Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 3, Heft 2 [Reprint 2021 ed.] 9783112466148, 9783112466131

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ENTSCHEIDUNGEN des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. Herausgegeben im

REICHSAMT DES INNERN.

Dritter

Band.

2. Heft.

Hamburg. Druck und Verlag von L . F r i e d e r i c h s e n & C o . 1882.

J

NH A L T .

Seite

48. Spruch des Seeamts zu Brake vom 7. Februar 1881, betreffend den Seeunfall der Schoonerbrigg »Delphine« von Brake 157 49. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 4. Januar 1881 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 22. Februar l88r, betreffend den Seeunfall des Schooners «Elise« von Glückstadt 167 50. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 22. Februar 1881, betreffend den Seeunfall des Vollschiffes »Bremen« von Bremen 179 51. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 24. Februar 1881, betreffend den Zusammenstoss der Schraubendampfer »Borussia« von Hamburg und »Memphis« von Hamburg 182 52. Spruch des Seeamts zu Emden vom 26. Februar 1881, betreffend den Zusammenstoss der Kuff »Fortuna« von Grossefehn mit dem Schooner »Stoerk« von Frederikshaid . . . 195 53. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 3. März 1881, betreffend den Seeunfall des dreimastigen Schooners »Hans« von Blankenese 197 54. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 15. December 1880 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 7. März 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners »Anna« von Barth 205 55. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 30. December 1880 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 8. März 1881, betreffend den Seeunfail des Schooners »Franz Ludwige von Stralsund 208 56. Spruch des Seeamts zu Emden vom 12. März 1881, betreffend den Seeunfall der Kuffgaliote »Gesine Bernhardinet von Jemgum 212 57. Spruch des Seeamts zu Emden vom 12. März 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners »Harmine« von Leer 216 58. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 16. März 1881, betreffend den Seeunfall der Bark »G. F. Haendel« von Bremen 219 59. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 16. März 1881, betreffend den Zusammenstoss der Schoonerbark »Salier« von Geestemünde mit der Bark »James Dalet von Newcastle 223 60. Spruch des Seeamts zu Emden vom 8. Januar 1881 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 24. März 1881, betreffend den Seeunfall der Kuff »Fünf Gebrüder« von Karolinensiel 228 61. Spruch des Seeamts zu Emden vom 22. Januar 1881 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 25. März 1881 , betreffend den Seeunfall der Schoonergaliote »Johanne« von Neuharlingersiel 233 62. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 28. März 1881, betreffend den Zusammenstoss der Schraubendampfer »Kronprinz Friedrich Wilhelm« von Bremen und »City of Dublin« von Dublin 240 (Fortsetzung folgt auf der dritten Seite de« Umtchlagt

Schoonerbrigg Delphine.

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48. Spruch des Seeamts zu Brake vom 7. Februar 1881, betreffend den Seeunfall der Schoonerbrigg „Delphine" von Brake. Schiff auf der Insel Langeroog gestrandet und wrack geworden.

Die Schoonerbrigg »Delphine«, Heimathshafen Brake, Unterscheidungssignal NFGB, vermessen zu einem Netto-Raumgehalt von 665,4 cbm oder 234,89 britischen Register-Tons, ist 1865 in Frankreich erbaut, stand seit 1874 im Eigenthum einer aus mehreren Personen bestehenden deutschen Rhederei und wurde geführt von dem Schiffer H. Höfer aus Meppen. Am 8. December 1880 ist das Schiff auf der Reise von Leith nach Bremerhaven mit einer Ladung Kohlen bei dickem Wetter auf der Insel Langeroog auf den Strand gerathen und gänzlich verloren. Das Schiff war während der letzten Reise nicht classificirt; bis zum Juni 1880 hatte es beim Germanischen Lloyd erste Classe gehabt; nach der Ankunft auf der Weser sollte es von neuem classificirt werden. Im Sommer 1880 war es in Riga gründlich nachgesehen, hatte neues Deck und andere Reparaturen zum Werth von zusammen 5 000 JH. erhalten. Versichert war es bei der Gesellschaft »Hansa« in Bremen mit 20000 JH. Der Schiffer Höfer sowohl wie der auf dem Schiffe als Steuermann fungirende Joseph Franz Bette aus Papenburg sind im Besitz eines Befähigungszeugnisses zum Schiffer auf grosser Fahrt. Die gesammte aus 7 Personen bestehende Besatzung hat am 10. December beim Königlichen Amtsgericht zu Esens Verklarung abgelegt, welcher eine von Langeroog den 8. December 1880 datirte, aus dem Gedächtniss vom Schiffer und Steuermann entworfene schriftliche Aufzeichnung über die letzte Reise zu Grunde gelegt ist. Dieser Verklarung ist bezüglich des Verlustes des Schiffes Folgendes zu entnehmen. Das Schiff hatte in seetüchtigem Zustande mit einer vollen Ladung Kohlen am 4. December 1880 den Hafen von Leith verlassen. Bis zum 7. December Mittags war bei westlichen Winden der Curs des Schiffes SO gewesen; an diesem Mittag ergab die Observation 53° 48' nördlicher Breite, man fand beim Lothen

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21 Faden (ca. 38 Meter) Wasser und Schlickgrund. Von nun an wurde mit frischer WSW Brise OzS gesteuert. Nachmittags 4 Uhr wurden 19 Faden (ca. 35 Meter), um Mitternacht 18 Faden (ca. 33 Meter) gelothet; nach der letzteren Lothung wurde angenommen, dass man auf Borkumriff sei. Die Luft war Nachmittags und Nachts dick von Nebel. Der Curs wurde beibehalten und Morgens 33/4 Uhr 13 Faden gelothet. Um 4Va Uhr stiess das Schiff plötzlich auf und sass bald darauf fest; es war auf den Strand von Langeroog gerathen. Nach kurzer Zeit war es in Folge der heftigen Stösse leck und lief voll Wasser, so dass bald darauf die Besatzung sich in ihr Boot begeben musste, mit dem man das Land erreichte. Geborgen sind nur einige Kleidungsstücke der Besatzung. Der Inhalt dieser Verklarung ist in der Hauptverhandlung vor dem Seeamt von dem Schiffer Höfer und Steuermann Bette wiederholt worden; sie haben bei ihrer Vernehmung noch weiter erklärt, und zwar beide übereinstimmend: die am Tage vor der Strandung observirte Mittagsbreite sei allerdings bei nicht ganz klarer Kimm ermittelt, indessen von ihnen als ziemlich zuverlässig angesehen worden; ihre Länge sei zur selben Zeit 4° 50' Ost gewesen. Die Lothung um Mitternacht, 18 Faden, habe groben weissen Sand ergeben; sie seien beide nicht zweifelhaft gewesen und auch noch jetzt sicher, dass sie sich damals auf Borkumriff befunden hätten, und zwar hätten sie sich auf den nördlichen Theil desselben geschätzt. Der Curs OzS sei beibehalten, da er weit genug vom Lande abgeführt habe; derselbe habe nach ihrer damaligen Berechnung direkt auf das Weserfeuerschiff geführt. Als sie 13 Faden gelothet, hätten sie den Curs des Schiffes für durchaus ungefährlich gehalten. In der ganzen letzten Nacht, auch während der Wachen des Schiffers Höfer von 8 bis 12 Uhr Abends und nach 4 Uhr Morgens bis zur Strandung sei der Steuermann Bette wegen des dicken Wetters auf Deck geblieben. Zur Zeit der Strandung sei halbe Ebbe gewesen. Die Ursache der Strandung wissen beide nicht anders zu erklären, als dass sie vom Strome stark südlich versetzt seien. Der Steuermann Bette hat, über den Verlust des Journals befragt, ausgesagt: er habe das Schiff als der letzte verlassen und, bevor er ins Boot gestiegen, das Journal aus der Cajüte geholt; als er, dasselbe unter dem Arme haltend, sich nach dem Boote begeben, sei er von einer über das Deck brechenden Sturzsee niedergeworfen worden und dabei das Journal weggespült.

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Die sämmtlichen übrigen Personen der Besatzung sind im Vorverfahren, theils beim Seeamt, theils auf Ersuchen des Seeamts durch die Gerichte ihres Wohnortes, zwei Leute auch in der Hauptverhandlung eidlich vernommen worden. Aus ihren Aussagen ist Folgendes hervorzuheben: Von allen Zeugen wird übereinstimmend mit den Angaben des Schiffers und Steuermanns bestätigt, dass seit dem Mittag vor der Strandung OzS Ours gesteuert und dass der Steuermann Bette die ganze Nacht über an Deck geblieben sei; dass das Wetter in der fraglichen Nacht nebelig gewesen, dass man das Schiff in der ersten Morgendämmerung verlassen habe; ferner, dass kurz vor der Strandung das Bramsegel auf Befehl des Steuermanns gesetzt, vorher alle Segel mit Ausnahme des Bramsegels und Aussenklüvers, das Grosssegel einfach gerefft, geführt seien. Ebenso geht aus den Aussagen hervor, dass die Fahrt des Schiffes vom Mittag des letzten Tages an bis zur Strandung etwa 5 bis 6 Seemeilen in der Stunde betragen hat. Der Matrose Pensch von der Steuerbordwache sagt femer aus: er habe nach Antritt seiner Wache um 4 Uhr Morgens etwa eine Stunde auf dem Ausguck gestanden und kein Feuer gesehen; gegen 5 Uhr sei er ans Ruder gekommen; der Schiffer und Steuermann hätten damals auf dem Hinterdeck die Karte vorgehabt; fast eine Stunde nachher sei das Schiff aufgestossen. Der Matrose Stoer von derselben Wache hat bei seiner ersten Vernehmung in Betreff der Zeit seiner Wache offenbar unrichtige Angaben gemacht, die er später, nachdem er auf die Widersprüche mit den Aussagen anderer Zeugen aufmerksam gemacht war, als irrthümlich widerrufen hat; indessen ist er auch bei wiederholter Vernehmung dabei geblieben, dass er während seiner letzten Wache vor der Strandung, also nach 4 Uhr Morgens, und kurze Zeit vor dem Auflaufen des Schiffes auf dem Ausguck stehend an Steuerbordseite achteraus ein helles weisses Feuer, welches bald wieder verschwunden, gesehen, dass er dies sogleich dem Steuermann gemeldet und dass dieser sowie der Schiffer das Licht damals bereits bemerkt habe, wie er ihm ausdrücklich gesagt; dass gleich darauf, nachdem Schiffer und Steuermann in die Karte gesehen, letzterer das Bramsegel habe setzen lassen mit dem Bemerken, sie wüssten jetzt, wo sie seien. Er habe, als man im Boot das Schiff verlassen, den Schiffer und Steuermann über das Feuer sprechen hören, dass es nämlich dasjenige von Norderney gewesen sein müsse. Auch in der Haupt-

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Verhandlung hat der Zeuge Stoer diese Angaben aufrecht erhalten, nur auf Vorhalt bemerkt, er könne jetzt nicht mehr ganz bestimmt sagen, ob er das Feuer gerade zu jener Zeit oder auch früher gesehen habe, glaube jedoch ersteres auch jetzt noch, auch sei er nicht mehr ganz sicher, ob bei dem Gespräch im Boote der Name Norderney oder ein anderer genannt sei. Der Matrose Siebert von der Backbordwache hat bezeugt, während der Wache von 12 bis 4 Uhr sei ein Schiffsfeuer in Sicht gekommen und sei, um auszuweichen, eine kurze Zeit südlicher gesteuert worden. Der Leichtmatrose Kuhlmann von derselben Wache endlich hat zwischen 3 und 4 Uhr Morgens vom Ausguck an Backbordseite ungefähr dwars vom Schiffe die 3 Lichter eines Dampfers, sonst kein Licht gesehen. Ueber die Lothungen haben die Matrosen keine bestimmten Angaben machen können, nur hat der Matrose Stoer ausgesagt, kurz vor der Strandung seien 11 Faden gelothet worden und der Leichtmatrose Kuhlmann: er habe kurz nach Beendigung seiner Wache, etwa um 4Vs Uhr Morgens, von der Koje aus gehört, dass gelothet worden sei. Auf diese Aussagen haben der Schiffer Höfer und Steuermann Bette bemerkt, dass sie weder von den Lichtern eines begegnenden Schiffes, noch einem anderen Feuer etwas gesehen hätten, ihnen ein solches auch nicht gemeldet sei und dass nach der Lothung von 13 Faden um Z3k Uhr Morgens nicht wieder gelothet sei. Sie haben gegen die Aussagen des Zeugen Stoer noch insbesondere geltend gemacht, dass dieser ein im Dienste unbrauchbarer Mensch und häufig auf seinen Wachen, selbst am Ruder, schlafend betroffen worden- sei, ohne jedoch besondere Umstände anzugeben, welche wissentlich unwahre Aussagen des Stoer glaubhaft machen könnten. Vom Reichscommissar ist der Antrag gestellt, sowohl dem Schiffer Höfer als auch dem Steuermann Bette die Befugniss zur Ausübung ihres Gewerbes und zwar des Schiffer- und Steuermannsgewerbes zu entziehen, weil sie bei der gemeinschaftlichen Führung des Schiffes sich einer Verletzung der ihnen obliegenden Vorsicht schuldig gemacht hätten, welche eine Unfähigkeit zur Ausübung ihres Gewerbes dokumentire; es ist dabei hervorgehoben, dass es als erwiesen anzusehen sei, dass beide das Feuer von Norderney gesehen, aber unbeachtet gelassen hätten.

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Wie hier gleich bemerkt werden mag, ist es dem Seeamt nicht möglich gewesen, aus dem vorstehenden Ergebnis der Beweiserhebungen mit voller Sicherheit diejenigen Umstände zu erkennen, welche das Schiff in erheblichem Masse von seinem Curs ab nach Süden geführt und so die Strandung bewirkt haben. Die Unsicherheit beruht vornehmlich darauf, dass das Schiffsjournal verloren ist. Die nachträglich über den letzten Theil der Reise gemachten Aufzeichnungen, welche der Verklarung zu Grunde gelegt sind, und auf denen allein auch die späteren Aussagen des Schiffers und Steuermanns offenbar beruhen, sind dürftig und können selbstredend nicht den Grad von Sicherheit beanspruchen, als die ordnungsmässig erfolgten Eintragungen ins Journal, es fehlt daher an den zur weiteren Beurtheilung unumgänglich nothwendigen festen thatsächlichen Anhaltspunkten. Bei der Prüfung der Beweisverhandlungen sind folgende Punkte in Betracht gezogen: 1. Bei der Beurtheilung wird davon auszugehen sein, dass die in der Verklarung vom Schiffer und Steuermann eidlich gemachten Angaben, wenn auch nicht alle objektiv richtig, doch der Wahrheit soweit entsprechend sind, dass eine wissentliche Entstellung denselben fern gelegen hat, dass insbesondere die Observation am Mittag des 7. December mit dem angegebenen oder doch naheliegenden Resultat gemacht ist, dass das Lothen zu den genannten Zeiten vorgenommen ist (wenn auch die Zeitangaben nicht mehr Sicherheit beanspruchen können, als dies bei der Erinnerung nach einem Schiffbruch möglich ist) und dass beim Lothen die fraglichen Tiefen ermittelt sind. Zu einer anderen Annahme würde man nur gelangen können, wenn der Verlauf der Strandung mit diesen Angaben überall nicht zu vereinigen wäre. Nach Ansicht des Seeamts widerspricht aber der Verlauf dem Inhalt der Verklarung keineswegs so erheblich, dass nicht auch eine anderweitige Erklärung möglich wäre, wie im Nachstehenden weiter dargelegt ist. 2. Als unzweifelhaft ist festgestellt, dass vom Mittag des 7. December an unverändert der Curs OzS gesteuert ist. Auch das angegebene Mittagsbesteck von diesem Tage muss als annähernd richtig angesehen werden. Nach diesem Schiffsort, welcher auch zu der für 4 Uhr Nachmittags angeführten Lothung von 19 Faden stimmt, ist bei einer Fahrt von 5 bis 6 Seemeilen in der Stunde anzunehmen, dass man um Mitternacht sich auf der östlichen Seite von Borkumriff, etwa auf der Höhe des Feuerschiffes, befand, auf III. 11.

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den nördlichen Theil des Riffs konnte man mit OzS Curs nicht gelangen; am wahrscheinlichsten muss es unter Berücksichtigung der gelotheten Tiefe und Grundes erscheinen, dass damals der Stand des Schiffes etwa 6° 42' östlicher Länge und 53° 53 ' nördlicher Breite war. Die gelothete Tiefe ist nach Inhalt der Verklarung allerdings 18 Faden gewesen, während an dem bezeichneten Punkte nicht mehr als 16 bis 17 Faden Tiefe (28 Meter bei niedrigem Wasser) gewesen sein kann; nach dem unten Bemerkten (zu No. 7) sind aber die Lothungen offenbar ungenau vorgenommen und die Tiefe überschätzt. 3. Aus den Angaben der Betheiligten Höfer und Bette geht hervor, dass der Curs des Schiffes auf der Karte nicht gehörig abgesetzt worden ist, denn wenn sie sich nach der Lothung von 18 Faden auf den nördlichen Theil des Riffs schätzten, so hätte der beibehaltene Curs OzS — ohne Beachtung anderer Einwirkungen — sie etwa nach Helgoland, nicht aber, wie sie angeben, nach dem Weserfeuerschiff geführt. Eine Erklärung hierfür haben beide nicht zu geben vermocht, und ist daher anzunehmen, dass bei der Wahl des Curses von Borkumriff aus ebenso wie beim Ansegeln des Riffs die Orientirung nach der Karte nur eine oberflächliche gewesen ist. 4. Die Aussagen des Zeugen Stoer in Betreff des kurz vor der Strandung gesehenen Feuers machen es bis zu einem gewissen Grade wahrscheinlich, dass das Feuer von Norderney, welches zu der fraglichen Zeit passirt sein musste, vom Schiffer und Steuermann gesehen worden ist. Es liegen keine Gründe vor, diesem Zeugen wissentlich falsche eidliche Aussagen zuzutrauen, und auch die Vernehmung desselben in der Hauptverhandlung des Seeamts hat nach dem persönlichen Eindruck des Zeugen eine solche Annahme nicht gerechtfertigt. Trotzdem muss das Seeamt Bedenken tragen, das von ihm Bezeugte als erwiesen gelten zu lassen, denn es bleibt — abgesehen von dem Widerspruch der beiden Betheiligten Höfer und Bette — immerhin recht auffallend, dass von seiner Meldung des Feuers der in der Nähe befindliche am Ruder stehende Matrose Pensch nichts gehört hat, auch sonst niemand von der Besatzung das Feuer gesehen oder darüber hat sprechen hören. Darnach muss dieser Punkt als unaufgeklärt ausser Betracht bleiben; nur ist dabei zu bemerken, dass das Ansichtigwerden des Norderneyer Feuers in der von Stoer angegebenen Richtung an sich noch nicht Veranlassung geboten hätte, den Curs zu ändern, sondern nur dann,

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wenn die Entfernung eine geringe gewesen wäre; darüber ist jedoch in keiner Weise etwas Sicheres festzustellen. 5. Nach den Aussagen der Matrosen Pensch und Stoer muss angenommen werden, dass die Strandung um 5 Uhr Morgens oder etwas später erfolgt ist. Pensch will gegen 5 Uhr ans Ruder gekommen sein und sagt, dass damals Schiffer und Steuermann die Karte eingesehen hätten, das letztere und anscheinend zur selben Zeit hat Stoer gesehen, nach dessen Angaben bald darauf das Bramsegel gesetzt worden ist; als dieses kaum geschehen, hat nach beider Aussagen das Schiff gestossen. Wenn Pensch die Zeit der Strandung etwa um eine Stunde, nachdem er ans Ruder gekommen, also auf ungefähr 6 Uhr verlegt, so beruht dies anscheinend auf einen leicht erklärlichen Irrthum in der Schätzung der verflossenen Zeit. 6. Dass das Schiff durch Strömung nach Süden versetzt ist, nimmt das Seeamt als sicher an; dafür spricht ausser dem Orte der Strandung die Thatsache, dass man von Borkumriff an während der Fluth sich vor mehreren Seegatten befand, und hier bekanntlich die Wirkung des einkommenden Fluthstromes ziemlich weit hinaus fühlbar ist, wie es in der Schiffersprache heisst »die Löcher des Südwalls ziehen«. Es ist aber nicht wohl denkbar, dase durch den Fluthstrom allein das Schiff um so viel, wie offenbar geschehen, vom Curse abgebracht ist, zumal da ungefähr die letzten zwei Stunden vor der Strandung Ebbe war. Es müssen also zugleich andere Umstände auf die Versetzung eingewirkt haben, und sind von solchen als wahrscheinlich folgende anzunehmen: a. Bei dem gesteuerten OzS Curse und WSW Winde musste das Schiff, da es an sich besonders luvgierig, wie die meisten Schooner, gewesen sein wird, die Neigung haben, an den Wind zu kommen, und war daher das genaue Einhalten des Curses für den am Ruder Stehenden nicht leicht. Erfahrungsgemäss wird in solcher Lage auch, schon um das Ueberschlagen des grossen Baumes zu verhüten, sehr leicht etwas mehr luvwärts (hier südlicher) gesteuert, und kann so bei einem nicht ganz sicheren und achtsamen Mann am Ruder ein nicht unbeträchtliches Abkommen vom vorgeschriebenen Curse leicht vorkommen. b. Bei dem Lothen musste das Schiff stark anluven; nach Erklärung des Steuermanns Bette ist dies jedesmal so geschehen, dass fast keine Fahrt mehr im Schiff war. So kam das Schiff zweimal aus seinem Curs in der Richtung nach Süden.

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c) Dasselbe ist ferner noch einmal geschehen, da — wie aus den Aussagen der Matrosen Siebert und Kuhlmann hervorgeht — man während der zweiten Nachtwache einem leewärts befindlichen Schiffe südlich aus dem Wege gegangen ist. d) Eine örtliche Ablenkung des Compasses kann die Versetzung vermehrt haben. Schiffer und Steuermann haben eine solche nicht erwähnt, doch kann sie sehr wohl beiden verborgen geblieben sein. Es spricht für das Vorhandensein derselben, dass gerade bei östlicheil Ours die Ablenkung eine südliche zu sein pflegt. Es ist nicht zu verkennen, dass die vorstehenden Momente theils an sich nur eine geringe Aenderung des Curses zu bewirken vermögen, theils auch — wie zu a und d — nur auf Vermuthungen beruhen; aber da es im übrigen an einer Erklärung fehlt, so bleibt nur übrig, auch geringfügigere wahrscheinliche Umstände in ihrem Zusammenwirken zur Erklärung heranzuziehen. 7) In Betreff der Lothungen muss im Einklang mit den Erklärungen des Schiffers und Steuermanns angenommen werden, dass andere Lothungen, als die in der Verklarung bekundeten, nicht vorgenommen sind. Wenn auch der Matrose Stoer aussagt, es seien kurz vor der Strandung 11 Faden gelothet worden, und dieses durch die Aussage des Leichtmatrosen Kuhlmann einigermassen unterstützt wird, so kann diesen Aussagen doch nicht volle Beweiskraft beigelegt werden. Ueber solche Umstände ist ein Irrthum und eine Verwechselung in der Erinnerung bei einem jungen Matrosen zu leicht möglich, ausserdem bezeugt der gleichzeitig auf Wache befindliche Matrose Pensch, dass zu jener Zeit mit dem grossen Loth jedenfalls nicht gelothet sei. Die Lothungen um Mitternacht und gegen 4 Uhr Morgens können indessen nur wenig genau gewesen sein; auch wenn den in den Karten verzeichneten Tiefen ein Erhebliches im Hinblick auf zufällig höheren Wasserstand zugesetzt wird, so ist es bei der Fahrt des Schiffes von 5 bis 6 Knoten nicht denkbar, dass man sich um 33/« Uhr auf 13 Faden befand, sondern man musste damals, etwa 1 bis IVa Stunden vor der Strandung, ungefähr auf oder gar innerhalb der 20 Meter-Linie stehen. Es ergiebt sich daraus mit Sicherheit, dass bei der Annahme von 13 Faden Tiefe zum mindesten 2 Faden zu viel gelothet sind, dadurch, dass die Lothleine nicht senkrecht stand und solches nicht genügend in Rechnung gezogen wurde. Aus dieser mit Sicherheit festzustellen-

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den Ungenauigkeit wird es gerechtfertigt sein, auch für die Lothung um Mitternacht auf eine nicht geringe Ueberschätzung der gelotheten Tiefe zurückzuschliessen, wie solches auch bei der obigen Annahme des damaligen Standes des Schiffes (oben zu No. 1) berücksichtigt ist. 8).Soweit überhaupt eine Feststellung dem Obigen nach geschehen kann, ergiebt sich als Resultat, dass das Schiff durch den Fluthstrom im Verein mit verschiedenen anderen Umständnn (siehe zu No. 6) in der Zeit von Mitternacht bis gegen 5 Uhr Morgens um etwa lVa Strich von dem gesteuerten Curse südlich abgekommen ist. Es ist ferner zu prüfen, ob durch die Handlungsweise des Schiffers oder Steuermanns der Unfall verschuldet ist und falls dies zu bejahen, ob es geschehen ist in Folge des Mangels solcher Eigenschaften, welche zur Ausübung ihres Gewerbes erforderlich sind. Dabei wird, soweit die Navigirung in Betracht kommt, die Handlungsweise beider als eine gemeinschaftliche anzusehen sein, da der Steuermann Bette die ganze Nacht hindurch an Deck und bei der Führung des Schiffes auch während der Wachen des Schiffers betheiligt war. Bei dem dicken Wetter, bei welchem anscheinend man nicht darauf gerechnet hat, des Feuerschiffe von Borkumriff ansichtig zu werden — dasselbe war in jenen Tagen 'nicht auf seiner Station — war man zur Orientirung lediglich auf das Loth angewiesen; doch ist von diesem nicht der Gebrauch gemacht, welchen die dem Schiffer und Steuermann obliegende Vorsicht verlangt hätte. Ein häufigeres Werfen des Loths würde ohne Zweifel bessere Gewissheit verschafft haben, an welcher Stelle man Borkumriff passirte, ebenso hätte dadurch in der Zeit zwischen Mitternacht und der Strandung nöch rechtzeitig der Fehler im Besteck erkannt werden können. Ein fleissigeres Lothen war aber um so mehr geboten, weil man sich in einer nicht ungefährlichen Gegend befand, und die oben angeführten Umstände sämmtlich nicht unvorherzusehende waren, sondern in Rechnung gezogen werden konnten; andrerseits ist freilich zuzugeben, dass ihr Zusammenwirken ein aussergewöhnlicbes Mass erreicht zu haben scheint. Ferner ist dem Schiffer und Steuermann ein Vorwurf daraus zu machen, dass ihre Lothungen, wie oben näher begründet, ungenau gewesen sind. Wenn auch volle Genauigkeit beim Lothen

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selten erzielt werden kann, so sind Ueberschätzungen, wie die vorliegenden, doch nur denkbar bei einer unaufmerksamer! Handhabung des Loths; jedenfalls wird die schräge Richtung der Leine nicht gehörig beobachtet und in Anrechnung gebracht worden sein. In diesen beiden Punkten liegen Säumnisse des Schiffers Höfer und Steuermanns Bette vor, denen mit einiger Sicherheit der unglückliche Ausgang der Fahrt zugeschrieben werden muss. Trotzdem hat das Seeamt die Ueberzeugung nicht gewinnen können, dass beide oder einer von ihnen einen solchen Grad von Unvorsichtigkeit oder Nachlässigkeit an den Tag gelegt hat, um ihnen die Fähigkeit, ihren Beruf fernerhin auszuüben, absprechen zu können. Zunächst gilt dies von der Ungenauigkeit des Lothens; es trifft sie dabei allerdings der Vorwurf der Nachlässigkeit, welche aber, da nur in einem einzelnen Fall hervorgetreten, nicht genügt, um bei ihnen allgemein den Mangel der erforderlichen Sorgfalt annehmen zu können. Auch der Vorwurf des zu seltenen Gebrauchs des Loths vermag nicht einen solchen Mangel zu begründen. Dabei muss zur Entschuldigung der beiden Betheiligten darauf hingewiesen werden, dass sie, einmal in dem Glauben, auf dem nördlichen Theil des Riffs zu sein, wenig Veranlassung hatten, eine gefährliche Annäherung an die Küste zu fürchten, dass der gewählte Curs OzS vielmehr sicher und richtig war, und daher auch die unterlassene genaue Orientirung in der Karte weniger ins Gewicht fällt. Jenem Irrthum allein ist es ohne Zweifel zuzuschreiben, dass ein häufigeres Lothen für nicht nöthig gehalten wurde. Die letzte ungenaue Lothung kurz vor der Strandung musste den Irrthum im Besteck bestärken, und so erscheint es begreiflich, dass auch hiernach weiteres Lothen unterblieb. Schliesslich ist in Betreff des Steuermanns Bette daran zu erinnern, dass er die ganze Nacht hindurch an Deck geblieben und dadurch in anderer Beziehung einen Beweis von Sorgfalt in der Erfüllung seiner Pflicht gegeben hat. Der Spruch des Seeamts lautet hiernach: Soweit eine Feststellung möglich gewesen, ist der Verlust des Schiffes »Delphine« dadurch verursacht, dass das Schiff durch Stromversetzung und vermuthlich auch andere Umstände bei dickem Wetter von seinem Curse

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nach Süden abgekommen ist und bei Langeroog auf den Strand gerieth. Der Schiffer Höfer und der als Steuermann fungirende Schiffer Bette haben dabei einen Mangel an Aufmerksamkeit und Vorsicht bewiesen, indem ihre Lothungen ungenau waren und nicht oft genug wiederholt wurden; es ist anzunehmen, dass ohne diesen Mangel die Unrichtigkeit des Bestecks eher erkannt und die Strandung vermieden wäre. Ein Mangel an den zur Ausübung ihres Gewerbes erforderlichen Eigenschaften hat jedoch nicht festgestellt werden können und wird deshalb der vom Reichskommissar gestellte Antrag, beiden die Befugniss zur Ausübung ihres Gewerbes zu entziehen, abgelehnt.

49. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 4. Januar 1881 und Entscheidung des Ober-Seeamts vom 22. Februar 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners „Elise" von Glückstadt. Schiff, nachdem es an der holländischen Küste auf Grund gestossen, voll Wasser gelaufen und von der Mannschaft verlassen.

Der in Glückstadt heimathberechtigte, zu 279,7 cbm NettoRaumgehalt vermessene hölzerne Segelschooner »Elise« (Unterscheidungssignal LFCS) wurde am Morgen des 4. December 1880, nachdem das Schiff am Abend vorher an der holländischen Küste auf Grund gestossen, aber sofort wieder frei gekommen war, in leckem Zustande und auf seiner Ladung treibend von der Besatzung verlassen, dann aber von drei zur Besatzung des britischen Dampfers »Chamois« gehörigen Leuten besetzt und von diesen glücklich in Geestemünde eingebracht. In der über diesen Unfall eingeleiteten seeamtlichen Untersuchung sind ausser der gesammten Mannschaft der »Elise« auch der in Hamburg lebende Rheder dieses Schiffes und ferner der Schiffer, sowie der erste Steuermann und zwei Matrosen des Dampfers »Chamois«, welche letzteren drei das Schiff nach Geestemünde bargen, als Zeugen vernommen worden.

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nach Süden abgekommen ist und bei Langeroog auf den Strand gerieth. Der Schiffer Höfer und der als Steuermann fungirende Schiffer Bette haben dabei einen Mangel an Aufmerksamkeit und Vorsicht bewiesen, indem ihre Lothungen ungenau waren und nicht oft genug wiederholt wurden; es ist anzunehmen, dass ohne diesen Mangel die Unrichtigkeit des Bestecks eher erkannt und die Strandung vermieden wäre. Ein Mangel an den zur Ausübung ihres Gewerbes erforderlichen Eigenschaften hat jedoch nicht festgestellt werden können und wird deshalb der vom Reichskommissar gestellte Antrag, beiden die Befugniss zur Ausübung ihres Gewerbes zu entziehen, abgelehnt.

49. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 4. Januar 1881 und Entscheidung des Ober-Seeamts vom 22. Februar 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners „Elise" von Glückstadt. Schiff, nachdem es an der holländischen Küste auf Grund gestossen, voll Wasser gelaufen und von der Mannschaft verlassen.

Der in Glückstadt heimathberechtigte, zu 279,7 cbm NettoRaumgehalt vermessene hölzerne Segelschooner »Elise« (Unterscheidungssignal LFCS) wurde am Morgen des 4. December 1880, nachdem das Schiff am Abend vorher an der holländischen Küste auf Grund gestossen, aber sofort wieder frei gekommen war, in leckem Zustande und auf seiner Ladung treibend von der Besatzung verlassen, dann aber von drei zur Besatzung des britischen Dampfers »Chamois« gehörigen Leuten besetzt und von diesen glücklich in Geestemünde eingebracht. In der über diesen Unfall eingeleiteten seeamtlichen Untersuchung sind ausser der gesammten Mannschaft der »Elise« auch der in Hamburg lebende Rheder dieses Schiffes und ferner der Schiffer, sowie der erste Steuermann und zwei Matrosen des Dampfers »Chamois«, welche letzteren drei das Schiff nach Geestemünde bargen, als Zeugen vernommen worden.

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Das Ergebniss der Beweisverhandlungen ist das Folgende: Die »Elise«, welche zu einer Reise von hier nach Bilbao und zurück mit Wein nach Altona verchartert war, trat diese Reise am 18. November 1880 mit einer aus leeren Gebinden und ungefähr 50 Tons Wasserballast bestehenden Ladung unter Führung des 27 Jahre alten, mit einem Befähigungszeugniss als Schiffer auf grosser Fahrt versehenen Schiffer Johann Hinrich Kruse aus Wisch an. Die Besatzung des Schiffes bestand ausser dem genannten Schiffer, welcher mit der »Elise« seine erste Reise als Schiffer unternahm, aus dem mit einem Patent als Steuermann auf grosser Fahrt versehenen, 26 Jahre alten Steuermann C. J. H. Struckmeyer, einem Matrosen, einem Leichtmatrosen und zwei Schiffsjungen von bezw. 17 und 16 Jahren. Nachdem das Schiff in der Elbmündung mehrfach, zunächst bei Kratzsand stürmischen Wetters halber und dann wieder beim ersten Feuerschiff wegen Windstille geankert hatte, ging dasselbe am Morgen des 21. November in See. Man hatte zunächst günstige südöstliche bis östliche Winde und schätzte sich am Mittag des 22. November nach Loggrechnung bereits auf 4 ° 8 ' Ostlänge bei 53 0 23' Nordbreite. Jetzt lief aber der Wind westlich und wurde zum Sturm, welcher unter Umlaufen zwischen West und SSW bis zum 29. anhielt. Nachdem in den ersten Tagen noch der Versuch gemacht war, durch Kreuzen vorwärts zu kommen, sah Schiffer Kruse sich von Mittag des 26. ab gezwungen, mit nordwestlichen bis nördlichen Cursen unverändert über Steuerbordbug zu liegen, und befand man sich am Mittag des 29. sowohl nach Besteck wie nach der an diesem Tage erhaltenen Sonnenobservation auf ungefähr 56 0 18' Nordbreite. Für die Längenbestimmung sah Schiffer Kruse, dessen Schiff mit einem Chronometer nicht ausgerüstet war, sich lediglich auf sein gegisstes Besteck angewiesen, und befand man sich am Mittag des 29. ausweise Journals nach Loggrechnung auf 3° 10' Ostlänge. Vom Mittag des 29. ab wurde dann zunächst mit südlichen Cursen am Winde gesegelt. Die Brise war damals anfänglich leicht aus westlicher Richtung, doch wurde es schon am 30. wieder stürmisch und das Schiff in der Nacht vom 1. auf den 2. December bei schwerem westlichen Sturme mehrfach über den andern Bug gelegt. Am 2. December nahm der Wind ab und hoffte Schiffer Kruse mit den nunmehr gehaltenen südwestlichen Cursen mit Steuerbordhalsen am Winde liegend in den Canal einsegeln zu können. Am Mittag des 3. December kam die

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Sonne soweit durch, dass eine Observation zur Breitenbestimmung genommen werden konnte, und wenn schon diese Observation von dem Schiffer selbst als unzuverlässig bezeichnet wird, so darf doch angenommen werden, dass sie nahezu richtig gewesen sein wird. Das Schiff befand sich danach und zwar übereinstimmend mit der Besteckrechnung auf ungefähr 53 0 40' Nordbreite. Die nach Besteck ermittelte Länge betrug zur selben Zeit 2 ° 5 2 ' Ost; doch will Schiffer Kruse sich damals selbst östlicher geschätzt haben, als sein Besteck auskam und zwar ungefähr in der Mitte zwischen der Länge von Leman und Ower einerseits und Texel andererseits. Schiffer Kruse vermuthete hiernach nur ungefähr 80 Seemeilen von Texel entfernt zu sein und glaubte hierauf gestützt sein Schiff auch nach Eintritt der Dunkelheit noch ungefährdet über Backbordbug liegen lassen zu können. Am Nachmittage wurde zunächst bei ziemlich sichtigem Wetter und westlich laufendem Winde mit SSW Ours 8 Seemeilen Distanz am Winde gesegelt; nach 4 Uhr lief der Wind südlicher und konnte nun nur noch SzO angelegen werden. Schiffer Kruse, welcher seit Mittag selbst die Wache hatte, liess nun, da der Wind zunahm, auch die Luft dick von Regen und schlecht sichtig wurde, alle leichten Segel wegnehmen und zwei Reef fest in das Topsegel nehmen. Um 5 Uhr wurde dann auch noch der Klüver und das Schoonersegel festgemacht und machte das Schiff nun nur noch ganz geringe Fahrt. Um 5V2 Uhr, während die Luft ganz dick von Regen war, so dass man nichts sehen konnte, wurde plötzlich Brandung zu luvwärts gehört. Schiffer Kruse liess hierauf sofort das Ruder hart Steuerbord legen und die Grossschot loswerfen, um das Schiff vor dem Winde nach Norden herumzuhalsen. Das Schiff gehorchte auch dem Ruder und war, während man noch beim Loswerfen der Fock beschäftigt war, bereits in der Wendung begriffen, als es heftig auf Grund stiess und dann unter nochmaligem heftigen Aufstossen auf den Hintersteven eine das ganze Deck überfluthende Grundsee übernahm. Hierauf kam dann das Schiff nordöstlich anliegend glücklich wieder ab und ergab das Loth, dass die Tiefe rasch wieder zunahm. Das Schiff war aber durch das heftige Stossen so schwer leck geworden und füllte sich, wie eine wiederholte Besichtigung der Piek ergab, so überaus rasch mit Wasser, dass an ein Lenspumpen nicht zu denken war. Schon um 8 Uhr Abends war das Schiff ungefähr halb voll Wasser; um Mitternacht stand dasselbe bereits bis dicht unter Deck und arbeitete das Schiff, dessen Verdeck fortwährend von der See

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überspült wurde, sehr heftig. Schiffer Kruse liess dasselbe um diese Zeit auf einer gelotheten Tiefe von 15 bis 16 Faden über Steuerbordbug an den Wind legen, und trieb das Schiff nun ersichtlich auf seiner Ladung. Um 6 Uhr Morgens kam der nach Hamburg bestimmte britische Dampfer »Chamois« in Sicht, drehte auf die Nothsignale der »Elise« in geringer Entfernung von derselben bei und sandte ein mit dem ersten Steuermann und einigen Matrosen bemanntes Boot nach derselben ab. Als das britische Boot in Lee der »Elise« kam, hatte Schiffer Kruse, dem allgemeinen dringenden Verlangen der Mannschaft, das Schiff zu verlassen, nachgebend, schon das eigene Boot der »Elise« zu Wasser fieren lassen und begab sich, nachdem drei von seinen Leuten schon von dem britischen Boot aufgenommen waren, mit dem Steuermann und dem Leichtmatrosen selbst als der letzte in das eigene Boot der »Elise«. Hierbei wurde das Schiffsjournal und ein Schiefertafelbuch, auf welchem Schiffer Kruse die Curse seiner letzten Wache bis zur Strandung eingetragen hatte, in der Eile an Bord der »Elise« zurückgelassen; doch ist das Journal mit dem Schiffe geborgen worden und zu den Acten des Seeamts gelangt. Die Schiffspapiere, welche Schiffer Kruse zusammengebunden mit den Seefahrtsbüchern der Mannschaft in einen im übrigen mit Brot gefüllten Sack gesteckt und selbst ins Boot genommen hatte, sind beim Verlassen des Boots in diesem liegen geblieben, später aber mit dem treibend aufgefundenen Boot von dritter Seite geborgen worden. Die Engländer, welche ihr Boot anfänglich wieder eingenommen hatten, setzten dasselbe gleich darauf von neuem aus und bemannten dasselbe mit dem ersten Steuermann und zwei Matrosen. Nachdem diese drei Leute die »Elise« besichtigt und sich überzeugt hatten, dass dieselbe, obwohl sie bis dicht unter Deck voll Wasser stand, auf ihrer Ladung trieb, setzten sie Segel, und gelang es ihnen dann, nach mehrtägiger Fahrt mit dem südwestlichen Winde und unter schliesslicher Assistenz eines Schleppdampfers, die »Elise« nach Geestemünde einzubringen. Der vorstehende Sachverhalt lässt zunächst soviel mit Sicherheit erkennen, dass die Strandung der »Elise« hauptsächlich dadurch herbeigeführt worden ist, dass Schiffer Kruse die abgesegelte Länge sehr beträchtlich überschätzt hat. Als er am Mittag des 3. December ungefähr in der Mitte zwischen Leman und Ower auf der einen und Texel auf der andern Seite zu stehen glaubte, wird er sich in Wirklichkeit um ungefähr 2 Grade weiter östlich, also ungefähr auf der Höhe von Terschelling befunden haben, so dass er nun

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mit den auch nach Dunkelwerden fortgehaltenen südlichen Cursen, statt wie er beabsichtigte in die Hoofden einzulaufen, gerade auf die holländische Küste zusteuerte und dann allem Vermuthen nach auf die nordwestlich von Terschelling liegenden Gründe gerieth. Dass die Strandungsstelle hier und nicht, wie Schiffer Kruse vermuthet hat, bei Texel zu suchen sein wird, ergiebt sich einmal aus dem Umstände, dass Schiffer Kruse beim Auflaufen Brandung zu luvwärts gehabt haben will, eine Erscheinung, die bei dem damals herrschenden südwestlichen Winde mit der Annahme, das Schiff sei bei Texel gestrandet, durchaus unverträglich sein würde, sodann aber auch aus der von dem englischen Schiffer in Uebereinstimmung mit dem von demselben vorgelegten Schiffsjournal des »Chamois« bezeugten geographischen Position, in der die »Elise« von dem »Chamois« angetroffen wurde, nämlich 53° 40' Nordbreite und 5 ° 12' Ostlänge, eine Ortsbestimmung, welche unter Berücksichtigung der von der »Elise« in den ungefähr zwölf Stunden seit der Strandung bis zum Begegnen des »Chamois« gesegelten Curse den ßückschluss gestattet, dass das Schiff ungefähr bei Terschelling gestrandet sein muss. Das Seeamt ist aber der Ansicht, dass dem Schiffer Kruse wegen dieses Besteckfehlers ein schwerer Vorwurf nicht zu machen ist. Seit er Helgoland aus Sicht verloren, hatte er nur gegisstes Besteck. Dass er von dem Logg einen durchaus ungenügenden Gebrauch nicht gemacht hat, zeigt schon der Umstand, dass an den Tagen, an welchen man Observation hatte, die im Journal aufgeführten observirten und gegissten Breiten immer nahezu übereinstimmen. Uebrigens kann auch nicht verkannt werden, dass bei den geringen Distanzen, welche von dem Schiffe meist gesegelt wurden und zumal bei dem häufigen Beiliegen desselben, dem Logg überhaupt eine allzugrosse Bedeutung nicht beigemessen werden darf. Es wird unter solchen Umständen für genügend erachtet werden müssen, wenn Schiffer Kruse seinem Zeugniss zufolge in der Regel alle zwei Stunden loggen liess. Der Fehler im Besteck wird denn auch allem Vermuthen nach nicht einem ungenügenden oder irrigen Loggen, sondern dem Umstände zuzuschreiben sein, dass Schiffer Kruse Abtrift und Stromversetzung nicht genügend in Rechnung gezogen hat. Würde nun aber auch ein älterer und erfahrener Schiffer in Rücksicht auf diese Factoren wohl noch vorsichtiger als geschehen in seiner Schiffsrechnung und auch in der darauf basirten Navigirung seines Schiffes

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zu Werke gegangen sein, so wird doch dem Schiffer Kruse der Vorwurf einer groben Vernachlässigung pflichtmässiger Sorgfalt in dieser Beziehung nicht gemacht werden können. Es ist zumal zu erwägen, dass er, wie auch vom Steuermann bezeugt, den nach Besteck ermittelten Standort seines Schiffes an jedem Mittag in die Karte eingetragen, dass er beim am Winde segeln bei stürmischem Wetter meistens eine beträchtliche Abtrift bis zu 6 Strich in Rechnung gestellt hat und endlich, dass er sich selbst, wenn auch freilich ungenügend, östlicher geschätzt hat, als wo er sich nach Loggrechnung zu vermuthen gehabt hätte. Mit Recht macht Schiffer Kruse geltend, dass die am 3. December vorgenommenen Lothungen, welche um 10 Uhr Vormittags ungefähr 20, um 12 Uhr 17 Faden und um 4 Uhr, also anderthalb Stunden vor der Strandung nur 15 Faden ergaben, ihm Aufklärung nicht bieten konnten, da das Wasser auf der Länge, auf welcher Schiffer Kruse sich damals vermuthete, in ganz ähnlicher Weise abflacht, wie bei Annäherung an die holländische Küste bei Terschelling, und wenn endlich ein häufigeres Lothen auch bei dem gegen Abend immer dicker und unsichtiger werdenden Wetter gewiss empfehlenswerth gewesen wäre, so lässt sich doch andererseits nicht verkennen, dass bei den geringen Distanzen, welche das Schiff damals zurücklegte, dem Schiffer, welcher sich eben die Möglichkeit, der holländischen Küste so bedenklich nahe zu sein, gar nicht vor Augen hielt, ein häufigeres Lothen nicht von Nöthen erscheinen konnte. Die Strandung der »Elise« wird auch aus dem Grunde der Hauptsache nach als ein durch die ungünstigen Witterungsverhältnisse verschuldetes Unglück anzusehen sein, da Schiffer Kruse, wenn das Wetter nicht so überaus dick gewesen wäre, ohne Frage durch die zahlreichen an dortiger Küste befindlichen Feuer, von denen das von Terschelling eine Sehweite von über 20 Seemeilen hat, rechtzeitig gewarnt worden wäre. Was sodann das Verhalten des Schiffers nach der Strandung anlangt, so müssen zunächst die sofort beim Gewahrwerden der Gefahr ergriffenen Massregeln als durchaus sachgemässe anerkannt werden. Schiffer Kruse hat jedenfalls bei dieser Gelegenheit einen Mangel an Energie und Entschlossenheit nicht gezeigt, vielmehr wird es wesentlich eben dem raschen und entschlossenen Einschreiten des Schiffers zu danken sein, dass das Schiff nicht festgerieth, sondern nach einigen Stössen wieder vom Grunde abkam. Wenn aber der Reichscommissar gegen den Schiffer vornehmlich aus dem Umstände einen schweren Vorwurf erhoben hat, weil

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derselbe sein Schiff ohne Noth und ohne vorherigen Versuch, dasselbe zu bergen, verlassen habe, so konnte das Seeamt auch diesen Erwägungen nicht in vollem Umfange beitreten. Dass Schiffer Kruse, nachdem er durch das Stossen des Schiffes zu der Ueberzeugung gekommen war, dass er sich in unmittelbarer Nähe der holländischen Küste befand, in der Nacht fortdauernd vom Lande ablag, wird bei dem unsichtigen Wetter und der Unsicherheit des Schiffers über seine Position unbestritten gerechtfertigt erscheinen. Während der Nacht konnte er also zur Bergung des Schiffes nichts beitragen. Noch ehe der Tag dämmerte, kam aber bereits der Dampfer »Chamois« in Sicht. Wenn Schiffer Kruse jetzt, wie erwiesen, dem allseitigen Drängen seiner Mannschaft, das lecke und auf der Ladung treibende Schiff zu verlassen, keinen Widerspruch entgegensetzte, so wird ihm auch hieraus ein schwerwiegender Vorwurf nicht zu machen .sein. Das glückliche Gelingen der durch die Engländer unternommenen Bergung darf nicht zu Ungunsten des in ganz anderer Lage befindlichen Schiffers Kruse in die Wagschale gelegt werden. Während die Engländer sich, wie sie selbst bekennen, in der Hoffnung, eine werthvolle Ladung (Wein) zu bergen, mit frischen Kräften — der »Chamois« hatte erst Tags zuvor den Humber verlassen — ans Werk machten, hatte Schiffer Kruse nur eine durch anhaltende Stürme und das schliessliche nächtliche Treiben auf einem lecken und mehr und mehr wegsinkenden Schiff ermattete Mannschaft zu Gebote. Selbst wenn Schiffer Kruse das Zutrauen hätte haben müssen, dass die »Elise« sich bis zur Erreichung eines Nothhafens auf der Ladung treibend würde halten lassen, eine Voraussetzung, deren Zutreffen bei dem damaligen wechselvollen und immer wieder zu Stürmen neigenden Wetter keineswegs sicher vorauszusehen war, so wird dem Schiffer doch darin Glauben beizumessen sein, dass es ihm auch bei aller Entschiedenheit schwerlich gelungen sein würde, seine Mannschaft, nachdem Hülfe zur Hand war, noch länger an Bord zu halten. Es kann in dieser Beziehung namentlich auch nicht ausser Acht bleiben, dass bei Ausbrechen eines Sturmes ersichtlich der Aufenthalt an Deck des voll Wasser befindlichen und — wie auch von den Engländern bezeugt — mit dem Deck dem Wasser nahezu gleich liegenden Schiffes der überbrechenden Sturzseen halber ersichtlich ein äusserst gefährdeter gewesen wäre. Der Umstand, dass Schiffer Kruse es verabsäumt hat, Sorge zu tragen, dass Journal und Schiffspapiere mit an Bord des Dampfers

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Schooner filisö.

geborgen wurden, rechtfertigt allerdings den Schluss, dass eS dem Schiffer beim Verlässen des Schiffes an der vollen Ruhe und Besonnenheit gefehlt hat. Aber auch in dieser Beziehung wird manches nicht ausser Acht bleiben dürfen, was zu einer milderen Beurtheilung für das Verhalten des Schiffers führen muss. Die Sorge für das Schiffsjournal war in erster Linie Sache des Steuermanns, und Schiffers Kruse konnte mit Recht erwarten, dass dieser für Bergung desselben Sorge tragen werde, zumal er ihn vor dem Verlassen des Schiffes noch ausdrücklich hieran erinnert hatte. Wenn Schiffer Kruse sich dann nicht selbst vergewisserte, dass das Journal ins Boot genommen sei, so wird in dieser Beziehung zu seiner Entschuldigung in Rücksicht zu nehmen sein, dass die Engländer, welche nicht einmal die Zeit hatten, das Boot der »Elise« an Bord zu nehmen, ihm Müsse zu langer Ueberlegung gewiss nicht gelassen haben werden. Der letztere Umstand macht es auch, wenn nicht entschuldbar, so doch verzeihlich, wenn er die bereits geborgenen Schiffspapiere nachher im Boot vergass. Ungerügt durfte schliesslich der Umstand nicht bleiben, dass in dem an Bord der »Elise« geführten Journal sich keinerlei Eintragungen hinsichtlich der Lothungen befinden, welche Schiffer Kruse während seiner ganzen Reise auf seinen Wachen stündlich, mitunter auch halbstündlich vorgenommen haben will. Wenn schon auch für dieses Versäumniss der Steuermann in erster Linie verantwortlich zu machen ist, so wird doch dem Schiffer der Vorwurf mangelnder Beaufsichtigung der Journalführung des Steuermanns nicht erspart werden können. Auf Grund aller vorstehenden Erwägungen hatte das Seeamt seinen Spruch dahin abzugeben: Der Seeunfall der »Elise« ist, obwohl das Verhalten des Führers derselben, Schiffers Kruse, nicht in allen Beziehungen vorwurfsfrei erscheint, doch im wesentlichen auf die Ungunst von Wind und Wetter und somit auf höhere Gewalt zurückzuführen. Der Antrag des Reichscommissars, dem Schiffer Kruse die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, erscheint nicht genügend begründet und wird hiermit zurückgewiesen. Uebrigens werden Schiffer Kruse und Steuermann Struckmeyer hinsichtlich der ihr Verhalten betreffenden

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Beurtheilung des Seeamts auf die obigen Ausführungen verwiesen. Die E n t s c h e i d u n g des Ober-Seeamts lautet: dass der Spruch des Seeamts in Hamburg vom 4. Januar 1881 dahin abzuändern, dass dem Schiffer Johann Hinrich Kruse in Elmshorn die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, die Befugniss zur Ausübung des Steuermannsgewerbes aber zu belassen und die baaren Auslagen des Verfahrens ausser Ansatz zu lassen. Gründe. Der Spruch des Seeamts lautet: der Seeunfall der »Elise« ist, obwohl das Verfahren des Führers derselben Kruse nicht in allen Beziehungen vorwurfsfrei erscheint, doch im wesentlichen auf die Ungunst von Wind und Wetter und somit auf höhere Gewalt zurückzuführen. Der Antrag des Reichscommissars, dem Schiffer Kruse die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, erscheint nicht genügend begründet und wird hiermit zurückgewiesen. Die von dem Reichscommissar gegen diesen Spruch erhobene Beschwerde ist in allen Punkten als begründet anzusehen. I. Es trifft demnach den Schiffer Kruse der Vorwurf der fehlerhaften und sorglosen Navigirung, durch welche der Seeunfall der »Elise« in erster Reihe veranlasst ist. Der Schiffer Kruse hat es unterlassen, für die Richtigstellung seines Besteckes mit den ihm zu Gebote stehenden Mitteln in genügender Weise Sorge zu tragen. Er hat sich damit begnügt, den Schiffsort fast allein auf Grund der Loggrechnung zu bestimmen, wobei nicht einmal regelmässig geloggt, sondern die Fahrtgeschwindigkeit vielfach nur durch Schätzung ermittelt worden ist. Da Schiffer Kruse die einzelnen genommenen Breitenbeobachtungen selbst als ungenau bezeichnet hat, so war es um so mehr seine Pflicht, von dem Loth, welches in der Nordsee einen nahezu sicheren Anhalt für die Navigirung gewährt, den ausgiebigsten Gebrauch zu machen, wenn ihm andere Mittel zur Ortsbestimmung nicht zur Verfügung standen. Schiffer Kruse behauptet nun zwar, vielfach gelothet zu haben; in dem Journal sind jedoch hierüber keine Angaben enthalten. Wenn diese Behauptung des Kruse aber auch auf Wahrheit beruhen sollte, so geht doch aus der ganzen Navigirung deutlich hervor,

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dass das Ergebniss der Lothungen auf dieselbe ohne Einfluss gewesen ist, und dass der Schiffer es nicht verstanden hat, die aus den Lothungen sich ergebenden Schlüsse zu ziehen, wie auch daraus erhellt, dass es sonst bei dem herrschenden Winde und Wetter und bei fleissigem Lothen nahezu unmöglich gewesen wäre, in der Nähe von Terschelling auf den Strand zu kommen. Der Schiffer Kruse hat hiermit bewiesen, dass es ihm sowohl an denjenigen Kenntnissen, wie an derjenigen Sorgfalt fehlt, welche zur Führung eines Schiffes nothwendig sind. II. Den Schiffer Kruse trifft der Vorwurf der mangelhaften Ausrüstung seines Schiffes. Nach Artikel 480 des Handels-Gesetzbuchs liegt dem Schiffer die Pflicht ob, für die gehörige Ausrüstung seines Schiffes Sorge zu tragen. Hierzu gehört auch die Ausrüstung mit den erforderlichen Instrumenten und Karten. Wenn es in Folge der eigenthümlichen Bodenbeschaffenheit und der sorgfältigen Auslothung der Nordsee zulässig erscheint, in diesem Meerestheile ohne ein Chronometer an Bord zu navigiren, so ist dies bei dem jetzigen Stande der Nautik doch nicht mehr zulässig, sobald sich die Reise über den Canal hinaus in den atlantischen Ocean erstreckt. Die »Elise« befand sich auf der Reise von Glück Stadt nach Bilbao; für eine solche Reise war die Ausrüstung des Schiffes mit einem Chronometer nothwendig, und es kann hier als mildernd nicht in das Gewicht fallen, dass ein grosser Theil der kleineren Schiffe auf solchen und ähnlichen Reisen zur Zeit noch nicht mit einem Chronometer ausgerüstet ist. Schiffer Kruse hat bei der Verhandlung in der zweiten Instanz selbst zugegeben, dass er auf seiner letzten Reise mehrfach Gelegenheit zu einer Längenbeobachtung nach Chronometer gehabt haben würde; es ist daher anzunehmen, dass, wenn ein Chronometer an Bord gewesen wäre, der grosse Fehler in dem Längenbesteck und somit der Seeunfall überhaupt vermieden worden wäre. Noch schwerer fällt aber in das Gewicht, dass die »Elise« mit gänzlich veralteten und unbrauchbaren dänischen Seekarten ausgerüstet war. Die Folge dieses und des weiteren Umstandes, dass Schiffer Kruse, wie sich bei der Verhandlung in der zweiten Instanz ergeben hat, der dänischen Sprache zu wenig mächtig ist, um auch nur die nautischen Bemerkungen auf jenen Karten verstehen zu können, ist es gewesen, dass bei Aufmachung der Loggrechnung eine veraltete, vor 18 Jahren angegebene Missweisung in Rechnung gezogen worden ist. Die benutzten Karten befanden sich ausserdem

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in einem Zustande, welche die sorgfältige Eintragung des Bestecksortes und das Absetzen der Curse in hohem Grade erschwerte, theilweise sogar überhaupt unmöglich machte. III. Den Schiffer belastet der Vorwurf des Mangels an Umsicht und Entschlossenheit. In der ersten Instanz ist erwiesen, dass der Schiffer Kruse mit seiner ganzen Mannschaft, als sich nach dem Aufstossen und Leckwerden des Schiffes die erste Gelegenheit dazu bot, die »Elise« sofort verlassen hat, ohne die geringste Anstrengung zu machen, durch welche er die Mannschaft zu einem längeren Ausharren hätte veranlassen können. Nach Artikel 484 des HandelsGesetzbuchs darf der Schiffer sein Schiff in Zeiten, der Gefahr nicht verlassen, wenn seine Entfernung nicht durch eine dringende Nothwendigkeit gerechtfertigt wird. Eine Notwendigkeit, das Schiff zu verlassen, lag aber am Morgen des 4. December 1880 nicht vor. Der Schiffer musste sich bei nur einiger Umsicht sagen, dass unter den obwaltenden Verhältnissen und bei der aus verspundeten leeren Fässern bestehenden Ladung, auf welcher das Schiff trieb, eine Gefahr des Sinkens nicht zu vermuthen war. Ferner war die Mannschaft weder durch anhaltendes Pumpen, noch durch sonstige besondere Anstrengungen erschöpft; am Abend vor dem Verlassen des Schiffes war noch gekocht worden; auch war das Logis der Leute und ihre Kleidung trocken, so dass in einer Ermattung der Mannschaft ein Grund für das Verlassen des Schiffes nicht gefunden werden kann. Wie sehr Schiffer Kruse es an der erforderlichen Umsicht und Entschlossenheit hat fehlen lassen und wie sehr er sich übereilt hat, als er das Schiff verliess, geht aus dem Umstände hervor, dass der Steuermann des britischen Dampfers »Chamois« mit nur zwei Mann, nachdem er sich von der Sachlage überzeugt hatte, es unternahm, die »Elise« zu bergen, was ihm auch nach dreitägiger Reise glückte. Hätte Schiffer Kruse die Gefahr nicht überschätzt und hätte er seine Leute zum Ausharren veranlasst, so würde die Bergung des Schiffes mit seiner doppelt so starken Besatzung auch durch ihn ohne sonderliche Gefährdung erfolgt sein. Wenn von dem Seeamt in den Gründen seines Spruches hervorgehoben wird, dass die Briten diese Bergung nur mit Rücksicht auf die vermuthete werthvolle Ladung und den daraus sich ergebenden hohen Bergelohn unternommen, so ist dagegen anzuführen, dass es, wie für diese die Rücksicht auf den Gewinn massgebend war, so den Schiffer in viel höherem Masse die Rücksicht auf die Pflicht, seine Rhederei vor Schaden zu bewahren, hätte bestimmen III.

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sollen, so lange auf dem Schiffe zu verbleiben, bis sich die unbedingte Notwendigkeit, dasselbe zu verlassen, ergab. Eine solche lag aber um so weniger vor, als der Tag soeben anbrach und es bei dem herrschenden WSW Wind, nachdem der Schiffsort durch Erkundigung bei dem Führer des Dampfers »Chamois« festgestellt worden, nicht allzu schwer gewesen wäre, die nur etwa 50 Seemeilen entfernte Ems zu erreichen und als auch schlimmsten Falles auf das Begegnen von weiteren Schiffen, welche um Hülfe angerufen werden konnten, in dieser stark befahrenen Gegend mit Sicherheit zu rechnen war. Nur Mangel an Muth und Entschlossenheit war es, welcher den Schiffer zum Aufgeben seines Schiffes veranlasste. IV. Gegen den Schiffer Kruse ist der Vorwurf zu erheben, dass er es an der ihm obliegenden Aufsicht über die ihm untergebene Mannschaft hat fehlen lassen. Das Journal der »Elise« ist auf der letzten Reise von dem Steuermann Struckmeyer in einer Weise geführt, wie sie fahrlässiger und unordentlicher nicht gedacht werden kann. Kruse hat sich eingestandenermassen um die Journalführung gar nicht bekümmert, sondern dieselbe lediglich dem Steuermann überlassen, welcher seine Fahrlässigkeit schliesslich noch dadurch besonders dargethan hat, dass er das Journal, obgleich er von dem Schiffer an die Mitnahme erinnert war, beim Verlassen des Schiffes an Bord zurückgelassen hat. Durch die Unterlassung dieser Aufsicht über die Thätigkeit des Steuermanns hat der Schiffer gegen Artikel 486 des Handels-Gesetzbuchs gefehlt. Es mangelt sonach dem Schiffer Kruse sowohl an den erforderlichen Kenntnissen, als auch an Umsicht, Sorgfalt, Pflichtgefühl und Entschlossenheit, also an den wesentlichsten Eigenschaften, welche von einem Schiffer gefordert werden müssen. In Folge des Mangels dieser Eigenschaften hat er den Seeunfall der »Elise« verschuldet. Es darf ihm daher die Führung eines Schiffes nicht ferner anvertraut werden, und es ist ihm somit die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen; die Befugniss zur Ausübung des Steuermannsgewerbes verbleibt ihm, da nicht nachgewiesen ist, dass es ihm an den Eigenschaften gebricht, welche von einem Steuermann gefordert werden müssen. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist.

Vollschiff Bremen.

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50. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 22. Februar 1881, betreffend den Seeunfall des Vollschiffes „Bremen" von Bremen. Das Vollschiff »Bremen«, Schiffer W. Moeller, ist am 4. Februar 1881 bei Sandwicb, Shetland Inseln, gestrandet und untergegangen. Von der aus 20 Personen bestehenden Mannschaft sind 13, darunter der Schiffer selbst, verunglückt. Das gedachte Schiff war im Jahre 1868 aus Holz erbaut und war 1279,41 britische Register-Tons gross. Dasselbe trat die letzte Reise mit einer vollen, nach Baltimore bestimmten Ladung, bestehend aus leeren Petroleumfässern, Dungsalz, Thonpfeifen und leeren Säcken, am 81. Januar 1881 von Bremerhaven aus an. Vor Antritt der Reise war dasselbe durch den Agenten des Bureau Veritas zu Bremen besichtigt und 3/3 A. 1. 1. auf 3 Jahre classificirt. Casco, behaltene Fahrt und Frachtgelder waren zu 160000 M. versichert. Der Tiefgang des Schiffes betrug vorn 16' 1" und hinten 16' 8". An den beiden ersten Tagen der Reise variirte der Wind zwischen West und SSW und war anhaltend schwach bei dicker nebliger Luft. Astronomische Beobachtungen konnten nicht gemacht und musste daher nach Logg und Compass gerechnet werden. Die Berechnungen machte gewöhnlich der Schiffer. So lange das Schiff sich in der Nähe der deutschen Küste befand, wurde in jeder Wache ein oder mehrere Male, später seltener gelothet. Da der Wind durch Süden nach Osten umlief, sah Schiffer Moeller sich veranlasst, nordwärts zu steuern, um den Ours um Schottland herum einzuschlagen. Am 3. Februar ging der Wind nach SW um, die Luft blieb anhaltend dick. Abends nahm der Wind zu und in der Nacht begann es hart zu wehen. Die Luft wurde immer dicker. Hinsichtlich des in der Nacht vom 3./4. Februar gesteuerten Curses gehen die Angaben der vernommenen Personen auseinander; der Steuermann Weber giebt an, dass ununterbrochen NzW'/aW gesteuert, und auch der Matrose Pollex meint, dass dieser Curs während, der fraglichen Nacht verfolgt sei, dagegen haben der Matrose Lötz, welcher von 1 bis 2 Uhr das Ruder bedient hat, und der Matrose Reimers, welcher um 6Va Uhr Morgens das Ruder auf kurze Zeit übernommen hat, ausgesagt, dass NzW Curs ihnen übergeben, von ihnen gesteuert und wiederum an ihren Nach-

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Vollschiff Bremen.

folger übergeben sei. Der Matrose Pollex hat ausserdem angeführt, dass ihm, als er um 4 Uhr Morgens das Ruder auf t k Stunde übernommen, Nord-Curs übergeben sei und er diesen Curs auch gesteuert habe, dass übrigens dieser Curs nicht der eigentlich verfolgte und derzeit nur deshalb gesteuert sei, weil der Vormann vom Curse abgekommen gewesen sei. Der Steuermann hat hierzu bemerkt, dass die vorübergehenden Aenderungen im Curse während und in Anlass des Festmachens von Segeln stattgefunden hätten. Am Abend des 3. Februar lief das Schiff unter vollen Marssegeln und der Fock. Als der Schiffer um 12 Uhr Nachts das Commändo dem Steuermann übertrug, sagte er demselben, dass der Curs beibehalten und auch die Segel stehen bleiben sollten, wenn aber der Wind noch stärker und die Luft noch dicker würde, so solle der Steuermann ihm Nachricht geben. Das Schiff hatte damals etwa 9 bis 10 Seemeilen Fahrt in der Stunde. Während der folgenden Wache des Steuermanns wurde der Wind stärker, auch traten Schneegestöber ein, weshalb dem Schiffer Mittheilung gemacht wurde. Dieser liess dann alle Segel, bis auf das Gross- und das Voruntermarssegel, festmachen und äusserte, dass das Schiff unter den letztbezeichneten Segeln auf dem bisherigen Curse weiter laufen solle, nach Anbruch des Tages aber, wenn dies angebracht erscheine, wieder mehr Segel beigesetzt werden könnten. Die Befestigung der Segel, welche in Folge des starken fortwährend zunehmenden Windes mit grossen Schwierigkeiten verknüpft war, hatte die Zeit von 3'/a bis 6V2 Uhr in Anspruch genommen. Zur letztgedachten Zeit war der Wind zu einem starken Sturm angewachsen und die Fahrt, welche um 5lk Uhr etwa 3 Seemeilen betragen hatte, betrug jetzt 6 Seemeilen in der Stunde. Das Wetter war anhaltend trübe mit Schneegestöber. Ruder und Ausguck waren in der fraglichen Nacht, sowie am Morgen des 4. Februar ordnungsmässig besetzt, gelothet wurde dagegen nicht. Die Leute von der Steuermannswache, welche von 12 bis 4 Uhr auf Deck gewesen und dann dort geblieben waren, um beim Festmachen der Segel behülflich zu sein, wurden um 6V2 Uhr vom Schiffer nach unten geschickt, um Kaffee zu trinken. Dieselben wurden angewiesen, sich nicht schlafen zu legen. Um etwa 7 Uhr wurde plötzlich Land erblickt. Es wurde darauf auf Befehl des Schiffers sofort das Ruder aufgelegt, ausserdem wurden alle Mann an Deck gerufen und an die Brassen commandirt. Es wurde mit dieser Arbeit auch ungesäumt be-

Vollschiff Bremen.

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gönnen, als die Leute jedoch erst einige Minuten dabei beschäftigt gewesen waren, stiess das Schiff, welches erst wenig angeluvt war, bereits auf. Dem ersten Stoss, welcher ziemlich leicht war, folgten bald stärkere Stösse. Das Schiff trieb hierbei den Klippen zu, wurde gegen dieselben geschleudert und blieb zunächst so liegen. Durch den schweren Anprall war ein grosses Loch in die Seite geschlagen, durch welches die leeren Petroleumfässer heraustrieben. Die Brandung brach mit furchtbarer Gewalt über das Schiff hin, das Ruder wurde losgeschlagen und nach ganz kurzer Zeit war das Schiff zum grossen Theil aufgebrochen. Einen Theil der Besatzung riss die schwere Brandung über Bord, ohne dass irgend etwas zu ihrer Rettung unternommen werden konnte, insbesondere erschien die Möglichkeit, ein Boot auszusetzen, völlig ausgeschlossen. Bald drehte das Hintertheil des Schiffes herum und legte sich nahe an einen niedrigen Felsen. Es gelang nunmehr einigen von der Mannschaft, auf den Felsen überzuspringen. Zwei von diesen wurden durch die Brandung wieder vom Felsen heruntergerissen und fanden ihren Tod in den Wellen, die übrigen — 7 an der Zahl — kletterten über Schnee und Eis bis zur Spitze des Felsens empor, wobei sie, um in ihren Bewegungen nicht gehindert zu sein, ihre Stiefel und einen Theil ihrer übrigen Kleidungsstücke abwarfen. Dieselben wanderten vom Gipfel des Felsens landeinwärts und erreichten nach etwa einer halben Stunde Fischerhütten, in denen sie Aufnahme fanden und mit Nahrung und Kleidung versehen wurden. Am 5. Februar begab sich der Steuermann Weber nochmals zur Strandungsstelle, von dem Schiffe waren aber nur einige Trümmer bemerklich. Am 7. Februar reisten die Geretteten weiter nach Lerwick; dieselben haben von ihren Sachen nichts gerettet. Auch das Journal und die sonstigen Schiffspapiere sind verloren gegangen. Den Schiffer haben einige der geretteten Personen kurz vor dem Verlassen des Schiffes noch bemerkt und zwar mit einer stark blutenden Kopfwunde, welche ihm wahrscheinlich durch ein Stück des abspringenden Ruders zugefügt war. Nachher ist weder von ihm noch von den übrigen nicht geretteten Personen etwas bemerkt worden, und steht ausser Zweifel, dass sie sämmtlich in den Wellen ihr Grab gefunden haben. Nach der Angabe des Steuermanns ist zwischen diesem und dem Schiffer in der Nacht vom 3'4. Februar darüber gesprochen, dass sie mit dem gesegelten Curse und bei dem guten Winde von der Küste frei kommen müssten. Auch ist zwischen denselben

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Dampfschiffe Borussia und Memphis.

darüber gesprochen, ob es rathsam sei, zu lothen, jedoch sind sie übereinstimmend der Ansicht gewesen, dass dies mit Rücksicht auf die grossen Wassertiefen der Nordsee keine sichere Auskunft über den Standort des Schiffes geben könne und deshalb nutzlos sein würde. Nach Ueberzeugung des Steuermanns ist die Loggrechnung richtig gewesen. Ueberhaupt haben nach Angabe desselben sowohl er als der Schiffer sich in ihren Berechnungen vollständig sicher gefühlt und es deshalb, obwohl sie gar keine astronomische Beobachtungen haben machen können, sich vielmehr ausschliesslich auf die Loggrechnung haben verlassen müssen, für unbedenklich gehalten, den gesegelten Ours auch bei dem schlechten unsichtigen Wetter fortzusetzen. Sie sind der Ansicht gewesen, dass das Schiff sich noch erheblich weiter südlich befinde, als der Fall gewesen ist. Dass das Schiff so viel weiter nördlich gekommen ist, als angenommen worden, führt der Steuermann auf die Einwirkung der Strömung zurück. Das Seeamt giebt seinen Spruch dahin ab: Die Strandung und der Verlust des Schiffes »Bremen« ist dadurch verursacht, dass der Schiffer in Folge einer Besteckversetzung sich südlicher schätzte, als in Wirklichkeit der Fall war, und demzufolge zu nördlich gesteuert hat. Der Schiffer würde, nachdem er mehrere Tage lang keine astronomischen Observationen hatte vornehmen können, und da er sich auf die Richtigkeit der Loggrechnung nicht sicher verlassen konnte, unter Berücksischtigung des herrschenden unklaren Wetters vorsichtiger gehandelt haben, wenn er beigedreht und das Herankommen des Morgens erwartet hätte. Die nach dem Erblicken der Küste vorgenommenen Manöver geben zu Bemerkungen keinen Anlass.

51. Spruch des Seeamts zu Hamburg, vom 24. Februar 1881, betreffend den Zusammenstoss der Dampfschiffe „Borussia" und „Memphis" von Hamburg. Am 30. Januar 1881, Morgens zwischen 5 und 5Vs Uhr fand auf der Elbe unterhalb Schulau in der Nähe des Stationsorts des Schulau-Feuerschiffs eine Collision zwischen den in Hamburg beheimatheten eisernen Schraubendampfern »Borussia« (RFPH) und

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darüber gesprochen, ob es rathsam sei, zu lothen, jedoch sind sie übereinstimmend der Ansicht gewesen, dass dies mit Rücksicht auf die grossen Wassertiefen der Nordsee keine sichere Auskunft über den Standort des Schiffes geben könne und deshalb nutzlos sein würde. Nach Ueberzeugung des Steuermanns ist die Loggrechnung richtig gewesen. Ueberhaupt haben nach Angabe desselben sowohl er als der Schiffer sich in ihren Berechnungen vollständig sicher gefühlt und es deshalb, obwohl sie gar keine astronomische Beobachtungen haben machen können, sich vielmehr ausschliesslich auf die Loggrechnung haben verlassen müssen, für unbedenklich gehalten, den gesegelten Ours auch bei dem schlechten unsichtigen Wetter fortzusetzen. Sie sind der Ansicht gewesen, dass das Schiff sich noch erheblich weiter südlich befinde, als der Fall gewesen ist. Dass das Schiff so viel weiter nördlich gekommen ist, als angenommen worden, führt der Steuermann auf die Einwirkung der Strömung zurück. Das Seeamt giebt seinen Spruch dahin ab: Die Strandung und der Verlust des Schiffes »Bremen« ist dadurch verursacht, dass der Schiffer in Folge einer Besteckversetzung sich südlicher schätzte, als in Wirklichkeit der Fall war, und demzufolge zu nördlich gesteuert hat. Der Schiffer würde, nachdem er mehrere Tage lang keine astronomischen Observationen hatte vornehmen können, und da er sich auf die Richtigkeit der Loggrechnung nicht sicher verlassen konnte, unter Berücksischtigung des herrschenden unklaren Wetters vorsichtiger gehandelt haben, wenn er beigedreht und das Herankommen des Morgens erwartet hätte. Die nach dem Erblicken der Küste vorgenommenen Manöver geben zu Bemerkungen keinen Anlass.

51. Spruch des Seeamts zu Hamburg, vom 24. Februar 1881, betreffend den Zusammenstoss der Dampfschiffe „Borussia" und „Memphis" von Hamburg. Am 30. Januar 1881, Morgens zwischen 5 und 5Vs Uhr fand auf der Elbe unterhalb Schulau in der Nähe des Stationsorts des Schulau-Feuerschiffs eine Collision zwischen den in Hamburg beheimatheten eisernen Schraubendampfern »Borussia« (RFPH) und

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»Memphis« (RDMF) statt, welche beiden Schiffen so erheblichen Schaden zufügte, dass dieselben ihre Ausreisen — die »Borussia« war nach Westindien, die »Memphis« nach Südamerika bestimmt — unterbrechen und behufs Reparatur nach Hamburg zurückkehren mussten. Die über diesen Unfall stattgehabten Beweisverhandlungen haben in thatsächlicher Beziehung das Folgende ergeben: Die »Borussia«, ein der Hamburg-Amerikanischen-Packetfahrt" Actiengesellschaft gehöriger, als Schooner getakelter, zu 3698,» cbm Netto-Raumgehalt vermessener und mit einer Maschine von 180Pferdekraft nominell versehener eiserner Schraubendampfer, hatte den Hamburger Hafen am 29. Januar 1881 früh verlassen. Führer des Schiffes war Schiffer Johannes Messtorff und bestand die Besatzung aus 33 Personen, einschliesslich des Schiffers. Ausserdem waren 6 Passagiere und als Lootse der hier auf der Elbe regelmässig als Lootse der Dampfschiffe der genannten Gesellschaft fungirende Patentlootse J. A. Lührs an Bord. Nachdem die »Borussia« Nebels halber am 29. bei Neumühlen geankert hatte, setzte dieselbe am Morgen des 30. früh um 1 xk Uhr mit langsam arbeitender Maschine ihre Reise fort. Eben unterhalb Schulau gelangt, wurde man gewahr, wie ein anderer Dampfer, welcher die »Borussia« schon bei Blankenese überholt hatte, ungefähr an der Stelle des damals Eises halber nicht auf Station befindlichen Schulau-Leuchtschiffes, im Eise festsass. Nachdem ein Versuch unter vollem Angehenlassen der Maschine sowie unter Backbordlegen des Ruders den voraus befindlichen Dampfer zu passiren, des schweren, dort zu einer festen Decke zusammengeschobenen Eises halber misslungen war, wurde beschlossen, zunächst zu stoppen und abzuwarten, bis es dem anderen Dampfer gelungen sein werde, eine Rinne durch das feste Eis zu brechen, da die Enge des Fahrwassers an dortiger Stelle den Versuch, neben dem anderen Schiffe durchzubrechen, als zu gefährlich erscheinen liess. Lootse Lührs manövrirte deshalb das Schiff so, dass dasselbe hart an die Kante der dort an der Nordseite des Fahrwassers festen Eisdecke zu liegen kam und liess das Schiff dann in dieser Position unter Dampf liegen. Schiffer Messtorff begab sich jetzt unter Deck in seine Kammer, während der Lootse neben dem die Wache habenden ersten Offizier auf der Commandobrücke verblieb und anhaltend dafür Sorge trug, dass das Schiff sich dicht an der festen Eiskante hielt. Da die »Borussia« ungefähr mit Stauwasser ihre Liegestelle eingenommen hatte, so hatte der nun einsetzende Ebbe-

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ström die Wirkung, das Schiff an die Eiskante hinanzudrängen, so dass es immer dicht an derselben liegen blieb, ohne dass ein Rühren der Maschine während der ganzen Zeit erforderlich gewesen wäre. Wenn schon keiner der abseiten der »Borussia« vernommenen Zeugen genau anzugeben vermocht hat, welchen Compassstrich die »Borussia« nach dem auf der Brücke befindlichen Regelcompass damals angelegen hat, so wird doch nach der, sowohl vom Schiffer Messtorff, wie von den beiden zu jener Zeit an Deck befindlich gewesenen Steuerleuten des Schiffes, nach ihren Wahrnehmungen als richtig bestätigten Aussage des Lootsen, die Richtung des Schiffes im Fahrwasser für in so weit bestimmt erachtet werden dürfen, dass man das Feuer der Leuchtbake am Mielstack damals gerade voraus, oder doch nahezu so hatte und dass man überdies so weit nördlich im Fahrwasser war, dass Mielstack-Feuer grün schien. Nachdem die »Borussia« bereits längere Zeit so gelegen hatte, sah Lootse Lührs Topp- und Seitenlichter von zwei elbabwärts kommenden Dampfern, welche sich damals dem Anscheine nach noch bei Teufelsbrücke befanden. Er beorderte deshalb die Vorraaen an Steuerbord anzubrassen und ausserdem eine Laterne an das Heck des Schiffes zu hängen. Beide Aufträge wurden sofort in Ausführung gebracht, der letztere unter persönlicher Anleitung des dritten Offiziers, welcher bezeugt hat, selbst bei der Befestigung der Laterne thätig gewesen zu sein. Benutzt wurde dazu die für gewöhnlich als Ankerlicht benutzte weisse Kugellaterne der »Borussia«, welche mit Oel gespeist wird und einen flachen Brenner von reichlich einen Zoll Breite hat. Dieselbe wurde an der Flaggenleine oben rechts vom Flaggenstock, also oben an Steuerbordseite des runden Hecks der »Borussia« befestigt und wurde, nachdem sie anfanglich etwas zu hoch angebracht gewesen war, so dass sie über die Regeling weg nach vorne geschienen hatte, nach dem Zeugniss des dritten Offiziers von diesem selbst so weit hinuntergefiert, dass sie recht die schwarze Heckwand der »Borussia« beschien. Dieses Hinunter, fieren erfolgte schon geraume Zeit vor der Collision, nach Schätzung des dritten Offiziers schon etwa eine halbe Stunde vor der Collision und blieb die Laterne, welche auch bei dem Hinunterlassen nicht zeitweilig vom Heck weggenommen worden war, von da ab bis zur Collision ununterbrochen in derselben noch etwa 15 bis 16 Fuss über der Wasserfläche erhabenen Lage hängen. Als die beiden Dampfer dann näher kamen, suchte man dieselben überdies durch mehrmaliges Ertönen der Dampfpfeife auf sich aufmerksam zu machen.

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Der vorauf befindliche der beiden Dampfer, welcher sich als der Eisbrecher No. 2 herausstellte, passirte nun auch klar von der »Borussia« an deren Backbordseite, während der nachfolgende Dampfer, die »Memphis«, welche anfänglich auch frei von der »Borussia« zu liegen schien, — Lootse Lührs will dieselbe vor ihrer Cursänderung ungefähr 2 Strich über Backbordquarter der »Borussia« gesehen haben — plötzlich ihren Curs nach ihrer Steuerbordseite zu veränderte und der »Borussia«, trotzdem dieselbe ihre Maschine im letzten Augenblick voll Dampf vorwärts angehen liess, ungefähr 11 Fuss tief in deren Heck an Backbordseite hineinlief. Die vorstehende Darstellung beruht auf den Aussagen der abseiten der »Borussia« vernommenen Zeugen. Abseiten der »Memphis« wird der Hergang folgendermassen geschildert: Das letztere, der Rhedereigesellschaft »Kosmos« gehörige, netto 3136,4 cbm grosse und mit einer Maschine von 150 Pferdekraft nominell versehene Schiff, hatte den Hamburger Hafen am Morgen des 30. Januar 1881 unter Führung des die Schiffe der Gesellschaft regelmässig lootsenden Patentlootsen Hinrich von Appen verlassen. Die Besatzung bestand ausser dem Führer des Schiffes, Schiffer J. W. C. Siegmund, aus 34 Mann; ausserdem waren noch 9 Passagiere an Bord. Von Altona ab wurde die Maschine »volle Kraft« beordert und folgte das Schiff von da ab mit nahezu voller Kraft arbeitender Maschine — dieselbe machte 64 Umdrehungen in der Minute, während sie nach Urtheil des wachthabenden ersten Maschinisten bei dem damaligen Tiefgange des Schiffes, 15 Fuss hinten, höchstens 68 Umdrehungen hätte machen können — dem in mässigem Abstände, etwa zwei Schiffslängen, voraus fahrenden Eisbrecher No. 2 und zwar ungefähr bis Schulau, des schweren Treibeises halber im Kielwasser desselben, während man den Eisbrecher von da ab ungefähr zwei Strich an Backbord hielt, um bei einem etwaigen Festgerathen des Eisbrechers ein Auflaufen der »Memphis« zu verhüten. Die ganze Mannschaft, sowohl Deck- wie Maschinenpersonal waren in Dienst. Auf der Commandobrücke befanden sich der Schiffer und der Lootse. An der hinten am Schiff befindlichen und durch einen Telegraphen mit der Brücke verbundenen Steuervorrichtung hatte der zweite Offizier die Leitung, während das Ruder selbst von zwei Matrosen gehandhabt wurde. Der Ausguck war mit dem ersten Offizier und einem Matrosen besetzt, doch hielten sich ausser diesen auch Zimmermann und Bootsmann vorn am Schiff auf und

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sahen auch diese beiden Leute, da sie im übrigen unbeschäftigt waren, nach etwa in Sicht kommenden Gegenständen aus. Nachdem man Schulau kurz zuvor passirt hatte und sodann, da man der Nordkante des Fahrwassers so nahe gekommen war, dass der helle Blink von Mielstackfeuer verschwand und dasselbe grün zu scheinen anfing, eben mit hart Steuerbordruder wieder mehr in die Mitte des Fahrwassers hineingehalten hatte, kam plötzlich vom Ausguck her die Meldung »Schiff voraus« und wurden in demselben Augenblick auch schon von der Brücke aus vom Schiffer wie Lootsen die Masten eines vorausbefindlichen Schiffes und gleichzeitig auch der Schein eines anscheinend am Heck dieses Schiffes befindlichen Lichtes wahrgenommen und zwar so, dass der vordere Mast sich ungefähr gerade voraus, das Hecklicht aber V4 bis 1 Strich über Steuerbordbug befand. Da sowohl Schiffer wie Lootse aus der hierdurch gekennzeichneten Lage des Schiffes schliessen zu müssen glaubten, dass dasselbe ein vor ihnen in Fahrt befindliches sei und in jenem Augenblick von Steuerbord nach Backbord vor dem Steven der »Memphis« vorbeipassire, so riefen beide fast gleichzeitig »hart Backbord« und telegraphirte Schiffer Siegmund unmittelbar darauf in den Maschinenraum »volle Kraft rückwärts«. Obwohl nun beide Commandos sofort in Ausführung gebracht wurden, — die Maschine arbeitete im Augenblick des Zusammenstosses nach Schätzung des wachthabenden Maschinisten der »Memphis«, welcher dieselbe sofort nach dem erhaltenen Commando vermöge Handsteuerung selbst umgestellt hatte, schon ungefähr 3 k Minuten mit so viel Umdrehungen, wie sie machen konnte, rückwärts — war der drohende Zusammenstoss doch nicht mehr zu vermeiden. Nach der Wahrnehmung des Lootsen von Appen gehorchte das Schiff dem Ruder gut bis zu dem Augenblick, wo der Steven der »Memphis« auf das Heck der »Borussia« zuwies, verweigerte dann aber ein weiteres Abfallen nach Steuerbord. Die »Memphis« lief unter dem Einfiuss des starken Ebbestroms — es war Springtide und ungefähr eine Stunde nach Hochwasser — mit solcher Gewalt in das Heck der »Borussia« an dessen Backbordseite ein, dass die eisernen Bugplatten der »Memphis« zu beiden Seiten und zwar an Steuerbord in einer ungefähren Ausdehnung von 15, an Backbord von 6 Fuss bis auf ungefähr 6 Fuss über der Wasserlinie eingedrückt und ihr Vorsteven verbogen wurde. Nach dem Zusammenstoss liess die »Borussia« ihren am Bug klarhängenden Steuerbordanker fallen, und schwaiten nun beide

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Schiffe, die »Memphis« im Heck der »Borussia« festsitzend, mit dem Ebbestrom über Backbord herum, worauf es dann der »Memphis« durch Rückwärtsarbeiten der Schraube gelang, sich aus dem Heck der »Borussia« zu befreien. Da trotz der beträchtlichen beiderseitigen Beschädigungen beide Schiffe dicht geblieben waren, so konnten dieselben, nachdem sie die gegenseitig angebotene Hülfe abgelehnt hatten, unter eigenem Dampf ihren Curs nach Hamburg zurücksetzen und langten beide noch am selben Vormittag wieder im hiesigen Hafen an. Handelt es sich jetzt darum, auf Grund des vorstehenden Ergebnisses der Beweisverhandlungen, soweit thunlich, die Ursachen der in Frage stehenden Collision festzustellen und im Anschluss hieran, das beiderseitige Verhalten der collidirenden Schiffe einer Beurtheilung zu unterziehen, so wird zunächst davon auszugehen sein, dass nach Lage der Umstände die »Memphis« dasjenige von beiden Schiffen war, welchem die Verpflichtung oblag, dem anderen aus dem Wege zu gehen; denn obschon die zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See getroffenen Vorschriften mit der Bestimmung, welche dem überholenden Schiff die Pflicht des Ausweichens auferlegt, in erster Linie gewiss den Fall im Auge gehabt haben werden, dass auch das überholt werdende Schiff ein in Fahrt befindliches sei, so wird es doch der Natur der Sache entsprechend befunden werden müssen, tlieser Bestimmung auch auf solche Fälle Anwendung zu verleihen, wo, wie in concreto, das vorauf befindliche Schiff seine Fahrt zeitweilig, und zwar schon vor Annäherung des anderen Schiffes und ohne Rücksicht auf dasselbe, gestoppt hat und in Folge dessen in der für das Ergreifen von zur Verhütung eines Zusammenstosses dienlichen Massnahmen massgebenden Zeit thatsächlich ausser Fahrt befindlich ist. Nicht zu verkennen ist freilich, dass ein Fall wie der vorliegende, in dem also das eine Schiff von einem anderen denselben Curs stromauf oder abwärts steuernden Schiff' nicht vermöge der dem letzteren beiwohnenden rascheren Fahrgeschwindigkeit, sondern vermöge des Umstandes, dass das erstere seine Fahrt vollständig gehemmt hat, überholt wird, zu den Ausnahmefällen gehören wird. Die Anerkennung, dass ein solcher Art singulärer Fall vorliegt, wird aber naturgemäss nicht dahin führen können, die Regel, dass das überholende Schiff aus dem Wege zu gehen hat, aufzuheben, vielmehr wird sie nur zu einer Prüfung in der Richtung berechtigen, ob für das überholt werdende Schiff nach Sachlage genügen-

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der Grund vorlag, seinerseits diese singulare Gestaltung der Umstände herbeizuführen, mit anderen Worten, ob das letztere Schiff, wenn es seine Fahrt unterbrach, ohne doch, wie es bei längerem Stillliegen üblicherweise zu geschehen pflegt, zu ankern und dann auch dementsprechend das hierfür vorgeschriebene Ankerlicht zu zeigen, mit solcher Handlungsweise sich im Einklang mit der — ohne Rücksicht auf die speciellen, für das gegenseitige Ausweichen von Schiffen getroffenen Vorschriften — generell angeordneten Bestimmung befindet, derzufolge kein Schiff irgend eine Yorsichtsmassregel ausser Acht lassen darf, welche durch die gewöhnliche seemännische Praxis oder durch die besonderen Umstände des Falles geboten wird (Art. 24 der Kaiserlichen Verordnung). Es wird sich nach dieser Erwägung also des Weiteren darum handeln, einmal, ob die »Borussia«, wenn sie, obwohl sie bis auf Weiteres ihre Fahrt unterbrechen wollte, nicht ankerte, sondern, wenn auch gestoppt, unter Dampf liegen blieb und sich dementsprechend auch nach Massgabe der von ihr gezeigten Lichter nicht als ankerndes, sondern als in Fahrt befindliches Schiff kennzeichnete, mit solchem Verfahren an sich der durch die gewöhnliche seemännische Praxis oder durch die besonderen Umstände des Falles gebotenen Vorsicht entsprechend gehandelt, und des Weiteren, ob die »Borussia«, wenn sie so verfuhr, die Modalitäten ihres Verhaltens so eingerichtet hat, dass dieselben als mit der nach Lage der Umstände gebotenen seemännischen Vorsicht im Einklang befindlich erachtet werden können. Was zuvörderst den ersteren Punkt anlangt, so wird der »Borussia« der Umstand, dass sie nicht ankerte, sondern unter Dampf im Fahrwasser liegen blieb, nach den concreten Verhältnissen gewiss nicht zum Vorwurf gereichen können. Es kommt hierbei vor allem in Betracht, dass sich die Dauer ihres erzwungenen Aufenthalts an jener Stelle von vornherein gar nicht voraus bestimmen liess. Man konnte auf der »Borussia« nicht voraussehen, wieviel Zeit das Durchbrechen des voraus befindlichen anderen Dampfers durch das dort feststehende Eis in Anspruch nehmen werde, man musste sich also darauf gefasst halten, seine Fahrt, die eben nur durch die seitens des vorauf befindlichen Schiffes behinderte Passage zeitweilig gehemmt war, jeden Augenblick wieder aufnehmen zu können. Sah man sich nach Massgabe der dortigen Strom- und Eisverhältnisse in der Lage, während dieser Zeit das eigene Schiff fortdauernd in derselben oder doch nahezu in der-

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selben Position im Fahrwasser dadurch zu halten, dass man das Schiff unter Dampf im Strome treibend hielt, so wird anzuerkennen sein, dass man hiermit nach Sachlage entschieden vorsichtiger verfuhr, als wenn man seinen Anker fallen gelassen hätte, denn durch letzteres Manöver wäre man gezwungen gewesen, bei dem gerade zu jener Zeit erfolgenden Umsetzen des Stromes von Fluth auf Ebbe das Schiff vor seinem Anker herumschwaien zu lassen und würde dadurch das dort sehr schmale Fahrwasser zeitweilig in einer verhältnissmässig grossen Breite gesperrt haben, während man, wenn es gelang, den Kopf des Schiffes in derselben Richtung elbabwärts zu halten, etwa vorbeipassirenden Schiffen fortdauernd den grösstmöglichen Raum im Fahrwasser frei liess. Aber auch die näheren Modalitäten des Verhaltens der »Borussia« während der Zeit, in welcher sie, das Durcheisen des voraus befindlichen Schiffes abwartend, unter Dampf liegen blieb, werden als sachgemäss anerkannt werden müssen. Zunächst ist es als vorsichtig anzuerkennen, dass die »Borussia«, nachdem man den Versuch, neben den anderen Schiffen durchzueisen, als unausführbar erkannt hatte, wieder so weit elbaufwärts manövrirt wurde, dass sie oberhalb der Station des Schulauleuchtschiffes, nach Angabe des Lootsen Lührs ungefähr bei der in der Mitte zwischen Schulauleuchtbake und der Station des Feuerschiffes befindlichen weissen Tonne zu liegen kam. Hiermit hielt man sich noch oberhalb der bei der Station des Schulaufeuerschiffes engsten Stelle des Fahrwassers. Des Weiteren kann nach der Beweisaufnahme nicht bezweifelt werden, dass man sich dicht an die Nordkante des Fahrwassers, mindestens so dicht an dieselbe gelegt hat, wie es die dort an der rechten Seite des Fahrwassers feststehende Eisdecke gestattete. Für diesen Umstand muss neben den eigenen Aussagen der Mannschaft der »Borussia« vor allem auch die Bekundung des Lootsen von Appen entscheidend in Betracht kommen, dass Mielstackfeuer für ihn, von seinem Standpunkt auf der Brücke der »Memphis« aus, in dem Augenblick wieder grün geworden sei, als die »Memphis« der »Borussia« ins Heck lief. Wenn es nun aber einerseits völlig glaubwürdig erscheint, dass man durch Benutzung der Eiskante als Stützpunkt für das durch den Ebbestrom mit seiner Steuerbordseite an dieselbe herangepresste Schiff es am besten in der Macht hatte, dasselbe unverrückt in gleicher Lage und Richtung zu erhalten, so wird andererseits auch in Erwägung zu ziehen sein, dass die »Borussia«, wenn

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sie ihre Liegestelle an der rechten Seite des Fahrwassers wählte, annehmen durfte, damit von vornherein am besten der möglicherweise für sie herbeigeführten Notwendigkeit, aufkommenden Schiifen Platz zum Passiren an ihrer Backbordseite zu lassen, Rechnung getragen zu haben. Hinsichtlich der Wahl des Liegeplatzes der »Borussia« erübrigt schliesslich noch ein kurzer Hinweis darauf, dass der letzteren auch aus der Bekanntmachung, betreffend das Ausweichen der Dampfschiffe auf der Elbe vom 2. Januar 1841, irgend welches Präjudiz nicht erwachsen kann. Soweit nämlich dieser im Hamburgischen Handelsarchiv Bd. I S. 356 auszugsweise abgedruckten Bekanntmachung noch irgend welche bindende Kraft beizumessen sein sollte, so wird ihre Wirksamkeit doch, wie solches auch schon abseiten des Reichs-Oberhandelsgerichts in der Entscheidung in Sachen » Thor/Silesia « Bd. 4 No. 21 S. 122 ausgeführt ist, jedenfalls insoweit als aufgehoben anzusehen sein, als sie dem voraufgehenden Schüfe die ausdrückliche Pflicht auferlegt, sich in engen Strecken des Fahrwassers dem überholenden gegenüber links zu halten. Denn eine solche Verpflichtung erscheint nicht verträglich mit den schon in die Hamburgische Verordnung vom 1. Mai 1863 aufgenommenen beiden Bestimmungen, einmal, dass das überholende Schiff demjenigen, welches überholt wird, seinerseits ausweichen muss, Artikel 17; und ferner, dass demjenigen Schiff, welchem ausgewichen werden muss, generell die Verpflichtung zum Curshalten auferlegt wird, Artikel 18. Es wird sich hieran die weitere Frage anzuschliessen haben, ob die »Borussia« auch hinsichtlich der von ihr gezeigten Lichter den gesetzlichen Vorschriften entsprechend und so verfahren ist, wie solches durch die gewöhnliche seemännische Praxis oder die besonderen Umstände des Falles geboten erscheinen musste. Dass die »Borussia« auch in dieser Beziehung den gesetzlichen Vorschriften Genüge geleistet hat, wird, nachdem die Vorfrage, ob sie als ein überholt werdendes Schiff zu betrachten sei, bejaht ist, nicht mehr in Frage gestellt werden können. Ein Ankerlicht zu zeigen, war sie weder verpflichtet noch berechtigt, da sie eben ein ankerndes Schiff nicht war; ebensowenig konnte sie sich aber auch der Bestimmung des Artikels 5 der neuen Kaiserlichen Verordnung für unterworfen erachten. Denn die hier aufgestellte Verpflichtung zur Führung von drei rothen Kugellaternen ist — abgesehen von Schiffen, welche mit dem Legen, Aufnehmen oder Auffischen von

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Telegraphenkabeln beschäftigt sind — ausdrücklich nur für solche Schiffe normirt, welche in Folge eines Unfalles manövrirunfähig sind. Beide Vorbedingungen trafen aber für die »Borussia« nicht zu, weder war sie manövrirunfähig, denn sie lag unter Dampf und konnte jeden Augenblick ihre Maschine in Thätigkeit setzen und von derselben zu ihrer Fortbewegung Gebrauch machen, noch hatte sie einen Unfall erlitten. Es wird also auch in dieser Beziehung anzuerkennen sein, dass die »Borussia« , wenn sie bei Ansichtigwerden der abpassirenden Dampfer sich beeilte, ein Hecklicht zu zeigen und wenn dieses Hecklicht, wie durch die Zeugenaussagen als erwiesen anzusehen, in der That schon seit ungefähr einer halben Stunde vor der Collision .bis zum Ereignen derselben ununterbrochen hell gebrannt hat, dem, was nach dem Gesetz von ihr verlangt werden konnte, Genüge gethan hat. Die Frage, ob es für die »Borussia« vielleicht richtiger gewesen wäre, mit Rücksicht auf die besonderen Umstände des Falles zur Warnung der ihr von hinten aufkommenden Schiffe noch ein Mehreres zu thun, als von ihr geschehen, wird füglich weiter unten im Anschluss an die Beurtheilung des Verhaltens der »Memphis« zu besprechen sein. Was das Verhalten der »Memphis« anlangt, so wird, nachdem bereits ausgesprochen ist, dass ihr als dem überholenden Schiff die Pflicht zum Ausweichen oblag, es sich nur noch um eine Prüfung in der Richtung handeln können, welche Ursachen die »Memphis« an der Erfüllung dieser ihrer Pflicht verhindert haben. Dass die Führung der »Memphis« es an der Bestellung ordnungsmässigen Ausgucks nicht hat gebrechen lassen, kann nach der Beweisaufnahme nicht bezweifelt werden. Um so auffallender muss es erscheinen, wenn trotz des in jener Nacht, zum mindesten in der letzten Zeit vor der Collision, herrschenden gut feuersichtigen Wetters — Lootse von Appen will schon von Schulau aus Juels-Feuer erblickt haben — das Hecklicht der »Borussia« von Ausguck und Brücke der »Memphis« aus erst in einem Augenblick wahrgenommen wurde, als das andere Schiff nur noch wenige Schiffslängen entfernt war. Öass die bezüglichen Wahrnehmungen in der That nicht früher gemacht wurden, wird allerdings nach der übereinstimmenden Bekundung sämmtlicher hierfür in Betracht kommenden Zeugen von der Besatzung der »Memphis« nicht bezweifelt werden dürfen und zwar um so weniger, als nach der Aussage des Führers des Eisbrechers auch dieser das Hecklicht der »Borussia« erst in einem nicht viel beträchtlicheren Abstände wahrgenommen zu haben

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scheint, zur Aufklärung dieser auffallenden Erscheinung hat aber die Beweisaufnahme Genügendes nicht zu ergeben vermocht. Da zu der Annahme, dass die Laterne der »Borussia« so dunkel gebrannt habe, dass ihre Leuchtkraft an sich auf einen Abstand weniger Schiffslängen beschränkt gewesen sei, nach dem Zeugniss der Besatzung der »Borussia«, welche im Gegentheil das helle Brennen der Laterne bekundet hat, ebenso wenig Grund vorliegt, wie zu der weiteren Annahme, dass die Laterne durch irgend welche Gegenstände verdeckt gewesen sei, so wird nur die — allerdings nicht eben wahrscheinliche, — Vermuthung übrig bleiben, dass es, wie einige der Zeugen auf Seiten der »Memphis« wahrgenommen haben wollen, trotz der Feuersichtigkeit der Nacht doch nahe dem Wasser häsig gewesen sei — eine Vermuthung, die freilich durch die übereinstimmenden Wahrnehmungen aller auf Seiten der »Memphis« über das erste Erblicken der »Borussia« vernommenen Zeugen dahin, dass zuerst nur deren Masten, nicht aber der Rumpf des Schiffes sichtbar gewesen sei, einige Unterstützung findet — wenn man nicht geneigt sein sollte, der vom Schiffer Siegmund selbst angedeuteten Erklärung, dass möglicherweise der helle Blink des Mielstackfeuers die Sichtbarkeit des ungefähr in derselben Peilung erscheinenden Hecklichts der »Borussia« beeinträchtigt habe, den Vorzug zu geben. Das Manöver der »Memphis«, als man die »Borussia« plötzlich in nächster Nähe vor sich sah »Backbordruder und Rückwärtsarbeiten der Maschine«, kann zu Ausstellungen keinen Anlass geben. Wollte man auch der Annahme, dass in diesem letzten Augenblick der Gefahr — nach dem Zeugniss des Lootsen, wie des Schiffers der »Memphis« ist vom Erblicken der »Borussia« bis zur Collission nur noch etwa eine Minute verflossen —- jede Nothmassregel Rechtfertigung zu finden habe, nicht beipflichten, so werden auch abgesehen hiervon die ergriffenen Massnahmen nach Massgabe der momentanen Wahrnehmungen der auf der Brücke der »Memphis« befindlich gewesenen Personen, sachgemäss erscheinen müssen. Es ist hierbei, wie schon in 3er Darstellung des Beweisergebnisses hervorgehoben, davon auszugehen, dass man die »Borussia«, ohne deren Stillliegen in dem Augenblick zu erkennen, als ein vor dem Bug des eigenen Schiffes vorüberliegendes gewahr wurde. Die Verlässlichkeit dieser letzteren Wahrnehmung wird auch um so weniger in Zweifel zu ziehen sein, als auch der Führer des Eisbrechers sich dahin ausgesprochen hat,

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dass die »Borussia« mit dem Kopf nach Süden zu geneigt einige Strich über das Fahrwasser gelegen habe, und als ferner auch der Umstand, dass sowohl die »Borussia« wie die »Memphis« Mielstackfeuer gerade voraus gehabt haben wollen, in Rücksicht auf die gleichzeitige Bekundung, dass die »Borussia« dicht an der Nordseite (Mielstack grün sehend) gewesen sei, während die »Memphis« damals nach vorgängigem Steuerbordruder mehr die Mitte des Fahrwassers hielt, eine mehr nach Süd geneigte Richtung der »Borussia« als der »Memphis« sehr wohl annehmbar erscheinen lässt. Es ist ferner anzuerkennen, dass die Manöver der »Memphis« allem Vermuthen nach den Zusammenstoss verhütet haben würden, wenn nur eine von folgenden beiden Voraussetzungen vorgelegen hätte, deren Fehlen man eben auf Seiten der »Memphis« in dem Augenblick, als man Backbordruder gab, nicht erkannt hat. Diese beiden Voraussetzungen sind einmal, eine wenn auch nur geringe Fahrt der »Borussia« in der Richtung voraus, und zweitens, klares Wasser an Steuerbord der »Borussia«. Es erübrigt jetzt noch auf die Frage zurückzukommen, ob die »Borussia« ein Mehreres als ihrerseits geschehen zur Warnung überholender Schiffe hätte thun können. Hat sie auch, wie oben bereits erörtert, der Vorschrift des Gesetzes Genüge geleistet, wenn sie ihre gewöhnlich als Ankerlicht benutzte Kugellaterne am Heck aufheisste, so ist doch nicht ausser Acht zu lassen, dass der Artikel 11 der Kaiserlichen Verordnung sich in seinem Wortlaut nicht auf ein einfaches weisses Licht beschränkt, sondern daneben auch das Zeigen eines Flackerfeuers freistellt. Dass ein solches Flackerfeuer einen weittragenderen Lichtstrahl hat, als selbst die bestbrennende Ankerlaterne, steht ausser Frage und das Seeamt ist der Ansicht, dass die »Borussia« bei der singulären und in Bezug auf Collisionen gefährdeten Lage, in der sie sich befand, vorsichtiger gehandelt haben würde, wenn sie, als sie die beiden Dampfer elbabwärts kommen sah, sich eines solchen Flackerfeuers bedient hätte. Lässt sich auch nicht annehmen, dass die abkommenden Dampfer dadurch gleich auf alle die eigenthümlichen Umstände, unter deren Einfluss die »Borussia« damals dort lag, aufmerksam geworden wären, so hätte das weithin sichtbare Flackerfeuer doch jedenfalls die Wirkung gehabt, die Dampfer schon in grosser Entfernung darauf hinzuweisen, dass sich etwas vor ihnen voraus befinde, was geeignet sei, ein Hinderniss für ihre Fahrt zu bilden und es steht anzunehmen, dass die »Memphis« dadurch veranlasst worden wäre, ni. 13

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bei weiterer Annäherung an die »Borussia« mit der grösstmöglichen Vorsicht zu verfahren, vor allem also ihre nahezu volle Fahrt bedeutend zu reduciren. Auf Grund aller vorstehenden Erwägungen giebt das Seeamt seinen Spruch dahin ab: Die am 30. Januar Morgens zwischen 5 und 5Vs Uhr auf der Elbe unterhalb Schulau stattgehabte Collision zwischen den Dampfern »Memphis« und »Borussia« ist auf den Umstand zurückzuführen, dass die »Borussia« abseiten der überholenden »Memphis« erst so spät und in so geringem Abstände wahrgenommen wurde, dass es vor Ergreifen der zum Ausweichen erforderlichen Massnahmen auf dem letzteren Schiffe nicht mehr möglich war, über die genaue Lage des anderen Schiffes im Fahrwasser, insbesondere darüber, dass dasselbe gestoppt und mit seiner Steuerbordseite am festen Eise lag, ein Urtheil zu gewinnen. Welche Umstände ein früheres Erblicken der »Borussia« abseiten der »Memphis« verhindert haben, hat mit Sicherheit nicht ermittelt werden können und wenn auch nach der Beweisaufnahme die Vermuthung naheliegt, dass bei schärferer Aufmerksamkeit ein früheres Erblicken möglich gewesen wäre, so liegt doch ein genügender Grund, gegen Schiffer und Lootsen der »Memphis« einen Tadel zu erheben, nicht vor, zumal der Ausguck in ordnungsmässiger und ausreichender Weise besetzt war. Da nun des Weiteren auch die unmittelbar nach dem Erblicken der »Borussia« auf der »Memphis« ergriffenen Massregeln, nach Massgabe der in diesem Augenblick abseiten der »Memphis« allein möglichen Wahrnehmungen über die Lage des anderen Schiffes im Fahrwasser als sachgemässe anerkannt werden müssen, während andererseits auch die »Borussia« weder hinsichtlich der von ihr eingenommenen Lage im Fahrwasser noch hinsichtlich der von ihr gezeigten Lichter zu tadeln ist, so ist der zur Beurtheilung stehende Unfall im wesentlichen als eine Folge der zu jener Zeit auf der Elbe geherrscht habenden Eis- und Stromverhältnisse zu betrachten. Hervorzuheben bleibt, dass die »Memphis« mit einer in Rücksicht auf den damaligen Eisstand in der Elbe nicht zu billigenden Geschwindigkeit gefahren ist und dass die

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»Borussia« vorsichtiger gehandelt haben würde, wenn sie hei Annäherung der »Memphis« von Zeit zu Zeit ein Flackerfeuer gezeigt hätte.

52. Spruch des Seeamts zu Emden vom 26. Februar 1881, betreffend den Zusammenstoss der Kuff „Fortuna" von Grossefehn mit dem norwegischen Schooner „Stoerk" von Frederikshaid. Der Spruch des Seeamts lautet: Die Collision des Schiffes »Fortuna«, Unterscheidungssignal KDJG, von Grossefehn, mit dem norwegischen Schooner »Stoerk« von Frederikshaid ist darauf zurückzuführen, dass seitens des letzteren die bestehenden Vorschriften über das Ausweichen der Schiffe auf See nicht gehörig beachtet sind und im übrigen zwar auch nachgewiesen, dass seitens der »Fortuna« den Vorschriften über die zu führenden Seitenlichter nur theilweise genügt war, diesem Umstände jedoch ein Einfluss auf den hier fraglichen Seeunfall nicht beizumessen gewesen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Die zu Grossefehn heimathberechtigte, im Jahre 1848 daselbst erbaute und einer dortigen Rhederei gehörige Kuff »Fortuna« ist am 18. Juli 1880 unter der norwegischen Küste mit dem norwegischen Schooner »Stoerk« von Frederikshaid in Collision gewesen. Die »Fortuna« befand sich damals mit einer Ladung Bretter auf der Reise von Ljusue im Bottnischen Meerbusen nach Bremen und bestand ihre Besatzung wie gewöhnlich aus vier Personen, nämlich dem Schiffsführer, welcher ein Zeugniss über Befähigung als Steuermann auf grosser Fahrt besitzt, einem Bestmann, einem Matrosen und einem Koch. Nachdem die »Fortuna« am 26. Juni 1880 von Ljusue abgegangen war, hatte sie am 5. und 6. Juli einen heftigen Sturm zu bestehen, in welchem sie etwas Wasser machte, jedoch lens gehalten wurde, und wurde dann am Mittag des 18. Juli Oxö WNW in einem mutmasslichen Abstände von 8 Seemeilen gepeilt. Abends 8 Uhr desselben Tages hatte der

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»Borussia« vorsichtiger gehandelt haben würde, wenn sie hei Annäherung der »Memphis« von Zeit zu Zeit ein Flackerfeuer gezeigt hätte.

52. Spruch des Seeamts zu Emden vom 26. Februar 1881, betreffend den Zusammenstoss der Kuff „Fortuna" von Grossefehn mit dem norwegischen Schooner „Stoerk" von Frederikshaid. Der Spruch des Seeamts lautet: Die Collision des Schiffes »Fortuna«, Unterscheidungssignal KDJG, von Grossefehn, mit dem norwegischen Schooner »Stoerk« von Frederikshaid ist darauf zurückzuführen, dass seitens des letzteren die bestehenden Vorschriften über das Ausweichen der Schiffe auf See nicht gehörig beachtet sind und im übrigen zwar auch nachgewiesen, dass seitens der »Fortuna« den Vorschriften über die zu führenden Seitenlichter nur theilweise genügt war, diesem Umstände jedoch ein Einfluss auf den hier fraglichen Seeunfall nicht beizumessen gewesen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Die zu Grossefehn heimathberechtigte, im Jahre 1848 daselbst erbaute und einer dortigen Rhederei gehörige Kuff »Fortuna« ist am 18. Juli 1880 unter der norwegischen Küste mit dem norwegischen Schooner »Stoerk« von Frederikshaid in Collision gewesen. Die »Fortuna« befand sich damals mit einer Ladung Bretter auf der Reise von Ljusue im Bottnischen Meerbusen nach Bremen und bestand ihre Besatzung wie gewöhnlich aus vier Personen, nämlich dem Schiffsführer, welcher ein Zeugniss über Befähigung als Steuermann auf grosser Fahrt besitzt, einem Bestmann, einem Matrosen und einem Koch. Nachdem die »Fortuna« am 26. Juni 1880 von Ljusue abgegangen war, hatte sie am 5. und 6. Juli einen heftigen Sturm zu bestehen, in welchem sie etwas Wasser machte, jedoch lens gehalten wurde, und wurde dann am Mittag des 18. Juli Oxö WNW in einem mutmasslichen Abstände von 8 Seemeilen gepeilt. Abends 8 Uhr desselben Tages hatte der

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Kuff Fortuna und Schooner Stoerk.

Schiffsführer die Wache an den Bestmann und den Koch abgegeben und segelte die »Fortuna« Abends 11 Uhr in Sicht des Feuers von Oxö bei massiger Brise aus West mit Steuerbordhalsen bei dem Winde, als ein fremdes Schiff, welches keine Seitenlichter führte und mit Backbordhalsen gleichfalls bei dem Winde lag, in Sicht kam. Als die »Fortuna« von dem fremden Segler bemerkt wurde, führte dieselbe zwar die Backbordlaterne und sollte dann auch noch die Steuerbordlaterne angezündet werden; bevor dies jedoch zur Ausführung gelangte, erfolgte bereits der Zusammenstoss, durch welchen nicht blos der Bugspriet der »Fortuna« weggerissen, sondern auch deren Backbordbug eingedrückt wurde. Auch der fremde Segler, welcher späterhin als der Schooner »Stoerk« aus Frederikshaid ermittelt ist, hatte in Folge jenes Zusammenstosses einige Beschädigungen erlitten und war zum Anlaufen eines Nothhafens gezwungen, war übrigens aber, sobald die beiden Schiffe wieder von einander freikamen, weiter gesegelt, ohne sich um die »Fortuna« zu bekümmern. Den Aussagen der Mannschaft des »Stoerk« zufolge ist nun beim Insichtkommen der »Fortuna« das Ruder des »Stoerk« sofort aufgeholt, auch in Folge dessen das Schiff abgefallen, von der »Fortuna« dagegen der bisherige Curs beibehalten. Nach diesen thatsächlichen Feststellungen ist anzuerkennen, dass seitens beider Schiffe den Vorschriften des Artikel 12 der damals noch geltenden Kaiserlichen Verordnung vom 23. December 1871 im allgemeinen genügt worden ist, wenn gleichwohl aber ein Zusammenstoss erfolgte, die Ursache desselben darin zu suchen, dass nicht zeitig genug diejenigen Massregeln getroffen wurden, welche das Freikommen der beiden Schiffe von einander bedingte. Für die desfallsige Unterlassung ist der norwegische Schooner verantwortlich zu machen, weil gerade ihm die Verpflichtung zum Ausweichen oblag, auch nach den eigenen Angaben der Besatzung des »Stoerk« die »Fortuna« bereits eine halbe Stunde vor dem Zusammenstoss bemerkt war. Daneben fällt den Führern beider Schiffe insofern ein Versehen zur Last, als den Bestimmungen der Artikel 3 und 5 der vorcitirten Kaiserlichen Verordnung zuwider der »Stoerk« gar keine, die »Fortuna« aber nur allein die Backbordlaterne führte. Letztere ist, wie bereits bemerkt, schon eine halbe Stunde vor dem Zusammenstoss auf dem »Stoerk« bemerkt, auch soweit die bezügliche Verklarung ersehen lässt, inzwischen nicht wieder aus Sicht gekommen und scheint damit zugleich genügend

Dreimastschooner Hans.

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festgestellt, dass der Mangel der Steuerbordlaterne der »Fortuna«, für welchen übrigens nur der damals auf der »Fortuna« die Wache führende Bestmann verantwortlich zu machen sein würde, für die hier fragliche Collision von einer weiteren Bedeutung nicht gewesen ist. Da die Beschädigungen, welche der »Stoerk« selbst durch diese Collision erlitten hatte, nicht näher festgestellt worden sind, hat die Frage, ob derselbe, wenn er, ohne sich um die »Fortuna« zu kümmern, weiter segelte, sich eine Verletzung der in der Kaiserlichen Verordnung vom 15. August 1876 über das Verhalten der Schiffer nach einem Zusammenstoss von Schiffen auf See gegebenen Vorschriften schuldig gemacht habe, auf sich beruhen bleiben müssen; endlich aber finden mögliche Zweifel über die ordnungsmässige Bemannung der »Fortuna«, welche dem Obigen zufolge von einem für grosse Fahrt patentirten Steuermann geführt wurde, durch den §. 5 der Bekanntmachung vom 25. September 1869 ihre Erledigung.

53. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 3. März 1881, betreffend den Seeunfall des Dreimastschooners „Hans" von Blankenese. Der in Blankenese beheimathete, zu 646,5 cbm Netto Raumgehalt vermessene hölzerne Dreimastsegelschooner »Hans«, Unterscheidungssignal LDWS, ist am 20. November 1880 an der Küste von Guyana in der Nähe der Orinocomündung gestrandet und, nachdem das Schiff leck geworden war und 6 Fuss Wasser im Raum hatte, von der Mannschaft verlassen worden. Da, soweit das Seeamt hat in Erfahrung bringen können, weitere Bergungsversuche nicht unternommen worden sind, so werden Schiff und Ladung als total verloren betrachtet werden müssen. Das einer Reihe von Blankeneser Mitrhedern gehörige, im Jahre 1869 erbaute und mit der ersten Classe bei Veritas versehene Schiff verliess den Hamburger Hafen am 12. September 1880 mit einer vollen aus Stückgütern und 3 000 Stück Mauersteinen bestehenden Ladung, bestimmt für Angostura. Führer des Schiffes war der Schiffer Hein Kröger aus Blankenese und bestand die hier gemusterte Besatzung einschliesslich des Schiffers und eines Steuermanns aus

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festgestellt, dass der Mangel der Steuerbordlaterne der »Fortuna«, für welchen übrigens nur der damals auf der »Fortuna« die Wache führende Bestmann verantwortlich zu machen sein würde, für die hier fragliche Collision von einer weiteren Bedeutung nicht gewesen ist. Da die Beschädigungen, welche der »Stoerk« selbst durch diese Collision erlitten hatte, nicht näher festgestellt worden sind, hat die Frage, ob derselbe, wenn er, ohne sich um die »Fortuna« zu kümmern, weiter segelte, sich eine Verletzung der in der Kaiserlichen Verordnung vom 15. August 1876 über das Verhalten der Schiffer nach einem Zusammenstoss von Schiffen auf See gegebenen Vorschriften schuldig gemacht habe, auf sich beruhen bleiben müssen; endlich aber finden mögliche Zweifel über die ordnungsmässige Bemannung der »Fortuna«, welche dem Obigen zufolge von einem für grosse Fahrt patentirten Steuermann geführt wurde, durch den §. 5 der Bekanntmachung vom 25. September 1869 ihre Erledigung.

53. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 3. März 1881, betreffend den Seeunfall des Dreimastschooners „Hans" von Blankenese. Der in Blankenese beheimathete, zu 646,5 cbm Netto Raumgehalt vermessene hölzerne Dreimastsegelschooner »Hans«, Unterscheidungssignal LDWS, ist am 20. November 1880 an der Küste von Guyana in der Nähe der Orinocomündung gestrandet und, nachdem das Schiff leck geworden war und 6 Fuss Wasser im Raum hatte, von der Mannschaft verlassen worden. Da, soweit das Seeamt hat in Erfahrung bringen können, weitere Bergungsversuche nicht unternommen worden sind, so werden Schiff und Ladung als total verloren betrachtet werden müssen. Das einer Reihe von Blankeneser Mitrhedern gehörige, im Jahre 1869 erbaute und mit der ersten Classe bei Veritas versehene Schiff verliess den Hamburger Hafen am 12. September 1880 mit einer vollen aus Stückgütern und 3 000 Stück Mauersteinen bestehenden Ladung, bestimmt für Angostura. Führer des Schiffes war der Schiffer Hein Kröger aus Blankenese und bestand die hier gemusterte Besatzung einschliesslich des Schiffers und eines Steuermanns aus

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8 Personen. Nach einer durch keinerlei Unfälle behinderten Reise erhielt man um 8 Uhr Morgens am 16. November in 7 Faden Wasser die Küste von Guyana zu Gesicht, von der man aber etwas Weiteres als drei Hügel in südwestlicher Richtung nicht unterscheiden konnte. Man steuerte nun bei flauer ostnordöstlicher Brise mit ungefähr WNW Curs an der Küste entlang und befand sich am Mittag desselben Tages nach Observation auf 8 0 30' nördlicher Breite und 59° 23' westlicher Länge von Greenwich. Nachdem man beständig 5 und 5Va Faden Wasser gelothet hatte, wurde um 6 Uhr Abends in 6 Faden Wasser geankert. Am 17. und 18. musste man dann vor Anker liegen bleiben, da es dick von Regen und jede Landsicht benommen war. Nachdem es am Morgen des 19. aufgeklart hatte, wurde um 8 Uhr wieder Anker aufgegangen und nun unter scharfem Ausgucken nach Point Sabaneta — es war zu diesem Behuf ein Mann auf die Bramraa geschickt — und beständigem Lothen längs der Küste weitergesegelt. Die nach dem Zeugniss von Schiffer und Steuermann am Mittag dieses Tages von beiden beobachtete und berechnete Sonnenhöhe ergab 8 0 50' nördlicher Breite. Eine Observation zur Längenbestimmung hatte man nach demselben Zeugniss am Morgen nicht gehabt, wohl aber sein Mittagsbesteck nach Loggrechnung an diesem Tage festgestellt, doch findet sich eine bezügliche Eintragung im Journal nicht und haben weder Schiffer noch Steuermann die nach Besteck ermittelte Länge aus dem Gedächtniss anzugeben vermocht. Erst mehrere Stunden nach Mittag — nach den Angaben des Journals und nach Aussage des Steuermanns um 3 Uhr — kam, nachdem die Küste bis dahin keinerlei unterscheidendes Merkmal dargeboten hatte, ein Küstenvorsprung in Sicht, welchen Schiffer und Steuermann um deswillen für Point Sabaneta halten zu müssen glaubten, weil einmal ihre Segelan Weisung bei der Ansegelung der Orinocomündung von Süden her Point Sabaneta als den ersten deutlich unterscheidbaren Küstenpunkt bezeichnet habe und weil überdies die Küste an der gesichteten Stelle einen tiefen, der Orinocomündung scheinbar entsprechenden Einschnitt gezeigt habe. Da Schiffer Kröger nun vor der Orinocomündung zu stehen glaubte, die Einsegelung aber erst am nächsten Morgen unternehmen wollte, so brachte er sein Schiff — nach seiner Angabe etwa um 5 Uhr, nach Schätzung des Steuermanns aber schon alsbald nach dem vermeintlichen Sichten von Point Sabaneta — in fünf Faden Wasser zu Anker.

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Am nächsten Morgen um 7 Uhr brach die Ankerkette. Nachdem dieselbe eingehievt war, wurden Segel gesetzt und peilte man den Küstenpunkt, welchen man für Point Sabaneta hielt, um diese Zeit in WzS. Nachdem man denselben dann in SzW gebracht hatte, steuerte man auf einen andern mehr westlich gelegenen Küstenpunkt zu, in welchem man nach seiner Peilung im Verhältniss zu dem vermeintlichen Point Sabaneta Point Barima vor sich zu haben glaubte. Da das Schiffsjournal nichts Bezügliches enthält und Schiffer und Steuermann aus dem Gedächtniss zuverlässige Angaben hierüber nicht zu machen vermocht haben, so sind weder die Curse, die an jenem Tage vor und nach dem Hinhalten auf Point Barima gesteuert wurden, noch die Zeit, um welche das Schiff auf Point Barima zu gewendet worden ist, mit Verlässlichkeit zu ermitteln gewesen. Es scheint, dass letzteres etwa eine Stunde nach Mittag geschehen ist und will der vernommene Leichtmatrose, welcher von 1 bis 2 Vi Uhr am Ruder stand, seiner Erinnerung nach während dieser Zeit SzW gesteuert haben. Das Loth wurde, und zwar vom Steuermann, fortwährend geworfen und will derselbe anhaltend Mudgrund, erst in der letzten Zeit vor dem Festgerathen des Schiffs härteren und zwar Sandboden gelothet haben. Schiffer Kröger will durch das Lothen von härterem Grunde, dessen Beginn er schon auf bald nach Mittag, ungefähr gleichzeitig mit dem ersten Stossen des Schiffes angiebt, hinsichtlich der Position seines Schiffes um deswillen nicht misstrauisch geworden sein, weil er das Stossen des Schiffes daraus sich erklären zu können glaubte, dass er nun auf der Barre sei, während er das Lothen von Sand — derselbe soll nach Angabe des Schiffers von kaffeebrauner Farbe gewesen sein — dem Umstände zuschrieb, dass das Schiff der Congrejobank, welche er an Steuerbord zu haben glaubte, zu nahe gekommen sei, wie er auch diesem Umstände dadurch Rechnung getragen haben will, dass er das Schiff etwas aufluven liess. Uebrigens bezeugt Schiffer Kröger, dass er das Schiff immer möglichst scharf auf den für Point Barima gehaltenen Küstenpunkt zugesteuert habe, indem die bei dem Stossen des Schiffes nicht immer ausreichende Wirkung des Ruders durch wechselndes Wegnehmen und Wiedersetzen der Segel unterstützt worden sei. Um 5 Uhr war aber das Schiff, welches bis dahin trotz fortwährenden Stossens noch immer Fahrt voraus gemacht hatte, nicht mehr von der Stelle zu bewegen und blieb, indem es auf SSO bis OSO anluvte, völlig festsitzen. Verschiedene Versuche mit den Segeln blieben ohne Erfolg.

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Eine kurz nach dem Festgerathen vorgenommene Peilung der Pumpen ergab zwei Fuss Wasser im Raum, und nahm dasselbe, trotzdem die Pumpen sofort angesetzt und nun mit kurzen Unterbrechungen fortwährend im Gange gehalten wurden, immer mehr zu. Die vom Schiffer selbst von dem zu Wasser gebrachten Boote aus vorgenommenen Grundlothungen ergaben rings ums Schiff eine Wassertiefe von nur 10 Va Fuss, während das Schiff einen Tiefgang von 11 Fuss 3 Zoll hatte. Da die Wassertiefe auch in weiterer Entfernung vom Schiffe nicht zunahm, im Gegentheil sich in südlicher Richtung auf wenige Fuss minderte, so will Schiffer Kröger ein Abbringen des Schiffes vermöge eines ausgebrachten Ankers für völlig aussichtslos gehalten haben, übrigens aber von einem solchen Versuche vor allem auch aus dem Grunde Abstand genommen haben, weil beim Schiff eine hohe See gestanden und er habe fürchten müssen, bei einem solchen Unternehmen das Leben seiner Mannschaft zu gefährden. Ebensowenig wurde der Versuch gemacht, das Schiff durch Werfen von Ladung zu leichten, indem man auch solchen Versuch in Rücksicht auf das geringe Gewicht der oben gestauten Ladung von vornherein für vergeblich erkannt haben will. Man beschränkte sich somit in den nächsten Tagen, während welcher man noch am Schiffe verblieb, darauf, das grosse Boot in gehörigen Stand zu setzen und verliess hierauf am 25. Morgens das Schiff, welches noch nicht aufgebrochen war, aber 6 Fuss Wasser im Raum hatte. Die Besatzung gelangte dann nach dreissigstündiger Bootfahrt nach Trinidad und zwar zunächst nach der Südostspitze der Insel und von dort an der Südseite derselben entlang nach Hicacos, woselbst man landete und 6 Tage lang auf einer Plantage, den Abgang des nächsten Golfdampfers von Point Cedros nach Port of Spain abwartend, verblieb. An Bord dieses Dampfers erreichte man sodann am 1. December Port of Spain. Hier will Schiffer Kröger sich zwar zunächst bemüht haben, eine Expedition zur Bergung von Ladung ins Werk zu setzen, doch habe er sich dann entschliessen müssen, von jedem Bergungsversuche Abstand zu nehmen, indem einmal Segelschiffe zu dem fraglichen Unternehmen Windes und Strömung halber nicht zu verwenden gewesen, Dampfer aber — mit Ausnahme von zwei im Hafen befindlichen, zu Fahrten im Golf von Paria benutzten Passagierdampfern — nicht am Platze gewesen seien, andererseits aber auch der deutsche Consul in Port of Spain von einem solchen Unternehmen abgerathen habe, da die Indianer

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nach Verlauf einer so langen Zwischenzeit seit dem Verlassen des Schiffes doch schon Gelegenheit genommen haben würden, dasselbe vollständig auszuplündern. Den Umstand, dass er sich nicht in seinem Boot direkt nach Port of Spain begeben hat und vielmehr mit der ganzen Mannschaft vorerst fast acht Tage lang an der Südküste von Trinidad geblieben ist, entschuldigt Schiffer Kröger damit, dass trotz dreimal von Hicacos aus unternommener Versuche, die Südwestspitze von Trinidad in seinem Schiffsboot zu umfahren, ihm dies eines an der Küste setzenden starken Gegenstromes halber nicht gelungen sei. Er habe deshalb nothgedrungen auf den Abgang des nächsten Dampfers von Point Cedros warten müssen, um. nach Port of Spain zu gelangen. Als muthmasslichen Ort der Strandung hat Schiffer Kröger die nördlich von der Orinocomündung belegene Araguabay bezeichnet und seine Muthmassung einmal auf die Gestaltung der Küste, wie er solche durch vom Boote aus genommene Landpeilungen ermittelt habe, dann aber auch darauf begründet, dass die in ihren Böten an das Schiff herangekommenen Indianer, soweit er sie habe verstehen können, von der Araguabay gesprochen, die Orinocomündung aber weiter südwärts gewiesen hätten. Die vorstehende Sachdarstellung ist vorwiegend den mündlichen Aussagen von Schiffer und Steuermann vor dem Seeamt entnommen, indem das vom Steuermann geführte Journal, noch mehr aber die vor dem Consul in Port of Spain abgelegte Verklarung nur sehr unvollständige Schilderungen der Strandung und der damit im Zusammenhang stehenden Begebnisse enthalten. Die Mannschaft wurde in Port of Spain abgemustert und dort neu verheuert. Zwei ausser dem Schiffer und Steuermann nachträglich noch nach Deutschland zurückgekehrte Leute haben Erhebliches zur Aufklärung der Sache nicht auszusagen vermocht. Ein zuverlässiges Bild über die Ursachen des vorliegenden Unfalls lässt sich auf Grund der obigen Ermittelungen nicht gewinnen. Anzuerkennen ist, dass Schiffer Kröger, wie solches auch in den Segelanweisungen anempfohlen ist, zunächst um ein Beträchtliches zu südlich von der Orinocomündung die Küste von Guyana angesegelt hat, und dann mit der nordwestwärts setzenden Strömung an der Küste aufgesegelt ist. Ebenso entspricht das Manövriren des Schiffers, als er am 20. November vor der Orinocomündung zu stehen glaubte, den in den SegelanWeisungen gegebenen Rathschlägen. Der Missgriff des Schiffers

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wird aber aller Wahrscheinlichkeit nach darin gelegen haben, dass er am 20. die am südlichen Rande der Orinocomündung belegenen Landspitzen Point Sabaneta und Point Barima zu peilen glaubte, während er in Wirklichkeit andere um eine Reihe von Meilen weiter nordwestlich belegene Punkte in Sicht gehabt haben wird. Es kann nun allerdings nicht verkannt werden, dass Schiffer Kröger, wenn er mit aller den Umständen nach gebotenen Vorsicht zu Werke gegangen wäre, in den obigen Irrthum nicht hätte verfallen dürfen und somit die Yersegelung seines Schiffes hätte vermieden werden können. Wenn Schiffer Kröger am Mittag des 19. wirklich auf 8 ° 5 0 ' Breite gestanden hat und dann noch mit einer Fahrt von drei Seemeilen in der Stunde und einem Strom von nicht viel geringerer Geschwindigkeit drei oder gar fünf Stunden in westnordwestlicher Richtung zu segeln fortfahr, so durfte er unter keinen Umständen erwarten, an dem Punkte, an welchem er sich zu letzterer Zeit befand, in OzN Richtung von Point Sabaneta zu stehen, so dass er es in WzS Peilung hätte haben können; denn die Voraussetzung hierfür würde die gewesen sein, dass er zu gleicher Zeit eine von der Küste so weit entfernte Länge gehabt hätte, dass er die letztere und also auch Point Sabaneta überall nicht hätte sehen können. Er durfte sich also von vornherein gar nicht zu der Annahme bewogen sehen, dass das, was er in WzS peilte, Point Sabaneta sei, und es ist denn auch, nach Massgabe seiner vorherigen Mittagsbreite, selbst wenn dieselbe genau richtig und nicht, wie wahrscheinlich, noch um einige Minuten zu niedrig gegriffen sein sollte, und ferner nach Massgabe des vermuthlichen Abstandes, in dem er von der Küste entfernt segelte, — in einer fünf Faden Linie und so, dass er das vermeintliche Point Sabaneta in ungefähr 11 Seemeilen Abstand gisste — in hohem Grade wahrscheinlich, dass er damals schon an der Orinocomündung vorbeipassirt war und dass das vermeintliche Point Sabaneta ein nordwärts von der Orinocomündung gelegener Punkt, sei es die Spitze einer der dort belegenen Inseln, sei es ein Küstenpunkt, gewesen ist. Diese Annahme lässt es denn auch einigermassen erklärlich erscheinen, wie Schiffer Kröger, obwohl er sich auf der Barre des Orinoco befindlich glaubte, nach seinen späteren Ermittelungen in der Araguabay gestrandet ist. Auffallend bleibt es hierbei freilich, dass Schiffer Kröger nicht schon am Mittag des 19. das wirkliche Point Sabaneta oder auch Point Mocomoco gepeilt hat, da er zu jener Zeit nach Massgabe seiner Breite 8 0 5 0 ' gerade so gestanden haben

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muss, dass er, wenn es klar genug war, die obigen Punkte in ungefähr WzS Richtung hätte sichten müssen. Berücksichtigt man nun aber, dass, wie das Seeamt vor allem aus den Mittheilungen eines durch vieljährige Reisen nach dem Orinoco mit den dortigen Verhältnissen vertrauten und als Sachverständiger vernommenen Schiffers entnommen hat, die Landpeilungen an der Orinocomündung bei dem durchweg unscheinbaren und gleichförmigen Charakter der dortigen flachen und mit niederem Buschwerk bewachsenen Küste für einen Neuling in den dortigen Gewässern, wie Schiffer Kröger es war, ausserordentlich unzuverlässige sind, und ferner, dass das für die dortige Küste zu Gebote stehende Kartenmaterial, wie eine Vergleichung der verschiedenen dem Seeamt vorliegenden Karten (zwei englische und eine venezuelanische), von welchen keine mit der anderen übereinstimmt, zeigt, sehr unzuverlässig und ungenügend ist, so wird das Versehen des Schiffers nicht unverzeihlich erscheinen können und wird ihm somit aus der Versegelung seines Schiffes ein schwerwiegender Vorwurf nicht zu machen sein. Nicht unerwähnt bleiben kann hier auch der Umstand, dass nach vielseitiger Bekundung die an der Orinocomündung für die Schiffahrt getroffenen Hülfseinrichtungen durchaus unzulängliche sein sollen, insbesondere das früher dort ausgelegt gewesene Feuerschiff schon seit einer Reihe von Jahren von Station genommen und in völlig unbrauchbarem Zustande weiter flussaufwärts bei Crab Island an Grund sitzen soll. Wennschon nun Schiffer Kröger nach seiner Aussage auf das Sichten des Feuerschiffs nicht gerechnet haben will, da er von der bezüglichen Sachlage unterrichtet war, so lässt sich doch annehmen, dass das Ausliegen eines Feuerschiffes auch zur Verhütung des vorliegenden Unfalls hätte beitragen können, indem dem Schiffer bei der Unzuverlässigkeit der Küstenpeilungen dadurch eine sichere Marke geboten gewesen sein würde. Weniger günstig wird das Verhalten des Schiffers nach der Strandung zu beurtheilen sein. Wennschon nicht verkannt werden kann, dass der Schiffer an der dortigen menschenleeren Küste keinerlei Hülfe erwarten konnte und somit vollständig richtig handelte, wenn er sich nach dem Verlassen des Schiffes nach Port of Spain als den nächstgelegenen Hafenplatz begab, so hat das Seeamt sich doch dem Eindruck nicht entziehen können, als wenn Schiffer Kröger nach dem

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Festgerathen des Schiffes nicht alles in seiner Macht stehende unternommen hat, um es mit eigener Hülfe aus seiner gefährlichen Lage zu befreien. Vor allem scheint es nicht wohl glaubhaft, dass der Seegang so hoch gewesen sein soll, dass das Ausbringen eines Ankers unthunlich gewesen wäre, da doch sowohl das eigene Boot des »Hans«, wie auch die Böte der Indianer sich ungefährdet in der Nähe des Schiffes haben bewegen können. Ebenso hätte Schiffer Kröger auch wenigstens den Versuch, durch Werfen von Ladung auf das Abbringen des Schiffes hinzuwirken, nicht unterlassen sollen. Ob durch einen von Port of Spain aus unternommenen Bergungsversuch etwas hätte erzielt werden können, muss — da eine auf den Sachverhalt bezügliche Berichterstattung des dortigen Consuls nicht vorliegt — dahin gestellt bleiben. Zu tadeln bleibt die durchaus ungenügende Journalführung. Seit man am 16. die Küste von Guyana sichtete, ist jede Eintragung nach einzelnen Wachen unterblieben und räumt Steuermann Claussen selbst ein, dass die dürftigen Notizen nur einen Auszug aus der an Bord zurückgebliebenen Journalkladde bilden. Ueber die weiteren Begebenheiten nach der Strandung enthält das Journal so gut wie nichts, wie es auch nicht einmal des Umstandes Erwähnung thut, dass man nach der Strandung noch vier Tage auf dem Schiffe geblieben ist. Da nun, wie bereits hervorgehoben, auch die Angaben der Verklarung ausserordentlich dürftige sind und auch in dieser insbesondere über etwa unternommene oder doch beabsichtigt gewesene Massnahmen zur Bergung von Schiff und Ladung nichts erwähnt wird, so haben Schiffer und Steuermann es in einer nicht zu verantwortenden Weise selbst verschuldet, wenn die Beurtheilung des ihrem Schiffe zugestossenen Unfalls und der Polgen desselben, sowie die Beurtheilung ihres eigenen Verhaltens in Bezug auf diese Begegnisse eine unvollkommene und für eine Reihe von Zweifeln und Bedenken Raum lassende bleiben musste. Der Spruch des Seeamts hat auf Grund aller vorstehenden Erwägungen dahin zu lauten: Die Strandung des Schiffes »Hans« an der Küste von Guyana ist, soweit sich dessen Ursachen haben ermitteln lassen, allem Vermuthen nach einem Irrthurn des Schiffers hinsichtlich der gesichteten Küstenpunkte zuzuschreiben. Schiffer Kröger ist der Vorwurf zu machen, dass er nach dem Festgerathen des Schiffes es an jedem Versuch,

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dasselbe durch Ausbringen eines Ankers oder Werfen von Ladung wieder flott und in tieferes Wasser zu bringen, hat fehlen lassen. Sowohl Schiffer wie Steuermann sind wegen der ungenügenden Art der Journalführung seit dem Sichten der Küste von Guyana ernstlich zu tadeln.

54. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 15. December 1880 und Entscheidung des Ober-Seeamts vom 7. März 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners „Anna" von Barth. Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, in Folge dessen der Schooner »Anna« am 18. April 1879 bei Due Odden auf Bornholm gestrandet und wrack geworden ist, durch unrichtige Berechnungen der Curse und Distanzen verursacht worden ist, dass dem SchiiFer Becker ein Verschulden in dieser Hinsicht zur Last zu legen ist, dass aber keine Veranlassung vorliegt, dem pp. Becker die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes zu entziehen. Gründe. Am 18. April 1879 Morgens 2 Uhr ist der Barther Schooner »Anna«, Unterscheidungssignal JNWS, Schiffer Becker, welcher in den Jahren 1875/76 zu Barth mit einem Netto-Raumgehalt von 211,6 cbm erbaut ist, auf der Heise von Lübeck nach Libau an der Küste von Bornholm bei Due Odden gestrandet und wrack geworden. Die Besatzung, aus Schiffer, Bestmann und 2 Jungen bestehend, ist gerettet. Der Schooner hatte in Lübeck 12 000 Stück Mauersteine als Ballast geladen und war am 4. April 1879 mit einem Tiefgange von 6V2 Fuss in See gegangen. Bis zum 6. April war günstiger Wind, dann wurde derselbe conträr und Schiffer Becker ging deswegen am 8. April Abends unter Rönne vor Anker. Nachdem derselbe zweimal versucht hatte, seine Fahrt fortzusetzen, aber immer wieder durch widrige Stürme nach Rönne zurückgetrieben und dort vor Anker gegangen war, gelang es ihm am 17. April Morgens Rönne-Riff zu passiren. Am Mittag wurde Due Odden nach dem Compass in NzW in ungefähr 14 Seemeilen Abstand nach Schätzung gepeilt und bei ONO Wind, der sich allmälig zum Sturm auf-

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dasselbe durch Ausbringen eines Ankers oder Werfen von Ladung wieder flott und in tieferes Wasser zu bringen, hat fehlen lassen. Sowohl Schiffer wie Steuermann sind wegen der ungenügenden Art der Journalführung seit dem Sichten der Küste von Guyana ernstlich zu tadeln.

54. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 15. December 1880 und Entscheidung des Ober-Seeamts vom 7. März 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners „Anna" von Barth. Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, in Folge dessen der Schooner »Anna« am 18. April 1879 bei Due Odden auf Bornholm gestrandet und wrack geworden ist, durch unrichtige Berechnungen der Curse und Distanzen verursacht worden ist, dass dem SchiiFer Becker ein Verschulden in dieser Hinsicht zur Last zu legen ist, dass aber keine Veranlassung vorliegt, dem pp. Becker die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes zu entziehen. Gründe. Am 18. April 1879 Morgens 2 Uhr ist der Barther Schooner »Anna«, Unterscheidungssignal JNWS, Schiffer Becker, welcher in den Jahren 1875/76 zu Barth mit einem Netto-Raumgehalt von 211,6 cbm erbaut ist, auf der Heise von Lübeck nach Libau an der Küste von Bornholm bei Due Odden gestrandet und wrack geworden. Die Besatzung, aus Schiffer, Bestmann und 2 Jungen bestehend, ist gerettet. Der Schooner hatte in Lübeck 12 000 Stück Mauersteine als Ballast geladen und war am 4. April 1879 mit einem Tiefgange von 6V2 Fuss in See gegangen. Bis zum 6. April war günstiger Wind, dann wurde derselbe conträr und Schiffer Becker ging deswegen am 8. April Abends unter Rönne vor Anker. Nachdem derselbe zweimal versucht hatte, seine Fahrt fortzusetzen, aber immer wieder durch widrige Stürme nach Rönne zurückgetrieben und dort vor Anker gegangen war, gelang es ihm am 17. April Morgens Rönne-Riff zu passiren. Am Mittag wurde Due Odden nach dem Compass in NzW in ungefähr 14 Seemeilen Abstand nach Schätzung gepeilt und bei ONO Wind, der sich allmälig zum Sturm auf-

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frischte und um 4 Uhr Nachmittags zum Reffen der Segel nöthigte, so dass das Schiff schliesslich vor doppelt gerefftem Gross- und Schoonersegel und Stagfock lag, weiter gesegelt. Im Journal findet sich nun über die Navigation von 12 Uhr Mittags bis zur Strandung Folgendes eingetragen: Das Schiff ist bis Va7 Uhr mit SO Curs, im ganzen 33 Seemeilen, und zwar bis 4 Uhr 24 Seemeilen und bis 1 k l Uhr 9 Seemeilen, dann bis 8 Uhr mit WNW Curs 3,4 und endlich bei NWzW'/aW Curs 14,25 Seemeilen gesegelt. Die Abtrifft hat bis 4 Uhr 1 Strich und dann 4 bezw. 31/« Strich betragen. Um Va7 Uhr ist wegen eines entgegenkommenden, über Backbordbug liegenden Seglers abgehalten und gleich darauf über Backbordbug gehalst, gleichzeitig auch das Grosssegel festgemacht worden. Die Luft ist dick mit Regen und Schnee, die See hoch, theils aus NNW, theils aus Ost laufend gewesen. Um 2 Uhr Morgens am 18. April hat das Schiff bei Due Odden auf Grund gestossen, mit dem Bug nach Land zu. Es hat sich bei Absetzung der Curse auf der Karte herausgestellt, dass diese Curse unmöglich gesegelt sein können. Nach dem Besteck musste das Schiff beim Halsen um 6Va Uhr mitten im Feuerkreise der Feuer von Colbergermünde und Funkenhagen und zur Zeit der Strandung 32 Seemeilen südlich von Due Odden stehen. Es ist geradezu unerklärlich, wie das Schiff nach Due Odden hingekommen ist, und bleibt keine andere Annahme übrig, als dass die betreffenden Eintragungen im Journal falsch sind. Hierfür sprechen auch zwei Bedenken, welche dem Seeamt bei Durchsicht des an sich nur mangelhaft geführten Journals aufgestossen sind. Während nämlich der Schiffer die Eintragungen bis 2 Stunden vor der Strandung an Bord des Schiffes und nur den Bericht über die Strandung am Lande gemacht haben will, deuten die Uebereinstimmung dieser Eintragungen auf den beiden letzten Seiten in Tinte und Schreibweise darauf hin, dass beide Theile hintereinander weggeschrieben worden sind. Zweitens will es nicht glaubhaft erscheinen, dass das nur kleine, leicht beladene Schiff bei zunächst nur leichtem Winde von 12 bis 4 Uhr in der Stunde 6 Seemeilen gemacht haben sollte. Viel wahrscheinlicher ist die Angabe des Bestmanns, welcher die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit auf 2 bis 3 Seemeilen in der Stunde angiebt. Ein Irrthum des Schiffers könnte nur für die Zeit von 8 bis 12 Uhr — der Wache des Bestmanns — eine Entschuldigung darin finden, dass der Bestmann Rose falsche Meldungen gemacht hat, während der übrigen kritischen

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Zeit ist der Schiffer selbst an Deck gewesen. Es ist nicht glaublich, dass der Schiffer, wie er behauptet, alle Stunde geloggt hat; es ist sicher, dass der Schiffer nicht gehörig die gesegelten Curse controlirt und sein Besteck abgesetzt hat, sonst hätte er die Feuer von Colbergermünde und Funkenhagen sehen oder doch wenigstens suchen und es auffallend finden müssen, dass er dieselben nicht, wenn auch nur auf Minuten, in Sicht bekam. Es muss deswegen dem Schiffer eine Nachlässigkeit bei Feststellung der gesegelten Curse und eine Sorglosigkeit in der Navigirung zur Last gelegt werden. Beides hat zur Herbeiführung des Unfalls mitgewirkt. Da aber höchstwahrscheinlich auch ein Verschulden des Bestmanns concurrirt, der widrige starke Wind und die dicke Luft auch die Beobachtungen des Schiffers beeinflussen mussten, so hat das Seeamt nicht geglaubt annehmen zu dürfen, dass die gerügten Fehler bei der Navigation einen Mangel solcher Eigenschaften bei dem Schiffer Becker involviren, welche zur Ausübung des Schiffergewerbes erforderlich sind. Das Seeamt hat deswegen dem Antrage des Reichscommissars auf Entziehung der Concession, welche der Schiffer Becker zur europäischen Fahrt besitzt, nicht stattgegeben. Die E n t s c h e i d u n g des Ober-Seeamts lautet: dass der Spruch des Königlich preussischen Seeamts zu Stralsund vom 15. December 1880 zu bestätigen und die baaren Auslagen des Verfahrens ausser Ansatz zu lassen. Gründe. Das Seeamt hat die Ursache der am 18. April 1879 bei Due Odden auf Bornholm erfolgten Strandung der »Anna« in unrichtigen Berechnungen der Curse und Distanzen gefunden und die Schuld daran dem Schiffer Becker beigemessen, gleichwohl aber dem letzteren die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes belassen. Die Beschwerde rügt, dass das Seeamt an das Verschulden des Schiffers nicht die rechtliche Folge der Entziehung dieser Befugniss geknüpft hat. Die thatsächlichen Feststellungen des Seeamts, aus welchen dasselbe die Schuld des Schiffers folgert, lassen sich hinsichtlich ihrer Richtigkeit nicht in Zweifel ziehen; auch hat der Schiffer selbst in zweiter Instanz erklärt, er sei ausser Stande, die Annahme des Seeamts zu widerlegen, dass die Ursache der Strandung in der unrichtigen Navigirung der »Anna« zu suchen sei. Den bezüglichen Ausführungen des Seeamts ist deshalb durchweg beizutreten, und

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Schooner Franz Ludwig.

es fragt sich nur, ob das Verschulden des Schiffers einen zureichenden Grund für die Entziehung der Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes bietet. Wenn das Seeamt dem Schiffer Nachlässigkeit bei Feststellung der gesegelten Curse und Sorglosigkeit in der Navigirung zur Last legt, so ist dieser Vorwurf als gerechtfertigt anzuerkennen. Becker hat hierbei die vom Handelsgesetzbuch Artikel 478 geforderte Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers vermissen lassen und darin einen Mangel an den zur Ausübung des Schiffergewerbes erforderlichen Eigenschaften an den Tag gelegt. Diesem Mangel an tadelloser moralischer Befähigung für den Schifferberuf stehen indessen Umstände gegenüber, welche eine mildere Beurtheilung rechtfertigen. Bei der mündlichen Verhandlung zweiter Instanz hat Beckei* durch sein ganzes Verhalten dargethan, dass es ihm an Besonnenheit, Sicherheit, Entschlossenheit und Erfahrung nicht gebricht; er hat zugleich ein Mass von nautischen Kenntnissen an den Tag gelegt, welches den an einen Schiffer zu stellenden Anforderungen völlig Genüge leistet, und er hat dadurch die Ueberzeugung gewinnen lassen, dass er den gut befähigten Schiffern beizuzählen ist. Dazu kommt, dass er 23 Jahre lang die Seefahrt tadellos, und ohne vor dem Jahre 1879 einen Unfall erlitten zu haben, betrieben hat; es ist deshalb anzunehmen, dass er es vor der letzten Reise der »Anna« in seinem Beruf an der gebotenen Sorgfalt nicht hat fehlen lassen. Unter diesen Umständen ist die auf dieser Reise bewiesene Fahrlässigkeit nicht als ein dauernder Mangel, sondern nur als eine einmalige Verfehlung anzusehen. Von dieser Auffassung geleitet, kann die zweite Instanz keinen Anlass finden, die vom Schiffer begangenen Versehen mit Entziehung der Gewerbebefugniss zu ahnden; es ergiebt sich daraus die Bestätigung des Spruchs erster Instanz. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist.

55. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 30. December 1880 und Entscheidung des Ober-Seeamts vom 8. März 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners „Franz Ludwig" von Stralsund. Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, in Folge dessen der Schooner »Franz Ludwig« bei Wittower Posthaus am 30. November 1880

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es fragt sich nur, ob das Verschulden des Schiffers einen zureichenden Grund für die Entziehung der Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes bietet. Wenn das Seeamt dem Schiffer Nachlässigkeit bei Feststellung der gesegelten Curse und Sorglosigkeit in der Navigirung zur Last legt, so ist dieser Vorwurf als gerechtfertigt anzuerkennen. Becker hat hierbei die vom Handelsgesetzbuch Artikel 478 geforderte Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers vermissen lassen und darin einen Mangel an den zur Ausübung des Schiffergewerbes erforderlichen Eigenschaften an den Tag gelegt. Diesem Mangel an tadelloser moralischer Befähigung für den Schifferberuf stehen indessen Umstände gegenüber, welche eine mildere Beurtheilung rechtfertigen. Bei der mündlichen Verhandlung zweiter Instanz hat Beckei* durch sein ganzes Verhalten dargethan, dass es ihm an Besonnenheit, Sicherheit, Entschlossenheit und Erfahrung nicht gebricht; er hat zugleich ein Mass von nautischen Kenntnissen an den Tag gelegt, welches den an einen Schiffer zu stellenden Anforderungen völlig Genüge leistet, und er hat dadurch die Ueberzeugung gewinnen lassen, dass er den gut befähigten Schiffern beizuzählen ist. Dazu kommt, dass er 23 Jahre lang die Seefahrt tadellos, und ohne vor dem Jahre 1879 einen Unfall erlitten zu haben, betrieben hat; es ist deshalb anzunehmen, dass er es vor der letzten Reise der »Anna« in seinem Beruf an der gebotenen Sorgfalt nicht hat fehlen lassen. Unter diesen Umständen ist die auf dieser Reise bewiesene Fahrlässigkeit nicht als ein dauernder Mangel, sondern nur als eine einmalige Verfehlung anzusehen. Von dieser Auffassung geleitet, kann die zweite Instanz keinen Anlass finden, die vom Schiffer begangenen Versehen mit Entziehung der Gewerbebefugniss zu ahnden; es ergiebt sich daraus die Bestätigung des Spruchs erster Instanz. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist.

55. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 30. December 1880 und Entscheidung des Ober-Seeamts vom 8. März 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners „Franz Ludwig" von Stralsund. Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, in Folge dessen der Schooner »Franz Ludwig« bei Wittower Posthaus am 30. November 1880

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gestrandet ist, durch den Mangel an nautischen Kenntnissen des Schiffers Krohn verursacht worden ist, dass aber keine Veranlassung vorliegt auf Entziehung der Concession zu erkennen. G r ü n d e . Der zu Stralsund heimathberechtigte Schooner »Franz Ludwig«, Unterscheidungssignal JNMB, von 111,7 cbm oder 39,4a britischen Register-Tons Netto-Raumgehalt, war unter Führung seines Eigenthümers Ludwig Krohn und mit einem Matrosen Carl Bathke und einem 14jährigen Koch bemannt am 30. November 1880 mit einer Ladung Roggen von Kjöge nach Stettin in See gegangen. Am Abend desselben Tages um 8 Uhr ist der »Franz Ludwig« bei Wittower Posthaus gestrandet, am 2. December Morgens 3 V2 Uhr, nachdem mit Hülfe von Dransker Fischern ein Theil der Ladung gelöscht, wieder flott geworden, um 10 Uhr Vormittags bei auffrischendem WNW Winde von den Ankern gebrochen und wieder auf den Strand getrieben, voll Wasser geschlagen, endlich aber durch den Bergungsdampfer »Oeresund«, welcher den Rest der Ladung übergenommen, abgetaut und nach Stralsund geschleppt worden. Das Schiff ist reparaturbedürftig und hat Verlust an Leinen, Tauen und Dolgen, ausserdem ist der vom »Oeresund« geborgene Theil der Ladung feucht geworden. Ueber die Ursache der Strandung geben weder Journal noch Verklarung Aufschluss. Das Journal ist in keinem Punkte ordnungsmässig geführt, in den Zahlenangaben vielfach corrigirt und daher beweisunkräftig. Nach den durch das eidliche Zeugniss des Matrosen Bathke bestätigten Angaben des Schiffsführers Krohn ist der Wind westlich gewesen, um Mittag Stevens im Westen eine deutsche Meile Abstand, um 4 Uhr Nachmittags in WSW Möen in zwei Meilen Abstand gepeilt und von da ab der Curs SOzS gesteuert worden. Um 8 Uhr Abends, als der Wind nach WNW herumgegangen und SO Curs gesetzt war, hat das Schiff bei Wittower Posthaus durchgestossen. Die Fahrt hat 4 Vi bis 5 Seemeilen in der Stunde betragen. Selbst unter Berücksichtigung des Umstandes, dass seit 6 Uhr Nachmittags und zur Zeit der Strandung — wie dies auch der Bericht des Strandamts Wittow bestätigt hat — dicker Nebel geherrscht hat, bleibt es unerklärlich, wie das Schiff bei Westwind und SOzS Curs an die Strandungsstelle gekommen ist. Nach den auf der Karte abgesetzten Cursen sollte das Schiff zur Zeit der Strandung 11 Seemeilen NWzW von Arcona stehen, ist aber 13 SeeHI. Ii

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meilen südlich von diesem Punkte auf Strand gerathen. Ist die Peilung von Möen um 4 Uhr Nachmittags richtig — und sie kann um so unbedenklicher als richtig angenommen werden, als die Fahrt mit Südcurs von Stevens von selbst diese Peilung ergiebt — so ist die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes eine weit bedeutendere gewesen, als der Schiffer Krohn angenommen hat, nämlich nicht 5 sondern fast 8 Seemeilen in der Stunde. Hat der Schiffer Krohn, wie er behauptet, wirklich geloggt, so ist der grobe Irrthum nur durch gänzliche Unkenntniss des Krohn in nautischen Sachen zu erklären. Aber auch der Ours muss ein anderer als SOzS und zwar ein mehr südlicher gewesen sein, da bei dem westlichen Winde von einer Stromversetzung nicht die Rede sein kann. Wahrscheinlich ist, dass der Krohn, um ja die Rügensche Küste in Sicht zu bekommen, stärker angeluvt hat, und dadurch an die Westseite der Rügenschen Küste gekommen ist. — Lediglich der Mangel an nautischen Kenntnissen, welcher den Krohn im vorliegenden Falle, wo er sich bei dem nebeligen Wetter nach den Landmarken nicht orientiren konnte, hülf- und rathlos liess, hat den Unfall verursacht. In der That hat denn auch der Krohn keinerlei Befähigungszeugniss für das Schiffergewerbe aufzuweisen; derselbe besitzt somit nicht die Befugniss (Concession), das Schiffergewerbe auszuüben. Da nun der §. 26 des Seeunfallgesetzes zu seiner Anwendung das Vorhandensein einer solchen Concession und zwar — wie die Heranziehung des §. 81 der Gewerbeordnung ausdrücklich erkennen lässt — einer Concession als Seeschiffer oder Seesteuermann voraussetzt, eine solche Concession hier aber dem Schiffsführer Krohn fehlt, so war das Seeamt nicht in der Lage, dem Antrage des Reichscommissars auf Concessionsentziehung stattzugeben. Die E n t s c h e i d u n g des Ober-Seeamts lautet: dass der Spruch des Königlich preussischen Seeamts zu Stralsund vom 30. December 1880 dahin abzuändern, dass dem Schiffer Ludwig Krohn in Neuendorf bei Putbus die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen und die baaren Auslagen des Verfahrens ausser Ansatz zulassen. Gründe. Das Seeamt hat seinen Spruch dahin abgegeben: dass der Seeunfall, in Folge dessen der Schooner »Franz Ludwig« bei Wittower Posthaus am 30. November 1880 gestrandet ist, durch den Mangel an nautischen Kenntnissen

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des Schiffers Krohn verursacht worden ist, dass aber keine Veranlassung vorliegt, auf Entziehung der Concession zu erkennen. Den Ausführungen in den Gründen dieses Spruchs, denen zufolge der Schiffer Krohn den Seeunfall des Schooners »Franz Ludwig« durch den Mangel an nautischen Kenntnissen und durch Fahrlässigkeit verschuldet hat, ist durchweg beizutreten. Wenn der Schiffer Krohn einwendet, dass die Strandung nicht die Folge seiner Unkenntniss in nautischen Dingen, sondern die Folge eines Stromes gewesen sei, welcher zu der in Rede stehenden Zeit an der Nordküste von Rügen geherrscht habe, so ist diese Behauptung eine völlig haltlose, da die Bildung einer solchen Stromrichtung, wie sie nothwendig gewesen wäre, um den Seeunfall aus elementaren Ursachen zu erklären, bei der am 30. November 1880 und an den vorhergegangenen Tagen eingetretenen Windrichtung unmöglich war und mit allen physikalischen Gesetzen im Widerspruch gestanden hätte. Es ist demnach mit dem Seeamt als erwiesen zu erachten, dass der Schiffer Krohn den Seeunfall durch sein Verschulden herbeigeführt und dabei einen solchen Mangel an den zur Ausübung seines Gewerbes erforderlichen Eigenschaften gezeigt hat, dass ihm auf Grund des §. 26 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877 die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen ist. Das Seeamt in Stralsund hat sich nicht für befugt gehalten, diese Entziehung auszusprechen, weil es von der Annahme ausgegangen ist, dass der Schiffer Krohn keine Concession als Seeschiffer besitze, und dass deshalb der erwähnte §. 26 auf ihn keine Anwendung finden könne. Der §. 31 der Gewerbeordnung, auf welchen das Seeamt hierbei Bezug nimmt, theilt die Schiffer in Seeschiffer und Stromschiffer. Da nun Krohn, welcher als Küstenschiffer gefahren hat, nicht zu den Stromschiffern gezählt werden kann, so folgt schon hieraus, dass er zu den Seeschiffern gerechnet werden muss. Als unzweifelhaft ergiebt sich dies weiter aus §. 1 und 4 der auf Grund des §. 31 der Gewerbeordnung ergangenen Bekanntmachung vom 25. September 1869, betreffend die Prüfung der Seeschiffer und SeesteUerleute auf deutschen Kauffahrteischiffen, in welcher die Küstenschiffer ausdrücklich den Seeschiffern beigezählt sind. Als Seeschiffer im Sinne der Gewerbeordnung und dieser Bekanntmachung gelten die Küstenschiffer, die Schiffer auf kleiner Fahrt und die Schiffer auf grosser Fahrt. Der Unterschied zwischen den Küstenschiffern und den beiden anderen Classen der Seeschiffer

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besteht nur darin, dass den ersteren der Nachweis der Befähigung durch Zurücklegung einer bestimmten Fahrzeit und durch Ablegung einer Prüfung von Reichswegen erlassen ist. Aus dieser Dispensation ist aber nicht zu folgern, dass ein Küstenschiffer kein SeeschifFer sei; denn für die rechtliche Natur seines Gewerbebetriebes ist lediglich die Art seiner Berufsthätigkeit massgebend. Ist aber der Küstenschiffer ein Seeschiffer, so findet auf ihn sowohl der §. 31 der Gewerbeordnung als auch der §. 26 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877 Anwendung. Die abweichende Rechtsauffassung, an welcher das Seeamt ungeachtet der Entscheidung des Ober-Seeamts vom 3. April 1880 (Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter, Band II, Seite 330) festgehalten hat, ist sonach eine verfehlte. Es ist daher der Beschwerde Folge zu geben und dem Schiffer Krohn die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist.

56. Spruch des Seeamts zu Emden vom 12. März 1881, betreffend den Seeunfall der Kuffgaliote „Gesine Bernhardine" von Jemgum. Der Spruch des Seeamts lautet: Der Unfall des Schiffes »GesineBernhardine«, Unterscheidungssignal NCMH, von Jemgum ist auf stürmische Witterung und mangelhafte Beschaffenheit des Schiffes zurückzuführen, dem Schiffer Bültjer jedoch die Befugniss zur ferneren Ausübung seines Gewerbes zu belassen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . 1. Die zu Jemgum heimathberechtigt gewesene Kuffgaliote »Gesine Bernhardine«, welche am 10. November 1880 auf der Reise von Drammen nach Bremen an der norwegischen Küste unweit Mandal verlassen ist, war im Jahre 1860 zu Südedewecht im Oldenburgischen erbaut und im Januar 1877 von dem im Schiffsregister als alleiniger Eigenthümer eingetragenen Schiffer Ontje Jans Bültjer in Weener für 8100 Jtt. käuflich erworben. Classificirt war das Schiff nicht, übrigens bei verschiedenen Versicherungsgesellschaften für im ganzen 7345 M. versichert, und be-

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besteht nur darin, dass den ersteren der Nachweis der Befähigung durch Zurücklegung einer bestimmten Fahrzeit und durch Ablegung einer Prüfung von Reichswegen erlassen ist. Aus dieser Dispensation ist aber nicht zu folgern, dass ein Küstenschiffer kein SeeschifFer sei; denn für die rechtliche Natur seines Gewerbebetriebes ist lediglich die Art seiner Berufsthätigkeit massgebend. Ist aber der Küstenschiffer ein Seeschiffer, so findet auf ihn sowohl der §. 31 der Gewerbeordnung als auch der §. 26 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877 Anwendung. Die abweichende Rechtsauffassung, an welcher das Seeamt ungeachtet der Entscheidung des Ober-Seeamts vom 3. April 1880 (Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter, Band II, Seite 330) festgehalten hat, ist sonach eine verfehlte. Es ist daher der Beschwerde Folge zu geben und dem Schiffer Krohn die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist.

56. Spruch des Seeamts zu Emden vom 12. März 1881, betreffend den Seeunfall der Kuffgaliote „Gesine Bernhardine" von Jemgum. Der Spruch des Seeamts lautet: Der Unfall des Schiffes »GesineBernhardine«, Unterscheidungssignal NCMH, von Jemgum ist auf stürmische Witterung und mangelhafte Beschaffenheit des Schiffes zurückzuführen, dem Schiffer Bültjer jedoch die Befugniss zur ferneren Ausübung seines Gewerbes zu belassen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . 1. Die zu Jemgum heimathberechtigt gewesene Kuffgaliote »Gesine Bernhardine«, welche am 10. November 1880 auf der Reise von Drammen nach Bremen an der norwegischen Küste unweit Mandal verlassen ist, war im Jahre 1860 zu Südedewecht im Oldenburgischen erbaut und im Januar 1877 von dem im Schiffsregister als alleiniger Eigenthümer eingetragenen Schiffer Ontje Jans Bültjer in Weener für 8100 Jtt. käuflich erworben. Classificirt war das Schiff nicht, übrigens bei verschiedenen Versicherungsgesellschaften für im ganzen 7345 M. versichert, und be-

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trug der Netto-Raumgehalt desselben nach der im Jahre 1875 stattgehabten Neuvermessung 187,i cbm — 66,05 britischen Register-Tons, während die regelmässige Besatzung aus im ganzen 4 Personen bestand. 2. Mit dieser Besatzung ist die »Gesine Bernhardine«, welche in Drammen eine für Bremen bestimmte Ladung Bretter von ungefähr 60 Last eingenommen hatte und davon etwa 4 bis 5 Last als Decklast führte, am 8. November 1880 in See gegangen und traf am ersten Tage günstiges Wetter, welches auch am folgenden Tage, an dem man Morgens 4 Uhr Oxo gepeilt hatte, zunächst anhielt. Dagegen trat am Nachmittag des 9. November stürmisches Wetter ein und nahm an Heftigkeit immer mehr zu. Indessen war Abends 8 Uhr, als der Schiffer dem Bestmann die Wache übergab, noch alles in guter Ordnung, insbesondere schlugen auch die Pumpen noch lenz und ging daher der Schiffer zur Koje. Schon nach Verlauf von 2 Stunden, als wiederum die Pumpen angeschlagen wurden, waren dieselben jedoch nicht mehr lenz zu halten und fand sich, als der Bestmann die Pumpen peilte, ein Wasserstand von 2 Fuss im Räume vor. Nachdem nun der Schiffer, in dessen Cajüte gleichfalls schon das Wasser eingedrungen war, geweckt worden, liess er rund halsen, demnächst aber, als sich unterdessen das ganze Schiff mit Wasser gefüllt hatte und die Möglichkeit, die Pumpen noch zu gebrauchen, ausgeschlossen war, die Decklastzurrings kappen und die Decklast, so weit sie nicht schon durch die See weggespült war, werfen. Das Schiff selbst drohte in dem fortdauernden Sturme zu kentern und wurde daher der Fockmast gekappt, während man, um das Schiff auf die See zu halten, den Besahnmast durch das als Reservestag nach vorn genommene Klaufall zu befestigen versuchte. Inzwischen wurde noch durch übergehende Sturzseen ein Wasserfass weggeschlagen, ein zweites eingeschlagen, das Boot beschädigt, auch ein Theil der Steuerbordregeling weggerissen, und entschloss man sich unter solchen Umständen, als am Morgen des 10. November die norwegische Brigg »Alpha« in Sicht kam, die Nothflagge aufzusetzen, worauf die Besatzung der » Gesine Bernhardine «, deren Besahnmast unmittelbar darauf gleichfalls über Bord ging, mit dem Boote der Brigg auf die letztere übergeholt und demnächst von derselben in Christiania gelandet wurde. 3. Nach Angabe des Schiffers Bültjer soll sich die »Gesine Bernhardine«, als dieselbe verlassen wurde, etwa 40 Seemeilen südlich von Mandal befunden, auch deren durch Seewasser nicht beschädigter Proviant nur noch für etwa 12 Stunden ausgereicht

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haben, während in letzterer Beziehung der Bestmann der Meinung war, dass jener Proviant wohl noch für etwa 2 Tage genügt haben würde und in ersterer Beziehung der zu den Acten gelangte Auszug aus dem Journal der norwegischen Brigg »Alpha« unmittelbar vor dem Insichtkommen der »Gesine Bernhardine« die Peilung des Feuers von Oxö in NzOVcO mit 14 Minuten Abstand nach Gissung verzeichnet. Im übrigen werden die Aussagen der als Zeugen vernommenen Schiffsmannschaft der »Gesine Bernhardine« über das in der Nacht vom 9./10. November 1880 herrschende stürmische Wetter sowohl durch jenen Journalauszug, als auch durch den von der Deutschen Seewarte in Hamburg eingezogenen Witterungsbericht bestätigt. 4. Die von der Mannschaft verlassene »Gesine Bernhardine« ist einige Tage später unweit Mandal von dortigen Lootsen treibend gefunden und nach Gismerö eingebracht, wo sie nach stattgehabter Besichtigung und Entlöschung der noch vorhandenen Ladung als reparaturunwürdig condemnirt und demnächst in öffentlicher Auction verkauft ist. Insbesondere hat nun derzeit auch eine Besichtigung des Schiffsbodens durch einen Taucher stattgefunden und hat nach der darüber zu den Acten gelangten Erklärung des letzteren sich dabei ergeben, dass drei Planken — nämlich eine an Backbord und zwei an Steuerbord — von den Inhölzern abgesprungen und so weit ausgewichen waren, dass man die Hand zwischen die Inhölzer und die Planken hineinstecken konnte. Nach Angabe des Schiffers Bültjer soll ihm selbst gegenüber jener Taucher zwar nur von einer abgesprungenen Planke gesprochen haben; daneben ist übrigens durch die eigene Aussage des p. Bültjer ferner festgestellt, dass seit dem durch ihn im Januar 1877 erfolgten Ankauf des Schiffes keine Reparatur desselben stattgehabt hat, welche sich auf den Schiffsboden erstreckt hätte, die letzte derartige Reparatur vielmehr schon 'ein oder möglicherweise selbst zwei Jahre vor jenem Ankaufe vorgenommen und auch bei Gelegenheit jenes Kaufes eine eingehende Besichtigung des Schiffes durch einen Sachverständigen nicht erfolgt ist, dagegen aber die »Gesine Bernhardine« nach Beendigung der hier in Frage stehenden Reise von Drammen nach Bremen behufs ihrer Classificirung verzimmert werden sollte. 5. Nach diesen thatsächlichen Feststellungen hat der Reichscommissar sowohl die Navigirung des Schiffers Bültjer bemängelt, als auch ferner ihm zum Vorwurf gemacht, dass er nicht für

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besseres Stützen des Besahnmastes gesorgt, das Schiff vorzeitig verlassen, insbesondere aber die ihm rücksichtlich der Seetüchtigkeit des letzteren obliegenden Verpflichtungen gröblich verletzt habe und daher den Antrag gestellt, dass dem Schiffer Bültjer die Befugniss zur ferneren Ausübung des Schiffergewerbes entzogen werde. Indessen haben diese gegen den Schiffer erhobenen Vorwürfe nur theilweise als begründet angesehen werden können. 6. Was nämlich zuvörderst den Vorwurf wegen der schlechten Navigirung anbetrifft, so wird zwar nach den im Journal der norwegischen Brigg »Alpha« enthaltenen Angaben über die kurz vor dem Betreffen der »Gesine Bernhardine« erfolgte Peilung des Feuers von Oxö nicht wohl bezweifelt werden können, dass der Schiffer Bültjer bezüglich des von ihm angenommenen Standorts des eigenen Schiffes zu der in Frage stehenden Zeit sich sehr erheblich geirrt hat, indessen erscheint ein solcher Irrthum, da man auf der »Gesine Bernhardine« seit der am 9. November um 4 Uhr Morgens stattgehabten Peilung von Oxö überall keine Landkennung mehr gehabt hatte, auch der Witterungsbericht der Deutschen Seewarte für den Vormittag des 9. November bei Oxö bewölkte Luft meldet, immerhin erklärlich und war ferner bezüglich des gerügten ungenügenden Stützens des Besahnmastes anzuerkennen, dass die Mannschaft der »Gesine Bernhardine« unter den Verhältnissen, in denen sie sich nach dem Kappen des Fockmastes befand, überhaupt wohl nicht in der Lage war, den Besahnmast in ausreichender Weise stützen zu können. Ueberdies ist aber auch weiter zu bezweifeln, dass es dem Schiffer bei dem laut Witterungsbericht der Seewarte am Morgen des 10. November bei Oxö noch hart aus Ost wehenden Winde hätte möglich sein können, sein bereits vollständig mit Wasser gefülltes und daher nicht mehr steuerfähiges Schiff mit dem Besahnmaste nach Oxö einzubringen. 7. Damit findet auch der weitere Vorwurf, dass der Schiffer sein Schiff zu früh aufgegeben habe, selbst wenn der vom Seewasser unbeschädigt gebliebene Proviant noch auf zwei Tage ausgereicht haben sollte, seine Erledigung, und hat das Verhalten des Schiffers, wenn er, statt seine Schiffsmannschaft an ein in seinem Erfolge zweifelhaftes Unternehmen zu wagen, von der beim Insichtkommen der Brigg »Alpha« sich ihm bietenden Gelegenheit, mit dem Leben seiner Mannschaft auch das eigene zu retten, Gebrauch machte, nur gebilligt werden können.

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Schooner Harmine.

8. Dagegen war der vom Reichscommissar vertretenen Auffassung, dass der Schiffer Bültjer diejenige Aufmerksamkeit, welche er rücksichtlich der Sorge für die Seetüchtigkeit seines Schiffes aufzuwenden verpflichtet war, ausser Acht gelassen habe, völlig beizupflichten. Dass bei einem Schiffe von dem Alter der »Gesine Bernhardine« während eines Zeitraumes von — wie nach der stattgehabten Verhandlung angenommen werden muss — mindestens 5 Jahren, jede Untersuchung des Schiffsbodens unterlassen wird, verdient zweifellos die ernsteste Missbilligung und hat denn auch,