Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 20, Heft 1 [Reprint 2021 ed.] 9783112608388, 9783112608371

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Entscheidungen des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. Herausgegeben im

Reichsamt des Innern.

Zwanzigster Band. L?eft

Hamburg. Verlag von L. Friederichsen & Co.

1912.

Inhalt

Seite

Dampfer „Bound Brook" von Hamburg. Strandung. Seeamt Hamburg, J5. 5ept{9U.

\

2. Dampfer „Edea" von Hamburg. Pulverexplosion. Seeamt Hamburg, 29. Sept. J9U

5

5. Fischdampfer

„August"

von

Geestemünde.

Strandung.

Flensburg,

Seeami

7. Oktober 19N Schonerjacbt

\\

„Prinz Larolath"

von Hamburg.

Seeamt Flensburg,

Gekentert.

7. Oktober t9N .......................................................................................................................

5. Dampfer „Havel"

von West-Hartlepool.

von Hamburg und Dampfer „Axwell"

Seeami Hamburg, 2(. Oktober 1911

Zusammenstoß.

19

28

6. Dampfer „Riel" von Hamburg. Anrennen einer Kaimauer. Seeamt Hamburg, 2^. Oktober 19\\....................................................................................................................

34

7. Torpedoboot „8 167" und holländischer Schlepper „Athleet". Zusammenstoß. Seeami Hamburg,

November 19 u

56

8. Dampfer „Kronprinzessin Cecilie"

von

Hamburg.

verschwunden.

Kohlenzieher

November 19u

Seeamt Hamburg,

43

9. Dampfer „Saxonia" von Hamburg und Ewer „Johannes" aus Wilster. stoß. 10.

Zusammen­

Seeamt Hamburg, 16. November 1911

Dampfer „Jaroslawna" von Elbing und „Vineta" von Danzig.

Zusammenstoß.

Seeamt Danzig, 30. September 1911. Ober-Seeamt, 12. Dezember 1911 1Dampfer „prinf Waldemar" von Bremen.

Strandung.

Seeami Bremerhaven,

2(. Dezember 19u

12. Dampfer

„Mei

50

59

Shun"

von

Bremen.

verbrannt.

Seeamt

2tz. Dezember 1911..........................................................................

Bremerhaven, ,

13. Dampfer „Emmi Arp" von Hamburg. Strandung. Seeamt Hamburg, 3. Januar 1912 14- Dampfer „Casablanca" von Oldenburg.

Feuer in der Ladung.

63

7^

Seeamt Brake,

82

3. Januar 1912

(Fortsetzung folgt auf der dritten Seite des Unischlags.)

I. Dampfer „Bound Brook" von Hamburg.

Strandung. Seeamt Hamburg, 13. September 1911. Spruch: Die am 17. Mai 1911 auf Rumcay erfolgte Stran­ dung des Dampfers „Bound Brook" ist durch eine Besteck­ versetzung von zirka 30 Seemeilen nach Westen verursacht. Diese Versetzung muß auf Abtrift und Stromwirkung zurückgeführt werden, und es ist dem Kapitän Wessels der Vorwurf zu machen, daß er bei seiner Navigierung, zumal beim Fehlen einer Längenbestimmung an dem letzten Tage und dem unsichtigen Wetter diese Faktoren nicht genügend in Rechnung gezogen hat. Die nach der Strandung ergriffenen Maßregeln waren sachgemäß.

Tatbestand. Der Dampfer „Bound Brook", RMWK, geführt von dem Kapitän Hermann Wessels, geboren 1869 (Befähigungs­ zeugnis zum Schiffer auf großer Fahrt von 1898), ist am 17. Mai 1911 auf der Reise von Philadelphia nach St. Martha in Ballast an der Nordküste der Insel Rumcay gestrandet. Er konnte am 23. Mai durch eigene Kraft wieder abgebracht werden, hat aber einen Schaden erlitten, deffen Reparaturkosten reichlich 120000 Mark be­

tragen haben. Über die näheren Umstände dieses Unfalls hat die seeamtliche

Untersuchung das Folgende ergeben. Der „Bound Brook" hatte am 13. Mai den Hafen von Phila­ delphia verlassen und befand sich am Mittag des 16. Mai nach guter astronomischer Beobachtung auf 29° 37' N, 7H° 33' w.

Von diesem Schiffsort wurden auf rechtweisend Südkurs bis 1 U. Vm. am 17. Mai nach dem Log 1^2 Seemeilen und darauf bis zum Mittag des 17. Mai auf rw. 52°(D Kurs 12H Seemeilen zurückgelegt. XX. 1

2

Dampfer Bound Brook.

Am Mittag kam die Sonne ans kurze Zeit durch, sodaß es gelang, eine wenn auch nicht zuverlässige Breitenbestimmung zu gewinnen. Die mit 25° t V U gefundene Breite stimmte mit dem Besteck überein. Am Nachmittag um U. 50 M. konnte zwar noch eine Deviations­ bestimmung gemacht werden, da die Sonne auf einen Augenblick durchkam, eine Längenbestimmung konnte aber weder am Vormittage noch am Nachmittage gewonnen werden. Zuli (9U, mittags, ist die in Hamburg be­ heimatete, dem Schiffer Heinrich Seebeck in Schulau bei Wedel gehörige Schonerjacht „Prinz Larolath" — Unterscheidungs­ signal LGST — Kapitän Seebeck, auf der Reise von Memel nach Kiel auf der Stolper Bank in der Vstsee gekentert und, während sie kieloben schwamm, der Leichtmatrose Hermann Schul; aus Stettin von der See weggespült und ertrunken. Bei dem herrschenden stürmischen Wetter und dem See­ gang sowie bei der Situation der Besatzung waren Rettungs­ versuche unmöglich und find unterblieben. Das Kentern des Seglers ist auf folgende Momente zurückzuführen: Durch den Sturm geriet das Schiff an und für sich in eine schiefe Lage. Diese wurde vergrößert durch das Gewicht der von Regen und Seewasser durchnäßten Decksladung an der

Schonerjacht Prinz Larolath.

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der Steuermann Tönjes diejenigen Eigenschaften hat vermissen lassen, welche für die Ausübung des Schiffergewerbes erforderlich sind. Die nach der Strandung zur Abbringung des Dampfers und zur Rettung der Besatzung getroffenen und mit Umsicht ausgeführten Maßnahmen entsprachen der Sachlage, insofern der Versuch, durch Rückwärtsarbeiten der Maschine den Dampfer abzuschleppen, unver­ züglich von dem Schiffer ins Merk gesetzt und längere Zeit fortgesetzt wurde und insofern, als dieser Versuch vergeblich sich erwies, sofort Notsignale in ausreichender Weife gesetzt wurden. Gerechtfertigt war es endlich auch, daß die Besatzung, die sich bei dem herrschenden Unwetter in der Unfallsnacht nur mit großer Schwierigkeit und Gefahr an Bord halten konnte, am folgenden Morgen den Dampfer verließ.

4. Schonerjacht ,,j)rinz Larolath" von Hamburg. Gekentert.

Seeamt Flensburg, 7. Oktober 1911* Spruch: Am 9> Zuli (9U, mittags, ist die in Hamburg be­ heimatete, dem Schiffer Heinrich Seebeck in Schulau bei Wedel gehörige Schonerjacht „Prinz Larolath" — Unterscheidungs­ signal LGST — Kapitän Seebeck, auf der Reise von Memel nach Kiel auf der Stolper Bank in der Vstsee gekentert und, während sie kieloben schwamm, der Leichtmatrose Hermann Schul; aus Stettin von der See weggespült und ertrunken. Bei dem herrschenden stürmischen Wetter und dem See­ gang sowie bei der Situation der Besatzung waren Rettungs­ versuche unmöglich und find unterblieben. Das Kentern des Seglers ist auf folgende Momente zurückzuführen: Durch den Sturm geriet das Schiff an und für sich in eine schiefe Lage. Diese wurde vergrößert durch das Gewicht der von Regen und Seewasser durchnäßten Decksladung an der

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Schonerjacht Prinz Larolath.

keeseite, und zwar so sehr, daß eine am Schandeckel vorhandene Undichtigkeit der Naht beständig unter Wasser kam und fort­ während Wasser in den Schiffsraum eindringen ließ, sodaß der Segler schließlich kenterte. Gründe. Am 6. Juli d. J., mittags, verließ die in Hamburg beheimatete Schonerjacht „Prinz Tarolath" unter Führung ihres Eigentümers, des Schiffers Hans Hinrich Seebeck — geboren j88H, Inhaber eines Patents für kleine Fahrt von 1909 — mit einer für Kiel bestimmten Ladung Kieferbretter den Hafen von Memel. Die Besatzung bestand außer dem Schiffer aus dem Bestmann Julius Köpfe aus Finkenwerder, dem Leichtmatrosen hendrich Knies aus Schulau und dem Schiffsjungen Hermann Schulz aus Stettin. Der Wind aus südwestlicher Richtung war von vornherein ungünstig, sodaß man stark kreuzen mußte. Am 9« Juli war das Wetter von früh morgens ab regnerisch, bereits um 2 U. Dm. erhob sich ein Wind aus NNW bis N zu W, welcher — anfangs nicht stark — an Stärke rasch zunahm, sodaß der Schiffer sich alsbald veranlaßt sah, außer den Dordersegeln und dem Stagfock sämtliche andere Segel doppelt zu reffen und den Außenklüver und Klüver festmachen zu lassen. Weiter ließ er die Pumpen von Zeit zu Zeit peilen, sie waren regelmäßig lenz. Der Kurs war W zu 5. Inzwischen war der Segler, wie man an dem flachen Wasser und dem hohen Seegang feststellen konnte, auf die Stolper Bank gekommen, und da er stark nach Lee neigte und vorne viel Wasser übernahm, ließ der Schiffer 200 bis 300 Bretter von der Deckslast über Bord werfen, um ihn vorne zu erleichtern. Schon vorher, etwa 8 U Dm., waren Groß­ segel und Stagsegel festgemacht, sodaß nur noch mit dem zweimal gerefften Schonersegel und dem Stagfock gesegelt wurde. Inzwischen war es \\ 11. Dm. geworden, als das Schiff sich noch mehr nach der keeseite überlegte; der Schiffer wagte aber nicht, die Zurringe der Deckslast vorn zu lösen, um schneller eine größere Menge davon über Bord zu werfen, weil, wie er fürchtete, dann bei dessen schiefer Lage die Deckslast von der Luvseite nach der Leeseite hinübergefallen und es in Gefahr zu kentern gekomnien wäre. Gr versuchte vielmehr zu halsen, um das Schiff auf den anderen Bug zu bringen, nachdem er vorher die piek des Schonersegels hatte fieren laffen, es gehorchte aber dem Ruder nicht mehr, sodaß der Schiffer veranlaßt war, die piek wieder aufsetzen und vorne noch mehr Decks­ last werfen zu laffen. Trotzdem legte sich das Fahrzeug aber um Vs (2 U. Dm. noch stärker nach Lee über und drohte zu kentern.

Schonerjacht Prinz Carolath.

2(

weshalb sämtliche Segel niedergeholt wurden, um es vor der Anker­ kette treibend auf die See zu halten. Auch dies war indes vergeblich, denn als die Segel niedergeholt waren, legte sich die Jacht vor Aus­ führung weiterer Manöver glatt auf die Seite und hatte in dieser tage etwa eine Stunde verharrt, als nunmehr die Deckslast sich löste und das Schiff sich allmählich mit dem Kiel nach oben legte. Vorher hatte der Schiffer an dem St.-B.-N)ant zwei Taue befestigen lassen, deren Enden die Besatzung ergriff. Es gelang ihr, auf den Kiel zu klettern und sich an den Tauen rittlings dort festzuklammern, und zwar in der Weise, daß der Kapitän weiter achtern und die übrige Besatzung voreinander weiter vorne saß. Das Tau war mit beiden Enden und noch einmal in der Mitte an der Reeling befestigt, sodaß jedem eine Bucht zur Verfügung stand. Nachdem der Segler etwa eine Stunde kieloben getrieben war, spülte eine Sturzsee den Leichtmatrosen nach B.-B., den Bestmann und den Schiffsjungen nach S1.-B. in die See. Den beiden ersteren, welche das Tauende nicht losließen, gelang es, mit Hilfe des Schiffers wieder den Kiel zu erklimmen, nicht aber dem Schiffsjungen, welcher das Tau hatte fahren lassen. Der Schiffer sah, daß er auf einem Brette mit dem Gesicht nach unten lag und anscheinend die Besinnung verloren hatte. Ihm fjilfe zu bringen war unmöglich, und er ist vor seinen Augen ertrunken. Nach Verlauf mehrerer Stunden ist es dann dem auf der Reise von Seaham nach Königsberg begriffenen Rostocker Dampfer „Mag­ dalene Fischer" gelungen, die Besatzung des Seglers zu retten. Nach dem Berichte des Dampferführers Niemann wurde etwa s5 Seemeilen von Scholpin-Feuerturm in SSM*/rM Strich an St.-B. das gekenterte Fahrzeug gesichtet. Der Wind wehte mit Stärke 6 bis 7 aus N und die See war grob und hoch. Es wurde sofort die Besatzung des Dampfers an Deck beordert, das St.-B.-Boot klar gemacht und zu Wasser gelassen. Es gelang mit dem Boote, dessen Führung der Kapitän selbst übernahm, bis auf etwa eine Schiffs­ länge an den Segler heranzukommen, mit keinen eine Verbindung herzustellen und die Schiffbrüchigen in das Dampferboot und mit diesem an Bord des Dampfers zu retten, wo sie mit trockener Kleidung versehen und verpflegt wurden. Der Segler ist dann auf der höhe von Rave vom Bagger „Stolpmünde" angetroffen und am 12. Juli in den Hafen von Stolpmünde geschleppt, hier aufgerichtet und notdürftig so weit wieder in Stand gesetzt worden, daß er am 25. Juli im Tau eines Schleppdampfers nach Kiel geschleppt werden konnte.

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Schonerjacht Prinz Larolath.

„Prinz Tarolath" ist vor reichlich drei Jahren aus fjolj erbaut und für 20 000 JA versichert.

Die Ladung bestand nach dem Inhalt des Konnossements bezw. nach Angabe des Schiffers aus 23 §25 Stück tannenen Brettern, von welchen 13 §65 Stück an Deck verladen waren.

Die von dem Seeamt unterm 28. Juli t9U in Kiel vor­ genommene Besichtigung des Schiffes hatte folgendes Ergebnis:

„Das aus Holz erbaute Schiff, welches erst 3 Jahre alt ist, hat am Deck durchaus gesundes Holz. Seine beiden Masten sind etwa (—(Va m über Deck abgebrochen und liegen in kurzen Enden an Deck, für den fehlenden Vordermast ist der Klüverbaum als Notmast verwendet. Die Luken sind mit Persenningen verschlossen und mit Plomben versiegelt, die Decksaufbauten sind an verschiedenen Stellen beschädigt. Die Reeling ist an verschiedenen Stellen, besonders aber an der St.-B.-2eite durchgebrochen und die schadhaften Stellen mit Brettern benagelt. Die abgerissenen Taue und Drahtseile lagen am Deck herum. Ferner lag am Deck eine Anzahl leichter §—5 Zoll breiter und 8k Zoll dicker Kieferbretter. Aus lauter solchen Brettern soll nach Angabe des Schiffers die Ladung an Deck bestanden haben, während in dem Raum Bretter von 8, sO und \2 Zoll Breite untergebracht waren. Die Deckslast ist nach Angabe des Schiffers Seebeck bei dem Kajütsaufbau 1,55 m hoch gewesen — sie reichte bis etwa s5 cm unter der (Oberkante des Aufbaues —, ging von der Hinterkante des letzten Aufbaues bis zur Vorderkante der Kistluke und wurde bei dem vorderen Mast um etwa 50 cm niedriger als an den anderen Stellen. Die ganze Deckslast war in sich mit Ketten und Tauen zusammengezurrt, an der Reeling durch vorgesteckte Hölzer geschützt, sonst aber nicht mit dem Deck oder der Reeling des Schiffes verbunden. Die Lademarke befindet sich an St.-B.-Seite. Der Wasserspiegel befand sich bei Anwesenheit des Seeamts genau 8 cm unterhalb des langen Striches." Nach Behauptung des Schiffers befand sich der Segler bei der Abfahrt von Memel in durchaus seetüchtigem Zustand und war für die Reise gut ausgerüstet, auch nicht überladen. Die Deckslast hatte

Schonerjacht Prinz Larolath.

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eine Höhe von 51/a Fuß, war mit Ketten und Drähten zusammen gezurrt, die Luken waren nach Leemannsbrauch geschlossen und geschalkt.

Der Ablader, die Firma Appelhagen in Kgl. Schmelz bei Memel, hat berichtet, daß die Ladung nicht von dem Schiffer Seebeck, sondern von dem Stauer Klatt gestaut, und daß diese Arbeit sehr gut ausgeführt worden sei, daß ferner der Schiffer ihm auf Befragen erklärt habe, das Schiff sei sehr steif und vertrage noch viel mehr Deckslast. Der Inhaber der Firma hat dazu noch bemerkt, daß das Schiff im beladenen Zustand auf ihn nicht den Eindruck, als ob es rank sei, gemacht habe und daß so gebaute Schiffe stets eine verhältnis­ mäßig große Deckslast nähmen. Schiffer Leebeck selbst hat erklärt, daß er im Jahre ^911 bereits einmal eine fast ebenso große Holzladung über die Ostsee gefahren, diese aber aus ungesäumten Brettern bestanden habe, sodaß nicht so viel im Raum untergebracht und auch nicht eine so große Menge an Deck verladen werden konnte, und daß er ferner im Jahre 1910 vier Holzladungen und jedesmal mit fast ebenso großer Deckslast wie bei der letzten Reise 19 U über die (Ostsee gebracht, niemals aber eine Neigung seines Schiffes, sich auf die Seite zu legen, bemerkt habe. Ein Brett der Deckslast ist vom Seeamt eingefordert; es wog in trockenem Zustand 3s20 und, nachdem es 36 Stunden in Wasser gelegen hatte, 6O9O Gramm.

Das Seeamt hat weiter dann Ermittelungen angestellt über die vermeintliche Ursache des Kenterns und zu diesem Zwecke den Schiffs­ baumeister Weedermann in Flensburg als Sachverständigen zugezogen, welcher bei einer am 2. September d. I. auf der mit der Reparatur befaßten Werft in Haseldorf vorgenommenen Besichtigung des Seglers folgendes festgestellt hat:

„Längs der Außenfläche der Lchanzkleidungsstützen befindet sich eine vom Bug bis achtern laufende Naht, welche für das Auge durch das untere Verschanzungsbrett verdeckt war. Die Kalfaterung dieser Naht kann aber niemals erneuert werden, wenn nicht das unterste Brett der Verschanzung entfernt wird. Der Schandeckel besteht seiner Breite nach aus 2 Teilen und die zwischen diesen Teilen befindliche Naht steht in direkter Verbindung mit der oben erwähnten Naht. Ich ließ das unterste Brett der Verschanzung an einigen Stellen losschlagen und fand beide Nähte offen, sodaß das

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Schonerjacht Prinz Larolath.

bei der vorgekommenen Schlagseite des Seglers in höhe dieser Nähte gestandene Wasser durch dieselben eindringen konnte und zu dem Kentern mitgewirkt hat." Dieser Befund hat das Seeamt veranlaßt, auch seinerseits eine Augenscheinseinnahme am 5. September (9U in Haseldorf vor­ zunehmen. hierbei ergab sich zwar, daß jene Naht bereits abgedichtet war, es haben aber derzeit Schiffer Seebeck und der für ordnungs­ mäßige Ausführung der Schiffsreparaturen verantwortliche Werk­ führer der Werft eingeräumt, daß die Naht so undicht gewesen sei, daß Waffer durch dieselbe eindringen konnte. Alsdann hat der Sachverständige Weedermann ein ausführliches schriftliches Gutachten erstattet und demselben sorgfältige Berechnungen über Schwerpunkt, Neigung des Schiffes durch das Gewicht der Deckslast usw. zu Grunde gelegt. Gr kommt zu folgendem Resultat: „Ich fand, daß eine verdeckte Naht auf dem Schandeck, verdeckt durch das unterste Verschanzungsbrett, sehr undicht war, wie auch in der Umgebung der Klüse auf dem Vorderteil des Halbdecks an Backbord sehr undichte und mangelhalte Stellen vorgefunden wurden. Kleine Untersuchung hat ferner ergeben, daß, wenn das Schiff mit der in Frage kommenden Bretterladung unter Segel ist und der Wind nicht stärker weht als mit 2 kg Druck pro qm, und dabei Außenklüver, Klüver, Stagfock, Schonersegel und Großsegel voll führt, anscheinend keine Gefahr des Kenterns vorliegt. Jedoch wenn der Wind mit 6 kg pro qm in oben erwähnte Segelflächen wirkt (frische Brise, fresh breeze), lag die Gefahr eines Kenterns schon näher, weil dann das Schiff schon (0° und noch mehr nach £ee überholt. Das Schandeck mit der undichten Naht wurde dann auf eine Ausdehnung von etwa (( Nieter in die See gedrückt. Wasser ist durch diese Naht ins Schiff eingedrungen und dieses Wasser hat sich in der kee-Kimmung gesammelt. Durch das starke Überholen des Schiffes ist dieses Wasser nicht

an die Pumpen gekommen, daher auch scheinbar lenz Schiff war, wenn die Pumpen gepeilt wurden. So ist es gekommen, je mehr Wasser ins Schiff eindrang und der Wind an Stärke zunahm und zum Sturm Heranwuchs, das Schiff immer mehr überholte, daß die Pumpen immer lenz Schiff zeigten. Die höhe der Deckslast trug in erster Linie dazu bei, daß das Schiff bei dem starken Winde so schwer überholte; vermehrt wurde das Bestreben des Krängens durch die durch den anhaltenden Regen

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verursachte Durchnässung der Deckslast, welche das vorhandene Ober« gewicht noch sehr vergrößerte und das Kentern außerordentlich be­ schleunigte. Zfieine Untersuchung ergibt, in welchem Stadium mutmaßlich das Schiff zum Kentern gebracht wurde. Die Kenterung wurde auch beschleunigt durch die im Schiffe eingedrungene lvassermenge, die durch jemaliges Überholen des Schiffes in schwingende Bewegung versetzt wurde und dazu beigetragen hat, das Schiff in noch größere Krängungen zu versetzen. Über das Größenverhältnis der Deckslast zu der Ladung unter

Deck kann ich mich dahin äußern, daß das Verhältnis kein normales war. Das Verhältnis der Raumladung zur Decksladung gilt

für gewöhnlich wie „2 zu f", oder die Hälfte der Raumladung kann als Maß für die Deckslast angesehen werden, wenn das spezifische Gewicht der Deckslast mit dem der Raumladung gleichwertig ist. Ich unterlasse nicht zu erwähnen, daß der Schiffsrumpf als ein steifes Fahrzeug anzusehen ist, obgleich die Takelage eine hohe ist. Das Schiff kann auch geeignet sein, ein Drittel seiner Holzladung auf das Deck zu nehmen. Aber nicht, wie geschehen, eine Ladung zu verstauen im Verhältnis von „62 zu 38".

Das Gleichgewichtsverhältnis hat sich während der Reise noch wesentlich verändert; durch den anhaltenden Regen wurde die Decks­ last gänzlich durchnäßt. Das Gewicht der Decksladung war hierdurch sehr vermehrt, sodaß mutmaßlich zur Zeit der Kenterung das Gewichts­ verhältnis der Raumladung zur Deckslast auf etwa 53 zu geschätzt werden kann, und daß das große Vbergewicht die Kenterung ein­ geleitet hat.

Auffällig war schon, daß das Schiff in Memel bis zur Tieflade-Mafferlinie mit einer leichten trockenen Bretterladung beladen werden konnte. Dieses Gutachten ist noch in der heutigen Hauptverhandlung aufrecht erhalten und beeidigt. Der Reichskommissar hat das Kentern des Seglers darauf zurück­ geführt, daß die an und für sich ungewöhnlich hohe Deckslast der bis zur Grenze der Tragfähigkeit eingenommenen Breiterladung durch Regen und Seewaffer allmählich an Gewicht zugenommen und das Schiff mehr und mehr nach Lee hinübergekrängt habe und daß in dieser Lage Wasser von außen durch eine schlecht kalfaterte Naht und andere Stellen eingedrungen sei.

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Schonerjacht Prinz Larolath.

Nach seiner Annahme hätte der Schiffsführer als erfahrener

Seemann mit jener Gewichtszunahme rechnen und entsprechend der Regel nicht mehr als die Hälfte der Raumladung an Deck verstauen

dürfen. Nach dem Ergebnis der heutigen Hauptverhandlung ist es un­

zweifelhaft, daß der Leichtmatrose Schulz am Unfallstage seinen Tod durch Ertrinken gefunden hat, ebenso, wie es auf Grund der un­

widerlegten Aussage des Schiffers als erwiesen gelten muß, daß die Möglichkeit, ihn zu retten, für die Schiffsbesatzung ausgeschloffen war,

da sie sich selbst derzeit in schwerer Todesgefahr befand und nur mit Anstrengung aller Kräfte das eigene Leben retten konnte.

Ein Verschulden

an

dieser

beklagenswerten

Folge, der

dem

Segler widerfahrenen Seenot ist sonach weder dem Schiffer noch den beiden Nkatrosen beizumessen.

Im Gegenteil ist anzuerkennen, daß

der Schiffer durch seine tatkräftige Hilfe wesentlich dazu beigetragen

hat, daß es wenigstens den beiden letzteren, die mit dem Verunglückten zusammen durch Wind nnd Seegang von dem Kiel in das Meer gespült wurden, gelang, aufs neue den Kiel zu erklimmen und auf

diese Weise ihr Leben zu retten. Rühmend anzuerkennen ist weiter auch die Energie und Umsicht,

mit welcher

der Kapitän und die Schiffsbesatzung des Dampfers

„Magdalene Fischer" den Schiffbrüchigen in ihrer Not beigestanden haben, und welchen es zu verdanken ist, daß sie nach langem schweren Kampfe mit Sturm und Wellen aus ihrer verzweifelten Lage befreit

und gerettet worden sind. Was sodann die Frage

anbetrifft,

worin

die

Ursache

des

Kenterns des Seglers zu erblicken ist, so haben dazu nach Annahme

des Seeamts

verschiedene ungünstige Umstände beigetragen und in

ihrem Zusammenwirken den Unfall herbeigeführt.

Zunächst war von erheblicher Bedeutung das stürmische Wetter,

welches am Unfallstage herrschte und den Segler in eine schiefe Lage brachte und in dieser Lage hielt.

Wie durch die Angaben der Schiffs­

besatzung und den Bericht des Dampferführers festgestellt, wehte der

Wind aus Norden mit Stärke 6—7, wodurch der Segler Schlagseite nach B.-B. bekam, eine Lage, in welcher er schon deshalb verharren

mußte, weil der Sturm ununterbrochen wütete, und eine Möglichkeit,

durch Werfen der Decksladung Abhilfe zu schaffen, nach

der Dar­

stellung des Schiffers nicht gegeben war. Die Lage wurde aber — und das ist das zweite Moment, welches mitgewirkt hat —

erheblich dadurch verschlimmert, daß die

Schonerjacht Prinz Larolath.

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Deckslast durch den seit morgens früh herrschenden Regen und die infolge des hohen Seegangs beständig überbrechende See, sowie dadurch, daß das Schiff sich immer mehr nach B.-B. neigte und ein Teil der Deckslast infolgedessen beständig im Wasser lag, an Gewicht erheblich zunahm und durch das vergrößerte Gewicht das Schiff noch mehr nach der B.-B.-Seite drückte. Wie sich bei der Augenscheinseinnahme ergeben hat, überschritt die Ladung zwar nicht das zulässige Maß, immerhin aber war der Segler fast bis zur Grenze seiner Tragfähigkeit beladen und die Deckslast entsprach nach dem Gutachten des Sachverständigen Weedermann nicht dem normalen Verhältnis von l zu 2 zur Raumladung, betrug vielmehr weit mehr als deren Hälfte. Mag es nun auch sein, daß dieses Verhältnis an und für sich unter normalen Witterungs­ verhältnissen die Grenze der Zulässigkeit nicht überschreitet, so mußte es verhängnisvoll werden angesichts der Tatsache, daß die Ladung in trockenem Zustand eingenommen, die Deckslast stundenlang beständig dem Einfluß der Feuchtigkeit ausgesetzt war und an Gewicht erheblich zunahm, sodaß der Sachverständige das Gewichtsverhältnis der Deckslast zur Raumladung im Augenblick des Kenterns auf H7 zu 53 schätzt. Als dritter für das Kentern des Seglers erheblicher Umstand kommt endlich in Betracht die von dem Sachverständigen bei Be­ sichtigung des Seglers am 2. September 19U festgestellte Undichtigkeit einer Naht unter dem Schandeckel an der B.-B.-Seite, welche infolge der durch Sturm und Wetter herbeigeführten und durch das Gewicht der Deckslast vergrößerten Neigung des Leglers nach Lee beständig unter Wasser kam und fortgesetzt Waffer in den Innenraum ein­ dringen ließ, so zwar, daß sich dieses Wasser an der B.-B.-Seite den tiefsten Punkt sammelte und naturgemäß die Neigung des Schiffes

nach dieser Seite mehr und mehr verstärkte, bis es schließlich kenterte. Welcher dieser drei ungünstigen Faktoren ausschlaggebend für das Kentern gewesen, läßt sich vermeintlich nicht feststellen. Es ist möglich, daß bei fernerer Dauer des Unwetters auch ohne die Un­ dichtigkeit der Naht infolge des Gewichts der Deckslast der Segler ebenfalls gekentert wäre, jedenfalls aber läßt sich annehmen, daß der Unfall durch solche Undichtigkeit beschleunigt werden mußte und wurde, und daß daher durch das Zusammenwirken der hervor­ gehobenen drei Momente das Kentern des Seglers herbeigeführt ist. Für den letzten Defekt ist der Schiffer, obwohl er ihm nicht bekannt war, ebenso verantwortlich, wie er die Verantwortung trägt für den Umfang der Ladung und für deren Verstauung.

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Dampfer Havel und Dampfer Axwell.

Wenn er unter fast gleichen kadeverhältnissen früher verschiedene Reisen ohne Mißgeschick zurückgelegt hat, wenn an und für sich der Umfang der Ladung die Tragfähigkeit seines Schiffes nicht überschritt, und wenn eine bestimmte Vorschrift für die Höhe der Deckslast nicht gegeben sein mag, so spricht alles dies für ihn, es schließt aber nicht aus, daß diese Höhe der Regel nicht entsprach und daß er vorsichtiger­ weise mehr, wie geschehen, mit der Möglichkeit, daß infolge ungünstigen Wetters ihr Gewicht sich vermehren und verhängnisvoll werden könnte, hätte rechnen sollen.

5. Dampfer „Havel" von Hamburg und Dampfer „Axwell" von West-Hartlepool. Zusammenstoß.

Seeamt Hamburg, 2b Oktober 191 b Spruch: Der Zusammenstoß zwischen dem deutschen Dampfer „Havel" und dem englischen Dampfer „Axwell" am 5. Januar 19ll ist durch unrichtige Manöver des ausweichpflichtigen Schiffes „Axwell" verursacht. Der Leitung der „Havel" ist ein Verschulden nicht beizumessen, wenn auch der wachehabende Offizier zweckmäßiger gehandelt hätte, wenn er seine Aurs­ änderung dem anderen Schiffe durch ein Signal angezeigt hätte. Nach zehn Stunden ist die „Havel" infolge der erlittenen Beschädigungen und des auftretenden schweren Wetters gesunken und völlig verloren gegangen. Das tapfere Verhalten des Aapitäns Schmitz dabei ist

rühmlich hervorzuheben. Die Hilfeleistung des norwegischen Fischdampfers „Troton" ist dankend anzuerkennen. Tatbestand: Der Dampfer „Havel", RPMH, Aapitän Julius Hermann August Schmitz, geboren s88S (Befähigungszeugnis

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Dampfer Havel und Dampfer Axwell.

Wenn er unter fast gleichen kadeverhältnissen früher verschiedene Reisen ohne Mißgeschick zurückgelegt hat, wenn an und für sich der Umfang der Ladung die Tragfähigkeit seines Schiffes nicht überschritt, und wenn eine bestimmte Vorschrift für die Höhe der Deckslast nicht gegeben sein mag, so spricht alles dies für ihn, es schließt aber nicht aus, daß diese Höhe der Regel nicht entsprach und daß er vorsichtiger­ weise mehr, wie geschehen, mit der Möglichkeit, daß infolge ungünstigen Wetters ihr Gewicht sich vermehren und verhängnisvoll werden könnte, hätte rechnen sollen.

5. Dampfer „Havel" von Hamburg und Dampfer „Axwell" von West-Hartlepool. Zusammenstoß.

Seeamt Hamburg, 2b Oktober 191 b Spruch: Der Zusammenstoß zwischen dem deutschen Dampfer „Havel" und dem englischen Dampfer „Axwell" am 5. Januar 19ll ist durch unrichtige Manöver des ausweichpflichtigen Schiffes „Axwell" verursacht. Der Leitung der „Havel" ist ein Verschulden nicht beizumessen, wenn auch der wachehabende Offizier zweckmäßiger gehandelt hätte, wenn er seine Aurs­ änderung dem anderen Schiffe durch ein Signal angezeigt hätte. Nach zehn Stunden ist die „Havel" infolge der erlittenen Beschädigungen und des auftretenden schweren Wetters gesunken und völlig verloren gegangen. Das tapfere Verhalten des Aapitäns Schmitz dabei ist

rühmlich hervorzuheben. Die Hilfeleistung des norwegischen Fischdampfers „Troton" ist dankend anzuerkennen. Tatbestand: Der Dampfer „Havel", RPMH, Aapitän Julius Hermann August Schmitz, geboren s88S (Befähigungszeugnis

Dampfer Havel und Dampfer Axwell.

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zum Schiffer auf großer Fahrt von 1908), befand sich auf der Reise von Santander nach Stockton mit einer Erzladung, hat am 5. Januar 1911 um U U. 16 ZH. Nm. nahe bei dem Newarp-Feuerschiff an der englischen (Ostküste mit dem englischen Dampfer „Axwell" einen Zusammenstoß gehabt und ist am 6. Januar etwa 9 U. Vm. vor der Einfahrt in den f?umber in tiefem Wasser gesunken. Der Hergang der Kollision wird von der Besatzung der „Havel" folgendermaßen geschildert: Um 8 U. abends hatte der Kapitän die Wache an den L (Offizier Friedrich Wilhelm helmuth Sante, geboren 1870 (Befähigungszeugnis zum Schiffer auf großer Fahrt von 1899) übergeben. Es war schönes sichtiges Wetter, der Wind östlich, Stärke (. Um 10 U. 25 ZIT. war Middle Lross-Feuerschiff 1 Seemeile ab passiert und Kurs auf Newarp-Feuerschiff ZB/sV genommen. Nahe bei dem Feuerschiff wurde jenseits des letzteren 1 Strich an Backbord etwa 4 Meilen voraus das grüne Licht eines Dampfers gesehen, der auf dem Kurs Would-Feuerschiff/Newarp-Feuerschiff lag, und Kurs NNW gesetzt, um das Feuerschiff an Steuerbord zu lassen. Als der Gegendampfer, von der „Havel" aus gesehen, sich mit dem Feuerschiff ungefähr in Linie befand, gab er einen kurzen Ton mit seiner Dampfpfeife, den man auf der „Havel" aber nicht auf sich bezog, da mehrere mit­ gehende Dampfer an Steuerbord lagen. Als gleich darauf WouldFeuerschiff gepeilt wurde und der Kurs entsprechend geändert werden sollte, gab der Gegendampfer, der noch immer grün zeigte, wieder einen kurzen Ton, zeigte plötzlich beide Seitenlichter und gleich darauf nur rot, und zwar in so bedrohlicher Nähe, daß man ein Steuer­ bordrudergeben für aussichtslos hielt und durch Stoppen und Rückwärtsgehen der Maschine die unvermeidlich gewordene Kollision zu verschlimmern fürchtete. Man gab daher zwei kurze Töne und legte das Ruder Hartbackbord. Der Gegendampfer erwiderte mit 2 kurzen Tönen, wie der I. (Offizier bestimmt behauptet, während der Kapitän Schmitz glaubt, 5 kurze Töne gehört zu haben, un­ mittelbar darauf aber erfolgte der Zusammenstoß, wobei die „Havel" an Steuerbord querab von Luke 3 getroffen und schwer beschädigt wurde. von der Besatzung des englischen Dampfers „Axwell" ist eine eingehende Schilderung des Vorfalls nicht zu erlangen gewesen, da sich die Reederei geweigert hat, dem Seeamt das Material zur Verfügung zu stellen und die Namen und den Wohnort der in Betracht kommenden Zeugen mitzuteilen. Es liegt nur eine Erklärung

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Dampfer Havel und Dampfer Axwell.

des Kapitäns Tinmouth vor, welche dieser vor der Hafenbehörde in West-Hartlepool zu Protokoll gegeben hat, und die das englische Handelsamt dem deutschen Generalkonsulat abschriftlich mitgeteilt hat. Der Kapitän Tinmouth hat in der erwähnten Erklärung aus­ gesagt, daß das Schiff sich mit einer Kohlenladung auf der Reise von Hartlepool nach (Calais befand und am 5. Januar früh morgens den Hafen verlassen hatte. Kapitän und I. Offizier befanden sich auf der Brücke, als zwischen U und \2 U. abends der Ausgucks­ mann das Topplicht und rote Licht eines Dampfers etwa 3 Meilen voraus 4 Striche an Steuerbord meldete. Man änderte den Kurs 5 Striche nach Steuerbord auf Middle Tross-Feuerschiff, sodaß der Gegendampfer \ Strich an Backbord kam und beide Schiffe rot zu rot lagen. Man gab einen kurzen Ton mit der Dampfpfeife und sah nun plötzlich auch daß grüne ticht des Gegendampfers, infolge­ dessen man drei kurze Töne gab und die Maschine volle Kraft rückwärts gehen ließ. „Axwell" stand fast still, als das andere Schiff den Backbordbug und Steven der „Axwell" mit seiner Steuer­ bordseite traf. Kapitän Schmitz von der „Havel" hatte halb angekleidet auf dem Sofa in der Kajüte gelegen und war, als er zweimal hintereinander den einen kurzen Ton des Gegendampfers hörte, auf die Brücke geeilt, war aber noch nicht oben, als die Kollision erfolgte. Mährend beide Schiffe mit gestoppter Maschine liegen blieben, stellte man auf der „Havel" die erlittenen Beschädigungen fest. Im Raum 3 war die Seite eingedrückt und mehrere Nieten herausgesprungen, wodurch Wasser in den Raum eindrang. Die Verschanzung war eingedrückt, das Deck in einer Länge von 5 Fuß hochgehoben, etwa einen Fuß hoch, und Decksbalken verbogen. Mit Pflöcken und Keilen wurde der keck abgedichtet, und da nach der übereinstimmenden Ansicht des I. Maschinisten und des Kapitäns das wenige noch eindringende Wasser von den gut arbeitenden Pumpen leicht bewältigt werden konnte und bei dem schönen Wetter keine Gefahr vorzuliegen schien, wurde beschlossen, die Reise fortzusetzen. Die „Axwell". hatte Schaden am Vorsteven und Bug erlitten, brauchte aber ebenfalls keine Hilfe. Etwa um X U. 30 M. Vm. am 6. Januar dampfte die „Havel" mit voller Kraft weiter und passierte gegen 3 U. 30 M. Haisbourough-Feuerschiff. Wind und Seegang nahmen nun allmählich zu, und der Kapitän nahm nun Kurs auf Grimsby, um diesen Hafen als nächsten und günstigsten Nothafen anzulaufen. Da das Wetter schlechter

Dampfer Havel und Dampfer Axwell.

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wurde, beorderte der Kapitän um H U. f5 Z17. wieder alle Mann an Deck und ließ beide Rettungsboote ausschwingen und klar machen; um 5 U. hatte das Wasser im Schiff nur wenig zugenommen und als nun Spritzer auf Deck kamen, wurden die Luken geschloffen und dicht verschalkt. Um 5 U. 50 M. wurde Dudgeon-Feuerschiff passiert, um 7 U. 50 M. hatte man Inner Downing-Feuerschiff quer, Meilen ab. Das Wetter wurde immer schlechter, die See immer gröber; die ganze Mannschaft wurde mit Rettungswesten versehen und der in der Nähe ge­ sichtete norwegische Fischdampfer „Groton" herbeigerufen und verständigt, bei dem Schiffe zu bleiben und nach Grimsby vorauszufahren, da man keinen Lotsen nehmen wollte, um keine Zeit zu verlieren. Das Schiff nahm nun hinten viel Wasser über und nach etwa 1]i Stunde erkannte der Kapitän, daß er trotz auf's äußerste angestrengter Maschine Grimsby nicht mehr erreichen konnte; er hielt nun direkt auf die Küste zu, um das Schiff womöglich auf Grund zu setzen und ließ den Fischdampfer folgen. Um 8 U. 20 M. hatte sich die Situation derart verschlechtert, daß der Kapitän die Verantwortung nicht länger übernehmen wollte, die Mannschaft an Bord zu behalten. Gr ließ den V (Offizier mit der halben Mannschaft und seiner Frau in dem einen Rettungsboote nach dem Fischdampfer hinüberfahren, und dampfte dann wieder mit äußerster Fahrt auf die Küste zu, die aber wegen dicken Nebels nicht zn erblicken war. Nach etwa 1/$ Stunde begannen Seen quer über das Hinterschiff zu rollen, und das Schiff konnte jeden Augenblick wegsinken. Der Kapitän beorderte daher die übrige Mannschaft in das große Rettungsboot. Beim Herunterfieren wurde es aber von einer hohen See erfaßt und zerschlagen, und der Kapitän ließ den Rest seiner Leute nun die Gig besteigen, während er selbst sich auf die Brücke begab, um dem Boot bei der Abfahrt Lee geben zu können. Die Gig war kaum glücklich vom Schiff frei, als dieses sank und den Kapitän mit in die Tiefe zog; es gelang ihm wieder hoch zu kommen, und nach 20 Minuten wurde er von dem kleinen Boot aufgefischt und alle erreichten, wenn auch unter großen Schwierigkeiten, den Fischdampfer, der die geretteten Schiff­ brüchigen nach Grimsby brachte. Nach den späteren Feststellungen ist die „Havel" etwa l Meile nördlich von der Mverfall Sand-Boje in zirka 5 Faden Wasser gesunken und total verloren. Der Reichskommissar hat getadelt, daß auf der Havel" die erfolgte Kursänderung nicht durch zwei kurze Töne angezeigt und später das zweimalige Steuerbordrudersignal der „Axwell" nicht

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Dampfer Havel und Dampfer Axwell.

beantwortet ist, was allerdings nach dem Gesetz richtig war, sowie daß zuletzt mit Hartbackbordruder ein Ausweichversuch gemacht ist, anstatt die Maschine rückwärts arbeiten zu lassen. Das Verhalten des Kapitäns beim Sinken des Schiffes und die Rettung durch den norwegischen Fischdampfer find vom Reichs­ kommissar lobend hervorgehoben worden. Gründe: Was zunächst die Kollision zwischen den beiden Schiffen anbetrifft, so sind naturgemäß erhebliche Widersprüche in den Angaben beider Parteien vorhanden, ohne allen Zweifel steht aber fest, daß die „Axwell" nach § (9 der Seestraßenordnung das ausweichpflichtige Schiff war, weil sie den Gegendampfer an ihrer Steuerbordseite hatte und beider Kurse sich so kreuzten, daß Gefahr eines Zusammenstoßes vorhanden war, wenn die Kurse beibehalten wurden. Beide Schiffe liefen ungefähr 9 Knoten und waren etwa Meilen voneinander entfernt, die „Axwell" hatte den Ebbstrom mit sich. Das Seeamt hat seinen Feststellungen die Angaben des I. (Offiziers Sante von der „Havel" zu Grunde gelegt, soweit sie von denen der Gegenpartei abweichen, da sie von den anderen Zeugen der „Havel" bestätigt werden, die Angaben des Kapitäns Tinmouth in seiner Erklärung vor dem Hafenamt in Hartlepool aber keinen vollen Glauben verdienen, weil sie an sich zum Teil unwahrscheinlich sind und auch zum Teil in Widerspruch mit amtlichen Feststellungen stehen, und zwar in bezug auf den Mrt der Kollision. Kapitän Tinmouth gibt diesen nämlich auf 3 Meilen südlich vom NewarpFeuerschiff an, während Kapitän Schmitz und I. (Offizier Sante ihn auf ungefähr ^/r Meile schätzen, und er nach dem amtlichen Bericht vom Feuerschiff etwa 8/± Meile SzW liegt. Bei dem von Kapitän Tinmouth innegehabten Kurs von SV rechtweisend wurden angeblich Topplicht und rotes Licht der „Havel" 3 Meilen ab gesehen. Der Kurs der „Havel", die das grüne Licht der „Axwell" bereits auf 4 Meilen Entfernung gesehen hatte, war jetzt schon NNW mißweisend, es ist also ganz undenkbar, daß sie dem Gegendampfer ihr rotes Licht gezeigt haben sollte. Auf der „Axwell" hat man dann angeblich den Kurs um 5 Strich nach Steuer­ bord geändert und den Gegendampfer auf \ Strich an Backbord gebracht, wonach beide Schiffe rot zu rot passieren sollten. Dieses Manöver war fehlerhaft, denn die „Axwell" mußte, wie oben dar­ gelegt, unter allen Umständen dem anderen Schiffe ausweichen; zu diesem Zwecke hätte sie entweder stoppen oder rückwärts gehen müssen (Artikel 23 der Seestraßenordnung), durfte aber nicht durch Ruder-

Dampfet Havel und Dampfer Axwell.

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geben den Gegendampfer von ihrem Steuerbord-nach ihrem Backbordbug bringen. Sie hätte ferner dieses von ihr ;um Ausweichen gemachte Manöver dem anderen Schiffe nach Artikel (9, 28 der Seestraßen­ ordnung durch einen kurzen Ton anzeigen müssen, was sie aber

unterlassen hat. Der Schiffsleitung der „Havel" kann ein Verschulden nicht beigemeffen werden. Dem wachehabenden Offizier ist durchaus zu glauben, daß beide Schiffe auf sich kreuzenden Kursen grün (Axwell) rot (Havel) lagen; er war sich bewußt, daß der Gegendampfer ausweichpflichtig war, und er mußte nach Artikel 2\ der Seestraßen­ ordnung seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten. Wenn er trotzdem seinen Kurs um 21/» Strich nach Backbord änderte, so geschah dies, um dem Feuerschiff nicht zu nahe zu kommen und auch wohl, um dem anderen Schiffe mehr Raum zu geben. Allerdings wäre es zweckmäßig gewesen, wenn er diese Kursänderung dem Gegendampfer durch zwei Töne angezeigt hätte, verpflichtet war er aber dazu nicht, da für ihn kein den Vorschriften der Seestraßen­ ordnung entsprechendes Manöver vorlag. Als die Kurse beider Schiffe, nachdem die „Axwell" das NewarpFeuerschiff passiert hatte und auf Middle Tross zuhielt, beinahe entgegengesetzt wurden, so war dies durch die „Axwell", dem ausweich­ pflichtigen Schiffe, selbst verursacht, und von der Havelleitung nicht zu berücksichtigen. Das Seeamt kann auch nicht der Ansicht des Reichskommiffars beistimmen, daß, als „Axwell" zweimal je einen kurzen Ton gab, und damit zu erkennen gab, daß ihr die Situation unklar war und die Zustimmung der „Havel" zum Rechtsausweichen verlangte, die Leitung der „Havel" hätte durch ein Antwortsignal reagieren müssen. Das Seeamt steht vielmehr nach wie vor auf dem Standpunkt, daß derartige, vielleicht seemännisch übliche Fragen und Antworten gegen die Seestraßenordnung verstoßen und stets zu vermeiden sind. Endlich ist der Havelleitung auch daraus kein Vorwurf zu machen, daß im letzten Moment versucht worden ist, mit Hartbackbordruder und voller Kraft voraus die drohende Kollision zu vermeiden. Der Offizier auf der Brücke hat, wie er glaubhaft angibt, nach bestem (Ermessen gehandelt und geglaubt, daß beide Schiffe auf diese Meise noch frei von einander kommen würden, wenn „Axwell" auch mit Backbordruder volle Kraft voraus gegangen wäre, wie er nach den von ihm vernommen 2 kurzen Tönen an­ zunehmen berechtigt war.

XX. 8.

Dampfer Kiel.

3t

Als nach der Kollision der entstandene Schaden auf der „Havel"

provisorisch repariert, der keck durch pflöcke und Keile gedichtet und nach der begründeten Ansicht des Kapitäns und des I. Maschinisten keine Gefahr vorhanden war, konnte bei dem herrschenden schönen Wetter die Reise nach dem Bestimmungshafen Stockton ohne Bedenken

fortgesetzt werden. Als das lvetter schlecht wurde und Wind und Seegang immer

mehr zunahmen, konnten die provisorischen Reparaturen nicht stand­ halten, und das Schiff begann Waffer zu machen. Der Entschluß

des Kapitäns, nunmehr unter äußerster Anstrengung Grimsby als Not­ hafen anzulaufen, war gerechtfertigt. das Schiff sank.

Der Versuch mißlang aber, und

Das heldenmütige aufopfernde Verhalten des Kapitäns

Schmitz hierbei ist rühmlich hervorzuheben.

Gr hat guten seemänischen

Traditionen getreu sein Schiff nicht verlassen,

ist auf der Brücke

geblieben, um, der eigenen kebensgefahr nicht achtend, zur Rettung der Besatzung ihr Abkommen vom Schiff zu erleichtern und ist,

nachdem er sein möglichstes dazu erfolgreich getan hatte, mit dem

sinkenden Schiff in die Tiefe gegangen.

Nachdem er zwanzig Minuten

in der eisigen groben See getrieben hatte, ist er dann von der Gig

aufgefischt und zum Fischdampfer gebracht worden. Dieser Fischdampfer „Groton"

aus Sandefjord in Norwegen

hat treu in der Nähe der havarierten „Havel" ausgeharrt, um ihr Hilfe zu leisten und hat unter bedeutenden Anstrengungen die gesamte

Dem Kapitän

Besatzung abgeborgen und nach Grimsby gebracht.

und

der

Manschaft

des

Fischdampfers

gebührt

dafür

dankende

Anerkennung.

6. Dampfer „Kiel" von Hamburg. Anrennen an eine Kaimauer. Seeamt Hamburg, 24. Oktober 1911* Spruch:

Der Dampfer „Kiel" ist am (2. März t9U

im

Hafen von Marseille gegen eine Kaimauer gelaufen und hat fich sowie die Mauer erheblich beschädigt.

Dampfer Kiel.

3t

Als nach der Kollision der entstandene Schaden auf der „Havel"

provisorisch repariert, der keck durch pflöcke und Keile gedichtet und nach der begründeten Ansicht des Kapitäns und des I. Maschinisten keine Gefahr vorhanden war, konnte bei dem herrschenden schönen Wetter die Reise nach dem Bestimmungshafen Stockton ohne Bedenken

fortgesetzt werden. Als das lvetter schlecht wurde und Wind und Seegang immer

mehr zunahmen, konnten die provisorischen Reparaturen nicht stand­ halten, und das Schiff begann Waffer zu machen. Der Entschluß

des Kapitäns, nunmehr unter äußerster Anstrengung Grimsby als Not­ hafen anzulaufen, war gerechtfertigt. das Schiff sank.

Der Versuch mißlang aber, und

Das heldenmütige aufopfernde Verhalten des Kapitäns

Schmitz hierbei ist rühmlich hervorzuheben.

Gr hat guten seemänischen

Traditionen getreu sein Schiff nicht verlassen,

ist auf der Brücke

geblieben, um, der eigenen kebensgefahr nicht achtend, zur Rettung der Besatzung ihr Abkommen vom Schiff zu erleichtern und ist,

nachdem er sein möglichstes dazu erfolgreich getan hatte, mit dem

sinkenden Schiff in die Tiefe gegangen.

Nachdem er zwanzig Minuten

in der eisigen groben See getrieben hatte, ist er dann von der Gig

aufgefischt und zum Fischdampfer gebracht worden. Dieser Fischdampfer „Groton"

aus Sandefjord in Norwegen

hat treu in der Nähe der havarierten „Havel" ausgeharrt, um ihr Hilfe zu leisten und hat unter bedeutenden Anstrengungen die gesamte

Dem Kapitän

Besatzung abgeborgen und nach Grimsby gebracht.

und

der

Manschaft

des

Fischdampfers

gebührt

dafür

dankende

Anerkennung.

6. Dampfer „Kiel" von Hamburg. Anrennen an eine Kaimauer. Seeamt Hamburg, 24. Oktober 1911* Spruch:

Der Dampfer „Kiel" ist am (2. März t9U

im

Hafen von Marseille gegen eine Kaimauer gelaufen und hat fich sowie die Mauer erheblich beschädigt.

Dampfer Kiel.

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Der Unfall ist dadurch verursacht, daß der wachehabende 2. Maschinist die von der Brücke gegebenen Maschinen­ kommandos irrtümlich umgekehrt ausgeführt hat. Die nautische Schiffsleitung trifft kein Verschulden. Tatbestand und Gründe. Der Dampfer „Kiel", RkVI, lief am (2. Mär; (9(1 unter Führung seines Kapitäns Tarl Johannes Emil Madsen, geboren 1867 (Befähigungszeugnis zum Schiffer auf großer Fahrt von (895), in den Hafen von Marseille ein. Machehabender Maschinist war der 2. Maschinist Karl Johann Hermann Fehnendahl, geboren (882 (Befähigungszeugnis zum Ma­ schinisten (. Klasse von (909). Auf der Brücke befand sich neben dem Kapitän der 3. (Offizier Bansen, der die ihn» vom Kapitän gegebenen Maschinenkommandos mittels des Telegraphen in die Maschine signalisierte. Diese Kommandos waren folgende: „Langsam rückwärts", dann „halbe Kraft rückwärts" und dreimal schnell hinter­ einander „Volle Kraft rückwärts". Sämtliche Kommandos sind von der Maschine aus richtig repetiert worden, trotzdem verringerte sich die Fahrt des Schiffes nicht, sondern nahm immer mehr zu, und das Schiff lief mit dem Steven gegen eine Kaimauer, welche stark be­ schädigt wurde, während der obere Teil des Stevens an drei Stellen brach und sechs Plattengänge am Bug teils gebrochen, teil verbeult wurden. Der Kapitän und der 3. (Offizier find sich absolut sicher, daß der Maschinentelegraph richtig gestellt worden und die Antworten aus der Maschine richtig zurückgegeben worden sind, im Maschinen­ journal sind jedoch die Kommandos und Manöver im entgegen­ gesetzten Sinne, nämlich „Vorwärts" anstatt „Rückwärts" eingetragen und nach Angabe des wachehabenden Maschinisten auch ausgeführt worden. Dieser Maschinist hat früher behauptet, daß die Kommandos auch so wie er sie eingetragen und ausgeführt hat, von der Brücke aus signalisiert und auf der Scheibe des Telegraphen in der Maschine angezeigt sind, hat aber in der Hauptverhandlung zugegeben, daß er sich wohl geirrt haben könne. Zu seiner Entschuldigung führt er an, mit ihm auf Mache sei der (s. Maschinist gewesen sowie zwei Assistenten; kur; vor dem Unfall sei aber der 4. Maschinist damit beschäftigt gewesen, den Exhaustor umzusetzen, der eine Assistent hätte ein Ventil gedichtet und den anderen Assistenten, der sonst den Tele­ graphen bediente, hätte er gerade nach dem Kesselraum geschickt, um den Masserstand nachzusehen. So habe er in dem Moment praktisch die Maschine ganz allein bedient, als die verschiedenen Manöver aus­ zuführen waren. Er habe die Kommandos repetiert, dann an-

36

Torpedoboot 8 (6? und Schlepper Athleet.

geschrieben und dann ausgeführt, nachdem

Expansion ausgerückt habe.

den

Zeiger

auf

er auch noch vorher die

Er habe nach seiner festen Meinung

„Vorwärts"

und

gesehen

dementsprechend die

Maschine gestellt, jedoch müsse er sich wohl versehen haben. Da der Telegraph vorher und nachher stets richtig funktioniert

hat, kann, wie auch der Reichskommissar ausgeführt hat, die Schuld

an dem Unfall nur dem 2. Maschinisten zur Last gelegt werden. Er hat offenbar in einer momentanen Sinnestäuschung sich beim

Ablesen der Signale auf der Telegraphenscheibe versehen.

In ur­

sächlichem Zusammenhang mit diesem Versehen steht die unrichtige Dienstverteilung des Maschinenpersonals,

wodurch der wachehabende

Maschinist nicht genügend Assistenz bei -er Bedienung der Maschine Nach der Instruktion der Reederei hätte überhaupt

zur Hand hatte.

der 1. Maschinist beim Einlaufen in

den Hafen in der Maschine

anwesend sein müssen; warum diese Instruktion nicht befolgt ist, ist

nicht aufgeklärt.

Ferner hätte vor dem Einlaufen die Expansion

ausgerückt und der Exhaustor umgesetzt werden müssen, dann wäre

jedenfalls der 4. Maschinist bereit gewesen,

wenn auch die beiden

Assistenten zufällig gerade anderweitig beschäftigt waren. Die nautische Schiffsleitung trifft nach keiner Richtung ein Ver­

schulden.

7. Torpedoboot „8 167"

und holländischer Schlepper „Athleet". Zusammenstoß.

Seeamt Hamburg, 14. November 19U. Spruch: Am 26. Oktober 1911 hat etwas oberhalb Tuxhaven

ein

Zusammenstoß

zwischen

dem

deutschen

Torpedoboot

„8 167" und dem holländischen Schlepper „Athleet" statt­

gefunden, durch welchen beide Schiffe erheblich beschädigt wurden. Di« Ursache des Unfalls ist darin zu suchen, daß der wachehabende Torpedoobersteuermann Blievernicht dem

ihm

auf fast gerade entgegengesetztem Kurse entgegenkommenden

36

Torpedoboot 8 (6? und Schlepper Athleet.

geschrieben und dann ausgeführt, nachdem

Expansion ausgerückt habe.

den

Zeiger

auf

er auch noch vorher die

Er habe nach seiner festen Meinung

„Vorwärts"

und

gesehen

dementsprechend die

Maschine gestellt, jedoch müsse er sich wohl versehen haben. Da der Telegraph vorher und nachher stets richtig funktioniert

hat, kann, wie auch der Reichskommissar ausgeführt hat, die Schuld

an dem Unfall nur dem 2. Maschinisten zur Last gelegt werden. Er hat offenbar in einer momentanen Sinnestäuschung sich beim

Ablesen der Signale auf der Telegraphenscheibe versehen.

In ur­

sächlichem Zusammenhang mit diesem Versehen steht die unrichtige Dienstverteilung des Maschinenpersonals,

wodurch der wachehabende

Maschinist nicht genügend Assistenz bei -er Bedienung der Maschine Nach der Instruktion der Reederei hätte überhaupt

zur Hand hatte.

der 1. Maschinist beim Einlaufen in

den Hafen in der Maschine

anwesend sein müssen; warum diese Instruktion nicht befolgt ist, ist

nicht aufgeklärt.

Ferner hätte vor dem Einlaufen die Expansion

ausgerückt und der Exhaustor umgesetzt werden müssen, dann wäre

jedenfalls der 4. Maschinist bereit gewesen,

wenn auch die beiden

Assistenten zufällig gerade anderweitig beschäftigt waren. Die nautische Schiffsleitung trifft nach keiner Richtung ein Ver­

schulden.

7. Torpedoboot „8 167"

und holländischer Schlepper „Athleet". Zusammenstoß.

Seeamt Hamburg, 14. November 19U. Spruch: Am 26. Oktober 1911 hat etwas oberhalb Tuxhaven

ein

Zusammenstoß

zwischen

dem

deutschen

Torpedoboot

„8 167" und dem holländischen Schlepper „Athleet" statt­

gefunden, durch welchen beide Schiffe erheblich beschädigt wurden. Di« Ursache des Unfalls ist darin zu suchen, daß der wachehabende Torpedoobersteuermann Blievernicht dem

ihm

auf fast gerade entgegengesetztem Kurse entgegenkommenden

Torpedobost 8 (67 und Schlepper Athleet.

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Schlepper entgegen Artikel {8 der Seestraßenordnung unter Backbordruder ausgewichen ist.

Der Führung des „Athleet" ist eine Mitschuld nicht bet­ zumessen. Tatbestand. Der Hergang der Kollision wird von der Be­ satzung des Torpedoboots wie folgt dargestellt. Das Schiff befand sich auf der Fahrt von Brunsbüttel nach Luxhaven. Die Nacht war dunkel aber gut feueksichtig. Als lvachehabender fungierte auf dem Torpedoboot der Torpedoobersteuermann Blievernicht. Der Kom­ mandant befand fich aber ebenfalls auf der Brücke. Der lvachehabende hatte die selbständige Befugnis, die Kurse und Ausweich­ manöver zu wählen.

Nach Aussage des Blievernicht hat er auf das Feuer von Neufeld zugesteuert, bis das Feuer von Tuxhaven herauskam und hat nunmehr auf dieses letztere Feuer zugehalten, um so in der Leit­ linie von Neufeld—Msterende-Groden hineinzusteuern. Er beabfichtigte, diese beiden Feuer achteraus zu bringen, dann das Schiff auf Nzlv'/,U) Kurs zu legen, um dann in einem Bogen die Einfahrt in den £?afen von Luxhaven zu gewinnen. Mb man die Leitfeuer recht achteraus gehabt hat, vermag weder Blievernicht noch der Kommandant mit Bestimmtheit zu behaupten, da man, als man die Drehung in die Leitlinie gemacht hatte, mehrere Dampfer achteraus hatte, durch welche di« Ausficht behindert wurde. Als man schon einige Zeit auf N;N)'/rN>Kurs gelegen hatte — man fuhr mit sS Meilen Geschwindigkeit —, sah der Steuermann recht voraus noch in ziemlicher Entfernung einen Dampfer entgegenkommen, dessen beide Seitenlichter in Sicht waren. Um von diesem entgegen­ kommenden Dampfer frei zu kommen, ließ er das Torpedoboot etwa 2 Strich nach Backbord abfallen und dann das Ruder wieder stützen. Dieses Ausweichmanöver nach Backbord hat er nicht durch ein Signal angezeigt und zwar entschuldigt er dies damit, daß der Gegen­ dampfer noch so weit entfernt gewesen sei. Er habe um deswillen das Ausweichmanöver nach Backbord gemacht, um dadurch näher an die Einfahrt von Luxhaven heran zu kommen und um den zahl­ reichen mitfahrenden Dampfern beim Einlaufen nach Luxhaven nicht vor den Bug zu kommen.

Nachdem das Torpedoboot nach Backbord abgefallen war, verschwand das rote Licht des Dampfers und es blieb eine Zeitlang nur das grüne Licht in Sicht.

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Torpedoboot 8