Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 5, Heft 1 [Reprint 2021 ed.] 9783112441626, 9783112441619

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-------- ------- —

Entscheidungen ;

j i

des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. Hcrausgegcbm im

Reichsamt des Innern.

Fünfter Band. b heft.

Hamburg. Druck und Verlag von L. Fried^erichsen & Co. 1883.

Seite

V

Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 28. December 1882 und Entscheidung des

Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 27. April 1883, betreffend den Seeunfall der Bark „Wodan" von Apenrade.......................... 2.

1

Spruch des Seeamts zu Flensburg vom *9. Februar 1883 und Entscheidung des Kaiser­

lichen Ober-Seeamts vom 7. Juni 1883, betreffend den Seeunfall des Schooners

8

„Diamant" von Arnis......................................................

3.

Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 12. März 1883 und Entscheidung des Kaiser­ lichen Ober-Seeamts vom 23. Juni 1883, betreffend den Seennfall des Schrauben­

dampfers „Fero" von Flensburg............................................................................................. 12

4.

A. Spruch des Seeamts zu Brake vom 25. Februar 1882, B. Entscheidung des Kaiser­ lichen Ober-Seeamts vom 28. April 1882 und C. Spruch des Seeamts zu Brake vom

16. März 1883, betreffend den Seeunfall der Bark „Margaretha" von Elsfleth.......... 21

5.

Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 2. Juni 1883, betreffend den Seennfall des

6.

Spruch des Seeamts zu Flensburg vom u. Juni 1883, betreffend den Seeunfall des

Schraubendampfers „Libelle" von Hamburg......................................................................... 3H

Schraubendampfers „Reinbeck" von Neumühlen................................................................... 49

7. Spruch des Seeamis zu Hamburg vom 19. Juni 1883, betreffend den Seeunfall der Jolle „Frau Metta" von Lühe.............................................. 8.

Spruch des Seeamts zu Brake vom 28. Juni 1883, betreffend den Seeunfall der Bark

9.

Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 7. Juli 1883, betreffend den Seeunfall des

55

„Eduard" von Brake.................................................................................................................. 58 Schraubendampfers „Frankfurt" von Bremen....................................................................... 61 10.

Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 21. Juli 1883, betreffend den Seeunfall

der Bark „Canton" von Bremen...................................................... !!♦

66

Spruch des Seeamts zu Lübeck vom 8. August 1883, betreffend den Seeunfall des

Schraubendampfers „Germania" von Lübeck......................................................................... 75 12.

Spruch des Seeamts zu Emden vom 10. Februar 1883 und Entscheidung des Kaiser­ lichen Ober-Seeamts vom 5. Juli 1883, betreffend den Seeunfall der Kuff „Bine"

von Papenburg......................................................................................................................... 77

13.

Spruch des Seeamis zu Stralsund vom 9. Februar 1883 "und Entscheidung des Kaiser­ lichen Gber-Seeamts vom 6. Juli 1883, betreffend

den Seeunfall des Schooners

„Anna Louise", von Barth.......................................... (Fortsetzung folgt auf der dritten Seite des Umschlags.)

82

1» Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 28. December J882 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 27. April 1883, betreffend den Seeunfall der Bark „Wodan" von Apenrade. Schiff in der Themsemündung gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: daß der Schiffer den Unfall dadurch verschuldet hat, daß er es versäumte, das Loth zu gebrauchen und sich über seinen

Standpunkt vor der Strandung genauer zu informiren;

daß dem Schiffer Wilhelm Nielsen aus Apenrade die Befug-

niß zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, ihm da­ gegen die Befugniß zur Ausübung des Steuermannsgewerbes zu

belassen sei.

Gründe.

Die

Bark

„Wodan"

verließ

am

Montag,

den

13. November 1882 die Rhede von (Luxhafen, um mit einer Ladung

Stückgüter nach Shanghai zu segeln.

Geführt wurde das Schiff von

den: Schiffer Wilhelm Nielsen aus Dyrhave bei Apenrade.

Außer

ihm war noch an Bord: 1. der Steuermann Andreas Sörensen aus Apenrade,

2. der Bootsmann Wendeborn, ebendaher,

3. der Matrose Magnus Ujerulf, ebendaher, H. der Matrose Peter Jacobsen aus Aorsär, 5. der Matrose (Lhr. Thomsen aus Apenrade, 6. der Schiffsjunge Thr. Jessen, ebendaher,

7. der Schiffsjunge Anatolius von Ianitzky aus St. Petersburg, zwei chinesische Matrosen, 10. der Matrose Matzen aus Apenrade,

11. der Matrose Jaspersen, ebendaher, 12. der Schiffsjunge Hans Boysen, ebendaher, als Besatzung und

13. der Schiffscapitain Welles aus Hamburg als Passagier.

Nachdem man Abends 8 Uhr das Helgoländer Leuchtfeuer a der U)ind zunahm und die Luft dicker wurde, wurden das Dbermarsfegel, die Fock und der Klüver festgemacht und das Großsegel doppelt gerefft. Um 7 Uhr Abends brachen der Klüverleiter und beide Klüverbackstagen, der stets zunehmende Wind war von Süden nach SSW und West umgegangen, es wehte ein an­ haltend abschralender Sturm, das Schiff schlingerte sehr und kam viel Wasser über Deck. Der Klüverbaum erhielt einen Bruch und wurde wieder gelascht. Wegen dicker Lust war nicht zu observiren, gelothet wurden 20 Faden. Am s8. war schwerer Sturm aus WNW mit sehr hoher See, das Schiff befand sich Mittags nach dem gegißten Besteck auf 54° U' Nordbreite und 6° 46' Mstlänge. Das Schiff schlingerte sehr, viele schwere Seen kamen über Deck und schlugen

w

Dreirnastschoorrer Lenita.

dort alles los, sowie die Schanzkleidung auf verschiedenen Stellen ein; lotheten 20 Faden. In der Nacht zum 19* war heftiger Sturm, von -er Verschanzung wurde mehr fortgeschlagen. Am 19- um 7 Uhr Morgens erblickte man in großer Entfernung in M5G ein Feuer, welches der Schiffer für das von Norderney hielt. Es wurde sofort gehalst und s 3 Faden gelothet. Morgens 8'/i Uhr wurde der Schiffer von einer See über Bord gespült, jedoch an einem Tau wieder heraufgeholt und besinnungslos in die Koje gebracht, wo er den ganzen Tag bleiben mußte. Dem Mann am Steuer wurde Arm und Bein gequetscht und mußte auch dieser in die Koje. Die Thür am Ruder­ hause und das Skylight der Tajüte wurden eingeschlagen. Das Schiff wurde nunmehr vor den Wind gebracht und Gst gesteuert, 9 Faden gelothet. Nach einiger Zeit kam Land in Sicht und wurde jetzt beim Winde N;G 3^ Seemeilen und dann NG 3 Seemeilen gesteuert, bis ein Boje in Sicht kam, welche man für die von Westertillen hielt. Nachdem dann noch Seemeilen mit GzN Turs gesteuert war, stieß das Schiff auf Grund, ohne jedoch sitzen zu bleiben. Es wurden nun möglichst viel Segel beigesetzt und beim Winde gesteuert. Bei der Pumpe wurde ein Fuß Wasser gefunden und ausgepumpt; 4 Faden gelothet. Der Schiffer kam zu dieser Zeit in sehr schwachem Zustande auf Deck. Das Schiff stieß mehrfach auf und blieb um 6 Uhr Abends festsitzen. Der Backbordanker wurde mit 35 Faden Kette fallen ge­ lassen, damit das Schiff gegen die See zu liegen kam, die Segel aufgegeit und versucht, das Schiff lenz zu halten, was jedoch nicht gelang. Am 20. Morgens waren 8 Fuß Wasser im Schiff. Während der Nacht wurde mehrfach Fackelfeuer gezeigt und mit Tagesanbruch die Nothflagge aufgeheißt. Um 9*/» Uhr kam das Rettungsboot un­ rettete Mannschaft und Passagiere. Das Schiff saß bei Röm. Der Schiffer Doose, der zu den angesetzten Verhandlungsterminen krankheitshalber nicht erschienen war, ist mittlerweile gestorben. Der Steuermann Friedrichsen hatte das Schiff zuletzt allein geführt, da der Schiffer nach dem Unfall, der ihn am 19. getroffen, hierzu außer Stande war. Der Steuermann wollte, der ihm vom Schiffer gegebenen Instruction gemäß, nachdem vermeintlich das Feuer von Norderney gesehen, die Elbe wieder gewinnen und nahm zu diesem Ende den in der Verklarung und in dem von ihm geführten Journal verzeichneten Turs, wiewohl er selbst angiebt, daß er der Meinung gewesen, das gesehene Feuer könne nicht das von Norderney gewesen sein. Nach der Observation am J8. Mittags war die Annahme, daß das am 19« in DSV gesehene Feuer das von Norderney fei, schon nicht sehr

w

Dreimastschooner Lenita.

gerechtfertigt und mußte der Steuermann, der am fy. fast immer Land in Sicht hatte, schon aus der Lage des Landes und aus der

Richtung, in der dasselbe stch erstreckte, entschieden ;u der Ueberzeugung kommen, daß er nicht, wie er meinte, die sogenannte deutsche, sondern die schleswigsche Rüste vor sich habe, da das Land sich nicht von Osten

nach Westen, sondern von Süden nach Norden erstreckte.

Auch der nach dem, übrigens erst am Lande, ohne daß vorher Notizen gemacht waren, sehr dürftig hergestellten Journal genommene

Turs konnte, wenn wirklich das Norderneyer Feuer in Sicht gewesen, nie nach der Elbe, sondern genau abgesetzt, höchstens ins feste Land

hineinführen. Gleichwohl glaubte der Steuermann am V). Nachmittags die Boje von Westertillen vor sich zu haben, obgleich der nach Sichten

des Feuers genommene (Eure ihn weit von hier fortgeführt haben mußte.

Aus dem ganzen Verhalten des Steuermanns erhellt, daß

ihm die nöthige Einsicht und Umsicht fehlte, um das Schiff bei dem damals herrschenden Sturme gehörig zu führen und zu retten, da er

einmal, wiewohl er stets Land in Sicht hatte, nicht feststellen konnte, wo er sich mit seinem Schiffe befand und in Folge dessen auch nicht

das thun konnte, was zur Rettung des Schiffes geboten erschien. Nach der Erklärung des Feuerassistenten Bleeg auf Ellenbogen (Sylt), der die „Lenita" in ungefähr 2 Seemeilen Abstand vom Lande

segeln sah und derselben vergeblich Signale gab, wäre es bei dem

herrschenden Winde leicht gewesen, die Lister-Tiefe zu erreichen und das Schiff in Sicherheit zu bringen, wenn der Führer des Schiffes mit

dem

Fahrwasser

bekannt

gewesen.

Nach

der

Aussage

der

Passagiere, Frau Rottcher und Blöhse, soll der Steuermann Friedrichsen

namentlich zuletzt ziemlich den Kopf verloren haben.

Hiernach hat

der Steuermann im Augenblick der Gefahr nicht das zur Rettung

des Schiffes Gebotene ausgeführt, hat gezeigt, daß er der Führung des Schiffes im vorliegenden Falle nicht gewachsen war und hat durch sein Verhalten, indem er nicht einen anderen Eurs nahm oder

wenigstens die Lister-Tiefe einlief, die Rettung des Schiffes verhindert,

mithin den Unfall desselben verschuldet. Bei dieser Sachlage erschien der Antrag des Reichscommissars, dem Friedrichsen die Berechtigung als Schiffer und Steuermann zu fahren, zu entziehen, gerechtfertigt

und mußte daher vom Seeamt der Spruch, wie geschehen, abgegeben werden.

U2

Dreimastschooner Lenita.

Die Entscheidung des Gber-Seeamts lautet: daß der Spruch des Königlich preußischen Seeamts zu Tönning vom 9-Mai f88Z zu bestätigen und die baaren Auslagen des Verfahrens dem Beschwerdeführer zur Last zu legen. Gründe. Die thatsächliche Feststellung des Seeamts, daß der Beschwerdeführer durch gänzlichen Mangel an Umsicht den Seeunfall verschuldet hat, ist durch die Darlegungen der Beschwerde in keiner Meise erschüttert worden. Der Beschwerdeführer sucht zunächst die Verantwortlichkeit für den Unfall von sich auf den Schiffer Doofe abzuwälzen. Letzterer, der Führer der „Lenita", war am Morgen des Tages, an welchem das Schiff strandete, von der See über Bord gerissen worden und befand sich, nachdem es gelungen war, ihn wieder an Deck zu ziehen, in einem solchen Zustande, daß er Anfangs für todt gehalten wurde. Von diesem Zeitpunkte ab mußte der Beschwerdeführer, welcher für die „Lenita" als Steuermann angemustert war, die Führung derselben übernehmen. Er behauptet nun, Doofe habe nach seiner Verunglückung zwar in der Koje bleiben müssen, sei aber bei voller Besinnung ge­ wesen und habe ihm Befehle ertheilt. Diese Angabe ist nur für die an jenem Tage von 2 Uhr Nachmittags ab verflossene Zeit richtig; denn die als Zeugin vernommene Frau Rottcher hat bekundet, daß Doofe erst gegen 2*/s Uhr soweit^sein Bewußtsein wiedererlangt hat, um mit dem Beschwerdeführer sprechen zu können. Der Beschwerde­ führer hat zwar die Angaben der Frau Rottcher als unglaubhaft bezeichnet, sie find indessen im wesentlichen durch das Zeugniß des Schneiders Blöhse bestätigt. Danach steht fest, daß der Beschwerde­ führer jedenfalls von der Verunglückung des Schiffers Doofe an bis gegen 2 Vs Uhr Nachmittags die „Lenita" ganz selbständig geführt hat und er allein für die Navigirung während dieser Zeit verantwort­ lich ist. Durch das Zeugniß des Zimmermanns Bergroth ist ferner festgestellt, daß von der „Lenita" aus die Küste, an welcher das Schiff gegen Abend strandete, schon von U Uhr Vormittags ab gesehen worden ist. Die Sichtung dieser Küste mußte, wenn sie mit Auf­ merksamkeit vorgenommen und wenn mit gehöriger Ueberlegung die sich daraus ergebenden Schlüsse gezogen wurden, den Beschwerdeführer zu der Erkenntniß bringen, daß der von ihm eingehaltene Turs ge­ fährlich war. Er ist aber schon am Vormittag ohne alle Ueber­ legung weitergesegelt und muß deshalb allein die Verantwortlichkeit für den schließlichen Verlust der „Lenita" tragen. Am Morgen des Tages der Strandung war von der „Lenita"

Dreimastschooner Lenita. aus ein Feuer gesehen worden.

1^3

Doofe hielt dasselbe für das Feuer

von Norderney und bestimmte danach Standort und Turs des Schiffes.

Seine

Annahme

ist

wahrscheinlich

unrichtig

gewesen;

wenigstens

schließen die Angaben des Schiffsjournals und der Schiffsbesatzung über die gesteuerten Turse und die zurückgelegten Distanzen,

wenn

man von der Strandungsstelle aus die Fahrt der „Lenita" rückwärts

verfolgt, die Möglichkeit aus, daß das Schiff zu der erwähnten Zeit in Sicht des Feuers von Norderney gewesen ist.

Der Beschwerde­

führer behauptet nun, er habe dem Schiffer Doofe erklärt, daß er das gesehene Licht nicht für das Feuer von Norderney halte; dieser

sei aber bei seiner Meinung verblieben.

Der Beschwerdeführer hat

sich dann durch die letztere, nachdem Doofe verunglückt war, bestimmen

lasse«, jene von ihm selbst für unrichtig gehaltene Annahme fortgesetzt

der Navigirung zu Grunde zu legen.

Damit hat er gezeigt, daß es

ihin durchaus an Selbständigkeit fehlt; denn von dem Augenblick an,

in welchem er an Stelle des Schiffers Doofe die Führung der „Lenita" übernahm, mußte er lediglich nach seinem eigenen Urtheil handeln

und sich nicht durch eine fremde Autorität bestimmen lassen.

Die Thatsache,

daß der Beschwerdeführer

Stunden lang die

schleswig-holsteinische Küste in Sicht gehabt hat, ohne sich darüber

klar zu werden, wo er sich befand, sucht er in ihrer Bedeutung durch

die Behauptung abzuschwächen, daß er nichts habe erkennen können, obgleich er öfter nach oben gegangen sei und auch die Mannschaft

Durch das Zeugniß des Königlich preußischen Feuerassistenten Bleeg ist indessen festgestellt, daß dieser die „Lenita" habe ausgucken lassen.

am Tage der Strandung von dem westlichen Feuerthurm auf Ellen­

bogen aus längere Zeit hindurch genau beobachtet hat

Menn dies

möglich war, so mußte es auch dem Beschwerdeführer möglich sein, schon an der Richtung der Küste, welche er so lange Zeit vor sich sah, zu erkennen, in welcher Gegend er sich befinde.

der

schleswig-holsteinischen Küste mit der

Eine Verwechselung

hannoverschen ist

unter

solchen Umständen nur bei völligem Mangel an Aufmerksamkeit erklärlich. Die Verurtheilung, welche das Seeamt über den Beschwerdeführer ausgesprochen hat, ist hiernach durchaus gerechtfertigt. Die baaren Auslagen des Verfahrens fallen dem Beschwerde­

führer zur Last, weil er das Rechtsmittel erfolglos eingelegt hat.

Schooner Anna.

2J. Spruch des Seeamts zu Emden vom 22. September 1883, betreffend den Seeunfall des Schooners „Anna" von Rarolinensiel. Der Spruch des Seeamts lautet:

Der Unfall des Schooners „Anna" ist auf mangelhafte Bezeichnung des Fahrwassers in der Nähe von Itapuam und ungenügende Bekanntschaft mit demselben auf Seiten des die „Anna" führenden Lootsen zurückzuführen.

Gründe. V Der zu Aarolinensiel heimathberechtigte Schooner „Anna", Unterscheidungssignal KDD2K, erbaut irrt Jahre 1869/70 zu Ihlowerfehn, vermessen zu 283,o cbm — 99,90 britischen RegisterTons Netto-Raumgehalt und Eigenthum einer Rhederei, bei welcher der Schiffsführer U. t). Ulferts mit ak betheiligt war, ist am 30. October 1882 unweit Porto Allegre im Tanal das padras beim Leuchtthurm von Itapuam gestrandet. 2. Die „Anna" befand sich damals mit einer Ladung Stückgüter auf der Reife von Hamburg nach Porto Allegre, war am 13. Juli 1882 mit einer Besatzung von im ganzen 6 Personen von Hamburg, wo das Schiff von Zimmerleuten nachgesehen war und zum Theil neue Takelage erhalten hatte, abgegangen und stellte sich der Tiefgang des Schiffes mit der eingenommenen Ladung, von welcher 16 Aisten Salz­ säure als Decklast geführt wurden, auf 8 Fuß 6 Zoll vorne und 9 Fuß H Zoll hinten, gegen eine Auswässerung von 23 Zoll. 3. Die Reise verlief, abgesehen davon, daß die „Anna" wiederholt mit stürmischem Wetter zu kämpfen hatte, in welchem sie einzelne, indessen sofort reparirte Beschädigungen ihrer Takelage erlitt, ohne bemerkenswerthe Ereignisse. Am 29. October wurde die „Anna", nachdem sie auf ebenen Kiel gebracht war, durch einen Dampfer über die Barre von Rio grande do Sul geschleppt und berührte dabei zwar viermal den Grund, hatte jedoch überall keinen Schaden genommen. b Von Rio grande do Sul wurde die Reise unter Führung eines Lootsen fortgesetzt. Wegen starker Gegenströmung mußte wiederholt geankert werden und traf die „Anna" am 29. Dctober Abends endlich unweit des Leuchtthurms von Itapuam ein, wo sodann wiederum geankert wurde. Am folgenden Morgen ließ der Looffe um 4p/s Uhr die Anker lichten, bei leichter Brise aus Süden Segel setzen und übernahin dann selbst das Ruder, während er durch den Schiffer das

Loth werfen ließ.

H5

Tchooner Anna.

5.

Als nun der Wafferstand auf 3 Faden abnahm, legte der

£ootfe das Ruder hart Backbord, worauf die „Anna" etwa abfiel, dann aber festsaß.

Striche

Es gelang nun zwar das Schiff wieder

flott zu machen, als dann aber der Lootse das Ruder Steuerbord legte, gerieth es jedoch zum zweiten Male fest.

Inzwischen nahm Wind

und Seegang zu; der Schiffer wollte die Anker fallen lassen, was von: Lootsen jedoch untersagt wurde. Als der Schooner kurz nachher aufs Neue

flott wurde, trieb derselbe gegen die Klippen und stieß wiederholt auf. 6.

wieder

Nachdem ein Warpanker ausgebracht war, gelang es nochmals vom

Grunde

abzukommen;

auch

jetzt

weigerte

sich

der

Lootse dem Verlangen des Schiffers, die Anker fallen zu lassen,

nachzukommen und befahl Segel zu setzen, bevor dies jedoch geschehen konnte, schlug indessen die „Anna", welche dem Ruder nicht gehorchen

wollte, quer gegen die Klippen, wobei das Ruder mit einem Theil

des Hinterstevens wegbrach und das Schiff leck wurden Die weiteren Versuche, das Schiff wieder abzubringen, blieben erfolglos.

Der ant

Bord befindliche Zollbeamte verlangte ans Tand gesetzt zu werden, der Lootse ging gleichfalls von Bord und mußte dann auch bald

nachher die Besatzung die „Anna" verlassen, da diese trotz Pumpens zu sinken begann und schließlich der Bug bereits unter Wasser war. Als die Besatzung am Lande anlangte, war inzwischen die „Anna" vollständig untergesunken und ist dieselbe am 4. November als Wrack

mA der Ladung in öffentlicher Auction verkauft. 7.

Der durch Vermittelung des Auswärtigen Amts zu Rio

grande do Sul vernommene Lootse Marcellino Manuel Ferreira, durch welchen die „Anna" zur Zeit des fraglichen Unfalls geführt wurde,

will nun zwar die Seezeichen und Bojen, nach denen er sich zu richten

gehabt, haben sehen können.

daß auf der Unfallstelle

Dagegen giebt der Schiffer Ulferts an,

überhaupt

alle Seezeichen gefehlt hätten,

ebenso schreibt auch der Steuermann Fulfs den Unfall der mangel» haften Betonnung des Fahrwassers zu und scheint der fragliche Unfall in der That, da beim ersten Auflaufen der „Anna" wenigstens gutes Wetter herrschte und erst späterhin Wind und Seegang zunahmen, nur durch ungenügende Betonnung des Fahrwassers erklärt werden zu

können. 8.

Daneben dürfte aber auch, nach den eigenen Auslassungen

des Lootsen, die Annahme gerechtfertigt fein, daß es demselben an der zur Ausübung seines Gewerbes erforderlichen Kenntniß des Fahr» waffers gefehlt habe.

Denn, wenn derselbe seinerseits den Unfall dem

Umstande zuschreibt, daß „der (Canal zu enge und der Schooner zu V. io

w

Bark Falke.

zu kurz gewesen sei, so daß bei vollem Winde eine immerhin nicht

kleine Abweichung von der richtigen Fährte hingereicht habe, um auf der nächsten Spitze der Felsen festsitzen zu bleiben," so ergiebt sich

daraus zur Genüge,

-aß das Abweichen vom Fahrwasser ein zu

bedeutendes gewesen sein muß, als daß es hätte vorkommen können, wenn der Lootse eine genügende Bekanntschaft mit dem Fahrwasser gehabt hätte.

9. war,

Da die „Anna", nachdem die Besatzung von Bord gegangen

alsbald gesunken ist,

so

war

das Verhalten des Schiffers

gerechtfertigt, auch sonst hat sich keine Veranlassung geboten, um das Verhalten des Schiffers oder Steuermanns der „Anna" zu bemängeln

und war daher so, wie geschehen, zu erkennen.

22. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 27. September 1883, betreffend den Seeunfall der Bark „Falke" von Stralsund. Der Spruch des Seeamts lautet: -aß

der

Seeunfall,

bei

welchem

die

Bark

„Falke"

von

Stralsund am 25. Mai 1883 auf der Rhede von Pomona Island an der Westküste Afrikas gestrandet und total ver­ loren gegangen ist, durch den außergewöhnlich hohen Seegang verursacht worden ist.

Gründe.

Die im Jahre 1873 zu Damgarten

erbaute,

zu

Stralsund heimathberechtigte Bark „Falke", Unterscheidungssignal INPL, von 892,5 cbm — 315,07 britischen Register-Tons Netto-

Raumgehalt,

ist nach einer amtlichen Mittheilung des Aaiserlich

deutschen Tonsulats zu Tapstadt am 25. Mai 1883 bei Pomona Island

an der Westküste Afrikas mit der

gesammten

Besatzung

untergegangen. Nach Mittheilung des Torrefpondentrheders des Schiffes, Tonsul Siebe zu Stralsund, ist die dem Schiffe im Juli 1873 auf (3 Jahre

gewährte Veritas-Llasse 3/s A. 1. 1. nach einer größeren Reparatur, bei welcher das Schiff geöffnet und neu gekupfert worden ist, im Dezember 1880 bis zum Juli 1886

bestätigt worden.

Nachricht von dem Führer des Schiffes,

Die letzte

dem Schiffer W. Horst,

datirt aus Tapstadt vom 3./H. Mai 1883, wonach dasselbe bei den

Inseln Halifax und Pomona eine Ladung Guano nach dem englischen Tanal einnehmen sollte.

w

Bark Falke.

zu kurz gewesen sei, so daß bei vollem Winde eine immerhin nicht

kleine Abweichung von der richtigen Fährte hingereicht habe, um auf der nächsten Spitze der Felsen festsitzen zu bleiben," so ergiebt sich

daraus zur Genüge,

-aß das Abweichen vom Fahrwasser ein zu

bedeutendes gewesen sein muß, als daß es hätte vorkommen können, wenn der Lootse eine genügende Bekanntschaft mit dem Fahrwasser gehabt hätte.

9. war,

Da die „Anna", nachdem die Besatzung von Bord gegangen

alsbald gesunken ist,

so

war

das Verhalten des Schiffers

gerechtfertigt, auch sonst hat sich keine Veranlassung geboten, um das Verhalten des Schiffers oder Steuermanns der „Anna" zu bemängeln

und war daher so, wie geschehen, zu erkennen.

22. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 27. September 1883, betreffend den Seeunfall der Bark „Falke" von Stralsund. Der Spruch des Seeamts lautet: -aß

der

Seeunfall,

bei

welchem

die

Bark

„Falke"

von

Stralsund am 25. Mai 1883 auf der Rhede von Pomona Island an der Westküste Afrikas gestrandet und total ver­ loren gegangen ist, durch den außergewöhnlich hohen Seegang verursacht worden ist.

Gründe.

Die im Jahre 1873 zu Damgarten

erbaute,

zu

Stralsund heimathberechtigte Bark „Falke", Unterscheidungssignal INPL, von 892,5 cbm — 315,07 britischen Register-Tons Netto-

Raumgehalt,

ist nach einer amtlichen Mittheilung des Aaiserlich

deutschen Tonsulats zu Tapstadt am 25. Mai 1883 bei Pomona Island

an der Westküste Afrikas mit der

gesammten

Besatzung

untergegangen. Nach Mittheilung des Torrefpondentrheders des Schiffes, Tonsul Siebe zu Stralsund, ist die dem Schiffe im Juli 1873 auf (3 Jahre

gewährte Veritas-Llasse 3/s A. 1. 1. nach einer größeren Reparatur, bei welcher das Schiff geöffnet und neu gekupfert worden ist, im Dezember 1880 bis zum Juli 1886

bestätigt worden.

Nachricht von dem Führer des Schiffes,

Die letzte

dem Schiffer W. Horst,

datirt aus Tapstadt vom 3./H. Mai 1883, wonach dasselbe bei den

Inseln Halifax und Pomona eine Ladung Guano nach dem englischen Tanal einnehmen sollte.

Bark Falke.

Ueber die näheren Umstände des Unfalls giebt nur ein Schreiben

des Schiffers t). Dillwitz von der Rostocker Bark „Lorenz Hansen" an den Lorrespondentrheder