Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 15, Heft 5 [Reprint 2021 ed.] 9783112608364, 9783112608357

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Entscheidungen des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. herausgegeben dm

Reichsamte des Innern.

Fünfzehnter Band, heft 5.

Hamburg. Verlag von L. Friederichsen & Lo.

1905.

Inhalt. Seite

tot* Spruch des Seeamts zu Brake vom 8. Mai 1903, betreffend den Seeunfall der Bark „Carl" von Elsfleth..................................................................................................... 639

105. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 16. Juni 190^, betreffend die Strandung des Schoners „Antje" von Geestemünde.............................................................................. 6^3

106. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 16. Juni 1904, betreffend die Strandung des Dampfers „Oceana" von Hamburg..................................................................................... 653 107. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 28. Juni 1904, betreffend die Strandung des schwedischen Dampfers „ßelge" von Äfyus............................................................. . 656 108. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 5. Juli 190H, betreffend den Brand des Dampfers „Arnold Luyken" von Hamburg.......................................................................... 658 109. Spruch des Seeamis zu Hamburg vom 9. Juli 190^, betreffend den Zusammenstoß des Dampfers „varzin" von Hamburg mit dem englischen Dampfer „Lomrie Castle" 663 110. Spruch des Seeamis zu Stettin vom 9. Juli 1904, betreffend die Strandung des Dampfers „Uhlenhorst" von Stettin ................... 669

111» Spruch des Seeamis zu Stettin vom 9. Juli 1904, betreffend den Zusammenstoß des Dampfers „Lina" von Stettin mit einem Schleppzuge..................................................... 671 112. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 12. Juli 1904, betreffend den Untergang der Fischerfahrzeuge „Probus", „Emma Gesine" und „pescatore"................... 673 113. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Juli 1904, betreffend den Ausbruch von Feuer an Bord der Schaluppe „Franz & Fanny" von Wyk a. F.................................... 676

114. Spruch des Seeamis zu Hamburg vom 28. Juli 190^, betreffend den Tod des Matrosen Heimbach vom Fischdampfer ..Altona" von Altona....................................... 681

115. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 9. August 1904, betreffend die Explosion an Bord des Dampfers „Messina" von Hamburg. . . ............................................. 683 116. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 11. August 190^, betreffend Unfälle an Bord des Dampfers „Ajax" von Bremen........................................................................... 691 117. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 14. August 1904, betreffend den Tod des Kohlenziehers Agis Enath Khan vom Dampfer „Hochheimer" von Bremen............ 707 118. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 15. August 190^, betreffend die Strandung des Schoners „Louise" von Oberndorf .............................................................. ?u

119. Spruch des Seeamis zu Hamburg vom 16. August 1904, betreffend das verschwinden des Heizers Lahrs vom Dampfer „Hispania" von Hamburg.........................................715 (Fortsetzung folgt auf der dritten Seite des Umschlags).

Bark Carl.

639

104» Sprucfy des Seeamts zu Brake vom 8. Mai 1903, betreffend den Seeunfall der Bark „Larl" von Elsfleth. Der Spruch des Seeamts lautet: Auf der Elsflether Bark „Earl" ist am U. Januar 1903 in Port of Spam durch die aus Asphalt bestehende Ladung der Purnpensood eingedrückt und das Pumpenrohr abgebrochen. Der Unfall ist darauf zurückzuführen, daß die Ladung zum größten Teile aus losem Asphalt bestand und sehr schnell verladen wurde, sodaß beim Setzen der Ladung auf den Purnpensood ein solch starker Druck ausgeübt wurde, daß die aus 28/4 zölligen Bohlen bestehenden Wände des pumpensoods, trotzdem sie vorher durch Querbalken verstärkt waren, nachgaben. Die Schiffsführung trifft an dem Unfälle kein Verschulden. Es ist aber darauf hinzuweisen, daß es sich empfiehlt, um der­ artigen Gefahren zu begegnen, bei Asphaltladungen mindestens ein Drittel in Fässern einzunehmen, langsam zu laden und auf besondere Verstärkungen des Pumpensoods und der Schotten Bedacht zu nehmen. Gründe: Die Elsflether Bark „Earl" mit dem Unterscheidungs­ signal NGBT, 1884 aus Eisen erbaut, vermessen zu 2826,s cbm — 997,6» Registertons Brutto- und 2663,4 cbm — 940,1» Registertons Netto-Raumgehalt, gehört zur Reederei von G. Winters in Bremen, ihre Besatzung beträgt (7 Mann. Das Schiff traf am U. Januar 1903 unter Führung des Schiffers auf großer Fahrt E. M. Schoemaker aus Westrhauderfehn von La Bresa mit einer für Amsterdam be­ stimmten Ladung Asphalt in Port of Spam ein, um dort aus­ zuklarieren. Nachdem um 10 Uhr 50 Minuten vormittags zu Anker gegangen war, ertönte um 8 Uhr 30 Minuten abends mittschiffs beim Großmast ein auffallender Knall. Am anderen Morgen, 12. Januar, begab sich der erste Steuermann Friedr. Reiners in den Raum und überholte die Stützen, konnte aber nichts Auffälliges finden. Um 1 Uhr nachmittags beim Offnen der Wassertankluke bemerkte der Steuermann, daß die Ladung an beiden Seiten den Purnpensood XV. 41

6^0

Bark Carl.

eingedrückt, d. h. die 2'/« zölligen Pitchpine-Planken zerbrochen hatte, und daß das Pumpenrohr an Backbordseite zweimal durchbrochen war. Der Pumpensood maß etwa 60 X HS Zoll im Querschnitt. Er war vor den, Einnehmen der Ladung noch durch Stützen und quer genagelte Bolen besonders verstärkt worden. Der Steuermann stützte nun die eingebrochenen Planken sofort von neuem ab, um ein weiteres Eindrücken zu verhüten und sandte dem in Geschäften an Land befindlichen Kapitän mit dem Schiffsboot eine schriftliche Mitteilung von dem Bruche der Pumpe. Der Kapitän kam Uhr HS Minuten nachmittags an Bord und brachte H Pickäxte mit, die zum Auspicken der Ladung dienen sollten, damit der Schaden aus­ gebessert werden konnte. Die Ladung bestand aus (500 Tonnen Asphalt, von denen (200 Tonnen lose und 300 Tonnen in faßähnlichen Behältern, die an einem Ende offen waren, durch Stauer verstaut waren. Die Be­ hälter waren vorn und hinten im Schiffe verstaut, der lose Asphalt dazwischen. Die Ladung reichte etwa H Fuß über das Zwischendeck hinaus und war im ganzen etwa (8 Fuß hoch. Der lose Asphalt war wie Kohlen in den Raum geschüttet und getrimmt. Es wurden davon an einem Tage etwa H—500 Tonnen übergenommen. Der dadurch gebildete Haufen sackte in der folgenden Nacht um etwa H Fuß und bildete eine feste Masse, die allmählich immer mehr zusammen­ sank und immer fester wurde. Am (3. Januar arbeitete die ganze Mannschaft mit den H Pick­ äxten und anderen geeigneten Werkzeugen daran, den um den Pumpensood lagernden Asphalt zu entfernen. Beim Tieferkommen wurde die Arbeit immer schwieriger, da sie durch die Diagonalplatten längs dem Pumpensood behindert wurden. Am (H. Januar stellte sich heraus, daß das am Tage vorher herausgearbeitete Loch durch Zu­ laufen des umlagernden Asphalts ausgefült war. Am (H. Januar wurde wieder ein Loch gegraben, das aber am folgenden Morgen größtenteils wieder vollgelaufen war. Nachdem am (5. Januar mit dem Ausgraben fortgefahren war, wurde das ausgegrabene Loch abends mit zweizölligen Brettern ausgelegt und abgestützt, um ein Eindringen des Asphalts zu verhüten. Da sich am (6. Januar herausstellte, daß trotzdem das Loch zum Teil wieder ausgefüllt war, und daher anzunehn,en war, daß von der Schiffsmannschaft der Pumpensood nicht genügend freigelegt werden könne, wurde das Schiff gegen Abend auf die Jnnenreede geschleppt. Von 7 Uhr abends bis 6 Uhr morgens arbeiteten (2 Arbeitsleute vom Lande an dem

Bark Carl.

6-U

Wegschaffen des Asphalts, und dann nahm die Schiffsmannschaft die Arbeit gleich wieder auf. Auf diese Weise gelang es am s7. Januar den Pumpsood soweit freizulegen, daß die eingedrückten Bohlen in ihre frühere tage gebracht, durch quer- und längsgelegte starke Bohlen verstärkt wurden und die Pumpen repariert werden konnten. Das Schiff erreichte dann ohne weiteren Unfall seinen Bestimmungs­ hafen. Bei der Entlöschung stellte sich heraus, daß der lose Asphalt bis zu 8 Fuß zwischen die hinten verstauten Behälter eingedrungen war. Dieser Darstellung liegt die am \7. Januar H9O3 von dem Kapitän Schoemaker, dem ersten Steuermann Fr. Reiners, dem Zimmermann Kincker und dem Segelmacher Carlson vor dem deutschen Konsulat in Port of Spam abgelegte Verklarung und die Aussage des in der Hauptverhandlung als Zeugen vernommenen ersten Steuermanns Reiners zu Grunde. Letzterer hat über die Ge­ fährlichkeit von Asphaltladungen folgenden Bericht in der Weser­ zeitung vom 30. April l903 veröffentlicht, der in der Hauptverhandlung

vorgetragen ist: „Beim Abschließen einer Charterpartie über eine Ladung Asphalt sollte stets die Hälfte der Ladung in Fässern bedungen werden, welches dazu dienen soll, einesteils den losen Asphalt vorn und hinten abzustützen, indem sich schwerlich ein Quer­ schott aus Planken herstellen läßt, da der lose Asphalt die kollossale Kraft besitzt, Planken bis zu 6 Zoll Dicke zu durch­

brechen, selbst 5 bis 6 Lagen Fässer hinter und vor den losen Asphalt verstaut, werden noch zurückgedrängt, andernteils um genug Gbergewicht herzustellen, damit das Schiff während der Reise nicht zu steif wird. Stauung der Ladung. Der lose Asphalt nimmt bei der Einnahme in das Schiff per Tonne etwa 38 Kubikfuß ein, derselbe preßt sich aber dermaßen zusammen, daß er bei Ent­ löschung nur 30 Kubikfuß beträgt. Das beweist schon zur Genüge, daß vor allem dafür gesorgt werden muß, daß genügend Fässer im Zwischendeck verstaut werden. Nachdem der Ballast mittschiffs gelöscht und vorn und hinten genügend Stiffenning-Ballast liegt, nehme man zuerst die Fässer für den Unterraum ein, verstaue davon vorn und hinten fünf Lagen, welche dazu dienen sollen, den losen Asphalt an ein Vordringen nach vorn und nach hinten zu verhindern und nehme dann den losen Asphalt an Bord und zwar die Hälfte, wenn möglich, damit derselbe sich während

6§2

Bark Carl. der Zeit des restlichen Ballastlöschens verteilen

kann; bevor

man jedoch den losen Asphalt verladet, entferne man dort, wo derselbe zu liegen kommt,

sämtliches Holz, kommt,

welches

die Schweißlatten und kalke

mit dem

Asphalt in

Berührung

über, auch sollte ein Holzschott vor und hinter den

Asphaltfässern angebracht werden-

da sonst der lose Asphalt

zwischen den Fässern durchdringt.

Bei Schiffen, auf welchen

kein Zwischendeck vorhanden, lassen stch die Schweißlatten sehr gut hierzu verwenden, man lege die Latten aber so dicht wie

möglich, da der lose Asphalt durch jede Fuge hindurchdringt. Sollte

der

lose

Asphalt

den

mit

Pumpschotten

oder

Wassergangsschotten in Berührung kommen, so müssen diese nötigenfalls verstärkt werden und von innen ganz besonders

abgestützt sein, um ein Einpressen zu verhüten.

Beim Durchsegeln des Nordostpassats, in welchem ein Schiff längere Zeit auf Steuerbordhalsen segelt, bekommt es

dadurch stärkere Schlagseite nach Backbord, am schlimmsten ist die Wirkung jedenfalls, wenn der Nordostpassat eine nörd­

liche Grenze hat,

welches im Spätsommer der Fall ist; es

sollte bei Zeiten dafür gesorgt werden, daß die Ladung wieder nach Steuerbord übergetrimmt wird. Der lose Asphalt enthält bis zu 5 °/o Wasser. derselbe nicht so schnell verladen,

Würde

bis 700—800 Tonnen am

Tage, sondern nur sOO—s50 Tonnen, dann wäre die Ladung

bei weitem nicht so gefährlich, es ließe sich dann der Raum des Schiffes bei weitem kleiner einteilen und dann bekäme dasselbe nicht soviel Schwergewicht. Niemals sollte eine Charter

abgeschlossen werden,

denn

allein

für losen Asphalt

es ist kaum denkbar,

daß

solches Schiff mit dieser Ladung ohne Havarie seinen

stimmungsort erreichen wird, es sei denn,

ein

Be­

daß ein solches

besonders für diese Ladung eingerichtet ist und wird.

,

Eine norwegische eiserne Bark, welche von Trinidad mit

einer Ladung losen Asphalts nach Marseille versegelte, wurde

während der Reise entmastet, dadurch, daß so viel Schwer­ gewicht im Unterraum war.

Der Kapitän dieses Schiffes

bemühte sich in Port of Spam, woselbst das Schiff, nachdem

es beladen war, noch vier Wochen liegen mußte, die Ladung

höher heraufzubringen, indem Querschotten angebracht und zum

Abstützen etwa zwölfzöllige Spieren querüber vor den Planken

Schoner Antje.

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angebracht wurden, aber nach einigen Tagen waren durch den Druck der Ladung die Spieren durchbrochen und so verteilte sich die Ladung wieder über das ganze Schiff. Sehr häufig brechen schon die Bolzen der Deckstützen, bevor das Schiff seine Reise antritt und findet man bei der Entlöschung, daß Decksbalken, Diagonale usw. verbogen sind. Es existiert wohl keine gefährlichere Ladung für ein Segel­ schiff, als eine Ladung loser Asphalt. Jede andere Ladung läßt sich auf See trimmen und aufbringen, aber loser Asphalt nicht". Das Seeamt schließt sich ebenso wie der Reichskommissar diesen Ausführungen im allgemeinen durchaus an, hält es aber für ge­ nügend, wenn nur ein Drittel der Ladung in Behältern verladen wird. Ein günstigeres Verhältnis wird von den Abladern auch schwerlich zu erreichen sein. Ein Verschulden der Schiffsführung kommt nicht in Frage, doch hält das Seeamt es für angebracht, auf die zur Vermeidung der Gefahr bei Asphaltladungen geeigneten Maßnahmen auch im Spruche ausdrücklich hinzuweisen.

vom

J05. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven 16. Juni 1904, betreffend die Strandung Schoners „Antje" von Geestemünde.

des

Der Spruch des Seeamts lautet: Der deutsche Schoner „Antje", Heimatshafen Geestemünde, ist in der Nacht vom 25. auf den 24. März 1904 kurz nach U Uhr 30 Minuten abends in der East Bay of Dungeneß gestrandet. Die Mannschaft ist durch ein Rettungsboot

gelandet, das Schiff hat nicht abgebracht werden können, ist kondemniert und mit der Ladung in Auktion verkauft. Die Strandung ist verursacht durch Gebrauch einer ver­ alteten Harte, Unterlassen des Lotens sowie durch unsichtiges IDetter und Stromversetzung. Die Maßregeln nach der Strandung find nicht zu

bemängeln. Gründe. Der deutsche Schoner „Antje" führte das Unter­ scheidungssignal HFSH, hatte Geestemünde zum Heimatshafen und

Schoner Antje.

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angebracht wurden, aber nach einigen Tagen waren durch den Druck der Ladung die Spieren durchbrochen und so verteilte sich die Ladung wieder über das ganze Schiff. Sehr häufig brechen schon die Bolzen der Deckstützen, bevor das Schiff seine Reise antritt und findet man bei der Entlöschung, daß Decksbalken, Diagonale usw. verbogen sind. Es existiert wohl keine gefährlichere Ladung für ein Segel­ schiff, als eine Ladung loser Asphalt. Jede andere Ladung läßt sich auf See trimmen und aufbringen, aber loser Asphalt nicht". Das Seeamt schließt sich ebenso wie der Reichskommissar diesen Ausführungen im allgemeinen durchaus an, hält es aber für ge­ nügend, wenn nur ein Drittel der Ladung in Behältern verladen wird. Ein günstigeres Verhältnis wird von den Abladern auch schwerlich zu erreichen sein. Ein Verschulden der Schiffsführung kommt nicht in Frage, doch hält das Seeamt es für angebracht, auf die zur Vermeidung der Gefahr bei Asphaltladungen geeigneten Maßnahmen auch im Spruche ausdrücklich hinzuweisen.

vom

J05. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven 16. Juni 1904, betreffend die Strandung Schoners „Antje" von Geestemünde.

des

Der Spruch des Seeamts lautet: Der deutsche Schoner „Antje", Heimatshafen Geestemünde, ist in der Nacht vom 25. auf den 24. März 1904 kurz nach U Uhr 30 Minuten abends in der East Bay of Dungeneß gestrandet. Die Mannschaft ist durch ein Rettungsboot

gelandet, das Schiff hat nicht abgebracht werden können, ist kondemniert und mit der Ladung in Auktion verkauft. Die Strandung ist verursacht durch Gebrauch einer ver­ alteten Harte, Unterlassen des Lotens sowie durch unsichtiges IDetter und Stromversetzung. Die Maßregeln nach der Strandung find nicht zu

bemängeln. Gründe. Der deutsche Schoner „Antje" führte das Unter­ scheidungssignal HFSH, hatte Geestemünde zum Heimatshafen und

Schoner Antje.

gehörte zur Reederei von Wilhelm Schuchmann daselbst. Das Schiff war im Jahre (875 aus hartem Holze erbaut worden und maß ^05,1 cbm — (^3,02 Registertons brutto und 356,s cbm — (25,73 Registertons netto. €s war mit verzinktem (Eisen verbolzt und hatte beim Germanischen Lloyd die Klaffe K, die im Juli (903 nach spezieller Besichtigung auf weitere H Jahre bestätigt worden war. Die Besatzung, einschließlich des Kapitäns Jürgen Voß, bestand aus 5 Mann. Der Schoner „Antje" hatte in Bremen etwa 200 Tonnen Dlkuchen geladen und diesen Hasen ant (7. März (90H in durchaus seetüchtigem Zustande mit voller Bemannung — Kapitän, Steuer­ mann, zwei Leichtmatrosen und ein Junge — verlassen, um nach Fareham zu segeln. Der Tiefgang betrug vorn (0 Fuß, hinten (( Fuß. Irgendwelche Zwischenfälle bis zum 25. März (90H sind nicht zu erwähnen. An diesem Tage befand sich der Schoner um 9 Uhr