Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 3, Heft 1 [Reprint 2021 ed.] 9783112442005, 9783112441992

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ENTSCHEIDUNGEN des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. Herausgegeben iiil

REICHSAMT DES INNERN.

Dritter

Band,

i. Heft.

Hamburg. Druck und Verlag von L. F r i e d e r i c h s e n & C o .

1881.

JNH

ALT.

Seite

Sprüche dt zu: I. Hamburg. .

2. Königsberg.

3456. 78. 910. 11.

Emden . . . Emden . . . Bremerhaven Bremerhaven Emden . . . Emden. . . Hamburg. . Danzig . . . Flensburg .

vom: 4. 4 Januar

6.

8 8 11 11 15 15 15 17 17

12. Stettin . . 13- Stettin . . 14. Stettin . . >5- Lübeck . 16. Brake , . i7- Brake , . 18. Brake • . 19. Brake . . 20. Brake . . 21. Stralsund. 22. Stralsund .

. . . . . . . . . . .

17 17 17 18 19 19 19 19 19 19 19

Stralsund . Stralsund . Emden. . Hamburg.

. . . .

'9 19 22 24

2324. 25. 26.

liter

betreffend den Seeunfall 1881 des deutschen Vollschiffes »Cesar Godeffroy« von Hamburg den Zusammenstoss des deutschen Dampfers »Pionier« von Königsberg mit der schwedischen Geleasse »Pilen« die Seeunfälle der (des): deutschen Tjalk »Heinrich« von Barssel Tjalk »Maria« von Papenburg » » Kahns »Helene« von Steinkirchen, Amts Jork » Vollschiffes »Maria Anna« von Geestemünde » Schooners »Osnabrück« von Papenburg . . » Schooners »Wesselina» von Oldersum . . . » Schoonerbrigg »Pfeil« von Blankenese . . . » Schraubendampfers »Love Bird« von Danzig » Räderdampfschiffs »Kronprinz Friedrich Wilhelme von Stettin » Schraubendampfers »Der Blitz« von Colberg » Schooners »Lisette« von Rostock. » Bark »Veritas« von Ueckermünde » Schraubendampfers »Hansa« von Lübeck Schoonerbrigg »Adeone« von Elsfleth » » Bark »Artillerist« von Elsfleth . . . » Schoonerbrigg »Luna« von Elsfleth Kuff »Trientje« von Varelerhafen. , » 1 Schoonerbrigg »Union« von Elsfleth » Schooners »Anna Ottilie« von Barth dänischen Schooners »Annette Catharina« vc Frederikshavn deutschen Schaluppe »Emma« von Barth . . . » Schooners »Hermine« von Stralsund » Kuff »Gerhard« von Spiekeroog . . , » Bark »Faugh Balaugh« von Hamburg

(Fortsetzung folgt auf der dritten Seite des Umschlags.)

I

6 14 16 18 20 22 25 27 34 39 44 46 49 5i 54 56 57 59 63 64 67 68 70 74 76

1. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 4. Januar 1881, betreffend den Seeunfall des Yollschiffs „Cesar Godeffroy" von Hamburg. Schiff auf Juister Riff gestrandet und wrack geworden.

Das in Hamburg heimathberechtigte, zu 1905,3 cbm NettoRaumgehalt vermessene hölzerne Vollschiff »Cesar Godeffroy«, Unterscheidungssignal RDNK, verliess Liverpool in der Nacht vom 8. auf den 9. November 1880 mit einer, aus Kutsch, kaustischer Soda, Palmnussmehl und Guano bestehenden, für Hamburg bestimmten Ladung und einer einschliesslich des Schiffers und zweier Steuerleute aus 16 Personen bestehenden Besatzung. Das Schiff, welches sich bereits seit seiner Erbauung im Jahre 1873 unter Führvmg des nunmehr in seinem 63. Lebensjahre stehenden und seit 35 Jahren für dieselbe Rhederei als Schiffer fahrenden Schiffers Adalberto Decker aus Altona befand, war im Sommer 1879 zuletzt in Hamburg gewesen und hatte in der Zwischenzeit eine Reise über Australien nach den Südsee-Inseln und zurück nach Europa gemacht. Nach einer im Canal durch Stürme und Gegenwind verzögerten Reise befand sich das Schiff erst am Nachmittage des 23. November am östlichen Ausgange der Strasse von Dover und wurde um 4:1/> Uhr East Goodwin Feuer in West und Gull Stream Feuer in NW nach dem Compass gepeilt. Der hiernach ermittelte Standort des Schiffes zu jener Zeit war 51° 14' Nord Breite und 1° 38' Ost Länge. Von dieser Doppelpeilung rechnete man dann sein Besteck weiter und befand sich mit NOzO Curs nach dem Compass am Mittag des 24. November nach Loggerechnung auf 53° 15' Nord Breite und 4" 8 ' Ost Länge. Sonnenobservation konnte man an diesem Tage des herrschenden nebeligen Wetters halber nicht bekommen. Auch während der ersten Stunden der Nachmittagswache am 24. wurde NOzO nach dem Compass gesteuert und bis 2 Uhr p. m. 14. Seemeilen Distanz zurückgelegt. Um 2 Uhr wurde der Curs III.

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Vollschiff Cesar Godeffroy.

dann auf Ost nach dem Compass verändert und machte das Schiff bis 8 Uhr mit diesem Curse nach Logg 44 Seemeilen. Der fortdauernde SW Wind war schon am Nachmittage stürmisch geworden, so dass nur die Fock und die gerefften Untermarssegel geführt, Abends aber auch noch die Fock festgemacht wurde. Um 8 Uhr p. m. liess Schiffer Decker den Curs auf OzS nach dem Compass verändern, indem er seiner Angabe nach mit diesem Curse nordwärts an Borkumriff-Feuerschiff vorbei und weiter gerade in die Elbmündung einpassiren zu können hoffte. Während bis dahin trotz scharfen Ausguckens — der erste Steuermann bekundet, während der Abendwache selbst im Mars gewesen zu sein, um nach Terschelling Feuer auszusehen — keine Feuer gesehen worden waren, kam etwa um 103/4 Uhr ungefähr zwei Strich voraus an Steuerbord ein Feuer in Sicht, welches sowohl vom wachthabenden zweiten Steuermann wie vom Schiffer für Borkumriff-Feuerschiff gehalten wurde. In dieser Annahme will man durch die um 11 Uhr vom zweiten Steuermann vorgenommene Lothung, welche nach dessen Aussage 14 Faden graueu Sand ergeben haben soll, bestärkt worden sein. Als der erste Steuermann um Mitternacht die Wache übernahm, war das Feuer ungefähr querab an Steuerbord in Sicht. Schiffer Decker selbst gab die Wache ab und ertheilte dem Steuermann die Weisung, den bisherigen OzS Curs beizubehalten, stündlich zu lothen, gleichfalls stündlich bis 4 Uhr Morgens Blaufeuer zu zeigen und, falls bis dahin kein Lootsenfahrzeug in Sicht gekommen sein sollte, das Schiff nach Norden herumzuhalsen und bis Tagwerden vom Lande abzuliegen. Der erste Steuermann hat denn auch auf seiner Wache den OzS Curs unverändert forthalten lassen, indem er sich das langsame Auswandern des auch von ihm für BorkumriffFeuerschiff gehaltenen Lichtes dahin erklärt haben will, dass man noch weiter vom Lande und damit auch von Borkumriff-Feuerschiff entfernt sei, als man sich nach Besteck zu vermuthen habe. Etwa um 123/4 Uhr, nachdem eben zuvor der wachthabende erste Steuermann vom Schiffer in die Cajüte gerufen war, um den Curs des Schiffes auf der Karte abzusetzen, berührte dasselbe plötzlich den Grund. Schiffer und Steuermann eilten nun sofort an Deck und gelang es, das Schiff durch Anholen der Steuerbordbrassen und Setzen von Segeln soweit herumzudrehen, dass es nördlich bis nordwestlich anlag; dennoch blieb dasselbe festsitzen. Eine Peilung des Wassers beim Schiff ergab 1$ bis 16 Fuss. Obwohl nun Schiffer

Vollschiff Cesar Godeffroy.

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Decker während der ganzen Nacht Nothsignale, namentlich Blaufeuer zeigte, wurde dem Schiffe keine Hülfe gebracht. Am nächsten Morgen zwischen 10 und 11 Uhr wurde dann mit dem Einsetzen der Fluth die See so bedrohlich, dass die Besatzung, welche befürchtete, später in den eigenen Böten nicht mehr vom Schiffe abkommen zu können, sich zum Verlassen desselben entschloss. Dieselbe begab sich unter Mitnahme eines Theiles ihrer Effecten und des werthvolleren Schiffsinventars, sowie des Journals und der Schiffspapiere in die beiden grossen Schiffsböte und ruderte dem Lande zu. Als man ungefähr die halbe Entfernung bis zur Insel Juist zurückgelegt hatte, begegnete man dem Juister Rettungsboot, welches die Böte der Schiffbrüchigen ins Schlepptau nahm und dieselben durch die Brandung auf Juist landete. An den beiden folgenden Tagen wurden dann abseiten des ersten Steuermanns und eines Theiles der Mannschaft im Verein mit Jnister Hülfsmannschaften Versuche zur Bergung von Schiff und Ladung gemacht, welche aber fast ohne allen Erfolg blieben. Vielmehr musste das auf Juister Riff gestrandete Schiff, welches, als der erste Steuermann am zweiten Tage nach der Strandung noch einmal an Bord desselben gelangte, schon aufgebrochen war, nebst der Ladung als völlig verloren angesehen werden. Bei Prüfung des vorstehenden Sachverhalts, welcher sich insbesondere aus dem Schiffsjournal und den Aussagen der zum grössten Theile vor dem Seeamt vernommenen Personen der Schiffsbesatzung ergiebt, springt sofort der Umstand in die Augen, dass das Schiff auf einem Curse navigirt worden ist, der weit näher am Lande vorüberführte, als der Schiffer Decker, welcher BorkumriffFeuerschiff südwärts an seiner Steuerbordseite lassen wollte, vermuthet und beabsichtigt hat. Mit den seit Mittag des 24. angelegenen Compasscursen würde das Schiff, selbst unter Annahme einer westlichen Missweisung von l 3 /4 Strich, wie solche in dem Schiffsjournal des »Cesar Godeffroy« auch für das letzte Etmal zur Ermittelung der rechtweisenden Curse in Rechnung gestellt worden ist, südlich von Borkumriff-Feuerschiff, also zwischen letzterem und dem Lande hindurch passirt sein. Stellt man hingegen die richtige Missweisung von nur ungefähr 1V2 Strich westlich in Rechnung, so ergiebt sich, dass das Schiff nach Besteck in einem Abstand von etwa 2 Seemeilen an Borkum Riff vorüber und nahezu auf Juister Riff, auf welchem es geblieben ist, zugesteuert wurde.

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Vollschiff Cesar Godeffroy.

Bei dieser Sachlage wird der, durch die diesbezüglich angestellten Ermittelungen als richtig bestätigte, Umstand, auf welchen Schiffer Decker sich berufen hat, dass nämlich BorkumriffFeuerschiff in jener Nacht nicht auf Station lag, zur Entschuldigung des Schiffers kaum etwas beitragen können; denn es ist anzunehmen, dass der »Cesar Godeffroy« in einem so grossen Abstand südwärts von dem Stationsorte von Borkumriff-Feuerschiff passirte, dass man, selbst wenn das Feuerschiff ausgelegen hätte, ausserhalb des nur 6 Seemeilen betragenden Feuerkreises desselben geblieben wäre, man dasselbe also garnicht zu Gesicht bekommen haben würde. Uebrigens hätte Schiffer Decker sich bei sorgsamer Beobachtung des an Steuerbordseite in Sicht erhaltenen Lichtes, auch abgesehen von dem Umstände, dass er Borkumriff-Feuerschiff auf seinem Curse an Backbordseite und nicht an Steuerbordseite lassen musste, um deswillen nicht in dem Wahne befinden dürfen, Borkumriff-Feuerschiff zu sehen, weil letzteres, wie ihm bekannt sein musste, 3 weisse Lichter und unter diesen ein rothes Licht zeigt, während nach der Beweisaufnahme nicht füglich Zweifel darüber obwalten können, dass man auf dem »Cesar Godeffroy«, wenn schon die Kimm nicht ganz klar gewesen sein wird, bei gehöriger Aufmerksamkeit das gesehene Licht als ein festes weisses Feuer unterscheiden konnte und sich somit sagen musste, dass man nicht Borkumriff-Feuerschiff, sondern das Feuer des Leuchtthurmes der Insel Borkum vor Augen habe. Ein wesentliches zur Aufklärung der Sache und gewissermassen auch zur Entschuldigung des Schiffers trägt dagegen der Umstand bei, dass, wie die Beweisaufnahme ergeben hat, dem Schiffer zur Navigirung seines Schiffes an der hier in Frage kommenden Küstenstrecke nur ein durchaus ungenügendes Kartenmaterial zu Gebote stand. Die dem Seeamte eingereichte alte dänische Nordseekarte von 1845, welche Schiffer Decker zur Absetzung seiner letzten Curse benutzt hat, ist, wie der Augenschein lehrt, so verbraucht und vor allem von einem so kleinen Maassstab, dass Fehler in der Absetzung der Curse nur zu leicht unterlaufen konnten. Es ist denn auch anzunehmen, dass Schiffer Decker durch eine fehlerhafte Cursabsetzung verleitet worden ist, am Abend des 24. seinen Curs auf OzS nach dem Compass und damit so nahe an die Küste heranzusetzen, dass er beim Passiren der Emsmündung in den in die Ems einsetzenden Fluthstrom gerathen musste. Es ist, und zwar in Uebereinstimmung mit der vom Schiffer Decker sowohl in

Yollschift' Cesar Godeffroy.

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seiner Verklarung wie in seiner Vernehmung vor dem Seeamt ausgesprochenen Vermuthung, allerdings anzunehmen, dass in dem in die Ems einsetzenden und dem Schiffer, welcher sich viel weiter von der Küste abschätzte, unkenntlich gebliebenen Fluthstrom, welcher während der letzten Stunden vor der Strandung das Schiff in südöstlicher Richtung versetzte, die unmittelbare Ursache der Strandung erblickt werden muss. In einem unlöslichen Widerspruch mit dem übrigen Thatbestande stehen nun aber die angeblich am Nachmittage und Abend vor der Strandung ermittelten Wassertiefen. Das Schiffsjournal, dessen Angaben auch in dieser Beziehung vom Schiffer und den Steuerleuten als richtig bestätigt worden sind, führt an, dass um 2 Uhr 17 Faden rother Sand mit zerbrochenen Muscheln, um 4 Uhr 16 Faden grauer feiner Sand, um 7 Uhr wieder 16 Faden grauer feiner Sand und um 11 Uhr — die letzte Lothung — 14 Faden grauer Sand gelothet worden sei. Diese Lothungen führen auf einen viel weiter vom Lande abliegenden Ours, als der »Cesar Godeffroy« ihn nach allem, was im übrigen vorliegt, in Wirklichkeit gesegelt haben kann. Es bleibt zur Erklärung dieses Widerspruchs nur die Annahme, dass die Lothungen zuverlässige nicht gewesen sein können und liegt in dieser Beziehung die doppelte Vermuthung nahe, einmal dass das Schiff beim Lothen nicht genügend ausser Fahrt gesetzt, sodann dass die Lothleine nicht genau richtig abgelesen ist. Hätte man auf dem »Cesar Godeffroy «zuverlässige und — wie solches bei dem schlecht sichtigen Wetter, welches keines der Feuer an der holländischen Küste in Sicht kommen liess, obwohl man dieselben in geringem Abstände passirte, die Vorsicht gebieten musste — auch häufigere Lothungen angestellt, so wäre man allem Vermuthen nach auf den verhängnissvollen Fehler im Besteck, welchem das Schiff zum Opfer gefallen ist, rechtzeitig aufmerksam geworden. Zur Erklärung des Urnstandes, dass den Schiffbrüchigen ihrer Nothsignale unerachtet von der Insel Juist aus erst am nächsten Morgen Hülfe gebracht wurde, ist endlich noch hervorzuheben, dass zufolge amtlicher Auskunft des Strandamts zu Norden eine nächtliche Strandwache auf der Insel Juist wegen Mangels der erforderlichen Geldmittel bisher nicht eingerichtet ist, und dass aus diesem Grunde die Nothsignale des gestrandeten Schiffes vermuthlich erst mit Anbruch des Tages von der Insel aus wahrgenommen worden sind.

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Danipfer Pionier und Galeasse Pilen.

Auf Grund vorstehender Erwägungen geht der Spruch des Seeamts dahin: Die Strandung des Hamburger Vollschiffs »CesarGodeffroy« in der Nacht vom 24. auf den 25. November 1880 auf Juister Riff ist dem Umstände zuzuschreiben, dass das Schiff in Folge irrigen Bestecks so nahe an die Küste navigirt wurde, dass dasselbe in den in die Ems hineinsetzenden Fluthstrom und dadurch in südöstlicher Richtung ausser Curs gerieth. Ein wesentlicher Theil der Schuld an dem Unfall ist dem ungenügenden Kartenmaterial beizumessen, welches sich zur Benutzung auf der in Frage kommenden Fahrtstrecke an Bord befand. Die Führung des Schiffes trifft aber vor allem der Vorwurf, dass zu selten und nicht mit der genügenden Sorgfalt gelothet worden ist.

2. Spruch des Seeamts zu Königsberg Tom 6. Januar 1881, betreffend den Zusaminenstoss des Dampfers „Pionier" von Königsberg mit der schwedischen Galeasse „Pilen". Der Spruch des Seeamts lautet: 1. dass als Ursache des Seeunfalls lediglich die unrichtige Führung der schwedischen Galeasse »Pilen« anzusehen ist, 2. dass der Schiffer Neumann vom deutschen Dampfer »Pionier« die über das Verhalten nach dem Zusammenstoss von Schiffen auf See erlassenen Vorschriften nicht befolgt hat. G r ü n d e . Die schwedische Galeasse »Pilen«, von 52 britischen Register-Tons Tragkraft, 26 schwedische Ellen lang, 8 schwedische Ellen breit, vor ungefähr 40 Jahren unweit Gothenburg gebaut, 1870 aus einer Jacht zur zweimastigen Galeasse umgebaut, aus Fichtenholz mit eichenen Spanten, war am 23. Februar 1880 von Faaborg auf Fünen nach Malmö ohne Ladung und ohne Ballast in See gegangen, hatte aber, durch Stürme nach dem östlichen Theile der Ostsee verschlagen, wobei das Besahnsegel zerrissen war, seit dem 1. März 1880 seinen Curs nach Pillau genommen, um dort das

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Danipfer Pionier und Galeasse Pilen.

Auf Grund vorstehender Erwägungen geht der Spruch des Seeamts dahin: Die Strandung des Hamburger Vollschiffs »CesarGodeffroy« in der Nacht vom 24. auf den 25. November 1880 auf Juister Riff ist dem Umstände zuzuschreiben, dass das Schiff in Folge irrigen Bestecks so nahe an die Küste navigirt wurde, dass dasselbe in den in die Ems hineinsetzenden Fluthstrom und dadurch in südöstlicher Richtung ausser Curs gerieth. Ein wesentlicher Theil der Schuld an dem Unfall ist dem ungenügenden Kartenmaterial beizumessen, welches sich zur Benutzung auf der in Frage kommenden Fahrtstrecke an Bord befand. Die Führung des Schiffes trifft aber vor allem der Vorwurf, dass zu selten und nicht mit der genügenden Sorgfalt gelothet worden ist.

2. Spruch des Seeamts zu Königsberg Tom 6. Januar 1881, betreffend den Zusaminenstoss des Dampfers „Pionier" von Königsberg mit der schwedischen Galeasse „Pilen". Der Spruch des Seeamts lautet: 1. dass als Ursache des Seeunfalls lediglich die unrichtige Führung der schwedischen Galeasse »Pilen« anzusehen ist, 2. dass der Schiffer Neumann vom deutschen Dampfer »Pionier« die über das Verhalten nach dem Zusammenstoss von Schiffen auf See erlassenen Vorschriften nicht befolgt hat. G r ü n d e . Die schwedische Galeasse »Pilen«, von 52 britischen Register-Tons Tragkraft, 26 schwedische Ellen lang, 8 schwedische Ellen breit, vor ungefähr 40 Jahren unweit Gothenburg gebaut, 1870 aus einer Jacht zur zweimastigen Galeasse umgebaut, aus Fichtenholz mit eichenen Spanten, war am 23. Februar 1880 von Faaborg auf Fünen nach Malmö ohne Ladung und ohne Ballast in See gegangen, hatte aber, durch Stürme nach dem östlichen Theile der Ostsee verschlagen, wobei das Besahnsegel zerrissen war, seit dem 1. März 1880 seinen Curs nach Pillau genommen, um dort das

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Segel auszubessern und Fracht zu suchen. Am 1. März 1880 Abends 7'/« Uhr — in Sicht des Feuers von Rixhöft — stiess dasselbe mit dem deutschen Dampfer »Pionier«, von Königsberg nach Christiania bestimmt, zusammen, wobei letzterer keinen Schaden erlitt, die »Pilen« aber ihr sämmtliches Vordergeschirr (Bugspriet, Klüverbaum und alles dazu gehörige Gut), beide Anker und Ketten einbüsste und ihr Bug an der Backbordseite oben derart eingedrückt wurde, dass das Deck vorne aufgehoben, einige Deckplanken, 7 Planken der Aussenhaut an Steuerbord, der obere Steven, die Klüshölzer, ein Krahnbalken, Wassergang, Regeling, Schanzkleid und Toppsegelraa gebrochen wurden. Nach kurzem Aufenthalt an der Stelle des Zusammenstosses setzte der Dampfer, ohne sich zu erkennen zu geben, seine Fahrt fort, und auch die »Pilen«, deren Pumpen etwas Wasser gaben, setzte, nachdem am Bug an Stelle des gebrochenen Vorstags eine Talje zur Stütze des Mastes angebracht, der Reserveklüver am Fockstag festgemacht und das Schoonersegel gerefft war, um das Schiff steuern zu können, ihre Fahrt nach Pillau fort, hisste am 2. März 10 Uhr Vormittags die Lootsenflagge und wurde am selben Tage durch den Lootsendampfer in den Hafen von Pillau bugsirt. Hier wurde der Schaden, den das Schiff gelitten, zwar durch eine aus dem Lootsencommandeur und Hafenmeister, dem Schiffsbaumeister Hoffstaedt und Segelmachermeister Liedtke bestehende Commission auf 2 695,90 it. geschätzt, die Reparatur aber nicht vorgenommen; vielmehr setzte der Schiffer mit seinen Leuten, indem er die gehobenen und gebrochenen Theile nothdürftig in ihre Lage zurückbrachte, zusammenflickte und mit Leinwand übernagelte, nur einen neuen grossen Klüverbaum ein, und ging — nachdem er mit der Rhederei des »Pionier«, der Handlung R. Kleyenstueber & Co., sich auf eine Entschädigung von 600 it. geeinigt hatte — am 4. Mai nach Malmö in See. Das dem Schiffer Johannsen allein gehörige Schiff war damals unversichert, später ist dasselbe mit 6 000 schwedischen Kronen bei der allgemeinen schwedischen Versicherungsgesellschaft in Gothenburg versichert worden, inzwischen aber — am 21. October 1880 — auf der Reise von Petersburg nach Stettin mit einer Roggenladung in der Nähe von Swinemünde total verloren gegangen. Dieser allgemeine Sachverhalt ist nach den von der Mannschaft der »Pilen« — Schiffer Johannsen, Bestmann Olsen und Schiffskoch Jens Nielsen — zu Pillau, und von der Mannschaft des »Pionier« — Schiffer Neumann, Steuermann (geprüfter Schiffer) Ernst

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Dampfer Pionier und Galeaaae Pilen.

Scherlau, Bootsmann Martin Neumann, zweiten Maschinisten Tieich und Matrose Brömmert — zu Christiania abgelegten Verklarungen, der Aussagen des Schiffers Johannsen und Bestmanns Olsen vor dem Consulat zu Malmö vom 10. Juni 1880, der Auskunft der Handlung R. Kleyenstueber & Co. vom 20. Mai und des deutschen Consulats zu Malmö vom 2. December 1880, welche Schriftstücke in der Audienz verlesen sind, endlich nach den vor dem Seeamt eidlich abgegebenen Aussagen der sämmtlichen vorgenannten Personen, mit Ausnahme des Bootsmanns Martin Neumann und des Schiffskochs Nielsen, als festgestellt angenommen. Im einzelnen hat Schiffer Johannsen den Hergang bei dem Zusammenstoss nachstehend angegeben: Die »Pilen« steuerte vor dem Zusammenstoss bei flauem SW bis WSW Wind den Curs OzS in grader Richtung auf Pillau und führte doppelt gereffte Schoonersegel und Klüver. Die Fahrt betrug nach der Verklarung ungefähr 2Va, nach der Angabe in der Audienz IV2 bis l 3 k Knoten. Die Reffe befanden sich noch in den Segeln seit den kurz vorher durchgemachten Stürmen, weil es noch an Zeit gemangelt hatte, dieselben auszustechen. Das Wetter war hell und klar, das Feuer von Rixhoeft deutlich zu sehen. Die Toplaterne und fast gleichzeitig auch die beiden anderen Laternen des Dampfers sah Schiffer Johannsen in ungefähr 3 bis 4 Seemeilen Abstand, nach der Verklarung 1V2 Strich auf Steuerbordseite, nach der Angabe in der Audienz gerade voraus. Von da bis zum Zusammenstoss vergingen ungefähr 10 bis 12 Minuten. Während dieser Zeit — behauptet Schiffer Johannsen — ist die »Pilen« von ihrem Curse OzS — abgesehen von dem bei dem ziemlich lebhaften Seegange stattfindenden Gieren des Schiffes um ungefähr V2 Strich — nicht abgewichen, wenigstens hat er alsbald, nach dem Ansichtigwerden des Dampfers dem Mann am Ruder, Olsen, zugerufen, er solle den Curs beibehalten, und auch nicht bemerkt dass Olsen etwa den Curs verändert. Freilich will er, je näher der Dampfer kam, desto aufmerksamer nach dem Dampfer geblickt, und deshalb nach dem Ruder der »Pilen« nicht weiter gesehen haben. Etwa 3 Minuten lang sah Schiffer Johannsen alle 3 Laternen des Dampfers, dann kam die rothe Laterne etwa eine Minute lang allein in Sicht. Nach einer Unterbrechung von ungefähr 2 Minuten, wo wieder beide Laternen in Sicht waren, blieb dann wieder die rothe Laterne allein etwa 2 bis 3 Minuten sichtbar, bis die Schiffe nur noch ungefähr 2 Kabellängen auseinander waren. Dann kamen wieder auf einen Augenblick beide,

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zuletzt, schon im Moment des Zusammenstosses, das grüne Licht des Dampfers allein zum Vorschein. Der Stoss traf die »Pilen« an der Backbordseite ihres breitgebauten Bugs so heftig, dass die auf Deck befindliche, oben genannte Mannschaft der »Pilen« zu Boden fiel. Der Backbordanker nebst Kette wurde sofort mitgerissen; aber auch der Steuerbordanker war — da die Klüsen herausgehoben und die Porteur- und Rüstleine gebrochen waren — durch den Stoss über Bord gegangen und seine Kette hatte sich bei der hohen Schwellung der See mit dem abgebrochenen Bugspriet verwickelt, so dass an ein Aufwinden des Ankers nicht zu denken war. Auch die Kette abzuschäkeln war unmöglich, da dieselbe stark verrostet war; es blieb deshalb nichts übrig, als das abgebrochene Bugspriet zu kappen und mit Anker und Kette dahingehen zu lassen. Nach Angabe des Schiffers Johannsen ist der Dampfer »Pionier«, trotzdem p. Johannsen in schwedischer, der Steuermann Olsen in deutscher und englischer Sprache um Hülfe riefen, unmittelbar nachdem die »Pilen« vor dem Bug des »Pionier« vorbeigeschoren und beide Schiffe von einander freigekommen waren, mit vollem Dampfe weiter gedampft. Der Steuermann Olsen hat im wesentlichen dieselben Angaben gemacht. Namentlich versichert auch er, dass von dem Momente des Ansichtigwerdens des Dampfers bis zum Zusammenstoss er — abgesehen von dem Gieren des Schiffes, das er sogar nur auf V* Strich veranschlagt, — den Curs der »Pilen«, OzS, nicht verändert habe. Nach dem Zusammenstoss will er in englischer, deutscher und schwedischer Sprache nach dem Dampfer gerufen haben. Ueber die Zeit, wie lange er die Laterne des Dampfers überhaupt, und wie lange bezw. in welcher Reihenfolge er die einzelnen Laternen gesehen, war Zeuge in hohem Grade unklar und erklärte sich selbst für sehr vergesslich. Schliesslich gab auch er — seine früheren Angaben als irrthümlich bezeichnend — an, dass die Zeit vom ersten Ansichtigwerden des Dampfers bis zum Zusammenstoss auf 10 bis 15 Minuten zu veranschlagen sei, und dass er den grössten Theil dieser Zeit alle 3 Laternen des Dampfers, dann die rothe Laterne, zuletzt die grüne Laterne allein gesehen habe. In mehrfachen Punkten abweichend, aber in völliger Uebereinstimmung unter einander, lautet die Darstellung der Mannschaft des »Pionier«. Darnach steuerte der Dampfer »Pionier«, der einen NettoRaumgehalt von 857 cbm. und eine Maschine von ungefähr

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68 Pferdekraft, hat mit Getreide voll beladen war, und dabei einen Tiefgang von 14 Fuss hat (und welcher, da er die erste Fahrt nach seinem Winterlager machte und schlechte Kohlen hatte, ungefähr 6 bis 7 Knoten nach des Schiffers Angabe sogar nur 4 bis 5 Knoten Fahrt machte) damals WNW'/aW und sah das rothe Feuer der »Pilen« ungefähr in 2 Seemeilen Abstand etwa Vi bis 1 Strich an Backbord. Der Schiffer Neumann hatte die Wache und stand auf der Commandobrücke. Er liess sogleich das Ruder Backbord legen, so dass das Schiff bis NWzN abfiel und er das rothe Licht des entgegenkommenden Schiffes gut 3 Strich hinter dem Fockwant auf Backbordseite bekam. In diesem Curse wurde ungefähr 4 bis 5 Zeitminuten gefahren; da verschwand das rothe Licht und das grüne Licht der »Pilen« wurde sichtbar. Beide Schiffe waren jetzt kaum 1 Seemeile von einander entfernt, und Schiffer Neumann beobachtete eine Zeit lang, dass das grüne Licht ihm rasch nach dem Bug zuginge. Er liess nun das Ruder Steuerbord legen, das Schiff fiel etwa bis SW ab, so dass er das grüne Licht der »Pilen« ungefähr 1 bis 2 Strich an Steuerbord bekam. Bis unmittelbar vor dem Zusammenstoss blieb das grüne Licht, dann, im Nu, wurde plötzlich auf einen Moment das rothe Licht der »Pilen« sichtbar; dieselbe hatte offenbar angeluvt. Schiffer Neumann liess nun die Maschine stoppen. Jetzt aber erfolgte der Zusammenstoss an der Backbordseite der »Pilen«, am Steuerbordbug des »Pionier«, auf dem übrigens der Stoss kaum verspürt wurde. Der Dampfer hielt nun, nachdem Schiffer Neumann bei dem Scheine der grünen Laterne des Dampfers mit dem Nachtglase wahrgenommen hatte, dass die »Pilen« nur über Wasser ihr Vordergeschirr eingebüsst hatte, übrigens aber unbeschädigt war, ohne in weitere Communication mit dem freigekommenen Segler zu treten, ungefähr 10 bis 15 Minuten lang mit gestoppter Maschine, wobei das rothe Licht der »Pilen« sichtbar blieb und allmälig verschwand.. Rufe von der »Pilen« her sind auf dem »Pionier« vom Steuermann und Bootsmann im Augenblick des Zusammenstosses gehört. Der Steuermann fragte auch den Schiffer, ob er nicht zurückgehen wolle, dieser erklärte dies aber für unnöthig. Dass er der Kaiserlichen Verordnung vom 15. August 1876, sowohl bezüglich des §. 1 Absatz 2, indem er sich auf seine Beobachtungen beim Schein seiner grünen Laterne — namentlich aber auch bezüglich des §. 2 derselben, wegen Angabe von Namen, Unterscheidungssignal, Heimaths-, Abgangs- und Bestimmungshafen

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seines Schiffes an den Schiffsführer der »Pilen«, nicht entsprochen, hat Schiffer Neumann ausdrücklich zugestanden. Erst durch Vermittelung des schwedischen Consulats hat Schiffer Johannsen von der »Pilen« demnächst festgestellt, dass der mit ihm collidirte Dampfer der »Pionier« gewesen ist. Dies letztere Verfahren des Schiffers Neumann kann dadurch, dass er wegen der mangelhaften Navigation der »Pilen« Bedenken getragen habe, derselben nochmals sich mit seinem Schiffe zu nähern, keineswegs entschuldigt werden, da eine ernstliche Gefahr für den Dampfer aus der Annäherung an die »Pilen«, die schon in Lee des Dampfers sich befand, nicht entstehen konnte, und kann nicht als das Verfahren eines durchaus ehrenhaften Schiffers angesehen werden. Das bei der Collision unbeschädigt gebliebene stärkere Schiff darf sich nicht von dem beschädigten stillschweigend und ohne sich gehörige und genügende G e w i s s h e i t darüber verschafft zu haben, dass das beschädigte Schiff keines weitern Beistandes bedarf, entfernen, der Führer des ersteren hat die Pflicht, mit dem beschädigten Schiff in Communication zu treten und sich zu erkennen zu geben. Nur Gefahr für das eigene Schiff, die hier nicht anerkannt werden kann, entbindet ihn davon, und das Seeamt muss die Verletzung dieser Pflicht durch den Schiffer Neumann auch seinerseits ernstlicher Missbilligung unterziehen, wenn auch eine Strafe dieserhalb gegen ihn zu verhängen nur dem ordentlichen Richter (§. 145 und 67 des deutschen Strafgesetzbuchs) zustehen würde. Der Reichscommissar hat allerdings den Antrag gestellt, wegen Zuwiderhandlung gegen die Kaiserliche Verordnung vom 15. August 1876 gegen Schiffer Neumann auf Entziehung der Befugniss zum Gewerbebetriebe als Schiffer zu erkennen; diesem Antrage hat jedoch nicht stattgegeben werden können, weil der §. 26 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877, auf welchen derselbe gegründet ist, voraussetzt, dass der Unfall oder dessen Folgen durch den mit Gewerbeentziehung zu bestrafenden Schiffer verschuldet sind, die Zuwiderhandlung gegen die Kaiserliche Verordnung vom 15. August 1876 aber den Unfall weder herbeigeführt, noch auf dessen Folgen irgend einen Einfluss ausgeübt hat. Denn der »Pionier« hat überhaupt keinen Schaden erlitten und die »Pilen« mit ihrer Besatzung ist in demselben Zustande, in welchem sie zur Zeit der Zuwiderhandlung gegen die Kaiserliche Verordnung sich befand, glücklich in Pillau angelangt. Es konnte hiernach nur darauf ankommen, inwiefern das vor Eintritt der Collision beobachtete Verfahren des Schiffers Neumann

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Dampfer Pionier und Galeasse Pilen.

(der Steuermann Scherlau kann nicht in Betracht kommen, da die Collision während der Schifferwache und in Verbindung mit den Anordnungen des Schiffers sich ereignet hat) den Eintritt des Unfalls verschuldet hat. In dieser Beziehung musste jedoch Schiffer Neumann in Uebereinstimmung mit dem Reichscommissar von jeder Verschuldung ledig gesprochen werden. Dass bei Ansichtigwerden des fast in entgegengesetztem Curse entgegenkommenden Seglers Schiffer Neumann das Ruder vorschriftsmässig Backbord hat legen lassen, wird nicht nur von der Mannschaft des »Pionier«, sondern auch vom Schiffer Johannsen und Bestmann Olsen bestätigt, denn beide haben nachdem sie einige Zeit alle 3 Laternen des Dampfers gesehen mehrere Minuten dessen rothe Backbordlaterne allein gesehen, woraus folgt, dass der Dampfer nach Steuerbord abgedreht hatte. Die Angabe, dass der Curs des Dampfers von WNWVaW bis NWzN verändert worden, muss hiernach als richtig angenommen werden. Wären nun die Angaben des Schiffers Johannsen und Bestmanns Olsen richtig, dass auf der »Pilen« OzS weiter gesteuert, und dass die Fahrt derselben nur IV2 bis höchstens 2Vi Knoten betragen habe, so müsste dieser Curs, mehrere Minuten fortgesetzt, ausgereicht haben, um den Dampfer in ziemlich weitem Bogen nordwärts an der »Pilen« vorbeizuführen. Offenbar treffen aber beide Angaben n i c h t zu. Steuermann und Mann am Ruder des »Pionier« bestätigen die Angabe des Schiffers Neumann, dass, nachdem mehrere Minuten NWzN gesteuert worden, plötzlich das rothe Licht der »Pilen« verschwunden und an Stelle desselben das grüne Licht sichtbar wurde und dem »Pionier« ziemlich rasch nach dem Bug zuging. Darnach muss die »Pilen« ihren Curs nach Backbord geändert und gleichfalls nördlichen Curs genommen, auch jedenfalls mehr als 2V2 Knoten Fahrt gemacht haben. Es erscheint schon auffallend, dass die »Pilen« damals — bei flauer Brise, wie Schiffer Johannsen sagt — gereffte Schoonersegel gehabt haben sollte. Aber auch wenn dies der Fall gewesen, hat dieselbe, ohne Ladung und Ballast, bei günstigem Winde, jedenfalls mehr als 2Vi Knoten gemacht. Es wäre auch kaum zu erklären, was den Schiffer veranlasst haben sollte, sich unter solchen Umständen mit so geringer Fahrt wie 2Va Knoten zu begnügen. Ebenso wäre es aber auch nicht zu erklären, was anderes als der Umstand, dass das grüne Licht der »Pilen« sichtbar wurde, also eine Curs Veränderung der »Pilen«, den Schiffer Neumann hätte veranlassen sollen, das Ruder Steuer-

Dampfer Pionier und Galeasse Pilen.

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bord zu nehmen, da er — ohne Cursveränderung der »Pilen« — wie bemerkt, mit Backbordruder bequem von derselben hätte freigehen müssen. Dass auf dem »Pionier« das Ruder Steuerbord gelegt wurde, wird aber wiederum nicht allein von der ganzen Mannschaft des »Pionier«, sondern auch vom Schiffer Johannsen und Bestmann Olsen bestätigt, da sie das grüne Licht des Dampfers gesehen haben. Die volle Uebereinstimmung der Mannschaft des »Pionier« unter sich, und mit dem, was Schiffer Johannsen und Bestmann Olsen selbst über die Bewegungen des »Pionier« angegeben haben, sowie die innere Wahrscheinlichkeit führt zu der Annahme, dass auch die Angabe der ersteren, dass das rothe Licht der »Pilen« verschwunden und an Stelle desselben das grüne Licht aufgetaucht sei, der Wahrheit entspricht. Ist dies aber der Fall, dann war es auch vollkommen sachgemäss und dem Art. 15 der Verordnung vom 23. December 1871 entsprechend, dass der »Pionier« seinen mit dem Curse der »Pilen« offenbar jetzt in'einem Winkel zusammenlaufenden Ours änderte und mit Steuerbordruder hinter der »Pilen« (auf der Landseite) vorbeizukommen suchte. Dies wäre auch gelungen, wenn nicht die »Pilen« plötzlich nochmals ihren Curs verändert und nach Backbord aufgeluvt hätte. Dass dies geschehen sein muss, ergiebt sich daraus, dass der Stoss auf Backbordseite der »Pilen« erfolgt ist, was nicht hätte geschehen können wenn das grüne Licht der »Pilen« bis zuletzt auf dem »Pionier« sichtbar geblieben wäre, die »Pilen« ihren Curs also nicht verändert hätte. Im Augenblick des überraschenden Aufluvens der »Pilen« konnte Schiffer Neumann nichts mehr thun, als die Maschine stoppen lassen. Dass dies geschehen, hat der Maschinist Tieich bestätigt, und ergiebt sich auch daraus, dass wenn der Zusammenstoss mit voller Kraft beider Schiffe und namentlich des »Pionier« erfolgt wäre, die Wirkung auf der »Pilen« eine noch vernichtendere gewesen sein würde und vermuthlich deren sofortiges Sinken zur Folge gehabt hätte. Dass Schiffer Neumann die Fahrt nicht schon früher gemindert hat, kann ihm nicht zum Vorwurf gemacht werden, weil eine eigentliche Gefahr des Zusammenstossens vorher noch gar nicht bestand, der »Pionier« überhaupt mit geminderter Maschinenkraft fuhr und eine noch grössere Minderung seine Steuerkraft geschwächt und ihn zum gehörigen Ausweichen vor dem Segler unfähig gemacht hätte. Die Angabe des Schiffers Johannsen und Bestmanns Olsen, dass der Curs der »Pilen« nicht verändert worden sei, hat darnach nicht als richtig angenommen werden können.

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Tjalk Heinrich.

Die »Pilen« hat zweimal ihren Curs verändert und Schiffer Neumann dem gegenüber nicht anders handeln können, als er gethan. Ob auch die Angabe des Schiffers Johannsen, dass er die Beibehaltung des Curses ausdrücklich anbefohlen, für unrichtig zu halten sei, oder ob der Bestmann Olsen etwa auf eigene Hand von der Anordnung des Schiffers — absichtlich oder fahrlässiger Weise — abgewichen, kann dahin gestellt bleiben, erstens, weil Gegenstand der Untersuchung überhaupt nicht der Unfall des ausländischen Schiffes »Pilen«, der sich in deutschen Küstengewässern nicht ereignet hat (§. 2 No. 2 des Reichsgesetzes v. 27. Juli 1877), sondern der Unfall des »Pionier« ist, der, wenn der »Pionier« auch einen unmittelbaren Schaden nicht erlitten hat, nach der Entscheidung des Oberseeamts (Bd. 2 der Entscheidungen S. 24) in der Verantwortlichkeit gefunden werden muss, die der »Pionier« bezw. dessen Schiffsführer und Rhederei durch die Thatsache der Collision auf sich geladen'haben, und weil ferner das Seeamt an die Feststellung einer Verschuldung des Schiffers Johannsen — eines nicht deutschen Schiffers — die im §. 26 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877 gedachte Folge zu knüpfen nicht in der Lage ist. Das Seeamt hatte sich daher darauf zu beschränken, thatsächlich die unrichtige Führung der »Pilen« als alleinge Ursache des Seeunfalls hinzustellen, zugleich aber auch zu constatiren, dass Schiffer Neumann die über das Verhalten nach dem Zusammenstoss von Schiffen erlassenen Verordnungen nicht befolgt hat.

3. Spruch des Seeamts zu Emden vom 8f. Januar 1881, betreffend den Seeunfall der Tjalk „Heinrich" von Barssel. Der Spruch des Seeamts lautet: Der Verlust der Tjalk »Heinrich«, Unterscheidungssignal KBCQ, von Barssel ist auf die am 13. November 1880 herrschende stürmische und neblige Witterung zurückzuführen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Die zu Barssel heimathberechtigt gewesene Tjalk »Heinrich«, welche im Jahre 1861 erbaut und für im ganzen 2 400 Jll versichert war, ist am 18. November 1880 auf Kopersand gestrandet. Das Schiff gehörte dem Schiffer Lamping zu Barssel, war zu einem Netto-Raumgebalt von 72,t cbm gleich

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Tjalk Heinrich.

Die »Pilen« hat zweimal ihren Curs verändert und Schiffer Neumann dem gegenüber nicht anders handeln können, als er gethan. Ob auch die Angabe des Schiffers Johannsen, dass er die Beibehaltung des Curses ausdrücklich anbefohlen, für unrichtig zu halten sei, oder ob der Bestmann Olsen etwa auf eigene Hand von der Anordnung des Schiffers — absichtlich oder fahrlässiger Weise — abgewichen, kann dahin gestellt bleiben, erstens, weil Gegenstand der Untersuchung überhaupt nicht der Unfall des ausländischen Schiffes »Pilen«, der sich in deutschen Küstengewässern nicht ereignet hat (§. 2 No. 2 des Reichsgesetzes v. 27. Juli 1877), sondern der Unfall des »Pionier« ist, der, wenn der »Pionier« auch einen unmittelbaren Schaden nicht erlitten hat, nach der Entscheidung des Oberseeamts (Bd. 2 der Entscheidungen S. 24) in der Verantwortlichkeit gefunden werden muss, die der »Pionier« bezw. dessen Schiffsführer und Rhederei durch die Thatsache der Collision auf sich geladen'haben, und weil ferner das Seeamt an die Feststellung einer Verschuldung des Schiffers Johannsen — eines nicht deutschen Schiffers — die im §. 26 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877 gedachte Folge zu knüpfen nicht in der Lage ist. Das Seeamt hatte sich daher darauf zu beschränken, thatsächlich die unrichtige Führung der »Pilen« als alleinge Ursache des Seeunfalls hinzustellen, zugleich aber auch zu constatiren, dass Schiffer Neumann die über das Verhalten nach dem Zusammenstoss von Schiffen erlassenen Verordnungen nicht befolgt hat.

3. Spruch des Seeamts zu Emden vom 8f. Januar 1881, betreffend den Seeunfall der Tjalk „Heinrich" von Barssel. Der Spruch des Seeamts lautet: Der Verlust der Tjalk »Heinrich«, Unterscheidungssignal KBCQ, von Barssel ist auf die am 13. November 1880 herrschende stürmische und neblige Witterung zurückzuführen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Die zu Barssel heimathberechtigt gewesene Tjalk »Heinrich«, welche im Jahre 1861 erbaut und für im ganzen 2 400 Jll versichert war, ist am 18. November 1880 auf Kopersand gestrandet. Das Schiff gehörte dem Schiffer Lamping zu Barssel, war zu einem Netto-Raumgebalt von 72,t cbm gleich

* Tjalk Heinrich.

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25,46 britischen Register-Tons vermessen und zuletzt im Juni 1880 auf der Tholen'schen Schiffswerft in Papenburg von unten kalfatert und theilweise mit neuen Bolzen versehen. Am 9. November 1880 ging es mit seiner regelmässigen Besatzung von 2 Personen und einer etwa aus 20 Last Quadersteinen bestehenden Ladung von Papenburg nach Spiekeroog aus und hatte mit jener Ladung einen Tiefgang von A3k Fuss hinten und 5 Fuss vorn, gegen eine Auswässerung von 6 Zoll. In der Nacht vom 12./13. November war in der Bucht von Watum geankert, und befand sich der »Heinrich« sowohl damals, wie auch, als am folgenden Morgen die Reise fortgesetzt wurde, in gutem und dichtem Zustande. Das Wetter war anfänglich gut, nach einigen Stunden wurde dasselbe jedoch stürmisch und nebelig, so dass der Schiffer zunächst den Eingang in die Lei, demnächst aber auch denjenigen in die Bantsbalje verfehlte. Beim Werfen des Lothes, etwa 2 Stunden vor dem Wiedereintritt der Fluth, fanden sich 7 Fuss Wasser und liess der Schiffer, um nicht weiter auf den Strand zu kommen, den Tagesanker fallen. Derselbe hielt jedoch nicht, und das Schiff stiess, bevor der zweite Anker hatte fallen gelassen werden können, auf den Grund, wurde in Folge dessen aber so schwer leck, dass der Schiffer nach zweistündigem erfolglosen Pumpen sich entschloss, das Schiff mit seinem Schiffsmann zu verlassen. Beide retteten sich in Gemeinschaft mit der Besatzung der gleichfalls auf dem Kopersande gestrandeten Tjalk »Maria« von Papenburg nach dem Norddeiche, und ist dann in den folgenden Tagen zwar von dem Inventare des »Heinrich« noch Einiges geborgen, das Schiff selbst aber vollständig verloren gegangen. Da der Schiffer sowenig am 13. November als auch bei der späteren Bergung die den Eingang der Bantsbalje bezeichnende Tonne will haben auffinden können, so vermeinte derselbe, dass jene Tonne vertrieben gewesen sein müsse. Diese Annahme hat sich jedoch nach der von dem gerade in der öffentlichen Sitzung des Seeamts anwesenden Lootsencommandeur Graefenhain ertheilten Auskunft als eine irrige erwiesen und hat unter solchen Umständen und, da die Verhandlung im übrigen Anhaltspunkte für eine sonstige Ursache des in Frage stehenden Seeunfalles nicht ergeben hat, letztere so, wie geschehen, in der durch die Aussagen der Zeugen, bezw. den zur Sache der »Maria« von Papenburg für den 13. November 1880 vorliegenden Witterungsbericht nachgewiesenen stürmischen und nebeligen Witterung gesucht werden müssen. Insbesondere

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Tjalk Maria.

aber hat ein Verschulden des Schiffers Lamping an diesem Unfälle um so weniger indicirt erachtet werden können, als es für denselben, nachdem er einmal den Eingang zur Lei sowie zur Bantsbalje verfehlt hatte, nicht wohl möglich war, bei dem herrschenden SW Winde auf tieferes Wasser zurückzugelangen. Somit mangelt es, wenn vom Reichscommissar für den Fall, dass dem Schiffer Lamping seitens des Seeamts ein Verschulden an dem hier fraglichen Unfälle zur Last gelegt werden sollte, der Antrag gestellt ist, demselben die Befugniss zur ferneren Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, auch an der Voraussetzung jenes Antrages, überdies aber würde es nach der Meinung des Seeamts einer Entscheidung über diesen Antrag schon um deswillen nicht bedurft haben, weil der Schiffer Lamping ein Schifferzeugniss gar nicht besitzt und die von ihm betriebene Art des Schiffergewerbes eine Concession überhaupt nicht erfordert.

4. Spruch des Seeamts zu Emden vom 8. Januar 1881, betreifend den Seeunfall der Tjalk „Maria" von Papenburg. Der Spruch des Seeamts lautet: Der Verlust der Tjalk »Maria«, Unterscheidungssignal KCHT, von Papenburg ist auf das am 13. November 1880 herrschende nebelige und stürmische Wetter zurückzuführen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . DiezuPapenburgheimathberechtigt gewesene Tjalk »Maria«, zu einem Netto-Raumgehalt von 73,o cbm gleich 25,77 britischen Register-Tons vermessen, war im Jahre 1859 erbaut, gehörte ihrem Führer, dem Schiffer Schipmann zu Papenburg, welcher sie zu 1150 M. versichert hatte und war im Jahre 1878 zuletzt neu kalfatert. Am 5. November 1880 ging die »Maria« mit einer nach Norden bestimmten Ladung, welche aus 10 Last Steinen, 10 Last Steinkohlen und reichlich 60 Sack Kartoffeln ä 130 9. bestand, und mit der sich der Tiefgang des Schifies auf 5Va Fuss gegen eine Auswässerung von 7 Zoll stellte, sowie mit ihrer regelmässigen Besatzung von 2 Personen von Papenburg ab, hatte in der Nacht vom 12/13. November

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Tjalk Maria.

aber hat ein Verschulden des Schiffers Lamping an diesem Unfälle um so weniger indicirt erachtet werden können, als es für denselben, nachdem er einmal den Eingang zur Lei sowie zur Bantsbalje verfehlt hatte, nicht wohl möglich war, bei dem herrschenden SW Winde auf tieferes Wasser zurückzugelangen. Somit mangelt es, wenn vom Reichscommissar für den Fall, dass dem Schiffer Lamping seitens des Seeamts ein Verschulden an dem hier fraglichen Unfälle zur Last gelegt werden sollte, der Antrag gestellt ist, demselben die Befugniss zur ferneren Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, auch an der Voraussetzung jenes Antrages, überdies aber würde es nach der Meinung des Seeamts einer Entscheidung über diesen Antrag schon um deswillen nicht bedurft haben, weil der Schiffer Lamping ein Schifferzeugniss gar nicht besitzt und die von ihm betriebene Art des Schiffergewerbes eine Concession überhaupt nicht erfordert.

4. Spruch des Seeamts zu Emden vom 8. Januar 1881, betreifend den Seeunfall der Tjalk „Maria" von Papenburg. Der Spruch des Seeamts lautet: Der Verlust der Tjalk »Maria«, Unterscheidungssignal KCHT, von Papenburg ist auf das am 13. November 1880 herrschende nebelige und stürmische Wetter zurückzuführen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . DiezuPapenburgheimathberechtigt gewesene Tjalk »Maria«, zu einem Netto-Raumgehalt von 73,o cbm gleich 25,77 britischen Register-Tons vermessen, war im Jahre 1859 erbaut, gehörte ihrem Führer, dem Schiffer Schipmann zu Papenburg, welcher sie zu 1150 M. versichert hatte und war im Jahre 1878 zuletzt neu kalfatert. Am 5. November 1880 ging die »Maria« mit einer nach Norden bestimmten Ladung, welche aus 10 Last Steinen, 10 Last Steinkohlen und reichlich 60 Sack Kartoffeln ä 130 9. bestand, und mit der sich der Tiefgang des Schifies auf 5Va Fuss gegen eine Auswässerung von 7 Zoll stellte, sowie mit ihrer regelmässigen Besatzung von 2 Personen von Papenburg ab, hatte in der Nacht vom 12/13. November

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Tjalk Maria.

in der Bucht von Watum geankert und setzte von dort am Morgen des 13. November bei anfanglich gutem Wetter ihre Reise fort. Nach Verlauf von wenigen Stunden, bis wohin die »Maria« sich in völlig dichtem Zustand befand, stellte sich stürmische Witterung mit Regen und Nebel ein, in Folge dessen vermochte der Schiffer den Eingang zur Lei nicht zu finden und misslang auch der darnach ferner von ihm gemachte Versuch, die Bantsbalge zu gewinnen. Es war das etwa 2 Stunden vorm niedrigsten Wasser und liess der Schiffer, nachdem er mittelst Peilstange einen Wasserstand von 7 Fuss ermittelt hatte und auch die Segel zerrissen waren, zunächst den Tagesanker und als dieser nicht hielt auch den zweiten Anker fallen. Gleich darauf stiess jedoch die »Maria« auf Kopersand auf und wurde so schwer leck, dass die Besatzung das eindringende Wasser durch pumpen nicht zu bewältigen vermochte, sich vielmehr gezwungen sah, in ihrem Boote, in welchem Schiffspapiere und Compass geborgen wurden, das Schiff zu verlassen. Die Mannschaft ging zunächst bei dem Schiffer Lamping, welcher mit dem von ihm geführten Schiffe »Heinrich« in der Nähe gleichfalls gestrandet war, an Bord und suchte darnach, als auch der »Heinrich« schon leck geworden war, mit der Besatzung des letzteren gemeinschaftlich den Deich zu erreichen. Dabei wurden die beiden Schiffsboote hinter einander gebunden, und während die Besatzung des »Heinrich« mit dem Schiffer Schipmann das vordere Boot bestieg, der Schiffsmann der »Maria« nebst den von beiden Schiffen geborgenen Inventarstücken im hinteren Boote untergebracht. Sämmtliche Schiffsleute erreichten, obgleich das hintere Boot unter dem Deiche an einer Schienge zerschellte und die in demselben untergebrachten Sachen verloren gingen, glücklich das feste Land, und ist es dann auch in den folgenden Tagen gelungen, von der gestrandeten »Maria«, die selbst jedoch vollständig verloren gegangen ist, noch einzelne Gegenstände zu bergen. Nach diesem durch die stattgehabte Verhandlung festgestellten Thatbestande hat der Unfall der »Maria« nur so, wie geschehen, auf stürmisches und nebeliges Wetter zurückgeführt, dem Schiffer Schipmann aber ein Verschulden an demselben nicht beigemessen werden können, wie denn ein solches Verschulden auch vom Reichscommissar nicht weiter behauptet ist, als dass der Schiffer hätte versuchen müssen, auf tiefem Wasser zu bleiben. Bei dem herrschenden Sturm aus SW war das indessen nicht wohl möglich. Der vom Reichscommissar gestellte Antrag, dem Schiffer Schipmann, falls III. 2

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Kahn Helene.

demselben seeamtseitig ein Verschulden zur Last gelegt werden sollte, auch die Concession zur ferneren Ausübung seines Gewerbes zu entziehen, bedurfte daher mit dem Wegfall seiner Voraussetzung einer weiteren Entscheidung nicht und ist dieselbe umsoweniger erforderlich erachtet, als der p. Schipmann sich überhaupt nicht im Besitze eines Schifferzeugnisses befindet, auch die Befugniss zu der von ihm seither betriebenen Art des Schiffergewerbes von dem Besitze einer Concession unabhängig ist.

5. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 11. Januar 1881, betreffend den Seeunfall des Kahns „Helene" von Steinkirchen, Amts Jork. Fahrzeug durch Aufstossen auf Pfähle leck geworden.

Der Kahn »Helene«, Unterscheidungssignal KNJQ, Heimathshafen Steinkirchen, Amts Jork, war im Jahre 1841 erbaut, 20,7 s britische Register-Tons gross und im Jahre 1877 in das Eigenthum des Schiffers Johann Wilkens zu Steinkirchen übergegangen, war sodann mit einem Kostenaufwande von etwa 1000 JVt. reparirt und nach vollendeter Reparatur zu dem nach Angabe des Schiffers dem damaligen Werthe entsprechenden Betrage von 2 700 jH. versichert. Derselbe fuhr zwischen Weser und Elbe und hatte eine Besatzung von 2 Mann, Schiffer Johann Wilkens und Bestmann Claus Hinrich Wilkens. Beide sind nicht im Besitze eines Schiffer- bezw. Steuermannpatents, sondern haben nur einen Gewerbeschein. Am 7. Juli 1880 fuhr die »Helene« mit einer Ladung von 10 Last Flussspath von Harburg ab; Bestimmungsort war Oldenburg. Der Tiefgang des Schiffes nach Einnahme der Ladung war 4 Fuss. In den ersten Tagen ging die Reise gut von statten, namentlich machte das Schiff nur wenig Wasser, so dass die Pumpen nur Morgens und Abends kurze Zeit angesetzt zu werden brauchten. Am 10. Juli musste der Kahn unweit des Eitzenloches zu Anker gehen, weil nicht mehr genügend Wasser vorhanden war. Nachdem wieder mehr Wasser aufgelaufen war, wurde die Reise fortgesetzt. Eine Stunde später — um etwa 1 Uhr Nachmittags — stiess das Schiff plötzlich heftig auf einen harten Gegenstand, blieb jedoch nach dem Aufstossen in Bewegung. Es wurde festgestellt, dass an

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Kahn Helene.

demselben seeamtseitig ein Verschulden zur Last gelegt werden sollte, auch die Concession zur ferneren Ausübung seines Gewerbes zu entziehen, bedurfte daher mit dem Wegfall seiner Voraussetzung einer weiteren Entscheidung nicht und ist dieselbe umsoweniger erforderlich erachtet, als der p. Schipmann sich überhaupt nicht im Besitze eines Schifferzeugnisses befindet, auch die Befugniss zu der von ihm seither betriebenen Art des Schiffergewerbes von dem Besitze einer Concession unabhängig ist.

5. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 11. Januar 1881, betreffend den Seeunfall des Kahns „Helene" von Steinkirchen, Amts Jork. Fahrzeug durch Aufstossen auf Pfähle leck geworden.

Der Kahn »Helene«, Unterscheidungssignal KNJQ, Heimathshafen Steinkirchen, Amts Jork, war im Jahre 1841 erbaut, 20,7 s britische Register-Tons gross und im Jahre 1877 in das Eigenthum des Schiffers Johann Wilkens zu Steinkirchen übergegangen, war sodann mit einem Kostenaufwande von etwa 1000 JVt. reparirt und nach vollendeter Reparatur zu dem nach Angabe des Schiffers dem damaligen Werthe entsprechenden Betrage von 2 700 jH. versichert. Derselbe fuhr zwischen Weser und Elbe und hatte eine Besatzung von 2 Mann, Schiffer Johann Wilkens und Bestmann Claus Hinrich Wilkens. Beide sind nicht im Besitze eines Schiffer- bezw. Steuermannpatents, sondern haben nur einen Gewerbeschein. Am 7. Juli 1880 fuhr die »Helene« mit einer Ladung von 10 Last Flussspath von Harburg ab; Bestimmungsort war Oldenburg. Der Tiefgang des Schiffes nach Einnahme der Ladung war 4 Fuss. In den ersten Tagen ging die Reise gut von statten, namentlich machte das Schiff nur wenig Wasser, so dass die Pumpen nur Morgens und Abends kurze Zeit angesetzt zu werden brauchten. Am 10. Juli musste der Kahn unweit des Eitzenloches zu Anker gehen, weil nicht mehr genügend Wasser vorhanden war. Nachdem wieder mehr Wasser aufgelaufen war, wurde die Reise fortgesetzt. Eine Stunde später — um etwa 1 Uhr Nachmittags — stiess das Schiff plötzlich heftig auf einen harten Gegenstand, blieb jedoch nach dem Aufstossen in Bewegung. Es wurde festgestellt, dass an

Kahn Helene.

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der betreffenden Stelle die Wassertiefe 4% Fuss betrug. Hochwasser war am fraglichen Tage um etwa 3 Uhr. Welcher Art der harte Gegenstand gewesen ist, auf welchen das Schiff gestossen, vermögen Schiffer und Bestmann nicht bestimmt anzugeben, doch vermuthen sie, dass es eine Bake (Pfahl) auf dem Wagenwege nach Neuwerk gewesen ist. Nach Angabe von Schiffer Wilkens ragen diese Pfähle auf dem gedachtem Wege in einer Höhe von 1 x k bis 2 Fuss und in Zwischenräumen von ungefähr 25 Fuss aus dem Grunde hervor und sind bei Hochwasser nicht zu sehen. Die Reise wurde nach dem Aufstossen fortgesetzt. Etwa eine Stunde nach demselben wurden die Pumpen probirt und gefunden, dass das Schiff Wasser mache. Im weiteren Verlauf der Reise musste dann alle zwei Stunden, und zwar anfangs jedes Mal Vi und später bis zu Va Stunde gepumpt werden, um das Schiff lens zu erhalten. Am Abend des 11. Juli war das Schiff bei den schwarzen Gründen angelangt und ging da zu Anker, weil nicht mehr genügender Wasserstand vorhanden war. Nachdem Abends lens gepumpt war, ging der Bestmann zur Koje, während der Schiffer es übernahm, bis 12 Uhr Wache zu halten, dann aber den Bestmann zur Ablösung zu wecken. In Folge der durch die Anstrengung der letzten Tage verursachten Ermüdung schlief der Schiffer jedoch ein und erwachte erst am 12. Juli bei Tagesanbruch. Er bemerkte jetzt, dass viel Wasser im Schiff sei, weckte den Bestmann und begann mit diesem sofort zu pumpen, jedoch zeigte sich trotz anhaltenden Pumpens, dass das Wasser nicht abnahm. Der Schiffer beschloss unter diesen Umständen, den Kahn auf Strand zu setzen. Nachdem dies geschehen, wurde bemerkt, dass der Kahn in der Mitte des Schiffsbodens einen Leck habe. Später wurde der Leck provisorisch gedichtet und sodann der Kahn von Strand geschleppt und in Sicherheit gebracht. Auf Grund des vorstehend mitgetheilten Sachverhalts ist anzunehmen, dass der Kahn »Helene« bei der Ausfahrt von Harburg sich in gutem und namentlich dichtem Zustande befunden hat. Es muss ferner als wahrscheinlich erachtet werden, dass der Kahn auf einen der Pfähle, welche nach Angabe des Schiffers Wilkens den Fahrweg nach Neuwerk bezeichnen, nur etwa IV2 bis 2 Fuss Höhe haben und deshalb bei Hochwasser nicht sichtbar sein sollen, gestossen und dadurch leck geworden ist. Falls die Angabe des Schiffers Wilkens in Betreff des Vorhandenseins dieser Pfähle richtig

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Vollschiff' Maria Anna.

ist, so würde es nach Ansicht des Seeamts wünschenswerth sein, dass dieselben entweder ganz aus dem Fahrwasser entfernt oder doch so bezeichnet würden, dass sie bei Fluthzeit. ohne Gefahr passirt werden können. Die Besatzung der »Helene« trifft kein Verschulden an dem Unfall des Schiffes.

6. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 11. Januar 1881, betreffend den Seeunfall des Yollschiffs „Maria Anna" von Geestemünde. Schiff auf der Weser an den Grund gekommen.

Die »Maria Anna«, ein Vollschiff von 1266,35 britischen RegisterTons Grösse, ging am 15. December 1880 Mittags gleich nach Hochwasser unter Leitung des Seelootsen Eduard Haase aus dem Geestemünder Hafen nach See zu. Führer des Schiffes war Johann Lange aus Grohn. Die Ladung bestand aus 580 Tons Salz, der Tiefgang betrug vorn 16, hinten 16Va Fuss. Es wehte eine frische Brise aus SSO, mitunter traten auch Schneeschauer ein. Bis zur D Tonne ging die Reise gut von statten. Zwischen dieser und der C Tonne lag etwa Vt Schiffslänge von der westlichen Tonnenlinie entfernt im Fahrwasser eine kleine Kuff, welcher die »Maria Anna« ausweichen musste. Dieses wurde seitens des Lootsen, welcher das Commando führte, in der Weise bewerkstelligt, dass er das fremde Schiff Steuerbord liegen liess und mit der »Maria Anna« aus der Tonnenlinie herausging. Nach dem Ausweichen sollte dann gleich wieder in das Fahrwasser abgehalten werden, bevor dies jedoch geschehen konnte, stiess das Schiff auf Grund und sass fest. Es war dies gegen 4 Uhr Nachmittags. Nach Angabe des Lootsen hat derselbe deshalb der Kuff nicht nach Lee ausweichen wollen, weil er mit Rücksicht auf ein im Westen aufziehendes schweres Wetter — dass ein solches aufgezogen ist, wird durch mehrere Zeugen bestätigt — gefürchtet hat, der Wind werde nach Westen herumgehen und das Schiff sodann durch denselben zu weit auf die andere Seite des Fahrwassers getrieben werden. Der Lootse giebt ferner an, dass er über die fragliche Stelle im vorigen Herbst bereits eine kleine Galiote mit 9 Fuss Tiefgang gebracht, früher dort etwa 3 Faden Wasser gelothet und

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Vollschiff' Maria Anna.

ist, so würde es nach Ansicht des Seeamts wünschenswerth sein, dass dieselben entweder ganz aus dem Fahrwasser entfernt oder doch so bezeichnet würden, dass sie bei Fluthzeit. ohne Gefahr passirt werden können. Die Besatzung der »Helene« trifft kein Verschulden an dem Unfall des Schiffes.

6. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 11. Januar 1881, betreffend den Seeunfall des Yollschiffs „Maria Anna" von Geestemünde. Schiff auf der Weser an den Grund gekommen.

Die »Maria Anna«, ein Vollschiff von 1266,35 britischen RegisterTons Grösse, ging am 15. December 1880 Mittags gleich nach Hochwasser unter Leitung des Seelootsen Eduard Haase aus dem Geestemünder Hafen nach See zu. Führer des Schiffes war Johann Lange aus Grohn. Die Ladung bestand aus 580 Tons Salz, der Tiefgang betrug vorn 16, hinten 16Va Fuss. Es wehte eine frische Brise aus SSO, mitunter traten auch Schneeschauer ein. Bis zur D Tonne ging die Reise gut von statten. Zwischen dieser und der C Tonne lag etwa Vt Schiffslänge von der westlichen Tonnenlinie entfernt im Fahrwasser eine kleine Kuff, welcher die »Maria Anna« ausweichen musste. Dieses wurde seitens des Lootsen, welcher das Commando führte, in der Weise bewerkstelligt, dass er das fremde Schiff Steuerbord liegen liess und mit der »Maria Anna« aus der Tonnenlinie herausging. Nach dem Ausweichen sollte dann gleich wieder in das Fahrwasser abgehalten werden, bevor dies jedoch geschehen konnte, stiess das Schiff auf Grund und sass fest. Es war dies gegen 4 Uhr Nachmittags. Nach Angabe des Lootsen hat derselbe deshalb der Kuff nicht nach Lee ausweichen wollen, weil er mit Rücksicht auf ein im Westen aufziehendes schweres Wetter — dass ein solches aufgezogen ist, wird durch mehrere Zeugen bestätigt — gefürchtet hat, der Wind werde nach Westen herumgehen und das Schiff sodann durch denselben zu weit auf die andere Seite des Fahrwassers getrieben werden. Der Lootse giebt ferner an, dass er über die fragliche Stelle im vorigen Herbst bereits eine kleine Galiote mit 9 Fuss Tiefgang gebracht, früher dort etwa 3 Faden Wasser gelothet und

Vollschiff Maria Anna.

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sich in dem Glauben befunden habe, dass an der fraglichen Stelle genügende Wassertiefe vorhanden sei. Dass der Tiefgang der »Maria Anna« 16Va Fuss betrug, war dem Lootsen bekannt. Gleich nach der Strandung wurden sofort die Vorraaen hart back gebrasst und das Ruder hart Steuerbord gelegt, jedoch gelang es weder durch diese noch durch weitere Segelmanöver, das Schiff flott zu machen. Abends gegen 9 Uhr kam der Dampfer »Herkules« und bot seine Hülfe an, Schiffer Lange lehnte dieselbe jedoch ab, weil der Dampfer B 000 jU. Hülfslohn forderte und man denselben für zu schwach zum Abbringen des Schiffes hielt, zugleich auch hoffte, bei Hochwasser ohne Dampferhülfe wieder von Grund zu kommen. Nachdem der Dampfer weggefahren war, entschloss sich der Schiffer, doch die Hülfe desselben anzunehmen und zeigte dies durch blue-lights an, der Dampfer kehrte aber nicht zurück. Während der Nacht wurden dann noch verschiedene Segelmanöver behufs Abbringens des Schiffes gemacht, jedoch ohne Erfolg. Der Wind war die Nacht hindurch umlaufend und schwach, Seegang war gar nicht vorhanden. Ein Versuch, mittelst Ausbringens eines Warpankers das Schiff aus seiner Lage zu befreien, wurde nicht gemacht, da man dies für zu gefahrlich hielt. Am 16. December Vormittags kam der Dampfer »Assecuradeur« zu Hülfe, brachte das Schiff von Grund ab und schleppte es sodann in den Geestemünder Hafen. Nachdem dort die Ladung bis auf einen kleinen Rest gelöscht war, wurde das Schiff behufs Ausbesserung der erlittenen Beschädigungen in Langes Dock gebracht. Auf Grund des im Vorstehenden mitgetheilten, aus den Aussagen der vernommenen Personen der Schiffsbesatzung und des Lootsen Haase sich ergebenden Sachverhalts kann es nicht zweifelhaft erscheinen, dass das Angrundkommen der »Maria Anna« dadurch herbeigeführt ist, dass das Schiff auf Anordnung des das Commando führenden Lootsen Haase das durch Tonnen bezeichnete Fahrwasser verlassen hat. Der vom Lootsen angeführte Entschuldigungsgrund, dass er einem fremden Schiffe habe ausweichen müssen, wegen eines aufziehenden Wetters aber nicht habe nach Lee ausweichen wollen, ist nicht zutreffend. Es ist zwar nicht zu verkennen, dass es unter den obwaltenden Umständen richtig war, wenn das Schiff sich möglichst auf der Luvseite hielt, nichts desto weniger war jedoch ein Herausgehen aus der Tonnenlinie durchaus ungerechtfertigt, da das fremde Schiff, welchem auszuweichen war, nach eigener Angabe des Lootsen nur etwa V2 Schiffs-

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Schooner Osnabrück.

länge von der Tonnenlinie entfernt gelegen hat und deshalb genügender freier Spielraum vorhanden war, um jenes Schiff an der anderen Seite zu passiren. Das Manöver des Lootsen war umsoweniger zulässig, als Ebbezeit war und der Lootse keinerlei zuverlässige Anhaltspunkte dafür hatte, dass an der fraglichen Stelle ausserhalb der Tonnenlinie ausreichende Wassertiefe vorhanden sei. Was die nach dem Angrundkommen vorgenommenen Manöver anlangt, so hält das Seeamt dafür, dass unter den obwaltenden Umständen, insbesondere im Dunkel der Nacht andere Manöver zur Abbringung des Schiffes als die stattgehabten nicht ausführbar gewesen sind oder doch mit Gefahr für Menschenleben verbunden gewesen sein würden. Dass der Schiffer den seine Hülfe anbietenden Dampfer »Herkules« hat fortfahren lassen, kann ihm zum Vorwurf nicht gereichen, da die Lage der »Maria Anna« zur betreffenden Zeit noch nicht derart war, dass jede sich darbietende Hülfe angenommen werden musste, vielmehr die Möglichkeit nicht ausgeschlossen war, dass das Schiff bei Hochwasser ohne fremde Hülfe wieder frei kommen würde. Das Seeamt giebt hiernach seinen Spruch dahin ab: Das Angrundkommen der »Maria Anna« ist dadurch herbeigeführt, dass dieselbe das durch Tonnen bezeichnete Fahrwasser an einer Stelle, wo hinreichende Wassertiefe nicht vorhanden war, verlassen hat, ohne dass ein zwingender Grund hierfür vorlag. Die Verantwortung für den Unfall trifft den Lootsen Haase, welcher zur betreffenden Zeit auf dem Schiffe das Commando geführt hat. Das Verhalten der Schiffsbesatzung giebt zu Ausstellungen keinen Anlass.

7. Spruch des Seeamts zu Emden vom 15. Januar 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners „Osnabrück" von Papenburg. Schiff in der Fishguard-Bay von den Ankern gebrochen, auf den Strand gesetzt und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: Die Strandung des Schooners »Osnabrück«, Unterscheidungssignal KDNL, von Papenburg ist auf das am 14. September

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Schooner Osnabrück.

länge von der Tonnenlinie entfernt gelegen hat und deshalb genügender freier Spielraum vorhanden war, um jenes Schiff an der anderen Seite zu passiren. Das Manöver des Lootsen war umsoweniger zulässig, als Ebbezeit war und der Lootse keinerlei zuverlässige Anhaltspunkte dafür hatte, dass an der fraglichen Stelle ausserhalb der Tonnenlinie ausreichende Wassertiefe vorhanden sei. Was die nach dem Angrundkommen vorgenommenen Manöver anlangt, so hält das Seeamt dafür, dass unter den obwaltenden Umständen, insbesondere im Dunkel der Nacht andere Manöver zur Abbringung des Schiffes als die stattgehabten nicht ausführbar gewesen sind oder doch mit Gefahr für Menschenleben verbunden gewesen sein würden. Dass der Schiffer den seine Hülfe anbietenden Dampfer »Herkules« hat fortfahren lassen, kann ihm zum Vorwurf nicht gereichen, da die Lage der »Maria Anna« zur betreffenden Zeit noch nicht derart war, dass jede sich darbietende Hülfe angenommen werden musste, vielmehr die Möglichkeit nicht ausgeschlossen war, dass das Schiff bei Hochwasser ohne fremde Hülfe wieder frei kommen würde. Das Seeamt giebt hiernach seinen Spruch dahin ab: Das Angrundkommen der »Maria Anna« ist dadurch herbeigeführt, dass dieselbe das durch Tonnen bezeichnete Fahrwasser an einer Stelle, wo hinreichende Wassertiefe nicht vorhanden war, verlassen hat, ohne dass ein zwingender Grund hierfür vorlag. Die Verantwortung für den Unfall trifft den Lootsen Haase, welcher zur betreffenden Zeit auf dem Schiffe das Commando geführt hat. Das Verhalten der Schiffsbesatzung giebt zu Ausstellungen keinen Anlass.

7. Spruch des Seeamts zu Emden vom 15. Januar 1881, betreffend den Seeunfall des Schooners „Osnabrück" von Papenburg. Schiff in der Fishguard-Bay von den Ankern gebrochen, auf den Strand gesetzt und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: Die Strandung des Schooners »Osnabrück«, Unterscheidungssignal KDNL, von Papenburg ist auf das am 14. September

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1880 plötzlich aufgetretene, während des folgenden Tages anhaltende stürmische Wetter zurückzuführen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Der zu Papenburg heimathberechtigt gewesene Schooner »Osnabrück«, welcher im Jahre 1862 erbaut, zu einem Netto-Raumgehalte von 450,9 cbm = 159,i« britischen Register-Tons vermessen war und einer Rhederei gehörte, an der der Führer des Schiffes, Schiffer Röttgers in Papenburg, pro iola• 'i N o v e m b e r . » 2 1 . S y n o p t i s c h e K a r t e für d e n 9. und 10. J a n u a r 1 8 7 8 . » 22. H ä u f i g k e i t der W i n d e in R e l a t i v - W e r t h e n . I . V i e r t e l j a h r : Januar, F e b r u a r , M ä r z . » 23. » 11 11 11 11 11 XI. » A p r i l , M a i , Juni. » 24. » » 1 » » » III. » Juli, A u g u s t , S e p t e m b e r . » 25. i> » 11 » » » IV. 1 Oktober,November,Dez. » 26. P r o z e n t i s c h e A n z a h l der S t ü r m e n a c h A n d r a u . Dezember—Februar. t> 2 7 . 11 » » 1 » » Juni—September. » 28. H ä u f i g k e i t und mittlere Zugstrassen der b a r o m e t r i s c h e n M i n i m a . 11 2 9 . R e g e n g e b i e t e n a c h der V e r t h e i l u n g d e r N i e d e r s c h l ä g e , auf das Jahr. » 30. R e g e n v e r t h e i l u n g . Januar bis M ä r z . »31, « » Juli bis S e p t e m b e r . « 32. K a r t e d e r m a g n e t i s c h e n V a r i a t i o n . 1881. » 3 3 . L i n i e n g l e i c h e r m a g n e t i s c h e r I n k l i n a t i o n u n d Horizontal-Intensität ( G a u s s ' s c h e Einheiten). 1881. « 3 4 . D i e H a u p t - R o u t e n auf d e m g r ö s s t e n K r e i s e und D a m p f e r - L i n i e n . 11 3 5 . D i e vorzüglichsten S e g e l - R o u t e n . » 36. Verbreitung und Hauptfangplätze der wichtigsten Wal-Arten. Entworfen von D r . Ileinr. Bolau. Der offlcielle Charakter vorstehenden Werkes fiberhebt uns jeder Anpreisung; w i r dürfen aber nicht unerwähnt lassen, dass einem Probeexemplar des fraglichen Atlas auf der diesjährigen internationalen geographischen Ausstellung in Venedig die höchste Auszeichnung zuerkannt worden ist.

Gesundheitspflege der

auf Seeschiffen,

Handelsflotte.

HAMBURG,

im D e z e m b e r

mit

b e s o n d e r e r

V o n P h y s i k u s D r . J. J. R e i n c k e .

B e r ü c k s i c h t i g u n g Preis ca. .M. 3.

1881.

L. Friederichsen & Co. Land- und Seekartenhandlung. Geographische und nautische Verlagshandlung.