Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 11, Heft 5 [Reprint 2021 ed.] 9783112608302, 9783112608296

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Entscheidungen des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. herausgegeben im

Reichsamt des Innern.

Elfter Band. Heft 5.

Hamburg. Druck und Verlag von £. Friede rrchsen & Co.

1896.

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Inhalt

Seite

95. Spruch des Seeamts zu Emden vom jo. September {895, betreffend den Seeunfall der Ruff „Harmkea" von Westrhauderfehn...................................................................... 629

96. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom (rcuibciibampfer Pauline.

Das Aufmaß des alten Bolzens ergab im Schaft ^5 mm, im Kern 37,84 mm — \ 3k" englisch nach Withworth Scala. Die Be­ anspruchung war daher:

7240 TT 37,842 = 6,45 kg pro qmm. 4 Das Gutachten der Hamburger Sachverständigen, welches zu einer Beanspruchung von \2,ii kg pro qmm gelangt, beruht auf einem Rechenfehler. Nach den Formeln des englischen Board of Trade soll die Beanspruchung derartiger Ukaschinentheile durchweg nur ^,2 kg pro qmm

betragen. Nach den von Professor Busley hierüber aufgestellten Formeln dürfen solche Nkaschinentheile, wenn aus Eisen gefertigt, nur mit 3,5 kg pro qmm und wenn aus Stahl gefertigt, nur mit ^,s kg pro qmm beansprucht werden. Es ergiebt sich daraus, daß die Bolzen für die ihnen auferlegte Beanspruchung zu schwach construirt waren. Sie hätten im Kern mindestens einen Durchmesser von ^8 mm haben müssen. Ueber die zum Ersatz der gebrochenen neu gefertigten Bolzen ist noch hinzugefügt: Die neuen seien ja allerdings etwas stärker als die alten, sie hätten aber den Fehler, daß die Auflagefläche des Bolzenkopfes kleiner ge­ worden fei, da man zur Vermeidung von Kosten den Durchmesser des Bolzenkopfes beibehalten habe. Die Auflagefläche des Kopfes der alten Bolzen habe 2 372 qmm betragen, die des Kopfes der neuen betrage nur f82H qmm pro Bolzen. Dadurch sei der früher schon sehr hoch bemessene Auflagedruck von 6,t kg auf 7,94 kg pro qmm gesteigert worden. Es komme hinzu, daß die neuen Bolzen in die Kreuzköpfe nicht stramm eingepaßt worden seien, sondern reichlichen Spielraum hätten, wodurch ihre Sicherheit gleichfalls vermindert werde. Um die Wiederholung eines Bolzenbruchs zu vermeiden, sei es zweck­ mäßig, den Durchmesser des Bolzens noch etwas größer zu machen, auch den Kopf entsprechend zu vergrößern und die Bolzen stramm einzupassen. Der Dampfer „Pauline" ist im Jahre J882 auf Howaldtswerken in Neumühlen bei Kiel aus Eisen neu erbaut. Sowohl die gebrochenen Bolzen wie auch die neuen Bolzen sind daselbst gefertigt worden. Anfang Nkai hatte man in Danzig die Lagerschale des Hochdruck-Kreuzkopfes ausgewechselt; dabei waren die Bolzen unter­ sucht; sie ergaben, als der erste Maschinist mit einem Kammer

Schleppdampfer Wodan.

6§5

dagegen schlug, einen vollen Klang. Auf der letzten Reise hatte man nicht mit schwerem lvetter zu kämpfen gehabt; die Maschine war hier nicht besonders beansprucht worden.

Da die Untersuchung keine anderen Umstände zu Tage gefördert hat, welche die Ursache des Bolzenbruchs sein könnten, kann nur angenommen werden, daß der Bruch eine Folge des zu geringen Durchmessers in Verbindung mit der Herstellung der Bolzen aus minder werthigem Material ist. U)as den zu geringen Durchmesser anbelangt, so ist dieser durch die übereinstimmenden Gutachten der Hamburger Sachverständigen und desMarine-Maschinenbau-Inspectors Uthemann außer Zweifel gestellt. Gleiches gilt von der durch die Untersuchungen des Herrn Uthemann nachgewiesenen minderwerthigen Beschaffenheit des für die Bolzen verwendeten Materials. Es liegt auf der Hand, daß durch die Herstellung solcher kleinen Maschinentheile mit einem etwas größeren Durchmesser weder erhebliche Mehrkosten entstehen, noch das Gewicht des Schiffes merklich belastet wird. Es sollte deshalb billigerweise niemals versäumt werden, die Bolzen so stark zu machen, wie die Verhältnisse es irgend gestatten. Der Germanische Lloyd hat seither keine Formeln zur Bestimmung der Minimalstärke derartiger Maschinentheile aufgestellt. Nach dem Erachten des Seeamts kann die Aufstellung solcher Formeln im Interesse der Sicherheit des Betriebes nur erwünscht sein, weil dadurch die Erbauer der vielen deutschen Dampfschiffsmaschinen, welche jetzt unter der Aufsicht dieses Elassifications - Instituts gebaut werden, gezwungen werden würden, bei Anfertigung derartiger Maschinentheile nicht unter eine bestimmte Minimalstärke herunter zu gehen.

vom

99» Sprud? des Seeamts zu Brake }0. October 1895, betreffend den Seeunfall des Schleppdampfers „Wodan" von Oldenburg.

Der Spruch des Seeamts lautet: Die Strandung des Schraubendampfers „U)odan" auf dem Leitdamm südlich der Strohauser Plate am Abend des 2^. September 1895 bei dichtem Nebel ist dadurch verursacht, daß der Schiffer Bußmann keinen richtig functionirenden

Schleppdampfer Wodan.

6§5

dagegen schlug, einen vollen Klang. Auf der letzten Reise hatte man nicht mit schwerem lvetter zu kämpfen gehabt; die Maschine war hier nicht besonders beansprucht worden.

Da die Untersuchung keine anderen Umstände zu Tage gefördert hat, welche die Ursache des Bolzenbruchs sein könnten, kann nur angenommen werden, daß der Bruch eine Folge des zu geringen Durchmessers in Verbindung mit der Herstellung der Bolzen aus minder werthigem Material ist. U)as den zu geringen Durchmesser anbelangt, so ist dieser durch die übereinstimmenden Gutachten der Hamburger Sachverständigen und desMarine-Maschinenbau-Inspectors Uthemann außer Zweifel gestellt. Gleiches gilt von der durch die Untersuchungen des Herrn Uthemann nachgewiesenen minderwerthigen Beschaffenheit des für die Bolzen verwendeten Materials. Es liegt auf der Hand, daß durch die Herstellung solcher kleinen Maschinentheile mit einem etwas größeren Durchmesser weder erhebliche Mehrkosten entstehen, noch das Gewicht des Schiffes merklich belastet wird. Es sollte deshalb billigerweise niemals versäumt werden, die Bolzen so stark zu machen, wie die Verhältnisse es irgend gestatten. Der Germanische Lloyd hat seither keine Formeln zur Bestimmung der Minimalstärke derartiger Maschinentheile aufgestellt. Nach dem Erachten des Seeamts kann die Aufstellung solcher Formeln im Interesse der Sicherheit des Betriebes nur erwünscht sein, weil dadurch die Erbauer der vielen deutschen Dampfschiffsmaschinen, welche jetzt unter der Aufsicht dieses Elassifications - Instituts gebaut werden, gezwungen werden würden, bei Anfertigung derartiger Maschinentheile nicht unter eine bestimmte Minimalstärke herunter zu gehen.

vom

99» Sprud? des Seeamts zu Brake }0. October 1895, betreffend den Seeunfall des Schleppdampfers „Wodan" von Oldenburg.

Der Spruch des Seeamts lautet: Die Strandung des Schraubendampfers „U)odan" auf dem Leitdamm südlich der Strohauser Plate am Abend des 2^. September 1895 bei dichtem Nebel ist dadurch verursacht, daß der Schiffer Bußmann keinen richtig functionirenden

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Schleppdampfer Wodan.

Tompaß an Bord hatte und daß er bei Eintritt des Nebels nicht sofort geankert und die volle Kraft der Maschine nicht sofort vermindert hat. Dem Schiffer Bußmann wird deshalb, da er den Unfall infolge des Mangels solcher Eigenschaften, die zur Ausübung seines Gewerbes erforderlich sind, verschuldet hat, die Befugniß zur Ausübung seines Gewerbes als Schiffer entzogen. Gründe. Auf Grund der in der Hauptverhandlung abgegebenen unbeeidigten Aussage des Schiffers Bußmann und des Maschinisten Schrader, sowie der eidlichen Aussage -es Bestmanns Lamke und des Sachverständigen, Ingenieurs Roß, hat das Seeamt folgenden Sach­ verhalt als erwiesen angenommen: Der Schleppdampfer „Wodan", früher unter dem Namen „Lensahn" im Eigenthum Sr. Königlichen Hoheit des Erbgroßherzogs von Oldenburg stehend, Unterscheidungs-Signal NFVB, vermessen zu 5f,6 cbm oder 18,21 britischen Register-Tons Netto-Raumgehalt, (881 aus

Eisen erbaut, Heimathshafen Oldenburg, steht im alleinigen Eigenthuni des Fabrikanten G. A. D. Teige in Oldenburg. Die Besatzung bestand aus den: Schiffer Bußrnann, Maschinist Schrader und Bestmann Lamke. Bußmann ist im Besitze eines von der Königlichen Regierung in Aurich am 11. Januar 18Y0 ausgestellten Zeugnisses über die Befähigung zum Schiffer auf Küstenfahrt. Er hat in den Jahren 1891—1894 als Führer einer Dampfschute im Dienst der Unterweser-Torrection gefahren. Schrader hat im Jahre 1892 in Bremen sein Examen als Maschinist für Flußdampfschiffe gemacht. Bußmann war seit dem 25. August I895 zur Vertretung des erkrankten Schiffers Franke, Schrader seit August 1895 und Lamke seit dem 12. Juli 1895 auf dem „Wodan". Alle 3 waren nicht angemustert. Der „Wodan" hat in dieser Zeit nur zwischen Bremen, Oldenburg und Bremerhaven geschleppt. Am Abend des 2^. September gegen ? Uhr 30 Minuten, eine Stunde nach Hochwasser, ging der „Wodan" bei einem Tiefgang von 6'1» Fuß vorn und 7'h Fuß hinten vom Anleger in Brake weser­ abwärts mit dem Kahn „Meta" im Schlepptau etwa 50—60 m achteraus. Das Fahrzeug war in jeder Beziehung gut ausgerüstet, abgesehen davon, daß kein richtig zeigender Tompaß an Bord war. Als Bußmann die Führung des Schiffes übernommen hatte, fand ec freilich einen Tompaß an Bord vor; derselbe war aber wegen starker Mißweisung nach seiner Ansicht nicht zu gebrauchen, und ist auch während der ganzen Zeit nicht gebraucht worden und unten in der

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Schleppdampfer Wodan.

Bußmann behauptet, ihn einmal in Bremerhaven auf Deck probirt zu haben; er habe damals ganz richtig gezeigt, sei aber

Kajüte geblieben.

im Ruderhaus, wo er ihn dann aufgestellt habe, wohl infolge des

vielen

dort befindlichen (Eisens wegen

wiederum

nicht

zu

erheblicher Mißweisung

zu

Bußmann giebt an, er

gebrauchen gewesen.

habe geglaubt, auch ohne (Lompaß auskommen zu können, da er die Weser ganz genau kenne; er habe sich deshalb auch weder an den (Eigenthümer Teige noch an sonst einen Sachverständigen gewandt,

um die Deviation des Tompasses bestimmen zu lassen.

Als der „Wodan" von Brake abfuhr, war es ruhiges Wetter und feuersichtig.

britischen Register-

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Brigg Delphin und 5» HL Schulschiff Gneisenau.

Bei der Gefährlichkeit des Aesselbetriebes erscheint es geboten, eine directe Verbindung zwischen jeden, Heizraum und dem Maschinen­ raum herzustellen, damit der leitende Maschinist bei Eintritt gefährlicher Anzeichen im Aesselbetriebe mündlich sofort von der Sachlage verständigt werden kann. Ein von den Heizräumen nach dem Maschinenraum gehendes Sprachrohr würde hierzu am dienlichsten sein; dem Bedenken, daß damit die Dichtigkeit des die Maschine von den Heizräumen trennenden Schotts beseitigt werden würde, kann dadurch Rechnung getragen werden, daß das Sprachrohr an der Binnenseite des Schottes mit einem jederzeit verschließbaren Pfropfen ausgestattet würde.

sO4. Spruch des Seeamts zu Lmden vom 26. Oktober 1895, betreffend den Zusammenstoß der Brigg „Delphin" von Weener mit S. 2TL Schulschiff „Gneisenau" in der Nordsee. Der Spruch des Seeamts lautet: Der am Morgen des 28. August ^895 vor Sonnen­ aufgang unweit Horns-Riff erfolgte Zusammenstoß S. M. 5. „Gneisenau" mit der Brigg „Delphin" von Weener ist von dem bei jenem Zusammenstöße um’s Leben gekommenen Führer des letzteren Schiffes, Schiffer Georg Woldenga, dadurch ver­ schuldet, daß derselbe der ihm nach Articel s s der Allerhöchsten Verordnung zur Verhütung des Zusammenstoßens von Schiffen auf See vom 7. Januar s880 obliegenden Verpflichtung zum Zeigen einer Hecklaterne oder eines Flackerfeuers nicht rechtzeitig genügte, würde allerdings aber auch vermieden sein, wenn der Ausguckmann des „Gneisenau" seiner ihm als solchem obliegenden Verpflichtung zur Meldung des von ihm gleichwohl bemerkten Vorseglers ordnungsmäßig nachgekommen wäre. Im übrigen ist das Verhalten des „Gneisenau" nach erfolgter Eollision als ein völlig correctes anzuerkennen. Entscheidungsgründe. Die zuletzt in Weener heimathlich gewesene Brigg „Delphin", Unterscheidungs-Signal HBE5, erbaut im Jahre s865 auf der Behrensschen Werft in Brake, vermessen zu einem Netto-Raumgehalt von 654,» cbm = 23(,.•> britischen Register-

Brigg Delphin und S. ITC Schulschiff Gneisenau.

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Tons und einer Rhederei gehörig, bei welcher der Schiffer Georg Woldenga aus Weener mit 4/s« betheiligt war, ist am 28. August l 895, als sie sich mit einer Ladung Toakes und einer aus im ganzen 6 Personen bestehenden Besatzung auf der Reise von Leer nach Trelleborg befand, in der Nordsee unweit Horns-Riff von 5. Bl. 5. „Gneisenau" angerannt und demnächst gekentert und gesunken, wobei sowohl der Schiffer Woldenga, als auch der Leichtmatrose Walter Richert aus Helmstedt uni’s Leben gekommen sind. Der Zusammenstoß der genannten beiden Schiffe erfolgte morgens früh, einige Almuten nach 4 Uhr, als gerade der Steuermann Aahmann auf dem „Delphin" die Wache dem Schiffer übergeben hatte, so daß sich noch die ganze Besatzung des „Delphin" an Deck befand. Der pp. Aahmann hatte schon während seiner Wache achteraus eine große Zahl von Lichtern gesehen und war zunächst der Meinung gewesen, daß dieselben einer Fischerflotte angehörten; indessen stellte sich später heraus, daß es die Lichter einer Akanöverflotte waren, die dann späterhin auch in einer Entfernung von 2—5 Seen,eilen den „Delphin" passirt hatte und sodann im Norden aus Sicht gegangen war. Auch als der Steuermann den Schiffer zur Uebernahme der Wache geweckt hatte und dieser einige Ulinuten vor 4 Uhr auf Deck gekommen war, gingen noch 2 weitere Dampfer auf der Steuerbord­ seite des „Delphin" an diesem vorbei, während ein dritter Dampfer 2 Strich über Steuerbord achteraus mit seinem Toplichte und dem rothen Lichte gesichtet wurde. Die Seitenlichter des „Delphin" brannten damals ordnungsgemäß; der Schiffer, welcher den Dampfer in Gemeinschaft mit dem Steuer­ mann eine Zeit lang beobachtete, war zunächst der Meinung, daß von diesem Dampfer dem „Delphin" eine Gefahr nicht drohe, der Dampfer vielmehr gleich den beiden anderen auf der Steuerbordseite des „Delphin" vorbeilaufen werde, ging jedoch, als der Dampfer näher kam, in die Kajüte, um die Hecklaterne fertig zu machen. Als er mit derselben die Aajütstreppe wieder heraufging, erlosch die Laterne jedoch wieder, und wenn nun auch der Steuermann jetzt schleunigst ein Flackerfeuer anzündete, so geschah das letztere doch erst so spät, daß schon unmittelbar darauf die „Gneisenau" auf den „Delphin" einlief. Letzterer wurde an Steuerbordseite hinten getroffen. Schiffer Woldenga stürzte in diesem Augenblick unter dem Rufe: „Retten Sie Sich" mit dem Leichtmatrosen Richert nach hinten, um anscheinend an den Wasserstagen des „Gneisenau" auf letztere überzu­ entern; bei diesem Versuche sind jedoch beide über Bord gefallen und

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Brigg Delphin und $♦ HL Schulschiff Gneisenan.

hörte Steuermann Katjmann, als der „Gneisenau" wieder frei war, Hülferufe, weshalb er nicht bloß verschiedene Holzstücke, sondern auch die Logleine über Bord warf, ohne damit jedoch irgend einen Erfolg zu erzielen. Vom Schiffer und dem Leichtmatrosen wurde nichts mehr gesehen, auch, als nach einiger Zeit ein Boot des „Gneisenau" zur Hülfeleistung herankam, von diesem vergeblich nach den Vermißten gesucht. Der Rest der Besatzung des „Delphin", welches Schiff durch die fragliche Eollifion erheblich beschädigt war, so daß man das Wasser in den Raum einbrausen hörte, ging alsdann mit dem Boote des „Gneisenau" auf letzteren über und ist der „Delphin" bald nachher gekentert und weggesunken. Gerettet ist von dem „Delphin" nichts; der „Gneisenau" hat dagegen bei der fraglichen Eollision Beschädigungen nicht erlitten und die geborgenen Schiffsleute des „Delphin" demnächst in Kiel gelandet. Diese Darstellung des Sachverhalts beruht zunächst auf den Aus­ sagen der überlebenden Schiffsleute des „Delphin"; im wesentlichen stimmen damit jedoch auch diejenigen Feststellungen überein, welche in dem abschriftlich zu den seeamtlichen Acten gelangten, die hier fragliche Eollision betreffenden kriegsgerichtlichen Urtheile in der Untersuchungssache wider den Watrosen Eduard Ferdinand Rudat von der 3. Kompagnie der I. Matrosen-Division vom 27. September 1895 wiedergegeben sind. Insbesondere ergiebt dieses Urtheil, daß p. Rudat, der z. Z. jener Eollision auf dem „Gneisenau" den Ausguckposten hatte, reichlich sO Minuten vor der Eollision einen Segler gesichtet, denselben zu melden jedoch vorschriftswidrig unterlassen halte, und ist Rudat wegen dieser Pflichtwidrigkeit kriegsgerichtlich zu einer Gefängnißstrafe von zwei Monaten rechtskräftig verurtheilt. Vom Kriegsgericht ist dabei angenommen, daß bei pflichtmäßiger Meldung des Rudat der „Gneisenau" genügende Zeit zum Ausweichen ge­ habt haben, die Eollision mithin vermieden sein würde, andererseits indessen dabei die Hauptschuld an dem Zusammenstoß dem „Delphin" um deswillen beigemessen, weil derselbe entgegen dem Articel \ s der Allerhöchsten Verordnung zur Verhütung des Zusammenstoßens von Schiffen auf See vom 7. Januar 1880 unterlassen hatte, dem ihn überholenden „Gneisenau" rechtzeitig Hecklaterne oder Flackerfeuer zu zeigen. Seeamtsseitig ist diesen Ausführungen des erwähnten kriegs­ gerichtlichen Urtheils durchaus beizupflichten und die Schuld an dem stattgehabten Zusammenstoß in erster Linie dem Führer des „Delphin"

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Brigg Delphin und S. Hl. Schulschiff Gneisenau.

beizumessen, da es zweifellos feststeht, daß von demselben der Vorschrift

des Articels \ \ cit. nicht so zeitig genügt worden ist, wie es erforderlich gewesen wäre, damit der Führer 5. 2TL 5. „Gneisenau" auf jenes

Signal seiner Verpflichtung zum Ausweichen noch hätte nachkommen

können, das Zeigen eines Flackerfeuers nach Aussage des Steuermanns vielmehr erst unmittelbar vor dem Zusammenstoß erfolgt ist. diese

Verspätung

auch

kann

daraus

eine

Entschuldigung

Für

nicht

entnommen werden, daß die vom Schiffer in der Kajüte angezündete

Laterne beim passiren der Kajütstreppe wieder erloschen ist, da dies wohl ohne Frage

durch

den Umstand

veranlaßt sein wird,

daß,

nachdem der Schiffer Woldenga mit seinen Ueberlegungen, ob er ein Heckfeuer zeigen wolle oder nicht, die Zeit verloren hatte, die Sache inzwischen so dringlich geworden war, daß eine ganz besondere Eile

Dies Verhalten des Schiffers Woldenga kann nun

geboten erschien.

aber umsoweniger gebilligt werden, als, keine

Gefahr

von

aufkommenden

dem

wenn auch zunächst noch Schiffe

zu

befürchten

sein

mochte, letzteres doch jeden Augenblick seinen Eurs in gefahrdrohender

Weise ändern, dagegen aber nur dadurch eine ausreichende Sicherheit geboten werden konnte, daß durch rechtzeitiges Zeigen des vorgeschriebenen Heckfeuers der Führer des aufkommenden Schiffes in die Lage gebracht wurde, die Situation genügend zu übersehen. Die genaueste Beobachtung der Vorschrift des Articels \ \ cit. erscheint eben deshalb von ganz

hervorragender Wichtigkeit, und wenn nun auch den: vorsichtigen Schiffer

durch deren Beobachtung erwachsen dieselben

mögen,

hätte

von

vielleicht

denen

sich

ersparen können,

einige kleine

später

Unbequemlichkeiten

herausstellt,

oder möglicherweise

Mehrverbrauch an Petroleum veranlaßt wird, so

daß er sich ein

kann

geringer

das doch

gegen die Gefahr, welcher Schiff und Menschenleben bei Vernachlässigung

jener Vorschrift ausgesetzt sind, überall nicht m’s Gewicht fallen.

Im

vorliegenden Falle hat ja denn auch der Schiffer diese Nachlässigkeit

mit seinem Leben gebüßt und ist außerdem auch noch ein zweites Menschenleben sowie das Schiff mit seiner ganzen Ladung verloren

gegangen, während es doch einem Zweifel kaum unterliegen kann,

daß dieses alles bei ordnungsmäßiger Beachtung des Articels^ cit. vermieden sein würde.

Noch viel weniger als in der vorerwähnten

Beziehung ist das Verhalten des Schiffers Woldenga bei der wirklich eintretenden Eollision selbst zu billigen gewesen.

Denn statt pflichtgemäß

darauf bedacht zu sein, welche Maßnahmen er zu treffen haben werde, um den Folgen der Eollision im Interesse der Sicherung des Schiffes

und seiner Besatzung zu begegnen, stürzt er nach dem Zeugniß des

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Brigg Delphin und S. ITT. Schulschiff Gneisenau.

Steuermanns Aahmann mif dem Rufe: „Retten Sie Sich" kopflos nach hinten, um an den Wasserstagen des „Gneisenau" auf letzteres Schiff überzuentern und ist dabei sanrmt dem Matrosen, welcher sich durch ihn mit fortreißen ließ, in den Tod gelaufen, während er doch beim Ausharren auf seinem Posten zweifellos ebenso gut gerettet sein würde, wie das mit dem Reste der Besatzung geschehen ist. Andererseits steht nun freilich ebenfalls wieder fest, daß der Ausguckmann des „Gneisenau" den „Delphin" in der That auch ohne Heckfeuer wirklich gesehen hat und wird dabei in dem erwähnten kriegsgerichtlichen Urtheile ausdrücklich anerkannt, daß, wenn jener Ausguckmann nur pflichtmäßige Meldung gemacht hätte, der erfolgte Zusammenstoß noch immer zu vermeiden gewesen wäre. Wenn man daraus aber vielleicht sollte herleiten wollen, daß unter solchen Umständen die Nichtbeachtung des Articels f j cit. seitens des Schiffers Woldenga im vorliegenden Falle also völlig ohne Bedeutung gewesen sei, so kann dieser Auffassung umsoweniger beigetreten werden, als einestheils für die festgestellte Pflichtverletzung des Ausguckmanns des „Gneisenau" den Befehlshaber des letzteren doch eine Ver­ antwortlichkeit nicht trifft, auch sonst nichts vorliegt, woraus eine solche Verantwortlichkeit hergeleitet zu werden vermöchte, und es andererseits auch überhaupt nicht zu bestreiten ist, daß die Erkennbarkeit des „Delphin" durch den Gebrauch des im Articel f \ cit. vorgeschriebenen Lichtes unbedingt besser gesichert gewesen wäre, als es ohne dasselbe der Fall war. Voraussichtlich wäre alsdann der „Delphin" auch von der übrigen Wachtmannschaft des „Gneisenau", insbesondere dem wachthabenden Gfficier, zeitig genug bemerkt, um die nöthigen Maß­ regeln zum Ausweichen zu treffen und somit die Pflichtverletzung des Ausguckmanns ohne die verhängnißvollen Folgen geblieben, welche sie wirklich gehabt hat. Auch dadurch, daß es z. Z. der Tollision bereits zu tagen begonnen hatte, wird in der Beurtheilung der Sachlage nichts ge­ ändert, da die in der citirten Allerhöchsten Verordnung vorgeschriebenen Lichter nach Articel s derselben — selbstverständlich soweit die Voraus­ setzungen vorliegen, welche ihren Gebrauch bedingen — von Sonnen­ untergang bis Sonnenaufgang gebraucht werden sollen, darüber aber, daß am 28. August morgens um Uhr bei Horns-Riff die Sonne noch nicht aufgegangen war, jegliche Zweifel ohne weiteres aus­ geschlossen sind. So wenig dem Vorstehenden zufolge der Führung des „Gneisenau" wegen der hier fraglichen Tollision ein Vorwurf gemacht werden

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Scfytiuibeiibampfer Uruguay.

kann, ebensowenig liegt dazu wegen deren Verhaltens nach stattgehabter Kollision irgend welche Veranlassung vor; vielmehr ist ausdrücklich anzuerkennen, daß seitens des „Gneisenau" nach jener Collision alle sachdienlichen Maßregeln getroffen sind, welche die vorliegenden Umstände erforderten.

105. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 22. November 1895, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Uruguay" von Hamburg. Der Spruch des Seeamts lautet:

Die Strandung des Dampfers „Uruguay" bei Cap Frio an der brasilianischen Küste, welche den Untergang des Schiffes zur Folge hatte, ist im wesentlichen auf den über Land liegenden starken Nebel und eine außergewöhnliche Stromversetzung zurück­ zuführen, welche das Schiff aus seinem Curs brachte. Als ein ernstlich zu tadelnder Fehler in der Navigirung muß es betrachtet werden, daß der Curs bei den, herrschenden Nebelwetter nicht derartig gewählt wurde, daß er unter allen Umständen von Cap Frio frei führte. Nach der Strandung ist mit Umsicht verfahren, und ist den zweckentsprechenden Maßnahmen des Führers des Schiffes die Rettung der Besatzung zuzuschreiben. Den Steuerleuten Heinrich Meyer und Gustav Kraefft gebührt für ihre muthigen Versuche, die Verbindung mit den, Lande herzustellen, sowie dem Bootsmann Adolph Zetsche für die umsichtige Führung des Rettungsbootes Anerkennung. In gleicher Weise spricht das Seeamt dem Commandanten sowie der Besatzung des britischen Kriegsschiffes „Beagle" seine vollste Anerkennung aus für die den Schiffbrüchigen gewährte Aufnahme an Bord der „Beagle" und für die ihnen zu theil gewordene Unterstützung. Die Verletzungen, welche der Passagier Carl Lange aus Ranzin erlitten und die seinen Tod zur Folge hatten, sind durch das Zurückschlagen eines Bootes bei dem Aussetzen desselben infolge schweren Ueberholens der „Uruguay" erfolgt. Hierfür trifft niemand der Besatzung ein Verschulden. XL

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Scfytiuibeiibampfer Uruguay.

kann, ebensowenig liegt dazu wegen deren Verhaltens nach stattgehabter Kollision irgend welche Veranlassung vor; vielmehr ist ausdrücklich anzuerkennen, daß seitens des „Gneisenau" nach jener Collision alle sachdienlichen Maßregeln getroffen sind, welche die vorliegenden Umstände erforderten.

105. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 22. November 1895, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Uruguay" von Hamburg. Der Spruch des Seeamts lautet:

Die Strandung des Dampfers „Uruguay" bei Cap Frio an der brasilianischen Küste, welche den Untergang des Schiffes zur Folge hatte, ist im wesentlichen auf den über Land liegenden starken Nebel und eine außergewöhnliche Stromversetzung zurück­ zuführen, welche das Schiff aus seinem Curs brachte. Als ein ernstlich zu tadelnder Fehler in der Navigirung muß es betrachtet werden, daß der Curs bei den, herrschenden Nebelwetter nicht derartig gewählt wurde, daß er unter allen Umständen von Cap Frio frei führte. Nach der Strandung ist mit Umsicht verfahren, und ist den zweckentsprechenden Maßnahmen des Führers des Schiffes die Rettung der Besatzung zuzuschreiben. Den Steuerleuten Heinrich Meyer und Gustav Kraefft gebührt für ihre muthigen Versuche, die Verbindung mit den, Lande herzustellen, sowie dem Bootsmann Adolph Zetsche für die umsichtige Führung des Rettungsbootes Anerkennung. In gleicher Weise spricht das Seeamt dem Commandanten sowie der Besatzung des britischen Kriegsschiffes „Beagle" seine vollste Anerkennung aus für die den Schiffbrüchigen gewährte Aufnahme an Bord der „Beagle" und für die ihnen zu theil gewordene Unterstützung. Die Verletzungen, welche der Passagier Carl Lange aus Ranzin erlitten und die seinen Tod zur Folge hatten, sind durch das Zurückschlagen eines Bootes bei dem Aussetzen desselben infolge schweren Ueberholens der „Uruguay" erfolgt. Hierfür trifft niemand der Besatzung ein Verschulden. XL

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Lchranbendampfer Uruguay.

Thatbestand. Ueber die Strandung des Schraubendampfers „Uruguay" auf der Reife von Santos nach Bahia am 30. September (895 hat die seeamtliche Untersuchung folgendes festgestellt: Der Schraubendampfer „Uruguay", Unterscheidungs-Signal RGPM, ein eisernes Schiff mit einer Maschine von (060 indicirten Pferdekräften und einem Netto Raumgehalt von H(3H,e cbtn oder H59,58 britischen Register-Tons, war im Jahre ( 883/8^ zu Newcastle für Rechnung der Hamburg-Südamerikanischen DampfschifffahrtsGesellschaft erbaut und wurde von dieser Gesellschaft zu regelmäßigen Fahrten zwischen Hamburg und Südamerika benutzt. Das Schiff hatte bei dem Bureau Veritas die Tlaffe^ ^pp2 und war das Tasco desselben zu 200 000 Ä versichert. Am 28. September (895, 5 Uhr 30 Minuten nachmittags, verließ die „Uruguay" unter Führung des Schiffers Heinrich Milhelnr Zimmermann Santos. Abends 7 Uhr 24; Minuten peilte man Moello Island Feuer in Nord per Tompaß, eine Seemeile Abstand, und setzte den Turs auf Pirasonungo Point. Gs war nahezu Windstille (nordöstlicher Zug, Stärke (—3), diesige Luft und leichte südliche Dünung. Abends (0 Uhr (5 Minuten passirte man die Alkatrasses-Inseln nach Schätzung in 5 Seemeilen Abstand, hatte nachts pirasonungo Point dwars ab in 2 Seemeilen Abstand und steuerte nun rechtweisend N73"G nach Tap Frio. Mit diesenr Turse wollte man Tap Frio in 5—6 Seemeilen Abstand passiren. Am 29. September 3 Uhr (0 Minuten morgens wurde es dick von Nebel; man fuhr halbe Kraft und gab Nebelsignale. Der U)ind war NV bis (D nahezu still, eine leichte südliche Dünung war noch immer bemerkbar. Um 8 Uhr 5 Minuten wurde es wieder klar und konnte mit voller Kraft gefahren werden. Abwechselnd trat dann wieder Nebel ein, und wurde demgemäß die Fahrt jedesmal wieder ver­ langsamt. Mittags kam zeitweilig die Sonne durch, so daß durch Sonnenpeilungen Deviationsbestimmungen gemacht werden konnten. Von 2 Uhr (5 Minuten bis 5 Uhr nachmittags trat wieder Nebel ein. Man änderte den Turs um 2 Uhr 30 Minuten von rechtweisend N7H"M auf rechtweisend N?7"G und sollte nach der Besteckrechnung mit diesem Turs (0—\2 Seemeilen vom Tap Frio passiren. Die Dünung lief jetzt leicht aus ND. Nach der anfänglichen Berechnung sollte Tap Frio abends 6 Uhr in Sicht kommen, infolge der durch den eingetretenen Nebel verlangsamten Fahrt mußte man dasselbe erst später sehen. Um 5 Uhr berechnete Schiffer Zimmermann mit dem zweiten Steuermann Kraefft den Abstand des Schiffes von Tap

Zchraubendampfer Uruguay.

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Frio auf noch ^0 Seemeilen. Von 8— \2 Uhr hatte der erste Steuermann Peter Heinrich Meyer die Mache. Um {0 Uhr HO Minuten erschien Schiffer Zimmermann wieder auf der Brücke, und berechneten beide Wachthabenden nochmals das Besteck und setzten den Turs in der Karte ab. Strömungen wurden hierbei nicht in Rechnung ge­ zogen, da es während der ganzen Reise nahezu windstill gewesen war. Weil man jetzt Tap Frio etwa \\ Seemeilen querab schätzte, wurde der Turs direct auf 5t. Thomae abgesetzt und nach N5^"M recht­ weisend per Tompaß bei 9° Gst-Deviation geändert. Da es jetzt sichtiger wurde, und man etwa 6 Seemeilen weit zu sehen glaubte, äußerte Schiffer Zimmermann zum Steuermann: „Ich glaube, ich kann mich jetzt hinlegen; wecken Sie mich zu rechter Zeit, falls das Feuer von Tap Frio doch noch in Sicht kommen sollte." Um \\ Uhr 30 Minuten verließ er dann die Brücke. Bei Abgabe der Mache um \2 Uhr an den zweiten Steuermann gab Steuermann Meyer die Mrdre, gut aufzupassen und zu melden, falls das Feuer noch in Sicht kommen sollte; wenn Nebel eintrete, sollte die Maschine ferner sofort auf Achtung gestellt und der Schiffer geweckt werden. Matrose Seife verfing das Ruder, Matrose Kraefft war auf Ausguck auf der Back und Bootsmann Zetsche als Mache vorne auf Deck. Der Dampfer lief mit voller Maschinenkraft etwa \\ Seemeilen in der Stunde, gesteuert wurde der vorhin geänderte (Lurs. Gegen \2 Uhr 30 Minuten wurde es nebeliger. Steuermann Kraefft telegraphirte das Signal „Achtung" in die Maschine, gab Nebelsignale und ließ den Schiffer Zimmermann durch den Bootsmann Zetsche wecken. Kurz nachher wurde die Maschine auf halbe Kraft gesetzt, da der Nebel stärker­ wurde. Als jetzt Schiffer Zimmermann auf die Brücke kam und an den Telegraphen trat, rief Bootsmann Zetsche plötzlich „Brandung voraus". In demselben Augenblick fühlte man ein nicht sehr hartes Aufschurren des Schiffes. Schiffer Zimmermann drehte den Tele­ graphen auf volle Kraft rückwärts; das Schiff erhielt einige heftige Stöße und blieb dann sitzen, trotzdern die Maschine mit voller Kraft rückwärts arbeitete. Die gesammte Mannschaft eilte jetzt an Deck und erhielt den Befehl, die Boote klar zu machen. Das Schiff stieß immer heftiger auf Grund und rollte schwer von einer Seite zur anderen. Auch aus dem Maschinenraum war auf den Ruf: „Alle Mann an Deck" das gesammte Personal nach oben geeilt, bis auf den wacht­ habenden Maschinisten Kalke. Als kurz darauf durch die Maschinenthür von oben herab eine schwere Sturzsee sich ergoß und den Raum mit Masser füllte, ging auch er nach oben. Die Maschine ließ er

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Scfyraubettbampfer Uruguay.

ruhig weiter arbeiten, damit der Dampf sich weiter abarbeiten sollte. Die Feuer waren bei bem Eommando „Achtung" bereits gedämpft worden. An Deck liefen die brandenden Seen fortwährend von Steuer­ bord nach Backbord über das Schiff hin und erschwerten sehr das Alarmachen der Boote. Als das erste Boot zu Wasser gelassen werden sollte, holte das Schiff schwer über, das Boot schlug mit ungeheurer Gewalt zurück und stieß sich am Maschinen-Skylight den Boden ein. hierbei wurde der Passagier