Argentinien als Absatzgebiet der Eisenbahnbedarfsindustrie [Reprint 2021 ed.] 9783112425749, 9783112425732

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Argentinien als Absatzgebiet der Eisenbahnbedarfsindustrie von

Dr. rer. pol. Bernhard Stichel.

HAMBURG

1916.

Alle Rechte

vorbehalten.

Druck von Lütcke & Wulff, Hamburg1.

Vorwort. Die vorliegende schaftlichen Fakultät in ihren wesentlichen verarbeiteten Daten, und auf die Einfuhr ziehen, stammen aus

Arbeit, die als Dissertation der Staatswissender Universität Münster erschienen ist, wurde Teilen 1914 abgeschlossen. Die letzten darin die sich auf die argentinischen Eisenbahnen von Eisenbahnmaterial nach Argentinien bedem Jahre 1912.

Bei der Beschaffung des Materials, besonders der argentinischen Handelsstatistik, von der sich in Deutschland nur die neueren Jahrgänge lückenlos vorfinden, fand ich die freundliche Unterstützung des Herrn Christian Sommer, Hamburg, Generalkonsul von Argentinien für Deutschland, der Argentinischen Gesandtschaft in Berlin und des Deutsch - Argentinischen Centraiverbandes, Berlin, deren liebenswürdiger Bereitwilligkeit ich die Möglichkeit der Bearbeitung meines Gegenstandes zu danken habe. In dem Wirtschaftsarchiv des Hamburger Kolonialinstitutes fand ich reiche Orientierungsmöglichkeit in den Akten über die argentinischen Eisenbahnen. Meinen akademischen Lehrern, besonders Herrn Professor Plenge, aus dessen volkswirtschaftlichem Hauptseminar die Arbeit hervorgegangen ist, bin ich für die Anleitung zur Ausarbeitung des mir gestellten Themas zu besonderem Danke verpflichtet. Wenn die Studie im Rahmen einer Erstlingsarbeit die Kenntnisse über die Eisenbahnen Argentiniens in Deutschland erweitern hilft und ein Bild der auf dem argentinischen Markt für Eisenbahnbedarf herrschenden Konkurrenzverhältnisse übermittelt, so ist ihr Zweck erfüllt.

Stichel.

Inhaltsverzeichnis. Literaturverzeichnis Einleitung. Argentinien, das neue Land der Zukunft I. Kapitel. Die E i s e n b a h n e n in A r g e n t i n i e n § 1. Natürliche und technische Vorbedingungen für den Bahnbau und Betrieb § 2. Bedeutung der Eisenbahnen für Argentinien § 3. Abriß der Entwicklung des argentinischen Bahnnetzes § 4. Bestand des in den argentinischen Bahnen investierten Kapitals . . § 5. Anteil der verschiedenen Nationen am argentinischen Bahnnetz, unter besonderer Berücksichtigung der Staatsbahnen a) Die Staatsbahnen b) Die französischen Linien c) Die argentinischen Privatbahnen d) Das Eindringen Nordamerikas e) Die englischen Bahnen § 6. Die argentinischen Bahnen und das Wirtschaftsleben des Landes. a) Die wirtschaftliche Tätigkeit der Bahnen b) Einwirkung der wirtschaftlichen Faktoren auf die Entwicklung der Bahnen § 7. Die Regierung und die Eisenbahnen a) Die Konzessionen b) Die argentinischen Eisenbahngesetze c) Die Staatsbahnpolitik Argentiniens II. Kapitel. Der A b s a t z von E i s e n b a h n m a t e r i a l n a c h A r g e n t i n i e n § 1. Eigene Industrie § 2. Der Kampf um den Absatzmarkt a) Die internationale Verkehrsmittel-Ausstellung Buenos Aires 1910 b) Beeinflussung der Absatzgestaltung durch das internationale Schienenkartell und den Faktor der Kapitalsanlage § 3. Die Einfuhr von Eisenbahnmaterial a) Brauchbarkeit der argentinischen Einfuhrstatistik b) Untersuchung der Einfuhr ohne Berücksichtigung der Ursprungsländer cl Die Einfuhr in internationaler Gliederung

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Schluß. B e d e u t n n g des A b s a t z g e b i e t e s f ü r die d e u t s c h e I n d u s t r i e Tabellen. 1. Die Entwicklung des argentinischen Bahnnetzes 2. Anteil der verschiedenen Nationen am argentinischen Bahnnetz.. 3—6. Einfuhr von Eisenbahnmaterial ohne Berücksichtigung der Ursprungsländer 7—12. Prozentuale Beteiligung der wichtigsten Ursprungsländer an der Einfuhr von Eisenbahnmaterial 13—25. Gesamteinfuhr von Eisenbahnmaterial unter Berücksichtigung der absoluten und relativen Beteiligung der Ursprungsländer

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Literaturverzeichnis. I. Allgemeine Werke. A r e n t , Argentinien, ein Land der Zukunft. München 1913. Berichte ttber Handel und Industrie, herausgegeben im ßeichsamt des Inneren. v. d. B o r g h t , Verkehrswesen. Jena 1912. Coni, Die Provinz Buenos Aires. 1884, G a r c i a Caldéron, Die lateinischen Demokratien Amerikas. Leipzig 1913. y. d. Goltz, Reiseeindrücke aus Argentinien. Berlin 1911. Hermes, Zur Kenntnis der argentinischen Landwirtschaft. Berlin 1913. H i l l e r , Einwanderung und Kolonisation in Argentinien. Berlin 1912. Internationale Ausstellung Buenos Aires 1910. Amtlicher Katalog der deutschen Ausstellung. Internationale Eisenbahn- und Verkehrsmittel-Ausstellung in Buenos Aires 1910. österreichische Abteilung. Martinez & Lewandowski, Argentinien im 20. Jahrhundert. Gotha 1912. Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin-Wien 1912. Schleicher, Eindrücke über Viehzucht, Ackerbau und Kolonisation im Neulande der unbegrenzten Möglichkeiten. Berlin 1912. Schmidt & Grotewold, Argentinien. Hannover 1912. Schilder, Entwicklungstendenzen der Weltwirtschaft. Berlin 1912. S c h u s t e r , Argentinien. Diessen 1913. Sperber, Süd- und Mittelamerika. Berlin 1913. V a l l e n t i n , Argentinien und seine wirtschaftlichen Beziehungen zu Deutschland. Berlin 1907. Z o e l l e r , Pampas & Anden. Berlin-Stuttgart 1884. Anuario oficial de la Républica Argentina. Buenos Aires 1912. Anuario Pillado. Buenos Aires 1900. Antecedentes legales del Ferrocarril del Oeste. Buenos Aires 1885. Car cano, Historia de los medios de comunicación y transporte en la República Argentina. Buenos Aires 1893. C a s t r o , Estudio sobre los ferrocarriles sudamericanos. Montevideo 1893. Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires. Buenos Aires 1884. Iba&ez, La Argentina y sus grandezas. Madrid 1910. Memoria presentada al Congreso. Ministerio de obras públicas. Buenos Aires 1910, 11. 12. U r i e n , La República Argentina. Buenos Aires 1910. i*

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Memoria de la Comision del Centenario. Buenos Aires 1910. Soldan, Diccionario geogràfico nacional argentino. Buenos Aires 1885. The Argentine Tearbook. Buenos Aires 1912. H i r s t , Argentina. London 1910. Johnson, American Railway Transportation. New York-London 1912. Killik's Argentine Railway Manual. London 1913. Koebel, Modern Argentine. London 1907. Mulhall, Handbook of the River Plate. London 1875. Napp, The Argentine Republic. Buenos Aires 1876. Report on the Argentine Centenial Exhibitions. Buenos Aires 1910 in: Reports from commissioners, inspectors and others, 1911. Vol. XXI. Le Congrès des trois Amériques. Paris 1891. Martinez, Baedeker de la République Argentine. Barcelone 1907. Esposizioni internazionali di Buenos Aires. Catalogo ufficiale delle sezioni italiane. II. Zeitschriften und andere wiederkehrende Publikationen. Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin. Besonders 1892, 93, 95. Buenos Aires Handelszeitung. Buenos Aires. Deutsche Exportrevue. Berlin. Export. Berlin. Südamerikanische Rundschau. Berlin. Süd- und Mittelamerika. Berlin. Weltverkehr und Weltwirtschaft. Berlin. Veröffentlichungen und Mitteilungen des Deutsch-Argentinischen Centraiverbandes. Berlin. Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen. Berlin. Boletín de la Unión Panamericana. Washington. La Reforma financiera. Buenos Aires. Revista ferroviaria. Buenos Aires. The Economist. London. South American Journal. London. France-Amérique. Paris. Journal des Economistes. Paris. III. Zeitungen. Deutsche La Plata-Zeitung und La Plata-Post. Buenos Aires. Argentinisches Wochenblatt. Buenos Aires. Hamburgischer Correspondent. La Prensa. Buenos Aires. La Nación. Buenos Aires, besonders Jubiläumsnummer 25. Mai 1910. IV. Statistisches Material. Auswärtiger Handel des Deutschen Reiches. Heft 17. 1900—1912. In Statistik des Deutschen Reiches. Statistisches Handbuch für das Deutsche Reich. 1907. Almanaque nacional de la Conféderacion Argentina, para 1855 und 56.

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Anuario de la Dirección General de Estadística. Tomo 1 1882—1912, tomo 2 und 3. 1910, 11, 12. Estadistica de los ferrocarriles en explotación 1910. Ministerio de obras públicas. Buenos Aires. Argentine international trade. Direction of commerce and industry. Buenos Aires 1913.

V. Karten. Map of the Argentine Railways issued with K i l l i k ' s Argentine Railway Manual. 1913. República Argentina, Ministerio de Obras Públicas. Mapa de los ferrocarriles 25. Mai 1910. Mapa de la República Argentina por A. de S e e l s t r a n g y A. T o u r m e n t e . Buenos Aires 1875. Carte des chemins de fer de la République Argentine. (Baedeker de la République Argentine 1906). Mapa de la República Argentina por C. B e y e r . Buenos Aires 1885.

Einleitung.

Argentinien, das neue Land der Zukunft. Das moderne wirtschaftliche Weltbild wäre nicht mehr denkbar ohne die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Was man von dem Lande der Zukunft erhofft, hat sich erfüllt, und mit unwiderstehlicher Energie greifen die ökonomischen Eäder der Union in das große Triebwerk der Weltwirtschaft. Ihr Stocken würde zum Stillstand der Maschine führen. Aus dem Lande der Zukunft ist aber dag Land der Gegenwart geworden; die „unbegrenzten Möglichkeiten" sind an ihren Grenzen angelangt, und die Zeit ist nicht mehr fern, wo das Wirtschaftsleben der Union sich in den ruhigeren Bahnen abspielt, wie sie Europa heute zeigt. Die letzten Jahre des jugendlichen Abschnittes amerikanischer Wirtschaftsgeschichte aber sahen das plötzliche und unerwartete politische und wirtschaftliche Entstehen eines neuen Landes der Zukunft, das, wenn auch nicht so machtvoll und weniger reich gesegnet, doch die Blicke der Welt auf sich zu lenken vermochte. Das Gegenstück zu den Vereinigten Staaten, die Bepublik Argentinien im Süden des neuen Kontinents! Die große Schwester im Norden trat ihre Rolle dem Süden ab, das Gesetz der Zeit hatte sich an ihr erfüllt. Dem Süden gehört die Jugend und die Zukunft. Die „weltgeschichtliche Periode" der „unbegrenzten Möglichkeiten" sollte auf einem neuen Schauplatz sich wiederholen. Im Laufe eines knappen Menschenalters ist Argentinien zu einem maßgebenden Faktor der Weltwirtschaft geworden, ein starkes Produktions- und heiß umkämpftes Absatzgebiet. Das ist es, was den Blick der Welt auf Argentinien richten ließ, wenn man auch erkennen mußte, daß in dieser Bepublik, bei

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ihrer geringeren Ausdehnung, bei ihrem geringeren Reichtum, die Grenzen der unbegrenzten Möglichkeit enger gezogen sind, und hier die Jugend, die verschwenderisch mit ihren Kräften umgeht, nicht ein Jahrhundert währen dürfte. Die Äußerungen der jugendlichen Entwicklungskraft der beiden Länder haben in vielen Punkten Ähnlichkeit, die wohl Vergleiche gestatten. Und ebenso wie in der jugendlichen nordamerikanischen Union hat auch in Argentinien e i n Faktor des Wirtschaftslebens die aufstrebende Kraft und die Möglichkeiten der Zukunft besonders sinnfällig dargetan, die E i s e n b a h n ! Und ebenso wie in der nordamerikanischen, stehen in der argentinischen Republik die Eisenbahnen im Vordergründe des öffentlichen Interesses. Eines Interesses, das mit der übrigen wirtschaftlichen Kulturwelt auch Deutschland teilt. Während aber die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten in Deutschland vorwiegend den Kapitalisten als Anlageobjekte interessieren, beanspruchen die argentinischen Bahnen die Aufmerksamkeit unserer Industrie, die ihre Produktion in neue Bahnen lenken muß. Die Fäden des eisernen Netzwerkes, das sich über Pampas und Anden spannt, reichen über den Atlantik, wo ihr Ursprung in den Walzwerken und Fabriken der alten AVeit liegt, so ein Band knüpfend, an dessen Erhaltung und Stärkung die Industrieländer arbeiten müssen. Die argentinische Republik als Absatzgebiet der Eisenbahnbedarfsindustrie hat internationale Bedeutung erlangt. Von diesem Gesichtspunkt aus soll Argentinien hier betrachtet werden unter besonderer Berücksichtigung des Platzes, den Deutschlands Industrie sich zu erkämpfen vermocht hat. Dem speziellen Teil der Untersuchung über den Kampf um den Markt und den Absatz selber schicken wir einen allgemeinen Teil über die Grundlagen des Absatzgebietes — die Eisenbahnen — voraus, zumal es bislang an einer zusammenfassenden Darstellung des argentinischen Eisenbahnwesens fehlt, wogegen die allgemeinen politischen und wirtschaftlichen Grundlagen des Landes, ebenso wie wichtige Einzelfragen gerade in den letzten Jahren vielfach und auch in deutscher Sprache behandelt worden sind.

Erstes Kapitel.

Die Eisenbahnen in Argentinien. In den folgenden Untersuchungen kann es nicht darauf ankommen, eine systematische und erschöpfende Darstellung des argentinischen Eisenbahnwesens zu geben. Vielmehr interessieren uns hier die Bahnen der südamerikanischen Republik in ihrer Eigenschaft als Konsumenten von Eisenbahnmaterial. Auf die Beantwortung der folgenden Kardinalfragen, die von wesentlichem Interesse für die allgemeine Beurteilung eines derartigen Absatzgebietes, seines Bedarfes und dessen Entwicklungsfähigkeit sind, hat sich daher in diesem Kapitel unser Augenmerk zu richten: Welche Bedeutung kommt den argentinischen Bahnen als Transport- und Verkehrswegen zu? W i e haben sich die Bahnen der Bepublik entwickelt? Welcher Nationalität ist das Kapital, das den Ausbau ermöglichte? Welche Momente sind für die Entwicklung ausschlaggebend? Und schließlich: Welche Haltung nahm und nimmt gegenwärtig die Regierung des Landes den Bahnen gegenüber ein?

$ 1. Natürliche und technische Vorbedingungen. Wie alle Länder mit junger oder kolonialer Kultur, so weist auch Argentinien ein nur sehr schwach entwickeltes System von Wegen und Landstraßen auf, von deren zum Teil primitiv-romantischen Charakter die Berichte der Reisenden erzählen. Es ist dies einerseits wesentlich die Folge der spanischen Kolonialpolitik, die nur darauf bedacht, sich möglichst schnell zu bereichern, dem Lande bis in das 19. Jahrhundert hinein jede wirtschaftliche Entwicklung immöglich machte. Andererseits stellen sich bei den großen Entfernungen in einem Lande wie Argentinien mit einer dem 572 fachen Flächeninhalt Deutschlands gleichkommenden Aus-

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dehnung und einer Bevölkerungszahl von nur 7 Millionen dem Landstraßen- und Wegebau bedeutende Schwierigkeiten entgegen. Anders als in Ländern mit alter wirtschaftlicher Kultur ging in Argentinien, ähnlich wie in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, der Bahnbau meist dem Wegebau voraus. Ein System von allerdings sehr primitiven Landstraßen bildete sich dann in Form von Zufahrtsstraßen für den Karrentransport zu den Bahnstationen aus. Erst die jüngste Zeit hat im Zusammenhang mit dem Automobilismus, der überraschend schnell an Bedeutung gewonnen hat, die Initiative zum Bau von Kunststraßen ergriffen. Zweifellos hat der Mangel an Landstraßen die Entwicklung und das Wachstum des Eisenbahnwesens gefördert und beschleunigt und dem Schienenweg in Argentinien schneller ein Verkehrsmonopol gesichert als in Ländern mit alter wirtschaftlicher Kultur. Was die natürlichen Wasserstraßen und Kanäle anbetrifft, die ja in den meisten Ländern zu unentbehrlichen Kommunikationsmitteln geworden sind und — wie z. B. in Holland — das Entstehen eines ausgedehnten Eisenbahnnetzes verhinderten, beziehungsweise unnötig machen, so weist Argentinien zwar keinen Mangel an Flußläufen auf, als Transport- und Verkehrswege und somit als Konkurrenten der Bahnlinien kommen jedoch nur wenige in Betracht. Die Pulsader des Landes ist der Paraná, der bis Rosario von den transatlantischen Dampfern befahren werden kann; solche von 6000 bis 7000 tons kommen bis Paraná und Santa Fe, also bis etwa 500 km in das Landesinnere; Flußdampfer befahren den ParanáParaguay bis Corrientes und weiter (Asunción), die angrenzenden Teile Paraguays und Brasiliens mit dem Weltmeer in Verbindung bringend; doch ist die Schiffbarkeit durch zahlreiche Biegungen, durch Sandbänke und periodischen Wassermangel einerseits, durch reißendes Hochwasser zu Regenzeiten andererseits, beeinträchtigt. Der Uruguay kommt als Grenzfluß weniger in Betracht. Pilcomayo und Bermejo, die großen Nebenflüsse des Paraná-Paraguay eignen sich nicht als Verkehrswege, wenn auch die Regierung Versuche macht, ihren Lauf zu regulieren. Von den vielen übrigen Flußläufen des Landes ist praktisch nur noch der Río Negro schiffbar. Diese relative Armut an brauchbaren Wasserstraßen ist eine auffällige Erscheinung in einem Lande, dessen geoplastische Struktur in ihrer ebenen Gleichmäßigkeit, den zahlreichen Flußläufen einen so günstigen und regelmäßigen Verlauf zu gewährleisten scheint. Die in den größten Teilen des Landes günstige Bodenbeschaffenheit

— 11 — hat der Idee Nahrung gegeben, dem Übel, das wesentlich auf das Schwanken der Niederschläge zurückzuführen ist, durch Kanalbauten abzuhelfen. . . . . „In a word, it would be an amusement for a professional man to conduct such works" heißt es zusammenfassend bei Nappl), der vor etwa 40 Jahren diese Frage reichlich optimistisch behandelte. Seitdem sind zwar bedeutende Arbeiten zur Regulierung der Flußläufe mit Erfolg ausgeführt worden, der eigentliche Kanalbau ist jedoch heute noch nicht viel weiter gediehen als. damals. So hat der Kanal von Mar Chiquita nach Baradero (Provinz Buenos Aires), der auf 258 km geplant war, ein vorzeitiges Ende gefunden8) und auch der Kanal Mitre, der so viel hat von sich reden machen und durch den der Hafen von Buenos Aires mit Paraná de las Palmas verbunden werden sollte, wird jedenfalls nicht fertiggestellt werden. Die Prophezeiungen Napps, der in der Zukunft das Land von einem Netzwerk von Kanälen durchzogen sieht, das die Eisenbahnen an Ausdehnung übertrifft, haben sich als trügerisch erwiesen. Zu den technischen Schwierigkeiten haben sich die größeren finanziellen gesellt und deren Lösung gehört der Zukunft an. Wenn sich aucli seit einem Jahrzehnt die Konkurrenz des Wassertransports auf dem Paraná sowie die der Küstenschiffahrt von Buenos Aires nach den Häfen der südlichen Küste für einige Bahnlinien fühlbar gemacht hat, so kann doch nicht von einer Behinderung der Gesamtentwicklung des Eisenbahnnetzes durch die Wasserstraßen die Rede sein, im Gegenteil muß auch der Mangel an Schiffahrtswegen stimulierend auf den Bahnbau in Argentinien gewirkt haben. Was die technischen Vorbedingungen für den Bahnbau und Betrieb anbetrifft, so haben diese in Argentinien durchweg eine sehr günstige Beurteilung erfahren. In den zentralen, östlichen und südlichen Teilen des Landes trifft es zu, daß man „Schienen und Schwellen nur auf die tellerflache Ebene hinzulegen braucht", um die Linie anzulegen9). Doch sind die Schwierigkeiten in wasserarmen Gegenden, und dort, wo tropische Regengüsse Überschwemmungen verursachen, nicht gering. Größer aber sind sie in den gebirgigen Teilen des Landes, besonders ') Napp, The argentine Republic 1876, S. 327. ) Martínez & Lewandowaki, Argentinien im 20. Jahrhundert 1912, S. 35. 3 ) Coni, Die Provinz Buenos Aires 1884, S. 24. Le Congrès des trois Amériques 1891. S. 518 und 527. Archiv für Eisenbahnwesen 1892, S. 906. H. Lorin, Questions diplomatiques et coloniales, zitiert im Export, 1913, S. 55. J

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in den Anden, wo die besten Hilfsmittel der modernen Technik gerade gut genug sind. Als Durchschnittsanlagepreis für den Kilometer wird angegeben1) 32000 bis 4 0 0 0 0 JM. in der Pampa und 2 0 0 0 0 0 bis 320000 M in den gebirgigen Teilen. Der Betrieb hat unter dem Mangel des Landes an Kohlen, die aus Cardiff zu dem hohen Preise von etwa 32 M per ton, eingeführt werden müssen und in manchen Gegenden durch das Pehlen von Wasser zur Speisung der Kessel zu leiden. Die Kohlen werden jedoch zum großen Teil durch Holz und einheimisches Petroleum ersetzt, Brennmaterialien, die sich ja in den Bahnbetrieben vieler Länder durchaus bewährt haben. Was die Arbeiterfrage anbetrifft, so herrschte in früheren Jahren Mangel *an geübten Kräften2), heute erweisen sich die italienischen Arbeiter, die ja besonders geeignet sind für Bahn- und Erdarbeiten, als gutes Material. Das Betriebspersonal steht betreffs der modernen Kampfmittel, um Lohnerhöhungen zu erhalten in keiner Weise hinter den europäischen Kollegen zurück, davon zeugt der letzte große Streik 1912 8 ).

§ 2. Die Bedeutung der Eisenbahnen für Argentinien. Die fundamentale Bedeutung der Bahnen für das W i r t s c h a f t s l e b e n eines Landes ist zu bekannt, als daß hier darauf einzugehen wäre. Für die argentinischen Verhältnisse gelten die darüber aufgestellten Sätze in besonderem Maße, was bei dem Mangel an anderen Verkehrswegen in einem so ausgedehnten Gebiete, dessen große landwirtschaftliche Produktion aus dem Inneren an die Küsten geschafft werden muß, natürlich ist. Es ist die Aufgabe der Lokomotive, Argentinien von seinem größtem Feind, der Einöde, zu befreien*). Wo die Eisenbahn hinkommt, folgt noch heute auf dem Fuße der Unternehmer, der Viehzüchter, der Ackerbauer und der Einwanderer5). Tatsächlich ist die Anlage von Eisenbahnen geradezu die Vorbedingung für eine gesunde Kolonisation. Viele verkrachte Ansiedelungen hätten vermieden werden können, wenn ') Preuße-Sperber, Süd- und Mittelamerika 1913, S. 53. ) Archiv für Eisenbahnwesen 1908, S. 472. 3 ) Export 1913, S. 101. Alberdi, zitiert bei Ibañez, La Argentina y sus grandezas, 1910. 5 ) Schmidt und Grotewold, Argentinien 1912, S. 296.

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— 13 vorher ein Bahnnetz vorhanden gewesen wäre1). In den dichter besiedelten Teilen des Landes fällt den Bahnen die gleiche Aufgabe zu, wie in den Ländern alter wirtschaftlicher Kultur, nämlich die, schon bestehende Orte zu verbinden, oder Transportgelegenheit für bestehende Ackerbaukolonien zu schaffen. Im allgemeinen jedoch gilt das oft zitierte Wort des Präsidenten Saenz Pena: „Unsere Landwirtschaft dankt ihre Entstehung zuerst dem Schienenwege und dann dem Pflug". Aber auch- die politische Bedeutung der Bahnen tritt in Argentinien schärfer hervor, als in anderen Ländern. Bietet sich doch die Republik dem flüchtigen Auge als ein Staat dar, der seinem jetzigen Gepräge nach zu urteilen, von Beginn seiner Existenz an, einen einheitlichen Komplex gebildet haben müßte. Jedoch ist in der Entwicklung des Landes der Mangel an Einheitlichkeit von schwerwiegender Bedeutung gewesen und wenn gegenwärtig auch die Republik einen Bundesstaat darstellt, dessen autonome, einander gleichberechtigte Glieder sich zu einem festgefügten politischen Körper zusammenschließen, so kann man doch auch heute noch die Ansicht Napps gelten lassen, der meint, daß die eisernen Stränge des Schienenweges ebenso vielen Fäden glichen, die, eine vollständigere Homogenität herbeiführend, die Provinzen besser untereinander und mit dem Sitz der Regierung verbinden als die Verfassung es vermag8). Man könnte hier das bekannte Wort variieren: Wo die Regierung nicht ist und wohin sie nicht gelangen kann, da hat sie ihr Recht verloren. Ohne den Schienenweg, den Telegraph und Telephon begleiten, wäre in einem so jungen ausgedehnten Lande mit geringer Bevölkerung die staatliche Autorität eine Farce, die politische Einheit nichts mehr als eine „geographische Lüge"8). Außer der innerpolitischen Bedeutung kommt den argentinischen Bahnen auch eine strategische zu. Die Republik ist von fünf Staaten begrenzt, mit denen sie nicht immer in so gutem Einvernehmen gelebt hat wie gegenwärtig. Die Grenzen sind sehr schwer zu erreichen, Wälder, Pampas und Gebirgszüge trennen sie von dem Zentrum des Landes, kein Weg und Steg führt zu ihnen hin; so wird eine schnelle Verbindung, wie nur die Eisenbahn sie darstellen kann, zu einer dringenden Forderung der Landesverteidigung. l

) Kolonialzeitung, Wien, Mai 1909. ) R. Napp, a. a. 0., S. 314. 3 ) Ibanez, a. a. 0., S. 303. s

— 14 — Was die Kulturmission der argentinischen Bahnen betrifft, so wird sie uns eindrücklich in dem Bericht des Ministers der öffentlichen Arbeiten von 1911 geschildert. Es heißt da mit besonderem Hinblick auf die im Vordergründe des öffentlichen Interesses stehenden Pionierbahnen in Patagonien und in den nördlichen Territorien: • „Mit dem Vordringen der Eisenbahnen werden allmählich vitale Probleme für das Leben in den Einöden gelöst, die vielleicht früher als man denkt zu blühenden Staaten werden, über denen die argentinische Flagge weht. Mit ihnen wird Justiz, Schule und Hospital, Gewerbe und Handel, deren Hauptfeind die Isolierung und die undurchquerbaren Entfernungen der grenzenlosen Pampas ist, möglich werden. Durch sie wird effektiv von dem enormen Lande der Zukunft Besitz ergriffen, das voll natürlichen Reichtums ist, der heute noch ruht. Die Bahn überwindet die Einöde, denn ihr Boden hört auf, Einöde zu sein, sobald der zivilisierende Schienenweg sie durchquert." Ohne die Eisenbahnen wäre Argentinien nicht zu dem geworden, was es jetzt ist, eine wirtschaftliche Großmacht, von deren Korn und Fleisch sich Millionen Bewohner der alten Welt nähren, mit deren Wolle sich Abertausende kleiden; ohne die starke Produktionskraft seines gesegneten Bodens aber wäre in Wechselwirkung die glanzvolle Entwicklung der argentinischen Bahnen, deren Ergebnisse europäische Kapitalisten mit Aufmerksamkeit verfolgen müssen, nicht möglich gewesen.

§ 3. Abriß der Entwicklung des argentinischen Bahnnetzes. Die ersten Anfänge des argentinischen Eisenbahnwesens gehen auf das Jahr 1857 zurück1). Zu einer Zeit also, in der in allen Kulturländern die Eisenbahnen schon zu einem selbstverständlichen wirtschaftlichen Faktor gediehen waren, fand Argentinien sich noch auf seine primitiven Transportmittel, die Galeras, Ochsenkarren, Maultiere, Lamas und nicht zuletzt das Pferd angewiesen. Der erste natürliche Ausgangspunkt des argentinischen Bahnnetzes war Buenos Aires, die Hauptstadt der -Republik, von der aus die eisernen Fäden ihren Weg in die Provinz suchten, so daß bald ein ähnliches Bild entstand, wie es die weitere Umgebung A

') Nach den im Literaturverzeichnis angegebenen Karten und amtlichen Statistiken. Vgl. Argentine Yearbook 1912, S. 264 fg. ü. Roell, Enzyklopädie desEisenbahnwesens 1912, Artikel Argentinien.

— 15 — von New York in den Vereinigten Staaten 30 Jahre früher gezeigt hatte; 10 km betrug die Länge der ersten Strecke, die von Buenos Aires in westlicher Bichtung nach Floresta führte. 1860 war sie auf ihrem Wege westwärts in das Innere der Provinz vordringend auf 30 km angewachsen und 1866 maß sie bis Chivilcoy reichend 134 km. Nach Süden wurde 1865 die 114 km lange Linie Buenos Aires—Chascomús eröffnet, die den Anfang der späteren Verbindung mit Mar del Plata bildete. In südöstlicher Richtung wurde der Bau der Bahn nach Quilmes, dem etwa 17 km von Buenos Aires entfernten Orte begonnen. Nach Norden reichten die Schienen 1865 bis Tigre am L a Plata 30 km weit. Während sich so die ersten Fäden des späteren Netzwerkes von Buenos Aires aus entwickelten, entstand gleichzeitig 1863 der Anfang einer Verbindung zwischen Rosario, dem wichtigen Hafenplatz am Paraná und Córdoba, dem Mittelpunkt politischen und intellektuellen Lebens im Inneren. Damit bildete sich ein neuer, von dem ersten unabhängiger Ausgangspunkt. 1867 wurde .Villa Maria auf dieser Strecke erreicht und das Jahr 1870 brachte ihre Vollendung bis Córdoba. Bis 1870 waren damit 732 km Schienenwege gelegt, die von der Hauptstadt dem Innern der Provinz zustrebend die Hauptrichtungen für die fernere Entwicklung angaben. Weiter war die wichtigste Stadt des Inneren mit Rosario verbunden. Während des folgenden Jahrzehnts, 1870—1880, wurden die geschaffenen Verbindungen ausgebaut. 1877 erreichte die Strecke Buenos Aires-Chivilcoy, Bragado, während von Merlo aus ein Zweig bis Lobos im Südwesten schon 1870 fertiggestellt worden war. Im Süden zweigte von der Linie Buenos Aires—Chascomús bei Altamarino, die den Südwesten der Provinz Buenos Aires erschließende Linie nach Azul ab (1876), während die ursprüngliche Linie 1880 Ayacucho über Dolores (1874) erreichte. Quilmes im Südosten und Campana im Nordwesten der Hauptstadt wurden mit dieser 1872 resp. 1876 verbunden. Der zweite Ausgangspunkt Rosario gewann an Bedeutung durch die Abzweigung bei Villa Maria nach Villa Mercedes in San Luis und noch mehr durch den Ausbau der Linie über Córdoba bis hoch in den Norden nach Tucumán, das 1875 erreicht wurde. Jenseits des Paraná, weit von dem bestehenden Netze entfernt, entstand in Entre Ríos und Corrientes die Linie Concordia—Monte Caseros (1874—1875) parallel dem Rio Uruguay und der Linie

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Salto—Santa Rosa in Uruguay laufend, die zur selben Zeit in Angriff genommen wurde. In derselben Periode wurde noch die kurze Linie Puerto Ruiz—Gualeguay im Süden von EntreRios gebaut. So wies Argentinien im Jahre 1876 1384 km und 1880 schon 2313 km Eisenbahnen auf, während die Nachbarrepubliken nur geringfügige Ansätze zeigten. Die eifrige Tätigkeit im Bahnbau während des nächsten Jahrzehnts läßt die fernere überraschende Entwicklung des argentinischen Eisenbahnwesens ahnen. Die Linie Buenos Aires—Chivilcoy—Bragado wandte sich nach Südwesten und erreichte 1890 Trenque-Lauquen, das noch innerhalb der Provinzialgrenzen von Buenos Aires liegt. Die Verlängerung der Linie über Lobos erreichte 1884 Saladillo. Geradezu nach Westen führend entstand eine neue Überlandlinie von Buenos Aires über Mercedes nach Villa-Mercedes (1886), von wo aus schon vorher (1881—1885) San Luis, Mendoza (1885) und San Juan erreicht worden waren. Damit waren die fernen Vorgebirge der Anden mit den Gestaden des Atlantischen Ozeans verbunden. Nach Nordwesten wandte sich ein neuer Schienenweg, der später von Buenos Aires über Giles bis Salto führen sollte. Im Süden wurde die Linie nach Azul bis Olavarria verlängert und von dort aus durch den Bau der Bahn über Madrid nach Bahia Bianca, das 1884 erreicht wurde, eine neue bedeutende Verbindung geschaffen. Einige Jahre später (1891) erhielt Bahia Bianca, der wichtigste Hafen an der Küste durch die Verlängerung der Linie über Ayacucho nach Tandil (1883) und Tres Arroyos (1886) einen weiteren Anschluß. Mar del Plata, ein kleiner Hafen am Atlantik, heute als Badeort bekannt, wurde durch einen von der letztgenannten Linie abgehenden Zweig (1886) mit dem bestehenden Netz verbunden. Die kurze Verbindung Buenos Aires—Quilmes wurde bis L a Plata (1884) der späteren Provinzialhauptstadt fortgeführt, während die Linie nach Campana bis Rosario (1886) verlängert wurde. Damit war die erste Verbindung zwischen den beiden wichtigsten Ausgangspunkten des argentinischen Bahnnetzes hergestellt. Über Pergamino wurde Rosario dann 1891 nochmals erreicht. Uber Rosario hinaus bahnte die Lokomotive sich ihren W e g in nordwestlicher Richtung über Galvez, Rafaela, Pinto und L a Banda bis Tucumän (1891); damit wurde Rosario zum zweiten Male Ausgangspunkt einer Rumpflinie von eminenter Bedeutung, während Tucumän eine weitere Verbindung mit dem Süden erhielt. Von

— 17 — Rosario wandte sich 1886 eine Linie nach Santa Fe, der Provinzialhauptstadt am Paraná, die berufen war, nach Buenos Aires und Rosario einen neuen Ausgangspunkt am Paraná zu bilden, von dem aus in wenigen Jahren sich ein dichtes Netz über die Provinz ausbreiten sollte. Nach Norden sandte Santa F é einen Arm bis Reconquista (1890), wodurch eine Verbindung mit dem noch unberührten Chaco vorbereitet wurde. In nordwestlicher Richtung wurde von Santa F é aus 1887 San Cristóbal erreicht, während eine Abzweigung von dieser Linie nach Soledad führte. Nach Westen drang der Schienenweg bis San Francisco (1888) vor, das im gleichen Jahre auch mit Córdoba verbunden wurde. Im Südwesten wurde Galvez erreicht. Von San Francisco, das damit ein wichtiger Knotenpunkt geworden war, wurde 1890—1891 ein direkter Weg nach Rosario vollendet. Yon Tucumán aus wurde der erste Schritt zur Erschließung der nördlichen Provinzen Salta und Jujuy durch den Bau der Linien nach Metán und Juramento (1885—1886) getan und damit die von Córdoba ausgehende Rumpflinie fortgesetzt. Durch die Schleifenlinie L a Madrid—Tucumán (1888—1889) wurde der Süden der Provinz Tucumán weiter erschlossen. Im Zwischenstromlande, wo bisher nur die Linie Concordia—Monte Caseros ohne Zusammenhang mit einem der übrigen Systeme bestanden hatte, wurde 1887 die Strecke Paraná— Concepción gebaut, die Entre Ríos durchquerend die Ufer des Paraná mit denen des Uruguay in Verbindung brachte. Während des Jahrzehnts 1890—1900 ging die Erschließung des Landes weiter vorwärts. Nach Nordwesten führte von Buenos Aires ein neuer Weg in die Provinz bis Salto. Von der Linie Buenos Aires—Trenque Lauquen zweigte bei Bragado ein Arm nach Lincoln und Villegas ab. Durch den Bau der Strecke von Cañuelas—Saavedra (1892 bis 1899) erhielt die Hauptstadt eine neue Verbindung mit Bahia Bianca. Dazu kamen noch größere und kleinere Abzweigungen von den Hauptlinien, so von Ayacucho an der ersten Buenos Aires—Bahia Bianca-Bahn nach Quequen (Necochea) (1892). Bedeutende Querlinien, wie Cañuelas—Las Flores, Las Flores—Tandil, Saladillo— Alvear wurden geschaffen. Toay, das Herz der Pampa, wurde 1897 über Trenque Lauquen erreicht und gleichzeitig durch einen von Bahia .Bianca nordwärts führenden Arm mit diesen Hafen in Verbindung gebracht. Durch diese Linie nach Toay, sowie durch einen sich nach Westen wendenden Schienenstrang, der durch das

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Bio Negro Territorium bis Neuquen vordrang, wurde Bahia Bianca zu einem neuen Ausgangspunkt im Süden. Abgesehen von einer kurzen Verbindung Puerto Madrin—Trelew war die letztgenannte Linie die südlichste Bahn bis zu jener Epoche. In der Provinz Santa Fe gewann Santa Fe am Paraná als Ausgangspunkt weiter an Bedeutung durch den Ausbau der beiden gewaltigen Anne über San Cristóbal und Calchaqui nach Nordwesten und Norden. Der erstere drang über Fortin-Inca bis Tucumán vor, das damit die dritte Verbindung mit dem Süden erhielt. Der zweite Arm überschritt bei La Sabana die Grenzen der Provinz und drang in das Chacoterritorium ein. Zur selben Zeit wurde auch die Verbindung von Tucumán nach Norden über Juramento weiter fortgesetzt durch den Bau der Bahn nach Salta, die dann, Ende des Jahrzehntes (1898) über Mercedes einen Zweig in das Innere der Provinz sandte und auf ihrem siegreichen Vordringen die Hauptstadt der nördlichsten Provinz der Republik, Jujuy erreichte. Auch La Rioja und Catamarca, den entfernten Anueribezirken winde in diesem Jahrzehnt (1897 bis 1898) die Segnung einer Eisenbahnverbindung zuteil, und zwar über Dean Funes, Serrezuela Patquia. Das Ende des Jahrhunderts sah auch den Schienenweg in die wildesten Täler der Cordilleren, bis Chilicito (1899), von wo heute der Weg nach den Minen von La Mexicana auf einer der grandiosesten Drahtseilbahnen der Erde führt, eindringen. Weiter südlich begann von Mendoza aus der Kampf um die Erzwingung des Andenüberganges, wo die Schienen 1891 bis Uspallata gelangten. Corrientes, die große und reiche nördliche Provinz, bis zu dieser Epoche noch ganz ohne Eisenbahnen, wurde durch die kurze Linie von der Haupstadt bis Saladas (1891) und gleichzeitig vom Südosten aus, von Monte Caseros erschlossen. Das Verbindungsstück Mercedes—Saladas wurde 1898 geschaffen. Durch den Bau der Strecke Monte Caseros—Libres wurde die Erschließung des Nordostens der Provinz angebahnt. Entre Ríos erhielt nur geringen Zuwachs durch die Linie Tala—Gualeguay. In dem Zeitraum 1900—1910 wurde das begonnene Werk eifrig, ja, wie man treffend gesagt hat, in geradezu fieberhafter Eile fortgesetzt. Und zwar handelte es sich dabei nicht nur um die Verdichtung der Maschen des bestehenden Netzes, sondern auch um die Schaffung neuer Hauptlinien und um die Erschließung entlegener

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Gebiete. Das Netz in der Provinz Buenos Aires und besonders in der Umgebung der Hauptstadt verdichtete sich mehr und mehr und bot bald ein geradezu unentwirrbares Bild. Verschiedene Hauptlinien drängten sich zwischen die bestehenden Verbindungen. So die Bahn von Buenos Aires nach Carhué, so eine neue Linie nach Bahia Bianca. Ferner die Bahn La Plata—Meridano Quinto und die Verbindung Buenos Aires—Rosario, mit einem Zweig von Villares nach Südwesten und von Patricios nach Villegas. Über Villegas und Van Praet drang ein Arm über die Grenze der Provinz in die Pampa ein und setzte sich bis in die Provinz San Luis fort. Von Olascoaga aus erreichte der Schienenweg 1908 Telen im Norden der Pampa. Die Verbindungen Suipacha—Bayanca und Lincoln— Timoté wurden hergestellt. Das Netz im Süden der Provinz erfuhr bedeutende Vergrößerung durch den Bau der Linie Alvear—Pigúé, Alvear—Olavarria und Bolivar—Pringels. Durch den Bau der Strecke Olavarria—Pringels erhielt Bahia Bianca eine neue Zufahrtsstraße. Querlinien, wie Barrow—Loterias, Gardey—Cooper und Guido—Juancho vervollständigten das eiserne Netzwerk im Süden der Provinz. Nach Norden wandte sich von Bahia Bianca ein gewaltiger Arm mit zahlreichen Nebenlinien die Grenzgebiete der Provinz und der Pampa bedienend und dabei die westwärts führenden Linien in einem rechten Winkel durchschneidend. Großartiger als diese Verbindung wurde die Bahn von Bahia Bianca (Puerto Belgrano) nach Rosario, die ebenfalls das bestehende System von Norden nach Süden kreuzt. Auch die Verbindung von Villa Maria nach Rufino schlug diese Richtung ein, die eine neue Note in die Karte der argentinischen Bahnen brachte. Weiter zweigte von der Linie Buenos Aires—Villa Mercedes bei Chacabuco eine Verbindung nach Buchardo ab. Cañada Verde und Villa Maria wurden mit Rufino verbunden. Von Justo Daract führte der Schienenweg nach La Paz und Cañada Verde, von Cañada Verde setzte die Bahn ihren Weg durch San Luis nach Mendoza fort. Villa Valeria wurde mit Laboulaye verbunden. Die Provinz Córdoba erhielt neue Verbindungen mit dem Westen; unter anderen die Linie Firmat—Chucul. Ferner wurde im Westen San Juan über Serrezuela mit dem Netz von Córdoba verbunden und weiter durch die Linie Dean Funes—Laguna Paíva mit dem der Provinz Santa Fé, während eine Ringlinie die weiterer Umgebung von San Juan erschloß. Auch das Netz um Mendoza wurde durch eine derartige Ringlinie bereichert, außerdem wandte Sich von dort ein größerer Arm nach Süden. Wichtiger 2»

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und bekannter als dieser aber Avar der Ausbau der Andenbahn, die (1910) durch den Andentunnel von Las Cuevas dringend über das chilenische Netz die Verbindung der Gestade des Atlantischen mit denen des Stillen Ozeans brachte. Ferner wurden La Rioja und Catamarca verbunden; die Linien Cebollar—Andalgala und Mazan—Tinogasta, die in die weltfernen Täler von Catamarca vordrangen, wurden eröffnet. Ohne daß im Norden der Republik die gleiche Initiative, wie z. B. in der Provinz Buenos Aires zu finden wäre, bietet die Periode doch auch dort das Bild einer kräftigen Entwicklung. Von der Linie San Cristóbal—Tucumán wandte sich in das Innere der Provinz die Linie Cejas—Antilla, während ein Zweig nach Tintina, von dem wieder die Verbindung Quimili—Nordwest ausging, Santiago und den Chaco erschloß. Die gleiche Aufgabe hatte die Linie Barranqueras—Metan, während die Verbindung Perico—Embarcación—Formosa, Salta und Formosa die Segnungen der Kultur bringen sollte; diese Linien sind heute noch nicht yollendet, ihre Fertigstellung gehört einer zukünftigen Epoche an. Über Jujuy gelangte der Schienenweg 1908 bei La. Quiaca an die bolivianische Grenze, von Salta aus wurde Talapampa erreicht. Auch der bis dahin vernachlässigte Süden der Republik sollte während der letzen Epoche erschlossen werden, durch die zum Teil noch nicht vollendeten Linien San Antonio—LagoNahuelHuapi— Comodore Rivadavia, Lago Buenos Aires—Colonia Sarmiento und Puerto Deseado—Lago Buenos Aires. Geplant ist ferner noch eine Linie, die längs der Cordillerenabhänge mit einem Zweig nach Colonia 16 de .Octubre laufen soll. Im Zwischenstromland stand die Entwicklung ebenfalls nicht still. Von Paso de los Libres wurde Santo Tomé und Rosadas an der Grenze von Paraguay erreicht. Von Diamante über Hasenkamp wird bald die Verbindung mit Curuzú Cuatia, hergestellt sein. Salto wurde mit Villaguay, Villaguay mit Basavilbaso Gualeguaychu verbunden. Die Linie Ibicuy—Parera wurde gebaut und damit nach Einrichtung eines Ferryboatverkehrs über den Paraná bei Zarate eine direkte Verbindung zwischen der argentinischen und der paragüayischen Hauptstadt geschaffen. Während 1905 19 682 km gezählt wurden war das argentinische Bahnnetz 1912 auf 31749 km angewachsen und damit war die Republik unter den führenden Eisenbahnländern an die neunte Stelle gerückt. Neben der Entwicklung eines großen Bahnnetzes, das dem öffentlichen Verkehr dient, ging auch der Bau zahlreicher Industrie-,

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Feld- und Plantagenbahnen, die sich innerhalb des Betriebes von Erwerbsgesellschaften, deren eigentliche wirtschaftliche Tätigkeit nicht den Betrieb von Bahnen zum Gegenstand hat, oder auch in der Hand von Gemeinden befinden, vor sich. Besonders entwickelten sich diese Feldbahnen von 50—60 cm Spur während des letzten Jahrzehnts als Beförderungsmittel in den Zuckerplantagen in der Quebrachoindustrie, ferner zum Transport von Kalk, Kohle und Mineralien. Die Ausdehnung dieser Bahnen beträgt gegenwärtig ca. 1,5 °/o des Bahnnetzes erster Ordnung. Die Zukunft wird jedenfalls noch derartige Bahnanlagen auch für landwirtschaftliche Betriebe entstehen sehen. Projekte der Art, ein Netz von Feldbahnen, ferrocarriles auxiliares, die von den Produktionsorten der Landwirtschaft und Viehzucht zu den bestehenden Bahnlinien führen sollen, so deren Einflußzone vergrößernd und den teuren Karrentransport vermeidend, in den wichtigsten Provinzen zu errichten, sind schon vielfach erörtert worden1). Außerdem sind in den Städten elektrische Straßenbahnen, ferner Dampftrambahnen von lokaler Bedeutung entstanden. Besonders die Hauptstadt der Republik weist ein ausgedehntes Straßenbahnnetz auf, das durch die weite Ausdehnung der Stadt, die durch die flache spanisch-maurische Bauart bedingt wurde, von größter Wichtigkeit ist. Mit Recht hat man Buenos Aires die Stadt der Straßenbahnen genannt, ca 700 km betrug die Ausdehnung des Netzes im Jahre 1912 a ). Neben den Straßenbahnen sind noch elektrische Schnell- und Vorortsbahnen zu nennen, die Buenos Aires mit den Vororten der Stadt verbinden3) (z. B. San Martin, Quilmes). Wie denn überhaupt der elektrische Betrieb großen Anklang gefunden hat. Jedenfalls dürfte in naher Zukunft die Elektrifizierung größerer Linien, die gegenwärtig durch Dampfbahnen betrieben werden (z. B. Buenos Aires—La Plata, Buenos Aires—Moreno und Buenos Aires—Campo de Mayo)4) erfolgen. Neben Buenos Aires weisen auch die größeren Provinzialhauptstädte ein elektrisches Straßenbahnnetz auf. Mit 1000 km dürfte die Gesamtausdehnung der Straßenbahnnetze richtig angegeben sein. ') ) *) l) J

Revista ferroviaria 1911 Nr. 60, 1912 Nr. 69, 1912 Nr. 73. Revista ferroviaria' 1912 Nr. 76. Südamerikanische Rundschau 1912 Nr. 3, Revista ferroviaria 1912 Nr. 69. Ebenda 1911 Nr. 11.

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Der Abriß der in den letzten Jahren wahrhaft glänzenden Entwicklungsgeschichte der argentinischen Bahnen zeigt, wie von der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts ab, sich erst langsam und zögernd in der Umgebung der Hauptstadt einige Rumpflinien entwickeln, wie sich im Laufe der Jahrzehnte neben Buenos Aires und Rosario noch Santa Fé und Bahia Bianca, alle am Atlantik respektive am Paraná gelegen, zu Verkehrszentren ausgebildet haben, von denen aus die Linien dem Zuge nach Westen folgend in das Innere dringen; wie im Innern die Hauptplätze, die Provinzstädte andere Zentren bilden, von denen aus in der letzten Zeit die internationalen Grenzen erreicht werden. Noch aber ist die Entwicklung nicht abgeschlossen. Wohl soll in den Provinzen Buenos Aires und Santa Fé die höchste theoretische Dichtigkeit schon erreicht sein 1 ), trotzdem aber könnte das Land statt der 35 000 km, die es heute aufweist 200 000 km8) gebrauchen, um die volle Ausbeute der schlummernden Möglichkeiten zu gewährleisten. § 4.

Bestand des in den argentinischen Bahnen investierten Kapitals.

Bevor wir uns den weiteren Fragen, die uns an den argentinischen Bahnen interessieren; zuwenden, geben wir nachfolgend eine Aufstellung8) der verschiedenen Gesellschaften, die sich im Laufe der Jahre gebildet haben, mit Angabe der in ihnen investierten Mittel, aus der die finanzielle Bedeutung der Bahnen erhellt. Näher auf die kapitalistische Entwicklungsgeschichte und finanztechnischen Probleme einzugehen ist hier jedoch nicht der Ort. Bezeichnung der Bahn Central Norte Argentino del Norte Übertrag

Autorisiertes Kapital in Mark

Eingezahltes Kapital in Mark

342 195 435 151 389 810

342195 435 151 389 810

493 585 245

493 585 245

') Schneidewind in Enzyklopädie des Eisenbahnweses 1912, Argentien. 2 ) Schickendanz in La Nación, Festnummer zum 25 de Mayo 1910. 3 ) Für Juni 1912. Nach den amtlichen Quellen, Killik's Ry. Manual 1913 und Argentine Yearbook 1912. Ohne die Rosario—Mendoza- und Meridiano— Quinto-Bahn, die erst 1912 entstanden.

— 23 — B e z e i c h n u n g der B a h n Übertrag F . C . del Este F . C. F . C. Patagónicos : San Antonio—Lago Nahuel Huapi Puerto Deseado—Lago Buenos Aires Comodore Rivadavia—Colonia Sarmiento F . C. F . C. Chaqueños: Barranqueras—Metán Quimili—Nordeste Formosa Embarcación Provincia de Santa F é Compañía General en la Prov. de Buenos Aires Rosario á Puerto Belgrano Central de Buenos Aires Central Argentino Sud de Buenos Aires 1 ) Midland de Buenos Aires Oeste de Buenos Aires Buenos Aires al Pacíficio Villa Maria á Rufino Bahia Blanca y Noroeste Gran Oeste Argentino Transandino Argentino Central Córdoba Central Córdoba Extension á Buenos Aires Córdoba y Rosario Nordeste Argentino Entre Ríos Central del Chubut Total

Autorisiertes Kapital in Mark

Eingezahltes Kapital in Mark

493 585 245

493 585 245

121 500 000

121 500 000

170 633 385

170 633 385

148 800 125 376 77 265 978 279 1 122 928 91 800 601 119 539 580 22 971 245 820 249 900 35 909 207 060 85 71 142 142 5

680 839 443 902 083

000 143 504 400 255 125 376 255 000 60 474 515 022 978 279 022 812 1 009 433 636 000 62 016 204 523 049 186 986 539 580 000 000 900 22 971 900 205 020 000 000 000 229 500 000 100 29 994 773 000 189 924 000 000 049 472 000 560

85 680 64116 117 299 133 052 5 083

000 812 597 656 560

5 680 476 786 5 310 075 146

Für die Kleinbahnen, Dampf tramb ahnen und Feldbahnen, die sich im öffentlichen und im Privatdienst befinden, sind die entsprechenden Zahlen nur zum Teil bekannt. ') Mit Ensenada, B. A. y Costa Sur.

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$ 5. Anteil der verschiedenen Nationen am argentinischen Bahnnetz unter besonderer Berücksichtigung der Staatsbahnen. Argentinien als junges Land, ohne den aufgespeicherten Reichtum von Generationen, war nicht in der Lage, sein Eisenbahnnetz aus eigener Kraft zu der heutigen Größe auszubauen, und wird auch für die Zukunft auf die Hilfe fremden Kapitals angewiesen bleiben. Angesichts des tiefgehenden Einflusses, den Großbritannien sich auf die wirtschaftliche Entwicklung der Republik zu sichern wußte, erscheint es selbstverständlich, daß den Engländern der Löwenanteil an den Bahnen des Landes zufällt. Außerdem kommt jedoch noch französisches, argentinisches sowie versteckt arbeitendes belgisches und deutsches Kapital in Betracht. In neuester Zeit hat Nordamerika begonnen, seinen Einfluß geltend zu machen. Bei der Beantwortung der Frage nach dem Anteil der verschiedenen Nationen an den Bahnen der Republik, der, wie wir später sehen werden, von grundlegendem Einfluß auf die Absatzverhältnisse ist, wenden wir uns zunächst der Nationalität der Gesellschaften zu. a) Die Staatsbahnen1). Unter den Staatsbahnen sind zu verstehen sowohl die dem Gesamtstaat als die den Provinzen gehörenden Linien, die „ferrocarriles nacionales und provinciales". Die ersten Bahnen des S t a a t e s entstanden um 1875, nämlich die Central Norte- und die Andino-Bahn, mit deren Hilfe die damals noch unentwickelten nördlichen und westlichen Gebiete des Landes erschlossen werden sollten. Die Central Norte-Bahn nahm ihren Ausgang von Córdoba und wandte sich nördlich nach Tucumán. 1885 begann die Verlängerung über Tucumán hinaus nach Jujuy und der Bau verschiedener bedeutender Zweiglinien wurde bewerkstelligt. 1889 wurde jedoch die Córdoba — TucumánStrecke an die englische Central Córdoba-Bahn verkauft, wodurch der Staat sich einer Linie von 884 km entäußerte. Die fernere Entwicklung bis auf den heutigen Tag brachte eine langsame aber stetige Vergrößerung, und 1897 wurde die 635 km lange Linie San Cristóbal—Tucumán dem Netze einverleibt. ') Außer dem amtlichen Material wurden für diesen und die folgenden Abschnitte die vorne genannten allgemeinen Werke und die besonders zitierten benutzt.

— 25 — Heute beherrscht die Central Norte-Bahn den Verkehr in Jujuy und Salta und hat bedeutenden Einfluß in Tucumän und Santiago. Diese Einflußsphäre ist seit der Inangriffnahme der Pionierbahnen im Ghaco und in Formosa in großzügiger Weise verstärkt worden. Die Ausdehnung der Central Norte betrug: 1891 559 km 1905 1501 km 1895 399 „ 1910 2134 „ 1900 1098 „ 1912 2824 „ Die Andino-Bahn wurde 1875 mit 254 km von Villa Maria nach Villa Mercedes laufend eröffnet. Ihrem System wurde die Gran Oeste-Bahn angefügt, die von Villa Mercedes über Mendoza nach San Juan führte und 1885 eröffnet wurde. Schon 1887 jedoch verkaufte die Regierung die Bahn an den englischen Unternehmer Clark. Die Entwicklung der Andino-Bahn war nur schwach; zwar wurde 1896 die 82 km lange Linie Noroeste á la Bioja angekauft, doch blieb die Bahn von dem übrigen Staatsbahnsystem isoliert, ein Fremdkörper zwischen den privaten Linien. So konnte ihr Verkauf 1909 an drei englische Unternehmen nur gerechtfertigt erscheinen. Die Argentino del Norte-Bahn des Staates nahm 1896 von Dean Funes (auf der Córdoba—Tucumán-Linie) ihren Ausgang, sich nach Westen den Andenprovinzen zuwendend. 1897 wurde Laßioja, 1899 Catamarca und Chilecito erreicht. 1909 wurde die 153 km lange Córdoba—Cruz del Eje-Bahn angekauft, 1910 der Anschluß an San Juan fertiggestellt. 1911 wurde über Dean Funes ein Ausgang nach Osten in das Herz der Provinz Santa F é geschaffen. So beherrscht die Argentino del Norte-Bahn die Provinzen Catamarca und L a Rioja ausschließlich und hat großen Einfluß in San Juan und Córdoba, der durch die letzte Erweiterung des Netzes bis Santa F é noch bedeutender geworden ist, erlangt. Die Ausdehnung der Argentino del Norte-Bahn betrug: 1891 364 km 1900 563 km 1895 364 „ 1905 563 „ 1910 . . . . . . 2136 km. Im Zwischenstromland gehörte der Nation die kurze Verbindung zwischen Puerto Ruiz und Gualeguay (10 km), die 1896 an die englische Entre Rios-Bahn verkauft wurde. ' ) Di? genannten Pionierbahnen einbezogen.

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Seit 1910 haben aber auch hier die Staatsbahnen wieder an Terrain gewonnen, und zwar durch den Bau der Linie Diamante-^ Curuzú-Cuatia. Allerdings wurde die Linie 1912 an das FarquharSyndikat verpachtet und es ist zweifelhaft, ob sie dem Staatbahnnetz später erhalten bleiben wird. Ihre Ausdehnung wurde 1912 auf 438 km angegeben. Weiter sind an Staatsbahnen noch zu nennen die Pionierbahnen im Süden der Republik, die 1912 auf 750 km angewachsen waren. Auf die sich aus der Entwicklung der Staatsbahnen ergebenden Politik werden wir in dem Abschnitt „Die Regierung und die Eisenbahnen" zurückkommen. Was die Bahnen der P r o v i n z e n anbetrifft, so ist ihre Geschichte keine sehr rühmliche und die Rolle, die sie gespielt haben, keine sehr bedeutende. Es kommen ihrer drei in Betracht, die Provinzialbahnen von Buenos Aires, Santa F é und Entre Ríos. Die P r o v i n z Buenos A i r e s übernahm 1863 die Westbahn, die als erster Schienenweg des Landes 1857 von Bürgern der Republik begonnen worden war, aber wegen Kapitalmangel nicht fortgesetzt werden konnte. Die Entwicklung der Linie im Besitze der Provinz war durchaus kräftig, doch wurde 1890 der Verkauf an ein englisches Syndikat beschlossen und der Erlös zur Tilgung von Schulden der Provinz verwandt. Ihre Ausdehnung hatte im Verkaufsjahre 1063 km erreicht. In letzter Zeit hat die Provinz wieder ein eigenes Bahnnetz aufzuweisen: Die La Plata Meridiano— Quinto-Linie, die 1912 bis Saladillo (200 km) reichte. Anfang 1913 war sie schon auf 400 km angewachsen. Die P r o v i n z Santa F é begann in den achtziger Jahren von ihrer Hauptstadt aus verschiedene Bahnen anzulegen, konnte jedoch den finanziellen Verpflichtungen, die sie hatte eingehen müssen, nicht nachkommen und verpachtete das Netz (500 km). Nach vielen komplizierten finanziellen Operationen, denen durch das Eingreifen der Bundesregierung ein Ende gemacht wurde, gingen die Bahnen 1896 in den Besitz der Compagnie de chemins de fer de la Province de Santa Fé über. Die Bahnen der P r o v i n z E n t r e - R í o s entstanden ebenfalls Anfang der achtziger Jahre mit Unterstützung der Bundesregierung, da die Mittel der Provinz nicht ausreichten. Bis 1891 erfreute sich die Provinz des Besitzes der 288 km langen Linien, dann aber mußten sie den Inhabern der Anleihetitel überlassen werden, da die Zinsen nicht bezahlt worden waren.

— 27 — Die Rolle der Provinzialbahnen in Argentinien ist also keine hervorragende gewesen. Sie haben besonders unter den zerrütteten Finanzen der Provinzen zu leiden gehabt und es ist nicht zu erwarten, daß in absehbarer Zeit Mittel vorhanden sein werden, die den Provinzen den dauernden Besitz eines bedeutenderen Bahnsystems gewährleisten können. Die neue Provinzialbahn von Buenos Aires ist mehr als Experiment, denn als Beginn einer neuen Zukunft der Provinzialbahnen anzusehen. Vielleicht aber werden die Provinzen in dem Bau und Betrieb der sogenannten Hilfsbahnen (siehe S. 21) Gelegenheit zu erfolgreicher Betätigung finden. b) Die französischen Linien. Als das Gründungsjahr der ersten französischen Gesellschaft wird das Jahr 1888 angegeben, wenngleich erst 1896 die Bahnen der Provinz Santa Fé, um diese handelt es sich hier, endgültig in den Besitz der französischen Gesellschaft der Bahnen von Santa Fé übergingen. Bis 1912 hat sich das Unternehmen kräftig entwickelt. Anfang dieses Jahres verfügte sie über ein Netz von 1752 km. Ende 1912 kam sie unter die Kontrolle des Farquharsyndikats. Die Compagnie Générale de chemins de fer dans la Province de Buenos Aires eröffnete 1908 die ersten 507 km und war Ende 1909 auf 618 km angewachsen, während ihre Ausdehnung Anfang 1912 schon 1166 km betrug. In diesem Jahre gewann das Farquharsyndikat Einfluß auf das Unternehmen. Die Compagnie du chemin de fer de Rosario â Puerto Belgrano, die dritte französische Linie, wurde 1911 dem Verkehr übergeben. Ihr Schienenweg führt von Rosario südlich nach Bahia Bianca und mißt 793 km. Auch dieser Bahn hat sich das genannte Farquharsyndikat bemächtigt. c) Die argentinischen Privatbahnen. Die Bedeutung der Bahnen, die ihre Entstehung einheimischer Initiative und argentinischem Privatkapital zu verdanken haben, ist nur gering. Abgesehen von der Westbahn, die von einheimischen Kapitalisten begonnen wurde, wie wir sahen, aber bald in die Hände der Provinz Buenos Aires überging, sind noch zu verzeichnen die Oeste Santafesino-Bahn (La Candelaria), die, als sie 208 km erreicht hatte, ihren Verpflichtungen nicht mehr nachzukommen vermochte und in den Besitz der Central Argentino-Bahn überging, und die Central de Buenos Aires-Linie, die 1912 auf 269 km angewachsen

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war. Ferner die kurze Strecke des Tranvía rural á vapor de Rafaela, dessen Aktien in den Besitz der Córdoba-Rosario-Gesellschaft übergegangen sind. Von größerer Bedeutung aber ist die Rosario—Mendoza-Bahn, die auf 1076 km berechnet ist, von denen 1912 die erste Strecke eröffnet wurde. Die Zukunft wird zeigen, ob diese Initiative argentinischen Kapitals von Erfolg begleitet sein wird. d) Das Eindringen Nordamerikas. Seit 1912 ist durch das Syndikat Farquhar, die Argentine Railway Co. (Incorporated under the laws of the State of Maine, U. S. A.), der wir schon verschiedentlich begegnet sind, eine neue Note in das argentinische Bahnwesen gekommen. Die Gesellschaft wurde gegründet zu dem Zweck, verschiedene bedeutende Linien zu gruppieren um des Vorteils willen, der sich aus dem Zusammenarbeiten verschiedener Netze unter einer einheitlichen Leitung ergibt. Außer großen Landkomplexen gehören dem Unternehmen schon ca. 3500 englische Meilen Schienenwege in Brasilien, Uruguay und Paraguay, ferner ist es interessiert an chilenischen und bolivianischen Linien. Die Hauptaktionäre der Argentine Railway Co. sind: Speyer Brothers, Henry Schroeder & Co. (London); Banque de Paris et des Pays Bas, Société Générale (Paris); Stallerts & Loewenstein (Brüssel) und Kuhn, Loeb & Co. (New York). Dazu kommt eine Nebenbeteiligung der Deutschen Bank. Es handelt sich also um einen internationalen Konzern, dessen Leitung dem nordamerikanischen Finanzmann Farquhar untersteht. Bis Ende 1912 hat die Argentine Railway Co. außer der vom Staate gepachteten Linie Diamante—Curuzú—Cuatia folgende englischen Bahnen unter ihren Einfluß gebracht: Die fusionierte Córdoba Centrai-Gruppe, die Entre Ríos-Bahn und die mit dieser schon früher engliierte Nordeste Argentino-Bahn; ferner sämtliche unter b) aufgeführte französische Linien. Insgesamt ein System von ca. 7500 km. Wie weit dieser Einfluß geht, und ob er bei allen genannten Linien das Stadium der Kontrolle überschreitet, ist noch nicht bekannt. e) Die englischen Bahnen. Die weitaus bedeutendste Rolle spielen jedoch noch immer die rein englischen Gesellschaften, deren kraftvoller Politik das Land in erster Linie die außerordentliche Entwicklung seines Bahnnetzes zu verdanken hat.

— 29 — Im Laufe der Jahrzehnte haben sich zahlreiche englische Bahngesellschaften, die die reichsten Gebiete des Landes bedienen, gebildet. In den letzten Jahren haben sie sich zu den folgenden machtvollen Gruppen zusammengeschlossen: Buenos Aires Great Southern 5449 km Central Argentine Railway Co 4722 „ Buenos Aires Western Railway . . . . . . . 2594 „ Buenos Aires and Pacific Railway Co. . 5239 „ Die Buenos Aires Great Southern Railway Co. (F. C. Sud de Buenos Aires), die mächtigste Eisenbahngesellschaft des Landes, wurde 1862 gegründet. Ihr System beherrscht heute den größten Teil der Provinz Buenos Aires, deren reiche Ackerbauzentren mit der Küste verbindend. Seit 1897 verwaltet die Gesellschaft die englische Buenos Aires y Costa Sur-Bahn und mit der Oeste de Buenos Aires zusammen die ebenfalls englische Buenos Aires Midland-Bahn. Außerdem ist sie an verschiedenen Hafen- und Dockgesellschaften beteiligt. Mit ihren großen Mitteln und in ihrer weitausschauenden Expansionspolitik verkörpert diese Bahn den großzügigen anglo-argentinischen Unternehmergeist. Die Central Argentine Railway Co. (P. C. Central Argentino) besteht in ihrer jetzigen Form seit 1902 und ist das Ergebnis zahlreicher Verschmelzungen kleinerer Konkurrenzlinien, von denen die bedeutendsten die Córdoba—Rosario- und die Buenos Aires— Rosario-Bahn waren. Die Hauptlinie läuft von Buenos Aires über Rosario nach Tucumän. Ein weitverzweigtes Netz sichert der Gesellschaft bestimmenden Einfluß im Süden der Provinzen Córdoba und Santa Fé. Die Buenos Aires Western Railway Co. (F. C. Oeste de Buenos Aires) ging 1890 aus den Bahnen der Provinz Buenos Aires hervor und beherrscht heute deren nordwestlichen Teil. Ihre Ausläufer reichen bis in die Pampa und in den Süden der Provinz Mendoza. Die Buenos Aires and Pacific Railway Co. (F. C. Buenos Aires al Pacifico) wurde 1882 gegründet. Seit 1900 betrieb die Gesellschaft eine ausgeprochene Fusionspolitik und unterstellte nacheinander die Villa Maria ä Rufino, Bahia Bianca y Noroeste, Gran Oeste Argentino mit Transandino und einen Teil der AndinoBahn ihrem Einfluß. Ihre Hauptlinie ist die Überlandbahn, die von Buenos Aires via Mendoza über die Anden fühlt, wo die Verbindung mit dem chilenischen Bahnnetz erreicht wird.

— 30 — Nicht vollkommen identisch mit der Nationalität der Gesellschaften ist die N a t i o n a l i t ä t des in ihnen i n v e s t i e r t e n Kapitals. Das Kapital ist international, können sich doch Aktien und Obligationen eines Unternehmens in den Händen der verschiedensten Nationalität befinden. Es muß uns genügen festzustellen, wo die Emission der Aktien und Anleihen erfolgte. Was die Staatsbahnen anbelangt und die Bahnen der Provinzen, so stammen die Mittel für den Bau teils aus den staatlichen Einkünften, teils aus Anleihen, die meist in London placiert worden sind. Zu den staatlichen Einkünften sind hier auch außerordentliche gerechnet, wie die Landverkäufe, die den Bau der ferrocarriles de fomento ermöglichten. Was die Aktien der argentinischen F . C. Central de Buenos Aires betrifft, so befinden sie sich in den Händen argentinischer Kapitalisten. Die Anleihen der Gesellschaft dagegen wurden in London aufgenommen. Ähnlich dürften die Verhältnisse liegen bei der ehemaligen Oeste Santafesino und der neuen Rosario—MendozaBahn, näheres darüber war leider nicht zu erfahren. In den französischen Bahnen der Republik arbeitet belgisches Kapital neben dem in Frankreich aufgebrachten. In den englischen Bahnen arbeitet wahrscheinlich auch französisches Kapital neben dem britischen1). In einigen englischen Bahnen sind auch deutsche Mittel investiert, so in der Südbahn2), in den Bahnen von Corrientes und Entre Ríos8), ferner jedenfalls auch in der transandinen Linie der Pacific-Bahn, worauf der Umstand weist, daß deutsche Namen in dem Aufsichtgrat dieser Linie figurieren. Wie groß die Beteiligung der verschiedenen Nationen in dem Syndikat Farquhar, besonders der Anteil Nordamerikas, sein kann, entzieht sich bis jetzt der öffentlichen Kenntnis. Bei der Frage nach dem Anteil der verschiedenen Nationen am argentinischen Bahnnetzt ist noch zu berücksichtigen, daß die Besitzer der verschiedenen Bahnen nicht ohne weiteres identisch mit den Erbauern sind. Besonders bezieht sich dieses auf die Staats- und Provinzialbahnen. Der Staat hat ca. 5 0 % aller seiner Bahnlinien selber ') France Amérique 1910, S. 414. ) Südamerikanische Rundschau 1911, Heft 11, La Plata Post Nr. 1352. 3 ) Zeitung des Vereins deutscher E. B. Yerw. 89, 5635.

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— 31 — gebaut, während die andere Hälfte durch Lizitation konstruiert wurde. Die Provinz Buenos Aires hat ihre Bahnen überwiegend ohne die Hilfe von Unternehmern gebaut. Die L a Plata—Meridiano Quinto-Linie bildet jedoch eine Ausnahme. Die Provinz Santa F e hat nicht selber gebaut, sondern Unternehmer mit der Ausführung beauftragt. Ebenso verfuhr die Provinz Entre Bios. Was die argentinischen Privatbahnen und die französischen und englischen Gesellschaften anbetrifft, so haben sie in der Kegel ihre Bauten selber ausgeführt, wenngleich auch besonders Anfangsstrecken Unternehmern übertragen wurden. Was die Nationalität dieser Unternehmer anbetrifft, so kommen englische, französische und einheimische aber auch deutsche Firmen (z. B. Orenstein & Koppel A. G., A. Bleichert & Co.) in Betracht. Was in diesem Abschnitt über die Nationalität der Eisenbahnunternehmen in Argentinien gesagt ist, gilt auch im wesentlichen von den Straßenbahnen und den B a h n e n z w e i t e r Ordnung, deren auch an dieser Stelle ergänzend Erwähnung getan werden soll, wenn sie auch, wie wir sahen, den großen Linien gegenüber eine nur geringe Rolle spielen. Englands Beteiligung ist auch bei Unternehmen dieser Art die bedeutendste, der Staat und französisches Kapital sind nur schwach vertreten, bedeutender ist der Anteil Deutschlands, das dank der hohen Vollkommenheit seiner elektrischen Industrie einen hervorragenden Platz beanspruchen kann. So ist die Deutsch-Überseeische Elektrizitätsgesellschaft an der Compania de tramways de Buenos Aires y Quilmes beteiligt und es gehörte ihr die Tranvia Metropolitana, die allerdings verkauft wurde. Ferner sollte die Deutsche Bank die Finanzierung der elektrischen Bahn nach L a Plata übernehmen. Aus der Darstellung über den Anteil der verschiedenen Länder an den argentinischen Bahnen ergibt sich, daß t a t s ä c h l i c h Großbritannien die führende Rolle spielt, daß es aber keineswegs ein Eisenbahnmonopol in Argentinien besitzt. Weisen doch Frankreich und der Staat einen erheblichen Anteil auf, ist doch seit 1912 das größte argentinische Eisenbahnunternehmen nicht mehr in englischen Händen, sondern im Besitz eines internationalen Syndikats unter Führung Nord-Amerikas, und sicher werden im Laufe der kommenden Jahrzehnte außer den übrigen beteiligten

— 32 — Ländern noch andere Nationen ihre Ersparnisse in den Bahnen dieses Landes investieren. In der zweiten Tabelle des statistischen Anhanges ist der Anteil der verschiedenen Nationen an der jeweiligen Ausdehnung des Bahnnetzes, zahlenmäßig, in Prozenten ausgedrückt zusammengefaßt.

§ 6. Die argentinischen Bahnen und das Wirtschaftsleben des Landes. Die innere Ursache der großartigen Entwicklung der argentinischen Bahnen und die Möglichkeiten der Zukunft liegen in dem natürlichen Reichtum der Republik. Einer Untersuchung des Zusammenhanges zwischen den wirtschaftlichen Kräften des Landes und der Entwicklung der Bahnen hat die Darstellung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit vorauszugehen, aus der ersichtlich ist, von welchen der wirtschaftlichen Faktoren die Bahnen vorzüglich abhängen, denn es ist klar, daß diese nicht alle von gleicher Bedeutung für sie sein können. a) Die wirtschaftliche Tätigkeit der Bahnen. Neben dem Passagiergeschäft und dem Frachtgeschäft tritt die Bedeutung der anderen regulären Einnahmequellen, wie sie sich aus der Beförderung der Post, der Benutzung der Telegraphenund der Telephonleitungen der Gesellschaften ergeben, ganz zurück. Während gegenwärtig aus dem Frachtgeschäft ca. 75 °/o der Einnahmen resultieren, kommen auf das Passagiergeschäft nur ca. 25 %. Das P a s s a g i e r g e s c h ä f t ist also für die argentinischen Bahnen von weit geringerer Bedeutung als das Frachtgeschäft. Das Verhältnis zwischen der kilometrischen Ausdehnung des Netzes und der Bevölkerungsziffer hat sich im Laufe der Jahre folgendermaßen gestaltet: Es kamen auf 1 km Bahnlänge: 1888 413 Einwohner 1895 287 1900 291 1905 291 1909 267 1912 285

— 33 — Die Zunahme der Bevölkerung hat also seit 1895 ungefähr mit der starken Ausdehnung des Bahnnetzes Sehritt gehalten. Verglichen mit europäischen Ländern ist das Verhältnis des Bahnnetzes zur Einwohnerzahl für das Passagiergeschäft ungünstig. Während in Argentinien nur ca. 285 Einwohner auf 1 km Bahnlänge kommen, weisen Frankreich, Deutschland und England je 850, 1000 und 1100 Einwohner auf 1 km auf1). Für die Entwicklung des Passagiergeschäftes ist jedoch nicht nur das Verhältnis der kilometrischen Ausdehnung zur Einwohnerzahl, sondern auch der kulturelle Stand und. die Wohlhabenheit der Bevölkerung maßgebend; beide Momente aber haben besonders in dem letzten Jahrzehnt in Argentinien eine starke Steigerung erfahren. Die Verteilung der Bevölkerung in Lande hat sich für das Passagiergeschäft teils günstig, teils ungünstig entwickelt. Wohl trifft es zu, daß die Stadtbevölkerung sich stärker entwickelt hat als die Landbevölkerung, wie folgende Zahlen zeigen. Prozentsatz der Stadtbevölkerung von der Gesamtbevölkerung8): 1869 1895 1912

34,6 % 42,8 % 48,8 %

und dadurch ist eine für den Passagierverkehr günstige Verschiebung erfolgt, denn der Reiseverkehr, ist abhängig von der Entstehung von Bevölkerungszentren. Dieses Anwachsen ist jedoch im wesentlichen in den Städten des Ostens, an der Paraná—La Plata—Atlantic-Linie vor sich gegangen, und besonders Buenos Aires hat mit seinen 2 Millionen Einwohnern (die Nachbarorte eingerechnet) einen unproportional hohen Teil der Bevölkerung, etwa ein Viertel, aufgesogen. Es ist klar, daß diese Ansammlung an der Küste, der das gering bevölkerte Innere gegenübersteht, dem Passagiergeschäft nachteilig werden mußte, und daß, wenn sich größere Städte im Inneren befänden — die Provinzialhauptstädte, wenn auch relativ bedeutend, können das Gleichgewicht nicht herstellen — der Vorteil für die Bahnen ein großer wäre. Dazu kommt, daß die Bewohner, besonders der kleinen Orte des Inneren, anspruchslos sind; Reichtum und erhöhte Lebenshaltung finden sich in Buenos Aires. Die opulenten Be') Lafond, L'Evolution économique de la Rép. Argentine, Journal des Economistes 1912, S. 410. 2 ) Reforma Financiera 1912. s

— 34 — wohner der Hauptstadt erhöhen wohl das Passagiergeschäft der Dampferlinien nach dem Kontinent, nicht aber das der Bahnen in das Innere des Landes. Von großer Bedeutung ist der Passagierverkehr in der Provinz Buenos Aires, und besonders in der Umgebung der Landeshauptstadt (Vorortsverkehr). Der Verkehr nach Seebädern, wie Mar del Plata und nach Kurorten im Inneren, sowie ein Touristenverkehr, beginnt sich langsam zu entwickeln. Die Beförderung von Einwanderern, die nach gesetzlichen Bestimmungen zu Tarifen geschehen» muß, die um 50 °/o niedriger sind, als die regulären, ist nicht so bedeutend, als man angesichts der hohen Einwandererzahl anzunehmen geneigt ist, da die Einwanderer die Tendenz zeigen, zu ihrem Nachteil in den Hafenstädten zu bleiben, und zwar besonders in Buenos Aires. Erst eine durch gesetzliche Bestimmungen erwirkte Dezentralisation, die erstrebt werden müßte, um tiefgehende, schädliche Folgeerscheinungen auf das Wirtschaftsleben der Republik, wie sie sich aus diesen Ansammlungen von Einwanderern in den Städten ergeben, zu beseitigen, würde eine erhöhte Bedeutung der Einwanderung für die Bahnen ergeben1). Daß die günstigen Vorbedingungen für das Passagiergeschäft jedoch die ungünstigen weit überwiegen, zeigt das enorme Anwachsen des Passagierverkehrs während des letzten Jahrzehnts in der folgenden Aufstellung: Jahr

Zahl der beförderten Personen

1900 1901 1902 190 3 1904 190 5 190 6 1907 190 8 190 9 1910 1911 191 2

18 296 422 19 6 8 9 1 1 5 20111578 2 1 3 1 2 540 23 497 781 26 676 520 34 221 111 41 911 512 47 0 6 8 1 9 5 51065185 59 849 806 64402135 68 457 090

') La Argentina Econömica 1913, S. 130.

— 35 — Das Frachtgeschäft vollzieht sich in drei verschiedenen Richtungen, - die einen Transport von den Häfen in das Land, einen interlokalen Transport und ferner einen Transport von dem Inneren nach den Häfen zu unterscheiden gestatten. Das Frachtgeschäft von den Häfen in das Innere basiert auf der Beförderung von überseeischen Importwaren. Von den gesamten eingeführten Waren bleibt jedoch ein großer Teil in den Häfen, besonders in Buenos Aires, das etwa ein Drittel der importierten Waren verbraucht1). Aus diesem Grunde ist die Warenbewegung in das Innere von keinem großen Umfang. Allerdings halten sich die Gesellschaften dadurch schadlos, daß sie hohe Frachten erheben, die durch den Charakter der importierten Waren gerechtfertigt werden2). Es handelt sich besonders um Ackerbaugerätschaften, Pflüge, Mäh-, Sä-, Dresch- und Auskörnmaschinen, Bindegarn und Säcke, besonders zu Zeiten der beginnenden Ernte8). Sonst aber gilt für die Bevölkerung der Orte, an den viele tausend Kilometer langen Bahnlinien, die das Land durchqueren, besonders die Ackerbauansiedelungen und Kolonien, was Johnsohn im allgemeinen postuliert: "Those who supply the world with food and raw material dispose of much more freight than they purchase"4)! Sind doch die Bewohner des Inneren anspruchslos, ja, müssen sie doch anspruchslos sein, um vorwärts zu kommen, der Absentismus der Grundbesitzer macht sich auch in diesem Frachtgeschäft fühlbar. Die Provinzialhauptstädte des Inneren sind nicht bedeutend genug, um einen Ausgleich zu schaffen. Erst wenn eine bessere Verteilung der Bevölkerung eintritt und wenn die Bedürfnisse der Landbewohner sich steigern, die Lebenshaltung eine höhere wird, kann sich dieses Frachtgeschäft besser entwickeln. Wie das Frachtgeschäft von der Küste in das Landesinnere, so steht auch das interlokale Frachtgeschäft in engem Zusammenhang mit der Bevölkerungsfrage. Es sind besonders Baumaterialien, wie Holz, Kalk und Sand, ferner Brennmaterial und weiter Nahrungsmittel, wie Milch, Obst und Gemüse, die hier in Betracht kommen. *) Economist 1909, S. 1085. ) Ebenda: The haul of a piano is .worth more to a railway, than of several times its weight in grain. 3 ) Reforma Comercial 1912, S. 701. 4 ) Johnson, American Railway Transportation 1912. 2

— 36 — Am wichtigsten ist die Beförderung der Landeserzeugnisse von den Orten der Produktion im Inneren des Landes nach den Hafenstädten, von wo sie den Weg über den Ozean antreten. Man hat berechnet, daß etwa 20°/o der Produktion an Ort und Stelle konsumiert werden1). Der weitaus größte Teil nimmt also seinen Weg nach den Häfen. E s handelt sich dabei um die Erzeugnisse der Landwirtschaft, hauptsächlich Weizen, Mais, Leinsaat und Hafer; mit verschiedenen ähnlichen Erzeugnissen machen diese etwa 32 u/o der gesamten Pracht aus. In seiner Wirkung wird dieses Hauptgeschäft der argentinischen Bahnen jedoch dadurch abgeschwächt, daß die Wagen von den Häfen wegen mangelnder Rückfracht meist leer zurücklaufen müssen, wodurch hohe Unkosten entstehen, ganz abgesehen davon, daß der Nachfrage zur Erntezeit keine entsprechende Nachfrage während der übrigen Jahreszeit gegenübersteht, und sich so der Wagenpark der Gesellschaften nur während einer kurzen Periode rentiert 8 ). Ferner kommt die Viehzucht hier in Betracht, doch .ergibt der Transport von lebendem Vieh nur etwa 9,b % der Gesamtfracht. DÍ3 Ursache dieser Erscheinung ist darin zu suchen, daß der Transport der Tiere nicht unbedingt von den Bahnen abhängig ist und die Herden über das Land nach ihrem Bestimmungsort getrieben werden können, wie das früher ausschließlich der Fall war 3 ). Die Beförderung mit der Bahn kommt besonders in Betracht beim Transport von Estancias des Inneren nach den Gefrierfleischanstalten, die ihren Sitz alle am Wasser (La Plata, Paraná) haben. Diese Gefrierfleischanstalten sind die Hauptabnehmer der Viehzüchter. Der Transport von lebenden Tieren ist mühevoll und riskant, da die Beförderung schnell vor sich gehen muß, um zu verhindern, daß allzuviel Tiere unterwegs Schaden nehmen und eingehen4). Außer dem Transport des lebenden Viehes nach den Saladeros und Frigoríficos resultiert noch ein weiteres Frachtgeschäft aus dem Viehreichtum. Zu• Zeiten der Trockenheit oder großer Kälte, wenn das Wachstum des Grases verzögert wird und den Herden die Gefahr des Verdurstens droht, muß das Vieh in Gegenden mit günstigen Weide- und Wasserverhältnissen geschafft werden, wenn die Besitzer es nicht vorziehen, gleich den größten Teil zu l) *) ') 4)

Lafond a. a. 0., S. 419. Revista ferroviaria 1912, S. 70. Arent, Argentinien, ein Land der Zukunft 1913, S. 138 f. Vgl. Revista ferroviaria 1911, S. 64.

— 37 — verkaufen. Oder aber es wird durch die Bahnen Futter für das Vieh herangebracht, ein Geschäft, das auch bei normalen Zeiten eine Eolle spielt. Auffallend niedrig ist der Prozentsatz, mit dem die Produkte der Viehzucht an dem Frachtgeschäft beteiligt sind, sie machen nur 1,2% der Gesamtfracht aus. Der Umstand, daß die den Viehreichtum verarbeitenden Industrien durchweg an der Ostgrenze, also am Wasser liegen, und ihre Produkte auf dem Wasserweg befördert werden, erklärt diese Erscheinung. Die folgenden Zahlen mögen das Anwachsen des Güterverkehrs während des letzten Jahrzehnts illustrieren: Jahr

Beförderung der Güter in tons.

1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912

12 659 831 13 988 180 14 252 140 17 301 603 20 287 659 22 770 249 26 969 208 27 933 828 32193 569 31 200 075 32 561 520 33 508 555 33 640 206

Die verschiedenen Faktoren wirken natürlich sehr verschieden auf die einzelnen Linien ein, je nach der Lage und Größe ihrer Einflußsphäre; während bei vereinzelten Linien der Personentransport an Bedeutung dem Gütertransport nahekommt, spielt bei den meisten der Güterverkehr eine ungleich wichtigere Rolle. Wollte man die verschiedenen Unternehmen nach dem Hauptfrachtgut bezeichnen, so könnte von WTeizenlinien, Maislinien, Zuckerlinien, Weinlinien und Viehlinien die Rede sein. Auf die außerhalb des eigentlichen Bereichs ihrer Tätigkeit liegenden Geschäfte der Bahnen einzugehen ist hier nicht der Ort. Erwähnt werden muß jedoch, daß der Kauf und Verkauf von Terrains, Kolonisationsunternehmen, ferner Kombinationen mit Schiffahrtslinien, Hafenbauten und -betrieben, sowie die Übernahme

— 38 — technischer Aufgaben, wie z. B. von Bewässerungsanlagen und Elektrizitätswerken mit zu den gewinnbringenden Zweigen ihrer wirtschaftlichen Betätigung gehören. b) Einwirkung der wirtschaftlichen Faktoren auf die Entwicklung der Bahnen.

Die Prosperität der argentinischen Bahnen ist also eng verknüpft mit der Zunahme der Bevölkerung, deren Verteilung im Lande und ihrer Wohlhabenheit, die sich in dem Reisebetrieb und der Konsumfähigkeit äußert. Von wesentlich größerer Bedeutung ist jedoch die landwirtschaftliche Produktion, und zwar besonders die des Ackerbaus. Die Einnahmen der Bahngesellschaften müssen auf die Schwankungen gerade der letzteren Faktoren, welche die bestimmenden Konjunkturmomente darstellen, reagieren und es ist anzunehmen, daß auch der Ausbau des Netzes von ihnen abhängt. Betrachten wir die markantesten Epochen der Entwicklung von diesem Gesichtspunkt aus. Auffallend ist der starke Ausbau in den Jahren 1890, 1891 und 1892 sowie das Stocken während der drei folgenden Jahre. Der Export an Erzeugnissen der Viehzucht und des Ackerbaus sowie die jährliche Zunahme des Bahnnetzes entwickelte sich von 1890 bis 1896 wie folgt: Export w n landwirtschaftlichen Produkten in 1000 Pesos Gold

Jährliche Zunahme des Bahnnetzes in km

1890

95 392

1891

94204

2446 1220

1892

107 269

1041

1893

86 601

68

1894

97 134

193

1895

115350

267

1896

109441

508

Die maßgebenden Faktoren zeigen also 1890—1892 eine normale Steigerung, obgleich das Land unter dem Drucke revolutionärer Ereignisse, des Zusammenbruchs der Währung, sowie der Zahlungseinstellung der Nationalbank, der Bank der Provinz Buenos Aires und der provinzialen Hypothekenbank stand. Die Zeit aber, in der sich eine politische und'wirtschaftliche Konsolidierung vollzog und in der die Entwicklung der wirtschaftlichen Faktoren, von dem relativ unbedeutendem Rückgang 1893 abgesehen, fortschritt, zeigt

— 39 — eine auffallende Schwächung des Ausbaus. Diese Erscheinung erklärt sich folgendermaßen: Die Krisis übte keinen unmittelbaren Eindruck auf. die Entwicklung der Bahnen aus, machte sich jedoch während der nachfolgenden Jahre in der Zurückhaltung des fremden Kapitals, von dem der Ausbau abhängt, bemerkbar. Als Objekt fremder Unternehmung und ausländischen Kapitals hängt die Entwicklung der argentinischen Bahnen in hohem Maße von dem Zutrauen, das den allgemeinen wirtschaftlichen und politischen Verhältnissen des Landes entgegengebracht wird, ab. Und während Schwankungen in den maßgebenden Faktoren angesichts der Tatsache, daß die Bahnen gebaut werden, um sich im Laufe von Jahrzehnten zu rentieren, innerhalb der Gesamtentwicklung unberücksichtigt bleiben können, wirken doch so bedeutende Erschütterungen wie eine Krisis auch bei ruhiger Weiterentwicklung der unmittelbar maßgebenden Faktoren, hindernd für den Ausbau. Der maßgebende Kapitalmarkt für die Bahnentwicklung liegt nicht in Argentinien, sondern in Europa und die nachteilige Wirkung einer Krisis macht sich in Europa erst später bemerkbar, z. B. in der Schädigung der Inhaber argentinischer Werte. Die Verstimmung dauert aber auch dann noch an, wenn ihre Ursachen schon beseitigt sind, das Vertrauen stellt sich nur langsam wieder her. Auch bei einer Betrachtung der Periode 1902—1909 in der sich die Entwicklung folgendermaßen gestaltete: Export von landwirtschaftlichen Produkten in 1000 Pesos Gold

1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909

168 211 255 311 281 286 355 386

058 576 043 633 677 927 295 237

Jährliche Zunahme des Bahnnetzes in km

1012 827 252 971 1392 1689 1803 2256

und in der 1901/02 wieder eine, wenn auch schwächere Krisis, das Land erschütterte, zeigt sich die gleiche Erscheinung, nämlich ein schwächerer Ausbau während der Jahre, die der Krisis folgten, trotz der Steigerung der maßgebenden Faktoren.

— 40 — In erster Linie hängt der Ausbau des argentinischen Bahnnetzes also von den für die Prosperität maßgebenden wirtschaftlichen Paktoren ab, in zweiter Linie aber auch von dem Zutrauen zu den allgemeinen wirtschaftlichen und politischen Verhältnissen der Republik, wie diese in den maßgebenden europäischen Kapitalszentren beurteilt werden, als dritter Faktor tritt aber noch die Lage des europäischen Kapitalsmarktes hinzu. Die landwirtschaftliche Produktion Argentiniens hat sich im Laufe der letzten zehn Jahre (1902—1912) ungefähr verdreifacht die Bevölkerung hat sich ungefähr verdoppelt und kompetente Beurteiler rechnen für absehbare Zeit mit einem Fortschritt dieses ßiesenwachstums. Krisen, wie die der Jahre 1890—1892, deren Ursache wesentlich in Momenten der Politik und Verwaltung liegt, sind angesichts der Konsolidierung der Verhältnisse nicht mehr zu erwarten, rein wirtschaftliche Krisen dagegen, die in einer Überstockung des Marktes durch forcierten Import einer Überbewertung der Terrains und der wirtschaftlichen Kräfte begründet sind, werden mit Naturnotwendigkeit wiederkehren, angesichts der festbegründetan Produktionskraft des Landes jedoch nur zeitweise das Zutrauen untergraben können. Somit ist alle Aussicht auf ein weiteres starkes Wachstum dés Bahnnetzes vorhanden.

§ 7. Die Regierung und die Eisenbahnen. Neben den günstigen wirtschaftlichen Grundlagen verdanken die argentinischen Eisenbahnen ihre kraftvolle Entwicklung auch der entgegenkommenden Haltung der Regierung, die ja das lebhafteste Interesse an der Ausgestaltung des Bahnwesens haben mußte. Wie und worin ist dieses Interesse zum Ausdruck gekommen? Gehen wir zur Beantwortung dieser Frage auf das Verhältnis der Regierung zu den Bahnunternehmen ein. Dieses dokumentiert sich in dreierlei Weise: erstens in den Konzessionsbedingungen, die für jedes Unternehmen individuelle Bestimmungen enthalten, zweitens in der allgemeinen Eisenbahngesetzgebung und drittens in der Staatsbahnpolitik. a) Die Konzessionen. Die Bahnkonzessionen, die der Staat und in geringerem Maße auch die Provinzen im Beginn der Entwicklung gewährten, zeigen ein weitgehendes Entgegenkommen. 5-, 6- und 7%ige Zinsgarantien

— 41 —

wurden für ein nach der Betriebslänge pro Kilometer abgeschätztes Kapital für einen Zeitraum von 10 bis 40 Jahren gewährt, bei festgesetzten Betriebskoeffizienten. Daneben wurden auch Konzessionen auf 99 Jahre ohne Garantie mit Anfallsrecht an den Staat erteilt1). So enthielt z. B. die Konzession für die Linie Córdoba— Rosario (1863) eine Garantie von 7 % auf das Kapital von 32 Millionen Mark, außerdem wurde der Gesellschaft eine Meile Land auf jeder Seite der Bahnlinie ihrer ganzen Länge nach geschenkt, bis je 4 Meilen an die Endpunkte heran, je eine Meile an zwei an der Linie liegenden Städten ausgenommen. Und ähnliche Bestimmungen, also wesentlich Zinsgarantien, Landschenkungen, ferner auch Befreiung des Baumaterials von dem Einfuhrzoll sowie Zusicherung eines Monopols innerhalb bestimmter Grenzen und Befreiung von Steuern finden sich auch bei den übrigen Bahnen. Das Entgegenkommen der Regierung ging weit genug, um das Risiko, das der Bahnbau in einem noch unbekannten Lande laufen mußte, für die Kapitalisten derart zu reduzieren, daß sich bald die Zahl der Unternehmen vervielfachte. Allerdings behielt der Staat sich bei derartigen Konzessionen die Rückforderung der geleisteten Garantiesummen bei Überschreitung eines gewissen Reingewinnes vor; ferner auch vielfach das Recht, die Gesellschaften nach einer Reihe von Jahren oder auch jederzeit zu einem auf verschiedene Weise stipulierten Preise zu erwerben und ferner noch das Recht, die Tarife für die Dauer der Garantie festzusetzen und nach dem Verfall derselben in den Tarifen zu intervenieren, wenn der Reingewinn einen bestimmten Prozentsatz überstieg. Es ist jedoch natürlich, daß, als man im Laufe der Zeit den hohen Wert der Bahnen richtig zu beurteilen lernte, die Regierung begann, eine reserviertere Haltung einzunehmen und sich den Unternehmern gegenüber weniger generös zu zeigen. Wenn auch heute keine Garantien mehr geleistet werden, so kommen jedoch noch Fälle vor, in denen der Staat für den Bau neuer Linien Subventionen zahlt. So leistete die Regierung zu dem Bau der Neuquen-Bahn durch das Rio Negro-Tal dem F. C. Sud de Buenos Aires einen in Jahresraten zahlbaren Beitrag von rund 4 Millionen Mark; ferner erhielt der F. C. Nordeste bei Gelegenheit seiner 0 Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912, Argentinien. los ferrocarriles sudamericanos 1891, S. 165 u. andere.

Castro. Sobre

— 42 — Fusion mit der Este-Bahn 1,4 Millionen Mark in auswärtigen Titeln für den Bau neuer Linien, die zurückgezahlt werden sollen, wenn die Roheinnahmen 16 % des anerkannten Kapitals überschreiten. Im allgemeinen aber gehört die Periode weitgehender finanzieller Unterstützung der Vergangenheit an. Die Regierung braucht keine Konzessionäre mehr heranzuziehen. Sie ist im Gegenteil bemüht, die Flut der Konzessionsgesuche einzudämmen. Zu diesem Zwecke wurde die Bestimmung getroffen, daß jeder Unternehmer, dem eine Bauerlaubnis, deren Erteilung abhängig ist von der Zweckmäßigkeit des geplanten Unternehmens bei besonderer Berücksichtigung der Konkurrenzverhältnisse, gegeben wird, ein Depot in bar oder in Titeln hinterlegen muß. Das Depot verfällt, wenn die geplante Strecke nicht zu der festgesetzten Zeit begonnen ist, oder die der Vollendung gesteckte Frist überschritten wird. Dadurch soll dem spekulativen Mißbrauch ein Riegel vorgeschoben werden, was sehr angebracht ist angesichts der Tatsache, daß viele Gesuche nur bezwecken, einen Druck auf die bestehenden Linien auszuüben1). In Zeiten politischer uni wirtschaftlicher Depression bereitete dem Staat die Zahlung der von ihm übernommenen Garantien Schwierigkeiten und verschiedentlich sah er sich dazu gezwungen, Anleihen aufzunehmen, um den übernommenen Verpflichtungen nachkommen zu können, in manchen Fällen aber konnten die Garantiezahlungen nicht erfolgen. Diese Unfähigkeit des Staates hat zu einem ungesunden Verhältnis zu den Bahnen geführt, insofern, als es dem Staate als Schuldner der moralischen und effektiven Autorität ermangelt hat, die in den europäischen Ländern das selbstverständliche Attribut der Regierung ist. Solange der Staat nicht in der Lage war, den übernommenen Verpflichtungen nachzukommen, solange die politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse des Landes nachteilig auf die Gesellschaften wirkten, sahen sich die Gesellschaften auch nicht genötigt, auf die Interessen der Allgemeinheit und des Staates einzugehen. Der Säumigkeit der Regierung, die jedoch immer bemüht blieb, ihren Verpflichtungen nachzukommen und ihnen auch in den meisten Fällen auf irgendeine Weise nachgekommen ist, begegneten viele Gesellschaften durch Maßregeln, die auch bei Berücksichtigung der Verhältnisse berechtigte Kritik herausfordern mußten. Geleistete ') Yg-l. South American Journal, Dezember 1910.

— 43 — Zinsgarantien wurden nicht zurückbezahlt, als die Gesellschaften dazu in der Lage waren. Die garantierten Bahnen wiesen im Gegensatz zu den nicht garantierten immer nur geringe Erträge auf, die Bilanzen wurden verschleiert, und verhältnismäßig hohe Summen wurden auf Reservekonto abgeschrieben, große Materialund Landkäufe wurden gemacht, große Gehälter an die höheren Beamten ausbezahlt1). Die Betrachtung der Eisenbahnpolitik des Staates, wie sie in den einzelnen Konzessionen zum Ausdruck kommt, trägt den Stempel des Individuellen. Nur in den Grundzügen stimmen die verschiedenen Kontrakte überein. E s war keine einheitliche Richtschnur vorhanden; jeder Konzessionär suchte, oft durch seine persönlichen Beziehungen zu den maßgebenden Kreisen, so viele Vorteile wie möglich zu erlangen. Nur zum Teil sind die Einzelheiten der Kontrakte bekannt und oft erfährt die Öffentlichkeit erst von den Abmachungen, wenn durch Prozesse zwischen den Kontrahenten entstandene Streitfragen entschieden werden sollen. Neben der persönlichen Konzessionspolitik mußte sich naturgemäß eine Eisenbahngesetzgebung entwickeln, die dann im Laufe der Jahre das Eisenbahnwesen und das Verhältnis des Staates zu den Unternehmern nach bestimmten Grundsätzen regelte. b) Die argentinischen Eisenbahngesetze. Das erste Eisenbahngesetz, Ley reglamentaria de los ferrocarriles nacionales, wurde 1872 erlassen. E s führte in seinem dritten Artikel folgende fundamentale Unterscheidung ein: Nationalbahnen sind solche, die 1. Eigentum der Nation sind, 2. die von der Nation garantiert oder subventioniert oder genehmigt wurden, 3. die, welche die Hauptstadt oder ein Territorium mit einer oder mehreren Provinzen verbinden und die, welche eine Provinz mit einer anderen verbinden oder ein Territorium mit dem Ausland. Der vierte Artikel bezeichnet als Provinzialbahnen diejenigen, welche von den Provinzen innerhalb ihrer Grenzen erbaut oder genehmigt wurden. Ferner unterstellte das Gesetz die vom Staat garantierten Gesellschaften seiner direkten Kontrolle, solange die Garantie nicht zurückgezahlt wurde. Für jede Bahn wurde ein ') Vgl. Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1892, S. 641. Kemmann im Archiv für das Eisenbahnwesen 1893, S. 907. Preuße Sperber, Süd- und Mittelamerika, S. 46. Martínez und Lewandowski, a. a. 0., S. 55. Deutsches Handelsarchiv, September 1888.

— 44 — Regierungsinspektor eingesetzt und dem Departemente de Ingenieros wurde die Beaufsichtigung neuer Bauten zugesprochen. Das Prinzip der Gewährung zollfreier Einfuhr wurde ausgesprochen. 1888 wurde die Dirección de ferrocarriles neben das Departemente de Ingenieros gestellt. Was die Garantiezahlungen anbetrifft, so wurden sie weiter geleistet, ohne Bücksicht darauf, ob Rückzahlungen erfolgten. An die Stelle des Gesetzes von 1872 trat 1891 das sehr ausführliche Gesetz Nr. 2873 x ), das in verschiedenen Punkten offenbar der Interstate Commerce Act der Vereinigten Staaten von 1887 nachgebildet ist. Die Dirección General de ferrocarriles wurde eingesetzt und mit weitgehenden Kompetenzen ausgestattet, die dem Staate Einblick in die internen Verhältnisse der Gesellschaften gewähren sollten. In hervorragender Weise wurden durch das Gesetz die Interessen des Publikums wahrgenommen. Sicherheit des Verkehrs, sowie einheitliches Zusammenarbeiten der Gesellschaften sollten erreicht werden. Unter anderem behielt der Staat sich vor, den Gesellschaften jährlich die Menge des rollenden Mattrials vorzuschreiben. Ferner enthielt das Gesetz ein Verbot der Frachtenpools. Tarifinterventionen behielt sich der Staat vor. Das Gesetz brachte das Ende der Garantiezahlungen, es sollten den Gesellschaften nur noch die Fehlbeträge erstattet werden, das heißt, es sollten künftighin die Gewinne der Bahnen auf die Garantiezahlung in Anrechnung gebracht werden. Über die Gewährung einer zollfreien Einfuhr der Materialien bestanden Zweifel, da keine Bestimmungen darüber in dem Gesetze enthalten waren. Die eingehendsten Bestimmungen enthielt das dritte Eisenbahngesetz, die Ley Mitre von 1907. Die Regierung behielt sich die Genehmigung für die Art, in der die technische Ausführung der Bahn geplant war, vor. Genaue Fristen für die Ausführung nach erhaltener Konzession, sowie die Strafen im Falle des Verzugs wurden festgesetzt, ebenso die Höhe der bei der Nationalbank zu hinterlegenden Sicherheit. Während diese Bestimmungen wieder dazu dienten, spekulative Konzessionsgesuche, deren Ausführung gar nicht beabsichtigt war, zu vereiteln, sollte die folgende den Bau erleichtern. Für das nach den Plänen benötigte Gelände wurde dem Unternehmer das Enteignungsrecht erteilt. ') Castro, Estudio sobre los ferrocarriles sudamericanos 1891, »S. 175.

— 45 — Der Artikel VIII des Gesetzes, der bekannteste, regelte sowohl die zollfreie Einfuhr des Bau- und Betriebsmaterials als auch die steuerliche Belastung der Gesellschaften durch den Staat und die Provinzen1). Die für den Bau und Betrieb der Linie notwendigen aus dem Auslande eingeführten Materialien, bleiben bis zum 1. Januar 1947 von dem Einfuhrzoll befreit. Während derselben Zeit zahlt die Bahngesellschaft ohne Rücksicht auf das Datum ihrer Konzession eine einzige Abgabe von 3 % von dem Reinertrag ihrer Linien und bleibt dafür von allen weiteren Staats-, Provinzial- und Kommunalsteuern befreit. Zur Peststellung der Reineinnahme wird auf die Roheinnahme eine Ausgabe von 6 0 % zugestanden. Die Abgabe vom Reingewinn wird zum Bau und zur Erhaltung der Brücken und der gewöhnlichen Wege, vor allem aber der Zufuhrstraßen nach den Bahnen, verwendet. Die zollfreie Einfuhr des Materials ist deshalb von großer Bedeutung für die Gesellschaften, weil das argentinische Steuersystem, wie bei allen jungen Ländern, ganz auf indirekten Angaben basiert und die Zölle daher außerordentlich hoch sind. Die zollfreie Einfuhr muß somit als ein sehr wirksames Mittel der Regierung zur Förderung des Bahnbaus angesehen werden. Juli 1911 wurde, um Unklarheiten, die über die Handhabung der zollfreien Einfuhr bestanden, zu beseitigen, durch ein Dekret der Regierung eine Spezifikation der zollfrei einzuführenden Eisenbahnbedarfsartikel gegeben. Diese Aufstellung umfaßt nicht weniger als 356 Posten und führt außer den eigentlichen Bau- und Betriebsmaterialien alle nur denkbaren Gegenstände, deren die Gesellschaften bedürfen, wie auch Rohmaterialien — als Stahl, Kupfer, Zink, Holz usw. — auf8). Die Befreiung von allen staatlichen, provinzialen und kommunalen Abgaben, über die bislang Unklarheiten bestanden hatten, ist ebenfalls von größter Bedeutung. Die Leistungen der Gesellschaften in Form der genannten Abgabe kommen ihnen indirekt — leichtere Zufuhr zu den Stationen und dadurch Erweiterung der Einflußsphäre — wieder zugute. In dem Artikel I X ist die wichtigste Bestimmung enthalten. Die Regierung hat das Recht, bei Feststellung der Personen- und Frachttarife einzugreifen, sobald der Rohertrag der Linien im Durchschnitt von drei aufeinanderfolgenden Jahren den Satz von 17 % des von der Regierung anerkannten Anlagekapitals erreicht, ' ) Archiv für Eisenbahnwesen 1908, S. 513. Bevista ferroviaria, aiio VI, Nr. 61, S. 11.

a)

— 46 — immer unter der Voraussetzung, daß die Ausgaben 60 % der Roheinnahmen nicht überschreiten. Das anerkannte Kapital wird von der Regierung bei der Betriebseröffnung festgesetzt und kann ohne deren Einwilligung nicht erhöht werden. Durch diese Bestimmung ist der Rentabilität der argentinischen Bahnen eine allerdings ziemlich weit gesteckte Grenze gesetzt. Dieses Eingreifen der Regierung ist vollständig gerechtfertigt; es ist ihre Pflicht, dafür zu sorgen, daß das Land die Dienste derer, die Sich rühmen, ihm Fortschritt und Zivilisation verschafft zu haben, nicht allzu teuer bezahlt. Die folgenden Artikel bestimmen Ermäßigungen für die Transporte von Truppen, Einwanderern usw. und regeln die Benutzung der Telegraphen- und Telephonleitungen der Gesellschaften durch die Öffentlichkeit. In dem Artikel XVI des Gesetzes behält sich der Staat vor, jederzeit die konzessionierten Bahnen zum anerkannten Anlagekapital mit einem Zuschlag von 20 %> einzulösen. Bislang ist eine Anwendung dieses Artikels jedoch noch nicht erfolgt, wird wohl auch schwerlich je erfolgen, da die einzelnen Gesellschaften zu so mächtigen Komplexen herangewachsen sind, daß die Mittel für den Ankauf schwer zu beschaffen sein werden und es ferner auch nicht möglich sein wird, die Kräfte, deren derartige kolossalen Apparate bedürfen, aus der Reihe der Beamten zu erhalten. Ist es doch gerade die Forderung: „the right man for the right place", die der Staat noch bis vor kurzem bei den viel weniger komplizierten Staatsbahnen nicht hat erfüllen können. Der Artikel X X I I macht die Verschmelzung der Bahnen von der Genehmigung des Kongresses abhängig. Der letzte Artikel, der noch eine Bestimmung über das Schwellenmaterial enthält, wird noch später Erwähnung finden. Wenn die Ley Mitre, Gesetz Nr. 5315, das Eisenbahngesetz Argentiniens, auch die Kompetenzen der Gesellschaften beschränkt, so ist es doch vorteilhaft für sie gewesen. Die Möglichkeit einer Tarifintervention und die Festsetzung der Abgaben von 3 % des Reinertrages wird durch die gewährten Vorteile wieder wett gemacht. Der beste Beweis dafür, daß den Unternehmen diese Bestimmungen konvenieren, liegt darin, daß die bestehenden Linien, denen es freigegeben war, sich dem Artikel VIH, dessen Annahme die Anwendung des Artikel I X involviert, zu unterwerfen, fast ausnahmslos die Bedingungen akzeptierten.

— 47 —

Während die Konzessionen wesentlich eine Gewährung von Rechten an die Bahngesellschaften darstellten, enthielten die Gesetze daneben auch die Feststellung der Pflichten der Unternehmer dem Staate und der Allgemeinheit gegenüber. Und ebenso wie in den Konzessionen, so drückte sich auch in der Gesetzgebung im Laufe der Jahre eine gewisse Beschränkung der Freiheit und der schrankenlosen Entwicklung der Bahnunternehmen aus. Durch die Gesetzgebung gestaltete sich das Verhältnis des Staates zu den Bahnen unpersönlicher, wenn auch durch Lücken und Unklarheiten, sowie durch den Umstand, daß sehr dehnbare Bestimmungen in den Gesetzen enthalten sind, wie z. B. daß die Tarife „gerecht und billig" sein sollen, ebenso wie bei der amerikanischen Gesetzgebung, eine Kompromißpolitik begünstigt wird, bei der das Gesetz nichts mehr ist, als nur die Grundlage für eine Einigung zwischen Staat und Bahnen. Für die Gesamtheit der argentinischen Bahnentwicklung kann eine energische und den gerechten Forderungen des Landes angemessene Gesetzgebung nur heilsam und fördernd wirken. Diesen Forderungen werden sich die Bahnunternehmer auch weiter zu unterwerfen haben. Angesichts der Wichtigkeit der von ihnen ausgeübten Funktionen für das gesamte Wirtschaftsleben des Landes kann und darf es ihre Absicht ja auch nicht sein, einen Staat im Staate zu bilden und sich in unbeschränkter Weise auf Kosten der Allgemeinheit zu bereichern. c) Di.e Staatsbahnpolitik Argentiniens. Die Eisenbahnpolitik Argentiniens, wie sie in der Staatsbahnfrage zum Ausdruck kommt, ist ebenfalls von Wichtigkeit für die Initiative der Unternehmer und die Entwicklung des Bahnwesens, da der Staat dadurch, daß er selber den Bau und den Betrieb von Bahnen unternimmt, in die Domäne der privaten Gesellschaften einzudringen vermag und ihnen Konkurrenz machen kann. Die Schilderung der argentinischen Staatsbahnen in § 5 bewies zur Evidenz, daß die Regierungen, sowohl der Provinzen als des Gesamtstaates es keineswegs an einer hervorragenden Initiative haben fehlen lassen, die nur zeitweise erlahmte, aber gerade in den letzten Jahren wieder Früchte getragen hat. Die Tendenz des Staates, die bestehenden Linien zu erhalten und das Netz zu vergrößern, ist in der Geschichte der argentinischen Staatsbahnen unverkennbar, die Verkäufe treten hinter dem Ausbau, von den

— 48 — Ankäufen ganz abgesehen, zurück. In den letzten Jahren ist das Staatsbahnnetz relativ sogar stärker gewachsen, als das der privaten Linien. Die jährlicheÄZunahme betrug in Prozenten des bestehenden Netzes: Bei den Staatsbahnen

1908/09 1909/10 1910/11 1911/12

4,61 20,20 31,58 9,76

Bei den Privatbahnen

7,65 9,10 2,20 2,20

Und für die fernere Erhaltung der Staatsbahnen spricht auch die Ablehnung, die verschiedene Kaufgesuche in der letzten Vergangenheit erfuhren. So machte die Régie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics, Paris, 1912 verschiedene eingehende Vorschläge, die anfangs nur die Pionierbahnen in Patagonien betrafen, dann aber auch auf andere staatliche Linien ausgedehnt wurden, sich teils auf die Übernahme, teils auf die Weiterführung des Baues beziehend, ohne die Zustimmung der Regierung erhalten zu können. Ebensowenig wurden die Vorschläge des Farquharsyndikats, die sich besonders auf die Central Norte-Bahn bezogen, angenommen. Diese Beispiele, denen noch verschiedene andere zugefügt werden könnten, zeigen deutlich, daß der Staat nicht an eine Veräußerung seiner Bahnen denkt, womit er der überwiegenden Meinung des Landes entsprechend handelt1). Allerdings fehlt es auch nicht an Stimmen, die dem Staat die Fähigkeit, einen genügenden Bahnbetrieb zu gewährleisten, absprechen und daher kategorisch die Aufgabe der Staatsbahnen fordern. Begründet wird dieses Verlangen mit verschiedenen Mißständen, die dem Staatsbahnwesen anhaften. Erstens sind die Einnahmen der Staatsbahnen sehr gering und kontrastieren stark mit denen der Privatbahnen und zweitens läßt der Betrieb der Staatsbahnen viel zu wünschen übrig. Bei der Rentabilitätsfrage ist zu berücksichtigen, daß die Privatunternehmen die Tendenz zeigen, ihre Rentabilität so gering wie möglich figurieren zu lassen, da nach Gesetz Nr. 5315 und entsprechend den einzelnen Konzessionsbedingungen bei Überschreitung eines gewissen Reingewinnes staatliche Interventionen ') Vgl. La Prensa, 5. Juli 1913, The Economist 1909, S. 422 u. 546.

— 49 — eintreten. Daher werden große Summen, die aus dem Gewinne resultieren, in weiteren Bauten und Landkäufen angelegt oder dem Reservefonds zugeführt, wodurch die Verzinsung des Anlagekapitals niedriger erscheint, als sie tatsächlich ist1). Besser zu einem Vergleich eignen sich die Betriebskoeffizienten. Der Betriebskoeffizient der Central Norte-Bahn und der Argentino del Norte (die übrigen bestehenden Staatsbahnen kommen nicht in Betracht, da sie noch nicht vollständig in Betrieb sind) betrug8):

1908 1909 1910 1911

F. 0. Central Norte

F. C. Argentino del Norte

90,44 % 91,22 %

75,74 % 65,54 % 78 %

—

98,5 %

Dagegen stellte sich der Betriebskoeffizient der Privatbahnen im Durchschnitt folgendermaßen: 1908 1909 191 0 191 1

61 % 63% 57 °/o 59%

Das Bild, das uns diese Zahlen geben, berechtigt wohl zu einem Ausruf, wie ihn der Deputierte Pastor angesichts des Etats der Staatsbahnen für 1911 im Kongreß tat. „Welches Unternehmen, welche Verwaltung, welches Geschäft", sagte er, „kann auf der Basis, daß die Einnahmen von den Ausgaben verzehrt werden, bestehen?" Dazu ist zu bemerken, daß es gar nicht die Absicht des Staates ist, aus den Bahnen hohe Einnahmen zu erzielen, was sich in den Worten des Präsidenten Saenz Pena in seiner Botschaft an den Kongreß ausdrückt. „Es gelingt den Staatsbahnen nicht, die Zinsen zu decken, aber die staatlichen Anlagen erfordern keine so unmittelbare Ergebnisse wie die Privatunternehmen." Und „die Staatsbahnen suchen keine Dividenden in ihren Linien, sie suchen vielmehr die Wohlfahrt und Prosperität der ') Memoria 1911, S. 5, und Martinez und Lewandowski, a. a. 0., S. 54, 55. *) Berechnet nach amtlichen Angaben, Memoria, Marzo 1908, Marzo 1910, Junio 1911 bis Mayo 1912. 4

— 50 — Industrien usw. zu heben" *). Der Staat hat es sich zur Aufgabe gemacht, dort Bahnen anzulegen und zu betreiben, wo private Unternehmer wegen mangelnder Rentabilität keine Initiative zeigen2). Und wie wir gesehen haben, bedienen die Staatsbahnen ja auch tatsächlich Gegenden, die noch in den ersten Stadien wirtschaftlichen Aufschwungs sich befinden. Somit erscheint eine Gegenüberstellung der Resultate von Staatsbahnen und Privatbahnen ohne Kommentar, wie sie in allgemeinen Werken über die Republik durchweg geschieht, völlig ungerechtfertigt und kann auch nicht Grand zu der Annahme geben, daß das Ende der Staatsbahnen in Argentinien nahe sei. Der zweite Vorwurf, der eines unzuverlässigen und mangelhaften Betriebes auf den Staatsbahnen ist dagegen begründet. Besonders die Central Norte-Bahn gibt zu immer wiederkehrenden Klagen Anlaß und die Presse als Spiegel der öffentlichen Meinung weist permanent Kritiken auf, die diesem „nationalen Unglück" steuern sollen und die Regierung selber gibt zu, daß die herrschenden Zustände die schlechtesten sind8). Es ist jedoch zu hoffen, daß die von dem Präsidenten Saenz Pena versprochene Wendung zum Besseren eintreten wird, zumal durch das Gesetz Nr. 6757 4 ) eine autonome Verwaltung der Staatsbahnen geschaffen wurde und eine Reorganisation des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten unter Abtrennung eines Eisenbahnministeriums erfolgen soll. So spricht alles dafür, daß diesem Übelstande im Laufe der Zeit abgeholfen werden wird. Gerade gegenwärtig würde die Idee von einem starken Staatsbahnnetz in Argentinien durchaus übereinstimmen mit den großen Zügen in der staatlichen Entwicklung des Landes. J e älter und gefestigter die Republik wird, desto mehr erstarkt das Bewußtsein ihrer Souveränität, zumal, wenn mit der allgemeinen Entwicklung eine finanzielle Kräftigung Hand in Hand geht. Ausfluß dieser selbstbewußten Autorität aber ist ein unverkennbarer Zug zum Staatssozialismus, der sich z.B. äußert in Pensionsgesetzen, Monopolen für die Ausbeutung der Petroleumquellen, für die Ausübung der ') Revista ferroviaria 1910, Nr. 47, S. 418 und 1912, Nr. 79, S. 268. ) Finanzminister Eosa 1911, zitiert in Argentine Yearbook 1912, S. 270. Vgl. Schickendantz in La Nación, 25. Oktober 1910, und Schneidewind in Revista ferroviaria 1911, Nr. 55. *) La Prensa, 9. Februar 1913. 4 ) Revista ferroviaria 1910, Nr. 7. 2

— 51 — drahtlosen Telegraphie usw., durch die der Staat in letzter Zeit die Sphäre seiner Tätigkeit ausgedehnt hat. In einen derartigen Rahmen würde aber auch der ausgedehnte Betrieb eines Staatsbahnnetzes passen. Die Ausführungen über diesen wichtigen Punkt ergänzend wollen wir noch hinzufügen, daß in den Botschaften der Regierung die Peststellung der Zunahme des Staatsbahnnetzes mit besonderer Genugtuung zu geschehen pflegt, so hieß es z. B. 1912 l ) siendo su red total en enero 1912 de 538 kilómetros, como véis la cifra es halagadora (schmeichelhaft); der weitere Ausbau hängt natürlich besonders von der finanziellen Lage der Republik ab. Übermäßige Forderungen, wie die des jetzt aus dem Amte geschiedenen Ministers der öffentlichen Arbeiten Ramos Mejia, die schon innerhalb kurzer Zeit vier Finanzminister zur Niederlegung ihrer Portefeuilles veranlagten8), werden allerdings nicht erfüllt werden können. Hier gilt was Saenz Peña in der Botschaft von 1912 sagte: „Über die Notwendigkeit der Eisenbahnbauten habe ich keinen Zweifel, doch bedarf die Ausführung des großen Programms Zeit und Geduld, was in unserem Lande, das nicht, wie die alten Nationen die Arbeit vieler Generationen aufgespeichert findet, besonders wichtig ist. So legt sich der Regierung als feste Richtschnur eine vorsichtige Politik, die das Gleichgewicht unseres Wirtschaftslebens nicht erschüttert, mit Notwendigkeit auf". Erlauben die vorstehenden Untersuchungen, eine für die Erhaltung und Stärkung der argentinischen Staatsbahnen günstige Prognose zu stellen, so widersprechen ihnen jedoch andere offizielle Äußerungen, wie die des ehemaligen Generaldirektors der argentinischen Staatsbahnen, Dr. Schneidewind8). Dieser äußert sich dahin, daß der Staat seine Bahnen immer in dem Augenblick verkaufe, wo die Linien einen genügenden Ertrag abwerfen, um privates Kapital zu interessieren. Wenn diese Äußerung auch übereinstimmt mit anderen offiziellen Erörterungen über den Gegenstand, so ist sie doch niemals zur Motivierung der verschiedenen Verkäufe herangezogen worden, vielmehr wurde als Grund der Entäußerungen angegeben, die l ) Revista ferroviaria, Nr. 72, S. 499. *) Vgl. Hamburgischer Correspondent 1913, 12. August und 18. September; Prensa, 13. März 1913. 3 ) In Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912, Artikel Argentinien und Revista ferroviaria 1911, Nr. 55.

4*

— 52 — betreffende Strecke habe keinen Zusammenhang mit dem bestehenden Netze, was ja auch durchweg den Tatsachen entsprach1). Diese Äußerungen verfolgen offenbar den Zweck, das drohende Gespenst einer regen Staatsbahnkonkurrenz für die privaten Linien zu verscheuchen; besteht doch die Gefahr, daß in argentinischen Bahnen Anlage suchendes Kapital sich durch die Kenntnis einer derartigen Politik zurückschrecken läßt zum Nachteil der bestehenden oder noch zu gründenden Unternehmen. Tatsächlich aber ist der Gedanke der Konkurrenz der Staatsbahnen keineswegs ganz von der Hand zu weisen. Die Central Norte und die Argentino del Norte sind durch ihre letzten Bauten in die Einflußsphären der bestehenden Privatlinien eingedrungen, nicht ohne, daß es diese, z. B. die Buenos Aires al Pacifico-Bahn an diesbezüglichen Klagen hätte fehlen lassen. Außerdem beweisen die Tatsachen, daß das Gesetz Nr. 6757 fordert, alle für die Regierung bestimmten Güter müssen, wo nur möglich, mit den Staatsbahnen befördert werden *) und der Umstand, daß die Tarife der Staatsbahnen bedeutend niedriger gehalten sind als die der privaten Linien, daß die Regierung doch eine aktivere Bahnpolitik verfolgt, als sie zugibt. Wenn in dieser Frage inAnbetracht der angeführten offiziellen Äußerungen immerhin noch Zweifel bestehen könnten, so weist die jüngste Politik der Provinz Buenos Aires ganz offensichtlich auf einen Kampf der Staatsbahnen gegen die privaten Linien hin. Es handelt sich um den Fall der Meridiano Quinto-Bahn8), deren wir in den vorhergehenden Paragraphen schon Erwähnung taten. Als sich die Provinz Buenos Aires zu dem Bau der Linie entschloß, motivierte sie durch ihren Minister der öffentlichen Arbeiten ihr Vorgehen wie folgt: L a Plata, die Hauptstadt der Provinz, werde geflissentlich von den privaten Linien vernachlässigt und isoliert, während die Landeshauptstadt sich vieler neuer Verbindungen zu erfreuen habe. Momente politischer, kultureller und moralischer Natur aber forderten, daß der Provinzialhauptstadt mehr Einfluß durch Bahnverbindungen verschafft werde. Außerdem aber genieße die Provinzialregierung keine Rabatte auf den Privatbahnen, die überdies die wirtschaftliche Entwicklung der Provinz durch die Höhe der Tarife behindere. ') Ygl. Veröffentlichungen des Ministeriums der Öffentlichen Arbeiten. ) Ygl. Avisador Mereantil 1913. *) Revista ferroviaria 1912, Nr. 69. 2

— 53 — Zwar sei durch die (von uns oben erörterten) Gesetze eine feste Situation für die Limitierung des Gewinnes der Privatbahnen geschaffen, doch seien die Transporte dadurch nicht billiger geworden. Die neue Bahn der Provinz aber solle billiger arbeiten, weshalb auch die Baukosten so sehr wie möglich reduziert würden, nicht aber habe sie die Absicht, Gewinne zu erzielen (Prinzip der Staatsbahnen). Durch diese Äußerung ist die Absicht der Konkurrenz klar ausgesprochen. Ein eigentliches wirtschaftliches Bedürfnis für die Bahn lag nicht vor, ihr Einfluß dürfte sich auch nur auf ca. 20 km seitlich der 400 km langen Anfangsstrecke ausdehnen, so daß der Kampf gegen die bestehenden Privatlinien hart werden dürfte und jedenfalls wenig aussichtsreich, wenn man die Kapitalskraft der Privatbahnen bedenkt und in Betracht zieht, daß diese auf anderen Linien wieder einholen können, was sie hier in einem Ratenkampf zusetzen. Ob die Provinz die finanzielle Kraft haben wird, ihren Plan erfolgreich durchzusetzen muß die Zukunft lehren. Der Gang dieses Teils der argentinischen Staatsbahnpolitik hat natürlich besonders in England Beunruhigung und Entrüstung hervorgerufen und die Süd- und Ostbahnen, die eine Fusion beabsichtigt hatten, benutzten unter andereih den Fall der Meridano Quinto-Bahn dazu, ostentativ ihr Gesuch vom Kongreß zurückzuziehen *). Auch wenn die Nation oder andere Provinzen stärker als es gegenwärtig der Fall ist, die in diesem Abschnitt behandelte Politik betonen würden, läge für den objektiven Beobachter kein Grund vor, sie zu mißbilligen. Die englischen Gesellschaften oder die Privatbahnen überhaupt haben in Argentinien kein Monopol. Solange die argentinische Staatsbahnpolitik sich in den Grenzen hält, die eine sinnlose Störung der privaten Entwicklung vermeidet, solange sie das Wohl der Allgemeinheit im Auge behält, was ja ihre vornehmste Aufgabe ist, müssen ihre Bestrebungen gut geheißen werden. Die Betrachtungen über die argentinische Eisenbahnpolitik können nicht abgeschlossen werden, ohne eines Punktes Erwähnung zu tun, der geeignet erscheint, den ausländischen Markt davon abzuhalten, Kapital für den Bahnbau in Argentinien herzugeben und der noch einer gesetzlichen Regelung bedarf. Das ist der herrschende Dualismus von Gesamtstaat und Provinz8). ') Arg. Wochenblatt, 20. Oktober 1913. ) Vgl. Schneidewind, a. a. 0 .

2

54 — Der Gegensatz zwischen diesen beiden öffentlich-rechtlichen Gebilden, der im Kampf der Unitarier und Föderalisten in der blutigen Geschichte der jungen Republik in Erscheinung tritt, beruht auf dem wirtschaftlichen und kulturellen Kontrast zwischen den Bewohnern der Hauptstadt Buenos Aires, den „Porteños" und den Bewohnern der Provinzen des Landesinneren. Wenn Argentinien heute auch als Bundesstaat eine nach außen einheitlich geschlossene Macht darstellt, so sind die partikularistischen Bestrebungen der autonomem Teile doch noch nicht ganz verschwunden. Die Provinzen, vor allem die Provinz Buenos Aires 1 ), wachen eifersüchtig auf ihre Rechte, besonders aber auf die, welche ihnen finanzielle Selbständigkeit erlauben. Unter anderem lassen sie es sich nicht nehmen, ihre eigene Eisenbahnpolitik zu treiben, ein Recht, daß ihnen durch die Verfassung zusteht, und das ja auch durch die im Gesetze von 1891 getroffene Scheidung anerkannt worden ist. Da aber durch diesen Dualismus die Gefahr vorhanden ist, daß die Politik der Provinzen der der Nation zuwiderläuft, ist der Wunsch der Nationalregierung erklärlich, hier eine Änderung zu schaffen. Die Nachteile auf die Volkswirtschaft des Landes interessieren uns hier weniger, als die Wirkung auf die private Initiative. Diese tritt durch die Kompetenzkonflikte zwischen Staat und Provinz in Erscheinung. Es ist vorgekommen, daß Staat und Provinz für ein und dieselbe Linie an verschiedene Unternehmer Konzessionen erteilten, ferner, daß von der Provinz Konzessionen gewährt wurden, die dann von der Nationalregierung annulliert wurden. Letzteres war z.B. der Fall bei der „Rosario and WesternRailwayCo." 2 ). Die Provinz Santa F é hatte die Bauerlaubnis erteilt, die Subskription der Anleihe war schon eröffnet worden, da sistierte die Regierung in Buenos Aires den Bau der Bahn, mit der Begründung, die betreffende Region sei schon durch eine von der Nation gewährte Linie genügend bedient, und überdies stehe der Nation alleine das Recht zu, Bahnen, die argentinische Häfen mit Nationalbahnen verbinden, zu konzessionieren (vgl. Gesetz von 1891). So war der Fall der Lödola & Co. Konzession3), die von der Provinz Santiago del Estero erteilt worden war, später aber von der Nationalregierung für ungültig erklärt wurde. ') Vgl. Deutsche La Plata Zeitung, 14. Februar 1913. *) Economist 1910, S. 1242. *) Revista ferroviaria 1911, Nr. 55.

— 55 — Auch der Fall der Meridiano Quinto-Bahn gehört hierher, insofern die Provinz Buenos Aires damit eine Politik einschlug, die der von der Nationalregierung betonten, wie wir sahen, allerdings selber nicht befolgten, zuwiderlief und die nach der Naciön1), die vielleicht nicht ganz frei ist von einer Beeinflussung durch die englischen Interessenten, als „ganz einfach und allein eine Verletzung der von der Nation aufgestellten Prinzipien" hingestellt wurde. Einen weiteren Nachteil bildet der Dualismus auch dadurch, daß er erschwert, die Bahnen mit provinzieller Konzession mit unter nationaler Jurisdiktion stehenden zu verbinden8). Ferner mißbrauchen die Provinzen auch ihre Autonomie dazu, um trotz der vom Staate garantierten Steuerfreiheit (Ley Mitre) Abgaben zu erheben, die sie als Gebühren bezeichnen. , Lange aber dürfte die Beseitigung dieser Mißstände nicht mehr auf sich warten lassen und es liegen verschiedene Projekte vor, die eine befriedigende Lösung versprechen. Aus der Verfassung leiten die Provinzen ihr Recht der Initiative im Eisenbahnwesen ab, die Verfassung wieder aber wird die Handhabe bieten, das Eisenbahnwesen in höherem Maße als bisher der gesamtstaatlichen Politik vorzubehalten. Verspricht das Staatsgrundgesetz doch den Provinzen Autonomie, spricht es andererseits aber doch auch der Bundesgesetzgebung die einheitliche Regelung des Handels zu, dessen Hauptorgan aber die Eisenbahnen sind. Eine befriedigende Lösung des Problems könnte der ferneren Entwicklung des argentinischen Bahnwesens nur förderlich sein. Weitgehende finanzielle Unterstützung, eine Gesetzgebung, die bemüht, das Wohl des Landes zu schützen, die Einzelheiten im dem Verhältnis zwischen Bahn und Staat festzulegen sucht, die aber noch weiteren Ausbau dringend bedarf. Eine Staatsbahnpolitik, die noch nicht die klaren Linien aufweist, die sie bei ihrer Wichtigkeit zeigen müßte . . . das sind die Kennzeichen der argentinischen Eisenbahnpolitik. Erinnert man sich der besonderen Bedeutung der Bahnen für das Land, verfolgt man die Entwicklung der Bahnen in ihren Einzelheiten, das was vorhanden i s t , und das, was noch notwendigerweise entstehen muß, z i e h t man die günstigen Aussichten für die wirtschaft') Zitiert in Revista ferroviaria 1912, Nr. 69. *) Ebenda. 1910, S. 49.

— 56 — liehe Tätigkeit der Bahnen in Betracht und berücksichtigt man endlich den wichtigen Faktor der Begierungspolitik, wie wir ihn in seinen verschiedenen Wirkungen dargestellt haben, so kann man sich der Bedeutung Argentiniens als wichtiges und aussichtsreiches Eisenbahnland nicht verschließen. Damit ist aber auch das Verständnis für die Bedeutung Argentiniens als Absatzgebiet der Eisenbahnbedarfsindustrie, einer der wichtigsten Zweige der Eisenindustrie, von deren Prosperität die wirtschaftlichen Großmächte in hohem Maße abhängen, gegeben. Hat doch der Ausbau des Netzes einen entsprechenden Bedarf an Eisenbahnmaterial zur Folge, dessen Lieferung dem Auslande vorbehalten sein muß, wenn das Land nicht in der Lage ist, seinen Bedarf aus eigenen Kräften zu decken.

Zweites Kapitel.

Der Absatz von Eisenbahnmaterial nach Argentinien. § 1. Eigene Industrie. Daß die bedeutenderen Industriezweige Argentiniens sich gegenwärtig noch auf die Verarbeitung der Rohstoffe, welche die Bodennutzung liefert, beschränken, dürfte bekannt sein. Was die Möglichkeit der Entwicklung einer Großindustrie anbetrifft, so haben wir schon erwähnt, daß keine große Aussicht für eine solche vorhanden ist. Doch ist diese Frage für ein Absatzgebiet so wichtig, daß wir ihr näher treten wollen. Ist Argentinien jn der Lage, sich von dem Tribut, den es gegenwärtig dem Auslande für sein Eisenbahnmaterial bezahlt, zu befreien, sich selbst zu genügen und den Industrieländern den Markt zu verkleinern oder gar zu verschließen, wie es z. B. das junge Deutschland tat, als es sich von England losmachte und dadurch dazu beitrug, daß Englands ruhmreiche Eisen- und Maschinenindustrie nicht mehr die stolze Führerrolle spielt, wie in der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts ; wie es ferner bei Chile möglich ist, wo der Bedarf der Staatsbahnen schon im Lande gedeckt werden kann1), wie es vielleicht auch in Uruguay der Fall sein wird®), wo das „South American Iron Syndicate" ein Eisen- und Stahlwerk errichtet und wie in China, das in seinen Hanyehping Eisen- und Kohlenwerken schon Tausende von Tonnen Schienen herstellt8)? ') Exportrevue 1913, Nr. 44, S. 8. France Amérique 1914, S. 98. Berichte liber Handel und Industrie, Bd. 8, S. 460. *) Süd- und Mittelamerika 1913, Nr. 12, S. 196. ®) Eisen- und Stahl 1912, Nr. 34, S. 1432.

Femer

— 58 — Für die nächste Zukunft sind die Aussichten auf eine derartige einschneidende Änderung gering. In vielen Punkten zeigt die bedeutendste Republik Südamerikas mit ihrer machtvollen Schwester im Norden, den Vereinigten Staaten, eine frappante Ähnlichkeit in den Grundlagen der wirtschaftlichen Verhältnisse. In einer Beziehung hält sie jedoch den Vergleich nicht aus. Noch hat man keine Kohlen und keine Eisenerze, die ja den Nordamerikanern so reichlich zur Verfügung stehen, und welche die unerläßliche Basis der Eisen- und Großindustrien bilden, gefunden, wenigstens nicht in nennenswerten Mengen und brauchbarer Qualität. Doch ist damit nicht gesagt, daß Argentinien diese Schätze nicht aufzuweisen hat 1 ). Alle Fachleute behandeln die Frage, ob Steinkohlenflöze in abbauwürdiger Menge vorhanden sind, sehr optimistisch, und alle stimmen darin überein, daß Steinkohlen außer an den schon bekannten Orten noch an anderen Stellen vorhanden sein müssen. Es wäre auch erstaunlich, wenn ein so ausgedehntes Gebiet, das die mannigfaltigsten geologischen Formationen aufzuweisen hat, keine Kohle in größeren Mengen besitzen sollte. Was gegenwärtig gefunden wird, genügt den Ansprüchen des Landes keineswegs, mag aber als Stütze für die Annahme größerer Bestände dienen. In Neuquen, Mendoza, Salta, Misiones, also an den verschiedensten Orten der Republik sollen Steinkohlen oder der Steinkohle ähnliche Verbindungen vorkommen2), jedoch ist die praktische Verwertbarkeit dieser Funde noch nicht erprobt, so daß die Republik auf die meist aus Cardiff stammende Kohle, deren Preis sich durch den langen Transport sehr hoch stellt, angewiesen bleibt. Versuche, Holz, das ja in großen Mengen zur Verfügung steht, zur Verhüttung zu verwenden, wie es ja in Chile in den Eisenwerken von Corral8) geschieht, sind nicht gemacht worden. Vielleicht können noch einmal die wichtigen Kraftquellen, die das Land in großen Wasserfällen besitzt, und deren Energie in Elektrizität umgesetzt werden kann, auch einer Eisenindustrie ') Hauthal, Das Minenwesen in Argentinien, S. 20. Veröffentlichung des Deutsch-Argentinischen Centraiverbandes, Heft 6. 2 ) F. P. Soldan, Diccionario geográfico estadístico nacional argentino. Buenos Aires 1885. 3 ) France Amérique 1914, S. 98.

— 59 — Lebensfähigkeit verleihen. Córdoba weist ein bedeutendes Elektrizitätswerk am Dique San Roque, das durch Wasserkraft getrieben wird, auf. Und es ist nur eine Frage der Zeit, wann die riesigen Fälle von Yguazu ausgebeutet werden. Diese Fälle, die als eins der großartigsten Naturwunder der Welt gerühmt werden, übertreffen die Dimensionen des Niagarafall ganz beträchtlich. Sie sind am oberen Paraná gelegen, ca. 25 km von Puerto Aguirre entfernt, die Breite wird auf 4000, 3700 und 2400 m, die höchste Höhe auf 65 und 60 m — dort wo das Wasser in Absätzen herunterstürzt auf 30 und 26 m — berechnet. Die Niagarafälle dagegen sind nur 1600 resp. ca. 900 m breit und 47—45 m hoch1). Auch das zweite Element der Eisenindustrie, das Eisenerz, ist noch nicht in genügender Menge zutage gefördert worden. Nur in Misiones und in der Puna de Atacama ist sein Vorkommen festgestellt. So fehlen die Grundlagen einer Eisenindustrie, und wenn sich auch einmal der Optimismus der Fachleute als begründet herausstellen sollte — der Umstand, das eine planmäßige Erforschung der geologischen Verhältnisse des Landes erst seit ca. sechs Jahren betrieben wird, mag ihn stärken — so liegt doch für die nächste Zukunft eine Emanzipation Argentiniens von den Industrieländern außerhalb des Bereiches seiner wirtschaftlichen Möglichkeiten. Trotzdem fehlt es nicht an Ansätzen zu einer eigenen Industrie. In den zum Teil sehr großen Werkstätten der Bahngesellschaften (talleres), von denen die bedeutendsten wohl die der Südbahn und der Zentralbahn, sowie die Regierungswerkstätten bei Tafi-viejo sind8), werden nicht nur Reparaturen vorgenommen, sondern auch größere Konstruktionen angefertigt, und zwar vorzüglich Waggons, darunter Pullmancars von 20 m Länge 8 ). So wurden auf der Austeilung 1910 in Buenos Aires im Lande hergestellte Wagen gezeigt, darunter auch Gefrierfleischwagen, von denen 6 7 % im Lande hergestellt werden4). Die wichtigsten Teile für derartige Konstruktionen, besonders die eisernen, müssen jedoch vom Ausland bezogen werden. ') Yacano, Buntes Allerlei ans Argentinien 1905, S. 111, Baedeker de la République argentine 1907, S. 6u4, Lütgens, Geographische Bilder aus dem argentinischen Chaco und vom oberen Paranâ 1912, S. 22. 2 ) Hirst, Modern Argentine 1910, S. 269 f. Revista ferroviaria 1911, S. 510. 4 ) Prensa, 26. Oktober 1913.

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Für den Bau von Straßenbahnwagen besteht in Buenos Aires eine Fabrik mit 400 Arbeitern1). Außerdem gibt es dort Schmiedewerkstätten, Gießereien und ein Walzwerk, das Eisenabfälle verarbeitet und sich besonders mit der Umwälzung von Halbfabrikaten beschäftigt'). Uberraschend wirkt die Mitteilung, daß die „Middleton Car Company", Pittsburgh, autorisiert worden ist, Eisen- und Stahlwerke zur Herstellung von Schienen und Eisenbahnmaterial in Argentinien zu errichten und ebenso die Nachricht, daß eine Bahnmaterialfabrik in dem neuen Industriebezirk von La Plata gegründet werden soll3), da die wichtigsten Rohstoffe eingeführt werden müssen. Jedenfalls zeigt es sich, daß es nicht an Versuchen fehlt, Eisenbahnmaterial im Lande herzustellen. Ein wichtiges Bahnbaumaterial liefert die Republik trotzdem, allerdings nicht aus Eisen, sondern aus Holz. Statt der eisernen Schwellen werden für die argentinischen Bahnen Schwellen aus inländischem Hartholz, vorzüglich Quebrachoholz verwandt, ein vorzügliches Material, das den Einflüssen der Witterung widersteht und somit keiner Präparation bedarf, das ferner auch nur wenig durch die Pression des rollenden Materials abgenutzt wird und die Anwendung von Unterlagsplatten überflüssig macht. Und zwar ist es eine gesetzliche Bestimmung, die diesen wichtigen Bestandteil des. Oberbaus vom argentinischen Markt ausschließt. Die Ley Mitre schreibt im Artikel 21 vor, daß für alle Bahnen der Republik nur inländische Holzarten für die Schwellen gebraucht werden dürfen. Eine Maßregel, die im wesentlichen zum Schutze der Quebrachoindustrie getroffen worden ist. Trotz der genannten Ausnahmen kann jedoch vorläufig noch nicht die Rede von einer argentinischen Eisenbahnbedarfsindustrie sein. *

$ 2. Der Kampf um den Absatzmarkt. a) Die internationale Verkehrsmittel-Ausstellung Buenos Aires 1910. Als beachtenswerter, auf das Ausland angewiesener Konsument von Eisenbahnmaterial, mußte Argentinien zum Schauplatz eines ') Mitteilungen des Deutsch-Arg. Centr.-Verb. 1913, Heft 2, S. 74. *) Berichte über Handel und Industrie, Berlin 1913, S. 239 f. 3 ) Mitteilungen des Deutsch-Arg. Centr.-Verb. 1912, Heft 5, S. 249.

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internationalen Kampfes um den Absatzmarkt werden, der sich um so heftiger gestaltete, je mehr sich die Industrieländer gezwungen sahen, ihre Überproduktion in neue Bahnen zu lenken. Der Umstand, daß das Land für die Deckung seines Bedaries auf das Ausland angewiesen ist, erhöhte seine Bedeutung als Konsument und machte es andererseits auch notwendig, seine Konsumenteninteressen zu schützen. Besonders aber der Staat, dessen Initiative auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens wir kennen gelernt haben, hatte die Pflicht, sich über günstige Kaufquellen zu unterrichten. Die Republik wolle wissen, sagte der Bautenminister, wo gut und billig gekauft werden könne1). Dieses war die grundlegende Idee zu der internationalen Verkehrsmittel-Ausstellung in Buenos Aires 1910, der „Exposición internacional de ferrocarriles y transportes terrestres", die neben anderen internationalen Ausstellungen bei Gelegenheit der Feier der hundertjährigen Unabhängigkeit des Landes in der Hauptstadt stattfand. Schon 1906 hatte man sich mit dem Gedanken einer Eisenbahnausstellung in Buenos Aires getragen; 1908 erhielt der Gedanke in einer von der ersten Fassung verschiedenen Form Gestalt. Anfang 1909 wurden die Arbeiten begonnen. Die Eröffnung fand im Juli 1910 statt, im Januar 1911 wurde die Ausstellung geschlossen. Die Gelegenheit war günstig. Die wirtschaftliche Lage des Landes war gut, das Eisenbahnwesen in voller Entwicklung begriffen. Die Staatsbahnen sollten nach den Plänen des rührigen Ministers Mejia weiter ausgebaut werden „bereitet sich doch die Bepublik vor", so sagte dieser Staatsmann, „in den nächsten fünf oder sechs Jahren 15 000 km Schienenwege zu bauen" *). Nicht als Rival trat die Republik hier auf®), sondern als großartiger Konsument, der bereit zu kaufen mit dem Golde seines Weizens, sich in seinem prunkhaften Hause zeigen läßt, was die fremden Industrien ihm bieten können. Ganz anders also, als bei den großen internationalen Eisenbahnausstellungen, die dieser vorangegangen waren, wo der nationalen Industrie der erste Platz eingeräumt war. Eine besondere Note erhielt die Verkehrsmittel-Ausstellung durch den ersten südamerikanischen Eisenbahnkongreß4), zu dem die La Plata Post. Buenos Aires 1910, Nr. 1359. *) La Plata Post 1910, Nr. 1359. *) Anales de la Sociedad Científica Argentina. Buenos Aires 1909. Tomo 67. 4 ) Revista ferroviaria. Buenos Aires, 1910, Nr. 54.

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argentinische Regierung die offiziellen Vertreter der übrigen latinoamerikanischen Republiken eingeladen hatte. So wurde den Kongreßteilnehmern, die sich vorwiegend mit technischen Problemen befaßten, gleichzeitig Gelegenheit geboten, die Ausstellung zu besuchen, wodurch der Wirkungskreis derselben erheblich ausgedehnt wurde. Die ganze industrielle Welt folgte der Einladung der argentinischen Regierung zur Zentenarausstellung, wenngleich damit erhebliche Kosten verknüpft waren und trotzdem im selben Jahre die internationale Ausstellung in Brüssel stattfand. Auf 90 000 qm von den 132 000 qm der Gesamtausstellung erstreckten sich die Baulichkeiten; 12 Pavillons mit 1000 Ausstellern traten in den Wettbewerb. 16 Abteilungen gliederten das ausgestellte Material. Die erste und wichtigste von ihnen war den Dampfbahnen vorbehalten. Daran schlössen sich die für Straßenbahnwesen, Automobilismus, Zyklismus, Post, Telegraphie usw. an. Der Ausstellung präsidierte der Generaldirektor der Staatsbahnen, Alberto Schneidewind, als Vorsitzender der Ausstellungskommission, der gleichzeitig dem ersten südamerikanischen Eisenbahnkongreß vorstand1). Als Vizepräsidenten figurierten unter anderem Persönlichkeiten der meisten Eisenbahngesellschaften des Landes. Die Mitglieder der Preisrichterkollegien wurden zur Hälfte von den fremden Kommissaren und zur Hälfte von einheimischen Fachleuten ernannt. Die Ausstellungsgegenstände standen mehr oder weniger mit dem Eisenbahnwesen und -betrieb in Zusammenhang und das gezeigte Oberbaumaterial, rollende Material, die Signale usw. bezeugten die Höhe der modernen Technik. Vom volkswirtschaftlichen Standpunkte aus betrachtet, bildete die Ausstellung ein eindrucksvolles Momentbild aus dem hartnäckigen Kampf der Nationen um den argentinischen Absatzmarkt; und wenn auch die Beteiligung kein Bild der tatsächlichen Konkurrenzverhältnisse bieten konnte, so zeigte sie doch das Interesse der Industrieländer für den Markt, und die Art und Weise sowie der Umfang der Beteiligung der verschiedenen Nationen berechtigt zu wertvollen Rückschlüssen. Die Beteiligung war nach dem äußerlichen Moment der Größe der Ausstellungsbaulichkeiten wie folgt: ') Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1909, Nr. 509.

— 63 — England Deutschland Italien \ Frankreich [je Vereinigte Staaten j Österreich-Ungarn.. Belgien

27 000 qm 8 173 „ 6 800 „ 5 600 „ 2 300 „

Demnach also hatte England sich den Löwenanteil gesichert, Deutschland dagegen beanspruchte für die Produkte seiner Industrie nur einen relativ geringen Anteil. Nach allem, was über das Verhältnis des englischen Kapitals zu Argentinien bekannt ist, erscheint das Übergewicht der englischen Beteiligung erklärlich. Die englischen Aussteller hatten den Vorteil, ihre Erzeugnisse auf einem Boden zeigen zu können, der in ihren Augen weniger ein fremder Staat, als vielmehr eine aufs engste mit ihrem Lande verknüpfte wirtschaftliche Domäne darstellte. Hand in Hand mit der englischen Industrie konnten die anglo-argentinischen Bahngesellschaften arbeiten, die sich schon dadurch eine besondere Note sicherten, daß sie der argentinischen Regierung in England konstruierte Ausstellungsbaulichkeiten im Werte von ca. zwei Millionen Mark zur Verfügung stellten. Rein äußerlich erhielt die englische Abteilung einen quasi offiziellen Charakter dadurch, daß sie mit den Hallen der Regierung verbunden war. Während die deutschen Aussteller die erheblichen Kosten für die Platzmiete allein zu tragen hatten, fanden die englischen die Unterstützung der Regierung, so daß ihre Kosten 10 M pro Quadratmeter betrugen, während die der deutschen Aussteller sich auf 75 M beliefen. Ein kurzer Überblick über die von den verschiedenen Nationen ausgestellten Materialien, von denen wir nur die Hauptgruppen: Lokomotiven, Waggons und Baumaterial, nicht aber die zahlreichen Konstruktionsmaterialien im weiteren Sinne berücksichtigen, diene zur Orientierung. England1), das schon äußerlich durch seine monumentalen Bauten und die erwähnten Momente sich eine dominierende Stellung gesichert hatte, zeigte die imponierende Schau einer durch Jahrhunderte zur Vollkommenheit entwickelten Eisen- und Maschinenindustrie. Besonders ein Produkt erregte die Aufmerksamkeit der ') Report on the Argentine Centenial Exhibitions, Buenos Aires 1910.

— 64 — Öffentlichkeit und warb für die Popularität der englischen Produkte. Die Metropolitan amalg amated Railway Carriage andWaggonCo.Ltd. hatte einen 24 m langen und mit viel Sorgfalt und Geschmack hergestellten Staatswagen im Werte von 200 000 M ausgestellt, der den Clou der Ausstellung bildete1). Der Wagen war als Geschenk für den jeweiligen Präsidenten des Landes bestimmt; gewiß ein nur äußerliches Moment, das jedoch wichtig genug erscheint, um erwähnt zu werden, da es den engen Zusammenhang der englischen Industrie mit dem Lande dartut und das Verständnis der Fabrikanten für das Absatzgebiet demonstriert. Außer der genannten Gesellschaft, die eine Vereinigung von acht Waggon- und Eisenbahnmaterialfabriken darstellt, die über eigene Kohlengruben verfügt, waren die wichtigsten englischen Waggonwerke alle vertreten; so die Drewry Car Co., P. & W. Mc.Lellan Ltd., Canadian Car and Foundry Co., Birmingham Railway Carnage and Waggon Co., Turner Ltd., Leeds Forge Co., Gloucester Railway Carriage and Waggon Co. An Lokomotiven zeigte England 9 Maschinen, das beste, was seine großen Werke, wie: North British Locomotive Co., Beyer, Peacock & Co., Kitson & Co., Vulcan Foundry Co., Nasmyth, Wilson &Co., R. & W. Hawthorn, Leslie &Co., Manning, Wardle & Co. zu liefern vermochten. Auch Englands Stahlindustrie war vertreten, so Henry Bessemer & Co., The Ebbw Vale Steel Iron and Coal Co., The Wellington Steel Works Co., Tayler Brothers & Co., E . Allen & Co. The Railway Signal Co. und Saxby and Farmer Ltd. Railway Signalling vertraten den Signalbau. Im ganzen zeigte der englische Katalog 265 Nummern. Besonders wirkungsvoll war die Ausstellung dadurch, daß eine Anzahl von Maschinen in Funktion gezeigt wurde. Deutschlands Beteiligung8) an der Ausstellung war, wenn auch nicht so groß angelegt, wie die englische, so doch durchaus würdig der Bedeutung seiner Eisenbahnbedarfsindustrie. Trotz der im allgemeinen herrschenden Ausstellungsmüdigkeit der deutschen Industrie war die Beteiligung derart, daß fast alle in Betracht kommenden Werke vertreten waren, wie noch auf keiner Ausstellung bisher, und zwar in einer Weise, die sogar dem englischen ') Revista ferroviaria 1910, Nr. 48. *) Internationale Ausstellung Buenos Aires 1910. deutschen Ausstellung. Export 1910, Nr. 41.

Amtlicher Katalog der

— 65 — Bericht großes Lob abringen konnte. Damit bewies unsere Exportindustrie das volle Verständnis für den argentinischen Markt und auch den Willen zu seiner Eroberung. Vor allem war es die deutsche Lokomotivindustrie, die eine glänzende Vertretung aufwies. Es wurden 15 Lokomotiven gezeigt, also mehr, als jemals auf einer anderen Ausstellung (Mailand 13, Brüssel 14). Die Anzahl der deutschen Lokomotiven betrug 4 0 % aller ausgestellten. Und zwar waren es die Firmen J . A. Maffei, A. Borsig, Grafenstad, L. SchwarzkopfE, Henschel &Sohn, Hannoversche Maschinenbau-Aktiengesellschaft, Sächsische Maschinen Fabrik, Krauß & Co., Böker & Co., die ihre Erzeugnisse im Lokomotivbau aufstellten. Ferner wurden noch Modelle und Bilder gezeigt von der Stettiner Maschinenbau A.-G. Vulcan, Bleichert & Co. und Orenstein & Koppel A.-G. Fachmännische Urteile erkannten die Hochwertigkeit der Maschinen an, bemängelten jedoch, sie seien in dem Bestreben Kohle zu sparen, was ja für die argentinischen Verhältnisse sehr angebracht wäre, zu kompleziert gebaut und verursachten demgemäß zu hohe Unterhaltungskosten. Die Waggonindustrie war vertreten durch die Werke: Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt Breslau, Maschinenfabrik Augsburg—Nürnberg A.-G., Maschinenfabrik Eßlingen, Orenstein & Koppel A.-G., Waggonfabrik Uerdingen, Waggonleihanstalt Berlin, Van der Zypen & Charlier, Böker & Co.; außer den drei letztgenannten stellten die Waggonfabriken allerdings nur Modelle und Photographien aus. Der deutsche Signalbau war vertreten durch die Eisenbahnsignalbauanstalt Bruchsal. Oberbaumaterial wurde von den Werken des Stahlwerksverbands fernervondenFirmenBöker&Co.,A.Klönne und den Willinger Hüttenwerken gezeigt, die Stahlwerksverbands A.-G. brachte außerdem noch eine ausgezeichnet dargestellte historische Übersicht über die Entwicklung des Oberbaumaterials in Form eines Eisenbahnschienenmuseums. Wenn auch die deutschen Maschinen nicht in Funktion gezeigt wurden und der vorhandene Baum für das gezeigte Material zu klein war, so stand die Qualität der deutschen Produkte doch in keiner Weise der der englischen nach. Die Vereinigten Staaten') zeigten fünf Lokomotiven, die den folgenden Werken entstammten: Baldwin Locomotive Works und ') Revista ferroviaria 1910.

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American Locomotive Works, darunter war eine Monstremaschine Typ Mallet Compound für schmale Spur. Waggons waren ausgestellt unter anderen von der American Car and Foundry Co., Harlan, Hollingsworth & Co. Oberbaumaterial zeigte die United States Steel Products Export Co., die von den Werken des amerikanischen Stahltrusts gebildet wird. Ebenso die Pennsylvania Steel Co. und die Maryland Steel Co. Englische Fachleute*) sprachen sich über die amerikanischen Produkte dahin aus, daß sie zweifellos billig seien, daß ihr Gebrauch jedoch teuer zu stehen kommen würde. Auch sei an ihnen ein gewisser Mangel an der Vollendung festzustellen. Frankreich2) hatte zwei Lokomotiven ausgestellt, beide aus den Werkstätten der Co. de Fives-Lille stammend, ferner waren noch die Gesellschaft Decauville und einige Eisenwerke vertreten. Italien8) war mit vier Lokomotiven vertreten, die sich auf die folgenden Fabriken verteilten: Cia Miani Silvestri, Sta. anonima officine meccaniche Milano, Sta. Italiana E. Breda, Construzioni meccaniche Saronno. Außerdem zeigten die Waggonwerke M. Cattori & Co., Officine elettro ferroviare und R. Piaggio & Co. rollendes Material. Die Industrie Österreichs4) hatte sich im wesentlichen mit der Ausstellung von Bildern ihrer Produkte begnügt, so die Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik Prag, Wiener Lokomotivfabrik A.-G., die K. K. Maschinenfabrik der privilegierten österreichischungarischen staatlichen Gesellschaft, die Aktien-Gesellschaft der Lokomotivfabrik von G. Sigel, ferner die Firma Krauß & Co., München und Linz. Von Waggonfabriken waren vertreten die Maschinen- und Waggonbaufabrik A.-G. in Simmering, die Nesseisdorfer Wagenbaufabrik-Gesellschaft und die Firma F. Ringhoffer. Belgien5) zeigte drei Lokomotiven aus den Atéliers métallurgiques Tubize und der S. A. de Saint Leonard, Liège. Oberbaumaterial war von dem Comptoir des Aciéries S. A. du Nord de Liège ausgestellt. ') Report on the argentine centenial exhibitions 1911. ) Revista ferroviaria 1910. ") Esposizioni internazionali di Buenos Aires. Cataloge ufficiale delle sezioni italiane. 4 ) Internationale Eisenbahn- und Verkehrsmittel-Ausstellung in Buenos Aires 1910. österreichische Abteilung. 5 ) Revista ferroviaria 1910. s

— 67 —

Faßt man das Resultat der Beteiligung an der Internationalen Verkehrsmittel-Ausstellung zusammen, so ergibt sich, daß alle Länder, die eine Eisenbahnbedarfs-Industrie von Bedeutung haben, vertreten wären und daß sie, in verständiger Würdigung des Absatzgebietes, nur ihre besten, auf der Höhe der modernen Technik stehenden Produkte zur Schau stellten. Sie trugen damit dem Umstände Rechnung, daß Argentinien als modernes Land alle Verbesserungen der Technik aufzunehmen, begierig bestrebt ist und in seinen Ingenieuren, die ihre Studien an den besten Schulen des Auslandes gemacht haben, Tcompetente Fachleute besitzt. Die Beteiligung an der Ausstellung kann zwar kein Bild von den tatsächlich herrschenden Konkurrenzverhältnissen, wie nur die Einfuhrstatistik sie gibt, vermitteln, zeigt jedoch, welche Bedeutung die Industrieländer dem Absatzgebiet zumessen. b) Beeinflussung der Absatzgestaltung durch das internationale Schienenkartell und den Faktor der Kapitalsanlage.

Neben die Ausstellung, die sich als großzügige Reklame darstellt, treten im Kampf um den argentinischen Absatzmarkt noch zwei Momente. Das internationale Schienenkartell und der Faktor der Kapitalsanlage, die beide eine Beeinflussung der Absatzgestaltung bewirken. Wenden wir uns zunächst dem internationalen Schienenk a r t e l l zu. Die Fachliteratur enthält über diesen Punkt nur wenig Einzelheiten und in diesen Unklarheiten und Widersprüche, so daß wir uns mit den wichtigsten Daiten begnügen müssen. Schon in den achtziger Jahren bestanden internationale Abmachungen unter den Schienenfabrikanten der Hauptindustrieländer, die jedoch später wieder aufgelöst wurden. 1904 wurde das bestehende internationale Schienenkartell zwischen deutschen, belgischen, französischen und englischen Werken abgeschlossen. 1905 traten die amerikanischen Werke durch ein loses Übereinkommen bei1). 1906 fand eine Verlängerung auf fünf Jahre statt8), und die Werke Österreich-Ungarns traten bei. 1907 schlössen sich fünf russische Werke an8). *) Stahl und Eisen 1913, S. 382. *) "Volkswirtschaftliches Jahrbuch der Stahl- u. Eisenindustrie 1913/14, S. 14. 3 ) Kreuzkam. Kartellrundschau 1909, Heft 3. 5*

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Durch dieses internationale Kartell wurde eine Verteilung des Bedarfes der Länder, die keine Schienen herstellen, auf Grund eines angenommenen Weltverbrauches vorgenommen. Dabei betrug der Anteil Deutschlands 28%, Großbritanniens 53%, Belgiens 17% und Frankreichs 2 % . 1911 wurde Deutschlands Anteil auf 2 0 % normiert, auf Großbritannien kamen 37%, auf die Vereinigten Staaten 26%, auf Belgien 12%. Der Best verteilte sich auf die übrigen Länder1). Die territoriale Abgrenzung des Marktes war wie folgt 8 ): für Deutschland waren Schweden, Norwegen und Dänemark, für England die englischen Kolonien, für Frankreich die französischen Kolonien reserviert. Amerikas Absatz war auf die amerikanischen Länder beschränkt. Südamerika blieb jedoch der Konkurrenz Amerikas, Deutschlands, Belgiens, Frankreichs und Englands offen. Dabei verzichteten die exportierenden Staaten auf gegenseitige Konkurrenz in den eigenen Ländern und hielten sich an bestimmte Preise für die neutralen Märkte8). 1912 fand eine Verlängerung des Kartelles durch die deutschen, belgischen, französischen, englischen und amerikanischen Werke, letztere scheinbar unter Ausschluß der Steel Corporation, auf drei Jahre statt4). Argentinien ist durch die Bestimmungen über Südamerika der internationalen Konkurrenz freigelassen, dabei ist jedoch die Verteilung der Deckung des Bedarfes der Länder, die keine Schienen herstellen, die wir oben erwähnten, zu berücksichtigen. Es ist jedoch nicht gesagt, daß sich die Einfuhr nach Argentinien nach diesem Beteiligungsverhältnis regeln muß, da nur die Gesamtbeteiligung, nicht aber die für ein einzelnes Land bestimmt ist. Abgesehen davon, daß möglicherweise nicht alle Bestimmungen des Kartells genügend bekannt sind, muß noch bemerkt werden, daß nicht alle Werke der genannten Länder dem Kartell angehören, was aus der Darstellung von Hübener z. B. nicht ersichtlich ist5). Jedenfalls ist durch dieses internationale Übereinkommen für den Absatz in Argentinien Frankreich am ungünstigsten gestellt, dann folgen Belgien, Deutschland, die Vereinigten Staaten und England. ' ) Stahl und Eisen, wie oben und Kartellrundschau 1910. *) 3) *) 5)

Kreuzkam, a. a. 0., Hübener, die Deutsche Eisenindustrie 1913, S. 119. Singer, Das Land der Monopole, Amerika oder Deutschland? 1913. Derselbe, a. a. 0., S. 303. Vgl. Exportrevue 1913, Nr. 27.

— 69 — Was den F a k t o r der Kapitalsanlage im Auslande anbetrifft, so übt er den größten Einfluß auf die Gliederung der Einfuhr von Eisenbahnmaterial nach Argentinien aus. Der Gedanke, der dieser Kapitalsanlage im Auslande zugrunde liegt, ist der, daß ein Industriestaat sich die Materialaufträge für den Bau und Betrieb von Unternehmen, hier Eisenbahnen, dadurch sichert, daß er sich an ihnen mit Kapital beteiligt, oder sie ganz seiner finanziellen Oberhoheit unterstellt. Es ist jedoch gar nicht nötig, daß dabei das Prinzip des Dr. Strousberg, der eine Kombination von Bahnen und Eisenwerken durchführte, wie sie sich analog bei der deutschen Shantungbahn, und bei deutschen Eisenbahnmaterial-Fabriken, wie Orenstein & Koppel, Bleichert & Co. und anderen findet, befolgt wird. Es genügt schon, wenn nur die gemeinsame Sprache, Rasse und das gemeinsame politische Interesse ein Band zwischen Konsumenten und Produzenten knüpft. Auch, wenn z. B. eine von Engländern mit englischem Kapital gegründete Bahngesellschaft in Argentinien nicht enger mit englischen Eisenwerken liiert ist, wird die englische Eisenindustrie Bevorzugung finden. Wie weit die Rolle geht, die die Banken spielen, welche dafür sorgen, daß bei der Finanzierung eines Bahnunternehmens im Auslande — es kommt ja wesentlich nur das industrielose in Frage —• wenn möglich die Aufträge den mit ihr in Verbindung stehenden Firmen zufallen, ist leider nicht bekannt. Auch die Frage der Anleihen als Export-Förderungsmittel gehört hierher. „Es ist selbstverständlich, daß der Gläubiger kreditbedürftigen Schuldnern Bedingungen stellen kann. Eine naheliegende Bedingung, die besonders in den letzten beiden Jahrzehnten häufig gestellt wurde, besteht darin, daß vom Schuldner verlangt wird, er solle die empfangenen Werte zum mehr oder weniger bedeutenden Teil für Fabrikate des Gläubigerlandes ausgeben"'). Würde also die Regierung der argentinischen Republik bei Bestellungen für die Staatsbahnen offensichtlich die Industrien Englands und Frankreichs, die ja als Geldgeber fast ausschließlich in Frage kommen, benachteiligen, so kann sie riskieren, daß ihre Anleihen an den Börsen von London und Paris zur Notierung nicht zugelassen werden2). ') Schilder, Entwicklungstendenzen der Weltwirtschaft, S. 341. Ebenda, S. 342.

— 70 — Daß der Absatz von Eisenbahnmaterial nach Argentinien von den erwähnten Beschränkungen der internationalen Eonkurrenz betroffen werden muß, ist nach dem, was uns über die Bahnen des Landes bekannt ist, klar. Und zwar berührt der Punkt der Kapitalsanlage besonders die Deckung des Bedarfs der Privatbahnen, während für die Staatsbahnen die Einwirkung der Anleihen eine Eolle spielen könnte. Der jetzt aus dem Amt geschiedene Minister für öffentliche Arbeiten Ramos Mejia beleuchtete im Kongreß den ersten Punkt, über den er folgendes ausführte1): „Die Privatunternehmungen, deren Direktionen sich in Europa befinden, bevorzugen ganz besonders die Industrie ihres Landes, und da die Anschaffung der Materialien und ihre Größe eine Protektion ihrer Industrie bedeuten, so ist es natürlich, daß die englischen Gesellschaften den englischen Fabriken ihre Aufträge geben, und die französischen denen Frankreichs." Auf die französischen Bahnen soll dieses Prinzip jedoch nicht in gleichem Maße zutreffen. Frankreich soll keinen indirekten Vorteil — der direkte besteht im Bezug der Rente — aus seinen Kapitalsanlagen im Auslande, besonders in Amerika, haben. „Selten, so sagt Gerald2), werden dabei französische Ingenieure und andere französische Angestellte bevorzugt und die Interessen der französischen Industrie berühren sie nicht, so daß anderen Ländern die Vorteile zufließen." Was die Staatsbahnen anbetrifft, so haben wir über die Politik ihrer Bedarfsdeckung eine authentische Quelle wieder in dem Minister der öffentlichen Arbeiten3). „Die Anschaffungen werden in Submissionen, die sowohl in Argentinien als auch in Europa veröffentlicht werden, ausgeschrieben. Die argentinische Regierung erhält von allen Fabriken der Welt Angebote, und so werden heute Waggons in Österreich, morgen Schienen in Belgien oder in den Vereinigten Staaten, am folgenden Tage Lokomotiven in Deutschland gekauft, und so fort, je nachdem die verschiedenen Offerten konvenieren." Bei einer anderen Gelegenheit äußerte sich der Minister dahin, daß der Staat die beste Qualität und die niedrigsten Preise bei der Lieferung seines Bedarfes verlange, ohne die Nationalität zu ») La Prensa, 12. Juni 1913. 2 ) La Prensa, 10. Juni 1913. 3 ) Kevista ferroviaria 1910, 49, S. 31.

— 71 — berücksichtigen, denn Gründe einer guten internationalen Politik bedingten absolut gleiche Behandlung der verschiedenen Länder, die alle gleich berücksichtigt würden1). Eine Bevorzugung der Industrie des großen Bankiers der argentinischen Regierung, also Englands, scheint demnach nicht zu bestehen. Hinfällig aber werden diese Beeinflussungen des Absatzmarktes dann, wenn ein Land Kapital in Eisenbahnunternehmen investiert, das keine leistungsfähige Eisenindustrie besitzt, deren Produktionskraft die Aufnahmefähigkeit des Heimatslandes überschreitet. Aber auch dann muß die exportfördernde Wirkung' der Kapitalsanlage aufhören, wenn die Preise der durch nationale Bande mit den Konsumenten verknüpfte Hersteller über die Forderungen von Outsidern mehr oder weniger hinausgehen. Wenn z. B. die Sud de Buenos Aires-Bahn von deutschen Werken ihre Lokomotiven wesentlich billiger geliefert bekommen kann, als englische Fabriken zu liefern imstande sind, so wird sie keine Rücksicht mehr nehmen auf die Industrie der Heimat. Die Beinflussung des Absatzes durch die Kapitalsanlage muß ihre Grenze in dem ökonomischen Prinzip, das doch die Grundlage jeder wirtschaftlichen Tätigkeit bildet, finden. Fassen wir die Betrachtungen über die Beschränkung der internationalen Konkurrenz auf dem argentinischen Markt für Eisenbahnmaterial zusammen, so ergibt sich folgendes: Für die englischen und im geringeren Maße die französischen Kapitalsbeteiligungen an den Bahnen ist ein entsprechender Import aus England und Frankreich zu erwarten. Für die Staatsbahnen und die argentinischen Privatbahnen kommt die internationale Konkurrenz in Betracht. Für eine Bevorzugung Englands, das als Geldgeber vielleicht einen Druck ausüben könnte, ist kein Grund vorhanden, da die argentinischen Anleihen gewinnbringende und solide Anlagen sind, die nicht von Englands Wohlwollen allein abhängen und im Falle unerwünschter Bedingungen auch andere Märkte finden würden. Die Wirkung des internationalen Schienenkartells liommt, da Südamerika freigegeben ist, nur wenig in Betracht, auch ließe sich ein Einfluß nur schwer bestimmt fixieren. Dasselbe ist zu sagen von der Wirkung der Bankverbindungen und Kreditverhältnisse bei Lieferung von Eisenbahnmaterial. ') La Prensa, 12. Juni 1913.

— 72 — Am wichtigsten bleibt jedenfalls die Beschränkung der internationalen Konkurrenz durch den Faktor der Kapitalsanlage, und es ist zu erwarten, daß sich die uns bekannte Beteiligung der verschiedenen Nationen am argentinischen Eisenbahnwesen auch in der Einfuhr wiederspiegelt. § 3.

Die Einfuhr von Eisenbahnmaterial.

a) Brauchbarkeit der argentinischen Einfuhrstatistik. Erst nach der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts, als die Tyrannis Rosas bei Monte Caseros ein jähes Ende gefunden hatte, war für Argentinien die Zeit gekommen, wo man langsam darangehen konnte, die bis dahin herrschende Dunkelheit in der Kenntnis der wirtschaftlichen Verhältnisse des Landes durch das Licht der Statistik zu durchdringen. Doch blieben diese statistischen Anfänge, darunter auch die Handelsstatistiken, die uns hier für unsere Untersuchungen interessieren, während der folgenden Jahrzehnte von problematischem Wert1). Im Laufe der Jahre jedoch entwickelte sich ein immer sorgfältigeres statistisches Verfahren und heute weisen die stattlichen Bände des „Anuario de la Dirección General de Estadística" ein reiches Material auf, das unter der Leitung von Männern der Wissenschaft bearbeitet ist, die sich über die Grenzen der lateinischen Völker hinaus einen namhaften Kuf verschafft haben. Wie die meisten Statistiken, so läßt sich jedoch auch die argentinische Handelsstatistik nicht ohne weiteres für unsere Zwecke — die Einfuhr von Eisenbahnmaterial in das Land festzustellen — verwenden. Für ihr Verständnis sind einige Angaben notwendig. Erst im Laufe der Jahre ist eine Spezifikation der eingeführten Artikel, die für den Bahnbau und Betrieb bestimmt sind, erfolgt. Bis in die neunziger Jahre findet sich nur die Rubrik „materiales para ferrocarril", später werden die einzelnen Teile näher angegeben, und zwar nach Menge in Kilos oder Stückzahl und Wert im Pesos Gold (1 Peso Gold zum Parikurs = 4,05 Mark), geordnet nach den Herkunftsländern. Ein Umstand beeinträchtigt die Brauchbarkeit der Statistik über die Einfuhr bis zum Jahre 1902. Bis zu diesem Zeitpunkt sind unter den Herkunftsländern die Länder zu verstehen, zu ») Vgl. Latzina in Anuario 1910, S. 32.

— 73 — denen der Hafen gehörte, von dem aus die Ware verladen wurde (procedencias marítimas)1). Kam z. B. eine Ware aus Böhmen über Hamburg nach Buenos Aires, so figurierte das österreichische Produkt unter der Eubrik Deutschland und deutsche Waren über Antwerpen verladen, wurden, als aus Belgien stammend, aufgeführt, welch letzterer Fall die Brauchbarkeit der Zahlen für Deutschland und Belgien ungünstig beeinflußt haben dürfte, da ja Westfalen und das Eheinland, der Sitz der Eisenbahnbedarfs-Industrie, vorzüglich über Antwerpen verladet. Diesem Übelstande, ist seit 1902 abgeholfen. Ein ministerielles Dekret bestimmte, daß den Waren ein Ursprungszertifikat beigefügt werden müsse, so daß die Statistik seit diesem Jahre statt der wenig wertvollen Angaben der Herkunftsländer die ungleich wichtigeren der kaufmännischen resp. industriellen Ursprungsländer aufführt8). Was das Übereinstimmen der argentinischen Statistik mit den offiziellen Daten der exportierenden Länder betrifft, so gilt auch hier der Satz, daß die internationale Vergleichbarkeit von Statistiken ein Ding der Unmöglichkeit ist. Der Versuch eines Vergleiches wird schon dadurch illusorisch, daß die verschiedenen Länder verschiedene Eubriken aufführen, die nicht mit denen der argentinischen Statistik — aber auch nicht untereinander — korrespondieren. So z. B., wenn mit der Lokomotiv- oder Waggonausfuhr gleichzeitig die Ersatzteile, deren Menge und Wert jene oft bei weitem übertrifft, in manchen Jahren wieder ganz unbedeutend ist, zusammengefaßt werden; oder ein Land die Lokomtivausfuhr z. B. nach Gewicht, ein anderes nach der Stückzahl, aufführt u. s. f. s ) Soweit sich Vergleiche durchführen lassen, sind die Abweichungen der Statistiken der Exportländer von der argentinischen Statistik nicht derart, daß durch sie die Brauchbarkeit der letzteren in Frage gestellt werden könnte4). Haften ihr etwaige ') Latzina: Anuario al Año 1910, Prefacio S. 31. Derselbe in: Estadística del comerico y de la navegación de la República Argentina, Buenos Aires 1889, S. 21. Zöller, Pampas und Anden, Berlin und Stuttgart 1884, S. 148. *) In der deutschen Statistik seit 1906 die gleiche Praxis. Siehe Statistik des Deutschen Reiches, Band 252, Heft 17, Vorwort. *) Erhebliche Unterschiede müssen sich auch daraus ergeben, daß die November—Dezember-Verschiffungen der europäischen Statistik erst in der Statistik des folgenden Jahres drüben erscheinen. * 4 ) Vgl. Vorwort zu Heft 17. Band 252 der Statistik des deutschen Reiches.

— 74 — Mängel an, die uns unbekannt sind, so treffen diese alle Einfuhrländer im gleichen Maße, so daß die Möglichkeit eines Vergleiches zwischen diesen nicht ausgeschlossen ist. Nicht als Mangel, sondern als typische Erscheinung ist anzusehen, daß die in der argentinischen Statistik aufgeführten Werte erheblich höher sind, als die, welche die Feststellungen der Exportländer zeigen. Die Bestimmung des Wertes geschieht in der argentinischen Statistik nach dem Wertschätzungstarif der Zollbehörden (tarifa de avalúos) oder dem Zolltarif (arancel aduanero) auf Grund des Wertes der Waren im Zollager, also unter Zurechnung aller auf ihnen lastenden Spesen, wie Transport- und Versicherungsunkosten1). Dabei soll allerdings die Tendenz der Zollbehörde bestehen ausfiskalischenGründen, die Werte recht hoch anzusetzen2). Einige Posten zeigen Unterschiede von den Statistiken der Exportländer, die sich durch keinen der angegebenen Gründe erklären lassen; derartigen gelegentlichen Abweichungen gegenüber sind wir machtlos. Zuerst wenden wir uns der Untersuchung von Einfuhr von Eisenbahnmaterial, das wir in gebrauchsfertiges und Konstrukstionsmaterial scheiden, in seiner Gesamtheit zu, den Motiven nachgehend, die sie beeinflußt haben, um sie dann im Lichte der internationalen Konkurrenz zu betrachten und besonders auf die Entwicklung von Deutschlands Anteil hinzuweisen. b) Untersuchung der Einfuhr ohne Berücksichtigung der Ursprungsländer. Die uns zur Verfügung stehenden Zahlen beginnen leider erst mit dem Jahre 1896 und später. Zum Teil gibt es, wie schon gesagt, keine Statistik über die Einfuhr der in Betracht kommenden Artikel, zum Teil aber war es nicht möglich, ältere Daten zu erlangen. Die innere Ursache der Entwicklung der Einfuhr liegt naturgemäß in dem Ausbau des argentinischen Bahnnetzes, für das sowohl Oberbaumaterial, als rollendes Material eingeführt werden muß. Daß die jährlichen Schwankungen des Ausbaues dabei nicht mit den Schwankungen der Importzahlen korrespondieren können, ist verständlich, denn das Jahr der Einfuhr ist nicht identisch mit ') Berichte über Handel und Industrie, Reiclisamt des Inneren, Berlin. *) Buenos Aires Handelszeitung Nr. 1346, S. 4 und Nr. 1355, S. 6.

— 75 — dem Baujahre und überdies treten in der Zunahme der Kilometerzahl des Bahnnetzes nicht auch die Mengen auf, die für den Ersatz unbrauchbar gewordenen Materials importiert werden müssen. Doch spiegeln sich die Epochen hervorragender Entwicklung des Bahnnetzes deutlich in den Zahlen der Einfuhr. Wenden wir uns zunächst der Einfuhr von Eisenbahnmaterial ohne Berücksichtigung der verschiedenen Ursprungsländer zu. Die Schieneneinfuhr hält sich von 1896 bis 1898 auf ungefähr gleicher Höhe, geht aber 1899 und 1900 stark zurück, was der geringen Entwicklung der Bahnen 1899, 1900 und 1901 entspricht. 1901 ist die Depression in der Einfuhr überwunden und von 1904 ab setzt eine ganz enorme Steigerung ein, die bis 1907 anhält und mit dem starken Zuwachs der Bahnen während dieser Zeit korrespondiert, allerdings, ohne daß sich in der Einfuhr die sehr geringe Zunahme des Bahnnetzes im Jahre 1904 spiegelte. 1907 ist der Import auf das Vierfache der Einfuhr von 1903 gestiegen. Der Rückgang von 1908 gegen das Vorjahr deutet auf eine gewisse Übersättigung des Marktes hin, da die Entwicklung der Bahnen 1908 und 1909 nicht geringer wurde, sondern stark zunahm. Die Kekordjahre der Schieneneinfuhr sind 1910 und 1911; 1912 weist dagegen einen bedeutenden Rückschlag auf. Hier spiegeln die Einfuhrzahlen die Entwicklung des Bahnnetzes genau wieder. Die Einfuhr der Schienenlaschen folgt im großen und ganzen der Schieneneinfuhr. Die offizielle Statistik verzeichnet die Schwelleneinfuhr seit 1897. Aber erst von 1906 ab unter der Bezeichnung „eiserne Schwellen". 1905, 1906, 1907 und 1908 ist ein der Schieneneinfuhr proportionaler Import zu verzeichnen, dann aber machen sich die Bestimmungen des Mitre-Gesetzes geltend. Der Import von 1908 und 1909 erklärt sich dadurch, daß nicht alle bestehenden Eisenbahngesellschaften sofort die Bedingungen des Gesetzes akzeptiert haben. Die geringe Einfuhr der folgenden Jahre kommt jedenfalls auf das Konto der Straßenbahnen. Die Einfuhr von Lokomotiven und Waggons kann nicht der Einfuhr des Schienenmaterials in seinen jährlichen Schwankungen entsprechen, da der Charakter des rollenden Materials ja völlig von dem des Baumaterials verschieden ist und seine Vermehrung nicht zu gleicher Zeit und nicht in gleichen Mengen vorgenommen

— 76 — wird, wie der Bau der Strecken. Auch hier jedoch steigert sich die Einfuhr bis zum Jahre 1907, auch hier tritt 1908 ein Rückschlag ein. Die Rekordjahre der Schienenemfuhr 1910 und 1911 zeigen auch eine starke Einfuhr des rollenden Materials, ohne jedoch, daß die Zahlen von 1907 wieder erreicht werden. Das Jahr 1912 weist auch hier einen bedeutenden Rückgang der Einfuhr auf. "Wenden wir uns dem Konstruktionsmaterial zu, das die Statistik aufführt. Die Einfuhr von Radsätzen, Radbüchsen und anderem Eisenbahnmaterial folgt in ihren Schwankungen weder der Entwicklung des Bahnnetzes noch der der übrigen Eisenbahnbedarfsartikel und zeigt auch keinen inneren Zusammenhang. Doch läßt sich seit 1902 ungefähr eine bedeutende Steigerung erkennen, die für Radsätze bis 1909 anhält, um nach einem Rückgang der Jahre 1910 und 1911, 1912 den Höhepunkt zu erreichen. Die Einfuhr von Radbüchsen zeigt dagegen 1908 und 1909 eine erhebliche Reduzierung, die sich 1912 wiederholt. Abgesehen von 1907 ist die Steigerung der unter der Rubrik „Material für Eisenbahnen" zusammengefaßten Artikel ziemlich stetig zu nennen. Für die Einfuhr von Straßenbahnwagen und Material für Straßenbahnen stehen uns die Zahlen seit 1907 zur Verfügung. Auch hier ist 1907 ein Rekordjahr, dessen Einfuhr in den folgenden Jahren, von denen 1909 einen erheblichen Rückgang zeigt, nicht wieder erreicht wird. Die Konstruktion von Wagen im Lande hat der Einfuhr Abbruch getan. Daß sich die Werkstätten jedoch im wesentlichen auf Montierung einzelner eingeführter Teile beschränken, beweist die hohe Einfuhrzahl von Material für Straßenbahnen, die besonders 1912 eine überraschende Steigerung erfahren hat. Die Kippwageneinfuhr, ihrem Werte nach nicht sehr erheblich, ist ziemlich stetig gewachsen. 1912 war auch für den Import dieses Artikels ein Rekord zu verzeichnen. Das Bild, das sich aus der Betrachtung der Einfuhr von Eisenbahnmaterial ergibt, trägt den Charakter einer sprunghaften Steigerung, bei der jedoch Rückschläge nicht ausbleiben. Für die wichtigsten Artikel ist der Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Bahnen und der Entwicklung des Bedarfes deutlich erkennbar. Die Schwankungen im Ausbau der Bahnen drücken dem Markte seinen charakteristischen Stempel auf. Und ebenso

— 77 — wie die Schwankungen in der Entwicklung des Bahnnetzes von Faktoren abhängig sind, die sich weder voraussehen lassen, noch zahlenmäßig zu erfassen sind, lassen sich auch für die Schwankungen des Bedarfs dieses Absatzmarktes keine Gesetze aufstellen. Ebenso aber wie die Tendenz der Bahnentwicklung die eines erstaunlich kraftvollen Aufschwunges ist, der zu den weitgehendsten Hoffnungen für die Zukunft berechtigt, so zeigt auch der argentinische Absatzmarkt für Eisenbahnmaterial die Grundtendenz eines wachsenden Bedarfes. c) Die Einfuhr in internationaler Gliederung. Interessanter als die Betrachtung der Einfuhr in ihrer Gesamtheit ist die Untersuchung bezüglich ihrer Zusammensetzung nach den Ursprungsländern, wobei allerdings zu beachten ist, was über die Zuverlässigkeit der Statistik gesagt wurde. Betrachten wir zunächst die Schieneneinfuhr. Der Hauptteil an der Deckung des Oberbaumaterials fällt der englischen Industrie zu, was der überwiegenden Beteiligung englischen Kapitals an den argentinischen Bahnen entspricht. Doch ist der Anteil Englands im Laufe der Jahre stark zurückgegangen. Während 1896 noch 99°/» der Schieneneinfuhr auf Großbritannien kam, war der Anteil 1912 auf 44% gesunken, wogegen der Anteil englischen Kapitals am argentinischen Bahnnetz nur von 82 auf 70% während des gleichen Zeitraums zurückging. Für die Einfuhr Deutschlands, Belgiens und der Vereinigten Staaten kommt in erster Linie der Bedarf der Staatsbahnen in Betracht, von dessen Deckung sich Deutschland in den letzten Jahren der starken Ausdehnung des Staatsbahnnetzes den Hauptteil hat sichern können unter Verdrängung der übrigen Industrieländer. Aber nicht nur für diese, sondern auch für französische und englische Linien erfolgen Lieferungen durch deutsche Schienenwerke1). Daraus ergibt sich, daß weder England noch Frankreich in der Lage sind, den Vorteil des Faktors der Kapitalsanlage vollkommen auszunutzen, gleichviel, ob dieser Umstand darauf zurückzuführen ist, daß die englischen und französischen Walzwerke ') Auskunft vom Stahlwerksverband. Vgl. auch Süd- und Mittelamerika 1913, S. 16.

— 78 — nicht mehr den Bedarf zu decken in der Lage sind, oder ob die Preisfrage dabei ausschlaggebend ist, die Tatsache einer langsamen und sicheren Verdrängung Englands und Frankreichs von dem Markte bleibt jedenfalls bestehen, wie gesagt, zugunsten Deutschlands, das auch die Einfuhr aus den anderen Ländern zu überflügeln beginnt. Deutschlands Schieneneinfuhr hat seit 1901 eine langsame aber ziemlich stetige Steigerung erfahren, und 1911 übertraf sie die englische um 8,4%. Die Einfuhr aus den Vereinigten Staaten, die sehr erhebliche Schwankungen zeigt, ist im Durchschnitt stärker als die Deutschlands gewesen. In einigen Jahren jedoch, darunter den beiden letzten, wurde die amerikanische Einfuhr von der deutschen überholt. Belgiens Einfuhr war bis zum Jahre 1908 stärker als die Deutschlands. Seitdem jedoch beträgt der deutsche Schienenimport ein Vielfaches des belgischen. Die Einfuhr Frankreichs ist am unbedeutendsten, und entspricht nicht der steigenden Beteiligung Frankreichs am argentinischen Bahnnetz. Diesen Abschnitt können wir nicht schließen, ohne der russischen Einfuhr von Schienen Erwähnung zu tun, die in den Jahren 1908, 1909 und 1911 stattfand1) und dadurch zustande kam, daß russische Stahlwerke am Schwarzen Meer die Preise der Werke anderer Länder unterboten. Es handelte sich dabei um Lieferungen an die Staatsbahnen. Diese russische Einfuhr ist ein Beweis dafür, daß preiswerte Fabrikate Absatz finden müssen, auch wenn nicht die geringsten Verbindungen mit dem Absatzmarkt bestehen. Sollte sich die russische Schieneneinfuhr wiederholen, so würde eine Verschiebung der jetzigen Beteiligung an der Bedarfsdeckung die Folge sein. Die Betrachtung der Lokomotiveinfuhr ergibt, daß die Beteiligung der Vereinigten Staaten, Belgiens und Frankreichs nur gering und erheblichen Schwankungen unterworfen ist. Im allgemeinen beherrscht England den Markt, wenn seine Lokomotiveinfuhr zeitweise auch erheblich zurückgegangen ist, und sie 1911 von Deutschland überflügelt wurde. Seit 1900 hat die deutsche Lokomotive Eingang auf dem argentinischen Markt gefunden, und wenn auch ganz überwiegend nur der Bedarf der Staatsbahnen durch sie gedeckt wird, so finden doch auch Lieferungen an die privaten Gesellschaften statt. So laufen auf der Kosario—Puerto ') Whelpley, Trade Development in Argentine. Washington 1911, S. 81.

— 79 — Blegrano-Bahn Maschinen von Borsig und Schwartzkopff1). Die deutschen Lokomotivwerke, die ja auch auf der internationalen Verkehrsmittel-Ausstellung glänzend vertreten waren, stellen eine Qualitätsware her, die minderwertige Erzeugnisse verdrängen muß. Während die Vereinigten Staaten als Schienenlieferanten in Betracht kommen, spielen sie in der Lokomotiveinfuhr keine bedeutende Rolle, was auf die Minderwertigkeit der amerikanischen Produkte zurückzuführen ist, die schnell und billig nach Schema F., wie schon in dem Kapitel über die Ausstellung hervorgehoben wurde, hergestellt werden, nach wenigen Jahren Dienst jedoch wieder zum alten Eisen geworfen werden müssen. „American engins go to the scrap heap in three years", sagt Hirst8), und außerdem wird ihnen „roughness und lack of finish"8) vorgeworfen. Das Terrain aber, das die Vereinigten Staaten auf dem argentinischen Markt für Lokomotiven verloren haben, ist von Deutschland erobert worden. Was die Einfuhr von E i s e n b a h n w a g e n anbelangt, so zeigt sich, daß England den Markt beherrscht. Die deutsche Waggonindustrie kann in Argentinien auch nicht mit der belgischen und nordamerikanischen konkurrieren4). Dieser Umstand läßt auf eine gewisse Rückständigkeit der deutschen Waggonindustrie schließen, was vielleicht darauf zurückzuführen sein dürfte, daß sie ihre Leistungen zu sehr nach den Ansprüchen der Staatsbahnverwaltungen Deutschlands richtet, die die Tendenz zu einer gewissen konservativen Einfachheit zeigen, und keine so gut ausgestattete und leistungsfähige Wagen fordern, wie es z. B. die Eisenbahngesellschaften Nordamerikas tun. Daß die nordamerikanischen Waggonwerke, noch mehr aber die englischen auf der Verkehrsmittel-Ausstellung ausgezeichnet, und geschickt vertreten waren, haben wir gezeigt. Die deutschen Werke hatten sich dagegen durchweg mit einer Bilderschau begnügt. Während die Beteiligung an der Lascheneinfuhr im allgemeinen dem Verhältnis an der Schieneneinfuhr entspricht, wird der Markt für S c h w e l l e n von Deutschland und England beherrscht, leider hat die Bestimmung des Mitre-Gesetzes, die wir schon oben erwähnten, ') Vgl. Export 1909, S. 187. ) Hirst, Argentina. *) Whelpley a. a. 0., S. 88. Süd- und Mittelamerika 1912, Nr. 9. Kemmann 1905, a. a. 0., S. 384. 4 ) Vgl. Kemmann 1905. a. a. 0., S. 385. 2

—

80

—

auch dem deutschen Import, der sich 1907 auf 16 Millionen Mark belaufen hatte, ein Ende bereitet. Damit ist uns ein glänzendes Absatzfeld verloren gegangen. Was die Einfuhr von Konstruktionsmaterial anbelangt, so beherrscht Großbritannien den Markt vollkommen, und läßt nur bei dem Import von Radsätzen den Vereinigten Staaten einen geringen Anteil. In der unter der Rubrik Material für Eisenbahnen zusammengefaßten Einfuhr fällt ebenfalls der Löwenanteil auf England, doch ist das Eindringen der übrigen Industrieländer, darunter Deutschlands, unverkennbar. In früheren Jahren beherrschte Großbritanniens Industrie den argentinischen Absatzmarkt, um die Wende des Jahrhunderts aber begann Deutschland in diese englische Domäne einzudringen und die deutschen Lokomotiv- und Schienenwerke eroberten sich einen neuen Markt. Frankreichs Anteil ist sehr gering, die Produkte der Eisenindustrie dieses Landes kommen für den internationalen Markt nur in geringem Maße in Betracht. Belgien und Nordamerika zeigen sich durchaus leistungsfähig, beide Länder sind an der Waggon-, Schienen- und Lokomotiveinfuhr beteiligt. Der Wert der Kapitalsanlage im Ausland als Exportförderungsmittel ist bei aller ihr zukommender Bedeutung überschätzt worden. Es kommt auch darauf an, welcher Industriestaat in der Lage ist zu liefern, und dabei gut und billig liefern kann. Bei Argentinien hat die Wirksamkeit der Beeinflussung der internationalen Konkurrenz durch die dazu geeigneten, von uns erörterten Faktoren die Grenze erreicht, wo das ökonomische Prinzip zur Geltung kommt.

Schluß. Im zweiten Jahrgang des Volkswirtschaftlichen Jahrbuches der Stahl- und Eisenindustrie *) wird die Frage der Entwicklungsfähigkeit und Produktionssteigerung der Eisenindustrie durch den Bahnbau folgendermaßen erörtert. „Es ist klar", heißt es dort, „daß mit einer rapiden Entwicklung des Eisenbahnwesens die Eisenindustrie durch entsprechende Produktionssteigerung Schritt halten muß. Ist aber der Ausbau der Eisenbahnen im allgemeinen vollendet und ist also nur noch der fortlaufende Bedarf für Erneuerung, Verbesserung und Ausgestaltung der bestehenden Strecken, sowie höchstens für den Bau von Zweigbahnen zu decken, so muß es mit der früheren außerordentlichen Produktionssteigerung der Eisenindustrie ein Ende haben. Eine gewisse Konstanz der Produktion muß eintreten, wenn nicht eine ganz gewaltige entsprechende Exportsteigerung eintritt." Die Bedeutung des Auslandsabsatzes unterliegt also keinem Zweifel. Es fragt sich nur, ob das Ausland, es kommt in erster Linie ja das industrielose, besonders das überseeische in Betracht, in der Lage ist, den Produktionsüberschuß aufzunehmen. Auch auf diesen Punkt geht das oben zitierte Jahrbuch ein, indem es fortfährt: „Daß aber durch den Ausbau des Eisenbahnnetzes in diesen Ländern ein Bedarf wenigstens in absehbarer Zeit eintreten könnte, der dem Ausbau des Eisenbahnsystems in England, Deutschland oder Amerika gleichkäme, ist noch nicht abzusehen." Das Beispiel Argentiniens als Absatzgebiet der Eisenbahnbedarfsindustrie aber lehrt, daß es unter den industrielosen überseeischen Ländern noch entwicklungsfähige Märkte gibt, die den Überschuß der Produktion über den inländischen Bedarf aufnehmen können. Wohl ist die internationale Konkurrenz auf dem argen') Krueger, Volkswirtschaftliches Jahrbuch der Stahl- und Eisenindustrie 1913/14, Wien, Berlin, London, S. 308. 6

—

82

—

tinischen Markt wesentlich durch den Faktor der Kapitalsanlage besonders zugunsten Englands beschränkt. Wenn sich Deutschland trotzdem in den letzten Jahren einen beachtenswerten Anteil an der Versorgung des Marktes hat sichern können, so liegt dies einerseits an der stärkeren Entwicklung des argentinischen Staatsbahnwesens, andererseits jedoch an der steigenden Konkurrenzfähigkeit und dem wachsenden Anpassungsvermögen der deutschen Industrie. Es sind Anzeichen dafür vorhanden, daß die Staatsbahnen in Argentinien einen wachsenden Anteil an der aussichtsreichen Gesamtentwicklung des argentinischen Bahnwesens gewinnen werden. Die steigende Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie gewährleistet jedoch auch einen Absatz an die durch nationale Bande mit den übrigen industriellen Großmächten verbundenen Bahnen der Republik. Solange diese Leistungsfähigkeit gesichert ist, solange es unter den Absatzgebieten so aussichtsreiche wie Argentinien gibt, bleibt aber das Gespenst der Überproduktion mit allen ihren verderblichen Folgen für Kapital und Arbeit in weite Ferne gebannt.

— 83 — T a b e l l e 1. Das argentinische Bahnnetz und seine jährliche Zunahme, ohne die Bahnen zweiter Ordnung und ohne die doppelten Gleise1). Jahr

Ausdehnung in km

1857 1860 1865 1870 1875 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894

10 39 213 732 1 384 2 313 2 442 2 666 3123 3 728 4 541 5 964 6 868 7 644 8113 9 254 11 700 12 920 13 961 14 029

Zunahme während der Jahre 1880/1912

Jahr

1895 1896 1897 1898 1899 1900 ; 190K 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913

—

— — — —

129 224 457 605 813 1423 904 776 469 1141 2446 1220 1041 68 193

Ausdehnung in km

Zunahme während der Jahre 1880/1912

14 222 14 489 14 997 15 314 16 399 16 767 17 200 17 591 18 603 19 430 19 682 20 653 22 045 23 654 25 457 27 713 28 812 31 749 32 642

267 508 317 1085 368 433 391 1012 827 252 971 1392 1609 1803 2256 1099 2937 893 —

T a b e l l e 2. Anteil der verschiedenen Nationen an der jeweiligen Ausdehnung des argentinischen Eisenbahnnetzes, in Prozenten ausgedrückt: Jahr

Staatliche Linien2)

Einheimische Linien3)

Englische Linien

Französische Linien

1896 1897

7,7 7,5

1,5 1,4

81,8 82,3

9 8,8

') 1857—1910 nach: Anuario de la Dirección General de Estadística, Tomo 3, 1910, davon weichen die Angaben in der ebenfalls amtlichen Veröffentlichung: der Dirección General de Ferrocarriles, Tomo 18, 1909, etwas ab. Das genaue Datum ist nicht angegeben. 1911—1912 nach: Memoria del Ministerio de Obras Públicas Buenos Aires, 1910,1911 und 1912, diese Daten gelten für den 1. Januar. 1913 für das Frühjahr nach La Prensa, 27 de Junio 1913. 2 ) Seit 1910 die Bahnen der Provinz Buenos Aires einbezogen. *) Ohne die Linie Rosario—Mendoza (1912).

6*

— 84 — Jahr

Staatliche Linien

Einheimische Linien

Englische Linien

1898

12,6

1,3

77,7

8,4

1899

12,2

1,2

78,7

7,9

1900

12,2

1,3

78,6

7,9

1901

11,8

1,3

79,2

7,7

1902

11,5

1,2

79,6

7,7

1903

11

1,2

80,7

7,1

1904

12,2

1,1

79

7,7

1905

12,8

1,1

78,5

7,6

1906

13,5

1,1

78

7,4

1907

13,4

1

77,7

7,9

1908

13,6

1

75,9

9,5

1909

12

1

77,7

1910

12,9

1

76,4

Französische Linien

.

9,3 9,7

1911

14,9

0,9

72

12,2

1912

18,1

0,8

69,4

11,7

Tabelle 3. Einfuhr Jahr

Stahlschienen

von

Schienenlaschen

Schwellen ')

tons

1000 M

1896

65 837

10 609

7 099

2875

1897

51 256

8 279

4 585

1857

—

1898

54 061

8 755

2 236

906

—

tons

1000

tons

1000 M

—

1899

22 953

3 703

1685

682

—

1900

28 740

4 648

2 602

1264

—

1901

61477

9 959

6119

2974

—

1902

59150

9 582

3 620

1759

—

1903

64 808

10 499

4 415

2146

—

1904

117 667

19 0 6 2

8 079

3926

—

1905

161 363

26 149

10 675

5188

—

1906

228 772

37 061

17 843

8672

71533

17 3 8 2

1907

248 699

40 289

19 065

9266

135 669

32 287

1908

194 642

31532

11 716

5694

53 053

12 892

1909

219 500

35 559

12 244

5951

26 298

6 390

1910

275 306

44 599

19 833

9639

252

1911

290 456

47

18 317

8902

20

4

1912

131 824

21355

9 908

4815

4359

1059

054

') Erst seit 1906 werden eiserne Schwellen angeführt.

—

61

— 85 — Tabelle 4. E i n f u h r von Jahr

1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912

Lokomotiven Anzahl Wert in 1000 M

21 31 38 22 12 18 57 35 170 311 457 206 272 297 294 190

1084 1779 2 349 1447 592 1043 2 892 604(?)1) 8 840 17 789 33 078 13 748 16 965 18 467 15114 9185

Eisenbahnwagen Anzahl Wert in 1000 Jt

121 74 253 290 112 293 1156 3831 3419 4920 2816 4177 5749 3611 4033

1 198 1058 1036 1573 1045 1453 5 648 13 796 15 994 36 033 23 202 23 909 26 274 19 063 21000

Tabelle 5. Jahr

1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 '1911 1912

E i n f u h r von Radsätzen tons 1000 JH

1056 452 177 286 240 999 1416 5 492 7 856 11 527 8 586 8 848 13 033 7 121 5158 14 338

381 189 128 110 112 375 552 1869 2361 3724 3007 3152 3142 2794 1810 5276

Radbüchsen tons 1000 M

Mittrill für lUgben 1000 Jk

— —

—

—

—

—

—

—

—

—

539 1577 1261 1341 1075 430 606 1279 1045 561

*) Offenbar ein Fehler in der amtlichen Statistik.

153 447 306 325 261 105 147 311 254 136

—

7 231 13 581 18 894 24 505 12 824 20195 21 840 20 552 26 846 21 041

—

86

—

Tabelle 6. Einfuhr von Jahr

1907 1908 1909 1910 1911 1912

Straßenb ahnwagen Anzahl

367 120 79 185 142 176

Material für Straßenbahnen

Kipp wagen

in 1000 Jü

in 1000 *

tons

in 1000 A

3139 1253 773 1537 1484 1135

2033 1739 1082 1652 3932 6133

908 904 731 823 1238 2343

368 366 296 333 501 949

Tabelle 7. Die prozentuale Beteiligung an der Schieneneinfuhr (dem Werte nach): Jahr

1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 19041) 1905 1906 1907 1908") 1909") 19104) 19116) 1912®)

Deutschland

Großbritannien

Vereinigte Staaten

Belgien

Frankreich

%

%

%

%

%

98,8 92 85 67 83 51 96 62 57,7 41,4 42 26 46 56,3 38,8 30,4 43,8

0,6 7 9 32 14 32 1

0,6 1 6 1 2 16

— — — —

1 1 3 9 3,2 5,7 12 24 12 14,1 23,7 38,8 26,4

—

5,7 37,4 25 18 3 7,2 25,2 18,3 14,5

—

12 32,3 9,2 11 25 26 6,8 7,6 3,6 14,5

— — — —

— — —

17 0,6 6,2 10 7 5 10,3 4,5 0,4 0,3

l ) Österreich-Ungarn 0,5 %. ') Rußland 8 °/o. 3) Rußland 5,3 %. 4 ) Rußland 0,2 %. s ) Rußland 8,5 %. 6) Niederlande 0,3 °/o. Norwegen 0,2 %.

— 87 — T a b e l l e 8. Die prozentuale Beteiligung an der Lokomotiveinfuhr (dem Werte nach): Großbritannien %

Deutschland

Jahr

%

1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 19101) 1911*) 1912

Vereinigte Staaten %

100 94,5 100 84 97,6 96,3 78,6

— — —

11,2 1,3 3 4,1 ? 24,8 11,8 4,7 7,3 16,7 46,5 42,6 13,4

7o

7. —

5,5

— —

—

4,8

—

— — —

1,1 0,7 16,7 ? 4 3,1 1 2,6 1,1 0,8 10,7 2,1

— —

?

Frankreich

—

—

?

61,1 79,8 84,7 81,1 63,3 51,2 41,2 84,3

Belgien

8,2 4,4 6,3 9 13,4 —

3

—

— —

0,5 ? 1,9 0,9 3,3 —

5,5 0,4 0,2

T a b e l l e 9. Die prozentuale Beteiligung an der Waggoneinfuhr (dem Werte nach): Jahr

1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 19073) 1908 19094) 1910 1911 1912

Deutschland

Großbritannien

Vereinigte Staaten

Belgien

Frankreich

7»

7o

7.

7 .

7o

17,25

65,5 4,3 44.1 82.2 75 97,2 86,3 57,9 81,3 77,8 72,9 67,8 71,2 50,3 50,2 28,1 51,8 90,1 69,5

—

—— —

2,8 0,3 0,9 0,8 2,5 0,9 4,5 1,8 3,1 3,3 8,8 9,9 1,9

—

25 — —

19,9 8,4 10,8 15 6,9 5,3 35,9 0,9 61,9 15,7 9,9 14,7

») Schweiz 1,5 %. ) Schweiz 2,1 %. Trennung in Personen- und Güterwagen. s

17,25

95,7 55,9

ÖsterreichUngarn 7o

—

—

—

—

—

—

—

17,8

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

13,4 9,6 11,7 9,5 0,5 6,6 7,6 1,9 10,6 17,1 2,6 4,5 6,9 41,2 2,4 2,8 1,2 22,4 — 13,5 - 0,4 —

3

— —

1,4 1,7 7,6 1,4 1,6 — 0,2

—

) Niederlande 0,4 %.

—

4

—

) Seit 1909

—

88

—

T a b e l l e 10. Die prozentuale Beteiligung an der Einfuhr von Eisenbahnmaterial (dem Werte nach): Jahr

Deutschland %

1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912

9,4 2,8 3,4 8,3 26,8 11 6,7 11,3 14,2 4,7

Vereinigte Staaten

Großbritannien %

79,5 93,6 82,3 74,2 9,9 69,7 76,7 65,9 67,9 82,8

Frankreich

Belgien

7.

7o

7.

4,1 1,8 10,1 4,8 29,6 4,1 4,1 5 3 2,6

6,1 1,5 2,8 10 24,9 11,6 6,3 13 12,1 7,6

0,9 0,3 0,8 2,5 7,7 3,2 5,7 2,1 2,2 1,9

Andere Länder

7„

—

0,6 0,2 1,1 0,4 0,5 2,7 0,6 0,4

T a b e l l e 11. Die prozentuale Beteiligung an der Einfuhr von Straßenbahnwagen (dem Werte nach): Jahr

1907 1908 1909 • 1910 1911 1912

Deutschland

Großbritannien

Vereinigte Staaten

Belgien %

58,8 29,8 45,4 29,5 34,6 75

17,9 32,5 14,3 17,4 56 2,1

21,7 34,8 40,3 33,1 4,2 21,8

7o

%

1,6 2,9 —

20 5,2 1,1

°/o

T a b e l l e 12. Die prozentuale Beteiligung an der Einfuhr von Material für Straßenbahnen (dem Werte nach): Deutschland

*/o 19.1 21 24.2 26.5 45,8 34.6

Großbritannien

Vereinigte Staaten %

43.5 29.6 38,6 40,8 40 31,6

29,3 40,6 13,2 8 7,6 5

7«

Belgien

7.

8,1

8,6 23.6 24.7 6,4 27,4

—

89

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