Technology Fiction: Technische Visionen und Utopien in der Hochmoderne [1. Aufl.] 9783839420720

Citation preview

Uwe Fraunholz, Anke Woschech (Hg.) Technology Fiction

1800 | 2000 Kulturgeschichten der Moderne | Band 10

Editorial Die Reihe 1800 | 2000. Kulturgeschichten der Moderne reflektiert die Kulturgeschichte in ihrer gesamten Komplexität und Vielfalt. Sie versammelt innovative Studien, die mit kulturwissenschaftlichem Instrumentarium neue Perspektiven auf die Welt des 19. und 20. Jahrhunderts erschließen: die vertrauten und fremden Seiten der Vergangenheit, die Genese der Moderne in ihrer Ambivalenz und Kontingenz. Dazu zählen Lebenswelten und Praxisformen in Staat und Gesellschaft, Wirtschaft und Wissenschaft ebenso wie Fragen kulturund sozialwissenschaftlicher Theoriebildung. Die Reihe weiß sich dabei einer Verbindung von strukturalistischen und subjektbezogenen Ansätzen ebenso verpflichtet wie transnationalen und transdisziplinären Perspektiven. Der Bandbreite an Themen entspricht die Vielfalt der Formate. Monographien, Anthologien und Übersetzungen herausragender fremdsprachiger Arbeiten umfassen das gesamte Spektrum kulturhistorischen Schaffens. Die Reihe wird herausgegeben von Peter Becker, Jane Caplan, Alexander C.T. Geppert, Martin H. Geyer und Jakob Tanner.

Uwe Fraunholz, Anke Woschech (Hg.)

Technology Fiction Technische Visionen und Utopien in der Hochmoderne

Gefördert mit Mitteln der Deutschen Forschungsgemeinschaft im Rahmen des SFB 804 der Technischen Universität Dresden.

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. © 2012 transcript Verlag, Bielefeld

Die Verwertung der Texte und Bilder ist ohne Zustimmung des Verlages urheberrechtswidrig und strafbar. Das gilt auch für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und für die Verarbeitung mit elektronischen Systemen. Umschlagkonzept: Kordula Röckenhaus, Bielefeld Umschlagabbildung: Harry Grant Dart: Futuristic air travel, ca. 1910, Library of Congress, Prints and Photographs Division, Washington, D.C., 20540 USA Korrektorat: Uwe Fraunholz und Anke Woschech Satz: Anke Woschech Druck: Majuskel Medienproduktion GmbH, Wetzlar ISBN 978-3-8376-2072-6 Gedruckt auf alterungsbeständigem Papier mit chlorfrei gebleichtem Zellstoff. Besuchen Sie uns im Internet: http://www.transcript-verlag.de Bitte fordern Sie unser Gesamtverzeichnis und andere Broschüren an unter: [email protected]

Inhalt

Vorwort | 7

I. V ISION – UTOPIE – DYSTOPIE Hochmoderne Visionen und Utopien Zur Transzendenz technisierter Fortschrittserwartungen

Uwe Fraunholz, Thomas Hänseroth, Anke Woschech | 11 Ambivalenz im Versprechen Fortschritt und Untergang in der Technikphilosophie der Weimarer Republik

Adelheid Voskuhl | 25

II. MOBILE ZUKÜNFTE Technik, Kommerz und Totenkult Die technische Vision der pneumatischen Leichenbeförderung zum Wiener Zentralfriedhof von 1874

Florian Bettel | 43 Die Plausibilität des Fortschritts Deutsche Raumfahrtvorstellungen im Jahre 1928

Daniel Brandau | 65 Fahrerlos und unfallfrei Eine frühe automobile Technikutopie und ihre populärkulturelle Bildgeschichte

Fabian Kröger | 93 Bundesdeutsche und französische Geschwindigkeitsversprechen der 1970er Jahre Verkehrsplanung zwischen Vision und Utopie

Philipp Hertzog | 115

III. E NERGIEVISIONEN Demokratisierung durch Zentralisierung? Elektrifizierung als soziale Vision im Deutschen Kaiserreich

Detlev Fritsche | 147 Mediterrane Stromvisionen Von Atlantropa zu DESERTEC?

Alexander Gall | 165

IV. S OZIALISTISCHE TECHNIKUTOPIEN »Revolutionäres Ringen für den gesellschaftlichen Fortschritt« Automatisierungsvisionen in der DDR

Uwe Fraunholz | 195 Utopie aus dem Spritzgussautomaten Sozialistische Moderne und Kunststoffe im Alltag der DDR

Katja Böhme | 221

V. MEDIEN DER P OPULARISIERUNG »Ein Gesang von der mechanisierten Welt« Technikfiktionen im frühen deutschen Tonfilm am Beispiel von F.P.1 ANTWORTET NICHT

Anke Woschech | 247 Dystopien von Medizin und Wissenschaft Retro-Science Fiction und die Kritik an der Technikgläubigkeit der Moderne im Computerspiel BioShock

Arno Görgen, Matthis Krischel | 271 Das neue Universum des Klaus Bürgle

Ralf Bülow | 289

Autorinnen und Autoren | 301

Vorwort

Seit einigen Jahren macht im Zuge einer Neukonzeptionalisierung der Neuesten Geschichte die Rede von der »Hochmoderne« die Runde: Der Zeitraum zwischen den 1880er und den 1970er Jahren wird zunehmend als Einheit wahrgenommen. Man kann ein durch die Geltungskraft von Wissenschaft gestütztes, technisiertes Fortschrittsversprechen, dem »transzendente« Qualitäten inne wohnten, als wichtiges Element der hochmodernen Sinnordnung interpretieren und die Epoche daher mit dem Adjektiv »technokratisch« näher charakterisieren. Ein robustes Zukunftsvertrauen in die Lösungskompetenz von Technik auch für soziale und kulturelle Problemlagen war »common sense«. Aus dem technischen Wandel resultierten Hoffnungsüberschüsse und Erwartungen, kurzum: das Versprechen einer besseren, durch Technik geheilten Welt. Was sorgte für die beträchtliche Beharrungskraft des omnipräsenten Technikoptimismus? Zur Beantwortung dieser Frage beleuchten die im vorliegenden Band versammelten Beiträge unterschiedliche Facetten der hochmodernen Fortschrittseuphorie. Technische Visionen und Utopien scheinen dabei jedenfalls eine nicht unwesentliche Rolle gespielt zu haben. Hervorgegangen ist das Buch aus einer Tagung, die das von Thomas Hänseroth geleitete Teilprojekt »Das Fortschrittsversprechen von Technik und die Altruismusbehauptung der Ingenieure in der Technokratischen Hochmoderne« des DFG-Sonderforschungsbereiches 804 »Transzendenz und Gemeinsinn« im Juni 2011 an der TU Dresden veranstaltet hat. Unser Dank gilt den Teilnehmern für rege und fruchtbare Diskussionen. Hervorzuheben sind die vielfältigen Anregungen, die wir auch außerhalb der genannten Tagung von benachbarten Teilprojekten des SFB empfangen haben. Namentlich erwähnt seien stellvertretend Anke Köth, Hans-Georg Lippert, Katharina Neumeister, Peggy Renger-Berka

8 | T ECHNOLOGY FICTION

und Sylvia Wölfel, die als Moderatoren1 und Kommentatoren nicht nur die ausufernde Schlussdiskussion durchgestanden haben, sondern auch die Verschriftlichung zahlreicher Redebeiträge positiv beeinflusst haben dürften. Ermöglicht wurden Tagung und Drucklegung des Buches durch die finanzielle Unterstützung der DFG im Rahmen des SFB 804, dessen Sprecher Hans Vorländer wir für die Bewilligung der notwendigen Gelder danken. Sebastian Beese, Sophie Filipiak, Hagen Schönrich und Stefan Weise halfen bei der Durchsicht der gesetzten Manuskripte. Detlev Fritsche und Hagen Schönrich ist außerdem für technische Hilfestellungen bei der Bearbeitung der Abbildungen und der Fertigstellung der »Ersten Fahne« zu danken. Christine Jüchter vom transcript-Verlag danken wir für kompetente und geduldige Zusammenarbeit und den Herausgebern Peter Becker, Jane Caplan, Alexander C.T. Geppert, Martin H. Geyer und Jakob Tanner für die Aufnahme des Bandes in ihre Reihe »1800 | 2000. Kulturgeschichten der Moderne«. Wir hoffen, das uns entgegengebrachte Vertrauen dadurch zu rechtfertigen, dass die hier versammelten Beiträge durch mehr als nur den Bucheinband zusammengehalten werden. Uwe Fraunholz Anke Woschech

1

Dresden, Juni 2012

In Aufzählungen von weiblichen und männlichen Personen ist bei Nennung einer männlichen Funktionsbezeichnung in diesem Buch, sofern nicht anders gekennzeichnet, immer auch die weibliche Form mitgemeint.

I. Vision – Utopie – Dystopie

Hochmoderne Visionen und Utopien Zur Transzendenz technisierter Fortschrittserwartungen U WE F RAUNHOLZ , T HOMAS H ÄNSEROTH , A NKE W OSCHECH

»Auch auf Ehe und Liebe wird der Einfluß der drahtlosen Telegraphie ein außerordentlicher sein. Liebespaare und Ehepaare werden nie von einander getrennt sein, selbst wenn sie Hunderte und Tausende Meilen von einander getrennt sind. Sie werden sich immer sehen, immer sprechen, kurzum, es wird die Glückszeit der Liebe angebrochen sein und die des Strohwitwertums vernichtet; denn künftighin wird sich die leibliche Gattin stets davon überzeugen können, was ihr Herr Gemahl treibt; aber auch der Herr Gemahl wird ganz genau wissen, wie und ob seine Gattin nur an ihn denkt. […] Unglaublich? Nicht doch. Wir haben ja ebenso große Wunder auch schon erlebt. Noch vor dreißig Jahren gab es kein elektrisches Licht, kein Telephon, kein Grammophon und keinen Phonographen. Die großen Wunder haben wir jetzt geschaffen, und was ich geschildert habe, ist nichts als die allgemeine Nutzanwendung derselben; das ist nur das, was ganz bestimmt kommen wird und zum Teil schon da ist.«1

Als der Berliner Journalist Arthur Brehmer (1858–1923) 1910 zwei Dutzend Fachleute darum bat, gestützt auf ihre jeweilige Expertise Prognosen über die Entwicklung der verschiedensten Bereiche des sozialen und gesellschaftlichen Lebens in den nächsten hundert Jahren abzugeben, kamen dabei teilweise erstaunlich hellsichtige Zukunftsprojektionen heraus: Das gegenwärtige Zeitalter ubiquitärer Erreichbarkeit mittels iPhone und Skype wurde treffend skizziert, wenn auch die gesellschaftlichen Konsequenzen, vielleicht in ironischer Absicht, eher einseitig extrapoliert wurden. Mobiltelefone bedeuten eben nicht nur die Möglichkeit von Nähe, sondern auch von Überwachung. Mag den Nachgebore1

Robert Sloss: »Das drahtlose Jahrhundert«, in: Arthur Brehmer (Hg.): Die Welt in 100 Jahren, Berlin 1910, S. 25−48; hier S. 47f.

12 | UWE F RAUNHOLZ , T HOMAS HÄNSEROTH , A NKE W OSCHECH

nen die Schilderung des technischen Arsenals im Rückblick »visionär« erscheinen, so werden sie die Hoffnung auf Befriedung zwischenmenschlicher Beziehungen mittels Technik leicht als »utopisch« bezeichnen können. In der Regel ist aus vergangenen Zukünften jedoch weit weniger über spätere Wirklichkeiten, als über kollektive Zukunftshoffnungen und -ängste im Sinne von »Erwartungshorizonten«2 zur Zeit ihrer Generierung zu erfahren. Die Erwartung lässt sich mithin als die Zeitdimension der »Gegenwart von Zukünftigen« fokussieren.3 Technikbasierte Zukunftsvorstellungen werden damit als bedeutsames Medium gesellschaftlicher Technikdiskurse und darin vorgenommener Bedeutungszuschreibungen sowie als Ressource gesellschaftlicher Selbstbeschreibungen und Selbstvergewisserungen ernstgenommen. Mit dem Fokussieren von Imagologien der Technik wird nicht auf die Geschichte der »Realtechnik« und des zugehörigen Wissen rekurriert; vielmehr geht es dabei um technische Phantasien und Traumwelten. Auch wenn die Geschichte der Technik keineswegs als Materialisierung von Träumen und Utopien gedeutete werden kann, so haben diese gleichwohl beachtlichen Einfluss auf die Formung von Leitbildern der Technikentwicklung und die Technikakzeptanz. Insofern sind technische Neuerungen meist flankiert und motiviert von Imaginationsleistungen, die entweder profane Heilsversprechen oder aber dystopische Ängste an jeweilige Technologien knüpften.4 Da der Terminus »technische Utopie« bislang überaus heterogen konnotiert ist,5 wollen wir darunter jene Zukunftsszenarien erwarteter, erhoffter oder be-

2

Vgl. Reinhart Koselleck: »›Erfahrungsraum‹ und ›Erwartungshorizont‹ − zwei historische Kategorien«, in: Ders.: Vergangene Zukunft. Zur Semantik geschichtlicher Zeiten, Frankfurt am Main 1979, S. 349–375.

3

Augustinus: Was ist Zeit?, Confessiones XI/Bekenntnisse 11; lat.-dt., übers. v. N. Fi-

4

Vgl. Hartmut Böhme: »Kulturgeschichte der Technik«, in: Ders./Peter Matussek/

scher, Hamburg 2000, S. 26. Lothar Müller: Orientierung Kulturwissenschaft. Was sie kann, was sie will, Hamburg 2000, S. 164–178. 5

Zu einer Systematisierung der unterschiedlichen, vielfältig miteinander verwobenen Bedeutungsfacetten der Begriffe »technische Utopie« respektive »Technikutopie« vgl. Anke Woschech: »Zwischen Luftschloss und Prognose: Der Terminus der ›technischen Utopie‹ im Fokus der Technikgeschichte«, in: Katharina Neumeister/Peggy Renger-Berka/Christian Schwarke (Hg.): Technik und Transzendenz. Zum Verhältnis von Technik, Religion und Wissenschaft, Stuttgart 2012, S. 147–161. Zu den unterschiedlichen Verwendungsweisen der Begriffe vgl. beispielsweise Susanne Päch: Utopien. Erfinder – Träumer – Scharlatane, Braunschweig 1983; Ernst Strouhal:

H OCHMODERNE V ISIONEN

UND

UTOPIEN | 13

fürchteter technischer Entwicklungen verstehen, die mit normativen Vorstellungen über wünschenswerte oder nicht erwünschte Zustände sowohl der Gesellschaft als auch der Technik überformt sind. Sie liegen in Konkretheitsgrad und Zeithorizont jenseits technischer Zielsetzungen sowie Prognosen und konstituieren sich zumeist durch einen Mix aus Fakten und Fiktionen, wobei Ausformulierung und Relevanz des Faktischen stark variieren können.6 Gleichwohl ist das utopische Element in technischen Utopien insofern stets ambivalent, als Technik notwendig eine zumindest über die Fantasie erschließbare Verheißung prinzipieller Mach- und Planbarkeit enthalten muss.7 Technische Utopien erscheinen, anders als politische Utopien, die eine ideale Gesellschaft als kritisches Gegenbild zur gegenwärtigen präsentieren, im Zeichen des Fortschrittsoptimismus zumindest fiktiv von der Gegenwart zeitgenössischer technischer Entwicklungen aus herstellbar. Sie fungieren demnach zumeist nicht als kritisch-reflexiver Kommentar zum politisch-gesellschaftlichen System, aus bzw. in dem sie entstanden sind. Vielmehr können sie dieses bestätigen, indem sie Ansprüche eines genuin gesellschaftlichen Fortschritts – wie der Aufklärung und Emanzipation – auf die technische Sphäre verlagern. Im Falle der sich dezidiert utopiefeindlich gebenden realsozialistischen Staaten waren technische Imaginationen gar fest im behaupteten geschichtsphilosophischen Siegeszug integriert. Da technische Utopien vor allem quantitative Selbstüberschreitung und -steigerung und schließlich

Technische Utopien. Zu den Baukosten von Luftschlössern, Wien 1991; Richard Saage: Vermessungen des Nirgendwo. Begriffe, Wirkungsgeschichte und Lernprozesse der neuzeitlichen Utopien, Darmstadt 1995; Friedemann Richert: Der endlose Weg der Utopie. Eine kritische Untersuchung zur Geschichte, Konzeption und Zukunftsperspektive utopischen Denkens, Darmstadt 2002; Brigitte Felderer (Hg.): Wunschmaschine Welterfindung. Eine Geschichte der Technikvisionen seit dem 18. Jahrhundert, Wien, New York 1996; Andrea Kuserau/Hazel Rosenstrauch: »Utopien und Dystopien. Einführung und Dokumentation«, in: Gegenworte 10 (2002), S. 4–10. Ein Forschungsüberblick zum Themenfeld »Utopien« findet sich bei Wolfgang Hardtwig: »Einleitung: Utopie und politische Herrschaft im Europa der Zwischenkriegszeit«, in: Ders. (Hg.): Utopie und politische Herrschaft im Europa der Zwischenkriegszeit, München 2003, S. 1–12. 6

Vgl. Armin Grunwald: »Die Ambivalenz technikbasierter Visionen als Herausforderung für die Technikfolgenabschätzung«, in: Hans J. Petsche/Monika Bartiková/ Andrzej Kiepas (Hg.): Erdacht, gemacht und in die Welt gestellt: TechnikKonzeptionen zwischen Risiko und Utopie, Berlin 2006, S. 287–304; hier S. 289ff.

7

Vgl. Thomas Macho: »Technische Utopien und Katastrophenängste«, in: Gegenworte 10 (2002), S. 11–13; hier S. 13.

14 | UWE F RAUNHOLZ , T HOMAS HÄNSEROTH , A NKE W OSCHECH

Unerschöpflichkeit und Grenzenlosigkeit von Möglichkeiten und Ressourcen verheißen, können die ihnen inhärenten Fortschrittsversprechen also in jedes Gesellschaftskonzept eingetragen werden. Die raumbezogenen Utopien der Frühen Neuzeit waren kritische Kommentare zur politischen Gegenwart ohne Glauben an oder explizite Aufforderungen zur Verwirklichung der imaginierten Gegenwelt.8 Die Bedingung der Möglichkeit des Realisierungsdenkens in Bezug auf Utopien ist deren Verzeitlichung: Seit Louis-Sébastien Mercier (1740–1814) in seinem Roman 2440 (1771) erstmals das ideale Gemeinwesen von einem nicht zu erreichenden Ort in eine ferne Zukunft verlegte, fungierten Wissenschaft und Technik zunehmend »als Mittel zur utopischen Zielsetzung, als Wegbereiter, als Voraussetzung der Überschreitung der Grenzen, die dem Menschen in Hic et Nunc (noch) gezogen sind«.9 Die Genese von dezidiert als Fortschrittsutopien sich verstehenden Gesellschaftsentwürfen wie Edward Bellamys (1850–1898) Das Jahr 2000 (1888) ist also von Beginn an technisch pointiert: »In dem Maße, wie das statische Ideal des ›besten‹ Gemeinwesens ersetzt wurde durch den geschichtsphilosophischen Fortschrittsglauben, vollzog sich der Übergang von der Raum- zur Zeitutopie. Die in die Zukunft verlagerte normative Zielperspektive des utopischen Konstrukts galt nun als prinzipiell verwirklichbar: ein Optimismus, der seine Grundlage in jenen bahnbrechenden Entdeckungen und Erfindungen hatte, die der umfassenden Industrialisierung des 19. und frühen 20. Jahrhunderts den Boden bereiten.«10

Insbesondere innerhalb der Populärkultur fand das Zukunftsdenken Widerhall sowie unermüdlichen Antrieb und schuf sich schließlich in Gestalt der Science Fiction ein eigenes Genre. Letzteres verhandelt, grob bestimmt, im Medium des Fiktionalen das Verhältnis von Gesellschaften zu Technik und Wissenschaft, deren Sujets und Artefakten.11 Allein die Semantik dieses Genres, in dem sehr viel

8

Vgl. Richard Saage: Utopische Profile, Bd. 4: Widersprüche und Synthesen des 20. Jahrhunderts, Münster 2006, S. 413.

9

Martin Schwonke: Vom Staatsroman zur Science Fiction: Eine Untersuchung über Geschichte und Funktion der naturwissenschaftlich-technischen Utopie, Stuttgart 1957, S. 4.

10 Richard Saage: »Technik, Arbeit und Bedürfnisse im utopischen Denken der Neuzeit«, in: Ders.: Vermessungen des Nirgendwo, 1995, S. 204–238; hier S. 220. 11 Eine Übersicht von Bestimmungsversuchen, die teilweise ohne technische Bezüge auskommen, sondern vielmehr den systematischen Verfremdungscharakter und damit das Möglichkeitsdenken des Genres betonen, findet sich bei Brian Stableford/John

H OCHMODERNE V ISIONEN

UND

UTOPIEN | 15

stärker »Technology Fiction« betrieben wurde und wird, verweist auf die Bedeutung des Szientismus für die Konstruktion wirkungsmächtiger technisierter Zukunftsvorstellungen. Seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert schrieb sich die Gewissheit gerichteten Fortschreitens der Menschheit vom Schlechteren zum Besseren in Erwartungshorizonte und Utopien der westlichen Gesellschaften ein. Ihre Selbstbeschreibungen rekurrierten nun stets auf Fortschrittsmodelle. »Fortschritt« wurde insofern zu einer Schlüsselkategorie und Pathosformel dieser Epoche. Diese axiomatische Gewissheit, verbunden mit einem linearen Verständnis historischer Zeit, zählt zu den zentralen Signaturen der inzwischen von ihren normativen und teleologischen Implikationen entkernten »Moderne«.12 Im Zuge der Verdichtung vermuteter unbegrenzter Steigerungsfähigkeit technischer Mittel zum »common sense« lagerten sich in der Hochmoderne an Technik Transzendenzen und Gemeinsinnsbehauptungen an, unter denen ein auch auf das Soziale Bezug nehmendes Zukunftspathos besonders hervorsticht. Technik erfuhr nachgerade eine »heilsgeschichtliche« Bedeutungszuweisung. Dies gilt überwiegend für bürgerliche Sozialutopien ebenso wie für im historischen Materialismus wurzelnde Utopien marxistischer Provenienz.13 Einen letzten Höhepunkt technoimaginären Denkens bildeten wohl die besonders in den 1950er und 1960er Jahren entworfenen Modernisierungstheorien im Westen und das Denkmodell der Wissenschaftlich-Technischen Revolution in den realsozialistischen Staaten. Sie waren alle, zwar keineswegs gleich, sehr wohl aber ver-

Clute/Peter Nicholls: »Definitions of SF«, in: John Clute/Peter Nicholls (Hg.): The encyclopedia of science fiction, London 1993, S. 311–314. 12 Vgl. Reinhart Koselleck: »Fortschritt«, in: Otto Brunner/Werner Conze/Reinhart Koselleck (Hg.): Geschichtliche Grundbegriffe. Historisches Lexikon zur politischsozialen Sprache in Deutschland, Bd. 2, Stuttgart 1975, S. 351–423; Friedrich Rapp: Fortschritt. Entwicklung und Sinngehalt einer philosophischen Idee, Darmstadt 1992; Werner Berthold: »Grundformen der Geschichtsauffassungen unter dem Aspekt der Zeit: Kreislauf, Rückschritt, Fortschritt«, in: Hartmut Boockmann/Kurt Jürgensen (Hg.): Nachdenken über Geschichte. Beiträge aus der Ökumene der Historiker in memoriam Karl Dietrich Erdmann, Neumünster 1991, S. 339–366; Michael Th. Greven: »Fortschritt«, in: Dieter Nohlen (Hg.): Lexikon der Politik, Bd. 1: Politische Theorien, München 1995, S. 114–116; Lucian Hölscher: Die Entdeckung der Zukunft, Frankfurt am Main 1999. 13 Vgl. den Beitrag von Detlev Fritsche in diesem Band.

16 | UWE F RAUNHOLZ , T HOMAS HÄNSEROTH , A NKE W OSCHECH

gleichbar, technisch pointiert.14 Dieses Phänomen ist in hohem Maße erklärungsbedürftig, auch insofern, als im abgelaufenen Jahrhundert Ingenieure und Wissenschaftler in bis dahin nicht für möglich gehaltener Weise ebenso das über technische Katastrophen sich mitteilende destruktive Potential von Technik ausbauten und ein robuster Technikoptimismus nicht zuletzt zwei technisierte Weltkriege überdauerte. Um der Entstehung und dem Beharrungsvermögen eines omnipräsenten Technikoptimismus nachgehen zu können, müssen verschiedenste vergangene Zukünfte in den Blick genommen werden. An welche Leitbilder knüpften technische Utopien bevorzugt an? Welche Formen des »Fortschritts«, insbesondere welche Heilserwartungen, Verheißungen, Bilder und Vorstellungswelten transportierten die Zukunftserwartungen? Wie haben utopische Entwürfe auf gegenwärtige und zukünftige technische Entwicklungen Einfluss genommen, beispielsweise durch Akzeptanzschaffung, positive emotionale Aufladungen oder aber auch dystopische Szenarien? Gegen welche Ängste wurden Utopien jeweils mobilisiert, an welche Hoffnungen knüpften sie an? In welchem Ausmaß hat die Anziehungskraft technischer Utopien den Aufbau von Vertrauen in die Möglichkeit genereller Kalkulierbarkeit und technokratischer Gestaltung lebensweltlicher Bereiche und Prozesse befördert? Das hier betrachtete Zuweisungskonstrukt »Hochmoderne« als eine Periode der Moderne rekurriert auf zwei von neueren geschichtswissenschaftlichen Studien zum 19. und 20. Jahrhundert übereinstimmend herausgearbeiteten dynamisierenden Modernisierungsschüben um 1900 und von den 1960er bis in die 1970er Jahre:15 Das Zukunftsdenken erlebte eine in den 1890er Jahren anheben-

14 Vgl. Walt W. Rostow: The Stages of Economic Growth: A Non-Communist Manifesto, Cambridge 1960; Kurt Teßmann: Probleme der technisch-wissenschaftlichen Revolution, Berlin 1962; Rüdiger Hohls: »Über die Werkbank zur tertiären Zivilisation«, in: Ders./Iris Schröder/Hannes Siegrist (Hg.): Europa und die Europäer. Quellen und Essays zur modernen europäischen Geschichte, Stuttgart 2005, S. 97–104; Hubert Laitko: »Wissenschaftlich-technische Revolution: Akzente des Konzepts in Wissenschaft und Ideologie der DDR«, in: Utopie kreativ 73/74 (1996), S. 33–50. 15 Vgl. Paul Nolte: »1900: Das Ende des 19. und der Beginn des 20. Jahrhunderts in sozialgeschichtlicher Perspektive«, in: Geschichte in Wissenschaft und Unterricht 47 (1996), S. 281–300; Anselm Doering-Manteuffel: »Mensch, Maschine, Zeit. Fortschrittsbewusstsein und Kulturkritik im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts«, in: Jahrbuch des Historischen Kollegs 2003, München 2004, S. 91−119; Axel Schildt: Die Sozialgeschichte der Bundesrepublik Deutschland bis 1989/90, München 2007; An-

H OCHMODERNE V ISIONEN

UND

UTOPIEN | 17

de Konjunktur. Diese korrelierte zunächst mit dem Fortschrittsglauben, aber sodann ebenso mit der Wahrnehmung der Beschleunigung der Zeit im Zeichen der Jahrhundertwende, die vielfach beschrieben worden ist.16 Die wachsende Menge der die Lebenssituation einer Generation qualitativ verändernden Ereignisse und Technologien implizierte eine höhere Zivilisationsdynamik. Ergebnis war einerseits, dass der Abstand der Jahre, der von einer Vergangenheit trennte, die bereits im Wortsinne historisch geworden war, immer geringer wurde. Auf der anderen Seite nahm die zeitliche Distanz immer mehr ab, innerhalb derer mit hinreichender Wahrscheinlichkeit von der Perpetuierung jeweils gegenwärtiger lebensweltlicher Verhältnisse in der Zukunft ausgegangen werden konnte. Man kann dies als einen »Zukunftsgewissheitsschwund« deuten, der angesichts dessen, dass nie zuvor eine Zivilisation glaubte, ein so wenig verlässliches Bild von ihrer Zukunft zu haben, nachgerade Zukunftsprojektionen herausforderte.17 Einige Historiker attribuieren daher die Hochmoderne auch als »utopische Moderne« im Gegensatz zur seit den 1970er Jahren sich ausprägenden »pragmatischen Moderne«.18 Damit reicht die Hochmoderne – auf Deutschland bezogen – vom Kaiserreich, das inzwischen als »Wetterküche« langer Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts

selm Doering-Manteuffel/Lutz Raphael: Nach dem Boom. Perspektiven auf die Zeitgeschichte seit 1970, Göttingen 2008. 16 Michael Salewski: »Technik als Vision der Zukunft um die Jahrhundertwende«, in: Ders./Ilona Stölken-Fitschen (Hg.): Moderne Zeiten. Technik und Zeitgeist im 19. und 20. Jahrhundert, Stuttgart 1994, S. 77–91; Arndt Brendecke: Die Jahrhundertwenden. Eine Geschichte ihrer Wahrnehmung und Wirkung, 2. Aufl. Frankfurt am Main, New York 2000; Landesmuseum für Technik und Arbeit Mannheim (Hg.): Mythos Jahrhundertwende. Mensch, Natur, Maschine in Zukunftsbildern 1800 – 1900 – 2000, Baden-Baden 2000; Hartmut Berghoff: »›Dem Ziele der Menschheit entgegen‹. Die Verheißungen der Technik an der Wende zum 20. Jahrhundert«, in: Ute Frevert (Hg.): Das neue Jahrhundert. Europäische Zeitdiagnosen und Zukunftsentwürfe um 1900, Göttingen 2000, S. 47−78; Angela Schwarz: »Allmacht oder Ohnmacht. Technikvorstellungen und Krisenwahrnehmung im Übergang vom 19. ins 20. Jahrhundert«, in: Helga Scholten (Hg.): Die Wahrnehmung von Krisenphänomenen. Fallbeispiele von der Antike bis in die Neuzeit, Köln, Weimar, Wien 2007, S. 203−222. 17 Hermann Lübbe: Fortschrittsreaktionen: über konservative und destruktive Modernität, Graz 1987, S. 54; vgl. auch: Bernhard Rieger: Technology and the Culture of Modernity in Britain and Germany, 1890−1945, Cambridge 2005. 18 Vgl. Martin Sabrow: »Die DDR in der Geschichte des 20. Jahrhunderts«, in: Deutschland Archiv 41 (2008), S. 121–130; hier S. 128.

18 | UWE F RAUNHOLZ , T HOMAS HÄNSEROTH , A NKE W OSCHECH

gilt, in der auch die kulturelle Prägephase der Innovationskultur in Deutschland aufzusuchen ist, bis zum Abschied von stringenter Wissenschafts- und Technikgläubigkeit, von technokratischen Mach- und Planbarkeitsutopien sowie der Umkehrung des Fortschrittsparadigmas in das Gefühl eines epochalen Wandels.19 In der Bundesrepublik war dies mit einem frappanten Wandel der Einstellungen zur Technik verbunden. Während Mitte der 1960er Jahre Meinungsumfragen noch rund drei Viertel der Bevölkerung als technikaffin ermittelten, sank dieser Anteil in der folgenden Dekade drastisch, um dann seit 1981 bei lediglich noch knapp einem Drittel zu verharren.20 In den Ländern des real existierenden Sozialismus unterlag der betriebene Fortschrittskult zwar ebenso semantischen Metamorphosen und schließlich einem signifikanten Verlust an Bindekraft, blieb aber bis zu deren Zusammenbruch zentrale diskursive Leitkategorie der Herrschaftslegitimation und sinnweltlichen Absicherung.21

19 Vgl. Ulrich Herbert: »Europe in High Modernity. Reflections on a Theory of the 20th Century«, in: Journal of Modern European History 5 (2007) 1, S. 5−21; Lutz Raphael: »Ordnungsmuster der ›Hochmoderne‹? Die Theorie der Moderne und die Geschichte der europäischen Gesellschaften im 20. Jahrhundert«, in: Ute Schneider/Lutz Raphael (Hg.): Dimensionen der Moderne. Festschrift für Christof Dipper, Frankfurt am Main 2008, S. 73−91; Anselm Doering-Manteuffel: »Konturen von ›Ordnung‹ in den Zeitschichten des 20. Jahrhunderts«, in: Thomas Etzemüller (Hg.): Die Ordnung der Moderne. Social engineering im 20. Jahrhundert, Bielefeld 2009, S. 41−64. 20 Vgl. Hans Lenk: »Technische Intelligenz im Spannungsfeld von Wissenschaft, Technik, Gesellschaft und Politik«, in: Else Fricke (Hg.): Interdisziplinäre Technikforschung und Ingenieurausbildung, Bonn 1992, S. 7–18; hier S. 12; vgl. auch Charles S. Maier: »Two Sorts of Crisis? The ›long‹ 1970s in the West and the East«, in: Hans Günter Hockerts (Hg.): Koordinaten deutscher Geschichte in der Epoche des OstWest-Konflikts, München 2004, S. 49−62; Konrad H. Jarausch: »Krise oder Aufbruch? Historische Annäherungen an die 1970er Jahre«, in: Zeithistorische Forschungen/Studies in Contemporary History 3 (2006) 3, S. 334−341; Hans Maier: »Fortschrittsoptimismus oder Kulturpessimismus? Die Bundesrepublik Deutschland in den 70er und 80er Jahren«, in: Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte 56 (2008), S. 1−17. 21 Vgl. die Beiträge von Katja Böhme und Uwe Fraunholz in diesem Band sowie Martin Sabrow: »Zukunftspathos als Legitimationsressource. Zu Charakter und Wandel des Fortschrittparadigmas in der DDR«, in: Heinz-Gerhard Haupt/Jörg Requate (Hg.): Aufbruch in die Zukunft. Die 1960er Jahre zwischen Planungseuphorie und kulturellem Wandel. DDR, CSSR und Bundesrepublik Deutschland im Vergleich, Weilerswist 2004, S. 165–184; Johannes Abele/Gerhard Barkleit/Thomas Hänseroth (Hg.):

H OCHMODERNE V ISIONEN

UND

UTOPIEN | 19

Eine wichtige Akteursgruppe unter den hochmodernen Utopieproduzenten waren Techniker und Ingenieure, die bevorzugt als selbstlose Fortschritts- und Wohlfahrtsstützen in Erscheinung traten. Dabei setzten sie ihre technischen Visionen durchaus strategisch ein: Überdimensionierte Planungen versprachen die Möglichkeit, wenigstens für abgespeckte Varianten Geldgeber zu finden. Obwohl allen Beteiligten die Offenheit der Zukunft prinzipiell bewusst war, produzierten Rhetoriken der Erwartung und Zwangsläufigkeit Hoffnungsüberschüsse und führten zu unhintergehbaren Dilemmata: Je größer die geweckten Hoffnungen sind, desto wahrscheinlicher ist ein Scheitern an den eigenen Ansprüchen, ohne Imagination von Wohlfahrtsgewinnen wird ein technisches Projekt aber kaum realisiert werden. Daher verspricht die Untersuchung von technischen Großprojekten nicht nur Hinweise auf technokratische Leitbilder, sondern ebenso zu den Strategien der beteiligten Akteure.22 In populärkulturellen Darstellungen ingenieurtechnischen Handelns werden dementsprechend oft Hoffnungspotenziale betont. Diese Beobachtung steht in auffälligem Gegensatz zu geläufigen Inszenierungen von Naturwissenschaftlern als mad scientists, mittels derer das naturwissenschaftlich-technische Fortschrittsideal mindestens ambivalent bis eindeutig kulturkritisch verhandelt wird. Dagegen werden Ingenieurfiguren dazu benutzt, technisierte Zukunftsversprechen als eingelöst zu präsentieren: Dies geschieht in einem Wechselspiel von Rekursen auf Unverfügbares – also Zukunft – und der Verfügbarmachung des Unverfügbaren durch die »Beschreibung zukünftig sich vollziehender historischer Faktizität«.23 Von Beginn an wurden diese Szenarien durch einen breiten Fundus an Bildmaterial begleitet bzw. durch dieses gar erst erzeugt: Bereits im eingangs erwähnten Sammelwerk Arthur Brehmers wurde jeder Beitrag aufwändig illustriert, ebenso wie die Erstausgaben der Zukunftsromane von Jules Verne

Innovationskulturen und Fortschrittserwartungen im geteilten Deutschland, Köln, Weimar, Wien 2001. 22 Vgl. die Beiträge von Daniel Brandau, Philipp Hertzog und Alexander Gall in diesem Band sowie Alexander Gall: Das Atlantropa-Projekt, Frankfurt am Main, New York 1998; Dirk van Laak: Weiße Elefanten. Anspruch und Scheitern technischer Großprojekte im 20. Jahrhundert, Stuttgart 1999; Dirk van Laak: »Jenseits von Knappheit und Gefälle. Technokratische Leitbilder gesellschaftlicher Orientierung«, in: Hartmut Berghoff/Jakob Vogel (Hg.): Wirtschaftsgeschichte als Kulturgeschichte. Dimensionen eines Perspektivenwechsels, Frankfurt am Main, New York 2004, S. 435−454. 23 Klaus-Peter Klein: Zukunft zwischen Trauma und Mythos: Science-fiction. Zur Wirkungsästhetik, Sozialpsychologie und Didaktik eines literarischen Massenphänomens, Stuttgart 1976, S. 217.

20 | UWE F RAUNHOLZ , T HOMAS HÄNSEROTH , A NKE W OSCHECH

(1828–1905). Von Unternehmen wie Liebig oder Stollwerck um die Jahrhundertwende herausgebrachte Sammelbildreihen zur »Welt in 100 Jahren« zeigten fliegende Polizeistaffeln, rollende Trottoirs, Wetterkanonen, Friseurautomaten und die Pille als Hauptgang beim Festdinner – dies alles auf hochwertigen, kolorierten Chromolithographien, die zu begehrten Sammel- und Tauschobjekten wurden.24 In der illustrierenden Grafik sowie im Science Fiction-Comic und -Film hat die Ikonografie des Technoimaginären schließlich eine ganz eigene Bildsprache entwickeln können: Glatte Oberflächen, stromlinienförmige Körper und metallischer Glanz bestimmen das futuristische Inventar visualisierter Zukunftsentwürfe.25 Über beträchtliche Zeitspannen hinweg zeigen sich in Bild und Schrift erstaunliche Kontinuitäten hinsichtlich der Propagierung des Technischen und der an bestimmte Technologien geknüpften Bedeutungsüberschüsse und Heilserwartungen. Eindrucksvoll zeigt sich dies am Beispiel der Mobilitäts- und Kommunikationstechnologien, deren verschiedene Träger – von Eisenbahn, Automobil, Luftfahrt, Telefon, Radio bis hin zum Internet – in Zeiten ihrer Etablierung immer wieder mit ähnlichen Hoffnungsüberschüssen bedacht wurden und werden.26 Leitvorstellungen dieser inzwischen digitalisierten Utopien sind bereits in den 1830er Jahren nachweisbar. Mobilitätstechnologien galten stets als Mittel der Menschenverbrüderung und damit der Vermeidung politischer Krisen oder gar Kriege. Dies scheint bereits in Friedrich Lists Ausführungen zur Eisenbahn auf: Er setzte auf das neue Verkehrsmittel als »Menschheitsmischer«, der einst sich aus gegenseitiger Unkenntnis in Abneigung oder Hass gegenüberstehende Völker durch tausendfache Freundschaftsbande verbinden, nationalstaatliche Grenzen überwinden und zur Entwicklung einer Weltsprache beitragen werde, was künftige Kriege unmöglich mache.27 Für den Automobilpionier Henry Ford war »die Maschine der neue Messias«, unter den modernen Heilsbringern stan-

24 Vgl. Susanne Päch: »Süße Technikutopien«, in: Kultur und Technik 6 (1982) 2, S. 92–96. 25 Vgl. die Beiträge von Anke Woschech und Ralf Bülow in diesem Band sowie Angela Steinmüller/Karlheinz Steinmüller: Visionen 1900, 2000, 2100. Eine Chronik der Zukunft, Hamburg 1999, S. 102f. 26 Vgl. die Beiträge von Florian Bettel, Daniel Brandau, Fabian Kröger und Philipp Hertzog in diesem Band. 27 Vgl. Friedrich List: »Eisenbahnen und Kanäle, Dampfboote und Dampfwagentransport«, in: Carl von Rotteck/Karl Theodor Welcker (Hg.): Staats-Lexikon oder Encyklopädie der Staatswissenschaften in Verbindung mit vielen der angesehensten Publicisten Deutschlands, Bd. 4, Altona 1837, S. 650–778.

H OCHMODERNE V ISIONEN

UND

UTOPIEN | 21

den Verkehrsmittel und mit ihnen natürlich das Automobil an erster Stelle. Gesellschaftliche Fühlungnahme mit Bewohnern anderer Gegenden werde erleichtert, eine neue Verteilung der Bevölkerung ermöglicht, durch die Verbreitung richtiger Gedanken Vorurteile zerstört und damit gegenseitiges Verstehen gefördert. Dies werde der »Lösung der Weltfriedensfrage« den Weg weisen . Die Maschine vollbringe auf der Welt all das, was Predigt und Propaganda nicht vermochten und verwirkliche den Traum von den »Vereinigten Staaten der Erde«.28 Albert Einstein stellte hingegen das segensreiche Wirken der Ingenieure heraus: »Denket auch daran, dass die Techniker es sind, die erst wahre Demokratie möglich machen. Denn sie erleichtern nicht nur des Menschen Tagewerk, sondern machen auch die Werke der feinsten Denker und Künstler, deren Genuss noch vor kurzem ein Privileg bevorzugter Klassen war, der Gesamtheit zugänglich und erwecken so die Völker aus schläfriger Stumpfheit.«29

Ähnlich, wie die Schöpfer der digitalen Medien, insbesondere des World Wide Web, und deren Adepten sechzig Jahre später eine Utopie digitaler Demokratie entwickelten, wies Einstein im gleichen Atemzug der Kommunikationstechnik eine weit über diese hinausweisende Bedeutung zu: »Was speziell den Rundfunk anlangt, so hat er eine einzigartige Funktion zu erfüllen im Sinne der Völkerversöhnung. Bis auf unsere Tage lernten die Völker einander fast ausschließlich durch den verzerrenden Spiegel der eigenen Tagespresse kennen. Der Rundfunk zeigt sie einander in lebendigster Form und in der Hauptsache von der liebenswürdigen Seite. Er wird so dazu beitragen, das Gefühl gegenseitiger Fremdheit auszutilgen, das so leicht in Misstrauen und Feindseligkeit umschlägt.«30

Auch wenn für lange Jahrzehnte ein technischer Enthusiasmus dominierte, der Technikentwicklung in das Epochenbewusstsein als generellen Fortschrittsbeleg integrierte und zu einem Erhaltungsprinzip der Hochmoderne wurde, indem er den Fortschrittsstolz des Industriezeitalters begründete, soll selbstverständlich nicht negiert werden, dass die Wahrnehmung technischen Wandels stets ambivalent war. Nach Ansätzen in der Frühmoderne etablierte sich besonders um 1900

28 Henry Ford: Philosophie der Arbeit (1919), 2. Aufl. Dresden 1929, S. 38, 115, 137. 29 Albert Einstein: Rede zur Eröffnung der Siebten Großen Deutschen Funkausstellung in Berlin, 1930, http://www.dhm.de/lemo/objekte/sound/einstein (Zugriff: 28.01. 2011), abgedruckt in: Rundfunk-Jahrbuch 1931, S. 240. 30 Ebd.

22 | UWE F RAUNHOLZ , T HOMAS HÄNSEROTH , A NKE W OSCHECH

das fortan typische Amalgam aus Technikoptimismus und Technikkritik.31 Beide Phänomene prägten sich eng aufeinander bezogen aus als die zwei Seiten einer die Einstellungen zu Technik und »Fortschritt« noch wenig reflexiv spiegelnden Medaille. Seit der Frühindustrialisierung formulierte technikkritische Positionen konnten während der gesamten Zeit der Hochmoderne perpetuiert und ausgebaut werden, denn das Vordringen immer neuer Technologien in die Alltagswelt, die Umgestaltung des menschlichen Habitats zum Technotop, brachte stets Akzeptanz- oder Verträglichkeitsprobleme mit sich.32 Auch dystopische Zukunftsentwürfe, die gemeinhin als ins Negative gewandte Utopien begriffen werden, reagierten auf gegenwärtige technologische Prozesse. Dystopien, in denen vorzugsweise Befürchtungen und Ängste hinsichtlich technischer Entwicklung verhandelt werden, sollten jedoch nicht voreilig als generelle Abkehr vom Fortschrittsparadigma gewertet werden. Schließlich bestätigen selbst kulturkritische Visionen des Verfalls dieses Paradigma insofern, als sie es letztendlich als Agens und »Motor der Geschichte« ausmachen und somit in seiner Unausweichlichkeit transzendieren.33 Mit dem Reflexivwerden der Moderne scheint auch das Zeitalter der großen Utopien an sein Ende gekommen zu sein. Bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts standen technische Zukunftsentwürfe noch in der Konkurrenz mit Utopien anderer Provenienz. Einerseits erlebten diese, insbesondere im Ergebnis der traumatischen Erfahrungen von Weltkriegen und Diktaturen, einen dramatischen Bedeutungsverlust. Auf der anderen Seite wurde die Eintrittswahrscheinlichkeit prospektiver sozialer und politischer Szenarien ohnehin immer niedriger angesetzt. Dies scheint den Boden für einen wahren Dystopie-Boom bereitet zu haben. Zuweilen erscheinen die skizzierten Untergangsszenarien dabei als ironische Kommentare zu den technischen Visionen der Hochmoderne.34 Mit dem Ende des Ost-West-Konflikts verflüchtigten sich zwar die großen ideologisch grundierten Gesellschaftsutopien und politischen Visionen, sodass

31 Vgl. Thomas Rohkrämer: Eine andere Moderne? Zivilisationskritik, Natur und Technik in Deutschland 1880−1933, Paderborn 1999. 32 Vgl. Werner Rammert: »Technisierung im Alltag. Theoriestücke für eine spezielle soziologische Perspektive«, in: Bernward Joerges (Hg.): Technik im Alltag, Frankfurt am Main 1988, S. 165–197; hier S. 194–197; Karl H. Hörning: »Entlastung und Verunsicherung durch Alltagstechnik«, in: Max Kerner (Hg.): Technik und Angst. Zur Zukunft der industriellen Zivilisation, Aachen 1994, S. 147–154. 33 Vgl. den Beitrag von Adelheid Voskuhl in diesem Band. 34 Vgl. den Beitrag von Arno Görgen und Matthis Krischel in diesem Band.

H OCHMODERNE V ISIONEN

UND

UTOPIEN | 23

zwischenzeitlich gar das postideologische Zeitalter ausgerufen wurde,35 der utopische Elan versiegte jedoch keineswegs gänzlich. Enttäuschte Hoffnungen haben auch in der allerjüngsten Vergangenheit die spätmodernen westlichen Gesellschaften nicht daran gehindert, sich Ziele zu setzen und diese wiederum mit über das Hier und Heute hinaus weisenden Bedeutungskonstruktionen zu überformen. Der Drang, dem Hineingeborensein in eine jeweilige Gegenwart herausgehobenen Status in der historischen Zeit zu verleihen, scheint ungebrochen.36 Seit dem Umbruch der 1970er Jahre konzentrieren sich utopische Energien aber überwiegend auf engere technische und wissenschaftliche Kontexte, ohne von den einst allumfassenden Fortschrittshoffnungen noch überformt zu sein. Dennoch gehen Teile der Gesellschaft mit dem ungebrochenen Fortschrittsoptimismus der technischen Kultur nach wie vor eine Liaison ein.37 Insbesondere im Bereich der Kommunikationstechnik halten sich selbst nach dem Zusammenbruch des szientistisch befeuerten, technisierten Fortschrittsoptimismus technische Utopien als Projektionsfläche des Nachdenkens über eine wünschenswerte Zukunft und aktualisierte politische Heilsversprechen durch. Die »One Laptop per Child«-Initiative des MIT-Professors Nicholas Negroponte (geb. 1943) verspricht die Milderung globaler Chancenungleichheit und der »Arabische Frühling« hat die modernen Kommunikations- und Informationstechnologien erneut auch als Motor der politischen Entwicklung in den Fokus gerückt. Das Internet, soziale Netzwerke wie Facebook und Messaging-Dienste wie Twitter hätten nicht nur Demokratisierungsprozesse in ihrer Verbreitung unterstützt, zugleich werde auch die parlamentarische Demokratie alten Typs transformiert. An die Stelle von hierarchisch organisierten Parteien träten ad-hoc-Netzwerke, die Demonstrationen, Boykotte oder Flashmobs quasi aus dem Nichts heraus entstehen lassen könnten, sodass bereits das Wort von einer »Democracy 2.0« die Runde macht.38

35 Vgl. z.B. Christian Geulen: »Plädoyer für eine Geschichte der Grundbegriffe des 20. Jahrhunderts«, in: Zeithistorische Forschungen/Studies in Contemporary History 7 (2010) 1, S. 79–97; Martin Sabrow: »Pathosformeln des 20. Jahrhunderts«, in: Zeithistorische Forschungen/Studies in Contemporary History 7 (2010) 1, S. 110–114. 36 Vgl. Herfried Münkler: Die Deutschen und ihre Mythen, Berlin 2009, S. 20ff., 477ff. 37 Vgl. z.B. Michio Kaku: Zukunftsvisionen. Wie Wissenschaft und Technik des 21. Jahrhunderts unser Leben revolutionieren, München 2000; Joseph Scheppach/Eike Wenzel: Techno-Edge. Spektakuläre Technologien für die kommenden 20 Jahre, Frankfurt am Main 2004. 38 Vgl. http://one.laptop.org/ (Zugriff: 03.05.2012); Asiem El Difraoui: »Es gibt keine ›Facebook-Revolution‹ – aber eine ägyptische Jugend, die wir kaum kennen«, in: Mu-

24 | UWE F RAUNHOLZ , T HOMAS HÄNSEROTH , A NKE W OSCHECH

Schließlich werden auch politische Utopien der Hochmoderne revitalisiert: Aktuelle Debatten um einen »Sozialismus des 21. Jahrhunderts« weisen erstaunliche Kontinuitäten hinsichtlich technikdeterministischer oder zumindest technikzentrierter Planungsutopien auf: So gehen Vertreter der Äquivalenzökonomie davon aus, dass die Planwirtschaft mithilfe einer effizienten Computersteuerung durchaus funktionieren werde. Prominent hierfür steht der »Computer-Sozialismus« des Historikers Arno Peters (1916–2002), der seine Argumentation gar durch einen fiktiven Dialog mit dem Computerpionier Konrad Zuse (1910–1995) absichert.39 Ähnlich, wenn auch analytisch differenzierter und weit weniger holzschnittartig, argumentieren die schottischen Informatiker und Marxisten Paul Cockshott (geb. 1952) und Allin Cottrell (geb. 1953), dass die vollständige Berechnung der Entlohnung nach Arbeitszeitleistungen, die in den ehemaligen realsozialistischen Staaten an mangelnder Rechnerkapazität scheiterte, mit heutigen Computerleistungen möglich sei, was den Weg zu einer neuen Planungsökonomie eröffne.40 Ungeachtet aller prognostizierten Erlahmung des Utopieelans sind die mit technischer Entwicklung verbundenen immensen Hoffnungsüberschüsse, die über Technik selbst weit hinausweisen, demnach weiterhin zumindest partiell nachweisbar. Dies verdeutlicht die robuste Verfasstheit technischer Utopien bis in das 21. Jahrhundert hinein. Ob diese Revitalisierung von Teilbereichen des Technoimaginären nur alter Wein in neuen digitalen Schläuchen ist, wird sich aber wie immer erst in der Zukunft zeigen.

riel Asseburg (Hg.): Proteste, Aufstände und Regimewandel in der arabischen Welt. Akteure, Herausforderungen, Implikationen und Handlungsoptionen, Berlin 2011, S. 17–19. 39 Vgl. Arno Peters: Was ist und wie verwirklicht sich Computer-Sozialismus: Gespräche mit Konrad Zuse, Berlin 2000. 40 Vgl. Paul Cockshott/Allin Cottrell: Towards a New Socialism, Nottingham 1993.

Ambivalenz im Versprechen Fortschritt und Untergang in der Technikphilosophie der Weimarer Republik A DELHEID V OSKUHL

Begriffe und Ideen, die sich um die Technik, ihr Fortschrittsversprechen, aber auch ihr destruktives Potenzial hinsichtlich sozialen und gesellschaftlichen Wandels drehen, sind seit der Zeit der Frühindustrialisierung in regem Gebrauch. Auch die Technikgeschichte hat seit ihrem Bestehen solche Begriffe und Ideen immer wieder untersucht und auf ihre Plausibilität hin befragt. Am interessantesten sind vielleicht die grundsätzlichen Widersprüche, die sich aus dem Nebeneinander des Heilsversprechens der Technik und des von ihr ausgehenden Bedrohungs- und Zerstörungspotenzials ergeben. Der Begriff der Transzendenz fügt diesem Ideenkomplex weitere Komponenten und Analysemöglichkeiten hinzu, die im Folgenden beispielhaft dargelegt werden sollen.1 Dieser Beitrag betrachtet die von einer Reihe von Technikhistorikerinnen und -historikern erforschten Verbindungen zwischen deutschen Ingenieuren und ihren sozialen und intellektuellen Emanzipationsbemühungen im frühen 20. Jahrhundert sowie den Kontakten zu Philosophen und Technikphilosophien, die sie hierbei entwickelten.2 Dazu werden exemplarische Äußerungen der Industri-

1

Zum Begriff der Transzendenz vgl. den gemeinsamen Beitrag von Fraunholz, Hänseroth und Woschech in diesem Band.

2

Dieser Prozess der Emanzipation ist aus verschiedenen Perspektiven aufschlussreich analysiert worden, ebenso die Kontakte der Ingenieure zur Technikphilosophie. Die weiteren Ausführungen stützen sich vor allem auf folgende Arbeiten: Kees Gispen: New Profession, Old Order: Engineers and German Society 1815–1914, Cambridge 1989; Jeffrey Herf: Reactionary Modernism: Technology, Culture, and Politics in

26 | A DELHEID VOSKUHL

ellen Anton von Rieppel (1852–1926) und Wilhelm von Oechelhaeuser (1850– 1923) untersucht, die zu den Wortführern der Diskussionen um die Rolle des Ingenieurs in der Gesellschaft gehörten, sowie Auszüge aus dem Text Der Arbeiter aus dem Jahr 1931 von Ernst Jünger (1895–1998), der eine der wichtigsten Stimmen der Konservativen Revolution in der Weimarer Republik war.3 Mit Hilfe dieser Texte und einiger Gedanken zur sozialen und intellektuellen Situation von Ingenieuren in der Hochindustrialisierung wird gefragt, welche – teilweise widersprüchlichen – Konnotationen mit dem Begriff der Technik im Untersuchungszeitraum verbunden waren: Denn auch im Zusammenhang mit prophezeitem Untergang konnten Heilsversprechen und die Möglichkeit von Transzendenzerfahrungen formuliert werden. Welche alternativen Formen von Versprechen – also solche, die nicht auf Heil oder Fortschritt abzielten, sondern auf andere Transzendenzerfahrungen oder Erfahrungen von Gemeinsinn verwiesen – ließen sich also mit »Technik« entwerfen und wurden von Ingenieuren und ande-

Weimar and the Third Reich, Cambridge 1984; Karin Zachmann: Mobilisierung der Frauen: Technik, Geschlecht und Kalter Krieg in der DDR, Frankfurt 2004, S. 117– 152; Stefan Willeke: Die Technokratiebewegung in Nordamerika und Deutschland zwischen den Weltkriegen: eine vergleichende Analyse, Frankfurt 1995, S. 113–203; Tobias Sander: Die doppelte Defensive: soziale Lage, Mentalitäten und Politik der Ingenieure in Deutschland 1890–1933, Wiesbaden 2009, S. 99–148; Thomas Rohkrämer: Eine andere Moderne? Zivilisationskritik, Natur und Technik in Deutschland 1880–1933, Paderborn 1999, S. 301–337; Burkhard Dietz, Michael Fessner und Helmut Maier (Hg.): Technische Intelligenz und »Kulturfaktor Technik«: Kulturvorstellungen von Technikern und Ingenieuren zwischen Kaiserreich und früher Bundesrepublik Deutschland, Münster 1996. 3

Die Verbindung speziell zwischen diesen beiden Industriellen sowie Ernst Jüngers Einfluss auf Ingenieurkreise sind bereits aus einigen Blickwinkeln historisch aufgearbeitet worden. Stefan Willeke betrachtet zum Beispiel Texte von Rieppel und Oechelhaeuser unter dem Gesichtspunkt der entstehenden technokratischen Bewegungen in Deutschland und den USA während des Ersten Weltkriegs, in denen der Debattenfokus auf der Symbolkraft der »Kriegstechnik« lag. Vgl. S. Willeke: Die Technokratiebewegung, S. 199–202. Vgl. auch die ausführlichen Diskussionen von Ernst Jüngers Werk in der Zeit des Hochindustrialismus in T. Rohkrämer: Eine andere Moderne, S. 301–338 und J. Herf: Reactionary Modernism, S. 70–108. Von Oechelhaeusers Namen existiert auch eine andere Schreibweise (Oechelhäuser), die u.a. in der Neuen Deutschen Biographie verwendet wird. Vgl. Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß: »Oechelhäuser, Wilhelm von«, in: Neue Deutsche Biographie 19 (1998), S. 423–424, http://www.deutsche-biographie.de/pnd117130796.html (Zugriff: 08.06.2012).

A MBIVALENZ

IM

VERSPRECHEN | 27

ren sozialen Akteuren formuliert? Konkret soll danach gefragt werden, ob sich im Versprechen des Untergangs – einer zentralen Denkfigur der Konservativen Revolution in Anschluss an Jünger und Oswald Spengler (1880–1936) – Spuren von Heil und Transzendenzerfahrung finden lassen und welche Rolle dabei der Begriff der »Technik« spielt. Es wird sich hierbei weiterhin die Frage stellen, wie Heilsversprechen bzw. Transzendenzerfahrung auch und gerade im Spannungsfeld von vorindustrieller Ständegesellschaft und industrieller Massengesellschaft glaubwürdig vermittelt wurden.4 Dem Themenkomplex von Transzendenz und Gemeinsinn der Technik werden so weitere Eindrücke hinzugefügt, die die Frage aufwerfen, wie nah Technikfaszination, Technikoptimismus, Technikfeindlichkeit sowie Transzendenz und die Faszination von Untergangsszenarien beieinander liegen, und welche Einsichten sich daraus für Technikhistorikerinnen und -historiker ergeben. Konnte Transzendenz in Verbindung mit Technik gerade in dieser Zeit als Verfall und schicksalhafter Untergang glaubwürdig versprochen werden? Und wenn ja, welche Rolle spielte dann der Begriff der Technik in einem solchen Untergangsszenario, seien es konkrete technische Phänomene oder der Begriff »Technik« als ein abstraktes symbolisches Bezugssystem? Veränderungen im Gefüge solcher Begriffe und Fragen sind im frühen 20. Jahrhundert genauso zu beobachten wie Veränderungen hinsichtlich der sozialen Stellung von Ingenieuren. Unterscheiden lassen sich zudem Versprechen, in denen Technik »an sich« soziale und kulturelle Probleme lösen sollte, von Versprechen, in denen dem Gemeinwohl dienende Ingenieure qua technischer Expertise als politisch und sozial ausgezeichnete Entscheidungsträger definiert wurden. Im Deutschland der Kaiserzeit und der Weimarer Republik waren gegen Ende der Zweiten Industriellen Revolution vermehrte Reflexionen auf Seiten der Ingenieure in Bezug auf ihre gesellschaftliche Aufgabe, ihr Selbstverständnis und Außenbild zu beobachten. Ingenieure befanden sich in einem Prozess der Emanzipation, in dem sie sich als soziale Gruppe konstituierten und versuchten, als Elite im gesellschaftlichen Gefüge anerkannt zu werden. Sie waren dabei heftiger Konkurrenz ausgesetzt. Die bestehenden Eliten aus Militär, Adel und Beamtenschaft, ausgestattet mit bildungsbürgerlicher Identität und in der Staatverwaltung gut verankert, stammten aus sozialen Ordnungen und Idealen, die der Industrialisierung vorausgingen. Ihnen widerstrebten oftmals die Aufstiegsbe-

4

Zu der Art und Weise, wie mit Hilfe von technischen Systemen (in diesem Fall der Elektrifizierung von Industrieproduktion und Haushalten) konkrete Befindlichkeiten bezüglich der Ablösung vorindustrieller durch industrielle gesellschaftliche Ordnungen verhandelt wurden, vgl. auch den Beitrag von Fritsche in diesem Band.

28 | A DELHEID VOSKUHL

strebungen der Ingenieure. Vor allem Bürokraten und Beamte, die ein humanistisch geprägtes Bildungsideal pflegten, hingen einer Auffassung von Kultur und auch von »Elite« an, die in explizitem Gegensatz zum vermeintlich »mechanistischen« Weltbild der Naturwissenschaft und der Maschinen- und Fabrikkultur der industriellen Moderne stand.5 Technik im Allgemeinen und die Maschinenkultur der Industrialisierung im Besonderen wurden von Schriftstellern, Dichtern und Intellektuellen um 1900 häufig als »unpoetisch« bezeichnet. Diejenigen, die diese Maschinenkultur schufen und unterhielten – die Ingenieure – sahen sich schnell dem Vorwurf ausgesetzt, nicht nur Unpoetisches zu pflegen, sondern auch, keinen Beitrag zur Kultur zu leisten; und das hieß um die Wende zum 20. Jahrhundert in erster Linie, keinen Beitrag zur nationalen Kultur zu leisten.6 Der »Dichteringenieur« Max Maria von Weber (1822–1881) bezeichnete Ingenieure dementsprechend in einer bekannten Passage als »Emporkömmlinge« und stellte sie als Fremdkörper innerhalb der Begrifflichkeit der vor- und frühmodernen Ständegesellschaft dar, was für die Selbst- und Fremddefinition der Ingenieure dann auch im konservativen politischen Kontext bedeutsam werden sollte: »Die uralten Stände […] wissen sie nicht recht in ihre Reihen einzurangiren, die Facultätswissenschaften betrachten sie als Eindringling, den Regierungen ist sie ein unbequemes Neu-Element im Staatsmechanismus. Alle aber fühlen sich vom Wachsen ihrer Bedeutung beengt. Alle nennen sie, im Herzen wenigstens, ein notwendiges Uebel«.7

5

Vgl. die Arbeiten in Anm. 2.

6

Vgl. Felix Zimmermann: Die Widerspiegelung der Technik in der deutschen Dichtung von Goethe bis zur Gegenwart, Dresden 1913, S. 8; Hans Werner Kistenmacher: Maschine und Dichtung. Ein Beitrag zur Geschichte der Deutschen Literatur im 19. Jahrhundert, Greifswald 1914, S. 7. Zu Fragen des deutschen nationalistischen Kulturbegriffs vgl. auch Otto Kallscheuer/Claus Leggewie: »Deutsche Kulturnation versus französische Staatsnation? Eine ideengeschichtliche Stichprobe«, in: Helmut Berding (Hg.): Nationales Bewusstsein und kollektive Identität, Frankfurt am Main 1994, S. 112–162.

7

Max Maria von Weber: »Die Stellung der deutschen Techniker im staatlichen und socialen Leben«, in: Ders.: Populäre Erörterungen von Eisenbahn-Zeitfragen, Wien, Leipzig 1877, S. 1–68; hier S. 5. Vgl. auch Katja Schwiglewski: Erzählte Technik: die literarische Selbstdarstellung des Ingenieurs seit dem 19. Jahrhundert, Köln 1995 sowie Lothar Gall: Von der ständischen zur bürgerlichen Gesellschaft, München 1993, S. 54–61.

A MBIVALENZ

IM

VERSPRECHEN | 29

Solche Rhetorik hatte natürlich Einfluss auf den Professionalisierungsprozess von Ingenieuren und die Konstruktion ihrer beruflichen Identität. Dieser Prozess nahm seinen Anfang in der technischen Ausbildung von Ingenieuren an Fachschulen und Universitäten ab der Mitte des 19. Jahrhunderts, und er lief nicht ohne Spannungen ab. Kees Gispen attestiert den Ingenieuren im Wilhelminischen Deutschland sogar folgendes: »In 1914, after trying for almost a century, German engineers had achieved only modest gains in their pursuit of professional standing. In fact, as a group, the engineers probably were further away from their goal on the eve of World War I than they had been thirty or forty years earlier«.8

Ingenieure selbst hatten ein durchaus ambivalentes Verhältnis zur existierenden sozialen Ordnung und zum humanistischen Bildungs- und Berufsethos der Beamten. Dieses Ethos galt als zentrales Modell für männliche Berufsidentitäten und war deshalb auch für Ingenieure ein wichtiger Bezugspunkt für die Ausformung ihres professionellen und kulturellen Selbstverständnisses. Die Frage aber, ob ein Ingenieur Bildungsbürger sein konnte oder überhaupt sein sollte, spaltete die verschiedenen Ingenieursverbände auf vielen Ebenen und polarisierte die gesamte Profession.9 Eine der intellektuellen Ressourcen, an der Ingenieure Interesse entwickelten und die sie sich zunutze machten, war die Philosophie. Eine wichtige Rolle spielte der elitäre Verband deutscher Diplom-Ingenieure (VDDI), der 1909 von diplomierten Ingenieuren gegründet wurde, die erfolglos versucht hatten, Ingenieure ohne Hochschulabschluss vom Beitritt zum Verein Deutscher Ingenieure (VDI) auszuschließen. Der VDDI bildete in den folgenden zwei Jahrzehnten eine Plattform für Ingenieure, die an Philosophie interessiert waren. Die Beiträge in der Verbandszeitschrift brachten nicht nur Berichte über technische Neuerungen, sondern auch Interpretationen von Texten Schopenhauers, Nietzsches, Spenglers und anderen.10

8

K. Gispen: New Profession, S. 1.

9

Vgl. K. Zachmann: Mobilisierung der Frauen, S. 119, 127–130; K. Gispen: New Profession, S. 78–85, 126–129; T. Sander: Doppelte Defensive, S. 46–47.

10 Vgl. z.B. Carl Weihe: »Zur Philosophie der Technik«, in: Technik und Kultur 24 (1933), S. 103–109; Carl Weihe: »Verwandtschaftliches in der Denkweise des Ingenieurs und Arthur Schopenhauers«, in: Technik und Kultur 2 (1911), S. 573–577. Vgl. auch J. Herf: Reactionary Modernism, S. 152–159; K. Gispen: New Profession, S. 202, 313–320; S. Willeke: Die Technokratiebewegung, S. 119–120; Burkhard

30 | A DELHEID VOSKUHL

Die Verbindung von Ingenieur-Emanzipation und Technikphilosophie ist von Historikerinnen und Historikern nicht zuletzt auch deshalb beachtet worden, weil sich anhand dieser Berufsgruppe aufzeigen lässt, wie und warum insbesondere die Mittelschichten in der Weimarer Republik sich als so anfällig für die antimoderne und mystische Nazi-Ideologie erwiesen. Bei der Frage, wer oder was nationalsozialistisches Denken »hoffähig« machte, rückt natürlich auch die Rolle bestimmter Professionen, wie beispielsweise der Ärzte, Pfarrer, Richter, Naturwissenschaftler und auch der Ingenieure, in den Fokus.11 Die Neigung einer ganz bestimmten Gruppe von Ingenieuren zu reaktionärem Gedankengut ist augenfällig; sie wird hier aufgegriffen, um sie mit Ernst Jüngers Standpunkten zu kontrastieren und zu verstehen, welche Relevanz das Verweisen auf Transzendenz und Gemeinsinn in diesen bürgerlich-konservativen, philosophierenden, technisch gebildeten Gruppen hatte.12

D ER P LATZ DES I NGENIEURS

IN DER

G ESELLSCHAFT

Insbesondere zwei Texte illustrieren in diesem Zusammenhang, welchen Platz in der Gesellschaft und im politischen System Ingenieure für sich beanspruchten und wie sie ihre Ansprüche formulierten. Unter den Ingenieuren und technischen Experten, die sich im frühen 20. Jahrhundert zu standespolitischen Fragen zu Wort meldeten, finden sich die Industriellen Anton von Rieppel und Wilhelm von Oechelhaeuser: Bei beiden Autoren ist besonders gut zu sehen, wie Ingenieure als soziale Gruppe auf andere Gruppen, Eliten oder Stände im Staat bezogen wurden, und wie abstrakte, aber gleichwohl wirkungsmächtige Begriffe wie

Dietz: »›Technik und Kultur‹ zwischen Kaiserreich und Nationalsozialismus. Über das sozio-kulturelle Profil der ›Zeitschrift des Verbandes deutscher Diplom-Ingenieure‹ (1910–1941)«, in: Ders./M. Fessner/H. Maier (Hg.): Technische Intelligenz, S. 105–132. 11 Vgl. Charles E. McClelland: The German Experience of Professionalization: Modern Learned Professions and their Organizations from the Early Nineteenth Century to the Hitler Era, Cambridge 1991; Konrad Jarausch: The Unfree Professions: German Lawyers, Teachers, and Engineers 1900–1950, New York 1990; Herman Lebovics: Social Conservatism and the Middle Classes in Germany 1914–1933, Princeton, NJ 1969. Vgl. insbesondere J. Herf: Reactionary Modernism, S. 47–48. 12 Vgl. S. Willeke: Die Technokratiebewegung, S. 199–202; T. Rohkrämer: Eine andere Moderne, S. 301–338; J. Herf: Reactionary Modernism, S. 70–108 sowie K. Gispen: New Profession, S. 318.

A MBIVALENZ

IM

VERSPRECHEN | 31

der des Allgemeinwohls genutzt wurden, um Ingenieure in existierende soziale Modelle einzubinden, aber auch um ihre Gruppenidentität zu beschwören. Rieppel wurde 1885 Direktor der Brückenbauanstalt Gustavsburg bei Mainz. Seine berühmteste Ingenieurleistung ist die Müngstener Brücke (ehemals KaiserWilhelm-Brücke), die die erste deutsche Stahlbogenbrücke im Freivorbau war. 1889 wurde er Vorstandsmitglied der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) und 1892 zu deren alleinigem Vorstand berufen.13 Rieppel war Vorsitzender des VDI und hielt die Eröffnungsrede zu dessen 58. Hauptversammlung am 24. November 1917 in Berlin. Sie trug den Titel Verhältnis des Ingenieurs zum öffentlichen Leben.14 Er listet darin »traditionelle Stände« auf – den Nährstand, den Wehrstand und den Stand der »Kopfarbeiter« – und unterstreicht die wechselseitigen Beziehungen und Querverbindungen dieser Gruppen.15 Obwohl die Begrifflichkeiten der »Ständegesellschaft« in der Regel vor- oder frühmoderne Gesellschaftsordnungen beschreiben, zeigt sich hier, dass, wie Hans-Ulrich Wehler bemerkt, auch in der industriellen Hochmoderne »die Erinnerung an ständische Traditionen […] freilich mächtig« blieb.16 So führt Rieppel weiter aus, dass es für den Ingenieur nicht ohne Reiz sei zu untersuchen, inwiefern er zur Verstärkung des Ständegefüges und des Staates beitragen könne. Die Kriegsjahre hätten gezeigt, von welcher Bedeutung für das Vaterland die Technik sei; »Widerstände«, die sich einer Förderung der Technik entgegenstellen, müssten demzufolge verschwinden und dürften »niemals wiederkehren«. Rieppel appel-

13 Vgl. Jürgen Schmid: »Rieppel, Anton Johann von«, in: Neue Deutsche Biographie 21 (2003), S. 604–605, http://www.deutsche-biographie.de/pnd11883035X.html (Zugriff: 08.06.2012). 14 Anton von Rieppel: »Ingenieur und öffentliches Leben«, in: ZVDI 61 (1917), S. 987–992. Vgl. auch Rieppels Korrespondenz zu diesem Thema unter den Nummern 02-I, 116.I und 121.6 im MAN-Archiv Augsburg sowie Burkhard Dietz/Michael Fessner/Helmut Maier: »Der ›Kulturwert der Technik‹ als Argument der Technischen Intelligenz für sozialen Aufstieg und Anerkennung«, in: Dies. (Hg.): Technische Intelligenz, S. 1–34; hier S. 7. 15 Diese von Rieppel benutzten Bezeichnungen, mit denen er die Bauernschaft, das Militär und möglicherweise das Bildungsbürgertum (oder aber auch technischnaturwissenschaftliche Eliten) meint, verweisen auf das klassische dreiteilige Modell der Ständegesellschaft (Wehr-, Lehr- und Nährstand), das ein »eher schematisches Modell« der sozialen Wirklichkeit darstellt. L. Gall: Gesellschaft, S. 55. 16 Hans-Ulrich Wehler: Deutsche Gesellschaftgeschichte 1700–1815, S. 135.

32 | A DELHEID VOSKUHL

liert an seine Leser: »Dies ist eine der wichtigsten Aufgaben, deren Lösung uns Ingenieuren obliegt!«17 Förderung der Technik, so Rieppel weiter, sei nur möglich durch eine »regere Anteilnahme« von Ingenieuren am »öffentlichen Leben« und einer »damit verbundene[n] Vergrößerung des Einflusses der Technik«. 18 Dies ist interessant insofern, als für Rieppel Ingenieure und die von ihnen geschaffene Technik offenbar kongruent genug sind, um anzunehmen, dass gesellschaftliche Partizipation dieses Berufsstandes notwendigerweise eine Vergrößerung des Einflusses von Technik im öffentlichen Leben nach sich ziehen müsse. Er fordert darüber hinaus von Ingenieuren als Gruppe einen Wandel in ihrem Selbstverständnis. Die Erkenntnis, dass eine größere öffentliche Präsenz vonnöten sei, müsse »tief« in Ingenieurkreise eindringen und sich »in einen geschlossenen Willen« verwandeln.19 Dieser kollektivistisch formulierte Aufruf ist insbesondere in Zusammenhang mit der Rhetorik des Ständewesens und mit der (weiter unten diskutierten) Jüngerschen Auffassung von Individualismus bzw. Gemein- und Staatswesen – und der Rolle von Technik und Industrie in ihnen – von Bedeutung. Rieppel bezieht seine Forderung insbesondere auf politische Gremien und öffentlich-rechtliche Körperschaften wie den Reichstag, die bundesstaatlichen Landtage und die Stadtparlamente, in denen Ingenieure sich engagieren sollten. Er verweist darauf, dass kein einziger hauptberuflicher Ingenieur im Reichstag sitze und hebt hervor, dass deren geringe gesellschaftliche Partizipation schon lange bekannt sei. In Kriegszeiten zöge dies jedoch neue Konsequenzen nach sich. Es sei häufig beklagt worden, dass diese politische Zurückhaltung eine Benachteiligung des Ingenieurberufes nach sich zöge. »Heute liegt die Sache anders«, konstatiert er. »Heute wäre es ein Schaden für die Allgemeinheit, wenn der Ingenieur nicht Gelegenheit zur Betätigung im öffentlichen Leben fände«.20 Zum Schluss seiner Ausführungen bezieht er sich noch einmal auf andere Berufe und Stände: »Es muss in Deutschland dahin kommen, dass mit der gleichen Selbstverständlichkeit, mit der heute Militär und Jurist maßgebend sind, der Ingenieur als Führer des Volkes gilt«.21 Er bindet also die Notwendigkeiten, die sich seiner Meinung nach aus dem Krieg ergeben, direkt an die sozialen Ambiti-

17 A. v. Rieppel: Ingenieur, S. 988. Willeke analysiert die Verbindung von Rieppels Liste der Stände (die er in einer Pyramide anordnet) zu Rieppels technokratischen Ideen; vgl. S. Willeke: Die Technokratiebewegung, S. 129. 18 A. v. Rieppel: Ingenieur, S. 988. 19 Ebd., S. 989. 20 Ebd., S. 990. 21 Ebd.

A MBIVALENZ

IM

VERSPRECHEN | 33

onen der Ingenieure an und definiert das Problem ihres unsicheren sozialen Aufstiegs um in die Tugend des Dienstes an der im Krieg befindlichen Nation. In ein ähnliches Horn stieß Wilhelm von Oechelhaeuser von der Deutschen Continental-Gas-Gesellschaft Dessau (Contigas) schon um die Jahrhundertwende. Er war ab 1881 als Oberingenieur bei der Contigas beschäftigt und wirkte ab 1890 als Generaldirektor der Gesellschaft. 1900 veröffentlichte er in der Zeitschrift des VDI einen Aufsatz mit dem Titel Die sozialen Aufgaben des Ingenieurberufs und die Berechtigungsfragen der höheren Schulen.22 Darin fragt er vor allem, wie die Ingenieursausbildung mit den sozialen Grundlagen »unserer Ingenieurthätigkeit« in Zusammenhang steht.23 Auch in diesem Text steht also die Frage im Vordergrund, wie sich Ingenieure als soziale Gruppe zu den existierenden Eliten im Deutschen Reich und zum öffentlichen Leben im Allgemeinen verhalten sollen. Oechelhaeuser benutzt ein immer wieder angeführtes Zitat von Kaiser Wilhelm II. aus einer Rede, die dieser im Jahr 1899 hielt. In dem Jahr erhielten die preußischen Technischen Hochschulen das bis dahin allein den Universitäten zustehende Recht zur Verleihung des Doktorgrades. Wilhelm II. verlieh dieses Recht im Rahmen der Jahrhundertfeier der Berliner Technischen Hochschule und betonte in diesem Zusammenhang: »Die technischen Hochschulen haben große Aufgaben zu lösen, nicht bloß technische, sondern auch große soziale«.24 Oechelhaeuser bemerkt dazu, dass »die Erfolge der deutschen Technik in den letzten drei Jahrzehnten« die technische Intelligenz im ganzen Lande nur wenig berührt »und erhöht« hätten.25 Dies wäre jedoch für die Weiterentwicklung des Staates notwendig. Er stellt fest, dass die technische Durchschnitts-Intelligenz unter den Gebildeten in Deutschland im Allgemeinen geringer sei als beispielsweise »in England und Amerika«.26 Der Gebildete, »insbesondere der humanistisch Gebildete«, habe unglaublich wenig von den großartigen Errungenschaften der Technik in sich aufgenommen.27 Oechelhaeuser fordert eine Erweiterung der

22 Vgl. Wilhelm von Oechelhaeuser: »Die sozialen Aufgaben des Ingenieurberufes und die Berechtigungsfrage der höheren Schulen«, in: ZVDI 45 (1900), S. 845–850. 23 Ebd., S. 845. 24 Ebd. Vgl. auch Wolfgang König: »Die Ingenieure und der VDI als Großverein in der wilhelminischen Gesellschaft«, in: Karl-Heinz Ludwig/Wolfgang König (Hg.): Technik, Ingenieure und Gesellschaft: Geschichte des Vereins Deutscher Ingenieure 1856–1981, Düsseldorf 1981, S. 235–287. 25 W. v. Oechelhaeuser: sozialen Aufgaben, S. 847. 26 Ebd. 27 Ebd.

34 | A DELHEID VOSKUHL

technischen Intelligenz und eine Reform der höheren Schulen. Er betont mehrmals die »hohe Achtung« und das »aufrichtige Dankgefühl«, das Ingenieure dem humanistischen Gymnasium und den Universitäten zollten.28 Ingenieure wollten den humanistischen Studien keine untergeordnete Rolle zuweisen, sähen in der modernen Zeit die humanistische Vorbildung jedoch nicht mehr als alleinige Grundlage für alle höheren Berufszweige an. Neben diesen Gedanken zur Ingenieursausbildung und zur Teilnahme am öffentlichen Leben interessierten sich einzelne Ingenieure auch für philosophische Arbeiten. Es ging ihnen um ein tieferes Verständnis für das Funktionieren von Staat, Kultur und Wissenschaft, aber auch darum, sich die Kulturtechnik des Philosophierens an sich zunutze zu machen, um an Glaubwürdigkeit gegenüber den humanistisch gebildeten traditionellen Eliten zu gewinnen. Der oben erwähnte VDDI entwickelte sich dabei vor allem durch seine Zeitschrift zu einem Sammelpunkt von philosophisch interessierten Ingenieuren.

D IE »K ONSERVATIVE R EVOLUTION « IN DER W EIMARER R EPUBLIK Diese Befindlichkeiten und Selbstbilder der Ingenieursprofession während und nach der Zweiten Industriellen Revolution bauten zusammen mit den Anschauungen der Konservativen Revolution der Weimarer Republik ein Spannungsfeld auf, in dem unterschiedliche Technikbegriffe und unterschiedliche Heils- und Transzendenzversprechen entstehen konnten, die charakteristisch für die hochindustrielle Phase in Deutschland waren. Auf der einen Seite riefen Ingenieure zur Beteiligung am öffentlichen Leben auf und äußerten sich zu ihrem Verhältnis zu anderen Eliten, Ständen und zu technischer Ausbildung, auf der anderen Seite entwickelte eine Gruppe von Philosophen und Kultur- und Techniktheoretikern neue Theorien von Gesellschaft und Industrialismus aus konservativem und reaktionärem Gedankengut. Die Konservative Revolution war unter den intellektuellen Strömungen des frühen 20. Jahrhunderts, die sich politisch explizit gegen die Moderne positionierten, die wichtigste. Sie wandte sich gegen den bürgerlichen Staat, das bürgerliche Subjekt und parlamentarische Formen von Regierung. Die bürgerliche Gesellschaft, hervorgegangen aus der Epoche der Aufklärung, hatte sich im späten 19. Jahrhundert in eine industrielle Massengesellschaft verwandelt. Dies schien nahezulegen, dass es nunmehr soziale Prozesse gab, die nicht auf die

28 Ebd., S. 848.

A MBIVALENZ

IM

VERSPRECHEN | 35

Handlungen und Interaktionen von vernunftbegabten Individuen zurückgeführt werden konnten – im Unterschied zu den Formen von Rationalität, Individualität und Sozialität, die in der Aufklärungsphilosophie entwickelt und auch gefeiert worden waren. Die Dynamik der neuen Massengesellschaft schien ihren eigenen Gesetzen zu folgen und systemischen sowie zuweilen irrational erscheinenden Kräften zu unterliegen, die jenseits des rationalen Subjekts lagen. Sich in diesem Erfahrungshorizont des späten 19. Jahrhunderts auf traditionellen, vorindustriellen bürgerlichen Liberalismus oder Individualismus zu beziehen, schien vielen Gesellschaftsanalysten hoffnungslos veraltet zu sein.29 Dies machte sich eine prominente Gruppe von Schriftstellern und Philosophen zunutze, die später als »Konservative Revolution« bezeichnet wurde.30 Zu ihren Vordenkern und Mitgliedern zählten neben Kulturtheoretikern wie Ernst Jünger und Oswald Spengler auch Schriftsteller und Ökonomen wie Hermann Löns (1866–1914), Hugo von Hoffmannsthal (1847–1929) und Werner Sombart (1843–1941). Ihnen stellte sich die Frage, ob die sich abzeichnende »Massengesellschaft« neue Grundsätze für Staat, Politik, Recht und Ethik erforderlich machte. Eine Detailfrage war in diesem Zusammenhang, wie Ingenieure in die angestrebte neue Ordnung hineinpassten und welchen Platz sie für sich beanspruchen konnten. Gerade nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Technik in einem Maße zu einem Gegenstand der Philosophie, wie dies vorher nicht der Fall gewesen war. Philosophen, Sozialtheoretiker und Literaten begannen, die Technik in ihr intellektuelles Universum zu integrieren, und sie versuchten, deren Konsequenzen literarisch und philosophisch zu erfassen.31

29 Vgl. Rolf Peter Sieferle: Die Konservative Revolution. Fünf biographische Skizzen, Frankfurt 1995, S. 11–12; Stefan Breuer: Anatomie der Konservativen Revolution, Darmstadt 1993; T. Rohkrämer: Eine andere Moderne; Klaus Epstein: The Genesis of German Conservatism, Princeton, N.J. 1966. 30 Die Ursprünge und spätere historische und politische Verwendung des Begriffs »Konservative Revolution« werden nach wie vor debattiert. Während der Begriff bereits in den 1920er Jahren zum Beispiel von Hugo von Hoffmannsthal und Thomas Mann benutzt wurde, so etablierte er sich erst nach dem Zweiten Weltkrieg als Kategorie, die aber von Anfang an in ihrer Gültigkeit und Nützlichkeit kritisiert wurde. Vgl. z.B. S. Breuer: Anatomie, S. 1–4. 31 Vgl. Mikael Hård/Andrew Jamison: The Intellectual Appropriation of Technology: Discourses on Modernity, 1900–1939, Cambridge, Mass. 1998, S. 2–4.

36 | A DELHEID VOSKUHL

E RNST J ÜNGER Vor allem Ernst Jünger, der in hohem Maße von Oswald Spengler beeinflusst war, beschäftigte sich in seinem Werk mit dem Verhältnis des liberal-bürgerlichen Staates zum modernen industriellen Zeitalter. Er diagnostizierte zusammen mit einer ganzen Generation von Männern nach dem Ersten Weltkrieg ein Scheitern des bürgerlichen Erbes – und des Bürgers schlechthin – ein Scheitern, das für Jünger in der Aufklärung und der Entstehung des preußischen Staates wurzelte.32 Jünger schrieb im Jahr 1932 einen Essay mit dem Titel Der Arbeiter. Eine Interpretation dieses eigenwilligen und komplexen Texts von über 300 Seiten zeigt, wie unter pessimistischen Kulturtheoretikern der Zeit das Ende der bürgerlichen Moderne beschworen wurde und wie darüber hinaus im Begriff der »Technik« – im metaphorischen wie auch im wörtlichen Sinne – ein Versprechen von Transzendenz vorgefunden wurde, das weniger an ein Versprechen von Fortschritt als an eine Prophezeiung des Untergangs gebunden war – ein Untergang, aus dem dann Jüngers antidemokratischer, antibürgerlicher Arbeiterstaat hervorgehen sollte. Jüngers Arbeiter und sein Arbeiterstaat sind keine Versprechen auf eine bessere Welt im Sinne des humanistischen Fortschrittsbegriffs der Aufklärung: Sie bleiben eine Kampfansage an den bürgerlichen Staat und gipfeln in der Verheißung, das moderne Individuum zu überwinden. Die Technik ist in Jüngers Werk kryptisch definiert als die »Mobilisierung der Welt durch die Gestalt des Arbeiters«.33 Sie ist kein Instrument des Fortschritts, steht aber auch nicht in streng paradoxem Verhältnis zum antimodernen Gedankengut der Zeit, wie Jeffrey Herf vermutet.34 In der Jünger-Forschung wird oft auf die Schwierigkeit hingewiesen, Bezüge zwischen Jüngers Werken und denen seiner Zeitgenossen herzustellen. Einigkeit besteht aber bezüglich des großen Einflusses, den speziell Spengler auf Jünger ausübte: So ist in einem Exemplar der Erstausgabe von Jüngers Arbeiter seine eigenhändige Widmung an Spengler zu finden: »Für Oswald Spengler, der im Anschluss an die deutsche Abrüstung die ersten neuen Waffen schmiedete«.35 Jüngers Arbeiter verweist besonders deutlich auf das Unbehagen und die spezifi-

32 Vgl. Detlef Felken: Oswald Spengler. Konservativer Denker zwischen Kaiserreich und Diktatur, München 1988, S. 207–209. 33 Ernst Jünger: Der Arbeiter: Herrschaft und Gestalt, Stuttgart 1981, S. 155. 34 Vgl. J. Herf: Reactionary Modernism, S. 1–3, 152–153. 35 Zit. nach Jürgen Naeher: Oswald Spengler, Reinbek bei Hamburg 1984, S. 117.

A MBIVALENZ

IM

VERSPRECHEN | 37

sche Ambivalenz, mit der die ebenso technisch organisierte wie als technisch erfahrene Welt in dieser Epoche verarbeitet wurden.36 Der Arbeiter ist hier der Mythos eines neuen, nicht-bürgerlichen Menschen, er bildet den idealen Kern eines elitären, nicht-demokratischen Staates. Jünger verbindet die Illustration des Verfalls der bürgerlichen Welt, der um ihn herum passiert, mit einer anthropologischen Konzeption von Technik als dem »Gewand« des Arbeiters. Er integriert diese Figur als Gegenstück und Nachfolger des vernünftigen, tugendhaften Bürgers mit heroischer Geste in das Szenario von Verfall und Katastrophe der Weimarer Republik. Die ersten Zeilen des Arbeiters rekurrieren auf diese sozialhistorische Argumentation und richten sich ganz eindeutig gegen das intellektuelle Erbe der Aufklärung: »Die Herrschaft des dritten Standes hat in Deutschland nie jenen innersten Kern zu berühren vermocht, der den Reichtum, die Macht und die Fülle des Lebens bestimmt. Auf über ein Jahrhundert deutscher Geschichte zurückblickend, dürfen wir mit Stolz gestehen, daß wir schlechte Bürger gewesen sind. [...] Nein, der Deutsche war kein guter Bürger, und er war es dort am wenigsten, wo er am stärksten war. Überall, wo am tiefsten und kühnsten gedacht, am lebendigsten gefühlt, am unerbittlichsten geschlagen wurde, ist der Aufruhr gegen die Werte unverkennbar, die die große Unabhängigkeitserklärung der Vernunft auf ihren Schild erhob.«37

Jüngers weitere Angriffe auf die bürgerliche Kultur schlagen in eine ähnliche Kerbe: »Die bürgerliche Gesellschaft ist zum Tode verurteilt. Man denkt und fühlt nicht mehr in diesen Formen, man ist nicht mehr in ihnen tätig, und das bedeutet nichts weniger als den Angriff auf alles, was dem Bürger das Leben kostbar macht«.38 Überaus deutlich wird er, wenn er bemerkt: »Der Arbeiter ist der Nachfolger des vernünftig-tugendhaften Einzelnen«.39

36 Rolf Sieferle bezeichnet Jüngers Arbeiter als »fraglos zu den Schlüsseltexten der ausgehenden Weimarer Republik« gehörend. R. Sieferle: Konservative Revolution, S. 154. 37 E. Jünger: Arbeiter, S. 11. 38 Ebd., S. 23. 39 Ebd., S. 25.

38 | A DELHEID VOSKUHL

Technik wird erstmals im Kapitel Die Technik als Mobilisierung der Welt durch die Gestalt des Arbeiters thematisiert und dort zum Kampfbegriff gegen ebendiese bürgerliche Kultur stilisiert:40 »Die Technik ist die Art und Weise, in der die Gestalt des Arbeiters die Welt mobilisiert. Das Maß, in dem der Mensch entscheidend zu ihr in Beziehung steht, das Maß, in dem er durch sie nicht zerstört, sondern gefördert wird, hängt von dem Grade ab, in dem er die Gestalt des Arbeiters repräsentiert. […] Wenn die Technik nun als die Art und Weise begriffen werden soll, in der die Gestalt des Arbeiters die Welt mobilisiert, so muß erstens nachzuweisen sein, daß sie dem Vertreter dieser Gestalt, also dem Arbeiter, in einem besonderen Verhältnis angemessen ist und zur Verfügung steht; zum anderen wird aber jeder Repräsentant der außerhalb des Arbeitsraumes stehenden Bindungen, also etwa der Bürger, der Christ, der Nationalist, in dieses Verhältnis nicht einbezogen sein. Es muß vielmehr in die Technik der offene oder geheime Angriff auf solche Bindungen eingeschlossen sein.«41

Der Arbeiter ist demnach der eigentliche Held der Moderne, der einzige, der ihr gewachsen ist. Voraussetzung für die Verwirklichung des totalen Arbeitscharakters und der Transformation vom »Bürger« zum Typus des »Arbeiters« ist die Preisgabe der Vernunft und der Individualität – zentrale bürgerliche Tugenden, die im 18. Jahrhundert entwickelt und popularisiert worden waren. Der Arbeiter ist kein politisches Buch im engeren Sinn, eher eine mystische Anthropologie des Zeitalters, die in fieberhafter und hektischer Weise nach dem Typus der Gegenwart sucht. Jünger benutzt für seinen Angriff auf den bürgerlichen Staat explizit einen Technikbegriff, allerdings in ganz unkonventioneller Weise. Die Welt, die er beschreibt, besteht nicht aus Ingenieuren, es sei denn sie erschienen in der Gestalt des Arbeiters. Wenn überhaupt irgendein Mann in Jüngers Text hervorgehoben ist, abgesehen vom Arbeiter, dann ist es der Bürger, das heißt eine männliche, historische gewachsene Rolle, die vielen Ingenieuren nicht zugebilligt wurde, bzw. die sie ablehnten.42

40 Vgl. Thomas Pekar: »›Organische Konstruktion‹. Ernst Jüngers Idee einer Symbiose von Mensch und Maschine«, in: Friedrich Strack (Hg.): Titan Technik. Ernst und Friedrich Georg über das technische Zeitalter, Würzburg 2000, S. 99–117; hier S. 110. 41 E. Jünger: Arbeiter, S. 156–157. 42 Speziell zum Zusammenhang zwischen Ingenieurverhalten und Geschlechterrollen vgl. K. Zachmann: Mobilisierung der Frauen, S. 124–136.

A MBIVALENZ

IM

VERSPRECHEN | 39

F AZIT Jüngers Arbeiterstaat verkörpert vielleicht genau die Ambivalenz, die die Ingenieure als soziale Gruppe erfuhren und selbst empfanden. Es ist wiederum Kees Gispen, der treffend formuliert, dass es deutschen Ingenieuren vor dem Zweiten Weltkrieg nie gelang, als Staatsbürger »feudalisiert« zu werden.43 Genau diese Engführung von vorindustriellen und industriellen soziologischen Kategorien in Gispens Fazit (und in der Situation der Ingenieure) macht deutlich, wie sehr bei der Erzeugung von Technikvisionen, Heilsversprechen und Transzendenzerfahrung die spezifisch industrielle bzw. hochmoderne Qualität der Technik des frühen 20. Jahrhunderts eine Schlüsselrolle spielte. Ohne Verweis auf historische Kategorien von vorindustrieller Technik und vorindustriellen sozialen Ordnungen – also ohne den Rückgriff auf eine vergangene Zeit – ließen sich zentrale Ideen zur »Technik«, zu einer neuen Gesellschaft und zu einer tragenden Rolle von Ingenieuren gar nicht glaubhaft vermitteln. Das Heilsversprechen und das Versprechen auf Transzendenzerfahrung durch die moderne Technik greifen also auf die Vormoderne zurück und können auf diese Weise den Verfall einer längst vergangenen Zeit zusammen mit dem Aufbruch in eine neues Zeitalter (wie Jüngers Text dies tut) in ein ambivalentes Paket von Zukunftsvision und technisierter Gesellschaft verschnüren. Ingenieure formierten sich genau zu diesem Zeitpunkt als soziale Gruppe und nutzten ganz unterschiedliche Strategien, um diesen Prozess steuern zu können. Dass dieser bis zu Beginn des Zweiten Weltkriegs nur bedingt zum Erfolg führte, sieht man nicht zuletzt an den immer wiederkehrenden Debatten um die Ingenieursausbildung und am Scheitern an den Ansprüchen auf alleinige Deutungshoheit über den Begriff der »Technik« und die damit verbundenen Transzendenzen. Denn obwohl es durchaus intellektuelle und soziale Verbindungen zwischen den Philosophen der Konservativen Revolution und hochgebildeten Ingenieuren gab, mussten Ingenieure die Begrifflichkeiten, Assoziationswelten und Phantasien von »Technik« mit Schriftstellern wie Jünger teilen. Wenn es also tatsächlich Ambivalenz und Unbehagen bezüglich moderner Prinzipien sind, die Jüngers Text transportiert, dann ist zu sehen, dass existierende Terminologien und Ideologien aus ganz unterschiedlichen Kontexten als Folie dienen konnten, von der aus im Kulturkampf um die Technik Transzendenz in einer neuen, wenn auch nicht unbedingt besseren, Welt versprochen werden konnte.

43 »The astonishing dynamism of German industry may well have been a function of the inability of technically educated groups to become ›feudalized‹ or fully integrated into the establishment«. K. Gispen: New Profession, S. 2.

II. Mobile Zukünfte

Technik, Kommerz und Totenkult Die technische Vision der pneumatischen Leichenbeförderung zum Wiener Zentralfriedhof von 1874 F LORIAN B ETTEL

1874 wird der neue Zentralfriedhof in Wien eröffnet. Die Kommunalverwaltung hat dieses Projekt über viele Jahre hinweg verfolgt und gegen heftige Widerstände schlussendlich durchsetzen können. Im selben Jahr erscheint die Publikation Begräbnisshalle mit pneumatischer Förderung für den Central-Friedhof der Stadt Wien des Ingenieurs Franz Ritter von Felbinger1 (1844–1906) und des Architekten Josef Hudetz2 (1842–1909). In ihrer Schrift stellen sie das Konzept einer Bestattungsmaschine vor, die einen »Umschwung im Systeme der Leichenbestattung« bringen und damit »die Aufmerksamkeit aller civilisirten Völker auf sich ziehen«3 soll. Die beiden Autoren greifen für ihre Vision auf die Pneumatik als Antriebskraft zurück, die zur damaligen Zeit international als Möglichkeit

1

Vgl. u.a. »Todesfälle«, in: Neue Freie Presse. Abendblatt vom 16.07.1906, S. 9; Ulrich Thieme/Felix Becker (Hg.): Allgemeines Lexikon der bildenden Künstler. Von der Antike bis zur Gegenwart. Bd. 11: Erman – Fiorenzo, Leipzig 1915, S. 362; K.G. Saur Verlag (Hg.): Allgemeines Künstlerlexikon. Die bildenden Künstler aller Zeiten und Völker. Bd. 38: Fejes – Ferrari von Kellerhof, München, Leipzig 2003, S. 22.

2

Vgl. u.a. Ludwig Eisenberg/Richard Groner (Hg.): Das Geistige Wien. Künstler- und Schriftsteller-Lexikon, Wien 1890, S. 117; »Umbau des Künstlerhauses«, in: Neue Freie Presse. Morgenblatt, vom 16.05.1907, S. 10; www.architektenlexikon.at/de/ 248.htm vom 20.03.2012 (Zugriff: 05.05.2012).

3

Franz Felbinger/Josef Hudetz: Begräbnisshalle mit pneumatischer Förderung für den Central-Friedhof der Stadt Wien, Wien 1874, S. 7.

44 | F LORIAN B ETTEL

angesehen wird, den urbanen Raum mit neuartigen Transport- und Kommunikationsmitteln auszustatten.4 Da die Gemeinde Wien den Zentralfriedhof peripher errichten hat lassen, muss mit der Eröffnung am 1. November 1874 auch die Frage geklärt werden, wie von diesem Tag an alle Verstorbenen Wiens effizient und hygienisch zum neuen Friedhof überstellt werden können. Felbinger und Hudetz sind mit ihrem System nicht die einzigen Unternehmer, die sich um die Umsetzung ihrer Idee bei der Kommune bemühen, allerdings rage ihr Vorschlag ob seiner Dreistigkeit aus der Menge heraus – wie ein zeitgenössisches französisches Journal nicht ohne Bewunderung kommentiert.5 Abbildung 1: Querschnitt der Begräbnishalle inklusive technische Einbauten und Tunnelprofil

Quelle: Annales industrielles vom 05.07.1874, Tafel 53.

Im Grunde handelt es sich bei ihrem Vorschlag um eine Art Rohrpost, mit der die Leichen zum Zentralfriedhof überstellt werden sollen. Die Umsetzung ihrer Vision stellen Felbinger und Hudetz folgendermaßen dar (Abb. 1): Ein zentral gelegener Gebäudekomplex vereint Aufbahrungshallen und technische Infrastruktur zu einem prunkvollen Ensemble. Der Komplex ist konfessionell unterteilt, das »mittlere grösste Gebäude ist für das Begräbniss der Katholiken, die beiden Seitengebäude, eines für die protestantischen Confessionen, eines für Israeliten bestimmt.«6 Bei dem Gebäudekomplex laufen die Leichenzüge aus allen Teilen der Stadt zusammen. Die Trauergemeinden finden sich in einer der be-

4

Vgl. u.a. Alfred E. Beach: Illustrated Description of the Broadway Pneumatic Underground Railway, New York 1870; Edmund Heusinger von Waldegg (Hg.): Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik. Bd. 1: Der Eisenbahnbau, Leipzig 1870, S. 658ff.

5

Vgl. »Halle centrale d’inhumation avec transport des cercueils par tubes pneumatiques au cimetière centrale de Vienne«, in: Annales industrielles vom 05.07.1874, Sp. 8–12 u. 12.07.1874, Sp. 37–40.

6

F. Felbinger/J. Hudetz: Begräbnisshalle, S. 8.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 45

treffenden Aufbahrungshallen ein, wo die Verstorbenen auf dem hydraulischen »Versenkungssarkofag«7, eine Art Katafalk, aufgebahrt werden. In der konfessionell ausgestalteten Halle können die religiösen Zeremonien abgehalten werden, das Versenken des Sarkophags und das sofortige Schließen der offenen Stelle im Boden markiert das Ende der offiziellen Feier und den Beginn des Leichentransports zum Friedhof unter Ausschluss der Hinterbliebenen. Um sicherzustellen, dass die Identität der verstorbenen Person über alle Arbeitsschritte hinweg nachvollziehbar bleibt, befestigen die Bediensteten8, die die Fracht des Versenkungssarkophags im Souterrain entgegennehmen, eine Blechmarke am Sarg, die den Namen und die Nummer des zur Beerdigung vorgesehenen Grabes anzeigt. Nun können jeweils vier Särge auf einen Waggon verladen werden, der auf Flachschienen laufend in der Versendestation des pneumatischen Beförderungssystems mit den anderen Wägen zu einem Zug zusammengestellt wird. Für den Transport zum Zentralfriedhof wird der Zug in den rund viereinhalb Kilometer langen Tunnel eingebracht und die Schleusentüre verschlossen. Der daraufhin in das System eingespeiste Luftüberdruck wirkt auf die Außenwand des letzten Waggons, die den Durchmesser der Röhre von eineinhalb Meter völlig abdichtet, und drückt den Zug vor sich her. Für die Überwindung der Distanz zum Friedhof benötigt das pneumatisch angetriebene Gefährt zehn Minuten und beschleunigt dabei auf annähernd 27 km/h. Da die Schleusentür in der Empfangsstation ebenso verschlossen wird, drosselt das sich vor dem Zug aufbauende Luftkissen die Geschwindigkeit sukzessive, sodass die Waggons sanft zum Stillstand kommen. In der Empfangsstation am Friedhof werden die Särge aus den Wägen entnommen und anhand der Informationen auf den Blechmarken in die betreffenden Gräber gebracht und dort beerdigt. Felbinger und Hudetz weisen in ihren Ausführungen darauf hin, dass das von ihnen vorgeschlagene System »in allen Details dem Fortschritte der Wissenschaft und Industrie Rechnung«9 trage. Die beiden Autoren beziehen sich dabei auf die von ihnen ersonnene effiziente und hygienische Leichentransportlösung und auf das pneumatische Antriebssystem, das Felbinger zuvor im Zuge seiner Reisen nach New York und London studiert hat. Der Ingenieur kann einen Techniktransfer leisten, der ihn zum einen dazu befähigen würde, die Begräb-

7

Ebd., S. 9.

8

Felbinger und Hudetz lassen bei ihren Ausführungen offen, wie das Arbeitsverhältnis

9

Ebd., S. 4.

genau geregelt wäre; vgl. ebd., S. 13.

46 | F LORIAN B ETTEL

nisshalle tatsächlich umzusetzen, und ihn zum anderen zu einem der wenigen Experten für Pneumatik macht, die damals im Habsburgerreich tätig sind.10 Die 1874 erschienene Schrift markiert eine Bruchstelle in der ohnehin bewegten Geschichte des Friedhofs im langen 19. Jahrhundert. In den 1870er Jahren gibt es in vielen Städten Bemühungen, industrielle Methoden für die Bestattung von Verstorbenen nutzbar zu machen. Wissenschaftler, Ärzte und Ingenieure diskutieren den Einsatz von Eisenbahnen für den Leichentransport ebenso wie die Verwendung von neuen Industrieöfen für die Feuerbestattung.11 Die interdisziplinäre Allianz aus Naturwissenschaft, Medizin und Technik hat sich bereits Ende des 18. Jahrhunderts unter dem Begriff der Stadthygiene formiert und kann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bereits auf so manch wegweisendes städtebauliches Projekt verweisen.12 Eines der frühen Beispiele ist die Verlagerung der vielen kleinen Stadtfriedhöfe außerhalb der Wohngebiete und die Errichtung von Zentralfriedhöfen, wie beispielsweise Père-Lachaise in Paris im Jahr 1804.13 Mit der Verlagerung müssen immer größere Distanzen zurückgelegt werden, um den Friedhof erreichen zu können. Dies ist der Hintergrund, vor dem Felbinger und Hudetz ihr kommerzielles Projekt an den Gemeinderat der Stadt Wien herantragen. Ihre Vision greift die Entwicklung des Friedhofs auf und stellt dabei einige wegweisende Konzepte vor, die auch bei vergleichbaren Innovationen in der Bestattungstechnik relevant sind.

10 Vgl. Florian Bettel: »Techniktransfer zwischen New York, Paris und Wien. Das Projekt der pneumatischen Leichenbeförderung zum Wiener Zentralfriedhof von 1874«, in: Technikgeschichte (2012, in Vorbereitung). 11 In diesem Kontext wird das Projekt von Felbinger und Hudetz bereits von zeitgenössischen Kommentaren behandelt; vgl. »Halle centrale d’inhumation«, Sp. 9 (wie Anm. 5); »Pneumatischer Leichentransport«, in: Die Gartenlaube (1875), S. 206; William Eassie: Cremation of the Dead. Its History and Bearings upon public Health, London 1875, S. 80f. 12 Vgl. u.a. Oliver Faure: »Der Arzt«, in: Ute Frevert/Heinz-Gerhard Haupt (Hg.): Der Mensch des 19. Jahrhunderts, Essen 2004, S. 86–119; Diego Caltana: »Die hygienische Modernisierung Wiens in ihrer architektonischen und städtebaulichen Relevanz«, in: Gerald Bast/Florian Bettel/Barbara Hollendonner (Hg.): UNI*VERS. Junge Forschung in Wissenschaft und Kunst, Wien, New York 2010, S. 37–48. 13 Vgl. Philippe Ariès: Geschichte des Todes, München 2002, S. 679; Christian Charlet: Le Père-Lachaise. Au cœur du Paris des vivants et des morts, Paris 2003, S. 30ff.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 47

D IE E NTSTEHUNG DES T OTENKULTS Mit ihrer Wahl, den neu errichteten Zentralfriedhof um eine – für sie sinnvolle und dringend notwendige – technische Komponente zu erweitern, beziehen Felbinger und Hudetz Stellung in einer Diskussion, die bereits ein Jahrhundert zuvor voll eingesetzt hat. Zur Zeit der Französischen Revolution wird der Versuch unternommen, eine Neuinterpretation des Friedhofs politisch durchzusetzen. Die Politik beginnt, sich verstärkt in Bereiche vorzuwagen, die über Jahrhunderte hinweg der Kirche überlassen worden sind. Die weltliche Verwaltung erlangt dadurch Einblick in das Leben der Menschen – von der Geburt bis zum Tod. Nicht alle Reformen haben Bestand, die Thematik wird dennoch in den kommenden Jahrzehnten ständig neu verhandelt. Dem aufgeklärten Bürgertum gelingt es jedenfalls vorzupreschen, indem es mit dem neu aufkommenden Totenkult Maßstäbe setzt, an denen sich später auch die Konservativen, allen voran die Kirchen, orientieren müssen. Der Ort der Bestattung ist bereits sehr früh an machtpolitische Faktoren gekoppelt – sei es nun durch die Festlegung religiöser Rituale innerhalb weltlicher Gesetzgebung, oder als entscheidendes Moment in der Machtausübung der Kirche gegenüber Andersgläubigen, SelbstmörderInnen, Hingerichteten und anderen Personen, die für sie außerhalb ihrer moralischen Sphäre leben.14 Der Totenkult entsteht an den Reibungsflächen von Moderne und Religion, von Individualisierung und christianisierter Masse; er erlangt seine gesellschaftliche Funktion in der Zeit der bürgerlichen Revolutionen und mit dem anschließenden Aufstieg des Bürgertums. Vor allem bietet der Totenkult dem aufgeklärten Bürger eine Privatreligion, um dem an Angst leidenden »homme devant la mort«15 neuen Trost zu spenden. Er entspricht einem Verständnis von Tod in einer Zeit, als die Gewissheit, nach dem Ableben in ein Paradies bzw. eine Hölle einzukehren, längst dem Zweifel der Aufklärer gewichen ist und formt damit den Dualismus von Vernunft und Gefühl.16

14 Vgl. Norbert Fischer: Vom Gottesacker zum Krematorium. Eine Sozialgeschichte der Friedhöfe in Deutschland (= Kulturstudien. Bibliothek der Kulturgeschichte, Sonderband 17), Köln, Weimar, Wien 1996, S. 9. 15 So der Originaltitel von Ariès’ Studie aus dem Jahr 1978; vgl. Ph. Ariès: Geschichte. 16 Vgl. N. Fischer: Vom Gottesacker, S. 8.

48 | F LORIAN B ETTEL

Der Totenkult – der Begriff wird bereits in zeitgenössischen Quellen als solcher verwendet17 – übernimmt die Mittlerfunktion zwischen den Erkenntnissen der Aufklärung, den geänderten sozialen und politischen Rahmenbedingungen und dem Schrecken des Todes. Er vermag die beiden Felder des Privaten und des Öffentlichen zusammenzuführen, was ihn für die neu entstehenden Nationen, beispielsweise auf Soldatenfriedhöfen in Szene gesetzt, politisch relevant macht. Der Totenkult kann sowohl privat und familiär als auch national und patriotisch gelebt werden.18 Eine zweite Transformation erfasst die Orte des Todes – so beispielsweise die Friedhöfe, Kirchen, Privat- und Krankenhäuser. Dort führt der Totenkult zu massiven Eingriffen in die gebaute Struktur – besonders in den Städten. Der Friedhof, der zuvor von der Elite als Bestattungsort marginalisiert worden ist, übernimmt alle Aufgaben des Totenkults bis hin zu der weiter oben angesprochenen Vereinigung von Totenkult und Nationalgefühl. Er wird zur »kulturellen Institution«19 und erfüllt darin seine gesellschaftliche Funktion.20 Der moderne Friedhof entsteht im 19. Jahrhundert. Zuvor ist er ein Ort, der einen anderen Charakter innehat. Die Friedhöfe des 16. bis zum Ende des 18. Jahrhunderts sind Orte der namenlosen armen Verstorbenen und weisen keine Form der Ausschmückung oder des Prunks auf.21 Wer die Modernisierung des Friedhofs vorantreiben wird, zeigt sich bereits im 18. Jahrhundert. 1763 bringen aufgeklärte Stadtparlamentarier ihr Anliegen vor, innerhalb der Stadt Paris möge man alle Friedhöfe schließen lassen. Sie treten gemeinsam mit einigen Ärzten für die Etablierung großer Zentralfriedhöfe ein. Sowohl Ärzte als auch Parlamentarier stützen sich bei ihrer Forderung auf Erkenntnisse, die durch eine systematisierte Erfassung von Seuchenausbrüchen, für die man geografische mit demografischen Daten koppelt, gewonnen werden. Die Studien lassen eine Häufung von sowohl endemischen als auch epidemischen Seuchen in der Nähe von Friedhöfen vermuten. Erklärt wird dieses Phänomen mit den krankheitserregenden Ausdünstungen – den sogenannten Mias17 Vgl. Stefan Fayans: Bestattungsanlagen (= Handbuch der Architektur. Kirchen, Denkmäler und Bestattungsanlagen, Teil 5, Halbbd. 8, Heft 3), Stuttgart 1907, S. 1ff.; Ph. Ariès: Geschichte, S. 646ff., 690. 18 Vgl. N. Fischer: Vom Gottesacker, S. 60ff.; Ph. Ariès: Geschichte, S. 700ff. 19 »The cemetery as cultural institution.« Zit. nach Ph. Ariès: Geschichte, S. 668. 20 Das herrschende Gesellschaftssystem wird am Friedhof mit einer klaren baulichen Trennung dargestellt; vgl. ebd., S. 637f. Zur Begriffsklärung von Leichhof, Kirchhof, Gottesacker etc. und zur Kritik an Ariès’ Methode der Untersuchung entlang der Hochkultur vgl. N. Fischer: Vom Gottesacker, S. 5. 21 Vgl. Ph. Ariès: Geschichte, S. 75ff., 404ff.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 49

men – der unter der Erde befindlichen Leichen. Als Konsequenz daraus rücken die Reformer hygienische Überlegungen in den Mittelpunkt der Auseinandersetzung um die Friedhöfe, die generell vermehrt als unsauber angesehen werden.22 Ende des 18. Jahrhunderts werden Stadtfriedhöfe in einigen Metropolen Europas tatsächlich geschlossen und Beerdigungen in neuen Zentralfriedhöfen außerhalb der Städte gebündelt.23 Diese neue topografische Gegebenheit bedingt eine Änderung des Leichentransports und der damit verbundenen Zeremonien, die fortan in zwei Teilen abgehalten werden müssen: Der erste Teil stellt den öffentlichen und an alten Brauch anknüpfenden Ritus dar, der die Überführung der Leiche in die Kirche inklusive Totengeleit und die anschließende Aufbahrung und Einsegnung umfasst. Der zweite Teil hingegen wird im engsten Kreis – so überhaupt Angehörige beiwohnen – vollzogen und eher bürokratisch abgewickelt. Dabei handelt es sich um den Transport der Leiche(n) auf den Friedhof, der üblicherweise nachts erfolgt. Gegen die neuen Friedhöfe, die ausschließlich unter hygienischen Standards angelegt worden sind und daher völlig schmucklos bleiben, regt sich Widerstand, der um die Wende zum 19. Jahrhundert dazu führt, dass sich Auffassungen des Todes grundlegend ändern. Es entwickelt sich der Totenkult, der den Körper, die »entseelt[e] Maschine«24, und die Seele als zwei getrennte Einheiten begreifen lässt – eine Auffassung, die zur aufklärerischen Trennung zwischen Objekt und Subjekt kompatibel ist und die Leiche ebenso als Untersuchungs22 Vgl. N. Fischer: Vom Gottesacker, S. 13; Ph. Ariès: Geschichte, S. 608ff.; Ute Frevert/Heinz-Gerhard Haupt: »Einführung. Der Mensch des 19. Jahrhunderts«, in: Dies.: Der Mensch, S. 9–18; hier S. 12f. 23 Vgl. Emil Kammerer/Gregor Schmid: Verordnungen und Einrichtungen betreffend das Leichenwesen der Stadtgemeinde Wien, Wien 1882, S. 137; Ezechiel Friedmann/Arthur Sandig/Josef Wach (Hg.): Das Österreichische Recht. Ein Hilfsbuch für praktische Juristen, Beamte, Gewerbetreibende, Kaufleute, Haus- und Grundbesitzer usw. Bd. 1, Wien, Berlin, Leipzig u.a. 1905, S. 433; S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 60ff.; Leopold Senfelder: Geschichte des Wiener Stadtphysikates, Wien 1908, S. 20ff.; Ludwig Eldersch: »Wiener Begräbnisse«, in: Bestattung Wien (Hg.): Der Weg in die Stille, Wien 1967, S. 7–59; hier S. 32f.; Wolfgang Biedermann: Friedhofskultur in Wien im 19. Jahrhundert. Das Bestattungswesen vom Josefinismus bis zur Gründerzeit, unveröffentlichte Dissertation, Wien 1978, S. 92ff.; Günther Berger: »Sieben erhaltene Konkurrenzprojekte zur Anlage des Wiener Zentralfriedhofes 1870–74«, in: Studien zur Wiener Geschichte 38 (1982), S. 82–138; hier S. 86ff., 93f.; Ph. Ariès: Geschichte, S. 462f., 480, 504ff. 24 Friedrich August Schilling: Uiber die Begräbnisse in Wien, als eine nöthige Zugabe und zur Erbauung der bisherigen Widersacher, Wien 1781, S. 9.

50 | F LORIAN B ETTEL

wie auch als Verhandlungsgegenstand für Naturwissenschaft, Politik und Architektur relevant macht.25 Innerhalb dieser post-eschatologischen Auffassung treten zwei wichtige Transformationen hervor: Erstens entwickelt die bürgerliche Kultur die Idee des Gedenkens.26 Nicht mehr die Institution Kirche wird mittels eines detaillierten Testaments zum Erhalt des Gedächtnisses vertraglich verpflichtet, sondern das familiäre Umfeld und die politische Auslegung des Totenkults übernehmen diese Aufgabe und mit ihr das »Prinzip der immerwährenden Begräbnisstätte.«27 Zweitens wird der Friedhof zum Ort für Besuche und zum gesellschaftlichen Scharnier zwischen Leben und Tod. Da mit dem Totenkult die Einheit von Körper und Geist aufgegeben wird, muss Ersatz für die zuvor praktizierte ad sanctos-Bestattung28 gefunden werden. Diese Umbruchsituation wissen die aufgeklärten bürgerlichen Reformer für sich zu nutzen und werten die neuen Friedhöfe als Orte des Gedenkens massiv auf. Da die neuen Friedhofsanlagen nicht mehr im direkten Einflussbereich der Kirche stehen, kann sich dort eine Form des bürgerlichen Gedenkens entwickeln. Der Friedhof gilt zunehmend als Ort, wo dem bürgerlichen Individuum ein Denkmal gesetzt werden kann. Ehrengräber fordert man nicht nur für die Ehrerbietung, sie sollen auch die Kunst auf die Friedhöfe bringen, um die Attraktivität für Besuche zu erhöhen.29 Die antiklerikale Haltung der Reformer bedingt, dass für die von ihnen propagierte Bestattungsform neue Zeremonien und idealtypische Grabstätten erst definiert werden müssen. Es werden Projekte formuliert, die zwar größtenteils Utopie bleiben, aber eine klare Richtung aufweisen, nämlich dass künftige Friedhöfe interkonfessionell erbaut werden sollen. Auf dem idealen Friedhof war überhaupt kein Kreuz mehr vorgesehen und sämtliche Zeremonien würden laizistisch durchgeführt werden.30 25 Vgl. Michel Foucault: Überwachen und Strafen. Die Geburt des Gefängnisses, Frankfurt am Main 1976, S. 238ff.; Ph. Ariès: Geschichte, S. 646. 26 Vgl. Reinhart Koselleck: »Einleitung«, in: Reinhart Koselleck/Michael Jeismann (Hg.): Der politische Totenkult. Kriegerdenkmäler in der Moderne, München 1994, S. 9–20; hier S. 14. 27 Ph. Ariès: Geschichte, S. 659. 28 Dem eschatologischen Verständnis entsprechend, sorgt die Grablegung in größtmöglicher Nähe zu den Reliquien der Märtyrer für Sicherheit und Schutz der Verstorbenen bis zum Jüngsten Gericht. 29 Vgl. Ph. Ariès: Geschichte, S. 566f., 641ff. 30 Vgl. Henning Winter: Die Architektur der Krematorien im Deutschen Reich 1878– 1918 (= Kasseler Studien zur Sepulkralkultur, Bd. 10), Dettelbach 2001, S. 15ff.; Ph. Ariès: Geschichte, S. 643ff., 668; Ulrike Schuster: Stadtutopien und Idealstadtkonzep-

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 51

Um diese Vorhaben auch tatsächlich in die Realität überführen zu können, muss man ideologischen, politischen und rechtlichen Widerständen begegnen. Solange sich noch die Grabstätten auf Kirchhöfen befinden, gelten sie juristisch als Zubehör der jeweiligen Kirche – der staatliche Zugriff kann nur in Seuchenzeiten erfolgen. Die neuen Zentralfriedhöfe befinden sich bereits teilweise außerhalb der kirchlichen Machtsphäre. Richtig erfolgreich werden die reformerischen Bemühungen im Friedhofswesen allerdings erst mit der Dezentralisierung und Übertragung der Kompetenzen auf die selbständigen Wirkungskreise der kommunalen Behörden zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Von nun an kann die neue bürgerliche Bestattungsart boomen, was sich auch im starken Anstieg von neu aufgestellten Grabsteinen als zentrale Gestaltungselemente der neuen Einzelgräber zeigt.31 Die katholische Kirche steht dem Aufkommen des Totenkults ablehnend gegenüber. Sie wehrt sich vehement gegen ein Abdrängen ihres eschatologischen Verständnisses. Der Erfolg der neuen Bestattungszeremonien setzt der Kirche, die sich mit dem von ihr propagierten schlichten Ritus gegen den bürgerlichen Prunk stemmt, allerdings zu. Für ihre Begrifflichkeit lenkt das prunkvolle Begräbnis, das im Laufe des 19. Jahrhunderts immer öfter zu sehen ist, zu sehr von der notwendigen Meditation ab. Für die kirchliche Argumentation stellt der überbordende Prunk auch die Gefahr dar, dass ihr Publikum von der Gebetspflicht abweichen und sich anstelle dessen dem Spektakel hingeben könnte. Dieses Missfallen wird auch unter einem machtpolitischen Aspekt verständlich, da die Kirche über das im 19. Jahrhundert systematisierte tägliche Gebet stark in das Alltagsleben eingreifen kann.32 Ab der Mitte des 19. Jahrhunderts hingegen versöhnt sich die Kirche mit dem Totenkult. Sie nimmt ihn auf, als wäre er von jeher Teil ihres eigenen Ritus gewesen. Damit rehabilitiert sie – für sich – den Friedhof und macht ihn zu ihrem eigenen Instrument. Das dieser Institution bereits inhärente Gedenken legt sie ihren Gläubigen als religiöse Pflicht auf, selbst wenn die Orte der Erinnerung laizistisch sein sollten.33 te des 18. und 19. Jahrhunderts am Beispiel der Großstadt Paris, Weimar 2003, S. 100ff. 31 Vgl. E. Friedmann/A. Sandig/J. Wach: Das Österreichische Recht, S. 434; W. Biedermann: Friedhofskultur, S. 11, 178ff.; Ph. Ariès: Geschichte, S. 660ff., 677f. 32 Vgl. Franz Focke: Aus dem ältesten Geschichts-Gebiete Deutsch-Böhmens. Eine geschichtliche Durchforschung des Elbe- und Eulau-Thales. Bd. 3, Warnsdorf 1889, S. 400ff.; Michaela de Giorgio: »Die Gläubige«, in: U. Frevert/H.-G. Haupt: Der Mensch, S. 120–147; hier S. 128ff. 33 Vgl. Ph. Ariès: Geschichte, S. 699ff.

52 | F LORIAN B ETTEL

Die Ausdifferenzierung der Sepulkralkultur in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts macht sich auch im Aufkommen von Bestattungsunternehmen bemerkbar. Im Ancien Régime sind Ablauf und Ausstattung des Begräbnisses standesgemäß geregelt gewesen. Die Verstorbenen haben ein Begräbnis und ein Grab erhalten, die dem jeweiligen Stand entsprechen. Abläufe und Gestaltung sind definiert und ohnehin nur für einen kleinen Personenkreis zugänglich gewesen. Mit dem bürgerlichen Begräbnis ändert sich dieses Reglement. Durch die sukzessive Vergrößerung des Bestattungsmarkts kommen zur Mitte des 19. Jahrhunderts die ersten spezialisierten Unternehmen auf. Sie profitieren von der Ausdifferenzierung der Bestattung und fördern diese mit eigenen Innovationen gleichermaßen. Nach und nach verschwinden die anfänglich schlichten, klassizistisch ausgestalteten Begräbnisse des Bürgertums, um Mitte des 19. Jahrhunderts im machtvollen Prunk aufzugehen, den die Bestatter fortan professionell verwalten. Leichenwägen rücken zu dieser Zeit in den Mittelpunkt der Inszenierung und die Bestattungsunternehmen verstehen es, darauf zu reagieren. Das Tragen des Sargs, das zuvor noch durch Standesvertreter besorgt worden ist, verschwindet allmählich. Prunkzüge dienen immer weniger der Trauer, viel eher sind sie Demonstration von Macht, Reichtum und Vermögen bürgerlicher Schichten.34 Im krassen Gegensatz dazu stehen die Beerdigungen für die Mehrheit der Bevölkerung. Die Armenbegräbnisse, die es im eigentlichen Sinne gar nicht gibt, werden massenhaft abgefertigt. Der Transport der Leichen erfolgt in der Nacht, am darauffolgenden Morgen werden sie in Schachtgräbern35 beigesetzt, meist unter Ausschluss der Angehörigen, denen ein kleines Kreuz zum Andenken zugestanden wird. Noch gegen Ende des 19. Jahrhunderts taucht dieser Alltag, auch als »Post des Todes«36 kommentiert, kaum in zeitgenössischen Berichten auf.37 Im Wien der 1870er Jahre münden die politischen Bemühungen des liberalen Bürgertums, den Friedhof in den eigenen administrativen Wirkungskreis einzugliedern und damit außerhalb des Einflusses der Kirche anzusiedeln, in der Errichtung des interkonfessionellen Zentralfriedhofs. Ein wesentliches Argument

34 Vgl. W. Biedermann: Friedhofskultur, S. 11, 88ff., 178ff.; Ph. Ariès: Geschichte, S. 684ff., 764ff. 35 Zur Typologie der Gräberarten vgl. S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 47ff. 36 »Das Leichenbegängniß des Armen und des Reichen«, in: Illustrirtes Wiener Extrablatt vom 15.02.1886, S. 1. 37 Diese Bestattungsart wird in keinem der Werbeprospekte der Bestattungsunternehmen Entreprise des pompes funèbres und Concordia der 1870er Jahre erwähnt; vgl. Archiv der Bestattung Wien.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 53

in der Auseinandersetzung um den Zentralfriedhof sind auch in diesem Fall hygienische Bedenken. Zu diesem Zeitpunkt ist der bürgerliche Totenkult längst tonangebend, in Kontinentaleuropa setzt sich ein neues Friedhofsmodell durch, das mehr ist, als der »bloße« Anspruch auf eine nichtreligiöse Administration des Todes. Der Friedhof ist zum Ort geworden, der die bürgerliche Macht manifestiert und repräsentiert. Für die Begräbnisshalle von Felbinger und Hudetz ist die gewandelte Auffassung des Friedhofs zentrales Element. Die beiden Autoren greifen bei ihrem Entwurf auf aktuellste Technik zurück, die, wenn auch nicht aus antiklerikalem Antrieb, für einen interkonfessionellen Ort der Bestattung sorgen solle. Sie wollen die Bestattung der neuen Technik überantworten, um tradierte – oftmals religiöse – Riten auszuschließen. Die Geschichte der Feuerbestattung im 19. Jahrhundert gibt Aufschluss über die ästhetischen Überlegungen, die im Zuge der Einführung von technischen Innovationen in der Sepulkralkultur angestellt werden.

F EUERBESTATTUNG UND

UNSICHTBARE

T ECHNIK

»Das Begraben der Todten muss, da es eine Nothwendigkeit des gesellschaftlichen Organismus ist, auch mit der dem Zwecke entsprechenden Aufmerksamkeit behandelt und gehandhabt werden, und besonders sollen alle damit verbundenen materiellen Acte das ästhetische Gefühl der Leidtragenden nicht verletzen.«38

Felbinger und Hudetz verlangen, dass jegliche Form der auf naturaler Ebene durchgeführten Modernisierung der Leichenbestattungstechnik dem »ästhetischen Gefühl« der Angehörigen Rechnung trage. Beide Autoren entstammen einer Generation, für die der »Cultus der Todten«39 bereits fester Bestandteil der kulturellen Praxis und Zeichenproduktion ist. Sie präsentieren mit der Begräbnisshalle nicht nur eine Variante des »technisierten Todes«40, mit der sie sich in den zeitgenössischen Diskurs einbringen und dafür von liberaler Seite Unterstützung erhalten, sondern sie stellen ein Bauprogramm vor, das als richtungweisend

38 F. Felbinger/J. Hudetz: Begräbnisshalle, S. 4f. [Herv. i.O.]. 39 Ebd., S. 5. 40 Norbert Fischer: »Schauplatz Krematorium. Zur Aktualität und Geschichte des verborgenen Todes«, in: Thomas Klie (Hg.): Performanzen des Todes. Neue Bestattungskultur und kirchliche Wahrnehmung, Stuttgart 2008, S. 41–55; hier S. 45.

54 | F LORIAN B ETTEL

auf dem Gebiet der modernen Aufbahrungshallen gelten darf. Die Begräbnisshalle steht damit auch im Kontext der Auseinandersetzung um die Einführung der fakultativen Feuerbestattung. Der Überzeugung ihrer Anhänger zufolge, käme die Feuerbestattung mit Hilfe der »neuere[n] Wissenschaft und Technik […] einer für das Wohl der Menschheit so wichtigen Neuerung«41 gleich. Die Geschichte der Feuerbestattung ist vor allem im Lichte der damaligen Utopie einer nicht-konfessionellen Begräbnisweise zu betrachten. Die Diskussion über die Einführung der fakultativen Leichenverbrennung ist ständig präsent, ob nun medial42 oder in Verhandlungen der Politik.43 1874 existiert in Europa kein Krematorium, die Gesetzeslage schließt die Verbrennung von menschlichen Leichen aus, jedoch gibt es vereinzelte Bemühungen, die für die Einäscherung notwendige Technik zu entwickeln. Die Ingenieure haben es sich zur Aufgabe gemacht, die Technik der Kremation an sich zu verfeinern, da der »minder[e] Leichenbrand«, der bei »unkultivierten amerikanischen Völkerschaften«44 zu beobachten ist, nicht von den »kultivierten« Ländern übernommen werden könne. In einigen Studien zum Krematorium, die seit der Wende vom 18. zum 19. Jahrhundert angestellt werden, markiert die Frage nach der Nachhaltigkeit der Verbrennung von Leichen eine der zentralen Überlegungen.45 Holz als Brennstoff erscheint zu kostbar, um damit die Verstorbenen ganzer Städte zu kremieren, auch müsse bei dem großen Energieverbrauch ein weiterer Vorteil gegenüber der Erdbestattung ersichtlich sein. Die Fürsprecher argumentieren daher, dass man die stofflichen Überreste, die Asche, gewinnbringend wiederverwerten 41 Herrmann Richter: »Die Leichenverbrennung«, in: Die Gartenlaube (1856), S. 668– 670; hier S. 670. 42 Vgl. u.a. Carl Reclam: »Die Feuerbestattung«, in: Die Gartenlaube (1874), S. 308– 313; »Eine Leichenverbrennung«, in: Neue Freie Presse. Morgenblatt vom 04.09.1874, S. 5. 43 So forciert beispielsweise die liberale Wiener Stadtverwaltung diese Bestattungsart. Diesbezügliche Anträge finden sich in den Verhandlungen der Friedhofskommission und des Gemeinderats; vgl. Wiener Stadt- und Landesarchiv (WStLA), Protokoll der Friedhofskommission vom 03.08.1875 u. 08.04.1876; Wiener Communal-Kalender und Städtisches Jahrbuch, Wien 1877, S. 322. Zur internationalen Situation vgl. N. Fischer: Vom Gottesacker, S. 95. 44 S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 26. 45 Vgl. Friedrich Küchenmeister: »Die verschiedenen Bestattungsarten menschlicher Leichname, vom Anfange der Geschichte bis heute«, in: Vierteljahrsschrift für gerichtliche Medicin und öffentliches Sanitätswesen (1885), Bd. 42, S. 324–351, Bd. 43, S. 79–129, 314–335; hier S. 326ff.; S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 22ff.; H. Winter: Die Architektur, S. 15ff.; Ph. Ariès: Geschichte, S. 644ff.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 55

könne. Eine Überlegung, die 1858 vom Arzt Hermann Richter46 (1808–1876) aufgegriffen wird. Im Gegensatz zur Erdbestattung, »eine der unverantwortlichsten Stoffverschwendungen«47, könne man die Asche der Verstorbenen als hochwertigen Dünger einsetzen und, so Richter weiter, würde damit der grassierenden Vermehrung des Imports von Guano48 begegnen. Die Gase, die bei der Verbrennung entstünden, seien vor allem für die Industrie nützlich, denn man könne sie absaugen und konservieren. Um dieses Ziel zu erreichen, schwebt Richter ein Ofen vor, der mit neuer Technik ausgestattet, nicht mehr mit dem Verbrennen auf dem Scheiterhaufen vergleichbar sei. Bei seinem System sind allerdings weite Teile der technischen Realisierung nur rudimentär geschildert, andere bleiben schlichtweg fantastisch, wie etwa die Verwendung von Wasserstoff für die Verbrennung und die Auskleidung des Raums mit Platin. Außerdem will Richter das Publikum in den Akt der Verbrennung involvieren. Die Hinterbliebenen seien demnach durch Singen, Beten und Ehrenreden in die Gestaltung der Zeremonie eingebunden. Ansonsten dominieren Fragen der Funktionalität, ästhetische Merkmale werden nur sporadisch angeschnitten. Die Kunst könne sich des Gegenstandes später annehmen, um damit den Angehörigen etwaige Schrecken zu nehmen, wie Richter diesbezüglich lapidar anmerkt. Trotz seiner geradezu überwältigenden Nüchternheit versteht Richter die Notwendigkeit, die Asche den Hinterbliebenen auszuhändigen, da es ein Naturgesetz sei, die Asche dem Acker zurückzuerstatten, alles andere wäre bloße Stoffverschwendung. Trockener Nachsatz: Dieser Akt sei auch nicht unästhetischer, als die Leiche den Würmern zu überlassen.49 Auf der Wiener Weltausstellung 1873 wird erstmals ein Ofen präsentiert, der sich für die effiziente und ökonomische Feuerbestattung tatsächlich eignet. Ludovico Brunetti, Pathologe aus Padua, konstruiert einen Flammofen, mit dem er den Nachweis erbringen kann, dass »man mit verhältnismäßig wenig Brennmaterial einen menschlichen Leichnam verbrennen könne.«50 Brunetti gelingt es damit zwar, die Auseinandersetzung um die Einführung der fakultativen Feuer46 Vgl. Julius Leopold Pagel (Hg.): Biographisches Lexikon hervorragender Ärzte des neunzehnten Jahrhunderts. Mit einer historischen Einleitung, Berlin, Wien 1901, Sp. 1378ff. 47 H. Richter: Die Leichenverbrennung, S. 670. 48 Zur Einfuhr des Düngers Guano von Peru nach Europa im Zeitraum 1841 bis in die 1880er Jahre vgl. Eric J. Hobsbawm: Die Blütezeit des Kapitals. Eine Kulturgeschichte der Jahre 1848–1875, Frankfurt am Main 1980, S. 151, 224. 49 Vgl. H. Richter: Die Leichenverbrennung, S. 670. 50 C. Reclam: Die Feuerbestattung, S. 312.

56 | F LORIAN B ETTEL

bestattung im deutschsprachigen Raum erneut zu entfachen, die von ihm konzipierte technische Lösung wird hingegen abgelehnt.51 1874 scheint der endgültige Durchbruch bei der Entwicklung eines Ofens erreicht zu sein, mit dem man neben den hygienischen und ökonomischen auch die ästhetischen Anforderungen, die an die Feuerbestattung gestellt werden, erfüllen kann. Friedrich Siemens (1826–1904) verwendet das Regenerativprinzip, das er gemeinsam mit seinem Bruder William (eig. Carl Wilhelm, 1823–1883) unter anderem für die Glasproduktion nutzbar gemacht hat, um daraus einen Feuerbestattungsofen zu konstruieren, bei dem die Leichen nicht mehr »geschmort und verkohlt«52 werden, wie das bei Brunettis System der Fall gewesen sein soll.53 In Siemens’ Ofen werden die Leichen restlos verbrannt. Atmosphärische Luft, die zuvor in einem Wärmespeicher, der sogenannten Regenerativkammer, aufgeheizt worden ist und in die Verbrennungskammer eingebracht wird, entzieht dem Leichnam vorerst Wasser an der Oberfläche. Durch die enorme Hitze entzünden sich die verbleibenden Stoffe und die Leiche verbrennt sukzessive von außen nach innen, wofür üblicherweise rund 75 Minuten benötigt werden.54 Den deutschsprachigen Anhängern der Feuerbestattung zufolge habe man mit dem Regenerativofen den »mindere[n] Leichenbrand«55 hinter sich gelassen. Das System ist effizient beim Einsatz von Brennmaterial, benötigt wenig Zeit für die vollständige Einäscherung und es garantiert einen hygienischen Umgang mit den Verstorbenen. Doch auch auf ästhetischer Ebene bringt es Verbesserungen, so kommt die Leiche nicht mehr in direkten Kontakt mit den Flammen, was zuvor zu ihrer unregelmäßigen Verbrennung und Deformierung geführt hat.56 Dennoch scheinen sich die Befürworter der Feuerbestattung in ihren Schriften darin einig, dass entgegen dem Vorschlag von Richter der Verbrennvorgang und die gesamte Maschinerie den Blicken des Publikums entzogen werden müssen. Diese Überlegungen resultieren aus dem heftigen Widerstand gegen die Be51 Vgl. ebd.; W. Eassie: Cremation, S. 79ff. 52 C. Reclam: Die Feuerbestattung, S. 312. 53 Der Wiener Gemeinderat entsendet den Stadtphysikus nach Dresden, um den Ofen zu besichtigen. Er berichtet, dass ein Pferdekadaver verbrannt worden ist, »da ein menschlicher Leichnam nicht aufzutreiben war.« WStLA, Gemeinderat, Sitzungsberichte vom 09.10.1874. Zur Berichterstattung in der habsburgischen Presse vgl. u.a. »Wiener Gemeinderath«, in: Die Presse vom 10.10.1874, S. 9. 54 Vgl. C. Reclam: Die Feuerbestattung, S. 312f.; Ferdinand Steinmann: Compendium der Gasfeuerung in ihrer Anwendung auf die Hüttenindustrie, Leipzig 1900, S. 113ff.; S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 226f. 55 S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 26. 56 Vgl. ebd., S. 230ff.; N. Fischer: Vom Gottesacker, S. 94.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 57

strebungen, die Feuerbestattung einzuführen, der sich vor allem auf konfessioneller Seite regt, wo die neue Bestattungstechnik als Eindringen in religiöse Belange verstanden wird. Die Verbrennung der Leichen ist im christlich-eschatologischen Denken darüber hinaus schlichtweg inakzeptabel.57 Abbildung 2: Siemens’scher Ofen für Feuerbestattung und Abschiedsfeierlichkeiten, 1874.

Quelle: Die Gartenlaube (1874), S. 311.

Mit dem Siemens’schen Ofen wird daher nicht nur ein System zur Verbrennung der Leichen vorgestellt, sondern auch eine architektonische Lösung, um der neu-

57 Zum anderen gibt es aber auch Kritiker, die aus dem wissenschaftlichen Umfeld kommen und die Feuerbestattung u.a. aus gerichtsmedizinischen Gründen ablehnen. Vgl. Franz Hügel: Das Friedhofswesen vom Standpuncte der Begräbnisspolizei […], Wien 1868, S. 26f.; vgl. weiterhin N. Fischer: Vom Gottesacker, S. 94ff.; Ders.: Schauplatz Krematorium, S. 46.

58 | F LORIAN B ETTEL

en Bestattungsart einen würdevollen Rahmen zu geben (Abb. 2). Der Entwurf sieht vor, die gesamte technische Ausstattung in das Souterrain zu verlegen, worüber sich die Aufbahrungshalle befinde.58 In dieser nehme ein Katafalk den Sarg auf, der am Ende der Zeremonie in das Souterrain abgesenkt werden würde – eine direkte Anleihe bei der Erdbestattung, die es dem Publikum erleichtern solle, sich an die neue Technik zu gewöhnen. Es handelt sich dabei um dieselbe Lösung, die mit der Begräbnisshalle zeitgleich vorgeschlagen wird. Was 1874 mit der Präsentation des Siemens’schen Ofens nur skizziert wird, führen Felbinger und Hudetz jedoch in einem vollständigen Bauprogramm aus. Sie verwenden die zentrale Idee des Versenkungssarkophags und entwerfen um diese herum alle notwendigen baulichen Einrichtungen. Den Ängsten in der Bevölkerung wollen sie mit der reichen Ausgestaltung der baulichen Struktur begegnen, um ein feierliches Ambiente zu schaffen: »Es soll dahin gestrebt werden, dem traurig erhabenen Momente auch äusserlich einen erhabenen Charakter zu verleihen. […] [D]ie Sorgfalt der Ausstattung der den Todten gewidmeten Plätze und letzten Handlungen [ist] bezeichnend für die Verfeinerung des betreffenden Volkes.«59

Die beiden Autoren sehen die Notwendigkeit, Bestattungstechnik und -kultur zu verfeinern. Der Totenkult, den Felbinger und Hudetz als Teil der »veredelnden Lehren des Christenthums«60 verstehen, habe bereits viel zur kulturellen Aufwertung der Bestattung beigetragen. Allerdings entbehre das Versenken des Leichnams »in die Grube […] jedes erhabenen Momentes.«61 Diese Leerstelle der »Verfeinerung des […] Volkes«62 wollen Felbinger und Hudetz mit ihrer technischen Innovation schließen – sie betreiben den kulturellen Fortschritt durch technische Weiterentwicklung, allerdings ohne die Technik zu zeigen. Mit ihrer architektonischen Lösung leisten Felbinger und Hudetz Pionierarbeit, denn ein vergleichbares Bauprogramm, in diesem Fall für ein Krematorium, wird im deutschsprachigen Raum erst 1876 vorgelegt.63 Der Einsatz neuer Technik im Bestattungswesen dient neben der politischen und gesellschaftlichen Emanzipation von konfessionellen Riten immer auch ei58 Vgl. S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 210ff.; H. Winter: Die Architektur der Krematorien, S. 33ff.; N. Fischer: Schauplatz Krematorium, S. 45ff. 59 F. Felbinger/J. Hudetz: Begräbnisshalle, S. 5 [Herv. i.O.]. 60 Ebd. 61 Ebd. 62 Ebd. 63 Vgl. H. Winter: Die Architektur, S. 33ff.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 59

nem wirtschaftlichen Zweck. Unternehmer wie Siemens investieren in die Feuerbestattungstechnik, um Systeme hervorzubringen, die später verkauft werden können. Wenngleich die Behauptung von Felbinger und Hudetz, Technik zur kulturellen Weiterentwicklung einsetzen zu wollen, durchwegs ernst zu nehmen ist, formulieren sie ihr Projekt 1874 ebenfalls vorrangig aus ökonomischem Interesse.

Z UR DES

TECHNISCHEN U MSETZUNG L EICHENTRANSPORTS

Die Begräbnisshalle wird im Zuge der Prüfungen durch den Wiener Gemeinderat mit anderen Projekten des Leichentransports verglichen, allen voran dem Vorschlag der k. k. privilegierte österreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft64 (StEG). Da alle Leichen Wiens ab dem 1. November 1874 auf den Zentralfriedhof gebracht werden müssen, bringt die Friedhofsreform große Eingriffe in das Leben sowohl innerhalb als auch außerhalb der Stadt mit sich. 1874, im Jahr der Eröffnung, rechnet man bereits mit durchschnittlich 50 Begräbnissen pro Tag.65 Auf Grund der zu erwartenden hohen Frequenz stößt der ursprüngliche Plan der Kommune, den Weg zum Zentralfriedhof auf der Straße zurückzulegen, auf Widerstand der Anrainergemeinden.66 Der Statthalter verlangt daraufhin nach Alternativen und zeigt sich gegenüber technischen Innovationen aufgeschlossen, er legt den Gemeinderäten Verhandlungen mit der StEG nahe.67

64 Bei der StEG handelt es sich nicht um eine Staatsbahn im eigentlichen Sinn, da sie mit dem Kapital französischer Hauptaktionäre operiert; vgl. Wolfgang Gauster: Dampf, Stahl und heißes Wasser. 150 Jahre Austria Email, Korneuburg 2005, S. 43ff.; Günter Dinhobl/Wolfgang Kos (Hg.): Großer Bahnhof. Wien und die weite Welt, Wien 2006, S. 274. 65 Vgl. Franz Innhauser/Eduard Nusser: Jahres-Bericht des Wiener Stadtfysikates über seine Amtsthätigkeit im Jahre 1874. Im Auftrage des löblichen Gemeinderathes erstattet von den beiden Stadtfysikern, Wien 1875, Tabelle IV; Wiener CentralfriedhofBahn, Wien 1879, S. 12. 66 Vgl. »Ein Leichenzug im Schnee«, in: Illustrirtes Wiener Extrablatt vom 30.12.1874, S. 1; F. Innhauser/E. Nusser: Jahres-Bericht, S. 65ff. 67 Vgl. WStLA, Protokoll der Friedhofskommission vom 15.06.1874. Generell gibt es viele Unternehmer, die aus dem In- als auch Ausland an den Gemeinderat herantreten, um ihre Innovationen mit bzw. auf dem neuen Friedhof zu realisieren: asphaltierte

60 | F LORIAN B ETTEL

Die Idee, den Leichentransport mit Hilfe der Eisenbahn durchzuführen, ist 1874 nicht mehr neu. 1868 wird in Paris über die Installierung der sogenannten »Totenbahn« heftig gestritten. Die Eisenbahn, das moderne und effiziente Verkehrsmittel, soll den projektierten, 30 Kilometer außerhalb von Paris angesiedelten Zentralfriedhof Méry-sur-Oise an die Stadt anbinden. Es scheint opportun, die große Distanz zum neuen, weit außerhalb gelegenen Friedhof mit Hilfe der Eisenbahn zu überwinden. Der Vorschlag löst allerdings Proteststürme aus, da »[d]as gemeine Volk« bereits seine »›Vorliebe für den Besuch der Friedhöfe‹«68 entdeckt hat. Weder der Friedhof noch die Totenbahn werden schließlich errichtet.69 Ein tatsächlich ausgeführtes Leichentransportprojekt mit der Eisenbahn findet sich am privat betriebenen und 1858 eröffneten Friedhof Brookwood nahe London. Die zentral gelegene Necropolis railway station in der Nähe des Bahnhofs Waterloo fungiert als Anlaufstelle für die zu transportierenden Verstorbenen.70 In Wien stellt die StEG dem Gemeinderat Anfang 1874 das »vollkommen ausgearbeitet[e] Project für den Transport der Leichen auf den Centralfriedhof mittelst der Bahn«71 vor. Die Delegation des Gemeinderats scheint sich am ungewöhnlichen Rahmen für die Präsentation des Projekts nicht zu stören, als ihr die Gesellschaft das Konzept im Zuge der Eröffnung der Schlachtviehbahn präsentiert.72 Im November 1874 regt sich allerdings Widerstand innerhalb der StEG gegen das Leichentransportprojekt, denn die »Bahn fürchtet einen Nachteil für die Bahngeschäfte mit den Lebendigen.«73 Das Projekt nimmt dazu noch gewaltige finanzielle Ausmaße an. Im Oktober 1875 empfiehlt die zuständige Friedhofskommission den Gemeinderäten, nicht auf dieses Angebot einzugehen. Die Prüfer stoßen sich an den hohen finanziellen Kosten und am unzureichenden innerstädtischen Eisenbahnausbau. Um eine Amortisierung der Investitionen zu erreichen, fordert die StEG zudem eine Garantie seitens der Gemeinde ein. Die Garantie auf eine MonopolWege, Straßenbahnen mit Dampfmaschinenantrieb bzw. elektrifizierte Lokomotiven, Beerdigungsapparate und viele mehr. 68 Ph. Ariès: Geschichte, S. 690. 69 Vgl. Chenel: Documents divers. Pétitions, lettres, notes. Articles de journaux sur la question de la translation des cimetières, Paris 1869; Ph. Ariès: Geschichte, S. 689f., 699f. 70 Vgl. S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 186ff.; www.tbcs.org.uk/railway.htm vom 06.11.2007 (Zugriff: 09.05.2012). 71 WStLA, Beschluss-Protokoll der Friedhofskommission vom 10.01.1874. 72 Vgl. ebd. 73 Ebd. vom 05.11.1874.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 61

stellung würde jedoch den Leichentransport für die Bevölkerung verteuern. Eine Zinsgarantie komme ebenso wenig in Frage. Der Gemeinderat beschließt in Bezug auf den Vorschlag der StEG, »sich dahin auszusprechen, daß er […] nie […] zu einer finanziellen Garantie der diesfälligen Unternehmung bestimmt finden werde« und »daß er überhaupt die Beförderung der Leichen im Wege einer Lokomotiv-Eisenbahn erst nach Herstellung eines die ganze Stadt umfassenden Bahnnetzes für durchführbar erachte.«74 Das liberale Prestigeprojekt Zentralfriedhof ist seit Beginn der Planungen heftigem Widerstand ausgesetzt.75 Der Wiener Gemeinderat fürchtet Rückschläge in anderen politischen Bereichen, falls die Umsetzung des Friedhofs scheitern sollte. Die Kommunalpolitik greift bei ihren emanzipatorischen Bemühungen daher auch auf technische Innovationen zurück, trotz des Wissens, dass Fehlschläge der Technik politische Konsequenzen nach sich ziehen würden. Im Kontext dieser zwei Problematiken – Leichentransport und Administration der Begräbnisse – derer sich der Gemeinderat in den Jahren 1874 und 1875 anzunehmen hat, steht das Projekt von Felbinger und Hudetz. Das Konzept der Begräbnisshalle bedingt dabei tiefer greifende Eingriffe in das Bestattungswesen, als dies der Leichentransport durch die StEG bewirken würde.

D IE B EGRÄBNISSHALLE UND DER LIBERALE W IENER G EMEINDERAT Der Wiener Gemeinderat muss die technische Vision von Felbinger und Hudetz in den Jahren 1874 und 1875 bewerten, denn das politische Organ wird vom Statthalter dazu angehalten, sich nach alternativen Leichentransportsystemen umzusehen, die den Verkehr von der Straße fernhalten sollen. Der Bedarf für eine weitere Einreichung ist gegeben, da die an den Gemeinderat herangetragenen Konkurrenzprojekte, die vor allem auf Schienenverkehr basieren, die Kriterien des Gemeinderats und des Magistrats kaum erfüllen können. Die Begräbnisshalle ist in der Konzeption einzigartig, sie ist Untergrundbahn und Rohrpost zugleich, der Antrieb erfolgt pneumatisch, selbst die städtebauliche Überlegung, den Komplex von Aufbahrungshallen als »Versendestation« zu errichten, ist mit keinem anderen der eingereichten Projekte zu vergleichen.

74 WStLA, Gemeinderat, Sitzungsberichte vom 22.10.1875. 75 Vgl. Florian Bettel: »Anmerkungen zur Eroberung des Untergrunds. Der geplante pneumatische Leichentransport zum Wiener Zentralfriedhof«, in: G. Bast/F. Bettel/ B. Hollendonner: UNI*VERS, S. 133–150.

62 | F LORIAN B ETTEL

Im ersten Halbjahr 1874 übergeben Felbinger und Hudetz ihr Projekt dem Magistrat der Stadt Wien, der ihr Projekt an die zuständige Friedhofskommission weiterleitet. Im Dezember kommt die Kommission zu dem Entschluss, »das Consortium werde verständigt, daß der Gemeinderath geneigt sei, das Projekt, wenn dasselbe durch die nötigen Detailpläne ergänzt und in seinen Berechnungen […] ziffernmäßig richtig sein wird, einer eingehenden Prüfung und Würdigung zu unterziehen.«76

Zinsgarantien werden, wie bereits bei den Verhandlungen mit der StEG, ausgeschlossen. Obwohl es für die Friedhofskommission »wünschenswerth wäre, wenn dieses Projekt zur Durchführung käme, weil dadurch die Uebelstände, welche mit dem gegenwärtigen Leichentransporte verbunden sind […] beseitigt würden«77, kann sie schließlich keine eindeutige Empfehlung für das Projekt aussprechen. Den prüfenden Behörden ist bewusst, dass die Herstellungsarbeiten sehr aufwändig wären. Zudem zeigt die Erfahrung der Kommunalverwaltung mit großen städtebaulichen Projekten, dass die optimistische Schätzung der Gesamtkosten nicht realistisch sein würde.78 Es verwundert also kaum, dass die von der Finanzkrise 1873 schwer getroffene Gemeindeverwaltung vor einer weiteren Ausgabe in der Höhe von mindestens einer Millionen Gulden zurückschreckt. Die Friedhofskommission hat zudem Sorgen um die unterirdisch verlaufenden Versorgungskanäle für Gas und Wasser. Sie hält daher die tiefe Führung des Tunnels für notwendig, wodurch die Herstellungskosten erneut angehoben werden müssten. Im November 1875 schlägt die Friedhofskommission dem Gemeinderat vor, »derzeit auf dieses Projekt nicht einzugehen und es übrigens den Herren Projektanten frei zu stellen, ob sie wieder mit einem mehr geeigneten Projekte an den Gemeinderath herantreten wollen.«79 Der Gemeinderat folgt dieser Empfehlung und lehnt den Projektantrag von Felbinger und Hudetz ab. Tatsächlich nehmen Felbinger und Hudetz zwölf Jahre später einige Modifikationen vor und veröffentlichten ihr Projekt erneut. Dem Gemeinderat legen sie es allerdings nicht mehr vor. 76 WStLA, Beschluss-Protokoll der Friedhofskommission vom 22.12.1874. 77 WStLA, Gemeinderat, Sitzungsberichte vom 12.11.1875. 78 Vgl. F. Felbinger/J. Hudetz: Begräbnisshalle, S. 14. Verglichen mit den Gesamtkosten der Grundstückserwerbungen und Arbeiten am Zentralfriedhof stellt die Begräbnisshalle für den Gemeindehaushalt eine enorme Summe dar; vgl. Gemeinde Wien (Hg.): Die Gemeinde-Verwaltung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien in den Jahren 1874 bis 1876, Wien 1878, S. 669. 79 WStLA, Gemeinderat, Sitzungsberichte vom 12.11.1875.

T ECHNIK , K OMMERZ

UND

TOTENKULT | 63

Die Feuerbestattung und mit ihr der technisierte Tod erleben in den Jahren nach 1874 hingegen einige wichtige Entwicklungsmomente. 1876 kann das erste europäische Krematorium in Mailand errichtet werden. Im selben Jahr findet in Dresden der Erste Europäische Kongress für Feuerbestattung statt, auf dem die ökonomischen, hygienischen und ästhetischen Anforderungen an Feuerbestattungsöfen ausformuliert werden. Die 1878 in Gotha eröffnete Leichenverbrennanstalt ist die erste im Deutschen Reich. Bis zur Jahrhundertwende folgen weitere Bauten unter anderem in der Schweiz, Frankreich, England und in den USA.80 Im Habsburgerreich allerdings kommt es bis zum Zerfall der Monarchie zu keiner Einäscherung, das erste Krematorium Österreichs wird 1922 in Wien eröffnet.81

D AS E REIGNIS B EGRÄBNISSHALLE : S CHLUSSBETRACHTUNG Felbinger und Hudetz veröffentlichen ihren technischen Entwurf 1874 als Grundlage einer geschäftlichen Offerte an die Gemeinde Wien. In der Projektbeschreibung vermischen sie ästhetische Ansprüche an eine revolutionäre Begräbnisweise mit der rationalisierenden Logistik der pneumatischen Leichenbeförderung. Ihr System wäre fähig, den Ansprüchen einer rasch wachsenden Metropole an die Organisation der Bestattung seiner Verstorbenen zu genügen. Der Entwurf entsteht zu einer Zeit, als sich die Sepulkralkultur durch gesellschaftliche und politische Dynamiken bereits deutlich gewandelt hat, wie sich am Transport der Leichen zeigen lässt. Die Rationalisierung des Leichentransports setzt Ende des 18. Jahrhunderts ein. Die Politik verfolgt damit machtpolitische Interessen, die sie mit hygienischen Argumenten durchsetzt. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts erfasst der Totenkult die Sepulkralkultur und damit auch den Leichentransport. Das Bürgertum, vor allem auf kommunaler Ebene politisch bestimmend, verlangt verstärkt nach Einfluss auf die Ausgestaltung des Bestattungswesens. Die prunkvollen Leichenumzüge dienen der Machtdemonstration des neuen bürgerlichen Selbstverständnisses. Der Friedhof wird zum Ort des Gedenkens und dessen Be-

80 Vgl. S. Fayans: Bestattungsanlagen, S. 217f., 240ff., 271ff., 285ff.; H. Winter: Die Architektur, S. 21ff., 214ff. 81 Zum 1918 eröffneten Krematorium in Liberec (Reichenberg) vgl. Franz Knispel: »Zur Geschichte des Arbeiter-Feuerbestattungsvereins ›Die Flamme‹«, in: Der Österreichische Bestatter (2004), S. 17–18.

64 | F LORIAN B ETTEL

such zur gesellschaftlichen Aufgabe bzw. zum Spektakel. In Wien nutzt der liberale Gemeinderat den Zentralfriedhof, den er aus konfessioneller Umklammerung lösen kann, ab 1874 als Ort für seine bürgerliche Machtarchitektur. Felbinger und Hudetz übernehmen den bürgerlichen Prunk in ihren Entwurf, mit dem Gebäudekomplex aus Aufbahrungshallen wollen sie die Machtarchitektur der Friedhöfe näher an die Stadt rücken. Ihrer Vorstellung entsprechend soll die verbleibende Strecke zum Zentralfriedhof sauber, geräuschlos und unsichtbar, nämlich unterirdisch, zurückgelegt werden. Ist die Ablehnung im Gemeinderat letztendlich von vielen Faktoren (Finanzierung, Aspekte der Eisenbahninfrastruktur, geänderte politische Haltung) beeinflusst, so stehen Politiker und Behörden dem Projekt zunächst grundsätzlich aufgeschlossen gegenüber. Diese positive Haltung deutet darauf hin, dass Technik als Garant politischen und kulturellen Fortschritts bereits strukturell im Apparat der Macht verankert ist. Die Gemeinde Wien erkennt das emanzipatorische Potenzial der technisierten Bestattungsmaschine, um traditionelle Riten, die sich als Teil religiöser Praxis in konfessioneller Hand befinden, weiter abschütteln zu können. 1874 sind allerdings sowohl das politische als auch das finanzielle Kapital des Gemeinderats verbraucht. Die Realisierung des Zentralfriedhofs bindet viel politisches Engagement, der Börsenkrach 1873 erschwert große Vorhaben der Stadtentwicklung und führt letztlich dazu, dass Zinsgarantien nicht mehr vergeben werden. Im Zuge der Realisierung des Zentralfriedhofs haben die Kommunalpolitiker bereits viel von ihrem politischen Kapital dazu aufgewendet, um den Widerstand der Gegner des neuen Friedhofs zu überwinden. Der historische Moment für einen qualitativen Sprung in der Sepulkralkultur, wie ihn Felbinger und Hudetz propagieren, scheint 1874 nicht gegeben. Das Beispiel der Begräbnisshalle beweist dennoch, dass die mit dem Projekt skizzierte Veränderung in der Bestattung grundsätzlich kompatibel mit den modernen und zweckrationalen Ansprüchen der Bürokratie ist. Und obwohl der liberale Gemeinderat technischen Visionen nicht abgeneigt ist, zeigt sich, dass Zweckrationalität allein kein Entscheidungskriterium der Politik darstellt. Die Begräbnisshalle wird nicht umgesetzt.

Die Plausibilität des Fortschritts Deutsche Raumfahrtvorstellungen im Jahre 1928 D ANIEL B RANDAU

Wenngleich die Raumfahrt erst 1957 mit Sputnik ihren tatsächlichen Durchbruch erlebte und dann vor allem einen »Space Race« der Supermächte zur Folge hatte, finden sich Diskussionen über ihre technische Möglichkeit wesentlich früher. Bereits im ausgehenden 19. Jahrhundert etablierten sich etwa in Deutschland mit den anwachsenden Märkten für populärwissenschaftliche Druckmedien Orte der Diskussion von Raumfahrtutopien. Es handelte sich jedoch vorerst um vereinzelte, ablehnende Haltungen vor allem gegenüber Jules Vernes (1828–1905) Technikfantasien in dessen Romanen De la terre à la lune (1865) und Autour de la lune (1870). Um die Jahrhundertwende erlangten Raumfahrtkurzgeschichten zunehmend Popularität, die die prinzipielle Möglichkeit der Raumfahrt aufzeigten und mit Abenteuerplots verknüpften.1 In der Weimarer Republik kam es schließlich zu einem ersten populären Raketenrummel.2 Selbst überregionale Tageszeitungen wandten sich den Diskussionen über das Für und Wider eines Raumfahrtprojekts zu. In Expertenkreisen ließ die Idee der Flüssigtreibstoffrakete als potenzielles Raumschiff, einflussreich formuliert in Hermann Oberths (1894–1989) Die Rakete zu den Planetenräumen (1923), den ersten Raumflug als ein in ab1

Vgl. zu der Frühphase der Raumfahrtdiskussion in Deutschland Daniel Brandau: »Early spaceflight thought in Imperial Germany«, in: History and Technology (Publikation in Vorbereitung).

2

In einem einflussreichen Aufsatz wies Michael J. Neufeld 1990 auf die Bedeutung dieses Phänomens für die Raketenentwicklung und spätere Raumfahrtdiskussionen hin; vgl. Michael J. Neufeld: »Weimar culture and futuristic technology: The rocketry and spaceflight fad in Germany, 1923–1933«, in: Technology and Culture 31 (1990), S. 725–752.

66 | D ANIEL B RANDAU

sehbarer Zukunft realisierbares Projekt erscheinen. Für ernsthafte Versuche fehlte jedoch eine öffentliche Finanzierungsbasis, sodass Enthusiasten vor allem die Unterstützung privater Sponsoren suchten. Nachdem das Raketenproblem einige Jahre theoretisch diskutiert und in Geschichten und Beschreibungen auch in Zeitungen und Zeitschriften dargestellt worden war, gewann das Thema im Jahre 1928 sensationelle Aktualität, als eine Zusammenarbeit zwischen dem Physiker und Raumfahrtpopularisierer Max Valier (1895–1930) und dem Unternehmer Fritz von Opel (1899–1971) eine Reihe von Raketenfahrzeugtests hervorbrachte. Obwohl dabei lediglich herkömmliche Pulverraketen an Rennwagen montiert wurden, erregten die Experimente nicht nur großes öffentliches Interesse, sondern führten zu vielen weiteren Versuchen mit Raketenschlitten und Raketenflugzeugen und regten die industrielle und schließlich auch die militärische Investition in die Entwicklung der Flüssigtreibstoffrakete an. Junge Raumfahrtvereine, wie der Breslauer (später Berliner) Verein für Raumschiffahrt (VfR) und die Hannoveraner Gesellschaft für Raketenforschung, konnten in den Folgejahren zahlreiche Absolventen der Technischen Hochschulen als Mitglieder gewinnen, unter ihnen etwa Wernher von Braun (1912–1977), Eugen Sänger (1905– 1964) und Rolf Engel (1912–1963). Einige Ingenieure erlangten später bedeutende Positionen in nationalsozialistischen Raketenwaffenprogrammen und partizipierten nach dem Krieg an dem Aufbau von Raketen- und Raumfahrtprogrammen in den USA und der Sowjetunion.3 Dieser Beitrag untersucht, unter welchen Umständen und auf welche Weise die Reise in den Weltraum im Jahre 1928 als technisch machbares Unterfangen entworfen und kommuniziert wurde, und welche Relevanz dabei insbesondere der populären Vermittlung der Raketenexperimente zukam. Raumfahrt war noch ein rein imaginäres Projekt, und das Raumschiff der Science Fiction, der Zeichnungen und technischen Beschreibungen hatte noch kein Gegenstück in der Welt der maschinellen Wirklichkeit. Dennoch entwarfen Enthusiasten das Projekt der Raumfahrt als machbar, sinnvoll und bevorstehend, und fanden dabei Gehör in Zeitschriften, Zeitungen, Literatur, Film und öffentlichen Vorträgen. Erst mit dem Cultural Turn in der Geschichtsschreibung der Raumfahrt geriet in den letzten drei Jahrzehnten vereinzelt auch ihre Früh- oder Vorgeschichte

3

Vgl. zur militärischen Raketenentwicklung in den 1930er und 1940er Jahren Michael J. Neufeld: The rocket and the Reich. Peenemünde and the coming of the ballistic missile era, New York 1995; Rainer Eisfeld: Mondsüchtig. Wernher von Braun und die Geburt der Raumfahrt aus dem Geist der Barbarei, Berlin 2000.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 67

in den Blick.4 Alexander Geppert hat aufgezeigt, wie sich Ingenieure, Journalisten, Publizisten und Popularisierer bereits früh europäisch und transatlantisch vernetzten und die europäischen Raumfahrtdiskussionen bis in die 1950er Jahre prägten.5 Michael J. Neufeld hat die Weimarer Republik als wichtiges Zentrum der Debatten der 1920er und frühen 1930er Jahre identifiziert und auf die Bedeutung der Konsumkultur der späten Weimarer Jahre hingewiesen, in der Raketen und Raumfahrt als moderne Symbole des Fortschritts produziert und konsumiert werden konnten.6 Auch bediente das Weltraumsujet einen Teil der großen Nachfrage nach Zukunftsfiktion, die den Markt der Unterhaltungsliteratur der Weimarer Republik prägte.7 Die relative innenpolitische Ruhe der Jahre 1928 und 1929 begünstigte zudem die Möglichkeit, das Thema der Raketenfahrt mit großer Aufmerksamkeit selbst in der landesweiten Presse zu behandeln, zumal das breite öffentliche Interesse ein letztes Mal mit Fritz Langs (1890–1976) UFA-Film FRAU IM MOND aufflammte, der am 15. Oktober 1929 und somit nur zehn Tage vor dem sogenannten »Schwarzen Freitag« Premiere feierte. Mit der Frage, wie Raumfahrt als machbares Zukunftsprojekt entworfen und kommuniziert wurde, hängt auch die Frage nach den Bedingungen dieser Entwürfe zusammen. Diese allein liefern jedoch noch keine Erkenntnisse darüber, wie Argumente und Diskussionen funktionierten, welche Positionen sich eröffneten, auf welche Potenziale und Traditionen man sich berief. War das öffentliche Interesse auch Konjunkturen unterworfen, während politische Kommentare stets auf konkrete Kontexte verwiesen, wiesen die Machbarkeitsvisionen in ihren Bildern und Argumentationsstrategien eine erstaunliche Kontinuität, selbst über historische Zäsuren wie den Zweiten Weltkrieg hinweg, auf. So prägte der Glau-

4

Vgl. Frank H. Winter: The rocket societies. Washington 1983; Asif Sidiqi: The red rocket’s glare, Cambridge 2009; Alexander C.T. Geppert: »Flights of fancy. Outer space and the European imagination, 1923–1969«, in: Stephen J. Dick/Roger D. Launius (Hg.): Societal impact of spaceflight, Washington D.C. 2007, S. 585–600; Anja Casser: »Technikvisionen und Alltagskultur. Populäre Bilder in Luft- und Raumfahrt«, in: Helmuth Trischler/Kai-Uwe Schrogl (Hg.): Ein Jahrhundert im Flug, Frankfurt am Main 2007, S. 232–252; Ralf Pulla: Raketentechnik in Deutschland. Ein Netzwerk aus Militär, Industrie und Hochschulen, 1930 bis 1945, Frankfurt am Main u.a. 2006, S. 27–48.

5

Vgl. Alexander C.T. Geppert: »Space Personae. Cosmopolitan networks of peripheral knowledge«, in: Journal of Modern European History 6 (2008) 2, S. 262–286.

6

Vgl. M.J. Neufeld: Weimar culture, S. 749–751.

7

Vgl. Peter Fisher: Fantasy and Politics. Visions of the future in Weimar Germany, Madison 1991.

68 | D ANIEL B RANDAU

be an die technische Machbarkeit der Raumfahrt das Credo einer Generation von Raketeningenieuren, die sich nach dem Krieg wieder international in Vereinen organisierten, als hätte es die Zeit der politischen Feindschaft und der Raketenwaffenbeschüsse kaum gegeben.8 Die folgende Untersuchung nähert sich daher den Akteuren und der Handlungsebene an und nimmt konkrete Argumentationen und Motive in den Blick. Die Experimente und Diskussionen von 1928 machten jenes Jahr zwar nicht in technischer Hinsicht zu einem Scheidejahr. Jedoch erfuhr die Diskussion um die Möglichkeit der Raumfahrt durch die Verknüpfung mit den Raketentests eine entscheidende argumentative Erweiterung, aktuelle Brisanz und erstmals große mediale Verbreitung. In diesem Jahr, das mit Jules Vernes einhundertstem Geburtstag begann, wurde die Rakete öffentlichkeitswirksam zu einem Antriebsmittel der Zukunft und letztlich zum potenziellen Raumschiff gemacht. Raumfahrt schien nicht länger nur prinzipiell möglich, sondern wurde erstmals populär als in absehbarer Zukunft machbar entworfen. Nicht nur im Hinblick auf die Geschichte der Raumfahrt lohnen sich daher nähere Analysen. Ausgehend von diesem sehr kleinen zeitlichen Fokus stellt der Beitrag Überlegungen zu der Frage an, wie technische Machbarkeit auch in ihren soziokulturellen Dimensionen historisch zu fassen ist.

N ARRATIVE

DER I NNOVATION

Wie wurde technische Machbarkeit einer Technologie, die nicht real existierte, kulturell generiert? Machbarkeit und Glaubwürdigkeit von Zukunft und Zukunftstechnik waren eng an die Plausibilität ihrer Darstellung in einem spezifischen Text oder Kontext gekoppelt. Diese hing wiederum von den allgemeinen Vorannahmen des Lesers oder Zuschauers ab. Tzvetan Todorov und Gérard Genette haben auf die Bedeutung des sozialen Diskurses, als System weitgehend unhinterfragter Überzeugungen in Bezug auf gesellschaftliche Zusammenhänge, für die Glaubwürdigkeit von literarischen Beschreibungen hingewiesen. Der Plausibilitätseffekt eines Textes gründe darauf, dass dieser Gemeinplätze und somit etablierte Kausalitäten aufgreife und veranschauliche. In der Fiktion gehe es nicht um das Mögliche oder Wahre, sondern letztlich um das Plausible.9 Umgekehrt lässt sich fragen, wie Technikfiktionen funktionieren, oder, historisch ge-

8 9

Vgl. A.C.T. Geppert: Space Personae, S. 249. Vgl. Tzvetan Todorov: The Poetics of Prose, Ithaca 1977, S. 80–88; sowie Gérard Genette: »›Vraisemblance‹ and Motivation«, in: Narrative 9 (2001) 3, S. 239–258.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 69

wendet, wie Narrative der zukünftigen technischen Entwicklung aus spezifischen Kontexten hervorgingen. Machbarkeit, verstanden als die zeitlich absehbare Umsetzbarkeit einer technischen Entwicklung, trat innerhalb von Narrativen als Plausibilität in Erscheinung. Die Technikfiktion vermittelte das technisch noch nicht Existente, zu dem der Leser somit einen Bezug entwickelte. Wie konnten jedoch dem Alltag Unbekanntes, Neuartiges und Innovatives wie die Großrakete und Raumfahrt plausibel erscheinen? Die folgenden Analysen zeigen auf, wie technische Machbarkeit nicht nur in Narrativen plausibel wurde, sondern wie Narrative selbst wesentlichen Anteil an der Produktion von Machbarkeit hatten. Diese gründete nicht nur auf der technischen, sondern auch auf der sozialen und kulturellen Plausibilität der imaginierten Innovation. Menschen mussten die Technik erst erschaffen, Menschen mussten sie akzeptieren, Menschen sollten sie nutzen. Es erscheint daher sinnvoll, mit einem Blick auf die Akteure zu beginnen, die die Technikprojekte entwarfen: Die Gruppe der Raumfahrtenthusiasten in der Weimarer Republik bestand vor allem aus Ingenieuren und Journalisten, die sich meist noch in recht unsicheren Karrieresituationen befanden. Viele gehörten einer Generation an, die zwischen 1905 und 1910 geboren worden war, sich in der Weimarer Republik für Zukunftsideen begeisterte und sich meist schon während des Studiums in Vereinen und über die Öffentlichkeit Netzwerke erschloss, die bei der Verfolgung ihrer Ambitionen halfen. Der einflussreichste und größte dieser Vereine war der VfR, in dem sich Theoretiker wie Hermann Oberth, Wissenschaftsautoren wie Willy Ley (1906–1969) und Ingenieure wie Wernher von Braun, Johannes Winkler (1897–1947) und Rudolf Nebel (1894–1978) organisierten, gemeinsam für ihre Ideen warben und ab etwa 1930 auf einem Gelände in Berlin-Tegel Raketen entwickelten und testeten.10 Als weitere Raumfahrtexperten etablierten sich bereits vor 1928 beispielsweise der russische Mathematikstudent Alexander Boris Scherschewsky sowie der Ingenieur und Radiomoderator Otto Willi Gail (1896–1956).11 Mit Der Schuß ins All (1925), Der Stein vom Mond (1926) und Hans Hardts Mondfahrt (1928), das sich bis 1935 etwa 20.000 mal verkaufte, war letzterer zudem einer der erfolgreichsten deutschen Autoren von Weltraumromanen vor 1945.12 Für Ingenieure hatte sowohl die Bildung von Netzwerken als auch die gemeinsame Öffentlichkeitsarbeit in den späten 1920er Jahren finanzielle und da-

10 Vgl. M.J. Neufeld: Weimar culture, S. 741. 11 Vgl. Rainhard Wittmann: Wissen für die Zukunft. 150 Jahre Oldenbourg Verlag, München 2008, S. 181f. 12 Vgl. P. Fisher: Fantasy and Politics, S. 232–234.

70 | D ANIEL B RANDAU

mit existentielle Auswirkungen, denn über die Öffentlichkeit konnten sie Sponsoren auf sich aufmerksam machen und Mittel für technische Grundlagenforschung einwerben, die von den staatlichen Institutionen nicht zur Verfügung gestellt wurden. Technikjournalisten wie Gail und der Physikstudent Robert Lademann konnten sich zudem über neue Themen profilieren und als Experten etablieren: Stieg das Interesse an einem Thema, gehörten sie zu den ersten Fachleuten und konnten überregional ihre Artikel verkaufen. Christina Wessely und Sybilla Nikolow haben auf die Bedeutung der gesellschaftlichen Öffentlichkeit als Ressource für umstrittene wissenschaftliche Ideen und Modelle hingewiesen.13 In Bezug auf die Raumfahrtdiskussionen der späten 1920er Jahre können Öffentlichkeit und Themen des »technischen Fortschritts« in verschiedenerlei Hinsicht als aufeinander bezogene Ressourcen verstanden werden. Nicht zuletzt stritten unterschiedliche Funktionseliten und professionelle Gruppen stets um die Deutungshoheit in Zukunftsfragen. Die Technikmagazine und Wissenschaftsbeilagen der Zeitungen fungierten dabei in gewisser Weise als soziale Märkte für Gestaltungsideen. Verhandelten Zukunftsvorstellungen sowohl einen gesellschaftlichen »Entwicklungsstand« als auch zukünftige Entwicklungen, so ergänzten sich die Diskussionen des »Status Quo« und des »Quo Vadis«. Ausgehandelt wurde jedoch nicht nur, was als zwangsläufig erwartet wurde: Die exakte Prophezeiung war in der Regel nicht ausschlaggebend. Zwar traten einzelne Technikvisionen mit dem Anspruch auf, ein konkretes Bild einer wahrscheinlichen Zukunft zu zeigen. Abseits von einer durchaus häufigen »Rhetorik der Erwartung« zeigen die Texte in ihrer Gesamtheit und in ihren intertextuellen Bezügen jedoch auf, dass letztlich Möglichkeiten verhandelt wurden. Die Nicht-Linearität, die Offenheit der Zukunft war Produzenten wie Rezipienten von Zukunftsvorstellungen bewusst. Die Rhetorik der Zwangsläufigkeit muss somit vielmehr als eine kommunikative Praktik in der Auseinandersetzung selbst gelesen werden. Kritische Stimmen zeigten mit ihrer Absage an spezifische Machbarkeitsvorstellungen oft auch produktiv Alternativen auf. Zwischen den beiden Polen der enthusiastischen Erwartung und des ernüchternden Kommentars wurden nicht nur die Grenzen des Möglichen verhandelt, sondern sozial übergreifend und politisch vieldeutig stets

13 Vgl. Christina Wessely/Sybilla Nikolow: »Öffentlichkeit als epistemologische und politische Ressource für die Genese umstrittener Wissenschaftskonzepte«, in: Arne Schirrmacher/Sybilla Nikolow (Hg.): Wissenschaft und Öffentlichkeit als Ressourcen füreinander. Studien zur Wissenschaftsgeschichte im 20. Jahrhundert, Frankfurt am Main 2007, S. 225–244.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 71

auch die grundsätzliche Vorstellung bekräftigt, dass es eine Zukunft für die moderne Gesellschaft geben würde.

M ACHBARE M ASCHINEN Nach Erscheinen von Hermann Oberths Die Rakete zu den Planetenräumen wurde das Thema der Raketenfahrt in den Weltraum in akademischen Kreisen zunächst wenig beachtet und bis 1927 nur sporadisch von populärwissenschaftlichen Medien aufgegriffen. Während Johannes Riems Rezension in der Umschau 1924 noch die grundsätzliche Möglichkeit der Raumfahrt mittels Rückstoßantrieb anzweifelte, stieg das populäre Interesse vor allem nach Max Valiers Der Vorstoß in den Weltenraum von 1924, das Oberths Thesen und mathematische Nachweise vereinfacht darstellte.14 Der Physiker und Buchautor Valier war in der frühen Weimarer Republik vor allem durch Texte über die esoterische Welteislehre hervorgetreten, publizierte fortan jedoch zunehmend vor allem Essays und Bücher zum Raumfahrtproblem und hielt bis zu seinem Tod im Jahr 1930 dazu Bildvorträge in zahlreichen deutschen Städten.15 Das Raketenjahr 1928 begann am 8. Februar mit dem hundertsten Geburtstag Jules Vernes, zu dem das Berliner Tageblatt zwei ausführliche Kommentare zu den Raumschiffideen brachte: einen raumfahrtskeptischen des bekannten Luftschiffkonstrukteurs August von Parseval (1861–1942) und einen zuversichtlichen des Astronomen Hanns-Wolf von Dickhuth-Harrach, der Anfang der 1930er Jahre Präsident des VfR wurde.16 Beide äußerten sich indessen enthusiastisch in Bezug auf die prinzipielle Nützlichkeit der Raketentechnik. Parseval erkannte die Ähnlichkeit des Valier-Konzepts der Großrakete mit einem Luftschiff und hob die Möglichkeit der Erforschung der höheren Atmosphäre und des schnellen Transatlantikverkehrs hervor, sah jedoch keinen Grund, die »VerneFantasie« des Mondfluges ernsthaft zu diskutieren. Dennoch schilderte er seine Idee eines Raketenflugs in fiktionaler Art, um der »Phantasie die Flügel schießen 14 Vgl. Johannes Riem: »Die Fahrt in den Weltenraum«, in: Die Umschau 28 vom 02.02.1924, S. 71–75. 15 Valiers enormes Vortragspensum vor allem in den Jahren 1925 und 1926 wird vor allem in dessen Briefen an andere Raumfahrtenthusiasten deutlich; vgl. etwa Max Valier: Brief an Walter Hohmann und Hermann Oberth, März 1926. Unveröffentl. Dokument, Deutsches Museum Archiv, LR 04707; vgl. ders.: Der Sterne Bahn und Wesen. Gemeinverständliche Einführung in die Himmelskunde, Leipzig 1924; vgl. Heinz Gartmann: The men behind the space rockets, London 1955, S. 75. 16 Vgl. Werner Brügel: Männer der Rakete. In Selbstdarstellungen, Leipzig 1933.

72 | D ANIEL B RANDAU

zu lassen und den Verlauf einer solchen Tour von Berlin nach St. Francisco in allen Details beschreiben zu können.« 17 Dickhuth-Harrach hingegen betonte, dass neben der Gefahr eventueller Strahlung in »fernster Welt« vor allem der Mensch selbst, mit seiner physischen und psychischen Fragilität, die technischen Möglichkeiten limitiere.18 In einem Selbst-Interview beantwortete er Fragen zu technischen Details der Rakete und versicherte recht nüchtern, dass es Probleme, jedoch auch Lösungsideen gebe. Die Zeitungsredaktion kommentierte, dass Dickhuth-Harrach Major a.D. und Experte in Ballistik sei und sich auch mit Meteorologie und Astronomie beschäftigt habe. »Er ist – im Gegensatz zu uns – bereits heute ein ›Überzeugter‹.«19 Raketenexperimente verschafften dem Thema in den folgenden Monaten eine aktuelle Relevanz und eine spektakuläre Verbindung mit moderner Technologie, und sensationalistische wie sachliche Stimmen mehrten sich in der Tages- und Fachpresse. Der Zeitrahmen verkürzte sich; die Raumfahrt schien nicht länger nur einfach hypothetisch möglich, sondern tatsächlich machbar. Fortschritte in der Raketentechnik konnten, im Gegensatz zum Raumflug, 1928 auch präsentiert werden. Eine Zusammenarbeit Valiers mit Fritz von Opel führte zu einer Reihe öffentlichkeitswirksamer Experimente mit allerhand Fahrzeugen und Raketen. Währte die Kooperation auch nur bis zum Mai des Jahres, so führten beide, in der Folge getrennt voneinander, weiterhin Raketenautos vor. Valier erregte Anfang 1929 Aufsehen mit Raketenschlitten, während Opel im September 1929 gar ein Raketenflugzeug testete.20 Die Münchner Neueste Nachrichten (MNN) arbeiteten 1928 und 1929 eng mit Valier zusammen und brachten regelmäßig und zeitnah Berichte über die neuesten Entwicklungen zum Raketenproblem. Zusätzlich engagierte die Zeitung den zuvor erwähnten Romanautor Otto Willi Gail, der in regelmäßigem Kontakt zu Valier und Oberth stand und deshalb stets informiert über neueste Entwicklungen war.

17 August von Parseval: »Berlin – St. Francisco = 2 Stunden 37 Minuten. Neue Untersuchungen und Berechnungen«, in: Berliner Tageblatt vom 08.02.1928. 18 Hanns-Wolf von Dickhuth-Harrach: »Probleme der Mondfahrt. Einwände gegen das ›Weltraum-Schiff‹ und ihre Beantwortung«, in: Berliner Tageblatt vom 08.02.1928. 19 Ebd. 20 Siehe etwa Max Valier: »Raketenflugzeug-Modellversuch in Starnberg. Der Raketenschlitten war nur eine Vorstufe. Jetzt beginnt erst die eigentliche Arbeit. Die Pulverrakete nur Notbehelf. Der Raketenmotor mit flüssigem Treibstoff im Werden«, in: Fortschritte der Technik (Beilage der Münchner Neueste Nachrichten) vom 10.02.1029; vgl. Hans und Botho von Römer: »Opels Raketenflug in Frankfurt am Main. Die Pläne von Raab-Katzenstein. Junkers erprobt Rückstößer«, in: Flugkörper 1960/3, S. 98f.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 73

Durch diese Kooperation mit zwei Raumfahrtenthusiasten erlangten die MNN nicht zuletzt auch die Möglichkeit, exklusiv von der ersten, nicht-öffentlichen Erprobung eines Valier/Opel-Raketenautos am 12. April 1928 in Rüsselsheim berichten zu können: »Unser Mitarbeiter Otto Willi Gail (der bekannte Autor des ›Schuss ins All‹ und anderer astronomischer Romane) war bei diesem bedeutsamen Ereignis als einziger Vertreter der Presse anwesend. […] Jahrelang hat Max Valier unermüdlich gewirkt und gekämpft für seine Idee [...]. Oft belächelt und als Phantast verspottet. Nun ist der erste praktische Schritt getan und glänzend gelungen. Kein Geringerer als Fritz v. Opel, der energische und weitschauende Juniorchef der Opelschen Riesenwerke, hat seinen Namen und sein Werk für Valiers Projekt eingesetzt und nach langwierigen Laboratoriumsarbeiten nun das erste pulvergetriebene Fahrzeug der Welt hergestellt, den Raketen-Rennwagen als Vorläufer eines Maschinentyps, dessen Weiterentwicklung zum Weltraumschiff führen wird.«21

Betonte der Artikel einerseits seine eigene Exklusivität, so hob er in Worten wie »bedeutsam«, »allerersten« und »streng geheim« zugleich die sensationellen Aspekte des berichteten Ereignisses hervor. Der Hinweis, der geniale Erfinder sei »belächelt« und »verspottet« worden, habe jedoch stets an seinen Traum geglaubt und bringe der Öffentlichkeit nun den Nachweis über die Realisierbarkeit seiner Fantasien, verwies hingegen auf das Bild des unverstandenen Genies, das in Bezug auf Raketenenthusiasten und auch in deren Selbstbeschreibungen zwischen 1927 und 1930 häufig gebraucht wurde. Michael Neufeld hat auf die Nähe zum zeitgenössischen Mythos des einsamen Luftfahrtpioniers aufmerksam gemacht. 22 Es gelang den Außenseitern, diesen Mythos als rhetorische Strategie einzusetzen und die Verfechter ihrer Sache (und somit auch sich selbst) als für den Fortschritt kämpfende Visionäre zu stilisieren.23 Vor allem erinnerten sie an den Zeppelin, ohne diesen stets explizit zu nennen, und ermöglichten damit auch eine nationalistische Lesart.

21 »Sonder-Telegramm der Münchner Neuesten Nachrichten«, in: Münchner Neueste Nachrichten vom 12.04.1928 [Herv. i.O.]. 22 Vgl. M.J. Neufeld: Weimar culture, S. 731. 23 Zu dem Bild des exkludierten Wissenschaftlers vgl. Christina Wessely: »Koalitionen des Nichtwissens? Welteislehre, akademische Naturwissenschaften und der Kampf um die öffentliche Meinung, 1895–1945«, in: A. Schirrmacher/S. Nikolow: Wissenschaft und Öffentlichkeit, S. 273–288.

74 | D ANIEL B RANDAU

Abbildung 3: Raketenwagen Rak 2 auf der Avus in Berlin am 23. Mai 1928

 Quelle: Deutsches Museum München.

Den Aspekt der stufenweisen Entwicklung der Rakete bis hin zum Raumschiff hoben auch die zahlreichen Berichte hervor, die auf die zweite, nunmehr öffentliche Fahrt eines Raketenwagens auf der Berliner Avus am 23. Mai 1928 folgten. Neben Pressevertretern wurden etwa 2.000 Gäste eingeladen, darunter zahlreiche Prominente aus Kultur, Wirtschaft und Politik Berlins.24 Hatte noch im April des Jahres der Rennfahrer Kurt Volkhart den ersten Wagen gefahren, so war es nun Fritz von Opel selbst, der das Steuer übernahm und sich als tollkühner Pilot inszenierte. Zahlreiche Fotografen hielten das Ereignis in spektakulären Aufnahmen fest (Abb. 3). Zwei Aspekte fanden besondere Beachtung: Einerseits wurde die Fahrt als Rennautotest mit dem Geschwindigkeitsrekord von mehr als 230 Stundenkilometern interpretiert, andererseits wurde explizit auch auf die langfristigen Zukunftspläne Valiers hingewiesen, ein Raumschiff zu bauen. Vor Fahrtbeginn stellte Opel in einer Ansprache den Test in einen größeren Entwicklungszusammenhang. Mittels einer Simultanübertragung im Radio verknüpfte er dieses neuartige Medium mit seiner futuristischen Vision, während das Berliner

24 Vgl. »Das Sander-Opel-Auto auf der Avus«, in: Berliner Tageblatt (Abendausgabe) vom 23.05.1928.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 75

Tageblatt bereits in der Abendausgabe Opels Rede im Volltext abdruckte.25 In dieser untergliederte Opel die zukünftige Raketenentwicklung in sieben Phasen. Diese rückten die diffuse Zukunftsfantasie Raumfahrt in einen konkreten Zeitrahmen, indem sie die erste, nun erreichte Stufe, mit der finalen Stufe, dem Raumschiff, in einen zeitlichen Bezug setzten: Die bemannte Rakete sei innerhalb eines Jahres zu erreichen, wonach es kein Jahrzehnt zur Verwirklichung des raketengetriebenen Interkontinentalflugzeugs und des Raumschiffs brauchen werde: »Wir rechneten ursprünglich mit einer Frist von 15 bis 20 Jahren«, erklärte Opel. »Ein überraschender Fortschritt in unserer Arbeit, der vor acht Tagen eintrat, lässt uns auf höchstens sechs Jahre rechnen.« Die Rede und (durch entsprechende Hervorhebungen im Text) auch der Zeitungsartikel betonten Tatendrang und Zeitnähe bei konstanter und gleichzeitig wissenschaftlichnüchterner und vorsichtiger Weiterentwicklung. Das Brechen von Rekorden stelle ein wichtiges Zwischenziel dar, die Sicherheit und Alltagsrelevanz ständen jedoch im Fokus und der Übergang von der Theorie zur Praxis liege bereits in der Vergangenheit. Motive nationalen Wiederaufstiegs einbeziehend appellierte Opel an die Zuhörer: »Hoffen Sie mit uns auf den Tag, an dem das erste Raumschiff mit dem Namen ›Deutschland‹ am Rumpf schneller als die Sonne unsere Erde umfliegen wird.« Gleichwohl sah er über die Motivation hinaus, »Mutter Natur« auch in einem kosmischen Rennwettbewerb zu schlagen, keinen Grund zur Weltraumreise, da »nicht recht einzusehen ist, was wir ausgerechnet auf dem Mond verloren haben. Solche Ideen verwirren nur die Begriffe und lenken von der praktischen Arbeit ab.«26 Obgleich Opel also ein ganzes Zukunftsprogramm darlegte, betonte er explizit seine Distanz zur Utopie und bekräftigte somit die prinzipielle Glaubwürdigkeit seiner Einschätzung, auch das Raumschiff bleibe nicht mehr lange Zukunftsfantasie. Da dieser Zugriff die technische Möglichkeit als selbstverständliche Vorannahme bedingte, wurde die Machbarkeit als grundsätzlich plausibel selbst bei skeptischer Betrachtung suggeriert. Mit dieser Akzentuierung einer modernen Wissenschaftlichkeit ent-utopisierte Opel das Motiv der Raumfahrt, ohne ihre utopischen Potenziale zu verneinen: Sichtbar schien ein klarer Fortschritt hin auf dem Weg zur Raumfahrt, womit die entfernte Zukunftsfantasie in einen mittelfristig erreichbaren Erwartungshorizont rückte. Dass es sich bei dem Antrieb um einfache Pulverraketen handelte, die man im Wesentlichen nur an bestehende Fahrzeuge montierte, minderte nicht den

25 Vgl. ebd.; vgl. auch »Die geflügelte Rakete auf der Avus in Berlin«, in: Sonderdienst der Münchner Neuesten Nachrichten vom 23.05.1928. 26 Ebd.

76 | D ANIEL B RANDAU

Medienrummel, der die Opel-Versuche begleitete. Sichtbar schien ein klarer Fortschritt auf dem Weg zur Raumfahrt, womit die entfernte Zukunftsfantasie in einen konkreten Erwartungshorizont rückte. Die Prophezeiung von Zwischenstufen sorgte zudem für die Anschlussfähigkeit des Themas an das bestehende Zeitschriftennetzwerk: Es existierten zwar keine Periodika zur Raumfahrt, abgesehen von der Vereinszeitschrift des Vereins für Raumschifffahrt.27 Jedoch gab es Magazine, in denen sich durch die Anknüpfung an populäre Technologien Berichte über die Fortschritte in der Raketentechnik unterbringen ließen: Über Raketenautos konnte etwa in Autozeitschriften, über Raketenflugzeuge in Flugsportzeitschriften berichtet werden. Geschichtlicher Rückblick und erwartender Ausblick wurden in der gegenwärtigen Maschine ebenso greifbar, wie die Maschine innerhalb dieser narrativen Verknüpfung überhaupt relevant war. Die erfolgreiche Verbindung von Motorsport und Raumfahrtthematik bot nicht nur für Technikjournalisten, sondern auch für Ingenieure die Möglichkeit, ihre Berichte an etablierte Magazine zu verkaufen und so zugleich weitere Aufmerksamkeit zu generieren. Für Fritz von Opel bedeutete dies zusätzliche Opel-Werbung in populären Automagazinen. Raketenexperten wie Valier und Gail konnten den Eindruck absehbarer Fortschritte in der Raumschifffahrt vermitteln, indem sie naheliegende Weiterentwicklungen in der Auto- und Flugzeugtechnik verorteten, in welchen Fortschritte alltäglich und geradezu selbstverständlich waren. Die Studenten Robert Lademann und Boris Scherschewsky hatten unabhängig voneinander bereits 1927 einige Berichte über die Idee des Raketenflugzeugs an die Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt und die Luftschau beziehungsweise an die Flugsport verkaufen können. 28 Somit war dieses Sujet letztlich auch den Fachblättern nicht neu. Dennoch verhielten sie sich vorerst zurückhaltend gegenüber den Ankündigungen und Versuchen Opels, als jener am 11. Juni in Zusammenarbeit mit dem Flugzeugwerk Raab-Katzenstein ein mit

27 Vgl. Willy Ley (Hg): Die Rakete. Offizielles Organ des Vereins für Raumschiffahrt, Breslau 1927–1929. 28 Vgl. Robert Lademann: »Zum Raketenproblem«, in: Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 18 (1927) 8, S. 177–178; vgl. ders.: »Das Raketen-Problem«, in: Luftschau (1927), S. 370–371; vgl. Alexander Boris Scherschewsky: »Das Raumschiff«, in: Flugsport 19 (1927) 20, S. 386, sowie Nr. 21, S. 422. Nach seinen Artikeln in der Flugsport bot Boris Scherschewsky dem Verlag Oldenbourg, auf Anraten Valiers, eine Ziolkowski-Übersetzung an. Auch Lademann offerierte Übersetzungen und diffamierte Scherschewsky auf polemische Weise, wodurch er den abrupten Abbruch der Gespräche Oldenbourgs mit seinem jungen russischen Konkurrenten erreichen konnte; vgl. R. Wittmann: Wissen für die Zukunft, S. 181f.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 77

Raketen als Hilfsmotor ausgestattetes Segelflugzeug auf der Wasserkuppe testete. Im Jahr 1928 waren es zuerst Tageszeitungen, dann recht bald allgemeine Unterhaltungszeitschriften und schließlich Technik- und Motorsportmagazine, die von den Vorführungen berichteten. Erst mit einigem Abstand wurde das Thema 1929 auch von Flugsportblättern umfangreicher aufgegriffen.

E NTHUSIASMUS , K RITIK

UND

N ÜCHTERNHEIT

Die populäre Technikfiktion ging mit der populärwissenschaftlichen Beschreibung eine Symbiose ein – am deutlichsten etwa dann, wenn Technikmagazine und Zeitungen direkt neben Berichten über die Fortschritte der Raketentechnik Kurzgeschichten abdruckten, die von der Raumfahrt erzählten. Die aktuellen Entwicklungen wurden in der Fiktion bereits historisiert und als plausible Entwicklungsschritte auf dem Weg in die Zukunft entworfen. Gleichzeitig waren Debatten um die Möglichkeit der Raumfahrt stets durch Kritik gekennzeichnet und wurden gerade durch die Unsicherheit in Bezug auf ihre praktische Machbarkeit, durch einen Grenzstatus der Raumfahrt zwischen technischem Streben und bloßer Fantasie sowie zwischen naher und ferner Zukunft definiert. Es existierten stets auch abweichende Argumentationen, etwa dass das Technikprojekt in absehbarer Zeit nicht realisierbar oder nicht sinnvoll und somit bereits die bloße Kommunikation über seine Möglichkeit überflüssig sei. Gerade dieses Wechselspiel aus Enthusiasmus und Ernüchterung, jeweils in Form von kommunikativen Praktiken, generierte Zukunftsvorstellungen laufend neu. Zeitungsartikel hoben meist die Aktualität des Raketenthemas, die Neuartigkeit des Beschriebenen und selbstreferentiell die Exklusivität oder außergewöhnliche Zeitnähe der Berichterstattung hervor. Sie verbanden dies mit einer lebendigen Beschreibung der Ereignisse und einem Hinweis auf die weiteren Möglichkeiten, die das Beschriebene eröffnen würde, wobei letzteres oftmals durch das Zitieren eines Expertenkommentars sichergestellt wurde. Anders als die Tageszeitungen konnten Zeitschriften kaum Neuigkeiten berichten und spezialisierten sich auf eigenständige Kommentare und umfangreiche technische Beschreibungen. So meinte die Umschau im Juni 1929, dass der Verlauf der Avusfahrt »in allen Tageszeitungen besprochen« und eine Schilderung daher unnötig sei.29 Autor des Artikels war der Berliner Ingenieur und Kaufmann Joachim Fischer, der im Dezember 1928 auch einen Beitrag über Fortschritte im Automobilbau im

29 Joachim Fischer: »Der Raketenwagen auf der Avus«, in: Die Umschau 32 (1928) 24, S. 487f.

78 | D ANIEL B RANDAU

populären Technik-Jahresband Das Neue Universum veröffentlichte. 30 In der Umschau übernahm Fischer zwar Opels Darstellung eines Fortschritts in Etappen, machte als großes Entwicklungsziel jedoch die Höhenrakete und das Raketenflugzeug aus, da das »Raketenprinzip für Automobile praktisch keine Bedeutung hat.«31 Er teilte jedoch Opels Skepsis in Bezug auf den Sinn der Raumfahrt, auch wenn diese technisch machbar sei. Der Luftschiffkonstrukteur Johann Schütte (1873–1940), der ebenfalls vor der Avusfahrt eine Rede gehalten hatte, habe richtigerweise auf die Sinnhaftigkeit der »Versuche in der ›Nähe‹ der Erde« hingewiesen. Der Artikel verband die Distanzfrage mit dem Aspekt der praktischen Zweckmäßigkeit. Verwirkliche man den Flug in der Stratosphäre, so kommentierte Fischer, »würde das wohl auch dem Unbescheidensten genügen, da man dann bereits in etwa fünf Stunden von Berlin nach Neuyork fliegen könnte.«32 Räumliche Nähe wurde in dieser Darstellung mit zeitlicher Nähe verknüpft und gewann damit an Alltagsrelevanz. Der technische Durchbruch stand bevor und sollte die bestehende Infrastruktur verbessern, anstatt realitätsferne Utopien anzustreben. Die ADAC-Motorwelt berichtete ausführlich von Fritz von Opels Test eines Raketen-Schienenfahrzeugs am 23. Juni 1928 auf einer Bahnstrecke nahe Hannover. Die eigentlich vor einer kleinen Zahl von Ehrengästen beabsichtigte Fahrt sei zuvor der Allgemeinheit bekannt geworden und habe »so eine ungeheure Menschenmenge von Zuschauern« angezogen.33 Aus Bremen, Hamburg, Braunschweig und Hannover seien, so weiß der Automobilclub zu berichten, »Hunderte von Kraftwagen mit technisch und sportlich interessierten Zuschauern eingetroffen.« Auch diesmal erhob Opel in einer kurzen Rede, »die auch durch Radio weitergegeben wird, seine warnende Stimme gegenüber der sensationellen und falschen Bewertung seiner Versuche.« Nachdem man bei einer ersten Fahrt den Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge brechen konnte, erhöhten Opel und Sander die Treibladung auf das Vierfache, worüber das Fachblatt sein Bedauern und Kritik aussprach. Der Wagen war bereits nach fünfzig Metern aus den Schienen gesprungen, wodurch der Passagier, eine Katze, ums Leben gekommen war. Der Artikel prangerte denn auch diesen Leichtsinn aus Gründen

30 Vgl. ders.: »Neue Wege im Autobau«, in: Das Neue Universum 49 (1928), S. 65–72. 31 J. Fischer: Der Raketenwagen, S. 487. 32 Ebd. 33 »Der Start des Raketen-Schienenautos bei Burgwedel«, in: ADAC-Motorwelt 1928/27, S. 39. Da Opel den Versuch eines Angriffs auf den Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge bereits im Mai öffentlich angekündigt hatte, war der Test kaum als geheim angelegt. Vgl. etwa »Das Sander-Opel-Auto« (wie Anm. 27).

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 79

des Sensationalismus an, der auch die Sicherheit der Zuschauer gefährdet habe: »Man wird hoffentlich aus diesen heftigen Explosionen die Lehre ziehen, künftighin derartige Versuche unter Ausschluß der breiten Öffentlichkeit und Hinzuziehung nur von technisch interessierten Fachleuten vorzunehmen.« Dennoch schloss der Artikel optimistisch, mit den gesammelten Erkenntnissen werde man bald neue Versuche erfolgreich aufnehmen können.34 Das Industrieblatt Stuttgart feierte hingegen den Beginn einer »kosmischen Aera unseres Erdballs« und konstatierte, man befinde sich »auf dem hoffnungsvollen Weg, auf dem Technik und Physik – um ein Wort Max Valiers zu gebrauchen – zur Metaphysik wird.« Nach einer Schilderung der zukünftigen Opelschen Etappen des Fortschritts, der mit der Avusfahrt begonnen habe, resümierte der Artikel, dass nun die Weiterentwicklung erwartet werde.35 Pressemitteilungen zu neuen Versuchen offerierten stets das Potenzial, vorherige Berichterstattungen zu bestätigen und fortzuschreiben und dabei eine Chronik des »technischen Fortschritts«, aber auch eine Chronik des eigenen Mediums zu entwerfen. Während sich Zeitungsredakteure meist um die Wahrung einer nüchternen Distanz zum Thema bemühten, die Experten selbst zu Wort kommen ließen und Enthusiasmus somit eher zitierten, statt selbst zu propagieren, entwarfen die Technikjournalisten populärwissenschaftlicher Zeitschriften wesentlich offensiver Narrative des Fortschritts. Der Ansporn: Die Zeitschrift für Vorwärtsstrebende betonte Anfang Juli 1928 vor allem die historische Dimension der Entwicklung der Rakete und verwies auf die Erfindungen der Eisenbahn, der Schiffsschraube und des lenkbaren Luftschiffs – alle seien vor ihrer Verwirklichung fälschlicherweise für »unmöglich erklärt worden«.36 Zwar gab es durchaus Stimmen, die Raumfahrt für generell unsinnig erklärten. Eine Unmöglichkeitsrhetorik ließ sich jedoch, anders als Der Ansporn behauptete, öffentlich kaum mehr nachweisen. Der deutlich überzeichnete Hinweis auf ablehnende Stimmen unter Nennung vermeintlicher historischer Parallelen stilisierte die Technikkritik hier vielmehr zur grundsätzlichen Gegenposition gegenüber dem Fortschrittsenthusiasmus. Die zu derselben Zeit erscheinenden Publikationen Mit Raketenkraft ins Weltenall: Vom Feuerwagen zum Raumschiff (1928) von Otto Willi Gail und Die Möglichkeit der Weltraumfahrt (1928), ein von Willy Ley herausgegebener

34 »Der Start des Raketen-Schienenautos« (wie Anm. 36). 35 »Die erste siegreiche Etappe des Raketenfahrzeugs«, in: Das Industrieblatt Stuttgart 1928/23, S. 2. 36 »Raketenantrieb«, in: Der Ansporn. Die Zeitschrift für Vorwärtsstrebende 1928/13, S. 800–803; hier S. 800.

80 | D ANIEL B RANDAU

Sammelband, bedeuteten auch für Redakteure einen Fundus nicht nur an technischen, sondern auch an historischen Hintergrundinformationen. Durch diese konnte Der Ansporn etwa auf Hermann Ganswindt (1856–1934) verweisen, der im Berlin des Kaiserreichs mit wenig Erfolg das Konzept eines Weltenschiffs propagiert hatte, sowie auf den US-amerikanischen Raketenentwickler Robert Goddard (1882–1945), der in den 1920er Jahren bereits entscheidende Durchbrüche in der Entwicklung des Flüssigtreibstoffantriebs erzielt hatte. Details zu Goddards Experimenten konnte die Zeitschrift jedoch nicht nennen und mutmaßte, das US-amerikanische Verteidigungsministerium habe die Bedeutung der Rakete erkannt und führe die Versuche unter Ausschluss der Öffentlichkeit weiter. Unter diesem Verweis auf die militärische Bedeutung schlussfolgerte das Unterhaltungsblatt, die zunehmende Ambivalenz der Raketentechnologie verdeutlichend, dies sei »ein Beweis dafür, daß doch etwas dran ist, und Zweifler, die ja stets dann auftreten, wenn umwälzende Neuerungen ihrer praktischen Verwirklichung entgegengehen, sollten sich hieran ein Beispiel nehmen«.37 Die Redaktion räumte ein, dass es stets Hindernisse geben werde, betonte zugleich aber die Notwendigkeit des Fortschritts auf dem neuen Gebiet. Ähnlich wie auch die Fliegerei seit dem Erfolg der Gebrüder Wright binnen 25 Jahren große Fortschritte erzielt habe, so prophezeite Der Ansporn vorsichtig und unkonkret, werde auch der Raketenantrieb eine systematische Weiterentwicklung erfahren.38 Die Zeitschrift reproduzierte somit nicht nur Narrative des andauernden Fortschritts, in die er die Rakete einband, sondern deutete technische Innovation als Pflichtaufgabe des deutschen Staates, der sich in einem militärisch relevanten Technikwettbewerb mit anderen Nationen befinde. Eine politische Aussage enthielten diese Sachtexte zur Technik der Weltraumfahrt jedoch in den seltensten Fällen. Gesellschaftlich relevante Kommentare blieben in ihrer politischen Haltung zumeist ambivalent. Letztlich konnte das Thema so von Medien verschiedener politischer Couleur aufgegriffen und jeweils unterschiedlich konnotiert werden, ohne eine grundsätzliche Anpassung erfahren zu müssen. Während Willy Ley innerhalb des VfR neben Max Valier rasch zum aktivsten Mitglied in Angelegenheiten der überregionalen und internationalen Öffentlichkeitsarbeit aufstieg, konnte er bereits im Mai 1928 zwei beinahe identische Artikel im nationalsozialistischen Völkischen Beobachter und im sozialdemokratischen Vorwärts veröffentlichen. Zum einen warb Ley in grundverschiedenen politischen Gefilden um Unterstützung für das Raketenprojekt. Zum anderen funktionierte das Technikthema ohne wesentliche Modifikati-

37 »Raketenantrieb«, S. 801 (wie Anm. 39). 38 Vgl. ebd., S. 803.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 81

onen in politisch divergierenden Kontexten.39 Obwohl die kommunistische Rote Fahne den Diskurs größtenteils ignorierte, während die rechtsextreme Presse ihm Ende der 1920er Jahre meist positiv gegenüberstand, kam es weder zu einer politischen Vereinnahmung der Raumfahrtthematik, noch zu einer grundsätzlichen Ablehnung in einem der politischen Lager.40 Die Diskussionen waren stets von Stimmen begleitet, die nüchtern den Sinn der Raumfahrt in Frage stellten, während sie die Idee des »technischen Fortschritts« im selben Atemzug ungebrochen zelebrierten. Explizit kritische Kommentare waren hingegen selten. Die Deutsche Rundschau druckte im Oktober 1928 einen Aufsatz des rechtskonservativen Philosophen Werner Deubel über die »Religion der Rakete«. 41 Darin argumentierte der Autor, die baldige Verwirklichung der Raumfahrt sei keineswegs sicher, da Theorie und Praxis weit voneinander abwichen.42 Vor allem bedauerte er jedoch die Umdeutung des fernen, lebendigen Kosmos in der Philosophie »zu einem toten Konglomerat von Stoffen und Energien«. 43 Wissenschaftler und Technikenthusiasten reduzierten den religiösen Raum des Kosmos damit zu einem natürlichen Feind, der zu überwinden sei. Deubel verknüpfte die im Kaiserreich an Universitäten populäre Vorstellung eines erhabenen Kosmos, die seinerzeit frühe Raumfahrtideen bereits zum Teil explizit als unmöglich ausgeschlossen hatte, mit einer Kritik an der auf Newton und Einstein basierenden Physik und letztlich auch mit einer Ablehnung des Weltbilds des Technikers, einer »technischen Religion«.44

39 Vgl. Willy Ley: »Die Rakete zum kosmischen Raum« (Serie), in: Völkischer Beobachter vom 27., 28. und 29.05.1928; vgl. ders.: »Gefahren der Weltraumfahrt«, in: Vorwärts vom 19.05.1928; vgl. ders.: »Das Raketenauto rast!«, in: Vorwärts vom 23.05.1928. 40 Vgl. M.J. Neufeld: Weimar culture, S. 745–747. 41 Werner Deubel: »Die Religion der Rakete«, in: Deutsche Rundschau 55 (Oktober 1928), S. 63–70; Briefverkehr Deubels mit Ludwig Klages in dessen Nachlass im Deutschen Literaturarchiv, Schiller-Nationalmuseum, Marbach am Neckar. 42 Vgl. W. Deubel: Die Religion, S. 63. 43 Ebd., S. 64. 44 Ebd.; gegen die Möglichkeit der Raumfahrt und für die Idee eines erhabenen Kosmos argumentierte etwa der erste Direktor der Urania Max Wilhelm Meyer; vgl. z.B. Max Wilhelm Meyer: Von der Erde bis zum Monde. Ein astronomischer Gedankenausflug. Vorgetragen im wissenschaftlichen Theater der Urania zu Berlin, Berlin 1891, S. 3; vgl. auch Friedrich Gustav Ludwig Gressler: Himmel und Erde, Langensalza 1895, insbesondere S. V–VI.

82 | D ANIEL B RANDAU

Scharfe Kritik richtete Deubel vor allem an Max Valier, in dessen Weltraumeroberungsplänen er allein Habsucht und Gier zu erkennen glaubte. Bereits der Wunsch nach umfangreichem Wissen, also nach der Beseitigung aller Geheimnisse, sei Wille zur Ausbeutung. Auch hier stellte der Autor nicht die technische Möglichkeit infrage, sondern vielmehr die Motive der Raumfahrt: »Und was für ›Unnennbares‹ auch sicherlich den Weltraumfahrer am Rande des Erdschwerefeldes erwarten möge, er wird dadurch keinem kosmischen Geheimnis näher gebracht, sein Herz wird nicht an Glück, seine Seele nicht an Tiefe reicher werden. Er wird das Unnennbare alsbald zu nennen trachten in Formeln und Lehren zur Verbesserung seiner Maschine, zur Konstruktion neuer Maschinen, zur technischen oder wirtschaftlichen Ausnutzung der vorgefundenen ›Kräfte‹ und Schätze. Das aber will heißen: was immer er dort an kosmischem Leben vorfinden mag – er wird damit dasselbe tun, was er zuvor schon mit der organischen Wirklichkeit des planetaren Erdlebens tat – er wird es erschlagen.«45

Dem Fortschrittsdrang unterstellte Deubel also spirituelle Motive, vor allem die Suche nach tieferem Sinn und Glück. Da eine Unterjochung der Natur jedoch niemals erreicht werden könne, bleibe der »technische Mensch« spirituell unbefriedigt.46 Der Fernedrang sei ein »Ferne-Vernichtungs-Drang«: Mit immer neuen Verkehrsmitteln gelte es lediglich, »die Ferne, d.h. die räumliche und die zeitliche Erstreckung, zu verkleinern, zu besiegen, ja schließlich zu vernichten … Der Gedanke des Weltraumschiffs enthüllt nun allerdings so deutlich wie nichts anderes das lebenszerstörende Wesen der Technik überhaupt.«47

Deubel betonte, dass er nicht nur den Technikglauben beschreibe, sondern einen »gesamteuropäischen Zeitgeist«, der aus dem Christentum entstanden sei.48 Diese vielfältigen Argumente machen es unmöglich, Deubels Äußerungen schlicht dem Geist der Konservativen Revolution zuzuordnen. Die Konfrontation von Literatur und Technik offenbarte hingegen Anknüpfungspunkte an Vorstellungen von amoderner Ewigkeit:

45 W. Deubel: Religion, S. 67. 46 Ebd., S. 66f. 47 Ebd., S. 68. 48 Ebd.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 83

»Im Reich des Lebens und der Werke gibt es keinen Fortschritt. […] Das [literarische] Werk entspringt aus dem Leben und lebt, die Maschine entspringt aus dem Toten und ist tot. … Je mehr das Leben in uns schwindet, umso verzweifelter mästen wir uns mit den farblosen Triumphen des Willens.«49

Ein »reaktionärer Modernismus«, wie ihn Jeffrey Herf beschrieben hat, wäre somit hier ebenso schwerlich nachzuweisen. 50 An diesem Beispiel zeigt sich nicht nur die Inhomogenität der intellektuellen Technikkritik, sondern auch der Umstand, dass eine grundsätzliche Ablehnung des Raumfahrtgedankens in den späten 1920er Jahren nur noch in sehr wenigen individuellen Äußerungen zu finden war. Gleichwohl blieb die Raketenbegeisterung auch in populären Zugängen keineswegs ungebrochen. Vielmehr wurde eine nüchterne Distanz zum Sensationalismus insbesondere der Experimente Opels mittels ironischer Kommentare hergestellt, so etwa in einer Karikatur der Motor und Sport (Abb. 4). Die Bildgeschichte, übernommen aus dem britischen The Motor Cycle, verdeutlichte die Absurdität der Geschwindigkeitsexperimente in dem Objekt einer großen, plumpen und unkontrollierbaren Pulverrakete, die einem Testfahrer zu dessen Leidwesen auf den Rücken geschnallt wird. Anfang Januar 1929 resümierte Max Valier in Fortschritte der Technik, einer Beilage der MNN: »Ein Jahr Raketenfahrt – Was wird das nächste bringen?« und verteidigte das im Jahre 1928 Erreichte, das »ungeachtet aller Schwierigkeiten und Mißerfolge ... nicht nur die erste Raketenfahrt und den ersten Raketenflug der Welt gebracht und diese Prioritäten für Deutschland gesichert hat, sondern daß uns gerade auch aus den Mißerfolgen und Unfällen jene Erkenntnisse erwachsen sind, die wir brauchen, um im neuen Jahre erst recht erfolgreich weiter fortzuarbeiten.«51

Indem er die Misserfolge ungleich größeren Erfolgen geradezu nationaler Bedeutung gegenüberstellte, betonte Valier auch die Relevanz weiterer Fortschritte, die wie auch neue Geschwindigkeits- und Höhenrekorde für das neue Jahr zu erwarten seien. Stets auf der Suche nach Sponsoren wies Valier auch auf die

49 Ebd., S. 70. 50 Vgl. Jeffrey Herf: Reactionary Modernism. Technology, Culture, and Politics in Weimar and the Third Reich, New York 1986. 51 Max Valier: »Ein Jahr Raketenfahrt. Was wird das nächste bringen? Rückblick und Ausblick«, in: Fortschritte der Technik (Beilage der Münchner Neueste Nachrichten) vom 13.01.1929.

84 | D ANIEL B RANDAU

Notwendigkeit ausreichender finanzieller Mittel hin. Unter dem Verweis auf technikhistorische Parallelen trat er zugleich dem Vorwurf der Sinnlosigkeit und Geldverschwendung entgegen. Die Geschichte der Technik habe den Visionären letztlich immer Recht gegeben. Abbildung 4: Karikatur zu den ersten Raketenversuchen

 Quelle: Motor und Sport 5 (1928), H. 24, S. 33, Deutsches Museum München.

In seinem Rück- und Ausblick orientierte sich Valier an dem Argumentationsstil seiner Kollegen aus der Technikfachpresse, die aus Gründen der Seriosität auf detaillierte Schilderungen einer Raumfahrtzukunft zunehmend verzichteten und diese lediglich implizit vermittelten. So schloss Valier, ohne im gesamten Artikel auch nur mit einem Wort seine Weltraumpläne erwähnt zu haben, dass er »fest an die Zukunft des Schnellverkehrs durch Raketenkraft« glaube. »Nur durch ihn werden wir einst Strecken wie München – Neuyork in einer Stunde

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 85

bewältigen.« 52 Die Seriosität der Technikdarstellungen hing nicht nur von der Qualität, sondern auch der Quantität und Dichte der spekulativen Anteile ab. Während die Raumfahrtidee kaum noch explizit mit den Raketenexperimenten verknüpft werden musste, um einen Zusammenhang einleuchtend erscheinen zu lassen, sicherten Zurückhaltung und Nüchternheit das Wohlwollen des kritischen Publikums, welches die Enthusiasten so mühsam erworben hatten.

F IKTIONALE W ELTRAUMREISEN Neben populärwissenschaftlichen und technischen Darstellungen des Raumfahrtproblems druckten vor allem Unterhaltungsbeilagen von Zeitungen und Zeitschriften auch Kurzgeschichten, die von Raumflügen erzählten, und verknüpften somit das Technische in der Gegenwart mit Visionen des weiteren Fortschritts und Ausblicken in die Zukunft. Obgleich es sich um unterschiedliche Textsorten handelte, konnten sich Raumfahrtexperten wie Valier und Gail auch als fiktionale Autoren durchsetzen. Dieselben Medien, dieselben Motive und dieselben Verfasser sorgten also auf inhaltlicher wie formaler Ebene für einen engen Bezug zwischen Populärwissenschaft und Fiktion. Bereits im Mai 1927 veröffentlichte Max Valier in den Münchner Neuesten Nachrichten eine Geschichte über einen deutschen Raketenflug eines Wissenschaftlers, eines Ingenieurs sowie dessen Frau zum Mars.53 In der Figur des visionären Ingenieurs, der vermutet, dass der Mond aus Eis bestehe, spiegelte sich Valier auch selbst. Hier erschien der Ingenieur zudem als selbstbewusster »Hüne [mit] blauklaren Augen«, der dem beeindruckten englischen oder amerikanischen Reporter Tom Sacket vor dem Start die Absichten der Reise schilderte – etwa, warum seine Ehefrau Inge ihn begleite: »Jemand muss doch die Hauswirtschaft führen, auch in der Rakete. Das ist nichts für Männer. Und dann, wer weiß, ob nicht andere Planeten bewohnt sind. Da möchte sie mich doch nicht der Gefahr aussetzen, den Verlockungen der schönen Bewohnerinnen anderer Gestirne zu erliegen.«54

52 Ebd. 53 Vgl. Max Valier: »Auf toller Fahrt zum Mars: Eine phantastische Geschichte«, in: Die Einkehr (Beilage der Münchner Neueste Nachrichten) vom 22.05.1927, S. 157–160. 54 Ebd., S. 157.

86 | D ANIEL B RANDAU

Die Rakete wird hier zum Heim, das die irdischen Sozialstrukturen konserviert und mit auf die Reise nimmt. Diese Reise selbst wird in vielen technischen Details erzählt, während die emotionale Schilderung auf die Figur der Inge verlagert wird. Nach der Landung auf dem Mond, einer Zwischenstation auf dem Weg zum Mars, erklärt der Wissenschaftler der Frau das Prinzip eines Elektronenantriebes, der nächsten Stufe in der Antriebsentwicklung.55 Die wenig technikaffine Mitreisende wird zur Stellvertreterfigur des Lesers, die die Faszination der Fremdheit und des Abenteuers katalysiert und damit die Bewunderung und Identifikation mit den abgeklärten, aber distanzierten und kühlen männlichen Protagonisten erst ermöglicht. 1928 intensivierte sich die Verknüpfung zwischen Sachtexten und fiktionalen Kurzgeschichten durch ihre mediale Distribution. Erzählte Otto Willi Gail in Hans Hardts Mondfahrt eine ähnliche Geschichte wie zuvor Valier, so konnte er Ausschnitte dieser Geschichte im Stuttgarter Industrieblatt veröffentlichen, wo sie neben einem Bericht Valiers über Fortschritte der Raketentechnik abgedruckt wurden.56 Beide Texte enthielten sich eines expliziten inhaltlichen Bezuges aufeinander: So erwähnte weder die Fortsetzungsgeschichte das Raketenauto, noch sprach der Technikbericht von Raumfahrtplänen. Jedoch implizierte der gleichzeitige Abdruck beider Texte die enge Verknüpfung der Thematiken, was zu jener Zeit eines expliziten Hinweises bereits kaum mehr bedurfte. Eine deutlichere Verbindung zwischen Raketenauto und Raumfahrt zog Gail in seinem Sachbuch Mit Raketenkraft ins Weltall: Vom Feuerwagen zum Raumschiff. In einem Kapitel über praktische Fortschritte, das die Raumfahrt auch in einer umfangreichen Darstellung mit den Fortschrittsdiskursen der Verkehrstechnik in Verbindung bringt, verankerte er die vormals undatierte Zukunftsfantasie der Raumfahrt in den zeitgenössischen Entwicklungen und fixierte diese so in zeitlicher Hinsicht. Auch in der vereinfachten Darstellung Das Raketen-Weltraumschiff (1928) des Astronomen und Technikjournalisten Felix Linke (1879–1959) fehlte nicht eine detaillierte Erklärung aktueller Versuche mit Raketenfahrzeugen nebst einem Kapitel zur »Technische[n] Zukunftsmusik«. Bereits 1928 erschien auch Thea von Harbous (1888–1954) Roman Frau im Mond, den ihr damaliger Ehemann Fritz Lang ein Jahr später verfilmte. In seiner Thematik und auch im Stil lehnte sich der Roman stark an Gails Werke an: In

55 Vgl. ebd., S. 159. 56 Vgl. Otto Willi Gail: »Los vom Erdball! Das kosmisch-technische Problem von Morgen«, in: Das Industrieblatt Stuttgart 1928/33, S. 7f.; vgl. Max Valier: »Valiers Versuch mit neu konstruiertem Raketenwagen Eisfeld-Valier Rak 1«, in: Das Industrieblatt Stuttgart 1928/33, S. 9f.

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 87

großem technischen und wissenschaftlichen Detail wird eine Mondreise beschrieben, die der Leser aus der Erzählperspektive der zumeist skeptischen und nahbaren (und damit weder »übermenschlichen« noch emotionslosen) Hauptfiguren erlebt. Bei Harbou zählen diese zur Raumschiffbesatzung oder sind Pressevertreter, während externe Charaktere in anonymen Menschenmassen aufgehen, die dem Start beiwohnen. Dieses Startereignis hat nicht nur eine große Bedeutung »in der Geschichte der Weltraumforschung«, sondern »bedeutete ebenso eine Sensation in der Statistik der Verkehrsmittel und der Rote-KreuzAmbulanzen, der Buchmacher und der Feuerwehr, der Eisverkäufer …, der Photographen und der Kameramänner, der hysterischen Frauen, der Zeitungsverkäufer, … der Tobsuchtsanfälle, … der schreienden Lautsprecher, … der verlorenen Kinder, der Grobheiten, der guten und der schlechten Witze, der Notverordnungen, der Ratlosigkeiten, der Geldumsätze, der Begeisterungsfähigkeit, der menschlichen Geduld und der Gauner.«57

Die Erzählung betont nicht die Fremdheit der potenziellen Erkenntnis, sondern die Bedeutung der Reise als Großereignis moderner, dabei bekannter Form. Erinnert dieses an einen Zeppelinstart, so stehen auch ganz menschlich-irdische Bedürfnisse, Affekte und Reaktionen im Vordergrund. Die technischen Aspekte des Starts werden zwar ausführlich geschildert, Details bleiben jedoch konfus. Die weibliche Hauptfigur tritt hier (ähnlich der Figur der Inge bei Valier) als Nicht-Weltraumexpertin auf und bietet dem Leser Identifikationspotenzial. 58 Diese nüchterne Distanz zum Technischen und Mathematischen betont den Aspekt der unmittelbaren Wirklichkeitserfahrung. Harbou fügte der Technikerzählung zudem eine Liebesgeschichte hinzu. Einerseits erscheint die Astronomiestudentin Friede als vollwertiges und wissenschaftlich ausgebildetes Mitglied der Besatzung und arbeitet mit dem Ingenieur Windegger und dem Luftfahrtunternehmer Helius zusammen. Andererseits ist diese Progressivität begrenzt: Friede ist vor allem auch eine emotionale Gegenfigur zu den beiden Männern, die sich zu ihr hingezogen fühlen. Zudem ist ihre Freiheit zeitlich und räumlich eingeschränkt. Friedes wissenschaftliche Karriere endet mit der Geschichte selbst, als sie sich für die Liebe entscheidet und mit

57 Thea von Harbou: Frau im Mond, Berlin 1928, S. 116. 58 Bereits im Werk von Max Eyth (1836–1906) erschien die Protagonistin als NichtExpertin und damit Identifikationsfigur des Lesers. In der Folge entwickelte sich diese Erzählweise zu einem beliebten Stilmittel »technischer« Literatur; vgl. Katja Schwiglewski: Erzählte Technik. Die literarische Selbstdarstellung des Ingenieurs seit dem 19. Jahrhundert, Köln 1993, S. 115ff.

88 | D ANIEL B RANDAU

Helius auf der Mondoberfläche verbleibt. Zuvor lässt die Reise zum Mond die Rakete bereits zu ihrem Heim werden, das sie auf dem Mond nicht verlässt. Je stärker die junge Protagonistin in die Expansion ins Unbekannte involviert wird, desto deutlicher reduziert sich ihr unmittelbarer Handlungsradius. Wie auch die leicht kritische Distanz zu technischen Aspekten die Darstellung rahmt und somit Plausibilität fördert, so erscheinen in soziokultureller Hinsicht letztlich konservative Lösungen, die die entsprechenden progressiven Elemente komplementieren. Die Verknüpfungen literarischer Genres sind vielfältig: Der Mitreisende Walt Turner, Handlanger eines skrupellosen Finanzsyndikats, stellt sich auf dem Mond endgültig als hinterhältiger Bösewicht heraus und wird von Windegger erschossen. Damit bestätigt der Plot nicht nur, was der Leser bereits seit der Einführung der Figur Turners wusste. Die Auflösung bedient zudem die altbekannten Muster der Kriminalgeschichte. Auch in der Fremdheit des Weltraums besteht das Menschliche in all seinen positiven und negativen Facetten weiter – und das Gute siegt auch hier. Letztlich lösen sich im Charakter der Friede die unterschiedlichen Motive für die Reise in technischer, ökonomischer und wissenschaftlicher Hinsicht auf. Zumal auch das Raumschiff ihren Namen trägt, so werden dem Raumfahrtunternehmen implizit weitere, indirekte Motive zugeschrieben, vor allem Liebe und Gemeinschaft. Zum Schluss der Erzählung erscheint das Technische beinahe schon als Routine, während die Liebesgeschichte immer mehr Raum einnimmt. Etabliert der Roman die neuartige technische Beschreibung bis hin zu seiner erzählerischen Klimax der Reise durch den Weltraum, so normalisiert sich dieser technische Aspekt dadurch, dass er der menschlichen Empfindung wieder untergeordnet wird. Somit trug auch in diesem Fall die soziokulturelle Konnotation wesentlich zur Plausibilisierung des Technischen bei. Das Neuartige der Reise durch den Weltraum erschien dadurch realistisch, dass menschliche Charaktere sich zu ihr und in ihr verhielten wie in alltäglichen, irdischen Situationen – zumindest entsprechend den Verhaltensweisen, wie sie in der Fiktion als vermeintliches Abbild der Realität etabliert und zu erwarten waren. Wie auch andere Weltraumfiktionen Ende der 1920er Jahre verhielt sich Frau im Mond dabei eher zurückhaltend in Bezug auf Utopien und deutete das utopische Potenzial vielmehr nur an. Das grundlegend Fremde funktionierte als Handlungsort, da die Technik aus dem Gegenwärtigen erwachsen und die Handlungen der Figuren absehbar schienen. Progressive Elemente waren dabei keineswegs radikal neu oder unüblich. Das Fliegen diente, wie Peter Fritzsche festgestellt hat, in den 1920er und 1930er

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 89

Jahren oft als thematischer Hintergrund, um Geschlechterrollen progressiv zu entwerfen, so vor allem im Bild der Pilotin.59 Auch im Jahr 1929 wurden weiterhin Raketenfahrzeuge vorgeführt, Valier zeigte in Bayern Raketenschlitten, und Fritz Langs UFA-Filmversion von Frau im Mond feierte Premiere. Trotz seines Zukunftssujets inszenierte Lang sein Werk als Stummfilm, was ihn in dieser Zeit der Tonfilmumstellung bei Erscheinen beinahe schon anachronistisch wirken ließ. Dennoch wurde der visuell beeindruckende Film über die Großrakete nicht nur von Raumfahrtenthusiasten als realistisch gefeiert, sondern war auch an den Kinokassen sehr erfolgreich.60 Das Jahr 1929 erlebte zugleich einen Abschwung in der Verknüpfung des Raumfahrtgedankens mit den Raketenfahrzeugtests. Fachblätter warfen den Veranstaltern zunehmend unseriöse Sensationsgier vor. »Bester Herr v. Opel«, kommentierte etwa die Motor-Kritik den Test eines Raketenflugs am 30. September 1929 offen: »Sie sind jetzt Generaldirektor. Für einen solchen schickt es sich nicht, dass er sich für vollkommen wertlose Zirkusattraktionen hergibt.«61 Der Raketenentwicklung tat dies ebenso wenig Abbruch wie dem Raumfahrtenthusiasmus in technikinteressierten Zirkeln. Raumfahrt wurde nicht wieder »unmachbar«, wenngleich ihr Sinn weiterhin zur Diskussion stand und das Thema Schwankungen des öffentlichen Interesses unterworfen blieb.

D IE P LAUSIBILITÄT

DES

T ECHNISCHEN

Das Machbarkeitspostulat der Raumfahrt wurde 1928 in Narrativen etabliert, welche Tradition und Innovation in technischen, kulturellen und sozialen Motiven verknüpften. Die Gegenwart erschien darin bloß als Etappe, wohingegen der

59 Vgl. Peter Fritzsche: A nation of fliers. German aviation and the popular imagination, Cambridge, MA 1992, S. 158, 161. 60 Willy Ley erinnerte sich später an einen nur mäßigen Erfolg des Films; Reinhold Keiner wies hingegen nach, dass FRAU IM MOND sich gegen die Tonfilmkonkurrenz durchsetzen konnte und letztlich gar zum kommerziell erfolgreichstes Werk des Kinojahres 1929/30 wurde; vgl. Willy Ley: Frau im Mond, 1969. Unveröffentl. Dokument, National Air and Space Museum (NASM), Willy Ley Collection, Box 3, Folder 6, S. 7; vgl. Reinhold Keiner: Thea von Harbou und der deutsche Film bis 1933, Olms 1984; vgl. Guntram Geser: Fritz Lang. Metropolis und die Frau im Mond. Zukunftsfilm und Zukunftstechnik in der Stabilisierungszeit der Weimarer Republik, Meitingen 1999, S. 124. 61 »Streng vertraulich! Eilt!«, Motor-Kritik 1929/11 (Oktober), S. 237.

90 | D ANIEL B RANDAU

Ausblick Erwartungspotenziale eröffnete. Raketenbilder knüpften an den Zeppelin oder das Flugzeug an, wiesen jedoch auf neuartige Möglichkeiten der Nutzung hin. Fiktionale Texte zitierten bewusst konventionelle Vorstellungen etwa von Geschlechterrollen, selbst und gerade wenn sie gesellschaftlich progressive Vorstellungen in Form handelnder Charaktere aufgriffen, wie etwa die Frau als Wissenschaftlerin oder Pilotin. Hielt sich die Raumfahrtfiktion im Hinblick auf spezifische Utopien zurück, so deutete sie vor allem ihre Potenziale an. Machbar erschien, was in Narrativen plausibel war. Nicht nur die Art und das Medium der Kommunikation von Raumfahrtideen wurden dabei relevant. Insbesondere detaillierte Beschreibungen der Apparate und Vergleiche mit bestehenden Maschinen sowie der Expertenstatus des jeweiligen Autors begünstigten die Produktion technischer Plausibilität. Die separate Präsentation von Technikvision und -utopie in den Gattungen Sachtext und Technikfiktion ordnete die Begrifflichkeiten und eröffnete spezifische Kommunikationszusammenhänge, in denen die jeweiligen Ideen legitimiert wurden. Gerade diese Trennung ermöglichte, dass sowohl die Technikdiskussion als auch Raumfahrtutopien öffentlich kommuniziert und in Bezug zueinander gesetzt werden konnten, etwa implizit in der Gegenüberstellung von Sach- und fiktionalen Texten, oder auch explizit in den Einzeldarstellungen der Raumfahrtenthusiasten. Somit wurde die Raketenentwicklung als modernes Technikprojekt etabliert, das vielfältige Anwendungsmöglichkeiten eröffnen sollte; gleichzeitig wurden ihre utopischen Potenziale diskutiert, ohne dadurch dessen Seriosität in Frage zu stellen oder das Utopische in den Vordergrund zu rücken. Die verschiedenen Modi der Plausibilisierung ergänzten sich dabei: Sachtexte etablierten den Raketenantrieb vor allem als technisch und kulturell plausibles maschinelles Projekt, indem sie Funktionsprinzipien erklärten, auf historische Parallelen hinwiesen oder etwa ein allgemeines gesellschaftliches Interesse anführten. Die Fiktion zeigte die Raketenfahrt zugleich als sozial plausibles Zukunftsprojekt, zu dem sich literarische Charaktere nachvollziehbar verhalten konnten. Die Machbarkeitsvision der Raumfahrt, die 1928 in immer mehr Büchern und Artikeln reproduziert wurde, ist letztlich als Produkt dieser Überlagerungen zu greifen. Doch nicht immer reichte die Plausibilität des Raketenflugs bis in eine solche Raumfahrtzukunft, sondern verhieß lediglich einen beschleunigten Transatlantikverkehr oder andere irdische Lösungen. Verbat der nüchtern-wissenschaftliche Zugriff insbesondere den Expertenredaktionen der Technikfachblätter ausschweifende Spekulationen, weshalb Raumfahrt oft nur in Nebensätzen als skeptisch kommentierte Zukunftsmöglichkeit erschien, so wurde ihrer technischen Möglichkeit immerhin keine grundsätzliche Absage erteilt. Zeitungen und Unter-

D EUTSCHE R AUMFAHRTVORSTELLUNGEN | 91

haltungszeitschriften konnten darauf aufbauend durchaus sensationalistisch auf Raumfahrt als Möglichkeit hinweisen, ohne als prinzipiell unwissenschaftlich oder unseriös zu gelten. Raketenwagenexperimente änderten im Jahre 1928 nicht die Argumentationen, die von Raumfahrtenthusiasten seit Oberths Die Rakete zu den Planetenräumen entwickelt worden waren, erweiterten jedoch ihre Anknüpfungsmöglichkeiten und ermöglichten erstmals eine umfangreiche mediale Verbreitung. Diese Versuche schienen Aussagen über die Etappenhaftigkeit der Entwicklung des Raumschiffs zu bestätigen, lieferten praktische Nachweise der Verwendbarkeit und produzierten nicht zuletzt auch spektakuläre Fotos, die großformatig abgedruckt werden konnten. Machbarkeitsvisionen zeigten eine Zukunft, in der die Technik dem Menschen ganz neue Praktiken, oftmals sogar sozialen Wandel abverlangen würde, in welcher die bestehende Gesellschaft jedoch fortdauern würde. Gesellschaftliche Integrität wurde somit in eine erreichbare Zukunft fortgeschrieben, Zukunftsfähigkeit vergewissert. Zugleich konnten gewisse Elemente des Zukünftigen anders, also innovativ gedacht werden. Letztlich verdichtet sich in der Geschichte des Raketen- und Raumfahrtenthusiasmus also die Erkenntnis, dass technische Innovation nicht nur gesellschaftliche Folgen zeitigte, sondern bereits in der Idee ihrer Machbarkeit eng mit sozialen und kulturellen Faktoren verknüpft war. Die vehemente Technik- und Wissenschaftskritik, die in Werner Deubels Aufsatz vom Oktober 1928 aufschien, spiegelte letztlich nicht nur modernekritische, konservative intellektuelle Positionierungen in der späten Weimarer Republik, sondern veranschaulichte auch, wie sich das räumliche Verständnis vom Weltraum bereits Jahrzehnte vor den Erfolgen der Raumfahrt wandelte. Die Befürchtungen Deubels über einen Verlust des Kosmos als transzendenten Raum sollten sich jedoch als unbegründet erweisen. Der Weltraum blieb beides: transzendentes Anderswo und Handlungsraum des Menschen. Die Rakete verband diese Welten. Die Eroberung der Unendlichkeit und ein Entzaubern aller Geheimnisse blieben dabei aus – sowohl im Imaginären als auch in der Umsetzung mancher Ideen in der Raumfahrt nach Sputnik.

Fahrerlos und unfallfrei Eine frühe automobile Technikutopie und ihre populärkulturelle Bildgeschichte F ABIAN K RÖGER

Die Faszinationsgeschichte des Automobils ist mit der Selbststeuerung verbunden. In der Kontrolle über Lenkrad, Bremse und Gaspedal erleben sich Autofahrer als Quelle einer Kraft, die größer und stärker ist, als sie selbst. Dieses Machtgefühl ist jedoch mit dem Risiko verbunden, Unfälle zu erleiden. Neben das Phantasma des selbst lenkenden Menschen tritt deshalb der Traum des sich selbst steuernden Autos, das uns ohne Unfall zum gewünschten Ziel bringt. Auffällig ist, dass die Realisierung dieser Wunschphantasie seit über 70 Jahren immer nur 20 Jahre entfernt ist.1 Das Steuer aus der Hand zu geben, bleibt auf hartnäckige Art und Weise eine populärkulturelle Fiktion. Fahrerlose Fahrzeuge bevölkern in erster Linie das Imaginäre der Technik, ihre Geschichte ist vor allem eine Bildgeschichte. Der Traum vom automatischen Fahren ist mit einem Bildrepertoire von außerordentlicher Suggestivkraft verbunden und zieht daraus seine Dynamik. Futuristische Zeichnungen und Grafiken scheinen diese Techno-Utopie geradezu anzutreiben. Ihre Schubkraft beziehen diese Bilder aus dem Verlebendigungspotenzial, das ihnen eingeschrieben ist: Wir sehen in einem Bild etwas, das nicht mit ihm identisch ist – das Dargestellte. Das Bild hat die Fähigkeit, dieses Dar-

1

Vgl. Jameson M. Wetmore: »Driving the Dream. The History and Motivations Behind 60 Years of Automated Highway Systems in America«, in: Automotive History Review (Sommer 2003), S. 4–19; hier S. 14.

94 | F ABIAN KRÖGER

gestellte so sichtbar zu machen, als hätten wir die Sache selbst vor Augen.2 Aus dieser Fähigkeit zu räumlicher Imagination bezieht das Bild seine magischen Qualitäten. Neben diesem Animismus, der für viele Bildarten gilt, überschreiten Bilder der Zukunft aber noch eine zweite Grenze: Wir sehen im Bild schon heute etwas, das in Zukunft einmal anwesend sein könnte. Eine Zeitqualität realisiert sich hier also räumlich. Mit diesen Merkmalen verbinden Bilder der Zukunft die Qualitäten räumlicher und zeitlicher Utopien. Thomas Morus begriff die Utopie – den Nicht-Ort – noch räumlich, wie es seit der Renaissance üblich war. Die literarische Imagination versetzte die Idealwelt auf eine weit entfernte Insel. Ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts wurde der Utopie-Begriff verzeitlicht, das Wunschland wurde in die Zukunft verlegt.3 Zukunftsbilder vermögen beides. Sie realisieren utopische Orte in der räumlichen Gegenwart des Bildes. Bisher blieb unerforscht, mit welchen Bildern das automatische Fahren kulturell angetrieben wurde.4 Eine kulturgeschichtliche Imagologie des Automobils wurde bislang noch nicht entwickelt.5 Der folgende Beitrag will hier einen Anfang machen und nachzeichnen, wie sich die Darstellung des automatischen Fahrens in der populären Kultur der USA von den 1930er bis in die 1960er Jahre gewandelt hat. Welche durchgängigen Linien und welche Brüche lassen sich in der populärkulturellen Bildgeschichte dieses technoimaginären Versprechens ausmachen? Lassen sich verschiedene Bildfamilien bestimmen, die in Bildstufen aufgeteilt werden können? Wie ist die Beziehung zwischen den Bildern und der technologischen Entwicklung beschaffen? Neben zwei Filmen, in denen selbstfahrende Autos auftreten, werden vor allem Abbildungen in US-amerikanischen

2

Vgl. Stefan Majetschak: »Sichtvermerke. Über Unterschiede zwischen Kunst- und Gebrauchsbildern«, in: Ders. (Hg.): Bild-Zeichen. Perspektiven einer Wissenschaft vom Bild, München 2005, S. 97–121; hier S. 97.

3

Vgl. Wilhelm Voßkamp: »Wunschtraum und Albtraum. Zur Utopieforschung von Norbert Elias«, in: Leviathan 37 (2009), S. 477–489; hier S. 487.

4

Zur Technikgeschichte des automatischen Fahrens gibt es bis auf die Studie von Wetmore (vgl. Anm. 1) nur kurze Bemerkungen; vgl. hierzu Kurt Möser: Geschichte des Autos. Frankfurt am Main 2002, S. 101; Möser wiederum referiert auf Klaus Kuhm: Moderne und Asphalt. Die Automobilisierung als Prozeß technologischer Integration und sozialer Vernetzung, Pfaffenweiler 1997, S. 168. Die Bildgeschichte spielt darin keine Rolle.

5

Vgl. Hartmut Böhme: »Kulturgeschichte der Technik«, in: Ders./Peter Matussek/ Lothar Müller (Hg.): Orientierung Kulturwissenschaft, Hamburg 2000, S. 164–178; hier S. 168.

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 95

populärwissenschaftlichen Zeitschriften als Quellen genutzt. Um diese Bilder interpretativ einordnen zu können, muss auch die Frage der Steuerung berücksichtigt werden, um die es bei dieser Utopie primär geht. Von besonderem Interesse ist dabei, wie der Wechsel zwischen Fremd- und Selbststeuerung konzipiert wird.

D AS

FAHRERLOSE AUTO STARTET ALS FILMISCHE I MAGINATION Die Geschichte des automatischen Fahrens beginnt Anfang des 20. Jahrhunderts in den USA. Dort setzte die Massenmotorisierung schon in den 1920er Jahren ein – drei Jahrzehnte früher als in Europa. Dies brachte einen starken Anstieg tödlicher Verkehrsunfälle mit sich. Allein in den ersten vier Jahren nach dem Ersten Weltkrieg wurden mehr US-Amerikaner bei Autounfällen getötet, als zuvor in Frankreich gefallen waren.6 Insgesamt führte der motorisierte Straßenverkehr in den 1920er Jahren zum Unfalltod von etwa 200.000 US-Bürgern, die weitaus größte Zahl davon waren Fußgänger.7 Diesem Bedrohungsszenario stand ein Lösungsversprechen gegenüber, das im Bereich der Luftfahrt entwickelt worden war: Lawrence B. Sperry (1892– 1923) stellte schon 1914 einen von ihm entwickelten Autopiloten für Flugzeuge vor. Dieses automatische Steuerungssystem basierte auf dem Gyrokompass, den sein Vater Elmer A. Sperry (1860–1930) erfunden hatte.8 Unfallboom und Autopilot stellten die materiellen Bedingungen dar, die ein unfallfreies, sich selbst steuerndes Automobil überhaupt erst denkbar machten. Bevor Verkehrsexperten und Stadtplaner in großem Stil von automatischen Highways träumten und Ingenieure das fahrerlose Auto technisch zu entwickeln begannen, eroberte es zunächst als imaginäres Gefährt die Leinwand.9 Im US-

6

Vgl. Peter D. Norton: Fighting Traffic. The Dawn of the Motor Age in the American City, Cambridge, Mass. 2008, S. 25.

7

Vgl. ebd., S. 21.

8

Vgl. Paul E. Ceruzzi: Beyond the Limits: Flight Enters the Computer Age, Cambridge, Mass. 1989, S. 183.

9

Die Bildgeschichte des Transports der Zukunft war bis in die 1920er Jahre hinein von Nahverkehrsvisionen dominiert. Erst im Zuge seiner massenhaften Ausbreitung wurde auch das Automobil zum Objekt phantastischer Imaginationen; vgl. Joseph J. Corn/ Brian Horrigan: Yesterday‘s Tomorrows – Past Visions of the American Future, Baltimore, London 1996, S. 88.

96 | F ABIAN KRÖGER

amerikanischen Verkehrserziehungsfilm THE SAFEST PLACE (1935) hatte es seinen ersten Auftritt.10 Der von General Motors (GM) in Auftrag gegebene und von Jam Handy (1886–1983)11 produzierte Kurzfilm zeigt ein Auto ohne Fahrer, das mustergültig die Verkehrsordnung einhält. Dieses Fahrzeug bleibe immer in der Spur, vergesse beim Abbiegen nie zu blinken, beachte alle Stoppzeichen und überhole nie in gefährlichen Kurven, kommentiert ein männlicher Sprecher aus dem Off. Dieser Film ist ein erstaunliches Dokument, zeigt er doch vor allem, dass die Bildgeschichte dieser Vision vor ihrer technischen Ausformulierung beginnt. Technische Entwicklung und Darstellungsentwicklung laufen nicht parallel. THE SAFEST PLACE inszeniert die Vision des selbstfahrenden Autos nicht als technisch realisierbare Möglichkeit, sondern als moralisches Denkmodell. Es ist allein der Fahrer, der in diesem Film für Unfälle verantwortlich gemacht wird. Er sei für die Sicherheit viel bedeutsamer als die Technik – gerade deshalb soll er sich wie ein Automat verhalten. Der blinde Fleck des Films ist die Maschine: Sie wird nicht als Risikofaktor begriffen. Es bleibt ausgeblendet, dass Unfälle auch passieren, wenn der Fahrer keine Fehler macht. Dies ist nicht verwunderlich, denn damals weigerte sich die Autoindustrie noch, Sicherheitsforschung zu betreiben.12 Visuell bringt der Film dieses Paradox der unfehlbaren Maschine eindrucksvoll auf den Punkt: Die Kamera filmt den Innenraum des Wagens von der Rückbank aus. Wie von Geisterhand dreht sich das Lenkrad, die Vordersitze sind leer.

10 Autos dienten dem frühen Film als Werkzeug, um seine phantastischen Aspekte zu entwickeln. Sie wurden für Illusionstheater genutzt und in magische Traditionen integriert, etwa von George Meliès in Le voyage travers l´impossible (1904); vgl. Dorit Müller: »Transfers between Media and Mobility: Automobilism, Early Cinema, and Literature, 1900–1920«, in: TRANSFERS, Interdisciplinary Journal of Mobility Studies 1 (2011) 1, S. 50–72; hier S. 54f., S. 60; vgl. auch: Dies.: Gefährliche Fahrten. Das Automobil in Literatur und Film um 1900, Würzburg 2004. 11 Der Name Jam Handy zierte sehr viele Produktionen des Education- und Ephemeral Film-Genres. Rekordschwimmer und Werbefilmer Henry Jamison Handy begann mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs, Trainingsfilme für das Militär zu drehen und gründete die Jam Handy Organization. Nach dem Krieg wurde die Firma zur ChicagoDetroit-Vertretung von Bray Productions und konzentrierte sich fortan auf Filme für die Autoindustrie. 12 Vgl. Greg Siegel: Technologies of Accident: Forensic Media, Crash Analysis and the Redefinition of Progress, Chapel Hill 2005, S. 161.

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 97

Bemerkenswert ist diese Einstellung, da sich das selbst lenkende Auto aller Fahrzeuginsassen entledigt zu haben scheint. Ihre Körper sind aus dem Wagen und aus dem Bild genommen worden. Sie sitzen nun außerhalb des Wagens im Kino, vor der Leinwand, nur ihr Blick erlaubt es den Zuschauern, sich als visuell Reisende wieder in den Wagen hineinzuversetzen. Damit spitzt der Film den Widerspruch zwischen Sicherheit und Freiheit auf ironische Weise zu: Ist das Auto erst sicher, wenn es leer ist?

D IE L EITDRAHTVISION

ALS UTOPISCHES

L EITBILD

Etwa zur gleichen Zeit – Mitte der 1930er Jahre – begann die US-amerikanische Öl- und Automobilindustrie gemeinsam mit Stadtplanern, Industriedesignern, Architekten, Verkehrswissenschaftlern und Vertretern der Politik an futuristischen Entwürfen künftiger Highways zu arbeiten.13 Ein zentrales Element dieser modernistischen Projekte war das automatische Fahren, das damit in eine neue Phase eintrat und sich vom imaginären Denkmodell zum utopischen Leitbild wandelte. Die Idee der automatisierten Straße wurde nun auf reale Landschaften projiziert. Eine sofortige Umsetzung dieser Vision war aber nicht geplant. Vielmehr sollte ihre Strahlkraft dazu beitragen, das Vertrauen in den Kapitalismus wiederherzustellen. Denn viele US-Bürger hatten im Zuge der großen Depression den Glauben an den technologischen Fortschritt verloren. Die Elite der Planer war deshalb auf propagandistische Verstärker angewiesen, die den technischen Heilsversprechen ihren Glanz zurückgeben sollten. Diese Aufgabe übernahmen populärwissenschaftliche Magazine wie Popular Science, gegründet 1872 von Edward L. Youmans (1821–1887).14 Sein Ziel war es, »das Brot der Wissenschaft für die Massen zu brechen«.15 Auch die 1902 gegründete Zeitschrift Popular Mechanics sollte nach der Vorstellung ihres Herausgebers Henry Haven Windsor (1859–1924) einen Beitrag zur »Erziehung« des Alltagsbürgers leisten. Bilder spielten dabei eine zentrale Rolle: »Die meisten Magazine verwenden illustrierte Artikel. Wir nicht. Wir verwenden be-

13 Vgl. J.M. Wetmore: Driving the Dream, S. 2. 14 Vgl. J.J. Corn/B. Horrigan: Yesterday‘s Tomorrows, S. 6. 15 Ebd. (Übersetzung durch den Autor).

98 | F ABIAN KRÖGER

schriebene Abbildungen«, so Windsor.16 Für bildhistorische Analysen stellen diese Zeitschriften deshalb wertvolle Quellen dar. Im Mai 1938 berichtete Popular Science erstmals über den automatischen Verkehr der Zukunft.17 Der Autor stellte die sogenannte Leitdrahtvision vor, die bis in die 1970er Jahre kulturelles Leitbild bleiben sollte: Alle Fahrzeuge folgten einem in die Fahrbahn versenkten elektromagnetischen Kabel, dessen Impulse Geschwindigkeit und Steuerung regulierten. Jeder Spur war eine andere Geschwindigkeit zugeordnet, auf der Expressspur ging es mit 100 Meilen pro Stunde voran.18 Begründet wurde dieser Entwurf damit, das »Schlachten« beenden zu müssen, das durch menschliche Fahrfehler und schlechte Straßen verursacht werde.19 Von besonderem Interesse ist hier die begleitende Zeichnung des Illustrators Benjamin Goodwin Seielstad (1866–1960), da sie eine utopische Bildsprache entwickelt, die über Jahrzehnte immer wieder in Zusammenhang mit dem automatischen Fahren auftauchen wird (Abb. 5). Aus der Vogelperspektive schaut man auf die Autobahn der Zukunft, die in einer schnurgeraden Fluchtlinie gen Horizont führt. Die weiß leuchtenden Fahrbahnen vereinigen sich am zu überschreitenden Horizont des Panoramas. In dieser Perspektive ist ein emphatischer Fortschrittspfeil hin zum besseren Morgen enthalten. Der strategisch eingesetzte Fluchtpunkt betont die Aussage dieses Bildes: Da er sich mit dem Betrachter bewegt und somit unerreichbar ins Nirgendwo flüchtet, hat er eine Affinität zur Utopie. Zweitens betont der überaus hoch liegende Augenpunkt die Bedeutung des Panoramas. Der Blick auf die Autobahn scheint aus der Perspektive eines Heißluftballons zu stammen. Die visuelle Distanz unterstreicht den Entwurfsstatus dieser utopischen Wunschlandschaft.20

16 Zit. nach Lolly Ockerstrom: »Popular Mechanics«, in: St. James Encyclopedia of Pop Culture vom 29. 01.2002 (Übersetzung durch den Autor), http://findarticles.com/p/articles/mi_g1epc/is_tov/ai_2419100975/ (Zugriff: 06.12.2011). 17 Vgl. E.W. Murtfeldt: »Highways of the future«, in: Popular Science 1938/5, S. 27–29, S. 118–119. 18 Vgl. ebd., S. 28. 19 Vgl. ebd., S. 118. 20 Der Begriff der Wunschlandschaft stammt von Ernst Bloch. Er umschrieb damit die raum-utopische »offene Ferne« und Weite in Gemälden von van Eyck, Leonardo und Rembrandt; vgl. Ernst Bloch: Das Prinzip Hoffnung, Bd. 2, Frankfurt am Main 1959, S. 935.

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 99

Abbildung 5: Automatischer Highway (Ausschnitt)

Quelle: Popular Science, Mai 1938, S. 28.

Erstaunlicherweise war schon in dieser frühen Leitdrahtvision ein Wechsel zwischen automatischer und manueller Steuerung vorgesehen.21 Wie Fremd- oder Selbststeuerung ausbalanciert werden sollten, bleibt aber undeutlich: Drückt der Fahrer das Bremspedal, werde das nachfolgende Fahrzeug per Infrarotstrahl automatisch abgebremst, so der Autor. Die automatische Steuerung des einen Autos scheint hier von der manuellen Steuerung des anderen abzuhängen. Auch eine kleine Zeichnung des Cockpits (hier nicht abgebildet) zeigt, dass der Autofahrer seine Hand am Lenkrad behält. Bis auf die dreirädrigen und tropfenförmigen Autos, die an das Dymaxion Car des Architekten und Visionärs R. Buckminster Fuller (1895–1983) sowie das Car No. 9 des Stromlinienpioniers Norman Bel Geddes (1893–1958) erinnern, bleibt das Bild an der zeitgenössischen Formensprache orientiert. Populärwissenschaftliche Zeitschriften mussten an das Bestehende anknüpfen. Ihr Bildmaterial ist deshalb weniger frei gestaltet als jenes der Science Fiction.

21 Vgl. E.W. Murtfeldt: Highways, S. 27.

100 | F ABIAN KRÖGER

Popular Science erläuterte die im Artikel aufgezeigte Vision mit Berufung auf Miller McClintock (1894–1960), Direktor des Büros für Street Traffic Research der Harvard Universität, der als wichtigster Vordenker der US-Verkehrsplanung bezeichnet werden kann. In seinem Buch Street Traffic Control analysierte er bereits 1925 die Ursachen für Staus und Unfälle und entwickelte neue Verkehrsregeln und Straßenbaumaßnahmen.22 Im Frühjahr 1937 brachte der Mineralölkonzern Shell McClintock mit Norman Bel Geddes zusammen. Für eine Shell-Werbeanzeige sollten sie gemeinsam ein Modell der City of Tomorrow entwerfen.23 Zwar hatte Bel Geddes schon 1932 in seinem Buch Horizons über Urbanismus und Autodesign geschrieben24, aber erst der Shell-Auftrag brachte ihn dazu, die Vision eines automatischen Highways zu entwickeln. Es ist aufschlussreich, dass der Antrieb für das automatische Fahren demnach von einer großen Ölgesellschaft kam. Im Mai 1938 gelang es Bel Geddes, den GM-Konzern davon zu überzeugen, das Shell-Modell für die New Yorker Weltausstellung von 1939 weiterzuentwickeln.

D ER

SELBSTGESTEUERTE

V ERKEHR

IM

F UTURAMA

»Strange? Fantastic? Unbelievable? Remember, this is the world of 1960!«25 Auf der World‘s Fair erhielt die Utopie des fahrerlosen Automobils erstmals eine große Bühne. Building the World of Tomorrow lautete das Motto der Messe, die eine technologisch verbesserte Zukunft versprach, während der Alltag von wirtschaftlicher Depression und Ahnungen eines drohenden Krieges geprägt war. Die populärste Show der World‘s Fair war das heute legendäre Futurama von GM mit seinem Modell des Verkehrs der Zukunft. Der Begriff Futurama ist vom griechischen horama (dt.: »Sicht«) abgeleitet. Um in die Zukunft sehen zu können, mussten die Messebesucher das von dem Architekten Albert Kahn (1869– 1942) entworfene stromlinienförmige Gebäude über gebogene Rampen betreten, in deren Ästhetik neben den künftigen Superhighways die schon genannte utopische Fortschrittsbahn wiederzuerkennen war.26

22 Vgl. Miller McClintock: Street Traffic Control, New York 1925. 23 Vgl. P.D. Norton: Fighting Traffic, S. 249. 24 Vgl. Norman Bel Geddes: Horizons, Boston 1932. 25 General Motors: Futurama, Broschüre zur Ausstellung, USA 1940, S. 8. 26 Schon 1937 hatte Bel Geddes erfolglos versucht, GM-Präsident William Knudsen vom Futurama zu überzeugen. Dieser zog es aber zunächst vor, eine Chevrolet-Fließbandfertigung auszustellen, die schon 1933 in Chicago gezeigt worden war; vgl. Ro-

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 101

Im Inneren standen 552 Plüschsessel bereit, die auf ein Fließband montiert waren. In ihnen schwebten die Besucher 16 Minuten lang über eine 3.000 Quadratmeter große, gigantische Modelllandschaft, die Norman Bel Geddes entworfen hatte. Das sieben Millionen Dollar teure Diorama umfasste eine halbe Million Häuser, eine Million Bäume und 50.000 Spielzeugautos.27 In die Sessel waren Lautsprecher integriert, mit denen den Besuchern erläutert wurde, was sie unter sich sehen konnten: 10.000 Modellautos, die über eine vierzehnspurige Autobahn rasten, verkörperten den automatischen Verkehr von Morgen, der von Radiowellen in der Spur gehalten wurde.28 Mit dieser Inszenierung setzte Bel Geddes, der bis 1927 beim Theater gearbeitet hatte, ähnlich wie der Popular Science-Herausgeber auf ein Primat des Visuellen: »Einer der besten Wege, um eine Lösung jedem verständlich zu machen, besteht darin, sie zu visualisieren, zu dramatisieren«.29 Es galt, die Wünsche der Zuschauer zu prägen und den Anspruch der Industrie auf kulturelle Hegemonie über die Zukunft zu unterstreichen. Dazu brauchte es Bilder, keine technischen Entwürfe. Das Futurama sollte den Betrachter nicht aufklären, sondern ihn einen Bildraum betreten lassen. Wie die Zuschauer hier die Zukunft sahen, war ebenso wichtig wie das, was sie sahen. Sie imitierten den »gottgleichen Blick des Piloten«, den auch die modernistischen Planer auf die chaotischen Städte warfen, im Wunsch, diese zu kontrollieren.30 Zugleich fiel die Vorstellung des Futuramas in die Zeit der Superhelden (der erste Superman-Comic erschien 1938), deren Aufstieg von der Erde als Rettungsallegorie aus der Depression gelesen werden kann. Der Blick von oben, der eine bessere Welt einrichten helfen sollte, kann also zugleich als utopisch und autoritär bezeichnet werden. Wie die automatischen Highways technisch funktionieren sollten, bleibt im Gegensatz zur hochentwickelten Bildlandschaft diffus. Dieses Ungleichgewicht ist ein typisches Merkmal aller Techno-Utopien. GM gab nur die Auskunft, Ex-

land Marchand: »The designers go to the Fair, II: Norman Bel Geddes, The General Motors ›Futurama‹, and the Visit to the Factory Transformed«, in: Dennis P. Doordan (Hg.): Design history: An anthology, Cambridge, Mass. 1995, S. 103–121; hier S. 108. 27 Vgl. R. Marchand: The designers go to the Fair, S. 110 sowie Adnan Morshed: »The Aesthetics of Ascension in Norman Bel Geddes’s Futurama«, in: The Journal of the Society of Architectural Historians 63 (2004) 1, S. 74–99; hier S. 74. 28 Vgl. To New Horizons (1940; Produktion: General Motors/Jam Handy Organization), vor allem 6‘41“–7‘20“, 3‘35“–4‘03“ sowie 4‘28“–5‘30“. 29 Zit. nach J.M. Wetmore: Driving the Dream, S. 24 (Übersetzung durch den Autor). 30 Vgl. A. Morshed: Aesthetics, S. 77f.

102 | F ABIAN KRÖGER

perten würden die Autofahrer bei Spurwechseln von Kontrolltürmen aus dirigieren.31 Offenbar sollte der Fahrer das Steuer in der Hand behalten, aber gleichzeitig einem menschlichen Anweiser gehorchen, der seine Befehle per Radiowelle übermittelte. Auch der Film TO NEW HORIZONS fasste das Verhältnis von Selbst- und Fremdsteuerung nicht schärfer.32 Tatsächlich gibt es laut Wetmore keine Anhaltspunkte dafür, dass die Bel Geddesschen Highways über den Modellstatus hinaus entwickelt wurden.33 Ende der 1930er Jahre war der Highway of the Future technisch nicht weiter ausgearbeitet als das imaginäre automatische Auto im Film THE SAFEST PLACE.

ÄSTHETISCHES AUFBLÜHEN

IN DER

N ACHKRIEGSZEIT

Der Zweite Weltkrieg unterbrach den Traum vom automatischen Fahren. Die Autohersteller konzentrierten sich in den 1940er Jahren auf militärisches Gerät. In der Nachkriegszeit blühte die Utopie des fahrerlosen Automobils jedoch wieder auf. »Why Don’t We Have… CRASH-PROOF HIGHWAYS«, fragte die populärwissenschaftliche Zeitschrift Mechanix Illustrated 1953.34 Im Krieg waren neue Technologien entwickelt worden, die nun für zivile Zwecke genutzt werden sollten. Damit wurde die Leitdrahtvision technisch konkreter. Das automatische Fahren sollte mit Magnet-Detektoren realisiert werden, wie sie im Zweiten Weltkrieg zur Detektion von Landminen benutzt worden waren. Radartechnik – auch dies eine militärische Innovation – sollte den Abstand zum vorausfahrenden Wagen regulieren. Mit dem aus der Vogelperspektive gezeichneten Autobahnpanorama ähnelt die begleitende Illustration (Abb. 6) in verblüffender Weise der bereits besprochenen Zeichnung von 1938. Der Augenpunkt ist nun allerdings abgesenkt, als würde der Blick des Betrachters von einem dicht neben der Straße stehenden Gebäude fallen. Das Bild suggeriert damit, dass die Realisierung des automatischen Fahrens näher gerückt ist. Auch die Fahrzeuge sind nun deutlich detaillier-

31 »The bridge-like structure on the Motorway is a traffic control tower, from which efficiently trained experts advise drivers by radio control signals when and how they may safely move from one traffic to another.« General Motors Corp. (Hg.): Futurama, New York 1940, S. 6, 8. 32 Vgl. To New Horizons (wie Anm. 28), ab 14‘33“. 33 Vgl. J.M. Wetmore: Driving the Dream , S. 5. 34 Vgl. George W. Gibson: »Why Don’t We Have… CRASH-PROOF HIGHWAYS«, in: Mechanix Illustrated 1953/6, S. 58–60, 184.

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 103

ter, das Karosseriedesign etwas futuristischer gezeichnet, als in der Zeichnung von 1938. Abbildung 6: Crash-Proof Highways (Ausschnitt)

Quelle: Mechanix Illustrated, Juni 1953, S. 58.

Das Bild zeigt, dass sich das automatische Fahren in einer Übergangsphase zwischen alten und neuen Mobilitätskonzepten befindet. Zwar hat der Fahrer im vorne abgebildeten Wagen das Volant losgelassen und sich zu den Passagieren im Fond gedreht. Die Beifahrerin muss jedoch ihren Arm verrenken, um mit den Freunden auf der Rückbank sprechen zu können. Stundenlange Autobahnfahrten dürften so zur Tortur werden. Der Zeichner konnte es sich offensichtlich noch nicht erlauben, das Steuerrad ganz weg zu lassen und die Vordersitze zu drehen. Auch im Text findet sich diese Haltung: Gleich drei Mal in Folge betont der Autor, der Fahrer könne zwischen zwei Steuerungsmodi wählen und das System zum Ausfahren aus der Magnetspur manuell übersteuern.35 Für ein vollautomatisches Fahrzeug war das Publikum offensichtlich noch nicht bereit.

35 Vgl. ebd.

104 | F ABIAN KRÖGER

Americas Independent Electric Light and Power Companies schalteten 1956 in LIFE eine Anzeige (Abb. 7), die ästhetisch wesentlich weiter ging. Im Vordergrund ist eine große Limousine zu sehen, die auf der Mittelspur eines hellen Autobahnbandes, das sich bis zum Horizont erstreckt, dahin rollt. Neben der Zentralperspektive ist die weitere Absenkung des Augenpunktes von großer Bedeutung. Während der Blick in den oben besprochenen Illustrationen aus großer Höhe und Entfernung geworfen wurde, befindet sich der Betrachter nun dicht hinter dem Wagen, was diese Vision in dramatischer Weise real erscheinen lässt. Damit ist eine weitere Bildstufe erreicht worden. Abbildung 7: Anzeige von Americas Independent Electric Light and Power Companies (Zeichnung: H. Miller)

Quelle: LIFE Magazine Vol. 40, Nr. 5, 30. Januar 1956, S. 8.

Bedeutsam ist das große Glasdach, das mehr als die Hälfte des Bildes ausfüllt. Es lenkt den Blick in den Innenraum des Autos. Eine vierköpfige Familie sitzt um einen Tisch herum, als wäre das Auto ein Ersatzwohnzimmer. Alle Familienmitglieder werden den zeitgenössischen gesellschaftlichen Konventionen gemäß dargestellt. Der Vater besetzt den Fahrersitz, auch wenn er sich vom Lenkrad abgewandt hat. Mutter und Tochter spielen Domino, während der Sohn sein Modellflugzeug betrachtet. Angegurtet scheint aber niemand zu sein, während das Auto einer gestrichelten Linie auf der kaum befahrenen Strecke folgt. Dieses Motiv zeigt, dass Bilder automatischer Fahrzeuge in erster Linie eine ideale Oberfläche für die Inszenierung der harmonischen Kleinfamilie waren. So

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 105

definierte die populäre Frauenzeitschrift McCalls die Idealfamilie 1954 über das gemeinschaftliche Beisammensein und das Teilen gemeinsamer Erfahrungen.36 Diese »family togetherness« entwickelte sich schnell zu einem nationalen Ideal. Die 1950er Jahre können als »Goldenes Zeitalter« der Familie bezeichnet werden, was sich vor allem am frühen Heiratsalter beider Geschlechter und der geringen Scheidungsrate festmachen lässt und als Reaktion auf die Zeit des Krieges und der Depression interpretiert werden kann: Die Familie bildete demnach einen Gegenpol zu den zunehmend anonymisierten Arbeitsumgebungen, unter denen die persönlichen Beziehungen litten.37 Die Anzeige zog ihre Attraktivität aus diesen sozialhistorischen Bedingungen, indem sie ein utopisches Gegenbild zur Arbeitswelt aufzeigte. Tatsächlich lautet bis in die Gegenwart eines der wichtigsten Versprechen des automatischen Fahrens, die mit dem Steuern verbrachte Zeit in gemeinsam mit der Familie verbrachte Freizeit zu verwandeln.

D AS I NTERSTATE -S YSTEM UND DER T RAUM VOM M AGIC H IGHWAY Ein Jahrzehnt nach dem Zweiten Weltkrieg, mit dem Ende des Koreakrieges, durchliefen die USA eine Zeit dramatischer Veränderungen. Die Massenkonsumgesellschaft begann sich voll zu entfalten. Die Expansion des Automobilismus, schon seit den 1920er Jahren unverzichtbarer Bestandteil des amerikanischen Lebensstils, führte nun zu einer beschleunigten Transformation des Raumes, vor allem des Systems Straße: Der Straßenbelag wurde härter und breiter; Lichter, Streifen und Zeichen wiesen den Reisenden nun in wachsender Zahl den Weg, Servicestationen entstanden.38 Bedeutsam war vor allem der Bau des überregionalen Interstate Highway Systems, das offensichtlich direkt von Norman Bel Geddes Magic Motorways inspiriert worden war.39 Nach der Wiederwahl von Präsident Dwight D. Eisen-

36 Vgl. Steven Mintz/Susan Kellog (Hg.): Domestic revolutions: A social history of american family life, New York 1988, S. 180. 37 Vgl. ebd., S. 177–180. 38 Vgl. Kenneth I. Helphand: »McUrbia: The 1950s and the Birth of the Contemporary American Landscape«, in: Places 5 (1988) 2, S. 40–49; hier S. 41. 39 Vgl. Norman Bel Geddes: Magic Motorways, New York 1940; vgl. auch Helen Burgess: »Futurama, Autogeddon: Imagining the Superhighway from Bel Geddes to Ballard«, in: Rhizomes 2004/8, http://www.rhizomes.net/issue8/futurama/index.html (Zugriff: 06.12.2011).

106 | F ABIAN KRÖGER

hower verabschiedete der Kongress mit dem Federal-Aid Highway Act 1956 ein Programm zum Bau der Interstate and Defense Highways. Wie der Name bereits andeutet, spielten bei der Planung neben dem niedrigen Ölpreis und dem Druck der Auto-Lobby auch militärische Überlegungen eine Rolle: Die Autobahnen sollten im Falle eines Nuklearangriffs als Fluchtwege dienen.40 Eisenhower legitimierte das Zehn-Milliarden-Dollar-Projekt in der Öffentlichkeit aber mit seinen segensreichen Wirkungen auf die Unfallprävention. Die Interstate Highways würden »4.000 Amerikanern pro Jahr das Leben retten«. 41 Walt Disneys Fernsehfilm MAGIC HIGHWAY U.S.A. (1958, Regie: Ward Kimball) ordnet dieses gigantische Autobahnprojekt in eine lineare Fortschrittsgeschichte ein. In einer Mischung aus dokumentarischen Archivaufnahmen und fiktionalen Cartoon-Animationen erzählt der Film die Geschichte der amerikanischen Straße.42 Die negativen Folgen der Massenmotorisierung werden dabei ohne Umschweife hervorgehoben: Pannen, Unfälle, Staus und Naturzerstörung machen deutlich, dass die Geschichte der Straße eine Geschichte der Gewalt ist. Der zweite Teil des Films stellt diesen Missständen die Lichtgestalt des »Highway Engineer« entgegen. Er wird die Straßen bauen, die alle Übel heilen werden. Und dazu gehört das zukünftige automatische Fahren, das wie in der LIFEAnzeige mit dem konservativen Idealbild der amerikanischen Familie kombiniert wird.43 Dreh- und Angelpunkte sind dabei ein patriarchales Geschlechtermodell, Vollbeschäftigung und Konsum. Die Zeichentricksequenz zeigt, wie eine Familie in ein futuristisches Auto steigt und der Vater das Ziel auf einem Mischpult eingibt. Dann hält er per Bildtelefon eine Geschäftskonferenz ab. Die Familie könne sich nun gemeinsam »entspannen«, wie der Sprecher anschließend betont. Schließlich wird der Vater im Büro abgesetzt und Mutter und Sohn fahren ins Shopping Center.

40 Vgl. Jane Holtz Kay: »The Asphalt Exodus«, in: Peter Wollen/Joe Kerr (Hg.): Autopia, Cars and Culture, London 2002, S. 266–276; hier S. 270. 41 P.D. Norton: Fighting Traffic, S. 253 (Übersetzung durch den Autor). 42 Vgl. A. Bowdoin Van Riper: »A Nation on Wheels, Films about Cars and Driving, 1948–1970«, in: Ders. (Hg.): Learning from Mickey, Donald and Walt: Essays on Disney’s Edutainment Films, Jefferson, NC 2011, S. 103–112. Jay P. Telotte schreibt, das narrative Muster von Magic Highway U.S.A. habe die Balance zwischen Fakt und Fiktion nicht eingehalten, auf die Walt Disney so großen Wert gelegt habe. Der Film sei stark vom realen Autobahnbau beeinflusst gewesen, und die Darstellung des automatischen Fahrens sei kaum von Science Fiction zu unterscheiden; vgl. Jay P. Telotte: The mouse machine: Disney and technology, Urbana, Chicago 2008, S. 112f. 43 Vgl. Magic Highway U.S.A., ab 39‘00“.

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 107

Das Versprechen des automatischen Fahrens zielte hier darauf ab, die Intensität von Arbeit und Freizeit zu erhöhen. Vor allem spielte diese Sequenz aber in deutlicher Weise auf die langen Autofahrten von den Vorstädten in die urbanen Zentren an. Das schnelle Anwachsen der Suburbs stellte eine der wichtigsten sozialen Veränderungen der Nachkriegszeit dar. Von den 13 Millionen Häusern, die von 1948 bis 1958 in den USA gebaut wurden, entstanden 85 Prozent in den Vorstädten.44 Für die Familien bedeutete dies meist genau das Gegenteil von »family togetherness«: Durch die Notwendigkeit, zur Arbeit zu pendeln, hatten viele Väter kaum noch Zeit, sich um ihre Familien zu kümmern.45 Die Ehefrauen fuhren die Kinder im Auto zur Schule, zum Musikunterricht, zum Arzt. Ihnen fehlten soziale Kontakte, ihr Leben vollzog sich in Isolation und Langeweile. Insofern zeigt der Film ein verfälschendes Bild der geschlechtlichen Arbeitsteilung, da die Reproduktionsarbeit ausgeblendet wird. MAGIC HIGHWAY U.S.A. endet damit, dass ein automatisches Fahrzeug auf einer zentralperspektivisch angelegten Autobahn dem glutroten Sonnenuntergang entgegen fährt. Damit begegnen wir erneut der utopischen Ästhetik, die sich seit den 1930er Jahren durch die populäre Kultur zieht. Walt Disney kommentiert diese Einstellung mit den Worten, die Straße verbinde alle Nationen, sie sorge für »ein besseres Verständnis zwischen den Völkern der Welt«.46 Das automatische Fahren führe wie ein »magischer Teppich zu neuen Hoffnungen, neuen Träumen«, hin zu einem besseren Leben in der Zukunft.47

D IE ÄSTHETISIERUNG

TECHNISCHER

V ERSUCHE

Bisher wurde gezeigt, wie populäre Zeitschriften und Filme das fahrerlose Auto seit den 1930er Jahren in utopische Bildlandschaften versetzten. In den 1950er Jahren bekam diese Bildgeschichte eine neue Dynamik, da in der Automobilindustrie Technologien entwickelt wurden, die den automatischen Verkehr möglich machen sollten. GM testete 1953 gemeinsam mit dem Elektronikhersteller Radio Company of America (RCA) ein Miniatur-Modell der automatischen

44 Vgl. S. Mintz/S. Kellog: Domestic revolutions, S. 183. 45 Vgl. ebd., S. 184. 46 Magic Highway U.S.A., 47‘05“ – 47‘25“ (Übersetzung durch den Autor). 47 Ebd. Das Versprechen, Technologie führe zu einem besseren Leben, zieht sich laut Van Riper durch alle automobilbezogenen Disneyfilme; vgl. A.B. Van Riper: A nation on Wheels, S. 110f.

108 | F ABIAN KRÖGER

Straße.48 Am 14. Februar 1958 absolvierte das erste »automatically guided automobile« im Technical Center von GM in Warren (Michigan) eine Teststrecke von einer Meile.49 Die Ingenieure brachten im Frontbereich eines 1958er Chevrolet einen elektronischen Fühler an, der einem in der Straße verlegten Kabel folgte und das Steuerrad danach ausrichtete.50 GM stützte sich dabei auf Forschungen des Fernsehpioniers Vladimir Zworykin (1888–1982). Abbildung 8: The Car That Drives Itself

Quelle: Popular Science, Mai 1958, S. 75.

Populärwissenschaftliche Zeitschriften griffen diese Versuche mit einer pluralisierten Bildstrategie auf, deren Rhetorik sich in signifikanter Weise von den bisher erwähnten technoutopischen Zeichnungen absetzte. So berichtete Popular Science 1958 von einer Versuchsfahrt auf der GM-Teststrecke.51 Die erste Foto-

48 Vgl. J.M. Wetmore: Driving the Dream, S. 6. 49 Vgl. General Motors Corp.: »An automatically guided automobile cruised along a one-mile check road at General Motors technical Center today...« Pressemitteilung, zit. nach ebd., S. 7. 50 Vgl. Martin Mann: »The Car That Drives Itself«, in: Popular Science 1958/5, S. 76. 51 Vgl. ebd., S. 75–79 sowie S. 227.

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 109

grafie zeigt tatsächlich eine junge Frau, die lachend das Steuer eines automatischen Wagens loslässt und ihre Hände wie der »neue Mensch« gen Himmel hebt (Abb. 8). Durch die Verwendung dieses emotionalen Motivs gehört das Bild eindeutig der Ordnung des Spektakulären an. Abbildung 9: GM wants to control cars from units built into road

Quelle: Popular Science, Mai 1958, S. 76.

Die dokumentarische Inszenierung technischer Apparaturen steht im Zentrum der beiden folgenden Fotos (Abb. 9): Gebückt teeren Arbeiter ein Führungskabel in eine Straße ein. Das Foto rechts daneben gibt den Blick in das komplizierte Innenleben eines Steuerungscomputers frei. Das dritte Bild (Abb. 10) ist eine Schnittgrafik. Sie demonstriert die Funktionsweise des Autoguide-Systems und gehört damit zum veranschaulichenden Bildtypus. Alle drei Bildarten – das spektakuläre und das dokumentarische Foto sowie die veranschaulichende Grafik – setzen sich von der utopischen Bildästhetik ab, die die populärkulturelle Berichterstattung über das automatische Fahren bis dahin beherrschte. Die nun gezeigten Bilder haben vor allem eine Beglaubigungsfunktion: Sie sollen beweisen, dass selbstgesteuerte Autos bereits existieren, einfach und gefahrlos sind. Die Technik wird als anwendungsreif dargestellt.52

52 Eine Gemeinsamkeit aller Visionen des automatischen Fahrens von den späten 1930er bis in die 1970er Jahre bestand darin, einen Totalumbau der Straße zu fordern. Deshalb stellen diese Nebenprodukte der Utopie des automatischen Fahrens echte Innova-

110 | F ABIAN KRÖGER

Abbildung 10: Car accessories

Quelle: Popular Science, Mai 1958, S. 77.

Ein Blick in weitere Berichte über die technische Entwicklung des automatischen Fahrens zeigt aber, dass die utopische Inszenierung aus dieser technisierten Bildsprache nicht völlig verschwand. Besonders bemerkenswert ist ein Foto (Abb. 11), das auf einer Teststrecke aufgenommen wurde. Etwa in derselben Perspektive wie in der LIFE-Anzeige fällt der Blick von schräg hinten auf ein offenes Cabriolet, das einem anderen Wagen auf einer Landstraße zu folgen scheint, die sich in einer weiten Linkskurve vor dem Wagen erstreckt.53 Der Fahrersitz ist leer und das Steuerrad fehlt. Nur rechts ist ein Beifahrer zu sehen, der dem Betrachter den Rücken zugekehrt hat und verschiedene Messinstrumente betrachtet, die zusätzlich auf dem Armaturenbrett angebracht wurden. Auf einzigartige Weise vereint dieses Foto das utopische Bildelement der Fluchtperspektive mit dem spektakulären Element des fehlenden Lenkrads und

tionen dar. Sie lösten sich vom Leitdrahtprinzip der utopischen Großvision. Diese blieb dennoch bis in die 1970er Jahre kulturelles Leitbild. Erst mit dem Einwandern der Computertechnologie in das Automobil löste sich die Idee des fahrerlosen Autos von einer entlang der Straße installierten Infrastruktur. Dies führte dazu, dass tatsächlich autonome Fahrzeuge konzipiert werden konnten, die virtuellen Leitsystemen folgen. 53 Vgl. »PS Picture News«, in: Popular Science 1960/9, S. 89. Popular Science stellt hier eine andere Teststrecke von GM und RCA in Princeton (New Jersey) vor.

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 111

dem technisch-dokumentarischen Objekt eines Messgerätes.54 Auch in der Vermittlung der technischen Entwicklung bleibt die utopische Ikonografie des automatischen Fahrens also wirksam. Abbildung 11: PS Picture News

Quelle: Popular Science, September 1960, S. 89.

ANWENDUNGSREIFE N EBENPRODUKTE DER T ECHNIK -U TOPIE Zu den utopischen Visionen, die zeichnerisch und filmisch imaginiert wurden und den technischen Versuchssystemen, die grafisch und fotografisch in Szene gesetzt wurden, kamen Mitte der 1950er Jahre konkrete Anwendungen hinzu. Diese serienreifen Nebenprodukte der Technik-Utopie brachten wiederum eine neue Bildform mit sich: Popular Science berichtete 1954 über ein »wohl erzogenes« Gaspedal, den von Ralph Teetor (1890–1982) entwickelten Speed-o-Stat. Dieser automatische Geschwindigkeitshalter und -begrenzer erfreute sich unter

54 Der veranschaulichende Bildtyp erscheint hier in Form einer nüchternen Grafik, die eine Straße mit Leitkabeln zeigt.

112 | F ABIAN KRÖGER

den Namen Tempomat oder Cruise Control bald großer Beliebtheit.55 Die Zeitschrift präsentierte das System als Meilenstein auf dem Weg zum automatischen Fahren und ordnete es damit in eine größere Fortschrittsbewegung ein.56 Tatsächlich verlief diese Bewegung aber umgekehrt: Mit der Entwicklung des Tempomats koppelte sich das in reduzierter und individualisierter Form automatisch fahrende Auto von der Großvision automatischer Autobahnen ab. Deutlich wird dies auch in einem Popular Science-Artikel von 1958.57 Dort heißt es, Chrysler habe ein neues »supergadget« entwickelt, einen »Auto-Piloten« für 86 Dollar Aufpreis. Vom automatischen Verkehr ist nun keine Rede mehr, die utopische Vision schrumpft und kondensiert in einer Ware, die sofort verfügbar ist. Abbildung 12: Auto-Pilot

Quelle: Popular Science, April 1958, S. 105.

55 Vgl. Frank Rowsome Jr.: »Educated Gas Pedal Keeps the Cops Away«, in: Popular Science 1954/1, S. 166–169, 264. 56 Vgl. ebd., S. 166; vgl. auch J.M. Wetmore: Driving the Dream, S. 34. 57 Vgl. Frank Rowsome Jr.: »What It’s Like to Drive an Auto-Pilot Car«, in: Popular Science 1958/4, S. 105–107, 248, 250.

F AHRERLOS UND UNFALLFREI | 113

Diese neue Logik der Unmittelbarkeit ging wiederum mit einer neuen Bildform einher. Das begleitende Foto (Abb. 12) zeigt einen verchromten Drehknopf, der neben dem Tachometer am Armaturenbrett angebracht ist und der Geschwindigkeitseinstellung dient. Zu sehen ist außerdem eine Hand: Daumen und Zeigefinger sind dabei, den Schalter zu drehen. Diese Nahaufnahme stand am Ende einer langen bildlichen Annäherungsgeschichte an das technische Objekt, die mit den fernen Landschaftspanoramen begonnen hatte. Damit lassen sich historisch aufeinander folgende Bild-Stufen identifizieren, die vom Abstrakten zum Konkreten, von der Zeichnung zum Foto, von der Außenaufnahme zum Innenraum, von der Gesamtschau zum Detail, vom Kollektiv zum Individuum verlaufen.

E IN

TECHNIK - UND BILDHISTORISCHER

D REISCHRITT

Technikgeschichte beginnt mit Bildern, mit Imaginationen eines technisch bislang unvorstellbaren, noch nicht realisierbaren Traumes. Die technischen Visionen gehen den technischen Erfindungen voraus. Dies zeigt zumindest die Bildund Technikgeschichte des automatischen Fahrens. Es waren Bilder, mit denen das fahrerlose Automobil in den 1930er Jahren zum Leben erweckt wurde. Das utopische Bildmotiv des zentralperspektivischen Autobahnpanoramas war die große Innovation dieser Anfangsphase. Das Imaginäre der Technik entfaltete sich, während die Frage der technischen Umsetzung zunächst zweitrangig blieb. Dieses Ungleichgewicht zwischen bildlichen und technischen Entwürfen ist ein typisches Merkmal technischer Utopien. In den 1950er Jahren bekam die Bildgeschichte eine besondere Dynamik. Das utopische Panoramamotiv wurde in immer realistischeren Varianten weiterentwickelt (Abb. 7). Hinzu kam die fotografische Inszenierung der Teststrecken (Abb. 11), die utopische und dokumentarische Bildelemente verknüpfte. Nahaufnahmen bekräftigten die unmittelbare Verfügbarkeit des Autopiloten (Abb. 12). Technische Schnittbilder öffneten die unter Motorhauben und Schutzkapseln verborgenen Innereien dem wissbegierigen Blick. In dieser Bildproduktion lässt sich ein Dreischritt aus utopischen Hoffnungsüberschüssen, industriellen Testsystemen und käuflichen Anwendungen wiedererkennen. Bedeutsam ist, dass diese Konstellation nicht zwangsläufig chronologisch verläuft. In den 1950er Jahren treten alle drei Stränge ungefähr zeitgleich auf. Visionäre, Ingenieure und Produzenten beeinflussen sich gegenseitig. Die Bilder geben darüber Auskunft: So ist die utopische Bildsprache in den technisierten Darstellungen weiterhin aktiv.

114 | F ABIAN KRÖGER

Dieser Dreischritt stellt vermutlich ein universelles Muster technischer Entwicklungen dar. Der Traum von Unsterblichkeit wird beispielsweise durch die pharmazeutische Erforschung des Alterns flankiert, die jederzeit käufliche AntiAging Creme verspricht schnelle Abhilfe. Auch hier sind Utopie, Forschung und Produktinnovation eng miteinander verwoben, bringen eigenständige Bildformen hervor und werden von diesen wiederum angetrieben. An dieser Stelle sei noch angemerkt, dass die Vision des fahrerlosen Autos geradezu darauf angewiesen zu sein scheint, nicht realisiert zu werden. Dies verweist auf die »Magie des Bildes«: Wie oben angedeutet, können Bilder technische Entwicklungen antreiben, ihnen den Weg bereiten. Bilder erinnern auf beunruhigende Weise an das Machbare. Gerade in dieser Funktion können sie aber auch dafür sorgen, dass Innovationen gerade nicht umgesetzt werden. Ende der 1960er Jahre begann das automatisch fahrende Auto mit HERBIE (1968, Regie: Robert Stevenson) eine bis heute anhaltende Filmkarriere. Es bereitet uns Vergnügen, Arnold Schwarzenegger in TOTAL RECALL, (1990, Regie: Paul Verhoeven), Bruce Willis in DAS FÜNFTE ELEMENT (1997, Regie: Luc Besson) oder Will Smith in I, ROBOT (2004, Regie: Alex Proyas) dabei zuzusehen, wie sie bei atemberaubendem Tempo versuchen, die manuelle Kontrolle über ihre automatischen Fahrzeuge zurückzugewinnen. Die Imagination eines automatischen Wagens ist Traum und Alptraum zugleich. Wir lieben fahrerlose Autos, weil sie uns zum Träumen anregen. Und da es so schön ist, von ihnen zu träumen, wäre ihre tatsächliche Realisierung ein Alptraum. Sie würden unseren Traum zerstören. Um von der Zukunft träumen zu können, darf sie nicht zur Gegenwart werden. Deshalb lautet unser wichtigster Wunsch vielleicht, dass das automatische Fahren immer 20 Jahre entfernt bleiben möge.

Bundesdeutsche und französische Geschwindigkeitsversprechen der 1970er Jahre Verkehrsplanung zwischen Vision und Utopie P HILIPP H ERTZOG

Das Verständnis von »Hochgeschwindigkeitsverkehr« war und ist in Deutschland nicht dasselbe wie in Frankreich – das weiß jeder, der schon einmal mit dem Schnellzug Train à Grande Vitesse (TGV) nonstop die knapp 800 Kilometer von Paris nach Marseille und dabei sogar ohne Halt durch die Großstadt Lyon gefahren ist, während er diesseits des Rheins aus dem Fenster des IntercityExpress (ICE) die Bahnhöfe von Fulda, Riesa oder auch Wolfsburg1 besichtigen kann. Es gibt gute Gründe, warum sich der französische Hochgeschwindigkeitsverkehr anders entwickelt hat als der deutsche. Einige dieser Unterschiede werden im Folgenden zur Sprache kommen, bevor eine abschließende Skizze die langfristigen Folgen der »Geschwindigkeitsversprechen« der 1960er und frühen 1970er Jahre bilanziert. Insbesondere soll untersucht werden, wer die Akteure dieser Geschwindigkeitsversprechen waren und wie die unterschiedlichen Gruppen ihre jeweiligen Interessen artikulierten. Zu den zentralen Akteuren gehörten die Ingenieure und darunter insbesondere die Eisenbahnplaner, die mit häufig futuristisch anmutenden Verkehrsmitteln auf sich aufmerksam machten. Politische Akteure waren in 1

In jüngster Zeit ist der ICE-Halt in Wolfsburg vor allem dadurch bekannt geworden, dass er wiederholt vom Zugführer vergessen wurde; andere kleinere Stationen wie die Universitätsstadt Göttingen haben es zu bundesweiter Bekanntheit unter Reisenden gebracht, weil hier mit schöner Regelmäßigkeit der »mobile Brezelverkäufer« zusteigt.

116 | P HILIPP HERTZOG

den späten 1960er und frühen 1970er Jahren ebenfalls sehr empfänglich für Visionen von Großprojekten im Allgemeinen und für neuartige Verkehrsmittel im Besonderen. Gerade das von den japanischen Bahnen vorgegebene Geschwindigkeitsversprechen, der vielzitierte »Shinkansen-Schock«, schuf in Politik und Öffentlichkeit das Bewusstsein, dass Schnellverkehr auf der Schiene möglich sein könnte. Dies stand im Widerspruch zu der seit dem Zweiten Weltkrieg verbreiteten Annahme, die Bahn sei als »Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts« anzusehen, ein Auslaufmodell mit düsteren Zukunftsaussichten – »un produit en fin de vie«2. Dieser Topos, dem Verkehrsmittel Eisenbahn aufgrund des Alters seiner Infrastruktur keine moderne Leistung zuzutrauen, tauchte angesichts von PKW-Boom und wachsendem Luftverkehr in der Fachdiskussion der 1950er und 1960er Jahre in der Bundesrepublik wie in Frankreich immer wieder auf. So beschrieb etwa Hans Geitmann (1902–1990) als amtierender Bundesbahnpräsident im Jahr 1963 das Problem einer veralteten Bahn, insbesondere mit Blick auf ihre mangelhafte Ausnutzung möglicher Geschwindigkeiten. Er erkannte den Handlungsbedarf und forderte daher in einem Leitartikel der unternehmenseigenen Zeitschrift: »Auch die Eisenbahn muss schneller werden«3. Dabei bezog er sich nicht nur auf die in der Nachkriegszeit einschlägige Konkurrenz zu Flugzeug und Automobil, sondern ausdrücklich auch auf neue Technologien. Entsprechend prognostizierte er: »Sollte die Eisenbahn dem Bedürfnis nach höheren Reisegeschwindigkeiten […] auch in Zukunft nicht nachkommen, so werden eines Tages mit Sicherheit andere Schnellbahnen gebaut werden, obwohl diese sich weder auf die Vorzüge, die sich aus dem bereits vorhandenen großen Netz ergeben, noch auf die Erfahrungen eines bewährten alten Schienenunternehmens stützen können.«4

Angesichts der notorisch reformunfähigen Staatsunternehmen Deutsche Bundesbahn (DB) und Société nationale des chemins de fer français (SNCF) mag man freilich bezweifeln, ob ausgerechnet der Hinweis auf ein »bewährtes altes Schienenunternehmen« besonders viel Innovationspotenzial vermitteln und eine visionäre Idee transportieren konnte. Geitmann selbst war sich bereits bewusst, dass »immer wieder neue Schnellbahnen anderer Bauform erfunden werden und die

2

Alain Bernheim: »La grande vitesse faillit bien ne pas naître«, in: Revue Générale des

3

Hans Geitmann: »Auch die Eisenbahn muss schneller werden«, in: Die Bundesbahn

4

Ebd., S. 3.

Chemins de Fer 2002/2, S. 7–12; hier S. 7. 37 (1963), S. 1–5.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 117

Öffentlichkeit solchen Projekten erstaunlich aufgeschlossen gegenübersteht«, während sich die Linienführung der Bahn »fast auf dem Stand von vor 100 Jahren« befand.5 Natürlich machten Verkehrsutopien der späten 1960er und frühen 1970er Jahre nicht an Staatsgrenzen Halt. Etwas anderes wäre im Kontext der europäischen Annäherung auch absurd gewesen. So gab es schon früh Ideen erster internationaler Vernetzungen, etwa auf der Strecke Marseille–Lyon–Paris–Lille– Brüssel–Amsterdam/Köln, zunächst unter dem Namen Europolitain, heute mit Thalys und Eurostar-Abzweig nach London sogar weitgehend verwirklicht. Sehr viel fantastischer mag heute das ähnlich benannte Projekt Europole erscheinen, per Luftkissenzug die wichtigsten Orte europäischer Institutionen miteinander zu verbinden. Angesichts dieser Beispiele überrascht es nicht, dass sich die Historiographie zur Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs insbesondere gemeinsamen europäischen Verkehrsprojekten widmet. Dabei wird in oft affirmativer Weise dargestellt, wie die europäische Annäherung zu großen Teilen auf der Verbindung ihrer Verkehrsinfrastrukturen basiere.6 Zwar ist die prinzipiell integrative Wirkung eines gemeinsamen europäischen Transportnetzes schwer zu bestreiten, seine gesamtpolitische Bedeutung sollte allerdings nicht überbewertet werden. Die wichtigsten Aushandlungsprozesse der Verkehrsplanung fanden in den 1970er Jahren zwischen den Akteuren auf nationaler Ebene statt, und hier wurde letztlich auch über Technologie und Streckenführung entschieden. Visionen und Utopien, das heißt nicht realisierte Planungen, sind mindestens ebenso wichtig für die Analyse wie tatsächlich gebaute Projekte. Einige Überlegungen verdient aber die Problematik einer Begriffstrennung von »Vision« und »Utopie«, die für die folgende Untersuchung zu bestimmen ist: Der allgemeine Sprachgebrauch unterscheidet vielfach nicht zwischen diesen beiden Termini, zumindest bleibt die Abgrenzung häufig vage. Im Folgenden werden sie als zunächst alltagssprachliche Zuschreibungen für innovative Ideen und Vorstellungen verstanden, wobei sich beide Begriffe sowohl auf Projekte im engeren technischen Sinne als auch auf neuartige gesellschaftspolitische Ansätze beziehen können. Im letztgenannten Falle kann der Begriff »Utopie« also auch als normative Bewertung der gesellschaftlichen Zustände verstanden werden, nach dieser Lesart wäre es dann eine Kritik an der Gesellschaft, in der »Visionen« aus Man-

5 6

Ebd. Vgl. kritisch dazu den Forschungsbericht von Jens Ivo Engels: »Machtfragen. Aktuelle Entwicklungen und Perspektiven der Infrastrukturgeschichte«, in: Neue Politische Literatur 55 (2010), S. 51–70; hier S. 54.

118 | P HILIPP HERTZOG

gel an Innovationsfreude oder Reformbereitschaft bis auf Weiteres »Utopie« bleiben. Die Bezeichnung »Vision« bringt gemeinhin Bewunderung zum Ausdruck, wenn es um die Wertung der Realisierungschancen eines Projektes geht, während bei einer »Utopie« bereits in der Benennung die Unerreichbarkeit mitzuschwingen scheint. Somit wäre »Vision« eher eine Selbst- und »Utopie« vor allem eine kritische Fremdzuschreibung: Wer als planender Akteur eine innovative Idee präsentiert, wird versuchen, sie als »Vision« einer besseren Zukunft zu verkaufen, während seine Kritiker, um Zweifel an der Realisierbarkeit zu artikulieren, von einer »Utopie« sprechen werden. Freilich ist dieses wohlwollende Begriffsverständnis von »Visionen« nicht allgemeiner Konsens: Aus dem Bundestagswahlkampf 1980 soll das weithin zitierte Bonmot von Helmut Schmidt stammen, »wer Visionen habe, solle zum Arzt gehen« – es ist allerdings nicht überliefert, was der damalige Bundeskanzler über Menschen mit »Utopien« dachte.

D IE E ISENBAHN ZWISCHEN S TILLLEGUNGEN UND R EKORDJAGD Veränderungen im Streckennetz der Bahn gab es in der Nachkriegszeit allenfalls durch Stilllegungen; der Automobil-Boom stand für Individualisierung und Mobilität, bei Fernreisen gewann das Flugzeug stark an Bedeutung. Dessen waren sich die staatlichen Schienenunternehmen zweifellos bewusst. In diesem Kontext fragte 1966 Bundesbahn-Präsident Heinz Maria Oeftering (1903–2004) in der Verbandszeitschrift Eisenbahningenieur: »Hat die Eisenbahn eine Zukunft? Passt sie in die moderne Zeit hinein oder ist sie dazu verurteilt, nach und nach anderen Verkehrsträgern das Feld zu räumen?«7 Schon von Amts wegen antwortete er umgehend selbst: Unter dem »Eindruck der Möglichkeiten moderner Technik« werde diese Frage »mehr und mehr rhetorisch«, denn einen Abbau der Eisenbahn zu befürchten hieße, »die eminenten technischen und wirtschaftlichen Vorteile der schienengebundenen Bahn und die zukunftweisenden eisenbahntechnischen Entwicklungen völlig [zu] verkennen«.8 Zwar ging Oeftering direkt auf neuartige Verkehrssysteme ein (»technisch hochinteressante Neuerungen«), betonte aber im Vergleich das aus seiner Sicht »Nächstliegende« – nämlich die

7

Heinz Maria Oeftering: »Der Weg zur Eisenbahn der Zukunft«, in: Der Eisenbahningenieur 17 (1966), S. 2–4; hier S. 2.

8

Ebd.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 119

»der traditionellen Zweischienenbahn innewohnenden Möglichkeiten«.9 Dabei ging es ihm nicht darum, die Tüftler zu diskreditieren, sondern vor allem die Politik dafür zu kritisieren, Utopien nachzulaufen statt in den Ausbau des bestehenden Systems zu investieren: »Wäre man bereit, mit nur annähernd gleichem konstruktiven und finanziellen Aufwand, wie er für die Realisierung neuartiger Projekte notwendig wäre, die Eisenbahnen unter Verwertung der vorhandenen Substanz auszubauen, wäre der Effekt erheblich größer, weil das große, über alle Landesgrenzen zusammenhängende Streckennetz ein nicht zu unterschätzendes Kapital darstellt.«10

Gerade dem abschließenden Hinweis auf die internationale Anschlussfähigkeit ist in diesen Jahren eines wachsenden Bewusstseins vom europäischen Markt besondere Bedeutung beizumessen. So zeigt ein Vergleich mit Frankreich, dass Oefterings französischer Kollege Louis Armand (1905–1971), einst selbst Präsident der SNCF und später Generalsekretär der Internationalen Eisenbahnunion, zeitgleich ganz ähnliche Überlegungen zur Zukunft des Transportwesens anstellte und dabei ebenfalls auf die allgemeine Erfindungseuphorie hinwies: »La période est extrêmement favorable pour les inventeurs dont l’imagination n’est jamais à court, et l’on voit fleurir les projets les plus divers de transports de voyageurs à grande vitesse.«11 Selbstredend betonte auch Armand die besondere Bedeutung der Eisenbahn in diesem Kontext: »Ce qui est certain, c’est que notre monde moderne, de plus en plus encombré, a besoin de transports publics de voyageurs, puissants, rapides, largement automatisés et que l’on attend beaucoup des chemins de fer dans ce domaine.«12 Angesichts dieser Bedarfsfeststellung begannen die Bahner, von »Schnellverkehr« zu sprechen. Dieser Begriff fand spätestens ab Mitte der 1960er Jahre zusehends Eingang in die fachinternen Debatten wie auch in Veröffentlichungen der Bahnunternehmen, sodass zumindest auf rhetorischer Ebene den allerorten aufkeimenden Utopien neuartiger Verkehrsträger etwas entgegengehalten wurde. Dabei dachte die Bundesbahn zunächst nicht an Neubau: Wenn von »Schnellstrecken« die Rede war, waren allenfalls Ausbaustrecken gemeint, einzelne Abschnitte, auf denen maximal mit 200 km/h gefahren werden konnte. So zielten

9

Ebd.

10 Ebd. 11 Louis Armand: »Un ›super-chemin de fer‹ pour l’Europe«, in: Transports 1966/107, S. 9–13; hier S. 11. 12 Ebd.

120 | P HILIPP HERTZOG

etwa die Ergebnisse der Gruppe für Allgemeine Studien beim BundesbahnVorstand auf ein zwar eindrucksvoll klingendes »3200-km-Schnellstreckennetz« ab, dies beinhaltete jedoch keinerlei Neubaustrecken.13 Zumindest solange die versprochenen Geschwindigkeiten noch nicht durch eigenes Reiseerleben zu spüren waren, kam publikumswirksam inszenierten Rekordfahrten wichtige symbolische Bedeutung zu. Trotz verbreiteter Zweifel an der Zukunftsfähigkeit der klassischen Eisenbahn hatten sich die Bahnunternehmen diesseits und jenseits des Rheins bereits wenige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg wieder auf Rekordjagd begeben. Es ist bemerkenswert, welche Bedeutung die Erinnerung an den SNCF-Rekord aus dem Jahr 1955 (331 km/h) noch bis in die 1970er Jahre in den fachinternen Diskussionen vor allem französischer Ingenieure spielte. Der Wert »331 km/h« verbunden mit dem Jahr »1955« tauchte immer wieder mit nahezu magischem Klang auf, einerseits als Symbol für die theoretische Kraft der Schiene, andererseits als permanente Mahnung, dass die Politik endlich entsprechend investieren solle, um die technisch möglichen Geschwindigkeiten auch im Reiseverkehr der SNCF zu ermöglichen. Denn zunächst hatten die dank speziell entschlackter Fahrzeuge erreichten Rekorde nichts mit dem Alltag des drögen Schienenverkehrs gemeinsam, zumal für die Kundschaft und den Betriebsgewinn die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit entscheidend war, nicht die maximal mögliche Geschwindigkeit der Lokomotive. Die Rekordfahrten und die darum aufgebaute Erinnerungskultur dienten allenfalls dazu, der Schiene und dem Transportmittel Bahn einen Hauch von Modernität und eben ein gewisses Geschwindigkeitsversprechen (zurück) zu geben, auch wenn dessen Einlösung bis in die 1960er Jahre noch weit entfernt schien.14 Interessant ist eine bereits spätestens ab Mitte der 1970er Jahre anzutreffende Verbindung von Vision und Realismus durch die Infragestellung alter Utopien; so scheint sich mit dem Baubeginn der Neubaustrecken und der damit einherge-

13 »Schnellverkehr in Deutschland. Studie der Deutschen Bundesbahn für ein 3200-kmSchnellstreckennetz«, in: VDI-Nachrichten vom 19.02.1969, S. 1, 4. 14 Die Vorliebe für rein symbolische Rekordfahrten ist insbesondere bei der französischen Bahn bis heute zu beobachten: Auf der neu gebauten Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Ostfrankreich (LGV Est européenne) wurde der 2007 erreichte RadSchiene-Rekord von 574 km/h mit großem Aufwand inszeniert. Neben einem wohl konzertierten Medienecho gab es monatelang Ausstellungen in französischen Bahnhöfen, obwohl allgemein bekannt sein dürfte, dass der tatsächliche Zugverkehr mit Passagieren um 250 km/h langsamer läuft als die Geschwindigkeit des Rekordtriebwagens.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 121

henden Konkretisierung der angestrebten tatsächlichen Reisegeschwindigkeiten auch in der Rekordjagd eine pragmatische Wende anzudeuten: »Rekordfahrten auf der Schiene waren bis in die 50er Jahre hinein vom Hauch der Romantik umgeben, weil es nur einige wenige Fahrten waren und die erzielten Geschwindigkeiten meist weit höher lagen, als damals technisch und wirtschaftlich für den normalen Reiseverkehr verwirklicht werden konnte. Dies hat sich seitdem grundlegend geändert. In dem Bestreben, die Reisegeschwindigkeit erheblich zu steigern, werden heute von mehreren Eisenbahnunternehmen Geschwindigkeitsbereiche untersucht, die nur etwa 10% bis 20% über den angestrebten fahrplanmäßigen Höchstgeschwindigkeiten liegen.«15

Insgesamt mag die Argumentation von Repräsentanten der Bundesbahn und der SNCF gegen utopische Projekte und für den Ausbau der bestehenden Infrastruktur mit heutigem Wissen vernünftig und naheliegend erscheinen, angesichts der in den vergangenen Jahrzehnten gewonnenen Erkenntnis, dass vor allem die Kompatibilität zum bestehenden Netz letztlich den Erfolg von TGV und ICE ausgemacht hat. Gleichzeitig manifestiert die Betonung der »vorhandenen Substanz« (vgl. S. 119) durch den Bundesbahnpräsidenten in den späten 1960er Jahren den Eindruck von der Eisenbahn als ein im wahrsten Sinne des Wortes bodenständiger Verkehrsträger mit eher geringer visionärer Imaginationskraft. In der allgemeinen politischen Stimmung der Zeit sowie in der technischen und nichttechnischen Öffentlichkeit waren es somit nicht derart pragmatische Vorschläge, die auf Anhieb Begeisterung auslösten: Die Vorstellung scheinbar unbegrenzten Wachstums war mit neuartigen futuristischen Verkehrsträgern besser vereinbar als mit einer schrittweisen Modernisierung eines hundert Jahre alten Netzes. In Anlehnung an den eingangs erläuterten Begriffsvorschlag werden in diesem Aufsatz also »Utopien«, die solche geblieben sind und nie kommerziell umgesetzt wurden, von »Visionen«, die in Form der Neubaustrecken von DB und SNCF zumindest begrenzt Realität geworden sind, unterschieden.

I NSPIRIERENDE U TOPIEN Wer in den 1960er Jahren, angesichts der wenig innovativen europäischen Eisenbahnen, überhaupt noch an ein Geschwindigkeitspotenzial bodengebundener

15 Helmut Enser: »Schnellfahrversuche auf der Schiene. Erst die Ausbaustrecken der Bundesbahn werden einen planmäßigen Schnellverkehr um 200 km/h ermöglichen«, in: VDI-Nachrichten vom 07.02.1973, S. 1.

122 | P HILIPP HERTZOG

Fahrzeuge glaubte, dachte eher an neuartige Verkehrsmittel. Im Folgenden sollen zwei Utopien des hier untersuchten Zeitraums planerischer Euphorie näher betrachtet werden: die Hochleistungsschnellbahn (HSB) und der Aérotrain. Zwar kamen beide letztlich über den Projektstatus nicht hinaus, sie gelten jedoch zumindest indirekt als Wegbereiter für spätere Entwicklungen im Hochgeschwindigkeitsverkehr, da sie die Bahnunternehmen unter Handlungsdruck setzten, eigene Forschungen voranzutreiben und gegenüber Verkehrspolitikern und Öffentlichkeit neue Möglichkeiten schneller Transportmittel jenseits des Flugverkehrs aufzeigten.16 Auch die später lange Zeit parallel zu den Neubaustrecken geförderte deutsche Magnetschwebebahn Transrapid baute auf der HSB-Studie auf.17 In den Jahren von 1969 bis 1971 wurde im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums die sogenannte Studie für ein Hochleistungsschnellverkehrssystem angefertigt.18 Bereits dieses Wortungetüm kann als typisches Phänomen der Zeit verstanden werden. Allein in dem Ausdruck »Hochleistungsschnellverkehrssystem« steckt begrifflich alles, was es für eine vorzeigbare Utopie braucht: »Hoch«, »Leistung«, »Schnell«, »System«. Die in Worte gefasste Euphorie ließ sich auch an Schlagzeilen in der Fachpresse ablesen, als stünde die Geschwindigkeitsrevolution unmittelbar bevor: »Schnellverkehr der 80er Jahre zeichnet sich ab. An der Entwicklungsfront der Hochleistungs-Schnellbahnen«19. Ziel war die Entwicklung eines neuartigen spurgeführten Transportmittels für hohe Geschwindigkeiten und große Kapazitäten, insbesondere um den Personen- und Güterverkehr auf der wichtigen Nord-Süd-Achse zu entlasten. Geplant war eine

16 Dabei war die Bundesbahn selbst an der Studie beteiligt, vermutlich aus beiderseitigen taktischen Gründen: Aus ihrer Sicht, um Einfluss auf eine potenziell entstehende Konkurrenz nehmen zu können, aus Sicht der anderen Akteure (MesserschmittBölkow-Blohm und Strabag) wegen der traditionell guten Kontakte der DB zum »politisch-administrativen System«. Franz Büllingen: Die Genese der Magnetbahn Transrapid. Soziale Konstruktion und Evolution einer Schnellbahn, Wiesbaden 1997, S. 121. 17 Für eine sozialwissenschaftlich fundierte Entwicklungsgeschichte vgl. ebd., passim. Büllingen erläutert vor allem die Gründe für die kostenintensive parallele Förderung von zwei großtechnischen Systemen (Rad-Schiene- und Magnet-Technik). 18 Die Ergebnisse der Studie wurden in der Schriftenreihe des Bundesverkehrsministeriums publiziert (Bd. 42), siehe Hochleistungs-Schnellbahn-Studiengesellschaft: HSB. Studie über ein Schnellverkehrssystem. Kurzbericht: Systemanalyse und Ergebnisse, Hof (Saale) 1972. Eine ausführliche Zusammenfassung und Analyse liefert F. Büllingen: Genese, S. 119–140. 19 VDI-Nachrichten vom 01.03.1972.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 123

C-förmige Strecke von Hamburg über das Ruhrgebiet, den Ballungsraum RheinMain und Stuttgart nach München; diese sollte später durch eine zweite Strecke von Norddeutschland über Kassel und Frankfurt in Richtung Basel zu einer »Acht« ergänzt werden.20 Die HSB-Studie selbst benannte als entscheidende Faktoren die Sicherheit, Wirtschaftlichkeit sowie – für 1972 durchaus bemerkenswert – Umweltfreundlichkeit; allerdings waren sich die Autoren durchaus bewusst, dass letztlich »die Qualität der Verkehrsbedienung in besonderer Weise von der Reise- und Transportgeschwindigkeit bestimmt«21 würde, sodass auch dieses Projekt in der Öffentlichkeit vor allem wegen seines Geschwindigkeitsversprechens von sich reden machte. Die verwendete Antriebstechnik und das angestrebte Schienensystem waren für die HSB-Studie zunächst zweitrangig bzw. Teil der in der Untersuchung abzuwägenden Themen; tatsächlich schlug die Studie im Ergebnis mehrere Alternativen vor.22 Einigkeit bestand darüber, dass ein kombinierter Personen- und Güterverkehr ermöglicht werden sollte, insbesondere durch das sogenannte Huckepackverfahren, welches die Verladung kompletter PKW und LKW auf den Zug vorsah. Bereits in der zeitgenössischen Kommentierung der Studie wurde die Problematik der gegenläufigen Interessen der verwendeten technischen Systeme auch als Chance gesehen. Der Berichterstatter der VDI-Nachrichten, sich selbst als »neutralen Beobachter« titulierend, lobte anlässlich der Tagung Schienenschnellverkehr 1972 in Hannover, die Verkehrswissenschaft habe »gewisse Vorurteile gegenüber den in der Industrie entwickelten neuen Verkehrstechnologien abgelegt [...] und daher heute eine offene, für beide Seiten fruchtbare Diskussion« ermöglicht.23 Insgesamt habe sich die Konkurrenz geradezu »belebend« ausgewirkt und solle nicht zu einem »Entweder-Oder-Denken«

20 Vgl. HSB-Studiengesellschaft: Kurzbericht, S. 41. 21 Ebd., S. 13. 22 Je nach vorrangigem Interesse (Güter- oder Personenverkehr) empfahl die Studie eine Ausführung in Rad-Schiene- oder Magnetschwebetechnik. Wenn außerhalb der Fachpresse über das HSB-Projekt berichtet wurde, ging ohnehin vieles durcheinander: Ob dieses »Ding« auf Schienen oder als Magnetschwebebahn fahren würde, wusste offenbar die Presse nicht genau zu berichten, mal war von »Rollbahn«, mal von »Autoschienenbahn« die Rede. Gemeinsamer Tenor war jedoch stets, dass es im Falle einer Realisierung zwar sehr teuer, aber dafür auch wahrhaft eindrucksvoll werden würde. 23 Eckard Muckelberg: »Schienenschnellverkehr in der Diskussion«, in: VDI-Nachrichten vom 25.10.1972, S. 1–2; hier S. 2.

124 | P HILIPP HERTZOG

zugespitzt werden, da das HSB-Projekt »von Anfang an als Ergänzung zu den bestehenden Verkehrsträgern konzipiert« worden sei.24 Letztlich wurde keine der ursprünglichen HSB-Ideen umgesetzt, insbesondere das innovative Huckepackverfahren kam nicht zum Einsatz. Selbst die als Ergebnis der Studie vorgesehene und bereits von Verkehrsminister Georg Leber (geb. 1920) öffentlich angekündigte Versuchsstrecke im Donauried kam nie zu Stande.25 Dennoch galten die Studie und insbesondere das Interesse, welches sie in Politik und Öffentlichkeit hervorgerufen hatte, den Planern der wenig später in Angriff genommenen DB-Neubaustrecken als Vorbild und als Wegbereiter für die politische Zustimmung zu ihren Visionen. Auch die Befürworter eines Transrapid-Systems berufen sich seit den 1970er Jahren auf die HSB-Studie, war sie doch bezüglich des bevorzugten Fahrweges ergebnisoffen durchgeführt worden und hatte durchaus ernsthaft auch die Magnetschwebetechnik untersucht.26 Während die HSB-Studie also für die Neubaustrecken der Bahn wie auch die Transrapid-Forschung noch jahrzehntelang eine wichtige Referenz blieb, wurde die französische Utopie eines Aérotrain bereits Ende der 1970er Jahre endgültig zu den Akten gelegt. Der geplante Schwebezug mit Luftkissentechnik wurde in den 1960er Jahren maßgeblich von dem Ingenieur Jean Bertin (1917–1975) entwickelt. Er war als Erfinder ebenso unermüdlich tätig wie bei der Bewerbung seines Projektes, davon zeugen selbstbewusste Vorschläge für die Realisierung nicht nur französischer, sondern auch grenzüberschreitender Aérotrain-Strecken. Neben der gleichsam »natürlichen« Strecke für französische Fernverkehrsprojekte – der ligne impériale zwischen der Hauptstadt Paris und der zweitgrößten Stadt Lyon – schlug er auch das ungemein ambitionierte Projekt Europole vor:

24 Ebd. 25 Die Stuttgarter Nachrichten schrieben 1973 süffisant über das ausgesetzte Projekt: »All das müsste einmal ausprobiert werden. Der geplante 75 Kilometer lange Versuchskurs im Donauried […] liegt freilich noch im Argen. Bisher ist nicht einmal der nötige Boden angekauft. […] Wer mit der Hochleistungsschnellbahn fahren möchte, wird sich bestimmt noch bis 1990, vielleicht sogar bis zum Jahr 2000 gedulden müssen.« Walter Leonhardt: »Wer mit der modernen Hochleistungsbahn fahren will, muß sich bis zum Jahr 2000 gedulden – Pfeilschnelle Züge haben schon jetzt Verspätung«, in: Stuttgarter Nachrichten vom 19.04.1973. 26 Vgl. Rainer Schach/Peter Jehle/René Naumann: Transrapid und Rad-SchieneHochgeschwindigkeitsbahn. Ein gesamtheitlicher Systemvergleich, Berlin 2005, S. 31f. Die Autoren von der TU Dresden stehen beispielhaft für leidenschaftliche Verfechter eines Transrapid-Systems, wie sie bis in die jüngste Zeit auch in der Verkehrswissenschaft noch anzutreffen sind.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 125

eine Verbindung der Zentren europäischer und internationaler Organisationen auf einer Länge von etwa 800 Kilometern von Brüssel über Luxemburg, Straßburg und Basel nach Genf. Eine Resolution der Parlamentarischen Versammlung des Europarates zeigt, dass Bertin eine über den Kreis der »Technokraten« der französischen Ministerialverwaltung und deren Forschungsförderung einer eigenständigen nationalen Technik hinausgehende Unterstützung finden konnte, auch wenn dieses Gremium freilich nicht viel mehr als die symbolische Befürwortung einer »liaison ultra-rapide«27 artikulieren konnte. Das Projekt Europole mag zwar eine Utopie von Ingenieuren und Eurokraten geblieben sein, aber es brachte dem Aérotrain in einem von Zukunftsoptimismus und Fortschrittsglauben geprägten Klima immerhin länderübergreifende Aufmerksamkeit und Faszination ein.28 Die umtriebige Eigenwerbung von Bertin beinhaltete auch Firmenkontakte in die USA.29 Bereits 1969 bezeichnete ein führender Ingenieur des Unternehmens den Aérotrain selbstbewusst als »réalité nouvelle au service de l‫ތ‬avenir«30. Er hob dessen weltweite Einzigartigkeit hervor und sah darin »une avance technique indiscutée«; es wunderte ihn somit nicht, bei Bertin & Cie. ein »véritable harcèlement de demandes d’information et de visites de personnalités

27 Dieser erwartungsvolle Begriff fiel in der Conférence européenne des pouvoirs locaux (Konferenz der Gemeinden), Avis N˚ 19 (1974), S. 8f., in der englischen Fassung hieß es »high-speed link«; zur Stellungnahme der Parlamentarischen Versammlung vgl. Resolution 471 vom 22.01.1971, http://assembly.coe.int/Mainf.asp?link=/Documents/ AdoptedText/ta71/ERES471.htm (Zugriff: 25.02.2012): »The Assembly […] approves, in particular, the proposal to build a first line operating on air cushion and linking the towns […] where the European institutions have their headquarters and considers this an expression of political determination to recognise the polycentric structure of the Europe of tomorrow and preserve it from any dangerous tendency towards centralisation and concentration« – man mag einwenden: Gegen die Gefahren von Zentralisierung, ausgerechnet durch die Verbindung der zentralen Verwaltungssitze? 28 Vgl. etwa die anerkennenden Verweise auf den Aérotrain von Walter Wolf/Bernhard Hartmann: »Neue Verkehrstechnologien – Entwicklungsstand 1974«, in: Die Bundesbahn 50 (1974), S. 933–937. 29 Mit Lizenz von Bertin baute Rohr Industries ein Testfahrzeug und eine passende Strecke bei Pueblo/Colorado. 30 Guy du Merle: »L’aérotrain: une réalité nouvelle au service de l’avenir«, in: Transports 1968/132, S. 15.

126 | P HILIPP HERTZOG

du monde entier, et très particulièrement des États-Unis«31 beobachten zu können. Trotz der vorrangigen Eignung sehr hoher Geschwindigkeiten für Fernverkehrsprojekte wurden auch regionale Varianten ins Spiel gebracht, mehr noch, diese hatten als einzige ernstzunehmende Realisierungschancen. Nachdem eine Verbindung der Hauptstadt mit ihren Flughäfen bzw. eine direkte Linie Orly– Roissy (Charles de Gaulle) 1971 trotz intensiver Planung aufgegeben worden war, wurde 1973 der Bau einer Vorortverbindung von der Satellitenstadt CergyPontoise in das Geschäftsviertel La Défense beschlossen. Es ist wohl festzuhalten, dass kein anderes Projekt einer neuartigen Hochgeschwindigkeitstechnologie in Deutschland oder Frankreich so kurz vor seiner Einführung stand. Überhaupt genoss das Projekt zunächst hohes Ansehen in der Politik, was sich insbesondere finanziell in großzügiger Forschungsförderung ausdrückte, dazu symbolisch in einer 1970 herausgegebenen Briefmarke mit futuristischen Ansichten des Prototyps. Auch die Medien trugen dazu bei, das Gefährt positiv in Szene zu setzen; die führende Illustrierte Paris Match – ansonsten keine typisch technikaffine Publikation – widmete dem Aérotrain ihr Cover sowie die Titelgeschichte und übernahm somit die Technikutopie in die Populärkultur.32 Die positiven Erfahrungen mit der staatlichen Förderung stimmten die Ingenieure um Bertin auch optimistisch, was die etappenweise Realisierung von Europole anbetraf: »Il est probable que ce sont les tronçons français qui seront les premiers opérationnels.«33 Die wohlwollende Unterstützung durch die Regierung passt in das gängige Bild französischer Affinität zu Prestigeprojekten und einer eigenständigen nationalen Technikentwicklung.34 Hierbei ist die Bedeutung, die dem Aérotrain zeitgenössisch zugemessen wurde, durchaus vergleichbar mit der Concorde. Dass deren Hersteller nach der Ölkrise vorübergehend fast alle Aufträge verloren hatte und der Aérotrain gleichzeitig hohes Ansehen genoss, inspirierte die

31 Ebd. 32 Vgl. Paris Match vom 29.05.1965. Die euphorische Schlagzeile lautete: »Une formidable invention française: bientôt il n’y aura plus de roues. Le train sur air: 400 à l’heure«. 33 Werbebroschüre Bertin, Juni 1974 (Archives Nationales/Centre des Archives Contemporaines (CAC), versement 880257-7). 34 Vincent Guigueno weist darauf hin, dass trotz der Unsicherheit über mögliche kommerziell betriebene Linien die Forschung massiv unterstützt wurde, um zu verhindern, dass die Technologie aus Frankreich abwandere, vgl. Vincent Guigueno: »Building a High-Speed Society: France and the Aérotrain, 1962–1974«, in: Technology and Culture 49 (2008), S. 21–40; hier S. 29.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 127

kritisch-satirische Zeitung Le Canard Enchaîné zu einer Karikatur mit der Aussage, womöglich werde der »Concordotrain« am Ende nur die Vorortstrecke Cergy–La Défense bedienen (Abb. 13). Im Unterschied zu der Entwicklung des Überschallflugzeugs ist es allerdings bemerkenswert, dass mit Bertin & Cie. nicht nur ein rein privatwirtschaftliches Unternehmen gefördert wurde, sondern indirekt sogar ein potenzieller Konkurrent der Staatsbahn.35 Abbildung 13: Concordotrain

Quelle: Le Canard Enchaîné, 13. Februar 1974.

Trotz aller Fürsprecher und der wiederholten Zusagen der französischen Regierung, eine Aérotrainstrecke bauen zu wollen, blieb der Luftkissenzug eine Utopie. Nach dem Wahlsieg von Valéry Giscard d’Estaing wurde das Projekt kurzfristig und ohne klare Nennung von Gründen gestoppt.36 Vieles spricht dafür, dass technische Unzulänglichkeiten unterschätzt und dem wirtschaftspolitisch erfahrenen neuen Präsidenten die Kosten durch permanent notwendige Nachbesserungen zu unkalkulierbar wurden. Bertin sah das naturgemäß anders und betrachtete sein Unternehmen als Opfer politischer Machtspiele, wie er umgehend 35 Ähnlich wie sich die Bundesbahn an der HSB-Studie beteiligte (vgl. Anm. 16), wurde die SNCF (gemeinsam mit den Pariser Nahverkehrsbetrieben RATP) auch Teil der Betreibergruppe Aéropar, als es um die vorgesehene Realisierung der ersten Strecke ging (Cergy–La Défense). 36 Der neue Präsident überraschte mit der Entscheidung nicht nur seine Zeitgenossen, auch die aktuelle historische Forschung ist auf eigene Vermutungen zur Erklärung von Giscards Verhalten angewiesen: »His reasons for opposing the Aérotrain are not entirely clear«. V. Guigueno: High-Speed-Society, S. 39.

128 | P HILIPP HERTZOG

an seine amerikanischen Geschäftspartner meldete: »The decision […] has been taken at the presidential level only. It is an entirely political issue. The technology has nothing to do with it«.37 Auch die Zeitschrift Bundesbahn, als deutsches und von Eisenbahnern herausgegebenes Blatt gleich doppelt unverdächtig, die Werbetrommel für den Aérotrain zu rühren, lobte die fortgeschrittene Technik von Bertin und äußerte sich entsprechend überrascht zur Aufgabe des Projektes im Sommer 1974 – angesichts bisheriger Fortschritte sei das »erstaunlich«.38 Die bis in die Gegenwart zahlreichen Freunde der Idee Aérotrain kolportieren, die SNCF sei vor allem durch deren manifeste Konkurrenz angetrieben worden, ihre eigenen Hochgeschwindigkeitsprojekte in Angriff zu nehmen und voranzubringen. Über die genauen (ungewollten) Verdienste des Aérotrain um den TGV-Erfolg streiten sich die Zeitzeugen.39 Die unmittelbare Nähe der Teststrecke zur klassischen Schienenverbindung Paris–Orléans hat aber mit Sicherheit dazu geführt, dass Eisenbahnreisenden regelmäßig die mögliche Zukunft des Verkehrs sprichwörtlich vor Augen geführt wurde. Da auch Politiker seinerzeit mit dem Zug reisten, sorgte der Anblick der Aérotrain-Strecke – glaubt man einer Anekdote unter SNCF-Ingenieuren – für einen entscheidenden Fortschritt in den Verhandlungen zwischen SNCF und Regierung: Eindruck auf den Transportminister habe der Anblick der im Bau befindlichen Aérotrain-Strecke gemacht, als dieser mit einem SNCF-Ingenieur zwischen Orléans und Paris im Zug saß und sich somit die technischen Möglichkeiten der Hochgeschwindigkeit direkt persönlich erklären lassen konnte.40 Fortschrittsbegeisterung und die Hoffnung auf eingelöste Geschwindigkeitsversprechen der Ingenieure ließen sich in Frankreich also zu Beginn der 1970er Jahre deutlich an der politischen und medialen Unterstützung für den Aérotrain ablesen. In der Bundesrepublik hatte das Thema Hochgeschwindigkeitsverkehr ab Ende der 1960er Jahre ebenfalls Konjunktur, nicht erst durch die HSB-Studie, auch wenn diese technisch neue Impulse gab und durch ihre Bekanntheit in der

37 Mitteilung von Jean Bertin an Rohr Industries vom 18.07.1974 (CAC, versement 800154-11). 38 W. Wolf/B. Hartmann: Neue Verkehrstechnologien, S. 933. 39 Vgl. Jean-Michel Fourniau: »Du programme de recherche au grand projet industriel. Processus d’innovation dans l’exploitation et logiques institutionnelles«, Vortrag beim Colloque de l’Institut d’histoire de l’Industrie vom 01.10.1996, http://halshs.archivesouvertes.fr/docs/00/57/41/85/PDF/PubliIDHI.pdf (Zugriff: 20.02.2012). 40 Vgl. Jean-François Picard/Alain Beltran: »Vous roulerez à 200 km/h puisque vous pouvez le faire«, in: Revue Générale des Chemins de Fer 1994/8/9, S. 27–34; hier S. 31.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 129

Öffentlichkeit das Thema auch außerhalb der Fachkreise auf die Tagesordnung brachte. In den einschlägigen Ingenieursverbänden lassen sich in der ersten Hälfte der 1970er Jahre zahlreiche Konferenzen mit einschlägigen Titeln wie Schnellbahnbau (Berlin 1971), Schienenschnellverkehr (Hannover 1972)41 oder Hochgeschwindigkeitsverkehr (Bonn 1973) finden, nicht zu vergessen die selbstbewusst betitelte Verbandstagung Mit Eisenbahningenieuren – Die Bahn von morgen (Essen 1974). Über Presseberichte erfuhr zusehends auch die Öffentlichkeit von der Planung neuer Bahnstrecken. Vielfach blieben Details allerdings im Dunkeln und statt konkreter Konzepte wurden vage Geschwindigkeitsversprechen diskutiert (meist im Bereich zwischen 300 und 500 km/h), wobei Magnetbahn, Hochleistungsschnellbahn und Neubaustrecken der Bundesbahn munter durcheinander debattiert wurden.42 Eine Konstante war die auch in der Fachliteratur anzutreffende Bezugnahme auf Erfahrungen der japanischen Bahnen. So übernahm die Hannoversche Allgemeine Zeitung, die schon durch ihr Berichtsgebiet entlang der ersten sogenannten »Schnellstfahrlinie« (Hannover–Würzburg) besonders an dem Thema interessiert war, kurzerhand die japanische Ortsbezeichnung: »Deutsche Tokaido-Bahn«.43

R EALISIERTE V ISIONEN Den Utopie gebliebenen futuristischen Ideen neuartiger Verkehrsträger sind mit den Neubaustrecken von Bundesbahn und SNCF die realisierten Visionen gegenüberzustellen, wobei ihr visionärer Charakter im Vergleich zu schwebenden Zügen und »huckepack« aufgeladenen Lastwagen auf den ersten Blick vergleichsweise gering erscheinen mag. Zweifellos waren die Neubaustrecken bzw. lignes nouvelles technisch mehr als nur ein Ausbau der bestehenden Infrastruktur

41 Die VDI-Nachrichten lobten: »Selten war ein Tagungsthema des Verkehrssektors so aktuell«. E. Muckelberg: Schienenschnellverkehr, S. 1. 42 Es ist jedoch auch auf durchaus differenzierte Berichterstattung hinzuweisen, etwa warnte die Hannoversche Allgemeine Zeitung bei aller Euphorie vor unüberlegter Eile: »Es soll, darf und wird nicht gebremst werden, was an neuen, revolutionären Ideen vorgebracht wird. Es wäre jedoch gefährlich falsch, aus dem Glauben heraus, die Zukunft zu versäumen, die Reise nach übermorgen zu früh und mit zu wenig Gepäck anzutreten«, zitiert nach Bremer: »Tagung Schienenschnellverkehr«, in: Der Eisenbahningenieur 23 (1972), S. 364–365; hier S. 365. 43 »Deutsche Tokaido-Bahn kommt. Neue Strecke wird Nord-Süd-Linie entlasten«, in: Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 05.01.1973.

130 | P HILIPP HERTZOG

aus dem 19. Jahrhundert – ihre Bezeichnungen heben dementsprechend in beiden Sprachen den Aspekt der Innovation hervor. Später hielt die Geschwindigkeit auch hier begrifflichen Einzug, sodass heute in der Fachsprache von Schnellfahrstrecken bzw. Lignès à Grande Vitesse gesprochen wird. Dennoch schlossen die Projekte der »klassischen Neubaustrecken« direkt an die bestehenden Netze an und brachten zumindest keine sichtbare Zukunftsvision mit sich – abgesehen vielleicht vom Bahnhofsneubau in Kassel-Wilhelmshöhe, der in Sachen »Betonästhetik« der Aérotrain-Strecke in nichts nachsteht. Die Einschätzung einer zunächst wenig spektakulären Erweiterung des bestehenden Netzes sollte nicht missverstanden werden: Verkehrstechnisch und -politisch war die Kompatibilität mit dem vorhandenen Netz ein sehr überzeugender Vorteil. Wird zudem, wie eingangs vorgeschlagen, das Geschwindigkeitsversprechen selbst als Vision verstanden – die Idee, von klassischer Rad-Schiene-Technik angetrieben mit 250 km/h, 300 km/h oder mehr durch das Land zu fahren – lässt sich sehr wohl von einem umwälzenden Bedeutungswandel des »Verkehrsmittels aus dem 19. Jahrhundert« sprechen. Deutlich verkürzte Reisezeiten revolutionierten durchaus die Wahrnehmung der Eisenbahn in der bundesdeutschen und französischen Öffentlichkeit. Um zu eruieren, ob die vielfach als »überkommen« angesehene Rad-Schiene-Technik der Bahn zukunftsfähige Möglichkeiten bieten könne, gründeten beide staatlichen Bahnunternehmen Mitte der 1960er Jahre eigene Forschungsabteilungen. Handlungsdruck ergab sich wohl aus den japanischen Erfahrungen, letztlich aber vor allem aus der wachsenden mehrfachen Konkurrenz (Automobil, Flugzeug sowie neue Verkehrstechnologien) und der Erkenntnis, dass die Bahn ohne radikale Modernisierung als Verkehrsträger nicht zukunftsfähig sein würde. Dass sich die Erkenntnis notwendiger eigener Forschungsabteilungen in Frankreich und Deutschland etwa zeitgleich durchsetzte, mag überraschen, mit dem heutigen Wissen, dass der erste TGV zehn Jahre vor dem ersten ICE unterwegs war. Die in jüngster Zeit beim Thema »Stuttgart 21« ins Blickfeld geratenen komplexen bundesdeutschen Entscheidungsprozesse haben sicher wesentlich dazu beigetragen, sie können an dieser Stelle jedoch nicht ausgeführt werden.44

44 Hier sei der Verweis auf das laufende Dissertationsprojekt gestattet, aus dem der vorliegende Aufsatz entstanden ist; die Arbeit befasst sich mit den Planungen technischer Großprojekte in Deutschland und Frankreich in den »langen« 1970er Jahren, wobei der Ländervergleich besonders die Akteure und ihre Entscheidungsprozesse untersucht.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 131

Im Herbst 1971 legte die Bundesbahn ihren Beitrag zu einer »koordinierten Bundesverkehrswegeplanung« vor und stellte bis zu 2200 Kilometer Neubaustrecken in Aussicht. Überhaupt ist der auch auf dieser Grundlage schließlich 1973 erstmals veröffentlichte »Bundesverkehrswegeplan« sehr ambitioniert, ein wichtiger Meilenstein und Indikator für die Planungseuphorie der frühen 1970er Jahre. Länge und Baugeschwindigkeit der Strecken wurden zu Beginn freilich deutlich optimistischer eingeschätzt, als es sich realisieren ließ. Als sich die Planungen 1973/1974 in Deutschland konkretisierten, ging man immerhin noch von der Inbetriebnahme von 630 Kilometern bis 1985 aus.45 Somit war zwar der Verkehrsträger »klassisch« im Vergleich zu futuristisch anmutenden Technologien; ohne Visionen und Utopien mussten die Eisenbahner dennoch nicht auskommen, sie zeigten sich nur weniger in der technischen Neuartigkeit, sondern in überaus ehrgeizigen Streckenplanungen.46 Auch in Frankreich wurden ab etwa 1970 der Öffentlichkeit konkrete Konzepte für zukünftige TGV-Strecken vorgestellt; ein Äquivalent zum Bundesverkehrswegeplan gab es jedoch zunächst nicht, für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde das erste umfassende schéma directeur erst 1992 veröffentlicht.47 Die französischen Planungen blieben vorerst der zentralistischen Tradition treu: Statt eines Netzes wurden nach und nach strahlenförmig von Paris ausgehende Linien geplant.48 Dennoch war sich auch die SNCF der

45 Vgl. Paul Kalinowski: »Neue Generation der Eisenbahnen in der Planung. Neubaustrecken erhalten ›höchste Priorität‹. Bundesbahn konzipiert Triebfahrzeuge für 300 km/h«, in: VDI-Nachrichten vom 05.04.1974, S. 1–2; hier S. 1. 46 Bis 1985 waren die Strecken Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart–Ulm– München sowie Köln–Rhein/Main vorgesehen, die letztlich zwischen 1991 und 2002 in Betrieb genommen wurden, im Süden aber bekanntlich nur bis Stuttgart. Des Weiteren beinhaltete das Ausbauprogramm der Bundesbahn von 1971 für den Zeitraum nach 1985 ambitionierte Streckenvorhaben, die heute vergessen scheinen, etwa eine zweite Nord-Süd-Achse von Bremen über Bielefeld, Marburg und Gießen ins RheinMain-Gebiet oder eine Querverbindung im Süden von Basel durch Schwaben nach München, vgl. Übersichtskarte in: Der Eisenbahningenieur 24 (1973), S. 201. 47 Nach einem Beschluss im Comité Interministériel d‫ތ‬Aménagement du Territoire vom 14.05.1991, vgl. http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000174588&dateTexte= (Zugriff: 23.02.2012) sowie die zugehörige Karte unter http://temis.documentation.equipement.gouv.fr/documents/Temis/0000/Temis-0000 132/3034_C.pdf (Zugriff: 23.02.2012). 48 Statt der schließlich zuerst realisierten Verbindung zwischen der Hauptstadt und Lyon war in den ursprünglichen Plänen der späten 1960er Jahre eine erste Verbindung zwischen Paris und Lille geplant, die aber nach dem vorläufigen Scheitern des Kanal-

132 | P HILIPP HERTZOG

möglichen Dimension eines zukünftigen Hochgeschwindigkeitsnetzes bewusst, war sie doch in eine seit 1968 von der Internationalen Eisenbahnstudie unter dem Namen Europolitain (wechselseitige Inspirationen mit dem AérotrainProjekt Europole sind nicht ausgeschlossen) firmierende Studie eines möglichen Netzes zwischen Frankreich, Großbritannien, Belgien und Westdeutschland eingebunden.49 Dass sich nach den Krisenerfahrungen der 1970er Jahre die vermeintlich weniger visionären Techniken gegen neuartige Verkehrsträger durchsetzten, lässt sich auch als pragmatische Wende der Planungsvorstellungen interpretieren. Der Bahningenieur Joachim Westphal blickte bereits 1979 mit einem solchen Verständnis auf das vergangene Jahrzehnt zurück: »Die Ende der 60er Jahre spürbare Euphorie des scheinbar unbegrenzten wirtschaftlichen Wachstums führte auch zu Überlegungen über neue Verkehrssysteme. Im Bereich des Fernverkehrs ist das bekannteste Beispiel hierfür das Projekt eines spurgeführten Hochleistungsschnellverkehrssystems. Dieses von 1969 bis 1971 in einer umfangreichen Studie untersuchte Projekt einer Hochleistungsschnellbahn sollte die bestehenden Verkehrssysteme Straße, Eisenbahn und Luftverkehr nicht ablösen, sondern ergänzen und überlagern. [...] Inzwischen sind die optimistischen Prognosen der 60er Jahre revidiert worden, und von unbegrenztem Wachstum der Wirtschaft spricht heute niemand mehr.«50

Nicht nur bei der Wahl des technischen Systems, auch in der Netzausführung setzte sich gegenüber den Utopien ein gewisser Pragmatismus durch: Anstelle eines komplett neu konzipierten Schnellstreckennetzes wurden in erster Linie Entlastungsstrecken für die wichtigsten und am stärksten überforderten alten Magistralen gebaut: Die Nord-Süd-Achse in Deutschland, Paris–Lyon in Frankreich. Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sowie Anschlussfähigkeit an die Bahnhöfe im Zentrum waren, neben allen wirtschaftlichen, ästhetischen und po-

tunnel-Projektes aufgeschoben wurde. Obwohl zunächst nur zwei Metropolen direkt an die Strecke angeschlossen waren, betonten die Planer von Anfang an die Kompatibilität des TGV mit dem klassischen Netz, sodass durch abzweigende und verlängerte Zugläufe auch Städte wie Dijon, Saint-Étienne oder Grenoble – wohlwollend betrachtet also der gesamte Südosten Frankreichs – von der Neubaustrecke Paris–Lyon profitierten. 49 Vgl. J.-M. Fourniau: Programme de recherche, S. 15. 50 Joachim Westphal: »Verkehrsplanung und Raumordnung – Konflikte bei zwei Großprojekten des modernen Schienenverkehrs«, in: Der Eisenbahningenieur 30 (1979), S. 20–23, 49–53; hier S. 22.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 133

litischen Aspekten, die wichtigsten und durchaus bodenständigen Trümpfe dieser »klassischen Neubaustrecken« als Ergebnis einer pragmatischen Abkehr von allzu fortschrittsgläubigen Visionen.

G ESCHWINDIGKEIT

IM

R AUM

Trotz aller in der Literatur und in diesem Beitrag beschriebenen Planungseuphorie um 1970: Nicht nur die Magnetschwebe- und Luftkissentechnik als neuartige, schwer kalkulierbare Entwicklungen hatten entschiedene Kritiker; auch die Idee, überhaupt neue Schnellstrecken zu bauen, traf nicht nur auf Gegenliebe. Hier ließe sich natürlich ausgiebig auf die deutliche und vielfältige Kritik von Umweltschutzverbänden und lokalen Bürgerinitiativen eingehen, die aus verschiedenen Gründen (insbesondere Lärmbelästigung sowie Arten- und Landschaftsschutz) gegen die Großprojekte protestierten. Eine Untersuchung dieser Akteure ist im Rahmen dieses Aufsatzes nicht möglich; da hier die Planer aus Verwaltung und Technik im Fokus der Untersuchung stehen, soll beispielhaft auf skeptische Stimmen aus den Reihen dieser Akteure eingegangen werden. Artikuliert wurde insbesondere in Frankreich die Befürchtung, einzelne von Paris ausgehende Hochgeschwindigkeitsstrecken würden wenig zur Dezentralisierung beitragen, im Gegenteil, sie würden die Vorherrschaft der Hauptstadt stärken und schlimmstenfalls sogar dazu beitragen, Städte wie Lyon zu einem »Vorort« von Paris zu machen – zumal die Reisezeit bei gut zwei Stunden sich von manchen Banlieue-Verbindungen ins Zentrum der Capitale kaum unterscheiden dürfte.51 Federführend in der Kritik am zentralistischen Ansatz der TGV-Planungen war die Délégation à l‫ތ‬aménagement du territoire et à l‫ތ‬action régionale (DATAR), eine direkt beim Premierminister angesiedelte Behörde für Raumplanung und Regionalisierung. Aérotrain-Erfinder Jean Bertin hatte gute Kontakte zur DATAR und verstand es zudem hervorragend, von Anfang an auch von Paris unabhängige Verbindungen zwischen mittelgroßen Städten vorzuschlagen.52 Die Förderung solcher »métropoles d‫ތ‬équilibre« war, neben der ge-

51 Vgl. A. Bernheim: La grande vitesse, S. 10. 52 Zu den Kontakten vgl. V. Guigueno: High-Speed-Society, S. 25. In der Tat hat die SNCF diese axes transversales bzw. province–province-Verbindungen (wobei in Frankreich bekanntlich außerhalb der Hauptstadtregion alles unter »province« fällt) lange vernachlässigt; Ende 2011 wurde ein erstes Teilstück der bislang einzigen nicht von Paris ausgehenden Schnellstrecke eröffnet (LGV Rhin-Rhône, von Mulhouse nach

134 | P HILIPP HERTZOG

zielten infrastruktur- und industriepolitischen Modernisierung abgelegener Gebiete (»désenclavement«), ein zentrales Anliegen der DATAR; der Aérotrain wurde somit Teil ihrer Raumplanungsvisionen53, während sie den stattdessen geplanten auf Paris zentrierten TGV-Achsen sehr kritisch gegenüberstand. Da Zentralismus, zumal in der Bonner Republik, kein wesentliches Problem der bundesdeutschen Raumordnung war, gab es keinen mit der französischen Situation vergleichbaren offensichtlichen Anlass für Befürchtungen. Die deutsche Raumplanung, nach der Erfahrung ihres Missbrauchs im Nationalsozialismus weitgehend in die Verantwortung der Länder übertragen, hatte vielfältige Faktoren und vielstimmige Interessen miteinander zu vereinbaren. Zeitgenössisch bedeutsam für die Planung der Neubaustrecken war in erster Linie die durch die Teilung radikal veränderte geographische Ausgangslage, der dadurch bedingte Bedeutungsverlust vieler historisch wichtiger Ost-West-Verbindungen sowie die besonderen raumordnerischen Bedürfnisse des Zonenrandgebietes. Trotz geringer zentralistischer Tendenzen gab es aber auch in Deutschland raumplanerische Bedenken, insbesondere gegen einen zusätzlichen Verkehrsträger wie die Hochleistungsschnellbahn. Ein solches, zwangsläufig auf wenige Ballungsgebiete beschränktes neues System würde bestehende Ungleichheiten der Raumordnung verschärfen: Verdichtungsräume mit direktem Anschluss würden »durch diese exklusive Versorgung mit hochwertiger Verkehrsinfrastruktur völlig einseitig bevorzugt«54; zwar trüge der Schnellverkehr »erheblich zum gesamtwirtschaftlichen Wachstum im Bundesgebiet« bei, jedoch nicht in den bereits benachteiligten Regionen. »Ein so attraktives Fernverkehrssystem wie die HSB würde die Anziehungskraft der in ihrem Einzugsbereich liegenden Räume mit Zuwanderungsdruck […] erheblich verstärken. […] In den ländlichen Gebieten würde dagegen die Abwanderung eine unerwünschte Minderauslastung der vorhandenen Infrastruktur sowie eine soziale Erosion bedeuten«.55

Im Vergleich zu Frankreich blieben solche Diskussionen – sicher auch wegen der Nichtexistenz einer bundesweiten Raumplanung – jedoch überschaubar. Die genannten Bedenken waren zwar nachvollziehbar, allerdings doppelt anachronistisch: Auch ohne HSB war die Landflucht längst verbreitete Realität und 1979,

Lyon über Besançon und Dijon), abgesehen von der LGV Interconnexion Est (Ostumfahrung von Paris, Eröffnung 1994). 53 Vgl. V. Guigueno: High-Speed-Society, S. 27. 54 J. Westphal: Verkehrsplanung und Raumordnung, S. 22. 55 Ebd., S. 23.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 135

als Westphal seine Bedenken publizierte, waren die HSB-Studie längst vom Tisch und die ebenfalls großstadtaffinen Neubaustrecken bereits im Bau.

T RANSNATIONALE B ESCHLEUNIGUNG Ein deutsch-französischer Vergleich mit Blick auf Utopien und Visionen technischer Großprojekte sollte nicht übersehen, dass Politiker, aber insbesondere auch Planer beider Seiten miteinander in Kontakt standen oder zumindest die Aktivitäten der jeweils anderen genau beobachteten. Hierbei ist hervorzuheben, dass unter den Ingenieuren kein nationales Konkurrenzdenken bestimmend erschien; im Gegenteil versuchten insbesondere deutsche Ingenieure, mit dem Hinweis auf die in Frankreich schneller voranschreitenden Planungen gegenüber der bundesdeutschen Politik ihre Interessen durchzusetzen. So führte schließlich auch die Eröffnung der ersten TGV-Strecke 1981 zu neidloser Anerkennung des Verbandes deutscher Eisenbahningenieure, die sie in ihrer Zeitschrift mit der Überschrift Ein Verkehrssystem der Zukunft: Der TGV der Französischen Eisenbahnen (SNCF) bedachten, und der sie über Frankreich hinausgehende Bedeutsamkeit zusprachen: »Der 27. September 1981 ist für die Französische Eisenbahn und weit darüber hinaus ein historischer Zeitpunkt.«56 Passend zu dem Artikel erschien in derselben Ausgabe des Eisenbahningenieur eine Anzeige der SNCF, die vor allem herausstellte, dass mit dem TGV das Geschwindigkeitsversprechen auch für die breite Bevölkerung eingelöst werde: »Ein Zug für jedermann«57. Schließlich galt Schnellverkehr zuvor als Luxus, die bis dato schnellsten Züge führten in Frankreich nur Erste-Klasse-Wagen, so etwa die Prestige-Schnellzüge Capitole (Paris–Toulouse) und der besonders luxuriös ausgestattete Mistral (Paris–Nizza) mit Bar, Buchladen, Souvenirkiosk und Frisiersalon. Zehn Jahre zuvor hatte der Eisenbahningenieur noch über die Luxuszüge berichtet – mit ähnlicher Euphorie wie 1981 zur Eröffnung der ersten TGV-Strecke.58 Ebenfalls 1971

56 »Ein Verkehrssystem der Zukunft: Der TGV der Französischen Eisenbahnen (SNCF)«, in: Der Eisenbahningenieur 32 (1981), S. 511–514; hier S. 511. 57 Anzeige der Generalvertretung der SNCF, in: Der Eisenbahningenieur 32 (1981), S. 513. 58 Zur Illustration wurde seinerzeit das Foto eines gut besuchten Frisiersalons ausgewählt, wobei an dem Bild nicht zu erkennen ist, dass dieser sich in einem Zug befindet; hier muss man der Bildunterschrift glauben: »Der neue ›Mistral‹ der S.N.C.F. – ein Novum im europäischen Eisenbahnwesen: der Frisiersalon«, in: Der Eisenbahningenieur 22 (1971), S. 89.

136 | P HILIPP HERTZOG

hatten sich die deutschen Eisenbahningenieure bereits anerkennend über die Fortschritte in Frankreich geäußert: Obwohl die SNCF »seit vielen Jahren durch ihre Schnell und Schnellstfahrversuche sowie durch ihre sonstigen technischen und betrieblichen Spitzenleistungen von sich reden macht, ist auch bei dieser Bahn – ähnlich wie bei der DB – seit 1967 ein neuer, verstärkter Auftrieb zu noch weiterer Fortschrittlichkeit zu bemerken, der ebenfalls unter dem Motto ›Wiederentdeckung der Schiene‹ steht. […] Die imponierenden Schnellstfahrversuche [...] sind von den Eisenbahningenieuren in aller Welt mit Hochachtung verfolgt worden und unvergessen.«59

Für die Strecke Paris–Lyon berichteten die deutschen Kollegen – mit dem obligatorischen Hinweis auf die japanische Tokaido-Bahn – begeistert davon, dass »eine völlig neue Trasse geplant« sei; sie bejubelten, wie »diese 512 km lange Strecke künftig in nur noch 1 Stunde 50 Minuten (!) zurückgelegt werden« könne. Die Bewunderung mündete in ein Fazit, das durchaus als Appell an die bundesdeutschen Entscheider verstanden werden kann: »An diesen und ähnlichen kühnen Zukunftsprojekten wird laufend und intensiv gearbeitet. […] So steht die S.N.C.F. sowohl in ihren technischen und betrieblichen sowie auch kundendienstlichen Bestrebungen mit an der Spitze aller europäischen Staatsbahnen.«60 Mit dem Verweis auf Frankreich untermauerten die Ingenieure ihre ohnehin immer wieder ausgedrückte Unzufriedenheit mit mangelnder politischer Planungsunterstützung in der Bundesrepublik, nun aber in einer Form, die Politik und Öffentlichkeit näher lag und somit eingängiger war als eine Argumentation mit technischen Notwendigkeiten: der Wunsch, im internationalen Vergleich und in der intermodalen Konkurrenz nicht den Anschluss zu verpassen. Bedeutsam ist hier vor allem die abschließende Feststellung: »Auf Entfernungen bis zu 600 km mit einer Reisedauer von weniger als 3 Stunden wird der Zug genauso schnell wie das Flugzeug.«61 Der in Deutschland immer wieder postulierte »ShinkansenSchock« übrigens, so zeigen es Berichte französischer Zeitzeugen, rüttelte vielleicht die europäische Verkehrspolitik wach, wurde aber unter Ingenieuren nicht als negative Konkurrenz angesehen. Man verwies in Frankreich auch gern darauf, dass sich noch in den 1950er Jahren japanische Ingenieure bei der SNCF hatten inspirieren lassen. Der Shinkansen lieferte jedoch Anschauungsmaterial

59 Günter Stetza: »Günstige Entwicklungsaspekte bei der Französischen Staatsbahn«, in: Der Eisenbahningenieur 22 (1971), S. 88–89; hier S. 88. 60 Ebd., S. 89. 61 Verkehrssystem der Zukunft, S. 514.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 137

für die bundesdeutsche und französische Politik, als Überzeugungshilfe, dass schnellere Reisegeschwindigkeiten auf der Schiene sehr wohl möglich waren. Eine wichtige Gelegenheit, sich über Utopien und Planungen auszutauschen, boten im hier behandelten Zusammenhang die regelmäßig stattfindenden Verkehrs- und Transportausstellungen, wo einerseits eigene nationale Ideen, Erfindungen und technische Errungenschaften präsentiert wurden, die andererseits aber auch stets Anlass waren, gemeinsam über staatenübergreifende Projekte zumindest zu sinnieren. Besonders hervorzuheben ist im Untersuchungszeitraum die Transport Expo in Paris 1973; sie wurde von der Zeitschrift Bundesbahn als »erste internationale Ausstellung für Spitzentechnik in spurgebundenem Verkehr und für neuartige Verfahren in der Ausnützung herkömmlicher Verkehrsmittel« gefeiert. Der damalige Bundesforschungsminister Horst Ehmke (geb. 1927) sprach sich bei dieser Ausstellung für ein einheitliches europäisches System der geplanten HSB aus; er wies darauf hin, dass in der Bundesrepublik vor allem auf die Magnetschwebetechnik hingearbeitet werde.62 Bemerkenswert ist, dass 1973 der Bau an den neuen Strecken der Bundesbahn bereits begonnen hatte. In den Äußerungen Ehmkes zeigt sich mithin, dass das Forschungsministerium noch technischen Utopien nachhing, als das Verkehrsministerium bereits dabei war, die pragmatischere Variante zu realisieren.

AUSBLICK : W AS AUS DEN G ESCHWINDIGKEITSVERSPRECHEN

GEWORDEN IST

Auch wenn für ihre Erfinder der mögliche praktische Nutzen außer Frage gestanden haben dürfte, würde man Visionen und Utopien, wenn man sie allein an ihrem Realisierungserfolg mäße, nicht gerecht. Es wäre eine triviale Feststellung, dass die Realität nicht an einstige Utopien heranreicht. Es soll daher keine Abrechnung, sondern eine abschließende Betrachtung darüber angestellt werden, wie sich die Geschwindigkeitsversprechen von einst – in gemäßigter Form – in der heutigen deutschen und französischen Realität wiederfinden. Ohnehin lässt sich aus den Quellen naturgemäß wenig darüber ablesen, inwieweit die Erfinder und Fürsprecher gewagter Visionen und Utopien an den Erfolg ihrer Projekte glaubten. Die nächstliegende Lesart dürfte sein, dass sich die hier untersuchten Akteure ebenso wenig Gedanken darüber machten, dass sich ihre Pläne und Vorhaben recht schnell als unrealisierbare Utopien herausstellen könnten, wie

62 Vgl. »Einheitliches Schnellbahnsystem in Europa«, in: Die Bundesbahn 49 (1973), S. 464.

138 | P HILIPP HERTZOG

dies allgemein für die meisten Visionäre anzunehmen ist. Dies umso mehr, als die Geschichtswissenschaft gemeinhin ein bis in die frühen siebziger Jahre in der westeuropäischen politischen und technischen Öffentlichkeit vorherrschendes Denken scheinbar unbegrenzter Machbarkeit ausmacht. Man kann die Quellen jedoch auch kritischer lesen: Wurden in den Entwürfen und Projektskizzen bis hin zu Rahmenvorhaben wie dem Bundesverkehrswegeplan vielleicht bewusst Maximalziele (oder eben sogar mehr als diese) präsentiert, wohl wissend, dass nur ein kleiner Teil der ursprünglich publizierten Planungen realisiert werden würde? Als sich die Planungen für Neubaustrecken in Deutschland 1974 konkretisiert hatten, ging man in den veröffentlichten Vorhaben immerhin von der Inbetriebnahme von 630 Kilometern bis 1985 aus – tatsächlich wurden erst 1991 nur etwa 400 Kilometer dem Verkehr übergeben. Der Aérotrain, zunächst für zahlreiche Strecken vorgesehen und für manche auch konkret avisiert, kam nie zum kommerziellen Einsatz. Die HSB-Studie verfehlte ihr eigentliches Ziel eines neuartigen Massenverkehrsmittels, zuletzt 2008 mit der endgültigen Aufgabe der letzten in Deutschland diskutierten Strecke (Flughafen Franz Josef Strauß– Hauptbahnhof München) für den Transrapid. Eingangs wurde auf das in Frankreich und Deutschland unterschiedlich ausgeprägte Verständnis von »Hochgeschwindigkeitsverkehr« hingewiesen. Ein zentraler Grund für im deutsch-französischen Vergleich differierende Geschwindigkeitskonzepte liegt natürlich in der grundverschiedenen Raumstruktur eines hochzentralisierten Staates mit wenigen regionalen Metropolen einerseits und eines föderalen Bundesstaats mit zahlreichen Ballungsgebieten und Oberzentren andererseits. Unterschiede sind aber auch darin begründet, dass der französische Schienenschnellverkehr von den ersten Entwürfen an eher als Konkurrenz zum Flugzeug als zum Automobil entworfen wurde. Zudem gibt es in der französischen Tradition eine eindeutige Bevorzugung von Direktverbindungen: Vertaktete Umstiege wurden nur sehr zögerlich eingeführt, eine entsprechende Reform mit dem Ziel eines Taktfahrplans wurde Ende 2011 nur unter großem Murren der Medien in Gang gesetzt und selbst von Teilen der SNCF als technokratischer Akt empfunden.63 Ein Grund für die traditionelle Favorisierung von Direktverbindungen (was hier stets heißt: Paris–province oder province–Paris) liegt wiederum in der wirtschaftlichen Zentrierung auf die Hauptstadt: Ein bedeutsamer Teil des werktäglichen Reiseverkehrsangebotes war historisch auf Geschäftsreisende ausgerichtet, die morgens nach Paris und am selben Abend zurückfuhren;

63 Vgl. Joël Lebreton: »Ne laissons pas le train aux technocrates«, in: Les Echos vom 09.12.2011; unter dem Text findet sich der formale Hinweis, der Autor – Berater des SNCF-Präsidenten – äußere sich hier »à titre personnel«.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 139

dieses Modell schlug sich in klassischen Schnellzugverbindungen nieder und inspirierte die ersten Planungen der sternförmig von Paris verlaufenden Hochgeschwindigkeitslinien. Nach ähnlichen Grundsätzen ist der französische Wochenendreiseverkehr strukturiert: Zahllose Direktverbindungen starten freitags ab Paris, am Sonntagabend erfolgt dann die Gegenbewegung. Abbildung 14: Übergang zum Nahverkehr

Quelle: VDI-Nachrichten, 26. Jg., Nr. 25 vom 21.06.1972, S. 2.

Die Kehrseite der erfolgreichen französischen Hochgeschwindigkeit zwischen Hauptstadt und ausgewählten Großstädten erweist sich – das ist auch in Frankreich wohlfeile Kritik am überkommenen System – in den fehlenden Transversalverbindungen (province–province) und bei Umstiegen abseits der großen Magistralen. Klassische Beispiele sind die Auvergne und der Südwesten: Nicht zufällig ist die Strecke Paris–Toulouse heute als einzig nennenswerte innerfranzösische Flugverbindung bestehen geblieben. Die DATAR konnte sich mit ihrer bereits zeitgenössisch artikulierten Kritik nicht durchsetzen. Dort, wo sie Misser-

140 | P HILIPP HERTZOG

folge verbuchte – beim Anschluss einer möglichst großen Zahl von Städten an das neue Verkehrsnetz – lässt sich umgekehrt an manchen deutschen Bahnhöfen der Einfluss föderaler Strukturen überdeutlich ablesen: Sinnbildlich dafür stehen die ICE-Halte in Montabaur (Rheinland-Pfalz) und Limburg Süd (Hessen) an der ansonsten am ehesten französischen Maßstäben entsprechenden Schnellstrecke Frankfurt–Köln, die beide als Zugeständnisse der Bahn an die jeweiligen Landesregierungen zu werten sind. Musterbeispiele fragwürdiger Planungen stellen in Frankreich Bahnhöfe wie Haute-Picardie TGV und Lorraine TGV dar, die außerhalb jeglicher Agglomeration gelegen und ohne Anschluss an das regionale Streckennetz sind.64 Für diese Auswüchse einer zweifelhaften Standortpolitik oder regionaler Forderungen hat sich schnell der despektierliche Begriff »gare de betteraves« (»Rübenbahnhof«) eingebürgert. Am augenfälligsten wird diese Absurdität derzeit in Lothringen, wo statt des erst 2007 eröffneten Bahnhofs beim Dörfchen Louvigny zwischen Metz und Nancy momentan (2012) ein Bahnhofsneubau diskutiert wird: etwa 15 Kilometer westlich, dort wo die Neubaustrecke den Regionalverkehr schneidet. Mit durchaus visionärem Potenzial hatte der Karikaturist der VDI-Nachrichten bereits 1972 eine solche Problematik fehlender Verbindungen zwischen Hochgeschwindigkeit und Vernetzung dargestellt: ein kafkaeskes Ende aller Geschwindigkeitsversprechen (Abb. 14).

F AZIT : V ISION , U TOPIE

UND

M YTHOS

Vielleicht ist es ein Stück weit symptomatisch für das »Ende der Zuversicht«65 und die Krisenerfahrung der 1970er Jahre, dass aus den ambitionierten Neubauplänen einer Hochleistungsschnellbahn oder des futuristischen Luftkissenzuges Aérotrain schließlich der sehr viel weniger revolutionär anmutende Bau von »Ergänzungs-« und »Entlastungsstrecken« wurde, die kein völlig neues Raumkonzept begründeten, sondern in erster Linie die seinerzeit am höchsten frequentierten Achsen entlasteten. Dies ist keineswegs verwunderlich und wirtschaftlich sehr erfolgreich, zeigt aber eine deutliche Abkehr von den ursprünglichen Uto-

64 Anders liegt der Fall bei TGV-Bahnhöfen am Rande mittelgroßer Städte, ein gelungener Kompromiss um eine zusätzliche Anbindung zu ermöglichen, ohne Umwege in Kauf nehmen zu müssen, so etwa bei Avignon, Calais oder Reims (ChampagneArdennes TGV). 65 So der treffende Titel eines Sammelbandes, der sich aus unterschiedlichen Perspektiven diesem jungen Feld der Zeitgeschichte nähert; vgl. Konrad Jarausch (Hg.): Das Ende der Zuversicht? Die siebziger Jahre als Geschichte, Göttingen 2008.

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 141

pien und Visionen. Der Mythenbildung hat dies keinen Abbruch getan: Sowohl um die gescheiterten als auch um die inzwischen (teilweise) realisierten Geschwindigkeitsversprechen ranken sich Legenden und Heldensagen, die aus historiographischer Sicht einen abschließenden Seitenblick verdienen. Einschlägig ist die rückblickende Selbstdarstellung einstiger Akteure als Einzelkämpfer. Nachdem sich die TGV- und ICE-Projekte in der mehrheitlichen Wahrnehmung als Erfolg durchgesetzt hatten, fand man naturgemäß kaum noch frühere Projektgegner unter Politikern oder Ingenieuren.66 Stattdessen traten selbsterklärte Helden auf den Plan, die nach ihrer Darstellung gegen die etablierten Mächtigen für die Durchsetzung der Projekte gekämpft hatten. Besonders beliebt ist diese Selbstheroisierung in Frankreich, beflügelt durch die sehr umtriebige Association pour l‫ތ‬Histoire de Chemins de Fer (AHICF), die bei ihren regelmäßigen Kolloquien und den daraus resultierenden Publikationen gerade den Zeitzeugen viel Raum einräumt.67 Mit der Erinnerung an seine »Väter« und seine (fast gescheiterte) »Geburt«68 wird der Hochgeschwindigkeitszug TGV romantisiert und vermenschlicht. »Einzelne gegen alle« ist der gängige Topos dieser Darstellungen, in deren Lesart rationale Argumente machtlos und die Zukunft des Schienenverkehrs von der Politik bereits aufgegeben gewesen wären: »Faisabilité technique et rentabilité ne comptaient pas à cette époque vis-à-vis de l’opposition générale des milieux décisionnels ou influents. Comment pouvait-on faire acte de foi dans ce projet puisqu’il s’agissait de chemin de fer et que celui-ci, sur la pente du déclin, n’avait d’autre issue que l’extinction«69.

66 Vgl. Jean Bouley: »Auteurs et objets d’une recherche«, in: Revue Générale des Chemins de Fer 1994/8/9, S. 5. 67 Vgl. insbesondere den Doppelband 12/13 (»Les très grandes vitesses ferroviaires en France«) der Revue d’Histoire des Chemins de Fer (1995) sowie den für 2012 vorgesehenen Band zur Tagung Le rail à toute(s) vitesse(s) – Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses (Paris, 14.-16.12.2011). Bei aller Skepsis gegenüber Heldensagen ist dem Engagement der AHICF eine umfangreiche Sammlung von Zeitzeugeninterviews zu verdanken, die weitgehend online zur Verfügung stehen, vgl. http://www.memoire-orale.org/ (Zugriff: 20.02.2012). 68 Vgl. den Aufsatztitel von A. Bernheim: »La grande vitesse faillit bien ne pas naître« oder auch die liebevolle Anrede »D‫ތ‬où viens-tu, TGV?« als Motto eines Sonderheftes der Revue Générale des Chemins de Fer (1994/8/9). 69 A. Bernheim: La grande vitesse, S. 9.

142 | P HILIPP HERTZOG

Meist werden als diese einsamen Helden Ingenieure dargestellt, die ihre Visionen mühsam gegen die Politik durchsetzen mussten; allerdings ist auch die Gegenseite darum bemüht, ihr Heldentum angemessen in Szene zu setzen: In der Erzählung von Pierre Sudreau, der viele Jahre an der Spitze des regierungsnahen Verbandes der französischen Eisenbahnindustrie stand, wird diese Ehre keinem geringeren als dem Staatspräsidenten zu Teil: »En ce qui concerne le TGV, je ne fais que rappeler que la décision de lancer le TGV a été prise par Georges Pompidou en mai 1973. […] La bataille du TGV a duré six ans, entre 1968 et 1974. L’opposition au TGV était alors farouche, en particulier au ministère des Finances. Valéry Giscard d‫ތ‬Estaing disait que le TGV était un gadget d’ingénieurs, qu’il n’avait aucun intérêt économique, et que le chemin de fer, c’était le XIXe siècle, [...] la SNCF avait mauvaise réputation, elle coûtait très cher. C’est Georges Pompidou qui a balayé toutes ces observations et qui a décidé, contre tout le monde, de lancer le TGV. Ainsi, la France est arrivée au premier rang de la technologie ferroviaire mondiale.«70

Auch der Mythos Aérotrain lebt weiter – in Internetforen, wo die Legende tradiert wird, der Luftkissenzug sei nicht aus sachlichen Gründen gescheitert, sondern von der Politik torpediert worden.71 Daneben geht es seinen Anhängern um die Traditionspflege eines liebgewonnenen und sehr französischen Projektes sowie um den Austausch von Fotos und Modellskizzen.72 Es besteht bis heute eine Association des Amis de Jean Bertin, die unter anderem Bücher und DVDs vertreibt.73 Auch wenn der Aérotrain durchaus für ironische Bemerkungen über französische Technikgläubigkeit und Autarkiebestrebungen geeignet ist – zuweilen reicht ein Foto vom Luftkissenzug oder auch nur der Betontrasse, um bei französischen Historikerkonferenzen wehmütiges Lachen auszulösen – ist die bis

70 Pierre Sudreau: »Témoignage«, in: François Caron/Maurice Vaïsse (Hg.): L’aménagement du territoire, 1958–1974. Actes du colloque tenu à Dijon les 21 et 22 novembre 1996, Paris 1999, S. 177. 71 Die Gegenüberstellung von rationaler Wissenschaft einerseits sowie irrationaler Gesellschaft und Politik andererseits belebte noch im Jahr 2002 der Kultursender ARTE neu: »Das gescheiterte Abenteuer des Luftkissenzuges zeigt, dass sich eine wichtige Erfindung nicht zwangsläufig durchsetzen muss, auch wenn ihre Technik und Leistungsfähigkeit überzeugt. Die Gesellschaft verhält sich nach Kriterien, die den Gesetzmäßigkeiten der Physik unbekannt sind.« Sendung Archimedes vom 05.11.2002, zitiert nach http://www.luftkissenzug.de/htm/a_arte.htm (Zugriff: 21.02.2012). 72 Vgl. etwa http://www.aerotrain.fr (Zugriff: 20.02.2012). 73 Vgl. http://www.jean-bertin.com (Zugriff: 21.02.2012).

V ERKEHRSPLANUNG ZWISCHEN V ISION

UND

UTOPIE | 143

heute bestehende Firma Bertin Technologies stolz auf ihr Erbe und ihren außergewöhnlichen Gründer, worauf sie auf der Unternehmens-Homepage eindrücklich verweist: »L’histoire de Bertin est indissociable de celle de son fondateur, l’ingénieur d’exception Jean Bertin.« Der ebenfalls auf der Seite präsentierte Filmclip zur Firmengeschichte (»50 ans de passion et d‫ތ‬action«) handelt ausschließlich vom Aérotrain.74 Es kann wohl unter »Ironie der (Verkehrs-)Geschichte« verbucht werden, dass Teile der ehemaligen Teststrecke nördlich von Orléans später ausgerechnet für einen Autobahnbau demoliert wurden. Wer den Schaden hat, muss auch in Deutschland nicht für den Spott sorgen: Das aus der HSB-Studie weiterentwickelte und jahrzehntelang mit Forschungsgeldern bedachte Prestigeprojekt deutscher Technologie verkehrt heute einzig auf einer nur 30 Kilometer kurzen Strecke in Shanghai. In Deutschland hingegen wurde jüngst sogar die einstige Teststrecke stillgelegt, und die deutsche Öffentlichkeit erinnert sich an das ehemalige Geschwindigkeitsversprechen Transrapid inzwischen vor allem in Zusammenhang mit einem legendären »Geschwindigkeits-Versprecher« Edmund Stoibers.75

74 http://www.bertin.fr/histoire.aspx (Zugriff: 21.02.2012); Bertin Technologies ist Teil der Maschinenbau-Unternehmensgruppe CNIM (Constructions Industrielles de la Méditerrannée). 75 Der damalige bayrische Ministerpräsident und CSU-Vorsitzende versuchte sich beim Neujahrs-Empfang der CSU München (21.01.2002) daran, die Vorzüge der damals geplanten Transrapidstrecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen darzustellen. Die in Satzbau und Aussprache nicht sehr stringente Rede kreiste um die Vision, genannte Strecke »in zehn Minuten« zurücklegen zu können; eine Aufnahme kursiert im Internet; siehe etwa »Stoibers gestammelte Werke«, http://www.spiegel.de/politik/deutschland/0,1518,460772,00.html (Zugriff: 20.02.2012).

III. Energievisionen

Demokratisierung durch Zentralisierung? Elektrifizierung als soziale Vision im Deutschen Kaiserreich D ETLEV F RITSCHE

Analysiert man die zahlreichen Meldungen zu aktuellen Entwicklungen auf dem Gebiet der elektrischen Energieversorgung, so hat es den Anschein, als ob heute deren Dezentralisierung das bevorzugte Mittel sein könnte, um einen angemessenen Umgang mit Energieerzeugung und -verbrauch zu bewerkstelligen. Neben ökologisch fundierten Argumenten, wie beispielsweise der zukünftigen Vermeidung gravierender Landschaftsveränderungen durch Hochspannungsleitungen, werden auch politisch-ökonomische Gesichtspunkte, wie die Beendigung der Abhängigkeit von Großkraftwerken, die mit Preisdiktaten der Energiekonzerne verbunden sei, ins Feld geführt. Dem gegenwärtigen Verbundsystem, bestehend aus wenigen großen Kraftwerken, einem weitgespannten Netz von Fernleitungen und einer unüberschaubaren Menge an Verbrauchern haftet ganz offensichtlich der Geruch zentralistischer Machtstrukturen, die von Großerzeugern beherrscht werden, an. Das war nicht immer so: Im Folgenden wird versucht zu zeigen, dass die mit der Elektrifizierung im Deutschen Kaiserreich verbundenen Visionen gesellschaftlicher und sozialer Entwicklung in der Zentralisierung der Energieerzeugung (bei gleichzeitig dezentraler Nutzung) durchaus auch Vorteile erkennen konnten. Dazu werden Beiträge unterschiedlicher Autoren ausgewertet. Heinrich Albrecht (1856–1931), Sozialpolitiker und Wohnungsreformer, schrieb 1889 im Jahrbuch für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirtschaft im Deutschen Reich (später: Schmollers Jahrbuch) über »Die wirtschaftliche Bedeutung der Kleinkraftmaschinen«. Ihm folgte der sozialdemokratische Politiker und Schriftsteller Bruno Borchardt (1859–1939), der 1898 in den Sozialistischen Monatsheften seinen Artikel »Elektrizität und Kulturfortschritt« veröffentlichte. Außerdem wurde der Beitrag von Karl Kautsky (1854–1938) mit dem Titel »Die

148 | D ETLEV FRITSCHE

Elektrizität in der Landwirtschaft«, den er 1900 in der Zeitschrift Die Neue Zeit veröffentlichte, ausgewertet. Abgerundet wird die Quellengrundlage durch die Dissertation von Karl Bauer (geb. 1879), ein in den Staatsdienst strebender Maschinenbau-Ingenieur, die unter dem Titel Die sozialpolitische Bedeutung der Kleinkraftmaschinen im Jahr 1907 erschien. Zunächst wird die Entstehung des elektrischen Verbundsystems im Deutschen Kaiserreich erläutert. Daran schließt sich eine Darstellung der gesellschaftlichen Veränderungen an, die zur Beschäftigung der genannten Autoren mit Fragen der Elektrizität geführt haben. Im Hauptteil werden die mit der Elektrifizierung verbunden Visionen dargestellt und analysiert und im Fazit zusammengefasst.

D IE E NTSTEHUNG DES

ELEKTRISCHEN

V ERBUNDSYSTEMS

Das heute selbstverständliche, wenn auch in Kritik stehende, elektrische Verbundsystem hat seine Wurzeln im Kaiserreich, das in Deutschland die politischen Rahmenbedingungen für die Hochindustrialisierung bereitstellte. Gekennzeichnet war diese Phase industrieller Entwicklung insbesondere durch eine umfassende Veränderung der ökonomischen Strukturen vom Klein- zum Großbetrieb, eine rasante Beschleunigung der Urbanisierung sowie die Etablierung neuer gesellschaftlicher Gruppen.1 Vor allem die sich schnell ausbreitende Großindustrie benötigte wachsende Mengen flexibel einsetzbarer Antriebsenergie. Hier dominierte seit der Industriellen Revolution die Dampfmaschine, deren Bau- und Verwendungsweise inzwischen ausgereift war, und die in immer größere Dimensionen vorstieß. Nachteilig war die mangelnde Flexibilität dieser Technologie: Dampfmaschinen mussten fest eingebaut werden, sie waren nur nach längerer Vorbereitungszeit nutzbar und auch nicht ohne Weiteres wieder außer Betrieb zu nehmen. Außerdem bedurfte es permanenter Überwachung und regelmäßiger Sicherheitskontrollen, um die gefürchteten Dampfkesselexplosionen zu verhindern. Somit eignete sich diese Form der Energieerzeugung vor allem für die neuen Großbetriebe, in denen die mechanische Energie über aufwendige Transmissionssysteme an Arbeitsmaschinen verteilt werden konnte.2 Als flexib-

1

Vgl. Toni Pierenkemper: Gewerbe und Industrie im 19. und 20. Jahrhundert, München 2010, S. 8–48.

2

Vgl. Ulrich Wengenroth: »Die Diskussion der gesellschaftspolitischen Bedeutung des Elektromotors um die Jahrhundertwende«, in: Hans-Joachim Braun (Hg.): Energie in der Geschichte. Zur Aktualität der Technikgeschichte, Düsseldorf 1984, S. 305–311.

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? | 149

ler und damit auch in kleineren industriellen Strukturen nutzbar erwiesen sich die in den 1880er Jahren aufkommenden sogenannten Kleinmotoren. Diese arbeiteten größtenteils auf der Grundlage der Verbrennung von Gasen oder von Stoffen wie Benzol oder Petroleum, aus denen ein brennbares Gemisch mit Luft erzeugt werden konnte – ein Prinzip, das heute vor allem als Basis der AutoMobilität vertraut ist. Im Vergleich zur Dampfmaschine waren Kleinmotoren schneller in und außer Betrieb zu nehmen und in ihrem Standort veränderbar, allerdings auch teurer in der Nutzung. Ab 1890 kam zur Gruppe der Kleinmotoren der Elektromotor hinzu. Aufbauend auf dem dynamoelektrischen Prinzip stellte er die Umkehrung der für die Erzeugung des elektrischen Stroms benötigten Dynamomaschine dar. Während diese aus mechanischer Energie elektrische erzeugte, wandelte jener die elektrische Energie wieder in mechanische um. Vorteile des Elektromotors waren vor allem seine vielseitige Verwendbarkeit, die Möglichkeit zu relativ freier Platzierung im Raum, die geringe Geräuschemission sowie die Abgasfreiheit. Möglichkeiten der Drehrichtungsänderung, der Regulierung von Umdrehungsgeschwindigkeiten einerseits sowie der Beibehaltung einer konstanten Tourenzahl andererseits erhöhten die potentiellen Nutzeffekte zusätzlich.3 Ein zentrales Unterscheidungsmerkmal der seit dem späten 19. Jahrhundert verfügbaren Quellen mechanischer Energie ist das Verhältnis zwischen dem Ort der Erzeugung und dem Ort des Verbrauchs: Während im Fall der Dampfmaschine Erzeugung und Verbrauch zentral erfolgten, ermöglicht der Verbrennungsmotor die dezentrale Realisierung beider Vorgänge. Der Elektromotor kombiniert hingegen zentrale Erzeugung in Elektrizitätswerken mit dezentralem Verbrauch. Während die Dampfmaschine also eine Konzentration der Verbraucher in ihrer Nähe erzwang und auch der Verbrennungsmotor dicht bei der Antriebsmaschine stehen musste, konnte beim Elektromotor eine weitgehende Trennung realisiert werden. Die physikalischen Eigenschaften des elektrischen Stroms ermöglichten erstmals eine effektive Übertragung großer Mengen Energie über weite Entfernungen und somit die Zentralisierung der Energieerzeugung bei gleichzeitiger Dezentralisierung des Energieverbrauchs. In den ersten Jahren des Kaiserreiches waren der Verwirklichung dieser Vision jedoch aus technischen Gründen enge Grenzen gesetzt. Bis zum Einsatz des Wechselstroms konnte man elektrische Energie nur als Gleichstrom und damit lediglich über relativ kurze Entfernungen und in geringen Mengen übertragen. Die Einführung der

3

Vgl. Helmut Lackner: »Der Elektromotor als Retter des Handwerks. Mythos oder Realität«, in: Klaus Plitzner (Hg.): Elektrizität in der Geistesgeschichte, Bassum 1998, S. 155–168; hier S. 160.

150 | D ETLEV FRITSCHE

elektrischen Energie in die Gesellschaft fand daher über die Beleuchtung statt (Abb. 15). Abbildung 15: Carl Saltzmann (1847–1923): Erste elektrische Straßenbeleuchtung in Berlin am Potsdamer Platz, 1884, Öl auf Leinwand, 72,6 x 56,8 cm.

Quelle: Museumsstiftung Post und Telekommunikation, Inv. Nr. 4.0.251.

Zuerst konnten sich nur einzelne Geschäfte und Hotels eine elektrische Beleuchtung leisten. Sie betrieben dazu im Keller oder in einem Nebengebäude eine eigene Dampfmaschine, die eine Dynamomaschine antrieb. Über zwischengeschaltete Akkumulatoren wurde für die Beleuchtung in den Abend- und Nachtstunden gesorgt. Von einem dezentralen Verbrauch war man an dieser Stelle jedoch noch weit entfernt. Später ging man zu so genannten Block- und Zentralstationen über, die mehrere Gebäude, Straßen und Plätze mit elektrischer Energie versorgten.4 Waren die Möglichkeiten zur Ausdehnung von Netzen bei Verwen-

4

Vgl. am Beispiel der Stadt Mainz: Siegfried Buchhaupt: »Von der Blockstation zum Großkraftwerk«, in: Die alte Stadt 18 (1991) 4, S. 321–357; hier S. 334–343.

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? | 151

dung von Gleichstrom auch begrenzt, so kann man trotzdem hier die Anfänge einer Zentralisierung der Energieerzeugung verorten. In den 1890er Jahren wurde mit der Elektrifizierung der Pferdebahnen der Wirkungsbereich der elektrischen Energie ausgeweitet. Vor allem von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft (AEG) wurde unter Anwendung offensiver Vermarktungs- und Finanzierungsmechanismen eine Vielzahl elektrischer Straßenbahnen in den verschiedensten Städten des Kaiserreiches errichtet.5 Auf diese Weise kam der Großteil der Bevölkerung erstmals mit einem Elektromotor in Berührung und konnte die Vorteile dieser Energiequelle im wahrsten Sinne des Wortes erfahren. Dem über Jahrzehnte dominierenden Gleichstrom6 entstand schließlich zunehmende Konkurrenz durch den Wechselstrom. Dessen Vorteil, durch Transformation in eine höhere Spannung über wesentlich längere Strecken ohne größere Verluste übertragbar zu sein, kam zunächst wegen des hohen Gewichts und der schlechten Steuerbarkeit dieser Motoren sowie der schwierigen Beherrschung der erzeugten Hochspannung kaum zum Tragen. Nachdem technische Weiterentwicklungen hier nur allmähliche Abhilfe schufen, war es die Internationale Elektrotechnische Ausstellung in Frankfurt am Main, die 1891 den Durchbruch brachte. Dort wurde erstmals erfolgreich die effektive Übertragung von elektrischer Energie über eine 175 Kilometer lange Strecke von Lauffen am Neckar zum Frankfurter Ausstellungsgelände demonstriert. Der Verwirklichung des Prinzips der zentralen Energieerzeugung bei gleichzeitigem dezentralem Energieverbrauch stand nun zumindest technisch nichts mehr im Wege.

G ESELLSCHAFTLICHE V ERÄNDERUNGEN Der Siegeszug der elektrischen Beleuchtung blieb nicht unbemerkt – vor allem wegen der nun helleren Nachtstunden. Nicht nur die deutsche Gesellschaft reagierte auf die damit verbundenen Veränderungen, auch wenn diese zunächst vor allem in den großen Städten, und dort wiederum in den wohlhabenden Innenstadtvierteln stattfanden. Das elektrische Licht wurde allgemein bewundert, man pilgerte zu den beleuchteten Plätzen und Geschäften, man sah es in Ausstellungen, wo zudem das Wunder des unmittelbaren An- und Ausschaltens erlebt werden konnte.7 Je näher die Jahrhundertwende rückte, umso eifriger war man be-

5

Vgl. Manfred Pohl: Emil Rathenau und die AEG, Mainz 1988, S. 95–116.

6

Straßenbahnen werden auch heute noch von Gleichstrom versorgt.

7

Vgl. Anne-Katrin Ziesak: »Am Vorabend des elektrischen Säkulum. Die Zeit der Ausstellungen 1882–1891«, in: Rolf Spilker/Martina Glimme (Hg.): Unbedingt mo-

152 | D ETLEV FRITSCHE

müht, die neuen technischen Möglichkeiten in die Zukunft zu projizieren. Der Glaube, dass ein helles lichtdurchflutetes 20. Jahrhundert anbrechen werde, ging mit einer generellen Fortschrittseuphorie einher. Der bereits erfahrene rasante gesellschaftliche wie technische Wandel ließ mit der Nutzung der elektrischen Energie einen weiteren Fortschrittsschub vermuten. Diese scheinbar unbegrenzt zur Verfügung stehende Energie würde helfen, auch alle anderen noch bestehenden gesellschaftlichen Grenzen zu überwinden (und möglicherweise aufzuheben). Die elektrische Beleuchtung wurde zum allgemeinen Signum einer nun scheinbar endlich angebrochenen neuen und modernen Zeit.8 Doch nicht alle gesellschaftlichen Gruppen des deutschen Kaiserreiches schienen in gleichem Maße von den Segnungen der neuen industrialisierten Zeit profitieren zu können. Zunächst war mit der Arbeiterschaft eine neue soziale Gruppe sichtbar geworden, deren Arbeits- und Lebensbedingungen intensiv diskutiert wurden: Musste man nicht befürchten, dass die »proletarischen Massen« unter dem Einfluss der Sozialdemokratie für allzu radikale gesellschaftliche Veränderungen kämpfen würden? Wie konnte man die monotone und nach wie vor körperlich schwere Arbeit in den Fabriken erleichtern, um dieser Gefahr entgegenzuwirken? Zudem schienen bereits etablierte Gesellschaftsgruppen durch Industrialisierungsprozesse von sozialem Abstieg bedroht. Dies betraf vor allem das Handwerk bzw. handwerksmäßig geführte Kleinbetriebe. Würden diese über kurz oder lang nicht vollständig der Konkurrenz der Großbetriebe erliegen? Aber auch die Landbevölkerung schien ins Abseits gedrängt. Würde die nicht mehr zu übersehende Urbanisierung sie nicht marginalisieren? Wie sollte man die landwirtschaftlichen Arbeitsbedingungen verbessern, sodass der Landflucht Einhalt geboten werden könnte?

E LEKTRIFIZIERTE

SOZIALE

V ISIONEN

Ebenso verschieden wie die betroffenen gesellschaftlichen Gruppen waren die visionären Lösungsvorschläge, die im Kaiserreich als Abhilfe für die skizzierten Probleme diskutiert wurden. Im Folgenden werden vorzugsweise auf technischen Aspekten basierende Debatten erläutert, in denen auf Grundlage zentral

dern sein. Elektrizität und Zeitgeist um 1900. Eine Ausstellung des Museums Industriekultur Osnabrück, Bramsche 2003, S. 26–33. 8

Vgl. Gerhard Paul: »Die ›electrische Fee‹. Visionen und Ängste zu Beginn des 20. Jahrhunderts«, in: Ders. (Hg.): Das Jahrhundert der Bilder. 1900 bis 1949, Bonn 2009, S. 40–49.

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? | 153

erzeugter elektrischer Energie und deren dezentralem Verbrauch unterschiedlichste soziale Veränderungen skizziert wurden.9 Dabei waren die Intentionen der jeweiligen Verfasser durchaus verschieden. Sie reichten von der Konsolidierung tradierter Verhältnisse bis hin zur revolutionären Veränderung derselben – jeweils mit den gleichen technischen Mitteln. Ausgiebig wurde im Kaiserreich über die Lage der Handwerker diskutiert. Deren überkommene Stellung bei der Produktion von Konsumgütern war durch die billigere und schnellere Produktion großer Stückzahlen in industriellen Betrieben gefährdet. Zur Wiedererlangung der Konkurrenzfähigkeit wurde daher vielfach die Bereitstellung geeigneter Antriebsmaschinen vorgeschlagen. Vorbild war hier die im Großbetrieb effektiv einsetzbare Dampfmaschine. Für eine kleinteilige Produktion war sie jedoch zu teuer und unflexibel. Auf diesen Umstand hatte schon recht früh Franz Reuleaux (1829–1905), Professor für Maschinenbau an der TH Charlottenburg, hingewiesen: »Gibt man dem Kleingewerbe Elementarkraft zu so ebenso wohlfeilem Einzelpreise, wie das Kapital par excellence sie sich vermittelst der Dampfmaschine verschaffen kann, so hat man die Wettbewerbung wieder möglich, nämlich seiner geringen Kapitalkraft einer dieser proportionale Theilnahme an der Maschinenvergünstigung erreichbar macht.« 10

Mit Elementarkraft für das Kleingewerbe waren um 1880 allerdings noch ausschließlich Wasser-, Luftdruck- oder Gasmotoren gemeint. Jedoch bereits um die Jahrhundertwende schien der Elektromotor den Verbrennungsmotor als Hoffnungsträger zu überflügeln. Mit ihm konnte auf alle Anforderungen des Kleingewerbes, wie Schwankungen des Kraftbedarfs, mangelnde Wartungsmöglichkeiten, häufige Unterbrechungen, am besten reagiert werden.11 Der studierte Ingenieur und Ökonom Heinrich Albrecht bezog sich daher in seinem Artikel aus dem Jahr 1889 ausdrücklich auf die Vorteile des Einsatzes des Elektromotors im

9

Ebenfalls diskutierte ökonomische und politische Lösungsansätze werden dabei nur gestreift, vgl. hierzu Rüdiger vom Bruch (Hg.): Weder Kommunismus noch Kapitalismus. Bürgerliche Sozialreform in Deutschland vom Vormärz bis zur Ära Adenauer, München 1985.

10 Franz Reuleaux: »Einfluß der Maschine auf den Gewerbebetrieb«, in: Nord und Süd – Monatsschrift für internationale Zusammenarbeit 9 (1879), S. 110–126; hier S. 125. 11 Vgl. Karl Bauer: Die sozialpolitische Bedeutung der Kleinkraftmaschinen, Berlin 1907, S. 61.

154 | D ETLEV FRITSCHE

Handwerk.12 Zunächst ging es ihm aber um die moralischen und sozialen Implikationen des Aufstiegs der Großindustrie. Dabei entwarf er ein düsteres Bild von der Auflösung des Familienlebens, des Überhandnehmens des Alkoholismus und der Unsittlichkeit allein verursacht durch die Zusammenarbeit einer großen Zahl von Menschen beiderlei Geschlechts unter einem Dach.13 Dem stellte er die vermeintlichen Vorteile des patriarchalischen Kleinbetriebes gegenüber, indem sich die Familienmitglieder gegenseitig unterstützten, der Mann als Familienoberhaupt das alleinige Sagen hatte und nicht vom Willen Dritter abhing.14 Die Stärkung des von ihm so bezeichneten »moralischen Elements« würde zu einer Effektivierung der Produktion führen, die den Kleinbetrieb schlussendlich sogar gegenüber Großbetrieben konkurrenzfähig werden lassen könne.15 In diesem kurz nach seiner Promotion an der Universität Berlin erschienenen Artikel zeigten sich bereits die Anfänge des Sozialpolitikers und Wohnungsreformers, als der Albrecht ab 1896 bekannt werden sollte. In diesem Jahr wurde er Mitarbeiter der Zentralstelle für Volkswohlfahrt, deren Geschäftsführer er ab 1907 war. Gleichzeitig war er Herausgeber und teilweise auch Redakteur des Technischen Gemeindeblattes und der Zeitschrift für Wohnungsreform sowie ab 1897 Vorsitzender des »Verbandes der auf der Grundlage des gemeinschaftlichen Eigentums stehenden Baugenossenschaften«. Doch auch Albrecht war klar, dass die Wirkmacht des »moralischen Elements« allein begrenzt war. Deshalb betonte auch er die Wichtigkeit des Einsatzes einer für den Kleinbetrieb geeigneten Antriebsmaschine. Obwohl die Überlegenheit des Elektromotors unter den verschiedenen Kleinkraftmaschinen um 1889 noch nicht allgemein eindeutig ersichtlich war, schilderte er dessen Vorzüge durchaus überzeugend: »Die kleinen elektrischen Kraftmaschinen, wie sie in der Werkstätte des kleinen Handwerkers Aufstellung finden würden, arbeiten geräuschlos, sind in der Behandlung einfach, bedürfen nicht der Heizvorrichtungen oder der umständlichen Gas- und Wasserzuführung und der noch umständlicheren Abführung von Verbrennungsprodukten. Die allein erforderlichen Leitungsdrähte lassen sich wegen ihrer beliebigen Biegsamkeit leicht in die entlegensten Winkel der Wohnräume führen. Die Motoren verursachen weder Wärme noch Geruch, sind explosionssicher und unterliegen keiner polizeilichen Kontrolle.«16 12 Vgl. Heinrich Albrecht: »Die wirtschaftliche Bedeutung der Kleinkraftmaschinen«, in: Jahrbuch für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirtschaft 13 (1889) 2, S. 473–522. 13 Vgl. ebd., S. 480. 14 Vgl. ebd., S. 482–483. 15 Vgl. ebd., S. 492. 16 Ebd., S. 512.

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? | 155

Abbildung 16: »Das ist mein bester Arbeiter«. Postkarte der Geschäftsstelle für Elektrizitätsverwertung Berlin, 1913.

Quelle: Umspannwerk Recklinghausen – Museum Strom und Leben, aus: Theo Horstmann/Regina Weber (Hg.): »Hier wirkt Elektrizität«: Werbung für Strom 1890 bis 2010, Essen 2010, S. 40.

Achtzehn Jahre später sah Karl Bauer in seiner Dissertationsschrift die ökonomischen Möglichkeiten des Handwerks weitaus nüchterner.17 Bauer hatte von 1901 bis 1905 an der Technischen Hochschule Charlottenburg Maschineningenieurwesen studiert, schrieb sich danach an der Universität Berlin ein und wurde dort schließlich 1907 in Staatswissenschaften promoviert. Wie Heinrich Albrecht sorgte er sich um die negativen sozialen Auswirkungen des Handwerksterbens, das er mit seiner statistischen Auswertung der Berufs- und Gewerbezählung be-

17 Vgl. K. Bauer: Kleinkraftmaschinen (wie Anm. 11).

156 | D ETLEV FRITSCHE

legte.18 Ebenso konnte er zeigen, dass seit 1895 der Einsatz des Elektromotors im Handwerk tatsächlich zugenommen hatte, was er ebenfalls auf die offensichtlichen Anwendungsvorteile für den Kleinbetrieb zurückführte.19 Für ihn als Ingenieur und Ökonom war aber von vornherein klar, dass das Handwerk nur auf bestimmten, eng abgegrenzten Gebieten konkurrenzfähig war, beispielsweise im Reparaturwesen und bei der Produktion für den lokalen und individuellen Bedarf. Er sah den entscheidenden Vorteil des Elektromotors in der Entlastung des Handwerkers von rein mechanischen Arbeiten: Dies lasse Kapazitäten für höher qualifizierte Tätigkeiten freiwerden.20 Schließlich legte Albrecht Wert auf die Feststellung, dass der Elektromotor nur deshalb effektiv in Kleinbetrieben eingesetzt werden könne, weil die Möglichkeit des elektrischen Verbundsystems zur zentralisierten Energieerzeugung und dezentralen Energienutzung den Handwerker von kapitalintensiven Investitionen entlaste: »Die bisherigen Untersuchungen haben gezeigt, mit wie viel Schwierigkeiten die Krafterzeugung im Kleingewerbe verbunden ist. So kann es nur als ein Fortschritt angesehen werden, wenn die Triebkraft an einer Zentralstelle erzeugt wird, an deren Leitung der Handwerker nach Belieben angeschlossen werden kann, und die ihn von allen zur Krafterzeugung dienenden Apparaten unabhängig macht, also seinen Betrieb bedeutend vereinfacht. Dabei kommen den Zentralkraftanlagen die Vorzüge des Großbetriebes in reichstem Maße zugute. Die technisch vollkommensten Kraftmaschinen können offenbar unter sachgemäßer Pflege und Leitung umso rationeller arbeiten, je größer und gleichmäßiger der Kraftbedarf ist.«21

Ein weiterer bedeutender Diskussionsstrang kreiste in der Zeit des Kaiserreichs um die arbeitende Landbevölkerung, die von den Auswirkungen der Industrialisierung und Urbanisierung in besonderer Weise betroffen war: Immer weniger Landarbeiter mussten eine zusehends schneller wachsende Bevölkerung versorgen. Auch hier gab es Überlegungen, ihren harten Alltag mit Hilfe der Elektrizität zu erleichtern. Einer der führenden Theoretiker der Sozialdemokratie, Karl Kautsky, veröffentlichte dazu im Jahr 1900 einen Artikel in der von ihm 1883 gegründeten und bis 1917 herausgegebenen Zeitschrift Die Neue Zeit.22 Kautsky lebte zwischen 1885 und 1890 in London, wo er eng mit Friedrich Engels 18 Vgl. ebd., S. 7. 19 Vgl. ebd., S. 13–14. 20 Vgl. ebd., S. 87. 21 Ebd., S. 50. 22 Vgl. Karl Kautsky: »Die Elektrizität in der Landwirtschaft«, in: Die Neue Zeit 19 (1900), S. 565–572.

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? | 157

(1820–1895) zusammenarbeitete, dessen Interpretation der Theorien von Karl Marx zeitlebens großen Einfluss auf ihn ausüben sollte. Nach dem Ende des Sozialistengesetztes kehrte Kautsky nach Deutschland zurück und widmete sich der Verbreitung der Ideen von Marx. Die Neue Zeit entwickelte sich unter seiner Leitung zur wichtigsten theoretischen Zeitschrift des Marxismus. Gleich zu Beginn seines Artikels ließ Kautsky keinen Zweifel daran, dass die Elektrizität auf dem Lande alle Tätigkeiten erleichtern werde, die von Dampfmaschinen bis dahin nicht unterstützt oder übernommen werden konnten.23 Gleichzeitig war er sich sicher, dass die Elektroindustrie die Landwirtschaft als lohnendes Absatzgebiet entdecken und alsbald mit zentral erzeugter elektrischer Energie versorgen werde.24 Im Ergebnis dieses Prozesses sah er eine wachsende Abhängigkeit der landwirtschaftlichen Betriebe vom Kapital und damit eine Entwicklung in Richtung Industrialisierung. Neben der Erleichterung der körperlichen Arbeit wäre aber eine weitere positive Auswirkung für die in der landwirtschaftlich Tätigen die Möglichkeit gleichmäßigerer Beschäftigung über das ganze Jahr hinweg.25 Auf der anderen Seite prognostizierte er eine intensivere Ausnutzung der Arbeitskraft und damit eine Verschärfung der sozialen Gegensätze, deren Erkenntnis sich durch den vermehrten Kontakt von Land- und Industriearbeitern noch vertiefen werde. »Und gleichzeitig wird die Elektrotechnik, indem sie die ökonomische und technische Abhängigkeit der Landwirthe von großen kapitalistischen Zentralgewalten vermehrt, den Großbetrieb begünstigt und die Verbindung zwischen Landwirthschaft und Großindustrie und öffentlichem Verkehrswesen fördert, zur Entwicklung der materiellen Grundlagen einer sozialistischen Produktion in der Landwirthschaft in hohem Maße beitragen.«26

Hier schienen bereits Kautskys, über die Engelsche Marxrezeption vermittelte, »attentistische« Auffassungen durch: Er ging nämlich davon aus, dass sich die kommende proletarische Revolution quasi naturgesetzlich entwickeln werde. Eine Ergänzung der sich dynamisch verändernden »materiellen Grundlagen« durch Streiks und parlamentarische Arbeit werde demnach ausreichen, um die gewünschten sozialen Umwälzungen schließlich herbeizuführen. In dieser Sichtweise konnte jede Reform wie auch jede materielle Veränderung der Produktionsverhältnisse als revolutionäres Mittel interpretiert werden, während die Unbe-

23 Vgl. ebd., S. 565. 24 Vgl. ebd., S. 568. 25 Vgl. ebd., S. 571. 26 Ebd., S. 572.

158 | D ETLEV FRITSCHE

stimmbarkeit der Revolution diese gleichzeitig in die Zukunft projizierte. Es reichte abzuwarten, bis die revolutionäre Situation von selbst eintrat. Sozialpolitische Überlegungen auf Grundlage der Elektrizität kreisten im Kaiserreich naturgemäß auch um die Industriearbeiter, die zunehmend das städtische Bild durch ihre in der Nähe von Industriestandorten konzentrierten Wohnviertel prägten. Da sie eine neue und ungewohnte, zuweilen gar bedrohliche Erscheinung darstellten, schienen adäquate Mittel der sozialen Befriedung und Steuerung ebenso unklar wie notwendig zu sein. Hier setzte man seitens der Sozialdemokratie ebenfalls auf konkrete Arbeitserleichterung. Der SPD-Politiker Bruno Borchardt veröffentlichte dazu 1898 in der Zeitschrift Sozialistische Monatshefte einen Aufsatz, der sich mit den vermuteten Segnungen, aber auch mit den Nachteilen der Einführung der Elektrizität in der Industrie beschäftigte.27 Die Zeitschrift war erst drei Jahre zuvor gegründet worden. Gründer und Herausgeber Joseph Bloch (1871–1936) wollte mit ihr ein publizistisches Gegengewicht zur sozialismuskritischen bürgerlichen Presse schaffen – zunächst vor allem im akademischen Bereich. Im Gegensatz zur Neuen Zeit war das Blatt kein offizielles Organ der SPD und entwickelte sich im Zuge des RevisionismusStreites innerhalb der Sozialdemokratie um die Jahrhundertwende zum Sprachrohr der Gruppe um Eduard Bernstein (1850–1932). Als studierter und promovierter Physiker hatte Borchardt genügend Hintergrundwissen, um die technischen Zusammenhänge, die bei der Umwandlung, dem Transport und der Nutzung elektrischer Energie eine Rolle spielten, verständlich darzustellen. Auch er betonte die Vorteile der zentralisierten Erzeugung und dezentralen Nutzung: »Der Nutzen liegt in der ganz besonders bequemen Weise, in welcher sich der elektrische Strom fortleiten lässt, und darin, dass er in sehr rationeller Weise weit getheilt werden kann. Bekanntlich verschlingt eine 100pferdige Dampfmaschine weit weniger an Betriebsmaterial, als 100 einpferdige. Kann man also eine 100pferdige bequem in 100 einpferdige zerlegen, so scheint dies durchaus rationell. Das ist nun mittels der elektrischen Kraftübertragung möglich.«28

Allerdings sah auch Borchardt die Vorteile für die Kleingewerbetreibenden differenziert. Natürlich konnten sich diese über die Nutzung der Elektrizität nun ebenfalls preiswerte Antriebsenergie leisten, die der Großindustrie aufgrund ihrer kräftigeren Kapitaldecke schon länger zur Verfügung stand. Die Überlegen27 Vgl. Bruno Borchardt: »Elektrizität und Kulturfortschritt«, in: Sozialistische Monatshefte 2 (1898), S. 506–514. 28 Ebd., S. 512.

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? | 159

heit konzentrierter Industrie läge jedoch nicht allein in der billigen Antriebskraft, sondern vor allem auch im Betrieb einer Vielzahl von teilweise komplexen Maschinen. Hier wären die Handwerker niemals konkurrenzfähig, allenfalls die Heimindustrie innerhalb des Verlagswesens könne wegen ihrer starken Einbindung in die Distributionssysteme der Verleger profitieren.29 Auch die Arbeiter in den Betrieben der Großindustrie hätten nur teilweise Vorteile von der Umstellung auf elektrische Antriebe. Natürlich würden so die Arbeitsbedingungen insgesamt erleichtert, vor allem durch den Wegfall schwerer und schmutziger körperlicher Arbeit. Da die kapitalistischen Eigentümer jedoch nur solche Arbeitsplätze mit der neuen elektrischen Energie versorgen würden, auf denen dann effektiver und somit billiger produziert werden könne, damit sich der Profit erhöhe, kämen eben bei weitem nicht alle Arbeitnehmer in den Genuss der mit der Elektrifizierung verbundenen Vorteile.30 Diese sich zuspitzenden Widersprüche würden aber unweigerlich auf eine Gesellschaftsordnung hinauslaufen, die den Profit nicht mehr als Hauptzweck setzen und somit jede Arbeitserleichterung auch dem Arbeiter zugutekommen lassen würde: den Sozialismus. In dieser visionären Verbindung von Sozialismus und Elektrifizierung kann man durchaus einen Vorläufer der berühmten Propagandaformel Lenins »Kommunismus – das ist Sowjetmacht plus Elektrifizierung des ganzen Landes«31 ausmachen. Wie sich die sozialistische Technikanwendung verwirklichen werde, war ebenfalls bekannt: Ausgehend von den Marxschen Überlegungen zur kapitalistischen Produktivkraftentwicklung versprach man sich durch die Einführung der Elektrizität eine weitere Verschärfung des Widerspruchs zwischen Kapital und Arbeit, der schließlich zum Kollaps des bestehenden Systems führen und den Übergang zu einer sozialistischen Produktionsweise einleiten werde. In diesem Sinne positionierte Borchardt die Elektrizität als Kulturbringer und Förderer einer sozialistischen Gesellschaft.32 Soweit ging der bereits erwähnte Karl Bauer nicht. Die Einführung der Elektrizität in der Großindustrie bedeutete für ihn zunächst einen Fortschritt auf dem Gebiet der Arbeitserleichterung und -sicherheit.33 Für die weitere Zukunft prognostizierte er die vollständige Ablösung aller monotonen mechanischen Tätigkeiten durch elektrisch angetriebene Maschinen. Dann werde auch der Arbei29 Vgl. ebd., S. 513. 30 Vgl. ebd., S. 513. 31 Wladimir I. Lenin: »Unsere aussen- und innenpolitische Lage und die Aufgaben der Partei.« Rede auf der Moskauer Gouverneurratskonferenz der KPR (B) vom 21.11.1920, in: Ders., Werke Bd. 31, Berlin 1959, S. 402–422; hier S. 414. 32 Vgl. B. Borchardt: Elektrizität, S. 514. 33 Vgl. K. Bauer: Kleinkraftmaschinen, S. 88–89.

160 | D ETLEV FRITSCHE

ter nur noch »überlegende, regelnde Tätigkeiten« ausführen und die Gefahr der entindividualisierenden eintönigen Spezialtätigkeiten wäre ein für alle Mal gebannt.34 Aber in den Reihen der sozialdemokratischen Publizisten gab es durchaus auch Gegenstimmen zu allzu euphorischen »elektrischen« Visionen. So schrieb schon zwei Ausgaben nach Borchardt Heinrich Lux (1863–1944) einen relativierenden Artikel in den Sozialistischen Monatsheften.35 Lux war ebenfalls studierter Physiker und hatte sich nach mehrfacher Verhaftung und Verurteilung zu Zeiten des Sozialistengesetztes einen Namen als Autor von Beiträgen zur Elektrizität und Elektrotechnik gemacht. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung war er Redakteur der Zeitschrift für das Beleuchtungswesen und angehender Patentanwalt. Er bezweifelte nun vom technischen Standpunkt, dass die Elektrizität eine signifikant andere Rolle als jede andere zentrale Energieversorgung spielen könnte.36 Allenfalls gestand er der Elektrizität diese Rolle bei der Beleuchtung zu. Hier wäre allerdings das gerade neu aufkommende Gasglühlicht eine so scharfe Konkurrenz, das von einer wesentlichen Überlegenheit der Elektrizität nicht mehr gesprochen werden könne.37

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? Betrachtet der Historiker vergangene Zukünfte, hat er den unbestreitbaren Vorteil, diese mit tatsächlichen historischen Entwicklungen kontrastieren zu können. Nun gestalteten sich technische Prognosen auf dem Gebiet der Elektrizität schwierig, zumal sich das eigentliche Medium des Systems, der elektrische Strom, sinnlicher Wahrnehmung entzog, weder seh-, hör- noch schmeckbar war. Dieser Umstand hatte bereits die Zeitgenossen verwirrt. Zwar konnten die Verbraucher die Auswirkungen der Elektrizität in Form von Licht, Antriebsmaschinen und Straßenbahnen erleben, aber nur schwer verstehen, das die dazu notwendige Energie durch relativ dünne Drähte übertragen werden konnte. Noch ferner dürfte den Nutzern der gewaltige Aufwand gewesen sein, der zur Umwandlung mechanischer in elektrische Energie in den Kraftwerken notwendig war. Insofern erstaunt, dass sich die mit der Elektrizität verbundenen technischen Visionen größtenteils bewahrheiteten. Vor allem der Vorteil der mit zentraler

34 Ebd., S. 89. 35 Vgl. Heinrich Lux: »Die ›revolutionäre‹ Rolle der Elektrotechnik«, in: Sozialistische Monatshefte 1 (1899), S. 16–21. 36 Vgl. ebd., S. 20. 37 Vgl. ebd., S. 21.

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? | 161

Erzeugung, dezentralem Verbrauch und dem dazwischen geschalteten Netz verbundenen leichteren und günstigeren Bereitstellung von Antriebsenergie war umgehend erfasst worden.38 Besonders wichtig erschien in diesem Zusammenhang, dass die Trennung zwischen Erzeugung und Verbrauch nicht nur kapitalstarken Industriebetrieben, die sich auch eigene Kraftwerke hätten leisten können, sondern – entsprechend der Vorstellung einer »demokratischen« Bereitstellung und Verwendung – auch kapitalschwachen Verbrauchern die Nutzung der elektrischen Energie ermöglichte. Natürlich gab es auch mit der Elektrizität verbundene Technik-Visionen, die sich im Nachhinein als nicht umsetzbar herausstellten: So glaubten einige Zeitgenossen beispielsweise, landwirtschaftliche Erträge durch das Überspannen der Felder mit elektrisch geladenen Drähten steigern zu können.39 Die mit den technischen Mitteln der Elektrifizierung verbundenen sozialen Visionen waren wohl einfacher zu entwerfen, trafen im Rückblick betrachtet aber auch weniger zu. Dem Handwerk und den handwerklich organisierten Kleinbetrieben war durch die Nutzung des Elektromotors als Kleinkraftquelle kein Zurück zur einstigen Bedeutung beschieden. Sie zogen in der direkten Konkurrenz mit der Industrie schließlich den Kürzeren, konnten sich ihre Bedeutung jedoch im Bereich der Dienstleistungen, insbesondere in der Zulieferung und Reparatur erhalten. In jedem Fall erleichterte ihnen die Elektrifizierung ihrer Werkstätten die körperliche Arbeit. Ein Zurück zu konservativ-patriarchalischen Arbeits- und Lebensformen, wie sie der Sozialreformer Heinrich Albrecht formulierte, war damit jedoch nicht gegeben. Im Gegenteil – der Einsatz elektrischer Antriebsmaschinen in der Großindustrie verstärkte den Druck auf die traditionellen Kleinbetriebe derart, das vielen nur der Wechsel von einer miserablen Selbständigkeit zur zunehmend besser bezahlten und insgesamt weniger anstrengenden Arbeiterexistenz blieb. Auch auf dem Gebiet der Agrarwirtschaft führte die Einführung elektrischer Antriebe zu einem Rückgang an physisch schwerer Arbeit, der Landflucht konnte dennoch nicht Einhalt geboten werden. Die Elektrifizierung in der Landwirtschaft wirkte vielmehr an einer immensen Produktionssteigerung bei gleichzeitigem Rückgang der Beschäftigtenanzahl mit, sodass sich ihre Wirtschaftsstruktur nach und nach industriellen Verhältnissen anglich: Immer größere Einheiten wurden mit immer weniger Personal bewirtschaftet.40 Natürlich wurde die Pro-

38 Vgl. B. Borchardt: Elektrizität, S. 512. 39 Vgl. August Bebel: Die Frau und der Sozialismus, Berlin 1973, S. 464. 40 Heute ist der Anteil der Landarbeiter an der arbeitenden Bevölkerung nur noch marginal, in Deutschland waren 1852 noch 55 Prozent der Erwerbstätigen im primären Sek-

162 | D ETLEV FRITSCHE

duktion in der Landwirtschaft nicht nur wegen des Einsatzes von Elektrizität immer effektiver. Hier spielten auch andere technische Verbesserungen, vor allem des Maschinenparks, eine große Rolle. Dem Einsatz von Dampfpflügen war zwar nur auf wenigen dafür geeigneten großen Gütern ein gewisser Erfolg beschieden. Vor allem die Ablösung der Zugtiere durch motorgetriebene Zugmaschinen und die Einführung chemischer Dünge- und Pflanzenschutzmittel führten aber zu einem gewaltigen Anstieg der landwirtschaftlichen Produktion. Weder eine von sozialkonservativer Seite gewünschte Konsolidierung des Status quo der Landwirtschaft trat somit ein, noch führte die Zuspitzung der sozialer Gegensätze zwischen Besitzenden und Landarbeitern zu den von Karl Kautsky prognostizierten revolutionären Veränderungen. Auch die Elektrifizierung der Großbetriebe und die Effektivierung der Fabrikproduktion auf Grundlage des Elektromotors haben nicht zu einer sozialistischen Revolution geführt. Zwar veränderte sich das Verhältnis zwischen Kapital und Arbeitskraft immer mehr zugunsten des Ersteren, aber das kapitalistische Wirtschaftssystem hat sich bis in die Gegenwart als flexibel genug erwiesen, all diese Veränderungen zu integrieren. Auf alle Fälle ist, wie prognostiziert, die körperliche Belastung der Industriearbeiter gesunken. Dazu bedurfte es jedoch nicht erst der Durchsetzung einer sozialistischen Gesellschaftsordnung, die ja im Übrigen, wo sie real existierte, keineswegs völlig auf das Anlegen von Effizienzkriterien verzichtete. Wohl wurden immer mehr schwere körperliche Tätigkeiten erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch mechanisierte oder automatisierte Arbeitsplätze abgelöst, dies geschah in der Regel aber in den westlichen Industriestaaten früher als in den osteuropäischen Zentralplanwirtschaften. Die von Bruno Borchardt prognostizierte kulturbringende Kraft der Elektrizität entfaltete sich also offensichtlich nicht exklusiv im Sozialismus. Insgesamt erkannten alle betrachteten Autoren in der Elektrifizierung und der damit verbundenen Einführung des elektrischen Verbundsystems Vorteile in technischer, ökonomischer und sozialer Hinsicht. Bedenken gegen die zentral kontrollierte Erzeugung und Verteilung des elektrischen Stroms gab es noch nicht. Dies lag zum Teil sicher daran, dass die Dimensionen des sich erst entwickelnden elektrischen Verbundsystems nicht antizipiert werden konnten. Daher lag das Hauptaugenmerk auf der dezentralen Bereitstellung und Nutzung der elektrischen Energie. Hier wurden einhellig für alle betrachteten Gruppen Arbeitserleichterungen prognostiziert. Die sozialen und ökonomischen Visionen waren allerdings sehr vom jeweiligen Standpunkt abhängig. Während der Sozialreformer Albrecht mittels Elektrizität das Handwerk auf einen bereits obsoleten tor tätig, 1907 noch 35 Prozent und 2009 schließlich nur noch 2,2 Prozent. Vgl. Rainer Geißler: Die Sozialstruktur Deutschlands, Bonn 2010, S. 17.

D EMOKRATISIERUNG DURCH Z ENTRALISIERUNG ? | 163

sozialen und ökonomischen Stand zurückholen wollte, rechnete der sozialdemokratische Theoretiker Kautsky mit der Zuspitzung von sozialen Konflikten in der Landwirtschaft, die über kurz oder lang zur sozialistischen Gesellschaftsordnung führen würden. Auch in der Großindustrie werde laut dem SPD-Politiker Borchardt nur die sozialistische Gesellschaft für konkrete Arbeitserleichterungen für alle Arbeiter sorgen. Der Ingenieur und angehende Nationalökonom Bauer stellte hingegen vor allem die wirtschaftliche Überlegenheit eben jener Großindustrie heraus. Auf die eine oder andere Art sahen alle Autoren die Elektrizität als »Lichtbringerin«, Förderin der Kultur und Symbol rationaler Naturbeherrschung. Als Garantin des Fortschritts und der Gestaltbarkeit gesellschaftlicher Verhältnisse verbanden sie ihre Anwendung mit konkreten Utopien, die wiederum im gesellschaftlichen Kontext, in aktuellen Problem- und Bedürfnislagen verankert waren.41

41 Vgl. Beate Binder: Elektrifizierung als Vision, Tübingen 1999, S. 142–159.

Mediterrane Stromvisionen Von Atlantropa zu DESERTEC? A LEXANDER G ALL

Nur einen Tag nachdem die Absichtserklärung zur Gründung der DESERTEC Industrieinitiative unterzeichnet worden war, ordnete Holger Liebs das Projekt im Feuilleton der Süddeutschen Zeitung den »Weißen Elefanten« zu, einer Gattung, die nicht nur seltene und im Unterhalt höchst kostspielige Albinos aus der Ordnung der Rüsseltiere umfasst, sondern auch gescheiterte technische Großprojekte.1 Gewissermaßen als Leitfossil dieser zweiten, immer im Aussterben begriffenen, aber angeblich nicht tot zu kriegenden Art präsentierte Liebs das Atlantropaprojekt, mit dem der Münchner Architekt Herman Sörgel (1885– 1952) Ende der 1920er Jahre an die Öffentlichkeit getreten war. Mit Hilfe eines gigantischen Staudammes bei Gibraltar wollte Sörgel das Mittelmeer absenken, um unerschöpfliche Wasserkräfte zu erschließen, neuen Lebensraum an den Küsten sowie in der Sahara zu gewinnen und den europäischen Kontinent technisch und politisch zu vereinigen.2 Von einem derartigen »Irrwitz« sprach Liebs DESERTEC zwar frei, unterstellte gleichwohl einen ähnlichen Eurozentrismus und ein ähnliches Vertrauen in die Technik.3 Für jeden Leser des Artikels war es 1

Vgl. Dirk van Laak: Weiße Elefanten. Anspruch und Scheitern technischer Großprojekte im 20. Jahrhundert, Stuttgart 1999.

2

Als zusammenfassenden Überblick vgl. Alexander Gall: »Atlantropa: A Technological Vision of a United Europe«, in: Erik van der Vleuten/Arne Kaijser (Hg.): Networking Europe. Transnational Infrastructures and the Shaping of Europe, 1850–2000, Sagamore Beach 2006, S. 99–128.

3

Holger Liebs: »Weiße Elefanten für den Sonnenkönig. Strom aus der Wüste: Die Technikeuphorie ist seit Jahrhunderten ungebrochen«, in: Süddeutsche Zeitung vom 14.07.2009, S. 9.

166 | ALEXANDER G ALL

offensichtlich, dass er DESERTEC vor allem deshalb mit Atlantropa in Verbindung brachte, um eine Verwandtschaft in ihrem technischen Größenwahn zu postulieren und das jüngere mit Hilfe des älteren Projekts zu kritisieren.4 Man mag Liebs aber zugutehalten, dass er von den Kontinuitäten, die zwischen den beiden Projekten aufscheinen, irritiert war, fragt er doch im letzten Absatz, ob wir denn immer noch in dem Zeitalter leben, in dem »die vollständige rationale Beherrschbarkeit der Welt das Ziel« ist.5 In einer etwas anderen Formulierung wäre das sicher eine Frage, die seit ein paar Jahren auch etliche deutsche Zeithistoriker umtreibt. Folgt man ihrer These vom Ende der »Hochmoderne« bzw. der »fordistischen Moderne« oder vom »Strukturbruch« im Verlauf der 1970er Jahre,6 dann wären diese Kontinuitätslinien in der Tat erstaunlich, zumal der Optimismus gegenüber Technik bei einer breiten Öffentlichkeit seitdem deutlich nachgelassen hat und die verbliebenen technischen Visionen ihre Kraft nicht mehr aus der Beherrschung der Makro-, sondern der Mikrostrukturen beziehen.7 Ein systematischer Vergleich zwischen Atlantropa und DESERTEC dürfte also auch jenseits feuilletonistischer Interessen einigen Reiz besitzen, insbesondere weil »technische Gigantomanie« zu einer der Signaturen der fordistischen Moderne erklärt wurde.8 Indem er Gemeinsamkeiten und Unterschiede der beiden Projekte deutlicher hervortreten lässt, kann der Vergleich helfen, vermeintliche Kontinuitäten zu überprüfen und am Beispiel technischer Großprojekte die Frage zu klären, inwieweit es sinnvoll ist, für die 1970er Jahre einen

4

In ähnlicher Weise auch Franz Fuchs: »Grüner Gigantismus«, in: USW-Magazin/Universität Graz vom 20.03.2008, http://www.umweltsystemwissenschaften.at/usw-maga zin/usw-cafe/37-usw-cafe/91-gruener-gigantismus.html (Zugriff: 23.05.2012).

5

H. Liebs: Weiße Elefanten (wie Anm. 3).

6

Vgl. Ulrich Herbert: »Europe in High Modernity. Reflections on a Theory of the 20th Century«, in: Journal of Modern European History 5 (2007), S. 5–21; Anselm Doering-Manteuffel: »Konturen von ›Ordnung‹ in den Zeitschichten des 20. Jahrhunderts«, in: Thomas Etzemüller (Hg.): Die Ordnung der Moderne. Social Engineering im 20. Jahrhundert, Bielefeld 2009, S. 41–64; Anselm Doering-Manteuffel/Lutz Raphael: Nach dem Boom. Perspektiven auf die Zeitgeschichte seit 1970, Göttingen 2008.

7

Vgl. Hans M. Kepplinger: Künstliche Horizonte. Folgen, Darstellung und Akzeptanz

8

A. Doering-Manteuffel: Konturen von Ordnung, S. 47f.; vgl. auch Charles S. Maier,

von Technik in der Bundesrepublik, Frankfurt, New York 1989. der für den Zeitraum von den 1860er bis zum Ende der 1960er Jahre davon ausgeht, dass bei technischen Projekten »seize counts«. Charles S. Maier: »Consigning the Twentieth Century to History: Alternative Narratives for the Modern Era«, in: The American Historical Review 105 (2000), S. 807–831; hier S. 821.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 167

Strukturbruch anzunehmen.9 Um den Vergleich zu erleichtern, wird das Atlantropaprojekt nicht über den gesamten Zeitraum bis zum Tod Herman Sörgels im Jahr 1952 betrachtet, sondern primär während der Weltwirtschaftkrise, als die öffentliche Aufmerksamkeit am größten war.

S TROMVISIONEN

IM

V ERGLEICH

Schon dem ersten Eindruck nach besitzen beide Projekte durchaus genügend Gemeinsamkeiten, um bei der Suche nach den Unterschieden nicht umgehend auf bloße Banalitäten oder Selbstverständlichkeiten zu stoßen. Gemeinsamkeiten finden sich sogar dort, wo man sie nicht unbedingt erwarten würde. So befindet sich der Sitz der DESERTEC Foundation zwar in Hamburg, die Hauptgeschäftsstelle der DESERTEC Industrieinitiative (Dii) unter der Leitung von Paul van Son liegt aber in München und damit an jenem Ort, von dem aus Herman Sörgel seit 1927 mehr als 20 Jahre lang für sein Atlantropaprojekt warb.10 Nach einigen Berichten in der internationalen Presse wurde Sörgels Projekt in Deutschland zunächst durch einen ausführlichen von ihm selbst verfassten Artikel bekannt, für den ihm die Münchner Neuesten Nachrichten im November 1928 ihre Technikbeilage zur Verfügung stellten. Als deren Nachfolgeorgan verschaffte die Süddeutsche Zeitung dem DESERTEC-Projekt deutschlandweite Bekanntheit, als sie im Juni 2009 auf der ersten Seite über die anstehende Gründung der Dii berichtete.11 Trotz ihres anekdotischen Charakters führt diese Parallele bereits zu

9

Zu Methodik und Leistungsfähigkeit vgl. Heinz-Gerhard Haupt/Jürgen Kocka: »Historischer Vergleich: Methoden, Aufgaben, Probleme«, in: Dies. (Hg.): Geschichte und Vergleich. Ansätze und Ergebnisse international vergleichender Geschichtsschreibung, Frankfurt, New York 1996, S. 9–45.

10 Zur Biografie Sörgels vgl. Alexander Gall: Das Atlantropa-Projekt. Die Geschichte einer gescheiterten Vision. Herman Sörgel und die Absenkung des Mittelmeers, Frankfurt, New York 1998, S. 29–48; Wolfgang Voigt: Atlantropa. Weltenbau am Mittelmeer. Ein Architektentraum der Moderne, Hamburg 1998, S. 15–28, 106–110. 11 Vgl. Herman Sörgel: »Das Mittelmeerbecken als Kraftquelle. Ein Projekt«, in: Fortschritte der Technik. Beilage der Münchner Neuesten Nachrichten vom 18.11.1928; Markus Basler/Thomas Fromm: »Solarstrom aus der Wüste für Deutschland. Firmenkonsortium unter Führung der Münchener Rück will in Afrika für 400 Milliarden Euro Sonnenkraftwerke bauen«, in: Süddeutsche Zeitung vom 16.06.2009, S. 1 [Deutschland- und Bayern-Ausgabe]. Zur Bedeutung dieses Artikels für das DESERTEC-Projekt vgl. Peter Höppe: »Industrieinitiative Dii GmbH«, in: Deutsche Gesell-

168 | ALEXANDER G ALL

einem wesentlichen Punkt: Beide Projekte besaßen bzw. besitzen ihr intellektuelles, organisatorisches und wirtschaftliches Zentrum in Deutschland, während ihr wichtigstes »Operationsfeld« im Mittelmeerraum lag bzw. liegt. Und in beiden Fällen sollten bzw. sollen die (nur) dort vorhandenen geographischen Voraussetzungen zur Erzeugung von Elektrizität im großen Stil genutzt werden. Mit seinem ausgesprochen topischen Charakter unterscheidet sich das DESERTECKonzept allerdings fundamental von der Aussicht auf vollkommene örtliche Flexibilität, wie sie Mikroelektronik, Gentechnik und Nanotechnologie versprechen.12 Schon deshalb mag es wie ein entfernter Verwandter jener Hydroprojekte wirken, die im Stalinismus oder im New Deal ihre Blütezeit erlebten und zu denen auch Atlantropa gehörte. Sörgels Ausgangspunkt lag in der durchaus korrekten Beobachtung, dass über dem Mittelmeer ständig eine größere Menge Wasser verdunstet, als durch Niederschläge und Flüsse ersetzt wird. Ein Absinken des Meeresspiegels wird also nur durch den Zustrom aus dem Atlantik verhindert. Aus diesen hydrographischen Zusammenhängen zog er den Schluss, dass das Mittelmeer langsam auszutrocknen begänne, wenn es zum Atlantik und zum Schwarzen Meer hin abgesperrt werden würde. Um die etwa 14 Kilometer breite Meerenge von Gibraltar an ihrer flachsten – und nicht an einer engeren, aber tieferen – Stelle zu durchschneiden, entwarf er einen Damm, der einen Bogen von ungefähr 35 Kilometer Länge beschrieb, an einigen Teilstücken aber dennoch über 300 Meter tief zum Meeresgrund hinabreichte. 100 bis 120 Jahre nach der Vollendung des Dammes hätte das Gefälle zwischen Atlantik und Mittelmeer nach Sörgels Berechnungen dann 100 Meter betragen und somit die Möglichkeit geboten, ein riesiges, aus einem schier unerschöpflichen Reservoir gespeistes Wasserkraftwerk zu betreiben. Ein dritter Damm, dessen Baubeginn jedoch in ferner Zukunft lag, war zwischen Sizilien und Tunis geplant, um die östliche Hälfte des Mittelmeers um weitere 100 Meter abzusenken. Ebenso wie der Gibraltardamm sollten auch die übrigen Dämme an den Dardanellen, den wichtigsten Flüssen und nicht zuletzt am Suezkanal in großem Umfang mit Schleusen und Kraftwerken ausgestattet werden, um ganz Europa über ein gemeinsames Verbundnetz mit Elektrizität zu versorgen. Allein das Kraftwerk bei Gibraltar hätte nach Sörgels Schätzungen eine Leistung von knapp 50.000 Megawatt erbracht – ungefähr so viel wie alle europäischen Kraftwerke im Jahr 1930 zusammen.13

schaft Club of Rome e.V./DESERTEC Foundation (Hg.): Der DESERTEC-Atlas. Weltatlas zu den erneuerbaren Energien, Hamburg 2011, S. 118–121. 12 Vgl. A. Doering-Manteuffel: Konturen von Ordnung, S. 61–62. 13 Vgl. Herman Sörgel: Atlantropa, Zürich, München 1932, S. 11–33.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 169

Das DESERTEC-Projekt geht entscheidend auf die Ideen und die Initiative des Physikers Gerhard Knies (geb. 1937) zurück, der nach der Reaktorkatastrophe von Tschernobyl eine Alternative zur Kernenergie suchte. In seinem Lösungsansatz griff er den Gedanken auf, dazu Solarstrom aus den weltweiten Wüsten zu nutzen. Denn diese, so seine eingängige Formulierung, »empfangen in sechs Stunden mehr Energie von der Sonne, als die Menschheit in einem Jahr verbraucht«.14 Schon bei der weiteren Ausarbeitung seines Konzepts im Verlauf der 1990er Jahre ergänzte Knies die technische Seite mit einem Ansatz zur wirtschaftlichen Entwicklung in den Ländern Nordafrikas. Dies schlug sich im September 2003 in der Gründung der Trans-Mediterranean Renewable Energy Cooperation (TREC) nieder, die für Europa, den Nahen Osten und Nordafrika (von DESERTEC EUMENA-Region genannt) einen »Masterplan« für Energieund Klimasicherheit aufstellte.15 Obwohl die DESERTEC Foundation das Grundkonzept, von den Wüsten aus bevölkerungsreiche Regionen mit Solarenergie zu versorgen, inzwischen auch auf andere Teile der Welt übertragen hat, sind die Pläne für die EUMENA-Region deshalb am weitesten fortgeschritten und allein für ihre Umsetzung hat sich die Dii gegründet. Diese Pläne sehen einen Mix aus erneuerbaren Energien vor, ihr Kern besteht aber darin, in den nordafrikanischen Wüstengebieten eine Vielzahl von solarthermischen Kraftwerken zu errichten, die im Unterschied zu Windkraft- und Photovoltaikanlagen durch den Einsatz von Flüssigsalzspeichern eine kontinuierliche Stromerzeugung ermöglichen. Der weite Transport in die europäischen Verbrauchszentren soll dann mit Hilfe der Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung (HGÜ) erfolgen, da dadurch erheblich geringere Leitungsverluste als bei der herkömmlichen Drehstromübertragung anfallen. Bis zum Jahr 2050 will die DESERTEC Foundation auf diese Weise etwa 15 Prozent des europäischen Strombedarfs mit Importen aus Nordafrika decken.16

14 Zit. nach http://www.desertec.org/de/organisation (Zugriff: 23.05.2012). 15 Vgl. Gerhard Knies: »TREC und DESERTEC. Die Entstehung eines Konzepts «, in: Deutsche Gesellschaft Club of Rome/DESERTEC Foundation: DESERTEC-Atlas, S. 114–117. 16 Vgl. http://www.desertec.org/de/globale-mission/fokusregion-eu-mena (Zugriff: 23. 05.2012); DESERTEC Foundation: Clean Power from Deserts. The DESERTEC Concept for Energy, Water and Climate Security, Bonn 2009, S. 36.

170 | ALEXANDER G ALL

Abbildung 17: Atlantropa-Karte

Mit römischen Ziffern sind die im Zuge des Atlantropaprojekts geplanten Wasserkraftwerke markiert, die Verbindungslinien stehen für das »Großkraftnetz« und die dunkeln sowie schraffierten Flächen für neu gewonnenes Kulturland erster bzw. zweiter Güte. Quelle: H. Sörgel, Atlantropa (1932), S. 38a, im Original zweifarbig, eigene Bearbeitung, Ausschnitt.

Da sowohl beim Atlantropa- als auch beim DESERTEC-Projekt der Strom relativ weit entfernt von den wichtigsten Verbrauchsregionen erzeugt werden sollte bzw. soll, stand bzw. steht bei beiden Projekten der Aufbau neuer Leitungsnetze zur Verbindung des Mittelmeerraums mit West- und Mitteleuropa im Mittelpunkt und beide Projekte bringen bzw. brachten dies auch in ihrer visuellen Selbstdarstellung für die Öffentlichkeit zum Ausdruck – mit frappierenden Parallelen, wie die Abbildungen 17 und 18 zeigen. Das DESERTEC-Projekt greift dabei mit der HGÜ auf eine aufwendige, aber erprobte Technik zurück, die in Europa bislang vor allem für Seekabel eingesetzt wird.17 Derartige Leitungen sollen

17 Vgl. Dietrich Oeding/Bernd R. Oswald: Elektrische Kraftwerke und Netze, Berlin 2004, S. 835–851.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 171

zu einem sogenannten »Supergrid« verbunden werden und ein zentrales Element in den »Stromnetzen der Zukunft« bilden.18 Abbildung 18: Skizze einer möglichen Infrastruktur für eine nachhaltige Stromversorgung in Europa, dem Nahen Osten und Nordafrika (EU-MENA)

Die Verbindungslinien stehen für die zum »Supergrid« verbundenen Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragungsleitungen. CSP ist die Abkürzung für Concentrating Solar Power (= Solarthermische Kraftwerke), die vier Quadrate am unteren Bildrand sind im Original rot. Quelle: DESERTEC Foundation, www.desertec.org, im Original farbig, eigene Bearbeitung, Ausschnitt.

Einen noch größeren Stellenwert besaß das künftige Verbundnetz im Atlantropaprojekt. Sörgel ließ sich dazu von dem Plan für ein europäisches Hochspannungsnetz inspirieren, den der deutsche Ingenieur Oskar Oliven (1870–1939) auf der Weltkraftkonferenz 1930 in Berlin vorgestellt hatte und der in der Folge größere Aufmerksamkeit erfuhr. Wie ähnliche Pläne aus demselben Zeitraum zeigen, lag die Idee dazu sowohl technisch als auch politisch in der Luft.19 Sörgel 18 Jürgen Schäfer: »Energie«, in: Deutsche Gesellschaft Club of Rome e.V./DESERTEC Foundation: DESERTEC-Atlas, S. 36–57; hier S. 56; vgl. auch DESERTEC Foundation: Clean Power, S. 59f. 19 Vgl. Vincent R. Lagendijk: Electrifying Europe. The Power of Europe in the Construction of Electricity Networks, Amsterdam 2008, S. 69–86. In Sörgels erster selbständiger Publikation zu seinem damals noch »Panropa« genannten Projekt aus dem

172 | ALEXANDER G ALL

erweiterte das von Oliven vorgeschlagene und südlich nur bis Lissabon und Rom reichende Netz in seinem Konzept geographisch bis nach Nordafrika und verstand es über seine energietechnischen und energiewirtschaftlichen Funktionen hinaus auch als technokratisches Instrument auf dem Weg zu einem vereinten Europa: »Bis zu den Vereinigten Staaten Europas scheint jedenfalls der Weg weiter zu sein als bis zu den Vereinigten Kraftwerken Europas, deren Verwirklichung sicher ein großer Fortschritt zum europäischen Völkerfrieden wäre. Die Verkettung Europas durch Kraftleitungen ist eine bessere Friedensgarantie als Pakte auf dem Papier, denn mit der Zerstörung der Leitungen würde sich jedes Volk selbst vernichten.«20

Überzeugungskraft und Plausibilität des Atlantropaprojekts hingen entscheidend von der Frage ab, ob sich die Meerenge von Gibraltar tatsächlich durch einen Damm absperren lassen würde. Die Realisierung von Sörgels Entwurf schien mit den technischen Mitteln der Zeit immerhin nicht von vornherein ausgeschlossen zu sein. Bautechnisch vergleichbare Dämme kamen zu Beginn der 1930er Jahre zwar nur auf Höhen von etwa 100 Meter, haben aber inzwischen die 300-MeterMarke erreicht.21 Insofern war es nicht ganz falsch, wenn Sörgel wiederholt behauptete, dass das Atlantropaprojekt für seine Ausführung »nicht mit neuen, epochemachenden Erfindungen« zu rechnen brauche.22 Tatsächlich war der technische Fortschrittsoptimismus seiner Zeitgenossen so groß, dass sich in den Reaktionen zu Atlantropa kaum eine Stimme findet, die die technische Machbarkeit des Dammes – zumindest für die nahe Zukunft – ernsthaft in Zweifel zog, obwohl beispielsweise keine nennenswerten Erfahrungen mit einer kompletten Bauausführung Unterwasser bestanden.23 Das heißt freilich nicht, dass das Pro-

Jahr 1929 war noch keine Rede von dem europäischen Hochspannungsnetz, vgl. Herman Soergel: Mittelmeer-Senkung, Sahara-Bewässerung (Panropa-Projekt), Leipzig 1929. 20 H. Sörgel: Atlantropa, S. 118, vgl. auch S. 91 sowie Ders.: Die drei großen »A«. Großdeutschland und italienisches Imperium, die Pfeiler Atlantropas, München 1938, S. 92. 21 Vgl. Nicholas J. Schnitter: A History of Dams. The Useful Pyramids, Rotterdam 1994, S. 155–170. 22 H. Sörgel: Atlantropa, S. 86. Vgl. zu aus heutiger Sicht dennoch berechtigten technischen Bedenken A. Gall: Atlantropa, S. 103 (wie Anm. 2). 23 Zum technischen Fortschrittsoptimismus vgl. z.B. Peter Fritzsche: A Nation of Fliers. German Aviation and the Popular Imagination, Cambridge, Mass. 1992, S. 133–153;

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 173

jekt auf keinerlei Kritik stieß. So gab es Warnungen vor vermehrt auftretenden Erdbeben oder Vulkanausbrüchen infolge des nachlassenden Wasserdrucks. Außerdem wurde immer wieder eine stark ansteigende Salzkonzentration im Mittelmeer prognostiziert.24 Das DESERTEC-Projekt setzt im Vergleich dazu auf bewährte Technik und verweist etwa auf die solarthermischen Kraftwerke mit 30 bis 80 Megawatt Leistung, die in Kalifornien seit 20 Jahren erfolgreich im Einsatz sind.25 Dennoch fehlt es nicht an Kritikern, die glauben, gravierende technische Schwachstellen im Konzept entdeckt zu haben. Sie monieren beispielsweise den hohen Kühlwasserverbrauch für das von der DESERTEC Foundation ebenfalls als Vorzeigeprojekt angeführte solarthermische Kraftwerk Andasol in Spanien.26 Dessen Standort zeichnet sich durch eine für spanische Verhältnisse überdurchschnittlich gute Grundwasserverfügbarkeit aus, die der angrenzenden auf über 3000 Meter aufsteigenden Sierra Nevada zu verdanken ist und eine entscheidende Betriebsvoraussetzung darstellt. Deshalb könnte dauerhafter Wassermangel, sei es durch Dürre oder durch rechtliche Entnahmebeschränkungen, laut Emissionsprospekt die Rentabilität der Anlage ernsthaft gefährden.27 Soll der Einsatz vergleichbarer Kraftwerke nicht nur in Küstennähe, sondern auch fernab davon in den nordafrikanischen Wüsten »nachhaltig« sein, dann müsste die Kühlung des Dampfkreislaufes – ebenso wie bei konventionellen Kraftwerken in diesen Regionen – entweder über die Zuleitung von (entsalztem) Meerwasser erfolgen oder durch Trockenkühlverfahren.28 Je nach Technik senkt das aber bislang den Wir-

Bernhard Rieger: Technology and the Culture of Modernity in Britain and Germany 1890–1945, Cambridge 2005, S. 224–275. 24 Beide Schwachpunkte kritisierte z.B. der bedeutende Palynologe Robert Potonié zusammen mit dem Berliner Diplomingenieur H. Bode in dem Artikel »Was sagt die Wissenschaft zum Projekt der Mittelmeersenkung?«, in: Reclams Universum 46 (1929) 13, S. 258. An der technischen Machbarkeit des Dammes zweifelten allerdings auch sie nicht. 25 Vgl. DESERTEC Foundation: Clean Power, S. 31. 26 Vgl. Thilo Körkel: »Wüste Pläne«, in: Spektrum der Wissenschaft 2009/11, S. 25. 27 Vgl. Solar Millennium AG: Der Andasol Fonds. Nachhaltig, zukunftsweisend und renditestark – Investition in das solarthermische Kraftwerk Andasol 3. Emissionsprospekt, Erlangen 2009, S. 28, 50. 28 Vgl. Jan Zacharias: Die Vision vom Wüstenstrom. Technische und finanzielle Analyse des DESERTEC-Projekts, München 2010, S. 28f.; Hermann Scheer: Der energethische Imperativ. 100 Prozent jetzt: Wie der vollständige Wechsel zu erneuerbaren Energien zu realisieren ist, München 2010, S. 145.

174 | ALEXANDER G ALL

kungsgrad, erhöht die Investitionskosten oder reduziert die technische Zuverlässigkeit. Obwohl sich für die damit verbundenen Schwierigkeiten vermutlich praktikable Lösungen finden lassen,29 führt der Vergleich mit Atlantropa zu dem Schluss, dass die technische Seite des DESERTEC-Projekts heute eher kritischer eingeschätzt wird als die Pläne für den Gibraltardamm von Sörgels Zeitgenossen. Dahinter steht zweifellos die ernüchternde, inzwischen jahrzehntelange Erfahrung mit den unerwünschten Nebenfolgen und dem Scheitern technischer Großprojekte. Trotz seiner Dimensionen ist das DESERTEC-Projekt in seiner Konzeption jedoch durchaus von dieser Erfahrung geprägt und knüpft deshalb weit enger als Atlantropa an bestehende Strukturen an. Das zeigt sich beispielsweise in der Möglichkeit, bereits Strom aus einem der ersten neu in Nordafrika geplanten Kraftwerke nach Europa zu exportieren, und zwar über eine 380-kV-Drehstromleitung, die seit langem zwischen Marokko und Spanien besteht.30 Außerdem lassen sich ohnehin geplante Solarkraftwerke in Nordafrika leicht für das Projekt in Anspruch nehmen. Während beim Atlantropaprojekt alles vom erfolgreichen Bau des Gibraltardammes abhing, ist bei DESERTEC eine Realisierung in einzelnen Schritten vorgesehen, die ihren Nutzen wohl auch dann nicht verlieren würden, wenn das Projekt nicht wie geplant vollendet werden sollte. Das erhält dem Projekt ein erhebliches Maß an Flexibilität, erlaubt Korrekturen, reduziert die Gefahr explodierender Kosten und bietet den Vorteil, sich durch Pilotprojekte neuer Unterstützer zu versichern und Skeptiker zu überzeugen.31

29 Vgl. Joachim Falkenhagen: Verfahren zur Abfuhr von Wärme, vorzugsweise aus solarthermischen Kraftwerken. Angemeldet am 06.07.2009. Anmeldenr: 102009031956. Veröffentlichungsnr: DE102009031956A1 13.01.2011, http://www.patent-de.com/ 20110113/DE102009031956A1.html (Zugriff: 23.05.2012); Todd Woody: »In California’s Mojave Desert, Solar-Thermal Projects Take Off«, in: Yale Environment 360 vom 27.10.2010, http://e360.yale.edu/content/feature.msp?id=2334 (Zugriff: 23.05. 2012). Für die Diskussion dieser Problematik danke ich Frank Dittmann. 30 Vgl. Bärbel Brockmann: »Volle Kraft voraus in die Wüste. Die DESERTEC-Initiative plant trotz Kritik und Finanzkrise das erste Pilotprojekt in Marokko«, in: Süddeutsche Zeitung vom 16.11.2011, S. 38; D. Oeding/B. Oswald: Elektrische Kraftwerke, S. 390. 31 Vgl. Ulrich Hueck: »Länderinitiative Spanien« sowie Meriem Rezgaoui: »Länderinitiative Marokko«, in: Deutsche Gesellschaft Club of Rome e.V./DESERTEC Foundation: DESERTEC-Atlas, S. 122–124 bzw. 125–127; J. Zacharias: Die Vision vom Wüstenstrom, S. 50.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 175

Dennoch finden sich auch bei DESERTEC noch einige Spuren jener technokratischen Logik, die für die Mehrzahl der Großprojekte im 20. Jahrhundert bestimmend war. Ihren Ausgangspunkt nahm die Idee nämlich allzu offensichtlich bei den idealen natürlichen Produktionsbedingungen für Solarstrom in den Wüsten mit der Folge, dass andere Faktoren wie die Distanz zu den wichtigsten Absatzmärkten anschließend mit hohem technischem Aufwand (HGÜ) in das Projekt integriert werden mussten oder – zumindest zunächst – ausgeblendet wurden wie im Fall der eher instabilen gesellschaftlichen Verhältnisse vor Ort. Diese Logik bringt auch das rote Quadrat zum Ausdruck, das die DESERTEC Foundation als Symbol für sich nutzt (Abb. 18). Zum einen steht es schlicht für jenen Anteil der globalen Wüstenfläche, der notwendig wäre, um den Energieverbrauch der gesamten Menschheit mit Solarenergie zu decken, und der mit weniger als einem Prozent vernachlässigbar zu sein scheint, zum anderen aber für das – vermutlich vergebliche – Versprechen, »dass die Lösung bei aller Komplexität in der technischen, politischen und gesellschaftlichen Durchführung einfach und für jedermann verständlich ist«, so wie »ein einfaches rotes Quadrat«.32 Auch mit dem Plan, die Wüsten nutzbar zu machen und in den kapitalistischen Wirtschaftskreislauf zu integrieren, folgt DESERTEC bester technokratischer Tradition. Im Gegensatz zu den Vorläuferprojekten wird jedoch gar nicht erst versucht, die eigene technologische Leistungsfähigkeit durch die geographische oder klimatische Umgestaltung unwirtlicher Gegenden zu demonstrieren und etwa künstliche Seen zu schaffen, wie es Sörgel vorhatte, oder durch die Verdampfung von Meerwasser Niederschläge auszulösen.33 Vielmehr bedient sich das DESERTEC-Projekt mit der Sonneneinstrahlung gezielt einer Ressource, die dort ganzjährig im Übermaß vorhanden ist. Und während früher gerade die Leere der riesigen Wüstengebiete zu Entwicklung und Kolonisation aufrief, erweist es sich nun als Vorzug, dass der hohe Flächenverbrauch der geplanten

32 Thiemo Gropp/Gerhard Knies: »DESERTEC-Konzept«, in: Deutsche Gesellschaft Club of Rome e.V./DESERTEC Foundation: DESERTEC-Atlas, S. 14–21; hier S. 21. 33 Vgl. Dirk van Laak: »Detours around Africa: The Connection between Developing Colonies and Integrating Europe«, in: Alexander Badenoch/Andreas Fickers (Hg.): Materializing Europe. Transnational Infrastructures and the Project of Europe, Basingstoke, New York 2010, S. 27–43; hier S. 34; A. Gall: Das Atlantropa-Projekt, S. 54–62, 145–148; Michael J. Heffernan: »Bringing the Desert to Bloom: French Ambitions in the Sahara Desert During the Late Nineteenth Century – the Strange Case of ›la mer intérieure‹«, in: Denis Cosgrove/Geoff Petts (Hg.): Water, Engineering and Landscape. Water Control and Landscape Transformation in the Modern Period, London, New York 1990, S. 94–114.

176 | ALEXANDER G ALL

Solarkraftwerke kaum in Konkurrenz zu landwirtschaftlicher Nutzung oder vorhandener Besiedlung tritt.34

Z EITHORIZONTE Atlantropa und DESERTEC verbindet als Großprojekte außerdem die lange Dauer bis zu ihrer vollen Realisierung. Allein für die Absenkung der westlichen Mittelmeerhälfte veranschlagte Sörgel 100 bis 120 Jahre. Das DESERTECProjekt umfasst demgegenüber zwar nur einen Planungshorizont von 40 Jahren, aber auch dieser Zeitraum wäre angesichts der beschleunigten (technischen) Entwicklung allemal ausreichend, um dessen ursprünglichen Zweck durch eine Änderung der Rahmenbedingungen oder unvorhergesehene technische Alternativen in Frage zu stellen.35 Denn sowohl andere großtechnische Lösungen wie die Kernfusion als auch der raschere dezentrale Ausbau erneuerbarer Energien in Europa selbst könnten Stromimporte aus Nordafrika überflüssig machen. So stieg allein durch das im Jahr 2000 in Kraft getretene Gesetz zur Stromeinspeisung aus erneuerbaren Energiequellen deren Anteil an der deutschen Stromversorgung von 4,5 auf 17 Prozent im Jahr 2009. Der Bundesverband Erneuerbare Energie geht in seiner eigenen Prognose sogar davon aus, dass der Anteil erneuerbarer Energien an der Stromversorgung bis zum Jahr 2020 47 Prozent betragen wird.36 Beim Atlantropaprojekt lässt sich diese Problematik jedenfalls beinahe prototypisch beobachten. Schon auf der Pressekonferenz anlässlich von Herman Sörgels Tod im Dezember 1952 behauptete einer seiner Mitarbeiter, dass »der Bau eines sechzehn Kilometer langen und bis zu dreihundert Meter tiefen Dammes zwar technisch möglich [sei], im Zeitalter der Atomenergie aber nicht mehr

34 Vgl. T. Gropp/G. Knies: DESERTEC-Konzept, S. 16f. 35 Vgl. A. Doering-Manteuffel/L. Raphael: Nach dem Boom, S. 84–89; Elliot J. Feldman: »Patterns of Failure in Government Megaprojects: Economic, Politics, and Participation in Industrial Democracies«, in: Samuel P. Huntington/Joseph S. Nye (Hg.): Global Dilemmas, Cambridge, Mass. 1985, S. 138–158; Fritz Vorholz: »Wüstenstrom, eine Fata-Morgana? Weil die Photovoltaik deutlich billiger geworden ist, gerät das vielversprechende Desertec-Projekt in die Bredouille«, in: Die Zeit vom 26.04. 2012, S. 31. 36 Vgl. H. Scheer: Der energetische Imperativ, S. 11; Bundesverband Erneuerbare Energie e.V./Agentur für Erneuerbare Energien e.V.: Stromversorgung 2020. Wege in eine moderne Energiewirtschaft, Berlin 2009.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 177

die rationellste Methode zur Fruchtbarmachung Nordafrikas.«37 Vielleicht erklärt die Ahnung, dass das eigene Konzept bald überholt sein könnte, zu einem Teil den starken Zeitdruck, unter den sich Sörgel selbst setzte und unter den die Planer von DESERTEC sich heute setzen: »Die Zeit drängt. Erschöpfung der fossilen Ressourcen, Bevölkerungswachstum und Klimawandel gestatten kein ›Weiter so‹. Gehandelt werden muss jetzt. DESERTEC bietet ein technologisch bereits jetzt umsetzbares, globales und ganzheitliches Konzept zur Lösung dieser Probleme an. Neuartig und schwierig in der Umsetzung ist das Weltumspannende dieser Problematik. Nur gemeinschaftliches Handeln aller Staaten und aller Betroffenen vermag den notwendigen Erfolg zu bringen.«38

Würde man bei diesem Zitat aus dem DESERTEC-Atlas die Wörter »Klimawandel« durch »Wirtschaftkrise« und »DESERTEC« durch »Atlantropa« ersetzen, dann könnte es auch aus der Feder Herman Sörgels stammen.39 Das Zitat zeugt nicht nur hinsichtlich des Zeitdrucks und des konzeptionellen Selbstverständnisses, sondern auch bei den Zielen und der Legitimationsrhetorik von auffälligen Parallelen zwischen den beiden Projekten. Bei den Zielen scheint das auf den ersten Blick zu einem gewissen Grad banal zu sein, da sowohl Atlantropa als auch DESERTEC jeweils unerschöpfliche Energiequellen erschließen wollten bzw. wollen. Für unsere Gegenwart steht dieses Ziel als solches auch kaum in Frage, da die Erschöpfung der fossilen Ressourcen und der Klimawandel als realistische Zukunftsszenarien – zumindest in Deutschland – auf breite Akzeptanz stoßen.40 Warum aber maß Sörgel dem Problem solche Dringlichkeit bei? Zum einen erklärt sich das wohl aus der Erfahrung mit der Kohlenknappheit in den Kriegsund den unmittelbaren Nachkriegsjahren, obwohl sich die Lage auf dem Kohlenmarkt bereits Mitte der 1920er Jahre wieder entspannt hatte.41 Zum anderen

37 »Hermann Sörgel gestorben«, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 31.12.1952. 38 T. Gropp/G. Knies: DESERTEC-Konzept, S. 20. 39 Vgl. z.B. H. Sörgel: Atlantropa, S. 133f.; zu dem bei Großprojekten typischen Zeitdruck auch D. v. Laak: Weiße Elefanten, S. 207. 40 Vgl. Silke Borgstedt/Tamina Christ/Fritz Reusswig: Repräsentativumfrage zu Umweltbewusstsein und Umweltverhalten im Jahr 2010. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt Naturschutz und Reaktorsicherheit, Heidelberg, Potsdam 2010, S. 32–41. 41 Vgl. Frank Uekötter: Umweltgeschichte im 19. und 20. Jahrhundert, München 2007, S. 24f.

178 | ALEXANDER G ALL

existierte vor dem Ölboom und dem atomaren Versprechen einer grenzenlosen Energieversorgung durchaus ein stärkeres Bewusstsein für die Endlichkeit der Energieressourcen als in den 1950er und 1960er Jahren. Ein schönes Beispiel für die frühe Suche nach Alternativen zu dieser Abhängigkeit bietet ein KosmosBändchen, das der Technikjournalist Walter de Haas (1886–1969) unter seinem Pseudonym Hanns Günther 1931 über »die künftige Energieversorgung der Welt« publizierte und das eine Reihe von Projekten zur Nutzung erneuerbarer Energien vorstellte.42 Auch die Windkraftvisionen des Stahlbauingenieurs Hermann Honnef (1878–1961), die die Öffentlichkeit Anfang der 1930er Jahre faszinierten, können unter diesem Aspekt verstanden werden.43 Während der Weltwirtschaftskrise litten die deutschen Elektrizitätswerke jedoch an Überkapazitäten und Energiesorgen zählten gewiss nicht zu den drängendsten Problemen der Bevölkerung. Ohnehin wäre während des Dammbaues und der ersten 20 Jahre der Absenkungsperiode keine neue Energie durch Atlantropa gewonnen, sondern nur zusätzliche verbraucht worden. Sörgel versuchte sich deshalb an dem Spagat, die Erschöpfung der europäischen Kohlenvorräte in, wie er meinte, 200 bis 350 Jahren mit einer Dringlichkeit darzustellen, die es geboten scheinen ließ, die Kohle »mit größtmöglicher Beschleunigung durch andere Energieträger zu ersetzen«: Wenn er dann 250 Jahre für die Gesamtausführung von Atlantropa veranschlagte, traf sich das zwar passgenau mit der zuvor genannten Zeitspanne, dürfte seine Zeitgenossen aber kaum von der Notwendigkeit des Projekts überzeugt haben. Anders sah es dagegen mit Sörgels Argument aus, dass man die unausgenutzten Energiekräfte des Mittelmeers im wirtschaftlichen Leerlauf der eigenen Gegenwart doch als »kategorische Aufforderung zur Tat empfinden« müsse.44 Auf positive Resonanz scheint das etwa bei dem bekannten Journalisten Erich Schairer (1887–1956) gestoßen zu sein. Er zählte Atlantropa im Januar 1932 nämlich zu jenen Projekten, mit denen »man die 12 Millionen europäischen Arbeitskräfte, die zum Nichtstun verdammt« seien, sinnvoll beschäftigen könne.45

42 Vgl. Walter de Haas: In hundert Jahren. Die künftige Energieversorgung der Welt. Veröffentlicht unter dem Pseudonym Hanns Günther (= Kosmos-Bändchen 125), Stuttgart 1931. 43 Vgl. Matthias Heymann: Die Geschichte der Windenergienutzung, 1890–1990, Frankfurt, New York 1995, S. 167–215. 44 H. Sörgel: Atlantropa, S. 76, 6, vgl. auch S. 26. 45 Erich Schairer: »Projekte«, in: Die Sonntags-Zeitung [Stuttgart] vom 17.01.1932. Zu Schairer vgl. Will Schaber: Der Gratgänger. Welt und Werk Erich Schairers (1887– 1956), München 1981.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 179

Wenn die Unterstützer von DESERTEC wie im Zitat oben von Bevölkerungswachstum sprechen, dann haben sie trotz des ähnlich klingenden Schlagwortes ein ganz anderes Szenario im Kopf als Herman Sörgel. Ihnen geht es vor allem um die Trinkwasserversorgung einer schnell wachsenden Bevölkerung in den Entwicklungsländern. Bislang dienen dazu entweder fossile und daher begrenzte Wasserspeicher oder Meerwasser, für dessen Entsalzung und Aufbereitung ebenfalls fossile und daher begrenzte Energieressourcen zum Einsatz kommen. Das Wasserproblem werde so »lediglich zeitlich verschoben und zum Teil auf den Energiebereich verlagert, aber nicht gelöst«.46 Da die Regionen mit den größten Wasserdefiziten aber nahezu identisch sind mit jenen Regionen, die das beste solare Energieangebot aufweisen, liegt es aus Sicht der DESERTEC Foundation nahe, dieses für die Meerwasserentsalzung zu nutzen.47 Ähnlich liegen die Verhältnisse auch bei den Armutsregionen der Welt, die vielfach unter einer mangelhaften Energieversorgung leiden, sich aber ebenfalls meist mit jenen Regionen decken, die über ein ausgezeichnetes solares Energieangebot verfügen. Ihr bisheriger Standortnachteil könnte »bei einer Realisierung des DESERTECKonzepts in einen Standortvorteil […] umgemünzt werden«. Sie würden nicht nur zu dessen direkten Nutznießern avancieren, indem sie eine eigene Stromversorgung erhielten, sondern, so die Hoffnung, sogar zu Energieexporteuren.48 Während das DESERTEC-Projekt also für eine wachsende Bevölkerung in den Entwicklungsländern zentrale Ressourcen wie Energie und Wasser zur Verfügung stellen möchte, verfolgte Sörgel beinahe den entgegengesetzten Plan, da er für den vermeintlichen Bevölkerungsüberschuss Europas neuen Lebensraum an den neuen Küsten des Mittelmeers und in Afrika erschließen wollte. Das schien ihm notwendig, weil er im fatalen Zusammenspiel von europäischer Übervölkerung und technischem Fortschritt sowohl die Ursache für den Ersten Weltkrieg als auch für die Massenarbeitslosigkeit seiner Zeit erblickte. Eine Reduzierung der Bevölkerungszahl, etwa durch Auswanderung in entfernte Kolonien, war seiner Meinung nach aber keinesfalls wünschenswert. Denn nur im Verhältnis zum europäischen Lebensraum hielt er dessen Bevölkerung für zu groß, für zu klein jedoch »im Verhältnis zur drohenden gelben und schwarzen Gefahr«. Dahinter stand die Vorstellung, dass sich die beiden Nachbarkontinente in naher Zukunft zu »Panasien« beziehungsweise zu »Panamerika« zusammen-

46 Franz Trieb: »Wasser«, in: Deutsche Gesellschaft Club of Rome e.V./DESERTEC Foundation: DESERTEC-Atlas, S. 58–69; hier S. 62. 47 Vgl. ebd., S. 68. 48 Maritta Koch-Weser: »Soziale Implikationen«, in: Deutsche Gesellschaft Club of Rome e.V./DESERTEC Foundation: DESERTEC-Atlas, S. 70–83; hier S. 74.

180 | ALEXANDER G ALL

schließen würden, um Europa dann von zwei Seiten in die Zange zu nehmen. Während Amerika auf der einen Seite mit Kapitalkraft und »Vertrustung« drohte, griff Sörgel für die Bedrohung aus dem Osten auf das Schlagwort von der »Gelben Gefahr« zurück. Als künftige dritte Front malte er sich außerdem eine stark anwachsende afrikanische Bevölkerung aus, sobald der Sieg über die Tropenkrankheiten errungen wäre.49 In dieser Konkurrenz der Kontinente musste Europa seine Machtbasis um Afrika erweitern, bevor es dafür zu spät war. Dieses Szenario mag heute zwar arg holzschnittartig und unplausibel erscheinen, es übertrug aber lediglich gängige Argumente aus dem geopolitischen und demographischen Diskurs in Deutschland auf eine kontinentale Ebene. Sörgel sicherte sich damit gewiss eine größere Anschlussfähigkeit an die öffentlichen Debatten seiner Zeit als durch seine Ausführungen zur Energiefrage.50 Denn geopolitische Argumentationsmuster waren während der Weimarer Republik weit verbreitet und beschränkten sich nicht auf konservative, nationalistische oder völkische Kreise.51 Sie finden sich beispielsweise ebenso bei dem Paneuropäer Richard Graf Coudenhove-Kalergi (1894–1972), der in den 1920er Jahren ähnlich wie Sörgel aber mit einer differenzierteren Analyse und Begründung zu dem Schluss kam, dass sich Europa in einer Zwangslage zwischen West und Ost befände, und der deshalb sowohl den politischen Zusammenschluss des Kontinents als auch eine gezielte Einbeziehung der afrikanischen Kolonien propagierte.52 Auf der politischen Linken gab es ebenfalls Gruppierungen, die sich einer geopolitischen Rhetorik bedienten und damit etwa die außenpolitische Ausrichtung der Sozialistischen Monatshefte stark beeinflussten.53 So war es auch bei dem progressiven und höchst erfolgreichen Architekten Erich Mendelsohn (1887–1953) das Versprechen, »neuen Lebensraum« zu schaffen, das ihn für das Atlantropaprojekt einnahm. Auf einer im Mai 1932 gehaltenen Rede schlug er

49 Vgl. H. Sörgel: Atlantropa, S. 95–103, Zitat S. 102. 50 Als Beleg für die Popularität von Sörgels Denkfiguren vgl. z.B. Julius Wolf: »Kampf der Kontinente. Hat die Erde Raum für alle?«, in: Die Koralle 5 (1929) 8, S. 342–347. 51 Vgl. David T. Murphy: The Heroic Earth. The Flowering of Geopolitical Thought in Weimar Germany, 1924–1933, Urbana, Ill. 1992. 52 Vgl. Richard N. von Coudenhove-Kalergi: Paneuropa, Wien 1924, S. 49–70; Ders.: »Afrika«, in: Paneuropa 5 (1929) 2, S. 1–19. 53 Vgl. Charles Bloch: »Der Kampf Joseph Blochs und der ›Sozialistischen Monatshefte‹ in der Weimarer Republik«, in: Jahrbuch des Instituts für Deutsche Geschichte 3 (1974), S. 257–287.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 181

das Projekt deshalb als eine der großen übernationalen Aufgaben vor, um die aktuelle Krise zu überwinden.54 Sowohl die Erschließung von neuem Lebensraum als auch dessen Besiedlung durch den europäischen Bevölkerungsüberschuss waren für Sörgel Ziele, denen er in der Konkurrenz der Kontinente eher langfristige Bedeutung zumaß. Da er jedoch auch die jüngsten Krisen auf einen Mangel an Lebensraum zurückführte, erweckte er in seiner Propaganda fast zwangsläufig – und vermutlich auch bewusst – den Eindruck, dass Atlantropa hier schnelle Lösungen bereithalte. Tatsächlich stand es aber ganz außer Frage, dass es so wie bei der Energiegewinnung zwei bis drei Jahrzehnte gedauert hätte, bis an den Küsten Neuland in nennenswertem Ausmaß aufgetaucht wäre und in der Sahara erste größere Kultivierungserfolge zu verzeichnen gewesen wären. Soweit man das den zahllosen Zeitungsberichten über das Projekt entnehmen kann, schienen diese Widersprüche die Öffentlichkeit jedoch kaum gestört zu haben. Gegen Ende der Weimarer Republik waren das durchaus verbreitete Argumentationsmuster, von denen nicht nur das Atlantropaprojekt profitierte, sondern selbst eugenische oder bevölkerungspolitische Programme. Obwohl diese eigentlich über mehrere Generationen hinweg angelegt sein mussten, um ihre Wirkung zu entfalten, gingen ihre Verfechter immer wieder von verhältnismäßig kurzfristigen Veränderungsmöglichkeiten aus.55 Für die von der Weltwirtschaftskrise gebeutelten Zeitgenossen Herman Sörgels hielt das Atlantropaprojekt als konkretes und schnell wirkendes Gegenmittel immerhin die Aussicht auf ein riesiges Arbeitsbeschaffungsprogramm bereit. Der Bau des Gibraltardammes hätte dabei sicherlich Beschäftigung für Zehntausende Arbeitslose geboten, wenn auch nicht in Deutschland, sondern weit entfernt im Süden Spaniens und im nördlichen Marokko. Wahrscheinlich hätte die deutsche Industrie aber wichtige Aufträge für die Lieferung von Bauteilen und Baumaschinen erhalten und dafür zusätzliche Arbeitskräfte einstellen können, so wie das Georg Güntsche in dem 1930 erschienenen Zukunftsroman Panropa schilderte.56 Bevor das Projekt jedoch in diese Phase eintreten konnte, bedurfte es zumindest einer grundsätzlichen Zustimmung aller europäischen Staaten zum

54 Vgl. Erich Mendelsohn: Der schöpferische Sinn der Krise. Vortrag gehalten auf dem Kongreß des Internationalen Verbandes für kulturelle Zusammenarbeit in Zürich, Mai 1932, Berlin 1932, S. 27–29. 55 Vgl. Rüdiger Graf: Die Zukunft der Weimarer Republik. Krisen und Zukunftsaneignungen in Deutschland 1918–1933, München 2008, S. 223. 56 Vgl. Georg Güntsche: Panropa. Roman. Mit einem Geleitwort von Herman Sörgel, Köln 1930.

182 | ALEXANDER G ALL

Bau des Dammes. Sörgel war voller Hoffnung, dass man dies mit der »Aussicht auf wirkliche, unermeßliche Neuwerte«, die Atlantropa versprach, erreichen könne. Danach sollte die Technik die europäischen Völker nicht zuletzt durch das bereits erwähnte Hochspannungsnetz »naturnotwendig und zwangsmäßig« verbinden.57 Im Falle einer ersten Einigung hätte Atlantropa also vor allem die Entspannung der europäischen Politik als kurzfristigen Erfolg für sich verbuchen können. Sörgel war während der 1920er Jahre keineswegs allein mit seinen Bemühungen für eine engere Zusammenarbeit der europäischen Staaten. Ideen dazu kamen aus fast allen politischen Lagern und reichten vom bloßen Abbau trennender Zollschranken bis hin zu einem europäischen Bundesstaat mit gemeinsamer, zentraler Regierung. Wichtige Impulse hatte Sörgel vor allem von der Paneuropa-Union erhalten, die Coudenhove-Kalergi 1923 gegründet hatte, um die politische Einigung des Kontinentes zu fördern. In Anlehnung daran hatte Sörgel seinen eigenen Plan ursprünglich »Panropa-Projekt« genannt, bevor er den Namen 1932 aufgrund juristischer Bedenken in »Atlantropa« änderte, um künftig jede Verwechslung auszuschließen.58 Coudenhove-Kalergis Arbeit blieb nicht ohne Erfolg, er gewann für die Paneuropa-Union viele bedeutende Persönlichkeiten seiner Zeit als Mitglieder und löste mit dem 1926 in Wien veranstalteten Paneuropa-Kongress eine umfangreiche Berichterstattung in der europäischen Presse aus, die wesentlich zur Verbreitung der Europaidee beitrug. Das Interesse für Paneuropa blieb jedoch auf die politischen und intellektuellen Eliten beschränkt, während die breite Öffentlichkeit kaum Notiz davon nahm. Daran änderte sich auch wenig, als sich mit Aristide Briand 1929 einer der führenden europäischen Staatsmänner den Europagedanken zu Eigen machte. Sein Europaplan entfachte zwar eine heftige öffentliche Diskussion und fand auch in der Presse eine überwiegend positive Resonanz, die Regierungen reagierten aber eher mit Zurückhaltung. Die Verschärfung der Wirtschaftskrise heizte schließlich die (Re-)Nationalisierung der europäischen Außenpolitik wieder an und machte jede Hoffnung auf eine engere europäische Zusammenarbeit zunichte.59

57 H. Soergel: Mittelmeer-Senkung, S. 44; vgl. auch H. Sörgel: Das Mittelmeerbecken (wie Anm. 11). 58 Vgl. A. Gall: Das Atlantropa-Projekt, S. 39. 59 Vgl. Oliver Burgard: Das gemeinsame Europa – von der politischen Utopie zum außenpolitischen Programm. Meinungsaustausch und Zusammenarbeit pro-europäischer Verbände in Deutschland und Frankreich, 1924–1933, Frankfurt am Main 2000, S. 165–190.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 183

In dieser Atmosphäre riefen eher die politischen Aussichten von Sörgels Projekt Kritik hervor als dessen technische Seite, von der sich die Öffentlichkeit trotz der genannten Widersprüche – und der kaum zu leugnenden Risiken – überwiegend fasziniert zeigte. So schien es einer Berliner Zeitung im April 1929 höchst fraglich, ob sich die Staaten über die Aufteilung des gewonnenen Neulandes einigen könnten: »Hier wird das technische Projekt zur wahrhaften Utopie«, hieß es dementsprechend am Ende des Artikels.60 Der Begriff »Utopie« sollte in diesem Zusammenhang wohl eine gewisse Sympathie für die Ziele Atlantropas ausdrücken, seine (politische) Konzeption aber letztlich als wirklichkeitsfremd und seinen Schöpfer als unverbesserlichen Optimisten diskreditieren.61 Sörgel war sich der destruktiven Kraft dieses Begriffs zwar nur allzu bewusst, seine expliziten Abgrenzungs- und Verteidigungsversuche richteten sich aber primär gegen den Vorwurf technischer Unrealisierbarkeit und gingen damit am Kern der Kritik vorbei.62 In seinen Zielen, insbesondere bei der Energiegewinnung und der Neulanderschließung, griff das Atlantropaprojekt also weit in die Zukunft aus und versuchte mit der Technik seiner Zeit Lösungen für die vermeintlichen Probleme kommender Jahrzehnte und Jahrhunderte herbeizuführen. Als politisches Konzept bot Atlantropa zwar die Chance auf kurzfristige Erfolge, stieß damit aber auf erhebliche Skepsis. Damit blieb die Aussicht auf ein groß angelegtes Arbeitsbeschaffungsprogramm vermutlich der stärkste Anreiz, das Projekt bereits in der eigenen Gegenwart in Angriff zu nehmen. Als Mittel im Kampf gegen die Massenarbeitslosigkeit stand Atlantropa allerdings in der Konkurrenz zu einer ganzen Reihe anderer Großprojekte. Dazu gehörte etwa der Plan der Internationalen Arbeitsorganisation für ein europaweites Autobahnnetz, der sogar in ähnlicher Weise als Förderung der europäischen Integration konzipiert war.63 Im Vergleich zu Atlantropa ist das DESERTEC-Projekt sowohl in seiner Realisierung als auch in den anvisierten Problemlagen und ihren Lösungen primär

60 »Ein gigantischer Plan. Vergrößerung Europas«, in: Neuköllner Tagblatt vom 11.04.1929. Vgl. auch Gast: »Mittelmeer-Senkung, Sahara-Bewässerung?«, in: Das Technische Blatt, Beilage zur Frankfurter Zeitung vom 13.03.1930. 61 Vgl. Lucian Hölscher: »Utopie«, in: Otto Brunner/Werner Conze/Reinhart Koselleck (Hg.): Geschichtliche Grundbegriffe. Bd. 6, Stuttgart 1990, S. 733–788; hier S. 764– 768; R. Graf: Die Zukunft der Weimarer Republik, S. 329f. 62 Vgl. z.B. H. Sörgel: Atlantropa, S. 133. 63 Vgl. Erik van der Vleuten et al.: »Europe’s System Builders: The Contested Shaping of Transnational Road, Electricity and Rail Networks«, in: Contemporary European History 16 (2007), S. 321–347; hier S. 328–334.

184 | ALEXANDER G ALL

auf die nächsten vier Jahrzehnte hin ausgelegt. Die Mehrheit der Klimawissenschaftler geht nämlich davon aus, dass sich innerhalb dieses Zeitraums entscheiden wird, ob sich der Temperaturanstieg gegenüber dem vorindustriellen Zeitalter auf zwei Grad begrenzen lässt und damit die Folgen des Klimawandels mehr oder weniger kalkulierbar bleiben. Dafür müssten die weltweiten TreibhausgasEmissionen bis zum Ende dieser Frist im Jahr 2050 allerdings um mindestens 80 Prozent sinken.64 Zusammen mit der Erschöpfung der fossilen Ressourcen und dem Bevölkerungswachstum ergibt sich daraus für die DESERTEC Foundation, wie erwähnt, ein Krisenszenario, das zum schnellen Handeln gemahnt. Zumindest für die Mehrzahl der Mitteleuropäer besitzt es freilich nicht annähernd die Dringlichkeit, die die Bekämpfung der Massenarbeitslosigkeit und die Stabilisierung der politischen Situation während der Weltwirtschaftskrise für Sörgels Zeitgenossen hatte. Allerdings lassen sich kenternde Flüchtlingsboote, steigende Ölpreise und die (vermeintliche oder tatsächliche) Zunahme von extremen Wetterereignissen in den letzten Jahren durchaus als ernstzunehmende Vorboten für die künftige Dramatik der genannten Probleme verstehen. Die Massenmedien nutzen jedenfalls immer wieder das Potenzial, das in dieser Verbindung zwischen aktuellen Ereignissen und langfristigen Krisenszenarien steckt, um den Sensationsgehalt ihrer Nachrichten zu steigern, oder umgekehrt, um daran komplexe und längerfristig wirksame Phänomene zu erklären.65 Trotz der zahlreichen durch den langen Planungszeitraum bedingten Unsicherheiten, scheinen sich die vom DESERTEC-Projekt anvisierten Probleme der Zukunft damit bereits in der Gegenwart deutlich abzuzeichnen, ohne dass wie im Falle von Atlantropa ihre sofortige, vom Projekt aber nicht in dem Tempo zu leistende Lösung erforderlich wäre.

H OFFNUNGSÜBERSCHÜSSE Sieht man genauer hin, dann gingen bzw. gehen sowohl bei Atlantropa als auch bei DESERTEC die mit der Realisierung verbundenen Hoffnungen erheblich

64 Vgl. Carlo C. Jaeger/Julia Jaeger: »Warum zwei Grad?«, in: Aus Politik und Zeitgeschichte 2010/32/33, S. 7–15. 65 Vgl. Anthony Giddens/Martin Rees: »Klimakonferenz Cancún: Die Lage ist nicht ernst. Sondern dramatisch. Die Klimakatastrophe rückt immer näher. Die Welt muss endlich handeln«, in: Die Zeit vom 21.10.2010; »›Wir werden an ganz harte Grenzen stoßen‹. Der Energieexperte Jörg Schindler ist sich sicher: Das Endspiel des Ölzeitalters hat längst begonnen«, in: Süddeutsche Zeitung vom 06.03.2012, S. 26.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 185

über die konkreten, ohnehin schon ausgreifenden Ziele hinaus. So wollte es Sörgel nicht bei der Erschließung von Energie und neuem Land sowie der Einigung Europas bewenden lassen, er eröffnete seinen Zeitgenossen vielmehr eine ganze Reihe weiterer viel versprechender Aussichten. Vergleichsweise zurückhaltend fielen noch die Elektrifizierungsvisionen aus, die mit Atlantropa hätten verwirklicht werden können. Er schwärmte beispielsweise von den Vorteilen des Elektroautos, das »geruchlos, ohne Rauch und Geräusch« sein werde, das wenig Kraft brauche und die Straßen schone, weil es aus Leichtmetallen gebaut sei. Nach dem Krieg hob er außerdem die Bequemlichkeit von Elektroheizungen hervor, bei der sich »alle Arbeit und Wartung […] auf einen Griff am Schalter« reduzieren würden.66 In erster Line sollte die bei Gibraltar und den übrigen Kraftwerken gewonnene Elektrizität jedoch der Kultivierung der Sahara dienen, um sie in eine Art Garten Eden zu verwandeln. Sörgel verknüpfte diese Perspektive eng mit der Besiedlung durch den europäischen Bevölkerungsüberschuss und der Aussicht, dass sich dadurch »die Kriegs- und Vernichtungslust der Europäer für Jahrhunderte in Aufbauarbeit umwandeln« lassen könne. Darüber hinaus hatte er Afrika noch die Aufgabe zugedacht, Europa mit Rohstoffen und Nahrungsmitteln zu versorgen und dafür im Gegenzug einen Teil der europäischen Industrieproduktion aufzukaufen. Damit ließ sich auch Sörgels Forderung nach Autarkie erfüllen, für die seiner Meinung nach ein »Nord-Süd-Format von Pol zu Pol« die Voraussetzung war. Autarkie war von entscheidender Bedeutung, weil Sörgel einerseits davon aus ging, dass sich in einer Welt mit drei autarken Großkontinenten die Kriegsgefahr erheblich reduzieren würde. Noch wichtiger war sie freilich andererseits in dem bereits erwähnten Bedrohungsszenario kontinentaler Konkurrenz. Sörgel war sich sicher, dass Atlantropa dabei die beste Ausgangsposition einnehmen würde. Denn mit dem Mittelmeer würde es die größte Kraftquelle und als Zentral-Erdteil die beherrschende Stellung besitzen, während Amerika und Asien durch den Stillen Ozean getrennt geopolitisch zur Anpassung gezwungen wären. Letztlich war Atlantropa damit ein globaler Plan für eine neue Weltordnung, die mit ihrer dauerhaften Sicherung der europäischen Dominanz aber in eine stark ans 19. Jahrhundert erinnernde Zukunft wies.67 So vielversprechend Sörgel die Aussichten für den Fall von Atlantropas Verwirklichung zeichnete, so hoffnungslos war er, sollte das Projekt scheitern. Europa drohte dann nicht nur »Zersetzung im Innern«, sondern auch die äußere Vernichtung durch

66 H. Sörgel: Die drei großen »A«, S. 101; Herman Sörgel: Atlantropa ABC. Eine Fibel in Wort und Bild, o.O. [München] o.J. [1952], S. 27. 67 H. Sörgel: Atlantropa, S. 80, 126, vgl. auch S. 78, 107.

186 | ALEXANDER G ALL

Amerika und Asien.68 Um deshalb die Notwendigkeit seines Projekts deutlich zu machen, griff Sörgel wie so viele seiner Zeitgenossen auch zur Formel des von ihm verehrten Philosophen Oswald Spengler (1880–1936), die er mit einer damals ebenfalls weit verbreiteten rhetorischen Figur zum Ausdruck radikaler Alternativlosigkeit kombinierte: »Entweder: Untergang des Abendlandes, oder: Atlantropa als Wende und neues Ziel«.69 Auf eine derartige dezisionistische Dramatisierung verzichtet die DESERTEC Foundation zwar, aber auch sie versteht DESERTEC nicht nur als technisches Projekt, das mit primär instrumentellem Charakter auf technisch erreichbare Ziele hin ausgerichtet wäre, sondern als »ganzheitliches Konzept«, in das soziale, ökonomische und politische Aspekte einbezogen sind. Vergleichsweise eng verzahnt mit der technischen Seite des Projekts war die Gründung des DESERTEC University Networks im Herbst 2010. Diese Wissenschaftskooperation umfasst 18 Universitäten und Forschungseinrichtungen in Nordafrika und dem Nahen Osten sowie die DESERTEC Foundation und dient vor allem der Ausbildung von qualifizierten Fachkräften, die vor Ort für die technische Umsetzung benötigt werden. Zugleich soll dadurch der lokale Anteil an der Wertschöpfung so schnell wie möglich steigen und die Akzeptanz des Konzepts gesichert werden.70 Wie bereits erwähnt, sieht das DESERTEC-Konzept vor, den in Nordafrika erzeugten Strom für den lokalen Verbrauch verfügbar zu machen. Das könnte gegebenenfalls zur Folge haben, dass auch für den Aufbau lokaler und regionaler Verteilungsnetze Sorge getragen werden muss. Die negativen Erfahrungen mit großen Staudammprojekten in einigen Entwicklungsländern zeigen jedoch, dass das alles andere als selbstverständlich ist. Die Unterstützer von DESERTEC schlagen deshalb (sich selbst) vor, dass der »Stromexport erst dann gefördert werden [sollte], wenn lokale, prioritäre Stromversorgung und die hierzu notwendigen Stromverteilungsnetze gesichert sind«. Vor Ort könnten sie dann etwa da-

68 Ebd., S. 115. 69 Ebd., S. 104, 106c; H. Sörgel: Die drei großen »A«, S. 42f. Für Sörgels Beziehung zu Spengler vgl. W. Voigt: Atlantropa, S. 21; zur weiten Verbreitung von Spenglers Formel R. Graf: Die Zukunft der Weimarer Republik, S. 111; zur rhetorischen Figur des »Entweder-Oder« Rüdiger Graf: »Either-Or: The Narrative of ›Crisis‹ in Weimar Germany and in Historiography«, in: Central European History 43 (2010), S. 592–615. 70 Vgl. Anm. 38 sowie http://www.desertec.org/de/presse/pressemitteilungen/10110301-desertec-university-network-gegruendet-internationale-wissenschaftskooperationfuer-wuestenstrom/ vom 03.11.2010 (Zugriff: 24.05.2012).

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 187

zu beitragen, Bildungseinrichtungen zu einem Internetzugang zu verhelfen sowie Verwaltungen, Wirtschaft und Gesundheitswesen zu modernisieren. Von einem Anschluss einzelner Haushalte könnten insbesondere Frauen profitieren, die dadurch vom beschwerlichen Brennholzsammeln und Wasserholen entlastet würden.71 So einleuchtend es ist, dass die DESERTEC Foundation die Trinkwasserversorgung in den Entwicklungsländern mit Hilfe solarthermischer Kraftwerke verbessern möchte, so gigantisch sind die Aufgaben, die sie sich damit selbst stellt. Denn schon heute geht sie für Nordafrika und den Nahen Osten von einem jährlichen Trinkwasserdefizit von 70 Milliarden Kubikmetern aus. Bis zum Jahr 2050 soll es sich sogar noch verdoppeln, aber nahezu ausschließlich auf nachhaltigem Weg durch die Nutzung erneuerbarer Energien zur Verfügung gestellt werden. Um 140 Milliarden Kubikmeter Meerwasser zu entsalzen, wäre eine Strommenge von 630 Terawattstunden pro Jahr erforderlich, was ungefähr dem derzeitigen Bruttostromverbrauch der Bundesrepublik entspricht. Mit dem Aufbau der entsprechenden Kraftwerkskapazitäten wäre also weder die lokale Bevölkerung mit Strom versorgt, noch der europäische Importbedarf gedeckt, die Finanzierung über die bislang niedrigen Wasserpreise in den betroffenen Regionen aber ebenfalls schwierig.72 Folgt man der DESERTEC Foundation, dann haben sich Wassermangel, Energiemangel und Armut in den vergangenen Jahren durch das anhaltende Bevölkerungswachstum in vielen Entwicklungsländern weiter verschärft und zu verstärkten Migrationsbewegungen geführt. Die DESERTEC Foundation versteht ihre Lösungsvorschläge deshalb auch als Beitrag, um akzeptable Lebensbedingungen vor Ort zu schaffen und damit die Flüchtlingsströme über das Mittelmeer einzudämmen sowie künftige Kämpfe um begrenzte Energie- und Trinkwasserressourcen zu vermeiden.73 Man kann der DESERTEC Foundation kaum vorwerfen, dass sie die Hindernisse und Probleme, die ihren sozialen Zielen entgegenstehen, ignoriert und gegenüber der technischen Seite des Projekts in ihrer Bedeutung gering schätzen würde. Für die Umsetzung ist deshalb daran gedacht, einem Sozial-Kodex zu folgen, Social-Benefit-Programme zu integrieren und für deren Überwachung einen unabhängigen Sozial-Beirat zu berufen. Dadurch sollen beispielsweise im

71 Vgl. M. Koch-Weser: Soziale Implikationen, S. 70–83. 72 Vgl. F. Trieb: Wasser, S. 58–69; J. Zacharias: Vision vom Wüstenstrom, S. 35. 73 Vgl. Karl-Martin Hentschel: »Sicherheit, Frieden und Gerechtigkeit«, in: Deutsche Gesellschaft Club of Rome e.V./DESERTEC Foundation: DESERTEC-Atlas, S. 84–97; hier S. 86–88.

188 | ALEXANDER G ALL

Fall von Konflikten mit der lokalen Bevölkerung faire Mechanismen zu ihrer Lösung gewährleistet oder ärmere Bevölkerungsteile bevorzugt bei Bau und Instandhaltung der Einzelprojekte beschäftigt werden. Auch die Gefährdungen durch Korruption, unwürdige Arbeitsbedingungen und den sogenannten Ressourcenfluch werden antizipiert, ohne dass sich freilich abschätzen ließe, inwieweit die geplanten Gegenmaßnahmen ausreichen oder später tatsächlich ernsthaft umgesetzt werden.74 Die darin zum Ausdruck kommende Vorsicht sowie die selbst gesetzten Ziele unterscheiden das DESERTEC-Projekt deutlich von Atlantropa, nahezu gleich bleiben sich jedoch die mit den beiden technischen Projekten eng verknüpften Ansprüche auf »Weltrettung«. Und das ist wohl kein Zufall. Denn beide Projekte überschritten bzw. überschreiten zumindest in ihrer Größenordnung die Grenzen des zeitgenössischen Erfahrungshorizontes bei weitem. Dementsprechend erfordert ihre Realisierung so enorme Geldmittel, dass eine Finanzierung ohne substantielle staatliche Förderung ausgeschlossen scheint. Die DESERTEC Foundation bringt das (unfreiwillig) zum Ausdruck, indem sie sich für die Umsetzung ihres Projekts auf das Apollo-Programm bezieht, dessen Kosten sich je nach Schätzung auf 21 bis 25 Milliarden Dollar beliefen und ausschließlich durch Steuermittel gedeckt wurden.75 Staatlicher Unterstützung bedurften bzw. bedürfen Atlantropa und DESERTEC außerdem aufgrund ihres überstaatlichen Charakters. Zumindest in demokratischen Systemen setzt das eine breite öffentliche Zustimmung voraus, die aber nur zu gewinnen ist, wenn den immensen Kosten auch ein entsprechend großer Nutzen gegenübersteht. Das führte bzw. führt beinahe zwangsläufig zu einer einseitigen Betonung der Vorteile der Projekte durch ihre Unterstützer, die dadurch in ein Dilemma geraten: Je größer die Hoffnungen sind, die sie wecken, desto wahrscheinlicher bleiben sie im Falle einer Realisierung unerfüllt und desto wahrscheinlicher scheitert das Projekt an seinen eigenen Ansprüchen; ohne diese Hoffnungsüberschüsse sind ihre Projekte aber schon von vornherein zum Scheitern verurteilt, weil ihnen die nötige Unterstützung versagt bleiben wird.

74 Vgl. M. Koch-Weser: Soziale Implikationen, S. 82f. 75 Vgl. DESERTEC Foundation: Clean Power from Deserts, S. 20; Stephen B. Johnson: »The Political Economy of Spaceflight«, in: Steven J. Dick/Roger D. Launius (Hg.): Societal Impact of Spaceflight (The NASA History Series 4801), Washington D.C. 2007, S. 141–191; hier S. 182.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 189

H OCHMODERNE T ECHNOKRATIE ? Die beschriebenen Muster finden sich mehr oder weniger deutlich bei allen Großprojekten und dürften sich nicht auf die technokratische Hochmoderne beschränken. Ihre Merkmale hat Eugene Ferguson nämlich am Beispiel der Great Eastern herausgearbeitet, die bereits in den 1850er Jahren und damit gut 20 Jahre vor dem hypothetischen Beginn der Hochmoderne gebaut wurde. Sie war das mit weitem Abstand größte Schiff ihrer Zeit, als Passagierdampfer aufgrund ihres enormen Treibstoffverbrauchs aber eine völlige Fehlinvestition. Anders als jemals geplant kam sie in den 1860er Jahren immerhin bei der Verlegung des Atlantik-Kabels zum Einsatz, da kein anderes Schiff über genügend Stauraum für den Kabeltransport verfügte.76 Auch grundsätzliche Überlegungen zeigen, dass kaum eine komplexe Technologie – mit längerfristigem Innovationsprozess oder einem nennenswerten Bedarf an Fremdkapital – ohne eine optimistische Vorstellung der eigenen Zukunft auskommt. Dies ist nötig, um durch Ziele Orientierung zu schaffen, die beteiligten Akteure untereinander in Verbindung zu setzen und zu motivieren, Verständigung über Fach- und Milieugrenzen hinweg zu ermöglichen und die Finanzierung abzusichern.77 Nennenswerte Hoffnungsüberschüsse hält DESERTEC jedoch nur für Nordafrika bereit, wo die Lebensbedingungen erhebliche Verbesserungen erfahren sollen. Insofern wird es durchaus zu Recht als »Konzept für die Entwicklung der Wüstenländer« verstanden, während der wiederholte Vorwurf des Eurozentrismus überzogen, zumindest aber vorschnell wirkt.78 Den Europäern stellt DESERTEC für die kommenden Jahrzehnte zwar nachhaltige Stromimporte aus Nordafrika in Aussicht. Ihr mit 15 Prozent doch recht geringer Anteil am künftigen europäischen Bedarf dürfte jedoch alleine kaum ausreichen, um die deutschen und europäischen Bürger zu überzeugen, DESERTEC politisch und finanziell zu unterstützen. Dies unterstreicht den zutiefst defensiven Charakter des

76 Vgl. Eugene S. Ferguson: »Historical Perspectives on Macro-Engineering Projects«, in: Frank P. Davidson/Lawrence J. Giacoletto/Robert Salkeld (Hg.): Macro-Engineering and the Infrastructure of Tomorrow, Boulder, Colo. 1978, S. 7–18; zum Beginn der Hochmoderne U. Herbert: Europe in High Modernity, S. 5–21. 77 Vgl. Mads Borup et al.: »The Sociology of Expectations in Science and Technology«, in: Technology Analysis & Strategic Management 18 (2006), S. 285–298. 78 F. Trieb: Wasser, S. 68. Vgl. H. Liebs: Weiße Elefanten (wie Anm. 3); Elisabeth von Thadden: »Afrikas Sonne. Setzt DESERTEC die Geschichte des technischen Größenwahns fort? Der Historiker Dirk van Laak im Gespräch«, in: Die Zeit vom 16.07.2009, S. 50; T. Gropp/G. Knies: DESERTEC-Konzept, S. 18.

190 | ALEXANDER G ALL

Projekts, das für Europa primär die Verteidigung des Status quo vor den Herausforderungen durch Klimawandel und Bevölkerungswachstum verspricht: Stärker als Hoffnungsüberschüsse wirken hier deshalb Angstüberschüsse als mobilisierende Kraft. Anders wäre es auch kaum zu erklären, wieso die Reaktionen in Politik, Medien und Wirtschaft auf das DESERTEC-Konzept insgesamt so positiv ausfielen. Es hat sich inzwischen nämlich ein großer Unterstützerkreis aus Organisationen und Unternehmen versammelt, von denen viele in Energiefragen lange Zeit eher entgegengesetzte Absichten verfolgten. Dieser Kreis umfasst einerseits Stromkonzerne wie RWE und E.ON, einen Technologiekonzern wie Siemens und andererseits Solarunternehmen, den Club of Rome oder Greenpeace. Die politischen Parteien von CDU/CSU über FDP und SPD bis hin zu Bündnis 90/Die Grünen sagten ihre Unterstützung zu, Bundesregierung und EU-Kommission signalisierten ebenfalls ihr Wohlwollen. Von den Angstüberschüssen abgesehen beruht dieser Konsens auf der außerordentlichen Anschlussfähigkeit des DESERTEC-Konzepts, das Gegenwart und Zukunft, eine zentrale Energieversorgung und die Nutzung erneuerbarer Energien, einen groß angelegten Plan (wie Atlantropa) und relativ kleine Schritte zu seiner Umsetzung, politische Förderung und ökonomische Investitionsanreize, technokratische Logik und die Lehren aus ihrem Scheitern sowie das moderne Image »grüner« und die Sicherheit bewährter Technik miteinander verbindet. Es nimmt den Kampf gegen den Klimawandel auf, ohne schmerzhafte Einschnitte beim Lebensstil zu fordern. Sein Top-down-Ansatz erleichtert Kontrolle und die Vorstellung seiner weiteren Entwicklung; positive Überraschungen wie beim Erneuerbare-Energien-Gesetz scheinen damit zwar ausgeschlossen, aber die Flexibilität geht dennoch nicht ganz verloren. Indem das DESERTEC-Konzept die Tradition der modernisierungsoptimistischen Großprojekte nicht vollständig über Bord geworfen hat, beherzigt es vermutlich eine der wichtigsten Lektionen aus deren Misserfolgen: Neuerungen nicht in jeder Hinsicht zugleich vorzunehmen.79 Ohne eine Reflexion vergangener und vergeblich gebliebener Modernisierungsansprüche sähe DESERTEC zweifellos anders aus, zur These vom großen Strukturbruch mag es aufgrund seiner Traditionsbestände aber auch nicht recht passen. Der große Unterstützerkreis dürfte ausreichen, um dem DESERTEC-Projekt einen Anfang zu ermöglichen und es zumindest solange am Leben zu erhalten, wie es politisch gefördert wird. Ob dadurch freilich ein ausreichend großes Momentum für seine Fortexistenz erzeugt wird, muss vorerst dahin gestellt bleiben.

79 Vgl. Bruno Latour: Aramis or the Love of Technology, Cambridge, Mass. 1996, S. 298.

M EDITERRANE STROMVISIONEN | 191

Dem Atlantropaprojekt ist dieser Schritt jedenfalls nie gelungen. Der kleinen Schar von Sörgels ehrenamtlichen Mitarbeitern fehlte es an Professionalität, während die Wirtschaft höchstens symbolische Unterstützung gewährte, da mögliche Erträge für ein finanzielles Engagement viel zu weit in der Zukunft lagen. Für ein transnational konzipiertes Projekt war nationalstaatliches Interesse zudem kaum zu erwarten, ohne staatliche Förderung war es aber völlig undenkbar. Dass derartige Hindernisse bei DESERTEC nicht mehr an vorderster Stelle stehen, ruft die Einigung Europas ins Bewusstsein und verweist Atlantropa zumindest politisch in eine vergangene Epoche.

IV. Sozialistische Technikutopien

»Revolutionäres Ringen für den gesellschaftlichen Fortschritt« Automatisierungsvisionen in der DDR U WE F RAUNHOLZ

»Wenn der Mensch die Kraft zum guten Träumen eingebüßt hätte, wenn er nicht immer wieder vorauseilen und mit seiner Einbildungskraft das Ganze seines Tuns überschauen würde, das sich mühselig unter seinen Händen herauszubilden beginnt – wie könnte er überhaupt das Umfassende seiner Anstrengungen durchhalten? Träumen wir also! Aber unter der Bedingung, ernsthaft an unseren Traum zu glauben, das wirkliche Leben aufs genaueste zu beobachten, unsere Beobachtungen mit unserem Traum zu verbinden, unsere Phantasie gewissenhaft zu verwirklichen! Träumen ist notwendig …«1

Dieses »Klassiker«-Zitat zum »schöpferischen Träumen« ist dem Jugendbuch Unsere Welt von morgen vorangestellt, das 1959 erstmals erschien und in den frühen 1960er Jahren zeitweilig als obligatorische Gabe zur Jugendweihe in der DDR diente. Darin wurden – getreu den leninschen Leitsätzen – mögliche tech-

1

Wladimir I. Lenin, zit. nach: Karl Böhm/Rolf Dörge: Unsere Welt von morgen, Berlin 1959, S. 5. Lenin hat bereits 1902, den russischen Philosophen Dmitri I. Pissarew (1840–1868) zitierend, in ähnlichem Tenor über das Träumen reflektiert: »Der Zwiespalt zwischen Traum und Wirklichkeit ist nicht schädlich, wenn nur der Träumende ernstlich an seinen Traum glaubt, wenn er das Leben aufmerksam beobachtet, seine Beobachtungen mit seinen Luftschlössern vergleicht und überhaupt gewissenhaft an der Realisierung seines Traumgebildes arbeitet. Gibt es nur irgendeinen Berührungspunkt zwischen Traum und Leben, dann ist alles in bester Ordnung.« Wladimir I. Lenin: »Was tun? Brennende Fragen unserer Bewegung (1902)«, in: Ders.: Werke, Bd. 5, Berlin 1955, S. 355–549; hier S. 530.

196 | UWE F RAUNHOLZ

nische Zukünfte präsentiert, die man aus aktuellen Entwicklungen ableitete. Waren marxistische Denker stets bemüht, sich von den utopischen Sozialisten des 19. Jahrhunderts, die sie allenfalls als Vorläufer betrachteten, abzugrenzen und ihre Weltanschauung als Wissenschaft zu präsentieren, so benötigte man zur Systemstabilisierung doch Visionen, die gegenwärtige Tendenzen extrapolierten. Zugleich ließ sich damit die Realisierung der erträumten Gesellschaft in eine mehr oder weniger ferne Zukunft verschieben.2 Die Huldigung moderner Technik nahm in derartigen Zukunftsvisionen zuweilen pathetische Züge an, wie sich beispielsweise in Lenins berühmter Formel von der Elektrifizierung als Grundlage des Kommunismus zeigt.3 Ein prominenter Platz wurde Visionen von der menschenleeren Fabrik zugewiesen, auch in Unsere Welt von morgen. Diese konnten sich auf das berühmte 13. Kapitel Maschinerie und große Industrie aus dem ersten Band des Kapitals berufen, in dem eine Technikgeschichte des Fabriksystems entworfen und auf die damit verbundene Verschärfung sozialer Gegensätze hingewiesen wurde.4 Die von Marx skizzierte fortschreitende Technisierung und Verwissenschaftlichung der Produktionsprozesse beinhaltete zugleich aber auch die Möglichkeit einer Befreiung von körperlicher Arbeit: »Durch diesen Prozeß wird in der Tat das Quantum zur Produktion eines gewissen Gegenstandes nötige Arbeit auf ein Minimum reduziert, aber nur damit ein Maximum von Arbeit in dem Maximum solcher Gegenstände verwertet werde. Die erste Seite ist wichtig, weil das Kapital hier − ganz unabsichtlich − die menschliche Arbeit auf ein Minimum reduziert, die Kraftausgabe. Dies wird der emanzipierten Arbeit zugute kommen und ist die Bedingung ihrer Emanzipation.«5

2

Zum Stellenwert der Utopie im marxistischen Denken mit explizitem Bezug auf Lenin vgl. Ernst Bloch: Das Prinzip Hoffnung, Frankfurt am Main 1959, Bd. 1, S. 1–44, 729–818.

3

Vgl. Karl Schlögel: »Utopie als Notstandsdenken – einige Überlegungen zur Diskussion über Utopie und Sowjetkommunismus«, in: Wolfgang Hardtwig (Hg.): Utopie und politische Herrschaft im Europa der Zwischenkriegszeit, München 2003, S. 77–96.

4

Vgl. Karl Marx: Das Kapital. Kritik der politischen Ökonomie, Bd. 1 [1867], 33. Aufl. Berlin 1989, S. 391–530. Marx stützte seine technikhistorischen Ausführungen vor allem auf eine Abhandlung des britischen Chemikers Andrew Ure (1778–1857). Vgl. Andrew Ure: On the cotton-manufacture of Great Britain, 2. Aufl. London 1861.

5

Karl Marx: Grundrisse der Kritik der Politischen Ökonomie [1857/58], MEW, Bd. 42, Berlin 1983, S. 597f.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 197

Derartige Zukunftsprojektionen standen im Zentrum sozialistischer Technikvisionen der Nachkriegszeit und wurden von westeuropäischen Marxisten geteilt, die in der technischen Entwicklung, insbesondere in der Einführung elektronisch gesteuerter Mess- und Regelsysteme, eine »absolute Antwort« auf Einwände gegen die Realisierung einer sozialistischen Wirtschaftsweise fanden: Unangenehme, abstoßende und ungesunde Arbeiten sollten fortan ausschließlich von Maschinen verrichtet werden.6 Aber auch der Harvard-Ökonom Wassily Leontief (1905–1999) prophezeite, dass die Automatisierung den Menschen als wichtigsten Produktionsfaktor verschwinden werden lasse, ebenso wie das Pferd nach Einführung des Traktors aus der Landwirtschaft verschwunden sei.7 Die folgenden Abschnitte widmen sich zunächst der ideologischen Einbettung von Verwissenschaftlichungsprozessen in der DDR sowie den Versuchen, das Wissenschaftssystem auf diese Entwicklungen einzustellen. Anschließend wird nach der konkreten Umsetzung von Automatisierungsvisionen gefragt. Im Schlusskapitel werden die Ergebnisse zusammengefasst und auf dieser Grundlage nach der Bindekraft technisierter Fortschrittserwartungen in der späten DDR gefragt.

W ISSENSCHAFTLICH - TECHNISCHE R EVOLUTION UND Z WEITE I NDUSTRIELLE R EVOLUTION Genährt wurden sozialistische Automatisierungsvisionen, wie auch die Überzeugung, dass die automatisierte Produktion letztlich den »Sieg des Kommunismus« bringen werde, durch die Beobachtung einer zunehmend verwissenschaftlichten Technik im 20. Jahrhundert. Für die Beschreibung dieses Prozesses nahm die Rede von der »Wissenschaftlich-technischen Revolution« (WTR) eine zentrale Rolle ein und avancierte zum Schlüsselbegriff im Systemwettstreit. Eingeführt wurde der Terminus von dem irisch-stämmigen Physiker John Desmond Bernal (1901–1971) in seinem Werk Science in History, das 1961 in deutscher Übersetzung in der DDR publiziert und alsbald in mehreren Auflagen gedruckt wurde.8 Nach anfänglichen Schwankungen in der Terminologie wurde der Begriff in der DDR wie auch in den anderen staatssozialistischen Ländern rasch kanonisiert.

6

Vgl. Ernest Mandel: Marxistische Wirtschaftstheorie [frz.: Traité d‘économie marxiste, 1962], Köln 2007, S. 766f.

7

Vgl. Jeremy Rifkin: Das Ende der Arbeit und ihre Zukunft, Frankfurt am Main 1997, S. 19.

8

Vgl. John D. Bernal: Die Wissenschaft in der Geschichte, Berlin 1961.

198 | UWE F RAUNHOLZ

Trotz Systemkonkurrenz und divergierender Entwicklungspfade wurde die Computerisierung der Wissenschaft und des Lebens im Allgemeinen auch im Westen als revolutionär begriffen. Die Grundlage für einen neuartigen Planungsoptimismus bildete in beiden deutschen Staaten dabei vor allem der Einsatz von Computern in der Produktion, das heißt die Automatisierung. In der Bundesrepublik war das Begriffsarsenal vielfältiger. Begriffe wie »High-TechRevolution«, »globale Revolution«, »Postmoderne«, »Informations- oder Wissensgesellschaft« sind dabei neueren Datums.9 In den 1960er Jahren dominierte die Rede von der »Zweiten Industriellen Revolution«, wie sie seit 1959 im Godesberger Programm der planungseuphorischen SPD unter der Überschrift »Stetiger Wirtschaftsaufschwung« nachzulesen war: »Die zweite industrielle Revolution schafft Voraussetzungen, den allgemeinen Lebensstandard stärker als bisher zu erhöhen und die Not und das Elend zu beseitigen, die noch immer viele Menschen bedrücken.«10 Bernal wollte mit seiner Begriffsbildung den revolutionären Charakter des 20. Jahrhunderts betonen, in dem er die Verwissenschaftlichung aller Lebensbereiche erkannte. Im Wesentlichen ginge es dabei darum, »die Handfertigkeit des Arbeiters durch Maschinen oder elektronengesteuerte Vorrichtungen zu ersetzen und den Menschen schließlich von der Last monotoner Arbeit im Büro und bei

9

Als einflussreichen Versuch einer Konzeptualisierung dieser Schlagworte für die Geschichtswissenschaft vgl. Margit Szöllösi-Janze: »Wissensgesellschaft in Deutschland: Überlegungen zur Neubestimmung der deutschen Zeitgeschichte über Verwissenschaftlichungsprozesse«, in: Geschichte und Gesellschaft 30 (2004), S. 275–311.

10 Sozialdemokratische Partei Deutschlands: Grundsatzprogramm der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands. Beschlossen vom Außerordentlichen Parteitag der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands in Bad Godesberg vom 13. bis 15. November 1959, Bonn 1959, S. 8. Die sozialdemokratische Euphorie über Verwissenschaftlichungsprozesse hatte stets auch den Sorgen des starken Gewerkschaftsflügels hinsichtlich damit verbundener Rationalisierungsschritte Rechnung zu tragen. Vgl. Leo Brandt/Carlo Schmid: Mensch und Technik. Referate über die technischen, sozialen und kulturellen Probleme im Zeitalter der zweiten industriellen Revolution, gehalten am 12. Juli 1956 auf dem Parteitag der SPD in München, Hannover 1956; Sozialdemokratische Partei Deutschlands: Die Mobilisierung des Geistes. Unsere Aufgaben in der zweiten industriellen Revolution. Materialien der Konferenz am 07./08. Dezember 1956 in Düsseldorf, Bonn 1957. Zu Vorbehalten von gewerkschaftlicher Seite vgl. auch Günter Spur: Automatisierung und Wandel der betrieblichen Arbeitswelt, Berlin, New York 1993.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 199

der Beaufsichtigung von Maschinen zu befreien.«11 Als Charakteristikum der WTR wurde also der Einsatz elektronischer Steuerungssysteme herausgestellt, wodurch technologische Prozesse auch steuerungsseitig von den manuellen und sensorischen Möglichkeiten des Menschen emanzipiert werden sollten. Dies erinnerte an Marx’ Vision vom Heraustreten aus dem Produktionsprozess und bot zudem Anknüpfungspunkte an das marxsche Diktum vom Eintritt der Wissenschaft in die Funktion der Hauptquelle wirtschaftlicher Innovationen, der Wissenschaft als unmittelbarer Produktivkraft. Ein Terminus, der vor allem vom späteren Präsidenten der Bauakademie der DDR Gerhard Kosel (1909–2003) popularisiert wurde, bis die SED 1964 schließlich Wissenschaft neben Kapital, Arbeit und Boden offiziell zur »vierten Produktivkraft« erhob.12 Bis zum Ende der DDR bildete die WTR die Grundlage für die Rede vom »Überholen ohne einzuholen«. Allerdings ist zweifelhaft, inwieweit diese Parole in den 1970er und 1980er Jahren angesichts der real existierenden Mangelwirtschaft noch »gemeinsinnig« war, inwieweit im Sinne eines »common sense« noch ernsthaft daran geglaubt wurde, den wirtschaftlichen Wettstreit der Systeme gewinnen zu können. Als Element der politischen Herrschaftsdoktrin realsozialistischer Gesellschaften nahm das WTR-Konzept ideologische Züge an. Die Errungenschaften der Wissenschaftlich-technischen Revolution waren organisch mit den »Vorzügen des sozialistischen Wirtschaftssystems« zu verknüpfen. Dabei ging man davon aus, dass sozialistische Gesellschaften aufgrund ihres Steuerungsanspruches eher in der Lage wären, die technischen Konsequenzen zunehmender Verwissenschaftlichung aller Lebensbereiche zu bewältigen. Der Prozess ständig fortschreitender Automatisierung stand demnach in einer einfachen Kausalbeziehung zur »gesetzmäßigen« Ablösung des Kapitalismus durch den Sozialismus. Er bilde die Grundlage für den ersehnten Kommunismus und mache die Widersprüche des Kapitalismus zwangsläufig sichtbar, da dieser aufgrund seiner Produktionsverhältnisse außerstande sei, ganze Wirtschaftszweige einheitlich zu steuern. Der Wissenschaftsphilosoph Kurt Teßmann (1925–2010) drückte dies zu Beginn der 1960er Jahre folgendermaßen aus: »Die komplexautomatische Lenkung ganzer Volkswirtschaftszweige ist im Kapitalismus unmöglich, weil ihr die kapitalistische Anarchie der Produktion unüberwindliche Hindernisse in den Weg stellt […] Die kapitalistische Produktion muß in der Lage sein, sich den ständig und anarchisch wechselnden Bedürfnissen des Marktes anzupassen und den Fertigungsprozeß rasch auf die Produktion anderer Güter umzustellen […] Dieser Wesenszug

11 J.D. Bernal: Wissenschaft, S. 493. 12 Vgl. Gerhard Kosel: Produktivkraft Wissenschaft, Berlin 1957.

200 | UWE F RAUNHOLZ

der kapitalistischen Produktion ist unvereinbar mit den Prinzipien der Vollautomatisierung […] So wird der Konflikt zwischen der technisch unbegrenzten Entwicklungsmöglichkeit der Automatisierung einerseits und dem begrenzten kapitalistischen Markt andererseits zum entscheidenden Problem, das zur revolutionären Verschärfung aller Widersprüche im Kapitalismus führt.«13

Die technische Entwicklung werde also den »Klassenfeind« von selbst erledigen. Analysten der WTR-Konzeption aus dem Umfeld des ehemaligen Akademieinstituts für Theorie, Geschichte und Organisation der Wissenschaft, dem führenden Think-Tank in Wissenschaftsfragen in der DDR, betonen, dass diese Ideologielastigkeit in den 1980er Jahren einem gewissen Pragmatismus gewichen sei, wobei sich freilich auch der allumfassende gesellschaftspolitische Anspruch des Konzepts verflüchtigte.14 Diese Interpretation mag dem Bestreben geschuldet sein, die Eignung des Konzepts zur Analyse von Diskursen über Wissenschaft und Gesellschaft auch nach dem Systemwechsel zu bekräftigen. Tatsächlich kam es bereits in den 1960er Jahren neben einer hysterisch anmutenden Kybernetikwelle mit dem Neuen Ökonomischen System (NÖS) zu pragmatischen Versuchen, auf wissenschaftlicher Grundlage effektivere Mechanismen zur Hervorbringung und Verwertung von Innovationen zu kreieren.15

13 Kurt Teßmann: Probleme der technisch-wissenschaftlichen Revolution, Berlin 1962, S. 25–27. Im Jugendsachbuch wurde diese Überzeugung folgendermaßen zum Ausdruck gebracht: »Die gigantischen Gestalten der automatisierten Industrie, der mechanisierten Landwirtschaft, des Großraumverkehrs, der Atomenergie, der geographischen und klimatischen Veränderungen durch den Menschen vertragen sich nicht mit konkurrierenden Konzernen, rivalisierenden Nationen, Krisen und Kriegsgefahr. In der Welt, in der diese Riesen dem Menschen dienen, ist kein Platz mehr für die Scheidung in arm und reich, in Besitzer und Besitzlose, in Freie und Vogelfreie […] Diese Gespensterwelt von gestern muß verschwinden. Nur dann können die zu ungeahnten Leistungen befähigten Riesen ihre Gigantenkräfte voll zum Segen der Menschen einsetzen.« K. Böhm/R. Dörge: Unsere Welt, S. 10. 14 Vgl. Hubert Laitko: »Wissenschaftlich-technische Revolution: Akzente des Konzepts in Wissenschaft und Ideologie der DDR«, in: Utopie kreativ 73/74 (1996), S. 33–50. 15 Vgl. André Steiner: Die DDR-Wirtschaftsreform der sechziger Jahre: Konflikt zwischen Effizienz- und Machtkalkül, Berlin 1999. Das Neue Ökonomische System sollte dabei vorrangig ein Wachstum der Produktion von Produktionsmitteln »als Hauptvoraussetzung für die Entwicklung der materiell-technischen Basis der gesamten Volkswirtschaft« bewirken. Grundzüge eines ökonomischen Systems der Leitung und Planung der Industrie, 22.12.1962, Stiftung Archiv der Parteien und Massenorganisatio-

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 201

M OBILISIERUNG DER P RODUKTIVKRAFT »W ISSENSCHAFT « Wenn Wissenschaft in der marxistischen Theorie zur »unmittelbaren Produktivkraft« werden sollte, ist ein Blick auf die sozialistische Forschungsorganisation unerlässlich. Die »Rationalisierung der geistig-schöpferischen Arbeit« sollte – ähnlich wie in der bundesdeutschen Referenzgesellschaft – vornehmlich dem Ideal der Großforschung folgen. Um die dringend benötigten »Pionier- und Spitzenleistungen auf strukturbestimmenden Gebieten« zu erreichen, wollte man sich in der DDR »modernster« Formen der Wissenschaftsorganisation vergewissern und die begrenzten Mittel auf führende Zweige der Industrie konzentrieren, um mit geringstem Aufwand den höchsten gesellschaftlichen Nutzen zu erzielen. Bereits seit den 1950er Jahren bemühte sich die Staats- und Parteiführung das nationale Innovationssystem der DDR zu optimieren. Dies manifestierte sich unter anderem in zahlreichen Eingriffen in das Hochschulwesen. Früh strebte man aufgrund begrenzter Kapazitäten eine stärkere Spezialisierung der bestehenden Fakultäten oder Fachrichtungen an und legte in Perspektivplänen Schwerpunkte für die betreffenden Einrichtungen fest. Die 3. Parteikonferenz der SED gab 1956 schließlich die Parole von »Modernisierung, Mechanisierung und Automatisierung« aus und sah bis 1960 eine Leistungssteigerung der Volkswirtschaft um 50 Prozent vor.16 Die Kritik von Wissenschaftlern an ungenügenden staatlichen Reaktionen auf Verwissenschaftlichungsprozesse während dieses Parteitreffens führte im Folgejahr zur Gründung des Forschungsrates der DDR als koordinierender Instanz. Bereits 1958 wurde innerhalb dieser Institution die Forschungsgemeinschaft Programmgesteuerte Werkzeugmaschinen gegründet, die führende Wissenschaftler unterschiedlicher Fachrichtungen zusammenführte;17 aber erst im Laufe der 1960er Jahre sollte »Wissenschaft« als produktive Kraft mit den intensiv betriebenen Diskussionen um die »Wissenschaft-

nen der ehemaligen DDR im Bundesarchiv Berlin (SAPMO BArch), DY 30/4660, 98ff. 16 Vgl. Sozialistische Einheitspartei Deutschlands: Direktive für den zweiten Fünfjahrplan zur Entwicklung der Volkswirtschaft in der Deutschen Demokratischen Republik 1956 bis 1960, Beschluss der 3. Parteikonferenz der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands vom 24. bis 30. März 1956, Berlin 1956. 17 Vgl. André Steiner: »Technikgenese in der DDR am Beispiel der Entwicklung der numerischen Steuerung von Werkzeugmaschinen«, in: Technikgeschichte 60 (1993), S. 307–319; hier S. 310.

202 | UWE F RAUNHOLZ

lich-technische Revolution« eine überragende Bedeutung für den Aufbau einer sozialistischen Gesellschaft in der DDR gewinnen.18 Der als Dritte Hochschulreform bekannte, sehr einschneidende Versuch, die Stellung des Wissenschaftsbereichs im Innovationssystem zu justieren, wurde 1967 mit mehreren Verordnungen eingeleitet, und hatte zum Ziel, das wissenschaftliche Potenzial weiter räumlich und inhaltlich auf »Pionier- und Spitzenleistungen« zu konzentrieren. Diese Maßnahmen waren Teil umfassenderer Reformprojekte, die mit dem auf dem VII. Parteitag der SED im April 1967 verkündeten Übergang vom NÖS zum Ökonomischen System des Sozialismus (ÖSS) bestrebt waren, weitere Anreizsysteme und marktwirtschaftliche Wirkprinzipien in die staatlich gelenkte Planwirtschaft zu integrieren. Zugleich sah man in der »Sozialistischen Menschengemeinschaft« bereits eine eigenständige sozialökonomische Formation auf dem Weg zum Kommunismus verwirklicht.19 In einem gewissen Widerspruch dazu stand die Definition »Strukturbestimmender Bereiche«: Für die vorrangig zu entwickelnden Fortschrittsindustrien, zu denen mit Elektrotechnik und Werkzeugmaschinenbau Kernbereiche der Automatisierungstechnik zählten, galten weiterhin umfassende Plankennziffern.20 Nach Überzeugung der SED-Spitze erforderte die technische Entwicklung in zunehmendem Maße eine langfristige, prognostische Planung des Bildungswesens. Die Hochschulforschung in der DDR wurde über die Pläne der natur- bzw. gesellschaftswissenschaftlichen Forschung sowie über den Plan Neue Technik zentraler staatlicher Lenkung durch das Ministerium für Volksbildung, das Staatssekretariat bzw. später das Ministerium für das Hoch- und Fachschulwesen, das Ministerium für Wissenschaft und Technik, die Staatliche Plankommission, den Volkswirtschaftsrat, den Landwirtschaftsrat und die Fachministerien unterworfen. Sie sollte seit den späten 1960er Jahren in enger Zusammenarbeit

18 Vgl. H. Laitko: Revolution, S. 33ff.; Ders.: »Wissenschaftspolitik und Wissenschaftsverständnis in der DDR. Facetten der fünfziger Jahre«, in: Clemens Burrichter/Gerald Diesener (Hg.): Auf dem Weg zur »Produktivkraft Wissenschaft«, Leipzig 2002, S. 107–139; Joachim Radkau: »Revoltierten die Produktivkräfte gegen den real existierenden Sozialismus?«, in: 1999. Zeitschrift für Sozialgeschichte des 20. und 21. Jahrhunderts 5 (1990), S. 13–42. 19 Vgl. Jörg Roesler: Zwischen Plan und Markt. Die Wirtschaftsreform 1963–1970 in der DDR, Berlin 1991; A. Steiner: Wirtschaftsreform; Stefan Wolle: Aufbruch nach Utopia. Alltag und Herrschaft in der DDR 1961–1971, Berlin 2011, S. 179f. 20 Vgl. Protokoll der Verhandlungen des VII. Parteitages der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands. 17.–22. April 1967 in der Werner-Seelenbinder-Halle zu Berlin. 1.–3. Verhandlungstag. Berlin 1967.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 203

mit Volkseigenen Betrieben (VEB) bzw. Vereinigungen Volkseigener Betriebe (VVB) weitgehend auf vertraglicher Basis erfolgen. Im Zuge der Dritten Hochschulreform wurden überkommene Strukturen wie die Institute aufgelöst und durch Wissenschaftsbereiche und Sektionen, vergleichbar den US-amerikanischen Departements, ersetzt. Damit war beabsichtigt, die Macht der einzelnen Lehrstuhlinhaber zu schwächen und eine stärkere Koordination der Forschung zu ermöglichen. Um höchstmögliche volkswirtschaftliche Effektivität, Profilierung und Konzentration der Forschung zu erreichen, sollte auch die Grundlagenforschung über ökonomisch wirksame Partnerbeziehungen erfolgen, wobei es dem Ministerium für Wissenschaft und Technik vorbehalten blieb, Vorgaben für die Erkundungsforschung zu machen und als Auftraggeber zu fungieren. Ab 1969 sollte die gesamte Forschung von Auftraggebern finanziert und über den zentralen Plan Wissenschaft und Technik gelenkt werden.21 Schaut man sich die konkrete Umsetzung der Reform vor Ort an, stellt man vielerorts eine gewisse Resistenz der Hochschullehrer und den Versuch zum Festhalten an alten Strukturen fest. Für die Automatisierung ist das Beispiel der Technischen Hochschule Karl-Marx-Stadt (THKMS) von Interesse, die zum Zentrum für Fertigungstechnik ausgebaut werden sollte, was in einer dementsprechenden Sektionsbildung zum Ausdruck kam. Auffällig an der Umsetzung der Reform in Karl-Marx-Stadt ist, dass die neue Sektion Automatisierung nur aus Instituten der ehemaligen Fakultät für Elektrotechnik gebildet wurde.22 Besonderes Gewicht wurde an der THKMS aber auf den Werkzeugmaschinenbau gelegt. Schließlich war Karl-Marx-Stadt eines der traditionellen Zentren des deutschen Werkzeugmaschinenbaus und Sitz der VVB Werkzeugmaschinen, ab 1970 des Werkzeugmaschinenkombinates Fritz Heckert. Doch die volkseigene Industrie, auf deren Bedürfnisse die Hochschulforschung auszurichten war, verfolgte die organisatorischen Umgestaltungen an der Technischen Hochschule

21 Vgl. Hubert Laitko: »Das Reformpaket der sechziger Jahre – wissenschaftspolitisches Finale der Ulbricht-Ära«, in: Dieter Hoffmann/Kristie Macrakis (Hg.): Naturwissenschaft und Technik in der DDR, Berlin 1997, S. 35–57; Tobias Kaiser: »Planungseuphorie und Hochschulreform in der deutsch-deutschen Systemkonkurrenz«, in: Michael Grüttner et al. (Hg.): Gebrochene Wissenschaftskulturen. Universität und Politik im 20. Jahrhundert, Göttingen 2010, S. 247–260. 22 Vgl. Uwe Fraunholz/Manuel Schramm: »Hochschulen als Innovationsmotoren? Hochschul- und Forschungspolitik der 1960er Jahre im deutsch-deutschen Vergleich«, in: Jahrbuch für Universitätsgeschichte 8 (2005), S. 25–44; Manuel Schramm: Wirtschaft und Wissenschaft in DDR und BRD. Die Kategorie Vertrauen in Innovationsprozessen, Köln, Weimar, Wien 2008, S. 133–172.

204 | UWE F RAUNHOLZ

zunächst mit Desinteresse. 1970 bildeten THKMS und Werkzeugmaschinenkombinat schließlich einen Forschungsverbund. Die Lehrinhalte an der Hochschule sollten mit dem Kombinat abgestimmt werden. In der Forschung war die wichtigste gemeinsame Aufgabe die Entwicklung des Einheitssystems Werkzeugmaschinen (AUTEVO) zur Normierung und Typisierung von Werkzeugmaschinenteilen.23 Die Zusammenarbeit zwischen der THKMS und der Industrie warf jedoch schon kurz nach der Dritten Hochschulreform Probleme auf, da zu wenig langfristige Vorlaufforschung in den Verträgen mit der Industrie verankert wurde. Außerdem gab es Klagen hinsichtlich der Forschungsfinanzierung: Die Großforschungszentren hätten nicht ausreichend Mittel zur Verfügung, die Industrie sei bei der Vorfinanzierung zu wenig flexibel und die Hochschulen bekämen zu viele nicht finanzierte Aufträge von anderer Seite.24 Prinzipielle Kritik an der Reform wurde an der THKMS aber im Gegensatz zu anderen Hochschulen nicht laut. Dies mag daran gelegen haben, dass viele Ingenieurwissenschaftler den technokratischen Ansatz der Reform begrüßten. Begünstigt wurde die Umstrukturierung durch den Umstand, dass es sich bei der dortigen Hochschule nicht um eine traditionsreiche Universität mit über Jahrhunderte verfestigten Strukturen handelte. Die THKMS war aus einer sächsischen Gewerbeschule hervorgegangen, erst 1953 zur Hochschule für Maschinenbau und 1963 zur Technischen Hochschule umgewandelt worden. Daher appellierten die Technikwissenschaftler nicht an das alte Ideal der »Freiheit der Forschung«, sondern versuchten pragmatisch, ihre Institute möglichst unbeschadet über die Reform zu bringen, was auch von Parteigewaltigen erkannt und kritisiert wurde.25 Zudem darf nicht unterschlagen werden, dass mit den technokratischen Reformen der 1960er Jahre ein gewisser Bürokratisierungsschub verbunden war. Die Forschungsanteile im Zeitbudget vieler Hochschullehrer gingen nach der

23 Vgl. ebd. 24 Vgl. Agnes Ch. Tandler: Geplante Zukunft. Wissenschaftler und Wissenschaftspolitik in der DDR 1955–1971, Freiberg 2000. Außerdem wurde über die Verlängerung von Leitungswegen, die zögerliche Haltung der VVB sowie den Mangel an EDV für »geistige Routineprozesse« als Ursachen für die notorischen Terminverzögerungen Klage geführt. Vgl. Informationen für das Politbüro des ZK der SED: Information über die politisch-ideologischen und kadermäßigen Probleme im Großforschungszentrum des Werkzeugmaschinenbaus bei der Durchführung der Parteibeschlüsse, 27.08.1970, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.04/265. 25 Vgl. U. Fraunholz/M. Schramm: Innovationsmotoren, S. 25–44.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 205

Dritten Hochschulreform zeitweilig zurück.26 Doch wie wirkten sich die Hochschulreformen und die Bildung von Großforschungszentren auf den Fortgang der ambitionierten Automatisierungsprojekte in der DDR aus?

AUTOMATISIERUNGSPROJEKTE V ISION UND W IRKLICHKEIT

IN DER

DDR:

In Unsere Welt von morgen wurde eine seit Beginn der 1950er Jahre existierende Einrichtung des »Experimentellen Forschungsinstituts für spanabhebende Drehmaschinen« der Sowjetunion als erste vollautomatisierte Fabrik auch im Bild präsentiert. Ein Maschinenensemble produzierte dort elektronisch gesteuert Motorenkolben. Besonders schwere und gesundheitsschädliche Arbeit werde in der sozialistischen Vollautomatisierung zuerst ersetzt. Typisierung und Normung seien ebenso Voraussetzungen für eine umfassende Automatisierung, wie für die Etablierung der neuen gesellschaftlichen Ordnung: »Ein unvergleichlicher Fortschritt ist eingeleitet. Er wird nicht nur in ein neues technisches Zeitalter, sondern auch zu einer neuen gesellschaftlichen Organisation führen, deren Geburt im gleichen Jahrhundert erfolgte.«27

Der produktionstechnische Fortschritt sei durch den Übergang von diskontinuierlicher zu kontinuierlicher Produktion gekennzeichnet. Automatisierung setze dazu Steuer- und Regeltechnik sowie elektronische Rechengeräte ein. Einerseits nähme der Automatisierungsgrad der Produktionsprozesse von der partiellen über die Vollautomatisierung bis hin zur Komplexautomatisierung immer weiter zu. Andererseits würden die automatisch gesteuerten Bereiche immer mehr ausgeweitet: von der Automatisierung einzelner Produktionsvorgänge über ganze Betriebe bis hin zur Volkswirtschaft in ihrer Gesamtheit. Dies bilde die materielltechnische Basis für die Verwirklichung der kommunistischen Gesellschaft.

26 Ralph Jessen: Akademische Elite und kommunistische Diktatur. Die ostdeutsche Hochschullehrerschaft in der Ulbricht Ära, Göttingen 1999, S. 247ff. 27 K. Böhm/R. Dörge: Unsere Welt, S. 68.

206 | UWE F RAUNHOLZ

Abbildung 19: Vollautomatische Fabriken

Quelle: Karl Böhm/Rolf Dörge: Unsere Welt von morgen, Berlin 1959, nach S. 52.

Anfang der 1960er Jahre rechnete man damit, dass die Sowjetunion die Komplexautomatisierung ihrer Volkswirtschaft bis zur Jahrtausendwende erreicht haben werde.28 Unter dem Eindruck des Sputnik-Schocks warnte auch der SPIEGEL-Journalist Wilhelm Bittorf (1929–2002) davor, dass der Westen angesichts sowjetischer Produktionserfolge im technologischen Systemwettstreit unterliegen könne: »Nirgends sind der automatisch-vollkontinuierliche Produktionsprozeß und das elektronische Steuerungsgerät mit so unvermischter Genugtuung begrüßt worden wie in der Sowjetunion. Nach den verfügbaren Nachrichten wird der Neubau vollautomatischer Fertigungsanlagen in Rußland energischer forciert als in den USA. Die Sowjets sehen, welche

28 Vgl. H. Laitko: Revolution, S. 44; K. Teßmann: Probleme, S. 50. Die automatisierte Moskauer Kolbenfabrik wurde auch in westlichen Publikationen als vorbildlich vorgestellt. Vgl. J. Rosenberg: »Die Automatische Fabrik«, in: Abraham A. Moles (Hg.): Epoche Atom und Automation. Enzyklopädie des technischen Jahrhunderts. Bd. VII: Kybernetik, Elektronik, Automation, Genf 1959, S. 36–37.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 207

Chance ihnen die neue Technologie bietet. […] Im Gegensatz zu den Tendenzen der freien Wirtschaft beschleunigt sich das Expansionstempo der Sowjetwirtschaft mit fortschreitender Entwicklung noch, statt sich zu verlangsamen. […] Der Kommunismus hat die totalste Konsequenz aus der industriellen Revolution gezogen: er selbst ist diese Konsequenz.« 29

In der DDR fanden erste Versuche zur Integration numerischer Steuerungen in den in Deutschland traditionell starken Werkzeugmaschinenbau als Voraussetzung weitergehender Automatisierung bereits in den 1950er Jahren statt.30 Mit dem 1958 verkündeten Siebenjahrplan wurde es zum erklärten Ziel der Wirtschafts- und Wissenschaftsgewaltigen, den Westen in wichtigen Bereichen bis 1965 zu überholen. Als Voraussetzung für die dazu geplante Automatisierung bedurfte es vielerorts jedoch zunächst einmal einer umfassenden Mechanisierung.31 Während im Werkzeugmaschinenbau vor allem durch Baukastensysteme, Standardisierung und Typisierung die »kapitalistische Zersplitterung« zu überwinden war, sollte die Elektrotechnik zum »Muskel- und Nervensystem der industriellen Entwicklung« werden, um einen Vorlauf gegenüber der Gesamtproduktion des Maschinenbaus zu schaffen. Die Etablierung sozialistischer Produktionsverhältnisse werde die Überlegenheit über den kapitalistischen Teil

29 Wilhelm Bittorf: Automation. Die Zweite Industrielle Revolution, 2. Aufl. Darmstadt 1959, S. 64f. 30 Die traditionellen Stärken des deutschen Maschinenbaus in der Maschinenkonstruktion bei gleichzeitiger Vernachlässigung von automatisierungsrelevanten Fertigungsfragen können dabei als Pfadabhängigkeiten interpretiert werden; vgl. Thomas Hänseroth/Mirko Buschmann: »Ausgetretene Pfade? Nachdenken über das Verhältnis von konstruktions- und fertigungsorientierter Forschung und Entwicklung im deutschen Maschinenbau des 20. Jahrhunderts«, in: Michael Hascher/Stephan Luther/Dagmar Szöllösi (Hg.): Sachsen in der Wissenschafts- und Technikgeschichte, Freiberg 2005, S. 136–152; Dies.: »Auf dem Konstruktionspfad. Die DFG-geförderte maschinenwissenschaftliche Forschung 1920–1970«, in: Karin Orth/Willi Oberkrome (Hg.): Die Deutsche Forschungsgemeinschaft. Forschungsförderung im Spannungsfeld von Wissenschaft und Politik, Stuttgart 2010, S. 127–143. 31 Vgl. Abt. Maschinenbau und Metallurgie: Einige Probleme und Methoden, die sich in Durchführung der Beschlüsse des 6. Plenums und des Siebenjahresplanes für unseren Verantwortungsbereich ergeben, 13.10.1959, SAPMO BArch, DY 30/IV 2/2.029/50, 178–185.

208 | UWE F RAUNHOLZ

Deutschlands beweisen.32 Dazu müsse man sich jedoch stets am Weltmarkt orientieren: »Durch jede Neuentwicklung muß grundsätzlich der wissenschaftlich-technische Höchststand erreicht bzw. mitbestimmt werden. Zum wissenschaftlichen Höchststand gehört, qualitativ hochwertige Erzeugnisse mit den produktivsten technologischen Verfahren, den rationellsten Organisationsformen und zu niedrigsten Selbstkosten herzustellen.«33

Allerdings beklagte das Ministerium für Außenhandel bereits 1960, dass der von der Werkzeugmaschinenindustrie behauptete Weltstand der Erzeugnisse nicht gegeben sei und favorisierte die Konzentration auf den Bau kleinerer und mittlerer Maschinen mit bewährter Technologie. Insbesondere in der DDR produzierte Maschinensteuerungen erwiesen sich als nicht exportfähig.34 Daher wurde im Oktober desselben Jahres die Gründung eines Komitees für Maschinenbau und Automatisierung initiiert, das dem unbefriedigenden Stand des »planmäßigen Fortschritts von Wissenschaft und Technik« durch Koordinierungsmaßnahmen auf die Sprünge zu helfen hatte.35 Bei einem Besuch Walter Ulbrichts in der TU Dresden wurden einige Probleme des Werkzeugmaschinenbaus und der Automatisierungsprojekte deutlich: Die mangelhafte Qualität und Lebensdauer sowie das zu kleine Sortiment von Transistoren, Relais und anderen wichtigen Bauelementen behinderten die Entwicklung von Numerical-Control-(NC)-Maschinen ernsthaft.36

32 Wirtschaftskommission des Politbüros: Die Elektroindustrie im Siebenjahrplan zur Entwicklung der Volkswirtschaft, Entwurf, 1960, SAPMO BArch, DY 30/IV 2/2.029/14, 2–29. 33 Beschluss der Wirtschaftskommission beim Politbüro des ZK der SED und der SPK zur Lösung der Aufgaben der Elektroindustrie im Siebenjahrplan, 16.06.1960, SAPMO BArch, DY 30/IV 2/2.029/14, 295–368, 318. 34 Vgl. Ministerium für Außenhandel: Stellungnahme zum Material der VVB WMW, 1960, SAPMO BArch, DY 30/IV 2/2.029/158. 35 Abt. Maschinenbau und Metallurgie: Direktive zur Verbesserung der Leitung und Planmäßigkeit bei der Steigerung der Produktion, der Erhöhung der Arbeitsproduktivität und zur Erreichung des wissenschaftlich-technischen Höchststandes im Maschinenbau, 29.10.1960, SAPMO BArch, DY 30/IV 2/2.029/50, 227–237. 36 Vgl. Besuch des Genossen Walter Ulbricht an der TU Dresden, Probleme aus dem Gespräch mit den Wissenschaftlern, Hinweise des Genossen Ulbricht, 25.09.1962, SAPMO BArch, DY 30/3729.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 209

Ebenso stand die Qualität der Erzeugnisse des Institutes für Werkzeugmaschinen in Karl-Marx-Stadt frühzeitig in der Kritik des Amtes für Material- und Warenprüfung der DDR, wenn von dieser Seite festgestellt wurde, »dass die leitenden Mitarbeiter des Institutes einschließlich des Direktors ihren Aufgaben zur Erreichung des wissenschaftlich-technischen Höchststandes im Industriezweig nur unvollkommen gerecht werden und von der politischen und ökonomischen Notwendigkeit nicht überzeugt sind.«37 Dennoch gelang es der DDR, auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1964 Prototypen von drei NC-Maschinen – eine Revolverkopfbohrmaschine, eine Fräs- und ein Drehmaschine – vorzustellen. Der Rückstand gegenüber Westdeutschland wurde zu diesem Zeitpunkt allerdings bereits auf drei bis vier, gegenüber den USA auf sechs Jahre beziffert.38 Als Hauptproblematik bei der Realisierung der verschiedenen Numerikprogramme von 1962, 1964, 1965 und 1968 wurde das Fehlen einer durchgängig konsistenten Planung kritisiert. Die Ergebnisse waren dementsprechend unbefriedigend. Die über den Weltmarktpreisen liegenden NC-Werkzeugmaschinen wurden selbst in den entwickelnden Betrieben nur zögerlich eingesetzt.39 Die Weiterentwicklung numerisch gesteuerter Werkzeugmaschinen gehörte daher zu den 1968 festgelegten 18 »Strukturbestimmenden Bereichen«, auf die Forschungskapazitäten konzentriert werden sollten.40 Leiteinrichtung für Automatisierungsvorhaben wurde Ende der 1960er der VEB Carl Zeiss Jena, der mit einem geplanten Zentralinstitut für technische Ky-

37 Deutsches Amt für Material- und Warenprüfung der DDR: Aktennotiz über eine Aussprache zwischen Mitarbeitern des Institutes für Werkzeugmaschinen (IFW), KarlMarx-Stadt und dem Deutschen Amt für Material- und Warenprüfung, 28.02.1963, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.04/264, 1. 38 Vgl. VVB Werkzeugmaschinen: Material zur Erarbeitung einer Vorlage über die Parteiarbeit zur Sicherung der Entwicklung und Produktion numerisch gesteuerter Werkzeugmaschinen, 27.07.1964, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.04/264. 39 Vgl. Bericht der Arbeitsgruppe Numerik in Vorbereitung einer Beratung des Ausschusses Industrie, Bauwesen und Verkehr der Volkskammer zu Fragen der Organisation und Kontrolle des wissenschaftlich-technischen Vorlaufs, 25.05.1968, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/2.021/208, 118–138. 40 Grundsätze für die Sicherung des wissenschaftlichen Vorlaufes auf den entscheidenden Gebieten der Forschung und Entwicklung in den Industriezweigen und die Kontrolle der Schaffung des wissenschaftlichen Vorlaufs, 1968, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/2.021/227, 29–52.

210 | UWE F RAUNHOLZ

bernetik eng zusammenarbeiten sollte.41 In den Forschungsverband zu den Automatisierungsprojekten wurden außerdem die Sektion Werkzeugmaschinen und Fertigungstechnik der TU Dresden, die Sektion Fertigungsprozess und -mittel der THKMS, die Sektion Technologie der TH Magdeburg sowie die TH Ilmenau eingebunden.42 Im engeren Werkzeugmaschinenbereich blieb aber das Forschungszentrum Werkzeugmaschinen in Karl-Marx-Stadt bestimmend.43 Der Schwerpunkt der Arbeit lag hier zunächst bei AUTEVO, das Maschinensysteme zur Bearbeitung prismatischer und rotationssymmetrischer Teile sowie von Umformmaschinensystemen beinhaltete. Am Staatsplanthema OMEGA, das die Entwicklung und Produktion von Werkzeugmaschinen spanender Bearbeitungsverfahren, die aus konstruktiv und technologisch optimierten Baugruppen bestehen sollten, zum Ziel hatte, waren neben dem Institut für Werkzeugmaschinen zahlreiche weitere Betriebe des Industriezweiges beteiligt.44 Mit der Schaffung eines Numerik-Zentrums in Karl-Marx-Stadt und der Konzentration wissenschaftlich-technischer Kräfte durch Gründung einer Sektion Numerik an der Technischen Hochschule wollte man in der Region bis 1980 etwa 13.200 zusätzliche Arbeitsplätze schaffen, davon 7000 in Forschung und Entwicklung. Der Rückstand zum Welthöchststand sollte auf diese Weise binnen vier Jahren auf-

41 Zur Organisation automatisierungstechnischer Forschung in der DDR und zu institutionellen Schwerpunktsetzungen vgl. Ralf Pulla: »Messen – Steuern – Regeln. Automatisierungstechnik im Verbund von Industrie, Hochschule und Akademie der Wissenschaften in der DDR«, in: Johannes Abele/Gerhard Barkleit/Thomas Hänseroth (Hg.): Innovationskulturen und Fortschrittserwartungen im geteilten Deutschland, Köln, Weimar, Wien 2001, S. 213–246. 42 Vgl. Gestaltung der sozialistischen Großforschung auf dem Gebiet der Automatisierung produktionsvorbereitender Arbeitsprozesse, 1968, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.07/15. 43 Vgl. Jörg Roesler: »Im Wettlauf mit Siemens. Die Entwicklung von numerischen Steuerungen für den DDR-Werkzeugmaschinenbau im deutsch-deutschen Vergleich«, in: Lothar Baar/Dietmar Petzina (Hg.): Deutsch-deutsche Wirtschaft 1945 bis 1990. Strukturveränderungen, Innovationen und regionaler Wandel im Vergleich, St. Katharinen 1999, S. 349–389. 44 Erste Effekte dieses Staatsplanthemas auf die Produktion wurden für das Jahr 1967 erwartet. Vgl. VVB Werkzeugmaschinen, Parteileitung: Plan der Grundorganisation der VVB WMW zur parteimäßigen Kontrolle des Staatsplanthemas »Omega« (Optimale Maschinenentwicklung, Gestaltung und Auslegung), 25.05.1966, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.04/264, 1.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 211

geholt werden.45 Diese Konzentration von Kräften und Mitteln sollte vor allem die Entwicklung und Produktion hoch automatisierter und numerisch gesteuerter Bohr- und Fräswerke, einschließlich numerisch gesteuerter Bearbeitungszentren, voranbringen.46 Die Arbeiten funktionierten von Beginn an unbefriedigend, denn die Zusammenarbeit mit den Automatisierungsbetrieben entwickelte sich nur schleppend. Für 1975 plante man 2800 NC-Werkzeugmaschinen und 300 Maschinensysteme herzustellen. Doch musste 1969 festgestellt werden, dass die »komplexe Automatisierung durch NC-Maschinen« noch keine »ökonomisch vertretbare Effektivität« erreicht habe. Hinsichtlich der Breite des Sortiments, der Qualität der Steuerungstechnik, des Einsatzes digitaler Bahnsteuerungen und der Funktionssicherheit lag man nach eigener Einschätzung weiterhin drei bis vier Jahre hinter dem Weltstand. Insbesondere mit der in der DDR bei NC-Steuerungen eingesetzten diskreten Germaniumtechnik, die bei 35 Grad Celsius den Geist aufgab, war dieser auch nicht aufzuholen.47 Nach den durch die Dritte Hochschulreform erzwungenen engen Kooperationen zwischen Betrieben und Hochschulen zogen sich viele Hochschulwissen-

45 Vgl. Stellungnahme der Abt. Maschinenbau/Metallurgie des ZK zur Numerik, 1968, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/2.021/208. 46 Ausschuß für Industrie, Bauwesen und Verkehr der Volkskammer/Kommission Maschinenbau: Bericht über Untersuchungen zur Verwirklichung des ökonomischen Systems im Werkzeugmaschinenbau, insbesondere zur Vervollkommnung der Planungsund Leitungsfähigkeit unter Berücksichtigung der volkswirtschaftlichen Verflechtungen auf der Grundlage von Modellen der Planung und Leitung im Industriezweig, 15.02.1968, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/2.021/208, 12–38; Abt. Maschinenbau und Metallurgie: Realisierung des Numerikzentrums, 31.07.1968, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.04/265, 1. 47 Arbeitsgruppe Automatisierung bei der Abteilung Maschinenbau und Metallurgie des ZK der SED: Probleme des weiteren Einsatzes von numerisch gesteuerten Werkzeugmaschinen in der DDR, Oktober 1969, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.04/265. Ähnliche Klagen bezogen sich auf numerisch gesteuerte Bearbeitungszentren sowie Maschinen für Umformtechnik und spanende Feinbearbeitung. Vgl. Abt. Maschinenbau und Metallurgie: Stellungnahme zu Bericht der Kommission Maschinenbau des Ausschusses für Industrie, Bauwesen und Verkehr der Volkskammer über die Verwirklichung des ökonomischen Systems im Werkzeugmaschinenbau, 23.02.1968, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/2.021/208, 40–46.

212 | UWE F RAUNHOLZ

schaftler bereits zu Beginn der 1970er Jahre wieder zurück.48 Forscher der THKMS blieben an der Entwicklung flexibler Fertigungssysteme beteiligt, allerdings nur mit kleineren Aufgaben.49 Auch die Betriebe hatten wenig Anreize, echte Forschungskooperationen anzustreben, beklagten oft die Praxisferne der angebotenen Lösungen oder sahen Hochschulwissenschaftler eher als Rivalen, denn als Partner. Verschärfend wirkte hier, dass die Betriebe eigene Automatisierungsabteilungen zu bilden hatten, bei denen die Eigenproduktion von Rationalisierungs- und Automatisierungsmitteln im Vordergrund stand, gleichzeitig aber die marxistisch-leninistische Organisationswissenschaft, die ökonomische Kybernetik sowie eine Qualifizierung der Arbeiter zu integrieren waren, um auch Führungsprozesse zu automatisieren. Die erforderlichen Investitionen hatten die betreffenden Betriebe selbst zu erwirtschaften.50 Die Basis dazu bildete AUTEVO, das mit der »Automatisierung geistiger Arbeit« in der technischen Produktionsvorbereitung die Überleitungszeit verkürzen sollte. Dies bedeutete mit anderen Worten den Versuch zu einer Automatisierung von Forschungs- und Entwicklungs-(FuE)-Arbeiten.51 Die Wissenschaftsorganisation im Automatisierungsbereich wurde wesentlich von dem Physiko-Chemiker Peter Adolf Thiessen (1899–1990) erarbeitet. Der Vorsitzende des Forschungsrates der DDR behauptete 1969 selbstbewusst, dass bei programmgeregelten Werkzeugmaschinen »Annäherungen an Strukturen des Weltstands« erreicht worden seien.52 Auch Erfolgsmeldungen über immense Produktivitätssteigerungen durch Eigenentwicklungen wie das rechnergesteuerte System Prisma 2 nährten Anfang der 1970er Jahre noch einmal die

48 Vgl. Angela Scherzinger: »Die Aufgaben der Hochschulen und der Akademie der Wissenschaften beim Wissens- und Technologietransfer in der DDR«, in: Hermann J. Schuster (Hg.): Handbuch des Wissenschaftstransfers, Berlin u.a. 1990, S. 337–358. 49 Vgl. Dieter Specht/René Haak: »Der Beitrag des Werkzeugmaschinenbaus zur flexiblen Fertigungsautomatisierung in Deutschland«, in: Johannes Bähr/Dietmar Petzina (Hg.): Innovationsverhalten und Entscheidungsstrukturen. Vergleichende Studien zur wirtschaftlichen Entwicklung im geteilten Deutschland 1945–1990, Berlin 1996, S. 251–280. 50 Vgl. Direktive des Vorsitzenden des Ministerrates über die weitere Durchführung der Automatisierungsvorhaben zu Ehren des 20. Jahrestages der DDR, Januar 1969, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.07/15. 51 Vorlage für das Politbüro: Die Grundrichtung der sozialistischen Automatisierung in der Industrie und im Bauwesen der DDR, 03.12.1970, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.04/295. 52 Peter Adolf Thiessen an Wolfgang Berger, 21.08.1969, SAPMO BArch, DY 30/3733.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 213

Hoffnung, den Rückstand gegenüber dem Westen aufholen oder vielleicht sogar in Teilbereichen einen Vorsprung erreichen zu können. Der schwachen Besetzung der FuE-Abteilung im Werkzeugmaschinenkombinat Fritz Heckert wollte man in diesem Zusammenhang durch eine Konzentration von Mitteln auf dieses Vorhaben, das den Keim des geplanten Großforschungszentrums bilden sollte, beikommen.53 Doch wurde auch über Widerstände in den Betrieben und fehlende Anreize zur Umsetzung der Automatisierungsvorhaben geklagt.54 An Prisma 2 kritisierte man insbesondere den unvollständigen Nachweis volkswirtschaftlicher Effekte sowie die hohen einmaligen Kosten für die notwendigen elektronischen Bauelemente.55 Auch die misslungenen Forschungskooperationen hatten ihren Anteil am weiteren Zurückfallen der DDR, der zwar der Einstieg in die NC-Technologie gelang, die bei der als nächste Generation folgenden Computerized-NumericalControl-(CNC)-Technologie jedoch nie reüssieren konnte. Der durch die Mikroelektronik mögliche Übergang von konventionellen, fest verdrahteten NC- zu speicherprogrammierten CNC-Steuerungen kam Mitte der 1970er Jahre bei Werkzeugmaschinen und Industrierobotern voll zum Tragen. Die Exportrentabilität des DDR-Maschinenbaus und die Position im Weltexport verschlechterten sich damit weiter. 1979 wurde zwar der Prototyp einer CNC-Steuerung in der DDR vorgestellt, die Bundesrepublik produzierte im gleichen Jahr jedoch bereits 10.000 Stück. Die Kosten des DDR-Produkts überstiegen den Preis einer westlichen Steuerung zudem um zwei Drittel und waren damit nicht exportierbar.56

53 Vgl. Untersuchungen durch eine Arbeitsgruppe des Volkskammerausschusses für Industrie, Bauwesen und Verkehr in den Betrieben VEB Funkwerk Köpenick, VEB Filmfabrik Wolfen, VEB Pumpenwerk Halle und VEB Werkzeugmaschinenkombinat »Fritz Heckert« Karl-Marx-Stadt, 30.05.1969, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/2.021/210, 1–14. 54 Vgl. Stenografische Niederschrift des Gesprächs des Genossen Walter Ulbricht mit einer Gruppe von Wissenschaftlern und Fachleuten, die auf dem Gebiet der Automatisierung Erfahrungen und Verdienste haben, 25.09.1970, SAPMO BArch, DY 30/3730, 1–140. 55 Vgl. Minister für Verarbeitungsmaschinen- und Fahrzeugbau: Standpunkt zur Beurteilung der wissenschaftlich-technischen und ökonomischen Zielstellung des ersten Maschinensystems zur automatischen Bearbeitung prismatischer Werkstücke – Prisma 2 – durch die Expertengruppe des Forschungsrates unter Leitung des Genossen Prof. Lange, 25.03.1971, SAPMO BArch, DY 30/IV A 2/6.04/265. 56 Vgl. Zentralinstitut für Wirtschaftswissenschaften der Akademie der Wissenschaften der DDR: Die Mikroelektronik als Grundrichtung des wissenschaftlich-technischen

214 | UWE F RAUNHOLZ

Die ersehnten »Pionier- und Spitzenleistungen auf strukturbestimmenden Gebieten«, denen durch die Großforschungszentren der Weg bereitet werden sollte, hoffte man auch durch eine Zusammenarbeit mit sowjetischen Wissenschaftlern zu erreichen. Diese sollten insbesondere bei der Einführung vollautomatisierter Fließverfahrenszüge und der Automatisierung der technischen Produktionsvorbereitung helfen.57 So wurden in einem entsprechenden Programm der Spezialisierung und Kooperation eine effektivere gesellschaftliche Produktion, die Einsparung von materiellen Ressourcen und Arbeitskräften, die Beschleunigung des wissenschaftlich-technischen Fortschritts und die Erhöhung des Lebensniveaus als bis 1990 gemeinsam zu erreichende Ziele festgelegt.58 Aber gerade das mangelhafte Funktionieren der Arbeitsteilung im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) kann für das Scheitern der ambitionierten Automatisierungsvorhaben mitverantwortlich gemacht werden.59 In den 1980er Jahren besaß der Großteil der aus der DDR exportierten Werkzeugmaschinen schließlich überhaupt keine NC-Steuerung oder war mit Devisen fressenden, westlichen Fabrikaten ausgerüstet. Die DDR musste sich von den ambitionierten Automatisierungsprojekten verabschieden und selbst bei den einstmals als Spitzentechnik geltenden, konventionellen Werkzeugmaschinen war nun von langjährigen Versorgungsengpässen zu berichten.60

Fortschritts und ihre organische Verbindung mit dem Reproduktionsprozeß der sozialistischen Volkswirtschaft, Juni 1984, SAPMO BArch, DY 30/vorl. SED/42211/1, 51–66. 57 Walter Ulbricht: Wo stehen wir zwei Monate nach der 12. Tagung des Zentralkomitees bei der Durchführung der Beschlüsse zur sozialistischen Wissenschaftsorganisation?, 1970, SAPMO BArch, DY 30/3724, 22ff. 58 Vgl. Programm der Spezialisierung und Kooperation der Produktion zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken bis 1990, SAPMO BArch, DY 30/5217. 59 Vgl. Ralf Ahrens: »Spezialisierungsinteresse und Integrationsaversion im Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe: Der DDR-Werkzeugmaschinenbau in den 1970er-Jahren«, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 2008/2, S. 73–92. 60 Vgl. Abt. Wissenschaften: Einschätzung der Grundfondsentwicklung im Bereich des Ministeriums für Hoch- und Fachschulwesen von 1976–1990, 16.03.1987, SAPMO BArch, DY 30/vorl. SED/42304.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 215

E RNÜCHTERTE E RWARTUNGEN Mit dem Projekt einer »komplexen, sozialistischen Automatisierung« strebten die DDR-Wissenschafts- und Wirtschaftsplaner eine für kapitalistische Gesellschaften scheinbar undenkbare Systemlösung zur Steigerung der gesamtgesellschaftlichen Produktion an. Mittels Produktivitätssteigerungen sollte letztlich das Tempo des Aufbaus der erträumten kommunistischen Gesellschaftsordnung forciert werden. Als aber in den 1980er Jahren in der DDR im Rahmen der Wirtschaftsgeschichte eine historisch inspirierte Innovationsforschung ins Leben gerufen wurde, musste das Resümee hinsichtlich der ambitionierten Automatisierungsprojekte eher negativ ausfallen. Vollständig lösen konnte man sich freilich nicht von der schon von Marx skizzierten Vorstellung einer revolutionären Kraft der Werkzeugmaschine für die Industrialisierung. Die gescheiterte Einzweckautomatisierung, die zwischen 1955 und 1975 im Maschinen- und Fahrzeugbau der DDR lediglich etwa vier Prozent der Arbeitsproduktivitätssteigerung beigesteuert hatte, wurde nun als Voraussetzung der kommenden flexiblen Automatisierung interpretiert. Mit Hilfe dieser werde man schließlich den »Sprung der Menschheit aus dem Reiche der Notwendigkeit in das Reich der Freiheit« (Friedrich Engels) bewerkstelligen.61 Tatsächlich waren im realsozialistischen Alltag hingegen sich mehrende Appelle an die Arbeitsdisziplin zu verzeichnen, um Ausfallzeiten der maroden Anlagentechnik zu kompensieren. Körperliche Arbeit, die durch Automatisierung eigentlich erleichtert werden sollte, musste schließlich intensiviert werden.62 Dabei wären spezifisch »sozialistische« Formen der Automatisierung durchaus denkbar gewesen. Die gesellschaftliche Relativität der Dinge, die interpretative Flexibilität von Artefakten, die soziale Konstruktion von Technik, die von den

61 Vgl. André Steiner: »Die Einzweckautomatisierung im Maschinen- und Fahrzeugbau der DDR vom Beginn der 50er bis zur Mitte der 70er Jahre. Ergebnisse und Grenzen«, in: Dresdener Beiträge zur Geschichte der Technikwissenschaften 16 (1988), S. 82– 84; hier S. 83f. 62 Als Sekretär des Zentralkomitees der SED versprach Werner Krolikowski 1974 den Beschäftigten des Fritz-Heckert-Werkes zwar, dass eine Kooperation mit der sowjetischen Werkzeugmaschinenfabrik Iwanowo die Zahl an NC-Maschinen in der Produktion deutlich erhöhen werde, appellierte aber gleichzeitig an ihre Ehre als Arbeiter, Ausfallzeiten zu minimieren und die Qualität zu erhöhen. Vgl. Werner Krolikowski zur Eröffnung der Plandiskussion im Fritz-Heckert-Werk Karl-Marx-Stadt, 10.06. 1974, SAPMO BArch, DY 30/314.

216 | UWE F RAUNHOLZ

Wissenschafts- und Technikforschern der DDR stets beschworen wurde, ist heute zum Paradigma moderner Technikgeschichtsschreibung geworden.63 Dabei sah es in den 1970er Jahren zeitweise so aus, als würden die Widersprüche des kapitalistischen Systems durch die technische Entwicklung offenbar. Die Arbeitslosigkeit stieg in diesem Krisenjahrzehnt rezessionsbedingt von 0,6 Prozent im Jahr 1970 – das bedeutete Vollbeschäftigung – nach zeitweilig noch höheren Werten um 1975 auf 3,5 Prozent im Jahr 1979. Verschärft wurde die Situation durch den sich nun vollziehenden industriellen Strukturwandel: Gab es 1974 in der Bundesrepublik 135 Industrieroboter, so waren es 1980 bereits 1250.64 Viele Menschen verloren in diesem Jahrzehnt – nicht nur wegen der fortschreitenden Automatisierung – den Glauben an die Segnungen ungebremster Technisierung. Allerdings konnte auch gezeigt werden, dass CNC-Steuerungen nicht per se Dequalifizierung und Massenentlassungen bedeuten müssen. Wenn man den Maschinenarbeitern Programmiertätigkeiten überlässt, kann man vielmehr von ihrem »tacit knowledge« über den Fertigungsprozess profitieren.65 Diese humanere Form der Automatisierung, die benutzerfreundliche Werkstattorientierung der Steuerungen, war gerade ein herausragendes Kennzeichen der Entwicklung in der Bundesrepublik.66 Man kann darin ein Beispiel für einen erfolgreichen Transferprozess sehen, in dem die amerikanische Innovation der computergesteuerten Werkzeugmaschine als Rückgrat einer Automatisierung der Produktion – auch aufgrund des Drucks der erheblichen Gewerkschaftsmacht im bundesrepublikanischen System – spezifischen kulturellen Orientierungen angepasst wurde. In der DDR hingegen scheiterten die Versuche, im Rahmen des ÖSS und der Dritten Hochschulreform durch eine weitere Konzentration der Forschung und eine Intensivierung der Forschungsplanung, derartige Innovationen zu ermöglichen. Das Experiment, mittels Großforschungszentren eine technologische Mo-

63 Vgl. beispielsweise Wiebe E. Bijker: Of bicycles, bakelites, and bulbs. Toward a theory of sociotechnical change, Cambridge 1995. 64 Vgl. Werner Faulstich: »Gesellschaft und Kultur der siebziger Jahre«, in: Ders. (Hg.): Die Kultur der siebziger Jahre, München 2004, S. 7–18. 65 Vgl. David F. Noble: »Die Entwicklung numerisch gesteuerter Maschinen«, in: Ders.: Maschinenstürmer oder die komplizierten Beziehungen der Menschen mit ihren Maschinen, Berlin 1986, S. 98–135. 66 Vgl. Hartmut Hirsch-Kreinsen: NC-Entwicklung als gesellschaftlicher Prozeß. Amerikanische und deutsche Innovationsmuster der Fertigungstechnik, Frankfurt am Main, New York 1993.

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 217

dernisierung zu forcieren, lässt sich als »Papiertiger-Modernisierung« charakterisieren, da keine Innovationen entstanden, sondern nur blumige Konzepte, die sich in ihren Versprechungen und Mittelforderungen zu überbieten trachteten.67 Auch waren in der DDR die Widerstände gegen eine Zusammenarbeit mit der Industrie wegen fehlender Anreize bei Hochschulwissenschaftlern stark ausgeprägt. Dazu kam eine verfehlte Wirtschaftspolitik, die die kostenintensive Entwicklung eigener gegenüber dem Import ausländischer Steuerungen favorisierte. Schließlich müssen auch Innovationshemmnisse genannt werden, die im Wesen der Planwirtschaft lagen, beispielsweise die Vielzahl bürokratischer Regelungen, die eine Zusammenarbeit zwischen Industrie und Hochschule eher behinderten, als diese zu fördern. Das Buch Der Sozialismus – Deine Welt, das 1975 als neue staatliche Jugendweihgabe eingeführt wurde, zierte eine Reproduktion des Gemäldeentwurfs von José Renau für den Palast der Republik Der sozialistische Mensch unter den Bedingungen der wissenschaftlich-technischen Revolution. Ikonografie und Bildprogramm erinnern vage an Leonardo da Vincis »Goldenen Schnitt«, vielleicht um darauf zu verweisen, dass der Mensch das »Maß aller Dinge« zu sein habe. Der entblößte Körper wird hier aber nicht einfach vermessen. Der vitale sozialistische Mensch sitzt vielmehr an den Schalthebeln der Macht und steuert die technischen Prozesse, die Resultat einer überlegenen Wissenschaft sind. Das mit Hoffnungsüberschüssen überfrachtete Zukunftsversprechen von Technik scheint hier ungebrochen. Im Text heißt es dementsprechend: »In der sozialistischen Gesellschaft führt der Einsatz des Computers weder zu Arbeitslosigkeit, Elend, Not und Verzweiflung noch zum Krieg, weil hier Wissenschaft und Technik nicht für die Profite einer winzigen Minderheit missbraucht, sondern zum Wohle aller Werktätigen genutzt werden […] Im Sozialismus, wo unter Führung der Partei der Arbeiterklasse die Gesellschaft planmäßig im Interesse aller ihrer Bürger entwickelt wird, ist ein Missbrauch von Wissenschaft und Technik grundsätzlich ausgeschlossen. Hier ist der Computer ein wichtiger Helfer des Menschen im revolutionären Ringen für den gesellschaftlichen Fortschritt und ein schöneres Leben für jeden einzelnen von uns.«68

67 Raymond G. Stokes: Constructing Socialism. Technology and Change in East Germany, 1945–1990, Baltimore, London 2000, S. 149–152; Agnes Ch. Tandler: »Visionen einer sozialistischen Großforschung in der DDR 1968–1971«, in: Gerhard A. Ritter et al. (Hg.): Antworten auf die amerikanische Herausforderung. Forschung in der Bundesrepublik und der DDR in den ›langen‹ siebziger Jahren, Frankfurt am Main u.a. 1999, S. 361–375; dies.: Geplante Zukunft, S. 272ff. 68 Heinrich Gemkow et al.: Der Sozialismus – Deine Welt, Berlin 1975, S. 422.

218 | UWE F RAUNHOLZ

Abbildung 20: José Renau: Der sozialistische Mensch unter den Bedingungen der wissenschaftlich-technischen Revolution, 1969

Quelle: Heinrich Gemkow et al.: Der Sozialismus – Deine Welt, Berlin 1975, S. 12.

Im Vergleich zu Unsere Welt von morgen und auch zu dem in den 1960er Jahren verschenkten Weltall – Erde – Mensch69 trat das technisch Visionäre in dem Buch aus den 1970er Jahren aber zugunsten ideologischer Indoktrination in den Hintergrund. Offenbar war aus der technischen Gegenwart immer weniger Zukunftshoffnung zu schöpfen, die sozialistische Verheißung weltlicher Paradiese mutierte zu reiner Utopie. Das Fortschrittsversprechen hatte an Bindekraft verloren und war angesichts einer niederschmetternden Realität nicht mehr gemeinsinnig.70 Zwar wurde die sozialistische Rationalisierung der Produktion in Ein-

69 Vgl. Autorenkollektiv: Weltall – Erde – Mensch, Berlin 1955ff. 70 In Uwe Tellkamps Sittengemälde der späten DDR wird die eingeschränkte Reichweite sozialistischer Zukunftsverheißung dadurch persifliert, dass SED-Bezirkssekretär Max Barsano seine Privat-Toilette mit einem auf die Kacheln glasierten Panorama aus Unsere Welt von morgen sowie der eingangs zitierten Leninsentenz ausstattet. Vgl. Uwe

A UTOMATISIERUNGSVISIONEN IN DER DDR | 219

klang mit den Beschlüssen des VIII. Parteitags der SED von 1971 weiterhin als grundlegende Voraussetzung gesellschaftlichen Fortschritts interpretiert71, doch schien die Automatisierung nun ein wenig von ihrer heilsgeschichtlichen Bedeutung eingebüßt zu haben. So wurde nicht mehr versprochen, dass körperliche Arbeit durch neue Technologien verschwände. In der Arbeitsgesellschaft der DDR wäre ihre Abschaffung ohnehin einem strukturellen Widerspruch gleichgekommen: »Sie wird unerlässlich bleiben. Die Arbeiterklasse hat stets die körperliche Arbeit geachtet und sich mit Nachdruck gegen ihre Geringschätzung gewandt.«72

Tellkamp: Der Turm. Geschichte aus einem versunkenen Land, Frankfurt am Main 2008, S. 431f. 71 Vgl. H. Gemkow: Sozialismus, S. 406. 72 Ebd., S. 391.

Utopie aus dem Spritzgussautomaten Sozialistische Moderne und Kunststoffe im Alltag der DDR K ATJA B ÖHME

Die Verbindung von Artifiziellem und Gewöhnlichem ist nach Roland Barthes die große Qualität des Kunststoffs und zugleich der Ausgangspunkt für eine gesellschaftliche Verheißung, die den Alltag in den Fokus der Moderne rückt1: Kunststoff verspricht nicht nur fortschrittlich im Sinne einer technisierten Moderne zu sein, indem er eine Emanzipation vom Natürlichen vollzieht. Kunststoffe, jene hochmolekularen organischen Verbindungen, deren Entdeckung in das 19. und Verbreitung in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts fällt, tragen in ihrem durchaus umstrittenen Namen2 bereits die Negation des Natürlichen. Sie sind künstlich. Neben der Enthierarchisierung der Substanzen sollen Kunststoffe zugleich eine Aufhebung der gesellschaftlichen Ungleichheiten verwirklichen und verkörpern den Mythos des Demokratischen. Dieser Aufsatz möchte untersuchen, wie in der DDR im Zuge der Plastifizierung der Haushalte seit den 1950er Jahren Fragen einer als genuin sozialistisch bezeichneten Moderne verhandelt wurden und wo utopischer Anspruch und alltägliche Wirklichkeit in Widerspruch gerieten. In einem ersten Schritt soll die diskursive Hervorbringung technisch vermittelter Kunststoff-Utopien anhand 1

Vgl. Roland Barthes: »Plastik«, in: Ders.: Mythen des Alltags, Frankfurt am Main 1964 [franz.: 1957], S. 79–81.

2

Das Ringen der wissenschaftlichen Forschung um eine präzise Definition des Begriffs ist umfassend rekonstruiert bei Eva Brachert, die dabei insbesondere auf die dem Begriff Kunststoff eingeschriebene Tendenz, auf seine substituierende Funktion »natürlicher« Rohstoffe zu verweisen, fokussiert. Vgl. Eva Brachert: »Hausrat aus Plastic«. Alltagsgegenstände aus Kunststoff in Deutschland in der Zeit von 1950 bis 1959, Weimar 2002, S. 19–27.

222 | K ATJA BÖHME

von Schrift- und Bildquellen rekonstruiert werden, in einem zweiten – nah am Objektbestand aus Kunststoff selbst – die materielle Realität der Dinge zum diskursiv erzeugten Modernitätsanspruch ins Verhältnis gesetzt werden. Um dieses zweigleisige Vorgehen zu plausibilisieren, scheint es zunächst notwendig, auf Vorbehalte, Probleme und Potenziale im Umgang mit materiellen Artefakten als Quellenbestand einzugehen.

F ORSCHUNGSFELD »M ATERIELLE K ULTUR « Als Relikte der materiellen Kultur des Alltags stellen Objekte aus Kunststoff, in der DDR »Plaste« genannt, ein bisher wenig erforschtes Untersuchungsfeld dar. In der öffentlichen Diskussion zeichnet sich einerseits eine Tendenz zur Banalisierung des DDR-Alltags ab, die durch den Kultstatus von bestimmten Objekten, wie etwa den Hähnchen-Eierbechern aus Polystyrol oder dem sogenannten Garten-Ei aus Polyurethan, befördert wird. Andererseits ist auch eine gegenläufige Strategie erkennbar, Analysen zur Produktkultur der DDR der unzulässigen Reduktion ihrer Gesellschaft auf einen verharmlosend idealisierten Alltag der Idylle zu bezichtigen. Angesichts dieser Kontroversen und des in der Öffentlichkeit offensichtlich manifesten Interesses an Fragen der materiellen Kultur der DDR3 muss die kaum vorhandene sachkulturelle Forschung zur Thematik überraschen. Dieser Mangel verweist auf einige Schwierigkeiten, die mit der Erforschung der Alltagskultur aus Plaste in der DDR verbunden sind und eine qualifizierte Untersuchung bisher gebremst haben könnten. So hat die Wissenschaft heute das Problem, dass der kaum überschaubaren Masse an DDR-Kunststoffobjekten keine ähnlich umfangreiche Basis an Informationen über diese Objekte gegenübersteht. Um Sachzeugenarchive, als die museale Sammlungen häufig noch zu wenig gewürdigt werden, für die wissenschaftliche Forschung nutzbar zu machen, ist die Erschließung und detailgesättigte Inventarisierung von Dingen unerlässlich. Ein Datengerüst, das Materialität, Gestaltung, Produktion, Vermarktung und Gebrauch von Einzelobjekten dokumentiert, ist notwendige Voraussetzung, um eine multidisziplinäre Dinganalyse auf valider Grundlage zu ermöglichen.

3

Das öffentliche Interesse schlägt sich besonders in populärwissenschaftlichen Publikationen, Katalogen und Bildbänden zur DDR- bzw. ostdeutschen Produktkultur nieder. Hinzu kommt ein Revival sogenannter Ostprodukte im Internetgeschäft, lokalen Handel sowie in Retrodesigngeschäften, das punktuelle Interesse von Tagespresse und Rundfunk an kleinen Objektgeschichten und Internetauftritte von spezialisierten Sammlern.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 223

Dieses Gerüst fehlt allerdings in musealen Sachzeugenarchiven bisher noch fast vollständig.4 Materielle Kultur zum Gegenstand historischer Betrachtung zu machen, stößt darüber hinaus insbesondere im deutschsprachigen Raum noch häufig an die Mauern einer weitestgehend schriftfixierten Geschichtswissenschaft, die der Lesbarkeit von Objekten mit großer Skepsis begegnet, wenngleich sich in jüngster Zeit eine leichte Trendwende abzeichnet.5 Objekte, also historische Artefakte, zu lesen, erfordert ohne Zweifel nicht nur kulturhistorische, sondern häufig auch technische Kenntnisse und nicht zuletzt eine gewisse Übung, die weder an den historischen Seminaren der Universitäten eingeübt wird, noch dort wirklich akzeptiert ist. Aber auch dort, wo Objekte zum Gegenstand der Forschung gemacht werden, etwa in der Kunst- und Technikgeschichte, der Ethnologie sowie an den Museen, wird im Zweifelsfall noch immer eher dem vertraut, was schwarz auf weiß gedruckt ist und was sich als Diskurs über die Dinge häufig noch leichter rekonstruieren lässt als das, was sich aus der Materialität der Dinge selbst ergibt. Wird der Fokus, wie im Folgenden intendiert, auf Materialien – nämlich polymere Werkstoffe – gelegt, ist es sinnvoll, die Dinge selbst in ihrer materiellen Verfasstheit in den Blick zu nehmen und in ihrem »polyvalenten Charakter«6 zum Sprechen zu bringen.

4

Systematische Objekterschließung ist eine eigenständige Forschungsaufgabe. Im Rahmen des Verbundprojektes Bewahren der DDR-Alltagskultur aus Plaste habe ich seit 2009 mit den Restauratoren Stephanie Grossman und Christoph Wenzel an der wirtschafts-, kultur- und designgeschichtlichen Aufarbeitung des Objektbestands aus Kunststoff im Haushaltsbereich der DDR gearbeitet. Die interdisziplinäre Zusammenarbeit von Restaurierungswissenschaften mit ihren materialkundlichen Methoden und der Geschichtswissenschaft mit ihrer kontextualisierenden Vorgehensweise erwies sich dabei als überaus produktiv und generierte Erkenntnisse, die eine rein diskursorientierte Analyse der Alltagskultur der DDR nicht hätte erzielen können. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes sind seit Juni 2012 einsehbar unter http://plaste-erhalten. web.fh-koeln.de/ (Zugriff: 25.07.2012).

5

Verwiesen sei beispielsweise auf den vor kurzem im Rahmen der Gesellschaft für Technikgeschichte etablierten Arbeitskreis Geschichte der Dinge, http://www.geschichte-der-dinge.de/ (Zugriff: 05.04.2012).

6

Andreas Ludwig: Materielle Kultur, Version: 1.0, in: Docupedia-Zeitgeschichte vom 30.05.2011, S. 5, http://docupedia.de/zg/Materielle_Kultur?oldid=78675 (Zugriff: 25. 05.2012).

224 | K ATJA BÖHME

M ODERNISIERUNGSAGENT »P LASTE « Der US-amerikanische Spielfilm THE GRADUATE (1967; Regie: Mike Nichols) spiegelt den Glauben an die große Zukunftsfähigkeit der Kunststoffe, die in jener Zeit die Industrienationen weltweit ergriffen hatte, wider: Ein junger Mann, gespielt von Dustin Hoffman, soll von seinem zukünftigen Schwiegervater beruflich auf Linie gebracht werden. Die Worte des Schwiegervaters sind prägnant und eindeutig: »I just want to say one word to you. Just one word. […] Are you listening? [...] Plastics. [...] There’s a great future in plastics. Think about it!«7 Das Futuristische war in den Kunststoff von Anfang an eingeschrieben und verbindet die Kommunikation über die synthetischen Stoffe im globalen Kontext. Das Plastikzeitalter in der DDR begann mit dem Versprechen einer technisierten, modernen Konsumwelt unter sozialistischen Vorzeichen und mit Blick auf die Entwicklungen in den westlichen Ländern. In der DDR galt der Kunststoff als die vergegenständlichte Emanzipation des Menschen von der Natur und als Ausdruck eines gesetzmäßigen Geschichtsverlaufs, an dessen Ende »ein Leben in Frieden und Wohlstand«8 stehen sollte. Der Chemiker Helmut Hanke formulierte in seinem Buch mit dem fortschrittsgewissen Titel Schöpfung ohne Grenzen: »Was sich heute an der Schwelle des kosmischen Zeitalters um uns abspielt, ist [...] eine verblüffende Bestätigung des Ausspruchs: ›Wer Wissenschaft fördert, bereitet grenzenlose Folgen vor.‹ [...] Und so kommt es, daß viele phantastische Wunschgebilde, die ein Thomas Morus in seinem berühmten Roman ›Utopia‹ oder ein Jules Verne in seinen kühnen technischen Visionen beschrieben hat, heute schon Wirklichkeit sind oder kurz vor ihrer Verwirklichung stehen. Das dunkle Milieu der Alchemie mit ihren Gauklern und Besessenen wurde durch die wissenschaftliche Chemie aufgehellt und gesprengt. Die Umwandlung der Elemente, die Herstellung synthetischer Edelsteine und manches andere rücken in den Bereich des Möglichen.«9

7

Auf den Filmausschnitt verweist Raymond G. Strokes: »Plastics and the New Society: The German Democratic Republic in the 1950s and 1960s«, in: Susan E. Reid/David Crowley (Hg.): Style and Socialism. Modernity and Material Culture in Post-War Eastern Europe, Oxford, New York 2000, S. 65–80; hier S. 65.

8

Heinz Raubach: Farbenfrohe Leichtgewichte, Leipzig, Jena 1960, S. 203.

9

Helmut Hanke: Schöpfung ohne Grenzen. Das Chemieprogramm revolutioniert unser Leben, Berlin 1959, S. 95.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 225

Die synthetischen Stoffe veranlassten nicht nur DDR-Autoren zu weitgreifenden Zukunftsszenarien: Kunststoffhäuser wie das US-amerikanische MonsantoHaus, das französische Maison plastique und die ukrainische Kiewer Wohnung, die in Bau und Einrichtung nahezu vollständig aus Kunststoffen bestanden, waren Ausgangspunkt für eine »vision plastique«10, in der »Kunststoffhäuser [...] von Plast-Klimaglocken« überdacht und perspektivisch »[g]anze Stadtteile [...] unter solchen aus organischen Gläsern gefertigten ›Käseglocken‹ mit einem gleichbleibenden Klima versorgt werden«11 sollten. All diese imaginierten HighTech-Kunststoff-Welten (Kunststoffhäuser, durchsichtige Kunststoffkuppeln, Kunststoffautos), die ihren Weg in anschaulicher Bebilderung in die Jugend- und Sachbuchliteratur fanden, sind geprägt von einer Mischung aus Technikapologie und Zukunftseuphorie12 und richten sich maßgeblich an den jungen, männlichen Leser.13 Doch bereitete es zunächst Mühe, den Traum von modernistischen Kunststoffwelten, wie ihn die Industrie und Wissenschaft träumte, in ein gesamtgesellschaftliches Fortschrittsparadigma zu übersetzen. Eine lang tradierte Skepsis in Bezug auf Kunststoff im Alltag, die durch die Mangelerfahrung der Kriegs- und Nachkriegszeit noch einmal nachhaltig befördert worden war, hemmte zunächst die Durchsetzung und Akzeptanz der neuen Materialien für den alltäglichen Gebrauch. »Plaste« wurde von der Bevölkerung anfänglich als bloßer Ersatzstoff

10 H. Raubach: Farbenfrohe Leichtgewichte, S. 112. 11 Karl Böhm/Rolf Dörge: Unsere Welt von morgen, Berlin 1959, S. 217. 12 Zur Diskussionen solcher Zukunftsprojekte vgl. Helmut Hanke: Schöpfung ohne Grenzen, S. 109f.; K. Böhm/R. Dörge: Unsere Welt, S. 217–219; Hans Schlegel: Plaste und Du, Leipzig 1979, S. 189f.; Siegfried Poller: Chemie auf dem Weg ins dritte Jahrtausend, Leipzig, Jena, Berlin 1979, S. 131f.; Eberhard Russek/Otto Gelling: »Sind wir ausgerüstet für die Revolution aus der Spritzpistole?«, in: Neue Berliner Illustrierte 1970/29, S. 12–17. 13 Hier etwa in einer populärwissenschaftlichen Monatszeitschrift der FDJ, in der das 1958 verabschiedete Chemieprogramm als »ein Programm der Jugend« bezeichnet wird, das ihr »interessante und vielgestaltige Aufgaben« biete. Eberhard Richter: »Unser Chemieprogramm«, in: Wissenschaft und Fortschritt, Sonderheft Chemie, 1959, S. 1–4; hier S. 4. Vgl. auch den Redebeitrag des 1. Sekretärs des Zentralrates der FDJ bei der Chemiekonferenz. Karl Namoked: »Die Jugend in vorderster Front bei der Erfüllung des Chemieprogramms«, in: ZK der SED (Hg.): Chemie gibt Brot – Wohlstand – Schönheit. Chemiekonferenz des Zentralkomitees der SED und der Staatlichen Plankommission in Leuna am 3. und 4. November 1958, Berlin 1958, S. 145–151.

226 | K ATJA BÖHME

und qualitativ minderwertige Billigvariante gegenüber traditionellen Werkstoffen wie Holz, Glas und Porzellan geschmäht, was Friedrich Welsch in seiner Geschichte der chemischen Industrie in der DDR dazu veranlasste, der Nachkriegsgesellschaft der SBZ/DDR gar eine »Ersatzstoff-Psychose«14 zu bescheinigen. Möglicherweise lässt aber gerade diese anfängliche Ablehnung plausibler werden, warum sich »Plaste«, zumindest in den 1960er Jahren, letztlich doch als besonders geeignet dafür erwies, ideologisch für die Konstituierung einer neuen, sozialistischen Gesellschaft funktionalisiert zu werden. Geht man mit Eva Brachert nämlich davon aus, dass mit der Erfahrung des Krieges »die konstruierte soziokulturelle Ordnung« obsolet geworden war15 und damit ein IdentitätsVakuum, das sowohl einzelne gesellschaftliche Gruppen (etwa Frauen) als auch die gesamte Gesellschaft betraf, entstanden war, wird das Potenzial eines Materials deutlich, das gesellschaftliche Transformation durch ein Lebensstile veränderndes, neues Sachinventar versprach. Gerade weil es Kunststoffen bis in die Nachkriegszeit kaum gelungen war, in den häuslichen Alltag einzudringen, musste ihre, in der DDR politisch gewollte, umfassende Einführung aufwendig begründet und popularisierend begleitet werden. Es lag also nur nahe, Kunststoffartikel als symbolischen wie praktischen Ausdruck sich verändernder, respektive sich verbessernder Lebensweisen und eines sich entfaltenden gesamtgesellschaftlichen Wohlstandes zu etablieren. Damit entpuppte sich der plastifizierte Haushalt als gelebte Überwindung der »Überlebenskultur«16 der Nachkriegsjahre und als Motor für eine konsumistische Wende auch der sozialistischen Gesellschaften.

»ARBEITER - UND B AUERN -M ACHT + C HEMIEPROGRAMM = W OHLSTAND « 17 – DAS C HEMIEPROGRAMM ALS P FAD EINER ANDEREN M ODERNE In der DDR kann als Ausgangspunkt einer staatlich initiierten Plastifizierung des Alltags die 1958 organisierte Chemiekonferenz in Leuna18 gelten, mit der der

14 Friedrich Welsch: Geschichte der chemischen Industrie: Abriß der Entwicklung ausgewählter Zweige der chemischen Industrie von 1800 bis zur Gegenwart, Berlin 1981, S. 217. 15 E. Brachert: Hausrat aus Plastic, S. 17. 16 Ebd. 17 Horst Wolffgramm: »Chemieprogramm. Wohlstand für alle«, in: Jugend und Technik 1959/12, S. 716–717.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 227

Startschuss für den umfangreichen Ausbau der chemischen Industrie und eine Abkehr von der bis dahin vorrangig betriebenen Schwerindustrie verbunden bleibt. Wesentliche Bausteine des in den Siebenjahrplan (1959–1965) eingebundenen Chemieprogramms waren der Ausbau der Kunststoff- und Kunstfaserproduktion und die Umstellung selbiger von Karbid- auf die preisgünstigere und ressourcensparende erdölbasierte Chemie.19 Aus einer zeitbedingten, mit dem Westen durchaus vergleichbaren technischen und wirtschaftlichen Entwicklung machte die DDR-Führung durch eine umfassende politische und propagandistische Aufklärungskampagne tatsächlich so etwas wie ein »Programm«. Dabei ist deutlich das staatliche Bemühen erkennbar, das Chemieprogramm als ein sozialistisches Projekt zu profilieren, das einen alternativen Pfad der Modernisierung im Vergleich zum kapitalistischen Westen vorsah. Dieses Projekt einer anderen Moderne war umso dringlicher erforderlich, als unter ökonomischen und technologischen Gesichtspunkten der Ausbau der Plast- und Elastproduktion tatsächlich als verspätetes Bemühen erschien, den überfälligen technologischen Anschluss an die international boomende Chemiebranche zu finden, und es blieb

18 Die Chemiekonferenz ist in verschiedenen Publikationen vor allem in ihren Ambitionen und politischen Implikationen analysiert worden. Vgl. zum Beispiel Eli Rubin: Synthetic Socialism. Plastics and Dictatorship in the German Democratic Republic, Chapel Hill 2008, S. 23–33; Andreas Ludwig/Katja Böhme: »50 Jahre Chemiekonferenz – Kunststoffe im Alltag der DDR«, in: WerkstattGeschichte 50 (2008), S. 25–32. Genauere Analysen zur Umsetzung des Chemieprogramms sind eher selten. Eine produktive Ausnahme hierzu ist die Analyse des Innovationspotenzials von wissenschaftlicher Forschung und Bildung in Folge der Chemiekonferenz, vgl. Uwe Fraunholz: »Mobilisierung der Produktivkraft Wissenschaft? Die Hochschulen und das Chemieprogramm der DDR in den 1950er und 1960er Jahren«, in: Dresdener Beiträge zur Geschichte der Technikwissenschaften 28 (2003), S. 33–70. 19 So sollte etwa im VEB Leuna-Werke »Walter Ulbricht« die bestehende Produktion erheblich vergrößert werden, im VEB Chemische Werke Buna die Karbidproduktion durch Errichtung neuer Karbidöfen gesteigert, sowie die PVC-Produktion ausgeweitet werden. Wichtiger jedoch war der Neubau von auf Erdölchemie basierenden Chemiewerken wie des Erdölverarbeitungswerkes Schwedt, des Werkes Leuna II, der Gipsschwefelsäurefabrik Coswig und des Kunstfaserkombinats Guben. Investitionsmittel im Umfang von 8,6 Milliarden Mark wurden zwischen 1960 und 1965 bereitgestellt.

228 | K ATJA BÖHME

damit permanent dem Verdacht ausgesetzt, defizitär und verlangsamt dem westlichen Modernisierungsmodell zu folgen.20 Es sind daher vor allem Herrschaftsquellen, in denen das Chemieprogramm als wesentliche Etappe »des umfassenden Aufbaus des Kommunismus«21 interpretiert wird: »[D]ie Überlegenheit der sozialistischen Gesellschaftsordnung der DDR gegenüber der Herrschaft der imperialistischen und militaristischen Kräfte im westdeutschen militaristisch-klerikalen Obrigkeitsstaat eindeutig zu beweisen« wurde dabei zur zentralen Aufgabe des Chemieprogramms erklärt, verbunden mit dem »Streben nach Sicherung des Friedens, nach höherer Lebenshaltung und nach Wiedervereinigung Deutschlands als friedliebender, demokratischer Staat«22. Dabei entpuppte sich der Weg zu Frieden, Freiheit und Wohlstand im sozialistischen Sinne tatsächlich als fordistisches Modernisierungskonstrukt: Eine »hohe Konzentration der Produktion« sollte zu »hohe[r] Produktivität der Ar-

20 Zahlreiche interne Quellen aus der chemischen Industrie belegen, wie stark man seitens Forschung und Industrie darum rang, das bundesdeutsche Niveau in Qualität und Quantität wenigstens ansatzweise zu erreichen. Jenseits politischer Ideologien orientierte man sich ausnahmslos am sogenannten »Weltniveau«, das heißt an den USA und der Bundesrepublik. Hierfür steht exemplarisch eine Einschätzung zur Umsetzung des Chemieprogramms in einem Brief aus der Abteilung Grundstoffindustrie vom 02.03.1961 an den Generalsekretär der Wirtschaftskommission des Politbüros Günther Mittag: »Selbst wenn wir das im Chemieprogramm der DDR ursprünglich vorgesehene Tempo der Entwicklung beibehalten, würden wir 1965 weiter hinter Westdeutschland zurückliegen als zu Beginn des Chemieprogramms, da einige wichtige Kennziffern, die wir bis 1965 erreichen wollen und wodurch Westdeutschland einbzw. überholt werden sollte, in Westdeutschland bereits im Jahre 1960 erreicht wurden. [...] In den wichtigsten Sortimenten der Plaste, deren Vorprodukte sowie den neuen Inbetriebnahmeterminen werden die ursprünglich vorgesehenen Kennziffern des Chemieprogramms auch nicht annähernd mehr erreicht. [...] Das eklatanteste Beispiel ist die Entwicklung der Produktion der Polyolefine, besonders des Polyäthylens. Statt der im Siebenjahrplan festgelegten Menge von 50.000 t Polyäthylen werden jetzt bis 1965 real nur noch ca. 3-5000 t Jahreskapazität erreicht.« »Probleme der Entwicklung der chemischen Industrie der Deutschen Demokratischen Republik, 1. Fassung, 2.3.1961«, BArch, DY/30/IV 2/6.03/74, Bd. 6, pag. 4–5. 21 Vortragsdisposition für die Zirkelleiter zum Thema VI: Das Chemieprogramm – Kernstück zur Lösung der ökonomischen Hauptaufgabe. Zusammengestellt und herausgegeben vom FDGB-Bundesvorstand Abteilung Propaganda-Agitation, Berlin 1959, S. 6. 22 Ebd.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 229

beit« bei »niedrigen Selbstkosten« führen. Durch »umfassende Mechanisierung und Automatisierung« versprach die schwere körperliche Arbeit verringert zu werden, während die »wissenschaftlich-technische Tätigkeit«23 einen immer größeren Anteil einnehmen sollte.

M ODERNISIERUNG

DURCH

P LASTIKPRODUKTE ?

Unter alltagsgeschichtlichen Gesichtspunkten wird das Chemieprogramm erst greifbar, wenn man seine Konsequenzen dort aufspürt, wo sie für die Bevölkerung wahrnehmbar wurden. Dies trifft in erster Linie auf den Bereich des individuellen Konsums von Kunststoffprodukten zu, deren Produktionsumfang von 100.000 Tonnen im Jahr 1958 auf 1 Million Tonnen im Jahr 1989 anstieg.24 Es entstanden unter dem Namen Chemie im Heim eigene Verkaufsstätten für Plastartikel. Jörg Petruschat spricht für die beginnenden 1960er Jahre sogar von einem »Generationenwechsel der Gegenstände«25 in den Haushalten der DDR. Mit den vor allem in Bad und Küche hineinflutenden Plastgefäßen, Zuckerdosen, Brotbüchsen, Eisbechern, Eimern und Badewannen setzte sich an die Stelle der Alltagsobjekte aus Glas, Emaille, Keramik und Porzellan ein Sortiment aus Kunststoff. Verbunden war dieser Generationswechsel mit einem radikalen »Hinauswurf« der Vorgängermaterialien.26 Auf alltäglicher Ebene wurde der gesellschaftliche Modernitätsdiskurs folgendermaßen konkretisierbar: Es waren nicht allein gesteigerte Produktionsmengen, der Anschluss an das Weltniveau oder der technische Fortschritt, die hier als zeitnahe Utopien verheißen wurden: Durch den alltäglichen Gebrauch hatte jeder Einzelne die Möglichkeit, an dieser als sozialistisch definierten Moderne zu partizipieren. Sich für Plaste zu entscheiden, bedeutete zugleich, sich für eine zeitgemäße, moderne Lebensweise zu entscheiden. Wer dies nicht tat, konnte durchaus dem Vorwurf begegnen, altmodisch zu sein.

23 Ebd. 24 Vgl. Henning Diederichs: Die Plastverarbeitung der DDR und ihr Umfeld, Frankfurt am Main 1993, S. 116. 25 Jörg Petruschat: »Take me plastics«, in: Renate Luckner-Bien (Hg.): 75 Jahre Burg Giebichenstein 1915–1990. Katalog zur Ausstellung »75 Jahre künstlerische Ausbildungsstätte Burg Giebichenstein« vom 02.10.–14.10.1990, Halle 1990, S. 229–234; hier S. 229. 26 Ebd.

230 | K ATJA BÖHME

Um eine Identifikation der Bevölkerung mit diesem »Werkstoff der Zukunft« zu ermöglichen, forcierte die Staatsführung der DDR eine umfassende mediale Aufklärung zur »Plaste«. So wurden unmittelbar nach der Chemiekonferenz mehrere Ausstellungen zur Popularisierung der Kunststoffe initiiert und in populären Zeitschriften darüber aufgeklärt, was es beim Umgang mit den neuartigen Stoffen zu beachten gäbe. »Seien Sie nett zu den Plasten« rät ein Artikel, der in der Illustrierten Guter Rat erschien: »Niemand wird in eine Glasschüssel heißes Wasser schütten, ohne sie vorher anzuwärmen, da er weiß, daß sie dann zerspringt. Ebensogut sollten wir die Eigenschaften der Plaste kennen, um viel Freude an unseren Haushaltsartikeln zu haben.«27

Was sich an Pflegetipps anschließt, liest sich wie eine Rückbesinnung in den Chemieunterricht, und man staunt, was den Konsumenten hier an Fachwissen zugetraut und zugemutet wurde. Nimmt man die Eigenschaften des neuen Materials in den Blick (leicht, hygienisch, unzerbrechlich), so wird leicht plausibel, dass der Kunststoff im Alltag als Agent einer Rationalisierung des Haushalts auftrat und sich insbesondere an die durch Beruf und Familie doppelt belastete Frau richtete. War Plaste also weiblich? Den Eindruck kann man gewinnen, betrachtet man die Zeitschriften, Werbeanzeigen und Ratgeberliteratur, die nahezu ausnahmslos die Frau als potenzielle Käuferin und Verbraucherin von Plastartikeln ansprachen. Offensiv bemühte man sich, das Chemieprogramm auf die Alltagsebene der noch immer für den Haushalt zuständigen Frauen herunterzubrechen und »Plaste« als zugleich alltagstauglich und formschön zu profilieren: »Können Sie, liebe Leserin, sich vorstellen, daß Sie eine festliche Tafel mit Plasttellern decken? Natürlich nicht. Würden Sie den Plastbecher, aus dem Sie morgens […] trinken, am Feierabend benutzen, um daraus genüßlich Ihren Tee oder Kaffee zu nehmen? Natürlich nicht. Natürlich nicht? Sehen wir uns einmal um, und wir bemerken, daß diese Verneinung gar nicht so selbstverständlich ist. […] Mit dem Plast auf Du und Du – diese Freundschaft will nicht nur mit Vernunft, sondern auch mit dem Gefühl für das Schöne gepflegt werden.«28

Solche Überzeugungsversuche, die eine starke Kunststoffskepsis seitens der Konsumentinnen deutlich antizipieren, wirken bisweilen etwas bemüht, können

27 Gerhard Müller: »Mit dem Plast auf Du und Du«, in: Guter Rat 1 (1966), S. 19. 28 Ebd.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 231

aber als Hinweis darauf gelesen werden, dass es die Kunststoffe anfänglich tatsächlich nicht leicht hatten, sich gegen die traditionellen Materialien durchzusetzen. Umso erfreuter zeigte man sich Ende der 1960er Jahre in der Fachhandelszeitschrift Fachberater Haushaltwaren darüber, dass sich die Gewohnheiten der Konsumentinnen geändert zu haben schienen. »Heute bevorzugen viele Hausfrauen [...] Meladur-Geschirr; sie wissen dessen praktische Eigenschaften, die schlichten modernen Formen, die bestechenden Farben zu schätzen.«29 Was die Plastartikel aber für die Frauen eigentlich versprachen, dürfte etwas anderes gewesen sein: »Zwar finden sich selbst unter Männern nicht selten Vertreter, denen das Hantieren mit Bratpfanne und Suppenlöffel Freude macht«, wird in einem Sachbuch behauptet, »aber daß jemand am Saubermachen oder Wäschewaschen Freude gefunden hätte, davon hat wohl noch niemand gehört. Das jedoch macht nicht nur den unangenehmsten, sondern auch den größten Teil der Hausarbeit aus.«30 Es war daher vor allem ein effizientes Zeitmanagement im Haushalt, das die unzerbrechliche Kindertasse aus Polyethylen, die Stapelboxen aus Polystyrol für den Kühlschrank und die schnell und hygienisch zu reinigende Sprelacartplatte des Küchentischs und der Anrichte versprachen.31 Durch die effektiver gestaltbare häusliche Reproduktionsarbeit konnten nun Zeitkapazitäten gewonnen werden, wovon nicht zuletzt Frauen profitierten. Mit einem umfangreichen Sortiment von Freizeit- und Campingartikeln rückten neben der Arbeit auch Urlaub, Mobilität und selbstbestimmte Freizeitgestaltung in das Blickfeld. Campingausflüge, Zelturlaube und Erholungswochenenden auf dem eigenen Grundstück stellten neue Anforderungen (Leichtigkeit, Bruchfestigkeit, Stapelbarkeit) an Produkte und beförderten die enge Verknüpfung von »Plaste« mit einer modernen konsumorientierten Lebensweise.

H ALLENSER D ESIGNOFFENSIVE : P LASTE AUF B URG G IEBICHENSTEIN (1958–1962) Als Staatsaufgabe widmete sich seit 1958 die Hochschule für industrielle Formgestaltung Halle/Burg Giebichenstein der Gestaltung neuer Konsumgüter aus den Werkstoffen Meladur, Polyethylen und Polystyrol. Die Auseinandersetzung mit den neuen Materialien fiel für die Formgestalter der DDR in eine Zeit, in der

29 Fritz Riemann: »Plaste als Werkstoff für Haushaltwaren«, in: Der Fachberater Haushaltwaren 3 (1969), S. 17–20; hier S. 17. 30 S. Poller: Chemie auf dem Weg ins dritte Jahrtausend, S. 123. 31 Vgl. ebd.

232 | K ATJA BÖHME

sich ihr Berufsstand zu etablieren anfing und sie somit begannen, eine gesellschaftliche Relevanz ihres Schaffens offensiv zu behaupten. Mit einem in Folge der Chemiekonferenz und anlässlich des zehnten Jahrestages der DDR staatlich angeordneten Großauftrag zur Neuentwicklung von Konsumgütern aus »Plaste« ging zugleich eine Auseinandersetzung über Produktdesign und die gesellschaftliche Funktion von Formgestaltern in der sozialistischen Gesellschaft einher. Die Devise »Das Beste für den Werktätigen«32 stellte die geschmackliche Bildung des sozialistischen Arbeiters in den Mittelpunkt.33 Eine designgelenkte Konsumgüterpolitik, die seit dem V. Parteitag 1958 insbesondere die Konkurrenzfähigkeit des sozialistischen Lebensniveaus durch eine große Versorgungsdichte an ansprechenden Konsumgütern unter Beweis stellen sollte, begriff Kunststoffe als prädestinierte Materialien für die industrielle Massenproduktion. Horst Redeker vom Institut für angewandte Kunst in Berlin, der in seinem Aufsatz Chemie gibt Schönheit aus dem Jahr 1959 eine formgestalterische Perspektive auf das Chemieprogramm formulierte, deutete in seiner Auseinandersetzung mit den Kunststoffen das Chemie- zugleich als Kulturprogramm und sah Formgestalter durch die auf der Chemiekonferenz von Walter Ulbricht formulierten Ziele zur »Erhöhung der Versorgung unserer Bevölkerung mit hochwertigen Massenbedarfsgütern«34 in die Pflicht genommen. Interessant ist bei seiner Analyse weniger die bereits aus dem Chemieprogramm bekannte Rhetorik von Wohlstand, Frieden und Arbeitserleichterung, sondern sein Bestreben, diese Fortschrittsideologie aus der materiellen Spezifik der Plaste selbst herzuleiten. Dabei ist auch hier nicht zu übersehen, wie schwierig es für die Befürworter des Chemieprogramms war, die Kunststoffe für eine sozialistische Utopie zu funktionalisieren, standen sie doch im – bis heute gültigen – Rufe, als »billiger Ersatz« für Kostbares und Qualitätsvolleres eher einen Ramsch-Kapitalismus zu repräsentieren, der materiellen und modischen Verschleiß sowie mindere Qualität und Ästhetik zur Profitsteigerung in Kauf nimmt. Als Beleg führt Redeker die »Woolworth-Erzeugnisse« aus den USA an, »die mit ihren putzsüchtigen Verzierungen darauf angelegt sind, schnell durch Neues, Modischeres überholt zu werden, um wenigstens dadurch der natürlichen Haltbarkeit des Materials im Interesse immer neuen Absatzes und neu-

32 Titel eines Werbeplakats zur Selbstdarstellung der Abteilung Industrielle Formgebung der Hochschule für Bildende Künste Dresden, 1950. 33 Vgl. hierzu u.a. »Mit Prof. Horst Michel in der Schule des Geschmacks«, in: Kultur im Heim 1965/1, S. 19, 27. 34 »Redebeitrag von Walter Ulbricht auf der Chemiekonferenz in Leuna«, in: ZK der SED (Hg.): Chemie gibt Brot, S. 6–64; hier S. 24.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 233

er Profite entgegenzuwirken«35; er lässt die qualitätsvollen Tupperware-Artikel,36 deren Einfluss in den Vereinigten Staaten als geradezu kulturprägend gelten kann, allerdings unter den Tisch fallen. Im Sinne einer Harmonie von Ökonomie und Zweckmäßigkeit deutet er »Billigkeit« nicht als Makel, sondern Vorzug der Kunststoffe, »deren Adel in ihrer Zweckmäßigkeit und ihrer Rentabilität zugleich« bestehe. »Vergrößerung des Reichtums des Volkes und vollständige Befriedigung seiner Bedürfnisse« seien daher vorteilhafte Folgen der materiellen Qualität der Kunststoffe, die sich erst im Sozialismus und durch eine sozialistische Praxis der Formgestaltung entfalten könnten.37 Abbildung 21: Plaste!

Auf der Leipziger Messe präsentierte sich die plastverarbeitende Industrie mit Haushaltsartikeln nach Entwürfen der Burg Giebichenstein, um 1960, Quelle: DEWAG Halle

Redeker leitet aus der materiellen Besonderheit der Kunststoffe, die im Gegensatz zu Naturstoffen nicht durch Bearbeitung ihrer Zweckmäßigkeit erst zugeführt werden müssen, sondern bereits auf ihren Gebrauchswert hin entwickelt werden können, vier Richtlinien zur Formgestaltung ab: Erstens müsse beim Ge35 Horst Redeker: Chemie gibt Schönheit, Berlin 1959, S. 31. 36 Vgl. hierzu die Arbeit von Alison J. Clarke: Tupperware – The Promise of Plastic in 1950s America, Washington, London 1999. 37 H. Redeker: Chemie gibt Schönheit, S. 31.

234 | K ATJA BÖHME

staltungsprozess der Gebrauchswert und die Zweckmäßigkeit des Gegenstands in den Vordergrund gerückt werden, während das Material dahinter zurücktrete und als sekundär begriffen wird. Es diene lediglich als Mittel, die Zweckmäßigkeit des Gegenstands zu verwirklichen. Daraus folgt zweitens die Ablehnung jeglicher Imitation: »Jeder Versuch, dem Material einen Eigenwert, etwa durch Anlehnung an früher in dem betreffenden Zusammenhang verwendete Naturstoffe, zu geben«, wird als schädlich für die Gestaltung kritisiert.38 Mit dieser Position knüpft Redeker an die Kritik des Deutschen Werkbundes an, der sich schon frühzeitig gegen eine imitative Gestaltungspraxis von plastischen Massen, wie sie im 19. Jahrhundert in einem »Stilgemisch aus Neoklassik, Neobarock und Empire« üblich war, aussprach.39 Drittens erschien der vielseitige Farbeinsatz neben der Form als das größte Potenzial der Kunststoffgestaltung: »Chemie bedeutet eine Kriegserklärung an das Öde Grau in Grau unseres Alltags. Sie projizierte den Regenbogen bzw. die Farbenpracht der Natur auf unsere Möbel, Fahrzeuge usw., so daß die Welt auch in den farbenarmen Jahreszeiten leuchtender wurde.«40 Während der frühe Kunststoff Bakelit noch weitestgehend auf dunkle Farbtöne (braun, schwarz und dunkelrot) festgelegt war und auch für andere Materialien farbliche Beschränkungen vorlagen, ergaben sich für Meladur, Polystyrol, Polyamid und Polyethylen neue Farbmöglichkeiten. Die »farbenfrohen Leichtgewichte« traten in den frühen 1960er Jahren hauptsächlich in Pastelltönen (grün, blau und gelb) auf, um, wie Redeker es begründete, »die höhere Zweckmäßigkeit vollständig zur ästhetischen Erscheinung zu bringen«41. Die gleiche Maxime galt schließlich viertens für die Formgebung. So schlug Redeker vor, »einen flexiblen Stoff durch die weichen Linien der Form zu unterstreichen.«42 In Folge der Chemiekonferenz kam es tatsächlich zu einer intensiven Zusammenarbeit der Gestalter mit plastverarbeitenden Betrieben. Studienarbeiten von Hallenser Diplomabsolventen wurden umgehend in die massenhafte Produktion überführt. Zwischen 1958 und 1962 erreichten auf diese Weise etwa 300 Massenbedarfsartikel aus Kunststoff, die an der Burg Giebichenstein gestaltet worden waren, die Haushalte. Es entstanden vor allem Küchen- und Campingartikel aus Meladur und Polystyrol: Weiche Formen, abgerundete Ecken und En-

38 Ebd., S. 36. 39 E. Brachert: Hausrat aus Plastic, S. 79. Vgl. auch H. Redeker: Chemie gibt Schönheit, S. 37. 40 H. Hanke: Schöpfung ohne Grenzen, S. 95. 41 H. Redeker: Chemie gibt Schönheit, S. 36. 42 Ebd.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 235

sembleproduktionen, die ihren seriellen Charakter nicht verneinten, sondern in der Regel bewusst sichtbar machten.43 Abbildung 22: Werbeanzeige für Meladurartikel

Quelle: Plaste und Kautschuk 7 (1964).

Neben der Produktentwicklung galt die Erzeugnisbegutachtung als weiterer Kompetenzbereich der staatlich gelenkten Formgestaltung in der DDR. Die sogenannte »Sortimentsbereinigung« war ein Instrumentarium, über die in ihrer Wirkungsmacht zweifelhaften Schulungen von Konsumenten hinaus schlechtes Design effektiv zu verhindern: »Nicht mehr die Mannigfaltigkeit der Gegenstän43 Beispielhaft stehen dafür die stapelbaren Dosen- und Schalensätze von Albert Krause oder das zusammenpackbare Campinggeschirr von Hans Merz, der 1959 für seinen Entwurf mit einer Goldmedaille für hervorragende Formgebung ausgezeichnet wurde; vgl. »Für hervorragende Formgebung«, in: Neue Werbung 1959/6, S. 23–24.

236 | K ATJA BÖHME

de und beschränkte Zahl von Qualitäten, sondern Mannigfaltigkeit von Qualitäten in beschränkter Zahl von Gegenständen entspricht dem Fortschritt«44, so Redeker. Die Zurückdrängung von als Kitsch deklarierten Artikeln und die Reduktion des Sortiments auf eine überschaubare Anzahl professionell gestalteter Produkte stellte einen ausgesprochen wirkungsmächtigen Eingriff in die Produktkultur der DDR-Bevölkerung dar. Bereits 1962 erklärte allerdings Martin Kelm (geb. 1930), der Leiter des Instituts für Entwurf und Entwicklung an der Burg Giebichenstein und spätere Leiter des Amtes für industrielle Formgestaltung, die vertragliche Zusammenarbeit mit den plastverarbeitenden Betrieben bereits wieder für beendet. Die Formgestalter sollten sich im Folgenden kaum noch dem Design von Plastkonsumgütern widmen. Sie fanden ihren neuen Betätigungschwerpunkt in der Arbeits- und Umweltgestaltung. Ihre Entwürfe aber wurden bis zum Ende der DDR, also fast drei Jahrzehnte lang, produziert und vertrieben, und begleiteten generationenübergreifend die Bürger der DDR. Dass der auf ein zeitlos modernes Design ausgerichtete Anspruch der Formgestalter der 1960er Jahre der notorisch unter der Rohstoffknappheit leidenden Staatsführung willkommene ideologische Anknüpfungspunkte bot, ist dabei ebenso wenig zu leugnen wie der Umstand, dass zahlreiche westliche Designkollegen die DDR-Formgestalter insgeheim um den zumindest partiellen Einfluß auf die Produktkultur ihrer Bevölkerung beneidet haben dürften.

M ATERIELLE R EALITÄTEN Während an der Hochschule für Formgestaltung in Halle ambitioniert an einem zeitlosen und anspruchsvollen sozialistischen Design industrieller Massenproduktion gearbeitet wurde, sah das Warensortiment jenseits der Burg Giebichenstein weitaus profaner und gestalterisch unübersichtlicher aus. Ein Großteil der Konsumgüterproduktion entstand in kleinen Privatbetrieben, vor allem in Sachsen und Thüringen. Viele Neugründungen gingen auf die unmittelbare Nachkriegszeit zurück und begannen in kleinen Werkstätten mit lediglich einer Presse und einem noch aus der Vorkriegszeit stammenden Schwerpunktsortiment von Kämmen, Bürsten und Schmuckartikeln. Zunehmend kamen auch Geschirr und Dosen dazu. Zu den zahlreichen Privatbetrieben zählte auch die Walter Kreutz KG in Neugersdorf. In der Nachkriegszeit herrschte Mangel an Konsumgütern, so dass sich der Betrieb auf Haushaltserzeugnisse spezialisierte. Die ersten Plast-

44 H. Redeker: Chemie gibt Schönheit, S. 40.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 237

Produkte waren Kerzenständer aus Phenolharz, was dem Firmengründer Walter Kreutz zweckmäßig erschien, da es wegen der häufigen Stromsperren abends keinen Strom gab und im Ort eine Kerzenfabrik ansässig war.45 Es folgten mit Bestecken, Tellern und Dosen hauptsächlich Artikel aus Meladur. Da die Konsumgüterproduktion bis Ende der 1950er Jahre noch nicht im Fokus der staatlichen Planung stand, entwickelte sich dieser Bereich im Prinzip frei und unkontrolliert.46 Bei zwei Erzeugnissen bestand eine Kooperation mit der Burg Giebichenstein, was allerdings die Ausnahme blieb. Das Sortiment der Walter Kreutz KG ist maßgeblich in den 1950er Jahren entwickelt und von da an, auch nach der Verstaatlichung des Betriebes 1972, bis zum Ende der DDR produziert worden. So spiegeln deren Kunststoffartikel eine Materialanwendung wider, die, zieht man einen Vergleich zur Bundesrepublik, Ende der 1980er Jahre als längst überholt eingeschätzt werden muss. Bis auf wenige Ausnahmen waren die Produkte aus dem sehr robusten und stabilen Meladur und in der Folge relativ schwer. Hinzu kamen immer wieder beklagte Materialmängel des im VEB Stickstoffwerke Piesteritz hergestellten Melaminharzes, das »neben der Dickwandigkeit und damit der Schwere [...] eine zu geringe Schnitt- und Kratzfestigkeit« aufwies, so dass die Produkte »nach relativ kurzem Gebrauch an Qualität und Gebrauchswert«47 verloren. Während in der Bundesrepublik Tabletts, Teller, Tortenplatten und Butterdosen längst aus dem leichteren Polystyrol oder später aus hochwertigerem Polypropylen gefertigt wurden, blieben Meladur-Produkte in der DDR bis zum Schluss umfangreich im Sortiment.48 Ende der 1960er Jahre versuchte der Betrieb noch eine Neuentwicklung – einen Warmhalteteller aus einer Meladur-Polyethylen-Kombination, der sehr gefragt war. Darüber hinaus fand jedoch keine nennenswerte Produktinnovation statt. 1966 gab die Vereinigung Volkseigener Betriebe Plastverarbeitung eine Analyse zur Altersstruktur der Plasterzeugnisse in Auftrag und überprüfte die Erzeugnisstruktur zahlreicher

45 Vgl. Interview mit Herrn und Frau Krause vom 01.09.2010, Transkript, S. 2. 46 Vgl. »Ökonomik des Industriezweiges Plastverarbeitung, Halle, den 5.4. 1960«, BArch, DE 1/27790, pag. 49. 47 »Analyse der bisherigen Versorgungsleistungen, 25. November 1969, Zentrales Warenkontor für Haushaltwaren«, Landesarchiv Berlin, C Rep 500, Nr. 150, pag. 22. 48 In einer internen Auswertung der Erzeugnisgruppe Plasthaushaltwaren zur Leipziger Herbstmesse hieß es: »Geschirrteile aus Meladur werden im kapitalistischen Ausland nicht mehr eingesetzt. Als Grund hierfür ist die Zurverfügungstellung von neuen thermoplastischen Grundmaterialien zu sehen, die eine wirtschaftliche Produktion der Teile ermöglichen.« LHASA, MER, VVB Plastverarbeitung Halle, Nr. 1998/2, pag. 109.

238 | K ATJA BÖHME

Betriebe. Das Ergebnis bestätigt den Befund aus dem Neugersdorfer Betrieb: Einen Großteil der Produktion nahmen Artikel ein, die in den 1950er Jahren, manchmal gar davor, entwickelt worden waren.49 Von einer durchdesignten Konsumgüterproduktion kann deswegen in der plastverarbeitenden Industrie keine Rede sein, auch nicht nach der Chemiekonferenz. Viele Artikel wurden weiterhin von betriebseigenen Konstrukteuren entworfen; eine formgestalterische Prüfung blieb die Ausnahme. Neben dem Melaminharz gehörte auch Polystyrol zu den weitverbreiteten Kunststoffen in der DDR. In der schlagzähen Variante ist es in erster Linie für Gerätegehäuse verwendet worden. Im Bereich der »Tausend kleinen Dinge« hatten die Verbraucher allerdings häufig mit der geringen Bruchfestigkeit ihrer Polystyrol-Erzeugnisse zu kämpfen. Auf der Leipziger Messe, wo die plastverarbeitende Industrie jährlich ihre Produkte für den Export präsentierte, monierten Funktionäre in internen Auswertungen regelmäßig, dass die Verwendung von Polystyrol nicht mehr zeitgemäß wäre und nicht dem internationalen Standard entspräche. Die Begutachtung der Exponate des »kapitalistischen Auslandes« zeige hingegen, dass »man vom Polystyrol nahezu abgegangen ist und nur noch Erzeugnisse aus Acryl-Nitril-Styrol, Polymethycrylat und ABS anbietet.«50 Nimmt man den realen Produktbestand der Alltagsgegenstände aus Kunststoffen in den Blick, so lässt sich eine Reihe von Besonderheiten benennen, die das Sortiment an Plaste-Erzeugnissen in der DDR charakterisieren: Was die Materialverwendung betrifft, zeigt sich eine überproportionale Verwendung von Polystyrol und Melaminharz, insbesondere im Bereich der Haushaltswaren. Polyethylen kam seltener und vor allem bei größeren Artikeln wie Körben, Wannen und Behältnissen, Polypropylen nur in Ausnahmefällen zum Einsatz.51 Der Materialaufwand für das einzelne Produkt war zum Teil größer als im internationalen Standard, weswegen die Artikel bisweilen schwerer, dem erklärten Ziel einer

49 Vgl. »Analyse der Altersstruktur der Erzeugnisse der Warenproduktion 1966 der VVB Plastverarbeitung«, LHASA, MER, VVB Plastverarbeitung Halle, Nr. 3157. 50 »Abschlussbericht zur Studiengruppenarbeit Leipziger Frühjahrsmesse 1966 der Erzeugnisgruppe Plasthaushaltwaren«, LHASA, MER, VVB Plastverarbeitung Halle Nr. 1907/1, pag. 56. 51 Im Zentralen Warenkontor für Haushaltwaren kommt man in einer Analyse zu folgenden für Konsumgüter in der DDR gebräuchlichen Grundmaterialien: 1. Polystyrol, normal, 2. Polyethylen höherer und niederer Dichte, 3. Polyamid, 4. Meladur, Typ 152, 5. PVC. Vgl. »Analyse der bisherigen Versorgungsleistungen, 25. November 1969, Zentrales Warenkontor für Haushaltwaren«, Landesarchiv Berlin, C Rep 500, Nr. 150, S. 22.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 239

langen Lebensdauer der Produkte entsprechend aber auch robuster waren – ein Umstand, der noch heute von Zeitzeugen erinnert und hervorgehoben wird. Formgestalterisch zeigt sich ein Nebeneinander von Anfang der 1960er Jahre in der Tradition von Bauhaus und Werkbund gestalteten Designartikeln und gestalterisch und qualitativ zum Teil mangelhaften Produktreihen.52 Hier konnte das Amt für industrielle Formgestaltung seinen Einfluss auf die Qualität des Designs und der Materialanwendung seit den 1970er Jahren nicht mehr behaupten. Kunststoffartikel waren in der DDR keine Billigware. Eine Kinderbadewanne aus Polyethylen kostete 1966 35,50 Mark, ein Zehn-Liter-Eimer aus dem gleichen Material 8,80 Mark. Für einen Kaffeefilter aus Meladur mussten die VerbraucherInnen 4,00 Mark und für einen WC-Sitz aus Polystyrol 23,55 Mark bezahlen. Setzt man diese Preise für Produkte der gewöhnlichen Haushaltsausstattung ins Verhältnis zum Einkommen der DDR-Bürger, wird ersichtlich, dass es sich auch bei Plastartikeln um monetär ins Gewicht fallende Anschaffungen handeln konnte. Auch wenn in der DDR Plastprodukte Massenware darstellten, ist ihre fraglos große Anzahl dennoch überschaubarer, als dies für kapitalistische Produktwelten der Fall ist. Diese Übersichtlichkeit des Sortiments erzeugte einen hohen Wiedererkennungswert und eine schichtenübergreifende Verbreitung. Der Umgang mit Plasterzeugnissen in der DDR kann nur in geringem Maße durch das heute geläufige Paradigma der Wegwerfmentalität erklärt werden. An einigen Produkten ist deutlich erkennbar, dass hier ein Umgang mit den Dingen intendiert wurde, der nicht auf den einmaligen, sondern mehrfachen Gebrauch gerichtet war. So gab es für Milchflaschen aus Glas seit den frühen 1960er Jahren wiederverwendbare Polyethylen-Verschlüsse zu 26 Pfennig, welche die bis dahin gebräuchlichen Pappdeckel ersetzen und die Option, »die angebrochene Flasche hygienisch einwandfrei aufzubewahren«53 gewährleisten sollten. Auch für die späteren Milchbeutel aus Polyethylen-Folie gab es eine eigene Gießvorrichtung aus Polyethylen bzw. Polypropylen. Diese eimerartigen Behältnisse waren seit den 1970er Jahren festes Inventar der Haushalte und mussten zu einem Preis von 1,90 Mark im Handel erworben werden. Nach Verbrauch der Milch wurden die Schlauchverpackungen häufig weiterverwendet, um etwa Pausenbro-

52 Hier muss der Einschätzung von Ina Merkel widersprochen werden, die meisten der in der DDR gebräuchlichen Plasterzeugnisse wären an der Hochschule für industrielle Formgestaltung Burg Giebichenstein entwickelt worden; vgl. Ina Merkel: Utopie und Bedürfnis. Die Geschichte der Konsumkultur in der DDR, Köln, Weimar, Wien 1999, S. 42. 53 »Kleinigkeiten für den Haushalt. Wir haben’s ausprobiert!«, in: Guter Rat 1962/659, S. 26.

240 | K ATJA BÖHME

te darin einzuwickeln. Dass die proklamierte Langlebigkeit und gestalterische Zeitlosigkeit der Plastartikel für die DDR-Bürger nicht in erster Linie aus einer Einsicht in die ökologisch wie wirtschaftlich notwendige Kritik eines unbeschränkten Wachstums entstanden ist, muss an dieser Stelle unterstrichen werden, um der in der Öffentlichkeit zum Teil kolportierten Auffassung von einer vorbildlichen Nachhaltigkeitspraxis in der DDR entgegenzutreten. Zudem relativierten der Absatz von Wegwerfplastartikeln in den Westen und die rücksichtslose Zerstörung der Umwelt im Chemiedreieck die durchaus fortschrittliche Recyclingpraxis.

W OHIN MIT DEM F ORTSCHRITT ? P LASTIFIZIERUNG SEIT DEN 1970 ER J AHREN Die in den 1960er Jahren forcierte Plastifizierung der Lebenswelt in der DDR nahm seit den 1970er Jahren weiter zu. Die Pro-Kopf-Produktion von Kunststoffen erreichte im Jahre 1989 71,8 Kilogramm (1962: 9,4 Kilogramm).54 Aber die modernistische Konnotation und aufwendige Metaphorik, die die Aufwertung der »Plaste« noch in den 1960er Jahren gekennzeichnet hatte, brach ab. Obwohl die Haushalte mit Plasteerzeugnissen »überflutet« wurden, gab es Anzeichen dafür, dass ihr ausufernder Einsatz nicht mehr als Inbegriff des Fortschritts betrachtet wurde, mithin »Plaste« nicht mehr der »Stoff der Zukunftsträume«, sondern Ausdruck alltäglicher Stagnation geworden war. Um sich von einer uniformierten Lebensweise abzugrenzen, griff vor allem die jüngere Generation der unter 35-jährigen verstärkt auf altes Mobiliar zurück: »In den Anzeigenspalten unserer Tageszeitungen kann man öfter Texte lesen wie ›Suche Omas alte Möbel, Hausrat usw.‹«55, konstatierte die Zeitschrift für Inneneinrichtung Kultur im Heim 1983. Statt mit Kunststofffolien beklebte Schrankwände aus Pressspanplatten erwarb man wieder alte »Büffets, Vitrinen, Kommoden, Einzelschränke«, wobei bei jungen Leuten vor allem Möbel aus den 1950er Jahren beliebt waren.56 Die Fotos in Kultur im Heim zeigen real bewohnte Wohnungseinrichtungen und ermöglichen dadurch Einblicke in die tatsächlichen Wohnwelten der DDR. Zugleich zeugen sie von der ästhetischen Orientierung der Innenausstatter jener Zeit, die mit ihrer Bildauswahl zur Geschmacksbildung beitragen wollten. Plastemöbel sind hier nur selten zu sehen und beschränken sich auf die

54 Vgl. H. Diederichs: Die Plastverarbeitung der DDR, S. 120. 55 Kultur im Heim 2 (1983), S. 34. 56 »Möbel aus zweiter Hand«, in: Kultur im Heim 5 (1984), S. 35–37; hier S. 36.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 241

Wohnbereiche Küche und Bad, bisweilen auch das Kinderzimmer. Noch seltener als Mobiliar finden sich kleinere Einrichtungsgegenstände wie Geschirr, Vasen und Accessoires aus Kunststoff. Der »Plaste« misslang trotz der modernistischen Aufwertung der Sprung zum geschmackvollen Inneneinrichtungsdesign. Von Porzellan über Zinn, Glas und Holz bis hin zu Steingut wurden in Kultur im Heim alle Werkstoffe in den 1970er und 1980er Jahren mit ausgewählten Designobjekten vorgestellt. Plaste war nicht vertreten. Der einzige in dieser Zeit noch beworbene Kunststoff war das seit Beginn der 1970er Jahre im VEB Synthesewerk Schwarzheide produzierte Polyurethan (PUR). PUR-Möbel aus dem VEB PCK Schwedt kamen vor allem in Clubs, Gaststätten und Ferienheimen zum Einsatz und waren für den privaten Bereich schwer zu bekommen. Für die persönliche Inneneinrichtung bevorzugte die Bevölkerung Möbel aus Holz, Geschirr aus Porzellan oder Steingut und dekorative Elemente aus Glas, Porzellan und Korb, zumindest, wenn sie es sich leisten konnte. Trotz zum Teil gegenläufiger Tendenzen, was die Akzeptanz in der Bevölkerung anbelangt, kann man seit den 1970er Jahren eine staatlich forcierte »Plastifizierung um jeden Preis« konstatieren, die sich in der massenhaften Produktion und dem umfangreichen und häufig alternativlosen Angebot an Plastprodukten im Handel niederschlug. Dies hatte eine geschmackliche Gleichgültigkeit zur Folge, die kaum noch die Frage zuließ, ob die Anwendung von Kunststoff im Fall des jeweiligen Objekts überhaupt sinnvoll war. »Jeder weiß, dass man auf kunstlederbezogenen Stühlen ›anklebt‹, während Leder atmet«, bemerkt Christiane Müller im Kultur im Heim-Artikel Berechtigt oder Geschmacklos? Überlegungen zur Imitation. Die Autorin räumt ein, dass es volkswirtschaftlich notwendig sei, »bisher seltenes und teures Material durch Imitation zu ersetzen«, doch verweist sie auf eine gehörige Menge geschmacklicher Fauxpas. So beklagt sie die wachsende Verwendung von Holzdekorfolien, die oft »kläglich geraten, wenn die Qualität nicht ausreicht, die ›Zeichen‹ des Holzes auszudrücken«, anstatt, wie in Schweden vorgemacht, billigere Hölzer wie Kiefer und Fichte zur Oberflächengestaltung zu verwenden.57 Das gleiche gilt für die Kristallglasimita-

57 Christiane Müller: »Berechtigt oder geschmacklos? Überlegungen zur Imitation«, in: Kultur im Heim 5 (1983), S. 46–47; hier S. 46. In ähnlicher Weise argumentiert Udo Dietze: »Wohl wissend um den bloßen Schein des Imitats, hat sich in der ästhetischen Wertehaltung gegenüber dem Holz-Folie-Dekor eine Verbindung von Akzeptanz und Distanz herausgebildet: Es wird einerseits angenommen und gleichzeitig sehr oft geringgeschätzt.« Udo Dietze: »Design Dialog«, in: Kultur im Heim 6 (1988), S. 36–37; hier S. 36.

242 | K ATJA BÖHME

tion aus Polystyrol, »die weder die Härte und Widerstandsfähigkeit von Kristall (Glas) noch einen Abglanz des Kristallschliffs besitzt.«58 Gerade anhand dieser Beispiele wird deutlich, dass es der »Plaste« nicht gelang, über ihre Modephase in den 1960er Jahren hinaus eine eigene Wertigkeit und geschmackliche Qualität zu behaupten. Sie wurde zum Ausdruck industrieller Massenproduktion und zum billigen Ersatz qualitätsvoller und teurer Naturstoffe. Durch die grenzenlose Plastifizierung des Haushalts gingen den Menschen Individualität und ästhetische Qualität verloren. Das Gefühl, nur in einer billigen Ersatzwelt aus Plastik zu leben, mag sogar zum Opponieren gegen die als konformistisch empfundene sozialistische Gesellschaft beigetragen haben, ein Gefühl, das sich schließlich in der Ablehnung des »modernen Kunststoffs« Ausdruck verschaffte. So kann Eli Rubin in Interviews eine Anti-Kunststoff-Einstellung bei ehemaligen Bürgern der DDR nachweisen, die sich im Widerspruch zum sozialistischen Mainstream sahen. Sie lehnten bewusst Kunststofffasern wie Präsent 20 (Polyester) für ihre Kleidung ab oder richteten ihre Wohnung mit Gründerzeitmöbeln anstatt mit »modernem« Mobiliar ein.59 Ihre Ablehnung der massenindustriellen Gleichförmigkeit, wie sie die »Plaste« verkörperte, entsprang einem Distinktionsbedürfnis und dem Wunsch nach individuellem Selbstausdruck. Doch dem Anti-Plaste-Konsum waren durch den Mangel an Alternativen oft Grenzen gesetzt. Die Kunststofffasern waren in der Textilindustrie so dominant, dass man sich die Mode aus Baumwolle selber schneidern musste, wollte man sich jenseits von »Dederon« und »Grisuten« einkleiden. Die Plastifizierung der Konsumprodukte war zwar kein auf die DDR beschränkter Trend, er wirkte aber durch den Mangel an alternativen Stoffen im Warenangebot weitaus umfassender als in westlichen Massenkonsumgesellschaften. »Zum ersten Mal«, schreibt Roland Barthes über Plastik, »hat es das Artifizielle auf das Gewöhnliche und nicht auf das Seltene abgesehen.«60 Es ist möglicherweise diese Nähe zum Gewöhnlichen, die den imaginierten Kunststoffwelten der 1960er Jahre zum Verhängnis wurde. Kann man in der Plastifizierung zunächst noch den Wunsch nach einer ästhetischen Demokratisierung und den Plan, qualitätvolles Design mit preiswerteren Stoffen für Jedermann umzusetzen, erkennen, so wird dieses Versprechen, das wird spätestens in den 1970er Jahren deutlich, nicht eingelöst. Schlechte Materialumsetzung, ge-

58 Ch. Müller: Berechtigt oder geschmacklos, S. 47. 59 Eli Rubin: »The Order of Substitutes: Plastic Consumer Goods in the Volkswirtschaft and Everyday Domestic Life in the GDR«, in: David F. Crew (Hg.): Consuming Germany in the Cold War, Oxford, New York 2003, S. 87–119; hier S. 108f. 60 R. Barthes: Mythen des Alltags, S. 81.

U TOPIE AUS DEM S PRITZGUSSAUTOMATEN | 243

schmacklose Imitationen, unkomfortables Material (etwa bei Möbeln und Textilien) und der Mangel an anderen Materialmöglichkeiten trugen dazu bei, dass aus der »Modernität« spießige Kleinbürgerlichkeit wurde, von der Demokratisierung ästhetischer Ansprüche nur noch das uniforme Einheitsdesign übrig blieb und die versprochene qualitative Gleichwertigkeit im billigen Ersatzstoffmodus verharrte.

Z USAMMENFASSUNG Die Verknüpfung von politischer Moderne und technokratisch-ökonomischer Fortschrittlichkeit lässt sich anhand der Propagierungswelle für Kunststoffe in Folge der Chemiekonferenz gut nachzeichnen. Die zukunftsträchtige Allianz von technischem Komfort und sozialistischer Gerechtigkeit wurde in Ausstellungen, Zeitungs- und Illustriertenartikeln sowie Werbeanzeigen propagiert, und man trachtete danach, den Szientismus der Chemie in die Haushaltsgegenstände auf dem Küchentisch und im Bad zu übersetzen. Durch diesen vor allem in den 1960er Jahren noch offensiv technikbezogenen und materialkundlichen Diskurs der Kunststoffvermittlung wurde eine Designoffensive an den Kunsthochschulen der DDR, insbesondere der Burg Giebichenstein in Halle, angestoßen, in deren Verlauf ebenfalls ein Modernitätsdiskurs entwickelt wurde, der den Kunststoff nun an ästhetische Maßstäbe binden sollte. Das hier entwickelte, anspruchsvolle gestalterische Programm, das die Verbindung von sozialistischer Gesellschaftsform und durch Kunststoffe materialisierter Modernität durchaus plausibel machen konnte, sollte sich jedoch im Alltag der DDR nur teilweise durchsetzen: Kontrastiert man die diskursiven Fortschrittsverheißungen der 1960er Jahre mit der materiellen Realität der Objekte bis in die 1980er Jahre und betrachtet unter Hinzuziehung von Archivmaterialien zur Plastindustrie und ihrer Betriebe den Kontext ihrer Produktion, ihre Qualität, ihre materielle Beschaffenheit sowie ihre Formgestaltung, so zeigt sich ein ambivalentes Bild, das häufig im Widerspruch zur Verheißung von Komfort und Wohlstand steht. Es wird deutlich, dass die DDR die an die modernen Materialien geknüpften Innovationsversprechen nur bedingt einzulösen vermochte: Insbesondere seit den 1970er Jahren liefen die diskursiven Verheißungen zunehmend ins Leere, während die Kunststoffobjekte der Profanität des Alltäglichen verhaftet blieben.

V. Medien der Popularisierung

»Ein Gesang von der mechanisierten Welt« Technikfiktionen im frühen deutschen Tonfilm am Beispiel von F.P.1 ANTWORTET NICHT A NKE W OSCHECH

E INFÜHRUNG Mit dem Übergang vom Stumm- zum Tonfilm änderten sich auch signifikant Motive und Topoi im deutschen Kino des Fantastischen: Bis weit in die 1920er Jahre hinein dominierten expressionistische Filme, die zumeist die Erschaffung des künstlichen Menschen zum Thema hatten und in denen dementsprechend die Figur des »Mad Scientist« im Vordergrund stand. Mit der Einführung des Tonfilms zu Beginn der 1930er Jahre1 folgten hingegen mit Filmen wie F.P.1 ANTWORTET NICHT (1932, Regie: Karl Hartl), DER TUNNEL (1933, Regie: Kurt Bernhardt) oder GOLD (1934, Regie: Karl Hartl) von Technik- und Zukunftsoptimismus zeugende Produktionen, in denen – eingebettet in eine abenteuerliche Handlung – das Hohelied auf technische Meisterwerke angestimmt wurde und nunmehr heroische Ingenieursfiguren in den Mittelpunkt rückten.2 Trotz ihres

1

Der durch den ersten vollständigen Tonfilm deutscher Produktion DICH HABE ICH GELIEBT

(1929, Regie: Rudolf Walther-Fein) initiierte Übergang von Stumm- zu Ton-

filmproduktionen war – unabhängig davon, mit welchen technischen und stilistischen Schwierigkeiten letzterer noch zu kämpfen hatte – bereits drei Jahre später abgeschlossen: 1932 wurde im Deutschen Reich erstmals kein einziger Stummfilm mehr in Auftrag gegeben; vgl. Harald Jossé: Die Entstehung des Tonfilms. Beitrag zu einer faktenorientierten Mediengeschichtsschreibung, Freiburg 1984, S. 270. 2

Vgl. Georg Seeßlen/Fernand Jung: Science Fiction. Geschichte und Mythologie des Science-Fiction-Films, Marburg 2003, S. 96.

248 | A NKE W OSCHECH

kommerziellen Erfolges fanden diese Werke in der Forschung – abgesehen von mehr oder weniger ausführlichen Lexikoneinträgen – bisher kaum Beachtung. Ein Großteil der literatur- und medienwissenschaftlichen sowie film- und kunsthistorischen Beiträge zum deutschen Fantastik- und Science Fiction-Film bezieht sich nahezu gebetsmühlenartig auf die wenigen, zumeist aus der expressionistischen Ära stammenden, als kanonisch geltenden Klassiker des Genres. Unter schwerer Missachtung seiner zeitgenössischen Rezeption – führte dieses unter Verausgabung immenser Mittel gedrehte Werk doch aufgrund seines kommerziellen Misserfolgs die UFA beinahe zu ihrem finanziellen Ruin – bildet Fritz Langs METROPOLIS (1927) dabei einen unumgehbaren Fixpunkt.3 Dies ist bedauerlich, bieten sich doch gerade die zu den Frühzeiten des Tonfilms entstandenen Werke mit ihrem Wechsel zu dezidiert an der Wirklichkeit angelehnten, quasioder auch pseudorealistischen Technikdarstellungen als Quellen zur Untersuchung technisierter Zukunftsvorstellungen an. Die folgende exemplarische Studie zu Karl Hartls F.P.1 ANTWORTET NICHT will einen ersten Schritt in diese Richtung unternehmen. Hierfür werden neben der Erläuterung der jeweiligen realtechnischen Ideenvorgaben, der Produktionshintergründe und der zeitgenössischen Rezeption die filmische Darstellung der Technikfiktionen sowie die Inszenierung der Hauptfiguren in den Blick genommen, wobei besonders das Verhältnis von narrativ-filmischer (die Inszenierung der Artefakte und Figuren) und diskursiv-außerfilmischer Realität (Produktionsund Rezeptionskontext sowie technikgeschichtlicher Hintergrund) fokussiert wird. F.P.1 ANTWORTET NICHT basiert auf einer Mobilitätsvision der Atlantiküberquerung. Der Ingenieur und Kapitänleutnant Droste möchte eine Flugplattform mitten im Atlantischen Ozean errichten, um eine größere Sicherheit für Interkontinentalflüge zu gewährleisten – die schwimmende Landebahn soll den Piloten zum Auftanken und für Reparaturen an ihren Flugzeugen zur Verfügung stehen. Der draufgängerische Pilot Ellissen bewirbt das Projekt seines besten Freundes erfolgreich bei den Eigentümern der Lennartz-Werft, die sich schließlich zum Bau einer ersten Flugplattform, der F.P.1, bereit erklären. Nach zwei Jahren entsteht eine schwimmende Stadt mit Flugplatz, Hangars und Hotels, die jedoch bereits kurz nach ihrer Einweihung durch einen Sabotageakt zu versinken droht.

3

Vgl. Rainer Eisfeld: »Frau im Mond. Technische Vision und psychologisches Zeitbild«, in: Thea von Harbou: Frau im Mond, München 1989, S. 207–237; hier S. 224.

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

»L UFTFAHRT IST NOT !« – M ÖGLICHKEITEN DES T RANSOZEANFLUGS UM 1930

UND

TONFILM | 249

V ISIONEN

Zu Beginn der 1930er Jahre stellten transozeanische Flüge eine große Herausforderung für das noch junge Luftverkehrswesen dar. Die Rekorde, die zu dieser Zeit permanent die internationalen Schlagzeilen füllten, galten als abenteuerliches Wagnis und hatten sportlichen Wettbewerbscharakter; ihre Protagonisten wurden entsprechend als Pioniere der Luftfahrt gefeiert und als Helden der jeweiligen Nation inszeniert.4 Als Meilenstein wurde die erste Alleinüberquerung des Atlantiks von New York nach Paris ohne Zwischenlandung im Mai 1927 durch Charles Lindbergh wahrgenommen. Die damit einhergehende allgemeine Luftfahrteuphorie ging über das Feiern eines simplen Höhen- und Geschwindigkeitsrausches weit hinaus. Selbst in der deutschen Fachpresse, die den Pionierflügen im Übrigen keine unmittelbare Bedeutung für die Weiterentwicklung des Luftverkehrs einräumte,5 wurde die Möglichkeit einer regelmäßigen, sicheren und schnellen Ozeanüberquerung nicht nur unter technischen und ökonomischen, sondern auch unter gesellschaftlichen und politischen Gesichtspunkten diskutiert. Die Vorstellungen reichten dabei von völkerverbindenden Hoffnungen bis hin zu Plänen deutscher Vormachtstellung: »Die Feindseligkeit räumlicher Trennung und zeitlicher Entfernung, die im Wesen des menschlichen Gesellschaftslebens begründet ist, ist wohl zu keiner Zeit so stark empfunden worden als in der heutigen zivilisierten Welt«, resümierte Carl Pirath, Gründer und erster Direktor des Verkehrswissenschaftlichen Instituts für Luftfahrt an der Technischen Hochschule Stuttgart: »In ihr liegt die Erklärung für die beispiellose Gemeinschaftsarbeit, in der sich bisher alle Kulturländer zusammengefunden haben, um die Mittel zur Entfernungsminderung zu verbessern. Nur das Gebiet der Geisteswissenschaften und der Förderung der Gesundheit der Menschheit zeigt ähnliche Verbundenheit aller Völker. […] Bei dieser starken Verbundenheit zwischen der Raumerschließung und der Lebensfülle der Völker erscheint uns die in 6 Jahren entwickelte Tatsache eines, wenn auch noch nicht geschlossenen, aber doch zum großen Teil aufgebauten Weltluftlinienverkehrsnetzes als eine selbstverständliche

4

Vgl. Peter Fritzsche: A nation of fliers. German Aviation and the Popular Imagination, Cambridge, Mass. 1992, S. 133–153.

5

Vgl. Karl-Dieter Seifert: Der deutsche Luftverkehr 1926–1945 – auf dem Weg zum Weltverkehr, München 1999, S. 114–115.

250 | A NKE W OSCHECH

Forderung der Luftverkehrspolitik aller Länder. Sie erklärt auch die Großzügigkeit ihres Wollens und ihre Differenzierung nicht mehr nach Ländern, sondern nach Erdteilen.«6

Mit vergleichbar pazifizierenden Wirkungen rechnete Emil Everling, Professor für Technische Mechanik und Luftfahrt an der TH Berlin, und spielte dabei zugleich auf das seit dem Versailler Vertrag zumindest offiziell geltende Verbot des Aufbaus militärischer Luftstreitkräfte in Deutschland an:7 »Vielleicht spielt das Verkehrsflugzeug in Zukunft zwischen den Völkern eine größere Rolle als die Luftwaffe; vielleicht führt die Verbindung über weite Strecken, die Verflechtung der Wirtschaftsbelange über die Grenzen hinweg zu einer wirksameren Ächtung zukünftiger Kriege, als alle Liquidationen vergangener Fehden.«8

Das Argumentieren mit verkehrstechnischer Mobilität als Voraussetzung für interkulturelle Verständigung folgte einer technizistischen Logik, die nicht erst mit dem Aufkommen der Luftfahrt bemüht wurde. Vielmehr handelte es sich um die Aktualisierung eines Arguments, das bereits im 19. Jahrhundert bei der Einführung neuer Verkehrstechnologien auftrat. Bereits das Aufkommen der Eisenbahn war von überschießenden Mobilitätsvisionen befeuert worden – am markantesten überliefert in der Formulierung des Unternehmers und Wirtschaftstheoretikers Friedrich List, der von dem neuen Transportmittel als »Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen wird von der Plage des Kriegs«9 schwärmte. Auf der anderen Seite wurde gerade im Deutschen Reich der Zwischenkriegszeit die Luftfahrt in einen spezifisch national-patriotischen Kontext eingebettet. Nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg und durch die bereits erwähnten Restriktionen des Versailler Vertrags diente sie als Projektionsfläche für Phantasien nationaler Wiederauferstehung und deutscher Vormachtstellung, die durch die Eroberung der Lüfte gewährleistet werden sollten: »Bei dem Transozeanverkehr, der sich später über alle Ozeane erstreckt, ist uns die Möglichkeit gegeben, Großes zu leisten und die Luft zu beherrschen«, vermerkte Martin Dietrich, Kor6

Carl Pirath: Die Luftverkehrswirtschaft in Europa und in den Vereinigten Staaten von

7

Vgl. P. Fritzsche: A nation of fliers, S. 138.

Amerika, Berlin 1931, S. 7. 8

Emil Everling: »Aufgaben der Luftfahrt«, in: Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 72 (1928) 2, S. 1393–1394; hier S. 1393.

9

Friedrich List: »Eisenbahnen und Kanäle, Dampfboote und Dampfwagentransport«, in: Carl von Rotteck/Karl Theodor Welcker (Hg.): Staats-Lexikon oder Encyklopädie der Staatswissenschaften in Verbindung mit vielen der angesehensten Publicisten Deutschlands Bd. 4, Altona 1837, S. 650–778; hier S. 655.

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 251

vettenkapitän und Kommandant verschiedener Marineluftschiffe im Ersten Weltkrieg: »Wer die Luft beherrscht, beherrscht die Welt. Der Gedanke der Luftgeltung muß in das deutsche Volk hineingetragen werden. Die Pläne der anderen Nationen auf diesem Gebiete sind erwähnt. Daher muß schon jetzt mit den Vorarbeiten begonnen werden, damit Deutschland sich später nicht vorwerfen muß, eine recht günstige Gelegenheit verpaßt zu haben. Diese Vorarbeiten erfordern aber erhebliche Geldmittel. Daher muß schon jetzt eine große Werbetätigkeit einsetzen, um durch eine große Volksspende die zum Ausbau des deutschen Weltluftverkehrs erforderlichen Mittel aufzubringen. Der Staat muß für diesen deutschen Weltluftverkehr ganz andere Mittel bereitstellen als bisher. Navigare et volare necesse est: Seefahrt und Luftfahrt ist not.«10

Ungeachtet dieser Bedeutungszuschreibungen mangelte es auf dem Gebiet der transozeanischen Luftfahrt tatsächlich noch an den technischen Grundlagen. Lediglich das Luftschiff galt als Garant für eine sichere wie rentable Passagierbeförderung.11 Problematisch war nicht nur die bis dato noch ungenügende betriebstechnische Reichweite von Flugzeugen, die einen Non-Stopp-Flug, sollte dieser neben Mannschaft und Benzin auch noch Nutzlast tragen, nicht zuließ, sondern die nur unzureichend zu gewährleistende Flugsicherheit. Insbesondere die Wetter- und Witterungsbedingungen der Nordatlantikstrecke, der aufgrund der Bedeutung der Vereinigten Staaten für den Welthandel höchste wirtschaftliche Bedeutung zugewiesen wurde, galten als besonders schwierig.12 Für die Lösung dieser Probleme wurden in den westlichen Industrienationen unterschiedliche Ansätze diskutiert und zum Teil auch umgesetzt. Auf deutscher Seite wurde besonders eine Kombination von Schiff- und Luftfahrt per Katapultdienst gefördert, die der zeitlichen Optimierung des Posttransports dienen sollte. Für die Nord-Transatlantik-Strecke wurden ab 1929 die Lloyddampfer Bremen und Europa mit Heinkel-Katapultflugzeugen ausgestattet, was einen Zeitgewinn von zwei Tagen brachte.13 Ab 1934 wurde dieses System von der Lufthansa unter Verwendung der zu Flugstützpunkten umgebauten Frachter Westphalen und Schwabenland für den südatlantischen Luftpostverkehr einge10 Martin Dietrich: »Der deutsche Transozeanluftverkehr«, in: Die Luftwacht 1927/9, S. 495–499; hier S. 499 [Herv. i.O.]. 11 Vgl. Carl Pirath: Die Hochstrassen des Weltluftverkehrs, Berlin, Göttingen, Heidelberg 1932, S. 21. 12 Vgl. K.-D. Seifert: Luftverkehr, S. 119. 13 Vgl. Simon Mitterhuber: Die deutschen Katapultflugzeuge und Schleuderschiffe. Entwicklung, Einsatz und Technik, Bonn 2004, S. 29ff.

252 | A NKE W OSCHECH

setzt.14 Besonders für Frachtgut- und Passagierbeförderung verbanden sich Hoffnungen mit Großraum-Flugbooten wie der Dornier Do X, dem seinerzeit mit Abstand größten Flugzeug, dessen Weiterentwicklung jedoch schließlich 1933 von den neuen Machthabern in Deutschland trotz seines prestigeträchtigen Potenzials aufgrund ungelöster Sicherheitsfragen, ungenügender Wirtschaftlichkeit sowie seiner geringen militärischen Eignung eingestellt wurde.15 Schließlich wurde auch die Installation von schwimmenden künstlichen Inseln diskutiert, die in regelmäßigen Abständen verankert werden sollten. Zu dieser Idee kursierten sowohl in Fachliteratur und populärwissenschaftlichen Abhandlungen als auch in Tages- und Boulevardpresse zahlreiche Entwürfe mehr oder weniger ähnlicher Bauart.16 Geistiger Urheber und bei Weitem prominentester Vertreter war der kanadisch stämmige Edward Robert Armstrong (1876–1955). Der als technischer Berater beim US-amerikanischen Industriekonzern DuPont tätige Ingenieur arbeitete seit 1913 kontinuierlich an Plänen für sein sogenanntes Seadrome-Projekt.17 1927, also nicht ganz zufällig in dem Jahr, in dem Charles Lindbergh seinen Erfolg feierte und demzufolge die Zukunft der Transatlantikluftfahrt auf großes öf14 Vgl. ebd., S. 79ff. sowie Jörg-Michael Hormann: Flugbuch Atlantik. Deutsche Katapultflüge 1927–1939, Bielefeld 2007, S. 51. 15 Vgl. Jörg-Michael Hormann: Flugschiff DO-X. Die Chronik, Bielefeld 2006, S. 170– 184. 16 Namentlich überliefert sind bspw. die hufeisenförmige Variante des französischen Architekten Henri Defrasse, vgl. »Des îles flottantes à travers l’Atlantique«, in: L‫ތ‬OuestÉclair vom 03.03.1925, S. 2; ein Modell des dänischen Schifffahrtsingenieurs William Hovgaard, vgl. Ct. Sauvaire-Jourdan: »Un projet de station d’avions dans l’océan Atlantique«, in: La Nature 56 (1928), S. 543–545; Camille Vallaux: »Un projet d’île flottante pour avions dans l’océan Atlantique«, in: Annales de Géographie 37 (1928) 209, S. 480; »An Airplane Station in the Mid-Atlantic«, in: Engineering vom 19.08.1927; »Seadromes«, in: The Technology Review 1929/4, S. 339–340; zudem existierte ein bereits zum Patent angemeldetes flexibel kombinierbares Baukastensystem-Modell des US-amerikanischen Erfinders Gustave M. Sachs; vgl. Patent US 1670524 »Sea air port«, Gustave M. Sachs, 22.05.1928; »Floating Airports of the Sea«, in: Modern Mechanics and Inventions 1929/8, S. 74–75. Zur Übersicht über die zahlreichen Ideen, teilweise auch unbekannter Herkunft, vgl. Walter Zuerl: Schwimmende Inseln, Flughilfsschiffe, Zwillingsflugzeug, Katapulte, Schleppsegel, Flugzeugkrane, München 1938, S. 6–13. 17 Vgl. Edward Robert Armstrong: America–Europe via North Atlantic airways over the Armstrong seadrome system of commercial ocean transit by airplane, Wilmington, Del. 1927, S. 5.

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 253

fentliches Interesse stieß, erschien seine erste programmatische Schrift America– Europe via North Atlantic airways over the Armstrong seadrome system of commercial ocean transit by airplane, in der Armstrong ausführlich auf die technischen, infrastrukturellen, wirtschaftlichen und finanziellen Aspekte seiner Idee einging.18 Abbildung 23: Armstrong Seadrome, Entwurf vom 10. April 1929

Quelle: National Archives 342-FH box 1054 3B-15763.

Seine über die Jahre beständig weiterentwickelten und modifizierten Entwürfe19 sahen eine etwa 350 Meter lange und in ihrer Mitte 100 Meter, an ihren Enden jeweils 50 Meter breite Landefläche vor, die von 32 stromlinienförmigen Säulen auf ca. 30 Metern über dem Meeresspiegel gehalten wurden. An diese bis unter die Wasseroberfläche reichende Säulenkonstruktion schlossen sich Luftkammern bzw. Schwimmer an, die den Auftrieb der Landefläche garantieren sollten. Den 18 Armstrong erwähnt darin auch explizit die Flüge von Lindbergh, Chamberlain und Co.; vgl. ebd., S. 15. 19 Die erste Skizze datiert nach Selbstauskunft Armstrongs von 1913; die letzte überlieferte Veröffentlichung erschien 1943; vgl. Edward Robert Armstrong: The seadrome project for transatlantic airways, Wilmington, Del. 1943. Die Entwürfe unterschieden sich zumeist in den Größenangaben der Plattform, der Anzahl der Decks und der Anordnung der Ausstattung.

254 | A NKE W OSCHECH

Abschluss dieses Baus bildeten Ballasttanks, um den Schwerpunkt der schwimmenden Insel beständig unter der Wasserlinie zu halten.20 Die Entwürfe enthielten dabei jeweils ausführliche Vorschläge zur Verankerung dieser schwimmenden Insel, die wiederum von einigen Experten als das technisch am schwierigsten zu lösende Problem angesehen wurde.21 Die Ausstattung der Flugplattformen enthielt neben der Kommandozentrale, einem Leuchtturm sowie Hangars und Lagerschuppen für die Flugzeuge auch ein Hotel mit Bar und Restaurant sowie diverse Büros, eine Wetter- und eine Krankenstation. Den Piloten und vor allem den Passagieren sollte es demnach bei ihren Zwischenlandungen an nichts mangeln (Abb. 23). Armstrong plante eine erste Station für die Strecke New York–Bermuda, die gewissermaßen als Pilotprojekt fungieren sollte, und bei deren Bewährung eine Transatlantik-Linie von New York nach England, die in früheren Entwürfen mit acht, in späteren mit fünf solcher Zwischenstationen überbrückt werden sollte.22 Zu Versuchszwecken ließ er ein Modell im Maßstab 1:32 anfertigen, anhand dessen – durchaus erfolgreich – Experimente wie beispielsweise Sturmsimulationen durchgeführt wurden.23 Ende der 1920er Jahre gelang es Armstrong schließlich, seinen Arbeitgeber DuPont sowie General Motors als Sponsoren zu gewinnen, die ihm 1,75 Millionen Dollar zur Finanzierung eines ersten Seadrome zusagten.24 Kurz darauf drohte jedoch die Weltwirtschaftskrise das Projekt massiv zu gefährden, da die Geldgeber absprangen. Dessen ungeachtet erlebte die Idee 1933 noch einmal einen ganz erstaunlichen Aufschwung im Zuge des Rooseveltschen New Deal. 20 Vgl. E.R. Armstrong: America–Europe, S. 21–26; »Uncle Sam asked to build Floating Ocean Airports«, in: Popular Science 1934/2, S. 26–27 sowie »Floating Airports«, S. 74. 21 Vgl. W. Zuerl: Schwimmende Inseln, S. 15ff. 22 Für die Variante mit acht Zwischenstationen vgl. E.R. Armstrong: America–Europe, S. 16; J.T.W. Marshall: »Transatlantic Flying a Commercial Reality through Manmade Islands«, in: The American Architect 132 (1930), S. 30–31, 68, 70; hier S. 30; »Seadrome«, in: Time Magazine vom 28.10.1929; Entwürfe mit fünf Zwischenstationen: »Sea Chain«, in: Time Magazine vom 27.11.1933; vgl. auch W. Zuerl: Schwimmende Inseln, S. 6–10; Marc Dierikx: »Vision and Reality in the Technological Development of Intercontinental Air Transport«, in: Hans-Liudger Dienel/Helmuth Trischler (Hg.): Geschichte der Zukunft des Verkehrs. Verkehrskonzepte von der frühen Neuzeit bis zum 21. Jahrhundert, Frankfurt am Main 1997, S. 185–207; hier S. 192. 23 Vgl. »Seadromes to Dot the Atlantic Ocean«, in: Modern Mechanics and Inventions 1930/2, S. 128–129. 24 Vgl. »Seadrome« (wie Anm. 22).

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 255

Armstrong setzte nun vorzugsweise auf öffentliche Gelder, bewarb sein Megaprojekt als lukrative Arbeitsbeschaffungsmaßnahme bei der Public Works Administration und schaffte es mit der Beantragung von 30 Millionen Dollar Fördergeldern vor diverse Regierungsausschüsse.25 Massive Unterstützung erhielt er von Eugene Vidal, dem damaligen Direktor der Abteilung für Luftfahrt im Handelsministerium, der etwas voreilig die Finanzierung eines Prototyps im Wert von 1,5 Millionen Dollar ankündigte.26 Endgültig fallengelassen wurden die Pläne schließlich nicht nur aufgrund aufkommender Zweifel an ihrer finanziellen Rentabilität, sondern auch wegen ungelöster juristischer, politischer und bürokratischer Probleme: Es war fraglich, ob überhaupt staatliche Gelder für ein Projekt ausgegeben werden konnten, das nicht auf dem Territorium der USA, sondern auf neutralem Hochseegebiet installiert werden sollte.27 Unter US-amerikanischer Hoheit stehende Flugplattformen hätten zudem eine Gefahr für die internationalen Beziehungen bedeuten können.28 Außerdem erhielt die Regierung plötzlich zahlreiche Subventionsanträge von Luftfahrts- und Luftschiffsgesellschaften, die sich bezüglich einer etwaigen staatlichen Beihilfe übervorteilt sahen.29 Schließlich mischten sich prominente Piloten wie Clarence Chamberlin ein, die auch aus sicherheitstechnischen Erwägungen dem Bau von Zwischenlandestationen eine Absage erteilten und hierbei Armstrongs zentrales Argument, dass solche Plattformen Transatlantikflüge sicherer machen könnten, komplett umkehrten.30 1935 fiel endgültig die Entscheidung gegen den Bau künstlicher Inseln, auch wenn Armstrong noch in den 1940er Jahren seine technische Vision weiterhin hartnäckig bewarb.31

25 Vgl. »Sea Chain« (wie Anm. 22). 26 Vgl. Ben Lincoln: »Floating Airports to Link Continents«, in: Modern Mechanix and Inventions 1934/2, S. 60–61. 27 Vgl. »Sea Chain« (wie Anm. 22). 28 Vgl. »Parley Preparations«, in: Time Magazine vom 18.11.1929; Waldemar Beck: »Wem gehören ›Schwimmende Inseln‹?«, in: Flugsport 1930/25, S. 455–456 sowie Rowland W. Fixel: »The Seadrome and International Law«, in: Journal of Air Law and Commerce 2 (1931) 1, S. 24–28. 29 Vgl. »Lindberghs«, in: Time Magazine vom 18.12.1933. 30 Vgl. »Sea Chain« (wie Anm. 22). 31 Vgl. M. Dierikx: Vision and Reality, S. 192.

256 | A NKE W OSCHECH

D IE »R EALISIERUNG « KÜNSTLICHER I NSELN IM F ILM F.P.1 ANTWORTET NICHT Die Idee künstlicher Fluglandeplätze wurde vom Schriftsteller und Drehbuchautor Kurt Siodmak aufgegriffen und zu einer Erzählung verarbeitet, die zunächst als Fortsetzungsroman in der Illustrierten Zeitschrift Die Woche abgedruckt wurde,32 bevor sie 1931 in Buchform erschien.33 Ein Jahr später wurde der Roman unter der Regie von Karl Hartl im Auftrag der UFA verfilmt, wobei ebenfalls Kurt Siodmak das Drehbuch schrieb. Wechselwirkungen von Produktionskontext und Rezeption Da F.P.1 ANTWORTET NICHT für den internationalen Filmverleih vorgesehen war, wurden parallel drei Fassungen – deutsch, englisch und französisch – abgedreht; eine zur Frühzeit des Tonfilms übliche Praxis.34 Die fremdsprachigen Versionen fielen dabei häufig deutlich kürzer aus als das Original.35 Für die Filmkulisse scheute die UFA weder Kosten noch Mühen. Zum Aufbau der Schwimmsäulen mietete man auf der Hamburger Howaldt-Werft extra ein Dock; für die Simulation der Plattformoberfläche mit Start- und Landebahn wurde in zehnwöchiger Bauzeit ein Teil der Ostseeinsel Greifswalder Oie umge-

32 Vgl. zum Beginn des Fortsetzungsromans Kurt Siodmak: »F.P.1 antwortet nicht«, in: Die Woche vom 25.10.1930, S. 1269–1276. 33 Vgl. Kurt Siodmak: F.P.1 antwortet nicht, Berlin 1931. 34 Diese mehrsprachigen Versionen waren jedoch nicht, wie gemeinhin kolportiert, einer seinerzeit noch mangelhaften Synchronisationstechnik geschuldet (so gab es bereits ab 1929 Nachsynchronisierungen auf technisch hohem Niveau), sondern der kulturellen Präferenz des jeweiligen Publikums für nationale Stars; vgl. Joseph Garncarz: »Die bedrohte Internationalität des Films. Fremdsprachige Versionen deutscher Tonfilme«, in: Sibylle M. Sturm (Hg.): Hallo? Berlin? Ici Paris! Deutsch-französische Filmbeziehungen 1918–1939, München 1996, S. 127–140; hier S. 132. Zu den verschiedenen Synchronisationsverfahren zu Beginn des Tonfilms vgl. Jerzy Toeplitz: Geschichte des Films Bd. 2: 1928–1933, Berlin 1976, S. 41ff. 35 Die deutsche Originalfassung mit Hans Albers (Ellissen), Paul Hartmann (Droste) und Sybille Schmitz (Claire Lennartz) in den Hauptrollen bringt es auf 114 Minuten, die französische hingegen auf 100 Minuten, die englische auf 92 Minuten; vgl. Chris Wahl: Sprachversionsfilme aus Babelsberg. Die internationale Strategie der Ufa 1929–1939, München 2009, S. 392f.

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 257

baut.36 Der Bühnenbildner und Filmarchitekt Erich Kettelhut, der bereits für die Kulissen von METROPOLIS verantwortlich zeichnete, ließ sie dafür mit Wellblech umkleiden. Nur für die Einstellungen aus der Vogelperspektive, die die Plattform als Ganzes zeigt, wurde im Filmstudio mit einem entsprechenden Modell gearbeitet.37 Die technische Beratung übernahm ein Berliner Ingenieur namens Albert Berthold Henninger, der bereits für die Erstausgabe des Romans Zeichnungen der schwimmenden Insel angefertigt hatte. Diese Beratung und der damit verbundene exorbitante Aufwand beim Bau der Filmkulisse wurden von der UFA gezielt als Werbestrategie eingesetzt. Bereits bei Fritz Langs letztem Stummfilm FRAU IM MOND (1929) hatte man sich die vermeintliche Realitätsnähe der technischen Fiktion durch die Beratung des populären Raketenpioniers Hermann Oberth absichern lassen.38 Bei F.P.1 ANTWORTET NICHT sollte dies – obgleich Henninger keine Berühmtheit war – ebenfalls ausgezeichnet funktionieren: »Das Projekt ist keine Utopie, die tatkräftigsten Männer beider Kontinente erstreben seine Verwirklichung«, heißt es erläuternd zur ersten Folge des Fortsetzungsromans in der Woche, »Die Phantasie des Dichters hat der Technik schon oftmals Wege gewiesen, möglicherweise werden die Zeichnungen unseres Mitarbeiters A.B. Henninger eines Tages als Unterlage für den Bau von F.P.I eine Rolle spielen.«39

Ähnliches ist dem Vorwort der Erstausgabe des Romans zu entnehmen: »Wir haben unseren Mitarbeiter A.B. Henninger, der Techniker und Künstler zugleich ist, aufgefordert, das Problem der künstlichen Insel im Ozean, die den überseeischen Flugverkehr sicher gewährleisten soll, durchzuarbeiten.«40

Diese offensichtliche Auftragsarbeit zu rein illustrierenden Zwecken wird in der Film-Rezension von Siegfried Kracauer zum eigentlichen Ideenursprung:

36 Vgl. Erich Kettelhut/Werner Sudendorf: Der Schatten des Architekten, München 2009, S. 335f. 37 Vgl. ebd., S. 343f. 38 Vgl. Guntram Geser: Fritz Lang – Metropolis und die Frau im Mond: Zukunftsfilm und Zukunftstechnik in der Stabilisierungszeit der Weimarer Republik, Meitingen 1996, S. 125ff. sowie R. Eisfeld: Frau im Mond, S. 223–227. 39 »F.P.1 antwortet nicht. Vorwort«, in: Die Woche vom 25.10.1930, S. 1269. 40 »Vorwort«, in: Kurt Siodmak: F.P.1 antwortet nicht, Berlin 1931, o. S.

258 | A NKE W OSCHECH

»[…] Der Roman ist nicht etwa ein reines Phantasieprodukt, sondern nimmt ein Projekt vorweg, dessen Verwirklichung auf beiden Seiten des Ozeans ernsthaft erwogen wird. A.B. Henninger, ein deutscher Ingenieur, hat ein solches Projekt bis ins kleinste ausgearbeitet. [...] Da der Insel des Films die Pläne Henningers zugrunde liegen, kommt ihr eine gewisse Wahrscheinlichkeit zu.«41

Durch das wiederkehrende Aufgreifen dieser Einschätzung Kracauers in diversen Filmenzyklopädien wurde Henninger schließlich endgültig als zentraler Ideengeber ausgemacht: »Curt Siodmak hatte sich zu dem Roman, der dem Film zugrunde liegt, von einem Projekt des deutschen Ingenieurs A.B. Henninger inspirieren lassen, dessen Verwirklichung damals in Deutschland wie in Amerika ernstlich erwogen wurde«42,

vermerken beispielsweise die Klassiker des deutschen Tonfilms. Entsprechend gestaltet sich auch der Eintrag im Filmlexikon Deutsche Spielfilme von den Anfängen bis 1933: »Romanautor Kurt Siodmak hatte sich von dem Projekt des deutschen Ingenieurs A.B. Henninger inspirieren lassen.«43 Erstaunlicherweise wird in den zeitgenössischen deutschen Rezensionen wie auch in den späteren Lexikoneinträgen mit keinem Wort das Seadrome-Projekt Armstrongs erwähnt.44 Dies erscheint insofern bemerkenswert, als die Zeichnungen Henningers nicht nur stilistisch, sondern auch hinsichtlich des Aufbaus und der Größenangaben zum Teil frappierende Ähnlichkeiten zu denen Armstrongs aufweisen: Auf einer Skizze, die einen detaillierten Ausschnitt der Flugplattform zeigt, findet sich folgende Anmerkung Henningers: »Stempelträger, auf denen die Insel schwimmt, im ganzen 32« (Abb. 24). Genau diese Zahl an Säulen sa41 Siegfried Kracauer: »F.P.1 auf der Insel Oie«, in: Inka Mülder-Bach (Hg.): Siegfried Kracauer. Werke Bd. 6: Schriften zum Film 1921–1961, Frankfurt am Main 2004, S. 103–106; hier S. 104. 42 Joe Hembus/Christa Bandmann: Klassiker des deutschen Tonfilms, München 1980, S. 72–73. 43 Fred Gehler: »F.P.1 antwortet nicht«, in: Günther Dahlke (Hg.): Deutsche Spielfilme von den Anfängen bis 1933, Berlin 1988, S. 310–312; hier S. 311. 44 In einer Rezension des Time Magazine wird hingegen implizit auf Armstrong Bezug genommen: »A perennial exhibit at air shows is the model of a floating airport to serve transoceanic planes. Invented 15 years ago, it continues to meet with practical objections. As background for a futuristic cinema it functions admirably. F.P.1 is therefore exciting and at times interestingly realistic.« [Herv. AW] »The New Pictures«, in: Time Magazine vom 14.08.1933.

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 259

hen auch die Entwürfe des Kanadiers vor, was die Vermutung aufkommen lässt, dass Henninger diese zumindest als Vorlage nutzte. Die UFA wollte freilich lieber einen deutschen Ingenieur als Urheber der Idee einer künstlichen Flugplattform gefeiert wissen. Abbildung 24: »Stempelträger, auf denen die Insel schwimmt, im ganzen 32«. Zeichnung von Albert Berthold Henninger

Quelle: Kurt Siodmak: F.P. 1 antwortet nicht, Berlin 1931, nach S. 16.

In den Filmkritiken dominierten überschwängliche Begeisterung und euphorische Faszination für die Kulisse: »Pompös und doch von jener technischen Nüchternheit, die derartige Sensationsbauten haben müssen, wenn das ganze Spiel nicht den Stempel der Echtheit verlieren soll«45, so die Rezension des Kinematograph. »Ein Film großer Spannungen, riesenhafter konstruktiver Bauten. [...] Eine Maschinensymphonie; ein Gesang von der mechanisierten Welt«46, notierte Willy Haas. »Die gigantischen Konstruktionen des Unterbaus, die funkelnden Lichter bei Nacht und die Vision der dem Morgengrauen entsteigenden Plattform: Das sind Eindrücke von einer Großartigkeit, wie sie der Film bisher selten erschlossen hat«,

45 »F.P.1 macht das Rennen«, in: Kinematograph 251 vom 23.12.1932. 46 Willy Haas: »F.P.1 antwortet nicht«, in: Film-Kurier vom 23.12.1932.

260 | A NKE W OSCHECH

schwärmte wiederum kein anderer als Siegfried Kracauer, »[e]in technischer Traum ist hier ins Dasein hereingerissen, ehe er überhaupt zum Dasein gehört.«47 Diese »Maschinensymphonie« wird durch spezifische filminszenatorische Mittel erzeugt, die im Folgenden an einigen zentralen Sequenzen demonstriert werden. »Eine Sinfonie aus Stahl und Eisen«48 Der Einsatz von Musik und Ton in F.P.1 ANTWORTET NICHT Der Film beginnt mit dem bis heute populären Schlager Flieger, grüß mir die Sonne, eine Ode an die (Helden der) Luftfahrt, die eigens für diesen Film entstand.49 Dazu sind, wie im Vorspann zu erfahren ist, Aufnahmen einer Flugschau der Deutschen Verkehrsfliegerschule zu sehen. Neben der offenkundigen Themenkongruenz von Fliegerlied und Fliegerstaffel wirken Musik-, Text- und Bildkomposition zusätzlich aufeinander abgestimmt. Zum einen laufen die Bildeinstellungen mit dem Versrhythmus synchron,50 zum anderen korrespondieren in vielen Einstellungen Bild- und Textinhalt und verstärken so zusätzlich das besungene Fliegerethos: Zum Vers »Dein Leben, das ist ein Schweben, durch die Ferne, die keiner bewohnt« erfolgt ein Kameraschwenk von der Totalen in die Weite des Wolkenhimmels; zu der Zeile »Schneller und immer schneller rast der Propeller, wie dir’s grad gefällt!« fliegt eine Junkers W33 durch die im Meereswasser sich spiegelnde Sonne und unterstreicht dadurch den Eindruck hoher Geschwindigkeit; zusätzlich wird die Schlagermusik zugunsten der eingespielten Motorengeräusche zurückgenommen.

47 Siegfried Kracauer: »Technik und Menschen. Filmrezension: F.P.1 antwortet nicht«, in: I. Mülder-Bach (Hg.): Siegfried Kracauer, S. 124–126; hier S. 124. Mit Blick auf die Perfektion der technischen Fiktion beklagt Kracauer die unausgereifte und verkitschte Handlung und resümiert: »Man hätte gern mehr Plattform und weniger Gefühlsleben gekostet.« (ebd.) 48 »F.P.1 macht das Rennen« (wie Anm. 45). 49 Vgl. Fred Ritzel: »...vom Paradies ein gold‫ތ‬ner Schein« – Schlagerpräsentationen im Tonfilm der Weimarer Republik, in: Helmut Rösing (Hg.): Populäre Musik zur Zeit der Weimarer Republik. Beiträge zur Popularmusikforschung, Freiburg 1995, S. 157– 180; hier S. 170. 50 Einstellung 1: »Vom Nordpol zum Südpol ist’s nur ein Katzensprung«; Einstellung 2: »Wir fliegen die Strecke bei jeder Witterung«; Einstellung 3: »Wir warten nicht wir starten!«; Einstellung 4: »Was immer auch geschieht«; Einstellung 5: »Durch Wind und Wetter klingt das Fliegerlied« usw.

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 261

Eine Totale auf ein riskantes Senkrechtlooping begleitet den Vers »Piloten ist nichts verboten«. Die Zeilen »Such dir die schönste Sternenschnuppe aus und bring sie deinem Mädel mit nach Haus!« werden durch eine über Kumulus- und unter Zirruswolken platzierte Kamerafahrt begleitet. Hierbei handelt es sich um die längste und damit ruhigste Einstellung und zudem um die Einzige der gesamten Eingangsszene, in der kein Flugzeug zu sehen ist, was den romantischen Charakter des Textinhaltes zusätzlich verstärkt. Dem Abschlussvers »Und grüß mir den Mond!« ist eine aus drei Pfeilen bestehende Fliegerformation beigestellt, deren Spitze einen Vertikalflug in Richtung All andeutet. Darüber hinaus wird, obgleich in dieser Szene das Schlagerlied die Bilder extradiegetisch begleitet, durch den Einsatz des Männerchors eine Identität zwischen diesem und der zu beobachtenden Fliegerstaffel konstruiert.51 Bestätigt wird diese Verbindung durch den Übergang zur nächsten Szene, in der zum ersten Mal der Pilot Ellissen auftaucht: Er durchquert einen Festsaal, in dem sich tanzende Paare zur – nun diegetisch eingesetzten – Melodie des Fliegerliedes bewegen: Auch in der gehobenen Gesellschaft huldigt man dem Fliegerkult. Die Sequenz, die den zweieinhalb Jahre andauernden Bau der Flugplattform per Zeitraffer in knapp eine Minute bündelt, beginnt zunächst mit einer Einstellung, in der anhand mehrerer Doppelbelichtungen auf übereinander gelagerten Ebenen Menschenmassen zu sehen sind, die – so suggeriert die folgende Szenerie, welche ein Baugerüst auf einer Werft zeigt – zu ihrem Arbeitsplatz strömen. Diese Einstellung kann durchaus als visueller Kommentar zur seinerzeit virulenten Weltwirtschaftskrise verstanden werden: Der Bau der Flugplattform, so der Subtext, schafft über mehrere Jahre hinweg Arbeit für Tausende. Darüber hinaus sind jedoch in der gesamten Sequenz keine weiteren Menschen im Bild; hingegen wechseln sich in zum Teil stark überlappenden Einstellungen beständig Nahaufnahmen diverser Produktionsprozesse mit Ansichten der Baustelle ab. Der überwältigende Eindruck der gezeigten Industrietechnik wird durch die Einspielung energisch-treibender Orchestermusik und eine Mischung von Maschinen- und Motorengeräuschen unterlegt. Dazwischen sind wiederum Melodieausschnitte aus dem Fliegerlied integriert. In Verbindung mit den letzten Einstellungen der Sequenz – vom Abtragen des Baugerüsts bis zur Präsentation der fertigen Flugplattform – die musikalisch mit einem Orchestertusch des Fliegerlieds abschließt, fungiert dieses musikalische Leitmotiv gleichsam als Kommen51 Im Schlager der frühen Weimarer Tonfilm-Zeit wurde bevorzugt auf den Männerchor zurückgegriffen. Laut Fred Ritzel unterstrich dies den Eindruck einer »große[n] singende[n] Männergemeinschaft mit ihrer besonderen emotionalen Charakteristik, sei es Sentimentalität, Melancholie, aggressive Gewaltlust oder fanatischer Optimismus.« F. Ritzel: Schlagerpräsentationen, S. 170.

262 | A NKE W OSCHECH

tierung und Bekräftigung der beständigen Baufortschritte des Megaprojekts, das in seiner Ikonographie mit den säulenartig angelegten Stempelträgern zudem an antike Tempelkonstruktionen erinnert. Die durch Einführung des Tons sich bietenden neuen filmischen Möglichkeiten werden in dieser idealisierten Darstellung des industriellen Produktionsprozesses, der als Sinnbild des modernen Maschinenzeitalters auftritt, durch ein effektvoll inszeniertes audiovisuelles Ensemble aus Bildkomposition, Musik und Industrielärm vollends ausgeschöpft. Die den gesamten Film durchziehenden Variationen des Fliegerliedes kommen maßgeblich in die Handlung vorantreibenden Abschnitten, in denen Tatkraft, Optimismus oder zumindest noch ein Funken Hoffnung perpetuiert werden, zur Anwendung: so bei der Ankündigung der F.P.1 in der Presse, bei der Zeitraffersequenz zu ihrem Bau, beim waghalsigen Flug des zu ihrer Rettung herbeieilenden Piloten Ellissen, bei der folgenden großangelegten Rettungsaktion und natürlich auch in der letzten Szene, welche die Plattform im geschäftigen Flugverkehr zeigt. Die handlungsleitende Funktion der Musik, die den schlussendlichen Erfolg des Projektes von Beginn an ankündigt und bestätigt, beweist sich auch in der einzigen Szene, in der das Fliegerlied – per Grammophon eingespielt – eine verzweifelte und hoffnungslose Situation, nämlich jene des tatenlosen Wartens auf das Untergehen der Plattform, begleitet: Das Lied wird hier durch einen Plattensprung beendet. Die Inszenierung der Flugplattform markiert die einzige Zukunftstechnik des Films im Sinne eines rein fiktional verhandelten technischen Novums. Daneben kommen in ausgiebiger Form zeitgenössische Technikartefakte zum Einsatz. So wird beispielsweise die Rettungsszene als Auffahren eines stattlichen Ensembles aus Funk-, Flug- und Schifffahrtstechnik inszeniert. Bei den Luftfahrzeugen sind dabei die seinerzeit neuesten und modernsten Modelle aus deutscher Produktion zu erkennen: mehrere Junkers W33, das Verkehrsflugzeug Junkers G38 mit klar lesbarem Schriftzug der Lufthansa sowie das Großraum-Flugschiff Dornier Do X. Bei nicht identifizierbaren Flugzeugtypen ist zumindest das für das Deutsche Reich stehende Kennzeichen »D« deutlich lesbar. Den Erinnerungen Erich Kettelhuts zufolge wurde für viele Szenen nicht etwa auf bereits existierende Aufnahmen dieser Modelle zurückgegriffen, um diese beispielsweise durch eine geschickte Schnitttechnik in die Szenerie zu integrieren, sondern man drehte diese Einstellungen tatsächlich extra für den Film: »Am Strand bei Warnemünde sollte ein kleiner Teil der Landefläche der Ozeaninsel auf einem hohen Podest gebaut werden. So könne man Zwischeneinstellungen drehen, in denen gezeigt würde, wie sich einige Leute der Inselbesatzung mit den Matrosen der Wasserfahrzeuge, die an der Insel festgemacht hatten, per Zeichensprache verständigten. Das

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 263

täglich von Sassnitz nach Trelleborg verkehrende Trajekt würde zu einem noch festzusetzenden Termin für zwei Stunden vor dem Podest Anker werfen. Das riesige, zwölfmotorige Großflugboot Do X, der Dornier-Wal, der erst 1929 von Dornier fertiggestellt wurde, hatte sich vertraglich verpflichtet, zur gleichen Zeit dort zu wassern. Selbstverständlich sollte das von uns gecharterte Frachtschiff ebenfalls dort liegen. Dieser Aufwand für ein paar kurze Zwischenschnitte mag verwunderlich, wenn nicht gar übertrieben erscheinen, zeigt aber, wie sehr der UFA und den an diesem Projekt interessierten Firmen daran gelegen war, die Notwendigkeit dieses schwimmenden Stützpunktes im Ozean für Flugzeuge und Schiffe zu beweisen. Daher rührte die mehrfach geforderte Materialechtheit, mit der die Existenz dieser Insel glaubhaft gemacht werden sollte.«52

Die hierbei zum Ausdruck kommende Negation des Utopischen vermittelt den Eindruck der prinzipiellen Realisierbarkeit und Machbarkeit der dargestellten Fiktion. Gerade die dem Publikum bekannten Artefakte bürgten kraft ihrer Symbolizität für eine verheißungsvolle Zukunft: Die effektvoll in Szene gesetzten Artefakte der Gegenwart stehen gleichsam als Garantie für Fortschritt durch Technik, denn sie sind bereits realisierte Zukunftstechnik. Besonders eindrücklich markiert dies die Maschine des Piloten Ellissen: Er fliegt eine Junkers W33 – das gleiche Modell, mit dem 1928 durch Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld sowie James Fitzmaurice die erste Non-Stopp-Atlantiküberquerung von Ost nach West gelang; ein Ereignis, das in der Öffentlichkeit ähnlich euphorisch gefeiert wurde wie der West-Ost-Flug von Lindbergh ein Jahr zuvor.53 »Von tollem Wikingertum und stillem, verbissenem, halb weltabgewandtem Mannesfleiß« 54 Narrationen des Fliegers und des Ingenieurs In der deutschen Fassung von F.P.1 ANTWORTET NICHT steht die Figur des Piloten Ellissen im Mittelpunkt der Handlung.55 Er wird als übermütiger und ruhelo-

52 E. Kettelhut: Der Schatten, S. 334. 53 Vgl. P. Fritzsche: A nation of fliers, S. 147. 54 W. Haas: »F.P.1« (wie Anm. 46). 55 Diese Dominanz wird dem Charakter des Schauspielers Hans Albers zugeschrieben, dessen Improvisationsfreudigkeit und Vorliebe für ausufernde Monologisierungen wohl im vollen Umfang zum Tragen kamen; vgl. Michaela Krützen: Hans Albers. Eine deutsche Karriere, Weinheim 1995, S. 90f. Sein Kollege Conrad Veidt, der in der englischen Fassung den Piloten mimt, beanspruchte für diese Figur weit weniger Zeit

264 | A NKE W OSCHECH

ser Abenteurer und Lebemann vorgestellt, frech und unbekümmert gegenüber Autoritäten, sich in aristokratischer Manier sicher in der gehobenen Gesellschaft bewegend, nonchalant und galant der Damenwelt gegenüber, dieser jedoch nur bis zu dem Grade aufgeschlossen, wie sie nicht seine Freiheit und Ungebundenheit gefährdet. Eine sich anbahnende Romanze mit Claire Lennartz, der Schwester der Werfteigentümer, wird zugunsten der Möglichkeit eines neuen Weltrekordfluges aufgegeben: »Wenn Verkehr zum zentralen Topos wird, geht es Wesen, die Wurzeln schlagen wollen, nicht gut.«56 Und auch den Jahre später aufkommenden Liebeskummer, als er begreifen muss, dass er Claire an seinen besten Freund Droste verloren hat, überwindet er schließlich und leitet mit seinem Rettungsflug das glückliche Finale des Films ein. Diese Figurenzeichnung rekurriert nahezu ungebrochen auf einen während des Ersten Weltkriegs entstandenen Fliegerkult.57 Carl Bolle, Jagdflieger im Ersten Weltkrieg und späterer Berater der Luftwaffe, verband diesen mit einem in der Zwischenkriegszeit alle gesellschaftlichen und politischen Lager übergreifenden Leitbild – dem Ideal des Neuen Menschen:58 und Raum. Ähnliches lässt sich für die mit Charles Boyer besetzte französische Fassung nur vermuten, da diese als verschollen gilt. Wiederum überliefert ist eine an die Schauspieler angetragene Erwartung, in ihrer Darstellung jeweils spezifisch nationalen Stereotypen zu entsprechen; für die Interpretation Ellissens bedeutete dies: » ›aufbrausend‹, ›brutal‹ und ›draufgängerisch‹ für die deutsche Figur, ›ironisch‹, ›scharf‹ und ›intellektuell‹ für die englische sowie ›gefühlvoll‹, ›charmant‹ und ›elegant‹ für die französische.« C. Wahl: Sprachversionsfilme, S. 224. Wolfgang Koeppen, der in seiner Funktion als Filmrezensent für den Berliner Börsen-Courier die Dreharbeiten beobachtete, beschrieb die Umsetzung dieser Vorgaben: »Einen Streit mit einem Rivalen spielt Albers schreiend, mit dem Fuß aufstampfend und einer Brutalität in Stimme und Geste, die kurz vor dem Faustschlag liegt. Veidt, der die englische Fassung spielt, begegnet seinem feindlichen Partner mit einer Ironie, die scharf und überlegen von den Lippen kommt. Der Franzose Charles Boyer spielt dieselbe Szene ruhiger und ganz aus dem Gefühl heraus.« Wolfgang Koeppen: »Ein Leuchtturm und tausend Lampen. Die Greifswalder Oie, eine Filminsel in der Ostsee«, in: Marcel ReichRanicki (Hg.): Wolfgang Koeppen. Gesammelte Werke Bd. 5: Berichte und Skizzen 2, Frankfurt am Main 1990, S. 36–40; hier S. 38f. 56 Helmut Lethen: Verhaltenslehren der Kälte. Lebensversuche zwischen den Kriegen, Frankfurt am Main 2003, S. 48. 57 Vgl. Christian Kehrt: Moderne Krieger. Die Technikerfahrungen deutscher Militärpiloten 1910–1945, Paderborn 2010, S. 82–106. 58 Vgl. Barbara Könczöl/Alexandra Gerstner/Janina Nentwig: »Auf der Suche nach dem Neuen Menschen. Eine Einleitung«, in: Dies. (Hg.): Der neue Mensch. Utopien, Leit-

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 265

»Das Eindringen des Menschen in das Luftelement war und ist nur möglich mit dem Werden eines neuen Menschentypes, der, losgelöst von irdischen Ängsten, Sorgen und Kleinlichkeiten, gestählt im Kampf mit den Elementen gelernt hat, den Dingen dieser Welt und ihren Erscheinungen unbekümmert entgegenzutreten mit dem kühlen, klar abwägenden Kopf über dem heiß brennenden, vorwärtsbegehrenden Herzen.«59

Solcherlei Projektionen des Fliegers auf eine »Version des Neuen Menschen, die der modernen Zivilisation angepaßt ist«60 lassen sich seit der ersten per Flugzeug vorgenommenen Ärmelkanal-Überquerung von Louis Blériot (1909) nachweisen. Bereits diesem Ereignis folgten eine Reihe literarischer Verarbeitungen, in denen der Flieger als Nietzscheanischer Übermensch konzipiert wurde.61 Auf dieses Ideal rekurriert wiederum auch Willy Haas in seiner Filmrezension zu F.P.1 ANTWORTET NICHT – in Verbindung mit Überlegungen zum seinerzeit jüngst erschienenen Jünger-Werk Der Arbeiter (1932): »[…] der neue Menschentyp der maschinegewordenen Welt, eine neue, kalte Intelligenz, die sich von Minute zu Minute in dieser mit Menschen vollgedrängten Welt behauptet, eine Art neuer Tierinstinkt auf dem laufenden Bande, eine neue Elastizität des Gehirns... und das restlose Gerichtet-Sein auf ein einziges Ziel: Beherrschung der Elemente, Beherrschung dieser eng gewordenen Erde. Es ist schon etwas darin von der neuen Welt ›der Arbeiter‹, die der interessante revolutionäre Nationalist Ernst Jünger die Welt von morgen ausdeutet…«.62

Dem Piloten Ellissen an die Seite gestellt ist die Figur des Ingenieurs Droste, die wiederum – dabei stark überhöht – dem aus dem 19. Jahrhundert tradierten Ideal und Leitbild des Unternehmer-Ingenieurs folgt, als »der Neuerer, der Experimentator, der gleichzeitig organisatorischer Verwirklicher war, […] ›man the

bilder und Reformkonzepte zwischen den Weltkriegen, Frankfurt am Main u.a. 2006, S. VII–XIV; hier S. VII. 59 Carl Bolle: »Verkehrsflug«, in: Interessengemeinschaft der deutschen Luftfahrt (Hg.): Aviaticus. Jahrbuch der deutschen Luftfahrt, Berlin 1931, S. 186–196; hier S. 186. 60 Christoph Asendorf: »Die Künste, der neue Mensch und die Räume der technischen Welt«, in: Nicola Lepp/Annette Beckmann (Hg.): Der neue Mensch. Obsessionen des 20. Jahrhunderts, Ostfildern-Ruit 1999, S. 57–68; hier S. 57. 61 Vgl. ebd. 62 W. Haas: »F.P.1« (wie Anm. 46).

266 | A NKE W OSCHECH

maker‹ in einem Wurf, Held des technischen Fortschritts und des neuen Lebens«.63 Als Allround-Genie fungiert er neben seinen Erfindungs-, Konstruktionsund Organisationstätigkeiten ebenso als Kapitän der Schiffsplattform und weiß nebenbei auch Flugzeuge zu reparieren, die er – sogar mit angeschossener Schulter – dazu noch selbst fliegen will. Im Gegensatz zu Ellissen, dessen Weltläufigkeit durch Smoking und Pilotendress angezeigt wird, kennt Droste nur den Geschäfts- und Arbeitsanzug sowie die (Kapitäns-)Uniform. Parallel zur Kleidung erfolgt auch die Zuweisung der Handlungsorte: Ellissen wechselt bevorzugt von Soiree und Hotelbar zum Cockpit in die Lüfte; Drostes Wirkungsbereich hingegen wird gleich bei seinem ersten Auftritt verdeutlicht – noch spät nachts in seinem Arbeitszimmer verweilend, mit einer Tasse Kaffee und qua Zigarette sprichwörtlich in Szene gesetztem »rauchenden Kopf«, ist seine Welt die der unermüdlichen Arbeit und Kreativität, der Tatkraft und der Pflicht. Claire Lennartz, die sich zunehmend für diesen »komischen Kauz« interessiert, vermag nur durch beharrliche Mühe, sein Augenmerk schließlich von der Arbeit auf ihre Person zu lenken. Die Figurenzeichnung erinnert an in der Jugendliteratur der Weimarer Republik weit verbreitete Narrationen vom Ingenieur als »heroischen Ausnahmemenschen« und »autodidaktischen Einzelgänger«.64 Ein Wegbereiter und prominentester Vertreter einer solchen Charakterstilisierung war der Schriftsteller Hans Dominik, der in zahlreichen technischen Zukunftsromanen das »Loblied deutschen Erfindergeistes« sang, in dessen Mittelpunkt stets »technischer Fortschritt, verwirklicht durch geniale Tatmenschen« stand.65 Die Figuren des Ellissen und Droste, Personifizierungen eines technischen Zeitalters, ergänzen sich somit in ihrer Aussage: rastlos, eilend und vorwärtsdrängend auf der einen Seite, nüchtern, rational, gewissenhaft und beharrlich auf der anderen. Passend dazu verbleiben die auf die Sphäre der Ökonomie verweisenden Figuren der Werfteigentümer, wie auch die ihrer Konkurrenten, die Auf-

63 Gerd Hortleder/Helmut Klages: »Gesellschaftsbild und soziales Selbstverständnis des Ingenieurs im 19. und 20. Jahrhundert«, in: Peter Lundgreen (Hg.): Ingenieure in Deutschland 1770–1990, Frankfurt am Main 1994, S. 269–293; hier S. 280. 64 Vgl. Harro Segeberg: Literarische Technik-Bilder. Studien zum Verhältnis von Technik- und Literaturgeschichte im 19. und frühen 20. Jahrhundert, Tübingen 1987, S. 173f. 65 Rainer Eisfeld: Die Zukunft in der Tasche. Science Fiction und SF-Fandom in der Bundesrepublik. Die Pionierjahre 1955–1960, Lüneburg 2008, S. 22.

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 267

traggeber der Sabotage,66 im Hintergrund; Vertreter der Politik kommen gleich gar nicht vor: Allein entscheidend ist die Technik, unterstützt durch die Wirtschaft – ein technizistisches Szenario schlechthin.

F AZIT »F.P.1, die stählerne, von Menschenhand geschaffene Insel, ist keine Utopie«, heißt es im bereits an anderer Stelle zitierten Vorwort der Romanvorlage zum Film: »ihre Verwirklichung steht unmittelbar bevor, sie wird geschaffen werden, weil unsere Zeit der tatbrauchenden Hirne sie nötig hat und will.«67 Der von verschiedenen Seiten ausdrücklich erwünschte Eindruck einer prinzipiell möglichen Realisierbarkeit der dargestellten filmischen Fiktion wurde nun offenkundig nicht nur durch die Inszenierung der technischen Artefakte sowie die Art der Figurenkonstellation und -narration erzeugt, sondern zusätzlich im außerfilmischen Kontext durch werbewirksame Verweise auf entsprechende Fachdebatten im Allgemeinen und eine vorgebliche technische Expertise im Besonderen verstärkt. Darüber hinaus wurde vornehmlich in der deutschen Filmfassung die zugrundeliegende Idee einer Flugplattform auf mehreren Ebenen als spezifisch deutsches Projekt beworben: Als Ideengeber wurde der Berliner Ingenieur Albert Berthold Henninger angeführt und nicht etwa der US-Amerikaner Edward Armstrong, obgleich dessen Seadrome-Projekt als das seinerzeit erfolgversprechendste galt; die aufgeführten Flugzeugmodelle sind, wenn auch des Öfteren allein durch das nationale Kennzeichen, eindeutig als deutsche Produktionen identifizierbar. Zu guter Letzt wird in der Schlusseinstellung auf der Flugplattform über der die Lennartz-Werft repräsentierenden Fahne die deutsche Handelsflagge gehisst. Solchermaßen patriotisch aufgeladene Motive korrespondierten mit dem im Weimarer Publikum weit verbreiteten Bedürfnis nach kollektiven, nationale Stärke und Überlegenheit demonstrierenden Sinnstiftungsangeboten, wie sie in diesen den Siegeszug deutscher Technik feiernden Imaginationen zum Ausdruck kamen. Im Gegensatz zum ständigen Rekurs auf fachliche Genauigkeit und Expertise, mit der die großangelegte Werbemaschinerie den Film vorrangig bewarb und somit den fiktionalen Charakter seiner Narration zurücknahm, wurde die Idee

66 In der die Luftfahrteuphorie der späten zwanziger Jahre aufgreifenden Populärliteratur bildet Sabotage gegen »deutsche Großtaten« ein wiederkehrendes und beliebtes Motiv; vgl. P. Fritzsche: A nation of fliers, S. 153f. 67 »Vorwort« (wie Anm. 40).

268 | A NKE W OSCHECH

schwimmender Flugplattformen, wenngleich sie in den USA besonders im Zuge des New Deals noch einmal an Fahrt gewann, in der deutschen Fachpresse vornehmlich verhalten bis ablehnend diskutiert. Bereits 1927, als Armstrong mit seinem Seadrome-Projekt erstmals international Aufsehen erregte, wurde in der Fachzeitschrift Die Luftwacht lapidar angemerkt: »Um seine Überlegenheit, die das Flugzeug in seiner hohen Geschwindigkeit dem Dampfer und der Eisenbahn gegenüber hat, restlos auszunutzen, muß es weite Strecken ohne Zwischenlandung zurücklegen, es soll fliegen und nicht hüpfen.«68

Zur Zeit der Filmpremiere von F.P.1 ANTWORTET NICHT wurde mit Hinweis auf die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise der Realisierung eines solchen Vorhabens bereits eine definitive Absage erteilt: »Nachdem die Utopie eines Flugzeugverkehrs Europa-Nordamerika unter Verwendung schwimmender künstlicher Inseln nun auch durch den finanziellen Zusammenbruch des schwindelhaften Unternehmens dargetan ist,«

so Carl Pirath, »konnte von einer kritischen Untersuchung der Möglichkeit einer solchen Lösung Abstand genommen werden.«69 Der negative Tenor der deutschen Fachberichterstattung änderte sich auch nicht, als Armstrong auf der anderen Seite des Atlantiks durch seine Annäherungsversuche an die Public Works Administration für kurze Zeit einer Realisierung seines Projektes doch recht nahe kam: »Wenn bei zuversichtlicher Betrachtung die technischen Fragen und der Bau als lösbar bezeichnet wurden,« notierte die Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, »so scheiterte die Durchführung letzten Endes doch an der Kostenfrage, denn Bau und Unterhaltung würden Millionen verschlingen. [...] Von deutscher Seite hat man diese Entwürfe aus geldlichen Gründen nicht weiter verfolgt.«70

Aufgrund seines Mangels an Kolonien war Deutschland hinsichtlich seiner geopolitischen Ambitionen zwar stärker als andere europäische Nationen, die durch ihre Überseegebiete mit einer ausreichenden Zahl an Luftstützpunkten ausgestat68 M. Dietrich: »Transozeanluftverkehr«, S. 496. 69 C. Pirath: Hochstrassen, S. 20. 70 F.W. Hammer: »Der Flugstützpunkt ›Westfalen‹ für die Flugzeugverbindung Deutschland–Südamerika«, in: Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 78 (1934), S. 649–656; hier S. 650.

T ECHNIKFIKTIONEN IM FRÜHEN

DEUTSCHEN

TONFILM | 269

tet waren, auf künstliche Zwischenlandeplätze angewiesen. Als direkte Alternative zu schwimmenden Inseln wurde jedoch der Einsatz von Katapultflugzeugen und Schleuderschiffen forciert, wenn auch bereits während des versuchsweisen Einsatzes dieser Technologiekombination völlige Klarheit über deren Interimscharakter bestand.71 Als F.P.1 ANTWORTET NICHT am 22. Dezember 1932 im Berliner UFA-Palast am Zoo mit pompösem Aufwand unter einem ungemein starken Medienecho seine Premiere beging,72 stand die Machtergreifung der Nationalsozialisten kurz bevor, die für nicht wenige der an diesem Film Beteiligten das vorläufige Ende ihres Wirkens in Deutschland bedeuten sollte: Produzent Erich Pommer, Schauspieler Peter Lorre sowie der Autor der Roman- und Drehbuchvorlage Kurt Siodmak, alle drei jüdischer Abstammung, gingen 1933 ins Exil; aus dem gleichen Grunde flohen auch die Komponisten des Fliegerliedes, Allan Gray und Walter Reisch. Die drei Hauptdarsteller Albers, Hartmann und Schmitz sowie der Regisseur Karl Hartl arrangierten sich hingegen recht erfolgreich mit dem neuen Regime. Und auch für den Film selbst hatte der politische Wechsel offenbar – soweit sich dies den Quellen entnehmen lässt – keine Auswirkungen. Nach den Aufzeichnungen Erich Kettelhuts war ihm eine ungemein lange Laufzeit beschieden, die durchgängig von Kritiken begleitet wurde, welche sich »besonders lobend und eingehend über die, wie es am häufigsten hieß, hervorragenden Leistungen der Technik äußerten oder in Sonderberichten Einzelheiten detailliert schilderten.«73 Über ein späteres Aufführungsverbot ist nichts bekannt; leider ebenso wenig, ob der den Film durchziehende Fliegerkult an die zur Militarisierung der deutschen Bevölkerung betriebene Luftfahrtpropaganda von Hermann Göring nahtlos Anschluss finden konnte. Da F.P.1 ANTWORTET NICHT trotz der eindeutig enthaltenen patriotischen Bezüge kein bellizistischer Charakter vorzuwerfen ist, kann über diesen Sachverhalt nur spekuliert werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Film im Fernsehen beider deutscher Staaten wiederholt ausgestrahlt, wobei für die DDR-Fassung ausgerechnet das Fliegerlied herausgeschnitten wurde. Ob diese Zensur aufgrund einer angeblich einigen Liedzeilen innewohnenden anarchistischen Tendenz veranlasst wurde, wie Frank-Burkhard

71 Vgl. P. Fritzsche: A nation of fliers, S. 176f. sowie C. Pirath: Hochstrassen, S. 20. 72 Zur illustren Feier im Berliner Savarin waren neben der gesamten UFA-Direktion auch Direktionsmitglieder englischer und französischer Filmfirmen geladen, »dazu hohe Offiziere der Luftwaffe, der Marine sowie alle Darsteller, dazu sämtliche im Vorspann genannte Personen.« E. Kettelhut: Der Schatten, S. 346f. 73 Ebd.

270 | A NKE W OSCHECH

Habel vermutet,74 oder der Schlager dann doch zu sehr an deutsches Großmachtstreben der jüngeren Vergangenheit erinnerte, mag dahingestellt bleiben. Darüber hinaus erstaunt doch, dass trotz der großen Popularität, die das Seadrome-Projekt zwischenzeitlich für sich in Anspruch nehmen konnte, von Seiten der US-amerikanischen Filmindustrie keinerlei Interesse an einem Aufgreifen dieses Stoffes bestand. Auch für Armstrong selbst stand zur Bewerbung seiner Idee offenbar nie das Medium Film ernsthaft zur Debatte. Die Entstehungsgeschichte von F.P.1 ANTWORTET NICHT offenbart demnach ein vielfältig verflochtenes transatlantisches Beziehungsgefüge, in dem filmische Narration und außerfilmische Diskurse letztendlich äußerst disparat verlaufen können, wie der Blick auf die Rezeption in der deutschen Fachliteratur gezeigt hat. Auch wenn mit der Weiterentwicklung auf dem Gebiet der Flugmotoren alsbald Langstreckenflugzeuge zum Einsatz kamen, die Idee im Atlantik zu installierender Zwischenlandeplätze mithin alsbald obsolet wurde und bereits in den 1940er Jahren gewissermaßen zu einer retrofuturistischen Utopie avant la lettre mutierte, hat das Prinzip künstlicher schwimmender Inseln in ähnlicher Form, wenngleich mit anderer Funktion versehen, tatsächlich zu seiner Umsetzung gefunden: als in Halbtaucherbauweise konstruierte Offshore-Bohrinseln.

74 Vgl. Frank-Burkhard Habel: Zerschnittene Filme. Zensur im Kino, Leipzig 2003, S. 43.

Dystopien von Medizin und Wissenschaft Retro-Science Fiction und die Kritik an der Technikgläubigkeit der Moderne im Computerspiel BioShock A RNO G ÖRGEN , M ATTHIS K RISCHEL

E INLEITUNG Populärkulturelle Medien vermögen durch ihr Unterhaltungspotenzial als Brückenköpfe zwischen gesellschaftlichen Subsystemen zu agieren und ermöglichen so deren kritische Reflexion.1 Aus dieser Fähigkeit erschließt sich ein gesellschaftskritisches Potenzial, das als Regulativ soziale und kulturelle Friktionen aufdecken sowie kommunizieren kann und auf diese Weise Problemlösungsstrategien aufzuzeigen vermag. In dem vorliegenden Beitrag soll das Computerspiel BioShock2 genutzt werden, um auf gegenwärtige fortschritts- und technikkritische Strömungen aufmerksam zu machen, die in der Populärkultur reflektiert werden. Die Nutzung eines solchen Spiels als Quelle akademischer Auseinandersetzung mag derzeit noch ungewöhnlich erscheinen, ist jedoch aus mehreren Perspektiven durchaus geboten:

1

Vgl. Christian Huck/Carsten Zorn: »Das Populäre der Gesellschaft. Zur Einleitung«, in: Dies. (Hg.): Das Populäre der Gesellschaft. Systemtheorie und Populärkultur, Wiesbaden 2007, S. 7–42; Hans-Otto Hügel: »Zugangsweisen zur Populären Kultur. Zu ihrer ästhetischen Begründung und zu ihrer Erforschung«, in: Udo Göttlich/Clemens Albrecht/Winfried Gebhardt (Hg.): Populäre Kultur als repräsentative Kultur. Die Herausforderung der Cultural Studies, Köln 2010, S. 54–79.

2

2K Boston: BioShock, 2K Games 2007.

272 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

Erstens hat das Medium Computerspiel einen Grad hoher gesellschaftlicher Durchdringung erreicht. So spielten im Jahr 2009 29 Prozent der Deutschen im Alter von über 14 Jahren digitale Spiele, erst bei den Fünfzig- bis Neunundfünfzigjährigen sinkt dieser Anteil auf ein Sechstel. Im gleichen Jahr setzte die Branche in Deutschland 2,4 Milliarden Euro um.3 Spiele aus der Reihe BioShock wurden bis Oktober 2011 weltweit insgesamt acht Millionen Mal verkauft und von einem Vielfachen an Personen gespielt. Der populärkulturelle Einfluss des ersten BioShock-Computerspiels zeigt sich auch daran, dass es 2012 als Teil der Ausstellung The Art of Video Games des Smithsonian American Art Museum präsentiert wird.4 Zweitens greifen Computerspiele oft inhaltlich, vor allem in Action- bzw. Rollenspielen, politische oder wissenschaftliche Konfliktthemen auf und kommentieren diese in Form von dystopischen Karikaturen. Insbesondere über die Science Fiction-Subgenres Steam-Punk und Retro-Future5 einerseits sowie Biohorror6 andererseits erfolgt eine zunehmende narrative Tradierung von technischen Zukunftsvisionen mit ästhetischen, soziokulturellen und politischen Referenzen aus der Zeit der Hochmoderne7 in die Spätmoderne. Der Fortschrittsoptimismus, der sich in den Machbarkeitsutopien der Technokratischen Hochmoderne äußerte und diese kulturell prägte, fließt in die kollektive Erinnerung dieser Epoche ein. Die Adaption und Darstellung von zeitgenössischem Technik- und Industriedesign dient dabei als Schlüsselreiz, der dem Spieler den Eintritt in die virtuelle Welt erleichtert. Neben der Überhöhung na3

Vgl. Daniela Stanek: BITKOM Presseinfo Gaming. BITKOM Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien e.V. 2010, http://www. bitkom.org/files/documents/BITKOM_Presseinfo_Gaming_11_08_2010.pdf (Zugriff: 01.06.2011).

4

Vgl. Take-Two Interactive Software, Inc.: Take-Two Interactive Software, Inc. An-

5

Steam-Punk kombiniert fiktionale technische Innovationen mit der Industrie- und

nual Report 2011, New York 2011. Technikästhetik des 19. und frühen 20. Jahrhunderts. Ähnlich funktioniert auch der Retro-Futurismus, der allerdings eine ästhetische Annäherung an die Zeit der Technokratischen Hochmoderne sucht. 6

Biohorror beschäftigt sich als Horror-Fiction-Subgenre mit biologischen Themen wie Mutation, Evolution oder Genetik und ist eng verwandt mit dem Subgenre des Body Horror, dessen Schwerpunkt auf der Abbildung mutierter oder degenerierter menschlicher Körper liegt. Vgl. Emily E. Pullins: Biohorror. The Spawning of a New Genre, http://www.monsterzine.com/200104/feature.html (Zugriff: 02.11.2011).

7

Zum Begriff der Hochmoderne vgl. den gemeinsamen Beitrag von Fraunholz, Hänseroth und Woschech in diesem Band.

D YSTOPIEN

VON

M EDIZIN UND W ISSENSCHAFT | 273

tur- und technikwissenschaftlicher Forschung, wie sie etwa vom britischen Physiker C.P. Snow (1905–1980) im Jahr 1959 vorgenommen wurde,8 kann man seit den 1960er Jahren verstärkt eine negative Bewertung der Naturwissenschaften als strukturell konservativ und ökonomiezentriert ausmachen.9 Diese Gleichzeitigkeit von Wissenschaftskritik und -optimismus findet sich insbesondere bei der in BioShock stark thematisierten technischen Modifizierung des Menschen und dem Auftreten des Transhumanismus, die beide ebenso als Heilsbringer wie auch als Gefahr für die Menschheit begriffen werden.10 Die Spielwelt von BioShock basiert auf einer Zuspitzung der Philosophie des Objektivismus der russisch-amerikanischen Schriftstellerin und Sozialphilosophin Ayn Rand (1905–1982). In der Spielwelt werden etablierte bioethische Normen ausgeblendet und in einer enthemmten biomedizinischen Weiterentwicklung des Menschen zugespitzt. Der dabei zugrundegelegte Kausalzusammenhang von Laissez-faire-Kapitalismus und entgrenzter Wissenschaft spiegelt die Skepsis gegenüber einer möglichen biotechnologischen Perfektionierung des Menschen wider, die gegenwärtig von verschiedenen Seiten geäußert wird.11 Anhand von drei Diskursebenen in BioShock soll im Folgenden aufgezeigt werden, wie Retro-Science Fiction in Computerspielen als Gesellschafts-, Wissenschafts- und Technikkritik verwendet wird: Auf einer politischen Ebene wird am Beispiel der Entwicklung und Distribution der Droge ADAM das Verhältnis von Regulierung und radikalem Marktliberalismus verhandelt. Im biomedizinischen Diskurs werden am Beispiel der ästhetischen Chirurgie die Gefahren einer Entgrenzung der Medizin und der daraus drohenden Entmenschlichung diskutiert. Die Ästhetik des Spiels fungiert schließlich durch Verwendung retro-futuristischer Elemente als ironisch-kritische Klammer für die beiden erstgenannten Diskursebenen. 8 9

Vgl. C.P. Snow: The Two Cultures, Cambridge 2001[1959]. Vgl. John Turnpenny/Mavis Jones/Irene Lorenzoni: »Where Now for Post-Normal Science?: A Critical Review of its Development, Definitions, and Uses«, in: Science, Technology & Human Values 36 (2011), S. 287–306.

10 Vgl. Sascha Dickel: Enhancement-Utopien. Soziologische Analysen zur Konstruktion des Neuen Menschen, Baden-Baden 2011; Ders.: »Entgrenzung der Machbarkeit? Biopolitische Utopien des Enhancements«, in: Peter Böhlemann et al. (Hg.): Der machbare Mensch? Moderne Hirnforschung, biomedizinisches Enhancement und christliches Menschenbild, Münster 2011, S. 75–84. 11 Vgl. beispielsweise Francis Fukuyama: Das Ende des Menschen, Stuttgart, München 2002; Jürgen Habermas: Die Zukunft der menschlichen Natur. Auf dem Weg zu einer liberalen Eugenik?, Frankfurt am Main 2005; Michael J. Sandel: Plädoyer gegen die Perfektion. Ethik im Zeitalter der genetischen Technik, Berlin 2008.

274 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

Aus dieser Konstellation wird deutlich, dass eine Etablierung des Computerspiels als bioethische Reflexionsbasis im Sinne der narrativen Ethik12 in der gesellschaftlich-kulturellen Sphäre bereits akzeptiert ist und daher in den Fokus der Wissenschaft genommen werden sollte. Bioethische Filminhalte erfüllen Funktionen, die ebenso für den Bereich der Computerspiele angeführt werden können: Zum einen können sie pädagogisch genutzt werden, denn sie ermöglichen die lebendige und emotional ansprechende Darstellung von philosophischen Problemen: »When sufficient background knowledge is in place, reflections about films can contribute to the exploration of specific theses and arguments, sometimes yielding enhanced philosophical understanding«13. Zudem ermöglichen narrative Medien im Sinne der US-amerikanischen Philosophin Sandra Shapshay sowohl die realistische als auch die experimentelle Darstellung sowie Interpretation bioethischer Problemstellungen und erleichtern so die Einnahme neuer Perspektiven.14 Darüber hinaus lassen interaktive Spiele die Spielenden das Erzählte beeinflussen und ermöglichen so das experimentelle Testen verschiedener Handlungsoptionen. Die Untersuchung der oben unterschiedenen Diskursebenen soll zeigen, dass das Spiel BioShock zur inhaltlichen Konstruktion von Gedankenexperimenten fähig ist und auf der subjektiven Ebene durch die Möglichkeit des persönlichen experimentellen Erlebens das ethische Empfinden gegenüber den thematisierten Bereichen sensibilisiert werden kann. Zunächst wird dazu auf einige methodische Besonderheiten bei der Analyse eines Computerspiels hingewiesen, um anschließend das Spiel BioShock selbst als Dystopie vorzustellen. Dabei wird insbesondere der Bezug des Spiels auf Ayn Rands Philosophie des Objektivismus und dessen Implementierung in das Narrativ des Spiels anhand der genannten drei Diskursebenen erörtert.

12 Unter »narrativer Ethik« kann der Versuch verstanden werden, »moralische Phänomene und Zusammenhänge, die in narrativer Weise vermittelt sind, kritisch zu untersuchen«. Karen Joisten: »Möglichkeiten und Grenzen einer narrativen Ethik. Grundlagen, Grundpositionen, Anwendungen«, in: Dies. (Hg.): Narrative Ethik. Das Gute und das Böse erzählen, Berlin 2007, S. 9–24; hier S. 11. 13 Paisley Livingston: »Theses on Cinema as Philosophy«, in: The Journal of Aesthetics and Art Criticism 64 (2006), S. 11–18; hier S. 11. 14 Vgl. Sandra Shapshay: »Introduction«, in: Dies. (Hg.): Bioethics at the movies, Baltimore 2009, S. 1–12; hier S. 5–8.

D YSTOPIEN

M ETHODE

UND

VON

M EDIZIN UND W ISSENSCHAFT | 275

F ORSCHUNGSSTAND

Die Analyse von BioShock bewegt sich im interdisziplinären Spannungsfeld von Medienwissenschaft, Ideengeschichte und Bioethik. Methodisch müssen aufgrund der strukturellen Beschaffenheit des Mediums »Computerspiel« einige besondere Aspekte beachtet werden. So etablierte der norwegische Literaturwissenschaftler Espen Aarseth ein Modell der Computerspielanalyse, das den »Text« eines Spiels und die Genese von Sinn und Bedeutung auf drei interdependenten Ebenen ansiedelt, nämlich Game-Play (die Spieler-Spiel-Interaktion), Game-Structure (die Regeln des Spiels) und Game-World (die visuelle und textliche Ästhetik sowie der Inhalt des Spiels).15 Insbesondere die Verbindung von Spielwelt und Game-Play, von Narrativen und Spielerverhalten macht in BioShock eine intensive Erfahrung der künstlichen Spielumgebung möglich. Handlungsentscheidungen bestimmen bei narrativ aufgeladenen Spielen massiv die erzählerische Genese. Dieses Primat der Handlung führt dazu, dass die betreffenden Spiele zu ethischen Reflexionen anregen: Der Spieler muss bei Spielen mit komplexer Handlung stetig über die Folgen seines eigenen Handelns oder des Handelns Anderer reflektieren. Man kann in Anlehnung an Niklas Luhmanns Unterscheidung von Beobachtung erster und zweiter Ordnung16 dabei zwei Ebenen lokalisieren: Die ethische Ebene erster Ordnung stellt das moral decision making in den Vordergrund und hebt somit das ludische Element hervor. Demgegenüber ist die ethische Ebene zweiter Ordnung die des moral decision experiencing, in welcher ethisch relevante Narrative in der Spielwelt beobachtet werden, woraus eine ethische Kultur erwachsen kann. Diese Ebene betont eher das narrative Element.17 Obwohl in BioShock die aktive ethische Handlungsentscheidung das GamePlay in gewisser Weise vorstrukturiert und das Handeln des Spielers bzw. Charakters an zentralen Punkten metatextuell hinterfragt wird, so ist doch der weitaus größere Teil des Spiels in Hinblick auf ethische Narrative auf der Ebene zweiter Ordnung zu lokalisieren. Daher kann für die Analyse des Spiels auf eine erweiterte Form der kritischen Quellenanalyse zurückgegriffen werden, die in

15 Vgl. Espen Aarseth: Playing Research. Methodological approaches to game analysis, Melbourne 2003, S. 1–7; hier S. 2, http://hypertext.rmit.edu.au/dac/papers/Aarseth.pdf (Zugriff: 07.05.2012). 16 Vgl. Niklas Luhmann: Observations on modernity, Stanford, CA 1998, S. 1–7. 17 Vgl. Arno Görgen: »An Introduction to Medical Ethics and Bioethics in Computer Games«, in: Karolien Poels/Steven Malliet (Hg.): Vice city virtue. Moral issues in digital game play, Leuven 2011, S. 325–346; hier S. 334.

276 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

den Game Studies für die Analyse von Narrativen gängig ist.18 Um dem subjektiven Spielerleben eine objektivere Basis zu geben, beziehen sich Analysen neben dem Spiel selbst oft auf Spielewikis, Blogs, Foren, Artikel aus Computerzeitschriften sowie auf Lösungsbücher. Die Größe und Komplexität mancher Spiele bedingen jedoch die Konzentration auf eine hermeneutisch-qualitative und sich heuristisch annähernde Analyse des Computerspiels. In der bisherigen Forschung zu BioShock stehen die utopischen bzw. dystopischen Dimensionen des Spiels im Vordergrund. Diese Leitfrage wird zum einen kunstphilosophisch behandelt, indem danach gefragt wird, ob und auf welche Weise Spiele Kunst sein können und wie das Utopische im Spiel konstruiert wird.19 Zum anderen wurden auch ethische Aspekte, allerdings mit dem Fokus auf das ludische Erleben, mehrfach analysiert.20 Weitere Ansätze fokussieren die Darstellung BioShocks als politische Utopie, insbesondere die Verbindung zu Ayn Rands politischer Philosophie des Objektivismus21 sowie die metatextuelle Verlinkung von Utopie und medialer und ökonomischer Wirklichkeit.22 Der Bezug auf medizinische Fragen ist dagegen bisher

18 Vgl. Isamar C. Masso: »Developing a methodology for corpus-based computer game studies«, in: Journal of Gaming & Virtual Worlds 1 (2009), S. 143–169. 19 Vgl. Manuel Garin/Oliver Pérez: »Between Worlds and Stories. Science Fiction and Gameplay Experience«, in: Formats. Revista de Communicació Audiovisual (2009), http://www.upf.edu/materials/depeca/formats/art_dos6_ing.htm (Zugriff: 17.04.2012); Yann Martin: Videospiele als interaktive Fiktionen – Zur Literarizität der Neuen Medien, München 2010; Grant Tavinor: »Bioshock and the Art of Rapture«, in: Philosophy and Literature 33 (2009), S. 91–106. 20 Vgl. Lars Schmeink: »Dystopia, Alternate History and the Posthuman in Bioshock«, in: COPAS. Current Objectives of Postgraduate American Studies 10 (2009), http://www-copas.uni-regensburg.de/articles/issue_10/10_05_text_schmeink.php (Zugriff: 11.04.2011); Roger Travis: »Bioshock in the Cave. Ethical Education in Plato and in Video Games«, in: Karen Schrier/David Gibson (Hg.): Ethics and game design. Teaching values through play, Hershey, PA 2010, S. 86–101. 21 Vgl. Joseph Packer: »The battle for Galt’s Gulch. Bioshock as critique of Objectivism«, in: Journal of Gaming & Virtual Worlds 2 (2010), S. 209–224; Rowan Tulloch: »Ludic dystopias: power, politics and play«, in: Malcolm Ryan (Hg.): IE 2009. Proceedings of the sixth Australasian Conference on Interactive Entertainment, New York, N.Y 2009, http://dl.acm.org/citation.cfm?id=1746063 (Zugriff: 17.04.2012). 22 Vgl. Jessica Aldred/Brian Greenspan: »A Man Chooses, A Slave Obeys: BioShock and the Dystopian Logic of Convergence«, in: Games and Culture (2011), S. 1–18.

D YSTOPIEN

VON

M EDIZIN UND W ISSENSCHAFT | 277

nur kursorisch hergestellt worden.23 Deshalb wird im Folgenden insbesondere auf biomedizinische Aspekte der Handlung und der in der Dystopie angelegten Kritik sowie auf die bioethisch relevanten Entscheidungsmöglichkeiten des Spielers eingegangen.

B IO S HOCK

ALS

D YSTOPIE

Um BioShock als Dystopie zu verstehen, muss es zunächst als Utopie begriffen werden: Die Handlung ist im Jahr 1960 in den Ruinen der geheimen Unterwasserstadt Rapture (wörtlich: Entrückung, in der deutschen Übersetzung: Tiefenrausch) angesiedelt, einer futuristischen Stadt, die von dem fiktiven Unternehmer Andrew Ryan 1947 erbaut wurde. Die Stadt sollte der (natur-)wissenschaftlichen und ökonomischen Elite als Zufluchtsort dienen und deren Gestaltungswillen ohne »engstirnige Moralvorstellungen«, Zensur und sonstige Einschränkungen freien Lauf lassen. Die ursprüngliche Utopie Raptures fußt dezidiert auf der Kritik an kirchlichen und staatlichen Allmachtsansprüchen im Kalten Krieg. Dem gegenüber steht diese Stadt als Zufluchtsort für eine Freiheit, die nicht von Gesetzen oder Moral eingeschränkt wird. Das Spiel beginnt mit einem Flugzeugabsturz im Atlantischen Ozean, nachdem der Spieler in Gestalt des Charakters Jack über einen Leuchtturm Zugang zu einer Tauchglocke erhält, die ihn nach Rapture bringt. Während der Tauchfahrt erhält der Spieler über ein automatisch abgespieltes Band erste Informationen zur Stadt und ihrem Erbauer: »I am Andrew Ryan, and I’m here to ask you a question. Is a man not entitled to the sweat of his brow? ›No!‹ says the man in Washington, ›It belongs to the poor.‹ ›No!‹ says the man in the Vatican, ›It belongs to God.‹ ›No!‹ says the man in Moscow, ›It belongs to everyone.‹ I rejected those answers; instead, I chose something different. I chose the impossible. I chose... Rapture, a city where the artist would not fear the censor, where the scientist would not be bound by petty morality, where the great would not be constrained by the small! And with the sweat of your brow, Rapture can become your city as well.«24

23 Vgl. Popular Symbolism: Bioshock. Are you a man, or a slave?, http://archive.org/ details/Bioshock-AreYouAManOrASlave (Zugriff: 17.04.2012). 24 The BioShock Wiki: Andrew Ryan – Introduction, http://bioshock.wikia.com/wiki/ Andrew_Ryan (Zugriff: 04.11.2011).

278 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

In Rapture angekommen wird Jack über eine Funkverbindung von Atlas, dem Anführer einer Rebellengruppe, über den Niedergang der Stadt informiert. Im Laufe des Spiels stellt sich heraus, dass Atlas das Pseudonym Frank Fontaines ist, eines Gegenspielers des Stadtgründers Ryan. Durch die Massenherstellung des abhängig machenden Physio-Psycho-Enhancers ADAM hat der Rebellenanführer Fontaine die Stadt in den Bürgerkrieg geführt. In der zentralen Konfrontation mit Andrew Ryan wird offenkundig, dass Jack unter Einfluss einer Hirnwäsche stand, die es Fontaine erlaubte, ihn ganz nach seinen Bedürfnissen durch Rapture zu leiten. Ryan zwingt den Spieler schließlich mit Hilfe dieser Gedankenmanipulation ihn zu töten. Es stellt sich heraus, dass Ryan der Vater Jacks ist. Eine Deutung dieses ödipal anmutenden (Selbst-)Mordes könnte sein, dass Ryan Jack auf die Unfähigkeit, dem Einfluss der Hirnwäsche zu widerstehen, aufmerksam machen will; gleichzeitig hofft Ryan, durch das Skandieren der Losung »Der freie Mann entscheidet, der Sklave gehorcht«, Jack doch noch aus seinem Bann zu reißen. Mit Hilfe der polnischen Wissenschaftlerin Brigid Tenenbaum kann Jack sich schließlich der Gedankenkontrolle durch Frank Fontaine entziehen und diesen in einem letzten Kampf stellen und töten. Ein Teil des Spieles ist der Erkundung der Geschichte von Raptures Aufstieg und Fall gewidmet. Diese Geschichte verbindet den von Ryan vertretenen radikalen Kapitalismus und Individualismus mit Utopien der Selbstverbesserung, die sich unter anderem in Programmen medizinisch-technischen Enhancements und »korrektiver Genetik« sowie in radikaler plastischer Chirurgie ausdrücken. Die Herauslösung des Menschen aus seinen physischen und psychischen Zwängen kann im Kern als Alternative zu den Zwängen zeitgenössischer Ideologien identifiziert werden. Ergebnisse dieser Utopie sind jedoch keine transhumanen Übermenschen, sondern eine Stadt in Ruinen, deren entmenschlichte Bewohner, Audio-Tagebücher, Radiotransmissionen, Propagandaposter und andere mediale Artefakte der Spieler auf seinem Weg durch die Stadt findet.

AYN R AND

UND DER

O BJEKTIVISMUS

Ayn Rand stammte ursprünglich aus dem russischen Sankt Petersburg, wo sie unter dem Namen Alissa Rosenbaum geboren wurde. Ein Jahr nach Abschluss ihres Studiums verließ sie 1925 die Sowjetunion und emigrierte in die USA.25 Zu

25 Vgl. Neera K. Badhwar/Roderick T. Long: »Ayn Rand«, in: Stanford Encyclopedia of Philosophy, http://plato.stanford.edu/entries/ayn-rand vom 08.06.2010 (Zugriff: 01.06. 2011).

D YSTOPIEN

VON

M EDIZIN UND W ISSENSCHAFT | 279

ihren bekanntesten Werken gehören die Romane The Fountainhead (1943, dt. 1946 Der ewige Quell, verfilmt von Warner Brothers 1949 unter der Regie von King Vidor) und Atlas Shrugged (1957, dt. 1989 Atlas wirft die Welt ab, unter der Regie von Paul Johansson erschien 2011 der erste Teil einer geplanten FilmTrilogie). In beiden Werken stehen der Liberalismus sowie der Konflikt zwischen einem kreativen, leistungsbereiten Protagonisten und einer ihn unterdrückenden Umwelt im Mittelpunkt. Ab den späten 1950er Jahren wirkte Rand zunehmend auch als Sozialphilosophin und formulierte die in den Romanen angelegte Lehre des Objektivismus aus. Geprägt ist ihre Philosophie von der Ablehnung von Kommunismus und Sozialismus sowie vom Vertrauen in die Regulierungskräfte des freien Marktes und der Betonung persönlicher Freiheiten. Rand selbst beschrieb als Kern ihrer Philosophie »den Menschen als heldenhafte Figur, dessen eigenes Glück der moralische Zweck seines Lebens, dessen produktiver Erfolg seine edelste Tat sei und für den Verstand das einzige sei, das uneingeschränkt gilt.«26 Zentral für das Verständnis der Philosophie Rands ist der Begriff der Eigennützigkeit (»selfishness«), die als wohlbedachtes Wahrnehmen der eigenen Interessen positiv besetzt ist, während Altruismus abgelehnt wird, da darunter Selbstaufopferung anstatt der Achtung Anderer verstanden wird.27 Rand betont: »Man — every man — is an end in himself, not the means to the ends of others. He must exist for his own sake, neither sacrificing himself to others nor sacrificing others to himself. The pursuit of his own rational self-interest and of his own happiness is the highest moral purpose of his life.«28

Der Architekturhistoriker Hans-Georg Lippert bezeichnet Rands zentralen Begriff als »rationalen Egoismus« und weist darauf hin, dass sie den »prometheischen Schöpfer (creator), dessen Handeln die Welt voranbringt« vom »epimetheischen Nutznießer (second hander, in der deutschen Fassung etwas unglücklich als ›Schmarotzer‹ übersetzt)« unterscheidet.29 Rands Schöpfer ist auch nicht

26 Ayn Rand: Atlas Shrugged, New York 2005, S. 1170–1171. 27 Vgl. N.K. Badhwar/R.T. Long: Ayn Rand (wie Anm. 25). 28 Ayn Rand: »Introducing Objectivism«, in: Harry Binswanger (Hg.): The Ayn Rand Lexicon, New York 1986, S. 343. 29 Hans-Georg Lippert: »Rivalen des Schöpfers. Der Architekt als Weltbaumeister«, in: Ders./Anke Köth/Andreas Schwarting (Hg.): un|planbar. Weltbaumeister und Ingenieur: Der Architekt als Rivale des Schöpfers, Dresden 2012, S. 18–43; hier S. 19 [Herv. i.O.].

280 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

auf Religion angewiesen. Darin spiegelt sich ihr eigener Atheismus. Sie schreibt in ihrem Tagebuch, sie sei »ohne ein ›religiöses Gehirnzentrum‹ geboren. Den instinkthaften Drang zur Verbeugung und Unterwerfung versteht [der prometische Schöpfer] nicht, ja er nimmt ihn nicht einmal wahr. Seine gesamte Verehrungsleistung ist auf ihn selbst gerichtet. Er braucht keine mystische ›Tröstung‹, kein Jenseits.«30

In Andrew Ryans Monolog zu Beginn von BioShock wird diese Haltung aufgegriffen, indem jegliche einschränkende Moral abgelehnt wird. Hierin spiegelt sich deutlich Rands Befürwortung eines »vollständigen, reinen, unkontrollierten, unregulierten Laissez-faire-Kapitalismus.«31 Rands Ideen haben in den letzten Jahren nicht nur vermehrt Anhänger unter Sozial- und insbesondere Marktliberalen gefunden, der Objektivismus wurde neben ihren Romanen und deren Verfilmungen auch in zahlreichen anderen Medien, wie etwa den US-amerikanischen Fernsehserien MAD MEN32 oder DIE SIMP33 SONS thematisiert. Die Gründe für die intensive Aneignung Rands durch die Populärkultur sind zum einen in der Person und der Biographie Rands selbst zu suchen, zum anderen vereinfachen die radikalen Positionen ihrer Philosophie sicherlich die mediale Adaption. Daneben wird Rands Kritik an Sozialismus und Kommunismus insbesondere in den USA von libertären Denkfabriken wie dem Cato-Institut oder der staatskritischen Tea-Party-Bewegung als theoretische und ästhetische Grundlage herangezogen.34

30 Tagebuchnotiz von 1936, Übersetzung in H.-G. Lippert: Rivalen, S. 21. 31 Ayn Rand/Nathaniel Branden: The virtue of selfishness. A new concept of egoism, New York 1964, S. 37 (Übersetzung durch die Autoren). 32 Vgl. Robert White: »Egoless Egoists: The Second-Hand Lives of Mad Men«, in: Rod Carveth/James South (Hg.): Mad Men and philosophy: nothing is as it seems, Hoboken 2010, S. 79–94. 33 Hier gibt es etwa in der Episode A Streetcar Named Marge aus dem Jahr 1992 die »Ayn Rand School for Tots« und in der Episode Four Great Women and a Manicure aus dem Jahr 2009 wird The Fountainhead nacherzählt. 34 Vgl. Brian Doherty: »She’s Back!«, in: Reason 41 (2009), S. 51–58.

D YSTOPIEN

D IE K RITIK

AN

VON

M EDIZIN UND W ISSENSCHAFT | 281

AYN R ANDS O BJEKTIVISMUS

IN

B IO S HOCK

Im Folgenden werden einige Anknüpfungspunkte zwischen Rands Werk und BioShock aufgezeigt. Im Mittelpunkt steht dabei die Kritik an unreguliertem Kapitalismus und unbeschränkter biomedizinischer Forschung. Joseph Packer hat darauf hingewiesen, dass sowohl in BioShock als auch in den Romanen Rands und deren Verfilmungen Gesellschaftskritik und Philosophie erzählerisch und ästhetisch umgesetzt werden.35 Deshalb hält er eine Kritik Rands in Form eines Computerspiels für durchaus angemessen. Der deutlichste Hinweis auf einen Bezug BioShocks auf Ayn Rand ist der Charakter des Andrew Ryan, dessen Name ein nahezu anagrammatisches Spiel mit dem Namen »Ayn Rand« darstellt. Ryans Vision ist die Erschaffung einer libertären Meritokratie, in der Staat und Religion keinen Einfluss haben sollen. Andrew Ryans Rapture kann auch als dekonstruktivistische Weitererzählung von Atlas Shrugged gewertet werden: Die Unterwasserwelt erscheint als eine dystopische Variante der in diesem Roman geschilderten Stadt Galt’s Gulch. Während jene als Anziehungspunkt der Elite aufblühte und das Streben aller nach Eigennutz und Selbstverwirklichung eine Gesellschaft voller Wohlstand und Zufriedenheit entstehen ließ, zeigt Rapture ausgehend von diesem literarischen Idealzustand die Folgen einer dystopischen Projektion des Randschen Gesellschaftsentwurfes.36 Auch die Ästhetik von BioShock stellt einen Bezug zu Rands Werk her. In der Verfilmung von THE FOUNTAINHEAD waren Art Déco-Wolkenkratzer Symbole für Tugenden wie Freiheit, Männlichkeit und Erfindergeist.37 Die Gestaltung der Stadt Rapture nimmt eindeutig darauf Bezug. Mit der Ästhetik der Moderne ist auch ein Versprechen an die genannten Tugenden als spezifische Tugenden der Moderne verbunden. Kaum hat der Protagonist Jack die Stadt betreten, schlagen die hohen Erwartungen jedoch ins Gegenteil um. Die von außen attraktive Stadt stellt sich als dunkel, schmutzig und im Verfall begriffen heraus und bereits in der ersten Szene wird der Spieler mit einem blutigen Kampf um die rare Ressource ADAM konfrontiert.38 An der Geschichte um diese Enhancement-Droge lassen sich die zentralen Kritikpunkte sowohl an den Regulierungskräften des freien Marktes als auch an

35 Vgl. J. Packer: Battle for Galt’s Gulch, S. 209. 36 Vgl. ebd., S. 214f. 37 Vgl. ebd. 38 Als weiterer unmissverständlicher Verweis auf Rand finden sich in der Krankenstation versteckte Bilder der Autorin.

282 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

unregulierter Forschung nachzeichnen: Den Intentionen ihrer Entwickler zuwiderlaufend wird sie zum Auslöser der psychischen und physischen Degeneration der Bewohner Raptures. ADAM wurde ursprünglich aus einer Seeschnecke gewonnen und bewirkt unter anderem übermenschliche Stärke und verbesserte Selbstheilungskräfte. Gleichzeitig löst die Droge eine degenerative Krankheit aus, die wiederum nur durch ihre andauernde Einnahme gebremst werden kann. Die zunehmende Nachfrage führt schließlich zu einer Ausrottung der natürlichen Quelle, so dass zu dem Zeitpunkt, an dem der Spielercharakter Rapture betritt, ADAM aus den toten Körpern der Stadtbewohner gewonnen werden muss. Die Einführung ADAMs wird als unregulierte biomedizinische Forschung dargestellt, die trotz früh zu erkennender Nebenwirkungen nicht abgebrochen wurde: »There has been tremendous pressure to regulate this Plasmid business. There have been side effects: blindness, insanity, death. But what use is our ideology if it is not tested? The market does not respond like an infant, shrieking at the first sign of displeasure. The market is patient, and we must be too.«39

Das Vertrauen in Marktkräfte (und implizit die Autonomie und Selbstverantwortung der Anwender) wird hier deutlich über ein medizinethisches Nichtschadensgebot gestellt. Insbesondere Ryans Bemerkung, dass in Rapture der Wissenschaftler nicht durch »kleinliche Moral« beschränkt werden sollte, rückt den Umstand ins Sichtfeld des Spielers, dass Einführung und Verbreitung von ADAM, einschließlich aller Nebenwirkungen, auf die Grundsätze dieser Stadt zurückzuführen sind. In der Dystopie von BioShock hat die »Suche nach übermenschlichen Kräften« dazu geführt, dass der Spielercharakter schließlich Bürger Raptures bekämpft, die zwar körperlich gestärkt aber auch entmenschlicht sind.40 Der hier aufgerufene Topos einer ungebändigten Wissenschaft, die ins Schreckliche umschlägt, findet sich an vielen Stellen in der Literatur, zweifellos mit Mary Shelleys Frankenstein (1818) als deren prominentester Vertreter. Kritik an entgrenzter Medizin Der Topos einer gescheiterten Entwicklung zum Posthumanismus wird in BioShock noch weiter erkundet. So äußert sich dieses Scheitern auch in der Ent-

39 The BioShock Wiki: Andrew Ryan – The Market is Patient, http://bioshock.wikia. com/wiki/The_Market_is_Patient (Zugriff: 03.11.2011). 40 Vgl. J. Packer: Battle for Galt’s Gulch, S. 216ff.

D YSTOPIEN

VON

M EDIZIN UND W ISSENSCHAFT | 283

grenzung der plastischen Chirurgie durch eine »Pflicht zur Ästhetik«, die auch als allgemeine Kritik an sozialen Trends der Gegenwart gedeutet werden kann. Die Spiellevels in BioShock sind nach den verschiedenen Abschnitten der Stadt benannt. Der Medical Pavillon ist seinem Namen entsprechend die zentrale Stelle für die medizinische Versorgung der Stadt. Aufgrund der intendierten Wirkungen von ADAM wurde kurative Medizin als zunehmend überflüssig erachtet; die Nebenwirkungen ästhetischer Chirurgie hingegen als weniger schwerwiegend. So kam es zu einer Schwerpunktverlagerung des Medical Pavillon auf kosmetische Aspekte der Medizin. Letztlich wurde eine Abwärtsspirale, eine Art unendlicher Regress der Technikfolgeneindämmung, initiiert, in der die negativen Folgen des genetischen und physischen Enhancements durch immer drastischere korrektive Maßnahmen plastischer Chirurgie als therapeutisches Mittel der Symptombekämpfung zu Anwendung kamen, die wiederum selbst der medizinischen Behandlung bedurften. Dr. Steinman, Leiter des Departments of Aesthetic Ideals, erlitt durch den Konsum von ADAM psychischen und physischen Schaden. In der Folge versuchte er, auch seine Patienten nach seinem Schönheitsideal zu formen. Die Umdeutung der Chirurgie zu einer reinen Kunstform fußt auf den Möglichkeiten von ADAM. Dessen Potenzial verpflichtete nach Steinmans Ansicht jeden Normalbürger zur Ästhetik. Diese Auffassung von Ästhetik als moralischer Norm greift in zugespitzter Form auf die Idee des Transhumanismus zurück. Zu deren geistigen Vätern zählt unter anderen der Biologe Julian Huxley (1887–1975), der den Begriff bereits 1957 verwandte.41 Vertreter des Transhumanismus fordern den offensiven Einsatz von biomedizinischer Technik zur Verbesserung der körperlichen und geistigen Möglichkeiten des Menschen. So wurde von Anders Sandberg das Recht auf morphologische Freiheit propagiert, das Recht »to modify oneself according to one’s desires.«42 In BioShock wird dieses Recht auf körperliche Selbstbestimmtheit zu einer Pflicht umgedeutet: Steinman folgert aus der Möglichkeit zur Manipulation des körperlichen Erscheinungsbildes seine unbedingte Notwendigkeit: »Ryan and ADAM, ADAM and Ryan... all those years of study, and was I ever truly a surgeon before I met them? How we plinked away with our scalpels and toy morality. Yes, we could lop a boil here, and shave down a beak there, but... but could we really change anything? No. But ADAM gives us the means to do it. And Ryan frees us from the 41 Vgl. Julian Huxley: »Transhumanism«, in: Ders. (Hg.): New Bottles for New Wine: Essays, London 1957, S. 13–17. 42 Anders Sandberg: Morphological Freedom – Why We not just Want it, but Need it, http://www.nada.kth.se/~asa/Texts/MorphologicalFreedom.htm (Zugriff: 04.05.2011).

284 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

phony ethics that held us back. Change your look, change your sex, change your race. It’s yours to change, nobody else’s.«43

Das Graffito »ADAM denies us any excuse for not being beautiful« (Abb. 25) bringt diesen biopolitischen Totalitarismus ebenso zum Ausdruck wie die Begrüßung des Spielers im Level durch das Graffito »Aesthetics are a Moral Imperative!!!« (Abb. 26). Dieser Zwang zur Beteiligung am biotechnischen Fortschritt ist nach etablierten ethischen Maßstäben nicht haltbar.44 Medikalisierung als Mittel sozialer Kontrolle45 schlägt hier letztendlich in ihr Gegenteil um: Die Medizin entfesselt im Spiel die in Degeneration begriffene Bevölkerung. Abbildung 25: »ADAM denies us any excuse for not being beautiful«. Medical Pavillon.

 Quelle: BioShock, 2K, Boston 2007.

43 The BioShock Wiki: J.S. Steinman – ADAM's Changes 2011, http://bioshock.wikia. com/wiki/ADAM%27s_Changes (Zugriff: 04.11.2011). 44 Vgl. Giovanni Maio: »Ist die ästhetische Chirurgie überhaupt noch Medizin? Eine ethische Kritik«, in: Handchirurgie, Mikrochirurgie, Plastische Chirurgie 39 (2007), S. 189–194. 45 Vgl. Peter Conrad: »Medicalization and Social Control«, in: Annual Review of Sociology 18 (1992), S. 209–232.

D YSTOPIEN

VON

M EDIZIN UND W ISSENSCHAFT | 285

Abbildung 26: »Aesthetics are a Moral Imperative!!!« Medical Pavillon.

 Quelle: BioShock, 2K, Boston 2007.

Die narrative Zuspitzung erfährt das Spiel zudem aus dem ärztlichen Ideal auf der einen Seite, und der ökonomischen Ausbeutung der Patienten auf der anderen Seite, die einem ärztlich konstatierten moralischen Imperativ zu folgen aufgerufen sind, sowie aus der völligen Aushebelung der Autonomie des Patienten. Ästhetik des Spiels: Retro-Elemente als ironisch-kritische Klammer Utopien sind zukunftsbezogener Ausdruck von Hoffnungen und Wünschen, sie sind dabei »gegenwärtige Zukünfte«, das heißt sie spiegeln ex negativo gegenwärtige Zustände durch eine Hoffnung auf Verbesserung dieser Zustände wider. Im Fall der Dystopie, also der ins Negative gewandten Utopie, bedeutet dies, dass man gegenwärtigen Prozessen mit Misstrauen begegnet und einen Kontrollverlust über diese fürchtet. Nach Gianni Vattimo wird in Dystopien gerne eine Kombination aus unmöglicher, weil zukünftiger Technik mit historisierendem Rahmen genutzt, um den Aspekt der Furcht vor der Zukunft zu fassen. Durch eine Verlagerung des Spiels in die Vergangenheit kann auf ironisierende Weise gezeigt werden, dass Utopien zeitgebunden sind. Überlegene Technik in einer zerstörten Utopie unterminiert somit den Fortschrittsglauben und entlarvt diesen

286 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

als Auslaufmodell.46 Demnach ermöglicht die Asynchronität von Technik und Umwelt in BioShock eine skeptische Sicht auf Andrew Ryans Utopia von Rapture. Die Ästhetik von Rapture ist historisierend und bezieht sich so auf die Periode, aus der sie inspiriert ist. Indem BioShock sowohl Rands THE FOUNTAINHEAD als auch das New York der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts – sowie Fritz Langs METROPOLIS (1927) – zitiert (Abb. 27), kann diese Zurschaustellung menschlicher Schaffenskraft durch das Versagen der Menschlichkeit im Innern der Stadt konterkariert werden. Abbildung 27: Rapture

 Quelle: BioShock, 2K, Boston 2007.

 Damit steht BioShock als hochtechnologisches interaktives Objekt durchaus in der Tradition des jüngeren Science Fiction-Kinos, wie sie etwa von Filmen wie BLADE RUNNER (1982, Regie: Ridley Scott), den BATMAN-Sequels (1989, 1992,

46 Vgl. Gianni Vattimo: The transparent society, Baltimore 1992, S. 80.

D YSTOPIEN

VON

M EDIZIN UND W ISSENSCHAFT | 287

Regie: Tim Burton) oder DARK CITY (1998, Regie: Alex Proyas) repräsentiert wird: »As technology advances in society, we increasingly find artificial humans, cities and spaces in the urban science fiction. Science fiction film is caught in a curious paradox: the more the advancement of technology lends itself to narratives fed by anti-technological anxiety and conspiracy, the more the representational strategy can rely on technological development.«47

Diese Vergänglichkeit offenbart sich nicht nur in den bereits 1946 aus der Mode gekommenen Art Déco-Bauten, sondern auch in den mittels messingfarbener Oberfläche über ihren hochtechnologischen Inhalt hinwegtäuschenden Maschinen, die den Weg des Protagonisten begleiten sowie in der letzten bronzenen, Patina-behafteten Erscheinungsform Frank Fontaines als posthumanes Wesen Atlas, der im finalen Kampf des Spiels die 1937 von Lee Lawrie (1877–1963) geschaffene bronzene Atlas-Figur vor dem New Yorker Rockefeller Center zitiert. In dieser ironischen Klammer werden die geforderte Bürgerpflicht der ästhetischen Selbstkonstitution, der Prunk alter Zeiten sowie das Vertrauen in Laissez-faire-Kapitalismus als überkommen dargestellt. Der Rückgriff auf die Vergangenheit erklärt sich auch daraus, dass »the late twentieth century in the United States was a decade of decadence and anxiety, not yet unabated, though the decade ended post-9/11 and with the Y2K fears that now look as decadently ridiculous as […] the fears generated by the Soviet launching of Sputnik«.48 Eine Übertragung der Ästhetik in das Medium des Computerspiels ist in Hinblick auf den Wiedererkennungswert solcher Grundängste der »Überfremdung« von außen und der Entfremdung von eigentlich vertrauten Konzepten wie die des eigenen Körpers oder der eigenen Gesellschaft konsequent.

F AZIT Das Computerspiel BioShock weist auf der Handlungsebene eine kritische Auseinandersetzung mit der Wissenschafts- und Technikgläubigkeit der Hochmo-

47 Barbara C. Mennel: Cities and cinema, London, New York 2008, S. 140. 48 Sandy Rankin: »Population: Us. Nostalgia for a Future That Never Was (Not Yet) in ›The Iron Giant‹«, in: R.C. Neighbors/Sandy Rankin (Hg.): The galaxy is rated G. Essays on children’s science fiction film and television, Jefferson, N.C 2011, S. 138– 160; hier S. 139.

288 | ARNO GÖRGEN, M ATTHIS K RISCHEL

derne auf. Utopien des menschlichen Enhancement und der Regulierungskräfte des freien Marktes werden kritisiert. Durch die ironisierende Klammer der Retro-Science Fiction kann eine Kritik an moderner Technikgläubigkeit effektiv transportiert werden. Insbesondere ist auf die medizinischen und medizinethischen Aspekte in diesem Spiel hinzuweisen: Die unregulierte Entwicklung und Distribution der Droge ADAM sowie die Entgrenzung der Medizin, die am Beispiel der plastisch-ästhetischen Chirurgie und des Verlustes der Patientenautonomie gezeigt werden, verweisen auf eine dystopische Sicht biotechnischer Entwicklung: So wird die »moralische Pflicht zur Ästhetik« im Spiel durch einen Chirurgen auch gegen den Willen von Patienten umgesetzt. In immer mehr Computerspielen gibt es Optionen, die sich zum einen auf die Spielhandlung und zum anderen auf die Charakterentwicklung der Figuren auswirken. Indem es dem Spieler Handlungsoptionen bereitstellt, bietet das Computerspiel, im Gegensatz zu anderen Medien der narrativen Ethik, dem Rezipienten die Möglichkeit, mit verschiedenen Entscheidungen zu experimentieren und deren Konsequenzen im Spiel zu simulieren. Da der Durchdringungsgrad dieses Mediums in der modernen Populärkultur durchaus mit dem von Romanen oder Filmen vergleichbar ist, plädieren wir dafür, es in Zukunft gleichberechtigt zum Forschungsobjekt der narrativen Ethik zu machen und insbesondere die Aspekte der Interaktivität und des Ausprobierens der Konsequenzen verschiedener Handlungen in den Mittelpunkt seiner Analyse zu stellen.

Das neue Universum des Klaus Bürgle R ALF B ÜLOW

Seit dem 19. Jahrhundert sind verschiedene Grafiker und Maler mit herausragenden Darstellungen von Zukunftstechnik hervorgetreten. Zu nennen sind etwa Albert Robida (1848–1926) aus Frankreich mit seinen Prophetien über das 20. Jahrhundert, die Zwillingsbrüder Hans und Botho von Römer (1896–1970 bzw. 1980), die seit den 1920er Jahren ein Atelier für künstlerische und technische Propaganda betrieben,1 die Amerikaner Chesley Bonestell (1888–1986) und Robert McCall (1919–2010) mit ihren einflussreichen Raumfahrt-Visionen oder ihr Landsmann Syd Mead (geb. 1933), dessen Zukunftsautos und -städte auch auf die Leinwand kamen, so 1982 im Film BLADE RUNNER (Regie: Ridley Scott). Bei diesen Künstlern faszinieren die dargestellten technischen Motive wie die grafische Machart, und bei jedem ist eine typische Handschrift zu erkennen, zum Beispiel die leicht schulbuchhafte Linienführung der Brüder Römer oder die spiegelblanken Autokarosserien von Syd Mead. Während die Römers die wichtigsten deutschen Zukunftsgrafiker der Zwischenkriegszeit waren, hat sich diesen Titel in den 1950er und 1960er Jahren ohne Zweifel der in Göppingen lebende Klaus Bürgle verdient.2 Er wurde 1926 in

1

Vgl. Anja Casser: »Künstlerische und technische Propaganda in der Weimarer Republik. Das Atelier der Brüder Botho und Hans von Römer«, in: Sibylla Nikolow/Arne Schirrmacher (Hg.): Wissenschaft und Öffentlichkeit als Ressourcen füreinander – Studien zur Wissenschaftsgeschichte im 20. Jahrhundert, Frankfurt am Main 2007, S. 113–136. Der Nachlass der Brüder Römer befindet sich im Archiv des Deutschen Museums München.

2

Informationen zu Klaus Bürgle bieten der ihm gewidmete Bereich der Internetseite www.retro-futurismus.de sowie der Ausstellungskatalog Werner Meyer (Hg.): Klaus Bürgle. Zurück in die Zukunft. Technische Fantasien und Visionen, Göppingen 2010.

290 | R ALF B ÜLOW

Stuttgart geboren und besuchte dort 1948 und 1949 die Staatliche Akademie der Bildenden Künste, die er ohne Abschluss verließ; nach Mitarbeit in einem grafischen Atelier machte er sich selbständig. Aus seinem umfangreichen Oeuvre3 sind vor allem die Illustrationen zu Artikeln des populären Technikmagazins hobby, das von 1953 bis 1984 im Stuttgarter Ehapa-Verlag erschien und 1991 schließlich eingestellt wurde, hervorzuheben. Klaus Bürgles wichtigste Beiträge fallen in die 1950er und 1960er Jahre. Des Weiteren weisen seine Bilder für das Jahrbuch Das Neue Universum, das 1880 gegründet wurde und es bis 2002 auf insgesamt 119 Bände brachte, besondere Qualitäten auf. Jeder Band enthielt eine Vielzahl an Artikeln zu Wissenschaft, Technik, Verkehr, Kultur und Sport, die sich vor allem an männliche Teenager richteten. Wie bei hobby waren die fünfziger und sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts die goldenen Jahre von Klaus Bürgle. Außerdem schuf er Grafiken für die zumeist von Walter R. Fuchs (1937–1976) verfassten Wissenschaftsbücher des Knaur Verlags aus den 1960er und frühen 1970er Jahren sowie Illustrationen für die Werke des Physikers und Wissenschaftsjournalisten Heinz Haber (1913–1990), die zur gleichen Zeit die Deutsche Verlags-Anstalt herausbrachte, und schließlich Grafiken für die Zeitschrift Bild der Wissenschaft, für die er von den 1960er bis in die 1980er Jahre tätig war. Die genannten Werkgruppen weisen signifikante stilistische Unterschiede auf. Während die Grafiken für den Knaur Verlag künstlerisch reduziert und didaktisch angelegt sind, folgen die Bilder für die Heinz-Haber-Bücher und Bild der Wissenschaft den Konventionen der astronomischen Malerei. Das Neue Universum und hobby waren dagegen Plätze für Bürgles Futurismus und weisen eine Ausdrucksweise auf, die man schwer in Worte fassen kann. Man kann darin einen speziellen »Bürgle-Touch« entdecken, denn der Künstler versetzte mit grafischen Tricks jedes Objekt glaubwürdig in die Zukunft – eine Technik, die nicht nur bei visionären, sondern auch bei Gegenwartsmotiven funktionierte. Das Cover der Zeitschrift hobby von August 1958 zeigt die Arbeitsweise Klaus Bürgles (Abb. 28). Zwei Flugautos schweben über einer imaginären Landschaft, wobei die Schlagzeile »Marsautos über uns« auf einen Artikel im Heft verweist, der wahrscheinlich Studien aus der amerikanischen Autoindustrie über zukünftige Modelle schildert. Das Auto im Hintergrund ist ein Volante der Firma Ford mit hubschrauberähnlichen Rotoren, das im Vordergrund abgebildete Fahroder Flugzeug namens Astral kommt vom heute nicht mehr existierenden Hersteller Studebaker. Die Frau am Steuer übernahm Bürgle vermutlich aus dem PR-Material dieses Unternehmens, er unterschlug allerdings die Tatsache, dass der Astral gar nicht als Flugauto konzipiert worden war. Der von Studebaker 3

Eine detaillierte Übersicht liefert Werner Meyer (wie Anm. 2) auf S. 77–79.

D AS NEUE UNIVERSUM

DES

K LAUS B ÜRGLE | 291

entwickelte Prototyp war trotzdem durchaus visionär: Er sah ein einziges Rad und einen Atomantrieb vor.4 Abbildung 28: Marsautos über uns!

Quelle: hobby – Das Magazin der Technik 1958/8.

Bürgle ließ sich also von einem futuristischen Konzept aus den USA zu eigenen Höhenflügen anregen. Dieses Prinzip findet man ebenfalls in seinen Hauptwerken, den vorderen und fast DIN A3-großen Ausklapptafeln des Jahrbuches Das Neue Universum. Diese Tafeln gab es bereits in der Kaiserzeit, sogar gelegentlich mit technischen Zukunftsbildern.5 Bürgle erstellte die aufwendigen Grafiken 4

Vgl. das Video unter: www.youtube.com/watch?v=7Sc7ZMq-yVw (ab 1:44) und die Internetseite: http://thekneeslider.com/archives/2009/06/12/studebaker-astral-one-whe el-atomic-concept-car/ (Zugriff: 04.11.2011).

5

So bspw. die Darstellung einer Luftschlacht in der Ausklapptafel von Das Neue Universum 30 (1913), die wiederum Jahrzehnte später für eine von Susanne Päch und Wolfgang Jeschke herausgegebene Kurzgeschichtensammlung des Science Fiction-

292 | R ALF B ÜLOW

für die Ausgaben der Jahre 1949 und 1950 sowie von 1952 bis 1970, danach verzichtete der Verlag auf derartige Ausklapptafeln. Seine insgesamt 21 Grafiken nahmen dabei stets Bezug auf einen Artikel im Inneren des Jahrbuches und erweiterten diesen hinsichtlich enthaltener Zukunftsdimensionen. Abbildung 29: Luftbahnhof Stadtmitte

Quelle: Das Neue Universum 73 (1956).

Die in Abbildung 29 wiedergegebene Ausklapp-Grafik begleitete Band 73 des Jahrbuchs aus dem Jahr 1956 und zeigt den »Luftbahnhof Stadtmitte«. Die große freie Fläche und der düstere Himmel wecken Erinnerungen an im Wiederaufbau befindliche deutsche Städte, und die Autos wirken eher zeitgenössisch als futuristisch. Das Bild ist nicht perfekt komponiert, die Perspektive der Wolkenkratzer stimmt nicht, und der Qualm aus dem im Vordergrund sich befindlichen Schornstein irritiert. Höchst modern sind aber die Flugzeuge: Sie reflektieren die seit Anfang der 1950er Jahre publizierten Industriekonzepte für Senkrechtstarter – Flugzeuge, die keine normalen Lande- und Startbahnen benötigen. Die in der rechten Bildhälfte zu sehenden Raketenflieger sind vermutlich durch das franzöSchriftstellers Hans Dominik als Taschenbuch-Cover verwendet wurde; vgl. Hans Dominik: Ein neues Paradies. Klassische Science Fiction-Erzählungen, München 1977.

D AS NEUE UNIVERSUM

DES

K LAUS B ÜRGLE | 293

sische Projekt SNECMA C.450 Coléoptère inspiriert, das an der »B«-Markierung der Freifläche positionierte Flugzeug dagegen durch die amerikanische Bell XV-3 mit Kipprotoren, die 1955 ihren ersten Testflug absolvierte. Insgesamt zeigt die Tafel zwei Technikträume der Nachkriegsjahre, erstens die Erweiterung von Mobilität durch innerstädtische oder an der Stadtperipherie befindliche Flugplätze, und zweitens den erwähnten Senkrechtstarter. Letzterer wird bis heute angestrebt, manchmal sogar realisiert und praktisch eingesetzt, wie beispielsweise der englische Kampfjet Hawker Siddeley Harrier oder das USFluggerät Bell-Boeing V-22 Osprey. Die meisten Senkrechtstarter landeten allerdings entweder auf dem Schrottplatz oder im Luftfahrtmuseum.6 Abbildung 30: Verkehr der Zukunft

Quelle: Das Neue Universum 76 (1959).

Die Tafel von 1959 (Abb. 30) gilt ebenfalls dem Verkehr der Zukunft. Bürgle hat sich als Illustrator weiterentwickelt: Der Himmel erscheint klarer, die Per6

Hier sei auf die Luftfahrtausstellung des Deutschen Museums in Oberschleißheim bei München verwiesen, wo unter anderem das senkrechtstartende Transportflugzeug Dornier Do 31 aus den 1960er Jahren zu sehen ist. Vgl. Bettina Gundler: Deutsches Museum. Flugwerft Schleißheim. Museum für Luft- und Raumfahrt. Ein Führer durch die Geschichte und die Sammlung der Flugwerft Schleißheim, München 1994.

294 | R ALF B ÜLOW

spektive der Hochhäuser ist korrekter wiedergegeben und der »Bürgle-Touch« wirkt ausgeprägter. Der Betrachter steht auf einem US-amerikanischen Highway und lässt die Autos auf sich zurollen. Diese wecken wieder Erinnerungen an die Concept Cars, die auf den Motorama-Shows von General Motors, Ford, Chrysler und Studebaker zu sehen waren. Anno 1959 strahlten bereits die handelsüblichen Produkte aus Detroit Zukunft aus, und ihre Designelemente finden sich auch in der abgebildeten Grafik wieder: Heckflossen, Doppelscheinwerfer, Raketenspitzen an der Kühlerhaube. Futuristisch ist auch die Technik über der Straße, zu sehen an der Schwebebahn am linken und der Einschienenbahn am rechten Bildrand. Dahinter stecken zwei im weitesten Sinne deutsche Verkehrsideen: Die Schwebebahn gibt es in Wuppertal seit 1901, und 1952 eröffnete am Stadtrand von Köln die erste Versuchsstrecke der Alweg-Bahn, benannt nach dem schwedischen Industriellen Axel Lennart Wenner-Gren (1881–1961), der sie finanzierte. In den kommenden Jahren entstanden in Europa, Asien und den USA mit Hilfe deutscher Ingenieure eine ganze Anzahl dieser Bahnen. Trotz unbestreitbarer Vorteile warten sie aber bis heute auf den Durchbruch.7 Ein anderer Techniktraum der Wirtschaftswunderzeit wurde in der Tafel von 1960, »Schwebende Inseln«, bildnerisch umgesetzt (Abb. 31). Hier befindet sich Bürgle auf der Höhe seiner Kunst: Himmel, Meer, Landeplattform und die kleinen Fahrzeuge wirken grafisch wie aus einem Guss. In der oberen linken Bildhälfte sieht man ein futuristisches Fluggerät seine Bahn ziehen. Der Begleittext der Tafel spricht von Reisen von Amerika nach Europa, auf denen Touristen von einer Plattform zur anderen hüpfen. Bürgle setzt sich hier mit einem älteren Techniktraum auseinander, der bereits in den 1930er Jahren seine filmische Bearbeitung erfuhr, jedoch technische Vision blieb.8 Luftkissenboote wurden dagegen seit den 1950er Jahren zunehmend populär.9 Hovercrafts gibt es noch immer, so wie es Einschienenbahnen gibt, doch wie diese konnten sie sich nicht auf breiter Front durchsetzen, weder zu Lande noch zu Wasser.

7

Vgl. Reinhard Krischer: Alweg-Bahn. Technik, Geschichte und Zukunft der legendären Einschienenbahn, Stuttgart 2003.

8

Vgl. den Beitrag von Anke Woschech in diesem Band.

9

Vgl. etwa Friedrich Keller: »Ich flog im englischen Luftkissenschiff«, in: hobby – Das Magazin der Technik 1959/10, S. 29–33.

D AS NEUE UNIVERSUM

DES

K LAUS B ÜRGLE | 295

Abbildung 31: Schwebende Inseln

Quelle: Das Neue Universum 77 (1960).

Abbildung 32: Innenstadt-Vision

Quelle: Bild der Wissenschaft 2 (1965) 7, S. 530f.

Die Illustration aus Bild der Wissenschaft bietet wiederum einen Blick in die Zukunft, erkennbar an der Einschienenbahn im Hintergrund (Abb. 32). Sie beweist zugleich, dass Bürgle unter die Oberfläche der Dinge schauen konnte. Der

296 | R ALF B ÜLOW

Blick durch die Straße in den städtischen Untergrund vertieft sich zwei Jahre später in der Ausklapptafel von Band 84 des Jahrbuches Das Neue Universum, einem Meisterwerk der erklärenden Grafik (Abb. 33). Abbildung 33: Personen-Rohrpost

Quelle: Das Neue Universum 84 (1967).

Ganz oben fährt die S-Bahn, direkt unter der Erde liegt die innerstädtische U-Bahn, tief unten verläuft die Tunnelbahn für Langstrecken. Tunnel sind nicht neu im Verkehr, die Londoner Untergrundbahn startete schon 1863 unter Königin Victoria. 1877 erschien die erste Science Fiction-Kurzgeschichte mit einem Langstreckentunnel, der Kontinente verbindet, Gegen das Weltgesetz von Kurd Laßwitz (1848–1910).10 Im 20. Jahrhundert tauchten in der Fachliteratur ernst gemeinte Konzepte für luftleere Tunnel auf, durch die mit rasanter Geschwindigkeit Bahnen flitzen sollten. Auch der Artikel aus Das Neue Universum, an den Bürgles Grafik anknüpft, erwähnt ein solches Konzept nebst konventionellen überirdischen Ideen für den automatisierten Nahverkehr.11 Autor Cord10 Vgl. Ralf Bülow: »A Transatlantic Tunnel, Hurra!«, in: Anita Antal (Hg.): Verkehrssysteme der Zukunft, Wetzlar 2005, S. 41–49. 11 Cord-Christian Troebst: »Schnellverkehr von morgen: Personenrohrpost«, in: Das Neue Universum 84 (1967), S. 395–403.

D AS NEUE UNIVERSUM

DES

K LAUS B ÜRGLE | 297

Christian Troebst versorgte in den 1960er Jahren sowohl Das Neue Universum als auch die Zeitschrift hobby mit Technikvisionen »made in America«. Abbildung 34: Himmelstürmende Wolkenkratzer

Quelle: Das Neue Universum 85 (1968).

1968 brachte Das Neue Universum als Eröffnungsartikel einen langen Beitrag des populärwissenschaftlichen Autors Theo Löbsack (1923–2001), Auf dem Weg ins Jahr 2000 betitelt. Hierfür zeichnete Klaus Bürgle eine Ausklapptafel im Hochformat, auf der elegante Wolkenkratzer die Blicke des Betrachters auf sich ziehen (Abb. 34). Bei genauem Hinsehen wird jedoch deutlich, dass die Geometrie unstimmig ist: Im Hintergrund öffnet sich ein Brückenbogen, wo ein Hochhaus stehen müsste, und die in der linken Bildhälfte abgebildeten Menschen, welche die Fußgängerzone beleben, sind im Vergleich zu den im Vordergrund platzierten Autos zu groß. Diese Unstimmigkeiten stören den visuellen Eindruck aber kaum, die abgebildeten Gebäude ergeben vielmehr eine harmonische MegaArchitektur, in der sogar Kunst Platz findet, wie sich an der runden Brunnenskulptur zeigt. Hauptverkehrsmittel der »schönen neuen Welt« sind nicht mehr die Autos wie noch 1959, sondern Schnellzüge und verglaste Hängebahnen, de-

298 | R ALF B ÜLOW

ren Schienen die Stadt durchqueren. Der helle Häuserkomplex auf der rechten Seite basiert höchstwahrscheinlich auf der Habitat 67-Anlage, die der Architekt und Städtebauer Moshe Safdie (geb. 1938) für die Weltausstellung im kanadischen Montreal schuf. Der Begleittext spricht von riesigen Wohnmaschinen und einer von Atomreaktoren angeheizten Dunstdecke, kommentiert also die Illustration in kritischer Absicht. Im Bild selbst sind allerdings nur die für Bürgle typische Klarheit und Helligkeit sowie eine humane Stadtlandschaft zu sehen. Abbildung 35: Hochleistungsschnellbahn

Quelle: Das Neue Universum 86 (1969).

Die Ausklapptafel von 1969 zeigt schließlich eine Hochleistungsschnellbahn, einen Super-Transrapid auf Luftkissen oder Magnetfeldern, zweistöckig und mit breiter Spur (Abb. 35). Diese Vision stellt den öffentlichen über den individuellen Verkehr und ist düsterer als jene aus dem Vorjahr. Lässt sich dies als eine Vorahnung der siebziger Jahre mit ihrer wachsenden Abneigung gegen allzu technokratische Leitbilder deuten? Bürgles letztes Ausklappbild für Das Neue Universum erschien jedenfalls 1970 mit einem Raumfahrtmotiv, einer Expedition zum Mars. Im Rückblick wirkt sie wie ein letztes Aufbegehren des Astrofuturismus. Die Jahre von 1949 bis 1970, in denen die wiedergegebenen Ausklapptafeln im Jahrbuch erschienen, deckten sich mit der Zeit, als in der Bundesrepublik, wie in der DDR ohnehin, Wissenschaft und Technik sowie die Idee eines im-

D AS NEUE UNIVERSUM

DES

K LAUS B ÜRGLE | 299

merwährenden technischen Fortschritts noch durchweg positiv besetzt waren. Analoges gilt für Bürgles Bilder im Magazin hobby. Spätestens in den 1970er Jahren änderten sich die Welt und die Art und Weise, wie die Zukunft gesehen wurde. Es besteht kein Zweifel, dass sich der Künstler Klaus Bürgle bei seinen Voraussagen zum größten Teil irrte, so wie Chesley Bonestell mit seinen grandiosen Raumfahrtvisionen der 1950er Jahre falsch lag. Bürgles Bilder sind aber weder künstlerisch antiquiert noch inhaltlich überholt, sie wirken noch immer und haben das Potenzial, Wünsche zu wecken. Das sollte zu denken geben, selbst wenn die Wünsche unerfüllbar sind.

Autorinnen und Autoren

Bettel, Florian, Dr. phil., studierte MultiMediaArt sowie Kunst- und Kultursoziologie in Salzburg und Wien. Er arbeitet als PostDoc am Schwerpunkt »Wissenschaft und Kunst« der Universität Salzburg. Zuletzt erschienen: »›Der vollkommenen Welt um einen großen Schritt näher.‹ Die Rohrpost am Arbeitsplatz in fünf Darstellungen«, in: Blätter für Technikgeschichte 73 (2012), S. 127–148. Böhme, Katja, M.A., studierte Geschichtswissenschaften, Soziologie sowie Allgemeine und Vergleichende Literaturwissenschaften an der FU Berlin. Sie forscht als wissenschaftliche Mitarbeiterin und konzipiert Ausstellungen am Dokumentationszentrum Alltagskultur der DDR in Eisenhüttenstadt. Zuletzt erschienen: »Alles aus Plaste: Versprechen und Gebrauch in der DDR«, hg. mit Andreas Ludwig, Köln, Weimar, Wien 2012. Brandau, Daniel, M.Phil, M.Edu, studierte Germanistik, Erziehungsund Geschichtswissenschaft sowie Modern European History in Bielefeld und Cambridge. Er forscht als wissenschaftlicher Mitarbeiter der Emmy Noether-Nachwuchsgruppe »Die Zukunft in den Sternen: Europäischer Astrofuturismus und außerirdisches Leben im 20. Jahrhundert« und ist zugleich Promotionsstudent an der »Dahlem Research School« der FU Berlin.

302 | T ECHNOLOGY FICTION

Bülow, Ralf, Dr. rer. nat., studierte Informatik, Mathematik und Philosophie an der Universität Bonn. Als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Zentrum für Kultur- und Wissenschaftskommunikation der Fachhochschule Kiel wirkte er beim Aufbau des dortigen Computermuseums mit. Er gab 2004 die Utopie »Das Automatenzeitalter« (Original 1930) von Ri Tokko (=Ludwig Dexheimer) heraus und ist verantwortlich für die Inhalte der Internetseite »www.retro-futurismus.de«. Fraunholz, Uwe, Dr. phil., studierte Geschichte, Kommunikations- und Politikwissenschaft an der FU Berlin. Er forscht als wissenschaftlicher Mitarbeiter im SFB 804 »Transzendenz und Gemeinsinn« an der TU Dresden über »Das Fortschrittsversprechen von Technik und die Altruismusbehauptung der Ingenieure«. Zuletzt erschienen: »Ein Funken Wahrheit. Energievisionen in der technokratischen Hochmoderne«, mit Sebastian Beese, Dresden 2011. Fritsche, Detlev, M.A., Dipl.-Ing., studierte Informatik, Geschichte und Geographie an der TU Dresden. Er arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter im SFB 804 »Transzendenz und Gemeinsinn« an einem Promotionsvorhaben zu »Fortschrittsversprechen und Altruismusbehauptung bei der Einführung neuer Energietechniken«. Gall, Alexander, Dr. phil, studierte Neuere und Neueste Geschichte, Sozial- und Wirtschaftsgeschichte sowie Politikwissenschaft an der LMU München und der FU Berlin. Er arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Forschungsinstitut des Deutschen Museums in München an zahlreichen Forschungsprojekten. Zuletzt wurde von ihm herausgegeben: »Konstruieren, Kommunizieren, Präsentieren. Bilder von Wissenschaft und Technik«, Göttingen: Wallstein, 2007. Görgen, Arno, M.A., studierte Europäische Kulturgeschichte an der Universität Augsburg. Er erforscht am Institut für Geschichte, Theorie und Ethik der Medizin der Universität Ulm als wissenschaftlicher Mitarbeiter u. a. »In-Game-Diskurse zu Medizin- und Bioethik«. Zuletzt erschienen: »An Introduction to Medical Ethics and Bioethics in Computer Games«, in: Steven Malliet, Karolien Poels (Hg.): Vice City Virtue – Moral Issues in Digital Game Play, Leuven 2011, S. 325–346.

A UTORINNEN UND A UTOREN | 303

Hänseroth, Thomas, Dr. rer oec. habil., studierte Bauingenieurwesen sowie Wissenschafts- und Technikgeschichte an der TU Dresden. Er lehrt dort seit 1993 als Professor für Technik- und Technikwissenschaftsgeschichte und ist Projektleiter im SFB 804 »Transzendenz und Gemeinsinn« Demnächst erscheint: »Ungleiche Pfade? Innovationskulturen im deutsch-deutschen Vergleich«, Hg. mit Uwe Fraunholz, Münster, New York, München, Berlin 2012. Hertzog, Philipp, M.A., studierte Neuere und Neueste Geschichte, Politikwissenschaft und Soziologie in Dresden, Freiburg und Paris. Anschließend war er redaktioneller Mitarbeiter der »Neuen Politischen Literatur«. Als Stipendiat der Studienstiftung des Deutschen Volkes forscht er derzeit im Rahmen eines deutsch-französischen Promotionsvorhabens an der TU Darmstadt und der Sorbonne zu »Verkehrsprojekten in Frankreich und der Bundesrepublik in den ›langen‹ 1970er Jahren«. Krischel, Matthis, M.A., studierte Wissenschaftsgeschichte an der TU Berlin und an der University of Oklahoma. Als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Geschichte, Theorie und Ethik der Medizin der Universität Ulm forscht er zur Medizin- und Biologiegeschichte des 19. und 20. Jahrhunderts. Zuletzt erschienen: »Darwinismus und Deszendenztheorie in den Wissenschaften vom Menschen«, Hg. mit HansKlaus Keul, Stuttgart 2011. Kröger, Fabian, M.A., studierte Kulturwissenschaft, Politikwissenschaft und Gender Studies an der Humboldt-Universität und der Freien Universität Berlin. Er arbeitet als freier Autor und forscht im Rahmen eines deutsch-französischen Promotionsvorhabens am Institut für Kul, turwissenschaft der HU Berlin und dem Centre d Histoire des Sciences et d'Histoire des Techniques (CH2ST) der Université Paris 1 PanthéonSorbonne zur »Wissens- und Bildgeschichte des Autounfalls«. Voskuhl, Adelheid, Ph.D, studierte Physik, Wissenschaftsgeschichte und -philosophie sowie Schience and Technology Studies in Oldenburg, Cambridge und an der Cornell University. Sie lehrt als Associate Professor of the History of Science an der Harvard University. Ihr Buch »Mechanics of Sentiment: Androids, Industrialism, and Selfhood in the European Enlightenment« erscheint 2013 bei University of Chicago Press.

304 | T ECHNOLOGY FICTION

Woschech, Anke, M.A., studierte Psychologie, Soziologie, Romanistik, Wirtschafts-, Sozial- und Technikgeschichte in Dresden und Montpellier. Sie arbeitet als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Lehrstuhl für Technik- und Technikwissenschaftsgeschichte der TU Dresden an einem Promotionsvorhaben zur »Konstruktion von Altruismus in technischen Utopien«. Zuletzt erschienen: »›Bright, shiny futures are overrated anyway‹: Zum Wandel von Technik- und Geschichtssemantiken in Battlestar Galactica«, in: Lars Schmeink, Hans-Harald Müller (Hg.): Fremde Welten. Wege und Räume der Fantastik im 21. Jahrhundert, Berlin 2012, S. 237–259.

1800 | 2000. Kulturgeschichten der Moderne Peter-Paul Bänziger, Franz X. Eder (Hg.) Sexuelle Revolution? Sexualitätsgeschichte im deutschsprachigen Raum seit den 1960er-Jahren Januar 2013, ca. 280 Seiten, kart., ca. 29,80 €, ISBN 978-3-8376-2064-1

Peter Becker (Hg.) Sprachvollzug im Amt Kommunikation und Verwaltung im Europa des 19. und 20. Jahrhunderts 2011, 368 Seiten, kart., 34,80 €, ISBN 978-3-8376-1007-9

Tobias Becker, Anna Littmann, Johanna Niedbalski (Hg.) Die tausend Freuden der Metropole Vergnügungskultur um 1900 2011, 340 Seiten, kart., zahlr. Abb., 32,80 €, ISBN 978-3-8376-1411-4

Leseproben, weitere Informationen und Bestellmöglichkeiten finden Sie unter www.transcript-verlag.de

1800 | 2000. Kulturgeschichten der Moderne Manuel Borutta, Nina Verheyen (Hg.) Die Präsenz der Gefühle Männlichkeit und Emotion in der Moderne 2010, 336 Seiten, kart., 29,80 €, ISBN 978-3-89942-972-5

Sabine Maasen, Jens Elberfeld, Pascal Eitler, Maik Tändler (Hg.) Das beratene Selbst Zur Genealogie der Therapeutisierung in den ›langen‹ Siebzigern 2011, 318 Seiten, kart., 32,80 €, ISBN 978-3-8376-1541-8

Christa Putz Verordnete Lust Sexualmedizin, Psychoanalyse und die »Krise der Ehe«, 1870-1930 2011, 260 Seiten, kart., 28,80 €, ISBN 978-3-8376-1269-1

Leseproben, weitere Informationen und Bestellmöglichkeiten finden Sie unter www.transcript-verlag.de

Zeitschrif t für Kultur wissenschaf ten Dorothee Kimmich, Schamma Schahadat (Hg.)

Essen Zeitschrift für Kulturwissenschaften, Heft 1/2012

Mai 2012, 202 Seiten, kart., 8,50 €, ISBN 978-3-8376-2023-8 Der Befund zu aktuellen Konzepten kulturwissenschaftlicher Analyse und Synthese ist ambivalent. Die Zeitschrift für Kulturwissenschaften bietet eine Plattform für Diskussion und Kontroverse über »Kultur« und die Kulturwissenschaften Â�– die Gegenwart braucht mehr denn je reflektierte Kultur sowie historisch situiertes und sozial verantwortetes Wissen. Aus den Einzelwissenschaften heraus wird mit interdisziplinären Forschungsansätzen diskutiert. Insbesondere jüngere Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen kommen dabei zu Wort. Lust auf mehr? Die Zeitschrift für Kulturwissenschaften erscheint zweimal jährlich in Themenheften. Bisher liegen 11 Ausgaben vor. Die Zeitschrift für Kulturwissenschaften kann auch im Abonnement für den Preis von 8,50 € je Ausgabe bezogen werden. Bestellung per E-Mail unter: [email protected]

www.transcript-verlag.de