Der Untergang des Dampfers “Emil Berenz” im Zusammenhang mit den gesetzlichen Bestimmungen über die Vermessung der Seeschiffe 9783486739763, 9783486739756

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Der Untergang des Dampfers „Emil Berenz" im Zusammenhang mit den gesetzlichen Bestimmungen über die

Vermessung' der Seeschiffe Von

Üipl.-Ing. E . W a l d m a n n Danzig-Langfuhr

Mit 4 in den Text gedruckten Abbildungen

München und Berlin D r u c k u n d Verlag v o n R. O l d e n b o u r g 1911

Am 15. Januar 1902 kenterte der Dampfer »Emil Berenz«, Kapitän Becker, mit einer Ladung Hafer von Neufahrwasser nach Gloucester bestimmt, in der Danziger Bucht. Der geschichtliche Hergang, einschließlich der am 14. und 15. Januar getroffenen Vorbereitungen fiir die Reise, war folgender: Am 14. Januar 1(J02 nachmittags verholte der »Emil Berenz« von Danzig nach Neufahrwasser, um dort Kohlen und Frischwasser zu nehmen. Vorher wurde Tank II, der 63 t Ballastwasser faßt, gelenzt. Als er etwa halb leer war, fiel das Schiff nach Backbord, eine Folge des nunmehr frei beweglichen Wassers in Ballasttank II. Bei diesem Schicfl'allen ist die Seite des Hauptdecks m i t t s c h i f f s nicht zu Wasser gekommen. Die Vorpiek war leer, ebenso Tank I und III; in Tank II befanden sich nach dem Lenzen noch etwa 31,51. Es wurde dann Tank III aufgefüllt, da das Schiff ohne Kohlen auf dem Kopf lag. Aus demselben Grunde wurde auch Tank II entleert. Beim Auffüllen von Tank III legte sich das Schiff anfangs aus dem gleichen Grunde wie vorher weiter über, richtete sich dann aber auf, sobald der Tank halb voll war, und legte sich völlig gerade, als er ganz gefüllt war. Dieses Pumpen erfolgte vor dem Loswerfen in Danzig. Auf der Fahrt von Danzig nach Neufahrwasser wurde Tank II ganz gelenzt, wobei i r g e n d welche Schlagseite nicht mehr festgestellt wurde. Die Tanks waren von vorn nach hinten fortlaufend bezeichnet und enthielten: Vorpiek 21 t Tank I 53,5 » Tank II «3 » Tank III 56 » Speisewassertank 6 » Achterpiek 18 ». 1*

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In Neufahrwasser wurden in den Frischwassertank auf Oberdeck an Steuerbord 6 1 Frischwasser übergenommen. Die Bunker wurden reichlich aufgefüllt, so daß 119 t an Bord waren. Außerdem lagen 5 t auf dem Poopdeck an Steuerbord neben dem Kesselschacht und der Kohlenschütte. Ob der Doppelboden-Frischwassertank und die Achterpiek schon in Danzig oder erst in Neufahrwasser aufgefüllt sind, kann nicht mehr genau angegeben werden, jedenfalls waren sie a u s g e h e n d mit 6 1 bzw. 181 Wasser versehen. In der Nacht vom 14. auf 15. wurde Tank III gelenzt. Beim In-die-See-Gehen am 15. vormittags, kurz nach 10 Uhr, befanden sich noch 3 t Asche 1 ) auf dem Hauptdeck an Backbord, die eine an Gradmesser festgestellte Schlagseite nach Backbord von ca. 2 % ° bewirkten. Das Wetter war »gut«, der Kurs war NO. auf Heia, gegen den eine starke Dünung aus NO. lief, der Wind setzte aus NW. ein bei einer Stärke von 3 bis 4. Durch die Dünung, genau von vorn, und durch den Wind, genau dwars, ist das übliche Stampfen und Schlingern des Dampfers verursacht. Letzteres war derart, daß abwechselnd durch die Speigatten an Steuerbord und Backbord etwas Wasser auf das Hauptdeck trat. Beim Passieren der schwarzen Boje neigte sich das Schiff etwas weiter nach Backbord über, richtete sich dann aber wieder auf und lag nach Werfen der Asche gerade. Nach etwa einer Stunde wurde der Kurs auf NO. y 2 N. gerichtet, so daß also die aus NO. kommende Dünung den Dampfer nicht mehr genau von vorn traf. Es mußten demzufolge stärkere Rollbewegungen eintreten, die, unterstützt von dem aus NW. kommenden auffrischenden Winde und den 5 1 Kohlen, eine Schlagseite nach Steuerbord zur Folge hatte. Diese Schlagseite wurde am Pendel des Kompasses mit 5° festgestellt. K u r z nach Aufnahme des neuen Kurses krängte das Schiff hart nach Steuerbord, so daß es nach etwa 10 Min. bereits 34° schief lag. Das Schiff krängte jetzt langsam aber stetig weiter. 1 ) E s lagerten 3 t Asche auf dem Hauptdeck, welche während des Aufenthalts im Hafen angesammelt worden waren, um sie in See über Bord zu werfen.

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Der Kapitän drehte hierauf nach SW., um unter Oxhöft zu laufen, und heißte, als das Schiff sich bis etwa 38° überlegte, die Notflagge. Trotzdem zwei in der Nähe befindliche deutsche Torpedoboote, der Schleppdampfer Herkules und der Lotsendampfer Dove zu Hilfe eilten, gelang es nicht, den »Emil Berenz« noch in schwimmfähigem Zustande in den Hafen von Neufahrwasser zu bringen. Der Dampfer wurde, als er 44° schief lag, auf flachem Wasser auf Grund gesetzt und fiel dann ganz auf die Seite. Gegen den Führer des Schiffes, Kapitän Becker, wurde von Seiten des Reichskommissars vor dem Seeamt in Danzig und vor dem Oberseeamt in Berlin der Antrag auf Entziehung der Befugnis zur Ausübung des Schiffergewerbes gestellt. B e i d e l n s t a n z e n g a b e n d i e s e m Antrage k e i n e F o l g e. Das Oberseeamt hob auch einen Tadel des Seeamts wieder auf. Getadelt war der Kapitän, weil er außer der Bunkerfüllung noch 6 t Kohlen auf Steuerbordseite des Poopdecks habe lagern lassen. Aus diesen Entscheidungen geht also hervor, daß der Führer des Schiffes sich in keiner Weise irgendetwas hat zu schulden kommen lassen. Die zahlreichen früheren Reisen lassen vielmehr darauf schließen, daß derselbe die erforderliche seemännische Erfahrung und Übersicht in hohem Maße besaß. Aber der Unfall des »Emil Berenz« zog weitere Kreise. Als es sich darum handelte, wer für die entstandenen Kosten aufkommen sollte, Versicherung oder Reederei, zahlte ein Teil der beteiligten Versicherungsgesellschaften anstandslos, weil sie sich sagten, daß das Schiff in s e e t ü c h t i g e m Zustande den Hafen verlassen hatte und sie selbst somit für den Schaden haftbar wären. Die übrigen Versicherungsgesellschaften strengten jedoch einen Prozeß an, welcher bis ans Reichsgericht ging und bis zum Jahre 1908 dauerte. Wider Erwarten endete dieser Prozeß nach mehrfachem Schwanken damit, daß die Versicherungsgesellschaften des Schadenersatzes enthoben wurden, weil der »Emil Berenz« in e i n e m n i c h t s e e t ü c h t i g e n o d e r überlad e n e n Z u s t a n d e in S e e g e s a n d t sei. 2

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Da sich sowohl die Reederei wie der Kapitän des Schiffes bewußt waren, daß sie nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt und die einschlägigen Gesetze und Vorschriften streng befolgt hatten, so rief diese gerichtliche Entscheidung in den Kreisen der Reeder und Kapit&ne eine lebhafte Beunruhigung hervor. Vor allem fragte man sich: »Wie schützt man sich für die Zukunft gegenüber ähnlichen Fällen«? Demnach ist es, wenn auch im Verlaufe der Prozeßverhandlungen der Unfall des »Emil Berenz« durch eine ganze Reihe Gutachten von den verschiedensten Seiten beleuchtet worden ist, wohl naheliegend, die Berechtigung des gerichtlichen Urteils vom Standpunkte des Fachmannes noch einmal zu untersuchen. Das Urteil des Hanseatischen Oberlandesgerichtes sagt: »Das Kentern des ,Emil Berenz' ist durch das Zusammenwirken zweier Umstände herbeigeführt. Diese beiden Umstände waren: D a s g e r i n g e M a ß v o n S t a b i l i t ä t und d a s O f f e n s e i n d e r B a c k . « Was das angeblich geringe Maß von Stabilität betrifft, so schließt sich das Gericht zunächst der Ansicht seines Herrn Sachverständigen an. Dieser hält die Stabilität des Schiffes für mangelhaft auf Grund einer Errechnung des System © der Höhe nach und einer Stabilitätsrechnung. Bestärkt wird das Gericht in dieser seiner Ansicht dadurch, daß der Sachverständige des Oberseeamts eine ähnliche Höhenlage des Systems 0 und somit auch eine ähnliche Stabilitätskurve gefunden hatte. Besonders bedeutsam ist es dem Gericht erschienen, daß der »Emil Berenz« tatsächlich kurz vor Heia eine bedeutende Schlagseite nach Steuerbord ohne ersichtliche Veranlassung erhalten hat. » O h n e e r s i c h t l i c h e V e r a n l a s s u n g « sagt das Gericht, denn es nimmt an, daß für die Möglichkeit eines Leckspringens des Schiffes kein Anhalt besteht. Ferner verschließt sich das Gericht der von dem Sachverständigen der Reederei, vertretenen Ansicht, daß n a c h dem Inseegehen und v o r dem Unfall bis zu ca. 40 t Wasser auf bisher unaufgeklärte Weise in das Schiff gelangt seien. Vielmehr hat das Gericht auf Grund der beim Seeamte in Danzig von dem 1. Maschinisten des

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»Emil Berenz« als Zeugen unter Eid 1 ) gemachten Aussage die Überzeugung erlangt, daß nicht etwa Wassermassen durch die Ventile in das Schiff eingedrungen sind und so die Neigung nach Steuerbordseite bewirkt haben. Aus den Aussagen des 1. Maschinisten vor dem Seeamt ging hervor, daß kein Wasser während der Fahrt durch die Ventile von außenbords ins Schiff gedrungen sein sollte. Es sind also, um es noch einmal kurz zusammenzufassen, zwei Dinge, welche das Gericht auf eine ungenügende Stabilität des Schiffes erkennen lassen. Erstens die theoretische Begründung des Sachverständigen. Zweitens der an sich ganz folgerichtige Schluß, daß das Schieffallen eine andere Ursache gehabt haben müsse, wenn feststehe, daß kein fremdes Wasser von außenbords ins Schiff gedrungen sein könne. Und zwar scheint diese letztgenannte Folgerung dem Gericht die wichtigere gewesen zu sein. Denn andernfalls hätte es nicht ohne weiteres über die Tatsache hinweggehen dürfen, daß die beiden vom Herrn Gerichtssachverständigen und dem Herrn Sachverständigen der Reederei abgegebenen Gutachten e i n e n schwerwiegenden Unterschied betreffend der S y s t e m O - H ö h e n l a g e aufwiesen. (Siehe Seite 10.) Was allgemein die theoretische Berechnung der Stabilität eines Schiffes betrifft, so besteht dieselbe im wesentlichen aus zwei Teilen, Errechnung der Hebelsarme des Auftriebes (Formstabilität) und Errechnung der Höhenlage des Systems 0 und der aus dieser resultierenden Abzüge (Gewichtsstabilität) von obigen Hebelsarmen. Die Differenz beider ergibt die wirklichen Hebelsarme der statischen Stabilität. Die Errechnung der Formstabilität ist im Prinzip einfach und geschieht am besten mit Hilfe eines Integrators und an Hand des Linienrisses. Die Rechnung und Umfahrung müssen ') Diese Vereidigung des 1. Maschinisten vor dem Seeamt in Danzig ist von dem Oberseeamt in Berlin bereits gerügt worden, weil es unzulässig sei, jemand als Zeugen zu vereidigen, so lange er nach Lage der Dinge noch als Beschuldigter in

Betracht kommen kann. 2*

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nur möglichst peinlich und genau ausgeführt werden. Meine eigene sehr sorgfältig durchgeführte Rechnung hat eine ähnliche Kurve für die Hebelsarme des Auftriebs ergeben wie die der Herren Sachverständigen. Nicht ganz so einfach verhält es sich mit der Errechnung der Höhenlage des Systems 0 des Schiffes. Hier sind drei verschiedene Schwerpunkte zu unterscheiden: Schwerpunkt (©): Schiff leer, aber ausgerüstet, ohne Maschinen- und Kesselanlage. Schwerpunkt: Schiff leer, aber ausgerüstet, mit Maschinen- und Kesselanlage. Schwerpunkt: Schiff mit voller Ladung. Das Gewicht und der Schwerpunkt — es handelt sich hier immer nur um die Höhenlage des Schwerpunkts — der Maschinen- und Kesselanlage läßt sich zuverlässig und sehr genau an Hand des Wiegebuches der Stettiner Oderwerke 1 ) über Kessel- und Maschinenanlage feststellen. Das Gewicht der Ladung ist laut Konnossement bekannt, und da die Ladung einheitlich und die Räume gänzlich gefüllt waren, so läßt sich auch der Schwerpunkt der Ladung mit hinreichender Genauigkeit errechnen. Wesentlich umständlicher ist es indessen, den Schwerpunkt des leeren aber ausgerüsteten Schiffskörpers zu bestimmen. Das genaueste Ergebnis erzielt man zweifellos durch die Vornahme eines Krängungsversuches. Ist ein solcher nicht gemacht worden, w a s s t e t s b e d a u e r l i c h i s t , so ist man gezwungen, eine sorgfältige Gewichtserrechnung vorzunehmen unter Berücksichtigung jedes einzelnen Verband- und Ausrüstungsteiles. Die Anwendung von Erfahrungskoeffizienten ergibt nur einen ungefähren Wert und ist hier, wo es sich um Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Stabilität handelt, von vornherein ausgeschlossen. Berechnet man die Verdrängung des Schiffes und zieht von dieser das Gewicht der Ladung und der Maschinen* und Kesselanlage ab, so muß sich ebenfalls das Ge') Das Schiff wurde im Jahre 1899 auf den Oderwerken zu Stettin gebaut.

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wicht des leeren aber ausgerüsteten Schiffskörpers ergeben. Diese Rechnung läßt sich als Kontrollrechnung benutzen. Seit Beendigung der Gerichtsverhandlungen sind zu den in den früheren Gutachten mehr oder weniger genau errechneten Werten zwei weitere Rechnungen hinzugekommen. Die eine ist von Herrn Diplom-Ingenieur A. Sichmund gelegentlich der Anfertigung seiner Diplomarbeit ausgeführt und basiert auf einer außerordentlich sorgfältigen Gewichtsrechnung. Herr Sichmund 1 ) hat sich die Mühe nicht verdrießen lassen und hat eigenhändig wochenlang Aufmessungen an dem Wrack des »Emil Berenz« genommen, welches mehrere Jahre hindurch auf der Weichel vor Weichselmünde lag. Die Kontrollrechnung (Gesamtverdrängung abzüglich Maschinenund Kesselanlage und Ladung = leerer, aber ausgerüsteter Schiffskörper) ist ebenfalls ausgeführt worden. Die errechnete Höhenlage des Schwerpunkts kann Anspruch auf große Genauigkeit machen. Die zweite Rechnung ist von mir ausgeführt. Sie ist an Hand der Ergebnisse eines K r ä n g u n g s v e r s u c h e s ermittelt, und zwar folgendermaßen: Nach Beendigung des Prozesses zwischen der Heederei einerseits und den Versicherungsgesellschaften anderseits, entschloß sich die Reederei, den ehemaligen »Emil Berenz« umzubauen. Nach dem Umbau, der von der Werft J. W. Klawitter in Danzig vorgenommen wurde, erhielt das Schiff den Namen »Mottlau«. Es wurde in der Mitte um 10,08 m verlängert. Gleichzeitig wurde die Back verkürzt und die Poop verlängert. Die übrigen Änderungen sind ohne Belang 1 ). Vor der Indienststellung wurde ein Krängungsversuch vorgenommen. Mit Hilfe der Ergebnisse dieses Krängungsversuches wurde der Schwerpunkt der leeren aber zum Teil ausgerüsteten »Mottlau« ausgerechnet. Die oben schon mehrfach erwähnte Kontrollrechnung wurde auch ausgeführt. ') Herr Sichmund bestand die Diplomhauptprüfung mit Auszeichnung. 2 ) Bei der Gewichtsrechnung sind sie selbstverständlich berücksichtigt worden.

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Sodann wurde das Gewicht und die Höhenlage des Schwerpunkts von Verlängerung und Umbau durch eine sehr sorgfältige Gewichtsrechnung bestimmt. Unter Berücksichtigung der für das Gewicht und den Schwerpunkt von Verlängerung und Umbau gefundenen Werte wurde dann gewissermaßen rückwärts das Gewicht und die Schwerpunktslage des leeren aber ausgerüsteten ehemaligen »Emil Berenz« ermittelt. Diese Rechnung muß offenbar genaue Werte ergeben. In den folgenden Tabellen sind die Schwerpunktslagen der beiden neuen Rechnungen mit denjenigen der schon oben genannten beiden Herren Sachverständigen vergleichsweise zusammengestellt. Tabelle I. System © H , Schiff leer, aber ausgerüstet, ohne Maschinenund Kesselanlage. Gerichtssachverständiger . . . . ca. 4,000 m liegt O H Sachverständiger d. Reederei . . . » 3,830 m über OberSichmund » 3,531 m kante Kiel Waldmann » 3,593 m Tabelle II. Schiff leer, aber ausgerüstet, mit Maschinen und Kesselanlage. Gerichtssachverständiger 3,800 m Sachverständiger der Reederei . . . 3,623 m liegt O H über OberSichmund 3,325 m kante Kiel Waldmann 3,401 m System Oh,

Tabelle III. System ©H> Schiff mit voller Ladung. Gerichtssachverständiger 3,610 m Sachverständiger der Reederei . . . 3,505 m liegt O H über OberSichmund 3,415 m kante Kiel Waldmann 3,455 m Die von dem Herrn Gerichtssachverständigen ermittelten Werte sind somit zu hoch. Ferner hat der Herr Sachver-

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ständige der Reederei am Schluß des seinerzeit abgegebenen Gutachtens ausdrücklich betont, daß er bei der Ermittelung des Systemschwerpunkts des leeren Schiffes eher zu ungunsten als zu gunsten des Schiffes gerechnet hat. Die Richtigkeit dieser Behauptung ist also durch die Tatsachen nachträglich erhärtet. Berücksichtigt man dieses und anderseits die mir von Herrn Dipl.-Ing. Sichmund zur Verfügung gestellte Arbeit, so dürfte der von mir gelegentlich einer wissenschaftlichen Abhandlung, also ebenfalls mit absoluter Unvoreingenommenheit, errechnete obige Wert der wirklichen Lage des Schwerpunkts entsprechen. Unter Zugrundelegung dieses Wertes ergeben sich dann allerdings andere Stabilitätsverhältnisse für Neigungen beim »Emil Berenz«, als sie das Gericht für richtig angenommen hat (s. Abb. 1). Sie sind n o c h g ü n s t i g e r als die des Herrn Sachverständigen der Reederei, dessen Gutachten, wie gesagt, dahin ging, daß das Schiff in s e e t ü c h t i g e m Zustande den Hafen verlassen hatte. Auch die metazentrische Höhe, welche den Wert für die Anfangsstabilität eines Schiffes repräsentiert, ändert sich wesentlich zugunsten des alten »Emil Berenz«. Denn der Punkt G, der Schwerpunkt des Schiffes mit voller Ladung, rückt tiefer und der Wert MG wird damit größer, wie aus der Abb. 2 zu ersehen ist. Interessant ist auch ein Vergleich der aus den früheren Gutachten und den beiden neuen Rechnungen sich ergebenden Werte für die metazentrische Höhe MG. Gerichtssachverständiger Sachverständiger der Reederei Sichmund Waldmann

. . .

0,264 0,390 0,451 0,411

m » » »

Der Wert von 0,264 m wäre freilich zu klein, um noch eine für alle Fälle genügende Stabilität zu gewährleisten. Der Wert von 0,390 m ist dagegen meines Erachtens v o l l kommen ausreichend und der Wert von 0 , 4 1 1 m erst recht. Auch hier liegt wieder der von mir errechnete Wert zwischen den Werten des Herrn Sachverständigen der Reederei und des Herrn Dipl.-Ing. Sichmund.

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Ich möchte noch darauf hinweisen, daß die metazentrische Höhe allein nicht maßgebend ist für die Stabilität eines Schiffes, daß man sich aber aus derselben im Verein mit der Kurve der Hebelsarme der statischen Stabilität (Abb. 1) ein zutreffendes Bild von der dem Schiffe eigenen Stabilität machen kann. In diesem Falle ergibt der von mir errechnete Wert für MG mit 0,411 m im Verein mit der Kurve der Hebelsarme der statischen Stabilität v o l l k o m m e n ausreichende

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? A b b . -2.

Stabilitätseigenschaften des »Emil Berenz«, ausgehend am 15. Januar aus Neufahrwasser, vor allen Dingen wesentlich bessere, als sie das Hanseatische Oberlandesgericht seiner Urteilsfällung zugrunde legte. Der Gedankengang des »Juristen« war offenbar folgender: Es fehlt an genügenden Beweisen dafür, daß Wasser von außenbords (etwa durch versehentlich falsche Bedienung der Ventile) während der Fahrt von Neufahrwasser bis Heia in das Schiff gedrungen ist und die Stabilität desselben in gefährlicher Weise verringert hat. Da aber das

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plötzliche Schieffallen des Schiffes einen Grund haben muß, so verbleibt nur die Annahme, daß das Schiff bereits ausgehend keine genügende Stabilität gehabt hat. Der Gedankengang des »Schiffbauingenieurs« ist hier, ich möchte sagen, ein geradezu entgegengesetzter. Er denkt folgendermaßen: »Wenn ich auf rechnerischem Wege und durch Beobachtung (Krängungsversuch) das Vorhandensein einer ausreichenden Stabilität beim Verlassen des Hafens von Neufahrwasser einwandfrei feststelle, so verbleibt nur die Annahme, daß auf der Reise von Neufahrwasser bis Heia die Stabilität des Schiffes auf irgendeine Weise (etwa durch Eindringen von Wasser von außenbords) erheblich verringert worden ist.« Ein anderer Gedankengang kann füglich nicht unterstellt werden; er hieße die ganze Wissenschaft negieren. Gegen die Auffassung des »Juristen« und für die Auffassung des »Schiffbauingenieurs« sprechen in diesem besonderen Falle noch folgende Umstände: 1. Der »Emil Berenz« war bereits über zwei Jahre in Dienst und hatte eine große Anzahl Reisen (ca. 40) mit gutem Erfolge ausgeführt, und zwar zum großen Teil bei s e h r v i e l s c h l e c h t e r e m W e t t e r , als er längere Zeit in Timecharter auf dem Atlantik fuhr, während das Wetter bei seiner letzten Ausreise nach Ansicht der Seeleute »gut« war. Nach Aussage des Kapitäns, die derselbe zu beschwören bereit ist, war die Reise des Dampfers »Emil Berenz« nach London vom 8. Oktober 1901 eine besonders gefahrvolle, da der Dampfer sehr schlechtes Wetter antraf, so daß sogar Decksladung geworfen werden mußte. Bei Antritt dieser Reise ist eine Unstabilität nicht konstatiert worden, obgleich die metazentrische Höhe, wie rechnerisch erwiesen ist, nicht größer war, als auf der Reise vom 15. Januar 1>X)2, auf der sich bei g u t e m W e t t e r in der Danziger Bucht der Unfall ereignete. Allerdings hatte der Dampfer bei jener Reise Holzladung an Deck. Die Art der Ladung ist aber bis zu dem Augenblick, wo das Deck und die Ladung zu Wasser kommen, also bis zu einem starken Schieffallen, unerheblich. 2. Das Schiff hat sich auf der Fahrt von Neufahrwasser bis Heia nicht allmählich und stetig auf die Seite gelegt, es

— 15 — ist auch nicht, als es in scharfer Kurve die schwarze Anseglungsboje rundete, schief gefallen und in dieser Lage verblieben nach Art eines unstabilen Schiffes. Im Gegenteil, es hat sich auf dem ersten Teil der Fahrt als stabiles Schiff erwiesen, indem es sich beim scharfen Runden der schwarzen Anseglungsboje, wie üblich, auf die Seite legte und nach Passieren der Boje wieder aufrichtete. Erst vier Seemeilen vor Heia, also nach einer weiteren v o l l e n Stunde, ist das Schiff bei einer Änderung des Kurses p l ö t z l i c h auf die Seite gefallen und hat innerhalb zehn Minuten eine Neigung von 34° erreicht. Der Schiffbauingenieur und der erfahrene Kapitän würde am liebsten sofort schließen, daß Wasser mit frei beweglicher Oberfläche ins Schiff gedrungen ist. Denn ähnlich verhält z. B. sich ein Schiff, wenn ein größerer Doppelbodentank aufgepumpt wird, solange, bis der Tank ganz gefüllt und die Wasseroberfläche nicht mehr frei beweglich ist. Auf welche Weise soll nun aber Wasser von außenbords in das Schiff eingedrungen sein ? Daß das Schiff leckgesprungen ist, ist nicht anzunehmen. Denn es war noch neu, außergewöhnlich stark gebaut, und an dem Wrack zeigten sich keinerlei Leckagen. Gegen die Annahme, daß durch die Ventile von außenbords Wasser in einen Doppelbodentank hineingepumpt worden ist, spricht allerdings die eidliche Aussage des ersten -Maschinisten vor dem Seeamt zu Danzig. Aber irren ist menschlich, und der erste Maschinist mag nach bestem Wissen und Gewissen seinen Eid abgegeben haben. Es kann aber trotzdem ein »falscher Eid« gewesen sein; denn der erste Maschinist war nicht die einzige Person im Kessel- und Maschinenraum. Der erste Maschinist hat vor dem Seeamte zu Danzig selbst angegeben, daß er das wenige noch in den Doppelbodentanks befindliche Wasser hat auspumpen lassen wollen. Da wäre es wohl möglich, daß versehentlich, anstatt dieses Wasser auszupumpen, Wasser in einen der Doppelbodentanks hineingepumpt wurde. Wäre das der Fall, dann wäre das Rätsel sofort gelöst, denn der Sachverständige der Reederei hat bereits in seinen früheren Gutachten rechnerisch nachgewiesen, daß eine verhältnismäßig geringe Menge

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Wasser (ca. 40 t) vollkommen ausreicht, um die Stabilit ä t des Schiffes in gefahrbringender Weise zu verringern. Auch reicht die Zeit bis zum Schieffallen des Schiffes aus, um ein solches Wasserquantum einzuführen. Soweit der »Schiffbauingenieur«. Hier müßte der »Jurist« einsetzen und mit allen Mitteln aufzuklären suchen, auf welchem Wege das verderbliche freie Wasser von außenbords in das Schiff gedrungen ist. Sei dem nun wie ihm wolle, nachgewiesen ist auf jeden Fall, daß das Schiff b e i s e i n e r A u s r e i s e genügende Stabilität gehabt hat und in s e e t ü c h t i g e m Zustande in See gesandt ist. Der erste Grund für das Urteil des Hanseatischen Oberlandesgerichts, das g e r i n g e M a ß v o n S t a b i l i t ä t , w ä r e damit h i n f ä l l i g . Der zweite Umstand, weswegen das Hanseatische Oberlandesgericht auf Seeuntüchtigkeit des »Emil Berenz« erkannt hat, war das O f f e n s e i n d e r B a c k . Wenn damit dem Führer des Schiffes oder der Reederei der Vorwurf der Unvorsichtigkeit gemacht werden soll, so ist derselbe unberechtigt. Das hintere Abschlußschott der Back wurde zum Teil durch die wasserdicht verschließbaren (Türen in Angeln) Wohnräume für Bootsmann und Steuerleute gebildet, und zwar mittschiffs. Die beiden seitlich an Backbord und an Steuerbord verbleibenden Flächen des Abschlußschottes waren folgendermaßen beschaffen (s. Abb. 3): Auf dem Hauptdeck befand sich ein festes eisernes Süll. Darüber war eine losnehmbare eiserne Platte mit Dichtungsmaterial fest vorgeschraubt. Unter dem Backdeck befand sich ein Deckbalken, an der Außenhaut und an der seitlichen Wand der Wohnräume je ein eiserner Winkel. Deckbalken und Winkel waren mit zahlreichen Löchern zum Durchführen von Schraubbolzen versehen. Die verbleibende Öffnung (Vermessungsöffnung) von ca. 700 mm Höhe zwischen Deckbalken und der losnehmbaren eisernen Platte ließ sich durch doppelte-Persenninge Schalkhölzer und Schraubbolzen abdichten. Zu diesem Zweck war reichliches Dichtungsmaterial an Bord des Schiffes vorhanden. Da das Wetter bei der

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Ausreise nach seemännischer Auffassung »gut« war, so beabsichtigte der Kapitän, die Vermessungsöffnungen, wie ü b l i c h u n d s t e t s g e s c h e h e n , noch vor dem Passieren von Heia durch doppelte Persenninge zu dichten und zu verschalken. Diese Verschalkung muß praktisch Backdeck. Deckbalken

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ebenso als wasserdicht angesehen werden, wie die Verschalkung der großen Ladeluken auf dem freien Hauptdeck. Nur durch das unvorhergesehene plötzliche Schieffallen des Schiffes ist der Kapitän am Abdichten verhindert worden. Ihm sowohl, wie der Reederei, darf man es nicht zum Nachteil an-

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rechnen, daß bei dem Schließen der Vermessungsöffnungen genau so verfahren ist, wie bei allen früheren Reisen. Seeamt wie Oberseeamt vermochten auch kein Versehen darin zu erblicken. Will jedoch das Gericht, wenn es von einem O f f e n s e i n d e r B a c k spricht, überhaupt das Vorhandensein von Öffnungen, welche nur provisorisch verschließbar sind, bemängeln, so kann auch der Schiffbauingenieur dieser Ansicht nur voll und ganz zustimmen. Denn wenn man ein Schiff zunächst mit einem wasserdichten Aufbau (z. B. einer Back) versieht, um seine Seetüchtigkeit zu erhöhen und einen geringeren Freibord zu erlangen, dann aber in das wasserdichte Abschlußschott nicht wasserdichte Öffnungen hineinschneidet, um den Inhalt der Back von der Vermessung auszuschließen, so handelt man zum mindesten inkonsequent und schädigt ohne Zweifel die Seetüchtigkeit des Schiffes. Die Schuld trifft aber weder den Erbauer noch den Besitzer noch auch den Führer des Schiffes, s o n d e r n l e d i g l i c h die bestehenden S c h i f f s v e r m e s s u n g s Vorschrift e n , die sogar die Größe und Form der Öffnungen genau vorschreiben, sofern der Raum nicht mitvermessen werden soll. Wenn man sich nämlich den Ausschluß eines Aufbaus von der Vermessung nicht zunutze macht, so leidet darunter die Konkurrenzfähigkeit des eigenen Schiffes gegenüber den Schiffen des Auslandes, weil die Schiffsvermessungsvorschriften so gut wie international sind. Da Reederei und Kapitän alle gesetzlichen Vorschriften, eben auch die Vermessungsvorschriften, streng befolgt haben, so dürfte ihnen meines Erachtens von seiten des Gerichts keine Schuld an dem O f f e n s e i n d e r B a c k beigemessen werden. Das Urteil des Hanseatischen Oberlandesgerichts entspricht demnach in seinen beiden Begründungen, g e r i n g e s M a ß v o n S t a b i l i t ä t und O f f e n s e i n d e r B a c k , nicht der Rechtsanschauung des »Schiffbauingenieurs«. Aber das Urteil ist gefällt, und es ist zweifelhaft, ob sich daran etwas wird ändern lassen, es sei denn, daß neue Beweise für das Eindringen fremden Wassers in das Schiff ausfindig gemacht werden, so daß sie auch für den Juristen einen aus-

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reichenden Anhalt bieten. Reeder und Kapitän sind aber durch diese Entscheidung des Gerichts beunruhigt und wollen sich wenigstens für die Zukunft gegenüber ähnlichen Fällen geschützt sehen. Das Gericht sagte wörtlich: »Das Kentern des ,Emil Berenz' ist durch das Zusammenwirken zweier Umstände herbeigeführt. Diese beiden Umstände waren: das g e r i n g e M a ß v o n S t a b i l i t ä t und das O f f e n s e i n d e r B a c k . « Es ist zweifellos, daß der »Emil Berenz«, als er kenterte, ein zu geringes Maß von Stabilität besaß, gleichgültig, wodurch es hervorgerufen wurde. Ebenso zweifellos ist es, daß ein Schiff in Zukunft infolge irgendeines Versehens einen Teil seiner Stabilität vorübergehend einbüßen kann. Dagegen werden wir uns kaum schützen können, solange es Menschen gibt und solange Irren menschlich ist. Somit verbleibt uns die Beseitigung des «weiten Umstandes, des O f f e n s e i n s d e r B a c k . Und diese ist allerdings einfach, und zwar so einfach, daß man sich fast darüber wundern muß, daß sie nicht längst geschehen ist. Es m u ß v o n G e s e t z e s w e g e n v e r l a n g t werden, daß jeder geschlossene von Bord zu B o r d g e h e n d e A u f b a u w i r k l i c h w a s s e r dicht und nicht nur provisorisch vers c h l i e ß b a r ist. Wenn aus praktischen Gründen Öffnungen in den Abschlußschotten der Aufbauten erforderlich sind, so müssen sie s c h n e l l w a s s e r d i c h t verschlossen werden können und dürfen n i c h t die Bedingungen erfüllen, welche die »Technische Anweisung an die Schiffsvermessungsbehörden über die Handhabung der Vorschriften der Schiffsvermessungsordnung vom 1. März 1895« unter II, 1., vorschreiben. a) Ihre lichte Weite muß wenigstens 0,91 m (3' engl.) und b) ihre lichte Höhe wenigstens 1,22 m (4' engl.) betragen. c) Eine etwa vorhandene Fußplatte (Süll) der Öffnung darf nicht mehr als 0,61 m (2' engl.) über Deck hoch sein. d) Die Öffnungen können provisorisch geschlossen werden. Es dürfen aber keine Türen oder andere bleibend angebrachte oder befestigte Mittel wie Bolzenlöcher, Türhänge

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usw. vorhanden sein, die auf das beabsichtigte dauernde Schließen der Öffnungen in den Schotten hindeuten. Als provisorisch wird der Verschluß angesehen, wenn Plankstücke zwischen E- oder Z-Eisen lose eingelegt oder hölzerne Deckel bzw. e i s e r n e Platten angewendet sind. Solche Deckel und Platten können entweder mittels Hakenbolzen festgehalten werden, welche innerhalb der Öffnung an den Schotten angebrachte Winkeleisen umfassen, oder sie können von hölzernen oder eisernen Querstücken gehalten werden, welche lose quer über die Öffnung gelegt sind. Seit dem Unfall des »Emil Berenz« sind inzwischen reichlich acht Jahre verstrichen, und die gesetzlichen Bestimmungen haben hier und da kleine Änderungen erfahren. Um nun aber zu zeigen, daß letztere keine gründliche Besserung herbeigeführt haben, so soll im folgenden die Stabilität des »Emil Berenz« unter Berücksichtigung der Freibord Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft vom Jahre 1908 und der Ausgabe der Schiffsvermessungsvorschriften für Seeschiffe vom Jahre 1908 noch einmal untersucht werden (Fall IV a, Abb. 4). Diese Stabilitätsverhältnisse sollen dann ferner mit denen eines im übrigen gleichen Schiffes verglichen werden, welches versehen ist: Fall I: Mit keiner Back. » I I : Mit einer nicht wasserdichten sondern offenen Back, welche von der Berufsgenossenschaft auch nicht als wasserdicht anerkannt wird. » I I I : Mit einer Back, welche wasserdicht ist und von der Seeberufsgenossenschaft als wasserdicht anerkannt, wird. » IVb: Mit einer Back, welche nicht wasserdicht ist, aber auf Grund der vorhandenen Normalvermessungsöffnungen als wasserdicht anerkannt wird. Eine kurze Beschreibung des »Emil Berenz« wird erforderlich sein. Der »Emil Berenz« war nach der höchsten Klasse des Germanischen Lloyd und Lloyds Register gebaut worden und noch ein neues Schiff. Es betrug:

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21

Länge zw. d. Perp Breite auf Spanten Seitenhöhe Länge der Back Länge der Poop Höhe der Back und Poop

—

59,00 9,20 4,30 22,25 21,50 2,30

m » » » » »

Wenn auch die Länge und Verteilung der Aufbauten eine von der gewöhnlichen abweichende Bauart aufwies, so ergaben sich doch aus einem Diagrammblatt und den Spantintegralen im übrigen durchaus normale Verhältnisse. Die Aufbauten bestanden aus einer langen Poop und einer langen Back. Die Poop war tatsächlich wasserdicht. Sie diente teils als Kohlenbunker, teils enthielt sie Wohnräume für die Schiffsoffiziere. Außerdem waren durch die Poop der Kesselschacht und der Maschinenschacht hindurchgeführt. Der Kesselraum und der Maschinenraum befanden sich im hinteren Teile des Schiffes. Was die Back anbetrifft, welche lediglich zur Aufnahme von Ladung diente, so war offenbar beabsichtigt, dieselbe als wasserdichten Aufbau auszuführen, um auf diese Weise den von der Seeberufsgenossenschaft gestatteten Abzug vom Freibord zu erhalten. Um aber gleichzeitig zu erreichen, daß die Back in den Bruttoraumgehalt nicht einvermessen würde, wurde das dieselbe abschließende Schott auf jeder Seite mit einer Öffnung versehen. Die Größe, Anordnung und Verschlußeinrichtungen dieser Öffnungen sind auf Seite 16 beschrieben und aus Abb. 3 ersichtlich. War es auch möglich, die Öffnungen vorübergehend wasserdicht zu verschließen, so zeigt doch der Unfall vom 15. Januar 1902, wie gefährlich die Anbringung solcher nur mit einem größeren Aufwand von Zeit und Menschenkraft wasserdicht verschließbarer Öffnungen ist. Wenn oben gesagt ist, daß die Back nicht wasserdicht ist, wie in den Fällen IVa und IVb, so soll das heißen: es können Fälle eintreten, in denen die Vermessungsöffnungen noch nicht geschlossen sind und sich auch keine Zeit mehr findet, dieselben rechtzeitig zu schließen. Dieser Fall lag vor bei dem Unfall des »Emil Berenz« am 15. Januar 1902.

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22

—

Die bestehenden Vermessungsvorschriften bezwecken ja auch geradezu, daß die Öffnungen nicht wasserdicht verschließbar sein sollen. Andernfalls wird der betreffende Raum eben nicht von der Bruttoraumvermessung ausgeschlossen. Die Kosten für die Bauausführung der Fälle II, III und IV können nur unerheblich voneinander abweichen. Daher ist ein Vergleich der hierzu gehörenden verschiedenen Stabilitfitskurven von ganz besonderem Interesse. Von fast ausschließlichem Einfluß auf die Wahl zwischen den Fällen II, III und IV, vor allen Dingen zwischen III und IV sind die Vermessungsvorschriften. Der Fall I ist nur der Vollständigkeit halber zum Vergleich herangezogen. An sich ist ein kleines niedriges Schiff ohne Back sehr viel weniger seetüchtig, und der von der Seeberufsgenossenschaft verlangte hohe Freibord, welcher dem Schiffe auf diese Weise wieder eine erhöhte Stabilität und Seefähigkeit verschafft, ist durchaus berechtigt. Für alle fünf Fälle ist eine homogene, d. h. überall spezifisch gleich schwere Ladung angenommen, da diese Art Ladung was die Höhenlage des Systemschwerpunkts betrifft, die ungünstigste ist. Bei Stückgutladung wird es sich in den weitaus meisten Fällen erreichen lassen, daß die schwereren Teile der Ladimg nach unten gestaut werden. Weiter wird angenommen, daß die Laderäume des Unterschiffes stets restlos bis zur Oberkante der Luksülle vollgestaut sind. Bei homogener Ladung werden demnach für die verschiedenen Tiefgänge des Schiffes verschiedene spezifische Gewichte der Ladung anzunehmen sein. Wo eine Back vorhanden ist, da soll die Ladung im Raum bis unter Deck gut festgestaut und die Luken gestrichen voll sein. Unter der Back soll sich ein Prozentsatz der Ladung befinden entsprechend dem des »Emil Berenz« auf seiner letzten Reise. Im übrigen soll jedesmal der Zustand des Schiffes dem des »Emil Berenz« auf seiner letzten Reise entsprechen, nur daß keine Kohlen und Asche auf dem Poopdeck gedacht sind, weil diese nur ausnahmsweise und vorübergehend sich dort befanden. Das bei dem Fall I in Fortfall kommende Eigengewicht der Back ist berücksichtigt worden.

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23

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Der Kürze halber muß ich hier auf die Wiedergabe des umfangreichen Zahlenmaterials verzichten und mich auf eine vergleichende Besprechung der Kurven für die Hebelsarme der statischen Stabilität (s. Abb. 4) beschränken. Vergleicht man die Kurven der Hebelsarme der statischen Stabilität für die oben untersuchten fünf verschiedenen Fälle, so fällt einem zunächst als gemeinsame Eigenschaft aller Kurven eine Höhlung auf, welche zirka von 15° bis 25° sich erstreckt. Verursacht wird diese Höhlung dadurch, daß bereits bei einer geringen Neigung der mittlere Teil des Hauptdecks zu Wasser kommt. Denn das Schiff besitzt nur eine lange Back und eine Poop, dagegen kein Brückenhaus (von Bord zu Bord reichend). An sich schadet diese Höhlung der Seetüchtigkeit eines Schiffes nichts, wenn nur die aufrichtenden Hebelsarmc der statischen Stabilität bei größeren Neigungen wieder bedeutend zunehmen. Ein solches Schiff wird sanfte Schlingerbewegungen aufweisen, sich bei geringen äußeren Anlässen leicht überneigen, bei weiteren Neigungen dann aber eine energische Stützkraft vorfinden. Solche Stabilitätsverhältnisse sind für ein gutes Seeschiff sogar erwünscht und verleihen ihm angenehme Bewegungen. Am wenigsten tritt diese Eigenschaft bei der Kurve der Hebelsarme für Fall 1 hervor. Das Schiff ist hier ohne Back gedacht, die Seeberufsgenossenschaft schreibt daher einen großen Freibord, vor und das Hauptdeck kommt erst bei einer größeren Neigung zu Wasser, dann allerdings auch gleich auf eine sehr große Länge. Die aufrichtenden Hebelsarme sind also bei geringen Neigungen verhältnismäßig groß, nehmen aber bei weiteren Neigungen nicht mehr bedeutend zu. Immerhin ist diese Kurve nicht schlecht, da sie einen größten Hebelsarm von 0,358 m aufweist, und diesem Hebelsarm ein aufrichtendes statisches Stabilitätsmoment von 531 mt entspricht. Die Kurve der Hebelsarme für den Fall II (offene Back) bleibt durchweg unterhalb derselben Kurve für den Fall I. Die Seeberufsgenossenschaft gestattet mit Rücksicht auf die vorhandene, allerdings offene, Back einen geringen Abzug vom Freibord. Der Tiefgang ist ein größerer, die Reserve-

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24

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Schwimmkraft eine geringere. W«m» nun ancli das Vorhandensein der Back einen günstigen Einfluß auf die allgemeinen Seeigenschaften des Schiffes ausübt, so wird sie bei dauernden größeren Neigungen voll Wasser laufen und nicht mehr stützend wirken. Ihr größter Hebelsarm b e t r ä g t 0,270 m und bleibt d a m i t u n t e r dem gleichen Wort der Kurve für den Fall I. Diesem Hebelsarm entspricht ein aufrichtendes statisches S t a b i l i t ä t s m o m e n t von 437 m t . Sehr deutlich t r i t t die oben genannte charakteristische Höhlung bei der K u r v e der Hebelsarme für den Fall I I I hervor. Hier reicht dieselbe fast von Neigung 10° bis Neigung 25°; d a n n aber steigt die Kurve beträchtlich an, erreicht erst bei 4f>° ihren größten W e r t mit 0,400 m und ist noch über 90° hinaus positiv. Diese Kurve der Hebelsarme kann m a n als eine gute bezeichnen. Dem größten Ilebelsarm entspricht ein aufrichtendes statisches Stabilitätsmoment von 667 m t . Gerade das Gegenteil läßt sich von der Kurve der Hebelsarme für den Fall IV sagen. Dieselbe h a t allerdings auch eine sich sehr weit erstreckende Höhlung, zirka von 10° bis 35°, steigt aber auch bei weiteren Neigungen k a u m noch merklich an, erreicht ungefähr bei 45° als größten W e r t einen Ilebelsarm von 0,157 m und ein entsprechendes aufrichtendes statisches S t a b i l i t ä t s m o m e n t von 262 m t . Das ist sehr wenig, und solche Schiffe sollten eigentlich ü b e r h a u p t nicht existieren. Die Arbeitsleistung, welche zur Vernichtung der Stabilität eines solchen Schiffes erforderlich ist, ist nur eine sehr geringe, da der aufrichtende Hebelsann bereits einer bei Neigung von ca. 68° zu Null wird u n d auch vorher keine genügende Größe erreicht. Der Vergleich dieser verschiedenen Stabilit ä t s k u r v e n und der Unfall des »Emil Berenz« am 15. J a n u a r 1902 in der Danziger Bucht sind ein deutlicher Hinweis auf die Gefahr, welche im übrigen wasserdicht hergestellte, aber mit n i c h t w a s s e r d i c h t e n Vermessungsöffnungen versehene A u f b a u t e n dem Schiffe bringen können. Gesetzt den Fall, die äußeren Ursachen, welche das Kentern des »Emil Berenz« hervorgerufen haben, bleiben

— 25 — auch weiterhin gerichtlich teilweise u n a u f g e k l ä r t , so wollen wir es uns wenigstens nicht n e h m e n lassen, an den Unfall des »Emil Berenz« f ü r die Z u k u n f t einige H o f f n u n g e n zu k n ü p fen. E r soll uns, besonders diejenigen, welche einen E i n f l u ß auf die z u k ü n f t i g e G e s t a l t u n g der Schiffsverm e s s u n g s o r d n u n g haben, auf die große G e f a h r hinweisen, welche die heutigen Vermessungsöffnungen der S t a b i l i t ä t eines Schiffes bringen k ö n n e n . Z u m Zweiten d ü r f t e n der Unfall des »Emil Berenz«, die sich aus ihm ergebenden Prozeßstreitigkeiten und die U r t e i l s b e g r ü n d u n g des Hanseatischen ()l>erlandesgerichtcs allen, den B a u w e r f t e n , den Reedern, den S c h i f f s f ü h r e r n u n d den Versicherungsgesellschaften zeigen, wie wertvoll die V o r n a h m e e i n e s e i n w a n d f r e i e n Krängungsversuches ist. N u r durch diesen wird der S c h w e r p u n k t des leeren aber fertig ausgerüsteten Schiffes genau und f ü r die ganze Lebenszeit des Schiffes festgelegt, lüine gesetzliche Vorschrift, welche die V o r n a h m e eines K r ä n gungsversuches vor der Indienststellung f ü r jedes Schiff verlangt u n d d a m i t nur wenig Mühe und Unkosten v e r u r s a c h t , wäre mit F r e u d e n zu begrüßen.

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