Das amerikanische Schiffahrtsproblem [Reprint 2021 ed.] 9783112510360, 9783112510353

Citation preview

Sozialwissenschaftliche Forschungen H e r a u s g e g e b e n v o n der

Sozialwissenschaftliche n Arbeitsgemeinschaft

Abteilung IV — Heft 1

Berlin und L e i p z i g

1922

Vereinigung wissenschaftlicher Verleger Walter de Gruyter & Co. v o r m a l s O. J. O ö s c h e n ' s c h e V e r l a g s h a n d l u n g — J. Q u t t e n t a g , Verlagsb u c h h a n d l u n g — Georg Reimer — Karl J. T r ü b n e r — Veit Sc Comp.

Das amerikanische Schiffahrtsproblem unter besonderer Berücksichtigung d e r E n t w i c k l u n g von S c h i f f a h r t und S c h i f f b a u d u r c h den W e l t k r i e g und d i e T ä t i g k e i t des „U. S. A. S h i p p i n g B o a r d " .

Von

Fritz von Twardowski

Berlin und L e i p z i g

1922

Vereinigung wissenschaftlicher Verleger Walter de Gruyter & Co. vormals G. J. Göschen'sche Verlagshandlung — J. Guttentag, Verlagsbuchhandlung — Georg Reimer — Karl J.Trflbner — Veit & Comp.

A n g e n o m m e n auf A n t r a g von P r o f e s s o r Dr. H. H e r k n e r d u r c h d e n A b t e il un gsv o r s t e h e r P r o f e s s o r Dr. Ch. E c k e r t .

G e d r u c k t b e i A. W. H a y n ' s E r b e n in P o t s d a m ,

Inhaltsverzeichnis. Vorwort S. V I I - V I I I T. Kapitel. D i e K o l o n i a l p c r i o d e . . S. 1 - 7 Grundsätzliche Verschiedenheit in der Besiedlung des Südens und Nordens dss Gebietes der U.S.A. — Das alte englische Kolonialsystem. — Entwicklung von Handel und Schiffahrt in den Nordstaaten. — Politische Folgen der Erwerbung Kanadas durch England. II. Kapitel. D i e B l ü t e z e i t S. 8—19 Folgen des Unabhängigkeitskrieges. — Zusammentritt des Kongresses. — Die grundlegenden Schiffahrtsgesetze. — Die europäischen Revolutionskriege. — Leiden der Neutralen. — Der englisch-amerikanische Krieg 1812—1815. — Schnelle Überwindung der Kriegsfolgen. — Herausbildung eines Ree Verstandes. — Der Linienverkehr. — Zollpolitik. — Die ersten Dampfer. — Die Klipper. — Dampfersubventionen. — Gründe des Aufblühens der Schiffahrt Amerikas in den 40er und 50er Jahren. III. Kapitel. D e r N i e d e r g a n g S. 19—26 Wirklingen des Sezessionskrieges. — Die Abwanderung von Kapital und Arbeit. — Schiffahrts- und Zollpolitik der U.S.A. IV. Kapitel. D i e L a g e v o n S c h i f f a h r t u n d S c h i f f b a u b i s zu B e g i n n des W e l t k r i e g e s S. 27—37 Die a m e r i k a n i s c h e S e e v e r s i c h e r u n g S. 37—43 Die Industrialisierung Amerikas. — Eigenartige Entwicklungsrichtung der amerikanischen Reedereien. — Der erwachende Imperialismus. — Schiffahrt und öffentliche Meinung. — Schiffahrtsgesetzgebung bis 1914. — Hauptstandorte, Entwicklung und Leistungsfähigkeit des Schiffbaues. — Gesichtspunkte für Aufstellung der Seeversicherungsraten. — Uberwiegen ausländischer Gesellschaften in den U.S.A. — Gründe hierfür. — Einfluß der Seeversicherung auf die Schiffahrtspolitik. S. 43—48 V. Kapitel. D i e K ü s t e n s c h i f f a h r t Die Gesetzgebung. — Ruhige Entwicklung. — Schiffstypen. — Die Binnenschiffahrt auf den Inlandseen und dem Mississippi. VI. Kapitel. D e r A u s b r u c h d e s W e l t k r i e g e s S. 48—53 Lähmung des Weltverkehrs. — Zunehmende Beanspruchung der Tonnage. — Gründe der Verstopfung der Häfen. — Schiffspreise, Versicherungs- und Frachtraten. VII. Kapitel. Die a m e r i k a n i s c h e S c h i f f a h r t w ä h r e n d d e r N e u t r a l i t ä t s periode. 1. D i e G e s e t z g e b u n g S. 53—59 Der Ships Registry Act 1914. — Der War Insurance Act 1914. — Der Seamens Act 1915. — Folgen des Seamens Act. — Die Ships Purchase bill. VIII. Kapitel. 2. Die E n t w i c k l u n g d e r S c h i f f a h r t . . S. 59—69 Steigerung der Ein- und Ausfuhr-Reedereien als Zweige von Handel- und Industrieunternehmungen. — Die American International Corp. — Neugründungen und Fusionen. — Schnell wachsende Ausdehnung des Geschäftes. — Die Tonnage für „große Fahrt". — Die pazifische Fahrt.

VI I X . Kapitel. D e r a m e r i k a n i s c h e S c h i f f b a u i n d e n J a h r e n 1914—1917 S. 69—78 Die Lage bei Ausbruch des Weltkrieges. — Einsetzen der Hochkonjunktur. — Fusionen. — Materialmangel. — Der Ausbau der Werften. — Personalmangel. — Qualität des Schiffbaues. — Holzschiffbau. X. Kapitel. D e r S h i p p i n g A c t u n d d e r S h i p p i n g B o a r d . S. 78—82 Versuche zur Schaffung des Shippine Board. — Der Shipping Act 1916. — Die Aufgaben des Shipping Board nach dem Shipping Act. XI. Kapitel. Die T ä t i g k e i t d e s S h i p p i n g B o a r d w ä h r e n d und u n m i t t e l b a r nach dem Kriege S. 82—94 Der Urgent Deficiency Act 1917. — Die Emergency Fleet Corp. — Kritik der Organisation. — Die leitenden Persönlichkeiten. — Die Notstandsflotte. — Die EFC. als Reeder. — Waffenstillstand. — Fehlen jeglicher Vorarbeiten für die Umstellung auf Friedensbetrieb. — Abbau des Bauprogrammes. Abbau der Frachtkontrolle. X I I . Kapitel. D e r S c h i f f b a u w ä h r e n d d e s K r i e g e s . S. 94—118 Organisation des staatlichen Schiffbaus. — Finanzielle Grundlage. — Mangelnde Vereinfachung des Programms. — Vorbedingungen für den schnellen Bau der Notstandsflotte. — Werftgründungen. — Das Bauprogramm. — Kosten. — Stahlschiffbau. — Baugeschwindigkeit. — Rekorde. — Fabricated ships. — Die Sammelwerften. — Der Holzschiffbau. — Sein Versagen. — Zementschiffbau. — Private Bautätigkeit. XIII. Kapitel. D i e A r b e i t e r - u n d M a t e r i a l f r a g e . . S. IIS—123 Streikstimmung. — Der Macy board. — Neueinstellungen. — Propaganda — Ausbildungsfragen. — Wohnungsfürsorge. — Materialverbrauch und -beschaffung. — Transportkrise. XIV. Kapitel. D i e S c h i f f a h r t u n t e r s t a a t l i c h e r K o n t r o l l e S. 124—131 Die Verstaatlichungsfrage. — Zusammensetzung der Notstandsflotte. — Organisation. — Kritik. — Folgen schlechter Organisation. — Frachtraten. — Die Besatzungsfrage. — Unfälle. XV. Kapitel. Die E n t w i c k l u n g der S c h i f f a h r t seit dem Waffenstillstände S. 132—137 Anwachsen der Staatsflotte. — Friedensbetrieb. — Rentabilität — Vergrößerung der Außenhandelstonnage. XVI. Kapitel. D e r S c h i f f b a u n a c h d e m K r i e g e . . S. 137—141 Hochkonjunktur. — Weltwirtschaftskrise und Weritindustrie. — Abnehmende Bedeutung Amerikas für den Weltschiffbau. — Die pazifische Küste als Werftstandort. XVII. Kapitel. D e r M e r c h a n t M a r i n e A c t 1 9 2 0 . . . S. 141—150 Verkauf oder Staatsbetrieb der Notstandsflotte. — Schwierigkeiten des Verkaufs. — Falsche Verkaufspolitik. — Der Merchant Marine Act. — Kritik. XVIII. Kapitel. Die A u s s i c h t e n d e r a m e r i k a n i s c h e n S c h i f f fahrt S. 150—163 Betriebskosten. — Vergleichende Übersichten. — Heizöl und Dieselmotor. — Regierungsmaßnahmen zur Hebong der Schifffahrt. — Die Lohnfragn. — Die Tätigkeit des Shipping Board. — Die Heizölfrage. — Der Shipping fund. — Die drei Seeversicherungssyndikate. Schlußwort S. 163—167 Anlage S. 167—171 Literaturverzeichnis S. 173—175

Vorwort. Eine höchst bedeutsame Folgeerscheinung des "Weltkrieges auf dem Gebiete der Schiffahrt ist, daß Deutschland und die Vereinigten Staaten ihre Plätze in der Reihenfolge der Überseefrachtführer- getauscht haben. Wie früher die amerikanische, so ist heute die deutsche Handelsflotte nur imstande, etwa 9 bis 10 % des heimischen Außenhandels zu befördern. Während aber die Leistungsfähigkeit der deutschen Kauffahrtei durch das organische Anwachsen, glänzende Organisation und engstes Zusammenarbeiten mit Versicherung und Banken auf einer außerordentlichen Höhe stand, ist Amerikas Handelsflotte als Kriegsmaßnahme so schnell und überhastet aus dem Boden gestampft worden, daß sie nicht viel mehr als das Handwerkszeug einer Schiffahrt darstellt. Es fehlt vor allem in hohem Maße an Seefahrtsroutine; denn vor dem Kriege war die amerikanische Flagge nicht in nennenswertem Umfange auf dem Weltmeere vertreten; es fehlen die Seeleute und wirklich leistungsfähige, organisch gewachsene Schiffahrtsunternehmen, die über entsprechende Dockanlagen und andere für ein effektives Auftreten zur See nötige Einrichtungen in den Häfen der verschiedenen Weltteile verfügen. Gerade diese Punkte: Erfahrung, Organisation, alter Kundenkreis, überseeische Stützpunkte sind ungefähr das einzige, was der Versailler Frieden von Deutschlands einst so stolzer Handelsflotte übrig ließ. Die wirtschaftlichen Vorteile einer gegenseitigen Ergänzung führten trotz des bestehenbeii Kriegszustandes zwischen beiden Ländern zu einer Reihe von Abkommen, die den Wiederaufbau von Deutschlands Schiffahrt eng mit den Geschicken der amerikanischen Seefahrt verknüpfen. Aufgabe der vorliegenden Arbeit ist es, die Geschichte der amerikanischen Handelsmarine zu verfolgen und aus den wirtschaftlichen und politischen Triebkräften, die ihre Entwicklung entscheidend beeinflußt haben, einen Schluß auf ihre heutige Lebensfähigkeit zu ziehen.

VIII

Es drängt mich, auch an dieser Stelle denjenigen Herren Dank zu sagen, deren gütige Unterstützung und Beratung für das Zustandekommen dieser Arbeit ausschlaggebend gewesen ist. Ich darf hier die Herren Geh. Regierungsrat Professor Dr. Herkner und Geh. Regierungsrat Professor Dr. Sering sowie Herrn Professor Dr. M. J. Bonn nennen, der in den Jahren 1914—1917 in den Vereinigten Staaten an hervorragender Stelle die vielfachen Versuche zur Lösung des amerikanischen Transportproblems miterlebt hatte. Zu Dank bin ich ferner verpflichtet Herrn Dr. E. Rosenbaum, Direktor der Commerz-Bibliothek in Hamburg, Herrn Dr. A. Kaegbein, Archivar der Hapag, Dr. W. Berns, Referent für Schiffahrtsfragen in der Außenhandelsstelle des Auswärtigen Amtes, der Bibliothek des Reichstages und des Reichswehrministeriums, die mich in liebenswürdigster Weise bei der Materialbeschaffung unterstützt haben. Die Darstellung der neuesten Zeit (seit 1914) stützt sich ausschließlich auf amtliches amerikanisches Material. Von einer kritischen Würdigung der von mehreren Ämtern ausgegebenen statistischen Aufzeichnungen, die mitunter erhebliche Differenzen aufweisen, mußte abgesehen werden, da vorläufig eine Aufnahme der Verbindung mit amerikanischen Reederkreisen zwecks Nachprüfung nicht möglich war. Berlin, im Oktober 1921.

Bemerkung. Die verschiedenen Maße der Tonnageberechnung: a) Die Bruttoregistertonne (B.R.T.) ist ein Raummaß. Sie mißt den Hohlraum des Schiffsrumpfes inkl. Maschinen- usw. räumen und die Aufbauten. 1 B.R.T. gleich 100 cb. feet gleich 2,83 cbm (Moorsonsystem). b) Die Tragfähigkeitstonne (Trgf.T.) bezeichnet das Gewicht der Ladung, die ein Schiff verfrachten kann. Bei Frachtdampfern ist 1 Trgf.T. gleich ca. 0,63 B.R.T., bei Passagierdampfern ist es ganz verschieden, z. B. hat der 50000 B.R.T. große Leviathan (Vaterland) nur 15000 t Tragfähigkeit 1 ). l

) Report of the Commissoner of Navigation 1920.

I. Kapitel.

Die Kolonialperiode. G r u n d s ä t z l i c h e V e r s c h i e d e n h e i t i n der B e s i e d l u n g des S ü d e n s u n d d e s N o r d e n s des G e b i e t e s der V e r e i n i g t e n S t a a t e n . — D a s alte englische Kolonialsystem. — Entwicklung von Handel u n d S c h i f f a h r t i n den N o r d s t a a t e n . — P o l i t i s c h e F o l g e n der E r w e r b u n g K a n a d a s durch E n g l a n d .

Die koloniale Expansion Englands nach Amerika im 17. Jahrhundert erfolgte nicht, um dem Mutterlande neue Märkte zu erschließen, oder Land für überschießende Bevölkerungsteile zu schaffen; diese modernen Anschauungen vom "Werte des Kolonialbesitzes lagen den Ideen der Zeit fern 1 ). Vielmehr wurde um der Produktion willen kolonisiert; es wurde erstrebt, die Belieferung des Mutterlandes mit den wichtigsten Kolonialwaren, Tabak, Zucker, Reis, Baumwolle und Farbhölzer aus eigenen Besitzungen durchzuführen, so daß ein Import vom Auslande, und damit ein Geldabfluß und eine gewisse Abhängigkeit vermieden wurden. Derartige Beweggründe veranlaßten England in den Gebieten der südlichen Ostküste Amerikas 2 ) und auf einigen westindischen Inseln 3 ) Siedlungen zu errichten. Ganz anderen Motiven entsprang die Besiedlung der nördlichen Gebiete des Kontinents von Amerika 4 ). Hier ließen sich Leute nieder, die wegen politischer oder religiöser Unterdrückung der Heimat den Rücken gekehrt hatten, deren neue Wohnsitze aber unter dem Schutze des Mutterlandes standen. Dementsprechend waren die südlichen Besitzungen politisch und wirtschaftlich ungleich enger mit England verbunden als die nördlichen. Sie waren die für damalige Begriffe wertvollen Kolonien, ihre Erzeugnisse bildeten eine wünschenswerte Ergänzung der Produktion des Mutterlandes und halfen das merkantilistische Ideal der englischen Staatsmänner, das sich selbst genügende Reich, zu verwirklichen. !) Nach Beer „The Old Colonial System». 2 ) Das Gebiet von Maryland, Virginia, Nord- und Süd-Carolina und Georgia. 3 ) Vor allem Barbados, die Leeward Islands und Jamaica. 4 ) Das Gebiet von Massachusetts, Pennsylvania und den NeuEngland-Staaten. New York war ursprünglich holländische Kolonie und kam erst 1673 durch Eroberung in den Besitz Englands.

2

Das alte englische Kolonialsystem strebte eine weitgehende -Arbeitsteilung der verschiedenen Reichsteile an: England selbst wollte Nahrungsmittel und Manufakturwaren liefern und, als Mutterland und Zentrum des ganzen Reiches, den Handel und Transport übernehmen. Dafür lagen auch bei ihm die Hauptlasten der Reichsverteidigung, vor allem zur See. Ilrand und Schottland ergänzten die englische Nahrungsmittelproduktion und konnten daneben Gesinde, halbfreie weiße Kontraktarbeiter und Vieh, besonders Pferde, für die Kolonien stellen; diese hatten nur die schon erwähnten tropischen und subtropischen Gewächse anzubauen, ihren sonstigen Bedarf sollten sie aus England beziehen; dafür wurde ihnen auf dem englischen Markte für ihre Produkte eine Art Monopol eingeräumt 1 ). Das Gerippe dieses kolonialen Systems bildeten drei Gesetze: Die Navigationacte von 16602), der Staples Act von 1663 und der Plantations Duty Act von 1673. Die Navigationsacte bestimmte, daß der Küstenhandel Englands und der Verkehr zwischen England und seinen Kolonien ausschließlich englischen Schiffen 3 ) vorbehalten sei, und daß nichtenglische Produkte nur auf englischen Schiffen oder solchen des Ursprungslandes in das britische Reich eingeführt werden dürften. Von besonderer Bedeutung für die Kolonien waren Klauseln, die Ausländern den Handel in britischen Besitzungen verboten, und die die Kolonien bei Strafe der Konfiskation von Schiff und Ladung verpflichteten, Zucker, Tabak, Baumwolle oder Farbhölzer 4 ) nur nach England oder anderen britischen Siedlungen auszuführen.. Der Staples Act von 1663 verbot die direkte Einfuhr europäischer Produkte in die britischen Kolonien; sie mußten erst nach England gebracht und dort ausgeladen werden, ehe sie nach den Besitzungen verschifft werden konnten. Ausgenommen waren nur wenige Gegenstände, die für die Produktion der Kolonien von ganz besonderer Bedeutung waren und deren Umladung den Preis der Erzeugnisse unverhältnismäßig gesteigert So unterdrückte die englische Regierung in einem 50jährigen erbitterten Kampfe den erfolgreichen Tabakbau in Südengland. 2 ) Dieser war eine Zusammenfassung und Ergänzung der Navigationsakten von 1633, 1650 und 1657. 3 ) Als englisch galten nur Schiffe, die in England gebaut waren, Engländern gehörten und deren Besatzung englisch war, d. h. Kapitän 3 lind / 4 der Bemannung mußten Engländer sein. Die Schiffe der Kolonien waren deoen des Mutterlandes gleichgestellt. Im Ausland gebaute Schiffe, die in den Besitz von Engländern übergingen, konnten nicht nationalisiert werden. 4 1 Die „enumerated articles". Die Liste dieser Gegenstände wurde im Laufe der Zeit immer mehr erweitert, wodurch es zu schweren Reibereien zwischen England und seinen Kolonien kam.

3

hätte, wie Salz für die Fischerei, Pferde und Nahrungsmittel aus Irland und Schottland für die Pflanzungen und endlich Südweine aus den Besitzungen des befreundeten Portugals. Der Plantations Duty Act von 1673 endlich belegte auch den Handel mit „enumerated articles" zwischen den britischen Kolonien mit dem englischen Ausfuhrzoll, um eine Umgehung der Bestimmungen der Navigationsakte unvorteilhaft zu machen 1 ). Unter diesem Kolonialsystem entwickelte sich die Bevölkerung der Pflanzungskolonien, in denen die englischen Gesetze wirklich durchgeführt wurden, in einer Richtung, daß sie bald aus der Oberschicht kleinerer und größerer weißer Plantagenbesitzer, dem notwendigen weißen Dienst- und Aufsichtspersonal und der Klasse der eigentlichen Plantagenarbeiter, den Negersklaven, bestand. Der Handel lag fast ausschließlich in den Händen von Engländern und Bewohnern der nördlichen Kolonien; ein eigener Kaufmanns- und Reederstand kam erst im 18. Jahrhundert auf. Daher spielen die Südstaaten für das Anfangsstadium der amerikanischen Schiffahrt keine Rolle2). Diese entsteht in den nördlichen Kolonien. Klima, Bodenbeschaffenheit und Lebensbedingungen in diesen Gebieten entsprachen etwa denen Nordeuropas, sodaß die Siedler sich nicht in kolonialer, sondern in europäischer Arbeit betätigten, d. h. Ackerbau, Viehzucht, Fischerei, Handel und Schiffahrt trieben, bald auch eine Reihe von Manufakturen anlegten, vor allem Werften, Tuchspinnereien und Eisenhämmer. In den Rahmen des „Self-sufficient empire" paßten sie nicht recht. Zur unmittelbaren Bedarfsdeckung des Reiches trugen sie nur Schiffbau-, Bauholz und Teer bei, das sonst aus den Ostseeländern bezogen werden mußte. Dagegen traten sie in vielen Beziehungen in direkten Wettbewerb mit dem Mutterlande: Wegen der geringeren Entfernungen konnten sie den Plantagenkolonien billiger Nahrungsmittel und Vieh liefern, die reichen Fischgründe Neufundlands, die die englischen Schiffe erst nach wochenlanger gefahrvoller Reise erreichten, lagen vor ihrer Küste, und die Urwälder enthielten in unerschöpflicher Fülle das Schiffbaumaterial, das sich die englischen Werftbesitzer erst mit großen Transportkosten beschaffen mußten. Für den englischen Kaufmann war diese Konkurrenz aus dem Grunde besonders fühlbar, weil die auf Selbständigkeit sehr bedachten Bewohner der nördlichen Staaten sich vom Mutterlande keine Gesetze vorschreiben lassen wollten und sich nach den oben erwähnten drei Akten nur insofern richteten, als sie ihnen ') Beer, „The Öld Colonial System". ) Wenn einzelne Kolonien eigene Schiffe hatten, so gehörten sie raeist dem in England residierenden Eigentümer der Siedlung und können daher nicht als amerikanische Schiffe angesprochen werden. 2

4

Vorteile brachten 1 ). Ungesetzlicher Handel mit französischen und spanischen Siedlungen2) sowie mit Europa wurde ganz offen betrieben, und die englischen Zolloberbeamten waren machtlos, da sie bei den lokalen Behörden 3 ) auf unüberwindlichen Widerstand stießen. So wurden Handelsschiffe, die wegen Zollübertretungen von englischen Kriegsschiffen aufgebracht worden waren, unter den nichtigsten Vorwänden von den kolonialen Gerichtshöfen freigesprochen, ja, der beschlagnahmende Zollbeamte wurde mitunter zu Schadenersatz verurteilt 4 ). Eine zwangsweise Durchführung der Gesetze hätte bei den zu überbrückenden Entfernungen sehr kostspielige Expeditionen und eine erhebliche englische Garnison in diesen Staaten notwendig gemacht. Dies lohnte sich nicht, da nach der herrschenden Auffassung der Wert der Besitzungen bestritten war 5 ). Einer Aufgabe und Lostrennung stand im Wege, daß die Siedlungen selbständig damals nicht bestehen konnten und keinesfalls in die Hand des kolonialen Gegners, Frankreichs, fallen durften. Die englische Regierung begnügte sich daher allen diesen Verfehlungen gegenüber bis auf weiteres 6 ) mit Ermahnungen und !) S. Beer, The Old Colonial System, Bd. I I , und Hertz, The Old Colonial System 2 ) So blieb der berühmte Molasses Act von 1733, der die Einfuhr von Melasse aus nicht englischen Besitzungen verbot, ohne Beachtung. Die Kolonien beschwerten sich zwar bitter beim Parlamente über dies „ruinöse" Gesetz, umgingen seine Bestimmungen aber durch Schmuggel. 3 ) Hierbei ist zu beachten, daß schon in frühester Zeit die englischen Kolonien sehr weitgehende Selbstverwaltung hatten, und da sie im Parlamente Englands nicht vertreten waren, diesem das Recht absprachen, überhaupt Gesetze, speziell Finanzgesetze, für die Kolonien zu erlassen. Sic beriefen sich auf den Grundsatz: no taxation without representation. 4 ) Beer op. cit. Hertz, The Old Colonial System. 5 ) Zur Erläuterung diene folgende Statistik (aus Beer op. cit.): Vom 30. 9. 1697 bis 29. 9. 1698 war der Wert der Importe nach England von

£

Exporte von England nach

£

Barbados 308089 146849 189566 120774 Jamaica Virginia und Maryland . . . 174052 310133 Pennsylvania 2720 10701 New York 25278 8763 Neu-England 31254 93475 oder Wert des Handels des Mutterlandes mit den amerikanischen Kolonien im Jahre 1698 . £ 1666936 davon mit den T a b i k - und Zuckerkolonien . . £ 1 4 0 1 1 6 8 oder 8 4 % mit den Nordstaaten Pennsylvania und New York £ 235138 oder 1 4 % 6 ) Die englische Politik schlug erst eine schärfere Richtung ein, als nach der Erwerbung von Canada im Jahre 1763 die unmittelbare Bedrohung durch Frankreich fortfiel.

5

Einsetzung englischer Prisengerichtshöfe 1 ) in den Kolonien zur Aburteilung von Zollvergehen. In den nördlichen Siedlungen entwickelte sich, wie schon erwähnt, eine Schiffahrt: der Fischreichtum des Meeres, die Urwälder mit ihrem hervorragenden Schiffbaumaterial, die schiffbaren Flüsse, die Schwierigkeit, den Urwaldboden zu kultivieren, die Tradition der meist aus England und Holland stammenden Siedler veranlaßte viele, ihren Lebensunterhalt als Schiffer, Kaufleute, Fischer oder Schiffbauer zu suchen. Der reiche Gewinne versprechende Überseehandel lockte gerade die Tüchtigsten, denen das oft armselige Leben als Farmer oder Trapper nicht genügte; um 1700 sollen selbst in Pennsylvania bereits über 50 % der Bevölkerung in Schiffahrt oder Schiffbau tätig gewesen sein2). Der Export umfaßte gedörrten Fisch, Rum, Vieh, Nahrungsmittel und Holz. Fisch ging besonders nach den katholischen Ländern Südeuropas und nach den Pflanzungskolonien 3 ); als Rückfracht dienten Salz für die Fischkonservierung, Seide und Südweine, sowie Melasse für die Rumdestillation. Rum war das beliebteste Tauschmittel für den Sklaven- und Pelzhandel, außerdem wurde er in großen Mengen bei der Fischerei konsumiert. Nahrungsmittel und Vieh wurden im Austausch für Tabak und Melasse nach Westindien ausgeführt, Holz, besonders Masten für die Kriegsflotte vor allem nach England. Fast noch wichtiger war aber für die Nordstaaten der Zwischenhandel besonders zwischen den einzelnen „Besitzungen" und Inseln. Die Seefahrt war in dieser Periode dauernder Kriege, in der England sich die Herrschaft auf dem Meere erfocht, durch die vielen legitimen und illegitimen Kaper sehr gefährdet; denn selbst in den kurzen Friedenspausen gaben diese ihr Handwerk nicht auf. So war für die Schiffahrt Amerikas der Schutz durch die englische Kriegsflotte eine Lebensfrage 4 ). Da auch die englischen diplomatischen Agenten in fremden Ländern den Schiffen der Kolonien den gleichen Schutz wie den englischen angedeihen ließen, so kann die Periode des alten Vice Admirality Courts. *) Keiler, American Shipping. 3 ) Die geringeren Qualitäten waren ein wichtiges Nahrungsmittel für die Sklaven. 4 ) Wichtig für den Mittelmeerhandel war, daß die englische Flotte die Berberstaaten zur Respektierung der englischen Flagge gezwungen hatte, so daß die amerikanischen Schiffe unbelästigt dort fahren konnten, während die Schiffe anderer Nationen dauernd den größten Gefahren ausgesetzt waren.

6 K o l o n i a l s y s t e m s 1 ) als eine der E n t w i c k l u n g der a m e r i k a n i s c h e n Schiffahrt günstige Zeit angesehen werden2). V o m S c h i f f b a u dieser Z e i t sei e r w ä h n t , d a ß die i n A m e r i k a g e b a u t e n Schiffe w e g e n g u t e n Materials u n d Arbeit3), sowie ihrer B i l l i g k e i t 4 ) b e r ü h m t w a r e n 6 ) . D i e W e t t e r v e r h ä l t n i s s e a n der a m e r i k a n i s c h e n K ü s t e , d i e eine besonders große Manövrierfähigkeit der Schiffe erwünscht m a c h t e n , f ü h r t e n u m das Jahr 1715 z u m B a u eines neuen Schiffst y p s , des S c h o n e r s 6 ) . Dieser verdrängte bald das vollgetakelte !) E t w a 1650—1763. 2 ) Die Zahlen über die Entwicklung f'er Handelsflotten der verschiedenen Staaten sind sehr unzuverlässig, f l a die statistischen Aufzeichnungen damals einmal an sich ungenau waren, dann aber auch unter dem schlechten Nachrichtendienst zu leiden h a t t e n , der Schiffsverluste o f t erst nach J a h r e n meldete. Dies gilt f ü r alle statistischen Aufzeichnungen der vorliegenden Arbeit bis zum J a h r e 1830. Um trotzdem einige Zahlen zu geben, sei erwähnt, daß Massachusetts, die größte der Nordkolonien, 1665 132 Schiffe besaß, von denen 40 zwischen 40—100 t, 12 über 100 t (bis 150 t). der Rest unter 40 t groß war (Beer op. c i t ) . Ferner seien hier die Angaben wiedergegeben, die Sheffields in „ O b s e r v a t i o n on the Commerce of the American S t a t e s " (London 1784) macht. Zwischen 5. I. 1770 und 5. I. 1771 liefen ein und aus in Kolonie New Hampshire Massachusetts Rhode Island Connecticut New York Pennsylvania Maryland Virginia North Carolina "South Carolina Georgia

Einlaufend t 15362 65271 18667 19223 25539 50901 30477 44803 20963 29504 9914

Auslaufend t 20192 70284 20661 20263 26653 49654 33474 45179 21490 32031 10604

Davon eigene Schiffe der Kolonie 1 \ 6/ /8 ( ' } »/» ' V»

3 ) Einzelne Staaten, z. B. Massachusetts und Pennsylvania, h a t t e n schwere Strafen auf schlechte Schiffbauarbeit gelegt (nach Marvia „ T h e American Merchant Marine"). ' ) 1 t kostete in Amerika etwa 4 in England etwa 7—8 da England sein Schiffbaumaterial einführen m u ß t e (Marvin op. cit.). •'') Um einige Zahlen über die Größe des Schiffbaues zu geDen, seien Angaben aus dem oben erwähnten Werke Sheffields wiedergegeben: Es wurden auf Stapel gelegt und fertiggestellt: im Jahre 1769 20000 t „ 1770 20610 t „ 1771 24068 t „ 1772 26544 t 6 ) Zwei- oder mehrmastiges Segelschiff, dessen Segel nicht an mehreren Rahen vor dem Mast, son ern an einer Gaffel hinter dem Mast befestigt wird und von Deck aus bedient werden kann. Der Rumpf des Schiffes ist schärfer als beim Vollschiff.

7

Schiff aus der Küstenfahrt, weil er neben größerer Handlichkeit erheblich weniger Besatzung erforderte. Letzteres war gerade für die Schiffahrt der nördlichen Kolonien wichtig; denn ihre dünne Besiedlung und die Bestimmungen der Navigationsakte 11 :achten es schwierig, Besatzungen für die Schiffe zu finden. Die Erwerbung Kanadas im Jahre 1763 bedeutete einen entscheidenden Wendepunkt in der Kolonialpolitik Englands: Nachdem Frankreich aus seiner drohenden Machtstellung in Amerika verdrängt war, sollten die Nordstaaten zur Befolgung der Gesetze, die durch eine Reihe von Amendements noch verschärft waren, gezwungen werden. Dies schien um so erstrebenswerter, als sich die Anschauungen über Kolonien gewandelt hatten: man sah ihren Wert nicht mehr so sehr in ihrer Produktion, als vielmehr in ihrer Bedeutung als Absatzmarkt für das Mutterland. Unter diesem Gesichtswinkel waren die kaufkräftigen Nordstaaten von ungleich größerer Wichtigkeit wie früher. Vor allem sollten die Kolonien durch eine direkte Besteuerung zur Reichsverteidigung, zum mindesten zu ihrer eigenen Verteidigung gegen die Indianer, herangezogen werden. Diese Streitpunkte führten zur Unabhängigkeitserklärung seitens der amerikanischen Staaten, für die der Übergang Kanadas an England ebenfalls die Befreiung von einem Alb, dem des nachbarlichen katholischen, absoluten, zentralistischen Frankreichs, bedeutet hatte. Die Kosten des Freiheitskampfes gegen das seegewaltige England hatten in erster Linie Handel und Schiffahrt Amerikas zu tragen. Trotzdem eine Kriegsflotte nicht vorhanden war und die Küste sofort blockiert wurde, gelang es amerikanischen Schiffen, als Kaperkreuzer den englischen Handel schwer zu schädigen 1 ). Den wichtigsten Dienst leistete die Handelsflotte Amerika aber dadurch, daß sie die Verbindung mit Frankreich, dem natürlichen Alliierten Amerikas gegen England, aufrechterhielt. *) Bis zum Jahre 1778 waren 559 englische Schiffe zerstört oder in amerikanischen Häfen aufgebracht (nach Keiler American Shipping).

8

II. K a p i t e l .

Die Blütezeit. F o l g e n des U n a b h ä n g i g k e i t s k r i e g e s . — Z u s a m m e n t r i t t d e s Kongresses. — Die g r u n d l e g e n d e n S c h i f f a h r t s g e s e t z e . — Die e u r o p ä i s c h e n R e v o l u t i o n s k r i e g e . — L e i d e n der N e u t r a l e n . — Der e n g l i s c h - a m e r i k a n i s c h e K r i e g . — S c h n e l l e Ü b e r w i n d u n g der K r i e g s f o l g e n . — H e r a u s b i l d u n g e i n e s R e e d e r s t a n d e s . — Linienverkehr. — Zollpolitik. — Die ersten D a m p f e r — Klipper. — D a m p f e r s u b v e n t i o n e n . — Gründe d e s A u f b l ü h e n s der S c h i f f a h r t A m e r i k a s in d e n 4 0 e r u n d 5 0 e r J a h r e n .

Trotz siegreicher Beendigung des Unabhängigkeitskrieges setzte sich für Handel und Schiffahrt Amerikas 1 ) die schwere Krise, die mit Eröffnung der Feindseligkeiten begonnen hatte, fort; denn England gegenüber galt Amerika nunmehr als Ausland und alle Bestimmungen der Navigationsakte gegen den Handel der Ausländer fanden auf seine Schiffe Anwendung 2 ); damit waren sie von ihren Hauptmärkten, den westindischen Inseln 3 ) und Kanada, verdrängt. Auch Spanien und Frankreich, deren Kolonialpolitik ebenfalls merkantilistische Tendenzen beherrschten, verschlossen die Häfen ihrer ausländischen Besitzungen und belegten Waren auf amerikanischen Schiffen mit prohibitiven Zöllen. Hiergegen hätte nur eine starke Zentralgewalt erfolgreich ankämpfen können. Unglücklicherweise war aber nur ein loser Staatenbund entstanden, dessen einzelne Glieder besonders in wirtschaftlicher Hinsicht eifersüchtig über ihre Souveränität wachten: Hohe Einfuhrzölle auf Importe unter fremder Flagge, die die Nordstaaten erhoben, hatten keinen Erfolg, weil der agrarische Süden an einem Wettbewerb des Auslandes mit den nördlichen Staaten auf seinem Markte interessiert war und deshalb keine Schutzzölle einführte. Auch in anderen Beziehungen rächte sich das Fehlen einer starken Zentralgewalt für die Schiffahrt. In manchen außereuropäischen Ländern, die es nicht für nötig hielten, den neuen Staat anzuerkennen, fehlten naturgemäß diplomatische Vertreter, um die Interessen Im Texte wird der Kürze halber „Amerika" statt „Vereinigte Staaten von Nordamerika" gesetzt. a ) Der 1784 abgeschlossene Handelsvertrag zwischen England und Amerika gestattete amerikanischen Schiffen wieder den direkten Handel mit dem eigentlichen England, dem es darauf ankam, die Produktion Amerikas in Baumwolle, Reis und Holz weiter zu erhalten. Wenn auch den amerikanischen Schiffen einige Vergünstigungen gewährt wurden, so stand der Vertrag grundsätzlich doch in Einklang mit den Bestimmungen der Navigationsakte, da Amerika das Ursprungsland dieser Produkte war. 3 ) Der West-Indien-Handel hatte im Durchschnitt der Jahre 1760 bis 1770 17—18 Mill. Dollar betragen (Marvin).

9

der amerikanischen Schiffe wahrzunehmen. So wurden dort Schiffe und Ladungen oft unter den nichtigsten Vorwänden konfisziert. Versuche, neue Handelsgebiete in Ostasien zu erobern, scheiterten aus derartigen Gründen, denn die Risiken und Verluste waren bei solchen Unternehmungen meist größer als die Gewinne. Noch schlimmer war die völlige Schutzlosigkcit amerikanischer Schiffe auf dem Meere, die räuberische Überfälle ungerächt ließ; vor allem wurde der Mittelmeerhandel von jetzt ab durch die Kaperung amerikanischer Schiffe, die f ü r die Bewohner Nordafrikas ohne gefährliche Folgen 1 ) war, schwer beeinträchtigt. Die Lage von Handel und Schiffahrt, der Erwerbsquelle eines großen Bevölkerungsteiles, war wirklich traurig: Selbst besonders schwer durch Kriegsverluste geschädigt u n d von ihren bisherigen H a u p t m ä r k t e n abgeschnitten, arbeiteten sie in einem finanziell erschöpften Lande, das ihnen weder auf dem Meere, noch in den nichtchristlichen Staaten irgendwelchen Schutz gewähren konnte. Der wirtschaftliche Zwang half die aus der Geschichte der Staaten wohl erklärlichen separatistischen Tendenzen zu überwinden und aus dem losen Staatenbund einen fester gefügten Bundesstaat zu machen. Es erhellt die Bedeutung wie die Notlage der Schiffahrt, daß der Kongreß sie sehr bald durch vier Gesetze schützte, d i e bis auf den heutigen Tag 2 ) f ü r die Seegesetzgebung Amerikas grundlegend geblieben sind. Das erste Gesetz das erste, welches überhaupt erlassen wurde, belegte alle Einfuhren mit erheblichen Zöllen wegen der zerrütteten Staatsfinanzen. Doch wurde Waren auf amerikanischen Schiffen ein zehnprozentiger Zollnachlaß gewährt, um den Wettbewerb des Auslandes zu erschweren. Um den Handel mit China zu fördern und das Monopol der Kast India Co. zu brechen, wurden die Abgaben auf Tee so bemessen, daß aus England importierter Tee im Konsum teurer wurde als direkt eingeführter. Ebenfalls aus dem Jahre 1789 stammt ein Gesetz 3 ), das praktisch der amerikanischen Flagge die Küstenschiffahrt 4 ) vorM a r v i n b e h a u p t e t s o g a r , d a ß die S u l t a n e von T u n i s . Algier u n d Marokko von E n g l a n d hierzu e r m u t i g t w u r d e n . 2 ) Die L e h r e A. R o b . H a m i l t o n s v o n d e m S c h u t z e der l e b e n s w i c h t i g e n n a t i o n a l e n I n d u s t r i e n d u r c h Z o l l n i a ß n a h m e n b i s zu i h r e r F r s t a r k u n g u n d W e t t b e w e r b s f ä h i g k e i t auf d e m W e l t m a r k t v e r d r ä n g t e die f r e i h e i t l i c h e n Wirtschaftsauffassungen englischer und französischer Nationalökonomen. Die V ä t e r d e r R e p u b l i k , d e n e n p o l i t i s c h e F r e i h e i t ü b e r alles g i n g , b e g a n n e n eine s c h a r f e s c h u t z z ö l l n e r i s c h e W i r t s c h a f t s p o l i t i k , die i h r e S ö h n e f o r t g e s e t z t h a b e n , z u m g r ö ß t e n S c h a d e n m a n c h e r G e w e r b e , wie d e r S c h i f f a h l t . 3 ) Cfr. S. 14. 4 ) Die g e s e t z l i c h e F e s t l e g u n g dieses V o r r e c h t e s e r f o l g t e e r s t im • l a h r e 1817. Twardowski,

Schiffahrtbproblem.

2

10

behielt; denn sie brauchte die sehr bedeutenden Hafenabgaben nur einmal im Jahre zu bezahlen im Gegensatz zu den fremden Landesfarben, die sie bei jedem Anlaufen entrichten mußten. Im Jahre 1792 wurde der Ships Registry Act erlassen, ein ausgesprochenes Schutzgesetz für den Schiffbau. Es bestimmte, daß die amerikanische Flagge nur Schiffe führen dürften, die in Amerika aus amerikanischem Material gebaut worden seien. Das Gesetz hinderte also den amerikanischen Reeder, sein Schiff, auf dem jeweils billigsten Markte zu kaufen. Solange das Holzschiff das Meer beherrschte, war dies ohne praktische Bedeutung, da die amerikanischen Werften, wegen des Holzreichtums des Landes, Schiffe billiger oder doch nicht teurer bauten als die europäischen Schiffbauer, die großenteils Baumaterial importieren mußten. Als aber das Eisenschiff sich zu einer Zeit durchsetzte, wo die amerikanische Eisenindustrie noch nicht daran denken konnte, mit der europäischen zu konkurrieren, hat dies Gesetz, das bis zum Jahre 1912 resp. 1914 in Kraft blieb, einen erheblichen Anteil an der Vertreibung der amerikanischen Flagge von den Weltmeeren gehabt. Endlich wurde ein Seemannsgesetz erlassen, das einen schriftlichen Kontrakt mit Angabe der Höhe der Heuer vorschrieb. Das war eine für damalige Zeiten sehr weitgehende Schutzbestimmung 1 ). Es bestimmte, daß die Offiziere und die Hälfte der Besatzung Amerikaner sein müßten. Das schnelle Aufblühen der Kauffahrteiflotte, das mit dem Jahre 1790 beginnt, ist weniger durch diese Gesetzgebung bedingt, als vielmehr durch die zwanzigjährigen europäischen Revolutionskriege, die die Schiffahrt der Kriegführenden ganz besonders bedrohten und durch den stärkeren Güterverbrauch Europa verarmen ließen, so daß eine erhebliche Auswanderung über das Wasser die Folge war. Amerika war der lachende Dritte, der mit großem Geschick überall Handelsbeziehungen aufnahm, die Europa nicht mehr pflegen konnte. Allerdings hatten auch damals die Neutralen schwer zu leiden 2 ). Die Seekriegführung beider Parteien hatte es hauptsächlich auf den Verkehr zwischen Mutterland und Kolonien abgesehen, in erster Linie auf den Westindienhandel. Die Krieg1 ) Die Ursache dieses Gesetzes dürfte weniger in sozialen Schutzbestrebungen, als vielmehr darin liegen, daß immer weitere Kreise der Bevölkerung den Broterwerb auf dem Lande dem mühsamen und gefahrvollen Seeleben vorzogen. Die Absicht war nun, durch Schutzbestimmungen, die über das Maß des Üblichen hinausgingen, dem Amerikaner das Leben an Bord verlockend erscheinen zu lassen. 2 ) 1798 erklärte Amerika an Frankreich wegen allzu rücksichtslosen Vorgehens gegen seine Schiffe den Krieg. Außer belanglosen Gefechten zwischen Kaperschiffen kam es zu keinen Zusammenstößen. Im Jahre 1 8 0 0 wurde der Friede geschlossen.

11

führenden erließen im Verlaufe des Kampfes immer weitergehende Bestimmungen, um den Handel des Feindes zu vernichten und Einfuhren zu verhindern. Die Amerikaner umgingen sie dadurch, daß die Kolonialwaren zunächst nach Amerika importiert wurden, von wo aus sie nach Verzollung als amerikanische Erzeugnisse nach Europa gingen. Jeder Amerikaner war schließlich irgendwie am Handel mit den Kriegführenden beteiligt, der solche Gewinne brachte, daß bald das Elend der vergangenen Jahre vergessen war 1 ). Als allerdings 1805 Napoleon die Nachbarn Frankreichs, Holland und Spanien nebst ihren Kolonien, sowie Italien in die Kontinentalsperre einbezog, 1806 Deutschland und die nordischen Staaten, 1807 Rußland, und England mit einer Blockadeerklärung für die Häfen dieser Staaten antwortete, waren die amerikanischen Schiffe mehr oder minder vogelfrei. Stets waren sie der Aufbringung durch englische oder französische Kaper ausgesetzt, da selbst das Anlaufen eines feindlichen Hafens auf dieser oder einer früheren Reise als Beschlagnahmegrund ausreichte. Es verfielen derartig viel amerikanische Schiffe der Konfiskation, daß der Kongreß 1806 gegen die Kriegführenden eine Embargoakte erließ. Diese Maßnahme, die auch den ganzen Küstenverkehr lahmlegte, wurde nach fünfmonatlicher Dauer wieder aufgehoben, da sie Amerika mehr als die Kriegführenden schädigte. Denn trotz Kontinentalsperre und Blockade waren im ganzen die Gewinne größer als die Verluste, da Frachten und Preise der Kolonialwaren eine Höhe erreichten, daß eine gelungene Reise den Besitzer reich machte. Neben Frankreich und England bildeten, wie erwähnt, die Schiffe der nordafrikanischen Berberstaaten eine andauernde Gefahr für den amerikanischen Handel. Diese Belästigungen wuchsen sich zu einer derartigen Plage aus, daß der Kongreß, der über keine Kriegsschiffe verfügte, den Versuch machte, die The most memorable of revolutions was commenced in France in 1789. The wars consequent to that event created a demand for our exports and invited our shipping for the carrying trade of a very considerable part of Europe. . . . A new era was established in our commercial history; the individuals who partook in these advantages were numerous. Our Catalogue of merchants was swelled beyond it was entitled to be from the State of our population. Many persons who had secured moderate capital from mechanicle pursuit soon became the most adventurous. . . . Temporary benefits were mistaken for permanent advantages. So certain were the profits on the foreign voyages that commerce was only pursued as an art; the philosophy of commerce . . . was totally neglected. . . . The demand in Europ- for foreign merchandise . . . secured to all these cargoes a ready sale • ith a great spirit. The most adventurous became the most wealthy, an«., that without the knowledge of any of the principles which govern commerce under ordinary circumstances. . . . We seemed to have arrived at the Maximum of human prosperity (Adam Seybert's Statistical Annals, pb. Philadelphia 1818). 2*

12

Respektierung der amerikanischen Flagge durch ein Geschenk an den Bey von Algier in Gestalt von Schiffen und ca. 1 Million Dollar zu erreichen 1 ). Als auch dieses erfolglos war, zwang «ndlich eine Expedition im Jahre 1807 nach fast einjährigem Kampfe Algier und Tunis zum Friedensschluß. Tabelle 3. Übersicht über die Entwicklung der amerikanischen H a n d e l s m a r i n e in den J a h r e n I 7 9 0 — 1 8 1 2 (nach Report of Commissoner of Navigation 1920) 2 ). ,• , i - i Kalendena ir '

Aiil.ienhandelstonmuie ,. .v (in 1000 t )

1790 1793 1796 1799 1802 1803 1806 1809 1812

346 368 577 657 558 586 799 907 759

Gesa nittoniiage der amorikanisi'hen n j 1 Handeismarme (¡11 1000 o

478 521 832 933 892 949 1209 1350 1270

Kine jähe Unterbrechung erlitt die aufwärtsgerichtete Entwicklung der Handelsflotte durch den englisch-amerikanischen Krieg der Jahre 1812—1814. Den Kriegsanlaß bildete der Anspruch Englands, amerikanische Schiffe nach Deserteuren seiner Kriegsschiffe zu durchsuchen. Hierbei waren häufig in rücksichtslosester Weise ganze .Besatzungsteile amerikanischer Fahrzeuge „gepreßt" worden. Die tiefere Ursache dürfte zurückzuführen sein auf die Animosität, die durch die häufigen Konfiskationen amerikanischer Schiffe während der napoleonischen Kriege entstanden war, und auf das Begehren Amerikas, auch legal 3 ) Zugang zu den für seinen Handel und Schiffahrt so wichtigen britischen Kolonien zu erlangen. Der Krieg endete, ohne daß Amerika irgendein greifbares Resultat erreichte; seiner Schifffahrt hatte der ungleiche Kampf einen direkten Verlust von 150000 t 4 ) zugefügt, den sie aber verhältnismäßig schnell überMarvin op. cit. - ) Siehe Fußnote auf S. 6 ( K a p i t e l 1). 3 ) W i e stets, wenn das Mutterland in schwere K ä m p f e in Europa verwickelt war, so kümmerten sich auch während der napolconischen K r i e g e die Kolonien nicht um Navigationsakte, Ordonnanzen usw., sondern trieben einen schwunghaften Handel mit den Nachbarn ohne Rücksicht auf dessen nationale Zugehörigkeit. 4 ) Nach R e p o r t of Commissoner of N a v i g a t i o n 1920. Dieselbe Quelle gibt die englischen Verluste m i t 60000 t an.

13

wand; denn nach fast zwanzigjähriger Absperrung hungerte Europa nach Kolonialwaren. Auch der Auswandererverkehr beeinflußte die Schiffahrt günstig. Die wirtschaftlichen und politischen Verhältnisse in dem verarmten Europa trieben in wachsendem Maße Menschen über den Ozean und das dadurch bedingte schnelle Anwachsen der Bevölkerung Amerikas machte zunächst einen verstärkten Import aller Arten von Bedarfsgegenständen notwendig; so stieg die Tonnage der amerikanischen Handelsflotte von 674633 t im Jahre 1814 auf 804851 B.R.T. im Jahre 1817. Erwähnung finden muß hier noch die große wirtschaftliche Revolution zu Ende des 18. Jahrhunderts, die unsere moderne Weltwirtschaft einleitete. Eine Folge der Industrialisierung einiger Länder und der vergrößerten Produktion war die Notwendigkeit einer verstärkten Ein- und Ausfuhr; damit wuchsen die Ansprüche an die Schiffahrt, denen sie bei verbesserter Technik durch größere Tonnage der einzelnen Schiffe gerecht zu werden suchte. Diese großen Schiffe, deren wirtschftliche Überlegenheit bald feststand, stellten aber eine Kapitalinvestition dar, der die meisten Handelshäuser bei dem stark gesteigerten Verkehr nicht mehr gewachsen waren. Eine Spezialisierung wurde notwendig, und so trennten sich Kaufmanns- und Reederstand, die Jahrhunderte lang miteinander verbunden gewesen waren 1 ). Der gesteigerte Vorkehr Europa—Amerika in Verbindung mit dem wachsenden Bedürfnis nach einer gewissen Regelmäßigkeit in den Verschiffungsmöglichkeiten führte in Amerika zu dem Versuch der Einrichtung einer „Paketlinie" 2 ), d. h. einer Reederei, deren Schiffe nach festgelegten Fahrplänen verkehrten, an Stelle der bisherigen Abfertigung nach Bedarf. 1819 stellte die „Black Ball-Line" die ersten regelmäßigen Verbindungen zwischen New York und Liverpool mit monatlichen Abfahrten her, die sich so rentierte, daß bereits 1822 von New York durch verschiedene Paketlinien regelmäßige wöchentliche Fahrgelegenheiten nach Europa vorhanden waren. Zwanzig Jahre lang, bis zur Einführung der englischen Postdampfer, haben die amerikanischen Paketboote fast monopolartig den transatlantischen Personen- und Eilgüterverkehr beherrscht. Das Streben der amerikanischen Politik blieb darauf gerichtet, ihrer Schiffahrt die Häfen Westindiens und Kanadas zu öffnen. Denn der Schmuggelhandel, der während der europäischen Wirren Navigationsakte und dergleichen illusorisch gemacht hatte, war nach Rückkehr geordneter Verhältnisse nicht ') Die ersten selbständigen Reedereien traten in England um die Wende des 18. Jahrhunderts auf. a ) Paket Line.

14

mehr möglich. Da Verhandlungen mit Großbritannien, Frankreich und Spanien zu keinem Ergebnis führten, erließ der Kongreß im Jahre 1817 in Anlehnung an das englische Vorbild eine Navigationsakte, die Waren unter fremder Flagge mit erhöhten Zöllen und ausländische Schiffe in amerikanischen Häfen mit erhöhten Abgaben belastete. Außerdem wurde fremden Schiffen die Küstenschiffahrt, d. h. der Güterverkehr zwischen zwei amerikanischen Häfen bei Strafe der Konfiskation verboten. Neu war in diesem Gesetz, daß Amerika den Grundsatz der Gegenseitigkeit aufstellte: es erklärte sich bereit, die Schiffe der Staaten den seinen gleichzustellen, die die amerikanischen in derselben Weise behandeln würden. Um die Durchführung von Gegenseitigkeitsverträgen, die die ersehnte Möglichkeit des Handels mit Westindien bringen mußten, führte Amerika scharfe Zollkriege mit den drei Kolonialmächten, die im Jahre 1828 durch Abschluß solcher Verträge zu vollem Erfolge führten. Bis zur Einführung subventionierter Dampfer 1840 herrschte nunmehr unbeschränkt freier Wettbewerb in der transatlantischen Fahrt. E n t w i c k l u n g der a m e r i k a n i s c h e n H a n d e l s f l o t t e in d e n J a h r e n 1830—1840 1 ). Außenhandelsflotte in B.R.T. Jahr

1830 1833 1835 1837 1840

537563 648649 788173 683205 762838

Gesamthandelsflotte

Davon Dampfer t

Br.R.T.

Davon Dampfer t

1419 545 340 1104 4155

1191776 1606151 1824 941 1896686 2180746

64472 101852 122814 154765 202339

Die Werftindustrie Amerikas zeigt in den ersten dreißig Jahren des Bestehens der Union ein kräftiges Aufblühen, Der große Bedarf an Handelsschiffen während der napoleonischen Ära und der allmähliche Aufbau einer Kriegsflotte gaben ihr reichlich Beschäftigung. Als Baumaterial wurde ausschließlich Holz verwandt 2 ). Die in manchen Familien durch Generationen gepflegte Betätigung in diesem Gewerbe versorgte Amerika mit einem Stamm tüchtiger Konstrukteure, die, wie die Erfindung des Schoners zeigt, durchaus eigene Wege gingen. *) Zusammengestellt nach Report of Commissoner of Navigation 1917. 2 ) In England sind um die Wende des 19. Jahrhunderts die ersten Versuche mit Schiffen aus Eisen gemacht worden, da sein Schiffbau in weitestem Maße von der Holzeinfuhr abhängig war und die Einfuhrbeschränkungen während der napoleonischen Kriege Veranlassung geboten hatten, nach anderen Baustoffen Umschau zu halten.

15

Frühzeitig ist hier der Wert des Dampfes als Hilfsantriebskraft 1 ) erkannt worden: 1807 ließ Fulton das erste Schiff der Welt mit Dampfantrieb, den „Clermont" 2 ), auf dem Hudson fahren, 1819 kreuzte die „Savannah" unter amerikanischer Flagge den Atlantischen Ozean, und 1824 zählte die Dampferflotte der Vereinigten Staaten bereits 24879 B.R.T. Seine höchsten Triumphe feierte der amerikanische Schiffbau mit den Klippern. Im Jahre 1843 brachten amerikanische Werften einen neuen Segelschiffstyp heraus, der durch seine Linienführung, riesige Takelage und Geschwindigkeit alles bisher Dagewesene in den Schatten stellte, den Klipper. Er war für den Verkehr mit weit. entlegenen Ländern, vor allem für den Teehandel mit China und Indien, gedacht. Daß diese Schiffe auch bei viel Wind volles Zeug fahren konnten, stellte sowohl den Konstrukteuren wie den Besatzungen das Zeugnis höohster Leistungsfähigkeit aus. Zur Erläuterung des Schiffbaues sind einige Zahlen beigefügt. Tabelle 4 3 ). Es wurden auf amerikanischen Werften fertiggestellt: Davon

Bauleistung Kalenderjahr Zahl

1797 1800 1810 1812 1815 1820 1824 1826 1830

995 — —

1329 557 793 1033 648

1000 B . R . T .

57 106 128 85 156 5] 93 130 59

Schonei' i Zahl j

487 — —

680 301 377 464 403

Dampfer B.R.T. Zahl

-

-

-4 5 22 38 66 48

— —

457 955 3610 5946 12279 7069

Die Entwicklung von Schiffahrt und Schiffbau in Amerika zeigt im zweiten Viertel des 19. Jahrhunderts eine stark ansteigende Kurve; ihre Leistungsfähigkeit fing an, sich der englischen zu nähern 4 ). Besonders unangenehm war für England mit Rücksicht auf seinen kolonialen Besitz, daß die Amerikaner 1 ) Der eigentliche Dampfer, d. h. ein Schiff, das sich nur mit Hilfe einer Dampfmaschine bewegen kann, wurde durch England entwickelt. a ) D. h. Segelschiff mit einer Hilfsdampfmaschinenanlage. 3 ) Report of Commissoner of Navigation 1914, 1916, 1920. 4 ) In Millionen Ladefähigkeitstonnen betrugen nach Llo5Tds Register: (siehe S. 16 unten)

Iii die schnellen Passagier- und Postsegellinien fest in ihrer Hand hatten. Um dieses Monopol zu brechen, unterstützte die englische Regierung mit erstaunlichem Weitblick und vorbildlicher Großzügigkeit die Entwicklung eines leistungsfähigen Dampfertyps. Da f ü r Private das Risiko zu groß war, garantierte sie im J a h r e 1836 einer Postdampferlinie mit Rotterdam und Lissabon einen bestimmten Gewinn. Als das Experiment über Erwarten gut gelang, schloß sie 1840 einen Vertrag mit der Cunard-Line für einen Linienverkehr Liverpool—Halifax—Boston mit vierzehntägigen Abfahrten, der ebenfalls die Gesellschaft finanziell sicherstellte 1 ). Dies waren die ersten Dampfersubventionen, die später in der Schiffahrtspolitik eine solche Rolle spielen sollten. Die Cunard-Line erfüllte ihre Aufgabe, denn sie zog wegen der durchschnittlich größeren Geschwindigkeit und Regelmäßigkeit ihrer Dampfer sehr bald den ganzen Ivajütspassagierverkehr und die kostbarsten Frachten von den amerikanischen Paketbooten ab. OhneStaatsunterstützung konnte eine amerikanischcDampferlinie unmöglich den Wettbewerb aufnehmen. Die Zuwendung von Staatsgeldern an Private stieß in Amerika zunächst auf große Schwierigkeiten, weil dies der allgemeinen Auffassung widersprach. Erst 1845 bewilligte der Kongreß, und zwar lediglich aus Prestigcrücksichten 2 ) f ü r eine Postdampferlinie von New York nach Le Havre und Bremen mit Anlaufen von Southampton eine Subvention von 100000 Dollar pro J a h r und Schiff f ü r den Dienst nach Bremen, und 75000 Dollar f ü r Le Havre. Ähnliche Jahr 1800 1840 1850 1860

Englische Handelsflotte 4,6 7,4 9,5 12,8

Amerikanische Handelsflotte 1,4 3,3 5,3 8,0

Die S c h i f f b a u l e i s t u n g e n in den beiden Ländern b e t r u g e n in 1 0 0 0 0 0 t nach R e p o r t of Commissoner of N a v i g a t i o n 1 8 9 1 : Jahr England Amerika 1800 1,1 1,1 1840 2,2 1,2 1850 2,2 2,8 1860 2.1 2,1 1 ) D i e Cunard-Line h a t t e e i n m a l das Monopol der a m e r i k a n i s c h e n S e g e l p a k e t b o o t e zu brechen u n d dann die s c h n e l l s t m ö g l i c h e V e r b i n d u n g zu den K o l o n i e n zu s c h a f f e n , der e l e m e n t a r e n Voraussetzung der B e herrschung des e n g l i s c h e n K o l o n i a l r e i c h s ; a u c h alle späteren D a m p f e r s u b v e n t i o n e n der b r i t i s c h e n R e g i e r u n g beruhen auf dem Prinzip, die E n t f e r n u n g zu den D o m i n i o n s u n d K o l o n i e n m ö g l i c h s t rasch zu überbrücken. 2 ) Ausdrückliche B e d i n g u n g des K o n t r a k t e s war, daß die Schiffe größer u n d schneller seien als die der Cunard-Line.

17

Zuwendungen erhielten in der nächsten Zeit auch andere Dampf erlinien. Jedoch dauerte diese Gebefreudigkoit des Kongresses nicht lange an: Je mehr die Spannung zwischen Norden und Süden in dem Jahrzehnt vor dorn Bürgerkrieg wuchs, desto schärfere Kämpfe entspannen sich um die Subventionen. 1855 wurde ein Gesetz zu ihrer Abschaffung zwar noch abgelehnt, aber es war das Wetterleuchten, das den Umschwung anzeigte. 1856 wurden die transatlantischen Subventionen gekürzt, 1858 wurden sie auf den Betrag reduziert, der den wirklich entstandenen Kosten für die Postbeförderung entsprach, weil die Abgeordneten der Südstaaten nicht länger Staatsgelder nur Einwohnern der Nordstaaten zugute kommen lassen wollten 1 ). Auf sich selbst gestellt, mußten die Dampferreedereien nicht nur die Linienfahrten aufgeben, sondern auch unter schwerem Verlust für alle Beteiligten liquidieren. Die Geschichte der Ocean Steam Navigation-Company, der Collins-Line, der United States Mail-Company und anderer ist lehrreich für den Einfluß von Subventionen auf die Entwicklung von Reedereien: Die Gesellschaften wurden durch Staatsmittel in den Zeiten guter Konjunktur in den Stand gesetzt, Dampfer von einer Größe, Geschwindigkeit und Ausstattung zu bauen, die eine Rentabilität beim Stande des damaligen Verkehrs ausschlössen. Sobald die staatliche Hilfe fortfiel, brachen die Reedereien in kürzester Zeit zusammen. Der Überseedampfer spielte jedoch bis in die 60er Jahre nur im transatlantischen Kajütspassagier- und Eilverkehr eine gewisse Rolle. Für die große Masse des Gütertransportes kam er wegen seines enormen Kohlenverbrauches 2 ) und wegen Fehlens von Kohlenstationen überhaupt nicht in Frage 3 ). . Goldene Zeiten für die Schiffahrt brachten die 40er und 50er Jahre des 19. Jahrhunderts durch die kalifornischen Goldfunde, die Aufhebung der Getreidezölle in England und den Krimkrieg. Die in Kalifornien im Jahre 1845 entdeckten Goldfelder zogen einen Strom von Abenteurern aus allen Teilen der Erde an. Sie lagen nahe der pazifischen Küste, waren aber von der atlantischen Küste auf dem Landwege nur schwrer erreichbar, so daß die Goldgräber und ihr Nachschub über See an die Küste Kaliforniens gebracht werden mußten. Bei dem spekulativen Charakter der Versorgung dieses Schatzgräberheeres, das in dem Augenblick verschwinden mußte, wo die Goldadern erschöpft waren, spielte nur die Schnelligkeit der Lieferung eine Rolle, *) Keiler op. cit. ! ) Pro 1 PS und Stunde etwa 1,6 kg Kohle. ) Zur Erläuterung R. Tabelle 6 Spalte 3.

3

18

Preise waren Nebensache. Große Teile des Güter- und Personentransportes lagen in amerikanischen Händen. Die Wirkung auf das Anwachsen der Schiffahrt zeigen am besten Zahlen (siehe Tabelle 6, Spalte 3 und 4. 1845—1851). Tabelle 6 1 ). Ein- und ausgelaufene amerikanische Tonnage .Iah r - )

Größe der Au Benhandelsflotte in 1000 B.R.T

% der zum in ameriTransport kanischen des Handels Häfen Dampfer Amerikas in gebrauchten 1000 B . R . T . Tonnage

Gesamtflotte in

Seg.er

1000

B.R.T.

1840

3224

69

4

896

2181

1843

2412

70

5

1004

2159

i 845

4089

69

6

1089

2417

1847

4304

65

1236

2839

1850

5206

60

45

1541

3535

1853

7771

63

91

2013

4407

1855

7 930

65

115

2420

5212

1857

9302

66

87

2337

4941

1858

8886

67

78

2422

5050

«

L860

12087

71

97

2449

5354

1862

1.0080

69

114

2177

5112 4986

1864

6157

46

122

1460

1866

6755

44

198

1295

4311

1868

7269

45

•>22

1344

4352

Die Aufhebung der englischen Kornzölle hob den amerikanischen Getreideexport von 840000 Bushel im Jahre 1845 auf 17273000 Bushel im Jahre 1847, während der Mehlexport von 1195000 Sack nur auf 4383000 Sack anwuchs 3 ). Der Wert des gesamten Handels Amerikas, von dem im Durchschnitt 65 % unter dem Sternenbanner befördert wurden 4 ), stieg von 219635081 Dollar im Jahre 1844 auf 434612 943 Dollar im Jahre 18515). Einen weiteren Stimulus für die Schiffahrt, insbesondere den Verkehr Europa—Amerika brachte die irische Hungersnot in der Mitte der 40er Jahre, die zum ersten Male in der Geschichte Nach Report of Commissoner of Navigation 1920. ) Soweit nicht besonders bemerkt, sind die amerikanischen Fiscalyears gemeint, die vom 1. Juli bis 30. Juni gehen. 3 ) Keiler, American Shipping. 4 ) Vgl. Tabelle 6 Spalte 2. 6 ) Report of Commissoner of Navigation 1916. s

19

im Laufe weniger Jahre eine Millionenwanderung über den Ozean hervorrief 1 ). Im Krimkrieg genügten die Handelsflotten und Werften der Verbündeten bei weitem nicht, um die Truppenmengen und ihren Nachschub zum Kriegsschauplatz zu befördern. Da die letzten Beschränkungen der englischen Navigationsakte, die den Kauf von Schiffen im Ausland verhinderten, im Jahre 1849 gefallen waren, wurde Amerika ein gesuchter Schiffsmarkt 2 ). Neben den günstigen Verkaufsmöglichkeiten bildeten Armeelieferungen für jeden amerikanischen Reeder ein lohnendes, gefahrloses Geschäft 3 ). Auch die Nachkriegszeit stand im Zeichen aufblühenden Handels und Gewerbes, obgleich der Bürgerkrieg seine Schatten in Kongreßdebatten und Zeitungsartikeln vorauswarf. Der Wert des amerikanischen Außenhandels stieg von 537 Millionen Dollar im Jahre 1855 auf 762 Millionen Dollar im Jahre 1860. Zu seinem Transport wurden im ersten Jahre 12 Millionen Tonnen, im zweiten 15,7 Millionen Tonnen Schiffsraum gebraucht, von denen 65 % bzw. 71 % die amerikanische Flagge führten. So erreichte im Jahre 1861 die Außenhandelstonnage einen Hochstand, den sie erst 1917 wieder erreichen sollte, nämlich 2642648 B.R.T.

III. Kapitel.

Der Niedergang. W i r k u n g e n des S e z e s s i o n s k r i e g e s . — Die A b w a n d e r u n g von K a p i t a l u n d A r b e i t . — S c h i f f a h r t s - u n d Z o l l p o l i t i k d e r 1J.S.A.

Der Sezessionskrieg bewirkte einen jähen Umschwung in der Entwicklung der amerikanischen Überseeschiffahrt. Es nahm nicht nur der prozentuale Anteil der amerikanischen Flagge am Außenhandel des Landes seither beständig ab, sondern, trotz stark steigender Ziffern in der Handelsbilanz, verminderte sich die Tonnage sogar dauernd. Einen gewissen Anteil an diesem Umschwung hatte zunächst der Aderlaß durch den Krieg: Die „Confederated-States" fügten der Schiffahrt der Nordstaaten einen direkten Verlust von Vgl. Rathgen, Englische Auswanderung und Auswanderungspolitik S. 220. *) Wegen der Versicherungsschwierigkeiten, die Lloyds machte, vgl. unten S. 42. 3 ) Über das Wachstum der Handelsflotte vgl. Tabelle 6. Gebaut sind in den Jahren 1854 und 1855 ca. 1,1 Mill. B.R.T., verkauft ca. 300000 t. (Nach Report of Commissoner of Navigation.)

19

im Laufe weniger Jahre eine Millionenwanderung über den Ozean hervorrief 1 ). Im Krimkrieg genügten die Handelsflotten und Werften der Verbündeten bei weitem nicht, um die Truppenmengen und ihren Nachschub zum Kriegsschauplatz zu befördern. Da die letzten Beschränkungen der englischen Navigationsakte, die den Kauf von Schiffen im Ausland verhinderten, im Jahre 1849 gefallen waren, wurde Amerika ein gesuchter Schiffsmarkt 2 ). Neben den günstigen Verkaufsmöglichkeiten bildeten Armeelieferungen für jeden amerikanischen Reeder ein lohnendes, gefahrloses Geschäft 3 ). Auch die Nachkriegszeit stand im Zeichen aufblühenden Handels und Gewerbes, obgleich der Bürgerkrieg seine Schatten in Kongreßdebatten und Zeitungsartikeln vorauswarf. Der Wert des amerikanischen Außenhandels stieg von 537 Millionen Dollar im Jahre 1855 auf 762 Millionen Dollar im Jahre 1860. Zu seinem Transport wurden im ersten Jahre 12 Millionen Tonnen, im zweiten 15,7 Millionen Tonnen Schiffsraum gebraucht, von denen 65 % bzw. 71 % die amerikanische Flagge führten. So erreichte im Jahre 1861 die Außenhandelstonnage einen Hochstand, den sie erst 1917 wieder erreichen sollte, nämlich 2642648 B.R.T.

III. Kapitel.

Der Niedergang. W i r k u n g e n des S e z e s s i o n s k r i e g e s . — Die A b w a n d e r u n g von K a p i t a l u n d A r b e i t . — S c h i f f a h r t s - u n d Z o l l p o l i t i k d e r 1J.S.A.

Der Sezessionskrieg bewirkte einen jähen Umschwung in der Entwicklung der amerikanischen Überseeschiffahrt. Es nahm nicht nur der prozentuale Anteil der amerikanischen Flagge am Außenhandel des Landes seither beständig ab, sondern, trotz stark steigender Ziffern in der Handelsbilanz, verminderte sich die Tonnage sogar dauernd. Einen gewissen Anteil an diesem Umschwung hatte zunächst der Aderlaß durch den Krieg: Die „Confederated-States" fügten der Schiffahrt der Nordstaaten einen direkten Verlust von Vgl. Rathgen, Englische Auswanderung und Auswanderungspolitik S. 220. *) Wegen der Versicherungsschwierigkeiten, die Lloyds machte, vgl. unten S. 42. 3 ) Über das Wachstum der Handelsflotte vgl. Tabelle 6. Gebaut sind in den Jahren 1854 und 1855 ca. 1,1 Mill. B.R.T., verkauft ca. 300000 t. (Nach Report of Commissoner of Navigation.)

20

104605 t.1) zu: noch größer war der indirekte Schadcn, denn 751645 B.R.T. 1 ) gingen durch Notverkauf an fremde Nationen über. Die Rückkehr dieser, größtenteils nur zum Schein verkauften Schiffe unter die amerikanische Flagge wurde durch ein Gesetz vom J a h r e 1864 ausdrücklich verboten 2 ), das zur Förderung des Schiffbaues gedacht war: die Reeder sollten gezwungen werden, die Verkaufssumme und eventuelle Entschädigungen zu Neubauten zu verwenden, um der schwer darniederliegenden Werftindustrie neues Leben einzuhauchen. Dieses Gesetz kostete der Handelsflotte über % Millionen Tonnen da viele bisherige Sehifffahrtsinteressenten ihre Gelder jetzt anderen Bestimmungen zuführten Tabelle 7 3 ). •lain1861 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1898

Davon wurden Gesamtwert des unter ameriAußenhandels in kanischer Flagge Millionen Dollar befördert °/ 0 585 50,0 604 32,2 992 35,6 26.2 1199 17,4 1483 1274 15,3 1574 12,9 11,7 1456 1744 9,3

Größe der Außenhandelsflotte in 1000 B.R.T. 2643 1518 1449 1516 1314 1263 928 822 726

Der tiefere Grund f ü r dieses Abwandern des Kapitals la» nicht so sehr in den schweren Schädigungen durch den Krieg, als in einer umfassenden Verschiebung der ökonomischen Struktur des Landes, die erst jetzt aller Welt sichtbar wurde. Seitdem der mittlere Westen besiedelt war, wraren die U.S.A. nicht länger ein reiner Küstenstaat. Neben der Landwirtschaft war es die Industrie, nicht mehr Handel und Schiffahrt, die den entscheidenden Einfluß ausübte. Ihr Aufblühen h a t t e eine konsequent durchgeführte Schutzzollpolitik ermöglicht; sie war zwar Europa gegenüber auf dem Weltmarkt noch nicht wettbewerbsfähig, verfügte aber durch die allmähliche Erschließung des Landes über einen derartigen inneren Markt, daß ihrer Produktion nur Nach Report of Commissoner of Navigation 1891. ) That no ship or vessel which has been recorded or registered as an American vessel and which shall have been licensed or otherwise authorrized to sail under a foreign flag and to have the protection of any foreign government during the existence of the rebellion, shall be deemed or registered as an American vessel or shall have the rights and privileges of American vessels except by a special Act of Congress. 3 ) Nach Report of Commissoner of Navigation 1916. 2

21

selten Absatzschwierigkeiten begegnete. Reiche Gewinne, gute .Bezahlung und das aussichtsreichere und selbständigere Leben an Land zogen in wachsendem Maße Köpfe. Arbeitskräfte und Kapital von der Schiffahrt ab und unterminierten damit deren F u n d a m e n t ; denn Bevölkerung und Kapital des Landes waren zu klein, um neben der Aufschließung des Kontinents im schärfsten internationalen Wettbewerb eine bedeutende Handelsflotte betreiben zu können. Da sich Kapital und Arbeit stets den Aufgaben zuzuwenden suchen, die bei geringster Konkurrenz den größten Gewinn versprechen, so hieß dies: Vernachlässigung, ja Fallenlassen der Überseeschiffahrt 1 ). Beschleunigt wurde die Abwanderung des Kapitals durch die Gesetzgebung; Geldbedarf und starke Inflation der Währung nach dem Kriege machten eine außerordentliche steuerliche Belastung des Landes notwendig. Während der Industrie in der Schutzzollgesetzgebung ein gewisses Äquivalent hierfür geboten wurde, konnte die Scbilff a h r t wegen der internationalen Konkurrenz die Steuern 2 ) in keiner Weise abwälzen und wurde dadurch in ihrer Wettbewerbsfähigkeit stark beschränkt. Auch die Zollpolitik kümmerte sich nicht um ihre Bedürfnisse: obgleich die heimische Industrie den Bedarf an Schiffsmaschinen nicht decken konnte, man vielmehr auf Einfuhren aus England angewiesen war, wurde diese durch übergroße Zölle sehr erschwert. Dabei verdrängte der Dampfer immer schneller das Segelschiff, seit durch Einführung der zweifachen Expansionsmaschine Ende der 60er Jahre sein Kohlenverbrauch erheblich zurückging und damit seine Ladefähigkeit und Rentabilität sich steigern ließen. Ebensowenig wurde auf die umwälzende Neuerung auf dem Gebiet des Schiffbaues — Ersatz des Holzes durch Eisen und Stahl 3 ) — zollpolitisch Rücksicht genommen: Die Produktionskosten für Schiffsplatten waren in Amerika erheblich höher als in England; schwere Zölle auf Eisen und Stahl f ü r Werftzwecke bedeuteten daher eine starke Verteuerung der Schiffspreise in Amerika. Da der amerikanische Reeder durch den Ships Registry Act von 1792 gezwungen ') Die Vollendung der ersten Überlandbahn von New York nach San Francisco im Jahre 1869, die einen großen Teil des Gebiets der Vereinigten Staaten erschloß, zeigte, wohin sich das Interesse des Kapitals für die nächste Zeit konzentrierte. Ferner sei darauf hingewiesen, daß der Beginn des Absterbens der amerikanischen Überseeschiffahrt mit dem Aktivwerden der Handelsbilanz (1855) des Landes zeitlich zusammenfällt. 2 ) Besteuert wurden Schiffskörper, Schiffsmaschincn und Reparaturen im Allslande, auch wenn sie in Seenot unternommen wurden. B e sonders hoch waren die Steuern auf Schiffsmaschinen. 3 ) Das Stahlschiff hat dem Holzschiff gegenüber eine fast um ein Drittel größere Ladefähigkeit, es hat eine erheblich längere Lebensdauer und verursacht wegen der verminderten Feuersgefahr weniger Versicherungskosten.

22

war, sein Schiff in Amerika zu kaufen, wurden feeine Wettbewerbsaussichten sehr verschlechtert 1 ). Denn für Dampfer und Eisenschiffe mußte er mehr Kapital investieren und damit mehr Zinsen aufbringen als seine Rivalen. Die durch den Ships Registry Act verursachte Schädigung der Schiffahrt zog selbstverständlich auch die Werftindustrie in Mitleidenschaft2), und zwar in solchem Maße, daß sie in 50 Jahren technisch vollkommen in Rückstand geriet; selbst als die amerikanischen Stahlpreise von 1911 ab unter die Englands fielen, war sie nicht imstande, konkurrenzfähige Preise anzubieten. Die Durchbrechungen des Schutzzolles zwischen 1868 und 1898 stellen sich als Kompromiß der widerstreitenden Interessen von Schiffahrt, Schiffbau und der Stahlindustrie dar; sie sind halbe Maßnahmen mit allen ihren Konsequenzen. Die Stahlindustrie hatte die Macht und gestattete Durchbrechungen des Zollwalls nur in dem Maße, wie ihre Produktionskosten sich denen Europas näherten. 1872 wurde, wie schon erwähnt, die Einfuhr von Schiffbaumaterial für Holzschiffe freigegeben. Der Dingley Tarif Act des Jahres 18973) gestattete die zollfreie Einfuhr von jeder Art von Schiffbaumaterial für Überseeschiffe; weiter wurde aber bestimmt, daß die Zölle nachzuzahlen wären, falls aus diesem Material gebaute Schiffe sich länger als jährlich zwei Monate im Küstenhandel betätigten. Da kein Reeder auf dieses Privileg verzichten konnte und wollte, ist nur ein einziges Schiff unter dieser Vergünstigung gebaut worden. Erst im Jahre 1909 wurde der „Dingley Tarif Act" durch den „Payne Aldrich Tarif Act" dahingehend erweitert, daß aus zollfreiem Material gebaute Schiffe jährlich 6 Monate im Küstenhandel tätig sein dürften. Soziale Bestimmungen, die eine immer stärker hervortretende Abneigung gegen die Seefahrt durch besonders weitgehenden Schutz bekämpfen wollten, befaßten sich einmal mit der Nationalität der Besatzung: Der Ships Registry Act und die „Revised Statutes" 1896 schrieben für die Schiffsoffiziere amerikanische Nationalität vor. Dies bedeutete höhere Gehälter wegen des höheren Lohnniveaus in Amerika. Für die übrige Besatzung *) Ein grelles Licht auf die einseitige Vertretung der Interessen der Industrie durch die Zollgesetzgebung wirft ein Amendement zum Ships Registry Act vom Jahre 1872, das ursprünglich dazu bestimmt war, der Schiffahrt dadurch zu Hilfe zu kommen, daß die obenerwähnten Zölle ermäßigt wurden: der schließlich Gesetz gewordene Kompromiß bestimmte aber, daß nur Gegenstände zum Bau von Holzschiffen zollfrei eingeführt werden dürften. 2 ) Sie erhielt durch dieses Monopol allerdings alle Aufträge für die Küstenschiffahrt. Da diese. Schiffe aber klein waren, so wurde ihre Leistungsfähigkeit nicht gesteigert. a ) D a y „The American Merchant Fleet".

23

ergingen dahingehende Bestimmungen erst in dem „Postal Aid Act" 1891 *) und nur lür subventionierte Dampfer. In der Besatzungsstärke waren Schiffe amerikanischer Nationalität anderen Ländern gegenüber insofern schlechter gestellt, als alle Überseeschiffe drei Wachoffiziere, Schiffe mit Funkentelegrapheneinrichtung zwei Funkentelegraphisten gegen zwei bzw. einen bei anderen Nationen an Bord haben mußten. Ferner bestanden seit dem Jahre 1898 sehr genaue Bestimmungen über die Verpflegung der Seeleute 2 ), die weit über das sonst übliche Maß hinausgingen. Auch die Auszahlung der Löhnung war insofern anders geregelt, als jeder Seemann auf amerikanischen Schiffen in jedem Hafen die Hälfte seines verdienten Lohnes fordern konnte, falls dies im Anheuerungsvertrage nicht ausdrücklich ausgeschlossen war 3 ). Die Schiffsvermessungsmethode 4 ) entsprach der englischen und deutschen, nur waren die Ausführungsbestimmungen, die z. B. den Begriff des „gedeckten Raumes 6 )" sehr scharf auffaßten, erheblich rigoroser. Tonnage unter amerikanischer Vermessung stellte sich daher bis zu 10—15 % höher als in anderen Ländern; dies machte sich bei Hafenabgaben und Kanalgebühren, die nach der Tonnenzahl berechnet werden, bemerkbar. Für die Schiffsbesichtigung waren häufigere und genauere Untersuchungen als in anderen Ländern vorgeschrieben, wodurch sich die Inspektionskosten erhöhten. Da die Schiffahrt wegen des scharfen Wettbewerbes mit Pfennigen rechnen muß, so bedeuteten derartige gesetzliche Bestimmungen eine direkte Belastung des amerikanischen Reeders zugunsten seiner ausländischen Konkurrenten. Endlich sei erwähnt, daß eine Reihe von Staaten der Union die dort beheimateten Schiffe erheblich steuerlich belasteten, wodurch nur amerikanische Reeder betroffen wurden. Zu diesen schweren direkten und indirekten Belastungen der Schiffahrt durch die Gesetzgebung kamen noch die größerer Betriebskosten durch die höheren Löhne in Amerika. Diese ] ) Dieser schrieb vor, daß in den ersten beiden Jahren, in denen die Unterstützung bezogen wurde, mindestens 25 °/ , in den nächsten drei Jahren 33V3°/o und für den Rest 5 0 % der Besatzung aus Amerikanern bestehen solle. 2 ) An act to amend the laws relating to American seamen, for the protection of such seamen and to promote commerce: 21. XII. 1898. 3 ) Dieses war naturgemäß die Regel. Dagegen waren die Vorschriften über die Unterbringung der Besatzungen nicht wesentlich anders als bei den anderen seefahrenden Nationen; Kranken- und Invalidenversicherung, die den deutschen Reedereien seit 1905 große Lasten aufbürdeten, gab es nicht. 4 ) Das Moorsom-System. s ) z. B. das shelter Deck.

•24

h a t t e n auf den hölzernen Segelschiffen keine große Kölle gespielt, weil die amerikanischen Schiffe meist mit sehr kleiner Besatzung fuhren und das stehende Kapital wegen des leistungsfähigen ITolszchiffbaues geringer als in Europa war. Gerade f ü r die Segelschiffahrt, die als das Rückgrat der amerikanischen Handelsmarine angesehen werden muß, bedeutete die Eröffnung des Suezkanals im J a h r e 1869 einen harten Schlag. Denn der Kanal und damit die Abkürzung des Weges zwischen Europa, Indien und „Ostasien" war ihr verschlossen, da f ü r sie wegen der Windverhältnisse das Rote Meer unpassierbar war. J e mehr sich der Weltverkehr beschleunigte, desto mehr fiel der Handel Europa—Indien, der früher viele amerikanische Klipper beschäftigt hatte, Dampfschiffen zu. Das aber bedeutete, nach dem oben Gesagten, Ersatz der Amerikaner durch Schiffe anderer Nationen; das Sternenbanner verschwand aus dem Zwischenhandel und mußte sich auf direkte Fahrten von Amerika nach Europa und Asien beschränken. D a ß unter diesen Umständen das Interesse an der Uberseeschiffahrt in Amerika rasch erlahmte, ist nicht verwunderlich, besonders da sich so viel ausländische Tonnage anbot, daß nie Mangel eintrat. So winden die J a h r e 1869 bis 1898 Zeugen eines langsamen, aber stetigen Niederganges der amerikanischen Überseeschiffahrt. Selbst die ,.platforms" der politischen Parteien 1 ) befaßten sich k a u m mit ihr 2 ). Verschiedentlich sind Gesetzentwürfe eingebracht worden, um der Schiffahrt durch Subventionen zu helfen, aber kein Entwurf wurde Gesetz. Diese Bestrebungen mußten ganz eingestellt werden, als ein Bestechungsversuch aufgedeckt wurde, den die Pacific Mail Steamship Company an einer Reihe von Kongreßmitgliedern im J a h r e 1874 verübt hatte, um eine Postsubvention durchzusetzen. Erst 1891 gelangte mit dem ..Postal Aid A c t " ein Gesetz zugunsten der Schiffahrt zur Annahme. Es ermächtigte den Postmaster-General, fünf- bis zehnjährige Verträge mit amerikanischen Dampferlinicn für die Beförderung der amerikanischen Post abzuschließen. Das Gesetz, das noch heute in K r a f t ist. kennt vier Klassen von Dampfern: Nach Keiler. , , A m e r i c a n S h i p p i n g " , wird die Schiffahrt in den p l a t f o r m s der beiden Parteien in den Jahren 1874—189G nur im ganzen dreimal e r w ä h n t . - i Die einzige positive s t a a t l i c h e Maßnahme zugunsten der Übersees c h i f f a h r t nach dem Bürgerkriege b e s t a n d in der A n r u f u n g eines Schiedsgerichtes w e g e n des „ A l a b a m a h " - Z w i s c h e n f a l l c s , das E n g l a n d veranlaßte, für seinen N e u t r a l i t ä t s b r u c h 1 5 0 0 0 0 0 0 Dollar zu zahlen. Diese S u m m e die unter die g e s c h ä d i g t e n Verfrachter, Versicherer und Heeder verteilt wurde, s t e l l t e nur den direkten Schaden dar, glich aber n i c h t etwa die Verluste aus.

25

1. Schiffe über 8000 t mit einer Mindestgeschwindigkeit von 20 Seemeilen; für die Europafahrt. Im Kriegsfalle sind die Schiffe der Regierung zur Verfügung zu stellen. Die Subvention beträgt pro zurückgelegter Seemeile 4 Dollar. 2. Schiffe über 5000 t mit einer Mindestgeschwindigkeit von 15 Seemeilen f ü r den Verkehr mit Asien und Südamerika. Sie erhalten eine Entschädigung von 2 Dollar für die Seemeile. 3. Schiffe von über 2500 t mit mindestens 14 Seemeilen Geschwindigkeit für den Verkehr mit Mittelamerika. Sie erhalten 1 Dollar für die Seemeile. 4. Schiffe über 1500 t mit mindestens 12 Seemeilen Geschwindigkeit. Sie erhalten 66 2 / 3 Cents für die Seemeile. Trotz der sehr hohen Subvention hat dieses Gesetz dem amerikanischen Kapital keinen Anreiz geboten. Nur die ..American Line", die für die Europafahrt jährlich ca. 530000 Dollar erhielt, die „Oceanic Company", die Dampfer der dritten Klasse nach Tahiti bei einer Unterstützung von 160000 Dollar pro Jahr abfertigte, sowie einige kleine Linien nach Venezuela, Jamaika und Rio schlössen Kontrakte mit dem Staat ab; weitere Angebote waren trotz mehrfacher Ausschreibungen nicht zu erhalten. Im Jahre 1898 erreichte die Handelsflotte ihren Tiefstand mit 726 213 t, d. h. etwa das Niveau des Jahres 1833. In diesen 65 Jahren hatte sich aber der Wert des Überseehandels von 198258744 Dollar, von denen damals 83,8 % unter amerikanischer Flagge gefahren wurden, auf 1743820 496 Dollar gehoben, wovon das Sternenbanner nur noch 9,3 % beförderte. Tabelle 8 1 ). E n t w i c k l u n g der a m e r i k a n i s c h e n A u ß e n h a n d e J s t o n n a g e in d e n J a h r e n 1 8 6 5 — 1 8 9 8 2 ) . T , Janr

1865 1870 1875 1878 1882

1886 1890 1894 1898

Grolle der A u ß e n h a n d e l s f l o t t e in 1000 B . R . T .

1518 1449 1516 1589 1259 1088 928 900 726

' ) Vgl. auch Tabelle 7. ) R e p o r t of Coramissoner of N a v i g a t i o n 191G.

2

Twardowsk i, Schiffahrtsprobhw;.

3

20

Der Hauptgrund für diesen Niedergang, dies muß nochmals festgestellt werden, liegt darin, daß Kapital und Arbeit ein mehr als ausreichendes Betätigungsfeld in der Erschließung des Landes fanden, so daß die risikoreiche Überseeschiffahrt keinen Anreiz bot. Die mangelnde staatliche Unterstützung und die ungünstige Gesetzgebung sind nur Folgen des geringen Interesses, das die Allgemeinheit der Schiffahrt entgegenbrachte; sonst wäre in dem demokratischen Amerika eine Kursänderung der Politik zu erzielen gewesen. Ob allerdings bei der gegebenen ökonomischen Struktur gesetzliche Maßnahmen diese Entwicklung hätten aufhalten können, ist sehr zweifelhaft. Selbst eine weitgehende Subventionspolitik, wie sie Frankreich und später Japan betrieben, würde, wie in diesen Ländern, die Schiffahrt nur zum Staatspensionär gemacht haben, der nicht lernt, ohne Hilfe zu gehen 1 ); sie würde ein künstliches Gebilde geworden sein. Kapital und Arbeit wären trotz staatlicher Unterstützung abgewandert, so daß sich außerhalb der subventionierten Linien kein bedeutendes Überseetransportwesen entwickelt hätte. Am günstigsten dürfte eine Änderung der Zollgesetzgebung, die die zollfreie Einfuhr von Schiffbaumaterial und im Ausland gebauter Schiffe gestattete, in Verbindung mit einer geschickten Einwandererpolitik gewirkt haben. Vielleicht wäre dann ein großer Teil des Auswandererstromes, der jetzt das Aufblühen von Deutschlands Schiffahrt bewirkte, der amerikanischen Flagge zugute gekommen. Auch die Südamerika- und Chinafahrt hätten dann nicht ganz in ausländische Hände überzugehen brauchen. Wie die Dinge aber in Amerika einmal lagen, diente die innere Politik dieser Periode in ihrer einseitigen Vertretung der Interessen der Industrie nur dazu, den Zersetzungsprozeß der Schiffahrt zu beschleunigen. l ) In der Streitfrage, subventionierte oder unabhängige Reedereien, ist in der amerikanischen Öffentlichkeit häufig zugunsten der Subventionen die außerordentlich hohe Unterstützung der Cunard-Line durch die englische Regierung hervorgehoben worden. Diese Subvention wurde jedoch nur gewährt, um den drohenden Ankauf der Gesellschaft durchMorgan zu verhindern (Parliamcntary Papers, Bd. 50). Vgl. S. 27.

27 IV. K a p i t e l .

Die Lage von Schiffahrt und Schiffbau bis zum Beginn des Weltkrieges. Industrialisierung Amerikas. — Eigenartige Entwicklungsr i c h t u n g der a m e r i k a n i s c h e n R e e d e r e i e n . — Der e r w a c h e n d e Imperialismus. — Schiffahrt und öffentliche Meinung. — S c h i f f a h r t s g e s e t z g e b u n g bis 1914. — H a u p t s t a n d o r t e , Entw i c k l u n g und L e i s t u n g s f ä h i g k e i t des S c h i f f b a u s .

Die Wende zum 20. Jahrhundert bedeutet den Eintritt in eine neue Entwicklungsperiode der Vereinigten Staaten. In der 30jährigen Friedenszeit, die auf den Bürgerkrieg folgte, hatten das tatkräftige Unternehmertum und die Einwanderung von Arbeitskräften und Kapital aus Europa die Industrie hinter den Mauern eines Hochschutzzolles überraschend schnell zum Aufblühen gebracht. Nachdem das Eisenbahnnetz ausgebaut, die Kohlen-, Erz- und Ölquellen großenteils erschlossen und das Land besiedelt war, begann Kapital frei zu werden. Neben den bisherigen Stapelartikeln des Exports, Rohstoffen und Nahrungsmitteln, nahmen Halb- und Fertigfabrikate in der Ausfuhrstatistik einen immer größeren Raum ein, und da seit 1911 sogar Agrarprodukte wie Baumwolle, Wolle und Nahrungsmittel in erheblichen Mengen eingeführt wurden, so trat die Wendung zum Industriestaat immer schärfer in Erscheinung. Mehr und mehr richteten Industrie und Finanz ihre Aufmerksamkeit auf das Ausland und auf die Eroberung fremder Märkte. Nun ist die Ausfuhr Amerikas grundsätzlich anders geartet als die Europas. Hier liegt sie außerordentlich spezialisiert, in der Hand einer großen Zahl kleinerer und größerer Exporthäuser; für den Transport ihrer Produkte benötigt sie ein unabhängiges Reedereigewerbe, das alle Firmen gleichmäßig bedient. In Amerika dagegen beherrschten in vielen Industriezweigen die Trusts und großen Finanzgruppen fast monopolartig die Ausfuhr, die sie vielfach auf eigenen Schiffen transportierten. Unter dem Drucke dieser eigenartigen Verhältnisse sind in Amerika fast alle bedeutenderen Reedereien Schöpfungen der großen Interessenverbände, die sie gegründet hatten und finanziell kontrollierten. Wegen der ungünstigen Schiffahrtsgesetzgebung wurden sie meist unter englischem, deutschem oder norwegischem Gesetz gegründet, fuhren natürlich auch die fremden Landesfarben 1 ). *) Vor dem Weltkriege war das Reedereigewerbe so international, daß aus der Flagge des Schiffes durchaus nicht auf seine Nationalität zu schließen war. So gründeten englische Reeder und Kapitalisten 1900

3*

28

Zuerst gliederten sich große Eisenbahngesellschaften Reedereien an, um vermittelst Durchkonnossements die Agrarprodukte des Westens über die Eisenbahnen zum Export zu bringen; soweit sie Landsiedlungen trieben, sollten die Reedereien ihnen auch einen gewissen ausländischen Personen- und Güterzustrom sichern und den Verkehr in den Endpunkten der Eisenbahn entwickeln. So gründeten Anfang der 70 er Jahre die „Pennsylvania Railway Company" die American-Line und die „Baltimore und Ohio" die „Baltic Transport Line", 1874 die „Union Pacifc Railway" die „ 0 . & 0. Steamship Company" und 1885 die „Southern Pacific Railway" die „Pacific Mail Steamship Company". Seit Anfang der 80er Jahre schaffte sich die „Standard Oil Company" ihre eigene Tankerflotte; ihrem Beispiel folgten die „U. S. Steel Products-Corporation", die „United Fruit Comp a n y " und andere. Ein Schiffahrtsunternehmen des Großkapitals war die „International Mercantile Marine Corporation". Im Jahre 1902, als Englands Interesse durch den Burenkrieg in Anspruch genommen schien, versuchte Morgan, den Passagierverkehr über den Atlantic durch Aufkauf der Majorität der bedeutendsten Transatlantischen Schiffahrtsgesellschaften zu monopolisieren. Zwar scheiterte dieser großzügig angelegte Plan am Widerstande der deutschen Großreedereien und der Cunard-Line, jedoch gelang der Ankauf einer größeren Anzahl englischer, holländischer und belgischer Linien, und die I.M.M.C., d. h. amerikanisches Kapital, vereinigte von da ab die größte Zahl Schiffe und die größte Tonnage in einer Hand. Tabelle 9 1 ). Amerikanischem Kapital gehörende Schiffe: Jani

, ,

Unter amerikanischer Flagge in 1000 B . R . T .

Unter fremder Flagge in 1000 B.R.T.

1894 1904 1914

266 554 725

200 1000 1500

Der überraschend schnelle und vollständige Sieg über Spanien im Jahre 1898, das damals noch den Ruf einer beje eine belgische und spanische Schiffahrtsgesellschaft, um die besonders hoch bezahlten Regierungsfrachten nach Kolonien dieser Länder zu erhalten, und der englische Reedsr Levland verkaufte 1902 seine unter englischer Flagge nicht mehr wettbewerbsfähigen und daher aufgelegten Segelschiffe an eine französische Reederei, deren Hauptaktionär er war; die sehr hohen französischen Subventionen und Prämien für Segelschiffe kamen nun auch ihm zugute (aus Pari. Papers 1903, Bd. 2 Steamships Subsidies). Diese Beispiele zeigen gleichzeitig den höchst zweifelhaften Wert von Subventionen, da man oft nicht weiß, wem sie zugute kommen. x ) Report of Commissoner of Navigation 1898, 1905, 1916.

29

deutenden Seemacht genoß, richtete den Blick Amerikas wieder mehr auf das Meer; ähnlich wirkte der Erwerb kolonialen Besitzes, der eine Brücke über den Stillen Ozean nach Australien und China bildete. Der erwachte Imperialismus forderte den Aufbau und gesetzlichen Schutz einer dem Prestige Amerikas entsprechenden Hochseehandelsflotte mit der Begründung, es sei unter der Würde Amerikas, im Überseehandel von fremden Nationen abhängig zu sein; außerdem sei die Handelsmarine als Reservoir der Kriegsflotte für die Landesverteidigung nötig. Trotz der imperialistischen Propaganda schlug die öffentliche Meinung nur sehr allmählich zugunsten der Schiffahrt um: „The businessmen of the country were convinced that ocean transportation was an industry in which american capital and labour could not profitabely engage 1 )." Der Hauptgrund für diese Interesselosigkeit lag darin, daß das Fehlen einer eigenen Überseeschiffahrt nicht empfunden wurde. Die europäischen und asiatischen Reedereien kämpften um die Gunst des amerikanischen Verfrachters und erfüllten ihm daher bereitwilligst jeden Wunsch: die schönsten und schnellsten Passagierdampfer der Welt verkehrten auf der Amerikafahrt und stellten fast tägliche Verbindungen nach Europa her, ohne daß es den amerikanischen Staat einen Cent zu kosten brauchte. Die Frachtschiffe Europas und Japans lauerten auf den Überfluß an Rohstoffen, den Amerika abzugeben gewillt war. Als Rückfracht brachten sie hochwertige Industrieerzeugnisse, gegen die sich zu wehren die amerikanische Zollpolitik alle Mühe hatte. Wozu also Geld ausgeben, wenn kein Bedürfnis vorlag, wo der Geschäftsmann nur eine Art Eitelkeit sah ? Denn wie die Verhältnisse nun einmal lagen, konnten Schiffe unter amerikanischer Flagge nur mit sehr hohen Subventionen den Wettbewerb mit anderen Nationen aufnehmen. Lohnte es sich wirklich, Millionen auszugeben, nur um unter eigener Flagge nach Europa zu fahren ? Die Wandlung, die mit dem Bed-'irinis größerer Ausfuhr und Kapitalsanlage im Auslande auftrat, führte zu lebhaften Bestrebungen, den Kreis der Exporteure zu erweitern, die im Jahre 1914 in der Gründung des „National Foreign-Trade Council", einer privaten Organisation der Exporteure, gipfelten. Nun mußte sich auch das allgemeine Interesse für die Schiffahrt über kurz oder lang erheblich verstärken 2 ). In den Kongreßverhandlungen des ersten Jahrzehnts des Day „The American Merchant Fleet". ) Die Gesetzgebung paßte sich den veränderten Verhältnissen an, denn der Panama-Canal Act vom Jahre 1912, sowie der „Underwood Tarif Act" vom 3. Oktober 1913 und der „Federal Reserve Act" desselben Jahres bedeuten die Abkehr von der 120 Jahre lang konsequent durchgeführten Handels- und Schiffahrtspolitik. s

30

20. Jahrhunderts läßt sich der allmähliche Umschwung der öffentlichen Meinung zugunsten der Schiffahrt verfolgen. Im Jahre 1904 wurde auf Betreiben der Republikaner ein „Comittee on Merchant Marine" eingesetzt, um die Gründe für das Darniederliegen der amerikanischen Handelsschiffahrt zu erforschen. Dieses stellte als Grund für die mangelnde Konkurrenzfähigkeit der amerikanischen Flagge fest: 1. höhere Anschaffungskosten des Schiffes wegen höherer Löhne und höherer Stahlpreise in Amerika, 2. höhere Betriebskosten der amerikanischen Schiffe, hervorgerufen durch höhere Bezahlung und Verpflichtung zu besserer Verpflegung und Unterbringung der Besatzung und größere Besatzungsstärke. Als Abhilfe wurde ein großzügiges Subventionsprogramm vorgeschlagen, jedoch vom Kongreß abgelehnt. Von jetzt an lag ihm Jahr für Jahr ein Gesetzentwurf im Interesse der Schiffahrt vor, wie die „Gallinger Humphry Bill", die auf Subventionierungen entweder durch Erweiterung des Postal Aid Act oder allgemeine Subventionen hinzielten. Zwar fielen diese Vorlagen, doch wurden die Hemmnisse des Ships Registry Act Stück für Stück beseitigt. Auf den Dingley-Tarif Act vom Jahre 1892 folgte der Payne Aldrich Act vom Jahre 1909 1 ); der Panama-Canal Act vom Jahre 1912 (Sect. V) 2 ) und der Underwood Tarif Act vom Jahre 1913 (Subsect. 5 und 6) 3 ) endlich gaben die Einfuhr von Schiffbaumaterial ganz frei, bis auf Material für die Reparatur fremder Schiffe. 1897 wurde das Gesetz vom Jahre 1864, das die Rückkehr in Amerika gebauter, aber ins Ausland verkaufter Schiffe unter das SternenVgl. S. 22. ) Sect. V: „That all materials of foreign production which may lie necessary for the construction or repair of vessels built in the United States and all such materials necessary for the building or repair of their outfit and equipment m a y be imported into the United States free of duty under such regulations as the Secretary of the Treasury may prescribe." 3 ) S u b s e c t i o n 5: „That all materials of foreign production which may be necessary for the construction of naval vessels or other vessels of the U. S., vessels built in the U. S. for foreign account and ownerships, or for the purpose of being employed in the foreign or domestic trade, and all such materials necessary for the building of their machinery and all articles necessary for their outfit and equipment m a y be imported in bond under such regulations as the Secret, of Treasury m a y prescribe; and upon proof that such materials have been used for such purposes no duties shall be paid thereon." S u b s e c t i o n 6: „That all articles of foreign production, needed for the repair of naval vessels of, or other vessels owned or used by, the U. S. ana vessels now or hereafter registered under the laws of the U. S. may be withdrawn from bonded warehouses free of duty under such regulations as the Secretary of Treasury m a y prescribe." 2

31 b a n n er v e r b o t 1 ) , aufgehoben. D i e i m J a h r e 1 9 1 0 eingebrachte A l e x a n d e r Bill, die die Zulassung i m A u s l a n d g e b a u t e r Schiffe zum a m e r i k a n i s c h e n R e g i s t e r f o r d e r t e , w u r d e i m J a h r e 1 9 1 2 in Sektion 5 des P a n a m a - C a n a l A c t 2 ) G e s e t z : I m A u s l a n d geb a u t e Schiffe, die n i c h t über fünf J a h r e a l t w a r e n , k o n n t e n n u n m e h r u n t e r a m e r i k a n i s c h e F l a g g e g e b r a c h t werden. Damit war der Ships R e g i s t r y A c t seiner schädlichsten B e s t i m m u n g e n entkleidet u n d der a m e r i k a n i s c h e R e e d e r w a r seinen ausländischen K o n k u r r e n t e n endlich insofern gleichgestellt, als er auf dem billigsten M a r k t e sein Schiff einkaufen k o n n t e . D i e B e d e u t u n g , die m a n in A m e r i k a der damals scheinbar u n m i t t e l b a r b e v o r s t e h e n d e n E r ö f f n u n g des P a n a m a k a n a l s für die Schiffahrt des L a n d e s b e i m a ß , ergibt sich a u s den B e s t i m mungen, die der P a n a m a - C a n a l A c t f ü r S c h i f f a h r t u n d Schiffbau enthält. Neben der e r w ä h n t e n Zulassung i m A u s l a n d g e b a u t e r Schiffe z u m a m e r i k a n i s c h e n R e g i s t e r u n d der zollfreien E i n f u h r von S c h i f f b a u m a t e r i a l wurden der K ü s t e n s c h i f f a h r t e r m ä ß i g t e K a n a l g e b ü h r e n b e r e c h n e t 3 ) ; a b e r Schiffen in B e s i t z v o n E i s e n bahngesellschaften oder v o n P e r s o n e n oder V e r b ä n d e n , die gegen die B e s t i m m u n g e n des S h e r m a n s c h e n A n t i t r u s t a k t verstießen, wurde die D u r c h f a h r t d u r c h den K a n a l v e r b o t e n 4 ) . Vgl. S. 21. ) Seagoing vessels, whether steam or sail, which have been certified by the Steamboat-Inspection Service as safe to carry dry and perishable cargo, not more than five years old at the time they apply for registry, wherever built, which are to engage only in trade with foreign countries ) Commerce and Navigation of the United States 1914, 1915, 1916. 1917, 1918.

61

Tabelle 28. Quantitäten in 1000 Gegenstand und Maß

1914

Häute in 1b 561070 Rohgummi in lb. . . 131995 Rohseide in lb. . . 28594 Rohwolle in lb. . . 247648 Rohbaumwolle in lb. 123346 Leinsamen in Bushel 8653 Mineralöl in Gallone 773052 Tabakblätter in lb. . 60107 Eisenerz in t . . . 2167 Manganerz in t 288706

Wert in 1000 Dollar

1917

1914

700207 333373 33868 372372 147061 12393 1634590 46136 1149 656088

120289 71219 97828 53190 19456 10571 11776 35629 3986 1841 623865

1917

216363 189328 156085 137137 40429 25149 14109 25481 6984 10545 1109655

Tabelle 29. Es wurden 1917 von den U.S.A. importiert oder exportiert nach oder von (in Millionen Dollar): Land

England Frankreich Italien Europäisches Rußland Niederlande Schweden Norwegen | Europa Kanada [Nordamerika Argentinien Brasilien Chile Südamerika | Afrika China Japan | Asien Australien Ozeanien

Import

Export

280 986 364 12,3 22,7 18 ^2 551,1 413,6 8719 1782 1452 1425 5988 73 1251 2536 7582 32 99,2 2952,4

200,1 940,8 419 314,6 90,5 20,9 62,8 4054,31 829,9 1264,61 107,6 66,2 57,4 312,4| 5M~| 40,2 186,3 431,F| 76,9 1171 6230,9

Der Export Amerikas nach Europa betrug etwa 750 % des Imports, dagegen war die Einfuhr aus Asien um etwa 75 %, aus Südamerika — wegen der brasilianischen Manganerze und

62

des chilenischen Salpeters — um etwa 90 °/0 größer als die Ausfuhr. Für die Schiffahrt ergibt sich daraus, daß ein großer Prozentsatz der Fahrzeuge eine Reise in Ballast machen mußte, wobei außerdem noch zu berücksichtigen ist, daß die Einfuhr aus Europa ausschließlich in hochwertigen, verhältnismäßig geringen Raum beanspruchenden Industrieprodukten, die Ausfuhr dorthin großenteils aus sperrigen Rohstoffen bestand, während für Südamerika und China die Verhältnisse umgekehrt lagen. Diese schlechte Ausbalancierung der Weltkriegswirtschaft steigerte noch die Frachtraumnot und damit die Höhe der Frachtraten. Es war schon gezeigt worden, daß die Eigentümlichkeit des amerikanischen Exporthandels ein unabhängiges Seetransportgew erbe in nennenswertem Umfange nicht hatte aufkommen lassen. Der Weltkrieg hat die Tendenz der Vereinigung von Handel, Industrie und Transportgewerbe noch verstärkt; denn wer nicht über eigenen Schiffsraum verfügte, fand wegen des immer größer werdenden Tonnagemangels entweder überhaupt keine Verschiffungsrr öglichkeit oder war gezwungen, Preise zu bezahlen, die oft prohibitiv wirkten. Diese für die Zukunft der amerikanischen Schiffahrt wichtige Entwicklung sei an einigen Beispielen erläutert1). Am großzügigsten ist die American International Corporation (A.I.C.), eine Tochtergesellschaft der National City Bank, vorgegangen. Sie war in erster Linie für die Entwicklung der Handelsbeziehungen mit Südamerika bestimmt und hat es im Laufe weniger Jahre durch die Kapitalien, die hinter ihr standen, vermocht, sich eine große Anzahl Handelsfirmen und Schiffahrtsgesellschaften anzugliedern: als die Pacific Mail Steamship Company im Dezember 1915 nach Einstellung ihres Betriebes — wie erwähnt angeblich wegen des La Folette Seamen's Act — sich auflösen wollte, erwarb die A.I.C. zusammen mit der Reederei W. Grace die Aktienmehrheit des Unternehmens und verhinderte dadurch den Übergang des Schiffsparks der Gesellschaft ans Ausland. Nur die vier neuesten Dampfer waren schon an Japan und an die I.M.M.C. 2 ) verkauft; übernommen wurden 5 Dampfer mit 20803 B.R.T. Nach kurzer Zeit gelang der A.I.C. der Ankauf von drei holländischen Dampfern zu je 7000 t, so daß im Spätsommer 1916 die alte Route nach Ostasien unter dem alten Namen wieder aufgenommen werden konnte. Es folgte die Übernahme der I.M.M.C. Dieses überkapitalisierte Unternehmen stand seit Frühjahr 1915 unter Zwangsverwaltung. Da die Morgangruppe durch die Finanzierung der Kriegsmaterialbestellungen der Entente vollauf beschäftigt war, ' ) Nach Zeitungsnachrichten und Wehberg, Wirtschaftskrieg, Bd. V. International Mercantile Marine Company.

2)

63

überließ sie der A.I.C., trotzdem diese nur über 30 % Aktien verfügte, im Oktober 1916 die Führung. Durch eine Reorganisation wurde die I.M.M.C., die über einen Schiffspark von ca. 1,7 Millionen t verfügte, aus der Zwangsverwaltung befreit. In die gleiche Zeit fällt die Angliederung der United Fruit Company, die einen ausgedehnten Fruchthandel mit Westindien und daneben einen Passagier- und Frachtdienst nach Mittelund Südamerika betrieb. Sie brachte 100000 t unter amerikanischer und 100000 t unter ausländischer Flagge mit. Endlich schloß die A.I.C. noch eine Interessengemeinschaft mit der W. Grace Company und der Reederei Robert Dollar & Comp. Damit war sie der größte Schiffahrtsinteressent der Vereinigten Staaten, der über eigene Verbindungen mit allen Teilen der Welt verfügte 1 ): Neben der A.I.C. verdient die Entwicklung des Reedereibetriebes der Standard Oil Company Erwähnung. Der enorme Ölverbrauch der Kriegsflotten der Entente veranlaßte die Standard Oil Co. schon in den ersten Wochen des Krieges umfangreiche Neubestellungen von Tankdampfern in Auftrag zu geben und durch Kauf ihre Flotte zu vergrößern. Infolge der starken Vermehrung ihres Schiffahrtsbetriebes machte die Gesellschaft diesen selbständig, indem sie im Juni 1915 die Standard Transportation Corporation mit 15 Millionen Dollar Kapital gründete, die nunmehr ganz allgemein Öltransporte übernahm. Von größeren Reedereineugründungen dieser Zeit seien noch genannt die United States Steamship Company, die im Dezember 1915 mit 20 Millionen Kapital als Fusion von 15 kleineren Binnenund Küstenschiffahrtsgesellschaften gegründet wurde, die im März 1916 mit 10 Millionen Dollar und 35000 t Schiffsraum gegründete Garland Steamship Corporation, die einen Frachtdienst zwischen Baltimore und England, sowie Tacoma und Shanghai einrichtete, die Grace Steamship Company, die von der Exportfirma W. R. Grace & Co., und endlich die Globe Line, die von der Exportfirma Gaston, Williams and Victor im Jahre 1916 gegründet wurden. Die etwa Ende Oktober 1914 einsetzende Hochkonjunktur für die Schiffahrt, die durch die Bemühungen der Exportkreise um Zusammenschluß oder Interessengemeinschaft mit Reedereien sich nur noch steigerte, veranlaßte die Gründung einer großen Zahl kleinerer und größerer neuer Reedereien. Spekulatives Kapital war genügend vorhanden, dagegen fehlte es an geeigneten leitenden Persönlichkeiten 2 ). 1 ) Durch die LM.M.C. wurden verschiedene Linien nach Europa, durch die Pacific Mail und Robert Dollar Company nach Asien und durch die United Fruit und W. Grace Co. nach Mittel- und Südamerika betrieben. 2 ) Nach Zeitungsnachrichten soll der Nachwcis einer gemachten

64

Tabelle 30. Im S c h i f f a h r t s w e s e n neu i n v e s t i e r t e s K a p i t a l nach dem J o u r n a l of C o m m e r c e , New Y o r k , u n d der Nautical Gazette. August—Dezember 1914 . . . . . Januar—Dezember 1915 1916 1917

1844000 Dollar 37062000 „ 69466000 „ 271503500 „

Die riesigen Gewinne im Kriege schalteten ökonomische Hemmnisse oder finanzielle Bedenken aus, denn jedes Schiff machte sich bezahlt. Die Schwierigkeiten der Reedereien bestanden nur darin, Schiffe und Besatzungen zu bekommen. Besonders die Besatzungsfrage, unter der die amerikanische Schifffahrt stets gelitten hatte, wurde geradezu problematisch. Denn die Kriegsindustrien, die bereitwilligst Phantasielöhne zahlten, um nur genügend Arbeiter zu bekommen, entzogen der Schiffahrt viele Kräfte, besonders da die Fahrten in der Kriegszone immer gefährlicher wurden. Dazu fing seit 1915 die amerikanische Flotte in Vorbereitung einer großen Verstärkung an, in erhöhtem Maße Mannschaften einzustellen, wodurch das Angebot noch mehr verringert wurde. Ausländer wurden auch seltener, weil die kriegführenden Regierungen mit Erfolg bemüht waren, ihre Landeskinder der Verteidigung des Vaterlandes nutzbar zu machen. Die Folge war natürlich ein starkes Anziehen der Heuersätze. Tabelle 31 1 ). Es wurden auf amerikanischen Schiffen angeheuert 2 ): Nationalität

Geborene Amerikaner Naturalisierte Amerikaner Engländer. . Chinesen . . Japaner . . Philippiner . Deutsche . .

1910

1913

1914

1915

1916

.

59810

63040

63247

65196

76956

. . . . . .

31736 21047 137 480 126 6832

32 780 24031 65 193 258 9185

31417 24745 64 98 472 9497

29965 2 9 935 471 200 482 9466

31877 29523 68 245 528 12415

Seereise oder früheren Tätigkeit im B u r e a u einer Reederei als glänzende Empfehlung für einen höheren Posten bei einer neuen Gesellschaft gegolten haben. *) Report of the Commissoner of Navigation 1916. 2 ) Wegen des häufigen Stellungswechsels gibt die Tabelle keinen Aufschluß über die für die amerikanische Handelsmarine notwendige Hesatzungsstärke; diese betrug 1916 für die Übereseschiffahrt 60354 Mann.

65 1910

1913

1914

9190 7123 2293 3684 1513 517 24546 3649 4073 8952 13 185721

8679 6995 2510 4483 2 980 615 20 11 4813 4384 12434 68 198024

8194 6321 2260 4526 3363 617 25022 4368 3921 11442 10 199584

49,3

48,4

47,4

Nationalität

Norweger . Schweden Dänen . . Russen . . Österreicher Franzosen Spanier . Italiener . Portugiesen Andere . . Unbekannt

. . . . . . . . . .

"/„Amerikaner

1915

9891 7878 4084 5930 3536 716 25252 4843 5043 16196 6 218540 43,5

1916

11383 9208 4608 7949 3474 892 33139 4150 4733 21533 —

252681 43,2

Tabelle 32 1 ). G r u n d l ö h n e per M o n a t , New Y o r k — E u r o p a auf D a m p f e r n über 1500 t in D o l l a r . Stellung

1895

1900

1905

1910

1914

1915

1916

1. Offizier. 75,— 120 — 1 0 5 - 1 1 5 , - 1 1 5 - 1 1 5 , - 125,00 Leitender Ingenieur 1 0,— 150,— 180,— 200,— 200,— 200,— 2 0 6 , Vollmatrose 22,50 25,— 25,— 25,— 27,50 27,50 3 5 , Heizer . . . 37,50 40,— 40,— 40,— 40,— 40,— 4 5 , Für Fahrten in der Kriegszone trat ein 50proz. Zuschlag nebst Lebens- und Eigentumsversicherung hinzu. Für die Fahrten ohne Berührung der Gefahrzonen waren die Grundlöhne an der atlantischen Küste um ca. 20 %, an der Golfküste um ca. 25 % und an der pazifischen Küste um ca. 30 % höher. Die Tabellen 33—38 zeigen die Beschäftigung her Handelsflotte in verschiedenen Gebieten während der Jahre 1914—1916. Gegen das Jahr 1914 zeigt sich demnach folgendes Anwachsen der amerikanischen Tonnage im Verkehr mit: Land

Europa . . Südamerika Asien . . Ozeanien . Afrika . . Mittelamerika

1916

1915

432000 323000 40000 50000 39000 149000

t t t t t t

687000 763000 59000 t 128000 75000 2 902000

>) Report of Commissoner of Navigation 1917.

66

Tabelle 33 1 ). Es liefen aus amerikanischen Häfen aus nach: Bestimmungsland

Amerikanische Schiffe 1911

191B

1916

. . . .

448

880

Südamerika . . Ostasien . . . Ozeanien . . . Afrika . . . . Übriges Amerika

192 72 29 4 4395

514 32 79 41 5544

Europa

Ausländische Schiffe 1911

1915

1916

1136

19598 17790

18792

945 131 157 79 7297

2237 1165 724 402 10355

1429 1059 572 397 6947

1765 1489 596 385 6123

Bemerkung

1000 N e t t o tonnen 1000 B . R . T . 1000 1000 1000 1000

Da in den Jahren 1914/15 2 ) nur 225000 B.R.T., 1915/16 325000 R.B.T., im ganzen also nur ca. 550000 B.R.T. in Amerika neu gebaut worden sind, so ist die Steigerung der Leistungsfähigkeit der Handelsflotte nicht allein durch Neubauten zu erklären. Zunächst ist ein großer Teil dieses „Mehrs" durch intensiveren Betrieb (häufigere und schnellere Fahrten) aus dem ursprünglich vorhandenen Schiffsmaterial herausgeholt worden. Dann kommen die 616000 B.R.T. in Betracht, die unter dem Ships Registry Act 1914 das amerikanische Register aufsuchten. Diese befuhren nach wie vor auch unter der neuen Flagge ihre bisherigen Linien. Die Statistiken weisen dies aber als Zunahme der amerikanischen und Rückgang der ausländischen Tonnage im Verkehr des betreffenden Landes aus, während tatsächlich sich nur die Flagge des Schiffes geändert hat. Aus anderen Quellen wurden 1914/15 164000, 1915/16 493000 B.R.T. erworben. In der gleichen Zeit traten folgende Abgänge auf: Verluste durch Seeunfälle 281000 B.R.T., Abbruch 126000 B.R.T., Verkäufe ans Ausland 121000 B.R.T., davon 102479 im Jahre 1915/16 3 ), andere Ursachen 640000 B.R.T., davon 11000 B.R.T. gute Prise und 12067 B.R.T. direkte Kriegsverluste, im ganzen 1286000 B.R.T., so daß die Größe der Handelsmarine 4 ) im Jahre 1914/15 um 461000 B.R.T., 1915/16 80000 B.R.T., im ganzen also nur um 541000 B.R.T. zunahm. Endlich sind geeignete Schiffe von der Küste und den Seen in die ,,große F a h r t " überführt worden, so daß die Tonnage des „Coasting-Trade", die sich von 1900 bis 1914 jährlich im Durchschnitt um 200000 t vergrößert hatte, in den Jahren 1914 bis 1916 um 580000 t zurückging. *) 2 ) 3 ) 4 )

Report of Commissoner of N a v i g a t i o n 1917. Fiskaljahr vom 1. Juli bis 30. Juni. Angeblich unter Wirkung des Seemannsgesetzes. Überseeschiffahrt und Küstenfahrt.

67

Tabelle 341). Ü b e r s i c h t ü b e r die E n t w i c k l u n g der a m e r i k a n i s c h e n H a n d e l s m a r i n e in den J a h r e n 1914—1917 (in 1000 B.R.T.).

Gesamt

davon Dampfer

Gesamt

davon Dampfer

Gesamt tonnage (Schiffe über 5 t)

1076 1872 2192 2446

725 1350 1600 1858

6719 6385 6147 6296

4607 4495 4371 4477

7929 8389 8470 8871

Übers eetonnage Jahr

1914 1915 1916 1917

Küstenve rkehrtonnage

Verhältnismäßig ungünstig entwickelt hat sich nur die transpazifische Fahrt. Der Anteil der hauptsächlichsten Flaggen an ihr war nach dem Financial and Commercial Chronicle: Amerika England Japan

1914: 20 % 37% 33 %

1916: 2 % 30% 55 %

Die Gründe für den Rückgang der amerikanischen Flagge und die starke Expansion der japanischen Schiffahrt dürften hauptsächlich darin liegen, daß Amerika sich mehr und mehr der besonders lohnenden Europa- und Südamerikafahrt zuwandte, während Japan den Versuch machte, auf dem Stillen Ozean für seine Schiffahrt ein Monopol zu erlangen. Den oben erwähnten Seamen's Act 1915 dafür verantwortlich zu machen, dürfte nur insoweit angängig sein, als er in Reederkreisen den Wunsch hervorrief, einen starken Druck auf die Regierung gegen derartig einseitige Gesetze auszuüben.

IX. K a p i t e l .

Der amerikanische Schiff bau in den Jahren 1914—1917. Lage bei A u s b r u c h des W e l t k r i e g e s . — E i n s e t z e n der H o c h k o n j u n k t u r . — F u s i o n e n . — M a t e r i a l m a n g e l . — A u s b a u der Werften. — P e r s o n a l m a n g e l . — Q u a l i t ä t des S c h i f f b a u s . — Holzschiffbau.

Auch der Schiffbau Amerikas befand sich bei Ausbruch des Weltkrieges in tiefer Depression: sowohl die allgemeine wirtschaftliche Lage, wie die Hinauszögerung der Fertigstellung des *) Report of Commissoner of Navigation 1920.

67

Tabelle 341). Ü b e r s i c h t ü b e r die E n t w i c k l u n g der a m e r i k a n i s c h e n H a n d e l s m a r i n e in den J a h r e n 1914—1917 (in 1000 B.R.T.).

Gesamt

davon Dampfer

Gesamt

davon Dampfer

Gesamt tonnage (Schiffe über 5 t)

1076 1872 2192 2446

725 1350 1600 1858

6719 6385 6147 6296

4607 4495 4371 4477

7929 8389 8470 8871

Übers eetonnage Jahr

1914 1915 1916 1917

Küstenve rkehrtonnage

Verhältnismäßig ungünstig entwickelt hat sich nur die transpazifische Fahrt. Der Anteil der hauptsächlichsten Flaggen an ihr war nach dem Financial and Commercial Chronicle: Amerika England Japan

1914: 20 % 37% 33 %

1916: 2 % 30% 55 %

Die Gründe für den Rückgang der amerikanischen Flagge und die starke Expansion der japanischen Schiffahrt dürften hauptsächlich darin liegen, daß Amerika sich mehr und mehr der besonders lohnenden Europa- und Südamerikafahrt zuwandte, während Japan den Versuch machte, auf dem Stillen Ozean für seine Schiffahrt ein Monopol zu erlangen. Den oben erwähnten Seamen's Act 1915 dafür verantwortlich zu machen, dürfte nur insoweit angängig sein, als er in Reederkreisen den Wunsch hervorrief, einen starken Druck auf die Regierung gegen derartig einseitige Gesetze auszuüben.

IX. K a p i t e l .

Der amerikanische Schiff bau in den Jahren 1914—1917. Lage bei A u s b r u c h des W e l t k r i e g e s . — E i n s e t z e n der H o c h k o n j u n k t u r . — F u s i o n e n . — M a t e r i a l m a n g e l . — A u s b a u der Werften. — P e r s o n a l m a n g e l . — Q u a l i t ä t des S c h i f f b a u s . — Holzschiffbau.

Auch der Schiffbau Amerikas befand sich bei Ausbruch des Weltkrieges in tiefer Depression: sowohl die allgemeine wirtschaftliche Lage, wie die Hinauszögerung der Fertigstellung des *) Report of Commissoner of Navigation 1920.

68

Panamakanals, die 1912 unmittelbar bevorzustehen schien und umfangreiche Neubestellungen hervorgerufen hatte, veranlaßte die Reedereien zur Zurückhaltung. Hinzu kam, daß seit dem Panamakanalgesetz Überseeschiffe auch im Ausland gekauft werden konnten, wo sie für die gewöhnlichen Typen des Frachtdampfers erheblich billiger waren. Bei dieser Sachlage veranlaßte die Stillegung der Schiffahrt bei Kriegsbeginn große Arbeiterentlassungen der Werften, da ein höherer Beschäftigungsgrad vorläufig nicht zu erwarten war. Auch als das Schiffahrtsgeschäft sich zu beleben begann, blieben die Reedereien mit Neubestellungen sehr zurückhaltend, da alle Welt von einer kurzen Kriegsdauer überzeugt war, der Friedensschluß aber die Frachtraumnot sehr schnell beheben mußte. Nur die Ölgesellschaften traten von Anfang an mit großen Bestellungen auf. Das Erstarren der Fronten im Westen änderte die Auffassung, und langsam begannen Bauaufträge auf den Werften einzulaufen. Die Besserung der Lage ging jedoch so allmählich vor sich, daß die im Jahre 1915/16 fertiggestellte Tonnage nur 325000 t beträgt, gegen 225000 t im ersten Kriegsjahr (d. h. die geringste Bauleistung seit 1896), 316000 t im Jahre 913/14. 346000 t im Jahre 1912/13 und 614000 t im Jahre 1907/08. Vollbeschäftigt war der Schiffbau erst etwa seit Juni 1915, wo Ausländer, speziell Norweger, als Besteller auftraten. Denn in Amerika hatten sich die Baupreise nur um etwa 100 % gegen 200—300 % in Europa gesteigert, auch war zunächst noch Aussicht auf Lieferung in absehbarer Zeit vorhanden, während europäische Werften weder Termine geben noch einhalten konnten 1 ). Tabelle 352) B e s c h ä f t i g u n g s g r a d der größeren S t a h l w e r f t e n am 1. J u l i 1914. Name

I n Bau befindl. Handelsschiffe Davon Tanker Zahl

iS'ew York Shipbuild. Co., Cam de Ii

3

ß E T. 28 620

Zahl 1 B.R.T. 2

10 635

ßegierungsbauten Zahl und B.B.T 2 Fähren ä. 25, 1 Linienschiff ä, 27 500, 4 Zerstörer, 1 Kabelschiff

1 ) Da England, der Hauptschiffslieferant der Welt, bis Dezember 1915 seine Werften fast auschließlich Kriegsschiffbauten und -reparaturen vorbenielt, so waren die wenig leistungsfähigen Werften der kleinen neutralen Staaten sehr bald m i t Reparaturen und N e u b a u t e n vollständig überlastet. a ) Nach Report of Commissoner of N a v i g a t i o n 1917.

69

Name

In Ban befindl. Handelsschiffe

D a v o n Tanker

Zahl I

Zahl

B.R.T.

New Port News Shipbuild. and Dry Docks Co., New Port News, Va. Fore River Shipbuild. Corp. Quincey, Mass.

23 974

William Cramp