Parkhäuser – Garagen: Grundlagen, Planung, Betrieb [3., erw. Aufl.] 9783035617009, 9783035616927

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Birkhäuser

200-00-20180801

Baukonstruktionen Sonderband

Herausgegeben von Anton Pech

200-00-20180801

Anton Pech Günter Warmuth Klaus Jens Johannes Zeininger

Parkhäuser – Garagen Dritte, erweiterte Auflage unter Mitarbeit von Alexander Biffl Irmgard Eder Wolfgang Kalchgruber Helmut Sartorius Ernst Schlossnickel

Birkhäuser Basel

200-00-20180801

Dipl.-Ing. Dr. techn. Anton Pech Ing. Günter Warmuth Dipl.-Ing. Klaus Jens Architekt Dipl.-Ing. Johannes Zeininger Wien, Österreich unter Mitarbeit von

Dipl.-Ing. Irmgard Eder Dipl.-Ing. Ernst Schlossnickel Dipl.-Ing. Alexsander Biffl Helmut Sartorius Wien, Österreich

Wolfgang Kalchgruber Traufkirchen, Österreich

Acquisitions Editor: David Marold, Birkhäuser Verlag, Wien, Österreich Project and Production Editor: Angelika Heller, Birkhäuser Verlag, Wien, Österreich Korrektorat: Monika Paff, Langenfeld, Deutschland Layout und Satz: Dr. Pech Ziviltechniker GmbH, Wien, Österreich Reihencover: Sven Schrape, Berlin, Deutschland Druck und Bindearbeiten: BELTZ Bad Langensalza GmbH, Bad Langensalza, Deutschland Library of Congress Control Number: 2018946240 Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.dnb.de abrufbar. Der Abdruck der zitierten ÖNORMen erfolgt mit Genehmigung des Austrian Standards Institute (ASI), Heinestraße 38, 1020 Wien. Benutzungshinweis: ASI Austrian Standards Institute, Heinestraße 38, 1020 Wien. Tel.: +43-1-21300-300, E-Mail: [email protected] Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, des Nachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von Abbildungen und Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes ist auch im Einzelfall nur in den Grenzen der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen des Urheberrechts.

ISBN 978-3-0356-1692-7 (3. Auflage, Birkhäuser) ISBN 978-3-211-89238-1 (2. Auflage, Springer, 2009) ISBN 978-3-211-25254-1 (1. Auflage, Springer, 2006)

ISSN 1614-1288 e-ISBN (PDF) 978-3-0356-1700-9

© 2018 Birkhäuser Verlag GmbH, Basel Postfach 44, 4009 Basel, Schweiz Ein Unternehmen der Walter de Gruyter GmbH, Berlin/Boston

9876543

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Vorwort früherer Auflagen zur 1. Auflage Die Fachbuchreihe Baukonstruktionen mit ihren 17 Basisbänden stellt eine Zusammenfassung des derzeitigen technischen Wissens bei der Errichtung von Bauwerken des Hochbaues dar. Mit dem Sonderband „Parkhäuser – Garagen“ verfolgen die Autoren das Ziel, neben der Vermittlung technischer Grundlagen auch jene Voraussetzungen aufzuzeigen, deren Erfüllung erst eine PKW-Abstellung für den Benutzer attraktiv, für den Eigentümer langfristig werterhöhend und für den Betreiber wirtschaftlich optimal macht. Erfahrungen aus der betrieblichen Praxis sollen vor allem dazu beitragen, den Planungsprozess zu optimieren und allen mit der Projektentwicklung Beschäftigten Anregungen zu geben, wie Nachteile zu vermeiden sind, die später nicht mehr oder nur mit erheblichem Aufwand kompensiert werden können. Selbstverständlich ist es nicht möglich, alle Details thematisch erschöpfend zu behandeln. Hauptziel ist es, ein höheres Problembewusstsein zu fördern und so anzuregen, schon im Anfangsstadium der Planung Spezialisten beizuziehen, die über das nötige Planungs-Know-how verfügen. Der Großteil der in diesem Buch behandelten Details und Zusammenhänge bezieht sich auf Parkhäuser mit hohen technischen, organisatorischen und kaufmännischen Anforderungen. Das sind vor allem Parkeinrichtungen an zentralen Standorten, die Dauer- und Kurzparkern dienen (Mischbetrieb), rund um die Uhr zur Verfügung stehen (Tag- und Nachtbetrieb), auch ohne Personal vor Ort vollautomatisch funktionieren (Betriebssicherheit), den Kunden hohen Benützungskomfort bieten (Planung und Ausstattung), dem Betreiber einen wirtschaftlich optimierten Betrieb ermöglichen (Planung und Ausstattung) und dem Eigentümer einen hohen Nutzwert und eine langfristige Werterhaltung bieten (Planung, Ausstattung, Betriebsführung). Ende der 80er-Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde in Österreich Pionierarbeit geleistet, indem Parkabfertigungsanlagen mit der nötigen Flexibilität und Betriebssicherheit entwickelt wurden, die vorstehenden Anforderungen entsprachen. Anfang der 90er-Jahre begann dann ebenfalls in Österreich eine Entwicklung, die branchenintern heftig umstritten war, mittlerweile aber zum internationalen Standard wurde. Ein Betreiber rüstete seine Garagen für den vollautomatischen Betrieb auf, öffnete sie rund um die Uhr und reduzierte gleichzeitig die Personalanwesenheit auf die Hauptbetriebszeiten. Der nächste – damals epochale, heute in zunehmend vielen Ländern selbstverständliche – Schritt war die Einführung der automatisierten bargeldlosen Zahlung in Garagen. Die ersten funktionierenden Systeme gab es etwa gleichzeitig in Frankreich und Österreich. Deutschland hat einen der ersten Planer aufzuweisen, der sich auf Garagen spezialisierte und Bauwerke mit ausgezeichneter Funktionalität schuf. Es gibt eine Reihe weiterer technischer Entwicklungen, die in Parkhäusern schon eingesetzt wurden, als dies in anderen Bereichen noch als Neuland galt, z. B. variable, automatisch gesteuerte Beleuchtung oder Energiemanagement. Hohe Personal- und Energiekosten in Europa trugen dazu bei, dass derartige Entwicklungen am Garagensektor vor allem in Europa stattfanden und in den USA und in anderen außereuropäischen Ländern diese Erfahrungen erst seit wenigen Jahren aufgegriffen werden. Anders war die Entwicklung vollmechanischer Garagen, die zuerst in Japan entwickelt wurden und von dort in andere Länder Einzug fanden. Flächenmangel und daraus resultierende hohe Grundstückskosten waren der Motor dieser Entwicklung. Dieser kleine Rückblick soll veranschaulichen, dass ein modernes Parkhaus mehr ist als bloß ein überdachter Parkplatz mit Rampen zwischen verschiedenen Ebenen. Es ist vielmehr ein Dienstleistungsbetrieb, der entweder selbstständig oder als Serviceeinrichtung eines Gebäudes kostengünstig und technisch und organisatorisch reibungslos funktionieren soll. Wenn ein Kunde durch ein technisches Problem die Garage nicht verlassen kann, muss sehr rasch reagiert werden. Damit derartige Fälle gar nicht erst eintreten, sind bestimmte Gestaltungs- und Ausstattungskriterien wichtig, und richtige Detailentscheidungen setzen die Kenntnis der Zusammenhänge voraus. Es geht also nicht um den Luxus, alles Erdenkliche und Machbare einzusetzen, sondern um eine standortspezifische, optimale Lösung. Dies setzt Erfahrung voraus. Langfristig sind Minimallösungen, die gerade den aktuellen Mindestanforderungen entsprechen, teure Lösungen. Bedarf, Kundenanforderungen, Wettbewerb, Kostenstruktur etc. sind veränderliche Größen, und gibt es keinen ausreichenden Spielraum, Anpassungen an die jeweiligen Anforderungen ohne großen Aufwand durchzuführen, ist die Wettbewerbsfähigkeit gefährdet. Neue Ansprüche können schon nach wenigen Jahren durch einen Mieterwechsel entstehen. Es ist daher langfristig sinnvoll, bei der Planung auch an die im Laufe der Zeit allenfalls nötigen Veränderungen zu denken, vor allem bei baulichen Details. Hauptsächlich betroffen sind Fragen des Nutzungsumfangs, der Komfortansprüche, der Abfertigungskapazität und der betriebswirtschaftlichen Erfordernisse. die Autoren

Vorwort früherer Auflagen | V

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zur 2. Auflage Straßenraum ist Lebensraum – eine Erkenntnis, die sich in einer zunehmend urbanisierten Gesellschaft immer mehr durchsetzt. Der Flächenbedarf des ruhenden Verkehrs bildet dabei den Hauptangriffspunkt gesellschaftlich eingeforderter Verbesserungsmaßnahmen unserer Lebensqualität. Neben dem verstärkten Einsatz von Parkraumbewirtschaftungssystemen ist entwicklungspolitisch eine Zurückdrängung von PKW-Stellflächen im öffentlichen Straßenraum zunehmend auszumachen. Parallel dazu wird durch ordnungspolitische Maßnahmen die Schaffung von Garagenanlagen und Parkhäusern verstärkt verfolgt, um die wirtschaftliche Notwendigkeit von Individualverkehr als Wirtschaftsfaktor nicht zu beeinträchtigen. Dabei werden Kommunen zum Teil selbst aktiv, um über ein direktes Angebot von hochwertigen Stellplätzen den eigenen Wirtschaftsstandort zu verbessern, oder dies geschieht durch private Investoren und Betreiber, die innerhalb legistischer Steuerungsparameter mit und ohne öffentlicher Förderung Garagenanlagen errichten. Neben diesem Haupttrend ist im Firmenbereich eine Entwicklung auszumachen, die das Parkhaus auch als Teil der Corporate Identity des Unternehmens versteht. Im Regelfall als großes Bauvolumen in seiner Umgebung wahrgenommen, wird es als „Botschaftsträger“ genutzt. Kundschaft soll bei der An- und Abfahrt bereits emotional gestimmt die Leistungsfähigkeit und Kompetenz des Unternehmens erfahren. Die erweiterte Auflage bietet einen insgesamt überarbeiteten Inhalt, die technischen und betrieblichen Abschnitte wurden erweitert und die Ausstattungs- und Betriebshinweise noch übersichtlicher umgestaltet, neue Regelwerke berücksichtigt sowie die Beispielsammlung erweitert. die Autoren

VI | Vorwort früherer Auflagen

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Vorwort zur 3. Auflage Der im Vorwort zur 2. Auflage beschriebene verstärkte Trend zur Rückgewinnung des öffentlichen Raums durch Erhöhung der Parkierungskapazität in Garagen und Parkhäusern erfuhr durch die Bemühungen um den Aufbau der Lade-Infrastruktur für Elektrofahrzeuge einen zusätzlichen Impuls. Gleichzeitig setzte sich die Entwicklung innerhalb der Garagen fort, neue bzw. verbesserte technische Möglichkeiten zur Erhöhung von Qualität und Sicherheit in allen Bereichen umzusetzen und die angebotene Dienstleistung möglichst kundenfreundlich zu gestalten. Neben dem bisherigen Autorenteam trug ein erweiterter Stab spezialisierter Mitarbeiter dazu bei, alle im Buch behandelten Aspekte auf den letzten Stand zu bringen, wobei der hohe Stellenwert des Praxisbezugs erhalten blieb. In Abstimmung mit der Neuauflage des Fachbuches wurde auch die dreiteilige RVS – Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen – über Parkhäuser und Garagen neu bearbeitet und herausgegeben. In den letzten Jahren ergab sich auch eine bundesweite Vereinheitlichung der behördlichen Vorgaben und Richtwerte. Falls die mit den Behörden geführten Gespräche und die ersten beiden Auflagen des Buches dazu beitrugen, wäre dies ein durchaus erwünschter Nebeneffekt zum allgemeinen Nutzen. Wie das Echo aus einschlägigen Fachkreisen beispielsweise in Österreich, Deutschland, der Schweiz und den Niederlanden bestätigt, nimmt im deutschsprachigen Raum das vorliegende Fachbuch eine herausragende Stellung ein und hat sich als nützlicher Leitfaden für Planer und Architekten, aber auch für Investoren und potenzielle Betreiber von Parkiereinrichtungen etabliert. die Autoren

Vorwort zur 3. Auflage | VII

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Fachbuchreihe BAUKONSTRUKTIONEN Band 1:

Bauphysik 010|1 010|2 010|3 010|4 010|5 010|6 010|7

Band 1/1:

Bauphysik — Erweiterung 1

Band 2:

Tragwerke

3. Auflage 2018 Energieeinsparung und Wärmeschutz, Energieausweis — Gesamtenergieeffizienz 011|1 Grundlagen 011|2 Heizwärmebedarf 011|3 Beleuchtungsenergiebedarf 011|4 Kühlbedarf 011|5 Heiztechnikenergiebedarf 011|6 Raumlufttechnikenergiebedarf 011|7 Befeuchtungsenergiebedarf 011|8 Kühltechnikenergiebedarf 011|9 Bilanzierung 011|10 Energieausweis und Energiekennzahlen 011|11 Tabellen 020|1 020|2 020|3 020|4 020|5 020|6 020|7 020|8

Band 3:

Band 5:

Band 6:

1. Auflage 2006 Grundlagen Gemauerte Wände Homogene Wände Pfeiler und Stützen Holzwände Trennwände

Decken 050.1 050.2 050.3 050.4 050.5 050.6

1. Auflage 2006 Grundlagen Massivdecken Holzdecken Verbunddecken Balkone und Loggien Unterdecken

Keller 060.1 060.2 060.3 060.4 060.5

1. Auflage 2006 Funktion und Anforderung Konstruktionselemente Feuchtigkeitsschutz Detailausbildungen Schutzräume

VIII | Fachbuchreihe BAUKONSTRUKTIONEN

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1. Auflage 2006

Baugrund Erddruck Flachgründungen Tiefgründungen

Wände 040.1 040.2 040.3 040.4 040.5 040.6

2. Auflage 2018

Grundlagen Einwirkungen Sicherheit Linientragwerke Flächentragwerke Raumtragwerke Bauwerke Tabellen

Gründungen 030.1 030.2 030.3 030.4

Band 4:

2. Auflage 2018

Grundlagen Winterlicher Wärmeschutz Tauwasserschutz Sommerlicher Wärmeschutz Schallschutz Brandschutz Tabellen

Band 7:

Dachstühle 070|1 070|2 070|3 070|4 070|5

Band 8:

Steildach 080|1 080|2 080|3 080|4 080|5 080|6

Band 9:

1. Auflage 2007

Grundlagen Funktionen und Anforderungen Materialien Beschläge und Zusatzbauteile Türkonstruktionen Torkonstruktionen

Fassaden 130.1 130.2 130.3 130.4 130.5 130.6 130.7

Band 14:

1. Auflage 2005 Grundlagen Typenentwicklung Funktionen und Anforderungen Verglasungs- und Beschlagstechnik Baukörperanschlüsse

Türen und Tore 120.1 120.2 120.3 120.4 120.5 120.6

Band 13:

1. Auflage 2005

Grundlagen Entwurfskriterien Barrierefreie Erschließungen Konstruktionsformen Aufzüge

Fenster 110.1 110.2 110.3 110.4 110.5

Band 12:

1. Auflage 2011

Grundlagen Konstruktionsschichten und Materialien Nicht belüftete Dächer Zweischaliges Dach Genutzte Dachflächen Dachentwässerung

Treppen/Stiegen 100.1 100.2 100.3 100.4 100.5

Band 11:

1. Auflage 2015

Grundlagen Dachdeckungen und Materialien Ungedämmte Dachflächen Gedämmte Dachflächen Metalldeckungen Dachentwässerung

Flachdach 090.1 090.2 090.3 090.4 090.5 090.6

Band 10:

2. Auflage 2017

Dachformen und Holztechnologie Beanspruchungen und Bemessung Verbindungsmittel Dachstuhlarten Sonderformen

1. Auflage 2014 Grundlagen und Anforderungen Putzfassaden Wärmedämmverbundsysteme Leichte Wandbekleidung Massive Wandbekleidungen Selbsttragende Fassaden Glasfassaden

Fußböden 140|1 140|2 140|3 140|4 140|5

1. Auflage 2016

Grundlagen Konstruktionen und Materialien Bodenbeläge Fußbodenaufbauten und Details Sportböden

Fachbuchreihe BAUKONSTRUKTIONEN | IX

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Band 15:

Heizung und Kühlung 150.1 150.2 150.3 150.4 150.5 150.6 150.7

Band 16:

Lüftung und Sanitär 160.1 160.2 160.3 160.4 160.5 160.6 160.7 160.8

Band 17:

Sonderband:

Sonderband:

Sonderband:

3. Auflage 2018 Problematik Verkehr Planungsprozess Gesetzliche Rahmenbedingungen Entwurfsgrundlagen Garage Entwurf Bauwerk Mechanische Parksysteme Oberflächengestaltung Technische Ausrüstung Benützung und Betrieb Ausführungsbeispiele Entwurfsschablonen PKW

Ziegel im Hochbau 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Holzarchitektur Holztechnologie – Baustoffe und Produkte Bauphysik Gebäudephysik Konstruktionen des Holzbaus Bemessung von Holzbauten Bauteile, Aufbauten und Details Ausführung und Vorfertigung Verarbeitung und Qualitätssicherung Ausschreibung Nachhaltigkeit

X | Fachbuchreihe BAUKONSTRUKTIONEN

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2. Auflage 2018

Ziegelarchitektur Baustoffe, Produkte Bauphysik Gebäudephysik Mauerwerk – ein Verbundwerkstoff Mauerwerksbemessung Ausführung, Verarbeitung, Details Nachhaltigkeit Ausführungsbeispiele

Holz im Hochbau 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1. Auflage 2007

Grundlagen der Elektrotechnik Erdungs- und Blitzschutzanlagen Stromversorgung Schalter, Steckgeräte, Leuchten, Lampen Messwertgeber und Stellgeräte Mess-, Steuer- und Regelanlagen Kommunikationsanlagen Planung Elektro- und Regelanlagen

Garagen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1. Auflage 2006

Grundlagen der Lüftungs- und Klimatechnik Lüftungs- und Klimaanlagen Wärmerückgewinnung Planung von Lüftungs- und Klimaanlagen Begriffsbestimmungen zur Sanitärtechnik Wasserversorgung Entwässerung Planung von Sanitäranlagen

Elektro- und Regeltechnik 170.1 170.2 170.3 170.4 170.5 170.6 170.7 170.8

1. Auflage 2005

Grundlagen Wärmeversorgungsanlagen Abgasanlagen Kälteversorgungsanlagen Wärme- und Kälteverteilung Planung von Heizungs- und Kühlungssystemen Nachhaltigkeit

1. Auflage 2016

Inhaltsverzeichnis Sonderband: Parkhäuser - Garagen 1  Problematik Verkehr ................................................................................................................... 1  1|1  Motorisierung ................................................................................................................................. 2  1|2  Verkehrsströme ............................................................................................................................... 4  1|2|1  Verhaltensorientierter Verkehr ................................................................................... 4  1|2|2  Flächenorientierter Verkehr ........................................................................................ 5  1|2|3  Verkehrslenkende Maßnahmen .................................................................................. 6  1|3  Ruhender Verkehr .......................................................................................................................... 8  1|4  Stellplätze ...................................................................................................................................... 10  1|4|1  Parkierungskonzepte ................................................................................................... 10  1|4|2  Nutzung öffentlichen Straßenraums...................................................................... 12  1|4|3  Stellplätze in Altbauten im Zuge von Generalsanierungen ............................. 13  1|4|4  Garagen als Initialzündung für stadterneuernde Strukturplanung .............. 14  1|4|5  Stellplätze unabhängig von sanierten Althäusern ............................................. 16  1|4|6  Rahmenbedingungen für Garagenstandorte ....................................................... 16  2  Planungsprozess ........................................................................................................................ 17  2|1  Grundsätzliche Projektanforderungen .................................................................................. 17  2|2  Garagenbetreiber ......................................................................................................................... 18  2|3  Systementscheidung ................................................................................................................... 18  2|3|1  Begriffe ............................................................................................................................ 19  2|3|2  Garagensysteme ............................................................................................................ 20  2|3|3  Systemvergleich ............................................................................................................ 20  2|4  Planungsschritte .......................................................................................................................... 24  2|4|1  Planungsvorbereitung – Vorerhebungen .............................................................. 25  2|4|2  Bedarfsanalyse – Grundlagen ................................................................................... 26  2|4|2|1  2|4|2|2  2|4|2|3  2|4|2|4  2|4|2|5 

Einzugsgebiet ........................................................................................................... 26  Verkehrsanbindung ................................................................................................ 27  Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel (ÖV) .................................. 29  Bedarfsanalyse – Auswertung ............................................................................ 29  Weitere Bedarfs-Einflussfaktoren ..................................................................... 30 

2|4|3|1  2|4|3|2  2|4|3|3  2|4|3|4  2|4|3|5 

Förderungen ............................................................................................................. 31  Einbauten .................................................................................................................. 31  Umwelttechnische Erhebungen ......................................................................... 32  Erschwernisse, Hindernisse .................................................................................. 34  Grundstück – Eigenschaften ............................................................................... 35 

2|4|4|1  2|4|4|2  2|4|4|3 

Häufige grobe Planungsfehler ........................................................................... 37  Kunden – wichtig für den Planer ...................................................................... 39  Eigentümer, Betreiber – wichtig für den Planer .......................................... 40 

2|4|6|1  2|4|6|2  2|4|6|3  2|4|6|4  2|4|6|5  2|4|6|6  2|4|6|7 

Bauliche Anforderungen – konstruktive Ausbildung ................................. 42  Technische Infrastruktur – Ver- und Entsorgung ........................................ 45  Geotechnische Daten ............................................................................................ 46  Anforderungen an die Gestaltung .................................................................... 46  Internes Verkehrskonzept .................................................................................... 48  Entwässerung der Garage .................................................................................... 48  Entwurf – Vorplanung .......................................................................................... 50 

2|4|3  Örtliche Rahmenbedingungen.................................................................................. 30 

2|4|4  Vorentwurf – betriebliche Anforderungen ........................................................... 37 

2|4|5  Checkliste Planungsvorbereitung ............................................................................ 42  2|4|6  Entwurf – Vorplanung ................................................................................................ 42 

2|4|7  Einreichplanung ............................................................................................................ 51  2|4|8  Detailplanung ................................................................................................................ 51  2|4|9  Ausstattungsplanung .................................................................................................. 52 

Inhaltsverzeichnis Sonderband: | XI

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3  Gesetzliche Rahmenbedingungen ......................................................................................... 53   3|1  Definitionen .................................................................................................................................. 54  3|2  Städtebauliche Vorschriften ..................................................................................................... 54  3|3  Verkehrsflächen............................................................................................................................ 55  3|3|1  Zu- und Abfahrten ....................................................................................................... 55  3|3|2  Fahrflächen .................................................................................................................... 56  3|3|3  Gehwege ......................................................................................................................... 56  3|3|4  Lichte Raumhöhe .......................................................................................................... 56  3|4  Baulicher Brandschutz ............................................................................................................... 57  3|4|1  Bauteile, Beläge ............................................................................................................ 57  3|4|2  Fluchtwege ..................................................................................................................... 57  3|4|3  Brandabschnitte............................................................................................................ 58  3|5  Ausrüstung .................................................................................................................................... 59  3|5|1  Heizungen ....................................................................................................................... 59  3|5|2  Lüftungen ....................................................................................................................... 60  3|5|3  Brandbekämpfung........................................................................................................ 60  3|5|4  Beleuchtung ................................................................................................................... 61  3|6  Betriebsvorschriften.................................................................................................................... 61  3|7  Pflichtstellplätze .......................................................................................................................... 62  4  Entwurfsgrundlagen Garage .................................................................................................. 65  4|1  Entwurfselemente im Grundriss .............................................................................................. 65  4|1|1  Fahrzeugabmessungen................................................................................................ 66  4|1|1|1  4|1|1|2  4|1|1|3  4|1|1|4  4|1|1|5  4|1|1|6  4|1|1|7  4|1|1|8 

Länge .......................................................................................................................... 67  Breite .......................................................................................................................... 68  Höhe ............................................................................................................................ 70  Radstand .................................................................................................................... 70  Spurweite .................................................................................................................. 71  Überhang vorne, Überhang hinten ................................................................... 71  Wendekreis ............................................................................................................... 71  Zusammenhänge zwischen den Fahrzeugabmessungen ........................... 71 

4|1|4|1  4|1|4|2  4|1|4|3  4|1|4|4  4|1|4|5  4|1|4|6  4|1|4|7 

Bewegungscharakteristik des Fahrzeugs ........................................................ 76  Leitkurven ................................................................................................................. 76  Analytische Berechnungsverfahren .................................................................. 77  Geometrische und grafische Näherungsmethoden..................................... 77  Modellversuche ....................................................................................................... 82  Fahrversuche ............................................................................................................ 82  Zusammenfassung Fahrgassenbreite ............................................................... 86 

4|1|7|1  4|1|7|2  4|1|7|3  4|1|7|4 

Behindertengerechte Stellplätze ....................................................................... 89  Stellplätze für Microcars ...................................................................................... 89  Extra große Stellplätze ......................................................................................... 90  Stellplätze für Elektrofahrzeuge........................................................................ 90 

4|1|8|1  4|1|8|2 

Gerade Rampen ....................................................................................................... 90  Kreisförmige Rampen ............................................................................................ 91 

4|1|2  Stellplatzlänge ............................................................................................................... 72  4|1|3  Stellplatzbreite .............................................................................................................. 73  4|1|4  Fahrgassenbreite ........................................................................................................... 75 

4|1|5  Hindernisse ..................................................................................................................... 87  4|1|6  Schrägaufstellung ........................................................................................................ 88  4|1|7  Stellplätze für besondere Nutzungen..................................................................... 89 

4|1|8  Rampenanlagen ............................................................................................................ 90  4|2  4|3 

Regelfahrzeuge............................................................................................................................. 92  4|2|1  Einparkvorgang ............................................................................................................. 93  4|2|2  Fahrvorgang ................................................................................................................... 93  Entwurfsschablonen ................................................................................................................... 94  4|3|1  Schablonen Einparkvorgang ..................................................................................... 94  4|3|2  Schablonen Fahrvorgang ........................................................................................... 95 

XII | Parkhäuser - Garagen

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4|4  4|5 

Stellplatzanordnungen............................................................................................................... 96  Entwurfselemente im Aufriss ................................................................................................... 99  4|5|1  Längs- und Querneigungen ....................................................................................... 99  4|5|1|1 

Neigung Fahrflächen und Stellflächen .........................................................100 

4|5|2|1  4|5|2|2  4|5|2|3 

Kuppenabschrägung ............................................................................................101  Kuppenausrundung..............................................................................................101  Lichte Durchfahrtshöhe Kuppe ........................................................................102 

4|5|3|1  4|5|3|2  4|5|3|3 

Wannenabschrägung...........................................................................................103  Wannenausrundung ............................................................................................104  Lichte Durchfahrtshöhe Wanne.......................................................................104 

4|5|2  Kuppen.......................................................................................................................... 100 

4|5|3  Wannen ........................................................................................................................ 103 

4|6  4|7 

Zweiradstellplätze..................................................................................................................... 105  4|6|1  Fahrräder ...................................................................................................................... 105  4|6|2  Motorräder .................................................................................................................. 105  Busstellplätze ............................................................................................................................. 107  4|7|1  Fahrzeugabmessungen............................................................................................. 107  4|7|2  Flächenbedarf Aufriss............................................................................................... 107  4|7|3  Flächenbedarf Grundriss ......................................................................................... 107  4|7|4  Stellplatzanordnungen ............................................................................................ 108  4|7|5  Bussteige ...................................................................................................................... 112 

5  Entwurf Bauwerk .................................................................................................................... 115   5|1  Architektonische Grundlagen ............................................................................................... 115  5|1|1  Geschichtliche Entwicklung ................................................................................... 115  5|1|2  Gestalterische Aspekte von Parkbauten ............................................................. 119  5|1|3  Entwicklungslinien .................................................................................................... 130  5|2  Verkehrsströme außerhalb der Garage ............................................................................... 134  5|2|1  Fließender Verkehr .................................................................................................... 134  5|2|2  Garagen-Zielverkehr ................................................................................................. 135  5|2|3  Garagen-Quellverkehr.............................................................................................. 135  5|2|4  Verkehrsuntersuchung ............................................................................................. 135  5|3  Verkehrsströme innerhalb der Garage ................................................................................ 136  5|3|1  Gerade Vollrampen ................................................................................................... 138  5|3|2  Gerade Halbrampen .................................................................................................. 146  5|3|3  Vollwendelrampen .................................................................................................... 152  5|3|4  Halbwendelrampen ................................................................................................... 156  5|3|5  Parkrampen ................................................................................................................. 161  5|3|6  Sonderformen............................................................................................................. 164  5|3|7  Fußgängerverkehr ..................................................................................................... 164  5|3|7|1  5|3|7|2 

Horizontale Gehrelationen ................................................................................164  Vertikale Gehrelationen......................................................................................166 

6  Mechanische Parksysteme .................................................................................................... 167   6|1  Mehrfachparker......................................................................................................................... 169  6|2  Verschubsysteme ....................................................................................................................... 171  6|3  Vollautomatische Parksysteme ............................................................................................. 173  6|3|1  Kombilifte .................................................................................................................... 176  6|3|2  Flurparker..................................................................................................................... 177  6|3|3  Paternoster .................................................................................................................. 178  6|3|4  Vollautomatische Anlagen ...................................................................................... 179  6|4  Autoaufzüge............................................................................................................................... 179  6|5  Drehscheiben.............................................................................................................................. 181  6|6  Einparkhilfen .............................................................................................................................. 182 

Parkhäuser - Garagen | XIII

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7  Oberflächengestaltung .......................................................................................................... 187   7|1  Treppen ........................................................................................................................................ 187  7|2  Wände .......................................................................................................................................... 188  7|3  Tore und Türen .......................................................................................................................... 188  7|4  Deckenuntersichten ................................................................................................................. 189  7|5  Rampen ........................................................................................................................................ 189  7|6  Fahrflächen ................................................................................................................................. 189  7|7  Stellflächen................................................................................................................................. 190  7|8  Gehwege ...................................................................................................................................... 190  7|9  Markierungen, Beschriftungen ............................................................................................. 191  7|9|1  Verkehrstechnische Markierungen ....................................................................... 191  7|9|2  Stellplatzbereich ........................................................................................................ 191  7|9|3  Schilder, Beschriftung .............................................................................................. 192  7|10  Metallteile ................................................................................................................................... 193  7|11  Kontrollräume............................................................................................................................ 193  7|12  Nebeneinrichtungen ................................................................................................................ 193  7|12|1  WC-Anlagen, Nassräume......................................................................................... 193  7|12|2  Müllraum ..................................................................................................................... 193  7|12|3  Waschplätze ................................................................................................................ 193  7|13  Bodenaufbauten Parkdecks ................................................................................................... 194  7|13|1  Parkdeckbeschichtungen......................................................................................... 195  7|13|2  Asphalt .......................................................................................................................... 198  8  Technische Ausrüstung .......................................................................................................... 199   8|1  Abfertigungsanlagen ............................................................................................................... 199  8|2  Aufbau der Anlagen ................................................................................................................. 202  8|2|1  Datenzentrale ............................................................................................................. 202  8|2|1|1  8|2|1|2  8|2|1|3 

Schrankenanlage ..................................................................................................203  Manuelle Kassenstation......................................................................................209  Kassenautomat ......................................................................................................209 

8|2|3|1 

Dauerparkkarten ...................................................................................................214 

8|2|2  Datenträger – Parkkarten/Tickets ......................................................................... 213  8|2|3  Kurzparktickets .......................................................................................................... 213 

8|3  8|4  8|5 

8|6 

8|2|4  Zutrittskontrolle......................................................................................................... 215  8|2|5  Kennzeichenerfassung ............................................................................................. 215  8|2|6  Spezielle Bedarfsanforderungen ........................................................................... 216  8|2|7  Betreiberspezifische Aspekte.................................................................................. 217  8|2|8  Spezielle Auslandsbedingungen ............................................................................ 217  Tore ............................................................................................................................................... 218  Garageneinfahrt ........................................................................................................................ 219  8|4|1  Brandabschnittsbegrenzungen .............................................................................. 222  Lüftung ........................................................................................................................................ 224  8|5|1  Grundlagen.................................................................................................................. 224  8|5|2  Lüftungssysteme ........................................................................................................ 225  8|5|3  Bedarfsabhängige Anlagensteuerung ................................................................. 226  8|5|4  Schadstoffemissionen von Personenkraftfahrzeugen (PKW) ....................... 227  8|5|5  Schadstoffemissionen von leichten Nutzfahrzeugen (LNFZ)........................ 231  8|5|6  Ermittlung des erforderlichen Luftvolumenstromes mechanischer Garagenlüftungsanlagen......................................................................................... 233  8|5|7  Abschätzung des erforderlichen Luftvolumenstromes ohne ausführlichen rechnerischen Nachweis .......................................................................................... 234  8|5|8  Beispiele zur Abschätzung erforderlicher Luftvolumenströme ................... 235  Brandschutz................................................................................................................................ 238  8|6|1  Brandabschnittsbildung........................................................................................... 238  8|6|2  Brandrauchabsauganlagen ..................................................................................... 240 

XIV | Parkhäuser - Garagen

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8|7 

8|6|3  Beispiele zur Bemessung von Brandrauchabsauganlagen............................. 241  8|6|4  Luftführung mit JET-Ventilatoren ........................................................................ 246  8|6|5  Schleusenlüftung....................................................................................................... 247  Elektrik ......................................................................................................................................... 248  8|7|1  Netzstromversorgung ............................................................................................... 248  8|7|2  Hauptverteilung ......................................................................................................... 248  8|7|3  Unterverteilung .......................................................................................................... 249  8|7|4  Notstromversorgung ................................................................................................ 249  8|7|5  Beleuchtung ................................................................................................................ 250  8|7|5|1  8|7|5|2  8|7|5|3  8|7|5|4 

8|8 

8|9 

8|10  8|11 

Grundbegriffe ........................................................................................................250  Not-/Sicherheitsbeleuchtung ...........................................................................252  Hauptbeleuchtung ...............................................................................................252  Entwicklungstendenzen .....................................................................................256 

8|7|6  CO-Überwachungs- und Warnungsanlagen ..................................................... 258  8|7|7  Kabelanlagen mit integriertem Funktionserhalt .............................................. 260  8|7|8  Brandmelder................................................................................................................ 261  Löschhilfe .................................................................................................................................... 262  8|8|1  Erste Löschhilfe .......................................................................................................... 262  8|8|2  Erweiterte Löschhilfe ................................................................................................ 262  8|8|3  Steigleitungen und Wandhydranten ................................................................... 262  8|8|4  Sprinkleranlagen ........................................................................................................ 263  Garagen als Schadstoffemittenten...................................................................................... 265  8|9|1  Anordnung von Lüftungsöffnungen.................................................................... 265  8|9|2  Emissionsquellen ........................................................................................................ 266  8|9|3  Immissionsabschätzung ........................................................................................... 266  Entwässerungseinrichtungen ................................................................................................ 268  Abscheideranlagen ................................................................................................................... 270  8|11|1  Rückstausicherheit .................................................................................................... 272  8|11|2  Sammelgruben und Sammelrinnen...................................................................... 273 

9  Benützung und Betrieb ......................................................................................................... 279   9|1  Leitsysteme ................................................................................................................................. 279  9|1|1  Wegweiser zur Garage - Parkleitsystem (PLS), Internet................................. 279  9|1|2  Wegweiser innerhalb der Garage für Autofahrer ............................................ 282  9|1|2|1  9|1|2|2  9|1|2|3  9|1|2|4 

Frei/Besetzt-Anzeige (für Kurzparker) ...........................................................283  Geschoß-Anzeigen ...............................................................................................283  Sektor-Anzeigen ...................................................................................................284  Einzelplatz-Anzeigen ...........................................................................................284 

9|1|4|1 

Wegführung zu den Ausgängen ......................................................................289 

9|1|6|1 

Allgemeine Orientierungshilfen .......................................................................291 

9|2|3|1  9|2|3|2 

Frauen-Stellplätze ................................................................................................294  Stellplätze für besondere Fahrzeuge..............................................................295 

9|1|3  Wegweiser und Ausstattungsmerkmale für Fußgänger ................................. 285  9|1|4  Stellplatz-Merkhilfen ............................................................................................... 287  9|1|5  Allgemeine Beschilderung ...................................................................................... 290  9|1|6  Vorgeschriebene Beschilderung ............................................................................ 291  9|2 

9|3 

Fahrwege und Stellplätze ....................................................................................................... 291  9|2|1  Fahrwege...................................................................................................................... 291  9|2|2  Stellplätze .................................................................................................................... 292  9|2|3  Barrierefreie Stellplätze ........................................................................................... 293  Betriebliche Einrichtungen .................................................................................................... 297  9|3|1  Kontrollraum............................................................................................................... 297  9|3|2  Zentrale Überwachung ............................................................................................ 299  9|3|3  Vertikaltransport (Aufzug, Lift) ............................................................................. 300  9|3|4  Sonstige Ausstattung ............................................................................................... 301  9|3|5  Kommunikationseinrichtungen ............................................................................. 314 

Parkhäuser - Garagen | XV

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9|3|5|1  9|3|5|2  9|3|5|3  9|3|5|4  9|3|5|5  9|3|5|6  9|3|5|7 

Videoüberwachung ..............................................................................................314  Telefon, Notruftelefon ........................................................................................314  Gegensprechanlage ..............................................................................................315  Informationszentrale ...........................................................................................315  Lautsprecheranlage, Hintergrundmusik ........................................................316  Mobiltelefonie in Garagen ................................................................................316  Briefkasten ..............................................................................................................316 

9|3|6|1  9|3|6|2  9|3|6|3 

Toilette-Anlagen ...................................................................................................316  Altstoff-Sammelbehälter ...................................................................................317  Batterie-Sammelboxen .......................................................................................318 

9|3|7|1  9|3|7|2  9|3|7|3 

Waschplätze für Selbstbedienungsreinigung ..............................................318  Manuelle Autopflege ...........................................................................................318  Automatische Autowaschanlagen ..................................................................319 

9|4|2|1  9|4|2|2  9|4|2|3 

Laufzeit des Vertrags ...........................................................................................321  Eigentum .................................................................................................................322  Nutzen und Lasten ...............................................................................................322 

9|4|3|1  9|4|3|2  9|4|3|3  9|4|3|4  9|4|3|5 

Betriebsführungs- (Management-)Vertrag ..................................................323  Miet- oder Pachtvertrag ....................................................................................324  Gemeinsame Gesellschaft ..................................................................................324  Miteigentum / Verkauf .......................................................................................324  Empfohlene Regelungen ....................................................................................324 

9|5|2|1  9|5|2|2  9|5|2|3  9|5|2|4 

Maximalwert – Gesamtkapazität einer Garage ..........................................335  IST-Zustand – Auslastung ..................................................................................337  Auslastung einer Garage ....................................................................................337  Reservierte Stellplätze ........................................................................................341 

9|3|6  Entsorgungseinrichtungen ..................................................................................... 316 

9|3|7  Sonstige Serviceeinrichtungen .............................................................................. 318 

9|4 

Organisatorisches...................................................................................................................... 319  9|4|1  Nutzung- und Betriebskonzept ............................................................................. 319  9|4|2  Vertrag mit dem Grundeigentümer ..................................................................... 321 

9|4|3  Vertrag mit dem Garagenbetreiber ...................................................................... 323 

9|5 

9|4|4  Sicherheit ..................................................................................................................... 326  9|4|5  Zahlungsarten............................................................................................................. 328  9|4|6  Barzahlung .................................................................................................................. 328  9|4|7  Bargeldlose Zahlung ................................................................................................. 329  9|4|8  Sauberkeit der Garage ............................................................................................. 330  9|4|9  Normale Reinigung ................................................................................................... 331  9|4|10  Flächenreinigung ....................................................................................................... 331  9|4|11  Sonstiger Reinigungsbedarf ................................................................................... 331  9|4|12  Saisonale Maßnahmen ............................................................................................. 332  Wirtschaftlichkeit, Auslastung.............................................................................................. 334  9|5|1  Wirtschaftliche Aspekte .......................................................................................... 334  9|5|2  Auslastung ................................................................................................................... 335 

10  Ausführungsbeispiele ............................................................................................................. 347   10|1  Votivpark-Garage – Wien A................................................................................................... 348  10|2  Tiefgarage Freyung – Wien, A ............................................................................................... 350  10|3  Parkhaus – Südbahnhof Wien, A ......................................................................................... 352  10|4  Fahrradstation – Freiburg, D ................................................................................................. 354  10|5  Fahrradstation – Hamburg, D ............................................................................................... 356  10|6  Parkhaus P4 – Flughafen Wien, A........................................................................................ 358  10|7  Parkhaus – Vauban Freiburg, D ............................................................................................ 360  10|8  „Stadtlagerhaus“ – Hamburg, D ........................................................................................... 362  10|9  BURDA Parkhaus – Offenburg, D ......................................................................................... 364  10|10  DEZ Parkdeck Süd – Innsbruck, A ........................................................................................ 366  10|11  Parkhaus P20 – Flughafen München, D ............................................................................. 368  10|12  BMW Mitarbeiterparkhaus – München, D ........................................................................ 370  10|13  Parkhaus – Boehringer Wien, A ............................................................................................ 372 

XVI | Parkhäuser - Garagen

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10|14  10|15  10|16  10|17  10|18  10|19  10|20  10|21  10|22 

Parkgarage – Kastner & Öhler Graz, A ............................................................................... 374  Parkhaus – Zoo In Leipzig, D ................................................................................................. 376  Parkhaus 3 – St. Veit/Glan, A ................................................................................................ 378  Tiefgarage – Pfarrplatz, Linz, A ............................................................................................ 380  Parkhaus – Planai, Schladming, A........................................................................................ 382  Tiefgarage – Promenade, Linz, A .......................................................................................... 384  P+R – De Uithof, Utrecht, NL ................................................................................................ 386  Parkhaus – Prater, Wien, A .................................................................................................... 388  BMW gebrauchte Automobile – München, D .................................................................. 390 

11  Entwurfsschablonen PKW ..................................................................................................... 391   Quellennachweis ............................................................................................................................ 419   Literaturverzeichnis ...................................................................................................................... 422   Sachverzeichnis ............................................................................................................................. 429  

Parkhäuser - Garagen | XVII

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XVIII | Parkhäuser - Garagen

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Problematik Verkehr Die Entwicklung des Straßenverkehrs vom Zeitalter der Postkutschen bis zum modernen Motorfahrzeug erfuhr in den letzten 100 Jahren eine erhebliche Beschleunigung und eine Vervielfachung der Fahrzeuge. Offene Schuppen und geschlossene Remisen dienten seit vielen Jahrhunderten zur Einstellung von Last- und Personenfuhrwerken. Benötigten die Wagen und Karren der Bauern keinen allzu aufwändigen Schutz, so mussten die baulichen Vorkehrungen bei Fahrzeugen wie Kutschen und Kaleschen entsprechend sorgfältiger beschaffen sein. Vorkehrungen besonderer Art wurden bei Gasthöfen, im Postverkehr und bei Umschlagplätzen der Lastfuhrwerke getroffen. Soweit es sich dabei um Anlagen in Verbindung mit architektonisch gepflegten Hauptbauten handelte, fand man häufig Lösungen, die nach Proportionen, Lage und Bild für das Ganze förderlich wirkten. Als nun gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Otto- und der Dieselmotor erfunden wurden, Karl Benz und Gottlieb Daimler die ersten Kraftwagen bauten, war zunächst die Kutsche Vorbild für die Gestaltung des Fahrzeugs. Was lag dabei näher, als diese nun selbst fahrende „Kutsche“ nach wie vor dort einzustellen, wo auch früher solche Fahrzeuge standen: in der Wagenremise oder im Schuppen. Es hatte sich ja praktisch nicht viel am Fahrzeug geändert, die Dimensionen waren im Wesentlichen gleich geblieben. Ohne große Änderungen ging somit die Garage aus der alten Remise hervor. Der entscheidende Schritt in das Automobilzeitalter war getan, als Henry Ford 1913 mit der Fließbandproduktion begann. Galt bisher das Auto noch als Luxusgegenstand, so wurde es nun in den USA für jeden durchschnittlich Verdienenden erschwinglich. Diese Entwicklung griff natürlich auch auf Europa über und stellt heute ein ernst zu nehmendes Problem bei der Stadt- und Verkehrsplanung dar. Die Frage der Notwendigkeit zur Schaffung von Stellplätzen für den ruhenden Verkehr ist ein oft und seit Langem diskutiertes Thema. Bereits 1909, zu einem Zeitpunkt, wo die Entwicklung des Automobils noch in den Anfängen steckte, findet man die ersten Aussagen in der Literatur: 1909 Rambuschek „Anlage, Einrichtung und Betrieb von Garagen sind Fragen, die für jeden Automobilbesitzer von großer Bedeutung sind und die schon bei Anschaffung eines Wagens berücksichtigt werden sollten.“ 1925 Müller „Je mehr ein Kraftwagen vom Luxusbeförderungsmittel eines kleinen begüterten Kreises zum beruflichen Verkehrsmittel breiter Bevölkerungsschichten sich entwickelt, desto brennender wird die Frage seiner Unterbringung. Dies gilt in gleicher Weise für den einzelnen Wagen im Villenvorort wie für die große Zahl von Automobilen im Inneren der Stadt. Die noch vielfach anzutreffende behelfsmäßige Unterbringung in Ställen, Remisen, auf dunklen Plätzen oder Höfen, wo sie den Besitzern am wenigsten im Wege sind, entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen. ... Ja, im Grunde ist die Lösung der Garagenfrage eigentlich mit eine unerlässliche Voraussetzung der Verkehrsregelung und damit die zuerst zu erfüllende Forderung.“ 1925 Koch „Da im Verkehrsleben bei einem vorliegenden Bedürfnis selbst bei noch so starken Krisen eine Rückentwicklung nicht eintritt, können wir also damit

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Die Frage der Notwendigkeit zur Schaffung von Stellplätzen für den ruhenden Verkehr ist ein seit Langem diskutiertes Thema.

Motorisierung | 1

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rechnen, dass über kurz oder lang Automengen, und dies vor allem in den Großstädten, erscheinen werden, die noch vor wenigen Jahren phantastisch waren.“ 1931 Conradi „Die Zahl der Automobile ist ständig im Wachsen begriffen. Das Kraftfahrzeug ist zum Gebrauchsgegenstand geworden. Mit dieser Entwicklung des Fahrzeugbaues konnte aus mannigfaltigen Gründen der Garagenbau nicht Schritt halten.“ 1937 Müller „Der Flächen- und Raumhunger für die ruhenden Fahrzeuge ist eine Eigenart des Kraftverkehrs. Bei der Lösung der Aufgabe handelt es sich keineswegs nur um rein bautechnisch-konstruktive Fragen, sondern, wenn man das Problem in seiner Gesamtheit betrachtet, um solche des Verkehrsstädtebauers. ... Der ruhende Verkehr schlägt die Brücke zwischen den beiden Grundelementen einer Stadt, zwischen den Straßen und den Hochbauten.“ 1953 Vahlefeld, Jacques „Für zahlreiche Kraftwagenhalter sind im Zusammenhang mit den Fahrzeugen fast ausschließlich die mit dem Verkehr selbst verbundenen Umstände von Interesse, weniger aber jene bei der Ruhestellung der Fahrzeuge. ... Meist wurde früher vor der Anschaffung eines Wagens ein entsprechender Platz zur Einstellung auf dem zu eigenen Zwecken genutzten Grund hergerichtet, während sich heute viele Fahrzeugbesitzer erst nach dem Wagenkauf um einen Stellplatz kümmern.“

1|1

Motorisierung Es kann mit Sicherheit gesagt werden, dass die Motorisierung in Europa trotz bereits hohen Motorisierungsgrads noch weiter anwachsen wird. Infolge des erhöhten Lebensstandards und eines ständig steigenden Wunsches nach mehr Bequemlichkeit, Komfort und Unabhängigkeit bevorzugt der Mensch heute mehr denn je die individuelle Mobilität. Beispielsweise konnte in Wien ein Anstieg des Motorisierungsgrades von 200 im Jahr 1970 auf 421 im Jahr 2003 festgestellt werden. Derzeit ist aber eine sinkende Tendenz von 395 im Jahr 2007 auf 371 im Jahr 2016 zu verzeichnen. Mit der Anzahl der Fahrzeuge kann diese rückläufige Tendenz aber nicht gleichgesetzt werden, denn diese sind von 652418 PKW im Jahr 2003 auf 692847 im Jahr 2016 gestiegen, und gleichzeitig wird durch verkehrslenkende und verkehrsberuhigende Maßnahmen der öffentliche Raum zum Abstellen der Fahrzeuge immer stärker reduziert. Im Zusammenhang mit Motorisierung sind folgende Fachbegriffe in Gebrauch:  Motorisierung ist im Allgemeinen der Ausstattungsstand und die Nutzung von Kraftfahrzeugen innerhalb eines Landes. Sie wird vom Wunsch der Menschen nach einem eigenen Verkehrsmittel und dessen Gebrauch zur Fortbewegung getragen. Die zur Anschaffung vorhandenen Mittel sind in starkem Maße vom Realeinkommen der Erwerbstätigen abhängig, womit sich ein enger Zusammenhang zwischen der Motorisierung und dem Sozialprodukt eines Landes ergibt.  Der Motorisierungsgrad gibt an, wie viele Fahrzeuge (PKW, LKW, Motorräder etc.) auf 1000 Einwohner einer bestimmten Region entfallen.  Die Motorisierungsziffer drückt aus, wie viele Personen einer bestimmten Region auf ein dort angemeldetes Fahrzeug (KFZ etc.) entfallen.

2 | Problematik Verkehr

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Eine sinkende Tendenz des Motorisierungsgrades bedeutet nicht gleichzeitig auch eine sinkende Tendenz der Fahrzeugzahlen.

 

Die Motorisierungsdichte liefert die Anzahl der Fahrzeuge bezogen auf eine bestimmte Fläche (Siedlungsfläche, Verkehrsfläche etc.). Unter Vollmotorisierung wird die Tatsache verstanden, dass auf jede Familie ein PKW entfällt, dies entspricht einem Motorisierungsgrad von 360–400 PKW/1000 Einwohner.

Tabelle 1-01: Motorisierungsgrade [PKW pro 1000 Einwohner] Staat/Region VR China Israel Dänemark Schweden Großbritannien Spanien Belgien Frankreich Schweiz Deutschland Österreich Italien USA



Motorisierungsgrad 70 296 395 465 470 482 495 505 537 548 555 610 780

Jahr 2015 2014 2014 2014 2014 2012 2014 2014 2016 2015 2016 2014 2005

Motorisierungsgrade in Österreich 2016

Der KRAFTFAHRZEUGBESTAND kann den Bestandsstatistiken des Österreichischen Statistischen Zentralamtes entnommen werden. In ihnen wird bei der Fahrzeugart unterschieden in Krafträder, PKW, Kombi, LKW und Tankwagen, Omnibusse, Zugmaschinen und Sonderfahrzeuge und in die Regionen gesamtes Bundesgebiet und Bundesländer bis zu den einzelnen Zulassungsbehörden.

Abbildung 1-01: KFZ-Bestand – Österreich 2016

Der Kraftfahrzeugbestand ist in den Bestandsstatistiken des Österreichischen Statistischen Zentralamtes sehr gut und umfassend dokumentiert.

Abbildung 1-02: Bestandsstatistik PKW – Österreich 1920-2017

Motorisierung | 3

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

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Motorisierungsprognosen stellen eine Schätzung der Weiterentwicklung der Motorisierung dar und sollten nicht mit Verkehrsprognosen (Vorhersage des Verkehrsaufkommens) verwechselt werden. Grundsätzlich kann in zwei Arten von Prognosemethoden unterschieden werden. Trendprognosen beruhen auf Extrapolation unter Verwendung mathematischer Funktionen und Berücksichtigung von Sättigungswerten. Bei den Modellprognosen finden neben dem Parameter Zeit auch andere Einflussfaktoren (Wirtschaftswachstum, Rohstoffangebot, Umweltbewusstsein etc.) Eingang in die Vorhersage.

Verkehrsströme

Motorisierungsprognosen stellen eine Schätzung der Weiterentwicklung der Motorisierung dar und sollten hinsichtlich ihrer Parameter immer genau betrachtet werden.

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Zur Qualifizierung des Verkehrs ist es vorerst notwendig, Merkmale zu erkennen und auszuwählen, zu definieren und untereinander abzugrenzen. Um auch die Menge bzw. den Umfang des Verkehrs, bezogen auf die vorher ausgewählten Merkmale, ausdrücken zu können, erfolgt nach der Qualifizierung als nächster Schritt eine Quantifizierung. So ist vorerst eine Abgrenzung des Verkehrs nach dem Reise- bzw. Fahrtzweck und nach den Verkehrsstromarten zweckmäßig. Die Fahrtzwecke sind typische verhaltensorientierte Verkehrsmerkmale, während Verkehrsstromarten flächenorientierte Merkmale des Verkehrs darstellen.

1|2|1

Verhaltensorientierter Verkehr

1|2|1

Die Unterteilung des Verkehrs nach dem Fahrtzweck ergibt sich aus der Vielfalt der Verkehrsbedürfnisse. Eine vorerst grobe Unterscheidung führt zu den drei Hauptgruppen: Arbeitspendlerverkehr, Wirtschaftsverkehr und Freizeitverkehr. Abbildung 1-03: Ganglinien und Summenlinien des verhaltensorientierten Verkehrs (schematisch)

Arbeits-, Berufspendlerverkehr Die Arbeitsbevölkerung (Tagespendler) nützt im innerstädtischen Bereich den öffentlichen Stellplatz am längsten und erhält in den seltensten Fällen hier einen kostengünstigen Stellplatz außerhalb der öffentlichen Verkehrsflächen. Außerhalb der innerstädtischen Zonen können beispielsweise Park&-ride-Anlage Abhilfe schaffen. Die Wochenpendler haben in der Regel Ziel und Stellplatz im zweiten Wohnbereich. - Bewohner aus verkehrstechnisch unterversorgten Randgebieten - Arbeitsbevölkerung, die das KFZ zur Ausübung ihres Berufes benötigt

4 | Problematik Verkehr

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Die Arbeitsbevölkerung nützt im innerstädtischen Bereich den öffentlichen Stellplatz am längsten.

Wirtschaftsverkehr Quantitativ geringer Stellplatzbedarf, jedoch von besonderer wirtschaftlicher Bedeutung (meist Kurzparker). Durch häufigen Wechsel besteht die Möglichkeit der rationellen Nutzung der Stellplätze. - Lieferverkehr - Einkaufsverkehr - Erledigungsverkehr Freizeit-, Erholungsverkehr Zumeist nach der Abendspitze und am Wochenende – Kurzparkzonen und Garagen müssen in einem zumutbaren Abstand vom Zielpunkt liegen (z. B. Theater – feststehender Zeitpunkt – keine Zeit zur Parkplatzsuche – Witterungseinfluss). Am Beispiel der Auswertung einer automatischen Dauerzählstelle im Westen Wiens (Abbildung 1-04) ist anhand der Tagesganglinien eine deutliche Ausbildung von Verkehrsspitzen ersichtlich. An Werktagen ausgelöst durch den Berufsverkehr, an Wochenenden durch den Erholungs- und Freizeitverkehr. Grundsätzlich kann das Aufzeigen der Fahrzeugbewegungen im Rahmen dieses Buches nur als Hinweis auf die einzelnen Verkehrsströme gesehen werden, da regional bedingt wesentliche Unterschiede zwischen der Verteilung und dem zeitlichen Verlauf vorherrschen können.

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Flächenorientierter Verkehr

Für den Freizeitverkehr sollten Stellplätze in einem zumutbaren Abstand vom Zielpunkt liegen.

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Neben dem Fahrtzweck ergibt sich für die Verkehrsplanung als weiteres Verkehrsmerkmal die örtliche Zuordnung von Quelle und Ziel der Fahrt und damit verbunden die verschiedenen Arten von Verkehrsströmen. Eine Aussage über Verkehrsstromarten ist jeweils an die Festlegung von definierten Gebieten gebunden. Abbildung 1-04: Tagesganglinien Wien-West (Zählstelle Hietzinger Kai)

stadteinwärts

stadtauswärts

Durchgangsverkehr ist jener Verkehr, der ein abgegrenztes Gebiet durchfährt, ohne dass zwischen ihm und diesem Gebiet ein ursächlicher Zusammenhang besteht. Eine Beachtung des Durchgangsverkehrs in Verbindung mit der Planung von Parkbauten sollte besonders bei der Lage der Ein- und Ausfahrten erfolgen.

Eine Beachtung des Durchgangsverkehrs in Verbindung mit Garagen ist nur bei der Lage der Ein- und Ausfahrten erforderlich.

Verkehrsströme | 5

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Zielverkehr Er fährt von außen in ein bestimmtes Zielgebiet ein und beendet hier seine Fahrt mit der Suche nach einem Stellplatz – er wird damit ab dem Erreichen seines Zielortes zum „Parksuchverkehr“. Quellverkehr ist jener Verkehr, der in einem abgegrenzten Gebiet startet und es verlässt. Damit werden für den Ziel- bzw. Binnenverkehr Stellplätze frei. Binnenverkehr Quelle und Ziel liegen innerhalb des definierten Gebietes. Bei Fahrtantritt wird ein Stellplatz frei, bei Erreichen des Zielortes beginnt die Suche nach einem Stellplatz („Parksuchverkehr“).

Der Zielverkehr fährt von außen in ein bestimmtes Zielgebiet ein und beendet hier seine Fahrt mit der Suche nach einem Stellplatz.

Abbildung 1-05: Verkehrsströme

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Verkehrslenkende Maßnahmen Verdichtetes Verkehrsaufkommen führt besonders im urbanen Umfeld zur Überlastung der Verkehrssysteme. Verkehrsspitzen bringen dabei den Verkehrsfluss zum Stillstand. Eine auf Systemanalyse und Prognosen aufbauende Verkehrsentwicklungsplanung greift hier steuernd ein, um die Kapazitätsauslastung zu optimieren und die Umweltressourcen weitgehend zu schonen bzw. zu stärken. Beispielhaft zeigten die Tagesganglinien an der Westeinfahrt Wiens (Abbildung 1-04) die deutliche Ausbildung von Verkehrsspitzen, die das Straßensystem zyklisch kollabieren lassen. An Werktagen ausgelöst durch den Berufsverkehr, an Wochenenden durch den Erholungs- und Freizeitverkehr. Mit im Verbund wirksamen verkehrslenkenden Maßnahmen auf allen Verwaltungsebenen wird hier zunehmend gegengesteuert. Die Verkehrsentwicklungsplanung stützt sich dabei im Regelfall auf folgende den Verkehr lenkende Maßnahmen:  Trennung des regional orientierten Durchgangs- und Pendlerverkehrs vom städtischen Ziel- und Quellverkehr  Entwicklung von „intelligenten Verkehrslösungen“, die auf eine hierarchienübergreifende, sanfte und breit angelegte Verkehrsbeeinflussung der Stadtbenützer und ihres Alltagsverhaltens setzt  Ausbau der öffentlichen Nahversorgung zu einem flächendeckenden, alle Bevölkerungsgruppen ansprechenden Transportsystem innerhalb der Stadt einschließlich durchgängiger Anbindungen in die Region  Aufbau eines Parkleitsystems, das ausgehend von einer strukturierten Parkraumbewirtschaftung eine optimale Nutzung der vorhandenen Stellflächen für Fahrzeuge ermöglicht Davon abgeleitete Parkraumkonzepte gehen auf die unterschiedlichen Anforderungen einzelner Sparten des Individualverkehrs ein. Generell wird dabei unterschieden:

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Verkehrslenkende Maßnahmen müssen von der Steuerung der Verkehrsströme im urbanen Umfeld bis zum Aufbau eines Parkraumkonzeptes reichen.

Berufspendlerverkehr Ist durch die Ausbildung von zwei extremen Verkehrsspitzen vor Arbeitsbeginn und nach Arbeitsende gekennzeichnet, die die Kapazität der Straßensysteme zumeist temporär überlasten. Im Zielgebiet sind die Fahrzeuge den Langzeitparkern zuzuordnen und blockieren den ständigen Wechsel der Stellplätze. Diese Nutzergruppe ist für urbane Zentralzonen ein Hauptproblem für die Auslegung von Straßennetzkapazitäten und die Vorhaltung von Stellflächen. Durch ökonomischen und qualitativen Anreiz einerseits, durch restriktive Steuerungsmaßnahmen andererseits wird hier der Versuch unternommen, den Individualverkehr im Zielgebiet zu reduzieren. Park-&-ride-Anlagen [P+R] an den verkehrstechnischen Schnittstellen zur Region sollen den Wechsel des Verkehrsmittels gezielt herbeiführen. Anliefer- und Anliegerverkehr Als Ziel- und Quellverkehr ist er den Wohn- und Arbeitsbereichen der Stadt zuzuordnen. Für die Steigerung eines Anreizes zu städtischem Wohnen ist die Bereitstellung von ausreichenden Wohnumfeldgaragen und notwendigen Halte- und Lieferflächen für die Versorgung mit bedeutend. Diese werden bei Neubauanlagen durch die gesetzlichen Verpflichtungen zur Errichtung von Stellplätzen abgedeckt. In innerstädtischen Sanierungszonen, wo durch den Baubestand diese Verpflichtungen rechtlich in diesem Ausmaß nicht bestehen, wird die Wohnqualität auch durch das ausreichende Nachziehen von zusätzlichen Garagenplätzen mitbestimmt. Von kleineren Sammelgaragenanlagen in den Altbauten selbst bis zu Großgaragen unter begrünten Baublockhöfen oder Parkhäusern in Baulücken und antizyklische synergetische Nutzungen von kommerziellen Garagen aus dem Einkaufs-, Verwaltungs-, Hotellerie- und Freizeitsektor werden dazu eingesetzt. Als noch vereinzelte Sonderfälle gibt es in größeren Kommunen Pilotprojekte zur „autofreien Stadt“, wo durch eine Vereinbarung zwischen Bewohnern und Verwaltung auf den Besitz von Autos und damit auf die Errichtung von Stellplätzen verzichtet wird. Eine aufgeschlossene Lebensführung der Bewohner, ein städtebauliches Planungskonzept der kurzen Wege im Siedlungsgebiet, besonders gute Einbindung in das öffentliche Verkehrsnetz und attraktive Carsharing- bzw. Leihwagensysteme sind für das langfristige Gelingen dieser Versuche von Bedeutung. Einkaufsverkehr Als Zielverkehr ist er unter dem Gesichtspunkt der Stärkung der wirtschaftlichen Attraktivität von innerstädtischen Bereichen von großer Bedeutung. Der harte Konkurrenzkampf zwischen urbanen Fußgängerzonen und Einkaufsstraßen mit stetig wachsenden Einkaufszentren an deren Peripherie und im regionalen Umfeld der Städte stellt deren Wirtschaftskraft laufend auf die Probe. Neue städtische Handelszentren berücksichtigen die ausreichende Bereitstellung von Stellflächen entsprechend den Standortparametern im kommerziellen Kalkül mit und suchen den Interessenabgleich mit den lokalen Verwaltungen. Für Geschäftsstraßen und Fußgängerzonen, deren Angebot über die Nahversorgung hinaus bis in die Regionen reichen soll, wird seitens der Wirtschaftsvertretungen und der lokalen politischen Ebene, die die Lebensqualität der lokalen Bevölkerung zu vertreten haben, im Regelfall gemeinsam an einem Konzept der Stellplatzschaffung gearbeitet. Die Errichtung von kommerziellen „Einkaufsgaragen“ und eine abgestimmte

Der Berufspendlerverkehr ist für urbane Zentralzonen ein Hauptproblem für die Auslegung von Straßennetzkapazitäten und die Vorhaltung von Stellflächen.

Für die Steigerung eines Anreizes zu städtischem Wohnen ist die Bereitstellung von ausreichenden Halte- und Lieferflächen für die Versorgung bedeutend.

Die Errichtung von kommerziellen „Einkaufsgaragen“ und eine abgestimmte Regelung der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung schaffen eine Verbesserung der Lebensqualität.

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Regelung der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung mit einem umweltverträglichen Konzeptansatz schaffen dabei ein kalkulierbares Umfeld für den wirtschaftlichen Erfolg bei gleichzeitiger Wahrung bzw. Verbesserung der Lebensqualität der Wohnbevölkerung. Erholungs- und Freizeitverkehr Hier sind vor allem zwei Zielbereiche in der Stadt auszumachen. Einerseits gibt es die tendenziell in Stadtrandlage gelegenen Sport- und Erholungsgroßeinrichtungen. Diese verfügen zumeist über ausreichende Parkierungsmöglichkeiten, alleine schon durch die vorhandene Größe der Areale. Diese Erholungs- und Großveranstaltungsstätten sind je nach Flächenressourcen mit weitläufigen Parkplatzanlagen oder Großparkhäusern ausgestattet. Andererseits ist ein Freizeit- und Unterhaltungsverkehr festzustellen, der zeitversetzt zum Einkaufsverkehr die städtischen Zentralbereiche zum Ziel hat. Je nach Attraktivität erstreckt sich das Einzugsfeld bis weit in den regionalen Raum. Dabei wird auf die Stellplatzressourcen der Einkaufszonen zurückgegriffen. Dabei kommt es allerdings bei der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung zu einer Überschneidung mit den Parkierungsbedürfnissen der örtlichen Wohnbevölkerung. In Stadtbereichen mit hohem gastronomischem Angebot kommt es daher zumeist in den Abendstunden bis zur Sperrstunde zu einer Parkplatzverknappung, die die Sinnhaftigkeit des regionalen Einzugs von Individualverkehr zur abendlichen Freizeitgestaltung neben aller Umweltproblematik auch als Vorrangfrage politisch schwellen lässt. Stellt man nun die Frage nach den gebräuchlichsten Konzepten zur Beeinflussung des urbanen Individualverkehrs, kann zusammenfassend Folgendes festgestellt werden:  Der Berufspendlerverkehr sollte der Stadt ferngehalten werden. Ein möglichst breit angelegtes Spektrum an Anreizen für den Umstieg des PKWBenutzers auf öffentliche Verkehrsmittel ist zu schaffen.  Für den Stadtbewohner sind entsprechend den politischen Rahmenbedingungen Dauerstellplätze anzubieten. Durch eine gestaffelte Bewirtschaftung des gesamten öffentlichen Straßenraums und der ausreichenden Schaffung von „Wohngaragen“ für Langzeitparker sowie durch Mehrfachnutzung kommerzieller Garagen wird der öffentliche Lebensraum der Stadt sukzessive von abgestellten Autos wieder freigeräumt. Lade- und Haltezonen zur Aufrechterhaltung und Unterstützung wirtschaftlicher Aktivitäten sind vorzusehen.  Für den Einkaufs- und Freizeitverkehr sind vorrangig kommerzielle Kurzparkgaragen und bewirtschaftete Straßenzonen vorzusehen. Eine Ausweitung der bewirtschafteten Kurzparkregelung bis zur Sperrstunde mindert den Parkraumkonflikt mit den Stadtteilbewohnern ab und hat unterstützende Wirkung beim Ausbau einer leistungsfähigen Park-&-rideAnlage.

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Ruhender Verkehr Die Überlastung durch Verkehr, vor allem in verdichteten Stadtgebieten, ist weltumspannend und längst kein Privileg des hoch entwickelten Wirtschaftraums auf unserem Globus. Der „flächenfressende“ ruhende Verkehr bildet dabei jenen Anteil, der den als Öffentlichkeit wahrgenommenen Raum von Stadt wesentlich mitprägt. Bei den überall stattfindenden

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Der Berufspendlerverkehr sollte der Stadt möglichst ferngehalten werden.

Für die Wohnbevölkerung sind Dauerstellplätze anzubieten.

Für den Einkaufs- und Freizeitverkehr sind vorrangig Kurzparkgaragen und bewirtschaftete Straßenzonen vorzusehen.

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Verdichtungsprozessen behindern die Fahrzeuge die komplexen Aufgaben des urbanen Raums zunehmend. Ausgehend von den Stehzeiten, ein Fahrzeug ist durchschnittlich pro Tag weniger als 1 Stunde in Betrieb und rund 23 Stunden irgendwo nutzlos abgestellt, sind es die Langzeitparker, die den lebendigen auf Austausch, Information und Kommunikation hin ausgerichteten öffentlichen Stadtraum vor allem belasten. In neueren städtebaulich betreuten Wohnquartieren, bei größeren Betriebsanlagen und Gewerbezonen ist im Regelfall die Parkierungsfrage durch legistische Regulative geklärt. Problemzone ist die historisch gewachsene Stadt. Insbesonders in Ballungszentren mit hoher Verkehrsdichte und enormem Personendurchsatz wird die große Zahl der abgestellten Individualfahrzeuge ein die Vitalität dieser Bereiche bedrohendes Problem. Hier stehen die eingesetzten verkehrspolitischen Maßnahmen auf dem Prüfstand, an denen wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, Lebensqualität und Imagewert einer Stadt mit abgelesen werden können.

Ein Fahrzeug ist durchschnittlich pro Tag weniger als 1 Stunde in Betrieb und rund 23 Stunden abgestellt.

Abbildung 1-06: unterschiedliche Ansprüche an den Straßenraum – beispielhaft

Die Zurückdrängung des Individualverkehrs zugunsten eines leistungsfähigen, attraktiven und kostengünstigen öffentlichen Nahverkehrssystems ist als Strategieziel mittlerweile fast unangefochten weltweit gültig. Durch ein Bündel an verkehrsregulierenden Maßnahmen wird versucht, die Belastungsfaktoren von Verkehr einzudämmen, ohne die positiven Faktoren von Ortsveränderung einzuschränken. Abbildung 1-06 veranschaulicht, wie widersprüchlich die Interessen sind, die so verschiedene Bereiche wie Gesundheit und Umwelt, die Transport- und Mobilitätsbedürfnisse der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer, soziale Fragen und natürlich auch die wirtschaftlichen Funktionen einer Stadt betreffen. Faktum ist, dass der öffentliche Straßenraum nicht beliebig vermehrbar ist, am wenigsten in den historisch gewachsenen Stadtzentren. Faktum ist auch, dass sowohl die verkehrsgerechte Stadt als auch die autolose Stadt unrealistische Utopien sind. Gerade im innerstädtischen Bereich kann daher nur ein ausgewogenes Miteinander bzw. Nebeneinander von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr ein sinnvolles Ziel sein. Garagen bringen die Städte diesem Ziel näher, indem sie die Möglichkeit zum Abstellen von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Raums bieten. Dadurch werden wertvolle Flächen für andere Nutzungen wie Fußgängerzonen, Grünflächen etc. frei, und die Stadt gewinnt für ihre Bewohner wie auch Besucher an Attraktivität. Eine Beachtung dieser Zusammenhänge erleichtert eine sachliche Diskussion und Behandlung des Themas „Garagen“.

Garagen sind die Möglichkeit zum Abstellen von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Raums und schaffen dadurch wertvolle Flächen für andere Nutzungen wie Fußgängerzonen, Grünflächen etc.

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Stellplätze

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Es ist zwischen dem Mangel an Stellplätzen für den Berufs- und Wirtschaftsverkehr in den Hauptzielgebieten der Stadt tagsüber und dem Mangel an Parkraum nachts für die Wohnbevölkerung zu unterscheiden. Diese Mangelgebiete decken sich jedoch sehr oft, sodass praktisch rund um die Uhr die Straßen eng verparkt sind. So wird der ruhende Verkehr oft zum eigentlichen Hindernis sowohl für den Individual- als auch öffentlichen Verkehr. Die von den Städten geförderten Maßnahmen zur Altstadterhaltung und Altstadtsanierung werden durch die dabei entstehende Veränderung der bestehenden Bevölkerungsstruktur – jüngere, eventuell wohlhabendere Schichten rücken in die überalterten Gebiete nach – eine weitere Verschärfung der Situation bedingen. Es sollte das Ziel verkehrspolitischer Maßnahmen sein, ein Gleichgewicht zwischen einer sinnvoll organisierten öffentlichen Verkehrsmittelvorsorge und dem Verkehr zu finden.

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Parkierungskonzepte Untersucht man die Arten von Parkierungsmöglichkeiten, so lassen sich gegliedert nach Stadtlage und Typ Differenzierungen feststellen: Konzept der „autofreien Innenstadt“ und der Typ der Tiefgarage Damit ist gemeint, den regionalen PKW-Zielverkehr (der lokale sollte durch attraktive öffentliche Nahverkehrssysteme erst gar nicht entstehen) an den Rändern der Innenstadt abzufangen und durch ein ausreichendes Angebot an hochwertigen Stellplätzen, die hier im Regelfall unterirdisch ausgeführt werden, sowie durch Zufahrtsbeschränkungen der Innenstadt bis hin zu Fußgängerzonen zur Beendigung der Autofahrt zu bewegen. Durch entsprechende Preisgestaltung ist eine ökonomische Relation zu alternativ vorhandenen Park-&-ride-Anlage, die den PKW schon am Stadtrand abfangen, herzustellen. Die öffentlichen Tiefgaragen werden dabei üblicherweise unter öffentlichen Plätzen und Freiflächen errichtet, die in der Folge als öffentlicher Raum dem Fußgänger und einer urbanen Mehrfachnutzung als Citytreff, Festplatz, Grünanlage, Spiel- und Begegnungsstätte zurückgegeben werden können. Vom architektonischen Verständnis her kommt die Platzgestaltung einer Fassadengestaltung der sonst nicht wahrnehmbaren Tiefgarage gleich. Stadtgürtel um das Stadtzentrum und der Typ des Parkhauses Kann aus städtebaulicher und ökonomischer Sicht die mit größeren Baukosten verbundene Tiefgaragenlösung vermieden werden, finden Parkhäuser Verwendung. Neben der ausschließlichen Nutzung als Stellfläche für Fahrzeuge sind alle Arten von Mischformen mit anderen Nutzungen im Gebäude, aber auch eine Kombination mit einer Tiefgarage möglich. Die stadträumliche Eingliederung, das Angebot an Zusatzfunktionen sowie die gestalterische Ausformung und eventuelle Begrünung des Baus stellen wichtige Parameter für die Akzeptanz dieser meist großvolumigen Bauform dar. Stadtrand und Zonen mit niedriger Dichte und der Typ des Parkplatzes Hier werden, wenn es die ökonomischen Randbedingungen erlauben, vorwiegend Parkplätze eingesetzt. Auf den enormen Landverbrauch wird heute planerisch mit einer stadtlandschaftlichen Eingliederung des Areals, mit einer Beschattung und Begrünung, mit der Schaffung von

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Das Konzept der „autofreien Innenstadt“ basiert darauf, den regionalen Zielverkehr an den Rändern der Innenstadt abzufangen.

Parkhäuser bieten neben der ausschließlichen Nutzung als Stellfläche alle Arten von Mischformen mit anderen Nutzungen im Gebäude.

Möglichkeiten zur temporären Mehrfachnutzung und durch eine deutliche Reduktion des Bodenversiegelungsgrads gegenüber herkömmlichen Anlagen geantwortet. Park-&-ride-Anlage als Umsteigeplatz an der Stadtperipherie Bei der Schaffung dieser Umsteigeknoten ist das Prinzip der kurzen Wege und kurzen Zeiten wesentlich in allen Planungsmaßstäben. Zu beachten sind: die Länge des Abfahrtzubringers von der Hochleistungsstraße, die Vermeidung von Staugefahr bei der An- und Abfahrt, die Schlüssigkeit der Stellplatzzuweisung, die Wegstrecken zum öffentlichen Nahverkehrsmittel, der Fahrplantakt, die Fahrtdauer, die Ausstiegsmöglichkeiten in Relation zu häufig angesteuerten städtischen Zielen, der Komfort des Transportsystems für alle Verkehrsteilnehmergruppen, die Preisgestaltung in Relation zu vergleichbaren innerstädtischen Parkgebühren. Als zusätzliche Attraktivitätssteigerung werden ergänzende Dienstleistungen angeboten, die sich um das Auto ansiedeln. flexible Nutzung privater Betriebsgaragen außerhalb der Auslastungsspitzen Die wirtschaftliche Führung von Parkhäusern von Einkaufszentren, Großhotels und Firmensitzen macht es zunehmend interessant, Kooperationen mit Verwaltungsbehörden auf Stadt- oder Bezirksebene wie auch gewerblichen Garagenbetreibern einzugehen. Ziel ist, die Leerstehungsraten außerhalb der Hochfrequenzzeiten, hier insbesondere in den Nachtzeiten, zugunsten günstiger Parkmöglichkeiten der Wohnbevölkerung zu reduzieren. Dies hilft, die geparkten Fahrzeuge aus dem öffentlichen Stadtraum zu verlagern. Dieser Synergieeffekt kann durch Zuschüsse aus öffentlichen Mitteln in Relation zu den Marktpreisen, dem allgemeinen Stellplatzangebot, den Garagenleerstehungen und den alternativ dazu notwendigen gestützten Garagenerrichtungskosten zur Verbesserung des öffentlichen Raums gesteuert werden. Von der Stadtpolitik wird dabei die optimale Auslastung der vorhandenen Parkierungsflächen durch den wirtschaftlichen Einsatz von Finanzierungsmitteln und dem schonenden Umgang mit den ökologischen Ressourcen immer mehr als eine Notwendigkeit angesehen. Parkraumbewirtschaftung des öffentlichen Straßenraums Eine wichtige verkehrslenkende Maßnahme ist die Einführung von gestaffelten Gebührenzonen für öffentliche Stellflächen. Dabei wird durch Schaffung von gebührenpflichtigen Kurzparkzonen entsprechend der quartiersbezogenen Verknappung der Parkmöglichkeiten das Abstellen von Fahrzeugen im Straßenraum gebührenpflichtig gemacht. Allen Konzepten ist gemeinsam, dass der Wirtschaftsverkehr dabei durch Ladezonen entlastet wird und die quartierbezogene Bevölkerung finanziell begünstigt die Stellflächen nutzen kann. Pendlerverkehr soll dadurch zurückgedrängt, durch die Aufhebung der Gebührenpflicht am Abend Freizeitverkehr jedoch zugelassen werden. Durch Steuerung des Begünstigtenkreises, der Gültigkeitsdauer der Kurzparkzonenregelung über den Tagesverlauf und der Höhe des Entgelts wird versucht, den ruhenden Verkehr in die Gesamtentwicklungsplanung der Städte zu integrieren und das Gesamtverkehrsaufkommen zu dämpfen. Preissteuerung der Parkgebühren in Relation von Zentrum und Peripherie Neben dem Regulativ des freien Marktes, wo lediglich Angebot und Nachfrage entscheidend sind, kann im Zuge von vernetzten, verkehrslenkenden

Bei P+R-Anlagen als Umsteigeknoten ist das Prinzip der kurzen Wege und kurzen Zeiten wesentlich.

Reduktion von Leerstehungsraten außerhalb der Hochfrequenzzeiten zugunsten von Parkmöglichkeiten für die Wohnbevölkerung.

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Maßnahmen mit kommunalen Steuerungsinstrumenten der Flächenwidmung und wirtschaftlicher Anreize bzw. Eigeninvestitionen in das Preisgefüge für Parkraum eingegriffen werden. Vorrang dabei hat nicht, wie dies beim Privatinvestor notwendig ist, die Optimierung des Betriebsergebnisses des Einzelunternehmens, sondern die Beeinflussung des städtischen Verkehrsaufkommens in Relation zur urbanen Lebensqualität und Attraktivität des Wirtschaftsstandorts. Strategisches Ziel großer Agglomerationen wie zahlloser Mittelstädte ist es dabei vorrangig, den Pendler- und Besucherverkehr an den peripheren Schnittstellen der Verkehrssysteme zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel zu gewinnen. Grundregel dabei ist, je näher sich der Fahrzeuglenker der City nähert, desto höhere Parkgebühren sind zu bezahlen.

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Nutzung öffentlichen Straßenraums Seit den 80er-Jahren des 20. Jahrhunderts wurde nach der im Anschluss an die Wiederaufbauphase der Nachkriegszeit einsetzenden Stadterweiterungsphase in vielen Städten Europas ein Paradigmenwechsel vollzogen. Durch Ölschock und wirtschaftliche Rezession rückte die Stadterneuerung unter Einbeziehung des Baubestands und seiner versorgungstechnischen wie städtebaulichen Infrastruktur ins Blickfeld von Stadtplanung und Wohnbaupolitik. Städtische Belebung und Anhebung der Lebensqualität in den zentral gelegenen, aber abgewohnten Quartieren der Städte wurde von politischer Seite durch Umgruppierung der Wohnbau- und Infrastrukturmittel betrieben. Eine konsequente Bindung der öffentlichen Förderungsmittel an die verpflichtende Schaffung von Stellplätzen auch bei der Altbausanierung, wie sie beim Neubau zwingend vorgeschrieben ist, wurde jedoch aus mietrechtlichen und politischen Überlegungen nicht betrieben. Hier wird ausschließlich mit Anreiz durch Zusatzförderungen gearbeitet. Durch Zusammenlegung von Bestandswohnungen und statistisch gesehen durch die Steigerung der durchschnittlichen Wohnungsgrößen in den historischen Stadtgebieten erfolgte durch die erfolgreiche Stadterneuerung jedoch eine deutliche Verdichtung der Quartiere ohne entsprechende Schaffung von zusätzlichen, den gesteigerten Bedürfnissen entsprechenden Stellplätzen. Die sanierten Stadterneuerungsgebiete weisen daher im Regelfall ein großes Stellplatzdefizit auf. Die Einrichtung von Grünzonen, Fußgängerzonen, Zonen beruhigten Verkehrs und Spielstraßen zur Verbesserung des Wohnumfelds verringern dabei den Straßenraum für den fließenden und ruhenden Verkehr zusätzlich. In vielen Nebenstraßen konnte, um dem gegenzusteuern, durch die großräumige Neuorganisation in Einbahnsysteme und eine Einrichtung von Schrägparkplätzen eine Erhöhung der Stellplatzzahlen erreicht werden. In den Stadtstrukturen des 19. Jahrhunderts oder gar in noch älteren Stadtteilen sind diese Maßnahmen aufgrund der engen Straßenprofile jedoch nur beschränkt umsetzbar. Durch verstärkte Berücksichtigung von Umweltaspekten in der Stadtpolitik ist mittelfristig eine konsequente Zurückdrängung des ruhenden Verkehrs aus dem öffentlichen Straßenraum zu erwarten. Dementsprechend wird, da die Prognosen eine Reduzierung des Motorisierungsgrads der Bevölkerung kaum erwarten lassen, die Schaffung von Stellplätzen eine Schlüsselfrage und Voraussetzung zur Fortführung und Vertiefung von städtischer Lebensqualität.

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Sanierte Stadterneuerungsgebiete weisen im Regelfall ein großes Stellplatzdefizit auf. Grün- und Fußgängerzonen zur Verbesserung des Wohnumfelds verringern den Straßenraum auch für den ruhenden Verkehr.

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Stellplätze in Altbauten im Zuge von Generalsanierungen

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Die Errichtung von neuen Stellplätzen, auch ohne behördliche Vorschreibung, im Zuge von Gebäudesanierungen in innerstädtischer Lage ist mittlerweile Standard und wirtschaftliche Notwendigkeit. Abbildung 1-07: Innenhoffläche als PKW-Abstellplatz

Abbildung 1-08: Hoffläche überdeckt und/oder unterkellert

Anders verhält es sich in Wohnquartieren, wo zusätzliche Stellplatzkosten ein empfindlicher Kostenfaktor in Haushaltsbudgets werden können. Zumeist ist es für den sanierungswilligen Investor im Altbaubereich nicht möglich, neu geschaffene Stellplätze den Mietern verpflichtend gegen Entgelt vorzuschreiben. In Stadtregionen ohne öffentliche Parkraumbewirtschaftung wird die Stellplatznachbesserung daher nur schleppend betrieben. Betrachtet man die bautechnischen Möglichkeiten, sind folgende Varianten der Stellplatzschaffung auszumachen:  Nutzung der bestehenden Innenhöfe als Parkflächen Vorteil: kostengünstig

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

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Nachteil: Minderung der Wohnqualität, Geruchs- und Lärmbelästigung, geringes Platzangebot Zusammenlegung benachbarter Hofflächen zu einer gedeckten, offenen Garage und Überbauung mit Begrünung, eventuell Einbeziehung des Erdgeschoßes für Parkplätze oder Absenkung des Garagenniveaus Vorteil: Erhaltung bzw. Hebung der Wohnqualität durch Doppelnutzung, kurze Fußwege Nachteil: Mehrere Objekte müssen gleichzeitig sanierbar sein, relativ geringes Angebot an Stellplätzen, Lärm- und Geruchsbelästigung - wenn auch geringer - trotzdem vorhanden, eventuell aus Durchsetzbarkeitsgründen nicht als offene Garage ausführbar. Überbauung von ganzen Innenhöfen im Zuge einer Blocksanierung samt Unterkellerung und eventueller Einbeziehung des vorhandenen Kellergeschoßes Vorteil: Hebung der Wohnqualität durch Doppelnutzung, ausreichendes Stellplatzangebot bei großen Innenhofflächen, kurze Fußwege Nachteil: Mehrere Objekte müssen gleichzeitig sanierbar sein, hohe Kosten, da Bauwerk als Tiefgarage zu werten.

Garagen als Initialzündung für stadterneuernde Strukturplanung Ziel einer solchen Betrachtungsweise ist es, das Problem der nachträglichen Stellplatzschaffung in bestehenden Wohnquartieren bei seiner räumlichen Realisierung in den Gesamtkontext der verkehrsberuhigenden Maßnahmen einzubetten. Abgesehen von den Kleinstsammelgaragen, die sich durch ihre geringe Trakttiefe in eine gründerzeitliche Blockrandbebauung einfügen lassen, ist bei Schwerpunktlösungen auf das Potenzial städtebaulicher Veränderbarkeit von Stadtraum zu achten. „Quartiersgarage“ als Hochgarage Mit entsprechendem politischem Willen zur Grundablöse und Einsatz von Förderungsmodellen lassen sich in gründerzeitliche Blockrandstrukturen wirtschaftlich herstellbare Hochgaragen integrieren. Durch das nutzungsbedingte Raummodul der Anlage und den in den meisten Fällen damit nicht übereinstimmenden Zuschnitt der Liegenschaft ergeben sich Restflächen, die entsprechend der jeweiligen städtebaulichen Situation für folgende Bereiche ergänzend verwendet werden können: - Fremdnutzung: Durch Kombination des Parkierungsbauwerkes mit anderen Funktionsbereichen können sowohl stadträumliche (Straßenbild, Stadtzeichen etc.) als auch bedingt funktionelle Vorteile, wie die Integration von Dienstleistern und Nahversorgern, erzielt werden. - Straßenraum: Durch völliges oder teilweises Zurücksetzen der Bebauung von der Baulinie in Zusammenhang mit einer entsprechenden Ausgestaltung des damit vergrößerten Straßenraums können „grüne Inseln“ und üppige Fassadenbegrünungen geschaffen werden. - Hofflächen: Verbleibende Hofflächen können als konkreter Ausgangspunkt für eine den Gesamtblock betreffende Hofentkernungs- und Hofbegrünungsaktion vorgesehen werden.

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Eine Hebung der Wohnqualität ist auch durch ein ausreichendes Stellplatzangebot bei kurzen Fußwegen möglich.

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„Volksgarage“ als Tiefgarage im Straßenraum Als „Volksgarage“ wird derzeit in Wien ein Garagentyp bezeichnet, dessen Errichtung über eine Sonderförderung der Stadt Wien erfolgt mit dem Ziel, durch Schaffung von Parkgaragen, meist Tiefgaragen, den Fehlbestand an Stellplätzen für die Wohnbevölkerung wettzumachen und öffentlichen Straßenraum für die Bewohner zurückzugewinnen. Das Finanzierungsmodell für private Investoren ermöglicht, sozial verträgliche Stellplatzmieten anzubieten. Neben klassischen Tiefgaragen und Parkhäusern wurden auch vollmechanische Garagen gefördert, die auch für Straßenbreiten ab 15 m infrage kommen. Hauptprobleme für Tiefgaragen im Allgemeinen und unter Straßen im Besonderen sind jedoch die Begleitkosten, die durch die teilweise sehr aufwändige Verlegung der Straßeneinbauten, die Sicherungsmaßnahmen der angrenzenden Bebauung und entsprechende Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit entstehen.

Tiefgaragen unter Straßen sind oft mit hohen Begleitkosten durch die teilweise sehr aufwändige Verlegung der Straßeneinbauten verbunden.

Tabelle 1-02: Anordnungsmöglichkeiten von Hochgaragen

freistehende Anordnung: durch Reduktion der Baublocklänge Hochgarage in Kombination mit neuer Stirnseite – Neuschaffung von öffentlichem Raum – Wohn- bzw. Spielstraße

stirnseitige Anordnung: bei Baublocks mit innerer Baufluchtlinie Problemstellung der Querlüftung in den Hof, Einlagerung von Läden bzw. gewerblichen Kleinstbetrieben im EG-Bereich erwünscht – Urbanität

stirnseitige Anordnung mit Fremdnutzung: mit flankierender Fremdnutzung, kritische Problemstellung der Querlüftung in den Hof, gute Einbindung in das städtische Gefüge durch die Ergänzung bzw. Überlagerung einzelner Funktionen

durchgesteckte Anordnung: bei langen Baublöcken möglich, umsichtige Planung des Hof- und Straßenraums notwendig, Problem der Querlüftung in den Hof

Es zeigt sich, dass die Wirtschaftlichkeit der Garagenerrichtung bei entsprechender Auslastung mit wachsender Größe der Anlagen steigt, sodass gemeinsame Garagenlösungen anzustreben sind. Für kostengünstige Dauerstellplätze bietet sich neben der synergetischen Nutzung von gewerblich betriebenen Parkhäusern und Garagen auch im Althaussanierungsbereich nur der Neubau von separaten Parkierungsbauwerken an. Eingriffe in Althaussubstanzen für diese Zwecke sind sowohl vom stadtgestalterischen als auch vom wirtschaftlichen Standpunkt her im Regelfall unbefriedigend. Tiefgaragen für Dauerparker sind durch ihren deutlich höheren Kostenaufwand gegenüber Hochgaragen nur im Zusammenhang mit den Faktoren der Lagegunst, der

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Grundstückkosten, des Förderungsanteils der öffentlichen Hand sowie der Wirtschaftskraft der Nutzer positiv zu bewerten. Tabelle 1-02 stellt grundsätzliche städtebauliche Anordnungsmöglichkeiten von Schwerpunktlösungen für den Hochgaragentypus dar.

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Stellplätze unabhängig von sanierten Althäusern Nutzung von vorhandenen Freiflächen  durch den Einbau eines teilversenkten offenen Parkgeschoßes: Vorteil: relativ geringe Kosten, gute städtebauliche Integration Nachteil: Situation nicht oft vorhanden, Stellplatzangebot zu gering  durch den Einbau einer überdeckten Tiefgarage: Vorteil: gute städtebauliche Integration Nachteil: Situation nicht oft vorhanden, Stellplatzkosten für Dauerparker ungestützt zu hoch Nutzung des Straßenprofils – Tiefgaragen  durch den Einbau einer Tiefgarage oder einer vollautomatisch betriebenen mechanischen Tiefgarage: Vorteil: keine Grundablösen, gute städtebauliche Integration Nachteil: Kosten bei mechanischen Systemen relativ hoch (abhängig von der Einbautensituation), Übergabestellen sind bei Stoßzeiten Flaschenhals mit Rückstau und Wartezeiten Errichtung von offenen Hochgaragen – Bezirkssammelgaragen Vorteil: kostengünstig, großes Stellplatzangebot Nachteil: längere Fußwege, architektonische Integration in Ensembles problematisch, meist mehrere Parzellen zu einem wirtschaftlichen Objekt nötig

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Rahmenbedingungen für Garagenstandorte Die Rahmenbedingungen sind vor allem für öffentliche Garagen, die nicht als Bestandteil eines größeren Gebäudes errichtet werden, von ausschlaggebender Bedeutung für die Annahme durch Kunden und damit für ihren wirtschaftlichen Erfolg. Auch bei Projekten, die von der öffentlichen Hand finanziert und betrieben werden, kann die Wirtschaftlichkeit durch gute Auslastung nicht gleichgültig sein, weil erst die gute Annahme der Garage durch die Autofahrer den gewünschten verkehrspolitischen Effekt bewirkt, möglichst viele Fahrzeuge außerhalb des Straßenraums abzustellen. Es wäre daher kurzsichtig, den Betriebserfolg einer Garage ausschließlich als Privatsache des Betreibers zu sehen. Um eine fundierte Entscheidungsgrundlage zu erhalten, sind neben den allgemeingültigen Kriterien noch standortspezifische Fragen zu untersuchen (siehe Kapitel 2). Die Prämissen für benutzerfreundliche Parkhäuser sind eine funktionsgerechte Planung und ein kundenorientierter Betrieb. Nachfolgende Teilaspekte sind dabei zu berücksichtigen und werden in den weiteren Kapiteln des Buches behandelt:  die bauliche und technische Gestaltung  die innerbetriebliche Verkehrsführung  die Ein- und Ausfahrtskontrolle samt Verrechnungssystem  die Verkehrssicherheit für Fahrzeuge und Fußgänger  die Übersichtlichkeit und Informationen für die Garagenbenützer  die Sicherheitsaspekte für Personen, den Betrieb und im Gebäudeverbund

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Stellplätze unabhängig von sanierten Gebäuden sind in der Nutzung von Freiflächen oder dem Straßenprofil sowie der Schaffung von Sammelgaragen möglich.

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Die Prämissen für benutzerfreundliche Parkhäuser sind eine funktionsgerechte Planung und ein kundenorientierter Betrieb.

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Planungsprozess

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Bei der Planung von Garagen im städtischen Raum sind in aller Regel die Rahmenbedingungen aus dem Standort entscheidend für eine wirtschaftliche und nutzbare Umsetzung des Projektes. Aus diesem Grund ist es erforderlich, diese Rahmenbedingungen als Entscheidungsgrundlage möglichst frühzeitig zu erkennen und in die Wahl des Standortes bzw. in weiterer Folge in die Planung einzubeziehen. Im dicht verbauten Stadtgebiet ist der Straßenraum eng begrenzt. Um ihn für verschiedenste Anforderungen bestmöglich nützen zu können, müssen möglichst viele parkende Fahrzeuge außerhalb des öffentlichen Raums untergebracht werden. Dafür sind Garagen an zentralen Bedarfspunkten vorzusehen. Damit eine Garage ihre verkehrstechnische Funktion voll erfüllen kann und während ihrer Gebäude-Lebensdauer möglichst wenig Betriebs- und Instandhaltungsaufwand verursacht, ist eine sorgfältige Planung nötig. Viele der bestehenden Garagen beweisen, dass eine gute Planung nicht selbstverständlich ist, und deshalb beschäftigt sich dieser Abschnitt des Buches mit dieser entscheidenden Aufgabe bei Errichtung neuer Garagen.

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Grundsätzliche Projektanforderungen

Leider beweisen viele der bestehenden Garagen, dass eine gute Planung nicht selbstverständlich ist.

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Ein erheblicher Mangel an Problembewusstsein besteht darin, dass zwar behördliche und bautechnische Vorgaben sowie Vorgaben des oft garagenspezifisch unerfahrenen Bauherrn beachtet werden, aber jene Voraussetzungen nur ungenügend erfüllt werden, die für eine volle Funktionsfähigkeit und den langfristigen wirtschaftlichen Erfolg nötig sind. Zwei Anforderungen werden vielfach ungenügend erfüllt:  Bedarfsgerechtes, angemessenes Angebot für die Parkkunden, vor allem bei Kurzparkbetrieb (Benutzerfreundlichkeit, Beleuchtung, Sauberkeit, Sicherheit etc.) und eine  Gestaltung und Ausführung, die den Betriebserfordernissen entspricht (Funktionalität, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit etc.). Beim Thema „Sicherheit“ besteht zumindest derzeit in Österreich wie im gesamten deutschsprachigen Raum kein wirkliches Problem durch kriminelle Akte gegen Parkkunden. Es gibt dennoch etliche organisatorische und wirtschaftliche Sicherheitsfragen, die sachkundige Konzepte erfordern:  Vermeiden von Gefahrenpunkten für Autofahrer, Fußgänger und gegebenenfalls weiteren Nutzergruppen innerhalb der Garage  wirkungsvolle Einfahrts- und Zutrittskontrollen innerhalb des Gebäudes, vor allem im Nacht- und Wochenendbetrieb  übersichtliche, gut beleuchtete und die Orientierung erleichternde Gestaltung der Parkgeschoße  zweckmäßige Anordnung aller für eine wirtschaftliche Betriebsführung nötigen Einrichtungen inklusive der Überwachungseinrichtungen für die neuralgischen Punkte einer Garage zur Verhinderung von Missbrauch und Fehlverhalten  Sicherheit für den Eigentümer, seine Immobilie dem im Laufe der Zeit veränderlichen Bedarf flexibel anpassen zu können, damit sie langfristig einen hohen Nutzwert hat, der sich unmittelbar im Wert der Immobilie niederschlägt

Grundsätzliche Projektanforderungen liegen im Wesentlichen in der Einhaltung der Betriebserfordernisse und der bedarfsgerechten Ausbildung für den Parkkunden.

Grundsätzliche Projektanforderungen | 17

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Garagenbetreiber Aus der vorstehenden Darstellung ist leicht abzuleiten, dass für eine gute Planung ein hohes Maß an betrieblicher Praxis mitentscheidend ist, das nicht unbedingt zur Kernkompetenz der Planer gehört. Das Buch soll daher Hinweise für die richtige Planung liefern und durch ein geschärftes Problembewusstsein bewirken, dass schon bei der Vorplanung einer Garage das nötige Know-how eines Garagenspezialisten in Anspruch genommen wird, wie es ja auf anderen Fachgebieten wie der Tragwerksplanung, der technischen Bauwerksausrüstung etc. selbstverständlich ist. Da in diesem frühen Stadium eine Festlegung des künftigen Betreibers meist nicht möglich ist und dieser daher in den Planungsprozess noch nicht integriert werden kann, soll zumindest bis zur Optimierung der Einreichplanung ein erfahrener Berater die Planung begleiten. Er hilft dabei, Wesentliches von Unwesentlichem zu unterscheiden und die betrieblichen Konsequenzen verschiedener Ausführungsvarianten zu beurteilen. Fehler bei der architektonischen Planung sind nach der Fertigstellung weitgehend irreparabel, deshalb sollte dieses Garagen-Know-how in einem sehr frühen Planungsstadium einfließen, jedenfalls früher, als es für die gebäudetechnischen Einrichtungen nötig ist. Bei Garagen unter öffentlichem Grund stehen naturgemäß die Wünsche der Stadt und deren Fachbehörden im Vordergrund. Die vom Bauherrn oder vom Planer veranlasste Einbeziehung eines erfahrenen Garagenfachmanns ermöglicht es, den Kundenbedarf und die Betriebsanforderungen ausreichend zu beachten. Gemeinsame Vorabstimmungen unterstützen den Planungsprozess. Aus Behördenwünschen, technischen Anforderungen und den Erfordernissen des Garagenbetriebs können so noch vor der Projekteinreichung gute Kompromisse erarbeitet werden. Das spart Kosten und erhöht den späteren Nutzwert der Garage für Eigentümer, Betreiber und Kunden.

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Systementscheidung Ehe mit der Gebäudeplanung begonnen werden kann, muss geklärt sein, um welche Art von Garage es sich handeln soll. Die Systementscheidung zwischen konventionellen und (voll-)mechanischen Garagen richtet sich vor allem nach dem zu erwartenden Parkbedarf und den vorherrschenden Platzverhältnissen. Vor allem dann, wenn es um Großgaragen mit einem hohen Kurzparkaufkommen geht, wird es eine konventionelle Garage sein. Konventionelle Garagensysteme benötigen für wirtschaftliche Lösungen meist bestimmte Bebauungsbreiten, können aber bei Schräganordnung der Stellplätze den Grundstücksmaßen angepasst werden. Ist bei 90°-Aufstellung im Normalfall eine Fahrgassenbreite von 6 m erforderlich, sind bei 45° Aufstellwinkel 4 m ausreichend, Voraussetzung für die Schräganordnung ist jedoch ein Einbahnverkehr. Geringe freie Oberflächenräume (Straßengaragen) sind wirtschaftlich oft nur mit vollmechanischen Parksystemen zu realisieren. Hier sollte jedoch der operative und technische Betreiber von Planungsbeginn an mit eingebunden werden, da der Aufwand zum Betrieb solcher Systeme meist unterschätzt wird. Die Entscheidung, welche Art von Garage errichtet werden soll, sollte somit von funktionalen und wirtschaftlichen Kriterien bestimmt werden. Andernfalls führt mangelndes Wissen über die Konsequenzen verschiedener Alternativen und eine vielleicht überzogene Technikgläubigkeit

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Für eine gute Planung ist ein hohes Maß an betrieblicher Praxis mitentscheidend.

Bei Garagen auf öffentlichem Grund stehen die Wünsche der Stadt im Vordergrund.

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Die Systementscheidung zwischen konventionellen und mechanischen Garagen richtet sich vor allem nach dem Parkbedarf und den Platzverhältnissen.

zu teuren Fehlentscheidungen. Der Entscheidungsprozess gliedert sich dabei in zwei Stufen: 1) konventionell oder mechanisch: Der konventionellen Garage ist der Vorzug zu geben. Ist sie nicht realisierbar, kann eine mechanische Garage eine alternative Lösung darstellen. 2a) Wenn konventionell, dann wird die Art der Aufstellung und Erschließung entschieden. Diese orientiert sich an den Möglichkeiten, die sich aus Funktion, Rahmenbedingungen und wirtschaftlichen Überlegungen ergeben. In diesem Stadium sollte bereits ein Fachplaner für Garagen und/oder ein Betreiber hinzugezogen werden, um zielgerecht ein Projekt aufzusetzen. 2b) Wenn mechanisch, dann ist unmittelbar ein Systemanbieter beizuziehen, der die spezifischen Systemanforderungen und Möglichkeiten als Randbedingung für die Planung aufzeigt. Insbesondere die Anzahl der Abfertigungsanlagen ist für die interne Manipulationsgeschwindigkeit entscheidend. Dazu sind Anzahl und Steuerung der internen Lastenlifte mit den erforderlichen Manipulationsflächen festzulegen. In diesem Zusammenhang sei ausdrücklich auf die Einhaltung der örtlich gültigen Gesetze und Vorschriften verwiesen.

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Begriffe Kurzparken liegt dann vor, wenn der einzelne Parkvorgang bezahlt wird – meist abhängig von dessen Dauer. Für die Planung ist davon auszugehen, dass den Kurzparkern die Verhältnisse in der Garage unbekannt sind und eine höhere Fahrzeugfrequenz als bei Dauerparkern eintritt. Dauerparken liegt dann vor, wenn ein Einstellvertrag abgeschlossen und – meist monatlich – eine Pauschalmiete bezahlt wird, unabhängig davon, wie oft und wie lange innerhalb des verrechneten Zeitraums die Garage benützt wird. konventionelle Garage Darunter versteht man eine ein- oder mehrgeschoßige überdachte Parkeinrichtung (Tiefgarage oder Parkhaus), bei der die Verbindung zur Straße bzw. zwischen den Geschoßen mit befahrbaren Rampen hergestellt wird. Die Fahrzeuge werden von ihren Lenkern/Lenkerinnen auf einen freien Stellplatz gefahren und am Ende des Parkvorgangs dort wieder abgeholt und ausgefahren. Eine Sonderform stellen bis maximal 5 % geneigte Parkrampen dar, auf denen die Stellplätze angeordnet sind. In diesen Fällen sind die Rampen gleichzeitig auch Parkflächen. Sofern im Buch keine andere Beschreibung erfolgt, ist der Begriff „Rampengarage“ mit einer konventionellen Garage gleichzusetzen. mechanische Garage (siehe Kapitel 6) Darunter versteht man eine Parkeinrichtung, bei der Fahrzeuge mithilfe beweglicher Bauteile raumsparend über- oder nebeneinander abgestellt werden können. Das kann wie bei der konventionellen Garage geschehen oder aber durch mechanische oder motorische Hilfsmittel. Bei der „vollmechanischen“ Garage wird das Fahrzeug vom Lenker in einer Box abgestellt und in einer analogen Box wieder abgeholt. Das Abstellen des Fahrzeugs innerhalb der Anlage erfolgt vollautomatisch durch eine

2|3|1 Beim Kurzparken wird der einzelne Parkvorgang bezahlt.

Beim Dauerparken wird ein Einstellvertrag abgeschlossen.

Konventionelle Garagen sind eine einoder mehrgeschoßige überdachte Parkeinrichtung mit befahrbaren Rampen.

Bei mechanischen Garagen werden die Fahrzeuge mithilfe beweglicher Bauteile abgestellt.

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Transporteinrichtung, die das Fahrzeug auf einem freien Platz abstellt und bei der Abholung von dort wieder abholt und in der Ausfahrtsbox bereitstellt. Man könnte dies mit einem überdimensionalen Lagerregal für Autos vergleichen. Der Kunde fährt in eine Box und verlässt den Wagen. Alles andere geschieht innerhalb der Anlage. Kommt der Kunde zurück, wird ihm der Wagen wieder bereitgestellt, und er kann wegfahren. Sofern im Buch keine andere Beschreibung erfolgt, ist der Begriff „mechanische Garagen“ mit einer „vollmechanischen“ (vollautomatischen) Garage gleichzusetzen. Parkdeck Bauwerk zum Einstellen von Fahrzeugen, das in allen Parkebenen an mindestens zwei Seiten seiner gedachten Umfassungswände unverschließbare Öffnungen in einem Mindestausmaß von einem Drittel der gesamten gedachten Umfassungswandfläche aufweist. Stellplatz, nicht öffentlich zugänglich Platz, der von vornherein einem eingeschränkten Nutzerkreis zugänglich ist (etwa für Lieferanten oder Beschäftigte des Betriebs – d. h., es muss eine Zugangsbeschränkung vorgesehen sein, die die Allgemeinheit von der Benutzung dieses Stellplatzes ausschließt). Stellplatz, öffentlich zugänglich Platz, der ausschließlich für Parkzwecke (wie Parkhaus, P+R-Anlage) oder im Zusammenhang mit einem anderen Vorhaben errichtet wird (wie Kundenparkplätze zu einem Einkaufszentrum, Besucherparkplätze eines Freizeitparks etc.) und ohne weitere Zugangsbeschränkung der Allgemeinheit zugänglich ist – auch beispielsweise, wenn eine Parkgebühr zu entrichten ist oder ein Stellplatz auf Dauer an jedermann vermietet wird.

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Garagensysteme

Ein Parkdeck ist eine konventionelle Garage mit definierten Öffnungsgrößen an den Umfassungswänden.

Stellplatz ist eine Fläche, die ausschließlich für Parkzwecke von Fahrzeugen genutzt wird.

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Der Einfachheit halber werden nur die vorstehend beschriebenen, grundsätzlich verschiedenen beiden Varianten behandelt, die für öffentliche Garagen infrage kommen:  konventionelle Garage: Autofahrer/Autofahrerin wechselt darin die Rolle zum Fußgänger/zur Fußgängerin und umgekehrt. Beide Verkehrsarten müssen bei der Planung berücksichtigt werden.  vollmechanische Systeme: Kunden treten als Fußgänger nur im Ein- und Ausfahrtsbereich auf, dort allerdings konzentriert, was entsprechende Platzvorkehrungen erfordert.

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Systemvergleich Jede Lösung hat Vor- und Nachteile, wobei manche Unterscheidungsmerkmale nur subjektiv zu bewerten sind. Was für manche Kunden unbedingt dazugehört, z. B. Einkäufe zwischendurch im Auto deponieren oder jederzeit den Schirm aus dem Auto holen zu können, ist für andere völlig unwichtig. Die bedeutendsten objektivierbaren Fakten werden nachstehend beschrieben und in der Tabelle 203 übersichtlich zusammengefasst. Vollmechanische Systeme können dort eine gute Lösung darstellen, wo es bautechnisch oder aus Platzgründen keine andere Alternative gibt und wo die hohen Kosten durch einen starken Nutzeffekt (einer zugehörigen Immobilie) gerechtfertigt werden. In den meisten anderen Fällen wird die konventionelle Garage die langfristig sinnvollere, jedenfalls aber wirtschaftlichere Lösung sein. Sie ist in mehrfacher Hinsicht flexibler und bietet

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In vielen Fällen wird die konventionelle Garage die langfristig sinnvollere und wirtschaftlichere Lösung sein.

daher im Betrieb wesentliche Vorteile, die letztlich auch den Kunden zugutekommen. Tabelle 2-01: Charakteristik von Garagenarten Garagenart konventionelle Garage mit gerader oder gewendelter Rampe  Vollgeschoßrampen  Halbgeschoßrampen  Parkrampen mechanische Garage als teil- oder vollmechanische Garage

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Vorteile  für Kurz- und Dauerparkbetrieb geeignet (rascher Umschlag)  geringere Betriebskosten  „kundenfreundliche“ Gestaltung möglich  platzsparend  geringe Lüftung  systemabhängige Flexibilität

Nachteile  höherer Platzbedarf  mehr Oberflächenbedarf  geometrische Abhängigkeiten  Parkrampen mit möglichen Orientierungsproblemen  für Kurzparken nur bedingt geeignet (Wartezeiten bei Abholung)  bedingt für personalfreien Betrieb geeignet  hoher Energieverbrauch  hoher Wartungsaufwand  höhere Investitionskosten

Platzbedarf: Das ist der entscheidendste Vorteil der mechanischen Systeme. Sie wurden schließlich dafür entwickelt, z. B. um in Althäusern ohne Garage im Hof oder darunter einige Autos unterzubringen. Derartige Anlagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Betrieb teuer, und eine Wirtschaftlichkeit ist deshalb oft nur dann gegeben, wenn damit eine bessere Nutzung bzw. Vermietbarkeit des so aufgewerteten Hauses einhergeht. Damit ist das typische Anwendungsgebiet für derartige Anlagen auch schon beschrieben. Es gibt sie in größerer Anzahl auch außerhalb Europas vor allem in Ländern mit großem Altbaubestand und/oder großer Raumnot, meist im Kapazitätsbereich zwischen 10 und 50 Fahrzeugen. Technisch möglich sind auch größere Anlagen für mehrere Hundert Fahrzeuge, und derartige Anlagen sind auch in mehreren Ländern in Betrieb. Man kann allerdings nur im jeweiligen Einzelfall beurteilen, welche Kriterien für die Entscheidung maßgeblich waren und ob die Erwartungen in der Praxis erfüllt wurden. Nicht vergessen darf man, dass die zulässige Fahrzeughöhe meist mit 1,60 bis 1,80 m deutlich unter jener von konventionellen Garagen liegt, die meist 2,00 bis 2,15 m hohe Fahrzeuge zulassen. Die geringere zulässige Höhe kommt der angestrebten Raumeinsparung zugute, und man behilft sich bei größeren Garagen dadurch, dass ein Teil der Plätze für höhere Fahrzeuge gebaut wird. Dann müssen die Fahrzeuge je nach Höhe in unterschiedlichen Bereichen untergebracht werden, was die Steuerung kompliziert und dem Besitzer eines größeren Fahrzeugs nicht garantiert, dass er noch einen Platz der benötigten Höhe erhält. Damit werden aber nicht nur die immer beliebteren höheren Fahrzeuge (SUV) teilweise ausgeschlossen, es kann auch jedes andere Auto zu hoch werden, wenn man etwa einen Dachträger oder Skikoffer am Dach montiert hat. Als Flächenbedarf kann man je nach System für eine vollmechanische Garage grob von 22 bis 25 m²/Stellplatz ausgehen. Für konventionelle Garagen wären 25 m²/Stellplatz ein extrem günstiger Wert, der nur bei idealen Grundstücksabmessungen und bei sehr großen Objekten zu erreichen ist. Kundenkomfort: In der herkömmlichen Garage muss man zu einem freien Stellplatz fahren und dort einparken. Wie leicht und schnell das geht, hängt von der Planungsqualität und der Ausstattung der Garage ab (Breite der Fahrwege und Stellplätze, Leitsystem). In der vollmechanischen Anlage bietet die Annahmebox meist bequem Platz zum Aussteigen, das Fahrzeug muss allerdings genau positioniert werden, damit es abtransportiert werden

Als Flächenbedarf kann man bei einer konventionellen Garage von 25 bis 30 m²/Stellplatz ausgehen.

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

kann. Unterstützt wird dies durch Signalanzeigen. Die Handbremse muss angezogen und ein Gang eingelegt werden, und aus Sicherheitsgründen dürfen keine Menschen oder Tiere im Fahrzeug zurückbleiben. In der konventionellen Garage sitzt man länger im Auto und muss als Fußgänger weitergehen. Einen wesentlichen Zeitvorteil kann keine Bauart für sich in Anspruch nehmen. Bei der Ankunft kann bei größeren Parkeinrichtungen die vollmechanische Anlage im Vergleich zur konventionellen Garage einen Vorteil bieten, wenn sofort eine Abgabebox frei ist, der eventuell längere Suchweg in der konventionellen Garage entfällt dann. Bei der Abholung ist es eher umgekehrt. Die durchschnittliche Bereitstellungsdauer für einen vollautomatisch geparkten Wagen beträgt etwa drei Minuten. Die jeweilige Wartezeit hängt vom gleichzeitigen Kundenandrang und der Anzahl der Auslieferungsboxen ab. Da mehrere Transportlifte innerhalb der Anlage nicht beliebig kreuz und quer fahren können, bedeuten sie keine mathematische Vervielfachung der Kapazität, und bei größerem Andrang sind längere Wartezeiten unvermeidlich. Die Praxistauglichkeit als öffentliche Garage im Zentrum einer Stadt ist daher von der Geduld der Kunden abhängig. Ähnliches gilt für technische Pannen, die bei der vollmechanischen Anlage entweder zu stark verlängerten Wartezeiten oder zu einem Totalausfall des Systems führen können. In der konventionellen Garage bleiben die Fahrzeuge auch bei einem technischen Ausfall voll verfügbar, schlimmstenfalls müssen Schranken oder Tor manuell geöffnet werden. Analoge Konsequenzen haben Reparatur- und Renovierungsarbeiten, die bei konventionellen Garagen ohne Betriebsunterbrechung möglich sind, bei vollautomatischen Anlagen zumindest kurzzeitige Vollabschaltungen erfordern. Energiebedarf: In der herkömmlichen Garage sind die größten Stromverbraucher die Beleuchtung und die Lüftung sowie Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Eine mechanische Lüftungsanlage ist meist nur in Tiefgaragen vorhanden, sie wird ebenso wie die Beleuchtung nur nach Bedarf eingeschaltet, Parkhäuser sind hier durch natürliche Beleuchtung und bei Entfall mechanischer Lüftungen weit günstiger als Tiefgaragen. Während die Fahrzeuge hier mit eigener Motorkraft bewegt werden, benötigen vollmechanische Garagen die meiste Energie für den Wagentransport, bei größeren Anlagen versucht man, möglichst kurze Zugriffszeiten durch zwischenzeitliches Umordnen der Fahrzeuge innerhalb der Anlage zu erzielen, und dafür wird natürlich wieder Energie verbraucht. Eine 2003 in Budapest in Betrieb genommene vollmechanische Garage mit rund 400 Stellplätzen hat 400 kW Anschlussleistung. Eine gleich große konventionelle Garage käme mit einem wesentlich geringeren Anschlusswert aus und würde nicht nur weit weniger Energie benötigen, sondern auch geringere Anschlusskosten und Grundgebühren bei der laufenden Verrechnung ergeben. Vollmechanische Anlagen benötigen wegen des hohen Energiebedarfs in der Regel auch einen Transformator. Abgase, Lärm: Theoretisch sollte die vollmechanische Anlage günstiger sein, weil die Fahrwege, die die Wagen mit eigener Motorkraft zurücklegen, kurz sind. Praktisch hängt dies von der Planung und Ausführung der jeweiligen Garage ab. In einer vollmechanischen Garage entfallen die Fahrwege zu einem Stellplatz. Die anderen Fahrzeugbewegungen (Einfahrt und Abstellen in der Box, Ausfahren) gibt es jedenfalls, und Wartezeiten mit laufendem Motor sind nicht auszuschließen. Die Abgase entstehen kleinräumig genau in dem Bereich, in dem sich die Menschen bewegen müssen, und in größeren

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Die durchschnittliche Bereitstellungsdauer für einen vollautomatisch geparkten Wagen beträgt etwa drei Minuten.

In der konventionellen Garage sind die größten Stromverbraucher die Beleuchtung und die Lüftung.

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Garagen ist deshalb eine zusätzliche mechanische Lüftung nötig. Ein kritischer Aspekt ist der Lärm. Die vollmechanische Anlage ist ein großer Hohlkörper, in dem durch die Transportvorgänge Körperschall als unangenehme Begleiterscheinung entsteht. Bei unterirdischen Anlagen ist dies leicht zu beherrschen, ein Einbau in Parkhäusern stellt aber hohe Anforderungen an die technische Ausführung der Anlage und der Gebäudehülle, soll die unmittelbare (Wohn-)Umgebung nicht gestört werden. Sicherheit: Die in Kriminalfilmen beliebten Garagenszenen sind zumindest im deutschen Sprachraum weitgehend nur Fantasie. Autoeinbrüche kommen allerdings vor, ausgenommen in vollmechanischen Anlagen ohne Zutrittsmöglichkeit. Allgemein wichtiger sind Aspekte, die durch planerische und organisatorische Maßnahmen berücksichtigt werden sollten: - Vermeiden von Gefahrenpunkten für Autofahrer und Fußgänger innerhalb der Garage - wirkungsvolle Einfahrts- und Zutrittskontrollen innerhalb des Gebäudes, vor allem im Nacht- und Wochenendbetrieb (z. B. Obdachlose oder Personen mit krimineller Absicht) - übersichtliche, gut beleuchtete und die Orientierung erleichternde Gestaltung der Parkgeschoße - zweckmäßige Anordnung aller für eine wirtschaftliche Betriebsführung nötigen Einrichtungen inklusive der Überwachungseinrichtungen für die neuralgischen Punkte einer Garage zur Verhinderung von Missbrauch und Fehlverhalten - Maßnahmen zum Verhindern von Vandalenakten (Beschmieren von Wänden, missbräuchliche Verwendung der Feuerlöscher etc.) - Sicherheit für den Eigentümer, seine Immobilie dem im Laufe der Zeit veränderlichen Bedarf flexibel anpassen zu können, damit sie langfristig einen hohen Nutzwert hat, der sich unmittelbar im Wert der Immobilie niederschlägt. Eine allenfalls gewünschte Trennung der Bereiche für hausinterne und hausfremde Nutzer ist zu berücksichtigen.

Übersichtliche, gut beleuchtete und die Orientierung erleichternde Gestaltung der Parkgeschoße sind wichtige Aspekte der Sicherheit in Garagen.

Tabelle 2-02: Richtwerte für Errichtungs- und Betriebskosten Art der Parkeinrichtung Parkplatz Hochgarage = Parkhaus Tiefgarage vollmechanisches System inkl. Bauwerk



Errichtungskosten

Betriebskosten

€/Stellplatz

€/Stellplatz/Monat

1.500 – 4.000 8.500 – 20.000 20.000 – >50.000 25.000 – >60.000

25 – >30 30 – >40 40 – >50 30 – >55

betriebsfertig, jedoch ohne Grundstückskosten

Personal an 6 Tagen/Woche

Wirtschaftlichkeit: Vollmechanische Garagen sind sowohl in Errichtung als auch im Betrieb wesentlich teurer als konventionelle Garagen. Das Problem, Parkgebühren in ausreichender Höhe einzunehmen, konnte in der oben erwähnten Garage in Budapest beobachtet werden. Nach dem Probebetrieb 2004 wurden umgerechnet ca. € 1,20 /Std. verlangt und 2005 auf ca. € 2,40 /Std. verdoppelt. Dauerparker, die eine Monatsmiete von ca. € 320,– bezahlen sollten, blieben weitgehend aus. Jahrelang wurde vergeblich ein Käufer für die Garage gesucht. Sowohl die Kosten der Errichtung als auch jene für den laufenden Betrieb können sehr unterschiedlich ausfallen. Extremfälle können noch höher liegen. Jedes Projekt sollte daher genau geprüft werden, damit die Wirtschaftlichkeit im Einzelfall realistisch beurteilt werden kann.

Vollmechanische Garagen sind sowohl in Errichtung als auch im Betrieb teurer als konventionelle Garagen.

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Tabelle 2-03: Systemvergleich Garagenarten – Zusammenfassung Platzbedarf

konventionelle Garage höherer Flächenbedarf pro Stellplatz max. Fahrzeughöhe meist 2,10–2,15 m

Kundenkomfort

freien Stellplatz suchen und einparken Gehweg hinaus und zurück je nach Stellplatz, aber meist länger Störungen: behindernd, aber organisatorisch leicht zu kompensieren

Energiebedarf Abgase, Lärm

Sicherheit

Hauptbedarf für Beleuchtung und Lüftung (Tiefgaragen!) interner Fahrzeugtransport mit Schadstoffemission Sicherheitskonzept erforderlich (Schließsystem, Videoüberwachung, Vandalismusabwehr, Sicherheitsdienst)

Wirtschaftlichkeit

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vollmechanische Garage geringeres Bauvolumen als konventionelle Garage begrenzte Fahrzeuggröße (max. Fahrzeughöhe 1,60–1,80 m = Einschränkung für Minivans, Kombis, Dachträger!) in Annahmebox einparken Tiere/Menschen dürfen nicht im Auto bleiben kurzer Fußweg hinaus und zurück bei Abholung durchschnittliche Bereitstellungsdauer 3 Minuten, bei gleichzeitiger Nachfrage u. U. wesentlich länger Anlagenstörungen: stark behindernd Eigenzugriff nur bedingt möglich (Vergessenes, Einkauf einladen etc.) Hauptbedarf für Transporteinrichtung interner Fahrzeugtransport ohne direkte Schadstoffemission Körperschall (Garage = großer Hohlkörper) kann problematisch sein Gefahr des Autoeinbruchs entfällt

wesentlich teurer in Errichtung und Betrieb

Planungsschritte Nachstehend werden die wichtigsten Maßnahmen und Planungsschritte erläutert, die zu einer sorgfältigen Gesamtplanung gehören. Wegen der Vielfalt der möglichen Standort-, Errichtungs- und Betriebsbedingungen kann diese Aufzählung keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Die Gruppierung soll der Übersicht dienen und schreibt keine bestimmte Reihenfolge der Erledigung vor. Die parallele Bearbeitung mehrerer Bereiche und deren laufende Abstimmung ermöglichen erst ein optimales Ergebnis. Damit diese Abstimmungen nicht vernachlässigt oder verspätet stattfinden, sollten zumindest die Hauptforderungen für alle Teilbereiche möglichst früh erfasst werden. In der Regel zeigen sich dabei sehr schnell die kritischen Punkte, für die vordringlich Lösungen gesucht werden müssen. Diese Ausgangsbasis erleichtert es, das weitere Vorgehen zweckmäßig und auf das konkrete Projekt abgestimmt zu gestalten. Sind alle Fachbereiche von Anfang an vertreten, können entstehende Fragen rasch geklärt werden, und das Ergebnis kann qualitätsverbessernd einfließen. Vorentwurf – Planungsvorbereitung Diese Projektphase dient der grundsätzlichen Beurteilung der technischen und kaufmännischen Rahmenbedingungen. Das Zusammentragen der Informationen erfordert zwar fachliches Know-how, aber keinen wesentlichen Kostenaufwand, es kann aber projektentscheidende Hinweise liefern. Ehe noch kostenintensivere Planentwürfe entstehen, können wichtige Projektannahmen bestätigt oder revidiert werden und der Entscheidung dienen, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen eine Weiterführung des Projekts erfolgen soll. Entwurf – Konkretisierung des Bedarfs (Vorplanung) In dieser Phase nimmt das Projekt konkrete Formen an, und der Rohentwurf kann zur Abstimmung mit allen maßgeblichen Behörden verwendet werden. Das verringert die Gefahr, im späteren Bewilligungsverfahren Überraschungen zu erleben und unter Zeitdruck die detaillierteren Einreichpläne

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Der Vorentwurf dient der grundsätzlichen Beurteilung der technischen und kaufmännischen Rahmenbedingungen.

Im Entwurf beginnt die Abstimmung mit allen maßgeblichen Behörden.

ändern zu müssen. Die grundlegenden funktionalen Anforderungen sollten in der Vorplanung bereits berücksichtigt werden. Sowohl die geometrischen als auch die funktionalen Rahmenbedingungen müssen hier bereits ablesbar erfüllt sein. Einreichplanung Diese Phase sollte nur mehr der Umsetzung der bisherigen Vorarbeiten und dem Bewilligungsverfahren durch die Baubehörde dienen. Detailplanung Liegt die Baugenehmigung vor, sind zur Durchführung die Ausführungspläne nötig. Dabei ergeben sich bautechnische, aber auch funktionale Detailfragen, die Auswirkungen für den späteren Betrieb haben. Der künftige Garagenbetreiber sollte während der Detailplanung vollwertig eingebunden sein. Ausstattungsplanung Diese letzte Phase des Planungsprozesses betrifft hauptsächlich betriebliche Details, Bauherr und/oder Garagenbetreiber sollten daran maßgeblich mitwirken.

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Planungsvorbereitung – Vorerhebungen Aus der Sicht des Bauherrn ergeben sich aus den oben beschriebenen Entwicklungsschritten folgende Tätigkeiten und Zwischenentscheidungen: a) Sammeln aller bereits verfügbaren Angaben und Unterlagen. Diese Angaben sollten Aufschluss über möglicherweise projektentscheidende Ausschließungskriterien („KO-Kriterien“) geben, z. B. nötige Umwidmung, archäologische Untersuchungen, Baumbestand, Einflüsse des Denkmalschutzes, extreme Baugrundeigenschaften, Bedarf etc. b) Überprüfen der festgestellten „KO-Kriterien“ mit den maßgeblichen Behörden und Fachleuten im Hinblick auf zweckmäßige Lösungen und Vorschläge zum weiteren Vorgehen. Im Zuge dieser Vorbesprechungen können zusätzliche Hürden bekannt werden, die in analoger Weise zu untersuchen sind. c) Zwischenbewertung des aktuellen Wissensstandes hinsichtlich einer wirtschaftlich sinnvollen Projektausführung. In diesem Stadium sind in der Regel noch keine hohen Kosten entstanden und eine allfällige Aufgabe des Projekts daher noch relativ leicht möglich. d) Ausarbeiten der Einreichunterlagen zum Erhalt der Baugenehmigung und der allenfalls erforderlichen Betriebsanlagengenehmigung. Spätestens in diesem Stadium sollte die spätere Betriebsführung geklärt und der künftige Betreiber oder ein einschlägig qualifizierter Garagenfachmann beigezogen werden. e) Wird die Baugenehmigung ohne wesentlich erschwerende und/oder verteuernde Auflagen erteilt, und der Investor und die Finanzierung für das Projekt sind vorhanden bzw. gesichert, kann mit den technischen Vorarbeiten für die nachfolgende bautechnische Umsetzung des Projekts begonnen werden. In der Praxis werden die Schritte A bis D weitgehend parallel erfolgen, doch es empfiehlt sich, ein technisches Vorverfahren in vorstehendem Sinne durchzuführen. Damit kann das spätere Bewilligungsverfahren wesentlich beschleunigt und das Risiko für unerwartete Auflagen oder sonstige Überraschungen minimiert werden. Zwischenentscheidungen werden umso leichterfallen, wenn klare Vorstellungen über das gewünschte Ergebnis

Die Einreichplanung stellt das Bewilligungsverfahren durch die Baubehörde dar.

Die Detail- und die Ausstattungsplanung berücksichtigen die bautechnischen, funktionalen und betrieblichen Parameter.

2|4|1 ⇦ Sammeln von Unterlagen

⇦ Überprüfen KO-Kriterien

⇦ Zwischenbewertung

⇦ Einreichunterlagen

⇦ Baugenehmigung

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bestehen. Aus funktionaler Sicht sind die beiden Hauptforderungen, dass die Garage die berechtigten Erwartungen der Kunden erfüllt und den betrieblichen Anforderungen entspricht.

2|4|2

Bedarfsanalyse – Grundlagen Die Ansprüche der städtischen Parkraumplanung finden in den Bauordnungen ihren Niederschlag und führen dort auch zur Festlegung der sogenannten Pflichtstellplätze (siehe Kapitel 3). Der dort näher beschriebene gesetzliche Rahmen kann naturgemäß nur einer angenommenen durchschnittlichen Situation gerecht werden, und die Vorgaben der Bauordnung sollten nicht als Bedarfsgarantie für die Auslastung der geplanten Stellplätze missverstanden werden. Für den Investor und den wirtschaftlichen Erfolg der von ihm errichteten Garage ist es wichtig, den vorhersehbaren Stellplatzbedarf für sein Objekt richtig einzuschätzen, und das kann nur durch eine sorgfältige Bedarfsanalyse geschehen, entweder durch einen versierten Garagenbetreiber, einem ihm gleichzusetzenden erfahrenen Fachmann oder durch Anwendung einer wissenschaftlich fundierten Ermittlungsmethode. Die Bedarfsanalyse muss auf den jeweiligen Standort bezogen sein und die unterschiedlichen Zielbzw. Bedarfsgruppen individuell berücksichtigen. Einfache Rechnungen, bei denen die geplante Anzahl der Stellplätze mit angenommenen AuslastungsProzentsätzen multipliziert wird, sind gefährliche Irrwege, sie können utopische Ergebnisse liefern, teure Fehlinvestitionen zur Folge haben und sind daher für eine fundierte Investitionsentscheidung unbrauchbar. Nachstehend die wichtigsten Faktoren für eine Bedarfsanalyse. Der für einen wirtschaftlichen Erfolg einer Garage mit Abstand wichtigste Faktor ist die Standortqualität. Sie ergibt sich aus jenen Faktoren, die innerhalb des möglichen Einzugsgebietes des vorgesehenen Garagenstandorts gegeben bzw. in Zukunft zu erwarten sind.

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Einzugsgebiet Als Einzugsgebiet ist ein Umkreis mit einem Radius von 300 m anzunehmen, unter bestimmten, seltenen Bedingungen bis zu 400 m. Häufig ergeben sich Einschränkungen durch topografische Hürden (Park, Berg, Gewässer, Bahndamm etc.), bauliche Gegebenheiten (lange Gebäudefront, Betriebsareal etc.) oder durch den Wettbewerb mit einer benachbarten Garage. Mit Ausnahme der topografischen Gegebenheiten sind alle Gegebenheiten veränderlich, und man sollte daher auch die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit von Veränderungen bedenken. Eine Studie in England ergab, dass 75 % der Garagennutzer aus maximal 250 m Entfernung kommen. Bedarfsquellen, die weiter als 250 m vom Garagenstandort entfernt sind, sind daher nur bedingt von längerfristiger Bedeutung. Auch in historisch gewachsenen Stadtzentren gibt es Veränderungspotenzial. Neue öffentliche Tiefgaragen und Garagen, die im Zuge der Revitalisierung alter Gebäude oder in Neubauten entstehen, verbreitern das Angebot. Wenn diese zusätzliche Kapazität nicht durch zusätzlichen Bedarf kompensiert wird, kann der verschärfte Wettbewerb rasch zu Änderungen im Kundenverhalten führen. Eine realistische Einschätzung der mittel- bis langfristigen Veränderungen gehört zum schwierigsten Teil der Bedarfsanalyse, und es sollten dafür alle verfügbaren Informationen genützt werden.

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Die Bedarfsanalyse muss auf den jeweiligen Standort bezogen sein und ist entscheidend für den wirtschaftlichen Erfolg.

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Das Einzugsgebiet von Garagen liegt in einem Umkreis mit einem Radius von rund 300 m.

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Verkehrsanbindung Eine funktionierende Verkehrsanbindung – der Übergang zwischen öffentlichem Straßennetz und Garage – ist eine wesentliche Voraussetzung für die Genehmigungsfähigkeit. Deshalb sollte die Machbarkeit der Verkehrsanbindung in einem sehr frühen Planungsstadium verkehrstechnisch überprüft und die Lage möglicher Ein- und Ausfahrten definiert werden. Die Verkehrsanbindung sollte in einer auf den Bestimmungszweck der Garage abgestimmten, verkehrstechnisch sinnvollen Weise erfolgen. Garagen sind grundsätzlich auf möglichst kurzem Weg an das übergeordnete Straßennetz anzubinden. Lange Zu- und Abfahrtsrouten im untergeordneten Straßennetz sind wegen der negativen Umweltauswirkungen (Lärm, Luftschadstoffe) zu vermeiden, insbesondere in Wohngebieten. Bei Garagen mit hohem Kurzparkeranteil ist auf eine direkte Anbindung an das übergeordnete Straßennetz wegen des höheren Verkehrsaufkommens und der leichteren Erreichbarkeit der Garage besonderes Augenmerk zu legen. Die Zielvorgaben für die verkehrliche Anbindung orientieren sich an der geplanten Nutzung der Garage:  Park-&-ride-Anlagen (P+R): Lage an hochwertigen Verkehrsknotenpunkten des ÖV. Leichte Erreichbarkeit durch hochrangiges Straßennetz erforderlich.  Einkaufszentren: ausreichende Staulängen wichtig. Beschilderung und schnelle Abfertigung ist Funktionsvoraussetzung.  Veranstaltungszentren: Anbindung an Sammelstraßennetz mit rascher Verteilmöglichkeit.  Kurzparkgarage: Bei hohen Wechselfrequenzen ist die Anbindung an die nächstgelegenen Zufahrtstraßen wichtig. Ausreichende Stauräume sind nur bei unzureichender Abfertigungskapazität der Einfahrtskontrollen wichtig, klare Beschriftungen sind immer notwendig.  Dauerparkgaragen: Zu- und Abfahrt sind durch ortsvertraute Anrainer weniger sensibel hinsichtlich der Erreichbarkeit. Hauptstraßenanbindung Die Vorteile einer Anbindung direkt in der Hauptstraße sind: - Gute Sichtbarkeit erleichtert die Orientierung und das rechtzeitige Einordnen, dies gilt vor allem für Ortsfremde, - kurze Fahrwege und dadurch weniger Schall- und LuftschadstoffEmissionen. Ein Nachteil ist der erforderliche Platzbedarf für Abbiege-Fahrstreifen, damit der Fließverkehr nicht gestört wird. Eventuell ist sogar die Errichtung einer Verkehrslichtsignalanlage erforderlich. Ein praktischer Kompromiss ist deshalb, die Ein- und Ausfahrt z. B. 50 m von der Hauptstraße entfernt in einer Seitenstraße vorzusehen, die dann der Hauptstraße als „Pufferzone“ dient und die Auswirkungen des zu- und abfließenden Verkehrs vermindert. Stauzone Die Kapazität der Abfertigungsanlage und der Rückstaubereich davor sind ausreichend zu dimensionieren, sodass beim Einfahren kein Rückstau auf öffentliche Verkehrsflächen auftritt. Das Gleiche gilt für die Leistungsfähigkeit beim Ausfahren, sowohl bei der Abfertigungsanlage als auch bei der Anbindung an das öffentliche Straßennetz. Besonders hohe Verkehrsspitzen treten vor bzw. nach Großveranstaltungen auf. Der mögliche Rückstau an Schrankenanlagen für

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Garagen sind auf kurzem Weg an das übergeordnete Straßennetz anzubinden.

Beim Einfahren in die Garage sollte kein Rückstau auf öffentliche Verkehrsflächen auftreten.

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unterschiedliche Kapazitäten des Abfertigungssystems ist im Verkehrsgutachten zu untersuchen. Er hängt maßgeblich von der örtlichen Situation und den Nutzungsgegebenheiten ab. Tabelle 2-04: Checkliste Verkehrsanbindung  Verkehrsuntersuchung Ersteinschätzung, ob eine Verkehrsuntersuchung erforderlich ist: Abstimmung der Vorgangsweise mit der  Verkehrsbehörde. Erfordernis je nach Größe, Art (Kurzparker) und Lage der Garage im Straßennetz. Gegebenenfalls sind Garagenprojekte im Umfeld zu berücksichtigen.  falls eine Verkehrsuntersuchung erforderlich ist: 

Untersuchungsgebiet festlegen und Verkehrsanalyse durchführen (ggf. Durchführung von Verkehrszählungen)

 Prognoseverkehr im Untersuchungsgebiet ermitteln (andere Projekte, generelle Verkehrsentwicklung)  Verkehrsaufkommen der Garage im Tagesverkehr und in den Spitzenstunden abschätzen  Verkehrserschließung festlegen (Lage der Ein- und Ausfahrt/en)  verkehrstechnische Nachweise führen (Verkehrsverteilung, Verkehrsstärken, Leistungsfähigkeitsberechnungen)  gegebenenfalls verkehrstechnische Maßnahmen erarbeiten bzw. die Verkehrserschließung ändern  Abstimmung mit Bauherrn  Abstimmung mit Fachbehörden  Zwischenergebnis kostenmäßig beurteilen und weiteres Vorgehen klären

Lieferzone Fahrzeuge des Lieferverkehrs und der Ver- und Entsorgung von Gebäuden sind vom normalen Garagenbetrieb aufgrund der völlig verschiedenen Anforderungen räumlich und funktional strikt zu trennen. - größere Dimensionierung der Fahrbahnen aufgrund größerer Schleppkurven und Fahrzeugabmessungen (Probleme bei Schrankenanlagen, Toren, Rampen etc.) - Blockaden durch Rangierungen größerer LKWs - Blockaden durch Lieferfahrzeuge bei gleichzeitiger Anlieferung - Kostenpflicht innerhalb der Schrankenanlage (komplizierte Rückvergütungssysteme für Lieferanten oder unnötig lange Durchfahrtskarenzzeiten) - Für Lieferbereiche sind eher Gebäuderückseiten vorteilhaft, diese sind jedoch wenig attraktiv für eine Garagenzufahrt. - Bei Verwendung derselben Verkehrsflächen mit dem Garagenbenutzer wären Lärm- und Geruchsbelästigung durch den Lieferverkehr auch im Verfahren für die Betriebsanlagengenehmigung der Garage zu berücksichtigen und würden zu übergebührlichen Auflagen führen. Bei großen Einrichtungen mit hohen Besucherfrequenzen wie Flughäfen, Messen, großen Einkaufszentren und dergleichen sind diese Grundsätze zumeist eingehalten. Ebenso wichtig ist dies aber auch für kleinere Anlagen, um die Funktion des Garagenbetriebs gewährleisten zu können. Der Anlieferbereich soll von der Garageneinfahrt möglichst weit entfernt und mit getrennten Verkehrswegen vorgesehen werden. Sinngemäß gilt dies auch für Vorfahrten von Hotels, Taxi-Standplätzen, Mietwagenservice und ähnlichen Einrichtungen. Die Bedeutung der öffentlichen Garagen (mit Kurzparkbetrieb) für das Wirtschaftsleben unserer Städte sowie das zunehmende Umweltbewusstsein

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Ein Anlieferbereich sollte von der Garageneinfahrt möglichst weit entfernt und mit getrennten Verkehrswegen vorgesehen werden.

legen es nahe, Garagen-Ein- und Ausfahrten aus allen Hauptzufahrtsrichtungen leicht erreichbar anzuordnen, um unnötige Fahrwege zu vermeiden und auch Ortsfremden das Benützen der Parkbauten zu erleichtern. Ein Bestreben, Garagen möglichst unsichtbar in Seitengassen zu verstecken, ist daher weder aus verkehrspolitischer noch umwelttechnischer Sicht sinnvoll.

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Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel (ÖV)

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Stehen leistungsfähige Massenverkehrsmittel zur Verfügung, werden weniger Menschen mit dem eigenen Wagen z. B. zur Arbeit fahren. Dies gilt sowohl für den bereits vorhandenen ÖV als auch für ein mittelfristig geändertes Angebot. Eine neue U-Bahn-Strecke sollte jedenfalls in die Garagenplanung einbezogen werden, entweder bedarfsvermindernd für Bürohausgaragen oder bedarfserhöhend, falls eine Park-&-ride-Funktion sinnvoll erscheint.

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Bedarfsanalyse – Auswertung Ist das geografische Einzugsgebiet untersucht, empfiehlt sich eine Analyse des aktuellen Stellplatzbedarfs. Eine gute Grundlage dafür ist die Auslastung der vorhandenen legalen und illegalen Parkplätze zu unterschiedlichen Tages- und Nachtzeiten, wie sie Verkehrsplaner auch im Auftrag von Stadtverwaltungen erheben, um Grundlagen für verkehrspolitische Entscheidungen zu liefern. Um ein realistisches Ergebnis zu erhalten, sind neben unterschiedlichen Tageszeiten auch unterschiedliche Wochentage und Wochenenden getrennt zu untersuchen. So kann man Schlüsse über den externen Bedarf rund um den geplanten Standort ziehen. Ein eigenes Thema sind dabei Park-&-ride-Anlagen (P+R) entlang bestehender oder neuer ÖV-Linien (U-Bahn!). Der Bedarf, der durch ein neu zu errichtendes Gebäude entsteht, wird in anderer Weise ermittelt. Der sicherste Weg ist, die typischen Bedarfsgruppen (Anwohner, Beschäftigte, Einkaufs- und Erledigungsverkehr, Besucher von Freizeit-Einrichtungen, Gastronomie etc.) nach Anzahl, Aufenthaltsdauer und jenen Zeiten zu bewerten, in denen ihr Bedarf vorwiegend zu erwarten ist. Der Berufsverkehr überwiegt an Wochentagen, der Freizeitverkehr hat normalerweise abends und am Wochenende seine größte Bedeutung, und jede Bedarfsgruppe hat einen typischen zeitlichen Bedarfsverlauf, der im Tagesverlauf gleichzeitig, überlappend oder zu unterschiedlichen Zeiten entstehen kann. Der jeweilige standortspezifische Bedarfsverlauf spiegelt sich später in den Garagenergebnissen wider (siehe Kapitel 9). Eine bloße Addition aller Gruppen würde einen viel zu hohen Stellplatzbedarf ergeben. Eine fundierte Analyse kann nun auf verschiedene Arten erfolgen.  Analyse durch den künftigen Garagenbetreiber: Das ist der Normalfall, wenn der Betreiber ein schon bestehender Partner des Investors oder selbst der Investor ist. Eine ausreichende Erfahrung vorausgesetzt, wird er ein realistisches Ergebnis liefern.  Analyse anhand einer wissenschaftlich fundierten Methode: Die Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) hat im Zusammenwirken mit dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie und den Landesbaudirektionen der österreichischen Bundesländer 2008 das Merkblatt RVS 03.07.11 MB [134] „Organisation und Anzahl der Stellplätze für den Individualverkehr“ herausgegeben. Darin wird unter Berücksichtigung aller relevanten Einflussfaktoren und der objektivierbaren öffentlichen Interessen die Ermittlung des Stellplatzbedarfs beschrieben. Das öffentliche Interesse wird dadurch berücksichtigt,

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Die Bedarfsanalyse erfasst die typischen Bedarfsgruppen nach Anzahl und Aufenthaltsdauer.

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

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dass der Stellplatzbedarf im Zusammenhang mit einer Parkraumbilanz für das jeweilige Ortsgebiet und dem Gesamtverkehrssystem behandelt wird (Erschließung durch Fußgänger, den Radverkehr und durch öffentliche Verkehrsmittel). Darin wird z. B. auch das „Cross Selling“ berücksichtigt, das sind Wegeketten, wenn beim Besuch eines Einkaufszentrums mehrere Geschäfte besucht werden. Für Einkaufszentren gibt es seit 2006 ein eigenes Merkblatt RVS 02.01.13 [131]. Berechnungen nach der in den beiden Merkblättern beschriebenen Methodik schaffen auch die Möglichkeit, eine von der Bauordnung abweichende Anzahl von Stellplätzen gegenüber der Behörde begründen zu können. Derartige Fälle sollten natürlich schon vor Beginn der Gebäudeplanung geklärt werden. Orientierungswerte sind auch im Anhang der EAR 05 [85] zu finden. Die individuelle Standortsituation bleibt dort allerdings unberücksichtigt.

Weitere Bedarfs-Einflussfaktoren Autofahrer und -fahrerinnen benutzen eine Garage nur dann, wenn sie keine Alternative haben, die ihnen günstiger erscheint. Es genügt daher nicht, genügend Kapazität mit guter Dienstleistungsqualität anzubieten. Verkehrsüberwachung Läuft man im Halteverbot oder bei nicht bezahlter Kurzparkgebühr kaum Gefahr, Strafe zahlen zu müssen, fehlt ein ausreichender Anreiz zur Benützung der Garage, in der jedenfalls bezahlt werden muss und die vom eigenen Ziel meist weiter entfernt ist als der Straßen-Parkplatz. Besonders in CEE-Staaten kann keine zum deutschsprachigen Raum vergleichbare Überwachungsqualität vorausgesetzt werden, und das kann verheerende kaufmännische Folgen für einen Garageninvestor haben. Vor der Investitionsentscheidung sollten daher unbedingt die örtliche Situation und ggf. die Chance auf Verbesserung geprüft werden. Tarifgestaltung Logischerweise wird ein Gratis-Parkplatz vom Publikum besser angenommen als ein gebührenpflichtiger und der billigere besser als der teurere. Die Preissensibilität hängt aber stark von der Standortqualität und dem dort zu erwartenden Publikum ab. Jedenfalls gehören bei der Bedarfsanalyse auch die geplanten Tarife berücksichtigt, damit die darauf aufbauende Rentabilitätsberechnung ein realistisches Ergebnis liefert.

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Örtliche Rahmenbedingungen Aus der Widmung im Planungsgebiet geht die Möglichkeit zur Errichtung von Parkierungsanlagen nicht immer eindeutig hervor, zumal die Nutzung des öffentlichen Raums eher dem politischen Willen, denn einer zugewiesenen Nutzungsvorgabe unterliegt. Besonders im innerstädtischen Bereich ist der Raum für Abstellplätze sehr beengt. Die Unterbringung unter oder in Bestandsbauten ist nahezu unmöglich. Im öffentlichen Raum bieten sich größere Freiflächen (z. B. Plätze, Grünflächen, Parkanlagen) an, die auch von den technischen Rahmenbedingungen, wie etwa geringer Einbautendichte und leichte Verlegung des Verkehrs, vorteilhaft sind. Hier ist die Stadtplanung aufgerufen, sich über die Zielsetzungen der Gestaltung und Nutzung im innerstädtischen Bereich mit einem Vorlauf von mindestens 10 bis 20 Jahren Gedanken zu machen und entsprechende Entscheidungen zu treffen. Besonders lange Vorlaufzeiten sind für Änderungen

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Autofahrer benutzen eine Garage nur dann, wenn sie keine Alternative haben, die ihnen günstiger erscheint.

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Aus der Widmung ist die Möglichkeit zur Errichtung von Parkierungsanlagen nicht immer eindeutig ersichtlich.

von Bebauungen und aufwändige Ausbauten des öffentlichen Verkehrsmittels zu veranschlagen. Tabelle 2-05: Rahmenbedingungen – projektspezifisch Beschreibung Vorhaben, die kurz-, mittel- oder langfristig die Standortbedingungen wesentlich verändern können IST-Situation des Bedarfs, dessen Struktur und die mittelfristige Bedarf Entwicklungstendenz Verfahrensklärung Widmung, UVP, Wasserrecht, Eisenbahnrecht, Bau- und Gewerberecht Analog zur Stadtentwicklung; kurz- und mittelfristig geplante Maßnahmen sollten schon bei der Garagenplanung berücksichtigt werden. Geplante Verkehrskonzept Umweltzonen können Bedarf und Zufahrtsmöglichkeiten entscheidend verändern und auch den Datenaustausch mit Behörden erfordern. Einstellung der maßgeblichen Behörden zur Errichtung der Garagen; kann von der Auflage, möglichst viele Stellplätze zu errichten, bis zum Verbot Garagenpolitik einer Garagenerrichtung reichen – je nach politischer Situation. Ist die Stadt selbst im Garagenbau engagiert, kann dies die Wettbewerbssituation entscheidend beeinflussen. Garagenplätze sind Bestandteil der Verkehrs-Infrastruktur. Sie werden projektbezogen von der öffentlichen Hand gefördert und (teil-)finanziert, Förderungen wenn sie einem allgemeinen Interesse entsprechen und sonst keine kaufmännische Rentabilität gegeben wäre.

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Faktor

Charakter

Stadtentwicklung

kaufmännisch

Förderungen

kaufmännisch, technisch (Planung) rechtlich kaufmännisch, technisch (Planung) umfassend; kann projektentscheidend sein, kaufmännisch (Tarifgestaltung!) kann projektentscheidend sein

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Ist der Kurzparkbedarf an einem Standort gering, liegen die möglichen Gesamteinnahmen unter Umständen unter den Gesamtkosten der Garage. Privaten Investoren fehlt dann die wirtschaftliche Basis. Ist dennoch eine privatwirtschaftliche Garagenerrichtung im öffentlichen Interesse, um verkehrspolitisch notwendige und sozial verträgliche Lösungen zu schaffen, werden öffentliche Mittel zur Überbrückung der kaufmännischen Lücke eingesetzt. Private Investoren erhalten von der Stadt das erforderliche Grundstück zur Benützung gratis oder kostengünstig überlassen, die Errichtung wird durch begünstigte, langfristige Kredite oder finanzielle Zuschüsse erleichtert, oder es wird eine Garagenbetriebsgesellschaft durch die Stadt oder mit städtischer Beteiligung gegründet und als Teil der städtischen Verkehrsinfrastruktur aus öffentlichen Mitteln gestützt. Förderungen, die privaten Investoren zugänglich sind, setzen meist die Erfüllung von Bedingungen und die Einhaltung von Regeln voraus. Es ist daher sinnvoll, schon im Planungsstadium die Förderpraxis an einem neuen Standort zu prüfen, um etwaige Projektanpassungen, die eine Inanspruchnahme der Förderung ermöglichen, zu berücksichtigen und so eine bessere Kostengrundlage für die Investitionsentscheidung zu erhalten.

2|4|3|2

Einbauten Die Erhebung aller Einbauten ist für eine wirtschaftliche Entscheidung wesentlich. Die mögliche Verlegung oder sogar Integration von Einbauten in das Bauwerk stellen Mehrkosten dar, deren Höhe die Rohbaukosten erreichen können. Weiters wirken sich die Einbauten auch auf die Figuration, den Bauablauf und die möglichen Bauverfahren aus. Wenn Einbauten nicht zu Beginn der Planung vollständig erhoben und mit den Einbautenträgern geklärt sind, kann es in weiteren Planungs- oder Errichtungsschritten zu gravierenden Problemen beim Bau und der Finanzierung kommen.

2|4|3|2 Die Erhebung aller Einbauten im Planungsgebiet ist für eine wirtschaftliche Entscheidung wesentlich.

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Tabelle 2-06: Einbauten – Infrastruktur Einbauten

Umlegung

Kosten

Gefährdung

Kanal

höhengebunden

sehr hoch

keine

mittel

keine

günstig

Explosion

mittel

Heißdampf

aufwändig, Hygieneproben Gas einfach Dehnungsstücke Fernwärme aufwändig Strom, Niederspannung einfach Strom, Mittel- und einfach Hochspannung Stromführende schwierig Freileitungen Kommunikation, einfache Verlegung Drahtleitungen Kommunikation, lange Leitungen Glasfaser Wasser

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günstig Stromschlag sehr hoch wegen Stromschlag, großräumiger Versorgung Lebensgefahr Stromschlag, sehr hoch Lebensgefahr

Anmerkung Hausanschlüsse in Privatbesitz, Einzelverträge Reservezeiten für Hygieneprüfung keine Hängeverlegung Provisorien aufwändig, Versorgung sichern leicht zu verlegen Sicherung bei Grabung erforderlich Achtung bei Eisenbahnanlagen!

günstig

keine

Spleißarbeiten zeitintensiv

mittel

keine

Sicherheitsmeldeleitungen sehr lang

Umwelttechnische Erhebungen Umwelttechnische Anforderungen an ein Garagenprojekt ergeben sich aus Grenzwerten für Gesamtimmissionen und Begrenzungen für Zusatzimmissionen aus Garagenprojekten. Die umwelttechnischen Anforderungen an ein Garagenprojekt sind standortspezifisch und müssen projektbezogen festgelegt werden. Immissionsmindernde Maßnahmen wie z. B. die Ausblasung der mechanischen Abluft einer Garage möglichst hoch über Dach oder die schallabsorbierende Auskleidung von Rampenwänden sind im dicht bebauten Gebiet üblich und stellen den Stand der Technik dar. Hinsichtlich der Ermittlung der Emissionen und der Abschätzung und Beurteilung der Immissionen wird auf die gesetzlichen Bestimmungen, die einschlägigen Richtlinien und Normen verwiesen. Prüfung UVP-Pflicht Ein Garagenprojekt sollte möglichst frühzeitig und jedenfalls vor der Einleitung anderer Genehmigungsverfahren (Baurecht, Gewerberecht) auf seine UVP-Pflicht geprüft werden bzw. der zuständigen Behörde zur Prüfung vorgelegt werden. Die gesetzlichen Bestimmungen sind der gültigen Fassung des UVP-Gesetzes zu entnehmen. Eine rechtliche Beratung wird aufgrund der komplexen Rechtsmaterie dringend empfohlen. Schwellenwerte für Stellplätze bzw. Parkplätze oder Parkgaragen sind unter den Ziffern Z 19 und Z 21 des Anhangs 1 angeführt. Die Ziffer Z 19 enthält neben der Flächeninanspruchnahme auch die Schwellenwerte für Stellplätze von Einkaufszentren (Einkaufsnutzungen im weiteren Sinn). Die Ziffer Z 21 enthält die Schwellenwerte für öffentlich zugängliche Parkplätze oder Parkgaragen. Die öffentliche Zugänglichkeit wird im UVP-Gesetz wie folgt definiert: Öffentlich zugängliche Stellplätze sind solche, die ausschließlich für Parkzwecke (wie Parkhaus, Park-&-ride-Anlage) oder im Zusammenhang mit einem anderen Vorhaben errichtet werden (wie Kundenparkplätze zu einem Einkaufszentrum, Besucherparkplätze eines Freizeitparks etc.) und ohne weitere Zugangsbeschränkung der Allgemeinheit zugänglich sind – auch beispielsweise wenn eine Parkgebühr zu entrichten ist oder Parkplätze auf Dauer an jedermann vermietet werden. Parkplätze, die hingegen nur einem von vornherein eingeschränkten Nutzerkreis zugänglich sind (etwa für Lieferanten/Lieferantinnen oder

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Ein größeres Garagenprojekt sollte möglichst frühzeitig auf seine UVP-Pflicht geprüft werden.

Beschäftigte des Betriebs – d. h., es muss eine Zugangsbeschränkung vorgesehen sein, die die Allgemeinheit von der Benutzung dieses Parkplatzes ausschließt), sind demnach nicht öffentlich zugängliche Parkplätze. Im Zusammenhang mit öffentlich zugänglichen Stellplätzen sei darauf hingewiesen, dass auf Stellplätze von Einkaufszentren sowohl die Ziffer Z 19 als auch die Ziffer Z 21 des Anhangs 1 des UVP-Gesetzes zutrifft. Bei Vorhaben des Anhangs 1 zum UVP-Gesetz 2000, die die dort festgelegten Schwellenwerte nicht erreichen, die aber mit anderen Vorhaben in einem räumlichen Zusammenhang stehen und mit diesen gemeinsam den jeweiligen Schwellenwert erreichen, hat die Behörde eine Einzelfallprüfung durchzuführen. Geprüft wird, ob aufgrund der Kumulierung der Auswirkungen mit erheblichen schädlichen, belästigenden oder belastenden Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen und daher für das geplante Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung im vereinfachten Verfahren durchzuführen ist. Eine Einzelfallprüfung ist nicht durchzuführen, wenn das beantragte Vorhaben weniger als 25 % des Schwellenwertes aus dem Anhang 1 zum UVP-Gesetz aufweist. Eine Einzelfallprüfung ist also notwendig, wenn: a) die Schwellenwerte der Spalte 3 des UVP-Gesetzes/Anhang 1 erreicht oder überschritten werden, b) die Kapazität bzw. Größe des beantragten Vorhabens mindestens 25 % des Schwellenwertes beträgt. - Die anderen gegebenenfalls zu berücksichtigenden Vorhaben müssen dem gleichen Vorhabenstyp zugeordnet sein. - Ein räumlicher Zusammenhang ist gegeben, d. h., die Auswirkungen der einzelnen Vorhaben würden auf ein oder mehrere Schutzgüter kumulieren. - Ist dies der Fall, so sind die Kapazitäten der einzelnen Vorhaben zusammenzurechnen. - Die zusammengerechneten Kapazitäten müssen den jeweiligen Schwellenwert erreichen oder überschreiten. - Für die Zusammenrechnung der Kapazitäten der einzelnen Vorhaben ist jener Schwellenwert heranzuziehen, der für das neu hinzukommende Vorhaben relevant ist. Mit der zuständigen Behörde sind Umfang und Inhalte (z. B. Planfälle, Untersuchungsraum, zu erhebende Daten) der Unterlagen für die Einzelfallprüfung abzustimmen. Ist das Garagenprojekt UVP-pflichtig, hat der Projektwerber/die Projektwerberin bei der Behörde einen Genehmigungsantrag einzubringen, der die erforderlichen Unterlagen inkl. Umweltverträglichkeitserklärung enthält. Schall- und Luftschadstoffuntersuchungen für die bau- und/oder gewerberechtliche Einreichung Es ist anzuraten, möglichst frühzeitig die Genehmigungsfähigkeit eines Garagenprojektes hinsichtlich seiner Schallimmissionen und Luftschadstoffimmissionen zu prüfen. So können frühzeitig erforderliche Maßnahmen in das Garagenprojekt einfließen. Ist das Garagenprojekt gewerberechtlich zu genehmigen, sind jedenfalls die umwelttechnischen Auswirkungen zu prüfen. Im § 77 Abs. 1 der Gewerbeordnung wird

Mit der zuständigen Behörde sind Umfang und Inhalte der UVPPrüfung abzustimmen.

Die Genehmigungsfähigkeit hinsichtlich Schallimmissionen und Luftschadstoffimmissionen ist frühzeitig zu prüfen.

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ausgeführt, dass eine Betriebsanlage zu genehmigen ist, wenn nach dem Stand der Technik und dem Stand der medizinischen und der sonst in Betracht kommenden Wissenschaften zu erwarten ist, dass Belästigungen, Beeinträchtigungen oder nachteilige Einwirkungen (Geruch, Lärm, Rauch, Staub und Erschütterungen) auf ein zumutbares Maß beschränkt werden. Ob Belästigungen der Nachbarn zumutbar sind, ist danach zu beurteilen, wie sich die durch die Betriebsanlage verursachten Änderungen der tatsächlichen örtlichen Verhältnisse auf ein gesundes, normal empfindendes Kind und auf einen gesunden, normal empfindenden Erwachsenen auswirken (§ 77 Abs. 2 Gewerbeordnung). Diese Bestimmungen zielen auf den Nachbarschaftsschutz ab. In § 77 Abs. 3 der Gewerbeordnung (und im gleichlautenden § 20 Abs. 3 IGL) wird ausgeführt: Wenn in dem Gebiet, in dem eine neue Anlage oder eine emissionserhöhende Anlagenerweiterung genehmigt werden soll, bereits eine Überschreitung eines Grenzwertes gemäß IG-L (Immissionsschutzgesetz – Luft) vorliegt oder durch die Genehmigung zu erwarten ist, ist die Genehmigung zu erteilen, wenn die Emissionen der Anlage keinen relevanten Beitrag zur Immissionsbelastung leisten. (Handelt es sich um einen relevanten Beitrag zur Immissionsbelastung und liegt bereits eine Überschreitung eines Grenzwertes gemäß IG-L vor oder ist eine solche Überschreitung durch die Genehmigung zu erwarten, so ist die Genehmigung nur dann zu erteilen, wenn der zusätzliche Beitrag durch emissionsbegrenzende Auflagen im technisch möglichen und wirtschaftlich zumutbaren Ausmaß beschränkt wird und die zusätzlichen Emissionen durch Maßnahmen zur Senkung der Immissionsbelastung ausreichend kompensiert werden, sodass in einem realistischen Szenario langfristig keine weiteren Grenzwertüberschreitungen anzunehmen sind, sobald diese Maßnahmen wirksam geworden sind.) Für eine baurechtliche Einreichung liegt es im Ermessen der Baubehörde, inwieweit eine Untersuchung der Auswirkungen eines Garagenprojektes auf die Schallsituation und die Luftgüte am Standort erforderlich ist.

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Erschwernisse, Hindernisse Je nach örtlichen Gegebenheiten können ein oder mehrere Ereignisse zutreffend sein. Zusätzlich können spezifische Eigenschaften des Standortes auf die Planung und Finanzierung Auswirkungen haben, die hier nicht angeführt sind. Hochwasser und Lawinen Witterungsbedingte Beeinflussungen sind stark von der Beobachtungsdichte und ggf. Verbauungsmaßnahmen abhängig. Eine Risikoeinschätzung sollte jedenfalls von einem Fachmann getroffen werden. Saisonal bedingte Ereignisse sollten bauzeitverlängernd bewertet werden. Veranstaltungen, öffentliche Gebäude Besonderen Einfluss auf den Bauablauf können Zu- oder Durchfahrten, Feuerwehraufstellplätze oder sonstige Flächen mit einer verpflichtenden Freihaltung haben. Diese können zeitlich limitiert oder dauernd wirksam sein. Verkehrsverbindungen Sowohl die Verkehrsanbindung im Betriebszustand als auch für die Bauherstellung sind mit den zuständigen Behörden abzustimmen.

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Mit der zuständigen Behörde sind Erfordernis und Umfang der Schallund Luftgüteuntersuchungen abzustimmen.

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Insbesondere Zufahrtsbreiten und -höhen sind oft für die Wahl des Bauverfahrens entscheidend bzw. ein entscheidender Kostenfaktor. Bausperren Insbesondere im innerstädtischen Bereich werden nach der Erneuerung von öffentlichen Flächen Aufgrabungssperren über bestimmte Zeiträume verhängt. Dies ist von der straßenverwaltenden Behörde zu erfragen. behördliche Verfahren Bei der Festlegung der Projekteckdaten (Stellplätze, Nutzungsart, Grundstück) ist auf die notwendigen Verfahren Bedacht zu nehmen. Beispielhaft seien Grenzwerte für UVP-Verfahren oder der Bauverbotsbereich bei Eisenbahnanlagen erwähnt. Oftmals richtet sich der Kreis der Anrainer nach dem Verfahren und ist in die wirtschaftliche Risikoabwägung einzubeziehen.

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Grundstück – Eigenschaften

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Es ist selbstverständlich, dass Bauplätze innerhalb der für Wohn-, Büro- oder Geschäftsbauten gewidmeten Flächen nach verschiedenen Kriterien überprüft werden. Dies liefert die bautechnische Grundlage für die Planung. Tabelle 2-07: Standortqualität – Bauplatzeigenschaften Faktor

Beschreibung

Voraussetzung für eine Baugenehmigung ist eine geeignete Widmung des Grundstücks. Ist eine Änderung der Widmung erforderlich, so erfordert dies eine politische Widmung Entscheidung, die von den Fachbehörden vorzubereiten ist. verkehrstechnische Die Leistungsfähigkeit der Zu- und Abfahrtswege, der zugehörigen Ampelanlagen und eine ausreichende Entfernung der Ein- und Ausfahrt von Kreuzungen ist durch die Eignung zuständige Fachbehörde zu prüfen. Neben der Lage und Größe sind die Proportionen und der Geländeverlauf wichtige Grundstück Planungsparameter. Grundwasser; max. Höhe des Grundwasserniveaus, etwaige Grundwasserströme oder überbaute Bäche können teure bautechnische Maßnahmen erfordern, die z. B. durch Untergrund ständiges Pumpen betriebskostenerhöhend sind. Einbauten; unter öffentlichen Flächen die am häufigsten anzutreffende Situation. Meist sind es Kabel- und Rohrleitungen, die umgelegt werden müssen. Handelt es sich jedoch um große Kanäle, Fernheizleitungen, Telekom-Hauptleitungen oder speziell geschützte Datenleitungen des Militärs oder der Sicherheitsdienste, kann es nicht nur sehr teuer, sondern auch unmöglich sein, den Bauplatz frei zu machen. unterirdische Bauten; alte Keller, Bunker aus Kriegstagen, U-Bahn-Tunnel etc.

Charakter ggf. zeitaufwändig; Erfolg ungewiss problemlos bis projektverhindernd bestimmende Faktoren für wirtschaftliche Nutzung problemlos bis projektverhindernd

problemlos bis projektverhindernd kostenerhöhend, projekteinschränkend bis -verhindernd

Archäologie; in den inneren Stadtbereichen werden oft archäologische Untersuchungen verlangt, deren Kosten erheblich sein können und daher vor Projektentscheid geregelt problemlos bis prowerden sollten. Die Arbeiten und interessante Funde können den Bauzeitplan erheblich jektverhindernd verzögern! Kontaminierungen; verunreinigtes Erdreich durch frühere handwerkliche Tätigkeiten, problemlos bis stark alte Öltanks etc. muss fachgerecht entfernt und entsorgt werden. kostenerhöhend Generell ist anzuraten, vor Beginn kostenintensiver Tätigkeiten die Situation genau zu untersuchen und bei den Behörden aufliegende Pläne nicht als einzige Informationsquelle zu benutzen.

Öffentliche Garagen werden häufig unter Verkehrsflächen errichtet, und hier gelten zusätzliche Kriterien, die nicht unterschätzt werden sollten. Die in Tabelle 2-07 angeführten Faktoren können daher je nach Situation unterschiedliche Auswirkungen haben. Die Beurteilung eines möglichen Standortes geht also über die rein geometrische Betrachtung im Grundriss weit hinaus. Im Ansatz werden natürlich die möglichen Garagenformen, die sich auf einer vorgegebenen Grundfläche ergeben, im Vordergrund stehen. An ihnen kann die Eignung als Garagenstandort kurz eingeschätzt werden. Wenn auf Basis der Vorentwurfsskizzen die Eignung gegeben erscheint, sollten jedoch die nachstehenden sonstigen Eigenschaften rasch und zielorientiert überprüft

Die Beurteilung eines möglichen Standortes geht weit über die rein geometrische Betrachtung im Grundriss hinaus.

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werden, da einzelne Eigenschaften eine tatsächliche Realisierung mit Kosten oder Zeit belasten oder ausschließen können. Geologie und Bodenstrukturen Unabhängig von den Bodendaten im näheren Umfeld ist eine Erkundung der Bodenverhältnisse unmittelbar am Ort anzustreben. Qualität und Dichte des Erkundungsnetzes orientieren sich an den Anforderungen eines Bodengutachters zur Erstellung einer Stellungnahme für das Behördenverfahren sowie an der Massensicherheit in der Ausschreibung. Kontaminierung Lassen die lokalen Bodenaufschlüsse eine Kontaminierung vermuten, so sollten die Verdachtsflächen verdichtet erkundet werden. Um eine wirtschaftliche Abschätzung zu treffen, sollten die Mengen und vor allem die Qualität der Verunreinigungen genau festgestellt werden. Hilfreich sind in diesem Zusammenhang auch Befragungen von Ortskundigen zur historischen Entwicklung am Standort. Anrainer Der Begriff des „Anrainers“ ist sehr stark von den behördlichen Verfahren, die notwendig sind, abhängig. Insbesondere in einem gewerberechtlichen Verfahren liegt das Zugeständnis einer Parteienstellung im Ermessen der Behörde. Bei UVP-Verfahren kann sich der Begriff des Anrainers theoretisch über das gesamte Bundesgebiet ausdehnen. Vorsicht ist auch bei Wasserrechtsverfahren geboten. In jedem Fall sollte der Bauherr diesen Begriff genau klären. Nachbarn Das unmittelbare Bau- und Betriebsumfeld ist in den Entscheidungen zu berücksichtigen. Beispielhaft seien erwähnt: religiöse Einrichtungen, Spitals- und Pflegeanstalten, Verkehrsstationen, Wohngebiet etc. Widmung Aus den Katasterplänen bzw. dem Plandokument sind die Möglichkeiten einer Bebauung und Nutzung zu entnehmen. Änderungen der Widmung sind zeitintensiv und von politischer Willensbildung abhängig. Bebauung und Topografie Geländeform und Bebauung des Grundstückes bzw. der Grundstücksgrenze beeinflussen die Möglichkeiten der Planung. Insbesondere Entwässerung und Leitungsführungen hängen davon ab. Ebenso ist der Baumbestand genau zu erheben; lokale Vorschriften der Baumfäll- oder Rodungsgenehmigung und damit verbundene Kosten sind zu berücksichtigen. Aufschließung des Grundstückes Sind alle erforderlichen Medienzu- und Medienableitungen vorhanden oder zumindest möglich? Grundeigentümer Der Grundeigentümer muss dem Bauvorhaben zustimmen. Servitute und Rechte Dritter Es sind die Rechtsverhältnisse auf dem Grundstück zu erheben und in die Planung aufzunehmen. Wasserrecht Das Wasserrecht ist grundsätzlich schon bei jeder Änderung der Entwässerung betroffen. Ob ein eigenes Wasserrechtsverfahren abzuführen

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Unabhängig von der Erkundung der Bodenverhältnisse ist auch eine mögliche Kontaminierung zu beachten.

Parteienstellung von Anrainern und Nachbarn ist durch den Bauherrn zu klären.

Geländeform, Bebauung und Widmung beeinflussen die Möglichkeiten der Planung.

Grundeigentümer, Servitute und Rechte Dritter sind bei der Planung zu berücksichtigen.

ist oder Änderungen im Bauverfahren abgehandelt werden, ist mit der Behörde zu klären. archäologische Relikte Es besteht die gesetzliche Verpflichtung zur Meldung historisch interessanter Funde. Es wird empfohlen, im Vorfeld der Planung beim Bundesdenkmalamt zu erfragen, ob am geplanten Standort Funde zu erwarten sind. Bei vorgezogener Abstimmung können Zeit und Kosten, die den Bauherrn treffen, eingeschätzt werden. Eine Umgehung der Vorabstimmung kann im schlimmsten Fall zur Baueinstellung führen. Das Bundesdenkmalamt ist diesbezüglich weisungsungebunden! Friedhöfe und Ruhestätten Wenn religiös oder ethisch vorbelastete Standorte untersucht werden, ist mit höchster Sensibilität vorzugehen. Tendenziell werden diese Standorte wegen des Umsetzungsrisikos nicht weiter beplant. Kriegsrelikte Um Gefährdungen von Personen und Gütern zu minimieren, empfiehlt sich eine Erkundung hinsichtlich möglicher Kriegsrelikte. Verlässliche Unterlagen dazu gibt es nicht. Verschiedene Stellen sammeln Unterlagen über Funde oder historische Luftaufnahmen. Eine Sondierung mittels Elektromagnet oder Bodenradar wird angeraten.

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Vorentwurf – betriebliche Anforderungen Nun kann unter Berücksichtigung aller bisher gewonnenen Erkenntnisse der Vorentwurf entstehen. Ein entscheidender Faktor wird dabei oft vergessen: Im Gegensatz zu Garagen im Wohnbau sind öffentliche Garagen mit Kurzparkbetrieb als Dienstleistungsbetriebe zu sehen, in denen alle Abläufe reibungslos und ohne unnötigen Aufwand für Betrieb, Wartung und Instandhaltung funktionieren sollen. Dies ist auch im öffentlichen Interesse, weil eine Parkiereinrichtung vor allem dann eine vollwertige Rolle als Teil der Verkehrsinfrastruktur erfüllen kann, je besser sie von den Autofahrern angenommen wird. Dieses Buch enthält deshalb viele Empfehlungen, die über die Mindestanforderungen der Bauordnung hinausgehen und auf eine langfristig gute Funktion bei gleichzeitig hoher Wirtschaftlichkeit abzielen.

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Häufige grobe Planungsfehler Für die Berechnung tragender Bauteile und für die Planung haustechnischer Einrichtungen (Lüftung, Brandschutz etc.) eines neuen Gebäudes ist es selbstverständlich, geeignete Spezialisten heranzuziehen und auf ihre Vorgaben zu hören. Bei Garagen sollen aus analogen Gründen ebenfalls Spezialisten mit einschlägiger betrieblicher Erfahrung bei der Planung mithelfen. Fehler bei der architektonischen Planung sind nach der Fertigstellung weitgehend irreparabel, also muss das Garagen-Know-how in einem sehr frühen Planungsstadium einfließen, jedenfalls früher, als es für die meisten haustechnischen Einrichtungen nötig ist. Ob beispielsweise gerade Rampen oder Spindelrampen ausgeführt werden, sollte nicht bloß nach der architektonischen Wirkung entschieden werden. Entscheidend für die funktional richtige Wahl sind Anzahl und Größe der zu verbindenden Parkgeschoße und andere betriebstechnische Faktoren. Halbgeschoß-Lösungen (Split-level) sind für Standorte mit hoher Kundenfrequenz nicht empfehlenswert. Die vielen Niveauunterschiede vermindern den Kundenkomfort, erschweren die Orientierung und den Fußgängerverkehr,

Archäologische Relikte, Kriegsrelikte und religiös oder ethnisch vorbelastete Standorte sind mit besonderer Sorgfalt zu erkunden.

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Im Gegensatz zu Garagen im Wohnbau sind öffentliche Garagen als Dienstleistungsbetriebe zu sehen.

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Bei Garagen sollten Spezialisten mit einschlägiger betrieblicher Erfahrung bei der Planung mithelfen.

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zusätzliche Lifte erhöhen die Kosten, zusätzliche Liftstationen senken die Transportkapazität und den Nutzwert der Anlage. Fakten, die sich für den Eigentümer, den Betreiber und vor allem auch die Parkkunden (Behinderte, älteres Publikum, Kleinkindertransport etc.) nachteilig auswirken. Tabelle 2-08: häufige grobe Planungsfehler Fehler unzureichende Vorgaben für den Planer

Einfahrtsbereich wird erst für Einreichplanung funktional überlegt

Rampen mehr als 15 % geneigt, mit einem Knick an die Ebenen anschließend

enge, komplizierte Fahrwege Raster und Querschnitt der Stützen der Garagengeschoße werden ausschließlich nach den Kriterien der Obergeschoße festgelegt Stellplätze unzureichend angeordnet, kein bequemes Ein- und Ausparken und Aus- und Einsteigen möglich. Behindertenplätze nicht in unmittelbarer Nähe eines geeigneten Lifts Pfützenbildung bei nassem Wetter und nach Garagenreinigung

Architekturplanung ohne Berücksichtigung der technischen Gebäudeausrüstung und betrieblicher Erfordernisse Fußwege fehlen oder entsprechen nicht den logischen Gehwegen Beleuchtung unzureichend und/oder falsch angeordnet Leitsystem (Beschilderung, Stellplatzanzeigen, Ausgangshinweise) durch andere Installationen verdeckt oder nicht an optimaler Stelle Ausfahrtsbereich eng, staugefährdet auch auf Rampe Garagen-Kontrollraum falsch angeordnet und zu klein Orientierungsprobleme bei mehreren Treppenhäusern Ausstattung ohne funktionale Priorität

Lösung bereits für Rohplanung klären, welche Kriterien zu erfüllen sind:  Art der Garagennutzung (öffentlich, auch durch Hausfremde? Zeitlich unbeschränkter Betrieb? Nötige Abfertigungskapazität/Anzahl der Schrankenanlagen etc.)  Lage und Zugänglichkeit von Radabstellplätzen (z. B. Liftgröße!)  Qualitätsanspruch hinsichtlich Kundenservice (Stellplatzgröße etc.) und Stil des Hauses (optische Gestaltung, Größe von Treppenhäusern, Lifte, behindertengerechte Gestaltung etc.), moderne Technik (Betriebskostenoptimierung, Energieeffizienz, Raumbedarf)  spezielle Kriterien des Hauses (Zutrittskontrolle, Sicherheitskonzepte, Zutritt für hausfremde Garagenbenutzer, gewünschte Nebeneinrichtungen, z. B. Autowaschanlage)  Platzbedarf für ausreichend viele Ein- und Ausfahrtskontrollgeräte berücksichtigen (Schrankenanlagen im ebenen Bereich/Rampenlänge!)  Anordnung getrennter Ein- und Ausfahrtstore im Hinblick auf möglichen Nachtbetrieb planen (Anordnung, Größe, Ausführungsqualität)  Einfahrtsbreiten und Rampen richtig dimensionieren  Sicherung gegen Einfahrt zu hoher Fahrzeuge vorsehen Die Rampenneigung sollte möglichst 10 % nicht überschreiten; im Freien keinesfalls. Im Innenbereich sind 10 % bis 15 % zulässig, aber je stärker die Neigung, desto geringer der Fahrkomfort und desto größer die Gefahr des Aufsitzens langer Fahrzeuge, wenn eine Ausrundung im Übergang fehlt. verkehrstechnisch richtige Planung der Rampen, der Kurvenradien und der Parkgeschoße Parallelplanung der ober- und unterirdischen Geschoße unter Berücksichtigung des verlangten Qualitätsniveaus Stützen sollten so weit wie möglich außerhalb der Fahr- und Rangierbereiche stehen. Dafür sind andere Deckenkonstruktionen und größere Spannweiten von z. B. 16 bis 17 m nötig. verkehrstechnisch richtige Planung Empfohlen werden 2,50 x 5,00 m. Bei seitlich aufragenden Hindernissen (Wände, Säulen etc.) ist bei den Mindestanforderungen laut Bauordnung (2,30 x 4,80 bzw. 5,00 m) auch ein Breitenzuschlag auf 2,65 m bzw. 2,80 m nötig (einseitiges bzw. beidseitiges Hindernis) Durch ausreichendes Gefälle von mindestens 2,5 % Wasserablauf ohne Sondermaßnahmen zu Rinnen und Abläufen sicherstellen und so für ordentliche Geschoßentwässerung sorgen. „Verdunstungsrigole“ und Sammelgruben sind in öffentlichen Garagen unbrauchbar, weil wartungsintensiv und weil sie bei geringem Luftaustausch extrem hohe Luftfeuchtigkeit schaffen! Auch bei der Rohplanung an spätere Einbauten denken (Lüftungskanäle, Kabeltrassen, Leitsystem etc.), damit im gesamten Fahr- und Parkbereich die max. Fahrzeughöhe (Empfehlung: mind. 2,1 m) zur Verfügung steht. verkehrstechnisch richtige Planung moderne Lichttechnik betrieblich sinnvoll einsetzen voraussichtlich benötigte Flächen von anderen Installationen freihalten Ausreichende Abfertigungskapazität schaffen bzw. ausreichenden Stauraum vorsehen; Straßenanbindung übersichtlich und leicht befahrbar planen. Im Staubereich ausreichende Lüftungsleistung vorsehen, damit auch bei Spitzen kein CO-Alarm ausgelöst wird. den betrieblichen Erfordernissen entsprechend planen großzügiger Gestaltung des Haupttreppenhauses (Licht, Beschilderung, Wegweisung) generell: Optimierung der Flächennutzung durchführen Z. B. Türen innerhalb der Gehrelationen für Kunden sollten Durchsicht ermöglichen (Bullaugen, Glasstreifen, Glasfüllung); andere Türen können undurchsichtig sein.

Bei Garagen unter öffentlichem Grund stehen naturgemäß die Wünsche der Stadt und deren Fachbehörden im Vordergrund. Aber auch hier sollen die betrieblichen Anforderungen beachtet werden, die auf eine gute Annahme der Garage (Kundenakzeptanz) und deren wirtschaftlich optimale Betriebsführung abzielen. Dass es keineswegs selbstverständlich ist, alle wesentlichen Anforderungen bei der Neuplanung zu berücksichtigen, beweisen die groben

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Fehler, die immer wieder anzutreffen und in der Tabelle 2-08 zusammengefasst sind. Wegen zahlreicher Wechselbeziehungen zwischen Einzelthemen sind diese an mehreren Stellen im Buch erwähnt.

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Kunden – wichtig für den Planer Öffentliche Garagen leben von der täglich aufs Neue erfolgenden Annahme durch ihre Kunden. Diese erfolgt nur dann auf Dauer, wenn sie mit der gebotenen Dienstleistung zufrieden sind. Die Kundenzufriedenheit hängt vorrangig von der raschen Anbindung an den Zielort ab. Bei Dauerparkgaragen sind das in erster Linie die Wohn- oder Arbeitsstätte. Bei Kurzparkgaragen liegt die Akzeptanz primär im komfortablen Erreichen von Geschäfts- und Einkaufszentren. Dabei wird auch starkes Augenmerk auf die fußläufige Verbindung hinsichtlich Witterung, Beleuchtung, Sicherheit und mehrmaliges Erreichen des Fahrzeugs gelegt. Bei Park-&-ride-Anlagen ist die schnelle Erreichbarkeit des angeschlossenen ÖV mit einer guten Orientierung maßgebend. Sekundärnutzungen im Garagenbereich und gemeinsam genutzte Einrichtungen sind in dieser Phase festzulegen und der Platzbedarf zu definieren. Kundenwünsche betreffen aber nicht nur die kürzeste Entfernung zum Ziel. Wie bei jedem anderen Dienstleistungsbetrieb ist ein Bündel anderer Faktoren mit maßgeblich, ob Kunden auf Dauer zufriedengestellt werden können. Einige betreffen die architektonische Gestaltung, andere die Ausstattung, wieder andere das organisatorische und kaufmännische Angebot. Die Architektur wird nur dann aus Kundensicht stimmen, wenn dem Planer die berechtigten Wünsche der Kunden bekannt sind und er sie bei seiner Aufgabe berücksichtigt. Deshalb sprechen wir schon an dieser Stelle von den Kunden. Grundsätzlich sind Garagen für Dauerparker, Kurzparker oder Mischbetrieb zu unterscheiden. Je nachdem, ob die geplante Garage direkt einem darüberliegenden Gebäude zuzuordnen ist, ist auch die Kenntnis der zukünftigen Nutzung dieses Gebäudes von Bedeutung. Die funktionale Trennung des Garagenbetriebs von anderen Teilen der Immobilie ist für planerische Überlegungen von hoher Relevanz. Ebenso ist das fußläufige Einzugsgebiet von ca. 300 m oder max. 7 Gehminuten für das entsprechende Kundenpotenzial in die Überlegungen einzubeziehen. Mögliche Kundengruppen sind: Dauerparker  Wohnbevölkerung  Anrainer  Geschäftsinhaber, Freiberufler  Beschäftigte im Haus  Beschäftigte aus dem Umfeld  Park-&-ride-Kunden Kurzparker  Kunden nahe liegender Geschäfte  Parteienverkehr von Ämtern, Behörden, Versicherungen  Gastronomiebesucher  Besucher von Kulturbetrieben  Besucher von Krankenhäusern, Gesundheitszentren, Ärzten  Park-&-ride-Kunden (ÖV-Anbindung)  Reisende (Flughafen, Bahnhof, Busterminal)

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Die Kundenzufriedenheit hängt vorrangig von der raschen Anbindung an den Zielort und dem komfortablen Erreichen von Geschäfts- und Einkaufszentren ab.

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Drittnutzer  Service-Einrichtungen (Portal-Waschanlagen, Trocken- und Innenreinigung, Abstellplätze für Einkaufswagen etc.)  Autoverleih  Car-Sharing  Ladestationen für Elektrofahrzeuge Tabelle 2-09: berechtigte Kundenerwartungen Problem Finden der Garage korrekte Information

Lösung leichte Erreichbarkeit

wichtigste Benützungsbedingungen vor der Einfahrt ersichtlich (Preis, Öffnungszeiten, max. Fahrzeughöhe) bequeme Einfahrt, selbsterklärende, gerade anzufahrende Einfahrtskontrolle (Ticket ziehen, Schranken passieren), breite Einbahn-Fahrwege ohne Kreuzungs- und mit wenig Verflechtungspunkten, gut Einfahrt und sichtbar und unmissverständlich beschildert, Hinweise Fahrzeug auf freie Stellplätze, helle, gut überschaubare Fahrwege abstellen ohne sichtbehindernde Einbauten (Stützen, Blechkanäle, Zwischenwände, Treppenhäuser) bequem breite, vorzugsweise schräg angeordnete Stellplätze, Behindertenplätze, Merkhilfen für Abstellposition Hinweise auf Lift, Ausgänge und bekannte Ziele außen, Hinweise für Nachtbetrieb (Torsperre), sichere Garage Gehbereiche ohne Pfützen und Stolperstellen (Rigole, verlassen Dehnfugen, Bodenschäden!), Türen mit Durchsichtöffnungen, Treppenhäuser und Lifte in zeitgemäßem Nutzungsstandard zurückkehren, Kennzeichnung der Eingänge, Hinweise auf Kassa, zahlen, Wagen Positionierung des/der Kassenautomaten, bargeldlose holen Zahlung, Orientierung innen Kennzeichnung des Ausfahrtsweges, Ausfahrt bedienungsfreundliche Ausfahrtskontrolle, leichtes Einordnen in den Fließverkehr

Stichworte Standortwahl, Verkehrsanbindung, Parkleitsystem, Zufahrtsbeschilderung, Einfahrtsbeschilderung Einfahrtsbeschilderung, Garagenordnung (Geschäftsbedingungen)

Torgröße und -anordnung (Nachtbetrieb!), Schrankenanlagen, Rampen, Fahrwege, Beschilderung, dynamisches Leitsystem, Stellplatzanordnung und Stellplatzbreite, Kennfarben, Stellplatznummerierung

Leitsystem, Beleuchtung, Informationsangebot, Entwässerung, Gebäudewartung

Beschilderung, Zutrittskontrolle (Nachtbetrieb), Personalbesetzung, Kassenautomaten, bargeldlose Zahlung, Leitsystem, Beleuchtung Beschilderung/Leitsystem, Schrankenanlage, Abfertigungskapazität, Tor, Verkehrsanbindung

Sicherheit

passive Sicherheit bieten, psychologische Faktoren berücksichtigen, Überwachung kritischer Punkte

gekennzeichnete Wege, Helligkeit (Beleuchtung, helle Flächenfärbung), Luftqualität, Hintergrundmusik, Videoüberwachung, Kontrollgänge, Sprechstellen, Notruf

Problemlösung

Hilfestellung bei Kundenproblem oder technischem Fehler

Notruf, Bereitschaftsdienst, Fernbedienung

Je nach Kundengruppe sind die planerischen Überlegungen von einfach ausgestatteten Wohnhausgaragen bis zu großzügig angelegten Einkaufsgaragen mit hohen Kurzparkfrequenzen anzusetzen. Kunden wollen primär rasch und bequem parken, sich einfach zurechtfinden und nach Erledigung ihrer Wege die Garage ebenso einfach mit ihrem Wagen wieder verlassen können. Die dafür entscheidenden Punkte werden in Tabelle 2-09 behandelt, wobei der Schwerpunkt auf der baulichen Gestaltung liegt, weil diese später nur mit großem Aufwand – wenn überhaupt – geändert werden kann. Damit gibt es wieder etliche Stichworte, die beim Planen bedacht werden sollen.

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Eigentümer, Betreiber – wichtig für den Planer Wenn der Eigentümer/Investor dem Planer keine detaillierten Vorgaben zur Garage macht, ist doch eines sicher: Er will, dass die Garage funktioniert und ein zufriedenstellendes wirtschaftliches Ergebnis bringt. Dazu gehören neben

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der Kundenakzeptanz, die für die Einnahmen sorgt, auch Betriebs-, Wartungsund Instandhaltungskosten, die nicht höher als nötig sind. Mit einem Wort: eine optimale, langfristig orientierte Planung. Einmal mehr reift die Erkenntnis, dass dazu Erfahrungen über Bewährtes und im praktischen Betrieb weniger Bewährtes nötig sind. Die jüngste Immobilienkrise hat die Tendenz verstärkt, anstelle der alleinigen Betrachtung der Herstellungskosten des Gebäudes auch die Nutzungskosten als eine der wichtigsten Größen für die Lebenszykluskosten in Betracht zu ziehen. Die Weichen dafür werden schon in der Frühphase der Projektentwicklung gestellt, und fundierte Erfahrungswerte, über die jeder erfahrene Facility Manager verfügen wird, sollten als Entscheidungshilfen dienen. Versierte Garagenbetreiber achten bei Vertragsabschlüssen neben der Höhe der verlangten Miete besonders auf die Betriebskosten, und die werden maßgeblich von der Qualität des Baukörpers und dessen technischer Ausstattung bestimmt. Besondere Qualitätsansprüche des Bauherrn, die über Mindestanforderungen hinausgehen, sollten ebenfalls möglichst früh geklärt werden. Dazu gehört vor allem die Größe der Stellplätze (siehe Kapitel 4), aber auch Vorgaben für die Beleuchtung, optische Ansprüche etc. Je nach der zu erwartenden Kundenstruktur muss die Garage bestimmte Eigenschaften aufweisen, die der Planer oder der ihn begleitende Garagenfachmann wissen muss. Für den Flächenbedarf maßgebliche Variable sind die für eine ausreichende Abfertigungskapazität nötige Anzahl der Einund Ausfahrtsfahrstreifen und die Größe der Betriebs- und Arbeitsräume („Kontrollraum“). Kontrolleinrichtungen und Betriebsräume müssen deshalb schon in der Rohplanung berücksichtigt werden. In einfachen Wohnhausgaragen kein Thema, benötigen öffentliche Garagen mit Kurzparkbetrieb meist Kontrollräume, die eventuell als besonderen Anforderungen unterliegende ständige Arbeitsplätze geeignet sind, für den Kundenverkehr und für die umfassende technische Ausstattung samt allen Nebeneinrichtungen (Sanitäreinrichtungen, Mini-Küche etc.). Kontrollräume sollen an den Zugangswegen der Kunden liegen, aber auch nahe den Ein- und Ausfahrtsbereichen, Priorität hat die Nähe zum Ausfahrts-Kontrollbereich. Für diese und andere wichtige Gestaltungs- und Ausstattungsfragen ist wie bei anderen funktionalen Bauwerken eine Kenntnis der Betriebsabläufe und der aktuelle Stand der Technik in den verschiedenen Bereichen nötig, über die meist nur ein erfahrender Betreiber in ausreichendem Maße verfügt. Vor allem bei Garagen im Gebäudeverbund müssen die Interessen des Eigentümers, der Mieter und deren Besucher mit den Interessen des Garagenbetreibers koordiniert werden. Einige wenige Konzepte können dabei ganz maßgeblich die Kundenakzeptanz und die Wirtschaftlichkeit einer Garage positiv beeinflussen:  Klärung der Verantwortungsbereiche (wo beginnt und endet die Garage), damit die technischen Einrichtungen analog dazu zugeordnet werden und Kostenklarheit besteht. Grundsätzlich sollten alle Einrichtungen, die ausschließlich der Garage dienen (Lüftung, Beleuchtung, CO-Warnanlage, Torsteuerungen, Videoüberwachung etc.) auch innerhalb der Garage (im Kontrollraum!) kontrolliert werden können. Eine frühe praxisorientierte Regelung erleichtert und verbessert die technischen Ausschreibungen.  Sicherheitskonzept zur Klärung der Zutrittsmöglichkeiten für Hausfremde, Zugänge und Fluchtwege auch im Nacht- und Wochenendbetrieb,

Bei Garagen im Gebäudeverbund müssen die Interessen von Eigentümer, Mieter und Garagenbetreiber koordiniert werden.

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Zutrittskontrollen etc., auf eine eventuell gewünschte Trennung der Kurzparker und Dauerparker (vor allem bei einer Hausgarage) ist zu achten.  Qualitätskonzept hinsichtlich Beleuchtung, Entwässerung, Leitsysteme, Rampenheizung, Oberflächen von Böden, Wänden, Bauteilen und Einbauten, allgemeiner Ausstattung etc.  Auswahl der Parkabfertigungsanlage samt Kassensystem zur Klärung der Einbauerfordernisse (Platzbedarf, Induktionsschleifen, örtliche Einbautenfreiheit etc.) Der künftige Betreiber oder ein Berater kann bei diesen Konzepten der weitaus bessere Gesprächspartner sein als ein Generalunternehmer, dessen Interessen nicht auf den künftigen Garagenbetrieb abzielen.

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Checkliste Planungsvorbereitung

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Zusammenfassend zu den beschriebenen Anforderungen und Möglichkeiten für die Entwicklung eines Garagenkonzeptes sind die wichtigsten Stichworte noch einmal als Checkliste zusammengefasst. Sie sollen bei der Entwicklung eine Hilfestellung geben. Im konkreten Fall sind sie durch die Fachplaner zu prüfen, eventuell zu ergänzen und die Themenbereiche zu gewichten. Tabelle 2-10: Checkliste Garagenplanung – Planungsvorbereitung  PLANUNGSVORBEREITUNG  Projektanforderungen  des Bauherrn  der Behörden (Baubehörde, Gewerbebehörde, Naturschutzbehörde)  der Fachdienststellen (Feuerwehr, Arbeitsinspektorat)  der Ver- und Entsorgungsunternehmen (Energie etc.)  des Garagenbetriebs  sonstige Einflüsse  Standortwahl  Parkbedarf  Erreichbarkeit  Verkehrsanbindung  Bauplatzbeurteilung  Widmung  Verkehrstechnische Eignung  Umwelttechnische Eignung Vorbelastung Luftschadstoffe, Schall  Grundstückseigenschaften Größe, Proportionen, Höhenverlauf Untergrund, Geologie, Grundwasser, Statik Vorhandene Einbauten, Kontamination, Archäologie  Finanzierung  Förderungen

siehe auch 2 2|4|4|3 3 2|4|3|3, 3 9|3|4 2|1, 2|2, 8, 9|1-3 1|4|6, 2|4|2

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Entwurf – Vorplanung

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Bauliche Anforderungen – konstruktive Ausbildung

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Die konstruktive Ausbildung ist stark abhängig von der vertikalen Lage des Baukörpers. Garagen unter der Erde haben teilweise ganz andere Anforderungen als Baukörper über dem Gelände. Neben der Wahl der Umschließung und Tragwerksausbildung sind auch die Garagenlüftung (Betriebslüftung CO2 und NOx) und die Brandrauchlüftung unterschiedlich zu betrachten (siehe Kapitel 8). In Österreich geben die OIB-Richtlinien die

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Anforderungen vor. Für die bauliche Ausformung ist zwischen Tiefgaragen, Hochgaragen und Mischformen zu unterschieden. Tiefgaragen (unterirdischer Baukörper) Umschließung: Die Art der Baukörperumschließung hängt in der Regel von der möglichen Größe des Bauplatzes und der Tiefe des Baukörpers unter Terrain ab. - Offene Baugruben sind in der Regel kostengünstiger. Durch dichte und glatte Außenwände, baulich beherrschbare Anschlussfugen und den Einsatz standardisierter Bauverfahren wie beim Hochbau ergeben sie ein qualitativ besseres Ergebnis. Für die notwendigen Böschungen und die Entwässerung ist aber oft nicht der nötige Platz vorhanden. - Tiefgründungsverfahren (z. B. Schlitzwände oder Bohrpfähle) sind teurer, für die Baustelle wird aber weniger Platz benötigt, und im innerstädtischen Bereich ist eine Deckelbauweise möglich, d. h., nach den Schlitzwänden werden die Rohbauinnenteile von oben nach unten gebaut. Dadurch wird das Baugeschehen rasch unter die oberste Decke verlegt, was die Akzeptanz bei Nachbarn und somit die Verfahrensdurchsetzung erleichtert. Decken, Wände und Stützen: Aus Brandschutzgründen werden die Decken und tragenden Stützelemente bei Tiefgaragen in Stahlbeton ausgebildet. Nichttragende Wandelemente werden je nach der notwendigen Qualifikation in anderen Systemen ausgebildet. Andere Materialien (z. B. Stahl) sind wegen ihres mangelnden Brandschutzes nur dort erlaubt, wo kein Kundenverkehr stattfindet (mechanische Garagen). Die örtliche Baubehörde und die Feuerwehr (als Fachdienststelle) legen die Auflagen hinsichtlich der ersten und erweiterten Löschhilfe fest. Für Platz sparende, benützungsfreundliche Konstruktionen mit stützenfreien Stellplatzreihen haben sich Flachdecken bewährt, die über den Wänden und Stützen linienförmig mit Vouten verstärkt sind. Die Deckenstärke über den Fahrbahnen kann dabei gegenüber normalen Flachdecken vermindert werden. Auf derartige Garagenbauten spezialisierte Planer sprechen von erheblichen Einsparungspotenzialen: Der Betonverbrauch reduziert sich bei einer mittleren Deckenstärke von etwa 30 cm um rund 30 % und mit ihm auch die Bewehrung, allerdings in geringerem Umfang. Noch wirtschaftlicher ist es, zwischen den Stützenachsen zusätzlich zu kassettieren. Bei optimalen Voutenproportionen ist eine mittlere Deckenstärke von 20 cm möglich, was gegenüber der vollkommen flachen Decke den Betonverbrauch um 45 % und den Stahlverbrauch um 60 % reduziert. Gewichtseinsparung und gewonnene Geschoßhöhe sind weitere Vorteile dieses Tragsystems, das es bezüglich Herstellungskosten mit dem ebenfalls kostengünstigen Stahlverbundbau aufnehmen kann. [34] Hochgaragen Für Hochgaragen gibt es eine Fülle von bautechnischen Möglichkeiten zur Tragsystemausbildung innerhalb der Begrenzungen durch die lokalen Bauvorschriften, insbesondere die brandschutztechnischen Vorschriften und durch die gestalterischen Vorgaben für das Ortsbild. In der Fachliteratur sind zahlreiche Beispiele zu finden wie z. B.: - Punktgelagerte Stützensysteme zwischen den Stellplätzen: Dieses System ist in der Regel sehr kostengünstig durch standardisierte Systeme wie im Stahlbetonskelettbau. Der Platzbedarf im Grundriss ist

Bei Tiefgaragen hängt die Art der Baukörperumschließung von der Bauplatzgröße und der Tiefe unter Terrain ab.

Für Hochgaragen gibt es eine Fülle von bautechnischen Möglichkeiten zur Tragsystemausbildung.

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jedoch etwas höher als bei weit gespannten Systemen. Ein Vorteil ist die relativ geringe Bauhöhe. Eine glatte und ebene Deckenuntersicht ermöglicht eine gleichförmige Durchlüftung ohne Verwirbelungen. - Unterzugssysteme und vorgespannte Konstruktionen: Diese werden wirtschaftlich günstig, wenn jeweils die Fahrgasse mit den angrenzenden Stellplatzreihen überspannt wird. Dadurch können die Stellplätze dicht gereiht und Einsparungen im Grundriss erzielt werden. Hinsichtlich der Bauhöhe wird mehr Platz gebraucht als bei punktgelagerten Stützensystemen, und bei der Lüftung ist auf mögliche Verwirbelungen Rücksicht zu nehmen. - Einsatz von Fertigteilen: FT-Elemente sind hinsichtlich der Bauzeit ein wesentliches Element. Es können Teilfertigteile (z. B. Elementdecken, Hohlwände) oder vollständige Fertigteile (Trägersysteme: T oder TT, Stützen) zum Einsatz kommen. Hier ist aber jedenfalls auf die Ausbildung der entstehenden Fugen Rücksicht zu nehmen bzw. es entstehen viele Belagsübergänge, die im dauernden Gebrauch als Wartungsfugen permanent einer Beobachtung und ggf. Sanierung unterzogen werden müssen. Gestaltung der sichtbaren Gebäudeteile Die Gestaltung der sichtbaren Hülle kann nicht nur nach optischen Kriterien erfolgen. Besonders wichtig sind in Hinblick auf eine kostengünstige Betriebsführung auch die notwendigen Durchlüftungsflächen bei Parkdecks (TRVB N106 [148]) und die sinnvolle Anordnung aller Erschließungselemente (Treppen, Rampen, Zu- und Abfahrten). - Rampen: Verbindungsrampen stellen immer ein „Nadelöhr“ in der Planung dar, da sie den Flächenbedarf erhöhen und mögliche – verkaufbare – Stellflächen verringern. Die Anzahl der Rampen sollte daher unter Berücksichtigung der Ansprüche bezüglich Sicherheit und leichter Befahrbarkeit so gering wie möglich gehalten werden. Es ist üblich, Garagen unter Hochbauten erst ab dem 2. Untergeschoß anzusiedeln, um im 1. Untergeschoß Lagerräume und Technik unterbringen zu können. Ob dies wirklich sinnvoll ist, darf bezweifelt werden, weil dadurch lange Rampen zur Überwindung zweier Geschoße nötig sind, die langen Fahrwege und einen erheblichen Flächenverbrauch verursachen. Lager und Technik im untersten Geschoß anzusiedeln, sollte jedenfalls im Hinblick auf die Benützungsfrequenz überlegt werden. - Baulich ist zwischen jenen Rampen, die der Witterung ausgesetzt sind, und jenen im geschützten (frostfreien) Bereich zu unterscheiden. Allgemeine Anforderungen an Rampen sind die übersichtliche Gestaltung, Vermeidung von Stauflächen im Rampenbereich, Vermeidung von Kurven (wenn möglich) oder zumindest Maßnahmen zur Verbesserung (z. B. Verkehrsspiegel) und eine weitestgehende Überdachung jedenfalls anzustreben (siehe Kapitel 5). - Schrammborde (Mindestbreite 15 cm, besser 25-30 cm) sind im Gegensatz zur üblichen straßenbaulichen Praxis entlang Rampen und Wänden im Hinblick auf die geringen Fahrgeschwindigkeiten und die beengten Verhältnisse in Garagen eher hinderlich als nützlich und daher zu vermeiden. Sie sind im Wesentlichen nur als Abweiser für Fahrzeuge gegen Kollision mit Einbauten und Geräten (Ein- und Ausfahrtskontrolle) sinnvoll.

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Die Anzahl der Rampen ergibt sich unter Berücksichtigung der Ansprüche bezüglich Sicherheit und leichter Befahrbarkeit.

 Borde als Trennung Gehbereich/Fahrbereich: sind Stolperfallen, und da nicht behindertengerecht, möglichst zu vermeiden (Orientierung an der ÖNORM B 1600). Bereiche, in denen Fußgänger jedenfalls nicht auf die Fahrbahn gelangen sollen, sind durch Geländerkonstruktionen zu sichern.

Borde zwischen Gehund Fahrbereich sind Stolperfallen, nicht behindertengerecht und zu vermeiden.

- Parapete/Brüstungen: Die Ausbildung orientiert sich an der jeweiligen Bauordnung bzw. an den OIB-Richtlinien. Absturzgefährdete Bereiche sind entsprechend zu gestalten und zu bemessen. - Wände: Die Anforderungen an Wände ergeben sich aus der anliegenden Raumnutzung. Die Kriterien des Brandschutzes, der Feuchtigkeitsabdichtung und der Wärmedämmung sind die vorrangigen Anforderungen im Garagenbau.

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Technische Infrastruktur – Ver- und Entsorgung Neben der baulichen Hülle sind für den klaglosen Betrieb der Anlage die technischen Ausrüstungen wichtig. Im Wesentlichen gleichen die Themen jenen bei geschlossenen Gebäuden. Da aber die Anlagen eine Kombination aus Gebäude und Verkehrsflächen darstellen, sind die Anforderungen meistens zu kumulieren. In der Vorplanung ist der Bedarf anhand der vorgesehenen Nutzungen (und Drittnutzungen) sehr genau zu erheben und für die ausreichende Einund Ausleitung aller Anschlüsse und Medien zu sorgen (siehe Kapitel 9). Strom Der Strombedarf hängt von den leistungsintensiven Einrichtungen ab. Diese sind in erster Linie: Lifte (und mechanische Hebeteile bei mechanischen Garagen) sowie Lüftung und Beleuchtung. Nicht vergessen werden dürfen auch die Anlaufströme, die als Grundfunktionalität gegeben sein müssen. Für die mechanischen Garagen sollte in der Grundplanung bereits eine eigene Trafostation mitgeplant werden. Ladestationen für Elektrofahrzeuge sind gemäß den lokalen Vorgaben für eine bestimmte Anzahl von Stellplätzen entsprechend einzuplanen, wobei auch spätere Nachrüstmöglichkeiten bedacht werden sollten. Dabei sind neben wirtschaftlichen Fragen eventuelle sicherheitstechnische Einschränkungen zu beachten (Lüftungsanlagen, Brandschutz, Arbeitsinspektorat, Anschlusswerte, Verfügbarkeit der nötigen zukunftsgerichteten Anschlussleistung etc.). Wasser Der wesentliche Wasserbedarf ist in aller Regel durch die Reinigungsart zu ermitteln. Für die Tiefgaragen kann die Bereitstellung von Löschwasser mit dem erforderlichen Basisdruck entscheidend sein. Dafür ist ein Fachplaner für Haustechnik beizuziehen. Falls eine Sprinklerlösung erforderlich ist, ist eine Versorgungssicherheit zu klären oder ein ausreichender Wasservorrat zu berücksichtigen. Kommunikation (siehe Kapitel 9) Die Anbindung von Datenfernübertragungsleitungen ist heute für alle Bauten üblich. Die für das Bauvorhaben erforderlichen Leitungen und Qualitäten hängen in erster Linie vom Betreiber ab. Ein Breitbandanschluss höchster Bandbreite (Sprechen, Video, Kreditkartendaten, finanztechnische Daten, EFSTA etc.) spielt eine zunehmend wichtige Rolle, da ein Datentransfer auch von etlichen Serviceanbietern benötigt wird (Ladestromanbieter, Carsharing, automatisiertes Fahren etc.)

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Ladestationen für Elektrofahrzeuge sind gemäß den lokalen Vorgaben einzuplanen.

Eine Sprinklerlösung erfordert auch eine Versorgungssicherheit für das Wasser.

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sonstige Versorgungsmedien Andere Medien (z. B. Gas, Fernwärme) sind in aller Regel von untergeordneter Bedeutung und stellen Sonderfälle dar. Ist Fernwärme im Gebäudeverbund verfügbar, wäre sie auch für die Rampenheizung vorteilhaft einzusetzen. Kanal (siehe Kapitel 8) Der Kanal ist hinsichtlich der Lage und Anbindung an die kommunale Abwasserentsorgung ein entscheidendes und möglicherweise kostenintensives Element. Durch die Bindung an ein natürliches Gefälle ist in der Planung besonderes Augenmerk auf diesen Teil zu legen. Pumpanlagen in der Garage sind üblich, zur Ableitung von Niederschlägen sollten elektromechanische Systeme wegen der Betriebskosten vermieden werden.

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Geotechnische Daten Kenntnisse über den Bodenaufbau sind nicht nur wegen des statischen Gefüges wichtig. Insbesondere die Zusammensetzung und die chemischen Eigenschaften sind in der Ausbildung der Hülle (z. B. Schwefelgehalt) oder der Entsorgung des Aushubes (Kontaminierungen, Deponieentfernung und -kosten) entscheidend. Besonderheiten in der geologischen Zusammensetzung haben auch Einfluss auf die Bauart und Bauzustände. Beispielhaft seien hier erwähnt: Grundwasser, Schichtwasser, Anschüttungen, geologische Scher- oder Gleitflächen. Vorhandenes Wasser im Boden ist auch hinsichtlich seiner Zusammensetzung (Aggressivität, Lösungsverhalten etc.), seiner Menge und seines Fließverhaltens zu untersuchen. Daraus ergeben sich Parameter für die Baugrubenentwässerung und für die statischen Einflüsse auf das Bauwerk.

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Anforderungen an die Gestaltung Bei der architektonischen Gestaltung sind grundsätzlich die gleichen Anforderungen wie bei jedem anderen Bauwerk zu erfüllen:  Rücksicht auf das Stadtbild, besonders in historischer Umgebung  ansprechende Optik der sichtbaren Bauteile, in angemessenem Verhältnis zu den allenfalls damit verbundenen Mehrkosten  Funktionalität (Dimensionierung der Ein- und Ausfahrt, Erkennbarkeit der Einfahrt für zufahrende Autofahrer, Vorsorgen gegen vermeidbaren Betriebs- und Erhaltungsaufwand etc.) Gestaltung außen Das unmittelbare Umfeld der sichtbaren Garagenteile ist maßgebend für die gestalterische Ausformung. Das betrifft mindestens die Zugänge, die Einund Ausfahrt und die Lüftungsbauwerke. Bei Hochgaragen ist der gesamte Baukörper architektonisch zu gestalten. Hier sind die stadtgestalterischen Aspekte und Rahmenbedingungen von den zuständigen Behörden und Dienststellen rechtzeitig zu erheben. Gestaltung innen Beim architektonischen Grundkonzept des Gebäudes sind alle internen Abläufe zu berücksichtigen. Verkehrskonzept und Stellplatzanordnung, Wegführung für Autofahrer und Fußgänger, unterschiedliche Bedeutung einzelner Lifte und Treppenhäuser sind Festlegungen, die aufgrund der Wechselbeziehungen vieler Details mehrere Optimierungsschritte erfordern können. Dabei sollten auch die technische Entwicklung und neue

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Besonderheiten in der geologischen Bodenzusammensetzung haben auch Einfluss auf die Bauart und Bauzustände.

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Das unmittelbare Umfeld der sichtbaren Garagenteile ist maßgebend für die äußere gestalterische Ausformung.

Beim architektonischen Grundkonzept des Gebäudeinneren sind alle internen Abläufe zu berücksichtigen.

Erkenntnisse, z. B. bei der Lüftung und beim Brandschutz, berücksichtigt werden (siehe Kapitel 8). Moderne Lichtanlagen mit differenzierter Lichtstärke liefern gute Beleuchtung und sorgen gleichzeitig für eine Minimierung des Energieverbrauchs und können die Personenströme gezielt leiten. Sie erfordern allerdings mehr Planungs-Know-how als früher übliche „DrittelSchaltungen“ billiger Leuchten. Einfahrtsgestaltung Die Einfahrt in eine Garage ist als eine der Schlüsselstellen sorgfältig zu gestalten. Bei der Zufahrt geht es einerseits um die verkehrstechnische Anbindung an den öffentlichen Straßenbereich, andererseits um die Information des ortsfremden Autofahrers über die Existenz der Garage und das Finden der Einfahrt, zumal in historischen Stadtzentren die Einfahrt möglichst unauffällig bleiben soll bzw. als Teil eines größeren Gebäudes gerne an dessen Rückseite versteckt wird. Unmittelbar vor der Einfahrt sollte der Kunde aber auch die wichtigsten Informationen erhalten, um die Eignung der Garage für sich oder sein Auto rechtzeitig prüfen zu können. Bei größeren Garagen treten Staus, ausgenommen bei Großveranstaltungen, kaum bei der Einfahrt auf. Die Ausfahrt ist weit kritischer, weil hier neben betriebsinternen Abläufen (zahlen, Ausfahrtskontrolle) auch Außenbedingungen (zügige Ausfahrt auch in Spitzenzeiten möglich?) maßgeblich sind und ein höheres Risiko für Kunden-Fehlverhalten besteht (Fahrer blockiert mit Auto die Schrankenzufahrt und geht zahlen, findet Ticket nicht, oder Ticket ist beschädigt und kann daher nicht gelesen werden etc.). Bei den meisten Garagen tritt daher ein Rückstau häufiger innerhalb der Garage als außerhalb auf. Diesem Umstand sollte durch ausreichende Abfertigungskapazität, geeignete Lüftung, aber auch eine gute Straßenanbindung Rechnung getragen werden. Die Berechnung von Leistungsfähigkeit und Rückstaulänge der Ausfahrt hat durch einen Verkehrsplaner auf Basis der Angaben des künftigen Betreibers zu erfolgen. Bei mehr als 300 Stellplätzen und hohem Kurzparkanteil sind je zwei Einfahrts- und Ausfahrtsfahrstreifen empfehlenswert, eventuell mit platzsparender Wechselspur. Die Betriebssicherheit kann durch doppelte Anordnung von Ein- oder Ausfahrtssäulen zusätzlich verbessert werden. Wegen des Platzbedarfs und der eventuell nötigen Abstimmung mit der Verkehrsbehörde ist dieses Thema schon bei der Vorplanung zu beachten. Tore (siehe Kapitel 8) Für die Vorplanung ist zu bedenken, dass ein Außenabschluss fluchtend mit der Gebäudefassade nicht unbedingt die funktional beste Lösung darstellt. Garagentore sollten zusammen mit der Kontrollzone (Schrankenanlagen) geplant werden. Wegen der Zusammenhänge mit Brandabschnitten, dem Betriebs- und Sicherheitskonzept ist eine Klärung der Toranordnung schon bei der Vorplanung zweckmäßig. Kontrolleinrichtungen Bei privaten Wohngaragen besteht die Kontrollanlage meist aus einem Schlüsselschalter oder einer Funksteuerung zur Torbetätigung. In öffentlichen Garagen besteht die sogenannte Parkabfertigungs- oder Parkieranlage aus den Schranken- und Kassenanlagen zur Kontrolle der Ein- und Ausfahrten. Im Minimum sind je eine Einfahrts- und Ausfahrtsspur nebeneinander samt den für die Schrankenanlage nötigen Geräten auf einer

Die Einfahrt in eine Garage ist eine der Schlüsselstellen der Planung.

Eine Klärung der Toranordnung ist durch die Brandabschnitte und das Betriebs- und Sicherheitskonzept schon bei der Vorplanung zweckmäßig.

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ebenen Fläche unterzubringen. Der Platzbedarf muss bei der Vorplanung sichergestellt werden (siehe Kapitel 8). Kontrollraum Der Kontrollraum ist die Überwachungszentrale für das Geschehen in der Garage und für deren technische Einrichtungen. In größeren Garagen werden dazu mehrere intern verbundene Räume benötigt, deren Lage, Größe und Ausformung zumindest bezüglich Gesamtfläche in der Vorplanung berücksichtigt werden muss (siehe Kapitel 8). Anbindungen an andere Bauwerksteile Je nach den Anforderungen gelten unterschiedliche Gestaltungsrichtlinien für die Übergangsbereiche, z. B.: - Einkaufszentren und Verkehrsstationen werden eher großzügig an die Garage angebunden. - Büros und Wohntrakte stellen zumeist erhöhte Anforderungen an die Sicherheit und sind daher oft nur über Sperrzonen mit Zutrittskontrollen erreichbar. - Hotels und Pensionen brauchen zumeist Sichtkontakt zum Garagenzutritt von der Rezeption aus. - Bei Gebäuden mit mehreren der vorgenannten Nutzungen ist die Gestaltung gegenseitig abzustimmen.

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Internes Verkehrskonzept Dem Architekturplaner sollte bewusst sein, dass eine möglichst einfache, klare Verkehrsführung mit möglichst wenigen Kreuzungspunkten anzustreben ist. Wünschenswert ist ein Einbahnsystem und schräg angeordnete Stellplätze (siehe Kapitel 4). Wegen der besonderen Bedeutung des Stützenrasters und der Dimensionierung der Stützen für die Anzahl und Qualität der Stellplätze, die im Geschoß untergebracht werden können, sollte der Stützenraster im Hinblick auf eine optimale wirtschaftliche Nutzung auch der Garagengeschoße festgelegt werden. Das Konzept für Autofahrer sollte eine Gestaltung der Fahrwege zwischen Garageneinfahrt und den Stellplätzen in möglichst großer Übereinstimmung mit internationalen Verkehrsregeln vorsehen. Kontaktpunkte mit anderen Garagennutzern sind potenzielle Gefahrenpunkte und möglichst gering zu halten. Das Konzept für Fußgänger ist vor allem beim Kurzparkbetrieb wichtig, um die Wegführung zum Haupttreppenhaus bzw. dem Hauptausgang, die Beschilderung und ausreichende Bewegungsflächen möglichst sicher und selbsterklärend zu gestalten und eine eventuelle Farbgebung (Geschoßfarben etc.) festzulegen. Ein Konzept für Radfahrer sollte die verkehrspolitischen Zielsetzungen in angemessener Form berücksichtigen und ein sicheres Nebeneinander der verschiedenen Nutzergruppen in möglichst getrennten Bereichen der Garage regeln.

2|4|6|6

Entwässerung der Garage Der bautechnische Grundsatz „Wasser weg von tragenden Bauteilen“ fordert für jede Garage eine vollwertige Flächenentwässerung mit einem Gefälle (Sollwert 2,5 %). Bei fehlendem oder unzureichendem Gefälle führt anstehendes Wasser und die Tausalzbelastung bei Stützen, Wänden und Zwischendecken zu massiven Schäden und teuren Sanierungen. Verdunstungsrigole und Sammelgruben mit meist 50 Liter Inhalt sind keine

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Der Kontrollraum ist die Überwachungszentrale für das Geschehen in der Garage.

2|4|6|5

⇦ für Autofahrer

⇦ für Fußgänger

⇦ für Radfahrer

2|4|6|6 Verdunstungsrigole und Sammelgruben sind keine tauglichen Lösungen in gewerblichen Garagen.

tauglichen Lösungen und führen zu Überschwemmungen, Lachenbildung, Glatteis-Gefahr im Winter und zu erheblichem Mehraufwand im Betrieb. Filigrane Rigole, unsachgemäß eingebaut, verursachen auch Schäden an Fahrzeugen und der Gebäudesubstanz und werden zu Stolperfallen für Fußgänger; Rigole und Abdeckungen sollen deshalb wartungsfreundlich, verformungssicher, verwacklungssicher und stabil sein. Außerhalb der Gehbereiche angeordnete offene Ablaufrinnen sind Gullys oder in der Fahrbahnmitte angeordneten Rigolen vorzuziehen. Sind Rigole (bei Rampen) oder Sammelgruben in speziellen Sonderfällen nicht zu vermeiden, sollten zumindest aus den Geschoßen Rohrleitungen zum Entsorgungsanschluss hergestellt und mit Anschlüssen versehen werden, über die mit einer mobilen Pumpe unter möglichst geringer Beeinträchtigung des Parkbetriebs Schmutzwasser eingespeist werden kann, um zumindest die Wartung etwas zu vereinfachen. Das Rohrsystem ist für extreme Wassermengen inklusive üblicher Schmutzpartikel auszulegen, das gilt für offene Dachdecks ebenso wie für die normale Dachentwässerung. Die Rohre sind mit ausreichenden Putzöffnungen auf Putz oder in gut zugänglichen Rohrschächten zu führen, um spätere Reparaturen zu erleichtern. Es ist brandbeständiges Material laut Vorgabe der Behörde zu verwenden. Die Dachentwässerung ist über ein separates Rohrsystem in das Entwässerungssystem abzuleiten, während die Abwässer von den Parkflächen über einen Öl- und Benzinabscheider geführt werden müssen. Frostgefährdete Einläufe (Gullys, Rigole) müssen mit einer schaltbaren Zusatzheizung ausgestattet werden, deren Steuerung im Zentralschaltschrank einzubinden ist. Grundsätzlich sollte also jede Garage mit Kurzparkbetrieb mit einem Abwassersystem zur Flächenentwässerung versehen sein. Dafür gibt es neben den bereits angeführten Gründen auch betriebliche Nebenwirkungen:  Zumindest einmal jährlich muss der Feinstaub, der mit Kehrmaschinen nicht erfasst wird oder in unzugänglichen Ecken liegt, mit Wasser weggespritzt werden. Dazu sind erhebliche Wassermengen nötig, die das Fassungsvermögen von Rigolen und Sammelgruben rasch übersteigen und einen Zusatzaufwand für das Absaugen von Wasser und Schmutz erfordern würden.  Rigole werden meist in Fahrbahnmitte eingebaut und mit Gitterrosten abgedeckt. Die Rigole sind Schwachstellen der Decken, insbesondere im Bereich der Dehnfugen und oft Ursache von Tropfwasserschäden. Roste in leichter Ausführung werden durch das Überfahren verformt, führen zu Klappergeräuschen und werden zu Stolperfallen für Fußgänger. Schraubbefestigungen der Abdeckungen dürfen die Reinigung der rasch verschmutzenden Rigole nicht wesentlich erschweren oder gar verhindern.  Bei starkem Regen wird in größeren Garagen von den Fahrzeugen so viel Wasser eingebracht, dass die Rigole oder Sammelgruben der Einfahrtsebenen rasch voll sind und übergehen. Dies fördert ebenso wie Bodenunebenheiten bei fehlendem Gefälle eine Pfützenbildung. Im Winter kann dies besonders krass werden, verschärft durch Wagen, die mit hoher Schneehaube zum Abtauen eingebracht werden.  In Tiefgaragen ohne Abwassersystem entsteht bei geringem Luftaustausch eine hohe Luftfeuchtigkeit. Die gesättigte Luft kann nur bei eingeschalteter Lüftung abtransportiert werden, und die dadurch entstehenden Energiekosten übersteigen innerhalb weniger Jahre die Mehrkosten, die ein

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gutes Entwässerungssystem verursacht hätte. Es gibt Beispiele, wo eine deutlich erhöhte Korrosion an eingestellten Fahrzeugen festgestellt wurde!

2|4|6|7

Entwurf – Vorplanung Jetzt sollte die Garage in allen wesentlichen Punkten geklärt sein. Auf dieser Basis kann nun die Abstimmung mit den Fachbehörden als Ausgangsbasis für die Einreichplanung erfolgen. Vorher sollte überprüft werden, ob alle wichtigen Schritte erledigt wurden. Ein gern vergessener Punkt ist die rechtzeitige Festlegung der Geschoßbezeichnungen. Von Planungsbeginn an sollte klar sowohl die Normalebene (0Geschoß) als auch die Bezeichnung der Ober-/Untergeschoße sein (Garagengeschoß, Tiefgeschoß, nicht Keller, Lager und kein Mix aus Etage, Stock, Obergeschoß oder Ebene etc.). In allen Plänen und Beschreibungen müssen einheitlich jene Bezeichnungen vorgegeben werden, die später für Beschriftungen, Lifttableaus etc. Verwendung finden sollen. Das ist besonders bei Gebäuden wichtig, die Ein-/Ausgänge auf verschiedenen Geländeniveaus aufweisen.

2|4|6|7

Von Planungsbeginn an empfiehlt sich bereits die Festlegung der Geschoßbezeichnungen.

Tabelle 2-11: Checkliste Garagenplanung – Entwurf (Vorplanung)  VORPLANUNG  Statik-Entwurf  Fahrbahn-Aufbau  Vorentwurf  Lüftungskonzept  Brandschutzkonzept  Abwassersystem, Entwässerung der Geschoße  Entwässerungssystem  Anschluss- und Betriebskosten  Abfallwirtschaftskonzept  Nebeneinrichtungen (Lager, Anlieferung, Müllraum etc.)  Garagentechnische Abstimmung  Zufahrt  Ein- und Ausfahrt  Anordnung der Kontrolleinrichtungen Tore Schrankenanlagen Kontrollraum mit Nebeneinrichtungen, Technik-Zentrale Toiletten, Nassgruppen  internes Verkehrskonzept Fahrwege Rampen stufenlose Niveauübergänge (barrierefrei)  Stellplatzordnung  Sicherheitskonzept (geschützte Bereiche) Treppenhäuser, Aufstiegshilfen (Aufzug etc.)  Zuordnung der haustechnischen Anlagen Verantwortungsbereiche Gebäude/Garage Betriebskonzept (Regelung, Kostenerfassung) Überwachungszentrale, Video  Abstimmung mit Bauherrn  Festlegung der Bezeichnungen für Geschoße, Treppenhäuser, Ein-/Ausgänge  Abstimmung mit Fachbehörden  UVP  Umweltgutachten  Verkehrsgutachten  sonstige Gutachten

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siehe auch 2|4|6|1 7|5-7 2|4|4 8|5 8|6 2|4|6|6, 8|10 2|2|9|6 2|4|6|2 9 4 2|4|2|2, 3|3|1, 9 2|2|9|4, 2|4|6|4, 8, 8|4, 9 8|1, 8|2|4, 9 2|4|6|4, 7|3, 8|3, 9|3|4 8|1 2|4|6|4, 7|11+12, 9|3|1 9|3|4+6 2|2|9|5, 2|4|6|5, 5|3 3|3|2, 4|1, 7|6, 9|2 4|1|8, 4|5|2+3, 5|3 4|1, 4|6+7, 5 2|1, 2|2|3, 2|2|7|3, 2|4|4|3, 9|4|4 Band 10 9|4

7|9, 9|1 2|4|3|3 5|2|4

2|4|7

Einreichplanung

2|4|7

Im Zuge der Erstellung der Einreichpläne sollte eine Überprüfung und Optimierung der Stellplätze und aller betrieblichen Erfordernisse erfolgen. Jetzt können noch leicht Korrekturen vorgenommen werden, um z. B. die Stellplätze neben Wänden und neben allenfalls vergessenen Brandschutztoren genügend breit zu machen, Treppenhäuser, Zwischenwände, Türen, Fluchtwege etc. so anzuordnen, dass dadurch keine Stellplätze entfallen müssen usw. Die Anzahl der Stellplätze sowie der Sonderplätze für Behinderte muss überprüft werden, um etwaige Abweichungen von Behördenvorgaben zu korrigieren. Tabelle 2-12: ergänzende Checkliste Garagenplanung – Einreichplanung  EINREICHPLANUNG  Lüftung  CO-Warnanlage  Brandschutz  Brandabschnitte  Brandschutztore und –türen (inkl. Feststellanlagen)  Brandmeldeanlage  Brandentrauchung  Sprinkleranlage  TUS-Anschluss  Löschhilfen  Ver- und Entsorgungsanschlüsse  Entwässerung, Öl- und Benzinabscheider  Sicherheitsbeleuchtung städtisches Leitsystem, Zufahrtsbeschilderung (verlieren durch Navigationssysteme an  Bedeutung)  Einfahrtsbeschilderung  Behinderten-Stellplätze, Sonderabstellflächen  Abfallwirtschaftskonzept

2|4|8

Detailplanung

siehe auch 8|5 8|7|6, 9|3|4 8|6 Tab. 3-09, 3|4|1, 8|6|1 8|6|1 3|4|1, 8|7|8 3|4|1, 8|6 3|4|1, 8|8|4, 9|3|4 9|3|4 3|5|3, 8|8, 9|3|4 2|4|6|2, 9|3|4 8|10+11, 9|3|7|2 3|5|4, 8|7|5|2 2|4|6|4, 9|1|1 9|1|1 4|1|7, 4|6, 9|2|3

2|4|8

Liegt die Baugenehmigung vor, sind zur Durchführung die Ausführungspläne nötig. Dabei ergeben sich bautechnische, aber auch funktionale Detailfragen, die Auswirkungen für den späteren Betrieb haben. Der künftige Garagenbetreiber sollte während der Detailplanung vollwertig eingebunden sein. Tabelle 2-13: ergänzende Checkliste Garagenplanung – Detailplanung  DETAILPLANUNG  Abstimmung mit Garagenbetreiber  Betriebskonzept  Leitsysteme  Kontrollraum, Technikraum, Personalbereich  Beleuchtung  Qualitätsansprüche außen und innen  Nachtbetrieb, sektorale Steuerung  Energiemanagement  Not-/Sichtbeleuchtung  sonstige technische Gebäudeausrüstung  Heizung/Klima (Kontrollraum)  Notstromversorgung  Rampenheizung  Zutrittskontrollen  reservierte Bereiche  PV-Anlagen  inneres Leitsystem, Beschilderung

siehe auch Tab. 2-11, 9|4|1 9|1 2|4|6|4, 9|3|1-2 3|5|4, 8|7|5 3|5|4, 8|7|5|3 8|7|5|3 8|7|5|3 3|5|4, 8|7|5|2 9|3|4 3|5|1, 9|3|4 8|7|4, 9|3|4 9|3|4 8|2|4 9|2|3 9|1

Planungsschritte | 51

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2|4|9

Ausstattungsplanung

2|4|9

Diese letzte Phase des Planungsprozesses betrifft hauptsächlich betriebliche Entscheidungen. Bauherr und/oder Garagenbetreiber sollten daran maßgeblich mitwirken (siehe Kapitel 9). Tabelle 2-14: ergänzende Checkliste Garagenplanung – Ausstattungsplanung  AUSSTATTUNGSPLANUNG  Nutzungs- und Betriebskonzept  garagenspezifisches – Abstimmung mit Behörde erforderlich  Leitungsführungen (brennbare Gase, externe Ver- und Entsorgungen etc.)

siehe auch 9 3 2|4|3|5, 2|4|6|2+6, 3|4|1, 8|6, 8|8|3+4, 9|3  Lage der Ein-/Ausfahrt (Verkehrsgutachten, Straßenanbindung, Zufahrtsrelationen) 2|4|2|2, 2|4|6|4, 5|2|4, 8|4  Leitsystem außen (städtisches Parkleitsystem usw.) 9|1|1  Einfahrtskennzeichnung (Steckschild, Pylon usw.) 7|9|3, 9  Lüftungskonzept (in Verbindung mit Brandschutz/Entrauchung) 8|5  Brandschutzkonzept (in Verbindung mit Lüftung; Größe der Brandabschnitte, 3|4|1, 8|6 Anordnung der Brandschutztore, TUS, Sprinkler)  Sicherheitskonzept (max. Fluchtweglänge, Notstromversorgung usw.) 2|4|4|3, 3|4|2, 8|7|4, 9|3|4  Faktoren mit Einfluss auf Architekturplanung  Verkehrskonzept (Einbahnführung, Schräganordnung der Stellplätze, 2|2|9|1, 2|3, 2|4|6|5, 4|1, Fahrverbindung zwischen Geschoßen) 5|3, 9|2  Entwässerungskonzept (Neigungsflächen und deren Höhendifferenz, 2|4|6|6, 4|5|1, 8|10 Ableitungssystem)  Qualitätsanforderungen des Bauherrn (Sicherheitskonzept, Wirtschaftlichkeit, Geschoßhöhe/max. zulässige Fahrzeughöhe, Stellplatzgröße, Beleuchtung, 2|4|4|3, 3|5|4, 7|9, 9|1+5 Leitsystem, optische Gestaltung/Corporate Identity usw.)  Ein- und Ausfahrtskontrolle (Anordnung der Tore, Lage von Schrankenanlagen, 2|4|6|4, 8 Anzahl der Abfertigungsspuren)  Vertikalverbindungen, Lifte (Anzahl, Lage, Größe, Ausführung und Ausstattung) 5|3|7, 9|3|3  Ver- und Entsorgungsanschlüsse (Energieversorgung/Trafo, Bedarf an 2|2|9|2, 2|4|6|2, 9|3|4+5 Kommunikationsleitungen sowie Art und Umfang)  garagenspezifische Ausstattung  Torausführung und -steuerung 2|4|6|4, 8|3, 9|3|4  Höhenbegrenzung vor Einfahrt 9|3|4  Schrankenaufstellung 8|1 bauliche Vorbereitung, Elektroausschreibung  Kontrollraum (besondere Anforderungen bei Personalbesetzung) 2|4|6|4, 9|3|1  Wasserinstallation samt Frostsicherung (Nassgruppe/WC-Anlage für Kunden, 9|3|7, 9|4|1+8 Mitarbeiter, Reinigung)  Rampenheizung 9|3|4  Leitsystem innen Orientierungssystem für Autofahrer und Fußgänger einschließlich Fluchtwegbeschilderung, garagenspezifische Informationen, 9|1 Geschoßbezeichnungen, Farbcodes, Nummerierungsschema  Beleuchtungskonzept (Allgemeinbeleuchtung, Prioritätsbereiche, Vorgaben für 2|4|4|3, 3|5|4, 8|7|5, optimale Wirtschaftlichkeit) 9|3|4  Vorgaben für die Ausführung der Böden/Zwischendecken (Entwässerung) 2|4|6|6, 8|10  Werbeflächen 9|3|4  Videoüberwachung 9|4|4  Notrufanlage 2|4|6|2, 9|3|5  Rammschutz 9|3|4  Müllraum 9|3|4  Feuerlöscher, Feuerwehrtresor, Blitzleuchte 9|3|4  Schlüssel-/Schließplan 9|3|4  Abfallbehälter 9|3|4  Lautsprecheranlage, Musikberieselung 9|3|5|5  Abstellflächen, standortspezifisch (Einkaufswagen, Gepäckwagen usw.) 2|4|4|2

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Gesetzliche Rahmenbedingungen

3

Vor Planung einer Garage oder eines Parkhauses empfiehlt es sich, sich genau über die für den Standort geltenden gesetzlichen Vorschriften und Behördenauflagen zu informieren. Diese können, nachdem sowohl in Österreich als auch in Deutschland das Baurecht Landessache ist, erheblich voneinander abweichen bzw. in einigen Bereichen auch nicht geregelt sein, wobei die bautechnischen Anforderungen mittlerweile österreichweit durch die OIB-Richtlinie 2.2 einheitlich geregelt sind. Zusätzlich zu den einzelnen Bauordnungen und Nebengesetzen existieren noch eine Reihe von Verordnungen und gewerbebehördlichen Vorschriften sowie technischen Richtlinien und Regelwerken und schlussendlich noch jede Menge an Normen. Die in Tabelle 3-01 aufgelisteten Rechtsvorschriften können daher nur als exemplarische Aufzählung ohne Anspruch auf Vollständigkeit gesehen werden. Tabelle 3-01: Auszug Rechtsvorschriften zu Garagen Wien Niederösterreich Burgenland

A

Kärnten

Oberösterreich

Steiermark Salzburg Tirol

Vorarlberg

D

3

Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

Rechtsvorschrift Bauordnung für Wien, LGBl. Nr. 11/1930, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 27/2016 Wiener Bautechnikverordnung 2015, LGBl.Nr. 35/2015 Wiener Garagengesetz 2008 LGBl.Nr. 34/2009, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 26/2014 NÖ Bauordnung 2014, LGBl.Nr. 1/2015, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 12/2018 NÖ Bautechnikverordnung 2014, LGBl.Nr. 4/2015, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 25/2016 Burgenländisches Baugesetz 1997 Burgenländische Bauverordnung 2008, LGBl.Nr. 63/2008 zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 17/2017 Kärntner Bauordnung 1996, LGBl.Nr. 62/1996, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 66/2017 Kärntner Bauvorschriften vom 19.06.1985, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 66/2017 Kärntner Bautechnikverordnung 2016, LGBl.Nr. 59/2016 Oberösterr. Bauordnung 1994, LGBl.Nr. 66/1994, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 95/2017 Oberösterr. Bautechnikgesetz 2013, LGBl.Nr. 35/2013, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 38/2017 Oberösterr. Bautechnikverordnung 2013, LGBl.Nr. 36/2013, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 39/2017 Steiermärkisches Baugesetz, LGBl.Nr. 59/2003, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 61/2017 Steiermärkische Bautechnikverordnung 2015, LGBl.Nr. 115/2015, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 126/2015 Salzburger Bautechnikgesetz 2015, LGBl.Nr. 1/2016, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 96/2017 Salzburger Bautechnikverordnung, LGBl.Nr. 55/2016 Tiroler Bauordnung 2018, LGBl.Nr. 28/2018 Technische Bauvorschriften 2016, LGBl.Nr. 33/2016 Stellplatzhöchstzahlenverordnung 2015, LGBl.Nr. 99/2915 Vorarlberger Baugesetz, LGBl.Nr. 52/2001, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 78/2017 Vorarlberger Bautechnikverordnung, LGBl.Nr. 84/2012, zuletzt geändert durch LGBl.Nr. 93/2016 Vorarlberger Stellplatzverordnung, LGBl.Nr. 24/2013 GaVO-Garagenverordnung vom 07.07.1997, letzte Änderung: 23.02.2017 GaStellV vom 30.11.1993, letzte Änderung: 25.04.2015 BetrVO vom 10.10.2007, letzte Änderung: 17.03.2017 (ab §18) BbgGStV vom 08.11.2017 BremGaV vom 22.12.2010, letzte Änderung 27.05.2014 GarVO vom 17.01.2012 GaV vom 17.11.2014 GarVO M-V vom 08.03.2013 GaStplVO vom 04.09.1989, letzte Änderung: 11.10.2012 SBauVO vom 02.12.2016, letzte Änderung: 05.01.2017 (ab §117) GarVO vom 13.07.1990, letzte Änderung: 16.12.2002 GarVO vom 30.08.1976, letzte Änderung: 25.08.2008 SächsGarStellplVO vom 13.07.2011 GaVO vom 14.09.2006, letzte Änderung: 26.05.2015 GarVO vom 30.11.2009, letzte Änderung: 21.11.2014 ThürGarVO vom 28.03.1995

Definitionen | 53

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3|1

Definitionen

3|1

Gesetzliche und behördliche Bestimmungen enthalten eine Fülle von Definitionen, von denen im Folgenden nur die für das allgemeine Verständnis der Vorschreibungen maßgebenden Begriffe erläutert werden. Garagen, Parkhäuser sind bauliche Anlagen oder Räume, die zum Abstellen betriebsbereiter Kraftfahrzeuge bestimmt sind. Als nicht betriebsbereit gilt ein Kraftfahrzeug, wenn die Batterie ausgebaut und der Treibstofftank entleert ist. Einstellplätze, Abstellplätze, Abstellflächen So werden unbebaute oder nur mit Schutzdächern versehene Flächen bezeichnet, die zum Einstellen von Kraftfahrzeugen bestimmt sind. Stellplatz, Abstellplatz, Einstellplatz ist jene Teilfläche einer Anlage zum Einstellen von Kraftfahrzeugen, die dem Abstellen des einzelnen Fahrzeugs einschließlich seiner Inbetriebnahme sowie dem Öffnen der Türen, des Kofferraums und der Motorhaube dient. Nutzfläche Summe der Stell- und Fahrflächen, ausgenommen Zu- und Abfahrten im Freien bzw. außerhalb der Überdachung Nebenanlagen sind sonstige Räume oder Anlagen, die zum Betrieb einer Garage oder eines Einstellplatzes dienen. Im Allgemeinen werden darunter die Verbindungswege und Rangierflächen, Zu- und Abfahrten, Waschplätze, Werkstätten, Lagerräume, Räume für das Bedienungspersonal etc. verstanden. Rangierflächen Flächen, die in Anbetracht des voraussichtlichen Fahrzeugwechsels, der Gestalt und der Einrichtungen der Garagen und Einstellplätze für den gefahrlosen Betrieb notwendig sind Zu- und Abfahrten sind Wege zwischen der öffentlichen Verkehrsfläche und dem Stellplatz. Kleinanlagen

Mittelanlagen

A

alle Bundesländer

50 m²

>50–250 m²

>250 m²

D

Tabelle 3-02: Garagentypen Großanlagen

alle Bundesländer

100 m²

>100–1000 m²

>1000 m²

Garagentypen Anlagen zum Einstellen von Kraftfahrzeugen werden hinsichtlich ihrer behördlichen Vorschreibungen unterschieden in Klein-, Mittel- und Großanlagen, wobei das Unterscheidungskriterium entweder die Bodenfläche oder die Anzahl der Fahrzeuge ist. Bei der Festlegung der maßgebenden Bodenfläche differieren die Angaben von „Summe der Abstell- und Verkehrsflächen, ausgenommen der Zu- und Abfahrten“ bis zur „lichten Grundrissfläche einschließlich der feuergefährdeten Räume“.

3|2

Städtebauliche Vorschriften Garagen und Parkbauten als Bauwerke bedürfen grundsätzlich einer behördlichen Bewilligung. Ausnahmen oder Erleichterungen können – je nach

54 | Gesetzliche Rahmenbedingungen

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3|2

Standort und geltenden Vorschriften – für Kleinanlagen mit nur einigen Fahrzeugen oder Krafträdern gelten. Die Bebauungsbestimmungen, aufbauend auf der jeweiligen Flächenwidmung, berücksichtigen dabei:  die bestehende oder beabsichtigte Verkehrssituation  die Größe der Anlage  die Lage und Größe der Tore  die Einmündung der Fahrverbindung in die öffentliche Verkehrsfläche  die Wahrung des Stadtbildes  die Erfordernisse des Umweltschutzes

3|3

Verkehrsflächen

3|3

Verkehrsflächen müssen grundsätzlich ohne Gefährdung der Nutzer befahrund begehbar sein. Einschränkungen in deren Benutzung sind rechtzeitig durch entsprechende Beschilderungen anzuzeigen.

Zu- und Abfahrten

3|3|1

Die Abmessungen von Zu- und Abfahrten zu Garage oder Parkhaus und die dazugehörigen Tore müssen im Hinblick auf den Fassungsraum der Anlage und die Anbindung an das öffentliche Straßennetz eine sichere Durchfahrt ermöglichen. Als Mindestbreiten dafür sind Abmessungen von 2,75 bis 3,50 m in Abhängigkeit des Garagentyps sowie des Gesamtgewichts und der Breite der Fahrzeuge festgelegt. Vergrößerungen der Abmessungen sind, wenn es die Verkehrssicherheit oder die Größe der Fahrzeuge erfordert, speziell in Kurven erforderlich. Ergänzend zu den Mindestbreiten können auch kleinstmögliche Kurvenradien – meist als Angabe eines Mindestinnenfahrbahnradius (5,00 bis 6,00 m für PKW) – vorgegeben sein. Tabelle 3-03: Breite von Zu- und Abfahrten bei Mittel- und Großgaragen

A

2,75

alle Bundesländer

3,50

PKW

D

alle Bundesländer

Breite [m] 3,00 für alle KFZ, Unterschreitungen im Bereich von Garagentoren oder technischen Einrichtungen (z. B. Schrankenanlagen) auf ≥2,5 m zulässig

außer Saarland

KFZ-Breite 2 m

KFZ-Breite 2 m

PKW Längsaufstellung 6,00 x 2,30 m

PKW Behindertenstellplätze 5,00 x 3,50 m

A

Tabelle 3-04: Stellflächenabmessungen – Mindestanforderungen

alle Bundesländer

PKW Senkrechtaufstellung 5,00 x 2,50 m

alle Bundesländer

5,00 x 2,30 m

außer Baden-Württemberg

5,00 x 2,30 m

5,00 x 3,50 m

D

3|3|1

6,00 x 2,30 m

5,00 x 3,50 m

Abweichungen davon sind im Rahmen des Bewilligungsverfahrens mit der jeweiligen Baubehörde abzuklären. Sofern es sich nicht um Pflichtstellplätze im Sinne behördlicher Vorschreibungen handelt, kann die Behörde auch Unterschreitungen der Mindestabmessungen zulassen, wenn diese mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse, die Zweckbestimmung der Baulichkeit und die Abmessungen der abzustellenden Fahrzeuge gerechtfertigt erscheinen.

Verkehrsflächen | 55

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3|3|2

Fahrflächen

3|3|2

Als Fahrflächen werden einerseits die Rangierflächen im Bereich der Stellplätze und andererseits auch die Flächen und Abmessungen von Rampen verstanden. Für die Rangierflächen gelten Mindestabmessungen in Abhängigkeit von der Aufstellart, der Breite der Stellplätze und eines eventuellen Gegenverkehrs. Je schräger die Aufstellung durchgeführt wird, desto geringere Breiten sind für die Rangierflächen erforderlich. Die Aufstellwinkel ergeben sich dabei zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Achse der Fahrgasse. Die angegebenen Mindestbreiten gelten auch für Rangierflächen mit beidseitiger Aufstellung, soweit für die Breitendimensionierung die jeweils größere Abmessung herangezogen wurde.

A

alle Bundesländer

0° Hintereinanderaufstellung 3,0 m

D

Tabelle 3-05: Rangierflächenbreiten – Mindestanforderungen

alle Bundesländer

3,0–3,5 1)

3,5 m

4,5 m

90° Senkrechtaufstellung 6,0 m

3,0–3,5 1)

4,0–6,5 1)

5,5–6,5 1)

bis 45°

45° bis 60°

Mindestbreite mit Gegenverkehr 5,0 m

1) zum Teil abhängig von der Stellplatzbreite (2,30; 2,40; 2,50 m)

Für die maximalen Längsneigungen von Rampen ist eine Bandbreite von 10 bis 18 % festgelegt, wobei die jeweiligen Maximalwerte abhängig sind von der Lage der Rampe (Innenrampen, Außenrampen) und der Größe der Garage. Ergänzend zu den Rampenneigungen existieren noch Vorgaben zu den Neigungsbrüchen – es sind erforderliche Ausrundungen/Abschrägungen vorzusehen, sodass eine gefahrlose Benützung möglich ist – mit Angaben von Ausrundungsradien zwischen 5 m und 15 m (siehe Kapitel 4).

3|3|3

15 %

18 %

A

alle Bundesländer

nicht überdeckt

überdeckt oder beheizt

D

Tabelle 3-06: Rampenneigungen

alle Bundesländer

Mittel- und Großgaragen

Gehwege

3|3|3

Wenn für den Fußgängerverkehr keine eigenen Fußwege vorhanden sind, so ist neben der Fahrbahn von Zu- und Abfahrten zur Garage ein erhöhter Gehsteig mit Mindestbreiten von 0,60 m bis 0,80 m erforderlich. Großgaragen erfordern jedoch in den meisten Fällen gesonderte Zu- und Abgänge für Fußgänger. Die maßgebenden Bestimmungen für den Fußgängerverkehr betreffen die Einhaltung erforderlicher Fluchtweglängen und Durchgangsbreiten, da sich danach auch die Anzahl der Treppenhäuser bzw. Ausgänge richten muss.

Lichte Raumhöhe

3|3|4

Tabelle 3-07: lichte Raumhöhe – Mindestanforderungen A

lichte Raumhöhe bei allen Garagentypen alle Bundesländer

2,10 m

D

3|3|4

alle Bundesländer

2,00 m

Vorgaben der lichten Raumhöhe in Garagen und Parkbauten sowie bei Stellplätzen mit und ohne Schutzdächern gelten für alle begehbaren Bereiche, d. h. auch unter Unterzügen, Lüftungsleitungen etc. sowie für die Durchfahrtshöhe in den Fahrbereichen. Auf die zulässige Fahrzeughöhe ist durch geeignete Verkehrszeichen bei der Einfahrt hinzuweisen. Zusätzlich zu

56 | Gesetzliche Rahmenbedingungen

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den Bestimmungen einzelner Garagengesetze gelten Vorschreibungen über die Mindesthöhen von Fluchtwegen.

3|4

jedoch

die

Baulicher Brandschutz

3|4

Als baulicher Brandschutz werden in den behördlichen Vorschreibungen und Auflagen vor allem die Brandabschnittsbildung und die brandschutztechnische Ausführung der Umfassungsbauteile geregelt.

3|4|1

Bauteile, Beläge

3|4|1

Grundsätzlich sollte davon ausgegangen werden, dass alle tragenden und raumbildenden Bauteile in einer feuerbeständigen Klassifizierung (REI 90) aus nichtbrennbaren Baustoffen (mind. A2) auszuführen sind. Je nach Standort und Größe sowie Höhenlage und Geschoßanzahl können beispielsweise für Kleingaragen, freistehende Objekte oder eingeschoßige Garagen die Anforderungen auf feuerhemmend (REI 30) oder auch geringer reduziert werden. Der Bodenbelag von Fußböden muss Bfl entsprechen. Türen und Tore in brandabschnittsbildenden Wänden innerhalb von Garagen sind grundsätzlich in der Feuerwiderstandsklasse EI2 90-C auszuführen, auf die Breite der Fahrverbindung (Fahrgasse) ist eine Ausführung in EI2 30-C zulässig.

Fluchtwege

3|4|2

Die in den landesgesetzlichen Bestimmungen enthaltenen Fluchtweglängen von 30 m bis 50 m sind als Höchstentfernung zwischen dem entferntesten Geschoßpunkt und den rettenden Zugängen zu verstehen, wobei anzunehmen ist, dass alle Stellplätze besetzt sind. Für die österreichischen Bundesländer gelten folgende Regelungen: Von jeder Stelle einer Garage muss in höchstens 40 m tatsächlicher Gehweglänge ein direkter Ausgang zu einem sicheren Ort des angrenzenden Geländes im Freien erreichbar sein. Sofern dies nicht eingehalten wird, müssen aus jedem Brandabschnitt mindestens zwei unabhängige Fluchtwege vorhanden sein, wobei der erste Fluchtweg innerhalb von 40 m tatsächlicher Fluchtweglänge zu einem Treppenhaus bzw. ins Freie aus dem jeweiligen Brandabschnitt führen muss, der zweite Fluchtweg darf durch einen anderen Brandabschnitt mit zugeordnetem Treppenhaus führen. Tabelle 3-08: Fluchtwege

A

alle Bundesländer

D

30 m

alle Bundesländer

geschlossene Mittel- und Großgaragen: Ausgang, Stiege

Fluchtweglänge 40 m Garage sowie deren brandgefährdete Nebenräume: Ausgang

50 m

offene Mittel- und Großgaragen: Ausgang, Stiege

Breite des Fluchtweges

Anzahl der Ausgänge

in jeder Garage 1,0 m

für jede Garage 1

in jeder Garage 0,8 m

für jedes Geschoß von Mittel- und Großgaragen 2

A

Tabelle 3-09: Brandabschnitte

D

3|4|2

alle Bundesländer alle Bundesländer außer Niedersachsen außer Saarland

mit Brandmeldeanlage mit Löscheinrichtung geschlossene offene geschlossene offene unterirdische oberirdische oberirdische mechanische unterirdische oberirdische oberirdische Garagen Garagen Garagen Garagen Garagen Garagen Garagen [m²] [m²] [m²] [m³] [m²] [m²] [m²] neue Regelung gemäß OIB-Richtlinie 2.2 2500 5000 6000 5000 10000 2500 5000 5000 10000 2500 5000 7500 5000 10000 15000

Baulicher Brandschutz | 57

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3|4|3

Brandabschnitte

3|4|3

Tabelle 3-10: Brandabschnittsgrößen, anlagentechnische Einrichtungen, Rauch- und Wärmeabzug für Garagen mit einer Nutzfläche von mehr als 250 m² [116] Gegenstand Brandabschnittsfläche >250 m2 ≤1600 m2

Anforderungen Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung (RWE) Brandschutzeinrichtung natürliche Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung Zuluftöffnungen in Bodennähe (Summe der ständig freien Querschnittsflächen ≥0,5 % der Brandabschnittsfläche) Abluftöffnung in Deckennähe (Summe der ständig freien Querschnittsflächen ≥0,5 % der Brandabschnittsfläche) nicht erforderlich (1) Die Öffnungen mit einer Mindestgröße je Öffnung von 1,00 m2 sind so anzuordnen, dass eine Querlüftung gewährleistet ist Ein- und Ausfahrten (ständig freie Querschnitte) können herangezogen werden oder mechanische Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung 12-facher stündlicher Luftwechsel, mindestens jedoch Volumenstrom ≥36000 m3/h Abluftventilator, Leitungen, Aufhängungen müssen 400 °C über 90 Minuten nicht erforderlich (1) standhalten pro 200 m2 Deckenfläche ein rauchempfindliches Auslöseelement mit Ein- und Ausschalter an zentraler Stelle im Feuerwehrangriffsweg >1600 m2 automatische natürliche Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung ≤4800 m2 Brandmeldeanlage Zuluftöffnungen in Bodennähe (Summe der ständig freien Querschnittsflächen (BMA) mit automatischer ≥0,5 % der Brandabschnittsfläche) Alarmweiterleitung Abluftöffnung in Deckennähe (Summe der ständig freien Querschnittsflächen oder ≥0,5 % der Brandabschnittsfläche) erweiterte Die Öffnungen mit einer Mindestgröße je Öffnung von 1,00 m2 sind so automatische anzuordnen, dass eine Querlüftung gewährleistet ist Löschhilfeanlage (EAL) Ein- und Ausfahrten (ständig freie Querschnitte) können herangezogen werden mit automatischer oder Alarmweiterleitung mechanische Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung 12-facher stündlicher Luftwechsel, automatische Abluftventilator, Leitungen, Aufhängungen müssen 400 °C über 90 Minuten Brandmeldeanlage standhalten (BMA) mit automatischer Ansteuerung über BMA sowie durch Ein- und Ausschalter an zentraler Stelle im Alarmweiterleitung Feuerwehrangriffsweg Anspeisung von der Niederspannungshauptverteilung in jeweils eigenen Stromkreisen oder von Notstromversorgung oder mechanische Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung 3-facher stündlicher Luftwechsel erweiterte Abluftventilator, Leitungen, Aufhängungen müssen 400 °C über 90 Minuten automatische standhalten Löschhilfeanlage (EAL) pro 200 m2 Deckenfläche ein rauchempfindliches Auslöseelement mit Ein- und mit automatischer Ausschalter an zentraler Stelle im Feuerwehrangriffsweg Alarmweiterleitung Anspeisung von der Niederspannungshauptverteilung in jeweils eigenen Stromkreisen oder von Notstromversorgung >4800 m2 natürliche Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung ≤10000 m2 Zuluftöffnungen in Bodennähe (Summe der ständig freien Querschnittsflächen ≥0,5 % der Brandabschnittsfläche) Abluftöffnung in Deckennähe (Summe der ständig freien Querschnittsflächen Sprinkleranlage (SPA) ≥0,5 % der Brandabschnittsfläche) mit automatischer Die Öffnungen mit einer Mindestgröße je Öffnung von 1,00 m2 sind so Alarmweiterleitung anzuordnen, dass eine Querlüftung gewährleistet ist Ein- und Ausfahrten (ständig freie Querschnitte) können herangezogen werden oder mechanische Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung 3-facher stündlicher Luftwechsel, Abluftventilator, Leitungen, Aufhängungen müssen 400 °C über 90 Minuten Sprinkleranlage (SPA) standhalten mit automatischer pro 200 m2 Deckenfläche ein rauchempfindliches Auslöseelement mit Ein- und Alarmweiterleitung Ausschalter an zentraler Stelle im Feuerwehrangriffsweg Anspeisung von der Niederspannungshauptverteilung in jeweils eigenen Stromkreisen oder von Notstromversorgung (1) Bei Garagen mit mehreren Brandabschnitten, deren Flächen in Summe mehr als 10000 m2 betragen, oder bei Garagen mit mehr als zwei unterirdischen Geschoßen ist eine automatische Brandmeldeanlage (BMA) mit automatischer Alarmweiterleitung erforderlich.

Brandabschnitte stellen Grundmodule jeder brandschutztechnischen Überlegung dar und sollen das Übergreifen eines Brandes auf andere Gebäude bzw.

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Gebäudeteile verhindern bzw. erschweren. Im Regelfall (Ausnahmen möglich) ist innerhalb einer Mittel- oder Großgarage jedes Geschoß als eigener Brandabschnitt auszubilden. In Abhängigkeit vom Garagentyp, der Ausbildung der Umfassungsbauteile, der Nutzfläche der Garage sowie der Rauch- und Wärmeabzugseinrichtungen und der anlagentechnischen Einrichtungen (z. B. automatische Brandmeldeanlage, erweiterte Löschhilfeanlage, Sprinkleranlage) werden Maximalabmessungen von Brandabschnittsflächen vorgegeben. Für die österreichischen Bundesländer gelten die Bestimmungen der OIB-Richtlinie 2.2 mit den Regelungen nach Tabelle 3-10. Rauch- und Wärmeabzugseinrichtungen Mechanisch betriebene Brandrauchentlüftungsanlagen sind eine technische Alternative zur natürlichen Brandrauchentlüftung und haben die Aufgabe, den Brandrauch so weit zu verdünnen, dass der Löschangriff der Feuerwehr erleichtert und eine rasche Entrauchung möglich wird. Ihre Dimensionierung ist nach technischen Richtlinien vorzunehmen (siehe Kapitel 8). Brandmeldeanlagen (BMA) In größeren Garagen werden häufig automatische Brandmeldeanlagen installiert, deren Aufgabe es ist, unter weitgehender Vermeidung von Fehlund Täuschungsalarmen jederzeit einen Entstehungsbrand zum frühestmöglichen Zeitpunkt so zu melden, dass noch geeignete Brandbekämpfungsmaßnahmen eingeleitet werden können. Dabei erfolgt die Alarmweiterleitung in der Regel an die Brandmelderauswertezentrale einer öffentlichen Feuerwehr. Aufgrund des erhöhten Sicherheitsbedürfnisses gelangen diese Anlagen vor allem in Mittel- und Großgaragen und in Garagen mit automatischen Parksystemen zum Einsatz. erweiterte automatische Löschhilfeanlagen (EAL) Eine erweiterte automatische Löschhilfeanlage ist eine ortsfeste im Gebäude verlegte automatische Brandschutzeinrichtung, die von ihrer Konzeption her eigenständige Löschhilfeanlagen (Sprinkleranlagen) mit deutlich reduzierten Anforderungen hinsichtlich der Auslegung (Wirkflächen etc.) sowie der Wasserversorgung und -bevorratung darstellen. Sprinkleranlagen Eine automatische Sprinkleranlage ist dafür ausgelegt, einen Brand schon im Entstehungsstadium zu entdecken und zu löschen oder das Feuer unter Kontrolle zu halten, sodass das Löschen mit anderen Mitteln durchgeführt werden kann. Sie wird insbesondere bei großen Brandabschnittsflächen eingesetzt.

3|5

Ausrüstung

3|5

Die gesetzlichen Bestimmungen im Bereich der Garagenausrüstung betreffen vor allem die Heizung, Lüftung und Beleuchtung sowie die Brandbekämpfung von Garagen und Parkbauten.

3|5|1

Heizungen

3|5|1

Heizungen in Garagen – aus betrieblichen Gründen meist nicht erforderlich – müssen so beschaffen sein, dass Treibstoffe und Dämpfe, Treibgase und andere leicht brennbare Dämpfe sich nicht daran entzünden können. Hinsichtlich der maximalen Oberflächentemperaturen von Heizungsanlagen sind Obergrenzen zwischen 100 °C und 300 °C vorgegeben. Nicht zulässig sind sowohl in der

Ausrüstung | 59

200-03-20180807

Garage als auch in deren zugehörigen brandgefährdeten Nebenräumen die Situierung von Rauchfangputztürchen, Schornsteinreinigungsöffnungen, Gasmessern, Füllstutzen für die Lagerung von leicht brennbaren Flüssigkeiten sowie Öl-Luft- und Öl-Gaserhitzer.

3|5|2

Lüftungen

3|5|2

Garagen und deren gefährdete Nebenräume müssen, ob mechanisch oder natürlich, derart entlüftet werden, dass sich an keiner Stelle der Garage eine unzulässig hohe Anreicherung der Luft durch gesundheitsschädliche Stoffe einstellt. Ein weiteres Kriterium für die Planung und Dimensionierung eines Lüftungssystems (siehe Kapitel 8) liegt in der Verhinderung der Bildung explosiver Gemische durch ausgelaufenen Treibstoff. Tabelle 3-11: Anforderungen mechanische Belüftung (nur am Beispiel Österreich) Leistung der CO-Überwachungsanlage Entlüftungsanlagen Halbstundenmittelwert für alle Bundesländer alle Garagentypen 1)2)3)5) alle Garagentypen 1)2)3)4)5) CO 0,5% der Nutzfläche; Fläche jeder Öffnung >1 m2. Mittelanlagen: außer es sind redundante Lüftungsaggregate vorhanden mit einem Luftwechsel von 0,5/h. Mittelanlagen: außer jeder Stellplatz ist direkt aus dem Freien ohne Fahrgasse anfahrbar und es sind Lüftungsöffnungen von mindestens 200 cm² Querschnittsfläche pro Stellplatz vorhanden.

A

mechanische Be- und Entlüftungsanlagen

1) 2) 3)

4) 5)

natürliche Belüftung Die Voraussetzungen für eine natürliche Belüftung sind dann gegeben, wenn die Anreicherung der Luft mit gesundheitsschädlichen Stoffen wirksam verhindert wird und ins Freie führende Lüftungsöffnungen so angebracht sind, dass eine ständig wirksame Durchlüftung gewährleistet ist. Je nach Garagengröße und Standort sind dafür unterschiedliche Abstände von Lüftungsöffnungen in den Außenwänden sowie deren Größe festgelegt. mechanische Belüftung Diese sind vorzusehen, wenn die natürliche Belüftung keine ausreichende Luftqualität gewährleisten kann. Als Parameter für die Dimensionierung sind in den gesetzlichen Vorschreibungen hauptsächlich der CO-Gehalt und der Luftwechsel angeführt.

Brandbekämpfung

3|5|3

Der Umfang der erforderlichen Brandschutzmaßnahmen richtet sich in erster Linie nach der Art und der Größe der Garage. In öffentlichen Großgaragen mit einem unbestimmten Nutzerkreis werden mehr Maßnahmen erforderlich sein als in Wohnhausgaragen.

A

Tabelle 3-12: Handfeuerlöscher alle Bundesländer

D

3|5|3

Saarland

Kleingaragen Mittel- u. Großgaragen je angefangene 200 m² Nutzfläche ein geeigneter tragbarer Feuerlöscher für die ersten 20 KFZ 2 und für jeweils weitere 20 KFZ 1 Stück

erweiterte Löschhilfe In Österreich sind in Garagen mit einer Nutzfläche von mehr als 1600 m² nasse Steigleitungen mit Wandhydranten erforderlich, diese müssen so verteilt werden, dass jede Stelle der Garage mit Löschwasser erreicht wird.

60 | Gesetzliche Rahmenbedingungen

200-03-20180807

Für eingeschoßige Garagen genügt eine trockene Steigleitung, wobei die Schlauchanschlüsse in der Garage anzuordnen sind. Handfeuerlöscher Feuerlöscher sind Brandbekämpfungsmittel der „ersten Löschhilfe“, die noch vor dem Eintreffen der Feuerwehr zu Löschmaßnahmen nutzbar sind. Sie sollen an der Wand montiert sein und sind vor schädlichen Einflüssen wie Nässe, Frost, Hitze und zu großer Verstaubung zu schützen.

3|5|4

Beleuchtung

3|5|4

Zur Beleuchtung von Anlagen zum Einstellen von Kraftfahrzeugen ist nur elektrisches Licht zulässig. Die Beleuchtungssysteme müssen so beschaffen sein, dass brennbare Gase und Dämpfe dadurch nicht entzündet werden können.

A

Tabelle 3-13: Notbeleuchtung, Sicherheitsbeleuchtung Wien Niederösterreich Burgenland Oberösterreich Salzburg Steiermark Tirol Vorarlberg

Lichtstärke

Mindestbrenndauer 1 Stunde 1 Stunde

1000 m² Fluchtwegorientierungsbeleuchtung >1000 m² Sicherheitsbeleuchtung

1 Stunde

elektrische Quelle

vom Stromnetz der Hauptbeleuchtung unabhängige Quelle

30 Minuten

D

Mittel- und Großgaragen (geschlossener vom Stromnetz der Haupt1 Stunde Bauart): 1,0 Lux beleuchtung unabhängige Quelle od. Batterien außer Baden-Württemberg Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux 1 Stunde Messung der Lichtstärke: Niederösterreich/Deutschland … In den Achsen der Verkehrswege in einem Abstand von 0,85 m über dem Fußboden alle Bundesländer

Hauptbeleuchtung, Allgemeinbeleuchtung Die Hauptbeleuchtung hat alle allgemein zugänglichen Bereiche der Anlage (Zu- und Abfahrten, Fluchtwege, Abstell- und Fahrflächen) ausreichend zu beleuchten, wobei als „ausreichend“ in einigen Vorschriften mindestens 50 Lux angesehen werden (siehe Kapitel 8|5|6). Notbeleuchtung, Sicherheitsbeleuchtung Bei einem Ausfall der Hauptbeleuchtung ist durch eine Notbeleuchtung das Erreichen der Ausgänge ohne Stolper- und Sturzgefahr zu ermöglichen. Der Umfang der erforderlichen Notbeleuchtung ist dabei länderspezifisch und erstreckt sich von den Fluchtwegen bis zur gesamten Anlage mit Beleuchtungsstärken von 0,5 bis 5,0 Lux. Spätestens beim Versagen der Hauptbeleuchtung muss sich die Not- oder Sicherheitsbeleuchtung selbstständig einschalten und eine Brenndauer von 0,5 bis 1,0 Stunden gewährleisten (siehe Kapitel 8|5|5).

3|6

Betriebsvorschriften

3|6

Jede Anlage zum Einstellen von Kraftfahrzeugen ist so zu betreiben, dass eine Gefährdung der Gesundheit der Anlagenbenutzer, der Bewohner derselben Liegenschaft oder der Nachbarn durch Gase, Dämpfe, Brand oder Explosion sowie Belästigungen durch Lärm, Geruch oder Erschütterungen vermieden wird. Die Bestimmungen umfassen daher hauptsächlich nachfolgende, dem Garagennutzer zur Kenntnis zu bringende Verbote:  Gebrauch von offenem Licht und Feuer sowie Rauchen  Laufenlassen der Motoren im Stand  Hupen in offenen Anlagen  Einfahrt von Sonderfahrzeugen (z. B. mit Flüssiggasantrieb)

Betriebsvorschriften | 61

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Die einzelnen Verbote sind mit dauerhaftem Anschlag an gut sichtbaren Stellen und in ausreichender Anzahl kundzumachen. Hinsichtlich des Betriebs ist auch noch auf die mögliche, erforderliche oder unzulässige Lagerung von Stoffen zu achten. Die Lagerung von leichtbrennbaren Feststoffen, Kraftstoffen (ausgenommen dem Tankinhalt abgestellter Fahrzeuge sowie dem Inhalt mitgeführter Reservebehälter), Gasflaschen, Schmiermittel oder brennbaren Flüssigkeiten mit niedrigem Flammpunkt ist in den meisten Fällen generell verboten oder nur in Kleinstmengen zulässig. Hingegen sollten in größeren Garagen Bindemittel und Materialien zur Bindung ausgelaufener brennbarer Flüssigkeiten und Öle zur Verfügung stehen. Weitere Betriebsvorschriften umfassen die dauerhafte und gut kennbare Markierung (Bodenmarkierungen) der Fahrverbindungen, der Stellplätze und des Verlaufes der notwendigen Verbindungswege.

Pflichtstellplätze

3|7

Unter diesem Begriff versteht man jene Abstellplätze, deren Errichtung und dauerhafte Verfügbarkeit die Baubehörde einem Bauherrn vorschreibt, der eine bewilligungspflichtige Baumaßnahme plant. Städte, Länder und Gemeinden legen in den Bauordnungen und Garagenverordnungen fest, nach welchen Kriterien die vorzuschreibende Anzahl der Pflichtstellplätze berechnet wird (Stellplatzverpflichtung). Die wichtigsten Kriterien sind die vorgesehene Verwendung der zu errichtenden Nutzflächen (Wohnungen, Büros, Verkaufsoder Gewerbeflächen, Produktionsanlagen etc.) und deren Größe (allgemein) bzw. deren Anzahl (Wohneinheiten). Tabelle 3-14: Pflichtstellplätze (nur am Beispiel Österreich) 1 Einstellplatz je

Wien

Wohnhäuser

Heime

10 Wohn100 m² Wohn- einheiten od. nutzfläche 300 m² Aufenthaltsraum

Schulen

Krankenhäuser

Bürogebäude

BeherberSportanlagen gungsbetriebe

100 m² Aufenthaltsraum

100 m² Aufenthaltsraum

100 m² Aufenthaltsraum

5 Zimmereinheiten od. Appartements

50 Personen alle 100 m² Hallensportfläche, zusätzlich eine alle 10 Zuschauerplätze

Niederösterreich

5 Lehrpersonen 1,0 je Wohn2 bis 20 Betten und 5 Schüler einheit über 18 J.

Burgenland

1,0 je Wohneinheit

A

3|7

Oberösterreich

Salzburg Steiermark Tirol

Vorarlberg

–

–

4 Betten

40 m² NF

5 Betten

–

–

–

–

30 m² NF

1 Fremdenzimmer

je 3 Sportstättenbenützer und je 10 Zuschauerplätze

30 m² NF

30 m² NF

2 Zimmer

10 Besucher

5 Betten

5 Dienstnehmer

1 Mieteinheit

15 Besucher

1)

1)

0,8 je Zimmer

entsprechend dem voraussichtlichen Bedarf

2 bis 8 1,0 je Wohn- Heimplätze od. 0,3 bis 1 Klasse 3 bis 9 Betten einheit 20 bis 80 m² NF 1,2 je Wohneinheit 1,0 je Wohneinheit 1,0 bis 3,5 je Wohneinheit 0,8 bis 1,0 je Wohneinheit

4 bis 10 Heimplätze 5 Betten 1)

1 Klasse 20 Schüler 1)

1)

1)

entsprechend dem voraussichtlichen Bedarf

entsprechend dem voraussichtlichen Bedarf

entsprechend dem voraussichtlichen Bedarf

1) Verordnungen der Gemeinden möglich

Mit der Stellplatzverpflichtung soll sichergestellt werden, dass ausreichend viele Stellplätze geschaffen werden und zur Benützung zur Verfügung stehen, damit

62 | Gesetzliche Rahmenbedingungen

200-03-20180807

der (Zusatz-)Bedarf, der durch die zu genehmigende Baumaßnahme zu erwarten ist, gedeckt wird und keine Verschlechterung der vorhandenen Parkraumsituation eintritt. Die Stellplatzverpflichtung wird grundsätzlich durch Parkplätze im Freien oder unter Dach auf der eigenen Liegenschaft erfüllt. Im zentralen Bereich einer Stadt ist eine Tiefgarage meist die wirtschaftlichste Lösung. In manchen Fällen ist die Stellplatzverpflichtung nicht zur Gänze oder überhaupt nicht erfüllbar. Dies gilt vor allem bei Umbauten im Altbestand, z. B. bei Dachgeschoßausbauten. Unzureichende Größe oder Form, eine spezielle Beschaffenheit des Grundstücks sowie verkehrstechnische Gründe, die eine Einfahrt ins Bauwerk nicht ermöglichen (Hauptstraßen-Kreuzung), können Pflichtstellplätze verhindern oder unmöglich machen. Es gibt deshalb meist zwei offizielle Ausweichmöglichkeiten:  Zahlung einer Ausgleichsabgabe an die Gebietskörperschaft  Errichtung der nötigen Pflichtstellplätze außerhalb des Bauplatzes im Umkreis von ca. 500 m und vertragliche Sicherstellung der Einstellmöglichkeit Die Vorschriften sind EU-weit und auch innerhalb der Nationalstaaten uneinheitlich. Unwissenheit, Missverständnis oder bewusster Umgehungsversuch können die Benützungsbewilligung für das fertige Gebäude gefährden, und es ist dringend geboten, vor Baubeginn alle Aspekte der Stellplatzverpflichtung und ihrer Erfüllung zu klären. Abgesehen von Fremdenverkehrseinrichtungen, bei denen auch Bus-Stellplätze vorgeschrieben werden können, versteht man unter Pflichtstellplätzen immer Abstellplätze für PKW, die auch im Freien errichtet werden können, es müssen daher nicht zwingend Garagenplätze sein. Entscheidend ist, dass sie außerhalb des öffentlichen Straßenraums (auf Privatgrund) errichtet werden. Abhängig von der jeweiligen politischen Zielsetzung kann die Stellplatzverordnung abzielen auf:  die Schaffung möglichst vieler Stellplätze (Normalfall), damit eine bereits bestehende Parkplatznot gemindert wird, eine verkehrspolitisch gewünschte Entwicklung unterstützt wird (z. B. Park-&-ride-Anlagen) oder für die Zukunft eine Kapazitätsreserve geschaffen wird,  möglichst wenige Stellplätze, im Extremfall werden sie gänzlich verboten. Eine Limitierung gilt z. B. für Einkaufzentren, deren Wildwuchs man einschränken will und deren Anziehungskraft auch vom Parkplatzangebot abhängt. Ein völliges Stellplatzverbot gibt es z. B. bei autofreien Wohnprojekten, bei denen sich die künftigen Bewohner verpflichten, auf ein eigenes Auto zu verzichten. Ohne diese politischen Aspekte und deren Dauerhaftigkeit zu kommentieren, ist klar, dass die Vorgaben der Behörden von übergeordneten Zielen ausgehen und der modellhafte bzw. schematische Ansatz zur Bemessung der Stellplatzverpflichtung der konkreten Situation des jeweiligen Projekts nur im Ausnahmefall exakt und auf Dauer entsprechen kann. Das weiß auch die Behörde, und etliche Stadtverwaltungen unterstützen finanziell (Garagen-)Stellplätze, die über die Stellplatzverpflichtung hinaus errichtet werden. Jeder Bauherr ist daher gut beraten, den Stellplatzbedarf für sein Projekt genau zu ermitteln und das Ergebnis als Entscheidungsgrundlage zu verwenden. Liegt das Ergebnis der Bedarfsuntersuchung weit unter der Stellplatzverpflichtung, sollte mit den lokalen Behörden über eine Anpassung der Stellplatzverpflichtung an die spezifische Situation des Bauprojekts verhandelt werden. Anstelle der Erfüllung der Stellplatzverpflichtung innerhalb des zu genehmigenden Bauprojekts bieten die Gebietskörperschaften meist auch Alternativen:

Pflichtstellplätze | 63

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Ausgleichsabgabe Werden weniger Stellplätze errichtet als laut Stellplatzverpflichtung vorgeschrieben, ist die Differenz durch eine Ausgleichsabgabe zu kompensieren. Im Wiener Garagengesetz beispielsweise ist ein Maximalbetrag pro nicht errichtetem Pflichtstellplatz (Unterschreitung der Stellplatzverpflichtung) festgelegt, der durch eine Verordnung der Wiener Landesregierung konkretisiert werden kann. Derzeit sind per Verordnung zwei Drittel des Maximalbetrags als Ausgleichsabgabe vorgeschrieben. Die Abrechnung erfolgt nach Fertigstellung des Bauprojekts und nach der im Zuge der Benützungsbewilligung festgestellten tatsächlich errichteten Anzahl von Stellplätzen. Kann die Stellplatzverpflichtung nicht voll erfüllt werden und gibt es für das Projektgebiet keine generelle Regelung einer Ausgleichsabgabe, muss diese Frage mit der Baubehörde unbedingt bereits im Zuge des Baubewilligungsverfahrens geklärt werden. Sicherung der nötigen Pflichtstellplätze in einer bestehenden Garage Gibt es in einer von der Behörde akzeptierten Entfernung eine Garage oder ein Parkhaus, in der die Stellplatzverpflichtung erfüllt werden kann, so ist dies eine Alternative zur Zahlung der Ausgleichsabgabe. Wirtschaftlich sinnvoll ist dies natürlich nur dann, wenn die Kosten dafür niedriger sind als die Ausgleichsabgabe. Akzeptiert die Behörde z. B. 500 m als Maximalentfernung zwischen Bauprojekt und (fremder) Garage, sollte im Zweifelsfall geklärt werden, wie zu messen ist – Luftlinie oder Fahrtstrecke. Es wäre peinlich, mit einem Garageninhaber eine Vereinbarung getroffen zu haben und diese dann von der Behörde nicht akzeptiert zu bekommen. Grundsätzlich ist der Vorgang der, dass der Inhaber der fremden Garage die Stellplatzverpflichtung des Bauwerbers im benötigten Umfang übernimmt. Dafür verlangt er eine Gegenleistung. Diese richtet sich nach den lokalen Bedingungen und dem Umfang der Verpflichtung, die er eingeht. Bei Garagenbetreibern mit mehreren Standorten kann man eine Erfahrung mit derartigen Vorgängen voraussetzen, und sie verrechnen meist 2/3 bis 3/4 der jeweiligen Ausgleichsabgabe. Ein Bauwerber, der die Stellplatzverpflichtung nicht zur Gänze erfüllt, kann wie folgt vorgehen: 1. Klärung der Stellplatzverpflichtung bzw. der Anzahl der außerhalb des eigenen Projekts (ergänzend) nachzuweisenden Pflichtstellplätze 2. Klärung mit der Baubehörde, ob bzw. unter welchen Bedingungen ein Nachweis in einer fremden Garage anerkannt wird 3. Klärung der infrage kommenden Garagen innerhalb der Höchstentfernung vom eigenen Projekt 4. Anfrage bei den Garagen-Inhabern (Betreibern), ob sie die benötigte Anzahl Pflichtstellplätze anbieten können bzw. zu welchen Bedingungen. Grundsätzliche Voraussetzungen dafür sind, dass es in der angefragten Garage noch Stellplätze gibt, die nicht als Pflichtstellplätze deklariert sind und eine Anmerkung juristisch zulässig ist (bei Bauten auf/unter fremdem Grund ist das oft vertraglich ausgeschlossen). 5. Regelung mit dem Garagenbetreiber, der meist nach Bezahlen des verlangten Betrags die für die Baubehörde benötigte Verpflichtungserklärung ausstellt 6. Vorlage der Verpflichtungserklärung bei der Baubehörde, womit der benötigte Nachweis der Pflichtstellplätze erbracht ist

64 | Gesetzliche Rahmenbedingungen

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4

Entwurfsgrundlagen Garage

4

Anlagen für den ruhenden Verkehr sind in erster Linie Verkehrsanlagen, d. h., der verkehrstechnische Entwurf und die betrieblichen Anforderungen sind bestimmend für die Gestaltung von Parkbauten. Architektonische Gesichtspunkte sollten jedoch keineswegs außer Acht gelassen werden. Die verkehrstechnischen Hauptaufgaben beim Entwurf sind:  die Fahrzeuge auf einer vorgegebenen Stellfläche wirtschaftlich unterzubringen,  die Anlage mit möglichst geringem Zeitaufwand für den Nutzer und möglichst verkehrssicher zu füllen und zu entleeren,  als Randbedingungen die Vorschriften der Behörden und je nach den Anforderungen des vorgesehenen Betriebs einen angemessenen Komfort für den Parkraumbenutzer zu gewährleisten. Planung und Ausführung einer Garage sollen dem jeweiligen Bedarf entsprechen, um für die Parkkunden eine gute Lösung zu bieten und um dem Eigentümer bzw. dem Betreiber der Garage einen wirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen. Garagen in Privathäusern, die nur von den Bewohnern benutzt werden, können relativ einfach ausgeführt werden. Größe und Ausführung unterliegen weitgehend nur den eigenen Anforderungen. Kann nur ein Wagen bestimmter Größe abgestellt werden, so ist dies ein Umstand, der beim Kauf des Wagens eben berücksichtigt werden muss. Ganz anders sieht es aus, wenn eine Garage möglichst vielen unterschiedlichen Kunden dienen soll. Nicht nur die Höhe der Wagen und die Zunahme von Fahrzeugen der Kategorien Van, Crossover und SUV spielen eine Rolle, auch die Ansprüche der Kunden wachsen, und dies führt im Laufe der Zeit zu gewaltigen Unterschieden im Komfort, den vorhandene Anlagen bieten. Der Ablauf des Parkvorgangs soll einfach, bequem und rasch erfolgen, die technischen Einrichtungen müssen verlässlich arbeiten, und für Personen und Fahrzeuge soll eine angemessene Sicherheit geboten werden.

Entwurfselemente im Grundriss

Garagenentwurf bedeutet, Fahrzeuge mit geringem Zeitaufwand verkehrssicher und wirtschaftlich unterzubringen und Vorschriften der Behörden sowie Anforderungen des Betriebs dabei zu beachten.

4|1

Die Abmessungen der Stell- und Fahrflächen von Parkbauten sind bestimmt durch die Geometrie und das Fahrverhalten der zu garagierenden Fahrzeuge. Ein weiteres Kriterium ist das Nutzerverhalten, d. h., für Stellplätze, die immer vom selben Nutzer befahren werden, kann in der Regel mit geringeren Abmessungen das Auslangen gefunden werden als bei Plätzen mit häufig wechselnder Fahrzeugbelegung in gewerblich genutzten Anlagen. Besonders bei Stellplätzen in Einkaufszentren, wo auch mit der Zufahrt von Einkaufswagen durch den Nutzer gerechnet werden muss, empfiehlt sich eine großzügigere Dimensionierung der Stell- und Fahrflächen zur Ermöglichung der Ladetätigkeiten. Regelabmessungen Regelabmessungen gelten für Stellplätze und Fahrflächen in gewerblich genutzten Anlagen oder bei häufig wechselnden Nutzern. Es muss davon ausgegangen werden, dass dem Nutzer die örtlichen Verhältnisse nicht bekannt sind und aus diesem Grund Reserven und Sicherheitsabstände einzuhalten sind. Diese Abmessungen werden auch von den meisten Vorschreibungen angegeben.

Regelabmessungen gelten bei häufig wechselnden Nutzern und in gewerblich genutzten Anlagen.

Entwurfselemente im Grundriss | 65

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Minimalabmessungen Minimalabmessungen der Stellplatzanlagen sollten nur in Ausnahmefällen angewendet werden und gehen davon aus, dass einem Stellplatznutzer ein bestimmter Stellplatz zugewiesen wird, d. h., dass dem Nutzer die örtlichen Verhältnisse vertraut sind oder Abstellflächen für spezielle Klein-PKW (Mini cars, Micro cars o. Ä.) geplant werden.

Minimalabmessungen sollten nur in Ausnahmefällen angewendet werden.

Vor allem sollte bei der Neuplanung beachtet werden, dass der in der Garage zu erwartende Fahrzeug-Mix umso stärker von der Häufigkeitsverteilung laut Zulassungsstatistik abweicht, je höher die Standort-Qualität ist. An hochwertigen Standorten (City, moderne Bürohäuser etc.) ist ein höherer Anteil größerer Fahrzeuge zu erwarten, als dem Zulassungs-Mix entspricht.

4|1|1

Fahrzeugabmessungen

4|1|1

Als Grundlage für Konzeption, Planung und Betrieb von Parkbauten sind die Abmessungen und das Fahrverhalten der Fahrzeuge heranzuziehen, welche in angemessenen Zeitabschnitten anhand aktueller Zulassungszahlen durch Untersuchungen überprüft werden sollten. Eine durchgeführte statistische Untersuchung [66] für die Jahre 1982 bis 1987 sowie eine ergänzende statistische Untersuchung [75] bis zum Jahr 2003 erfasste die Fahrzeugabmessungen in Österreich getrennt nach Bundesländern. Abbildung 4-01: Fahrzeugabmessungen Länge Breite Höhe Radstand Spurweite Überhang vorne Überhang hinten Wendekreisdurchmesser Bodenfreiheit Türlänge

: Fahrzeugabmessungen – Prozentwerte der Summenlinien Fahrzeugabmessungen [m] Länge Breite Höhe Radstand Spurweite Überhang vorne Überhang hinten Wendekreis-

Österreich 1987 80 % 90 % 4,44 4,68 1,71 1,76 1,45 1,48 2,60 2,68 1,44 1,47 0,88 0,93 1,05 1,10 11,27 11,30

Österreich 2003 80 % 90 % 4,41 4,57 1,72 1,75 1,52 1,58 2,64 2,72 1,47 1,51 0,84 0,89 0,97 1,05 11,13 11,41

Eine Annahme, dass im Stadtgebiet eher kleinere Fahrzeuge zu finden sind, konnte nicht bestätigt werden, es weisen hingegen die PKW des Bundeslandes Wien bei allen Parametern die größten Werte auf. Österreichweit konnten Umgruppierungen zulasten der größeren Fahrzeuge festgestellt werden. Anhand der Prozentwerte der Summenlinien ist eine leichte Abnahme des 90 %-Anteils bei den Fahrzeugabmessungen und eine Zunahme beim Fahrverhalten (Wendekreis), die sich jedoch nur im Zentimeterbereich bewegt, zu ersehen. Allgemein liegt eine Stagnation der Fahrzeugabmessungen in den Jahren 1982 bis 2003 vor.

66 | Entwurfsgrundlagen Garage

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Grundlage für Konzeption, Planung und Betrieb sind die Fahrzeugabmessungen und das Fahrverhalten.

Länge

4|1|1|1

Die Fahrzeuglänge setzt sich aus „Radstand“, „Überhang vorne“ und „Überhang hinten“ zusammen. Da diese drei Parameter ebenfalls statistisch ausgewertet wurden, lässt sich eine Überprüfung der Daten, deren Verteilungen und die Auswirkung der Schwankungen in den Einzelparametern auf den Gesamtparameter der „PKW-Länge“ durchführen. In der Häufigkeitsverteilung zeigte sich 1987 noch eine Aufteilung in drei Gruppen von Fahrzeugen: die Kleinwagen mit einer mittleren Länge von 3,80 m bis 4,10 m, die MittelklasseFahrzeuge in einem Bereich von 4,20 m bis 4,50 m und die obere Fahrzeugkategorie mit einer Länge über 4,60 m bis ca. 4,80 m. Diese Gruppenbildung hat sich im Laufe der Jahre zu einer relativ guten Anpassung an eine normalverteilte Grundgesamtheit an Fahrzeugen umgegliedert mit Fahrzeuglängen zwischen 3,60 m und 4,80 m und einem nur kleinen Anteil von kürzeren und längeren Fahrzeugen. Abbildung 4-02: Häufigkeitsverteilungen PKW-Längen Österreich 1987

Österreich 2003

Fahrzeuglängen von 3,60 m bis 5,20 m setzten sich aus dem Radstand und den beiden Überhängen zusammen.

Basierend auf einer Untersuchung aus der Bundesrepublik Deutschland von Teichgräber/Maidl [59], die einen Untersuchungszeitraum von 1960 bis 1978 beinhaltet und deren Daten für die Jahre 1960 bis 1968 aus einer Arbeit von Dunker [47] entnommen sind, wurde versucht, die Entwicklung der PKWLängen von 1960 bis 2003 darzustellen. Der Bereich der Jahre 1978 bis 1982 ist nicht mit Daten belegt und sollte aus diesem Grund nur als „Verbindung“ zwischen den Verhältnissen in der Bundesrepublik Deutschland und Österreich angesehen werden. Bei der Annahme von gleichen Verteilungen in Deutschland und in Österreich kann die von Teichgräber/Maidl getroffene Aussage modifiziert wiedergegeben werden: Teichgräber/Maidl 1981 „Es scheint eine Stagnation in der Entwicklung der PKW-Längen eingetreten zu sein, jedenfalls solange es zu keinen, von Seiten der Fahrzeughersteller bedingten, produktionstechnischen Änderungen von ganzen Fahrzeuggruppen kommt. Der Anteil der PKW mit einer Länge größer 5,00 m liegt in der Größenordnung von 2 und scheint konstant zu bleiben. Die Abnahme der Längen unter 4,10 m, bedingt durch die Produktionseinstellung des VWKäfers, wurde in den Jahren 1976 bis 1983 durch die Zulassung des VWGolf wieder kompensiert, sodass zurzeit ein vergleichbarer Anteil von Fahrzeugen mit bis zu 4,10 m Länge wie im Jahr 1962 zugelassen ist. Der Trend der letzten 10 Jahre geht eindeutig in Richtung Mittelklasse- und Kleinwägen, dies zeigt auch die Zunahme der Pkws mit einer Länge bis 3,80 m von rund 10 % auf ca. 20 %.“

Entwurfselemente im Grundriss | 67

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Abbildung 4-03: Entwicklung der Fahrzeuglängen – Deutschland-Österreich 1960-2003

Breite

4|1|1|2

Die Fahrzeugbreite ist eine Merkmalsgröße, die im Wesentlichen von der menschlichen Anatomie bestimmt wird. Entwicklungen der „Kfz-Breite“ wie in den Vereinigten Staaten – wo seit Anfang der 30er-Jahre Fahrzeuge mit drei Sitzplätzen nebeneinander allgemeiner Standard sind – wurden in Europa bisher nicht nachvollzogen. Es kann mit Sicherheit angenommen werden, dass eine sprunghafte Entwicklung in dieser Richtung auch in Zukunft nicht stattfinden wird, da sogar in den USA Tendenzen zu schmäleren Fahrzeugen bestehen, was nicht zuletzt durch die aus Europa und Japan eingeführten Fahrzeuge wie auch die gestiegenen Treibstoffkosten und ein steigendes Umweltbewusstsein zurückzuführen ist. Einzelne Gruppen, wie sie sich bei den Fahrzeuglängen ergaben, konnten hier nicht festgestellt werden. Der Anteil der Fahrzeuge mit einer Breite über 1,95 m beläuft sich auf ca. 2 %. Im Allgemeinen kann von einer schmalen Bandbreite von 1,45 m bis 1,85 m ohne Rückblickspiegel ausgegangen werden. Abbildung 4-04: Häufigkeitsverteilungen PKW-Breiten Österreich 1987

Österreich 2003 Fahrzeugbreiten liegen ohne Rückblickspiegel in einer schmalen Bandbreite von 1,45 m bis 1,85 m.

Dunker 1971 „Kleine Fahrzeugbreiten und extrem große Breiten nehmen spürbar ab. Innerhalb einzelner Gruppen von Fahrzeugtypen herrscht die Tendenz maßvoller Verbreiterungen vor. Regionale Unterschiede sind für den untersuchten Bereich nicht nachzuweisen.“

68 | Entwurfsgrundlagen Garage

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Teichgräber/Maidl 1981 „Das Auftragen der Breitenentwicklung seit 1960 lässt eine gewisse Konstanz der Breiten seit 1970 mit Ausnahme der geringen Breiten unter 1,55 m erkennen. Die Veränderung der geringen Breiten basiert auf dem prozentualen Rückgang des VW-Käfers.“ Abbildung 4-05: Entwicklung der Fahrzeugbreiten – Deutschland-Österreich 1960–2003

Letzterem sei hinzugefügt, dass der prozentuale Rückgang des VW Käfer durch neue Kleinwagen wieder kompensiert wurde und der Anstieg der bis 1,65 m und bis 1,70 m breiten Fahrzeuge hauptsächlich auf die Zulassung des damaligen VW Golf zurückzuführen ist. Ergänzend zur Betrachtung der Fahrzeugbreite zeigte sich, dass in den letzten Jahren die Fahrzeuge mit immer größeren Seitenspiegeln ausgerüstet wurden. Diese beeinflussen zwar nicht die dynamischen Fahreigenschaften, können aber einerseits bei engen Durchfahrten Probleme schaffen und andererseits beim Ein- und Aussteigen zu unüberwindlichen Hindernissen werden. Die dadurch entstehende vergrößerte Fahrzeugbreite von rund 2,10 m sollte bei der Dimensionierung der Stellplatzbreite nicht unbeachtet bleiben.

Die durch Seitenspiegel vergrößerte Fahrzeugbreite von rund 2,10 m sollte bei der Dimensionierung der Stellplatzbreite nicht unbeachtet bleiben.

: Abmessungen aktueller PKW-Modelle in mm – Datenstand 2018 Marke Audi BMW

Mercedes

Opel

Volkswagen

Type A4 Limousine A6 Limousine 3er-Limousine 5er-Limousine 7er-Limousine C-Limousine E-Limousine S-Klasse GLS Astra Insignia Zafira Golf Passat Touran

Breite 1842 1874 1811 1868 1902 1810 1852 1905 1934 1814 1863 1928 1790 1832 1829

Breite inkl. Spiegel 2022 2086 2031 2126 2169 2020 2065 2130 2141 2013 2093 2100 2027 2083 2087

Länge 4726 4943 4633 4936 5098 4686 4923 5141 5130 4658 4897 4666 4258 4767 4527

Höhe 1427 1461 1429 1479 1467 1442 1468 1498 1850 1500 1455 1660 1452 1456 1652

Entwurfselemente im Grundriss | 69

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Höhe

4|1|1|3

Die „PKW-Höhen“ wurden früher nur aus Gründen der Vollständigkeit im Rahmen der charakteristischen Fahrzeugabmessungen statistisch untersucht, da für die Festlegung der Geschoßhöhen und der lichten Durchfahrtshöhen andere Gesichtspunkte maßgeblich sind. Abbildung 4-06: Häufigkeitsverteilungen PKW-Höhen Österreich 1987

Österreich 2003 Für die Festlegung der lichten Durchfahrtshöhen sind andere Parameter als die Fahrzeughöhen maßgeblich.

Ein Vergleich zwischen den Verteilungen 1987 und 2003 zeigt, dass zwar die mittlere Fahrzeughöhe mit rund 1,45 m annähernd unverändert blieb, sich jedoch deutlich mehr höhere Fahrzeuge mit 1,70 m bis 1,80 m im Straßenraum befinden. Auf diesen Umstand sollte auch bei der Konzeption der Stellplätze – lichte Höhe muss im gesamten Stellplatzbereich vorhanden sein – Rücksicht genommen werden. Dies auch, um Fahrzeuge mit Dachträger und Dachkoffer nicht von der Stellplatzbenutzung auszuschließen.

Radstand

4|1|1|4

Der Radstand eines Fahrzeugs ist einer der maßgeblichsten Parameter für das Fahrverhalten. Für viele Typen eines Herstellers wird der Radstand, unabhängig von der äußeren Form, konstant gehalten. Dadurch ist dieser Parameter über längere Zeitreihen nur sehr geringen kurzfristigen Schwankungen unterworfen und längerfristig im Mittelwert und im Maximalwert relativ stabil. Abbildung 4-07: Häufigkeitsverteilungen PKW-Radstände Österreich 1987

Österreich 2003 Der Radstand von bis zu 3,00 m ist einer der maßgeblichsten Parameter für das Fahrverhalten.

Eine Tendenz zur Gruppenbildung wie bei den Fahrzeuglängen ist hier nicht festzustellen. Da der Radstand aber einen Teil der PKW-Länge darstellt, müsste die Unterteilung in mehrere Bereiche bei einem der beiden Überhänge wieder auftreten. Die starke Häufung in der Auswertung 1987 im Bereich von 2,40 m bis 2,45 m ist größtenteils auf den VW Golf zurückzuführen, neuere Fahrzeuge zeigen eine Tendenz zu größeren Radständen von bis zu 2,80 m.

70 | Entwurfsgrundlagen Garage

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Spurweite

4|1|1|5

Der größte Teil der Fahrzeuge weist unterschiedliche Spurweiten an Vorderund Hinterradachsen auf. In die statistische Untersuchung wurde der Mittelwert der Spurweiten eingesetzt. Für das Fahrverhalten eines Fahrzeugs bei Reduktion auf ein Einspurfahrzeug ist die Spurweite (mittlere Spurweite) von untergeordneter Bedeutung. Sie findet jedoch Eingang bei der Darstellung der Fahrkurven der Räder, die aber nur der Vollständigkeit halber angegeben sind und für den Flächenbedarf beim Einparken keine Bedeutung haben. Die Verteilung der Spurweiten stimmt relativ gut mit der Gaußschen Normalverteilung überein. Die Spurweiten von 1,38 m bis 1,44 m überwiegen und weisen einen Anteil von mehr als 50 % am Gesamtkollektiv auf.

Überhang vorne, Überhang hinten

Die Spurweite findet Eingang bei der Darstellung der Fahrkurven der Räder.

4|1|1|6

Der „Überhang vorne“ eines Fahrzeugs ist ein maßgebender Parameter für den Flächenbedarf beim Einparken. Der vorderste Eckpunkt gibt bei Annahme einer rechteckigen Grundrissprojektion des Fahrzeugs die äußerste Berandung der bei Kurvenfahrt überstrichenen Fläche an. Die „Überhanglänge hinten“ ist nur zu Beginn der Kurvenfahrt für den Flächenbedarf maßgebend, da es hier zu einem Auslenken des Hecks kommt. Nach Betrachtung der Parameter Länge, Radstand und Überhang vorne kann der Überhang hinten als zusätzliche Kontrolle angesehen werden. Betrachtet man die Häufigkeitsverteilungen der beiden Überhänge, kann gesagt werden, dass die „Überhänge vorne“ sich gut der Gaußschen Normalverteilung anpassen, die „Überhänge hinten“ hingegen spiegeln die Gruppenbildung, die auch schon bei den „PKW-Längen“ auftrat, wider.

Wendekreis

Die Überhänge sind maßgebliche Parameter für die Bestimmung des Flächenbedarfs der Fahrzeuge.

4|1|1|7

Unter dem Wendekreis wird der Durchmesser des Kreises verstanden, der bei vollem Einschlag der Vorderräder und der Fahrt im Vollkreis vom äußersten Punkt der Karosserie bestrichen wird. Im Zeitraum von 1982 bis 2003 konnte ein anfänglicher Trend einer Abnahme der Wendekreisdurchmesser beobachtet werden. Über den gesamten Untersuchungszeitraum ergab sich aber eine unveränderte Verteilung mit einem Mittelwert von 10,5 m bis 11,0 m. Abbildung 4-08: Häufigkeitsverteilungen PKW-Wendekreise Österreich 1987

Wendekreis entspricht der erforderlichen Fläche bei Kurvenfahrt mit vollem Einschlag der Vorderräder.

Österreich 2003

Zusammenhänge zwischen den Fahrzeugabmessungen

4|1|1|8

Für die Festlegung von Regel- bzw. Entwurfsfahrzeugen, deren Abmessungen aus statistischen Untersuchungen resultieren, ist es unumgänglich, auch den Zusammenhang zwischen den einzelnen Parametern zu betrachten. Um diesen

Entwurfselemente im Grundriss | 71

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herzustellen, wurden rund 200 Fahrzeugtypen einer Korrelationsanalyse mittels linearer Regression (Abbildung 4-09, Tabelle 4-03) unterzogen. Die Zulassungszahlen der einzelnen Fahrzeuge fanden dabei keine Berücksichtigung, d. h., es wurde keine Gewichtung einzelner Typen vorgenommen.

4|1|2

Stellplatzlänge

4|1|2

Bei Markierung der Stellplatzlänge von 4,80 m und Annahme eines durchschnittlichen Abstandes des Fahrzeugs von der vorderen Stellplatzbegrenzung von 0,10 m ergibt sich eine maximal zulässige Fahrzeuglänge von 4,70 m, dies entspricht einem prozentuellen Anteil von 95,2 % des Gesamtkollektivs 2003. Bei Markierung von 5,00 m langen Stellplätzen steigt der prozentuale Anteil auf 98,7 % an. Bei häufig wechselnden Nutzern ist daher eine Stellplatzlänge von 5,00 m erforderlich (= empfohlene Abmessung), da dann kaum der Einparkvorgang durch Einengungen zufolge überstehender Fahrzeuge erschwert wird. In begründeten Ausnahmefällen kann als Minimalabmessung eine Stellplatzlänge von 4,80 m vertretbar sein. Stellplatzlänge

Regelabmessung Minimalabmessung Längsparker (0°-Aufstellung)

5,00 m 4,80 m 6,00 m

Abbildung 4-09: lineare Regressionen – Fahrzeugabmessungen 1987

: Ergebnisgleichungen Korrelationsanalyse Fahrzeugabmessungen 1987 Gleichung Regressionsgerade = 0,222 x + 71,40 = 1,717 x – 5,48 = 0,422 x + 60,14 = 1,075 x + 16,40 = 1,435 x + 51,92 = 0,220 x + 25,58 = 0,500 x – 32,02 = 0,212 x – 9,69 = 0,395 x – 74,70 = 0,104 x + 136,90

72 | Entwurfsgrundlagen Garage

200-04-20180807

Korrelationskoeffizient Bestimmtheitsmaß [%] 0,818 66,9 0,817 66,8 0,422 54,5 0,897 80,4 0,683 46,7 0,324 10,5 0,503 25,3 0,657 43,1 0,834 69,5 0,501 25,1

⇦ Stellplatzlänge

Abbildung 4-10: Stellplatzlänge – Summenlinie Fahrzeuglängen 2003

4|1|3

Stellplatzbreite

4|1|3

Die Stellplatzbreite sollte unter besonderem Augenmerk auf ein mögliches Einund Aussteigen des Lenkers aus dem Fahrzeug festgelegt werden. Abbildung 4-11: Stellplatzbreiten unterschiedlicher Türöffnungswinkel

Einflüsse auf die erforderliche Breite des Stellplatzes wie z. B. der Abstand des Sitzes vom Lenkrad oder die Sitzhöhe sind im Vergleich zur Türlänge und dem Türöffnungswinkel von untergeordneter Bedeutung. Für eine statistische Untersuchung des Breitenbedarfes können drei Türöffnungswinkel definiert werden: 30°: gerade noch vertretbar 30 45°: bequem 45 60°: volle Türöffnung 60

Die Stellplatzbreite ist unter Berücksichtigung auf ein mögliches Ein- und Aussteigen aus dem Fahrzeug festgelegt.

: Benutzerverhältnisse für unterschiedliche Stellplatzbreiten ohne Sicherheitsabstand [66] Stellplatzbreite [m] 2,10 2,20 2,30 2,40 2,50 2,60 2,70 2,80

unmöglich 8°, können für Kuppen- und Wannenabschrägungen/-ausrundungen geringere Anforderungen als bei PKW gestellt werden. Da die Rampen aber auch durch Personenkraftwagen befahrbar sein müssen, gelten alle Aussagen über Kuppenund Wannenabschrägungen auch für Busse. Die lichte Durchfahrtshöhe (ohne Sicherheitsabstand) ist im Bereich von Kuppen und Wannen entsprechend der zulässigen Fahrzeughöhe zu dimensionieren. Für eine maximale Fahrzeughöhe von 4,10 m ergibt sich dabei für Rampenneigungen von 10 % bis 20 %: lichte Durchfahrtshöhe Kuppe = 4,60–4,90 m lichte Durchfahrtshöhe Wanne = 4,30–4,50 m

4|7|3

Flächenbedarf Grundriss

4|7|3

Wie bei den Personenkraftwagen können auch für Busse aufgrund der Fahrzeugabmessungen und des Wendekreises Leit- und Schleppkurven ermittelt

Busstellplätze | 107

200-04-20180807

werden. Für die unterschiedlichen Modelle ergibt sich dabei eine große Formenvielfalt, die aber durch den Grundsatz „Fahrflächen sind von allen Fahrzeugen ungehindert zu befahren“ für allgemeine Busgaragen (Busse bis 12,0 m Länge) auf die Abmessungen nach Tabelle 4-18 eingeschränkt werden können. : Fahrzeugabmessungen von Bussen Fahrzeuglänge Fahrzeugbreite Radstand Überhang vorne Überhang hinten Wendekreisdurchmesser außen Wendekreisdurchmesser innen

12,00 m 2,50 m 6,00 m (5,00–6,00) 2,60 m 3,40 m 25,00 m (20,00–25,00) 13,00 m

Abbildung 4-43: Kurvenlaufbild Doppeldeckerbus (ÖAF-Gräf & Stift)

Abbildung 4-44: Kurvenlaufbild Gelenkbus (ÖAF-Gräf & Stift)

4|7|4

Stellplatzanordnungen Für die Größe der Stellplätze ist es nicht zielführend, eine umfassende statistische Untersuchung durchzuführen, sondern es ist für eine überwiegende Mehrheit aller Busse eine Stellplatzgröße festzulegen bzw. für bestimmte Anlagen des öffentlichen Verkehrs für eine vorgegebene Fahrzeugkategorie zu planen. Bei Busgaragen für Reise- und Touristenbusse ergibt sich eine maximale Stellplatzlänge von 12,00 m und bei Berücksichtigung einer Flächenoptimierung aufgrund unterschiedlicher Abmessungen ein Minimum von rund 11,50 m. Die Stellplatzbreite muss unter dem Gesichtspunkt des Einparkvorgangs betrachtet werden und sollte 4,00 m, d. h. einen Mindestabstand zwischen den Bussen von 1,50 m, nicht unterschreiten.

108 | Entwurfsgrundlagen Garage

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4|7|4

Abbildung 4-45: Busse (ÖAF-Gräf & Stift)

Busstellplätze | 109

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Für die Fahrgassenbreite kann für Aufstellwinkel von 0° bis 45° eine Breite von 6,90 m bis 7,50 m angenommen werden, Aufstellwinkel größer 45° sind nicht zu empfehlen. Die in den Abbildungen enthaltenen Flächenangaben gehen von den Maximalmaßen der Fahrgassenbreite von 6,00 m bzw. 6,50 m bei einer Stellplatzfläche von 12,00 m  3,50 m aus. : Stellplatzabmessungen von Busstellplätzen Stellplatzbreite Stellplatzlänge Fahrgassenbreite

⇦ Busstellplätze Stellplatzabmessungen

3,50 m bis 4,00 m 12,00 m 6,00 m bis 7,00 m

Abbildung 4-46: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 0° Platzbedarf [m²/Kfz]

111,0

262,0

Abbildung 4-47: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° Platzbedarf [m²/Kfz]

80,4

80,4

110 | Entwurfsgrundlagen Garage

200-04-20180807

Abbildung 4-48: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° Platzbedarf [m²/Kfz]

77,6

96,3

Abbildung 4-49: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° Platzbedarf [m²/Kfz]

98,2

98,2

Busstellplätze | 111

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Abbildung 4-50: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° Platzbedarf [m²/Kfz]

95,2

95,2

Abbildung 4-51: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° Platzbedarf [m²/Kfz]

72,0

72,0

4|7|5

Bussteige Für die Anordnung und Planung von Bussteigen (Bushalteplätzen) und Terminals sollten aus verkehrstechnischer Sicht folgende Gesichtspunkte betrachtet werden:

112 | Entwurfsgrundlagen Garage

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4|7|5

    

möglichst kurze Verbindung zwischen Straßennetz und Bushalteplatz verkehrssichere Ausführung der Anbindung des Terminals bei den Ein- und Ausfahrten klare Trennung einzelner Linienführungen, Fahrtrichtungen und Verkehrsrelationen gesicherte Zu- und Abgänge für die Fahrgäste deutliche Abgrenzung zwischen Fahrflächen, Stellflächen sowie Pflege-, Wartungs- und Reparatureinrichtungen

Abbildung 4-52: Möglichkeiten der Bussteiganordnung – schematisch

A B C D

Längsaufstellung Schrägaufstellung Senkrechtaufstellung Boxen- oder Kammeraufstellung

E F G

Sägezahnaufstellung kreisförmige Aufstellung – Aussenkreis kreisförmige Aufstellung – Innenkreis

Je nach zu erwartendem oder geplantem Verkehrsaufkommen sowie der Art der Fahrzeuge kann für den Abfertigungsbereich eine Längs-, Senkrecht-, Schräg-, Sägezahn- oder Boxenaufstellung sinnvoll sein. Speziell bei der Planung von Bussteigen für den öffentlichen Verkehr besitzen die Verkehrsunternehmen der Städte und Länder meist eigene Richtlinien für die Ausgestaltung und die Mindestabmessungen. Die angegebenen Maße und Situierungsmöglichkeiten sollten daher nur einem ersten Entwurf für die Abschätzung und als Idee möglicher Anordnungen dienen, die detaillierte Planung ist dann auf die Richtlinien und Vorgaben des Betreibers abzustimmen. Abbildung 4-53: Bushalteplatz mit schräggestellten Bussteigen

Busstellplätze | 113

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Abbildung 4-54: Bushalteplatz mit langgestellten Bussteigen

Abbildung 4-55: Bussteige

Langbussteig

114 | Entwurfsgrundlagen Garage

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Kurzbussteig

5

Entwurf Bauwerk

5

Entscheidend für den Entwurf eines Garagenbauwerkes sind neben den verkehrstechnischen und betrieblichen Anforderungen auch konstruktive Erfordernisse und architektonische Gesichtspunkte. Eine optimale Akzeptanz eines Garagenbauwerkes ist nur bei höchstmöglicher Erfüllung aller Faktoren erreichbar.

5|1

Architektonische Grundlagen

5|1

5|1|1

Geschichtliche Entwicklung

5|1|1

Versucht man, die geschichtliche Entwicklung des Garagenbaus herauszuarbeiten, lassen sich zwei Betrachtungsweisen ausmachen:  Durch Herleitung einer Gebäudetypologie, die einerseits die Vorläufer des Automobils miteinschließt und andererseits in einem Vergleichsverfahren Ähnlichkeiten im Gebäudetypus zum Beleg für historisch typologische Kontinuität darstellt. Im westlichen Kulturkreis war über viele Jahrhunderte das Pferd das hochwertigste Reit- und Zugtier. Dessen Haltung, einschließlich der dafür notwendigen Züchtung, Pflege und Unterkunft, war stets ein wirtschaftlicher Faktor und ein sichtbares Zeichen für das Potenzial an Verfügungsgewalt des Eigentümers. Die entsprechenden Gerätschaften und Wagen sowie das zugehörige Personal waren dabei inbegriffen. Im Schlossbau gab es daher im funktionellen Programm stets einen Marstall und eine Wagenburg für Pferde und Kutschen, die auf der architektonischen Ebene in das Gesamtkonzept mit einbezogen wurden.

Viele Jahrhunderte war das Pferd das hochwertigste Reitund Zugtier, das nunmehr durch das Auto ersetzt wurde.

Beispiel 5-01: Stallungen [219]

1+2: Messepalast Wien, historischer Stich eines Idealplans (Fischer v. Erlach 1725) und Aquarell „Fahrplatz des Hofstallgebäudes“ um 1834



Im 19. Jahrhundert wurde die Antriebskraft Pferd von der Dampfmaschine abgelöst. Die Eisenbahn war das bestimmende Transportmittel, deren technische und logistische Entwicklung ebenfalls eine Fülle von eigenständigen Gebäudetypen hervorbrachte. Bahnhöfe, Remisen, Stellwerke, Verladeanlagen, Brücken und Tunnels waren bestimmende Bauten, die den gesellschaftlichen und urbanistischen Wandel signalisierten. Individuelles Verkehrsmittel war weiterhin das Reitpferd oder Kutschengespann. Durch Definition eines eigenständigen Gebäudetypus, der ursächlich mit der Erfindung und der Entwicklungsgeschichte des Automobils verbunden ist.

Architektonische Grundlagen | 115

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Mit der Einführung des Automobils findet eine schrittweise Verlagerung vom Schwerpunkt der öffentlichen Verkehrssysteme hin zu einer bis heute anhaltenden Individualisierung der Transportmittel sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr statt. Es waren in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts nur die Aristokratie und wohlhabende Bürgerschichten, die im Regelfall auch wie bisher chauffiert wurden, oder avantgardistische Kreise, wie etwa die der Geschwindigkeit verpflichteten Futuristen, die als Protagonisten einer motorisierten Elitegesellschaft auftraten. Beispiel 5-02: historische Garagenbauten [11][33]

1: Garage Rue Ponthieu, Paris 1905

2: Großgarage Raspail, Paris, um 1925

Beispiel 5-03: historische Garagenbauten [33][9]

3: Century Garage, San Francisco, 1912

4: Fiat-Werke, Turin, 1927

Die frühen städtischen Garagen waren daher auf diese Klientel und deren Bedürfnis nach Service und Exklusivität abgestimmt. Oft im Umfeld von Luxushotels angelegt und mit umfangreichen Servicestationen und Personal ausgestattet, spiegelten sie im architektonischen Ausdruck durch den Einsatz moderner Eisenbetonkonstruktionen den technologischen Fortschritt wider. Dem Zeitgeist verpflichtet, wurden die Garagen zum Teil als neue Kathedralen des Automobils stilistisch aufgeladen oder als avantgardistische Zweckbauten

116 | Entwurf Bauwerk

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Die frühen städtischen Garagen waren auf das Bedürfnis nach Service und Exklusivität abgestimmt.

zu Kündern einer maschinenbestimmten Ära entwickelt. Der neue Werkstoff Eisenbeton ermöglichte die für die großflächige Fahrzeugaufstellung notwendigen Spannweiten, schlanken Stützen und Pfeiler. In Verbindung mit den plastisch durchgeformten Deckensystemen und den aufgelösten Wandscheiben beginnt sich eine dem neuen Bautypus entsprechende Formensprache herauszubilden. Es entstehen eindrucksvolle Innenräume, die einer Ästhetik des „Neuen Bauens“ verpflichtet sind. Beispiel 5-04: historische Garagenbauten [1]

5+6: Astoria Garage, Wien, 1935-38, Zufahrtssituation und Ansicht innere Wendelrampe

Erst nach dem 2. Weltkrieg setzte in Europa eine breite Welle der Motorisierung ein. Mit Beginn der 50er-Jahre kündeten Schnellstraßen und Autobahnen mit ihren Raststätten und Tankstellen, die eigene Garage als Ergänzung des Traums vom Eigenheim und die im Lichterglanz der Geschäftsstraßen neu errichteten Autosalons vom Traum der Freiheit des Individuums. Die motorunterstützte Bewegungsfreiheit sollte den Lebensalltag aller verändern. Die mobile Unabhängigkeit des entstehenden „Normalverbrauchers“ von bevormundenden Systemen etablierte sich durch das Anbot von Großserien wie dem „Volkswagen“ zunehmend.

Mit Beginn der 50erJahre entstand die eigene Garage als Ergänzung des Traums vom Eigenheim.

Beispiel 5-05: Garagen der Nachkriegszeit [29][222]

1: Hanielgarage Düsseldorf, 1953

2: Centrumsgarage Kassel, 1955

Die autogerechte Stadt wurde als städtebauliches Leitbild prägend für die zeitgemäße Stadtplanung des Wiederaufbaus und des rasant steigenden Wirtschaftswachstums. Im Sinne der Carta von Athen des CIAM, die ein Manifest für eine funktionelle Separierung von Wohnen, Arbeiten und Verkehr

Architektonische Grundlagen | 117

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bei der Planung von „New Towns“ und dem Umbau von ausgebombten Städten darstellte, wurden alle Voraussetzungen geschaffen, die ein enormes Anwachsen des städtischen Individualverkehrs ermöglichten. Hier setzt auch die Entwicklung des Großgaragenbaus ein. In den Ballungszentren, an den Arbeitsund Wohnstätten der nun räumlich getrennten Areale mussten bis dahin nicht gekannte Mengen an Individualfahrzeugen abgestellt werden können. In Fortführung des städtebaulichen Ansatzes wurden die ersten Großgaragen in funktionalistischer Manier als architektonisch „reiner“ Typus geplant. Er sollte eine sachlich und ästhetisch entsprechende Umsetzung erfahren. Die Betonung der Baustruktur und die Neuheit des Errichtungszwecks werden bei den bemerkenswertesten Beispielen dieser Zeit vom Stolz auf das „erste Auto“ für jedermann überlagert.

In den Ballungszentren mussten bis dahin nicht gekannte Mengen an Individualfahrzeugen abgestellt werden.

Beispiel 5-06: Ausbildung von Garagentypen [57]

1+2: Marina City, Chicago, 1965, Typus Wohnhochhaus über Hochgarage

Mit der mengenmäßigen Steigerung des Bedarfs verliert sich zunehmend das heroische Pathos und macht einem rein wirtschaftlich ausgerichteten KostenNutzen-Denken Platz. Eine Profanisierung der Bauaufgabe Garage setzte ein. Garagen werden im städtischen Umfeld zwar immer notwendiger, die Unförmigkeit der technischen Großstruktur und deren Immissionen werden jedoch zunehmend als Störquellen eingestuft. Die negativen Nebenwirkungen des Autoaufkommens in den Städten werden von der Bevölkerung zunehmend realisiert und führten zu ersten einschränkenden Schutzbestimmungen. Parkgaragen haben sich in der Folge dem Umfeld anzupassen, oder noch besser, sollten sich aus dem Stadtbild weitestgehend ausblenden. Heute werden in den europäischen Kernländern durch entsprechende gesetzliche Regelungen die zulässigen Umwelteinflüsse festgelegt und die Integration der Baukörper in das städtische Umfeld vorangetrieben sowie deren Verkehrsauswirkungen kommunal abgestimmt. Bei Großgaragen ist eine standortbezogene Verträglichkeitsprüfung obligatorisch, und über die architektonische Ausgestaltung wachen im Regelfall Fachgremien in Gestaltungsausschüssen. Der Zusammenhang von Immobilien und Mobilität gewinnt bei zunehmender gesamtheitlicher Betrachtungsweise städtebaulich wie energetisch immer mehr an Bedeutung. Zusätzlich spielen bei der Planung komplexer Systeme Lebenszyklen, Nachnutzungspotenziale und Stoffkreisläufe eine zunehmende Rolle. Bauten des ruhenden Verkehrs sollten sich als Gebäudetypus auch dieser Entwicklung anpassen. Deren Ausprägung wird dabei immer stärker von der geplanten Nutzungsdauer bestimmt werden. Bauwerke mit stark monofunktionaler Ausrichtung wären bei der zurzeit stattfindenden dynamischen

118 | Entwurf Bauwerk

200-05-20180807

Der Zusammenhang von Immobilien und Mobilität gewinnt städtebaulich wie energetisch immer mehr an Bedeutung.

Entwicklung des Systems Individualverkehr als Kurzzeit- und Mittelfristobjekte mit klar definierter Nutzungsdauer einschließlich dem geeigneten Rück- oder Umbau anzulegen, wobei dieser Ansatz aufgrund der dann vorliegenden geringen Abschreibungszeiten mit hohen Kosten für die Nutzer verbunden ist. Garagen in komplexeren baulichen Strukturen werden von Seite der Architektur verstärkt auch unter dem Aspekt der Multifunktionalität und damit den Möglichkeiten von Nach- und Umnutzung zu konzipieren sein.

5|1|2

Gestalterische Aspekte von Parkbauten

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Bei Gestaltungsfragen von Großgaragenbauten ist heute die öffentliche Akzeptanz eine wesentliche Zielvorgabe. Bei der Bearbeitung des Gestaltungskonzepts ist die Vielschichtigkeit der Aufgabenstellung bereits im gestalterischen Projektansatz zu berücksichtigen. Garagen sind Umsteigestellen, die durch sorgfältige Gestaltung zu unverwechselbaren Orten des Übergangs vom Fahrzeuglenker zum Fußgänger, vom motorisierten Verkehrsteilnehmer zum Stadtnutzer werden. Die Weg- und Raumabfolge vom Beginn einer Fahrt bis zu einer im Regelfall gegebenen Rückkehr gilt es, als in sich schlüssige Einheit eines Erlebnisablaufs zu verstehen und den darin enthaltenen Zeitraum der Änderung der Fortbewegungsart für den Nutzer im Gesamtablauf stimmig zu halten. Je nach Aufgabenstellung sind dabei spezifische Gewichtungen bei der Gestaltung zu berücksichtigen. Es lassen sich folgende Themenkreise ausmachen: städtebaulicher Kontext Dieser wird vom Standort geprägt. Je nach Funktion der Garage und deren Lage im Stadtraum ist auf folgende Parameter einzugehen: - die bauplastischen Gegebenheiten der angrenzenden Bebauung - den öffentlichen Stadt- bzw. Landschaftsraum - die historische oder das Stadtbild prägende Situation - die bestehenden Bepflanzungen - die Emissionsanforderungen der Umgebung - die Weg-Zeit-Relation für die Nutzerschaft

Bei der Bearbeitung des Gestaltungskonzepts ist die Vielschichtigkeit der Aufgabenstellung zu berücksichtigen.

Beispiel 5-07: städtebaulicher Kontext

1: Parkhaus Zoo – Leipzig

2: Parkhaus P20 Flughafen – München

Vorgabe des Garagentyps Auf einer ersten Betrachtungsebene ist auf die Rahmenbedingungen aus den Grundtypen der Garagenanordnung wie Hoch- oder Tiefgarage, Dachanordnung, mechanisches System und eventuelle Mischformen einzugehen. Auf einer zweiten Ebene gilt es, die Besonderheiten des Nutzerprofils mit dem Gestaltungskonzept abzustimmen.

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Beispiel 5-08: Vorgabe des Garagentyps

1: P + R Parkhaus Ottakring – Wien

2: Fahrradcenter – Freiburg

Es können folgende Profile unterschieden werden: - die öffentlich zugängliche Garage im Stadtzentrum - die öffentlich zugängliche Garage an der Stadtperipherie (P+RAnlagen) - die Firmengarage - die Wohnquartiersgarage - die Großgarage als Umsteigestelle auf Bahn und Flugzeug - Spezialgaragen für Fahrräder und Motorräder - die Einbindung von Carsharing-Konzepten - die Einbindung von e-Mobilität Kennwert der Systemkosten Es besteht ein Zusammenhang zwischen den veranschlagten Kosten je Stellplatz und den gestalterischen Konzeptansätzen. Bereits in frühem Planungsstadium ist der Konnex aus dem Anforderungsprofil, den daraus abgeleiteten Gestaltungskriterien und den Systemkosten herzustellen. Ansprüche der Öffentlichkeit an eine möglichst breit gelagerte Akzeptanz der Anlage lassen eine Fülle von Ergänzungsmaßnahmen zur Integration des Baues erwarten. Ebenso stellen Corporate-Identity-Maßnahmen bei einer Firmengarage, die durch ihre markante Größe und Lage im Umfeld des Firmensitzes errichtet wird, erhöhte Anforderungen an die Gestaltung. Diese Mehraufwände in Mehrwert von Architektur umzusetzen gilt es, in Relation zum Systempreis frühzeitig abzuklären. Unter besonderem Kostendruck stehen privatwirtschaftlich betriebene öffentliche Garagen, da diese vom Errichter rein am Ertrag gemessen werden können. Aus öffentlichem Interesse werden deshalb unter bestimmten Voraussetzungen zum Interessenabgleich Bauvorhaben bezuschusst. Durch die in größeren Städten begonnenen Lenkungsmaßnahen zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs und einer Reduktion des Schadstoffausstoßes des Individualverkehrs wachsen Parkierungssystemen neue Aufgaben und damit zusätzliche Systemkosten zu. An Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs sind Carsharing-Stützpunkte nach dem Prinzip der kurzen Wege seit etlichen Jahren zunehmend auch in Garagen vorzufinden, generell wird der Anteil an E-Versorgung von Stellplätzen zunehmen. Die Aufgabenstellung für Parkierungsbauten hat sich längst von monofunktionalen Abstellflächen hin zu einem erweiterten Serviceangebot für Mobilität entwickelt, so wie das von Bahnhöfen her den Nutzern vertraut ist.

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Durch die in den Städten begonnenen Lenkungsmaßnahen zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs wachsen Parkierungssystemen neue Aufgaben und damit zusätzliche Systemkosten zu.

Beispiel 5-09: Kennwert der Systemkosten

1: Garage Kastner & Öhler – Graz

2: Firmenparkhaus Boeringer – Wien

Beziehung zwischen Grundstück – Widmung – Baukörper Durch Flächenwidmung und Bebauungsplanung wird das konkrete Garagenprojekt in seiner Baumasse im Regelfall festgelegt. In städtisch sensiblen Situationen oder in Neubauzonen wird durch eine dem Projekt vorangestellte Strukturplanung in Form eines städtebaulichen Gutachtens oder Wettbewerbs eine optimale Bebauungsform gemeinsam von der Stadtverwaltung und dem Projektentwickler gesucht. Ausmaß der Unterbauung, der Überbauung, Staffelung und Gruppierung des Baukörpers bis zur Ausgestaltung der Fassaden- und Dachflächen können so bereits vor Planungsbeginn gestaltungsrelevant festgelegt werden. Beispiel 5-10: Beziehung zwischen Grundstück – Widmung – Baukörper

1: Parkhaus P4 Flughafen – Wien

2: Solargarage Vauban – Freiburg

Umgang mit und Anordnung der Nebenfunktionen Durch die Anordnung von Zu- und Abfahrt, die Fußgängererschließung, die Integration von Zusatzeinrichtungen kann auf das Gestaltungskonzept Einfluss genommen werden. Besonders die Fußgängererschließung ist mit besonderer Sorgfalt im Gestaltungskonzept zu berücksichtigen. Die Rückkehr des Stellplatznutzers zu seinem Fahrzeug muss ohne Irritationen und unnütze Zeitverzögerungen stressfrei ermöglicht werden. Dabei sind zwei Grundkonzepte sowohl bei Hoch- als auch Tiefgaragen unterscheidbar: - Außenliegende Fußgängererschließung. Diese wird so ausgestaltet, dass sie gut sichtbar und einsehbar im öffentlichen Straßenraum angeordnet wird. Bereits beim Verlassen der Garage lässt sie eine erste Orientierung im Stadtraum zu. Durch die Randlage der Erschließungskerne im

Die Rückkehr des Stellplatznutzers zu seinem Fahrzeug muss ohne Irritationen und Zeitverzögerungen stressfrei ermöglicht werden.

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Außenfassadenbereich des Gebäudes sind im Regelfall mehrere Elemente erforderlich. Als Sonderform der Vertikalerschließung wird die sogenannte „Himmelsleiter“ eingesetzt, die eine geradlinige Wegführung über mehrere Ebenen hinweg aufweist. Das Wiederauffinden des gesuchten Parkdecks soll durch deren inszenatorische Wegführung gestärkt werden. Die Kombination mit einer Liftanlage wird jedoch durch die unterschiedlichen Treppenhaustrittstellen erschwert. Bei Anlagen mit mehr als drei Geschoßen wird die Konzeption der Liftanlage im Wegablauf des Garagenbenutzers eine zentrale Rolle einnehmen. Die orientierungsfreundliche Ausgestaltung der Liftnutzung tritt hier gegenüber der Treppenausgestaltung in den Vordergrund. Bei Tiefgaragen sind hier frei im Straßen- oder Platzraum errichtete Zugangsgebäude zuzuordnen. Sie übernehmen durch eine fein abgestimmte Standortwahl und eine signifikante Ausgestaltung die „Torfunktion“ des eingegrabenen Bauvolumens. - Innen liegende Fußgängererschließung. Liegt die Erschließung im Inneren der Garage, bleibt zur Orientierung und Wiedererkennung nur der unmittelbare Ausgangsbereich des Gebäudes selbst. Dieser Typus ist vorrangig bei Garagen anzutreffen, deren Standort kausal mit einer anderen Funktion, etwa der eines Hotels, Kinos, Einkaufszentrums, Bahnhofs oder Flughafens, verknüpft ist oder das Garagengebäude selbst als unverwechselbarer Solitär im Umfeld gut wiederzufinden ist. Durch die Innenlage ist eine Konzentration auf zumeist nur einen zentralen Erschließungskern möglich. Gibt es bei großen Anlagen einen Innenhof, kann die Erschließung hier übersichtlich unter Ausbildung von Erschließungsstegen nach allen Richtungen und in allen Ebenen ausgeführt werden. Bei Tiefgaragen mit offener Spindel kann so eine spektakuläre Pavillonerschließung auf Platzebene geschaffen werden.

Bei Garagen nimmt die Konzeption der Liftanlage im Wegablauf des Garagenbenutzers eine zentrale Rolle ein.

Beispiel 5-11: Anordnung der Fußgängererschließung

1: Parkhaus am Zoo – Leipzig

2: ehemaliges Parkhaus Südbahnhof – Wien

Materialwahl bei der Primärkonstruktion z. B. Stahlbeton, Stahl, Holz, Verbundwerkstoffe. Ausgehend von den Stellplatzabmessungen ist bei beidseitiger Queraufstellung von einem Richtmaß von etwa 16 m auszugehen. Maßgeblich für den Raumeindruck der Primärstruktur sind folgende Parameter: - die Dichte der Stützenstruktur - die Ausbildung von Unterzügen - die Ausformung als Rundstützen oder Scheiben

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die Randausbildung des Gebäudeabschlusses die Fügung der Teile die Ausbildung der Brandabschnitte die Ausbildung der Vertikalerschließung - die Ausbildung der Dachebene Das vorherrschende Baumaterial ist Stahlbeton. Er wird als Ortbeton oder in Fertigteilen eingesetzt. Sämtliche Mischformen sind möglich. Im Tiefgaragenbau ohne Alternative wird sein günstiges Brandverhalten und eine im Preisvergleich stets wirtschaftliche Herstellung dafür verantwortlich. Durch moderne Schalungs- und Bewehrungstechniken setzten sich unterzugslose Decken gegenüber tektonisch in Träger und Decke oder als Schalenelemente gegliederten Deckenfeldern immer stärker durch. Durch den Wegfall der gegliederten Untersicht sind, um einen in seiner Dimension gut wahrnehmbaren Raum zu erzielen, durch entsprechende farbliche und lichttechnische Ausgestaltung wahrnehmbare Strukturen im Garagenraum zu schaffen.

Durch moderne Schalungs- und Bewehrungstechniken setzen sich unterzugslose Decken immer stärker durch.

Beispiel 5-12: Materialwahl bei der Primärkonstruktion [210]

1: Votivpark-Garage – Wien

2: Parkhaus Flughafen – Graz

3: Solargarage Vauban – Freiburg

4: Kundenparkhaus – Innsbruck

Der Stahlbau ist abgesehen von marktstrukturell stärker anfälligen Werkstoffpreisen durch den hohen Vorfertigungsgrad, die Gewichtseinsparung und kurze Errichtungszeiten im offenen Garagenbau bei geringen Brandschutzanforderungen wirtschaftlich interessant. Die Decken werden dabei überwiegend als Verbunddecken ausgeführt. Die elementhafte Ausführung bedingt gestalterisch eine detaillierte planerische Bearbeitung des

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Fugenbildes und der fachübergreifenden Modulabstimmung von Konstruktions-, Ausbau- und Haustechnikrastern. Der Eindruck leichter, übersichtlicher Parkdecks mit technischer Raumstimmung kann damit adäquat erzielt werden. Beispiel 5-13: Materialwahl bei der Primärkonstruktion – Holzbau

5: Parkhaus – BauBuche – UM+Pollmeier (D)

6: Parkhaus in Studen (CH)

Der Holzbau lässt bei Hochgaragen mit ersten überzeugenden Beispielen aufhorchen. Der hohe Grad an Vorfertigung und die kurze Bauzeit, ähnlich wie beim Stahlbau, sind gepaart mit der CO2-Neutralität des Materials auch Argumente für den Einsatz bei größeren Garagenbauten. Ökologisches Umweltbewusstsein mit dem Gemeinwohl bestimmenden Druck, die Schadstoffbelastung unserer gebauten Umwelt zu reduzieren, geben vor allem in alpinen Tourismusregionen dem Werkstoff Holz als produktivem Imageträger Raum. Fassadenausbildung  Eingraben des Bauwerks Tiefgaragen haben stadträumlich den Vorteil, dass deren großes Bauvolumen nicht in Erscheinung tritt. Den höheren Errichtungskosten gegenüber von Hochbauten steht der gewonnene Nutzraum über Tag gegenüber. Öffentliche Garagen in innerstädtischen Ballungsgebieten werden vorrangig unter öffentlichen Flächen errichtet. Dabei wird das Garagendach zur eigentlichen „Fassade“ des Baus, der den wiedergewonnenen öffentlich nutzbaren Freiraum zur Stärkung von urbanen Aktivitäten freigibt. Die Fassadengestaltung wird hier als urbane Außengestaltung verstanden. Die Zugänge zur Tiefgarage werden als freistehende Pavillons in einer Park- oder Platzlandschaft integriert. Nicht zu unterschätzen ist dabei die gestalterische Konzeption der Ein- und Ausfahrten, die formal mit der Freiraumgestaltung Schritt halten können müssen. Bei kommerziellen Nutzungen wird die Tiefgarage überbaut und wertet den Standort durch das Stellplatzangebot in seiner Lagegunst signifikant auf. Die Gestaltungsmaßnahmen zur Außenerscheinung beschränken sich auf die Signifikanz und Funktionalität der Zugänge und Zufahrten. Bei Großanlagen werden auch Kombinationen aus Tiefgarage und Hochgarage übereinander eingesetzt, um das monofunktional genutzte Grundstück optimal auszunutzen. Eine übersichtliche und zur besseren Orientierbarkeit großzügige Raumfolge von Außen- und Innenräumen zur Gebäudeerschließung ist dabei unabdingbar.  Einbau oder Umbauung mit anderen Nutzungen Vorlagerung von funktionell anders genutzten Raumschichten. Büros, Kaufhaus, Wohnungen, Hotel. Diese Mischnutzungen erfordern weitreichende flankierende Maßnahmen, um die Immissionseinflüsse der

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Tiefgaragen haben den Vorteil, dass deren großes Bauvolumen nicht in Erscheinung tritt.

Bei kommerziellen Nutzungen wird die Tiefgarage überbaut und wertet den Standort durch das Stellplatzangebot in seiner Lagegunst signifikant auf.

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Garage wettzumachen. Die Errichtungskosten werden dadurch im Regelfall an die einer vergleichbaren Tiefgarage heranreichen. Einfügen durch Anpassung Durch die Übernahme von Zitaten der baulichen Umgebung in Maßstab, Rhythmus und Materialwahl. Die Spannung zwischen Inhalt und Form kann dadurch aber abhandenkommen, und ein bloßes Kaschieren funktioneller Notwendigkeiten durch inhaltslose Metaphern ist die Folge. Zeigen der gebäudetypischen Struktur und Funktion Auf der Grundlage eines rationalen Gestaltungsansatzes, der die Heterogenität von Stadt nicht leugnet, wird versucht, einen passenden technischen Ausdruck für einen reinen Verkehrsbau zu schaffen. Eine sachliche, auch an den Materialeigenschaften orientierte Architektursprache artikuliert unter Einbeziehung von Begrünung der Fassadenflächen einen zeitbezogenen Ausdruck. Die Gebäudehülle als Karosserie Die Ausbildung der Fassade wird als eigenständiges Zeichen verstanden, dessen Signalwirkung eine „Botschaft“ an die Umgebung abgibt.

Die Ausbildung der Fassade wird als eigenständiges Zeichen verstanden, die eine Signalwirkung an die Umgebung abgibt.

Beispiel 5-14: Fassadenausbildung [213]

1: Parkhaus Flughafen – Wien

2: Einkaufszentrum Salzburg

3: Parkhaus Flughafen – München

4: Solargarage Vauban – Freiburg

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die Innenausgestaltung Als wichtigster Planungsansatz gilt: Garagen werden gleichermaßen von Fußgängern und Fahrzeugnutzern benützt. Zum einen als Fußgänger am Weg vom abgestellten Fahrzeug, den Ausgang suchend und in Gedanken bereits das Ziel der Fahrt ansteuernd, bzw. am Rückweg zum Fahrzeug, das wiedergefunden werden muss. Zum anderen im Fahrzeug sitzend, möglichst rasch einen Stellplatz suchend bzw. in der Gegenrichtung rasch die Ausfahrt ansteuernd. Der Rollentausch, den der Nutzer dabei vollzieht, ist durch entsprechende Ausgestaltung der Garage zu begleiten. Folgende Parameter sind bei der Innengestaltung dabei vorrangig zu bedenken: - Orientierungssystem für Fußgänger - Orientierungssystem für Fahrzeuglenker - Ausgestaltung von Treppen und Liftanlagen - Belichtungs- und Beleuchtungskonzept - Wahl von Farben und Oberflächentexturen - akustisches Konzept - Angebot an Serviceräumen - Imagekonzept Beispiel 5-15: die Innenausgestaltung

1: Garage DLZ der OÖ-LRg – Linz

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2: Garage Kastner & Öhler – Graz

Alle diese Teilüberlegungen müssen in ein Gesamtkonzept münden, das dem Nutzer ein weitgehendes Maß an Nutzungskomfort zur Verfügung stellt. Der Wunsch nach Sicherheit, Orientierung, Schnelligkeit und freundlichem Ambiente sind dabei die Hauptkriterien auf der Nachfrageseite. Der projektspezifische Ausstattungsgrad ist wesentlich vom Nutzungstypus der Garage abhängig. Kann bei Garagen für Dauerparker, wie bei Wohnquartiergaragen und Firmenmitarbeitergaragen, der Standard der Ausstattung geringer gehalten werden, da die wiederholte Nutzung nach einer Eingewöhnungsphase Routine beim Nutzer entstehen lässt, ist bei Garagen mit Kurzparkern als Zielgruppe anders vorzugehen. Hier ist für die Kundenakzeptanz neben dem Preis der Komfortstandard maßgeblich und wird bei verstärktem Angebot noch an Bedeutung zunehmen. Orientierungssysteme (= Leitsysteme) Das Orientierungs- und Anzeigensystem beginnt bereits im Stadt- und Verkehrsraum. Hinweisbeschilderung und Kapazitätsanzeigen für den Fahrzeuglenker und Informationen zum Garagen- und Kassazugang für den Fußgänger sind in das Orientierungssystem mit einzubeziehen. Ein

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Als wichtigster Planungsansatz gilt, dass Garagen gleichermaßen von Fußgängern und Fahrzeugnutzern benützt werden.

anspruchsvolles Orientierungskonzept versucht, dem Garagennutzer auf mehreren Ebenen der Wahrnehmung Orientierungshilfen zu geben. Eine klare räumliche Ausbildung der Gebäudestruktur, möglichst stützenfreie Parkdecks, klare Wegführungen mit übersichtlich angeordneten Funktionselementen wie Treppenhäusern, Gehwegen und Rampen und die Schaffung von Außenbezug sowie die Art der Beleuchtung sind dabei Voraussetzungen für ein optimiertes Orientierungssystem. Das Konzept des Leitsystems ist für Fußgänger und Fahrzeuglenker differenziert zu entwickeln. Die Art und Größe der Piktogramme, deren Montageposition und haustechnische Ausstattung (Ausleuchtung, Sensoreneinbau, elektronische Stellplatzanzeige etc.) ist auf den Einsatzfall abzustimmen. Das Layout in Farbe und Typografie verbindet in der Regel beide Bereiche.

Die Art und Größe der Piktogramme, deren Montageposition und haustechnische Ausstattung ist auf den Einsatzfall abzustimmen.

Beispiel 5-16: Orientierungssysteme

1: Leitsystem Fahrzeuglenker

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2: Leitsystem Fußgänger

Einen Sonderfall nehmen Kundengaragen ein. Hier wird zunehmend versucht, den Garagenbereich bereits als Teil des „Einkaufserlebnisses“ zu gestalten. Mit der Einfahrt in die Garage wird dem Kunden bereits die Ankunft am angesteuerten Ziel seiner Reise ohne verzögernde Schwelle des Parkvorgangs signalisiert. Das Orientierungssystem der Garage wird dabei in das Gesamtorientierungssystem des Geschäftskomplexes integriert. Die Bereichsgrenzen werden durch großzügige transparente Ausgestaltung der Schnittstelle vom Lenker zum Kunden aufgelöst. Die begleitenden bautechnischen Sicherheitsmaßnahmen dazu sind dabei beträchtlich. Ein weiterer Qualitätsaspekt der Orientierung sind typenhafte Leitlinien zur Ausgestaltung von Garagen, die entweder von Garagenbetreibern oder der kommunalen Behörde vorgegeben werden können. Ziel ist dabei, den Parkierungsvorgang in allen seinen Abläufen weitgehend zu vereinheitlichen, um rasch Routine beim Nutzer zu erzeugen. Über genormte Piktogramme und Fachvorschriften und Richtlinien hinweg wird damit versucht, eine alltagstaugliche Benutzerfreundlichkeit von Garagen für eine stetig sich ausweitende Klientel von Garagenbenützern mit unterschiedlichstem Hintergrund zu erarbeiten. Tageslicht und Beleuchtung Die Belichtung und Beleuchtung der Garage, für Fußgänger und Fahrer gleichbedeutend, trägt wesentlich zur Qualität der Orientierung in einer Garage und dem Akzeptanzgrad beim Nutzer bei. Der Mensch als „Augentier“ verarbeitet visuelle Informationen auf zumindest zwei Ebenen. Auf der ersten Ebene werden alle physikalischen Ordnungsstrukturen der Umgebung wie Größe, Form, Farbe, Helligkeit, Tiefe und Textur gleichzeitig

Die Belichtung und Beleuchtung der Garage trägt wesentlich zur Qualität der Orientierung und dem Akzeptanzgrad beim Nutzer bei.

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registriert und unbewusst vorbewertet. Dabei entsteht bereits ein unbewusst erzeugtes Akzeptanzempfinden. Spontane Raumwirkung entsteht, ohne dass subjektiv rational begründet werden kann, warum. Durch Aufmerksamkeitszuwendung auf der zweiten Ebene werden die Sinneseindrücke weiterverarbeitet, sortiert und ausgewertet. Dabei ist das Konzentrationspotenzial des Gehirns beschränkt, sodass bei einer sorgfältigen Planung der optischen Wahrnehmungsabläufe Störfaktoren wie z. B. Blendungen, Reflexionen, Dunkelstellen, mangelnde Transparenzen reduziert werden. Ziel ist die Schaffung eines Lichtmilieus, das den Nutzer ohne Stressfaktoren und mentale Überlastungen seinen Weg durch das Gebäude nehmen lässt. Wichtige Gestaltungsziele dabei sind: - den Nutzer möglichst angenehm die Grenze zwischen außen und innen durch die Schaffung von visueller Transparenz (keine dunklen Löcher, die wie eine schwarze Wand wirken) passieren zu lassen. - die psychologischen Schwellen im Inneren bedingt durch zu hohe Helligkeitsdifferenzen durch lichttechnische Maßnahmen abzubauen. Bei der Planung der Ausgleichsbereiche sind die physiognomischen Fakten der Adaptionsfähigkeit des menschlichen Auges zu berücksichtigen. - Eine visuell-gestalterische Eigenständigkeit des Erscheinungsbilds des Lichtraums der Garage im Ganzen wie in ihren funktionellen Teilen ist zu schaffen. Abhängig vom Garagentyp ist dabei der Tageslichtanteil zu berücksichtigen. Fortgeschrittene Lichtplanungen berücksichtigen auch die Tages- und Nachtstimmung des Lichtraums auf Grundlage der psychischen Gestimmtheit des Auges. Entsprechend variable Beleuchtungsstärken für Tag- und Nachtbetrieb sind das Ergebnis. - In attraktiven Zonen werden bei anspruchsvollen Planungen durch punktuelle Lichtattraktionen visuelle Ereignisse eingeplant, um die Aufmerksamkeit der Nutzer zu fördern und konstant zu halten. In der Detailplanung ist zu berücksichtigen, dass die Beleuchtungsstärken des primär auftreffenden Lichts nicht sichtbar sind. Durch Ausformung der Bauteile und des Oberflächendesigns werden die Wertbereiche der Leuchtdichten erst bestimmt, die dem Auge den eigentlichen Helligkeitseindruck vermitteln. Hier kann durch einen hohen seriellen Fertigkeitsgrad und hohen Wiederholungsfaktor die Gebäudequalität durch vertiefte Planung bei marginalen Mehrkosten entscheidend gegenüber dem bisherigen Standard angehoben werden. Durch sogenanntes „Figurieren des Lichts“, damit ist die Akzentuierung der raumbestimmenden Elemente bei gleichzeitigem Zurücknehmen der allgemeinen Grundbeleuchtung gemeint, kann gleichzeitig die Wahrnehmungsfähigkeit des Auges erhöht und der Gesamtenergieeinsatz reduziert werden. Die differenzierte Leuchtenausstattung bringt dabei etwa um 15 % gesteigerte Investitionskosten des Lichtsystems mit sich, die sich bei größeren Anlagen jedoch bald amortisieren. Im Bereich der fußläufigen Garagenerschließung orientiert sich die lichttechnische Ausstattung immer mehr an den Standards von UBahn-Stationen und Bahnhöfen. Die Richtwerte der Normen für Garagenbeleuchtung sind dafür nicht ausreichend. Warme Farbtöne, die Blauanteile des Lichts absorbieren, ermöglichen eine geringere Beleuchtungsstärke.

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Ziel ist die Schaffung eines Lichtmilieus, das den Nutzer ohne Stressfaktoren seinen Weg durch das Gebäude nehmen lässt.

Im Bereich der fußläufigen Garagenerschließung orientiert sich die lichttechnische Ausstattung immer mehr an den Standards von Bahnhöfen.

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Material und Farbe Bei einer zielorientierten Auswahl von Materialoberflächen und Farbe ist auf deren wahrnehmungswirksame Komponenten einzugehen. Mittels „ökologischer Optik“, einer Fachtheorie nach J. J. Gibson, kann die Wirkungsweise von Materialien und Farben über den Reflexions-, Transmissions- und Absorptionsgrad hinaus bewertet werden. Dabei werden unsere „genetischen Erfahrungen“, was Festigkeit, Helligkeit, Gefahr und Sicherheit betrifft, mitberücksichtigt. Demnach vermittelt diffuses weißes Material (Marmortempel) am besten den Eindruck von Festigkeit. Genauso schreiben wir der Farbe Weiß unbewusst eine höhere Helligkeit zu als z. B. einer roten oder blauen Farbe bei gleicher physikalischer Leuchtdichte. In der Praxis sind daher matt-diffuse Materialien für die Vermittlung von Stabilität zielführend, wenn Irritationen nicht bewusst gewünscht sind. Glatte, reflektierende Flächen haben dagegen entmaterialisierende Wirkung und werden daher üblicherweise an Decken und Wänden eingesetzt. Durch Anordnung von „Führungslinien“, diese können an Boden, Wand, Decke oder frei im Raum als Streifen oder Punkte angeordnet sein, ist wissenschaftlich nachgewiesen, dass eine deutliche Leitwirkung und Richtungspräferenz beim Nutzer hervorgerufen werden kann. Diese kann durch begleitende Beleuchtungsmaßnahmen noch verstärkt werden. Bei der Fußwegeplanung und Ausgestaltung im Parkdeckbereich sollte dies Berücksichtigung finden. Kontrastbildende Materialkompositionen und Materialzuordnungen sind dabei in der Planung zu erstellen. Für die Farbwirkung und das Tag- und Nachtlicht ist die Farbtemperatur der Beleuchtung zu beachten. Hohe Farbtemperaturen werden aufgrund von Urerfahrungen des Menschen nur bei relativ hohen Beleuchtungsstärken (gleißendes Sonnenlicht) als behaglich empfunden. Da aus energetischen Gründen aber mit einem möglichst niedrigen Energieniveau ausgekommen werden soll, werden im Regelfall wärmere Farbtemperaturen (durch Absorption des Blauanteils) eingesetzt. Dies ist bei der Farbgebung, was die Farbwirkung des Gesamtmilieus betrifft, zu berücksichtigen. Dabei kommt der Ausgestaltung der Decken bei Material und Farbe als optisch wirksamste Raumbegrenzung in Garagen für die Wahrnehmungsabläufe große Bedeutung zu. Ausgestaltung von Treppenhäusern und Liftanlagen Neben den betrieblichen Faktoren bezüglich Benutzungsfreundlichkeit, Sicherheit, Robustheit und Wartungsfreundlichkeit ist bei der Ausgestaltung auf die Durchgängigkeit des Orientierungssystems für alle potenziellen Nutzergruppen zu achten. Die Anforderungen an Barrierefreiheit sind entsprechend dem gesellschaftlichen Konsens möglichst weit zu fassen, um keinen potenziellen Nutzer auszuschließen. Geschoßhohe Glaselemente in Weg- und Wartezonen sollen den Nutzer in die Lage versetzen, Durchblicke durch Türen, in Aufzüge und in alle Benutzerräume vor Betreten derselben zu erlangen, um sein Sicherheitsgefühl und seine Orientierung zu stärken. Elektronische Überwachungssysteme, sichtbar angebracht, sind heute Standard und fördern ebenfalls das subjektive Sicherheitsempfinden. Akustisches Konzept Durch entsprechendes schalldämpfendes Material an Wand und/oder Decke kann der Schallpegel besonders in geschlossenen Garagen abgesenkt werden. Akustikputze oder schallabsorbierende Plattenbeläge werden dazu

Für die Farbwirkung und das Tag- und Nachtlicht ist die Farbtemperatur der Beleuchtung zu beachten.

Neben den betrieblichen Faktoren ist bei der Ausgestaltung auf die Durchgängigkeit des Orientierungssystems für alle Nutzergruppen zu achten.

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gezielt eingesetzt. Deren Oberflächen sind in das Gesamtgestaltungskonzept mit einzubeziehen. Angebot an Serviceräumen Durch die Verquickung der Garagennutzung mit ergänzenden Nutzungen soll die Attraktivität der Verweildauer im Gebäude gesteigert werden. Je nach Garagentyp, Frequenzlage und Standortumgebung gibt es ein breites Spektrum an ergänzenden Nutzungen. Es reicht von fahrzeugbezogenen Serviceleistungen von der Tankstelle über Einlagerungsräume für Winterreifen bis hin zu Verkaufsflächen von Nahversorgern und gastronomischen Kleinbetrieben. Bei Kundengaragen ist überhaupt die Tendenz festzustellen, die Schwelle Garage – Verkaufsbereich weitgehend aufzuheben.

Je nach Garagentyp, Frequenzlage und Standortumgebung gibt es ein breites Spektrum an ergänzenden Nutzungen.

Beispiel 5-17: Parkhäuser als Landmark [64][218]

1: Parkhaus Autorimessa Ina, Venedig 1934

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2: Parkhaus Gosplan, Moskau 1929

Imagekonzept Da es sich bei Garagengebäuden im Regelfall um größere bauliche Einheiten handelt, denen durch ihre Schadstoffemissionen und deren konzentriertes Verkehrsaufkommen bei Anrainern und der betroffenen Bevölkerung mit Skepsis begegnet wird, ist bereits in der Projektierungsphase ein positives Imagekonzept sinnvoll. Dabei wird das Typische und Unverwechselbare und Positive der Garage benannt. Ein derart entwickeltes Logo verweist dann entweder auf den Betreiber (z. B. Kastner & Öhler Tiefgarage) oder den in der Stadttopografie erkennbaren Standort (z. B. Parkhaus am Wasserturm) oder auf sich selbst, wobei das Unverwechselbare und Prägnante des Erscheinungsbilds und dessen städtebauliche Wirkung als Label transportiert werden. Garagen können bei anspruchsvoller Planung, trotz ihrer Zweckausrichtung als reiner Nutzbau, ihren Platz als positiv wahrnehmbare Teile eines Stadtkörpers erlangen. Ein schönes Beispiel dafür ist das Parkhaus Autorimessa Ina am Eingang von Venedig von Eugenio Miozzi, fertiggestellt 1934, das für Millionen von motorisierten Besuchern nicht nur die Schnittstelle zwischen Autofahrer und Fußgänger, sondern darüber hinaus die Schwelle in eine unvergessliche Zeit mit und am Wasser wurde.

Entwicklungslinien Betrachtet man die heutige Entwicklung, sind zwei Großtrends ablesbar. Zum einen schreitet die Urbanisierung der Siedlungsgebiete stetig voran. Zum anderen ist von einer weiteren Zunahme des Motorisierungsgrads der Bevölkerung, zumindest mittelfristig, auszugehen. In den globalen

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Garagen können bei anspruchsvoller Planung, trotz ihrer Zweckausrichtung als reiner Nutzbau, ihren Platz als positiv wahrnehmbare Teile eines Stadtkörpers erlangen.

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Entwicklungszonen geschieht dies mit ungebremster Dynamik, in den postindustriellen Gesellschaften Europas weitgehend gesteuert durch den politischen Interessenabgleich demokratischer Willensbildung. Für die nähere Zukunft kann für ganz Europa davon ausgegangen werden, dass die Lenkungsmaßnahmen zur Steuerung des Verhältnisses von öffentlichem und Individualverkehr und der dafür nötigen Infrastruktur diversifiziert und intensiviert werden. Für eine Anhebung der Lebensqualität im urbanen Raum wird der Umgang mit dem ruhenden Verkehr eine Schlüsselfrage bleiben. Die Verlagerung von Stellplätzen aus dem unmittelbaren Straßenraum in Parksysteme aller Art wird an Intensität zunehmen. Einschlägige gesetzliche Regelungen mit zum Teil flankierenden Förderungs- und Anreizmaßnahmen bleiben weiter wichtige Lenkungsmaßnahmen. Daneben werden sich durch die zunehmende Verdichtung städtischer Zonen, welche eine unternehmerische Bewirtschaftung von Parkierungssystemen attraktiv machen, Nachfragen an Stellplätzen ausweiten. Ebenso wird die Bereitstellung von attraktiven Stellflächen als Serviceangebot für die Kundschaft im zunehmenden Wettbewerbsdruck des Handels, der auch neue ganzheitliche Strategien innerhalb der Stadt zwischen der Peripherie und dem Zentrum verlangt, an Bedeutung zunehmen. Zukunftsorientierte Kriterien für den Garagenbau sind:  Bei den Parkierungssystemen muss verstärkt zwischen Dauerstellplätzen, deren Nutzer nach einer Eingewöhnungsphase mit dem Handlungsablauf vertraut sind, und der Bereitstellung von Stellplätzen für Kurzparker, die die örtlichen Gegebenheiten großteils nicht kennen und auf standardisierte Nutzergewohnheiten angewiesen sind, unterschieden werden. Dementsprechend können für eingeübte Langzeitparker (= Dauerparker) auch komplexere und etwas länger dauernde Parkierungsabläufe zumutbar sein, wogegen für öffentliche Kurzparker die Prämisse der Benutzerfreundlichkeit und Dauer des Parkvorgangs besteht.  Der Ausstattungsstandard muss einerseits dem immer größer werdenden Nutzerkreis und seinen unterschiedlichen Bedürfnissen entsprechend angehoben werden, ohne die wirtschaftlichen Randbedingungen zu überziehen. Andererseits wird der Ausstattungsstandard der Garagenausgestaltung zunehmend von der zugeordneten Zieleinheit (Kaufhaus, Dienstleistungszentrum, Konzernverwaltung, Flughafen, Bahnhof etc.) geprägt, wobei Ausstattungsmerkmale des Zielgebäudes bereits in den Garagenbereich übernommen werden, um die Schwellen zu verschleifen.  Die Integration elektronischer Systeme, welche einen Betrieb der Garagenobjekte online und mit stetig reduziertem Betriebsaufwand automatisch ermöglichen und andererseits durch die Vernetzung der Objektkapazität über zentrale Leitsysteme, unter Einbezug der Nutzung von GSMNetzen, zu einer gesteigerten Auslastung der vorhandenen Ressourcen führt.  Die verstärkten Anstrengungen bei der Festlegung und Freigabe von Großgaragenstandorten in Abhängigkeit von deren Möglichkeit zur Kombinationsnutzung, die gegenüber rein monostrukturierter Nutzung einen wesentlich höheren Auslastungsgrad hat. Entsprechend differenzierte Nutzungsstrukturen, Nutzungsentgelte und eventuelle Förderungsmaßnahmen sind dabei von öffentlicher Hand und Investor zu entwickeln.

Für eine Anhebung der Lebensqualität im urbanen Raum wird der Umgang mit dem ruhenden Verkehr eine Schlüsselfrage bleiben.

Die Integration elektronischer Systeme führt zu einer gesteigerten Auslastung der Ressourcen.

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Die Verbesserung der Integration von Garagenbauten in die Umgebung. Dies gilt für die dicht verbaute Siedlungsstruktur genauso wie die in Grünräumen angesiedelte Garage in peripheren Zonen. Ziel sind symbiotische Koexistenzen, wie sie bereits in einigen beispielgebenden Projekten angedacht wurden.

Beispiel 5-18: WBW Novartis Firmenparkgarage im zentralen Stadtgebiet von Basel, Foreign Office Architects Ltd.

1 + 2: Ansicht und Schnitt der offenen Tiefgarage in Symbiose mit der Parkanlage

Die Verquickung natürlicher und künstlicher Prozesse ist ein wesentlicher Forschungsschwerpunkt heutiger Wissenschaft. Novartis, einer der führenden Pharmakonzerne mit verstärkten Anstrengungen im Bereich der Biotechnologie, betrieb 2003 einen internationalen Wettbewerb zur Erlangung von richtungsweisenden Entwürfen, die das Hauptquartier urban verträglich in der Stadt erweitern sollten. Den Link zum Stadtzentrum hatte eine zentrale Parkgarage in Verbindung mit einer neuen Parkanlage zu übernehmen. Der unkonventionelle Beitrag von Foreign Office Architects Ltd. basiert auf einer synthetischen Verbindung von Natur- und Kunstraum. Durch Auffaltung der Parklandschaft wird ein räumliches Kontinuum mit der darunter befindlichen zweigeschoßigen Tiefgarage erreicht. Typologisch entsteht dabei eine vielschichtige Räumlichkeit, die programmatisch auf die Selbstdefinition des Biotechnologieunternehmens als Innovationsträger bei der Neudefinition des alltäglichen Lebensraums verweist. Seit es den motorisierten Individualverkehr gibt, werden architektonische und städtebauliche Konzepte gesucht, die eine positiv besetzte Verbindung von Stadt und Auto herstellen können. Attraktive Einkaufszonen mit hohem Zielverkehrsaufkommen sind hier „Problemzone Nr. 1“ im Spannungsfeld von Denkmalschutz, Stadtbildpflege, Wohnumfeld und Verkehrsproblemen mit verstopften Straßen und zugeparktem, öffentlichem Stadtraum.

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Seit es den motorisierten Individualverkehr gibt, werden architektonische und städtebauliche Konzepte gesucht, die eine positiv besetzte Verbindung von Stadt und Auto herstellen können.

NL Architects haben dazu 1996 einen viel beachteten Wettbewerbsbeitrag geleistet. Für die historische Altstadt von Amsterdam wurde ein Gebäudetyp entwickelt, der die Parkierungsfläche direkter als bisher mit den kommerziell genutzten Flächen verbindet. Das Parkhaus Carstadt kann als 1 km lange Erweiterung des öffentlichen Straßenraums gelesen werden, der sich in einer komplexen dreidimensionalen Schleife mit ca. 6 % Gefälle zu einem bis zu 30 m hohen, mit Läden, Restaurants, Hotels, Wohnungen und Büros ausgestatteten Gebäudekomplex verdichtet. Mit 19000 m² Parkplatzfläche und 35000 m² Nutzfläche ist das Gebäude ein städtischer Baustein, der dazu beiträgt, historische Stadtkerne nicht ausschließlich als touristische und kulturelle Themenparks zu verstehen und deren wirtschaftliche Attraktivität in Konkurrenz zur städtischen Peripherie zu erhalten oder gar zu stärken. Beispiel 5-19: Parkhouse Carstadt, Amsterdam, NL Architects

1: Das befahrbare Einkaufszentrum gliedert sich in den historischen Stadtkörper ein.



Kunst und Kultur Neben den rein utilitaristischen Grundkonzepten von Garagengebäuden und Parkhäusern entwickelt sich seit Jahren ein exklusives Nischensegment, das einerseits das Auto als Status- und Sammlungsobjekt in den Fokus nimmt und andererseits die Hochgarage selbst als städtebauliches Wahrzeichen kulturell konnotiert und mit Zusatzfunktionen aufgeladen zu einem Hot Spot des angesagten urbanen Lebens generiert. Die Abstellstruktur für Fahrzeuge wird dabei als Bühnen- bzw. Ausstellungsraum mehrdeutig interpretiert. Signifikantes Beispiel dieser Entwicklung aus den Land verbrauchenden flachen Stadträumen der USA ist die weithin sichtbare und als Raumskulptur unübersehbare multifunktionale Hochgarage an der Lincoln Road in Miami. Geplant vom Architekturbüro Herzog de Meuron, thematisiert sie idealtypisch den Trend „From carparks to culture parks: the new hubs for city life" in einem Land, wo der Individualverkehr als Teil der nationalen Kultur verstanden wird. Ein weiterer Trend in Städten zeigt sich neben den Automuseen der großen Herstellermarken in der Besitz- und Sammelleidenschaft privater Fahrzeugbesitzer, die ihre wertvollen Objekte in adäquaten Parkhäusern aufbewahrt und in gleichgesinnter Community präsentiert sehen wollen. Als Gebäudetyp

Neben den Grundkonzepten von Garagen entwickelt sich seit Jahren ein exklusives Nischensegment mit dem Auto als Sammlungsobjekt.

Architektonische Grundlagen | 133

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werden bei der Immobilienentwicklung innerstädtische ältere Garagen aus den Nimbusjahren des Automobils bevorzugt, die selbst stilgerecht renoviert und mit clubähnlichen Zusatzfunktionen ausgestattet werden. Beispiel 5-20: multifunktionale Hochgaragen als Raumskulptur

1: „destination car park“ – Miami (US)

2: Parkhaus Santa Monica (US)

Beispiel 5-21: Automuseen

1: Autoturm VW – Wolfsburg (D)

5|2

2: Kunstparkhaus in Luzern (CH)

Verkehrsströme außerhalb der Garage

5|2

Die in Kapitel 2 bereits kurz kommentierte Verkehrsanbindung einer Garage muss nach verkehrstechnischen Erkenntnissen gestaltet werden. Der an der Garage vorbeiführende fließende Verkehr ist dabei ebenso zu berücksichtigen wie der Ziel- und Quellverkehr der Garage. Häufig verlangt die Baubehörde auch ein Verkehrsgutachten, das eine ausreichende Leistungsreserve im umliegenden Straßenraum (Kapazität von Ampelkreuzungen und Straßenzügen etc.) für das geplante Projekt nachweist. Wird kein Gutachten verlangt, sollte dennoch ein Verkehrsplaner zurate gezogen werden, um späteren Überraschungen vorzubeugen.

5|2|1

Fließender Verkehr Im Normalfall wird der vorhandene Straßenverkehr Priorität vor den Garagenkunden haben, und es muss sichergestellt werden, dass weder zur Garage zufahrende noch abfahrende Fahrzeuge zu einer Behinderung führen.

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5|2|1

Garageneinfahrten und Ausfahrten werden daher in der Regel in Seitengassen verlegt. Die Zufahrt kann dann durch Einbahnen und Abbiegeverbote erheblich länger und auch komplizierter werden, eine entsprechende Zufahrtsbeschilderung ist dann unbedingt erforderlich. Je größer die Garage und je mehr Kurzparkverkehr zu erwarten ist, desto wichtiger ist eine sorgfältige Prüfung der Situation. Nötigenfalls muss mit der zuständigen Verkehrsabteilung der Stadt nach Möglichkeiten gesucht werden, drohende Nachteile zu entschärfen, z. B. durch Änderung einer Einbahnführung. Derartige Maßnahmen benötigen eine längere Vorlaufzeit, ein rechtzeitig abgestimmtes und umgesetztes Verkehrskonzept kann dabei Probleme vermeiden. An Standorten mit starkem Kurzparkaufkommen ist eine schlechte Sichtbarkeit und erschwerte Erreichbarkeit ein massiver Funktionsnachteil. Das betrifft sowohl die verkehrstechnische Aufgabe der Garage als auch deren kommerziellen Erfolg. Es kann sich daher lohnen, eine kurze, leicht erkennbare Zufahrt aus der Hauptstraße durch eine zusätzliche Fahrspur zu ermöglichen. Zufahrende Fahrzeuge lassen in dieser Verzögerungsspur den fließenden Verkehr unbehindert, und für ausfahrende Fahrzeuge ermöglicht eine Beschleunigungsspur das reibungslose Einordnen in den fließenden Verkehr. Derartige Lösungen kosten meist Parkplätze entlang der Straße oder in der benötigten Nebenfahrbahn und müssen daher gut begründet und rechtzeitig mit der Stadt geklärt werden. Natürlich ist auch die Zufahrt aus der Gegenrichtung zu lösen (Verkehrskonzept).

5|2|2

Garagen-Zielverkehr

Je größer die Garage und je mehr Kurzparkverkehr zu erwarten ist, desto wichtiger ist eine sorgfältige Prüfung der Einfahrtssituation.

5|2|2

Bei Garagen, die den Empfehlungen in diesem Buch entsprechen, werden Zufahrt und Einfahrt in die Garage zügig funktionieren. Zu einem Stau bei der Einfahrt wird es kaum jemals kommen, wenn nicht ein stark frequentierter Gehsteig überfahren werden muss. Vorsicht ist am Platz, wenn extreme Spitzenfrequenzen zu erwarten sind. Dies ist bei Messen, Sportstadien und anderen Großveranstaltungen, Konzertsälen, Universitäten, Weiterbildungszentren, großen Park-&-ride-Anlagen etc. der Fall. Bei derartigen Standorten benötigt man einen versierten Verkehrsplaner. Eine Kooperation mit der Verkehrsbehörde ist in diesen Fällen auch unumgänglich, damit der meist hohe Platzbedarf außerhalb der Garage und die nötigen Zufahrtsregelungen ebenso rechtzeitig in die Planung einfließen können wie die Kostenfragen in die kaufmännischen Kalkulationen und Vertragsregelungen.

5|2|3

Garagen-Quellverkehr

5|2|3

Können die an der Schrankenanlage abgefertigten Fahrzeuge die Garage zügig verlassen, gibt es in der Garage keinen Rückstau und Wartezeiten, schädliche Abgasemissionen und teurer Lüftungsaufwand werden vermieden. Dies funktioniert nur dann, wenn die Ausfahrt auf die öffentliche Straße leicht erfolgen kann und auch nicht durch vorbeiführenden Fußgängerverkehr behindert wird.

5|2|4

Verkehrsuntersuchung

5|2|4

Eine Verkehrsuntersuchung [130] besonders im Hinblick auf die Anbindung an den öffentlichen Straßenraum und die geplante Stellplatzanzahl ist im Einzelfall mit nachfolgendem Inhalt zu erstellen:

Verkehrsströme außerhalb der Garage | 135

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- Analyse der vorhandenen Verkehrssituation am Standort und im Untersuchungsgebiet - Abschätzung der absehbaren Verkehrsentwicklung in der Regel für einen Entwicklungszeitraum von zehn Jahren unter Berücksichtigung geplanter Bauvorhaben im Umfeld. - Bestimmung des Verkehrsaufkommens der geplanten Garage in Abhängigkeit von der Stellplatznutzung - Prognose der Verteilung des durch die Stellplätze in der Garage erzeugten Verkehrs auf das umliegende Straßennetz - Überlagerung des zusätzlichen Verkehrs aus der Garage mit der prognostizierten Grundbelastung - verkehrstechnische Beurteilung des Gesamtverkehrs an den Ein- und Ausfahrten sowie an den relevanten Kreuzungen im Untersuchungsgebiet Das für die Untersuchung abzugrenzende Gebiet sollte so gewählt werden, dass außerhalb des Bereiches nur mehr vernachlässigbare Einflüsse durch das zu beurteilende Garagenprojekt vorliegen. Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens durch den Parkhausbau sind das vorhandene und das geplante Stellplatzangebot im Straßenraum sowie der Garage und die vorhandenen und künftigen Nutzungen zu betrachten. Stellplatzreduktionen im Straßenraum und die Auswirkungen der geplanten Garage auf den parkplatzsuchenden Verkehr sind qualitativ zu beurteilen.

Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens durch den Parkhausbau sind das vorhandene und das geplante Stellplatzangebot sowie die vorhandenen und künftigen Nutzungen zu betrachten.

Tabelle 5-01: Richtwerte für spezifisches Verkehrsaufkommen und prozentuale Anteile der Spitzenstunden [130] Morgenspitze Nachmittagsspitze spezifisches Verkehrsaufkommen 1) Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Wohnbevölkerung 1,5–3,0 3% 21 % 15 % 7% Berufspendler (Büro) 2,0 30 % 3% 4% 20 % Wirtschaftsverkehr 2,0–10,0 7% 7% 17 % 17 % Besucherverkehr 1,5 3% 3% 10 % 10 % Park-&-ride-Anlagen 2,0 50 % 30 % 1) PKW-Fahrten pro Tag und Stellplatz (verteilt zu jeweils 50 % auf den Quell- und Zielverkehr) Nutzer

Nachtspitze Zielverkehr Quellverkehr 1–5 % 1–5 % -

Das spezifische Verkehrsaufkommen pro Stellplatz ist vor allem vom Garagentyp – Dauerparker für Wohnnutzung, Park-&-ride-Anlagen für Büronutzung oder Kurzparker für den Wirtschafts- und Besucherverkehr – abhängig und sowohl für den Tagesverkehr als auch für die Spitzenstunden (Zeitraum von 1 bis 2 Stunden je nach Standort und Nutzerart) im Quell- bzw. Zielverkehr zu ermitteln. Als Richtwerte können die Angaben der Tabelle 5-01 angesetzt werden.

5|3

Verkehrsströme innerhalb der Garage Wichtig für den Betrieb in Parkbauten ist eine eindeutige Verkehrsführung, sie muss schon durch die bauliche Gestaltung vorbestimmt sein. Zusätzliche lenkende Maßnahmen tragen zur Vereinfachung und Beschleunigung des Betriebsablaufes bei, dazu zählen Verkehrszeichen in Anlehnung an die Straßenverkehrsordnung, Fahrbahnmarkierungen in Form von Sperrflächen, Trenn- und Leitlinien sowie Texthinweise in möglichst großer und kräftiger Schrift. Unvermeidliche kritische Stellen können durch verkehrsabhängige Lichtsignalanlagen entschärft werden, sind allerdings keine für gewerbliche Großanlagen geeigneten Lösungen.

136 | Entwurf Bauwerk

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5|3

Wichtig für den Betrieb in Parkbauten ist eine eindeutige Verkehrsführung.

Die Erschließung der einzelnen Parkebenen kann mittels mechanischer Systeme (Lifte) oder durch „eigene Kraft“ der Fahrzeuge über Rampen erfolgen. Autolifte kommen aus Betreibersicht nur für Privatanlagen und für kleine DauerparkerGaragen infrage, weil der Lift ein teurer Flaschenhals für den Parkvorgang ist, Wartezeiten verursacht, eine Aufsicht erfordert und Funktionsstörungen den Betrieb lahmlegen. Rampen stellen einen wesentlichen Bestandteil des inneren Verkehrssystems eines Garagenbauwerkes dar. Sie können sich aus natürlichen Geländeverhältnissen (Hanglage) ergeben oder im Regelfall als eigene Bauelemente ein- bzw. angebaut werden und dienen zur Höhenüberwindung der einzelnen Geschoßhöhen. Von der gewählten Rampenform und den Rampenabmessungen hängt die Flüssigkeit der Verkehrsabwicklung und somit die Funktionstüchtigkeit der gesamten Anlage entscheidend ab. Die zweckmäßigste Rampenform und Rampenanordnung kann nur unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Gesichtspunkten gefunden werden. Neben architektonischen und verkehrstechnischen Aspekten sind Planungsentscheidungen bezüglich Rampenform und -anordnung sowie die zu erwartenden betrieblichen Anforderungen des jeweiligen Standortes beim Entwurf zu berücksichtigen. Dazu zählen beispielsweise die voraussichtliche Nutzerstruktur, Verkehrsstärken in der Spitzenstunde und Verweildauer. Darüber kann am besten ein erfahrener Garagenbetreiber die nötigen Angaben liefern, damit die optimale Lösung angestrebt werden kann.  Anzahl der Stellplätze  Anzahl der Geschoße  Geschoßhöhe  Verkehrsaufkommen  standortspezifisch zu erwartende Nutzungsparameter (Dauerparker/Kurzparker)  Grundstücksform und -größe  Anbindung an Straßennetz Der jeweils günstigste Entwurf lässt sich nur durch die Ausarbeitung von Varianten finden, die zusätzlich zu den genannten Gesichtspunkten noch auf eine Kostenoptimierung hin zu untersuchen sind. Die Nutzung der Rampen kann einspurig im Richtungsverkehr oder mehrspurig – meist zweispurig – mit Gegenverkehr erfolgen. Von der Bauform her kann in gerade Rampen und gekrümmte bzw. kreisförmige Rampen (Wendelrampe) unterschieden werden. Sind die Parkdecks selbst geneigt und übernehmen die Fahrgassen die Funktion der Rampen, spricht man von einer „Parkrampe“. Im Allgemeinen sind kurze Rampenwege anzustreben und häufige Richtungswechsel, wenn möglich, zu vermeiden. Lange Stockwerksdurchfahrten sollten nur für den „suchenden“ Verkehr angeordnet sein, der „ausfahrende“ Verkehr sollte stets die kürzesten Geschoßumfahrten zugeordnet bekommen, um den Parkbetrieb sowie den Fußgängerverkehr nicht unnötig zu behindern. Gegebenenfalls sind dafür eigene Rampenanlagen zweckmäßig. Die in diesem Kapitel befindlichen Abbildungen über die Verkehrsführung und Anordnung von Rampenanlagen stellen eine systematische Übersicht dar. Die angeführten Beispiele von Minimallösungen sollen zeigen, dass die Auswahl des geeigneten Rampensystems auch entsprechend der Grundrissgröße und -form erfolgen sollte. Die Anordnung der Rampen erfolgt in einem sehr frühen Planungsstadium. Lage und Proportion des Grundstücks sind feststehende Vorgaben ähnlich der meist nicht beliebig wählbaren Straßenanbindung.

Rampen stellen einen wesentlichen Bestandteil des inneren Verkehrssystems dar.

Im Allgemeinen sind kurze Rampenwege anzustreben und häufige Richtungswechsel zu vermeiden.

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 137

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

Anordnungen, die einen internen Einbahnverkehr ermöglichen, sind für die Verkehrsführung günstiger und eine Grundvoraussetzung für eine Schräganordnung der Stellplätze und damit auch für eine optimal kundenfreundliche Garage.  Gerade Rampen sind in der Errichtung billiger als Bogenrampen, verursachen einen geringeren Flächenverbrauch und sind leichter befahrbar.  Gerade Rampen mit Gegenverkehr sind billiger als getrennte EinbahnRampen in der Errichtung und meist auch leichter befahrbar.  Wendelrampen bieten die kürzesten Durchfahrtswege. Wegen der teuren Herstellung und des hohen Flächenverbrauchs werden sie hauptsächlich in Großgaragen mit mehr als 500 Stellplätzen vorgesehen.  Vielgeschoßige Split-Level-Ausführungen sollten vermieden werden. Sie erschweren die Orientierung, reduzieren den Kundenkomfort (Erschließung der Halbgeschoße mit separatem Lift, da sonst lange Wartezeiten durch zusätzliche Liftstationen zu erwarten sind, unangenehm viele Niveauübergänge bei der Geschoßumfahrt) und erhöhen die Betriebskosten.  Zwei getrennte Wendelrampen weisen einen hohen Flächenverbrauch auf und finden meist nur Anwendung, wenn nicht genügend Platz für eine zweispurige Rampe vorhanden ist. Ein weiterer Grund kann die gewünschte oder notwendige Trennung von Zufahrt und Abfahrt sein.  Ist genügend Platz vorhanden, ist eine großzügige außen angeordnete Halbwendelrampe die beste, weil bequemste Lösung (in Wien z. B. in den Parkhäusern West- und bis 2009 auch Südbahnhof, jeweils am Gebäudeende und in der Tiefgarage Freyung seitlich angeordnet). Der Spindelkern kann wegen der Kreuzungsproblematik nur bedingt genützt werden.  Grundsätzlich gilt, dass wenige, großflächige Geschoße zwar ein größeres Grundstück voraussetzen, aber sonst in jeder Hinsicht günstiger sind als vielgeschoßige Bauwerke. Jede Rampe erhöht die Errichtungskosten und ist eine bloß als Fahrweg nutzbare Fläche.  Es sollten auch lüftungstechnische Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Die möglichen Variationen der Rampenanordnungen bieten eine primär verkehrstechnische Übersicht und Auswahl. Für eine funktionale Lösung ist oft die schwierigere Ein-/Ausfahrtsebene viel wichtiger. Somit ist die Straßenanbindung gemeinsam mit dem Platzbedarf für Tore und Ein/Ausfahrts-Kontrolle mitentscheidend für die mögliche Rampenanordnung.

5|3|1

Gerade Vollrampen Gerade Vollrampen überwinden je Lauf die volle Geschoßhöhe und erfordern dadurch nur zwei Gefällewechsel pro Geschoßumfahrt. Um von der Rampenausfahrt zur nächsten Rampe zu gelangen, wird der Verkehr im Allgemeinen über große Bereiche des Parkgeschoßes geführt. Der Nachteil dieser Verkehrserschließung liegt in der Überlagerung von einfahrendem, einparkendem, ausparkendem und ausfahrendem Verkehr und der damit verbundenen gegenseitigen Behinderung. Durch diese mehrfache Nutzung der Fahrgassen entsteht aber im Vergleich zu Systemen mit Wendelrampen ein geringerer Platzbedarf bei gleicher Stellplatzanzahl.

138 | Entwurf Bauwerk

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Rampenanordnungen, die einen internen Einbahnverkehr ermöglichen, sind für die Verkehrsführung günstiger.

Wenige, großflächige Geschoße sind günstiger als vielgeschoßige Bauwerke.

5|3|1

Gerade Vollrampen überwinden je Lauf die volle Geschoßhöhe und erfordern dadurch nur zwei Gefällewechsel pro Geschoßumfahrt.

Abbildung 5-01: ein- und zweispurige gerade Vollgeschoßrampe

∙ 100

(5-01)

2

Rampenlänge Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung Wannenabschrägung (siehe Kapitel 4|5|3) Kuppenabschrägung (siehe Kapitel 4|5|2) Rampenbreite (siehe Kapitel 4|1|8) [%] [cm] [cm] 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

5 0 0 5000 5200 5400 5600 5800 6000 6200 6400 6600 6800 7000

6 0 0 4167 4333 4500 4667 4833 5000 5167 5333 5500 5667 5833

7 0 0 3571 3714 3857 4000 4143 4286 4429 4571 4714 4857 5000

8 0 0 3125 3250 3375 3500 3625 3750 3875 4000 4125 4250 4375

9 33 25 2807 2918 3029 3140 3251 3363 3474 3585 3696 3807 3918

[cm] 10 67 50 2558 2658 2758 2858 2958 3058 3158 3258 3358 3458 3558

cm cm cm % cm cm cm 11 100 75 2360 2451 2542 2633 2724 2815 2906 2997 3088 3178 3269

12 133 100 2200 2283 2367 2450 2533 2617 2700 2783 2867 2950 3033

13 167 125 2069 2146 2223 2300 2377 2454 2530 2607 2684 2761 2838

14 200 150 1961 2032 2104 2175 2246 2318 2389 2461 2532 2604 2675

15 233 175 1871 1938 2004 2071 2138 2204 2271 2338 2404 2471 2538

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 139

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Beispiel 5-22: ein- und zweispurige gerade Vollgeschoßrampe

einspurig

zweispurig verschränkt

zweispurig parallel laufend

Abbildung 5-02: gerade Vollgeschoßrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Vollgeschoßrampen seitlich und parallel laufend Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

Bewertung  Suchfahrten leicht möglich  klare Verkehrsführung  gute Sichtrelationen  bei kleineren Bauwerken enge Kurven

Die Anordnung der geraden Vollgeschoßrampen kann grundsätzlich als Einzelrampen, meist an den Bauwerksseiten situiert, oder als gemeinsames Rampenbauwerk an einer Gebäudeseite wie auch im Bauwerksinneren erfolgen. Hinsichtlich der Verkehrsführung ergeben sich aber gravierende Unterschiede,

140 | Entwurf Bauwerk

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ob die Rampen parallel geführt werden oder eine gegenläufige (verschränkte) Ausführung vorliegt. Unmittelbar benachbarte auf- bzw. abwärts führende Rampen erleichtern die Orientierung innerhalb des Geschoßes und vereinfachen auch das interne Leitsystem (Variante B). Abbildung 5-03: gerade Vollgeschoßrampe – Variante B

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Vollgeschoßrampen seitlich und parallel laufend Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

Bewertung  Suchfahrten leicht möglich  klare Verkehrsführung  auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten achten  Kollisionsgefahr bei Rampenanbindungen, aus Sicherheitsgründen Fahrgassenverbreiterung nötig  Stellplätze im Bereich Rampenanbindungen nur bedingt nutzbar

Abbildung 5-04: gerade Vollgeschoßrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Vollgeschoßrampen im Zentrum und parallel laufend Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

Bewertung  Suchfahrten leicht möglich  klare Verkehrsführung  auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten achten  rechtskurvige Verkehrsführung

Wesentlicher Vorteil der Varianten C bis F ist der Einbahnverkehr, der auch eine Schräganordnung der Stellplätze ermöglicht. Dadurch wird das Ein- und Ausparken erleichtert, und durch schmälere Fahrstraßen ist eine Anpassung an die jeweilige Grundstücksgröße leichter möglich. Variante D ist zwar eine architektonisch interessantere Lösung bei langen Bauwerken, durch die unterschiedlichen Anbindungen in jedem Geschoß wird allerdings die Orientierung des Nutzers erschwert. Aus betrieblicher Sicht ist dies nur dann

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 141

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unbedenklich, wenn langfristig von einem überwiegenden Dauerparkbetrieb ausgegangen werden kann. Bei starkem Kurzparkverkehr wäre es sogar ein wesentlicher Nachteil. Die Varianten E und F sind analog zu den Varianten A und B zu sehen, wobei durch die gegenläufige Rampenausbildung bei den Varianten E und F zwar höhere Herstellkosten entstehen, aber im Vergleich zwischen Variante B mit F bei Letzterer kein Gegenverkehrsbereich vor der Rampe entsteht. Abbildung 5-05: gerade Vollgeschoßrampe – Variante D

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Vollgeschoßrampen seitlich und parallel laufend Rampen hintereinander situiert Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

Bewertung  direkte Ein-/Ausfahrt zu/von den Parkgeschoßen  klare Verkehrsführung  kurze Wege  auf Sichtrelationen in den Geschoßeinfahrten achten  große Längserstreckung

Abbildung 5-06: gerade Vollgeschoßrampe – Variante E

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Vollgeschoßrampen seitlich und gegenläufig Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

Bewertung  klare Verkehrsführung  gute Sichtrelationen  Ein- und Ausfahrten in die Garage von zwei Straßen aus vorteilhaft  wiederholte Suchfahrten nur mit Gegenverkehrsbereichen möglich

Variante G mit einer im Bauwerkszentrum liegenden verschränkten Vollgeschoßrampe hat in der praktischen Umsetzung durch den hohen Flächenverbrauch des zwischen den Rampen liegenden Bereichs nur theoretischen Charakter. Ausnahmen dafür können bestimmte architektonische Forderungen oder die Möglichkeit einer zentralen, natürlichen Zuluftführung sein.

142 | Entwurf Bauwerk

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Abbildung 5-07: gerade Vollgeschoßrampe – Variante F

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Vollgeschoßrampen seitlich und gegenläufig Erschließungsverkehr verflochten Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

Bewertung  klare Verkehrsführung  Suchfahrten leicht möglich  auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten achten  Kollisionsgefahr bei Rampenanbindungen, aus Sicherheitsgründen Fahrgassenverbreiterung nötig  Kollisionsgefahr durch Verflechtung dreier Verkehrsströme  Stellplätze im Bereich Rampenanbindungen nur bedingt nutzbar

Abbildung 5-08: gerade Vollgeschoßrampe – Variante G

Die nachfolgenden ausgeführten Beispiele – ausgehend von Minimalabmessungen im Grundriss – zeigen, dass bei geraden Vollgeschoßrampen Grundstücke mit Mindestabmessungen von rund 25 m  40 m vorliegen müssen, wobei dann aber ein relativ hoher Flächenanteil von über 50 m²/Stellplatz entsteht. Eine wesentlich bessere Flächenausnutzung (rund 30 m²/Stellplatz) ist nur mit mindestens doppelt so großen Bauwerken (ca. 50 m  40 m) möglich.

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 143

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Beispiel 5-23: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante A

Variante A1 A2 A3

Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,50 24,50 40,50

Fläche [m²] 980,00 1188,30 1964,30

Stellplätze 19 33 60

m²/Stellplatz 51,58 36,01 32,74

Fläche [m²] 970 1176,13 1952,13

Stellplätze 23 31 58

m²/Stellplatz 42,17 37,94 33,66

Beispiel 5-24: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante B

Variante B1 B2 B3

144 | Entwurf Bauwerk

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Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,25 24,25 40,25

Beispiel 5-25: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante E

Variante E1 E2 E3

Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,50 24,50 40,50

Fläche [m²] 980,00 1188,30 1964,30

Stellplätze 19 33 60

m²/Stellplatz 51,58 36,01 32,74

Fläche [m²] 980,00 1188,25 1964,25

Stellplätze 23 31 58

m²/Stellplatz 42,61 38,33 33,87

Beispiel 5-26: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante F

Variante F1 F2 F3

Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,50 24,50 40,50

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 145

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Beispiel 5-27: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante C

Variante C1

5|3|2

Länge [m] 48,50

Breite [m] 40,50

Fläche [m²] 1964,25

Stellplätze 64

Gerade Halbrampen

5|3|2

Gerade Halbrampen, oder auch „d'Humy-Rampen“ genannt, stellen wegen der rationellen Platzausnutzung eine besonders wirtschaftliche Rampenform hinsichtlich der Grundrissausnutzung dar. Die einzelnen Halbdecks sind dabei um eine halbe Geschoßhöhe gegeneinander versetzt, wodurch kurze Rampenwege entstehen. Ein Vorteil, der dann voll wirksam wird, wenn gleichzeitig lange Geschoßdurchfahrten vermieden werden. Der Nachteil der Überlagerung von einfahrendem, einparkendem, ausparkendem und ausfahrendem Verkehr, wie er auch bei den geraden Vollrampen auftritt, und die damit verbundene gegenseitige Behinderung einzelner Verkehrsströme ist hier in besonderem Maße gegeben. Von einer Anwendung gerader Halbrampen bei großen Garagenbauwerken ist daher abzuraten. ∙ 100

10 67 50 1308 1358 1408 1458 1508 1558 1608 1658 1708 6800 7000

11 100 75 1224 1269 1315 1360 1406 1451 1497 1542 1588 5667 5833

12 133 100 1158 1200 1242 1283 1325 1367 1408 1450 1492 4857 5000

13 167 125 1107 1146 1184 1223 1261 1300 1338 1377 1415 4250 4375

14 200 150 1068 1104 1139 1175 1211 1246 1282 1318 1354 3807 3918

[cm] 15 233 175 1038 1071 1104 1138 1171 1204 1238 1271 1304 3458 3558

cm cm cm % cm cm 16 267 200 1015 1046 1077 1108 1140 1171 1202 1233 1265 3178 3269

17 300 225 998 1027 1057 1086 1115 1145 1174 1204 1233 2950 3033

18 333 250 986 1014 1042 1069 1097 1125 1153 1181 1208 2761 2838

19 367 275 979 1005 1031 1058 1084 1110 1137 1163 1189 2604 2675

20 400 300 975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 2471 2538

Halbrampen sollten mit Rücksicht auf die bessere Sicht auf den Fahrweg stets in Linkskurven befahren werden. Bautechnisch werden sie zwar meist als gerade Rampen ausgeführt, zu bedenken ist aber, dass sie im Bereich der

146 | Entwurf Bauwerk

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Gerade Halbrampen stellen wegen der rationellen Platzausnutzung eine besonders wirtschaftliche Rampenform hinsichtlich der Grundrissausnutzung dar.

(5-02)

2

Rampenlänge Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung Wannenabschrägung (siehe Kapitel 4|5|3) Kuppenabschrägung (siehe Kapitel 4|5|2) [%] [cm] [cm] 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

m²/Stellplatz 30,69

Von einer Anwendung gerader Halbrampen bei großen Garagenbauwerken ist abzuraten.

Geschoßanschlüsse fast immer Teil einer engen Kurve sind, für die eine ausreichende Fahrbahnverbreiterung vorzusehen ist. Abbildung 5-09: Halbrampen

Beispiel 5-28: ein- und zweispurige Halbrampe

einspurig

zweispurig verschränkt

zweispurig parallel laufend

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 147

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Abbildung 5-10: gerade Halbgeschoßrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Halbgeschoßrampen paarweise kombiniert kombinierte Rampen gleich geneigt Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

Bewertung  klare Verkehrsführung  einfache und kostengünstige Ausführung  hauptsächlich für zeitgerichtete Verkehrsströme sinnvoll  Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig  lange Wege  enge Kurven  Kollisionsgefahr im Rampenbereich

Abbildung 5-11: gerade Halbgeschoßrampe – Variante B

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Halbgeschoßrampen paarweise kombiniert kombinierte Rampen verschränkt Erschließungsverkehr verflochten Richtungsverkehr (Einbahn)

Bewertung  klare Verkehrsführung  einfache und kostengünstige Ausführung  auf Sichtrelation in den Verknüpfungspunkten achten  lange Wege

Aus der Sicht der Garagenbetreiber stellen Parkhäuser mit Halbrampen meist nur Notlösungen dar, die nach Möglichkeit vermieden werden sollten. Durch die vielen Niveauwechsel und Richtungsänderungen sind sie einerseits unangenehm zu befahren, und andererseits ist auch die Liftanbindung problematisch. Liftstationen sind entweder nicht in jedem Geschoß vorhanden oder führen bei mittiger Liftanordnung speziell bei starker Kurzparkerfrequenz zu langen Wartezeiten durch doppelte Haltestellen. Neben den Kundennachteilen ist damit auch mit höheren Liftkosten sowohl bei der Errichtung als auch im Betrieb zu rechnen.

148 | Entwurf Bauwerk

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Abbildung 5-12: gerade Halbgeschoßrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung gerade Halbrampe Mittelrampe kombiniert kombinierte Rampe gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

Bewertung  Suchfahrten leicht möglich  klare Verkehrsführung  Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahme nötig

Abbildung 5-13: gerade Halbgeschoßrampe – Variante D

Abbildung 5-14: gerade Halbgeschoßrampe – Variante E

Die Varianten D bis F wurden nur der Vollständigkeit halber angeführt, sie haben sowohl aus bautechnischer als auch aus betrieblicher Sicht kaum praktischen Nutzen. Variante D liefert eine kaum lösbare Verkehrssituation bei der mittleren Doppelrampe, die Varianten E und F sind mit Vollgeschoßrampen bautechnisch wesentlich besser zu lösen.

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 149

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Abbildung 5-15: gerade Halbgeschoßrampe – Variante F

Im direkten Vergleich mit den geraden Vollgeschoßrampen ist bei den Halbrampen bereits bei Grundstücksgrößen von rund 35 m  35 m eine flächenoptimierte Ausführung (rund 30 m²/Stellplatz) möglich, die bei größeren Anlagen oft nur mehr einen Flächenbedarf von 25 m²/Stellplatz aufweisen. Beispiel 5-29: Regelgeschoß Halbgeschoßrampe – Variante A

Variante A1 A2 A3

150 | Entwurf Bauwerk

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Länge [m] 32,50 40,50 48,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m²] 1064,40 1326,40 1588,40

Stellplätze 32 44 56

m²/Stellplatz 33,30 30,10 28,40

Beispiel 5-30: Regelgeschoß Halbgeschoßrampe – Variante B

Variante B1 B2 B3

Länge [m] 32,50 40,50 48,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m²] 1064,40 1326,40 1588,40

Stellplätze 32 44 56

m²/Stellplatz 33,30 30,10 28,40

Beispiel 5-31: Regelgeschoß Halbgeschoßrampe – Variante C

Variante C1 C2 C3

Länge [m] 32,50 48,50 64,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m²] 1064,38 1588,38 2112,38

Stellplätze 30 54 74

m²/Stellplatz 35,48 29,41 28,55

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 151

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5|3|3

Vollwendelrampen

5|3|3

Können als ein- oder mehrspurige Rampen, jeweils getrennt für Ein- und Ausfahrt, ausgebildet werden. Dem Nachteil einer teuren Konstruktion und eines großen Platzbedarfes steht der Vorteil eines entflochtenen Erschließungssystems für die einzelnen Parkebenen gegenüber. Die Anwendung von Vollwendelrampen ist nur bei großen Garagenbauten sinnvoll. Besonderes Augenmerk bei der Planung ist dem Ein- und Ausfahrtsbereich aus der Wendel zu widmen, da es hier zur Überschneidung von Verkehrsströmen und somit zur Bildung von Kollisionspunkten kommen kann.

Dem Nachteil einer teuren Konstruktion und eines großen Platzbedarfes von Vollwendelrampen steht der Vorteil eines entflochtenen Erschließungssystems gegenüber.

Abbildung 5-16: einspurige Vollwendelrampe

empfohlene Abmessungen

Minimalabmessungen

Abbildung 5-17: zweispurige Vollwendelrampe

Die Anwendung von Vollwendelrampen ist nur bei großen Garagenbauten sinnvoll.

152 | Entwurf Bauwerk

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Für die Errechnung der maximalen Steigung und die Dimensionierung der Abschrägungslängen bzw. Ausrundungsbereiche sollte bei Wendelrampen immer der Innendurchmesser herangezogen werden. Tabelle 5-02 beinhaltet eine Auswertung der Rampensteigungen und Abschrägungslängen bei Geschoßhöhen von 2,50–3,50 m sowie Innendurchmessern von 4,00–10,00 m. 2∙ ∙ 360

,

∙ ∙

,

,

∙ ,

(5-03)

,

2 , , , , , , , , , , ,

Gesamtrampenlänge innen, Mitte, außen Rampenlänge innen, Mitte, außen Radius innen, Mitte, außen Rampenöffnungswinkel Wannenabschrägung innen, Mitte, außen Kuppenabschrägung innen, Mitte, außen Rampenbreite

cm cm cm ° cm cm cm Zur Errechnung der maximalen Steigung und der Dimensionierung der Abschrägungslängen sollte bei Wendelrampen immer der Innendurchmesser herangezogen werden.

Abbildung 5-18: Verkehrsströme in Wendelrampen

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 153

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Tabelle 5-02: Vollwendelrampen – Steigungen

154 | Entwurf Bauwerk

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Bei der Verkehrsführung in zweispurigen Wendelrampen (Abbildung 5-18) ist grundsätzlich in eine verschränkte Bauweise (A und B) mit einer Trennwand oder parallel laufende Rampen (C und D) zu unterscheiden. Entsprechend dieser grundsätzlichen Ausbildungsform und der Forderung, den ausfahrenden Verkehr immer in der Innenwendel zu führen, ergeben sich dann jeweils zwei Verkehrsführungen mit unterschiedlicher Anzahl möglicher Kollisionspunkte. Aufgrund des in Mitteleuropa geltenden Rechtsverkehrs in den Fahrgassen bilden die Varianten B und C die größte Verkehrssicherheit. Abbildung 5-19: Vollwendelrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung Vollwendelrampe Ein- und Ausfahrt getrennt einspurig Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

Bewertung  Suchfahrten leicht möglich  klare Verkehrsführung  kurze Wege  großer Flächenbedarf

Abbildung 5-20: Vollwendelrampe – Variante B

Rampenanordnung und Verkehrsführung Vollwendelrampe Ein- und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig verschränkt Erschließungsverkehr getrennt Gegenverkehr im Parkgeschoß

Bewertung  klare Verkehrsführung  kurze Wege  Suchfahrten möglich  Kreuzung des ein- und ausfahrenden Verkehrs  baulich kompliziert

Gerade Rampen sind fahrtechnisch leichter zu bewältigen als Wendelrampen. Bezieht man allerdings die Rampen-Ein- und -Ausfahrt mit ein, so verschiebt sich das Bild vor allem dann zugunsten der Wendelrampen, wenn die geraden Rampen mit den Fahrstraßen einen rechten Winkel einschließen und folglich immer eine Viertelkreis-Kurve gefahren werden muss. Bei ausreichender Dimensionierung kann daher die Wendelrampe als gleichwertige Lösung

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 155

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gesehen werden, die auch größere Geschoßhöhen überwinden hilft, bei denen sehr lange gerade Rampen erforderlich wären. Abbildung 5-21: Vollwendelrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung Vollwendelrampe Ein- und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Gegenverkehr im Parkgeschoß

5|3|4

Bewertung  klare Verkehrsführung  kurze Wege  Suchfahrten möglich  Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig  Kreuzung des ein- und ausfahrenden Verkehrs

Halbwendelrampen

5|3|4

Diese überwinden je Lauf eine volle Geschoßhöhe und können im Prinzip wie gerade Vollrampen betrachtet werden. Im Gegensatz zur baulich gleichen Vollwendelrampe sind größere Rampenneigungen zur Überwindung der Geschoßhöhen erforderlich. Abbildung 5-22: einspurige Halbwendelrampen

empfohlene Abmessungen

Minimalabmessungen

Für die Dimensionierung von Halbwendelrampen gelten hinsichtlich der erforderlichen Radien die gleichen Grundsätze wie für Vollwendelrampen. Ergänzend ist jedoch zu beachten, dass aufgrund der geringeren Entwicklungslänge der Halbwendelrampe es bei größeren Geschoßhöhen zu übermäßigen Steigungen in der Innenwendel kommt. Es ist daher erforderlich, bei größeren Geschoßhöhen auch größere Innendurchmesser zu wählen und den geringsten Innenradius von 4,0 m nur bis Geschoßhöhen von 2,50 m bis 2,70 m auszubilden (Tabelle 5-03). Die außenseitige und gegenüberliegende Anordnung der beiden Einzelwendeln (Variante A) entspricht grundsätzlich einer gleichen Verkehrsführung wie bei geraden Vollgeschoßrampen an den Außenseiten. Ein Zusammenlegen der

156 | Entwurf Bauwerk

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Halbwendelrampen überwinden je Lauf eine volle Geschoßhöhe und können im Prinzip wie gerade Vollrampen betrachtet werden.

beiden Wendeln zu einer Doppelwendel spart einen Spindelbereich ein – dessen Nutzung aber auch für die Situierung des Treppenhauses möglich ist – und liefert eine gänzlich andere Verkehrsführung. Abbildung 5-23: zweispurige Halbwendelrampen

Abbildung 5-24: Halbwendelrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung Halbwendelrampe Ein- und Ausfahrt getrennt einspurig Erschließungsverkehr verflochten Richtungsverkehr (Einbahn)

Bewertung  klare Verkehrsführung  Suchfahrten leicht möglich  baulich kompliziert

Variante C der Doppelwendel ist wesentlich einfacher und kostengünstiger in der Herstellung, der größere Innenraum ist angenehmer für den Durchfahrenden. Bei geringem Fahrzeugverkehr und beengten Verhältnissen kann durch den Entfall eines Fahrbahnteilers die Befahrbarkeit verbessert werden. Bei Variante D wird der gesamte an- und abfließende Verkehr durch das Zentrum der Anlage geschleust, wo am wenigsten Platz zur Verfügung steht. Kann das Zentrum großzügig gestaltet und der Kern sinnvoll genutzt werden, kann auch diese Variante eine brauchbare Lösung abgeben.

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 157

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Tabelle 5-03: Halbwendelrampen – Steigungen

158 | Entwurf Bauwerk

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Abbildung 5-25: Halbwendelrampe – Variante B

Rampenanordnung und Verkehrsführung Halbwendelrampe Ein- und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig verschränkt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

Bewertung  klare Verkehrsführung  kurze Wege bei der Ausfahrt  Suchfahrten bedingt möglich  baulich kompliziert

Abbildung 5-26: Halbwendelrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung Halbwendelrampe Ein- und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

Bewertung  klare Verkehrsführung  kurze Wege bei der Ausfahrt  Suchfahrten möglich  Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig  rechtskurvige Fahrt des ausfahrenden Verkehrs

Abbildung 5-27: Halbwendelrampe – Variante D

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 159

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Beispiel 5-32: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante A

Variante A1 A2 A3

Länge [m] 52,80 48,50 60,80

Breite [m] 32,50 24,60 32,50

Fläche [m²] 1384,27 1007,97 1645,07

Stellplätze 39 26 51

m²/Stellplatz 35,49 38,77 32,26

Beispiel 5-33: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante B

Variante B1 B2 B3

160 | Entwurf Bauwerk

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Länge [m] 47,50 40,50 55,50

Breite [m] 32,50 23,50 32,50

Fläche [m²] 1381,11 776,01 1641,91

Stellplätze 41 21 53

m²/Stellplatz 33,69 36,95 30,98

Beispiel 5-34: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante C

Variante C1 C2 C3

Länge [m] 47,50 40,50 55,50

Breite [m] 32,50 23,50 32,50

Fläche [m²] 1381,11 776,01 1641,91

Stellplätze 41 21 53

m²/Stellplatz 33,69 36,95 30,98

Entsprechend der Wahl der Ausbildungsform der Halbwendelrampe sind für Grundrisse von 800 bis 1200 m² Größe (Länge 40 m bis 60 m, Breite 25 m bis 35 m) bereits Lösungen möglich. Der Flächenbedarf dieser Minimallösungen liegt dabei bei 35 bis 40 m²/Stellplatz. Besonders die Varianten A2, B2 und C2 sind Lösungen, die auf einem eher länglichen Grundriss situierbar sind.

5|3|5

Parkrampen

5|3|5

Werden die Parkdecks selbst geneigt und übernehmen die darauf befindlichen Fahrgassen ganz oder teilweise die Funktion der Rampen, entsteht die Konstruktion einer Parkrampe. Durch das Fehlen der Rampenbauwerke entsteht ein besonders geringer Flächenbedarf je Stellplatz. 2∙

∙ 100

(5-04)

Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung

cm cm % [cm]

[%] 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

2 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500 8750

3 4167 4333 4500 4667 4833 5000 5167 5333 5500 5667 5833

4 3125 3250 3375 3500 3625 3750 3875 4000 4125 4250 4375

5 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500

6 2083 2167 2250 2333 2417 2500 2583 2667 2750 2833 2917

7 1786 1857 1929 2000 2071 2143 2214 2286 2357 2429 2500

Bei Parkrampen übernehmen die darauf befindlichen Fahrgassen ganz oder teilweise die Funktion der Rampen.

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 161

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Neben der kreisförmigen und der rechteckigen Ausführung sind auch ovale Grundrisslösungen möglich. Parkrampen und Parkwendeln besitzen meist einen großen Platzbedarf und eignen sich nur für größere Bauwerke. Darüber hinaus erschwert die fehlende Geschoßtrennung die Orientierung beim Verlassen und bei der Rückkehr zum Fahrzeug. Rampengaragen in Wendelform sind deshalb nur für begründete Sonderfälle geeignet. Variante A mit geraden Parkrampen ist als Normalvariante einer Garage oder eines Parkhauses mit Parkrampen zu sehen. Variante B kann sich unter Umständen aus der Geländeform bei sehr großem Grundstück als sinnvoll ergeben. Die erforderliche Grundrissfläche mit 1800 bis 2000 m² und Abmessungen von rund 35  60 m ergeben zwar eine sehr gute Stellplatzausnutzung – zusätzliche Rampenanlagen sind nicht erforderlich – mit 26 m²/Stellplatz, erfordern aber auch die entsprechende Größe des Grundrisses. Abbildung 5-28: Parkrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung Parkrampe – rechteckig, geradlinig Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

Bewertung  klare Verkehrsführung  Suchfahrten möglich  lange Wege

Abbildung 5-29: Parkrampe – Variante B

Varianten C und D stellen einfache, vielleicht architektonisch interessante, aber aus betrieblicher Sicht wenig kundenfreundliche Bauwerke dar, weil die fehlende Geschoßtrennung und der Mangel an Orientierungspunkten nur sehr schwer durch ein Leitsystem oder andere Maßnahmen kompensiert werden kann und daher die Benützung und oft das Wiederfinden des Fahrzeugs erschwert wird. Vor allem in gedeckten Anlagen fehlt ein äußerer

162 | Entwurf Bauwerk

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Parkrampen und Parkwendeln besitzen meist einen großen Platzbedarf und eignen sich nur für größere Bauwerke.

Orientierungspunkt, und der einzige Fahrweg muss zumindest zwischen Auto und nächstgelegenem Ausgang auch dem Fußgängerverkehr dienen. Diese Bauformen sind eher als „Architektur-Gag“ bei einem Bürohaus für die eigenen Mitarbeiter oder als „Prestige-Objekt“ ausführbar, für eine öffentliche Garage mit hoher Kundenfrequenz sind sie eher nicht tauglich. Beispiel 5-35: Regelgeschoß Parkrampe – Variante A

Variante A1

Länge [m] 56,50

Breite [m] 32,50

Fläche [m²] 1836,25

Stellplätze 70

m²/Stellplatz 26,23

Abbildung 5-30: Parkrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung Parkwendel kreisförmig Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

Bewertung  klare Verkehrsführung  Suchfahrten möglich  lange Wege

Abbildung 5-31: Parkrampe – Variante D

Rampenanordnung und Verkehrsführung Parkrampe kreisförmig Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

Bewertung  klare Verkehrsführung  Suchfahrten möglich  großer Flächenbedarf  lange Wege

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 163

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5|3|6

Sonderformen

5|3|6

Als Sonderformen für die Situierung von Rampenanlagen und die Gestaltung von Parkhäusern kommen alle Kombinationsmöglichkeiten von Vollgeschoßoder Halbgeschoßrampen mit Wendelrampen infrage. Auch flache Bögen als Sonderformen von Parkrampen wurden bereits ausgeführt und sind in der Literatur bekannt. Die Entwicklung von Sonderformen ist immer an die örtlichen Verhältnisse sowie architektonische und gestalterische Forderungen gebunden und wird im Rahmen dieses Sonderbandes nicht weiter betrachtet. Abbildung 5-32: Kombination Vollgeschoßrampe – Vollwendelrampe

5|3|7

Fußgängerverkehr Allgemein wird bei der Planung von Parkhäusern dem Fußgängerverkehr innerhalb der einzelnen Geschoße kaum Augenmerk geschenkt und einfach eine Nutzung der Fahrgassen als Weg vom Stellplatz zum Treppenhaus oder Ausgang vorausgesetzt. Dies ist auch bei einer Vielzahl von Garagen, vor allem jenen mit einer geringen Nutzerfrequenz möglich, ohne eine Gefährdung der Fußgänger zu erreichen. Bei großen Anlagen mit einer höheren Nutzerfrequenz und damit verbunden auch einem stärkeren Fußgängerverkehr sowie in Bereichen mit Einkaufsverkehr sollten jedoch den Fußgängern eigene Flächen – Gehwegbreiten von mindestens 80 cm – zugeordnet werden.

5|3|7|1

Horizontale Gehrelationen Im Parkbereich können Gehstreifen durch Markierungen gekennzeichnet werden. Dies ist besonders bei Querungen der Fahrgasse im Bereich von Abfertigungsanlagen und Kassen wichtig. Bereiche, die ausschließlich dem Fußgänger zugewiesen sind, sollten durch deutlich markierte Flächen ausgebildet sein und gegebenenfalls durch Poller, Geländer oder Bügel zusätzlich gesichert werden. Beim Austritt aus Schleusen ist auf einen ausreichenden Stehbereich, auch für Rollstuhlfahrer, zu achten. Für die Entfluchtung sind Rollstuhlfahrer besonders zu berücksichtigen. Die Türbreiten ergeben sich aus den Leistungsberechnungen im jeweiligen Einreichverfahren. Bauliche Borde sind Stolperfallen und daher zu vermeiden. Für Rollstuhlfahrer sollen gesicherte Bereiche in den Schleusen geschaffen werden, von wo eine Kommunikation mit einer Leitstelle möglich ist. Speziell in Parkhäusern von Einkaufszentren werden von deren Betreibern Vorgaben über die Gestaltung der Bereiche des Fußgängerverkehrs und des Warentransportes mit z. B. Zonen für Einkaufswagen dem Planer vorgegeben.

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5|3|7 Bei großen Anlagen mit einer höheren Nutzerfrequenz sollten den Fußgängern eigene Flächen zugeordnet werden.

5|3|7|1

Beim Austritt aus Schleusen ist auf einen ausreichenden Stehbereich zu achten.

In Parkhäusern von Einkaufszentren werden von deren Betreibern Vorgaben über die Gestaltung der Bereiche des Fußgängerverkehrs dem Planer vorgegeben.

Abbildung 5-33: Treppenhausvarianten

Verkehrsströme innerhalb der Garage | 165

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5|3|7|2

Vertikale Gehrelationen Treppenhäuser sind im Hinblick auf die mögliche Fluchtweglänge festzulegen, müssen den jeweiligen bauordnungsgemäßen Bestimmungen entsprechen und zwischen dem Treppenhaus und der Garage eine Schleuse besitzen. Im Bereich der Treppenhäuser sind Lifte, die meist in barrierefreier Ausführung vorgeschrieben sind, vorzusehen und Schächte für die Ver- und Entsorgung sowie Lüftung möglich. Zur barrierefreien Ausführung müssen Höhenunterschiede zwischen dem Garagenbereich und dem Zugang zum Lift oder dem Ausgang mit Rampen (siehe Band 10 „Treppen/Stiegen“ [20]) versehen werden und eine entsprechend größere Durchgangsbreite (mindestens 1,20 m) sowie zusätzliche Anfahrbereiche vor Türen aufweisen. Generell sollte die Dimensionierung der Lifte und Zugangsflächen so erfolgen, dass dem erwarteten Nutzerkreis ein angemessener Komfort geboten wird. Wenn bei hoher Benützungsfrequenz mehrere Lifte nebeneinander nötig sind, dann mit Verbundsteuerung. Treppenhäuser, bei denen auf einen Lift verzichtet werden soll, sind als bloße Fluchtwege auszuführen, d. h., es darf nur der Weg aus dem jeweiligen Parkgeschoß in das Treppenhaus möglich sein und nicht umgekehrt. Die in Abbildung 5-33 enthaltenen Schleusen im Zugangsbereich zu den Treppenhäusern und Liften sind nach OIB-Richtlinie 2.2 [119] nur dann erforderlich, wenn die Garage eine Nutzfläche von insgesamt mehr als 600 m² aufweist. Ein Entfall einer Schleuse bei Außentreppen ist aber auch dann möglich, wenn im Brandfall keine Beeinträchtigung durch Flammeneinwirkung, Strahlungswärme oder Verrauchung zu erwarten ist.

166 | Entwurf Bauwerk

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5|3|7|2

Im Bereich der Treppenhäuser sind Lifte vorzusehen und Schächte für die Verund Entsorgung sowie Lüftung möglich.

6

Mechanische Parksysteme Je nach System entfallen bei mechanischen Anlagen die Eigenbewegungen der Fahrzeuge im Garagenbauwerk ganz oder teilweise. Sie werden ersetzt durch mechanische Förderanlagen mit Bewegungen in horizontaler und/oder vertikaler Richtung. Das Grundelement jeder mechanischen Anlage stellt die Parkplattform dar, auf der der PKW abgestellt und anschließend von Förderanlagen verschoben wird. Mechanische Parkeinrichtungen haben in der Regel einen geringeren Flächenbedarf pro Stellplatz als Rampenanlagen, verursachen aber bei der Herstellung durch die maschinelle Ausrüstung höhere Baukosten. Das Mehr an Betriebskosten wird zum Teil durch den Entfall von lüftungstechnischen Anlagen vermindert, jedoch sollten die anteiligen Wartungskosten der Maschinenelemente nicht unterschätzt werden. Einen Sonderfall mechanischer Parkeinrichtungen stellen Autoaufzüge dar, die nur zur Höhenüberwindung dienen und der mechanische Ersatz von Rampenanlagen sind. In den einzelnen Parkdecks erfolgt dabei die Zufahrt zu den Stellplätzen durch die eigene Kraft der PKW. Die Idee mechanischer Anlagen ist bereits so alt wie das Auto selbst. In einer Veröffentlichung aus dem Jahr 1909 [26] sind bereits Angaben über „Automobil-Garagen“ mit mechanischen Hebebühnen und Vorrichtungen zur Stapelung von Fahrzeugen enthalten. Dabei wird das Fahrzeug mittels Vorrichtungen gehoben und seitlich auf einer Bühne abgesetzt.

6

Mechanische Parkeinrichtungen haben in der Regel einen geringeren Flächenbedarf pro Stellplatz, aber höhere Baukosten.

Abbildung 6-01: Privatgarage mit Hebebühne – 1909 [26]

Im Jahr 1924 veröffentlichte eine amerikanische Fachzeitschrift einen bemerkenswerten Vorschlag einer vollautomatischen Hochgarage von Ing. C. W. Ruth. Er entwickelte ein System mit selbstständigen elektrischen Aufzügen, Drehscheiben und Schiebebühnen. Bereits im Jahr 1926 entstand nach diesem Konzept das „Jeweller Building“ in Chicago. Im Gegensatz zum Förderprinzip unter Ausnutzung der Schwerkraft hat man in den vollautomatischen Garagen auch flache, innerhalb der Bodenfreiheit der Fahrzeuge verbleibende Zugmaschinen konstruiert, die das Rangieren der Wagen von und zu den Aufzügen vornehmen. Als Beispiel dafür kann die im

Mehrfachparker | 167

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Jahr 1928 in New York erbaute „Kent-Garage“ angeführt werden, die eine Beschickung der Stockwerke mittels dreier Aufzüge mit jeweils zwei Wagen erhielt. Aufgrund der Mehrfachabstellung von zwei bis drei Fahrzeugen hintereinander in den Geschoßen konnte der Wagenspeicher nicht vollständig gefüllt werden, um Umreihungen zu ermöglichen. Abbildung 6-02: vollautomatisches Beförderungsprinzip – „Jeweller Building“ Chicago, 1926 [19]

Abbildung 6-03: „Kent-Garage” – New York, 1928 [19]

168 | Mechanische Parksysteme

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Weitere Systeme betrafen mehrstöckige Drehscheibensysteme, Paternosteranlagen, Trommelanlagen und Parkhäuser mit an „Parkrädern“ hängenden Kabinen, aber auch einfache Verschubsysteme. Die derzeit üblichen mechanischen Anlagen sind von der Bewegungscharakteristik in die nachfolgenden Arten einteilbar. - Mehrfachparker - Verschubsysteme - vollautomatische Systeme

6|1

Mehrfachparker

Die derzeit üblichen mechanischen Anlagen sind Mehrfachparker, Verschubsysteme und vollautomatische Systeme.

6|1

Sie sind die einfachste Form einer mechanischen Parkeinrichtung, basierend auf der Mehrfachbelegung der Grundrissfläche. Die Fahrzeuge können je nach Bauform auf schrägen oder waagrechten Plattformen, mit oder ohne Grube übereinander abgestellt werden. Abbildung 6-04: Doppelparker mit Grube

Doppelparker mit Grube Raumhöhe ݄ Breitenbedarf ‫ܧ‬ Breitenbedarf ‫ܦ‬

1)

2,90–3,60 m 2,60–3,00 m 4,90–5,40 m

Grubentiefe ‫ݐ‬ Plattformbreiten ‫ܧ‬ Plattformbreiten ‫ܦ‬ Grubenlänge

1,60–2,00 m 2,30–2,70 m 4,60–5,05 m ~ 5,40 m

1) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten E = Einzelanlage, D = Doppelanlage

Mehrfachparker | 169

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Abbildung 6-05: Mehrfachparker ohne Grube

Mehrfachparker ohne Grube 1) Raumhöhen ݄ 2,80–4,10 m Breitenbedarf 2,60–2,80 m Längenbedarf 5,00–5,90 m 1) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten

Plattformbreiten ܾ

2,20–2,30 m

Abbildung 6-06: Dreifachparker mit Grube

Dreifachparker mit Grube 1) Raumhöhen ݄ 4,60–5,00 m Breitenbedarf ‫ܧ‬ 2,80–3,20 m Breitenbedarf ‫ܦ‬ 5,10–5,50 m 1) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten ‫ = ܧ‬Einzelanlage, ‫ = ܦ‬Doppelanlage

170 | Mechanische Parksysteme

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Grubentiefe ‫ݐ‬ Plattformbreiten ‫ܧ‬ Plattformbreiten ‫ܦ‬ Grubenlänge

3,40–3,80 m 2,30–2,70 m 4,60–5,05 m ~ 5,40 m

Doppelparker sind besonders im Wohnhausbau die häufigste Form der Mehrfachparker. Die Parkplattformen können dabei als Einzel- oder Doppelanlage mit horizontal oder geneigt ausgeführten Plattformen ausgestattet werden. Ab einer gesamten lichten Höhe (Raumhöhe + Grube) von 4,50 m sind zwei Fahrzeuge übereinander unterbringbar, wodurch diese Systeme auch für die Adaptierung von Altbauten möglich werden. Bei den Systemen ohne Grube ist die Reihenfolge der Stellplatzbelegung einzuhalten, da eine Zu- und Abfahrt zum und vom oberen Stellplatz nur möglich ist, wenn der untere frei ist. Möglich sind diese Systeme z. B. für Betriebe, wenn die Angestellten in der Früh ihre Fahrzeuge in der oberen Plattform abstellen und für Kunden tagsüber die unteren Parkplätze zur Verfügung stehen. Dreifachparker verfügen zwar über die Möglichkeit, in einer Einfahrt drei Fahrzeuge unterzubringen, erfordern aber Raumhöhen bis zu 5,00 m bei Grubentiefen bis 3,80 m, d. h., es ist eine Gesamthöhe von bis zu 8,80 m nötig. Vergleichbar mit einer herkömmlichen Rampengarage sind über diese Höhe bereits ebenfalls drei Geschoße möglich. Weiterentwicklungen von Sonderformen von Mehrfachparkern erlauben beispielsweise die Mehrfachnutzung eines Stellplatzes auch ohne Ausbildung von Gruben. Dabei werden die gestapelten Fahrzeuge mittels Hebesystemen über die unteren Fahrzeuge gehoben. Es ist jedoch eine entsprechende Zufahrtsmöglichkeit auf die vor den unteren Fahrzeugen abgestellten Hebeplattformen erforderlich.

Doppelparker sind besonders im Wohnhausbau die häufigste Form der Mehrfachparker.

Abbildung 6-07: Sonderformen von Mehrfachparkern [216]

6|2

Verschubsysteme Quer und längs verschiebbare Parkplatten ermöglichen es, im Vergleich zu konventionellen Systemen auf der gleichen Fläche mehr Abstellstände unterzubringen, indem Teile der Fahrgassen und schwer zugängige Räume hinter Stützen genützt werden können. Die Abstellstände werden waagrecht befahren und eignen sich für den Einsatz in Hoch- und Tiefgaragen. Ein Verschub von leeren Platten für den Fall, dass eine Überfahrt erforderlich wird, ist nicht immer nötig. Verschiebbare Platten können ein- oder mehrreihig vor einer Reihe von festen Abstellplätzen angeordnet werden. Das Verschieben erfolgt je nach Bedarf für die Freimachung eines angewählten Parkstandes.

6|2

Verschubsysteme ermöglichen es, auf der vorhandenen Fläche mehr Abstellstände

Verschubsysteme | 171

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Abbildung 6-08: Verschubsysteme – Parkplatten

quer verschieblich

längs verschieblich

Parkplatten können für einzelne Fahrzeuge, als Doppelplatten für zwei Fahrzeuge nebeneinander oder auch hintereinander sowie für bis zu vier Fahrzeuge ausgeführt werden. Abbildung 6-09: Parkplatten – Einzelplatte [217]

Parkplatten 1) Raumhöhe Breitenbedarf ‫ܧ‬

mind. 2,20 m 2,10–2,40 m

Plattenhöhe Plattformbreiten ‫ܧ‬ Plattformlänge ‫ܧ‬

max. 0,10 m 1,80–2,10 m 3,50–4,00 m

1) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten ‫ = ܧ‬Einzelplattform

Parkplatten bewegen sich auf jeweils zwei Führungsschienen, die im Garagenboden eingelassen sind. Um einen einwandfreien Betrieb zu gewährleisten, sind bei der Schienenmontage und Bodenherstellung die zulässigen Toleranzen des Herstellers der Parkplatte zu beachten.

172 | Mechanische Parksysteme

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Bei kombinierten Verschubsystemen gibt es angetriebene und nicht angetriebene Parkplatten, wobei die angetriebenen Platten eine komplette Antriebseinheit mit Andruckrolle besitzen und die nicht angetriebenen Platten mittels Hakenkupplungen mitgenommen werden.

6|3

Vollautomatische Parksysteme

6|3

In vollautomatischen Parkbauten wird der PKW in eine Einfahrtsbox gefahren und abgestellt. Der Weitertransport erfolgt automatisch durch Aktivierung der Steuerung. Als einfachste Systeme kommen Vertikal- und HorizontalPaternoster zur Ausführung. Die Parkplattformen umlaufen dabei jeweils die gewünschte Einfahrtsbox, deren Lage im Gesamtsystem beliebig situierbar ist. Die Ausbildung von Vertikal-Paternostern ist beispielsweise in Brunnenform (Tiefgarage) wie auch als Hochgarage möglich. Durch eine Kombination von Vertikal- und Horizontalverschiebungen mittels entsprechender Aufzüge ist die Ausführung beliebiger mechanischer Anlagen gegeben. Die spezifischen Einsatzmöglichkeiten sowie deren Vor- und Nachteile sollten sich dabei nach den von den Herstellern vorgegebenen Randbedingungen richten. Man kann diese Bauart mit einem überdimensionalen Regal für Autos vergleichen, in dem die Wagen vollautomatisch abgestellt und wieder zurückgebracht werden. Der Kunde fährt in eine Box und verlässt den Wagen. Alles andere geschieht innerhalb der Anlage. Kommt der Kunde zurück, wird ihm der Wagen wieder in einer Box bereitgestellt, und er kann wegfahren. Wie bei jeder anderen Variante auch gibt es Vor- und Nachteile, deren Beurteilung teilweise subjektiv und in Abhängigkeit vom Bedarfsfall erfolgt. Was für manche Kunden unbedingt nötig ist – z. B. Einkäufe zwischendurch im Auto zu deponieren oder jederzeit den Schirm aus dem Auto holen zu können –, ist für andere völlig unwichtig. Hier sollen deshalb nur die wichtigsten und objektivierbaren Fakten beleuchtet werden: Platzbedarf Das ist der wichtigste Vorteil der mechanischen Systeme. Sie wurden dafür entwickelt, auf engstem Raum Autos unterzubringen, und die beengten Platzverhältnisse in asiatischen Großstädten forcierten ihre Entwicklung. Europäische Grundstückspreise und Stadtverhältnisse ergeben andere Kostenrelationen, und hier bieten sich vollmechanische Systeme in erster Linie für die Nachrüstung von Althäusern ohne Garagen an. Derartige Anlagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Betrieb teuer, und sie sind daher vor allem in den Fällen wirtschaftlich, wenn das so mit Stellplätzen ausgestattete Haus besser oder nur so verwertet (vermietet, verkauft) werden kann. Damit ist das typische Anwendungsgebiet für derartige Anlagen beschrieben. Es gibt sie in größerer Anzahl auch außerhalb Europas vor allem in Ländern mit großem Altbaubestand und/oder großer Raumnot, meist im Kapazitätsbereich zwischen 10 und 50 PKW. Nicht vergessen darf man allerdings, dass die mögliche Fahrzeughöhe meist mit 1,60 m bis 1,80 m deutlich unter jener von Rampengaragen liegt, welche üblicherweise 2,00 m bis 2,15 m hohe Fahrzeuge zulassen. Die größere Höhe ist nicht nur für die immer beliebteren Minivans wichtig, man braucht sie auch bei jedem anderen Auto, wenn man etwa einen Skikoffer am Dach montiert hat.

In vollautomatischen Parksystemen erfolgt der Weitertransport durch Aktivierung der jeweiligen Steuerung.

Der wichtigste Vorteil der mechanischen Systeme liegt im geringen Platzbedarf.

Vollautomatische Parksysteme | 173

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Kundenkomfort In der herkömmlichen Garage muss man zu einem freien Stellplatz fahren und dort einparken. Wie leicht und schnell das geht, hängt von der Planungsqualität und der Ausstattung der Garage ab (Breite der Fahrwege und Stellplätze, Leitsystem). In der vollmechanischen Anlage bietet die Annahmebox meist bequem Platz zum Aussteigen, das Fahrzeug muss allerdings sehr genau positioniert werden, damit es abtransportiert werden kann. Unterstützt wird dies durch Signalanzeigen. Die Handbremse muss angezogen und ein Gang eingelegt werden, und aus Sicherheitsgründen dürfen keine Menschen oder Tiere im Fahrzeug zurückbleiben. In der Rampengarage sitzt man länger im Auto und muss als Fußgänger weiter gehen, einen Zeitnachteil gegenüber vollmechanischen Anlagen bedeutet das aber höchstens bei der Ankunft. Bei der Abholung beträgt die durchschnittliche Transportdauer für einen vollautomatisch geparkten Wagen etwa drei Minuten. Die individuelle Wartezeit hängt vom gleichzeitigen Kundenandrang und der Anzahl der Auslieferungsboxen ab. Da mehrere Transportlifte innerhalb der Anlage nicht beliebig kreuz und quer fahren können, bedeuten sie keine mathematische Vervielfachung der Kapazität, und in Spitzenzeiten sind längere Wartezeiten unvermeidlich. Die Praxistauglichkeit als öffentliche Garage im Zentrum einer Stadt ist daher von der Geduld der Kunden abhängig. Ähnliches gilt für technische Pannen, die bei der vollmechanischen Anlage entweder zu stark verlängerten Wartezeiten oder zu einem Totalausfall des Systems führen. In der Rampengarage bleiben die Fahrzeuge auch bei einem technischen Ausfall voll verfügbar, schlimmstenfalls muss der Schranken manuell geöffnet oder ein Tor hochgekurbelt werden. Analoge Konsequenzen haben Reparaturund Renovierungsarbeiten, die bei Rampengaragen ohne Betriebsunterbrechung möglich sind, bei vollautomatischen Anlagen zumindest kurzzeitige Vollabschaltungen erfordern. Energiebedarf Vollmechanische Garagen erfordern weniger Energie für Beleuchtung und Lüftung, wenn man sie mit Rampen-Tiefgaragen vergleicht. Der Vergleich mit Parkhäusern, die ohne mechanische Lüftung auskommen und mit Tageslicht versorgt werden, gilt natürlich in weit geringerem Ausmaß, wenn überhaupt. Der Energiebedarf für den Wagentransport ist in der vollmechanischen Anlage allerdings erheblich. Eine Rampengarage gleicher Größe erfordert einen weit geringeren Anschlusswert und damit nicht nur weniger Energie, sondern spart auch EVU-Grundgebühr. Bei größeren Anlagen versucht man, möglichst kurze Zugriffszeiten durch zwischenzeitliches Umordnen der Fahrzeuge innerhalb der Anlage zu erzielen, wobei sich allerdings der Energiebedarf erhöht. Abgase Theoretisch sollte die vollmechanische Anlage günstiger sein, weil die Fahrwege, die die Wagen mit eigener Motorkraft zurücklegen, kurz sind. Tatsächlich hängt dies von der Planung und Ausführung der jeweiligen Garage ab. In einer vollmechanischen Garage wie der erwähnten ungarischen gibt es Ein- und Ausfahrtsrampen wie in einer normalen Tiefgarage, und bei gleichzeitigem Eintreffen mehrerer Fahrzeuge sind Wartezeiten vor den Einlieferungsboxen mit laufendem Motor nicht auszuschließen. Die Abgase entstehen kleinräumig und genau in dem Bereich, in dem sich die Menschen bewegen müssen, in solchen Garagen ist deshalb eine zusätzliche mechanische Lüftung nötig.

174 | Mechanische Parksysteme

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In der vollmechanischen Anlage bietet die Annahmebox meist bequem Platz zum Aussteigen.

Vollmechanische Garagen erfordern weniger Energie für Beleuchtung und Lüftung, der Energiebedarf für den Wagentransport ist allerdings erheblich.

Theoretisch sollte die vollmechanische Anlage hinsichtlich der Abgasbelastung günstiger sein, weil die Fahrwege kurz sind.

Lärm Die vollmechanische Anlage besteht aus einem großen Hohlkörper, in dem durch die Transportvorgänge Körperschall als unangenehme Begleiterscheinung entsteht. Bei unterirdischen Anlagen ist dies leicht zu beherrschen, ein Einbau in Parkhäusern stellt aber hohe Anforderungen an die technische Ausführung der Anlage und der Gebäudehülle, soll die unmittelbare Wohnumgebung nicht gestört werden. Sicherheit Wie ein früherer Wiener Polizeipräsident feststellte, gibt es in Wien mangels Ereignissen keine Kriminalstatistik für Garagen. Garagenkriminalität ist tatsächlich nach wie vor selten, obwohl Fernsehsendungen und psychologische Gründe oft zu anderen Annahmen führen. Rampengaragen weisen grundsätzlich ein höheres Risiko für Diebstähle von beispielsweise Radkappen oder Autoeinbrüche auf als vollmechanische Anlagen. Nicht alle der behaupteten Ereignisse halten allerdings einer Überprüfung stand. Dabei steckt nicht immer Betrugsabsicht dahinter, oft wird bloß erst in der Garage gemerkt, dass z. B. eine Radkappe fehlt. Das Risiko eines tatsächlichen Verbrechens hängt letztendlich sehr stark vom Standort, von der Größe und Ausstattung der Garage sowie von der Betriebsführung ab. Wirtschaftlichkeit und Eignung Vollmechanische Garagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Betrieb wesentlich teurer als Rampengaragen. Parkgebühren können nicht in beliebiger Höhe festgesetzt werden, was bei der vor der Errichtung durchzuführenden Wirtschaftlichkeitsanalyse zu berücksichtigen wäre. Vollmechanische Systeme können beispielsweise dort eine gute Lösung darstellen, wo es bautechnisch oder aus Platzgründen keine andere Alternative gibt und die hohen Kosten durch einen starken Nutzeffekt (einer zugehörigen Immobilie) gerechtfertigt werden. In den meisten anderen Fällen wird die Rampengarage die langfristig sinnvollere, jedenfalls aber wirtschaftlichere Lösung sein. Sie ist in mehrfacher Hinsicht flexibler und bietet daher im Betrieb wesentliche Vorteile, die letztlich auch den Kunden zugutekommen. Aus betriebstechnischer Sicht eignen sich mechanische Parksysteme umso besser, je länger die Verweildauer ist und je weniger ausgeprägt Ein- und Ausfahrtsspitzen sind, Tabelle 6-01 liefert dazu einige Anhaltspunkte.

Rampengaragen weisen grundsätzlich ein höheres Risiko für Diebstähle oder Autoeinbrüche auf als vollmechanische Anlagen.

Aus betriebstechnischer Sicht eignen sich mechanische Parksysteme umso besser, je länger die Verweildauer der Fahrzeuge ist.

Tabelle 6-01: Einsatzbereiche für mechanische Parksysteme Standort

Anzahl der DP ZP 3 hohe Spitzen 2 3 Einzelhandel 2–3 hohe Spitzen 2 3 2 mittl., hohe Spitzen 3 1 3 hohe Spitzen 3 2 Büro 3 hohe Spitzen 3 2 1 Spitzen 2 x täglich 1 3 Wohnen 1–2 3 1 Freizeit 3 hohe Spitzen 1 3 Hotel 2 fallweise Spitzen 2 2 Bahnhof 2 hohe Spitzen 1–2 2–3 Flughafen 3 hohe Spitzen 1 3 Krankenhaus um City herum 2–3 2 2 Universität Außenbezirk 1–2 2 2 Messe Kongress 3 hohe Spitzen 1 3 0 = nicht empfohlen; 1 = gering; 2 = mittel; 3 = stark; DP = Dauerparker; ZP = Zeitparker Nutzung

Lage City um City herum Außenbezirk City um City herum Außenbezirk

Anzahl der Ein- und Ausfahrten

Eignung als mechanisches Parksystem 0 0 1 0 0 1 3 0 1–2 1 0–1 1–2 1–2 0

Vollautomatische Parksysteme | 175

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Hydraulische Antriebe mechanischer Parksysteme bestehen aus ölgefüllten beweglich angeordneten Druckzylindern mit Hub- oder Zugkolben, die durch gesteuerte Kraftübertragung Bewegungen von Profilstahlrahmenkonstruktionen ermöglichen. Die Druckzylinder werden über Druckschläuche für Zulauf und Ablauf mit Hydraulikpumpen verbunden, die im hydraulischen System Drücke bis zu 300 bar erzeugen können. Hydraulikpumpen erfordern wegen ihrer kompakten Bauweise nur wenig Raum und müssen nicht in unmittelbarer Nähe der Druckzylinder angeordnet werden. Drehbewegungen werden mit Hydraulikmotoren ermöglicht. Abbildung 6-10: Hydraulikmotor

Die Steuerung von Hubkolben, Zugkolben oder Hydraulikmotoren erfolgt über Hydraulikventile, die entweder von Hand oder über elektrisch betriebene Stellmotore betätigt werden können. Als Druckflüssigkeiten kommen für diesen Einsatzbereich besonders konditionierte Mineralöle zum Einsatz, die bei Umgebungstemperaturen zwischen -10 °C und +70 °C üblicherweise betriebsfähig sind. Bei tiefen Temperaturen nimmt die Viskosität der Mineralöle zu (Betriebsbereich bei Viskosität  ~16 bis 160 mm²/s).

6|3|1

Kombilifte Kombilifte, bei einigen Firmen auch als Parkautomaten bezeichnet, werden in zwei- oder dreietagiger Ausführung angeboten, wobei die Einfahrtsebene bei der zweietagigen Ausführung unten oder oben sein kann und bei der dreietagigen Ausführung in der Mitte liegt. Die jeweilige Einfahrtsebene weist immer einen Stellplatz weniger als die anderen Ebenen auf. Der Leerraum in der Einfahrtsebene wird dabei zum Querrangieren benutzt. Die Nutzung der oberen oder unteren Ebene erfolgt durch Heben oder Senken des Fahrzeugs aus der Einfahrtsebene, in der alle Stellplätze querverschieblich sind und jeder Stellplatz eine Einfahrtsmöglichkeit in den Kombilift besitzt. Abbildung 6-11: Kombilift – dreietagige Ausführung

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6|3|1

Kombilifte werden in zwei- oder dreietagiger Ausführung angeboten.

6|3|2

Flurparker

6|3|2

Flurparker sind eine Kombination von Autoaufzügen mit Verschubplattformen und kommen hauptsächlich dort zum Einsatz, wo kaum eine Möglichkeit einer Rampenanordnung besteht und aus Platzgründen die Fahrzeuge auf engem Raum untergebracht werden müssen. Abbildung 6-12: Automatikparker, Parksafe Flurparker sind eine Kombination von Autoaufzügen mit Verschubplattformen.

Abbildung 6-13: Flurparker – zweietagige Ausführung

Vollautomatische Parksysteme | 177

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Der eigentliche Flurparker ist vom Nutzer nicht begehbar, die Zufahrt erfolgt üblicherweise direkt vom Straßenniveau. Das Fahrzeug wird dabei auf einer Parkpalette abgestellt und vollautomatisch in die Parkebene befördert. Bei größeren Anlagen können auch mehrere Parkebenen vorgesehen werden. Im Bereich der Parkebene sorgt ein Förderbandsystem für die Sortierung und Reihung der Fahrzeuge.

6|3|3

Paternoster

6|3|3

Paternosteranlagen bestehen aus Umlaufaufzügen mit ständig in Bewegung befindlichen Parkpaletten. Beim Einparkvorgang wird der gesamte Paternoster so lange verschoben, bis eine leere Plattform zur Verfügung steht. Abbildung 6-14: Paternostersysteme Paternosteranlagen bestehen aus Umlaufaufzügen mit ständig in Bewegung befindlichen Parkpaletten.

Aufgrund der erforderlichen Bewegung aller Fahrzeuge – jede Transportbewegung erfordert das Anfahren, Bewegen und Abbremsen der gesamten beweglichen Konstruktion samt den darauf befindlichen Wagen – sind bei

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Paternostersystemen höhere Betriebskosten zu erwarten. Die Einfahrt in einen Vertikal-Paternoster kann entweder unten, oben oder aber auch im mittleren Bereich erfolgen. Eine Sonderform des Paternosters stellt die horizontale Ausführung dar. Wegen der sehr ungünstigen Energiebilanz und der hohen mechanischen Belastung werden derartige Anlagen für größere Parkhäuser kaum eingesetzt und sind eher geeignet für Kleinanlagen mit geringer Bewegungsfrequenz oder als Show-Effekt z. B. für Vorführwagen bei einem Autohändler.

6|3|4

Vollautomatische Anlagen

6|3|4

Vollautomatische Anlagen basieren auf den Grundlagen von Hochregallagern, wobei hier die Fahrzeuge mittels Fördereinrichtungen zu den „Ruheplätzen“ gebracht und bei Bedarf einer Fahrzeugbereitstellung wieder in die Übergabestation transportiert werden. Alle Transport- und Lagervorgänge erfolgen dabei vollautomatisch über längs, quer und höhenverschiebliche Systeme. Wie bei den Paternostersystemen kann die Situierung der Einfahrt dabei beliebig erfolgen.

6|4

Autoaufzüge Autoaufzüge verbinden Stellplätze und Straßen ohne Rampen und stellen eine Sonderform der Lastenaufzüge dar. Mit Autoaufzügen werden Fahrer und Fahrzeug auf die Parkebenen von Parkhäusern oder Tiefgaragen transportiert. Sie sind möglichst mit zwei gegenüberliegenden Zugängen auszuführen, um die Zu- und Wegfahrt zu erleichtern. Bis zu Förderhöhen von 18 m sollte der Antrieb hydraulisch erfolgen. Bei Förderhöhen über 18 m werden Seilantriebe erforderlich (siehe auch Band 10 „Treppen/Stiegen“ [20]).

6|4

Autoaufzüge verbinden Stellplätze und Straßen ohne Rampen und sind eine Sonderform der Lastenaufzüge.

Abbildung 6-15: Kabinenabmessungen – Autoaufzüge

Schachtausrüstung Im Schacht verschraubte Führungsschienen führen den Fahrkorb. Bis zu einer Hubhöhe von ca. 3 m wird der Fahrkorb von zwei seitlich angeordneten Hebern mit gedämpftem Endanschlag angehoben oder abgesenkt. Bei größerer Hubhöhe wird der Fahrkorb von Hebern über Seile und Rollen bewegt, wobei Geschwindigkeitsbegrenzer und Fangvorrichtungen zum Einsatz kommen. Vier- bis sechsblättrige Schachttüren werden mit den Kabinentüren gemeinsam automatisch geöffnet.

Autoaufzüge | 179

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Fahrkörbe Die Fahrkörbe bestehen aus Profilstahlrahmen und sind häufig schallisoliert auf dem Rahmen befestigt. Maschinenraum In einem abschließbaren Maschinenraum werden das Hydraulikaggregat und die elektrische Steuerung (im Schaltschrank) installiert. Die abgestrahlte Wärme muss durch bauseitige Be- und Entlüftung abgeführt werden. Der Maschinenraum wird nach Möglichkeit unten neben dem Schacht und nicht an einer Frontseite angeordnet. Als Mindestabmessungen für den Maschinenraum sollte eine Höhe von 2,0 m, eine Breite von 1,8 m und eine Länge von 2,4 m nicht unterschritten werden. Hydraulikaggregat Ausführung in möglichst lärmarmer Unterölbauweise mit 380/400 V Unterölmotor mit pulsationsarmer Schraubenspindelpumpe und Pulsationsdämpfer. Bei einer Motorwicklungstemperatur über +100 °C oder einer Öltemperatur über +70 °C wird die Anlage abgeschaltet. Die Maschinenraumtemperatur soll zwischen 15 °C und 35 °C liegen. Erforderlichenfalls können Ölheizungen und Ölkühler eingebaut werden. Die Aufzugsteuerung erfolgt über elektrohydraulische Schaltanlagen. Druckschalter veranlassen bei Überschreitung der zulässigen Maximallast oder bei Unterschreitung des Minimaldruckes eine Abschaltung der Aufzugsanlage und eine Störungsmeldung. Abbildung 6-16: Autoaufzüge – Kabinenausführungen

elektrische Steuerung Abwärtssammelnde Einknopfsteuerung mit elektronischem Mikroprozessor. Zusätzlich zu den Standard-Aufzugsfunktionen sollten folgende Funktionen integriert werden: - Fehlerspeicher - Diagnoseschnittstelle - Kaltleiterschutzauslösung - Revisionsfahrtsteuerung - Nachholeinrichtung - Signaleinrichtung

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-

Lastmesseinrichtung Fernbedienung Ölkühleransteuerung - Kabinenventilator

Abbildung 6-17: Autoaufzüge – Fahrtenzahlen [217]

6|5

Drehscheiben

6|5

Drehscheiben oder Drehplatten sind eine mechanische Hilfseinrichtung, die in Garagen und Parkhäusern eingesetzt werden, wo die Platzverhältnisse für das Rangieren so eng sind, dass Wendemanöver der Fahrzeuge aus „eigener Kraft“ nur unter schwierigen Bedingungen möglich sind. Abbildung 6-18: Drehscheiben, Drehplatten

eben befahrbare Platte Drehscheiben 1) Plattendurchmesser ݀ ~4,50 m Plattendicke ~10 cm 1) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten

aufgesetzte Platte Tiefe Grube Höhe über Boden

0–35 cm 0–10 cm

Drehscheiben | 181

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Das Fahrzeug wird nach Abstellen auf der Drehscheibe mittels Fernsteuerung in die richtige Fahrtrichtung gedreht bzw. gewendet. Hinsichtlich der Konstruktion der Drehscheiben können zwei Varianten – eben befahrbare Plattformen mit Grube und auf dem Garagenboden aufgesetzte Platten – unterschieden werden, die bereits in der Planung berücksichtigt werden müssen.

6|6

Einparkhilfen

6|6

Automatische Einparkhilfen sind Sonderlösungen für einzelne Stellplätze, bei denen ein Aussteigen aus dem Fahrzeug nach dem Einparken nur mehr schwer möglich ist. Sie finden Verwendung bei engen räumlichen Verhältnissen, die noch als Stellplatz genutzt werden sollen. Das Fahrzeug wird mit einem Radpaar in einer Radmulde abgestellt und in die Parkposition gezogen. Abbildung 6-19: Einparkhilfen

Einparkhilfen 1) Verschiebeweg 2,10–3,70 m lichte Garagenbreite 1,65–2,15 m 1) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten 6|7

Farbteil 6

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Achslast PKW Fahrzeugbreite

~ 1000 kg 1,40–1,90 m

Bild 6-01

Bild 6-02

Dreifachparker ohne Grube Mehrfachparker

Bild 6-03

Bild 6-01 Bild 6-02

Bild 6-04

Bild 6-05

Dreifachparker mit Grube Doppelparker mit Grube Doppelparker ohne Grube

Bild 6-06

Doppelparker mit Grube Doppelparker mit Grube

Bild 6-03 Bild 6-04 Bild 6-05

Bild 6-07

Bild 6-06 Bild 6-07

Farbteil 6 | 183

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Bild 6-08

Bild 6-09

kombinierter Doppelparker mit Parkplatten Parkplatten

Bild 6-08 Bild 6-09

Bild 6-10

Bild 6-11

Parkplatten – längs verschieblich Parkplatten – quer verschieblich

Bild 6-12

Doppelparker mit Parkplatten Mehrfachparker mit Verschubsystem Doppelparker mit Verschubsystem

184 | Mechanische Parksysteme

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Bild 6-10 Bild 6-11

Bild 6-13

Bild 6-14

Bild 6-12 Bild 6-13 Bild 6-14

Bild 6-15

Bild 6-16

Bild 6-17

Parksafe – Aufzugsschacht Parksafe – Glaspavillon Parksafe

Bild 6-18

Bild 6-15 Bild 6-16 Bild 6-17

Bild 6-19

Parksafe – Aufzug Parksafe – Parkplatte

Bild 6-20

Multiparker – Verschubsystem Multiparker – Einparkvorgang

Bild 6-18 Bild 6-19

Bild 6-21

Bild 6-20 Bild 6-21

Farbteil 6 | 185

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Bild 6-22

Bild 6-23

Übergabestation – Parksafe barrierefreie Parkplatte

Bild 6-24

Bild 6-22 Bild 6-23

Bild 6-25

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Drehplatte Verschubplatte mit Drehfunktion Autoaufzug

Bild 6-27

Einparkhilfe Einparkhilfe – im Einsatz

186 | Mechanische Parksysteme

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Bild 6-24 Bild 6-25 Bild 6-26

Bild 6-28

Bild 6-27 Bild 6-28

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7

Oberflächengestaltung

7

Im Kapitel Oberflächengestaltung sind grundsätzliche Ausführungsmerkmale für Böden, Wände und Decken angeführt. Da dieses Thema in der Praxis oft unterbewertet wird, sollen die Ausführungen als Orientierungshilfe bei Ausschreibungen und bei der Entscheidung zwischen verschiedenen Ausführungsvarianten dienen. Den Schwerpunkt der Anmerkungen bilden praktische und betriebliche Aspekte. Materialspezifikationen und Verarbeitungs- und Herstellungsmethoden sind den anderen Bänden der Fachbuchreihe zu entnehmen. Für meist unvermeidliche Sanierungs- und Ausbesserungsarbeiten wird empfohlen, eine Liste aller verwendeten Materialien zu erstellen, die alle wichtigen Materialangaben enthält (Fabrikat, Bezeichnung, Bezugsquelle, RALFarbcode etc.). Überdies sollten zur Bemusterung und für Ausbesserungen dem Bauherrn bzw. dem Garagenbetreiber Restmengen von Fliesen und Farben in angemessener Menge übergeben werden.

7|1

Treppen Garagen bleiben meist unbeheizt, daher sind Treppen von Parkhäusern frostsicher auszuführen. Dies gilt ebenso für Tiefgaragen für alle frostgefährdeten Bereiche, d. h. alle direkt zum Freien führenden Treppen der obersten Geschoße und Treppen neben Lüftungsschächten. Speziell im Bereich von Lüftungsöffnungen, Metall-Jalousien und Ähnlichem ist mit dem Eindringen von Flugschnee und Schlagregen zu rechnen. Aus diesem Grund ebenso wie im Hinblick auf die übliche Nassreinigung ist darauf zu achten, dass das Eindringen von Feuchtigkeit in angrenzende Bauwerksteile verhindert wird und auf der tiefsten Ebene des Treppenhauses ein Wasserablauf vorhanden ist.

7|1 Treppen von Parkhäusern und Tiefgaragen sind frostsicher auszuführen.

Beispiel 7-01: Treppenhäuser

Checkliste - Frostbeständigkeit - Wasserablauf - widerstandfähiger, rutschfester und pflegeleichter Belag der Treppen, Podeste und Wandsockel, Empfehlung: Stein oder Keramik (Fliesen) - freundliche, aber nicht zu helle Farbwahl (Verschmutzung!) - erste und letzte Stufen gelb markieren

Treppen | 187

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7|2

Wände Für alle Sichtflächen (auch der Stützen und Pfeiler) sind eine gründliche Vorbehandlung (Reinigung) und ein zumindest zweimaliger Grundanstrich empfohlen. Der Deckanstrich erfolgt mit Volldispersion, abwaschbar und COabweisend. Im Bereich der Stellplätze sollte ein dunkler Sockel bis 50 cm über Boden ausgeführt werden (Rußflecken). Dem jeweiligen Leitsystem entsprechend sind gegebenenfalls die gewünschten Geschoßfarben zu berücksichtigen. Innenwände und Stützen sollten zur besseren Erkennbarkeit farblich kontrastierend sein. Ist eine besondere Gestaltung geplant, sollte dies rechtzeitig geklärt werden, um für die richtige Vorbehandlung zu sorgen und unnötige andere Deckanstriche einzusparen.

7|2

Im Bereich der Stellplätze sollten die Wände einen dunklen Sockel erhalten.

Beispiel 7-02: Wände und Stützen

7|3

Tore und Türen Alle Bauteile aus rostfähigem Material (Torrahmen, Türzargen etc.) sind mit einer für rauen Betrieb geeigneten Beschichtung zu versehen (je zwei Grundund Deckschichten) und während des Baustellenbetriebs ausreichend gegen Beschädigungen zu schützen. Beispiel 7-03: Tore und Türen

 

Ein- und Ausfahrtore sollten im Fertigzustand geliefert und entsprechend sorgfältig eingebaut werden. Brandschutztore in verzinkter Ausführung benötigen keinen Flächenanstrich. Die Schließkanten sollten allerdings ca. 7 cm breit mit gelber Signalfarbe gekennzeichnet werden.

188 | Oberflächengestaltung

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7|3



7|4

Treppenhaustüren und Nebenraum-Türen sind dem jeweiligen Leitsystem entsprechend – gegebenenfalls in der Geschoßfarbe – zu beschichten.

Deckenuntersichten

7|4

Zur freundlicheren Gestaltung und besseren Lichtreflexion sollte zumindest oberhalb der Fahrstraßen und Gehbereiche eine weiße Beschichtung mit Volldispersion erfolgen.

7|5

Rampen Es ist ein optimaler Kompromiss anzustreben zwischen einem einerseits griffigen, rutsch- und verschleißfesten Belag für eine allzeit sichere Fahrt auch bei Regen und im Winter sowie andererseits einer guten Reinigungsmöglichkeit ohne übermäßigen Verschleiß von Kehrbürsten oder anderem Reinigungsgerät. Je steiler und je enger Rampen sind, desto wichtiger ist eine betriebssichere Ausführung. In allen Fahrbereichen muss mit abrinnendem Regenwasser von den einfahrenden Wagen und abtauenden Schneehauben gerechnet werden. Auf den Rampen kommen noch abfließendes Regenwasser (z. B. Gewitterregen) und aus den Radkästen abfallender Schnee dazu, die entsprechende Vorkehrungen erfordern.

7|5

Je steiler und je enger Rampen sind, desto wichtiger ist eine betriebssichere Ausführung.

Beispiel 7-04: Rampen

7|6

Fahrflächen Ein Oberflächenschutzsystem muss innerhalb der Garage eine verlässliche Abdichtung gewährleisten und den mechanischen, dynamischen und chemischen Beanspruchungen dauerhaft standhalten. Bei der Wahl der geeigneten Oberflächenschutzsysteme sind bei starker Beanspruchung unbedingt Experten zurate zu ziehen, da oft mehrere Anforderungen gleichzeitig erfüllt werden müssen. Die Anforderungen in den Kurvenbereichen sind jenen auf Rampen ähnlich, in den übrigen Bereichen gelten sie in abgeschwächter Form. Je höherwertiger ein Standort ist, desto höher ist auch das optische Erscheinungsbild zu bewerten, was in Verbindung mit den technischen Qualitätsanforderungen eine („Kunststoff“-)Beschichtung weitgehend zum Standard werden ließ. Wegen der Vielzahl an Rezepturen der zum Einsatz kommenden Zweikomponenten-Materialien werden nur deren Hauptaspekte erwähnt:

7|6

Je höherwertiger ein Standort ist, desto höher ist auch das optische Erscheinungsbild zu bewerten.

Deckenuntersichten | 189

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 

verschleißfeste, dichte Oberfläche Möglichkeit der Farbgebung z. B. helle Fahrstraßen (Lichtreflexion) und dunklere Stellflächen (Ölflecken etc.)  Dauerelastische Überbrückung der in Betonfeldern unvermeidlichen Risse. Je nach Material, Schichtstärke und Aufbringung können Risse bis zu einer Breite von einigen Zehntelmillimetern bis einigen Millimetern Breite dauerelastisch überdeckt werden. Für die nötige Rauheit sorgen eingestreuter Korund oder Siliciumcarbid mit einer Korngröße von 1,2 mm bis 1,5 mm. Wird auf eine mit diesem scharfkantigen Material abgestreute Nutzschicht die Kopfversiegelung mit max. 0,7 – 0,8 kg/m² aufgebracht, entsteht eine ausreichend raue Oberfläche mit genügend Verdrängungsraum für Tropf- und Spritzwasser und dessen Abrinnen bei ordentlichem Gefälle.

7|7

Stellflächen

7|7

Abgesehen davon, dass auf den Stellplätzen durch die längere Verweildauer der Fahrzeuge mit höherem Tropfwasseranfall zu rechnen ist (vom Wagen abschmelzender Schnee im Winter) und daher in diesen Bereichen eine dichte Oberfläche wichtig ist, sind die Anforderungen weitgehend identisch wie für die Fahrstraßen.

7|8

Gehwege

7|8

Je nach Gebäudebereich unterscheidet sich die Ausführung der Gehwege. Innerhalb der Parkbereiche stellen die Gehwege Teilbereiche der Fahrstraßen bzw. der Parkflächen dar und werden als farblich getrennte Teilflächen oder als Gehsteige mit einer Mindestbreite gemäß Fluchtwegberechnung ausgeführt. Beispiel 7-05: Gehwege

 

Farblich abgeteilte Teilflächen von Fahrstraßen und Parkflächen werden wie diese behandelt und mit den gleichen Materialien ausgeführt, damit auch die gleiche Reinigungsmethode angewandt werden kann. Gehsteige können auch durch eine individuelle Farbgebung hervorgehoben werden. Wird darauf verzichtet, sollte zumindest die Gehsteigkante wie die letzte Stufe von Treppen farblich hervorgehoben werden. Auf erhöhte Gehsteige sollte jedoch im Hinblick auf eine behindertengerechte Ausführung und die beengten Platzverhältnisse in einer Garage eher verzichtet werden.

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Auf erhöhte Gehsteige sollte in einer Garage verzichtet werden.

7|9

Markierungen, Beschriftungen

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Markierungen und Beschriftungen sind als Teile des Leitsystems mit diesem gemeinsam zu planen und in gegenseitiger Abstimmung (Farben, Schrifttypen und Schriftgrößen etc.) auszuführen. In der Straßenverkehrsordnung enthaltene Vorgaben und Symbole, die als allgemein bekannt vorausgesetzt werden können, sollten berücksichtigt werden. Texte sind möglichst nur ergänzend und mit einheitlichen Ausdrücken zu verwenden (im gleichen Gebäude keine Variationen zwischen Kellergeschoß, Untergeschoß, Parkdeck etc.). Individuell gestaltete, erklärungsbedürftige Zeichen oder Symbole sind zu vermeiden. Die Ausführung soll robust, pflegeleicht und möglichst vandalensicher sein, Klebeschilder haben sich nicht bewährt.

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Verkehrstechnische Markierungen

Erklärungsbedürftige Zeichen oder Symbole sind zu vermeiden.

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Stellplatzmarkierungen, Sperrflächen, Leitlinien, Richtungspfeile etc. sollten in Farbe und Dimension weitgehend der Straßenverkehrsordnung entsprechen (nach internationaler Norm in Weiß). Der im Freien gegebene Selbstreinigungseffekt durch die Witterungseinflüsse fehlt in Garagen, und die Ausführung sollte diesem Umstand Rechnung tragen. Beispiel 7-06: verkehrstechnische Markierungen

Materialempfehlung je nach Beschaffenheit des Untergrundes:  Im Außenbereich auf mineralischen oder bitumengebundenen Oberflächen: Kaltplastikmarkierung oder Markierung mit Polyurethanharz  Im Innenbereich auf mineralischen oder bitumengebundenen Oberflächen: Kaltplastikmarkierung mit transparenter, UV-stabiler Versiegelung oder Markierung auf Epoxidharz- oder Polyurethanharzbasis.  Im Innen- und Außenbereich auf Beschichtungen: integrierte Ausführung im Zuge einer vollflächigen Beschichtung des Bodens mit Markierungsmaterialien auf Basis von hoch vernetzten, zweikomponentigen Materialien auf Polyurethanharzbasis.

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Stellplatzbereich

Typische Materialien für Markierungen sind auf Epoxidharz- oder Polyurethanharzbasis.

7|9|2

Bodenmarkierungen können als durchgezogene Linien in Rechteckform ausgeführt werden, bei Schrägaufstellung kann die fahrbahnseitige Begrenzung mittels gerader Linie erfolgen. Es kann auch eine T-förmige Markierung der Stellplatzecken in Mindestlänge von 50 cm erfolgen (eher unschöne Sparvariante). Stellplätze sollten jedenfalls zur Orientierung beim Einparken auch an den Wänden die Seitenmarkierung der Stellplätze bis in

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130 cm Höhe über Fußbodenoberkante aufweisen (nur oberhalb des Sockels und ohne Versiegelung). Beispiel 7-07 : Stellplatzmarkierungen

Als sinnvolle Alternative – und bei den üblichen vollflächigen Bodenbeschichtungen weitgehend kostenneutral – ist eine zumindest 30 cm breite Trennfläche zwischen benachbarten Stellplätzen anstelle der üblichen Strichbreiten von 10 cm bis 12 cm. Erfahrungsgemäß fördert die schmälere Fläche des eigentlichen Stellplatzes das mittige Abstellen der Fahrzeuge. In großen Parkgeschoßen und besonders bei kompliziertem Geschoßgrundriss empfiehlt sich auch die Nummerierung der Stellplätze.

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Schilder, Beschriftung Leuchtschilder sind hinterleuchtete Schilder aus durchscheinendem Material. Sie sind wegen der besseren Erkennbarkeit und Lesbarkeit vor allem in Tiefgaragen die beste, aber auch teuerste Lösung. Zumindest für wichtige Hinweise sollten man sie dennoch wählen und so groß ausführen, dass sie auf einige Distanz erkennbar sind. Oberhalb der Fahrbereiche ist die maximal mögliche Höhe je nach Geschoßhöhe und Deckenkonstruktion meist etwa 15 cm, außerhalb der Fahrbereiche sollten Leuchtkästen etwa 30 cm Höhe haben. Beispiel 7-08: Schilder, Beschriftungen

Schilder, die nicht als Leuchtschilder ausgeführt sind, sollten in Metall (AluPlatte mit aufkaschierter Kunststoff-Folie) ausgeführt und angeschraubt oder (auf Metalltüren) aufgenietet werden. Für die Fluchtwegmarkierung und andere zwingend vorgeschriebene Ausstattungen (Kennzeichnung von Feuerlöschern etc. – Auflagen im Baubewilligungsbescheid beachten!) können auch robuste

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7|9|3 Hinterleuchtete Schilder sind die beste, aber auch teuerste Lösung.

Kunststoffschilder für Schraubmontage zum Einsatz kommen. Dies gilt auch für den übrigen Kennzeichnungsbedarf der jeweiligen Garage innerhalb und außerhalb des Leitsystems. Beschriftungen direkt auf den Wänden sind im Hinblick auf spätere Renovierungen nur bei übergroßen Angaben des Geschoßes auf Türen und Wänden mit z. B. 1,5 m Höhe sinnvoll.

7|10

Metallteile

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Bei der Wahl der Oberflächenbehandlung ist neben einem rauen Betrieb auch mit hoher Feuchtigkeit zu rechnen. Bei geringer Benützungsfrequenz und dementsprechend wenig Luftzirkulation in Kombination mit der Wärmeabstrahlung der Fahrzeugmotoren kommt es leicht zu gesättigter Luft und bei der Abkühlung zu Kondensatbildung. In stark belüfteten Bereichen können Temperaturdifferenzen wie im Freien auftreten. Es sollten daher zumindest die gleichen Qualitätskriterien wie bei im Freien eingesetzten Bauteilen vorgegeben werden. Dazu kommen noch je nach Standort und Anforderungen des Bauherrn optische Ansprüche etc.

7|11

Kontrollräume

7|11

Böden, Wände und Decken sind entsprechend den Anforderungen für Arbeitsräume auszustatten.

7|12

Nebeneinrichtungen

7|12

Vor allem in größeren Garagen werden oft Teilbereiche für betriebsverwandte oder auch betriebsfremde Nutzungen vorgesehen. Die rechtzeitige Klärung der vorgesehenen bzw. möglichen Nutzung und deren Anforderungen ermöglicht eine gezielte Planung und die zweckmäßige Vorbereitung der Räume, dies betrifft daher auch die Gestaltung der Böden und Wände.

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WC-Anlagen, Nassräume

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Es gelten die allgemeinen Richtlinien für Betriebsanlagen. Keramische Bodenund Wandbeläge zumindest bis Türstock-Oberkante, Böden mit Gefälle und Gully sollten die Normalausstattung bilden.

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Müllraum

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Zur üblichen Ausführung derartiger Räume sollte zumindest in mehrgeschoßigen Garagen auch ein Wasserablauf gehören. Der Boden ist daher feuchtigkeitsbeständig und mit richtigem Gefälle herzustellen.

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Waschplätze Wichtig ist die dichte Herstellung des Bodens und der Wände unter Berücksichtigung von Spritzwasser und Spritznebel in den angrenzenden Bereichen, in die auch Tropfwasser nach dem Waschen verbracht wird. Es sollte auch der Gesichtspunkt der laufenden Feuchtigkeitseinbringung in das Gebäude beachtet werden. Normalerweise werden mit Ausnahme der Decke allseitig keramische Verkleidungen erfolgen. Zuvor sollte geklärt sein, ob eine automatische Waschanlage installiert wird bzw. welche zusätzlichen Einbauerfordernisse gegeben sind (Führungsschienen, Halterungen etc.). Eine

7|12|3

Waschplätze erfordern eine dichte Herstellung des Bodens und der Wände.

Metallteile | 193

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rechtzeitige Klärung der Anforderungen – besonders ein allfälliger Einfluss auf die Betriebsanlagengenehmigung – und des Durchführungszeitplans spart spätere Verzögerungen und Mehrkosten. Beispiel 7-09: Werkstätte, Waschplatz

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Bodenaufbauten Parkdecks

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Grundsätzlich wichtig ist eine dauerhaft wirksame Abdichtung. Abhängig von der Witterung und vom Verkehrsaufkommen gelangt vor allem im Winter mit Tausalz angereichertes Wasser durch Risse in die darunterliegende Stahlbetonkonstruktion und verursacht dort eine massive Korrosion an den Stahleinlagen und damit verbunden auch Betonabplatzungen aufgrund des korrosionsbedingten Sprengdruckes. Auch außerhalb der Rissbereiche wird die Anreicherung des Betons mit Chloriden ebenso wie die weitere Korrosion der Stahleinlagen und die Zerstörung des Betongefüges ohne eine funktionierende Abdichtung ein zunehmendes technisches Problem, dessen Behebung mit einem hohen Kostenaufwand verbunden ist. Selbst beim Erreichen von Schadensgraden, bei denen eine Instandsetzung aus wirtschaftlicher Sicht nicht mehr sinnvoll ist und daher ein partieller Abbruch und eine Neuherstellung die zweckmäßigere Lösung wäre, stellt die umfangreiche und finanziell sehr aufwändige Instandsetzung in der Praxis oft die einzige Lösung dar, weil der Abbruch aufgrund des Verbundes zu anderen Bauteilen technisch problematisch bzw. aufgrund der zu langen Ausfallzeiten der Parkflächen für den Betreiber unzumutbar wäre (siehe auch Band 14: Fußböden [22]). Tabelle 7-01: Bodenaufbauten von Garagen [22] Garage – Abdichtung mit Oberflächenschutz Oberflächenschutz (Asphalt ≥2,0 cm) Trennlage Abdichtung Gefällebeton (Verbundestrich) Bodenplatte/Massivdecke

Garage – Beschichtung auf Verbundestrich

Beschichtung (≥0,4 cm) Verbundestrich im Gefälle (≥2,0 cm) Bodenplatte/Massivdecke

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Eine dauerhaft wirksame Abdichtung des Bodens ist in Garagen unumgänglich.

Als großes Problem werden auch Feuchtigkeitsdurchtritte und das Herabtropfen des verunreinigten, mit Rost, Salzen und sonstigen Ausschwemmungen angereicherten Wassers sowie herabfallende bzw. abblätternde Dispersionsschichten angesehen. Dies führt zu Schäden an elektrischen, lüftungs- und brandschutztechnischen Einrichtungen sowie an abgestellten Fahrzeugen und damit zur Unbenutzbarkeit der Parkflächen und zu Störungen und Beeinträchtigungen des betrieblichen Ablaufes.

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Parkdeckbeschichtungen

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Sowohl im Neubau als auch in der Sanierung haben sich direkt befahrbare, rissüberbrückende Parkdeckbeschichtungen als technisch sehr gute Lösung erwiesen, weil diese durch die Sichtbarkeit der Oberfläche jederzeit kontrollierbar sind. Unbeschichteter Beton ist durch seine natürliche Rissbildung grundsätzlich nicht als dichte Fläche anzusehen. Als wesentlichste Vorteile und maßgebende Eigenschaften einer Parkdeckbeschichtung können gesehen werden:  kostengünstige Systeme in Bezug auf die Gesamtnutzungsdauer  dauerhafte, fugenlose und direkt befahrbare Abdichtung  hohe Rissüberbrückung und Kälte-Elastizität bis -20 °C  keine Unterläufigkeit möglich (flächiger Verbund zum Untergrund)  Unempfindlichkeit der Oberfläche gegenüber Ölen, Treibstoffen und Chloriden  Rutschsicherheit auch bei Nässe, gleichmäßige Rauigkeit  Oberflächenrauigkeit z. B. bei Rampen und Anbremszonen steuerbar  sehr guter Abriebwiderstand  Nassreinigung möglich  gute Haltbarkeit von Markierungen  farbige, benutzerfreundliche Gestaltungsmöglichkeiten  freundliches Erscheinungsbild, höhere Reflexion (abhängig vom Farbton)

Parkdeckbeschichtungen als direkt befahrbare, rissüberbrückende Abdichtung sind eine technisch sehr gute Lösung.

Ein Oberflächenschutzsystem muss innerhalb der Garage eine verlässliche Abdichtung gewährleisten und den mechanischen, dynamischen und chemischen Beanspruchungen dauerhaft standhalten (Tabelle 7-02). Für den Aufbau geeigneter Oberflächenschutzsysteme dienen Richtlinien des deutschen Ausschusses für Stahlbeton (RILI DAfStb RL SIB:2001-10 [129]). Tabelle 7-02: Oberflächenschutzsysteme – nutzungsabhängige Beanspruchungen Garagennutzung Wohnhaus Bürohaus – Dauerparker öffentliche Garage – Kurzparker Einkaufszentrum

mechanische Beanspruchung niedrig niedrig/mittel hoch sehr hoch

Im Sinne der DIN 18195 [164] stellen OS 11-Systeme keine Abdichtung dar. In der Praxis haben sie sich aber bei sachkundiger Vorbehandlung und korrekt hergestelltem Schichtaufbau als dauerhaften und ausreichenden Schutz bietende Beschichtung von Parkgeschoßen auch in Einkaufszentren bewährt. Diese Oberflächenschutzsysteme können hohe optische Anforderungen erfüllen und sind in der Ausführung durch eine sachkundige Baubegleitung zu überwachen. Für spezielle Anforderungen bezüglich Belastbarkeit, Rissüberbrückung und Abdichtung kommen auch Systeme anderer Klassifikation infrage z. B. OS 10 mit bituminöser Deckschicht. Werden sie in begründeten Sonderfällen vorgesehen, so ist bei knapper Raumhöhe auf ihre größere Schichtstärke zu achten.

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Tabelle 7-03: Klassifizierung von Oberflächenschutzsystemen – Rili-SIB [129] KlassenKurzbeschreibung bezeichnung OS 1 Hydrophobierung Beschichtung für nicht begehbare Flächen (vorbeugender OS 2 Schutz) OS 4 Beschichtung für nicht begehbare Flächen (Instandsetzung) Beschichtung für nicht begehbare Flächen mit geringer OS 5 Rissüberbrückung chemisch widerstandsfähige Beschichtung 1 mm für OS 7 mechanisch gering beanspruchte Flächen starre Beschichtung für befahrbare, mechanisch stark OS 8 belastete Flächen Beschichtung für nicht begehbare Flächen mit erhöhter OS 9 Rissüberbrückungsfähigkeit Beschichtung als Dichtungsschutz unter bituminösen OS 10 Schutz- oder Deckschichten mit hoher Rissüberbrückungsfähigkeit für befahrbare Flächen OS 11a Beschichtung für frei bewitterte, befahrbare Flächen mit OS 11b erhöhter dynamischer Rissüberbrückungsfähigkeit Beschichtung für frei überdachte, befahrbare Flächen mit OS 13 nicht dynamischer Rissüberbrückungsfähigkeit

Mindestschichtdicke

Hauptbindemittelgruppe

–

Silan, Siloxan

Rissüberbrückung nein

80 m

Mischpolymer, PUR

nein

80 m 300 m 2000 m

Mischpolymer, PUR Polymerdispersion Polymer-Zement-Gemisch

nein gering

EP

nein

2,5 mm

EP

nein

1 mm

PUR, PMMA, modifizierte EP, Polymerdispersion

mittel

2 mm

PUR

hoch

4,5 mm (zweischichtig) PUR, modifizierte EP, PMMA 4,0 mm (einschichtig)

hoch

2,5 mm (zweischichtig) PUR, modifizierte EP, PMMA

hoch

Tabelle 7-04: Oberflächenschutzsysteme – Anwendungsbereich Garagen [129] Anwendungsbereich frei bewitterte Parkdecks Parkgeschoße innen Rampenbereiche, erdberührte Bodenplatte

Oberflächenschutzsystem OS 10 mit Deckschicht, OS 11a OS 11b OS 13

optische Gestaltung, Reinigungsfähigkeit Insbesondere im Bereich der Stellplätze kommt es durch Öl in Kombination mit Feuchtigkeit, Reifenabrieb und Staub zu Verschmutzungen. Hier haben sich helle bis mittlere Grautöne für den Boden bestens bewährt, es sind aber auch viele andere Farbtöne möglich, ein erhöhter Reinigungsaufwand hinsichtlich Frequenz und Intensität muss berücksichtigt werden. Untergrundvoraussetzungen Für kunstharzgebundene Parkdeckbeschichtungen empfiehlt es sich, in Bezug auf Gefälle und Ebenflächigkeit nicht nachzubearbeitende, flügelgeglättete Untergründe aus Stahlbeton herzustellen, die eine geringe Rauigkeit und mindestens 1,5 N/mm² Abreißfestigkeit aufweisen. Dadurch sind im Wesentlichen die Voraussetzungen für eine wirtschaftliche Beschichtung – durch einen optimierten Materialverbrauch – und für ein optisch ansprechendes Erscheinungsbild gegeben. Materialien Als rissüberbrückende Beschichtungsmaterialien werden zweikomponentige Polyurethanharze in unterschiedlichen Formulierungen verwendet. Grundierungen und Ausgleichsschichten sind auf die Untergründe abzustimmen, meist werden dafür zweikomponentige Epoxidharze verwendet. Abstreuungen und Einstreuungen erfolgen mit Korund oder getrockneten Quarzsanden. Wird auf eine mit diesem scharfkantigen Material abgestreute Nutzschicht die Kopfversiegelung mit maximal 0,7 bis 0,8 kg/m² aufgebracht, entsteht eine ausreichend raue Oberfläche mit genügend Verdrängungsraum für Tropf- und Spritzwasser und dessen Abrinnen beim empfohlenen Gefälle. Brennbarkeit Von der grundsätzlichen Überlegung, welche Brennbarkeit bzw. welches Brandverhalten ein Garagenbelag aufweisen sollte, muss bei oberflächlicher

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Untergrundvoraussetzung für eine Parkdeckbeschichtung sind eine geringe Rauigkeit und eine Mindesthaftzugfestigkeit.

Betrachtung Nichtbrennbarkeit gefordert werden. Gleichzeitig besteht für Garagenbeläge aus anderen Anforderungsgründen die Notwendigkeit einer rissüberbrückenden Wirkung. Kann die Nichtbrennbarkeit erfahrungsgemäß nur durch geringstmöglichen organischen Anteil erreicht werden, steht dem gegenüber, dass die Rissüberbrückung nur durch hohe organische Anteile – und damit elastische Eigenschaften – zu ermöglichen ist. Um einerseits den sinnvollen Materialentwicklungen Genüge zu tun und andererseits brennbaren Bodenbelägen nicht den Weg in die Garage zu öffnen, musste man die weiter oben angeführten Überlegungen hinsichtlich der Anforderung an die Brennbarkeit etwas genauer analysieren. Basis dieser Analyse ist die Tatsache, dass für den Brandfall „Fahrzeugbrand“ es wohl keine Rolle spielt, ob an dieser Stelle auch ein allfällig brennbarer Bodenbelag mitbrennt. Es darf von einem Bodenbelag verlangt werden, dass eine Brandweiterleitung insofern hintangehalten wird, als durch diesen Bodenbelag nicht ein anderes Fahrzeug zum Brand gebracht wird.

Für den Fall keiner wesentlichen Brandausbreitung gilt der Nachweis der Nichtweiterleitung beim Krippenbrand.

Beispiel 7-10: Phasen Brandversuche – Parkdeckbeschichtung

Dieser Entwicklung folgt auch die ÖNORM B 3806:2005 [186], die zwar für Garagen grundsätzlich nichtbrennbare Bodenbeläge vorsieht, jedoch in einer Fußnote vermerkt: „Es genügt auch ein Nachweis, dass mit keiner Brandausweitung zu rechnen ist.“ Derzeit in Verwendung für Beschichtungen sind auch Polyharnstoffe, die bereits seit rund 40 Jahren in den USA eingesetzt werden. Ursprünglich stammt dieser Werkstoff aus der Automobilindustrie und wurde später in den Raffineriebereichen als Abdichtung und Schutzbeschichtung verwendet. In Europa sind die Polyurea-Beschichtungen seit ca. 15 Jahren bekannt und werden speziell im Hoch- und Tiefbau eingesetzt. Im Gegensatz zu den Spritzbeschichtungen aus PU- und PU-Hybriden bietet die Technologie des Polyharnstoffes den Vorteil, dass man in der Lage ist, bei feuchten und niedrigen Temperaturen noch Beschichtungsarbeiten aufgrund der katalysatorfreien Reaktion und des guten Anhaftens des Polyurea-Materials zum Untergrundsubstrat durchführen zu können. Polyurea-Beschichtungen härten innerhalb von wenigen Minuten aus, sind besonders widerstandsfähig gegen Chemikalien, Benzin, Öl und Treibstoffe und haben hohe Temperaturbeständigkeiten und sind verschleißwiderstandsfähig gegenüber hoher mechanischer Beanspruchung. Durch die sehr kurze Reaktionszeit kann die Beschichtung auf horizontalen und vertikalen Flächen (Hoch- und Tiefzüge) in einem Arbeitsgang in beliebiger Schichtstärke aufgetragen werden.

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Asphalt Neben den Oberflächenschutzsystemen (OS) sind Asphaltbeläge die gängigsten Beläge in Garagen. Asphaltbeläge gelten nicht als Abdichtung, da durch die erforderlichen Schnittfugen oder Risse eine Durchlässigkeit systemimmanent ist. Asphalt kann daher nur mit einem darunter liegenden Abdichtungssystem in Garagen (bzw. auf Betontragwerken) verwendet werden. Übliche Abdichtungssysteme dazu sind geflämmte zweilagige Abdichtungen mit oder ohne Wurzelschutz, bituminöse Flüssigabdichtung mit einer einlagigen geflämmten Abdichtung, Flüssigabdichtungen (Epoxi-, PU-, Polyurea-Basis oder Mischungen daraus) oder OS 10-Systeme. Es ist in der Ausführung jedenfalls erhöhtes Augenmerk zu legen auf die Verwendung von Doppelstockgullys, Rinnenanschlüssen auch für die Abdichtungsebene (z. B. Rinnen mit abgesetztem Abdichtungsflansch und gelochten Seitenstegen), Hochzüge der Abdichtungen aus geflämmten Bahnen mit vorschriftsmäßiger Verwahrung (befestigen mit Klemmschienen) und einem mechanischen Schutz sowie bei Freiflächen entsprechend bemessenen Entwässerungspunkten. Im Vergleich mit OS-Beschichtungen oder Flüssigbeschichtungen auf PolyureaBasis ist der Asphaltbelag mit Abdichtung rund dreimal so teuer und wiegt ca. 100 kg/m². Die Vorteile von bituminösen Belägen liegen in der weitgehenden Unempfindlichkeit gegen Kratzbeanspruchungen (z. B. Schneeräumung auf Freidecks), der besseren Aufnahme von Schubbeanspruchungen (z. B. bei Rampen) und der wesentlich größeren Dehnungsfähigkeit des Gesamtsystems. Nachteilig sind im Garagenregelbereich die höheren Eigengewichtslasten, dass Schadstellen in der Abdichtung nicht direkt sichtbar und Wasseransammlungen unter dem Belag schlecht erkennbar und schlecht behebbar sind (Gefahr des Auffrierens) sowie die geringe optische Gestaltungsmöglichkeit und die sehr dunkle Oberfläche (höherer Beleuchtungsbedarf, geringeres Sicherheitsgefühl). Die hauptsächlichen Einsatzgebiete von Asphaltbelägen liegen in der kombinierten Nutzung für LKW-Bereiche (z. B. Ladehof, Buszufahrten), Freidecks von Garagen, Bodenplatten (insbesondere bei möglicher rückwärtiger Durchfeuchtung z. B. Grundwasser), Rampen im Freibereich (UV-unempfindlich, schubfester) und Fahrflächen über beheizten Räumen (außenliegende Wärmedämmungen mit zweiter Tragschichte darüber). Die Tatsache, dass der Belag optisch alle Unregelmäßigkeiten in der Abdichtungsebene ausgleicht, darf nicht dazu verleiten, geringere Anforderungen an die Genauigkeit der Untergrundvorbehandlung oder an die exakte Ausbildung der Abdichtung zuzulassen. Schäden daraus treten oftmals erst viel später zutage und können unter Umständen wesentlich nachhaltiger sein. Im Brückenbau ist daher in der Regel eine gesonderte Abnahme der Abdichtungsebene vorgeschrieben und wäre auch bei Garagen zu empfehlen. Die Wartung sollte den Anforderungen des Einsatzbereiches entsprechen, aber nicht seltener als einmal pro Jahr stattfinden. Gerade in den Freibereichen erfordert die Witterung ohnedies eine mehrfache Begehung im Jahresgang (z. B. Blattfall im Herbst, Schneeräumung im Winter). Speziell die Entwässerungseinrichtungen sind daher mehrfach zu kontrollieren. Bei dieser Gelegenheit ist die Kontrolle von allen Fugen, Anschlüssen, Abdichtungshochzügen, Verwahrungen und Schutzblechen einfach und ohne höhere Kosten mitzumachen.

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Asphaltbeläge gelten nicht als Abdichtung und können nur mit einem darunter liegenden Abdichtungssystem verwendet werden.

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Technische Ausrüstung Bei den Garagenausrüstungen sind drei Teilbereiche zu unterscheiden:  Technische Einrichtungen, die zur Grundausstattung jedes Gebäudes gehören (hausinterne Stromversorgung und -verteilung, Etagenangaben und Beschriftung spezieller Räume). Dieser Teilbereich kann als allgemein bekannt gelten und wird im Rahmen dieses Buches nur gestreift.  Technische Anlagen, die durch die Gebäudefunktion nötig sind bzw. von der Behörde zwingend vorgeschrieben werden (CO-Warnanlage, Lüftung, Brandschutzeinrichtung, Beschilderung von Fluchtwegen etc.). Dieser Teilbereich findet zwangsläufig die meiste Aufmerksamkeit und wird näher erläutert.  Betriebsspezifische Ausstattungen, deren Einsatz und Gestaltung auf die jeweiligen Nutzungsanforderungen abgestimmt werden sollten bzw. die nach Art und Umfang individuell gestaltet werden können. Das ist der meist vernachlässigte Teilbereich, der in diesem Buch deshalb besonders hervorgehoben wird, weil er für die wirtschaftliche Betriebsführung einer Garage zumindest gleich wichtig ist wie eine klug konzipierte Lüftungsanlage. Eine Schlüsselrolle dabei hat die Abfertigungsanlage, deren Platzbedarf und Aufstellbedingungen oft unterschätzt werden und deshalb gleich am Anfang dieses Kapitels behandelt werden.

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Abfertigungsanlagen

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Garagenausrüstungen gliedern sich in technische Einrichtungen, technische Anlagen und betriebsspezifische Ausstattungen.

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Bei Kleinanlagen besteht die Kontrollanlage meist nur aus einem Schlüsselschalter oder einer Funksteuerung zur Torbetätigung. In öffentlichen Garagen sind die Parkabfertigungsanlagen oder Parkieranlagen die Steuer- und Informationszentralen des Garagenbetriebs. Abbildung 8-01: Komponenten Abfertigungsanlagen

Sie dienen der Kontrolle der Ein- und Ausfahrten, der Berechnung und des Inkassos der Parkgebühr und der Parkdatenerfassung. Sie sind daher vor allem

Abfertigungsanlagen | 199

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für den Kurzparkbetrieb nötig und bestehen aus den Schranken- und Kassenanlagen sowie den dahinter liegenden EDV-Programmen, die ein relativ komplexes System darstellen. In zunehmendem Maß kommen ergänzende Systeme zur Anwendung, die geeignete Schnittstellen für den nötigen Datenaustausch erfordern. Dabei geht es vor allem um dynamische Leitsysteme zur Anzeige und/oder Wegführung zu freien Stellplätzen (siehe Kapitel 9) und um Kennzeichenerfassung für eine automatisierte Schrankenöffnung, die die Abfertigungskapazität wesentlich erhöht. Da Garagen mit Verbindungsrampen zwischen den Geschoßen (Rampengaragen) wesentlich häufiger anzutreffen sind als andere Varianten, werden primär nur Anlagen für Rampengaragen beschrieben. Technische Detailangaben für die baulichen und elektrotechnischen Vorbereitungen liefert im Allgemeinen der Hersteller der Anlagenkomponenten. Alle Hauptgeräte einer Anlage, insbesondere die Ein- und Ausfahrtssäulen, die Kassenstation und Kassenautomaten, sind für den geordneten Ablauf des Betriebs von höchster Bedeutung, stellen sie doch für die Kunden und den Betreiber die wichtigsten Funktionen sicher. Die Abfertigungsanlagen erledigen die technischen Kontrollfunktionen, rechnen die Parkgebühren für die/mit den Kunden ab und liefern die betrieblichen und kaufmännischen Daten für den Betreiber, seine Buchhaltung und bei bargeldlosen Zahlungen auch für seine Abrechnung mit den Kreditkartenunternehmen oder anderen Clearing-Stellen. Die Anlagen sollen samt ihren mechanischen Bauteilen und dem komplexen elektronischen System ohne kostenintensive Aufsicht klaglos funktionieren. Anders als in Betrieben, wo ähnlich komplexe Anlagen von geschultem Fachpersonal bedient werden, sind die Geräte in Garagen den Aktionen eines breit gefächerten Publikums ausgesetzt und müssen von Mitarbeitern (soweit vorhanden) bedient werden, deren Schulungsgrad durch die Arbeitsplatzverhältnisse einer Garage begrenzt wird. Um dennoch bestmögliche Ergebnisse zu erzielen, müssen verschiedene Faktoren zusammenwirken:  eine höchsten Anforderungen hinsichtlich Genauigkeit und Betriebssicherheit entsprechende Produktqualität sowie ein fehlertolerantes Netzwerk  hohe Funktionalität sowohl zur raschen Abwicklung der Parkvorgänge bei geringem Bedienungs- und Wartungsaufwand als auch für eine größtmögliche Akzeptanz beim ungeübten Kunden, die durch gute Verständlichkeit und Ergonomie, intuitiv bedienbare Benutzeroberflächen etc. erreicht wird  Bereitstellung aller Kontroll- und Diagnosehilfen für eine vorbeugende Wartung, um ungeplante Störungen zu vermeiden  Konzeption der Anlagen unter Berücksichtigung möglicher Außeneinflüsse. Ein technisches Beispiel ist die in modernen Anlagen selbstverständliche Ausstattung aller Hauptkomponenten mit USV-Anlagen (Notstromversorgung, die bei Ausfall des Netzes bis zu etwa 15 Minuten überbrückt und ein geordnetes Abschalten ohne Datenverlust ermöglicht). Darüber hinaus umfassen die Systeme vielfältige Sicherheitsmaßnahmen gegen Fehlverhalten und ungewollte Manipulation.  Verlässliche, bedarfsgerechte Wartung der Geräte durch Personal des Betreibers oder den Wartungsdienst des Lieferanten; zunehmend werden auch Fernüberwachung und -diagnose eingesetzt.

200 | Technische Ausrüstung

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Abfertigungsanlagen erledigen die technischen Kontrollfunktionen und liefern die betrieblichen und kaufmännischen Daten.



technisch-organisatorische Vorkehrungen für unvermeidliche Störfälle, die hauptsächlich auf Kunden-Fehlverhalten zurückzuführen sind  verlässliche Ersatzteilversorgung während der Einsatzdauer, die bei Parksystemen bei mehr als zehn Jahren liegt Aus dieser Aufzählung ist abzuleiten, dass die betriebsinternen organisatorischen Abläufe sehr eng mit den anlagenspezifischen Gegebenheiten gekoppelt sind. Das erklärt auch, warum eine Parkabfertigungsanlage immer durch den künftigen Betreiber ausgewählt werden soll. Kann der Betreiber erst zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden, sollte unbedingt ein versierter Garagenfachmann am Planungsprozess mitwirken, damit die allgemeingültigen Erfordernisse eines Garagenbetriebs in ausreichendem Maße Berücksichtigung finden können. Die verkehrstechnische Bemessung von Abfertigungsanlagen erfolgt einerseits über eine Bemessungsverkehrsstärke („maßgebende Belastung“), die aus einer spezifischen Belastung sowie der Anzahl maximal gleichzeitig belegter Stellplätze resultiert, und andererseits über die Abfertigungszeiten und Kapazitäten des Abfertigungssystems. Da die Bemessungsverkehrsstärke maßgeblich auch von der Nutzungsart und dem Standort abhängt, empfiehlt es sich, spezifische Bemessungsangaben mit einem Verkehrsplaner zu erarbeiten. Ansätze über eine Dimensionierung können auch aus der EAR 05 [85] entnommen werden. Abfertigungskapazität Bei der Planung der Ein- und Ausfahrt ist die nötige Abfertigungskapazität, aber auch eine ausreichende Betriebssicherheit zu berücksichtigen. Je nach Anlagenart und Kundenmix kann bei der Schrankenanlage mit einer durchschnittlichen Abfertigungszeit von 7 bis 10 Sekunden pro Wagen gerechnet werden, woraus sich ein maximaler Durchsatz von rund 350 Wagen pro Stunde ergibt. Unter der Voraussetzung einer bedienungsgerechten Ausstattung und Anordnung der Kontrollgeräte sowie eines störungsfreien Betriebs der Kontrollgeräte können für eine Kapazitätsdimensionierung auch die in Tabelle 8-01 enthaltenen gerundeten Richtwerte erste Ansätze liefern, wobei die tatsächlichen Werte in der Praxis auch erheblich differieren können. Von höheren Fahrzeugfrequenzen spricht man bei mehr als 250 Ein- oder Ausfahrten pro Stunde oder bei mehr als 80 Ein- oder Ausfahrten je 15 Minuten.

Bei der Planung der Ein- und Ausfahrt sind nicht nur die Abfertigungskapazität, sondern auch eine ausreichende Betriebssicherheit zu berücksichtigen.

Tabelle 8-01: Abfertigungszeiten und Kapazitäten von Abfertigungssystemen [85]

Kurzparker Parktickets Kundenkarten Kreditkarten Kennzeichenerfassung Dauerparker Parkkarte Transponder Kennzeichenerfassung, Long-Range-Erfassung

Einfahrt

Ausfahrt ohne Zahlfunktion

Ausfahrt mit Zahlfunktion

300 280 300 300 – 420

300 300 – 420

150 – 150 –

360 400 420

360 400 420

– – –

menschlicher Einfluss Größeren Einfluss als die Anlage hat die Routine der Kunden. Ein hoher Anteil routinierter (Stamm-)Kunden ist eher in stark frequentierten Garagen in Zentrumslage zu erwarten, und hier ist daher bei sonst gleichen

Abfertigungsanlagen | 201

200-08-20180807

Bedingungen eine höhere Abfertigungskapazität realistisch. Weniger routinierte Parkkunden verlangsamen den Ablauf; sie sind dort zu erwarten, wo ein geringer Wiederholungseffekt anzunehmen ist, z. B. bei Veranstaltungen. Generell kommt es immer wieder vor, dass ein Fahrer erst beim Halt an der Schrankensäule beginnt, sein Ticket zu suchen oder dort seinen Wagen verlässt, um die Parkgebühr zahlen zu gehen. Ist dann keine Ausweichspur vorhanden, sind die Nachkommenden zum Warten verurteilt, und der Betrieb ist blockiert. Um derartige Auswirkungen zu vermeiden, wird z. B. bei Großveranstaltungen Personal bei den Ausfahrten postiert, um eine rasche Abfertigung zu unterstützen und bei einem Problem rasch eingreifen zu können. Kann trotz Empfehlung keine zweite Fahrspur vorgesehen werden, können durch eine doppelte Aufstellung von Ein- bzw. Ausfahrtssäulen zumindest wartungsbedingte Betriebsunterbrechungen oder Störungen entschärft und so die Betriebssicherheit erhöht werden. technisch-organisatorischer Einfluss Probleme können durch Anlagen entstehen, die vom Kunden eine andere Bedienung verlangen als ortsüblich. Es empfiehlt sich daher, vor allem an Standorten mit hoher Fahrzeugfrequenz nur Anlagen renommierter Lieferanten einzusetzen. Man sollte diese Anlagen auch nicht durch Einoder Anbau verschiedener Kontrollsysteme an den Abfertigungssäulen überfrachten, weil dann der mit unbekannten Zusatzgeräten konfrontierte Kurzparker überfordert wird, z. B. in Bürogebäuden durch Zeiterfassungssysteme für Firmen-Dauerparker. Beim Einsatz von Parkprodukten, die bei der Ausfahrt vom Kunden das Hantieren mit mehr als einer Karte erfordern (z. B. Park- plus Vergütungskarte), ist für eine verlässliche Information über die richtige Handhabung und gegebenenfalls für rasche Hilfe zu sorgen. Jede berechnete Abfertigungskapazität wird natürlich illusorisch, sobald ein Fehler auftritt, und da Fehler nie auszuschließen sind, sollte man sich der möglichen Folgen bewusst sein und betrieblich entsprechend vorsorgen. Einfluss der Positionierung Die rasche Abfertigung der Fahrzeuge wird erschwert, wenn die Schrankenanlage nicht gerade und eben angefahren werden kann, also z. B. unmittelbar nach einer Kurve oder auf der Rampe (ganz schlecht!) aufgestellt wird. Ist beim Anhalten der Abstand zwischen Wagen und Säule zu groß, kann der Fahrer den Ticketschlitz nicht erreichen. Stauen sich wartende Fahrzeuge auf einer Bergauf-Rampe, erschwert dies ebenfalls den Fahrzeugfluss und überfordert ungeübte Autofahrer. Derartige Situationen können die durchschnittliche Abfertigungsdauer weit über 10 Sekunden verlängern.

Einen sehr großen Einfluss auf die Abfertigungskapazität hat immer die Routine der Kunden.

Die Anordnung der Abfertigungsanlage nach einer Kurve oder auf einer Rampe sollte vermieden werden.

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Aufbau der Anlagen

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Datenzentrale

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Die Datenzentrale ist das Herz der Anlage, die alle Teile der Anlage mit den benötigten Daten versorgt und die dort anfallenden Daten verarbeitet und speichert. Bei sehr komplexen Anlagen z. B. auf einem Flughafen mit mehreren Parkhäusern und Parkplätzen und mit etlichen Kassenautomaten teilen sich mehrere Computer die Arbeit der Datenzentrale. Moderne Systeme verfügen über eine grafische Benutzeroberfläche, die leicht und intuitiv bedienbar ist und

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möglichst wenige Bedienschritte für Standardabläufe erfordert. Das der Datenzentrale zugeordnete Codiergerät muss für alle in der Anlage verwendeten Codierarten geeignet sein (Betreiber-Know-how!).

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Schrankenanlage

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Eine Schrankenanlage besteht aus dem eigentlichen Kontrollschranken mit beweglichem Balken, der ein unkontrolliertes Passieren eines Fahrzeugs verhindern soll. Der Balken muss so lang sein, dass er im geschlossenen Zustand auch einspurigen Fahrzeugen die Durchfahrt verwehrt. Bei besonders geringen Raumhöhen oder sehr breiten Fahrspuren (PKW max. 2,7 m) sind Knickbalken mit Mittelgelenk nötig. Beispiel 8-01: Schrankenanlagen

Parksäule In Fahrtrichtung vor dem Kontrollschranken steht die Schrankensäule. Bei der Einfahrt dient die Schrankensäule der Kontrolle der Parkkarten von Dauerparkern und der Ticketausgabe für Kurzparker, im Bedarfsfall auch der Kommunikation zwischen dem Kunden und einer Auskunftsperson sowie der Steuerung des Kontrollschrankens. Verschiedene Fabrikate unterscheiden sich in der Optik und Anordnung der Elemente, die Funktionen sind in ähnlicher Form gegeben. Die Funktionsbereitschaft ist nur bei anwesendem Fahrzeug gegeben, dies wird durch Induktionsschleifen in der Fahrbahn geprüft. Wird der Ticket-Anforderungsknopf gedrückt, wird das erste Ticket des Vorratsstapels in der Mechanik kodiert. Die Kodierung besteht meist aus zwei Teilen, der frei lesbare Teil umfasst den allgemeinen garagenspezifischen Aufdruck und die individuellen Daten des Tickets (Registriernummer, Einfahrtszeit und –gerät). Die zweite Kodierung dient der systeminternen Datenverarbeitung. Anstelle der früher üblichen Magnetstreifen auf den Rückseiten der Tickets werden heute zur Datenspeicherung meist Strichcodes (Barcode) auf einfachere und billigere Papiertickets aufgedruckt. Werden Bank- und Kreditkarten angenommen, müssen auch deren Datenträger gelesen werden können (Magnetstreifen bzw. Chip). Bank- und Kreditkarten werden nur mehr für die Bezahlung der Parkgebühr, jedoch nicht mehr als Parkkarte verwendet. Bei der Ausfahrt dient die Schrankensäule wieder der Registrierung und Codierung der Parkkarten von Dauerparkern und der Kontrolle der Kurzpark-Tickets (Zahlung erfolgt, Ausfahrt innerhalb Toleranzzeit). Die ab Mitte der 1990er-Jahre häufig auch mögliche Bezahlung des bei der Einfahrt gezogenen Tickets mit bargeldlosen Zahlungsmitteln an der

Die Parksäule dient der Kontrolle der Parkkarten von Dauerparkern und der Ticketausgabe für Kurzparker sowie der Steuerung des Kontrollschrankens.

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Ausfahrtssäule und eventuell der Ausgabe von Quittungen ist heute wegen der geänderten Sicherheitsroutinen der Kreditkartenunternehmen kaum mehr möglich. Die Aufstellfläche für einen PKW vor der Schrankenanlage darf maximal 3 % geneigt sein, damit die Gefahr des unbeabsichtigten Wegrollens des Wagens minimiert wird (Kundenkomfort, Sicherheit). Wegen des nötigen bzw. möglichen Rampenverlaufs ist es daher schon für die Rohplanung wichtig, den Platzbedarf für die Schrankenanlagen und andere Einbauvoraussetzungen zu berücksichtigen. Bei der Einfahrt wird nach der Kodierung das Ticket vom Stapel abgeschnitten und durch den Ticketschlitz geschoben. Zieht der Kunde das Ticket ab, erfolgen die Schrankenöffnung und dessen automatisches Schließen nach Passieren des Fahrzeugs. Gegen Missbrauch gibt es Sicherungen, z. B. wird das Ticket im System als ungültig registriert, wenn das Fahrzeug nicht in die Garage einfährt.

Die Aufstellfläche vor der Schrankenanlage darf maximal 3 % geneigt sein.

Abbildung 8-02: Parksäule [212]

Anlagen, bei denen Bank- und Kreditkarten für die Bezahlung akzeptiert werden, erlauben nicht mehr deren Verwendung auch bei der Einfahrt. Aus diesem Grund muss vor der Ausfahrt die Bezahlung beim Kassenautomaten erfolgen, um dann an der Ausfahrtssäule die Schrankenöffnung auszulösen. Beim Bezahlen am Kassenautomaten wird im System der zugehörige Datensatz gesucht, mit den Ausfahrtsdaten komplettiert und für die Abrechnung bereitgestellt.

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Die Bezahlung an der Ausfahrtssäule ist heute wegen der geänderten Sicherheitsroutinen der Kreditkartenunternehmen kaum mehr möglich.

Dauerparker haben bereits eine Berechtigungskarte. Anstelle der früher verwendeten Karten mit Magnetstreifen sind heute berührungslose RFIDSysteme üblich, die auf kurze Distanz das Abrufen von Daten von einem in der Parkkarte oder anderswo eingebauten Datenträger ermöglichen (RFID = Radio Frequency Identification). Diese zusätzliche Technik muss natürlich auch in der Säule Platz finden und im System integriert sein. Die Säule steuert die Bewegungen des zugeordneten Schrankens, im Nachtbetrieb eventuell auch das Öffnen des dahinter befindlichen Tores. Parallel dazu kommuniziert die Säule mit der Datenzentrale der Anlage, wo die anfallenden Daten gespeichert und für die weitere Verarbeitung bereitgehalten werden. Mit der Säule können auch Aufzeichnungsgeräte kombiniert werden, einerseits, um den Zustand des einfahrenden Fahrzeugs festzuhalten (Absicherung bei Haftungsfragen), andererseits, um das Ticket einem bestimmten Fahrzeug zuzuordnen und nur in der richtigen Kombination die Ausfahrt freizugeben (Sicherung gegen Missbrauch und Informationsquelle bei besonderen Vorkommnissen). Beispiel 8-02: Parksäulenbedienung Parken mit Ticket 1: vor dem Einfahrtsschranken Ticketknopf drücken

6: Parkgebühr bezahlen

2: Ticket entnehmen

7: Ticket abziehen

3: Schranken öffnet sich

8: ausparken und zum Schranken fahren

4: Fahrzeug parken und Ticket sicher verwahren

9: Ticket zuführen

5: zum Bezahlen Ticket dem Parkautomaten zuführen

10: Schranken öffnet sich

Bei der Ausfahrt wird die Parkkarte in erster Linie darauf geprüft, ob die Zahlung für den Parkvorgang erfolgt ist. Ist das nicht der Fall, kann je nach Ausstattung eventuell auch an der Ausfahrtssäule mittels Wertkarte bargeldlos bezahlt und eventuell auch eine Quittung angefordert werden. Die Karte wird wieder aus dem Kartenschlitz geschoben, und nach dem Abziehen durch den Kunden öffnet sich der Ausfahrtsschranken und im Nachtbetrieb ein eventuell geschlossenes Tor. Ein- und Ausfahrtsschranken (Parkschranke) Die Säule enthält die Mechanik samt Schaltung zum Öffnen und Schließen des darauf montierten fixen oder knickbaren Schrankenbalkens und öffnet, sobald das entsprechende Steuersignal eintrifft. Meist gibt es eine Sicherheitsschaltung für den Fall, dass der Schrankenbalken auf ein Hindernis trifft. Gewaltsames Entfernen des Schrankenbalkens löst (je nach

Bei der Ausfahrt wird in erster Linie darauf geprüft, ob die Zahlung für den Parkvorgang erfolgt ist.

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Anlagenkonfiguration) Alarm aus und bewirkt einen Eintrag in ein Fehlerprotokoll. Je nach lokalen Vorschriften kann z. B. eine Warnleuchte auf der Schrankensäule vorgeschrieben werden (Rotsignal während des Schließ- und Öffnungsvorganges). Bei nicht ausreichender Raumhöhe kann der Schrankenbalken als Knickbalken ausgeführt werden, um eine ausreichende Länge des Schrankenbalkens zu ermöglichen. Das sollte rechtzeitig vor der Ausschreibung geklärt sein. Abbildung 8-03: Parkschranken [212]

Schrankeninsel Die Geräte zur Ein- und Ausfahrtskontrolle müssen auf einer erhöhten Fläche aufgestellt werden, der Schrankeninsel. Die Größe der Insel(n) ist geräteabhängig, etwa 550 cm  60 cm. Ihre Anordnung muss ebenso wie die zugehörigen Details (Induktionsschleifen, Rammschutz für Geräte, Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten etc.) in einem möglichst frühen Planungsstadium geklärt werden, damit Ausschreibungen komplett und innerhalb der einzelnen Bereiche richtig abgestimmt erfolgen können. Nach dem Schranken sollte die Fahrbahn mindestens 500 cm gerade verlaufen. Im Bereich der Abfertigungsanlage soll die Fahrbahnbreite zumindest 250 cm betragen, jedoch nicht mehr als 270 cm. Je nach der erforderlichen Abfertigungskapazität, die sowohl von der Anzahl der Garagen-Stellplätze als auch von den zu erwartenden höchsten Kapazitätsanforderungen abhängt, können mehrere Ein- und Ausfahrtsspuren nötig sein. Treten die Spitzen abwechselnd bei der Einfahrt und der Ausfahrt auf (Veranstaltungen!), kann auch eine aus beiden Richtungen befahrbare Wechselspur (mit zwei Parksäulen für die beiden Fahrtrichtungen) sinnvoll sein. Die Entscheidung über Art und Anzahl der Schrankenanlagen sollte dem Betreiber vorbehalten sein.

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Die Größe der 10 cm erhöhten Schrankeninsel ist geräteabhängig und beträgt etwa 550 cm  60 cm.

Abbildung 8-04: Anordnungsmöglichkeiten Abfertigungsanlagen

einspurig

mit Wechselspur

zweispurig

Zusatzeinrichtungen Rund um die Schrankenanlage gibt es eine Reihe von Zusatzeinrichtungen, die für die richtige Funktion (ein oder zwei Induktionsschleifen vor dem Schranken), das Verhindern von Missbrauch (weitere Induktionsschleife hinter den Schranken, eine Videoüberwachung, die Torsteuerung (siehe Kapitel 8|3)) und die Hilfestellung für den Kunden dienen (Gegensprechanlage, Beschriftungen, Display). Abbildung 8-05: Schrankeninsel

Induktionsschleifen Für den Einbau und die einwandfreie Funktion der wichtigen Induktionsschleifen ist entsprechend vorzusorgen. Sie können entweder als Fertigschleifen direkt beim Aufbringen der Verschleißschicht verlegt (Temperaturbeständigkeit kurzzeitig etwa 200 °C) oder nachträglich in den fertigen Belag eingeschnitten und mit Vergussmasse Beton oder Bitumen

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vergossen werden. Der Abstand von Fußbodenoberkante bis Schleifenunterkante ist ca. 3 cm. Bis zur Bewehrung des Betons oder zu anderen Metallteilen (Schachtdeckel, Eisenrahmen) ist ein Mindestabstand von 4 cm einzuhalten, im Schleifenbereich darf auch keine Rampenheizung verlegt sein. Gegenüber fest eingebauten Metallteilen (Fugen- und sonstige Konstruktionsteilen) ist eine Abschirmung oder ein Abstand von mindestens 50 cm erforderlich, Tore (bewegte Metallteile) sollen mindestens 1 m entfernt sein. Für die Anschlussdrähte ist ein Leerrohr von der Bodenkante zum vorgesehenen Anschlussbereich zu verlegen. Genaue Angaben für die nötigen Planungsmaßnahmen sind vom Lieferanten der Anlage zu erfragen. Es empfiehlt sich daher auch in diesem Zusammenhang eine frühe Festlegung oder das Beiziehen eines Garagenspezialisten. Alternativen für Induktionsschleifen sind Magnetfeldsensoren, die sowohl bei Schrankenanlagen als auch zur Stellplatzüberwachung (EinzelplatzÜberwachung) eingesetzt werden können. Sie sind allerdings wesentlich aufwändiger als die einfachen und anspruchslosen Induktionsschleifen, können aber bei Einbauerschwernissen die bessere Lösung sein.

Induktionsschleifen liegen ca. 3 cm unter der Fußbodenoberkante und müssen von der Bewehrung oder anderen Metallteilen ein Mindestabstand von 4 cm einhalten.

Abbildung 8-06: Schrankeninsel mit Doppelsäule und Rammschutz

Betriebssicherheit durch mehrere Schrankenanlagen Unabhängig von den Kapazitätsgrenzen einer Anlage sollte bedacht werden, dass die Schrankenanlagen zwar für den geordneten Betrieb unentbehrlich sind, wie jedes technische Gerät aber auch einer Wartung bedürfen und durch Fehlverhalten der Kunden lahmgelegt werden können, z. B. durch Zuführen eines verknitterten Tickets. Damit der Betrieb nicht durch geplante und unvorhersehbare Aktionen unterbrochen oder erschwert wird, sind in Parkeinrichtungen mit mehr als etwa 300 Stellplätzen jeweils zwei Ein- und Ausfahrts-Kontrollspuren üblich. Dadurch steigt der Kundenkomfort, und durch die erleichterte Wartung wird sie regelmäßiger und deutlich besser durchgeführt, wodurch die Betriebssicherheit noch höher wird. Die ebenfalls mögliche doppelte Säulenanordnung wurde schon erwähnt.

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Bei Garagen mit mehr als 300 Stellplätzen sind jeweils zwei Einund AusfahrtsKontrollspuren üblich.

Beispiel 8-03: Schrankenanlagen mit mehreren Ein- und Ausfahrtsspuren

Ein- und Ausfahrtsschranken müssen nicht in gleicher Anzahl vorhanden sein. Bei stark ausgeprägten Ein- bzw. Ausfahrtsspitzen, die zu unterschiedlichen Zeiten auftreten, kann man mit einer für beide Fahrtrichtungen ausgestatteten, Platz sparenden Wechselspur die nötige Kapazität schaffen. Dies ist allerdings nur dort anzuraten, wo eine Änderung der betrieblichen Anforderungen auch längerfristig unwahrscheinlich ist. Wichtig für eine Wechselspur ist, dass der jeweilige Betriebszustand (Ein- oder Ausfahrt) den Kunden deutlich angezeigt wird.

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Manuelle Kassenstation Die Kassenstation dient der personalunterstützten Kundenbedienung zum Bezahlen der Parkgebühr. Die Bedienkonsole (Tastatur) ist anwenderspezifisch gestaltet, z. B. mit jeweils eigener Taste für bestimmte Standardprodukte. Mit der Kassenstation werden  Dauerparkkarten mit variablem Aufdruck erstellt,  Vorverkaufstickets mit variablem Aufdruck erstellt,  Quittungen und sonstige Belege erstellt (meist auf Thermopapier),  alle Kassenfunktionen ausgeführt (Verkauf, Vorverkauf, Rückvergütung, Storno, Gutschein, Rückgeld),  personen- und zeitbezogene Kassenabrechnungen durchgeführt (je Mitarbeiter (Schichtabrechnung) bzw. pro Tag, Woche und Monat) und die entsprechenden Kassenberichte erstellt,  Stammdaten für Kunden (Dauerparker) und für Parkprodukte (Tarife) gewartet,  Statistikdaten ausgewertet. Je nach Funktion der zum Einsatz kommenden Mitarbeiter können unterschiedliche Berechtigungen für die vorstehenden Funktionen festgelegt werden, z. B. wer welche Statistiken erstellen darf. Der erforderliche Platzbedarf im Garagenkontrollraum samt brandsicherer Durchreiche und Sprechverbindung ist gegebenenfalls zu berücksichtigen.

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Kassenautomat

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Die manuelle Kassenstation dient der personalunterstützten Kundenbedienung.

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Kassenautomaten dienen als Bezahlstation in Garagen ohne Personalbesetzung bzw. außerhalb der Personalanwesenheit. Sind sie parallel zu einer personalbesetzten Kassa vorhanden, ersparen sie dem Kunden Wartezeiten bei größerem Andrang, und durch dezentrale Anordnung wird in größeren Garagen der Kundenkomfort durch kurze Fußwege erhöht. Kassenautomaten können je

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nach Fabrikat und Betreiberwunsch für alle automatisierbaren Abläufe ausgestattet und auch im Freien aufgestellt werden. Kassenautomaten im Bereich von Fluchtwegen sind gegebenenfalls mit der Behörde abzustimmen bzw. können platzsparend in Nischen untergebracht werden. Auf eine allenfalls behindertengerechte Ausführung der Automaten ist zu achten. Die wichtigsten Funktionen sind: für den Kunden  Bezahlen der Parkgebühr mit Bargeld in Münzen und Banknoten; es können auch zwei verschiedene Währungen gleichzeitig zur Anwendung kommen, z. B. auf Flughäfen oder in Einkaufszentren in Grenznähe.  Einlösung von Gutscheinen für eine bestimmte Parkzeit (Gutzeitkarten; Gratisparkzeit z. B. für Kinobesucher), einen bestimmten Geldwert (Geldwertkarten) oder zur Anwendung einer bestimmten Preiskondition (z. B. Rabattkarte). Die Gutscheine können jede Form haben, die sich als Datenträger eignet (Barcode-Stempel, separates Ticket „Nachsteckkarte“, Chip-Jeton etc.).  Bezahlen der Parkgebühr bargeldlos mit Bank- oder Kreditkarte.  Bezahlen der Parkgebühr in Mischform; ein solcher Bezahlvorgang könnte etwa so ablaufen, wenn beispielsweise 3 Stunden je € 3,- zu bezahlen wären: - Parkkarte in den Ticketschlitz des Kassenautomaten stecken; die Karte wird eingezogen, geprüft und die zu bezahlende Parkgebühr am Display angezeigt (€ 9,-); - Nachstecken einer Gutzeitkarte für eine Parkstunde; nach der Prüfung der Karte wird am Display der zu bezahlende Restbetrag von € 6,angezeigt; - Nachstecken einer Kreditkarte; nach der Prüfung der Karte und dem Registrieren der Abrechnungsdaten im System wird die Kreditkarte retourniert und danach das für die Ausfahrt kodierte und mit einem Quittungsaufdruck versehene Parkticket retourniert. Mit der Wegnahme der Parkkarte aus dem Ticketschlitz des Kassenautomaten ist der Zahlvorgang abgeschlossen.  Ausgabe von Wechselgeld; hat der Kunde mit Bargeld einen die Parkgebühr übersteigenden Betrag bezahlt, so wird der Restbetrag in ein Geldfach ausgeworfen.  Ausstellen einer Quittung: die einfachste Variante ist der Quittungsaufdruck direkt auf dem Parkticket; bei manchen Geräteversionen muss ein Quittungsanforderungsknopf gedrückt werden; dann erstellt der Automat eine separate Zahlungsbestätigung. In Ländern, in denen die Finanzbehörde nur Belege akzeptiert, die auf den Namen des Kunden ausgestellt sind, kann ein abschreibfähiger Zahlungsbeleg nur an der personalbesetzten Kassa oder durch Einsenden des Belegs an den Garagenbetreiber nachträglich erhalten werden.  Information über die zu bezahlende Parkgebühr (Einführen der Parkkarte und nach Anzeigen der Parkgebühr Abbrechen des Zahlvorgangs)  Abbruch des Zahlvorgangs: Der Kunde kann den Zahlvorgang durch Drücken der Abbruchtaste beenden; z. B. wenn er kein geeignetes Zahlungsmittel zur Hand hat oder den Parkvorgang noch nicht beenden will.

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Kassenautomaten dienen als Bezahlstation in Garagen ohne Personalbesetzung bzw. außerhalb der Personalanwesenheit.



Der Zahlvorgang wird automatisch beendet, wenn nach Zuführen der Parkkarte während einer (im System einstellbaren) Zeitspanne weder ein Zahlungsmittel zugeführt noch der Abbruchknopf gedrückt wird. Die Parkkarte wird dann im Regelfall wieder ausgegeben. Je logischer und übersichtlicher die einzelnen Bedienelemente angeordnet sind, desto leichter wird sich auch ein ungeübter Garagenkunde zurechtfinden. Das wird durch die heute üblichen Bildschirm-Anzeigen, die den jeweils nächsten Schritt vorgeben, wesentlich erleichtert. für den Garagenbetreiber Der Kassenautomat erledigt alle normalen Zahlvorgänge unabhängig von einer Personalanwesenheit bzw. erhöht die Abfertigungskapazität. Damit dies möglichst uneingeschränkt zutrifft, muss der Kassenautomat allerlei Merkmale aufweisen:  Mechanik, die alle im System vorgesehenen Datenträger einziehen, lesen und ausgeben kann  eingebaute Intelligenz, um alle relevanten Daten an den Zentralcomputer abzuliefern und von diesem Daten entgegenzunehmen  bei Leitungsunterbrechungen zum Zentralcomputer die (meisten) Funktionen ausführen und die anfallenden Daten richtig verarbeiten und speichern können  Münzprüfeinrichtung für alle im System zugelassenen Werte, Transportwege für akzeptierte Münzen zum Sammelbehälter sowie für abgewiesene Münzen zur Geldlade

Der Kassenautomat erledigt die normalen Zahlvorgänge und erhöht die Abfertigungskapazität.

Abbildung 8-07: Kassenautomat [212]



Banknotenprüfeinrichtung für alle im System zugelassenen Geldscheinarten mit Rückgabe für abgewiesene Banknoten sowie einem Transportweg für akzeptierte Banknoten zum Sammelbehälter. Anmerkung: Banknoten werden durch den Gebrauch und die dabei entstehenden Falten im Papier kleiner, damit entstehen zwischen neuen und gebrauchten Banknoten immer größere Unterschiede. Um diese Situation zu berücksichtigen und auch gebrauchte Banknoten als einwandfrei akzeptieren zu können, berechnen hochwertige Banknotenprüfer Durchschnittswerte aus den erhaltenen Banknoten und aktualisieren damit das für die Prüfung verwendete Soll-Musterbild. Wird ein Geldschein zugeführt, muss er innerhalb einer sehr engen Toleranz liegen, um akzeptiert zu werden. Wird ein Schein abgewiesen, bedeutet dies daher bloß, dass der Schein außerhalb der momentan verwendeten Durchschnittswerte liegt. Es genügt meist, den

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



Schein mehrmals dem Banknotenprüfer zuzuführen, bis er letztlich akzeptiert wird. Behälter für Wechselgeld. Je Münzwert muss ein eigener Behälter vorhanden sein, der sortenrein befüllt werden muss. Wie viele Behälter möglich bzw. nötig sind, hängt von den Platzverhältnissen im Kassenautomaten ab bzw. von der Tarifstruktur. Je kleiner die Tarifschritte sind, desto kleinere Münzwerte müssen bereitgehalten werden und desto teurer wird für den Betreiber die Wartung (Kauf der Münzrollen bei der Bank, Geldtransport, häufiges Nachfüllen der Geldbehälter). Als wirtschaftliche Untergrenze sind 10 Cent realistisch; „psychologische Preise“ wie € 2,99 pro Stunde anstelle von € 3,- sollten wegen der Wechselgeldproblematik bei Kassenautomaten besser unterbleiben. Behälter für Banknotenrückgabe; eine Banknotenrückgabe ist umso sinnvoller, je größer die Kundenfrequenz ist, je weniger Zahlungen bargeldlos erfolgen und je höhere Banknotenwerte akzeptiert werden. Es ist leicht nachzuvollziehen, wie schnell der Wechselgeldvorrat schwindet und wie erfreut die Kunden sind, wenn sie einen Kleinbetrag mit einer 100-EuroBanknote bezahlen und das Wechselgeld nur in Münzen ausgegeben wird.

Beispiel 8-04: Innenleben von Parksäule und Kassenautomat

Schutz der Geld- und Sachwerte: Die Gehäuse und Schlösser der Kassenautomaten müssen möglichst einbruchsicher ausgeführt sein. Sind sie es nicht, sollten keine hohen Beträge über Nacht im Gerät bleiben. Unabhängig davon sollten entsprechende Sicherungen eingebaut bzw. vorgesehen werden, die hier aus verständlichen Gründen nicht im Detail beschrieben werden.  Internes Kontroll- und Erfassungssystem: Jedes Öffnen der Tür des Kassenautomaten und ein Hantieren an Einzelteilen wie den darin befindlichen Geldkassetten etc. setzt voraus, dass innerhalb weniger Sekunden über eine Tastatur oder eine Berechtigungskarte eine Legitimation erfolgt. Andernfalls wird sofort Alarm ausgelöst. Jeder Eingriff wird unabhängig davon im System protokolliert, sodass jederzeit nachvollzogen werden kann, wer wann welche Tätigkeit im Kassenautomaten ausübte. Die Berechtigungen können unterschiedlich

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Die Gehäuse und Schlösser der Kassenautomaten müssen bei Bargeldzahlung möglichst einbruchssicher ausgeführt sein.

festgelegt und damit den betrieblichen Gegebenheiten des Betreibers angepasst werden, damit z. B. jemand zwar die Geldkassetten aus dem Kassenautomaten nehmen, diese aber nicht öffnen darf (wenn dies betrieblich anders geregelt ist oder erst auf der Bank geschehen soll). Diese Absicherung dient nicht nur als Vorbeugung gegen kriminelle Aktivitäten, sondern dient ebenso der internen Abrechnungssicherheit, weil bei allen Aktivitäten mit Bargeld Fehler passieren können und deren rasche Aufklärung auch im Interesse der Mitarbeiter des Betreibers ist.

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Datenträger – Parkkarten/Tickets

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Seit Anfang der 70er-Jahre kommen in öffentlichen Garagen praktisch nur maschinenlesbare Parkkarten laut ISO/IEC-Norm 15457 [171] zum Einsatz. Tabelle 8-02 zeigt die im deutschsprachigen Raum gebräuchlichsten Ausführungen. Tabelle 8-02: häufige Datenträger von Parkabfertigungsanlagen Art Magnetkarte (abnehmende Bedeutung) Strich-(Bar-)code RFID-Medien Mifare Chipkarte Chipjeton

Beschreibung Kartonkarte mit Magnetstreifen Kunststoffkarte mit Magnetstreifen Kartonkarte Kunststoffkarte oder Klebefolie Kunststoffkarte Kunststoffkarte für berührungslose Verwendung Kunststoffjeton für berührungslose Verwendung

Besonders geeignet für Kurzparker Dauerparker JA NEIN ev. als Wertkarte JA JA NEIN NEIN JA NEIN JA JA: ISO-Chipkarte für JA: herstellerKreditkarte spezifisch JA: herstellerspezifisch

NEIN

Mifare vom Hersteller NXP ist die weltweit meistverwendete Technologie, wenn RFID-Karten für mehrere Anwendungen übergreifend verwendet werden sollen. Sie arbeiten auch auf der 13,56 MHz-Frequenz und erfüllen ISO 14443.

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Kurzparktickets Die Tickets werden in dem ISO-Format 54,0  85,6 mm aus Karton mit 161 g/m² (dem früheren Lochkarten-Material) hergestellt. Für den automatisierten Betrieb werden sie in Stapeln mit jeweils mehreren 1000 Tickets in „Endlosausführung“ geliefert. Die einzelnen Tickets im Stapel sind mit Stegen verbunden, die erst in den Ausgabegeräten getrennt werden. Zum leichteren Einfädeln in die Transportvorrichtungen sind die Ecken abgeschrägt oder gerundet. Die für den Kunden bestimmten Daten wurden anfangs mit Nadeldruckern aufgedruckt, die für die automatisierte Verarbeitung benötigten Daten wurden auf mittig oder seitlich aufgebrachten Magnetstreifen gespeichert. Die Daten wurden teilweise auf den Magnetstreifen mehrfach gespeichert, damit das Ticket unabhängig von der Lage, in der es zugeführt wird, gelesen werden konnte, das wurde auch durch Einbau je eines Lesekopfes oben und unten erreicht. Die wartungsintensiven Nadeldrucker wurden von zwei Alternativen abgelöst:  Stromempfindliches Papier: erkennbar als silberner Streifen auf dem Ticket. Ähnlich dem Elektroschweißen werden elektrisch schwarze Punkte erzeugt, die die Beschriftung ergeben. Die Schriftqualität war zwar bescheiden, aber die Wartung durch den Entfall des Verbrauchsmaterials viel einfacher. Heute kaum mehr in Verwendung.

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Tickets sind im Format 54,0  85,6 mm.

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

Inkjet-Karton als Ticketmaterial ermöglichte den Einsatz von handelsüblichen Tintenpatronen. Patronentausch war zwar nötig, aber weit einfacher als der Farbbandtausch bei den Nadeldruckern. Heute geht der Trend zu Thermopapier und hier wiederum zum Aufdruck mit Strichcode/Barcode, was eine wesentlich robustere und preisgünstigere Lösung gegenüber dem Magnetstreifen-Ticket ist. Die Umstellung der Bank- und Kreditkarten auf die Chip-Technologie ist ein weiterer Grund, die Magnetstreifen-Tickets zu ersetzen, weil die Integration der Chip-Verarbeitung schon aus Platz- und Wartungsgründen den Verzicht auf einzelne der bisher verwendeten Datenträger-Systeme nötig macht.

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Dauerparkkarten Parallel zur Entwicklung bei den Kurzparktickets wurden ab den 70er-Jahren Magnetkarten eingesetzt, wegen der längeren Einsatzdauer wurde statt Karton wie bei Kreditkarten Kunststoffmaterial verwendet. Mittlerweile wurde das Kartenmaterial immer dünner, teils aus Kostengründen, teils zur Schonung der Gerätemechaniken. Aktueller Stand ist die Transponder-Technik, die eine berührungslose Datenübertragung auf kurze Distanz ermöglicht und damit den höchsten Bedienungskomfort bietet, sieht man von der Kontrolle über ein Kennzeichenerkennungs-System ab (das aber nicht als einziges Kontrollsystem ausreicht). Es werden RFID-Datenträger (RFI = Radio Frequency Identification) eingesetzt, die neben dem Bedienungskomfort auch hohe Datensicherheit bieten und wiederverwendbar sind.  Aktive RFID-Datenträger haben eine relativ weite Lesedistanz von bis zu 10 m und werden z. B. bei TagMaster™ aus Schweden für DauerparkBerechtigungen und die automatische Fahrzeugerkennung verwendet (AVI – Automated Vehicle Identification).  Passive RFID-Datenträger verwendet z. B. SkiData™ als „Keycard“ für die Personenidentifikation (Dauerpark-Berechtigungen etc.). Diese Datenträger benötigen keine Batterie und senden auch nichts, sondern strahlen das Signal zurück, das vom Lesegerät übertragen wird. Die maximale Reichweite beträgt deshalb auch nur etwa 1 m. Diese Technik wird auch bei Skiliften u. Ä. eingesetzt. Jeder Datenträger hat eine eindeutige Identifikationsnummer und speichert die für die jeweilige Anwendung nötigen Daten. Die ursprünglich firmenspezifischen Entwicklungen basieren heute auf offenen, genormten Technologien auf 13,56 MHz-Basis:  ISO 14443 [171][172][173][174] ist der Standard für „proximity cards“ im ISO-Kreditkarten-Format.  ISO 15693 [178][179][180] ist der Standard für „vicinity cards“ über eine Distanz von maximal 1,5 m. Damit wird auch die Anbindung externer RFID-Systeme an Parksysteme erleichtert, z. B. für die Verwendung vorhandener Mitarbeiter-Ausweise und Kundenkarten. 2004 wurde von Philips, Sony und Nokia eine Initiative gesetzt, die zu dem „NFC Forum“ führte, dem heute auch die wichtigsten Kreditkartengesellschaften angehören. Dieses Forum koordiniert als internationales Gremium die Entwicklung entsprechender Standards für eine neue NFC-Technologie (NFC =

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RFID-Datenträger besitzen neben dem Bedienungskomfort auch eine hohe Datensicherheit.

Near Field Communication). Mit einem NFC-Datenträger in Form eines werksseitig eingebauten Chips könnten Mobiltelefone etc. zu „smart devices“ werden, die auch für die Zugangsberechtigung nutzbar werden und die RFIDPlastikkarten ersetzen können. Kreditkartengesellschaften bieten bereits Dienstleistungen auf Basis der ISO-Norm 14443 [171][172][173][174] an, und Bezahllösungen mittels Mobiltelefon finden seit etwa 2005 auch in Garagen Anwendung, erfordern aber meist zusätzliche individuelle Installationen im Abfertigungsbereich.

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Zutrittskontrolle Analog zu den Toren können die Eingänge mit Zutrittskontrollen ausgestattet werden. Dies gilt in erster Linie für den Nacht- oder Wochenendbetrieb, sie können auch untertags eingesetzt werden, um beispielsweise den Zutritt (zu internen Treppenhäusern, Liften, Räumen) nur Berechtigten zu ermöglichen. Die Eingänge von Garagen sind meist gleichzeitig Fluchtwegtüren, müssen also von innen immer geöffnet werden können. Für einen kontrollierten Zugang von außen müssen die Türen mit einer elektrisch schaltbaren Schlossfalle ausgestattet werden und dürfen im verriegelten Zustand von außen nicht zu öffnen sein. Die Verriegelung erfolgt entweder über die zentrale Schaltuhr der Torsteuerung oder mit einer analog programmierbaren eigenen Schaltuhr. Die Entriegelung für den Zutritt einzelner Personen erfolgt durch ein außen neben der Tür angebrachtes Zusatzgerät, dem der Kunde entweder sein Parkticket, seine Dauerparkkarte, seine zur Einfahrt verwendete Kreditkarte zur Prüfung zuführen muss, oder er muss einen Zahlencode eingeben. Die Tür- und Torleser der Zugangskontrolle zur Garage sind im Normalfall außerhalb der Garage, und die Entfernung von den zentralen Einrichtungen der Parkabfertigungsanlage können erheblich sein. Deshalb sollte schon sehr früh bei der Planung an das Sicherheitskonzept des Gebäudes gedacht und zumindest die Wege verschiedener Benutzergruppen innerhalb des Gebäudes berücksichtigt werden. Damit können die Anordnung von Kontrollgeräten festgelegt und die dafür nötigen Leitungsverbindungen bei den Elektroausschreibungen berücksichtigt werden. Das spart nicht nur Zeit und Geld für spätere Nachrüstungen, sondern ermöglicht eine überlegte, optisch ansprechende Anordnung. Neben den beschriebenen automatisierten Kontrollen sind natürlich auch individuelle Kontrollen durch Wachpersonal mittels Gegensprechanlagen oder Videokameras möglich, eine sehr teure Lösung, wenn das Personal nicht aus anderen Gründen ohnehin anwesend sein muss.

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Kennzeichenerfassung

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Analog zu den Toren können die Eingänge für den Nacht- oder Wochenendbetrieb mit Zutrittskontrollen ausgestattet werden.

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Systeme zur Kennzeichenerfassung (KES) können verschiedenen Zielen dienen:  Komforterhöhung für Kunden (automatische Schrankenöffnung für Dauerparker bzw. registrierte Kunden), beschleunigt den Abfertigungsvorgang und erhöht somit die Abfertigungskapazität der PAA erheblich.  zusätzliche Sicherheit durch Zuordnung des Kennzeichens zum jeweiligen (Kurzpark-)Ticket  Reservierungsmöglichkeit für Kurzparker  zusätzliche Kontrolle durch Bildaufnahmen vom Fahrzeug (Zustand des Fahrzeugs, welcher Fahrer)  Datenerhebung für Marktforschung

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

Hilfestellung für Polizei (gestohlene Fahrzeuge, Suche bestimmter Kennzeichen) KES sind eigenständige Systeme, die über eine Schnittstelle an die PAA angebunden werden. Beispiel 8-05: Kennzeichenerfassung – Systemarchitektur [212]

In den meisten Fällen wird ein Kennzeichenerfassungssystem in Ergänzung der Parkabfertigungsanlage für eine beschleunigte Abfertigung eingesetzt, was bei hohen Spitzenfrequenzen einen deutlichen Vorteil bedeuten kann. Zur ausschließlichen Verwendung anstelle einer Parkabfertigungsanlage sind die heute angebotenen Kennzeichenerfassungssysteme nicht geeignet. Die Erkennungsrate liegt in der Praxis unter 100 % und ist von der Beleuchtung, der Verschmutzung (meist im Winter) und vom Zustand der Kennzeichentafel abhängig. Es muss daher immer ein anderes Kontrollsystem geben, das auch aus praktischen Gründen für jene Fälle nötig ist, wenn der Kunde mit einem nicht registrierten Auto kommt, weil seines beim Service ist, ein Leihwagen benützt wird oder er sein neues Auto mit geändertem Kennzeichen noch nicht bekannt gab. Die abwechselnde Verwendung mehrerer Fahrzeuge ist kein Problem, weil die meistverwendeten Systeme es erlauben, je Kunde mehrere Fahrzeuge zu verwalten. Interessante Möglichkeiten bieten Kennzeichenerfassungssysteme für das Marketing, weil z. B. in Einkaufszentren nach den Kennzeichen das Einzugsgebiet beurteilt werden kann und das eine gezielte Werbung ermöglicht. Zunehmende Beachtung finden auch Reservierungen, die Kurzparkern eine zeitsparende, sichere Parkmöglichkeit bei Veranstaltungen, Bahnfahrten und Ähnliches ermöglichen.

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Spezielle Bedarfsanforderungen Neben den organisatorischen und buchhalterischen Gründen, warum die Parkabfertigungsanlage vom Betreiber der Garage bestimmt werden soll, erfordern spezielle Anforderungen das entsprechende Know-how. Typische Anforderungen für bestimmte Standorte werden in Tabelle 8-03 angegeben, wobei in der Praxis unterschiedliche Mischformen vorkommen.

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Die Erkennungsrate von Kennzeichenerfassungssystemen ist von der Beleuchtung, der Verschmutzung und vom Zustand der Kennzeichentafel abhängig.

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Tabelle 8-03: typische standortspezifische Anforderungen Typ des Standorts City Bürogebäude Hotels Einkaufszentren Theater, Kinos Großveranstaltungen (Sport, Messen) Krankenhäuser Flughäfen

übliche Anforderung übergeordnete Leitsysteme (Parkleitsystem, das die Datenbereitstellung über freie Stellplätze erfordert); garagenübergreifende Bonussysteme des Einzelhandels Parkzeitvergütung für Besucher; Kostenverrechnung individuell oder über Hausverwaltung Verrechnung der Parkgebühr an den Hotelgast über die Hotelrechnung; zwischen Hotel und Garage wird separat abgerechnet Parkzeitvergütung (bevorzugt die eigenen Kunden; daher wirtschaftlicher als generelle GratisParkzeit) Vorauszahlung von Pauschalarrangements, damit nach Veranstaltungsschluss keine langen Wartezeiten entstehen Eintrittskarten sollen auch als Parkkarte gelten werden auch die Freiflächen bewirtschaftet, sind Lösungen für Rettungsfahrzeuge, Taxi, Behinderte und VIPs zu schaffen bei mehreren Parkeinrichtungen komplexes Tarif-, Kassen- und Kontrollsystem; meist in Kombination mit unterschiedlichen Sonderbereichen für Mitarbeiter, Leihwagen etc.

Es entstehen ständig neue Ideen, und oft geht es nur darum, sich vom Mitbewerber durch Details zu unterscheiden. Die Tabelle erhebt daher keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Je unterschiedlicher die Bedienungs- und Verrechnungssysteme in den Garagen sind, umso verwirrender für die Kunden. Allzu viel Kreativität wird von Kunden eher störend empfunden. Tarife sollen logisch und leicht verständlich sein. Das spricht z. B. auch gegen variable Parkgebühren, die von der Tageszeit, vom Wochentag, von der Auslastung der Garage etc. abhängen – technisch sind sie kein Problem.

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Betreiberspezifische Aspekte Durch die Parkabfertigungsanlage und deren Ausstattung werden wichtige Rahmenbedingungen für den Betreiber geschaffen. Dies geht über das Geschehen innerhalb der Garage weit hinaus, wenn der Betreiber ohne unnötigen Mehraufwand die Garagendaten in seine Buchhaltung übernehmen will. Wenn er mehrere Garagen betreibt, so gibt es in der Regel vorhandene Lösungen bzw. einen bereits existierenden Standard, mit dem die neue Anlage kompatibel sein sollte. Analoges gilt, wenn die Garage an eine zentrale Fernüberwachung angeschlossen werden soll, die mehrere Garagen – auch unterschiedlicher Betreiber und vielleicht über Landesgrenzen hinweg – betreut. Diesbezügliche Details können aber nur zwischen Betreiber und Lieferanten geklärt werden, ein Grund mehr, den Betreiber bei der Auswahl der Anlage mitentscheiden zu lassen oder ihm überhaupt die Auswahl zu überlassen.

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Spezielle Auslandsbedingungen

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Durch die Parkabfertigungsanlage und deren Ausstattung werden wichtige Rahmenbedingungen für den Betreiber geschaffen.

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In vielen europäischen Ländern verlangen die Finanzbehörden eine Zertifizierung der Kassengeräte mit automatisierter Belegausstellung als Voraussetzung dafür, dass die von der Anlage gelieferten Belege als ordnungsgemäß anerkannt werden. Dies gilt für die den Kunden ausgestellten Zahlungsbelege ebenso wie für die intern erstellten Abrechnungsbelege, die vom Betreiber für seine Steuerabrechnungen verwendet werden. Um eine Zertifizierung zu erhalten, müssen von der Finanzbehörde freigegebene Datenspeicher in alle Geräte eingebaut werden, die die Belege produzieren sowie eine elektronische Übermittlung an die Finanzbehörden sicherstellen. Darüber hinaus muss die Anlagenfunktion detailliert beschrieben und nachgewiesen werden (natürlich in Landessprache).

Aufbau der Anlagen | 217

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Es ist davor zu warnen, nicht zertifizierte Anlagen einzusetzen und den Zertifizierungsaufwand zu unterschätzen. Mindesterfordernis für die Dauer des Zertifizierungsprozesses ist eine Ausnahmegenehmigung, die meist nur befristet erteilt wird. Verlängerungen sind möglich, können aber von konkreten Zertifizierungsaktivitäten abhängig gemacht werden. Anlagen, die vom Hersteller/Lieferanten bereits zertifiziert wurden, sparen jedenfalls dem Käufer viel Zeit und Mühe.

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Tore In Garagen sind Tore ein Bestandteil der Ein- und Ausfahrtskontrolle sowie der Brandabschnittsbildung. Bei größeren Garagen mit Kurzparkbetrieb ist im Einund Ausfahrtsbereich mit hoher Öffnungs- und Schließfrequenz im Nacht- und Wochenendbetrieb zu rechnen. Ein störungsfreier Torbetrieb ist daher eine wichtige Betriebsvoraussetzung: Streikt das Tor, und der Kunde kommt nicht in die Garage, ist das Geschäft verloren. Kommt er nicht aus der Garage, ist ein noch größeres Problem gegeben, das sofort gelöst werden muss und einen entsprechenden Organisations- bzw. Durchführungsaufwand erfordert. Tore sollen daher mit Rücksicht auf die meist hohen mechanischen Anforderungen und den jedenfalls nötigen Funktionsablauf beim Kurzparkbetrieb ausgewählt werden. Daraus ergeben sich vor allem folgende Planungskriterien für Garagentore, wobei die entsprechenden Abmessungen von Anfang an zu berücksichtigen sind: - Öffnungs- und Schließfrequenz - Anordnung und Steuerung (Torsteuerung, Notfallsteuerung) - Bauart und qualitative Ausführung - Schallemissionen Siehe auch Band 12 „Türen und Tore“ [21] der Fachbuchreihe Baukonstruktionen. Ausführungsqualität, Bauart In größeren, zentral gelegenen Garagen sind 50 Fahrzeug-Ein- und Fahrzeug-Ausfahrten pro Nacht keine Seltenheit. Kommen die Fahrzeuge in größeren Zeitabständen, so müssen Ein- und Ausfahrtstore für jedes einoder ausfahrende Fahrzeug öffnen und schließen, bei zwei Toren also jedes etwa 25 Mal pro Nacht. Das ergibt pro Jahr bei 260 Arbeits- oder 365 Kalendertagen zwischen 6500 und über 9000 Zyklen pro Tor. Ein Garagentor unterliegt folglich weit höheren Belastungen als beispielsweise das Rolltor eines Supermarkts, das nur täglich einmal auf- und zugehen muss. Es sollte daher in der Ausschreibung eine entsprechend robuste Torausführung verlangt werden. In den letzten Jahren setzen Garagenbetreiber zunehmend qualitativ hochwertige Schnelllauftore ein, das sind Hubgliedertore (Sektionaltore oder Rolltore) mit besonderer Öffnungsmechanik, deren hohe Bewegungsgeschwindigkeit erhöhten Benützungskomfort durch geringe Wartezeiten bedeutet. Ausgezeichnet geeignet, aber aufwändig und daher wenig verbreitet sind Faltschiebetore, die in Kulissenschienen hängend horizontal auf- und zugezogen werden. Der dafür nötige Kraftaufwand ist relativ gering, und sie sind vor allem für extrem breite Toröffnungen eine gute Lösung, erfordern allerdings einen seitlichen Stauraum für die Torelemente. Viel wichtiger als die Bauart ist aber eine den hohen Anforderungen entsprechende robuste Ausführung, die automatisierte Fernbedienung und ein rasch verfügbarer Wartungs- und Reparaturdienst.

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Ein störungsfreier Torbetrieb ist eine wichtige Betriebsvoraussetzung.

Neben der Bauart der Tore ist eine entsprechende robuste Ausführung wichtig.

Abbildung 8-08: Torsysteme im Garagenbau

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Garageneinfahrt Anordnung Ein gemeinsamer Nachtabschluss von Ein- und Ausfahrt durch ein einziges Tor sollte nur bei kleinen Garagen erfolgen. Ein Einzeltor muss für jedes einoder ausfahrende Fahrzeug öffnen, und nach dem vorstehenden Beispiel ergäben sich etwa 13000 bis 18500 Auf-/Zu-Zyklen pro Jahr! Wartungsund Reparaturintervalle müssen halbiert werden, und die größere Breite der Tore erschwert eine einwandfreie, verschleißschonende Führung. Bei einem Ausfall sind beide Fahrtrichtungen betroffen. Damit ein Kurzparkbetrieb auch während der Zeiten mit Nachtabschluss möglich ist, muss eine automatisierte Torsteuerung vorgesehen werden.

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Für Kurzparkbetrieb ist eine automatisierte Torsteuerung vorzusehen.

Abbildung 8-09: Tor-Anordnung für hohe und mittlere Anforderungen

Die Angaben zu Tabelle 8-04 sind als Richtwerte und Hinweise für den Planungsprozess und für Ausschreibungen zu verstehen. Vor allem auch bezüglich der nötigen Leitungsverbindungen zwischen den einzelnen Kontrolleinrichtungen inklusive Toren und der Steuerzentrale, die bei den Anwendungsfällen A und B im Kontrollraum der Garage vorzusehen ist. In den Anwendungsfällen A und B sind die Tore während der Hauptbetriebszeiten normalerweise offen, um unnötige Wartezeiten (und damit auch Torverschleiß) zu vermeiden. Bei besonderen Sicherheitsanforderungen muss entweder die Garage als Teil der Sicherheitszone geplant werden oder zwischen Garage und Gebäude eine entsprechende Zutrittskontrolle erfolgen. Bei niedrigen Anforderungen und entsprechend geringen Fahrzeugbewegungen werden die Tore/das Tor für jedes einzelne Fahrzeug geöffnet.

Garageneinfahrt | 219

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Abbildung 8-10: Tor-Anordnung für Garagen mit niedrigen Anforderungen

Steuerung Die Torsteuerung einer öffentlichen Garage besteht aus zwei getrennten Kontrollkreisen, wobei jedes Tor über eine eigene Steuerung inklusive der notwendigen Sicherheitseinrichtungen verfügen muss. Die Ansteuerung von der PAA (Parkabfertigungsanlage) erfolgt normalerweise über einen potenzialfreien Kontakt:  Unterscheidung Tagbetrieb – Nachtbetrieb Tagbetrieb bedeutet Normalbetrieb bei offenen Toren. Nachtbetrieb steht für geschlossene Tore, die dann nur auf Anforderung kurzzeitig öffnen. Je nach Standort kann der Nachtbetrieb feiertags und an Wochenenden auch ganztägig gelten. Mit einer Jahres-Schaltuhr kann für die Einhaltung der gewünschten Öffnungs- und Schließzeiten an den festgelegten Tagen gesorgt werden, indem die Schaltuhr einmal pro Jahr programmiert wird.  Betätigung im Nachtbetrieb Einfahrt (wenn das Tor VOR der Schrankenanlage ist): Öffnen mittels Handsender oder Schlüsselschalter (Dauerparker); bei öffentlicher Nutzung ist eine automatisierte Lösung mittels Induktionsschleife oder Fotozellen nötig. Nachrüsten ist vor allem dann schwierig oder unmöglich, wenn zwischen Tor und Straße wenig Platz ist. Notlösungen sind dann Gegensprechanlagen und Ähnliches, die eine personalbesetzte Gegenstelle voraussetzen. Ausfahrt: Das Öffnen wird im Normalfall über die Schrankenanlage ausgelöst. Ist diese weit entfernt vom Tor bzw. soll das Tor möglichst kurz offen stehen, kann mittels einfachem Seilzug oder automatisiert wie für die Einfahrt beschrieben vorgegangen werden. Das Schließen des Tores erfolgt zeitverzögert automatisch; je nach örtlicher Situation mit oder ohne zusätzliche Sicherheitsschaltung, die z. B. das Einsperren von Fahrzeugen zwischen Schrankenanlage und Tor verhindern. Schließvorgang Nachdem das Tor bis zu Endstellung öffnete, die Torampel auf Grün (oder bei Verwendung von Doppelrot auf Dunkel) schaltete und das Fahrzeug passierte, beginnt der Ablauf der Offenhaltezeit (einstellbar bis ca. 20 Sekunden). Die Ampel wird wieder auf Rot geschaltet, und nach Ablauf einer Rotphase schließt das Tor unter Einbeziehung der Sicherheitseinrichtungen selbstständig. Nach Erreichen der Endstellung erlischt die Rotampel.

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Die Torsteuerung einer öffentlichen Garage besteht aus zwei getrennten Kontrollkreisen.

Manuelles Schließen des Tores sollte auf private Einzelanlagen beschränkt bleiben. Tabelle 8-04: Tore für hohe, mittlere und niedrige Anforderungen – Übersicht

C niedrig

B mittel A hoch

Anforderung

Anzahl Stellplätze

öffentliche Garage mit Kurzparkbetrieb

beliebig

Bürohaus mit Besucher-Parken

B1: >100 B2: 50

(keine hausfremden Parker)

C2 1,5 m Höhe) mit COSensoren anzuordnen sind. Innerhalb eines Abfrageintervalls (von maximal 6 Minuten) werden die Messwerte jedes Messpunktes von der COKonzentrationsmessanlage erfasst und beispielsweise auf folgende Weise zur Anlagensteuerung genutzt: Beispiel 8-07: Schalthandlungen bei CO-Konzentrationen CO-Konzentration

Schalthandlungen Optische und akustische Warneinrichtungen werden eingeschaltet. >150 ppm CO 1 MW Der akustische Alarm ist manuell quittierbar. 60 ppm CO 15 MW Intensivlüftung wird eingeschaltet. 30 ppm CO 15 MW Grundlüftung wird eingeschaltet.