Parkhäuser – Garagen: Grundlagen, Planung, Betrieb [zahlr. farb. Abb. ed.] 9783990432815

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Baukonstruktionen Sonderband Herausgegeben von Anton Pech

Anton Pech Günter Warmuth Klaus Jens Johannes Zeininger

Parkhäuser – Garagen Grundlagen, Planung, Betrieb unter Mitarbeit von Irmgard Eder Ernst Schlossnickel

Zweite, überarbeitete Auflage

SpringerWienNewYork

Dipl.-Ing. Dr. techn. Anton Pech Ing. Günter Warmuth Dipl.-Ing. Klaus Jens Dipl.-Ing. Johannes Zeininger Wien, Österreich unter Mitarbeit von

Dipl.-Ing. Irmgard Eder Dipl.-Ing. Ernst Schlossnickel Wien, Österreich

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Mit zahlreichen (teilweise farbigen) Abbildungen Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen National­bibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar. ISSN 1614-1288 ISBN 3-211-25254-1 1. Aufl. SpringerWienNewYork

ISBN 978-3-211-89238-1 SpringerWienNewYork

VORWORT ZUR 2. AUFLAGE Straßenraum ist Lebensraum. Eine Erkenntnis die sich in einer zunehmend urbanisierten Gesellschaft immer mehr durchsetzt. Der Flächenbedarf des ruhenden Verkehrs bildet dabei den Hauptangriffspunkt gesellschaftlich eingeforderter Verbesserungs­maßnahmen unserer Lebensqualität. Neben dem verstärkten Einsatz von Parkraumbewirtschaftungssystemen ist entwicklungs­politisch eine Zurückdrängung von PKW-Stellflächen im öffentlichen Straßenraum zunehmend auszumachen. Parallel dazu wird durch ordnungspolitische Maßnahmen die Schaffung von Garagenanlagen und Parkhäusern verstärkt verfolgt, um die wirtschaftliche Notwendigkeit von Individualverkehr als Wirtschaftfaktor nicht zu beeinträchtigen. Dabei werden Kommunen zum Teil selbst aktiv, um über ein direktes Angebot von hochwertigen Stellplätzen den eigenen Wirtschaftstandort zu verbessern, oder dies geschieht durch private Investoren und Betreiber, die innerhalb legistischer Steuerungsparameter mit und ohne öffentlicher Förderung Garagenanlagen errichten. Neben diesem Haupttrend ist im Firmenbereich eine Entwicklung auszumachen, die das Parkhaus auch als Teil der Corporate Idendity des Unternehmens versteht. Im Regelfall als großes Bauvolumen in seiner Umgebung wahrgenommen, wird es zum „Botschaftsträger“ genutzt. Kundschaft soll bei der An- und Abfahrt bereits emotional gestimmt die Leistungsfähigkeit und Kompetenz des Unternehmens erfahren. Die erweiterte Auflage bietet einen insgesamt überarbeiteten Inhalt, die technischen und betrieblichen Abschnitte wurden erweitert und die Ausstattungs- und Betriebshinweise noch übersichtlicher umgestaltet, neue Regelwerke berücksichtigt sowie die Beispielsammlung erweitert.

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Vorwort zur 2. Auflage

VORWORT ZUR 1. AUFLAGE Die Fachbuchreihe Baukonstruktionen mit ihren 17 Basisbänden stellt eine Zusammen­­fassung des derzeitigen technischen Wissens bei der Errichtung von Bauwerken des Hochbaues dar. Mit dem Sonderband „Parkhäuser – Garagen“ verfolgen die Autoren das Ziel, neben der Vermittlung technischer Grundlagen auch jene Voraussetzungen aufzuzeigen, deren Erfüllung erst eine PKW-Abstellung für den Benutzer attraktiv, für den Eigentümer langfristig werterhöhend und für den Betreiber wirtschaftlich optimal macht. Erfahrungen aus der betrieblichen Praxis sollen vor allem dazu beitragen, den Planungsprozess zu optimieren und allen mit der Projektentwicklung Beschäftigten Anregungen zu geben, wie Nachteile zu vermeiden sind, die später nicht mehr oder nur mit erheblichem Aufwand kompensiert werden können. Selbstverständlich ist es nicht möglich, alle Details thematisch erschöpfend zu behandeln. Hauptziel ist es, ein höheres Problembewusstsein zu fördern und so anzuregen, schon im Anfangs­ stadium der Planung Spezialisten beizuziehen, die über das nötige Planungs-Knowhow verfügen. Der Großteil der in diesem Buch behandelten Details und Zusammenhänge bezieht sich auf Parkhäuser mit hohen technischen, organisatorischen und kaufmännischen Anforderungen. Das sind vor allem Parkeinrichtungen an zentralen Standorten, die Dauer- und Kurzparkern dienen (Mischbetrieb), rund um die Uhr zur Verfügung stehen (Tag- und Nacht­betrieb), auch ohne Personal vor Ort voll automatisch funktionieren (Betriebs­sicherheit), den Kunden hohen Benützungskomfort bieten (Planung und Ausstattung), dem Betreiber einen wirtschaftlich optimierten Betrieb ermöglichen (Planung und Ausstattung) und dem Eigentümer einen hohen Nutzwert und eine langfristige Werterhaltung bieten (Planung, Ausstattung, Betriebsführung). Ende der 80er Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde in Österreich Pionierarbeit geleistet, indem Parkabfertigungsanlagen mit der nötigen Flexibilität und Betriebssicherheit entwickelt wurden, die vorstehenden Anforderungen entsprachen. Anfang der 90er Jahre begann dann ebenfalls in Österreich eine Entwicklung, die branchenintern heftig umstritten war, mittlerweile aber zum internationalen Standard wurde. Ein Betreiber rüstete seine Garagen für den voll automatischen Betrieb auf, öffnete sie rund um die Uhr und reduzierte gleichzeitig die Personalanwesenheit auf die Hauptbetriebszeiten. Der nächste – damals epochale, heute in zunehmend vielen Ländern selbstverständliche – Schritt war die Einführung der automatisierten bargeldlosen Zahlung in Garagen. Die ersten funktionierenden Systeme gab es etwa gleichzeitig in Frankreich und Österreich. Deutschland hat einen der ersten Planer aufzuweisen, die sich auf Garagen spezialisierten und Bauwerke mit ausge­zeichneter Funktionalität schufen. Es gibt eine Reihe weiterer technischer Entwicklungen, die in Parkhäusern schon eingesetzt wurden, als dies in anderen Bereichen noch als Neuland galt, z.B. variable, automatisch gesteuerte Beleuchtung oder Energiemanagement. Hohe Personalund Energiekosten in Europa trugen dazu bei, dass derartige Entwicklungen am Garagensektor vor allem in Europa stattfanden und in den USA und in anderen außereuropäischen Ländern diese Erfahrungen erst seit wenigen Jahren aufgegriffen werden. Anders war die Entwicklung voll mechanischer Garagen, die zuerst in Japan entwickelt wurden und von dort in andere Länder fanden. Flächenmangel und daraus resultierende hohe Grundstückskosten waren der Motor dieser Entwicklung. Dieser kleine Rückblick soll veranschaulichen, dass ein modernes Parkhaus mehr ist als bloß ein überdachter Parkplatz mit Rampen zwischen verschiedenen Ebenen. Vorwort zur 1. Auflage

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Es ist vielmehr ein Dienstleistungsbetrieb, der entweder selbstständig oder als Serviceeinrichtung eines Gebäudes kostengünstig und technisch und organisatorisch reibungslos funktionieren soll. Wenn ein Kunde durch ein technisches Problem die Garage nicht verlassen kann, muss sehr rasch reagiert werden. Damit derartige Fälle gar nicht erst eintreten, sind bestimmte Gestaltungs- und Ausstattungskriterien wichtig, und richtige Detailentscheidungen setzen die Kenntnis der Zusammenhänge voraus. Es geht also nicht um den Luxus, alles Erdenkliche und Machbare einzusetzen, sondern um eine standortspezifische, optimale Lösung. Dies setzt Erfahrung voraus. Langfristig sind Minimallösungen, die gerade den aktuellen Mindestan­forderungen entsprechen, teure Lösungen. Bedarf, Kundenanforderungen, Wettbewerb, Kostenstruktur etc. sind veränderliche Größen, und gibt es keinen ausreichenden Spielraum, Anpassungen an die jeweiligen Anforderungen ohne großen Aufwand durchzuführen, ist die Wettbewerbsfähigkeit gefährdet. Neue Ansprüche können schon nach wenigen Jahren durch einen Mieterwechsel entstehen. Es ist daher langfristig sinnvoll, bei der Planung auch an die im Laufe der Zeit allenfalls nötigen Veränderungen zu denken, vor allem bei baulichen Details. Hauptsächlich betroffen sind Fragen des Nutzungsumfangs, der Komfortansprüche, der Abfertigungs­kapazität und der betriebswirtschaftlichen Erfordernisse.

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Vorwort zur 1. Auflage

INHALTSVERZEICHNIS 1

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Problematik Verkehr  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|1 Motorisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|2 Verkehrsströme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|2|1 Verhaltensorientierter Verkehr  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|2|2 Flächenorientierter Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|2|3 Verkehrslenkende Maßnahmen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|3 Ruhender Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|4 Stellplätze  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|4|1 Parkierungskonzepte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|4|2 Nutzung öffentlichen Straßenraums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|4|3 Stellplätze in Altbauten im Zuge von Generalsanierungen  . . . . . .  1|4|4 Tiefgaragen und Parkhäuser als Initialzündung für stadterneuernde Strukturplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1|4|5 Stellplätze unabhängig von sanierten Althäusern  . . . . . . . . . . . . .  1|4|6 Rahmenbedingungen für Garagenstandorte  . . . . . . . . . . . . . . . . . 

1 2 4 4 5 6 9 10 10 12 13

Planungsprozess  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|1 Grundsätzliche Projektanforderungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|2 Garagenbetreiber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|3 Systementscheidung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|3|1 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2|3|2 Garagensysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4 Planungsschritte  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|1 Planungsvorbereitung – Vorerhebungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|2 Bedarfsanalyse – Grundlagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|2|1 Einzugsgebiet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|2|2 Verkehrsanbindung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|2|3 Erschließung durch Öffentliche Verkehrsmittel (ÖV)  . . .  2|4|2|4 Bedarfsanalyse – Auswertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|2|5 Weitere Bedarfs-Einflussfaktoren  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|3 Örtliche Rahmenbedingungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|3|1 Förderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|3|2 Einbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|3|3 Umwelttechnische Erhebungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|3|4 Erschwernisse, Hindernisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|3|5 Grundstück – Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|4 Vorentwurf – Betriebliche Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2|4|4|1 Häufige grobe Planungsfehler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|4|2 Kunden – wichtig für den Planer . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|4|3 Eigentümer, Betreiber – wichtig für den Planer . . . . . . . .  2|4|5 Checkliste Planungsvorbereitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|6 Vorplanung – Entwurf  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|6|1 Bauliche Anforderungen – konstruktive Ausbildung . . . .  2|4|6|2 Technische Infrastruktur – Ver- und Entsorgung . . . . . . .  2|4|6|3 Geotechnische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|6|4 Anforderungen an die Gestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|6|5 Internes Verkehrskonzept  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|6|6 Entwässerung der Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|6|7 Checkliste Vorplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|7 Einreichplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|8 Detailplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  2|4|9 Ausstattungsplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

19 19 20 20 21 22 25 26 27 28 28 30 30 32 32 33 33 34 36 37 39 39 41 43 45 45 45 48 49 49 51 51 52 52 52 54

Inhaltsverzeichnis

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Gesetzliche Rahmenbedingungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|1 Definition  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|2 Städtebauliche Vorschriften  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|3 Verkehrsflächen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|3|1 Zu- und Abfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|3|2 Fahrflächen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|3|3 Gehwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|3|4 Lichte Raumhöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|4 Baulicher Brandschutz  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|4|1 Bauteile, Beläge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|4|2 Fluchtwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|4|3 Brandabschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|5 Ausrüstung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|5|1 Heizungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|5|2 Lüftungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|5|3 Brandbekämpfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|5|4 Beleuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|6 Betriebsvorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  3|7 Pflichtstellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

55 56 57 57 57 59 60 60 61 61 61 63 64 65 65 66 67 68 68

4

Entwurfsgrundlagen Garage  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1 Entwurfselemente im Grundriss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1 Fahrzeugabmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1|1 Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1|2 Breite  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1|3 Höhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1|4 Radstand  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1|5 Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1|6 Überhang Vorne, Überhang Hinten . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1|7 Wendekreis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|1|8 Zusammenhänge zwischen den Fahrzeugabmessungen  4|1|2 Stellplatzlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|3 Stellplatzbreite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|4 Fahrgassenbreite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|4|1 Bewegungscharakteristik des Fahrzeuges . . . . . . . . . . . . .  4|1|4|2 Leitkurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|4|3 Analytische Berechnungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|4|4 Geometrische und grafische Näherungsmethoden  . . . .  4|1|4|5 Modellversuche  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|4|6 Fahrversuche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|4|7 Zusammenfassung Fahrgassenbreite . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|5 Hindernisse  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|6 Stellplätze für besondere Nutzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|6|1 Behindertengerechte Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|6|2 Stellplätze für Microcars  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|6|3 Extra große Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|6|4 Stellplätze für Elektrofahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|7 Rampenanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4|1|7|1 Gerade Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|7|2 Kreisförmige Rampen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|1|8 Schrägaufstellung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|2 Regelfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|2|1 Einparkvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|2|2 Fahrvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|3 Entwurfsschablonen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|3|1 Schablonen Einparkvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|3|2 Schablonen Fahrvorgang  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

73 73 74 75 76 78 78 79 79 80 80 80 82 85 85 86 87 87 92 92 96 97 98 98 98 99 99 99 99 100 101 102 103 104 105 105 105

Inhaltsverzeichnis

X

4|4 Stellplatzanordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5 Entwurfselemente im Aufriss  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|1 Längs- und Querneigungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|2 Kuppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|2|1 Kuppenabschrägung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|2|2 Kuppenausrundung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|2|3 Lichte Durchfahrtshöhe Kuppe  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|3 Wannen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|3|1 Wannenabschrägung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|3|2 Wannenausrundung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|5|3|3 Lichte Durchfahrtshöhe Wanne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|6 Zweiradstellplätze  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|6|1 Fahrräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|6|2 Motorräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|7 Busstellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|7|1 Fahrzeugabmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|7|2 Flächenbedarf Aufriss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|7|3 Flächenbedarf Grundriss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|7|4 Stellplatzanordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4|7|5 Bussteige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

107 110 110 110 111 112 113 113 114 114 115 116 116 117 117 118 118 119 121 124

5

Entwurf Bauwerk  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|1 Architektonische Grundlagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|1|1 Geschichtliche Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|1|2 Gestalterische Aspekte von Parkbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|1|3 Entwicklungslinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|2 Verkehrsströme außerhalb der Garage  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|2|1 Fließender Verkehr  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|2|2 Garagen-Zielverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|2|3 Garagen-Quellverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|2|4 Verkehrsuntersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|3 Verkehrsströme innerhalb der Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|3|1 Gerade Vollrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|3|2 Gerade Halbrampen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|3|3 Vollwendelrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|3|4 Halbwendelrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|3|5 Parkrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|3|6 Sonderformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5|3|7 Fußgängerverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

127 127 127 131 142 146 146 146 147 147 148 150 157 163 168 173 176 176

6

Mechanische Parksysteme  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|1 Mehrfachparker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|2 Verschubsysteme  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|3 Voll Automatische Parksysteme  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|3|1 Kombilifte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|3|2 Flurparker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|3|3 Paternoster  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|3|4 Vollautomatische Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|4 Autoaufzüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|5 Drehscheiben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  6|6 Einparkhilfen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

179 181 183 185 188 189 190 191 191 194 194

7

Oberflächengestaltung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|1 Treppen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|2 Wände  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|3 Tore und Türen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|4 Deckenuntersichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|5 Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

201 201 202 202 203 203

XI

Inhaltsverzeichnis

7|6 7|7 7|8 7|9

Fahrflächen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Stellflächen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Gehwege  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Markierungen, Beschriftungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|9|1 Verkehrstechnische Markierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|9|2 Stellplatzbereich  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|9|3 Schilder, Beschriftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Metallteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Kontrollräume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Nebeneinrichtungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|12|1 WC-Anlagen, Nassräume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|12|2 Müllraum  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7|12|3 Waschplätze  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Parkdeckbeschichtungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

203 204 204 205 205 206 206 207 207 207 207 207 208 208

Technische Ausrüstung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1 Abfertigungsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|1 Aufbau der Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|1|1 Datenzentrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|1|2 Schrankenanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|1|3 Manuelle Kassenstation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|1|4 Kassenautomat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|2 Datenträger – Parkkarten/Tickets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|2|1 Kurzparktickets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|2|2 Dauerparkkarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8|1|3 Zutrittskontrolle  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|4 Kennzeichenerfassung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|5 Spezielle Bedarfsanforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8|1|6 Betreiberspezifische Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|1|7 Spezielle Auslandsbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|2 Tore  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|2|1 Garageneinfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|2|2 Brandabschnittsbegrenzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|3 Lüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|3|1 Grundlagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|3|2 Lüftungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|3|3 Bedarfsabhängige Anlagensteuerung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|3|4 CO-Emission von Personenkraftfahrzeugen  . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|3|5 CO-Emission von Bussen und Nutzfahrzeugen . . . . . . . . . . . . . . .  8|3|6 Ermittlung des erforderlichen Luftvolumenstromes mechanischer Garagenlüftungsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|3|7 Abschätzung des erforderlichen Luftvolumenstromes ohne ausführlichen rechnerischen Nachweis  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|3|8 Beispiele zur Abschätzung erforderlicher Luftvolumenströme  . . .  8|4 Brandschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|4|1 Brandabschnittsbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|4|2 Brandrauchabsauganlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|4|3 Beispiele zur Bemessung von Brandrauchabsauganlagen . . . . . .  8|4|4 Luftführung mit JET-Ventilatoren  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|4|5 Schleusenlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5 Elektrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|1 Netzstromversorgung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|2 Hauptverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|3 Unterverteilung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|4 Notstromversorgung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|5 Beleuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|5|1 Grundbegriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

223 223 226 226 227 233 233 237 237 238 239 240 241 241 242 242 243 247 249 249 250 251 252 256

258 259 262 262 265 266 272 273 274 274 274 276 276 277 277

Inhaltsverzeichnis

XII

7|10 7|11 7|12

7|13 8

257

8|5|5|2 Not-/Sicherheitsbeleuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|5|3 Hauptbeleuchtung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|5|4 Entwicklungstendenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|6 CO-Überwachungs- und Warnungsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8|5|7 Kabelanlagen mit integriertem Funktonserhalt . . . . . . . . . . . . . . . .  8|5|8 Brandmelder  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Löschhilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|6|1 Erste Löschhilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|6|2 Erweiterte Löschhilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|6|3 Steigleitungen und Wandhydranten  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|6|4 Sprinkleranlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Garagen als Schadstoffemittenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|7|1 Anordnung von Lüftungsöffnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|7|2 Emissionsquellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|7|3 Immissionsabschätzung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Entwässerungseinrichtungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|8|1 Abscheideranlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|8|2 Rückstausicherheit  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  8|8|3 Sammelgruben und Sammelrinnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

279 279 283 284 287 287 288 288 289 289 290 292 292 293 293 295 298 299 300

Benützung und Betrieb  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1 Leitsysteme  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|1 Wegweiser zur Garage - Parkleitsystem (PLS)  . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|2 Wegweiser innerhalb der Garage für Autofahrer . . . . . . . . . . . . . .  9|1|2|1 Frei/Besetzt-Anzeige (für Kurzparker) . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|2|2 Geschoß-Anzeigen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|2|3 Sektor-Anzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|2|4 Einzelplatz-Anzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|3 Wegweiser und Ausstattungsmerkmale für Fußgänger . . . . . . . . .  9|1|3|1 Stellplatz-Merkhilfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|3|2 Wegführung zu den Ausgängen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|4 Allgemeine Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|4|1 Vorgeschriebene Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|1|4|2 Allgemeine Orientierungshilfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|2 Fahrwege und Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|2|1 Fahrwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|2|2 Stellplätze  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|2|2|1 Barrierefreie Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|2|2|2 Frauen-Stellplätze  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|2|2|3 Stellplätze für besondere Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3 Kontrollraum, sonstige Ausstattung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|1 Kontrollraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|2 Vertikaltransport (Aufzug, Lift)  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|3 Sonstige Ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9|3|4 Kommunikationseinrichtungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|4|1 Video-Überwachung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|4|2 Telefon, Notruftelefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|4|3 Gegensprechanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|4|4 Informationszentrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|4|5 Lautsprecheranlage, Hintergrundmusik . . . . . . . . . . . . . .  9|3|4|6 Mobiltelefonie in Garagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|4|7 Briefkasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|5 Entsorgungseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|5|1 Toilette-Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|5|2 Altstoff-Sammelbehälter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|3|5|3 Batterie-Sammelboxen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9|3|6 Sonstige Serviceeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

307 307 307 310 311 311 312 312 313 315 317 318 318 319 319 319 320 321 322 322 324 324 326 328 339 339 339 340 340 340 341 341 341 341 342 343 343

8|6

8|7

8|8

9

XIII

Inhaltsverzeichnis

9|3|6|1 Waschplätze für Selbstbedienungsreinigung  . . . . . . . . .  9|3|6|2 Manuelle Autopflege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9|3|6|3 Automatische Autowaschanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Organisatorisches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|1 Nutzungs- und Betriebskonzept  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|2 Vertrag mit dem Grundeigentümer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|2|1 Laufzeit des Vertrags . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|2|2 Eigentum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|2|3 Nutzen und Lasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|3 Vertrag mit dem Garagenbetreiber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|3|1 Betriebsführungs-(Management-)Vertrag . . . . . . . . . . . .  9|4|3|2 Miet- oder Pachtvertrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|3|3 Gemeinsame Gesellschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|3|4 Miteigentum / Verkauf  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|3|5 Empfohlene Regelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|4 Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|5 Zahlungsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|5|1 Barzahlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|5|2 Bargeldlose Zahlung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|6 Sauberkeit der Garage  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|6|1 Normale Reinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|6|2 Flächenreinigung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|4|6|3 Sonstiger Reinigungsbedarf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9|4|6|4 Saisonale Massnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Wirtschaftlichkeit, Auslastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|5|1 Wirtschaftliche Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|5|2 Auslastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|5|2|1 Maximalwert – Gesamtkapazität einer Garage . . . . . . . .  9|5|2|2 IST-Zustand – Auslastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|5|2|3 Auslastung einer Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9|5|2|4 Reservierte Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

343 343 344 344 345 346 347 347 348 348 348 349 349 350 350 352 353 353 354 357 357 357 358 358 361 361 362 362 364 364 368

10

Ausführungsbeispiele  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|1 Votivpark-Garage – Wien, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|2 Tiefgarage Freyung – Wien, A  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|3 Parkhaus – Südbahnhof Wien, A  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|4 Fahrradstation – Freiburg, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|5 Fahrradstation – Hamburg, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|6 Parkhaus P4 – Flughafen Wien, A  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|7 Parkhaus – Vauban Freiburg, D  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|8 „Stadtlagerhaus“ – Hamburg, D  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|9 BURDA Parkhaus – Offenburg, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|10 DEZ Parkdeck Süd – Innsbruck, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|11 Parkhaus P20 – Flughafen München, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|12 BMW Mitarbeiterparkhaus – München, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|13 Parkhaus – Boehringer WIEN, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10|14 Parkgarage – Kastner & Öhler GRAZ, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|15 Parkhaus – Zoo In Leipzig, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|16 Parkhaus 3 – St. Veit/Glan, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|17 Parkhaus – Planai, Schladming A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  10|18 BMW gebrauchte Automobile – München, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

375 376 378 380 382 384 386 388 390 392 394 396 398 400 402 404 406 408 410

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Entwurfsschablonen PKW  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

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Quellennachweis  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Literaturverzeichnis  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Sachverzeichnis  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

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Inhaltsverzeichnis

XIV

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Problematik Verkehr Die Entwicklung des Straßenverkehrs vom Zeitalter der Postkutschen bis zum modernen Motorfahrzeug erfuhr in den letzten 100 Jahren eine erhebliche Beschleunigung und eine Vervielfachung der Fahrzeuge. Offene Schuppen und geschlossene Remisen dienten seit vielen Jahrhunderten zur Einstellung von Last- und Personenfuhrwerken. Benötigten die Wagen und Karren der Bauern keinen allzu aufwändigen Schutz, so mussten die baulichen Vorkehrungen bei Fahrzeugen wie Kutschen und Kaleschen entsprechend sorgfältiger beschaffen sein. Vorkehrungen besonderer Art wurden bei Gasthöfen, im Postverkehr und bei Umschlagplätzen der Lastfuhrwerke getroffen. Soweit es sich dabei um Anlagen in Verbindung mit architektonisch gepflegten Hauptbauten handelte, fand man häufig Lösungen, die nach Proportionen, Lage und Bild für das Ganze förderlich wirkten. Als nun gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Otto- und der Dieselmotor erfunden wurden, Karl Benz und Gottlieb Daimler die ersten Kraftwagen bauten, war zunächst die Kutsche Vorbild für die Gestaltung des Fahrzeuges. Was lag dabei näher, als diese nun selbst fahrende „Kutsche“ nach wie vor dort einzustellen, wo auch früher solche Fahrzeuge standen: in der Wagenremise oder im Schuppen. Es hatte sich ja praktisch nicht viel am Fahrzeug geändert, die Dimensionen waren im Wesentlichen gleich geblieben. Ohne große Änderungen ging somit die Garage aus der alten Remise hervor. Der entscheidende Schritt in das Automobilzeitalter war getan, als Henry Ford 1913 mit der Fließbandproduktion begann. Galt bisher das Auto noch als Luxusgegenstand, so wurde es nun in den USA für jeden durchschnittlich Verdienenden erschwinglich. Diese Entwicklung griff natürlich auch auf Europa über und stellt heute ein ernst zu nehmendes Problem bei der Stadt- und Verkehrsplanung dar. Die Frage der Notwendigkeit zur Schaffung von Stellplätzen für den ruhenden Verkehr ist ein oft und seit langem diskutiertes Thema. Bereits 1909, zu einem Zeitpunkt, wo die Entwicklung des Automobils noch in den Anfängen steckte, findet man die ersten Aussagen in der Literatur: 1909 RAMBUSCHEK [25] „Anlage, Einrichtung und Betrieb von Garagen sind Fragen, die für jeden Automobilbesitzer von großer Bedeutung sind und die schon bei Anschaffung eines Wagens berücksichtigt werden sollten.“

1925 MÜLLER [19] „Je mehr ein Kraftwagen vom Luxusbeförderungsmittel eines kleinen begüterten Kreises zum beruflichen Verkehrsmittel breiter Bevölkerungsschichten sich entwickelt, desto brennender wird die Frage seiner Unterbringung. Dies gilt in gleicher Weise für den einzelnen Wagen im Villenvorort wie für die große Zahl von Automobilen im Inneren der Stadt. Die noch vielfach anzutreffende behelfsmäßige Unterbringung in Ställen, Remisen, auf dunklen Plätzen oder Höfen, wo sie den Besitzern am wenigsten im Wege sind, entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen. ... Ja, im Grunde ist die Lösung der Garagenfrage eigentlich mit eine unerlässliche Voraussetzung der Verkehrsregelung und damit die zuerst zu erfüllende Forderung.“

1925 KOCH [13] „Da im Verkehrsleben bei einem vorliegenden Bedürfnis selbst bei noch so starken Krisen eine Rückentwicklung nicht eintritt, können wir also damit rechnen, dass über kurz oder lang Automengen, und dies vor allem in den Großstädten, erscheinen werden, die noch vor wenigen Jahren phantastisch waren.“ 1

Problematik Verkehr

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1931 CONRADI [4] „Die Zahl der Automobile ist ständig im Wachsen begriffen. Das Kraftfahrzeug ist zum Gebrauchsgegenstand geworden. Mit dieser Entwicklung des Fahrzeugbaues konnte aus mannigfaltigen Gründen der Garagenbau nicht Schritt halten.“

1937 MÜLLER [63] „Der Flächen- und Raumhunger für die ruhenden Fahrzeuge ist eine Eigenart des Kraftverkehrs. Bei der Lösung der Aufgabe handelt es sich keineswegs nur um rein bautechnisch-konstruktive Fragen, sondern, wenn man das Problem in seiner Gesamtheit betrachtet, um solche des Verkehrsstädtebauers. ... Der ruhende Verkehr schlägt die Brücke zwischen den beiden Grundelementen einer Stadt, zwischen den Straßen und den Hochbauten.“

1953 VAHLEFELD, JACQUES [32] „Für zahlreiche Kraftwagenhalter sind im Zusammenhang mit den Fahrzeugen fast ausschließlich die mit dem Verkehr selbst verbundenen Umstände von Interesse, weniger aber jene bei der Ruhestellung der Fahrzeuge. … Meist wurde früher vor der Anschaffung eines Wagens ein entsprechender Platz zur Einstellung auf dem zu eigenen Zwecken genutzten Grund hergerichtet, während sich heute viele Fahrzeugbesitzer erst nach dem Wagenkauf um einen Stellplatz kümmern.“

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Motorisierung Es kann mit Sicherheit gesagt werden, dass die Motorisierung in Europa trotz bereits hohen Motorisierungsgrads noch weiter anwachsen wird. Infolge des erhöhten Lebensstandards und eines ständig steigenden Wunsches nach mehr Bequemlichkeit, Komfort und Unabhängigkeit bevorzugt der Mensch heute mehr denn je die individuelle Mobilität. So kann großteils in Mitteleuropa bereits ein Erreichen der Vollmotorisierung verzeichnet werden, in den restlichen Gebieten ist sie abzusehen. In Wien stieg beispielsweise die Anzahl der PKW pro 1000 Einwohner von 200 im Jahre 1970 auf ca. 400 im Jahre 2007, die Anzahl der Parkplätze in den dicht verbauten Gebieten konnte jedoch nicht in entsprechendem Ausmaß vermehrt werden. Im Zusammenhang mit Motorisierung sind folgende Fachbegriffe in Gebrauch: MOTORISIERUNG ist im Allgemeinen der Ausstattungsstand und die Nutzung von Kraftfahrzeugen innerhalb eines Landes. Sie wird vom Wunsch der Menschen nach einem eigenen Verkehrsmittel und dessen Gebrauch zur Fortbewegung getragen. Die zur Anschaffung vorhandenen Mittel sind in starkem Maße vom Realeinkommen der Erwerbstätigen abhängig, womit sich ein enger Zusammenhang zwischen der Motorisierung und dem So­ zialprodukt eines Landes ergibt. Der MOTORISIERUNGSGRAD gibt an, wie viele Fahrzeuge (PKW, LKW, Motorräder etc.) auf 1000 Einwohner einer bestimmten Region entfallen. Die MOTORISIERUNGSZIFFER drückt aus, wie viele Personen einer bestimmten Region auf ein dort angemeldetes Fahrzeug (KFZ etc.) entfallen. Die MOTORISIERUNGSDICHTE liefert die Anzahl der Fahrzeuge bezogen auf eine bestimmte Fläche (Siedlungsfläche, Verkehrsfläche etc.). Unter VOLLMOTORISIERUNG wird die Tatsache verstanden, dass auf jede Familie ein PKW entfällt, dies entspricht einem Motorisierungsgrad von 360–400 PKW/1000 Einwohner. Problematik Verkehr

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Staat/Region

Motorisierungsgrad

Jahr

VR China Israel Dänemark Spanien Schweden Belgien Großbritannien EU Frankreich Österreich Schweiz Deutschland Italien USA

7 229 351 451 454 456 465 476 485 512 519 541 574 777

1999 1999 2001 2001 2001 2001 2001 2005 2001 2007 2007 2003 2001 1999

Motorisierungsgrade in Österreich 2007

Der KRAFTFAHRZEUGBESTAND kann den Bestandsstatistiken des Österreichischen Statistischen Zentralamtes entnommen werden. In ihnen wird bei der Fahrzeugart unterschieden in Krafträder, PKW, Kombi, LKW und Tankwagen, Omnibusse, Zugmaschinen und Sonderfahrzeuge und in die Re­ gionen gesamtes Bundesgebiet und Bundesländer bis zu den einzelnen Zulassungsbehörden.

Tabelle 1.01: Motorisierungsgrade [PKW pro 1000 Einwohner] Abbildung 1.01: KFZ-Bestand – Österreich 2008

Abbildung 1.02: Bestandsstatistik KFZ – Österreich 1920–2007

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Motorisierung

MOTORISIERUNGSPROGNOSEN stellen eine Schätzung der Weiterentwicklung der Motorisierung dar und sollten nicht mit Verkehrsprognosen (Vorhersage des Verkehrsaufkommens) verwechselt werden. Grundsätzlich kann in zwei Arten von Prognosemethoden unterschieden werden. Trendprognosen beruhen auf Extrapolation unter Verwendung mathematischer Funktionen und Berücksichtigung von Sättigungswerten. Bei den Modellprognosen finden neben dem Parameter Zeit auch andere Einflussfaktoren (Wirtschaftswachstum, Rohstoffangebot, Umweltbewusstsein etc.) Eingang in die Vorhersage.

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Verkehrsströme Zur Qualifizierung des Verkehrs ist es vorerst notwendig, Merkmale zu erkennen und auszuwählen, zu definieren und untereinander abzugrenzen. Um auch die Menge bzw. den Umfang des Verkehrs, bezogen auf die vorher ausgewählten Merkmale, ausdrücken zu können, erfolgt nach der Qualifizierung als nächster Schritt eine Quantifizierung. So ist vorerst eine Abgrenzung des Verkehrs nach dem Reise- bzw. Fahrtzweck und nach den Verkehrsstromarten zweckmäßig. Die Fahrtzwecke sind typische verhaltensorientierte Verkehrsmerkmale, während Verkehrsstromarten flächenorientierte Merkmale des Verkehrs darstellen.

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Verhaltensorientierter Verkehr Die Unterteilung des Verkehrs nach dem Fahrtzweck ergibt sich aus der Vielfalt der Verkehrsbedürfnisse. Eine vorerst grobe Unterscheidung führt zu den drei Hauptgruppen: Arbeitspendlerverkehr, Wirtschaftsverkehr und Freizeitverkehr. ARBEITS-, BERUFSPENDLERVERKEHR Die Arbeitsbevölkerung (Tagespendler) nützt im innerstädtischen Bereich den öffentlichen Stellplatz am längsten und erhält in den seltensten Fällen hier einen kostengünstigen Stellplatz außerhalb der öffentlichen Verkehrsflächen. Außerhalb der innerstädtischen Zonen können beispielsweise Parkand-Ride-Anlagen Abhilfe schaffen. Die Wochenpendler haben in der Regel Ziel und Stellplatz im zweiten Wohnbereich. • •

Bewohner aus verkehrstechnisch unterversorgten Randgebieten Arbeitsbevölkerung, die das KFZ zur Ausübung ihres Berufes benötigt

WIRTSCHAFTSVERKEHR Quantitativ geringer Stellplatzbedarf, jedoch von besonderer wirtschaftlicher Bedeutung (meist Kurzparker). Durch häufigen Wechsel besteht die Möglichkeit der rationellen Nutzung der Stellplätze. • • •

Lieferverkehr Einkaufsverkehr Erledigungsverkehr

FREIZEIT-, ERHOLUNGSVERKEHR Zumeist nach der Abendspitze und am Wochenende – Kurzparkzonen und Garagen müssen in einem zumutbaren Abstand vom Zielpunkt liegen (z.B. Theater – feststehender Zeitpunkt – keine Zeit zur Parkplatzsuche – Witterungseinfluss). Problematik Verkehr

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Am Beispiel der Auswertung einer automatischen Dauerzählstelle im Westen Wiens (Abbildung 1.04) ist anhand der Tagesganglinien eine deutliche Ausbildung von Verkehrsspitzen ersichtlich. An Werktagen ausgelöst durch den Berufsverkehr, an Wochenenden durch den Erholungs- und Freizeitverkehr. Grundsätzlich kann das Aufzeigen der Fahrzeugbewegungen im Rahmen dieses Buches nur als Hinweis auf die einzelnen Verkehrsströme gesehen werden, da regional bedingt wesentliche Unterschiede zwischen der Verteilung und dem zeitlichen Verlauf vorherrschen können.

Flächenorientierter Verkehr

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Neben dem Fahrtzweck ergibt sich für die Verkehrsplanung als weiteres Verkehrsmerkmal die örtliche Zuordnung von Quelle und Ziel der Fahrt und damit verbunden die verschiedenen Arten von Verkehrsströmen. Eine Aussage über Verkehrsstromarten ist jeweils an die Festlegung von definierten Gebieten gebunden.

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STADTEINWÄRTS Verkehrsströme

Abbildung 1.03: Ganglinien und Summenlinien des verhaltensorientierten Verkehrs (schematisch)

Abbildung 1.04: Tagesganglinien Wien West (Zähl­stelle Hietzinger Kai)

STADTAUSWÄRTS

DURCHGANGSVERKEHR ist jener Verkehr, der ein abgegrenztes Gebiet durchfährt, ohne dass zwischen ihm und diesem Gebiet ein ursächlicher Zusammenhang besteht. Eine Beachtung des Durchgangsverkehrs in Verbindung mit der Planung von Parkbauten sollte besonders bei der Lage der Ein- und Ausfahrten erfolgen. ZIELVERKEHR Er fährt von außen in ein bestimmtes Zielgebiet ein und beendet hier seine Fahrt mit der Suche nach einem Stellplatz – er wird damit ab dem Erreichen seines Zielortes zum „Parksuchverkehr“. QUELLVERKEHR ist jener Verkehr, der in einem abgegrenzten Gebiet startet und es verlässt. Damit werden für den Ziel- bzw. Binnenverkehr Stellplätze frei. BINNENVERKEHR Quelle und Ziel liegen innerhalb des definierten Gebietes. Bei Fahrtantritt wird ein Stellplatz frei, bei Erreichen des Zielortes beginnt die Suche nach einem Stellplatz („Parksuchverkehr“). Abbildung 1.05: Verkehrsströme

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Verkehrslenkende Maßnahmen Verdichtetes Verkehrsaufkommen führt besonders im urbanen Umfeld zur Überlastung der Verkehrssysteme. Verkehrsspitzen bringen dabei den Verkehrsfluss zum Stillstand. Eine auf Systemanalyse und Prognosen aufbauende Verkehrsentwicklungsplanung greift hier steuernd ein, um die Kapazitätsauslastung zu optimieren und die Umweltressourcen weitgehend zu schonen bzw. zu stärken. Beispielhaft zeigten die Tagesganglinien an der Westeinfahrt Wiens (Abbildung 1.04) die deutliche Ausbildung von Verkehrsspitzen, die das Straßensystem zyklisch kollabieren lassen. An Werktagen ausgelöst durch den Berufsverkehr, an Wochenenden durch den Erholungs- und Freizeitverkehr. Mit im Verbund wirksamen verkehrslenkenden Maßnahmen auf allen Verwaltungsebenen wird hier zunehmend gegengesteuert. Die Verkehrsentwicklungsplanung stützt sich dabei im Regelfall auf folgende den Verkehr lenkenden Maßnahmen: •

Trennung des regional orientierten Durchgangs- und Pendlerverkehrs vom städtischen Ziel- und Quellverkehr. Problematik Verkehr

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•

Entwicklung von „intelligenten Verkehrslösungen“, die auf eine hierarchienübergreifende, sanfte und breit angelegte Verkehrsbeeinflussung der Stadtbenützer und ihres Alltagsverhaltens setzt.

•

Ausbau der öffentlichen Nahversorgung zu einem flächendeckenden, alle Bevölkerungsgruppen ansprechenden Transportsystem innerhalb der Stadt einschließlich durchgängiger Anbindungen in die Region.

•

Aufbau eines Parkleitsystems, das ausgehend von einer strukturierten Park­ raumbewirtschaftung eine optimale Nutzung der vorhandenen Stellflächen für Fahrzeuge ermöglicht.

Davon abgeleitete Parkraumkonzepte gehen auf die unterschiedlichen Anforderungen einzelner Sparten des Individualverkehrs ein. Generell wird dabei unterschieden: Berufspendlerverkehr Ist durch die Ausbildung von zwei extremen Verkehrsspitzen vor Arbeitsbeginn und nach Arbeitsende gekennzeichnet, die die Kapazität der Straßensysteme zumeist temporär überlasten. Im Zielgebiet sind die Fahrzeuge den Langzeitparkern zuzuordnen und blockieren den ständigen Wechsel der Stellplätze. Diese Nutzergruppe ist für urbane Zentralzonen ein Hauptproblem für die Auslegung von Straßennetzkapazitäten und die Vorhaltung von Stellflächen. Durch ökonomischen und qualitativen Anreiz einerseits, durch restriktive Steuerungsmaßnahmen andererseits wird hier der Versuch unternommen, den Individualverkehr im Zielgebiet zu reduzieren. Park & Ride-Systeme [P & R] an den verkehrstechnischen Schnittstellen zur Region sollen den Wechsel des Verkehrsmittels gezielt herbeiführen. Anliefer- und Anliegerverkehr Als Ziel- und Quellverkehr ist er den Wohn- und Arbeitsbereichen der Stadt zuzuordnen. Für die Steigerung eines Anreizes zu städtischem Wohnen ist die Bereitstellung von ausreichenden Wohnumfeldgaragen und notwendigen Halte- und Lieferflächen für die Versorgung mit bedeutend. Diese werden bei Neubauanlagen durch die gesetzlichen Verpflichtungen zur Errichtung von Stellplätzen abgedeckt. In innerstädtischen Sanierungszonen, wo durch den Baubestand diese Verpflichtungen rechtlich in diesem Ausmaß nicht bestehen, wird die Wohnqualität auch durch das ausreichende Nachziehen von zusätzlichen Garagenplätzen mitbestimmt. Von kleineren Sammelgaragenanlagen in den Altbauten selbst bis zu Großgaragen unter begrünten Baublockhöfen oder Parkhäusern in Baulücken und antizyklischen synergetischen Nutzungen von kommerziellen Garagen aus dem Einkaufs-, Verwaltungs-, Hotellerie- und Freizeitsektor werden dazu eingesetzt. Als noch vereinzelte Sonderfälle gibt es in größeren Kommunen Pilotprojekte zur „autofreien Stadt“, wo durch eine Vereinbarung zwischen Bewohnern und Verwaltung auf den Besitz von Autos und damit auf die Errichtung von Stellplätzen verzichtet wird. Eine aufgeschlossene Lebensführung der Bewohner, ein städtebauliches Planungskonzept der kurzen Wege im Siedlungsgebiet, besonders gute Einbindung in das öffentliche Verkehrsnetz und attraktive Carsharing- bzw. Leihwagensysteme sind für das langfristige Gelingen dieser Versuche von Bedeutung. 7

Verkehrsströme

Einkaufsverkehr Als Zielverkehr ist er unter dem Gesichtspunkt der Stärkung der wirtschaftlichen Attraktivität von innerstädtischen Bereichen von großer Bedeutung. Der harte Konkurrenzkampf zwischen urbanen Fußgängerzonen und Einkaufsstraßen mit stetig wachsenden Einkaufszentren an deren Peripherie und im regionalen Umfeld der Städte stellt deren Wirtschaftskraft laufend auf die Probe. Neue städtische Handelszentren berücksichtigen die ausreichende Bereitstellung von Stellflächen entsprechend den Standortparametern im kommerziellen Kalkül mit und suchen den Interessenabgleich mit den lokalen Verwaltungen. Für Geschäftsstraßen und Fußgängerzonen, deren Angebot über die Nahversorgung hinaus bis in die Regionen reichen soll, wird seitens der Wirtschaftsvertretungen und der lokalen politischen Ebene, die die Lebensqualität der lokalen Bevölkerung zu vertreten haben, im Regelfall gemeinsam an einem Konzept der Stellplatzschaffung gearbeitet. Die Errichtung von kommerziellen „Einkaufsgaragen“ und eine abgestimmte Regelung der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung mit einem umweltverträglichen Konzeptansatz schaffen dabei ein kalkulierbares Umfeld für den wirtschaftlichen Erfolg bei gleichzeitiger Wahrung bzw. Verbesserung der Lebensqualität der Wohnbevölkerung. Erholungs- und Freizeitverkehr Hier sind vor allem zwei Zielbereiche in der Stadt auszumachen. Einerseits gibt es die tendenziell in Stadtrandlage gelegenen Sport- und Erholungsgroßeinrichtungen. Diese verfügen zumeist über ausreichende Parkierungsmöglichkeiten, alleine schon durch die vorhandene Größe der Areale. Diese Erholungs- und Großveranstaltungsstätten sind je nach Flächenressourcen mit weitläufigen Parkplatzanlagen oder Großparkhäusern ausgestattet. Andererseits ist ein Freizeit- und Unterhaltungsverkehr festzustellen, der zeitversetzt zum Einkaufsverkehr die städtischen Zentralbereiche zum Ziel hat. Je nach Attraktivität erstreckt sich das Einzugsfeld bis weit in den regionalen Raum. Dabei wird auf die Stellplatzressourcen der Einkaufszonen zurückgegriffen. Dabei kommt es allerdings bei der öffentlichen Park­ raumbewirtschaftung zu einer Überschneidung mit den Parkierungsbedürfnissen der örtlichen Wohnbevölkerung. In Stadtbereichen mit hohem gastronomischem Angebot kommt es daher zumeist in den Abendstunden bis zur Sperrstunde zu einer Parkplatzverknappung, die die Sinnhaftigkeit des regionalen Einzugs von Individualverkehr zur abendlichen Freizeitgestaltung neben aller Umweltproblematik auch als Vorrangsfrage politisch schwellen lässt. Stellt man nun die Frage nach den gebräuchlichsten Konzepten zur Beeinflussung des urbanen Individualverkehrs, kann zusammenfassend Folgendes festgestellt werden: •

Der Berufspendlerverkehr ist von dem Weichbild der Stadt fern zu halten. Ein möglichst breit angelegtes Spektrum an Anreizen für den Umstieg des PKW-Benutzers auf öffentliche Verkehrsmittel ist zu schaffen.

•

Für den Stadtbewohner sind entsprechend den politischen Rahmenbedingungen Dauerstellplätze anzubieten. Durch eine gestaffelte Bewirtschaftung des gesamten öffentlichen Straßenraums und der ausreichenden Schaffung von „Wohngaragen“ für Langzeitparker sowie durch MehrfachProblematik Verkehr

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nutzung kommerzieller Garagen wird der öffentliche Lebensraum der Stadt sukzessive von abgestellten Autos wieder freigeräumt. Lade- und Haltezonen zur Aufrechterhaltung und Unterstützung wirtschaftlicher Aktivitäten sind vorzusehen. •

Für den Einkaufs- und Freizeitverkehr sind vorrangig kommerzielle Kurzparkgaragen und bewirtschaftete Straßenzonen vorzusehen. Eine Ausweitung der bewirtschafteten Kurzparkregelung bis zur Sperrstunde mindert den Parkraumkonflikt mit den Stadtteilbewohnern ab und hat unterstützende Wirkung beim Ausbau eines leistungsfähigen Park-and-Ride-Sys­ tems.

Ruhender Verkehr Die Überlastung durch Verkehr, vor allem in verdichteten Stadtgebieten, ist weltumspannend und längst kein Privileg des hoch entwickelten Wirtschaftraums auf unserem Globus. Der „flächenfressende“ ruhende Verkehr bildet dabei jenen Anteil, der den als Öffentlichkeit wahrgenommenen Raum von Stadt wesentlich mitprägt. Bei den überall stattfindenden Verdichtungsprozessen behindern die Fahrzeuge die komplexen Aufgaben des urbanen Raums zunehmend. Ausgehend von den Stehzeiten – ein Fahrzeug ist durchschnittlich pro Tag weniger als 1 Stunde in Betrieb und rund 23 Stunden irgendwo nutzlos abgestellt – sind es die Langzeitparker, die den lebendigen auf Austausch, Information und Kommunikation hin ausgerichteten öffentlichen Stadtraum vor allem belasten. In neueren städtebaulich betreuten Wohnquartieren, bei größeren Betriebsanlagen und Gewerbezonen ist im Regelfall die Parkierungsfrage durch legis­ tische Regulative geklärt. Problemzone ist die historisch gewachsene Stadt. Insbesonders in Ballungszentren mit hoher Verkehrsdichte und enormem Personendurchsatz wird die große Zahl der abgestellten Individualfahrzeuge ein die Vitalität dieser Bereiche bedrohendes Problem. Hier stehen die eingesetzten verkehrspolitischen Maßnahmen auf dem Prüfstand, an denen wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, Lebensqualität und Imagewert einer Stadt mit abgelesen werden können.

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Ruhender Verkehr

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Abbildung 1.06: Unterschiedliche Ansprüche an den Straßenraum – beispielhaft

Die Zurückdrängung des Individualverkehrs zu Gunsten eines leistungsfähigen, attraktiven und kostengünstigen öffentlichen Nahverkehrssystems ist als Strategieziel mittlerweile fast unangefochten weltweit gültig. Durch ein Bündel an verkehrsregulierenden Maßnahmen wird versucht, die Belastungsfaktoren von Verkehr einzudämmen, ohne die positiven Faktoren von Ortsveränderung einzuschränken. Abbildung 1.06 veranschaulicht, wie widersprüchlich die Interessen sind, die so verschiedene Bereiche wie Gesundheit und Umwelt, die Transport- und Mobilitätsbedürfnisse der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer, soziale Fragen und natürlich auch die wirtschaftlichen Funktionen einer Stadt betreffen. Faktum ist, dass der öffentliche Straßenraum nicht beliebig vermehrbar ist, am wenigsten in den historisch gewachsenen Stadtzentren. Faktum ist auch, dass sowohl die verkehrsgerechte Stadt als auch die autolose Stadt unrealistische Utopien sind. Gerade im innerstädtischen Bereich kann daher nur ein ausgewogenes Miteinander bzw. Nebeneinander von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr ein sinnvolles Ziel sein. Garagen bringen die Städte diesem Ziel näher, indem sie die Möglichkeit zum Abstellen von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Raums bieten. Dadurch werden wertvolle Flächen für andere Nutzungen wie Fußgängerzonen, Grünflächen etc. frei, und die Stadt gewinnt für ihre Bewohner wie auch Besucher an Attraktivität. Eine Beachtung dieser Zusammenhänge erleichtert eine sachliche Diskussion und Behandlung des Themas „Garagen“.

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Stellplätze Es ist zwischen dem Mangel an Stellplätzen für den Berufs- und Wirtschaftsverkehr in den Hauptzielgebieten der Stadt tagsüber und dem Mangel an Parkraum nachts für die Wohnbevölkerung zu unterscheiden. Diese Mangelgebiete decken sich jedoch sehr oft, sodass praktisch rund um die Uhr die Straßen eng verparkt sind. So wird der ruhende Verkehr oft zum eigentlichen Hindernis sowohl für den Individual- als auch öffentlichen Verkehr. Die von den Städten geförderten Maßnahmen zur Altstadterhaltung und Altstadtsanierung werden durch die dabei entstehende Veränderung der bestehenden Bevölkerungsstruktur – jüngere, eventuell wohlhabendere Schichten rücken in die überalterten Gebiete nach – eine weitere Verschärfung der Situation bedingen. Es sollte das Ziel verkehrspolitischer Maßnahmen sein, ein Gleichgewicht zwischen einer sinnvoll organisierten öffentlichen Verkehrsmittelvorsorge und dem Verkehr zu finden.

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Parkierungskonzepte Untersucht man die Arten von Parkierungsmöglichkeiten, so lassen sich gegliedert nach Stadtlage und Type Differenzierungen feststellen: Das Konzept der „autofreien Innenstadt“ und der Typ der Tiefgarage Damit ist gemeint, den regionalen PKW-Zielverkehr (der lokale sollte durch attraktive öffentliche Nahverkehrssysteme erst gar nicht entstehen) an den Rändern der Innenstadt abzufangen und durch ein ausreichendes Angebot an hochwertigen Stellplätzen, die hier im Regelfall unterirdisch ausgeführt werden, sowie durch Zufahrtsbeschränkungen der Innenstadt bis hin zu Fußgängerzonen zur Beendigung der Autofahrt zu bewegen. Durch entProblematik Verkehr

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sprechende Preisgestaltung ist eine ökonomische Relation zu alternativ vorhandenen P & R-Systemen, die den PKW schon am Stadtrand abfangen, herzustellen. Die öffentlichen Tiefgaragen werden dabei üblicherweise unter öffentlichen Plätzen und Freiflächen errichtet, die in der Folge als öffentlicher Raum dem Fußgänger und einer urbanen Mehrfachnutzung als Citytreff, Festplatz, Grünanlage, Spiel- und Begegnungsstätte zurückgegeben werden können. Vom architektonischen Verständnis her kommt die Platzgestaltung einer Fassadengestaltung der sonst nicht wahrnehmbaren Tiefgarage gleich. Der Stadtgürtel um das Stadtzentrum und der Typ des Parkhauses Kann aus städtebaulicher und ökonomischer Sicht die mit größeren Baukos­ ten verbundene Tiefgaragenlösung vermieden werden, finden Parkhäuser Verwendung. Neben der ausschließlichen Nutzung als Stellfläche für Fahrzeuge sind alle Arten von Mischformen mit anderen Nutzungen im Gebäude, aber auch eine Kombination mit einer Tiefgarage möglich. Die stadträumliche Eingliederung, das Angebot an Zusatzfunktionen sowie die gestalterische Ausformung und eventuelle Begrünung des Baus stellen wichtige Parameter für die Akzeptanz dieser meist großvolumigen Bauform dar. Der Stadtrand und Zonen mit niedriger Dichte und der Typ des Parkplatzes Hier werden, wenn es die ökonomischen Randbedingungen erlauben, vorwiegend Parkplätze eingesetzt. Auf den enormen Landverbrauch wird heute planerisch mit einer stadtlandschaftlichen Eingliederung des Areals, mit einer Beschattung und Begrünung, mit der Schaffung von Möglichkeiten zur temporären Mehrfachnutzung und durch eine deutliche Reduktion des Bodenversiegelunggrads gegenüber herkömmlichen Anlagen geantwortet. Das Park & Ride-System als Umsteigeplatz an der Stadtperipherie Bei der Schaffung dieser Umsteigeknoten ist das Prinzip der kurzen Wege und kurzen Zeiten wesentlich in allen Planungsmaßstäben. Zu beachten sind: die Länge des Abfahrtzubringers von der Hochleistungsstraße, die Vermeidung von Staugefahr bei der An- und Abfahrt, die Schlüssigkeit der Stellplatzzuweisung, die Wegstrecken zum öffentlichen Nahverkehrsmittel, der Fahrplantakt, die Fahrtdauer, die Ausstiegsmöglichkeiten in Relation zu häufig angesteuerten städtischen Zielen, der Komfort des Transportsystems für alle Verkehrsteilnehmergruppen, die Preisgestaltung in Relation zu vergleichbaren innerstädtischen Parkgebühren. Als zusätzliche Attraktivitätssteigerung werden ergänzende Dienstleistungen angeboten, die sich um das Auto ansiedeln. Die flexible Nutzung privater Betriebsgaragen außerhalb der Auslastungsspitzen Die wirtschaftliche Führung von Parkhäusern von Einkaufszentren, Großhotels und Firmensitzen macht es zunehmend interessant, Kooperationen mit Verwaltungsbehörden auf Stadt- oder Bezirksebene wie auch gewerblichen Garagenbetreibern einzugehen. Ziel ist, die Leerstehungsraten außerhalb der Hochfrequenzzeiten, hier insbesonders in den Nachtzeiten, zu Gunsten güns­tiger Parkmöglichkeiten der Wohnbevölkerung zu reduzieren. Dies hilft, die geparkten Fahrzeuge aus dem öffentlichen Stadtraum zu verlagern. Dieser Synergieeffekt kann durch Zuschüsse aus öffentlichen Mitteln in 11

Stellplätze

Relation zu den Marktpreisen, dem allgemeinen Stellplatzangebot, den Garagenleerstehungen und den alternativ dazu notwendigen gestützten Garagenerrichtungskosten zur Verbesserung des öffentlichen Raums gesteuert werden. Von der Stadtpolitik wird dabei die optimale Auslastung der vorhandenen Parkierungsflächen durch den wirtschaftlichen Einsatz von Finanzierungsmitteln und den schonenden Umgang mit den ökologischen Ressourcen immer mehr als eine Notwendigkeit angesehen. Die Parkraumbewirtschaftung des öffentlichen Straßenraums Eine wichtige verkehrslenkende Maßnahme ist die Einführung von gestaffelten Gebührenzonen für öffentliche Stellflächen. Dabei wird durch Schaffung von gebührenpflichtigen Kurzparkzonen entsprechend der quartiersbezogenen Verknappung der Parkmöglichkeiten das Abstellen von Fahrzeugen im Straßenraum gebührenpflichtig gemacht. Allen Konzepten ist gemeinsam, dass der Wirtschaftsverkehr dabei durch Ladezonen entlastet wird und die quartierbezogene Bevölkerung finanziell begünstigt die Stellflächen nutzen kann. Pendlerverkehr soll dadurch zurückgedrängt, durch die Aufhebung der Gebührenpflicht am Abend Freizeitverkehr jedoch zugelassen werden. Durch Steuerung des Begünstigtenkreises, der Gültigkeitsdauer der Kurzparkzonenregelung über den Tagesverlauf und der Höhe des Entgelts wird versucht, den ruhenden Verkehr in die Gesamtentwicklungsplanung der Städte zu integrieren und das Gesamtverkehrsaufkommen zu dämpfen. Die Preissteuerung der Parkgebühren in Relation von Zentrum und Peripherie Neben dem Regulativ des freien Marktes, wo lediglich Angebot und Nachfrage entscheidend sind, kann im Zuge von vernetzten, verkehrslenkenden Maßnahmen mit kommunalen Steuerungsinstrumenten der Flächenwidmung und wirtschaftlicher Anreize bzw. Eigeninvestitionen in das Preisgefüge für Parkraum eingegriffen werden. Vorrang dabei hat nicht, wie dies beim Privatinvestor notwendig ist, die Optimierung des Betriebsergebnisses des Einzelunternehmens, sondern die Beeinflussung des städtischen Verkehrsaufkommens in Relation zur urbanen Lebensqualität und Attraktivität des Wirtschaftsstandorts. Strategisches Ziel großer Agglomerationen wie zahlloser Mittelstädte ist es dabei vorrangig, den Pendler- und Besucherverkehr an den peripheren Schnittstellen der Verkehrssysteme zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel zu gewinnen. Grundregel dabei ist, je näher sich der Fahrzeuglenker der City nähert, desto höhere Parkgebühren sind zu bezahlen.

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Nutzung öffentlichen Straßenraums Seit den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde nach der im Anschluss an die Wiederaufbauphase der Nachkriegszeit einsetzenden Stadterweiterungsphase in vielen Städten Europas ein Paradigmenwechsel vollzogen. Durch Ölschock und wirtschaftliche Rezession rückte die Stadterneuerung unter Einbeziehung des Baubestands und seiner versorgungstechnischen wie städtebaulichen Infrastruktur ins Blickfeld von Stadtplanung und Wohnbaupolitik. Städtische Belebung und Anhebung der Lebensqualität in den zentral gelegenen, aber abgewohnten Quartieren der Städte wurde von politischer Seite durch Umgruppierung der Wohnbau- und Infrastrukturmittel betrieben. Eine konseProblematik Verkehr

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quente Bindung der öffentlichen Förderungsmittel an die verpflichtende Schaffung von Stellplätzen auch bei der Altbausanierung, wie sie beim Neubau zwingend vorgeschrieben ist, wurde jedoch aus mietrechtlichen und politischen Überlegungen nicht betrieben. Hier wird ausschließlich mit Anreiz durch Zusatzförderungen gearbeitet. Durch Zusammenlegung von Bestandswohnungen und statistisch gesehen durch die Steigerung der durchschnittlichen Wohnungsgrößen in den historischen Stadtgebieten erfolgte durch die erfolgreiche Stadterneuerung jedoch eine deutliche Verdichtung der Quartiere ohne entsprechende Schaffung von zusätzlichen, den gesteigerten Bedürfnissen entsprechenden Stellplätzen. Die sanierten Stadterneuerungsgebiete weisen daher im Regelfall ein großes Stellplatzdefizit auf. Die Einrichtung von Grünzonen, Fußgängerzonen, Zonen beruhigten Verkehrs und Spielstraßen zur Verbesserung des Wohnumfelds verringern dabei den Straßenraum für den fließenden und ruhenden Verkehr zusätzlich. In vielen Nebenstraßen konnte, um dem gegenzusteuern, durch die großräumige Neuorganisation in Einbahnsysteme und eine Einrichtung von Schrägparkplätzen eine Erhöhung der Stellplatzzahlen erreicht werden. In den Stadtstrukturen des 19. Jahrhunderts oder gar in noch älteren Stadtteilen sind diese Maßnahmen auf Grund der engen Straßenprofile jedoch nur beschränkt umsetzbar. Durch verstärkte Berücksichtigung von Umweltaspekten in der Stadtpolitik ist mittelfristig eine konsequente Zurückdrängung des ruhenden Verkehrs aus dem öffentlichen Straßenraum zu erwarten. Dementsprechend wird, da die Prognosen eine Reduzierung des Motorisierungsgrads der Bevölkerung kaum erwarten lassen, die Schaffung von Stellplätzen eine Schlüsselfrage und Voraussetzung zur Fortführung und Vertiefung von städtischer Lebensqualität.

Stellplätze in Altbauten im Zuge von Generalsanierungen Die Errichtung von neuen Stellplätzen, auch ohne behördliche Vorschreibung, im Zuge von Gebäudesanierungen in innerstädtischer Lage ist mittlerweile Standard und wirtschaftliche Notwendigkeit. Anders verhält es sich in Wohnquartieren, wo zusätzliche Stellplatzkosten ein empfindlicher Kostenfaktor in Haushaltsbudgets werden können. Zumeist ist es für den sanierungswilligen Investor im Altbaubereich nicht möglich, neu geschaffene Stellplätze den Mietern verpflichtend gegen Entgelt vorzuschreiben. In Stadtregionen ohne öffentliche Parkraumbewirtschaftung wird die Stellplatznachbesserung daher nur schleppend betrieben. Betrachtet man die bautechnischen Möglichkeiten, sind folgende Möglichkeiten der Stellplatzschaffung auszumachen:

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Stellplätze

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Abbildung 1.07: Innenhoffläche als PKW-Abstellplatz

•

Nutzung der bestehenden Innenhöfe als Parkflächen Vorteil: kostengünstig Nachteil: Minderung der Wohnqualität, Geruchs- und Lärmbelästigung, geringes Platzangebot

Abbildung 1.08: Hoffläche überdeckt und/oder unterkellert

•

Zusammenlegung benachbarter Hofflächen zu einer gedeckten, offenen Garage und Überbauung mit Begrünung, eventuell Einbeziehung des Erdgeschoßes für Parkplätze oder Absenkung des Garagenniveaus Vorteil: Erhaltung bzw. Hebung der Wohnqualität durch Doppelnutzung, kurze Fußwege Nachteil: Mehrere Objekte müssen gleichzeitig sanierbar sein, relativ geringes Angebot an Stellplätzen, Lärm- und Geruchsbelästigung, wenn auch geringer, trotzdem vorhanden, eventuell aus Durchsetzbarkeitsgründen nicht als offene Garage ausführbar.

•

Überbauung von ganzen Innenhöfen im Zuge einer Blocksanierung samt Unterkellerung und eventueller Einbeziehung des vorhandenen Kellergeschoßes Vorteil: Hebung der Wohnqualität durch Doppelnutzung, ausreichendes Stellplatzangebot bei großen Innenhofflächen, kurze Fußwege Nachteil: Mehrere Objekte müssen gleichzeitig sanierbar sein, hohe Kosten, da Bauwerk als Tiefgarage zu werten.

Problematik Verkehr

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Tiefgaragen und Parkhäuser als Initialzündung für stadterneuernde Strukturplanung Ziel einer solchen Betrachtungsweise ist es, das Problem der nachträglichen Stellplatzschaffung in bestehenden Wohnquartieren bei seiner räumlichen Rea­ lisierung in den Gesamtkontext der verkehrsberuhigenden Maßnahmen einzubetten. Abgesehen von den Kleinstsammelgaragen, die sich durch ihre geringe Trakttiefe in eine gründerzeitliche Blockrandbebauung einfügen lassen, ist bei Schwerpunktlösungen auf das Potenzial städtebaulicher Veränderbarkeit von Stadtraum zu achten. „Quartiersgarage“ als Hochgarage: Mit entsprechendem politischem Willen zur Grundablöse und Einsatz von Förderungsmodellen lassen sich in gründerzeitliche Blockrandstrukturen wirtschaftlich herstellbare Hochgaragen integrieren. Durch das nutzungsbedingte Raummodul der Anlage und den in den meisten Fällen damit nicht übereinstimmenden Zuschnitt der Liegenschaft ergeben sich Restflächen, die entsprechend der jeweiligen städtebaulichen Situation für folgende Bereiche ergänzend verwendet werden können: •

Fremdnutzung: Durch Kombination des Parkierungsbauwerkes mit anderen Funktionsbereichen können sowohl stadträumliche (Straßenbild, Stadtzeichen etc.) als auch bedingt funktionelle Vorteile, wie die Integration von Dienstleistern und Nahversorgern, erzielt werden.

•

Straßenraum: Durch völliges oder teilweises Zurücksetzen der Bebauung von der Baulinie in Zusammenhang mit einer entsprechenden Ausgestaltung des damit vergrößerten Straßenraumes können „grüne Inseln“ und üppige Fassadenbegrünungen geschaffen werden.

•

Hofflächen: Verbleibende Hofflächen können als konkreter Ausgangspunkt für eine den Gesamtblock betreffende Hofentkernungs- und Hofbegrünungsaktion vorgesehen werden.

„Volksgarage“ als Tiefgarage im Straßenraum: Als „Volksgarage“ wird derzeit in Wien ein Garagenmodell bezeichnet, deren Errichtung über eine Sonderförderung der Stadt Wien erfolgt mit dem Ziel, durch Schaffung von Parkgaragen, meist Tiefgaragen, den Fehlbestand an Stellplätzen für die Wohnbevölkerung wettzumachen und öffentlichen Straßenraum für die Bewohner zurückzugewinnen. Das Finanzierungsmodell für private Investoren ermöglicht sozial verträgliche Stellplatzmieten anzubieten. Neben klassischen Tiefgaragen und Parkhäusern werden auch vollmechanische Garagen gefördert, die auch für Straßenbreiten ab 15  m in Frage kommen. Hauptprobleme für Tiefgaragen im Allgemeinen und unter Straßen im Besonderen sind jedoch die Begleitkosten, die durch die teilweise sehr aufwändige Verlegung der Straßeneinbauten, die Sicherungsmaßnahmen der angrenzenden Bebauung und entsprechende Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit entstehen.

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Stellplätze

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Freistehende Anordnung: Durch Reduktion der Baublocklänge Hochgarage in Kombination mit neuer Stirnseite – Neuschaffung von öffentlichem Raum – Wohn- bzw. Spielstraße

Stirnseitige Anordnung: Bei Baublocks mit innerer Baufluchtlinie Problemstellung der Querlüftung in den Hof. Einlagerung von Läden bzw. gewerblichen Kleinstbetrieben im EG-Bereich erwünscht – Urbanität

Stirnseitige Anordnung mit Fremdnutzung: Mit flankierender Fremdnutzung, kritische Problemstellung der Querlüftung in den Hof, gute Einbindung in das städtische Gefüge durch die Ergänzung bzw. Überlagerung einzelner Funktionen

Durchgesteckte Anordnung: Bei langen Baublöcken möglich, umsichtige Planung des Hof- und Straßenraumes notwendig, Problem der Querlüftung in den Hof

Tabelle 1.02: Anordnungsmöglichkeiten von Hochgaragen

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Es zeigt sich, dass die Wirtschaftlichkeit der Garagenerrichtung bei entsprechender Auslastung mit wachsender Größe der Anlagen steigt, sodass gemeinsame Garagenlösungen anzustreben sind. Für kostengünstige Dauerstellplätze bietet sich neben der synergetischen Nutzung von gewerblich betriebenen Parkhäusern und Garagen auch im Althaussanierungsbereich nur der Neubau von separaten Parkierungsbauwerken an. Eingriffe in Althaussubstanzen für diese Zwecke sind sowohl vom stadtgestalterischen als auch vom wirtschaftlichen Standpunkt her im Regelfall unbefriedigend. Tiefgaragen für Dauerparker sind durch ihren deutlich höheren Kostenaufwand gegenüber Hochgaragen nur im Zusammenhang mit den Faktoren der Lagegunst, der Grundstückkosten, des Förderungsanteils der öffentlichen Hand sowie der Wirtschaftskraft der Nutzer positiv zu bewerten. Tabelle 1.02 stellt grundsätzliche städtebauliche Anordnungsmöglichkeiten von Schwerpunktlösungen für den Hochgaragentypus dar.

Stellplätze unabhängig von sanierten Althäusern Nutzung von vorhandenen Freiflächen • durch den Einbau eines teilversenkten offenen Parkgeschoßes: Vorteil: relativ geringe Kosten, gute städtebauliche Integration Nachteil: Situation nicht oft vorhanden, Stellplatzangebot zu gering • durch den Einbau einer überdeckten Tiefgarage: Vorteil: gute städtebauliche Integration Nachteil: Situation nicht oft vorhanden, Stellplatzkosten für Dauer parker ungestützt zu hoch Problematik Verkehr

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Nutzung des Straßenprofils – Tiefgaragen • durch den Einbau einer Tiefgarage oder einer vollautomatisch betriebenen mechanischen Tiefgarage:

Vorteil: keine Grundablösen, gute städtebauliche Integration

Nachteil: Kosten bei mechanischen Systemen relativ hoch (abhängig von der Einbautensituation), Übergabestellen sind bei Stoß zeiten Flaschenhals mit Rückstau und Wartezeiten Errichtung von offenen Hochgaragen – Bezirkssammelgaragen Vorteil: kostengünstig, großes Stellplatzangebot Nachteil: längere Fußwege, architektonische Integration in Ensembles problematisch, meist mehrere Parzellen zu einem wirtschaft lichen Objekt nötig

Rahmenbedingungen für Garagenstandorte Die Rahmenbedingungen sind vor allem für öffentliche Garagen, die nicht als Bestandteil eines größeren Gebäudes errichtet werden, von ausschlaggebender Bedeutung für die Annahme durch Kunden und damit für ihren wirtschaftlichen Erfolg. Auch bei Projekten, die von der öffentlichen Hand finanziert und betrieben werden, kann die Wirtschaftlichkeit durch gute Auslastung nicht gleichgültig sein, weil erst die gute Annahme der Garage durch die Autofahrer den gewünschten verkehrspolitischen Effekt bewirkt, möglichst viele Fahrzeuge außerhalb des Straßenraums abzustellen. Es wäre daher kurzsichtig, den Betriebserfolg einer Garage ausschließlich als Privatsache des Betreibers zu sehen. Die Bedingungen für die Errichtung von Garagen sind im EU-Raum nicht einheitlich, schon gar nicht seit der mit 1. Mai 2004 erfolgten EU-Erweiterungsrunde. Tabelle 1.03 soll einen Eindruck über die Bandbreite der unterschiedlichen Faktoren bieten, sie erhebt aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Um eine fundierte Entscheidungsgrundlage zu erhalten, sind neben den allgemein gültigen Kriterien noch standortspezifische Fragen zu untersuchen (siehe Kapitel 2). Die Prämissen für benutzerfreundliche Parkhäuser sind eine funktionsgerechte Planung und ein kundenorientierter Betrieb. Nachfolgende Teilaspekte sind dabei zu berücksichtigen und werden in den weiteren Kapiteln des Buches behandelt: •

die bauliche und technische Gestaltung

•

die innerbetriebliche Verkehrsführung

•

die Ein- und Ausfahrtskontrolle samt Verrechnungssystem

•

die Verkehrssicherheit für Fahrzeuge und Fußgänger

•

die Übersichtlichkeit und Informationen für die Garagenbenützer

•

die Sicherheitsaspekte für Personen, den Betrieb und im Gebäudeverbund

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Stellplätze

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Faktor

Beschreibung

Charakter

Haftung

Gesetzliche Vorgabe, ob bzw. in welchem Umfang ein Garagenbetreiber die Haftung für die eingestellten Fahrzeuge trägt

juristisch, kaufmännisch, aber auch technisch (z.B. durch nötige Dokumentation über den Zustand eingefahrener Fahrzeuge

Datenschutz

Gesetzliche Vorgaben, z.B. ob der Garagenbetreiber Auskunft über den Zulassungsbesitzer eines Fahrzeugs erhalten kann

juristisch, kaufmännisch, z.B. um Fehlverhalten in der Garage verfolgen zu können

Vorhaben, die kurz-, mittel- oder langfris­tig die Standortbedingungen wesentlich verändern können

überwiegend kaufmännisch

Stadtentwicklung

Bedarf

IST-Situation des Bedarfs, dessen Struktur und die mittelfristige Entwicklungstendenz

kaufmännisch, technisch (Planung)

Verkehrskonzept

Analog zur Stadtentwicklung; kurz- und kaufmännisch, mittelfristig geplante Maßnahmen sollten technisch (Planung) schon bei der Garagenplanung berücksichtigt werden.

Garagenkonzept

Förderprogramm

Einstellung der maßgeblichen Behörden zur umfassend; kann projektentscheidend sein Errichtung der Garagen; kann von der Auflage, möglichst viele Stellplätze zu errichten, bis zum Verbot einer Garagenerrichtung reichen; je nach politischer Situation. Ist die Stadt selbst im Garagenbau engagiert, kann dies die Wettbewerbs­ situation entscheidend beeinflussen.

kaufmännisch (Tarifgestaltung!)

Garagenplätze sind Bestandteil der Verkehrs-Infrastruktur. Sie werden deshalb vielfach von der öffentlichen Hand gefördert und (teil-)finanziert, wenn sie einem allgemeinen Interesse entsprechen und sonst keine kaufmännische Rentabilität gegeben wäre.

oft projektentscheidend

Tabelle 1.03: Rahmenbedingungen – spezifische lokale Faktoren

Problematik Verkehr

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Planungsprozess

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Bei der Planung von Garagen im städtischen Raum sind in aller Regel die Rahmenbedingungen aus dem Standort entscheidend für eine wirtschaftliche und nutzbare Umsetzung des Projektes. Aus diesem Grund ist es erforderlich, diese Rahmenbedingungen als Entscheidungsgrundlage möglichst frühzeitig zu erkennen und in die Wahl des Standortes bzw. in weiterer Folge in die Planung einzubeziehen. Im dicht verbauten Stadtgebiet ist der Straßenraum eng begrenzt. Um ihn für verschiedenste Anforderungen bestmöglich nützen zu können, müssen möglichst viele parkende Fahrzeuge außerhalb des öffentlichen Raums untergebracht werden. Dafür sind Garagen an zentralen Bedarfspunkten vorzusehen. Damit eine Garage ihre verkehrstechnische Funktion voll erfüllen kann und während ihrer Gebäude-Lebensdauer möglichst wenig Betriebs- und Instandhaltungsaufwand verursacht, ist eine sorgfältige Planung nötig. Ein Großteil der bestehenden Garagen beweist, dass eine gute Planung nicht selbstverständlich ist, und deshalb beschäftigt sich dieser Abschnitt des Buches mit dieser wichtigen Phase bei der Errichtung neuer Garagen.

Grundsätzliche Projektanforderungen Ein erheblicher Mangel an Problembewusstsein besteht darin, dass zwar behördliche und bautechnische Vorgaben sowie Vorgaben des Bauherrn beachtet, aber jene Voraussetzungen nur ungenügend erfüllt werden, die für eine volle Funktionsfähigkeit und den langfristigen wirtschaftlichen Erfolg nötig sind. Zwei Anforderungen werden vielfach ungenügend erfüllt: • •

bedarfsgerechtes, angemessenes Angebot für die Parkkunden, vor allem bei Kurzparkbetrieb (Benutzerfreundlichkeit, Beleuchtung, Sauberkeit, Sicherheit etc.) und eine Gestaltung und Ausführung, die den Betriebserfordernissen entspricht (Funktionalität, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit etc.).

Beim Thema „Sicherheit“ besteht zumindest derzeit in Österreich wie im gesamten deutschsprachigen Raum kein wirkliches Problem durch kriminelle Akte gegen Parkkunden. Es gibt dennoch etliche organisatorische und wirtschaftliche Sicherheitsfragen, die sachkundige Konzepte erfordern: • • • •

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Vermeiden von Gefahrenpunkten für Autofahrer und Fußgänger innerhalb der Garage wirkungsvolle Einfahrts- und Zutrittskontrollen innerhalb des Gebäudes, vor allem im Nacht- und Wochenendbetrieb übersichtliche, gut beleuchtete und die Orientierung erleichternde Gestaltung der Parkgeschoße zweckmäßige Anordnung aller für eine wirtschaftliche Betriebsführung nötigen Einrichtungen inklusive der Überwachungseinrichtungen für die neuralgischen Punkte einer Garage zur Verhinderung von Missbrauch und Fehlverhalten Grundsätzliche Projektanforderungen

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•

2|2

Sicherheit für den Eigentümer, seine Immobilie den im Laufe der Zeit veränderlichen Bedarf flexibel anpassen zu können, damit sie langfristig einen hohen Nutzwert hat, der sich unmittelbar im Wert der Immobilie niederschlägt

Garagenbetreiber Aus der vorstehenden Darstellung ist leicht abzuleiten, dass für eine gute Planung ein hohes Maß an betrieblicher Praxis mitentscheidend ist, die nicht unbedingt zur Kernkompetenz der Planer gehört. Das Buch soll daher Hinweise für die richtige Planung liefern und durch ein geschärftes Problembewusstsein bewirken, dass schon bei der Vorplanung einer Garage das nötige Know-how eines Garagenspezialisten in Anspruch genommen wird, wie dies auf anderen Fachgebieten wie der Tragwerksplanung, der technischen Bauwerksausrüstung etc. selbstverständlich ist. Da in diesem frühen Stadium eine Festlegung des künftigen Betreibers meist nicht möglich ist und dieser daher in den Planungsprozess noch nicht integriert werden kann, soll zumindest bis zur Optimierung der Einreichplanung ein erfahrener Berater die Planung begleiten. Er hilft dabei, Wesentliches von Unwesentlichem zu unterscheiden und die betrieblichen Konsequenzen verschiedener Ausführungsvarianten zu beurteilen. Fehler bei der architektonischen Planung sind nach der Fertigstellung weitgehend irreparabel, deshalb sollte dieses Garagen-Know-how in einem sehr frühen Planungsstadium einfließen, jedenfalls früher, als es für die gebäudetechnischen Einrichtungen nötig ist. Bei Garagen unter öffentlichem Grund stehen naturgemäß die Wünsche der Stadt und deren Fachbehörden im Vordergrund. Die vom Bauherrn oder vom Planer veranlasste Einbeziehung eines erfahrenen Garagenfachmanns ermöglicht es, den Kundenbedarf und die Betriebsanforderungen ausreichend zu beachten. Gemeinsame Vorabstimmungen unterstützen den Planungsprozess. Aus Behördenwünschen, technischen Anforderungen und den Erfordernissen des Garagenbetriebs können so noch vor der Projekteinreichung gute Kompromisse erarbeitet werden. Das spart Kosten und erhöht den späteren Nutzwert der Garage für Eigentümer, Betreiber und Kunden.

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Systementscheidung Ehe mit der Gebäudeplanung begonnen werden kann, muss geklärt sein, um welche Art von Garage es sich handeln soll. Die Systementscheidung zwischen konventionellen und (voll-)mechanischen Garagen richtet sich vor allem nach dem zu erwartenden Parkbedarf und den vorherrschenden Platzverhältnissen. Vor allem dann, wenn es um Großgaragen mit einem hohen Kurzparkaufkommen geht, wird es eine konventionelle Garage sein. Konventionelle Garagensysteme benötigen für wirtschaftliche Lösungen meist bestimmte Bebauungsbreiten, können aber bei Schräganordnung der Stellplätze den Grundstücksmaßen angepasst werden. Ist bei 90°-Aufstellung im Normalfall eine Fahrgassenbreite von 6 m erforderlich, sind bei 45° Aufstellwinkel 4 m ausreichend, Voraussetzung für die Schräganordnung ist jedoch ein Einbahnverkehr. Geringe freie Oberflächenräume (Straßengaragen) sind wirtschaftlich oft nur mit vollmechanischen Parksystemen zu realisieren. Hier sollte jedoch der Planungsprozess

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operative und technische Betreiber von Planungsbeginn mit eingebunden werden, da der Aufwand zum Betrieb solcher Systeme oft unterschätzt wird. Die Entscheidung, welche Art von Garage errichtet werden soll, sollte somit von funktionalen und wirtschaftlichen Kriterien bestimmt werden. Andernfalls führt mangelndes Wissen über die Konsequenzen verschiedener Alternativen und eine vielleicht überzogene Technikgläubigkeit zu teuren Fehlentscheidungen. Der Entscheidungsprozess gliedert sich dabei in 2 Stufen: 1.

konventionell oder mechanisch: Der konventionellen Garage ist der Vorzug zu geben. Ist sie nicht realisierbar, kann eine mechanische Garage eine alternative Lösung darstellen.

2a. Wenn konventionell, dann wird die Art der Aufstellung und Erschließung entschieden. Diese orientiert sich an den Möglichkeiten, die sich aus Funktion, Rahmenbedingungen und wirtschaftlichen Überlegungen ergeben. In diesem Stadium sollte bereits ein Fachplaner für Garagen und ein Betreiber hinzugezogen werden, um zielgerecht ein Projekt aufzusetzen. 2b. Wenn mechanisch, dann ist unmittelbar ein Systemanbieter beizuziehen, der die spezifischen Systemanforderungen und Möglichkeiten als Randbedingung für die Planung aufzeigt. Insbesondere die Anzahl der Abfertigungsanlagen ist für die interne Manipulationsgeschwindigkeit entscheidend. Dazu sind Anzahl und Steuerung der internen Lastenlifte mit den erforderlichen Manipulationsflächen festzulegen. In diesem Zusammenhang sei ausdrücklich auf die Einhaltung der örtlich gültigen Gesetze und Vorschriften verwiesen.

Begriffe Kurzparken Liegt dann vor, wenn der einzelne Parkvorgang bezahlt wird – meist abhängig von dessen Dauer. Für die Planung ist davon auszugehen, dass den Kurzparkern die Verhältnisse in der Garage unbekannt sind und eine höhere Fahrzeugfrequenz als bei Dauerparkern eintritt. Dauerparken Liegt dann vor, wenn ein Einstellvertrag abgeschlossen und – meist monatlich – eine Pauschalmiete bezahlt wird, unabhängig davon, wie oft und wie lange innerhalb des verrechneten Zeitraums die Garage benützt wird. Konventionelle Garage Darunter versteht man eine ein- oder mehrgeschoßige überdachte Parkeinrichtung (Tiefgarage oder Parkhaus), bei der die Verbindung zur Straße bzw. zwischen den Geschoßen mit befahrbaren Rampen hergestellt wird. Die Fahrzeuge werden von ihren Lenkern/Lenkerinnen auf einen freien Stellplatz gefahren und am Ende des Parkvorgangs dort wieder abgeholt und ausgefahren. Eine Sonderform stellen bis maximal 7 % geneigte Parkrampen dar, auf denen die Stellplätze angeordnet sind. In diesen Fällen sind die Rampen gleichzeitig auch Parkflächen. Sofern im Buch keine andere Beschreibung erfolgt, ist der Begriff „Rampengarage“ mit einer konventionellen Garage gleichzusetzen.

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Systementscheidung

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Mechanische Garage (siehe Kapitel 6) Darunter versteht man eine Parkeinrichtung, bei der Fahrzeuge mithilfe beweglicher Bauteile raumsparend über- oder nebeneinander abgestellt werden können. Das kann wie bei der konventionellen Garage geschehen oder aber durch mechanische oder motorische Hilfsmittel. Bei der „vollmechanischen“ Garage wird das Fahrzeug vom Lenker in einer Box abgestellt und bei der Abholung in einer analogen Box wieder abgeholt. Das Abstellen des Fahrzeugs innerhalb der Anlage erfolgt vollautomatisch durch eine Transporteinrichtung, die das Fahrzeug auf einem freien Platz abstellt und bei der Abholung von dort wieder abholt und in der Ausfahrtsbox bereitstellt. Man könnte dies mit einem überdimensionalen Lagerregal für Autos vergleichen. Der Kunde fährt in eine Box und verlässt den Wagen. Alles andere geschieht innerhalb der Anlage. Kommt der Kunde zurück, wird ihm der Wagen wieder bereitgestellt, und er kann wegfahren. Sofern im Buch keine andere Beschreibung erfolgt, ist der Begriff „mechanische Garagen“ mit einer „vollmechanischen“ (vollautomatischen) Garage gleichzusetzen.

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Garagensysteme Der Einfachheit halber werden nur die vorstehend beschriebenen, grundsätzlich verschiedenen beiden Varianten behandelt, die für öffentliche Garagen in Frage kommen: • •

Rampengaragen: Autofahrer/Autofahrerin wechseln darin ihre Rolle zum Fußgänger/zur Fußgängerin und umgekehrt. Beide Verkehrsarten müssen bei der Planung berücksichtigt werden. Vollmechanische Systeme: Kunden treten als Fußgänger nur im Ein- und Ausfahrtsbereich auf, dort allerdings konzentriert, was entsprechende Platzvorkehrungen erfordert.

Jede Lösung hat Vor- und Nachteile, wobei manche Unterscheidungsmerkmale nur subjektiv zu bewerten sind. Was für manche Kunden unbedingt dazu gehört – z.B. Einkäufe zwischendurch im Auto deponieren oder jederzeit den Schirm aus dem Auto holen zu können –, ist für andere völlig unwichtig. Die bedeutendsten objektivierbaren Fakten werden nachstehend beschrieben und in der Tabelle 2.02 übersichtlich zusammengefasst. Vollmechanische Systeme können dort eine gute Lösung darstellen, wo es bautechnisch oder aus Platzgründen keine andere Alternative gibt und wo die hohen Kosten durch einen starken Nutzeffekt (einer zugehörigen Immobilie) gerechtfertigt werden. In den meisten anderen Fällen wird die Rampengarage die langfristig sinnvollere, jedenfalls aber wirtschaftlichere Lösung sein. Sie ist in mehrfacher Hinsicht flexibler und bietet daher im Betrieb wesentliche Vorteile, die letztlich auch den Kunden zugute kommen. Platzbedarf: Das ist der entscheidendste Vorteil der mechanischen Systeme. Sie wurden schließlich dafür entwickelt, z.B. in Althäusern ohne Garage im Hof oder darunter einige Autos unterzubringen. Derartige Anlagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Betrieb teuer, und eine Wirtschaftlichkeit ist deshalb oft nur dann gegeben, wenn damit eine bessere Nutzung bzw. Vermietbarkeit des so aufgewerteten Hauses einhergeht. Damit ist das typische Anwendungsgebiet für derartige Anlagen auch schon beschrieben. Es gibt sie in größerer Anzahl auch außerhalb Europas vor allem in Ländern mit Planungsprozess

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großem Altbaubestand und/oder großer Raumnot, meist im Kapazitätsbereich zwischen 10 und 50 Fahrzeugen. Technisch möglich sind auch größere Anlagen für mehrere hundert Fahrzeuge, und derartige Anlagen sind auch in mehreren Ländern in Betrieb. Man kann allerdings nur im jeweiligen Einzelfall beurteilen, welche Kriterien für die Entscheidung maßgeblich waren und ob die Erwartungen in der Praxis erfüllt wurden. Nicht vergessen darf man, dass die Fahrzeughöhe meist mit 1,60 bis 1,80 m deutlich unter jener von Rampengaragen liegt, die meist 2,00 bis 2,15 m hohe Fahrzeuge zulassen. Die geringere zulässige Höhe kommt der angestrebten Raumeinsparung zugute, und man behilft sich bei größeren Garagen dadurch, dass ein Teil der Plätze für höhere Fahrzeuge gebaut wird. Dann müssen die Fahrzeuge je nach Höhe in unterschiedlichen Bereichen untergebracht werden, was die Steuerung kompliziert und dem Besitzer eines größeren Fahrzeuges nicht garantiert, dass er noch einen Platz der benötigten Höhe erhält. Damit werden aber nicht nur die immer beliebteren Minivans teilweise ausgeschlossen, es kann auch jedes andere Auto zu hoch werden, wenn man etwa einen Skikoffer am Dach montiert hat. Als Flächenbedarf kann man je nach System für eine vollmechanische Garage grob von 22 bis 25 m2/Stellplatz ausgehen. Für konventionelle Garagen wären 25 m2/Stellplatz ein extrem günstiger Wert, der nur bei idealen Grundstücksabmessungen und bei sehr großen Objekten zu erreichen ist. Kundenkomfort: In der herkömmlichen Garage muss man zu einem freien Stellplatz fahren und dort einparken. Wie leicht und schnell das geht, hängt von der Planungsqualität und der Ausstattung der Garage ab (Breite der Fahrwege und Stellplätze, Leitsystem). In der vollmechanischen Anlage bietet die Annahmebox meist bequem Platz zum Aussteigen, das Fahrzeug muss allerdings sehr genau positioniert werden, damit es abtransportiert werden kann. Unterstützt wird dies durch Signalanzeigen. Die Handbremse muss angezogen und ein Gang eingelegt werden, und aus Sicherheitsgründen dürfen keine Menschen oder Tiere im Fahrzeug zurückbleiben. In der Rampengarage sitzt man länger im Auto und muss als Fußgänger weiter gehen. Einen wesentlichen Zeitvorteil kann keine Bauart für sich in Anspruch nehmen. Bei der Ankunft kann bei größeren Parkeinrichtungen die vollmechanische Anlage im Vergleich zur Rampengarage einen Vorteil bieten, wenn sofort eine Abgabebox frei ist, der eventuell längere Suchweg in der Rampengarage entfällt dann. Bei der Abholung ist es eher umgekehrt. Die durchschnittliche Bereitstellungsdauer für einen vollautomatisch geparkten Wagen beträgt etwa drei Minuten. Die jeweilige Wartezeit hängt vom gleichzeitigen Kundenandrang und der Anzahl der Auslieferungsboxen ab. Da mehrere Transportlifte innerhalb der Anlage nicht beliebig kreuz und quer fahren können, bedeuten sie keine mathematische Vervielfachung der Kapazität, und bei größerem Andrang sind längere Wartezeiten unvermeidlich. Die Praxistauglichkeit als öffentliche Garage im Zentrum einer Stadt ist daher von der Geduld der Kunden abhängig. Ähnliches gilt für technische Pannen, die bei der vollmechanischen Anlage entweder zu stark verlängerten Wartezeiten oder zu einem Totalausfall des Systems führen können. In der Rampengarage bleiben die Fahrzeuge auch bei einem technischen Ausfall voll verfügbar, schlimmstenfalls müssen Schranken oder Tor manuell geöffnet werden. Analoge Konsequenzen haben Reparatur- und Renovierungsarbeiten, die bei Rampengaragen ohne Betriebsunterbre23

Systementscheidung

chung möglich sind, bei vollautomatischen Anlagen zumindest kurzzeitige Vollabschaltungen erfordern. Energiebedarf: In der herkömmlichen Garage sind die größten Stromverbraucher die Beleuchtung und die Lüftung. Eine mechanische Lüftungsanlage ist meist nur in Tiefgaragen vorhanden, sie wird ebenso wie die Beleuchtung nur nach Bedarf eingeschaltet, Parkhäuser sind hier durch natürliche Beleuchtung und bei Entfall mechanischer Lüftungen weit günstiger als Tiefgaragen. Während die Fahrzeuge hier mit eigener Motorkraft bewegt werden, benötigen vollmechanische Garagen die meiste Energie für den Wagentransport, bei größeren Anlagen versucht man, möglichst kurze Zugriffszeiten durch zwischenzeitliches Umordnen der Fahrzeuge innerhalb der Anlage zu erzielen, und dafür wird natürlich wieder Energie verbraucht. Eine 2003 in Budapest in Betrieb genommene vollmechanische Garage mit rund 400 Stellplätzen hat 400 kW Anschlussleistung! Eine gleich große Rampengarage käme mit einem wesentlich geringeren Anschlusswert aus und würde nicht nur weit weniger Energie benötigen, sondern auch geringere Anschlusskosten und Grundgebühren bei der laufenden Verrechnung ergeben. Vollmechanische Anlagen benötigen wegen des hohen Energiebedarfs in der Regel auch einen Transformator. Abgase, Lärm: Theoretisch sollte die vollmechanische Anlage günstiger sein, weil die Fahrwege, die die Wagen mit eigener Motorkraft zurücklegen, kurz sind. Praktisch hängt dies von der Planung und Ausführung der jeweiligen Garage ab. In einer vollmechanischen Garage entfallen die Fahrwege zu einem Stellplatz. Die anderen Fahrzeugbewegungen (Einfahrt und Abstellen in der Box, Ausfahren) gibt es jedenfalls, und Wartezeiten mit laufendem Motor sind nicht auszuschließen. Die Abgase entstehen kleinräumig genau in dem Bereich, in dem sich die Menschen bewegen müssen, und in größeren Garagen ist deshalb eine zusätzliche mechanische Lüftung nötig. Ein kritischer Aspekt ist der Lärm. Die vollmechanische Anlage ist ein großer Hohlkörper, in dem durch die Transportvorgänge Körperschall als unangenehme Begleiterscheinung entsteht. Bei unterirdischen Anlagen ist dies leicht zu beherrschen, ein Einbau in Parkhäusern stellt aber hohe Anforderungen an die technische Ausführung der Anlage und der Gebäudehülle, soll die unmittelbare (Wohn-)Umgebung nicht gestört werden. Sicherheit: Mitte der 90er Jahre stellte der damalige Wiener Polizeipräsident auf die Frage eines Journalisten fest, dass es mangels Ereignissen keine Kriminalstatistik für Garagen gibt. Die in Kriminalfilmen beliebten Garagenszenen sind auch heute zumindest im deutschen Sprachraum weitgehend nur Fantasie. Autoeinbrüche kommen allerdings vor, und diesbezüglich ist das Risiko in Rampengaragen ein höheres als in vollmechanischen Anlagen. Nicht alle der behaupteten Ereignisse halten allerdings einer Überprüfung stand, und das echte Risiko hängt sehr stark vom Standort, von der Größe und Ausstattung der Garage sowie der Betriebsführung ab. Letztlich ist jede zusätzliche Sicherheit mit Kosten verbunden, die sich im Parktarif niederschlagen. Wirtschaftlichkeit: Vollmechanische Garagen sind sowohl in Errichtung als auch im Betrieb wesentlich teurer als Rampengaragen. Das Problem, Parkgebühren in ausreichender Höhe einzunehmen, konnte in der oben erwähnten Garage in Budapest beobachtet werden. Nach dem Probebetrieb 2004 wurPlanungsprozess

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den umgerechnet ca. 1,20 €/Stunde verlangt und 2005 auf ca. 2,40 €/ Stunde verdoppelt. Dauerparker, die eine Monatsmiete von ca. 320 € bezahlen sollten, blieben weitgehend aus. Sowohl die Kosten der Errichtung als auch jene für den laufenden Betrieb können sehr unterschiedlich ausfallen, wie Tabelle 2.08 zeigt. Extremfälle können noch höher liegen. Jedes Projekt sollte daher genau geprüft werden, damit die Wirtschaftlichkeit im Einzelfall realistisch beurteilt werden kann. Art der Parkeinrichtung

Errichtungskosten € / Stellplatz

Betriebskosten € / Stellplatz / Monat

Parkplatz

1.100–3.300

20– >25

Hochgarage = Parkhaus

5.500–16.000

25– >35

Tiefgarage

16.000– >35.000

30– >40

Vollmechanisches System inkl. Umfassungsbauwerk

18.000– >40.000

25– >45

betriebsfertig, jedoch ohne Grundstückskosten

Personal an 6 Tagen/Woche

Tabelle 2.01: Richtwerte für Errichtungs- und Betriebskosten

Tabelle 2.02: Systemvergleich Garagenarten – Zusammenfassung

Vollmechanische Garage

Konventionelle Garage

Platzbedarf

Wichtigster Vorteil! Max. Fahrzeughöhe 1,60–1,80 m (Einschränkung für Minivans, Kombis, Dachträger!)

Max. Fahrzeughöhe meist 2,10–2,15 m auf allen Stellplätzen

Kundenkomfort

In Annahmebox einparken Tiere / Menschen dürfen nicht im Auto bleiben Kurzer Fußweg hinaus und zurück Bei Abholung durchschnittliche Bereitstellungsdauer 3 Minuten, bei gleichzeitiger Nachfrage u.U. wesentlich länger Anlagenstörungen: stark behindernd Eigenzugriff nur bedingt möglich (Vergessenes, Einkauf einladen etc.)

Freien Stellplatz suchen und einparken

Energiebedarf

Hauptbedarf für Transporteinrichtung

Hauptbedarf für Beleuchtung und Lüftung (Tiefgaragen!)

Abgase, Lärm

Interner Fahrzeugtransport ohne direkte Schadstoffemission Körperschall (Garage = großer Hohlkörper) kann problematisch sein

Interner Fahrzeugtransport mit Schadstoffemission

Sicherheit

Gefahr des Autoeinbruchs entfällt

Zumindest im deutschsprachigen Raum relativ geringes Schadensrisiko

Wirtschaftlichkeit

Wesentlich teurer in Errichtung und Betrieb

Gehweg hinaus und zurück je nach Stellplatz, aber meist länger Störungen: behindernd, aber organisatorisch leicht zu kompensieren

Planungsschritte Nachstehend werden die wichtigsten Maßnahmen und Planungsschritte erläutert, die zu einer sorgfältigen Gesamtplanung gehören. Wegen der Vielfalt der möglichen Standort-, Errichtungs- und Betriebsbedingungen kann diese Aufzählung keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Die Gruppierung soll der Übersicht dienen und schreibt keine bestimmte Reihenfolge der Erledigung vor. 25

Planungsschritte

2|4

Die parallele Bearbeitung mehrerer Bereiche und deren laufende Abstimmung ermöglichen erst ein optimales Ergebnis. Damit diese Abstimmungen nicht vernachlässigt oder verspätet stattfinden, sollten zumindest die Hauptforderungen für alle Teilbereiche möglichst früh erfasst werden. In der Regel zeigen sich dabei sehr schnell die kritischen Punkte, für die vordringlich Lösungen gesucht werden müssen. Diese Ausgangsbasis erleichtert es, das weitere Vorgehen zweckmäßig und auf das konkrete Projekt abgestimmt zu gestalten. Sind alle Fachbereiche von Anfang an vertreten, können entstehende Fragen rasch geklärt werden, und das Ergebnis kann qualitätsverbessernd einfließen. Planungsvorbereitung – Vorentwurf: Diese Projektphase dient der grundsätzlichen Beurteilung der technischen und kaufmännischen Rahmenbedingungen. Das Zusammentragen der Informationen erfordert zwar fachliches Know-how, aber keinen wesentlichen Kostenaufwand, es kann aber projektentscheidende Hinweise liefern. Ehe noch kostenintensivere Planentwürfe entstehen, können wichtige Projektannahmen bestätigt oder revidiert werden und der Entscheidung dienen, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen eine Weiterführung des Projekts erfolgen soll. Vorplanung – Entwurf: In dieser Phase nimmt das Projekt konkrete Formen an, und der Rohentwurf kann zur Abstimmung mit allen maßgeblichen Behörden verwendet werden. Das verringert die Gefahr, im späteren Bewilligungsverfahren Überraschungen zu erleben und unter Zeitdruck die detaillierteren Einreichpläne ändern zu müssen. Die grundlegenden funktionalen Anforderungen sollten in der Vorplanung bereits berücksichtigt werden. Einreichplanung: Diese Phase sollte nur mehr der Umsetzung der bisherigen Vorarbeiten und dem Bewilligungsverfahren durch die Baubehörde dienen. Detailplanung: Liegt die Baugenehmigung vor, sind zur Durchführung die Ausführungspläne nötig. Dabei ergeben sich bautechnische, aber auch funktionale Detailfragen, die Auswirkungen für den späteren Betrieb haben. Der künftige Garagenbetreiber sollte während der Detailplanung vollwertig eingebunden sein. Ausstattungsplanung: Diese letzte Phase des Planungsprozesses betrifft hauptsächlich betriebliche Details, Bauherr und/oder Garagenbetreiber sollten daran maßgeblich mitwirken.

2|4|1

Planungsvorbereitung – Vorerhebungen Aus der Sicht des Bauherrn ergeben sich aus den oben beschriebenen Entwicklungsschritten folgende Tätigkeiten und Zwischenentscheidungen: A. Sammeln aller bereits verfügbaren Angaben und Unterlagen. Diese Angaben sollten Aufschluss über möglicherweise projektentscheidende Ausschließungskriterien („KO-Kriterien“) bieten, z.B. nötige Umwidmung, archäologische Untersuchungen, Baumbestand, Einflüsse des Denkmalschutzes, extreme Baugrundeigenschaften, Bedarf etc. Planungsprozess

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B. Überprüfen der festgestellten „KO-Kriterien“ mit den maßgeblichen Behörden und Fachleuten im Hinblick auf zweckmäßige Lösungen und Vorschläge zum weiteren Vorgehen. Im Zuge dieser Vorbesprechungen können zusätzliche Hürden bekannt werden, die in analoger Weise zu untersuchen sind. C. Zwischenbewertung des aktuellen Wissensstandes hinsichtlich einer wirtschaftlich sinnvollen Projektausführung. In diesem Stadium sind in der Regel noch keine hohen Kosten entstanden und eine allfällige Aufgabe des Projekts daher noch relativ leicht möglich. D. Ausarbeiten der Einreichunterlagen zum Erhalt der Baugenehmigung und der allenfalls erforderlichen Betriebsanlagengenehmigung. Spätestens in diesem Stadium sollte die spätere Betriebsführung geklärt und der künftige Betreiber oder ein einschlägig qualifizierter Garagenfachmann beigezogen werden. E. Wird die Baugenehmigung ohne wesentlich erschwerende und/oder verteuernde Auflagen erteilt, und der Investor und die Finanzierung für das Projekt sind vorhanden bzw. gesichert, kann mit den technischen Vorarbeiten für die nachfolgende bautechnische Umsetzung des Projekts begonnen werden. In der Praxis werden die Schritte A bis D weitgehend parallel erfolgen, doch es empfiehlt sich, ein technisches Vorverfahren in vorstehendem Sinne durchzuführen. Damit kann das spätere Bewilligungsverfahren wesentlich beschleunigt und das Risiko für unerwartete Auflagen oder sonstige Überraschungen minimiert werden. Zwischenentscheidungen werden umso leichter fallen, wenn klare Vorstellungen über das gewünschte Ergebnis bestehen. Aus funktionaler Sicht sind die beiden Hauptforderungen, dass die Garage die berechtigten Erwartungen der Kunden erfüllt und den betrieblichen Anforderungen entspricht.

Bedarfsanalyse – Grundlagen Die Ansprüche der städtischen Parkraumplanung finden in den Bauordnungen ihren Niederschlag und führen dort auch zur Festlegung der so genannten Pflichtstellplätze (siehe Kapitel 3). Der dort näher beschriebene gesetzliche Rahmen kann naturgemäß nur einer angenommenen durchschnittlichen Situation gerecht werden, und die Vorgaben der Bauordnung sollten nicht als Bedarfsgarantie für die Auslastung der geplanten Stellplätze missverstanden werden. Für den Investor und den wirtschaftlichen Erfolg der von ihm errichteten Garage ist es wichtig, den vorhersehbaren Stellplatzbedarf für sein Objekt richtig einzuschätzen, und das kann nur durch eine sorgfältige Bedarfsanalyse geschehen, entweder durch einen versierten Garagenbetreiber, einem ihm gleichzusetzenden erfahrenen Fachmann oder durch Anwendung einer wissenschaftlich fundierten Ermittlungsmethode. Die Bedarfsanalyse muss auf den jeweiligen Standort bezogen sein und die unterschiedlichen Ziel- bzw. Bedarfsgruppen individuell berücksichtigen. Einfache Rechnungen, bei denen die geplante Anzahl der Stellplätze mit angenommenen Auslastungs-Prozentsätzen multipliziert wird, sind gefährliche Irrwege, sie können utopische Ergebnisse liefern, teure Fehlinvestitionen zur Folge haben und sind daher für eine fundierte Investitionsentscheidung unbrauchbar. Nachstehend die wichtigsten Faktoren für eine Bedarfsanalyse. 27

Planungsschritte

2|4|2

Der für einen wirtschaftlichen Erfolg einer Garage mit Abstand wichtigste Faktor ist die Standortqualität. Sie ergibt sich aus jenen Faktoren, die innerhalb des möglichen Einzugsgebietes des vorgesehenen Garagenstandorts gegeben bzw. in Zukunft zu erwarten sind.

2|4|2|1

Einzugsgebiet Als Einzugsgebiet ist ein Umkreis mit einem Radius von 300 m anzunehmen, unter bestimmten, seltenen Bedingungen bis zu 400 m. Häufig ergeben sich Einschränkungen durch topografische Hürden (Park, Berg, Gewässer, Bahndamm etc.), bauliche Gegebenheiten (lange Gebäudefront, Betriebsareal etc.) oder durch den Wettbewerb mit einer benachbarten Garage. Mit Ausnahme der topografischen Gegebenheiten sind alle Gegebenheiten veränderlich, und man sollte daher auch die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit von Veränderungen bedenken. Eine Studie in England ergab, dass 75 % der Garagennutzer aus maximal 250 m Entfernung kommen. Bedarfsquellen, die weiter als 250 m vom Garagenstandort entfernt sind, sind daher nur bedingt von längerfristiger Bedeutung. Auch in historisch gewachsenen Stadtzentren gibt es Veränderungspotenzial. Neue öffentliche Tiefgaragen und Garagen, die im Zuge der Revitalisierung alter Gebäude oder in Neubauten entstehen, verbreitern das Angebot. Wenn diese zusätzliche Kapazität nicht durch zusätzlichen Bedarf kompensiert wird, kann der verschärfte Wettbewerb rasch zu Änderungen im Kundenverhalten führen. Eine realistische Einschätzung der mittel- bis langfristigen Veränderungen gehört zum schwierigsten Teil der Bedarfsanalyse, und es sollten dafür alle verfügbaren Informationen genützt werden.

2|4|2|2

Verkehrsanbindung Eine funktionierende Verkehrsanbindung – der Übergang zwischen öffentlichem Straßennetz und Garage – ist eine wesentliche Voraussetzung für die Genehmigungsfähigkeit. Deshalb sollte die Machbarkeit der Verkehrsanbindung in einem sehr frühen Planungsstadium verkehrstechnisch überprüft und die Lage möglicher Ein- und Ausfahrten definiert werden. Die Verkehrsanbindung sollte in einer auf den Bestimmungszweck der Garage abgestimmten, verkehrstechnisch sinnvollen Weise erfolgen. Garagen sind grundsätzlich auf möglichst kurzem Weg an das übergeordnete Straßennetz anzubinden. Lange Zu- und Abfahrtsrouten im untergeordneten Straßennetz sind wegen der negativen Umweltauswirkungen (Lärm, Luftschadstoffe) zu vermeiden, insbesondere in Wohnvierteln. Bei Garagen mit hohem Kurzparkeranteil ist auf eine direkte Anbindung an das übergeordnete Straßennetz wegen des höheren Verkehrsaufkommens und der leichteren Erreichbarkeit der Garage besonderes Augenmerk zu legen. Die Zielvorgaben für die verkehrliche Anbindung orientieren sich an der geplanten Nutzung der Garage: • •

P&R-Anlagen: Lage an hochwertigen Verkehrsknotenpunkten des ÖV. Leichte Erreichbarkeit durch hochrangiges Straßennetz erforderlich. Einkaufszentren: ausreichende Staulängen wichtig. Beschilderung und schnelle Abfertigung sind Funktionsvoraussetzungen. Planungsprozess

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• •

•

Veranstaltungszentren: Anbindung an Sammelstraßennetz mit rascher Verteilmöglichkeit Kurzparkgarage: Bei hohen Wechselfrequenzen ist die Anbindung an die nächstgelegenen Zufahrtstraßen wichtig. Ausreichende Stauräume sind nur bei unzureichender Abfertigungskapazität der Einfahrtskontrollen wichtig, klare Beschriftungen sind immer notwendig. Dauerparkgaragen: Zu- und Abfahrt sind durch ortsvertraute Anrainer weniger sensibel hinsichtlich der Erreichbarkeit.

Hauptstraßenanbindung: Die Vorteile einer Anbindung direkt in der Hauptstraße sind: • •

Gute Sichtbarkeit erleichtert die Orientierung und das rechtzeitige Einordnen, dies gilt vor allem für Ortsfremde. kurze Fahrwege und dadurch weniger Schall- und LuftschadstoffEmissionen.

Ein Nachteil ist der erforderliche Platzbedarf für Abbiege-Fahrstreifen, damit der Fließverkehr nicht gestört wird. Eventuell ist sogar die Errichtung einer Verkehrslichtsignalanlage erforderlich. Ein praktischer Kompromiss ist deshalb, die Ein- und Ausfahrt z.B. 50 m von der Hauptstraße entfernt in einer Seitenstraße vorzusehen, die dann der Hauptstraße als „Pufferzone“ dient und die Auswirkungen des zu- und abfließenden Verkehrs vermindert. Stauzone: Die Kapazität der Abfertigungsanlage und der Rückstaubereich davor sind ausreichend zu dimensionieren, sodass beim Einfahren kein Rückstau auf öffentliche Verkehrsflächen auftritt. Das Gleiche gilt für die Leistungsfähigkeit beim Ausfahren, sowohl bei der Abfertigungsanlage als auch bei der Anbindung an das öffentliche Straßennetz. Besonders hohe Verkehrsspitzen treten vor bzw. nach Großveranstaltungen auf. Lieferzone: Fahrzeuge des Lieferverkehrs und der Ver- und Entsorgung von Gebäuden sind vom normalen Garagenbetrieb auf Grund der völlig verschiedenen Anforderungen räumlich und funktional strikt zu trennen. • • • • • •

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größere Dimensionierung der Fahrbahnen auf Grund größerer Schleppkurven und Fahrzeugabmessungen (Probleme bei Schrankenanlagen, Toren, Rampen etc.) Blockaden durch Rangierungen größerer LKW Blockaden durch Lieferfahrzeuge bei gleichzeitiger Anlieferung Kostenpflicht innerhalb der Schrankenanlage (komplizierte Rückvergütungssysteme für Lieferanten oder unnötig lange Durchfahrtskarenzzeiten) Für Lieferbereiche sind eher Gebäuderückseiten vorteilhaft, diese sind jedoch wenig attraktiv für eine Garagenzufahrt. Bei Verwendung derselben Verkehrsflächen mit dem Garagenbenutzer wären Lärm- und Geruchsbelästigung durch den Lieferverkehr auch im Verfahren für die Betriebsanlagengenehmigung der Garage zu berücksichtigen und würden zu übergebührlichen Auflagen führen. Planungsschritte

Bei großen Einrichtungen mit hohen Besucherfrequenzen wie Flughäfen, Messen, großen Einkaufszentren und dergleichen sind diese Grundsätze zumeist eingehalten. Ebenso wichtig ist dies aber auch für kleinere Anlagen, um die Funktion des Garagenbetriebes gewährleisten zu können. Der Anlieferbereich soll von der Garageneinfahrt möglichst weit entfernt und mit getrennten Verkehrswegen vorgesehen werden. Sinngemäß gilt dies auch für Vorfahrten von Hotels, Taxi-Standplätzen, Mietwagenservice und ähnlichen Einrichtungen.

Tabelle 2.03: Checkliste Verkehrsanbindung 

Verkehrsuntersuchung 



Die Bedeutung der öffentlichen Garagen (mit Kurzparkbetrieb) für das Wirtschaftsleben unserer Städte sowie das zunehmende Umweltbewusstsein legen es nahe, Garagen-Ein- und Ausfahrten aus allen Hauptzufahrtsrichtungen leicht erreichbar anzuordnen, um unnötige Fahrwege zu vermeiden und auch Ortsfremden das Benützen der Parkbauten zu erleichtern. Ein Bestreben, Garagen möglichst unsichtbar in Seitengassen zu verstecken, ist daher weder aus verkehrspolitischer noch umwelttechnischer Sicht sinnvoll.

Ersteinschätzung, ob eine Verkehrsuntersuchung erforderlich ist: jedenfalls ab Garagen mit 200 Stellplätzen, je nach Art (Kurzparker) und Lage der Garage im Straßennetz auch bei deutlich kleineren Garagen erforderlich. Abstimmung der Vorgangsweise mit der Verkehrsbehörde.

Falls eine Verkehrsuntersuchung erforderlich ist: 

Untersuchungsgebiet festlegen und Verkehrsanalyse durchführen (ggf. Durchführung von Verkehrszählungen)



Prognoseverkehr im Untersuchungsgebiet ermitteln (andere Projekte, generelle Verkehrsentwicklung)



Verkehrsaufkommen der Garage im Tagesverkehr und in den Spitzenstunden abschätzen



Verkehrserschließung festlegen (Lage der Ein- und Ausfahrt/en)



verkehrstechnische Nachweise führen (Verkehrsverteilung, Verkehrsstärken, Leistungsfähigkeitsberechnungen)



gegebenenfalls verkehrstechnische Maßnahmen erarbeiten bzw. die Verkehrserschließung ändern



Abstimmung mit Bauherrn



Abstimmung mit Fachbehörden



Zwischenergebnis kostenmäßig beurteilen und weiteres Vorgehen klären

2|4|2|3

Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel (ÖV) Stehen leistungsfähige Massenverkehrsmittel zur Verfügung, werden weniger Menschen mit dem eigenen Wagen z.B. zur Arbeit zu fahren. Dies gilt sowohl für den bereits vorhandenen ÖV als auch für ein mittelfristig geändertes Angebot. Eine neue U-Bahnstrecke sollte jedenfalls in die Garagenplanung einbezogen werden, entweder bedarfsvermindernd für Bürohausgaragen oder bedarfserhöhend, falls eine Park & Ride-Funktion sinnvoll erscheint.

2|4|2|4

Bedarfsanalyse – Auswertung Ist das geografische Einzugsgebiet untersucht, empfiehlt sich eine Analyse des aktuellen Stellplatzbedarfs. Eine gute Grundlage dafür ist die Auslastung der Planungsprozess

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vorhandenen legalen und illegalen Parkplätze zu unterschiedlichen Tages- und Nachtzeiten, wie sie Verkehrsplaner auch im Auftrag von Stadtverwaltungen erheben, um Grundlagen für verkehrspolitische Entscheidungen zu liefern. Um ein realistisches Ergebnis zu erhalten, sind neben unterschiedlichen Tageszeiten auch unterschiedliche Wochentage und Wochenenden getrennt zu untersuchen. So kann man Schlüsse über den externen Bedarf rund um den geplanten Standort ziehen. Der Bedarf, der durch ein neu zu errichtendes Gebäude entsteht, wird in anderer Weise ermittelt. Der sicherste Weg ist, die typischen Bedarfsgruppen (Anwohner, Beschäftigte, Einkaufs- und Erledigungsverkehr, Besucher von FreizeitEinrichtungen und Gastronomie etc.) nach Anzahl, Aufenthaltsdauer und jenen Zeiten zu bewerten, in denen ihr Bedarf vorwiegend zu erwarten ist. Der Berufsverkehr überwiegt an Wochentagen, der Freizeitverkehr hat normalerweise abends und am Wochenende seine größte Bedeutung, und jede Bedarfsgruppe hat einen typischen zeitlichen Bedarfsverlauf, der im Tagesverlauf gleichzeitig, überlappend oder zu unterschiedlichen Zeiten entstehen kann. Der jeweilige standortspezifische Bedarfsverlauf spiegelt sich später in den Garagenergebnissen wider (siehe Kapitel 10). Eine bloße Addition aller Gruppen würde einen viel zu hohen Stellplatzbedarf ergeben. Eine fundierte Analyse kann nun auf verschiedene Art erfolgen: •

Analyse durch den künftigen Garagenbetreiber. Das ist der Normalfall, wenn der Betreiber ein schon bestehender Partner des Investors oder selbst der Investor ist. Eine ausreichende Erfahrung vorausgesetzt, wird er ein realistisches Ergebnis liefern.

•

Analyse anhand einer wissenschaftlich fundierten Methode. Die Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) hat im Zusammenwirken mit den Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie und den Landesbaudirektionen der österreichischen Bundesländer 2008 das Merkblatt RVS 03.07.11 MB [125] „Organisation und Anzahl der Stellplätze für den Individualverkehr“ herausgegeben. Darin wird unter Berücksichtigung aller relevanten Einflussfaktoren und der objektivierbaren öffentlichen Interessen die Ermittlung des Stellplatzbedarfs beschrieben. Das öffentliche Interesse wird dadurch berücksichtigt, dass der Stellplatzbedarf im Zusammenhang mit einer Parkraumbilanz für das jeweilige Ortsgebiet und dem Gesamtverkehrssystem behandelt wird (Erschließung durch Fußgänger, den Radverkehr und durch öffentliche Verkehrsmittel). Darin wird z.B. auch das „Cross Selling“ berücksichtigt, das sind Wegeketten, wenn beim Besuch eines Einkaufszentrums mehrere Geschäfte besucht werden. Für Einkaufszentren gibt es seit 2006 ein eigenes Merkblatt RVS 02.01.13 [124]. Berechnungen nach der in den beiden Merkblättern beschriebenen Methodik schaffen auch die Möglichkeit, eine von der Bauordnung abweichende Anzahl von Stellplätzen gegenüber der Behörde begründen zu können. Derartige Fälle sollten natürlich schon vor Beginn der Gebäudeplanung geklärt werden. Orientierungswerte sind auch im Anhang der EAR 05 [88] zu finden. Die individuelle Standortsituation bleibt dort allerdings unberücksichtigt.

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Planungsschritte

2|4|2|5

Weitere Bedarfs-Einflussfaktoren Autofahrer und -fahrerinnen benutzen eine Garage nur dann, wenn sie keine Alternative haben, die ihnen günstiger erscheint. Es genügt daher nicht, genügend Kapazität mit guter Dienstleistungsqualität anzubieten. Verkehrsüberwachung Läuft man im Halteverbot oder bei nicht bezahlter Kurzparkgebühr kaum Gefahr, Strafe zahlen zu müssen, fehlt ein ausreichender Anreiz zur Benützung der Garage, in der jedenfalls bezahlt werden muss und die vom eigenen Ziel meist weiter entfernt ist als der Straßen-Parkplatz. Besonders in CEE-Staaten kann keine zum deutschsprachigen Raum vergleichbare Überwachungsqualität vorausgesetzt werden, und das kann verheerende kaufmännische Folgen für einen Garageninvestor haben. Vor der Investitionsentscheidung sollte daher unbedingt die örtliche Situation und ggf. die Chance auf Verbesserung geprüft werden. Tarifgestaltung Logischerweise wird ein Gratis-Parkplatz vom Publikum besser angenommen als ein gebührenpflichtiger und der billigere besser als der teurere. Die Preissensibilität hängt aber stark von der Standortqualität und dem dort zu erwartenden Publikum ab. Jedenfalls gehören bei der Bedarfsanalyse auch die geplanten Tarife berücksichtigt, damit die darauf aufbauende Rentabilitätsberechnung ein realistisches Ergebnis liefert.

2|4|3

Tabelle 2.04: Rahmenbedingungen – projektspezifisch

Örtliche Rahmenbedingungen Aus der Widmung im Planungsgebiet geht die Möglichkeit zur Errichtung von Parkierungsanlagen nicht immer eindeutig hervor, zumal die Nutzung des öffentlichen Raumes eher dem politischen Willen denn einer zugewiesenen Nutzungsvorgabe unterliegt. Besonders im innerstädtischen Bereich ist der Raum für Abstellplätze sehr beengt. Die Unterbringung unter oder in Bestandsbauten ist nahezu unmöglich.

Faktor

Beschreibung

Charakter

Stadtentwicklung

Vorhaben, die kurz-, mittel- oder langfristig die Standortbedingungen wesentlich verändern können

kaufmännisch

Bedarf

IST-Situation des Bedarfs, dessen Struktur und die mittelfristige Entwicklungstendenz

kaufmännisch, technisch (Planung)

Verfahrensklärung

Widmung, UVP, Wasserrecht, Eisenbahnrecht, Bau- und Gewerberecht

rechtlich

Verkehrskonzept

Analog zur Stadtentwicklung; kurz- und mittelfristig geplante Maßnahmen sollten schon bei der Garagenplanung berücksichtigt werden.

kaufmännisch, technisch (Planung)

Garagenpolitik

Einstellung der maßgeblichen Behörden zur Errichtung der Garagen; kann von der Auflage, möglichst viele Stellplätze zu errichten, bis zum Verbot einer Garagenerrichtung reichen - je nach politischer Situation. Ist die Stadt selbst im Garagenbau engagiert, kann dies die Wettbewerbssituation entscheidend beeinflussen.

umfassend; kann projektentscheidend sein, kaufmännisch (Tarifgestaltung!)

Garagenplätze sind Bestandteil der Verkehrs-Infrastruktur. Sie werden deshalb vielfach von der öffentlichen Hand gefördert und (teil-) finanziert, wenn sie einem allgemeinen Interesse entsprechen und sonst keine kaufmännische Rentabilität gegeben wäre.

oft projektentscheidende kaufmännische Grundlage

Förderprogramm

Planungsprozess

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Im öffentlichen Raum bieten sich größere Freiflächen (z.B. Plätze, Grünflächen, Parkanlagen) an, die auch von den technischen Rahmenbedingungen, wie etwa geringer Einbautendichte und leichter Verlegung des Verkehrs, vorteilhaft sind. Hier ist die Stadtplanung aufgerufen, sich über die Zielsetzungen der Gestaltung und Nutzung im innerstädtischen Bereich mit einem Vorlauf von mindestens 10 bis 20 Jahren Gedanken zu machen und entsprechende Entscheidungen zu treffen. Besonders lange Vorlaufzeiten sind für Änderungen von Bebauungen und aufwändige Ausbauten des öffentlichen Verkehrsmittels zu veranschlagen.

Förderungen

2|4|3|1

Ist der Kurzparkbedarf an einem Standort gering, liegen die möglichen Gesamteinnahmen unter Umständen unter den Gesamtkosten der Garage. Privaten Investoren fehlt dann die wirtschaftliche Basis. Ist dennoch eine privatwirtschaftliche Garagenerrichtung im öffentlichen Interesse, um verkehrspolitisch notwendige und sozial verträgliche Lösungen zu schaffen, werden öffentliche Mittel zur Überbrückung der kaufmännischen Lücke eingesetzt. Private Investoren erhalten von der Stadt das erforderliche Grundstück zur Benützung gratis oder kostengünstig überlassen, die Errichtung wird durch begünstigte, langfristige Kredite oder finanzielle Zuschüsse erleichtert, oder es wird eine Garagenbetriebsgesellschaft durch die Stadt oder mit städtischer Beteiligung gegründet und als Teil der städtischen Verkehrsinfrastruktur aus öffentlichen Mitteln gestützt. Förderungen, die privaten Investoren zugänglich sind, setzen meist die Erfüllung von Bedingungen und die Einhaltung von Regeln voraus. Es ist daher sinnvoll, schon im Planungsstadium die Förderpraxis an einem neuen Standort zu prüfen, um etwaige Projektanpassungen, die eine Inanspruchnahme der Förderung ermöglichen, zu berücksichtigen und so eine bessere Kostengrundlage für die Investitionsentscheidung zu erhalten.

Einbauten

2|4|3|2 Tabelle 2.05: Einbauten – Infrastruktur

Einbauten

Umlegung

Kosten

Gefährdung

Kanal

höhengebunden

sehr hoch

keine

Wasser

aufwändig, Hygieneproben

mittel

keine

Gas

einfach

günstig

Explosion

keine Hängeverlegung

Fernwärme

Dehnungsstücke aufwändig

mittel

Heißdampf

Provisorien aufwändig, Versorgung sichern

Strom, Niederspannung

einfach

günstig

Stromschlag

leicht zu verlegen

Strom, Mittel- und Hochspannung

einfach

sehr hoch wegen großräumiger Versorgung

Stromschlag, Lebensgefahr

Sicherung bei Grabung erforderlich

Stromführende Freileitungen

schwierig

sehr hoch

Stromschlag, Lebensgefahr

Achtung bei Eisenbahnanlagen!

Kommunikation, Drahtleitungen

einfache Verlegung

günstig

keine

Spleißarbeiten zeitintensiv

Kommunikation, Glasfaser

lange Leitungen

mittel

keine

Sicherheitsmeldeleitungen sehr lang

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Planungsschritte

Anmerkung Hausanschlüsse in Privatbesitz, Einzelverträge Reservezeiten für Hygieneprüfung

Die Erhebung aller Einbauten ist für eine wirtschaftliche Entscheidung wesentlich. Die mögliche Verlegung oder sogar Integration von Einbauten in das Bauwerk stellen Mehrkosten dar, deren Höhe die Rohbaukosten erreichen können. Weiters wirken sich die Einbauten auch auf die Figuration, den Bauablauf und die möglichen Bauverfahren aus. Wenn Einbauten nicht zu Beginn der Planung vollständig erhoben und mit den Einbautenträgern geklärt sind, kann es in weiteren Planungs- oder Errichtungsschritten zu gravierenden Problemen beim Bau und der Finanzierung kommen.

2|4|3|3

Umwelttechnische Erhebungen Umwelttechnische Anforderungen an ein Garagenprojekt ergeben sich aus Grenzwerten für Gesamtimmissionen und Begrenzungen für Zusatzimmissionen aus Garagenprojekten. Die umwelttechnischen Anforderungen an ein Garagenprojekt sind standortspezifisch und müssen projektbezogen festgelegt werden. Immissionsmindernde Maßnahmen wie z.B. die Ausblasung der mechanischen Abluft einer Garage möglichst hoch über Dach oder die schallabsorbierende Auskleidung von Rampenwänden sind im dicht bebauten Gebiet üblich und stellen den Stand der Technik dar. Hinsichtlich der Ermittlung der Emissionen und der Abschätzung und Beurteilung der Immissionen wird auf die gesetzlichen Bestimmungen, die einschlägigen Richtlinien und Normen verwiesen. Prüfung UVP-Pflicht Ein Garagenprojekt sollte möglichst früh und jedenfalls vor der Einleitung anderer Genehmigungsverfahren (Baurecht, Gewerberecht), auf seine UVPPflicht geprüft bzw. der zuständigen Behörde zur Prüfung vorgelegt werden. Die gesetzlichen Grundlagen sind im österreichischen UVP-Gesetz 2000 [141] enthalten. Der Anhang 1 des UVP-Gesetzes enthält die UVPpflichtigen Vorhaben und ihre Schwellenwerte. Um im Anhang 1 des UVPGesetzes die zutreffende Spalte und somit den zutreffenden Schwellenwert zu finden, ist vorab zu klären, ob der Standort der geplanten Garage in einem schutzwürdigen Gebiet gemäß Definition des UVP-Gesetzes liegt (häufig schutzwürdiges Gebiet der Kategorie D: belastetes Gebiet – Luft). Je nach zutreffender Spalte ist eine UVP im vereinfachten Verfahren oder aber eine Einzelfallprüfung, die in einen Feststellungsbescheid mündet, durchzuführen. Schwellenwerte für Stellplätze bzw. Parkplätze oder Parkgaragen sind unter den Ziffern Z 19 und Z 21 des Anhangs 1 angeführt. Die Ziffer Z 19 enthält neben der Flächeninanspruchnahme auch die Schwellenwerte für Stellplätze von Einkaufszentren (Einkaufsnutzungen im weiteren Sinn). Die Ziffer Z 21 enthält die Schwellenwerte für öffentlich zugängliche Parkplätze oder Parkgaragen. Die öffentliche Zugänglichkeit wird im UVP-Gesetz wie folgt definiert: Öffentlich zugängliche Stellplätze sind solche, die ausschließlich für Parkzwecke (wie Parkhaus, Park & Ride-Anlage) oder im Zusammenhang mit einem anderen Vorhaben errichtet werden (wie Kundenparkplätze zu einem Einkaufszentrum, Besucherparkplätze eines Freizeitparks etc.) und ohne weitere Zugangsbeschränkung der Allgemeinheit zugänglich sind – auch beispielsweise, wenn eine Parkgebühr zu entrichten ist oder Parkplätze auf Planungsprozess

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Dauer an jedermann vermietet werden. Parkplätze, die hingegen nur einem von vornherein eingeschränkten Nutzerkreis zugänglich sind (etwa für Lieferanten/Lieferantinnen oder Beschäftigte des Betriebes – d.h. es muss eine Zugangsbeschränkung vorgesehen sein, die die Allgemeinheit von der Benutzung dieses Parkplatzes ausschließt), sind demnach nicht öffentlich zugängliche Parkplätze. [141] Im Zusammenhang mit öffentlich zugänglichen Stellplätzen sei darauf hingewiesen, dass auf Stellplätze von Einkaufszentren sowohl die Ziffer Z 19 als auch die Ziffer Z 21 des Anhangs 1 des UVP-Gesetzes zutrifft. Bei Vorhaben des Anhanges 1 zum UVP-Gesetz 2000, die die dort festgelegten Schwellenwerte nicht erreichen, die aber mit anderen Vorhaben in einem räumlichen Zusammenhang stehen und mit diesen gemeinsam den jeweiligen Schwellenwert erreichen, hat die Behörde eine Einzelfallprüfung durchzuführen. Geprüft wird, ob auf Grund der Kumulierung der Auswirkungen mit erheblichen schädlichen, belästigenden oder belastenden Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen und daher für das geplante Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung im vereinfachten Verfahren durchzuführen ist. Eine Einzelfallprüfung ist nicht durchzuführen, wenn das beantragte Vorhaben weniger als 25 % des Schwellenwertes aus dem Anhang 1 zum UVP-Gesetz aufweist. Eine Einzelfallprüfung ist also notwendig wenn: 1. die Schwellenwerte der Spalte 3 des UVP-Gesetzes/Anhang 1 erreicht oder überschritten werden 2. die Kapazität bzw. Größe des beantragten Vorhabens mindestens 25 % des Schwellenwertes beträgt. 3. Die anderen gegebenenfalls zu berücksichtigenden Vorhaben müssen dem gleichen Vorhabenstyp zugeordnet sein. 4. Ein räumlicher Zusammenhang ist gegeben, wenn die Auswirkungen der einzelnen Vorhaben auf ein oder mehrere Schutzgüter kumulieren würden. Ist dies der Fall, so sind die Kapazitäten der einzelnen Vorhaben zusammenzurechnen. Die zusammengerechneten Kapazitäten müssen den jeweiligen Schwellenwert erreichen oder überschreiten. Für die Zusammenrechnung der Kapazitäten der einzelnen Vorhaben ist jener Schwellenwert heranzuziehen, der für das neu hinzukommende Vorhaben relevant ist. Mit der zuständigen Behörde sind Umfang und Inhalte (z.B. Planfälle, Untersuchungsraum, zu erhebende Daten) der Unterlagen für die Einzelfallprüfung abzustimmen. Ist das Garagenprojekt UVP-pflichtig, hat der Projektwerber/die Projektwerberin bei der Behörde einen Genehmigungsantrag einzubringen, der die erforderlichen Unterlagen inklusive Umweltverträglichkeitserklärung enthält. Schall- und Luftschadstoffuntersuchungen für die bau- und/oder gewerberechtliche Einreichung: Es ist anzuraten, möglichst früh die Genehmigungsfähigkeit eines Garagenprojektes hinsichtlich seiner Schall- und Luftschadstoffimmissionen zu prüfen. So können erforderliche Maßnahmen rechtzeitig in das Garagenprojekt einfließen. 35

Planungsschritte

Ist das Garagenprojekt gewerberechtlich zu genehmigen, sind jedenfalls die umwelttechnischen Auswirkungen zu prüfen. Im § 77 Abs. 1 der Gewerbeordnung [106] wird ausgeführt, dass eine Betriebsanlage zu genehmigen ist, wenn nach dem Stand der Technik und dem Stand der medizinischen und der sonst in Betracht kommenden Wissenschaften zu erwarten ist, dass Belästigungen, Beeinträchtigungen oder nachteilige Einwirkungen (Geruch, Lärm, Rauch, Staub und Erschütterungen) auf ein zumutbares Maß beschränkt werden. Ob Belästigungen der Nachbarn zumutbar sind, ist danach zu beurteilen, wie sich die durch die Betriebsanlage verursachten Änderungen der tatsächlichen örtlichen Verhältnisse auf ein gesundes, normal empfindendes Kind und auf einen gesunden, normal empfindenden Erwachsenen auswirken (§ 77 Abs. 2 Gewerbeordnung). Diese Bestimmungen zielen auf den Nachbarschaftsschutz ab. Im § 77 Abs. 3 der Gewerbeordnung [106] (und im gleichlautenden § 20 Abs. 3 IG-L [107]) wird ausgeführt: Wenn in dem Gebiet, in dem eine neue Anlage oder eine emissionserhöhende Anlagenerweiterung genehmigt werden soll, bereits eine Überschreitung eines Grenzwertes gemäß IG-L (Immissionsschutzgesetz – Luft) vorliegt oder durch die Genehmigung zu erwarten ist, ist die Genehmigung zu erteilen, wenn die Emissionen der Anlage keinen relevanten Beitrag zur Immissionsbelastung leisten. Handelt es sich um einen relevanten Beitrag zur Immissionsbelastung und liegt bereits eine Überschreitung eines Grenzwertes gemäß IG-L vor oder ist eine solche Überschreitung durch die Genehmigung zu erwarten, so ist die Genehmigung nur dann zu erteilen, wenn der zusätzliche Beitrag durch emissionsbegrenzende Auflagen im technisch möglichen und wirtschaftlich zumutbaren Ausmaß beschränkt wird und die zusätzlichen Emissionen durch Maßnahmen zur Senkung der Immissionsbelastung ausreichend kompensiert werden, sodass in einem realistischen Szenario langfristig keine weiteren Grenzwertüberschreitungen anzunehmen sind, sobald diese Maßnahmen wirksam geworden sind. Für eine baurechtliche Einreichung liegt es im Ermessen der Baubehörde, inwieweit eine Untersuchung der Auswirkungen eines Garagenprojektes auf die Schallsituation und die Luftgüte am Standort erforderlich ist.

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Erschwernisse, Hindernisse Je nach örtlichen Gegebenheiten können ein oder mehrere Ereignisse zutreffend sein. Hochwasser und Lawinen: Witterungsbedingte Beeinflussungen sind stark von der Beobachtungsdichte und ggf. Verbauungsmaßnahmen abhängig. Eine Risikoeinschätzung sollte jedenfalls von einem Fachmann getroffen werden. Saisonal bedingte Ereignisse sollten bauzeitverlängernd bewertet werden. Veranstaltungen, öffentliche Gebäude: Besonderen Einfluss auf den Bauablauf können Zu- oder Durchfahrten, Feuerwehraufstellplätze oder sonstige Flächen mit einer verpflichtenden Freihaltung haben. Diese können zeitlich limitiert oder dauernd wirksam sein. Planungsprozess

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Verkehrsverbindungen: Sowohl die Verkehrsanbindung im Betriebszustand als auch für die Bauherstellung sind mit den zuständigen Behörden abzustimmen. Insbesondere Zufahrtsbreiten und -höhen sind oft für die Wahl des Bauverfahrens entscheidend bzw. ein entscheidender Kostenfaktor. Bausperren: Insbesondere im innerstädtischen Bereich werden nach der Erneuerung von öffentlichen Flächen Ausgrabungssperren über bestimmte Zeiträume verhängt. Dies ist von der straßenverwaltenden Behörde zu erfragen. Behördliche Verfahren: Bei der Festlegung der Projekteckdaten (Stellplätze, Nutzungsart, Grundstück) ist auf die notwendigen Verfahren Bedacht zu nehmen. Beispielhaft seien Grenzwerte für UVP-Verfahren oder der Bauverbotsbereich bei Eisenbahnanlagen erwähnt. Oftmals richtet sich der Kreis der „Anrainer“ nach dem Verfahren und ist in die wirtschaftliche Risikoabwägung einzubeziehen.

Grundstück – Eigenschaften Es ist selbstverständlich, dass Bauplätze innerhalb der für Wohn-, Büro- oder Geschäftsbauten gewidmeten Flächen nach verschiedenen Kriterien überprüft werden. Dies liefert die bautechnische Grundlage für die Planung. Öffentliche Garagen werden häufig unter Verkehrsflächen errichtet, und hier gelten zusätzliche Kriterien, die nicht unterschätzt werden sollten. Die in Tabelle 2.06 angeführten Faktoren können daher je nach Situation unterschiedliche Auswirkungen haben.

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Tabelle 2.06: Standortqualität – Bauplatzeigenschaften

Faktor

Beschreibung

Charakter

Widmung

Voraussetzung für eine Baugenehmigung ist eine geeignete Widmung des Grundstücks. Ist eine Änderung der Widmung erforderlich, so erfordert dies eine politische Entscheidung, die von den Fachbehörden vorzubereiten ist.

ggf. zeitaufwändig; Erfolg ungewiss

Verkehrstechnische Eignung

Die Leistungsfähigkeit der Zu- und Abfahrtswege, der zugehörigen Ampelanlagen und eine ausreichende Entfernung der Ein- und Ausfahrt von Kreuzungen ist durch die zuständige Fachbehörde zu prüfen.

problemlos bis projektverhindernd

Grundstück

Neben der Lage und Größe sind die Proportionen und der Geländeverlauf wichtige Planungsparameter.

bestimmende Faktoren für wirtschaftliche Nutzung

Untergrund

Grundwasser; max. Höhe des Grundwasserniveaus, etwaige Grundwasserströme oder überbaute Bäche können teure bautechnische Maßnahmen erfordern, die z.B. durch ständiges Pumpen betriebskostenerhöhend sind.

problemlos bis projektverhindernd

Einbauten; unter öffentlichen Flächen die am häufigsten anzutreffende Situation. Meist sind es Kabel- und Rohrleitungen, die umgelegt werden müssen. Handelt es sich jedoch um große Kanäle, Fernheizleitungen, Telekom-Hauptleitungen oder speziell geschützte Datenleitungen des Militärs oder der Sicherheitsdienste, kann es nicht nur sehr teuer, sondern auch unmöglich sein, den Bauplatz frei zu machen.

problemlos bis projektverhindernd

Unterirdische Bauten; alte Keller, Bunker aus Kriegstagen, U-Bahn-Tunnel etc.

kostenerhöhend, projekteinschränkend bis -verhindernd

Archäologie; in den inneren Stadtbereichen werden oft archäologische Untersuchungen verlangt, deren Kosten erheblich sein können und daher vor Projektentscheid geregelt werden sollten. Die Arbeiten und interessante Funde können den Bauzeitplan erheblich verzögern!

problemlos bis projektverhindernd

Kontaminierungen; verunreinigtes Erdreich durch frühere handwerkliche Tätigkeiten, alte Öltanks etc. muss fachgerecht entfernt und entsorgt werden.

problemlos bis stark kostenerhöhend

Generell ist anzuraten, vor Beginn kostenintensiver Tätigkeiten die Situation genau zu untersuchen und bei den Behörden aufliegende Pläne nicht als einzige Informationsquelle zu benutzen.

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Planungsschritte

Die Beurteilung eines möglichen Standortes geht also über die rein geometrische Betrachtung im Grundriss weit hinaus. Im Ansatz werden natürlich die möglichen Garagenformen, die sich auf einer vorgegebenen Grundfläche ergeben, im Vordergrund stehen. An ihnen kann die Eignung als Garagenstandort kurz eingeschätzt werden. Wenn auf Basis der Vorentwurfskizzen die Eignung gegeben erscheint, sollten jedoch die nachstehenden sonstigen Eigenschaften rasch und zielorientiert überprüft werden, da einzelne Eigenschaften eine tatsächliche Realisierung mit Kosten oder Zeit belasten oder ausschließen können. Geologie und Bodenstrukturen: Unabhängig von den Bodendaten im näheren Umfeld ist eine Erkundung der Bodenverhältnisse unmittelbar am Ort anzustreben. Qualität und Dichte des Erkundungsnetzes orientieren sich an den Anforderungen eines Bodengutachters zur Erstellung einer Stellungnahme für das Behördenverfahren sowie an der Massensicherheit in der Ausschreibung. Kontaminierung: Lassen die lokalen Bodenaufschlüsse eine Kontaminierung vermuten, so sollten die Verdachtsflächen verdichtet erkundet werden. Um eine wirtschaftliche Abschätzung zu treffen, sollten die Mengen und vor allem die Qualität der Verunreinigungen genau festgestellt werden. Hilfreich sind in diesem Zusammenhang auch Befragungen von Ortskundigen zur historischen Entwicklung am Standort. Anrainer: Der Begriff des „Anrainers“ ist sehr stark von den behördlichen Verfahren, die notwendig sind, abhängig. Insbesondere in einem gewerberechtlichen Verfahren liegt das Zugeständnis einer Parteienstellung im Ermessen der Behörde. Bei UVP-Verfahren kann sich der Begriff des Anrainers theoretisch über das gesamte Bundesgebiet ausdehnen. Vorsicht ist auch bei Wasserrechtsverfahren geboten. In jedem Fall sollte der Bauherr diesen Begriff genau klären. Nachbarn: Das unmittelbare Bau- und Betriebsumfeld ist in den Entscheidungen zu berücksichtigen. Beispielhaft seien erwähnt: religiöse Einrichtungen, Spitals- und Pflegeanstalten, Verkehrsstationen, Wohngebiet etc. Widmung: Aus den Katasterplänen bzw. dem Plandokument sind die Möglichkeiten einer Bebauung und Nutzung zu entnehmen. Änderungen der Widmung sind zeitintensiv und von politischer Willensbildung abhängig. Bebauung und Topografie: Geländeform und Bebauung des Grundstückes bzw. der Grundstücksgrenze beeinflussen die Möglichkeiten der Planung. Insbesondere Entwässerung und Leitungsführungen hängen davon ab. Ebenso ist der Baumbestand genau zu erheben; lokale Vorschriften der Baumfällgenehmigung und damit verbundene Kosten sind zu berücksichtigen. Aufschließung des Grundstückes: Sind alle erforderlichen Medienzu- und -ableitungen vorhanden oder zumindest möglich? Planungsprozess

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Grundeigentümer: Der Grundeigentümer muss dem Bauvorhaben zustimmen. Servitute und Rechte Dritter: Es sind die Rechtsverhältnisse auf dem Grundstück zu erheben und in die Planung aufzunehmen. Wasserrecht: Das Wasserrecht ist grundsätzlich schon bei jeder Änderung der Entwässerung betroffen. Ob ein eigenes Wasserrechtsverfahren abzuführen ist oder Änderungen im Bauverfahren abgehandelt werden, ist mit der Behörde zu klären. Archäologische Relikte: Es besteht die gesetzliche Verpflichtung zur Meldung historisch interessanter Funde. Es wird empfohlen, im Vorfeld der Planung beim Bundesdenkmalamt zu erfragen, ob am geplanten Standort Funde zu erwarten sind. Bei vorgezogener Abstimmung können Zeit und Kosten, die den Bauherrn treffen, eingeschätzt werden. Eine Umgehung der Vorabstimmung kann im schlimmsten Fall zur Baueinstellung führen. Das Bundesdenkmalamt ist diesbezüglich weisungsungebunden! Friedhöfe und Ruhestätten: Wenn religiös oder ethisch vorbelastete Standorte untersucht werden, ist mit höchster Sensibilität vorzugehen. Tendenziell werden diese Standorte wegen des Umsetzungsrisikos nicht weiter beplant. Kriegsrelikte: Um Gefährdungen von Personen und Gütern zu minimieren, empfiehlt sich eine Erkundung hinsichtlich möglicher Kriegsrelikte. Verlässliche Unterlagen dazu gibt es nicht. Verschiedene Stellen sammeln Unterlagen über Funde oder historische Luftaufnahmen. Eine Sondierung mittels Elektromagnet oder Bodenradar wird angeraten.

Vorentwurf – betriebliche Anforderungen

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Nun kann unter Berücksichtigung aller bisher gewonnenen Erkenntnisse der Vorentwurf entstehen. Ein entscheidender Faktor wird dabei oft vergessen: Im Gegensatz zu Garagen im Wohnbau sind öffentliche Garagen mit Kurzparkbetrieb als Dienstleistungsbetriebe zu sehen, in denen alle Abläufe reibungslos und ohne unnötigen Aufwand für Betrieb, Wartung und Instandhaltung funktionieren sollen. Dies ist auch im öffentlichen Interesse, weil eine Parkiereinrichtung vor allem dann eine vollwertige Rolle als Teil der Verkehrsinfrastruktur erfüllen kann, je besser sie von den Autofahrern angenommen wird. Dieses Buch enthält deshalb viele Empfehlungen, die über die Mindestanforderungen der Bauordnung hinausgehen und auf eine langfristig gute Funktion bei gleichzeitig hoher Wirtschaftlichkeit abzielen.

Häufige grobe Planungsfehler Für die Berechnung tragender Bauteile und für die Planung haustechnischer Einrichtungen (Lüftung, Brandschutz etc.) eines neuen Gebäudes ist es selbstverständlich, geeignete Spezialisten heranzuziehen und auf ihre Vorgaben zu hören. 39

Planungsschritte

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Tabelle 2.07: Häufige grobe Planungsfehler Fehler

Lösung

Unzureichende Vorgaben für den Planer

Bereits für Rohplanung klären, welche Kriterien zu erfüllen sind: • Art der Garagennutzung: öffentlich, auch durch Hausfremde? Zeitlich unbeschränkter Betrieb? Nötige Abfertigungskapazität/Anzahl der Schrankenanlagen etc. • Qualitätsanspruch hinsichtlich Kundenservice (Stellplatzgröße etc.) und Stil des Hauses (optische Gestaltung, Größe von Treppenhäusern, Lifte, behindertengerechte Gestaltung etc.), moderne Technik (Betriebskostenoptimierung Energieeffizienz, Raumbedarf) • spezielle Kriterien des Hauses (Zutrittskontrolle, Sicherheitskonzepte, gewünschte Nebeneinrichtungen – z.B. Autowaschanlage

Einfahrtsbereich wird erst für Einreichplanung funktional überlegt

• • • •

Platzbedarf für ausreichend viele Ein- und Ausfahrtskontrollgeräte berücksichtigen (Schrankenanlagen im ebenen Bereich/Rampenlänge!) Anordnung getrennter Ein- und Ausfahrtstore im Hinblick auf möglichen Nachtbetrieb planen (Anordnung, Größe, Ausführungsqualität) Einfahrtsbreiten und Rampen richtig dimensionieren Sicherung gegen Einfahrt zu hoher Fahrzeuge vorsehen

Rampen mehr als 15 % geneigt, mit einem Knick an die Ebenen anschließend

Die Rampenneigung sollte möglichst 10 % nicht überschreiten; im Freien keinesfalls. Im Innenbereich sind 10 %–15 % zulässig, aber je stärker die Neigung, desto geringer der Fahrkomfort und desto größer die Gefahr des Aufsitzens langer Fahrzeuge, wenn eine Ausrundung im Übergang fehlt.

Enge, komplizierte Fahrwege

verkehrstechnisch richtige Planung der Rampen, der Kurvenradien und der Parkgeschoße

Raster und Querschnitt der Stützen der Garagengeschoße werden ausschließlich nach den Kriterien der Obergeschoße festgelegt

Parallelplanung der ober- und unterirdischen Geschoße unter Berücksichtigung des verlangten Qualitätsniveaus. Stützen sollten so weit wie möglich außerhalb der Fahr- und Rangierbereiche stehen. Dafür sind andere Deckenkonstruktionen und größere Spannweiten von z.B. 16–17 m nötig.

Stellplätze unzureichend angeordnet, kein bequemes Ein- und Ausparken und Aus- und Einsteigen möglich. Behindertenplätze nicht in unmittelbarer Nähe eines geeigneten Lifts

verkehrstechnisch richtige Planung

Pfützenbildung bei nassem Wetter und nach Garagenreinigung

Durch ausreichendes Gefälle von etwa 2 % Wasserablauf zu Rinnen und Abläufen sicherstellen und so für ordentliche Geschoßentwässerung sorgen. „Verdunstungsrigole“ und Sammelgruben sind in öffentlichen Garagen unbrauchbar, weil wartungsintensiv und weil sie bei geringem Luftaustausch extrem hohe Luftfeuchtigkeit schaffen!

Architekturplanung ohne Berücksichtigung der technischen Gebäudeausrüstung und betrieblicher Erfordernisse

Auch bei der Rohplanung an spätere Einbauten denken (Lüftungskanäle, Kabeltrassen, Leitsystem etc.), damit im gesamten Fahr- und Parkbereich die max. Fahrzeughöhe (Empfehlung: min. 2,1 m) zur Verfügung steht.

Fußwege fehlen oder entsprechen nicht den logischen Gehwegen

verkehrstechnisch richtige Planung

Beleuchtung unzureichend und/oder falsch angeordnet

moderne Lichttechnik betrieblich sinnvoll einsetzen

Leitsystem (Beschilderung, Stellplatzanzeigen, Ausgangshinweise) durch andere Installationen verdeckt oder nicht an optimaler Stelle

voraussichtlich benötigte Flächen von anderen Installationen freihalten

Ausfahrtsbereich eng, staugefährdet auch auf Rampe

Ausreichende Abfertigungskapazität schaffen bzw. ausreichenden Stauraum vorsehen; Straßenanbindung übersichtlich und leicht befahrbar planen. Im Staubereich ausreichende Lüftungsleistung vorsehen, damit auch bei Spitzen kein CO-Alarm ausgelöst wird.

Garagen-Kontrollraum falsch angeordnet und zu klein

den betrieblichen Erfordernissen entsprechend planen

Unnötig viele Treppenhäuser und Nebenräume

Zugunsten großzügiger Gestaltung des HauptTreppenhauses auf nicht unbedingt nötige Nebentreppen verzichten. Das verbessert die Orientierung und spart Fläche und Betriebskosten. Generell: Optimierung der Flächennutzung durchführen.

Ausstattung ohne funktionale Priorität

Z.B. Türen innerhalb der Gehrelationen für Kunden sollten Durchsicht ermöglichen (Bullaugen, Glasstreifen, Glasfüllung); andere Türen können undurchsichtig sein.

Planungsprozess

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Da das garagenspezifische Know-how nicht unbedingt zur Kernkompetenz aller Planer gehört, sollten in diesem Bereich ebenfalls Spezialisten mit einschlägiger betrieblicher Erfahrung bei der Planung mithelfen. Fehler bei der architektonischen Planung sind nach der Fertigstellung weitgehend irreparabel, also muss das Garagen-Know-how in einem sehr frühen Planungsstadium einfließen, jedenfalls früher, als es für die meisten haustechnischen Einrichtungen nötig ist. Ob beispielsweise gerade Rampen oder Spindelrampen ausgeführt werden, sollte nicht bloß nach der architektonischen Wirkung entschieden werden. Entscheidend für die funktional richtige Wahl sind Anzahl und Größe der zu verbindenden Parkgeschoße und andere betriebstechnische Faktoren. Halbgeschoß-Lösungen (Split-level) sind für Standorte mit hoher Kundenfrequenz auch problematisch. Die vielen Niveauunterschiede vermindern den Kundenkomfort, erschweren die Orientierung und den Fußgängerverkehr; zusätzliche Liftstationen senken die Transportkapazität und den Nutzwert der Anlage. Nachteile, die sich für den Eigentümer, den Betreiber und vor allem auch die Parkkunden (Behinderte, älteres Publikum, Kleinkindertransport etc.) nachteilig auswirken. Bei Garagen unter öffentlichem Grund stehen naturgemäß die Wünsche der Stadt und deren Fachbehörden im Vordergrund. Aber auch hier sollen die betrieblichen Anforderungen beachtet werden, die auf eine gute Annahme der Garage (Kundenakzeptanz) und deren wirtschaftlich optimale Betriebsführung abzielen. Dass es keineswegs selbstverständlich ist, alle wesentlichen Anforderungen bei der Neuplanung zu berücksichtigen, beweisen die groben Fehler, die immer wieder anzutreffen und in der Tabelle 2.07 zusammengefasst sind.

Kunden – wichtig für den Planer Öffentliche Garagen leben von der täglich aufs Neue erfolgenden Annahme durch ihre Kunden. Diese erfolgt nur dann auf Dauer, wenn sie mit der gebotenen Dienstleistung zufrieden sind. Die Kundenzufriedenheit hängt vorrangig von der raschen Anbindung an den Zielort ab. Bei Dauerparkgaragen sind das in erster Linie die Wohn- oder Arbeitsstätte. Bei Kurzparkgaragen liegt die Akzeptanz primär im komfortablen Erreichen von Geschäfts- und Einkaufszentren. Dabei wird auch starkes Augenmerk auf die fußläufige Verbindung hinsichtlich Witterung, Beleuchtung, Sicherheit und mehrmaliges Erreichen des Fahrzeuges gelegt. Bei Park & Ride-Anlagen ist die schnelle Erreichbarkeit des angeschlossenen öffentlichen Verkehrs mit einer guten Orientierung maßgebend. Sekundärnutzungen im Garagenbereich und gemeinsam genutzte Einrichtungen sind in dieser Phase festzulegen und der Platzbedarf zu definieren. Kundenwünsche betreffen aber nicht nur die kürzeste Entfernung zum Ziel. Wie bei jedem anderen Dienstleistungsbetrieb ist ein Bündel anderer Faktoren mit maßgeblich, ob Kunden auf Dauer zufrieden gestellt werden können. Einige betreffen die architektonische Gestaltung, andere die Ausstattung, wieder andere das organisatorische und kaufmännische Angebot. Die Architektur wird nur dann aus Kundensicht stimmen, wenn dem Planer die berechtigten Wünsche der Kunden bekannt sind und er sie bei seiner Aufgabe berücksichtigt. Deshalb sprechen wir schon an dieser Stelle von den Kunden. Grundsätzlich sind Garagen für Dauerparker, Kurzparker oder Mischbetrieb zu unterscheiden. Je nachdem, ob die geplante Garage direkt einem darüber lie41

Planungsschritte

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Tabelle 2.08: Berechtigte Kundenerwartungen Problem

genden Gebäude zuzuordnen ist, ist auch die Kenntnis der zukünftigen Nutzung dieses Gebäudes von Bedeutung. Die funktionale Trennung des Garagenbetriebes von anderen Teilen der Immobilie ist für planerische Überlegungen von hoher Relevanz. Ebenso ist das fußläufige Einzugsgebiet von ca. 300 m oder maximal 7 Gehminuten für das entsprechende Kundenpotenzial in die Überlegungen einzubeziehen.

Lösung

Stichworte

Finden der Garage

leichte Erreichbarkeit

Standortwahl Verkehrsanbindung Parkleitsystem Zufahrtsbeschilderung Einfahrtsbeschilderung

Korrekte Information

wichtigste Benützungsbedingungen vor der Einfahrt ersichtlich (Preis, Öffnungszeiten, max. Fahrzeughöhe)

Einfahrtsbeschilderung Garagenordnung (Geschäftsbedingungen)

Auto abstellen

bequeme Einfahrt, selbsterklärende, gerade anzufahrende Einfahrtskontrolle (Ticket ziehen, Schranken passieren), breite Einbahn-Fahrwege ohne Kreuzungs- und mit wenig Verflechtungspunkten gut sichtbar und unmissverständlich beschildert Hinweise auf freie Stellplätze helle, gut überschaubare Fahrwege ohne sichtbehindernde Einbauten (Stützen, Blechkanäle, Zwischenwände, Treppenhäuser) bequem breite, vorzugsweise schräg angeordnete Stellplätze, Behindertenplätze, Merkhilfen für Abstellposition

Torgröße und -anordnung (Nachtbetrieb!) Schrankenanlagen Rampen Fahrwege Beschilderung dynamisches Leitsystem Stellplatzanordnung und Stellplatzbreite Kennfarben Stellplatznummerierung

Garage verlassen

Hinweise auf Lift, Ausgänge und bekannte Ziele außen, Hinweise für Nachtbetrieb (Torsperre) sichere Gehbereiche ohne Pfützen und Stolperstellen (Rigole, Dehnfugen, Bodenschäden!) Türen mit Durchsichtöffnungen, Treppenhäuser und Lifte in zeitgemäßem Nutzungsstandard

Leitsystem Beleuchtung Informationsangebot Entwässerung Gebäudewartung

Zurückkehren, zahlen, Wagen holen

Kennzeichnung der Eingänge Hinweise auf Kassa, Kassenautomaten, bargeldlose Zahlung Orientierung innen

Beschilderung Zutrittskontrolle (Nachtbetrieb) Personalbesetzung Kassenautomaten bargeldlose Zahlung Leitsystem Beleuchtung

Ausfahrt

Finden der Ausfahrt Passieren der Ausfahrtskontrolle Einordnen in den Fließverkehr

Beschilderung/Leitsystem Schrankenanlage Abfertigungskapazität Tor Verkehrsanbindung

Sicherheit

passive Sicherheit bieten, psychologische Faktoren berücksichtigen Überwachung kritischer Punkte

gekennzeichnete Wege Helligkeit (Beleuchtung, helle Flächenfärbung) Luftqualität Hintergrundmusik Videoüberwachung Kontrollgänge Sprechstellen, Notruf

Problemlösung

Hilfestellung bei Kundenproblem oder technischem Fehler

Notruf Bereitschaftsdienst Fernbedienung

Planungsprozess

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Mögliche Kundengruppen sind: •

Dauerparker – Wohnbevölkerung – Anrainer – Geschäftsinhaber, Freiberufler – Beschäftigte im Haus – Beschäftigte aus dem Umfeld – Park & Ride-Kunden

•

Kurzparker – Kunden nahe liegender Geschäfte – Parteienverkehr von Ämtern, Behörden, Versicherungen – Gastronomiebesucher – Besucher von Kulturbetrieben – Besucher von Krankenhäusern, Gesundheitszentren, Ärzten – Park & Ride-Kunden (ÖV-Anbindung) – Reisende (Flughafen, Bahnhof, Busterminal)

•

Drittnutzer – Service-Einrichtungen (Portal-Waschanlagen, Trocken- und Innenreinigung, Abstellplätze für Einkaufswagen etc.) – Autoverleih – Car-Sharing – Ladestationen für Elektro-Fahrzeuge

Je nach Kundengruppe sind die planerischen Überlegungen von einfach ausgestatteten Wohnhausgaragen bis zu großzügig angelegten Einkaufsgaragen mit hohen Kurzparkfrequenzen anzusetzen. Die Kunden wollen primär rasch und bequem parken, sich einfach zurechtfinden und nach Erledigung ihrer Wege die Garage ebenso einfach mit ihrem Wagen wieder verlassen können. Die dafür entscheidenden Punkte werden in Tabelle 2.08 behandelt, wobei der Schwerpunkt auf der baulichen Gestaltung liegt, weil diese später nur mit großem Aufwand – wenn überhaupt – geändert werden kann.

Eigentümer, Betreiber – wichtig für den Planer Wenn der Eigentümer/Investor dem Planer keine detaillierten Vorgaben zur Garage macht, ist doch eines sicher: Er will, dass die Garage funktioniert und ein zufrieden stellendes wirtschaftliches Ergebnis bringt. Dazu gehören neben der Kundenakzeptanz, die für die Einnahmen sorgt, auch Betriebs-, Wartungsund Instandhaltungskosten, die nicht höher als nötig sind. Mit einem Wort: eine optimale, langfristig orientierte Planung. Einmal mehr reift die Erkenntnis, dass dazu Erfahrungen über Bewährtes und im praktischen Betrieb weniger Bewährtes nötig sind. Die 2008 hereingebrochene Immobilienkrise hat auch die Tendenz verstärkt, anstelle der alleinigen Betrachtung der Herstellungskosten des Gebäudes auch die Nutzungskosten als eine der wichtigsten Größen für die Lebenszykluskosten in Betracht zu ziehen. Die Weichen dafür werden schon in der Frühphase der Projektentwicklung gestellt, und fundierte Erfahrungswerte, über die jeder erfahrene Facility Manager verfügen wird, sollten als Entscheidungshilfen dienen. Versierte Garagenbetreiber achten bei Vertragsabschlüssen neben der Höhe der 43

Planungsschritte

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verlangten Miete besonders auf die Betriebskosten, und die werden maßgeblich von der Qualität des Baukörpers und dessen technischer Ausstattung bestimmt. Besondere Qualitätsansprüche des Bauherrn, die über Mindestanforderungen hinausgehen, sollten ebenfalls möglichst früh geklärt werden. Dazu gehört vor allem die Größe der Stellplätze (siehe Kapitel 4), aber auch Vorgaben für die Beleuchtung, optische Ansprüche etc. Je nach der zu erwartenden Kundenstruktur muss die Garage bestimmte Eigenschaften aufweisen, die der Planer oder der ihn begleitende Garagenfachmann wissen muss. Für den Flächenbedarf maßgebliche Variablen sind die für eine ausreichende Abfertigungskapazität nötige Anzahl der Ein- und Ausfahrtsspuren und die Größe der Betriebs- und Arbeitsräume („Kontrollraum“). Kontrolleinrichtungen und Betriebsräume müssen deshalb schon in der Rohplanung berücksichtigt werden. In einfachen Wohnhausgaragen kein Thema, benötigen öffentliche Garagen mit Kurzparkbetrieb meist als ständige Arbeitsplätze geeignete Räumlichkeiten für den Kundenverkehr und für die umfassende technische Ausstattung samt allen Nebeneinrichtungen (Sanitäreinrichtungen, Mini-Küche etc.). Diese Kontrollräume sollen an den Zugangswegen der Kunden liegen, aber auch nahe den Ein- und Ausfahrtsbereichen sind; jedenfalls aber beim Ausfahrts-Kontrollbereich. Für diese und andere wichtige Gestaltungs- und Ausstattungsfragen ist wie bei anderen funktionalen Bauwerken eine Kenntnis der Betriebsabläufe und der aktuelle Stand der Technik in den verschiedenen Bereichen nötig, über die meist nur ein erfahrender Betreiber in ausreichendem Maße verfügt. Vor allem bei Garagen im Gebäudeverbund müssen die Interessen des Eigentümers, der Mieter und deren Besucher mit den Interessen des Garagenbetreibers koordiniert werden. Wichtige Grundlagen dafür werden bei der Planung geschaffen. Einige wenige Konzepte können dabei ganz maßgeblich die Kundenakzeptanz und die Wirtschaftlichkeit einer Garage positiv beeinflussen: •

• • •

Klärung der Verantwortungsbereiche (wo beginnt und endet die Garage), damit die technischen Einrichtungen analog dazu zugeordnet werden und Kostenklarheit besteht. Grundsätzlich sollten alle Einrichtungen, die ausschließlich der Garage dienen (Lüftung, Beleuchtung, CO-Warnanlage, Torsteuerungen, Videoüberwachung etc.) auch innerhalb der Garage (im Kontrollraum!) kontrolliert werden können. Eine frühe praxisorientierte Regelung erleichtert und verbessert die technischen Ausschreibungen. Sicherheitskonzept zur Klärung der Zutrittsmöglichkeiten für Hausfremde, Zugänge und Fluchtwege auch im Nacht- und Wochenendbetrieb, Zutrittskontrollen etc. Qualitätskonzept hinsichtlich Beleuchtung, Entwässerung, Leitsystemen, Rampenheizung, Oberflächen von Böden, Wänden, Bauteilen und Einbauten, allgemeiner Ausstattung etc. Auswahl der Parkabfertigungsanlage samt Kassensystem zur Klärung der Einbauerfordernisse (Platzbedarf, Induktionsschleifen, örtliche Einbautenfreiheit etc.)

Der künftige Betreiber oder ein Berater kann bei diesen Konzepten der weitaus bessere Gesprächspartner sein als ein Generalunternehmer, dessen Interessen nicht auf den künftigen Garagenbetrieb abzielen. Planungsprozess

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Checkliste Planungsvorbereitung

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Zusammenfassend zu den beschriebenen Anforderungen und Möglichkeiten für die Entwicklung eines Garagenkonzeptes sind die wichtigsten Stichworte noch einmal als Checkliste zusammengefasst. Sie sollen bei der Entwicklung eine Hilfestellung geben. Für den betrachteten Einzelfall sind sie aber jedenfalls durch die Fachplaner zu ergänzen und Gewichtungen der Themenbereiche durchzuführen.

 PLANUNGSVORBEREITUNG  Projektanforderungen  des Bauherrn

siehe auch 2 2|4|4|3

Tabelle 2.09: Checkliste Garagenplanung – Planungsvorbereitung

 der Behörden inkl. Feuerwehr  der Ver- und Entsorgungsunternehmen (Energie etc.)  des Garagenbetriebs

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 sonstige Einflüsse  Standortwahl

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 Parkbedarf  Erreichbarkeit  Verkehrsanbindung  Bauplatzbeurteilung

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 Widmung  verkehrstechnische Eignung  Grundstückseigenschaften Größe, Proportionen, Höhenverlauf Untergrund, Geologie, Grundwasser, Statik vorhandene Einbauten, Kontamination, Archäologie  Finanzierung  Förderungen

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Vorplanung – Entwurf

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Bauliche Anforderungen – konstruktive Ausbildung

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Die konstruktive Ausbildung ist stark abhängig von der vertikalen Lage des Baukörpers. Garagen unter der Erde haben teilweise ganz andere Anforderungen als Baukörper über dem Gelände. Neben der Wahl der Umschließung und Tragwerksausbildung sind auch die Garagenlüftung (Betriebslüftung CO2 und NOx) und die Brandrauchlüftung unterschiedlich zu betrachten (siehe Kapitel 8). In Österreich gibt die TRVB N106 [140] die Richtlinien vor. Für die bauliche Ausformung ist zwischen Tiefgaragen und Hochgaragen zu unterschieden. Tiefgaragen (unterirdischer Baukörper): Umschließung: Die Art der Baukörperumschließung hängt in der Regel von der möglichen Größe des Bauplatzes und der Tiefe des Baukörpers unter Terrain ab. 45

Planungsschritte

•

•

Offene Baugruben sind in der Regel kostengünstiger. Durch dichte und glatte Außenwände, baulich beherrschbare Anschlussfugen und den Einsatz standardisierter Bauverfahren wie beim Hochbau ergeben sie ein qualitativ besseres Ergebnis. Für die notwendigen Böschungen und die Entwässerung des Baufeldes ist aber oft nicht der nötige Platz vorhanden. Tiefgründungsverfahren (z.B.: Schlitzwände oder Bohrpfähle) sind teurer, für die Baustelle wird aber weniger Platz benötigt, und im innerstädtischen Bereich ist eine Deckelbauweise möglich, d.h. nach den Schlitzwänden werden die Rohbauinnenteile von oben nach unten gebaut. Dadurch wird das Baugeschehen rasch unter die oberste Decke verlegt, was die Akzeptanz bei Nachbarn und somit die Verfahrensdurchsetzung erleichtert.

Decken, Wände und Stützen: Aus Brandschutzgründen werden die Decken und tragenden Stützelemente bei Tiefgaragen in Stahlbeton ausgebildet. Nichttragende Wandelemente werden je nach der notwendigen Qualifikation in anderen Systemen ausgebildet. Andere Materialien (z.B. Stahl) sind wegen ihres mangelnden Brandschutzes nur dort erlaubt, wo kein Kundenverkehr stattfindet (mechanische Garagen). Die örtliche Baubehörde und die Feuerwehr (als Fachdienststelle) legen die Auflagen hinsichtlich der ersten und erweiterten Löschhilfe fest. Für Platz sparende, benützungsfreundliche Konstruktionen mit stützenfreien Stellplatzreihen haben sich Flachdecken bewährt, die über den Wänden und Stützen linienförmig mit Vouten verstärkt sind. Die Deckenstärke über den Fahrbahnen kann dabei gegenüber normalen Flachdecken vermindert werden. Auf derartige Garagenbauten spezialisierte Planer sprechen von erheblichen Einsparungspotenzialen: Der Betonverbrauch reduziert sich bei einer mittleren Deckenstärke von etwa 30 cm um rund 30 % und mit ihm auch die Bewehrung, allerdings in geringerem Umfang. Noch wirtschaftlicher ist es, zwischen den Stützenachsen zusätzlich zu kassettieren. Bei optimalen Voutenproportionen ist eine mittlere Deckenstärke von 20 cm möglich, was gegenüber der vollkommen flachen Decke den Betonverbrauch um 45 % und den Stahlverbrauch um 60 % reduziert. Gewichtseinsparung und gewonnene Geschoßhöhe sind weitere Vorteile dieses Tragsystems, das es bezüglich Herstellungskosten mit dem ebenfalls kostengünstigen Stahlverbundbau aufnehmen kann [34]. Hochgaragen: Für Hochgaragen gibt es eine Fülle von bautechnischen Möglichkeiten zur Tragsystemausbildung innerhalb der Begrenzungen durch die lokalen Bauvorschriften, insbesondere die brandschutztechnischen Vorschriften und durch die gestalterischen Vorgaben für das Ortsbild. In der Fachliteratur sind zahlreiche Beispiele zu finden wie z.B.: •

punktgelagerte Stützensysteme zwischen den Stellplätzen: Dieses System ist in der Regel sehr kostengünstig durch standardisierte Systeme wie im Stahlbetonskelettbau. Der Platzbedarf im Grundriss ist jedoch etwas höher als bei weit gespannten Systemen. Ein Vorteil ist die relativ geringe Bauhöhe. Eine glatte und ebene Deckenuntersicht ermöglicht eine gleichförmige Durchlüftung ohne Verwirbelungen. Planungsprozess

46

•

•

Unterzugssysteme und vorgespannte Konstruktionen: Diese werden wirtschaftlich günstig, wenn jeweils die Fahrgasse mit den angrenzenden Stellplatzreihen überspannt wird. Dadurch können die Stellplätze dicht gereiht und Einsparungen im Grundriss erzielt werden. Hinsichtlich der Bauhöhe wird mehr Platz gebraucht als bei punktgelagerten Stützensystemen, und bei der Lüftung ist auf mögliche Verwirbelungen Rücksicht zu nehmen. Einsatz von Fertigteilen: FT-Elemente sind hinsichtlich der Bauzeit ein wesentliches Element. Es können Teilfertigteile (z.B. Elementdecken, Hohlwände) oder vollständige Fertigteile (Trägersysteme: T oder TT, Stützen) zum Einsatz kommen. Hier ist aber jedenfalls auf die Ausbildung der entstehenden Fugen Rücksicht zu nehmen bzw. entstehen viele Belagsübergänge, die im dauernden Gebrauch als Wartungsfugen permanent einer Beobachtung und ggf. Sanierung unterzogen werden müssen.

Gestaltung der sichtbaren Gebäudeteile: Die Gestaltung der sichtbaren Hülle kann nicht nur nach optischen Kriterien erfolgen. Besonders wichtig sind in Hinblick auf eine kostengünstige Betriebsführung auch die notwendigen Durchlüftungsflächen bei Parkdecks (TRVB N106 [140]) und die sinnvolle Anordnung aller Erschließungselemente (Treppen, Rampen, Zu- und Abfahrten). •

•

47

Rampen: Verbindungsrampen stellen immer ein „Nadelöhr“ in der Planung dar, da sie den Flächenbedarf erhöhen und mögliche – verkaufbare – Stellflächen verringern. Die Anzahl der Rampen sollte daher unter Berücksichtigung der Ansprüche bezüglich Sicherheit und leichter Befahrbarkeit so gering wie möglich gehalten werden. Es ist üblich, Garagen unter Hochbauten erst ab dem 2. Untergeschoß anzusiedeln, um im 1. Untergeschoß Lagerräume und Technik unterbringen zu können. Ob dies wirklich sinnvoll ist, darf bezweifelt werden, weil dadurch lange Rampen zur Überwindung zweier Geschoße nötig sind, die lange Fahrwege und einen erheblichen Flächenverbrauch verursachen. Lager und Technik im untersten Geschoß anzusiedeln sollte jedenfalls überlegt werden. Baulich ist zwischen jenen Rampen, die der Witterung ausgesetzt sind, und jenen im geschützten Bereich zu unterscheiden. Allgemeine Anforderungen an Rampen sind die übersichtliche Gestaltung, Vermeidung von Stauflächen im Rampenbereich, Vermeidung von Kurven (wenn möglich) oder zumindest Maßnahmen zur Verbesserung (z.B. Verkehrsspiegel) und eine weitestgehende Überdachung (jedenfalls anzustreben) (siehe Kapitel 5). Borde: entlang Rampen und Wänden in Fahrgassen (Mindestbreite 15 cm, besser 25–30 cm) dienen als Abweiser für Fahrzeuge gegen Kollision mit Wänden und Geräten (Ein- und Ausfahrtskontrolle). Im Gegensatz zur straßenbaulichen Praxis sind Trennborde zwischen Fahrstreifen auf Rampen im Hinblick auf die geringen Fahrgeschwindigkeiten und die beengten Verhältnisse in Garagen eher hinderlich als nützlich. Borde als Trennung Gehbereich/Fahrbereich: Hier sind die Borde so zu setzen, dass der Fußgänger an geeigneten Stellen leicht queren kann Planungsschritte

• •

2|4|6|2

(Orientierung an der ÖNORM B 1600 [154]). 154]). ]).). Bereiche, in denen Fußgänger jedenfalls nicht auf die Fahrbahn gelangen sollen, sind durch Geländerkonstruktionen zusätzlich zu sichern. Parapete/Brüstungen: Die Ausbildung orientiert sich an der jeweiligen Bauordnung bzw. an den OIB-Richtlinien. Absturzgefährdete Bereiche sind entsprechend zu gestalten und zu bemessen. Wände: Die Anforderungen an Wände ergeben sich aus der anliegenden Raumnutzung. Die Kriterien des Brandschutzes, der Feuchtigkeitsisolierung und der Wärmedämmung sind die vorrangigen Anforderungen im Garagenbau.

Technische Infrastruktur – Ver- und Entsorgung Neben der baulichen Hülle sind für den klaglosen Betrieb der Anlage die technischen Ausrüstungen wichtig. Im Wesentlichen gleichen die Themen jenen bei geschlossenen Gebäuden. Da aber die Anlagen eine Kombination aus Gebäude und Verkehrsflächen darstellen, sind die Anforderungen meistens zu kumulieren. In der Vorplanung ist der Bedarf anhand der vorgesehenen Nutzungen (und Drittnutzungen) sehr genau zu erheben und für die ausreichende Ein- und Ausleitung aller Anschlüsse und Medien zu sorgen (siehe Kapitel 9). Strom: Der Strombedarf hängt von den leistungsintensiven Einrichtungen ab. Diese sind in erster Linie: Lifte (und mechanische Hebeteile bei mechanischen Garagen) sowie Lüftung und Beleuchtung. Nicht vergessen werden darf auf die Anlaufströme, die sowohl technisch als auch mit dem EVU vertraglich ausreichend berücksichtigt werden müssen. Für die mechanischen Garagen sollte in der Grundplanung bereits eine eigene Trafostation mitgeplant werden. Wasser: Der wesentliche Wasserbedarf ist in aller Regel durch die Reinigungsart zu ermitteln. Für die Tiefgaragen kann die Bereitstellung von Löschwasser mit dem erforderlichen Basisdruck entscheidend sein. Dafür ist ein Fachplaner für Haustechnik beizuziehen. Kommunikation (siehe Kapitel 9): Die Anbindung von Datenfernübertragungsleitungen ist heute für alle Bauten üblich. Die für das Bauvorhaben erforderlichen Leitungen und Qualitäten hängen in erster Linie vom Betreiber ab. Sonstige Versorgungsmedien: Andere Medien (z.B. Gas, Fernwärme) sind in aller Regel von untergeordneter Bedeutung und stellen Sonderfälle dar. Ist Fernwärme im Gebäudeverbund verfügbar, wäre sie auch für die Rampenheizung vorteilhaft einzusetzen. Kanal (siehe Kapitel 8): Der Kanal ist hinsichtlich der Lage und Anbindung an die kommunale Abwasserentsorgung ein entscheidendes Element. Durch die Bindung an ein natürliches Gefälle ist in der Planung besonderes Augenmerk auf diesen Teil zu legen. Pumpanlagen in der Garage sind üblich, zur Ableitung von Niederschlägen sollten elektromechanische Systeme wegen der Betriebskosten tunlichst vermieden werden. Planungsprozess

48

Geotechnische Daten

2|4|6|3

Kenntnisse über den Bodenaufbau sind nicht nur wegen des statischen Gefüges wichtig. Insbesondere die Zusammensetzung und die chemischen Eigenschaften sind in der Ausbildung der Hülle (z.B.: Schwefelgehalt) oder der Entsorgung des Aushubes (Kontaminierungen, Deponieentfernung und -kosten) entscheidend. Besonderheiten in der geologischen Zusammensetzung haben auch Einfluss auf die Bauart und Bauzustände. Beispielhaft seien hier erwähnt: Grundwasser, Schichtwasser, Anschüttungen, geologische Scher- oder Gleitflächen. Vorhandenes Wasser im Boden ist auch hinsichtlich seiner Zusammensetzung (Aggressivität, Lösungsverhalten etc.), seiner Menge und seines Fließverhaltens zu untersuchen. Daraus ergeben sich Parameter für die Baugrubenentwässerung und für die statischen Einflüsse auf das Bauwerk.

Anforderungen an die Gestaltung Bei der architektonischen Gestaltung sind grundsätzlich die gleichen Anforderungen wie bei jedem anderen Bauwerk zu erfüllen: • • •

Rücksicht auf das Stadtbild, besonders in historischer Umgebung ansprechende Optik der sichtbaren Bauteile, in angemessenem Verhältnis zu den allenfalls damit verbundenen Mehrkosten Funktionalität (Dimensionierung der Ein- und Ausfahrt, Erkennbarkeit der Einfahrt für zufahrende Autofahrer, Vorsorgen gegen vermeidbaren Betriebs- und Erhaltungsaufwand etc.)

Gestaltung außen: Das unmittelbare Umfeld der sichtbaren Garagenteile ist maßgebend für die gestalterische Ausformung. Das betrifft mindestens die Zugänge, die Ein- und Ausfahrt und die Lüftungsbauwerke. Bei Hochgaragen ist der gesamte Baukörper architektonisch zu gestalten. Hier sind die stadtgestalterischen Aspekte und Rahmenbedingungen von den zuständigen Behörden und Dienststellen rechtzeitig zu erheben. Gestaltung innen: Beim architektonischen Grundkonzept des Gebäudes sind alle internen Abläufe zu berücksichtigen. Verkehrskonzept und Stellplatzanordnung, Wegführung für Autofahrer und Fußgänger, unterschiedliche Bedeutung einzelner Lifte und Stiegenhäuser sind Festlegungen, die auf Grund der Wechselbeziehungen vieler Details mehrere Optimierungsschritte erfordern können. Dabei sollten auch die technische Entwicklung und neue Erkenntnisse berücksichtigt werden, z.B. bei der Lüftung und beim Brandschutz (siehe Kapitel 8). Moderne Lichtanlagen liefern gute Beleuchtung und sorgen gleichzeitig für eine Minimierung des Energieverbrauchs. Sie erfordern allerdings mehr Planungs-Know-how als primitive „Drittel-Schaltungen“ billiger Leuchten (siehe Kapitel 85). Einfahrtsgestaltung: Die Einfahrt in eine Garage ist als eine der Schlüsselstellen sorgfältig zu gestalten. Bei der Zufahrt geht es einerseits um die verkehrstechnische Anbindung an den öffentlichen Straßenbereich, andererseits um die Information des/der ortsfremden Autofahrers/-fahrerin über die Existenz der Garage und das Finden der Einfahrt, zumal in historischen Stadtzentren die 49

Planungsschritte

2|4|6|4

Einfahrt möglichst unauffällig bleiben soll bzw. als Teil eines größeren Gebäudes gerne an dessen Rückseite versteckt wird. Unmittelbar vor der Einfahrt sollte der Kunde aber auch die wichtigsten Informationen erhalten, um die Eignung der Garage für sich oder sein Auto rechtzeitig prüfen zu können. Bei größeren Garagen treten Staus, ausgenommen bei Großveranstaltungen, kaum bei der Einfahrt auf. Die Ausfahrt ist weit kritischer, weil hier neben betriebsinternen Abläufen (zahlen, Ausfahrtskontrolle) auch Außenbedingungen (zügige Ausfahrt auch in Spitzenzeiten möglich?) maßgeblich sind und ein höheres Risiko für Kunden-Fehlverhalten besteht (Fahrer blockiert mit Auto die Schrankenzufahrt und geht zahlen, findet Ticket nicht, oder Ticket ist beschädigt und kann daher nicht gelesen werden etc.). Bei den meisten Garagen tritt daher ein Rückstau häufiger innerhalb der Garage als außerhalb auf. Diesem Umstand sollte durch ausreichende Abfertigungskapazität, geeignete Lüftung, aber auch eine gute Straßenanbindung Rechnung getragen werden. Wegen des Platzbedarfs und der eventuell nötigen Abstimmung mit der Verkehrsbehörde ist dieses Thema schon bei der Vorplanung zu beachten. Tore (siehe Kapitel 8): Für die Vorplanung ist zu bedenken, dass ein Außenabschluss fluchtend mit der Gebäudefassade nicht unbedingt die funktional beste Lösung darstellt. Garagentore sollten zusammen mit der Kontrollzone (Schrankenanlagen) geplant werden. Wegen der Zusammenhänge mit Brandabschnitten, dem Betriebs- und Sicherheitskonzept ist eine Klärung der Tor-Anordnung schon bei der Vorplanung zweckmäßig. Kontrolleinrichtungen: Bei privaten Wohngaragen besteht die Kontrollanlage meist aus einem Schlüsselschalter oder einer Funksteuerung zur Torbetätigung. In öffentlichen Garagen besteht die sogen. Parkabfertigungs- oder Parkieranlage aus den Schranken- und Kassenanlagen zur Kontrolle der Ein- und Ausfahrten. Im Minimum sind je eine Einfahrts- und Ausfahrtsspur nebeneinander samt den für die Schrankenanlage nötigen Geräten auf einer ebenen Fläche unterzubringen. Der Platzbedarf muss bei der Vorplanung sichergestellt werden (siehe Kapitel 8). Kontrollraum: Der Kontrollraum ist die Überwachungszentrale für das Geschehen in der Garage und für deren technische Einrichtungen. In größeren Garagen werden dazu mehrere intern verbundene Räume benötigt, deren Lage, Größe und Ausformung zumindest bezüglich Gesamtfläche in der Vorplanung berücksichtigt werden müssen (siehe Kapitel 8). Anbindungen an andere Bauwerksteile: Je nach den Anforderungen gelten unterschiedliche Gestaltungsrichtlinien für die Übergangsbereiche z.B.: • •

Einkaufszentren und Verkehrsstationen werden eher großzügig an die Garage angebunden. Büros und Wohntrakte stellen zumeist erhöhte Anforderungen an die Sicherheit und sind daher oft nur über Sperrzonen mit Zutrittskontrollen erreichbar. Planungsprozess

50

•

Hotels und Pensionen brauchen zumeist Sichtkontakt zum Garagenzutritt von der Rezeption aus.

Internes Verkehrskonzept

2|4|6|5

Dem Architekturplaner sollte bewusst sein, dass eine möglichst einfache, klare Verkehrsführung mit möglichst wenigen Kreuzungspunkten anzustreben ist. Wünschenswert ist ein Einbahnsystem und schräg angeordnete Stellplätze (siehe Kapitel 4). Wegen der besonderen Bedeutung des Stützenrasters und der Dimensionierung der Stützen für die Anzahl und Qualität der Stellplätze, die im Geschoß untergebracht werden können, sollte der Stützenraster im Hinblick auf eine optimale wirtschaftliche Nutzung auch der Garagengeschoße festgelegt werden.

Entwässerung der Garage Der bautechnische Grundsatz „Wasser weg von tragenden Bauteilen“ fordert für jede Garage eine vollwertige Flächenentwässerung mit einem Gefälle von ≥ 2,5 %. Bei fehlendem Gefälle führen anstehendes Wasser und die Tausalzbelastung bei Stützen, Wänden und Zwischendecken zu massiven Schäden und teuren Sanierungen. „Verdunstungsrigole“ und Sammelgruben mit meist 50 Liter Inhalt sind keine tauglichen Lösungen und führen zu Überschwemmungen, Lachenbildung, Glatteis-Gefahr im Winter und zu erheblichem Mehraufwand im Betrieb. Filigrane Rigole, unsachgemäß eingebaut, verursachen auch Schäden an Fahrzeugen und der Gebäudesubstanz und werden zu Stolperfallen für Fußgänger. Außerhalb der Gehbereiche angeordnete offene Ablaufrinnen sind Gullys oder in der Fahrbahnmitte angeordneten Rigolen vorzuziehen. Sind Rigole (bei Rampen) oder Sammelgruben in speziellen Sonderfällen nicht zu vermeiden, sollten zumindest aus den Geschoßen Rohrleitungen zum Entsorgungsanschluss hergestellt und mit Anschlüssen versehen werden, über die mit einer mobilen Pumpe unter möglichst geringer Beeinträchtigung des Parkbetriebes Schmutzwasser eingespeist werden kann, um zumindest die Wartung etwas zu vereinfachen. Das Rohrsystem ist für extreme Wassermengen inklusive üblicher Schmutzpartikel auszulegen, das gilt für offene Dachdecks ebenso wie für die normale Dachentwässerung. Die Rohre sind mit ausreichenden Putzöffnungen auf Putz oder in gut zugänglichen Rohrschächten zu führen, um spätere Reparaturen zu erleichtern. Es ist brandbeständiges Material laut Vorgabe der Behörde zu verwenden. Die Dachentwässerung ist über ein separates Rohrsystem in das Entwässerungssystem abzuleiten, während die Abwässer von den Parkflächen über einen Öl- und Benzinabscheider geführt werden müssen. Frostgefährdete Einläufe (Gullys, Rigole) müssen mit einer schaltbaren Zusatzheizung ausgestattet werden, deren Steuerung ist im Zentralschaltschrank einzubinden. Grundsätzlich sollte also jede Garage mit Kurzparkbetrieb mit einem Abwassersystem zur Flächenentwässerung versehen sein. Dafür gibt es neben den bereits angeführten Gründen auch betriebliche Nebenwirkungen: •

51

Zumindest einmal jährlich muss der Feinstaub, der mit Kehrmaschinen nicht erfasst wird oder in unzugänglichen Ecken liegt, mit Wasser weggespritzt Planungsschritte

2|4|6|6

werden. Dazu sind erhebliche Wassermengen nötig, die das Fassungsvermögen von Rigolen und Sammelgruben rasch übersteigen und einen Zusatzaufwand für das Absaugen von Wasser und Schmutz erfordern würden;

2|4|6|7

•

Rigole werden meist in Fahrbahnmitte eingebaut und mit Gitterrosten abgedeckt. Die Rigole sind Schwachstellen der Decken, insbesondere im Bereich der Dehnfugen und oft Ursache von Tropfwasserschäden. Roste in leichter Ausführung werden durch das Überfahren verformt, führen zu Klappergeräuschen und werden zu Stolperfallen für Fußgänger. Werden sie festgeschraubt, wird die Reinigung der rasch verschmutzenden Rigole erschwert bzw. verhindert, womit sie zur funktionslosen Störquelle werden.

•

Bei starkem Regen wird in größeren Garagen von den Fahrzeugen so viel Wasser eingebracht, dass die Rigole oder Sammelgruben der Einfahrtsebenen rasch voll sind und übergehen. Dies fördert ebenso wie Bodenunebenheiten bei fehlendem Gefälle eine Pfützenbildung. Im Winter kann dies besonders krass werden, verschärft durch Wagen, die mit hoher Schneehaube zum „Abtauen“ eingebracht werden.

•

In Tiefgaragen ohne Abwassersystem entsteht bei geringem Luftaustausch eine hohe Luftfeuchtigkeit. Die gesättigte Luft kann nur bei eingeschalteter Lüftung abtransportiert werden, und die dadurch entstehenden Energiekosten übersteigen innerhalb weniger Jahre die Mehrkosten, die ein gutes Entwässerungssystem verursacht hätte. Es gibt Beispiele, wo eine deutlich erhöhte Korrosion an eingestellten Fahrzeugen festgestellt wurde!

Checkliste Vorplanung Jetzt sollte die Garage in allen wesentlichen Punkten geklärt sein. Auf dieser Basis kann nun die Abstimmung mit den Fachbehörden als Ausgangsbasis für die Einreichplanung erfolgen. Vorher sollte überprüft werden, ob alle wichtigen Schritte erledigt wurden (Tabelle 2.10).

2|4|7

Einreichplanung Im Zuge der Erstellung der Einreichpläne sollte eine Überprüfung und Optimierung der Stellplätze und aller betrieblichen Erfordernisse erfolgen. Jetzt können noch leicht Korrekturen vorgenommen werden, um z.B. die Stellplätze neben Wänden und neben allenfalls vergessenen Brandschutztoren genügend breit zu machen, Treppenhäuser, Zwischenwände, Türen, Fluchtwege etc. so anzuordnen, dass dadurch keine Stellplätze entfallen müssen usw. Die Anzahl der Stellplätze sowie der Sonderplätze für Behinderte muss überprüft werden, um etwaige Abweichungen von Behördenvorgaben zu korrigieren (Tabelle 2.11).

2|4|8

Detailplanung Nach Erhalt der Baugenehmigung sind die Ausführungspläne zu erstellen. Bei der Klärung der sich dabei ergebenden funktionalen Detailfragen, die für den späteren Betrieb maßgeblich sind, sollte der künftige Garagenbetreiber vollwertig eingebunden sein (siehe Kapitel 9) (Tabelle 2.12). Planungsprozess

52

 VORPLANUNG

siehe auch

 Statik-Entwurf

2|4|6|1

 Fahrbahn-Aufbau

7

 Rohentwurf

2|4|4

 Lüftungskonzept

8|3

 Abwassersystem, Entwässerung der Geschoße

2|4|6|6

 Nebeneinrichtungen (Lager, Anlieferung, Müllraum etc.)

9

 garagentechnische Abstimmung  Zufahrt

2|4|2|2, 9

 Ein- und Ausfahrt

9

 Anordnung der Kontrolleinrichtungen

9

   

Tore Schrankenanlagen Kontrollraum mit Nebeneinrichtungen, Technik-Zentrale Toiletten, Nassgruppen

 internes Verkehrskonzept

Tabelle 2.10: Checkliste Garagenplanung – Vorplanung

8|2 8|1 9 9 2|4|6|5

 Fahrwege  Rampen  stufenlose Niveauübergänge (barrierefrei)  Stellplatzordnung

5

 Sicherheitskonzept (geschützte Bereiche)

9

 Treppenhäuser, Aufstiegshilfen (Aufzug etc.)  Zuordnung der haustechnischen Anlagen

Band 10 9

 Verantwortungsbereiche Gebäude/Garage  Betriebskonzept (Regelung, Kostenerfassung)  Überwachungszentrale, Video  Abstimmung mit Bauherrn  Abstimmung mit Fachbehörden  UVP

2|4|3|3

 Umweltgutachten  Verkehrsgutachten  sonstige Gutachten

 EINREICHPLANUNG

siehe auch

 Lüftung

8|3

 CO-Warnanlage

8|5|4

 Brandschutz

8|4

 Brandabschnitte

8|4|1

 Brandschutztore und -türen

8|2|2

 Sprinkleranlage

8|6|4

 TUS-Anschluss

9

 Haltemagnete für Durchgangstüren

8|2|2

 Ver- und Entsorgungsanschlüsse

53

 Entwässerung, Öl- und Benzinabscheider

8|9|1

 städtisches Leitsystem, Zufahrtsbeschilderung

9

 Einfahrtsbeschilderung

9

 Behinderten-Stellplätze

4|1|6

Planungsschritte

Tabelle 2.11: Checkliste Garagenplanung – Einreichplanung

Tabelle 2.12: Checkliste Garagenplanung – Detailplanung

 DETAILPLANUNG

siehe auch

 laufende Abstimmung mit Garagenbetreiber  Beleuchtung  Qualitätsansprüche außen und innen  Nachtbetrieb, sektorale Steuerung  Energiemanagement  Not-/Sichtbeleuchtung

8|5|3

 sonstige technische Gebäudeausrüstung      

2|4|9

Heizung/Klima (Kontrollraum) Notstromversorgung Rampenheizung Nachtbetrieb Zutrittskontrollen reservierte Bereiche

Band 15 8|5|2 9 9 9 9

Ausstattungsplanung Diese Schlussphase der Planung muss hauptsächlich betrieblichen Erwägungen entsprechen und daher maßgeblich vom Bauherrn und/oder dem künftigen Garagenbetreiber gesteuert werden (siehe Kapitel 9).

Tabelle 2.13: Checkliste Garagenplanung – Ausstattungsplanung

 AUSSTATTUNGSPLANUNG  Nutzungs- und Betriebskonzept

siehe auch 9

 garagenspezifische Ausstattung  Torausführung und -steuerung

8|2

 Höhenbegrenzung

9

 Schrankenaufstellung

8|1|4

 

bauliche Vorbereitung Elektroausschreibung

 Leitsystem innen      

9

für das Finden eines freien Stellplatzes Orientierungssystem für Autofahrer Stellplatz-Nummerierung Orientierungssystem für Fußgänger garagenspezifische Informationen Fluchtwegbeschilderung

 Werbeflächen  Videoüberwachung  Rammschutz  Tresor im Kontrollraum  Feuerlöscher  Schlüssel-Schließplan  Abfallbehälter  Lautsprecheranlage, Musikberieselung  Frauenparkplätze

Planungsprozess

54

Gesetzliche Rahmenbedingungen

Vor Planung einer Garage oder eines Parkhauses empfiehlt es sich, sich genau über die für den Standort geltenden gesetzlichen Vorschriften und Behörden­ auflagen zu informieren. Diese können, sowohl in Österreich als auch in Deutschland das Baurecht Landessache ist, erheblich voneinander abweichen bzw. in einigen Bereich auch nicht geregelt sein und bei nicht rechtzeitiger Beachtung zu unangenehmen Umplanungen führen. Zusätzlich zu den einzelnen Bauordnungen und Nebengesetzen existiert noch eine Reihe von Verordnungen und gewerbebehördlichen Vorschriften sowie tech­ nischen Richtlinien und Regelwerken und schlussendlich noch jede Menge an Normen. Die in Tabelle 3.01 aufgelisteten Rechtsvorschriften können daher nur als exemplarische Aufzählung ohne Anspruch auf Vollständigkeit gesehen werden. Da nicht alle Bundesländer für alle Bereiche Regelungen aufweisen, werden in den nachfolgenden Tabellen nur jene mit Vorschreibungen angeführt.

3

Tabelle 3.01: Auszug Rechtsvorschriften Garagen

D

A

Rechtsvorschrift

55

Wien

Bauordnung für Wien, LGBl. Nr. 24/2008 vom 11. April 2008 Wiener Bautechnikverordnung, LGBl. Nr. 31/2008 vom 3. Juni 2008 Gesetz über Anlagen zum Einstellen von KFZ und über Tankstellen, letzte Änderung: 2008

Niederösterreich

NÖ Bauordnung 1996 NÖ Bautechnikverordnung 1997

Burgenland

Reichsgaragenordnung vom 17.02.1939, letzte Änderung: 01.01.1988 Burgenländische Bauverordnung 2008, LGBl. Nr. 63/2008 vom 24. Juni 2008

Kärnten

Kärntner Bauordnung 1992 Kärntner Bauvorschriften vom 19.06. 1985, letzte Änderung: 1990

Oberösterreich

Oberösterreichisches Bautechnikgesetz vom 28.11.1994

Steiermark

Steiermärkisches Baugesetz, LGBl. Nr. 78/2003

Salzburg

Salzburger Garagenverordnung vom 10.12.2003

Tirol

Tiroler Bauordnung, LGBl. Nr. 73/2007 vom 10. Oktober 2007 Technische Bauvorschriften 2008, LGBl. Nr. 93/2007 vom 18. Dezember 2007

Vorarlberg

Vorarlberger Baugesetz, LGBl. Nr. 44/2007 vom 12. Juli 2007 Vorarlberger Bautechnikverordnung, LGBl. Nr. 83/2007 vom 20. Dezember 2007 Vorarlberger Stellplatzverordnung von 2001 (derzeit in Überarbeitung)

Baden-Württemberg

GaVO vom 08.08.1995, letzte Änderung: 07.07.1997

Bayern

GaV vom 30.11.1993, letzte Änderung: 19.02.2008

Berlin

GaVO vom 02.09.1998, letzte Änderung: 28.05.2001 AnlPrüfVO vom 01.06.2004, letzte Änderung: 18.04.2005

Brandenburg

BbgGStV vom 12.10.1994, letzte Änderung: 23.03.2005

Bremen

BremGaVO vom 10.11.1980

Hamburg

GarVO vom 17.04.1990, letzte Änderung: 14.02.2006

Hessen

GaVO vom 16.11.1995, letzte Änderung: 03.02.2009

Mecklenburg-Vorpommern

GarVO vom 10.11.1993, letzte Änderung: 20.03.2001

Niedersachsen

GaVO vom 04.09.1989, letzte Änderung: 22.07.2004

Nordrhein-Westfalen

GarVO vom 02.11.1990, letzte Änderung: 28.04.2005

Rheinland-Pfalz

GarVO vom 13.07.1990, letzte Änderung: 16.12.2002

Saarland

GarVO vom 30.08.1976, letzte Änderung: 25.08.2008

Sachsen

SächsGarVO vom 17.01.1995, letzte Änderung: 01.10.2004

Sachsen-Anhalt

GaVO vom 14.09.2006

Schleswig-Holstein

GarVO vom 30.11.1995, letzte Änderung: 03.02.2006

Thüringen

ThürGarVO vom 28.03.1995

Gesetzliche Rahmenbedingungen

3|1

Definition Gesetzliche und behördliche Bestimmungen enthalten eine Fülle von Defini­ tionen, von denen im Folgenden nur die für das allgemeine Verständnis der Vorschreibungen maßgebenden Begriffe erläutert werden. Garagen, Parkhäuser sind bauliche Anlagen oder Räume, die zum Abstellen betriebsbereiter Kraftfahrzeuge bestimmt sind. Als nicht betriebsbereit gilt ein Kraftfahr­ zeug, wenn die Batterie ausgebaut und der Treibstofftank entleert ist. Einstellplätze, Abstellplätze, Abstellflächen So werden unbebaute oder nur mit Schutzdächern versehene Flächen be­ zeichnet, die zum Einstellen von Kraftfahrzeugen bestimmt sind. Stellplatz, Abstellplatz, Einstellplatz ist jene Teilfläche einer Anlage zum Einstellen von Kraftfahrzeugen, die dem Abstellen des einzelnen Fahrzeuges einschließlich seiner Inbetriebnahme sowie dem Öffnen der Türen, des Kofferraumes und der Motorhaube dient. Nutzfläche Summe der Stell- und Fahrflächen, ausgenommen Zu- und Abfahrten im Freien bzw. außerhalb der Überdachung Nebenanlagen sind sonstige Räume oder Anlagen, die zum Betrieb einer Garage oder eines Einstellplatzes dienen. Im Allgemeinen werden darunter die Verbindungs­ wege und Rangierflächen, Zu- und Abfahrten, Waschplätze, Werkstätten, Lagerräume, Räume für das Bedienungspersonal etc. verstanden. Rangierflächen Flächen, die in Anbetracht des voraussichtlichen Fahrzeugwechsels, der Gestalt und der Einrichtungen der Garagen und Einstellplätze für den ge­ fahrlosen Betrieb notwendig sind. Kleinanlagen

Mittelanlagen

Großanlagen

A

Wien Niederösterreich Burgenland Kärnten Oberösterreich Steiermark Salzburg Tirol Vorarlberg

≤ 35 m² ≤ 100 m² ≤ 35 m² ≤ 100 m² ≤ 100 m² ≤ 100 m² ≤ 100 m² ≤ 35 m² ≤ 35 m²

> 35–250 > 100–400 > 35–250 > 100–1000 > 100–1000 > 100–1000 > 100–400 > 35–250 > 35–250

m² m² m² m² m² m² m² m² m²

> 250 > 400 > 250 > 1000 > 1000 > 1000 > 400 > 250 > 250

m² m² m² m² m² m² m² m² m²

D

Tabelle 3.02: Garagentypen

Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100

> > > > > > > > > > > > > > > >

m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m²

> > > > > > > > > > > > > > > >

m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m²

m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m² m²

100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000 100–1000

1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000

Gesetzliche Rahmenbedingungen

56

Zu- und Abfahrten sind Wege zwischen der öffentlichen Verkehrsfläche und dem Stellplatz. Garagentypen Anlagen zum Einstellen von Kraftfahrzeugen werden hinsichtlich ihrer behördlichen Vorschreibungen unterschieden in Klein-, Mittel- und Groß­ anlagen, wobei das Unterscheidungskriterium entweder die Bodenfläche oder die Anzahl der Fahrzeuge ist. Bei der Festlegung der maßgebenden Bodenfläche differieren die Angaben von „Summe der Abstell- und Verkehrsflächen, ausgenommen der Zu- und Abfahrten“ bis zur „lichten Grundrissfläche einschließlich der feuergefährdeten Räume“.

Städtebauliche Vorschriften

3|2

Garagen und Parkbauten als Bauwerke bedürfen grundsätzlich einer behörd­ lichen Bewilligung. Ausnahmen oder Erleichterungen können – je nach Standort und geltenden Vorschriften – für Kleinanlagen mit nur einigen Fahrzeugen oder Krafträdern gelten. Die Bebauungsbestimmungen, aufbauend auf der jeweiligen Flächenwidmung, berücksichtigen dabei: • • • • • •

die die die die die die

bestehende oder beabsichtigte Verkehrssituation Größe der Anlage Lage und Größe der Tore Einmündung der Fahrverbindung in die öffentliche Verkehrsfläche Wahrung des Stadtbildes Erfordernisse des Umweltschutzes

Verkehrsflächen

3|3

Verkehrsflächen müssen grundsätzlich ohne Gefährdung der Nutzer befahrund begehbar sein. Einschränkungen in deren Benutzung sind rechtzeitig durch entsprechende Beschilderungen anzuzeigen.

Zu- und Abfahrten Die Abmessungen von Zu- und Abfahrten zu Garage oder Parkhaus und die da­ zugehörigen Tore müssen im Hinblick auf den Fassungsraum der Anlage und die Anbindung an das öffentliche Straßennetz eine sichere Durchfahrt ermöglichen. Als Mindestbreiten dafür sind Abmessungen von 2,50 bis 3,50 m in Abhängigkeit des Garagentyps sowie des Gesamtgewichts und der Breite der Fahrzeuge fest­ gelegt. Vergrößerungen der Abmessungen sind, wenn es die Verkehrssicherheit oder die Größe der Fahrzeuge erfordert, speziell in Kurven erforderlich. Ergänzend zu den Mindestbreiten können auch kleinstmögliche Kurvenradien – meist als Angabe eines Mindestinnenfahrbahnradius (5,00 bis 6,00 m für PKW) – vorgegeben sein. Abweichungen davon sind im Rahmen des Bewilligungsverfahrens mit der je­ weiligen Baubehörde abzuklären. Sofern es sich nicht um Pflichtstellplätze im Sinne behördlicher Vorschreibungen handelt, kann die Behörde auch Unter­ 57

Verkehrsflächen

3|3|1

Tabelle 3.03: Breite von Zu- und Abfahrten bei Mittel- und Großgaragen

schreitungen der Mindestabmessungen zulassen, wenn diese mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse, die Zweckbestimmung der Baulichkeit und die Ab­ messungen der abzustellenden Fahrzeuge gerechtfertigt erscheinen.

Breite [m] Wien Niederösterreich Burgenland Kärnten Steiermark Salzburg Tirol Vorarlberg

2,75

2,80

nur für PKW KFZ ≤ 3,5 t

3,00

3,50

für alle KFZ für alle KFZ für alle KFZ KFZ-Breite ≤ 2 m KFZ-Breite ≤ 2 m für alle KFZ für alle KFZ

Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

KFZ ≥ 3,5 t KFZ-Breite ≥ 2 m KFZ-Breite ≥ 2 m

PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW

Tabelle 3.04: Stellflächenabmessungen Wien

A

Burgenland Kärnten Oberösterreich Steiermark Salzburg Tirol Vorarlberg

D

D

A

2,50

1) 2)

Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bemen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Fahrgassenbreite 6,50 m Fahrgassenbreite 6,00 m

KFZ-Breite ≤ 2 m

KFZ-Breite ≥ 2 m

KFZ-Breite ≤ 2 m

KFZ-Breite ≥ 2 m

PKW Senkrechtaufstellung

PKW Hintereinanderaufstellung

PKW Behindertenstellplätze

4,80 × 2,30 m 1) 4,80 × 2,50 m 2) 4,80 × 2,30 m 1) 4,80 × 2,50 m 2) 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 4,80 × 2,30 m 1) 4,80 × 2,50 m 2) 4,80 × 2,30 m 1) 4,80 × 2,50 m 2)

6,00 × 2,30 m

4,80 × 3,50 m

6,00 × 2,30 m

4,80 × 3,50 m

6,00 × 2, 30 m 6,00 × 2, 30 m

5,00 × 3,30 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m

6,00 × 2,30 m

4,80 × 3,50 m

6,00 × 2,30 m

4,80 × 3,50 m

6,00 × 2,30 m

5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m 5,00 × 3,50 m

5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m 5,00 × 2,30 m

einspurige KFZ

2,60 × 1,00 m

Gesetzliche Rahmenbedingungen

58

Fahrflächen

3|3|2

1)

3,0 m 3,5 m

3,0 m 3,0 m 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,5 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,5 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51)

abhängig von der Stellplatzbreite (2,30; 2,40; 2,50 m)

2)

bei 45°

6,5 m 6,5 m

5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 3)

Mindestbreite mit Gegenverkehr

4,5 m 3) 4,5 m 3) 4,5 m 4,5 m 4,5 m 3) 4,5 m 3) 4,0–4,51) 4,0–4,51) 5,5–6,51) 4,0–4,51) 4,5 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 4,5 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51)

90° Senkrechtaufstellung

3,5 m 2) 3,5 m 2) 3,5 m 3,5 m 3,5 m 2) 3,5 m 2) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,5 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,5 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51) 3,0–3,51)

60° bis 90°

45° bis 60°

Wien Burgenland Salzburg Steiermark Tirol Vorarlberg Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

bis 45°

D

A

0° Hintereinanderaufstellung

Tabelle 3.05: Rangierflächenbreiten

6,0–6,5 m1) 6,0–6,5 m1) 6,5 m 6,5 m 6,0–6,5 m1) 6,0–6,5 m1) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51) 5,5–6,51)

5,0 5,0 5,0 5,0

m m m m

5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

m m m m m m m m m m m

bei 60°

Tabelle 3.06: Rampenneigungen 10 %

12 %

13 %

Wien Niederösterreich

D

A

Burgenland

59

Kärnten Steiermark Salzburg Tirol Vorarlberg Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen MecklenburgVorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

Verkehrsflächen

allgemein Garagen > 1 Stellplatz f. 2-spurige KFZ, außen nicht überdeckt

allgemein nicht überdeckt

15 %

18 %

nicht überdeckt überdeckt oder beheizt Innen überdeckt Kleingaragen nicht überdeckt überdeckt oder beheizt Garagen > 1 Stellplatz f. 2-spurige KFZ, innen Kleingaragen allgemein nicht überdeckt überdeckt oder beheizt nicht überdeckt überdeckt oder beheizt

Mittel- und Großgaragen

Als Fahrflächen werden einerseits die Rangierflächen im Bereich der Stellplätze und andererseits auch die Flächen und Abmessungen von Rampen verstanden. Für die Rangierflächen gelten Mindestabmessungen in Abhängigkeit von der Aufstellart, der Breite der Stellplätze und eines eventuellen Gegenverkehrs. Je schräger die Aufstellung durchgeführt wird, desto geringere Breiten sind für die Rangierflächen erforderlich. Die Aufstellwinkel ergeben sich dabei zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Achse der Fahrgasse. Die angegebenen Mindestbrei­ ten gelten auch für Rangierflächen mit beidseitiger Aufstellung, soweit für die Breitendimensionierung die jeweils größere Abmessung herangezogen wurde. Für die maximalen Längsneigungen von Rampen ist eine Bandbreite von 10 bis 18 % festgelegt, wobei die jeweiligen Maximalwerte abhängig sind von der Lage der Rampe (Innenrampen, Außenrampen) und der Größe der Garage. Ergänzend zu den Rampenneigungen existieren noch Vorgaben zu den Neigungsbrüchen – es sind erforderliche Ausrundungen/Abschrägungen vorzusehen, sodass eine gefahrlose Benützung möglich ist – mit Angaben von Ausrundungsradien zwi­ schen 5 und 15 m (siehe Kapitel 4).

3|3|3

Gehwege Wenn für den Fußgängerverkehr keine eigenen Fußwege vorhanden sind, so ist neben der Fahrbahn von Zu- und Abfahrten zur Garage ein erhöhter Gehsteig mit Mindestbreiten von 0,60 bis 0,80  m erforderlich. Großgaragen erfordern jedoch in den meisten Fällen gesonderte Zu- und Abgänge für Fußgänger. Die maßgebenden Bestimmungen für den Fußgängerverkehr betreffen die Einhal­ tung erforderlicher Fluchtweglängen und Durchgangsbreiten, da sich danach auch die Anzahl der Treppenhäuser bzw. Ausgänge richten muss.

3|3|4

Lichte Raumhöhe

D

A

Tabelle 3.07: Lichte Raumhöhe

Wien Burgenland Salzburg Steiermark Tirol Vorarlberg Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

Licht Raumhöhe bei allen Garagentypen 2,10 m 2,10 m 2,00 m 2,10 m 2,10 m 2,10 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m 2,00 m

Gesetzliche Rahmenbedingungen

60

Vorgaben der lichten Raumhöhe in Garagen und Parkbauten sowie bei Stellplät­ zen mit und ohne Schutzdächer gelten für alle begehbaren Bereiche, d.h. auch unter Unterzügen, Lüftungsleitungen etc. sowie für die Durchfahrtshöhe in den Fahrbereichen. Auf die zulässige Fahrzeughöhe ist durch geeignete Verkehrszei­ chen bei der Einfahrt hinzuweisen. Zusätzlich zu den Bestimmungen einzelner Garagengesetze gelten jedoch die Vorschreibungen über die Mindesthöhen von Fluchtwegen.

Baulicher Brandschutz

3|4

Als baulicher Brandschutz werden in den behördlichen Vorschreibungen und Auflagen vor allem die Brandabschnittsbildung und die brandschutztechnische Ausführung der Umfassungsbauteile geregelt.

Bauteile, Beläge

3|4|1

Grundsätzlich sollte davon ausgegangen werden, dass alle tragenden und raum­ bildenden Bauteile in einer feuerbeständigen Klassifizierung (REI 90) aus nicht­ brennbaren Baustoffen (mind. A2) auszuführen sind. Je nach Standort und Größe sowie Höhenlage und Geschoßanzahl können beispielsweise für Kleinga­ ragen, freistehende Objekte oder eingeschoßige Garagen die Anforderungen auf feuerhemmend (REI 30) oder auch geringer reduziert werden. Fußböden dürfen auch in Bezug auf längere Brandeinwirkungen nicht entflam­ men oder müssen aus nichtbrennbaren Materialien bestehen. Türen und Tore in brandabschnittsbildenden Wänden innerhalb von Garagen sind grundsätzlich in der Feuerwiderstandsklasse EI2  90-C auszuführen; auf die Breite der Fahrver­ bindung (Fahrgasse) ist eine Ausführung in EI2 90-C zulässig.

Fluchtwege Die in den landesgesetzlichen Bestimmungen enthaltenen Fluchtweglängen von 30 m bis 50 m sind als Höchstentfernung zwischen dem entferntesten Geschoß­ punkt und den rettenden Zugängen zu verstehen, wobei anzunehmen ist, dass alle Stellplätze besetzt sind. Für die österreichischen Bundesländer Burgenland, Tirol, Vorarlberg und Wien gelten folgende Regelungen: Von jeder Stelle einer Garage muss in höchstens 40 m tatsächlicher Geh­ weglänge ein direkter Ausgang zu einem sicheren Ort des angrenzenden Geländes im Freien erreichbar sein. Sofern dies nicht eingehalten wird, müssen aus jedem Brandabschnitt mindestens zwei unabhängige Flucht­ wege vorhanden sein, wobei der erste Fluchtweg innerhalb von 40 m tat­ sächlicher Fluchtweglänge zu einem Treppenhaus bzw. ins Freie aus dem jeweiligen Brandabschnitt führen muss; der zweite Fluchtweg darf durch einen anderen Brandabschnitt mit zugeordnetem Treppenhaus führen, wenn dieser innerhalb von 40 m erreichbar ist.

61

Baulicher Brandschutz

3|4|2

Tabelle 3.08: Fluchtwege 30 m Wien Burgenland Tirol Vorarlberg

50 m

Garage sowie deren brandgefährdete Nebenräume: Ausgang Ausgang ins Freie od. brandbeständiges Treppenhaus od. Fluchttunnel

A

Niederösterreich

D

Fluchtweglänge 40 m

Breite des Fluchtweges

Anzahl der Ausgänge

in jeder Garage ≥ 1,0 m

für jede Garage ≥1

Großgaragen ≥ 1,0 m

Steiermark

Mittel- und Großgaragen: Ausgang

bei Rampenführung ≥ 0,8 m

Salzburg

Garage sowie deren brandgefährdete Nebenräume: Ausgang

Großgaragen ≥ 1,0 m

Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

offene Mittel- und Großgaragen: Ausgang, Stiege

geschlossene Mittel- und Großgaragen: Ausgang, Stiege

in jeder Garage ≥ 0,8 m

für jedes Geschoß von Mittel- und Großgaragen ≥ 2 für jedes Geschoß von Mittel- und Großgaragen ≥ 2

für jedes Geschoß von Mittel- und Großgaragen ≥2

Tabelle 3.09: Brandabschnitte

Offene oberirdische Garagen [m²]

Mechanische Garagen

Unterirdische Garagen [m²]

Geschlossene oberirdische Garagen [m²]

Offene oberirdische Garagen [m²]

D

Geschlossene oberirdische Garagen [m²]

A

Niederösterreich 2) Kärnten Oberösterreich Steiermark Salzburg Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

Unterirdische Garagen [m²]

mit Brandmeldeanlage mit Löscheinrichtung

1500 1500 2500 2500 1500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500

1500 30001) 5000 5000 2500 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000

2500 5000 15000 15000 6000

1500 m²

3000 3000 5000 5000 3000

3000 30001) 10000 10000 5000

5000 5000 30000 30000

6000 m³ 6000 m³ 6000 m³ 6000 m³ 7500

6000 m³ 6000 m³

6000 m³ 7500 300 PKW 6000 m³ 6000 m³ 6000 m³

5000 5000

10000 10000

5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000

10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000

15000

15000

1)

5000 m², wenn es sich um Erdgeschoßgaragen handelt. Wenn die Fußbodenoberkante der Garage weniger als 1,30 m unter dem anschließenden Gelände liegt oder die Umfassungswände in jedem Geschoß zumindest an zwei Seiten mindestens 5 % der Geschoßfläche offen sind, sind keine Brandabschnitte erforderlich. 2)

Gesetzliche Rahmenbedingungen

62

Brandabschnitte Brandabschnitte stellen Grundmodule jeder brandschutztechnischen Überle­ gung dar und sollen das Übergreifen eines Brandes auf andere Gebäude bzw. Gebäudeteile verhindern bzw. erschweren. Im Regelfall (Ausnahmen möglich) ist innerhalb einer Mittel- oder Großgarage jedes Geschoß als eigener Brandab­ schnitt auszubilden. In Abhängigkeit vom Garagentyp, der Ausbildung der Umfassungsbauteile, der Nutzfläche der Garage sowie der Rauch- und Wärme­ abzugseinrichtungen und der anlagentechnischen Einrichtungen (z.B. automa­ tische Brandmeldeanlage, erweiterte Löschhilfeanlage, Sprinkleranlage) werden Maximalabmessungen von Brandabschnittsflächen vorgegeben. Für die österreichischen Bundesländer Burgenland, Tirol, Vorarlberg und Wien gelten die Bestimmungen der OIB Richtlinie 2.2 [115] mit den Regelungen nach Tabelle 3.10. Rauch- und Wärmeabzugseinrichtungen Mechanisch betriebene Brandrauchentlüftungsanlagen sind eine tech­ nische Alternative zur natürlichen Brandrauchentlüftung und haben die Aufgabe, den Brandrauch so weit zu verdünnen, dass der Löschangriff der Feuerwehr erleichtert und eine rasche Entrauchung möglich wird. Ihre Di­ mensionierung ist nach technischen Richtlinien vorzunehmen (siehe Kapi­ tel 8). Brandmeldeanlagen (BMA) In größeren Garagen werden häufig automatische Brandmeldeanlagen in­ stalliert, deren Aufgabe es ist, unter weitgehender Vermeidung von Fehlund Täuschungsalarmen jederzeit einen Entstehungsbrand zum frühest­ möglichen Zeitpunkt so zu melden, dass noch geeignete Brandbekämp­ fungsmaßnahmen eingeleitet werden können. Dabei erfolgt die Alarmwei­ terleitung in der Regel an die Brandmeldeauswertezentrale einer öffent­ lichen Feuerwehr. Auf Grund des erhöhten Sicherheitsbedürfnisses gelangen diese Anlagen vor allem in Mittel- und Großgaragen und in Garagen mit automatischen Parksystemen zum Einsatz. Erweiterte automatische Löschhilfeanlagen (EAL) Eine erweiterte automatische Löschhilfeanlage ist eine ortsfeste im Gebäu­ de verlegte automatische Brandschutzeinrichtung, die von ihrer Konzeption her eigenständige Löschhilfeanlagen (Sprinkleranlagen) mit deutlich redu­ zierten Anforderungen hinsichtlich der Auslegung (Wirkflächen etc.) sowie der Wasserversorgung und -bevorratung darstellen. Sprinkleranlagen Eine automatische Sprinkleranlage ist dafür ausgelegt, einen Brand schon im Entstehungsstadium zu entdecken und zu löschen oder das Feuer unter Kontrolle zu halten, sodass das Löschen mit anderen Mitteln durchgeführt werden kann. Sie wird insbesondere bei großen Brandabschnittsflächen eingesetzt.

63

Baulicher Brandschutz

3|4|3

Brandabschnittsfläche

> 250 m² und ≤ 1.600 m²

> 1.600 m² und ≤ 4.800 m²

> 4.800 m² und ≤ 10.000 m²

Anforderungen anlagentechnische Einrichtungen / Brandschutzeinrichtungen

Rauch- und Wärmeabzugseinrichtung (RWE) ≥ 2 Zuluftöffnungen in Bodennähe (Summe der Flächen ≥ 0,5 % der Brandabschnittsfläche) ≥ 2 Abluftöffnungen in Deckennähe (Summe der Flächen ≥ 0,5 % der Brandabschnittsfläche) Mindestgröße je Öffnung 1 m² Ein- und Ausfahrten (ständig freie Querschnitte) können herangezogen werden ODER 12-facher stündlicher Luftwechsel, bezogen auf eine Mindestraumhöhe von 3 m Abluftventilator, Leitungen, Aufhängungen müssen 400° C über 90 Minuten standhalten pro 200 m² Deckenfläche ein rauchempfindliches Auslöseelement Anspeisung von der Niederspannungshauptverteilung in jeweils eigenen Stromkreisen ODER von Notstromversorgung ≥ 2 Zuluftöffnungen in Bodennähe (Summe der Flächen ≥ 0,5 % der Brandabschnittsfläche) ≥ 2 Abluftöffnungen in Deckennähe (Summe der Flächen ≥ 0,5 % der Brandabschnittsfläche) Mindestgröße je Öffnung 1 m² Ein- und Ausfahrten (ständig freie Querschnitte) können herangezogen werden ODER

Automatische Brandmeldeanlage (BMA) mit automatischer Alarmweiterleitung 1) ODER Erweiterte automatische Löschhilfeanlage (EAL) mit automatischer Alarmweiterleitung

Luftvolumenstrom ≥ 36.000 m³/h Abluftventilator, Leitungen, Aufhängungen müssen 400° C über 90 Minuten standhalten pro 200 m² Deckenfläche ein rauchempfindliches Auslöseelement Anspeisung von der Niederspannungshauptverteilung in jeweils eigenen Stromkreisen ODER von Notstromversorgung

Automatische Brandmeldeanlage (BMA) mit automatischer Alarmweiterleitung ODER Erweiterte automatische Löschhilfeanlage (EAL) mit automatischer Alarmweiterleitung

≥ 2 Zuluftöffnungen in Bodennähe (Summe der Flächen ≥ 0,5 % der Brandabschnittsfläche) ≥ 2 Abluftöffnungen in Deckennähe (Summe der Flächen ≥ 0,5 % der Brandabschnittsfläche) Mindestgröße je Öffnung 1 m² Ein- und Ausfahrten (ständig freie Querschnitte) können herangezogen werden ODER

Sprinkleranlage mit automatischer Alarmweiterleitung

3-facher stündlicher Luftwechsel, bezogen auf eine Mindestraumhöhe von 3 m Abluftventilator, Leitungen, Aufhängungen müssen 400° C über 90 Minuten standhalten pro 200 m² Deckenfläche ein rauchempfindliches Auslöseelement Anspeisung von der Niederspannungshauptverteilung in jeweils eigenen Stromkreisen ODER von Notstromversorgung

Sprinkleranlage mit automatischer Alarmweiterleitung

bei Brandabschnitten von nicht mehr als 2.400 m² kann die Brandmeldeanlage entfallen, sofern bei den natürlichen RWE die Summer der Fläche der Zuluftöffnungen und die Summe der Fläche der Abluftöffnungen jeweils mindestens 1 % der Brandabschnittsfläche betragen 1)

Tabelle 3.10: Brandabschnittsgrößen, anlagentechnische Einrichtungen, Rauch- und Wärmeabzug für Garagen mit einer Nutzfläche von mehr als 250 m² [115]

3|5

Ausrüstung Die gesetzlichen Bestimmungen im Bereich der Garagenausrüstung betreffen vor allem die Heizung, Lüftung und Beleuchtung sowie die Brandbekämpfung von Garagen und Parkbauten.

Gesetzliche Rahmenbedingungen

64

Heizungen

3|5|1

Heizungen in Garagen – aus betrieblichen Gründen meist nicht erforderlich – müssen so beschaffen sein, dass Treibstoffe und Dämpfe, Treibgase und andere leicht brennbare Dämpfe sich nicht daran entzünden können. Hinsichtlich der maximalen Oberflächentemperaturen von Heizungsanlagen sind Obergrenzen zwischen 100 und 300° C vorgegeben. Nicht zulässig sind sowohl in der Garage als auch in deren zugehörigen brand­ gefährdeten Nebenräumen die Situierung von Rauchfangputztürchen, Schornsteinreinigungsöffnungen, Gasmessern, Füllstutzen für die Lagerung von leicht brennbaren Flüssigkeiten sowie Öl-Luft- und Öl-Gaserhitzer.

Lüftungen

3|5|2 Tabelle 3.11: Anforderungen mechanische Belüftung mechanische Be- und Entlüftungsanlagen

Leistung der Entlüftungs­ anlagen

CO-Überwachungsanlage

Wien

alle Garagentypen1)2)3)

alle Garagentypen1)2)3)4)

Niederösterreich

sofern eine natürliche Lüftung nicht ausführbar

Halbstundenmittelwert für CO< 50 ppm 1)2)3)4)

Burgenland

alle Garagentypen1)2)3)

Kärnten Salzburg

Mittel- und Großgaragen geschlossene Mittel- und Großgaragen Mittel- und Großgaragen

Tirol

alle Garagentypen1)2)3)

Vorarlberg

alle Garagentypen1)2)3)

ÖNORM

geschlossene Garagen, bei denen der Fahrweg länger ist als die Stellplatzlänge

Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Hamburg

geschlossene Mittel- und 1,5 m über dem Fußboden ein Großgaragen (Halbstundenmittel- Halbstundenmittelwert ≤ 100 wert > 100 ppm CO) ppm CO

geschlossene Großgaragen (Halbstundenmittelwert > 100 ppm CO

Hessen

geschlossene Mittel- und Großgaragen (Stundenmittelwert > 50 ppm CO) 

geschlossene Großgaragen (Stundenmittelwert > 85 ppm CO

Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz

geschlossene Mittel- und 1,5 m über dem Fußboden ein Großgaragen (Halbstundenmittel- Halbstundenmittelwert ≤ 100 wert > 100 ppm CO) ppm CO

geschlossene Großgaragen (Halbstundenmittelwert > 100 ppm CO

geschlossene Mittel- und Großgaragen (Stundenmittelwert > 100 ppm CO)

1,5 m über dem Fußboden ein Stundenmittelwert ≤ 100 ppm CO

geschlossene Großgaragen (Stundenmittelwert > 100 ppm CO

geschlossene Mittel- und 1,5 m über dem Fußboden ein Großgaragen (Halbstundenmittel- Halbstundenmittelwert ≤ 100 wert > 100 ppm CO) ppm CO

geschlossene Großgaragen (Halbstundenmittelwert > 100 ppm CO

D

A

Steiermark

Saarland Bremen Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen 1)

Halbstundenmittelwert für CO< 50 ppm 1)2)3)4) 6-maliger Luftwechsel/h 1,5 m über dem Fußboden ein Halbstundenwert ≤ 50 ppm CO 12-maliger Luftwechsel/h Halbstundenmittelwert für CO< 50 ppm 1)2)3)4) Halbstundenmittelwert für CO< 50 ppm 1)2)3)4) Lüftungsrate gemäß ÖNORM M 7603

1,5 m über dem Fußboden ein Stundenmittelwert ≤ 85 ppm CO

alle Garagentypen1)2)3)4) geschlossene Großgaragen (NF < 2000 m²) alle Garagentypen1)2)3)4) alle Garagentypen1)2)3)4) Garagen mit mehr als 20 Stellplätzen und intermittierender Betriebsweise der Lüftungsanlage

Kleinanlagen: Außer es sind Lüftungsöffnungen im Ausmaß von 200 cm2 je Stellplatz vorhanden. Mittelanlagen: Außer es sind Lüftungsöffnungen im Ausmaß von 1.000 cm2 je Stellplatz und eine ausreichende Querdurchlüftung vorhanden. 3) Großanlagen: außer für oberirdische und eingeschossige unterirdische Garagen, wenn mindesten zwei Zuluftöffnungen in Bodennähe und zwei Abluftöffnungen in Deckennähe vorhanden sind. Summe Zuluftöffnungen und Summe Abluftöffnungen jeweils > 0,5 % der Nutzfläche; Fläche jeder Öffnung > 1 m2. 4) Mittelanlagen: Außer es sind redundante Lüftungsaggregate vorhanden mit einem Luftwechsel von 0,5/h. 2)

65

Ausrüstung

Garagen und deren gefährdete Nebenräume müssen, ob mechanisch oder na­ türlich, derart entlüftet werden, dass sich an keiner Stelle der Garage eine un­ zulässig hohe Anreicherung der Luft durch gesundheitsschädliche Stoffe ein­ stellt. Ein weiteres Kriterium für die Planung und Dimensionierung eines Lüf­ tungssystems (siehe Kapitel 8) liegt in der Verhinderung der Bildung explosiver Gemische durch ausgelaufenen Treibstoff. Natürliche Belüftung Die Voraussetzungen für eine natürliche Belüftung sind dann gegeben, wenn die Anreicherung der Luft mit gesundheitsschädlichen Stoffen wirk­ sam verhindert wird und ins Freie führende Lüftungsöffnungen so ange­ bracht sind, dass eine ständig wirksame Durchlüftung gewährleistet ist. Je nach Garagengröße und Standort sind dafür unterschiedliche Abstände von Lüftungsöffnungen in den Außenwänden sowie deren Größe festgelegt. Mechanische Belüftung Diese sind vorzusehen, wenn die natürliche Belüftung keine ausreichende Luftqualität gewährleisten kann. Als Parameter für die Dimensionierung sind in den gesetzlichen Vorschreibungen hauptsächlich der CO-Gehalt und der Luftwechsel angeführt.

3|5|3

Tabelle 3.12: Handfeuerlöscher

Brandbekämpfung Der Umfang der erforderlichen Brandschutzmaßnahmen richtet sich in erster Linie nach der Art und der Größe der Garage. In öffentlichen Großgaragen mit einem unbestimmten Nutzerkreis werden mehr Maßnahmen erforderlich sein als in Wohnhausgaragen.

D

A

Allgemein

Kleingaragen

Mittel- u. Großgaragen

Steiermark

1 Stück mit 6 kg je 10 KFZ

1 Stück mit 6 kg je 10 KFZ

Salzburg

1 Stück mit 6 kg

für je 10 KFZ 1 Stück mit 6 kg

Wien

je angefangene 200  m² Nutzfläche ein geeigneter tragbarer Feuerlöscher

Niederösterreich

erforderlich nach § 4 und § 45 NÖ BTV 1997

Burgenland

je angefangene 200  m² Nutzfläche ein geeigneter tragbarer Feuerlöscher

Tirol

je angefangene 200  m² Nutzfläche ein geeigneter tragbarer Feuerlöscher

Vorarlberg

je angefangene 200  m² Nutzfläche ein geeigneter tragbarer Feuerlöscher

Saarland

für die ersten 20 KFZ 2 und für jeweils weitere 20 KFZ 1 Stück

Wandhydranten Sie sind an „trockene“ oder „nasse“ Steigleitungen angeschlossen und müs­ sen ohne Beeinträchtigung der Betriebsbereitschaft gegen Einfrieren, Ver­ schmutzung und Missbrauch geschützt werden. Ihre Situierung und Anzahl ist im Einvernehmen mit dem zuständigen Feuerwehrkommando festzule­ gen.

Gesetzliche Rahmenbedingungen

66

Handfeuerlöscher Feuerlöscher sind Brandbekämpfungsmittel der „ersten Löschhilfe“, die noch vor dem Eintreffen der Feuerwehr zu Löschmaßnahmen nutzbar sind. Sie sollen an der Wand montiert sein und sind vor schädlichen Einflüssen wie Nässe, Frost, Hitze und zu großer Verstaubung zu schützen. Die gesetz­ lichen Vorschreibungen hinsichtlich Größe und Anzahl sind stark unter­ schiedlich.

Beleuchtung

3|5|4

Zur Beleuchtung von Anlagen zum Einstellen von Kraftfahrzeugen ist nur elek­ trisches Licht zulässig. Die Beleuchtungssysteme müssen so beschaffen sein, dass brennbare Gase und Dämpfe dadurch nicht entzündet werden können.

Lichtstärke

Oberösterreich Salzburg

≤ 1000 m² Fluchtwegorientierungsbeleuchtung > 1000 m² Sicherheitsbeleuchtung 100–1500 m² Fluchtwegorientierungsbeleuchtung > 1500 m² Sicherheitsbeleuchtung ≤ 1000 m² Fluchtwegorientierungsbeleuchtung > 1000 m² Sicherheitsbeleuchtung Mittel- und Großgaragen: 0,5 Lux 0,5 Lux

Steiermark

Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux

Tirol

≤ 1000 m² Fluchtwegorientierungsbeleuchtung > 1000 m² Sicherheitsbeleuchtung

Vorarlberg

≤ 1000 m² Fluchtwegorientierungsbeleuchtung > 1000 m² Sicherheitsbeleuchtung

Wien Niederösterreich

A

Burgenland

Baden-Württemberg

D

Bayern Berlin Brandenburg Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Bremen Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen

Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux Mittel- und Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux

Mindestbrenndauer

Tabelle 3.13: Notbeleuchtung, Sicherheitsbeleuchtung elektrische Quelle

1 Stunde 1 Stunde

1 Stunde vom Stromnetz der Hauptbeleuchtung unabhängige Quelle 30 Minuten

1 Stunde

Mittel- und Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux

Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux

vom Stromnetz der Hauptbeleuchtung unabhängige Quelle od. Batterien

Mittel- und Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux Mittel- und Großgaragen (geschlossener Bauart): 1,0 Lux

Messung der Lichtstärke: N  iederösterreich/Deutschland … In den Achsen der Verkehrswege in einem Abstand von 0,85 m über dem Fußboden

Hauptbeleuchtung, Allgemeinbeleuchtung Die Hauptbeleuchtung hat alle allgemein zugänglichen Bereiche der Anlage (Zu- und Abfahrten, Fluchtwege, Abstell- und Fahrflächen) ausreichend zu beleuchten, wobei als „ausreichend“ in einigen Vorschriften mindestens 50 Lux angesehen werden (siehe Kapitel 8|5|6). 67

Ausrüstung

Notbeleuchtung, Sicherheitsbeleuchtung Bei einem Ausfall der Hauptbeleuchtung ist durch eine Notbeleuchtung das Erreichen der Ausgänge ohne Stolper- und Sturzgefahr zu ermöglichen. Der Umfang der erforderlichen Notbeleuchtung ist dabei länderspezifisch und erstreckt sich von den Fluchtwegen bis zur gesamten Anlage mit Beleuch­ tungsstärken von 0,5 bis 5,0 Lux. Spätestens beim Versagen der Hauptbe­ leuchtung muss sich die Not- oder Sicherheitsbeleuchtung selbstständig einschalten und eine Brenndauer von 0,5 bis 1,0 Stunden gewährleisten (siehe Kapitel 8|5|5).

3|6

Betriebsvorschriften Jede Anlage zum Einstellen von Kraftfahrzeugen ist so zu betreiben, dass eine Gefährdung der Gesundheit der Anlagenbenutzer, der Bewohner derselben Lie­ genschaft oder der Nachbarn durch Gase, Dämpfe, Brand oder Explosion sowie Belästigungen durch Lärm, Geruch oder Erschütterungen vermieden werden. Die Bestimmungen umfassen daher hauptsächlich nachfolgende, dem Garage­ nutzer zur Kenntnis zu bringende Verbote: • • • •

Gebrauch von offenem Licht und Feuer sowie Rauchen Laufenlassen der Motoren am Stand Hupen in offenen Anlagen Einfahrt von Sonderfahrzeugen (z.B. mit Flüssiggasantrieb)

Die einzelnen Verbote sind mit dauerhaftem Anschlag an gut sichtbaren Stellen und in ausreichender Anzahl kundzumachen. Hinsichtlich des Betriebes ist auch noch auf die mögliche, erforderliche oder unzulässige Lagerung von Stoffen zu achten. Die Lagerung von leichtbrennbaren Feststoffen, Kraftstoffen (ausge­ nommen dem Tankinhalt abgestellter Fahrzeuge sowie dem Inhalt mitgeführter Reservebehälter), Gasflaschen, Schmiermittel oder brennbaren Flüssigkeiten mit niedrigem Flammpunkt ist in den meisten Fällen generell verboten oder nur in Kleinstmengen zulässig. Hingegen sollten in größeren Garagen Bindmittel und Materialien zur Bindung ausgelaufener brennbarer Flüssigkeiten und Öle zur Verfügung stehen. Weitere Betriebsvorschriften umfassen die dauerhafte und gut kennbare Mar­ kierung (Bodenmarkierungen) der Fahrverbindungen, der Stellplätze und des Verlaufes der notwendigen Verbindungswege.

3|7

Pflichtstellplätze Unter diesem Begriff versteht man jene Abstellplätze, deren Errichtung und dauerhafte Verfügbarkeit die Baubehörde einem Bauherrn vorschreibt, der eine bewilligungspflichtige Baumaßnahme plant. Städte und Länder legen in den Bauordnungen und Garagenverordnungen fest, nach welchen Kriterien die vor­ zuschreibende Anzahl der Pflichtstellplätze berechnet wird (Stellplatzverpflich­ tung). Die wichtigsten Kriterien sind die vorgesehene Verwendung der zu er­ richtenden Nutzflächen (Wohnungen, Büros, Verkaufs- oder Gewerbeflächen, Produktionsanlagen etc.) und deren Größe (allgemein) bzw. deren Anzahl (Wohneinheiten). Früher war es üblich, dass die Pflichtstellplätze für die ge­ samte Lebensdauer des Gebäudes sichergestellt werden mussten und im Grund­ Gesetzliche Rahmenbedingungen

68

buch eine entsprechende Belastung erfolgte. In den letzten Jahren besteht ein vereinfachender Trend zu einer zeitlichen Befristung von z.B. 20 Jahren, für die die Existenz der Pflichtstellplätze sichergestellt werden muss, auf die grundbü­ cherliche Eintragung wird verzichtet. Mit der Stellplatzverpflichtung soll sichergestellt werden, dass ausreichend viele Stellplätze geschaffen werden und zur Benützung zur Verfügung stehen, damit der (Zusatz-)Bedarf, der durch die zu genehmigende Baumaßnahme zu erwarten ist, gedeckt wird und keine Verschlechterung der vorhandenen Parkraumsitua­ tion eintritt. Die Stellplatzverpflichtung kann durch Parkplätze im Freien oder unter Dach erfüllt werden. Im zentralen Bereich einer Stadt ist eine Tiefgarage meist die wirtschaftlichste Lösung. In manchen Fällen ist die Stellplatzverpflich­ tung nicht zur Gänze oder überhaupt nicht erfüllbar. Dies gilt vor allem bei Umbauten im Altbestand, z.B. bei Dachgeschoßausbauten. Unzureichende Grö­ ße oder Form, eine spezielle Beschaffenheit des Grundstücks sowie verkehrs­ technische Gründe, die eine Einfahrt ins Bauwerk nicht ermöglichen (Hauptstra­ ßen-Kreuzung), können Pflichtstellplätze verhindern oder unmöglich machen. Es gibt deshalb meist zwei offizielle Ausweichmöglichkeiten: • •

Zahlung einer Ausgleichsabgabe an die Gebietskörperschaft Sicherung der nötigen Pflichtstellplätze außerhalb des eigenen Grund­ stücks in einer bereits bestehenden Garage innerhalb einer maximalen Entfernung von z.B. 500 m.

1 Einstellplatz je

Wien

Niederösterreich

A

Burgenland

Oberösterreich

Steiermark

Vorarlberg

Wohnhäuser

Heime

Schulen

Krankenhäuser

Bürogebäude

Beherbergungsbetriebe

1,0 Wohneinheiten

10 Wohneinheiten od. 300² Aufenthaltsraum

80 m² Aufenthaltsraum

80 m² Aufenthaltsraum

80 m² Aufenthaltsraum

5 Zimmereinheiten od. Appartements

50 Personen

1,0 Wohneinheit

2 bis 20 Betten

5 Lehrpersonen und 5 Schüler über 18 J.

4 Betten

40 m² NF

5 Betten

alle 100 m² Hallensportfläche, zusätzlich eine alle 10 Zuschauerplätze

1,0 Wohneinheit

–

1 Klasse

6 Betten

–

6 Betten

20 Besucher

1,0 Wohneinheit

2 bis 8 Heimplätze od. 20 bis 80 m² NF

0,3 bis 1 Klasse

3 bis 9 Betten

30 m² NF

1 Fremdenzimmer

je 3 Sportstättenbenützer und je 10 Zuschauerplätze

1,0 Wohneinheit

5 Betten

20 Schüler

5 Betten

5 Dienstnehmer

1 Mieteinheit

15 Besucher

entsprechend dem voraussichtlichen Bedarf

entsprechend dem voraussichtlichen Bedarf

entsprechend dem voraussichtlichen Bedarf

1,25 Gästezimmer, 5 Wohnungen

entsprechend dem voraussichtlichen Bedarf

1,0 Wohneinheit

Die Vorschriften sind EU-weit und auch innerhalb der Nationalstaaten unein­ heitlich. Unwissenheit, Missverständnis oder bewusster Umgehungsversuch können die Benützungsbewilligung für das fertige Gebäude gefährden, und es ist dringend geboten, vor Baubeginn alle Aspekte der Stellplatzverpflichtung und ihrer Erfüllung zu klären. Abgesehen von Fremdenverkehrseinrichtungen, bei denen auch Bus-Stellplätze vorgeschrieben werden können, versteht man 69

Tabelle 3.14: Pflichtstellplätze (nur am Beispiel Österreich)

Pflichtstellplätze

Sportanlagen

unter Pflichtstellplätzen immer Abstellplätze für PKW, die auch im Freien er­ richtet werden können, es müssen daher nicht zwingend Garagenplätze sein. Entscheidend ist, dass sie außerhalb des öffentlichen Straßenraums (auf Privat­ grund) errichtet werden. Abhängig von der jeweiligen politischen Zielsetzung kann die Stellplatzverord­ nung abzielen auf die Schaffung •

möglichst vieler Stellplätze (Normalfall), damit eine bereits bestehende Parkplatznot gemindert wird, eine verkehrspolitisch gewünschte Entwick­ lung unterstützt wird (z.B. Park & Ride) oder für die Zukunft eine Kapazi­ tätsreserve geschaffen wird

oder auf •

möglichst wenige Stellplätze, im Extremfall werden sie gänzlich verboten. Eine Limitierung gilt z.B. für Einkaufzentren, deren Wildwuchs man ein­ schränken will und deren Anziehungskraft auch vom Parkplatzangebot abhängt. Ein völliges Stellplatzverbot gibt es z.B. bei autofreien Wohnpro­ jekten, bei denen sich die künftigen Bewohner verpflichten, auf ein eigenes Auto zu verzichten.

Ohne diese politischen Aspekte und deren Dauerhaftigkeit zu kommentieren, ist klar, dass die Vorgaben der Behörden von übergeordneten Zielen ausgehen und der modellhafte bzw. schematische Ansatz zur Bemessung der Stellplatzver­ pflichtung der konkreten Situation des jeweiligen Projekts nur im Ausnahmefall exakt und auf Dauer entsprechen kann. Das weiß auch die Behörde, und etliche Stadtverwaltungen unterstützen finanziell (Garagen-) Stellplätze, die über die Stellplatzverpflichtung hinaus errichtet werden. Jeder Bauherr ist daher gut beraten, den Stellplatzbedarf für sein Projekt genau zu ermitteln und das Er­ gebnis als Entscheidungsgrundlage zu verwenden. Liegt das Ergebnis der Be­ darfsuntersuchung weit unter der Stellplatzverpflichtung, sollte mit den lokalen Behörden über eine Anpassung der Stellplatzverpflichtung an die spezifische Situation des Bauprojekts verhandelt werden. Anstelle der Erfüllung der Stell­ platzverpflichtung innerhalb des zu genehmigenden Bauprojekts bieten die Gebietskörperschaften meist auch Alternativen: Ausgleichsabgabe Werden weniger Stellplätze errichtet als laut Stellplatzverpflichtung vorge­ schrieben, ist die Differenz durch eine Ausgleichsabgabe zu kompensieren. Im Wiener Garagengesetz beispielsweise ist ein Maximalbetrag pro nicht errichtetem Pflichtstellplatz (Unterschreitung der Stellplatzverpflichtung) festgelegt. Dieser Maximalbetrag, der bereits eine langfristige Inflation beinhaltet, wird derzeit in etwa halber Höhe vorgeschrieben. Die Abrech­ nung erfolgt nach Fertigstellung des Bauprojekts und nach der im Zuge der Benützungsbewilligung festgestellten tatsächlich errichteten Anzahl von Stellplätzen. Kann die Stellplatzverpflichtung nicht voll erfüllt werden und gibt es für das Projektgebiet keine generelle Regelung einer Ausgleichsab­ gabe, muss diese Frage mit der Baubehörde unbedingt bereits im Zuge des Baubewilligungsverfahrens geklärt werden. Sicherung der nötigen Pflichtstellplätze in einer bestehenden Garage Gibt es in einer von der Behörde akzeptierten Entfernung eine Garage oder ein Parkhaus, in der die Stellplatzverpflichtung erfüllt werden kann, so ist dies eine Alternative zur Zahlung der Ausgleichsabgabe. Wirtschaftlich Gesetzliche Rahmenbedingungen

70

sinnvoll ist dies natürlich nur dann, wenn die Kosten dafür niedriger sind als die Ausgleichsabgabe. Akzeptiert die Behörde z.B. 500 m als Maximal­ entfernung zwischen Bauprojekt und (fremder) Garage, sollte im Zweifels­ fall geklärt werden, wie zu messen ist – Luftlinie oder Fahrtstrecke. Es wäre peinlich, mit einem Garageninhaber eine Vereinbarung getroffen zu haben und diese dann von der Behörde nicht akzeptiert zu bekommen. Grundsätz­ lich ist der Vorgang der, dass der Inhaber der fremden Garage die Stellplatz­ verpflichtung des Bauwerbers im benötigten Umfang übernimmt. Dafür verlangt er eine Gegenleistung. Diese richtet sich nach den lokalen Bedin­ gungen und dem Umfang der Verpflichtung, die er eingeht. Bei Garagen­ betreibern mit mehreren Standorten kann man eine Erfahrung mit derar­ tigen Vorgängen voraussetzen, und sie verrechnen meist 2/3 bis 3/4 der jeweiligen Ausgleichsabgabe. Ein Bauwerber, der die Stellplatzverpflichtung nicht zur Gänze erfüllt, kann wie folgt vorgehen: 1. Klärung der Stellplatzverpflichtung bzw. der Anzahl der außerhalb des eigenen Projekts (ergänzend) nachzuweisenden Pflichtstellplätze 2. Klärung mit der Baubehörde, ob bzw. unter welchen Bedingungen ein Nachweis in einer fremden Garage anerkannt wird 3. Klärung der in Frage kommenden Garagen innerhalb der Höchstent­ fernung vom eigenen Projekt 4. Anfrage bei den Garagen-Inhabern (Betreibern), ob sie die benötigte Anzahl Pflichtstellplätze anbieten können bzw. zu welchen Bedin­ gungen. Grundsätzliche Voraussetzungen dafür sind, dass es in der angefragten Garage noch Stellplätze gibt, die nicht als Pflichtstellplät­ ze deklariert sind und eine Anmerkung juristisch zulässig ist (bei Bau­ ten auf/unter fremdem Grund ist das oft vertraglich ausgeschlossen). 5. Regelung mit dem Garagenbetreiber, der meist nach Bezahlen des verlangten Betrags die für die Baubehörde benötigte Verpflichtungs­ erklärung ausstellt 6. Vorlage der Verpflichtungserklärung bei der Baubehörde, womit der benötigte Nachweis der Pflichtstellplätze erbracht ist

71

Pflichtstellplätze

SpringerTechnik Michael Balak, Anton Pech Mauerwerkstrockenlegung Von den Grundlagen zur praktischen Anwendung

Zweite, aktualisierte Auflage. 2008. X, 293 Seiten. Zahlr., z. T. farbige Abbildungen. Gebunden EUR 69,95, sFr 101,50* ISBN 978-3-211-75777-2 Altbausanierung, Band 1

Die vermeidbaren Bauschadenskosten pro Jahr, verursacht durch unwirksame oder unzureichende Trockenlegungsmaßnahmen, belaufen sich auf mehrere Millionen. Die Autoren, ausgewiesene Mauerwerksspezialisten, behandeln eindrucksvoll das äußerst komplexe Fachgebiet der Mauerwerksdurchfeuchtung und die effiziente Durchführung einer erfolgreichen Bauwerkssanierung – von den Schadensursachen bis hin zur Abnahme der Bauleistungen. Auftraggeber, Planer und Bauausführende erhalten Praxis-Hinweise zur erfolgreichen Bauwerkssanierung und damit zur Vermeidung häufiger Fehlschläge. Das Buch, nunmehr in der 2. aktualisierten Auflage, ist gleichermaßen für Immobilienverwalter, Architekten, Ingenieure, Baumeister, Sachverständige, Bau- und Fachfirmen geeignet. Die Autoren bringen neue Erkenntnisse in den Beispielteil ein. Da im deutschsprachigen Raum nur Österreich über ein Normenregelwerk verfügt, wurde der Bezug auf die Aktualisierung der Normen für Trockenlegung und Putz besonders berücksichtigt.

W

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Entwurfsgrundlagen Garage

4

Anlagen für den ruhenden Verkehr sind in erster Linie Verkehrs­anlagen, d.h. der verkehrstechnische Entwurf und die betrieblichen Anforderungen sind bestimmend für die Gestaltung von Parkbauten. Architektonische Gesichtspunkte sollten jedoch keineswegs außer Acht gelassen werden. Die verkehrstechnischen Hauptaufgaben beim Entwurf sind: • • •

die Fahrzeuge auf einer vorgegebenen Stellfläche wirtschaftlich unterzubringen die Anlage mit möglichst geringem Zeitaufwand für den Nutzer und möglichst verkehrssicher zu füllen und zu entleeren als Randbedingungen die Vorschriften der Behörden und je nach den Anforderungen des vorgesehenen Betriebs einen angemessenen Komfort für den Parkraumbenutzer zu gewährleisten

Planung und Ausführung einer Garage sollen dem jeweiligen Bedarf entsprechen, um für die Parkkunden eine gute Lösung zu bieten und um dem Eigentümer bzw. dem Betreiber der Garage einen wirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen. Garagen in Privathäusern, die nur von den Bewohnern benutzt werden, können relativ einfach ausgeführt werden. Größe und Ausführung unterliegen weitgehend nur den eigenen Anforderungen. Kann nur ein Wagen bestimmter Größe abgestellt werden, so ist dies ein Umstand, der beim Kauf des Wagens eben berücksichtigt werden muss. Ganz anders sieht es aus, wenn eine Garage möglichst vielen unterschiedlichen Kunden dienen soll. Nicht nur die Höhe der Wagen und die Zunahme von Kombi-Fahrzeugen spielen eine Rolle, auch die Ansprüche der Kunden wachsen, und dies führt im Laufe der Zeit zu gewaltigen Unterschieden im Komfort, den vorhandene Anlagen bieten. Der Ablauf des Parkvorgangs soll einfach, bequem und rasch erfolgen, die technischen Einrichtungen müssen verlässlich arbeiten, und für Personen und Fahrzeuge soll eine angemessene Sicherheit geboten werden.

Entwurfselemente im Grundriss Die Abmessungen der Stell- und Fahrflächen von Parkbauten sind bestimmt durch die Geometrie und das Fahrverhalten der zu garagierenden Fahrzeuge. Ein weiteres Kriterium ist das Nutzerverhalten, d.h. für Stellplätze, die immer vom selben Nutzer befahren werden, kann in der Regel mit geringeren Abmessungen das Auslangen gefunden werden als bei Plätzen mit häufig wechselnder Fahrzeugbelegung in gewerblich genutzten Anlagen. Besonders bei Stellplätzen in Einkaufszentren, wo auch mit der Zufahrt von Einkaufswagen durch den Nutzer gerechnet werden muss, empfiehlt sich eine großzügigere Dimensionierung der Stell- und Fahrflächen zur Ermöglichung der Ladetätigkeiten. MINIMALABMESSUNGEN: Minimalabmessungen der Stellplatzanlagen, sind für die Schaffung von Pflichtstellplätzen nach den einzelnen Bauordnungen heranziehbar und gehen davon aus, dass einem Stellplatznutzer ein bestimmter Stellplatz zugewiesen wird, d.h. dem Nutzer die örtlichen Verhältnisse vertraut sind. 73

Entwurfselemente im Grundriss

4|1

EMPFOHLENE ABMESSUNGEN: Empfohlene Abmessungen gelten für Stellplätze und Fahrflächen in gewerblich genutzten Anlagen oder bei häufig wechselnden Nutzern. Es muss davon ausgegangen werden, dass dem Nutzer die örtlichen Verhältnisse nicht bekannt sind und aus diesem Grund größere Reserven und Sicherheitsabstände einzuhalten sind. Vor allem sollte bei der Neuplanung beachtet werden, dass der in der Garage zu erwartende Fahrzeug-Mix umso stärker von der Häufigkeitsverteilung laut Zulassungsstatistik abweicht, je höher die Standort-Qualität ist. An hoch­wertigen Standorten (City, moderne Bürohäuser etc.) sind wesentlich mehr größere Fahrzeuge zu erwarten.

4|1|1

Abbildung 4.01: Fahrzeugabmessungen

L B H R S UV UH W F T

Fahrzeugabmessungen Als Grundlage für Konzeption, Planung und Betrieb von Parkbauten sind die Abmessungen und das Fahrverhalten der Fahrzeuge heranzuziehen, welche in angemessenen Zeitabschnitten anhand aktueller Zulassungszahlen durch Untersuchungen überprüft werden sollten. Eine durchgeführte statistische Untersuchung [66] für die Jahre 1982 bis 1987 sowie eine ergänzende statistische Untersuchung [75] bis zum Jahr 2003 erfasste die Fahrzeug­abmessungen in Österreich getrennt nach Bundesländern und Zulassungsjahr.

Länge Breite Höhe Radstand Spurweite Überhang vorne Überhang hinten Wendekreisdurchmesser Bodenfreiheit Türlänge

Tabelle 4.01: Fahrzeugabmessungen – Prozentwerte der Summenlinien

Fahrzeugabmessungen [m] L B H R S UV UH W

Länge Breite Höhe Radstand Spurweite Überhang vorne Überhang hinten Wendekreis-∅

Österreich 1987 80 % 90 % 4,44 4,68 1,71 1,76 1,45 1,48 2,60 2,68 1,44 1,47 0,88 0,93 1,05 1,10 11,27 11,30

Österreich 2003 80 % 90 % 4,41 4,57 1,72 1,75 1,52 1,58 2,64 2,72 1,47 1,51 0,84 0,89 0,97 1,05 11,13 11,41

Eine Annahme, dass im Stadtgebiet eher kleinere Fahrzeuge zu finden sind, konnte nicht bestätigt werden, es weisen hingegen die PKW des Bundeslandes Wien bei allen Parametern die größten Werte auf. Österreichweit konnten UmEntwurfsgrundlagen Garage

74

gruppierungen zu Lasten der größeren Fahrzeuge festgestellt werden. Anhand der Prozentwerte der Summenlinien ist eine leichte Abnahme des 90 %-Anteiles bei den Fahrzeugabmessungen und eine Zunahme beim Fahrverhalten (Wendekreis), die sich jedoch nur im Zentimeterbereich bewegt, zu ersehen. Allgemein liegt eine Stagnation der Fahrzeugabmessungen in den Jahren 1982–2003 vor.

Länge

4|1|1|1

Die Fahrzeuglänge setzt sich aus „Radstand“, „Überhang vorne“ und „Überhang hinten“ zusammen. Da diese drei Parameter ebenfalls statistisch ausgewertet wurden, lässt sich eine Überprüfung der Daten, deren Verteilungen und die Auswirkung der Schwankungen in den Einzelparametern auf den Gesamtparameter der „PKW-Länge“ durchführen. In der Häufigkeitsverteilung zeigte sich 1987 noch eine Aufteilung in drei Gruppen von Fahrzeugen: die Kleinwagen mit einer mittleren Länge von 3,80 m bis 4,10 m, die Mittelklasse-Fahrzeuge in einem Bereich von 4,20 m bis 4,50 m und die obere Fahrzeugkategorie mit einer Länge über 4,60 m bis ca. 4,80 m. Diese Gruppenbildung hat sich im Laufe der Jahre zu einer relativ guten Anpassung an eine normalverteilte Grundgesamtheit an Fahrzeugen umgegliedert mit Fahrzeuglängen zwischen 3,60 m und 4,80 m und einem nur kleinen Anteil von kürzeren und längeren Fahrzeugen. ÖSTERREICH 1987

ÖSTERREICH 2003

Basierend auf einer Untersuchung aus der Bundesrepublik Deutschland von TEICHGRÄBER/MAIDL [59], die einen Untersuchungszeitraum von 1960 bis 1978 beinhaltet und deren Daten für die Jahre 1960 bis 1968 aus einer Arbeit von DUNKER [47] entnommen sind, wurde versucht, die Entwicklung der PKWLängen von 1960 bis 2003 darzustellen. Der Bereich der Jahre 1978 bis 1982 ist nicht mit Daten belegt und sollte aus diesem Grund nur als „Verbindung“ zwischen den Verhältnissen in der Bundesrepublik Deutschland und Österreich angesehen werden. Bei der Annahme von gleichen Verteilungen in Deutschland und in Österreich kann die von TEICHGRÄBER/MAIDL getroffene Aussage modifiziert wiedergegeben werden: TEICHGRÄBER/MAIDL 1981 [59] „Es scheint eine Stagnation in der Entwicklung der PKW-Längen eingetreten zu sein, jedenfalls so lange es zu keinen, von Seiten der Fahrzeugher75

Entwurfselemente im Grundriss

Abbildung 4.02: Häufigkeitsverteilungen PKW-Längen

Abbildung 4.03: Entwicklung der Fahrzeuglängen – DeutschlandÖsterreich 1960–2003

4|1|1|2

steller bedingten, produktionstechnischen Änderungen von ganzen Fahrzeuggruppen kommt. Der Anteil der PKW mit einer Länge größer 5,00 m liegt in der Größenordnung von 2 und scheint konstant zu bleiben. Die Abnahme der Längen unter 4,10 m, bedingt durch die Produktionseinstellung des VW-Käfers, wurde in den Jahren 1976 bis 1983 durch die Zulassung des VW-Golf wieder kompensiert, sodass zurzeit ein vergleichbarer Anteil von Fahrzeugen mit bis zu 4,10 m Länge wie im Jahr 1962 zugelassen ist. Der Trend der letzten 10 Jahre geht eindeutig in Richtung Mittelklasseund Kleinwägen, dies zeigt auch die Zunahme der Pkws mit einer Länge bis 3,80 m von rund 10 % auf ca. 20 %.“

Breite Die Fahrzeugbreite ist eine Merkmalsgröße, die im Wesentlichen von der menschlichen Anatomie bestimmt wird. Entwicklungen der „KFZ-Breite“ wie in den Vereinigten Staaten – wo seit Anfang der 30er Jahre Fahrzeuge mit drei Sitzplätzen nebeneinander allgemeiner Standard sind – wurden in Europa bisher nicht nachvoll­zogen. Es kann mit Sicherheit angenommen werden, dass eine sprunghafte Entwicklung in dieser Richtung auch in Zukunft nicht stattfinden wird, da sogar in den USA Tendenzen zu schmäleren Fahrzeugen bestehen, was nicht zuletzt auf die aus Europa und Japan eingeführten Fahrzeuge wie auch die gestiegenen Treibstoffkosten und ein steigendes Umweltbewusstsein zurückzuführen ist. Einzelne Gruppen, wie sie sich bei den Fahrzeuglängen ergaben, konnten hier nicht festgestellt werden. Der Anteil der Fahrzeuge mit einer Breite über 1,95 m beläuft sich auf ca. 2 %. Im Allgemeinen kann von einer schmalen Bandbreite von 1,45 m bis 1,85 m ausge­gangen werden. DUNKER 1971 [47] „Kleine Fahrzeugbreiten und extrem große Breiten nehmen spürbar ab. Innerhalb einzelner Gruppen von Fahrzeugtypen herrscht die Tendenz maß­ voller Verbreiterungen vor. Regionale Unterschiede sind für den untersuchten Bereich nicht nachzuweisen.“ Entwurfsgrundlagen Garage

76

TEICHGRÄBER/MAIDL 1981 [59] „Das Auftragen der Breitenentwicklung seit 1960 lässt eine gewisse Kons­ tanz der Breiten seit 1970 mit Ausnahme der geringen Breiten unter 1,55 m erkennen. Die Veränderung der geringen Breiten basiert auf dem prozentualen Rückgang des VW-Käfers.“ ÖSTERREICH 1987

Abbildung 4.04: Häufigkeitsverteilungen PKW-Breiten

ÖSTERREICH 2003

Abbildung 4.05: Entwicklung der Fahrzeugbreiten – DeutschlandÖsterreich 1960–2003

Letzterem sei hinzugefügt, dass der prozentuale Rückgang des VW-Käfers durch neue Kleinwagen wieder kompensiert wurde und der Anstieg der bis 1,65 m und bis 1,70 m breiten Fahrzeuge hauptsächlich auf die Zulassung des damaligen VW-Golf zurückzuführen ist. Ergänzend zur Betrachtung der Fahrzeugbreite zeigte sich, dass in den letzten Jahren die Fahrzeuge mit immer größeren Seitenspiegeln ausgerüstet wurden. Diese beeinflussen zwar nicht die dynamischen Fahreigenschaften, können aber einerseits bei engen Durchfahrten Probleme schaffen und andererseits beim Ein- und Aussteigen zu unüberwindlichen Hindernissen werden. Die dadurch entstehende vergrößerte Fahrzeugbreite von rund 2,0 m sollte bei der Dimensionierung der Stellplatzbreite nicht unbeachtet bleiben. 77

Entwurfselemente im Grundriss

Tabelle 4.02: Abmessungen aktueller PKWModelle in mm – Datenstand 2009

Marke

Type

Breite

Breite inkl. Spiegel

Länge

Audi

A4 Limousine A6 Limousine 3er-Limousine 5er-Limousine 7er-Serie C-Limousine E-Limousine S-Klasse M Astra Insignia Zafira Golf Passat

1826 1855 1817 1846 1902 1770 1854 1872 1911 1753 1856 1801 1786 1820

2006 2030 2013 2030 2134 2009 2071 2115 2127 2033 2084 2025 2048 1991

4703 4927 4531 4841 5072 4581 4868 5079 4781 4515 4830 4467 4199 4765

BMW Mercedes

Opel Volkswagen

4|1|1|3 Abbildung 4.06: Häufigkeitsverteilungen PKWHöhen

Höhe Die „PKW‑Höhen“ wurden früher nur aus Gründen der Vollständigkeit im Rahmen der charakteristischen Fahrzeugabmessungen statistisch untersucht, da für die Festlegung der Geschoßhöhen und der lichten Durchfahrtshöhen andere Gesichts­punkte maßgeblich sind. ÖSTERREICH 1987

ÖSTERREICH 2003

Ein Vergleich zwischen den Verteilungen 1987 und 2003 zeigt, dass zwar die mittlere Fahrzeughöhe mit rund 1,45 m annähernd unverändert blieb, sich jedoch deutlich mehr höhere Fahrzeuge mit 1,70 m bis 1,80 m im Straßenraum befinden. Auf diesen Umstand sollte auch bei der Konzeption der Stellplätze – lichte Höhe muss im gesamten Stellplatzbereich vorhanden sein – Rücksicht genommen werden. Dies auch, um Fahrzeuge mit Dachträger und Dach­koffer nicht von der Stellplatzbenutzung auszuschließen.

4|1|1|4

Radstand Der Radstand eines Fahrzeuges ist einer der maßgeblichsten Parameter für das Fahrverhalten. Für viele Typen eines Herstellers wird der Radstand, unabhängig von der äußeren Form, konstant gehalten. Dadurch ist dieser Parameter über längere Zeitreihen nur sehr geringen kurzfristigen Schwankungen unterworfen und länger­fristig im Mittelwert und im Maximalwert relativ stabil. Eine Tendenz zur Gruppenbildung wie bei den Fahrzeuglängen ist hier nicht festzustellen. Da Entwurfsgrundlagen Garage

78

der Radstand aber einen Teil der PKW-Länge darstellt, müsste die Unterteilung in mehrere Bereiche bei einem der beiden Überhänge wieder auftreten. Die starke Häufung in der Auswertung 1987 im Bereich von 2,40 m bis 2,45 m ist größtenteils auf den VW-Golf zurück­zuführen, neuere Fahrzeuge zeigen eine Tendenz zu größeren Radständen von bis zu 2,80 m. ÖSTERREICH 1987

Abbildung 4.07: Häufigkeitsverteilungen PKWRadstände

ÖSTERREICH 2003

Spurweite

4|1|1|5

Der größte Teil der Fahrzeuge weist unterschiedliche Spurweiten an Vorder- und Hinterradachsen auf. In die statistische Untersuchung wurde der Mittelwert der Spurweiten eingesetzt. Für das Fahrverhalten eines Fahrzeuges bei Reduktion auf ein Einspurfahrzeug ist die Spurweite (mittlere Spurweite) von untergeordneter Bedeutung. Sie findet jedoch Eingang bei der Darstellung der Fahrkurven der Räder, die aber nur der Vollständigkeit halber angegeben sind und für den Flächenbedarf beim Einparken keine Bedeutung haben. Die Verteilung der Spurweiten stimmt relativ gut mit der Gaußschen Normalverteilung überein. Die Spurweiten von 1,38 m bis 1,44 m überwiegen und weisen einen Anteil von mehr als 50 % am Gesamtkollektiv auf.

Überhang vorne, Überhang hinten Der „Überhang vorne“ eines Fahrzeuges ist ein maßgebender Parameter für den Flächenbedarf beim Einparken. Der vorderste Eckpunkt gibt bei Annahme einer rechteckigen Grundrissprojektion des Fahrzeuges die äußerste Berandung der bei Kurvenfahrt überstrichenen Fläche an. Die „Überhanglänge hinten“ ist nur zu Beginn der Kurvenfahrt für den Flächenbedarf maßgebend, da es hier zu einem Auslenken des Hecks kommt. Nach Betrachtung der Parameter Länge, Radstand und Überhang vorne kann der Überhang hinten als zusätzliche Kontrolle angesehen werden. Betrachtet man die Häufigkeitsverteilungen der beiden Überhänge, kann gesagt werden, dass die „Überhänge vorne“ sich gut der Gaußschen Normalverteilung anpassen, die „Überhänge hinten“ hingegen spiegeln die Gruppenbildung, die auch schon bei den „PKW-Längen“ auftrat, wider. 79

Entwurfselemente im Grundriss

4|1|1|6

4|1|1|7

Abbildung 4.08: Häufigkeitsverteilungen PKWWendekreise

Wendekreis Unter dem Wendekreis wird der Durchmesser des Kreises verstanden, der bei vollem Einschlag der Vorderräder und der Fahrt im Vollkreis vom äußersten Punkt der Karosserie bestrichen wird. Im Zeitraum von 1982 bis 2003 konnte ein anfänglicher Trend einer Abnahme der Wendekreisdurchmesser beob­achtet werden. Über den gesamten Untersuchungszeitraum ergab sich aber eine unveränderte Verteilung mit einem Mittelwert von 10,5 m bis 11,0 m. ÖSTERREICH 1987

4|1|1|8

ÖSTERREICH 2003

Zusammenhänge zwischen den Fahrzeugabmessungen Für die Festlegung von Regel‑ bzw. Entwurfsfahrzeugen, deren Abmessungen aus statistischen Untersuchungen resultieren, ist es unumgänglich, auch den Zusammenhang zwischen den einzelnen Parametern zu betrachten. Um diesen herzustellen, wurden rund 200 Fahrzeugtypen einer Korrelationsanalyse mittels linearer Regression (Abbildung 4.09, Tabelle 4.03) unterzogen. Die Zulassungszahlen der einzelnen Fahrzeuge fanden dabei keine Berücksichtigung, d.h. es wurde keine Gewichtung einzelner Typen vorgenommen.

4|1|2

Stellplatzlänge Bei Markierung der Stellplatzlänge von 4,80 m und Annahme eines durch­ schnittlichen Abstandes des Fahrzeuges von der vorderen Stellplatzbegrenzung von 0,10 m ergibt sich eine maximal zulässige Fahrzeuglänge von 4,70 m, dies entspricht einem prozentuellen Anteil von 95,2 % des Gesamtkollektives 2003. Bei Markierung von 5,00 m langen Stellplätzen steigt der prozentuelle Anteil auf 98,7 % an. Für die Minimalabmessungen kann daher eine Stellplatzlänge von 4,80 m als ver­tretbar angesehen werden. Als empfohlene Abmessung bei häufig wechselnden Nutzern ist eine Markierung der Stellplatzlänge von 5,00 m erforderlich, da dann kaum der Einparkvorgang durch Einengungen zufolge überstehender Fahrzeuge erschwert wird.

Stellplatzlänge:

MINIMAL EMPFOHLEN

4,80 m 5,00 m Entwurfsgrundlagen Garage

80

Abbildung 4.09: Lineare Regressionen – Fahrzeugabmessungen 1987 Gleichung

Regressionsgerade

Korrelationskoeffizient

Bestimmtheitsmaß [%]

B

=

0,222

x

L

+ 71,40

0,818

66,9

L

=

1,717

x

R

– 5,48

0,817

66,8

B

=

0,422

x

R

+ 60,14

0,422

54,5

B

=

1,075

x

S

+ 16,40

0,897

80,4

R

=

1,435

x

S

+ 51,92

0,683

46,7

UV

=

0,220

x

R

+ 25,58

0,324

10,5

UH

0,500

x

R

– 32,02

0,503

25,3

UV

= =

0,212

x

L

–

9,69

0,657

43,1

UH

=

0,395

x

L

– 74,70

0,834

69,5

R

=

0,104

x

W + 136,90

0,501

25,1

81

Entwurfselemente im Grundriss

Tabelle 4.03: Ergebnisgleichungen Korrelationsanalyse Fahrzeugabmessungen 1987

Abbildung 4.10: Stellplatzlänge – Summenlinie Fahrzeuglängen 2003

4|1|3

Stellplatzbreite Die Stellplatzbreite sollte unter besonderem Augenmerk auf ein mögliches Einund Aussteigen des Lenkers aus dem Fahrzeug festgelegt werden.

Abbildung 4.11: Stellplatzbreiten unterschiedlicher Türöffnungswinkel

Einflüsse auf die erforderliche Breite des Stellplatzes wie zum Beispiel der Abstand des Sitzes vom Lenkrad oder die Sitzhöhe sind im Vergleich zur Türlänge und dem Türöffnungswinkel von untergeordneter Bedeutung. Für eine statistische Untersuchung des Breitenbedarfes können drei Türöffnungswinkel definiert werden: 30 Grad: 45 Grad: 60 Grad:

gerade noch vertretbar bequem volle Türöffnung

STP30 STP45 STP60

Die in Tabelle 4.04 angegebenen Benutzerverhältnisse für unterschiedliche Stellplatzbreiten gelten nur für die Betrachtung des Stellplatzes als Einzelbox. Dass auf dem Nachbarparkplatz ein Fahrzeug mit geringerer Breite bzw. kein Fahrzeug abgestellt sein kann oder im anderen Extremfall ein überbreites Fahrzeug auf dem benachbarten Stellplatz parkt, wird dabei nicht berücksichtigt. Entwurfsgrundlagen Garage

82

Stellplatzbreite [m]

unmöglich < 30° [%]

vertretbar 30° [%]

bequem 45° [%]

volle Öffnung 60° [%]

2,10 2,20 2,30 2,40 2,50 2,60 2,70 2,80

87 42 13 1 0 0 0 0

13 58 87 99 100 100 100 100

1 4 11 45 80 97 99 100

0 1 3 5 24 55 82 97

EINZELSTELLPLATZ

ADDITIVE KOMBINATIONEN ZWEI STELLPLÄTZE

Tabelle 4.04: Benutzerverhältnisse für unterschiedliche Stellplatzbreiten ohne Sicherheitsabstand [66]

WAHRSCHEINLICHKEITSTHEORETISCHE BETRACHTUNG

Zur Berücksichtigung der Verhältnisse auf dem Nachbarstellplatz besteht •

die statistische Möglichkeit, über sämtliche additiven Kombinationen von zwei Fahrzeugen den Mittelwert (MW) und die Standardabweichung (SA) zu bilden und sie der doppelten Stellplatzbreite gegenüberzustellen,

•

bzw. die wahrscheinlichkeitstheoretische Betrachtung, dass der Mittelwert von zwei beliebigen Fahrzeugbreiten aus einer normal verteilten Grundgesamtheit die Stellplatzbreite übersteigt.

Beide Betrachtungsweisen liefern ein identes Ergebnis und sind nicht in der Lage, die Möglichkeit eines freien Nachbarstellplatzes zu berücksichtigen, wie es bei der Simulationsmethode mittels einer modifizierten Monte-Carlo-Simulation mit nachfolgenden Annahmen der Fall ist. •

Garage mit 1000 Stellplätzen in einer geschlossenen Schlange

•

Grundgesamtheit der Versuchsfahrzeuge waren alle 1987 zum Verkehr zugelassenen PKW und Kombi, von denen die Fahrzeugbreite und die Türlän-

83

Entwurfselemente im Grundriss

Abbildung 4.12: Statistische Betrachtung – Stellplatzbreite

ge bekannt war (1.967.352 Fahrzeuge). Die Eingangsgrößen der Simulation sind annähernd normal verteilt. •

Die Wahl der in die Garage einfahrenden Fahrzeuge erfolgte durch gleich verteilte Zufallszahlen.

•

Die Wahl eines freien Stellplatzes für ein einparkendes Fahrzeug erfolgte mittels gleich verteilter Zufallszahlen.

•

War die Garage BESETZT, erfolgte eine Entleerung von 50 %. Die aus­ fahrenden Fahrzeuge wurden wieder durch Zufallszahl bestimmt.

•

Betrug der Besetzungsgrad der Garage 50 %, wurde wieder auf 100 % aufgefüllt.

•

Bei jedem Ein‑ und Ausparkvorgang wurden Stellplatzbreiten von 2,00 m bis 2,50 m in einem Intervall von 5 cm für den Stellplatz angenommen und der zugehörige mögliche Türöffnungswinkel des ein‑ bzw. ausparkenden Fahrzeuges bestimmt.

Das Ergebnis aus der Simulationsrechnung zeigt, dass mit einer Wahrscheinlichkeit von ca. 20 % die Türe voll geöffnet werden kann, da der Nachbarstellplatz nicht besetzt ist. Eine Türöffnung um 30° ist bei einer Stellplatzbreite von 2,30 m für rund 90 % aller Fahrzeuge möglich. Es ist daher die Aussage zulässig, dass die mindesterforderliche Stellplatzbreite mit Bs = 2,30 m für eine endlose Reihe von Stellplätzen angenommen werden kann. Bei häufig wechselnden Nutzern empfiehlt sich im Hinblick auf die Bequemlichkeit ein höherer Komfort, sodass eine Stellplatzbreite von Bs = 2,50 m für alle Nutzer einen Türöffnungswinkel von 30° ermöglicht und bereits 80 % die Türe mit 45° öffnen können. Eine Unterschreitung einer Mindeststellplatzbreite von 2,30 m ist auch im Hinblick auf die größeren Seitenspiegel der neuen breiteren Fahrzeugmodelle nicht zu empfehlen.

Abbildung 4.13: Simulationsrechnung – prozentuelle Anteile der Türöffnungswinkel bei Stellplatzbreiten von 200 bis 250 cm [66]

Stellplatzbreite:

MINIMAL EMPFOHLEN

2,30 m 2,50 m Entwurfsgrundlagen Garage

84

Fahrgassenbreite

4|1|4

Die Breite der Fahrgasse, die ein Fahrzeug benötigt, um in einem Zuge vorwärts oder rückwärts in einen Parkplatz einzufahren, ist von verschiedenen Parametern abhängig. Unter anderem von: • • •

der Geometrie des Fahrzeuges, der Breite des Stellplatzes und dem Aufstellwinkel.

Die Bestimmung der Fahrgassenbreite ist mittels theoretischer und empirischer Untersuchungen möglich. Dafür stehen grundsätzlich vier Verfahren zur Verfügung: • • • •

analytische Berechnungsverfahren geometrische und grafische Näherungsmethoden Modellversuche Fahrversuche

Bei der Bestimmung der Fahrgassenbreite sind abschließend noch zwei grund­ legende Vorgangsweisen zu unterscheiden: • •

Auf Grund statistischer Untersuchungen wird ein repräsentatives Fahrzeug (=Entwurfsfahrzeug) festgelegt und anschließend für dieses die Fahrgassenbreite bestimmt. Für jedes Fahrzeug werden die Fahrgassenbreiten bestimmt und diese dann einer statistischen Untersuchung unterzogen.

Bewegungscharakteristik des Fahrzeuges

4|1|4|1

Die Bewegungscharakteristik eines Fahrzeuges bei Kurvenfahrt ist im Allgemeinen ein komplexer Vorgang, der jedoch für die Anlagen des ruhenden Verkehrs, wo mit niedrigen Geschwindigkeiten gefahren wird, sehr vereinfacht werden kann.

WRM = A2 + R 2

EWM = arctan

R

A 

A = WRA2 − (UV + R )2 −

85

WRA WRM WRI

äußerer Wendekreisradius mittlerer Wendekreisradius innerer Wendekreisradius

Entwurfselemente im Grundriss

EWA EWM EWI

B 2

äußerer Einschlagwinkel mittlerer Einschlagwinkel innerer Einschlagwinkel

(4.01)

• • • • • • •

Dynamische Eigenschaften werden vernachlässigt. Bei Kurvenfahrt treten keine Fliehkräfte auf. Schräglaufwinkel und Schlupf der Räder werden nicht berücksichtigt. Reduktion des Zweispurfahrzeuges auf ein Einspurfahrzeug. Die Vorderräder werden auf einer vorgegebenen Leitkurve geführt. Die Hinterräder bewegen sich auf einer Schleppkurve, die mittels Schleppkurvenkonstruktion bestimmt wird. Das Fahrzeug verhält sich bei Vorwärts‑ und Rückwärtsfahrt gleich.

Bei der Reduktion des Zweispurfahrzeuges auf ein theoretisches Einspurfahrzeug ergeben sich einige zusätzliche Parameter. Der Abstand A gibt die Länge zwischen dem Wendekreismittelpunkt und dem Schnittpunkt der Mittelachse des Fahrzeuges mit der hinteren Radachse an. Dieser Abstand ist ein Eingangsparameter für die Festlegung der Leitkurven, ebenso wie der mittlere Einschlagwinkel der Vorderräder EWM und der mittlere Wendekreisradius WRM.

4|1|4|2

Leitkurven Für die Bestimmung der Fahrgassenbreite mit mathematischen Verfahren ist es unerlässlich, Annahmen über die Leitkurven zu treffen, auf denen das Fahrzeug beim Parkvorgang geführt wird. Die Elementfolge Gerade – tangentialer Kreisbogen – Gerade kann dem Fahrverhalten eines Autos bei Bogenfahrt zugrunde gelegt werden. Bei höheren Geschwindigkeiten sind jedoch auf Grund der Fliehkräfte beim Übergang in den Bogen Klothoiden zwischenzuschalten. Die Leitkurven lassen sich aus zwei fahrtechnischen Grundelementen zusammensetzen: • •

Abbildung 4.14: Leitkurven



LEITKURVE 1

kontinuierliches Einlenken aus der Geraden in den Bogen Einschlag der Vorderräder im Stand

Wie genau diese Kombinationen der Grundelemente das tatsächliche Fahrverhalten beim Parkvorgang simulieren, kann anhand von Fahrversuchen überprüft werden.

LEITKURVE 2

LEITKURVE 3

LEITKURVE 4

Leitkurve 1: Der Fahrzeuglenker fährt unter stetig zunehmendem Lenkradeinschlag aus der Geraden in einen Bogen, den er mit ebenso stetig abnehmendem Lenkradeinschlag wieder verlässt. Entwurfsgrundlagen Garage

86

Leitkurve 2: Der Fahrzeuglenker schlägt die Vorderräder mit vollem Einschlagwinkel im Stand ein und fährt mit unverändertem Lenkradeinschlag einen Bogen, den er durch Stehenbleiben und Rücklenken der Räder im Stand wieder verlässt. Leitkurve 3: Der Fahrzeuglenker schlägt bei Bogenbeginn die Vorderräder mit vollem Einschlagwinkel im Stand ein und beginnt mit der Bogenfahrt. Die Ausfahrt aus dem Bogen erfolgt unter stetigem Rückstellen des Lenkradeinschlages (Kombination Leitkurve 2-1). Leitkurve 4: Der Fahrzeuglenker fährt unter zunehmendem Lenkradeinschlag von der Geraden in den Bogen, den er durch Stehenbleiben und Rücklenken der Räder im Stand wieder verlässt (Kombination Leitkurve 1-2).

Analytische Berechnungsverfahren

4|1|4|3

Die analytische Bestimmung der Fahrkurven und somit der erforderlichen Fahrgassenbreite ist für zweiachsige Fahrzeuge bei vorgegebener Leitkurve mit einfacher Elementfolge bereits mit sehr hohem Rechenaufwand verbunden. Petrovic [68] resümiert die Ergebnisse seiner Forschungsarbeiten auf diesem Gebiet in dem Satz: „Über eine mathematische Erfassung und Darstellung der Schleppkurve kann gesagt werden, dass sich der Aufwand nicht lohnt.“

Geometrische und grafische Näherungsmethoden

4|1|4|4

Beim Lenken eines Fahrzeuges entlang der Elementfolge Gerade – Kreis wird der Schnittpunkt der Fahrzeugmittelachse mit der vorderen Radachse entlang der vorgegebenen Leitkurve „Traktor“ geführt. Die Hinterräder bewegen sich dabei auf einer Schleppkurve „Traktrix“, die dem Kreismittelpunkt näher liegt als die Leitlinie. Durch diese beiden Kurven ist das Bewegungsverhalten eines Fahrzeuges eindeutig gegeben. Man kann nun, von der Fahrzeugmittelachse ausgehend, die Berandungen des Fahrzeuges auftragen und erhält somit die vom Fahrzeug überstrichene Fläche. Als Beispiele für die grafische Konstruktion der Schleppkurve werden einige in der Literatur angegebene Verfahren dargestellt. Sie bestimmen die Schleppkurve mittels schrittweiser Konstruktion, aufbauend auf den vorher erhaltenen Zwischenergebnissen.



87

HAUSKA

Entwurfselemente im Grundriss

TENNER

Abbildung 4.15: Schleppkurvenkonstruktionen

HALTER

HAUSKA [7] Der Achsabstand R wird auf der vorher ermittelten Lage der Fahrzeugachse abgetragen. TENNER [77] Der Achsabstand R wird auf der Verbindung des vorher ermittelten Punktes auf der Schleppkurve mit dem Neupunkt auf der Leitkurve abgetragen. HALTER Der neue Punkt der Schleppkurve liegt auf der Winkelhalbierenden zwischen der alten Achslage und der Strecke „letzter Schleppkurvenpunkt – neuer Leitkurvenpunkt“.

Abbildung 4.16: Schleppkurvenkonstruktion nach GUHLMANN

GUHLMANN [52] GUHLMANN geht im Gegensatz zu den drei vorher beschriebenen Verfahren nicht nur von der letzten Lage der Fahrzeugachse aus, er bezieht in seine Konstruktion die letzen zwei Lagen mit ein.

Entwurfsgrundlagen Garage

88

Ein Vergleich der vier dargestellten Verfahren ergibt: •

Die Verfahren nach HAUSKA und TENNER sind nur eine grobe Näherung an die tatsächliche Schleppkurve. Das Ergebnis liegt bei HAUSKA auf der unsicheren, bei TENNER auf der sicheren Seite. Beide Verfahren sollten nur für eine grobe Vorabschätzung der Schleppkurve angewandt werden.

•

Die Verfahren nach HALTER und GUHLMANN ergeben fast idente Schleppkurven. Der Nachteil bei der Konstruktion nach HALTER ist, dass nicht von einzelnen Punkten ausgegangen werden kann, sondern die Winkelhalbierende gebildet werden muss. Damit ist für die grafische Ermittlung eine größere Ungenauigkeit gegeben.

89

Entwurfselemente im Grundriss

Abbildung 4.17: Schleppkurvenkonstruktionen – Vergleich Fahrflächen

Beispiel 4.01: Ablauf der Schleppkurvenkonstruktion nach GUHLMANN

Für die Konstruktion der Schleppkurve ist das Verfahren von GUHLMANN, welches eine fast völlige Übereinstimmung mit der tatsächlichen Schleppkurve bietet, am besten geeignet. Wichtig für die Anwendung dieses Verfahrens ist die Schrittweite, mit der die Punkte auf der Leitkurve abgesteckt werden. GUHLMANN gibt als maximalen Abstand zwischen den Punkten den halben Radstand des Fahrzeuges, dessen Schleppkurve gezeichnet werden soll, an. Der kleinste auftretende Radstand eines Fahrzeuges laut Parameterstatistik „Radstände“ beträgt ~2,00 m. Dies bedeutet, dass mit einer maximalen Schrittweite von 1,00 m die Berechnung bereits eine sehr gute Übereinstimmung zeigt. Für die dargestellten Fahrkurven der einzelnen Fahrzeuge und die Entwurfsschablonen sollte sich ein möglichst glatter Kurvenverlauf ergeben. Aus diesem Grund wurde die Schrittweite auf 0,20 m herabgesetzt. Dieses Maß erfüllt die Anforderungen an die Stetigkeit der Kurven und ist mit einem noch erträglichen Rechenaufwand verbunden.

Algorithmus für α Mi: 1 xi-2, yi-2, α Mi-2, R → xHi-2, yHi-2 2 xi-1, yi-1, xHi-2, yHi-2 → α S 3 xi, yi, xi-1, yi-1 → L∆, α ∆ 4 α = α∆ - αS 5 H∆ = L∆ sin α 6 α Z = arcsin (R/H∆) 7 α Mi = α Z + α S Beginn des Algorithmus: 1 P1 und P2 auf Anfangsgerade 2 somit gilt α M1 = α M2 = 0 3 Start mit i = 3

Für die Bestimmung der Fahrgassenbreite müssen noch einige zusätzliche Voraus­setzungen und Bedingungen erfüllt werden: • •

•

•

• • • •

Die Parkgasse ist gerade. Das Fahrzeug fährt entlang festgelegter Leitkurven, die durch die Fahrzeuggeometrie und den größtmöglichen Einschlag der Vorderräder ermittelt werden. Bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt überstreicht das Fahrzeug dieselbe Fläche. Dies trifft bei geringer Geschwindigkeit zu, da Seitenkräfte vernachlässigbar sind. Die Überstreichungsfläche ist beim Einfahren in den Parkplatz nach rechts die gleiche wie beim Einfahren nach links. Ihre Form ist zur Ausgangsachse symmetrisch. Die Fläche des Parkplatzes und des Fahrzeuges ist ein Rechteck. Das Fahrzeug kommt annähernd mittig auf dem Parkplatz zum Stehen. Leichte Abweichungen sind zulässig. Die Stelle der Fahrgasse, an der der Fahrer mit dem Lenken beginnen muss, ist durch die Leitkurven vorgegeben und dem Fahrer bekannt. Das Einfahren in den Parkplatz erfolgt ohne Zurückstoßen. Die Einfahrt muss in einem Zug erfolgen, Zwischenhalte sind nur zum Verstellen der Räder zulässig. Entwurfsgrundlagen Garage

90

Abbildung 4.18: Fahrkurven nach Leitkurve 3, recht­ eckige Geometrie

Abbildung 4.19: Abhängigkeit der Fahrgassenbreite von der Stellplatzbreite 2003 91

Entwurfselemente im Grundriss

Da die Fahrkurven von mehreren Parametern abhängig sind und eine Zusammenfassung der Abmessungen zu einem Regelfahrzeug nicht mit der Aufsummierung des Gesamtkollektives übereinstimmen muss, wurde festgestellt, inwieweit das Gesamtkollektiv der Fahrzeuge den Bedingungen, die durch ein Regelfahrzeug gegeben sind, genügen. In Abbildung 4.19 sind die Werte für Vorwärtseinparken aus der statistischen Untersuchung aller Fahrzeuge als durchgehende Linie, die den Prozentsätzen der Summenlinie entsprechenden Regelfahrzeuge als strichlierte Linie eingetragen. Wie daraus ersichtlich ist, liegen die Werte der Regelfahrzeuge deutlich höher als die der statistischen Untersuchung. Es ergeben sich beim 90 %-Anteil Differenzen bis zu 50 cm zwischen den einzelnen Fahrgassenbreiten.

4|1|4|5

Abbildung 4.20: Modellfahrzeug nach MARX [60]

4|1|4|6

Modellversuche Modellversuche sind nur für die Klärung grundsätzlicher Fragen sinnvoll einsetzbar. Die Bestimmung der erforderlichen Fahrgassenbreite kann nur anhand repräsentativer Regelfahrzeuge erfolgen. Es wird dabei mittels eines Modellfahrzeuges in einem bestimmten Maßstab – vorzugsweise 1:50  (1:100) – die Schleppkurve ermittelt. Die Modelle besitzen einen Fahrstift, mit dem das Fahrzeug entlang einer Leitkurve geführt wird und gleichzeitig mit Schreibstiften an den maßgebenden Punkten die Fahrkurven gezeichnet werden.

Fahrversuche Um die theoretischen Zusammenhänge zwischen der Breite des Stellplatzes und jener der Fahrgasse zu überprüfen, sind mit ausgewählten Personenkraftwagen Fahrversuche durchgeführt worden [66]. Das Ergebnis zeigt, inwieweit die Annahmen über die Leitkurven und das Fahrverhalten eines Fahrzeuges bei Kurvenfahrt mit der Praxis übereinstimmen. Die Versuche wurden nur für den Einparkvorgang „Vorwärtseinparken“ durchgeführt, da sich nach den ersten Vorversuchen für das Rückwärtseinparken herausstellte, dass eine Verringerung der Fahrgassenbreite auch mit geübten Fahrzeuglenkern nicht möglich war. Mit 21 verschiedenen Fahrzeugen wurden insgesamt 839 Einparkversuche durchgeEntwurfsgrundlagen Garage

92

führt. Die Fahrzeuge waren so ausgesucht, dass sowohl mit Kleinwagen als auch Mittelklasse-Fahrzeugen und einigen größeren Fahrzeugen Versuche durchgeführt werden konnten.

Abbildung 4.21: Auswertung Fahr‑ versuch 100002 [66]

Abbildung 4.22: Vergleich Fahrversuche – EDV-Berechnungen

Die Mittelwerte über die einzelnen Differenzen aus dem Fahrversuch und der EDV-Berechnung zeigen einen annähernd linearen Verlauf. So war es bei 3,00 m Stellplatzbreite im Mittel nicht möglich, nach der Minimumsleitkurve einzuparken, bei einer Stellplatzbreite von 2,00 m konnte die erforderliche Fahrgassenbreite im Mittel jedoch um 0,59 m unterschritten werden. Einer der Parameter für dieses Ergebnis ist darin zu finden, dass, beginnend bei der Stellplatzbreite von 3,00 m, der Fahrzeuglenker noch sehr wenig Erfahrung im Einparken für die ihm vorgegebene Situation besaß, mit zunehmender Anzahl von Versuchen seine Geschicklichkeit jedoch anstieg. Bei den meisten Lenkern war diese Lernphase nach ca. 10 bis 15 Versuchen abgeschlossen, und die Ergebnisse begannen sich mit der elektronischen Berechnung zu decken. 93

Entwurfselemente im Grundriss

Beispiel 4.02: Phasen des Einparkvorgang

Nach Auswertung der ersten Versuche stellte sich heraus, dass die Annahmen, die der Leitkurve 3 zugrunde liegen, am besten mit der Praxis übereinstimmen. Der Einparkvorgang:  Lenkradeinschlag am Stand bzw. schneller Einschlag während langsamen Rollens innerhalb einer möglichst kurzen Fahrstrecke  Kurvenfahrt mit kontinuierlichem Rücklenken in die Gerade konnte auf Grund der Fahrversuche schlüssig nachgewiesen werden. Es ergab sich eine Gliederung des Einparkvor­ganges in sechs Phasen.

A: ANFAHREN Eine möglichst gute Ausnutzung der Fahrgassenbreite stellt eine Grund­ voraus­setzung für einen optimalen Einparkvorgang dar.

B: ANLENKPUNKT Durch Stehenbleiben und vollen Lenkradeinschlag am Stand bzw. relativ schnelles Einlenken während langsamer Fahrt erfolgt der Übergang von der Geraden in den Bogen. Wird zu spät eingelenkt, kommt es zu einer Kolli­sion des vorderen Karosserieeckpunktes mit der Berandung, wird zu früh eingelenkt, kollidiert der innere Karossieriepunkt der hinteren Radachse.

C: KURVENFAHRT Fahrt mit vollem Lenkradeinschlag. Während dieser Einparkphase sollten keine Lenkradbewegungen erfolgen. Ein Rücklenken stellt eine Abweichung von der idealen Leitkurve dar und bewirkt bei optimalem Radeinschlag am Anlenkpunkt (B) eine Kollision des vorderen Karosserieeckpunktes (D) mit der Berandung. Bei zu früh angelegtem Anlenkpunkt kann durch leichtes Rücklenken eine Kollision des inneren Karosseriepunktes (E) vermieden werden, jedoch nur dann, wenn in diesem Fall noch nicht die Minimalfahrgassenbreite erreicht ist.

D: RÜCKLENKPUNKT, VORDERER KOLLISIONSPUNKT Ab diesem Punkt sollte ein kontinuierliches Rücklenken aus der Kurvenfahrt in die Gerade erfolgen. Gleichzeitig wird der erste kritische Punkt des Einpark­vorganges erreicht, der eine Kollision zur Folge haben kann. Das Rücklenken ab dieser Stelle sollte so erfolgen, dass sich der vordere KarosEntwurfsgrundlagen Garage

94

serieeckpunkt entlang der seitlichen Begrenzung des Stellplatzes bewegt, da bei zu schwachem Rücklenken die Kurvenfahrt zu lange fortgesetzt wird und damit der innere Karosseriepunkt (E) mit der Berandung kollidiert.

E: HINTERER KOLLISIONSPUNKT Wird der Anlenkpunkt (B) zu früh gewählt oder die Kurvenfahrt zu lange beibehalten, dann kommt es zu einer Kollision des inneren Karosseriepunktes an der Hinterradachse mit der Ecke der Fahrflächenberandung. Ein Einparkvorgang durch Reversieren ist in diesem Fall nicht mehr möglich, das Fahrzeug hat sich im Stellplatz verkeilt.

F: ENDE PARKVORGANG Der Einparkvorgang ist abgeschlossen. In der Regel kommt das Fahrzeug mittig in der Box zu stehen. Bei einigen Fahrzeugen erreichte die Unterschreitung der errechneten Sollbreite Größen bis zu 1,00 m. Aus der Auswertung der Fahrversuche ergab sich, dass weder eine neue Leitkurve noch ein geändertes Fahrverhalten des Fahrzeuges für diese Reduktion der Fahrgassenbreite verantwortlich sind. Bei genauer Betrachtung der Karosserie der Fahrzeuge mit starken Unterschreitungen der Sollbreite stellte sich heraus, dass eine extrem polygonale Geometrie vorlag, d.h. die vorderen und die hinteren Karosserieeckpunkte weit von der Annahme rechteckigen Grundrisses des mathe­ matischen Modells abwichen.

POLYGONALE GEOMETRIE MAX. EINSCHLAGWINKEL: 37,3° MITTL. WENDEKREISRADIUS: 431 CM

RECHTECKIGE GEOMETRIE MAX. EINSCHLAGWINKEL: 39,2° MITTL. WENDEKREISRADIUS: 413 CM

Eine direkte Gegenüberstellung zwischen der Versuchsauswertung mit recht­ eckiger Fahrzeuggeometrie und der mit polygonaler Geometrie zeigt eine deutliche Verringerung der erforderlichen Fahrgassenbreite zu Gunsten der polygonalen Karosserie. Die Minimalfahrgassenbreite liegt dabei deutlich unter der im Fahr­versuch erreichten Breite. Der Umstand, dass alle Fahrzeuge mit recht­ eckiger Karosserie berechnet wurden, sich aber auf Grund der tatsächlichen Abmessungen günstigere Werte für die Fahrgassenbreite ergeben, sollte bei der Festlegung der Sicherheitsabstände Berücksichtigung finden, bzw. es kann davon ausgegangen werden, dass bei der Bestimmung der Fahrgassenbreite eine Addition eines Sicherheitsabstandes nicht erforderlich ist. 95

Entwurfselemente im Grundriss

Abbildung 4.23: Polygonale Geometrie – rechteckige Geometrie

Abbildung 4.24: Fahrkurven nach Leitkurve 3, polygonale Geometrie

4|1|4|7

Zusammenfassung Fahrgassenbreite Die bei Einfahrt in den Stellplatz zur Verfügung stehende Breite Be ist bei An­ nahme von mittig abgestellten Fahrzeugen größer als die markierte Stellplatz­ breite Bs . Die nachfolgenden Ausführungen gehen von den Annahmen einer Fahrzeugbreite B von 1,80 m und einem Sicherheitsabstand von 10 cm aus.

(4.02)

Be  2 . Bs − B − 2 . Sa B e B s B S a

Einfahrtsbreite Stellplatzbreite Fahrzeugbreite Sicherheitsabstand

[m] [m] = 1,90 m = 0,10 m

Ein zusätzlicher Sicherheitsabstand bei der Festlegung der Fahrgassenbreite ist nach den Ergebnissen aus den Fahrversuchen grundsätzlich nicht erforderlich, da der Einfluss der polygonalen Geometrie des Fahrzeuges bei der statistischen Untersuchung nicht berücksichtigt wurde. Es empfiehlt sich aber, für die Flüssigkeit des Verkehrs einen zusätzlichen Sicherheitsabstand von 0,50 m zur Fahrgassen­breite zu addieren und auf Grund von üblichen Fehlaufstellungen bei häufig wechselnden Nutzern die Stellplatzbreite gleich der Einfahrtsbreite zu setzen. Entwurfsgrundlagen Garage

96

Fahrgassenbreite 90°-Aufstellung

MINIMAL (Punkt A) EMPFOHLEN (Punkt B)

5,50 m 6,00 m Abbildung 4.25: Zusammenhang Stellplatzbreite – Fahrgassenbreite

Hindernisse Hindernisse stellen eine Störung der endlosen Reihe von Stellplätzen dar und sind gesondert zu betrachten. Bei zu geringen Fahrzeugabständen zu Hindernissen kommt es zu Fehlaufstellungen und zum Verlust von Stellplätzen.

Bei der Betrachtung der Arten von Hindernissen ergeben sich zwei Kategorien: Hindernisse, die den Einparkvorgang behindern, und Hindernisse, die das Verlassen des Fahr­zeuges, d.h. das Öffnen der Fahrertüre erschweren. Grundsätzlich ist eine abgerundete Ausbildung von Hindernissen im Stellplatzbereich – runde Stützen anstatt quadratischer Ausbildungen – für den Einparkvorgang und die Nutzungssicherheit günstiger. Hindernisse, die von der vorderen Begrenzung des Stellplatzes nicht weiter als 60 cm in die Stellfläche hineinragen und nicht breiter als 40 cm sind, erfordern keine zusätzlichen Verbreiterungen, da die Fahrzeuge ihre größte Breite meist in der Fahrzeugmitte besitzen und das Verlassen des Fahrzeuges dadurch auch nicht behindert wird. 97

Entwurfselemente im Grundriss

4|1|5 Abbildung 4.26: Hindernisse im Stellplatzbereich

4|1|6 4|1|6|1

Stellplätze für besondere Nutzungen Behindertengerechte Stellplätze Besonderes Augenmerk sollte auch auf die Anordnung von Stellplätzen für behinderte Menschen („Rollstuhlfahrer“) gelegt werden. Geht man von einer maximalen Fahrzeugbreite von 2,05 m und einer maximalen Türlänge von 1,30 m aus, so ergibt sich bei Annahme eines Türöffnungswinkels für volle Öffnung von 60 Grad und einem zusätzlichen Sicherheitsabstand für außermittige Fahrzeugaufstellung von 10 cm ein Mindestabstand zwischen den Fahrzeugen von 1,25 m, d.h. eine Regelstellplatzbreite von 3,30 m. Dieser Mindest­abstand zwischen den einzelnen Fahrzeugen ist auch in der ÖNORM B  1600 [154] mit 1,20 m festgelegt. Für die Fahrzeugbreite wird in dieser Norm aber eine Breite von 2,30 m angeben, wodurch sich eine Mindeststellplatzbreite von 3,50 m ergibt. behindertengerechte Stellplatzbreite

3,50 m

Abbildung 4.27: Behindertengerechte Stellplätze – Abmessungen EMPFOHLEN

Behindertengerechte Stellplätze sind durch Straßenverkehrszeichen oder Bügel mit dem Bildzeichen Rollstuhlbenutzer gemäß ÖNORM A 3011-3 [153] am Beginn und am Ende des Stellplatzes zu kennzeichnen. Zusätzlich ist der Stellplatz mit einem ebensolchen Bildzeichen als Bodenmarkierung mit einer zusätzlichen Umrandung der gesamten Stellfläche farblich kontrastierend zu markieren. DIN 18024-2 [147] schreibt mindestens 1 % der PKW-Stellplätze, jedoch mindes­ tens 2 davon in rollstuhl- und behindertengerechter Ausführung vor. Zu beachten ist, dass Vorgaben der Behörde oft den tatsächlichen Bedarf übersteigen, und man sollte daher eine realistische Einschätzung je nach Standort anstreben. Personen mit einem Behindertenausweis haben im Straßenraum besondere Rechte, dürfen in Kurzparkzonen gratis parken und werden daher primär Parkplätze im Straßenraum nützen, ehe sie eine Garage befahren.

4|1|6|2

Stellplätze für Microcars In manchen Garagen gibt es Restflächen mit etwa 3,5 m Länge, die auch für Kleinstfahrzeuge genützt werden können. Entwurfsgrundlagen Garage

98

Extra große Stellplätze

4|1|6|3

In Urlaubsgebieten, bei touristischen Zielen und im Bereich von Stadien, Messen, Schwimmbädern etc. können extra breite Stellplätze für extra hohe Wohnmobile sinnvoll sein (siehe auch EAR 05 [88]). Extra lange Fahrzeuge wie Stretch-Limousinen (Autoverleih!) oder PKW mit Anhänger erfordern nicht nur größere Abstellflächen, sondern eventuell auch geeignete Vorkehrungen bei den Kontrolleinrichtungen.

Stellplätze für Elektrofahrzeuge

4|1|6|4

Die Besonderheit der dafür geeigneten Stellplätze ist durch die benötigte Ladestation für die Akkus des Fahrzeuges gegeben, die wiederum auf Grund der noch aus alten Tagen stammenden Benützungsbeschränkungen für Elektrofahrzeuge nur in frei durchlüfteten Parkhäusern oder im Einfahrts­bereich von Tiefgaragen wirtschaftlich sinnvoll eingerichtet werden können. Da es vorerst noch wenige Fahrzeuge dieser Kategorie gibt, handelt es sich primär um eine Frage des Marketings, ob sie in einer Garage nützlich sind.

Rampenanlagen

4|1|7

Die Rampen müssen in ihren Abmessungen so ausgelegt werden, dass sie von allen Benutzern ohne Einschränkung befahren werden können und an jeder Stelle ein Verlassen des Fahrzeuges möglich ist. Für die Dimensionierung der erforderlichen Abmessungen wurde das Regelfahrzeug „Fahrvorgang“ herangezogen.

Gerade Rampen

4|1|7|1 Abbildung 4.28: Gerade Rampe, Zusammenhang Fahrgassenbreite, Sicherheitsabstand, Ausrundungsdurchmesser, Rampenbreite

99

Entwurfselemente im Grundriss

Der in Abbildung 4.28 dargestellte Zusammenhang zwischen der Fahrgassen­ breite, der Rampenbreite, dem Sicherheitsabstand und dem Ausrundungs­ durchmesser von geraden, unter 90 Grad zur Fahrgasse angeordneten Rampen (bzw. Durchfahrten) wurde grafisch mittels der Entwurfsschablone „FMK90“ (Fahrvorgang Minimumskurve 90 Grad) ermittelt, ein Unterschreiten der nachfolgenden Mindestabmessungen ist aber in keinem Fall zu empfehlen. Rampenbreite gerade Rampe Beispiel 4.03: Dimensionierung Rampenbreite – gerade Rampe

4|1|7|2

Richtungsverkehr Gegenverkehr bei 0,5 m Mittelbord Gegenverkehr ohne Mittelbord

Fahrgassenbreite Sicherheitsabstand zum Rand Ausrundungsdurchmesser → Rampenbreite

F = sa = D = Br ≥

2,75 m 5,75 m 3,00 m

600 cm 50 cm 100 cm 320 cm

Kreisförmige Rampen Für die Dimensionierung der Abmessungen können die mathe­matischen Beziehungen zwischen äußerem und innerem Wendekreisradius zum Radius der Leitkurve für die Fahrt im Vollkreis ausgewertet werden.

(4.03)

A = Rl 2 − R 2 Ri =

A−B 2

Ra =

A+B 2



Ba = Ra − Rl



2

+ (R + UV )2 Bi = Rl − Ri

Entwurfsgrundlagen Garage

100

Für die Festlegung des erforderlichen Breitenbedarfes ist es noch nötig, Sicherheitsabstände miteinzubeziehen und zweckmäßig die Rampenbreite in Abhängigkeit vom Innenradius anzugeben. Die sich dabei ergebende Minimumskurve wurde linearisiert und um die Anforderung „EMPFOHLEN“ (EMPFOHLEN  = MINIMUM + 50 cm) erweitert.

Innendurchmesser Baukörper = 800 cm Schrammbordbreiten = 30 cm Wanddicken = 20 cm Innenradius Wendel 1: Ri1 = 800/2+20+30= 450 cm → Bw1 = 380 cm Innenradius Wendel 2: Ri2 = Ri1+380+30+20+30= 910 cm → Bw2 = 330 cm Außendurchmesser Baukörper = = (910+330+30+20)·2=2580 cm

Schrägaufstellung Alle Aufstellarten mit Winkel zwischen 0 und 90 Grad können als Schrägaufstellung bezeichnet werden. In der Praxis haben sich jedoch nur Aufstellwinkel von 45, 60, 70 bzw. 75 Grad bewährt. Die Anordnung von schrägen Stellplätzen bringt einige Vorteile – geringere Fahrgassenbreiten und zügigeres Ein‑ und Ausparken – mit sich, es ergeben sich aber auch Nachteile durch Verlustflächen besonders am Ende einer Stellplatzreihe. Für den Zusammenhang zwischen der Fahrgassenbreite und dem Aufstellwinkel wurden die Entwurfsschablonen 101

Entwurfselemente im Grundriss

Abbildung 4.29: Breitenbedarf von Wendel‑ und Halbkreisrampen

Beispiel 4.04: Dimensionierung Rampenbreiten – zweispurige Wendelrampe

4|1|8

Abbildung 4.30: Fahrgassenbreite bei Schrägaufstellung

4|2

„Einparkvorgang“ mit Stellplatzbreiten von 2,30 m, einer Fahrzeugbreite von 1,80 m und einem Sicherheitsabstand zu abgestellten Nachbarfahrzeugen von 10 cm ausgewertet.

Regelfahrzeuge „Als Maßstab für eine ökonomische geometrische Bemessung von Anlagen des ruhenden Verkehrs kann folgender Grundsatz aufgestellt werden: Stellplätze und die zugehörigen Manövrierflächen werden so bemessen, dass sie vom überwiegenden Teil der Benutzer, Rampen und ebene Fahrwege so, dass sie von allen Benutzern ohne Einschränkung befahren werden können.“ Zitat DUNKER 1971 [47]

Abbildung 4.31: Bemessungsfahrzeug EAR [88]

An dieser Aussage hat sich bis heute nichts geändert. Das von DUNKER entwickelte Bemessungsfahrzeug fand Eingang in die RAR [119] bzw. EAR [89] und kann noch immer zur Dimensionierung von Stellplätzen herangezogen werden. In der derzeitigen Neufassung der EAR [88] wird ebenfalls ein Bemessungsfahrzeug angeführt, dessen Abmessungen einem 85 %-Fahrzeug entsprechen und eine genügend große Sicherheit gegenüber dem derzeit gültigen Stand beinhalEntwurfsgrundlagen Garage

102

ten. Betrachtet man jedoch die Entwicklung der Fahrzeugabmessungen und die Verbesserung der fahrgeometrischen Eigenschaften der Fahrzeuge, kann für die Stellplatzbemessung auch ein kleineres Fahrzeug gewählt werden. Um kritische Bereiche der Fahrwege untersuchen zu können, genügt es nicht, Mindestabmessungen anzugeben, man benötigt die von den Fahrzeugen bestrichene Fläche, um eventuelle Kollisionspunkte erkennbar zu machen. Aus diesem Grund wurde nicht nur ein Regelfahrzeug für den Einparkvorgang, sondern auch eines für die Fahrvorgänge entwickelt.

4|2|1

Einparkvorgang Um die Zusammenhänge zwischen der Fahrgassenbreite und der Einfahrtsbreite durch ein Fahrzeug möglichst gut anzunähern, wurde ein 80 %‑Fahrzeug mit korrigierten Abmessungen gewählt und als Zusammenhang zwischen den Einzelabmessungen die Ergebnisse der linearen Regressionen herangezogen.

Abmessung

Statistik 80 %

L

B

R

S

UV

UH

W

gewählt 445

L

444

–

444

441

–

445

442

–

B

171

170

–

170

172

–

–

–

170

R

260

262

260

–

260

270

264

254

260

S

144

–

143

145

–

–

–

–

145

UV

88

85

–

83

–

–

–

–

85

101

–

98

–

–

–

–

100

–

–

1184

–

–

–

–

1130

UH

96 (105)

W

1127

Tabelle 4.05: Zusammenhang zwischen den Einzelabmessungen – Regelfahrzeug „Einparkvorgang“ in cm mittels linearer Regressionen [66]

Abbildung 4.32: Regelfahrzeug „Einparkvorgang“ [66]

103

Regelfahrzeuge

Abbildung 4.33: Regelfahrzeug „Fahrvorgang“ [66]

Tabelle 4.06: Abmessungen – Regelfahrzeuge

Fahrzeugabmessung

B R S UV UH W A WRM EWM

Tabelle 4.07: Zusammenhang zwischen den Einzelabmessungen – Regelfahrzeug „Fahrvorgang“ in cm mittels linearer Regressionen [66]

Fahrvorgang

445 cm 170 cm 260 cm 145 cm 85 cm 100 cm 1130 cm 362 cm 446 cm 35,7°

L

4|2|2

Abmessung

Einparkvorgang

510 cm 200 cm 310 cm 170 cm 100 cm 100 cm 1300 cm 404 cm 510 cm 37,0°

Fahrvorgang Die für dieses Fahrzeug gewählten Abmessungen sollten den Anforderungen aller Fahrzeuge genügen. Dieser Grundsatz kann bei einigen Abmessungen nicht wirtschaftlich vertreten werden, weshalb versucht wurde, einer größt­möglichen Zahl von Fahrzeugen zu entsprechen. Am Beispiel „Fahrzeuglänge“ demonstriert ist es nicht sinnvoll, ein Regelfahrzeug mit 5,40 m anzugeben, wenn nur rund 0,4 % aller Fahrzeuge länger als 5,10 m sind.

%-KFZ

L

B

R

S

UV

UH

W

gewählt

99,6

–

579

527

–

517

442

–

510

B

98,1

185

–

191

199

–

–

–

200

R

100,0

300

331

–

338

270

264

272

310

S

100,0

–

171

180

–

–

–

–

170

L

UV

96,0

98

–

94

–

–

–

–

100

UH

67,1

127

–

123

–

–

–

–

100

W

99,6

–

–

1664

–

–

–

–

1300

Entwurfsgrundlagen Garage

104

Entwurfsschablonen

4|3

Die in Kapitel 11 enthaltenen Entwurfsschablonen stellen die Berandung der Fahrfläche des entsprechenden Regelfahrzeuges dar und sind im Maßstab 1:100 und 1:200 ausgearbeitet. Neben den äußeren Berandungen und der Leitkurve sind auf allen Schablonen auch die Stellung der vorderen Radachse und damit des Fahrzeuges sowie die Fahrtrichtung eingetragen. Die Überlagerung von einzelnen Elementen kann nur dann erfolgen, wenn im Überlagerungspunkt die Fahrtrichtung und die Lage des Fahrzeuges ident sind. Die Richtung der Leitkurve kann dabei eine Winkeländerung besitzen, jedoch ist auf den maximalen Einschlagwinkel der Vorderräder „EWM“ des zugehörigen Regelfahrzeuges zu achten.

Schablonen Einparkvorgang

4|3|1

Als Minimumsleitkurve wurde für den Einparkvorgang die Leitkurve 3 ausgewertet. Die Addition eines Sicherheitsabstandes zur äußeren Berandung kann für den Einparkvorgang entfallen, da durch die Berechnung der Schablonen mit rechteckiger Geometrie im Vergleich zur tatsächlichen polygonalen Geometrie des Fahrzeuges bereits genügend Sicherheitsabstand enthalten sowie durch die Zulässigkeit des Reversierens eine zusätzliche Möglichkeit zum Einparken gegeben ist (Schablonen siehe Kapitel 11). Typ E E00 E30 E45 E50 E60

EINPARKVORGANG 0-Grad-Aufstellwinkel 30-Grad-Aufstellwinkel 45-Grad-Aufstellwinkel 50-Grad-Aufstellwinkel 60-Grad-Aufstellwinkel

E70 E75 E80 E90

9 Schablonen 70-Grad-Aufstellwinkel 75-Grad-Aufstellwinkel 80-Grad-Aufstellwinkel 90-Grad-Aufstellwinkel

Schablonen Fahrvorgang

Tabelle 4.08: Entwurfsschablonen – Einparkvorgänge

4|3|2

Die äußere Berandung der Fahrfläche stellt für die Fahrvorgänge den minimalen Flächenbedarf für ein Fahrzeug mit den Abmessungen des Regelfahrzeuges „Fahrvorgang“ dar. Typ FG FGGK FGKG

FAHRVORGANG GRUNDELEMENT Gerade-Kreis Kreis-Gerade

Typ FMK FMK20 FMK30 FMK45 FMK60 FMK90

FAHRVORGANG MINIMUMSKURVE Minimumskurve 20° Minimumskurve 30° Minimumskurve 45° Minimumskurve 60° Minimumskurve 90°

Typ FFV FFV02 FFV04 FFV06 FFV08

FAHRVORGANG FAHRGASSENVERSATZ Fahrgassenversatz 2,0 m FFV10 Fahrgassenversatz 4,0 m FFV12 Fahrgassenversatz 6,0 m FFV14 Fahrgassenversatz 8,0 m FFV16

8 Schablonen Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz

Typ FW FW12 FW14

FAHRVORGANG WENDEKURVE Fahrgassenabstand 12,0 m Fahrgassenabstand 14,0 m

3 Schablonen Fahrgassenabstand 16,0 m

105

Entwurfsschablonen

FGK FGKK

4 Schablonen Kreis (Vollkreis) Kreis-Kreis tangential

FMK120 FMK150 FMK180 FMK200

9 Schablonen Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve

FW16

120° 150° 180° 200°

10,0 m 12,0 m 14,0 m 16,0 m

Tabelle 4.09: Entwurfsschablonen – Fahrvorgänge

Beispiel 4.05: Entwurfsschablonen – Einparkvorgang (Auszug Kapitel 11)

Beispiel 4.06: Entwurfsschablonen – Fahrvorgang (Auszug Kapitel 11)

Entwurfsgrundlagen Garage

106

Um für alle Verkehrsteilnehmer eine reibungslose Fahrt zu gewähr­leisten, sind zusätzlich Sicherheitsabstände entlang der Bogenaußenberandungen vorzusehen. Die Größe dieser Abstände richtet sich nach den Nutzeranforderungen und dem jeweiligen Sicherheitsbedürfnis. Als Empfehlung ist in den Schablonen ein Abstand von 50 cm enthalten (Schablonen siehe Kapitel 11).

Stellplatzanordnungen

4|4

Für größere Nutzflächen sind zahlreiche Anordnungen von Stellplätzen denkbar, ohne dass von vornherein die günstigste Art der Fahrzeugaufstellung erkannt werden kann. Eine Beeinflussung der Stellflächen bei überbauten Parkgeschoßen durch konstruktive Elemente sollte für eine optimale Nutzung möglichst gering sein. Die Abbildungen beschränken sich auf rechteckige Stellflächen mit 500/250 cm bzw. 600/250  cm, welche von Wänden, Stützen, Abschrankungen, Borden, Schwellen, Markierungen usw. begrenzt sind, sowie auf die Aufstellwinkel 0°, 45° und 90°. Platzbedarf [ m²/KFZ ]

27,9

25,2

20,4

107

Stellplatzanforderungen

Abbildung 4.34: 0- bzw. 90-GradAufstellung, Längsscheiben, Fahrgassenbreite 6,0 bzw. 3,0 m

Abbildung 4.35: 90-Grad-Aufstellung, Stützen, Fahrgassenbreite 6,00 m

Hochgarage

Tiefgarage

Platzbedarf [ m²/KFZ ]

24,0 22,0

21,3

21,0

Abbildung 4.36: 90-Grad-Aufstellung, Querscheiben, Fahrgassenbreite 6,00 m

Hochgarage

Tiefgarage

Platzbedarf [ m²/KFZ ]

28,0 22,8

21,9

21,4

Entwurfsgrundlagen Garage

108

Platzbedarf [m2/KFZ]

Abbildung 4.37: 0- bzw. 45-GradAufstellung, Längsscheiben, Fahrgassenbreite 4,00 m

25,4

22,7

Rampenanlagen, Treppen, Aufzüge, Installationen liegen außerhalb dieser Flächen und sind bei einer Betrachtung des gesamten Garagenbauwerkes noch zu berücksichtigen. Die Abbildungen enthalten eine Reihe von Stellplatz­ anordnungen in Wechselbeziehung zu möglichen Stützrastern und Kennzahlen des Flächenbedarfes pro Stellplatz zur Einschätzung der Effizienz der gewählten Aufstellung. Platzbedarf [m2/KFZ]

21,2

20,8

109

Stellplatzanforderungen

Abbildung 4.38: 45-Grad-Aufstellung, Stützen, Fahrgassenbreite 4,00 m

4|5

Entwurfselemente im Aufriss Bei der Benutzung von Garagenbauwerken ist nicht nur auf eine optimale Gestaltung der grundrisslichen Elemente zu achten, sondern auch die Benutzbarkeit von vertikalen Bauteilen wie Rampen zu gewährleisten.

4|5|1

Längs- und Querneigungen Waren früher die Probleme der Motorleistung für die Dimensionierung der Neigungen ausschlaggebend, so sind es heute die Sicherheit, die Bequemlichkeit und die Geschwindigkeit, mit der die Fahrzeuge bewegt werden. Bei Vergleichen mit internationaler Literatur zeigt sich, dass Rampenneigungen von 15 % bis 20 % als obere Grenze übereinstimmend empfohlen werden. Je steiler die Rampen angelegt werden, desto platzsparender sind zwar die Wegflächen, jedoch sollte man, um einen sicheren und schnellen Betriebsablauf zu gewährleisten, die angegebene obere Grenze von 20 % nicht überschreiten. Es empfiehlt sich, die Maximalwerte nur bei kurzen übersichtlichen Rampenstücken anzuwenden. Die Ausführung von Querneigungen ist nur aus Gründen der Entwässerung zu beachten. Rampen im Freien sollten in keinem Fall eine Neigung von 10 % überschreiten. Für verschiedene Rampenarten lassen sich empfohlene und maximale Werte der Längsneigungen angeben. Neigungen über 15 % sollten grundsätzlich nur auf kurzen Rampen in kleinen Garagen mit vorwiegend Dauerparkern vorkommen. Da gerade bei steilen Rampen meist aus Platzgründen auch bei den Übergängen gespart wird, sitzen beladene Fahrzeuge leicht auf, und für extra lange Fahrzeuge (z.B. Mietwagen bei Hotelgaragen) wird so eine Rampe dann unbefahrbar.

Tabelle 4.10: Längsneigungen von Rampen

Parkrampen: 3–5 %

5–10 % max. 15 %

Wegen der teilweisen Identität von Fahrweg und Manövrierfläche sollten übersichtliche und flach geneigte Rampen zur Ausführung kommen. Gerade Vollgeschoßrampen, gekrümmte Rampen: Scharfe Krümmungen oder Kreuzungspunkte an den Rampenenden wirken sich ungünstig auf Sichtrelationen und somit auf den Betriebsablauf aus. Gerade Halbgeschoßrampen:

bis 15 % max. 20 %

4|5|2

Die Wechsel von geraden Abschnitten und scharfen Krümmungen, geneigten und ebenen Strecken folgen so rasch aufeinander, dass der Einfluss der Längsneigung keine besondere Auswirkung auf den Betriebsablauf zeigt. Es können daher, wenn erforderlich, auch die größten fahrtechnisch noch zulässigen Neigungen angewandt werden, wobei aber besonderes Augenmerk auf eine gute Ausformung der Neigungswechsel zu legen ist.

Kuppen Anders als im Straßenbau wird in Anlagen für den ruhenden Verkehr die Gestaltung der Neigungswechsel im Wesentlichen durch die Geometrie der Fahrzeuge bestimmt. Aus der statistischen Untersuchung ergaben sich die maßgeblichen Fahrzeugabmessungen wie folgt: Entwurfsgrundlagen Garage

110

R UH UV Fmin HH = HV UWmin UWmax

= 240 – = 100 – = 70 – = = 15 – = 6,58° = 15,95°

310 cm 130 cm 100 cm 10 cm 20 cm (11,5 %) (28,6 %)

Beim Befahren einer Kuppe wird zur Begrenzung der Fahrfläche nach unten eine Zylindermantelfläche festgelegt, die durch den Radstand und die Bodenfreiheit des Fahrzeuges bestimmt wird. Zwischen der Fahrbahnfläche und dem Fahrzeug soll dabei ein gewählter Bodenabstand nicht unterschritten werden. Als Grenzwert für berührungsfreies Fahren kann dieser Bodenabstand NULL gesetzt werden. Daraus ergibt sich dann der minimale Zylinderhalbmesser Rk , bei dessen Ausführung gerade keine Berührung stattfindet.

Rk =

F R2 R2 + 4 · F + = = 1202 cm 2 8· F 8 F

Abbildung 4.39: Fahrzeugabmessungen Kuppe – Wanne

(4.04)

R = 310 cm F = 10 cm Rk, min = 1202 cm

Als unterer Grenzwert, ab dem eine Ausrundung bzw. Abschrägung der Kuppe auf Grund der Fahrzeugabmessungen nicht mehr erforderlich ist, ergibt sich eine Rampenneigung von 7,4° (12,9 %). Bei dieser Neigung kommt es gerade zu keiner Berührung der Knickkante mit dem Fahrzeugboden.

tan

β 2· F = 2 R

tan β =

4· F R R2 − 4 · F 2

(4.05)

R = 310 cm F = 10 cm βmin = 7,4° = 12,9 %

Kuppenabschrägung Durch die Abschrägung der Kuppe kommt es zur Halbierung des Neigungswechsels. Die maximale Länge der Abschrägung LSK kann mit der Länge des Rad111

Entwurfselemente im Aufriss

4|5|2|1

standes gleichgesetzt werden. Aus dieser Bedingung ergibt sich auch die maximale Neigung, bei der eine Kuppenabschrägung mit EINER Geraden noch sinnvoll ist, mit 14,8° (26,4 %).

(4.06)

4|5|2|2

LSK =

R2 − 4 · F 2 sin β − R · cos β 4 ·F

Kuppenausrundung Befindet sich der Neigungswechsel an der Kuppe zwischen der Minimalneigung (12,9 %) und der Maximalneigung (26,4 %), kann der Knickpunkt auch mittels Kreisbogen, der dem Zylinderkreis eingeschrieben ist und mit ihm einen gemeinsamen Berührpunkt im Scheitel besitzt, ausgerundet werden. Als vereinfachter Richtwert kann auch eine Ausrundung mit einem Radius 12 m, laut Angaben der EAR 05 [88] mit 15 m angesetzt werden.

(4.07)

RRK =

R − 2· F · cot 2· tan

β 4

β 2

Entwurfsgrundlagen Garage

112

TLK ≈

RRK . sR 2 100

(4.08)

sR [%] 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

HLK =

H · cos (PSI − β ) cos PSI

TLK [cm] RRK [cm] 1200 1500 48 60 54 68 60 75 66 83 72 90 78 98 84 105 90 113 96 120 102 128 108 135 114 143 120 150

PSI > β

(4.09)

PSI = 31,76° (für H = 210 cm, UH = 130 cm) HLK = 222 cm (für β = 5,71° = 10 %) HLK = 231 cm (für β =11,31° = 20 %)

Lichte Durchfahrtshöhe Kuppe

4|5|2|3

Ausgehend von einer minimalen lichten Geschoßhöhe von 2,10 m und damit verbunden einem Fahrzeug mit einer gleichen maximalen Fahrzeughöhe ist auf Grund der vertikalen Schrägstellung des Fahrzeuges beim Befahren einer Kuppe eine größere lichte Geschoßhöhe im Kuppenbereich erforderlich. Aus den geo­metrischen Beziehungen ergibt sich bei einer maximalen Rampenneigung von 20 % und einer Überhanglänge von 1,30 m eine minimale Durchfahrtshöhe von 2,35 m.

Wannen Bei der Gestaltung von Neigungswechseln in Form von Wannen muss darauf geachtet werden, dass der tiefste, im Bereich der Überhänge liegende Punkt den Boden nicht berührt. Dieser Punkt muss nicht mit dem äußersten Punkt der Fahrzeugberandung zusammenfallen, sondern kann sich im gesamten Bereich 113

Entwurfselemente im Aufriss

4|5|3

der Überhänge befinden (Frontverkleidungen, Auspuff, Treibstofftank etc.). Eine berührungsfreie Fahrbewegung kann nur erreicht werden, wenn die durch die Überhangwinkel UW festgelegte Fahrzeugbegrenzungsebene an keiner Stelle von der Fahrbahnebene berührt oder durchdrungen wird. Als unterer Grenzwert, ab dem eine Wannenabschrägung bzw. Wannenausrundung nicht erforderlich ist, ergibt sich somit der minimale Überhangwinkel UWmin von 6,6° (11,5 %).

4|5|3|1

(4.10)

Wannenabschrägung

LSW =

R · sin ( β − UW ) β sin 2

2· UW > β > UW

Die maximale Abschrägungslänge ist wie bei der Kuppe durch die Länge des Radstandes gegeben. Da durch die Wannenabschrägung eine Halbierung der Rampenneigung eintritt, ergibt sich die maximale Rampenneigung bei Verwendung EINER Abschrägung als doppelter minimaler Überhangwinkel mit 13,2° (23,4 %).

4|5|3|2

(4.11)

Wannenausrundung RRW =

R· sin (β − UW ) β β 2 sin tan 2 4

2· UW > β > UW

Entwurfsgrundlagen Garage

114

Bei Verwendung der Wannenabschrägung als Tangenten an den Ausrundungskreis ergibt sich ein Ausrundungshalbmesser RRW, der sich auf der „sicheren Seite“ befindet. Wie bei der Kuppenausrundung kann auch bei der Wannenausrundung ein vereinfachter Richtwert, hier jedoch mit einem Radius von 30 m angesetzt werden. Die EAR 05 [88] empfiehlt für diesen Fall nur einen Radius von 20 m.

TLW ≈

RRW sR ⋅ 2 100

(4.12)

sR [%] 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TLW [cm] RRW [cm] 2000 3000 80 120 90 135 100 150 110 165 120 180 130 195 140 210 150 225 160 240 170 255 180 270 190 285 200 300

Lichte Durchfahrtshöhe Wanne

4|5|3|3

Die die Durchfahrtshöhe bestimmenden Voraussetzungen über die Fahrzeughöhe, wie sie bei der Kuppe angewandt wurden, gelten ebenfalls bei der Wanne, jedoch mit geänderten geometrischen Beziehungen. Es ergibt sich bei maximaler Rampenneigung von 20 % eine erforderliche Durchfahrtshöhe im Wannenbereich von 2,30 m.

HLW 

2 ⋅ H  R ⋅ tan 2 ⋅ cos

β 2

β 2

HLW = 218 cm (für β = 5,71° = 10 %) HLW = 226 cm (für β = 11,31° = 20 %)

115

Entwurfselemente im Aufriss

(4.13)

4|6

Zweiradstellplätze Die Aufstellung von Zweirädern innerhalb von Parkhäusern und Garagen erfordert wie für Autos eine Planung mit festgelegten Parkstandsabmessungen und dafür reservierten Bereichen in der Garage. Planungshinweise dafür sind in den EAR 05 [88] enthalten.

4|6|1 Abbildung 4.40: Abmessungen von Fahrradabstellanlagen [88]

Fahrräder Für das Abstellen von Fahrrädern wurden unterschiedliche Systeme entwickelt, wobei eine der verbreitetsten Formen die höhenversetzte, kompakte Unterbringung darstellt.

Entwurfsgrundlagen Garage

116

Bei dieser platzsparenden Abstellweise werden die Vorderräder zwischen Bügeln in Abständen von 25 bis 40 cm gehalten, wobei jedoch die Nachteile des Verhakens der Lenker, der Beschädigung von Kabeln, der Fahrradbeleuchtung oder von Bremszügen besteht und ein seitlicher Zutritt zum Fahrrad nicht immer möglich ist. Für ein gesichertes Abstellen ohne Nachteile der kompakten Unterbringung empfiehlt sich eine höhengleiche Aufstellung mit Montage von Fahrradhaltern im Abstand von 1,20 bis 1,50 m. Bei Doppelaufstellung ist dabei auch eine flächen­sparendere Vorderrad­überlappung möglich. Als erforderliche Fahrgassen­breite empfehlen sich Mindestabmessungen von 1,30 m bei Richtungs­verkehr und 1,80 m bei Gegenverkehr. Anders als bei Motorrädern ist für Fahrräder eine Möglichkeit der Sicherung (z.B. durch Fahrrad­schlösser) vorzusehen.

Motorräder Das Abstellen von Motorrädern beschränkt sich in der Regel auf das Freihalten von Flächen zum Aufbocken des Zweirades. Bei der Bereichsmarkierung von Stell­ plätzen sollten die Stellplatzbreiten mit 1,50 m für Senkrechtaufstellung und 1,10 m für 45°-Aufstellung sowie die Stellplatzlängen mit 2,20 m gewählt werden. Einzelne Bauge­setze und Verordnungen können sowohl für die Stellplatzbreite als auch die Stellplatzlänge abweichende Abmessungen vorschreiben.

Busstellplätze Die Planung von Stellplätzen für Busse erfordert eine genaue Definition der Fahrzeugart und der Möglichkeiten des Ein- und Aussteigens. Anlagen für den 117

Busstellplätze

4|6|2

Abbildung 4.41: Abmessungen von Motorradabstellanlagen [88]

4|7

öffentlichen Verkehr erfordern gänzlich andere Abmessungen als reine Busoder Betriebsgaragen.

4|7|1

Abbildung 4.42: Komfortbus (ÖAF-Gräf & Stift)

4|7|2

Fahrzeugabmessungen Ähnlich wie bei den PKW gibt es auch für Busse die unterschiedlichsten Größenausführungen. Beginnend bei Kleinbussen mit rund 2,30 m Breite, 8,00 m Länge und 3,00 m Höhe bis zu Doppelstockbussen mit maximal 2,50 m Breite, 12,00 m Länge und 4,10 m Höhe sowie Sonderlängen bis maximal 18,00 m für Gelenkbusse.

Flächenbedarf Aufriss Ausgehend von einer Bodenfreiheit von mindestens 25 cm bei einem Radstand von 6,00 m sowie einem vorderen und hinteren Überhangwinkel > 8° können für Kuppen- und Wannenab­schrägungen/-ausrundungen geringere Anforderungen als bei PKW gestellt werden. Da die Rampen aber auch durch Personenkraftwagen befahrbar sein müssen, gelten alle Aussagen über Kuppen- und Wannenabschrägungen auch für Busse. Die lichte Durchfahrtshöhe (ohne Sicherheitsabstand) ist im Bereich von Kuppen und Wannen entsprechend der zulässigen Fahrzeughöhe zu dimensio­nieren. Für eine maximale Fahrzeughöhe von 4,10 m ergibt sich dabei für Rampenneigungen von 10 % bis 20 %: lichte Durchfahrtshöhe Kuppe lichte Durchfahrtshöhe Wanne

HLK = 4,60–4,90 m HLW = 4,30–4,50 m Entwurfsgrundlagen Garage

118

Flächenbedarf Grundriss

4|7|3

Wie bei den Personenkraftwagen können auch für Busse auf Grund der Fahrzeugabmessungen und des Wendekreises Leit- und Schleppkurven ermittelt werden. Für die unterschiedlichen Modelle ergibt sich dabei eine große Formenvielfalt, die aber durch den Grundsatz „Fahrflächen sind von allen Fahrzeugen ungehindert zu befahren“ für allgemeine Busgaragen (Busse bis 12,0 m Länge) auf die Abmessungen nach Tabelle 4.11 eingeschränkt werden können. Fahrzeuglänge Fahrzeugbreite Radstand Überhang vorne Überhang hinten Wendekreisdurchmesser außen Wendekreisdurchmesser innen

12,00 m 2,50 m 6,00 m (5,00–6,00) 2,60 m 3,40 m 25,00 m (20,00–25,00) 13,00 m

Tabelle 4.11: Fahrzeugabmessungen von Bussen

Abbildung 4.43: Kurvenlaufbild Doppeldeckerbus (ÖAF-Gräf & Stift)

Abbildung 4.44: Kurvenlaufbild Gelenkbus (ÖAF-Gräf & Stift)

119

Busstellplätze

Abbildung 4.45: Busse (ÖAF-Gräf & Stift)

Entwurfsgrundlagen Garage

120

Stellplatzanordnungen

4|7|4

Für die Größe der Stellplätze ist es nicht zielführend, eine umfassende statis­ tische Untersuchung durchzuführen, sondern es ist für eine überwiegende Mehrheit aller Busse eine Stellplatzgröße festzulegen bzw. für bestimmte Anlagen des öffentlichen Verkehrs für eine vorgegebene Fahrzeugkategorie zu planen. Bei Busgaragen für Reise- und Touristenbusse ergibt sich eine maximale Stellplatzlänge von 12,00 m und bei Berücksichtigung einer Flächenoptimierung auf Grund unterschiedlicher Abmessungen ein Minimum von rund 11,50 m. Die Stellplatzbreite muss unter dem Gesichtspunkt des Einparkvorganges betrachtet werden und sollte 4,00 m, d.h. einen Mindestabstand zwischen den Bussen von 1,50 m, nicht unterschreiten. Für die Fahrgassenbreite kann für Aufstellwinkel von 0° bis 45° eine Breite von 6,90 m - 7,50 m angenommen werden, Aufstellwinkel größer 45° sind nicht zu empfehlen. Stellplatzbreite

3,50 bis 4,00 m

Stellplatzlänge

12,00 m

Fahrgassenbreite

Tabelle 4.12: Stellplatzabmessungen von Busstellplätzen

6,00 bis 7,00 m

Die in den Abbildungen enthaltenen Flächenangaben gehen von den Maximalmaßen der Fahrgassenbreite von 6,00 bzw. 6,50 m bei einer Stellplatzfläche von 12,00 × 3,50 m aus. Platzbedarf [ m²/KFZ ]

77,6

96,3

121

Busstellplätze

Abbildung 4.46: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Varianten A und B

Abbildung 4.47: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Varianten C und D

Platzbedarf [ m²/KFZ ]

98,2

98,2

Abbildung 4.48: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Varianten E und F

Platzbedarf [ m²/KFZ ]

95,2

95,2

Entwurfsgrundlagen Garage

122

Platzbedarf [ m²/KFZ ]

Abbildung 4.49: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Variante G

80,4

80,4

Platzbedarf [ m²/KFZ ]

72,0

72,0

123

Busstellplätze

Abbildung 4.50: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Variante H

Platzbedarf [ m²/KFZ ]

Abbildung 4.51: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 0°

111,0

262,0

4|7|5

Bussteige Für die Anordnung und Planung von Bussteigen (Bushalteplätzen) und Terminals sollten aus verkehrstechnischer Sicht folgende Gesichtspunkte betrachtet werden: • • • • •

möglichst kurze Verbindung zwischen Straßennetz und Bushalteplatz verkehrssichere Ausführung der Anbindung des Terminals bei den Ein- und Ausfahrten klare Trennung einzelner Linienführungen, Fahrtrichtungen und Verkehrsrelationen gesicherte Zu- und Abgänge für die Fahrgäste deutliche Abgrenzung zwischen Fahrflächen, Stellflächen sowie Pflege-, Wartungs- und Reparatureinrichtungen

Abbildung 4.52: Möglichkeiten der Bussteiganordnung – schematisch

A B C D E F G

LÄNGSAUFSTELLUNG SCHRÄGAUFSTELLUNG SENKRECHTAUFSTELLUNG BOXEN- ODER KAMMERAUFSTELLUNG SÄGEZAHNAUFSTELLUNG KREISFÖRMIGE AUFSTELLUNG – AUSSENKREIS KREISFÖRMIGE AUFSTELLUNG – INNENKREIS

Entwurfsgrundlagen Garage

124

Je nach zu erwartendem oder geplantem Verkehrsaufkommen sowie der Art der Fahrzeuge kann für den Abfertigungsbereich eine Längs-, Senkrecht-, Schräg-, Sägezahn- oder Boxenaufstellung sinnvoll sein. Speziell bei der Planung von Bussteigen für den öffentlichen Verkehr besitzen die Verkehrsunternehmen der Städte und Länder meist eigene Richtlinien für die Ausgestaltung und die Mindestab­messungen. Die angegebenen Maße und Situierungsmöglichkeiten sollten daher nur einem ersten Entwurf für die Abschätzung und als Idee möglicher Anordnungen dienen, die detaillierte Planung ist dann auf die Richtlinien und Vorgaben des Betreibers abzustimmen. Beispiel 4.07: Bushalteplatz mit schräggestellten Bussteigen

Beispiel 4.08: Bushalteplatz mit langgestellten Bussteigen

Abbildung 4.53: Bussteige

LANGBUSSTEIG

125

Busstellplätze

KURZBUSSTEIG

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Entwurf Bauwerk

5

Entscheidend für den Entwurf eines Garagenbauwerkes sind neben den verkehrstechnischen und betrieblichen Anforderungen auch konstruktive Erfordernisse und architektonische Gesichtspunkte. Eine optimale Akzeptanz eines Garagenbauwerkes ist nur bei höchst­möglicher Erfüllung aller Faktoren erreichbar.

Architektonische Grundlagen

5|1

Geschichtliche Entwicklung

5|1|1

Versucht man, die geschichtliche Entwicklung des Garagenbaus herauszuarbeiten, lassen sich zwei Betrachtungsweisen ausmachen: •

Durch Herleitung einer Gebäudetypologie, die einerseits die Vorläufer des Automobils mit einschließt und andererseits in einem Vergleichsverfahren Ähnlichkeiten im Gebäudetypus zum Beleg für historisch typologische Kontinuität darstellt. Im westlichen Kulturkreis war über viele Jahrhunderte das Pferd das hochwertigste Reit- und Zugtier. Dessen Haltung, einschließlich der dafür notwendigen Züchtung, Pflege und Unterkunft, war stets ein wirtschaftlicher Faktor und ein sichtbares Zeichen für das Potenzial an Verfügungsgewalt des Eigentümers. Die entsprechenden Gerätschaften und Wagen sowie das zugehörige Personal waren dabei inbegriffen. Im Schlossbau gab es daher im funktionellen Programm stets einen Marstall und eine Wagenburg für Pferde und Kutschen, die auf der architektonischen Ebene in das Gesamtkonzept miteinbezogen wurden.

Beispiel 5.01: Stallungen [189]

1+2: Messepalast Wien, historischer Stich eines Idealplans (Fischer v. Erlach 1725) und Aquarell „Fahrplatz des Hofstallgebäudes“ um 1834

Im 19. Jahrhundert wurde die Antriebskraft Pferd von der Dampfmaschine abgelöst. Die Eisenbahn war das bestimmende Transportmittel, deren technische und logistische Entwicklung ebenfalls eine Fülle von eigenständigen Gebäudetypen hervorbrachte. Bahnhöfe, Remisen, Stellwerke, Verladeanlagen, Brücken und Tunnels waren bestimmende Bauten, die den gesellschaftlichen und urbanistischen Wandel signalisierten. Individuelles Verkehrsmittel war weiterhin das Reitpferd oder Kutschengespann. 127

Architektonische Grundlagen

1: Garage Rue Ponthieu, Paris 1905

Beispiel 5.02: Historische Garagenbauten [11][33]

Beispiel 5.03: Historische Garagenbauten [33][9]

•

2: Großgarage Raspail, Paris, um 1925

Durch Definition eines eigenständigen Gebäudetypus, der ursächlich mit der Erfindung und der Entwicklungsgeschichte des Automobils verbunden ist. Mit der Einführung des Automobils findet eine schrittweise Verlagerung vom Schwerpunkt der öffentlichen Verkehrssysteme hin zu einer bis heute anhaltenden Individualisierung der Transportmittel sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr statt. Es waren in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts nur die Aristokratie und wohlhabende Bürgerschichten, die im Regelfall auch wie bisher chauffiert wurden, oder avantgardistische Kreise wie etwa die der Geschwindigkeit verpflichteten Futuristen, die als Protagonisten einer motorisierten Elitegesellschaft auftraten.

3: Century Garage, San Francisco, 1912

4: Fiat-Werke, Turin, 1927

Die frühen städtischen Garagen waren daher auf dieses Klientel und dessen Bedürfnis nach Service und Exklusivität abgestimmt. Oft im Umfeld von LuxushoEntwurf Bauwerk

128

tels angelegt und mit umfangreichen Servicestationen und Personal ausgestattet, spiegelten sie im architektonischen Ausdruck durch den Einsatz moderner Eisenbetonkonstruktionen den technologischen Fortschritt wider. Dem Zeitgeist verpflichtet, wurden die Garagen zum Teil als neue Kathedralen des Automobils stilistisch aufgeladen oder als avantgardistische Zweckbauten zu Kündern einer maschinen­bestimmten Ära entwickelt. Der neue Werkstoff Eisenbeton ermög­ lichte die für die großflächige Fahrzeugauf­stellung notwendigen Spannweiten, schlanken Stützen und Pfeiler. In Verbindung mit den plastisch durchgeformten Deckensystemen und den aufgelösten Wand­scheiben beginnt sich eine dem neuen Bautypus entsprechende Formensprache herauszubilden. Es entstehen eindrucksvolle Innenräume, die einer Ästhetik des „Neuen Bauens“ verpflichtet sind.

5+6: Astoria Garage, Wien, 1935-38, Zufahrtssituation und Ansicht innere Wendelrampe

Erst nach dem 2. Weltkrieg setzte in Europa eine breite Welle der Motorisierung ein. Mit Beginn der 50er Jahre kündeten Schnellstraßen und Autobahnen mit ihren Raststätten und Tankstellen, die eigene Garage als Ergänzung des Traums vom Eigenheim und die im Lichterglanz der Geschäftstraßen neu errichteten Autosalons vom Traum der Freiheit des Individuums. Die motorunterstützte Bewegungsfreiheit sollte den Lebensalltag aller verändern. Die mobile Unabhängigkeit des entstehenden „Normal­verbrauchers“ von bevormundenden Systemen etablierte sich durch das Anbot von Großserien wie dem „Volkswagen“ zunehmend. Die autogerechte Stadt wurde als städtebauliches Leitbild prägend für die zeitgemäße Stadtplanung des Wiederaufbaus und des rasant steigenden Wirtschaftswachstums. Im Sinne der Carta von Athen des CIAM, die ein Manifest für eine funktionelle Separierung von Wohnen, Arbeiten und Verkehr bei der Planung von „New Towns“ und dem Umbau von ausgebombten Städten darstellte, wurden alle Voraussetzungen geschaffen, die ein enormes Anwachsen des städtischen Individualverkehrs ermöglichten. Hier setzt auch die Entwicklung des Großgaragenbaus ein. In den Ballungszentren, an den Arbeits- und Wohnstätten der nun räumlich getrennten Areale mussten bis dahin nicht gekannte Mengen an Individualfahrzeugen abgestellt werden können. In Fortführung des städtebaulichen Ansatzes wurden die ersten Großgaragen in funktionalistischer Manier als architektonisch „reiner“ Typus geplant. Er sollte eine sachlich und ästhetisch entsprechende Umsetzung erfahren. Die Betonung der Baustruktur und die 129

Architektonische Grundlagen

Beispiel 5.04: Historische Garagenbauten [1]

Beispiel 5.05: Garagen der Nachkriegszeit [29] [192]

Neuheit des Errichtungszwecks werden bei den bemerkenswertesten Beispielen dieser Zeit vom Stolz auf das „erste Auto“ für jedermann überlagert.

1: Hanielgarage Düsseldorf, 1953

2: Centrumsgarage Kassel, 1955

Beispiel 5.06: Ausbildung von Garagentypen [57]

1+2: Marina City, Chicago, 1965, Typus Wohnhochhaus über Hochgarage

Mit der mengenmäßigen Steigerung des Bedarfs verliert sich zunehmend das heroische Pathos und macht einem rein wirtschaftlich ausgerichteten Kosten-/ Nutzendenken Platz. Eine Profanisierung der Bauaufgabe Garage setzte ein. Garagen werden im städtischen Umfeld zwar immer notwendiger, die Unförmigkeit der technischen Großstruktur und deren Immissionen werden jedoch zunehmend als Störquellen eingestuft. Die negativen Nebenwirkungen des Autoaufkommens in den Städten werden von der Bevölkerung zunehmend realisiert und führen zu ersten einschränkenden Schutzbestimmungen. Parkgaragen haben sich in der Folge dem Umfeld anzupassen, oder noch besser, sollten sich aus dem Stadtbild weitestgehend ausblenden. Heute werden in den europäischen Kernländern durch entsprechende gesetzliche Regelungen die zulässigen Umwelteinflüsse festgelegt und die Integration der Baukörper in das städtische Umfeld vorangetrieben sowie deren Verkehrsaus­ wirkungen kommunal abgestimmt. Bei Großgaragen ist eine standortbezogene Verträglichkeitsprüfung obligatorisch, und über die architektonische Ausgestaltung wachen im Regelfall Fachgremien in Gestaltungsausschüssen. Entwurf Bauwerk

130

Gestalterische Aspekte von Parkbauten

5|1|2

Bei Gestaltungsfragen von Großgaragenbauten ist heute die öffentliche Akzeptanz eine wesentliche Zielvorgabe. Bei der Bearbeitung des Gestaltungskonzepts ist die Vielschichtigkeit der Aufgabenstellung bereits im gestalterischen Projektansatz zu berücksichtigen. Garagen sind Umsteige­stellen, die durch sorgfältige Gestaltung zu unverwechselbaren Orten des Übergangs vom Fahrzeuglenker zum Fußgänger, vom motorisierten Verkehrsteilnehmer zum Stadtnutzer werden. Die Weg- und Raumabfolge vom Beginn einer Fahrt bis zu einer im Regelfall gegebenen Rückkehr gilt es, als in sich schlüssige Einheit eines Erlebnisablaufs zu verstehen und den darin enthaltenen Zeitraum der Änderung der Fortbewegungsart für den Nutzer im Gesamtablauf stimmig zu halten. Je nach Aufgabenstellung sind dabei spezifische Gewichtungen bei der Gestaltung zu berücksichtigen. Es lassen sich folgende Themenkreise ausmachen: Der städtebauliche Kontext Dieser wird vom Standort geprägt. Je nach Funktion der Garage und deren Lage im Stadtraum ist auf folgende Parameter einzugehen: – – – – –

die urbanistischen Gegebenheiten der angrenzenden Bebauung den öffentlichen Stadt- bzw. Landschaftsraum die historische oder das Stadtbild prägende Situation die bestehenden Bepflanzungen die Emissionsanforderungen der Umgebung

1: Parkhaus Zoo – Leipzig

2: Parkhaus P20 Flughafen – München

Die Vorgabe des Garagentyps Auf einer ersten Betrachtungsebene ist auf die Rahmenbedingungen aus den Grundtypen der Garagenanordnung wie Hoch- oder Tiefgarage, Dachanordnung, mechanisches System und eventuelle Mischformen einzugehen. Auf einer zweiten Ebene gilt es, die Besonderheiten des Nutzerprofils mit dem Gestaltungskonzept abzustimmen. Es können folgende Profile unterschieden werden: – – – 131

die öffentlich zugängliche Garage im Stadtzentrum die öffentlich zugängliche Garage an der Stadtperipherie (P & R-Sys­ teme) die Firmengarage Architektonische Grundlagen

Beispiele 5.07: Der städtebauliche Kontext

– – –

Beispiel 5.08: Die Vorgabe des Garagentyps

1: P+R Parkhaus Ottakring – Wien

Beispiel 5.09: Der Kennwert der Systemkosten

die Wohnquartiersgarage die Großgarage als Umsteigestelle auf Bahn und Flugzeug Spezialgaragen für Fahrräder und Motorräder

2: Fahrradcenter – Freiburg

Der Kennwert der Systemkosten: Es besteht ein Zusammenhang zwischen den veranschlagten Kosten je Stellplatz und den gestalterischen Konzeptansätzen. Bereits in frühem Planungsstadium ist der Konnex aus dem Anforderungsprofil, den daraus abgeleiteten Gestaltungskriterien und den Systemkosten herzustellen. Ansprüche der Öffentlichkeit an eine möglichst breit gelagerte Akzeptanz der Anlage lassen eine Fülle von Ergänzungsmaßnahmen zur Integration des Baues erwarten. Ebenso stellen Corporate-Identity-Maßnahmen bei einer Firmengarage, die durch ihre markante Größe und Lage im Umfeld des Firmensitzes errichtet wird, erhöhte Anforderungen an die Gestaltung. Um die­se Mehraufwände in Mehrwert von Architektur umzusetzen, gilt es, in Relation zum Systempreis frühzeitig abzuklären. Unter besonderem Kostendruck stehen privatwirtschaftlich betriebene öffentliche Garagen, da diese vom Errichter rein am Ertrag gemessen werden können. Aus öffentlichem Interesse werden deshalb zum Interessenabgleich Bauvorhaben bezuschusst.

1: Garage Kastner & Öhler – Graz

2: Firmenparkhaus Boeringer – Wien

Entwurf Bauwerk

132

Die Beziehung zwischen Grundstück – Widmung – Baukörper Durch Flächenwidmung und Bebauungsplanung wird das konkrete Garagenprojekt in seiner Baumasse im Regelfall festgelegt. In städtisch sensiblen Situationen oder in Neubauzonen wird durch eine dem Projekt vorangestellte Strukturplanung in Form eines städtebaulichen Gutachtens oder Wettbewerbs eine optimale Bebauungsform gemeinsam von der Stadtverwaltung und dem Projektentwickler gesucht. Ausmaß der Unterbauung, der Überbauung, Staffelung und Gruppierung des Baukörpers bis zur Ausgestaltung der Fassaden- und Dachflächen können so bereits vor Planungsbeginn gestaltungsrelevant festgelegt werden.

1: Parkhaus P4 Flughafen – Wien

2: Solargarage Vauban – Freiburg

Umgang mit und Anordnung der Nebenfunktionen Durch die Anordnung von Zu- und Abfahrt, die Fußgängererschließung, die Integration von Zusatzeinrichtungen kann auf das Gestaltungskonzept Einfluss genommen werden. Besonders die Fußgängererschließung ist mit besonderer Sorgfalt im Gestaltungskonzept zu berücksichtigen. Die Rückkehr des Stellplatznutzers zu seinem Fahrzeug muss ohne Irritationen und unnütze Zeitverzögerungen stressfrei ermöglicht werden. Dabei sind zwei Grundkonzepte sowohl bei Hoch- als auch Tiefgaragen unterscheidbar: – Außen liegende Fußgängererschließung. Diese wird so ausgestaltet, dass sie gut sichtbar und einsehbar im öffentlichen Straßenraum angeordnet wird. Bereits beim Verlassen der Garage lässt sie eine erste Orientierung im Stadtraum zu. Durch die Randlage der Erschließungskerne im Außenfassadenbereich des Gebäudes sind im Regelfall mehrere Elemente erforderlich. Als Sonderform der Vertikalerschließung wird die so genannte „Himmelsleiter“ eingesetzt, die eine geradlinige Wegführung über mehrere Ebenen hinweg aufweist. Das Wiederauffinden des gesuchten Parkdecks soll durch deren inszenatorische Wegführung gestärkt werden. Die Kombination mit einer Liftanlage wird jedoch durch die unterschiedlichen Treppenhaustrittstellen erschwert. Bei Anlagen mit mehr als drei Geschoßen wird die Konzeption der Liftanlage im Wegablauf des Garagenbenutzers eine zentrale Rolle einnehmen. Die orientierungsfreundliche Ausgestaltung der Liftnutzung tritt hier gegenüber der Treppenausgestaltung in den Vordergrund. Bei Tiefgaragen sind hier frei im Straßen- oder Platzraum errichtete Zugangsgebäude 133

Architektonische Grundlagen

Beispiel 5.10: Die Beziehung zwischen Grundstück – Widmung – Baukörper

Beispiel 5.11: Die Anordnung der Fußgänger­ erschließung

zuzuordnen. Sie übernehmen durch eine fein abgestimmte Standortwahl und eine signifikante Ausgestaltung die „Torfunktion“ des eingegrabenen Bauvolumens. – Innen liegende Fußgängererschließung. Liegt die Erschließung im Inneren der Garage, bleibt zur Orientierung und Wiedererkennung nur der unmittelbare Ausgangsbereich des Gebäudes selbst. Dieser Typus ist vorrangig bei Garagen anzutreffen, deren Standort kausal mit einer anderen Funktion, etwa der eines Hotels, Kinos, Einkaufszentrums, Bahnhofs oder Flughafens, verknüpft ist, oder wenn das Garagengebäude selbst als unverwechselbarer Solitär im Umfeld gut wiederzufinden ist. Durch die Innenlage ist eine Konzentration auf zumeist nur einen zentralen Erschließungskern möglich. Gibt es bei großen Anlagen einen Innenhof, kann die Erschließung hier übersichtlich unter Ausbildung von Erschließungsstegen nach allen Richtungen und in allen Ebenen ausgeführt werden. Bei Tiefgaragen mit offener Spindel kann so eine spektakuläre Pavillonerschließung auf Platzebene geschaffen werden.

1: Parkhaus am Zoo – Leipzig

2: Parkhaus Südbahnhof – Wien

Die Materialwahl bei der Primärkonstruktion z.B. Stahlbeton, Stahl, Holz, Verbundwerkstoffe. Ausgehend von den Stellplatzabmessungen ist bei beidseitiger Queraufstellung von einem Richtmaß von etwa 16 m auszugehen. Maßgeblich für den Raumeindruck der Primärstruktur sind folgende Parameter: – – – – – – – –

die die die die die die die die

Dichte der Stützenstruktur Ausbildung von Unterzügen Ausformung als Rundstützen oder Scheiben Randausbildung des Gebäudeabschlusses Fügung der Teile Ausbildung der Brandabschnitte Ausbildung der Vertikalerschließung Ausbildung der Dachebene

Das vorherrschende Baumaterial ist Stahlbeton. Er wird als Ortbeton oder in Fertigteilen eingesetzt. Sämtliche Mischformen sind möglich. Im Tiefgaragenbau ohne Alternative wird sein günstiges Brandverhalten und eine im Preisvergleich stets wirtschaftliche Herstellung dafür verantwortlich. Durch moderne Entwurf Bauwerk

134

Schalungs- und Bewehrungstechniken setzten sich untersichtsebene Decken gegenüber tektonisch in Träger und Decke oder als Schalenelemente gegliederten Deckenfeldern immer stärker durch. Durch den Wegfall der gegliederten Untersicht sind, um einen in seiner Dimension gut wahrnehmbaren Raum zu erzielen, durch entsprechende farbliche und lichttechnische Ausgestaltung wahrnehmbare Strukturen im Garagenraum zu schaffen.

1: Votivpark-Garage – Wien

2: Parkhaus Flughafen – Graz

3: Solargarage Vauban – Freiburg

4: Kundenparkhaus – Innsbruck

Der Stahlbau ist abgesehen von marktstrukturell stärker anfälligen Werkstoffpreisen durch den hohen Vorfertigungsgrad, die Gewichtseinsparung und kurze Errichtungszeiten im offenen Garagenbau bei geringen Brandschutzanforderungen wirtschaftlich interessant. Die Decken werden dabei überwiegend als Verbunddecken ausgeführt. Die elementhafte Ausführung bedingt gestalte­risch eine detaillierte planerische Bearbeitung des Fugenbildes und der fachüber­ greifenden Modulabstimmung von Konstruktions-, Ausbau- und Haustechnik­ rastern. Der Eindruck leichter, übersichtlicher Parkdecks mit technischer Raumstimmung kann damit adäquat erzielt werden.

135

Architektonische Grundlagen

Beispiel 5.12: Die Materialwahl bei der Primärkonstruktion [180]

1: Parkhaus Flughafen – Wien

2: Einkaufszentrum Salzburg

3: Parkhaus Flughafen – München

4: Solargarage Vauban – Freiburg

Beispiel 5.13: Die Fassadenausbildung [183]

Die Fassadenausbildung – Eingraben des Bauwerks Tiefgaragen haben stadträumlich den Vorteil, dass deren großes Bauvolumen nicht in Erscheinung tritt. Den höheren Errichtungskosten gegenüber von Hochbauten steht der gewonnene Nutzraum über Tag gegenüber. Öffentliche Garagen in innerstädtischen Ballungsgebieten werden vorrangig unter öffentlichen Flächen errichtet. Dabei wird das Garagendach zur eigentlichen „Fassade“ des Baus, der den wiedergewonnenen öffentlich nutzbaren Freiraum zur Stärkung von urbanen Aktivitäten freigibt. Die Fassadengestaltung wird hier als urbane Außengestaltung verstanden. Die Zugänge zur Tiefgarage werden als frei stehende Pavillons in einer Park- oder Platzlandschaft integriert. Nicht zu unterschätzen ist dabei die gestalterische Konzeption der Ein- und Ausfahrten, die formal mit der Freiraumgestaltung Schritt halten können müssen. Bei kommerziellen Nutzungen wird die Tiefgarage überbaut und wertet den Standort durch das Stellplatzangebot in seiner Lagegunst signifikant auf. Die Gestaltungsmaßnahmen zur Außenerscheinung beschränken sich auf die Signifikanz und Funktionalität der Entwurf Bauwerk

136

Zugänge und Zufahrten. Bei Großanlagen werden auch Kombinationen aus Tiefgarage und Hochgarage übereinander eingesetzt, um das monofunktional genutzte Grundstück optimal auszunutzen. Eine übersichtliche und zur besseren Orientierbarkeit großzügige Raumfolge von Außen- und Innenräumen zur Gebäudeerschließung ist dabei unabdingbar. ––

Einbau oder Umbauung mit anderen Nutzungen Vorlagerung von funktionell anders genutzten Raumschichten: Büros, Kaufhaus, Wohnungen, Hotel. Diese Mischnutzungen erfordern weit reichende flankierende Maßnahmen, um die Immissons­ einflüsse der Garage wettzumachen. Die Errichtungskosten werden dadurch im Regelfall an die einer vergleichbaren Tiefgarage heranreichen.

––

Einfügen durch Anpassung Durch die Übernahme von Zitaten der baulichen Umgebung in Maßstab, Rhythmus und Materialwahl. Die Spannung zwischen Inhalt und Form kann dadurch aber abhanden kommen, und ein bloßes Kaschieren funktioneller Notwendigkeiten durch inhaltslose Metafern ist die Folge.

––

Zeigen der gebäudetypischen Struktur und Funktion Auf der Grundlage eines rationalen Gestaltungsansatzes, der die Hetero­genität von Stadt nicht leugnet, wird versucht, einen passenden technischen Ausdruck für einen reinen Verkehrsbau zu schaffen. Eine sachliche, auch an den Materialeigenschaften orien­tierte Architektursprache artikuliert unter Einbeziehung von Begrünung der Fassadenflächen einen zeitbezogenen Ausdruck.

––

Die Gebäudehülle als Karosserie Die Ausbildung der Fassade wird als eigenständiges Zeichen verstanden, dessen Signalwirkung eine „Botschaft“ an die Umgebung abgibt.

Die Innenausgestaltung Als wichtigster Planungsansatz gilt: Garagen werden gleichermaßen von Fußgängern und Fahrzeugnutzern benützt. Zum einen als Fußgänger am Weg vom abgestellten Fahrzeug, den Ausgang suchend und in Gedanken bereits das Ziel der Fahrt ansteuernd, bzw. am Rückweg zum Fahrzeug, das wiedergefunden werden muss. Zum anderen im Fahrzeug sitzend, möglichst rasch einen Stellplatz suchend bzw. in der Gegenrichtung rasch die Ausfahrt ansteuernd. Der Rollentausch, den der Nutzer dabei vollzieht, ist durch entsprechende Ausgestaltung der Garage zu begleiten. Folgende Parameter sind bei der Innengestaltung dabei vorrangig zu bedenken: – – – – – – – – 137

Orientierungssystem für Fußgänger Orientierungssystem für Fahrzeuglenker Ausgestaltung von Treppen und Liftanlagen Belichtungs- und Beleuchtungskonzept Wahl von Farben und Oberflächentexturen akustisches Konzept Angebot an Serviceräumen Imagekonzept Architektonische Grundlagen

Beispiel 5.14: Die Innenausgestaltung

Alle diese Teilüberlegungen müssen in ein Gesamtkonzept münden, das dem Nutzer ein weitgehendes Maß an Nutzungskomfort zur Verfügung stellt. Der Wunsch nach Sicherheit, Orientierung, Schnelligkeit und freundlichem Ambiente sind dabei die Hauptkriterien auf der Nachfrageseite. Der projektspezifische Ausstattungsgrad ist wesentlich vom Nutzungstypus der Garage abhängig. Kann bei Garagen für Dauerparker, wie bei Wohnquartiergaragen und Firmenmitarbeiter­garagen, der Standard der Ausstattung geringer gehalten werden, da die wiederholte Nutzung nach einer Eingewöhnungsphase Routine beim Nutzer entstehen lässt, ist bei Garagen mit Kurzparkern als Zielgruppe anders vorzugehen. Hier ist für die Kundenakzeptanz neben dem Preis der Komfortstandard maßgeblich und wird bei verstärktem Angebot noch an Bedeutung zunehmen.

1: Garage DLZ der OÖ-LRg – Linz

2: Garage Kastner & Öhler – Graz

1: Leitsystem Fahrzeuglenker

2: Leitsystem Fußgänger

Beispiel 5.15: Orientierungs­ systeme

–

Orientierungssysteme (= Leitsysteme) Das Orientierungs- und Anzeigensystem beginnt bereits im Stadt- und Verkehrsraum. Hinweisbeschilderung und Kapazitätsanzeigen für den Fahrzeuglenker und Informationen zum Garagen- und Kassazugang für den Fußgänger sind in das Orientierungssystem miteinzubeziehen. Ein anspruchvolles Orientierungskonzept versucht, dem Garagennutzer auf mehreren Ebenen der Wahrnehmung Orientierungshilfen zu Entwurf Bauwerk

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geben. Eine klare räumliche Ausbildung der Gebäudestruktur, möglichst stützenfreie Parkdecks, klare Wegführungen mit übersichtlich angeordneten Funktionselementen wie Treppenhäusern, Gehwegen und Rampen und die Schaffung von Außenbezug sowie die Art der Beleuchtung sind dabei Voraussetzungen für ein optimiertes Orientierungssystem. Das Konzept des Leitsystems ist für Fußgänger und Fahrzeuglenker differenziert zu entwickeln. Die Art und Größe der Piktogramme, deren Montageposition und haustechnische Ausstattung (Ausleuchtung, Sensoreneinbau, elektronische Stellplatzanzeige etc.) ist auf den Einsatzfall abzustimmen. Das Layout in Farbe und Typografie verbindet in der Regel beide Bereiche. Einen Sonderfall nehmen Kundengaragen ein. Hier wird zunehmend versucht, den Garagenbereich bereits als Teil des „Einkauferlebnisses“ zu gestalten. Mit der Einfahrt in die Garage wird dem Kunden bereits die Ankunft am angesteuerten Ziel seiner Reise ohne verzögernde Schwelle des Parkvorgangs signalisiert. Das Orientierungssystem der Garage wird dabei in das Gesamtorientierungssystem des Geschäftskomplexes integriert. Die Bereichsgrenzen werden durch großzügige transparente Ausgestaltung der Schnittstelle vom Lenker zum Kunden aufgelöst. Die begleitenden bautechnischen Sicherheitsmaßnahmen dazu sind dabei beträchtlich. Ein weiterer Qualitätsaspekt der Orientierung sind typenhafte Leitlinien zur Ausgestaltung von Garagen, die entweder von Garagenbetreibern oder der kommunalen Behörde vorgegeben werden können. Ziel ist dabei, den Parkierungsvorgang in allen seinen Abläufen weitgehend zu vereinheitlichen, um rasch Routine beim Nutzer zu erzeugen. Über genormte Piktogramme und Fachvorschriften und Richtlinien hinweg wird damit versucht, eine alltagstaugliche Benutzerfreundlichkeit von Garagen für ein stetig sich ausweitendes Klientel von Garagenbenützern mit unterschiedlichstem Hintergrund zu erarbeiten. – Tageslicht und Beleuchtung Die Belichtung und Beleuchtung der Garage, für Fußgänger und Fahrer gleich bedeutend, trägt wesentlich zur Qualität der Orientierung in einer Garage und zum Akzeptanzgrad beim Nutzer bei. Der Mensch als „Augentier“ verarbeitet visuelle Informationen auf zumindest zwei Ebenen. Auf der ersten Ebene werden alle physikalischen Ordnungsstrukturen der Umgebung wie Größe, Form, Farbe, Helligkeit, Tiefe und Textur gleichzeitig registriert und unbewusst vorbewertet. Dabei entsteht bereits ein unbewusst erzeugtes Akzeptanzempfinden. Spontane Raumwirkung entsteht, ohne dass subjektiv rational begründet werden kann, warum. Durch Aufmerksamkeitszuwendung auf der zweiten Ebene werden die Sinneseindrücke weiterverarbeitet, sortiert und ausgewertet. Dabei ist das Konzentrationspotenzial des Gehirns beschränkt, sodass bei einer sorgfältigen Planung der optischen Wahrnehmungsabläufe Störfaktoren wie z.B. Blendungen, Reflexionen, Dunkelstellen, mangelnde Transparenzen reduziert werden. Ziel ist die Schaffung eines Lichtmilieus, das den Nutzer ohne Stressfaktoren und mentale Überlastungen seinen Weg durch das Gebäude nehmen lässt. Wichtige Gestaltungsziele dabei sind: 139

Architektonische Grundlagen

––

––

––

––

den Nutzer möglichst angenehm die Grenze zwischen Außen und Innen durch die Schaffung von visueller Transparenz (keine dunklen Löcher, die wie eine schwarze Wand wirken) passieren zu lassen; die psychologischen Schwellen im Inneren bedingt durch zu hohe Helligkeitsdifferenzen durch lichttechnische Maßnahmen abzubauen. Bei der Planung der Ausgleichsbereiche sind die physiognomischen Fakten der Adaptionsfähigkeit des menschlichen Auges zu berücksichtigen. Eine visuell-gestalterische Eigenständigkeit des Erscheinungsbilds des Lichtraums der Garage im Ganzen wie in ihren funktionellen Teilen ist zu schaffen. Abhängig vom Garagentyp ist dabei der Tageslichtanteil zu berücksichtigen. Fortgeschrittene Lichtplanungen berücksichtigen auch die Tages- und Nachtstimmung des Lichtraums auf Grundlage der psychischen Gestimmtheit des Auges. Entsprechend variable Beleuchtungs­stärken für Tag- und Nachtbetrieb sind das Ergebnis. In attraktiven Zonen werden bei anspruchsvollen Planungen durch punktuelle Lichtattraktionen visuelle Ereignisse eingeplant, um die Aufmerksamkeit der Nutzer zu fördern und konstant zu halten.

In der Detailplanung ist zu berücksichtigen, dass die Beleuchtungsstärken des primär auftreffenden Lichts nicht sichtbar sind. Durch Ausformung der Bauteile und des Oberflächendesigns werden die Wertbereiche der Leuchtdichten erst bestimmt, die dem Auge den eigentlichen Helligkeitseindruck vermitteln. Hier kann durch einen hohen seriellen Fertigkeitsgrad und hohen Wiederholungsfaktor die Gebäudequalität durch vertiefte Planung bei marginalen Mehrkosten entscheidend gegenüber den bisherigen Standards angehoben werden. Durch so genanntes „Figurieren des Lichts“, damit ist die Akzentuierung der raumbestimmenden Elemente bei gleichzeitigem Zurücknehmen der allgemeinen Grundbeleuchtung gemeint, kann gleichzeitig die Wahrnehmungsfähigkeit des Auges erhöht und der Gesamt­ energieeinsatz reduziert werden. Die differenzierte Leuchtenausstattung bringt dabei etwa um 15 % gesteigerte Investitionskosten des Lichtsystems mit sich, die sich bei größeren Anlagen jedoch bald amortisieren. Im Bereich der fußläufigen Garagenerschließung orientiert sich die lichttechnische Ausstattung immer mehr an den Standards von U-Bahn-Stationen und Bahnhöfen. Die Richtwerte der Normen für Garagenbeleuchtung sind dafür nicht ausreichend. Warme Farbtöne, die Blauanteile des Lichts absorbieren, ermöglichen eine geringere Beleuchtungsstärke. –

Material und Farbe Bei einer zielorientierten Auswahl von Materialoberflächen und Farbe ist auf deren wahrnehmungswirksame Komponenten einzugehen. Mittels „Ökologischer Optik“, einer Fachtheorie nach J.J.Gibson, kann die Wirkungsweise von Materialien und Farben über den Reflexions-, Transmissions- und Absorptionsgrad hinaus bewertet werden. Dabei werden unsere „genetischen Erfahrungen“, was Festigkeit, Helligkeit, Gefahr und Sicherheit betrifft, mit berücksichtigt. Demnach vermittelt Entwurf Bauwerk

140

diffuses weißes Material (Marmortempel) am besten den Eindruck von Festigkeit. Genauso schreiben wir der Farbe Weiß unbewusst eine höhere Helligkeit zu als z.B. einer roten oder blauen Farbe bei gleicher physikalischer Leuchtdichte. In der Praxis sind daher matt-diffuse Materialien für die Vermittlung von Stabilität zielführend, wenn Irritationen nicht bewusst gewünscht sind. Glatte, reflektierende Flächen haben dagegen entmaterialisierende Wirkung und werden daher üblicherweise an Decken und Wänden eingesetzt. Durch Anordnung von „Führungslinien“ – diese können an Boden, Wand, Decke oder frei im Raum als Streifen oder Punkte angeordnet sein – ist wissenschaftlich nachgewiesen, dass eine deutliche Leitwirkung und Richtungspräferenz beim Nutzer hervorgerufen werden kann. Diese kann durch begleitende Beleuchtungsmaßnahmen noch verstärkt werden. Bei der Fußwegeplanung und Ausgestaltung im Parkdeckbereich sollte dies Berücksichtigung finden. Kontrastbildende Materialkompositionen und Materialzuordnungen sind dabei in der Planung zu erstellen. Für die Farbwirkung und das Tag- und Nachtlicht ist die Farbtemperatur der Beleuchtung zu beachten. Hohe Farbtemperaturen werden auf Grund von Urerfahrungen des Menschen nur bei relativ hohen Beleuchtungsstärken (gleißendes Sonnenlicht) als behaglich empfunden. Da aus energetischen Gründen aber mit einem möglichst niedrigen Energieniveau ausgekommen werden soll, werden im Regelfall wärmere Farbtemperaturen (durch Absorption des Blauanteils) eingesetzt. Dies ist bei der Farbgebung, was die Farbwirkung des Gesamtmilieus betrifft, zu berücksichtigen. Dabei kommt der Ausgestaltung der Decken bei Material und Farbe als optisch wirksamste Raumbegrenzung in Garagen für die Wahrnehmungsabläufe große Bedeutung zu.

141

–

Ausgestaltung von Treppenhäusern und Liftanlagen Neben den betrieblichen Faktoren bezüglich Benutzungsfreundlichkeit, Sicherheit, Robustheit und Wartungsfreundlichkeit ist bei der Ausgestaltung auf die Durchgängigkeit des Orientierungssystems für alle potenziellen Nutzergruppen zu achten. Die Anforderungen an Barrierefreiheit sind entsprechend dem gesellschaftlichen Konsens möglichst weit zu fassen, um keinen potenziellen Nutzer auszuschließen. Geschoßhohe Glaselemente in Weg- und Wartezonen sollen den Nutzer in die Lage versetzen, Durchblicke durch Türen, in Aufzüge und in alle Benutzerräume vor Betreten derselben zu erlangen, um sein Sicherheitsgefühl und seine Orientierung zu stärken. Elektronische Überwachungssysteme, sichtbar angebracht, sind heute Standard und fördern ebenfalls das subjektive Sicherheitsempfinden.

–

Akustisches Konzept Durch entsprechendes schalldämpfendes Material an Wand und/oder Decke kann der Schallpegel besonders in geschlossenen Garagen abgesenkt werden. Akustikputze oder schallabsorbierende Plattenbeläge werden dazu gezielt eingesetzt. Deren Oberflächen sind in das Gesamtgestaltungskonzept miteinzubeziehen. Architektonische Grundlagen

–

Beispiel 5.16: Parkhäuser als Landmark [64][188]

Angebot an Serviceräumen Durch die Verquickung der Garagennutzung mit ergänzenden Nutzungen soll die Attraktivität der Verweildauer im Gebäude gesteigert werden. Je nach Garagentyp, Frequenzlage und Standortumgebung gibt es ein breites Spektrum an ergänzenden Nutzungen. Es reicht von fahrzeugbezogenen Serviceleistungen von der Tankstelle über Einlagerungsräume für Winterreifen bis hin zu Verkaufsflächen von Nahversorgern und gastronomischen Kleinbetrieben. Bei Kundengaragen ist überhaupt die Tendenz festzustellen, die Schwelle Garage – Verkaufsbereich weitgehend aufzuheben.

1: Parkhaus Autorimessa Ina, Venedig 1934

–

5|1|3

2: Parkhaus Gosplan, Moskau 1929

Imagekonzept Da es sich bei Garagengebäuden im Regelfall um größere bauliche Einheiten handelt, denen durch ihre Schadstoffemissionen und deren konzentriertes Verkehrsaufkommen bei Anrainern und der betroffenen Bevölkerung mit Skepsis begegnet wird, ist bereits in der Projektierungsphase ein positives Imagekonzept sinnvoll. Dabei wird das Typische, Unverwechselbare und Positive der Garage benannt. Ein derart entwickeltes Logo verweist dann entweder auf den Betreiber (z.B. Kastner & Öhler Tiefgarage) oder den in der Stadttopografie erkennbaren Standort (z.B. Parkhaus am Wasserturm) oder auf sich selbst, wobei das Unverwechselbare und Prägnante des Erscheinungs­bilds und dessen städtebauliche Wirkung als Label transportiert werden. Garagen können bei anspruchsvoller Planung, trotz ihrer Zweckausrichtung als reiner Nutzbau, ihren Platz als positiv wahrnehmbare Teile eines Stadtkörpers erlangen. Ein schönes Beispiel dafür ist das Parkhaus Autorimessa Ina am Eingang von Venedig von Eugenio Miozzi, fertig gestellt 1934, das für Millionen von motorisierten Besuchern nicht nur die Schnittstelle zwischen Autofahrer und Fußgänger, sondern darüber hinaus die Schwelle in eine unvergessliche Zeit mit und am Wasser wurde.

Entwicklungslinien Betrachtet man die heutige Entwicklung, sind zwei Großtrends ablesbar. Zum einen schreitet die Urbanisierung der Siedlungsgebiete stetig voran. Zum andeEntwurf Bauwerk

142

ren ist von einer weiteren Zunahme des Motorisierungsgrads der Bevölkerung, zumindest mittelfristig, auszugehen. In den globalen Entwicklungszonen geschieht dies mit ungebremster Dynamik, in den postindustriellen Gesellschaften Europas weitgehend gesteuert durch den politischen Interessenabgleich demokratischer Willensbildung. Für die nähere Zukunft kann für ganz Europa davon ausgegangen werden, dass die Lenkungsmaßnahmen zur Steuerung des Verhältnisses von öffentlichem und Individualverkehr und der dafür nötigen Infrastruktur diversifiziert und intensiviert werden. Für eine Anhebung der Lebensqualität im urbanen Raum wird der Umgang mit dem ruhenden Verkehr eine Schlüsselfrage bleiben. Die Verlagerung von Stellplätzen aus dem unmittelbaren Straßenraum in Parksysteme aller Art wird an Intensität zunehmen. Einschlägige gesetzliche Regelungen mit zum Teil flankierenden Förderungs- und Anreizmaßnahmen bleiben weiter wichtige Lenkungsmaßnahmen. Daneben werden sich Garagen durch die zunehmende Verdichtung städtischer Zonen, welche eine unternehmerische Bewirtschaftung von Parkierungssystemen attraktiv machen, ausweiten. Ebenso wird die Bereitstellung von attraktiven Stellflächen als Serviceangebot für die Kundschaft im zunehmenden Wettbewerbsdruck des Handels, der auch neue ganzheitliche Strategien innerhalb der Stadt zwischen der Peripherie und dem Zentrum verlangt, an Bedeutung zunehmen. Zukunftsorientierte Kriterien für den Garagenbau sind: •

Bei den Parkierungssystemen muss verstärkt zwischen Dauerstellplätzen, deren Nutzer nach einer Eingewöhnungsphase mit dem Handlungsablauf vertraut sind, und der Bereitstellung von Stellplätzen für Kurzparker, die die örtlichen Gegebenheiten großteils nicht kennen und auf standardisierte Nutzergewohnheiten angewiesen sind, unterschieden werden. Dementsprechend können für eingeübte Langzeitparker (= Dauerparker) auch komplexere und etwas länger dauernde Parkierungs­abläufe zumutbar sein, wogegen für öffentliche Kurzparker die Prä­misse der Benutzerfreundlichkeit und Dauer des Parkvorgangs besteht.

•

Der Ausstattungsstandard muss einerseits dem immer größer werdenden Nutzerkreis und seinen unterschiedlichen Bedürfnissen entsprechend angehoben werden, ohne die wirtschaftlichen Randbedingungen zu überziehen. Andererseits wird der Ausstattungsstandard der Garagenausgestaltung zunehmend von der zugeordneten Zieleinheit (Kaufhaus, Dienstleistungszentrum, Konzernverwaltung, Flughafen, Bahnhof etc.) geprägt, wobei Ausstattungsmerkmale des Zielgebäudes bereits in den Garagenbereich übernommen werden, um die Schwellen zu verschleifen.

•

Die Integration elektronischer Systeme, welche einen Betrieb der Garagenobjekte online und mit stetig reduziertem Betriebsaufwand auto­matisch ermöglichen und andererseits durch die Vernetzung der Objekt­kapazität über zentrale Leitsysteme, unter Einbezug der Nutzung von GSM-Netzen, zu einer gesteigerten Auslastung der vorhandenen Ressourcen führt.

•

Die verstärkten Anstrengungen bei der Festlegung und Freigabe von Großgaragenstandorten in Abhängigkeit von deren Möglichkeit zur Kombina­ tionsnutzung, die gegenüber rein monostrukturierter Nutzung einen wesentlich höheren Auslastungsgrad hat. Entsprechend differenzierte Nutzungsstrukturen, Nutzungsentgelte und eventuelle Förderungsmaßnahmen sind dabei von öffentlicher Hand und Investor zu entwickeln.

143

Architektonische Grundlagen

Beispiel 5.17: WBW Novartis Firmenparkgarage im zentralen Stadtgebiet von Basel, Foreign Office Architects Ltd.

•

Die Erforschung und Verbesserung der Sicherheits- und Benützungs­ parameter im Garagenbau. Die Brandschutzkenntnisse und hier besonders die der verwendeten Materialien unter der spezifischen Anwendung im Garagenbau bedürfen einer weiterführenden Untersuchung, um neue wirtschaftliche Systeme zum Einsatz zu bringen und bewährte Anwendungen weiter zu optimieren. Die Erforschung des Emissions- und Immissionsverhaltens von Garagentypen in Bezug auf Schadstoffe und Lärmbelästigung. Die verstärke Entwicklung von Präventivsystemen zugunsten von passiven Schutzsystemen. Die verstärkte Entwicklung von elektronischen Kontrollund Leitsystemen.

•

Die Verbesserung der Integration von Garagenbauten in die Umgebung. Dies gilt für die dicht verbaute Siedlungsstruktur genauso wie die in Grünräumen angesiedelte Garage in peripheren Zonen. Ziel sind symbiotische Koexistenzen, wie sie bereits in einigen beispielgebenden Projekten angedacht wurden.

1+2: Ansicht und Schnitt der offenen Tiefgarage in Symbiose mit der Parkanlage

Die Verquickung natürlicher und künstlicher Prozesse ist ein wesentlicher Forschungsschwerpunkt heutiger Wissenschaft. Novartis, einer der führenden Pharmakonzerne mit verstärkten Anstrengungen im Bereich der Biotechnologie, betrieb 2003 einen internationalen Wettbewerb zur Erlangung von richtungs­ weisenden Entwürfen, die das Hauptquartier urban verträglich in der Stadt erweitern sollten. Den Link zum Stadtzentrum hatte eine zentrale Parkgarage in Verbindung mit einer neuen Parkanlage zu übernehmen. Entwurf Bauwerk

144

Der unkonventionelle Beitrag von Foreign Office Architects Ltd. basiert auf einer synthetischen Verbindung von Natur- und Kunstraum. Durch Auffaltung der Parklandschaft wird ein räumliches Kontinuum mit der darunter befindlichen zweigeschoßigen Tiefgarage erreicht. Typologisch entsteht dabei eine vielschichtige Räumlichkeit, die programmatisch auf die Selbstdefinition des Biotechnologieunternehmens als Innovationsträger bei der Neudefinition des alltäglichen Lebensraumes verweist. Seit es den motorisierten Individualverkehr gibt, werden architektonische und städtebauliche Konzepte gesucht, die eine positiv besetzte Verbindung von Stadt und Auto herstellen können. Attraktive Einkaufszonen mit hohem Zielverkehrsaufkommen sind hier „Problemzone Nr.  1“ im Spannungsfeld von Denkmalschutz, Stadtbildpflege, Wohnumfeld und Verkehrsproblemen mit verstopften Straßen und zugeparktem, öffentlichem Stadtraum. NL Architects haben dazu 1996 einen viel beachteten Wettbewerbsbeitrag geleistet. Für die historische Altstadt von Amsterdam wurde ein Gebäudetyp entwickelt, der die Parkierungsfläche direkter als bisher mit den kommerziell genutzten Flächen verbindet. Das Parkhaus Carstadt kann als 1 km lange Erweiterung des öffentlichen Straßenraums gelesen werden, der sich in einer komplexen 3-dimensionalen Schleife mit ca. 6 % Gefälle zu einem bis zu 30 Meter hohen, mit Läden, Restaurants, Hotels, Wohnungen und Büros ausgestatteten Gebäudekomplex verdichtet. Mit 19.000 m² Parkplatzfläche und 35.000 m² Nutzfläche ist das Gebäude ein städtischer Baustein, der dazu beiträgt, historische Stadtkerne nicht ausschließlich als touristische und kulturelle Themenparks zu verstehen und deren wirtschaftliche Attraktivität in Konkurrenz zur städtischen Peripherie zu erhalten oder gar zu stärken.

1: Das befahrbare Einkaufszentrum gliedert sich in den historischen Stadtkörper ein

145

Architektonische Grundlagen

Beispiel 5.18: Parkhouse Carstadt, Amsterdam, NL Architects

5|2

Verkehrsströme außerhalb der Garage Die in Kapitel 2 bereits kurz kommentierte Verkehrsanbindung einer Garage muss nach verkehrstechnischen Erkenntnissen gestaltet werden. Der an der Garage vorbeiführende fließende Verkehr ist dabei ebenso zu berücksichtigen wie der Ziel- und Quellverkehr der Garage. Häufig verlangt die Baubehörde auch ein Verkehrsgutachten, das eine ausreichende Leistungsreserve im umliegenden Straßenraum (Kapazität von Ampelkreuzungen und Straßenzügen etc.) für das geplante Projekt nachweist. Wird kein Gutachten verlangt, sollte dennoch ein Verkehrsplaner zu Rate gezogen werden, um späteren Überraschungen vorzubeugen.

5|2|1

Fließender Verkehr Im Normalfall wird der vorhandene Straßenverkehr Priorität vor den Garagenkunden haben, und es muss sichergestellt werden, dass weder zur Garage zufahrende noch abfahrende Fahrzeuge zu einer Behinderung führen. Garagenein- und -ausfahrten werden daher in der Regel in Seitengassen verlegt. Die Zufahrt kann dann durch Einbahnen und Abbiegeverbote erheblich länger und auch komplizierter werden, eine entsprechende Zufahrtsbeschilderung ist dann unbedingt erforderlich. Je größer die Garage und je mehr Kurzparkverkehr zu erwarten ist, desto wichtiger ist eine sorgfältige Prüfung der Situation. Nötigenfalls muss mit der zuständigen Verkehrsabteilung der Stadt nach Möglichkeiten gesucht werden, drohende Nachteile zu entschärfen, z.B. durch Änderung einer Einbahnführung. Derartige Maßnahmen benötigen eine längere Vorlaufzeit, ein rechtzeitig abgestimmtes und umgesetztes Verkehrskonzept kann dabei Probleme vermeiden. An Standorten mit starkem Kurzparkaufkommen ist eine schlechte Sichtbarkeit und erschwerte Erreichbarkeit ein massiver Funktionsnachteil. Das betrifft sowohl die verkehrstechnische Aufgabe der Garage als auch deren kommerziellen Erfolg. Es kann sich daher lohnen, eine kurze, leicht erkennbare Zufahrt aus der Hauptstraße durch eine zusätzliche Fahrspur zu ermöglichen. Zufahrende Fahrzeuge lassen in dieser Verzögerungsspur den fließenden Verkehr unbehindert, und für ausfahrende Fahrzeuge ermöglicht eine Beschleunigungsspur das reibungslose Einordnen in den fließenden Verkehr. Derartige Lösungen kosten meist Parkplätze entlang der Straße oder in der benötigten Nebenfahrbahn und müssen daher gut begründet und rechtzeitig mit der Stadt geklärt werden. Natürlich ist auch die Zufahrt aus der Gegenrichtung zu lösen → Verkehrskonzept.

5|2|2

Garagen-Zielverkehr Bei Garagen, die den Empfehlungen in diesem Buch entsprechen, werden Zufahrt und Einfahrt in die Garage zügig funktionieren. Zu einem Stau bei der Einfahrt wird es kaum jemals kommen, wenn nicht ein stark frequentierter Gehsteig überfahren werden muss. Vorsicht ist am Platz, wenn extreme Spitzenfrequenzen zu erwarten sind. Dies ist bei Messen, Sportstadien und anderen Großveranstaltungen, Konzertsälen, Universitäten, Weiterbildungszentren, großen Park & Ride-Anlagen etc. der Fall. Bei derartigen Standorten benötigt Entwurf Bauwerk

146

man einen versierten Verkehrsplaner. Eine Kooperation mit der Verkehrsbehörde ist in diesen Fällen auch unumgänglich, damit der meist hohe Platzbedarf außerhalb der Garage und die nötigen Zufahrtsregelungen ebenso rechtzeitig in die Planung einfließen können wie die Kostenfragen in die kaufmännischen Kalkulationen und Vertragsregelungen.

Garagen-Quellverkehr

5|2|3

Können die an der Schrankenanlage abgefertigten Fahrzeuge die Garage zügig verlassen, gibt es in der Garage keinen Rückstau und keine Wartezeiten, schädliche Abgasemissionen und teurer Lüftungsaufwand werden vermieden. Dies funk­ tioniert nur dann, wenn die Ausfahrt auf die öffentliche Straße leicht erfolgen kann und auch nicht durch vorbeiführenden Fußgängerverkehr behindert wird.

Verkehrsuntersuchung Eine Verkehrsuntersuchung [123] besonders im Hinblick auf die Anbindung an den öffentlichen Straßenraum und die geplante Stellplatzanzahl ist im Einzelfall mit nachfolgendem Inhalt zu erstellen: • • • • • •

Analyse der vorhandenen Verkehrssituation am Standort und im Untersuchungsgebiet Abschätzung der absehbaren Verkehrsentwicklung in der Regel für einen Entwicklungszeitraum von 10 Jahren unter Berücksichtigung geplanter Bauvorhaben im Umfeld Bestimmung des Verkehrsaufkommens der geplanten Garage in Abhängigkeit von der Stellplatznutzung Prognose der Verteilung des durch die Stellplätze in der Garage erzeugten Verkehrs auf das umliegende Straßennetz Überlagerung des zusätzlichen Verkehrs aus der Garage mit der prognostizierten Grundbelastung verkehrstechnische Beurteilung des Gesamtverkehrs an den Ein- und Ausfahrten sowie an den relevanten Kreuzungen im Untersuchungsgebiet

Das für die Untersuchung abzugrenzende Gebiet sollte so gewählt werden, dass außerhalb des Bereiches nur mehr vernachlässigbare Einflüsse durch das zu beurteilende Garagenprojekt vorliegen. Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens durch den Parkhausbau sind das vorhandene und das geplante Stellplatzangebot im Straßenraum sowie der Garage und die vorhandenen und künftigen Nutzungen zu betrachten. Stellplatzreduktionen im Straßenraum und die Auswirkungen der geplanten Garage auf den parkplatzsuchenden Verkehr sind qualitativ zu beurteilen. Das spezifische Verkehrsaufkommen pro Stellplatz ist vor allem vom Garagentyp – Dauerparker für Wohnnutzung, Park & Ride-Anlagen für Büronutzung oder Kurzparker für den Wirtschafts- und Besucherverkehr – abhängig und sowohl für den Tagesverkehr als auch für die Spitzenstunden (Zeitraum von 1,0–2,0 Stunden je nach Standort und Nutzerart) im Quellbzw. Zielverkehr zu ermitteln. Als Richtwerte können die Angaben der Tabelle 5.01 angesetzt werden.

147

Verkehrsströme außerhalb der Garage

5|2|4

Tabelle 5.01: Richtwerte für spezifisches Verkehrsaufkommen und prozentuelle Anteile der Spitzenstunden [123]

Nutzer Wohnbevölkerung

spezifisches Verkehrs­ aufkommen 1)

Morgenspitze Ziel­­ verkehr

Nachmittagsspitze

Quell­ verkehr

Ziel­ verkehr

Nachtspitze

Quell­ verkehr

Ziel­ verkehr

Quell­ verkehr

1,5–3,0

3 %

21 %

15 %

7 %

1–5 %

1–5 %

2,0

30 %

3 %

4 %

20 %

–

–

2,0–10,0

7 %

7 %

17 %

17 %

–

–

Besucherverkehr

1,5

3 %

3 %

10 %

10 %

–

–

Park & Ride

2,0

50 %

–

30 %

–

–

Berufspendler (Büro) Wirtschaftsverkehr

–

1) PKW-Fahrten pro Tag und Stellplatz (verteilt zu jeweils 50 % auf den Quell- und Zielverkehr)

5|3

Verkehrsströme innerhalb der Garage Wichtig für den Betrieb in Parkbauten ist eine eindeutige Verkehrsführung, sie muss schon durch die bauliche Gestaltung vorbestimmt sein. Zusätzliche lenkende Maßnahmen tragen zur Vereinfachung und Beschleunigung des Betriebsablaufes bei, dazu zählen Verkehrszeichen in Anlehnung an die Straßenverkehrsordnung, Fahrbahnmarkierungen in Form von Sperrflächen, Trenn‑ und Leitlinien sowie Texthinweise in möglichst großer und kräftiger Schrift. Weiters können an kritischen Stellen und zur zusätzlichen Information der Nutzer verkehrsabhängige Lichtsignalanlagen angeordnet werden. Die Erschließung der einzelnen Parkebenen kann mittels mechanischer Systeme (Lifte) oder durch „eigene Kraft“ der Fahrzeuge über Rampen erfolgen. Autolifte kommen aus Betreibersicht nur für Privatanlagen und für kleine DauerparkerGaragen in Frage, weil der Lift ein teurer Flaschenhals für den Parkvorgang ist, Wartezeiten verursacht und Funktionsstörungen den Betrieb lahm legen. Rampen stellen einen wesentlichen Bestandteil des inneren Verkehrssystems eines Garagenbauwerkes dar. Sie können sich aus natürlichen Geländeverhältnissen (Hanglage) ergeben oder im Regelfall als eigene Bauelemente ein‑ bzw. angebaut werden und dienen zur Höhenüberwindung der einzelnen Geschoßhöhen. Von der gewählten Rampenform und den Rampenabmessungen hängt die Flüssigkeit der Verkehrsabwicklung und somit die Funktionstüchtigkeit der gesamten Anlage entscheidend ab. Die zweckmäßigste Rampenform und Rampenanordnung kann nur unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Gesichtspunkten gefunden werden: • • • • • • •

Anzahl der Stellplätze Anzahl der Geschoße Geschoßhöhe Verkehrsaufkommen Nutzung (Dauerparker/Kurzparker) Grundstücksform und -größe Anbindung an Straßennetz

Der jeweils günstigste Entwurf lässt sich nur durch die Ausarbeitung von Va­ rianten finden, die zusätzlich zu den genannten Gesichtspunkten noch auf eine Kostenoptimierung hin zu untersuchen sind. Die Nutzung der Rampen kann einspurig im Richtungsverkehr oder mehrspurig – meist zweispurig – mit Gegenverkehr erfolgen. Von der Bauform her kann in gerade Rampen und gekrümmte bzw. kreisförmige Rampen (Wendelrampe) Entwurf Bauwerk

148

unterschieden werden. Sind die Parkdecks selbst geneigt und übernehmen die Fahrgassen die Funktion der Rampen, spricht man von einer „Parkrampe“. Im Allgemeinen sind kurze Rampenwege anzustreben und häufige Richtungswechsel wenn möglich zu vermeiden. Lange Stockwerksdurchfahrten sollten nur für den „suchenden“ Verkehr angeordnet sein, der „ausfahrende“ Verkehr sollte stets die kürzesten Geschoßumfahrten zugeordnet bekommen, um den Parkbetrieb sowie den Fußgängerverkehr nicht unnötig zu behindern. Gegebenenfalls sind dafür eigene Rampenanlagen zweckmäßig. Die in diesem Kapitel befindlichen Abbildungen über die Verkehrsführung und Anordnung von Rampenanlagen stellen eine systematische Übersicht dar. Die angeführten Beispiele von Minimallösungen sollen zeigen, dass die Auswahl des geeigneten Rampensystems auch entsprechend der Grundrissgröße und -form erfolgen sollte. Die Anordnung der Rampen erfolgt in einem sehr frühen Planungsstadium. Lage und Proportion des Grundstücks sind feststehende Vorgaben ähnlich der meist nicht beliebig wählbaren Straßenanbindung. Anordnungen, die einen internen Einbahnverkehr ermöglichen, sind für die Verkehrsführung günstiger und eine Grundvoraussetzung für eine Schräganordnung der Stellplätze und damit auch für eine optimal kundenfreundliche Garage. •

Gerade Rampen sind in der Errichtung billiger als Bogenrampen, verursachen einen geringeren Flächenverbrauch und sind leichter befahrbar.

•

Gerade Rampen mit Gegenverkehr sind billiger als getrennte EinbahnRampen in der Errichtung und meist auch leichter befahrbar.

•

Wendelrampen bieten die kürzesten Durchfahrtswege. Wegen der teuren Herstellung und des hohen Flächenverbrauchs werden sie hauptsächlich in Großgaragen mit mehr als 500 Stellplätzen vorgesehen.

•

Vielgeschoßige Split-Level-Ausführungen sollten vermieden werden. Sie erschweren die Orientierung, reduzieren den Kundenkomfort (Erschließung der Halbgeschoße mit separatem Lift, da sonst lange Wartezeiten durch zusätzliche Liftstationen zu erwarten sind, unangenehm viele Niveauübergänge bei der Geschoßumfahrt) und erhöhen die Betriebskosten.

•

Zwei getrennte Wendelrampen weisen einen hohen Flächenverbrauch auf und finden meist nur Anwendung, wenn nicht genügend Platz für eine zweispurige Rampe vorhanden ist. Ein weiterer Grund kann die gewünschte oder notwendige Trennung von Zufahrt und Abfahrt sein.

•

Ist genügend Platz vorhanden, ist eine großzügige außen angeordnete Halbwendelrampe die beste, weil bequemste Lösung (in Wien z.B. in den Parkhäusern West- und Südbahnhof, jeweils am Gebäudeende und in der Tiefgarage Freyung seitlich angeordnet). Der Spindelkern kann wegen der Kreuzungsproblematik nur bedingt genützt werden.

•

Grundsätzlich gilt, dass wenige großflächige Geschoße zwar ein größeres Grundstück voraussetzen, aber sonst in jeder Hinsicht günstiger sind als vielgeschoßige Bauwerke. Jede Rampe erhöht die Errichtungskosten und ist eine bloß als Fahrweg nutzbare Fläche.

•

Es sollten auch lüftungstechnische Gesichtspunkte berücksichtigt werden.

149

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Die möglichen Variationen der Rampenanordnungen bieten eine primär verkehrstechnische Übersicht und Auswahl. Für eine funktionale Lösung ist oft die schwierigere Ein-/Ausfahrtsebene viel wichtiger. Somit ist die Straßenanbindung gemeinsam mit dem Platzbedarf für Tore und Ein-/Ausfahrts-Kontrolle mitent­scheidend für die mögliche Rampenanordnung.

5|3|1

Abbildung 5.01: Ein- und zweispurige gerade Vollgeschoßrampe

Gerade Vollrampen Gerade Vollrampen überwinden je Lauf die volle Geschoßhöhe und erfordern dadurch nur zwei Gefällewechsel pro Geschoßumfahrt. Um von der Rampenausfahrt zur nächsten Rampe zu gelangen, wird der Verkehr im Allgemeinen über große Bereiche des Parkgeschoßes geführt. Der Nachteil dieser Verkehrserschließung liegt in der Überlagerung von einfahrendem, einparkendem, ausparkendem und ausfahrendem Verkehr und der damit verbundenen gegenseitigen Behinderung. Durch diese mehrfache Nutzung der Fahrgassen entsteht aber im Vergleich zu Systemen mit Wendelrampen ein geringerer Platzbedarf bei gleicher Stellplatzanzahl.

Entwurf Bauwerk

150

L

H ⋅ 100 s

L LGes H s LSW LSK Br

LGes  L 

LSW  LSK 2

Rampenlänge Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung Wannenabschrägung (siehe Kapitel 4.5.3.1) Kuppenabschrägung (siehe Kapitel 4.5.2.1) Rampenbreite (siehe Kapitel 4.1.7.1)

(5.01) [cm] [cm] [cm] [%] [cm] [cm] [cm]

LGes [ cm ] s LSW

[%]

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

[ cm ]

0

0

0

0

33

67

100

133

167

200

233

LSK

[ cm ]

0

0

0

0

25

50

75

100

125

150

175

250

5000

4167

3571

3125

2807

2558

2360

2200

2069

1961

1871

260

5200

4333

3714

3250

2918

2658

2451

2283

2146

2032

1938

270

5400

4500

3857

3375

3029

2758

2542

2367

2223

2104

2004

280

5600

4667

4000

3500

3140

2858

2633

2450

2300

2175

2071

290

5800

4833

4143

3625

3251

2958

2724

2533

2377

2246

2138

300

6000

5000

4286

3750

3363

3058

2815

2617

2454

2318

2204

310

6200

5167

4429

3875

3474

3158

2906

2700

2530

2389

2271

320

6400

5333

4571

4000

3585

3258

2997

2783

2607

2461

2338

330

6600

5500

4714

4125

3696

3358

3088

2867

2684

2532

2404

340

6800

5667

4857

4250

3807

3458

3178

2950

2761

2604

2471

350

7000

5833

5000

4375

3918

3558

3269

3033

2838

2675

2538

H

Beispiel 5.19: Ein- und zweispurige gerade Vollgeschoßrampe



EINSPURIG

151

ZWEISPURIG VERSCHRÄNKT

Verkehrsströme innerhalb der Garage

ZWEISPURIG PARALLEL LAUFEND

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen

   

seitlich und parallel laufend Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

Abbildung 5.02: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante A Abbildung 5.03: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante B

S uchfahrten leicht möglich k lare Verkehrsführung g ute Sichtrelationen b ei kleineren Bauwerken enge Kurven

Die Anordnung der geraden Vollgeschoßrampen kann grundsätzlich als Einzelrampen, meist an den Bauwerksseiten situiert, oder als gemeinsames Rampenbauwerk an einer Gebäudeseite wie auch im Bauwerksinneren erfolgen. Hinsichtlich der Verkehrsführung ergeben sich aber gravierende Unterschiede, ob die Rampen parallel geführt werden oder eine gegenläufige (verschränkte) Ausführung vorliegt. Unmittelbar benachbarte auf- bzw. abwärts führende Rampen erleichtern die Orientierung innerhalb des Geschoßes und vereinfachen auch das interne Leitsystem (Variante B).

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen

  

seitlich und parallel laufend Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

Suchfahrten leicht möglich klare Verkehrsführung

auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten achten  Kollisionsgefahr bei Rampenanbin­dungen, aus Sicherheitsgründen Fahrgassenverbreiterung nötig  Stellplätze im Bereich Rampenanbin­dungen nur bedingt nutzbar

Entwurf Bauwerk

152

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen

 Suchfahrten leicht möglich  klare Verkehrsführung  auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten

seitlich und parallel laufend Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

achten

 rechtskurvige Verkehrsführung Abbildung 5.04: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen

 direkte Ein-/Ausfahrt zu/von den Parkgeschoßen  klare Verkehrsführung  kurze Wege  auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten

seitlich und parallel laufend Rampen hintereinander situiert Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

achten

 große Längserstreckung Wesentlicher Vorteil der Varianten C bis F ist der Einbahnverkehr, der auch eine Schräganordnung der Stellplätze ermöglicht. Dadurch wird das Ein- und Ausparken erleichtert, und durch schmälere Fahrstraßen ist eine Anpassung an die jeweilige Grundstücksgröße leichter möglich. Variante D ist zwar eine architektonisch interessantere Lösung bei langen Bauwerken, durch die unterschiedlichen Anbindungen in jedem Geschoß wird allerdings die Orientierung des Nutzers erschwert. Aus betrieblicher Sicht ist dies nur dann unbedenklich, wenn langfristig von einem überwiegenden Dauerparkbetrieb ausgegangen werden kann. Bei starkem Kurzparkverkehr wäre es sogar ein wesentlicher Nachteil. Die 153

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Abbildung 5.05: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante D

Abbildung 5.06: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante E

Varianten E und F sind analog zu den Varianten A und B zu sehen, wobei durch die gegenläufige Rampenausbildung bei den Varianten E und F zwar höhere Herstellkosten entstehen, aber im Vergleich zwischen Variante B mit F bei letzterer kein Gegenverkehrsbereich vor der Rampe entsteht.

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen

  

k lare Verkehrsführung



wiederholte Suchfahrten nur mit Gegenverkehrsbereichen möglich

seitlich und gegenläufig Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

gute Sichtrelationen Ein- und Ausfahrten in die Garage von zwei Straßen aus vorteilhaft

Abbildung 5.07: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante F

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen

   

k lare Verkehrsführung

 

Kollisionsgefahr durch Verflechtung dreier Verkehrsströme

seitlich und gegenläufig Erschließungsverkehr verflochten Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

Suchfahrten leicht möglich auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten achten Kollisionsgefahr bei Rampenanbindungen, aus Sicherheitsgründen Fahrgassenverbreiterung nötig Stellplätze im Bereich Rampenanbindungen nur bedingt nutzbar

Entwurf Bauwerk

154

Variante G mit einer im Bauwerkszentrum liegenden verschränkten Voll­ geschoßrampe hat in der praktischen Umsetzung durch den hohen Flächen­ verbrauch des zwischen den Rampen liegenden Bereichs nur theoretischen Charakter. Ausnahmen dafür können bestimme architektonische Forderungen oder die Möglichkeit einer zentralen, natürlichen Zuluftführung sein.

Die nachfolgenden ausgeführten Beispiele – ausgehend von Minimalab­ messungen im Grundriss – zeigen, dass bei geraden Vollgeschoßrampen Grundstücke mit Mindestabmessungen von rund 25 × 40 m vorliegen müssen, wobei dann aber ein relativ hoher Flächenanteil von über 50 m²/Stellplatz entsteht. Eine wesentlich bessere Flächenausnutzung (rund 30 m²/Stellplatz) ist nur mit mindestens doppelt so großen Bauwerken (ca. 50 × 40 m) möglich.

155

Abbildung 5.08: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante G

Beispiel 5.20: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante A

Variante

Länge [m]

Breite [m]

Fläche [m²]

Stellplätze

m²/Stellplatz

A1

40,00

24,50

980,00

19

51,58

A2

48,50

24,50

1188,30

33

36,01

A3

48,50

40,50

1964,30

60

32,74

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Beispiel 5.21: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante B

Variante

Länge [m]

Breite [m]

Fläche [m²]

Stellplätze

B1

40,00

24,25

970

23

m²/Stellplatz 42,17

B2

48,50

24,25

1176,13

31

37,94

B3

48,50

40,25

1952,13

58

33,66

Variante

Länge [m]

Breite [m]

Fläche [m²]

Stellplätze

m²/Stellplatz

E1

40,00

24,50

980,00

19

51,58

E2

48,50

24,50

1188,30

33

36,01

E3

48,50

40,50

1964,30

60

32,74

Beispiel 5.22: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante E

Entwurf Bauwerk

156

Beispiel 5.23: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante F

Variante F1 F2 F3

Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,50 24,50 40,50

Fläche [m²] 980,00 1188,25 1964,25

Stellplätze 23 31 58

m²/Stellplatz 42,61 38,33 33,87

Beispiel 5.24: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante C

Variante C1

Länge [m] 48,50

Breite [m] 40,50

Fläche [m²] 1964,25

Stellplätze 64

Gerade Halbrampen Gerade Halbrampen oder auch „d‘Humy‑Rampen“ genannt, stellen wegen der rationellen Platzausnutzung eine besonders wirtschaftliche Rampenform hinsichtlich der Grundrissausnutzung dar. Die einzelnen Halbdecks sind dabei um eine halbe Geschoßhöhe gegeneinander versetzt, wodurch kurze Rampenwege entstehen. Ein Vorteil, der dann voll wirksam wird, wenn gleichzeitig lange Geschoßdurchfahrten vermieden werden. Der Nachteil der Überlagerung von einfahrendem, einparkendem, ausparkendem und aus­fahrendem Verkehr, wie er auch bei den 157

Verkehrsströme innerhalb der Garage

m²/Stellplatz 30,69

5|3|2

geraden Vollrampen auftritt, und die damit verbundene gegenseitige Behinderung einzelner Verkehrsströme ist hier in besonderem Maße gegeben. Von einer Anwendung gerader Halbrampen bei großen Garagenbauwerken ist daher abzuraten.

L

(5.02)

H ⋅ 100 2⋅ s

L LGes H s LSW LSK

LGes  L 

LSW  LSK 2

Rampenlänge Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung Wannenabschrägung (siehe Kapitel 4.5.3.1) Kuppenabschrägung (siehe Kapitel 4.5.2.1)

[cm] [cm] [cm] [%] [cm] [cm]

LGes [ cm ] s [%] LSW [ cm ] LSK [ cm ]

H

250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

10 67 50

11 100 75

12 133 100

13 167 125

14 200 150

15 233 175

16 267 200

17 300 225

18 333 250

19 367 275

20 400 300

1308 1358 1408 1458 1508 1558 1608 1658 1708 1758 1808

1224 1269 1315 1360 1406 1451 1497 1542 1588 1633 1678

1158 1200 1242 1283 1325 1367 1408 1450 1492 1533 1575

1107 1146 1184 1223 1261 1300 1338 1377 1415 1454 1492

1068 1104 1139 1175 1211 1246 1282 1318 1354 1389 1425

1038 1071 1104 1138 1171 1204 1238 1271 1304 1338 1371

1015 1046 1077 1108 1140 1171 1202 1233 1265 1296 1327

998 1027 1057 1086 1115 1145 1174 1204 1233 1263 1292

986 1014 1042 1069 1097 1125 1153 1181 1208 1236 1264

979 1005 1031 1058 1084 1110 1137 1163 1189 1216 1242

975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 1200 1225

Abbildung 5.09: Halbrampen

Entwurf Bauwerk

158

Beispiel 5.25: Ein- und zweispurige Halbrampe

EINSPURIG

ZWEISPURIG VERSCHRÄNKT

ZWEISPURIG PARALLEL LAUFEND

Halbrampen sollten mit Rücksicht auf die bessere Sicht auf den Fahrweg stets in Linkskurven befahren werden. Bautechnisch werden sie zwar meist als gerade Rampen ausgeführt, zu bedenken ist aber, dass sie im Bereich der Geschoßanschlüsse fast immer Teil einer engen Kurve sind, für die eine ausreichende Fahrbahnverbreiterung vorzusehen ist.

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Halbgeschoßrampen

  

paarweise kombiniert kombinierte Rampen gleich geneigt Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

159

Verkehrsströme innerhalb der Garage

   

Abbildung 5.10: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante A

klare Verkehrsführung einfache und kostengünstige Ausführung hauptsächlich für zeitgerichtete Verkehrsströme sinnvoll Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig lange Wege enge Kurven Kollisionsgefahr im Rampenbereich

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Halbgeschoßrampen

   

paarweise kombiniert kombinierte Rampen verschränkt Erschließungsverkehr verflochten Richtungsverkehr (Einbahn)

Abbildung 5.11: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante B

Abbildung 5.12: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante C

klare Verkehrsführung einfache und kostengünstige Ausführung auf Sichtrelation in den Verknüpfungspunkten achten lange Wege

Aus der Sicht der Garagenbetreiber stellen Parkhäuser mit Halbrampen meist nur Notlösungen dar, die nach Möglichkeit vermieden werden sollten. Durch die vielen Niveauwechsel und Richtungsänderungen sind sie einerseits unangenehm zu befahren, und andererseits ist auch die Liftanbindung problematisch. Lifte sind entweder nicht in jedem Geschoß vorhanden oder führen bei mittiger Liftanordnung speziell bei starker Kurzparkerfrequenz zu langen Wartezeiten durch doppelte Haltestellen. Neben den Kundennachteilen ist damit auch mit höheren Liftkosten sowohl bei der Errichtung als auch im Betrieb zu rechnen.

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Halbrampe

  

Mittelrampe kombiniert kombinierte Rampe gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

Suchfahrten leicht möglich klare Verkehrsführung Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahme nötig

Entwurf Bauwerk

160

Abbildung 5.13: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante D

Abbildung 5.14: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante E

Abbildung 5.15: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante F

Die Varianten D bis F wurden nur der Vollständigkeit halber angeführt, sie haben sowohl aus bautechnischer als auch aus betrieblicher Sicht kaum praktischen Nutzen. Variante D liefert eine kaum lösbare Verkehrssituation bei der mittleren Doppelrampe, die Varianten E und F sind mit Vollgeschoßrampen bautechnisch wesentlich besser zu lösen. Im direkten Vergleich mit den geraden Vollgeschoßrampen ist bei den Halbrampen bereits bei Grundstücksgrößen von rund 35 x 35 m eine flächenoptimierte Ausführung (rund 30 m²/Stellplatz) möglich, die bei größeren Anlagen oft nur mehr einen Flächenbedarf von 25 m²/Stellplatz aufweisen.

161

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Beispiel 5.26: Regelgeschoß Halbgeschoßrampe – Variante A

Variante A1 A2 A3

Länge [m] 32,50 40,50 48,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m²] 1064,40 1326,40 1588,40

Stellplätze 32 44 56

m²/Stellplatz 33,30 30,10 28,40

Länge [m] 32,50 40,50 48,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m²] 1064,40 1326,40 1588,40

Stellplätze 32 44 56

m²/Stellplatz 33,30 30,10 28,40

Beispiel 5.27: Regelgeschoß Halbgeschoßrampe – Variante B

Variante B1 B2 B3

Entwurf Bauwerk

162

Beispiel 5.28: Regelgeschoß Halbgeschoß­ rampe – Variante C

Variante C1 C2 C3

Länge [m] 32,50 48,50 64,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m²] 1064,38 1588,38 2112,38

Stellplätze 30 54 74

m²/Stellplatz 35,48 29,41 28,55

Vollwendelrampen

5|3|3

Diese können als ein‑ oder mehrspurige Rampen, jeweils getrennt für Ein‑ und Ausfahrt, ausgebildet werden. Dem Nachteil einer teuren Konstruktion und eines großen Platzbedarfes steht der Vorteil eines entflochtenen Erschließungssys­ tems für die einzelnen Parkebenen gegenüber. Die Anwen­dung von Vollwendelrampen ist nur bei großen Garagenbauten sinnvoll. Besonderes Augenmerk bei der Planung ist dem Ein‑ und Ausfahrtsbereich aus der Wendel zu widmen, da es hier zur Überschneidung von Verkehrsströmen und somit zur Bildung von Kollisionspunkten kommen kann.

Abbildung 5.16: Einspurige Vollwendelrampe

BEQUEM 163

Verkehrsströme innerhalb der Garage

MINDESTENS

Abbildung 5.17: Zweispurige Vollwendelrampe

Für die Errechnung der maximalen Steigung und die Dimensionierung der Abschrägungslängen bzw. Ausrundungsbereiche sollte bei Wendelrampen immer der Innendurchmesser herangezogen werden. Tabelle 5.02 beinhaltet eine Auswertung der Rampensteigungen und Abschrägungslängen bei Geschoßhöhen von 2,50–3,50 m sowie Innendurchmessern von 4,00–10,00 m.

2 ⋅ Ri ⋅ π ⋅ α  LSWi  Li  LSK i 360 LSWi LSWi LSWa   ⋅ Lm ,Ges ⋅ La,Ges Li ,Ges Li ,Ges

Li ,Ges  (5.03)

LSWm

Rm  R i 

Br 2

Ra  Ri  Br

Li,m,a,Ges Gesamtrampenlänge innen, Mitte, außen

[cm]

Li,m,a

Rampenlänge innen, Mitte, außen

[cm]

Ri,m,a

Radius innen, Mitte, außen

[cm]

α

Rampenöffnungswinkel

[°]

LSWi,m,a Wannenabschrägung innen, Mitte, außen

[cm]

LSKi,m,a Kuppenabschrägung innen, Mitte, außen

[cm]

Br

[cm]

Rampenbreite

Entwurf Bauwerk

164

Tabelle 5.02: Vollwendelrampen – Steigungen

165

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Bei der Verkehrsführung in zweispurigen Wendelrampen (Abbildung 5.18) ist grundsätzlich in eine verschränkte Bauweise (A und B) mit einer Trennwand oder parallel laufende Rampen (C und D) zu unterscheiden. Entsprechend dieser grundsätzlichen Ausbildungsform und der Forderung, den ausfahrenden Verkehr immer in der Innenwendel zu führen, ergeben sich dann jeweils zwei Verkehrsführungen mit unterschiedlicher Anzahl möglicher Kollisionspunkte. Auf Grund des in Österreich und Deutschland geltenden Rechtsverkehrs in den Fahrgassen bilden die Varianten B und C die größte Verkehrssicherheit. Abbildung 5.18: Verkehrsströme in Wendelrampen

Abbildung 5.19: Vollwendelrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Vollwendelrampe

   

Ein‑ und Ausfahrt getrennt einspurig Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

Suchfahrten leicht möglich klare Verkehrsführung kurze Wege großer Flächenbedarf

Entwurf Bauwerk

166

Gerade Rampen sind fahrtechnisch leichter zu bewältigen als Wendelrampen. Bezieht man allerdings die Rampenein- und -ausfahrt mit ein, so verschiebt sich das Bild vor allem dann zu Gunsten der Wendelrampen, wenn die geraden Rampen mit den Fahrstraßen einen rechten Winkel einschließen und folglich immer eine Viertelkreis-Kurve gefahren werden muss. Bei ausreichender Dimensionierung kann daher die Wendelrampe als gleichwertige Lösung gesehen werden, die auch größere Geschoßhöhen zu überwinden hilft, bei denen sehr lange gerade Rampen erforderlich wären.

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Vollwendelrampe

    

Ein‑ und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig verschränkt Erschließungsverkehr getrennt Gegenverkehr im Parkgeschoß

Abbildung 5.20: Vollwendelrampe – Variante B

klare Verkehrsführung kurze Wege Suchfahrten möglich Kreuzung des ein‑ und ausfahrenden Verkehrs baulich kompliziert

Abbildung 5.21: Vollwendelrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Vollwendelrampe

    

Ein‑ und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Gegenverkehr im Parkgeschoß

167

Verkehrsströme innerhalb der Garage

klare Verkehrsführung kurze Wege Suchfahrten möglich Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig Kreuzung des ein‑ und ausfahrenden Verkehrs

5|3|4

Abbildung 5.22: Einspurige Halbwendelrampen



Halbwendelrampen Diese überwinden je Lauf eine volle Geschoßhöhe und können im Prinzip wie gerade Vollrampen betrachtet werden. Im Gegensatz zur baulich gleichen Vollwendelrampe sind größere Rampenneigungen zur Überwindung der Geschoßhöhen erforderlich.

BEQUEM

MINDESTENS

Abbildung 5.23: Zweispurige Halbwendelrampen

Für die Dimensionierung von Halbwendelrampen gelten hinsichtlich der erforderlichen Radien die gleichen Grundsätze wie für Vollwendelrampen. Ergänzend ist jedoch zu beachten, dass auf Grund der geringeren Entwicklungslänge der Halbwendelrampe es bei größeren Geschoßhöhen zu übermäßigen Steigungen in der Innenwendel kommt. Es ist daher erforderlich, bei größeren Geschoßhöhen auch größere Innendurchmesser zu wählen und den geringsten Innenradius von 4,0 m nur bis Geschoßhöhen von 2,50 bis 2,70 m auszubilden (Tabelle 5.03). Die außenseitige und gegenüber liegende Anordnung der beiden Einzelwendeln (Variante A) entspricht grundsätzlich einer gleichen Verkehrsführung wie bei geraden Vollgeschoßrampen an den Außenseiten. Ein Zusammenlegen der beiden Wendeln zu einer Doppelwendel spart einen Spindelbereich ein – dessen Nutzung aber auch für die Situierung des Treppenhauses möglich ist – und liefert eine gänzlich andere Verkehrsführung. Entwurf Bauwerk

168

Tabelle 5.03: Halbwendelrampen – Steigungen

169

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Halbwendelrampe

  

Ein‑ und Ausfahrt getrennt einspurig Erschließungsverkehr verflochten

klare Verkehrsführung Suchfahrten leicht möglich baulich kompliziert

Richtungsverkehr (Einbahn)

Abbildung 5.24: Halbwendelrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Halbwendelrampe

   

Ein‑ und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig verschränkt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

Abbildung 5.25: Halbwendelrampe – Variante B

klare Verkehrsführung kurze Wege bei der Ausfahrt Suchfahrten bedingt möglich baulich kompliziert

Variante C der Doppelwendel ist wesentlich einfacher und kostengünstiger in der Herstellung, der größere Innenraum ist angenehmer für den Durchfahrenden. Bei geringem Fahrzeugverkehr und beengten Verhältnissen kann durch den Entfall eines Fahrbahnteilers die Befahrbarkeit verbessert werden. Bei Variante D wird der gesamte an- und abfließende Verkehr durch das Zentrum der Anlage geschleust, wo am wenigsten Platz zur Verfügung steht. Kann das Zentrum großzügig gestaltet und der Kern sinnvoll genutzt werden, kann auch diese Variante eine brauchbare Lösung abgeben. Entwurf Bauwerk

170

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Halbwendelrampe

    

Ein‑ und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

klare Verkehrsführung kurze Wege bei der Ausfahrt Suchfahrten möglich Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig rechtskurvige Fahrt des ausfahrenden Verkehrs

Entsprechend der Wahl der Ausbildungsform der Halbwendelrampe sind für Grundrisse von 80–1200 m² Größe (Länge 40 bis 60 m, Breite 25 bis 35 m) bereits Lösungen möglich. Der Flächenbedarf dieser Minimallösungen liegt dabei bei 35 bis 40 m²/Stellplatz. Besonders die Varianten A2, B2 und C2 sind Lösungen, die auf einem eher länglichen Grundriss situierbar sind.

Abbildung 5.26: Halbwendelrampe – Variante C

Beispiel 5.29: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante A

Variante A1 A2 A3

171

Länge [m] 52,80 48,50 60,80

Breite [m] 32,50 24,60 32,50

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Fläche [m²] 1384,27 1007,97 1645,07

Stellplätze 39 26 51

m²/Stellplatz 35,49 38,77 32,26

Beispiel 5.30: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante B

Variante B1 B2 B3

Länge [m] 47,50 40,50 55,50

Breite [m] 32,50 23,50 32,50

Fläche [m²] 1381,11 776,01 1641,91

Stellplätze 41 21 53

m²/Stellplatz 33,69 36,95 30,98

Länge [m] 47,50 40,50 55,50

Breite [m] 32,50 23,50 32,50

Fläche [m²] 1381,11 776,01 1641,91

Stellplätze 41 21 53

m²/Stellplatz 33,69 36,95 30,98

Beispiel 5.31: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante C

Variante C1 C2 C3

Entwurf Bauwerk

172

Abbildung 5.27: Halbwendelrampe – Variante D

Parkrampen

5|3|5

Werden die Parkdecks selbst geneigt und übernehmen die darauf befindlichen Fahrgassen ganz oder teilweise die Funktion der Rampen, entsteht die Konstruktion einer Parkrampe. Durch das Fehlen der Rampenbauwerke entsteht ein besonders geringer Flächenbedarf je Stellplatz. Neben der kreisförmigen und der rechteckigen Ausführung sind auch ovale Grundrisslösungen möglich. Park­ rampen und Parkwendeln besitzen meist einen großen Platzbedarf und eignen sich nur für größere Bauwerke.

LGes  LGes H s

H ⋅ 100 2⋅ s

5.04

Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung

[cm] [cm] [%] LGes [ cm ]

s

[%]

2

3

4

5

6

7

H

250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500 8750

4167 4333 4500 4667 4833 5000 5167 5333 5500 5667 5833

3125 3250 3375 3500 3625 3750 3875 4000 4125 4250 4375

2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500

2083 2167 2250 2333 2417 2500 2583 2667 2750 2833 2917

1786 1857 1929 2000 2071 2143 2214 2286 2357 2429 2500

Variante A mit geraden Parkrampen ist als Normalvariante einer Garage oder eines Parkhauses mit Parkrampen zu sehen. Variante B kann sich unter Umständen aus der Geländeform bei einem sehr großen Grundstück als sinnvoll ergeben. Die erforderliche Grundrissfläche mit 1800 bis 2000 m² und Abmessungen von rund 35 × 60 m ergeben zwar eine sehr gute Stellplatzausnutzung – zusätzliche Rampenanlagen sind nicht erforderlich – mit 26 m²/Stellplatz, erfordern aber auch die entsprechende Größe des Grundrisses. 173

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Parkrampe – rechteckig, geradlinig

  

Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

klare Verkehrsführung Suchfahrten möglich lange Wege

Abbildung 5.28: Parkrampe – Variante A

Abbildung 5.29: Parkrampe – Variante B Beispiel 5.32: Regelgeschoß Parkrampe – Variante A

Variante

Länge [m]

Breite [m]

Fläche [m²]

Stellplätze

m²/Stellplatz

A1

56,50

32,50

1836,25

70

26,23

Varianten C und D stellen einfache, oft auch architektonisch interessante, aber vom Betrieb wenig kundenfreundliche Bauwerke dar, weil die fehlende GeschoßEntwurf Bauwerk

174

trennung und der Mangel an Orientierungspunkten nur sehr schwer durch ein Leitsystem oder andere Maßnahmen kompensiert werden kann und daher die Benützung und oft das Wiederfinden des Fahrzeuges erschwert wird. Vor allem in gedeckten Anlagen fehlt die Orientierungsmöglichkeit, und der einzige Fahrweg muss zumindest zwischen Auto und nächstgelegenem Ausgang auch dem Fußgängerverkehr dienen. Diese Bauformen sind eher als „Architektur-Gag“ bei einem Bürohaus für die eigenen Mitarbeiter oder als „Prestige-Objekt“ ausführbar, für eine öffentliche Garage mit hoher Kundenfrequenz sind sie eher nicht tauglich.

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Parkwendel

 

klare Verkehrsführung



lange Wege

Kreisförmig Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

Abbildung 5.30: Parkrampe – Variante C

Suchfahrten möglich

Abbildung 5.31: Parkrampe – Variante D

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Parkrampe Kreisförmig

   

Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

175

Verkehrsströme innerhalb der Garage

klare Verkehrsführung Suchfahrten möglich großer Fächenbedarf lange Wege

5|3|6

Abbildung 5.32: Kombination Vollgeschoßrampe – Vollwendelrampe

5|3|7

Sonderformen Als Sonderformen für die Situierung von Rampenanlagen und die Gestaltung von Parkhäusern kommen alle Kombinationsmöglichkeiten von Vollgeschoßoder Halbgeschoßrampen mit Wendelrampen in Frage. Auch flache Bögen als Sonderformen von Parkrampen wurden bereits ausgeführt und sind in der Literatur bekannt. Die Entwicklung von Sonderformen ist immer an die örtlichen Verhältnisse sowie architektonische und gestalterische Forderungen gebunden und wird im Rahmen dieses Sonderbandes nicht weiter betrachtet.

Fußgängerverkehr Allgemein wird bei der Planung von Parkhäusern dem Fußgängerverkehr innerhalb der einzelnen Geschoße kaum Augenmerk geschenkt und einfach eine Nutzung der Fahrgassen als Weg vom Stellplatz zum Treppenhaus oder Ausgang vorausgesetzt. Dies ist auch bei einer Vielzahl von Garagen, vor allem jenen mit einer geringen Nutzerfrequenz möglich, ohne eine Gefährdung der Fußgänger zu erreichen. Bei großen Anlagen mit einer höheren Nutzerfrequenz und damit verbunden auch einem stärkeren Fußgängerverkehr sowie in Bereichen mit Einkaufsverkehr sollten jedoch den Fußgängern eigene Flächen – Gehwegbreiten von mindestens 80 cm – zugeordnet werden. Besonders bei Querungen der Fahrgasse im Bereich von Abfertigungsanlagen und Kassen ist die Markierung von Zebrastreifen erforderlich. Treppenhäuser müssen den jeweiligen bauordnungsgemäßen Bestimmungen entsprechen sowie zwischen dem Treppenhaus und der Garage eine Schleuse besitzen. Im Bereich der Treppenhäuser ist dann die Situierung der Lifte und Schächte für die Ver- und Entsorgung sowie Lüftung möglich. Bei einer barrierefreien Ausführung müssen Höhenunterschiede zwischen dem Garagenbereich und dem Zugang zum Lift oder dem Ausgang mit Rampen (siehe Band 10 „Treppen/Stiegen“ [22]) versehen werden und eine entsprechend größere Durchgangsbreite (mindestens 1,20 m) sowie zusätzliche Anfahrbereiche vor Türen aufweisen. Die Lifte sind dann in barrierefreier Ausführung auszustatten. Speziell in Parkhäusern von Einkaufzentren werden dem Planer von deren Betreibern Vorgaben über die Gestaltung der Bereiche des Fußgängerverkehrs und des Warentransportes mit z.B. Zonen für Einkaufswagen vorgegeben.

Entwurf Bauwerk

176

Abbildung 5.33: Treppenhausvarianten 177

Verkehrsströme innerhalb der Garage

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W

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Mechanische Parksysteme

6

Je nach System entfallen bei mechanischen Anlagen die Eigenbewegungen der Fahrzeuge im Garagenbauwerk ganz oder teilweise. Sie werden ersetzt durch mechanische Förderanlagen mit Bewegungen in horizontaler und/oder verti­ kaler Richtung. Das Grundelement jeder mechanischen Anlage stellt die Park­ plattform dar, auf der der PKW abgestellt und anschließend von Förderanlagen verschoben wird. Mechanische Parkeinrichtungen haben in der Regel einen geringeren Flächen­ bedarf pro Stellplatz als Rampenanlagen, verursachen aber bei der Herstellung durch die maschinelle Ausrüstung höhere Baukosten. Das Mehr an Betriebskos­ ten wird zum Teil durch den Entfall von lüftungstechnischen Anlagen vermin­ dert, jedoch sollten die anteiligen Wartungskosten der Maschinenelemente nicht unterschätzt werden. Einen Sonderfall mechanischer Parkeinrichtungen stellen Autoaufzüge dar, die nur zur Höhenüberwindung dienen und der mechanische Ersatz von Rampen­ anlagen sind. In den einzelnen Parkdecks erfolgt dabei die Zufahrt zu den Stellplätzen durch die eigene Kraft der PKW. Die Idee mechanischer Anlagen ist bereits so alt wie das Auto selbst. In einer Veröffentlichung aus dem Jahr 1909 [26] sind bereits Angaben über „AutomobilGaragen“ mit mechanischen Hebebühnen und Vorrichtungen zur Stapelung von Fahrzeugen enthalten. Dabei wird das Fahrzeug mittels Vorrichtungen gehoben und seitlich auf einer Bühne abgesetzt.

Im Jahr 1924 veröffentlichte eine amerikanische Fachzeitschrift einen bemer­ kenswerten Vorschlag einer vollautomatischen Hochgarage von Ing. C. W. Ruth. Er entwickelte ein System mit selbstständigen elektrischen Aufzügen, Dreh­ scheiben und Schiebebühnen. Bereits im Jahr 1926 entstand nach diesem Kon­ zept das „Jeweller Building“ in Chicago. 179

Mehrfachparker

Abbildung 6.01: Privatgarage mit Hebebühne – 1909 [26]

Abbildung 6.02: Vollautomatisches Beförderungsprinzip – „Jeweller Building“ Chicago, 1926 [19]

Im Gegensatz zum Förderprinzip unter Ausnutzung der Schwerkraft hat man in den vollautomatischen Garagen auch flache, innerhalb der Bodenfreiheit der Fahrzeuge verbleibende Zugmaschinen konstruiert, die das Rangieren der Wa­ gen von und zu den Aufzügen vornehmen. Als Beispiel dafür kann die im Jahr 1928 in New York erbaute „Kent-Garage“ angeführt werden, die eine Beschi­ ckung der Stockwerke mittels dreier Aufzüge mit jeweils zwei Wagen erhielt. Auf Grund der Mehrfachabstellung von zwei bis drei Fahrzeugen hintereinander in den Geschoßen konnte der Wagenspeicher nicht vollständig gefüllt werden, um Umreihungen zu ermöglichen.

Abbildung 6.03: „Kent-Garage” – New York, 1928 [19]

Mechanische Parksysteme

180

Weitere Systeme betrafen mehrstöckige Drehscheibensysteme, Paternosteran­ lagen, Trommelanlagen und Parkhäuser mit an „Parkrädern“ hängenden Kabi­ nen, aber auch einfache Verschub­systeme. Die derzeit üblichen mechanischen Anlagen sind von der Bewegungscharakteristik in die nachfolgenden Arten einteilbar. • • •

Mehrfachparker Verschubsysteme vollautomatische Systeme

Mehrfachparker

6|1

Sie sind die einfachste Form einer mechanischen Parkeinrichtung, basierend auf der Mehrfachbelegung der Grundrissfläche. Die Fahrzeuge können je nach Bau­ form auf schrägen oder waagrechten Plattformen, mit oder ohne Grube über­ einander abgestellt werden.

Abbildung 6.04: Doppelparker mit Grube

DOPPELPARKER MIT GRUBE *) Raumhöhen h

2,90–3,60 m

Grubentiefe t

1,60–2,00 m

Breitenbedarf E

2,60–3,00 m

Plattformbreiten E

2,30–2,70 m

Breitenbedarf D

4,90–5,40 m

Plattformbreiten D

4,60–5,05 m

Grubenlänge

~ 5,40 m

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten E = Einzelanlage, D = Doppelanlage

181

Mehrfachparker

Doppelparker sind besonders im Wohnhausbau die häufigste Form der Mehr­ fachparker. Die Parkplattformen können dabei als Einzel- oder Doppelanlage mit horizontal oder geneigt ausgeführten Plattformen ausgestattet werden. Ab einer gesamten lichten Höhe (Raumhöhe + Grube) von 4,50 m sind zwei Fahr­ zeuge übereinander unterbringbar, wodurch diese Systeme auch für die Adap­ tierung von Altbauten möglich werden.

Abbildung 6.05: Mehrfachparker ohne Grube

Bei den Systemen ohne Grube ist die Reihenfolge der Stellplatzbelegung einzu­ halten, da eine Zu- und Abfahrt zum und vom oberen Stellplatz nur möglich ist, wenn der untere frei ist. Möglich sind diese Systeme zum Beispiel für Betriebe, wenn die Angestellten in der Früh ihre Fahrzeuge in der oberen Plattform ab­ stellen und für Kunden tagsüber die unteren Parkplätze zur Verfügung stehen.

MEHRFACHPARKER OHNE GRUBE*) Raumhöhen h

2,80–4,10 m

Breitenbedarf

2,60–2,80 m

Längenbedarf

5,00–5,90 m

Plattformbreiten b

2,20–2,30 m

*)Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten

Dreifachparker verfügen zwar über die Möglichkeit, in einer Einfahrt drei Fahr­ zeuge unterzubringen, erfordern aber Raumhöhen bis zu 5,00 m bei Grubentie­ fen bis 3,80 m, d.h. es ist eine Gesamthöhe von bis zu 8,80 m nötig. Vergleich­ bar mit einer herkömmlichen Rampengarage sind über diese Höhe bereits ebenfalls drei Geschoße möglich. Weiterentwicklungen von Sonderformen von Mehrfachparkern erlauben beispiels­weise die Mehrfachnutzung eines Stellplatzes auch ohne Ausbildung von Gruben. Dabei werden die gestapelten Fahrzeuge mittels Hebesystemen über die unteren Fahrzeuge gehoben. Es ist jedoch eine entsprechende Zu­ fahrtsmöglichkeit auf die vor den unteren Fahrzeugen abgestellten Hebeplatt­ formen erforderlich.

Mechanische Parksysteme

182

DREIFACHPARKER MIT GRUBE*) Raumhöhen h

4,60 – 5,00 m

Grubentiefe t

3,40 – 3,80 m

Breitenbedarf E

2,80 – 3,20 m

Plattformbreiten E

2,30 – 2,70 m

Breitenbedarf D

5,10 – 5,50 m

Plattformbreiten D

4,60 – 5,05 m

Grubenlänge

~ 5,40 m

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten E = Einzelanlage, D = Doppelanlage

Abbildung 6.06: Dreifachparker mit Grube

Abbildung 6.07: Sonderformen von Mehrfachparkern [186]

Verschubsysteme Quer und längs verschiebbare Parkplatten ermöglichen es, im Vergleich zu kon­ ventionellen Systemen auf der gleichen Fläche mehr Abstellstände unterzubrin­ gen, indem Teile der Fahrgassen und schwer zugängige Räume hinter Stützen genützt werden können. Die Abstellstände werden waagrecht befahren und 183

Verschubsysteme

6|2

Abbildung 6.08: Verschubsysteme – Parkplatten



eignen sich für den Einsatz in Hoch- und Tiefgaragen. Ein Verschub von leeren Platten für den Fall, dass eine Überfahrt erforderlich wird, ist nicht immer nötig. Verschiebbare Platten können ein- oder mehrreihig vor einer Reihe von festen Abstellplätzen angeordnet werden. Das Verschieben erfolgt je nach Bedarf für die Freimachung eines angewählten Parkstandes.

QUER VERSCHIEBLICH

Abbildung 6.09: Parkplatten – Einzelplatte [187]

LÄNGS VERSCHIEBLICH

Parkplatten können für einzelne Fahrzeuge, als Doppelplatten für zwei Fahr­ zeuge nebeneinander oder auch hintereinander sowie für bis zu vier Fahrzeuge ausgeführt werden.

PARKPLATTEN*) Raumhöhe

mind. 2,20 m

Plattenhöhe

max. 0,10 m

Breitenbedarf E

2,10–2,40 m

Plattformbreiten E

1,80–2,10 m

Plattformlänge E

3,50–4,00 m

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten, E = Einzelplattform

Mechanische Parksysteme

184

Parkplatten bewegen sich auf jeweils zwei Führungsschienen, die im Garagen­ boden eingelassen sind. Um einen einwandfreien Betrieb zu gewährleisten, sind bei der Schienenmontage und Bodenherstellung die zulässigen Toleranzen des Herstellers der Parkplatte zu beachten. Bei kombinierten Verschubsystemen gibt es angetriebene und nicht angetrie­ bene Parkplatten, wobei die angetriebenen Platten eine komplette Antriebsein­ heit mit Andruckrolle besitzen und die nicht angetriebenen Paletten mittels Hakenkupplungen mitgenommen werden.

Vollautomatische Parksysteme In vollautomatischen Parkbauten wird der PKW in eine Einfahrtsbox gefahren und abgestellt. Der Weitertransport erfolgt automatisch durch Aktivierung der Steuerung. Als einfachste Systeme kommen Vertikal- und Horizontal-Paternos­ ter zur Ausführung. Die Parkplattformen umlaufen dabei jeweils die gewünsch­ te Einfahrtsbox, deren Lage im Gesamtsystem beliebig situierbar ist. Die Ausbil­ dung von Vertikal-Paternostern ist beispielsweise in Brunnenform (Tiefgarage) wie auch als Hochgarage möglich. Durch eine Kombination von Vertikal- und Horizontalverschiebungen mittels entsprechender Aufzüge ist die Ausführung beliebiger mechanischer Anlagen gegeben. Die spezifischen Einsatzmöglichkeiten sowie deren Vor- und Nachteile sollten sich dabei nach den von den Herstellern vorgegebenen Randbedin­ gungen richten. Man kann diese Bauart mit einem überdimensionalen Regal für Autos verglei­ chen, in dem die Wagen vollautomatisch abgestellt und wieder zurückgebracht werden. Der Kunde fährt in eine Box und verlässt den Wagen. Alles andere geschieht innerhalb der Anlage. Kommt der Kunde zurück, wird ihm der Wagen wieder in einer Box bereitgestellt, und er kann wegfahren. Wie bei jeder ande­ ren Variante auch gibt es Vor- und Nachteile, deren Beurteilung teilweise sub­ jektiv und in Abhängigkeit vom Bedarfsfall erfolgt. Was für manche Kunden unbedingt nötig ist – z.B. Einkäufe zwischendurch im Auto zu deponieren oder jederzeit den Schirm aus dem Auto holen zu können –, ist für andere völlig unwichtig. Hier sollen deshalb nur die wichtigsten und objektivierbaren Fakten beleuchtet werden: Platzbedarf Das ist der wichtigste Vorteil der mechanischen Systeme. Sie wurden dafür entwickelt, auf engstem Raum Autos unterzubringen, und die beengten Platzverhältnisse in asiatischen Großstädten forcierten ihre Entwicklung. Europäische Grundstückspreise und Stadtverhältnisse ergeben andere Kos­ tenrelationen, und hier bieten sich vollmechanische Systeme in erster Linie für die Nachrüstung von Althäusern ohne Garagen an. Derartige Anlagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Betrieb teuer, und sie sind daher vor allem in den Fällen wirtschaftlich, wenn das so mit Stellplätzen ausge­ stattete Haus besser oder nur so verwertet (vermietet, verkauft) werden kann. Damit ist das typische Anwendungsgebiet für derartige Anlagen beschrieben. Es gibt sie in größerer Anzahl auch außerhalb Europas vor allem in Ländern mit großem Altbaubestand und/oder großer Raumnot, 185

Vollautomatische Parksysteme

6|3

meist im Kapazitätsbereich zwischen 10 und 50 PKW. Nicht vergessen darf man allerdings, dass die mögliche Fahrzeughöhe meist mit 1,60 bis 1,80 m deutlich unter jener von Rampengaragen liegt, welche üblicherweise 2,00 bis 2,15 m hohe Fahrzeuge zulassen. Die größere Höhe ist nicht nur für die immer beliebteren Minivans wichtig, man braucht sie auch bei jedem an­ deren Auto, wenn man etwa einen Skikoffer am Dach montiert hat. Kundenkomfort In der herkömmlichen Garage muss man zu einem freien Stellplatz fahren und dort einparken. Wie leicht und schnell das geht, hängt von der Pla­ nungsqualität und der Ausstattung der Garage ab (Breite der Fahrwege und Stellplätze, Leitsystem). In der vollmechanischen Anlage bietet die Annahmebox meist bequem Platz zum Aussteigen, das Fahrzeug muss al­ lerdings sehr genau positioniert werden, damit es abtransportiert werden kann. Unterstützt wird dies durch Signalanzeigen. Die Handbremse muss angezogen und ein Gang eingelegt werden, und aus Sicherheitsgründen dürfen keine Menschen oder Tiere im Fahrzeug zurückbleiben. In der Ram­ pengarage sitzt man länger im Auto und muss als Fußgänger weiter gehen, einen Zeitnachteil gegenüber vollmechanischen Anlagen bedeutet das aber höchstens bei der Ankunft. Bei der Abholung beträgt die durchschnittliche Transportdauer für einen vollautomatisch geparkten Wagen etwa 3 Minu­ ten. Die individuelle Wartezeit hängt vom gleichzeitigen Kundenandrang und der Anzahl der Auslieferungsboxen ab. Da mehrere Transportlifte in­ nerhalb der Anlage nicht beliebig kreuz und quer fahren können, bedeuten sie keine mathematische Vervielfachung der Kapazität, und in Spitzen­ zeiten sind längere Wartezeiten unvermeidlich. Die Praxistauglichkeit als öffentliche Garage im Zentrum einer Stadt ist daher von der Geduld der Kunden abhängig. Ähnliches gilt für technische Pannen, die bei der voll­ mechanischen Anlage entweder zu stark verlängerten Wartezeiten oder zu einem Totalausfall des Systems führen. In der Rampengarage bleiben die Fahrzeuge auch bei einem technischen Ausfall voll verfügbar, schlimms­ tenfalls muss der Schranken manuell geöffnet oder ein Tor hochgekurbelt werden. Analoge Konsequenzen haben Reparatur- und Renovierungsar­ beiten, die bei Rampengaragen ohne Betriebsunterbrechung möglich sind, bei vollautomatischen Anlagen zumindest kurzzeitige Vollabschaltungen erfordern. Energiebedarf Vollmechanische Garagen erfordern weniger Energie für Beleuchtung und Lüftung, wenn man sie mit Rampen-Tiefgaragen vergleicht. Der Vergleich mit Parkhäusern, die ohne mechanische Lüftung auskommen und mit Ta­ geslicht versorgt werden, gilt natürlich in weit geringerem Ausmaß, wenn überhaupt. Der Energiebedarf für den Wagentransport ist in der vollmecha­ nischen Anlage allerdings erheblich. Eine Rampengarage gleicher Größe erfordert einen weit geringeren Anschlusswert und damit nicht nur weniger Energie, sondern spart auch EVU-Grundgebühr. Bei größeren Anlagen ver­ sucht man, möglichst kurze Zugriffszeiten durch zwischenzeitliches Um­ ordnen der Fahrzeuge innerhalb der Anlage zu erzielen, wobei sich aller­ dings der Energiebedarf erhöht.

Mechanische Parksysteme

186

Abgase Theoretisch sollte die vollmechanische Anlage günstiger sein, weil die Fahr­ wege, die die Wagen mit eigener Motorkraft zurücklegen, kurz sind. Tat­ sächlich hängt dies von der Planung und Ausführung der jeweiligen Garage ab. In einer vollmechanischen Garage wie der erwähnten ungarischen gibt es Ein- und Ausfahrtsrampen wie in einer normalen Tiefgarage, und bei gleichzeitigem Eintreffen mehrerer Fahrzeuge sind Wartezeiten vor den Einlieferungsboxen mit laufendem Motor nicht auszuschließen. Die Abgase entstehen kleinräumig und genau in dem Bereich, in dem sich die Men­ schen bewegen müssen, in solchen Garagen ist deshalb eine zusätzliche mechanische Lüftung nötig. Lärm Die vollmechanische Anlage besteht aus einem großen Hohlkörper, in dem durch die Transportvorgänge Körperschall als unangenehme Begleit­ erscheinung entsteht. Bei unterirdischen Anlagen ist dies leicht zu beherr­ schen, ein Einbau in Parkhäusern stellt aber hohe Anforderungen an die technische Ausführung der Anlage und der Gebäudehülle, soll die unmit­ telbare Wohnumgebung nicht gestört werden. Sicherheit Wie ein früherer Wiener Polizeipräsident feststellte, gibt es in Wien man­ gels Ereignissen keine Kriminalstatistik für Garagen. Garagenkriminalität ist tatsächlich nach wie vor selten, obwohl Fernsehsendungen und psy­ chologische Gründe oft zu anderen Annahmen führen. Rampengaragen weisen grundsätzlich ein höheres Risiko für Diebstähle von beispielswei­ se Radkappen oder Autoeinbrüche auf als vollmechanische Anlagen. Nicht alle der behaupteten Ereignisse halten allerdings einer Überprü­ fung stand. Dabei steckt nicht immer Betrugsabsicht dahinter, oft wird bloß erst in der Garage gemerkt, dass z.B. eine Radkappe fehlt. Das Risi­ ko eines tatsächlichen Verbrechens hängt letztendlich sehr stark vom Standort, von der Größe und Ausstattung der Garage sowie von der Betriebsführung ab. Wirtschaftlichkeit und Eignung Vollmechanische Garagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Be­ trieb wesentlich teurer als Rampengaragen. Parkgebühren können nicht in beliebiger Höhe festgesetzt werden, was bei der vor der Errichtung durch­ zuführenden Wirtschaftlichkeitsanalyse zu berücksichtigen wäre. Vollme­ chanische Systeme können beispielsweise dort eine gute Lösung darstel­ len, wo es bautechnisch oder aus Platzgründen keine andere Alternative gibt und die hohen Kosten durch einen starken Nutzeffekt (einer zugehö­ rigen Immobilie) gerechtfertigt werden. In den meisten anderen Fällen wird die Rampengarage die langfristig sinnvollere, jedenfalls aber wirt­ schaftlichere Lösung sein. Sie ist in mehrfacher Hinsicht flexibler und bietet daher im Betrieb wesentliche Vorteile, die letztlich auch den Kunden zugute kommen. Aus betriebstechnischer Sicht eignen sich mechanische Parksysteme umso besser, je länger die Verweildauer ist und je weniger ausgeprägt Ein- und Ausfahrtsspitzen sind. Tabelle 6.01 liefert dazu einige Anhaltspunkte. 187

Vollautomatische Parksysteme

Standort Nutzung Einzelhandel

Lage City um City herum Außenbezirk City um City herum Außenbezirk

Anzahl der Ein- und Ausfahrten

3 hohe Spitzen 2–3 hohe Spitzen 2 mittl., hohe Spitzen Büro 3 hohe Spitzen 3 hohe Spitzen 1 Spitzen 2 × täglich Wohnen 1–2 Freizeit 3 hohe Spitzen Hotel 2 fallweise Spitzen Bahnhof 2 hohe Spitzen Flughafen 3 hohe Spitzen Krankenhaus um City herum 2–3 Universität Außenbezirk 1–2 Messe Kongress 3 hohe Spitzen 0 = nicht empfohlen; 1 = gering; 2 = mittel; 3 = stark; DP = Dauerparker; ZP = Zeitparker

Tabelle 6.01: Einsatzbereiche für mechanische Parksysteme

Abbildung 6.10: Hydraulikmotor

Anzahl der DP 2 2 3 3 3 1 3 1 2 1–2 1 2 2 1

ZP 3 3 1 2 2 3 1 3 2 2–3 3 2 2 3

Eignung als mechanisches Parksystem 0 0 1 0 0 1 3 0 1–2 1 0–1 1–2 1–2 0

Hydraulische Antriebe mechanischer Parksysteme bestehen aus ölgefüllten, beweglich angeordneten Druckzylindern mit Hub- oder Zugkolben, die durch gesteuerte Kraftübertragung Bewegungen von Profilstahlrahmen­konstruktionen ermöglichen. Die Druckzylinder werden über Druckschläuche für Zulauf und Ablauf mit Hydraulikpumpen verbunden, die im hydraulischen System Drücke bis zu 300 bar erzeugen können. Hydraulikpumpen erfordern wegen ihrer kom­ pakten Bauweise nur wenig Raum und müssen nicht in unmittelbarer Nähe der Druckzylinder angeordnet werden. Drehbewegungen werden mit Hydraulikmo­ toren ermöglicht.

Die Steuerung von Hubkolben, Zugkolben oder Hydraulikmotoren erfolgt über Hydraulikventile, die entweder von Hand oder über elektrisch betriebene Stell­ motore betätigt werden können. Als Druckflüssigkeiten kommen für diesen Einsatzbereich besonders konditionierte Mineralöle zum Einsatz, die bei Umgebungs­temperaturen zwischen –10° C und +70° C üblicherweise betriebsfä­ hig sind. Bei tiefen Temperaturen nimmt die Viskosität der Mineralöle zu (Be­ triebsbereich bei Viskosität ν ~16 bis 160 mm²/s).

6|3|1

Kombilifte Kombilifte, bei einigen Firmen auch als Parkautomaten bezeichnet, werden in zwei- oder dreietagiger Ausführung angeboten, wobei die Einfahrtsebene bei der zweietagigen Ausführung unten oder oben sein kann und bei der dreieta­ gigen Ausführung in der Mitte liegt. Die jeweilige Einfahrtsebene weist immer einen Stellplatz weniger als die anderen Ebenen auf. Der Leerraum in der Ein­ fahrtsebene wird dabei zum Querrangieren benutzt. Die Nutzung der oberen Mechanische Parksysteme

188

oder unteren Ebene erfolgt durch Heben oder Senken des Fahrzeuges aus der Einfahrtsebene, in der alle Stellplätze querverschieblich sind und jeder Stellplatz eine Einfahrtsmöglichkeit in den Kombilift besitzt.

Flurparker

Abbildung 6.11: Kombilift – dreietagige Ausführung

6|3|2

Flurparker sind eine Kombination von Autoaufzügen mit Verschubplattformen und kommen hauptsächlich dort zum Einsatz, wo kaum eine Möglichkeit einer Rampenanordnung besteht und aus Platzgründen die Fahrzeuge auf engem Raum untergebracht werden müssen. Der eigentliche Flurparker ist vom Nutzer nicht begehbar, die Zufahrt erfolgt üblicherweise direkt vom Straßenniveau. Das Fahrzeug wird dabei auf einer Parkpalette abgestellt und vollautomatisch in die Parkebene befördert. Bei größeren Anlagen können auch mehrere Parkebenen vorgesehen werden. Im Bereich der Parkebene sorgt ein Förderbandsystem für die Sortierung und Reihung der Fahrzeuge. Abbildung 6.12: Automatikparker, Parksafe

189

Vollautomatische Parksysteme

Abbildung 6.13: Flurparker – zwei­ etagige Ausführung

6|3|3

Paternoster Paternosteranlagen bestehen aus Umlaufaufzügen mit ständig in Bewegung befindlichen Parkpaletten. Beim Einparkvorgang wird der gesamte Paternoster so lange verschoben, bis eine leere Plattform zur Verfügung steht. Auf Grund der erforderlichen Bewegung aller Fahrzeuge – jede Transportbewegung erfor­ dert das Anfahren, Bewegen und Abbremsen der gesamten beweglichen Kon­ struktion samt den darauf befindlichen Wagen – sind bei Paternostersystemen höhere Betriebskosten zu erwarten. Die Einfahrt in einen Vertikal-Paternoster kann entweder unten, oben oder aber auch im mittleren Bereich erfolgen. Eine Sonderform des Paternosters stellt die horizontale Ausführung dar. Wegen der sehr ungünstigen Energiebilanz und der hohen mechanischen Belastung werden derartige Anlagen für größere Parkhäuser kaum eingesetzt und sind eher ge­ eignet für Kleinanlagen mit geringer Bewegungsfrequenz oder als Show-Effekt z.B. für Vorführwagen bei einem Autohändler.

Mechanische Parksysteme

190

Abbildung 6.14: Paternostersysteme

Vollautomatische Anlagen

6|3|4

Vollautomatische Anlagen basieren auf den Grundlagen von Hochregallagern, wobei hier die Fahrzeuge mittels Fördereinrichtungen zu den „Ruheplätzen“ gebracht und bei Bedarf einer Fahrzeugbereitstellung wieder in die Übergabe­ station transportiert werden. Alle Transport- und Lagervorgänge erfolgen da­ bei vollautomatisch über längs-, quer- und höhenverschiebliche Systeme. Wie bei den Paternostersystemen kann die Situierung der Einfahrt dabei beliebig erfolgen.

Autoaufzüge Autoaufzüge verbinden Stellplätze und Straßen ohne Rampen und stellen eine Sonderform der Lastenaufzüge dar. Mit Autoaufzügen werden Fahrer und Fahr­ zeug auf die Parkebenen von Parkhäusern oder Tiefgaragen transportiert. Sie 191

Autoaufzüge

6|4

sind möglichst mit zwei gegenüberliegenden Zugängen auszuführen, um die Zu- und Wegfahrt zu erleichtern. Bis zu Förderhöhen von 18 m sollte der An­ trieb hydraulisch erfolgen. Bei Förderhöhen über 18 m werden Seilantriebe er­ forderlich (siehe auch Band 10 „Treppen/Stiegen“ [22]). Abbildung 6.15: Kabinenabmessungen – Autoaufzüge

Schachtausrüstung: Im Schacht verschraubte Führungsschienen führen den Fahrkorb. Bis zu einer Hubhöhe von ca. 3  m wird der Fahrkorb von zwei seitlich angeord­ neten Hebern mit gedämpftem Endanschlag angehoben oder abgesenkt. Bei größerer Hubhöhe wird der Fahrkorb von Hebern über Seile und Rollen bewegt, wobei Geschwindigkeitsbegrenzer und Fangvorrichtungen zum Einsatz kommen. Vier- bis sechsblättrige Schachttüren werden mit den Kabinentüren gemeinsam automatisch geöffnet. Fahrkörbe: Die Fahrkörbe bestehen aus Profilstahlrahmen und sind häufig schallisoliert auf dem Rahmen befestigt. Maschinenraum: In einem abschließbaren Maschinenraum werden das Hydraulik­aggregat und die elektrische Steuerung (im Schaltschrank) installiert. Die abgestrahl­ te Wärme muss durch bauseitige Be- und Entlüftung abgeführt werden. Der Maschinenraum wird nach Möglichkeit unten neben dem Schacht und nicht an einer Frontseite angeordnet. Als Mindestabmessungen für den Maschinenraum sollte eine Höhe von 2,0 m, eine Breite von 1,8 m und eine Länge von 2,4 m nicht unterschritten werden. Hydraulikaggregat: Ausführung in möglichst lärmarmer Unterölbauweise mit 380/400  V Un­ terölmotor mit pulsationsarmer Schraubenspindelpumpe und Pulsations­ dämpfer. Bei einer Motorwicklungstemperatur über +100° C oder einer Öl­ temperatur über +70° C wird die Anlage abgeschaltet. Die Maschinenraum­ temperatur soll zwischen 15° und 35° C liegen. Erforderlichenfalls können Ölheizungen und Ölkühler eingebaut werden. Die Aufzugsteuerung erfolgt über elektrohydraulische Schaltanlagen. Druckschalter veranlassen bei Überschreitung der zulässigen Maximallast oder bei Unterschreitung des Minimaldruckes eine Abschaltung der Aufzugsanlage und eine Störungs­ meldung. Mechanische Parksysteme

192

Elektrische Steuerung: Abwärts sammelnde Einknopfsteuerung mit elektronischem Microprozes­ sor. Zusätzlich zu den Standard-Aufzugsfunktionen sollten folgende Funk­ tionen integriert werden: • • • • • • • • • •

193

Fehlerspeicher Diagnoseschnittstelle Kaltleiterschutzauslösung Revisionsfahrtsteuerung Nachholeinrichtung Signaleinrichtung Lastmesseinrichtung Fernbedienung Ölkühleransteuerung Kabinenventilator

Autoaufzüge

Abbildung 6.16: Autoaufzüge – Kabinenausfüh­ rungen

Abbildung 6.17: Autoaufzüge – Fahrtenzahlen [187]

6|5

Abbildung 6.18: Drehscheiben, Drehplatten



Drehscheiben Drehscheiben oder Drehplatten sind eine mechanische Hilfseinrichtung, die in Garagen und Parkhäusern eingesetzt werden, wo die Platzverhältnisse für das Rangieren so eng sind, dass Wendemanöver der Fahrzeuge aus „eigener Kraft“ nur unter schwierigen Bedingungen möglich sind. Das Fahrzeug wird nach Ab­ stellen auf der Drehscheibe mittels Fernsteuerung in die richtige Fahrtrichtung gedreht bzw. gewendet.

EBEN BEFAHRBARE PLATTE



AUFGESETZTE PLATTE

DREHSCHEIBEN*) Plattendurchmesser d

~ 4,50 m

Tiefe Grube

0–35 cm

Plattendicke

~ 10 cm

Höhe über Boden

0–10 cm

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten

Hinsichtlich der Konstruktion der Drehscheiben können zwei Varianten – eben befahrbahre Plattformen mit Grube und auf dem Garagenboden aufgesetzte Platten – unterschieden werden, die bereits in der Planung berücksichtigt wer­ den müssen.

6|6

Einparkhilfen Automatische Einparkhilfen sind Sonderlösungen für einzelne Stellplätze, bei denen ein Aussteigen aus dem Fahrzeug nach dem Einparken nur mehr schwer möglich ist. Sie finden Verwendung bei engen räumlichen Verhältnissen, die noch als Stellplatz genutzt werden sollen. Das Fahrzeug wird mit einem Radpaar in einer Radmulde abgestellt und in die Parkposition gezogen.

Mechanische Parksysteme

194

EINPARKHILFEN*) Verschiebeweg

2,10–3,70 m

Achslast PKW

~ 1000 kg

lichte Garagenbreite

1,65–2,15 m

Fahrzeugbreite

1,40–1,90 m

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten Abbildung 6.19: Einparkhilfen

195

Einparkhilfen

Bildbeschreibungen Kapitel 6 Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild Bild

6.01: 6.02: 6.03: 6.04: 6.05: 6.06: 6.07: 6.08: 6.09: 6.10: 6.11: 6.12: 6.13: 6.14: 6.15: 6.16: 6.17: 6.18: 6.19: 6.20: 6.21: 6.22: 6.23: 6.24: 6.25: 6.26: 6.27: 6.28:

Dreifachparker ohne Grube Mehrfachparker Dreifachparker mit Grube Doppelparker mit Grube Doppelparker ohne Grube Doppelparker mit Grube Doppelparker mit Grube Kombinierter Doppelparker mit Parkplatten Parkplatten Parkplatten – längs verschieblich Parkplatten – quer verschieblich Doppelparker mit Parkplatten Mehrfachparker mit Verschubsystem Doppelparker mit Verschubsystem Parksafe – Aufzugsschacht Parksafe – Glaspavillon Parksafe Parksafe – Aufzug Parksafe – Parkplatte Multiparker – Verschubsystem Multiparker – Einparkvorgang Übergabestation – Parksafe Barrierefreie Parkplatte Drehplatte Verschubplatte mit Drehfunktion Autoaufzug Einparkhilfe Einparkhilfe – im Einsatz

Farbteil

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SpringerTechnik Michael Meschik Planungshandbuch Radverkehr 2008. XI, 226 Seiten. 240 großt. farbige Abbildungen. Gebunden EUR 79,95, sFr 116,–* ISBN 978-3-211-76750-4

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P.O. Box 89, Sachsenplatz 4–6, 1201 Wien, Österreich, Fax +43.1.330 24 26, [email protected], springer.at Haberstraße 7, 69126 Heidelberg, Deutschland, Fax +49.6221.345-4229, [email protected], springer.de P.O. Box 2485, Secaucus, NJ 07096-2485, USA, Fax +1.201.348-4505, [email protected], springeronline.com Preisänderungen und Irrtümer vorbehalten. *Unverbindliche Preisempfehlung

Oberflächengestaltung

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Im Kapitel Oberflächengestaltung sind grundsätzliche Ausführungsmerkmale für Böden, Wände und Decken angeführt. Da dieses Thema in der Praxis oft unterbewertet wird, sollen die Ausführungen als Orientierungshilfe bei Ausschreibungen und bei der Entscheidung zwischen verschiedenen Ausführungsvarianten dienen. Den Schwer­punkt der Anmerkungen bilden praktische und betriebliche Aspekte. Materialspezifikationen und Verarbeitungs- und Herstellungsmethoden sind den anderen Bänden der Fachbuchreihe zu entnehmen. Für meist unvermeidliche Sanierungs- und Ausbesserungsarbeiten wird empfohlen, eine Liste aller verwendeten Materialien zu erstellen, die alle wichtigen Materialangaben enthält (Fabrikat, Bezeichnung, Bezugsquelle, RAL-Farbcode etc.). Überdies sollten zur Bemusterung und für Ausbesserungen dem Bauherrn bzw. dem Garagenbetreiber Restmengen von Fliesen und Farben in angemessener Menge übergeben werden.

Treppen

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Garagen bleiben meist unbeheizt, daher sind Treppen von Parkhäusern frostsicher auszuführen. Dies gilt ebenso für Tiefgaragen für alle frostgefährdeten Bereiche, d.h. alle direkt zum Freien führenden Treppen der obersten Geschoße und Treppen neben Lüftungsschächten. Speziell im Bereich von Lüftungsöffnungen, Metall-Jalousien und Ähnlichem ist mit dem Eindringen von Flugschnee und Schlagregen zu rechnen. Aus diesem Grund, ebenso wie im Hinblick auf die übliche Nassreinigung, ist darauf zu achten, dass das Eindringen von Feuchtigkeit in angrenzende Bauwerksteile verhindert wird und auf der tiefsten Ebene des Treppenhauses ein Wasserablauf vorhanden ist.

Beispiel 7.01: Treppenhäuser

Checkliste: • Frostbeständigkeit • Wasserablauf • widerstandfähiger, rutschfester und pflegeleichter Belag der Treppen, Podeste und Wandsockel. Empfehlung: Stein oder Keramik (Fliesen) 201

Treppen

• •

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freundliche, aber nicht zu helle Farbwahl (Verschmutzung!) erste und letzte Stufen gelb markieren

Wände Für alle Sichtflächen (auch der Stützen und Pfeiler) sind eine gründliche Vorbehandlung (Reinigung) und ein zumindest zweimaliger Grundanstrich empfohlen. Der Deckanstrich erfolgt mit Volldispersion, abwaschbar und CO-abweisend, vorzugsweise weiß. Im Bereich der Stellplätze sollte ein dunkler Sockel bis 50 cm über Boden ausgeführt werden (Rußflecken). Siehe auch Stellplatzbereich.

Beispiel 7.02: Wände und Stützen

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Beispiel 7.03: Tore und Türen

Dem jeweiligen Leitsystem entsprechend sind gegebenenfalls die gewünschten Geschoßfarben zu berücksichtigen. Ist eine besondere Gestaltung geplant, sollte dies rechtzeitig geklärt werden, um für die richtige Vorbehandlung zu sorgen und unnötige andere Deckanstriche einzusparen.

Tore und Türen Alle Bauteile aus rostfähigem Material (Torrahmen, Türzargen etc.) sind mit einer für rauen Betrieb geeigneten Beschichtung zu versehen (je zwei Grund- und Deckschichten) und während des Baustellen­betriebs ausreichend gegen Beschädigungen zu schützen.

Oberflächengestaltung

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• • •

Ein- und Ausfahrstore sollten im Fertigzustand geliefert und entsprechend sorgfältig eingebaut werden. Brandschutztore in verzinkter Ausführung benötigen keinen Flächenanstrich. Die Schließkanten sollten allerdings ca. 7 cm breit mit gelber Signalfarbe gekennzeichnet werden. Treppenhaustüren und Nebenraum-Türen sind dem jeweiligen Leitsystem entsprechend – gegebenenfalls in der Geschoßfarbe – zu beschichten.

Deckenuntersichten

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Zur freundlicheren Gestaltung und besseren Lichtreflexion sollte zumindest oberhalb der Fahrstraßen und Gehbereiche eine weiße Beschichtung mit Volldispersion erfolgen.

Rampen

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Es ist ein optimaler Kompromiss anzustreben zwischen einem einerseits griffigen, rutsch- und verschleißfesten Belag für eine allzeit sichere Fahrt auch bei Regen und im Winter sowie andererseits einer guten Reinigungsmöglichkeit ohne übermäßigen Verschleiß von Kehrbürsten oder anderem Reinigungsgerät. Je steiler und je enger Rampen sind, desto wichtiger ist eine betriebssichere Ausführung. In allen Fahrbereichen muss mit abrinnendem Regenwasser von den einfahrenden Wagen und abtauenden Schneehauben gerechnet werden. Auf den Rampen kommen noch abfließendes Regenwasser (z.B. Gewitterregen) und aus den Radkästen abfallender Schnee dazu, die entsprechende Vorkehrungen erfordern.

Fahrflächen Die Anforderungen in den Kurvenbereichen sind jenen auf Rampen ähnlich, in den übrigen Bereichen gelten sie in abgeschwächter Form. Grundsätzlich kann auf einer normalen Betonfläche (wie auf der Straße) gefahren werden. In Gara203

Fahrflächen

Beispiel 7.04: Rampen

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gen steigen jedoch die Anforderungen an die Ausführungsqualität und Optik, und je höherwertiger ein Standort ist, desto selbstverständlicher wurde es in den letzten Jahren, eine („Kunststoff“-)Beschichtung vorzunehmen. Wegen der Vielzahl an Rezepturen der zum Einsatz kommenden Zweikomponenten-Materialien werden nur deren Hauptaspekte erwähnt: • • •

verschleißfeste, dichte Oberfläche Möglichkeit der Farbgebung, z.B. helle Fahrstraßen (Licht­reflexion) und dünklere Stellflächen (Ölflecken etc.) dauerelastische Überbrückung der in Betonfeldern unvermeidlichen Risse. Je nach Material, Schichtstärke und Aufbringung können Risse bis zu einer Breite von einigen Zehntel-Millimetern bis einigen Millimetern Breite dauer­elastisch überdeckt werden.

Für die nötige Rauheit sorgen eingestreuter Korund oder Silicium­carbid mit einer Korngröße von 1,2–1,5 mm. Wird auf eine mit diesem scharfkantigen Material abgestreute Nutzschicht die Kopfver­siegelung mit max. 0,7–0,8 kg/m² aufgebracht, entsteht eine aus­reichend raue Oberfläche mit genügend Verdrängungsraum für Tropf- und Spritzwasser und dessen Abrinnen bei ordentlichem Gefälle.

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Stellflächen Abgesehen davon, dass auf den Stellplätzen durch die längere Verweildauer der Fahrzeuge mit höherem Tropfwasseranfall zu rechnen (vom Wagen abschmelzender Schnee im Winter) und daher in diesen Bereichen eine dichte Oberfläche wichtig ist, sind die Anforderungen weitgehend identisch wie für die Fahrstraßen.

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Beispiel 7.05: Gehwege

Gehwege Je nach Gebäudebereich unterscheidet sich die Ausführung der Gehwege. Innerhalb der Parkbereiche stellen die Gehwege Teilbereiche der Fahrstraßen bzw. der Parkflächen dar und werden als Zebrastreifen entsprechend der Straßenverkehrsordnung, als farblich getrennte Teilflächen oder als Gehsteige ausgeführt.

•

Zebrastreifen sind als Bodenmarkierung anzusprechen, die im nachfolgenden Unterkapitel beschrieben sind. Oberflächengestaltung

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•

Farblich abgeteilte Teilflächen von Fahrstraßen und Parkflächen werden wie diese behandelt und mit den gleichen Materialien ausgeführt, damit auch die gleiche Reinigungs­methode angewandt werden kann.

•

Gehsteige können auch durch eine individuelle Farbgebung hervorgehoben werden. Wird darauf verzichtet, sollte zumindest die Gehsteigkante wie die letzte Stufe von Treppen farblich hervorgehoben werden.

Markierungen, Beschriftungen

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Markierungen und Beschriftungen sind als Teile des Leitsystems mit diesem gemeinsam zu planen und in gegenseitiger Abstimmung (Farben, Schrifttypen und Schriftgrößen etc.) auszuführen. In der Straßenverkehrsordnung enthaltene Vorgaben und Symbole, die als allgemein bekannt vorausgesetzt werden können, sollten berück­sichtigt werden. Texte sind möglichst nur ergänzend und mit einheitlichen Ausdrücken zu verwenden (im gleichen Gebäude keine Variationen zwischen Kellergeschoß, Untergeschoß, Parkdeck etc.). Individuell gestaltete, erklärungsbedürftige Zeichen oder Symbole sind zu vermeiden. Die Ausführung soll robust, pflegeleicht und möglichst vandalensicher sein, Klebeschilder haben sich nicht bewährt.

Verkehrstechnische Markierungen Stellplatzmarkierungen, Sperrflächen, Leitlinien, Richtungspfeile etc. sollten in Farbe und Dimension weitgehend der Straßenverkehrs­ordnung entsprechen. Der im Freien gegebene Selbstreinigungseffekt durch die Witterungseinflüsse fehlt in Garagen, und die Ausführung sollte diesem Umstand Rechnung tragen.

Materialempfehlung je nach Beschaffenheit des Untergrundes • Im Außenbereich auf mineralischen oder bitumengebundenen Oberflächen: Kaltplastikmarkierung oder Markierung mit Polyurethanharz. •

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Im Innenbereich auf mineralischen oder bitumengebundenen Oberflächen: Kaltplastikmarkierung mit transparenter, UV-stabiler Versiegelung oder Markierung auf Epoxydharz- oder Polyurethanharzbasis. Markierungen, Beschriftungen

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Beispiel 7.06: Verkehrstechnische Markierungen

•

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Im Innen- und Außenbereich auf Beschichtungen: Integrierte Ausführung im Zuge einer vollflächigen Beschichtung des Bodens mit Markierungsmaterialien auf Basis von hoch vernetzten, zweikomponentigen Materialien auf Polyurethanharzbasis.

Stellplatzbereich Bodenmarkierungen können als durchgezogene Linien in Rechteckform ausgeführt werden, bei Schrägaufstellung kann die fahrbahnseitige Begrenzung mittels gerader Linie erfolgen. Es kann auch eine T-förmige Markierung der Stellplatzecken erfolgen (eher unschöne Sparvariante). Stellplätze unter 2,50 m Breite sollten jedenfalls zur Orientierung beim Einparken auch an den Wänden die Seitenmarkierung der Stellplätze bis in 1 m Höhe aufweisen (nur oberhalb des Sockels und ohne Versiegelung).

Beispiel 7.07: Stellplatzmarkierung

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In großen Parkgeschoßen und besonders bei kompliziertem Geschoß­grundriss empfiehlt sich auch die Nummerierung der Stellplätze.

Schilder, Beschriftung Leuchtschilder sind hinterleuchtete Schilder aus durchscheinendem Material. Sie sind wegen der besseren Erkennbarkeit und Lesbarkeit vor allem in Tiefgaragen die beste, aber auch teuerste Lösung. Zumindest für wichtige Hinweise sollten man sie dennoch wählen und so groß ausführen, dass sie auf einige Distanz erkennbar sind. Oberhalb der Fahrbereiche ist die maximal mögliche Höhe je nach Geschoßhöhe und Deckenkonstruktion meist etwa 15 cm, außerhalb der Fahrbereiche sollten Leuchtkästen etwa 30 cm Höhe haben. Schilder, die nicht als Leuchtschilder ausgeführt sind, sollten in Metall (Alu-Platte mit aufkaschierter Kunststoff-Folie) ausgeführt und angeschraubt oder (auf Metalltüren) aufgenietet werden. Für die Fluchtwegmarkierung und andere zwingend vorgeschriebene Ausstattungen (Kennzeichnung von Feuerlöschern etc. – Auflagen im Baubewilligungsbescheid beachten!) können auch robuste Kunststoff­schilder für Schraubmontage zum Einsatz kommen. Dies gilt auch für den übrigen Kennzeichnungsbedarf der jeweiligen Garage innerhalb und außerhalb des Leitsystems. Beschriftungen direkt auf den Wänden sind im Hinblick auf spätere Renovierungen nur bei übergroßen Angaben des Geschoßes auf Türen und Wänden mit z.B. 1,5 m Höhe sinnvoll. Oberflächengestaltung

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Beispiel 7.08: Schilder, Beschriftungen

Metallteile

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Bei der Wahl der Oberflächenbehandlung ist neben einem rauen Betrieb auch mit hoher Feuchtigkeit zu rechnen. Bei geringer Benützungsfrequenz und dementsprechend wenig Luftzirkulation in Kombination mit der Wärmeabstrahlung der Fahrzeugmotoren kommt es leicht zu gesättigter Luft und bei der Abkühlung zu Konden­satbildung. In stark belüfteten Bereichen können Temperatur­differenzen wie im Freien auftreten. Es sollten daher zumindest die gleichen Qualitätskriterien wie bei im Freien eingesetzten Bauteilen vorgegeben werden. Dazu kommen noch je nach Standort und Anforderungen des Bauherrn optische Ansprüche etc.

Kontrollräume

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Böden, Wände und Decken sind entsprechend den Anforderungen für Arbeitsräume auszustatten.

Nebeneinrichtungen

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Vor allem in größeren Garagen werden oft Teilbereiche für betriebsverwandte oder auch betriebsfremde Nutzungen vorgesehen. Die rechtzeitige Klärung der vorgesehenen bzw. möglichen Nutzung und deren Anforderungen ermöglicht eine gezielte Planung und die zweckmäßige Vorbereitung der Räume, dies betrifft daher auch die Gestaltung der Böden und Wände.

WC-Anlagen, Nassräume

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Es gelten die allgemeinen Richtlinien für Betriebsanlagen. Keramische Bodenund Wandbeläge zumindest bis Türstock-Oberkante, Böden mit Gefälle und Gully sollten die Normalausstattung bilden.

Müllraum Zur üblichen Ausführung derartiger Räume sollte zumindest in mehrgeschoßigen Garagen auch ein Wasserablauf gehören. Der Boden ist daher feuchtigkeitsbeständig und mit richtigem Gefälle herzustellen. 207

Nebeneinrichtungen

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Beispiel 7.09: Werkstätte, Waschplatz

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Waschplätze Wichtig ist die dichte Herstellung des Bodens und der Wände unter Berücksichtigung von Spritzwasser und Spritznebel in den angrenzenden Bereichen, in die auch Tropfwasser nach dem Waschen verbracht wird. Normalerweise werden mit Ausnahme der Decke allseitig keramische Verkleidungen erfolgen. Zuvor sollte geklärt sein, ob eine automatische Waschanlage installiert wird bzw. welche zusätzlichen Einbauerfordernisse gegeben sind (Führungs­schienen, Halterungen etc.). Eine rechtzeitige Klärung der Anforderungen und des Durchführungszeitplans spart spätere Verzögerungen und Mehrkosten.

Parkdeckbeschichtungen Abhängig von der Witterung und vom Verkehrsaufkommen gelangt vor allem im Winter mit Tausalz angereichertes Wasser durch Risse in die darunter liegende Stahlbetonkonstruktion und verursacht dort eine massive Korrosion an den Stahl­ einlagen und damit verbunden auch Betonabplatzungen auf Grund des korro­ sionsbedingten Spreng­druckes. Auch außerhalb der Rissbereiche wird die Anreicherung des Betons mit Chloriden ebenso wie die weitere Korrosion der Stahleinlagen und die Zerstörung des Betongefüges ohne eine funktionierende Abdichtung ein zunehmendes technisches Problem, dessen Behebung mit einem hohen Kostenaufwand verbunden ist. Selbst beim Erreichen von Schadensgraden, bei denen eine Instandsetzung aus wirtschaftlicher Sicht nicht mehr sinnvoll ist und daher ein partieller Abbruch und eine Neuherstellung die zweckmäßigere Lösung wäre, stellt die umfangreiche und finanziell sehr aufwändige Instandsetzung in der Praxis oft die einzige Lösung dar, weil der Abbruch aufgrund des Verbundes zu anderen Bauteilen technisch problematisch bzw. auf Grund der zu langen Ausfallszeiten der Parkflächen für den Betreiber unzumutbar wäre. Als großes Problem werden auch Feuchtigkeitsdurchtritte und das Herabtropfen des verunreinigten, mit Rost, Salzen und sonstigen Ausschwemmungen angereicherten Wassers sowie herabfallende bzw. abblätternde Dispersionsschichten angesehen. Dies führt zu Schäden an elektrischen, lüftungs- und brandschutztechnischen Einrichtungen sowie an abgestellten Fahrzeugen und damit zur Unbenutzbarkeit der Parkflächen und zu Störungen und Beeinträchtigungen des betrieblichen Ablaufes. Oberflächengestaltung

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Sowohl im Neubau als auch in der Sanierung haben sich direkt befahrbare, rissüberbrückende Parkdeckbeschichtungen als technisch beste Lösung erwiesen, weil diese durch die Sichtbarkeit der Oberfläche jederzeit kontrollierbar sind. Unbeschichteter Beton ist durch seine natürliche Rissbildung grundsätzlich nicht als dichte Fläche anzusehen. Als wesentlichste Vorteile und maßgebende Eigenschaften einer Parkdeckbe­ schichtung können gesehen werden: • • • • • • • • • • • •

kostengünstige Systeme in Bezug auf die Gesamtnutzungsdauer dauerhafte, fugenlose und direkt befahrbare Abdichtung hohe Rissüberbrückung und Kälte-Elastizität bis -20° C keine Unterläufigkeit möglich (flächiger Verbund zum Untergrund) Unempfindlichkeit der Oberfläche gegenüber Ölen, Treibstoffen und Chloriden Rutschsicherheit auch bei Nässe, gleichmäßige Rauigkeit Oberflächenrauigkeit z.B. bei Rampen und Anbremszonen steuerbar sehr guter Abriebwiderstand Nassreinigung möglich gute Haltbarkeit von Markierungen farbige, benutzerfreundliche Gestaltungsmöglichkeiten freundliches Erscheinungsbild, höhere Reflexion (abhängig vom Farbton)

Ein Oberflächenschutzsystem muss innerhalb der Garage eine verlässliche Abdichtung gewährleisten und den mechanischen, dynamischen und chemischen Beanspruchungen dauerhaft standhalten (Tabelle 7.01). Garagennutzung

mechanische Beanspruchung

Wohnhaus

niedrig niedrig/mittel hoch sehr hoch

Bürohaus – Dauerparker Öffentliche Garage – Kurzparker Einkaufszentrum

Tabelle 7.01: Oberflächenschutzsysteme – nutzungsabhängige Beanspruchungen

Für den Aufbau geeigneter Oberflächenschutzsysteme dienen Richtlinien des deutschen Ausschusses für Stahlbeton (RILI DAfStb RL SIB:2001-10 [122]). Anwendungsbereich

Oberflächenschutzsystem

frei bewitterte Parkdecks

OS 11a OS 11b OS 13

Parkgeschoße innen Rampenbereiche, erdberührte Bodenplatte

Im Sinne der DIN 18195 [148] stellen OS 11-Systeme keine Abdichtung dar. In der Praxis haben sie sich aber bei sachkundiger Vorbehandlung und korrekt hergestelltem Schichtaufbau als dauerhaften und ausreichenden Schutz bietende Beschichtung von Parkgeschoßen auch in Einkaufszentren bewährt. Diese Oberflächenschutzsysteme können hohe optische Anforderungen erfüllen. Für spezielle Anforderungen bezüglich Belastbarkeit, Rissüberbrückung und Abdichtung kommen auch Systeme anderer Klassifikation in Frage z.B. OS  10 mit bituminöser Deckschicht. Sie werden allerdings in den meisten Fällen in Garagen nicht nötig sein. Werden sie in begründeten Sonderfällen vorgesehen, so ist bei knapper Raumhöhe auf ihre größere Schichtstärke zu achten. 209

Parkdeckbeschichtungen

Tabelle 7.02: Oberflächenschutzsysteme – Anwendungsbereich Garagen [122]

Optische Gestaltung, Reinigungsfähigkeit Insbesondere im Bereich der Stellplätze kommt es durch Öl in Kombination mit Feuchtigkeit, Reifenabrieb und Staub zu Verschmutzungen. Hier haben sich helle bis mittlere Grautöne für den Boden bestens bewährt, es sind aber auch viele andere Farbtöne möglich, ein erhöhter Reinigungsaufwand hinsichtlich Frequenz und Intensität muss berücksichtigt werden. Untergrundvoraussetzungen Für kunstharzgebundene Parkdeckbeschichtungen empfiehlt es sich in Bezug auf Gefälle und Ebenflächigkeit nicht nachzu­bearbeitende, flügelgeglättete Untergründe aus Stahlbeton herzustellen, die eine geringe Rauigkeit und mindestens 1,5 N/mm² Abreißfestigkeit aufweisen. Dadurch sind im Wesentlichen die Voraussetzungen für eine wirtschaftliche Beschichtung – durch einen optimierten Materialverbrauch – und für ein optisch ansprechendes Erscheinungsbild gegeben. Materialien Als rissüberbrückende Beschichtungsmaterialien werden zwei­komponentige Polyurethanharze in unterschiedlichen Formulierungen verwendet. Grundierungen und Ausgleichs­schichten sind auf die Untergründe abzustimmen, meist werden dafür zweikomponentige Epoxydharze verwendet. Abstreuungen und Einstreuungen erfolgen mit getrockneten Quarzsanden in den geeigneten Korn­größenabstimmungen. Brennbarkeit Von der grundsätzlichen Überlegung, welche Brennbarkeit bzw. welches Brandverhalten ein Garagenbelag aufweisen sollte, muss bei oberflächlicher Betrachtung Nichtbrennbarkeit gefordert werden. Gleichzeitig besteht für Garagenbeläge aus anderen Anforderungsgründen die Notwendigkeit einer rissüberbrückenden Wirkung. Kann die Nichtbrennbarkeit erfahrungsgemäß nur durch geringstmöglichen organischen Anteil erreicht werden, steht dem gegenüber, dass die Rissüberbrückung nur durch hohe organische Anteile – und damit elastische Eigenschaften – zu ermöglichen ist. Dies führte vor längerer Zeit zu einer Übereinkunft zwischen Behörden und Feuerwehren, dass Asphaltbeton mit geringem Bindemittelanteil diese beiden Anforderungen erfüllt. Parallel dazu gab es eine Reihe von sinnvollen Garagenbelagsentwicklungen, die in hervorragender Art und Weise die Rissüberbrückung gewährleisten und darüber hinaus auch ein anderes optisches Bild als Asphaltbeton bieten. Leider konnte für diese Beläge die Nichtbrennbarkeit im strengen normativen Sinn nicht nachgewiesen werden. Mit einigem Pragmatismus führte das in manchen Bundesländern zur Anforderungsreduktion „Schwerbrennbarkeit“. Um einerseits den sinnvollen Materialentwicklungen Genüge zu tun und andererseits brennbaren Bodenbelägen nicht den Weg in die Garage zu öffnen, musste man die weiter oben angeführten Überlegungen hinsichtlich der Anforderung an die Brennbarkeit etwas genauer analy­sieren. Basis dieser Analyse ist die Tatsache, dass es für den Brandfall „Fahrzeugbrand“ wohl keine Rolle spielt, ob an dieser Stelle auch ein allfällig brennbarer Bodenbelag mitbrennt. Allerdings darf von einem Bodenbelag verlangt werden, dass eine Brandweiterleitung insoferne hintangehalten wird, als durch diesen Bodenbelag nicht ein anderes Fahrzeug zum Brand gebracht werden darf. Aus dieser Überlegung wurde die Überprüfung des BrandverOberflächengestaltung

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haltens von Garagenbelägen, dem Performance-Gedanken der Bauproduktenrichtlinie folgend, auf Schutzziele überprüfende neue Anforderungen gestellt. Dazu wurden Garagenbeläge auf nicht brennbare Platten aus Kalziumsilikat appliziert und danach mittig durch einen Holzkrippenbrand belastet. Für den Fall keiner wesentlichen Brandausbreitung über die Fläche des Krippenbrandes hinaus gilt der Nachweis der Nichtweiterleitung als erbracht, für den Negativfall als nicht erbracht. Dieser Entwicklung folgt auch die neue ÖNORM B 3806:2005 [158], die zwar für Garagen grundsätzlich nicht brennbare Bodenbeläge vorsieht, jedoch in einer Fußnote vermerkt: „Es genügt auch ein Nachweis, dass mit keiner Brandausweitung zu rechnen ist.“

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Parkdeckbeschichtungen

Beispiel 7.10: Phasen Brandversuche – Parkdeckbeschichtung

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Technische Ausrüstung

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Bei den Garagenausrüstungen sind drei Teilbereiche zu unterscheiden: • • •

Technische Einrichtungen, die zur Grundausstattung jedes Gebäudes gehören (hausinterne Stromversorgung und -verteilung, Etagen­angaben und Beschriftung spezieller Räume). Technische Anlagen, die durch die Gebäudefunktion nötig sind bzw. von der Behörde zwingend vorgeschrieben werden (CO-Warnanlage, Lüftung, Brandschutzeinrichtung, Beschilderung von Fluchtwegen etc.) Betriebsspezifische Ausstattungen, deren Einsatz und Gestaltung auf die jeweiligen Nutzungsanforderungen abgestimmt werden sollten bzw. die nach Art und Umfang individuell gestaltet werden können.

Der erste Teilbereich kann als allgemein bekannt gelten und wird im Rahmen dieses Buches nur gestreift. Der zweite Teilbereich findet zwangsläufig die meis­ te Aufmerksamkeit und wird näher erläutert. Der dritte Teilbereich ist der meist vernachlässigte, der in diesem Buch deshalb besonders hervorgehoben wird, weil er für die wirtschaftliche Betriebsführung einer Garage zumindest gleich wichtig ist wie eine klug konzipierte Lüftungsanlage. Eine Schlüsselrolle dabei hat die Abfertigungsanlage.

Abfertigungsanlagen

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Bei Kleinanlagen besteht die Kontrollanlage meist nur aus einem Schlüsselschalter oder einer Funksteuerung zur Torbetätigung. In öffentlichen Garagen sind die Parkabfertigungsanlagen oder Parkieranlagen die Steuer- und Informationszentralen des Garagenbetriebs.

Abbildung 8.01: Komponenten Abfertigungsanlagen

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Abfertigungsanlagen

Sie dienen der Kontrolle der Ein- und Ausfahrten, der Berechnung und des Inkassos der Parkgebühr und der Parkdatenerfassung. Sie sind daher vor allem für den Kurzparkbetrieb nötig und bestehen aus den Schranken- und Kassenanlagen sowie den dahinter liegenden EDV-Programmen, die in modularer Form den jeweiligen Anforderungen entsprechend kombiniert werden und ein relativ komplexes System darstellen. Die für Kunden sichtbaren Vorgänge machen einen nur geringen Teil des Ganzen aus. In zunehmendem Maß kommen ergänzende Systeme zur Anwendung, die geeignete Schnittstellen für den nötigen Datenaustausch erfordern. Dabei geht es vor allem um dynamische Leitsysteme zur Anzeige und/oder Wegführung zu freien Stellplätzen (siehe Kapitel 9) und um Kennzeichen­erfassung für eine automatisierte Schrankenöffnung. Da Rampengaragen in diesem Bereich wesentlich häufiger anzutreffen sind als andere Varianten, werden primär nur Anlagen für Rampengaragen beschrieben. Technische Detailangaben für die baulichen und elektrotechnischen Vorbereitungen liefert im Allgemeinen der Hersteller der Anlagen­komponenten. Alle Hauptgeräte einer Anlage, insbesondere die Ein- und Ausfahrtssäulen, die Kassenstation und Kassenautomaten sind für den geordneten Ablauf des Betriebs von höchster Bedeutung, stellen sie doch für die Kunden und den Betreiber die wichtigsten Funktionen sicher. Die Abfertigungsanlagen erledigen die technischen Kontrollfunktionen, rechnen die Parkgebühren für die/mit den Kunden ab und liefern die betrieblichen und kaufmännischen Daten für den Betreiber, seine Buchhaltung und bei bargeldlosen Zahlungen auch für seine Abrechnung mit den Kreditkartenunternehmen. Die Anlagen sollen samt ihren mechanischen Bauteilen und dem komplexen elektronischen System ohne kostenintensive Aufsicht klaglos funktionieren. Anders als in Betrieben, wo ähnlich komplexe Anlagen von geschultem Fachpersonal bedient werden, sind die Geräte in Garagen den Aktionen eines breit gefächerten Publikums ausgesetzt und müssen von Mitarbeitern (soweit vorhanden) bedient werden, deren Schulungsgrad durch die Arbeitsplatzverhältnisse einer Garage begrenzt wird. Um dennoch bestmögliche Ergebnisse zu erzielen, müssen verschiedene Faktoren zusammenwirken: • •

• •

•

Eine höchsten Anforderungen hinsichtlich Genauigkeit und Betriebssicherheit entsprechende Produktqualität sowie ein fehlertolerantes Netzwerk. Hohe Funktionalität sowohl zur raschen Abwicklung der Parkvorgänge bei geringem Bedienungs- und Wartungsaufwand als auch für eine größtmögliche Akzeptanz beim ungeübten Kunden, die durch gute Verständlichkeit und Ergonomie, intuitiv bedienbare Benutzeroberflächen etc. erreicht wird. Bereitstellung aller Kontroll- und Diagnosehilfen für eine vorbeugende Wartung, um ungeplante Störungen zu vermeiden. Konzeption der Anlagen unter Berücksichtigung möglicher Außeneinflüsse. Ein technisches Beispiel ist die in modernen Anlagen selbstverständliche Ausstattung aller Hauptkomponenten mit USV-Anlagen (Notstromversorgung, die bei Ausfall des Netzes bis zu etwa 15 Minuten überbrückt und ein geordnetes Abschalten ohne Datenverlust ermöglicht). Darüber hinaus umfassen die Systeme vielfältige Sicherheitsmaßnahmen gegen Fehlverhalten und ungewollte Manipulation. Verlässliche, bedarfsgerechte Wartung der Geräte durch Personal des Betreibers oder den Wartungsdienst des Lieferanten; zunehmend werden auch Fernüberwachung und -diagnose eingesetzt. Technische Ausrüstung

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• •

Technisch-organisatorische Vorkehrungen für unvermeidliche Störfälle, die hauptsächlich auf Kunden-Fehlverhalten zurückzuführen sind. Verlässliche Ersatzteilversorgung während der Einsatzdauer, die bei Parksys­ temen bei mehr als 10 Jahren liegt.

Aus dieser Aufzählung ist abzuleiten, dass die betriebsinternen organisa­ torischen Abläufe sehr eng mit den anlagenspezifischen Gegebenheiten gekoppelt sind. Das erklärt auch, warum eine Parkabfertigungsanlage immer durch den künftigen Betreiber ausgewählt werden soll. Kann der Betreiber erst zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden, sollte unbedingt ein versierter Garagenfachmann am Planungsprozess mitwirken, damit die allgemein gültigen Erfordernisse eines Garagenbetriebs in ausreichendem Maße Berücksichtigung finden können. Die verkehrstechnische Bemessung von Abfertigungsanlagen erfolgt einerseits über eine Bemessungsverkehrsstärke („maßgebende Belastung“), die aus einer spezifischen Belastung sowie der Anzahl maximal gleichzeitig belegter Stellplätze resultiert, und andererseits über die Abfertigungszeiten und Kapazitäten des Abfertigungssystems. Da die Bemessungsverkehrsstärke maßgeblich auch von der Nutzungsart und dem Standort abhängt, empfiehlt es sich, spezifische Bemessungsangaben mit einem Verkehrsplaner zu erarbeiten. Ansätze über eine Dimensionierung können auch aus der EAR 05 [88] entnommen werden. Abfertigungskapazität Bei der Planung der Ein- und Ausfahrt ist die nötige Abfertigungskapazität zu berücksichtigen. Je nach Anlagenart und Kundenmix kann bei der Schrankenanlage mit einer durchschnittlichen Abfertigungszeit von 7 bis 10 Sekunden pro Wagen gerechnet werden, woraus sich ein maximaler Durchsatz von rund 350 Wagen pro Stunde ergibt. Unter der Voraussetzung einer bedienungsgerechten Ausstattung und Anordnung der Kontrollgeräte sowie eines störungsfreien Betriebs der Kontrollgeräte können für eine Kapazitätsdimensionierung auch die in Tabelle 8.01 enthaltenen gerundeten Richtwerte erste Ansätze liefern, wobei die tatsächlichen Werte in der Praxis auch erheblich differieren können. Einfahrt

Ausfahrt

Abfertigungszeit [s]

Kapazität [PKW/h]

Abfertigungszeit [s]

Kapazität [PKW/h]

Kurzparker Kredit-/Debitkarten

22–25

160

16–20

210

Kundenkarten

16–17

210

22–25

160

Handkasssierung

14–18

240

Chipkartentickets

10–11

340

9–12

360

Magnetstreifentickets

12–14

290

10–12

340

Dauerparker Magnetstreifentickets

15–16

235

13–15

270

Transponderchipkarten

9–11

380

9–12

360

Menschlicher Einfluss Größeren Einfluss als die Anlage hat die Routine der Kunden. Ein hoher Anteil routinierter (Stamm-)Kunden ist eher in stark frequentierten Gara225

Abfertigungsanlagen

Tabelle 8.01: Abfertigungszeiten und Kapazitäten von Abfertigungssystemen [88]

gen in Zentrumslage zu erwarten, und hier ist daher bei sonst gleichen Bedingungen eine höhere Abfertigungskapazität realistisch. Weniger routinierte Parkkunden verlangsamen den Ablauf; sie sind dort zu erwarten, wo ein geringer Wiederholungseffekt anzunehmen ist, z.B. bei Veranstaltungen. Generell kommt es immer wieder vor, dass ein Fahrer erst beim Halt an der Schrankensäule beginnt, sein Ticket zu suchen oder dort seinen Wagen verlässt, um die Parkgebühr zahlen zu gehen. Ist dann keine Ausweichspur vorhanden, sind die Nachkommenden zum Warten verurteilt, und der Betrieb ist blockiert. Um derartige Auswirkungen zu vermeiden, wird z.B. bei Großveranstaltungen Personal bei den Ausfahrten postiert, um eine rasche Abfertigung zu unterstützen und bei einem Problem rasch eingreifen zu können. Technisch-organisatorischer Einfluss Probleme können durch Anlagen entstehen, die vom Kunden eine andere Bedienung verlangen als ortsüblich. Es empfiehlt sich daher, vor allem an Standorten mit hoher Fahrzeugfrequenz nur Anlagen renommierter Lieferanten einzusetzen. Man sollte diese Anlagen auch nicht durch Ein- oder Anbau verschiedener Kontrollsysteme an den Abfertigungssäulen überfrachten, weil dann der mit unbekannten Zusatzgeräten konfrontierte Kurzparker überfordert wird, z.B. in Bürogebäuden durch Zeiter­ fassungssysteme für Firmen-Dauerparker. Beim Einsatz von Parkprodukten, die bei der Ausfahrt vom Kunden das Hantieren mit mehr als einer Karte erfordern (z.B. Park- plus Vergütungskarte), ist für eine verlässliche Information über die richtige Handhabung und gegebenenfalls für rasche Hilfe zu sorgen. Jede berechnete Abfertigungskapazität wird natürlich illusorisch, sobald ein Fehler auftritt, und da Fehler nie auszuschließen sind, sollte man sich der möglichen Folgen bewusst sein und betrieblich entsprechend vorsorgen. Einfluss der Positionierung Die rasche Abfertigung der Fahrzeuge wird erschwert, wenn die Schrankenanlage nicht gerade und eben angefahren werden kann, also z.B. unmittelbar nach einer Kurve oder auf der Rampe aufgestellt wird. Ist beim Anhalten der Abstand zwischen Wagen und Säule zu groß, kann der Fahrer den Ticketschlitz nicht erreichen. Stauen sich wartende Fahrzeuge auf einer Bergauf-Rampe, erschwert dies ebenfalls den Fahrzeugfluss und überfordert ungeübte Autofahrer. Derartige Situationen können die durchschnittliche Abfertigungsdauer weit über 10 Sekunden verlängern.

8|1|1 8|1|1|1

Aufbau der Anlagen Datenzentrale Die Datenzentrale ist das Herz der Anlage, die alle Teile der Anlage mit den benötigten Daten versorgt und die dort anfallenden Daten verarbeitet und speichert. Bei sehr komplexen Anlagen z.B. auf einem Flughafen mit mehreren Parkhäusern und Parkplätzen und mit etlichen Kassenautomaten teilen sich mehrere Computer die Arbeit der Datenzentrale. Systeme mit handelsüblichen Computern sollten wegen der einfacheren Wartung und Instandhaltung herstellerspezifisch adaptierten Computern vorgezogen werden. Moderne Systeme verfügen über eine grafische Benutzeroberfläche, die leicht und intuitiv be­ Technische Ausrüstung

226

dienbar ist und möglichst wenige Bedienschritte für Standardabläufe erfordert. Das der Datenzentrale zugeordnete Codiergerät muss für alle in der Anlage verwendeten Codierarten geeignet sein.

Schrankenanlage Eine Schrankenanlage besteht aus dem eigentlichen Kontrollschranken mit beweglichem Balken, der ein unkontrolliertes Passieren eines Fahrzeuges verhindern soll. Der Balken muss so lang sein, dass er im geschlossenen Zustand auch einspurigen Fahrzeugen die Durchfahrt verwehrt. Bei besonders geringen Raumhöhen oder sehr breiten Fahrspuren sind Knickbalken mit Mittelgelenk nötig.

Parksäule In Fahrtrichtung vor dem Kontrollschranken steht die Schrankensäule. Bei der Einfahrt dient die Schrankensäule der Kontrolle der Parkkarten von Dauerparkern und der Ticketausgabe für Kurzparker, im Bedarfsfall auch der Kommunikation zwischen dem Kunden und einer Auskunftsperson sowie der Steuerung des Kontrollschrankens. Verschiedene Fabrikate unterscheiden sich in der Optik und Anordnung der Elemente, die Funktionen sind in ähnlicher Form gegeben. Die Funktionsbereitschaft ist nur bei anwesendem Fahrzeug gegeben, dies wird durch Induktionsschleifen in der Fahrbahn geprüft. Wird der Ticket-Anforderungsknopf gedrückt, wird das erste Ticket des Vorratsstapels in der Mechanik kodiert. Die Kodierung besteht meist aus zwei Teilen, der frei lesbare Teil umfasst den allgemeinen garagenspezifischen Aufdruck und die individuellen Daten des Tickets (Registriernummer, Einfahrtszeit und -gerät). Die zweite Kodierung dient der systeminternen Datenverarbeitung. Früher erfolgte die Datenspeicherung meist auf einem oder zwei Magnetstreifen auf den Rückseiten der Tickets. Bei der jüngsten Gerätegeneration erfolgt der Aufdruck eines Strichcodes (Barcode). Werden Bank- und Kreditkarten angenommen, müssen auch deren Datenträger gelesen werden können (Magnetstreifen bzw. Chip). Häufig können heute auch Bank- und Kreditkarten für die Einfahrt (und die spätere bargeldlose Zahlung) benützt werden. Bei der Ausfahrt dient die Schrankensäule wieder der Registrierung und Codierung der Parkkarten von Dauerparkern und der Kontrolle der Kurz227

Abfertigungsanlagen

8|1|1|2

Beispiel 8.01: Schrankenanlagen

park-Tickets (Zahlung erfolgt, Ausfahrt innerhalb Toleranzzeit) oder aber auch der Bezahlung mit bargeldlosen Zahlungsmitteln und eventuell der Ausgabe von Quittungen. Der Bereich der Schrankenanlage muss horizontal sein, damit kein unbeabsichtigtes Wegrollen des Wagens riskiert wird (Kundenkomfort, Betriebssicherheit). Wegen des nötigen bzw. möglichen Rampenverlaufs ist es daher schon für die Rohplanung wichtig, den Platzbedarf für die Schrankenanlagen und andere Einbauvoraussetzungen zu berücksichtigen. Abbildung 8.02: Parksäule [182]

Nach der Kodierung wird das Ticket vom Stapel abgeschnitten und durch den Ticketschlitz geschoben. Zieht der Kunde das Ticket ab, erfolgen die Schrankenöffnung und das automatische Schließen nach Passieren des Fahrzeugs. Gegen Missbrauch gibt es je nach Fabrikat und Betreiberwunsch Sicherungen, z.B. wird das Ticket im System als ungültig registriert, wenn das Fahrzeug nicht in die Garage einfährt. Anlagen, bei denen Bank- und Kreditkarten akzeptiert werden, erlauben meist deren Verwendung auch bei der Einfahrt. In diesem Fall steckt der Kunde an der Einfahrtssäule seine Bank- oder Kreditkarte in den Ticketschlitz. Das intelligente System zieht die Karte ein, liest die darauf gespeicherte Information, führt die für den jeweiligen Kartentyp vorgesehene Prüfroutine durch, und nach erfolgreichem Abschluss werden die Einfahrtsdaten im System registriert und die Karte wieder ausgegeben. Dauerparker haben bereits eine Berechtigungskarte. Früher waren ebenfalls Karten mit Magnetstreifen in Verwendung, heute sind berührungslose RFID-Systeme im Vormarsch, die auf kurze Distanz das Abrufen von Daten Technische Ausrüstung

228

von einem in der Parkkarte oder anderswo eingebauten Datenträger ermöglichen (RFID = Radio Frequency Identification) – eine zusätzliche Technik, die dann in der Säule Platz finden und im System integriert sein muss. Parken mit Ticket

Parken mit Kreditkarte

1: Vor dem Einfahrtsschranken Ticketknopf drücken

6: Parkgebühr bezahlen

1: Kredit- bzw. MaestroKarte an der Einfahrtssäule zuführen

2: Ticket entnehmen

7: Ticket abziehen

2: Schranken öffnet sich – Einparken

3: Schranken öffnet sich

8: Ausparken und zum Schranken fahren

3: Zum Bezahlen bis zum Ausfahrtsschranken fahren und Kredit- bzw. Maestro-Karte zuführen

4: Fahrzeug parken und Ticket sicher bewahren

9: Ticket zuführen

4: Bei Bedarf Quittungsknopf drücken

5: Zum Bezahlen Ticket dem Parkautomaten zuführen

10: Schranken öffnet sich

5: Schranken öffnet sich

Die Säule steuert die Bewegungen des zugeordneten Schrankens, im Nachtbetrieb eventuell auch das Öffnen des dahinter befindlichen Tores. Parallel dazu kommuniziert die Säule mit der Datenzentrale der Anlage, wo die anfallenden Daten gespeichert und für die weitere Verarbeitung bereitgehalten werden. Mit der Säule können auch Aufzeichnungsgeräte kombiniert werden, einerseits, um den Zustand des einfahrenden Fahrzeugs festzuhalten (Absicherung bei Haftungsfragen), andererseits, um das Ticket einem bestimmten Fahrzeug zuzuordnen und nur in der richtigen Kombination die Ausfahrt frei zu geben (Sicherung gegen Missbrauch und Informationsquelle bei besonderen Vorkommnissen). Bei der Ausfahrt wird die Parkkarte in erster Linie darauf geprüft, ob die Zahlung für den Parkvorgang erfolgt ist. Ist das nicht der Fall, kann je nach Ausstattung auch an der Ausfahrtssäule mittels Wertkarte, Bank- oder Kreditkarte bargeldlos bezahlt und eventuell auch eine Quittung angefordert werden. Benützte der Kunde für die Einfahrt eine Bank- oder Kreditkarte, so wird nun im System der zugehörige Datensatz gesucht, mit den Ausfahrtsdaten komplettiert und für die Abrechnung bereitgestellt. Die Karte wird wieder aus dem Kartenschlitz geschoben, und nach dem Abziehen durch den Kunden öffnet der Ausfahrtsschranken und im Nachtbetrieb ein eventuell geschlossenes Tor. 229

Beispiel 8.02: Parksäulenbedienung [76]

Abfertigungsanlagen

Abbildung 8.03: Parkschranken [182]

Ein- und Ausfahrtsschranken (Parkschranke) Die Säule enthält die Mechanik samt Schaltung zum Öffnen und Schließen des darauf montierten fixen oder knickbaren Schrankenbalkens und öffnet, sobald das entsprechende Steuersignal eintrifft. Meist gibt es eine Sicherheitsschaltung für den Fall, dass der Schrankenbalken auf ein Hindernis trifft. Gewaltsames Entfernen des Schrankenbalkens löst (je nach Anlagenkonfiguration) Alarm aus und bewirkt einen Eintrag in ein Fehlerprotokoll. Je nach lokalen Vorschriften kann z.B. eine Warnleuchte auf der Schrankensäule vorgeschrieben werden (Rotsignal während des Schließ- und Öffnungsvorganges).

Schrankeninsel Die Geräte zur Ein- und Ausfahrtskontrolle müssen auf einer erhöhten Fläche aufgestellt werden, der Schrankeninsel. Die Größe der Insel(n) ist geräteabhängig. Ihre Anordnung muss ebenso wie die zugehörigen Details (Induktionsschleifen, Rammschutz für Geräte, Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten etc.) in einem möglichst frühen Planungsstadium geklärt werden, damit Ausschreibungen komplett und innerhalb der einzelnen Bereiche richtig abgestimmt erfolgen können. Je nach der erforderlichen Abfertigungskapazität, die sowohl von der Anzahl der Garagen-Stellplätze als auch von den zu erwartenden Spitzenbelastungen abhängt, können mehrere Ein- und Ausfahrtsspuren nötig sein. Treten die Spitzen abwechselnd bei der Einfahrt und der Ausfahrt auf, kann auch eine aus beiden Richtungen befahrbare Wechselspur (mit zwei Parksäulen für die beiden Fahrtrichtungen) sinnvoll sein. Die Entscheidung über Art und Anzahl der Schrankenanlagen sollte dem Betreiber vorbehalten sein. Technische Ausrüstung

230



EINSPURIG

MIT WECHSELSPUR

ZWEISPURIG Abbildung 8.04: Anordnungsmöglichkeiten Abfertigungsanlagen

Zusatzeinrichtungen Rund um die Schrankenanlage gibt es eine Reihe von Zusatzeinrichtungen, die der richtigen Funktion (2 Induktions­schleifen vor dem Schranken), dem Verhindern von Missbrauch (3. Induktionsschleife hinter den Schranken), einer Videoüberwachung, der Torsteuerung (siehe Kapitel Tore) und der Hilfestellung für den Kunden dienen (Gegensprechanlage, Beschriftungen, Display).

231

Abfertigungsanlagen

Abbildung 8.05: Schrankeninsel [182]

Induktionsschleifen Für den Einbau und die einwandfreie Funktion der wichtigen Induktionsschleifen ist entsprechend vorzusorgen. Sie können entweder als Fertig­ schleifen direkt beim Aufbringen der Verschleißschicht verlegt (Temperatur­ beständigkeit kurzzeitig etwa 200°  C) oder nachträglich in den fertigen Belag eingeschnitten und mit Vergussmasse Beton oder Bitumen vergossen werden. Der Abstand von Fußbodenoberkante bis Schleifenunterkante ist ca. 3  cm. Bis zur Bewehrung des Betons oder zu anderen Metallteilen (Schachtdeckel, Eisenrahmen) ist ein Mindestabstand von 4 cm einzuhalten, im Schleifenbereich darf auch keine Rampenheizung verlegt sein. Gegen­ über fest eingebauten Metallteilen (Fugen-und sonstige Konstruktionsteilen) ist eine Abschirmung oder ein Abstand von mind. 0,5 m erforderlich, Tore (bewegte Matellteile) sollen mind. 1 m entfernt sein. Für die Anschlussdrähte ist ein Leerrohr von der Bodenkante zum vorgesehenen Anschlussbereich zu verlegen. Genaue Angaben für die nötigen Planungsmaßnahmen sind vom Lieferanten der Anlage zu erfragen. Es empfiehlt sich daher auch in diesem Zusammenhang eine frühe Festlegung oder das Beiziehen eines Garagenspezialisten. Alternativen für Induktionsschleifen sind Magnetfeldsensoren, die sowohl bei Schrankenanlagen als auch zur Stellplatzüberwachung (EinzelplatzÜberwachung) eingesetzt werden können. Sie sind allerdings wesentlich aufwändiger als die einfachen und anspruchslosen Induktionsschleifen, können aber bei Einbauerschwernissen die bessere Lösung sein.

Beispiel 8.03: Schrankenanlagen mit je zwei Ein- und Ausfahrtspuren

Betriebssicherheit durch mehrere Schrankenanlagen Unabhängig von den Kapazitätsgrenzen einer Anlage sollte bedacht werden, dass die Schrankenanlagen zwar für den geordneten Betrieb unentbehrlich sind, wie jedes technische Gerät aber auch einer Wartung bedürfen und durch Fehlverhalten der Kunden lahmgelegt werden können, z.B. durch Zuführen eines verknitterten Tickets. Damit der Betrieb nicht durch ungeplante und unvorhersehbare Aktionen unterbrochen oder erschwert wird, sind in Parkeinrichtungen mit mehr als etwa 300 Stellplätzen jeweils zwei Ein- und Ausfahrts-Kontrollspuren üblich. Dadurch steigt der Kundenkomfort, und durch die erleichterte Wartung wird diese regelmäßiger und deutlich besser durchgeführt, wodurch die Betriebssicherheit noch höher wird.

Technische Ausrüstung

232

Ein- und Ausfahrtsschranken müssen nicht in gleicher Anzahl vorhanden sein. Bei stark ausgeprägten Ein- bzw. Ausfahrtsspitzen, die zu unterschiedlichen Zeiten auftreten, kann man mit einer für beide Fahrtrichtungen ausgestatteten, Platz sparenden Wechselspur die nötige Kapazität schaffen. Dies ist allerdings nur dort anzuraten, wo eine Änderung der betrieblichen Anforderungen auch längerfristig unwahrscheinlich ist. Wichtig für eine Wechselspur ist, dass der jeweilige Betriebszustand (Ein- oder Ausfahrt) den Kunden deutlich angezeigt wird.

Manuelle Kassenstation

8|1|1|3

Die Kassenstation dient der personalunterstützten Kundenbedienung zum Bezahlen der Parkgebühr. Die Bedienkonsole (Tastatur) ist anwenderspezifisch gestaltet, z.B. mit jeweils eigener Taste für bestimmte Standardprodukte. Mit der Kassenstation werden •

Dauerparkkarten mit variablem Aufdruck erstellt,

•

Vorverkaufstickets mit variablem Aufdruck erstellt,

•

Quittungen und sonstige Belege erstellt (meist auf Thermopapier),

•

alle Kassenfunktionen ausgeführt (Verkauf, Vorverkauf, Rückvergütung, Storno, Gutschein, Rückgeld),

•

personen- und zeitbezogene Kassenabrechnungen durchgeführt (je Mitarbeiter (Schichtabrechnung) bzw. pro Tag, Woche und Monat) und die entsprechenden Kassenberichte erstellt,

•

Stammdaten für Kunden (Dauerparker) und für Parkprodukte (Tarife) gewartet,

•

Statistikdaten ausgewertet.

Kassenautomat Kassenautomaten dienen als Bezahlstation in Garagen ohne Personalbesetzung bzw. außerhalb der Personalanwesenheit. Sind sie parallel zu einer personalbesetzten Kassa vorhanden, ersparen sie dem Kunden Wartezeiten bei größerem Andrang, und durch dezentrale Anordnung wird in größeren Garagen der Kundenkomfort erhöht. Kassenautomaten können je nach Fabrikat und Betreiberwunsch für alle automatisierbaren Abläufe ausgestattet werden. Die wichtigsten Funktionen sind: Für den Kunden: • Bezahlen der Parkgebühr mit Bargeld in Münzen und Banknoten; es können auch zwei verschiedene Währungen gleichzeitig zur Anwendung kommen, z.B. auf Flughäfen oder in Einkaufszentren in Grenznähe. •

Einlösung von Gutscheinen für eine bestimmte Parkzeit (Gutzeitkarten; Gratisparkzeit z.B. für Kinobesucher), einen bestimmten Geldwert (Geldwertkarten) oder zur Anwendung einer bestimmten Preiskondition (z.B. Rabattkarte). Die Gutscheine können jede Form haben, die sich als Datenträger eignet (Barcode-Stempel, separates Ticket „Nachsteckkarte“, ChipJeton etc.).

•

Bezahlen der Parkgebühr bargeldlos mit Bank- oder Kreditkarte.

233

Abfertigungsanlagen

8|1|1|4

•

Bezahlen der Parkgebühr in Mischform; ein solcher Bezahlvorgang könnte etwa so ablaufen, wenn beispielsweise 3 Stunden je € 3,- zu bezahlen wären: •

Parkkarte in den Ticketschlitz des Kassenautomaten stecken; die Karte wird eingezogen, geprüft und die zu bezahlende Parkgebühr am Display angezeigt (€ 9,-);

•

Nachstecken einer Gutzeitkarte für 1 Parkstunde; nach der Prüfung der Karte wird am Display der zu bezahlende Restbetrag von € 6,angezeigt;

•

Nachstecken einer Kreditkarte; nach der Prüfung der Karte und dem Registrieren der Abrechnungsdaten im System wird die Kreditkarte retourniert und danach das für die Ausfahrt kodierte und mit einem Quittungsaufdruck versehene Parkticket retourniert. Mit der Entnahme der Parkkarte aus dem Ticketschlitz des Kassenautomaten ist der Zahlvorgang abgeschlossen,

•

Ausgabe von Wechselgeld; hat der Kunde mit Bargeld einen die Parkgebühr übersteigenden Betrag bezahlt, so wird der Restbetrag in ein Geldfach ausgeworfen.

•

Ausstellen einer Quittung: die einfachste Variante ist der Quittungsaufdruck direkt auf dem Parkticket; bei manchen Geräteversionen muss ein Quittungsanforderungsknopf gedrückt werden; dann erstellt der Automat eine separate Zahlungsbestätigung. In Ländern, in denen die Finanzbehörde nur Belege akzeptiert, die auf den Namen des Kunden ausgestellt sind, kann ein abschreibfähiger Zahlungsbeleg nur an der personalbesetzten Kassa oder durch Einsenden des Belegs an den Garagenbetreiber nachträglich erhalten werden.

•

Information über die zu bezahlende Parkgebühr (Einführen der Parkkarte und nach Anzeigen der Parkgebühr Abbrechen des Zahlvorgangs).

•

Abbruch des Zahlvorgangs: Der Kunde kann den Zahlvorgang durch Drücken der Abbruchtaste beenden; z.B. wenn er kein geeignetes Zahlungsmittel zur Hand hat oder den Parkvorgang noch nicht beenden will.

•

Der Zahlvorgang wird automatisch beendet, wenn nach Zuführen der Parkkarte während einer (im System einstellbaren) Zeitspanne weder ein Zahlungsmittel zugeführt noch der Abbruchknopf gedrückt wird. Die Parkkarte wird dann im Kassenautomaten im Kartenspeicher abgelegt und ist nur mehr dem Bedienungspersonal zugänglich.

Je logischer und übersichtlicher die einzelnen Bedienelemente angeordnet sind, desto leichter wird sich auch ein ungeübter Garagenkunde zurechtfinden. Gleichartige Vorgänge sollten daher in einem Element zusammengefasst werden, und ein einziger Kartenschlitz für das Zuführen und die Ausgabe von Datenträgern in Kartenform (Parkkarte, Wertkarte, Bank- und Kreditkarte, Quittung etc.) erleichtert dem Kunden das Verständnis und vermeidet zusätzlichen Erklärungsbedarf. Für den Garagenbetreiber: Der Kassenautomat erledigt alle normalen Zahlvorgänge unabhängig von einer Personalanwesenheit bzw. erhöht die Abfertigungskapazität. Damit dies möglichst uneingeschränkt zutrifft, muss der Kassenautomat allerlei Merkmale aufweisen: Technische Ausrüstung

234

•

Mechanik, die alle im System vorgesehenen Datenträger einziehen, lesen und ausgeben kann.

•

eingebaute Intelligenz, um • alle relevanten Daten an den Zentralcomputer abzuliefern und • von diesem Daten entgegenzunehmen, • bei Leitungsunterbrechungen zum Zentralcomputer die (meisten) Funk­tionen ausführen und die anfallenden Daten richtig verarbeiten und speichern zu können.

•

Münzprüfeinrichtung für alle im System zugelassenen Werte, Transportwege für akzeptierte Münzen zum Sammelbehälter sowie für abgewiesene Münzen zur Geldlade.

•

Banknotenprüfeinrichtung für alle im System zugelassenen Geldscheinarten mit Rückgabe für abgewiesene Banknoten sowie einem Transportweg für akzeptierte Banknoten zum Sammelbehälter. Anmerkung: Banknoten werden durch den Gebrauch und die dabei entstehenden Falten im Papier kleiner, und damit entstehen zwischen neuen und gebrauchten Banknoten immer größere Unterschiede. Um diese Situation zu berücksichtigen und auch gebrauchte Banknoten als einwandfrei akzeptieren zu können, berechnen hochwertige Banknotenprüfer Durchschnittswerte aus den erhaltenen Banknoten und aktualisieren damit das für die Prüfung verwendete Soll-Musterbild. Wird ein Geldschein zugeführt, muss er innerhalb einer sehr engen Toleranz liegen, um akzeptiert zu werden. Wird ein Schein abgewiesen, bedeutet dies daher bloß, dass der Schein außerhalb der momentan verwendeten Durchschnittswerte liegt. Steht man nachts allein in einer Garage und hat nur diesen einen Geldschein zur Verfügung, sollte man daher nicht verzweifeln. Es genügt meist, den Schein mehrmals dem Banknotenprüfer zuzuführen, bis er letztlich akzeptiert wird.

•

Behälter für Wechselgeld. Je Münzwert muss ein eigener Behälter vorhanden sein, der sortenrein befüllt werden muss. Wie viele Behälter möglich bzw. nötig sind, hängt von den Platzverhältnissen im Kassenautomaten ab bzw. von der Tarifstruktur. Je kleiner die Tarifschritte sind, desto kleinere Münzwerte müssen bereitgehalten werden, und desto teurer wird für den Betreiber die Wartung (Kauf der Münzrollen bei der Bank, Geldtransport, häufiges Nachfüllen der Geldbehälter). Als wirtschaftliche Untergrenze sind 5 Cent realistisch; „psychologische Preise“ wie € 2,99 pro Stunde anstelle von € 3,– sollten wegen der Wechselgeldproblematik bei Kassenautomaten besser unterbleiben.

•

Behälter für Banknotenrückgabe; eine Banknotenrückgabe ist umso sinnvoller, je größer die Kundenfrequenz ist, je weniger Zahlungen bargeldlos erfolgen und je höhere Banknotenwerte akzeptiert werden. Es ist leicht nachzuvollziehen, wie schnell der Wechselgeldvorrat schwindet und wie erfreut die Kunden sind, wenn sie einen Kleinbetrag mit einer 100 EuroBanknote bezahlen und das Wechselgeld nur in Münzen ausgegeben wird.

•

Schutz der Geld- und Sachwerte: Die Gehäuse und Schlösser der Kassenautomaten müssen möglichst einbruchssicher ausgeführt sein. Sind sie es nicht, sollten keine hohen Beträge über Nacht im Gerät bleiben. Unabhängig davon sollten entsprechende Sicherungen eingebaut bzw. vorgesehen werden, die hier aus verständlichen Gründen nicht im Detail beschrieben werden.

235

Abfertigungsanlagen

•

Abbildung 8.06: Kassenautomat [182]

Internes Kontroll- und Erfassungssystem: Jedes Öffnen der Tür des Kassenautomaten und ein Hantieren an Einzelteilen wie den darin befindlichen Geldkassetten etc. setzt voraus, dass innerhalb weniger Sekunden über eine Tastatur oder eine Berechtigungskarte eine Legitimation erfolgt. Andernfalls wird sofort Alarm ausgelöst. Jeder Eingriff wird unabhängig davon im System protokolliert, sodass jederzeit nachvollzogen werden kann, wer wann welche Tätigkeit im Kassenautomaten ausübte. Die Berechtigungen können unterschiedlich festgelegt und damit den betrieblichen Gegebenheiten des Betreibers angepasst werden, damit z.B. jemand zwar die Geldkassetten aus dem Kassenautomaten nehmen, diese aber nicht öffnen darf (wenn dies betrieblich anders geregelt ist oder erst auf der Bank geschehen soll). Diese Absicherung dient nicht nur als Vorbeugung vor kriminellen Aktivitäten, die in Mitteleuropa in Garagen derzeit kein akutes Problem darstellen. Die detaillierten Maßnahmen dienen ebenso der internen Abrechnungssicherheit, weil bei allen Aktivitäten mit Bargeld Fehler passieren können und deren rasche Aufklärung auch im Interesse der Mitarbeiter des Betreibers ist.

Technische Ausrüstung

236

Beispiel 8.04: Innenleben von Park­säule und Kassenautomat

Datenträger – Parkkarten/Tickets

8|1|2

Seit Anfang der 70er Jahre kommen in öffentlichen Garagen praktisch nur maschinenlesbare Parkkarten laut ISO/IEC-Norm 15457 [151] zum Einsatz. Tabelle 8.02 zeigt die im deutschsprachigen Raum gebräuchlichsten Ausführungen.

Tabelle 8.02: Häufige Datenträger von Parkabfertigungsanlagen

Art

Beschreibung

Magnetkarte

Kartonkarte mit Magnetstreifen Kunststoffkarte mit Magnetstreifen

Strich-(Bar-) code

Kartonkarte

Besonders geeignet für Kurzparker Dauerparker JA

NEIN

ev. als Wertkarte

JA

JA

NEIN

Chipkarte

Kunststoffkarte für berührungslose Verwendung

JA: ISO-Chipkarte für Kreditkarte

JA: hersteller-spezifisch

Chipjeton

Kunststoffjeton für berührungslose Verwendung

JA: hersteller-spezifisch

NEIN

Kurzparktickets Die Tickets werden in dem ISO-Format 54 × 85,6 mm aus Karton mit 161 g/m² (dem früheren Lochkarten-Material) hergestellt. Für den automatisierten Betrieb werden sie in Stapeln mit jeweils mehreren 1000 Tickets in „Endlosausführung“ geliefert. Die einzelnen Tickets im Stapel sind mit Stegen verbunden, die erst in den Ausgabegeräten getrennt werden. Zum leichteren Einfädeln in die Transportvorrichtungen sind die Ecken abgeschrägt oder gerundet. Die für den Kunden bestimmten Daten wurden anfangs mit Nadeldruckern aufgedruckt, die für die automatisierte Verarbeitung benötigten Daten wurden auf Magnetstreifen gespeichert. Die Magnetstreifen aus weich magnetischem Material (wie Tonbänder) wurden je nach Hersteller der PAA mittig oder seitlich (einfach oder 237

Abfertigungsanlagen

8|1|2|1

doppelt) angeordnet. Die Daten wurden auf den Magnetstreifen mehrfach gespeichert, damit das Ticket unabhängig von der Lage, in der es zugeführt wird, gelesen werden konnte, das wurde auch durch Einbau je eines Lesekopfes oben und unten erreicht. Die wartungsintensiven Nadeldrucker wurden von zwei Alternativen abgelöst: •

•

Stromempfindliches Papier: erkennbar als silberner Streifen auf dem Ticket. Der Streifen besteht aus einem dünnen Trägerpapier mit schwarzem Drucklack und einer aufgedampften Aluminiumschicht. Ähnlich dem Elektroschweißen werden elektrisch schwarze Punkte erzeugt, die die Beschriftung ergeben. Die Schriftqualität war zwar bescheiden, aber die Wartung durch den Entfall des Verbrauchsmaterials viel einfacher. Inkjet-Karton als Ticketmaterial ermöglichte den Einsatz von handelsüblichen Tintenpatronen. Patronentausch war zwar nötig, aber weit einfacher als der Farbbandtausch bei den Nadeldruckern.

Heute geht der Trend zu Thermopapier und hier wiederum zum Aufdruck mit Strichcode/Barcode. Bank- und Kreditkarten werden voraussichtlich bis 2010 auf die Chip-Technologie umgestellt sein. Dann werden die relativ empfindlichen und teuren Ma­­ gnetstreifen-Tickets rasch verschwinden, weil die Integration der Chip-Verarbeitung schon aus Platz- und Wartungsgründen den Verzicht auf einzelne der bisher verwendeten Datenträger nahe legt.

8|1|2|2

Dauerparkkarten Parallel zur Entwicklung bei den Kurzparktickets wurden ab den 70er Jahren Magnetkarten eingesetzt, wegen der längeren Einsatzdauer wurde statt Karton wie bei Kreditkarten Kunststoffmaterial verwendet. Mittlerweile wurde das Kartenmaterial immer dünner, teils aus Kostengründen, teils zur Schonung der Gerätemechaniken. Aktueller Stand ist die Transponder-Technik, die eine berührungslose Daten­ übertragung auf kurze Distanz ermöglicht und damit den höchsten Bedienungskomfort bietet, sieht man von der Kontrolle über ein Kennzeichenerkennungs-Sys­ tem ab (das aber nicht als einziges Kontrollsystem ausreicht). Es werden RFIDDaten­träger (RFI = Radio Frequency Identification) eingesetzt, die neben dem Bedienungskomfort auch hohe Datensicherheit bieten und wieder verwendbar sind. •

•

Aktive RFID-Datenträger haben eine relativ weite Lesedistanz von bis zu 10  m und werden z.B. bei TagMaster™ aus Schweden für DauerparkBerechti­gungen und die automatische Fahrzeugerkennung verwendet (AVI – Automated Vehicle Identification). Passive RFID-Datenträger verwendet z.B. SkiData™ als „Keycard“ für die Personenidentifikation (Dauerpark-Berechtigungen etc.). Diese Datenträger benötigen keine Batterie und senden auch nichts, sondern strahlen das Signal zurück, das vom Lesegerät übertragen wird. Die maximale Reichweite beträgt deshalb auch nur etwa 1 m.

Jeder Datenträger hat eine eindeutige Identifikationsnummer und speichert die für die jeweilige Anwendung nötigen Daten. Die ursprünglich firmenspezifischen Entwicklungen basieren heute auf offenen, genormten Technologien auf 13,56 MHz-Basis: Technische Ausrüstung

238

• •

ISO 14443 [150] ist der Standard für „proximity cards“ im ISO-Kreditkarten-Format. ISO 15693 [152] ist der Standard für „vicinity cards“ über eine Distanz von maximal 1,5 m.

Damit wird auch die Anbindung externer RFID-Systeme an Parksysteme erleichtert, z.B. für die Verwendung vorhandener Mitarbeiter-Ausweise und Kundenkarten. Die derzeit absehbare Entwicklung wird unter anderem von der Suche nach zusätzlichen Anwendungen für Mobiltelefone gesteuert. 2004 wurde von Philips, Sony und Nokia eine Initiative gesetzt, die zu dem „NFC Forum“ führte, dem heute auch die wichtigsten Kreditkartengesellschaften angehören. Dieses Forum koordiniert als internationales Gremium die Entwicklung entsprechender Standards für eine neue NFC-Technologie (NFC = Near Field Communication). Mit einem NFC-Datenträger in Form eines werksseitig eingebauten Chips könnten Mobiltelefone etc. zu „smart devices“ werden, die auch für die Zugangsberechtigung nutzbar werden und die RFID-Plastikkarten ersetzen können. Kreditkartengesellschaften bieten bereits Dienstleistungen auf Basis der ISO-Norm 14443 [150] an.

Zutrittskontrolle Analog zu den Toren können die Eingänge mit Zutrittskontrollen ausgestattet werden. Dies gilt in erster Linie für den Nacht- oder Wochenendbetrieb; sie können auch untertags eingesetzt werden, um beispielsweise den Zutritt (zu internen Treppenhäusern, Liften, Räumen) nur Berechtigten zu ermöglichen. Die Eingänge von Garagen sind meist gleichzeitig Fluchtwegtüren, müssen also von innen immer geöffnet werden können. Für einen kontrollierten Zugang von außen müssen die Türen mit einer elektrisch schaltbaren Schlossfalle ausgestattet werden und dürfen im verriegelten Zustand von außen nicht zu öffnen sein. Die Verriegelung erfolgt entweder über die zentrale Schaltuhr der Torsteuerung oder mit einer analog programmierbaren eigenen Schaltuhr. Die Entriegelung für den Zutritt einzelner Personen erfolgt durch ein außen neben der Tür angebrachtes Zusatzgerät, dem der Kunde entweder sein Parkticket, seine Dauerparkkarte oder seine zur Einfahrt verwendete Kreditkarte zur Prüfung zuführen muss, oder er muss einen Zahlencode eingeben. Die Tür- und Torleser der Zugangskontrolle zur Garage sind im Normalfall außerhalb der Garage, und die Entfernung von den zentralen Einrichtungen der Parkabfertigungsanlage können erheblich sein, Deshalb sollte schon sehr früh bei der Planung an das Sicherheitskonzept des Gebäudes gedacht und zumindest die Wege verschiedener Benutzergruppen innerhalb des Gebäudes berücksichtigt werden. Damit können die Anordnung von Kontrollgeräten festgelegt und die dafür nötigen Leitungsverbindungen bei den Elektroausschreibungen berücksichtigt werden. Das spart nicht nur Zeit und Geld für spätere Nachrüs­ tungen, sondern ermöglicht eine überlegte, optisch ansprechende Anordnung. Neben den beschriebenen automatisierten Kontrollen sind natürlich auch individuelle Kontrollen durch Wachpersonal mittels Gegensprechanlagen oder Videokameras möglich; eine sehr teure Lösung, wenn das Personal nicht aus anderen Gründen ohnehin anwesend sein muss. 239

Abfertigungsanlagen

8|1|3

8|1|4

Kennzeichenerfassung Systeme zur Kennzeichenerfassung (KES) können verschiedenen Zielen dienen: • • • •

Beispiel 8.05: Kennzeichenerfassung – Systemarchitektur [182]

• •

Komforterhöhung für Kunden (automatische Schrankenöffnung für Dauerparker bzw. registrierte Kunden) zusätzliche Sicherheit durch Zuordnung des Kennzeichens zum jeweiligen (Kurzpark-)Ticket Reservierungsmöglichkeit für Kurzparker zusätzliche Kontrolle durch Bildaufnahmen vom Fahrzeug (Zustand des Fahrzeugs, welcher Fahrer) Datenerhebung für Marktforschung Hilfestellung für Polizei (gestohlene Fahrzeuge, Suche bestimmter Kennzeichen)

KES sind eigenständige Systeme, die über eine Schnittstelle an die PAA angebunden werden.

In den meisten Fällen wird ein Kennzeichenerfassungssystem in Ergänzung der Parkabfertigungsanlage für eine beschleunigte Abfertigung eingesetzt, was bei hohen Spitzenfrequenzen einen deutlichen Vorteil bedeuten kann. Zur ausschließlichen Verwendung anstelle einer Parkabfertigungsanlage sind die heute angebotenen Kennzeichenerfassungssysteme nicht geeignet. Die Erkennungsrate liegt in der Praxis kaum über 80 % und ist von der Beleuchtung, der Verschmutzung (meist im Winter) und vom Zustand der Kennzeichentafel abhängig. Durch mehrere Aufnahmen kann die Erkennungs­rate erhöht werden, aber 100 % werden in keinem Fall zu erreichen sein. Es muss daher immer ein anderes Kontrollsystem geben, das auch aus praktischen Gründen für jene Fälle nötig ist, wenn der Kunde mit einem nicht registrierten Auto kommt, weil seines beim Service ist, ein Leihwagen benützt wird oder er sein neues Auto noch nicht bekannt gab. Die abwechselnde Verwendung mehrerer Fahrzeuge ist kein Problem, weil die meist verwendeten Systeme es erlauben, je Kunde mehrere Fahrzeuge zu verwalten. Interessante Möglichkeiten bieten Kennzeichenerfassungssysteme für das Marketing, weil z.B. in Einkaufszentren nach den Kennzeichen das Einzugsgebiet beurteilt werden kann und das eine gezielte Werbung ermöglicht. Zunehmende Technische Ausrüstung

240

Beachtung finden auch Reservierungen, die Kurzparkern eine zeitsparende, sichere Parkmöglichkeit bei Veranstaltungen, Bahnfahrten u.ä. ermöglichen.

Spezielle Bedarfsanforderungen Neben den organisatorischen und buchhalterischen Gründen, warum die Parkabfertigungsanlage vom Betreiber der Garage bestimmt werden soll, erfordern spezielle Anforderungen das entsprechende Know-how. Typische Anforderungen für bestimmte Standorte werden in Tabelle 8.03 angegeben, wobei in der Praxis unterschiedliche Mischformen vorkommen.

8|1|5

Tabelle 8.03: Typische standortspezifische Anforderungen

Typ des Standorts

Übliche Anforderung

City

übergeordnete Leitsysteme (Parkleitsystem, das die Datenbereitstellung über freie Stellplätze erfordert); garagenübergreifende Bonussysteme des Einzelhandels

Bürogebäude

Parkzeitvergütung für Besucher; Kostenverrechnung individuell oder über Hausverwaltung

Hotels

Verrechnung der Parkgebühr an den Hotelgast über die Hotelrechnung; zwischen Hotel und Garage wird separat abgerechnet

Einkaufszentren

Parkzeitvergütung (bevorzugt die eigenen Kunden; daher wirtschaftlicher als generelle Gratis-Parkzeit)

Theater, Kinos

Vorauszahlung von Pauschalarrangements, damit nach Veranstaltungsschluss keine langen Wartezeiten entstehen

Großveranstaltungen (Sport, Messen)

Eintrittskarten sollen auch als Parkkarte gelten

Krankenhäuser

Werden auch die Freiflächen bewirtschaftet, sind Lösungen für Rettungsfahrzeuge, Taxi, Behinderte und VIPs zu schaffen

Flughäfen

Bei mehreren Parkeinrichtungen komplexes Tarif-, Kassen- und Kontrollsystem; meist in Kombination mit unterschiedlichen Sonderbereichen für Mitarbeiter, Leihwagen etc.

Es entstehen ständig neue Ideen, und oft geht es nur darum, sich vom Mitbewerber durch Details zu unterscheiden. Die Tabelle erhebt daher keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Je unterschiedlicher die Bedienungs- und Verrechnungssysteme in den Garagen sind, umso verwirrender für die Kunden. Allzu viel Kreativität wird von Kunden eher störend empfunden. Tarife sollen logisch und leicht verständlich sein. Das spricht z.B. auch gegen variable Parkgebühren, die von der Tageszeit, vom Wochentag, von der Auslastung der Garage etc. abhängen – technisch wären sie kein Problem.

Betreiberspezifische Aspekte Durch die Parkabfertigungsanlage und deren Ausstattung werden wichtige Rahmenbedingungen für den Betreiber geschaffen. Dies geht über das Geschehen innerhalb der Garage weit hinaus, wenn der Betreiber ohne unnötigen Mehraufwand die Garagendaten in seine Buchhaltung übernehmen will. Wenn er mehrere Garagen betreibt, so gibt es in der Regel vorhandene Lösungen bzw. einen bereits existierenden Standard, mit dem die neue Anlage kompatibel sein sollte. Diesbezügliche Details können aber nur zwischen Betreiber und Lieferanten geklärt werden, ein Grund mehr, den Betreiber bei der Auswahl der Anlage mitentscheiden zu lassen oder ihm überhaupt die Auswahl zu überlassen. 241

Abfertigungsanlagen

8|1|6

8|1|7

Spezielle Auslandsbedingungen Vor allem in den mittel- und osteuropäischen Ländern verlangen die Finanzbehörden eine Zertifizierung der Kassengeräte mit automatisierter Belegausstellung als Voraussetzung dafür, dass die von der Anlage gelieferten Belege als ordnungsgemäß anerkannt werden. Dies gilt für die den Kunden ausgestellten Zahlungsbelege ebenso wie für die intern erstellten Abrechnungsbelege, die vom Betreiber für seine Steuerabrechnungen verwendet werden. Um eine Zertifizierung zu erhalten, müssen von der Finanzbehörde freigegebene Datenspeicher in alle Geräte eingebaut werden, die die Belege produzieren. Darüber hinaus muss die Anlagenfunktion detailliert beschrieben und nachgewiesen werden (natürlich in Landessprache). Es ist davor zu warnen, nicht zertifizierte Anlagen einzusetzen und den Zertifizierungsaufwand zu unterschätzen. Mindesterfordernis für die Dauer des Zertifizierungsprozesses ist eine Ausnahme­genehmigung, die meist nur befristet für ein Jahr erteilt wird. Verlängerungen sind möglich, können aber von konkreten Zertifizierungsaktivitäten abhängig gemacht werden.

8|2

Tore In Garagen sind Tore ein Bestandteil der Ein- und Ausfahrtskontrolle sowie der Brandabschnittsbildung. Bei größeren Garagen mit Kurzparkbetrieb ist im Ein- und Ausfahrtsbereich mit hoher Öffnungs- und Schließfrequenz im Nacht- und Wochenend-Betrieb zu rechnen. Ein störungsfreier Torbetrieb ist daher eine wichtige Betriebsvoraussetzung: Streikt das Tor, und der Kunde kommt nicht in die Garage, ist das Geschäft verloren. Kommt er nicht aus der Garage, ist ein noch größeres Problem gegeben, das sofort gelöst werden muss und einen entsprechenden Organisations- bzw. Durchführungsaufwand erfordert. Tore sollen daher mit Rücksicht auf die meist hohen mechanischen Anforderungen und den jedenfalls nötigen Funktionsablauf beim Kurzparkbetrieb ausgewählt werden. Daraus ergeben sich vor allem zwei Planungskriterien für Garagentore: • •

Anordnung und Steuerung Bauart und qualitative Ausführung

Siehe auch Band 12: „Türen und Tore“ [23] der Fachbuchreihe Bau­konstruktionen. Ausführungsqualität, Bauart In größeren, zentral gelegenen Garagen sind 50 Fahrzeugein- und -ausfahrten pro Nacht keine Seltenheit. Kommen die Fahrzeuge in größeren Zeitabständen, so müssen Ein- und Ausfahrtstore für jedes ein- oder ausfahrende Fahrzeug öffnen und schließen. Bei zwei Toren also jedes etwa 25 Mal pro Nacht. Das ergibt pro Jahr bei 260 Arbeits- oder 365 Kalendertagen zwischen 6.500 und 9.000 Zyklen pro Tor. Ein Garagentor unterliegt folglich weit höheren Belastungen als beispielsweise das Rolltor eines Supermarkts, das nur täglich einmal auf- und zugehen muss. Es sollte daher in der Ausschreibung eine entsprechend robuste Torausführung verlangt werden. In den letzten Jahren setzen Garagenbetreiber zunehmend qualitativ hochwertige Schnelllauftore ein, d.s. Hubgliedertore (Sektionaltore) mit besonderer Öffnungsmechanik, deren hohe BeTechnische Ausrüstung

242

wegungsgeschwindigkeit erhöhten Benützungskomfort durch geringe Wartezeiten bedeutet. Ausgezeichnet geeignet, aber aufwändig und daher wenig verbreitet sind Faltschiebetore, die in Kulissenschienen hängend horizontal auf- und zugezogen werden. Der dafür nötige Kraftaufwand ist relativ gering, und sie sind vor allem für extrem breite Toröffnungen eine gute Lösung, erfordern allerdings einen seitlichen Stauraum für die Torelemente. Viel wichtiger als die Bauart ist aber eine den hohen Anforderungen entsprechende robuste Ausführung, die automatisierte Fernbedienung und ein rasch verfügbarer Wartungs- und Reparaturdienst.

Garageneinfahrt Anordnung Ein gemeinsamer Nachtabschluss von Ein- und Ausfahrt durch ein einziges Tor sollte nur bei kleinen Garagen erfolgen. Ein Einzeltor muss für jedes ein- oder ausfahrende Fahrzeug öffnen, und nach dem vorstehenden Beispiel ergäben sich etwa 13.000 bis 18.500 Auf-/Zu-Zyklen pro Jahr! Wartungs- und Reparaturintervalle müssen halbiert werden, und die größere Breite der Tore erschwert eine einwandfreie, verschleißschonende Führung. Bei einem Ausfall sind beide Fahrtrichtungen betroffen. Damit ein Kurzparkbetrieb auch während der Zeiten mit Nachtabschluss möglich ist, muss eine automatisierte Torsteuerung vorgesehen werden. 243

Tore

Abbildung 8.07: Torsysteme im Garagenbau

8|2|1

Abbildung 8.08: Tor-Anordnung für hohe und mittlere Anforderungen

Abbildung 8.09: Tor-Anordnung für Garagen mit niedrigen Anforderungen

Die Angaben zu Tabelle 8.04 sind als Richtwerte und Hinweise für den Planungsprozess und für Ausschreibungen zu verstehen. Vor allem auch bezüglich der nötigen Leitungsverbindungen zwischen den einzelnen Kontrolleinrichtungen inklusive Toren und der Steuerzentrale, die bei den Anwendungsfällen A und B im Kontrollraum der Garage vorzusehen ist. In den Anwendungsfällen A und B sind die Tore während der Hauptbetriebszeiten normalerweise offen, um unnötige Wartezeiten (und damit auch Torverschleiß) zu vermeiden. Bei besonderen Sicherheitsanforderungen muss entweder die Garage als Teil der Sicherheitszone geplant werden oder zwischen Garage und Gebäude eine entsprechende Zutrittskontrolle erfolgen. Bei niedrigen Anforderungen und entsprechend geringen Fahrzeug­bewegungen werden die Tore/das Tor für jedes einzelne Fahrzeug geöffnet. Technische Ausrüstung

244

Rampe

Tor Ausführung

öffentliche Garage mit Kurzparkbetrieb

beliebig

2 Richtungsfahrbahnen Neigung beginnt NACH dem Schrankenbereich

 1 EF  1 AF

Schnelllauftor (empfohlen); Segment- oder Rolltor

Bürohaus mit Besucher-Parken

B1: >100 B2: 50

2 Richtungsfahrbahnen 1 EF Neigung kann unmittelbar beim Tor beginnen 1 AF

Segment- oder Rolltor

(keine haus­fremden Parker)

C2 < 50

1 Fahrspur mit ampel­gesteuertem Wechselverkehr 1 Neigung kann unmittelbar beim Tor beginnen

Segment- oder Rolltor (Kipptor nur bei MinimalAnforderungen)

C niedrig

Anzahl

A hoch

Anzahl Stellplätze

B mittel

Anforderung

A hoch

Anforderung

öffentliche Garage mit Kurzparkbetrieb

Toranordnung/-steuerung Einfahrt



Durchschnittliche Arbeitszyklen/Tor Ausfahrt

über die Schrankenanlage; Öffnungszeiten können über eine Jahres-Schaltuhr mit Kalenderfunktion (auch für Wochenenden und Feiertage) festgelegt werden.

C niedrig

B mittel

B1 – Tor jeweils hinter Kontrollschranken (empfohlen): Wie A über die Schrankenanlage Bürohaus mit Besucherparken

B2 – Einfahrtstor vor dem Kontrollschranken: Kartenleser, Induktionsschleife oder Bewegungsmelder

Bewegungsmelder

pro Tag

Ausschließlich Heavy-duty-Ausführung verwenden!

Heavy-duty-Ausführung empfohlen; andernfalls sind Richtwerte je nach geplanter Hausorganisation zu ermitteln (Schließzeiten der Tore und Benützungsfrequenz während der Schließzeiten).

Wohnhaus, kleines Bürohaus

C1 – 2 Tore EF/AF Induktionsschleife

Bewegungsmelder

1,0 × Anzahl der Stellplätze

× 300 Tage

(keine haus­fremden Parker)

C2 – 1 Tor Fernbedienung über Handsender oder Schlüsselschalter

Handsender, Schlüsselschalter, Seilzugschalter

1,8 × Anzahl der Stellplätze

× 300 Tage

Steuerung Die Torsteuerung einer öffentlichen Garage besteht aus zwei getrennten Kontrollkreisen, wobei jedes Tor über eine eigene Steuerung inklusive den notwendigen Sicherheitseinrichtungen verfügen muss. Die Ansteuerung von der PAA (Parkabfertigungsanlage) erfolgt normalerweise über einen potenzialfreien Kontakt: •

245

pro Jahr

Unterscheidung Tagbetrieb – Nachtbetrieb Tagbetrieb bedeutet Normalbetrieb bei offenen Toren. Nachtbetrieb steht für geschlossene Tore, die dann nur auf Anforderung kurzzeitig öffnen. Je nach Standort kann der Nachtbetrieb feiertags und an Wochenenden auch ganztägig gelten. Mit einer Jahres-Schaltuhr kann für die Einhaltung der gewünschten Öffnungs- und Schließzeiten an den festgelegten Tagen gesorgt werden, indem die Schaltuhr einmal pro Jahr programmiert wird.

Tore

Tabelle 8.04: Tore für hohe, mittlere und niedrige Anforderungen – Übersicht

•

Betätigung im Nachtbetrieb Einfahrt (wenn das Tor VOR der Schrankenanlage ist): Öffnen mittels Handsender oder Schlüsselschalter (Dauerparker); bei öffentlicher Nutzung ist eine automatisierte Lösung mittels Induktionsschleife oder Fotozellen nötig. Nachrüsten ist vor allem dann schwierig oder unmöglich, wenn zwischen Tor und Straße wenig Platz ist. Notlösungen sind dann Gegensprechanlagen u.ä., die eine personalbesetzte Gegenstelle voraussetzen. Ausfahrt: Das Öffnen wird im Normalfall über die Schrankenanlage ausgelöst. Ist diese weit entfernt vom Tor bzw. soll das Tor möglichst kurz offen stehen, kann mittels einfachem Seilzug oder wie für die Einfahrt beschrieben vorgegangen werden. Das Schließen des Tores erfolgt zeitverzögert automatisch; je nach örtlicher Situation mit oder ohne zusätzliche Sicherheitsschaltung, die z.B. das Einsperren von Fahrzeugen zwischen Schrankenanlage und Tor verhindern.

Schließvorgang: Nachdem das Tor bis zu Endstellung geöffnet, die Torampel auf Grün (oder bei Verwendung von Doppelrot auf Dunkel) geschaltet hat und das Fahrzeug passiert ist, beginnt der Ablauf der Offenhaltezeit (einstellbar bis ca. 20 Sekunden). Die Ampel wird wieder auf Rot geschaltet, und nach Ablauf einer Rotphase schließt das Tor unter Einbeziehung der Sicherheitseinrichtungen selbstständig. Nach Erreichen der Endstellung erlischt die Rotampel. Manuelles Schließen des Tores sollte auf private Einzelanlagen beschränkt bleiben. Abbildung 8.10: Sektionaltor

Technische Ausrüstung

246

Brandabschnittsbegrenzungen Brandschutz-Schiebetore sind im Durchfahrtsbereich von Brandabschnittsbe­ grenzungen anzuordnen. Im normalen Garagenbetrieb sind sie in geöffneter Stellung fixiert. Im Gefahrenfall schließen sie selbsttätig mit begrenzter Schließkraft, sodass bei Hindernissen im Schließweg der Schließvorgang unterbrochen wird. Die brandbeständig ausgeführten Torelemente hängen an Laufrollen, die auf Schienen geführt sind. Die Laufschienen sind in einem Kasten aus brandbeständigem Material untergebracht. Im Bodenbereich sind für die Schiebetor­ elemente Führungen angeordnet.

8|2|2

Abbildung 8.11: BrandschutzSchiebetor

Abbildung 8.12: BrandschutzSchiebefalttor

247

Tore

Beispiel 8.06: Haftmagnete

Abbildung 8.13: Haftkraftkurven

Die Fixierung der Brandschutz-Schiebetore in geöffneter Stellung erfolgt durch stromdurchflossene Elektro-Haftmagnete. Bei Unterbrechung des Stromflusses der Haftmagnete wird der Schließvorgang der Schiebetüre eingeleitet, wobei das Torelement von einem an einem Drahtseil befestigten Schließgewicht in die Schließstellung gezogen wird. Mit einem Laufregler wird die Schließgeschwindigkeit auf einen einstellbaren Wert begrenzt. Der Schließvorgang kann von einer Brand­meldeanlage oder von zugeordneten Brand- oder Rauchmeldern ausgelöst werden. Weil Brandschutztore wesentliche Komponenten baulicher Brandschutzmaßnahmen bilden, ist ihre Funktionsfähigkeit regelmäßig – zumindest einmal jährlich – zu überprüfen.

Elektro-Haftmagnete stehen in unterschiedlichen Ausführungen zur Verfügung. Ihre Haltekraft wirkt auf eine magnetisierbare Ankerscheibe, die auf dem Türblatt befestigt ist. Die magnetische Haltekraft FH ist vom Durchmesser der magnetischen Haftflächen und dem Luftspalt sL zwischen Haltemagnet und Ankerscheibe abhängig.

Technische Ausrüstung

248

Lüftung

8|3

Grundlagen

8|3|1

Für den dauerhaften Schutz der menschlichen Gesundheit wurden im österrei­ chischen „Immissionsschutzgesetz – Luft (IG-L)“ [107] für folgende Luftschadstoffe Immissionsgrenzwerte festgelegt: Konzentrationswerte [mg/m³Luft] Luftschadstoff

HMW

Schwefeldioxid

SO2

Kohlenmonoxid

CO

Stickstoffdioxid

NO2

MW8

0,2

JMW

0,12 10

0,2

Schwebestaub

0,15

Partikel

PM10

Blei in PM10

Pb

Benzol HMW MW8 PM10 TMW JMW

TMW

0,05

0,0400 0,0005

C 6 H6 Halbstundenmittelwert Achtstundenmittelwert (halbstündige Schrittfolge) Partikel mit mittlerem Partikeldurchmesser von 10 mm Tagesmittelwert Jahresmittelwert

0,0050

Konzentrationswerte [ppm CO/Luft] Bemessungsgrößen Akustische und optische Warnung Optische Warnung

1 MW

15 MW

30 MW

250 100

Höchstwert für Lüftungsanlagenbemessung Schwellenwert für Lüftungsbetrieb Maximale Vorbelastung der Außenluft ppm CO/Luft 1 MW 15 MW 30 MW

100 50 3

part per million CO/Luft entspricht 1 cm³ CO je m³ Luft 1-Minutenmittelwert 15-Minutenmittelwert 30-Minutenmittelwert

Im üblicherweise auftretenden Konzentrationsbereich dieser Luftschadstoffe weist der Luftschadstoff „Kohlenmonoxid“ die stärksten toxischen (gesundheitsschädigenden) Wirkungen auf. Er wird deshalb für Garagen als Leitsubstanz [171] zur Steuerung von Lüftungs- und Warnanlagen herange­zogen [178]. Die toxische Wirkung von Kohlenmonoxid besteht darin, dass es sich anstelle von Sauerstoff an das Hämoglobin der roten Blutkörperchen anlagert und dadurch die Sauerstoffversorgung der Organe beeinträchtigt. Davon sind besonders die Organe mit hohem Sauerstoffbedarf wie Herz und Gehirn betroffen. In Abhängigkeit von der Einwirkdauer und der Kon­zentration von Kohlenmonoxid in der Atemluft kommt es zu einer Verminderung der Leistungsfähigkeit dieser Organe, die sich zunächst als Kon­zentrationsschwäche und in weiterer Folge als Kopfschmerz und Reaktions­verminderung bis zur Bewusstlosigkeit auswirken kann. Nach Ansicht der World Health Organisation [143] (WHO) beträgt die derzeit als 249

Lüftung

Tabelle 8.05: Imissionsgrenzwerte [107]

Tabelle 8.06: Grenzwerte für die KohlenmonoxidKonzentration [171]

zulässig angesehene Carboxihämoglobinkonzentration im Blut für die Allgemeinbevöl­kerung (Nichtraucher) 2,5 %. Von dieser Empfehlung ausgehend wurden beispielsweise in ÖNORM  H  6003 [171] für Garagenbenützer unter Berück­sichtigung kurzer Expositionszeit und geringer körperlicher Belastung Grenzwerte der CO-Konzentration in der Garagenluft festgelegt. Mit diesen Grenzwerten ergibt sich für die Bemessung von Garagenlüftungs­ anlagen ein Auslegungskriterium in der Weise, dass durch Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen in Garagen dann keine gesund­heitsschädigenden Wirkungen zu erwarten sind, wenn in der Garagenluft die Konzentration der Leitsubstanz Kohlenmonoxid (CO) unter den dafür festgelegten Grenzwerten liegt.

8|3|2

Lüftungssysteme Bei Betrieb von Verbrennungsmotoren werden Luftschadstoffe freigesetzt, die innerhalb von Garagen gesundheitsgefährdende Konzentrationen annehmen können. Mit Garagenlüftungsanlagen sollen die in Garagenräume emittierten gesundheitsgefährdenden Schadstoffe durch Luftzuführung auf physiologisch vertretbare Konzentrationen verdünnt und aus Garagenräumen ins Freie abgeführt werden. Natürliche Lüftung Natürliche Garagenlüftung kommt nach den Bestimmungen der ÖNORM H 6003 [171] nur in Situationen zum Einsatz, bei welchen das Garagen­ fußbodenniveau nicht tiefer als 3,0 m unter dem anschließenden Gelände­niveau liegt und die Summe der geometrischen Lüftungsquerschnitte in einem Lüftungsabschnitt folgender Bedingung entspricht:

(8.01)

Ax ≥ f x ⋅ p x A x f x px FB SP

Summe geometrischer Lüftungsquerschnitte im Lüftungsquerschnitt „x“ Fahrzeugfrequenz (Fahrzeugbewegung FB je Stunde und Stellplatz) im Lüftungsquerschnitt „x“ Anzahl der Stellplätze „SP“ im Lüftungsquerschnitt „x“ Fahrzeugbewegung (Ein- oder Ausfahrt) Stellplatz

[m2] [1/h] [–]

Die Lüftung kann dabei über Schächte oder über Öffnungen in Decken und Wänden erfolgen. Die Öffnungen müssen direkt ins Freie führen, und ihr Abstand zueinander darf 20 m nicht überschreiten. Unter diesen Voraussetzungen ist zu erwarten, dass die durch Fahrzeugbewegungen und meteo­rologische Einflüsse bedingte natürliche Lufterneuerung im Garagenbereich ausreicht, um ein Ansteigen von Schadstoffkonzen­trationen über gesundheitsschädigende Grenzwerte zu vermeiden [171]. Mechanische Lüftung Mechanische Garagenlüftungsanlagen erfordern den Einsatz von Ventilatoren. Sie sind so auszubilden, dass eine Durchlüftung des gesamten Garagenraumes erfolgt. Luftdurchlässe für Zuluft und Abluft können in Deckennähe angeordnet werden. Wegen der nahezu gleichen Dichte der Leitsub­ stanz CO und Luft sowie wegen der in Garagen üblicher­weise geringen Raumhöhe ist in Bodennähe keine bedenkliche An­reicherung von Luftschadstoffen zu erwarten. Technische Ausrüstung

250

Längslüftung Bei Längslüftung wird der Zuluft-Volumenstrom an der Stirnfläche eines rechteckigen Garagenraumes eingebracht und der Abluft-Volumenstrom im Bereich der gegenüber liegenden Stirnfläche abgeführt. Bei dieser Art der Luftführung sind Luftverteilsysteme in Lüftungsabschnitten weitgehend entbehrlich, weil dabei der Luftraum der Lüftungsabschnitte gleichsam zur Luftleitung wird, in der sich die Kraftfahrzeuge befinden. Querlüftung Bei Querlüftung wird der Zuluft-Volumenstrom an der Längsseite eines rechteckigen Garagenraumes eingebracht und der Abluft-Volumenstrom im Bereich der gegenüber liegenden Längsseite abgeführt. Radikallüftung Wenn vor den Ausfahrten von Tiefgaragen mit zeitweisen Verkehrsbe­ hinderungen zu rechnen ist, dann können sich im Garagenbereich an den Ausfahrtsrampen durch nachrückende Fahrzeugkolonnen erhebliche Leerlaufemissionen ergeben. Um auch in derartigen kritischen Situationen eine Überschreitung zulässiger Schadstoffkonzentrationen im Rampenbereich zu vermeiden, besteht die Möglichkeit, für diese Bereiche mechanische „Radikallüftungsanlagen“ als Sicherheitseinrichtungen vorzusehen. Die Nennluftmengen derartiger Lüftungsanlagen liegen normalerweise erheblich über den für die normale Garagenlüftung erforderlichen Luftmengen. Es hat sich dabei bewährt, die Außenluft über die Ausfahrtstore nachströmen zu lassen und die Fortluft von den tiefsten und/oder höchsten Stellen des Rampenbereiches anzusaugen und über Dach ins Freie zu fördern. Weil derartige Radikallüftungsanlagen nur in extremen Notsituationen zum Einsatz kommen sollen, werden von Baubewilligungsbehörden für deren Betrieb üblicherweise keine aufwän­digen schalldämmenden Maßnahmen vorgeschrieben.

Bedarfsabhängige Anlagensteuerung Lüftungssteuerung mit Kontaktschaltern Bei dieser Betriebsart wird die mechanische Lüftungsanlage bei jeder Fahrzeugbewegung durch geeignete automatische Kontaktschalter (z.B. Türschalter, Lichtschranken) eingeschaltet und nach Ablauf einer Nachlaufzeit von mindestens 5 Minuten ausgeschaltet. Nach den Bestimmungen der ÖNORM H 6003 ist diese Betriebsweise nur für mechanische Lüftungsanlagen von Garagen bis zu maximal 25 Stellplätzen zulässig. Lüftungssteuerung mit CO-Konzentrationsmessanlage Die mechanische Lüftungsanlage wird über automatische Konzentrations­ messanlagen für Kohlenmonoxid gesteuert [178]. Garagen mit mehr als 1000  m² Grundfläche werden dafür in mehrere Überwachungsabschnitte gegliedert, in welchen jeweils ein bis zwei Messpunkte (in > 1,5 m Höhe) mit CO-Sensoren anzuordnen sind. Innerhalb eines Abfrageintervalls (von maximal 6 Minuten) werden die Messwerte jedes Messpunktes von der COKonzentrationsmessanlage erfasst und beispielsweise auf folgende Weise zur Anlagensteuerung genutzt: Nach den Bestimmungen der ÖNORM M 9419 [178] sind die Schwellenwerte für den Betrieb von Lüftungsanlagen so einzustellen, dass im normalen Betriebsfall 251

Lüftung

8|3|3

je nach typischem Nutzungscharakter ein Halbstunden-Mittelwert der COKonzentration von 50  ppm und ein Viertelstunden-Mittelwert von 100  ppm nicht überschritten wird. Beispiel 8.07: Schalthandlungen bei CO-Konzentrationen

8|3|4

CO-Konzentration Schalthandlungen > 250 ppm CO

Akustische Warneinrichtungen werden eingeschaltet. Der akustische Alarm ist manuell quittierbar.

> 100 ppm CO

Optische Warneinrichtungen werden eingeschaltet (länger als 6 Minuten).

< 100 ppm CO

Optische Warneinrichtungen werden ausgeschaltet.

> 50 ppm CO

Lüftung des betreffenden Überwachungsabschnittes wird eingeschaltet.

< 5 ppm CO

Lüftung des betreffenden Überwachungsabschnittes wird ausgeschaltet.

CO-Emission von Personenkraftfahrzeugen Innerhalb von Garagen unterscheidet man bei Personenkraftfahrzeugen („PKW“) folgende Betriebszustände „i“, um deren Kohlenmonoxid-Emission zu ermitteln:

Tabelle 8.07: Betriebszustände

F D R B L

Beschreibung des Betriebszustandes „i“ Fahrt auf ebener Strecke einschließlich anteiligem Leerlauf Durchfahrt durch Lüftungsabschnitt Fahrt auf Rampen einschließlich anteiligem Leerlauf Stockender Verkehr einschließlich anteiligem Leerlauf Leerlauf allgemein (z.B. bei Stauereignis)

Diesen Betriebszuständen entsprechen ungefähr folgende Fahrabläufe: Abbildung 8.14: Fahrabläufe

In Abbildung 8.14 sind für einige dieser Betriebsarten die zugeordneten Fahrzyklen dargestellt. Je nach Art und Betriebszustand des jeweiligen Verbrennungsmotors und des Katalysators (warm oder kalt) von Personenkraftfahrzeugen wurden an der Technischen Universität Graz für die angeführten Betriebsarten Durchschnittswerte für Kohlenmonoxid-Basisemissionen „ei“ ermittelt. Technische Verbesserungen, der zunehmende Einsatz von Abgas-Katalysatoren und Veränderungen in der „Flottenzusammensetzung“ (Anteil von Benzin- und Dieselmotoren) werden sich auf diese Basisemissionen künftig auswirken. Für die Flottenzusammensetzung des Bezugsjahres 2003 wurden deshalb zunächst folgende Basisemissionen „ei“ ermittelt [171]: Tabelle 8.08: CO-Basisemissionen eP,L für Personenkraftfahrzeuge (PKW)

Betriebsart CO

Parkebene eP,F [g/km] F 2,75

Rampe eP,R od. eP,D [g/km] R, D 2,27

Leerlauf eP,L [g/h] L 0,754

Stau eP,B [g/Ereignis] B 0,094

Technische Ausrüstung

252

Hochrechnungen der TU-Graz für den Zeitraum bis zum Jahr 2009 haben ergeben, dass sich Emissionsmengen „Ei“ durch Multiplikation der Basisemissionen „eP,i“ mit folgenden Jahresfaktoren „f P,J“ abmindern lassen [171]: Jahr

2003

2005

2007

ab 2009

Jahresfaktor f P,J

1,00

0,77

0,62

0,50

Tabelle 8.09: Jahresfaktor f P,J für den Betriebszustand „Motor warm“

Die Erhöhung der Kohlenmonoxidemission bei tiefen Lufttemperaturen wird bei Garagenlufttemperaturen  0° C mit folgendem Multiplikationsfaktor berücksichtigt. Temperaturfaktor f P,T

1,60

Bei Fahrt auf Steigungen emittieren die Motoren von Personenkraftfahr­zeugen mehr Kohlenmonoxid als bei Fahrt auf ebener oder abschüssiger Fahrbahn. Zur Berücksichtigung der Längsneigung von Fahrbahnen sind die Basisemissionen „eP,i“ mit folgenden Steigungsfaktoren „f P,S“ zu multiplizieren: Steigung Steigungsfaktor f P,S

–10 %

–5 %

0 %

5 %

10 %

15 %

1,00

1,00

1,00

1,70

2,50

3,50

Tabelle 8.10: Temperaturfaktor fP,T bei Garagenlufttemperatur  0° C

Tabelle 8.11: Steigungsfaktor fP,S zur Berücksichtigung der Längsneigung

Ein weiterer Einflussfaktor auf die Kohlenmonoxid-Emission von Personen­ kraftfahrzeugen besteht in der Seehöhe, für welche die Berechnung vorgenommen wird. Für Garagenprojekte in einer Seehöhe von mehr als 1000 m sind die Basisemissionen „eP,i“ mit folgendem Seehöhenfaktor „f P,H“ zu vervielfachen: Seehöhe

0m

700 m

1000 m

1500 m

Höhenfaktor f P,H

1,00

1,00

1,60

3,00

Tabelle 8.12: Seehöhenfaktor f P,H zur Berücksichtigung der Seehöhe

Für andere Seehöhen ist linear zu interpolieren oder extrapolieren. Für die Betriebsarten i = F (Fahrt), i = D (Durchfahrt) und i = R (Rampenfahrt) lassen sich Emis­sionsmengen „EP,i,x“ mit den angeführten Einflussfaktoren nach folgender Gleichung aktualisieren:

E P ,i , x  EP,i,x eP,i fP,J fP,T fP,S fP, H f X P x sP,i,x

eP , i ⋅f ⋅f ⋅f ⋅f ⋅f ⋅ p ⋅s 1000 P ,J P ,T P ,S P ,H x x P ,i , x

Emissionsmenge für Betriebsart i im Lüftungsabschnitt x Basisemission für PKW bei Betriebsart i im Lüftungsabschnitt x (siehe Tabelle 8.09) Jahresfaktor (siehe Tabelle 8.10) Temperaturfaktor (bei Garagentemperatur  0° C Tabelle 8.11, sonst = 1,0) Steigungsfaktor (siehe Tabelle 8.12) Seehöhenfaktor (siehe Tabelle 8.13) Fahrfrequenz (FB je Stunde und SP) im Lüftungsabschnitt x Anzahl der Stellplätze (SP) im Lüftungsabschnitt x Mittelwert der Fahrweglänge von PKW bei Betriebsart i je Fahrzeugbewegung (FB) im Lüftungsabschnitt x

(8.02) [g/h] [g/km] [–] [–] [–] [–] [1/h] [–] [m]

Bei Motorstart mit kaltem Motor ergeben sich besonders hohe Emissionswerte. Es kann angenommen werden, dass ein warmer Motor nach einer Parkdauer von 253

Lüftung

mehr als 4 Stunden auf Umgebungstemperatur abgekühlt ist. Für die Betriebsarten L  (Leerlauf) und B  (Stau) wird der Einfluss der Motortemperatur auf Kaltstartemissionen mit folgendem Kaltstartfaktor fP,K berücksichtigt: Tabelle 8.13: Kaltstartfaktor fP,K zur Berücksichtigung von Kaltstarts

Parkdauer Kaltstartfaktor f P,K

4h

1,20

4,00

6,00

Für die zeitbezogene Betriebsart L  (Leerlauf) ergibt sich die Emissionsmenge „EP,L,x“ damit nach folgender Gleichung:

E P ,L, x  eP ,L ⋅ fP ,J ⋅ fP ,K ⋅ fP ,T ⋅ fP ,H ⋅ f x ⋅ p x ⋅ t P , x

(8.03)

EP,L,x eP,L fP,K tP,x

Emissionsmenge im Lüftungsabschnitt x [g/h] Basisemission für Personenkraftwagen bei Betriebsart „L“ (Tabelle 8.09) [g/h] Kaltstartfaktor für Personenkraftwagen (siehe Tabelle 8.14) [–] Leerlaufzeiten je Fahrzeugbewegung (FB) im Lüftungsabschnitt x [h]

Für Stauereignisse der ereignisbezogenen Betriebsart B (Stau) ergibt sich die Emission EP,B,x nach folgender Gleichung:

E P ,B, x  eP ,B ⋅ fP ,J ⋅ fP ,T ⋅ fP ,K ⋅ fP ,H ⋅ bx

(8.04)

EP,B,x eP,B bx

Emissionsmenge im Lüftungsabschnitt x [g/h] Basis-Emission für Personenkraftwagen je Stauereignis für die Betriebsart B (siehe Tabelle 8.09) [g] Stauereignisse (Fahrtunterbrechungen) je Stunde im Lüftungsabschnitt x [1/h]

Die Basisemission eP,F für die Betriebsart F (Fahrt in der Garage) enthält bereits je einen Stopp beim Einfahrts- und Ausfahrtsschranken. Es ist also darauf zu achten, dass ein Stauereignis pro Schrankenstopp wieder abgezogen wird. Bei der Aktualisierung von Emissionsfaktoren ist zu beachten: • • • •

Werte für warmen Motor sind den Einfahrten zuzuordnen. Werte für kalten Motor sind den Ausfahrten zuzuordnen. Bei Ausfahrtsrampen ist der Kaltstartfaktor f P,K zu berücksichtigen. Werte für Rampen ergeben sich durch Multiplikation der Basisemissionen für Rampen eP,R mit dem Steigungsfaktor f P,S für die betreffende Steigung.

Wenn mx Fahrzeuge in einer Kolonne, die aK-mal pro Stunde auftritt (z.B. von Ampelregelung kommend), vor einer Staustelle (z.B. Einfahrtsschranken) eintreffen, dann lässt sich die Anzahl der stündlichen Stauereignisse bx (Fahrtunterbrechungen) nach folgender Gleichung ermitteln:

(8.05)

bx  m x ⋅ m x aK

mx  1 ⋅ aK 2





Anzahl der in einer Fahrzeugkolonne stehenden Fahrzeuge im Lüftungsabschnitt x Anzahl der Fahrzeugkolonnen pro Stunde mit mx Fahrzeugen

[–] [1/h]

Technische Ausrüstung

254

Aus praktischen Erwägungen hat es sich bewährt, größere Garagen in Lüftungsabschnitte zu gliedern und die CO-Emission zunächst für jeden Lüftungsabschnitt x gesondert zu ermitteln. Mit Fahrzeugbewegung „FB“ wird die Ein- oder Ausfahrt eines Kraftfahrzeuges in einem Lüftungsabschnitt x bezeichnet. Die einem Lüftungsabschnitt zugeordnete mittlere Fahrweglänge „sP,F,x“ einer Fahrzeugbewegung „FB“ zwischen Ein- und Ausfahrt und Stellplatz „SP“ ergibt sich als arithmetischer Mittelwert der folgenden Fahrstrecken:

sP , F , x = SP,F,x

sE ,max + sE ,min + s A,max + s A,min

(8.06)

4 [m]

mittlere Fahrweglänge je Fahrzeugbewegung im Lüftungsabschnitt x

SE,max Fahrweglänge zu dem von der Einfahrt am weitestentfernten

[m]

Stellplatz

SE,min Fahrweglänge zu dem der Einfahrt nächstgelegenen Stellplatz

[m]

SA,max Fahrweglänge von dem der Ausfahrt am weitestentfernten Stellplatz

[m]

SA,min Fahrweglänge von dem der Ausfahrt nächstgelegenen Stellplatz

[m]

Wenn Suchfahrten zu den Stellplätzen berücksichtigt werden sollen, sind die mittleren Fahrwege sP,F,x mit einem Faktor von mindestens 1,3 zu multipli­zieren. Mittlere Durchfahrtsweglängen sP,D,x in einem Lüftungsabschnitt x ergeben sich bei Fahrwegen zu oder von einem Stellplatz, der sich in einem anderen Lüftungsabschnitt befindet. Garagennutzung Wohnhaus Bürogebäude Park & Ride Einkaufszentren Veranstaltungsstätten Aktionsmarkt (z.B. Schlussverkauf)

Stellplatzanzahl P P P P

   

50 50 50 50

f x [1/h]

SP SP SP SP

0,2 0,3 0,4 0,5 0,5 0,8 1,0 1,5

Tabelle 8.14: Richtwerte für die Fahrzeugfrequenz f x

Als praktikabler Rechenwert zur Beurteilung der Verkehrsbelastung von Garagen wird die Fahrzeugfrequenz „f x“ herangezogen, die sich für einen Lüftungsabschnitt x durch Division der stündlichen Fahrzeugbewegungen „FB“ durch die Anzahl „px“ der Stellplätze „SP“ im betreffenden Lüftungsabschnitt ergibt. Falls aus Verkehrserhebungen für die Fahrzeugfrequenz f x keine Werte vorliegen, können dafür Erfahrungswerte (Tabelle 8.14) herangezogen werden [171]. In einem Lüftungsabschnitt x lässt sich die CO-Emission von Personen­ kraftfahrzeugen mit diesen Rechenwerten nach folgender Gleichung ermitteln:

EP , x  ∑ E i , x i EP,x Ei,x

255

PKW-Gesamtemissionsmenge im Lüftungsabschnitt x PKW-Emissionsmengen für Betriebsart i im Lüftungsabschnitt x

Lüftung

(8.07) [g/h] [g/h]

8|3|5

CO-Emission von Bussen und Nutzfahrzeugen Für Autobusse und Nutzfahrzeuge („NFZ“) sind keine aktuellen Basisemissionen für Kaltstart bekannt. Die in den nachfolgenden Tabellen angeführten Werte entsprechen der für Österreich typischen Fahrzeug­zusammensetzung schwerer Nutzfahrzeuge zwischen 7,5 t und 40 t.

Tabelle 8.15: Basisemissionen eN für Nutzfahrzeuge (NFZ)

Parkebene (eN,F) [g/km]

Leerlauf (eN,L) [g/Startvorgang]

F

L

3,36

0,83

Betriebsart „i“ CO

Für Autobusse und Nutzfahrzeuge ergeben sich die Emissionsmengen „EN,x“ in analoger Weise wie bei Personenkraftfahrzeugen durch Multiplikation der Basisemissionen „eN,F“ oder „eN,L“ mit folgenden Einflussfaktoren „f N“ [171]: Die Basisemissionen eN sind für den Zeitraum bis zum Jahr 2009 durch Multiplikation mit folgenden Jahresfaktoren „f N,J“ zu aktualisieren [171]: Tabelle 8.16: Jahresfaktor f N,J für den Betriebszustand „Motor warm“

Jahr

2005

2007

ab 2009

Jahresfaktor f N,J

1,00

0,90

0,80

Bei einer Parkdauer von mehr als 8 Stunden ist die Leerlaufemission eines Startvorganges mit folgendem Kaltstartfaktor f N,K zu multiplizieren:

Tabelle 8.17: Kaltstartfaktor f N,K für Nutzfahrzeuge bei einer Parkdauer über 8 Stunden und einer Umgebungstemperatur unter +10° C

Für Garagenprojekte in einer Seehöhe von mehr als 1000  m sind die Basis­ emissionsfaktoren „eN“ mit folgendem Seehöhenfaktor „f N,H“ zu multiplizieren:

Tabelle 8.18: Einflussfaktor f N,H zur Berücksichtigung der Seehöhe

Die Emissionsmenge einer Fahrbewegung von Nutzfahrzeugen in einem Lüftungsabschnitt x wird nach folgenden Gleichungen ermittelt:

(8.08)

(8.09)

Kaltstartfaktor f N,K

2,10

Seehöhe

0m

700 m

1000 m

1500 m

Höhenfaktor f N,H

1,00

1,00

1,20

2,00

E N , F , x = e N , F . s N , x . fN , J . fN , H EN,F,x Emissionsmenge eines NFZ bei einer Fahrbewegung im Lüftungsabschnitt x

[g]

eN,F

Basisemission für Nutzfahrzeuge bei Betriebsart F (siehe Tabelle 8.16)

[g/km]

SN,x

Fahrstrecke bei einer Fahrbewegung eines NFZ im Lüftungsabschnitt x

[km]

fN,J

Jahresfaktor für Nutzfahrzeuge (siehe Tabelle 8.17)

[–]

fN,H

Höhenfaktor für Nutzfahrzeuge (siehe Tabelle 8.19)

[–]

E N , L = e N , L . fN , J . fN , H EN,L

eN,L

Emission eines Startvorganges im Lüftungsabschnitt x (nach einer Parkdauer unter 8 Stunden und bei einer Garagenlufttemperatur über +10° C Basisemission für den Startvorgang L (siehe Tabelle 8.16)

Technische Ausrüstung

[g]

[g]

256

E N , L = e N , L . fN , J . fN , H . fN , K EN,L

(8.10)

Emission eines Startvorganges im Lüftungsabschnitt x (nach einer Parkdauer über 8 Stunden und bei einer Garagenlufttemperatur unter +10° C Kaltstartfaktor (siehe Tabelle 8.18)

fN,K

[g]

[–]

Emissionsmenge von Nutzfahrzeugen in Lüftungsabschnitt x:

[

(

)]

(8.11)

E N, x = eN,F . sN, x . f x + eN,L. nE, x + fN,K . nA, x . fN,J . fN,H EN,x nE,x nA,x fx

Emission der Nutzfahrzeuge im Lüftungsabschnitt x Anzahl der stündlichen Einfahrten von NFZ im Lüftungsabschnitt x Anzahl der stündlichen Ausfahrten von NFZ im Lüftungsabschnitt x Fahrfrequenz im Lüftungsabschnitt x

[g/h] [1/h] [1/h] [1/h]

E x = E P ,x + E N ,x Ex EP,x EN,x

Emissionsmenge Lüftungsabschnitt x PKW-Emissionsmenge im Lüftungsabschnitt x NFZ-Emissionsmenge im Lüftungsabschnitt x

(8.12) [g/h] [g/h] [g/h]

Die Emissionsmenge für eine aus x Lüftungsabschnitten bestehende Garage ergibt sich sodann nach folgender Gleichung:

E= E n

n

∑ Ex

(8.13)

x =1

Emissionsmenge im Garagenbereich Anzahl der Lüftungsabschnitte im Garagenbereich

[g/h] [–]

Ermittlung des erforderlichen Luftvolumenstromes mechanischer Garagenlüftungsanlagen Mechanische Lüftungsanlagen für Garagen sind so zu bemessen, dass die COKonzentration in der Garagenluft bei Normalbetrieb der Garage einen Halb­ stundenmittelwert von cmax = 50 ppm CO und bei Garagenbetrieb mit besonders hoher Fahrzeugfrequenz einen Halbstundenmittelwert von cmax = 100 ppm CO nicht überschreitet. Darüber hinaus soll in einem Lüftungsabschnitt bei Lüftungsanlagenbetrieb ein 0,5-facher stündlicher Mindestluftwechsel „Vmin,x“ nicht unterschritten werden [171][178]. Jene Luftmenge, die erforderlich ist, um in einem Lüftungsabschnitt mit CO-Emission die CO-Konzentration der Luft auf zulässige Werte zu vermindern, lässt sich nach Gleichung (8.14) errechnen. Wenn keine anderen Vorgaben vorliegen, ist für die Garagenzuluft oder für die Außenluft mit einer CO‑Konzentration von c AUL = 3 ppm zu rechnen. Bei einer Temperatur von +30° C und einem Druck von 101,325  kPa ergibt sich für die Dichte von Kohlenmonoxid CO ein Rechenwert von ρCO = 1126 [g/m³]. 257

Lüftung

8|3|6

Vx =

(8.14)

VX Cmax C AUL ρCO

E x . 10 6 ρCO . (cmax − c AUL ) Luftvolumenstrom zur Reduktion der CO-Konzentration Halbstundenmittelwert der maximal zulässigen CO-Konzentration der Luft im Garagenbereich Halbstundenmittelwert der zu erwartenden höchsten CO-Konzentration der Außenluft Dichte von CO

[m3/h] [ppm] [ppm] [g/m3]

Unter Berücksichtigung der Forderung nach Einhaltung eines 0,5-fachen stündlichen Mindestluftwechsel Vmin gemäß ÖNORM H 6003 ergibt sich der erforderliche Luftvolumenstrom VERF,x als Größtwert bei Vergleich des errechneten Luftvolumenstromes Vx mit dem Mindestluftwechsel Vmin,x:

(

VERF , x = MAX V x ; Vmin, x

(8.15)

)

Der erforderliche Luftvolumenstrom für den gesamten Garagenbereich ergibt sich sodann als Summe der erforderlichen Luftvolumenströme über alle Lüftungsabschnitte x:

VERF =

(8.16)

VERF VERF,x

8|3|7

Tabelle 8.19: Spezifische Luftvolumenströme νi

n

∑ VERF , x

x =1

Erforderlicher Luftvolumenstrom für den gesamten Garagenbereich Erforderlicher Luftvolumenstrom für den Lüftungsabschnitt x

[m3/h] [m3/h]

Abschätzung des erforderlichen Luftvolumenstromes ohne ausführlichen rechnerischen Nachweis Zur Verdünnung der anfallenden Schadstoffe auf eine maximal zulässige Schadstoffkonzentration ergeben sich mit den vorgenommenen Festlegungen für Garagen un­ter 700 m Seehöhe, die nur dem Einstellen von Personenkraftwagen dienen, fol­gende spezifische Luftvolumenströme „νi“:

Betriebsart Fahrt eben oder mit Gefälle Durchfahrt Rampenfahrt mit 5 % Steigung Rampenfahrt mit 10 % Steigung Rampenfahrt mit 15 % Steigung Rampenfahrt mit 20 % Steigung Stauereignis mit warmem Motor Stauereignis mit kaltem Motor Leerlauf

Index

Kennzeichen

F D R5 R10 R15 R20 Bw Bk L

νF νD νR5 νR10 νR15 νR20 νBw νBk νL

spezifischer Luftvolumenstrom Menge Einheit 0,3 [m³/m] 0,2 [m³/m] 0,4 [m³/m] 0,5 [m³/m] 0,7 [m³/m] 0,9 [m³/m] 2,0 [m³] 9,0 [m³] 70,0 [m³/h]

Die für einen Lüftungsabschnitt „x“ erforderlichen Luftvolumenströme lassen sich damit nach folgenden Gleichungen abschätzen: Technische Ausrüstung

258

Vi , x = ν i . si , x . f x . p x Vi,x νi

Luftvolumenstrom für Betriebsart i im Lüftungsabschnitt x betriebsabhängiger spezifischer Luftvolumenstrom für Betriebsart i (F, D oder R) (siehe Tabelle 8.20) mittlere Fahrweglänge im Lüftungsabschnitt x Betriebsart F, D oder R Fahrzeugfrequenz (siehe Tabelle 8.15) Anzahl der Stellplätze im Lüftungsabschnitt x

si,x i fx px

(8.17) [m3/h] [m3/m] [m] [1/h] [–]

VL, x = ν L . t L, x . f x . p x VL,x νL

Luftvolumenstrom für Betriebsart L im Lüftungsabschnitt x betriebsabhängiger spezifischer Luftvolumenstrom für Betriebsart L (siehe Tabelle 8.20) mittlere Leerlaufzeit je Fahrbewegung im Lüftungsabschnitt x

tL,x

(8.18) [m3/h] [m3/m] [h]

VB, x = ν B . bx VB,x νB

Luftvolumenstrom für Betriebsart B im Lüftungsabschnitt x betriebsabhängiger spezifischer Luftvolumenstrom für Betriebsart B (siehe Tabelle 8.20) Anzahl der Stauereignisse (Fahrunterbrechungen) je Stunde

bx

(8.19) [m3/h] [m3] [1/h]

Diese Rechenwerte können als Mittelwerte für Fahrzeugbewegungen „FB“ (Einoder Ausfahrten) herangezogen werden. Bei Betriebsart „F“ wurde der mit dem Ein- oder Ausparken verbundene Leerlauf bereits berücksichtigt. Darüber hinaus vorkommende Leerlaufzeiten (wie sie beispielsweise bei Veranstaltungsstätten auftreten können) sind in angemessener Weise zu berücksichtigen. Der erforderliche Luftvolumenstrom für einen Lüftungsabschnitt x lässt sich mit diesen Rechenwerten nach folgender Gleichung abschätzen:

Vx = Vx Vi

m

∑ Vi , x = VF , x + VR , x + VD, x + VB, x + VL, x

(8.20)

i =1

Luftvolumenstrom für einen Lüftungsabschnitt x Luftvolumenstrom für Betriebsart i

[m3/h] [m3/m]

Für den gesamten Garagenbereich ergibt sich der Luftvolumenstrom als Summe der Luftvolumenströme aller Lüftungsabschnitte x:

V =

n

∑ V x = V1 + V2 + V3 + ... + Vn

x =1

Beispiele zur Abschätzung erforderlicher Luftvolumenströme In folgenden Bemessungsbeispielen werden mit einer Tabellenkalkulation die erforderlichen Luftvolumenströme für die einzelnen Lüftungsabschnitte von zwei beschriebenen Garagen abgeschätzt: 259

Lüftung

(8.21)

8|3|8

Beispiel 8.08: Abschätzung der Luftvolumenströme – Bemessungsbeispiel „A“

Technische Ausrüstung

260

Beispiel 8.09: Abschätzung der Luftvolumenströme – Bemessungsbeispiel „B“ – Angabe

261

Lüftung

Beispiel 8.10: Abschätzung der Luftvolumenströme – Bemessungsbeispiel „B“ – Berechnung

8|4

Brandschutz Mit dem Begriff „Brandschutz“ werden alle Maßnahmen bezeichnet, die zur Verhütung und Bekämpfung von Bränden beitragen. Dem vorbeugenden Brandschutz dienen unter anderem Regelungen über Bauabstände, Brandabschlüsse, Herstellung von Bauteilen aus unbrennbaren Stoffen und Einrichtungen, die im Brandfall aktiviert werden.

8|4|1

Brandabschnittsbildung Durch Bildung von Brandabschnitten kann man im Brandfall das Übergreifen eines Brandes auf andere Gebäudeteile erschweren oder gar verhindern und damit einen Brandschaden möglichst klein halten. Brandabschnitte sind deshalb Technische Ausrüstung

262

ein wichtiger Bestandteil des baulichen Brandschutzes. Die vom Österreichischen Bundesfeuerwehrverband und den Österreichischen Brandverhütungsstellen erarbeiteten „Technischen Richtlinien vorbeugender Brandschutz“ (TRVB) enthalten auch Grundsätze und Festlegungen zur Bildung von Brandabschnitten [134]. Die Trennung der Brandabschnitte wird durch brandwiderstandsfähige Bauteile mit raumabschließender Wirkung vorgenommen. Die Bewertung des Brandwiderstandes von Bauteilen erfolgt nach folgenden Kriterien: R E I W M C S P H G

für für für für für für für für für für

Tragfähigkeit (Resistance) Raumabschluss (Etanchéité) Wärmedämmung (Isolation) Strahlung mechanische Einwirkung Selbstschließvermögen Rauchdurchlässigkeit Aufrechterhaltung der Energieversorgung Aufrechterhaltung der Signalübermittlung Rußbrandbeständigkeit

Bei einer Klassifizierung des Brandwiderstandes nach dem EU-Grundlagen­ dokument „Brandschutz“ wird die Zeitspanne in Minuten ausgedrückt, während der die zuvor angeführten Kriterien erfüllt sind [„Leistungszeit“]. Wegen der Berücksichtigung einzelstaatlich bestehender Klassen von Schutzanforderungen können „Leistungszeiten“ mit folgenden Zahlen ange­geben werden: Leistungszeiten in Minuten: 15, 20, 30, 45, 60, 90, 120, 180, 240 und 360. Werden Kriterien kombiniert, dann entspricht die angegebene „Leistungszeit“ dem Kriterium mit der kürzesten Dauer. Beispiele für tragende Bauteile: REI [Leistungszeit] Mindestzeit, während der alle Kriterien (Tragfähigkeit, Raumabschluss und Wärme­dämmung) erfüllt sind. RE [Leistungszeit] Mindestzeit, während der die beiden Kriterien (Tragfähigkeit und Raumabschluss) erfüllt sind. R [Leistungszeit] Mindestzeit, während der das Kriterium Tragfähigkeit erfüllt ist. Beispiele für nichttragende Bauteile: EI [Leistungszeit] Mindestzeit, während der die beiden Kriterien (Raumabschluss und Wärmedämmung) erfüllt sind. E [Leistungszeit] Mindestzeit, während der das Kriterium Raumabschluss er füllt ist. Die im EU-Grundlagendokument „Brandschutz“ [84] ausgewiesenen EN-Klas­sen stellen die Summe aller in den gegenwärtigen EU-Mitgliedstaaten vorhandenen Brandwiderstandsklassen dar. Der mit der Brandabschnitts­bildung verbundene Aufwand wäre dann vergebens, wenn sich ein Brand über offene Tore oder Türen, Luftkanäle, Rohrleitungs- oder Kabeldurchführungen von einem Brandabschnitt in einen anderen Brandabschnitt ausbreiten könnte. Überall dort, wo Bauteile gebäudetechnischer Anlagen brandabschnittbildende Raumumschließungsflächen durchdringen, sind deshalb Brandschutzabschlüsse anzuordnen, die mindestens der gleichen Brandwiderstandsklasse entsprechen müssen wie 263

Brandschutz

die angrenzende Umschließungsfläche. Für derartige Brandabschlüssen sind folgende Bezeichnungen üblich: Tore Türen Luftleitungen Kunststoff-Rohrleitungen Kabeldurchführungen

„Brandschutztore“ „Brandschutztüren“ „Brandschutzklappen“ „Brandschutzmanschetten“ „Kabelschottungen“

Brandschutztore und Brandschutztüren [159] sind in Brandschutzwänden anzuordnen und mit Selbstschließein­ richtungen auszustatten. Wenn diese Tore oder Türen betriebsbedingt in geöffneter Stellung verbleiben sollen, dann sind sie mit Feststellanlagen auszurüsten, welche im Brandfall auch bei Netzstromausfall den Schließvorgang zuverlässig auslösen. Anforderungen und Anwendungs­bereiche für derartige Feststellanlagen sind in Richtlinie TRVB B 148 [135] zusammengefasst. Brandschutzklappen [175] sind an Brandabschnittsgrenzen überall dort anzuordnen, wo diese von nicht brandbeständig ausgeführten Luftleitungen durchdrungen werden. Im Brandfall müssen sie zuverlässig schließen. Der Schließvorgang wird durch ein eingebautes Schmelzlot bei Überschreitung einer Auslösungstemperatur (ca. + 72° C) ausgelöst. Die Stellung der Brand­schutzklappen muss in geeigneter Weise angezeigt werden können. Brandrauch-Steuerklappen [173] sind Einrichtungen, die geöffnet oder geschlossen werden können, um die Absaugung von Brandrauch zu steuern. Es werden bei diesen Steuerklappen folgende Sicherheitsstellungen unterschieden: • •

Sicherheitsstellung „offen“: dient zur Brandrauchabsaugung eines Entrauchungs- oder Brandabschnittes Sicherheitsstellung „geschlossen“: dient zur Vermeidung der Ausbreitung von Brand und Brandrauch in andere Abschnitte

Brandschutzmanschetten werden dort angeordnet, wo Kunststoffrohrleitungen Brandabschnitts­ grenzen durchdringen. Sie bestehen aus einer um das Rohr angeordneten brandbeständigen Einfassung, die mit einer brandbeständigen aufquellbaren Masse gefüllt ist. Bei Überschreitung einer Auslösungstemperatur quillt die Masse auf und verschließt die Rohr­durchführung mit dem thermisch erweichten Kunststoffrohr. Kabelschottungen werden für unterschiedliche Bauteildurchführungen durch Brandab­ schnittsgrenzen, in allen Fällen bei Kabeldurchführungen eingesetzt. Sie bestehen aus Gebinden, die mit brandbeständiger aufquellbarer Masse gefüllt sind. Bei Überschreitung einer Auslösungstemperatur quillt die Masse auf und verschließt die Bauteildurchführung. Brandabschottungen aus brandbeständigen Bauplatten ermöglichen eine brandschutztechni­sche Trennung gebäudetechnischer Bauteiltrassen von einem Brandabschnitt, Technische Ausrüstung

264

wenn in den betreffenden Brandabschnitt keine Bauteilanschlüsse geführt werden müssen. Bauliche Vorkehrungen gegen Brandausbreitung werden durch Landesgesetze unterschiedlich geregelt (siehe Kapitel 3).

Brandrauchabsauganlagen Als Brandrauchabsauganlage werden alle technischen Einrichtungen be­zeichnet, die im Brandfall aktiviert werden können, um Brandrauch mittels Ventilatoren aus geschlossenen Räumen oder Gebäuden ins Freie abzuführen [173]. Bei einem Brand steigt in einem geschlossenen Raum der Brandrauch zunächst über der vom Brand erfassten Fläche lotrecht zur Decke auf und breitet sich dort aus, wobei er eine immer mächtiger werdende Rauchschicht bildet. Wenn dieser Rauch nicht durch Öffnungen ins Freie entweichen kann oder abgesaugt wird, füllt sich der geschlossene Raum mit Brandrauch voll­ständig. Fluchtwege werden dadurch unpassierbar, und das Auffinden des Brandherdes wird für die Löscharbeiten erschwert. Der Einsatz von Brandrauchabsauganlagen bewirkt eine Verdünnung von Rauchgasen, verringert in der Anfangsphase eines begrenzten Brandes die Auswirkungen des Brandrauches (Sichtbehinderung, Wärmetransport, toxische Wirkung) und begünstigt einen raschen Löscheinsatz. Brandrauch­absauganlagen werden normgemäß [173] für einen 12-fachen stündlichen Luftwechsel ausgelegt. Bei dieser Anlagenbemessung ist es in der Regel nicht möglich, die Brandgase eines voll entwickelten Brandes gänzlich abzuführen oder über dem Fußboden eine rauchgasfreie Schicht zu erhalten. Bei Tiefgaragen entsprechen die Entrauchungsabschnitte von Brandrauchabsauganlagen meistens den baubehördlich vorgeschriebenen Brandab­schnitten. Es darf bei der Anlagenbemessung davon ausgegangen werden, dass die gleichzeitige Entrauchung mehrerer Entrauchungsabschnitte einer Tiefgarage nicht erforderlich ist. Mehrere Entrauchungsabschnitte dürfen des­halb auch über eine Sammelleitung an einen gemeinsamen Brandgasventilator angeschlossen werden, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind: • • •

Für die Dimensionierung der Volumenströme wird der größte Ent­ rauchungsabschnitt herangezogen. Die einzelnen Entrauchungsabschnitte bilden jeweils eigene Brand­ abschnitte. Die Sammelluftleitung muss brandbeständig [176] ausgeführt oder in brand­beständigen Kanälen oder Schächten angeordnet sein.

Werden Luftleitungen von Brandrauchabsauganlagen außerhalb des ihnen zugeordneten Entrauchungsabschnittes durch andere Räume geführt, dann sind auch diese brandbeständig [176] auszuführen oder in brandbeständigen Luftleitungen oder Schächten anzuordnen. Wenn zur Sicherstellung des geforderten Luftwechsels keine mechanische Belüftungsanlage zum Einsatz kommt, dann ist die nachströmende Luft (Zuluft) unmittelbar vom Freien zu entnehmen oder über brandbeständige Luftleitungen oder Schächte aus dem Freien zuzuführen. Der Querschnitt dieser Luftleitungen oder Schächte muss bis ins Freie unvermindert beibehalten werden. In Luftleitungen von Brandrauchabsauganlagen dürfen Brandrauchsteuerklap­ pen, jedoch keine Brandschutzklappen eingebaut werden [175][173]. Ventilatoren, die zur Entrauchung von Garagen, Gängen, Treppenhäusern und Schleu265

Brandschutz

8|4|2

sen (mit einer Brandbelastung  2 % Gefälle)

gering

Gleitfördernd sind Weitere Einflussfaktoren sind

Wasser, Schnee, Eis, Laub, Öl, Sand Bereifung, Schuhwerk, Geschwindigkeit, Gehweise

Im Straßenbau unterscheidet man sieben Typen der Oberflächengriffigkeit, für Hoch- und Tiefgaragen schreibt der deutsche Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften im Merkblatt ZH 1/571 [110] für Innenflächen lediglich die Bewertungsgruppe R 10 vor, ohne Vorgaben für den Verdrängungsraum zu machen (als Mindestvolumen gilt V 4). Für die Ausschreibung von Beschichtungen für befahrene Parkflächen in Garagen ist die Richtlinie SIB 90 M 02 [111] die maß­gebliche technische Vorschrift. Bodenmarkierung Nach verkehrstechnischen Richtlinien sind nicht nur die Stellplatzmarkierungen festzulegen, sondern alle nötigen Sperr- und Leitlinien, Sperrflächen, Fußgängerübergänge und Richtungspfeile. Fahr- und Fußwege sind folglich ordnungsgemäß zu planen und Ausführungspläne anzufertigen. Auf dauerhafte Ausführung z.B. in gespachtelter Kaltplastik oder versiegeltem Epoxydharz ist zu achten, die Versiegelung schützt gegen rasche Verschmutzung. Werden die Stellplatzmarkierungen gleichzeitig mit der Bodenbe­ schichtung zweifärbig hergestellt, sollte die Stellfläche als etwa 1,8 m breites z.B. dunkelgraues Feld und die zwischen diesen Feldern verbleibende Restfläche weiß ausgeführt werden. Damit wird ein genaueres Einparken der Fahrzeuge erreicht als bei der üblichen Strich-Umrandung (Beispiel 9.08). Zur Orientierung beim Einparken sollte bei Wänden die Seitenmarkierung der Stellplätze etwa 1 m hochgezogen werden (ohne Versiegelung, Beginn 50 cm über Boden genügt). Brandmeldeanlage (siehe Kapitel 8|4) Ausführung nach den Vorgaben der lokalen Feuerwehr mit Direktleitung zu einer Alarmzentrale, Brandmeldezentrale im Kontrollraum und mit elektrisch betriebenen Brandschutzklappen. Aus betrieblicher Sicht ist darauf zu achten, dass Melder gegen Staub oder Rauch so weit unempfindlich sind, dass normale Betriebsituationen (z.B. Vorbeifahrt mit Kehrmaschine) keinen Alarm auslösen. Für das Offenhalten häufig benutzter Türen mit elektrischen Haltemagneten sind die entsprechenden Leitungen vorzusehen. Das Offenhalten erhöht den Kundenkomfort, reduziert die Beschädigungsgefahr und kann sich daher rasch amortisieren. 329

Tabelle 9.01: Faktoren für die Rutschgefahr

Kontrollraum, sonstige Ausstattung

Brandschutzklappen (siehe Kapitel 8|4|1) sollen elektrisch betätigt werden, Zustandsanzeigen im Garagen-Kontrollraum, ggf. parallel zur Haustechnik-Zentrale. Regelmäßige Funktionsprüfungen sollen durch entsprechende technische Vorkehrungen möglichst einfach erfolgen können (Service-Schalter). CO-Warnanlage (siehe Kapitel 8|5|8) Für einen wirtschaftlichen Betrieb wird eine geschoßweise getrennte Ansteuerung der Lüftung empfohlen, bei sehr großer Geschoßausdehnung sollten Unterabschnitte gebildet werden. Einkaufswagen und sonstige Transporthilfen Gemeint ist die Unterstützung des mit dem PKW üblichen privaten Warentransports, vorwiegend im Einkaufsverkehr. Neben Ablageflächen für Handgepäck bei Kassen und Kassenautomaten sind in Garagen neben Kaufhäusern, Supermärkten, Bahnhöfen etc. geeignete Sammelstellen für Einkaufs- bzw. Gepäckwagen vorzusehen, wo diese abgestellt werden können und der Kunde die Pfandmünze zurückerhält. Bei der Anordnung der Sammelstellen ist einerseits auf kurze Wege für die Kunden zu achten, andererseits aber auch auf die Abholung der Wagen durch die Betriebe, die sie den Kunden zur Verfügung stellen (Durchgangsbreiten (Kurven!), Rammschutz etc.). Für den Betreiber empfiehlt es sich, mit den Ladeninhabern, dem Bahnhofsvorstand etc. die nötigen Abläufe zu regeln. Elektroinstallation Bei der Ausschreibung sollte vor allem auf eine wirtschaftlich optimale Ausführung geachtet werden. Ein modernes Energiemanagement setzt voraus, dass neben der wirtschaftlich sinnvollen Dimensionierung und Steuerung der einzelnen technischen Einrichtungen auch die Information über deren Betriebszustände und die Möglichkeit zur Fernüberwachung und -steuerung gegeben sind. Einige Merkpunkte für eine wirtschaftliche Anlage sind: • • • • • • • • •

Niederspannungshauptverteiler geeignet für ZLT (= Zentrale Leit-Technik zur Überwachung der haustechnischen Anlagen); Kompensationsanlage zur Vermeidung von Blindstrom; Maximumüberwachung zur Begrenzung der Leistungsaufnahme aus dem Netz; Sanft-Anlasser für Ventilatoren für möglichst niedrige Anlauf-Stromaufnahme und zur Schonung ev. Riemenantriebe und der Lager; 1 Kraftanschluss 400 V je 50 Stellplätze; Steckdosen 230 V im Kontrollraum und in allen Sanitär-, Technik-, Aufenthalts- u. Nebenräumen; Beleuchtung, Notbeleuchtung (siehe Kapitel 8); Kontrollraum, Sanitär-, Technik-, Aufenthalts- und Nebenräume mit einzeln schaltbaren Stromkreisen; Notstromversorgung (siehe Kapitel 8|5|5): sollte möglichst für die Lüftung, alle Warneinrichtungen (CO-, Brandmelde-, Haltemagnete der Brandschutztore etc.), den Kontrollraum (EDV!), mindestens 1/3 der Flächenbeleuchtung sowie für alle Ein-/ Ausfahrtstore vorhanden sein. Benützung und Betrieb

330

Zur Optimierung der technischen Einrichtungen empfiehlt sich über mindes­ tens 1 Jahr ab Inbetriebnahme die Leistungsaufnahme im Tagesverlauf zu messen, aufzuzeichnen und auszuwerten. Elektro-Niederspannungs-Hauptverteiler Der Hauptverteiler ist im Kontrollraum oder in einem vom Kontrollraum direkt zugänglichen Nebenraum vorzusehen. Ist dies baulich nicht möglich, ist im Kontrollraum ein Schaltpult mit den entsprechenden Kontroll- und Schalteinrichtungen inkl. einer Sprechverbindung zwischen Kontrollraum und Hauptverteiler zu montieren. An der Frontplatte des Hauptverteilers sind Knebelschalter und Kontroll-Lampen gemäß Norm herzustellen. Soweit keine ZLT-Anlage installiert wird, empfiehlt sich für Tiefgaragen für eine eventuelle spätere Aufrüstung vorzusorgen. Im Hauptverteiler sollten mindestens 10 % Platzreserve vorgesehen werden. Für die Parkabfertigungsanlage und etwaige andere garagenspezifische Einrichtungen sind jeweils nach den Angaben des Betreibers bzw. dessen Lieferanten eigene Abgänge bereitzustellen. Elektro-Installation der Parkabfertigungsanlage (PAA) Der Lieferant der PAA stellt in der Regel Planungsunterlagen für die bauseits herzustellenden Montagevoraussetzungen bei (Fundamente, Anschlüsse, Elektro-Verrohrung). Die Kabelzuführungen bei den Schrankenanlagen erfolgen so weit wie möglich von unten über einen Deckendurchbruch aus dem Geschoß unterhalb. Die Montage der Geräte und das Verkabeln und Anschließen der Geräte ab Hauptverteiler erfolgt durch den PAA-Lieferanten und dessen Vertrags­firmen. Für die Leerverrohrung sind Kabeltassen der Parallelverlegung von Kunststoff-Rohren vorzuziehen. Deckendurchbrüche sind feuerhemmend bzw. nach den Vorschriften der Behörde auszuführen. Für die Induktionsschleifen (Ein- und Ausfahrtsschranken, Fahrzeugzählung in Geschoßen) ist die Leerver­rohrung im Sockel bzw. an geeigneten Stellen in Abstimmung mit dem PAA-Lieferanten einzuplanen. Der Einbau erfolgt in der Regel durch Einschneiden der fertigen Fahrbahn. ACHTUNG! Auf erforderliche Mindestabstände von Metall­ teilen (Betonarmierung, Bodendeckel lt. Herstellerangaben) ist unbedingt zu achten. Elektro-Verteiler für Parkabfertigungsanlage Kann aus baulichen Gründen der Hauptverteiler nicht die nötigen Sicherungs­elemente für die PAA aufnehmen, ist in Abstimmung mit dem PAA-Lieferanten die zweckmäßigste Alternative zu klären und ein separater Abgang zum Unterverteiler der PAA herzustellen. Für die Funktion der PAA ist ein zusätzlicher Rangierverteiler für Schwachstrom vorzusehen. Er muss im Nahbereich der manuell bedienten Kassenstation montiert werden und ist daher bei der Planung der Einrichtung des Kontrollraums zu berücksichtigen! Energieversorgungs-Vertrag Der Bauherr sollte darauf achten, dass der voraussichtliche Energiebedarf (Mittelwert/Spitzenwert) realistisch ermittelt und mit dem Elektrover­ sorgungsunternehmen ein wirtschaftlich sinnvoller Stromliefervertrag abge­schlossen wird. Unnötig hohe Anschlusswerte erhöhen die Grundgebühr, zu niedrige lösen Strafgebühren bei Bedarfsspitzen aus. 331

Kontrollraum, sonstige Ausstattung

Entrauchungsklappen (Brandrauch-Steuerklappen) Ausschließlich manuell zu öffnende Brandrauch-Steuerklappen sind aus betrieb­lichen Gründen ungeeignet. Geschlossene Entrau­chungsklappen verhindern im Winter das Eindringen von Kaltluft; offen fördern sie eine natürliche Luftzirkulation. Entrauchungsöffnungen an der Fassade oder auf dem Dach sind gegen Schlagregen zu sichern; an der Sohle von Lüftungsschächten ist für eine Entwässerung mit Gully oder Sickergrube zu sorgen. Fahrzeuge und Personen sind vor Gegenständen, die aus Luftschächten herabfallen können, in geeigneter Weise zu schützen. Ist ein starker Wassereintritt zu befürchten, dann sind die Entrauchungsschächte innen mit wasserabweisendem Material zu beschichten, um Schäden am Gebäude zu vermeiden. Erste-Hilfe-Kasten Ist samt der laut Arbeitnehmerschutzbestimmung vorgeschriebenen Ausstattung im Kontrollraum bereitzustellen. Fenster und Glasflächen Fenster sind in Thermo- und Schallschutz-Ausführung pflegeleicht und gegen unbefugtes Öffnen gesichert auszuführen. In Brandschutztüren ist ein laut Vorschrift geeignetes Glas zu verwenden. Führen im Treppenhaus Handläufe an Fensterflächen vorbei, müssen sie abnehmbar ausgeführt werden. Türen, die beim Öffnen Glasflächen überragen, sind mit Türstopper abzusichern. Feuerwehrtresor, Blitzleuchte Ist eine Brandmeldeanlage mit Direktsignal zur Feuerwehr (TUS-Anschluss) vorhanden und ein durchgehender Garagenbetrieb gegeben, muss meist ein Feuerwehrtresor montiert werden und zwar beim Haupteingang außen in der Nähe der Feuerwehr-Blitzleuchte; Montage unter Putz. Feuerlöscher Die Feuerlöscher sind nach behördlichen Angaben in erforderlicher Stückzahl inklusive 1 Stück im Kassenraum zu montieren und laut Vorschrift zu kennzeichnen („F“-Tafeln). Außerhalb der Betriebsräume sollten Feuerlöscher in versperrbaren bzw. plombierten Gehäusen angebracht werden, um erhöhtem Schwund und Missbrauch vorzubeugen. Bei Verwendung von Nasslöschern ist für Frostschutz zu sorgen. Geländer In Treppenhäusern und bei Absturzgefahr sind die Geländerstäbe genügend eng auszuführen, damit auch Kleinkinder nicht durchschlüpfen können. Mit Rücksicht auf gehbehinderte Personen sollten Handläufe auch auf Treppenpodesten vorhanden sein. Bei der Ausführung (aller Gewichtsschlosserarbeiten) sind besonders zu beachten: – – – –

endgültige Fußbodenhöhe (ev. Steinbelag); Dehnfugen; Rostschutzbehandlung und sofortiger Schutzanstrich bei Schweißstellen; Blitzschutz.

Heizung/Klima Die Parkgeschoße werden im Normalfall nicht beheizt. Nasse Sprinkler­ anlagen und frostempfindliche Leitungen sind daher zu vermeiden. Die Heizung beschränkt sich auf die Personal- und Sanitärräume. Der KontrollBenützung und Betrieb

332

raum soll klimatisiert sein. Kontrollraum: Heizung mit Elektro-Radiatoren, Fußbodenheizung oder eine Kombination beider. Heizungen, die zur Abdeckung von Wärmeverlusten nur Außenluft erwärmen, sind wegen des hohen Energiebedarfes zu vermeiden. Bei mechanischen Lüftungsanlagen ist auf leisen Betrieb und auf das Vermeiden von Zugluft zu achten. Außenfenster des Kontrollraums sind vor direkter Sonneneinstrahlung mit äußeren Beschattungseinrichtungen (Jalousien) zu schützen, bei der Wahrscheinlichkeit hoher Raumlufttemperaturen im Sommerbetrieb sind Umluftkühlgeräte vorzusehen. Nebenräume, die mechanisch belüftet werden, sind je nach Priorität ähnlich zu gestalten. Luftfilter sind für Wartungszwecke leicht zugänglich zu montieren. Die Ansaugung von Außenluft für Personalräume darf nicht aus dem Ein- oder Ausfahrtsbereich erfolgen. Höhenbegrenzung, Rammschutz An der Garageneinfahrt muss die maximal zulässige Fahrzeughöhe angezeigt werden. Zusätzlich sollte an der vordersten Gebäudekante ein massiver Anfahrschutz gegen Fahrzeuge mit zu großer Fahrzeughöhe und Gegenständen auf Dachträgern angebracht werden, der eine Beschädigung der Fassade verhindert und einem Steckenbleiben des Fahrzeugs z.B. im Rampenübergang wirksam vorbeugt. In den Fahr- und Parkbereichen sind alle gefährdeten Einbauten, Leitungen, sensible Gebäudeteile etc. mit massiven Schutz­vorrichtungen (2“-Rohrbügel; gelb gestrichen) gegen Anfahren zu sichern. Es sind auch alle Stellen mit einer deutlichen Warnmarkierung zu versehen, die Hindernisse für Fußgänger oder eine Verletzungsgefahr darstellen können (Mauervorsprünge, Lüftungskanäle etc.). Dies gilt nicht nur für den Verlauf von Fußwegen, sondern für alle allgemein zugänglichen Stellen der Garage. Liste der am Bau beteiligten Firmen Unabhängig von Haftungsregelungen sollte der Bauherr für allfällige Rückfragen eine Liste aller an der Errichtung beteiligten Firmen samt Kurzbeschreibung der von ihnen ausgeführten Arbeiten erhalten. Lüftung (siehe Kapitel 8|3) Einige Stichworte zur Entwurfs-Prüfung für herkömmliche mechanische Lüftung: – – – – – – –

pro Etage eigene Technikräume; Ventilatoren, eventuell mit Direktantrieb und Drehzahlsteuerung; optische und akustische Störmeldung bei Ventilatorausfall im Kontrollraum und/oder über ZLT; Luftfilter (Filterklasse zumindest F6 nach ÖNORM EN 779) ausschließlich bei Heiztaschen von Lufterhitzern für Aufenthaltsräume; jedem Motor ist ein allpoliger Trennschalter zuzuordnen, vor Ort ein Revisionsschalter; Technikräume sollen leicht zu reinigen sein, Wasserabläufe (Gullys) und eine ausreichende Beleuchtung aufweisen; Anrainer dürfen durch Anlagengeräusche von Garagen nicht in unzulässiger Weise gestört werden.

Treppenhäuser sind über Brandrauchsteuerklappen mit elektrischem Stell­ antrieb zu entlüften; Stellantriebe mit Gaspatronen sind aus Wartungs333

Kontrollraum, sonstige Ausstattung

gründen nicht zu empfehlen. Bei der Installation von Luftleitungen ist darauf zu achten, dass nirgends im Fahr- und Parkbereich die maximal zulässige Fahrzeughöhe unterschritten wird. Malerarbeiten Alle Sichtflächen sollten nach gründlicher Vorbehandlung mit zumindest zweifachem Grundanstrich versehen und, soweit nicht anders vorgegeben, weiß gestrichen werden; Wände mit Volldispersion; im Bereich der Stellplätze sollte ein dunkler Sockel bis 50 cm über Boden (Rußflecken!) ausgeführt werden. Geschoßkennzeichnungen (Stockwerkskennfarben) laut Vorgaben des Betrei­bers. Brandschutztüren, ausgenommen feuerverzinkte Flächen, sind ebenfalls mit einem Anstrich zu versehen. Selbsttätig schließende Brandschutztüren und -tore sind an den Schließkanten mit gut sichtbarer gelber Warnmarkierung zu versehen. Bei allen Oberflächenbeschichtungen sollen für spätere Aus­besserungen neben den Materialspezifikationen auch die Farbtöne durch RAL-Nummern dokumentiert werden. Müllraum Sammelfahrzeuge sollen in unmittelbare Nähe zufahren können; auf die Zugänglichkeit von außen und von innen ist also zu achten. Die Entleerung der Müllbehälter muss ohne Behinderung des Fahr- und Parkbetriebs erfolgen können, und es darf keine Geruchsbelästigung innerhalb des Gebäudes entstehen; auf eine ausreichende (statische) Be- und Entlüftung des Müllraums ist zu achten. Im Müllraum soll ein Wasseranschluss und -ablauf vorhanden sein; ist eine Brandmeldeanlage vorhanden, ist auch ein Brandmelder im Raum vorzusehen. Das Türschloss ist je nach örtlicher Vorschrift bei der Stadt­verwaltung bzw. dem Entsorgungsbetrieb anzufordern, oder es ist im Gebäude-Schließsystem einzuplanen (siehe Schlüssel-Schließplan). Notstromaggregat Wird von der Behörde ein Notstromaggregat vorgeschrieben, müssen der Raum und die Zugänglichkeit innerhalb des Gebäudes das Ein- und Ausbringen des Aggregates ermöglichen. Eine Deckeneinbringung ist wegen der später meist problematischen Zufahrt mit Schwerfahrzeugen ebenso unzureichend wie zu enge Türen, die ein Zerlegen des Aggregates oder das Ausbrechen von Maueröffnungen erfordern würden. Der Raum ist frostsicher zu gestalten und mit richtig dimensionierten Zu- und Abluftöffnungen und den erforderlichen Lüftungseinrichtungen auszustatten. Auf eine ausreichende Schalldämmung ist zu achten, damit unzulässige Schall­ immissionen innerhalb und außerhalb des Gebäudes unterbleiben. Im Kontroll­raum sind Kontrollanzeigen für Bereitschaft – Betrieb – Störung (mit zusätzlichem Akustik-Alarm) vorzusehen. Mindeststandard neben den Auflagen der Behörde sind: Tagestank, Überlauftasse, Warn- und Sicherheitsschilder, Betriebskontroll-Leuchten, Gehörschutz und eine AkkuHandlampe. Parkabfertigungsanlage (PAA, Schranken- und Kassensystem) (siehe Kapitel 8|1) Grundsätzlich sollte der Betreiber bei der Auswahl und Festlegung von Details mitwirken, vor allem auch bezüglich der benötigten Software, deren Umfang sich nach den gewünschten Parkprodukten und administrativen Funktionen richtet und einen erheblichen Teil des Bestellwerts einnimmt. Benützung und Betrieb

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Neben der Hardware der Geräte gehören auch Nebenausstattungen und die Installation zum benötigten Leistungs­umfang. Es kommt immer wieder vor, dass ursprüngliche Kostenannahmen weit überschritten wurden, weil bei den ersten Annahmen in Unkenntnis der Erfordernisse Wesentliches fehlte. Bei der Planung der Geräteanordnung (Schranken, Kassenautomaten) sind produktspezifische Unterschiede zu beachten, die nicht nur den Platzbedarf der Geräte betreffen. Für die nötige Zugänglichkeit für Wartung und Reparatur muss ein ausreichender Wandabstand eingehalten werden, erforderlichenfalls sind entsprechende Nischen herzustellen. Alle Geräte im Fahrbereich müssen mit einem massiven Rammschutz gesichert werden. Kassenautomaten in Nischen aufzustellen erhält die Durchgangsbreite in Gängen und bietet höhere Sicherheit gegen Vandalismus und Einbruchsversuche. Produktspezifische Unterschiede im Platzbedarf und für die Kabelzuführung (Verrohrung) sind auch hier zu beachten. Für künftigen Gerätetausch sollten ausreichend Platzreserven bestehen. Nischen sollten daher nicht „maßgeschneidert“ sein, sondern allseitigen Spielraum bieten, der soweit nötig mit Blenden verkleidet wird. Im Hinblick auf einen unbe­ schränkten Kurzparkbetrieb ist das Einfahrts­kontrollgerät (Schranken + Säule) vor dem Einfahrtstor anzu­ordnen. Die steuerungstechnische Verknüpfung mit den Toren muss vor Ausschreibung der Elektroinstallationen geklärt werden, damit die nötigen Leitungsverbindungen hergestellt werden. Die Fahrbahn im Bereich der Schrankenanlagen muss waagrecht sein, um ein unbeabsichtigtes Vor- oder Zurückrollen des unge­bremsten Fahrzeugs zu vermeiden. Rampenheizung Für außen liegende und frostgefährdete Fahrrampen ist eine Rampenheizung einzubauen, vorzugsweise elektrisch beheizt. Beim Umfang der zu sichernden Flächen ist zu beachten, dass durch niedergefahrenen Schnee auch auf Abfahrten innerhalb des Gebäudes Rutschgefahr entstehen kann. Rampen sollten daher mit rauer Oberfläche ausgeführt werden, und im Zweifelsfall sollte der Umfang der Rampenheizung eher großzügig bemessen werden. Da Rampenheizungen viel Energie verbrauchen, ist es ratsam, eine intelligente Schaltautomatik (Kombination Feuchtigkeit/Temperatur) und eine wirksame Absicherung gegen manuellen Dauerbetrieb zu installieren (Abschalten wird leicht vergessen). Schließfächer In Einkaufsstraßen werden in der Vorweihnachtszeit oft Paketaufbewahrungen angeboten. Neben derartigen Kurzzeit-Bedürfnissen gibt es ganzjährig die unterschiedlichsten Bedarfsfälle, von der Aufbewahrung von Autoschlüsseln bei Mehrfach-Benutzern (Car-sharing etc.) bis zur Einlagerung von Lebensmitteln in Kühlboxen während des Restaurantbesuchs vor der Heimfahrt. Schlüssel-Schließplan Die Ausführung der Schließanlage und der Schließplan sollten mit dem Betreiber abgestimmt werden. Im Kontrollraum ist ein stabiler Schlüsselkas­ ten mit 100 % Platzreserve samt einer ausreichenden Anzahl Beschriftungsanhänger bereitzu­stellen. Das Schloss des Schlüsselkastens ist ebenfalls im Schließsystem einzuplanen. Für die Schlösser für den Aufzug-Ma335

Kontrollraum, sonstige Ausstattung

schinenraum und den Müllraum gibt es teilweise örtliche Regelungen mit der Verwaltung bzw. dem Entsorgungsbetrieb. Durch den Nachtabschluss (Sperre gegen Zutritt von außen) darf die Fluchtwegfunktion von Türen nicht eingeschränkt werden. Es ist daher eine Abstimmung zwischen Türhersteller und Schlosslieferanten wichtig. Die Nachbeschaffung von Schlüsseln ist zu klären (Vollmacht!).

Tabelle 9.02: Beispiel für eine SchließplanHierarchie [184] Typ

Funktionsbereich

Bestimmung

GHS

Generalhauptschlüssel für alle Türen im Haus

Feuerwehrtresor*), Betriebsleiter, Bereitschaftsdienst

BL

Kontrollraum, Aufenthaltsraum, Zutrittsmöglichkeit, Büro, Technik, Materiallager Zutrittsmöglichkeit in die Garage, Kontrollraum, Aufenthaltsraum Eingangstüren, soweit für Dauerparker erforderlich, Kunden-WC

Betriebsleiter

Garagenaufsicht, Bereitschaftsdienst Kunden Dauerparker Betriebsleiter, Bereitschaftsdienst, Technik alle Technikräume (Lüftung, Pumpen, etc.) Technik Lager individuelle Regelung für Lagerräume je nach Verwendung Betriebsleiter, Mitarbeiter *) beim Feuerwehrtresor ist ein Halbzylinder für das Öffnen des Einfahrtstores vorzusehen. Zwei bis drei Vorhangschlösser sind für das Sichern von Leitern, Radklammern etc. im Schließsystem einzuplanen. GA

Steigleitung (Löschwasser) • Trockensteigleitung: nach lokaler Vorschrift planen. Die Absperrventile der Zuleitung sind zu plombieren; wenn sie in Schutzkästen untergebracht sind, auch deren Verschluss. Leitung wird erst im Alarmfall befüllt. • Nass-Steigleitung: Besteht die Behörde auf einer Nass-Steigleitung, so setzt dies jedenfalls ein Abwassersystem mit Anschluss an das öffentliche Kanalnetz voraus (Überschwemmungsgefahr bei Vandalismus). Schlauchkästen sind zu plombieren und mit einer akustischen Alarmanlage und Anzeige im Kassenraum auszustatten. In frostgefährdeten Bereichen ist eine Begleitheizung notwendig, deren Energiebedarf erheblich ist, und deshalb sollte die Begleitheizung automatisch geregelt und überwacht werden. Aus betrieblichen Gründen (Kosten für Absicherung, Frostschutz, Betriebskosten, Gefahr des Missbrauchs) empfiehlt es sich, nasse Steigleitungen möglichst zu vermeiden. Sprinkleranlage Sollte nur in zwingenden Fällen eingesetzt werden. Wie bei der Steigleitung ist ein trockenes System betrieblich besser als ein unter Druck stehendes Leitungsnetz, aus dem bei Defekt oder Missbrauch große Wassermengen freigesetzt werden können. Tore und Türen, Rammschutz (siehe Kapitel 7|3 und 8|2) • Öffnen und Schließen der Tore muss möglichst geräuscharm erfolgen (Nachtbetrieb!). Für die Feuerwehr ist meist ein Schlüsselschalter vorgeschrieben. Für den zeit- und wochentagsabhängigen Nachtabschluss ist eine Jahresschaltuhr die zweckmäßigste Lösung. Parallel zur automatischen Steuerung muss auch eine manuelle Steuerung aus dem Kontrollraum über einen unmittelbar beim Tor zu montierenden Service-Schalter möglich sein. Die jeweilige Tor-Stellung ist bei der Brandmeldeanlage und ggf. in der ZLT-Zentrale anzuzeigen. Benützung und Betrieb

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•

•

•

Zum Lieferumfang der Tore und Türen gehören die behördliche Abnahme bzw. deren Nachweis und behördentaugliche Prüfbücher für die Prüfnachweise. Antriebsteile sind mit Schutzabdeckungen auszuführen. Die Ausführung muss auch im Hinblick auf wöchentliche Funk­ tionstests robust sein. Wird keine feuerverzinkte Ausführung gewählt, die ohne Anstrich bleibt, ist eine dauerhafte Oberflächenbehandlung nötig (Vorbehandlung, 2-fache Grundierung, 2 Deckschichten). Brandschutztore sind auf beiden Seiten gut lesbar mit der Aufschrift „Tor schließt im Brandfall selbsttätig“ zu versehen. Auch Tore und Türen, die ins Freie führen, dürfen aus keinen brennbaren Materialien bestehen. Die Schließkanten sollten ca. 7 cm breit mit gelber Signalfarbe gekennzeichnet werden. Treppenhaus- und Schleusen-Türen sind mit Bullaugen-Durchsichtfenstern mit mind. 40 cm Durchmesser oder mit mind. 20 cm breiten Glasfüllungen in Kopfhöhe zu empfehlen (auf ausreichende Brandschutzqualität achten). Sie sollen leicht zu öffnen sein, aber mittels Türschließer (auch gegen Winddruck) selbsttätig ins Schloss fallen. Da diese widersprüchlichen Forderungen kaum vereinbar sind, werden Türen im Eingangsgeschoß und Zugänge zum Haupttreppenhaus oft mit Haltemagneten ausgestattet, um den Kunden mehr Komfort zu bieten und einen Gepäcktransport zu erleichtern. Farbgebung ganzflächig in den Geschoß-Kennfarben. Fluchtweg­türen ins Freie, die nicht als Eingänge benützt werden sollen, sind mit entsprechenden Beschlägen zu versehen. Festlegung am besten durch den Betreiber, der auch für entsprechende Kundenhinweise sorgen muss. Außentüren mit Eingangsfunktion sind mit elektrischen Türöffnern und einer entsprechenden Verkabelung auszustatten. Die Ansteuerung erfolgt je nach Situation über einen außen montierten Kartenleser oder einen Kassenautomaten; Festlegung durch Betreiber. Alle Türen sind mittels Türpuffer gegen das Anschlagen an der Wand oder an anderen Einbauten zu schützen. Rammschutz in massiver Ausführung ist generell in allen Fahr- und Stellplatzbereichen für alle gefährdeten Einbauten und Leitungen nötig. Gehwege und Türbereiche sind nach Möglichkeit gegenüber der Fahrbahn mit Pollern oder Schutzgeländern abzusichern.

Treppen – Treppenhaus – Gänge Treppenhäuser sind sowohl bei Hoch- als auch Tiefgaragen gedeckt und möglichst geschützt gegen Schlagregen, Schnee und Verschmutzung durch Windeinwirkung auszuführen. Fenster sollen leicht zu reinigen sein. Frostgefährdete Bereiche (auch innen z.B. neben Luftschächten!) sind frostsicher auszuführen. Bei der Auswahl des Belags ist rutschfestes, leicht zu reinigendes Material praktisch, vorzugsweise Keramik oder Stein. Die Farbe sollte freundlich, aber im Hinblick auf die Schmutzempfindlichkeit nicht allzu hell sein. Auf der tiefsten Ebene des Treppenhauses ist ein Wasserablauf (Gully) vorzusehen. Lichtkuppeln, die zur Entrauchung oder Klimatisierung geöffnet werden sollen, sollten elektrisch betrieben werden. AufzugVorplätze sollen gut einsehbar sein, Nischen sind zu vermeiden, helle Wände und gute Beleuchtung zu bevorzugen. Das Haupt-Treppenhaus soll in der Nähe des Kontrollraums liegen, um den Kunden kurze Gehwege und eine gute Orientierung zu ermöglichen. Stufen und Podeste sind rutschfest 337

Kontrollraum, sonstige Ausstattung

zu gestalten. Erste und letzte Stufen sind mit gelber Signalfarbe oder gelben Kantenprofilen zu kennzeichnen. Auf leicht zu reinigende, aber rutschfeste Ausführung in hellen Farben achten. Je nach Frostgefahr ist gegebenenfalls eine frostsichere Ausführung vorzuschreiben. Trafo-Raum (falls nötig) Bei der Planung ist darauf zu achten, dass zu elektronischen Geräten eine ausreichende Entfernung eingehalten wird oder eine wirkungsvolle Abschirmung erfolgt, damit elektrische Felder keine Störungen verursachen. Besonders gefährdet sind die PAA samt allen zugehörigen Geräten und der Kontrollraum. Der Trafo sollte leicht ein- und ausgebracht werden können und die Mitarbeiter des Elektroversorgungsunternehmens freien Zutritt haben. Der Traforaum sollte daher im Außenbereich der Garage, möglichst weit entfernt von der Garagentechnik, angeordnet werden. Tresor Ein Wand- oder Bodentresor ist im Betriebsleiter-Büro zweckmäßig, Platzbedarf ca. 50 × 50 cm. Details sind mit dem Betreiber zu klären. TUS (automatische Alarmmeldung an die Feuerwehr) Details sind mit der örtlichen Behörde (Feuerwehr) zu klären; Telefonanschluss wird benötigt. Wartungsverträge Für manche technischen Einrichtungen sind Wartungsverträge zwingend vorgeschrieben, und zumindest für die Dauer der Gewährleistung sind Wartungsverträge zweckmäßig. Sind Eigentümer und Betreiber nicht identisch, empfiehlt sich eine vertragliche Regelung. Bei Ausschreibungen sollten die Wartungskosten für zumindest drei Jahre als Entscheidungs­ kriterium einbezogen werden, dies gilt insbesondere für: • • • • • • •

Aufzüge, Brandmeldeanlage, CO-Warnanlage, Kontroll- und Lichtsysteme, Lüftungsanlage, Tore (Ein-/Ausfahrt, Brandschutztore), Notstromaggregat und dessen Zusatzeinrichtungen.

Wasserversorgung Der Anschluss an die öffentliche Versorgungsleitung ist so herzustellen, dass der Wasserzähler und eventuell notwendige Subzähler leicht kontrolliert werden können, Unbefugte aber abgehalten werden. Wasseranschlüsse sind im gesamten Garagenbereich vorzusehen, etwa je 1 × 3/4“-Auslass je 50 Stellplätze, Minimum sind Wasserauslässe bei allen Geschoß-Ausgängen (innen). Als Auslassarmatur werden Kugelventile mit abnehmbarem Schwenkhebel empfohlen. Im Müllraum sind ein Wasseranschluss und ein Ablauf (Gully) herzustellen. Am tiefsten Punkt jedes Leitungsstranges ist ein Ablassventil einzubauen. Praktisch ist eine zentrale Absperrmöglichkeit mittels Magnetventil für alle Zuleitungen, schaltbar im Kontrollraum. Unabhängig davon sollte es eine frostsichere Entnahmestelle mit separater Zuleitungskontrolle (für die Reinigungs­maschine) geben. Diese Entnahmestelle sollte sich in Sichtweite des Kontroll­raums befinden. Für WasserleiBenützung und Betrieb

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tungen, die auch im Winter betriebsbereit sein müssen, sind bei Frostgefährdung Begleitheizungen vorzusehen. Steuerung der Begleitheizung automatisch mit Überwachung im Kontrollraum. Werbung, Information Wasseranschlüsse, Abfallbehälter, Elektroinstallationen usw. sollten so installiert werden, dass für Werbung zusammenhängende Flächen erhalten bleiben. Im Eingangsbereich sollte eine Fläche von etwa 2 × 3 m für die nötigen Kundenhinweise vorhanden sein (Informations- und Tariftafel, Garagenordnung etc.).

Kommunikationseinrichtungen

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Die technische Weiterentwicklung ermöglicht neben verbesserten Kommuni­ kationsmöglichkeiten auch Entwicklungen, die noch vor 10 Jahren aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen für utopisch gehalten wurden. Man spricht heute von Intercom-Lösungen und versteht darunter das Netzwerk für den Sprach-, Bild- und Datenaustausch. Dieses sehr komplexe Thema kann hier nur ansatzweise behandelt werden, obwohl beispielsweise für die zentrale Fernüberwachung ganzer Garagennetze komplexe Systeme zum Einsatz kommen. Wir greifen nur einige gebräuchliche Anwendungen heraus.

Video-Überwachung

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Eine flächendeckende Erfassung aller öffentlich zugänglichen Bereiche ist zwar wünschenswert, in der Praxis aber kaum zu verwirklichen. Der Umfang und die Anordnung einer Videoausstattung sind daher betriebsspezifisch mit dem Betreiber abzustimmen. Normalerweise werden zumindest die wichtigsten Bereiche mit Videokameras überwacht: Eingänge, Ein-/Ausfahrtsbereiche (vor dem Schranken stehendes Fahrzeug, Lichtverhältnisse und Einstellungen sind auf einwandfreie Lesbarkeit der Auto-Kennzeichen abzustimmen). Wichtiger als eine Überwachung via Bildschirm ist die Aufzeichnung und Sicherung von Beweis­ mitteln. Bei der Planung soll die Weiterleitung sowohl von Bild- als auch Tondaten berücksichtigt werden, z.B. zu einer externen Leitstelle.

Telefon, Notruftelefon Die erforderlichen Anschlüsse an das Festnetz ergeben sich sowohl aus den technischen Gegebenheiten (Lift, Fernwartungen) und Behördenauflagen (TUS) als auch aus der betrieblichen Organisation des Betreibers (Personalbesetzung, Kundendienst, Notdienst, interner Datenaustausch, interne Kommunikation). Bei größeren Garagen wird in der Regel eine Nebenstellen-Anlage nötig sein, und sofern keine anderen Vorgaben gegeben sind, sollte von zwei kompletten ISDNLeitungen ausgegangen werden. Zentrale ist der Kontrollraum mit Nebenstelle im Betriebsleiter-Büro. Die Einreichung bei der Telekom-Gesellschaft ist bereits bei Baubeginn durchzuführen, um eventuell notwendige Aufgrabungsarbeiten rechtzeitig planen und durchführen zu können (Aufgrabungssperre in den Wintermonaten möglich!). Erfolgt eine separate Zuleitung durch ein Erdkabel (Durchmesser etwa 4 cm!), ist in Abstimmung mit der Telekom im oder beim Kontrollraum Platz für den Endverschluss vorzusehen. Sichtbare Kabelstrecken sind aus optischen Gründen zu verrohren. 339

Kontrollraum, sonstige Ausstattung

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Sprechverbindungen zur Benützung durch Kunden sind meist in den Schrankensäulen und Kassenautomaten integriert und leiten Gespräche in den Kontrollraum oder zu einer anderen personalbesetzten Stelle, die Hilfe bieten kann. Für Kundenprobleme während personalfreier Betriebszeiten sollte ebenfalls vorgesorgt werden; entweder durch Umschaltung der Gegensprechanlage auf eine externe Telefonleitung oder durch eine separate Notruf-Telefonanlage, über die eine Verbindung zum Bereitschafts­dienst des Betreibers hergestellt wird. Kann telefonisch oder über Fernwartung der Anlage nicht geholfen werden, wird ein Einsatz vor Ort ausgelöst. Ein Münz- oder Wertkartentelefon brauchen hin und wieder nicht nur die Verweigerer von Mobiltelefonen, auch vergessene Mobiltelefone oder leere Akkus bringen der öffentlichen Telefonzelle Kunden. Je weniger Telefonzellen noch aufgestellt sind, desto interessanter kann eine solche Einrichtung für Garagenkunden werden, wird aber nur in großen Garagen sinnvoll sein.

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Gegensprechanlage In großen, mehrgeschoßigen Garagen sind zusätzliche, deutlich gekennzeichnete Nebenstellen-Gegensprechanlagen nützlich, die sowohl Kunden als auch der betriebsinternen Kommunikation dienen, wenn z.B. während der Kontrollgänge einzelne Fahrzeuge zu registrieren oder zu überprüfen sind. Außerhalb der Zeiten mit Personalbesetzung kann die Sprechverbindung zu einer zentralen Stelle weitergeleitet werden. Sprechstellen sind vorzusehen: • • • • • •

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pro Etage bzw. je Brandabschnitt; im Elektro-Verteilerraum in der Nähe der Sicherungen; im Aufzugsmaschinenraum; beim Notstromaggregat; bei durchgehender Personalbesetzung auch außen bei den zeitweise gesperrten Eingängen und ggf. in der Frauenparkzone.

Informationszentrale Hier handelt es sich darum, den Kunden in der Nähe des Haupt­aus­gangs für sie relevante Informationen anzubieten. Die einfachste Möglichkeit ist eine Wandtafel, auf der die einzelnen Teilinformationen möglichst übersichtlich angeordnet sind. Ein Stadtplan oder ein Plan der näheren Standort-Umgebung, auf dem alle Sehenswürdigkeiten und öffentlichen Gebäude sowie die wichtigsten Ziele für Besucher markiert sind, ist für Ortsfremde ein willkommener Service. Wichtig sind natürlich auch die garagenspezifischen Informationen (Benützungsbedingungen, Tarife, spezielle Angebote, Besonderheiten der Garage etc.). Bei frequentierten Touristen-Standorten kann auch ein Internet-Terminal angeboten werden, wie er im öffentlichen Bereich mancher Städten vorzufinden ist und der für die Hotelbuchung etc. verwendet werden kann.

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Lautsprecheranlage, Hintergrundmusik Hintergrundmusik erhöht vor allem im Nachtbetrieb das subjektive Sicherheitsempfinden der Kunden und wird daher als angenehm empfunden, dezente Benützung und Betrieb

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Lautstärke und eine an die vorhandene Kundenstruktur angepasste Musikwahl vorausgesetzt. Die Anlage sollte so installiert werden, dass bei Bedarf auch Durchsagen erfolgen können. Dann kann aus dem Kontrollraum auf Beobachtungen über die Videoanlage wirkungsvoll reagiert werden, ohne den Raum zu verlassen. Die Anlage kann auch Werbedurchsagen dienen.

Mobiltelefonie in Garagen

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Durch die enorme Verbreitung der Mobiltelefone wurde es für die Mobilnetzbetreiber auch interessant, zentral gelegene, große Tiefgaragen mit Sende-/ Empfangsanlagen auszustatten. Damit können Telefonate auch in den Tiefgaragen geführt werden, und neben dem zusätzlichen Kundennutzen entfällt die Gefahr, dass Kunden auf den Einfahrtsrampen anhalten, um ein Telefonat zu Ende zu führen.

Briefkasten

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Im Eingangsbereich der Garage ein angenehmer Service vor allem für Dauerparker mit täglicher Briefpost.

Entsorgungseinrichtungen

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Es kommt immer wieder vor, dass Kunden in den Garagen ihren Hausmüll bis hin zu alten Kühlschränken deponieren. Das ist dann für den Betreiber unerfreulich, beweist aber den Bedarf an Entsorgungseinrichtungen, die in den Städten in unter­schiedlicher Dichte angeboten werden. Ähnliches gilt für öffentliche Toiletten.

Toilette-Anlagen In Garagen, die Bestandteil eines Gebäudes sind, kann auf Kunden-WC’s verzichtet werden. Auch in Dauerparker-Garagen bis etwa 100 Stellplätze ist weder ein Kunden- noch Personal-WC nötig, als Waschgelegenheit genügt ein Handwaschbecken (Kaltwasser). In Garagen mit regelmäßiger Personal­anwesenheit sollte ein Personal-WC vorgesehen werden, das direkt vom Kontrollraum aus zugänglich ist. Dies vor allem dann, wenn kein anderes WC in der Nähe zur Verfügung steht. In öffentlichen Garagen ohne Gebäudeanbindung und ab etwa 300 Stellplätzen sollte ein Kunden-WC angeboten werden. Kontrolle und Sauberkeit werden verbessert, wenn das WC abgeschlossen bleibt und der Schlüssel im Kontrollraum ausgefolgt wird oder – eleganter – vom Kontrollraum aus im Bedarfsfall eine Fern-Entriegelung der Tür erfolgt. Ein ausreichend dimensioniertes Behinderten-WC kann eine bessere Lösung darstellen als separate Damen- und Herren-Toiletten in Minimalausführung. Toiletten für Parkkunden sollen der Kundenfrequenz und Standortqualität gemäß dimensioniert und ausgestattet werden. In einer Garage ab etwa 400 Stellplätzen sollte es jedenfalls getrennte Damen- und Herrentoiletten geben, jeweils bestehend aus Vorraum mit Handwaschbecken und 1 WC-Kabine; Herren-Toilette zusätzlich mit 1-2 Urinalbecken. Bei starkem Einkaufs- und Er341

Kontrollraum, sonstige Ausstattung

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ledigungsverkehr sollte es jeweils mindestens je zwei Kabinen für Damen und Herren geben. In der Damen-Toilette könnte noch ein Wickeltisch mit ausreichend dimensioniertem Abfallbehälter vorgesehen werden. Toilette-Anlagen sollten ausschließlich in dem Geschoß eingeplant werden, in dem sich der Kontrollraum befindet. Kontrollen und Reinigungen werden dadurch erleichtert, und es wird der Gefahr vorgebeugt, dass sich unerwünschte Gäste in den Toiletten aufhalten (Obdachlose, Süchtige, Graffiti-„Künstler“, Vandalen etc.).

Tabelle 9.03: Toilette-Anlagen

Vom Einbau größerer öffentlicher Toiletten in Tiefgaragen ist wegen der Geruchsbelästigung und des hohen Wartungs- und Kontrollaufwands abzuraten. Lässt sich eine Kombination nicht vermeiden, sollte auf eine optische Trennung geachtet und vor allem dafür gesorgt werden, dass innerhalb der Garage inklusive der Haupt-Ein- und Ausgänge keine Geruchsbelästigung entsteht.

Art der Nassgruppe bzw. Toilette-Anlage Kleingaragen bis etwa 100 Stellplätze, ohne Personalbesetzung Garagen bis etwa 300 Stellplätze Garagen > 300, jedenfalls ab 400 Stellplätze Generell: zentral und in der Nähe des Kontrollraums vorsehen Legende zur Tabelle: 1 Handwaschbecken (für Personal) 2 Personal-WC, im Verbund mit Kontrollraum 3 Behinderten-WC (unisex, versperrt) 4 Kunden-WC, Damen und Herren getrennt Damen: ev. mit Wickeltisch und großem Abfallbehälter Herren-WC inkl. mind. 2 Urinalen

nur Dauerparker 1, keine Toiletten 3 2+4

Betriebsform Dauer- und Kurzparker 2 + 3 (oder 4)

Anmerkung / Zusatzausstattung

jeweils mit Vorraum

Handwaschbecken (kalt/ warm), Armaturen unter Putz, sensorgesteuert

Ausführung Bodenbelag aus trittfesten, rutschsicheren Fliesen; Bodengully, Wände zumindest bis Türstock-Oberkante verfliesen; wegen der Beschädigungsgefahr durch Setzungsbewegungen sollte zur Decke ein Abstand bleiben. Türstopper. Bei Handwaschbecken jeweils Spiegel, Seifen- und Handtuchspender sowie Abfallkorb vorsehen. Papierhandtücher und/oder Warmluftgebläse mit automatischer Abschaltung verwenden. Wartungsaufwand und Papierverbrauch kann mit Groß-Rollen (1000 Blatt) im Blech-Gehäuse verringert werden; andernfalls auch Halterung für Reserve-Rollen vorsehen. Armaturen vorzugsweise unter Putz, mit möglichst wenig zugänglichen Teilen, Sensor-gesteuert. Für jede Einheit (Waschbecken, Spülkasten, Urinal etc.) ist ein für Berechtigte leicht zugängliches Absperrventil vorzusehen.

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Altstoff-Sammelbehälter Vor der Aufstellung sollten Vor- und Nachteile sorgfältig abgewogen werden. Dem Kundennutzen stehen etliche Nachteile für den Betreiber gegenüber: • •

Platzbedarf für die Container Flächenbedarf für Beschickung und Entleerung Benützung und Betrieb

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• • •

Sauberhalten des Bereichs Kontrollbedarf für rechtzeitige Entleerung Zufahrtsmöglichkeit für Entsorgungsfahrzeuge

Entsorgungseinrichtungen kommen aus diesen Gründen eher nur in Parkhäusern in Frage.

Batterie-Sammelboxen

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Sind weitgehend unproblematisch, vor Aufstellung sollte allerdings geklärt sein, was mit den vollen Boxen geschehen soll, zumindest ist die Abhol- oder Transportfrage zu klären.

Sonstige Serviceeinrichtungen

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Hohe Investitionen für die Errichtung, Instandhaltung und den Betrieb von Garagen sind schwierige wirtschaftliche Voraussetzungen für zusätzliche Dienst­leistungen, speziell dann, wenn dafür teure Flächen nötig sind. Hohe Personalkosten erschweren die Rentabilität zusätzlich. Ein Autoverleih als Nebenbetrieb einer Garage kann eine gute Sache sein. Dienstleistungen mit sehr hohem Personalkostenanteil in Relation zum erzielbaren Preis sind nur bei sehr hoher Fahrzeug- bzw. Personenfrequenz rentabel. Die Parkkunden reichen dafür in den seltensten Fällen aus. Daher sollten das Potenzial des Einzugsgebietes und der nötige Marketingaufwand bedacht werden. Je nach Kundenstruktur der Garage stellen zusätzliche Service-Angebote aber einen Wettbewerbsvorteil dar. Für ein Zusatzangebot muss nicht unbedingt dessen (vielleicht fraglicher) Ergebnisbeitrag ausschlaggebend sein, es können auch Marketing-Gründe das Angebot bestimmen. Dem Planer stellt sich wieder die Aufgabe, die Interessen des Bauherrn zu hinterfragen und bedarfsgerecht zu planen. Nahe liegend sind Service-Leistungen rund ums Auto; am häufigsten wird dessen Reinigung benötigt.

Waschplätze für Selbstbedienungsreinigung

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Als Nebeneinrichtung bei Tankstellen üblich, sind derartige Einrichtungen wie die meisten Selbstbedienungsmöglichkeiten im Zusammenhang mit der Auto­ pflege aus wirtschaftlichen Gründen für Garagen nicht zu empfehlen (Kosten-/ Nutzen-Relation).

Manuelle Autopflege Hier gibt es mehrere Varianten, wobei bei der Nasswäsche die Kosten für das Wasser und dessen Entsorgung bzw. Rückgewinnung nicht zu vernachlässigen sind. •

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Außenwäsche: Die manuelle Durchführung ist nur bei niedrigen Personal­ kosten oder zu hohen Preisen für exklusive Kunden wirtschaftlich sinnvoll. Eine alternative Möglichkeit sind automatische Waschanlagen. Ein manueller Waschplatz ist relativ billig einzurichten, erfordert keine größere Raumhöhe, nur dichte Wände und dichte Böden, und es muss ein ausreichender Benzin- und Ölabscheider vorhanden sein. Kontrollraum, sonstige Ausstattung

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• •

•

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Spezialreinigung: Darunter ist z.B. die Außen-Trockenreinigung zu verstehen, bei der ohne Wasseranwendung mit Spezialmitteln ein hochwertiges Ergebnis erzielt wird. Innenreinigung: nur manuell möglich; erfordert zusätzlichen, gut beleuchteten Platz, um bei geöffneten Wagentüren rasch und gründlich arbeiten zu können. Andere Angebote gelten bestimmten Reinigungs- und Pflegeaufgaben bestimmter Teile und Materialien (Felgen, Kunststoffteile, Tapezierung, Sitze etc.) Lackpflege, Aufpolieren etc.

Automatische Autowaschanlagen Für Garagen kommen hauptsächlich Portal-Waschanlagen zum Einsatz, die am stehenden Fahrzeug entlangfahren und mit Rotationsbürsten die Außenflächen reinigen. Zusätzlich zu der mit Sprühwasser ausgeführten Bürstenwäsche können weitere Durchgänge zum Aufsprühen eines Lackkonservierungsmittels und zum Trocken mit einem Gebläse zu einem Gesamtprogramm kombiniert werden. Die zur Verfügung stehenden Behandlungsprogramme können manuell oder durch Einwurf von Jetons (bei Selbstbedienung) eingestellt werden. Eine vollwertige Reinigung erfordert je nach Verschmutzungsgrad und Karosseriekontur manuelle Vor- und Nacharbeiten: •

• • •

Grobschmutzentfernung mit Hochdruckreiniger, vor allem für Räder und Felgen (für die Räder gibt es spezielle Rotationsbürsten als wahlweises Zubehör zur Maschine, wenn vorhanden, kommen sie während des Waschganges zum Einsatz), Nacharbeit bei unzugänglichen Stellen, Trockenwischen der Türschweller, Rückblickspiegel, unter den Scheiben­ wischern etc. Säubern der Fußmatten

Die Autowaschanlage wird vorzugsweise in der Nähe der Ein- und Ausfahrt angeordnet, weil meist nur dort die erforderliche Raumhöhe von 3,0 bis 3,5 m eingeplant werden kann, die für die Maschine und deren Fahrbewegungen nötig ist. Vor „maßgeschneiderten“ Ausführungen sollte man bedenken, dass eine Wasch­maschine eine wesentlich kürzere Lebensdauer als die Garage hat und daher das Ein- und Ausbringen der Bauteile auch nach Fertigstellung der Garage nötig sein wird. Das sollte dann ohne dramatische Auswirkungen auf den Garagenbetrieb und ohne Aufweitung von Maueröffnungen erfolgen können.

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Organisatorisches Schon während der Planung sollte das künftige Betriebskonzept einigermaßen klar sein. Kurzparkbetrieb rund um die Uhr, besondere Dienstleistungen, Umfang der Personalanwesenheit, anzubietende Produkte und Zahlformen – all dies erfordert bestimmte Vorkehrungen, die Einfluss auf die Architektur, die Ausstattung, das Bewilligungsverfahren und den wirtschaftlichen Erfolg der Garage haben. Mit einigen dabei relevanten Themen wollen wir uns jetzt beschäftigen. Benützung und Betrieb

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Nutzungs- und Betriebskonzept Garagen mit mehr Stellplätzen, als für Bewohner des angeschlossenen Hauses benötigt werden, sollten für einen automatisierten Betrieb rund um die Uhr geeignet sein. Viele Hausverwaltungen wären froh, Garagenplätze an Hausfremde vermieten zu können, aber scheitern an der Unmöglichkeit eines separaten Zugangs oder dem mangelnden Platz für eine Ein-/Ausfahrtskontrolle mit Schrankenanlage. Eine Voll-Ausstattung kann natürlich auch zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, sobald der konkrete Bedarf eintritt, aber geeignete bauliche Voraussetzungen müssen gegeben sein. Auf diese vorbeugende Flexibilität sollte man nur in den seltenen Fällen verzichten, in denen eine Benützung der Garage durch hausfremde Personen mit Sicherheit auf Dauer ausgeschlossen werden kann. Nutzungskonzept Neben den regelmäßigen Benützern der Stellplätze (Dauerparker) sind nicht nur die kurzzeitigen Benützer der Garage (Kurzparker) eine wichtige zusätzliche Gruppe, deren Anforderungen zu berücksichtigen sind. Häufig gibt es Nebeneinrichtungen wie Lagerräume und Anlieferungs- und Entsorgungsbereiche, die eine Zugangs- und Zufahrtsmöglichkeit benötigen, aber mit einem öffentlichen Garagenbetrieb wenig verträglich sind. Es ist daher sinnvoll und nötig, bereits bei der Planung alle benötigten Funktionen zu erfassen und in sinnvoller Weise zu kombinieren bzw. zu trennen, um gegenseitige Behinderungen im Betrieb zu vermeiden. Entsorgungseinrichtungen sollten so geplant werden, dass sie keine Geruchsbelästigungen innerhalb der Garage verursachen, dies gilt auch für Nebeneinrichtungen von Hotelküchen (Fettabscheider) etc. Betriebskonzept Der Inhalt dieses Fachbuches betrifft hauptsächlich die Planung, Ausführung und Ausstattung einer Garage. Alle Teilaspekte sollen dem Ziel dienen, die berechtigten Erwartungen der Parkkunden zu erfüllen und den Anforderungen eines modernen Garagenbetriebs zu entsprechen. Dass dazu betriebliches Know-how nötig ist, wurde mehrfach begründet. Das Betriebskonzept für die Garage muss auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein und wird am besten vom Betreiber der Garage eingebracht, der dabei auch die Vorgaben des Eigentümers zu berücksichtigen hat. Zum Betriebskonzept gehören folgende Festlegungen und Regelungen: • • • • • • 345

allgemeine Nutzungsbestimmungen (öffentliche Garage oder nur für bestimmten Nutzergruppen; zusätzliche Serviceleistungen, z.B. Waschbetrieb; Garagenordnung, Geschäftsbedingungen), Betriebszeiten (0–24 Uhr durchlaufend oder nur bestimmte Zeiten), technische Voraussetzungen für den Dauer- und Kurzparkbetrieb und ggf. spezielle Kundengruppen, z.B. Veranstaltungen, Autoverleih etc. (Ausstattung der Garage und Funktionen der PAA), Aufgabenverteilung für Betrieb und Verwaltung, Wartung und Instandhaltung; Personaleinsatz (Umfang, Funktionen stationär und temporär); abhängig von der Organisationsstruktur des Betreibers, Sicherheitsfragen (technische und organisatorische Vorkehrungen), Tarifgestaltung. Organisatorisches

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•

Die baulichen und technischen Aspekte sind schon während der Planung zu berücksichtigen. Mit den organisatorischen und kaufmännischen Aspekten sollte man sich aber auch rechtzeitig auseinander setzen, weil konkrete Vorstellungen während der Planung etliche Detail-Entscheidungen erleichtern.

Betriebszeiten (Notdienst) Unter Betriebszeit ist jene Zeit gemeint, in der die Garage von Kurzparkern benützt werden kann. Für Dauerparker gelten nur in Ausnahmefällen Zeitbegrenzungen, im Allgemeinen haben sie ein zeitlich unbegrenztes Benützungsrecht, und daher muss ihnen die Möglichkeit geboten werden, jederzeit ein- und ausfahren zu können. Wie schon erklärt, sollte nur bei einem eindeutigen Ausschließungsgrund darauf verzichtet werden, bei der Planung und Ausstattung von einem durchgehenden Kurzparkbetrieb auszugehen; also von 0–24 Uhr an allen Tagen des Jahres. Aus wirtschaftlicher Sicht ist davon auszugehen, dass die Betriebszeit nicht identisch ist mit dem Umfang der Personalanwesenheit. Seit Mitte der 90er Jahre besteht bei den großen Garagenbetreibern der Trend, Personal vor Ort auf bestimmte Kern­zeiten zu reduzieren, weil alle technischen Abläufe inklusive das Bezahlen der Parkgebühr mit Kassenautomaten oder bargeldlos abgewickelt werden und keine Personalanwesenheit erfordern. Der Umfang der Personalanwesenheit wird je nach Kundenfrequenz oder standortspezifischen Gründen festgelegt. Um auch außerhalb der Zeiten mit Personalanwesenheit den Kunden den nötigen Service bieten zu können, müssen allerdings wichtige Voraussetzungen gegeben sein. Technische Ausstattung, Betriebssicherheit der Anlagen, organisatorische Vorkehrungen für Störfälle oder Kundenprobleme sind die wichtigsten Stichworte, die damit in Zusammenhang stehen.

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Vertrag mit dem Grundeigentümer Für das Bauen auf privatem Grund können die Voraussetzungen als weitgehend bekannt vorausgesetzt werden und sollen daher hier nicht behandelt werden. Eine Besonderheit stellt aber das Bauen unter öffentlichem Grund dar, wie es für Tiefgaragen unter Plätzen, Parks oder Straßen der Fall ist. Klarerweise muss es eine vertragliche Regelung dafür geben, dass der öffentliche Grund für das Bauvorhaben in Anspruch genommen werden darf. Die Regelung kann Baurechtsvertrag, Gründbenützungsvertrag, Erbbau­rechtsvertrag oder anders heißen, er sollte jedenfalls alles umfassen, was auch bei einem Vertrag zwischen privaten Partnern nötig und sinnvoll ist. Bei Auslandprojekten ist es besonders wichtig, die juristischen und kaufmännischen Voraussetzungen frühzeitig zu klären, weil zu der im eigenen Land gegebenen Rechtslage völlig verschiedene Rahmenbedingungen angetroffen werden können. Die Funktion öffentlicher Garagen als Teil der Verkehrs-Infrastruktur einer Stadt wirkt sich auch bei der Vertragsgestaltung mit der öffentlichen Hand aus. Das wird im CEE-Raum noch dadurch erschwert, dass die verfügungsberechtigten „Eigentümer“ öffentlicher Grundstücke die Republik, die hauptstädtische Selbstverwaltung oder die Selbstverwaltung eines Stadtbezirks sein können – um nur die wichtigsten zu nennen. Es können also mehrere Grundbenützungsverträge nötig sein, und ob der nötige politische Wille aller betroffenen Grundeigentümer immer gegeben ist und realistische Vorstellungen zur Vertragsgestaltung bestehen, darf bezweifelt werden. Zur Eignung des Grundstücks und zu anderen Punkten siehe Kapitel 2. Benützung und Betrieb

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Laufzeit des Vertrags

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Die Benützung eines öffentlichen Grundstücks kann in einigen (CEE-)Ländern unbefristet erfolgen, im Allgemeinen muss von einer Befristung auf maximal 99 Jahre ausgegangen werden. Allerdings liegen die Vorstellungen der Baurechtsgeber häufig bei bloß 15–40 Jahren und das kann bedeuten, dass eine komplette Refinanzierung, also die Amortisation der Investitionskosten, während der Laufzeit des Vertrags nicht erzielt werden kann. Auf eine allenfalls mögliche Vertragsverlängerung zu spekulieren wäre gewagt, sofern im Vertrag kein angemessener wirtschaftlicher Ausgleich vorgesehen ist; siehe Vertragsauflösung.

Eigentum Ein Grundstück im öffentlichen Raum ist im Normalfall als öffentliches Gut unverkäuflich und bleibt es auch. Das Eigentum am Grundstück wird sich daher nicht ändern. Beim geplanten Garagenbauwerk sieht das schon anders aus, und es gibt verschiedene Möglichkeiten: Privateigentum Das Garagengebäude wird als privates Bauvorhaben ausgeführt und ist Eigentum des Investors. Ob er auch alle Rechte eines Eigentümers hat, sollte im Vertrag genau geregelt sein. Üblich ist eine Betriebspflicht für den Investor bzw. dessen Betreiber, weil die Stadt durch die Garage einen gewünschten Effekt erreichen will. Dies gilt vor allem dann, wenn die Stadt das Grundstück gratis zur Verfügung stellt oder zur Errichtung einen finanziellen Beitrag leistet. Privateigentum ohne gesellschaftsrechtliche Beteiligung des Grund­ eigentümers kann gesetzlich verboten sein! Dann muss eine andere Kon­ struktion gewählt werden. Gemischtes Eigentum Baurechtsgeber und Baurechtsnehmer gründen eine Errichtungs­gesellschaft zur Realisierung des Garagenprojekts. Der Baurechtsgeber hat normalerweise kein Interesse an einer Beteiligung an der Investition, er möchte aber weit reichende Rechte haben, und das kann auch eine Mehrheit an den Geschäftsanteilen bedeuten. Derartige Verträge müssen daher besonders sorgfältig alle Eventualitäten und deren mögliche Konsequenzen berücksichtigen. Öffentliches Eigentum (PPP – Public Private Partnership) Ist Privateigentum in besonderen Fällen gänzlich verboten z.B. in besonders geschützten kulturellen Zonen, kann dies bedeuten, dass die Garage von Anfang an das Eigentum des Baurechtsgebers ist. Der Baurechtswerber errichtet dann für den Baurechtsgeber die Garage und darf sie während der Laufzeit des Vertrags betreiben. Die Errichtungskosten können als „Vorauszahlung“ der Pacht für die Laufzeit des Vertrags betrachtet werden. Läuft der Vertrag aus, geht die Garage auch in den Besitz des Baurechtsgebers über.

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Organisatorisches

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Vertragsauflösung Je kürzer die Vertragsdauer ist, desto wichtiger ist die Frage, was bei Vertragsende zu geschehen hat. Neben juristischen Fragen ist vor allem die wirtschaftliche Konsequenz wichtig. Geht die Garage entschädigungslos in das Eigentum des Baurechtsgebers über oder gibt es eine Entschädigung z.B. in Höhe des Zeitwerts der Immobilie samt Ertragswert des darin befindlichen Betriebs?

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Nutzen und Lasten Von der Herstellung der Grundstücks-Baureife samt allfälliger archäologischer Untersuchungen, Leitungsumlegungen etc. im Vorfeld der Errichtung über die Kosten des Bauwerks mit allen allenfalls nötigen Nebeneinrichtungen (Zufahrt, Oberflächengestaltung etc.) und deren Erhaltung bis zu Steuern und Abgaben und der Tarifgestaltung gibt es eine Unzahl wirtschaftlich relevanter Details, die für die Rentabilität der Garage eine entscheidende Rolle spielen und daher vorab geklärt gehören, von der Finanzierung und einem Kostenbeitrag durch den Baurechtsgeber (Zuschuss oder direkte Teilleistung, Zinsstützung etc.) ganz zu schweigen. Es ist anzuraten, fremde Vertragsentwürfe von einem mit den örtlichen Verhältnissen vertrauten Juristen sorgfältig überprüfen zu lassen, Dazu gehört auch eine objektive Prüfung fremdsprachiger Texte auf Übereinstimmung mit der Übersetzung. Die kaufmännische Beurteilung des Projekts bleibt ohnehin dem Investor überlassen. Aus praktischer Sicht ist davon abzuraten, kostenintensive Vorarbeiten zu beginnen, bevor die Vertragsregelungen unter Dach und Fach sind.

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Vertrag mit dem Garagenbetreiber Nicht jede Garage erfordert einen fachkundigen Betreiber. Hausgaragen, die nur von Dauerparkern benützt werden, können durchaus der Hausverwaltung überantwortet werden. Kritisch wird es bei Mischbetrieb mit Kurzparkern und ab mehreren hundert Stellplätzen, weil dann der Aufgaben- und Arbeitsumfang für die Garage wesentlich größer ist und schon die nötige Reaktionsgeschwindigkeit beim Auftreten von Fragen oder Problemen Hausverwaltungen überfordert. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass der Garagenbetreiber ebenso ein Dienstleister ist wie die Hausverwaltung, ein technischer Betreuer oder das Facility Management. Der Eigentümer setzt also für Aufgaben, die sonst er erfüllen müsste, jemand anderen ein, der seine Einnahmen und Ausgaben für das Haus mit dem Eigentümer bzw. den Mietern verrechnet und für seine Leistung ein Honorar erhält. Der Eigentümer trifft die grundsätzlichen Entscheidungen über die Betriebsführung, die Preisgestaltung, bauliche Maßnahmen etc., trägt die Kosten und hat den wirtschaftlichen Nutzen. Liegt so ein Fall vor, kann nach Klärung der Aufgaben des Garagenbetreibers ein Honorar vereinbart werden. Man spricht dann von einem Management-Vertrag.

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Betriebsführungs-(Management-)Vertrag Der Garagenbetreiber führt die Garage im Namen und auf Rechnung des Eigentümers, der alle wesentlichen Entscheidungen trifft und der auch das wirtBenützung und Betrieb

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schaftliche Risiko trägt. Der Garagenbetreiber setzt die Wünsche des Eigentümers um und ist der unmittelbare Ansprechpartner für die Garagenkunden, mit denen er im Rahmen des Management-Vertrags auch Verträge abschließen kann. Der Management-Vertrag ist eine klare Lösung beispielsweise dann, wenn der Eigentümer die Tarifhoheit haben will und der Garagenbetrieb weniger auf Gewinn ausgerichtet ist als vielmehr auf den klaglosen Service für seinen Hauptbetrieb (Einkaufszentrum, Hotel, Geschäftshaus etc.). Klassische Fälle mit solchen Voraussetzungen sind auch Park & Ride-Anlagen, die verkehrspolitischen Zielen dienen und deshalb gratis oder sehr billig angeboten werden müssen. Überall dort, wo die Garage nach anderen Kriterien geführt werden soll als ein selbstständiger Wirtschafts­betrieb, ist ein Dienstleistungsverhältnis wie beschrieben angebracht. Eine ähnliche Problematik besteht für Bürohaus-Garagen. Ausreichende Parkmöglich­keiten sind eine wichtige Voraussetzung für die Vermietbarkeit der Büros und die Mieterzufriedenheit. Die Kosten für die Garagenbenützung sind dafür ebenfalls von Bedeutung. Dies schafft einen natürlichen Interessenkonflikt mit dem Garagenbetreiber, falls dieser auf eigenes Risiko wirtschaften und eine Miete bezahlen muss. Die Einnahmen des Betreibers hängen überdies vom Vermietungserfolg des Eigentümers ab (Anlaufzeit, Bedarfsunterbrechung bei Mieterwechsel); ebenso vom Stellplatzbedarf der jeweiligen Mieter. Zudem ist der Stellplatzbedarf nicht nur von der Bürogröße und der Anzahl der darin beschäftigten Mitarbeiter abhängig, sondern auch von der Besucherfrequenz durch Kunden, Lieferanten oder des mietereigenen Außendienstes. Die Betriebsführung wird nach den Interessen und Wünschen des Eigentümers ausgerichtet, der primär nach dem alten Motto „Wer zahlt, schafft an“ auch das Geschäftsrisiko zu tragen hat; er beeinflusst ja durch sein Hauptgeschäft maßgeblich die Nachfrage nach Stellplätzen.

Miet- oder Pachtvertrag

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Für Garagen ist diese Vertragsform dort anwendbar, wo eine ausreichende Geschäftsgrundlage und Handlungsfreiheit für den Garagenbetreiber gegeben ist. In diesen Fällen ist er vollverantwortlicher Unternehmer, der das Geschäftsrisiko trägt. Aus den bereits erwähnten Gründen gibt es auch den Ansatz, Risiko und Gewinn zwischen Eigentümer und Betreiber zu teilen, sodass neben einer fixen Miete/Pacht ein erlösabhängiger, variabler Teil vereinbart wird. Das Verhältnis zwischen fixem und variablem Teil wird nach Einschätzung der Geschäftsaussichten für die jeweilige Garage gestaltet. Wird ein Standort nur fallweise benützt oder sind extreme Schwankungen im Geschäftsvolumen zu erwarten, kann eine ausschließlich umsatzabhängige Miete vereinbart werden, z.B. für Messe- und Veranstaltungszentren. Soll das Bestandverhältnis dauerhaft und möglichst störungsfrei sein, wird der Vertrag die Interessen des Eigentümers und des Garagenbetreibers ausgewogen berücksichtigen müssen. Der Vertragsinhalt wird auch maßgeblich vom Standort und davon bestimmt werden, welchen Kundengruppen die Garage dienen soll.

Gemeinsame Gesellschaft Wird eine langfristige Partnerschaft zwischen dem Bauherrn/Investor und dem Garagenbetreiber angestrebt, kann eine gemeinsame Gesellschaft gegründet werden, die Eigentümerin der Garage wird. 349

Organisatorisches

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Tabelle 9.04: Vertragsvarianten

Miteigentum/Verkauf Ist eine Trennung zwischen Gebäude- und Garageneigentum beabsichtigt, ist ein Verkauf im Wohnungseigentum die zweckmäßigste Lösung. Tabelle 9.04 beinhaltet die Grundtypen der Verträge im Zusammenhang mit den Hauptkriterien für die jeweilige Vertragswahl. Individuelle Konstellationen können auch Mischformen nahe legen, die Vertragsgestaltung ist in der Praxis entsprechend vielfältig. kaufmännische Chancen und Risken keine betriebliche Festlegung

Vertrags­bindung Beratungsauftrag Management-Vertrag (Betriebsführung im Namen und auf Rechnung des ET + GB Eigentümers) Miet-/Pachtvertrag ET + GB Gesellschaftsvertrag Joint Venture Betreiber als Eigentümer WE-Anteil ET = Eigentümer, GB = Garagenbetreiber, WE = Wohnungseigentum

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Tarifhoheit

ET

ET

GB GB gesellschaftsrechtlich zu regeln GB GB

Empfohlene Regelungen Stattet der Bauherr die Garage nicht komplett betriebsfertig aus und komplettiert der Betreiber (Vertragsregelung!), so sollte die vom Betreiber einzubringende Ausstattung primär jene sein, die seinen organisatorischen Anforderungen in besonderer Weise entsprechen muss (Schnittstelle für Buchhaltungsdaten, Abwicklung bargeldloser Zahlungsmittel etc.). Das gilt in erster Linie für die PAA. Unnötiger Mehraufwand kann auch vermieden werden, indem alle unmittelbar für die Betriebsführung wichtigen Funktionen mit dem künftigen Betreiber abgestimmt werden (Tore, Rampenheizung, Videoüberwachung etc.). Für eine wirksame Kostenkontrolle und eine wirtschaftliche Optimierung der Betriebsführung für Haus und Garage muss die Trennung zwischen Garage und anderen Teilen des Gebäudes eindeutig definiert sein und analog dazu die technische und betriebliche Umsetzung erfolgen. Als organisatorisch und wirtschaftlich sinnvolle Richtlinie kann gelten, dass die Verantwortungs­bereiche zwischen Hausverwaltung/Facility-Management und Garagenbetreiber danach aufgeteilt werden, wer für welche Aufgaben jeweils die besseren Voraussetzungen hat. Die Reinigung eines Treppenhauses erfolgt beispielsweise anders als jene der Garagengeschoße. Von mehreren Treppenhäusern eines der Garage zuzuordnen ist daher durchführungs­technisch aufwändiger, erhöht die Gesamtkosten und erschwert einen einheitlichen Zustand. Ähnliches gilt für Lifte, bei denen noch ein Abstimmungsbedarf zwischen den dafür Zuständigen entsteht, damit nicht gleichzeitig mit der Wartung des Garagenlifts auch der nächstgelegene Gebäudelift außer Betrieb ist. Die frühe Festlegung der Bereichsgrenzen ist für etliche Details der Gestaltung und der technische Ausführung wichtig, weil es zumindest in Garagen mit mehreren hundert Stellplätzen erfahrungsgemäß effektiver ist, wenn der (erfahrene!) Garagenbetreiber die Kontrolle über die gesamte Garagentechnik Benützung und Betrieb

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hat. Daher ist festzulegen, welche Schalt- und Kontrolleinrichtungen in der Garage und welche in der Technik-Zentrale des Hauses vorzusehen sind. Auch Sub-Zentralen für die Brandmeldeanlage können sinnvoll sein, um ggf. bei Täuschungsalarm kostenschonend eingreifen zu können. So können Wartung und Instandhaltung vereinfacht und eine klare Kostentrennung ermöglicht werden. Kann der jeweilige Kostenträger seine Betriebsdaten direkt erfassen und beeinflussen und kommen ihm allfällige Einsparungen zugute, sind auch Maßnahmen zur Energiekostenoptimierung eher zu erwarten. Für jene technischen und organisatorischen Belange, die dennoch gemeinsam erledigt werden müssen, empfiehlt sich ebenso eine klare Regelung der Aufgabenteilung. Die vereinbarten Regeln können in einer übersichtlichen Tabelle zusammen­ gefasst und von den beteiligten Parteien bestätigt werden. Das ergibt eine praktische Kontroll- und Entscheidungshilfe, vermeidet Streitfragen und sorgt auch im Falle eines Personalwechsels für Kontinuität der Durchführung. In der Praxis haben sich folgende Abgrenzungen des Garagenbereichs und planerische Vorkehrungen bewährt: •

Zur Garage zählen alle Geschoßteile innerhalb der garagenseitigen Schleusentüren, die zu Liften und Treppenhäusern führen, dazu kommen die Fahrwege zur Aufschließung der Garagengeschoße ab der Gebäudekante auf Straßenniveau bzw. ab Beginn der ausschließlich der Garage dienenden Fahrwege z.B. bei gemeinsamer Ladezufahrt.

•

Alle ausschließlich der Garage dienenden Einrichtungen (Tore, Rampenheizung, Beleuchtung, CO-Warnanlage, Lüftung, PAA, Video­überwachung, Öl- und Benzinabscheider [mit Entsorgungsleitung und Anschluss auf Straßenniveau]); etwaige Hebeanlagen für die Garage müssen innerhalb der Garage kontrolliert werden können, soll der Betrieb wirtschaftlich optimiert bzw. von einem kostenver­antwortlichen Garagenunternehmer betrieben werden. In jedem Fall sollen auch Verbrauchszähler für Strom und Wasser installiert werden, um die Kosten eindeutig zuordnen zu können.

•

Keller-, Lager- und Technikräume in den Untergeschoßen sind separat zu behandeln. Soweit sie nicht ausschließlich der Garage dienen, sollten zur Vermeidung gegenseitiger Behinderungen Zugänge möglichst außerhalb der Garage hergestellt werden. Ist dies nicht möglich, sind entsprechende Zutritts-, Transport-, und Kostenregelungen zweckmäßig, um späteren Konfliktquellen vorzubeugen.

•

Bei der Brandschutzanlage empfiehlt sich ein zur Hauptzentrale paralleler Kontrollschrank für den Garagenbereich im Kontrollraum der Garage, damit im Alarmfall die Garagenaufsicht rasch eingreifen und bei Täuschungsalarm einen unnötigen Einsatz der Feuerwehr verhindern kann.

Falls die Möglichkeit für einen getrennten Verkauf von Garage und Hauptgebäude gegeben ist, wäre dies ein weiterer Grund für die beschriebene Vorgangsweise. Alle Kontrolleinrichtungen für die Garage sind im Kontrollraum der Garage zu konzentrieren. 351

Organisatorisches

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Sicherheit In den 90er Jahren wurde in Deutschland durch eine Studie nachgewiesen, dass die Kriminalität in Garagen im Vergleich zu anderen typischen Orten (Parks, anderen öffentlichen Plätzen, Geschäftshäusern, Wohnhäusern, Wohnungen etc.) mit Abstand am geringsten ist. In Wien gibt es mangels Ereignissen keine Kriminalstatistik für Garagen. Angriffe gegen Leib und Leben sind höchst seltene Einzelereignisse, die meist auch nicht gewerbliche Garagen betreffen, sondern unbeaufsichtigte Anlagen in Wohnhäusern. Das war den Garagenbetreibern auch vor der Studie bekannt, entsprach aber nicht der öffentlichen Meinung, die weniger von Fakten als von persönlichen Meinungen und psychologischen Faktoren beeinflusst wird. Ohne auf Details der Studie näher einzugehen, ist es zumindest im deutsch­sprachigen Raum auch nach der Osterweiterung eine Tatsache, dass innerhalb gewerblich geführter Garagen für Kunden ebenso wenig wie für den Garagenbetreiber und seine Mitarbeiter ein höheres persönliches Risiko besteht, Opfer einer kriminellen Handlung zu werden, als anderswo. Delikte mit nennenswerter Häufigkeit beschränken sich auf Vandalismus, Fahrzeugeinbrüche und andere Autobeschädigungen. Derartige Delikte können zwar nicht verhindert werden, es gibt aber gute Möglichkeiten der Vorbeugung und zur Sicherstellung von Beweismitteln. Als Sicherheitskonzept werden nachfolgend jene Maßnahmen angeführt, die ergänzend und in Abhängigkeit von den architektonischen Gegebenheiten (Übersichtlichkeit der Geschoße, Lage und Gestaltung von Ein- und Ausgängen etc.) • •

innerhalb der Garage vorzusehen bzw. im Gebäudeverbund zu beachten sind.

Den Schwerpunkt bildet weniger die allgemeine Gebäudetechnik (Brandschutz, Alarmanlagen etc.), sondern jene garagenspezifischen Aspekte, die Gegen­stand der Gebäudeplanung sein sollten, wenn die Garage keine selbstständige Immobilie, sondern Teil eines Gebäudes ist (Zutrittsregelungen, Bereichsabgrenzungen und zugehörige Schnittstellen, Ausstattung). Die in diesem Zusammenhang zu beantwortenden Hauptfragen sind der Sicherheits-Standard des Gebäudes, in dem sich die Garage befindet, und die daraus abzuleitenden Festlegungen. Zu definieren sind allgemeine Bereiche des Hauses bzw. jene, welche nur Berechtigten zugänglich sein sollen. Danach sind Ein- und Ausgänge, Lifte, Treppenhäuser und Fluchtwege auszurichten. Je nach Art des Gebäudes sind auch die Nebeneinrichtungen wie Haustechnik, Lager- und Keller­räume etc. in diese Planungsüberlegungen einzubeziehen. Die Garage sollte in einer Umgebung mit hoher Parkplatznachfrage (oder einem langfristigen Potenzial dafür) trotz hausinterner Sicherheitsanforderungen ohne zeitliche Beschränkung auch Hausfremden zugänglich sein. Schon der Rohplan sollte daher die erwähnten Anforderungen berücksichtigen, damit eine uneingeschränkte wirtschaftliche Nutzung der Garagenplätze ermöglicht wird. Ein weiterer Punkt ist eine organisatorische Vorklärung der künftigen Haus­ organisation. Während der Bestandsdauer eines Gebäudes ändern sich die Anforderungen, und es empfiehlt sich, von einer vom übrigen Gebäude getrennten Betriebsführung der Garage auszugehen, auch wenn anfangs der Betrieb haus­ intern bewerkstelligt werden soll. Die Brandschutzanlage kann dennoch als Benützung und Betrieb

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gemeinsame Installation für Haus und Garage ausgeführt und der Haustechnik bzw. der Hausverwaltung zugeordnet werden. Für die Videoüberwachung sollte nur dann auf eine autarke Anlage in der Garage verzichtet werden, wenn eine Betriebsführung durch einen Betreiber mittelfristig ausgeschlossen werden kann. Andernfalls dient die Anlage in der Garage auch der Hilfestellung gegenüber Kunden oder zur Beweissicherung, wenn z.B. ein Kundenfahrzeug durch ein Fehlverhalten eines anderen Garagenbenützers beschädigt wurde. Dies erfordert einen raschen, einfachen Zugriff des Garagenbetreibers auf die Aufzeichnungen, und er muss Bilddaten kopieren bzw. Bilder ausdrucken können, ohne dabei auf andere Stellen des Hauses angewiesen zu sein (Nacht- und Wochenendbetrieb).

Zahlungsarten Für den Kunden ist eine bargeldlose Zahlung bequemer und rascher und dennoch nicht teurer, wenn man von eventuellen Telefon- und SMS-Kosten bei Zahlung über das Mobiltelefon absieht. Garagenkunden konnten bis Anfang der 90er Jahre nur als Dauerparker ihre Monatsrechnungen bargeldlos bezahlen; für Kurzpark­vorgänge fehlte die für den automatisierten Betrieb in Großgaragen nötige Technik. Die damals gebräuchlichen Abrollgeräte für Kredit- und Debitkarten (Bankkarten und die noch bis zur Jahrtausendwende üblichen Scheckkarten) konnten nur an den personalbesetzten Kassen verwendet werden. Die Erstellung der Zahlungsbelege und die weitere Abrechnung waren zeitraubend und aufwändig. Für Garagen war dies unattraktiv, weil nicht für den automatisierten Betrieb geeignet.

Barzahlung In Westeuropa hat die Barzahlung für Dauerparker keine Bedeutung mehr. Anders ist es in den CEE-Ländern, wo die Barzahlung erst langsam vom bargeldlosen Zahlungsverkehr verdrängt wird. Für Kurzparker ist die Barzahlung nach wie vor üblich, in Österreich allerdings mit stark fallender Tendenz, in Deutschland besteht eine deutliche Zurückhaltung der Betreiber gegenüber bargeldlosem Kurzparken. 353

Organisatorisches

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Beispiel 9.14: Zahlungsarten

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Für den Kunden ist die Barzahlung vor allem dann eine Erschwernis, wenn nur einfache Zahlautomaten zur Verfügung stehen, bei denen wie bei Parkschein­ automaten nur mit Münzen betragsgenau (ohne Wechselgeldausgabe) bezahlt werden kann. Moderne Kassenautomaten können je nach Ausführung und je nach Kapazität des eingebauten Banknotenprüfers verschiedene Banknoten einer Währung oder auch Banknoten verschiedener Währungen verarbeiten, was vor allem auf Flughäfen, in grenznahen Städten und bei Standorten mit hohem Touristenanteil Anwendung findet. Kassenautomaten können auch mit einer Banknotenrückgabe ausgestattet werden und dem Kunden wie auch dem Betreiber unnötigen Wechselgeldaufwand ersparen. Für den Garagenbetreiber ist es natürlich ein Vorteil, seine Dienstleistung vom Kunden sofort bezahlt zu bekommen. Dieser Vorteil muss aber teuer erkauft werden. Zuerst muss die nötige Kassenkapazität bereitgestellt werden, um auch bei hohem Kundenandrang keine langen Wartezeiten entstehen zu lassen. An größeren Standorten sind deshalb mehrere Kassenautomaten nötig, die nicht nur teuer in der Anschaffung sind, sondern auch einen erheblichen Wartungsund Abrechnungsaufwand erfordern. Es muss für ausreichenden Wechselgeldvorrat in den Geräten gesorgt werden, die Einnahmen müssen entnommen, gezählt und zur Bank gebracht und laufend Wechselgeld nachbeschafft werden, was von den Banken kaum mehr kostenlos angeboten wird. Findige Garagenbetreiber begannen daher nach Alternativen zu suchen.

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Bargeldlose Zahlung Garagenbetreiber und ihre Gerätelieferanten entwickelten verschiedene Lösungen, die dem Kunden den Gang zur Kassa oder das Hantieren mit Kleingeld ersparten. Wertkarten und Jetons: Je nach vorhandener Technik werden Wertkarten und Jetons mit einem Geld- oder Zeitwert ausgestattet. Kauft der Kunde im Vorverkauf ein derartiges Produkt, kann er nach Zuführen seiner Parkkarte mit der Wertkarte oder dem Jeton bargeldlos seine Parkgebühr bezahlen. Geldwertkarten ersetzen einen bestimmten Geldbetrag, Zeitwertkarten gelten für eine oder mehrere Stunden Parkzeit. Die Höhe des Wertes kann nach den Kundenund Betreiberwünschen festgelegt werden; ebenso, ob sie nur einmalig oder so lange verwendet werden können, bis der jeweilige Wert aufgebraucht ist. Die Begrenzung dieser firmenspezifischen Produkte auf eine bestimmte Garage oder einige Standorte des gleichen Betreibers kann auch als Vorteil gesehen werden; Firmen rüsten z.B. ihren Außendienst mit Wertkarten aus, reduzieren damit viele Einzelbelege und sind gegen widmungsfremde Verwendung weitgehend geschützt; der Verbrauch pro Person kann überdies leicht kontrolliert werden. Park-Kreditkarte: Betreiber können ihre Kunden mit Legitimationskarten ausstatten, die das Benützen einer oder mehrerer Garagen zum Kurzparktarif ermöglichen. Die einzelnen Parkvorgänge werden im System registriert, und der Betreiber schickt dem Kunden nachträglich eine Sammelrechnung. Derartige Lösungen waren vor allem so lange interessant, als Scheck- und Kreditkarten Benützung und Betrieb

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in Garagen noch nicht automatisiert verarbeitet werden konnten. Die für Park-Kreditkarten nötige Software ist allerdings sehr komplex und teuer und wurde deshalb nur vereinzelt von großen Betreibern entwickelt und eingesetzt. Der Durchbruch für eine breite Anwendung von Bank- und Kreditkarten erfolgte Anfang der 90er Jahre etwa zeitgleich in Österreich und Frankreich nach jahrelangen Vorbereitungen. Die Schwierigkeiten hatten darin bestanden, dass die im Bankbetrieb und im Handel üblichen Abläufe und Sicherheitsmaßnahmen in den Garagen organisatorisch unbrauchbar waren. Die damals üblichen Abrollgeräte waren zu umständlich, ohne sie konnten aber keine Papierbelege hergestellt und vom Kunden unterschrieben werden; mangels Tastatur war auch keine PIN-Code-Prüfung möglich, und eine Prüfung von Sperrdaten hätte entweder eine zu hohe Rechnerleistung oder zu lange Wartezeit erfordert, weil Standleitungen zu einem Zentralcomputer viel zu teurer gewesen wären. Bei Automaten durfte aus Sicherheitsgründen dem Kunden seine Karte nur bei einem Geldausgabeautomaten aus der Hand genommen werden, bei allen anderen Privatanwendungen waren nur Durchzugsleser erlaubt, bei denen der Kartenbesitzer seine Karte in der Hand behält. Auch diese Regel musste adaptiert werden. Manuelle oder automatisierte Rückfragen bei Prüfstellen bei den einzelnen Zahlvorgängen schieden ebenfalls aus, und so mussten andere Sicherheiten und Prüfroutinen geschaffen und Lösungen entwickelt werden, die für die Benützung des vorhandenen Kartenschlitzes an Kassenautomaten und Schrankensäulen geeignet waren. Für den Kunden war eine möglichst einfache, Zeit sparende Lösung gefragt, die ihm den Gang zur Kassa erspart. Die technischen Hürden waren weniger entscheidend für den langen Entwicklungsprozess als die bankseitigen Klärungen und Zertifizierungsprozesse. Die vorstehende Schilderung macht verständlich, warum die Entwicklung mehrere Jahre in Anspruch nahm und nur wenige Garagenbetreiber das Projekt konsequent verfolgten. Zu den technischen Schwierigkeiten, die durch unterschiedlichen Datenaufbau und voneinander abweichende PrüfRoutinen der Kreditkartenunternehmen verschärft wurden, kamen noch die Software-Entwicklungskosten, die Adaptierung der Anlagen in den Garagen und die Schaffung interner Routinen zum Sammeln der Abrechnungsdaten aus den Garagen und deren Weiterleitung an die einzelnen kontoführenden Stellen bzw. die Kreditkartenunternehmen. Letztlich wurden alle Hürden genommen, und die hohe Akzeptanz durch die Kunden beweist die Praxistauglichkeit der geschaffenen Lösungen. Vollwertige Lösungen ermöglichen heute dem Kunden, seinen Parkvorgang sowohl an der personalbesetzten Kassa als auch bei einem Kassen­ automaten bargeldlos zu bezahlen. Noch einfacher ist es, seine Bank- oder Kreditkarte ohne Anfordern einer Parkkarte schon bei der Einfahrt dem Ticketschlitz der Schrankensäule zuzuführen; ebenso bei der Ausfahrt, wo z.B. nach Druck auf einen blinkenden Knopf eine Quittung ausgedruckt wird. Bankkarten (Debitkarten): Bei Geldausgabeautomaten wird das Konto des Kunden sofort belastet, in Garagen erfolgt die Belastung des Kundenkontos erst nach der Weiterleitung der Abrechnungsdaten durch den Garagenbetreiber an seine Clearing355

Organisatorisches

Stelle. Wie bei jeder anderen Transaktion werden die Belastungen auf dem Kontoauszug des Kunden angegeben. Dem Kontoinhaber entstehen außer eventuellen Buchungskosten durch die bargeldlose Bezahlung der Parkgebühr keine Mehrkosten. Bankkarten können in Garagen nur national benützt werden. Der Garagenbetreiber erhält vom jedem Abrechnungspartner den Gegenwert der abgerechneten Parkvorgänge überwiesen; ihm werden allerdings Disagio-Gebühren abgezogen, die in dem Vertrag, den er mit dem Abrechnungspartner abschließen muss, geregelt sind. Kreditkarten: Für den Kunden sind die wichtigsten Unterschiede zur Bankkarte die universelle, überregionale Verwendung und der spätere Zeitpunkt der Belas­ tung seines Kontos. Wie jede andere Zahlung mit Kreditkarte scheinen die Bezahlungen von Parkgebühren auf der nächsten Kreditkarten-Monatsabrechnung auf, ehe dann das Bankkonto des Kunden tatsächlich belastet wird. Der Garagenbetreiber hat auch hier Disagio-Kosten zu tragen; sonst entsprechen die Abläufe jenen bei Bankkarten. Die automatisierte Akzeptanz von Kreditkarten und der Umgang mit Abrechnungsdaten ist im Umbruch, weil schon Anfang des kommenden Jahrzehnts die bisher als Datenträger verwendeten Magnetstreifen von den Karten verschwinden werden, deren Chip dann ausschließlich zur Verfügung steht. Das erfordert dafür ausgestattete Schrankensäulen, Kassen und Kassenautomaten und damit eine tief greifende Umstellung vorhandener Anlagen. Ein weiterer Punkt sind geänderte Sicherheitsbestimmungen der Kreditkartengesellschaften. Visa und MasterCard haben ihre Verfahrens­anweisungen zum gemeinsamen Standard PCI-DSS kombiniert, um die Sicherheit für Banken, Annahmestellen und Kartennutzer zu optimieren. Für Annahmestellen = Garagen bedeutet der neue Standard, dass der Betreiber einen Zertifizierungsprozess durchlaufen muss, der von dazu autorisierten Unternehmen ausgeführt wird. Dabei werden sein EDV-Netzwerk, seine Verfahrensweisen und Abläufe bei der Speicherung, Verarbeitung und Übertragung von Kreditkartendaten umfassend auf Übereinstimmung mit dem PCI-DSS geprüft. Noch nicht gelöst ist die Problematik des PIN-Codes in Garagen. In Österreich wurde bisher auf die Eingabe des PIN-Codes verzichtet, weil dies bei Bezahlung mit Kreditkarte an der Ausfahrtssäule praktisch undurchführbar wäre und wegen der relativ kleinen Verrechnungsbeträge das Risiko überschaubar war. Wie sich die künftig zwingend vorgesehene PIN-Prüfung letztlich auswirken wird, ist noch nicht abzusehen. Die Konsequenzen, die sich aus den anstehenden Änderungen ergeben, sollten jedenfalls mit dem Lieferanten der vorhandenen bzw. geplanten Parkabfertigungsanlage sorgfältig geklärt werden. Mobile Payment: In Kurzparkzonen kann in etlichen Städten die Parkgebühr mittels Mobiltelefon bezahlt werden, wenn man sich vorher im System registrieren ließ. Der individuelle Parkvorgang wird dann mittels Short Message System (SMS) abgewickelt. Es gibt auch Lösungen, bei denen ohne vorherige Registrierung die bargeldlose Abwicklung erfolgen kann, doch stößt dies in Garagen noch auf technische Schwierigkeiten (Sendersignal, Abstimmung mit Schrankenöffnung etc.). Benützung und Betrieb

356

Anderen Systemen, die auf Near Field Communication (NFC) oder Radio Frequency Identification (RFID) (siehe Kapitel 8|1|1|2) setzen, werden von Fachleuten bessere Chancen auf einen künftigen Einsatz in Garagen gegeben. Voraussetzung ist für beide Varianten, dass die Mobiltelefone dafür geeignet sind, wie dies in Asien mit NFC-tauglichen Mobiltelefonen schon der Fall ist. Das Endresultat wird sich vermutlich erst dann herauskristallisieren, sobald eine Straßenmaut für PKW eingeführt wird. Dann wird eine „black box“ wie derzeit schon für LKW auch in jedem PKW zu finden sein, und es liegt nahe, die dafür zum Einsatz kommende Technik auch für die Registrierung und Abrechnung in Garagen zu verwenden.

Sauberkeit der Garage

9|4|6

Die Garage so sauber zu halten, dass sie auch die Kunden als sauber empfinden, ist eine der betrieblichen Herausforderungen für den Betreiber. Dies auch deshalb, weil mit der Sauberkeit auch die Hemmschwelle steigt, die Garage als Mülleimer zu missbrauchen. Bereits bei der Planung wird der Grundstein dafür gelegt, wie einfach oder schwierig Sauberkeit zu erreichen ist. Hier einige Stichworte, die an anderer Stelle in diesem Buch ausführlicher behandelt werden: • • • • •

Rampenausführung: Steilheit, Ausführung der Oberfläche (Rauheit, Rillen), Eisfreihaltung, Entwässerung. Parkgeschoße: Gesamtfläche, Lage der Außenöffnungen, Flächenneigung, Entwässerung, Ausführung der Oberfläche, Temperatur. Lüftung: mechanisch oder frei durchlüftet (Windeinwirkung in Parkhäusern!), Größe und Lage der Lüftungsöffnungen. Länge der Fahrwege: Fahrzeugfrequenz und Fahrgeschwindigkeit. Wettereinwirkung: Einbringen von Regenwasser und Schnee durch Fahrzeuge.

Diese Aufzählung weist auf die besonderen Schwierigkeiten hin: • •

Rutschfeste Flächen für Fahrzeuge und Fußgänger erhöhen die Sicherheit, erschweren aber die Reinigung und erhöhen den Werkzeugverschleiß. Durch die Fahrbewegungen und die Lüftung gibt es starke Luftbewegungen, es wird staubhältige Außenluft eingebracht und Feinstaub aufgewirbelt.

Sauberkeit muss trotz dieser unvermeidlichen Gegebenheiten erreicht werden.

Normale Reinigung

9|4|6|1

Wie in jedem anderen Betrieb gibt es sehr unterschiedliche Reinigungsan­ forderungen. Die Reinigung in Personalräumen, Treppenhäusern und Liften etc. soll hier nicht behandelt werden, sondern vielmehr die garagen­spezifischen Bereiche der Rampen, Fahr- und Gehwege und Parkflächen.

Flächenreinigung Eine rationelle Flächenreinigung erfordert eine maschinelle Durchführung, und das einzusetzende Gerät muss jene Eigenschaften aufweisen, die für die vorhan357

Organisatorisches

9|4|6|2

dene bzw. geplante Oberflächenbeschaffenheit nötig sind. Eine richtige Einkaufsentscheidung setzt daher voraus, dass die Ausführung der Fahr- und Stellflächen bereits festgelegt ist. Es werden vorzugsweise kleine AufsitzKehrmaschinen eingesetzt und je nach Bedarf und gewünschter Reinigungsqualität eingesetzt. Die kleinen Maschinen sind zwar sehr wendig, Innen-Ecken und schwer zugängliche Flächen unter Einbauten müssen dennoch manuell gerei­nigt werden. In den Garagengeschoßen sollte eine ausreichende Anzahl von Wasser­ entnahmestellen (3/4“) vorgesehen werden, und zumindest ein Wasseranschluss außerhalb der Büroräume sollte auch während der Frostperiode verfügbar bleiben. Für eine einfach durchzuführende Entleerung frostgefährdeter Leitungen ist vorzusorgen. Bei der Zuleitung zu Außenan­schlüssen und bei offenen (Hoch-)Garagen für die frostgefährdeten Leitungs­bereiche sind gegen unbefugten Zugriff geschützte Absperrventile einzubauen. Für die Aufbewahrung der Reinigungsgeräte ist ein geeigneter Raum vorzusehen, wo auch andere Lagerungen (Lampen, Sondermüll etc.) erfolgen können.

9|4|6|3

Tabelle 9.05: Reinigungsbedarf [184]

Sonstiger Reinigungsbedarf Ein Reinigungskonzept muss unterschiedliche Aufgaben berücksichtigen, Tabelle 9.05 soll nur als Beispiel dienen, das in der Praxis ggf. zu erweitern und hinsichtlich Durchführungshäufigkeit dem jeweiligen Bedarf anzupassen ist, im Extremfall können bestimmten Arbeiten auch mehrmals täglich erforderlich sein.

Bereich Kontrollraum, Kassa, Personal-WC, Lifte Ein- und Ausfahrtsrampen Abfall inklusive Trennung Stiegenhäuser, Schleusen, Kunden-WC Fahrbahnen, Rampen, Parkflächen, Gehwege, Sperrflächen Kontrollgeräte, Kassenautomaten Rigole, klein Rigole, groß, Schlammfänge, Abflussleitungen Abfallbehälter, Feuerlöscher Leuchtkästen, sonst. Leiteinrichtungen, Schilder etc. Schrammborde, Leitschienen, Rammschutz-Vorrichtungen, Türen Lüftungskanäle, durchführende Rohrleitungen Öl- und Benzinabscheider Winterdienst Bodenmarkierungen Decken und Wände Lüftungskanäle innen

9|4|6|4

täglich X X X

Häufigkeit wöchentlich monatlich

fallweise

X X X X X X X X X X X X X X

Saisonale Maßnahmen Ähnlich wie im Privatbereich unterliegen Garagen im Winter besonderen Betriebsbedingungen und direkten und indirekten Witterungseinflüssen, die betriebliche Maßnahmen erfordern. Benützung und Betrieb

358

Vorbereitung der Frostperiode • Wasserleitungen in frostgefährdeten Bereichen müssen entweder entleert oder frostsicher ausgeführt bzw. mit einer Begleitheizung versehen werden. Aus betrieblicher Sicht ist es zweckmäßig, ganzjährige Entnahmestellen (für Personal, WC’s, Autowaschanlagen etc.), die (nur außerhalb der Frostperiode benützten) Entnahmestellen für die Garagenreinigung getrennt anzuspeisen und den im Winter nicht benötig­ ten Installationsbereich einfach zu entleeren. • Eisbildung auf Rampen ist durch eingewehten oder von den Fahrzeugen eingebrachten Schnee auch unter Dach möglich. In den wenigsten Fällen sollte man daher zwischen der Einfahrtsebene und der nächsten Park­ebene auf eine Rampenheizung verzichten. Ist keine vorhanden, muss betrieblich vorgesorgt werden, indem ausreichend Kontrollen durchgeführt und Auftau­mittel bereitgehalten und im Bedarfsfall rasch eingesetzt werden. • Gullys und Rigole sollten vor Wintereinbruch gereinigt werden, damit (Schmelz-) Wasser möglichst ungehindert abfließen kann und Frostschäden vorgebeugt wird. Schutzmaßnahmen gegen Schnee (Parkhäuser) Parkhäuser bieten meist die Vorteile, seitlich offen und somit dank großer Fenster­öffnungen ohne mechanische Lüftung gut durchlüftet zu sein. Sie kommen daher auch untertags ohne Kunstlicht aus. Diese Vorteile bedeuten bei starkem Regen und bei Schneefall einen umso größeren Nachteil, je stärker der Wind geht. Schlagregen und eindringender Schnee beeinträchtigen die Benutzbarkeit der Stellplätze entlang der Außenwände bis zur Unbenutzbarkeit. Abhilfe ist in verschiedener Form möglich. Die einfachste ist das Anbringen von Netzen in den Fensteröffnungen, aufwändiger sind fixe Metall-Jalousien. In allen Fällen muss der notwendige Lüftungsquerschnitt erhalten bleiben, und der Planer kann sich dadurch auszeichnen, schon beim Entwurf der Fassade an den Schutz bei Schlechtwetter zu denken. Generalreinigung Zumindest jährlich nach der Streusplitt-Saison ist eine Generalreinigung der Garage durchzuführen. Diese Maßnahme dient zur Beseitigung des Feinstaubs, der mit den üblichen Kehrmethoden nicht entfernt werden kann und der mit Wasser weggespritzt und weggespült werden muss. Der Planer sollte dafür vorgesorgt und die folgenden Voraussetzungen geschaffen haben: •

•

359

Genügend Wasserentnahmestellen in der Garage, gesichert gegen unbefugte Entnahmen. Speziell in Parkhäusern müssen die Wasserleitungen frostsicher ausgeführt werden bzw. vor der Frostperiode eine Entleerung erfolgen. Damit dies einfach erfolgen kann, sind bei der Installation Wassersäcke zu vermeiden und nach Möglichkeit eine zentrale Entleerstelle für die stillzulegenden Leitungen vorzusehen. Zuleitung ausreichend dimensioniert für Reinigungsarbeiten mit Schlauch und Spritzdüse. Organisatorisches

• • •

Flächen mit durchgehend ausreichendem Gefälle, damit Wasser gut abrinnt und sich keine Lachen bilden. Nebenräume und Schleusen werden durch Schwellen gegen das Eindringen von Wasser geschützt. Ausreichend dimensioniertes Abwassersystem, damit das Reinigungswasser samt dem darin enthaltenen Schmutz ohne zu verstopfen abfließt. Soweit die Entwässerung nicht über Gullys erfolgt, sind offene Rinnen entlang der Außenwände günstiger als Rigole im Fahrbahnbereich. Rigole verschmutzen leicht, die Abdeckungen sind lästige Geräuschquellen und erschweren die Reinigung. „Verdunstungsrigole“ sind in einer gewerblich genutzten Garage fehl am Platz.

Schutz gegen Tiere • Vögel: Mit der Entfernung vom Stadtzentrum steigt die Gefahr, dass Garagen – bei Tiefgaragen vor allem deren Einfahrtsebenen – Vögel anlocken, die die geschützte, relativ warme Umgebung und das Fehlen von Katzen und anderen natürlichen Feinden sehr schätzen. Meist sind es Tauben, und die Garagenkunden schätzen es weder, von Vögeln umschwirrt zu werden, und noch viel weniger, wenn deren Stoffwechselprodukte die Garage oder – noch schlimmer – ihr Auto verunzieren. Abgesehen von der unangenehmen Optik wird Ungeziefer angelockt, und neben den gesundheitlichen Aspekten geht es auch um wirtschaftlichen Schaden durch Lack­s chäden bei längerem Einwirken der Exkremente. In der Praxis gut bewährt haben sich Leisten mit langen Stacheln, die das Landen und den Aufenthalt von Vögeln verhindern. Um eine ausreichende Sicherheit zu schaffen, müssen diese Stachelleisten auf allen Rohrleitungen und sonstigen Flächen angebracht werden, die als Lande- und Nistplätze in Frage kommen, und das ist umso aufwändiger, je zerklüfteter die Deckenlandschaft der Garage ist, oft müssen auch Maschengitter angebraucht werden, um mehrere Leitungen gemeinsam zu schützen. Alle Schutzvorrichtungen sollten so montiert werden, dass spätere Wartungsarbeiten an den Installationen nicht unnötig erschwert werden. • Sonstige Tiere: Außer den von Kunden mitgeführten Tieren sind in Garagen höchst selten andere Tiere bewusst zu erleben. Garagen unterliegen der Verpflichtung zur Schädlings­bekämpfung. Die zunehmend hellen, weitgehend leeren und meist abfallfreien Flächen, auf denen häufig Fahrzeuge und Menschen auftauchen, und hin und wieder auch Hunde (vom Tier) zu riechen sind, sind für Ratten kein bevorzugtes Gebiet. Warum hier dennoch eine Anmerkung erfolgt, gilt mehr dem Betreiber, der vielleicht jene seltenen Fälle erlebt, wo Dauerparker über merkwürdige Fußspuren auf ihren Fahrzeugen berichten oder ein zerbissenes Zündkabel oder ein angenagter Schlauch Ärger verursachte. Wenn es kein Einzelereignis ist und über Wochen anhält, dann sollte man die Spuren einem einschlägigen Fachmann z.B. einem Jäger zeigen, denn nicht immer ist ein Marder am Werk. Weiß man, um welches Tier es sich handelt, kann gezielt vorgegangen werden. Selbst bei erfolglosen Gegenmaßnahmen kann man davon ausgehen, dass der „Spuk“ meist nach kurzer Zeit wieder vorbei ist. Benützung und Betrieb

360

Wirtschaftlichkeit, Auslastung

9|5

Wirtschaftliche Aspekte

9|5|1

Ein Investor erwartet eine angemessene Rendite, die neben einer bankmäßigen Verzinsung des von ihm eingesetzten Kapitals auch sein kaufmännisches Risiko und seine unternehmerische Aktivität honorieren soll. Das ist nicht bei jeder Garage unmittelbar aus deren Ergebnis möglich. Eine Garage ist heute eine selbstverständliche Service-Einrichtung jedes größeren Gebäudes. Fehlt sie, kann das Bürohaus, das Warenhaus, das Kino-Center etc. schlecht oder gar nicht verwertet werden. Annahmen Grundstück/Verkaufswert 2.800 m² langfristiges Benützungsentgelt 6,5 % des Verkehrswerts Parkhaus Anzahl d. Stellplätze 400 Stk. Errichtungskosten Parktarife Dauerparker/Monat Saisonzuschlag Nov.-Mär. (= 5 x 20 % = 1 zusätzliche Monatsmiete/Jahr) Kurzparker/Stunde Personalbesetzung an Tagen/Woche 6 Einnahmen Dauerparker Anzahl 100 DP x D x (12+1) = Kurzparker ∅ Einfahrten/Tag 1.200 an Tagen/Jahr 300 d ∅ Verweildauer 1,8 h davon 1 Stunde gratis 0,8 h KP x T x Vd x KT = Parkerlöse ohne 20 % USt. (Österreich) sonstige Einnahmen (Werbung, …) Erlöse gesamt Betrieb und Verwaltung Aufwand Grundbenützungsentgelt (Be = 6,0 % x Fl x Vw Instandhaltung (1,0 % von Ek) Aufwand gesamt EBITDA Abschreibung 2 % von Ek = EBIT Rendite (bezogen auf die Errichtungskosten Ek)

€ 300,00 Fl/

€ 2,50 inkl. USt. KT

DP € 84.500,00 inkl. USt. KP T Vd € 720.000,00 inkl. USt. € 804.500,00 inkl. USt. € 670.416,67 netto € 7.450,00 netto € 677.866,67 netto –€ 198.000,00 –€ 54.600,00 –€ 48.000,00 –€ 300.600,00 –€ 377.266,67 –€ 96.000,00 € 281.266,67 5,86 %

Bei einer Fachtagung Anfang 2004 beschrieb der Vertreter eines großen deutschen Garagenbetreibers die Situation so, dass 95 % aller Parkanlagen unter Ansatz einer Vollkostenrechnung (Grundstück, Planung, Bau und Betrieb) nicht Wirtschaftlichkeit, Auslastung

VW Be

€ 4.800.000,00 ohne USt. Ek € 65,00 inkl. USt. D

Der Hauptnutzen der Garage tritt also außerhalb der Garage ein, und letztlich entscheidend ist die Gesamt-Rentabilität der Immobilie; die Garage alleine ist nicht immer wirtschaftlich darstellbar.

361

Beispiel 9.15: Betriebsabrechnung eines Parkhauses

wirtschaftlich darstellbar sind. Auch wenn diese Zahl vielleicht zu hoch gegriffen ist, wird doch deutlich, dass die wirtschaftlichen Bedingungen häufig weit schlechter sind, als sie von Außenstehenden angenommen werden. Von dem in Beispiel 9.15 ausgewiesenen Ergebnis sind noch die Ertragssteuern und Finanzierungskosten abzuziehen, und der verbleibende Rest stellt den Unternehmerlohn dar, der auch eine angemessene Abgeltung des Risikos beinhalten sollte. Steht für die Finanzierung kein zinsenloser Kredit zur Verfügung, so wird sich kaum ein Immobilieninvestor für das Projekt engagieren, weil Renditen in dieser Höhe mit weit weniger Risiko anders zu erzielen sind. Es gibt in der Rechnung allerdings einige variable Größen (Grundbenützungsentgelt, Parktarif, Gratis-Parkzeit), die das Ergebnis entscheidend beeinflussen und denen daher schon bei der Vertragsgestaltung die nötige Beachtung geschenkt werden muss. Bei Tiefgaragen mit wesentlich höheren Errichtungs- und Betriebskosten ist die Situation noch kritischer. Ein Grund mehr, bedarfsgerecht zu planen und auf eine dauerhafte Kunden­ akzeptanz abzuzielen. Dazu bedarf es des Fachmannes, weil das Know-how, das für diese Spezialimmobilien nötig ist, nicht zum Kerngeschäft eines Projektentwicklers bzw. Immobilieninvestors gehört. Das zeigt sich ganz deutlich bei selbstständigen Garagenbauten ohne angeschlossenes Gebäude, die einen überdurchschnittlich hohen Projektentwicklungsaufwand erfordern und deshalb fast ausschließlich von öffentlichen Geldgebern oder spezialisierten Garagenunternehmen errichtet werden.

9|5|2

Auslastung Der Begriff Auslastung bedeutet normalerweise die Größe eines IST-Zustandes im Verhältnis zu einem Maximalwert (=100 %). Die meisten Hotels kennen jene Betten- bzw. Zimmer-Auslastung, ab der die Kosten gedeckt sind, und es ist eine nahe liegende Annahme, ähnliche Richtwerte auch für eine Garage zu erwarten, die dann Rückschlüsse auf die Rentabilität oder – bei Projektentscheidungen – auf den Bedarf an zusätzlichen Garagenplätzen bieten. Garagenbetreiber werden daher oft nach der Auslastung ihrer Garage befragt.

9|5|2|1

Maximalwert – Gesamtkapazität einer Garage In Garagen sind die Auslastungskriterien andere als in Hotels. Geht es ausschließlich um Dauerparker, setzt man einfach die Anzahl der vermieteten Plätze zu den insgesamt vorhandenen in Relation und erhält die Antwort. Angenommen, eine Garage hat 400 Stellplätze, die alle vermietet sind. Bei durchschnittlicher Kundenstruktur werden erfahrungsgemäß maximal 60 % der Kundenfahrzeuge gleichzeitig anwesend sein. Es werden sich daher Werte laut Tabelle 9.06 ergeben. Stimmen diese Zahlen, so sind zwar alle Stellplätze vermietet, im Durchschnitt sind aber 40 % davon ungenutzt, wenn ein Teil der Kunden mit dem Auto unterwegs ist. Ist die Garage nun zu 60 % oder 100 % oder zu einem anderen Prozentwert ausgelastet?

Benützung und Betrieb

362

Vorhandene Stellplätze Vermietet an Dauerparker Alle gleichzeitig anwesend (theoretische Annahme; in der Praxis nie der Fall) Durchschnittlich gleichzeitig anwesend (unterschiedlich je Standort und Kundenmix)

Stellplatzanzahl 400 400 400 240

Die Antwort auf die vorige Frage hängt von der Organisation der Garage ab. Zu 100 % ist sie ausgelastet, wenn jeder Kunde einen bestimmten Stellplatz zugeordnet bekam, also einen „reservierten“ Stellplatz hat. Der darf ja auch dann nicht von einem anderen benützt werden, wenn sein Fahrzeug nicht anwesend ist, er könnte ja jederzeit kommen, und dann würde er vertragswidrig „seinen“ Platz besetzt vorfinden. Gibt es aber keine reservierten Stellplätze, so hat die Garage noch 40 % Kapazität frei, die an andere Dauerparker vergeben werden könnte, die zu anderen Zeiten als die vorhandenen Kunden parken wollen z.B. der eine untertags, der andere nachts. Einerseits folgt aus dem Beispiel, welche wirtschaftliche Auswirkung StellplatzReservierungen haben, dies allerdings nur unter der Voraussetzung, dass der freien Kapazität auch eine passende Nachfrage gegenüber steht, also ein ergänzender Parkbedarf besteht. In der Praxis ergänzt sich der Parkbedarf von Dauerparkern nie exakt. Besser zu kombinieren wäre mit Kurzparkern – wiederum vorausgesetzt, es gibt an dem Standort einen entsprechenden Bedarf. Ist der Bedarf da, können so lange zusätzliche Kunden aufgenommen werden, solange nie mehr als 400 Fahrzeuge gleichzeitig anwesend sind. Kann nun die Anzahl der vorhandenen Stellplätze mit 100 % der Kapazität gleich­gesetzt werden? • •

Ja, wenn jeder Platz nur an einen Dauerparker vermietet werden kann (reservierte Plätze, fehlende Nachfrage). Nein, wenn eine ergänzende Nachfrage besteht.

Für die Bestimmung der Maximalkapazität ist auch noch der Zeitraum der möglichen Verwertung maßgeblich. Beim Hotelbett ist die Übernachtung (= Nacht) als unteilbare Einheit gegeben, beim Garagenstellplatz ist dies umso weniger der Fall, je stärker die Nachfrage durch Kurzparker ist. Abgesehen von den Dauerparkern, deren Anwesenheit aber auch nur auf bestimmte Tageszeiten und Tage konzentriert ist, hängt es vom Standort und der dort jeweils herrschenden Nachfrage ab, ob die Stellplätze ganztägig oder nur untertags, abends oder nachts vermietet werden können. Das Gros der Garagenplätze wird untertags nachgefragt, Veranstaltungen und der sonstige Freizeitverkehr sind hauptsächlich abends gegeben. Anwohner wollen nachts bis ganztägig parken, je nachdem, ob es sich um berufstätige Fahrzeugbenützer handelt oder Pensionisten, die ihr Fahrzeug wenig bewegen. Auch die Verteilung über die Wochentage ist stark unterschiedlich. Sieht man nach diesen Überlegungen die Konsequenz darin, zur Berücksichtigung der Kurzparker anstelle der Tageseinheiten die Anzahl der Parkstunden als Maßeinheit heranzuziehen, ergibt das als maximale Kapazität eine Stundenanzahl (24 Stunden × Anzahl der vorhandenen Stellplätze). Darin sind allerdings in erheblichem Umfang Zeiten enthalten, deren Verwertung mangels Bedarf weder betrieblich noch kaufmännisch realistisch möglich ist. 363

Wirtschaftlichkeit, Auslastung

Auslastung

100 % 60 %

Tabelle 9.06: Auslastung – Dauerparker

9|5|2|2

IST-Zustand – Auslastung Der Hotelgast bezahlt pro Nacht, unabhängig davon, ob er nur ein paar Stunden zum Schlafen kommt oder beim frühestmöglichen Check-in kam und bis zum spätestmöglichen Check-out bleibt. Wie ist es in der Garage? Die Anzahl der vermietbaren Plätze muss nicht identisch mit der Anzahl der vorhandenen sein, wie bereits anfangs im Zusammenhang mit reservierten oder nicht reservierten Dauerparkplätzen festgestellt. Moderne PAA’s (Parkabfertigungsanlagen) liefern zu jedem beliebigen Zeitpunkt die Information, wie viele Stellplätze durch Dauer- und Kurzparker belegt sind. Sind gerade 200 der beispielsweise 400 Plätze belegt, haben wir 50 % Auslastung. Das ist ja simpel, aber wie erhält man eine Aussage für einen Tag oder den Durchschnitt eines Jahres? Es stellt sich die gleiche Frage wie bei der Gesamtkapazität: Welcher Zeitraum ist für eine Aussage über die Auslastung heranzuziehen?

Tabelle 9.07: Auslastung – Mischbetrieb für Dauer- und Kurzparker

Analysiert man die Fahrgewohnheiten der Dauerparker, wird man vielleicht Zahlen laut Tabelle 9.07 herausfinden. Wie nicht anders zu erwarten war, sind die 40 % freien Plätze nicht kontinuierlich vorhanden, sondern zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedlich viele. Damit ist es unwahrscheinlich, genügend Dauerparker zu finden, deren Einstellbedarf sich regelmäßig vollwertig ergänzt, um die insgesamt freie Kapazität umsatzwirksam zu nutzen. Beim Kurzparkbedarf ist das schon besser möglich, aber der Umfang der Vermietbarkeit hängt von der Bedarfsstruktur am jeweiligen Standort ab. Stellplatzanzahl

Auslastung

Vorhandene Stellplätze

400

Vermietet an Dauerparker

400

Maximal gleichzeitig anwesende Dauerparker Mo. bis Fr. zwischen 10:30 und 13:30

320

80 %

Maximal gleichzeitig anwesende Dauerparker zu anderen Zeiten

160

40 %

Unter der Annahme der Hauptgeschäftszeit von Montag bis Freitag (= 5 Tage) von 9 bis 18 Uhr (= 9 Stunden) die vereinfachend betrachtet wird, ergibt dies für die Garage mit 400 Plätzen eine wöchentliche Vermietungskapazität von 5 × 9 × 400 = 18.000 Stunden. Wenn nun bekannt wäre, wie viele Stunden davon die Dauerparker konsumieren (müsste mühsam einzeln ermittelt werden) und wie viele Stunden die Kurzparker konsumierten (normalerweise bekannt), kann man im Vergleich mit den 18.000 Stunden Kapazität die Auslastung ermitteln. Fraglich ist, ob derartige Rechnungen einen praktischen Nutzen haben. Ein Vergleich mit anderen Garagen wäre nur bei exakt gleichen Rahmenbedingungen möglich, diese sind aber selten gegeben. Je nach Struktur der Dauerparker und der getroffenen Zeitauswahl ergeben derartige Berechnungen für Standorte mit hohem Einkaufs-, Freizeit- und Veranstaltungsverkehr eine „tatsächliche Auslastung“ über 100 %, obwohl in Wirklichkeit noch vermietbare, freie Kapazität besteht. Der Wert solcher Berechnungen ist also dürftig.

9|5|2|3

Auslastung einer Garage Aus dem bisher Festgestellten ergibt sich daher: •

Die Kapazität ist selbst bei ausschließlichem Dauerparkbetrieb nicht alleine durch die Anzahl der vorhandenen Stellplätze zu definieren. Benützung und Betrieb

364

•

•

• •

Bei Kurzparkverkehr muss man eine Verknüpfung zwischen den verfügbaren bzw. verkauften Parkstunden und den vorhandenen Stellplätzen schaffen, um für eine Garage mit Mischbetrieb überhaupt eine Aussage treffen zu können. Aussagekräftige Zahlen sind schwer zu ermitteln und wären bei Schwankungen im Geschäftsverlauf nur kurzfristig gültig. Sie würden sich unter anderem mit jedem Dauerparker verändern, der neu hinzukommt oder wegfällt, weil dann seine individuelle Anwesenheitszeit die freie Kapazität verändert. Es gibt deshalb für Garagen keine allgemein gültige Definition für die Auslastung und deren Berechnung, weder national noch international. Die nachstehenden Beispiele sind typische Verteilungen der Kurzparker während der Woche und sollen die starken Schwankungen veranschaulichen, die für das Garagengeschäft typisch sind.

MIT KINO-CENTER

OHNE KINO-CENTER

Diese Beispiele sind bloß Anhaltspunkte für die Schwankungsbreite, die je nach Standort, Tarifstruktur (z.B. durch Gratisparkzeiten für Kinobesucher) und Attraktivität für die Kunden sehr unterschiedlich ist. Wettereinflüsse, saisonale Schwankungen und Urlaubszeiten sind weitere Einflüsse, die auch den Geschäftsverlauf der einzelnen Jahresmonate stark beeinflussen. Die Diagramme machen deutlich, dass Zählergebnisse ohne Angabe des Aufnahmezeitpunkts wenig aussagekräftig sind. Sind die Tages-, Wochen- und Monatsganglinien für einen bestimmten Standort bekannt, dann kann ein versier365

Wirtschaftlichkeit, Auslastung

Beispiel 9.16: Anzahl KurzparkerEinfahrten je Wochentag  – Einkaufszentrum [184]

Beispiel 9.17: Anzahl KurzparkerEinfahrten je Monat – Einkaufszentrum [184]

ter Garagenfachmann aktuelle Einzelwerte mit brauchbarer Genauigkeit hochrechnen. Sie erlauben nur eine Aussage zum Parkvolumen. Der Parkumsatz wird sich nur dann in analogen Relationen ergeben, wenn der Parkbedarf sehr homogen ist – sich also nicht aus verschiedensten Bedarfsgruppen zusammensetzt. Homogener Bedarf ist z.B. in einem Bürogebäude ohne irgendwelche Nebeneinrichtungen gegeben. Befindet sich das Bürogebäude in einem Einkaufsviertel, wo auch Freizeiteinrichtungen, Gastronomie etc. angesiedelt sind, verlaufen die Bedarfskurven der einzelnen Kundengruppen ganz unterschiedlich und unterliegen unterschiedlichen Schwankungsbreiten. Für das kaufmännische Ergebnis ist neben der Anzahl der Einfahrten die Verweildauer und die Tarifstruktur von entscheidendem Einfluss. Für die Verweildauer kann man von folgenden Richtwerten ausgehen: Tabelle 9.08: Verweildauer von Kurzparkern

Dauer in Std. 1 1–2 2 2–3 3–5

Art des Standorts Täglicher Einkauf, kleines EKZ bis etwa 15.000 m² Verkaufsfläche Zentrum einer Stadt  15.000 bis etwa 30.000 m² Verkaufsfläche Bürozentren Fußgängerzonen in Stadtzentren (Stadt > 100.000 Ew.); EKZ > 30.000 m² Verkaufsfläche Exklusive Geschäftsstraßen

Gibt es keinen klaren Anhaltspunkt, kann man sich mit einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von rund 1,8 Stunden behelfen. Zu beachten ist, dass die Parkplätze im öffentlichen Straßenbereich stets besser ausgelastet sind als jene in Garagen. Soll das Thema „Auslastung“ keine mathematische Spielerei sein, sondern eine fundierte Aussage oder eine Entscheidungsgrundlage liefern, ist zuerst die wichtigste Frage zu stellen:

Wofür soll das Ergebnis verwendet werden? Geht es um verkehrstechnische Untersuchungen, um eine Projektentscheidung oder um betriebliche Fragen für eine kaufmännische Beurteilung oder eine Entschei­dungs­grundlage für Marketing, für Investitionen oder anderes? Je nach Zielsetzung müssen dann die relevanten Aspekte im Vordergrund stehen und erfordern eine spezifische Vorgangsweise. Verkehrstechnische Untersuchungen, Projektentscheidung Um bei der dargestellten Problematik zu brauchbaren Aussagen zu kommen, muss eine Eingrenzung des zu betrachtenden Zeitraums erfolgen. Geht es um die Frage des Parkbedarfs in einem Wohngebiet, könnte die Fragestellung z.B. danach gehen: Wie • • •

viele freie Plätze gab es in den Garagen im Einzugsgebiet letzten Oktober? zwischen 20 und 22 Uhr und zwischen 3 und 5 Uhr früh? oder mittwochs, freitags und samstags? Benützung und Betrieb

366

Die Qualität der Antworten wird von den betrieblichen und technischen Gegebenheiten der Betreiber abhängen. Man sollte daher zu unterscheiden versuchen, ob Fakten vorliegen oder persönliche Schätzungen, die das Gesamtbild verzerren können. Aus den Ausführungen innerhalb dieses Unterkapitels geht hervor, warum die Aussagen umso besser der Wirklichkeit entsprechen werden, je kleiner und konkreter der angefragte Zeitraum ist, über den berichtet werden soll. Es ist auch fragwürdig, Teilinformationen hochzurechnen. Ist eine umfassende Beurteilung notwendig, ist auch eine umfassende Untersuchung durchzuführen, bei der alle relevanten Gegebenheiten im untersuchten Gebiet berücksichtigt werden. Die Ergebnisse müssen vor allem dann nachvollziehbar sein, wenn eine Vergleich­barkeit bei periodischen Erhebungen gegeben sein soll. Unternehmens- oder betriebsspezifische Beurteilung: Für einen Unternehmer, der seinen Betrieb beurteilen und optimieren will, geht es neben der Beschreibung der aktuellen Situation um die budgetäre Planung, den Vergleich zwischen SOLL- und IST-Werten und um die Feststellung positiver oder negativer Veränderungen an einem bestimmten Standort als Ergebnis oder Auslöser seiner eigenen Maßnahmen oder der Ereignisse im Umfeld der Garage. Größere Garagenbetreiber mit mehreren Standorten behelfen sich mit internen Berechnungsmethoden. Beispielsweise werden Dauerparkplätze einfach mit der Anzahl der vermieteten Stellplätze gleichgesetzt und ausgelastete Kurzparkplätze als Tagesdurchschnitt eines Monats. Ein gängiger Ansatz ist:

Kurzparkumsatz pro Monat 6 × (Kurzparktarif / Stunde) × Anzahl der Wochentage Das Ergebnis ist ein Wert, der als statistische Anzahl der von Kurzparkern ausgelasteten Stellplätze definiert werden kann. Demnach werden jeweils sechs bezahlte Kurzparkstunden pro Tag als statistisch ausgelasteter Stellplatz definiert. Die Anzahl der Wochentage richtet sich nach der Bedarfssituation am jeweiligen Standort mit oder ohne Samstage, Sonn- und Feiertage. Die Stellplatzauslastung der Garage ergibt sich aus der Addition der Dauerparker mit dem für Kurzparker errechneten Wert. Durch die schematisierte Rechnung kann das Ergebnis 100 % übersteigen, wenn sich die Anwesenheitszeiten der Dauer- und Kurzparker sehr gut ergänzen oder viele Kurzparker nur kurz parken (durch die Verrechnung von mindestens einer Zeiteinheit). Für die Zwecke des Betreibers ist dieses einfache Vorgehen vollkommen ausreichend, für den Verkehrsplaner sind solche Informationen ohne detaillierte Interpretation irreführend und daher unbrauchbar, zumal die Regeln der Betreiber nicht einheitlich sind. Zahlenangaben über die Auslastung einer Garage sind daher nur betriebsintern verwertbare Informationen, für einen Außenstehenden ohne ausreichende Hinter­grund­information sind sie eher irreführend und daher nur sehr bedingt verwertbar. Erst die Kenntnis der Datenquelle und der Berechnungsmethode lässt Rückschlüsse zu, und es kann nicht davon ausgegangen werden, dass Angaben unterschiedlicher Betreiber korrekt vergleichbar sind. 367

Wirtschaftlichkeit, Auslastung

(9.01)

Eine für betrieblich Außenstehende noch diffusere Kennzahl ist die „Anzahl der Einfahrten“ pro Tag. Zumindest müsste geklärt werden, ob alle Fahrten der Dauerparker und Kurzparker erfasst wurden oder nur die Kurzparker. Meist werden nur die Kurzparker erfasst, weil dies für den – schwankenden – Geschäftsverlauf ein guter Gradmesser ist. Auch Veränderungen der durchschnittlichen Parkdauer können durch die Gegenüberstellung mit der Umsatzentwicklung so leicht festgestellt werden. Die (zeitbezogene) Auswertung kann auch als Grundlage für organisatorische Entscheidungen verwendet werden (Personal­ einsatz, Kassenbesetzung etc.). Für den Betreiber ist aber auch die Gesamtsumme ein guter Richtwert für das Geschehen in der Garage und für betriebliche Regelungen wie beispielsweise den Personaleinsatz, die Geräteausstattung oder die Wartungsintervalle für frequenzabhängige Einrichtungen. Grundsätzlich sollten Projektent­scheidungen nur nach Zahlen, deren Herkunft und Entstehung bekannt und nachvollziehbar sind, getroffen werden.

9|5|2|4

Reservierte Stellplätze Wie aus den Erläuterungen zum Thema Auslastung abzuleiten ist, hat der Wunsch, Dauerparkern einen bestimmten Stellplatz zu überlassen, nicht bloß organisatorischen Charakter, sondern hängt unmittelbar mit der wirtschaftlich verwertbaren Kapazität einer Garage zusammen. Viele Dauerparker wünschen sich einen Stellplatz, der ihnen alleine gehört, also für den jeweiligen Mieter reserviert ist. Das kommt neben anderen psychologischen Aspekten der Bequemlichkeit entgegen und erspart bei gut frequentierten Garagen die Suche nach einem freien Stellplatz. Deshalb werden bei größeren, mehrgeschoßigen Anlagen separierte Dauerparker-Bereiche oder Dauerparker-Geschoße überlegt. Diese Frage entsteht bei praktisch jedem Neubau im Gebäudeverbund, und wegen der weit reichenden Auswirkungen und der zusätzlichen Anforderungen für den Garagenbetrieb beschäftigen wir uns etwas ausführlicher damit. Im Kurzparkbetrieb sind reservierte Stellplätze für den Garagenbetreiber ein umso größerer Nachteil, je besser sie ausgelastet ist. Dafür gibt es mehrere Gründe: Ungenutzte Kapazität Dem Kapitel 9|5|2|1 ist zu entnehmen, welche Größenordnung die Einbußen haben können, die durch das Freihalten von Stellplätzen auch bei Abwesenheit des Dauerparker-Fahrzeugs entstehen. Dies kann zwar dadurch entschärft werden, dass für die Reservierung ein entsprechender Preiszuschlag von z.B. 20 % verrechnet wird, eine volle Kompensation stellt dies aber nicht dar. Erschwerte Kontrolle der Belegung In Kapitel 9|5|2|1 wurde schon die Logik beschrieben, nach der Kurzparker in die Garage eingelassen werden. Die Anwesenheit der Dauerparker wird bei einer modernen Parkabfertigungsanlage erfasst oder durch Beob­ achtungen des Betreibers festgestellt und für eine flexible Steuerung des Garagenbetriebs herangezogen. Reduziert sich die Anzahl freier Stellplätze auf jene Zahl, die für Dauerparker vorgehalten werden soll, wird die Einfahrt für Kurzparker gesperrt. Dauerparker können weiterhin einfahren, für ihren Platzbedarf ist ja vorgesorgt. Hat nun ein Teil der Dauerparker reservierte Stellplätze, entsteht ein Zählproblem, weil jene Dauerparker, die einen reservierten Stellplatz benützen, sowohl bei Ein- als auch Ausfahrt Benützung und Betrieb

368

unberücksichtigt bleiben müssten, aber bei der automatischen Zählung nicht unterschieden werden kann, ob der Dauerparker einen reservierten Stellplatz benützen wird oder nicht. Will man keine teure Software-Lösung dafür schaffen (die bei jeder Weiterentwicklung der Standard-Software mitgezogen werden muss), muss man die Sicherheitsreserve erhöhen. Das kann bei großem Kurzparkbedarf ein erheblicher wirtschaftlicher Nachteil sein. Disziplinäres Problem Wie die Erfahrung zeigt, muss bei separaten Bereichen kontrolliert werden, dass die Dauerparker den für sie vorgesehenen Geschoßteil auch tatsächlich benützen und andere Parkkunden davon ferngehalten werden. Das erfordert im automatisierten Betrieb zusätzliche Schrankenanlagen, die nicht nur Geld kosten, sondern Platz erfordern und eingeplant werden müssen („Garage in der Garage“). Stellplatz-Reservierungen im allgemeinen Parkbereich werden von anderen Garagenbenützern bewusst oder unbewusst vor allem dann nicht respektiert, wenn die Garage ziemlich voll ist. Kommt dann der Dauerparker, dessen Stellplatz von einem anderen benützt wird, führt das oft zu der Reaktion, dass er sich auf einen Platz stellt, der für einen Dritten reserviert ist. Er bezahlt ja schließlich für einen reservierten Stellplatz, und alle Welt soll erfahren, dass er jetzt seinen Platz nicht benützen kann. Das führt dann je nach Zeitpunkt des Geschehens und Umfang der Reservierungen zu einem Domino-Effekt, und es kann je nach Parkdauer der Falschparker mehrere Tage dauern, bis die Ordnung wieder hergestellt ist (oder der nächste Fall für Verlängerung sorgt). Verärgerte Kunden und mit Reklamationen beschäftigte Mitarbeiter sind das Ergebnis. Marketingproblem Wie willkommen fühlen Sie sich als Besucher einer Firma, wenn Sie in deren Garage an reihenweise freien Stellplätzen vorbeifahren (müssen), die alle durch Tafeln „Reserviert für ...“ verziert sind? Man muss kein Garagenbetreiber sein, um darüber zu staunen, wie oft selbstverständliche Höflichkeit und Kundenfreundlichkeit vergessen wird, sobald das Auto im Spiel ist. Mit „Gessler-Hüten“ gewinnt man sicher keine Kunden, zumal oft die bequemsten, nahe dem Ausgang befindlichen Stellplätze die reservierten sind. An einem Standort mit hohem Kurzparkbedarf wird ein wirtschaftlich orientierter Betreiber möglichst keine reservierten Stellplätze vergeben bzw. auf das unvermeidliche Mindestmaß beschränken, und er wird je nach Tageszeit und Wochentag für seine Dauerparker unterschiedlich viele Stellplätze bereithalten. Eine Festlegung, wie viele Stellplätze in einer Garage „Dauerparkplätze“ und wie viele „Kurzparkplätze“ sind, ist daher bloß eine Orientierungshilfe, aber keine sinnvolle Vorgabe für eine wirtschaftlich optimale Nutzung der Garagenkapazität. Einschränkend ist zu betonen, dass das entscheidende Kriterium der Kurzparkbedarf ist. Kann ein freier Stellplatz eines Dauerparkers ohnehin nicht anderweitig vermietet werden, ist eine Reservierung als Zusatzmiete oder als Kundenservice anders zu beurteilen. Es sollte aber bedacht werden, dass eine einmal eingeführte Praxis nur mehr schwer geändert werden kann, ohne negative Kundenreaktionen auszulösen. 369

Wirtschaftlichkeit, Auslastung

Bildbeschreibungen Kapitel 9 Bild 9.01: Bild 9.02: Bilder 9.03–9.08: Bild 9.09: Bild 9.10: Bilder 9.11–9.12: Bild 9.13: Bild 9.14: Bild 9.15: Bild 9.16: Bild 9.17: Bild 9.18: Bild 9.19: Bild 9.20: Bild 9.21: Bild 9.22: Bild 9.23: Bild 9.24: Bild 9.25: Bild 9.26: Bild 9.27: Bild 9.28: Bild 9.29: Bild 9.30: Bild 9.31:

Zweispurige Zufahrt in Tiefgarage Einspurige Einfahrtsrampe in Tiefgarage Rampensysteme Einfahrtsituation – Parkgarage Einkaufzentrum Großzügige Fahrstraße in Parkgeschoß Ein-/Ausfahrtskontrollgerät für Mischbetrieb PKW + LKW Ein-/Ausfahrtssäule mit Display, Ticketausgabe und Rufknopf Parkhaus-Einfahrt mit 2 Kontrollspuren Parkhaus-Ausfahrt mit 2 Kontrollspuren einspurige Einfahrtskontrolle Kontrollschranken für Parkbereich innerhalb der Garage Übersicht – Parkdeck mit Halbrampen Parkgasse – Schrägparker Fahrradabstellplatz Fahrradgarage Kombination Fahrradgarage – PKW-Garage Fahrgasse mit einseitigen Längsparkern Fahrgasse mit Querparkern Eingangsportal zu Garage Kontrollraum - Außenansicht Kontrollraum – Innenansicht Kassenautomaten in Bahnhofs-Parkhaus Bedienteil einer Kontrollsäule Einzelstellplätze unter Wohnhäusern Alternative Garagennutzung ehemaliger Sprengstofflager

Farbteil

370

Bild 9.01

Bild 9.02

Bild 9.03

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Bild 9.05

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Bild 9.07

Bild 9.08

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371

Farbteil

Bild 9.10

Bild 9.11

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Bild 9.16

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Bild 9.17

Farbteil

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Bild 9.18

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Farbteil

Bild 9.23

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Bild 9.30

Bild 9.26

Bild 9.28

Bild 9.29

Bild 9.31

Farbteil

374

Ausführungsbeispiele

10

In diesem Kapitel werden gebaute Beispiele in Kurzfassung dargestellt. Seitens der Planer wurden freundlicherweise Bild- und Beschreibungsmaterial zur Verfügung gestellt. Redaktionell wurde versucht, die wesentlichen Inhalte der Projekte auf jeweils zwei Seiten, in Einzelfällen auf nur einer Seite, zusammenzufassen. Es ist beabsichtigt, die Beispielsammlung laufend zu aktualisieren und die Ergebnisse bei einer Neuauflage in das Kapitel miteinzubringen. Für die systematische Gliederung gilt: •

•

•

•

•

Die Projekte der doppelseitigen Zusammenstellungen wurden nach deren Fertigstellungstermin chronologisch und innerhalb des Kalenderjahres alphabetisch gereiht. Auf eine Unterteilung nach Bau- oder Funktionstypen wurde verzichtet, da die Beispiele zum Teil unterschiedliche Mischformen aufweisen. Wo möglich wurde die Planungsidee im Grundriss und teilweise auch im Schnitt dargestellt. Die einzelnen Funktionsbereiche sind durch einheitliche farbige Zuordnung hervorgehoben. Durch den übersichtlichen Vergleich des Zusammenhangs von Garagentypus, Standortbedingungen und funktioneller wie konstruktiver Struktur wird eine rasche Erfassung der projektspezifischen Besonderheiten für den Leser dadurch erleichtert. Es zeigt sich ein weites Feld an Lösungsansätzen, die auch die Planung eines Parkhauses oder einer Tiefgarage als eine komplexe Bauaufgabe im Umfeld zunehmender Ansprüche an Benutzungsqualität belegen. Die Beispielsammlung soll dem Praktiker Anregung sein, bei der Planung durch ein innovatives Herangehen an die Aufgabenstellung einen Mehrwert an Planungsleistung zu schaffen. Die Projektbeiträge sind im Regelfall in die Themenbereiche des Architekturkonzepts, das den städtebaulichen wie objektrelevanten Aspekt miteinschließt, des Organisationskonzepts, das die spezifischen Nutzungsanforderungen zusammenfasst, und des technischen Konzepts, das den konstruktiven Ansatz und in einigen Fällen auch produktionstechnische Besonderheiten beschreibt, gegliedert. Den Abschluss bildet eine Projekttabelle mit Gebäudekenndaten, soweit diese recherchiert werden konnten.

Farbcode

Beschreibung Fahrflächen, Abfertigungsbereiche Rampen Stellplätze Treppenhäuser und Fluchtwege Sonderflächen

375

Ausführungsbeispiele

Beispiel

Tabelle 10.01: Farbcodes – Aus­ führungsbeispiele

10|1

Votivpark-Garage – Wien, A

Typus:

Tiefgarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

2 630 PKW 22.000 m² 3,43 Mio. € 24 Monate 1962

Zufahrtsebene im 1. Untergeschoß

Einfahrtssituation mit Kundeninformation

Abfertigungsbereich

Architekturkonzept Die Votivpark­Garage ist eine der frühen, großzügig angelegten Tiefgaragen in innerstädtischer Lage. Unter dem Votivpark angelegt, wurde sie ursprünglich mit einem Schnellrestaurant und einer Servicestation ausgestattet. Die obere Ebene ist mit einem monolithischen Faltwerk in Ortbeton eingedeckt, das dem Raum repräsentativen Charakter verleiht. Bei einer Modernisierung und Restrukturierung der Garage in den 90er Jahren wurden die Zusatzeinrichtungen zu Gunsten zusätzlicher Stellplätze teilweise aufgelöst.

Ausführungsbeispiele

376

Organisationskonzept Besonderheit sind je 2 Einfahrts­ und Ausfahrtsspuren, die eine rasche Abfertigung auch in Verbindung mit den ursprünglich bestandenen großzügigen Serviceeinrichtungen erlauben.

Lageplan

Konstruktion und Projektablauf Europaweit erste Garage mit variabler Beleuchtung (Nachrüstung 1991; über Bewegungsmelder gesteuerte Sektoren, Leuchten werden auf etwa 10 % der Leistungsaufnahme gedimmt, wenn keine Fußgänger­ oder Fahrzeugbewegung erfolgt). Service­Station für Parkkunden.

Oberstes Parkdeck

Innenbereich

Planung Planung und Konstruktion

Ingenieurkonsulent Arch. DI. Dr. Fritz Pfeffer

TGA

Universale Hoch­ und Tiefbau AG

377

Votivpark­Garage – Wien, A

10|2

Tiefgarage Freyung – Wien, A

Typus:

Öffentliche Tiefgarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

5 693 PKW 18.816 m² 13,9 Mio. € 24 Monate 1989

Grundriss Einfahrtsebene

Architekturkonzept Die innerstädtische Tiefgarage unter einem geschichtsträchtigen öffentlichen Platz hat einen fast 15 Jahre dauernden Planungsvorlauf. Dabei musste sowohl auf stadtarchäologische Interessen als auch auf die Neutrassierung der U­Bahn Rücksicht genommen werden. Die Gestaltungsaufgabe fand ihren Schwerpunkt in der Neudefinition des von historisch bedeutenden Gebäuden umstandenen Platzraums und der adäquaten Ausgestaltung der Oberflächen. Ein zurückhaltendes Gestaltungs­ und Material­ konzept sollte dem Architekturplatz seine Tauglichkeit als öffentlicher Raum einer Metropole gewähr­ leisten. Der Nachzeichnung und Adaptierung der gewachsenen Platztopografie kam besonderes Augen­ merk zu. Ruhige großflächige Granitplattenbeläge mit unaufdringlichen Einstreuungen von histo­ rischen Pflaster­Spolien sowie filigrane Stahlarbeiten in Nirokonstruktionen bestimmen die Detailpla­ nung. Die Ausleuchtung des Platzes wird mit Großkandelabern erreicht. Eine moderne Pergola­ konstruktion gliedert eine Gartenfläche aus und verweist dabei auf historische Bezüge. Einfahrt – Freyung

Organisationskonzept Die Tiefgarage ist mit 5 Ebenen ausgestattet, die über getrennte Auf­ und Abfahrtshalbwendelrampen verbunden sind. Die gemeinsam geführte Ein­ und Ausfahrtsrampe der Tiefgarage wurde in den per­ golabegrenzten Grünbereich des Platzes gelegt, wodurch der historische Platz selbst weitgehend un­ beeinträchtigt bleibt. An 3 Stellen können die Passanten direkt aus dem öffentlichen Raum über eine Liftanlage die gewünschte Parkebene direkt erreichen. Die innere Erschließung ist ein Mischtyp. Im zentralen Bereich der Garage verteilt eine einbahngeregelte Rundstrecke den Verkehr, an den beiden Enden geht sie in Sticherschließungen mit Wendemöglichkeit über. Die Parkgeschoße sind in 3 Sektoren durch Brandabschnitte gegliedert. Stellplätze und Konstruktion

Ausführungsbeispiele

378

Konstruktion und Projektablauf Die Verlegung der städtischen Einbauten bei gleichzeitigem vollem Betrieb gestaltete sich äußerst umfangreich und aufwändig. Aus Gründen des Denkmal­ und Lärmschutzes wurden die Schlitzwände im Fräsverfahren hergestellt. Nach Herstellung der Leitwände wurden Vorschlitze bis zu einer Tiefe von 6 Meter konventionell mit Seilgreifern gebaggert. Danach wurden die Schlitzwandelemente mittels Hydrofräse auf bis 35 Meter Tiefe abgeteuft und der Beton im Kontraktorverfahren einge­ bracht. Die Wandstärke beträgt 80 cm. Die Baugrube wurde zur Aufrechterhaltung des Verkehrs in 2 Lose geteilt, sodass der Verkehr zuerst tangential an der Baugrube vorbeigeführt werden konnte. Im 2. Schritt ging dann der Verkehr provisorisch über den 1. Bauabschnitt selbst. Die Herstellung des Rohbaus war vom Ablauf her von oben nach unten gegliedert. Zuerst setzten die archäologischen Grabungen ein, dann die Herstellung des Deckenrostes und der obersten Decke. Über Arbeitsöff­ nungen im Wendelbereich wurde dann geschoßweise das Erdreich abgegraben und die Geschoßde­ cken direkt auf den als Schalung benutzten gewachsenen Boden betoniert. So wurde unter erheb­ lichem Zeitgewinn und Schalungseinsparung die Sohle erreicht. Parallel zum Innenausbau der Garage konnte die Platzneugestaltung in Angriff genommen werden.

Lageplan

Zuluftbrunnen und Zugangsbereich Fußgänger

Regelschnitt

Technische Gebäudeausrüstung – Lüftung Die Außenluft wird im Gehsteigbereich über ein begehbares Lüftungsgitter angesaugt und über einen Lüftungsschacht zu den in jedem Tiefgeschoß angeordneten Technikräumen für Zuluftventilatoren geleitet. Bei Lüftungsbedarf in einem der Tiefgeschoße fördert der dem jeweiligen Geschoß zugeordnete Zuluftventilator über Luftleitungen und Zuluftdurchlässe an der SO­Seite Zuluft in den Garagenbereich. An der gegenüber liegenden NW­Seite wird aus dem Garagenbereich Abluft über Abluftdurchlässe und Luftleitungen von dem jeweils zugeordneten Abluftventilator abgesaugt und diese von den in jedem Tiefgeschoß ange­ ordneten Technikräumen für Abluftventilatoren über einen Lüftungsschacht in den Dach­ bereich des Palais Harrach gefördert, wo sie über Wetterschutzgitter ins Freie gelangt. Die Ventilatoren werden über eine CO­Überwachungs­ und Warnanlage bedarfsabhängig ge­ schaltet. Bei dem ausgeführten Längslüftungssystem erübrigte sich eine Anordnung von Luftleitungen im Garagenbereich weitgehend.

Notstromgenerator

Planung Bauplanung, Verkehr

ZT­Ing. Prof.Dr. Hermann Neukirchen, Wien

Platzgestaltung

Arch. Prof. Dr. Alois Machatschek, Arch. Otto Häuselmayer, Wien

TGA

ZT­Ing. DI. Klaus Jens, Wien

379

Tiefgarage Freyung – Wien, A

10|3

Parkhaus – Südbahnhof Wien, A

Typus:

Parkhaus – öffentliche Bahnhofshochgarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

5+1 612 PKW 18.000 m² 3,90 Mio. € 12 Monate 1996

Regelgeschoß

Architekturkonzept Im engen Zusammenwirken mit der Stadtplanung wurde die Situierung der temporären Parkgarage festgelegt. Dabei musste die Garage über der S­Bahn­Stammstrecke errichtet werden. Der Baukörper wurde entsprechend seiner drei Funktionen, Empfangsgebäude, Parkdecks und Rampenanlage, von außen deutlich ablesbar, gegliedert. Das Empfangsgebäu­ de ist, aufgrund seiner städtebaulichen Lage direkt gegenüber dem Haupteingang des Südbahnhofes, als urbaner Bau gestaltet. Bei der Planung waren Aspekte der Übersichtlich­ keit, leichte Orientierbarkeit und der Blickkontakt nach außen maßgeblich. Damit soll das Sicherheitsgefühl für die Benutzer und damit die Akzeptanz der Garawge angehoben wer­ den. Vom Empfangsgebäude wurde, im Zusammenwirken mit den ÖBB, ein direkter Zugang von der Garage über einen eingehausten Steg zu den Bahnsteigen der Südbahn geschaf­ fen. Der Vorplatz zum Bahnhof wurde neu definiert. Dabei mussten der beengte Bauplatz zwi­ schen Postgebäude und Geleisen der Straßenbahn, die erforderliche Fußgängerverbindung parallel zur Straßenbahntrasse und die unter dem Bauplatz liegende Tunnelröhre der S­ Bahn­Stammstrecke planerisch mitberücksichtigt werden. Das Kopfgebäude stellt die dritte Fassade des nunmehr neu geschaffenen Vorplatzes zum Südbahnhof dar. Im Gegensatz zur zylindrischen Form des Rampengebäudes ist es ein einfaches, bereichsweise eingeschnitte­ nes Prisma mit großzügig geplantem Haupteingangsbereich und einem oberen Abschluss in Form eines filigran gestalteten Flugdaches.

Innenansicht Erschließungsbauwerk

Ausführungsbeispiele

380

Organisationskonzept Drei Hauptfunktionen sind im Gebäude integriert worden. Für die Parkdecks wurde aufgrund der beengten Gebäudetiefe eine für Österreich neue Aufstellungsart der PKW mit 72° ge­ wählt, womit eine Platzersparnis von rund zwei Metern in der Tiefe des Gebäudes bei gleichzeitiger Verbesserung der Parkplatzzufahrt erzielt wurde. Die Rampe wurde als optimal dimensionierte, natürlich belichtete, doppelte Wendelrampe ausgeführt. Das Kopfgebäude enthält sämtliche Servicefunktionen des Garagenbetriebes und die gesamte Treppenanlage, welche in einem einzigen, offenen Raum untergebracht ist.

Innenansicht Parkdeck

Straßenansicht mit Parkdecks und Rampenbauwerk

Ansicht Kopfbauwerk mit Vorplatz und Steganbindung

Einfahrtsgeschoß

Konstruktion und Projektablauf Das Parkdeck wurde auf einem durch die Funktion vorgegebenen Stützenraster mit unter­ zugslosen Decken aus Ortbeton errichtet. Als architektonisches Gestaltungselement auf den Längsfassaden wurden einfache und schlanke Stahlbeton­Rahmenelemente verwendet. Das Rampenbauwerk besteht aus räumlich in zwei Richtungen gekrümmten Flächen und ist in Ortbeton ausgeführt. Die Wände sind als massive Zylinderflächen mit einem Netz aus kleinen Lichtöffnungen versehen.

Innenansicht Verbindungssteg

Planung Hochbau

Atelier Hayde Architekten ZT GmbH, Wien

Konstruktion

Ingenieurbüro DI Dr. Wolfgang Potyka, Wien

TGA

Porr AG

381

Parkhaus – Südbahnhof Wien, A

10|4

Fahrradstation – Freiburg, D

Typus:

Fahrradstation

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

1

1.000 Fahrräder 1.670 m² 1,50 Mio. € 20 Monate 1999

1.OG mit überwachtem Stellplatz für 1.000 Räder

2.OG mit Serviceeinrichtungen

Architekturkonzept Die städtebauliche Situation zwischen den beiden unterschiedlich hohen Brücken und dem zu erhal­ tenden Parkplatz der Deutschen Bahn AG erfordert einen klaren eigenständigen Baukörper. Das runde, zweigeschoßige Gebäude, das nur über zwei Stege mit den Brücken verbunden ist, dient als Drehscheibe für Dienstleistungen rund ums Fahrrad. Im Erdgeschoß stehen lediglich die Stahlbe­ tonstützen der Tragkonstruktion und der Aufzugskern als statisches Element, abgestimmt auf das Raster der vorhandenen PKW­Parkplätze der Bahn AG. Die darauf aufgelagerte ringförmige Decke erscheint fast schwerelos, da der Randabschluss der Stahlbetonfertigteile nur eine schmale Kante zeigt. Der Zugang zur 1. Ebene erfolgt über einen bewachten Steg, von dem man die Fahrradabstellebene mit 1.000 Stellplätzen erreicht. Dieses Parkgeschoß wird im Innen­ und Außenring mit Edelstahl und Plexiglaslamellen diebstahlsicher abgegrenzt, ohne den Einblick ins Innere zu verwehren. Über eine frei gespannte Treppe erreicht man die 2. Ebene mit Fahrradladen, Mobilitätszentrale und Café. Die direkte Anbindung zur Stadtbahnbrücke erfolgt über eine Rampe. Die Funktionsbereiche der beiden Ebenen lassen sich in der Außenhaut der Fassade mittels unterschiedlich verwendeten Materialien und Farben ablesen. So wird die Fassade der 1. Ebene mit ihren horizontalen Metallbändern luftig und offen gestaltet, in ihrer Struktur in der 2. Ebene mit einer horizontal verlaufenden naturbelas­ senen Holzverschalung fortgesetzt. Solarkollektoren für die Erwärmung des Brauchwassers sind als Brüstungselemente in das Balkongeländer des Cafés integriert. Die Fotovoltaikanlage wird als Über­ dachung des Aufzugpodestes genutzt und bildet mit ihrer ovalen Form einen markanten, weithin sichtbaren Abschluss.

Sonnensegel

Ausführungsbeispiele

382

Organisationskonzept Fahrradstation für 1.000 bewachte Fahrradabstellplätze, Dienstleistungen rund ums Fahrrad, Laden, Werkstatt, Café und eine Mobilitäts­ zentrale. Als Bindeglied zwischen der Stadtbahnbrücke und einer Fußgänger­ und Radwegbrücke wird sie zum zentralen Ausgangspunkt für den Fahrradverkehr. Unterschiedliche Anforderungen ergeben sich aus der städtebaulichen Situation und dem von Gleisen, Masten, Ober­ leitungen geprägten Umfeld. Speziell bei Objekten mit rundem Grundriss ist bei der Innengestaltung besonders auf eine wirksame Orien­ tierungshilfe (Leitsystem) zu achten.

Städtebauliche Einbindung an Verkehrsknotenpunkt

Ansicht Innenhof mit Erschließungstreppe

Schnitt

Parkdeck mit Radparkierungssystem

Konstruktion und Projektablauf Der Bau ist als Stahlbetonkonstruktion unter Verwendung von Fertigteilen ausgeführt. Die Fassaden bilden verglaste Pfosten­Riegel­ Wände, Attika, und im Cafébereich wird eine hinterlüftete Holzverkleidung eingesetzt. Geschoßweise Umgänge mit leichten Metallgelän­ dern und ein umlaufender fixer Sonnenschütz betonen die horizontale Schichtung. Am Dach des Liftturms wurde ein zeichenhafter Solar­ kollektor eingebaut.

Planung Hochbau

rolf + hotz architekten, Freiburg

Konstruktion

Ingenieurbüro Müller + Klein, Freiburg

TGA

Krebser + Freyler Planungsbüro GmbH, Teningen, Gebäudetechnik Planungsgruppe Burgert, Schallstadt, Gebäudetechnik Stahl + Weiß, Büro für Sonnenenergie, Freiburg, Energiekonzept

383

Fahrradstation – Freiburg, D

10|5

Fahrradstation – Hamburg, D

Typus:

Fahrradstation

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Fertigstellung:

2 300 Fahrräder 775 m² 0,50 Mio. € 2000

Grundriss Erschließungsebene

Architekturkonzept Der Bauplatz der Fahrradstation der Universität Hamburg befindet sich zwischen dem Phil­ Turm und dem Audimax an der Schlüterstraße, einem der Hauptzugänge zum Campus der Universität Hamburg. Das Konzept der Fahrradstation wird vorrangig durch drei Faktoren bestimmt: Es soll den Eingangsbereich zum Universitäts­Campus definieren, eine signifi­ kante Form für eine neue, innovative Gebäudetypologie darstellen und auf die örtlichen Gegebenheiten (Gebäudekonfigurationen, Baumbestand) antworten. Der Bau ist in zwei Trakte geteilt, mit denen die funktionelle Gliederung korrespondiert. Die Passage zwischen den beiden Baukörpern sowie der Werkhof sind in einer farbigen Oberfläche gehalten.

Ansicht Spitze West/Campus

Ausführungsbeispiele

384

Organisationskonzept Die Fahrradstation besteht aus zwei Gebäudekörpern. Der nördliche Baukörper beherbergt 300 Fahrradstellplätze auf zwei Ebenen, die durch eine Rampe verbunden sind. Auf den Geschoßebenen werden die Fahrräder in Doppelparkern abgestellt, die über einen Mittelgang erschlos­ sen sind. Die einfache Organisationsform erleichtert die Orientierung und steigert durch die transparenten Fassaden das Sicherheitsgefühl der Nutzer. Der zweite Bauteil nimmt die Räume einer Servicestation auf. Hier befinden sich mit je ca. 80 m² Nutzfläche das Teilelager, die Selbsthil­ fewerkstatt sowie die Reparaturwerkstatt mit der Aufsicht (Zugangskontrolle) und einem Ersatzteilverkauf. Die einzelnen Teilbereiche sind durch große Türen miteinander verbunden. Zwischen den Baukörpern entwickelt sich der Erschließungs­ und Werkhof als Passage.

Gebäudestruktur Nord­ und Südtrakt

Innenansicht Verbindungsrampe

Doppelparker für Fahrräder

Konstruktion und Projektablauf Das Fahrradparkhaus ist ein lang gezogener Baukörper auf der Nordseite der Fahrradsta­ tion. Auf einer 1 m hohen, umlaufenden Sichtbetonmauer ist die farbig beschichtete Stahlkonstruktion als Rahmen aufgestellt. Die Rahmen tragen Stahlbetondecken. An der Stahlkonstruktion wird die ungedämmte Fassadenkonstruktion befestigt. Die Längsseiten wurden mit Kunststoffstegplatten bekleidet, die Schmalseiten mit einer Holzlamellen­ konstruktion. Auf dem Dach ist eine Fotovoltaikanlage vorgesehen. Das Servicegebäude hat eine dreieckige Grundrissform. Das Gebäude wird als Niedrigenergie­Holzbau errichtet. Dementsprechend erhält das Gebäude sowohl innen als auch außen eine Oberfläche aus Holzwerkstoffplatten oder alternativ farbigen Faserzementplatten. In der Fassade befin­ den sich in regelmäßigen Abständen Holzfenster.

Doppelparker für Fahrräder

Planung Hochbau

Petters Architekten, Hamburg

Konstruktion

Drewes + Speth Ingenieure, Hannover

385

Fahrradstation – Hamburg, D

10|6

Parkhaus P4 – Flughafen Wien, A

Typus:

Parkhaus – öffentliche Flughafengarage

Parkebenen: Stellplätze:

5+1 2.144 PKW 245 Mietwagen 19 Busse 69.300 m² 14,25 Mio. € 13 Monate 2000

Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

Regelgeschoß

Architekturkonzept Das Parkhaus P4 am Flughafen Wien­Schwechat ist derzeit das größte Parkhaus Österreichs. Das Objekt ist in zwei Abschnitten konzipiert, die sich in Funktion, Konstruktion, Größe und architektonischer Behandlung grundsätzlich unterscheiden. Übersichtlichkeit und Transparenz, Einblicke und Durchblicke sollen beim Benutzer eine große Akzeptanz erzielen und den Flugha­ fenbesuch an der Schnittstelle Auto­Flugzeug so angenehm wie möglich gestalten. Uneinseh­ bare Winkel wurden vermieden, es besteht Sichtkontakt ins Freie und in die einzelnen Parkdecks, wodurch die Orientierung über das Beschilderungssystem hinaus erleichtert wird. Kurze Wege und architektonisch klar erfassbare Raumverhältnisse vermitteln das Gefühl der „freundlichen“ Garage. Im Gegensatz zum nüchtern rational gehaltenen Parkierungsbereich wurde das Kopfgebäude architektonisch mit großem Anspruch ausgestattet. Dem Fluggast als Fußgänger gewidmet, fungiert es als Kommunikationselement für die benachbarten, bestehenden Gebäude. Eine vorgeblendete rote Scheibe mit einem überdimensionalen screenartigen Fensterelement als Fassade des Treppenhauses relativiert die Proportionen der Garage und übernimmt die Gebäu­ deproportionen der angrenzenden Bebauung. Die eingestellten Glaselemente bilden eine trans­ parente Hülle für das Treppenhaus, ermöglichen einen Ausblick über das Flughafengelände und bilden auf der Fassade gleichsam einen riesigen Bildschirm, der das Innenleben des Gebäudes abbildet.

Innenansicht doppelte Wendelrampe

Ausführungsbeispiele

386

Organisationskonzept Der Hauptbereich des Gebäudes ist die eigentliche Garage – ein „Container“ für die Fahrzeuge mit entsprechenden Rampenanlagen. Dieser beinhaltet drei separat funktionierende und erschlossene Bereiche für die PKW, für die Mietwagen und für die Busse. Die Mietwagen sind im Untergeschoß, das ebenfalls natürlich belüftet wird, untergebracht. Durch das Weglassen eines Teils der Decke über dem Erdgeschoß wurden die Stellplätze für die Busse geschaffen, die ohne Rampenbenutzung geparkt werden. Die übrigen Decks dienen als PKW­Stellplätze. Dieser Bauteil ist äußerst funk­ tionell und wirtschaftlich projektiert. Die Anordnung der Stellplätze unter einem Winkel von 72° führte zu einer Flächenbilanz von 25,8 m² Bruttogrundrissfläche je PKW­Stellplatz. Die Verkehrsflüsse sind einfach, klar und über­ sichtlich, die getrennten Wendelrampen für Auf­ und Abfahrt sind auch für ungeübte Fahrer leicht und sicher zu benutzen. Aus dem System der Stellplatzanordnung wurde das konstruktive System entwickelt. Die Architekturgestaltung dieses Bereiches ist direkt aus der Funktion abgeleitet wor­ den. Aus völlig anderen Prämissen entstand das Konzept des zweiten Bereiches, der Kopfbau, der sich als dünne Schichte über die gesamte Höhe der Westfassade erstreckt. Sämtliche Funktionen des fußläufigen Benutzerverkehrs sind hier untergebracht und verteilen diesen in angenehmem Am­ biente auf die Parkdecks bzw. Richtung Flughafenhalle.

Ansicht Kopfbauwerk

Zufahrtsebene mit Busbereich

Konstruktion und Projektablauf Um besonders wirtschaftlich bei der Errichtung und im Betrieb zu sein, wurde die Konstruktion in einfachster Stahlbetonbauweise errichtet. In den unteren Geschoßen wurden wegen der Optimie­ rung des Planungsrasters und der partiell auftretenden Lastkulmination Stahlverbundstützen verwendet. Um die Konstruktions­ und Geschoßhöhen auf ein Minimum zu reduzieren, wurden die Deckenplatten geneigt ausgeführt. Das gewählte System ermöglichte den Einsatz einer mini­ mierten Oberflächenbeschichtung der Fahrwege und Stellplätze, die als Feuchtigkeitsabdichtung und Belag fungiert. Der gesamte Bereich der Parkdecks und insbesondere der unterirdische Bereich der Mietwagen kann aufgrund der spezifischen architektonischen Lösungen natürlich belüftet werden und gilt behördlich nicht als Tiefgarage. Fassade Treppenhaus

Planung Hochbau

Atelier Hayde Architekten ZT GmbH, Wien

Konstruktion

Vasko+Partner Ingenieure ZT­GmbH, Wien

TGA

Freudensprung Engineering GmbH, Wien

387

Parkhaus P4 – Flughafen Wien, A

10|7

Parkhaus – Vauban Freiburg, D

Typus:

Parkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Fertigstellung:

4 224 PKW 8.330 m² 3,07 Mio. € 2000

Regelgeschoß

Nachtansicht

Fassadenkonzept Lamellen

Architekturkonzept Der Baukörper stellt mit seiner Klarheit und Einfachheit den Begriff Parkdeck in den Vordergrund. Wie bei einem Regal sind die Decks des lang gestreckten Baukörpers in eine Stahlkonstruktion eingehängt und übereinander gestapelt. Die Auf­ und Abfahrtsrampen werden als zweite Schicht entlang der Merzhauser Straße den Parkdecks vorgelagert. Die Idee, eine helle und offene Garage zu bauen, wird durch vertikale Holzlamellen an der Fassade verwirklicht, die einen halbtranspa­ renten Filter zum Straßenraum ermöglicht. Nähert man sich der Garage aus Freiburg oder Merz­ hausen, wandelt sie sich entsprechend dem Sichtwinkel vom kompakten Gebäude zu einer fast durchsichtigen Halle. Ein Wechselspiel von Geschlossenheit und Offenheit, das auch von innen wahrnehmbar ist. Die Solargarage trägt ihren Namen auf Grund einer 750 m² großen Fotovoltaik­Solarstromanlage, die das oberste Parkdeck frei überspannt. Die Fotovoltaikmodule produzieren 81 Megawattstun­ den Energie pro Jahr und dienen gleichzeitig als regen­ und schneesichere Überdachung. Die Wirtschaftlichkeit von Fotovoltaikanlagen ist derzeit jedoch noch sehr mit öffentlichen Förder­ mitteln verbunden. Ansicht Wohnquartier mit Treppenturm

Ausführungsbeispiele

388

Organisationskonzept Die Garage ist als offene Sammelgarage für ein neu entwickeltes verkehrsberuhigtes Wohnquartier konzipiert. Der Baukörper entwickelt sich parallel zur Hauptstraße und schirmt die angrenzende Bebauung ab. Im Erdgeschoß schiebt sich ein Lebensmittelmarkt als eigenstän­ diger Baukörper aus horizontal strukturierten Beton­Sandwichelementen zwischen die Stahlkonstruktion der Garage. Damit soll die funk­ tionelle Vernetzung des Wohnumfelds gestärkt und die Kontaktzonen für die Bewohner intensiviert werden.

Erschließungsebene

Gebäudestruktur Skelettbau

Seitenansicht

Konstruktion und Projektablauf Die einfache, geometrische Bauform wird durch eine differenzierte, klare Materialwahl unterstrichen: verzinkter Stahl für die Tragkonstruk­ tion, farbbeschichtete Bleche für die Parkdecks und Holzlamellen für die Fassade. Der eingeschobene Lebensmittelmarkt ist statisch unab­ hängig in Massivbauweise dem Skelettbau unterschoben.

Planung Hochbau

rolf + hotz generalplaner gmbh, Freiburg

Konstruktion

Ingenieurbüro Deimel, Badenweiler

TGA

Krebser + Freyler Planungsbüro GmbH, Teningen, Gebäudetechnik Stahl + Weiß, Büro für Sonnenenergie, Freiburg, Energiekonzept S.A.G. Solarstrom AG, Freiburg, Solardach

Verkehr

Planungsbüro Stadtverkehr, H. u. B. Schönfuß GbR, Stuttgart

389

Parkhaus – Vauban Freiburg, D

10|8

„Stadtlagerhaus“ – Hamburg, D

Typus:

Mechanische Garage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

17 132 PKW 18.000 m² 23 Mio. € 34 Monate 2001

Grundriss Erschließungsebene

Grundriss Regelgeschoß

Architekturkonzept Das „Stadtlagerhaus“ bietet mit seiner Lage am Hamburger Fischmarkt das Erlebnis des Wohnens und Arbeitens in direkter Elb­ und Stadtnähe. Es umfasst den Umbau zweier denkmalgeschützter Speicher­ bzw. Silogebäude, die durch eine Aufstockung mit neuen Wohngeschoßen in ihrer Kubatur gestärkt werden. Als städtebauliche Landmarke bildet das Stadtlagerhaus den Auftakt der Neubebauung des Holzhafens. In den Bestandsgeschoßen sind ein Restaurant und Büronut­ zungen vorgesehen, ein vorgelagertes Foyer erschließt die Gewerbebereiche. Die Wohnungen in der neuen Aufstockung sind mit einer offenbaren Doppelfassade als Klima­ und Akustikpuffer ausgestattet. Aufgrund der Lage im hochwassergefährdeten Gebiet sind die Gebäude im Erdgeschoß wasserdicht ausgeführt und über eine Stahlbrücke an das „Festland“ angeschlossen. Im Erdgeschoß des Silogebäudes wird ein mechanisches Parksystem erschlossen, das den vorhandenen, über 10 Geschoße reichenden Luftraum der ehemaligen Silos nutzt. Drei Aufzüge ermöglichen das Einparken von 132 PKW auf 17 Ebenen.

Gesamtansicht

Ausführungsbeispiele

390

Organisationskonzept Die Aufgabe, in diesem Umnutzungsprojekt 132 Stellplätze zu schaffen, verlangte nach einer in­ novativen Lösung. Die Lage an der Elbe ließ keine Tiefgarage zu. Die Straßenanbindung an die Schwerlasttrasse der Großen Elbstraße erlaubte kein Flächenparken und verlangte zusätzlich nach einer schnellen Entsorgung der ankommenden Fahrzeuge ohne Rückstau. Ein oberirdisches Park­ haus kam aus Platz­ und Denkmalschutzgründen nicht in Frage. Der vorhandene, über zehn Ge­ schoße reichende Luftraum der ehemaligen Silozellen wurde für ein eingestelltes mechanisch betriebenes Parkregal genutzt. Die alte Nutzung der Kornspeicherung wurde daher durch die neue Nutzung der „Autospeicherung“ ersetzt, die der Gebäudeform des Silogebäudes in besonderem Maße gerecht wurde. Das automa­ tische mechanische Parksystem als stählerne Turmlösung in dem steinernen Silobau für 132 Pkw auf 17 Ebenen ist ca. 33 m hoch und wird im Erdgeschoß des Silogebäudes erschlossen. 3 Park­ safeanlagen – 2 Anlagen für je 50 PKW und 1 Anlage für 32 PKW – sind über 3 Einfahrtstore zu befahren. Ein übergeordneter Zentralrechner aller 3 Anlagen weist dem Nutzer den am schnellsten nutzbaren Übergabebereich zu, um Stauungen zur Straße hin zu vermeiden, das heißt, der Park­ berechtigte kann alle 3 Anlagen nutzen. Die Zuordnung wird „chaotisch“ verteilt, immer nach optimaler kürzester Einlagerzeit.

Systemschnitt

Autoaufzug

17-geschoßiger Paletteneinbau in den Speicher

Konstruktion und Projektablauf Durch die besondere Lage im Überflutungsbereich der Elbe sind die Erdgeschoße des Stadtlager­ hauses druckwasserdicht ausgeführt. Der Hochwasserschutz erfolgt für beide Gebäude durch eine innen liegende Betonwanne, an die Flutschutztore und druckwasserdichte Fenster als durch­ gehende Abdichtungsebene angeschlossen sind. Ein Schiebetor im Vorbereich des Parkhauses schließt den Hof im Flutfall. Schwimmende Stahlbalken schützen die druckwassersichere Vergla­ sung gegen Anpralllasten. Heute dokumentieren die ehemaligen Zuganker an der Außenfront die historische Bauweise und den Zusammenhang mit dem hohen Luftraum. Ihre statische Funktion wurde durch eine doppelte Stahlkonstruktion ersetzt – eine bauseitige zur Aussteifung und die Stahlkonstruktion des auto­ matischen Parksafes. Durch die Dachaufstockung des Silogebäudes sowie die auf allen Gescho­ ßen an das Parksystem angrenzenden Bürolofts waren besondere Maßnahmen für den Schall­ schutz erforderlich. Der gesamte Stahlbau der Parkanlage ist körperschallentkoppelt installiert.

Innenansicht Parkdecks

Planung Hochbau

Jan Störmer Partner, Hamburg

Konstruktion

Assmann Beraten und Planen GmbH, Hamburg

TGA

Ridder und Meyn, Hamburg

Verkehr

Fa. Otto Wöhr GmbH, Friolzheim

391

„Stadtlagerhaus“ – Hamburg, D

10|9

BURDA Parkhaus – Offenburg, D

Typus:

Firmenparkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Bauzeit: Fertigstellung:

5 474 PKW 15.427 m² 11 Monate 2002

Grundriss Erschließungsebene

Grundriss Regelgeschoß

Architekturkonzept Nach Fertigstellung des Burda Medienparks und der Konzentration verschiedener Standorte aus Offen­ burg und Baden­Baden stieg der Bedarf des Verlagshauses nach Stellplätzen. In unmittelbarer Umge­ bung des Neubaus wurden auf dem Werksgelände und benachbarten Grundstücken verschiedene Möglichkeiten untersucht. Als Standort wurde eine Freifläche am Stadteingang von Offenburg zwischen der Hauptstraße und dem Hochhaus gewählt. Hier, in prominenter Lage am Stadteingang, wurde durch die Formgebung und Fassadenstruktur eine leichte und filigrane Lösung gefunden, die das Projekt maßstäblich in die Umgebung eingefügt. Wie ein Schleier legt sich die semitransparente Seilfassade über das Gebäude. Die Fassade besteht aus vorgefertigten Seilelementen, an welche über Systemhalter vorbereitete Rundhölzer eingehängt wur­ den. Die Rundhölzer sind aus Oregon Pine, welche mit der Zeit durch natürliche Bewitterung in silber­ grauer Farbigkeit erscheinen werden. Auf die vertikal gespannten Seile wurden als Systemhalter ma­ schinell Edelstahlpressklemmen fixiert. Die Klemmen selber wurden aus einem Stanzblech gefertigt. An den einzelnen Geschoßdecken der Parkebene sind die Seile über Pendellaschen in horizontaler Richtung gehalten, um auftretende Verformung durch Wind zu reduzieren. Die Pergola über dem letzten Deck wurde analog zur Fassade konstruiert, wobei die einzelnen Seile vom Stahlbetonkern zum äußeren Druckring gespannt sind. Durch zwei zusätzliche Stahlringe, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Beleuchtung dienen, wird die dynamische Verformung des Systems statisch beruhigt und stabilisiert.

Innenhof Erschließungswendel

Ausführungsbeispiele

392

Organisationskonzept Das Parkhaus ist kreisrund mit einem Durchmesser von 60 Metern. In der Mittelzone liegen die Auffahrtsrampen sowie die fußläufige Erschließung. Auf fünf Ebenen stehen 474 Stellplätze zur Verfügung. Die Zufahrt des Parkhauses erfolgt auf der untersten Ebene vom Werksgelände. Die vertikale Erschließung ist für die Fahrzeuge so angeordnet, dass über zwei ineinander ver­ schränkte spiralförmige Rampen unabhängig voneinander hoch­ und heruntergefahren werden kann, wobei die volle Geschoßhöhe mit einer 180°­Drehung überwunden wird. Neben der außer­ gewöhnlichen Fassadenkonstruktion ist die kompakte Bauweise des natürlich belüfteten Park­ hauses hervorzuheben. Durch die innen liegenden Auffahrtsrampen und das Treppenhaus sind alle vertikalen Erschließungen in das Gesamtvolumen integriert. Bei Rundbauten als öffentliche Garagen sind grundsätzlich die konischen Stellplätze und die Orientierungsproblematik (Leitsystem) kritisch zu betrachten. Innenhof Erschließungsturm

Dachdraufsicht

Regelschnitt

Deckdeck mit Sonnenschutz

Konstruktion und Projektablauf Das statische System besteht aus einem durchgehenden radialen Sichtbetonkern mit den einge­ spannten Erschließungsrampen. Der Kern dient gleichzeitig der Aussteifung des Gebäudes. Die einzelnen Parkdecks wurden im Systembau aus vorfabrizierten Stahlstützen und Stahlträgern gefertigt, welche radial in einem Winkel von 11,25° um den Betonkern angeordnet wurden. Die Decken selber wurden aus vorgefertigten Stahlbetonfertigteilelementen mit Aufbeton erstellt. Aufgrund der Systembauelemente konnte schnell und preiswert mit hohen gestalterischen An­ sprüchen gebaut werden. Innenwendelrampe

Planung

Konstruktion

Ingenhoven und Partner Architekten, Düsseldorf Ausführungsplanung: Gerhard Janasik Freier Architekt, VS-Villingen Werner Sobek Ingenieure GmbH, Stuttgart

TGA

HL-Technik AG, Düsseldorf

Hochbau

393

BURDA Parkhaus – Offenburg, D

10|10

DEZ Parkdeck Süd – Innsbruck, A

Typus:

Parkhaus am Dach

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

3 277 PKW 6.045 m² 4,00 Mio. € 12 Monate 2002

Grundriss Regelgeschoß

Schnitt A­A

Schnitt C­C

Architektur und Organisationskonzept Das Einkaufszentrum DEZ liegt im Osten von Innsbruck am Stadtrand eingebettet in das Gewerbege­ biet, unmittelbar an der Autobahnausfahrt Innsbruck­Ost der Autobahn A 12. Den Kunden stehen insgesamt 2.800 Stellplätze zur Verfügung. Das DEZ selbst verfügt neben Freiflächenstellplätzen über die offenen Parkhäuser Ost, West und Süd. Das Parkdeck Süd ist ein Erweiterungsbau zum bestehen­ den Parkhaus West und wird über dieses erschlossen. Die verkehrstechnische Anbindung vom Stadt­ zentrum kommend erfolgt über den Innsbrucker Südring. Der noch ungenutzte Bauraum über einem bestehenden Baumarkt wurde bei vollem Betrieb mit 3 Parkebenen überbaut, um weitere Stellplätze für das boomende Einkaufszentrum zu generieren. Über die Auffahrtsrampe des bestehenden Parkdecks West gelangt man nun in ein offenes dreigescho­ ßiges Parkhaus. Neben den Randbedingungen einer möglichst leichten Konstruktion hatte die Neukonstruktion geringe Konstruktionshöhen wegen der Anbindung an den Bestand, möglichst kurze Bauzeit ohne Beeinträchtigung des Geschäftsbetriebs und eine ansprechende Gestaltung der Sichtkonstruktion zu erfüllen. Innenansicht

Ausführungsbeispiele

394

Konstruktion und Projektablauf Die selbsttragende Konstruktion beruht auf einer Stahl­Fachwerk­Konstruktion, die mit kreuz­ lagenverleimten Holzfertigelementen belegt wurde. Die Stahlträger sind brandschutzbeschichtet und mit einem weißen Decklack versehen. Die Holzdeckenelemente sind unbehandelt und sicht­ bar ausgeführt. Das Haupttragsystem wird durch einen Trägerrost (HEB 400) gebildet, welcher auf dem bestehenden 10,0  10,0 m Stützenraster des Baumarktes aufbaut. Für die horizonta­ le Aussteifung wurde ostseitig ein in den neunziger Jahren errichteter Erweiterungsbau sowie der neue Flucht treppenturm herangezogen. An den anderen Seiten wurden die Horizontalkräf­ te in die Vertikalfachwerke geleitet. Die Haupttragkonstruktion bilden fünf zweigeschoßige Fachwerke in einem Abstand von 16,50 m. Die Spannweite dieser Fachwerke beträgt 27,00 m mit einem einseitigen Kragarm von 3,50 m. Die Konstruktionshöhe entspricht der Geschoßhöhe der Parkebenen B und C (zusammen ca. 6.40 m). Zur Ableitung der Horizontalkräfte mussten horizontal ganzflächig Verbände angeordnet wer­ den. Da diese sichtbar bleiben, wurden optisch ansprechende Zugstangensysteme verwendet. Für die Fahrbahnplatten wurden fünfschichtig verleimte Kreuzlagenelemente mit einer Breite von 2,15 m eingesetzt, mit zwei Abdichtungsbahnen und einem Gussasphaltbelag. Die Befesti­ gung auf den Stahlträgern erfolgte über eingelassene Schraubenbolzen mit Gefällekeilen aus Holz zwischen den Trägern und den Holzelementen. Die Fachwerke wurden untereinander mit Durchlaufträgern in den Fachwerksknoten (Abstand alle 5,40 m) verbunden. Diese bilden einer­ seits das Auflager für das Holz, andererseits stabilisieren sie die ca. 25 Tonnen schweren Innen­ fachwerke gegen Kippen. Die Dachkonstruktion bildet ein Trägerrost, dessen Ausführung denen der unteren Ebenen ent­ spricht – mit abgeschwächten Profilen entsprechend der geringeren Gesamtauflast. Seitens der Baubehörde erfolgte für alle tragenden Teile eine Vorschreibung von REI 60. Es wurden alle Stahlteile mit einem vor Ort aufgebrachten Brandschutzanstrich versehen, für die Holzteile wurde die Resttragfähigkeit nach 60 Minuten Abbrand nachgewiesen.

Details

Dachtragwerk

Parkdeck Innenansicht

Planung Architektur und Gesamtplanung

395

ATP Architekten und Ingenieure, Innsbruck

DEZ Parkdeck Süd – Innsbruck, A

10|11

Parkhaus P20 – Flughafen München, D

Typus:

Parkhaus – öffentliche Flughafengarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

11 bzw. 4 6.400 PKW 184.000 m² 50,00 Mio. € 31 Monate 2002

Gebäudequerschnitt

Architekturkonzept Mit der Erweiterung des Flughafens München um den Terminal 2 musste auch das Stellplatz­ angebot für die Fluggäste vergrößert werden. Das Munich Airport Center (MAC), das Hotel Kempinski und das neue Parkgebäude bilden dabei eine räumlich ablesbare Komposition. Die klare Zonierung der Baukörper sowie die Idee des grünen Bandes entlang der Terminalstraße Mitte unterstreichen die übergeordneten städtebaulichen Ordnungsprinzipien der Flughafenan­ lage. Die Auf­ und Abfahrtsspindeln an den vier Gebäudeecken, die dazwischen liegenden Parkebenen und die vertikalen Treppenhaustürme machen die Funktion des Bauwerks nach außen hin ablesbar. Ein Lichthof in der Mittelachse gliedert das Bauvolumen und sorgt für zusätzliche Orientie­ rungsmöglichkeit und Belüftung der Anlage. Darüber hinaus markiert er die wichtige Hauptach­ se der Fußgängerverbindung in Nord­Süd­Richtung. An dieser Achse sind auch die zentralen Erschließungskerne angeordnet. Der Grünzug entlang der Terminalstraße Mitte erstreckt sich über der dem Parkgebäude zugehörigen, 4­geschoßigen abgesenkten, aber offenen „Tiefgara­ ge“, deren Dachfläche als Gartenfläche anspruchsvoll gestaltet wurde. Der kubische Bau weist an den Ost­ und Westfassaden eine mehrschichtige Fassade auf. Nach außen, auf Fernwirkung abzielend, ist ein horizontal orientiertes Stahlträgergerüst vorgeblen­ det. An den Deckenkanten übernimmt eine horizontale Spannseilkonstruktion die Absturzsiche­ rung. Dahinter liegen der PKW­Anfahrschutz sowie ein Handlauf. Die Rampenbauten und Fluchttreppenhäuser sind mit geschuppter Verglasung durchlüftbar abgeschlossen.

Außenfassade mit geschichtetem Aufbau

Ausführungsbeispiele

396

Organisationskonzept Die Haupterschließung des Parkhauses erfolgt im Westen über die Terminalstraße Mitte. Auf dem begrünten Dach der „Tiefgarage“ befinden sich Ein­ und Ausfahrt mit den zugehörigen Schrankenanlagen. Im Osten des Gebäudes sind den beiden Ebenen der Terminalvorfahrten weitere Ein­ und Ausfahrtsmöglichkeiten zugeordnet. Jeweils zwei Wendelrampen für Auf­ und Abfahrt verbinden die Parkebenen redundant miteinander. Die Stellplätze innerhalb des Park­ hauses werden kreuzungsfrei im Einrichtungs­Ringverkehr erschlossen. In Verbindung mit einem Parkleitsystem wird dadurch eine gute Verständlichkeit und Orientierungsmöglichkeit für den Benutzer erreicht. Dem Konzept des Orientierungssystems liegt eine ebenenbezogene Farbkodierung zugrunde. Den Ebenen 01–11 sind Farben zugeordnet. Die Farben sind klar und kräftig, geordnet dem Farbkreis entsprechend – gelb, orange, rot, dunkelrot, lila, violett, hellblau, dunkelblau, hellgrün, dunkelgrün und schwarz. Die Farben finden sich als Schildfond bei der Ebenen­ und Reihenkenn­ zeichnung wieder, sie sind als Farbstreifen an den Wänden aufgebracht, die Fußgängerwege sind in Fischgrätstruktur ebenfalls farbig angelegt. Die fahrzeugbezogene Beschilderung ist in Ver­ kehrsblau (RAL 5017) reflektierend ausgeführt. Die Beschilderung der Aufzugsfoyers, zwei Stelen und ein Wandschild zeigen die Farbkodierung als Übersicht sowie die Ebenenkennzeich­ nung mit Lageplan.

Orientierungssystem Fußgänger

Zufahrtsregelung mit Schrankenanlage

Innenhoffassade mit Verbindungsmall

Konstruktion und Projektablauf Die Lichthöfe gliedern das Parkhaus in drei eigenständige Gebäudeteile, die in eine 170 m x 170 m große und 12 m tiefe wasserdichte Gründungswanne eingestellt sind. Das Parkhaus wurde als Skelettbau konzipiert. Das System der Verbunddecken ermöglicht eine stützenfreie Spannweite von 16,80 m x 4,80 m. Während in Bereichen ohne Brandschutzanforderungen Stahlträger aus Walzprofilen Anwendung finden, wurden im unterirdischen Bereich Spannbe­ tonträger vorgesehen. Die Dachdecke mit Erdüberschüttung benötigt zusätzliche Spannbeton­ träger im Abstand von 2,40 m. Da aus Gründen der Entrauchung Unterzüge in Nord­Süd­ Richtung nicht zugelassen wurden, verteilen fachwerkartige Trägerkonstruktionen die Lasten auf die Konstruktion der unteren Ebenen. Zur Aussteifung des Gebäudes werden die Spindeln herangezogen. Zusätzliche Vertikalverbände sind entlang einer Ost­West­gerichteten Bauwerksfuge in der Gebäudemitte angeordnet. Ent­ sprechend den Forderungen des Bauherrn ist eine spätere Erweiterungsmöglichkeit um ein Rastermodul westlich des 11­geschoßigen Gebäudeteils möglich.

Tiefgarage in Stahlbetonbauweise

Planung Hochbau

Koch+Partner Architekten und Stadtplaner, München Prof. Rainer Schmidt Landschaftsarchitekten, München/Außenanlagen

Konstruktion

CP Cordes + Partner, Projektgesellschaft mbH, Ottobrunn

TGA

Generalplaner Technik Ingenieurgesellschaft mbH, München Schuh&Co.GmbH Systemtechnik, Germering/Parkleitsystem, Überwachung

397

Parkhaus P20 – Flughafen München, D

10|12

BMW Mitarbeiterparkhaus – München, D

Typus:

Parkhaus – Mitarbeiterparkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

9 1.050 PKW 24.400 m² 7,00 Mio. € 10 Monate 2003

Grundriss Regelgeschoß

Architekturkonzept BMW entschied sich für das Projekt über ein beschränktes Vergabeverfahren mit ausgewählten Generalübernehmern, die sich auf Grundlage einer funktionalen Ausschreibung um die Realisie­ rung des Projektes bewerben konnten. Neben architektonischen und verkehrstechnischen Be­ langen lag die Hauptaufgabe darin, in dem baurechtlichten Korsett 1.050 Stellplätze zu schaffen. Die Lage des Gebäudes am verkehrsreichen mittleren Ring in München (Moosacher Straße) ermöglicht das schnelle Erreichen des Parkhauses mit dem Auto. Dabei kommt es bei einem Schichtwechsel zu ca. 750 aus fahrenden Autos innerhalb von rund 15 Minuten, die in die stark befahrene Hauptverkehrsader Münchens einbinden, ohne dass größere Störungen des Verkehrsflusses auf treten dürfen. Das offene Mitarbeiterparkhaus der BMW AG für ca. 1.000 PKW ist in Split­Level­Bauweise als Stahl­Verbundkonstruktion mit 9 Halbgeschoßen errichtet und verfügt über zwei Treppenhäu­ ser. Das puristische architek tonische Konzept beschränkt sich im Wesentlichen auf die Materi­ alien Stahl, Beton und Glas und lässt die Gebäudenutzung hinter einer Streckmetallfassade sichtbar werden. Nur die Südseite des Parkhauses ist aus Schallschutzgründen mit einer Stahl­ kassettenwand und einer vorgesetzten Alu­Welle geschlossen.

Außenansicht

Ausführungsbeispiele

398

Organisationskonzept Die Erschließung des Parkhauses erfolgt durch zwei Treppenhauskerne, die wie das restliche Gebäude mit Videoüberwachungsgeräten ausgestattet sind. Um den Mitarbeitern eine schnelle Parkplatzsuche zu ermöglichen, wurde das Parkhaus mit einem elektronischem Park­ leitsystem ausgerüstet, das sowohl eine geschoßweise Zählung ermöglicht als auch eine Zählung des gesamten Gebäudes. Durch eine Anbindung an die gebäudeübergreifende zentrale Leittechnik des gesamten BMW­Standortes in München kann das Gebäude durch eine zentrale Leitstelle im BMW­Werk überwacht werden. Für öffentliche Garagen ist die interne Verkehrslösung wegen der der langen Fahrwege mit vielen Kreuzungspunkten nicht optimal, hier wäre bei einem 9­geschoßigen Garagenbauwerk ein anderes Rampensystem wie beispielsweise eine Spindelrampe günstiger.

Längsschnitt

Querschnitt

Zugang Treppenhaus

Zufahrt

Außenansicht

Konstruktion und Projektablauf Als Tragkonstruktion wurde eine Stahl­Verbundbauweise gewählt, wobei die Träger und Stützen in verzinktem Stahl und die Decken in Stahlbeton ausgebildet wurden. Die Decken wurden als Halbfertigteile im Quergefälle verlegt, wobei der Hochpunkt in der Mitte des Fahr­ bahnbereiches lag. Am Ende der Stellplätze wurde eine längs geneigte Ablaufrinne verlegt, sodass eventueller Oberflächenwasserabfall gezielt abgeleitet wird. Die Geschoßdecken wurden mit einer Risse überbrückenden Beschichtung versehen.

Planung Architektur und Gesamtplanung

399

ATP Architekten und Ingenieure, München

BMW Mitarbeiterparkhaus – München, D

10|13

Parkhaus – Boehringer WIEN, A

Typus:

Parkhaus – Mitarbeitergarage

Parkebenen: Stellplätze: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

5+1 250 PKW 1,50 Mio. € 10 Monate 2003

Einfahrtsgeschoß

Architekturkonzept Als Erweiterung bzw. Ersatz für PKW­Stellplätze der Mitarbeiter, welche durch andere bauliche Maßnahmen am Betriebsgelände entfallen, wurde ein Parkdeck für 250 PKW auf 6 Ebenen er­ richtet. Entsprechend der städtebaulichen Situation an einer der wichtigsten Ein­ und Ausfahrts­ straßen Wiens wurde auf die architektonische Gestaltung der westlichen Fassade des sonst streng wirtschaftlichen Gebäudes größter Wert gelegt. Leichte Orientierbarkeit und Übersicht­ lichkeit sowie Integration in das Sicherheitssystem des Betriebsgeländes waren weitere Pla­ nungskomponenten. Im Konzept der Planung war auf eine spätere Erweiterung durch einen Zubau Rücksicht zu nehmen. Die Farbgestaltung nimmt Bezug auf die Corporate Identity der Firma Boehringer In­ gelheim.

Detailansicht mit Eckausbildung

Ausführungsbeispiele

400

Organisationskonzept Die für die Firma Boehringer Ingelheim Austria gebaute Garage ist die dritte in einer Serie von Atelier Hayde Architekten geplanten Wiener Garagen. Alle drei Parkdecks haben als gemein­ sames Merkmal die Anordnung der Stellplätze in einem Winkel von 72°. Dieses System, das bei der Garage am Südbahnhof zum ersten Mal in Österreich angewendet wurde, zeichnet sich durch ein besonders wirtschaftliches Verhältnis zwischen Bruttogrundrissfläche und Anzahl der erzielbaren Stellplätze aus. Die drei gebauten Parkdecks unterscheiden sich durch verschiedene vertikale Erschließungen für die Fahrzeuge, die von der Größe und Charakteristika der Lage abgeleitet wurden. Beim Parkdeck Boehringer ist je eine einläufige, gerade Rampe an den gegenüber liegenden Fassaden angeord­ net. Die Rampen sind zum Ausgangspunkt der gestalterischen Interpretation geworden. Die an sich gleiche Situation wurde völlig unterschiedlich interpretiert. So zeigt die Hoffassade völlig reduziert die Struktur des Gebäudes. Die weit auskragenden Ecken der Geschoßdecken verleihen dem Volumen optische Leichtigkeit. Auf der Straßenseite wird der Rampenanlage eine Schildwand vorgestellt, die in ihrer Geometrie die Rampenneigung aufnimmt und damit ein markantes farbiges Zeichen setzt. Detailansicht mit Farbgestaltung

Regelgeschoß

Konstruktion und Projektablauf Das gesamte Objekt konnte in Stahlbeton ausgeführt werden. Die Möglichkeiten des Materials wurden entsprechend genutzt und im Design der Konstruktion gezeigt.

Hofansicht

Regelschnitt

Planung Hochbau

Atelier Hayde Architekten ZT GmbH, Wien

Konstruktion

Klestil ZT­GmbH, Perchtoldsdorf

TGA

Von der Heyden, Planungsges.mbH, Wien

401

Parkhaus – Boehringer WIEN, A

10|14

Parkgarage – Kastner & Öhler GRAZ, A

Typus:

Tiefgarage – Kundengarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Bauzeit: Fertigstellung:

5 500 Pkw 17.325 m² 19 Monate 2003

Erschließungsebene

Architekturkonzept Die Tiefgarage wurde im historischen Zentrum von Graz unter einem denkmalgeschützten Ensem­ ble als Kundengarage eines renommierten Traditionsgroßkaufhauses errichtet. Durch die histo­ rische Substanz, die beengten Verhältnisse, ungünstige Bodenverhältnisse und die Nähe des Mur­Flusses waren außergewöhnlich schwierige technische Rahmenbedingungen für das Pla­ nungsteam vorgegeben. Architektonisch wurde vom Auftraggeber eine elegante Lösung mit Atmosphäre und Komfort eingefordert, die die Tiefgarage bereits als attraktives Entree für Kunden versteht. Die Realisierung bietet eine virtuose Raumskulptur mit einer ausgeklügelten Licht­ und Farbgestaltung und einen exemplarischen Lösungsansatz zur Orientierungsplanung für Tiefgara­ gen. Durch den intensiven Einsatz innovativer Planungsarbeit konnte ein für Tiefgaragen bisher nicht da gewesenes Aufsehen und positives Öffentlichkeits feedback erzielt werden, das in der Bezeichnung als „einzige bewohnbare Garage Europas“ gipfelte. Auf urbanistischer Ebene stärkt die Garage des Handelsunternehmens durch seine hohe Attrakti­ vität als kombinierte Kunden­ und öffentliche Garage den innerstädtischen Standort des Betriebs im Wettstreit mit den autogerechten Verkaufsflächen an der Stadtperipherie und leistet für die Stadt damit einen wirtschaftlichen und kulturellen Betrag zur Belebung der Innenstadt.

Bereich Kundenanbindung

Ausführungsbeispiele

402

Organisationskonzept Die Zufahrt erfolgt aus einer bestehenden Straßenunterführung. Die Garage ist über 5 Geschoße als kontinuierliche Parkwendel im Einbahnsystem ausgelegt. Daran angedockt und mit dieser ge­ schoßweise kurzgeschlossen ermöglicht eine Ausfahrtswendel mit offener Spindel die abgekop­ pelte Ausfahrt. Die Auffahrtsspindel erhält durch ein kreisrundes Oberlicht Tageslichtbezug, das in dem darüber neu geschaffenen Platz eingelassen ist und dort einen spektakulären Blick in die Tiefe frei gibt. Die PKW­Stellflächen werden von zwei Erschließungskernen mit Lift­ und Treppen­ anlagen an den Rändern erschlossen, die die Kunden direkt in den jeweiligen Kundenkomplex nach oben bringen. Die Zugangsseite ist dabei zur Garage hin völlig transparent gehalten, um Schwellen abzubauen und Übersichtlichkeit auch ohne Beschilderung zu fördern. Außerhalb der Geschäftszeiten wird die Tiefgarage über eine direkte Anbindung vom darüber lie­ genden Platz aus erschlossen. Farbe und Licht wurden gezielt als raumstimulierendes Mittel ein­ gesetzt. Meist indirekte Beleuchtung und ein Farbspiel von aprikoseartigen Tönen für Wände und Boden wird durch weiße, ruhig gehaltene Decken und Stützen, die mit ihrer geschwungenen, lin­ senartigen Form ein Umfahren erleichtern, kontrastiert. Die Fertigteilstützen enthalten eingebaute Leuchtkörper, die Decke und Boden lichttechnisch figurieren.

Treppe

Schnitt

Parkdeck

Ausfahrtsspindel mit Tageslichtbedeutung

Konstruktion und Projektablauf Das konstruktivstatische Anforderungsprofil beim schwierigen Umbau in historischer Altstadtlage führte zu ungewöhnlichen statischen Maßnahmen. Für das Bauvorhaben wurde das betroffene historische Stadtquartier auf bis zu 27 m tiefe Bohrpfähle mit einem aufgesetzten Unterfangungs­ rost gestellt. Danach konnte die Baugrube mit entsprechenden Sicherungsmaßnahmen gegen Grundwasser und Erddruck ausgehoben werden. Anschließend erfolgte der Garagenbau geschoß­ weise hochgezogen, der Altbestand wurde dann auf das neue Bauwerk umgelagert und die Köpfe der Abfangungspfähle entfernt. Innenwendel

Planung Hochbau

Szyszkowitz­Kowalski, Graz

Konstruktion

Eisner ZT GmbH., Graz

Projektmanagement

Wendl ZT GmbH., Graz

403

Parkgarage – Kastner & Öhler GRAZ, A

10|15

Parkhaus – Zoo in Leipzig, D

Typus:

Parkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Fertigstellung:

4 527 PKW 2004

Regelgeschoß

Innenansicht offene Wendelspindel

Ansicht Dachdeck

Architekturkonzept Unter ökonomischen Gesichtspunkten sollte ein niedriges Parkhaus entworfen werden, das im Einklang mit dem Zoo und dem Zoobesuch der Hauptnutzergruppe stehen sollte und von hohem identifikatorischem Charakter für Zoo und Stadtteil ist. Das Grundstück mit einem Erweiterungsbereich im Südosten entlang der anzugleichenden Straßenführung der Parthenstraße sollte maximal für das Parkhaus ausge­ nutzt werden.

Ausführungsbeispiele

404

Organisationskonzept Das Parkhaus ist als offene Großgarage konzipiert. Zwei Einfahrts­ und zwei Ausfahrtsschran­ ken, getrennte Rampen und ein Einbahnsystem ermöglichen sicheres und rasches Füllen und Entleeren des Parkhauses. Die Rampen haben eine komfortable sanfte Neigung von 9 % bei 3 % Querneigung. Die Kreuzungspunkte vor den Auf­ und Abfahrten sind zur Übersichtlichkeit offen gestaltet, und die Rampen haben großzügige ebene Bereiche im Anfahrtsbereich. Die Auf­ und Abfahrtsspindeln sind mit Betonwänden umschlossen, um die Fahrgeräusch­ ausbreitung in Richtung der Wohnbebauung zu verhindern. Behindertenparkplätze sind auf je­ dem Geschoß in Nähe zum großzügigen Treppen­ und Aufzugsgebäude am Kopf des Baus mar­ kiert, der den Zugang zum Zoo signalisiert. Analog zum getrennten Mittelgang sind auch an den Fassaden Gänge angeordnet. Diese bestehen als Kontrast zum simplen Fahrzeugbereich im Inne­ ren des Nutzgebäudes aus sanften Materialien und dienen dem Außenbezug durch die Licht­ und Luftdurchlässigkeit. Sie gestatten es den Besuchern, sich entlang der exotischen Bambusfassade dem Zooeingang entgegenzubewegen oder das Zooerlebnis entlang dieser Fassade ausklingen zu lassen. Ein haptischer Kontakt zum fremden Material ist möglich und erwünscht. Der Eingangsgebäudeteil ist durch eine großflächige Glasfassade geprägt. Diese wird an den Verbindungsstegen befestigt und ausgesteift. Tektonisch aufgebautes Fassadenbild

Eine leichtere Benutzung wäre durch eine Schräganordnung der Stellplätze gegeben, Sackgas­ sen sollten vermieden werden.

Zugangshalle als Entree zum Zoo

Erschließungsbereich der Fußgänger

Konstruktion und Projektablauf Das Gebäude ist durch die einfache Struktur aus additiven Modulen wirtschaftlich in der Herstellung. Ein gleichmäßiger Gebäuderaster von 5 m mit Endfeldern und Übergangsseg­ menten zu den Spindeln erlaubt einen hohen Anteil an Vorfertigung und somit auch die ge­ wünschte kurze Bau­ und Montagezeit. Ein simples Stahlskelett wird durch das Treppenhaus und die Stahlbetonspindeln stabilisiert. Die Parkebenen sind betoniert. Der Mittelgang zwi­ schen den zwei Parkregalen besteht aus einer leichteren Stahlunterkonstruktion mit aufbeto­ niertem Gehweg. Die Fassade besteht aus einer anmontierten leichten Stahlkonstruktion, in die begehbaren Fassadenstege aus Holz eingelegt wurden. Für die Fassade wurde eine Struktur aus Bambus­ stäben mit 10–12 cm Querschnitt auf durchschnittlich 7,5 cm lichtem Abstand gewählt, um sowohl die geforderte Durchlüftung als auch den nötigen Schallschutz zu ermöglichen. Die Befestigung erfolgt hinter einer horizontalen Abdeckung, wodurch sich eine horizontale Fassadengliederung mit den eingestellten leicht unregelmäßigen Vertikalen ausbildet. Die oberste Parkebene ist auch die Dachfläche, die als monolithisch ausgebildete Betonfläche mit 2 % Neigung und Ablaufrinnen ausgebildet ist. Als optischer Abschluss ist darüber eine durchgehende Dachpergola ebenfalls aus dem Fassadenmaterial Bambus vorgesehen.

Pufferraum an der Fassade

Planung Hochbau

405

Parkhaus – Zoo in Leipzig, D

HPP Architekten Düsseldorf

10|16

Parkhaus 3 – St. Veit/Glan, A

Typus:

Parkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

3 173 PKW ~5.500 m² (NF = 4.783 m²) 2,7 Mio. € 10 Monate 2006

Einfahrtsgeschoß

Architekturkonzept St. Veit an der Glan versucht sich als Einkaufsstadt der Region zu stärken. Um den Service für die Kunden zu verbessern, hat die Stadt in den letzten Jahren bereits 2 Parkhäuser errichtet. Über den direkten Zugriff auf die Gebührengestaltung setzt die Stadt mit Gratisparkak­ tionen auch Impulse für die lokale Wirtschaft und den Handel im Sinne der Bürger. Mit dem Parkhaus 3 sollten Parkplätze für das benach­ barte Krankenhaus synergetisch mit einer Ausweitung des generellen Angebots erreicht werden. Der Standort an der Grenze der historischen Altstadt zur vorstädtischen Bebauung erfordert eine der Umgebung angepasste Maßstäblich­ keit des 173 Stellplätze großen Parkhauses. Die Höhenentwicklung wurde an den Gebäudehöhen der umliegenden Bebauung orientiert. Die Großform wird mittels Rücksprüngen und Öffnungen strukturiert, um auf die Proportionen der umliegenden Fassadenlängen einzugehen. Grünimplantate dienen der Gliederung der Fassaden. Im Zufahrtsbereich steigt das Parkhaus auf drei Geschoße an, wodurch der Vorplatz betont, die Zufahrt unterstrichen und auf die angrenzende 3­geschoßige Bebauung reagiert wird. Durch den Einsatz des Split­Level­Systems wird auf den natürlichen Geländeverlauf reagiert. Der Rampenbereich wurde durch die Auflösung der Tragwerksscheiben in Zwillingsstützen besonders übersichtlich gestaltet. Die weitgehend geöffnete und mit einer leichten profilierten Lochblechhülle gestaltete Fassade lässt einen hohen Tageslichtanteil zu. Zur Nutzerfreundlichkeit tragen 4 behindertengerechte Parkplätze im Einfahrtsbereich, ein behindertengerechtes WC, eine klare Orientierungshilfe mit durchgängiger geschoßweiser Farbzuordnung bei. Die entsprechende Farbe zieht sich vom Bedientableau der Liftkabine, dem Treppenhaus, der Türbeschriftungen bis zur Bodenmarkierung, den Autosymbolen und Parkplatznummern am Boden durch. In der Außenerscheinung wirkt der Bau in Verbindung mit der qualitätsvollen Durchgestaltung der Außenbereiche einladend und trotz seines großen Volumens maßstäblich und zeitgemäß gesetzt. Durch die einladende Gestaltung des Vorplatzes, abgestimmt zur Fassaden­ gestaltung, die klare Erkennbarkeit der Einfahrts­ und Zugangssituation sowie die Integration von Sitzmöbeln in das Konzept wird eine attraktive Zone zum Verweilen, der Kommunikation und des Wartens geschaffen.

Ausführungsbeispiele

406

Vorplatz, Ein- und Ausfahrt

Ansicht halbgeschoßversetzte Ebenen

Organisationskonzept Die Ein­ und Ausfahrt befindet sich östlich des Parkhauses und erfolgt über die Spitalgasse. Da die Fahrspur über den neu entstehenden Vorplatz geführt wird, entsteht ein Stauraum für drei zufahrende und drei abfahrende Kraftfahrzeuge. Die Geschoße der Anlage sind halbver­ setzt und über Halbrampen verbunden. Alle Rampen sind überdeckt und weisen eine Steigung von maximal 15 % auf. Die Fahrbahnbreite beträgt zwischen 6,20 und 6,35 m. Die Stellplätze weisen eine Tiefe von 5,00 m und eine Breite von 2,30 m auf. Die Behindertenparkplätze sind 3,50 m breit. Der Hauptzugang für Fußgänger erfolgt über den Vorplatz im Osten. Ein weiterer Zugang be­ findet sich nördlich in Richtung Spitalgasse, um dem Fußgängerstrom Richtung Spital zu entsprechen. Die übersichtlichen Parkgeschoße bieten Stellplätze in Minimalbreite mit einigen durch die schwierigen Platzverhältnisse erklärbaren Schwachstellen.

Eingangssituation Schnitt

Konstruktion Die Fundierung des Objektes erfolgt mit einer dichten Stahlbeton­ bodenplatte, Betongüte C25/30 XC3 und mit Voutenverstärkungen im Bereich der Wände und Stützen. Die Kellerwände sind als Ortbeton­ wände d = 30 cm hergestellt und an der Ost­ und Westseite mindes­ tens 1,00 m über das anstehende Niveau geführt sowie gemäß den von der Wildbachverbauung vorgegebenen Belastungen dimensio­ niert. Die Stützen im Inneren sind als Ortbetonstützen oder als paarweise angeordnete Stahlstützen aus runden Stahlhohlprofilen mit Brand­ schutzanstrich hergestellt, die Decken als Hohldielendecken mit einer Stärke von 32 bzw. 20 cm mit 8 cm bewehrten Aufbeton ausgeführt. Halbgeschoßrampen

Die Rampen und die Decken im Treppenhausbereich sind als Ortbetondecken hergestellt. Die Treppenläufe sind im Keller und in den Ober­ geschoßen des Haupttreppenhauses aus Fertigteilen gefertigt und die Fluchttreppe in den Obergeschoßen als Stahlkonstruktion ausgeführt. Die Dachkonstruktion besteht aus einem Haupttragkonstruktion aus Ortbetonträgern mit darüber liegenden Sekundärträgern (Fertigteil­ träger). Darüber sind Stahlpfetten und Trapezbleche verlegt. Planung Hochbau

ogris + wanek architekten, Klagenfurt

Konstruktion

Statik: Bmstr. Ing. Bruno Kalles, 9020 Klagenfurt Boden: Ingenieurgemeinschaft Garber & Dalmatiner

TGA

Ingenieurbüro Rodler & Partner KEG/ Elektro Ingenieurbüro DI.(FH) Franz EBNER MSc/HLS

407

Parkhaus 3 – St. Veit/Glan, A

10|17

Parkhaus – Planai, Schladming A

Typus:

Parkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

6 500 PKW 11.800 m² 7,4 Mio. € 6 Monate 2008

Regelgeschoß – Ebene 5

Architekturkonzept Das Parkhaus Planai bildet mit der Talstation der Schiarena Planai eine funktionelle Einheit. Als touristische Infrastruktur in alpinem Natur­ raum geplant, wurde bei der Projektierung auf eine Einfügung des Bauvolumens in den Landschaftsraum im besonderen Maße geachtet. Dabei wurde der 6­geschoßige Bau abgetreppt in den Zielhang einge­ baut. Damit ist es Nutzern möglich, direkt mit den Schiern von der Piste in das Parkhaus einzufahren. Die Parkgeschoße werden mit einer minimierten Zahl von Stützen übersichtlich gehalten. Ein freier Blick aus allen Geschoßen erleichtert die Orientierung. Wie ein leichter Vorhang bekleidet eine halbtransparente Streck­ metallfassade das Parkhaus und gibt den Gästen in den Parkdecks einerseits den notwendigen räumlichen Bezug und andererseits doch den ungehinderten Blick nach außen frei. Helle Oberflächen­ beschichtungen im Inneren erhöhen den freundlichen Charakter des Parkhauses. Aus den Treppentürmen, die aus schalltechnischen Grün­ den und wegen der Rutschsicherheit mit Gummimatte ausgelegt sind, sieht man direkt auf den Zielhang.

Entwurfsdarstellung Talstation

Organisationskonzept Generell wird der Verkehrsfluss (PKW und Busse) um die Talstation Planai in einem Einbahnsystem geführt. Die Zufahrt zum Parkhaus erfolgt von Osten her über die Coburgstraße und 2­spurig über die Einfahrt zum bestehenden Parkplatz hinter dem Talstationsgebäude vorbei. Dadurch entsteht auch genügend Rückstauraum, der in den Stoßzeiten am Vormittag zur Entspannung der Verkehrssituation beiträgt. Die Parkdecks werden über eine zentrale Rampenanlage mit getrennter Auf­ und Abfahrtsrampe erreicht. Das Verkehrssystem ist bis auf die oberste Ebene als Einbahnsystem geführt, um einen möglichst reibungslosen Verkehrsfluss im Parkhaus zu gewährleisten. Die lichte Ge­ schoßhöhe beträgt dabei durchgehend 2,5 m. Die Ausfahrt erfolgt in 2 PKW­Spuren westlich der Talstation bis zur Einmündung in die Coburgstraße. Auch hier steht genügend Rückstauraum zur Verfügung. Das weitgehende Fehlen von Stützen erleichtert das Ein­ und Ausparken. Für ein Parkhaus mit ausgeprägtem Spitzenandrang wären inner­ halb der Parkgeschoße kürzere Fahrwege und das Vermeiden von Sackgassen noch vorteilhafter.

Ausführungsbeispiele

408

Ansicht Fassadengestaltung

Innenansicht Rampe

Konstruktion und Projektablauf Komfort und Qualität sind bestimmende Zielvorgaben dieser Hochgaragenanlage. Das statische System mit einer Stützenfreiheit von 16,5 m ermöglicht in den Stoßzeiten ein reibungsloses Aus­ und Einparkszenario. Das Tragwerk bilden Elementdecken auf Stahlverbundträ­ gern, die auf Stahlbetonfertigteilstützen bzw. Ortbetonwänden gelagert sind. Die Stahlträgerhöhe beträgt in den Regelgeschoßen 55 cm und im obersten Geschoß 65 cm. Die Betonplatte der Elementdecke ist bei einer Regelspannweite von 3,75 m nur 16 cm (18 cm im obersten Deck) dick. Die erdberührten Wände sind in Ortbetonbauweise hergestellt. Die Aussteifung erfolgt über die seitlichen Treppenhauskerne und die zentralen Rampenwände, die Fassadenflächen können dadurch weitgehend offen ausgeführt werden. Die einzelnen Parketagen sind mit einer Gesamthöhe von ca. 19 m, bei einer Regelgeschoßhöhe von ca. 3,20 m, in drei Etappen in den Hang eingetreppt. Die Fundierung der Stützen erfolgt auf einem Streifenfundament aus Ortbeton, wobei Einlegeteile für die Fertigteilstützen vor Ort lagege­ nau versetzt wurden. Die Fundierung der Rampenwände bzw. der Rückwände und der Treppenhäuser erfolgte mittels Fundamentplatte in Ortbetonbauweise. Die Stützen in Ebene 0 sind als Fertigteilstützen mit Kreisquerschnitt konzipiert. An den Stützenköpfen sind Einlegeteile für die Lagerung der Stahlverbundträger angeordnet. Im Ausfahrtsbereich sind die Stützen als quadratische Stahlverbundstützen ausgeführt. Ab Ebene 1 sind die Fertigteilstützen quadratisch und durchgehend bis Ebene 5 ausgeführt. Die Wände sind in Ortbetonbauweise konzipiert, wobei entsprechende Auflagernischen für die Stahlverbundträger vorgesehen sind. Diese Auflagernischen wurden nach Einbau der Stahlträger entsprechend vergossen. Einige Wände wurden durch frei geformte Öffnungen teilweise aufgelöst, die Rampen über 2­reihige in die Wän­ de eingelegte Bewehrungsanschlusselemente angeschlossen. Die Träger sind als Stahlverbundträger mit entsprechender Verdübelung aus­ geführt. Das Schutzziel „hochbrandhemmend“ der Stahlträger konnte ohne Brandschutzbeschichtung mit einer CFD­Modellberechnung nachgewiesen werden. Die Fassade besteht aus einem schräg verlaufenden Formrohrraster, der geschoßweise in die Decken verankert ist. Zwischen den Stehern ist ein Streckmetallnetz gespannt. In tragwerkstechnischer Hinsicht verhält sich dieses Streckmetallnetz als Membrane.

Schnitt

Innenansicht Parkgeschoß

Planung Hochbau

HOFRICHTER­RITTER Architekten ZT GmbH, Graz

Konstruktion

Peter Mandl ZT GmbH, Graz

TGA

Pürcher engineering, Schladming

409

Parkhaus – Planai, Schladming A

10|18

BMW gebrauchte Automobile – München, D

Typus:

Parkhaus – Betriebsparkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Bauzeit: Fertigstellung:

3 320 PKW 32.900 m² 13 Monate 2003

Innenansicht Parkdeck Regelgeschoß

Architekturkonzept In unmittelbarer Nachbarschaft zur Allianz­Arena plante ATP München für BMW ein 225 Meter langes Ausstellungshaus. Es entstand ein 3­geschoßiger straßenbegleitender Riegel, der den Straßenraum ordnet und verdeckt im „Backstagebereich“ ein 1­geschoßiges Betriebsgebäude und Betriebsflächen unterbringt. Ursprünglich als reines „Parkhaus“ gedacht, entwickelte ATP das „Zentrum Gebrauchte Automobile“ zu einer eigenen Marke innerhalb des BMW­Konzerns. Das prägnante Ausstellungshaus entstand unter Verwendung einer für Showrooms ungewöhn­ lich minimalistischen Architektursprache. Hinter der Fassade aus mattiertem Gussglas lassen sich die angebotenen Wagen nur erahnen. Wenige Schaufenster geben den Blick auf die Exponate frei, die in ihrer Brillianz durch den rauen Charme des Gebäudes kontrastiert werden. Der lange Riegel wurde mit maximaler Zu­ rückhaltung in die Landschaft der Fröttmaninger Heide gesetzt. Zusätzliche Präsenz erhält die Anlage durch die in der Nacht blau beleuchtete Rampenspindel, die für die Vertikalverteilung der Automobile sorgt. Ausgestellt/geparkt werden 800 Fahrzeuge. Die Spindel, die nachts blau beleuchtet ist, dient als weithin sichtbares Signet für das Gebäudeensemble.

Ausfahrtsrampe

Planung Architektur + Gesamtplanung

ATP Architekten und Ingenieure, München Grünraum: realgrün Landschaftsarchitekten Lichtplanung: Gerd Pfarré IALD Lichtplanung

Konstruktion

BWP Burggraf, Weichinger + Partner Ingenieurgesellschaft mbH

TGA

Ingenieurbüro Schurtz & Lommatzsch GbR

Ausführungsbeispiele

410

Entwurfsschablonen PKW

11

Die in Kapitel 4 beschriebenen Entwurfsschablonen für PKW stellen die Berandung der Fahrfläche des entsprechenden Regelfahrzeuges dar und sind nachfolgend im Maßstab 1:100 und 1:200 ausgearbeitet. FAHRZEUGABMESSUNG Länge Breite Radstand Spurweite Überhang vorne Überhang hinten Wendekreisdurchmesser Normalabstand Wendekreismittelpunkt mittlerer Wendekreisradius mittlerer Einschlagwinkel

L B R S UV UH W A WRM EWM

EINPARKVORGANG 445 cm 170 cm 260 cm 145 cm 85 cm 100 cm 1130 cm 362 cm 446 cm 35,7°

FAHRVORGANG 510 cm 200 cm 310 cm 170 cm 100 cm 100 cm 1300 cm 404 cm 510 cm 37,0°

Abbildung 11.01: Fahrzeugab­ messungen

Typ E E00 E30 E45 E50 E60

EINPARKVORGANG 0-Grad-Aufstellwinkel 30-Grad-Aufstellwinkel 45-Grad-Aufstellwinkel 50-Grad-Aufstellwinkel 60-Grad-Aufstellwinkel

Typ FG FGGK FGKG

FAHRVORGANG GRUNDELEMENT Gerade-Kreis FGK Kreis-Gerade FGKK

4 Schablonen Kreis (Vollkreis) Kreis-Kreis tangential

Typ FMK FMK20 FMK30 FMK45 FMK60 FMK90

FAHRVORGANG MINIMUMSKURVE Minimumskurve 20° FMK120 Minimumskurve 30° FMK150 Minimumskurve 45° FMK180 Minimumskurve 60° FMK200 Minimumskurve 90°

9 Schablonen Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve

Typ FFV FFV02 FFV04 FFV06 FFV08

FAHRVORGANG FAHRGASSENVERSATZ Fahrgassenversatz 2,0 m FFV10 Fahrgassenversatz 4,0 m FFV12 Fahrgassenversatz 6,0 m FFV14 Fahrgassenversatz 8,0 m FFV16

8 Schablonen Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz

Typ FW FW12 FW14

FAHRVORGANG WENDEKURVE Fahrgassenabstand 12,0 m Fahrgassenabstand 14,0 m

3 Schablonen Fahrgassenabstand 16,0 m

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Entwurfsschablonen PKW

E70 E75 E80 E90

FW16

9 Schablonen 70-Grad-Aufstellwinkel 75-Grad-Aufstellwinkel 80-Grad-Aufstellwinkel 90-Grad-Aufstellwinkel

120° 150° 180° 200°

10,0 m 12,0 m 14,0 m 16,0 m

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Entwurfsschablonen PKW

Entwurfsschablonen PKW

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Quellennachweis

Dipl.-Ing. Dr. Anton PECH – WIEN (A) Autor und Herausgeber Bilder: 9.01, 9.07 und 08, 9.16 und 17, 9.26, 9.31, 8.01, 8.10 bis 20, 8.22 und 23, 8.27 bis 31, 8.33 und 34 Bilder zu Beispiel: 9.04, 7.03, 7.04, 7.07, 7.08, 8.21 Dipl.-Ing. Klaus JENS – WIEN (A) Autor Arch. Dipl.-Ing. Johannes ZEININGER – WIEN (A) Autor Bilder: 9.21 bis 25 Bilder zu Beispiel: 5.04, 5.08, 5.14 Ing. Günter WARMUTH – WIEN (A) Autor Bilder: Titelbild, 8.25 und 26, 8.32 Dipl.-Ing. Dr. Christian PÖHN – WIEN (A) Mitarbeit Kapitel 7: Brandschutz von Parkdeckbeschichtungen Bilder zu Beispiel: 7.10 Dipl.-Ing. Irmgard EDER – WIEN (A) Dipl.-Ing. Ernst SCHLOSSNICKEL – WIEN (A) Bearbeitung Kapitel 3: Gesetzliche Rahmenbedingungen Peter HERZINA – WIEN (A) Layout, Zeichnungen, Bildformatierungen Bilder: 9.03 bis 06, 9.09, 9.14 und 15, 9.18 bis 20, 9.30, 8.24 Bilder zu Beispiel: 9.01, 9.14, 9.03, 7.01, 7.04, 7.06, 7.07 DI. Stefan FUCHS – WIEN (A) Christian MACH – WIEN (A) Bildformatierungen in Kapitel 10 Ing. Johann Schreiber, Fa. SIKA Österreich Ges.m.b.H., und Ing. Harald Muhr, Fa. MST Muhr Sanierungstechnik Ges.m.b.H. – WIEN (A) Mitarbeit Kapitel 7: Parkdeckbeschichtungen Dipl.-Ing. Dr. Franz ZACH – WIEN (A) Leopold BERGER – WIEN (A) Kritische Durchsicht des Manuskripts Atelier Hayde Architekten ZT GmbH. – WIEN (A) Unterlagen Kapitel 10: Parkhaus P4 – Flughafen Wien (A), Parkhaus – Südbahnhof Wien (A), Parkhaus – Boehringer Wien (A) Bilder zu Beispiel: 5.09, 5.10, 5.11, 5.13 439

Quellennachweis

Koch+Partner Architekten und Stadtplaner, Prof. Rainer Schmidt Landschaftsarchitekten – MÜNCHEN (D) Unterlagen Kapitel 10: Parkhaus P20 – Flughafen München (D) Bilder zu Beispiel: 5.07, 5.13, 5.15 WIPARK Garagen AG – WIEN (A) Unterlagen Kapitel 10: Tiefgarage – Votivpark Wien (A), Tiefgarage Freyung – Wien (A) Bilder: 9.02, 9.10, 9.13, 9.27 und 28, 8.07 bis 09, 8.35 und 36 Bilder zu Beispiel: 9.02, 9.04, 8.01, 8.03, 9.05, 9.10, 9.11, 9.13, 9.03, 9.12, 5.12, 7.02, 7.05, 7.06, 7.08, 7.09, 8.04, 8.06 WIPARK Hungaria Garázs Kft. BUDAPEST (H). Bilder zu Beispiel: 8.04 Szyszkowitz-Kowalski+Partner Architekten – GRAZ (A) Unterlagen Kapitel 10: Parkgarage – Kastner & Öhler Graz (A) Bilder zu Beispiel: 5.14 HPP Architekten – DÜSSELDORF (D) Unterlagen Kapitel 10: Parkhaus – Zoo in Leipzig (D) Bilder zu Beispiel: 5.07, 5.11 Rolf + Hotz Generalplaner GmbH. – FREIBURG (D) Unterlagen Kapitel 10: Parkhaus – Vauban Freiburg (D), Fahrradstation Freiburg (D) Bilder zu Beispiel: 5.08, 5.10, 5.12, 5.13 Petters Architekten – HAMBURG (D) Unterlagen Kapitel 10: Fahrradstation – Hamburg (D) Jan Störmer Partner – HAMBURG (D) Unterlagen Kapitel 10: „Stadtlagerhaus“ Hamburg (D) Ingenhoven und Partner Architekten – DÜSSELDORF (D) Unterlagen Kapitel 10: Burda Parkhaus – Offenburg (D) ATP Architekten und Ingenieure – MÜNCHEN (D) Unterlagen Kapitel 10: BMW Mitarbeiterparkhaus – München (D), BMW Gebrauchte Automobile – München (D), DEZ Parkdeck Süd – Innsbruck (A) Bilder zu Beispiel: 5.12 Ogris + Wanek Architekten – KLAGENFURT (A) Unterlagen Kapitel 10: Parkhaus 3 – St. Veit/Glan, (A) HOFRICHTER-RITTER Architekten ZT GmbH. – GRAZ (A) Unterlagen Kapitel 10: Parkhaus – Planai, Schladming (A) Commend Österreich GmbH. – WIEN (A) Bilder: 9.11 und 12 Quellennachweis

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Klaus Parksysteme GmbH. – EUGENDORF (A) Bilder: 6.01, 6.03 bis 14, 6.17 bis 19 Otto Wöhr GmbH. – KORNTAL-MÜNCHINGEN (D) Bilder: 6.02, 6.15 und 16, 6.20 bis 25, 6.27 und 28 SkiData AG – GRÖDIG (A) Bilder: 9.29, 8.02 bis 06 Bilder zu Beispiel: 9.06 Burkhardt Projekt GmbH – GUNTERSBLUM (D) Unterlagen Kapitel 8: JET-Ventilatoren Bild: 8.21 Beno Koens BK Advies & Communicate – LEIDEN (NL) Bilder zu Beispiel: 9.07 und 08 Helmut Sartorius, BIP Garagen – Breiteneder Immobilien Parking – WIEN (A) Bilder zu Beispiel: 7.02

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Quellennachweis

Literaturverzeichnis Fachbücher [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]

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Riegler Riewe Architects Pty. Ltd. Graz (A). Scheidt & Bachmann GmbH. Mönchengladbach (D). Skidata AG. Grödig (A). Spar Warenhandels AG. Salzburg (A). WIPARK Garagen AG. Wien (A). WIPARK Hungaria Garázs Kft. Budapest (H). WMP GmbH. Linz (A). Wöhr Automatikparksysteme GmbH & Co. KG. Friiolzheim (D).

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Sachverzeichnis Abfahrt 57 Abfallbehälter 328 Abfertigungsanlage 223 Abfertigungskapazität 225, 230 Abfertigungszeit 225 Abgase 24 Abscheideranlage 298 Abstellfläche 56 Abstellplatz 56 Abwasseranlage 298 Abwasserhebeanlage 299 Abwassersystem 51 Altstoff-Sammelbehälter 342 Ampel 246 Anlagensteuerung 251 Arbeitspendlerverkehr 4 Archäologie 37 architektonische Grundlagen 127 Aufstellwinkel 85 Ausbreitungsrechnung 292 Ausführungsbeispiel 375 Ausgleichsabgabe 69, 70 Auslastung 361 Ausschließungskriterium 26 Ausstattungsplanung 26 Autoaufzug 191 Autowaschanlage 344 Bankkarte 355 barrierefreier Stellplatz 321 baulicher Brandschutz 61 Bauordnung 55 Baurechtsvertrag 346 Bautafel 328 Bedarfsanalyse 27, 30 Belegausstellung 242 Beleuchtung 67, 277 Beleuchtungsanlage 277 Beleuchtungsstärke 278, 281 Bemessungsverkehrsstärke 225 Berufspendlerverkehr 4, 8 Beschilderung 308, 318 Beschriftung 205 Betreiber 44 Betriebskonzept 345 Betriebsvorschrift 68 Bewegungscharakteristik 85 Bezirkssammelgarage 17 Binnenverkehr 6 Boden 328 Bodenmarkierung 329 449

Sachverzeichnis

Bord 47 Brandabschnitt 62, 63, 263 Brandabschnittsbegrenzung 247 Brandabschnittsbildung 262 Brandabschottung 264 Brandbekämpfung 66 Brandfallannahme 272 Brandmeldeanlage 63, 287, 288, 329 Brandmelder 287 Brandrauchabsauganlage 265, 266 Brandrauchentlüftungsanlage 63 Brandrauch-Steuerklappe 264 Brandschutz 262 Brandschutzklappe 264, 330 Brandschutzmanschette 264 Brandschutztor 248, 264 Brandschutztür 264 Brandwiderstand 263 Brüstung 48 Bussteig 124 Busstellplatz 117 CO-Emission 252, 255, 256 CO-Konzentration 257 CO-Konzentrationsfühler 287 CO-Konzentrationsmessanlage 251 CO-Überwachunganlagen 284 CO-Warnanlage 330 Cross Selling 31 Datenzentrale 226 Dauerparker 43, 226, 228 Dauerparkgarage 29 Dauerparkkarte 238 Doppelparker 182 Drehscheibe 194 Dreifachparker 182 Drittnutzer 43 Durchgangsverkehr 6 Einbauten 33, 37 Einfahrtsgestaltung 49 Einfahrtskennzeichnung 309 Einkaufsgarage 8 Einkaufsverkehr 8 Einkaufszentrum 28, 50 Einparkhilfe 194 Einparkvorgang 94, 103, 105 Einstellplatz 56 Einzelplatz-Anzeige 312, 313 Elektrik 274

Elektrofahrzeug 99 Elektroinstallation 330 Emissionsquelle 293 Energiebedarf 24, 186 Energiesparsystem 282 Energieversorgungsunternehmen 274 Entrauchungsabschnitte 265 Entrauchungsklappe 332 Entrauchungssystem 272 Entsorgungseinrichtung 341 Entwässerungseinrichtung 295 Entwässerungsrinne 295 Entwicklungslinie 142 Entwurfselement 73, 110 Entwurfsgrundlage 73 Entwurfsschablone 105 Erbbaurechtsvertrag 346 Erholungsverkehr 4 Erschwernis 36 erste Löschhilfe 288 erweiterte Löschhilfe 289 Fahrfläche 60, 203 Fahrgassenbreite 85, 96, 121 Fahrrad 116, 314 Fahrversuch 85, 92 Fahrvorgang 104, 105 Fahrweg 319 Fahrzeugabmessung 74, 118 Fahrzeugbreite 76 Fahrzeughöhe 78 Fahrzeuglänge 75 Fassadenausbildung 136 Feuerlöscher 332 Feuerwehrtresor 332 Flächenbedarf 118 flächenorientierter Verkehr 5 fließender Verkehr 146 Fluchtwege 61 Flurparker 189 Frauen-Stellplatz 322 Frei-/Besetzt-Anzeige 311 Freizeitverkehr 4, 8 Frostperiode 359 Fußgängerübergang 317 Fußgängerverkehr 176 Garagen 56 Garagenausrüstung 64 Garagenbetreiber 20, 31 Garagenlüftungsanlage 250 Garagen-Quellverkehr 147 Garagensystem 20, 22 Garagentyp 57, 131 Garagen-Zielverkehr 146

Gebäudetypologie 127 Gehweg 60, 204 Geländer 332 gerade Rampe 99, 149 gerade Vollrampe 150 Gesamtkapazität 362 Geschoß-Anzeige 311 Geschoßfarbe 316 gesetzliche Rahmenbedingung 55 Gestaltung 49 „Green light“-Programm 283 Großanlage 56 Gründbenützungsvertrag 346 Grundstück 37 Grundwasser 37 Haftmagnet 248 Halbgeschoßrampe 110 Halbrampe 157 Halbwendelrampe 168 Handfeuerlöscher 67 Hauptbeleuchtung 67, 279 Hauptstraßenanbindung 29 Hauptverteilung 274 Heizung 65, 332 Hindernis 97 historische Garagenbauten 128 Hochgarage 17, 46 Höhenbegrenzung 333 Immissionsabschätzung 293, 295 Individualverkehr 7 individuelle Beschilderung 309 Induktionsschleife 232, 312 Informationszentrale 340 Innenausgestaltung 137 internes Verkehrskonzept 51 Jeton 354 JET-Ventilator 272 Kabelanlage 287 Kabelschottung 264 Kanal 48 Kassenautomat 233, 236 Kassenstation 233 Kennzeichenerfassung 240 Kleinanlage 56 Kleingarage 326 Kohlendioxidlöscher 288 Kohlenmonoxid 249 Kohlenmonoxid-Emission 252 Kombilift 188 Kommunikation 48 Kommunikationseinrichtung 339 Sachverzeichnis

450

Kontaminierung 37, 38, 49 Kontrolleinrichtung 50 Kontrollraum 50, 207, 324 Kontrollschranken 227 Kraftfahrzeugbestand 3 Kreditkarte 356 kreisförmige Rampe 100 Kundenerwartung 42 Kundengruppe 43 Kundenkomfort 23, 186 Kuppe 110 Kuppenabschrägung 111 Kuppenausrundung 112 Kurzbussteig 125 Kurzparker 43, 240 Kurzparkgarage 29 Kurzparkticket 237 Lampe 281 Langbussteig 125 Längslüftung 251 Längsneigung 110 Lärm 24 LED-Lampe 284 Leitkurve 86 Leuchte 282 lichte Durchfahrtshöhe 113, 115 Lichtkonzept 280 Lichtstrom 277 Lieferzone 29 Long Life Lampe 281 Löschhilfe 288 Löschhilfeanlage 63 Luftschadstoff 249 Luftschadstoffuntersuchung 35 Lüftung 65, 249, 333 Lüftungsabschnitt 255, 259 Lüftungssteuerung 251 Lüftungssystem 250 Luftvolumenstrom 257, 258, 260 Markierung 205 Materialwahl 134 mechanische Belüftung 65, 66 mechanische Garage 22 mechanische Lüftung 250 mechanische Parksysteme 179 Mehrfachparker 181 Microcar 98, 323 Mindestluftwechsel 257 Minimalabmessung 73 Mittelanlage 56 Mobile Payment 356 Modellversuch 85, 92 Motorisierung 2 451

Sachverzeichnis

Motorisierungsdichte 2 Motorisierungsgrad 2, 13 Motorisierungsprognose 4 Motorisierungsziffer 2 Motorrad 117, 323 Müllraum 207, 334 Nachtabschluss 243 Nachtbetrieb 246 Nasslöscher 288 Nassraum 207 natürliche Belüftung 66 natürliche Lüftung 250 Nebenanlage 56 Nebeneinrichtung 207 Nebengesetz 55 Nennbeleuchtungsstärke 280 Netzersatzanlage 276 Netzstromversorgung 274 NFC-Technologie 239 Niederspannungshauptverteilung 276 Normalebene 315 Notbeleuchtung 68 Notstromaggregat 334 Notstromversorgung 224, 276 Nutzfahrzeug 256 Nutzfläche 56 Nutzungskonzept 345 Nutzungskosten 43 Oberflächengestaltung 201 öffentliche Verkehrsmittel 30 Optimierung 20 Orientierungshilfe 319 Orientierungssystem 137 Parkabfertigungsanlage 44, 223, 240, 245, 331, 334 Park & Ride 7, 9, 11, 28 Parkdeckbeschichtung 208 Parkhaus 11, 15, 21, 24, 56 Parkieranlage 223 Parkierungskonzept 10 Park-Kreditkarte 354 Parkplatte 184 Parkrampe 110, 173 Parksäule 227 Parkschranke 230 Paternoster 185, 190 Pflichtstellplatz 68, 70 Piktogramm 318 Planungsschritt 25 Planungsvorbereitung 26, 45 Platzbedarf 22, 185 PPP – Public Private Partnership 347

Primärkonstruktion 134 Projektanforderung 19 Qualitätskonzept 44 Quartiersgarage 15 Quellverkehr 6 Querlüftung 251 Querneigung 110 Radikallüftung 251 Radstand 78 Rammschutz 333 Rampe 47, 60, 110, 203 Rampenanlage 99 Rampengarage 21, 22, 23 Rampenheizung 335 Rampenneigung 59 Rangierfläche 56 Rangierflächenbreite 59 Raumhöhe 60 Regelfahrzeug 102 Regenwasserstauhöhe 298 Reinigungsbedarf 358 RFID-Datenträger 238 RFID-System 228 Richtungspfeil 318 Rigol 52, 295 Rückstauebene 299 Rückstausicherheit 299 ruhender Verkehr 9 Sammelgrube 300 Sammelrinne 300 Sauberkeit 357 Schadstoffemittent 292 Schadstoffkonzentration 292 Schaumhydrant 289 Schaumlöscher 288 Schiebefalttor 247 Schiebetor 247 Schilder 206 Schleppkurve 87 Schleusenlüftung 273 Schließfach 335 Schlüssel-Schließplan 335 Schrägaufstellung 101 Schrankenanlage 227, 228, 231, 232 Schrankeninsel 230 Schrankensäule 227 Schutz gegen Tiere 360 Sektionaltor 246 Sektor-Anzeige 312, 313 sektorielle Beleuchtung 282 Sicherheit 19, 24, 187, 352 Sicherheitsabstand 96 Sicherheitsbeleuchtung 279

Sicherheitskonzept 44, 352 Sprinkleranlage 63, 290, 336 Sprinklerrohrnetz 291 Spurweite 79 Standortqualität 37 Stauzone 29 Steigleitung 289, 336 Stellfläche 204 Stellflächenabmessung 58 Stellplatz 56 Stellplatzanordnung 107, 121 Stellplatzbereich 206 Stellplatzbreite 82, 121 Stellplatz 10, 319, 320 Stellplatzlänge 80, 121 Stellplatzmarkierung 320, 321 Stellplatz-Merkhilfe 315 Stellplatznummerierung 315 Stellplatzschaffung 13 Straßenverkehr 1 Systementscheidung 20 Tarifgestaltung 32 technische Ausrüstung 223 technische Infrastruktur 48 Tiefgarage 14, 15, 16, 21, 45, 52 Tor 50, 202, 242, 336 Torsteuerung 243, 245 Torsystem 243 Trafo-Raum 338 Transformatorstation 274 Treppe 201, 337 Treppenhaus 176 Tresor 338 trockene Steigleitung 290 Trockenlöscher 288 Tür 202 TUS 338 Überhang 79 UVP-Gesetz 34 Veranstaltungszentrum 29 Verdunstungsrigol 51, 295 verhaltensorientierter Verkehr 4 Verkehrsanbindung 28 Verkehrsfläche 57 Verkehrskonzept 307 Verkehrsstrom 4, 146 verkehrstechnische Markierung 205 verkehrstechnische Untersuchung 366 Verkehrsüberwachung 32 Verkehrsuntersuchung 147 Verkehrsverbindung 37 Verschubsystem 183 Videoüberwachung 353 Sachverzeichnis

452

Volksgarage 15 vollautomatisches Parksystem 185 Vollgeschoßrampe 110 vollmechanische Garage 24 vollmechanisches Parksystem 20 Vollmotorisierung 2 Vollwendelrampen 163 Vorentwurf 26, 39 Vorplanung 26, 45, 52 Vorschaltgeräte 282 Wände 48, 202 Wandhydrant 66, 289 Wanne 113 Wannenabschrägung 114 Wannenausrundung 114 Waschplatz 208, 343 Wasserversorgung 338

453

WC-Anlage 207 Wechselspur 231, 233 Wendekreis 80 Wendelrampe 149 Wertkarte 354 Widmung 38 Wirtschaftlichkeit 24, 44, 187, 361 Wirtschaftsverkehr 4 Wohlfühlfaktor Farbe 284 Wohlfühlfaktor Licht 284 Wohngarage 8 Zebrastreifen 204 Zielverkehr 6 Zufahrt 57 Zusatzbeleuchtung 279 Zutrittskontrolle 239 Zweiradstellplatz 116

SpringerArchitektur Christian Bartenbach, Walter Witting Handbuch für Lichtgestaltung Lichttechnische und wahrnehmungspsychologische Grundlagen

2009. VII, 256 Seiten. 280 z. T. farbige Abbildungen. Gebunden EUR 59,95, sFr 87,–* ISBN 978-3-211-75779-6

Eine effiziente, ökonomische und ökologische Lichtgestaltung ist integraler Bestandteil eines gelungenen Neubaus sowie ein wichtiger Ansatzpunkt in der Altbausanierung. Die beiden Autoren, bekannt durch Praxis und Lehre, sammelten über Jahrzehnte Erfahrung auf dem Gebiet, sowohl in technischer als auch in wahrnehmungspsychologischer Hinsicht. Das Bartenbach LichtLabor verfügt über innovative und praxistaugliche Lösungskompetenz, die nun Eingang in dieses Handbuch findet. Praktiker, die sich für Lichttechnik und Wahrnehmungspsychologie interessieren, mussten bisher in der Literatur aus beiden Spezialgebieten recherchieren. Mit diesem Werk schließen die beiden Autoren diese Lücke und bieten Grundlagenwissen für Architekten, Lichtplaner, Designer sowie dem Thema verwandte Berufe wie Set-Designer, Verkehrsplaner, Mediziner und Psychologen.

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