Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 2, Heft 4 [Reprint 2022 ed.] 9783112678909, 9783112678893

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ENTSCHEIDUNGEN des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. Herausgegeben im

REICHSAMT DES INNERN.

Zweiter

Band.

4. Heft.

Hamburg. Druck und Verlag von L. F r i e d e r i c h s e n & Co.

1881.

J

N H A L T. Seite

Sprüche der Seeämter

betreffend

vom: die Seeunfälle der: l. August 1880 deutschen Bark »Anna« von Elsfleth » Schoonerbrigg »Johannes« von Elsfleth . . . den Zusammenstoss Königsberg. des niederländischen Schooners »Eliza« mit dem Memeler Lootsenkutter No. 2. die Seeunfälle des: Hamburg. deutschen Evers »Margaretha Elsabe« von Blankenese Stettin . . » Evers »Johanna« von West-Morende (Amts Jork) den Zusammenstoss Stettin des deutschen Schraubendampfers »Tilsit« von Stettin mit dem britischen Schraubendampfer »Dragon« . . die Seeunfälle der (des): deutschen Schoonerbark »Henriette Dorn« von Stettin Stettin . . . 14. » » » Schooners »Mathilde« von Swinemünde . . « » Stettin . . . 14. » Evers »Ora« von Cranz (Amts Jork) . . . . » » Hamburg. . 16. » » Bremerhaven 28. » Bark »Vesta« von Bremen Emden . . . 4. September » » Schooners »Ernst« von Boekzetelerfehn . . » » > Schoonergaliote »Immanuel« von Grossefehn Emden . . . 4. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 19. Mai 1880 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 8. September 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Pinkschiffes »Lloyds« von Memel,

zu: 135. Brake 136. Brake 137.

138. 139140.

141. 142. 143. 144. 145. 146. 147-

148. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 28. Mai 1S80 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 9. September 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Brigg »Louise Auguste« von Memel 149. Spruch des Seeamts zu Emden vom 24. April 1880 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 10. September 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Schoonerbrigg »Zwei Gebrüder« von Emden . 150. Spruch des Seeamts zu Emden vom 24. April 1880 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom I I . September 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Kuff »Tidofeld« von Papenburg« 1 5 1 . Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 7. Juni 1880 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 13. September 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Schooners »Caroline« von Stralsund (Fortsetzung folgt auf der dritten Seite de« Umschlags.)

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135. Spruch des Seeamts zu Brake vom 4. August 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Anna" von Elsfleth. Schiff durch Collision mit einem unbekannt gebliebenen Dampfer im irischen Canal schwer beschädigt.

Die deutsche Bark »Anna«, Heimathshafen Elsfleth, Unterscheidungssignal QCDP, war mit einer von den Fidschi-Inseln gebrachten Ladung von Cocusnüssen und Baumwolle in Crookhaven angekommen und hatte dort Ordre erhalten, nach Liverpool zu segeln. Am zweiten Tage dieser Reise, am 3. Februar 1880, colli(ürte sie mit einem Dampfer und wurde nicht unerheblich beschädigt. Die darüber auf Anordnung des Reichsamts des Innern erfolgte seeamtliche Untersuchung hat Folgendes ergeben: Die »Anna«, eine Bark von 1056,9 cbm oder 378,09 Register-Tons Netto-Raumgehalt, einer aus mehreren Personen bestehenden Rhederei gehörig, geführt von dem Schiffer Hinrich Mönnich aus Elsfleth, war an dem genannten Tage Abends zwischen 9 und 10 Uhr etwa südsüdöstlich von Tuskar in ungefähr 16 Seemeilen Abstand, als der Zusammenstoss stattfand; es war seit 8 Uhr Abends sehr dick von Nebel, dabei leichte Briese aus SSW. Man steuerte Ost, alle Segel mit Ausnahme des Gaffeltopsegels und Aussenklüvers waren beigesetzt, und hatte das Schiff eine Fahrt von ungefähr 4Va Seemeilen die Stunde. Zum Ausguck war ein Matrose auf die Back beordert, welcher zugleich in kurzen Zwischenräumen (mindestens jede Minute einmal) das Nebelhorn blies. Die übrigen Leute der Wache standen ebenfalls vorne auf Deck, um auf entgegenkommende Schiffe zu achten. Die Seitenlichter, welche an den Besahns-Wanten angebracht waren, brannten hell. Gegen 9 V« Uhr wurde plötzlich in der Nähe voraus etwas von Backbordseite eine Dampfpfeife gehört, bald kam in derselben Richtung ein weisses und gleich darauf ein grünes Licht aus dem Nebel zum

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Bark Anna.

Vorschein und wenige Secunden später traf ein Dampfer den Bug der »Anna« und riss ihr den Klüverbaum, Bugspriet, den oberen Steven mit allem Vordergeschirr, sowie die Back weg und zerbrach an Backbordseite den Krahnbalken. Bevor man dazu gekommen war, nach dem Namen des Dampfers zu fragen, war derselbe bereits wieder den Blicken entschwunden und setzte seinen Curs fort. Die »Anna«, welche durch den Stoss durch den Wind gedreht war, war dicht geblieben; sie wurde vor den Wind gebracht und der Curs nach Holyhead genommen. Dann wurde der Backbordanker, welcher stark gegen das Schiff schlug, weggekappt, die Segel vom Fockmast weggenommen und dieser durch Hülfsstege einigermassen befestigt; später, nachdem gegen Mitternacht die Luft klar geworden war, kappte man auch die noch hängenden längsseits des Schiffes liegenden Trümmer des Bugspriets. Am nächsten Tage Nachmittags 2 Uhr traf die »Anna« einen Schleppdampfer, der sie nach Liverpool brachte, dort ist sie im beschädigten Zustande für 450 £ verkauft worden. Dieser Hergang des Unfalls ist festgestellt nach dem Inhalt des Schiffsjournals, der unbeeidigten Aussage des Steuermanns Aden in der Voruntersuchung und den Erklärungen des Schiffers Mönnicn in der Hauptverhandlung des Seeamts, sowie den zu den Acten gelangten eidlichen Aussagen des letzteren vor dem Beceiver of Wreck in Liverpool, während es nicht möglich gewesen ist, von anderen Personen der Schiffsbesatzung, welche sämmtlich in Liverpool entlassen sind, Aussagen zu erlangen. Ebenso sind die Versuche, den Namen des Dampfers zu erfahren, erfolglos geblieben; weder von den Kaiserlichen Consulaten zu Liverpool, Cardiff, Glasgow und Bristol hat derselbe ermittelt werden können, noch ist er nach den durch Vermittelung des Kaiserlichen General-Consulats in London eingezogenen Erkundigungen beim Board of Trade in London bekannt geworden. Es bedarf darnach zunächst kaum der Bemerkung, dass bei dem vorliegenden unvollständigen Beweismaterial, insbesondere bei dem gänzlichen Mangel an Zeugenaussagen von Seiten des collidirenden Dampfers von einer sicheren Feststellung der Ursachen des Zusammenstosses nicht die Rede sein kann. Soweit aber die in Betracht kommenden Verhältnisse aufgeklärt sind, — und es sind Zweifel an der Richtigkeit der vorliegenden Aussagen und Aufzeichnungen des Schiffers und des Steuermanns nicht entstanden, — kann als Ursache des Zusammenstosses nur der

Schoonerbrigg Johannes.

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sehr dicke Nebel angesehen werden. Die zur Verhütung von Collisionen bestehenden Vorschriften, soweit sie hier in Betracht kommen, (Art. 2, 5 und 10 der Verordnung vom 23. December 1871) sind an Bord der »Anna« befolgt; dass man von dem den Curs der »Anna« kreuzenden Dampfer nicht eher etwas bemerkt hat, ist bei dem herrschenden Nebel und der Richtung des Windes nicht auffallend und würde, da es Sache des Dampfers war, der »Anna« auszuweichen, zur Vermeidung der Collision kaum beigetragen haben. Ob auch von Seiten des Dampfers das zur Verhütung von Zusammenstössen Erforderliche beobachtet ist, entzieht sich der Beurtheilung; jedenfalls hat der Nebel das rechtzeitige Wahrnehmen eines sich nähernden Schiffes und das Ausweichen erheblich erschwert. Hiernach geht der Spruch des Seeamts dahin: Der Zusammenstoss der Elsflether Bark »Anna« mit einem unbekannten Dampfer bei Tuskar, ist, soweit die Ursachen festgestellt werden können, lediglich dem dicken Nebel zuzuschreiben. Ein Verschulden seitens der Besatzung der »Anna« oder ein Verstoss gegen die zur Verhütung des Zusammenstosses der Schiffe auf See bestehenden Vorschriften ist nicht hervorgetreten.

136. Spruch des Seeamts zu Brake vom 4. August 1880, betreffend den Seeunfall der Schoonerbrigg „Johannes" von Elsfleth. Schiff in Folge einer Grundberührung leck geworden und als seeuntüchtig verkauft.

Die deutsche Schoonerbrigg »Johannes«, Heimathshafen Elsfleth, Unterscheidungssignal NDCK, im Eigenthum einer Elsflether Rhederei, vermessen zu 604,8 cbm oder 213,so Register-Tons, 1865 in Elsfleth erbaut, war im Februar 1880 unter Führung des Schiffers Johann Gerhard Lübken von Port Natal in Ballast nach Quilimane gesegelt und nahm daselbst in der ersten Hälfte des März eine volle Ladung, bestehend aus Erdnüssen, Seesam und Coprah, nach Marseille bestimmt, ein. Das Schiff war 1878 vom Büreau Veritas für

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Schoonerbrigg Johannes.

4 Jahre Ak A. 1. 1. classificirt, versichert war es mit 30000 JH., die Fracht mit 10000 M. Bevor es in Quilimane angelangt war, gerieth es auf einer Bank an Grund, kam aber, nachdem es die Nacht gesessen, wieder ab; in der nächsten Nacht, nachdem es bereits vor Quilimane geankert hatte, kam es ins Treiben und nochmals an Grund; am andern Morgen darauf segelte es jedoch mit Hochwasser wieder nach dem Ankerplatz zurück. Nachdem der Ballast entlöscht war, wurde es einer Besichtigung unterzogen und dabei seefähig befanden. Am 19. März 1880 hatte es die bereits erwähnte Ladung eingenommen und trat mit einem Tiefgang von 11V® Fuss die Reise an. Im Schlepptau eines Dampfers passirte es am 20. März die Barre und hatte die ersten Tage gutes Wetter. Trotzdem bemerkte man, daes es etwas mehr Wasser wie gewöhnlich machte. Dies nahm zu, als am dritten Tage der Reise bei steifer südlicher Briese das Schiff mehr arbeitete. Am 23. März wurde der Wind stürmisch und die See sehr wild; das Wasser im Schiff nahm nun erheblich zu, so dass die Pumpen beständig im Gang gehalten werden mussten. Am Mittag dieses Tages wurde nach abgehaltenem Schiffsrathe beschlossen, die Reise nicht fortzusetzen, sondern nach Quilimane zurückzukehren, woselbst man am 26. März wieder anlangte. Auf dem Rückwege machte das Schiff 2 bis 3 Zoll Wasser die Stunde; bei fortwährendem Pumpen konnte es knapp lens gehalten werden. Während der Rückfahrt wurde bemerkt, dass die feste Regeling mitschiffs an der Backbordseite in den Stützen lose war und sich um etwa 2 bis, 3 Zoll bewegte. In Quilimane wurde das Schiff nach geschehener Entlöschung in leerem Zustande von Sachverständigen besichtigt und von diesen constatirt, dass es im Rücken gebrochen war und das Deck sich stark begeben hatte. Daher ist von den Besichtigern das Schiff für nicht seefähig und reparaturunwürdig erklärt und nebst Inventar und Zubehör für den Preis von 380 £ verkauft worden. Die vorstehende Feststellung des thatsächlichen Hergangs beruht auf dem Inhalt des Schiffsjournals, den Aussagen des Schiffers und Steuermanns und dreier Schiffsleute vor dem Seeamte, welche letztere beeidigt sind. An der Richtigkeit dieser Angaben zu zweifeln liegt kein Grund vor. Darnach ist die Ursache des Verlustes eine erhebliche Beschädigung des Schiffskörpers; das Schiff hatte, wie die nachherige Untersuchung ergeben hat, einen

Schoonerbrigg Johannes.

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Bruch oder ein Durchbiegen des Rückens erlitten. Wie dieser Schaden entstanden war, hat mit Sicherheit nicht ermittelt werden können, nur soviel ist nach Ansicht des Seeamts unzweifelhaft, dass er nicht nach Antritt der letzten Reise entstanden sein kann. Eine solche Beschädigung ist an sich schon innerhalb einiger weniger Tage nicht leicht denkbar, ohne dass das Schiff an Grund gekommen ist, und das Wetter am dritten und vierten Tage nach dem Aussegeln war keineswegs so ungewöhnlich stürmisch, dass es derartige Folgen auf das Schiff hätte haben können. Die Beschädigung muss also bereits vor der Ankunft in Quilimane erfolgt sein, da das Schiff kurz vorher zweimal auf Grund gesessen hat — wobei es freilich nach Aussage des Schiffers und Steuermanns nicht hart gestossen hat —, so liegt die Vermuthung nahe, dass sie dadurch verursacht und bis zum Eintritt des schlechten Wetters unbemerkt geblieben ist; als feststehend kann dies indess nicht angesehen werden, vielmehr ist es möglich, dass bereits vorher allmählig ein Durchbiegen des Schiffs erfolgt ist. Mit Sicherheit lässt sich nach Lage der Sache ein Urtheil darüber nicht geben. Zu bemerken ist hier nur noch, dass die in Quilimane stattgehabte Besichtigung und der Ausspruch der Besichtiger, das Schiff sei seetüchtig, die vorstehende Annahme nicht ausschliessen, denn derartigen Besichtigungen an Plätzen, wie Quilimane, kann in Betreff der Sicherheit ihres Resultates ein allzuhoher Werth nicht beigelegt werden, zumal wenn es sich, wie hier, um Schäden handelt, welche ohne gründliche Untersuchung leicht unbemerkt bleiben können. Dem Schiffer und Steuermann kann daraus, dass ihnen die Beschädigung des Schiffs verborgen blieb, bis sie in Folge starken Arbeitens durch Leckwerden sich zeigte, ein Vorwurf nicht gemacht werden, wenigstens ist nach den vorliegenden Ermittelungen nichts hervorgetreten, was eine Unachtsamkeit derselben in Betreff des Zustandes ihres Schiffes annehmen liesse. Soweit dabei die Bauart und die ursprüngliche Beschaffenheit des Schiffs in Frage stand, konnten sie sich mit Sicherheit auf die günstige Classificirung seitens des Büreaus Veritas verlassen. Der Spruch des Seeamts geht dahin: Der Verlust des Schiffs »Johannes«, welches bald nach dem Ausgehen von Quilimane bei schlechtem Wetter leck und nach seiner Rückkehr dahin condemnirt wurde, ist zurückzuführen auf eine Beschädigung des Schiffskörpers,

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Schooner Eliza und Lootsenkutter No. 2.

deren Entstehung mit Bestimmtheit nicht hat festgestellt werden können, welche indessen bereits vor Antritt der letzten Reise vorhanden war und erst durch das starke Arbeiten des Schiffs bei schlechtem Wege zu Tage trat. Den Schiffer und Steuermann trifft an dem Unfälle keinerlei Verschulden.

137. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 10. August, betreffend die Collision des niederländischen Schooners „Eliza" mit dem Memeler Lootsenkutter No.2. Der Spruch des Seeamts lautet: dass die Ursache des Seeunfalls der »Eliza« bezw. der Collision in dem Umstände zu suchen ist, dass der Schooner »Eliza« bei der Annäherung an den Lootsenkutter nicht beigedreht hat bezw. dem mit Backbordhalsen dicht am Winde liegenden Lootsenkutter nicht aus dem Wege gegangen ist, dass den betheiligten Lootsen keine Handlungen oder Unterlassungen, welche den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben, zur Last zu legen sind, dass aber die Frage, inwiefern ein Verschulden des niederländischen Schiffers de Groth oder seines Steuermanns Moesker vorliegt, bei deren Nichterscheinen in der Audienz nicht hat entschieden werden können. Gründe. Am 26. April 1880 Nachmittags 8 Uhr lag der Memeler Lootsenkutter No. 2 unter der Führung des Oberlootsen Flugmacher mit noch 13 Loosten in einer Entfernung von ungefähr 7 Kilometer, also innerhalb der deutschen Küstengewässer vor dem Hafen von Hemel, um ankommende Schiffe mit Lootsen zu besetzen. Der Wind wehte ziemlich stark — (No. 4, nach dem Witterungsjournal des Königlichen Lootsenamts zu Memel) — aus WSW, der Lootsenkutter lag mit gerefftem Grosssegel, backer Stagfock, über Backbordhalsen mit sehr geringer Fahrt nach Nordwest am Winde und heisste die Lootsenflagge auf, sobald er den holländischen Schooner »Eliza« bemerkte. Letzterer war in Ballast, hatte die Bramstengen heruntergenommen und kam mit allen Segeln ausser den Bramsegeln mit vierkant gebrassten Baaen gerade auf den Lootsenkutter zugesteuert; er war bereits so nahe heran-

Schooner Eliza und Lootsenkutter No. 2.

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gekommen, dass der Oberlootse Flugmacher das Boot mit 3 Lootsen, — Kretschmann, Romeyke und Richter — bemannen liess und auf das Beidrehen des Schooners wartete, um mittelst des Bootes den Lootsen abgeben zu können. Trotzdem durch Schreien und Winken nach dem Schooner hin derselbe zum Beidrehen aufgefordert wurde, erfolgte solches jedoch nicht, vielmehr kam der Schooner mit ziemlich schneller Fahrt immer näher, luvte etwas an, hielt dann aber wieder ab, anscheinend um dem Lootsenkutter hinten vorbei zu kommen, im letzten Augenblick aber luvte er jedoch wieder an und steuerte gerade auf die Breitseite des Lootsenkutters los. Ein Ausweichen des Lootsenkutters, obwohl derselbe die Stagfock hatte voll holen lassen, war, da der Schooner mit vollen Segeln vor dem Winde, Raaen vierkant gebrasst, sehr schnell herankam, nicht mehr möglich. Der Schooner lief dem Lootsenkutter in das Backbordquarter, zerriss das Grosssegel, brach den Festmacherpoller, die Krahnbalken, Ankerstock, einige Bretter der Schanzverkleidung und beschädigte den Schanddeckel und die Regeling. Der Lootse Kretschmann war inzwischen von dem Lootsenboot über das Fallreep des Schooners auf denselben gesprungen, auch die übrigen Lootsen, welche glaubten, der Kutter würde sinken, waren auf den Schooner gestiegen, brassten die Raaen desselben und thaten alles, was zum Freikommen der beiden Fahrzeuge dienlich war, während die Mannschaft des Schooners nichts that, um das Auseinanderkommen zu beschleunigen. Der dem Lootsenkutter zugefügte Schaden hat Reparaturkosten im Betrage von 172,50 ü verursacht, während der Schooner »Eliza« bei der Collision gleichfalls Schaden genommen hat, den dessen Schiffer de Groth auf 220 Jto. bezifferte. Obwohl Schiffer de Groth in einer, an die Hafenpolizeicommission zu Memel gerichteten Zuschrift vom 28. April 1880 jede Ersatzleistung verweigerte, und seinerseits Erstattung der 220 M. beanspruchte, hat er demnächst nicht allein den letzteren Anspruch aufgegeben und die 172,50M. erstattet, sondern auch die durch den Arrestprozess entstandenen Prozess- und Anwaltskosten übernommen. Dieser Sachverhalt ist, theils nach dem Inhalt der über den Vorfall verhandelten Akten der Hafenpolizei-Commission zu Memel und der gerichtlichen Akten, theils auf Grund der diensteidlichen Aussagen des Oberlootsen Flugmacher und der Lootsen Kietz und Jankowski als erwiesen angenommen. Die Abhörung des Schiffers

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de Groth und der sonstigen Mannschaft der »Eliza« hat nicht stattfinden können, weil das am 26. April 1880 in Ballast in Memel eingekommene Schiff diesen Hafen nach wenigen Tagen bereits wieder verlassen hat. Am 22. Juli 1880 ist Schiffer de Groth mit der »Eliza« zwar wiederum in Memel in Ballast, um Fracht zu suchen, eingelaufen, verliess aber den Hafen am 5. August wieder, bevor ihn noch die Vorladung zur Audienz am 10. August behändigt werden konnte. Ein an ihn unter dem 29. Juli 1880 nach Memel gerichtetes Schreiben, in welchem er zum Erscheinen vor dem Seeamt eventuell zur Abgabe einer ausführlichen Sachdarstellung veranlasst wurde und welches bis zum 5. August zweifellos in seine Hände gelangt sein wird, hat er unbeantwortet gelassen. Eine Verklarung hat er seinerseits nicht abgelegt. Dass es hiernach an jeder Auslassung des Schiffers de Groth fehlt, ist allerdings um so mehr zu bedauern, als — da das Seeamt nur zur Untersuchung von Seeunfällen berufen ist, von welchen Kauffahrteischiffe betroffen werden, wofür'der Lootsenkutter nicht gelten kann — der Seeunfall, den der Schooner »Eliza« erlitten, den eigentlichen Gegenstand der vorliegenden, auf Anweisung des Reichskanzlers eingeleiteten Untersuchung bildet ( § . 2 No. 2 b, §. 1 Reichsgesetz vom 27. Juli 1877). Mit Rücksicht darauf jedoch, dass dem Seeamt keine Mittel zu Gebote stehen, den Ausländer aus dem Auslande vor sich zu citiren, selbst wenn die voraussichtlich ihm zu zahlenden erheblichen Reiseund Versäumnisskosten zu dem Zwecke aufgewendet werden sollten, dass es andererseits völlig ungewiss ist, ob und wann de Groth wieder einen inländischen Hafen anlaufen wird, hat das Seeamt von einer weiteren Vertagung der Untersuchung, die einer unerledigenden Fortlegung gleich zu achten gewesen wäre, Abstand nehmen zu müssen geglaubt. Die Frage nach der subjectiven Zurechnung, nach dem Verschulden auf Seiten des Schiffers de Groth musste dabei, da er sich vor dem Seeamt zu verantworten keine Gelegenheit gehabt hatte, allerdings unentschieden bleiben. Dies geschieht aber bei den meisten Collisionsfällen zwischen ausländischen und deutschen Schiffen in entfernteren Gewässern, weil es nur in seltenen Fällen möglich ist, die Führer ausländischer Schiffe zum Erscheinen vor dem Seeamte zu veranlassen, ist auch vor dem unterzeichneten Seeamt bei Collisionsfällen auf dem atlantischen Ocean schon öfters geschehen, ja es hat in solchen Fällen der Reichskanzler

Schooner Eliza und Lootsenkutter No. 2.

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sogar ausdrücklich die Beschränkung der Untersuchung auf das Verschulden des deutschen Schiffers angeordnet (cfr. beispielsweise Seeunfallsuntersuchung, betreffend das Memeler Schiff Nummer fünf). Da an die Feststellung des Verschuldens eines ausländischen Schiffers die Folge des §. 26 Reichsgesetz vom 27. Juli 1877 nicht geknüpft werden kann, so dürfte die Frage nach dem Grade seiner Verantwortung für den eingetretenen Schaden, zumal nachdem über dessen Erstattung Einigung erzielt ist, auch kaum noch ein praktisches Interesse haben. In objectiver Beziehung kann es keinem Zweifel unterliegen, dass als Ursache des Seeunfalls, von dem der Schooner »Eliza« betroffen, bezw. der eingetretenen Collision, das nicht erfolgte Beidrehen desselben bei der Annäherung an den Lootsenkutter anzusehen ist. Dass solches in diesem Falle geschehen, bezw. der mit raumem Winde segelnde Schooner dem über Backbordhalsen am Winde liegenden Kutter aus dem Wege gehen musste, ist, auch ohne besondere Vorschriften, für Seeleute aller Nationen selbstverständlich. Für den Memeler Hafen schreibt die Polizeiverordnung, betreffend die Annahme von Seelootsen für die nach Memel bestimmten oder von dort ausgehenden Schiffe, vom 28. December 1875 noch besonders vor: § 4. Kommt dem einsegelndem Schiffe ein Lootsenboot zum Besetzen entgegen, so hat der Schiffer das Anlegen des Bootes durch Mindern und Backbrassen der Segel auf alle Weise zu erleichtern, und es bleibt nur zu bedauern, dass gegen den Schiffer de Groth nicht aus diesem Paragraphen und dem darauf folgenden: § 5. Die den vorstehenden Bestimmungen zuwiderhandelnden Schiffsführer und Schiffer werden nach §. 2 des im Eingange erwähnten Gesetzes vom 9. Mai 1853 mit Geldstrafe bis zu 150 it. oder Haft bis zu 6 Wochen bestraft, bei dem Polizei-Anwalt Anzeige gemacht und Anklage vor dem Schöffengericht erhoben worden ist. Wäre dies geschehen, so wäre auch die Frage nach dem Verschulden des Schiffers de Groth mit einer dem Grade desselben entsprechenden praktischen Folge zur Entscheidung gelangt, während das Seeamt an eine Entscheidung dieser Frage nicht allein keine unmittelbare, nachtheilige Folge für de Groth zu knüpfen, im Gegentheil dem Schiffer de Groth für sein Erscheinen in der seeamtlichen Sitzung noch eine, unter Umständen recht erhebliche Entschädigung zu zahlen in der Lage gewesen sein würde.

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Ever Margaretha Elsabe.

Dass die Führung des Lootsenkutters mit Rücksicht auf Artikel 12 letzter Satz der Verordnung vom 21. December 1871 und das Verhalten der Lootsen tadelfrei, ist nach Vorstehendem zweifellos, auch von dem Schiffer de Groth durch Uebernahme des gesammten Schadens auf das Unzweideutigste anerkannt. Erwähnt mag noch werden, dass die, kurz vor dem Zusammenstoss beobachteten Rudermanöver auf der »Elisa« vielleicht dadurch zu erklären sind, dass Schiffer de Groth beabsichtigt hat, dem Lootsenkutter vorbeizugehen und dann erst beizudrehen, damit der Kutter und das Lootsenboot demnächst mit dem Winde leichter an den Schooner gelangen könnte, dass er zunächst vorne vorbeigehen wollte, dann aber, zumal er bemerkt haben mochte, dass der Kutter selbst die Stagfock voll holte, um der Collision zu entweichen, es vorzog, hinter dem Kutter zu passiren, dass hierbei aber sein Gaffelsegel überzugehen gedroht haben mag, und er deshalb mit Hast wieder anluven liess. Es scheint, als wenn die gesammte Mannschaft des Schooners, mit Ausnahme des Mannes am Ruder, anscheinend des Schiffsjungen, während der Schooner nach dem Lootsenkutter steuerte, sich unter Deck befunden hat, dass der Schiffer erst im letzten Augenblicke, wo die Collision kaum noch zu vermeiden war, an Deck erschienen ist und nun die vorgedachten Rudermanöver entweder selbst ausgeführt hat, oder von dem Mann am Ruder hat ausführen lassen. Die hierauf bezüglichen Angaben der Lootsen, ebenso wie verschiedene Aeusserungen des Schiffers und der Mannschaft der »Eliza«, welche die Lootsen vom Hörensagen bekundet haben, sind jedoch zu ungenau und Mangels einer Controle, durch Gegenüberstellung des Schiffers de Groth ohne Werth. Dieselben haben daher weder als erwiesen angenommen, noch irgend welche Schlüsse darauf gebaut werden können.

138. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 11. August 1880, betreffend den Unfall des Evers „Margaretha Elsabe" von Blankenese. Schiff vor Anker liegend leck geworden und gesunken.

Der Ever »Margaretha Elsabe«, dessen alleiniger Eigenthümer der zur Führung schleswig-holsteinischer Schiffe auf beschränkter Fahrt

Ever Margaretha Elsabe.

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legitimirte Schiffer J. Breckwoldt war (Patent vom 10. März 1870), führte das Unterscheidungssignal LDVW und war in Blankenese beheimathet. Derselbe war aus Eichenholz erbaut, 27,aa RegisterTons gross, hatte einen Ladungsraum von 77,4 cbm und war im Jahre 1846 in Finkenwärder erbaut. Versichert war nur das Casco mit 2000 «MJ. in der Schulauer Assekuranz-Gesellschaft, und war der Ever weder bei der Veritas noch bei einer andern Gesellschaft classifizirt. Zuletzt im August 1879 ward der Ever in Oldenburg auf Veranlassung der Assekuradeure durch den Schiffsbaumeister Brand einer Besichtigung unterzogen, die aber lediglich darin bestand, dass der Sachverständige das Innere und die Aussenwand des im Hafen liegenden Fahrzeugs in Augenschein nahm, und da er sich beim Anschlagen mit einem scharfen Instrument überzeugte, dass der Rumpf eine kleine schadhafte Stelle enthielt, dieselbe ausbessern liess. Im Winter 1879/80 vom 28. November bis 5. April lag der Ever bei Teufelsbrücke auf dem Strande. Am 12. April nahm der Schiffer, der am Dienstag nach Ostern den Rud. Aug. Diedr. Lilienthal aus Cuxhaven als Bestmann geheuert hatte, eine Ladung von zusammen 230 Tonnen Cement ä 360 S ein, die ordnungsmässig gestauet wurden, machte alles seeklar, überzeugte sich, dass das Schiff dicht, die Pumpen lens waren, verschalkte die Luken mit Persenningen und segelte Abends von Uetersen ab. Das Fahrzeug ging damals 5Va Fuss tief und hatte mitschiffs noch lVi Fuss Auswässerung einschl. der Va Fuss hohen Schanzkleidung. Am 22. April Morgens ging der Schiffer, der nach Esbjerg bestimmt war, von Cuxhaven in See, bei Anfangs SW, später westlichem Winde, steifer Briese und hoher See, wobei das Schiff stark arbeitete. Da der Wind gegen Abend auf NW herumging und die Fluth einsetzte, beschloss der Schiffer nach Berathung mit dem Bestmann ins Schmaltief einzulaufen und ging gegen 8Va Uhr Abends SO von Seesand in 8 Faden Wasser zu Anker. Nachdem der Schiffer sich überzeugt hatte, dass Schiff und Pumpen lens waren, bezog er die Wache, und legte der Bestmann sich im Logis zum Schlafen nieder. Am frühen Morgen des 23. April, etwa um 3Va Uhr, beschloss er den Anker zu lichten, um etwas weiter von der steilen Ostseite von Seesand abzulegen. Zu diesem Zwecke weckte er den Bestmann, damit derselbe ihn bei der Arbeit hülfreiche Hand leiste; als der IL 36

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Ever Johanna.

Ever dann wieder zu Anker gegangen war, bei etwa 9 Faden Wasser, und der Schiffer mit dem Beetmann unter Deck ging, bemerkten sie, dass Wasser im Logis stand. Sofort wurden die beiden Pumpen in Bewegung gesetzt, es war aber nicht möglich das Schiff, das sich im Gregentheil immer mehr mit Wasser fällte, leer zu pumpen. Um Schiff und Ladung womöglich zu retten, beschloss der Schiffer, den Ever auf Seesand aufzusetzen, aber das durch die schwere Ladung und das eindringende Wasser unregierbar gewordene Fahrzeug füllte sich so schnell, dass dies nicht ausgeführt werden konnte, sondern Schiffer und Bestmann mit Hinterlassung des Schiffsjournals, des Proviants und ihrer meisten Habseligkeiten sich ins Schiffsboot retten mussten, worauf das Schiff vor ihren Augen sank. Die See war zu der Zeit schlicht, die Luft diesig und beim Hieven des Ankers vorher hatte sich in keiner Weise bemerkbar gemacht, dass etwa der Anker an der Schiffswand irgendwo gegengehakt war und ein Loch gerissen hatte. Auf Grund der obigen thatsächlichen Auseinandersetzung und der durch die Untersuchung vor dem Königlichen Amtsgericht Blankenese weiter beschafften Aufklärung giebt das Seeamt seinen Spruch dahin ab: dass der Untergang der »Margaretha Elsabe« unbekannten Ursachen zuzuschreiben ist, und dass dem Schiffer und dem Bestmann ein Verschulden nicht beigemessen werden kann.

139. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 13. August 1880, betreffend den Seeunfall des Evers „Johanna" von "West-Moorende (Amts Jork). Schiff durch Collision mit einem von einem Dampfer geschleppten Segelschiff, auf der Swine, beschädigt.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Unfall, von welchem der Ever »Johanna« (KNBH), Schiffer Giese, am 19. April 1880 in der Swine durch eine Collision mit der Brigg »Bertha« betroffen worden, dadurch verursacht ist, dass die letztere, um einem anderen kreuzenden Schiffe auszuweichen, der »Johanna« zu nahe gekommen ist.

Ever Johanna.

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Gründe. Am 19. April 1880 ging der Dampfer »Verein« mit 3 Schiifen im Schlepptau von Swinemünde nach Stettin. Die Stellung dieser Schiffe war folgende: Zunächst hinter dem »Verein« und zwar an der östlichen Seite kam die Brigg »Hugo Georg«, dann an der westlichen Seite etwa da, wo die Brigg aufhörte, der Schooner »Sotta« und hinter diesem beinahe in gleicher Linie mit demselben die Brigg »Bertha«. In der Gegend des tiefen Orts unterhalb des neuen Caseburger Durchstichs (Kaiserfahrt), wo die Fahrt auch noch durch die dort an der östlichen Seite liegenden beiden Regierungsbagger eingeengt wird, kamen dem »Verein« und den von ihm geschleppten Schiffen 8 nach Swinemünde gehende Segelschiffe entgegen, welche des NW-Windes wegen kreuzten. Voran ein Küstenschooner, dann die Kuff »Twe Geschwister«, vom Lootsen Tesch II geführt und zuletzt der Ever »Johanna« vom Lootsen Braun geführt. Der Küstenschooner passirte den »Verein« und dessen Schiffe gut. Auch der Kuff, welche zwischen den beiden Regierungsbaggern über Stag gegangen war, gelang es noch, an dem »Verein« und dessen Schiffen glücklich vorbeizukommen, jedoch nur dadurch, dass der »Verein« und von den geschleppten Schiffen namentlich der Schooner »Sotta« und noch mehr die Brigg »Bertha«, um von der nach der westlichen Seite hinübergehenden Kuff frei zu kommen, ebenfalls mehr nach dem westlichen Ufer hielten. Dadurch wurde aber der an dieser Seite liegende Ever »Johanna« gefährdet. Dieser war dort etwa 4 bis 8 m vom Ufer entfernt über Stag gegangen, und hatte derLootse Braun gleichzeitig, da er sah, dass er, durch die kurz vor ihm hinübergehende Kuff gehindert, an dem »Verein« und dessen Schiffen nicht mehr vorbeikäme, das Anker fallen lassen. Dieses fasste nicht sofort, so dass der Ever in einem Winkel von etwa 45 Grad bis beinahe in die Mitte des Fahrwassers reichte. Unter gewöhnlichen Verhältnissen hätte diese Stellung keineswegs zu einer Collision geführt, denn es blieb für den »Verein« und dessen Schiffe noch Platz genug, um an der östlichen Seite vorbeizukommen. Dadureh aber, dass diese Schiffe eben nicht die östliche hielten, sondern der Kuff wegen mehr die westliche Seite zu halten gezwungen waren, kam es zu dem Zusammenstoss. Der »Verein« ging nur noch hart an dem Ever vorbei, der Schooner »Sotta« brach dem Ever bereits den Klüverbaum, die Brigg »Bertha« aber traf ihn in der Weise, dass sie mit ihrem Steven dem Ever beinahe mittschiffs in die Backbordseite fuhr, ihm den Schanddeckel und 2 Planken zerbrach, das Deck

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Ever Johanna.

verschob und mit dem Klüverbaum das Grosssegel zerriss. Der Ever, mit Kalksteinen beladen nach Frauenburg bestimmt, musste in Swinemünde löschen. Sein Gesammtschaden beträgt etwa 1000 JH. Die Collision wäre noch eine viel heftigere gewesen, wenn der Führer des »Verein« nicht schon bei der Annäherung der B kreuzenden Schiffe die Maschine seines Schiffes ganz langsam hätte gehen lassen. Zwischen dem Augenblicke, in welchem die Collision möglich beziehungsweise wahrscheinlich erschien, bis dahin, dass sie wirklich erfolgte, vergingen nur 2 bis 3 Minuten. Es ist dem Lootsen Braun zum Vorwurfe gemacht, dass er überhaupt in jenem engen Fahrwasser kreuzte, dass er nicht wenigstens mit seinem Schiffe, was ja der Wassertiefe wegen möglich gewesen wäre, dicht am westlichen Ufer zu Anker ging oder sein Schiff weiter südlich oberhalb der Fahrstrasse und der Bakenlinie aufbrachte. Es soll in dieser Handlungsweise beziehungsweise Unterlassung des p. Braun ein Verstoss gegen Art. 19 des Reichsgesetzes vom 23. December 1871 und gegen die Polizeiverordnung vom 26. Juni 1858 (welche Aufmerksamkeit und Vorsicht bei der Führung eines Fahrzeuges und Vermeidung einer Beeinträchtigung der freien Passage gebietet) liegen. Das Seeamt kann sich jedoch dieser Ansicht nicht anschliessen. Das Kreuzen der Schiffe ist nicht verboten und kann nicht verboten werden. Sein Schiff dicht an das Ufer zu legen, lag für den Lootsen Braun keine Veranlassung vor, da auch bei seiner Stellung für den »Verein« und dessen Schiffe genügende Fahrstrasse freiblieb. Dasselbe gilt von dem von ihm verlangten Aufbringen seines Schiffes. Er that genug, wenn er sein Schiff anhielt und den »Verein« mit seinen Schiffen vorüberliess. Die indirekte Veranlassung zu dem Unfälle ist vielmehr das rücksichtslose Verfahren des Lootsen Tesch II gewesen, welcher, ohne den »Verein« und dessen Schiffe vorbeizulassen, bei dem Kreuzen blieb und hierdurch dieselben veranlasste, weiter als zu erwarten war auf die Westseite hinüberzugehen. Da jedoch sein Schiff nicht beschädigt ist, so kann auch ihm ein direkter Vorwurf nicht gemacht und die Ursache des Unfalles vielmehr nur in einer Verkettung von Umständen gefunden werden, bei welchen Niemanden eine Schuld trifft.

Dampfer Tilsit und Dampfer Dragon.

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140. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 13. August 1880, betreffend den Zusammenstoss des Dampfers „Tilsit" von Stettin mit dem britischen Dampfer „Dragon". Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Unfall, welcher am 30. Mai 1880 auf der Swine den britischen Dampfer »Dragon« durch einen Zusammenstoss mit dem deutschen Dampfer »Tilsit« betroffen hat, dadurch verursacht worden ist, dass der Dampfer »Tilsit« die Steuerkraft verloren hat. G r ü n d e . Am 30. Mai 1880 fuhr der britische Schraubendampfer »Dragon« — Schiffer Fernes — unter Führung des Lootsen Hoepfner von Stettin nach Swinemünde, der schwedische Schraubendampfer »Hilding aus Colmar — Schiffer J. A. Sjögren — dagegen unter Führung des Lootsen Salzsieder, sowie der deutsche Schraubendampfer »Tilsit« von hier — Schiffer Frentz — ohne Lootsen von Swinemünde nach Stettin. Der »Hilding« war früher von Swinemünde abgegangen, der »Tilsit« holte ihn aber ein. In der Swine und zwar in der Gegend des rothen Steuders näherten sich die 3 Schiffe einander. Als der Lootse Hoepfner die beiden aufwärts gehenden Dampfer erblickte, es war dies noch etwa 10 Minuten vor der sich später ereignenden Collision, liess er den »Dragon« mit halber Kraft und bald darauf nur noch ganz langsam gehen. »Hilding« und »Tilsit« dagegen fuhren mit voller Kraft. Der »Dragon« hielt die östliche Seite des Fahrwassers, »Hilding« und »Tilsit« die westliche und zwar so, dass »Hilding« z u n ä c h s t am westlichen Ufer war. Auf diesen beiden Schiffen wurde die Annäherung des »Dragon« erst später wahrgenommen. Man achtete nämlich dort mehr auf die Stellung zu einander und auf einen vor ihnen kreuzenden Schooner. Sicher war dieses wenigstens auf dem »Tilsit« der Fall. Ueber die Stellung dieses Schiffes zu dem »Hilding« sind seitens der Zeugen die widersprechendsten Angaben gemacht. Doch hat das Seeamt auf Grund der Aussagen der am wenigsten interessirten und am meisten unterrichteten Zeugen die Ueberzeugung gewonnen, dass der »Tilsit« den »Hilding« bei der Annäherung des »Dragon« nicht nur eingeholt, sondern sogar soweit überholt hat, sodass er nur noch mit kaum V3 seiner Länge neben dem »Hilding« ging. Das Ruder des »Tilsit« lag Backbord und rief der Schiffer Frentz dem Lootsen des »Hilding« zu, doch auch

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Dampfer Tilsit und Dampfer Dragon.

rechts auszuscheeren. Letzterer behielt aber seinen Ours bei, sogar mit einer kleinen Neigung nach Ost, also dem »Tilsit« und »Dragon« zu. Nun liess der Schiffer Frentz das Ruder seines Schiffes hart Backbord legen, um zwischen »Dragon« und »Hilding« dem letzteren vorbei das westliche Ufer zu erreichen. Gerade jetzt aber — die Schiffe »Tilsit« und »Hilding« waren nur noch 1 bis 2 Schiffslängen von dem »Dragon« entfernt — parirte der »Tilsit« dem Ruder nicht, sondern scheerte nach links, d. h. nach dem »Dragon« zu aus, dabei dem ihn nunmehr überholenden »Hilding« mit dem Heck so nahekommend, dass zur Verhütung eines Zusammenstosses ein Korkfender zwischen sie gehalten werden musste. In dieser Stellung des »Tilsit« und »Dragon« zu einander, welche eine Collision zwischen ihnen unvermeidlich .erscheinen liess, wurde auf dem »Dragon« die Maschine gestoppt und auf dem »Tilsit« seitens des Schiffers Frentz nicht blos »stopp« und »rückwärts« commandirt, sondern auch das Ruder mittschiffs, also nach Steuerbord herumgelegt, weil er aus Erfahrung wusste, dass bei vorwärts gehendem Schiff und rückwärts arbeitender Maschine die Bewegung des Schiffes der Stellung des Ruders entgegengesetzt erfolgt. Aber auch jetzt machte der »Tilsit« die Drehung nach rechts nicht, sondern vielmehr fortgesetzt nach links, während das Hintertheil des »Dragon«, weil dieser die östliche Seite des Flusses zu erreichen suchte, gerade nach dem »Tilsit« umschlug. Jetzt erfolgte die Collision. Der »Tilsit« traf den »Dragon« an der Commandobrücke, wurde selbst nur insofern beschädigt, als ihm das Bugspriet, das Gallion und ein Theil der Regeling gebrochen wurde, ein Schaden gleich etwa 1000 «M., dagegen rannte er dem »Dragon« in die Backbordseite, riss die Brücke, Stieper, Schanzkleid, Boot und Dampfkrahn fort, wobei der auf der Commandobrücke stehende Lootse Hoepfner einen Beinbruch erlitt. Der Schaden am Schiff betrug geschätzt ungefähr 10000 JH.. Von der Besatzung des »Dragon« ist die Ursache der Collision in einer falschen Ruderstellung des »Tilsit« gesucht, indem man dort die Wendung des »Tilsit« in dem entscheidenden Momente nach dem »Dragon« zu dadurch erklärt, dass, wie auf dem »Dragon« wahrgenommen worden, das Ruder auf dem »Tilsit« nicht Backbord, sondern Steuerbord gelegt sei. Diese Ruderlegung hat indess, wie oben bereits hervorgehoben, erst nach der Rückwärtsbewegung der Maschine stattgefunden und kann deshalb aus dem von dem Schiffer Frentz angegebenen Grunde, welcher bei der Beschaffenheit der Schraube seines Schiffes (Rechts-

Dampfer Tilsit und Dampfer Dragon.

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schraube) zutreffend erscheint, die Ursache der Collision n i c h t gewesen sein. Diese ist vielmehr darin zu finden, dass der »Tilsit« bei der Vorbeifahrt bezw. Durchfahrt zwischen »Hilding« und »Dragon« durch den Sog des »Hilding« mit dem Hintertheil nach diesem und mit dem Yordertheil nach dem »Dragon« hingezogen ist, wobei der Sog von dem letzteren auf das Vordertheil des »Tilsit« dazu beigetragen hat, diese Bewegung des »Tilsit« zu verstärken und denselben steuerlos zu machen. Fragt man aber, ob der »Tilsit« b e r e c h t i g t erschien, sich in diese Position zwischen »Hilding« und »Dragon« zu bringen, so kann man diese Frage nur bejahen, denn da er den »Hilding« überholt hatte, so war er auch berechtigt, vor diesem vorbeizugehen und es wäre eher Sache des »Hilding« gewesen, dieses Vorbeigehen durch ein Zurückbleiben seinerseits zu erleichtern. Der Grund davon, dass dieses nicht geschehen, ist in einer erklärlichen Eifersucht des den »Hilding« führenden Lootsen zu suchen. Kann hiemach auf keiner Seite ein vertretbares Versehen gefunden werden, so mag bei dieser Gelegenheit doch nicht unterlassen werden, die Schiffsführer vor Wettfahrten mit den ihnen anvertrauten Schiffen in den engen Theilen der Swine und Oder zu warnen und den Lootsen grössere Rücksicht gegen die von ihnen nicht geführten Schiffe zu empfehlen. Die Auffassung des Seeamtes ist übrigens von dem Reichscommissar getheilt. Zwar hat derselbe den Antrag gestellt, dem Schiffer Frentz die Concession zum Betriebe des Schiffergewerbes zu entziehen, jedoch nur für den Fall, dass das Seeamt bei Prüfung der Beweisaufnahme zu dem Resultate gelangen sollte, dass die Stellung der Schiffe »Tilsit« und »Hilding« eine derartige gewesen, dass der »Tilsit« den »Hilding« nicht eingeholt bezw. überholt hätte. Nach Publication des Spruches dagegen hat der Reichscommissar ausdrücklich erklärt, einen Grund zur Beschwerde gegen denselben nicht zu haben.

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Schooner Henriette Dorn.

141. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 14. August 1880, betreffend den Seeunfall des Schooners „Henriette Dorn" von Stettin. Schiff auf der Rhede von Frontera (Küste von Mexico) vor Anker liegend ins Treiben gerathen und gestrandet.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Untergang des Schooners »Henriette Dorn« (JBNW) am 9. April 1880 bei Frontera "(Mexicanische Küste) durch einen starken Sturm aus Nord verursacht worden ist, gegen welchen es keinen Schutz gab. Gründe. Das Schiff »Henriette Dorn« ist im Jahre 1857 von Eichenholz mit rothbuchenem Kiel und Boden, das Deck von Fichtenholz gebaut, trug B Masten und war als Schoonerbark getakelt. Classificirt war es vom Bureau Veritas am 5. December 1878 auf 3 Jahre 5/6, A. 1. 1. und versichert mit 16500 A Unter Führung des Schiffers A. Dietz kam es von Greytown (Nicaragua) in Ballast am 1. März 1880 in gutem und seetüchtigem Zustande vor der Barre in Frontera (Mexico) an und lag dort bis zum 8. desselben Monats vor Anker. Dann wurde es über die Barre nach Frontera geschleppt, löschte dort den Ballast und nahm Ladung von Mahagoni und Blauholz bis zu 7'/a Fuss Tiefgang ein. Durch Wasserstand und Seegang verhindert war es erst am 2. April 1880 möglich über die Barre zurückzukehren. Bis zum 8. April war etwa 3U der Ladung eingenommen, d. h. etwa 200 Tons, und hatte das Schiff damals etwa 10 V« Fuss Tiefgang. Am 9. April trat heftiger Sturm aus Norden mit Seegang aus derselben Richtung ein. Um 5 Uhr Nachmittags desselben Tages fing bei zunehmender Heftigkeit des Sturmes, des Seeganges und der Strömung das Schiff an vor seinen Ankern zu treiben. Als es noch etwa 50 Schritte von der Barre entfernt war, liess der Schiffer mit Rücksicht auf die herannahende Dunkelheit und um womöglich sein und der Mannschaft Leben, Schiff und Ladung zu retten und das Schiff innerhalb der Barre zu bringen, die Ankerketten schlippen und Segel setzen. Um 5Va Uhr stiess aber das Schiff auf der Insel »Vermouth« auf. Hiervon und von dem Wellenschlag litt es derart, dass Abends 3 Fuss Wasser im Raum waren; am Morgen des nächsten Tages befand es sich hoch und trocken am Strande der genannten Insel. Eine Besichtigung durch Sachverständige ergab, dass das Schiff total

Schooner Mathilde.

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verloren sei, weil die Raum-Binnenhölzer durchstossen und die Leibhölzer gebrochen, Schanzkleidung und Stützen weggeschlagen waren und das Wasser 4 Fuss im Räume stand, es wurde deshalb abandonnirt und als Wrack im Wege der Auction verkauft. Eine Schuld trifft bei dem Unfälle Niemanden, da es nach Lage der Verhältnisse einen Schutz gegen den Nordsturm, der, wenn die Anker nicht hielten, das Schiff auf den Strand werfen musste, nicht gab.

142. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 14. August 1880, betreffend den Seeunfall des Schooners „Mathilde" von Swinemünde. Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Untergang des Schooners »Mathilde« (JNFH) am 24. April 1880 bei Merserriff (Rigaischer Meerbusen) dadurch verursacht ist, dass durch Treibeis eine Luke eingestossen worden. Gründe. Das Schiff »Mathilde« ist im Jahre 1868 von Eichenholz mit buchenem Kiel in Kravelart mit plattem Gat gebaut, hatte ein Deck, 2 Masten und war als Schooner getakelt, mit einer Metallhaut war es nicht versehen und führte keine Dampfmaschine. Der Netto-Raumgehalt des Schiffes betrug 143,4 cbm, was nach §. 33 der Schiffsvermessungsordnung vom 5. Juli 1872 einer Tragfähigkeit von ungefähr 68 000 kg entsprechen würde. Es befand sich im alleinigen Eigenthum seines Führers, des geprüften Schiffers Hermann Schuhmacher. Classificirt war es von dem Bureau Veritas im October 1878 auf 3 Jahre in der Classe 3/3, P. 1. 1. und versichert mit 9 000 JH.. Die Besatzung bestand ausser dem Schiffer noch aus 3 Matrosen. Die in Libau eingenommene und nach Swinemünde bestimmte Ladung bestand aus 80 580 kg Roggen und 160 Matten zum Garnier und war in Höhe von 13000 ü . versichert. Nachdem das Schiff auf der Fahrt von Libau nach Swinemünde Haverei erlitten hatte, in Bolderaa als Nothhafen eingelaufen; dort reparirt war und eine anderweitige Bestimmung nach Kopenhagen erhalten hatte, ging es am 23. April 1880 Vormittags in gutem, seetüchtigem Zustande von Bolderaa wieder in See. Der Wind

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Schooner Mathilde.

wehte flau aus SSW. Da eine dem Schiffe entgegen kommende deutsche Bark demselben zurief, dass unter der kurischen Küste das Wasser frei sei, steuerte der Schiffer WNW. Um 9 Uhr Abends war der Wind NNO, flau, die Luft diesig. Um 11 Uhr Nachts wurde das Feuer von Dünamünde in SO'/sO gepeilt. Um HVa Uhr Nachts passirten kleine Stücke Eis. Am folgenden Tage (24. April) kam der Wind mit ebener Brise aus NNO. Kurz nach 2 Uhr Nachts kam das Schiff in einem Haufen zusammengeschobenen Eises fest, um 2V2 Uhr jedoch wieder unter Segel. Um 3 Uhr ging der Wind durch Nord nach West und wurde etwas frischer. Um 5 Uhr Morgens wurde das Schiff aus dem Eise frei und steuerte NNW und Nord, so gut es gehen wollte, zwischen dem Eise durch. Um 7 Uhr Morgens war das Schiff wegen des vielen vor ihm befindlichen Eises genöthigt zu wenden und steuerte Süd. Der Wind kam aus WSW mit trüber, bezogener Luft und gerieth das Schiff auch jetzt andauernd mit dem Eise zusammen, wodurch es, wenngleich nicht erheblich, litt. Die Pumpen wurden häufig gepeilt, aber stets nur 2 Zoll Wasser im Schiffe gefunden, ganz wie vor dem Ausgange des Schiffes aus dem Hafen. Um 7 Uhr 50 Minuten Vormittags gerieth dass Schiff wieder im Eise fest. Nach verschiedenen Manövern gelang es jedoch, das Schiff rückwärts aus dem Eise zu bekommen. Um 9 Uhr 30 Minuten war es anscheinend aus dem gröbsten und meisten Eise heraus und wurde wieder über Steuerbord gewendet, sodass er bei WSW nach NW segelte. Vom Bug aus war zu sehen, dass das Schiff durch das Eis gelitten hatte, in der Wasserlinie war der Kohlentheer meistens abgescheuert, das Pech war an vielen Stellen aus den Nähten fort und der Werg hing aus denselben heraus. Um 10 Uhr Vormittags wurde voraus eine grössere Masse von Eis bemerkt, welche anscheinend aus kleinen Stücken zusammengeschoben war. Derselben konnte das Schiff des schralen Windes, der vielen umherschwimmenden kleinen Eisstücke wegen und da es selbst nur langsam segelte, nicht ausweichen. Deswegen und weil das Eis nicht gefährlich erschien, liess der Schiffer das Schiff mit mässiger Fahrt auf das Eis zusegeln. Bei der Berührung mit dem Eise jedoch erhielt das Schiff einen heftigen Stoss und blieb sogleich stehen. Um wieder in Fahrt zu kommen, wurden die Vordersegel heruntergeholt. Nun bemerkte der eine Matrose, welcher dabei beschäftigt war, die Kabelgatsluke zu Schalken, als er bei dem Stillstehen des Schiffes über den Bug sah, dass derselbe unten eingedrückt sei. Er theilte solches dem

Fischerever No. 991 und Ever Ora.

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Schiffer mit und fand sich, als die Kabelgatsluke geöffnet war, dass die Steuerbordbugpforte zerbrochen war und das Wasser durch dieselbe hineinströmte. Es wurde sofort die Nothflagge aufgehisst und das Boot ausgesetzt, in welches die Besatzung eiligst flüchtete, um nicht vom Sog des sinkenden Schiffes in die Tiefe gerissen zu werden. Schon nach 10 Minuten war das Schiff gänzlich gesunken. Die Mannschaft wurde nach 21/« Stunden von dem nach Riga gehenden englischen Dampfer »Quito« Schiffer Pinchon aufgenommen und kam auf demselben um 8 Uhr Abends in Riga an. Kann hiernach nicht zweifelhaft sein, dass, wie im Tenor angegeben, die Ursache des Seeunfalles die gewesen ist, dass durch das Treibeis, in welches das Schiff hineingerathen, die Steuerbordbugpforte zerbrochen und dadurch ein unverstopfbares Leck geschaffen ist, so kann andererseits für diesen Unfall auch Niemand verantwortlich gemacht werden.

143. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 16. August 1880, betreffend den durch Collision mit dem Blankeneser Fischerever No. 991, Schiffer Kohfahl, herbeigeführten Unfall des in Cranz heimathberechtigten Evers „Ora", Schiffer Peter Meyer. Der vor etwa 18 Jahren in Cranz aus Eichenholz erbauete Ever »Ora«, Unterscheidungssignal KLMV, Ladungsfähigkeit 91,4 cbm, und geführt von dem Schiffer Peter Meyer aus Cranz, der angeblich zur Führung schleswig-holsteinischer Schiffe auf beschränkter Fahrt legitimirt ist, ist in der Nacht vom 8. auf den 9. August 1880 um Mitternacht, bei Kratzsand von dem Blankeneser Fischerever »Elu«, Schiffer Heinr. Kohfahl, angesegelt worden und fast unmittelbar nach dem Zusammenstosse gesunken. Um jene Zeit war nach vorhergegangenem Gewitter mit starkem Regen das Wetter unsichtig, der Wind nördlich und es war halbe Fluth. Der Ever »Ora«, auf dem sich ausser dem Schiffer nur noch ein Mann, der Bestmann Schläger, befand, kam von Eggesund, das er mit einer angeblich 1200 Centner schweren Ladung, die zumeist aus 26000 Mauersteinen bestand, am 31. Juli verlassen hatte.

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Fischerever No. 991 und Ever Ora.

Der Schiffer hatte seine Seitenlaternen vorschriftsmässig brennen, als er beschloss bei Kratzsand vor Anker zu gehen. Der Bestmann hatte eben die Segel heruntergelassen, den Anker ausgeworfen und der Schiffer war im Begriff die Ankerlaterne anzustecken, als der ihm folgende, noch unter vollen Segeln befindliche Blankeneser Fischerever »Elu« ihn, während die »Ora« vor dem Anker noch schwajte, an Backbord, ein Paar Fuss vom Steven entfernt, ansegelte und in den Grund bohrte. Auf dem Blankeneser Fischerever »Elu«, den der Schiffer Heinr. Kohfahl aus Blankenese fährte, der als solcher ein Patent zu besitzen nicht verpflichtet war, hatte um die Zeit des Zusammenstosses der 20 Jahr alte Bestmann von Ehren das Ruder, nachdem bis kurz vorher der Schiffer selbst es gehabt und es nur abgegeben hatte, weil sein Koch ihm von vorne zugerufen, dass er vor dem »Elu«, Steuerbord, ein weisses Licht bemerke. Das Wetter war damals so dick, dass der Schiffer, der, nachdem er auf diesen Ruf das Ruder abgegeben hatte, nach vorn gegangen war, von dort nur sehen konnte, dass ein Fahrzeug vor ihm sich befinden werde, aber weder ob es ein Dampfschiff oder ein Segelschiff war; beim Näherkommen sah er zunächst, vor sich, eine rothe Laterne, die auch der Bestmann von Ehren, vom Ruder aus bemerkte und gab deshalb Befehl, das Ruder Backbord zu legen, was geschah. Darauf sah er mit einem Mal das rothe Licht nicht mehr, wohl aber das grüne erscheinen und änderte das Commando in Steuerbord, welchem Befehl der von Ehren Folge leistete, und als er dann wieder das rothe Licht erscheinen sah und wieder Backbord commandirte, traf er schon die »Ora«, und zwar wie erwähnt, backbord, drückte sie, die tiefer ging, in den Grund und erlitt selbst bei dem Zusammenstoss 6 Fuss vom Steven ab, an Backbordseite, einen Schaden, indem eine Planke durchgestossen wurde. Wenn nun auch nicht zu verkennen ist, dass dem Schiffer Kohfahl in Folge seines schwankenden Commandos — erst Backbord, dann Steuerbord, dann wieder Backbord — die Schuld an dem Zusammenstosse hauptsächlich beizumessen ist, so musste das Seeamt doch in Rechnung ziehen, ein Mal das sehr unsichtige Wetter, sowie Strömung und Windrichtung, ferner, dass durch das Gieren der eben zu Anker gegangenen »Ora« hervorgerufene Erscheinen und Wiederverschwinden der Seitenlichter derselben, endlich den Umstand, dass auch der Schiffer Meyer nicht frei von

Bark Vesta.

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Schuld ist, weil er die Ankerlaterne erst anzünden wollte, nachdem der Anker schon ausgeworfen war — welche nicht correcte Handlungsweise aber in der geringen Besatzung und in dem zur Zeit herrschenden schlechten Wetter ihre Erklärung findet — und giebt demzufolge seinen Spruch dahin ab: dass unter Berücksichtigung aller obwaltenden Umstände dem Schiffer Heinr. Kohfahl ein Vorwurf nicht zu machen ist.

144. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 28. August 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Vesta" von Bremen. Schiff an der Ostküste von Patagonien gestrandet und wrack geworden.

Die Bark »Vesta«, Schiffer Nordenholz, ein im Jahre 1878 zu Dundee erbautes eisernes Schiff, hatte, nachdem sie am 3. April 1880 in gutem seetüchtigem Zustande von Newcastle on Tyne mit einer Ladung Kohlen, Sodaasche, Cement, Coaks und feuerfesten Steinen zu einer Reise von San Francisco in See gegangen war, bis zum 3. Juni die Reise ohne Unfall so weit gefördert, dass man auf dem Schiffe erwartete, an diesem Tage die Küste von Patagonien in der Nähe von Port Desire in Sicht zu bekommen. Der Schiffer wollte hier das Land ansegeln, um die Schiffschronometer reguliren zu können. Es befanden sich zwei Chronometer an Bord, der eine von Penlington, der andere von Reed & Sons. Der letztere war vor Antritt der Reise neu angekauft und regulirt. Zwischen den beiden Chronometern bestand von Anfang der Reise an eine Differenz, doch wurde der von Reed & Sons als der richtigere angenommen und bei den Berechnungen zu Grunde gelegt. Zu einer Regulirung der Chronometer bot sich auf der Reise keine Gelegenheit. Es wurden zwar einige Male Monddistanzen genommen, doch konnte hiernach eine genügende Regulirung nicht erfolgen. Am 3. Juni wurde Vormittags eine Längen- und Mittags eine Breitenbeobachtung genommen und darnach unter Zugrundelegung des Chronometers von Reed & Sons der Schiffsort Mittags auf

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Bark Vesta.

65° 24 m westliche Länge und 47° 29 m südliche Breite festgestellt. Eine nach dem Chronometer von Penlington' vorgenommene Berechnung der Länge ergab 63° 34 m westliche Länge. Um 3 Uhr Nachmittags wurde nochmals eine Längenbestimmung vorgenommen und stimmte diese mit der Loggrechnung. Eine Karte, auf welcher die Wassertiefen verzeichnet waren, befand sich an Bord, ferner eine englische Segelanweisung, in welcher nach Angabe des Schiffers die Bemerkung enthalten war, dass man in der fraglichen Gegend sich ohne Gefahr bis zu einer Tiefe von 40 Faden der Küste nähern könne. Nach Angabe des Schiffers war es seine Absicht, höchstens bis auf 40 Faden Wasser sich dem Lande zu nähern, bei geringerer Tiefe aber wieder vom Lande abzuhalten. Dem Obersteuermann gegenüber hat er sich auch in diesem Sinne ausgesprochen, nur soll er nach Angabe des Obersteuermanns Krippner 45 Faden Wasser als Grenze bezeichnet haben, dagegen ist dem Untersteuermann Bindemann über jene Absicht des Schiffers nichts bekannt geworden. Von 12 Uhr Mittags an wurde SWVaS rechtweisend dicht beim Winde gesteuert und auf diesem Curse bis Nachmittags 4 Uhr 28 Seemeilen gut gemacht. Falls die Berechnung vom Mittag richtig gewesen wäre, hätte zu dieser Zeit schon längst Land in Sicht gekommen sein müssen. Der Schiffer führte das Ausbleiben des Landes darauf zurück, dass eine südliche Stromversetzung stattgefunden habe und änderte deshalb um 4 Uhr den Ours auf WzS rechtweisend, um auf diese Weise dem Lande rascher näher zu kommen. Die Fahrgeschwindigkeit wurde durch Wegnahme einiger Segel auf 4 bis 5 Knoten gemindert. Dieser Curs wurde ununterbrochen beibehalten bis zur Strandung. Die Luft war am fraglichen Tage nach Angabe des Schiffers und Obersteuermanns wolkenlos und klar und blieb dies auch am Abend, während nach Angabe des Untersteuermanns, des Zimmermanns Schröder und des Segelmachers de Wall am Abend Wolken aufgezogen und die Luft trübe geworden ist, so dass zur Zeit der Strandung vom Schiffe aus Land und Wasser nicht unterschieden werden konnte. Der zweite Steuermann will auch, als der Schiffer um 9V2 Uhr Abends unter Uebertragung des Commandos auf den Untersteuermann sich in die Cajüte begeben hat, demselben seine Beobachtungen hinsichtlich des Wetters mit dem Hervorheben mitgetheilt haben, er glaube, sie bekämen schmieriges Wetter. Der Schiffer bestreitet dies.

Bark Vesta.

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Der Ausguck war von Dunkelwerden an mit einem Schiffsmann besetzt, von 10 Uhr an mit dem Matrosen Peter Niels. Letzterer hatte jedoch zur Zeit der Strandung seinen Posten verlassen, angeblich um seinen Oelrock aus der Cajüte zu holen. Am Ruder befand sich stets ein Mann, von 10 Uhr Abends an der Matrose Hansen. Gelothet wurde von Dunkelwerden an in Zwischenräumen von 1 Stunde und wurden um 5 Uhr 66 Faden, um 7Va Uhr 50 Faden," um 9 Uhr 48 Faden Wasser gefunden. Der Schiffer führt dafür, dass er sich um 9V