Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 14, Heft 4 [Reprint 2022 ed.] 9783112689646

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Entscheidungen des

Ober Seeamts und ber Seeämter des

Deutschen Reichs. Herausgegeben im

Reichsamte des Innern.

Vierzehnter Band. Heft

v

Hamburg. Verlag von L. Friederichfen & Lo.

1903.

Inhalt. Seite

83. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 2. Januar 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfer „Minos" von Bremen.................................................... '............. H85 84. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 12. Februar 190t und Entscheidung des Kaiserlichen Gber-Seeamts vom 15. Januar 1902, betreffend die Seeunfälle des Fischdampfers „Jonni" von Bremerhaven......................................................................... H89 85. Spruch des Seeamts zu Lübeck vom 25. Januar 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Rußland" von Lübeck ....................................................................... 499

86. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 3b Januar 1902, betreffend den Seeunfall des Fischereifahrzeugs „Schwalbe £?. F. 194"..................................................................... 502 87. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 10 Februar 1902, betreffend den Seeun­ fall des Fischdampfers „Sekundant" von Bremerhaven.................................................. 507

88. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom h. Februar 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Asturia" von Hamburg ............................................................. 5\\ 89. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 27. Februar 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Annie" von Tönning................................................................. 520

90. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 8. März 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Mira" von Flensburg....................................................................... 523 9b Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom \5. März 1902, betreffend den See­ unfall der Bark „Okeia" von Hamburg............................................................................. 525

92. Spruch des Seeamts zu Emden vom 18. März 1902, betreffend den Seeunfall der Galeaffe „Caroline" von warfingfehn................................................................................. 531 93. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 18. März 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Clara" von Apenrade ............................................................... 535

94. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 18. März 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Totmes" von Hamburg............................................................ 537

95. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 26. März 1902, betreffend den Zusammen­ stoß des Schraubendampfers „Maybach" von Kiel mit dem Ever „Anna" von Este­ brügge in der Kieler Bucht................................................................................................... 541 96. Spruch des Seeamts zu Danzig vom 2. April 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „pinus" von Elbing........................................................................... 5^3 97. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 4. April 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Francia" von Hamburg...................................... 5^7 98. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 5. April 1902, betreffend den Seeunfall des Vollschiffs „Theodor Fischer" von Bremen................................................................. 554 99. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 8. April 1902, betreffend den Seeunfall des Schranbendampfers „Offenbach" von Hamburg................................................................. 558 (Fortsetzung folgt auf der dritten Seite des Umschlags).

485

Schraubendampfer Minos.

vom

83. Spruch des Seeamts zu Königsberg 2. Januar 1902, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Minos" von Bremen.

Der Spruch des Seeamts lautet:

Der Unfall, welcher sich

am

6. August fstOl

in dem

fräsen von Königsberg ereignete, indem der Schraubendampfer

„Minos"

gegen die dem Schiffseigner Splieth aus Tolkemit

gehörige Lumme „Arrest" fuhr,

diese durch die geschlossene

Durchlaßöffnung der über den Pregel führenden Eisenbahn­ brücke hindurchschob und sodann gegen die letztere mit solcher

Kraft lies, daß die Drehscheibe zurückgedrängt wurde, ist da­

durch verursacht worden,

daß

das Kommando des Schiffers

des „Minos", Meißenhorn, von dem Maschinenpersonale nicht richtig ausgesührt ist.

Der zweite Maschinist Karl Dutack, welcher allein an der Maschine stand, hat diese, während er den Telegraphen bediente,

um das ihm vom Schiffer gegebene Kommando „Voll Dampf

rückwärts" zu wiederholen, versehentlich

auf

„Voll Dampf

vorwärts" stehen lassen, anstatt sie auf „Voll Dampf rückwärts"

zu stellen. Dem ersten Maschinisten Hermann Schneider aus Bremer­ haven ist der Vorwurf einer groben Pflichtverletzung daraus

zu machen,

daß er die Bedienung der Maschine dem zweiten

Maschinisten Dutack allein überlassen hat,

dem Maschinisten

Schneider wird die Befugnis zur Ausübung des Gewerbes als Maschinist in dem ihm auf Grund seines Zeugnisses über

die Befähigung zum Maschinisten zweiter Klasse auf deutschen Seedampfschiffen Befugnis

Zeugnisses

zur

erteilten

Ausübung

über

die

Umfang

des

entzogen,

dagegen

die

Gewerbes auf Grund eines

Befähigung

zum Maschinisten

dritter

Klasse belassen. XIV. 32

486

Schranbendampfer Minos.

Gründe. Der aus Stahl erbaute Schraubendampfer „Minos", Unterscheidungs-Signal RILA, Heimatshafen Bremen, gehörig der Dampfschiffahrts-Gesellschaft Neptun, vermessen zu einem BruttoRaumgehalte von s 836,1 cbm = 648,13 britischen Register-Tons und zu einem Netto-Raumgehalte von (097,1 cbm = 387,ee britischen Register-Tons, sollte, nachdem er am 4- und 5. August (90l seine aus Stückgütern bestehende Ladung in Königsberg gelöscht hatte, am 6. August von seiner Liegestelle zwischen der grünen und der Eisen­ bahnbrücke nach der unterhalb der letzteren belegenen Imprägnier­ anstalt verholt werden, um dort Ladung einzunehmen. Bald nach 5 Uhr morgens kam der Hafflotse Storch an Bord, um das Verholen des Dampfers zu leiten. Storch, welcher mit dem Schiffer Meißenhorn auf der Kommandobrücke stand, ließ zunächst das Schiff durch den Schleppdampfer „Rapp", welcher auf seine Veranlassung angenommen war, von dem Ufer abschleppen, um von den dort liegenden Schiffen freizukommen. Dann ließ er den Schlepper langsam vorwärts gehen und den Dampfer „Ukinos" mit langsam arbeitender Maschine folgen. Da die über den jOregel führende Eisenbahnbrücke noch nicht geöffnet, ließ Storch, als er in die Höhe des am Aschhof (oberhalb der Brücke belegen) liegenden Dampfers „Luba" gekommen war, am Heck der „Luba" eine Leine befestigen. Ferner gab er, weil der Dampfer „Minos" noch etwas Fahrt machte, das Kommando: „Halbe Kraft rückwärts". Der Schiffer Meißen­ horn gab darauf, da ihm bekannt war, daß das Schiff auf das erste Kommando nicht schnell genug rückwärts geht, nach der Maschine den Befehl „Ganze Kraft rückwärts". Das Kommando wurde zwar richtig repetiert, die Fahrt aber nicht gemäßigt, vielmehr machte der Dampfer mehr Fahrt. Meißenhorn gab nunmehr das Kommando „Stopp, volle Kraft rückwärts" und erteilte auch mit Rücksicht auf die bedrohliche Nähe der Eisenbahnbrücke den Befehl „Anker fallen lassen". Auch dieses zweite Konnnando wurde aus dem Maschinen­ raume richtig wiederholt, der Dampfer ging jedoch immer noch vor­ wärts, konnte auch von den schleppenden Ankern nicht aufgehalten werden. Meißenhorn gab nun nochmals das Kommando „Stopp, volle Kraft rückwärts". Unmittelbar darauf fuhr der „Minos" in das Heck der vor ihm liegenden Lumme „Arrest" des Schiffseigners Splieth aus Tolkemit, schob diese durch die geschlossene Eisenbahn­ brücke durch, wobei die Masten der Lumme brachen und lief dann mit solcher Kraft gegen die Brücke, daß die Drehscheibe aufsprang und der Dampfer durch die Brücke hindurch fuhr. Die Lumme ist

487

Zchraubendampfer Ninos.

durch den Dampfer erheblich beschädigt,

ebenso die Lisenbahnbrücke,

deren Reparaturkosten auf etwa 65 000 M. berechnet sind,

dagegen

hat der Dampfer „Minos" nicht bedeutende Beschädigungen erlitten.

Im Maschinenraume waren zur Zeit der Abfahrt des Dampfers „Minos" der erste Maschinist Hermann Schneider aus Bremerhaven, seiner Angabe nach

im Besitz eines ihm im Jahre J895 von der

Senatskommission für Schiffahrtsangelegenheiten in Bremen erteilten

Zeugnisses über die Befähigung zum Maschinisten zweiter Klasse auf

und

deutschen Seedampfschiffen,

der zweite Maschinist Karl Dutack,

über die Befähigung zum Maschinisten

des Zeugnisses

im Besitze

vierter Klasse auf deutschen Seedampfschiffen; Dutack bediente die

Nach der Aussage des Dutack, welcher von dem Seeamt

Maschine.

am 27. August igot in der ersten mündlichen Verhandlung,

nicht eidlich vernommen ist,

jedoch

der erste Maschinist Schneider sich

hat

sogleich, nachdem der Dampfer sich in Fahrt gesetzt hatte, nach seiner

Kammer, führt,

zu der eine im Maschinenraume belegens Treppe hinauf­

begeben.

Von

den

Heizern

ist

gleichfalls

keiner

in

dem

Maschinenraume gewesen, weil zwei derselben noch schliefen und der

dritte fortgegangen war, um die beiden zu wecken.

Dutack hat nach

seiner Angabe, als er das erste Kommando „Volle Kraft rückwärts" erhielt,

den Maschinenhebel entsprechend gestellt, jedoch

die Maschine nicht sogleich

mehr Dampf gegeben,

zeitig

sodann,

da

auf „Vorwärts" und gleich­

ansprang,

indem er meinte,

daß die Maschine,

wenn er sie nunmehr auf „Rückwärts" stellen würde, auch gleich an­

gehen würde.

säumt,

Versehen müssen

N)ie Dutack selbst

zugibt,

den Hebel auf „Rückwärts" damit,

und,

daß er gleichzeitig

da kurz

hat er

zu stellen;

es jedoch verab­

er

entschuldigt sein habe bedienen

den Telegraph

hintereinander verschiedene Kommandos des

Schiffers lveißenhorn gesommert seien,

gewesen sei,

nicht imstande

seine ganze Aufmerksamkeit der Maschine zuzuwenden.

Der erste Maschinist Schneider, dessen Vernehmung erst in der zweiten mündlichen Verhandlung am 2. Januar {902 erfolgen konnte,

hat ausgesagt, daß er, als das Schiff sich in Bewegung gesetzt hatte und zwar mit ruhig arbeitender Maschine,

nach seiner eine Treppe

hoch im Maschinenraume belegenen Kammer gegangen sei,

sich

dort

eine Zigarre angezündet habe und sodann auf den vor seiner Kammer

befindlichen Podest herausgetreten sei, von wo aus er den Maschinen­ raum

beobachtet habe; er habe mehrere Kommandos des Schiffers

lveißenhorn in rascher Aufeinanderfolge gehört,

Dutack

den

Dampfhahn

mehr

aufgedreht

auch

habe;

bemerkt, daß

ob

Dutack

die

488

Schraubendampfer Minos.

Steuerung

dem

bei

ersten

gestellt und erst, als

Kommando

„Rückwärts"

wärts" gestellt und dann mehr Dampf gegeben doch

gesehen,

glaube er es nicht,

bemerken müssen,

entsprechend

die Maschine nicht angesprungen, habe,

auf „Vor­

habe er nicht

da er seiner Meinung nach hätte

wenn die Maschine nicht angesprungen wäre,

er,

Schneider, sei erst nach unten an die Maschine geeilt, als der „Minos"

bereits auf die Summe aufgestoßen sei. Line Gegenüberstellung der beiden Maschinisten war nicht aus­

weil

führbar,

der

zweite Maschinist Dutack inzwischen

abgemustert worden und sein Aufenthaltsort nicht

Konfrontation erschien

solche

aber auch

Sachverhalt durch die Aussagen

handlung

Lotse Storch,

der

in

vernommenen Zeugen

eidlich

durch

sowie

in (Emden

bekannt ist,

nicht notwendig,

eine

da der

der ersten mündlichen Ver­ Schiffer

die Aussagen der

lveißenhorn

und

beiden Maschinisten

ausreichend aufgeklärt ist.

Daß den Maschinisten Dutack der Vorwurf trifft, die Maschine

nicht richtig bedient zu haben, ist zweifellos, von der Erörterung der Frage,

ob

etwa Anlaß vorliegen würde,

dem Dutack die Befugnis

zum Betriebe des Gewerbes als Maschinist zu entziehen,

kann

ab­

gesehen werden, da ein bezüglicher Antrag seitens des Reichskommissars nicht gestellt ist.

Der erste Maschinist Hermann Schneider hat sich nach der An­

sicht des

Seeamts

einer

groben Pflichtverletzung

schuldig

dadurch

gemacht, daß er am 6. August {9O{ sogleich, nachdem der Dampfer

die Fahrt begonnen hatte,

sich

nach

seiner Kammer begeben und

dem zweiten Maschinisten Dutack allein die Bedienung der Maschine überlassen hat,

denn es ist unbedingt erforderlich,

im Revier und insbesondere,

wenn

daß bei Fahrten

dieselben mit solchen Schwierig­

keiten wie beim passieren der Lisenbahnbrücke verbunden

ganze Personal die Maschine bedient, jedenfalls

sind,

das

hätte Schneider sich

sogleich, als das erste Kommando „Rückwärts" gegeben wurde, nach unten an die Maschine begeben müssen.

der Ansicht des Seeamts einen

übung

seines Gewerbes

erforderlichen pflichttreue,

durch diese Pflichtverletzung hat,

Schneider zeigte daher nach

solchen Mangel an

gerechtfertigt erscheint,

der

zur Aus­

daß es,

da er

den fraglichen Seeunfall mit verschuldet ihm

die Befugnisse zum Betriebe des

Gewerbes als Maschinist zu entziehen.

Da nach § 26 von

Seeunfällen,

des Reichsgesetzes,

vom

27. Juli

{877,

betreffend

bezw.

die Untersuchung

dem

Gesetze

vom

{{. 3uni {878, betreffend den Gewerbebetrieb der Maschinisten auf

Fischdampfer Ionni.

489

Leedampfschiffen, die Befugniß zur Ausübung des Gewerbes nur auf Antrag des Reichskommissars entzogen werden kann, so hält sich das Leeamt abweichend von der in dem Spruche des Leeamts zu Danzig vom 6. Juni (886 (Entscheidungen der Leeämter, Bd. 7, S. 54) vertretenen Ansicht nicht für befugt, über einen Antrag des Reichskommissars hinauszugehen und die Gewerbebefugnis allgemein zu entziehen, wenn, wie im vorliegenden Falle, von dem Reichskommiffar die Entziehung dieser Befugnis nur in beschränktem Umfange, nämlich die Entziehung des Patents als Maschinist zweiter Klaffe unter Belassung des Patents als Maschinist dritter Klasse in Antrag gebracht worden ist. Es hat sich daher das Seeamt veranlaßt gesehen, dem Maschinisten Hermann Schneider die Gewerbebefugnis nur in dem in dem Tenor bezeichneten Umfange zu entziehen.

84. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 12. Februar 1901 und Entscheidung des Kaiserlichen Mber-Seeamts vom 15. Januar 1902, betreffend die Seeunfälle des Fischdampfers „Ionni" von Bremerhaven. Der Spruch des Leeamts lautet: s. Am 25. Dezember (900 ist der deutsche Fischdampfer „Ionni" in der Kieler Föhrde bei Iägerberg aufgelaufen und an demselben Tage mit Hilfe von Kieler Schleppdampfern wieder frei geworden, ohne erheblichen Schaden erlitten zu haben. Der Unfall ist darauf zurückzuführen, daß der Schiffer He^en das Leuchtfeuer von Friedrichsort näher glaubte, als es in Wirklichkeit war und er deshalb Steuerbordruder geben ließ. Der Irrtum des Schiffers erscheint entschuldbar, da das Wetter nachgewiesenermaßen nicht ganz sichtig gewesen ist.

2. Ein ähnlicher Unfall ist demselben Dampfer am 5. Februar 1901 an der jütländischen Küste bei Hanstholm zugestoßen. Der Dampfer ist, nachdem er hier aufgelaufen war, durch einen englischen Fischdampfer abgebracht worden, ebenfalls ohne erheblichen Schaden erlitten zu haben. Dieser Unfall ist darauf zurückzuführen, daß der Schiffer morgens

490

Fischdampfer Jonni.

um \2x!i Uhr beim Verlassen des Fangplatzes sich in dem Schiffsort irrte, weil er sich lediglich auf fein gegißtes Besteck verließ. Der gesteuerte Kurs konnte ihn deshalb nicht vom Lande freiführen, mußte vielmehr die Strandung Hervorrufen. Den Schiffer trifft der schwere Vorwurf, daß er sich lediglich auf das Besteck verließ und, obwohl er sich in der Nähe des Landes wußte, nicht lotete. Andererseits kommt als Entschuldigung in Betracht, daß, während es auf See klar war, auf dem Lande eine so dichte Nebelbank stand, daß das Feuer von Hanstholm nicht gesichtet werden konnte. Dem Anträge des Reichskommissars, dem Schiffer die Gewerbebefugnis zu entziehen, wird nicht stattgegeben. Gründe. Der Fischdampfer „Ionni" führt das UnterscheidungsSignal KRFH, hat Geestemünde zum Heimatshafen und gehört zur Reederei von Johann Stadtlander daselbst. Das Schiff ist im Jahre 1891 aus Eisen erbaut worden und mißt brutto ^6,-2 cbm und netto 201,7 cbm = 7s,21 britischen Register-Tons. Dasselbe ist 31,7° m lang, 6,25 m breit und 3,«4 m tief; die Länge des Maschinen­ raums beträgt 9,40 m. Die im Schiffe befindliche zweizylindrige Tompoundmaschine indiziert 250 Pferdestärken und wird von einem Feuerbüchsenkessel mit rückkehrenden Heizröhren gespeist. Die Be­ satzung besteht, mit Einschluß des Schiffers Heinrich Heyen, aus 10 Mann. Der Dampfer ist beim Germanischen Lloyd mit + 100 A K. klassifiziert. 1. Am 17. Dezember 1900 trat der Dampfer von Geestemünde aus eine Reise zum Fischfang in der Ostsee an; die nach Beendigung des Fanges am 25. Dezember begonnene Rückreise sollte durch den Nordostsee-Kanal führen. Als der Dampfer am Abend des 25. um 9 Uhr Stollergrund-Feuerschiff passierte, war nach Angabe des Schiffers die Luft unsichtig, es fiel feiner Regen und es wehte eine starke Brise aus U)SlV. Nachdem weiterhin die Gasboje passiert war, kam das Feuer von Friedrichsort in Sicht, in dessen festen Sektor der Schiffer, der zu dieser Zeit auf der Brücke war, steuerte. Bald darauf war der Dampfer am Feuer von Labö vorbeigekommen, und während der Weiterfahrt glaubte der Schiffer sich plötzlich — es war 10 */ mit Stärke 5, die See war bewegt, der Strom entgegen. Vbwohl der Schiffer wußte, daß im Mittelkanal der Hainan-Straße der nach Westen laufende Strom stets nach Norden setzte, steuerte er noch bis 6 Uhr 30 Minuten nachmittags mit dem unveränderten Kurse NGzG'/aM in den Mittelkanal hinein. Dann erst änderte er den Kurs auf NOzO^O, also 'li Strich östlicher. Das Logg zeigte damals fH Seemeilen. Um 7 Uhr abends wurde der Kurs noch V« Strich östlicher, auf VNM gesetzt. Das Logg zeigte damals \7 Seemeilen. Auf dem letzten Kurse bemerkte man um 7 Uhr f5 Minuten plötz­ lich voraus an Backbord etwas Weißes. In der Annahme, daß man die Nordbänke des Mittelkanals vor sich habe, ließ der Schiffer sofort das Ruder hart Backbord legen. Gleich darauf stieß das Schiff auf und blieb fest sitzen. Versuche, mit rückwärts gehender Maschine abzukommen, waren erfolglos. Lotungen ergaben überall fH— J5 Fuß, mittschiffs jedoch nur J3 Fuß Wasser. Das Schiff stieß in der schweren Brandung hart auf. Das Steuerruder wurde bald unbrauchbar. Später wurde das Schiff wieder flott und gelangte auf eine Wassertiefe von s5 Faden, hier ließ man mit H5 Faden Kette den Anker fallen. Das Schiff hatte einen Leck bekommen, welcher zunahm und machte der Dampfer schließlich soviel Wasser, daß man es mit dem Pumpen nicht bewältigen konnte. Unter solchen Umständen wurden um 3 Uhr 30 Minuten am anderen Morgen zunächst die Boote klar gemacht

Lchraubendampfer Clara

535

und in diesen verließ ein großer Teil der Mannschaft und Passagiere das Schiff. Bei Tagesanbruch wurden auch die an Bord vorhandenen Rettungsflöße (Flöße, zusammengesetzt aus je 2 großen kupfernen, wasserdichten Cylindern mit Bambusstöcken verbunden) klar gemacht. Auf 2 solchen Flößen verließen dann noch \5 Chinesen das Schiff; der Schiffer, die beiden Maschinisten, ein europäischer und ein chine­ sischer Passagier blieben bis nachmittags 3 Uhr, wo das Schiff dem Sinken nahe war, an Bord. Sie verließen dann auf einem Floß das Schiff, gelangten nach l3stündiger Fahrt um Uhr am nächsten Morgen an Land bei Backsha Point und gingen von dort zu Fuß nach hoihow. Einige Chinesen, die noch an Bord geblieben und anfangs zur Besteigung der Flöße nicht zu bewegen gewesen waren, sind später auf einem Floß in hoihow gelandet. Die Besatzung von 3 Booten und 2 Flößen wurde schon am Morgen des 29. Dezember von dem des Weges kommenden französischen Dampfer „Hanoi" ausgenommen und nach Hongkong gebracht. Der Steuermann Hansi erreichte mit \2 Passagieren und 2 Matrosen in einem der Boote am 30. Dezember hoihow. Schiff und Ladung sind völlig verloren gegangen. Am Tage, wo der Schiffer und die übrigen Leute das Schiff verließen, am Tage nach der Strandung, waren Luft und Kimm so bezogen, daß man durch Peilungen den Grt der Strandung nicht zu bestimmen vermochte. Der Bootsmann sagt, das Schiff sei auf der Nordbank etwa \8 Seemeilen nördlich von Hainan head gestrandet. Der Schiffer und der erste Steuermann meinen dagegen, man sei auf der Südbank des Mittelkanals aufgelaufen. Der Schiffer Ulderup begründet feine Ansicht folgendermaßen: „Er habe noch von 9 Uhr morgens bis U Uhr mittags die 3 Schiffsboote in nördlicher Richtung gesehen, auch hier einen Dampfer bemerkt. Da der Nordkanal nicht von Schiffen befahren werde, sei es nur möglich, daß sein Schiff sich auf der Südseite der Aurslinie befunden habe. Dafür spreche auch, daß die Bank, auf der man festgeriet, nur eine sehr kleine Bank war, sowie daß unmittelbar an der Bank \5 Faden Wasser waren." Dabei ist zu bemerken, daß nach der Aussage des Bootsmanns der Aapitän des französischen Dampfers „Hanoi", nachdem er die Leute in den Booten und den Flößen aufgenommen hatte, nach der Nordbank hin und dort auf und abgefahren ist, ohne von der „Clara" etwas zu sehen. Das Besteck, wie es sich aus den vorliegenden Areuzpeilungen und den gesteuerten Kursen und gelaufenen Distanzen ergibt, bringt das Schiff

536

Schraubendampfer Clara.

um 5 Uhr HO Minuten nachmittags am 28. Dezember an eine Stelle, welche etwa mitten von dem westlichen Eingänge zur tiefen Rinne des Mittelkanals liegt. Die von dieser Stelle weiter gesteuerten Kurse auf die Karte übertragen, führen nicht in die tiefe Rinne, sondern 3 Seemeilen weiter nördlich und damit \ --1 Seemeilen an die Untiefen der Nordbank heran. Erwägt man nun, daß, wie der Schiffer auch selbst zugibt, der Strom nach Westen lief und solcher­ gestalt nach Norden setzte, so ist es nach dem Erachten des Seeamts völlig ausgeschlossen, daß das Schiff anderswo als auf der Nordbank aufgelaufen ist. Dagegen spricht nicht, daß am anderen Morgen der die Nord­ bank ablaufende Dampfer „Hanoi" die „Elara" nicht finden konnte. Das bleibt leicht erklärlich, weil nach der eigenen Angabe des Schiffers Luft und Kimm damals derartig bezogen waren, daß Peilungen nicht gemacht werden konnten. Dagegen spricht auch nicht, daß die 3 Boote und ein Dampfer noch zwischen 9 und U Uhr vormittags in nördlicher Richtung ge­ sehen wurden. Die Boote können durch Strömung zunächst nord­ wärts versetzt sein. Andererseits irrt der Schiffer, wenn er annimmt, der Nordkanal werde nicht befahren. Es ist den Beisitzern des See­ amts aus eigener Erfahrung bekannt, daß der Nordkanal auf der Reise nach Hongkong und von dort zurück oft befahren wird. Dagegen spricht endlich auch nicht der Umstand, daß nach den, Abgleiten des Schiffes von der Bank J5 Faden Wasser gelotet wurden. Bei dem nach Norden setzenden Strom ist das Schiff über­ haupt nicht nach Süden hin abgeglitten, sondern offenbar über die Bank nach dem Nordkanal hinübergeschoben. An der nördlichen Seite der Nordbank finden sich aber ebensowohl Wassertiefen von s5 Faden und darüber, wie etwa nördlich von der Südbank. Aus der vom Seeamt als feststehend anzusehenden Tatsache, daß das Schiff auf einer zur Nordbank gehörenden Untiefe aufgestoßen ist, ergibt sich, daß die Strandung in erster Linie durch den nach Norden setzenden Strom herbeigeführt ist. Daneben läßt sich aber nicht verkennen, daß der Schiffer seinen Kurs der Nordbank zu nahe gesetzt hat, und daß die Strandung vermieden wäre, wenn er den Kurs etwas östlicher genommen hätte. Als man 5 Uhr HO Minuten nachmittags Hainan Bluff in m/w. SW'/«S und Mofu Hill in m/w. SSV VsG peilte und damit an eine Stelle gekommen war, welche mitten vor dem westlichen Ein­ gänge zur tiefen Rinne im Mittelkanal liegt, hätte der Kurs auf

Schraubendampfer Totmes.

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m/w. GzN verändert werden müssen, denn dieser führt auf Tiefen von s8—19 Faden in einem durchweg 2—3 Seemeilen breiten Fahr­ wasser glatt durch die Hainan-Straße hindurch. hätte man, statt im Kurse NGzG'/4G weiter zu fahren, hier den Kurs, wie angegeben, verändert, also J3/« Strich östlicher ge­ steuert, und auf der Weiterfahrt den Schiffsort derartig durch Lotungen berichtigt, daß man in der tiefen Fahrrinne blieb, so wäre die Strandung unfehlbar vermieden worden.

94» Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 18. März \ty02, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Totmes" von Hamburg. Der Spruch des Seeamts lautet: Die Explosion der Feuerwerkskörper und des Pulvers an Bord des Dampfers „Totmes" am 3. September f90l, durch welche der dritte Steuermann Wilhelm Gustav Sievers und der Meßraumsteward Mskar Paul Ernst Winkler getötet wurden, ist durch die Fahrlässigkeit des Sievers verursacht, welcher dem ergangenen Verbote zuwider in dem Raume ge­ raucht und mit Schwefelhölzern hantiert hat, in welchem die feuergefährlichen Gegenstände aufbewahrt wurden. Gegen die Art und Weise der Unterbringung der Feuer­ werkskörper und des Pulvers an Bord ist nichts einzuwenden.

T a t b e st a n d. Der Schraubendampfer „Totmes", Heimatshafen Hamburg, Unterscheidungssignal RHWT, ist Eigentum der Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft „Kosmos" in Hamburg, hat einen Netto-Raumgehalt von 552 s,8 cbm — britischen RegisterTons und wird geführt vom Schiffer R. paeßler, Inhaber eines Befähigungszeugnisses zum Schiffer auf großer Fahrt. Auf diesem Dampfer hat auf der Reise von London nach punta Arenas am 5. September l90s eine Explosion im Schiffskontor stattgefunden, durch welche der am 7. September s872 zu Lübeck geborene dritte Steuermann Wilhelm Gustav Sievers und der am s3. Februar s882 zu Bunzlau geborene Meßraumsteward Gskar Paul Ernst Winkler getötet wurden.

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Schraubendampfer Totmes.

Die seeamtliche Untersuchung dieses Unfalls hat folgendes ergeben: Es befanden sich an Bord des Dampfers zu Signalzwecken 50 Raketen, 36 Blaufeuer, [2 Rotfeuer und \2 Kanonenschläge, außerdem ein von einer früheren Reise stammendes, in einer kupfernen Kapsel verwahrtes Quantum losen Pulvers, sowie 50 Gewehr­ patronen und 70 Revolverpatronen. Die Raketen sowohl wie die Blau- und Rotlichter waren in eigens dafür eingerichteten Blechdosen verpackt, in welchen jedes einzelne Stück unten und oben feststeht, so daß eine Reibung der Feuerwerkskörper unter einander unmöglich war. Die Aanonenschläge waren ebenfalls in einer Aiste fest ver­ packt. Diese Signalgegenstände waren in Gravesend an Land gebracht worden, da das Schiff dort dockte. Als sie dann wieder an Bord gebracht wurden, hat sie der dritte Steuermann Sievers wieder in dem für sie bestimmten Spinde weggestaut, abgesehen von einigen Raketen und Lichtersignalen, welche zum sofortigen Gebrauch im Aartenhaus untergebracht waren. Dieses Spind befand sich in dem an Backbord­ seite befindlichen sogenannten Schiffskontor, einem kleinen Raume, in welchem schriftliche Arbeiten erledigt wurden, und zu welchem nur der dritte und erste Steuermann einen Schlüssel hatten. Am Nach­ mittag des 5. September hat der dritte Steuermann Sievers in diesem Schiffskontor geschrieben, und kur; vor dem Unfälle hatte sich der Assistent Mann noch mit ihm unterhalten. Sievers saß dabei in bequemer Stellung zurückgelehnt an seinem Pulte und zündete sich eine pfeife an, während Mann, welcher von den in dem Spinde untergebrachten Feuerwerkskörpern nichts wußte, sich eine Zigarette ansteckte. ZHann sagt aus, daß Sievers keine Schwefelhölzer gehabt habe, er, Mann, habe ihm mit einem Schwefelholz die pfeife an­ gezündet, das Streichholz dann weggeworfen und das noch glimmende Holz, welches zwischen Papierfetzen gelegen habe, ausgetreten. (Db während dieses Vorganges die Tür des Schrankes, in welchem sich die Feuerwerkskörper befanden, offen gestanden hat oder geschlossen gewesen ist, hat der Assistent Mann nicht gesehen, da Sievers ihm die Aussicht auf die Schranktür verdeckte. Nach dem Anzünden der pfeife und der Zigarette hat Mann sich noch etwa 2 Minuten mit Sievers unterhalten und darauf die Kammer verlassen, wobei er die Kammertür überhakte. Er war kaum drei Schritte von der Tür entfernt, als in der Kammer eine starke Explosion ertönte und im Gange vollständige Finsternis eintrat. 3m Raume neben dem Schiffskontor, in welchem sich der Abtritt befindet, befand sich zu

Schraubendampfer Totmes.

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dieser Zeit gerade der zweite Maschinist Zohannsen. Dieser bekundet, daß er plötzlich von einem aufblitzenden Knall zur Seite geschleudert wurde. Darauf sei es in dem Raum ganz dunkel geworden, da durch die zersprengte Seitenwand @ualm und Rauch hereindrang, hierauf sei ein zweiter Schlag erfolgt, bei dessen Aufleuchten es ihm gelungen sei, die Tür zu finden. Als er den Gang erreicht habe, seien noch 3 Schläge erfolgt und der Ausgang nach vorn und hinten sei ihm durch explodierende Kanonenschläge versperrt worden. Schließ­ lich hat er das Freie gewonnen und ist nur unbedeutend verletzt ge­ wesen. Als die Gxplostonen sich nicht mehr wiederholten, lief er wieder in den Gang hinein, weil er dort Hilferufe gehört hatte und fand den dritten Steuermann Sievers mit dem Kopfe auf der Schwelle liegen, den Körper in der Kammer unter Trümmern bedeckt. Mit Hilfe eines Heizers trug er den Verwundeten an Deck und setzte ihn auf die Luke. Gr war am Gesicht und Händen sowie am Ober­ körper und an den Beinen schwer verbrannt. Gr wurde verbunden, und der Schiffer entschloß sich, da ihm der Zustand des Verwundeten sehr bedenklich erschien, den s30 Seemeilen entfernten Hafen von Rio de Janeiro anzulaufen. Gegen U Uhr abends verstarb Sievers aber unter Krämpfen; der Kurs wurde daher wieder auf die Magellanstraße gesetzt. Der Schiffer hatte mit dem ersten Steuer­ mann und ersten Maschinisten im Salon beim Gssen gesessen, als die Detonation erfolgte. Als der erste Steuermann in den Gang eilte, fand er vor der Öffnung des Schiffskontors den Meßraumsteward Winkler quer im Gange liegen. Gr ließ den Mann herausbringen und stellte fest, daß er nur wenig verbrannt war, daß er aber eine schwere Verletzung am Kopfe davongetragen hatte. Der Steward Winkler erlangte das Bewußtsein nicht wieder, sondern starb nach wenigen Minuten Gine eingehende Vernehmung des verwundeten dritten Steuermanns Sievers hat nicht stattgefunden, weil ihm das Sprechen Schwierigkeiten machte und weil man hoffte, daß sich sein Zustand noch bessern würde. Auf die vom Schiffer und ersten Steuermann an ihn gerichteten Fragen hat er nur geantwortet: „Mit dem Streichholz". Als der erste Steuermann dann weiter sagte, es seien doch alle Gxplosionssachen verschlossen gewesen, hat Sievers die Achseln gezuckt und gesagt: „Za ich merkte, es machte einen zischen­ den Laut und dann war es zu spät." Die Leichen der Verunglückten wurden am folgenden Tage ins Meer versenkt. Der Reichskommissar hat die Ursache der Gxplosion in der eigenen Unvorsichtigkeit des Sievers gefunden, hat es aber weiter als

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unvorsichtig bezeichnet, daß die feuergefährlichen Gegenstände nicht in einem sicherer abgeschlossenen Raume verwahrt worden seien. Gründe. Nach den vom Schiffer und ersten Steuermann be-zeugten Äußerungen des verunglückten Sievers in Verbindung mit dem Gutachten des Sachverständigen Berckholtz, nach welchem von einer Selbstentzündung der Feuerwerkskörper keine Rede sein kann, muß es als erwiesen gelten, daß Sievers selbst auf irgend eine des Näheren nicht weiter aufzuklärende Weise die Feuerwerkskörper oder das Pulver in Brand gesteckt und dadurch die Explosion verursacht hat. Während er selbst den erlittenen Brandwunden erlegen ist, ist der zufällig im Gange vorübergehende Steward Winkler offenbar durch die bei der Explosion herausgeschleuderte und zertrümmerte Tür getroffen und getötet worden. Da die Feuerwerkskörper sich in einem geschlossenen Schranke befanden, das lose Pulver außerdem in einer geschlossenen kupfernen Kapsel verwahrt war, so muß an­ genommen werden, daß Sievers den Schrank geöffnet und sich zu irgend einem Zwecke, während er die brennende pfeife im Wunde hatte, mit den Feuerwerkskörpern zu schaffen gemacht hat. Daß das vorher von dem Assistenten Wann weggeworfene Streichholz int Spiele sein kann, ist kaum anzunehmen, da dieses mehrere Minuten vorher weggeworfen und von ihm mit dem Fuße ausgetreten worden ist. Dadurch, daß der dritte Steuermann Sievers in diesem Raume geraucht hat, hat er gegen ein ausdrückliches Verbot, dessen Befolgung ihm noch durch den ersten Steuermann eingeschärft war, verstoßen. Wenn er aber mit der brennenden pfeife im Wunde sogar den Schrank geöffnet hat, in welchem sich die Explosivstoffe befanden, so hat er einen fast unbegreiflichen Grad von Leichtsinn und Unvorsichtig­ keit bewiesen. . Der Schiffsleitung hat im übrigen ein Vorwurf nach keiner Richtung hin gemacht werden können. Insbesondere kann auch das Seeamt der Ansicht des Reichskommissars nicht zustimmen, daß die Feuerwerkskörper hier in unvorsichtiger Weise verwahrt worden seien. In den Sprüchen des Seeamts, welche ähnliche Fälle behandeln D. „Essen", 16./U. 18H D. „Gertrud Woermann", \2.I7. 1898, D. „Rhein", U./5. fHOs) ist es für notwendig erklärt worden, daß die Fcuerwerkskörper an Bord so aufbewahrt werden, daß eine gegen­ seitige Berührung und Reibung, auch bei schwerem Wetter, un­ möglich ist und daß ein besonderer, allen Beteiligten zur klaren Kenntnis gebrachter Aufbewahrungsort für dieselben bestimmt werde.

Schraubendampfer Maybach, Euer Anna.

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Diesen Forderungen ist im vorliegenden Falle durchaus Genüge ge­ schehen. Insbesondere muß es auch genügen, wenn die Feuerwerks­ körper in einem besonderen mit einem Sicherheitsschloß versehenen Schranke untergebracht werden unter Obhut eines Schiffsoffiziers in einer Kammer, zu welcher wiederum nur die Schiffsoffiziere die Schlüssel haben und welche ebenfalls mit einem Sicherheitsschloß ver­ sehen ist.

95. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom '26. März 1902, betreffend den Zusammenstoß des Schraubendampfers „Maybach" von Riel mit dem Lver „Anna" von Lstebrügge in der Kieler Bucht. Der Spruch des Seeamts lautet: Der Zusammenstoß des Kieler Hafendampfers „Maybach" mit dem Gstebrügger Gver „Anna" am