Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 11, Heft 2 [Reprint 2021 ed.] 9783112608265, 9783112608258

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Entscheidungen OberSeeamts und derSeeäniter des

Deutschen Reichs. I)erauseegeben Till

Reichsaint des Innern.

Elfter Rand. best 2.

Hamburg. Druck und Verlag von £. Friedericbsen «Sc Eo.

1895.

Inhalt Seite

26. Spruch des Seeamts zu Rostock vom 29. Januar I894 und Entscheidung des Kaiserlichen

Ober-Seeamts vom 22. Mai \ 894, betreffend den Seeunfall der Bark„Martha Brockelmann" V0N Rostock........................................................................................................

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27. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 9. Juni , 49° 15'

Fehler im Besteck

\7' S.,

„

„

l9" West-Länge,

so ist anscheinend ein derartiger Irrthum nicht ausgeschlossen; denn

der vom Mittag des

an gesteuerte Curs würde in diesem Fall

das Schiff südlich von Santa Marta an die Küste bringen,

wo

thatsächlich die Strandung stattgefunden hat. Gegenüber den positiven Behauptungen der Schiffsofficiere, daß

ihre Beobachtungen

genau gewesen, und vom Schiffer und ersten

Steuermann das Besteck berechnet und mit einander verglichen worden, kann ein solcher Irrthum nicht als erwiesen angesehen werden, zumal

auch, wie weiter unten gezeigt wird, ein weiterer Factor, die Strömung,

zweifellos auf die Versetzung des Schiffes von Einfluß gewesen ist. Es genügt indeß, auf diesen Umstand hinzuweisen, welcher allein schon die Strandung erklären ließe.

Was den zweiten Punkt anbetrifft, welcher durch mangelhaftes

Steuern oder durch Deviationsfehler entstehen kann, so lag zunächst

die Vermuthung nahe, daß das letztere der Fall sei, weil die Differenz in den Deviationsangaben bei den einzelnen Cursen eine ganz bedeutende

war, namentlich auf den von der „Sieglinde" in der kritischen Zeit gesteuerten Cursen, N bis NG, welche bis zu % der Cursänderung selbst anstieg, sodaß ein Fehler im Steuern annähernd den doppelten

Fehler im gut gemachten Lurse ergab.

Schraubendampfer Siegli.ide.

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Nach Einsicht des Deviationsjournals und Prüfung der gemachten Deviationsbestimmungen muß anerkannt werden, daß diese letzteren in jeder Weise correct ausgeführt worden find; es kann daher eine erhebliche Ablenkung vom Eurse durch Deviationsfehler nicht ent­ standen sein. Jene große Deviationsänderung läßt freilich ganz bestimmt darauf schließen, daß für die Aufstellung des Eompasses ein sehr ungünstiger Platz gewählt war; freilich würden hieraus entstehende Fehler weniger der Schiffsführung als dem Eonstructeur des Schiffes zur tast zu legen sein. Was endlich den dritten Punkt, die Stromversetzung, anbetrifft, so bringt schon eine Strömung von 1 */« Knoten in SWzSRichtung auf die Eurslinie der „Sieglinde" diese direct auf Eap Santa Maria, eine westlichere oder stärkere Strömung das Schiff schon südlich von Eap Santa Maria an die Küste heran. Da nun das Schiff erheblich gegen die geloggte Distance zurück­ geblieben ist, so ist eine südliche Strömung hinreichend constatirt. Da überdies die Küstenlinie jener Gegend eine NV bis südwestliche Richtung hat, so dürfte auch die Strömung in ähnlicher Richtung laufen, so daß die westliche Ablenkung derselben nicht bezweifelt werden kann. Nach den vorstehenden Ausführungen scheint es, daß in der Mittagsposition vom sH. März der eigentliche Fehler in der Navigirung wohl nicht lag, daß vielmehr das schlechte Steuern des Schiffes, welcher Umstand in der seeamtlichen Verhandlung von den Schiffsofficieren übereinstimmend bezeugt worden ist, in Verbindung mit der großen Deviationsänderung auf die Ablenkung des Schiffes von seinem Eurse von Einfluß gewesen ist, daß aber hauptsächlich in einer starken südwestlichen Strömung, namentlich in der Nähe der Küste, die Haupt­ ursache der Strandung der „Sieglinde" zu suchen ist. Für die Beurtheilung des Verhaltens des Schiffers Zeriatke ist dann weiter in betracht zu ziehen, ob er die Möglichkeit einer solchen Strömung nach Land zu nicht hätte in betracht ziehen können. Schiffer Zeriatke will auch auf eine nach Land zu setzende geringe Strömung bedacht genommen haben; Steuermann Jobs erklärte freilich dem Seeamt, daß eine solche Versetzung nach Land zu bei den Absetzungen der Eurse nicht berechnet sei. Jedenfalls ist sie nicht genügend berück­ sichtigt worden und das ist zu tadeln; enthält doch schon die von dem Schiffer benutzte Seekarte die allgemeine Warnung: »Between »Sta. Catharina Island and the Rio de la Plata the current »generally sets to the southward witli N.E. winds a rate of

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Vollschiff Carl Friedrich.

40 miles has been experienced in 24 hours;< daß hier bei der Richtung -er Rüste der Gedanke einer Versetzung nach Land ju durch eine solche Strömung nicht fern liegen durste, bedarf keiner Ausführung. Es ist sodann vom Schiffer Zeriatke der Fehler begangen, nach dem Erblicken des Landes nicht gelothet zu haben. Es ist dies wieder einer jener Fälle, wo der Schiffer in übergroßer Sicherheit auf fein Besteck jene Vorsichtsmaßregel außer acht gelassen hat. Zweifellos würde die Annäherung an die Rüste solchenfalls rechtzeitig bemerkt worden sein. Diese von dem Schiffer Zeriatke begangenen Fehler verdienten eine entschiedene Rüge. Nach der Strandung ließ sich zur Abbringung des Schiffes nichts weiter thun.

30. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom s6. Juni 1894, betreffend den Seeunfall des Vollschiffes

„Larl Friedrich" von Bremen. Der Spruch des Seeamts lautet: Die Strandung des Vollschiffes „Earl Friedrich" auf einem der Nord Luconia-Riffe, in der Nähe von Borneo, hat seine Ursache darin, daß wegen unsichtigen Wetters die letzten Tage vorher keine brauchbaren Beobachtungen gemacht werden un­ dec Schiffer die durch die Stromversetzung herbeigeführte Un­ richtigkeit seines Bestecks nicht entdecken konnte. Daß der Schiffer, ohne seine Lage näher zu prüfen, bereits am Tage nach der Strandung das Schiff verließ, erscheint dem Seeamt voreilig. Gründe. Das Vollschiff „Earl Friedrich ", Unterscheidungs-Signal QDU7E, Heimathhafen Bremen, ist vermessen zu 5610,8 cbm = 1980,41 britischen Register-Tons Netto-Raumgehalt. Das Schiff ist 1878 in Quincy aus Holz mit metallener Verbolzung gebaut. Der Beschlag ist ebenfalls aus Metall; das Schiff führt zwei Ehronometer. Rhederei ist die Firma Siedenburg, Wendt & Eo. in Bremen; Führer des Schiffes war der Schiffer Fröhlich aus Vegesack. Die Besatzung besteht aus 26 Nkann. Dem Schiffe war vom Germanischen Lloyd 1890 die Elaste A I für die Dauer von sechs Jahren ertheilt, welche Elaste 1893 bestätigt wurde. Bei dem Bureau Veritas war es I890 auf fünf Jahre

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Vollschiff Carl Friedrich.

40 miles has been experienced in 24 hours;< daß hier bei der Richtung -er Rüste der Gedanke einer Versetzung nach Land ju durch eine solche Strömung nicht fern liegen durste, bedarf keiner Ausführung. Es ist sodann vom Schiffer Zeriatke der Fehler begangen, nach dem Erblicken des Landes nicht gelothet zu haben. Es ist dies wieder einer jener Fälle, wo der Schiffer in übergroßer Sicherheit auf fein Besteck jene Vorsichtsmaßregel außer acht gelassen hat. Zweifellos würde die Annäherung an die Rüste solchenfalls rechtzeitig bemerkt worden sein. Diese von dem Schiffer Zeriatke begangenen Fehler verdienten eine entschiedene Rüge. Nach der Strandung ließ sich zur Abbringung des Schiffes nichts weiter thun.

30. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom s6. Juni 1894, betreffend den Seeunfall des Vollschiffes

„Larl Friedrich" von Bremen. Der Spruch des Seeamts lautet: Die Strandung des Vollschiffes „Earl Friedrich" auf einem der Nord Luconia-Riffe, in der Nähe von Borneo, hat seine Ursache darin, daß wegen unsichtigen Wetters die letzten Tage vorher keine brauchbaren Beobachtungen gemacht werden un­ dec Schiffer die durch die Stromversetzung herbeigeführte Un­ richtigkeit seines Bestecks nicht entdecken konnte. Daß der Schiffer, ohne seine Lage näher zu prüfen, bereits am Tage nach der Strandung das Schiff verließ, erscheint dem Seeamt voreilig. Gründe. Das Vollschiff „Earl Friedrich ", Unterscheidungs-Signal QDU7E, Heimathhafen Bremen, ist vermessen zu 5610,8 cbm = 1980,41 britischen Register-Tons Netto-Raumgehalt. Das Schiff ist 1878 in Quincy aus Holz mit metallener Verbolzung gebaut. Der Beschlag ist ebenfalls aus Metall; das Schiff führt zwei Ehronometer. Rhederei ist die Firma Siedenburg, Wendt & Eo. in Bremen; Führer des Schiffes war der Schiffer Fröhlich aus Vegesack. Die Besatzung besteht aus 26 Nkann. Dem Schiffe war vom Germanischen Lloyd 1890 die Elaste A I für die Dauer von sechs Jahren ertheilt, welche Elaste 1893 bestätigt wurde. Bei dem Bureau Veritas war es I890 auf fünf Jahre

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Vollschiff Carl Friedrich.

3'3 L. 1. 1. classificirt und wurde diese Classe ebenfalls 1893 bestätigt.

Mit voller Ausrüstung kostete das Schiff 380 6H3,s» M>„

Auf der

letzten Reife war das Casco mit m'föOJH und auf behaltene Fahrt 28,400 Ä versichert.

Der „Carl Friedrich" hatte New-tzork am 13. Juni 1893 ver­

lassen und war mit einer Ladung, bestehend aus 74 260 Blechkisten

voll Petroleum, nach Hongkong bestimmt. normal.

Die Reise verlief zunächst

Das Schiff machte in 24 Stunden ungefähr 17 Zoll Wasser

und wurde regelmäßig alle 's Stunden lenz gepumpt. Nach der Um­

segelung des Caps der guten Hoffnung machte das Schiff täglich in Folge der Stürme ungefähr 34 Zoll Wasser; doch pumpte man alle

zwei Stunden lenz.

Nachdem Anjer passirt war, gedachte der Schiffer

nach nordosten aufzukreuzen.

Zuni 1893 in der Außeneider auf der Westerplate strandete, leck sprang und von der Mannschaft verlassen wurde, später aber ohne Zuthun des Schiffers vom Grunde abgebracht und nach Tönning geschleppt ist.

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Ewer Maria.

Vorbesitzer der „Maria" war der Schiffer Matthias Garms in Hamburg. Dieser hat das damals etwa 30 Jahre alte Fahrzeug im Jahre {890 für 2200 X. gekauft, mit einem Kostenaufwand von ungefähr {800 X repariren lassen und bei dem Hamburger Vertreter der Deutschen Transport-Versicherungsgesellschaft in Berlin, dem Assecuradeur Koopmann, für 6000 X. versichert. Garms verkaufte das Schiff am {7. Februar {893 für 2000 X an den Schiffer Ramcke; der letztere trat an Stelle seines Verkäufers in den bestehenden, bis zum 5. September {893 laufenden Versicherungsvertrag ein, hatte also im Fall des Totalverlustes seines Schiffs Anspruch auf Auszahlung von 6000 X. Daß hier eine exorbitante Ueberversicherung vorliegt, hat abgesehen von dem Umstande, daß die „Maria" dein Schiffer Garms nur auf etwa ^000 X zu stehen kam, und daß Ramcke dieselbe für nur 2000 X erwarb und reichlich 200 X für Verbesserung des Segelwerks und der Takelage ausgegeben hat, die am 29. Juni {893 durch das Seeamt vorgenommene Besichtigung des auf der Helling des Schiffsbauers Fack in Tönning liegenden Fahrzeugs zur Evidenz ergeben. Die äußere Beplankung des Schiffes befand sich allerdings in gutem Zustande; es waren nur verschiedene Bolzenlöcher angefressen; auch der Vorder- und hintersteven, sowie der Bretterbelag über dem Schiffsboden war gut. Dagegen zeigte sich die Innenbeplankung, das Bergholz, die Bergholzträger, der lvaffergang und der Decksbalken hinter dem Fockmast 511111 theil stark angefault. Kein einziges Spant war gesund. Vielmehr waren sämmtliche Spanten in der Kimmung gegen den Boden hin in dem Maße angefault, daß man mit dem Messer fast wie in nassen Torf hineingehen konnte. Bei mehreren Spanten war so viel abgefault, daß die Verbindung zwischen den Knieen und der Beplankung aufgehoben war. Daß Schiffer Ramcke ohne weiteres in den Versicherungsvertrag eintrat und nicht darauf bestand, daß die Versicherungssumme dem Kaufpreise und der Beschaffenheit des Schiffes entsprechend reducirt wurde, ist selbstverständlich tadelnswerth. Sein Verhalten erscheint aber bei dem geringen Grade seiner Bildung, angesichts des Umstandes, daß er keinen neuen Vertrag abschloß, sondern im Beisein seines Vorbesitzers in den schon seit Jahren bestehenden vertrag eintrat, sowie der von dem Assecuradeur Koopmann geübten Praxis gegen­ über in verhältnißmäßig mildem Lichte. Der letztere hat angegeben, daß die Schiffer im allgemeinen leicht geneigt seien, niedrig zu versichern, daß er es sich daher zur Regel

27A

Ewer Maria.

gemacht habe, die Taxe selbst zu bestimmen, nachdem er sich nach

„Alter, Größe, Güte und Beschaffenheit" des zu versichernden Schiffes erkundigt habe und zwar so hoch zu bemessen, daß seine Gesellschaft

mit Rücksicht auf die statutarische Bestimmung, daß die Versicherten

Schadensbeträge bis zu 3 °/o der Versicherungssumme selbst zu tragen haben, gegen geringere Schadensersatzansprüche möglichst gesichert sei.

Daß Koopmann bei diesem Verfahren auch auf Erzielung höherer Provisionen für sich bedacht nahm, versteht sich von selbst.

In welcher

Weise derselbe bei Abschließung von Versicherungsverträgen zu Werke gegangen ist, illustrirt der Fall Garms.

des Schiffes auf 4000 X. angegeben;

Der letztere hatte den Werth

Koopmann hat denselben zu

überreden gewußt, die „Maria" für 6000 X. zu versichern.

hat der Affecuradeur den Ewer besichtigt.

Damals

Bei Eintritt des Ramcke

in den Versicherungsvertrag hat er sich um die Beschaffenheit des

Schiffes nicht weiter gekümmert. Es liegt auf der flachen Hand, daß die von dem Affecuradeur Koopmann geübte Praxis durchaus verwerflich ist, namentlich insofern,

als sie den Versicherten die Versuchung nahe legt, durch Beiseitebringung

minderwerthiger Schiffe hohe Versicherungssummen einzuheimsen. Ramcke

war

dieser Versuchung

in

hohem Maße

ausgesetzt,

ward sein Schiff nicht geborgen, so verdiente er durch den Verlust desselben etwa ^000 X. gutes Geschäft gemacht.

Derselbe hat aber auch jetzt noch ein recht

Ramcke hat sich mit der Versicherungs­

gesellschaft dahin geeinigt, daß dieselbe die Bergungskosten mit 60H X

übernahm und an Versicherungsgeldern s500X auszahlte.

Derselbe

hat sodann den Ewer mit Inventar für U50X. verkauft.

Er hat

also den für Anschaffung des Schiffes aufgewendeten etwa 2200 X. gegenüber die Summe von 2650 X vereinnahmt. Nach dem Ergebniß der Beweisaufnahme liegt aber kein Grund

für die Annahme vor, daß Ramcke der Versuchung unterlegen ist,

daß er sein Schiff absichtlich auf den Strand gesetzt hat. Das Seeamt hat dem Reichscommissar auch darin nicht beitreten

können, daß Ramcke den Unfall jedenfalls durch Fahrlässigkeit ver­ schuldet hat. Ramcke nahm Anfang Juni s893 in Altona von dem Bau­

unternehmer Kehe eine Ladung Steinbrocken — etwa sOO Kubikmeter

— ein.

Die Ladung bestand aus größeren und kleineren Steinmassen

und Tementstücken von einem Bauabbruch und hatte einen Werth von 200—300 X.

Die Fracht war auf den angemessenen Betrag von

2 X 75 . und 275 JH. versichert. Der Ewer lag vorn und hinten 6'/r Fuß tief und hatte eine Auswässerung von 2—Zoll. Die Reise nach dem purrenstrom ward am 5. Juni 1893 an­ getreten und bis ;um s. Alts, ohne besondere Vorfälle fortgesetzt.

An dem letztgedachten Tage passirte man gegen U Uhr vormittags die Eiderlootsengaliote und kreuzte dann mit Nordwestwind gegen die Ebbe die Eider hinauf. Als das Schiff sich zwischen den an der Nordseite des Fahrwassers liegenden schwarzen Tonnen Nr. 7 und 8 befand, flaute der N)ind fast ganz ab. Während der Ewer nun daselbst über Stag ging, kam derselbe mit dem Heck auf dem Rande der Westerplate fest und wurde sodann vollständig auf die Plate hinauf­ gesetzt. Kurz ehe das Schiff über Stag ging, hatte man noch 16 Fuß Wasser gepeilt. Nach dem Festwerden peilte der Schiffer ringsum und fand, daß der Ewer überall gerade und gut aufsaß. Aber schon nach Verlauf von 2 Stunden bemerkte die Mannschaft, daß der Untergrund Triebsand war; der Strom spülte den Sand unter dem Vordersteven weg, infolge dessen das Schiff alsbald brach und leck wurde; das Schiff, welches mit dem Bug nach Nordost auf dem Südabhang der Westerplate lag, neigte sich nach vorn und hatte sich am 15. Juni soweit gesenkt, daß man unter den Hintersteven fast durchgehen konnte. Schon bei der zweiten Tide kam das Deck unter Wasser und ward fußhoch überspült, so daß die Besatzung bei Hochwasser in den Segeln liegen mußte. Am Nachmittage des 1^. Juni gegen H Uhr sah der Schiffer sich genöthigt, die Lootsenflagge zu setzen. Von der Eidergaliote sind dann 5 Mann an Bord der „Maria" geschickt, von denen aber nur der Lootse Jacobs jun. dablieb. Mit seiner Hülfe hat die Mannschaft bei eintretender Fluth 8—10 Tons von der Ladung über Bord geworfen. Der Versuch, das Schiff leer zu pumpen, mißlang aber; das Wasser konnte nicht bewältigt werden. Um das Schiff zu dichten, hat man sich darauf beschränken müssen, das an den Bruchstellen herausgequollene Werg wieder hinein zu stopfen; denn es befand sich kein Werg an Bord. Der Lootse Jacobs verlangte von dem Führer der Eidergaliote mehr Hülfe; seine Bitte konnte aber nicht erfüllt werden. Ramcke ist dann am 15. Juni um 10 Uhr vormittags mit dem vorbeipassirenden Dampfschiff „Paula" nach Tönning gefahren, um mit deni Lonsul Becker daselbst Rücksprache zu nehmen. Der Matrose Lindemann und der Lootse Jacobs sind, als das Schiff am Nachmittage desselben Tages unter Wasser lag, unter Mitnahme aller erreichbaren

Ewer Maria.

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Inventarienstücke vom Bord gegangen. Am Morgen des J6. Juni hat der Schiffer Jacobs aus Süderhöft das verlassene Schiff gefunden und mit 8 Mann besetzt. (Er hat die Ladung bis auf etwa 25 Tons geworfen und ist darauf mit dem (Ewer nach ksochsicht gesegelt, während derselbe mit den 3 an Bord befindlichen Pumpen flott gehalten wurde. In Nachsicht ist der Rest der Ladung gelöscht; das Schiff ist gedichtet und nach Tönning gebracht. Nach Ansicht des Seeamts hat der Schiffer den hier in Rede stehenden Seeunfall nicht verschuldet. Das Fahrwasser neben der lvesterplate ist recht schmal, nur s2O—s30m breit. Die Fahrrinne soll durch die ausgelegten Tonnen markirt sein. (Es ist aber eine genugsam bekannte Thatsache, daß das Fahrwasser in der (Eider sich häufig und rapide verändert.