Die Verfolgung strafbarer Handlungen an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen [Reprint 2016 ed.] 9783110909159, 9783110048988

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DIE VERFOLGUNG STRAFBARER HANDLUNGEN A N BORD VON SCHIFFEN UND LUFTFAHRZEUGEN

von Jörn Wille

1974

W A L T E R DE GRUYTER · BERLIN · NEW YORK

ISBN 3 11 004898 1

© Copyright 1974 b y Walter de Gruyter & C o . , vormals G . J . Gösdien'sdie Verlagshandlung, J. G u t t e n t a g , Verlagsbuchhandlung, Georg Reimer, Karl J . Trübner, Veit & Comp., 1 Berlin 30. Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil des Werkes d a r f in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Verlages reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden. P r i n t e d in Germany. R o t a p r i n t - D r u d c : H i l d e b r a n d O H G . Berlin 65 Buchbindearbeiten: Wübben & C o . , Berlin

VORWORT

Die vorliegende Arbeit hat im H e r b s t 1973 dem F a c h b e r e i c h R e c h t s w i s s e n s c h a f t d e r F r e i e n Universität Berlin als D i s s e r t a t i o n vorgelegen.

Meinem v e r e h r t e n L e h r e r , H e r r n P r o f . Dr. Hans Lüttger, möchte ich an d i e s e r Stelle f ü r seine wohlwollende F ö r d e r u n g a u f r i c h t i g danken. Die A r b e i t wurde durch ein Stipendium nach dem B u n d e s g r a duiertenförderungsgesetz unterstützt.

J ö r n Wille

ν

INHALTSVERZEICHNIS

GLIEDERUNG

S.

I

EINLEITUNG

S.

1

VORBEMERKUNG DIE STAATSHOHEIT IM MEERES- UND LUFTRAUM

S.

6

Α

S.

6

Das

Me e r

I

Die E i g e n g e w ä s s e r

S.

7

II

Das K ü s t e n m e e r

S.

8

III

Die dem K ü s t e n m e e r v o r g e l a g e r t e Randzone

S.

9

IV

Die hohe See

S.

9

Luftraum

S.

9

Β

Der

C

Die G r e n z e n des deutschen Staatsgebiets

S. 11

I

Das Inland in h o r i z o n t a l e r Sicht

S. 12

II

Das Inland in v e r t i k a l e r Sicht

S. 13

ERSTES

KA P I T E L

DAS DEUTSCHE INTERNATIONALE STRAFRECHT

S. 16

Α

Strafgewalt und S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t

S. 17

Β

Ausdehnung d e r Strafgewalt und V ö l k e r r e c h t

S. 18

C

Die P r i n z i p i e n des deutschen i n t e r n a t i o n a l e n Straf r e c h t s

S. 19

D

Das F l a g g e n p r i n z i p a l s b e s o n d e r e Begründung eines d e u t s c h e n S t r a f a n s p r u c h s f ü r s t r a f b a r e Handlungen an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen

S. 22

I

Entstehungsgeschichte

S. 22

II

Die sachlichen Anwendungsvoraussetzungen des § 5 StGB

S. 23

1.

Die B e g r i f f e d e u t s c h e s Schiff und deutsches Luftfahrzeug

S. 23

VI

2. III

Das F l a g g e n p r i n z i p und die Beziehung von Schiffen und Luftfahrzeugen zum Inland 1.

IV

VI

Π

26

s.

27

S. 28

2.

Schiffe und Luftfahrzeuge a l s f i n g i e r t e I n l a n d s teile

s.

29

3.

Schiffe und Luftfahrzeuge als T r ä g e r d e r d e u t schen Staatszugehörigkeit

s.

30

s. s. s. s. s.

32

36

Das F l a g g e n p r i n z i p und die Schranken des V ö l k e r rechts 1.

D e r Sinngehalt der Anknüpfung

2,

Das P r o b l e m d e r identischen N o r m a)

Straflosigkeit d e r Tat nach dem T a t o r t r e c h t

b)

Gebot d e r Tat nach dem T a t o r t r e c h t

Das V e r h ä l t n i s der deutschen Strafgewalt nach dem Flaggenprinzip zur Strafgewalt d e s A u s lands s t a a t e s nach d e m T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p

32 33 34 35

1.

Die Anwendung des deutschen S t r a f r e c h t s

2.

Übertretungen an Bord i m Ausland

s. s. s. s.

3.

Das V e r h ä l t n i s des F l a g g e n p r i n z i p s zu a n d e r e n P r i n z i p i e n des internationalen S t r a f r e c h t s

s.

40

s.

41 42

45

Der Inhalt des deutschen S t r a f a n s p r u c h s

Die Zweckmäßigkeit d e r deutschen Regelung in § 5 StGB

1.

Die V o r a r b e i t e n zum Abkommen von Tokio

s. s. s. s. s. s. s. s.

2.

Die e u r o p ä i s c h e Übereinkunft ü b e r die i n t e r n a t i o nale Anerkennung von S t r a f u r t e i l e n

s.

Der Schutz d e s T ä t e r s vor Doppelbestrafung I

S.

Schiffe und Luftfahrzeuge als u n m i t t e l b a r e Inlandsteile

3.

ν

D e r Begehungsort

Das geltende deutsche Recht 1.

D e r Grundsatz "ne b i s in i d e m "

2.

Das E r l e d i g u n g s p r i n z i p

3.

Das Anrechnungsprinzip

4.

Das Opportunitätsprinzip

Lösungen durch v ö l k e r r e c h t l i c h e V e r t r ä g e

38 38 39

43 43 43 43 44 44 45

VII

Z W E I T E S ΚΑ P I T E L DIE VERFOLGUNG STRAFBARER HANDLUNGEN AN BORD VON SCHIFFEN Α

Β

S. 48

Die r e c h t l i c h e Einteilung d e r Schiffe in P r i v a t s c h i f f e und Staatsschiffe

S. 49

S t r a f b a r e Handlung an Bord von P r i v a t schiffen

S. 51

I

Die deutschen E i g e n g e w ä s s e r

S. 51

1.

Deutsche Schiffe

S. 51

2.

Ausländische Schiffe

S. 52

a)

b)

Die Regelung d e s § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO und der Umfang d e r S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t in den See häfen der Bundesrepublik

S. 52

aa)

Die f r a n z ö s i s c h e Lehre

S. 54

bb)

Die englische Lehre

S. 55

cc)

Die deutsche Auffassung

S. 56

Der Inhalt d e r E r m e s s e n s a u s ü b u n g in § 153 b A b s . 1 N r . 2 StPO

S. 58

aa)

Die Richtlinien f ü r d a s S t r a f v e r f a h r e n

S. 60

bb)

Sinn und Zweck des § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO

S. 62

cc)

Die K o n s u l a r - und S c h i f f a h r t s v e r t r ä g e d e r Bundesrepublik

c) II

S t r a f p r o z e s s u a l e Zwangsmaßnahmen an Bord

S. 70

Die deutschen K ü s t e n g e w ä s s e r

S. 73

1.

Deutsche Schiffe

S. 73

2.

Ausländische Schiffe

S. 74

a)

Der Umfang d e r deutschen S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t

S. 74

b)

Der Inhalt d e r E r m e s s e n s a u e ü b u n g

S. 76

c)

S t r a f p r o z e s s u a l e Zwangsmaßnahmen an Bord

S. 78

aa)

Schiffe bei a u f e n t h a l t s l o s e r P a s s a g e

S. 79

bb) cc)

Deutsche E i g e n g e w ä s s e r anlaufende Schiffe Schiffe m i t über die P a s s a g e h i n a u s g e h e n dem Aufenthalt im deutschen K ü s t e n m e e r

S. 85 S. 86

Aus e i n e m deutschen Hafen auslaufende Schiffe

S. 87

dd) III

S. 65

Die dem deutschen K ü s t e n m e e r v o r g e l a g e r t e Randzone

S. 90

VIII IV

V

Das hohe Meer

S.

91

1.

Deutsche Schiffe

S.

91

2.

Ausländische Schiffe

S.

94

a)

Das Recht der Nacheile

S.

95

b)

Piraterie

S.

99

c)

Das Recht auf Flaggenfeststellung

S. 102

d)

Sonstige Strafverfolgungsbefugnisse aufgrund völkerrechtlicher Verträge

S. 103

Die dem ausländischen Küstenmeer vorgelagerte Randzone

VI

Die ausländischen Hoheitsgewässer

S. 107

1.

Deutsche Schiffe

S. 107

a)

Die deutsche Strafgewalt

S. 107

b) c)

Das Strafverfahren Die Mitwirkung deutscher Konsulate bei der Strafverfolgung

S. 108

2.

C

S. 106

Ausländische Schiffe

S. 110 S. 115

VII Besonderheiten der Strafverfolgung bei Schiffszusammenstößen

S. 115

VIII Die Befugnisse des Kapitäns zur Strafverfolgung

S. 117

1.

Das geltende Recht

S. 118

2.

Kritik der geltenden Rechtslage

S. 122

a)

Das Bedürfnis für die Schaffung strafprozessual e r Befugnisse des Kapitäns

S. 122

b)

D e r räumliche und zeitliche Geltungsbereich der zu schaffenden Befugnisse

S. 124

c)

Der Inhalt der beabsichtigten Regelung

S. 126

Strafbare Handlungen an Bord von Staats schiffen

S. 129

I

Begriff und Umfang der Exterritorialität

S. 129

Π

Kriegsschiffe

S. 132

1.

Ausländische Kriegsschiffe in deutschen Hoheitsgewässern

S. 132

a)

Die Geltung der deutschen Strafgesetze

S. 133

b)

Die deutsche Gerichtsbarkeit

S, 135

c)

Zwangsmaßnahmen an Bord

S. 138

IX 2.

III

S. 139

a)

Deutsche H o h e i t s g e w ä s s e r und das hohe M e e r

S. 139

b)

Ausländische H o h e i t s g e w ä s s e r

S. 140

c)

Die Mitwirkung d e s Kommandanten bei d e r Strafverfolgung

S. 143

Regierungsschiffe 1. 2.

IV

Deutsche K r i e g s s c h i f f e

Ausländische R e g i e r u n g s s c h i f f e in deutschen H o heitsgewässern

S. 146

Deutsche R e g i e r u n g s s c h i f f e

S. 148

Staatliche Handelsschiffe

DRITTES KAPITEL DIE VERFOLGUNG STRAFBARER HANDLUNGEN AN BORD VON LUFTFAHRZEUGEN Α

Β

S. 145

S. 150

S. 152

Die r e c h t l i c h e Einteilung d e r Luftfahrzeuge in P r i v a t l u f t f a h r z e u g e und Staatsluftfahrzeuge

S. 152

S t r a f b a r e Handlungen an Bord von P r i v a t l u f t f a h r z e u g e n

S. 154

I

Das Abkommen von Tokio

S. 155

1.

Vorgeschichte

S. 155

2.

Die E r g e b n i s s e des Abkommens von Tokio

S. 159

a)

S. 159

b)

D e r sachliche Geltungsbereich

S. 161

c)

Die Anordnung des Flaggenprinzips

S. 163

d)

Das v o r l ä u f i g e U n t e r s u c h u n g s v e r f a h r e n

S. 163

e)

Die Vornahme von Zwangsmaßnahmen gegen den ü b e r n o m m e n e n T ä t e r

S. 169

Die V o r n a h m e von Zwangsmaßnahmen gegen ein L u f t f a h r z e u g im Fluge

S. 171

g)

Die Rechtshilfe in Strafsachen

S. 175

h)

Die B e f u g n i s s e des L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n ten

S. 178

f)

Π

Der Vertragsgegenstand

L u f t f a h r z e u g e auf d e m T e r r i t o r i u m d e r B u n d e s r e p u blik

S. 186

1.

S. 187

Deutsche L u f t f a h r z e u g e a)

Das E r m i t t l u n g s v e r f a h r e n

S. 187

b)

S t r a f p r o z e s s u a l e Zwangsmaßnahmen an Bord

S. 188

χ

2.

III

V

VI

S, 189

a)

Das E r m i t t l u n g s v e r f a h r e n

S. 189

b)

S t r a f p r o z e s s u a l e Zwangsmaßnahmen an Bord

S. 194

L u f t f a h r z e u g e über dem T e r r i t o r i u m d e r B u n d e s r e p u blik

S. 194

1.

Deutsche Luftfahrzeuge

S. 195

a)

Das E r m i t t l u n g s v e r f a h r e n

S. 195

b)

S t r a f p r o z e s s u a l e Zwangsmaßnahmen an Bord

S. 196

2. IV

Ausländische Luftfahrzeuge

Ausländische Luftfahrzeuge

S. 197

L u f t f a h r z e u g e über staatenlosen Gebieten

S. 198

1.

Deutsche Luftfahrzeuge

S. 198

2.

Ausländische Luftfahrzeuge

S. 200

a)

Das Recht d e r Nacheile

S. 201

b)

Piraterie

S. 202

L u f t f a h r z e u g e in ausländischem Hoheitsgebiet

S. 203

1.

Deutsche Luftfahrzeuge

S. 203

2.

Ausländische Luftfahrzeuge

S. 206

B e s o n d e r h e i t e n d e r Strafverfolgung bei Entführung von Luftfahrzeugen

S. 206

1.

D a s Abkommen von Den Haag

S. 207

a)

Vorgeschichte

S. 207

b)

Die E r g e b n i s s e des Abkommens von Den Haag

S. 209

2.

3.

Luftfahrzeugentführungen und v ö l k e r r e c h t l i c h e P i raterieregeln

S. 213

a)

Die Übertragung von P i r a t e r i e r e g e l n auf L u f t fahrzeuge

S. 214

b)

Die E r f a s s u n g von Luftfahrzeugentführungen durch die einzelnen P i r a t e r i e m e r k m a l e

S. 214

Die Entführung eines L u f t f a h r z e u g e s nach d e u t schem S t r a f r e c h t - § 316 c Abs. 1 N r . 1 StGB

S. 216

a)

Das Rechtsgut des § 316 c StGB

S. 217

b)

Die einzelnen Voraussetzungen d e s § 316 c A b s . 1 N r . 1 StGB

S. 218

Das V e r h ä l t n i s von § 316 c A b s . 1 N r . 1 StGB zu A r t . 1 Haager Abkommen

S. 229

D e r qualifizierte F a l l

S. 231

c) d)

XI

e)

Rechtfertigungsgründe

S. 234

f)

Der minder schwere Fall

S. 236

g)

S t r a f b a r k e i t von Vorbereitungshandlungen

S. 237

4.

Die Luftfahrzeugentführung i m internationalen S t r a f r e c h t d e r Bundesrepublik

S. 238

5.

Das S t r a f v e r f a h r e n

S. 240

6.

Die Vornahme von Zwangsmaßnahmen

S. 243

7.

Die Rechtshilfe in Strafsachen bei L u f t f a h r z e u g entführungen

S. 243

a)

8.

D e r Umfang der A u s l i e f e r u n g s v e r p f l i c h t u n gen nach dem Haager Abkommen

S. 243

b)

Die Luftfahrzeugentführung a l s politisches Delikt

S. 245

c)

Sonstige Rechtshilfeverpflichtungen nach dem Abkommen von Den Haag

S. 254

D e r Wert des Abkommens von Den Haag a l s B e i t r a g z u r Bekämpfung von L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r u n gen

S. 254

VII Besonderheiten der Strafverfolgung bei s t r a f b a r e n Handlungen gegen die Sicherheit d e s Z i v i l l u f t v e r k e h r s

S. 256

1.

Das Abkommen von Montreal

S. 256

a)

S. 256

2.

b) Die E r g e b n i s s e d e s Abkommens von Montreal Handlungen gegen die Sicherheit d e s Z i v i l l u f t v e r k e h r s nach deutschem Recht a)

S. 257 S. 261

Attentatshandlungen gegen ein Luftfahrzeug nach § 316 c A b s . 1 N r . 2 StGB

S. 262

Gefährliche E i n g r i f f e in den L u f t v e r k e h r § 315 StGB

S. 265

Ausdehnung d e r Strafgewalt und sonstige V e r pflichtungen

S. 268

b) 3.

Vorgeschichte

VIII Die B e f u g n i s s e des Luftfahrzeugkommandanten zur Strafverfolgung

S. 269

1.

Das geltende Recht

S. 270

2.

Kritik d e r geltenden Rechtslage a) D a s B e d ü r f n i s f ü r die Schaffung s t r a f p r o z e s s u a l e r B e f u g n i s s e des L u f t f a h r z e u g k o m m a n danten

S. 271

S. 272

XII

b) c) C

Der räumliche, zeitliche und sachliche Geltungsbereich der zu schaffenden Befugnisse

S. 275

Der Inhalt der beabsichtigten Regelung

S. 283

Strafbare Handlungen an Bord von Staatsluftfahrzeugen S. 286

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

LITERATURVERZEICHNIS

S. Di S. XH

XIII

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

AöR

Archiv des öffentlichen Rechts

Annuaire(s)

A n n u a i r e ( s ) de l ' I n s t i t u t de d r o i t i n t e r n a t i o n a l

A r c h . f . LuftR

Archiv für Luftrecht

BAnz.

Bunde s a n z e i g e r

BayObLGSt

Entscheidungen des Bayerischen Obersten Land e s g e r i c h t s in S t r a f s a c h e n , Neue F o l g e

BGBl

-

Bundesgesetzblatt

BGHSt

-

Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Strafsachen

BKA

Bundeskriminalamt

BMin.

Bunde s m i n i s t e r

BR-Drucks.

-

Bundesratsdrucksache

BReg.

-

Bundesregierung

BT-Drucks.

-

Bundestagsdrucksache

BVerfGE

-

Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts Convention p o r t a n t r S g l e m e n t a t i o n de la n a v i g a tion aerienne

CINA CMc. Abk.

-

A b k o m m e n ü b e r die i n t e r n a t i o n a l e Z i v i l l u f t f a h r t von Chicago

DAG

-

Deutsches Auslieferungsgesetz

Dalloz

-

R e c u e i l pSriodique et c r i t i q u e de j u r i s p r u d e n c e , de l e g i s l a t i o n et de d o c t r i n e , h r s g . von Dalloz

DJ

-

Deutsche Justiz

DöV

-

Die ö f f e n t l i c h e V e r w a l t u n g

DR Ζ

-

Deutsche Rechtszeitschrift

DStR

-

Deutsches Strafrecht

DStZ

-

Deutsche Steuerzeitung

DVB1

-

Deutsches Verwaltungsblatt

EGStGB

-

E i n f ü h r u n g s g e s e t z zum S t r a f g e s e t z b u c h

FlaggRG

Flaggenrechtsgesetz

G e s . B l . N o r d d t . Bund

G e s e t z b l a t t f ü r d e n N o r d d e u t s c h e n Bund

GA

A r c h i v f ü r S t r a f r e c h t , b e g r . von G o l t d a m m e r

XIV

GG

-

Grundgesetz

GerS

-

Der G e r i c h t s s a a l

GVG

-

Gerichtsverfassungsgesetz

H a a g e r Abk.

-

Abkommen gegen die w i d e r r e c h t l i c h e I n b e s i t z n a h m e von L u f t f a h r z e u g e n

HGB

-

Handelsgesetzbuch

ICAO

-

International Civil Aviation Organization

ICAO-Doc. LC

-

ICAO-Document Legal Committee

ILA

-

International Law A ssociation

IRuD

-

Internationales Recht und Diplomatie

JA

-

Juristische Arbeitsblätter

JDIP

-

Journal de Droit International P r i v e

JR

-

J u r i s t i s c h e Rundschau

JW

-

J u r i s t i s c h e Wochenschrift

JZ

-

Juristenzeitung

KG

-

Kammergericht

LK

-

Leipziger K o m m e n t a r , begründet von E b e r m e y e r , Lobe und R o s e n b e r g

LuftVG

-

Luftverkehrsgesetz

LuftVZO

-

Luftverkehrszulassungsordnung

Mont. Abk.

-

Übereinkommen zur Bekämpfung w i d e r r e c h t l i c h e r Handlungen gegen die Zivilluftfahrt

Niemeyers

-

Z e i t s c h r i f t f ü r i n t e r n a t i o n a l e s P r i v a t - und Ö f f e n t liches Recht, h r s g . von N i e m e y e r

NJW

-

Neue j u r i s t i s c h e Wochenschrift

ÖZA

-

Ö s t e r r e i c h i s c h e Z e i t s c h r i f t f ü r Α ußenpolitik

ÖZöffR

-

Ö s t e r r e i c h i s c h e Z e i t s c h r i f t f ü r öffentliches Recht

OVGE

-

Entscheidungen des königlich p r e u s s i s c h e n O b e r verwaltungsgerichts

OWiG

-

Gesetz über Ordnungswidrigkeiten

P a n - A m Abk.

-

P a n a m e r i k a n i s c h e s Abkommen b e t r . die H a n d e l s luftfahrt

p r e u ß . GS.

-

G e s e t z s a m m l u n g f ü r die königlich p r e u ß i s c h e n Staaten

p r . JMinBl.

-

Justizministerialblatt für Preußen

p r . OVG

-

P r e u ß i s c h e s Oberverwaltungsgericht

RegEntw.

-

Regierungsentwurf

XV

RFDA

-

Revue F r a n c a i s e de Droit Afef-ien

RFH

-

Reichsfinanzhof

RGBl

-

Reichsgesetzblatt

RGDIP

-

Revue Generale de Droit International Public

RGSt

-

Entscheidungen des R e i c h s g e r i c h t s in Strafsachen

RGZ

-

Entscheidungen des R e i c h s g e r i c h t s in Zivilsachen

RIL-A

-

Revue Juridique internationale de la Locomotion Aferienne

RiVASt

-

Richtlinien f ü r den R e c h t s h i l f e v e r k e h r m i t dem Ausland in s t r a f r e c h t l i c h e n Angelegenheiten

RiStBV

-

Richtlinien f ü r das S t r a f - und Bußgeldverfahren

RT-Drucks.

-

Reichstagsdrucksache

SeemG

-

Seemannsgesetz

SeemO

-

Seemannsordnung

SJZ

-

Süddeutsche J u r i s t e n z e i t u n g

SoldG

-

Soldatengesetz

StÄG

-

Strafrechtsänderungsgesetz

StGB

-

Strafgesetzbuch

StIG

-

Ständiger I n t e r n a t i o n a l e r Gerichtshof

StrABTag

-

S t r a f r e c h t s a u s s c h u ß des Bundestages

StrARTag

-

S t r a f r e c h t s a u s s c h u ß des R e i c h s t a g e s

StPO

-

Strafprozeßordnung

StrRG

-

Strafrechtsreformgesetz

SUG

-

G e s e t z ü b e r die Untersuchung von Seeunfällen

Tok. Abk.

-

Abkommen von Tokio ü b e r s t r a f b a r e und b e s t i m m t e a n d e r e Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen

VMB1

-

Ministerialblatt des BMin. f ü r Verteidigung

WD Ο

-

Wehrdisziplinarordnung

WdV

-

Wörterbuch des V ö l k e r r e c h t s

WStG

-

Wehrstrafgesetzbuch

Ζ LR

-

Zeitschrift für Luftrecht

ZLW

-

Z e i t s c h r i f t f ü r L u f t - und W e l t r a u m r e c h t

ZollG

-

Zollgesetz

ZStW

-

Z e i t s c h r i f t f ü r die G e s a m t e S t r a f r e c h t s w i s s e n schaft

XVI

LITERATURVERZEICHNIS

1,

Kommentare

und

Sammelwerke

ABRAHAM u. a . K o m m e n t a r zum Bonner Grundgesetz 30. L i e f e r u n g 1972 BADEN-v. M I T Z L A F F Wehrdisziplinarordnung 6. Aufl. 1965 DREHER, E . Strafgesetzbuch 33. Aufl. 1972 DREHER-LACKNER-SCHWALM W e h r s t r a f ge s e t z 1958 E B E R M E Y E R - L O B E - R O SENBERG Strafgesetzbuch (Leipziger K o m m e n t a r ) 8. Aufl. h r s g . von Jagusch und M e z g e r , 1957 (zitiert: L K 8. Auflage) 9. Aufl. h r s g . von Baldus und Willms, 1971 FRANK Das Strafgesetzbuch f ü r das Deutsche Reich 18. Aufl. 1931 GRÜTZNER Das deutsche A u s l i e f e r u n g s g e s e t z , in: Das deutsche Bundesrecht, Abt. II Β 76, 134. L i e f e r u n g I n t e r n a t i o n a l e r R e c h t s h i l f e v e r k e h r in S t r a f s a c h e n Bd. I-V, Stand 1972 HODES Wehrdisziplinarordnung 3. Aufl. 1966

XVII

HOFMANN Luftverkehrsgesetz 1971 KLEENKNECHT Strafprozeßordnung 29. Aufl. 1970 KOHLRA USCH - LA NGE Strafgesetzbuch 43. Aufl. 1961 LA CKNER-MAA SSEN Str afge set zbuch 7. Aufl. 1972 LOEWE -ROSENBERG Die Strafprozeßordnung und das Gerichtsverfassungsgesetz 22. Aufl. 1971 MA NGO LDT-KLEIN Das Bonner Grundgesetz 2. Aufl. Bd. 1 1957 MAUNZ-DÜRIG-HERZOG Grundgesetz 3. Aufl. 1971 METTGENBERG Deutsches Auslieferungsgesetz 1930 METTGENBERG -DOERNER Deutsches Auslieferungsgesetz 2. Aufl. 1953 MEYER, A. Internationale Luftfahrtabkommen Bd. III 1957 Bd. V 1964, Bd. VI 1972 MÜLLER-SAX Kommentar zur Strafprozeßordnung 6. Aufl. 1966 MODEL-MÜLLER Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland 1971

XVIII

OLSHA USEN K o m m e n t a r zum S t r a f g e s e t z b u c h 8. A u f l . 1909 SCHA PS-ABRAHAM D a s d e u t s c h e Seerecht 3. A u f l . - B d . 1 - 1959, Bd. 2 - 1962, B d . 3 - 1964 SCHLEICHER - R E YMA NN-A BRA HA Μ Das Recht d e r Luftfahrt 3. A u f l . - Bd. 1 - i 9 6 0 , Bd. 2 - 1966 SCHMIDT, E . L e h r k o m m e n t a r zur StPO und zum GVG T e i l I - 1964 (2. A u f l . ) , T e i l II - 1957 SCHÖNKE-SCHRÖDER Strafgesetzbuch 1972, 16. A u f l . STIER-SOMLO-ELSTER H a n d w ö r t e r b u c h der R e c h t s w i s s e n s c h a f t B d . 2 1927 STRUPP-SCHLOCHA UER Wörterbuch des Völkerrechts B d . 1 - 3 1960 2.

Lehrbücher

und

Monographien

AGRAWALA A i r c r a f t Hijacking And I n t e r n a t i o n a l Law 1973 AKADEMIE DER W I S S E N S C H A F T E N D E R UdSSR Völkerrecht 1960 (dt. Ü b e r s . VE Β D e u t s c h e r Z e n t r a l v e r l a g ) Α LI KHA N-A LLEMA NN Die A b g r e n z u n g der s t a a t l i c h e n S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t b e t r . die a n B o r d von L u f t f a h r z e u g e n b e g a n g e n e n S t r a f t a t e n 1963 BERBER Völkerrecht B d . 1 - 1960 BERGMANN, L . Der Begehungsort im internationalen Strafrecht Deutschlands, E n g l a n d s und d e r V e r e i n i g t e n S t a a t e n von A m e r i k a 1966

XIX BINDING Handbuch des Straf rechts Bd. 1 - 1885 BLUNTSCHLI Das moderne Völkerrecht der civilisierten Staaten 1868

BÖGER Die Immunität der Kriegsschiffe 1928 BOLTE Rechte des Uferstaates in Seehäfen über ausländische Handelsschiffe 1969 BONFILS-FA UCHILLE Manuel De Droit International Public (Droit Des Gens) 7. Aufl. 1914 BUCHER, H. Das internationale Luftstrafrecht unter Berücksichtigung schweizerischer Verhältnisse 1939 BUSCH. E . Die Stellung des deutschen Konsuls im Schiffahrtsverkehr 1912 BUSCH, R. Die Pflicht des Vorgesetzten zum Einschreiten bei mit Strafe bedrohten Handlungen des Untergebenen (§ 40 WStG) 1965 van BYNKERSHOE Κ De Dominio Maris 1744 CHAUMONT Le Droit de l'espace 1960 COENEN Das Küstenmeer im Frieden 1933 COLOMBOS Internationales Seerecht 1963

XX

CULMANN Die v ö l k e r r e c h t l i c h e Stellung d e r Handelsschiffe 1951 DA HM Die P r o b l e m a t i k des V ö l k e r s t r a f r e c h t s 1956 Völkerrecht Bd. 1 - 1958 DICKOPF Das B u n d e s k r i m i n a l a m t 1971 DREHER, M. Die A m t s h i l f e 1959 DREWS-WACKE Allgemeines Polizeirecht 7. Aufl. 1961 FALLER, E. Gewaltsame Flugzeugentführungen a u s v ö l k e r r e c h t l i c h e r Sicht 1972 FAUCHILLE T r a i t 6 De Droit International Public Bd. 1, 2. Halbbd. 1925 FLEISCHMANN, M. Grundgedanken e i n e s L u f t r e c h t s 1910 FORGA CH Die G r e n z e n des von A r t . 16 GG gewährten A s y l r e c h t s 1969 FRANKENSTEIN Internationales P r i v a t r e c h t Bd. 1 - 1926 GLÄSER-BECKER Neues S e e - und B i n n e n s c h i f f a h r t s r e c h t Bd. 1 - 3 - 1968 GLATZEL V ö l k e r r e c h t l i c h e Grenzen f ü r den Anwendungsbereich des staatlichen Strafgesetzes 1936

XXI

GROTIUS, Η. M a r e Librum 1609 GRÜNWALD Das Luftschiff in v ö l k e r r e c h t l i c h e r und s t r a f r e c h t l i c h e r Beziehung 1908 GUGGENHEIM Lehrbuch des V ö l k e r r e c h t s Bd. 1 - 1948, Bd. 2 - 1951 HÄBERLE Öffentliches I n t e r e s s e a l s j u r i s t i s c h e s P r o b l e m 1970 HA ILBRONNER L u f t p i r a t e r i e in r e c h t l i c h e r Sicht 1972 HALEY Space Law And Government 1963 HAUPT, G. Der Luftraum 1931 HEESE MANN Die s t r a f b a r e n Handlungen im deutschen L u f t v e r k e h r s r e c h t und die Entwicklung des P r o b l e m s d e r Strafzuständigkeit 1932 HEFFTER-GEFFCKEN Das europäische V ö l k e r r e c h t 8. Aufl. 1888 HEGLER P r i n z i p i e n d e s internationalen S t r a f r e c h t s 1906 HEILBORN Das System des V ö l k e r r e c h t s 1896 HENKEL Strafverfahrensrecht 2. Aufl. 1968 HERE US S t r a f b a r e Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen 1956

XXII

HERRMANN Die A n w e n d b a r k e i t des p o l i t i s c h e n S t r a f r e c h t s auf D e u t s c h e i m V e r h ä l t n i s z w i s c h e n d e r B u n d e s r e p u b l i k Deutschland und d e r D e u t s c h e n D e m o k r a t i s c h e n Republik 1960 HERZOG Allgemeine Staatslehre 1971 d ' HOOGE Droit aSrien 1912 HÜBLER Die M a g i s t r a t u r e n des v ö l k e r r e c h t l i c h e n V e r k e h r s und die Exterritorialität 1900 JE SCHECK Lehrbuch des Strafrechts, AT 2. A u f l . 1972 J E SS UP The Law of T e r r i t o r i a l W a t e r s and M a r i t i m e J u r i s d i c t i o n 1927 JOSEPH D a s Schiff in f r e m d e n G e w ä s s e r n 1934 JUNGMANN Das deutsche Kauffahrteischiff als Begehungsort s t r a f b a r e r Handlungen 1905 KLEIN, H. G. S t a a t s s c h i f f e und S t a a t s l u f t f a h r z e u g e i m V ö l k e r r e c h t 1933 KOHLER, J . L u f t f a h r t s r e cht 1912 Internationales Strafrecht 1912 KRA SKE -NÖLDEKE Handbuch d e s A u s w ä r t i g e n D i e n s t e s 1957

XXIII

LÄTSCH Grundlagen des öffentlichen Luftrechts in der Schweiz 1935 von LISZT-FLEISCHMANN Völkerrecht 12. Aufl. 1925 von LISZT-SCHMIDT Lehrbuch des deutschen Strafrechts 27. Aufl. 1927 L0DRUP Hovercraft - fagel e l l e r f i s k ? 1967 von MARTENS, F . Völkerrecht 2. Bd. 1886 MARTENS, H. L. Das Recht der Nacheile zur See 1937 MAURACH Deutsches Strafrecht AT - 4. Aufl. 1971, BT - 5. Aufl. 1969 McWHINNEY (Ed. ) Aerial Piracy And International Law 1971 MEURER Luftschiffahrtsrecht 1909 M E Y E R , A. Die Erschließung des Luftraums in ihren rechtlichen Folgen 1909 Freiheit der Luft als Rechtsproblem 1944 Straftaten im Weltraum 1966 MEYERS, H. The Nationality of Ships 1967 MEZGER-BLEI Strafr e cht, AT 14. Aufl. 1970

XXIV

MING-MIN-PENG Le Statut j u r i d i q u e de 1' a e r o n e f m i l i t a i r e 1957 MOELLMANN Internationale Kriminalpolizei des Völkerrechts? 1969 NA WLA SKI Allgemeine Rechtslehre 1948 OEHLER Internationales Strafrecht 1973 O P P E N H E I M - L A UTERPA CHT I n t e r n a t i o n a l Law Bd. 1 8. Aufl. 1955 ORTOLAN R a g l e s i n t e r n a t i o n a l e s et D i p l o m a t i e de la m e r Bd. 1 u. 2, 4. A u f l . 1864 PERELS D a s i n t e r n a t i o n a l e öffentliche S e e r e c h t d e r G e g e n w a r t 2. Aufl. 1903 RICHARD La Convention de Tokyo 1971 ROSSWOG D a s P r o b l e m d e r V e r e i n b a r k e i t d e s aktiven und p a s s i v e n P e r sonalgrundsatzes mit dem Völkerrecht 1965 ROUSSEAU, Ch. D r o i t I n t e r n a t i o n a l Public 1953 ROUSSEAU, J . J. Du C o n t r a t S o c i a l O e v r e s C o m p l e t e s Bd. III ( E c r i t s P o l i t i q u e s ) 1964 R U D O L F , W. Die Geltung d e r d e u t s c h e n S t r a f - und S t r a f p r o z e ß g e s e t z e i m Seebereich 1954 RUHWEDEL Die R e c h t s s t e l l u n g des F l u g z e u g k o m m a n d a n t e n im zivilen Luftverkehr 1964 SA TOW Alle d e u t s c h e n K a u f f a h r t e i s c h i f f e bilden e i n e e i n h e i t l i c h e Handelsflotte 1957

XXV

SCHMIDHÄUSER S t r a f r e c h t , AT 1970 SCHNORR VON CAROLSFELD S t r a f t a t e n in Flugzeugen 1965 SCHRÖDER, M. Der Kriegsschiffkommandant 1933 SCHÜCKING Der Kodifikationsversuch betreffend die R e c h t s v e r h ä l t n i s s e des K ü s t e n m e e r e s und die Gründe s e i n e s S c h e i t e r n s 1931 SCHULTZ, H. Das s c h w e i z e r i s c h e A u s l i e f e r u n g s r e c h t 1953 SHEARER Extradition In International Law 1971 STA UBACH Die Anwendung ausländischen S t r a f r e c h t s durch den inländischen Richter 1964 STEIDLE D a s Luftfahrzeug a l s Begehungsort s t r a f b a r e r Handlungen 1934 ST Ε INERT Rechtsstellung d e s Schiffs im f r e m d e n Küstenmeer 1970 STIEL D e r Tatbestand d e r P i r a t e r i e 1905 STRUPP E l e m e n t s Du Droit International Public 2. Aufl. 1930 Grundzüge des V ö l k e r r e c h t s 1932 VANSELOW Völkerrecht 1931 VERDROSS Völkerrecht 5. Aufl. 1964 VOGLER A u s l i e f e r u n g s r e c h t und Grundgesetz 1969

XXVI

WARDA D o g m a t i s c h e Grundlagen d e s r i c h t e r l i c h e n E r m e s s e n s im Strafrecht, 1961 WELZEL Das deutsche Strafrecht 11. A u f l . 1969 WENGLER Völkerrecht Bd. I 1964, Bd. Π 1964 WESTERBURG Die P o l i z e i g e w a l t des L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n t e n 1961 WESTPHAL Die K o n s u l a r g e s e t z g e b u n g i m d e u t s c h e n und a u s l ä n d i s c h e n Recht 1957 WHEATON E l e m e n t s of I n t e r n a t i o n a l Law 6. A u f l . 1855 WOLFF, Η. J. V e r w a l t u n g s r e c h t Bd. 1 7 . AufL 1968 B d . 2 - 2 . A u f l . 1967 ZARGES Die G r e n z e n d e s S t a a t s g e b i e t s i m L u f t r a u m u n t e r B e r ü c k sichtigung von F r a g e n d e s W e l t r a u m s 1959 ZIMMERER Die ö f f e n t l i c h - r e c h t l i c h e Stellung d e s K a p i t ä n s und d e r S c h i f f s o f f i z i e r e auf d e u t s c h e n H a n d e l s s c h i f f e n 1970 Z I P P E LIUS Allgemeine Staatslehre 3. A u f l . 1971 ZITELMANN, E . Luftschiffahrtsrecht 1910

XXVII

3.

A u f s ä t z e , F e s t s c h r i f t b e i t r ä g e und U r t e i l s a n m e r k u n g e n BA SSIOUNI Ideologically Motivated O f f e n s e s And The P o l i t i c a l O f f e n s e s Exeption In E x t r a d i t i o n De P a u l L a w Review 1970 S. 217 ff. BLEI Die F l u g z e u g e n t f ü h r u n g JA 1969 S. 225 BRÜGGE MA NN Abwälzung und R ü c k w ä l z u n g von G e l d s t r a f e n und Geldbußen m i t den Mitteln d e s b ü r g e r l i c h e n R e c h t s GA 1968 S. 161 ff. CHENG Das H a a g e r Ü b e r e i n k o m m e n ü b e r die E n t f ü h r u n g von L u f t f a h r zeugen von 1970 ZLW 1973 S. 223 ff. COOPER L e g a l S t a t u s of A i r c r a f t Ζ LR 1953 S. 48 f f . Zonen i m L u f t - und W e l t r a u m ZLW 1966 S. 110 DA USES D e r g e g e n w ä r t i g e Stand d e s W e l t r a u m r e c h t s NJW 1973 S. 172 ff. ENDEΜΑ NN Interlokalrechtliche Probleme im Bereich des Staatsschutzs t r a f r e c h t s unter b e s o n d e r e r Berücksichtigung des T a t o r t b e g r i f f e (§ 3 A b s . 3 StGB) NJW 1966 S. 2381 F A L L E R , H. G r e n z e n d e s O p p o r t u n i t ä t s p r i n z i p s im S t r a f p r o z e ß in: F e s t g a b e zum 70. G e b u r t s t a g von Maunz 1971 S. 69 ff. FA UCHILLE Regime juridique des a 6 r o s t a t s A n n u a i r e 1902 S. 19 f f . Le d o m a i n e a 6 r i e n e t le r e g i m e j u r i d i q u e d e s a e r o s t a t s RGDIP Bd. 8 (1901) S. 414 f f . GALLAS A b s t r a k t e und k o n k r e t e G e f ä h r d u n g in: F e s t s c h r i f t f ü r H e i n i t z 1972 S. 171 ff. GEERDS A n m . zum U r t . BayObLG J Z 1961 S. 454 ff.

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Cooper

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XXXI

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XXXII

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XXXIV

von WEBER Internationales Luftstrafrecht i n : F e s t s c h r i f t f . R i t t l e r , 1957 S. 111 Zum B e r i c h t d e s U n t e r a u s s c h u s s e s d e s R e c h t s a u s s c h u s s e s d e r ICAO ü b e r die B e s t r a f u n g d e r a n B o r d von L u f t f a h r z e u gen b e g a n g e n e n s t r a f b a r e n Handlungen Ζ LR 1957 S. 162 f f . R e c h t e und P f l i c h t e n des L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n t e n ZLW 1959 S. 140 f f . Die B e f u g n i s s e n a c h den A r t . 5-10 d e s M ü n c h e n e r E n t w u r f s e i n e s A b k o m m e n s über s t r a f b a r e Handlungen und b e s t i m m t e a n d e r e Handlungen an B o r d von L u f t f a h r z e u g e n ZLW 1960 S. 215 f f . Aktuelle P r o b l e m e d e r A u s l i e f e r u n g ZStW Bd. 81 (1969) S. 188 ff. WERNEBURG S t r a f b a r e Handlungen auf d e u t s c h e n H a n d e l s s c h i f f e n GerS Bd. 98 (1929) S. 76 WILLMS Offenkundigkeit und L e g a l i t ä t s p r i n z i p J Z 1957 S. 465 ZLATARlC E r w ä g u n g e n zum A b k o m m e n ü b e r s t r a f b a r e und b e s t i m m t e a n d e r e Handlungen an B o r d von L u f t f a h r z e u g e n vom 14. 9. 1963 i n : Aktuelle P r o b l e m e d e s I n t e r n a t i o n a l e n S t r a f r e c h t s , 1970 S. 160 f f . ZORN D e r s t a a t l i c h e R e c h t s g ü t e r s c h u t z auf h o h e r See AöR 21 (1907) S. 272 ff.

4.

G e s e t z e s m a t e r i a l i e n und s o n s t i g e M a t e r i a l s a m m l u n g e n BASES DE DISCUSSION - C o n f e r e n c e pour la Codification du D r o i t I n t e r n a t i o n a l T o m e II - E a u x T e r r i t o r i a l e s DOKUMENTE DER INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION ( z i t i e r t n a c h N u m m e r und Seite) DRUCKSACHEN DES DEUTSCHEN BUNDESRATES ( z i t i e r t n a c h J a h r und N u m m e r )

XXXV

DRUCKSACHEN DES DEUTSCHEN BUNDESTAGES ( z i t i e r t n a c h W a h l p e r i o d e und N u m m e r ) DRUCKSACHEN DES DEUTSCHEN REICHSTAGES ( z i t i e r t n a c h W a h l p e r i o d e und N u m m e r ) HAHN Die g e s a m t e n M a t e r i a l i e n z u r StPO 1877 HOOG Die G e n f e r S e e r e c h t s k o n f e r e n z e n von 1958 und 1960 1961 KRAUS, H. D e r a u s w ä r t i g e Dienst d e s d e u t s c h e n R e i c h e s 1932 MUSTERENTWURF EINES VERWALTUNGSVERFAHRENSGES E T Z E S DES BUND-LÄNDERAUSSCHUSSES v . 7. 12. 1963 P R O T O K O L L E DES STRAFRECHTSAUSSCHUSSES DES D E U T SCHEN BUNDESTAGES ( z i t i e r t n a c h W a h l p e r i o d e und N u m m e r d e r Sitzung) P R O T O K O L L E DES STRAFRECHTSAUSSCHUSSES DES D E U T SCHEN REICHSTAGES ( z i t i e r t n a c h W a h l p e r i o d e und N u m m e r d e r Sitzung) SCHRIFTEN DES DEUTSCHEN VEREINS FÜR INTERNATIONALES SEERECHT R e i h e Β Dokumente und M a t e r i a l i e n , Heft 3 (1956)

- 1 -

EINLEITUNG

In d e r ständig wachsenden Ausdehnung e i n e r weltweiten P e r sonen- und G ü t e r b e f ö r d e r u n g stellen Schiffe und L u f t f a h r z e u g e die wichtigsten T r ä g e r i n t e r n a t i o n a l e r V e r k e h r s v e r b i n d u n g e n d a r . Mit d i e s e r Entwicklung ist e s zwangsläufig verbunden, daß Schüfe und Luftfahrzeuge auf i h r e n R e i s e n in zunehmendem Maß zum T a t o r t s t r a f b a r e r Handlungen w e r d e n können. Dies b e t r i f f t f ü r den B e r e i c h des S c h i f f s v e r k e h r s i m wesentlichen n u r die allgemeine K r i m i n a l i t ä t . D a r ü b e r hinaus hat sich f ü r den B e r e i c h des L u f t v e r k e h r s gezeigt, daß die t a t s ä c h l i c h e n B e s o n d e r heiten e i n e s im Flug befindlichen L u f t f a h r z e u g e s in den l e t z t e n 10 J a h r e n zu außergewöhnlichen E r s c h e i n u n g s f o r m e n s t r a f b a r e n V e r h a l t e n s geführt haben, die allgemein unter dem Begriff " L u f t p i r a t e r i e " ^ z u s a m m e n g e f a ß t w e r d e n und dem a n g e s p r o chenen T h e m a b e s o n d e r e Aktualität v e r l e i h e n .

Die Aufgabe d e r S t r a f r e c h t s p f l e g e , an Bord von Schiffen und L u f t f a h r z e u g e n begangene s t r a f b a r e Handlungen zu v e r f o l g e n , u n t e r l i e g t a u s t a t s ä c h l i c h e n und rechtlichen Gründen z a h l r e i c h e n Schwierigkeiten. Hiervon s e i e n n u r die wesentlichsten e r w ä h n t . Schiffe und L u f t f a h r z e u g e sind auf i h r e n R e i s e n den Z u g r i f f s m ö g l i c h k e i t e n d e r zuständigen S t r a f v e r f o l g u n g s b e h ö r d e n aus r ä u m l i c h e n Gründen z u m e i s t entzogen. Soweit dennoch die Verfolgung e i n e r an Bord begangenen s t r a f b a r e n Handlung u n m i t t e l b a r möglich e r s c h e i n t , v e r d i e n e n auch die V e r k e h r s i n t e r e s s e n d e r Schiffe und L u f t f a h r z e u g e a n g e m e s s e n e Beachtung, so daß s t r a f p r o z e s s u a l e Maßnahmen an Bord n u r in b e g r e n z t e m Rahmen möglich sind.

1) Z u r Kritik an d i e s e m Begriff vgl. F a l l e r , F l u g z e u g e n t f ü h r u n g e n , S. 42; Cheng ZLW 1973 S. 224 f.

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2

-

Im internationalen Verkehr kommen Schiffe und Luftfahrzeuge jenseits der Grenzen ihres Heimatlandes mit verschiedenen fremden Rechtsordnungen in Berührung. Ihre Sonderstellung unter den übrigen Verkehrsträgern wird durch das Recht und die Pflicht der Flaggenführung gekennzeichnet. Die ihnen so v e r l i e hene Staatsaugehörigkeit muß sich auch im rechtlichen Bereich bei der Strafverfolgung auswirken und läßt ein mögliches Spannungsfeld zwischen dem Flaggenstaat und dem ausländischen Aufenthaltsstaat erkennen. Eine letzte Besonderheit betrifft die Fähigkeit von Schiffen und Luftfahrzeugen, sich im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln auch in den "rechtsleeren" Raum staatenloser Gebiete begeben zu können. E s ist ein Verdienst des Völkerrechts, sich seit jeher um die Lösung der mit der Stellung von Schiffen und Luftfahrzeugen zusammenhängenden Rechtsfragen bemüht zu haben. Lange Zeit befaßte sich das Völkerrecht bereits mit der grundlegenden Frage nach der Rechtsnatur derjenigen Gebiete, die den Bewegvingsräum für Schiffe und Luftfahrzeuge darstellen. Für den Seebereich bildete sich völkerrechtliches Gewohnheitsrecht über das Verhältnis der seefahrenden Nationen zueinander und insbesondere über die Beziehungen, die das Schiff mit dem Staat seiner Flagge und dem Staat seines jeweiligen Aufenthaltsortes verbindet. Diese Rechtssätze wurden in den Genfer Seerechtsabkommen zum größten Teil positiviert * I m Bereich des Luftrechts, in dem sich völkerrechtliches Gewohnheitsrecht bereits aus zeitlichen Gründen im gleichen Maß nicht hat bilden können, sind mit dem Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt

2)

entsprechende Grundsätze geschaffen worden.

1) Genfer Küstenmeerabkommen vom 29, 4. 1958 (abgedruckt bei Hoog, Genfer Seerechtskonferenzen, S. 58 ff. ) und Genfer Abkommen über das hohe Meer (BGBl. 1972 II S. 1089). 2) vom 7. 12. 1944; BGBl. 1956 Π S. 411.

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3

-

F ü r die Rechtsfragen, die mit der Verfolgung an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen begangener s t r a f b a r e r Handlungen zusammenhängen, haben die entstandenen S e e - und Luftrechtssätze des V ö l k e r r e c h t s verschiedene einschlägige Regelungen h e r v o r g e b r a c h t . Diese sind durch die Staatenpraxis und zahlreiche E i n z e l arbeiten v e r f e i n e r t worden 2)

die Abkommen von Tokio

Für den Luftbereich haben zudem 3) speziell an Bord von

und Den Haag

Luftfahrzeugen begangene Straftaten zum Gegenstand. Ungeachtet der Bemühungen des V ö l k e r r e c h t s verbleibt a b e r die Ausgestaltung der Verfolgung von strafbaren Handlungen im S e e - und Luftbereich dem innerstaatlichen Recht des j e w e i l s zum Zwecke der Strafverfolgung tätigen Staates vorbehalten. Die von ihm in seinem S t r a f - und Strafprozeßrecht gesetzten Regelungen haben zwar den Rahmen des völkerrechtlich Verbindlichen zu wahren. Darüber hinaus ist jedoch j e d e r Staat ungebunden und kann kraft s e i n e r Souveränität nach Maßgabe seines V e r f a s s u n g s r e c h t s die Einzelheiten der Strafverfolgung in f r e i e r E n t s c h e i dung b e s t i m m e n . Die Untersuchung der Rechtslage, die nach deutschem Straf und Strafprozeßrecht für die Verfolgung an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen begangener s t r a f b a r e r Handlungen gilt, ist in der L i t e r a t u r b i s h e r vernachlässigt worden. Das Thema wurde ü b e r 4) .

wiegend unter völkerrechtlichen Gesichtspunkten behandelt

1) Aus der umfangreichen deutschsprachigen L i t e r a t u r seien nur folgende jüngere Darstellungen erwähnt: Steinert, Schiff im Küs t e n m e e r , 1970; Bolte, Rechte des U f e r s t a a t e s , 1969; Coenen, Küstenmeer im F r i e d e n , 1933; Schücking, Kodifikationsversuch Küstenmeer, 1931; Ali Khan-Allemann, Abgrenzung der S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t b e t r . Straftaten an Bord von Luftfahrzeugen, 1963; Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, 1961; F a l l e r , Gewaltsame Flugzeugentführungen, 1972. 2) vom 14. 9. 1963 (BGBl. 1969 II S. 121; 1970 II S. 276). 3) vom 16. 12. 1970 (BGBl. 1972 II S. 1505). 4 ) Vgl. a b e r Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 802 f f . ; Rudolf, Geltung der S t r a f - und Strafprozeßgesetze im Seebereich, 1954; Heraus, Strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen, 1956; Schnorr von Carolsfeld, Straftaten in Flugzeugen, 1965.

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4

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Die vorliegende Arbeit hat sich zum Ziel gesetzt, die Ausgestaltung der Rechtslage bei der Strafverfolgung allein unter dem Blickwinkel des deutschen Rechts zu untersuchen. Das Völkerrecht bildet daher nicht den Schwerpunkt der Untersuchungen und wird nur insoweit herangezogen, als dies zur Klärung von Vorfragen oder zum Gesamtverständnis der Arbeit erforderlich ist. Den Ausgangspunkt der Arbeit soll eine kurze Darstellung über die Rechtsnatur von Meer und Luftraum bilden, da diese völkerrechtlichen Grundlagen für die Untersuchungen von entscheidender Bedeutung sind. Anschließend wird auf das deutsche internationale Strafrecht einzugehen sein, da die §§ 3 ff. StGB den Maßstab für das Bestehen eines deutschen Strafanspruchs wegen einer Straftat im See- oder Luftbereich darstellen. In diesem Rahmen ist dem Flaggenprinzip des § 5 StGB besondere Aufmerksamkeit zu widmen, da das deutsche internationale Strafrecht hier für Schiffe und Luftfahrzeuge eine Sonderregelung trifft. Sodann sollen strafprozessuale Fragen im Vordergrund stehen, wobei die Untersuchung für Schiffe und Luftfahrzeuge getrennt zu führen ist. Wie bereits die Vorschrift des § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO zeigt, muß darüber hinaus aber im jeweiligen T e i l bereich nach weiteren Einzelheiten differenziert werden. Neben der Unterscheidung von Privatfahrzeugen und solchen, die vom Staat selbst betrieben werden, sind insbesondere der jeweilige Standort des Fahrzeuges, seine Flaggenzugehörigkeit und die Nationalität des Täters zu berücksichtigen. Als weiteres Element der Strafverfolgung sind auch die Befugnisse des deutschen Kapitäns und des deutschen Luftfahrzeugkommandanten von großer Bedeutung. Im Rahmen der anstehenden Untersuchungen sind die seerechtlichen und luftrechtlichen Völkerrechtssätze heranzuziehen

-

5

-

und auf ihre Verwirklichung und Ausgestaltung im deutschen Recht zu überprüfen. Dies gilt vorrangig für den Luftbereich, wo das Abkommen von Den Haag

im Wege der Staatenverpflichtung b e -

sondere völkerrechtliche Grundsätze zur Bekämpfung von Luftfahrzeugentführungen geschaffen hat, die das deutsche Recht als s t r a f r e c h t l i c h e s Minimum zu garantieren hat. Soweit e r f o r d e r l i c h , soll das deutsche Recht aber auch k r i t i s c h daraufhin überprüft werden, ob die getroffenen Regelungen zur Strafverfolgung zweckmäßig erscheinen oder ob zur Gewährleistung e i n e r effektiveren Strafverfolgung bestimmte V e r b e s s e rungen vorzuschlagen sind. Die Arbeit berücksichtigt den Stand der Rechtsentwicklung bis zum 1. 1. 1973. Die danach bis zum 1. 1. 1974 erschienene jüngste Literatur i s t , soweit e s dem V e r f a s s e r möglich war, e i n g e a r beitet worden.

-

6

-

VORBEMERKUNG DIE STAATSHOHEIT IM M E E R E S - UND LUFTRAUM

Die Verfolgung an Bord begangener Straftaten wird wesentlich durch Besonderheiten des Begehungsortes beeinflußt. Jede S t r a f verfolgung ist staatliche Tätigkeit, die durch die staatliche Zuordnung des Raumes, in dem sich der Tatort der s t r a f b a r e n Handlung befindet, bestimmt wird. T a t o r t einer s t r a f b a r e n Handlung ein Bord ist zwar zunächst das betreffende Schiff oder Luftfahrzeug s e l b s t . Dies schließt aber nicht aus, daß die Tat gleichzeitig am jeweiligen Standort des Schiffes oder Luftfahrzeuges begangen i s t . Meer und Luftraum m ü s s e n daher in Bezug auf ihre staatliche Zugehörigkeit untersucht werden. F r e i l i c h ist die Rechtsnatur von M e e r bzw. Luftraum heute kaum m e h r umstritten. Dennoch ist e s unumgänglich, kurz auf diese völkerrechtlichen Grundlagen einzugehen, da s i e für das Verständnis a l l e r s e e - und luftstrafrechtlichen P r o b l e m e von entscheidender Bedeutung sind. Α

Das

Meer

Die heute allgemein anerkannte Rechtsnatur des M e e r e s ist das E r g e b n i s eines sich durch die Geschichte des Abendlandes hinziehenden, vorwiegend aus machtpolitischen I n t e r e s s e n g e führten S t r e i t s

bei dem sich die V e r f e c h t e r der Hoheitstheo-

r i e und der Meeresfreiheitstheorie gegenüberstanden. Mit dem Beginn der Neuzeit bahnte sich eine Entwicklung an, die allmählich übertriebenes nationalstaatliches Souveränitätsdenken zugunsten des Prinzips der Freiheit der M e e r e zurückdrängte

2)

.

1) Einen h i s t o r i s c h e n Rückblick über die Streitfragen bietet S t i e r Somlo in Handwörterbuch der Rechtswissenschaft Bd. 2 S. 502 f. 2) Vgl. die Schriften von Hugo Grotius, Mare Librum (1609) und von Bynkershoek, De Dominio M a r i s (1744).

-

7

-

Dennoch blieben die berechtigten Interessen der Uferstaaten gewahrt, soweit dies im Rahmen vernünftiger Schutz- und Ordnungsinteressen geboten war. Danach zerfällt das Meer, mag es sich auch für einen unbefangenen Betrachter als natürliche Einheit darstellen, aus juristischer Perspektive in verschiedene Teilgebiete mit unsichtbaren, aber rechtlich sehr bedeutsamen Grenzen. E s lassen sich drei Meereszonen, die dem Festland vorgelagert sind, und die hohe See unterscheiden. Die Territorialhoheit des Uferstaates erleidet wachsende Einschränkungen, je weiter die jeweilige Zone vom Festland entfernt ist ^\ I

Die

Eigengewässer

Zu den nationalen Eigengewässern gehören von den Meeresflächen insbesondere die durch feste Bauten abgegrenzten Seehäfen sowie die von dem jeweiligen Staatsgebiet umgebenen Meeresbuchten. Was die Bestimmung der Voraussetzungen anbetrifft, unter denen eine Meeresbucht Eigengewässerqualität besitzt, ist 2) in der Völkerrechtspraxis vieles streitig

. Auf die Darstellung

dieser Einzelheiten kann hier verzichtet werden. 3) Die Eigengewässer besitzen grundsätzlich

die gleiche

Rechtsnatur wie das Staatsgebiet auf dem Festland, so daß der betreffende Staat dort die gleiche Souveränität wie in seinem Landgebiet besitzt. Die Eigengewässer sind folglich Bestandteil des Inlands. 1) Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 802. 2) Vgl. dazu Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 1079; Verdross, Völkerrecht, S. 272; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 657 ff.; Berber, Völkerrecht, Bd. 1 S. 315 f . ; Meyer, Freiheit der Luft, S. 97 f. 3) Vgl. aber wegen der Gerichtsbarkeit in den Seehäfen unten S. 52 ff.

-

II

Das

8

-

Küstenmeer

Als Küstenmeer wird derjenige Meeresteil bezeichnet, der sich an die maritimen Eigengewässer oder an das Festland des Uferstaates selbst anschließt

Der Verlauf der äußeren Küsten-

meergrenze ist in der Staatenpraxis nicht einheitlich. Während früher dem Küstenmeer eine größtmögliche Breite von 3 Seemeilen zugemessen wurde 3) len oder mehr

2)

, nehmen zahlreiche Staaten 12 Seemei-

in Anspruch. E s wird jedoch überwiegend die

Ansicht vertreten, daß Gewässer außerhalb einer Entfernung von 12 Seemeilen nicht mehr dem Küstenmeer zugerechnet werden dürfen

4).

Die Küstengewässer erfassen einen Bereich des Meeres, in dem sich nationale Schutzinteressen und internationale Verkehrs5) interessen gegenüberstehen . Nach heute herrschender An6) Sicht

gehört das Küstenmeer zum inländischen Hoheitsbereich,

wobei die Souveränität des Uferstaates lediglich dadurch eingeschränkt ist, daß fremde Schiffe das Recht der friedlichen Durchfahrt durch das Küstenmeer genießen. 1) Zu den Einzelheiten der Grenzziehung vgl. Wengler, Völkerrecht Bd. 2, S. 1082; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 650 f. 2) Vgl. die klassische Formulierung bei van Bynkershoek, De Domino Maris: potestas terrae finitur, ubi finitur armorum vis. 3) Einige Staaten fordern darüber hinaus sogar bis zu 200 Seemeilen Küstenmeerbreite; vgl. den Überblick bei Hoog, Die Genfer Seerechtskonferenzen, S. 122 ff. 4) Wengler, a . a . O . , S. 1083; Dahm, a . a . O . , S. 655. 5) Dem entspricht der frühere Streit zwischen der Souveränitätstheorie und der Servitutentheorie, welche die Küstengewässer als einen Teil der offenen See betrachtet, wobei dem Uferstaat gewisse Vorrechte - Servituten - eingeräumt sind; vgl. LisztFleischmann, Völkerrecht, S. 144. 6) So Meyer, Freiheit der Luft, S. 95; vgl. Wengler, a . a . O . , S. 1084; Verdross, Völkerrecht, S. 278; Dahm, a . a . O . , S. 642; ferner Art. 1 Genfer Küstenmeerabkommen, vgl. oben S. 2.

-

ΠΙ

Die

dem

9

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Küstenmeer

vorgelagerte

Randzone

Zahlreiche Staaten, welche die anerkannt mögliche Breite von 12 Seemeilen für ihr Küstenmeer nicht in Anspruch nehmen, haben den Meeresbereich, der sich an die Küstengewässer anschließt, bis zu der zulässigen Küstenmeergrenze ihrer beschränkten Hoheitsgewalt unterworfen

Diese vorgelagerte

Randzone beg renzter Polizeigewalt dient dem Uferstaat zur Durchsetzung seiner Interessen auf den Gebieten des Zoll-, Gesundheits- und Einwanderungswesens. Obwohl die vorgelagerte Randzone einer beschränkten Hoheitsgewalt unterliegt, wird sie nicht zum Inland des betreffenden Küstenstaates gezählt. Sie stellt vielmehr bereits einen T e i l der hohen See dar, welcher mit dem Servitut einer begrenzten Polizeigewalt belastet ist IV

Die hohe

2)

.

See

Jegliche Souveränität staatlicher Macht schwindet im Bereich der hohen See. Die Freiheit des Meeres ist das völkerrechtliche Prinzip, kraft dessen das hohe Meer unter der Hoheitsgewalt keines Staates stehen kann. Das hohe Meer ist keine der Okkupation offenstehende " r e s nullius", sondern eine " r e s communis omnium", deren Gebrauch sich allein nach den Vorschriften des Völkerrechts bemißt. Β

Der

Luftraum

Als sich der Mensch zu Beginn des 20. Jahrhunderts den Luftraum als neues Element eroberte, lag es nahe, den nunmehr auch rechtlich auszufüllenden Bereich mit einer Analogie zum 1) Vgl. dazu Dahm, a . a . O . , S. 656; Berber, a . a . O . , S. 320. 2) Wengler, a . a . O . , S. 1086.

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10

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Recht des Meeres zu erfassen. Eine solche Analogie schien sachgerecht, weil die räumliche Weite und Unbeherrschbarkeit beider Räume eine Gleichbehandlung zu fordern schien. Die Idee, die Freiheit des Meeres auf den Luftraum zu übertragen

mußte

aber an den berechtigten Schutzinteressen der Bodenstaaten scheitern. Der E r s t e Weltkrieg brachte das Ende der Luftfreiheitstheorien und verhalf der Lehre von der Souveränität eines 2) jeden Staates in seinem Luftraum zum Sieg. Die Begründungen der Lufthoheitstheorien waren zunächst noch unterschiedlich. Neben den bereits erwähnten Schutzinteressen des Bodenstaates wurde insbesondere darauf verwiesen, daß nach einem verbreiteten Privatrechtssatz das Eigentum an Grund und Boden den darüber liegenden Luftraum einschließe. Wenn danach in Ansehung der Gebietshoheit zuweilen vom Eigentum des 3) Staates am Luftraum gesprochen wurde , so erscheint diese Ausdrucks weise wegen der damaligen Anschauungen über das V e r 4) hältnis des Staates zu seinem Staatsgebiet verständlich . 1) Als Hauptvertreter der Luftfreiheitstheorie, die in sich selbst zahlreiche Varianten aufweist, sind zu nennen: Fauchille RGDJP Bd. 8 (1901) S. 414 f f . ; d'Hooge, Droit aSrien, a 9; Nys, Annuaire Bd. 19 (1902) S. 86 f f . ; ebenso das Institut de droit international in Annuaire Bd. 21 (1906) S. 76 f f . , 304 und Bd. 24 (1911) S. 323; einen Überblick über die Luftfreiheitstheorien gibt Haupt, Der Luftraum, S. 3 ff. 2) Vgl. in der deutschen Literatur: Fleischmann, Grundgedanken, S. 4; Kohler, Luftfahrtrecht, S. 23; Meyer, Erschließung des Luftraums, S. 18; Grünwald, Das Luftschiff, S. 26 ff.; Zitelmann, Luftschiffahrtsrecht, S. 23; Meurer, Luftschifffahrtsrecht, S. 26; vgl. ferner die bei Haupt, a . a . O . , S. 5 f., zitierte Literatur 3) Grünwald, a . a . O . , S. 35. 4) Die früher herrschende Lehre sah im Staatsgebiet ein "Objekt" der Staatsgewalt, wonach sich die Gebietshoheit als sachenrechtliches Herrschaftsverhältnis über das Staatsgebiet darstellt. Die neuere Lehre (vgl. Radnitzky AöR 1912 S. 454 ff. ) betrachtet das Staatsgebiet demgegenüber als örtliche Kompetenzsphäre der Staatsgewalt. Vgl. zu dem Theorienstreit die Übersicht bei Zippelius, Staatslehre, § 8 III, und Meyer, Freiheit der Luft, S. 68 Rdnr. 4.

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Seine tragende Begründung findet d e r Satz von d e r Lufthoheit in d e r e r s t s p ä t e r gewonnenen E r k e n n t n i s , daß das E r d g e b i e t m i t dem d a r ü b e r befindlichen L u f t r a u m eine natürliche Einheit d a r s t e l l t . Denn kein Gebiet ist ohne d a s andere denkbar, und die D r e i d i m e n s i o n a l i t ä t d e s R a u m e s e r f o r d e r t , beide B e r e i c h e " r ä u m l i c h und h e r r s c h a f t l i c h " a l s z u s a m m e n g e h ö r i g zu b e t r a c h ten1). Die Lehre von d e r Souveränität e i n e s jeden Staates in s e i n e m 2) L u f t r a u m wurde m i t dem P a r i s e r L u f t v e r k e h r s a b k o m m e n

fe-

s t e r Bestandteil des V ö l k e r r e c h t s und hat heute durch A r t . 1 des 3) Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt

weltumfas-

sende Anerkennung gefunden. Die staatliche Souveränität i m L u f t r a u m bleibt a b e r auf den L u f t r a u m über dem Staatsgebiet s e l b s t b e s c h r ä n k t . Da der L u f t r a u m die r e c h t l i c h e Natur des d a r u n t e r l i e g e n d e n Gebietes t e i l t , bleibt d e r Satz von d e r F r e i h e i t d e r Luft dann von Bedeutung, wenn e s sich um die Luftsäule ü b e r d e r hohen See oder staatenlos e m Gebiet handelt. C

Die

Grenzen

des

deutschen

Staatsgebiets

Im Anschluß an die Bestimmung d e r staatlichen Zugehörigkeit d e r M e e r e s g e b i e t e und des L u f t r a u m s muß der Verlauf d e r G r e n zen des deutschen Staatsgebietes g e k l ä r t werden. Denn mit den 4) G r e n z e n des Inlands i s t im wesentlichen

gleichzeitig der m ö g -

liche r ä u m l i c h e Kompetenzbereich s t a a t l i c h e r S t r a f v e r f o l g u n g s tätigkeit u m s c h r i e b e n . 1) In d i e s e m Sinne b e r e i t s M e u r e r , a . a . O . , S. 8; vgl. auch Zitelmann, a . a . O . S. 20; Meyer, F r e i h e i t d e r Luft, S. 91. 2) Abgedruckt bei M e y e r , a . a . O . , S. 272. 3) Vgl. oben S. 2 F n . 2. 4) D e r Grundsatz von d e r Beschränkung d e r staatlichen S t r a f v e r folgung auf das Inland e r l e i d e t z a h l r e i c h e Ausnahmen; vgl. f ü r d a s Seerecht unten S. 95 f f . , f e r n e r unten S. 201 ff.

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12

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Die Ermittlung der Grenzen des Inlands muß notwendigerweise in zwei verschiedenen Richtungen erfolgen, nämlich in horizontal e r und v e r t i k a l e r Sicht. I

Das

Inland

in h o r i z o n t a l e r

Sicht

Der räumliche Umfang des deutschen Staatsgebietes bestimmt s i c h auch für den B e r e i c h des S t r a f r e c h t s ^ nach Staats - und V ö l k e r r e c h t . Hiernach umfaßt der deutsche Inlandsbegriff neben dem 2) 3) deutschen Landgebiet auch die deutschen Eigengewässer Das dem deutschen Festland bzw. den Eigengewässern v o r g e l a g e r t e Küstenmeer nimmt die Bundesrepublik Deutschland in einer 1) BGHSt 5 S. 364; BGH St 8 S. 170; Dreher, StGB, § 3 V o r b e i . 3; Kohlrausch-Lange, StGB, § 3 Vorbem. IV; a. A. jedoch die Lehre vom "funktionellen" Inlandsbegriff, die für den B e r e i c h des deutschen internationalen S t r a f r e c h t s einen spezifischen Inlandsbegriff vertritt; vgl. Schönke-Schröder, StGB, § 3 Vorbem. 14 f . ; Tröndle, LK, § 3 Vorbem. 39; J e s c h e c k , Strafrecht, AT § 18 V; danach i s t Inland das Gebiet, in dem das deutsche S t r a f recht aufgrund hoheitlicher Staatsgewalt seine Ordnungsfunktion geltend macht. D i e s e r Lehre kann jedoch nicht zugestimmt w e r den. I h r e r Intention, im Verhältnis zur DDR und den deutschen Ostgebieten für das Strafrecht fragwürdige E r g e b n i s s e zu v e r meiden, kann auch Rechnung getragen werden, indem die Regeln des internationalen Strafrechts analog angewandt werden (so ζ. B. D r e h e r , StGB, § 3 V o r b e m . 5 B). Im übrigen widerspricht sie auch dem Inhalt des G e s e t z e s zur vorläufigen Regelung der Rechte am deutschen Festlandsockel (BGBl. 1964 I S. 497). Hier nimmt das deutsche Strafrecht Ordnungsfunktionen wahr (vgl. §§ 4, 7), ohne jedoch eine dort außerhalb des Küstenmeeres b e gangene s t r a f b a r e Handlung als im Inland begangen anzusehen (vgl. § 9). 2) Der strittigen F r a g e nach den Grenzen des deutschen Landgebiet e s soll wegen i h r e r allgemeinen Bedeutung nicht innerhalb des h i e r zu untersuchenden speziellen Themas nachgegangen werden, da dies den gesetzten Rahmen sprengen würde. Die h e r k ö m m l i che Ansicht, nach der die Grenzen des Deutschen Reiches vom 31. 12. 1937 maßgeblich sein sollen, dürfte nach dem Inkrafttreten des deutsch-sowjetischen Gewaltverzichtsabkommens und des die polnische Westgrenze betreffenden deutsch-polnischen V e r t r a g e s neu zu überdenken sein, wobei auch die R e c h t s p r e chung des B V e r f G (NJW 1973 S. 1539) zum Grundvertrag zu b e rücksichtigen wäre. Vgl. Maurach, S t r a f r e c h t , AT § 11 II A 1 b aa; f e r n e r Tröndle, LK, § 3 Vorbem. 35 m . weit. Nachw. 3) Vgl. oben S. 7.

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Breite von 3 Seemeilen für ihr Staatsgebiet in Anspruch Wegen der völkerrechtlich möglichen Ausdehnung der Küstengewässer auf 12 Seemeilen ist die Bundesrepublik Deutschland 2)

berechtigt, ihre Hoheitsgewalt in beschränktem Umfang

über

den Bereich ihres Küstenmeeres auf eine der Festlandgrenze bis zu 12 Seemeilen vorgelagerte Meeresrandzone zu erstrecken. Die Beanspruchung dieser Randzone verändert jedoch deren Rechtsnatur als Teil des freien Meeres nicht und vermag den Umfang des deutschen Staatsgebietes nicht weiter auszudehnen. Π

D a s I n l a n d in v e r t i k a l e r

Sicht

Aus der Erkenntnis, daß der Luftraum die Rechtsnatur des darunter liegenden Staatsgebietes teilt, ergibt sich, daß sich das Inland in der Luftsäule über dem deutschen Land- und Seegebiet fortsetzt. Damit steht aber noch nicht fest, bis zu welcher Höhe der deutsche Luftraum seine Inlandsqualität beibehält. Eine E r streckung des Inlands in die unbegrenzte Weite des Weltraums 3) hinein käme einer unrealistischen Fiktion gleich

. Denn ange-

sichts der nur in Lichtjahren zu messenden Entfernungen im Weltraum grenzt es an Unmöglichkeit festzustellen, ob rechtserhebliche Vorgänge irgendwo im Weltraum dem nationalen Herrschaftsbereich eines bestimmten Staates zuzurechnen sind. Der unbegrenzten Souveränität eines Staates bis in den Weltraum hinein widerspricht es auch, daß sich der betreffende staatliche Hoheitsbereich durch die Bewegungen der Erde im Weltraum stets verändern würde 4) . Zudem fehlt es zwischen Weltraum und Erde 1) RFH Bd. 26 S. 271; vgl. ferner die deutsche Regierungsantwort vor der Haager Seerechtskonferenz (1930), Bases De Discussion, Tome II S. 109. 2) Vgl. oben S. 9 ; ferner unten S. 90 f. 3) Vgl. aber die bei Verdross, Völkerrecht, S. 300 Anm. 1, zitierte Literatur. 4) Verdross, a . a . O . S, 301.

- 14 an der natürlichen Verbundenheit, die das Verhältnis des Luftraums zum darunterliegenden Landgebiet kennzeichnet * \ E s entspricht daher allgemeiner Rechtsüberzeugung, daß der Weltraum keiner nationalen Staatsgewalt untersteht

2)

.

Umstritten ist aber, nach welchen Kriterien die Grenze zwischen dem seiner Natur nach freien Weltraum und dem staatlicher Hoheitsgewalt unterstehenden Luftraum gezogen werden soll 3) Einige Autoren gehen von der Existenz einer "natürlichen" Grenze zwischen Luftraum und Weltraum aus. Teilweise wird angenommen, daß sich das Staatsgebiet bis zur Obergrenze der Atmosphäre 4) erstrecke , teilweise wird sogar auf das Ende der Anziehungs5) kraft der Erde abgestellt . Diese Grenzziehungen erscheinen j e fi) doch zu weit ausgedehnt

und lassen zudem eine exakte B e s t i m -

mung ihres Verlaufes nicht zu. Demgegenüber geht eine andere Theorie in Anlehnung an das Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt von Chicago davon aus, daß Luftraum nur der Raum sein könne, welcher der Benutzung durch Luftfahrzeuge zugänglich sei. Danach beginne der Weltraum dort, wo die Reaktion der Luft - der aerodynamische Auftrieb - aufhöre und der Flug nurmehr durch Zentrifugalkraft möglich sei. Die danach zu ziehende Grenzlinie verlaufe nach aerodynamischen Berechnungen mit einer gewissen Exaktheit in einer Höhe von ca. 7) 80 km (KirmSn-Linie) 1) Vgl. Meyer, Straftaten im Weltraum, S. 5. 2) Vgl. Entschließung der Vereinten Nationen Nr. 1962 (XVIII) vom 13. 12. 1963 Ziff. 3; abgedruckt in ZLW 1964 S. 121. 3) Teilweise wird die Notwendigkeit einer Grenzziehung überhaupt geleugnet; vgl. Chaumont, Droit de Γ espace, S. 47; vgl. dazu Meyer, ZLW 1962 S. 106 f f . , 116. Die Notwendigkeit ergibt sich aber bereits wegen der verschiedenen Rechtsnatur beider Räume. 4) Etwa 300 000 km; so Zarges, Grenze des Staatsgebietes im Luftraum, S. 121. 5) Etwa 1 500 000 km; so Rinck ZLW 1960 S. 196. 6) Rinck muß sogar in Kauf nehmen, daß die Kreisbahn des Mondes verschiedene Hoheitsbereiche durchläuft. 7) Nach dem Aerodynamiker v. KÄrmS.n benannt.

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Im übrigen herrscht die Überzeugung vor, daß eine exakte und endgültige Grenzlinie nur durch ein weltweites Abkommen festge1) 2)

legt werden kann

. Dabei wird von der überwiegenden Zahl

der 4.Autoren die Festlegung der genannten 80 km-Grenze befürwortet4. ) . 3

Mitbh ist festzustellen, daß das Problem, bis zu welcher Höhe die inländische Staatsgewalt ihre Reichweite hat, noch nicht endgültig geklärt ist. Für die geltende Rechtslage ist die KÄrmiinLdnie aber insofern von Bedeutung, a l s sie das theoretische Höhenmaximum festlegt, bis zu dem der Luftauftrieb noch Flüge e r möglicht. Daraus ergibt sich, daß ein theoretisch diese Höhe e r reichendes Luftfahrzeug noch in dem Bereich wäre, der nach Art. 1 Chic Abk der Souveränität des Bodenstaates untersteht. Das deutsche Hoheitsgebiet reicht daher wenigstens bis zu einer Höhe von 80 km. Ob damit bereits das Maximum der Ausdehnung des Inlands erreicht ist, muß offen bleiben und kann erst in der Zukunft beantwortet werden.

1) So ζ . B. Meyer, Straftaten im Weltraum, S. 6; Zarges, a . a . O . , S. 121. 2) Cooper, Z L W 1966 S. 110, schlägt in Anlehnung zum Seerecht die Schaffung einer vorgelagerten Randzone zwischen Luftraum und Weltraum v o r . 3) Insbes. Haley, Space Law and Government, S. 77 f f . ; Verdross, Völkerrecht, S. 302; Meyer Z L W 1965 S. 14; vgl. auch Schnorr von Carolsfeld, Straftaten in Flugzeugen, S. 9; Dauses NJW 1973 S. 176.

-

ERSTES

16

-

KAPITEL

DAS DEUTSCHE INTERNATIONALE STRAFRECHT

Die völkerrechtlichen Grundsätze über die Rechtsnatur des M e e r e s - und Luftraums und die daraus resultierende Verschiedenheit der nationalen Territorialhoheiten in diesem Bereich führen dazu, daß eine Straftat an Bord oftmals einen internationalen Einschlag aufweist. Daneben ist auch für die rechtliche Zuordnung von Vorgängen an Bord bedeutsam, daß Schiffe und Luftfahrzeuge über die Pflicht zur Flaggenführung * ' mit ihrem Heimatstaat verbunden bleiben. Schließlich sind die Beziehungen zu ausländischen Rechtsordnungen auch durch die regelmäßig unterschiedlichen Staatsangehörigkeiten von Passagieren und Besatzungsmitgliedern bedingt. Das vielfältige Nebeneinander von nationalen Rechtsbeziehungen an Bord muß sich notwendig auch auf den Bereich' der Strafrechtspflege erstrecken. Dabei obliegt dem nationalen Recht eines jeden Staates die Bestimmung, wie weit die eigene Strafgewalt bei Vorgängen an Bord ausgedehnt werden soll und welche Umstände hierbei als Anknüpfungspunkt für den Strafanspruch dienen sollen. Damit hängt die Verfolgung von strafbaren Handlungen an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen entscheidend von der Reichweite der nationalen Strafgewalt ab. Der Umfang der deutschen Strafgewalt ist den Regeln des deutschen "internationalen Strafrechts" in den §§ 3 ff. StGB zu entnehmen. Η ierbei handelt es sich keineswegs um internatio1) Für Schiffe ergibt sich die Flaggenführungspflicht aus völkerrechtlichem Gewohnheitsrecht. Vgl. dazu Art. 4, 5 Genfer Abkommen über das hohe Meer, ferner § 1 des Flaggenrechtsgesetzes vom 8. 2. 1951 (BGBl. I S. 79); für Luftfahrzeuge besteht die entsprechende Pflicht gem. Art. 20 Chic. Abk.

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nales Recht, welches durch v ö l k e r r e c h t l i c h e Übung oder V e r t r a g s s y s t e m e zustande gekommen ist. Vielmehr liegt nationales Recht v o r , welches die F r a g e b e t r i f f t , inwieweit bei T a t e n im Ausland oder von Ausländern im Inland unter Beanspruchung d e u t s c h e r Strafgewalt d e u t s c h e s S t r a f r e c h t anzuwenden ist

Die Regeln d e s

deutschen internationalen S t r a f r e c h t s sind wegen i h r e r Bedeutung f ü r das m a t e r i e l l e S t r a f r e c h t zuweilen a l s " R e c h t s a n w e n d u n g s 2) r e c h t " bezeichnet worden

. Diese Bezeichnung ist jedoch i r r e -

f ü h r e n d , denn die §§ 3 ff. StGB regeln gleichzeitig das v o r r a n g i g e P r o b l e m des Umfangs d e r deutschen Strafgewalt, wobei sie davon ausgehen, daß aus d e r deutschen Strafgewalt3)auch die Anwendung des deutschen m a t e r i e l l e n S t r a f r e c h t s folgt Α

Strafgewalt

und

S t r a f g e r i c ht s b a r k e i t

Von d e m Begriff der Strafgewalt muß d e r p r o z e s s u a l e Begriff d e r S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t s t r e n g u n t e r s c h i e d e n werden. Unter S t r a f g e r i c h t s b a r k e it ist die Befugnis e i n e s Staates zu v e r s t e h e n , eine b e s t i m m t e s t r a f b a r e Handlung durch seine 4)S t r a f g e r i c h t e a b zuurteilen und den T ä t e r mit Strafe zu belegen

. Zwar besteht

im Regelfall zwischen Strafgewalt und S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t Kong r u e n z , so daß die deutsche G e r i c h t s b a r k e i t f ü r alle5)T a t e n gegeben ist, die auch d e r deutschen Strafgewalt unterliegen

. Jedoch gilt

d i e s e r G r u n d s a t z nicht ohne Einschränkungen. E s ist denkbar

daß

t r o t z d e u t s c h e r Strafgewalt aufgrund b e s o n d e r e r Regeln des Völk e r r e c h t s keine deutsche G e r i c h t s b a r k e i t begründet i s t g) oder u m 1) D r e h e r , StGB, § 3 V o r b e m . 1. 2) Vgl. im Anschluß an M e z g e r , DStR1941, S. 19, SchönkeSchröder StGB, § 3 V o r b e m . 1; M e z g e r - B l e i , S t r a f r e c h t , AT § 12 I; Welzel, S t r a f r e c h t , § 6 II. 3) Vgl. J e s c h e c k , S t r a f r e c h t , AT § 18 I 1; daß die Anwendung e i g e nen S t r a f r e c h t s kein zwingendes Dogma ist, zeigt die U n t e r s u chung von Staubach, Die Anwendung ausländischen S t r a f r e c h t s , 1964. 4) Z l a t a r i c , in Aktuelle P r o b l e m e , S. 164. 5) J e s c h e c k , a . a . O . , § 18 I 3; Henkel, S t r a f v e r f a h r e n s r e c h t , S. 77. 6) Vgl. die §§ 18 ff. GVG; f e r n e r J e s c h e c k , a . a . O . , m . weit. Bsp.

- 18

-

gekehrt die Strafgewalt bei Vorliegen d e r G e r i c h t s b a r k e i t fehlt

Β

Ausdehnung

der

Strafgewalt

und

Völkerrecht

Wenn sich die Reichweite der deutschen Strafgewalt nach deutschem Recht b e s t i m m t , wird sofort k l ä r u n g s b e d ü r f t i g , wo die Grenzen d e r möglichen Ausdehnung i n n e r s t a a t l i c h e r Strafgewalt liegen. Dies i s t b e s o n d e r s f ü r den l u f t - und s e e s t r a f r e c h t l i c h e n B e r e i c h i n t e r e s s a n t , da h i e r eine Vielzahl von möglichen S t r a f zuständigkeiten in Betracht kommt, wobei i m einzelnen oft nur eine l o c k e r e Beziehung zwischen der T a t und d e r eigenen Staat2) lichkeit b e s t e h t . Die zu d e r F r a g e d e r v ö l k e r r e c h t l i c h e n G r e n z e n d e s i n t e r n a tionalen S t r a f r e c h t s f r ü h e r teilweise v e r t r e t e n e Lehre von d e r u n begrenzten Kompetenz-Kompetenz e i n e s jeden Staates 3) hat sich 4) in d i e s e m Umfang nicht aufrecht e r h a l t e n l a s s e n

. Zwar wird

auch heute d e r einzelne Staat als T r ä g e r d e r K o m p e t e n z - K o m p e 5) tenz angesehen

, jedoch hat e r bei i h r e r Ausübung b e s t i m m t e

v ö l k e r r e c h t l i c h e G r e n z e n zu wahren. Demgegenüber i s t in der Staatenpraxis d e s a n g l o - a m e r i k a n i schen R e c h t s k r e i s e s v e r e i n z e l t zum Ausdruck gelangt, daß kein nationales S t r a f g e s e t z über den jeweiligen staatlichen H o h e i t s b e r e i c h hinaus v e r b i n d l i c h sein könne, weil a n d e r e n f a l l s die f r e m d e 6) Souveränität v e r l e t z t werde . Dieser L e h r e kommt in d e r Gegen1) Vgl. Zlatarifc, a . a . O . , d e r h i e r jedoch zu Unrecht die F ä l l e d e r "stellvertretenden Strafrechtspflege" anführt. 2) Ζ. B. b e i S t r a f t a t e n zwischen Ausländern a n Bord e i n e s deutschen Schiffes oder Luftfahrzeuges, wenn sich die F a h r z e u g e im ausländischen Hafen bzw. Lufthafen befinden. 3) Binding, Handbuch, Bd. 1 S. 374. 4) Vgl. die Hinweise bei Rosswog, P r o b l e m d e r V e r e i n b a r k e i t , S. 35 f f . , 190. 5) J e s c h e c k , S t r a f r e c h t , AT § 18 I 2; T r ö n d l e , LK, § 3 V o r b e m . 12; a. A. Rosswog, a . a . O . , S. 37. 6) Vgl. die Übersicht bei Rosswog, a . a . O . , S. 38 f f . ; f e r n e r Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 258, d e r auf die Haltung d e r USA im C u t t i n g - F a l l hinweist.

- 19 wart keine praktische Bedeutung mehr zu * \ Danach ist die Bundesrepublik Deutschland keineswegs gehindert, ihre Strafgesetze auf Sachverhalte außerhalb des Inlands anzuwenden. Diese Freiheit bei der Ausgestaltung ihres internationalen Strafrechts findet jedoch ihre Grenze am völkerrechtlichen 2) Verbot des Rechtsmißbrauchs . Kein Staat darf sich über das Interesse anderer Staaten an der Wahrung ihrer Rechtsordnung 3) und am Schutz ihrer Staatsangehörigen hinwegsetzen

. Die

Strafgewalt darf nur auf solche Sachverhalte erstreckt werden, bei denen aufgrund eines vernünftigen Anknüpfungspunktes eine ausreichende Beziehung der Tat zum Inland gegeben ist, etwa weil der Täter Deutscher ist oder die Angriffsrichtung der Tat besonders deutsche Interessen berührt 4) . C

pie Prinzipien des deutschen internationalen Strafrechts Für die Anknüpfungspunkte, welche das Bindeglied zwischen

dem Sachverhalt und der Ordnungsaufgabe der innerstaatlichen 5) Strafgewalt darstellen , hat sich die Bezeichnung "Prinzipien des 6) internationalen Strafrechts" durchgesetzt. Den §§ 3 ff. StGB liegen die nachstehenden Prinzipien zugrun1) Vgl. Glatzel, Völkerrechtliche Grenzen, S. 119 f f . ; vgl. ferner die Begründung des StJG im Lotus-Fall, die daraufhinweist, daß sich eine Begrenzung der staatlichen Strafgewalt nur aus einer völkerrechtlichen Verbotsnorm ergeben könne. Eine solche konnte im konkreten Fall jedoch nicht nachgewiesen werden; vgl. zum Lotusfall Herndl, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 2 S. 431 ff. 2) Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 260; Jescheck, Strafrecht, AT § 18 I 2; Tröndle, LK, § 3 Vorbem. 12. 3) Jescheck, a . a . O . , § 18 II 4; Tröndle, a . a . O . 4) Dahm, a. a. O.; vgl. auch Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 941 f . ; Verdross, Völkerrecht, S. 319. 5) Vgl. Nowakowski ÖZöffR 1955 S. 20. 6) Zum Inhalt und der geschichtlichen Entwicklung dieser Prinzipien vgl. Oehler, Internationales Strafrecht, S. 45 ff. , 133 ff. , 151 ff.

- 20

-

de, die jedoch mit Inkrafttreten des 2. StrRG

eine neue A u s g e -

staltung erfahren. Das T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p (§ 4 Abs. 1 StGB; § 3 StGB i. d. F. 2. StrRG) erstreckt die deutsche Strafgewalt auf alle strafbaren Handlungen, die im Inland begangen werden. Mit dem aktiven Personalitätsgrundsatz unterliegen auch Straftaten deutscher Staatsangehöriger im Ausland der deutschen Strafgewalt (§ 3 Abs. 1 StGB; § 5 N r . 2, 5, 6 und 8, § 7 Abs. 2 N r . 1 1 . Alt. StGB i. d. F . 2. StrRG). Das Flaggenprinzip (§ 5 StGB; § 4 StGB i. d. F . 2. StrRG) knüpft die deutsche Strafgewalt an die Begehung der Tat an Bord eines deutschen Schiffes oder Luftfahrzeuges an. Nach dem Schutzprinzip (§ 4 Abs. 2 N r . 2, Abs. 3 N r . 1, 2, 5 und 6 StGB; § 5 N r . 1, 3, 4, 7, 9 und 10, § 7 Abs. 1 StGB i. d. F . 2. StrRG) besteht ein deutscher Strafanspruch dann, wenn Ausländer im Ausland eine Tat gegen bestimmte Rechtsgüter begehen, zu deren Schutz die deutsche Rechtsordnung berufen ist. Durch das Weltrechtsprinzip (§ 4 A b s . 3 Nr. 3, 4, 7, 8 und 9 StGB; § 6 StGB i. d. F . 2. StrRG) wird die inländische Strafgewalt auf T a ten erstreckt, durch die gemeinsame, in allen Kulturstaaten aner kannte Rechtsgüter verletzt werden, gleichgültig, wer sie begeht oder wo und gegen wen sie begangen werden. Ergänzt werden d i e se Anknüpfungspunkte noch durch das P r i n z i p der s t e l l v e r t r e t e n den Strafrechtspflege (§ 4 A b s . 2 Nr. 1 und 3 StGB; § 7 A b s . 2 N r . 1 2. Alt. , 2 StGB i. d. F . 2. StrRG). Dies bedeutet, daß ein im Inland e r g r i f f e n e r Täter - f a l l s e r an den eigentlich zur Strafverfolgung berufenen Staat aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen nicht ausgeliefert werden kann - stellvertretend der deutschen 2) Strafgewalt unterworfen wird . 1) vom 4. Juli 1969 (BGBl. I S. 717; III S. 450 - 2), welches nach dem Gesetz über das Inkrafttreten des 2. StrRG vom 30. Juli 1973 (BGBl. 1973 I S. 909) am 1. 1. 1975 in Kraft tritt. 2) So ζ. B. bei einem "Neubürger" wegen A r t . 16 Abs. 2 S. 1 GG; Jescheck, Strafrecht, A T § 18 II 6 und Tröndle, LK, § 3 V o r bem. 11, stellen klar, daß der inländische Richter zwar s t e l l vertretend tätig wird, aber dennoch inländische Strafgewalt ausübt; v g l . auch oben S. 18 Anm. 1.

-

21

-

Die R e f o r m des deutschen internationalen S t r a f r e c h t s durch das 2. StrRG b e t r i f f t im wesentlichen Einschränkungen des P e r s o n a l i t ä t s p r i n z i p s . Während das noch geltende deutsche S t r a f r e c h t e i n schränkungslos

von d e r ubiquitären Bindung d e u t s c h e r Staatsan-

gehöriger an die deutschen S t r a f g e s e t z e ausgeht, ist d i e s e Bindung 2) im neuen Recht auf b e s t i m m t e Delikte b e s c h r ä n k t

. In allen ü b r i -

gen F ä l l e n gilt das deutsche S t r a f r e c h t nur dann, wenn die Tat auch am T a t o r t 3) m i t Strafe bedroht i s t oder d e r T a t o r t keiner Strafgewalt unterliegt .

Innerhalb d e r allgemeinen P r i n z i p i e n des deutschen i n t e r n a t i o nalen S t r a f r e c h t s stellt das Flaggenprinzip eine Speziairegelung d a r , welche die deutsche Strafgewalt auf deutsche Schiffe und Luftfahrzeuge e r s t r e c k t . Während das Flaggenprinzip nach dem g e l t e n den Recht unabhängig vom Standort des Schiffes besteht, hat das 2. StrRG e s auf deutsche Schiffe und L u f t f a h r z e u g e i m Ausland b e 4) schränkt

. Im übrigen b e s t e h t d a s F l a g g e n p r i n z i p im künftigen

Recht a b e r im gleichen Umfang w e i t e r . Die Bedeutung d i e s e s Anknüpfungspunktes des deutschen i n t e r nationalen S t r a f r e c h t s f ü r die Arbeit m a c h t e s e r f o r d e r l i c h , das Flaggenprinzip e i n e r n ä h e r e n Betrachtung zu u n t e r w e r f e n .

1) Eine identische N o r m des T a t o r t r e c h t s i s t nicht e r f o r d e r l i c h ; vgl. a b e r § 3 Abs. 2 StGB. 2) § 5 N r . 2, 5, 6 und 8 StGB i. d. F . 2. StrRG. 3) § 7 Abs. 2 N r . 1 1. Alt. StGB i. d. F . 2. StrRG. 4) Die F a s s u n g des Flaggenprinzips durch das 2. StrRG soll durch das EGStGB e r n e u t g e ä n d e r t werden; vgl. den Reg. Ε zu A r t . 17 Abs. 1 N r . 2 EGStGB ( B T - D r u c k s . VI N r . 3250): " D a s deutsche S t r a f r e c h t gilt unabhängig vom Recht d e s T a t o r t s f ü r T a t e n , die auf einem Schiff oder Luftfahrzeug begangen werden, das b e rechtigt i s t , die Bundesflagge oder d a s S t a a t s z u g e h ö r i g k e i t s z e i chen d e r Bundesrepublik Deutschland zu f ü h r e n . " Vgl. dazu u n ten S. 25 Anm. 1.

-

D

I

22

-

Das Flaggenprinzip als besondere Begründung eines deutschen Strafanspruchs für strafbare Handlungen an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen

Entstehungsgeschichte Die Einführung des Flaggenprinzips beruht auf der Verordnung

vom 6. 5. 1940 ^ \ mit der allgemein das internationale Straf recht des StGB einer Neufassung unterzogen wurde. Die sich wegen des Datums der Verordnung aufdrängende Vermutung, § 5 StGB beruhe auf nationalsozialistischem Rechtsdenken, trifft bereits deshalb nicht zu, weil sich das Flaggenprinzip schon in den Entwürfen zum StGB von 1924

2)

' und 1927

3)

'findet.

Die Begründung zu § 5 der Reichstagsvorlage zum Entwurf e i 4) nes allgemeinen Strafgesetzbuches von 1927 führt aus

, daß nach

dieser Vorschrift die deutschen Strafgesetze auch auf solche Taten anwendbar sein sollten, die auf einem deutschen Seeschiff oder Luftfahrzeug begangen würden, auch wenn das Schiff oder Luftfahrzeug zur Zeit der Tat nicht im Inland sei. Sie gelte auch dann, wenn sich das Schiff in fremdem Hafen aufhalte, oder wenn das Luftfahrzeug fremdes Gebiet überfliege oder im Ausland gelandet sei. Hierfür spreche vornehmlich die Erwägung, daß derjenige, der sich einem deutschen Schiff oder Luftfahrzeug anvertraue, e i nen Anspruch darauf habe, überall unter dem Schutz des deutschen Strafrechts zu stehen. Aus den Materialien 5) des mit der Strafrechtsreform befaßten Reichstagsausschusses

ergibt sich, daß § 5 Ε

1927 auf dem alten anerkannten Grundsatz des Völkerrechts beruhe, daß Seeschiffe und Luftfahrzeuge wandernde Bestandteile des Heimatlandes darstellten. 1) RGBl. 1940 I S. 754. 2) Amtlicher Entwurf eines allgemeinen Strafgesetzbuches, 1924; dort § 4 Abs. 2. 3) Amtlicher Entwurf eines allgemeinen Strafgesetzbuches, 1927; dort § 5. 4) RT-Drucks. III Nr. 3390 S. 8. 5) StrARTag IV, Protokoll der 4. Ausschußsitzung vom 11. 10. 1928, S. 2.

- 23 -

Diese Erwägungen, soweit sie h i e r zitiert sind, entsprechen auch der für die Verordnung vom 6. 5. 1940 angeführten Begrün!) dung . Die damit vorgenommene Ausdehnung der deutschen Strafgewalt sprengte für damalige V e r h ä l t n i s s e den traditionellen Rahmen der bis dahin üblichen Anknüpfungsgrundsätze des deutschen i n t e r nationalen S t r a f r e c h t s . Π

Die sachlichen Anwendungsvoraussetzungen des § 5 StGB

1.

Die Begriffe deutsches Schiff und deutsches Luftfahrzeug Die Bestimmung der Begriffe deutsches Schiff und deutsches

Luftfahrzeug ist wegen der Situation im gespaltenen Deutschland mit besonderen Problemen verbunden. Nach allgemeinem Sprachgebrauch sind auch Schiffe und Luftfahrzeuge der DDR a l s deutsch anzusehen, womit die F r a g e nach dem Geltungsbereich des § 5 StGB verbunden i s t . Die Anwendung des Flaggenprinzips auf Schiffe und Luftfahrzeuge der DDR e r s c h e i n t wenig sachgerecht, da sich die DDR zu einem selbständigen deutschen Teilgebiet unter getrennter Führung entwickelt hat. D i e s e r Tatsache wird im strafrechtlichen B e r e i c h zu Recht in vordringendem Maße durch die analoge Anwendung des internationalen S t r a f r e c h t s im Verhältnis zur DDR R e c h 2)

nung getragen

. Die Analogie bedeutet für das Flaggenprinzip,

daß § 5 StGB nur für solche Schiffe und Luftfahr zeuge gilt, denen 1) Vgl. die Ausführungen von Rietzsch D J 1940 S. 565, dessen Ausführungen halbamtlicher Charakter zugemessen werden kann. 2) So D r e h e r , StGB, § 3 Vorbem. 5 B ; J e s c h e c k , S t r a f r e c h t , AT § 20 III 2; Efezrmann, Die Anwendbarkeit des politischen S t r a f r e c h t s im Verhältnis zwischen der Bundesrepublik und der DDR, S. 81 f f . ; Tröndle, LK, § 3 Vorbem. 78; SchönkeSchröder, StGB, § 3 V o r b e m . 24 a; Welzel, S t r a f r e c h t , S. 29; Endemann NJW 1966 S. 2381; weitergehend Schmidhäuser, S t r a f r e c h t , AT S. 106, der das internationale Strafrecht unmit-

- 24 die deutsche Staatszugehörigkeit von der Bundesrepublik Deutschland verliehen worden ist.

Lehnt man die analoge Anwendung des internationalen Strafrechts im Verhältnis zur DDR ab

so gelangt man aufgrund e i -

ner näheren Betrachtung der Begriffe deutsches Schiff und deutsches Luftfahrzeug dennoch zum gleichen Ergebnis. Die deutsche Staats Zugehörigkeit eines Schiffs ergibt sich al2) lein aus dem Flaggenrechtsgesetz von 1951 . Danach sind alle Schiffe deutsch, die verpflichtet sind, die deutsche Bundesflagge zu führen. Das sind diejenigen Seeschiffe, welche im Eigentum 3) eines Deutschen

, einer Gesellschaft oder juristischen Person

stehen, wobei der Sitz oder Wohnsitz des Eigentümers jeweils im Geltungsberei ch des Grundgesetzes 4) liegen muß 5). Daneben besitzen auch solche Schiffe die deutsche Staatszugehörigkeit, bei denen der Eigentümer von seinem Wahlrecht auf Führung der 6) Bundesflagge Gebrauch gemacht hat. Ein solches Wahlrecht steht insbesondere deutschen Schiffseigentümern zu, deren Wohn7) sitz außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes liegt . Diese Regelung will den Verhältnissen im geteilten Deutschland 81 Rechnung tragen

und Schiffe, deren Eigentümer ihren Sitz in

der DDR haben, nach deren Wahl der deutschen Bundesflagge unterstellen. In der Praxis hat diese Wahlmöglichkeit jedoch keine Bedeutung, da in der DDR betriebene Schiffe auch dort registriert werden und eine andere Flagge als die Bundesflagge führen. Diese Schiffe sind daher keine deutschen Schiffe im Sinne des Flag1) Vgl. BGHSt 7, S. 55; BGH GA 1961 S. 24; ferner Maurach, Strafrecht, A T § 11 II C. 2) Vgl. oben S. 16 Anm. 1 ; so Mangoldt-Klein, GG, Art. 27 III c; Satow, Deutsche Kauffahrteischiffe, S. 60; Dreher, StGB, § 5; a. A. Maunz-Dürig-Herzog, GG, Art. 27 Anm. 22. 3) Art. 116 Abs. 1 GG. 4) Art. 23 GG. 5) § 1 FlaggRG. 6) § 2 FlaggRG. 7) § 2 FlaggRG. 8) Satow, a . a . O . , S. 62.

- 25 -

g e n r e c h t s g e s e i z e s , so daß auch § 5 StGB auf sie keine Anwendung findet E i n L u f t f a h r z e u g e r l a n g t die deutsche Staatszugehörigkeit 2)

durch E r t e i l u n g des deutschen S t a a t s z u g e h ö r i g k e i t s z e i c h e n s . 3) Dies geschieht bei e i n t r a g u n g s b e d ü r f t i g e n Luftfahrzeugen durch 4) die V e r k e h r s z u l a s s u n g und Eintragung in die L u f t f a h r z e u g r o l l e , 5) a n d e r e n f a l l s nur durch die V e r k e h r s z u l a s s u n g . Das Z u l a s s u n g s - und E i n t r a g u n g s v e r f a h r e n steht z w a r auch in d e r DDR b e ß)

t r i e b e n e n L u f t f a h r z e u g e n offen

, jedoch wird h i e r v o n in d e r P r a -

x i s kein G e b r a u c h g e m a c h t , da die DDR ein eigenes Z u l a s s u n g s v e r f a h r e n d u r c h f ü h r t und den Luftfahrzeugen ein b e s o n d e r e s 7) Staatszugehörigkeitszeichen e r t e i l t

. Die ausschließlich dort r e -

g i s t r i e r t e n Luftfahrzeuge b e s i t z e n daher keine deutsche S t a a t s z u gehörigkeit im Sinne d e s L u f t v e r k e h r s g e s e t z e s und vinterliegen nicht dem sachlichen Geltungsbereich d e s § 5 StGB 8} .

D e r Begriff des L u f t f a h r z e u g e s i s t § 1 Abs. 2 LuftVG zu e n t nehmen. Jedoch bedarf e s einiger E i n s c h r ä n k u n g e n . Auf D r a c h e n und Flugmodelle i s t d a s Flaggenprinzip b e r e i t s a u s d e r Natur d e r 9) Sache nicht anwendbar

. Auch die Eingliederung von F a l l s c h i r -

m e n in den Luftfahrzeugbegriff e r s c h e i n t bedenklich, da f ü r L u f t f a h r z e u g e g e r a d e d a s M e r k m a l d e r Steigkraft durch den n a t ü r l i chen L u f t a u f t r i e b oder künstliche Kraftaufwendung c h a r a k t e r i stisch ist

D e r Streit, ob R a u m f a h r z e u g e , soweit sie sich

1) D i e s e s E r g e b n i s wird f ü r das künftige Recht durch A r t . 17 Nr. 2 EGStGB k l a r g e s t e l l t werden; v g l . oben S. 21 Anm. 4. 2) Schwenk ZLW 1965 S. 196; Hofmann, LuftVG, § 2 Anm. 13. 3) Vgl. dazu § 14 LuftVZO (v. 19. 6. 1964; BGBl. I S. 370). 4) § 2 A b s . 1 LuftVG (in d e r F a s s u n g vom 4. 11. 68; BGBl. I S. 1113), § 19 LuftVZO. 5) Schwenk, a . a . O . 6) Vgl. b e r e i t s § 3 LuftVG. 7) §§ 25, 26 des G e s e t z e s ü b e r die zivile L u f t f a h r t vom 31. 7. 1963, abgedruckt in ZLW 1964, S. 129 ff. 8) Vgl. oben S. 21 Anm. 4. 9) Vgl. P r o t o k o l l e d e s StrABTag VI (51. Sitzung) S. 1587. 10) H e e s e m a n n , S t r a f b a r e Handlungen, S. 2. 11) Wegen d e r Zwitterstellung von L u f t k i s s e n f a h r z e u g e n , f ü r die § 5 StGB in jedem F a l l gilt, vgl. L ^ d r u p , H o v e r c r a f t , 1967.

-

26

-

noch im Luftraum befinden, als Luftfahrzeuge anzusehen sind erübrigt sich, wenn man de lege ferenda eine Erweiterung des Flaggenprinzips auch auf den Weltraum für angezeigt hält

2)

3) Die Anwendung des Flaggenprinzips auf Schiffe ' erfaßt sowohl 4) Seeschiffe als auch Binnenschiffe . Ist ein deutsches Schiff in Seenot, so gilt § 5 StGB auch für das Wrack und die Rettungsboote 5) eines solchen Schiffs . Das Flaggenprinzip bezieht sich auf alle deutschen Schiffe und Luftfahrzeuge, gleichgültig, ob es sich um ein Privatfahrzeug hanfi} delt oder ob die Bundesrepublik das Fahrzeug selbst betreibt . 2.

Der

Begehungsort

Bei Straftaten, die auf einem deutschen Schiff oder Luftfahrzeug begangen werden, wird es sich regelmäßig um Straftaten handeln, die sich an Bord selbst abspielen. Damit ist die Frage nach dem Begehungsort aber noch nicht erschöpft, denn die Bedeutung des Wortes "auf" darf nicht überbetont werden. Vielmehr ist nach der positiven Regelung des § 3 Abs. 3 StGB die Tat an jedem Ort begangen, an dem der Täter gehandelt hat oder im Falle des Unterlassens hätte handeln sollen, oder an dem der Erfolg eingetreten ist oder eintreten sollte. Somit reicht es für die Anwendung des § 5 StGB aus, wenn der Täter außerhalb des Schiffes oder Luftfahrzeuges gehandelt hat, die Tat aber nach den Grundsätzen 7) des § 3 Abs. 3 StGB als an Bord begangen angesehen wird . 1) Vgl. dazu Meyer DÖV 1964 S. 15. 2) So zu Recht Heraus, Strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen, S. 30; Meyer, Straftaten im Weltraum, S. 11. 3) Eine Definition des Schiffes versucht BGH NJW 1952 S. 1135. 4) Demgegenüber sah § 5 Ε 1927 die Beschränkung auf Seeschiffe vor. 5) Rietzsch, a . a . O . ; Schönke-Schröder, StGB, § 5 Amn. 2; Tröndle, LK, § 5 Anm. 2; einschränkend Jungmann, Kauffahr teischiff, S. 17; Oehler, Internationales Strafrecht, S. 321. 6) Vgl. dazu unten S. 49 ff. 7) Vgl. zu den damit im Zusammenhang stehenden Fragen Schnorr von Carolsfeld, Straftaten in Flugzeugen, S. 15, 50 Anm. 96.

- 27 -

Auf den Standort des Schiffes oder L u f t f a h r z e u g e s kommt es nach dem Wortlaut des § 5 StGB nicht an. Danach findet das F l a g genprinzip - vorbehaltlich d e r V e r e i n b a r k e i t m i t dem V ö l k e r r e c h t ^ - auch dann Anwendung, wenn ein d e u t s c h e s Schiff in e i nem ausländischen Hafen liegt oder ein d e u t s c h e s L u f t f a h r z e u g im Ausland gelandet i s t

III

2)

.

Das Flaggenprinzip und die Beziehung von Schiffen und L u f t f a h r z e u g e n zum Inland

Die enge Verwandtschaft d e s Flaggenprinzips m i t dem T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p i s t in der L i t e r a t u r wiederholt hervorgehoben 3) worden . Sie k o m m t auch in dem Vorbild zum Ausdruck, daß 4) § 5 StGB b e r e i t s i m Entwurf von 1924

' h a t t e : "Deutsche Schiffe

und L u f t f a h r z e u g e gelten als Inland". Nach d i e s e r F o r m u l i e r u n g e r s c h e i n t d a s Flaggenprinzip a l s V e r l ä n g e r u n g d e s T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p s , die den Inlandsbegriff auf deutsche Schiffe und L u f t fahrzeuge erweitert Da das deutsche internationale S t r a f r e c h t k e i n e n eigenen, s p e -

fi ^

z i f i s c h s t r a f r e c h t l i c h e n Inlandsbegriff kennt

, könnte sich eine

E r s t r e c k u n g des Inlands auf deutsche Schiffe und Luftfahrzeuge n u r in Ü b e r e i n s t i m m u n g mit den a l l g e m e i n e n G r u n d s ä t z e n des S t a a t s und V ö l k e r r e c h t s e r g e b e n . 1) Vgl. dazu unten S. 32 ff. 2) Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 824 Anm. 27; Rietzsch, DJ 1940 S. 565; Schönke-Schröder, StGB, § 5 A n m . 3; T r ö n d l e , LK, § 5 Anm. 1. 3) I n s b e s . Je Scheck, S t r a f r e c h t , AT § 18 II 2; T r ö n d l e , LK, § 3 V o r b e m . 6; von Weber, R i t t l e r - F e s t s c h r i f t , S. 114; a. A. Schönke-Schröder a. a . O. Anm. 1; Sonderfall d e s "Schutzprinz i p s " ; d i e s i s t jedoch u n k l a r , weil sich die Tat an Bord auch gegen a u s l ä n d i s c h e Rechtsgüter r i c h t e n kann. Vgl. f e r n e r unten S. 42, sowie Oehler, Internationales S t r a f r e c h t , S. 349. 4) Vgl. oben S. 22 Anm. 2. 5) In d i e s e m Sinne auch RGSt 23 S. 267; RGSt 50 S. 220. 6) Vgl. oben S. 12 Anm. 1.

-

1.

28

-

Schiffe und Luftfahrzeuge als unmittelbare Inlandsteile

Nach einer früher sehr verbreiteten Lehre des Völkerrechts

1)

stellen Schiffe und Luftfahrzeuge f r e i bewegliche Stücke des Staatsgebietes dar. Sie seien als Sachen der Herrschaft des Heimatstaat e s unterworfen, als Raum selbst ein Stück des Heimatstaates,

der

alle Vorgänge an Bord wie Vorgänge im eigenen Staatsgebiet e r fasse ^ \

So sehr diese L e h r e geeignet ist, wegen ihrer Aussage W i d e r spruch zu erregen, so sehr ist ihrem Grundanliegen zuzustimmen. Sie geht von dem Bedürfnis aus, Schiffe und Luftfahrzeuge außerhalb des Inlands auf ihren Reisen rechtsbegleitend und rechtsordnend einer Regelung zu unterwerfen. Denn Schiffe und Luftfahrzeuge besitzen die Fähigkeit, sich in den " r e c h t s l e e r e n " Raum staatenloser Gebiete zu begeben. Es wäre unerträglich, wenn sich die Beziehungslosigkeit zu jeder staatlichen Rechtsordnung, die ζ . B. dem hohen M e e r zu eigen ist, auch auf das Schiff urtd alle Vorgänge an Bord erstrecken sollte. Die Ablehnung dieser Lehre ist aber wegen der A r t der konstruktiven Verwirklichung dieses Z i e l e s geboten, da ihr bildhafter Ausgangspunkt weit über den Rahmen des rechtlich Möglichen hin3) ausgeht

. Denn die Lehre kann bereits nicht aufrecht erhalten w e r -

den, wenn das Schiff das staatenlose Gebiet verläßt und sich im A u s land befindet, da - abgesehen von der besonderen Rechtsfigur des Condominiums - nicht auf gleichem Raum verschiedene T e r r i 1) V g l . die Nachweise bei Colombos, Seerecht, S. 232 f f . ; f e r n e r Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 675; Guggenheim, Völkerrecht, Bd. I S . 413; Ridder, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 1 S. 626; Bolte, Rechte des Uferstaates, S. 14; Z i m m e r e r , Stellung des Kapitäns, S. 26. 2) So ζ . B. Frankenstein, Internationales Privatrecht, Bd. 1 S. 117; ebenso Bluntschli, Völkerrecht, S. 185; H e f f t e r - G e f f c k e n , Völkerrecht, S. 181 Anm. 1; Joseph, Schiff in fremden Gewässern, S. 55. 3) Colombos, Seerecht, S. 232 f f . ; Dahm, a . a . O . ; Bolte, a . a . O . , S. 15; V e r d r o s s , Völkerrecht, S. 281; vgl. auch Oehler, Internationales Strafrecht, S. 306.

- 29 torialhoheiten bestehen können. Beschränkt man den Anwendungsbereich der Theorie auf das hohe Meer bzw. den Luftraum darüber, so müßten konsequenterweise die Luftsäule oberhalb und der Raum unterhalb des Schiffes oder Luftfahrzeuges ebenfalls dem Inland zugerechnet werden. Dies würde jedoch eine ungerechtfertigte Durchbrechung des Verbots der Okkupierbarkeit des hohen Meeres bedeuten 2.

Schiffe und Luftfahrzeuge als fingierte Inlandsteile 2)

Eine Reihe anderer Autoren

schwächt die Lehre von den unmit-

telbaren Inlandsteilen zur Fiktion ab. Dies besagt, daß jeder Staat berechtigt ist, die Schiffe und Luftfahrzeuge seiner Flagge auf bzw. über hoher See wie Teile seines Staatsgebietes zu behandeln. Der Wert einer solchen Fiktionstheorie ist jedoch zweifelhaft. Denn für den Grundsatz der Unterwerfung von Schiffen unter die Gesetze des Flaggenstaates gibt es vernünftige und praktische Gründe, so daß es zur Untermauerung dieses Grundsatzes der 3) Fiktion einer Territorialität gar nicht bedarf . Eine solche Kon4) struktion ist nur geeignet, zu falschen Folgerungen zu verleiten

.

Schließlich wäre es auch befremdlich, wenn das Schiff auf hoher See zum fingierten Staatsgebiet würde, diese Eigenschaft mit dem Eintritt in fremde Hoheitsgewässer aber wieder 5) verlöre und somit einem ständigen Wechsel unterworfen wäre . 1) Verdross, Völkerrecht, S. 281; Bolte, Rechte des Uferstaates, S. 15. 2) Hirschberg, Niemeyers Zeitschrift Bd. 42 (1930), S. 180, 188; Liszt-Fleischmann, Völkerrecht, S. 148; Guggenheim, Völkerrecht, Bd. 1 S. 413; Schaps-Abraham, Seerecht Bd. 1, S. 68; Satow, Deutsche Kauffahrteischiffe, S. 30; Werneburg GerS 98 (1929) S. 76; Tröndle, LK, § 5 Anm. 1; Maurach, Strafrecht, AT § 11 II A 1 b. 3) Colombos, Seerecht, S. 235; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 675; Zimmerer, Stellung des Kapitäns, S. 29. 4) So zu Recht Bolte, a . a . O . S. 23; vgl. ζ. B. die Hinweise bei Colombos, a . a . O . , S. 235; ferner Satow, a . a . O . , wonach das fingierte Staatsgebiet fremde Gewässer "überlagere". 5) Zimmerer, a . a . O . , S. 30.

- 30 -

Damit steht fest, daß ein bildlich zu verstehender Zusammenhang zwischen dem Schiff oder Luftfahrzeug und dem Inland nicht besteht. Dieser Erkenntnis entspricht e s auch, daß die m i ß v e r ständliche Fassung des Ε 1924 *' nicht geltendes Recht wurde und sich § 5 StGB darauf beschränkt, die Geltung des deutschen Strafr e c h t s anzuordnen 3.

2)

Schiffe und Luftfahrzeuge als T r ä g e r d e r deutschen Staatszugehörigkeit Die Beziehung von deutschen Schiffen und Luftfahrzeugen zur

Bundesrepublik Deutschland stellt sich danach lediglich als eine 3) Beziehung zur deutschen Rechtsordnung dar . Die Grundlage d i e s e r Bindung folgt aus der Tatsache, daß Schiffe und Luftfahrzeuge als T r ä g e r einer eigenen Staatszugehörigkeit 4) des Flag5) genstaates angesehen werden . Diese Regelung trägt dem Bedürfnis Rechnung, f ü r die Wahrung von Recht und Ordnung im Bereich staatenloser Gebiete durch die Anerkennung der Hoheitsgewalt des Flaggenstaates über seine Schiffe und Luftfahrzeuge zu 1)Vgl. obenS. 27. 2) Daß § 5 StGB keine völkerrechtliche Bedeutung hat und den Begriff des Inlands nicht erläutert, nehmen an: Tröndle, LK, § 5 Anna. 1; Schönke-Schröder, StGB, § 5 Anm. 1; vgl. auch Heesemann, Strafbare Handlungen, S. 51, d e r zu Recht darauf hinweist, daß sich die Strafgewalt andernfalls aus dem T e r r i torialitätsprinzip ergäbe; ebenso Meyer, Archiv f ü r Luftrecht 1932 S. 150 f . , d e r den Sinngehalt des § 5 StGB so formuliert: "Unser Strafrecht ist überall, wo unsere Flagge weht", doch nicht: "Unser Land ist überall, wo unsere Flagge weht". 3) Das Schiff selbst besitzt lediglich den Charakter einer Sache; vgl. Colombos, Seerecht, S. 235; f e r n e r Z i m m e r e r , Stellung des Kapitäns, S. 30 f. m. w. Nachw. 4) Wegen des Unterschiedes zwischen Staatsangehörigkeit und Staatszugehörigkeit vgl. Satow, Kauffahrteischiffe, S. 32. Staatsangehörigkeit ist ein Status, den nur ein T r ä g e r von Rechten und Pflichten besitzen kann, nicht aber eine Sache; vgl. aber die bei Bolte, Rechte des Uferstaates, S. 17, zitierte Literatur. 5) Bolte, a . a . O . , S. 18 ff.; Colombos, a . a . O . , S. 235 f . ; Satow, a . a . O . , S. 32; Schwenck ZLW 1965 S. 200; vgl. f e r n e r Art. 5 Abs. 1 S. 2 des Genfer Abkommens über die hohe See; A r t . 17 Chic. Abk.

- 31 sorgen. Somit wirkt sich die Staatszugehörigkeit von Schiffen und Luftfahrzeugen insbesondere dann aus, wenn die Fahrzeuge in oder über hoheitsfreiem Gebiet verkehren. Sie unterliegen dort der ausschließlichen Hoheitsgewalt des Flaggenstaates, so daß sich seine Rechtsordnung auf alle Vorgänge an Bord erstreckt

\

Die Staatszugehörigkeit bleibt auch dann erhalten, wenn sich das Schiff oder Luftfahrzeug im Ausland aufhält. Zwar wird hier die Herrschaftsgewalt des Flaggenstaates über das Schiff durch die ausländische Territorialhoheit verdrängt. Ausnahmsweise kann das Recht des Flaggenstaates aber dann weiter gelten, wenn der ausländische Territorialstaat auf die Ausübung seiner Hoheitsgewalt über fremde Schiffe und Luftfahrzeuge verzichtet und 2)

diese Aufgabe dem Flaggenstaat überläßt

. Die Wahrnehmung

dieser Aufgabe durch den Flaggenstaat setzt jedoch eine entsprechende Erweiterung des räumlichen Geltungsbereich der anzu3) wendenden Normen seines Rechts voraus . Soweit das Flaggenprinzip des § 5 StGB für den Bereich des internationalen Strafrechts einen deutschen Strafanspruch auch dann begründet, wenn die Straftat auf einem ausländischen Schiff oder Luftfahrzeug im Ausland begangen wird, bedarf es jedoch eines Verzichts des ausländischen Territorialstaates nicht. Denn jedem Staat steht das Recht zu, seine Strafgewalt über deren t e r ritoriale Geltung hinaus auch auf Sachverhalte im Ausland auszu4) dehnen

. Anstelle der alleinigen Zuständigkeit des Tatortstaates

besteht daher ein konkurrierendes Nebeneinander von Strafansprü5) chen verschiedener Staaten in Bezug auf einen Sachverhalt

.

Dieser Grundsatz schließt auch das Flaggenprinzip des § 5 StGB 1) Colombos, Seerecht, S. 235; Bolte, Rechte des Uferstaates, S. 21; Satow, Kauffahrteischiffe, S. 32; Schwenck ZLW 1965 S. 200; vgl. auch den Art. 6 Abs. 1 des Genfer Abkommens über die hohe See; Art. 12 Chic. Abk. 2) Vgl. Schwenck, a . a . O . , S. 201. 3) Vgl. unten S. 124 f. 4) Vgl. oben S. 18 f. 5) Verdross, Völkerrecht, S. 319; Rosswog, Problem der Vereinbarkeit, S. 42.

- 32 ein. E r setzt jedoch voraus, daß sich die Ausgestaltung des § 5 StGB im Rahmen des völkerrechtlich Zulässigen hält. IV

Das Flaggenprinzip und die Schranken des Völkerrechts Die Freiheit eines jeden Staates bei der Ausgestaltung der

Reichweite seines internationalen Strafrechts wird durch die ber e i t s oben erwähnten * ^ allgemeinen Schranken des Völkerrechts begrenzt. E s bedarf daher einer Unter suchung, ob die Regelung des § 5 StGB diese Schranken wahrt. 1.

Der

Sinngehalt der

Anknüpfung

Die Forderung nach einer hinreichend nahen Beziehung zwischen der Straftat, die der inländischen Strafgewalt unterliegen soll, und dem Inland selbst ist für das Flaggenprinzip erfüllt. Schiffe und Luftfahrzeuge werden vom Heimatstaat personell und technisch ausgerüstet und unter seiner Flagge und Staatszugehörigkeit betrieben. Der Flaggenstaat muß sich deshalb für die Aufrechterhaltung der Ordnung an Bord verantwortlich fühlen. E r hat ein dringendes Interesse daran, daß die Personen an Bord auf den Schutz durch die deutsche Rechtsordnung vertrauen dürfen. Schiffe und Luftfahrzeuge bilden, wo auch immer sie sich befinden, eine unauflösliche Betriebseinheit unter der Kommandogewait des Kapitäns, die sich auf alle Personen an Bord erstreckt

2)

.

Der Sinngehalt der Anknüpfung bleibt auch dann bestehen, wenn das Schiff oder Luftfahrzeug in einen fremden Hafen eingelaufen 3) bzw. gelandet ist

. Denn einerseits besteht die Staatszugehörig-

keit des Fahrzeuges auch im fremden Hafen (bzw. Lufthafen) 1) Vgl. oben S. 19. 2) Jescheck, Deutsche Beiträge, S. 207; vgl. Schnorr von Carolsfeld, Straftaten in Flugzeugen, S. 51 Anm. 99, 105 f . , der es zu Recht ablehnt, die Geltung des deutschen Strafrechts mittels Unterwerfung der Passagiere zu konstruieren. 3) Zweifelnd Meyer, Luftrecht in fünf Jahrzehnten, S. 192.

- 33 durch die Flagge sichtbar fort. Zum anderen hat die Bundesrepublik auch deswegen ein berechtigtes Interesse an der W e i t e r g e l tung des Flaggenprinzips, da Straftaten an Bord i m Ausland g e rade mit Rücksicht auf die bestehende Strafgewalt des F l a g g e n s t a a t e s häufig nicht verfolgt werden 2.

Das P r o b l e m

der identischen

Norm

Bedenken gegen die Regelung von § 5 StGB könnten deshalb bestehen, weil § 5 StGB die Anwendung d e s deutschen S t r a f r e c h t s vom Recht

2)

des T a t o r t s unabhängig e r k l ä r t . Danach wird f ü r

einen deutschen Strafanspruch das Bestehen einer identischen Norm nicht v o r a u s g e s e t z t 3) . Diese Regelung i s t selbstverständlich, wenn sich d a s Schiff oder Luftfahrzeug in staatenlosem Gebiet aufhält. P r o b l e m a t i s c h e r wird die F r a g e indessen, sobald sich d a s Schiff oder Luftfahrzeug im Ausland befindet und ein Angehöriger des T e r r i t o r i a l s t a a t e s eine nach deutschem Recht s t r a f b a r e Handlung an Bord begeht, die nach dem am Orte geltenden Recht s t r a f l o s oder g a r bei Vermeidung e i n e r Strafe geboten w ä r e . Hier erhebt d a s Interesse d e s T e r r i t o r i a l s t a a t e s an der Wahrung s e i ner Rechtsordnung und am Schutz s e i n e r Staatsangehörigen Anspruch auf Beachtung. E s hat nicht an Versuchen gefehlt, d a s Prinzip der identischen Norm in e i n e r allgemeinen Geltung für den B e r e i c h des i n t e r n a 4) . Diese Ansicht hat sich aber

tionalen S t r a f r e c h t s nachzuweisen

1) So auch die deutsch" Regelung in § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO; v g l . auch Jescheck IRUD 1956 S. 85; d e r s . , Deutsche B e i t r ä g e , S. 209 f. 2) Dies bezieht sich nur auf das ausländische, am Tatort geltende Strafrecht; vgl. Nowakowski JZ 1971 S. 633 sowie unten S. 38. 3) Schnorr von Carolsfeld, Straftaten in Flugzeugen, S. 12. 4) Vgl. ζ . B. Glatzel, Völkerrechtliche Grenzen, S. 147 f f . , d e r das Prinzip der identischen Norm aus dem A u s l i e f e r u n g s r e c h t herleiten will.

- 34 -

nicht d u r c h s e t z e n können

. Das E r f o r d e r n i s e i n e r identischen

N o r m kann sich nur im E i n z e l f a l l aus dem i m V ö l k e r r e c h t a n e r kannten Verbot des R e c h t s m i ß b r a u c h s e r g e b e n , wonach ein subj e k t i v e s Recht a l s eine R e c h t s m a c h t n u r im Rahmen d e r v ö l k e r r e c h t l i c h e n R e c h t s - und Gemeinschaftsordnung ausgeübt werden 2) darf

. Die Ausfüllung des u n b e s t i m m t e n B e g r i f f s des R e c h t s -

m i ß b r a u c h s kann n u r m i t t e l s d e r Methode d e r I n t e r e s s e n a b w ä gung e r f o l g e n . Demnach ist die Ausübung s t a a t l i c h e r Kompetenz r e c h t s m i ß b r ä u c h l i c h , wenn s i e d a s höher b e w e r t e t e I n t e r e s s e e i n e s a n d e r e n Staates beeinträchtigt 3) . Die danach f ü r das Flaggenprinzip vorzunehmende I n t e r e s s e n abwägung muß flir die im einzelnen in B e t r a c h t kommenden F a l l gestaltungen getrennt v o r g e n o m m e n werden. H i e r b e i kommen n u r A u s l ä n d e r a l s T ä t e r in B e t r a c h t , da deutsche T ä t e r b e r e i t s durch 4) d a s vom T a t o r t r e c h t grundsätzlich unabhängige P e r s o n a l i t ä t s 5\ prinzip e r f a ß t werden.

a)

Straflosigkeit

der

Tat

nach dem

Tatortrecht

Die e r s t e Fallgruppe b e t r i f f t ausländische T ä t e r , die a n Bord e i n e s deutschen Schiffes oder L u f t f a h r z e u g e s im Ausland eine s t r a f b a r e Handlung begehen, wo die T a t nach dem am Orte geltenden Recht s t r a f l o s i s t . Die vorzunehmende Interessenabwägung f ü h r t h i e r jedoch nicht dazu, die Anwendung des Flaggenprinzips a l s r e c h t s m i ß b r ä u c h l i c h anzusehen. Zwar hat d e r T e r r i t o r i a l s t a a t ein I n t e r e s s e d a r a n , daß die von ihm gewährten F r e i h e i t e n auch t a t sächlich in Anspruch genommen werden d ü r f e n . Die Bedeutung d i e s e s I n t e r e s s e s t r i t t aber b e r e i t s deshalb zurück, weil die Tat 1) Gegen Glatzel, V ö l k e r r e c h t l i c h e Grenzen, S. 147 f f . , i n s b e s o n d e r e Rosswog, Problem d e r V e r e i n b a r k e i t , S. 149, 153. 2) Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 194 m . w. Nachw.; f e r n e r Rosswog, a . a . O . , S. 158 ff. 3) Rosswog, a . a . O . , S. 164. 4) E i n s c h r ä n k e n d e Ausnahme: § 3 Abs. 2 StGB. 5) Vgl. oben S. 20 f.

- 35 -

nicht n u r i n n e r h a l b des G e l t u n g s b e r e i c h s des ausländischen R e c h t s , s o n d e r n gleichzeitig i n n e r h a l b d e s r ä u m l i c h e n Anwendungsbereichs d e s deutschen F l a g g e n r e c h t s begangen w i r d . Demgegenüber e r langt das I n t e r e s s e des F l a g g e n s t a a t e s Bedeutung, welches die Kontinuität d e r Geltung s e i n e r Rechtsordnung an Bord f o r d e r t , da F a h r z e u g , Besatzung und F a h r g ä s t e nach Raum und I n t e r e s s e eine G e m e i n s c h a f t bilden, die sinnvollerweise nur vom Recht d e r F l a g ge r e g i e r t w e r d e n kann • nicht vor b)

2

E i n R e c h t s m i ß b r a u c h liegt insoweit

).

Gebot

der

Tat

nach

dem

Tatortrecht

Die zweite F a l l g r u p p e , die von einem b e s o n d e r e n Konflikt d e r r i v a l i s i e r e n d e n Rechtsordnungen ausgeht, hat n u r t h e o r e t i s c h e B e deutung. D e r ausländische T ä t e r steht unter dem V e r h a l t e n s b e f e h l e i n e r S t r a f r e c h t s n o r m des U f e r s t a a t e s , d e s s e n E r f ü l l u n g ihn in s t r a f r e c h t l i c h e n Konflikt m i t d e m Recht des F l a g g e n s t a a t e s b r i n g t . Hier v e r ä n d e r t sich die I n t e r e s s e n s i t u a t i o n zugunsten d e s T e r r i t o r i a l s t a a t e s , dem e s kaum zuzumuten i s t , einen f r e m d e n Straf a n s p r u c h f ü r ein V e r h a l t e n i n n e r h a l b s e i n e s Hoheitsgebietes h i n zunehmen, d a s e r selbst u n t e r Strafandrohung f o r d e r t . D i e s e m Int e r e s s e des T e r r i t o r i a l s t a a t e s an d e r Wahrung s e i n e r R e c h t s o r d nung muß das I n t e r e s s e des F l a g g e n s t a a t e s an d e r A u f r e c h t e r h a l tung d e r h e i m i s c h e n Rechtsordnung weichen, da a n d e r e n f a l l s die dem R e c h t s u n t e r w o r f e n e n abverlangte Unbotmäßigkeit gegenüber dem G a s t s t a a t einen v ö l k e r r e c h t s w i d r i g e n Eingriff in d e s s e n SouSi v e r ä n i t ä t d a r s t e l l e n würde . 1) So J e s c h e c k IRuD 1956 S. 86; ähnlich auch die Begründung d e s Ε 1927 ( R T - D r u c k s . III 3390 S. 8). 2) Die Divergenz b e i d e r Rechtsordnungen muß nicht notwendig zu L a s t e n des T ä t e r s gehen. D e r u n v e r m e i d b a r e I r r t u m ü b e r d a s Verbotensein eines Verhaltens ist schuldausschließender V e r botsirrtum. 3) Vgl. Rosswog, P r o b l e m d e r V e r e i n b a r k e i t , S. 174 f . ; J e s c h e c k , IRuD 1956 S. 84; a. A. Dahm, V ö l k e r s t r a f r e c h t , S. 25 f . , wonach der Inländer i m Ausland j e d e r d e r e i n a n d e r w i d e r s p r e chenden N o r m e n gehorchen soll, so daß j e d e r Staat den V e r s t o ß gegen seine Rechtsordnung ahnden d a r f .

- 36 -

E i n s c h r ä n k u n g e n sind jedoch dann geboten, wenn das vom f r e m d e n Recht g e f o r d e r t e Verhalten sich bewußt gegen s c h u t z w ü r dige I n t e r e s s e n des Flaggenstaates r i c h t e t . Denn h i e r hat d e r Aufenthalts Staat selbst seine Rechtsetzungsbefugnis m i ß b r a u c h t , so daß ein d e u t s c h e r Strafanspruch u n b e r ü h r t bleibt

\

Soweit § 5 StGB von seinem Wortlaut h e r zu dem gewonnenen E r g e b n i s im W i d e r s p r u c h zu stehen scheint und e i n e r v ö l k e r r e c h t s k o n f o r m e n Auslegung b e d a r f , können sich in d e r P r a x i s kaum Schwierigkeiten ergeben. Denn i m Regelfall i s t eine B e a c h tung des T a t o r t r e c h t s nicht geboten. Im übrigen sind auch an Bord kaum S t r a f t a t e n denkbar, bei denen die Normidentität fehlen würde

3.

D a s V e r h ä l t n i s d e r deutschen Strafgewalt nach dem F l a g g e n p r i n z i p zur Strafgewalt des A u s l a n d s s t a a t e s nach dem T e r ritorialitätsprinzip

Gegen die v ö l k e r r e c h t l i c h e Zulässigkeit des s t r a f r e c h t l i c h e n F l a g g e n p r i n z i p s i s t angeführt worden, d a s Flaggenprinzip b e i n halte, die S t r a f t a t e n an Bord von d e u t s c h e n Schiffen und L u f t f a h r 3) zeugen e i n e r ausschließlichen Zuständigkeit zu u n t e r w e r f e n Diese Bedenken sind jedoch unbegründet. Denn in Ü b e r e i n s t i m mung m i t den Grundsätzen d e s V ö l k e r r e c h t s liegt e s § 5 StGB f e r n , sich f ü r S t r a f t a t e n an Bord von deutschen Schiffen und L u f t f a h r z e u g e n eines s t r a f r e c h t l i c h e n A u s s c h l i e ß l i c h k e i t s a n s p r u c h s zu b e r ü h m e n . § 5 StGB begründet lediglich die deutsche Strafgewait k o n k u r r i e r e n d neben den S t r a f a n s p r ü c h e n a n d e r e r Staaten 4) 5) und hindert keinen Staat, f ü r seinen B e r e i c h d a s gleiche zu tun . 1) E i n e ähnliche P r o b l e m a t i k ergibt sich aus d e r V e r s c h i e d e n h e i t d e r Rechtsordnungen im gespaltenen Deutschland (ζ. B. Schießb e f e h l d e r DDR a n d e r Demarkationslinie); vgl. dazu J e s c h e c k , S t r a f r e c h t , § 20 III 2. 2) J e s c h e c k , Deutsche Beiträge, S. 202. 3) Vgl. M e y e r JW 1930 S. 3384 f . ; vgl. H e e s e m a n n , S t r a f b a r e Handlungen, S. 52. 4) Vgl. b e r e i t s oben S. 31. 5) von W e b e r , R i t t l e r - F e s t s c h r i f t , S. 116.

- 37 -

Eine Konkurrenz des ausländischen Strafanspruchs nach dem Territorialitätsprinzip mit dem deutschen Strafanspruch nach dem Flaggenprinzip halten andere Autoren ^ nur unter Wahrung einer bestimmten Rangordnung für möglich. Sie folgern aus der Souveränität des Aufenthaltsstaates und dem Inhalt des Flaggenprinzips, dtß lediglich die subsidiäre Geltung des deutschen Strafrechts an Bord eines deutschen Fahrzeuges im Ausland v ö l kerrechtlich vertretbar sei. Diese Ansicht t r i f f t jedoch nicht zu. Sie verkennt, daß Schiff e und Luftfahrzeuge keine unmittelbaren oder fingierten Inlands2) teile darstellen

, und daß der von ihr angenommene Konflikt

zweier Strafgewalten gar nicht besteht. Denn das Völkerrecht stellt jedem Staat anheim, seine Strafgewalt3)auch auf Sachverhalte mit Auslandsbeziehung zu erstrecken

. Dies führt not-

wendig zur Annahme eines gleichrangigen Nebaieinanders der 4) konkurrierenden Strafansprüche

. Durch die Verurteilung des

T ä t e r s in dem einen Staat ist der andere nicht gehindert - v o r b e haltlich sich ergebender Abweichungen aus dem Anrechnungs5) oder Erledigungsprinzip den Täter abermals einem V e r f a h ren zu unterwerfen 6) . Damit steht fest, daß das Flaggenprinzip in seiner V e r w i r k lichung durch § 5 StGB zulässig ist und die deutsche Strafgewalt in gleichrangiger Konkurrenz zu in Betracht kommenden Strafansprüchen anderer Staaten auf strafbare Handlung an Bord von deutschen Schiffen und Luftfahrzeugen erstreckt.

1) Rudolf NJW 1954 S. 219 f . ; Heraus, Strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen, S. 48, 77 f . ; vgl. b e r e i t s Jungmann, Kauffahrteischiff, S. 22. 2) V g l . oben S. 28 f f . 3) V g l . oben S. 18 f. 4) Je Scheck, Deutsche Beiträge, S. 206 Anm. 28; v g l . auch oben S. 31,. sowie Oehler, Internationales Strafrecht, S. 318. 5) V g l . dazu unten S. 43. 6) V g l . von Weber, Rittler-Festschrift, S. 114 Anm. 11, 116.

- 38 -

V

Der

Inhalt

des deutschen

1.

Die

Anwendung

des

Strafanspruchs

deutschen

Strafrechts

Die Geltung d e s deutschen S t r a f r e c h t s bedeutet, daß eine an Bord begangene Handlung u m f a s s e n d an den Tatbeständen des deutschen S t r a f r e c h t s g e m e s s e n w e r d e n kann. Da das deutsche S t r a f r e c h t unabhängig vom Recht d e s T a t o r t s gilt, bleibt das ausländische S t r a f r e c h t auch dann unberücksichtigt, wenn es dem deutschen S t r a f r e c h t unbekannte R e c h t f e r t i g u n g s - oder Schulda u s s c h l i e ß u n g s g r ü n d e anerkennt. Die Beurteilung von R e c h t s w i drigkeit und Schuld bemißt sich in d i e s e m F a l l nach deutschem Recht. Die Anwendung des deutschen S t r a f r e c h t s auf eine A u s l a n d s tat unabhängig vom Recht des T a t o r t e s schließt jedoch nur die Anwendung ausländischen S t r a f r e c h t s aus und bedeutet nicht, daß d e r b e t r e f f e n d e L e b e n s s a c h v e r h a l t in j e d e r Beziehung nach d e u t s c h e m Recht zu beurteilen i s t

Die B e s t i m m u n g e n des i n t e r -

nationalen S t r a f r e c h t s können den r ä u m l i c h e n Geltungsbereich a u ß e r s t r a f r e c h t l i c h e r Normen nicht e r w e i t e r n . Bedarf e s z u r Beurteilung d e r Strafbarkeit nach deutschem S t r a f r e c h t d e r H e r anziehung nicht zum Strafrecht zählender R e c h t s s ä t z e , so k o m m t e s allein auf den räumlichen Geltungsbereich d i e s e r R e c h t s s ä t z e an. Ist d e r Geltungsbereich d i e s e r R e c h t s s ä t z e auf das Inland b e g r e n z t , so kann i m a u ß e r s t r a f r e c h t l i c h e n B e r e i c h ausländis c h e s T a t o r t r e c h t zur Anwendung gelangen. Dies gilt auch, wenn die V o r a u s s e t z u n g e n lokaler a u ß e r s t r a f r e c h t l i c h e r R e c h t f e r t i 2)

gungsgründe v o r l i e g e n

. E b e n s o können a u ß e r s t r a f r e c h t l i c h e

R e c h t s s ä t z e d e s T a t o r t r e c h t s f ü r die Auslegung n o r m a t i v e r T a t b e s t a n d s m e r k m a l e oder für die B e s t i m m u n g von Sorgfaltspflicht e n bei F a h r l ä s s i g k e i t s d e l i k t e n Bedeutung haben. 1) Vgl. b e r e i t s RGSt 27 S. 135; grundlegend Nowakowski JZ 1971 S. 633 f f . , 637 m . w. Nachw. 2) Nowakowski, a . a . O . , S. 636, d e r jedoch auf die Schranke d e s o r d r e public hinweist.

- 39 Bei der Anwendung des deutschen Strafrechts ist stets zu prüfen, ob sich der betreffende Tatbestand von seinen sachlichen Anwendungsvoraussetzungen auch auf eine an Bord eines deutschen Schiffes oder Luftfahrzeuges im Ausland begangene Tat bezieht. Dabei ist selbstverständlich, daß der Schutz von Individualrechtsgütern in jedem F a l l von der deutschen Rechtsordnung gewährleistet wird

Etwas anderes gilt ζ. B . für die Staats-

schutztatbestände, bei denen lediglich Rechtsgüter des Inlands 2) geschützt werden sollen

. Der Verrat eines ausländischen

Staatsgeheimnisses vermag einen deutschen Strafanspruch auch dann nicht auszulösen, wenn er an Bord eines deutschen Schiffes oder Luftfahrzeuges - unabhängig von seinem Standort - begangen • ^ 3) wird . 2.

Übertretungen

an B o r d

im

Ausland

4) § 6 StGB

bestimmt, daß Auslandsübertretungen nur dann

zu bestrafen sind, wenn dies durch besondere Gesetze oder V e r träge angeordnet ist. Unter Ausland versteht das internationale Strafrechtwelches jedes nicht Inland gehörige Gebiet, solches, unterzum keiner Staatshoheit steht 5 \.also auch Die Anwendung der Vorschrift ist dann zweifelhaft, wenn die Übertretung an Bord eines im Ausland befindlichen deutschen Schiffes oder Luftfahrzeuges begangen worden i s t . Da hier nach § 5 StGB das deutsche Strafrecht gilt und eine Übertretung an Bord somit innerhalb des räumlichen Geltungsbereichs des StGB begangen ist, erscheint es berechtigt, eine sol1) Schönke-Schröder, StGB, § 3 Vorbem. 9. 2) Vgl. die §§ 80 ff. StGB; Schönke-Schröder, a . a . O . , Vorbem. 11. 3) Anders bei militärischen Geheimnissen von NA TO-Vertrag s staaten, vgl. A r t . 7 des 4 . StÄG v. 11. 6. 1957 (BGBl. 1957 I S. 601). 4) F ü r das künftige Recht entfällt diese Vorschrift, da das 2. StrRG keine Übertretungen mehr kennt. 5) Dreher, StGB, § 3 Vorbem. 2 C.

- 40 -

che Tat als nicht im Ausland begangen anzusehen

Dieses E r -

gebnis entspräche auch der im Ordnungswidrigkeitsrecht getroffenen Regelung, wonach eine Ordnungswidrigkeit an Bord auch dann geahndet werden kann, wenn sich das Schiff oder Luftfahr2) zeug im Ausland befindet . Indessen geht aber eine solche Auslegung am klaren Wortlaut des § 6 StGB vorbei. Danach kann die dem Täter zuteil werdende Vergünstigung nur dann versagt werden, wenn die Tat nicht im Ausland begangen ist. Eine an Bord eines deutschen Schiffes oder Luftfahrzeuges mit Standort im Ausland begangene Tat ist aber im Ausland begangen, da Schiffe und Luftfahrzeuge 3) den Begriff des Inlands nicht erweitern

. Deshalb kann bei § 6

StGB für die Beurteilung der Frage Inlandstat oder Auslandstat allein die rechtliche Zuordnung des Standortes des Schiffes oder Luftfahrzeuges maßgeblich sein. 3.

Das Verhältnis des Flaggenprinzips zu anderen Prinzipien des internationalen Strafrechts Teilweise wird in der Literatur die Ansicht vertreten, daß

§ 5 StGB im Verhältnis zum Territorialitäts- und Personalitäts4) .

prinzip eine subsidiäre Vorschrift darstelle

Dem ist zuzugeben, daß dem Flaggenprinzip im geltenden Recht nur dann praktische Bedeutung zukommt, wenn ein Ausländer im Ausland eine Straftat an Bord begeht. Dies rechtfertigt jedoch nicht, ein derartiges Rangverhältnis gegenüber anderen Prinzipien des internationalen Strafrechts herzuleiten. Denn e i ne Rangordnung der zulässigen Anknüpfungspunkte ist bereits dem Völkerrecht unbekannt. Alle Prinzipien des internationalen Strafrechts stehen gleichberechtigt nebeneinander, wobei Über1) So im Ergebnis Schnorr von Carolsfeld, Straftaten in Flugzeugen, S. 12. 2) Vgl. § 4 OWiG (v. 24. 5. 1968, BGBl. I S. 481). 3) Vgl. oben S. 28. 4) So Schnorr von Carolsfeld, a . a . O . , S. 50 Anm. 95; Rudolf NJW 1954 S. 219.

- 41 schneidungen bei rechtlichem Zusammentreffen zweier Anknüpfungspunkte nur als Bestätigung dieser Gleichordnung aufzufassen • λ ! ). sind VI

Die Zweckmäßigkeit der deutschen Regelung in § 5 StGB Das Flaggenprinzip als Grundlage für die Verfolgung strafba-

r e r Handlungen an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen ist eine sinnvolle Anknüpfung, um Handlungen an Bord insbesondere dann dem Zugriff der deutschen Strafrechtspflege zu unterwerfen, wenn sich das Schiff oder Luftfahrzeug in staatenlosem Gebiet aufhält. Die Aufhebung der territorialen Verbundenheit zwischen Schiff und Inland wird durch die allein zweckmäßige Heranziehung des Heimatrechts kompensiert. Weitere Vorzüge des Flaggenprinzips ergeben sich speziell für den Bereich der Luftfahrt. Nach Begehung einer Straftat an Bord wird sich in Anbetracht der hohen Geschwindigkeiten moderner Verkehrsflugzeuge nicht immer der genaue Tatort rekonstruieren lassen. Ist der für die Strafverfolgung nach dem T e r r i t o r i a litätsprinzip berufene Bodenstaat nicht feststellbar, so muß der Täter zwangsläufig straffrei ausgehen, sofern nicht die Zuständig2) keit eines anderen Staates eine Strafverfolgung auslöst

. Die

Anwendung des Flaggenprinzips vermeidet diese unerwünschte Folge, da ein unbekannter Tatort seine Anwendbarkeit unberührt 1) Vgl. Jescheck, Deutsche Beiträge, S. 203. 2) Insbesondere die Staaten des anglo-amerikanischen Rechtskreis e s lehnen das aktive Personalitätsprinzip ab. Einschränkend auch das künftige deutsche Recht, vgl. oben S. 21, 3) Vgl. Steidle, Das Luftfahrzeug als Begehungsort strafbarer Handlungen, S. 39 f . ; Heraus, Strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen, S. 41 f . ; von Weber, Rittler-Festschrift, S. 113; ähnlich günstig wirkt sich das Flaggenprinzip aus, wenn die Staatsangehörigkeit des Täters nicht geklärt werden kann.

- 42 -

Weiterhin bietet d a s Flaggenprinzip des § 5 StGB den V o r t e i l , daß d a s häufig mangelnde I n t e r e s s e d e s ausländischen T e r r i t o r i a l s t a a t e s an d e r Strafverfolgung ausgeglichen wird

Denn eine

S t r a f t a t an Bord e i n e s ausländischen F a h r z e u g s , die auf den A u f e n t h a l t s s t a a t keine Auswirkungen hat, löst im R e g e l f a l l keine 2) Strafverfolgung durch den Aufenthaltsstaat aus

. Dieser Ge-

sichtspunkt läßt d a s Flaggenprinzip auch dann sinnvoll e r s c h e i n e n , wenn ein d e u t s c h e s Schiff i m ausländischen Hafen liegt oder ein d e u t s c h e s Luftfahrzeug i m Ausland gelandet i s t 3) .

Das Flaggenprinzip des § 5 StGB stellt sich damit letztlich a l s eine E r g ä n z u n g d e s T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p s d a r , die i n s b e s o n d e r e dann e i n g r e i f t , wenn d a s deutsche oder ein a u s l ä n d i s c h e s T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p keine Verfolgung e i n e r Straftat an Bord g e w ä h r l e i s t e t . Bedeutet d a s Flaggenprinzip danach r ä u m l i c h gesehen e i ne V e r l ä n g e r u n g d e s deutschen T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p s , so liegt 4) d a r i n die b e r e i t s oben

angeführte Verwandtechaft b e i d e r P r i n -

zipien begründet. D i e s e Verwandtschaft darf jedoch nicht dazu v e r l e i t e n , Schiffe und Luftfahrzeuge a l s abgetrennte Gebietsteile bildlich dem Inland zuzuordnen 5) .

Ε

Der

Schutz

des

Täters

vor

Doppelbestrafung

Das Nebeneinander der möglichen S t r a f a n s p r ü c h e v e r s c h i e d e n e r Staaten hinsichtlich einer an Bord begangenen Streiftat b e g r ü n det f ü r den T ä t e r die Gefahr, wegen d e r s e l b e n Tat in v e r s c h i e d e nen Staaten m e h r m a l s b e s t r a f t zu werden. Den sich aus diesem R e c h t s z u s t a n d ergebenden Unbilligkeiten f ü r den T ä t e r kann das deutsche Recht nur begrenzt abhelfen. Eine befriedigende Lösung 1) Vgl. ff. 2) Vgl. 3) Vgl. 4) Vgl. 5) Vgl.

die deutsche Regelung in § 153 b StPO, dazu unten S. 52 ; vgl. f e r n e r Meyer Ζ LR 1957 S. 180. unten S. 54 ff. auch Je Scheck, Deutsche B e i t r ä g e , S. 211. oben S. 27. oben S. 28.

- 43 -

kann nur im Wege d e r zwischenstaatlichen Z u s a m m e n a r b e i t e r reicht w e r d e n .

I

Das

geltende

1.

Der

Grundsatz

deutsche

"ne

bis

Recht

in

idem"

Nach A r t . 103 Abs. 3 GG hat d a s V e r b o t , eine v e r b r a u c h t e Strafklage zu wiederholen, den Rang e i n e s V e r f a s s u n g s r e c h t s s a t z e s . Diese Garantie f ü r den b e r e i t s b e s t r a f t e n oder r e c h t s k r ä f t i g f r e i g e s p r o c h e n e n T ä t e r v e r s a g t jedoch f ü r die Anwendungsfälle des internationalen S t r a f r e c h t s . Nach einhelliger A u f fassung

gilt die Sperrwirkung des A r t . 103 GG n u r , wenn das

zuvor e r l a s s e n e Urteil von e i n e m deutschen Gericht e r g a n g e n ist.

2.

Das

Erledigungsprinzip

Das m i t dem Grundsatz " n e bis in i d e m " verwandte sog. E r 2) ledigungsprinzip des § 5 StGB a . F . wurde durch die R e f o r m 3) des internationalen S t r a f r e c h t s von 1940 beseitigt.

3.

Das

Anrechnungsprinzip

Das Anrechnungsprinzip v e r h i n d e r t nicht ein e r n e u t e s S t r a f v e r f a h r e n wegen d e r s e l b e n T a t , sondern berücksichtigt lediglich die Anrechnung der im Ausland v e r b ü ß t e n S t r a f e . Damit wird die 1) BVerfG NJW 1961 S. 867; BayVerfGH GA 1963 S. 250; BGHSt 6 S. 176; BGH NJW 1969 S. 1542; vgl. auch BVerfG NJW 1954 S. 69; BGHSt 5 S. 328; k r i t i s c h M a u n z - D ü r i g - H e r z o g , GG, A r t . 103 A n m . 131. 2) Danach w a r eine Zweitverfolgung unzulässig, wenn ein a u s l ä n d i s c h e s Gericht r e c h t s k r ä f t i g erkannt hatte und entweder eine F r e i s p r e c h u n g erfolgt oder die a u s g e s p r o c h e n e Strafe vollzogen w a r . V e r j ä h r u n g und S t r a f e r l a ß nach a u s l ä n d i s c h e m Recht k a m e n dem T ä t e r e b e n f a l l s zugute. 3) Vgl. oben S. 22 Anm. 1.

- 44 -

bedenklichste Konsequenz einer mehrfachen Strafverfolgung v e r mieden. Das Anrechnungsprinzip liegt dem deutschen Strafrecht in § 60 Abs. 3 StGB zugrunde. Es bezieht sich auch auf die Anrechnung einer im Ausland erlittenen Untersuchungshaft. 4.

Das

Opportunitätsprinzip

§ 153 b Abs. 1 Nr. 3 StPO lockert den Verfolgungszwang der Staatsanwaltschaft, wenn wegen der Tat gegen den Beschuldigten schon eine Strafe vollstreckt worden ist und die im Inland zu e r wartende Strafe nach Anrechnung der ausländischen nicht ins Gewicht fiele. Die aufgezeigten Regelungen des deutschen Rechts zur Lösung der anstehenden Frage sind nur wenig befriedigend. Die allein zufriedenstellende Pestsetzung des Grundsatzes "ne bis in idem" kann von der Bundesrepublik aber nur dann sinnvoll verwirklicht werden, wenn die Gegenseitigkeit durch internationale Abkommen verbürgt ist. Π

Lösungen

durch v ö l k e r r e c h t l i c h e

Verträge

Die internationale Zusammenarbeit der Staaten hat sich wiederholt mit dem Schutz des Täters vor Doppelbestrafungen befaßt. Für den Teilbereich der strafbaren Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen wurde mit den Vorarbeiten zum Abkommen von Tokio ^ ^ erstmals eine iiternationale Lösung des Problems in e i nem Gruppenabkommen versucht.

1) BGBl. 1969 II S. 121; vgl. unten S. 155 ff.

- 45 -

1.

Die V o r a r b e i t e n

zum A b k o m m e n v o n

Tokio

Die Bemühungen der Staaten, strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen einer einheitlichen Regelung zu unterwerfen, waren zunächst davon ausgegangen, für die Zuständigkeit der zur Strafverfolgung berufenen Staaten eine feste Rangordnung vorzusehen

Eine solche Festlegung von Prioritäten hätte ei-

ne Doppelbe strafung durch einen "nachrangigen" Staat von vornherein verhindern können. Dieser Plan einer Rangordnung wur2) de jedoch alsbald aufgegeben

. Die Gefahr von Doppelbestra-

fungen sollte indessen gleichwohl vermieden werden, indem der Grundsatz "ne bis in idem" zum Bestandteil des Vertrages gemacht wurde 4) Diese Regelung, die Gegenstand mehrerer Vorentwürfe war hat das Abkommen von Tokio nicht übernommen

,

Dies ist zu

bedauern. Jedoch spricht für diesen Verzicht, daß das Problem der Doppelbestrafungen ein allgemeines Problem des internationalen Strafrechts ist und werden nicht aufkann. den speziell luftstrafrechtlichen Bereich beschränkt 61 2.

Die europäische Übereinkunft über die internationale Anerkennung von Strafurteilen Für den europäischen Raum ist die negative Rechtskraft Wir-

kung eines Strafurteils im internationalen Bereich mit der europäischen Übereinkunft über die internationale Anerkennung von 1) Vgl. unten S. 157 f. ; ferner bei Meyer, Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. 5 S. 19 ff. 2) Vgl. unten S. 157 f. 3) Vgl. Schmidt-Räntsch ZLW 1964 S. 93. 4) Vgl. Art. 4 des Münchner Vorentwurfs (1959), ICAO Doc. 8111 LC/146-2 S. 1 f f . , vgl. dt. Übers, in ZLW 1960 S. 76 f f . ; f e r ner Art. 3 des Vorentwurfs von Rom, ICAO Doc. 8302 LC/1502, dt. Übers, in ZLW 1963 S. 179 ff. 5) Vgl. Schmidt-Räntsch, a.a.O.; ferner Richard, La Convention de Tokyo, S. 80 ff. 6) Oehler, Internationales Strafrecht, S. 337.

- 46 Strafurteilen

1)

festgesetzt worden

2)

. Auch die Bundesrepublik 3) hat dieses Abkommen unterzeichnet . Art. 53 der Übereinkunft schließt eine erneute Strafverfolgung aus, wenn der Täter freigesprochen, bestraft oder ohne Verhängung einer Strafe schuldig gesprochen worden ist. Dem Verbot einer Zweitverfolgung sind jedoch auch hier Grenzen gesetzt. E s besteht nur, wenn die verhängte Strafe bereits vollstreckt oder die Vollstreckung aufgrund einer ausdrücklichen Entscheidung unterblieben ist. Die Erstverurteilung schließt die Zweitverfolgung auch dann nicht aus, wenn die Tat gegen den T r ä g e r eines öffentlichen Amtes oder ein Rechtsgut der Allgemeinheit des Vertragsstaates gerichtet war. Das gleiche gilt, wenn der Täter die Tat als Träger eines öffentlichen Amtes des 4) Vertragsstaates oder im Vertragsstaat selbst begangen hat

.

Ausnahmsweise bleibt jedoch auch hier das Verbot einer Zweitverfolgung bestehen, wenn der Vertragsstaat selbst um die Durchführung des Verfahrens im Ausland ersucht hat. Die internationale Anerkennung des Grundsatzes "ne bis in idem" durch das Abkommen ist als Beitrag zur vertrauensvollen zwischenstaatlichen Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Strafrechtspflege zu begrüßen. Die Bedeutung des Abkommens für strafbare Handlungen an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen bleibt jedoch angesichts der zu erwartenden Verbreitung, die das Abkommen finden wird, begrenzt. Der Täter einer 1) vom 28. Mai 1970; European Treaty Series Nr. 70. 2) Vgl. bereits zuvor Art. 5 Abs. 1 des europäischen Übereinkommens über die Verfolgung von Zuwiderhandlungen gegen Straßenverkehrsvorschriften (1965); European Treaty Series Nr. 52. 3) Die Ratifikation steht noch aus; vgl. zu den mit dem Abkommen zusammenhängenden Problemen Grützner NJW 1969 S. 345 f f . ; ferner Vogler ZStW Bd. 79 (1967) S. 380. 4) Art. 53 Abs. 1, 2, 3 des Abkommens.

- 47 -

strafbaren Handlung an Bord läuft daher Gefahr, im Rahmen des geltenden Rechts wegen derselben Tat m e h r m a l s bestraft zu werden. Dies bedeutet jedoch keine luft- oder seerechtliche B e sonderheit, sondern eine allgemeine Folge der Konkurrenz von nebeneinander bestehenden Strafansprüchen verschiedener Staaten.

- 48 -

ZWEITES

KAPITEL

DEE VERFOLGUNG STRAFBARER HANDLUNGEN AN BORD VON SCHIFFEN

Mit d e r Geltung d e s Flaggenprinzips des deutschen i n t e r n a t i o nalen S t r a f r e c h t s steht f e s t , daß eine Straftat an Bord e i n e s deutschen Schiffes unabhängig vom Standort des Schiffes oder der Nationalität des T ä t e r s s t e t s d e r deutschen Strafgewalt u n t e r l i e g t . Die r e c h t l i c h e Unterteilung des M e e r e s in die aufgezeigten T e i l b e r e i c h e ^ m i t u n t e r s c h i e d l i c h e r R e c h t s n a t u r bleibt insoweit ohne Auswirkung.

Die Untersuchung über die Verfolgung s t r a f b a r e r Handlungen Ein Bord kann sich jedoch nicht mit d e r F e s t s t e l l u n g begnügen, daß im E i n z e l f a l l die deutsche Strafgewalt b e s t e h t . Denn die S t r a f v e r folgung a l s V e r f a h r e n zur Verwirklichung e i n e s S t r a f a n s p r u c h s b e s t i m m t sich in i h r e n Einzelheiten nach Maßgabe d e s S t r a f v e r f a h r e n s r e c h t s . Die folgenden Ausführungen sollen d a h e r a u s schließlich die bestehenden s t r a f p r o z e s s u a l e n Besonderheiten bei d e r Verfolgung e i n e r an Bord begangenen Tat u n t e r s u c h e n . A n d e r s a l s bei d e r Anwendung d e s F l a g g e n p r i n z i p s gewinnt die Unterteilung d e s M e e r e s in v e r s c h i e d e n e r e c h t l i c h e T e i l b e r e i c h e bei d e r Untersuchung d e r s t r a f v e r f a h r e n s r e c h t l i c h e n F r a g e n entscheidende Bedeutung. Denn jede Ausübung von staatlichen Hoheit sbefugnis sen bei d e r Strafverfolgung i s t von d e r r e c h t l i c h e n Zuordnung des jeweiligen M e e r e s t e i l b e r e i c h e s abhängig.

D a r ü b e r hinaus i s t es i m s t r a f p r o z e s s u a l e n B e r e i c h geboten, bestehende U n t e r s c h i e d e in den Beziehungen von Schiffen zum Staat i h r e r Flagge zu berücksichtigen. A n d e r s a l s b e i einem p r i vat b e t r i e b e n e n Schiff steht bei einem F a h r z e u g , d a s d e r Flaggen1) Vgl. oben S. 6 f f .

- 49 Staat selbst betreibt, die Repräsentation des Flaggenstaates durch das Schiff im Vordergrund. Dieser Umstand, der für die rechtliche Stellung eines solchen Schiffs im allgemeinen bedeutsam ist, muß sich auch auf die Ausgestaltung der Strafverfolgung auswirken. Α

Die rechtliche Einteilung der Schiffe in Privatschiffe und Staatsschiffe Die rechtliche Unterscheidung von Privat schiffen und sog.

Staatsschiffen geht auf das 19. Jahrhundert zurück

und hat die

bis dahin herkömmliche Einteilung der Schiffe in Handelsschiffe 2) und Kriegsschiffe abgelöst

. Was unter dem Begriff Staats-

schiff zu verstehen ist, wird freilich in der völkerrechtlichen L i teratur unterschiedlich beantwortet. In der älteren Literatur wurde der neue Begriff Staatsschiff trotz weiterreichender Sprachbedeutung inhaltlich dergestalt ausgefüllt, daß unter Staatsschiffen nur Kriegsschiffe verstanden 3) . Diese Auffassung ist aber angesichts der vom Staat

wurden

betriebenen zahlreichen anderen Schiffskategorien offensichtlich 4) zu eng . 5) Eine andere Meinung nimmt Kriegsschiffe aus dem Staats1) Wheaton, Elements of International Law, S. 151, unterscheidet wohl erstmals zwischen "Handelsschiff" ("private vessel") und "Staatsschiff" ("public vessel"). 2) Vgl. ζ. B. noch P e r e i s , Seerecht, S. 53, der lediglich auf die Sonderstellung der Kriegsschiffe hinweist. 3) So ζ. B. Ortolan, Ragles Internationales, Bd. 1 S. 166; Wheaton, a. a. O. 4) Vgl. die Anzahl von Möglichkeiten, unter denen ein Staat Schiffe betreibt: Polizei-, Zoll-, Lotsen-, F e u e r - , F o r schungs-, Fischereischutz- und Seenotrettungsschiffe etc. 5) Von der jüngeren Literatur ζ. B . Colombos, Seerecht, S. 215; Verdross, Völkerrecht, S. 283; so auch das Institut der droit international, Amuaire, Bd. 26 S. 28, 611, 642.

- 50 schiffbegriff aus und sieht Staatsschiffe somit gleichsam als "Mittelding" zwischen Handelsschiffen und Kriegsschiffen an. Diese Lösung ist jedoch zu Recht als unlogisch abgelehnt worden, da ein Kriegsschiff sowohl von den Eigentumsverhältnissen als auch von seiner öffentlich-rechtlichen Zweckbestimmung her als der typischste Fall des Staatsschiffes anzusehen ist Sind somit die Eigentumsverhältnisse am Schiff und dessen öffentlich-rechtliche Zweckbestimmung die Kriterien, die für die Bestimmung der Staatsschiffeigenschaft in Betracht kommen, so 2) bleibt fraglich, ob sich diese allein nach der Zweckbestimmung oder allein nach dem Eigentum 3) bemißt, oder ob wahlweise das 4) Vorhandensein eines der beiden Kriterien ausreicht Der dargestellte Meinungsstreit hat seine eigentliche Ursache in der Existenz von staatlichen Handelsschiffen, die zwar im E i gentum des betreffenden Staates stehen, jedoch ausschließlich zu 5) fiskalischen Zwecken betrieben werden

. Dabei gehen die Geg-

ner eines eigentumsbezogenen Staatsschiffsbegriffs von der Erwägung aus, daß es eine unzulässige Ungleichbehandlung wäre, wollte man die staatlichen Handelsschiffe durch Zuerkennung von Staatsschiffsprivilegien gegenüber den privaten Handelsschiffen bevorzugen Obgleich die Berechtigung dieses Anliegens anzuerkennen ist, vermag diese Ansicht nicht zu überzeugen. Denn die Qualifizierung eines Schiffes als Staatsschiff besagt noch nichts über die daraus resultierenden Rechtsfolgen. Ob es zweckmäßig und mög1) Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge, S. 6. 2) So Guggenheim, Völkerrecht, Bd. 1 S. 476; Culmann, Stellung der Handelsschiffe, S. 9; Heilborn, Völkerrecht, S. 278; Strupp, Völkerrecht, S. 158 f. 3) So die Haltung des RG im F a l l des "ice King" (RGZ 103 S. 274). 4) Schaps-Abraham, Seerecht, Bd. 1 S. 236; Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge, S. 8; Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 217; vgl. auch Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 1074 Anm. 4. 5) So die staatlichen Handelsflotten der Ostblockstaaten. 6) So ζ. B. Liszt-Fleischmann, Völkerrecht, S. 148.

- 51 lieh wäre, den Staatsschiffbegriff von der Rechtsfolge her festzulegen, kann dahinstehen, weil eine solche einheitlich nicht e x i stiert. Bereits die Rechtsstellung von Kriegsschiffen und sonstigen, hoheitlichen Zwecken dienenden Schiffen wird keineswegs einheitlich beurteilt

so daß die Rechtsfolge den zu bestimmen-

den Begriff nicht festzulegen vermag. Die Zugehörigkeit eines Schiffs zur Gruppe der Staatsschiffe ist in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Sprachgebrauch und unbeschadet der sich ergebenden Rechtsfolgen weit zu fassen. Deswegen vermögen sowohl das staatliche Eigentum am Schiff als auch die öffentlich-rechtliche Zweckbestimmung durch den Staat 2) den Staatsschiffscharakter eines Schiffs zu begründen . Β

Strafbare fen

H a n d l u n g an B o r d von

I

Die deutschen

1.

Deutsche

Privatschif-

Eigengewässer

Schiffe

Die Verfolgung einer strafbaren Handlung, die an Bord eines deutschen Schiffes in einem deutschen Hafen begangen ist, unterliegt keinen Besonderheiten. Die Tat ist hinsichtlich der Einleitung und Durchführung des Strafverfahrens ebenso wie ein an Land begangenes Delikt zu behandeln. 1) Vgl. den bei Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge, S. 78 f . , dargestellten Meinungsstreit; den unterschiedlichen Rechtsfolgen entsprach auch die Einteilung der Schiffe durch das Institut de droit international, Annuaire 1928 S. 736 ff. 2) Vgl. die oben S. 50 Anm. 4 zit. Literatur; diese Begriffsbestimmung liegt offenbar auch dem " B r ü s s e l e r Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunität der Staatsschiffe", 1926 (abgedruckt bei Schaps-Abraham, Seerecht, Bd. 1 S. 574 f f . ) sowie Art. 9 des Genfer Abkommens über das hohe Meer zugrunde.

- 52 2.

Ausländische

Schiffe

Das Territorialitätsprinzip (§ 4 Abs. 1 StGB) unterwirft jede strafbare Handlung an Bord eines ausländischen Schiffes im Inland der deutschen Strafgewalt, ohne daß es dabei auf die Nationalität des Täters ankommt. Die damit bestehende Gleichbehandlung von deutschen und ausländischen Schiffen in den deutschen Eigengewässern bleibt auf den Bereich des internationalen Strafrechts beschränkt. Für die Ausgestaltung der Strafverfolgung ergeben sich hingegen zahlreiche Abweichungen. a)

Die Regelung des § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO und der Umfang der Strafgerichtsbarkeit in den Seehäfen der Bundesrepublik Während eine Tat an Bord eines deutschen Schiffs grundsätz-

lich * ' nach dem Legalitätsprinzip verfolgt wird und die Tat e i nes Deutschen an Bord eines ausländischen Schiffs ebenfalls dem Verfolgungszwang unterliegt, geht § 153 b Abs. 1 Nr. 2 2) StPO

für die Verfolgung eines ausländischen T ä t e r s , der eine

strafbare Handlung an Bord eines im Inland befindlichen ausländischen Schiffs begangen hat, von der Geltung des Opportunitäts-

1) Vgl. §§ 152 ff. StPO. 2) "Die Staatsanwaltschaft kann von der Verfolgung von Straftaten absehen, die ein Ausländer im Inland auf einem ausländischen Schiff oder Luftfahrzeug begangen hat".

- 53 p r i n z i p s aus Die Beschränkung d e r Strafverfolgung f ü r den genannten B e r e i c h läßt offen, von welchen K r i t e r i e n sich die S t a a t s a n w a l t s c h a f t bei d e r Ausübung i h r e s E r m e s s e n s leiten zu l a s s e n hat. Diese F r a g e soll jedoch v o r e r s t zurückgestellt werden. Denn zunächst e r s c h e i n t klärungsbedürftig, ob diese Zurückhaltung d e r Bundesrepublik bei der Strafverfolgung auf i h r e n eigenen g e s e t z g e b e r i s c h e n Erwägungen b e r u h t , oder ob ihr r e c h t l i c h e s Können insoweit d u r c h einen i h r e T e r r i t o r i a l h o h e i t b e g r e n z e n den V ö l k e r r e c h t s s a t z b e s c h r ä n k t i s t . Die v e r s c h i e d e n e n Auffassungen über den Umfang d e r S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t eines Staates in seinen Seehäfen sind in e r s t e r Linie durch eine unterschiedliche Staatenpraxis begründet w o r den.

1) Unklar bleibt, ob § 153 b Abs. INr. 2 StPO entsprechend a n zuwenden ist, wenn die Tat von e i n e m Deutschen aus d e r DDR an Bord eines DDR-Schiffes in d e r Bundesrepublik begangen i s t (bejahend Kohlhaas, in L ö w e - R o s e n b e r g , StPO, § 153 b Anm. 4). Bei d e r Neufassung d e r V o r s c h r i f t durch das 8. StÄG v. 25. 6. 68 (BGBl. 1968 I S . 741) hat d e r G e s e t z g e b e r e s v e r m i e d e n , die V o r s c h r i f t entsprechend § 153 b Abs. 1 N r . 1 StPO d e r Situation im gespaltenen Deutschland a n z u p a s s e n . Die analoge Anwendung des § 153 b I 2 auf T a t e n von DDR-Bewohnern auf DDR-Schiffen würde daher zur offenbar vom G e s e t z g e b e r nicht gebilligten Folge führen, DDR-Bewohn e r wie Ausländer zu behandeln (vgl. auch Lüttger J Z 64 S. 572 f. ). Diese Erwägung wird durch das Urteil d e s BVerfG zum G r u n d v e r t r a g bestätigt (vgl. NJW 1973 S. 1544). F ü r eine analoge Anwendung d e r V o r s c h r i f t ließe sich indessen a n f ü h r e n , daß damit f ü r den s t r a f p r o z e s s u a l e n B e r e i c h eine Konsequenz gezogen würde, die d e r analogen Anwendung d e r §§ 3 ff. StGB im V e r h ä l t n i s zur DDR e n t s p r i c h t . Die Behandlung von DDR-Schiffen a l s " a u s l ä n d i s c h e " Schiffe liegt ohnehin nahe, da sie keine deutschen Schiffe i m Sinne d e s F l a g g e n r e c h t s g e s e t z e s sind (vgl. oben S. 23 f f . ).

- 54 -

aa)

Die f r a n z ö s i s c h e

Lehre

Die f r a n z ö s i s c h e Staatenpraxis

geht auf einen Beschluß d e s 2)

f r a n z ö s i s c h e n S t a a t s r a t s vom 20. 11. 1806

zurück. D i e s e r

v e r b o t d e r f r a n z ö s i s c h e n Rechtspflege, i h r e S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t anläßlich von Beleidigungen auszuüben, welche zwischen den B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r n an Bord zweier a m e r i k a n i s c h e r Schiffe in e i n e m f r a n z ö s i s c h e n Hafen a u s g e t a u s c h t worden waren. Das D e k r e t f ü h r t e sinngemäß aus, daß dem Küstenstaat zwar g r u n d s ä t z lich die G e r i c h t s b a r k e i t über an Bord begangene Straftaten z u s t e h e , d i e s e a b e r dahingehend b e s c h r ä n k t sei, daß sich d e r Küstens t a a t nicht in die Angelegenheiten der i n n e r e n Schiffsdisziplin einmischen dürfe. Nach d i e s e r Auffassung steht die s t r a f r e c h t l i c h e J u r i s d i k t i onsgewalt dem Küstenstaat von v o r n h e r e i n n u r in einem b e s c h r ä n k t e n Umfang zu, der d u r c h den Schutz u f e r s t a a t l i c h e r Int e r e s s e n b e s t i m m t ist, während sie ihm entsprechend f ü r a n d e r e S t r a f t a t e n entzogen i s t . Im einzelnen hat die f r a n z ö s i s c h e R e c h t sprechung i h r e Zuständigkeit zur Ausübung von S t r a f g e r i c h t s b a r 3) keit in folgenden F ä l l e n verneint : 1)

Bei

Verstößen

den

inneren

gegen

Dienst

an

die

Schiffsdisziplin

und

Bord.

1) Die Regierungsantworten z u r Haager Seerechtskonferenz (1930) (vgl. die B a s e s De Discussion, 1929) zeigten die V e r b r e i t u n g d e s " f r a n z . S y s t e m s " . Ihm folgen F r a n k r e i c h , Belgien, I t a l i en, Norwegen, Griechenland und B r a s i l i e n ; vgl. J e s s u p , The Law of T e r r i t o r i a l W a t e r s , S. 145 f f . ; Bolte, Rechte d e s U f e r s t a a t e s , S. 47; Coenen, K ü s t e n m e e r im F r i e d e n , S. 48; W e s t e r b u r g , Polizeigewalt d e s Luftfahrzeugkommandanten, S. 118. 2) Abgedruckt bei P e r e i s , S e e r e c h t , S. 62. 3) Vgl. F a u c h i l l e , Trait6 De Droit International Public, Bd. I, 2 S. 1099; v g l . auch Strupp, E l e m e n t s , Bd. 1 S. 173, 176 f . ; Coenen, a . a . O . , S. 48; Bolte, a . a . O . , S. 39 ff.

- 55 -

2)

Bei V e r b r e c h e n

und V e r g e h e n

schaftsmitgliedern,

wenn die

Ordnung

nicht

ist,

des

oder

sischer

Hafens

wegen

der

Behörden

Tat

nicht

unter Ruhe

gestört um d i e

Mannund

worden

Hilfe

nachgesucht

franzöworden

ist.

In anderen F ä l l e n hingegen wird die G e r i c h t s b a r k e i t ausgeübt. Dies gilt i n s b e s o n d e r e f ü r S t r a f t a t e n , welche die Ruhe oder O r d nung des Hafens g e s t ö r t haben, oder solche, welche von oder g e gen P e r s o n e n begangen sind, die nicht zur Schiffsbesatzung g e hören

bb)

Die

englische

Lehre

Im Gegensatz zu d e r f r a n z ö s i s c h e n Staatenpraxis steht das sog. "englische S y s t e m " , nach dem d e r U f e r s t a a t in Ausübung s e i n e r G e r i c h t s b a r k e i t k e i n e r Beschränkung u n t e r l i e g t

2)

Jedoch v e r z i c h t e t auch die englische P r a x i s d a r a u f , die S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t des U f e r s t a a t e s in jedem F a l l auszuüben. So hat die b r i t i s c h e Regierung anläßlich d e r Haager S e e r e c h t s k o n f e r e n z 3) 4) von 1930

ausgeführt

daß ein E i n g r e i f e n d e r örtlichen S t r a f -

v e r f o l g u n g s b e h ö r d e n dann nicht üblich sei, wenn nicht d e r e n Hilfe 1) Vgl. die in JDIP 1909 S. 468 abgedruckte Entscheidung des T r i b u n a l C o r r e c t i o n n e l von Bordeaux sowie die Entscheidung d e s Cour De C a s s a t i o n , Dalloz 1859, S. 88. 2) Dem englischen System folgen neben England i n s b e s o n d e r e die USA; vgl. aus d e r engl. R s p r . die Fälle "Lewis v . B l a i r " ( d a r g e s t . u. zit. bei J e s s u p , The Law of T e r r i t o r i a l W a t e r s , S. 170 f . , und "Regina v. Cunningham" (dargest. u. zit. bei J e s s u p , a . a . O. ). 3) Die E r g e b n i s s e d e r Haager S e e r e c h t s k o n f e r e n z sind abgedruckt bei Hoog, Die Genfer S e e r e c h t s k o n f e r e n z e n , S. 57 f f . ; vgl. wegen d e r K o n f e r e n z m a t e r i a l i e n die B a s e s De Discussion, T o m e II. 4) Abgedruckt bei Colombos, S e e r e c h t , S. 268.

- 56 vom Kapitän oder dem örtlichen Vertreter des Flaggenstaates angefordert werde oder Frieden und Ordnung des Hafens gefährdet seien. In jedem F a l l stehe es aber im Ermessen der Strafverfolgungsbehörden des Küstenstaates zu entscheiden, ob sie eingreifen wollten oder nicht. cc)

Die d e u t s c h e

Auffassung

Die deutsche Auffassung innerhalb dieses Theorienstreits entspricht - jedenfalls seit Inkrafttreten der in § 153 b Abs. 1 Nr. 2 1) 2) 3) StPO getroffenen Regelung - der englischen Lehre '. Denn die Einschränkung, die durch die Ermächtigung an die Staatsanwaltschaft, von der Verfolgung abzusehen, für die deutsche Straf rechtspflege festgelegt ist, betrifft nicht die Befugnis, eine solche Straftat abzuurteilen, sondern den Umfang der Verpflichtung zur Strafverfolgung durch die Staatsanwaltschaft. Die Anordnung des Opportunitätsprinzips läßt die deutsche Gerichtsbarkeit unberührt, denn Gerichtsbarkeit und Opportunitätsprinzip sind inhaltlich voneinander unabhängig. Dementsprechend bleibt ein deutsches Gericht zur Aburteilung des Täters auch dann befugt, wenn die Staatsanwaltschaft ihr Ermessen zuungunsten des Täters fehler4) haft ausgeübt hat . Der uneingeschränkte Anspruch der Bundesrepublik auf Gerichtsbarkeit in ihren Seehäfen unterliegt keinen völkerrechtlichen Bedenken. Denn es besteht keine Regel des Völkerrechts, die e i nem Staat geböte, in seinen eigenen Gewässern Beschränkungen 1) Eingefügt durch die VOvom 6. 5. 1940 (vgl. oben S. 22 Anm. 1); zuletzt neugefaßt durch das 8. StÄG (vgl. oben S. 53 Anm. 1 i 2) Für das frühere Recht wurde angenommen, daß die franz. Rechtsauffassung rezipiert worden sei; vgl. ζ, B . OLG Hamburg, Urt. v. 7. 11. 1895, zit. bei Jessup, The Law of T e r r i torial Waters, S. 161; Köhler, Internationales Strafrecht, S. 240, vgl. dag. Oehler, Internationales Strafrecht, S. 324. 3) Α. A. G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 141. 4) Kohlhaas, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 153 b Anm. 1.

- 57 -

s e i n e r G e r i c h t s b a r k e i t hinzunehmen. Z w a r wird in d e r Staatenpraxis heute f a s t allgemein bei d e r Verfolgung solcher S t r a f t a t e n Zurückhaltung geübt. Jedoch hat diese P r a x i s ihre U r s a c h e i m allgemeinen nicht in d e r Annahme, e s mangele an d e r Befugnis zur Aburteilung des T ä t e r s , sondern beruht auf Zweckmäßigkeitsgesichtspunkten. Daher kann nicht behauptet werden, daß sich v ö l k e r r e c h t l i c h e s Gewohnheitsrecht gebildet habe, welches eine teilweise E x e m t i o n d e r H a n d e l s schiffe von d e r G e r i c h t s b a r k e i t des U f e r s t a a t e s gebiete

Wenn

die f r a n z ö s i s c h e Lehre i h r e n Erwägungen den Rang e i n e r v ö l k e r rechtlichen Doktrin b e i m e s s e n will, so v e r m a g sie die mit d i e s e r L e h r e verbundenen Einschränkungen d e r Souveränität des U f e r s t a a t e s nicht zu beweisen. Von Nützlichkeitserwägungen g e t r a g e n , fehlt e s d e r f r a n z ö s i s c h e n L e h r e an d e r j u r i s t i s c h e n B e 2

gründung

E s i s t gleichwohl ein V e r d i e n s t d e r f r a n z ö s i s c h e n L e h r e , d i e jenigen Staaten, welche d e r englischen Ansicht von der u n b e g r e n z ten G e r i c h t s b a r k e i t über i h r e Seehäfen folgen, zur Zurückhaltung bei d e r Strafverfolgung a n g e r e g t zu haben. Die P r a x i s v i e l e r Staaten e n t s p r i c h t daher heute einem Kompromiß zwischen d e r strengen englischen L e h r e und d e r f r a n z ö s i s c h e n Auffassung. D i e se Haltung hat sich deutlich in e i n e r Entschließung des Institut de 3) droit international aus dem J a h r e 1957 niedergeschlagen:

"Der auf

Küstenstaat

darf

die Aburteilung

von

seine

an B o r d

fes in den E i g e n g e w ä s s e r n baren barkeit

Handlungen

Gerichtsbarkeit eines

Schif-

begangenen

straf-

erstrecken.

in s t r a f r e c h t l i c h e n

Die

Gerichts-

Angelegenheiten

1) F a u c h i l l e , T r a i t £ De Droit International Public, Bd. I, 2, S. 1047; J e s s u p , The Law of T e r r i t o r i a l W a t e r s , S. 193. 2) So zu Recht Bolte, Rechte des U f e r s t a a t e s , S. 54. 3) Annuaire Bd. 47 (1957) Bd. 2 S. 487 IV; vgl. die deutsche Übersetzung bei Colombos, Seerecht, S. 265 f.

- 58 -

wird

jedoch

in

Übereinstimmung

feststehenden

Praxis

die

Handlung

strafbare

fes begangen net

ist,

die

worden

nicht

ist

mit

der

ausgeübt,

an B o r d und

des

nicht

öffentliche Ordnung

zu

wenn Schif-

geeigge-

fährden. "

Dem Inhalt d i e s e r Entschließung e n t s p r i c h t auch die Regelung des § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO.

b)

Der Inhalt der E r m e s s e n s a u s ü b u n g in § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO

D e r nach § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO bestehende deutsche R e c h t s z u s t a n d f ü r die Verfolgung von Inlandstaten, die A u s l ä n d e r an Bord von ausländischen Schiffen begangen haben, bedarf e i n e r n ä h e r e n Untersuchung. I h r e m Inhalt nach b e t r i f f t die Lockerung d e s V e r f o l g u n g s zwangs nicht die Vornahme e i n z e l n e r S t r a f v e r f o l g u n g s m a ß n a h m e n , s o n d e r n die Entscheidung ü b e r das Ob d e r Strafverfolgung in d e r G e s a m t h e i t . Eine r i c h t e r l i c h e Überprüfung d e r E n t s c h e i dung findet nicht s t a t t .

Die r e c h t s s t a a t l i c h e Zulässigkeit von Durchbrechungen des L e g a l i t ä t s p r i n z i p s zugunsten des Opportunitätsprinzips i s t t e i l w e i s e in d e r L i t e r a t u r bezweifelt worden. Diese Kritik kann j e doch im wesentlichen a l s überwunden angesehen werden

Denn

i m E i n z e l f a l l können sachliche Gründe e i n e r s t a r r e n und l ü c k e n 2)

l o s e n Durchführung des Verfolgungszwangs entgegenstehen

,

wobei die Durchbrechung d e s L e g a l i t ä t s p r i n z i p s aus Gründen d e r Gleichheit oder Verhältnismäßigkeit geboten sein kann. E s ist j e doch e r f o r d e r l i c h , daß die A u s n a h m e v o r s c h r i f t die V o r a u s s e t z u n 1) Vgl. dazu F a l l e r , in F e s t g a b e f. Maunz, S. 69 f f . , 79, 2) Henkel, S t r a f p r o z e ß r e c h t , S. 307.

- 59 -

gen, unter denen das Opportunitätsprinzip gelten soll, hinreichend klar und bestimmt darlegt

Insoweit bestehen gegen § 153 b

Abs. 1 Nr. 2 StPO keine Bedenken.

Das Absehen von der Strafverfolgung ist eine Ermessensent2) Scheidung der Staatsanwaltschaft

. Denn bei Vorliegen der sach-

lichen Voraussetzungen des § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO räumt das Gesetz der Strafverfolgungsbehörde die Möglichkeit ein, zwischen verschiedenen Rechtsfolgen zu wählen. Das Ermessen der Staats3) anwaltschaft ist daher als Handlungsermessen zu verstehen

. In-

sofern unterscheidet sich § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO von der in § 153 Abs. 2 StPO getroffenen Regelung. Dort hängt die Nichtverfolgung wesentlich von konkreten Wertungs- und Beurteilungskri4) terien ab , so daß es sich insoweit nicht um ein echtes Wahlrecht im Sinne einer Ermessensentscheidung, sondern um Rechtsanwendung bei der Subsumtion unter die Gesetzesvoraussetzungen handelt 5) 6). Um zu verdeutlichen, daß § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO demgegenüber eine "echte" Ermessensentscheidung vorsieht, 7) bezeichnet die Literatur

teilweise das Opportunitätsprinzip in

dieser Vorschrift als Opportunitätsprinzip im "weiteren" Sinn. Bei der Ermessensentscheidung innerhalb des § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO handelt es sich keineswegs um ein willkürlich ausübbares, 1) Faller, in Festgabe f. Maunz, S. 80 f. 2) Kohlhaas, in Loe we-Rosenberg, StPO, § 153 b Anm. 6. 3) Vgl. allgemein zu den dogmatischen Grundlagen der Ermessensausübung im Strafprozeßrecht Warda, Dogmatische Grundlagen des Ermessens im Strafrecht, S. 81 f f . ; allgemein zum Begriffdes Ermessens Wolff, Verwaltungsrecht Bd. 1, § 31. 4) "geringe Schuld, öffentliches Interesse". 5) Kleinknecht, StPO, § 152 Anm. 3; vgl. allgemein zu dieser Frage Warda, a. a. O. , S. 24 f f . ; Wolff, a. a. Ο . , § 31 II a. 6) Wegen des innerhalb der unbestimmten Rechtsbegriffe verbleibenden Beurteilungsspielraums sind jedoch voneinander abweichende Entscheidungen möglich. 7) Kleinknecht, a . a . O .

- 60 -

rechtsfreies Wahlrecht. Denn Durchbrechungen des Legalitätsprinzips sind rechtsstaatlich nur dann zu vertreten, wenn die Rechtssicherheit im Sinne der Berechenbarkeit des Rechts gewahrt wird

\ Danach kann nur eine pflichtgemäße E r m e s s e n s 2)

ausübung rechtsstaatlichen Grundsätzen genügen

. Die beste-

henden allgemeinen Schranken jeder Ermessensausübung sind 3) auch für die Staatsanwaltschaft bindend

. Die Ermessensent-

scheidung hat daher Verfassungs- und sonstige Rechtsgrundsätze wie Willkür- und Übermaßverbot zu beachten. Insbesondere 4) ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu wahren

. Die

Entscheidung darf auch nicht durch außerhalb des Gesetzeszwecks liegende unsachliche Erwägungen getragen werden. Fraglich bleibt jedoch, welche Kriterien unter Berücksichtigung des Gesetzeszwecks den innerhalb der Rechtsschranken verbleibenden Ermessensspielraum bei der Entscheidung nach § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO ausfüllen sollen. aa)

Die R i c h t l i n i e n

für das

Strafverfahren 5)

Die Richtlinien für das Strafverfahren

ergeben für die

Frage der Ermessenskonkretisierung nur unzureichende Anhaltspunkte. Nr. 84 b Abs. 1 RiStBV nennt für die E r m e s s e n s ausübung die nachstehenden Gesichtspunkte: Gefahr BRD, 1) 2) 3) 4)

eines

schweren

entgegenstehende

Nachteils

für

überwiegende

die

öffentli-

Warda, a . a . O . , S. 112, 43 ff. Kleinknecht, a . a . O . ; Lüttger J Z 1964 S. 573 Anm. 47. Kleinknecht, a . a . O . , Einl. 1 E . BVerfGE 16 S. 194, 202; 17 S. 117; 19 S. 342; 20 S. 186 f . ; 21 S. 222; BGHSt 19 S. 332; Schäfer, in Loe we-Rosenberg, StPO, Einl. Kap. 5; Kleinknecht, StPO, Einl. 1 E ; Faller, Grenzen des Opportunitätsprinzips, Festgabe für Maunz, S. 80; kritisch Eb. Schmidt ZStW Bd. 80 (1968) S. 573 f. m . w. Nachw. 5) vom 1. 12. 1970 (bundeseinheitlich); abgedr. bei Kleinknecht, StPO, unter F 1.

- 61

che I n t e r e s s e n , folgung an d e r

-

unbillige Härten

und m a n g e l n d e s

einer

öffentliches

Strafver-

Interesse

Ahndung.

Dabei können die beiden zuerst genannten Gesichtspunkte v e r nachlässigt werden, da sie für die Verfolgung von Straftaten im Seebereich kaum von Bedeutung sind. Wenn sich damit die Strafverfolgung im wesentlichen nach Gesichtspunkten des öffentlichen Interesses und der Vermeidung unbilliger Härten für den Täter richten soll, so werden dem bestehenden Ermessen der Staatsanwaltschaft durch den praktisch ebenso weiten Beurteilungsspielraum unbestimmter Rechtsbegriffe nur unzureichende Konturen gesetzt. Ins einzelne gehende, spezifische Anhaltspunkte für die Ermessensausübung bei Straftaten im Seebereich enthalten die RiStBV nicht. Dies mag der B e weglichkeit der deutschen Regelung zugute kommen, gewährleistet aber keineswegs eine einheitliche Handhabung des § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO. Wenn auch eine gewisse Flexibilität des Opportunitätsprinzips zur Ergänzung des starren Legalitätsprinzips begrüßenswert erscheint, so entbindet dies nicht von der Verpflichtung, durch das Bemühen um eine klare Ausgestaltung des Ermessens inhalts der Rechtssicherheit zu dienen. Die Versuche in der Literatur, den Begriff des öffentlichen Interesses allgemein einer näheren Inhaltsbestimmung zu unterwerfen * \ können zur Klärung der anstehenden Frage nur wenig beitragen. Denn der Begriff des öffentlichen Interesses ist uneinheitlich. Zwar gebraucht ihn die Rechtsordnung in einer Vielzahl 1) Vgl. ζ. B . Kohlhaas, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 153 Anm. 5; Kleinknecht, StPO, § 153 Anm. 2 B; Häberle, Das öffentliche Interesse als juristisches Problem, unternimmt den V e r such einer Systematisierung, vgl. auch Nr. 76 Abs. 2 RiStBV (öffentliches Interesse bei Privatklagesachen).

-

62

-

von Bestimmungen in einem scheinbar einheitlichen Sinn

je-

doch muß der Inhalt des B e g r i f f s in jedem Einzelfall nach Zweck und Inhalt der entsprechenden Vorschrift bestimmt werden. Denn das öffentliche Interesse besteht niemals isoliert, sondern ist stets auf einen konkreten Bezugspunkt ausgerichtet, der in 2) jeder Vorschrift verschieden ist

. Diese inhaltliche Beziehung

betrifft im F a l l des § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO i . V. mit N r . 84 b RiStBV das öffentliche Interesse an der Verfolgung von Straftaten, die Ausländer an Bord ausländischer Schiffe im Inland begangen haben. Eine weitere Konkretisierung des B e g r i f f s des öffentlichen Interesses - bzw. der Ermessensentscheidung in § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO überhaupt - setzt voraus, daß Sinn und Zweck der Vorschrift einer näheren Betrachtung unterworfen werden.

bb)

Sinn und

Zweck

des

§ 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO

Der Rückblick auf die Gesetzgebungsmaterialien, auf welche die Einführung der in § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO getroffenen R e gelung zurückgeht, gibt über Sinn und Zweck der Vorschrift keinen Aufschluß. Eine amtliche Begründung zum durch die V e r 3) Ordnung vom 6. 5. 1940

eingeführten § 153 a StPO - dem V o r -

läufer des heutigen § 153 b StPO - existiert nicht und die halbamtlichen Erläuterungen von Rietzsch 4) lassen den Zweck der Vorschrift im unklaren. Auch die Begründung des Regierungs5) entwurfs zum Vereinheitlichungsgesetz

, welches nach dem

Krieg den für Teilbereiche Deutschlands abgeschafften alten § 153 a StPO wieder einführte, geht auf die angeschnittene F r a g e nicht ein. 1) Im öff. Recht ζ . B. : § 80 I 4 VwGO, § 2 I 4 GastG, §§ 232, 353 b, 353 c StGB, § 153 StPO etc. 2) Auch wenn der Bezugspunkt nicht ausdrücklich genannt ist; vgl. ζ . B. § 353 c: Öffentliches Interesse an der Geheimhaltung. 3) V g l . oben S. 22 Anm. 1. 4) Rietzsch DJ 1940 S. 565. 5) BT-Drucks. 1/530; vgl. Ges. v. 12. 9. 1950/BGB1 1950 IS. 486.

- 63 Die Gründe, die den Gesetzgeber zur Einführung des Opportunitätsprinzips bewogen haben, müssen in engem Zusammenhang mit der Einführung des Flaggenprinzips ^ im Bereich des internationalen Strafrechts gesucht werden. Die Überzeugung, Schiff, Besatzung und Reisende bildeten nach Raum und Interesse unter der Verantwortung des Staates 2)

der Flagge eine Einheit

, gibt den Anlaß für eine Regelung,

nach welcher sich die Bundesrepublik als Territorialstaat bei der Strafverfolgung Zurückhaltung auferlegen kann. Denn zur Verfolgung einer an Bord begangenen Straftat ist wegen seiner fortbestehenden Verantwortlichkeit in e r s t e r Linie der Flaggenstaat berufen. Daher erscheint es zweckmäßig, diesem die V e r folgung derartiger Taten zu überlassen, sofern keine deutschen Interessen berührt werden. Dem entspricht es, wenn auch die Bundesrepublik für sich das Recht in Anspruch nimmt, Taten 3) zu verfolgen

, die auf deutschen Schiffen im Ausland begangen

werden. Darüber hinaus kommt in der Lockerung des Verfolgungszwanges auch die Erwägung zum Ausdruck, daß sich für den Täter an Bord eines ausländischen Schiffs im Inland aus der Geltung zweier verschiedener Rechtsordnungen nebeneinander 4) 5) Konfliktsituationen ergeben können Keineswegs kann jedoch angenommen werden, daß § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO auf dem Gedanken beruht, die Bundesrepublik wolle die Mühe und den Aufwand scheuen, die jede Strafverfol1) Vgl. oben S. 22 f. 2) Vgl. oben S. 32. 3) In diesem Sinne bereits die Begründung zu § 154 c im Entwurf eines Einführungsgesetzes zum StGB (vgl. RT-Drucks. IV 2070 S. 72). 4) Vgl. obenS. 31, 33 f f . , 36 f . , 42 ff. 5) So die Begründung zur Neufassung des § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO durch das 8. StÄG (vgl. oben S. 53 Anm. 1 ); vgl. Protokolle StrABTag V 78. Sitzung S. 1561; ferner Krauth, Kurfess, Wulf J Z 1968 S. 732 f.

- 64 -

gung im Seerecht m i t sich bringe

Denn die Bundesrepublik i s t

b e r u f e n , die Geltung d e r deutschen Rechtsordnung in i h r e m H e r r s c h a f t s b e r e i c h ü b e r a l l mit d e r gleichen Intensität d u r c h z u s e t z e n , e s s e i denn, d i e s e Ordnungsaufgabe kann aus sachlichen Gründen - ζ . B. Verantwortlichkeit d e s F l a g g e n s t a a t e s - v e r n a c h l ä s s i g t werden.

Aus den d e r V o r s c h r i f t zugrunde liegenden Erwägungen l a s sen sich b e r e i t s n ä h e r e Einzelheiten f ü r den Inhalt d e r E r m e s sensaueübung d u r c h die Staatsanwaltschaft h e r l e i t e n . Geht d a s G e s e t z von der Zuständigkeit d e s F l a g g e n s t a a t e s f ü r die Regelung r e c h t l i c h e r Vorgänge an Bord aus und will e s Konflikte zwischen d e r deutschen und d e r ausländischen Rechtsordnung v e r m e i d e n , so kommt ein Absehen von d e r Strafverfolgung allein dann in B e t r a c h t , wenn die an Bord begangene Tat gleichzeitig nach dem Recht des F l a g g e n s t a a t e s d e s s e n S t r a f a n s p r u c h unterliegt. I s t hingegen die Strafgewalt d e s F l a g g e n s t a a t e s ü b e r an Bord s e i n e r Schiffe in f r e m d e n Häfen begangene Straftaten von v o r n h e r e i n a u s g e s c h l o s s e n , so besteht f ü r eine Lockerung d e s V e r f o l g u n g s zwanges durch die Bundesrepublik Deutschland kein Anlaß. Denn in d i e s e m F a l l wird die Verantwortlichkeit d e r Bundesrepublik f ü r die Strafverfolgung nicht durch den F l a g g e n s t a a t a b g e n o m m e n . Darüber hinaus kann auch eine Konfliktsituation zwischen d e r deutschen und d e r Rechtsordnung des F l a g g e n s t a a t e s nicht e i n t r e t e n . A n d e r e r s e i t s darf f ü r die Entschließung d e r Staatsanwaltschaft nicht die Tatsache maßgebend sein, daß die D u r c h f ü h r u n g d e r Strafverfolgung e r h e b l i c h e Mühe b e r e i t e n werde. Denn eine solche E r m e s s e n s a u s ü b u n g würde dem Sinn und Zweck d e r 2) Vorschrift widersprechen . 1) So a b e r Bolte, Rechte d e s U f e r s t a a t e s , S. 43. 2) D e r zu e r w a r t e n d e Arbeitsaufwand wird a l s E r m e s s e n s g e sichtspunkt in den §§ 153 ff. StPO allgemein abgelehnt; vgl. Henkel, StPO, S. 308; Güde MDR 1958 S. 285 f . ; Kohlhaas GA 1956 S. 241; Willms J Z 1957 S. 465; Heinitz, R i t t l e r F e s t s c h r i f t , S. 332.

- 65 cc)

Die Konsular- und Schiffahrtsverträge der Bundesrepublik Neben dem Versuch, die einschlägigen Ermessenskriterien

aus dem Inhalt und Zweck der Norm zu bestimmen, bietet sich ergänzend noch eine weitere Auslegungsmethode an. Im Folgenden soll untersucht werden, welche Konkretisierung die E r m e s sensentscheidung des § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO in den von der Bundesrepublik Deutschland oder ihren Rechtsvorgängern abgeschlossenen völkerrechtlichen Konsular- und Schiff ahrtsverträgen gefunden hat. Denn was zuständige Staatsorgane im besonderen F a l l eines völkerrechtlichen Vertrages zur Regelung e i ner Frage vorformuliert haben, läßt eine Anlehnung im Wege der erweiternden Analogie für solche Fälle, die nicht unter den besonderen Vertrag fallen, grundsätzlich als möglich e r s c h e i nen Die älteste einschlägige Vereinbarung dieser Art enthält Art. 12 der Übereinkunft zwischen Preußen und den Niederlanden "wegen der Zulassung preussischer Konsuln in den niederländisehen Kolonien "Die

,, 2 )

.

Generalkonsuln

bei Streitigkeiten

zwischen

Mannschaftsmitgliedern als

Schiedsrichter

Kapitäns

Ordnung des

dem

das

Kapitän

Recht

und und

gestört

Ruhe

worden ist,

zwar

vor-

durch das Benehmen die

den

Schiffe

zu w e r d e n ,

Mannschaft

Landes

...

der O r t s b e h ö r d e n ,

daß n i c h t

oder der

haben

preussischer

bestellt

o h n e Da ζ w i s c h e η s e i n ausgesetzt,

...

des

oder

die

oder

1) Häberle, Das öffentliche Interesse als juristisches Problem, S. 396 f f . , hat nachgewiesen, daß diese Methode zur Auslegung des Begriffs des öffentlichen Interesses bzw. anderer ähnlicher Tatbestände Bedeutung hat; vgl. auch GläserBecker, Seerecht, Bd. 1 S. 144, wonach in der Praxis v e r tragliche Grundsätze auch im Verhältnis zu Nichtvertragsstaaten erheblich sein können. 2) v. 16. 6. 1856 (preuß. GS. 1856 S. 710); Bekanntmachung über die Wiederanwendung v. 29. 2. 1952 (BGBL 1952 II S. 435).

-

daß s i c h

66

-

die G e n e r a l k o n s u l n

veranlaßt

gefunden haben,

gedachten

Behörde

...

nicht

selbst

den B e i s t a n d

der

anzurufen."

Mag diese Regelung aus der Zeit vor dem Inkrafttreten der StPO für heutige Verhältnisse keine große Überzeugungskraft besitzen, so gehen doch einschlägige Abkommen später e r Jahre in die gleiche Richtung. Art. 22 des deutsch-türkischen Konsularvertrages vom 28. 5. 1929 ^ bestimmt ähnlieh 2) wie andere Verträge der Weimarer Zeit . "Die

Behörden

d e s Ε mp f a n g s s t a at e s

bei Ausschreitungen dann e i n g r e i f e n , die Ruhe

an B o r d d e r

wenn d i e s e

Schiffe

geeignet

oder

öffentliche

Ordnung im

oder

zu L a n d e

zu s t ö r e n ,

o d e r wenn

rige

d e s Ε m pf a n g s s t a a t e s o d e r n i c h t

Schiffsbesatzung

gehörige

dürfen

Personen

nur

sind, Hafen Angehözur beteiligt

sind". Eine bis ins einzelne gehende Regelung trifft Art. 32 Abs. 2, 3 des deutsch-britischen Konsularvertrages vom 30. Juli 1956

3).

"Die - außer

Gerichtsbehörden auf E r s u c h e n

des G e b i e t s

oder mit

führen

Zustimmung

1) RGBl 1930 II S. 748 (Bek. über die Wiederanw. vom 29. 5. 1952, B G B I I I S . 608). 2) Vgl. Art. 23 des deutsch-bulgarischen Konsularvertrages vom 4. Juni 1929 (RGBl 1930 II S. 763); Art. 21 des deutschjapanischen Konsularvertrages v. 20. Juli 1927 (RGBl II S. 1088; Bek. über die Wiederanw. vom 23. 8. 1951, BAnz. Nr. 168/51); Art. 23 des Konsularvertrages mit den USA v. 8. 12. 1923 (RGBl 1925 Π S. 795) in der Fassung des Abkommens vom 3. Juni 1953 (BGBl 1954 II S. 722). 3) BGBl 1957 II S. 285.

- 67 -

des

Konsuls

Bord es a.

des

sei

- keine

Strafverfolgung wegen

Schiffes begangener

denn,

andere

daß

der

zum

nen

oder

als

Nachteil

fangsstaates

oder

oder

zum

begangen

die

Gesetze

des

Gebiets

heitswesen,

die

Zulassung

See,

eine

das

Sicherheit

Zollwesen

berühren; schwere

1 Abs.

9

oder

PersoEmp-

solcher

wurden;

oder

Hafens

oder

des über

das

von

des menschlichen

ein

haben

des

Nachteil

Ruhe

biete

oder

Täter

solcher anderer

die

den Schutz

c.

Kapitän zum

Staatsangehörige

Staatsangehöriger b.

den

Besatzung

durch

durch,

Straftaten

Personen

Mitglied oder

die

Straftaten

an

Gesund-

Ausländern,

Lebens

auf

ähnliche

Sachge-

im

von

oder

Verfehlung

Sinne

Art.

darstellen.

Die genannten Abkommen zeigen nicht nur, daß die V e r f o l gung von Straftaten, die Ausländer an Bord a u s l ä n d i s c h e r Schiffe in deutschen Häfen begangen haben, i m E i n z e l f a l l bestehende v ö l k e r r e c h t l i c h e V e r t r ä g e b e r ü c k s i c h t i g e n muß. Sie m a c h e n gleichzeitig deutlich, von welchen s a c h g e m ä ß e n Erwägungen sich die Staatsanwaltschaft allgemein f ü r § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO leiten zu l a s s e n hat. Alle Regelungen s t i m m e n inhaltlich d a r i n ü b e r e i n , daß unter B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r n an Bord begangene Straftaten d e r V e r 1) " J e d e s t r a f b a r e Handlung, die i m Höchstmaß m i t m i n d e s t e n s 5 J a h r e n F r e i h e i t s s t r a f e oder m i t e i n e r s c h w e r e r e n Strafe bedroht i s t . "

-

68

-

folgung durch den Flaggenstaat vorbehalten bleiben sollen, e s s e i denn, die Schwere d e r Tat oder i h r e r Folgen, die Auswirkung d e r Tat auf die Ruhe oder Sicherheit d e s Inlands oder i h r e B e g e hung zum Nachteil e i n e s Deutschen gebiete eine Strafverfolgung durch deutsche Behörden. F ü r den Verzicht auf eine deutsche Strafverfolgung kommt es nicht darauf an, ob d e r Flaggenstaat seine bestehende Strafgewalt im konkreten F a l l gegen den T ä t e r ausüben wird

Denn bei Straftaten, die d e u t s c h e I n t e r e s s e n

nicht b e r ü h r e n , kann sich die Bundesrepublik damit begnügen, daß d e r F l a g g e n s t a a t durch d a s Bestehen s e i n e r Strafgewalt zu erkennen gibt, die Strafverfolgung falle in s e i n e n V e r a n t w o r 2) tungsbereich

. Dementsprechend besteht eine Pflicht d e u t s c h e r

Behörden zur Verfolgung des T ä t e r s nicht schon dann, wenn sich aus dem E r s u c h e n d e s Konsuls oder Kapitäns um Strafverfolgung e r g i b t , daß m i t der Verfolgung d e r Tat im F l a g g e n s t a a t kaum zu r e c h n e n s e i . D a s Vorliegen e i n e s solchen E r s u c h e n s läßt d a h e r den E r m e s s e n s s p i e l r a u m d e r Staatsanwaltschaft u n b e r ü h r t . Die Zurückhaltung, welche die Staat sanwaltschaft danach b e i Straftaten u n t e r B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r n zu üben hat, bedarf j e doch insoweit e i n e r Einschränkung, a l s d e r Gesichtspunkt d e r 3) Gegenseitigkeit völlig außer acht g e l a s s e n w e r d e n darf

. Soweit

d e r F l a g g e n s t a a t gegenüber deutschen Schiffen s t r e n g e r e M a ß stäbe anlegt, sind die deutschen Behörden nicht v e r p f l i c h t e t , die Strafverfolgung unter e n t s p r e c h e n d e r Anwendung der a u f g e z e i g ten A b k o m m e n s b e s t i m m u n g e n dem F l a g g e n s t a a t zu ü b e r l a s s e n . E s bleibt noch die F r a g e , welche E r m e s s e n s k r i t e r i e n zu g e l t e n haben, wenn an d e r Tat eine nicht zur Besatzung gehörende P e r s o n a l s T ä t e r oder Opfer beteiligt i s t . In d i e s e n F ä l l e n kann den Abkommen nicht entnommen w e r d e n , daß h i e r s t e t s eine 1) A n d e r s hingegen, wenn ein S t r a f a n s p r u c h des F l a g g e n s t a a t e s überhaupt nicht besteht; vgl, oben S. 64. 2) Vgl. o b e n S . 63 f. 3) G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 137.

- 69 -

Pflicht zur Verfolgung durch deutsche Behörden bestünde. Denn die Beteiligung einer Person außerhalb der Besatzung begründet für sich genommen noch kein öffentliches Interesse an der Strafverfolgung. Die Durchführung der Strafverfolgung kann auch hier darauf gestützt werden, daß die Schwere der Tat oder ihrer Folgen, die Auswirkung der Tat auf die Ruhe oder Sicherheit des Inlands oder die Begehung zum Nachteil eines Deutschen eine Zurückhaltung der deutschen Behörden nicht erlaubt. Anders als bei Delikten, an denen ausschließlich Besatzungsmitglieder beteiligt sind, darf die Staatsanwaltschaft die Tat jedoch nicht im Hinblick auf die bestehende Verantwortlichkeit des Flaggenstaates unverfolgt lassen, wenn eine Strafverfolgung durch den Flaggenstaat nicht zu erwarten ist. Denn der Vorrang, den der Flaggenstaat bei der Strafverfolgung genießt, muß auf den bordinternen Bereich beschränkt bleiben und enden, sobald eine Person außerhalb der Besatzung an der Straftat beteiligt ist. Für § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO ist noch darauf hinzuweisen, daß im Gegensatz zur Einstellung des Verfahrens nach den §§ 153, 153 a StPO der hinreichende Tatverdacht vor dem Absehen von der Verfolgung nicht nachgeprüft werden muß ^ \ In der P r a x i s wird die Polizei nach Kenntniserlangung der Staatsanwaltschaft berichten und um Entscheidung ersuchen, ob die Sache verfolgt werden soll. Die Staatsanwaltschaft bedarf bei ihrer Entscheidung weder der Mitwirkung noch der Zustimmung des Gerichts. Dieses darf die Eröffnung des Hauptverfahrens nicht mit der Begründung ablehnen, es halte eine Verurteilung wegen Vorliegens der besonderen Umstände des § 153 b StPO nicht für angebracht

2)

.

1) Vgl. Niese SJZ 1950 S. 891. 2) Kohlhaas in Loewe-Rosenberg, StPO, § 153 b Anm. 1 m. w. Nachw.

- 70 Soweit die Staatsanwaltschaft nach den dargelegten Grundsätzen gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO zur Strafverfolgung v e r pflichtet i s t , bleibt e s ihr unbenommen, das Verfahren vor Anklageerhebung aufgrund der allgemeinen V o r s c h r i f t e n einzustel-

c)

Strafprozessuale

Zwangsmaßnahmen

an

Bord

Jede Verfolgung von Straftaten an Bord ist im Regelfall mit hoheitlichen Maßnahmen der Strafverfolgungsbehörde an Bord verbunden. Die Inlandseigenschaft der Hafengewässer der Bundesrepublik hat zur Folge, daß das ausländische Schiff ungeachtet des Rechts s e i n e r Flagge i m Hafen Ort innerstaatlicher Strafverfolgungstätigkeit sein darf

2)

.

Indessen i s t es a b e r ein Gebot der internationalen Höflichkeit gegenüber dem Flaggenstaat, in einem solchen F a l l dessen kons u l a r i s c h e Interessenvertretung zu benachrichtigen und die Anwesenheit eines V e r t r e t e r s anheim zu stellen. D i e s e r Gewohnheit v e r s c h l i e ß t sich auch das deutsche Recht nicht. In Nr. 27 RiStBV

3)

wird unter Bezugnahme auf die r e i c h s m i n i s t e r i e l l e 4)

Verfügung vom 8. 12. 1936

die Hinzuziehung ausländischer

k o n s u l a r i s c h e r Vertretungen zu Amtshandlungen an Bord ausländischer Handelsschiffe angeordnet. Entsprechende Regelungen ehthalten auch zahlreiche von der 5\ Bundesrepublik abgeschlossene Konsularabkommen . Die 1) Soweit die Entscheidung gem. § 153 b I 2 von der Bejahung des öffentlichen I n t e r e s s e s an der Strafverfolgung ausgeht, ist e s jedoch unzulässig, bei gleichem Sachverhalt § 153 Abs. 2 StPO zu bejahen, da diese Vorschrift bei öffentlichem Interesse an der Strafverfolgung nicht eingreifen kann. 2) Vgl. Rudolf, Geltung der deutschen S t r a f - und Strafprozeßgesetze im S e e b e r e i c h , S. 39; Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 804. 3) Vgl. oben S. 60 Anm. 5. 4) Abgedruckt in D J 1937 S. 2 4 . 5) Vgl. ζ. B . A r t . 30 Abs. 2 des deutsch-sowjetischen Konsularv e r t r a g e s v . 25. 4 . 1958 ( B G B l 1959 II S. 233); f e r n e r A r t . 32 A b s . 5 des deutsch-britischen Konsularvertrages (vgl. oben S. 66 Anm. 3.

- 71 Pflichten gegenüber der jeweiligen konsularischen Vertretung h a ben jedoch nach Maßgabe des einzelnen V e r t r a g e s unterschiedlichen Umfang ^ \ Der Vornahme strafprozessualer Zwangsmaßnahmen an Bord ausländischer Schiffe sind vom deutschen Recht keine besonderen Schranken gesetzt. Wenn die Staatsanwaltschaft jedoch gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO von der Strafverfolgung absieht, so entfällt damit auch die Grundlage für die Vornahme s t r a f p r o z e s sualer Zwangsmaßnahmen an Bord. Dies bedeutet keineswegs, daß das Opportunitätsprinzip in § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO die einzelne Zwangsmaßnahme in das E r m e s s e n der Strafverfolgungsbehörde stellt. Vielmehr betrifft § 153 b StPO die Einstellung des gesamten Verfahrens, was sich jedoch notwendigerweise auch auf künftige Zwangsmaßnahmen auswirken muß. Soweit die Staatsanwaltschaft von ihrer Befugnis zur Einstellung des Verfahrens k e i nen Gebrauch macht, verpflichtet sie das Legalitätsprinzip (§§ 152, 160 StPO), jede in Betracht kommende Maßnahme zur Förderung des Verfahrens zu ergreifen, sofern die gesetzlichen Voraussetzungen - einschließlich Geeignetheit, Erforderlichkeit 2) 3) und Verhältnismäßigkeit - vorliegen , Wegen des regelmäßig kurzen Aufenthalts eines Schiffs im Hafen ist stets eine besondere Beschleunigung des Verfahrens angezeigt. Ist in dem Verfahren lediglich eine Geldstrafe zu e r warten und liegen die Voraussetzungen eines Haftbefehls nicht 1) Der deutsch-britische Konsularvertrag, a . a . O . , sieht b e i spielsweise eine besondere Unterrichtungspflicht gegenüber dem abwesend gebliebenen konsularischen V e r t r e t e r v o r . 2) Vgl. zur Geltung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes im Strafverfahren die oben S. 60 Anm. 4 zitierte L i t e r a t u r . 3) Soweit die gesetzlichen Voraussetzungen jedoch einen unbestimmten Rechtsbegriff zum Gegenstand haben, steht der StA ein BeurteilungsSpielraum zu; vgl. Kleinknecht, StPO, § 1 5 2 Anm. 3.

- 72 -

vor, so kann der Richter

bei Personen, die in der Bundesrepu-

blik weder festen Wohnsitz noch Aufenthalt haben, gem. § 132 StPO anordnen, daß der Beschuldigte in Höhe der zu erwartenden Geldstrafe und Kosten Sicherheit leistet und eine im Gerichtsbezirk wohnende Person zum Empfang von Zustellungen bevollmächtigt. Soweit in diesen Fällen die Reederei für das zu erwartende Strafgeld eintritt

2)

, muß diese P r a x i s an der Verbotsnorm des

§ 257 StGB gemessen werden. Da die Geldstrafe ihrem Wesen 3) nach nicht mit einer Geldschuld identisch ist , erfüllt die Zahlung einer Geldstrafe für den Verurteilten unmittelbar aus f r e m dem Vermögen den strafrechtlichen Tatbestand der Begünsti4) gung

. Dies wird teilweise selbst für den F a l l bejaht, daß der

Verurteilte 5) nachträglich zur Erstattung des Betrages herangezogen wird

. Gegen die Zahlung der Geldstrafe durch die Reede-

rei sind jedoch dann keine Einwände zu erheben, wenn die Zahlung unmittelbar vom Arbeitsverdienst des Betroffenen erfolgt und dieser sich lediglich der Hilfe der Reederei zur Übermittlung des Strafgeldes an die Justizkasse bedient. Denn in diesem Fall bestreitet der Verurteilte die Geldstrafe materiell aus s e i 1) Bei Gefahr im Verzug auch die StA und ihre Hilfsbeamten. 2) Vgl. bei G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 147. 3) RGSt 30 S. 235; BGH Ζ 23 S. 222; s t r . unentschieden BGHZ 41 S. 223. 4) RGSt 30 S. 235; Schönke-Schröder, StGB, § 257 Anm. 21; Jagusch, LK (8. Aufl.), § 257 Anm. 2 b; im einzelnen ist viel e s streitig; vgl. zum Streitstand Stree JZ 1964 S. 588, f e r ner Brüggemann GA 1968, S. 161 f f . ; Lange, in Festschrift für Engisch, S. 621 ff. 5) Vgl. Schwarz-Dreher, StGB (26. Aufl. ), § 257 Anm. 3 Β d; Dahlcke-Fuhrmann-Schäfer, StGB, § 257 Anm. 7; für diese Ansicht spricht, daß dem Verurteilten bei Vorauslage und nachträglicher Erstattung des Betrages der Geldstrafe mit dem Strafzweck nicht zu vereinbarende Vorteile erwachsen können (ζ. B. geringe Belastung durch niedrige Abzahlungsraten, keine Ersatzfreiheitsstrafe bei Nichtzahlung). Α. A. Frank, StGB, § 257 Anm. V i a ; Olshausen, StGB, § 257 Anm. 21.

- 73 nem eigenen Vermögen

, ohne daß ihm durch die vermittelnde

Tätigkeit der Reederei ein Vorteil entsteht.

II.

Die

deutschen

Küstengewässer

Da die deutschen Küstengewässer ebenso wie die deutschen Eigengewässer Inlandsqualität besitzen, entspricht die Rechtslage in dieser Zone grundsätzlich den für die Eigengewässer aufgezeigten Einzelheiten. Abweichungen ergeben sich aber daraus, daß im Bereich der Küstengewässer das Interesse der Seefahrt an einer freien und ungehinderten Passage Berücksichtigung v e r langt.

1.

Deutsche

Schiffe

Die Verkehrsinteressen der Seefahrt m ü s s e n sich bereits bei der Verfolgung von Straftaten an Bord deutscher Schiffe auswir2) ken

. Zwar sind deutsche Schiffe in den deutschen Küstenge-

wässern unbeschränkt der deutschen Staatsgewalt, also auch der 3) deutschen Strafgerichtsbarkeit, unterworfen

, so daß von der

Geltung des Legalitätsprinzips auszugehen ist. Läuft das Schiff nach einer im Küstenmeer begangenen Straftat einen deutschen Hafen an, so werden die Staatsanwaltschaft und ihre Hilfsbeamten so tätig, a l s wenn die Tat an Land begangen worden wäre. Besonderheiten ergeben sich jedoch dann, wenn die Strafverfolgung sbehör de Maßnahmen der Strafverfolgung an Bord bereits in den Küstengewässern durchzuführen beabsichtigt. In diesem 1) Durch wen die Zahlung formell bewirkt wird, bleibt insoweit ohne Bedeutung; vgl. Stree JZ 1964 S. 589 f. und Dreher, StGB, § 257 Anm. 3 Β d, wonach die technische Abwicklung des Bezahlens nicht für die Strafbarkeit ausschlaggebend sein darf. 2) Α. A. offenbar Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 809, der deutsche Schiffe im deutschen Küstenmeer ohne Einschränkung a l s Zugriffsobjekt der Strafverfolgung ansieht, 3) Mettgenberg, a . a . O .

- 74 -

F a l l stehen dem I n t e r e s s e d e r Allgemeinheit an e i n e r schnellen und effektiven Strafverfolgung die V e r k e h r s i n t e r e s s e n d e r Hände l s schiff a h r t gegenüber. Denn j e d e r Eingriff in die f r e i e F a h r t e i n e s Handelsschiffs kann zu w i r t s c h a f t l i c h e m Schaden und unter U m s t ä n d e n sogar zu einem S i c h e r h e i t s r i s i k o nicht nur f ü r das b e t r o f f e n e Schiff f ü h r e n .

Die StPO hat f ü r den sich hier e r g e b e n d e n Konflikt keine R e gelung g e t r o f f e n . Die Lösung, die notwendigerweise zu e i n e r Abwägung der w i d e r s t r e i t e n d e n I n t e r e s s e n f ü h r e n muß, ergibt sich jedoch aus d e r Geltung d e s G r u n d s a t z e s d e r V e r h ä l t n i s m ä ßigkeit i m S t r a f v e r f a h r e n , die das BVerfG m e h r f a c h bestätigt hat

\ Bei E i n g r i f f e n in die F r e i h e i t d e r Schiffahrt i s t d a h e r

s t e t s zu p r ü f e n , ob die geplante F e s t n a h m e ,

Beschlagnahme

oder sonstige Maßnahme auf See d a s Gebot d e r Z w e c k - M i t t e l Relation w a h r t . Die Begehung e i n e s unbedeutenden Diebstahls an Bord darf nicht dazu führen, daß d a s Schiff zwecks Vornahme e i n e r Untersuchung seine F a h r t u n t e r b r e c h e n muß.

2.

Ausländische

Schiffe

a)

D e r Umfang d e r deutschen S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t

Die Regelung d e s § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO gilt auch f ü r s t r a f b a r e Handlungen, die an Bord e i n e s ausländischen Schiffes i m deutschen K ü s t e n m e e r begangen werden. Mithin n i m m t die Bundesrepublik f ü r den Bereich i h r e r K ü s t e n g e w ä s s e r die u n b e s c h r ä n k t e S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t in Anspruch, v e r z i c h t e t jedoch 2) d a r a u f , sie in jedem F a l l d u r c h z u s e t z e n . E s hat sich oben

ge-

z e i g t , daß diese Rechtslage f ü r den B e r e i c h der deutschen E i g e n g e w ä s s e r sowohl dem Völkerrecht a l s auch d e r überwiegenden 1) Vgl. oben S. 60 Anm. 4. 2) Vgl. oben S. 56 ff.

- 75 Staatenpraxis entspricht. D i e s e s Ergebnis kann jedoch nicht bedenkenlos auf die deutschen Küstengewässer übertragen werden. Denn b e r e i t s die Souveränität des Uferstaates i s t in den Küstengewässern nicht schrankenlos, was auch für den B e r e i c h der Strafrechtspflege von Bedeutung sein muß. E s i s t daher zunächst zu untersuchen, ob dem Küstenstaat die Gerichtsbarkeit in den Küstengewässern ü b e r haupt - beschränkt oder unbeschränkt - zusteht. Der Streit zwischen der französischen und der englischen L e h re

über den Umfang der Strafgerichtsbarkeit des Uferstaates

war ursprünglich nur für die Seehäfen von Bedeutung. E r ist jedoch mit der Zeit auf das Küstenmeer sinngemäß ausgedehnt worden

2)

.

E i n T e i l der völkerrechtlichen L i t e r a t u r hat die Auffassung v e r t r e t e n , dem Küstenstaat stehe bei s t r a f b a r e n Handlungen an 3) Bord überhaupt keine Gerichtsbarkeit zu . Andere Autoren wollen die Gerichtsbarkeit auf solche Schiffe beschränken, die sich nicht 4) auf der Durchfahrt durch das Küstenmeer befinden . Während die zuerst genannte Meinung als überwunden a n g e s e hen werden muß, scheinen für die letztgenannte Ansicht gute Gründe zu sprechen. Denn wenn ein anerkannter Grundsatz des V ö l k e r r e c h t s fremden Handelsschiffen das Recht auf friedliche Durchfahrt 5) durch fremde Küstengewässer gewährt

, so liegt die Folgerung

nahe, daß d i e s e s Recht nicht durch die Unterwerfung unter die G e r i c h t s b a r k e i t des Uferstaates untergraben werden dürfe. Diese Argumentation geht aber in i h r e r Schlußfolgerung fehl. Denn die F r a g e , ob der Küstenstaat die strafrechtliche Jurisdiktionsgewalt besitzt, ist von der F r a g e , ob der Küstenstaat an Bord im Küsten1) 2) 3) 4)

Vgl. oben S. 54 ff. Coenen, Das Küstenmeer, S. 48. So L i s z t - F l e i s c h m a n n , V ö l k e r r e c h t , S. 145. Von M a r t e n s , Völkerrecht, Bd. 2 S. 238; P e r e i s , S e e r e c h t , S. 70 f f . ; Bluntschli, V ö l k e r r e c h t , S. 188; Hübler, Konsularr e c h t , S. 89; Heffter-Geffken, V ö l k e r r e c h t , S. 177; B o n f i l s F a u c h i l l e , Droit International Public, S. 4 3 7 . 5) Vgl. oben S. 8.

- 76 meer strafprozessuale Zwangsmaßnahmen vornehmen darf, scharf zu trennen. Das Recht auf friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer steht damit der Anerkennung der Strafgerichtsbarkeit des Küstenstaates nicht entgegen Diesem Ergebnis entspricht auch weitgehend die Staatenpraxis, wie anläßlich der Haager Seerechtskonferenz von 1930 bekannt 2)

wurde

. Dem Rechnung tragend geht auch Art. 8 des Haager E n t -

wurfs über das Küstenmeer von der unbegrenzten Gerichtsbarkeit des Küstenstaates aus und beschränkt sich lediglich darauf, ihre 3) Ausübung für bestimmte Fälle zu untersagen . Dieser Rechtszustand wird durch Art. 19 des Genfer Küstenmeerabkommens von 1958 4) bestätigt, denn auch dort ist nur eine 5) Ausübungsbeschränkung in Gestalt einer Sollvorschrift enthalten . b)

Der Inhalt

der

Ermessensausübung

Zu einer deutschen Strafverfolgung wegen einer von einem 6) Ausländer

' an Bord eines ausländischen Schiffs im deutschen Kü-

stenmeer begangenen Straftat kommt e s gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO nur dann, wenn sich die Staatsanwaltschaft im Rahmen des Opportunitätsprinzips für eine Strafverfolgung entscheidet. 1) In diesem Sinn auch Coenen, a . a . O . S. 50 ff. Das Durchfahrtsrecht führt danach nur zu einer Beschränkung der Strafverfolgung an Bord. Vgl. auch Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 648 ("Ausübung" der Gerichtsbarkeit ist beschränkt); Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 136 f f . , 140; Bolte, Rechte des Uferstaates, S. 68 f . ; B e r b e r , Völkerrecht, Bd. 1 S. 319. 2) Coenen, a . a . O . , unter Hinweis auf die als "Base De Discussion" (vgl. oben S. 54 Anm. 1 ) zugrunde liegenden Regierungsantworten. 3) Abgedruckt bei Hoog, Die Genfer Seerechtskonferenzen, S. 71. 4) Die Bundesrepublik hat das Abkommen nicht unterzeichnet. Dies ist aber hier belanglos, da es sich insoweit um positiviertes Völkergewohnheitsrecht handelt. 5) Vgl. den Wortlaut unten S. 80 f. 6) Ist der T ä t e r Deutscher, so findet das Legalitätsprinzip Anwendung.

- 77 -

Die Ausübung des E r m e s s e n s muß sich hierbei wegen der g l e i chen Rechts- und Interessenlage sinngemäß nach den Gesichtspunkten richten, welche auch für die Verfolgung von Taten in den deutschen Eigengewässern gelten

Dieses Ergebnis wird im w e -

sentlichen durch die deutsche Stellungnahme anläßlich der Haager 2) Seerechtskonferenz bestätigt

, wonach ein Verzicht auf eine

Strafverfolgung wegen an Bord eines ausländischen Schiffs im deutschen Küstenmeer begangenen Straftaten in folgenden Fällen in Betracht komme: "Wenn die T a t e n 1) v o n e i n e m Amtes 2) g e g e n Amts

weder

Angehörigen

des

oder

Uferstaates,

einen Angehörigen, des

Uferstaates

oder in B e z i e h u n g Rechtsgüter begangen 3) g e e i g n e t

auf

seien,

eines

noch den T r ä g e r

während

der

das Amt

oder

oder I n t e r e s s e n

seien,

dem T r ä g e r

des

eines

Ausübung gegen

Uferstaates

noch den ö f f e n t l i c h e n

Frieden

die gute

Ordnung in den d e u t s c h e n

wässern

zu

oder

Küstenge-

gefährden."

Soweit nach den genannten Grundsätzen eine an Bord begangene strafbare Handlung verfolgt wird, läßt dies das Recht des a u s ländischen Schiffes auf friedliche Passage des deutschen Küstenm e e r e s unangetastet. Denn die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens, welche nicht mit der Ausübung strafprozessualen Zwan-

1) Vgl. oben S. 67 ff. 2) Vgl. die B a s e s De Discussion, Tome II S. 114; abgedruckt bei Vanselow, Völkerrecht, S. 104 f.

- 78 -

g e s verbunden i s t * \

stellt noch keine Behinderung d e r Reise d e s

Schiffes d a r .

c)

Strafprozessuale

Zwangsmaßnahmen

an

Bord

Das V ö l k e r r e c h t gewährt ausländischen Schiffen das Recht auf f r i e d l i c h e D u r c h f a h r t durch die deutschen K ü s t e n g e w ä s s e r . D a r a u s folgt, daß Maßnahmen d e u t s c h e r Strafverfolgungsbehörden an Bord von a u s l ä n d i s c h e n Schiffen i m deutschen K ü s t e n m e e r b e s o n d e r e n Zulässigkeitsbeschränkungen unterworfen sein m ü s s e n . Denn ein s t r a f p r o z e s s u a l e s E i n s c h r e i t e n an Bord bedeutet r e g e l m ä ß i g einen behindernden Eingriff in die Reise des b e t r o f f e n e n 2) Schiffs und schränkt dessen Möglichkeit zur f r i e d l i c h e n

Passa-

ge des deutschen K ü s t e n m e e r e s ein. Die Zulässigkeit einer von d e r Staatsanwaltschaft b e a b s i c h t i g t e n Maßnahme d e r Strafverfolgung an Bord i s t nicht schon dann a u s r e i c h e n d d a r g e t a n , wenn sich die Staatsanwaltschaft unter e r m e s s e n s r i c h t i g e r Anwendung des § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO f ü r die Strafverfolgung entschieden h a t . Zwar muß die in § 153 b A b s . 1 N r . 2 StPO enthaltene Beschränkung der Strafverfolgung zwangsläufig dazu f ü h r e n , daß es in F ä l l e n mangelnden öffentlichen I n t e r e s s e s an d e r Strafverfolgung zu Zwangsmaßnahmen an Bord nicht k o m m e n kann. Jedoch m ü s s e n die aus dem Recht auf f r i e d l i c h e D u r c h f a h r t h e r r ü h r e n d e n Schranken d e s V ö l k e r r e c h t s keineswegs d e m E r m e s s e n s i n h a l t des § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO e n t s p r e c h e n . Im übrigen ist auch nicht g e w ä h r l e i s t e t , daß der beabsichtigten Zwangsmaßnahme in jedem F a l l eine Entscheidung d e r Staatsanw a l t s c h a f t gem. § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO v o r a u s g e g a n g e n i s t . 1) A n d e r s , wenn die Einleitung d e s E r m i t t l u n g s v e r f a h r e n s s c h l ü s sig durch die Vornahme e i n e r s t r a f p r o z e s s u a l e n Maßnahme an Bord erfolgt; vgl. § 163 StPO. 2) D e r Rahmen d e r " f r i e d l i c h e n " D u r c h f a h r t wird noch nicht d a durch ü b e r s c h r i t t e n , daß an Bord eine s t r a f b a r e Handlung b e gangen wird, welche ohne Auswirkungen auf die B u n d e s r e p u blik bleibt; vgl. A r t . 14 des Genfer K ü s t e n m e e r a b k o m m e n s , a b g e d r . bei Hoog, a . a. O.

- 79 Eine Beschränkung der Strafverfolgung unter dem Gesichtspunkt mangelnder deutscher Interessen tritt insbesondere dann nicht ein, wenn der Täter Deutscher ist oder die Tat außerhalb des Schiffes im Inland begangen wurde. Hier bleibt die Staatsanwaltschaft an das Legalitätsprinzip gebunden.

Die Ermittlung des geltenden deutschen Rechtszustandes muß in enger Anlehnung an die Gebote des Völkerrechts erfolgen. Zunächst sind die aus dem Recht auf friedliche Durchfahrt fließenden Einschränkungen darzulegen; danach ist ihr Verhältnis zur StPO zu klären. Entsprechend der im Völkerrecht getroffenen Unterscheidung ^ muß auch für das deutsche Recht von vornherein differenzierend darauf abgestellt werden, ob das ausländische Schiff das deutsche Küstenmeer durchquert, um einen Hafen der Bundesrepublik anzulaufen oder aus ihm auszulaufen, oder ob das deutsche Küstenmeer ohne diese Begleitumstände durchfahren wird. Dazu tritt noch als denkbare Fallgestaltung, daß das Schiff in die deutschen Küstengewässer einläuft und sich dort, ohne e i nen Hafen anzulaufen, länger aufhält.

aa)

Schiffe bei a u f e n t h a l t s l o s e r

Passage

Bewertet man das Interesse des Küstenstaates, Maßnahmen der Strafverfolgung an Bord zu ergreifen, so ist dies für den Fall am geringsten, daß das Schiff vom hohen Meer kommend die Küstengewässer wieder in Richtung des hohen Meeres verläßt, ohne einen Hafen des Küstenstaates anzulaufen. Entsprechend dieser Bewertung kann hier eine Beeinträchtigung des Rechts auf f r i e d l i che Durchfahrt mittels strafprozessualen Zwanges nur ausnahmsweise anerkannt werden. 1) Vgl. die Fassung der Fragen anläßlich des Fragebogens des Völkerbundes zur Vorbereitung der Haager Seerechtskonferenz, B a s e s De Discussion, a . a . O . , S. 78.

- 80

-

Dies gilt zunächst für Taten, die während der Durchfahrt selbst begangen wurden. Art. 8 des Haager Kodifikationsentwurfes bestimmte

dieser Abwägung Rechnung tragend:

"Ein

Küstenstaat

stenmeer Schritte einer

darf

durchfahrenden unternehmen,

Schiffes

Handlung e i n e

oder eine Untersuchung folgenden

keine

an B o r d

Person

durchzuführen,

wenn s i c h die F o l g e n der

wenn die stenmeer

außer

strafbaren

in

Handlung oder

s t r a f b a r e Handlung g e e i g n e t des

Landes

den Kü-

oder

örtlichen

K a p i t ä n des F a h r z e u g s dessen Flagge

ten w o r d e n

ist,

oder die Ordnung im

zu s t ö r e n ;

wenn die H i l f e der Staates,

begangenen

Fällen:

Frieden

3.

mit

festzunehmen

ü b e r das S c h i f f h i n a u s e r s t r e c k e n ; 2.

Kü-

um i m Z u s a m m e n h a n g

während der D u r c h f a h r t

strafbaren

1.

an B o r d e i n e s d a s 2)

Behörden

oder vom

vom

Konsul

das S c h i f f f ü h r t ,

des erbe-

ist. 3)

Art. 19 des Genfer Küstenmeerabkommens

hat diese Ein-

schränkung im wesentlichen übernommen, ist aber als "Sollvorschrift" gestaltet: "Die

Strafgerichtsbarkeit

d e s Kü st e η st a a t e s

s o l l an B o r d e i n e s d a s K ü s t e n m e e r

durchfahrenden

1) Vgl. Hoog, Die Genfer Seerechtskonferenzen, S. 71 f. 2) Coenen, Das Küstenmeer, S. 53, weist daraufhin, daß hier nur die ununterbrochene Durchfahrt gemeint ist. 3) Vgl. Hoog, a.a.O.

-

fremden

Schiffes

Zusammenhang des

Schiffes

ne P e r s o n

-

nicht

mit einer

festzunehmen

wenn s i c h

außer die

wenn die Frieden

Folgen

strafbare o d e r die

zu s t ö r e n ; 3.

während

strafbaren

der

das

Durchfahrt

Fällen:

strafbaren

Ordnung des

ei-

Untersuchung

erstrecken; Handlung

im

Handlung

oder eine

der ö r t l i c h e n

o d e r vom K o n s u l des

Flagge

der

um

Handlung

oder

geeignet

ist,

den

Küstenmeeres

oder

wenn die H i l f e pitän

werden,

in f o l g e n d e n

auf den K ü s t e n s t a a t 2.

ausgeübt

begangenen

durchzuführen 1.

81

Schiff führt,

B e h ö r d e n vom

Staates,

erbeten

Ka-

dessen

worden

ist;

oder 4.

wenn d i e s Handels

zur U n t e r d r ü c k u n g

mit Rauschgiften

des

unerlaubten

erforderlich

ist.

Die Beschränkung von Maßnahmen der Strafverfolgung seitens des Küstenstaates auf bestimmte Ausnahmefäle wird auch in der völkerrechtlichen Literatur ^ gefordert, um das freie Durchfahrtsrecht zu gewährleisten. Im Interesse der Wahrung dieses Durchfahrtsrechts ist es jedoch nicht angängig, die genannten Beschränkungen als unverbindliche Empfehlung an den Küstenstaat aufzufassen. Vielmehr enthalten die Regelungen des Haager Entwurfes und des Genfer Küstenmeerabkommens insoweit positiviertes Völ1) Colombos, Seerecht, S. 262; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 648; Berber, Völkerrecht, Bd. 1 S. 319; Guggenheim, Völkerrecht, Bd. 1 S. 384 f . ; Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 1085; Schücking, Kodifikationsversuch, S. 35 f f . ; Vanselow, Völkerrecht, S. 109; vgl. auch Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 140.

- 82

kergewohnheitsrecht

-

Die V o r n a h m e s t r a f p r o z e s s u a l e r M a ß -

n a h m e n im F a l l der aufenthaltslosen P a s s a g e eines Schiffs d u r c h das deutsche K ü s t e n m e e r unterliegt daher echten S c h r a n ken d e s V ö l k e r r e c h t s . Mithin muß die Stellungnahme d e r deutschen Regierung zum 2) F r a g e b o g e n des Völkerbundes

, wonach das K ü s t e n m e e r

d u r c h f a h r e n d e Schiffe s t e t s z u r Vornahme von s t r a f p r o z e s s u a len Amtshandlungen angehalten werden d ü r f e n , a l s zu w e i t g e hend angesehen werden. Zwar t r ä g t die StPO für die Ausübung des V e r f o l g u n g s z w a n g e s den Besonderheiten eines Schiffs i m Küstenmeer nicht a u s d r ü c k l i c h Rechnung. Das bedeutet jedoch nicht, daß i m Einklang m i t d e r StPO den genannten v ö l k e r r e c h t l i c h e n Geboten nicht Genüge getan werden könnte. E i n m a l i s t b e r e i t s die Anwendung s t r a f v e r f o l g e n d e r Zwangsmaßnahmen nach dem V e r h ä l t n i s m ä 3) ßigkeitsprinzip beschränkt

. Zum anderen i s t die S t a a t s a n -

w a l t s c h a f t auch nur b e r e c h t i g t , g e s e t z l i c h z u l ä s s i g e Zwangsm a ß n a h m e n zu e r g r e i f e n . Da das Recht auf unbehinderte D u r c h f a h r t , wie es durch das Genfer K ü s t e n m e e r a b k o m m e n p o s i t i v i e r t i s t , eine allgemeine Regel des V ö l k e r r e c h t s d a r s t e l l t , haben Maßnahmen, die d i e s e s Recht v e r l e t z e n , b e r e i t s wegen A r t . 25 GG zu unterbleiben. Soweit in den genannten Schranken des V ö l k e r r e c h t s unbes t i m m t e R e c h t s b e g r i f f e enthalten sind, obliegt d e r e n Auslegung 1) Vanselow, V ö l k e r r e c h t , S. 109; Hoog, Genfer S e e r e c h t s k o n f e r e n z e n , S. 16; Münch, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 3, S. 239; wegen des U n t e r s c h i e d e s zum Begriff d e r v ö l k e r r e c h t lichen "Kodifikation" (Kodifikation geht über die F e s t s t e l l u n g b e r e i t s geltender Normen hinaus und schafft eine neue R e c h t s quelle) vgl. Kägi, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 2 S. 228 f . 2) Vgl. B a s e s De Discussion, T o m e II S. 115; vgl. auch bei Vanselow, V ö l k e r r e c h t , S. 106. 3) Vgl. oben S. 60 A n m . 4, 71.

- 83 -

dem jeweiligen Küstenstaat

. Hierbei kommt der S t a a t s a n w a l t -

schaft bei d e r Beantwortung d e r F r a g e , ob von der S t r a f t a t s t ö rende Auswirkungen über d a s Schiff hinaus ausgegangen sind, 2) ein B e u r t e i l u n g s s p i e l r a u m zu

. E s i s t a b e r e r f o r d e r l i c h , daß

die f r a g l i c h e n Auswirkungen konkret f e s t s t e l l b a r sind. K e i n e s f a l l s d ü r f e n die Auswirkungen einer Tat auf den a b s t r a k t v e r standenen R e c h t s f r i e d e n d e r Bundesrepublik als bloße Störung des " m o r a l i s c h e n " F r i e d e n s zum Anlaß 3) 4)f ü r ein s t r a f p r o z e s s u a l e s E i n s c h r e i t e n genommen werden Streitig i s t in d i e s e m Z u s a m m e n h a n g die F r a g e , ob nach den angeführten Grundsätzen eine Befugnis zum E i n g r e i f e n allein deswegen besteht, weil entweder der T ä t e r oder das Opfer die 5) deutsche Staatsangehörigkeit besitzt

. Denjenigen Autoren,

welche h i e r ein E i n g r e i f e n billigen, i s t zuzugeben, daß d u r c h die Tat deutsche I n t e r e s s e n b e r ü h r t w e r d e n . F e r n e r zeigt § 4 A b s . 2 N r . 1, 2 StGB, daß die deutsche Staatsangehörigkeit e i n e s B e teiligten keineswegs nur a l s " m o r a l i s c h e r " Berührungspunkt v e r s t a n d e n w i r d . Indes liegt in d e r Beteiligung eines deutschen Staatsangehörigen, über die Bedeutung d i e s e s Umstandes f ü r das deutsche internationale S t r a f r e c h t hinaus, noch keine k o n k r e te Auswirkung der Straftat auf 6)die Bundesrepublik a l s Küstenstaat v o r . Ohne w e i t e r e T a t s a c h e n

wird durch eine solche S t r a f t a t

auch keineswegs d e r F r i e d e n des Landes oder die Ordnung des 1) 2) 3) 4)

Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 639 Anm. 24. Vgl. auch oben S. 71 Anm. 3. Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 648 Anm. 2 9. Insoweit besteht eine gewisse Ähnlichkeit mit dem von G a l l a s , F e s t s c h r i f t f ü r Heinitz, S. 171 f f . , behandelten A b g r e n z u n g s p r o b l e m zwischen a b s t r a k t e n und konkreten Gefährdungsdelikt e n , wonach die einen durch die g e n e r e l l e Gefährlichkeit des V e r h a l t e n s und die a n d e r e n durch den " r e a l e n " G e f ä h r d u n g s e r folg gekennzeichnet w e r d e n . 5) Bejahend: G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 151; verneinend: Steinert, Schiff im K ü s t e n m e e r , S. 144. 6) Ζ. B. Bekanntwerden d e r Tat in d e r Öffentlichkeit und E m p ö rung und Beunruhigung in d e r Bevölkerung.

- 84 -

K ü s t e n m e e r e s g e s t ö r t . Eine E i n g r i f f s b e f u g n i s deutscher Stellen i s t in einem solchen F a l l daher abzulehnen Hier zeigt sich, daß die V o r a u s s e t z u n g e n , unter denen die Staatsanwaltschaft Zwangsmaßnahmen an Bord e r g r e i f e n d a r f , e n g e r a l s die K r i t e r i e n sind, welche die Staatsanwaltschaft i m R a h m e n des § 153 b Abs, 1 Nr, 2 StPO z u r Einleitung eines E r m i t t l u n g s v e r f a h r e n s berechtigen. Denn die Tatbeteiligung e i n e s Deutschen als T ä t e r oder Opfer m u ß r e g e l m ä ß i g zur Einleitung e i n e s 2) Ermittlungsverfahrens führen .

Noch s t r e n g e r m ü s s e n die Voraussetzungen f ü r Z w a n g s m a ß nahmen d e r Staatsanwaltschaft im deutschen K ü s t e n m e e r dann b e m e s s e n w e r d e n , wenn an Bord des a u s l ä n d i s c h e n Schiffes keine Straftat begangen worden ist, sondern lediglich ein b e s t e h e n d e r Haftbefehl v o l l s t r e c k t werden soll, weil sich d e r T ä t e r an Bord befindet. Da h i e r von dem p a s s i e r e n d e n Schiff in keinem F a l l n a c h teilige Auswirkungen auf die Bundesrepublik e r s i c h t l i c h sind, i s t e s d e r Staatsanwaltschaft h i e r von v o r n h e r e i n v e r w e h r t , die v ö l 3) k e r r e c h t l i c h geschützte D u r c h f a h r t des Schiffes anzutasten . Die gegenteilige deutsche R e c h t s a u f f a s s u n g , welche in d e r deutschen 4) Stellungnahme zur Haager S e e r e c h t s k o n f e r e n z zum Ausdruck 5\ k a m , i s t u n h a l t b a r . Das Genfer K ü s t e n m e e r a b k o m m e n geht in A r t . 19 A b s . 5 h i e r zu Recht von einem v ö l k e r r e c h t l i c h e n S t r a f v e r f o l g u n g s v e r b o t aus: "Der sein

Küstenstaat

Küstenmeer

darf

an B o r d

durchfahrenden

eines

fremden,

Schiffes

keine

1) B e s o n d e r h e i t e n gelten nach dem d e u t s c h - b r i t i s c h e n K o n s u l a r v e r t r a g (vgl. oben S. 66 f, ), wonach in einem solchen F a l l Zwangsmaßnahmen an Bord zulässig w ä r e n . 2) Vgl. oben S. 52, 68. 3) Vgl. R o u s s e a u , Droit International P u b l i c , S. 443; V e r d r o s s , V ö l k e r r e c h t , S. 279; Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 648. 4) B a s e s De D i s c u s s i o n , T o m e II S. 115; vgl. bei Vanselow, V ö l k e r r e c h t , S. 106. 5) E b e n s o b e r e i t s A r t . 8 des Haager E n t w u r f s ; vgl. bei Hoog, G e n f e r S e e r e c h t s k o n f e r e n z e n , S. 70 f .

- 85 Maßnahmen einer

strafbaren

Einfahrt gen

ergreifen,

des

wurde,

Untersuchung aus

einem

meer ser

nur

Handlung

Schiffes eine

um i m

an B o r d ,

in das

Person Hafen

durchfährt,

die vor

Küstenmeer

festzunehmen

durchzuführen,

fremden

Zusammenhang

wenn

kommt

ohne

in die

und d a s

der

began-

oder

das

mit

eine

Schiff Küsten-

Binnengewäs-

einzulaufen." Dieses Verbot muß auch dann gelten, wenn der T ä t e r nicht im

Inland abgeurteilt werden soll, sondern seine Verhaftung nur zwecks Auslieferung beabsichtigt ist bb)

Deutsche

Ε i g e η ge w ä s s e r a n l a u f e n d e

Schiffe

Die Zulässigkeit s t r a f p r o z e s s u a l e r Maßnahmen an Bord von ausländischen Schiffen, die das deutsche Küstenmeer durchquer e n , um einen Hafen der Bundesrepublik anzulaufen, muß e b e n f a l l s das völkerrechtliche Gebot der friedlichen Durchfahrt b e rücksichtigen. Denn "Durchfahrt" im Sinne dieses Rechts i s t k e i nesfalls nur die Durchquerung des Küstenmeeres ohne Kontakt zu den Eigengewässern, sondern auch die P a s s a g e von der hohen 2) See zu einem Hafen des Küstenstaates . Entsprechend dieser Auslegung ist den zuständigen Organen der Bundesrepublik auch bei Schüfen, die einen deutschen Hafen anlaufen, die Vornahme von strafprozessualen Zwangsmaßnah3) men an Bord nur in den genannten AusnahmefäRen gestattet.

1) Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 648. 2) Coenen, Küstenmeer, S. 40; Colombos, S e e r e c h t , S. 100; Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 645; Schücking, Kodifikationsversuch, S. 26; Vanselow, V ö l k e r r e c h t , S. 103; S c h a p s - A b r a ham, S e e r e c h t , Bd. 1 S. 59 f . ; Steinert, Schiff im Küstenm e e r , S. 111. 3) Vgl. oben S. 80 ff.

-

86

-

Die Auslegung des A r t . 19 Abs. 5 d e s Genfer K ü s t e n m e e r a b kommens

ergibt, daß hingegen Maßnahmen an Bord dann zu-

l ä s s i g sein sollen, wenn sie eine S t r a f t a t b e t r e f f e n , die b e r e i t s 2) v o r dem Einlaufen in die K ü s t e n g e w ä s s e r begangen worden ist

.

Ob d i e s e Regelung e i n e r richtigen Bewertung des v ö l k e r r e c h t l i chen D u r c h f a h r t s r e c h t s entspricht, ist jedoch zweifelhaft. D a s deutsche Recht zieht die Schranken jedoch h i e r e n g e r a l s d a s V ö l k e r r e c h t . Die Staatsanwaltschaft ist v e r p f l i c h t e t , den V e r k e h r s i n t e r e s s e n d e r Schiffahrt nach V e r h ä l t n i s m ä ß i g k e i t s g e 3\ sichtspunkten Rechnung zu t r a g e n . Wenn der Z i e l o r t des b e t r o f f e n e n Schiffs ohnehin ein d e u t s c h e r Hafen i s t , e n t s p r i c h t e s i m R e g e l f a l l e i n e r g e r e c h t e n I n t e r e s s e n b e w e r t u n g , wenn die Maßnahmen k u r z f r i s t i g bis zum Einlaufen des Schiffs in den a n g e s t e u e r t e n deutschen Hafen aufgeschoben werden. cc)

Schiffe mit über die P a s s a g e hinausgehendem Aufenthalt im deutschen Küstenmeer

D e r Aufenthalt e i n e s ausländischen Schiffs i m deutschen Kü4) s t e n m e e r , d e r ohne zwingenden Grund über das zeitliche Maß e i n e r n o r m a l e n P a s s a g e hinausgeht, wird durch das Recht auf 5) unbehinderte D u r c h f a h r t nicht m e h r gedeckt

. Demnach e n t f a l -

len auch die Beschränkungen, die e i n e r Strafverfolgung an Bord d e s i m K ü s t e n m e e r befindlichen Schiffes 6) in den b i s h e r e r ö r t e r ten Fallgestaltungen entgegenstanden

. Die Staatsanwaltschaft

darf d a h e r im Rahmen der Strafverfolgung jede beabsichtigte 1 ) V g l . oben S. 84 f. 2) So auch Steinert, Schiff im K ü s t e n m e e r , S. 151; W e s t e r b u r g , Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 124 Anm. 177. 3) Vgl. oben S. 60 Anm. 4, 71. 4) Ζ. B. Seenot. 5) A r t . 14 Abs. 3 des Genfer K ü s t e n m e e r a b k o m m e n s ; vgl. A r t . 15 Abs. 4 des Haager Entwurfs. 6) A. A. L i s z t - F l e i s c h m a n n , V ö l k e r r e c h t , S. 145 f. ; W e s t e r b u r g , Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 124, d e r seine Ansicht jedoch zu Unrecht aus einem V e r g l e i c h von A r t . 8 Abs. 2 Haager Entwurf und A r t . 19 Abs. 2 Genfer Küs t e n m e e r a b k o m m e n zu folgern scheint.

- 87 Maßnahme an Bord des Schiffes so durchführen, als wenn sich das Schiff in einem deutschen Hafen befände. Wenn auch das im Küstenmeer vor Anker liegende Schiff nicht in so enge und vielfältige Beziehungen zur Bundesrepublik tritt wie im Hafen, so ist doch das Strafverfolgungsinteresse der Bundesrepublik gegenüber einem nur wenige Seemeilen vom Hafen entfernt liegenden Schiff nicht geringer als gegenüber einem Schiff im Hafen selbst dd)

Aus einem deutschen Hafen auslaufende Schiffe Eine Sonderstellung nehmen diejenigen ausländischen Schiffe

ein, die nach Verlassen eines deutschen Hafens das deutsche Küstenmeer durchqueren. Entsprechend der Reichweite des Rechts auf friedliche Durchfahrt genießt das ausländische Schiff auch hier das freie Durchfahrtsrecht. Jedoch scheint das Völkerrecht in diesem Fall umfassendere Maßnahmen des Küstenstaats gegen das Schiff zuzulassen. Orientiert man sich zur Ermittlung des geltenden Rechtszustandes an dem Inhalt des Haager Entwurfs und des Genfer Küstenmeerabkommens, so ergibt sich für die Eingriffsmöglichkeiten e i ne Rechtslage, die nur wenig befriedigend erscheint. Beide Dokumente räumen dem Küstenstaat ohne besondere völkerrechtliche Beschränkung die Befugnis ein, alle in Betracht kommenden Maßnahmen der Strafverfolgung an Bord vorzunehmen (Ari. 19 Abs. 2 2)

Genfer Küstenmeerabkommen, Art. 8 Abs. 2 Haager Entwurf)

.

Danach ist es dem Küstenstaat sogar erlaubt, wegen bordinterner Vorgänge einzuechreiten. Ebenso sind Maßnahmen wegen strafbar e r Handlungen zulässig, die zeitlich mit der Reise des Schiffs in keinem Zusammenhang stehen. Diese Regelung wird lediglich dadurch abgeschwächt,daß den zuständigen Behörden auferlegt wird, 1) Joseph, Das Schiff in fremden Gewässern, S. 73. 2) Vgl. Hoog, Genfer Seerechtskonferenzen, S. 70 f.

- 88

-

bei d e r F r a g e , ob und wie eine F e s t n a h m e e r f o l g e n soll, den Int e r e s s e n d e r Schiffahrt gebührend Rechnung zu t r a g e n Inwieweit bei d i e s e r Regelung noch von d e r Positivierung von ohnehin geltendem V ö l k e r r e c h t die Rede sein kann, bleibt z w e i 2) felhaft

. Denn das Recht auf f r i e d l i c h e D u r c h f a h r t muß g e g e n -

ü b e r den Zugriffsmöglichkeiten des K ü s t e n s t a a t e s gewahrt b l e i ben. Zweifel an den E i n g r i f f s b e f u g n i s s e n d e r S t r a f v e r f o l g u n g s b e h ö r d e n sind a b e r dann unbegründet, wenn das Schiff wegen e i n e r v o r dem Auslaufen a n Land begangenen s t r a f b a r e n Handlung von e i n i g e r Bedeutung angehalten w e r d e n soll, weil sich der T ä t e r a l s P a s s a g i e r oder Besatzungsmitglied an Bord befindet. Das Recht auf unbehinderte D u r c h f a h r t muß h i e r dem berechtigten Int e r e s s e d e r Bundesrepublik am Schutz s e i n e r B ü r g e r und an d e r 3) Wahrung s e i n e r Rechtsordnung weichen

. Den S t r a f v e r f o l -

gungsbehörden obliegt e s jedoch, im E i n z e l f a l l n a c h i n n e r s t a a t lichem Recht zu prüfen, ob die beabsichtigte Maßnahme i n s4)b e sondere u n t e r dem Gesichtspunkt der V e r h ä l t n i s m ä ß i g k e i t

den

R a h m e n d e s r e c h t s s t a a t l i c h Z u l ä s s i g e n w a h r t . Die Durchsuchung e i n e s großen P a s s a g i e r s c h i f f s nach dem flüchtigen T ä t e r e i n e s leichten V e r g e h e n s wird danach b e r e i t s a u s zeitlichen Gründen kaum in B e t r a c h t kommen. Hingegen i s t die F e s t n a h m e z u l ä s s i g , wenn sich d e r Gesuchte an Bord nicht v e r b o r g e n hält und ohne Schwierigkeit - ζ. B. g e m e i n s a m m i t dem L o t s e n - von Bord g e b r a c h t w e r d e n kann. Bedenken gegen die Regelung des A r t . 19 Abs. 2 G e n f e r Küs t e n m e e r a b k o m m e n ergeben sich v i e l m e h r aus d e r dort e n t h a l t e nen Befugnis des K ü s t e n s t a a t e s , bei nach dem Auslaufen an Bord 1) A r t . 19 A b s . 4 Genfer K ü s t e n m e e r a b k o m m e n . 2) K r i t i s c h Coenen, K ü s t e n m e e r , S. 53 f . ; Schücking, Kodifikat i o n s v e r s u c h , S. 37 f . ; vgl. dag. Oehler, Intern. Strafrecht, S. 296. 3) Vgl. S t e i n e r t , Schiff im K ü s t e n m e e r , S. 147, 150. 4) Vgl. oben S. 60 Anm. 4, 71.

- 89 -

begangenen s t r a f b a r e n Handlungen, die f ü r den Küstenstaat keine Auswirkungen haben

s t r a f p r o z e s s u a l e Maßnahmen zu e r g r e i f e n .

Eine so weitgehende Beschränkung d e s D u r c h f a h r t s r e c h t s kann kaum mit dem Argument g e r e c h t f e r t i g t w e r d e n , daß sich das Schiff während seines Aufenthalts im inländischen Hafen der Rechtsordnung des U f e r s t a a t e s unterworfen habe und die w e i t e r g e henden B e f u g n i s s e des K ü s t e n s t a a t s nur eine Nachwirkung d i e s e r 2) Unterwerfung d a r s t e l l t e n

. Dem ist zunächst entgegenzuhalten,

daß die begriffliche Konstruktion eines b e s o n d e r e n Akts d e r " f r e i willigen Unterwerfung" f ü r die Geltung e i n e r Rechtsordnung nach 3) heutiger R e c h t s a u f f a s s u n g keine Bedeutung hat

. Im übrigen v e r -

m a g eine Abwägung zwischen den I n t e r e s s e n d e s K ü s t e n s t a a t e s und dem v ö l k e r r e c h t l i c h e n D u r c h f a h r t s r e c h t 4) s o weitgehende B e f u g n i s s e des K ü s t e n s t a a t e s nicht zu r e c h t f e r t i g e n .

Nach d e u t s c h e m S t r a f p r o z e ß r e c h t ist den S t r a f v e r f o l g u n g s b e h ö r den zugunsten d e r unbehinderten P a s s a g e des Schiffs g r ö ß e r e Z u rückhaltung geboten. Dies e r g i b t sich b e r e i t s d a r a u s , daß wegen s t r a f b a r e r Handlungen von A u s l ä n d e r n an Bord eines a u s l ä n d i s c h e n 5) Schiffs, soweit keine deutschen I n t e r e s s e n b e r ü h r t a i d ,

eine

Strafverfolgung bei r i c h t i g e r E r m e s s e n s a u s ü b u n g g a r nicht s t a t t f i n den darf (§ 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO)

Soweit die Staatsanwalt-

s c h a f t an d a s L e g a l i t ä t s p r i n z i p gebunden i s t , v e r b i e t e t h i e r d e r Grundsatz d e r Verhältnismäßigkeit 7) r e g e l m ä ß i g die V o r n a h m e von 1 ) V g l . dazu A r t . 19 Abs. 1 G e n f e r K ü s t e n m e e r a b k o m m e n , oben S. 80 f. 2) So Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 649; vgl. auch M e y e r s , T h e Nationality of Ships, S. 88 f . 3) Die Verbindlichkeit e i n e r R e c h t s n o r m hat i h r e n L e g i t i m a t i o n s grund nicht in i h r e r Anerkennung, sondern in der staatlichen A u t o r i t ä t , H. Nawiaski, Allgemeine R e c h t s l e h r e , 1948, S. 18 f . ; vgl. Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 154; k r i t i s c h zum E r f o r d e r n i s eines b e s o n d e r e n Willensakts d e r Unterwerfung b e r e i t s J . J . R o u s s e a u , Du Contrat Social, IV 2. 4) Ablehnend auch Steinert, Schiff im K ü s t e n m e e r , S. 150 f. 5) Vgl. dazu oben S. 67 ff. 6) Vgl. o b e n S . 77, 71. 7) Vgl. oben S. 60 Anm. 4, 71.

- 90 -

Zwangsmaßnahmen an Bord. Die Verkehrsinteressen der Schifffahrt sind höher zu bewerten als die Verfolgung einer strafbaren Handlung, deren Wirkung lediglich auf den bordinternen Bereich beschränkt bleibt. Soweit die Staatsanwaltschaft nach den dargelegten Grundsätzen im Küstenmeer an Bord eines ausländischen Schiffes tätig werden darf, ist es geboten, den Konsul des Flaggenstaates zu benachrichtigen und seine Anwesenheit bei der Amtshandlung zu ermöglichen III

Die dem deutschen Küstenmeer vorgelagerte Randzone In der dem deutschen Küstenmeer vorgelagerten Randzone des

hohen Meeres sind für die Verfolgung strafbarer Handlungen B e sonderheiten gegenüber der Rechtslage auf dem hohen Meer nur

2)

dann ersichtlich, wenn die Bundesrepublik von ihrer Befugnis

,

in diesem Bereich außerhalb des Inlands eine beschränkte Kontrolle auszuüben, Gebrauch gemacht hat. Diese Kompetenz ist von der Bundesrepublik nur sehr begrenzt ausgeübt worden. Einseitige Rechtsakte der Bundesrepublik, mittels derer 3) solche Rechte in Anspruch genommen werden, existieren nicht

. Insbesondere ge-

hen die Durchsuchungsbefugnisse der Zollbehörden nicht über den Bereich der deutschen Küstengewässer hinaus 4) . Indessen nimmt die Bundesrepublik aber in bestimmten Fällen aufgrund bestehender Verträge das Recht für sich in Anspruch, ihre Gesetze in der dem Küstenmeer vorgelagerten Randzone anzuwenden. Art. 9 des Abkommens von Helsingfors zur Bekämp1) Insoweit wird auf die oben S. 70 f. angeführten Grundsätze v e r wiesen. 2) Vgl. oben S. 9. 3) Vgl. die deutsche Stellungnahme anläßlich der Haager Seerechtskonferenz, Bases De Discussion, Tome II S. 109 f. 4) § 67 Abs. 2 ZollG.

- 91 fung des Alkoholschmuggels in der Ostsee ^ berechtigt die Bundesrepublik, in dem Seegebiet bis zu einer Breite von 9 Seemeilen von der deutschen Küstenmeergrenze die Strafbestimmungen über den Bannbruch mit Alkohol unterschiedslos auf Taten an Bord von Schiffen eigener oder fremder Nationalität anzuwenden. Deutsche Polizei- und Zollbehörden dürfen in den genannten Fällen an Bord alle erforderlichen Maßnahmen unmittelbar anordnen und durchführen 2 ' . Darüber hinaus bestehen für das angrenzende Seegebiet vor dem deutschen Küstenmeer keine Besonderheiten. Da diese Randzone grundsätzlich wie das hohe Meer zu behandeln ist, ergibt sich dort - abgesehen von den aufgezeigten Ausnahmen - für die Verfolgung strafbarer Handlungen an Bord die gleiche Rechtslage wie für den Bereich des hohen Meeres. IV

Das hohe

Meer

1.

Deutsche

Schiffe

Strafbare Handlungen an Bord eines deutschen Schiffes außerhalb der inländischen Hoheitsgewässer sind der deutschen Strafrechtspflege nicht entzogen. Neben der Ausdehnung der deutschen Strafgewalt gemäß § 5 StGB gilt für den Bereich des hohen Meeres 3) bis zum Einlaufen in fremde Hoheitsgewässer an Bord auch das 4) deutsche Strafverfahrensrecht

. Zwar fehlt der StPO, deren

räumlicher Geltungsbereich an sich auf das territoriale Hoheits1) v. 19. 8. 1925 (RGBl. 1926 II S. 221); das Abkommen ist im Verhältnis zu Dänemark und Norwegen nach dem Krieg wieder in Kraft getreten, vgl. BGBl 1952 II S. 724. 2) Mettgenberg ZStW 52 (1932) S. 812. 3) Vgl. unten S. 108. 4) Mettgenberg, a . a . O . S. 813; Rudolf, Geltung der Straf- und Strafprozeßgesetze im Seebereich, S. 61; Meyer, in: Luftrecht in fünf Jahrzehnten, S. 189; Kleinknecht, StPO, § 10 Anm. 3; vgl. auch Steidle, Das Luftfahrzeug als Begehungsort strafbar e r Handlungen, S. 31.

- 92 gebiet der Bundesrepublik beschränkt ist

eine ausdrückliche R e -

gelung, wie sie im internationalen Strafrecht des StGB enthalten i s t . Jedoch ist e s ein allgemein anerkannter Grundsatz des V ö l k e r r e c h t s , daß die Staatszugehörigkeit des Schiffes die Geltung der Gesetze des Plaggenstaates an Bord zur Folge hat

2)

.

Die Geltung der StPO an Bord bewirkt, daß eine strafbare Handlung an Bord innerhalb des Geltungsbereichs der StPO begangen i s t , § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO findet daher keine Anwendung. T r i t t die Zuständigkeit der deutschen Strafrechtspflege nach B e 3) gehung einer Tat an Bord a l s selbstverständliche Folge ein

, so

sind demgegenüber der Strafverfolgung an Bord natürliche Grenzen gesetzt. Zwar ist es rechtlich möglich, daß Kriminalbeamte - umgehend auf dem Luftwege zum Tatort geflogen - an Bord die erfor derlichen Feststellungen und Maßnahmen treffen 4) . Solche Mög5) lichkeiten haben in der P r a x i s jedoch keine Bedeutung . F r a g l i c h ist, ob im Bedarfsfall die See Streitkräfte der Bundeswehr im Wege der Amtshilfe gerichtspolizeilich tätig werden dürfen. Die Behörden des Bundes und der Länder sind nach A r t . 35 GG gegenseitig zur Amtshilfe verpflichtet. Die ersuchte Behörde darf jedoch keine Amtshilfe leisten, wenn sie dazu aus rechtlichen

fi ^

Gründen nicht in der Lage ist

. Dabei ist von Bedeutung, daß die

ersuchte Behörde durch das Amtshilfeersuchen keine zusätzlichen Befugnisse erhält 7) . Die ersuchte Behörde hat also zu prüfen, ob 1 ) V g l . Dünnebier, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 10 Anm. 3; ferner unten S. 108 Anm. 2. 2) Meyer, a . a . O . ; vgl, auch oben S. 30 f. 3) Wegen der zusätzlichen Gerichtsstände vgl. § 10 StPO; vgl. f e r ner § 37 Abs. 4 OWiG. 4) So ausdrücklich Nr. 66 RiStV in der Fassung vom 13. 4. 1935. 5) Auskunft der Staatsanwaltschaft Hamburg. 6) § 4 Abs. 2 Nr. 1 des Musterentwurfes eines Verwaltungsverfahrensgesetzes. 7) A r t . 35 GG betrifft nicht die Befugnis der ersuchten Behörde g e genüber dem Bürger, sondern regelt allein das Verhältnis zur ersuchenden Behörde; vgl. Maunz-Dürig-Herzog, GG, Art. 35 Anm. 1.

- 93 -

sie s e l b s t zur V o r n a h m e von Amtshandlungen d e r e r b e t e n e n A r t befugt ist Den D i e n s t s t e l l e n der Bundeswehr steht ein u m f a s s e n d e s Recht zur Vornahme von s t r a f v e r f o l g e n d e n Zwangsmaßnahmen nicht zu. Zwar sieht die Rechtsordnung v o r , daß Stellen der Bundeswehr in b e s t i m m t e n F ä l l e n , die g e s e t z l i c h genau a b g e g r e n z t sind, z u r V o r n a h m e von Zwangsmaßnahmen i m R a h m e n 2) d e r Strafverfolgung befugt sind

. Dabei handelt e s sich jedoch

offensichtlich um Ausnahme v o r Schriften, die e i n e r E r w e i t e r u n g nicht fähig sind. In d e r P r a x i s i s t die Staatsanwaltschaft d a h e r darauf a n g e wiesen, bei s t r a f b a r e n Handlungen von g e r i n g e r e r Bedeutung die Rückkehr des Schiffes m i t dem T ä t e r an Bord a b z u w a r t e n . In s c h w e r e n F ä l l e n , in denen die G e f a h r besteht, daß sich d e r T ä t e r dem V e r f a h r e n entzieht, bleibt die Möglichkeit, den Staat des nächsten Be s t i m m u n g s h a f e n s i m Wege d e r R e c h t s h i l f e um die 3) F e s t n a h m e und A u s l i e f e r u n g d e s T ä t e r s zu e r s u c h e n

. Diese

aufwendige Möglichkeit kann jedoch dann v e r m i e d e n werden, wenn sich d e r T ä t e r m i t seinem R ü c k t r a n s p o r t nach Deutschland e i n v e r s t a n d e n e r k l ä r t und d e r Rückführung d e s T ä t e r s nicht das a m Ort geltende Recht entgegensteht 4)

1) So b e r e i t s P r . O V G in OVGE Bd. 20 S. 448; OLG Düsseldorf DVB1 1957, S. 215; M a u n z - D ü r i g - H e r z o g , a.a.O. ;v. Mangoldt Klein, GG, Bd. 2 A r t . 35 A n m . II 4; M o d e l - M ü l l e r , GG, A r t . 35 Anm. 1; M. D r e h e r , A m t s h i l f e , S. 109. 2) §§ 98 Abs. 4, 105 Abs. 4 StPO; f e r n e r § 6 F e s t l a n d s o c k e l g e s e t z (v. 24. 7. 1964, BGBl 1964 I S. 497). 3) Vgl. N r . 89 f f . d e r RiVASt v . 15. 1. 1959 (BAnz. 1959 N r . 9); abgedruckt bei G r ü t z n e r , Internationale R e c h t s h i l f e in S t r a f s a chen, Bd. 1 S. 29 f f . 4) Deutsche H a n d e l s s c h i f f e , die einen deutschen oder einen nahen ausländischen Hafen anlaufen, können von d e r deutschen A u s l a n d s v e r t r e t u n g (Seemannsamt) v e r p f l i c h t e t w e r d e n , einen s t r a f f ä l l i g gewordenen deutschen Seemann h e i m z u s c h a f f e n ; vgl. d a s H e i m s c h a f f u n g s g e s e t z v . 2. 6. 1902 (RGBl 1902 S. 212).

- 94 -

Soweit dennoch ausnahmsweise Hilfsbeamte der Staatsanwaltschaft auf hoher See tätig werden

ist zu beachten, daß der

Täter nicht ohne weiteres einer fremden Gerichtsbarkeit überstellt werden darf. Denn aufgrund der Bindung des Schiffes an die heimische Rechtsordnung gilt an Bord das deutsche Rechts2) hilferecht , wonach jede Auslieferung an bestimmte formelle und materielle Voraussetzungen gebunden ist 3) .

2.

Ausländische

Schiffe

Der Aufenthalt eines ausländischen Schiffs auf dem hohen Meer hindert nicht, daß eine an Bord begangene strafbare Handlung nach Maßgabe der Regeln des deutschen internationalen 4) Strafrechts der deutschen Strafgewalt unterliegen kann Eine solche Tat ist jedoch außerhalb des Geltungsbereichs des deutschen Strafverfahrensrechts begangen, so daß die Staatsanwaltschaft gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO von der Verfolgung der Tat absehen kann. Die Lockerung des Verfolgungszwanges betrifft sowohl Taten deutscher Staatsangehöriger als auch Taten von Ausländern. Diese Regelung trägt der Tatsache Rechnung, daß der Täter gleichzeitig einem Strafanspruch des ausländi5) sehen Flaggenstaates ausgesetzt ist und insbesondere die Tat 1) Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist auch hier wichtige Zulässigkeitsvoraussetzung; vgl. oben S. 60 Anm. 4, 71, 2) Vgl. Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 813, 815, wonach die Inanspruchnahme eines deutschen Schiffs zur Auslieferung e i n e s Täters zwischen zwei fremden Staaten bereits eine Durchlieferung ist. 3) Deutsches Auslieferungsgesetz (DAG) v. 23. 12. 1929 (RGBl 1929 I S. 239). 4) Vgl. oben S. 19 f. ; soweit ein deutscher Strafanspruch gem. § 4 Abs. 2 StGB besteht, ist zu beachten, daß an Bord des ausländischen Schiffes die Strafgesetze des ausländischen F l a g genstaates gelten, § 4 Abs. 2 2. Alt. StGB vermag daher nicht einzugreifen. Jescheck, Strafrecht, AT § 18 V 1; a. A. Schnorr von Carolsfeld, Straftaten in Flugzeugen, S. 35 Anm. 48. 5) Vgl. Protokolle StrABTag V 78. Sitzung S. 1561; ferner Krauth, Kurfess, Wulf JZ 1968 S. 732 f.

- 95 eines Ausländers im Regelfall deutsche Interessen nicht berührt. Diese Gesichtspunkte müssen auch die Ermessensausübung der Staatsanwaltschaft bestimmen. Danach sollte von der Einleitung eines Ermittlungsverfahrens stets abgesehen werden, wenn die Verfolgung des Täters durch den Flaggenstaat erfolgt, oder sonst deutsche Belange eine Strafverfolgung nicht erfordern

Im Rah-

men der letztgenannten Möglichkeit sind die Schwere der Tat und die etwaige deutsche Staatsangehörigkeit des T ä t e r s zu berücksichtigen. Auf dem hohen Meer sind Maßnahmen deutscher Strafverfolgungsbehörden an Bord von ausländischen Schiffen unzulässig, da das Schiff dort der ausschließlichen Herrschaft des Flaggenstaa2) tes untersteht

. Dieser Grundsatz erfährt jedoch Ausnahmen,

die entweder auf allgemeinem oder vertraglichem Völkerrecht beruhen. a)

Das Recht

der

Nacheile

Eine anerkannte Ausnahme von dem dargestellten Grundsatz 3) betrifft das Recht der Nacheile

. Die Regeln des Völkerrechts

über die Nacheile sind in Art. 23 des Genfer Abkommens über das hohe Meer positiviert worden. Die4)Bundesrepublik hat das Abkommen unterzeichnet und ratifiziert . Das Recht der Nacheile gestattet, ein Schiff auf hoher See zu 1) Vgl. Nr. 84 b RiStBV. 2) Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 1074; vgl. auch oben S. 30 f. 3) Colombos, Seerecht, S. 129 f f . ; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 672; Wengler, a . a . O . ; Jessup, The Law of Territorial Waters, S. 106; Verdross, Völkerrecht, S. 282; Berber, Völkerrecht, Bd. 1 S. 325; P e r e i s , Seerecht, S. 59; Vanselow, Völkerrecht, S. 108 f . ; eine Posiiivierung dieses völkergewohnheitsrechtlichen Satzes findet sich in Art. 23 des Genfer Abkommens über das hohe Meer, welches am 30. 9. 1962 in Kraft getreten ist. 4) BGBl. 1972 II S. 1089.

- 96 -

v e r f o l g e n , wenn an Bord des Schiffes eine Zuwiderhandlung gegen die G e s e t z e d e s Inlands noch in den H o h e i t s g e w ä s s e r n begangen w u r d e . Unter den gleichen V o r a u s s e t z u n g e n genügt auch ein V e r stoß gegen die in d e r v o r g e l a g e r t e n Randzone geltenden B e s t i m mungen

Ist die Verfolgung des fliehenden Schiffes noch nicht

e r f o l g r e i c h beendet, bevor d i e s e s die K ü s t e n g e w ä s s e r oder die v o r g e l a g e r t e Randzone v e r l ä ß t , so braucht die Verfolgung nicht deshalb aufgegeben zu werden, weil sich das Schiff nunmehr auf d e m hohen M e e r befindet. Die Verfolgung ist jedoch n u r dann z u l ä s s i g , wenn das ausländische Schiff wegen des V o r f a l l s in d e r b e t r e f f e n d e n M e e r e s r a n d z o n e selbst hätte angehalten werden d ü r 2) fen , wenn e s dort zum Halten a u f g e f o r d e r t wurde und die a n läßlich d e r Weigerung begonnene Verfolgung durch ein im Dienste 3) d e s K ü s t e n s t a a t e s stehendes F a h r z e u g e r f o l g t . Die Verfolgung m u ß s o f o r t aufgenommen werden. Sie endet, sobald das verfolgte 4) Schiff die H o h e i t s g e w ä s s e r eines a n d e r e n Staates e r r e i c h t

.

Liegen die Voraussetzungen d e r Nacheile v o r , so sind die v e r folgenden Hoheitsorgane berechtigt, an Bord die e r f o r d e r l i c h e n Maßnahmen zu t r e f f e n . Ebenso darf das Schiff gezwungen werden, in die inländischen H o h e i t s g e w ä s s e r z u r ü c k z u k e h r e n 5) Die Berechtigung zur Ausübung des N a c h e i l e r e c h t s e r g i b t sich f ü r deutsche P o l i z e i f a h r z e u g e u n m i t t e l b a r aus A r t . 23 d e s Genfer Abkommens ü b e r d a s hohe M e e r , wenn das b e t r o f f e n e Schiff die Staatszugehörigkeit e i n e s anderen M i t g l i e d s s t a a t e s des Abkom1) W e n g l e r , V ö l k e r r e c h t , Bd. 2 S. 1074 f . ; Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 673; B e r b e r , V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 325; v g l . auch A r t . 23 Abs. 1 a . a . O . 2) Das N a c h e i l e r e c h t gewährt dem Küstenstaat keine w e i t e r g e henden Rechte zu Zwangsmaßnahmen, sondern e r l a u b t ihm n u r , d i e s e auch auf hoher See geltend zu machen; v g l . Dahm, a . a . O . S. 672. 3) Wengler, a . a . O . S. 1075. 4) A r t . 23 Abs. 2 a . a . O . 5) Guggenheim, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 385 f . ; V e r d r o s s , V ö l k e r r e c h t , S. 282; Rudolf, Geltung d e r S t r a f - und S t r a f p r o z e ß g e setze i m Seebereich, S. 65.

- 97 -

m e n s besitzt

Denn A r t . 23 kann ohne w e i t e r e A u s f ü h r u n g s v o r -

s c h r i f t e n im i n n e r s t a a t l i c h e n Recht angewendet werden. Bei Schiffen, d e r e n Flaggenstaat dem Abkommen über d a s hohe Meer nicht angehört, kommt die Ausübung des N a c h e i l e r e c h t s j e doch ebenfalls in B e t r a c h t , weil die v e r t r a g l i c h e Regelung l e d i g lich einen ohnehin bestehenden V ö l k e r r e c h t s s a t z p o s i t i v i e r t . D a nach steht deutschen Polizeiorganen ein Recht zur Nacheile jedoch nur dann zu, wenn sich neben d e r v ö l k e r r e c h t l i c h e n E r m ä c h t i g u n g auch eine e n t s p r e c h e n d e Befugnis aus d e m i n n e r s t a a t l i c h e n Recht 2) h e r l e i t e n läßt

. Denn die Befugnisse d e s V ö l k e r r e c h t s r e c h t f e r t i -

gen allein im V e r h ä l t n i s zu a n d e r e n Staaten. Die E r m ä c h t i g u n g zu E i n g r i f f e n in die F r e i h e i t s3)r e c h t e des B e t r o f f e n e n muß d a s i n n e r staatliche Recht e r t e i l e n

. Das Recht d e r Nacheile e r l a u b t d a h e r

lediglich, die ansonsten bestehenden s t r a f p r o z e s s u a l e n B e f u g n i s s e auch auf hoher See auszuüben. Zudem steht d e m einzelnen Staat die Entscheidung f r e i , von d e r e i n g e r ä u4) mten völkerrechtlichen Befugnis Gebrauch zu machen oder nicht Die St PO v e r m a g zur Ausübung des N a c h e i l e r e c h t s nicht zu e r mächtigen, denn ihr Geltungsbereich ist an d a s Inland bzw. die deutsche Flagge gebunden. Im vorliegenden F a l l ergibt sich die e r f o r d e r l i c h e i n n e r s t a a t l i c h e E r m ä c h t i g u n g indessen aus dem d a r g e stellten V ö l k e r r e c h t s s a t z in Verbindung mit i n n e r s t a a t l i c h e m V e r f a s s u n g s r e c h t - A r t . 25 GG - s e l b s t . Dabei kann dahinstehen, ob V ö l k e r r e c h t und i n n e r s t a a t l i c h e s Recht Teile e i n e r einheitlichen 1) Das Abkommen umfaßt 46 Mitgliedsstaaten; vgl. B T - D r u c k s . VI/2726 S. 17. 2) Vgl. Dahm. V ö l k e r s t r a f r e c h t , S. 69 f. 3) A r t . 20 Abs. 3 GG. 4) Die deutsche Stellungnahme anläßlich d e r H a a g e r S e e r e c h t s k o n f e r e n z (vgl. B a s e s De D i s c u s s i o n , T o m e II S. 116) und die wechselnde Ausgestaltung d e r f ü r die Ausübung d e s N a c h e i l e r e c h t s maßgeblichen N r . 906 A 2 d e r " B e s t i m m u n g e n über den Dienst an Bord" von Schiffen d e r deutschen K r i e g s m a r i n e (v. 9. 10. 1925), abgedruckt bei K r a u s , Der Αuswärtige Dienst, S. 305; geändert durch VO v o m 1. 11. 1931, abgedruckt bei S c h r ö d e r , D e r K r i e g s s c h i f f s k o m m a n d a n t , S. 40 f. ) l a s s e n erkennen, daß d a s Nacheilerecht von Deutschland nicht i m m e r in vollem Umfang in A n s p r u c h g e n o m m e n wurde.

- 98 Gesamtrechtsordnung bilden

, oder ob e s zur innerstaatlichen

Verbindlichkeit eines V ö l k e r r e c h t s s a t z e s e r s t eines umsetzenden 2) R e c h t s s a t z e s bedarf

. Denn Art. 25 GG e r k l ä r t die allgemeinen

Regeln des V ö l k e r r e c h t s zu Bestandteilen des Bundesrechts. Das Recht der Nacheile stellt einen seit langem unbestrittenen Satz i m Völkergewohnheitsrecht dar., so daß keine Bedenken bestehen, ihm den Charakter einer allgemeinen V ö l k e r r e c h t s r e g e l zuzusprechen. Eine innerstaatliche Ausführungsbestimmung i s t entb e h r l i c h . Die Einzelheiten des Nacheilerechts sind im V ö l k e r recht so deutlich ausgeprägt, daß das3) gesamte Rechtsinstitut mit einer " s e l f - e x e c u t i n g - B e s t i m m u n g "

eines völkerrechtlichen

V e r t r a g e s v e r g l e i c h b a r ist. 4) Mithin sind die deutschen Hoheitsfahrzeuge 5) fugt

zur Nacheile b e -

. F ü r die Durchführung der konkreten Maßnahme an Bord

des fremden Schiffes sind die Bestimmungen der StPO anzuwenden. Denn die Ermächtigung, im Wege der Nacheile s t r a f p r o zessuale Zwangsmaßnahmen an Bord eines ausländischen Schiff e s auszuüben, bewirkt gleichzeitig eine Erweiterung des r ä u m l i chenDie Geltungsbereichs der StPO. Ausübung des Nacheilerechts i s t a l s schwerer Eingriff in die Belange der f r e i e n Schiffahrt nach Verhältnismäßigkeitsge6) sichtspunkten

nur dann zulässig, wenn die Strafverfolgung durch

besondere öffentliche Interessen geboten i s t . 1) So die monistischen Theorien, vgl. Maunz-Dürig-Herzog, GG, A r t . 25 Anm, 5; entsprechend dem Verhältnis beider T e i l rechtsordnungen werden die monistische Theorie m i t Vorrang des innerstaatlichen Rechts und die monistische T h e o r i e mit Vorrang des V ö l k e r r e c h t s unterschieden. 2) So die dualistische T h e o r i e , vgl, Maunz-Dürig-Her zog, a . a . O . Anm. 6. 3) Vgl. zum Begriff der " s e l f - e x e c u t i n g - N o r m " Wengler, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 453, 460. 4) Fahrzeug der Bundesmarine jedoch nur, soweit sie in e i n e r Angelegenheit tätig werden, die ihnen zur eigenen Wahrnehmung überwiesen ist; vgl. ζ, B . § 6 F e s t l a n d s o c k e l g e s e t z , a . a . O . 5) G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht Bd. 1 S. 4 4 , 152; Rudolf, Geltung der deutschen S t r a f - und Strafprozeßgesetze im S e e b e r e i c h , S. 62. 6) Vgl. oben S. 60 Anm. 4, 71.

- 99 -

b)

Piraterie

Eine w e i t e r e Ausnahme besteht f ü r den v ö l k e r r e c h t l i c h e n T a t b e stand der P i r a t e r i e

Die v ö l k e r r e c h t l i c h e n Regeln ü b e r die P i r a -

t e r i e sind in den Artikeln 15 ff. des G e n f e r Abkommens über das 2) hohe M e e r p o s i t i v i e r t worden

. Unter P i r a t e n werden i m V ö l k e r -

r e c h t P e r s o n e n v e r s t a n d e n , die auf hoher See Schiffe unter i h r e r Kontrolle zu Gewalttaten gegen P e r s o n e n oder Eigentum benutzen, ohne zu i h r e m Vorgehen von einer anerkannten3) Regierung oder einer sonst anerkannten Gewalt e r m ä c h t i g t zu s e i n . Z u r Bekämpfung d e r P i r a t e r i e g e s t a t t e t das V ö l k e r r e c h t allen Staaten die Wahrnehmung e i n e r zusätzlichen J u r i s d i k t i o n s b e f u g 4) n i s . Da jedoch die v ö l k e r r e c h t l i c h e n Regeln über die P i r a t e r i e keine eigenen Straf Sanktionen gegen g e f a n g e n e P i r a t e n enthalten 5) , sondern d i e s e dem Recht d e s urteilenden Staates v o r b e h a l t e n b l e i 6) ben , handelt e s sich bei d e r P i r a t e r i e nicht um eine v ö l k e r r e c h t 1) Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 680; Guggenheim, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 419; Colombos, Seerecht, S. 357; Wengler, V ö l k e r r e c h t , Bd. 2 S. 1074; V e r d r o s s , V ö l k e r r e c h t , S. 281; B e r b e r , V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 326 f . ; L i s z t - F l e i s c h m a n n , V ö l k e r r e c h t , S. 299 f . ; P e r e i s , S e e r e c h t , S. 108 ff. 2) U m s t r i t t e n i s t , ob diese Positivierung erschöpfend i s t , vgl. B T D r u c k s . VI/2726 S. 18 f . Zu d e r F r a g e , ob d e r Tatbestand der P i r a t e r i e e s v o r a u s s e t z t , daß die Tat von einem F a h r z e u g a u s gehend gegen ein a n d e r e s begangen w i r d , vgl. unten S. 214 f. 3) So die Definition bei Dahm, a . a. O . ; im einzelnen i s t v i e l e s u m s t r i t t e n . Überwiegend wird eine p r i v a t e B e r e i c h e r u n g s a b s i c h t v e r l a n g t ; vgl. Wengler, a . a . O . A n m . 3; B e r b e r , a . a . O . Auch T e i l n a h m e und V e r s u c h fallen unter den P i r a t e r i e b e g r i f f ; vgl, im einzelnen die Definition in A r t . 15 d e s Genfer Abkommens über die hohe See. 4) Dahm, V ö l k e r s t r a f r e c h t , S. 51; d e r s . , V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 680; F a l l e r , Flugzeugentführungen, S. 104; V e r d r o s s , a . a . O . ; Guggenheim, a, a. O . ; Abendroth, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 2 S. 769. 5) Vgl. die A r t . 15 f f . d e s Genfer Abkommens über d a s hohe M e e r . 6) Vgl. A r t . 19 des Abkommens a . a . O .

- 100

-

liehe Strafnorm

, sondern um eine vom Völkerrecht eingeräumte 2) besondere staatliche Strafermächtigung . Neben dem völkerrechtlichen Pirateriebegriff besteht daher ein strafrechtlicher P i rateriebegriff 3), der dem innerstaatlichen Recht zu entnehmen Neben der zusätzlichen Jurisdiktionsbefugnis ermächtigt das Völkerrecht jeden Staat, die zur Ergreifung der Piraten erforderst liehen Zwangsmaßnahmen zu treffen . Ein der Piraterie v e r dächtiges Schiff darf angehalten und durchsucht werden. Bei B e stätigung des Verdachts ist die Beschlagnahme des Schiffes und die Verhaftung der Piraten zulässig. Der Grund für diese Befugnisse liegt nicht darin, daß jedes Seeräuberschiff als entnationalifi)

siert anzusehen sei

, sondern beruht auf der Solidarität aller

Staaten Schutz der zum Seefahrt vor Piraten. Einezum Verpflichtung Einschreiten gegen Piraten wurde vor 7) Inkrafttreten des Genfer Abkommens über die hohe See überwiegend verneint 8 ΐ. Zwar verpflichtet nunmehr Art. 14 des Ab1)Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 680; d e r s . , Völkerstrafrecht, S. 51; F a l l e r , a . a . O . S. 103 f . ; anderenfalls müßte eine Einzelperson als Träger von Pflichten des Völkerrechts angesehen werden; sehr umstritten vgl. Dahm, Völkerstrafrecht, S. 14 f f . ; Berber, Völkerrecht, S. 171 f f . ; Wengler, Völkerrecht, Bd. 1 S. 153 f f . ; Faller, a . a . O . S. 98 ff. 2) Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 680; d e r s . , Völkerstrafrecht, S. 51 f . ; F a l l e r , a . a . O . S. 104. 3) Dahm, Völkerrecht, a. a. O . ; Abendroth, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 2 S. 768. 4) § 250 Abs. 1 Nr. 3 StGB; auf besondere Ausführungen zu dem deutschen Tatbestand des Seeraubes kann hier verzichtet werden, da für den Seeraub nichts anderes als für den gewöhnlichen Straßenraub gilt. 5) Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 685; Guggenheim, a . a . O . ; Colombos, a . a . O . ; Verdross, a . a . O . ; Berber, a . a . O . ; vgl. Art. 19 des Genfer Abkommens über die hohe See. 6) So die früher vertretene Ansicht, vgl. insbes. Stiel, Tatbestand der Piraterie, S. 10; dagegen Zorn AöR 21 (1907) S. 283 ff. 7) Vgl. oben S. 95 Anm. 3, 4. 8) Abendroth, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 2 S. 770; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 680; d e r s . , Völkerstrafrecht, S. 51; Zorn, a . a . O . S. 295; a. A. Liszt-Fleischmann, Völkerrecht, S. 300.

- 101 -

kommens alle Mitgliedsstaaten zur Z u s a m m e n a r b e i t bei d e r B e kämpfung von P i r a t e r i e . Eine Verpflichtung zum E i n s c h r e i t e n im konkreten E i n z e l f a l l folgt jedoch aus d e r V o r s c h r i f t nicht. E b e n so i s t auch kein Mitgliedsstaat nach dem Abkommen v e r p f l i c h t e t , seine S t r a f g e s e t z e um einen b e s o n d e r e n P i r a t e r i e t a t b e s t a n d zu e r g ä n z e n . Denn wenn das Abkommen h i e r - ü b e r eine allgemeine P f l i c h t z u r Z u s a m m e n a r b e i t hinaus - eine besondere Pflicht z u r Strafverfolgung hätte schaffen wollen, so i s t d i e s nicht deutlich genug zum Ausdruck g e k o m m e n Die B e f u g n i s , gegen P i r a t e n auf dem hohen Meer zum Zweck d e r Strafverfolgung e i n z u s c h r e i t e n , folgt f ü r den i n n e r s t a a t l i c h e n B e r e i c h u n m i t t e l b a r aus dem Genfer Abkommen über das hohe M e e r . Soweit Schiffe unter d e r Flagge von NichtmitgliedsStaaten b e t r o f f e n sind, ergibt sich die Anwendbarkeit d e s geltenden Völk e r g e w o h n h e i t s r e c h t s f ü r den i n n e r s t a a t l i c h e n B e r e i c h a u s A r t . 25 GG. Denn das Recht zum E i n s c h r e i t e n gegen P i r a t e n stellt eine allgemeine Regel d e s V ö l k e r r e c h t s d a r . In dem durch das V ö l k e r r e c h t gegebenen R a h m e n sind d a h e r auch deutsche Ho2) heitsfahrzeuge

berechtigt, gegen P i r a t e n m i t den gebotenen

Zwangsmitteln vorzugehen. D e r Umfang, in dem deutsche Organe von d i e s e r Befugnis zum Zweck d e r Strafverfolgung Gebrauch m a c h e n d ü r f e n , wird jedoch durch das deutsche S t r a f - und Straf -

1) So zu Recht F a l l e r , a . a . O . , S. 106, unter Hinweis auf die e n t s p r e c h e n d e n Regelungen a n d e r e r i n t e r n a t i o n a l e r V e r t r ä g e . Α. A. J e s c h e c k , in F e s t s c h r i f t f ü r M a u r a c h , S. 591. 2) Nach den " B e s t i m m u n g e n ü b e r den Dienst an Bord" vom 9. 10. 1925 (vgl. oben S. 97 Anm. 4 ) auch deutsche K r i e g s schiffe; eine e n t s p r e c h e n d e V o r s c h r i f t i s t f ü r die B u n d e s m a r i n e nach Auskunft des B u n d e s m i n i s t e r i u m s f ü r Verteidigung in V o r bereitung; v g l . f e r n e r Mettgenberg ZStW 52 (1932) S. 816; Rudolf, Geltung der S t r a f - und S t r a f p r o z e ß g e s e t z e im S e e b e r e i c h , S. 79; G l ä s e r - B e c k e r , S e e r e c h t , S. 45, 152.

- 102

-

prozeßrecht mitbestimmt ^ \ Danach können Maßnahmen der S t r a f verfolgung nur dann in Betracht kommen, wenn wegen der begangenen T a t ein deutscher Strafanspruch nach den §§ 3 ff. StGB b e 2) steht

. Dies ist a b e r bei P i r a t e r i e nur unter besonderen V o r a u s 3)

Setzungen

der F a l l , da dieses Delikt im Katalog der W e l t -

rechtsdelikte nicht enthalten ist und auch eine v e r t r a g l i c h e E r w e i terung des Weltrechtsprinzips im Genfer Abkommen über die hohe See nicht vorgesehen i s t 4) . c)

Das

Recht

auf

Flaggenfeststellung

Weiterhin gewährt das V ö l k e r r e c h t den Staaten die Befugnis, auf dem hohen Meer durch ihre Hoheitsfahrzeuge die Nationalität 5) eines Handelsschiffs zu überprüfen

. Dieses Recht ist auch von

Bedeutung, damit der Flaggenstaat über s t r a f b a r e Handlungen, G e s e t z e s - und Vertragsverletzungen benachrichtigt werden kann 6) und eine Strafverfolgung durch diesen ermöglicht wird . 1) Dem steht nicht entgegen, daß A r t . 25 GG den allgemeinen R e geln des V ö l k e r r e c h t s im Kollisionsfall Vorrang v o r einfachem Bundesrecht einräumt (vgl. dazu Maunz-Dürig-Herzog, GG, A r t . 25 Anm. 23 ff. ); denn die Regeln über die P i r a t e r i e enthalten allein eine Ermächtigung zum E i n s c h r e i t e n . Be.i der Entscheidung, ob entsprechend der Ermächtigung im E i n z e l f a l l eingeschritten werden soll, ist das gesamte innerstaatliche Recht heranzuziehen. 2) Soweit eine allgemeine Regel des V ö l k e r r e c h t s eine E r m ä c h t i gung zur Ausübung der deutschen Strafgewalt enthält, bedarf e s - ungeachtet des Art. 25 GG - eines förmlichen Bundesges e t z e s , damit A r t . 103 Abs. 2 GG nicht verletzt wird (vgl. Dahm, V ö l k e r s t r a f r e c h t , S. 69 f. ); vgl. auch A r t . 20 A b s . 3 GG. Das Grundgesetz hat insoweit im Kollisionsfall Vorrang vor den allgemeinen Regeln des V ö l k e r r e c h t s (Dahm, a . a . O . ; Maunz-Dürig-Herzog, a. a. O. ). 3) So wenn die P i r a t e r i e gegen ein deutsches Schiff oder einen Deutschen begangen wurde ( § § 5 , 4 Abs. 2 StGB). 4) Vgl·. § 4 Abs. 3 Nr. 10 StGB und A r t . 19 des Abkommens ("Die Gerichte des Staates können . . . " ) „ Oehler, Intern. StrafR, S.31Q 5) Ortolan, Ragles Internationales Et Diplomatie De L a M e r , Bd. 1 S. 250 f f . ; Colombos, Seerecht, S. 258; vgl. A r t . 22 A b s . 1 lit. c des Genfer Abkommens über die hohe See. 6) Rudolf, Geltung der Straf- und Strafprozeßgesetze im S e e b e r e i c h , S. 71.

- 103 Als Strafverfolgungsmaßnahme ist die Ausübung des R e c h t s auf Flaggenfeststellung jedoch nicht anzusehen. Hier handelt e s sich vielmehr um eine Maßnahme sui g e n e r i s , die e r s t die Einleitung der Strafverfolgung durch den Flaggenstaat ermöglichen soll. d)

Sonstige Strafverfolgungsbefugnisse aufgrund v ö l k e r r e c h t l i cher Verträge Neben den völkergewohnheitsrechtlich anerkannten E i n g r i f f s -

rechten gegen ausländische Handelsschiffe auf hoher See räumen zahlreiche internationale Abkommen der Bundesrepublik w e i t e r gehende strafprozessuale Befugnisse ein. aa) Nach dem Abkommen über die polizeiliche Regelung der F i s c h e r e i in der Nordsee außerhalb der Küstengewässer das nach dem 2. Weltkrieg für alle V e r t r a g s p a r t e i e n wieder 2) 3) in Kraft getreten ist , sind deutsche Hoheitsfahrzeuge befugt, Übertretungen der Anordnungen des V e r t r a g e s und sonstige F i s c h e r e i v e r g e h e n ohne Rücksicht auf die Nationalität der F i s c h e r und i h r e s F a h r z e u g e s auf hoher See zu e r mitteln. An Bord eines betroffenen ausländischen Schiffes dürfen Nachforschungen angestellt und Protokolle angefertigt werden (Art. 29, 30). Die schuldige P e r s o n kann bei entsprechender Schwere des Vorfalls vorläufig festgenommen und dem Flaggenstaat übergeben werden (Art. 30 A b s . 3). Eine Erweiterung der deutschen Strafgewalt sieht das Abkommen jedoch nicht vor, (vgl. A r t . 36). 1) Vom 6. 5. 1882 (RGBl 1884 S. 25 ff. ). 2) Bekanntmachungen vom 29. 2. 1952 (BGBl II S. 435) und 31. 1. 1953 (BGBl Π S. 25). 3) Jedoch nicht Fahrzeuge der See Streitkräfte d e r Bundeswehr; die Überwachung erfolgt durch die dem Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und F o r s t e n unterstellten F i s c h e reischutzfahrzeuge; vgl, A r t . 1 Abs. 2 des Zusatzabkommens vom 3. 6. 1955 ( B G B l 1957 II S. 213) i . V . mit der e n t s p r e chenden Bekanntmachung v . 15. 10, 1957 (BAnz. 1957 Nr. 200 S. 2).

- 104 bb)

Weniger einschneidend sind die Befugnisse, die deutschen Hoheitsfahrzeugen nach dem Vertrag zum Schutze unterseeischer Telegraphenkabel vom 14. 3. 1884

zukommen. Art.

10 des Vertrages ermächtigt die zuständigen Kommandan2)

ten

, im F a l l des Verdachts einer Straftat im Zusammen-

hang mit dem Abkommen ein Protokoll an Bord des ausländischen Schiffes aufzunehmen und dessen Nationalität anhand der üblichen Unterlagen zu überprüfen. cc)

Ähnlich sind die Befugnisse ausgestaltet, die deutschen Hoheitsfahrzeugen durch das Abkommen zur Unterdrückung des Branntweinhandels unter den Nordseefischern vom 3) 16. 11. 1887

verliehen sind. Nach Begehung einer Tat, de-

ren Bestrafung das Abkommen vorsieht, ist die Aufnahme e i nes Protokolls an Bord des ausländischen Schiffes zulässig. Bei schweren Vergehen darf das Schiff in den nächsten4) Hafen des Flaggenstaates abgeführt werden (Art. 7 Abs. 5) . dd)

Art. 22 Abs. 1 lit. b des Genfer Abkommens über das hohe Meer gestattet deutschen Kriegsschiffen gegen ausländische Handelsschiffe einzuschreiten, wenn ein ernstlicher Grund zu der Annahme besteht, daß diese Sklavenhandel betreiben. Neben der Überprüfung der Schiffspapiere ist im Verdachtsfall eine Untersuchung an Bord zulässig. Diese B e fugnisse haben jedoch nur im Verhältnis der Bundesrepublik zu anderen Vertragsstaaten Bedeutung. Denn obwohl das Abkommen in weiten Teilbereichen positiviertes Gewohnheits-

1) RGBl 1888 S. 151 f f . ; Bekanntmachungen über die Wiederanwendung vom 11. 1. 1955 (BGBl 1955 II S. 5), 28. 6. 1956 (BGBl 1956 II S. 764) und 9. 9. 1969 (BGBl 1969 II S. 1913). 2) Die Überwachung erfolgt durch die deutschen Fischereischutzfahrzeuge (BAnz. 1960 Nr. 99 S. 2); vgl. oben S. 103 Αnm. 3. 3) RGBl 1894 S. 427, 151; Bekanntmachungen über die Wiederanwendung vom 29. 2. 1952 (BGBIII S. 435), 14. 10. 1952 (BGBl Π S. 973) und 11. 6. 1953 (BGBl II S. 149). 4) Eine ausdrückliche Ausführungsbestimmung, durch welche deutschen Hoheitsfahrzeuge die Ausübung dieser Befugnisse erfolgen soll, ist nicht ersichtlich.

- 105 -

r e c h t d a r s t e l l t , w a r ein a u ß e r v e r t r a g l i c h e s D u r c h s u c h u n g s r e c h t gegenüber Sklavenschiffen noch nie anerkannt * Κ

W e i t e r e Rechte z u r V o r n a h m e s t r a f p r o z e s s u a l e r Maßnahmen auf hoher See gegenüber ausländischen Schiffen w e r d e n deutschen Hoheitsfahrzeugen durch bestehende V e r t r ä g e nicht e i n g e r ä u m t . Z w a r hat die internationale Solidarität zur Bekämpfung b e s t i m m t e r Straftaten wie Rauschgifthandel und F r a u e n - und Mädchenhandel in z a h l r e i c h e n Abkommen i h r e n Ausdruck gefunden. Jedoch w e r d e n in d i e s e n Abkommen die deutschen Strafverfolgungsbefugnisse f ü r den B e r e i c h des hohen M e e r e s nicht e r w e i t e r t .

Soweit a u s n a h m s w e i s e von deutschen Hoheitsfahrzeugen auf h o h e r See s t r a f p r o z e s s u a l e Maßnahmen e r g r i f f e n w e r d e n , kann sich d e r p r o b l e m a t i s c h e F a l l e r g e b e n , daß ein f e s t g e n o m m e n e r und s o dann an Bord d e s deutschen H o h e i t s f a h r z e u g e s g e b r a c h t e r T ä t e r anschließend den Behörden des z u r Strafverfolgung zuständigen ausländischen F l a g g e n s t a a t e s übergeben werden s o l l . Hier stellt sich die F r a g e , ob die B e s t i m m u n g e n des deutschen A u s l i e f e r u n g s 2) rechts

e i n e r Übergabe des T ä t e r s an den f r e m d e n Staat e n t g e -

genstehen. Dies gilt i n s b e s o n d e r e3) dann, wenn d e r T ä t e r die d e u t sehe Staatsangehörigkeit b e s i t z t

. Die Übergabe des T ä t e r s w ü r -

de in einem solchen F a l l zum Zweck d e r Strafverfolgung e r f o l g e n und damit eine wesentliche V o r a u s s e t z u n g des A u s l i e f e r u n g s b e g r i f f s e r f ü l l e n . Demgegenüber i s t jedoch nicht zu v e r k e n n e n , daß die Übernahme d e r zu übergebenden P e r s o n in den H o h e i t s b e r e i c h 1) Vgl·. Colombos, S e e r e c h t , S. 368 f f . , wonach b r i t i s c h e B e m ü hungen, Sklaverei und P i r a t e r i e hinsichtlich d e r s t r a f p r o z e s s u alen Befugnisse g l e i c h z u s e t z e n , g e s c h e i t e r t sind. Nach e i n e r noch heute gültigen Α d m i r a l i t ä t s a n o r d n u n g von 1844 haben sich b r i t i s c h e K r i e g s s c h i f f e e i n e r Durchsuchung f r e m d e r Sklavenschiffe m a n g e l s v e r t r a g l i c h e r Befugnisse zu enthalten. 2) Vgl. oben S. 94 Anm. 3. 3) A r t . 16 Abs. 1 N r . 2 GG.

- 106

-

des deutschen Schiffes nur den Charakter einer vorläufigen Maßnahme hätte, deren Endzweck von vornherein in der Überantwortung an eine fremde Gerichtsbarkeit bestünde

Insoweit liegt

eine ähnliche Problemstellung wie im Sonderfall der sog. R ü c k lieferung v o r . Geht man von den vom Bundesverfassungsgericht zur Rücklieferung entwickelten Grundsätzen bei der Lösung des P r o b l e m s aus, so liegt eine Auslieferung nur dann v o r , wenn d e r T ä t e r durch diese vollständig einer anderen Hoheitsgewalt un2) terworfen wird

. Der an Bord des fremden Schiffes festgenom-

m e n e T ä t e r befindet sich aber zunächst an Bord des ausländischen, der H e r r s c h a f t des Flaggenstaates unterstehenden Schiff e s und damit im Geltungsbereich der Rechtsordnung des F l a g g e n s t a a t e s . Durch seine Übergabe an den Flaggenstaat wird der ursprüngliche Zustand lediglich wiederhergestellt. Die Übergabe des T ä t e r s ist in einem solchen F a l l daher nicht a l s Auslieferung im Sinne des deutschen Auslieferungsgesetzes anzusehen. D i e s e r Rechtszustand ist ohnehin dann selbstverständlich, wenn deutsche Organe in Ausübung v e r t r a g l i c h eingeräumter B e fugnisse vorgegangen sind und die Übergabe des Betroffenen an den Flaggenstaat und nach dem betreffenden Abkommen v o r g e s e hen i s t V

Die dem ausländischen Küstenmeer vorgelagerte Randzone

Wenn ein ausländischer Staat eine dem Küstenmeer v o r g e l a 4) g e r t e Randzone s e i n e r beschränkten Hoheitsgewalt unterwirft , 1) Darauf stellt Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 819 ab. 2) B V e r f G NJW 1970 S. 2205 f f . ; davor RGSt 65 S. 374; BGHSt 5 S. 396; BGHSt 22 S. 58; vgl. zum Problem V o g l e r , Auslieferungsrecht und Grundgesetz, S. 137 f f . , 170 f f . , der jedoch darauf abstellt, daß der Staat, an den die Rücklieferung erfolgt, seine Strafgewalt nicht vom rückliefernden Staat ableitet; Grützner NJW 1954 S. 1023; a . A. Maunz-Dürig-Herzog, GG, A r t . 16 Anm. 4 2 . 3) So ζ. B . nach A r t . 30 Abs. 3 des Abkommens über die polizeiliche Regelung der F i s c h e r e i in der Nordsee, vgl. oben S. 103. 4 ) Vgl. oben S. 9.

- 107 bestehen für die Verfolgung von Straftaten gegenüber der R e c h t s l a ge auf dem hohen Meer Abweichungen nur insoweit, als der Küstenstaat wegen bestimmter Delikte, deren Begehung in der v o r g e lagerten Randzone strafbar ist, bereits außerhalb seiner Hoheitsgewässer auch an Bord ausländischer Schiffe Maßnahmen der Strafverfolgung ergreifen kann * Im übrigen ist das Schiff so zu behandeln, als befinde es sich noch auf dem hohen Meer, so daß insoweit die bereits aufgezeigten 2) Grundsätze

gelten.

VI

Die

ausländischen

1.

Deutsche

Ηoheitsgewässer

Schiffe

Mit dem Einlaufen in fremde Eigen- oder Küstengewässer befindet sich ein deutsches Handelsschiff im Geltungsbereich einer ausländischen Strafrechtsordnung. Dies hat zur Folge, daß das Schiff nur noch sehr beschränkt Gegenstand der deutschen Strafrechtspflege sein kann, a)

Die

deutsche

Strafgewalt

Eine an Bord eines deutschen Schiffes in ausländischen Hoheitsgewässern begangene strafbare Handlung unterliegt der deut3) sehen Strafgewalt (§ 5 StGB) . Daneben gilt gleichrangig das ausländische Strafrecht. Die Geltung der einen Rechtsordnung 4 ) 5) schließt die andere nicht aus 1) Vgl. ζ. B . die Regelung im Abkommen von Helsingfors (vgl. oben S. 90 f), wonach die Vertragsstaaten berechtigt sind, zur Bekämpfung des Alkoholschmuggels bereits in einer Entfernung bis zu 12 Seemeilen vor der Küste strafverfolgend tätig zu w e r den. 2) Vgl. oben S. 91 ff. 3) Vgl. oben S. 27. 4 ) Vgl. oben S. 18 f. , 31. 5) Da § 5 StGB das Bestehen des deutschen Strafanspruchs vom Tatortrecht unabhängig e r k l ä r t (vgl. dazu oben S. 33 ff. ), findet § 3 Abs. 2 StGB keine Anwendung; wegen der Strafbarkeit von Auslandsübertretungen vgl. oben S. 39 f.

- 108

b)

Das

-

Strafverfahren

Bedeutende Abweichungen ergeben sich aus dem Standort des Schiffes in ausländischen Hoheitsgewässern für die Verfolgung einer an Bord begangenen strafbaren Handlung. Denn die völkergewohnheitsrechtlich bestimmte Geltung der Gesetze des Flaggenstaates an Bord von Schiffen seiner Staatszugehörigkeit bleibt auf den Bereich des hohen Meeres beschränkt Demnach hat ein deutsches Schiff im Ausland seinen Standort 2)

nicht nur außerhalb des räumlichen Geltungsbereichs

der

StPO. Ebenso verliert das deutsche Strafverfahrensrecht, das sich für den Bereich des hohen Meeres räumlich auf das Schiff erstreckt, nach dem Einlaufen in ausländische Küstengewässer an Bord seine Geltung 3) , Der entgegenstehenden Ansicht von 4) Kleinknecht

, der unter Hinweis auf § 10 StPO von einer unbe-

schränkten Erweiterung des räumlichen Geltungsbereichs der StPO auf deutsche Schiffe ausgeht, muß widersprochen werden. Denn die genannte Vorschrift regelt allein die besonderen Gerichtsstände zur Ahndung von Taten, die auf deutschen Schiffen mit Standort außerhalb der Bundesrepublik begangen sind und wegen der gleichwohl ein deutscher Strafanspruch besteht. Die Verfolgung und Ahndung von an Bord begangenen Straftaten ist jedoch etwas anderes als die Strafverfolgung an Bord selbst. Wenn das Gesetz für an Bord begangene Straftaten einen besonderen Gerichtsstand innerhalb des 5) räumlichen Geltungsbereichs der StPO zur Verfügung stellt , so kann daraus nicht ge1) Vgl. oben S. 28 ff. ; Art. 6 des Genfer Abkommens über das hohe Meer. 2) Der Geltungsbereich der StPO ist - abgesehen von ihrer räumlichen Erstreckung auf Fahrzeuge deutscher Staatszugehörigkeit in staatenlosen Gebieten - auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik beschränkt; vgl. oben S. 92 Anm. 1. 3) Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 821 f . ; Rudolf, Die Geltung der deutschen Straf- und Strafprozeßgesetze im Seebereich, S. 104 f f . , 116; vgl. auch RGSt 23 S. 267. 4) Kleinknecht, StPO, § 10 Anm. 3. 5) Dünnebier, in Loewe-Rosenberg, StPO § 10 Anm. 1.

- 109 folgert werden, daß an Bord eines deutschen Schiffs in einem ausländischen Hafen deutsches Strafverfahrensrecht zu gelten habe Da der Begehungsort einer Straftat an Bord eines deutschen Schiffes, das sich in ausländischen Hoheitsgewässern befindet, außerhalb des räumlichen Geltungsbereichs der StPO liegt, findet § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO Anwendung. Die zuständige Staatsan2) waltschaft kann von der Verfolgung der Tat absehen . Die damit bestehende Lockerung des Verfolgungszwanges für Taten, die außerhalb des räumlichen Geltungsbereichs der StPO an Bord eines deutschen Schiffes begangen sind, kann im Einzelfall zu bedenklichen Ergebnissen führen. Denn der ausländische Territorialstaat wird die Durchführung eines Strafverfahrens wegen der Tat oftmals der Bundesrepublik als dem Flaggenstaat überlassen. Dem entspricht die Regelung, welche die Bundesrepublik selbst für diesen F a l l in § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO getrof3) fen hat

. Somit besteht die Gefahr, daß der Täter überhaupt j e -

der Strafverfolgung entgeht. Diesem Gesichtspunkt kann jedoch dadurch Rechnung getragen werden, daß die Staatsanwaltschaft e i ne etwaige Entscheidung des Territorialstaates, die Strafverfolgung der Bundesrepublik als dem Flaggenstaat zu überlassen, bei Ausübung ihres Ermessens berücksichtigt. In ausländischen Hoheitsgewässern sind die Person des Täters und auch das Schiff der Vornahme von Maßnahmen der Strafverfolgung entzogen. Denn im Ausland ist jede Tätigkeit deutscher Straf 4) verfolgungsbehörden unzulässig . 1) Darüber hinaus scheint KLeinknecht bei seiner Folgerung auch von einer zu weit gefaßten Fiktion des Schiffes als Inland auszugehen; vgl. Kleinknecht, StPO, § 153 b Anm. 4. 2) So auch J e Scheck, Deutsche Beiträge, S. 204; G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, S. 135; a. A. Oehler, Intern. Strafrecht, S. 320. 3) Vgl. oben S. 52 f f . , 76 f. 4) Ausnahmen sind unter der Voraussetzung denkbar, daß der ausländische Staat einwilligt; vgl. Nr. 189 ff. RiVASt.

-

c)

110

-

Die Mitwirkung deutscher Konsulate bei der Strafverfolgung Die r e c h t l i c h e und tatsächliche Beschränkung der Tätigkeit

deutscher Strafverfolgungsbehörden auf das Inland findet ihren Ausgleich in der internationalen kriminalpolizeilichen Z u s a m menarbeit ^ ^ und in dem internationalen Rechtshilfeverkehr in S t r a f s a c h e n . Neben diesem Zusammenwirken im zwischenstaatlichen B e r e i c h hat für die Verfolgung s t r a f b a r e r Handlungen an B o r d von Schiffen auch die Tätigkeit der deutschen konsulari2) sehen Vertretungen im Ausland Bedeutung . F ü r den B e r e i c h d e r Seefahrt üben diese Behörden regelmäßig gleichzeitig die 3) Funktion des nach dem Seemannsgesetz von 1957 zuständigen Seemannsamtes aus 4) Die Mitwirkung von deutschen konsularischen Vertretungen im Rahmen d e r Strafverfolgung hat ihre Ursache für den Seebereich darin, daß der ausländische Uferstaat in vielen Fällen auf die Ausübung s e i n e r Hoheitsbefugnisse v e r z i c h t e t und die Wahrnehmung d i e s e r Aufgaben der Verantwortung des Flaggenstaates ü b e r 5) läßt

. Dem Flaggenstaat i s t e s danach möglich, bestimmte Auf-

gaben im Rahmen der Strafverfolgung m i t t e l s seiner k o n s u l a r i schen Vertretung am Ort unmittelbar zu erfüllen. Die Tätigkeit 1) Diese Zusammenarbeit i s t durch die m i t t e l s Verwaltungsabkommens geschaffene Internationale Kriminalpolizeiorganisation (IKPO-Interpol) institutionalisiert worden. Die nationalen Z e n t r a l b ü r o s der Organisation (für die Bundesrepublik das BKA) leisten sich unmittelbar zwischenstaatliche Amtshilfe. E i n e r Vermittlung diplomatischer Vertretungen bedarf e s nicht. Vgl. im einzelnen Schneider, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 2 S. f . ; Moelimann, Internationale Kriminalpolizei, S. 83 f f . , 110 ff. Dicliopf, Das Bundeskriminalamt, S. 51 f f . ; Sicot, in Internationale Verbrechensbekämpfung, S. 19 ff. 2) D e r A m t s - und Rechtshilfeverkehr zwischen Heimatbehörden und Auslandsvertretungen ist i n n e r s t a a t l i c h e r Natur, vgl. Nr, 170 RiVASt. 3) v. 26. 7. 1957 ( B G B I I S . 713). 4 ) § 9 SeemG; vgl. dazu die Bekanntmachung des Auswärtigen A m t e s vom 11. 4 . 1962 (BAnz. 1962 Nr. 89). 5) Vgl. oben S. 54 ff.

- Ill -

des Konsuls setzt danach v o r a u s , daß sie vom E m p f a n g s s t a a t zugelassen

und dem Konsul nach deutschem Recht ü b e r t r a g e n i s t .

Die A m t s b e f u g n i s s e d e s Konsuls sind in vielen F ä l l e n v ö l k e r v e r 2) traglich vereinbart

. Aber auch soweit keine ausdrückliche V e r -

t r a g s r e g e l u n g b e s t e h t , entspricht die sinngemäße Heranziehung f r e m d e n V e r t r a g s r e c h t s , s o f 3) e r n die Gegenseitigkeit g e w ä h r l e i s t e t i s t , i m Regelfall d e r P r a x i s . Die Mitwirkung d e s deutschen Konsuls bei d e r Verfolgung an Bord begangener S t r a f t a t e n war unter der Geltung d e r f r ü h e r e n B e stimmungen über die Ausübung von S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t durch die 4) Seemannsämter besonders ausgeprägt

. Nach d e r g e s e t z l i c h e n

Regelung waren die S e e m a n n s ä m t e r berechtigt, wegen Ü b e r t r e t u n gen und Vergehen nach der Seemannsordnung Strafe zu v e r h ä n g e n . Ähnliche Befugnisse w a r e n nach dem Gesetz über die K o n s u l a r g e r i c h t s b a r k e i t 5) v o r g e s e h e n , wonach deutsche Staatsangehörige d e r 6) G e r i c h t s b a r k e i t b e s o n d e r s bevollmächtigter Konsuln unterstanden

.

Die Ausübung von S t r a f b e f u g n i s s e n durch deutsche Konsulate bzw. S e e m a n n s ä m t e r war i n s b e s o n d e r e dann b e d e u t s a m , wenn d e r U f e r s t a a t in der Ausübung s e i n e r eigenen S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t Z u r ü c k 7) haltung bewahrte . Nach d e r Beseitigung der K o n s u l a r g e r i c h t s Ο\ Q\ barkeit und d e r Streifbefugnisse d e r S e e m a n n s ä m t e r bleibt die 1) Die Erfüllung b e s t i m m t e r Aufgaben wird dem Konsul b e r e i t s durch das allgemeine V ö l k e r r e c h t g e s t a t t e t (vgl. dazu Wengler, V ö l k e r r e c h t , Bd. 2 S. 966; V e r d r o s s , V ö l k e r r e c h t , S. 342). Die m e i s t e n d e r dem Konsul vom E n t s e n d e s t a a t v e r l i e h e n e n A m t s b e f u g n i s s e w e r d e n davon jedoch nicht e r f a ß t , so daß d e r Konsul nur insoweit tätig werden d a r f , a l s das Recht d e s E m p f a n g s s t a a t e s nicht entgegensteht. Vgl, F r e u d e n b e r g in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 2 S. 286; A r t , 5 des Wiener Übereinkommens über k o n s u l a r i s c h e Beziehungen v. 24. 4. 1963 (BGBl. 1969 II S. 1595); A r t . 23 des K o n s u l a r a b k o m m e n s zwischen d e r Bundesrepublik und den USA v . 3. 6. 1953 (BGBl. 1954 Π S. 722). 2) Vgl. dazu oben S. 65 ff. 3) G l ä s e r - B e c k e r , S e e r e c h t , Bd. 1 S. 137. 4) Vgl. § 122 SeemO v. 2. 6. 1902 (RGBl S. 175); VO b e t r . das S t r a f v e r f a h r e n v o r S e e m a n n s ä m t e r n v . 13. 3. 1903 (RGBl S. 42). 5) v . 7. 4. 1900 (RGBl S. 213). 6) Vgl. dazu Busch, Die Stellung des deutschen Konsuls, S. 23. 7) Vgl. oben S. 54 ff. 8) Vgl. dazu Wengler, V ö l k e r r e c h t , Bd. 2 S. 1153 ff. 9) Aufgehoben durch d a s SeemG.

-

112

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Verhängung von Strafe in den genannten F ä l l e n allein den d e u t s c h e n G e r i c h t e n vorbehalten. Damit i s t d e r Aufgabenbereich des Konsuls auf V e r w a l t u n g s aufgaben b e s c h r ä n k t 2) Nach § 33 Konsulargesetz

i s t d e r deutsche Konsul befugt,

ü b e r deutsche Schiffe in einem ausländischen Hafen die P o l i z e i gewalt auszuüben. Dabei ist zu beachten, daß deutsche H a n d e l s schiffe in f r e m d e n Häfen grundsätzlich d e r Hoheitsgewalt des U f e r s t a a t e s u n t e r s t e h e n . Der Konsul kann d a h e r Polizeigewalt n u r insoweit ausüben, als d e r U f e r s t a a t diese Tätigkeit zuläßt 3). D i e s ist jedoch regelmäßig bezüglich d e r Aufrechterhaltung d e r 4) i n n e r e n Ordnung d e r F a l l . Im R a h m e n s e i n e r Aufgaben i s t d e r Konsul z u r Durchführung von E r m i t t l u n g e n und zum E r l a ß von Bußgeldbescheiden g e m . § 132 SeemG a l s zuständiges S e e m a n n s a m t befugt, wenn die T a t a l s Ordnungswidrigkeit nach d e m Seemannsgesetz zu ahnden i s t . Z u r V o r n a h m e von S t r a f v e r f o l g u n g s m a ß n a h m e n ist d e r Konsul ungeachtet s e i n e r beschränkten Polizeigewalt ü b e r deutsche 5) Schiffe nicht e r m ä c h t i g t

. Gleichwohl t r e f f e n ihn a b e r zur E r -

l e i c h t e r u n g d e r Strafverfolgung durch die d e u t s c h e n S t r a f v e r f o l gungsbehörden v e r e i n z e l t e Mitwirkungspflichten. 1) Westphal, Konsulargesetzgebung, S. 158. 2) Vom 8. Nov. 1867 (Ges.Bl. Norddt. Bund 1867 S. 137 ff. ) i. d. F a s s u n g v o m 16. 12. 1950 (BGBl. 1950 S. 784). 3) Vgl. oben S. 31 j S c h a p s - A b r a h a m , S e e r e c h t , Bd. 1 S. 1219; K r a s k e - N ö l d e c k e , Handbuch d e s Auswärtigen D i e n s t e s , S. 351 f . ; Westphal, a . a . O . S. 118 f . ; ablehnend G r ü t z n e r , I n t e r n a t i o nale R e c h t s h i l f e in S t r a f s a c h e n , Bd. 1 I D 1 S. 8. 4) Vgl. oben S. 65ff.; diese P r a x i s e n t s p r i c h t dem Inhalt des engl, und f r a n z . S y s t e m s (vgl. dazu oben S. 54 ff. ). 5) Vgl. b e r e i t s § 41 OWiG, wonach bei Verdacht e i n e r Straftat die E r m i t t l u n g e n an die Staatsanwaltschaft abzugeben sind; f e r n e r Ziff. VI 4 d des Merkblattes f ü r die Tätigkeit d e r als Seem a n n s a m t b e s t i m m t e n diplomatischen und k o n s u l a r i s c h e n V e r t r e t u n g e n d e r Bundesrepublik vom 5. 8. 1959, abgedruckt bei S c h a p s - A b r a h a m , Seerecht, Bd. 3, S. 64.

- 113 Abgesehen von den Aufgaben des Konsuls bei der Vermittlung von Auslieferungsersuchen im internationalen Rechtshilfeverkehr ^ kann der Konsul im Wege der Amts- und Rechtshilfe deutsche Behörden bei der Strafverfolgung unmittelbar unterstüt2) zen . Voraussetzung ist jedoch auch hier, daß das am Ort gel3) tende Recht nicht entgegensteht

. In Betracht kommt lediglich

die Vornahme von Zustellungen, Erteilung von Auskünften oder Vernehmung von Zeugen und Sachverständigen 4) , wobei die 5) Möglichkeit einer Zeugniserzwingung aber nicht besteht

. Die

Vernehmung und Vereidigung haben nach den Vorschriften der StPO zu erfolgen. Die durch einen zur Vernehmung und zur V e r eidigung von Zeugen ermächtigten Konsul aufgenommene Urkunde kann im späteren Strafverfahren gem. §R251 \ StPO zum Zweck des Urkundenbeweises verlesen werden , da die Verhandlung, die gem. § 20 Konsulargesetz derjenigen einer zuständigen inländischen Behörde gleichsteht, kraft Gesetzes wie die Niederschrift über eine richterliche Vernehmung zu behandeln ist. Der deutsche Konsul hat im Rahmen der nach örtlichem Recht gegebenen Möglichkeiten von Amts wegen alle erforderlichen Feststellungen zu treffen, wenn bei dem Seeunfall eines deutschen Schiffs jemand den Tod gefunden hat oder ein Fahrzeug verloren 7) gegangen ist

. Dabei handelt es sich jedoch nicht um eine straf-

prozessuale Tätigkeit, da die Untersuchungen im Zuge des s e e Q\ amtlichen Verfahrens stattfinden

. Gleichwohl können die getrof-

fenen Feststellungen auch in einem späteren Strafverfahren tatsächlich von Bedeutung sein. 1) Vgl. Nr. 7 b RiVASt. 2) Vgl. Nr. 170 ff. RiVASt. 3) Vgl. Art. 5 lit. m der Wiener Übereinkunft über konsularische Beziehungen, a. a. O . ; Freudenberg, a . a . O . , S. 287. 4) Die Vernehmung eines Beschuldigten kann auf § 20 Konsulargesetz nicht gestützt werden; Grützner, Internationale Rechtshilfe in Strafsachen, Bd. 1 I D 1 S. 6 Anm. 32. 5) Grützner, a . a . O . 6) LG Darmstadt GA 1970 S. 250; Kleinknecht, StPO, § 251 Anm. 3 B. 7) §§ 3, 33 des Gesetzes über die Untersuchung von Seeunfällen v. 28. 9. 1935 (RGBl 1 S. 1183). 8) Schaps-Abraham, Seerecht, Bd. 3 S. 457.

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Weitere Aufgaben kommen dem Konsul als Seemannsamt nach dem Heimschaffungsgesetz ^ bei der Überführung straffällig gewordener deutscher Seeleute in die Bundesrepublik zu. Der Konsul ist berechtigt, durch schriftliche Anweisung ein deutsches Kauffahrteischiff zu verpflichten, einen deutschen Seemann, der wegen einer nach deutschem Recht strafbaren Handlung an die inländischen Behörden überführt werden soll, nach seinem B e s t i m mungshafen mitzunehmen. Die Heim Schaffung kann jedoch nur e r folgen, wenn der Betroffene damit einverstanden ist und soweit nicht das am Orte geltende Auslieferungsrecht entgegensteht. Denn die Mißachtung des örtlichen Auslieferungsrechts durch die hoheitliche Tätigkeit des Konsuls würde eine Verletzung der Souveränität des Aufenthaltsstaates darstellen

2)

.

Abschließend ist noch zu prüfen, ob der Konsul verpflichtet ist, seine Kenntnis über eine an Bord eines deutschen Schiffes b e gangene strafbare Handlung der zuständigen deutschen Strafverfolgung sbehör de anzuzeigen. Eine solche Benachrichtigung ist durch innerdienstliche Weisung dem pflichtgemäßen Ermessen 3) des Konsuls überlassen

. Danach darf eine Mitteilung insbeson-

dere bei schwerwiegenden Delikten nicht unterbleiben. Über den Inhalt der innerdienstlichen Weisung hinaus ist eine Erweiterung der Mitteilungspflicht durch strafrechtliche Vorschriften kaum denkbar. § 257 StGB pönalisiert die Verletzung der Mitteilungspflicht lediglich insoweit, als sie aufgrund der amtlichen Stellung 4) des Konsuls ohnehin begründet ist

. § 346 StGB hat für die E r -

weiterung der Mitteilungspflicht ebenfalls keine praktische Bedeutung. Denn eine Berufung des Konsuls, vermöge seines Amtes in 1) Vgl. oben S. 93 Anm. 4. 2) Vgl. oben S. H l Anm. 1. 3) Runderlaß des Auswärtigen Amtes v. 11. 8. 1966 ( - V4 - 8103/ ο -) unter II b; abgedruckt bei Grützner, Internationale Rechtshilfe in Strafsachen, Bd. 1 I D 1 S. 14. 4) Vgl. dazu allgemein: Schönke-Schröder, StGB, § 257 Anm. 26.

- 115 einem Strafverfahren mitzuwirken, ist allein für den Fall e r s i c h t lich, daß er im Wege der Amts- oder Rechtshilfe auf Ersuchen eines deutschen Gerichts oder einer Strafverfolgungsbehörde tätig wird

Jedoch setzt § 346 StGB hier einschränkend voraus, daß

die Begünstigung shandlung in sachlicher Beziehung zur konkreten 2) dienstlichen Tätigkeit des Beamten steht . 2.

Ausländische

Schiffe

Ist eine Tat an Bord eines ausländischen Schiffes in den ausländischen Hoheitsgewässern begangen worden und besteht wegen der Tat nach den §§ 3 ff. StGB ein deutscher Straf an spruch, so kann die Staatsanwaltschaft gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO von der Verfolgung absehen. Entschließt sich die Staatsanwaltschaft zur Strafverfolgung, so bleibt nur die Möglichkeit, den im Ausland 3) aufhältlichen Täter mittels internationaler Fahndung

zu e r m i t -

teln und im Wege der internationalen Rechtshilfe in Strafsachen dessen Auslieferung zu erreichen. VII

Besonderheiten der Strafverfolgung bei Schiffszusammenstößen Nachdem die Bundesrepublik das internationale Abkommen

über die Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen 4) ratifiziert hat, e r g e 1) Die Funktion des Konsuls als Behörde im Ordnungswidrigkeitenverfahren betrifft nach h. M. nicht die Mitwirkung in einem Strafverfahren; vgl. OLG Karlsruhe NJW 1955, S. 1200; Dreher, StGB, § 346 Anm. 1; Schönke-Schröder, StGB, § 346 Anm. 3; Maurach, StGB, BT § 82 II Ε 1; s t r . a. A. Mösl, LK, § 346 Anm. 2. 2) BayObLG J Z 1961 S. 453; Schönke-Schröder, a . a . O . , Anm. 10; Mösl, LK, a. a. O.; Welzel, StGB, § 78 VI c; str. weiter einschränkend Geerds JZ 1961 S. 454 ff.; a. A. Maurach, StGB, BT § 82 II Ε 2, der keinen sachlichen Zusammenhang zwischen Begünstigung und konkreter dienstlicher Tätigkeit voraussetzt. 3) Vgl. oben S. 110 Anm. 1. 4) vom 10. 5. 1952 (BGBl 1972 II S. 653).

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-

ben sich für diesen Teilbereich ^ der Strafrechtspflege einige bedeutsame Besonderheiten. Das Abkommen hat zum Ziel, die Beteiligten einer strafbaren Handlung, welche mit der technischen und nautischen Schiffsführung zusammenhängt, vor der Gefahr wiederholter strafrechtlicher Verfolgung

2)

zu schützen

und die strafrechtliche Zuständigkeit dem Flaggenstaat vorzu3) behalten . Eine Ausnahme besteht allein für strafbare Hand4) lungen, die in den Hoheitsgewässern der Bundesrepublik 5) oder von einem Deutschen

begangen sind. Hier bleibt die Bun-

desrepublik berechtigt, ihre Strafgewalt unabhängig von derjenigen des Flaggenstaates auszuüben. Zweifelhaft ist, ob die Bundesrepublik zur Strafverfolgung darüber hinaus auch dann als befugt angesehen werden kann, wenn die Strafverfolgung nach fi \ dem Recht des Flaggenstaates nicht möglich ist

. Gegen eine

solche Berechtigung spricht, daß das Abkommen außer den ber e i t s erwähnten Ausnahmen von einer ausschließlichen Zuständigkeit des Flaggenstaates ausgeht und daneben auch subsidiär keine Strafverfolgung durch einen anderen Staat vorgesehen ist. Einer solchen formalen Auslegung ist jedoch entgegenzuhalten, daß es nicht Zweck der Übereinkunft sein kann, die Strafverfolgung im konkreten F a l l völlig auszuschließen. Der Sinn der 1) Straftaten im Zusammenhang mit Schiffszusammenstößen und anderen mit der Führung eines Seeschiffs zusammenhängenden Ereignissen; das Abkommen erfaßt auch allgemeine Straftaten, die mit einer unter das Abkommen fallenden Straftat in Idealkonkurrenz stehen; vgl. BT-Drucks. VI 2224 S. 17 f f . , 44 ff. 2) Vgl. oben S. 42 ff.; ferner Oehler, Intern. Strafrecht, S. 304. 3) B T - D r u c k s . a . a . O . , S. 44. 4) Gem. Art. 4 Abs. 1, 2 des Abk., wonach für die Küstengewässer ein entsprechender Vorbehalt zulässig ist. Ein solcher Vorbehalt ist in Art. 1 Nr. 3 des Ratifizierungsgesetzes enthalten. 5) Die Strafverfolgung durch die Bundesrepublik soll jedoch hier nur subsidiär sein, vgl. BT-Drucks. a . a . O . S. 46. 6) Bejahend B T - D r u c k s . , a . a . O . S. 45.

- 117 Kompetenzregelung geht vielmehr dahin, bei Zusammentreffen m e h r e r e r Strafgewalten einen Vorrang zu schaffen, um den T ä t e r vor wiederholter Strafverfolgung zu schützen. Soweit die Strafverfolgung nach dem Abkommen dem Flaggenstaat vorbehalten i s t , bleibt d i e s e r allein berechtigt, das Schiff zu Untersuchungszwecken zu beschlagnahmen oder sonst zurückzuhalten * \ Die Ratifikation des Abkommens durch die Bundesrepublik e r fordert keine förmliche Änderung des deutschen S t r a f - und S t r a f 2) prozeßrechts

, da sich die e r f o r d e r l i c h e n Einschränkungen der

§§ 94, 152 ff. StPO unmittelbar aus dem Abkommen selbst 3) u 103, ergeben . VIII

Die Befugnisse des Kapitäns zur Strafverfolgung F ü r den Schutz der heimatlichen Rechtsordnung an Bord eines

deutschen Schiffs kommt dem Kapitän eine zentrale Bedeutung zu. Die rechtliche Ausgestaltung s e i n e r Befugnisse und Pflichten i s t für die Verfolgung von s t r a f b a r e n Handlungen an Bord von e r h e b l i c h e r Bedeutung. Ohne die Mitwirkung des Kapitäns besteht die Gefahr, daß eine Tat überhaupt nicht zur Kenntnis der S t r a f v e r folgungsbehörde gelangt oder die Verfolgung wegen Verdunklung der Beweise keine Aussicht auf E r f o l g hat. Die Seemannsordnung von 1902

4)

trug d i e s e r Erkenntnis um-

1) A r t . 2 d. A b k . ; eine Beschlagnahme durch die Bundesrepublik i s t selbst dann unzulässig, wenn ein deutscher Staatsangehörig e r verfolgt wird (vgl. A r t . 2, 3 d. A b k . ) ; anders wenn die Tat in den Hoheitsgewässern der Bundesrepublik begangen i s t ; vgl. B T - D r u c k s . a . a . O . S. 4 6 . 2) Α. A. Stellungnahme des deutschen V e r e i n s für internationales Seerecht (1956), Schriftenreihe Β Heft 3 (ohne V e r f a s s e r a n g a be). 3) Eine Einschränkung der §§ 3 ff. StGB i s t mit dem Abkommen jedoch nicht verbunden; anders die B e g r . zum RegEntw. B T D r u c k s . a. a. O. S. 4 5 . 4) Vgl. oben S. 111 Anm. 4.

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-

fassend Rechnung. Die §§ 126, 127 SeemO statteten den Kapitän mit umfangreichen strafprozessualen Befugnissen aus. Nach B e gehung einer strafbaren Handlung durch einen Seemann an Bord war der Kapitän zur Vornahme von Ermittlungen verpflichtet s o wie berechtigt, Durchsuchungen und Festnahmen durchzuführen. Das Seemannsgesetz von 1957

hat die genannten Bestimmungen

nicht übernommen. Zwar war auch bei der Neuordnung des S e e m a n n s r e c h t s beabsichtigt, die Stellung des Kapitäns a l s Organ der Strafrechtspflege mittels Einfügung eines § 163 a StPO f e s t 2) zulegen

. Bemerkenswert an der geplanten Novelle war, daß

die der Seemannsordnung von 1902 entsprechenden Befugnisse nicht nur gegenüber Besatzungsmitgliedern, sondern auch gegenüber P a s s a g i e r e n gelten sollten. Der Regierungsentwurf zum 3) Seemannsgesetz

enthielt die fragliche Ergänzung der StPO j e -

doch nicht m e h r und sah auch sonst keine strafprozessualen B e fugnisse für den Kapitän vor. Als Grund für den Verzicht auf die geplante Regelung werden vor allem die 4) angeblich schlechten E r fahrungen der Vorkriegszeit genannt

. Über Funk unrichtig

übermittelte Haftbefehle hätten häufig zu Festnahmen der f a l schen P e r s o n e n geführt. 1. Das geltende Recht Wie schwer der Verzicht auf strafprozessuale Befugnisse des Kapitäns wiegt und ob eventuell eine Neuregelung vorzuschlagen i s t , bemißt sich danach, wie die dem Kapitän verbleibenden Möglichkeiten zu bewerten sind. a) Nach den §§ 520 Abs. 3, 519 der bis 1965 gültigen F a s s u n g des 1) Vgl. oben S. 110 Anm. 3. 2) G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 546; Westerburg, P o l i z e i gewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 93 f. 3) B T - D r u c k s . II 2962. 4) Vgl. G l ä s e r - B e c k e r , a . a . O . S. 132; Westerburg a. a. O.

- 119 HGB war der Kapitän verpflichtet, über eine an Bord begangene s t r a f b a r e Handlung eine Eintragung ins Schiffstagebuch vorzunehmen

Diese Vorschriften wurden durch das Gesetz über 2)

die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt g e s t r i c h e n . Gleichzeitig ermächtigte das genannte Gesetz den Bundesminister für V e r k e h r , das Schiffstagebuchrecht durch Rechtsverordnung neu zu regeln. Dies ist bisher noch nicht g e schehen. Jedoch wird die beabsichtigte Neufassung 3) wieder eine Pflicht zur Eintragung von Straftaten vorsehen

. B i s zum In-

krafttreten der Neuregelung kann davon ausgegangen werden, daß die Führung des Schiffstagebuches zwischenzeitlich inhaltlich in der bisherigen Weise weitergehandhabt wird. Denn die Führung eines Schiffstagebuchs im Hinblick auf die E r e i g n i s s e an Bord entspricht seit j e h e r dem Brauch und den E r f o r d e r n i s sen einer geordneten Seefahrt. Hieran hat4) die Aufhebung der §§ 519, 520 Abs. 3 HGB nichts geändert Die Eintragung eines V e r m e r k s über eine s t r a f b a r e Handlung an Bord kann a b e r , auch soweit eine gesetzliche Verpflichtung zur Eintragung besteht, nicht a l s Ausübung s t r a f p r o z e s sualer Befugnisse durch den Kapitän angesehen werden. Zwar besteht die Eintragungspflicht aus Gründen des öffentlichen In5) teresses und wendet sich an den Kapitän als V e r t r e t e r der 1) Die Eintragungspflicht bestand auch bei Straftaten von P a s s a gieren. 2) vom 2 4 . 5. 1965 ( B G B I I I S . 833). 3) Auskunft des BMin. f . V e r k e h r , Abt. Seeverkehr. 4) Das Gesetz vom 24. 5. 1965 a . a . O . beabsichtigte nicht, die Tagebuchführungspflicht endgültig aufzuheben. Allein die s y s t e matische Stellung der fraglichen Vorschriften im HGB e r s c h i e n unangebracht, und e s sollte ihre Neufassung durch eine e i n h e i t liche SchiffstagebuchVO ermöglicht werden; vgl. B T - D r u c k s . IV 2549 S. 12; vgl. auch § 124 A b s . 2 SeemG, wonach die E i n tragungspflicht bei Ordnungswidrigkeiten fortbesteht. 5) G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 3 S. 1371 f . ; vgl. Z i m m e r e r , Stellung des Kapitäns, S. 33.

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-

Staatsgewalt und Inhaber der obersten Anordnungsbefugnis an Bord

Jedoch hat das Tagebuch lediglich die Aufgabe, den

Strafverfolgungsbehörden später die Wahrheitsfindung zu e r leichtern und Erinnerungslücken des Kapitäns oder anderer B e t e i l i g t e r auszuschließen. Der unterschriebene Tagebucheintrag stellt eine Urkunde 2) dar, die den allgemeinen Beweisregeln unterliegt

und nach

Maßgabe der Vorschriften über den Urkundenbeweis im Straf prozeß verwertet werden darf. Eine wahrheitsgetreue Eintragung über eine s t r a f b a r e Handlung an Bord ist jedoch nur dann möglich, wenn der Kapitän alle notwendigen Feststellungen über den Sachverhalt 3\ trifft

. E s ist dem Kapitän daher gestattet, nähere E i n z e l h e i -

ten der Tat zu ermitteln, insbesondere freiwillige Bekundungen von Zeugen oder etwa ein Geständnis des T ä t e r s aufzuneh4) men

. Strafprozessuale E i n g r i f f s r e c h t e stehen dem Kapitän

jedoch im Zusammenhang mit der Führung des Schiffstagebuchs nicht zu. Die möglichen Ermittlungshandlungen des Kapitäns bedeuten keine Ausübung s t r a f p r o z e s s u a l e r Gewalt, sondern dienen lediglich der Tatsachenermittlung über den Verlauf der R e i s e 5) . b)

Eine Befugnis zur Mitwirkung b e i der Strafverfolgung kann sich für den Kapitän nur aus § 127 StPO ergeben, wonach j e d e r mann zur Festnahme eines auf f r i s c h e r T a t betroffenen oder 6) verfolgten T ä t e r s berechtigt ist . D i e s e s Recht steht auch dem

1) Schaps-Abraham, Seerecht, Bd. 2 S. 178 Anm. 5 zu § 519 HGB. 2) Schaps-Abraham, a . a . O . Anm. 17. 3) G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 546; vgl. auch § 124 Abs. 2 SeemG. 4 ) G l ä s e r - B e c k e r , a . a . O . S. 547. 5) Vgl. Schaps-Abraham, a . a . O . Anm. 1; G l ä s e r - B e c k e r , a . a . O . Bd. 3 S. 1372. 6) Aus den sonstigen Selbsthilferechten wie ζ. B . §§ 227, 228, 859, 860, 904 B G B , 53 StGB, ergeben sich allein Rechte zur G e fahrenabwehr, jedoch keine Befugnisse zur Strafverfolgung.

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Kapitän zu. Etwas anderes ergibt sich nicht daraus, daß das Seemannsgesetz von 1957 dem Kapitän bewußt keine strafprozessualen Festnahmebefugnisse verliehen hat. Denn der Verzicht auf die Schaffung besonderer Rechte im Rahmen des Seemannsgesetzes läßt die aufgrund allgemeiner Vorschriften jedermann zustehenden Rechte unberührt. Eine Festnahme gem. § 127 StPO durch den Kapitän ist jedoch nur dann zulässig, wenn die Gefahr besteht, daß sich der Täter vom Tatort entfernt. Diese Möglichkeit scheidet regelmäßig solange aus, als sich das Schiff mit dem Täter an Bord außerhalb eines Hafens befindet Das Recht des Kapitäns zur Festnahme erlischt, sobald das Schiff ausländische Hoheitsgewässer erreicht. Denn § 127 StPO kann nur innerhalb des räumlichen Geltungsbereichs der StPO eingreifen c)

2)

.

Eine besondere Verpflichtung des Kapitäns, über eine an Bord begangene strafbare Handlung der zuständigen Staatsanwaltschaft Anzeige zu erstatten, besteht nicht. Sie ergibt sich weder im Zusammenhang mit der Führung des Schiffstagebuchs noch aus strafrechtlichen Bestimmungen. Der Kapitän gehört nicht zu dem Täterkreis des § 346 StGB. § 257 StGB stellt ein Unterlassen e i ner Anzeige nur dann unter Strafe, wenn eine Pflicht zur Anzeige 3) besteht .

d)

Den mangelnden strafprozessualen Befugnissen des Kapitäns stehen weitreichende Befugnisse zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung gegenüber, Maßnahmen der Gefahrenab-

1) Vgl. Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 78. 2) Vgl. oben S. 108 f . ; Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 80. 3) Schönke -Schröder, StGB, § 257 Anm. 24.

-

122

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wehr kann der Kapitän notfalls mit dem erforderlichen Zwang durchführen, wobei auch die vorläufige Festnahme des Täters zulässig ist 2.

Kritik

der geltenden

Rechtslage

Bei Gesamtwürdigung der Rechte und Pflichten des Kapitäns erscheint der Beitrag, den eine effektive Strafverfolgung von den Möglichkeiten des Kapitäns erwarten kann, äußerst gering. E s ist daher zu prüfen, ob die Stellung des Kapitäns im Rahmen der Strafverfolgung durch eine Erweiterung seiner Befugnisse v e r stärkt werden sollte. Eine derartige Neuregelung hängt in e r s t e r Linie von einem entsprechenden Bedürfnis ab. a)

Das Bedürfnis für die Schaffung strafprozessualer Befugnisse des Kapitäns Für die Erweiterung der bestehenden Rechte des Kapitäns

spricht, daß ein Schiff während der oftmals langen Zeit seiner Reise den Zugriffsmöglichkeiten der deutschen Strafverfolgungsbehörden praktisch entzogen ist. Dieser Mangel erscheint besonders dann schwerwiegend, wenn sich an Bord des Schiffes eine größere Anzahl von Passagieren befindet und damit die Begehung strafbar e r Handlungen an Bord nicht nur theoretische Bedeutung hat. Die fehlenden Zugriffsmöglichkeiten der deutschen Strafverfolgungsbehörden müssen durch eine Erweiterung der Befugnisse des Kapitäns ausgeglichen werden, damit sich nicht dem Täter die Chance bietet, der verwirkten Strafe entgehen zu können. Die nach geltender Rechtslage bestehenden Rechte und Pflichten des Kapitäns sind hierzu unzureichend. Die Aussicht auf erfolgreiche Strafverfolgung ist um so größer, je eher mit den ersten Feststellungen über die Tat begonnen wer1) § 106 Abs. 3, 4 SeemG.

- 123 den kann. Die Möglichkeiten der zuständigen Behörden, später an Land die auf dem Schiff begangene Tat aufzuklären, sind in vielen F ä l l e n wenig erfolgversprechend, wenn nicht dem Kapitän das Recht zu einer umfassenden Beweissicherung gegeben wird. E i n e r Erweiterung bedürftig erscheint ebenfalls das Recht des Kapitäns zur Festnahme. Denn wegen des Fehlens einer Fluchtgefahr auf hoher See kann § 127 StPO e r s t dann eingreifen, wenn sich das Schiff einem Hafen nähert. Jedoch versagt § 127 StPO hier auch dann, wenn der angelaufene Hafen im Ausland liegt, weil mit dem E r r e i c h e n der ausländischen Hoheitsgewässer die r ä u m liche Geltung der StPO an B o r d endet * \ Zwar kann d i e s e r Mangel theoretisch dadurch behoben werden, daß der Kapitän die B e h ö r den des Hafenstaates um die Festnahme des T ä t e r s e r s u c h t . Jedoch wird der Uferstaat nach den Regeln seines internationalen S t r a f r e c h t s oftmals für Strafverfolgungsmaßnahmen keine rechtliche Grundlage besitzen. Ein deutsches Rechtshilfeersuchen an den Uferstaat wird aus zeitlichen Gründen die Flucht des T ä t e r s nicht i m m e r verhindern können. E i n e Erweiterung der Aufgaben des Kapitäns innerhalb der Strafverfolgung ist auch insoweit wünschenswert, a l s der Kapitän dadurch verpflichtet wird, sein Wissen über die Begehung einer Straftat an Bord den zuständigen deutschen Strafverfolgungsbehörden mitzuteilen. Die Übertragung s t r a f p r o z e s s u a l e r Aufgaben bedeutet keine Überforderung des Kapitäns, wenn gewährleistet bleibt, daß die Wahrnehmung der Aufgaben der Schiffsführung dadurch nicht b e einträchtigt wird. Im übrigen bietet die P e r s o n des Kapitäns für eine verantwortungsbewußte Α usübung von gerichtspolizeilichen Befugnissen an Bord ausreichende Gewähr. Die hinzutretenden Aufgaben würden lediglich eine sinnvolle Ergänzung der dem Kapi-

1) Vgl. oben S. 121.

- 124 -

tän nach § 106 SeemG ohnehin zustehenden Polizeigewalt darstellen1'.

b)

Der räumliche und zeitliche Geltungsbereich der zu schaffenden Befugnisse Das Bedürfnis für die Wahrnehmung strafprozessualer Aufga-

ben durch den Kapitän besteht während des gesamten Verlaufs der Reise. Damit wird klärungsbedürftig, ob das deutsche Recht dem Kapitän strafprozessuale Befugnisse auch dann wirksam verleihen kann, wenn sich das Schiff in ausländischen Hoheitsgewässern befindet. Denn strafverfolgende Tätigkeit bedeutet Ausübung staatlicher Hoheitsgewalt, die, wenn sie im Ausland vorgenommen wird, grundsätzlich eine Verletzung der fremden Souveränität darstellt. Die Ausübung flaggenstaatlicher Strafverfolgungsbefugnisse durch den Kapitän in ausländischen Hoheitsgewässern unterliegt jedoch dann keinen Bedenken, wenn sie vom ausländischen Uferstaat zugelassen ist. Eine solche Möglichkeit bietet sich gerade für den Seebereich an, weil die Staatenpraxis fast aller seefahrenden Nationen strafbare Handlungen an Bord in den uferstaatlichen Hoheitsgewässern nur beschränkt der Strafverfolgung des Ufer2) Staats unterwirft

. Diese Praxis zielt keineswegs darauf ab, an

Bord des fremden Schiffes während seines Auslandsaufenthalts für den Bereich der Strafverfolgung einen rechtsfreien Zustand herbeizuführen. Vielmehr läßt sie sich von dem Gedanken leiten, 1) Dem entspricht auch Art. 57 des Schweizer Bundesgesetzes über die Seeschiffahrt v. 23. 9. 1953 (Sammlung der eidgenössischen Gesetze 1956 Bd. 2 S. 1323 f . ) ; danach besitzt der Kapitän nach Begehung einer strafbaren Handlung an Bord die Befugnisse eines Untersuchungsrichters und führt eine Voruntersuchung, wobei er diejenigen Untersuchungshandlungen v o r nimmt, die keinen Aufschub dulden. 2) Vgl. oben S. 54 f f . , 75, 76 ff. ; dabei kommt es nicht darauf an, ob sich der betreffende Staat durch einen seine Jurisdiktionsgewalt beschränkenden Völkerrechtssatz gehindert sieht, oder ob seiner Haltung eine freiwillige Selbstbeschränkung zugrunde liegt.

- 125 daß die Ausübung der aufgegebenen Befugnisse in den Zuständigkeitsbereich des Flaggenstaates fällt

so daß der Kapitän im

Rahmen der ihm vom Flaggenstaat verliehenen Befugnisse tätig werden darf. Insoweit geht der Uferstaat für den Seebereich von der Erwartung aus, daß die Polizeigewalt des Flaggenstaates auch innerhalb der uferstaatlichen Hoheitsgewässer zur Anwendung kommen kann ^ Die damit mögliche Ausübung deutscher Strafverfolgungsbefugnisse durch den Kapitän eines deutschen Schiffes im Ausland bleibt nicht nur auf Delikte mit rein "bordinterner" Wirkung beschränkt. Zwar nimmt der Uferstaat gewöhnlich die Strafverfolgung bei Delikten, die seine öffentlichen Interessen berühren, 3) durch seine eigenen Organe wahr

. Daraus folgt jedoch keines-

wegs, daß die vom Flaggenstaat dem Kapitän verliehenen Befugnisse erlöschen. Diese erhalten vielmehr subsidiären Charakter, so daß der Kapitän, solange die örtlichen Behörden noch nicht tätig geworden sind, zunächst zum Einschreiten berechtigt ist. Hingegen müssen seine Befugnisse erlöschen, sobald der UferStaat seine Untersuchung begonnen hat 4) . Die beabsichtigte Erweiterung der Befugnisse des Kapitäns für den Verlauf der gesamten Reise unterliegt daher unter dem Gesichtspunkt der Wahrung ausländischer Souveränität keinen B e denken. 1) Vgl. Verdross, Völkerrecht, S. 283; Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 108; Colombos, Seerecht, S. 271; Joseph, Schiff in fremden Gewässern, S. 70; Schücking, Kodifikationsversuch, S. 32; Bolte, Rechte des Uferstaates, S. 51; dem entspricht auch § 106 i. V. mit § 1 SeemG, wonach der Kapitän polizeiliche Befugnisse zur Gefahrenabwehr auch in ausländischen Hoheitsgewässern ausüben darf; vgl. auch Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 1090 Anm. 7. 2) Westerburg, a . a . O . 3) Vgl. oben S. 54 f f . , 74, 76 ff. 4) Westerburg, a . a . O . S. 108 f . , 129.

- 126

c)

Der

Inhalt

-

der beabsichtigten

Regelung

Die Übertragung strafprozessualer Befugnisse auf den Kapitän bedeutet, daß ihm eine staatliche Aufgabe zur selbständigen Wahrnehmung überantwortet wird. Die Ausübung öffentlich-rechtlicher Befugnisse durch den Kapitän im Rahmen einer staatlichen Aufgabe ist jedoch keine Ausnahme und für den Bereich der Gefahrenabwehr bereits durch § 106 SeemG geregelt ^ \ Soweit der Kapitän öffentlich-rechtlich tätig wird, läßt sich seine Stellung als die e i 2) nes "Beliehenen" konstruieren

, da e r als Privatperson hoheitli-

che Befugnisse im eigenen 3\ Namen wahrnimmt, ohne ein Teil der Staatsorganisation zu sein . Strafverfolgungsbefugnisse des Kapitäns sind nur insoweit e r forderlich, als es die Schwere einer an Bord begangenen Straftat rechtfertigt. Dies ist nur bei Vergehen und Verbrechen der Fall. Eine Bindung des Kapitäns an das Legalitätsprinzip erscheint wenig sinnvoll, da die Hauptaufgaben des Kapitäns die Führung des Schiffes betreffen und e r an der Wahrnehmung dieser Aufgaben im Einzelfall nicht gehindert werden darf. Bleibt die Ausübung s e i ner Befugnisse hingegen seinem pflichtgemäßen E r m e s s e n überlassen, scheidet die Gefahr einer Kollision mit übergeordneten Aufgaben der Schiffsführung bereits deshalb aus, weil der Kapitän bei der Ausübung seines Ermessens die Inanspruchnahme durch anderweitige Aufgaben berücksichtigen darf. 1) Die Befugnisse des Kapitäns aus § 106 SeemG sind nach h. M. öffentlich-rechtlicher Natur, so Drews-Wacke, Allg. Polizeirecht, S. 489; Zimmerer, Stellung des Kapitäns, S. 47; SchapsAbraham, Seerecht, Bd. 2 S. 143 f f . , Bd. 3 S. 186 f . ; GläserBecker, Seerecht, Bd. 1 S. 501; Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 107; vgl. auch Begr. d. RegEntw. zum SeemG BT-Drucks. II 2962 S. 70 f. (Vorbem. 3 zum 5. Abschnitt). 2) So Zimmerer, a . a . O . S. 36 f f . ; Wolff, Verwaltungsrecht, Bd. 2 § 104 I b; a. A. Drews-Wacke, a . a . O . ("gesetzliche Indienstnahme"); G l ä s e r - B e c k e r , a . a . O . ("Vertreter der Staatsgewalt"). 3) Vgl. zu den Voraussetzungen Wolff, a . a . O .

- 127 -

Die strafprozessuale Tätigkeit des Kapitäns muß dem Ziel dienen, den regulären Strafverfolgungsbehörden des nächsten anzulaufenden Hafens die Zugriffsmöglichkeiten zu erhalten und ihre Arbeit zu erleichtern. Hat sich daher der Kapitän nach Begehung einer Straftat an Bord zum Eingreifen entschlossen, so muß er das Recht haben, erste Ermittlungshandlungen zur Aufklärung der Tat anzustellen. Im Rahmen dieser Untersuchung ist es neben der Feststellung der Person des Täters vor allem erforderlich, daß die notwendigen Maßnahmen zur Beweissicherung getroffen werden. Insbesondere besteht bei Passagieren, die als Zeugen in Betracht kommen, die Gefahr, daß sie nach dem Einlaufen des Schiffes in den Bestimmungshafen unerreichbar werden. Daher ist es wichtig, ihre Personalien festzustellen und im Rahmen des Möglichen ihre Bekundungen zur Sache aufzunehmen * \ Die Sammlung und Sicherung von Beweisen kann jedoch nur dann erfolgreich vorgenommen werden, wenn der Kapitän zur E r füllung dieser Aufgabe bestimmte Eingriffsrechte übertragen e r hält. Eines förmlichen Beschlagnahme rechts bedarf es allerdings nicht, da es ausreicht, wenn der Kapitän zur vorläufigen Sicherstellung von Beweismitteln bis zur Übergabe an die zuständige 2) Strafverfolgungsbehörde ermächtigt wird

. Zu den vorzuneh-

menden Ermittlungshandlungen gehört auch die Durchsuchung von verdächtigen Personen und ihres Besitzes zur Auffindung von Beweismitteln. Dem Kapitän muß ferner die Möglichkeit gegeben werden zu verhindern, daß sich der Täter nach dem Erreichen des nächsten Hafens der beabsichtigten Verhaftung durch die örtlichen Behörden mittels Flucht entziehen kann. Die vorläufige Festnahme des 1) Ein solches Vernehmungsprotokoll könnte gem. § 251 Abs. 2 StPO Gegenstand des Urkundenbeweises sein. 2) Eine solche Befugnis umfaßt nach Ansicht von Dünnebier, in Loewe-Rosenberg, StPO, Anm. 9, bereits das Festnahmerecht aus § 127 StPO.

- 128

-

T ä t e r s m u ß d a h e r k u r z vor E r r e i c h e n d e s Hafens b i s zum E i n t r e f fen d e r zuständigen Strafverfolgungsorgane z u l ä s s i g sein. Soweit d e r V e r d a c h t b e s t e h t , daß an Bord eine s t r a f b a r e Handlung begangen worden i s t , sollte der Kapitän v e r p f l i c h t e t sein, die nach § 10 StPO zuständige Staatsanwaltschaft zu benachrichtigen und gegebenenfalls d a s E r g e b n i s seiner Untersuchungen zu ü b e r mitteln. Da dem Kapitän jedoch nur eine b e g r e n z t e Mitwirkung bei d e r Strafverfolgung obliegen soll, sind ihm d i e s e P f l i c h t e n jedoch n u r dann a u f z u e r l e g e n , wenn e s die Bedeutung d e r begangenen Tat rechtfertigt

Im E r g e b n i s wird daher die Einfügung e i n e s § 106 a SeemG m i t folgendem Inhalt v o r g e s c h l a g e n :

(1)

Wird an Bord eines deutschen Schiffs ein V e r b r e c h e n oder V e r g e h e n begangen, so kann d e r Kapitän alle notwendigen E r mittlungshandlungen zur Aufklärung d e r T a t v o r n e h m e n . Die Durchsuchung von Verdächtigen i s t z u l ä s s i g , wenn zu v e r m u ten i s t , daß d i e s e zur Auffindung von Beweismitteln f ü h r e n wird. Gegenstände, die f ü r die Untersuchung von Bedeutung sein können, unterliegen d e r v o r l ä u f i g e n Sicherstellung.

(2)

I s t d e r T ä t e r der Tat dringend v e r d ä c h t i g und b e s t e h t die G e f a h r , daß e r sich s e i n e r Verhaftung b e i E r r e i c h e n d e s n ä c h s t e n Hafens durch Flucht entzieht, so kann d e r Kapitän ihn v o r E r r e i c h e n des Hafens b i s zum E i n t r e f f e n d e r ö r t l i c h e n Behörden vorläufig f e s t n e h m e n . A r t . 2 A b s . 2 S. 2 GG wird insoweit e i n g e s c h r ä n k t .

(3)

D e r Kapitän kann sich zur Ausübung d i e s e r B e f u g n i s s e d e r Hilfe e i n e s jeden B e s a t z u n g s m i t g l i e d s bedienen.

1) Diese Beschränkung muß i n s b e s o n d e r e f ü r solche Delikte gelten, die einen S t r a f a n t r a g v o r a u s s e t z e n oder i m P r i v a t k l a g e v e r f a h r e n verfolgt werden.

- 129 (4)

Besteht der Verdacht, daß an Bord eine strafbare Handlung begangen worden ist, so hat der Kapitän, soweit es wegen der Bedeutung der Tat angezeigt ist, unverzüglich für die Benachrichtigung der zuständigen deutschen Strafverfolgungsbehörde zu sorgen und ihr gegebenenfalls das Ergebnis seiner Untersuchungen zu übermitteln.

C

Strafbare Handlungen an Bord von Staatsschiffen Die Verfolgung von strafbaren Handlungen an Bord eines Staats-

schiffes bedarf wegen der besonders engen Bindungen des Flaggenstaates zu dem von ihm betriebenen Schiff einer getrennten Untersuchung. Einheitliche Regeln über die strafprozessuale Behandlung von Staats schiffen bestehen nicht. Dies gilt um so mehr, als die vorgenommene Bestimmung des Staatsschiffsbegriffs mögliche Rechtsfolgen unbeachtet ließ und entsprechend dem Wortsinn weit ausfiel Für die rechtliche Stellung von Staatsschiffen ist die teilweise Beschränkung der Souveränität des Küstenstaates gegenüber dem sich in seinen Hoheitsgewässern aufhaltenden Staatsschiff kennzeichnend. Damit wird der besonderen Bindung zwischen dem Staatsschiff und dem Staat seiner Flagge Rechnung getragen. Für diese begrenzte Hoheitsbeschränkung soll im folgenden der Aus2)

druck "Exterritorialität der Staatsschiffe" verwandt werden

. Die

Exterritorialität der Staatsschiffe als deren spezifische Besonderheit muß den Ausgangspunkt der Untersuchungen bilden. I

Begriff und Umfang der Exterritorialität Die begriffliche Verwendung des Ausdrucks Exterritorialität

1) Vgl. oben S. 49 ff. 2) So auch Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge im Völkerrecht, S. 35; Coenen, Schiff im Küstenmeer, S. 53; SchapsAbraham, Seerecht, Bd. 1 S. 50; Verdross, Völkerrecht, S. 283; Pereis, Seerecht, S. 85; Vanselow, Völkerrecht, S. 33.

- 130 für den dargestellten Sachverhalt ist nicht völlig unproblematisch, weil sie scheinbar nötigt, das Staatsschiff als "extra territorium" und mithin, sei es auch nur im Wege der Fiktion, als schwimmenden Gebietsteil des Flaggenstaates anzusehen

Diese Sinnver-

bindung ist jedoch keineswegs zwingend, da der Ausdruck " t e r r i t o 2) rium" eine weitergehende Bedeutung hat . So ist denn auch der Grund für die Exterritorialitätsrechte bestimmter Hoheitsfahrzeuge keineswegs in einer bereits oben abge3) lehnten bildhaften Gleichsetzung des Schiffs mit dem Inland zu 4) sehen. J3r beruht auch nicht, wie andere Autoren

meinen, auf

einem freiwilligen Verzicht des Aufenthaltsstaates, der als notwendige Konsequenz aus der Zulassung des Aufenthalts eines Staatsschiffs in den Hoheitsgewässern folge. Denn die E x t e r r i t o r i a lität bleibt auch dann gewahrt, wenn die Aufenthaltsgenehmigung wieder entzogen wird. Vielmehr hat die besondere Stellung bestimmter Staatsschiffe nach heute herrschender Meinung ihre Ursache darin, daß das b e 5) treffende Staats schiff den Staat seiner Flagge repräsentiert

.

Läuft ein Staatsschiff in fremde Hoheitsgewässer ein, dann sucht ein Organ eines souveränen, gleichberechtigten Staates einen anderen Staat in dessen Gebiet auf. E s hat daher Anspruch darauf, als Repräsentant des Flaggenstaates respektiert zu werden, weil nach einem allgemeinen und anerkannten Grundsatz des Völkerrechts einem Staat die Herrschaft über einen anderen Staat jedenfalls dann 1) Daher wird in der Literatur stattdessen auch der Ausdruck " I m munität" verwandt; vgl. G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. I S . 51; Colombos, Seerecht, S. 213 f f . ; Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 218; Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 951 Anm. 1. 2) Vgl. Verosta, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 1 S. 500, wonach der Ausdruck "territorium" nach mittelalterlichem Sprachgebrauch als Jurisdiktion verstanden wurde. 3) Vgl. oben S. 28 ff. 4) Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 380 Anm. 8; wohl auch Vanselow, Völkerrecht, S. 33j Oehler, Internationales Strafrecht, S. 328. 5) Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 221; Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge im Völkerrecht, S. 37; Geck, in StruppSchlochauer, WdV, Bd. 2 S. 369; Meyer, Archiv für Luftrecht 1932 S. 152.

- 131 nicht zusteht, wenn dieser in Ausübung von Hoheitsgewalt han-

Entgegen der früher vertretenen Ansicht, daß die Exemtion von der Staatsgewalt des Aufenthaltsstaates dem Staatsschiff und s e i -

2)

n e r Besatzung s t e t s uneingeschränkt und absolut zugute komme

,

werden die E x t e r r i t o r i a l i t ä t und der Umfang der aus ihr r e s u l t i e renden Rechte funktional b e s t i m m t . Danach kommt eine Exemtion von der örtlichen Staatsgewalt dann nicht in B e t r a c h t , wenn der E x t e r r i t o r i a l i t ä t beanspruchende Staat mit dem von ihm b e t r i e b e nen Schiff a l s gleichberechtigter P a r t n e r am privaten Verkehr t e i l 3) nimmt

. Diese Einschränkung ist deshalb sinnvoll, weil die

Staatlichkeit des Entsendestaates und nur dann hinreichend r e p r ä sentiert i s t , wenn das Schiff unmittelbar im Dienst der hoheitlichen Betätigung des Staates steht 4) . Mit einer solchen funktionalen Betrachtungsweise wird zugleich der Sinn der den Staatsschiffen gewährten E x t e r r i t o r i a l i t ä t s r e c h t e deutlich. Die Bevorrechtigung soll die weitere Tätigkeit des S t a a t s schiffes im Rahmen seiner öffentlich-rechtlichen Zweckbestimmung 5) gewährleisten

. Werden nach diesem Gesichtspunkt auch die

Grenzen der E x t e r r i t o r i a l i t ä t bestimmt, so berücksichtigt dies zugleich das I n t e r e s s e des Aufenthaltsstaates, seine Souveränität in möglichst weitem Umfang zu wahren. 1) " p a r in parem non habet i m p e r i u m " ; vgl. Geck, in StruppSchlochauer, WdV, Bd. 2 S. 369. 2) So die bei Colombos, S e e r e c h t , S. 217 zit. R s p r . b r i t . Gerichte; f e r n e r die R s p r . des RG in Zivilsachen Bd. 62 S. 165; 103, S. 274. 3) Vgl. Dahm, Völkerrecht, Bd. I S . 232 f f . ; Klein, a . a . O . S. 91 f . ; f e r n e r A r t . 1 des B r ü s s e l e r Abkommens zur einheitlichen Feststellung der Regeln über die Immunität von Kriegsschiffen vom 10. 4. 1926 (RGBl 1927 II S. 483). 4) Vgl. Wengler, V ö l k e r r e c h t , Bd. 2 S. 951; B e r b e r , V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 325; Dahm, a . a . O . S. 244; P e r e i s , Seerecht, S. 106; Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 223 m . w. Nachw. 5) Steinert, a . a . O . S. 227; vgl. Oehler, a . a . O . , S. 328.

- 132 Die Verschiedenheit der Aufgaben, die ein Staatsschiff erfüllen kann, macht es erforderlich, das Ausmaß der jeweiligen E x t e r r i torialitätsrechte nach Maßgabe des speziellen Verwendungszwecks des Schiffs festzulegen. Außerhalb der Reichweite der festgestellten Exterritorialitätsrechte bleibt das Staatsschiff in vollem Umfang der Staatsgewalt des Aufenthaltsstaates unterworfen II

Krieg s s chiff e Kriegsschiffe stellen die wichtigste Gruppe innerhalb der

Staatsschiffe dar. Der Ausdruck Kriegsschiff bezeichnet ein zu den Seestreitkräften eines Staates gehörendes Schiff, das die äußeren Kennzeichen der Kriegsschiffe seiner Staatszugehörigkeit trägt. Der kommandierende Offizier muß ordnungsgemäß im Staatsdienst stehercund sein Name muß in der Rangliste der Kriegsmarine enthalten sein. Für die Besatzung ist erforderlich, daß sie einer o r -

2)

dentlichen, der Kriegsmarine angemessenen Disziplin unterliegt 1.

.

Ausländische Kriegsschiffe in deutschen Hoheitsgewässern Da in der Regel der Straftäter an Bord eines ausländischen

Kriegsschiffes ein Angehöriger des Flaggenstaates sein wird und das Kriegsschiff außerhalb der deutschen Hoheitsgewässer ohnehin dem Zugriff der deutschen Strafverfolgungsbehörden entzogen ist, hat eine Straftat für die Vornahme von3)Verfolgungsmaßnahmen durch deutsche .Organe grundsätzlich

nur dann praktische Bedeu-

tung, wenn die Tat in zum Inland gehörenden Gewässern begangen worden ist. 1) Steinert, a. a. O. 2) So die Legaldefinition in Art. 8 Abs. 2 des Genfer Abkommens über das hohe Meer, die allgemein anerkannt ist; vgl. Colombos, Seerecht, S. 208. 3) E s ist zwar denkbar, daß eine außerhalb der Bundesrepublik an Bord begangene Straftat eines Ausländers nach § 4 StGB der deutschen Strafgewalt unterliegt; eine Strafverfolgung ist in diesen Fällen jedoch nur möglich, wenn der Täter eingeliefert oder sonst in der Bundesrepublik ergriffen wird.

- 133 -

Für die Untersuchung kann hier auf die Unterscheidung verzichtet werden, ob der Tatort in den deutschen Eigen- oder Küstengewässern liegt. Zwar kommt die Beschränkung der Staatsgewalt des Küstenstaates aufgrund des völkerrechtlichen Durchfahrtrechts 2) auch Kriegsschiffen zugute

. Jedoch sind die Exemtionen, die das

Kriegsschiff wegen seiner Exterritorialität genießt, so weitreichend, daß das völkerrechtliche Durchfahrtsrecht für die Beschränkung der Strafverfolgung vernachlässigt werden kann. a)

Die Geltung

der deutschen

Strafgesetze

Kriegsschiffe als die bewaffneten Repräsentanten des Flaggenstaates müssen im besonderen Maße dessen Recht auch dann unterworfen sein, wenn sie sich im Ausland befinden. Da aber ebenfalls die Rechtsordnung des Küstenstaates als Ausdruck souveräner Staatsgewalt Beachtung verlangt, muß das Verhältnis beider Rechtsordnungen zueinander bestimmt werden, wenn das ausländische Kriegsschiff seinen Aufenthalt in der Bundesrepublik hat. 3) Ein T e i l der Literatur

vertritt die Ansicht, daß Kriegsschif-

fe in fremden Hoheitsgewässern lediglich die dortigen schiffahrtspolizeilichen Vorschriften zu beachten hätten, während sie im übrigen allein der Rechtsordnung des Flaggenstaates unterworfen seien. Andere Autoren 4) halten das Kriegsschiff für schlechthin den Ge1) Vgl. oben S. 78 ff. 2) Vgl. Art. 14 Abs. 1, 6; Art. 23 des Genfer Küstenmeerabkommens, S t r . , vgl. Steinert, a. a. O. S. 240 ff. 3) Gläser-Becker, Seerecht, Bd. 1 S. 60; Vanselow, Völkerrecht, S. 34; wohl auch Schaps-Abraham, Seerecht, Bd. 1 S. 50; vgl. ferner Martens, Völkerrecht, Bd. 2 S. 235; Geck, in StruppSchlochauer, WdV, Bd. 2 S. 370. 4) Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 804 f . , 811; P e r e i s , Seerecht, S. 86; Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 227, 235; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 380; Colombos, Seerecht, S. 214 f . ; Akademie der Wissenschaften der UdSSR, Völkerrecht, S. 215; Heilborn, Völkerrecht, S. 257; ebenso Art. 15 der Stockholmer Regeln des Institut de droit international, zitiert bei Dahm, a . a . O .

- 134 setzen des Küstenstaates unterworfen, wobei dessen Recht mit dem Recht des Flaggenstaates konkurriere. Die Entscheidung der Streitfrage hängt davon ab, ob die Stellung des K r i e g s s c h i f f e s als Repräsentant des Flaggenstaates eine völlige Befreiung von der Rechtsordnung des Küstenstaates r e c h t f e r t i g t . D i e s könnte nur dann bejaht werden, wenn die Funktion des K r i e g s s c h i f f e s als zur Ausübung von Staatsgewalt berufenes Organ des Flaggenstaates unter der konkurrierenden Geltung fremden R e c h t s in F r a g e gestellt wäre. Die Erfüllung der dem K r i e g s s c h i f f zugewiesenen Aufgaben bleibt jedoch auch dann gewährleistet, wenn die Gesetze des Aufenthalts s t a a t e s zu beachten sind. Soweit im Einzelfall eine Behinderung der Aufgaben des Kriegsschiffs dennoch möglich e r s c h e i n t , muß das Maß der Behinderung gegen die berechtigten Interessen des Aufenthalts staates abgewogen werden

Grundsätzlich besteht ein

l e g i t i m e s I n t e r e s s e des Küstenstaates an der Geltung s e i n e r Rechtsordnung. Abgesehen von dem I n t e r e s s e an der Wahrung der schiffahrtspolizeilichen Ordnung im Hafen und im Küstenmeer ist e s denkbar, daß an Bord Straftaten begangen werden, die auf den Küstenstaat unmittelbare Auswirkungen haben oder seine B ü r g e r verletzen. Mit diesem E r g e b n i s ist k l a r g e s t e l l t , daß das deutsche m a t e r i elle S t r a f r e c h t auch an Bord eines in deutschen Hoheitsgewässern 2)

befindlichen ausländischen K r i e g s s c h i f f s gilt

. Eine an Bord b e -

gangene s t r a f b a r e Handlung hat ihren T a t o r t im Inland, so daß der T ä t e r ohne Rücksicht auf seine Nationalität einem deutschen 3) S t r a f anspruch nach dem T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p ausgesetzt i s t . 1) Vgl. Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 228. 2) Vgl. die Rechtslage bei ausländischen Botschaften: trotz E x t e r r i t o r i a l i t ä t gilt in ihren Räumen deutsches Strafrecht; RGSt 69 S. 55 ff. 3) Oehler, Internationales Strafrecht, S. 327.

- 135 -

b)

Die

deutsche

Gerichtsbarkeit

Die Befugnis der Bundesrepublik, eine an Bord begangene strafbare Handlung der Entscheidung eines deutschen Gerichts zu unterwerfen, unterliegt völkerrechtlichen Beschränkungen ^ D a s Kriegsschiff und seine Besatzung als Repräsentanten fremder Souveränität dürfen nicht zu Objekten inländischer Staatsgewalt werden. E s wäre mit der Aufgabenstellung eines Kriegsschiffs unvereinbar, wenn es dem Aufenthalts Staat zukäme, Besatzungsmitglieder zum Erscheinen vor einem inländischen Gericht zu zwingen. Diese Exemtion von der deutschen Gerichtsbarkeit besteht ohne Rücksicht auf die Staatsangehörigkeit des Täters oder 2) des durch die Tat Geschädigten

. E s ist auch unerheblich, ob

die Straftat besondere deutsche Interessen verletzt hat oder ob die Tat zu einem Zeitpunkt begangen wurde, als der Täter noch nicht den Status eines Besatzungsangehörigen hatte. Für das deutsche Recht ergeben sich diese Beschränkungen der 3) Gerichtsbarkeit aus § 18 GVG. Die Ausführungsbestimmungen zu dieser "Vorschrift erklären Besatzungsmitglieder ausländischer Kriegsschiffe ausdrücklich für exterritorial, solange sie sich an4) Bord oder mit Genehmigung deutscher Stellen an Land befinden . 1) Vgl. dazu Colombos, Seerecht, S. 213; Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge, S. 52 f f . ; Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 228, 236; Geck, a . a . O . ; P e r e i s , Seerecht, S. 86; SchapsAbraham, Seerecht Bd. 1 S. 50; Verdross, Völkerrecht, S. 233; Bonfils-Fauchille, Droit International Public, S. 432. 2) Klein, a . a . O . , S. 54; Steinert, a . a . O . , S. 258. 3) "Diplomaten und andere bevorrechtigte Personen", Rundschreiben des BMin des Inneren v. 12. 4. 1970, abgedruckt bei Kleinknecht, StPO, § 18 Anm. 8 GVG (dort unter II 5). 4) Bei strafbaren Handlungen,die ein Besatzungsmitglied an Land begeht, muß zwischen dienstlichem und privatem Landaufenthalt unterschieden werden. Eine Exemtion von der Gerichtsbarkeit setzt voraus, daß die Tat in innerem Zusammenhang mit der Dienstausübung steht (vgl. §§ 340, 342 StGB: "in Ausübung oder in Veranlassung der Ausübung . . . " ) .

- 136 Ist die Tat hingegen von einem T ä t e r begangen worden, der nicht dem K r e i s der Besatzung angehört, ζ. B. einem Besucher, besteht kein Anlaß, auch insoweit eine Beschränkung der deutschen Gerichtsbarkeit anzunehmen. Dies gilt selbst dann, wenn durch die Straftat ein Besatzungsangehöriger geschädigt wurde

In solchen

Fällen besteht zwar für den Kommandanten völkerrechtlich die Möglichkeit, den Täter an Bord zu behalten und seine Strafverfolgung im Flaggenstaat zu veranlassen. Regelmäßig wird das Nichtbesatzungsmitglied jedoch den deutschen Behörden übergeben w e r den. Hat sich der Täter alsdann vor einem deutschen Gericht zu verantworten, so wird dadurch die Stellung des Kriegsschiffs nicht berührt. Eine andere Frage ist e s , ob das Strafverfahren im Inland mit Erfolg durchgeführt werden könnte, denn die E x t e r r i t o r i a lität des Kriegsschiffs und seiner Besatzung verbieten es auch, ein Besatzungsmitglied vor einem fremden Gericht zur Aussage zu zwingen

2)

.

Soweit nach den dargestellten Grundsätzen keine Jurisdiktionsbefugnisse für die Bundesrepublik gegeben sind, bestehen für die Strafverfolgungsorgane keine Möglichkeiten, die Beachtung der deutschen Strafgesetze zu erzwingen. E s kommt allein ein deutsches Ersuchen um Strafverfolgung durch den Flaggenstaat in B e -

1 ) A . A. Steinert, a . a . O . S. 258, der aus der möglichen Zeugnispflicht des Besatzungsangehörigen auf die Beschränkung der Gerichtsbarkeit schließt. Dies überzeugt aber nicht, da der T ä t e r auch anders überführt werden kann, oder der Flaggenstaat der Vernehmung des Besatzungsmitgliedes zustimmen kann. E s besteht auch die Möglichkeit, die Vernehmung im Wege der internationalen Rechtshilfe herbeizuführen. 2) Klein, a . a . O . S. 54.

- 137 tracht * Die Exemtion von der deutschen Gerichtsbarkeit ist jedoch in zeitlicher Hinsicht begrenzt. Sie währt nur solange, wie die E x 2)

t e r r i t o r i a l i t ä t selbst

. V e r l i e r t der T ä t e r seinen b e v o r r e c h t i g -

ten Status, indem e r aus dem Kreis der Besatzungsangehörigen ausscheidet, so ist auch die Verfolgung der während der Dauer 3) der E x t e r r i t o r i a l i t ä t begangenen Straftaten wieder zulässig Denn die E x t e r r i t o r i a l i t ä t soll den T ä t e r nicht als persönliches Privileg v o r der Bestrafung schützen; sie besteht vielmehr zugunsten des Entsendestaates und soll gewährleisten, daß der T ä t e r a l s T r ä g e r des ihm verliehenen Amtes handlungsfähig bleibt 4). Eine von diesen allgemeinen Grundsätzen abweichende R e g e lung der deutschen Gerichtsbarkeit gilt, wenn auf das Schiff und 5) seine Besatzung das NATO-Truppenstatut

Anwendung findet.

Dies ist nach deutscher Auffassung auch dann der F a l l , wenn sich die betreffenden Streitkräfte nur vorübergehend in der Bundesre1) Vgl. dazu Nr. 193 ff. RiVASt; f e r n e r das weitergehende R e c h t s i n stitut des Ersuchens um Übernahme der Strafverfolgung, das mit dem Beginn einer vertrauensvolleren internationalen Zusammenarbeit in Strafsachen erheblich an Bedeutung gewinnt. F ü r den europäischen B e r e i c h siehe das Übereinkommen über die Übernahme der Strafverfolgung ν. 15. 5. 1972 (European T r e a t y S e r i e s Nr. 73); vgl. H. Schultz, in Aktuelle Probleme des internationalen S t r a f r e c h t s , S. 140 f f . ; J e s c h e c k , F e s t schrift für Maurach, S. 586 f. ; Vogler, F e s t s c h r i f t für Mäur a c h , S. 610 f . ; d e r s . ZStW Bd. 81 (1969) S. 185; von Weber, ZStW Bd. 81 (1969) S. 188 f f . ; Grützner ZStW Bd. 81 (1969) S. 136 ff. 2) Schäfer, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 18 GVG Anm. 4; J e s c h e c k , Strafrecht, AT § 19 III 1. 3) RGSt 52 S. 167; KG p r . J M i n B l 1900, S. 579; D r e h e r , StGB, § 4 Anm. 1; Schäfer, a . a. O . ; Tröndle, LK, § 3 Vorbem. 43; Binding, Handbuch, Bd. 1 S. 686; J e s c h e c k , JRuD 1956 S. 76 f . ; Schnorr von Carolsfeld, in F e s t s c h r i f t für Maurach, S. 620; a . A. Schönke, F e s t s c h r i f t für M e z g e r , S. 108 f . , wonach sich aus dem Umfang der Gerichtsbarkeit eine Begrenzung der G e s e t z e s h e r r s c h a f t ergibt; vgl. f e r n e r Schönke-Schröder StGB, § 3 Vorbem. 19 m . w. Nachw. 4) RG a . a . O . ; KG a . a . O . ; vgl. oben S. 131. 5) v . 19. 6. 1951 (BGBl 19ßl II S. 1183, 1190.

- 138 publik aufhalten

1)

. Nach der vertraglichen Regelung

2)

besitzt die

Bundesrepublik die ausschließliche Gerichtsbarkeit über Handlungen, die nach deutschem Recht, jedoch nicht nach dem Recht des 3) Entsendestaates mit Strafe bedroht sind . Sofern nicht die T a t allein nach dem Recht des Entsendestaates mit Strafe bedroht 4) ist , besteht für die Bundesrepublik eine konkurrierende Zuständigkeit, auf deren Ausübung jedoch bis auf wenige Ausnahmefälle verzichtet ist 5) . c)

Zwangsmaßnahmen

an

Bord

Deutsche Behörden sind nicht befugt, an Bord eines ausländischen K r i e g s s c h i f f e s , das sich im Inland befindet, Maßnahmen der Strafverfolgung durchzuführen. Die Funktion des K r i e g s s c h i f f e s und seine Repräsentantenstellung können nur gewährleistet w e r den, wenn sich der Aufenthaltsstaat jedweder Zwangsmaßnahmen an B o r d enthält

6)

.

D i e s e s völkerrechtliche Verbot gilt auch dann, wenn die T a t , wegen der die Zwangsmaßnahme beabsichtigt i s t , der deutschen 7) G e r i c h t s b a r k e i t unterliegt . Flüchtet der verfolgte T ä t e r an Bord 1) Unterzeichnungsprotokoll zum Zusatzabkommen zum NATOTruppenstatut v . 3. 8. 1959 (BGBl 1961 II S. 1183, 1218, 1313), T e i l I zu A r t . 1 NATO-Truppenstatut. 2) Zu den strafprozessualen Bestimmungen des Abkommens vgl. Schwenck NJW 1963 S. 1425. 3) A r t . 7 A b s . 2 b NATO-Truppenstatut. 4) Dann i s t die ausschließliche Gerichtsbarkeit des E n t s e n d e s t a a t e s gegeben, A r t . 7 Abs. 2 a NATO-Truppenstatut. 5) A r t . 19 des Zusatzabkommens zum NATO-Truppenstatut sowie T e i l II des dazugehörigen Unterzeichnungsprotokolls ( a . a . O . ). 6) Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 236 f . , 259; Dahm, V ö l k e r r e c h t , S. 380; G l ä s e r - B e c k e r , S e e r e c h t , Bd. 1 S. 61; Mettgenb e r g ZStW Bd. 52 (1932) S. 805 f . ; nach den Vorschriften über den Dienst an Bord von Schiffen der deutschen K r i e g s m a r i n e (vgl. oben S. 97 Anm. 4 ) waren derartige Maßnahmen notf a l l s mit Waffengewalt zurückzuweisen. 7) Steinert, a . a . O . S. 259; Klein, Staatsschiffe und Staats luftfahr zeuge, S. 54 f.

- 139 -

e i n e s ausländischen K r i e g s s c h i f f e s , so hat ein polizeiliches E i n s c h r e i t e n auch dann außer B e t r a c h t zu bleiben, wenn eine Bitte an den Kommandanten ^ um Übergabe keinen E r f o l g hat.

2.

Deutsche

a)

Deutsche

Kriegsschiffe

Η ohe it s g e wä s s e r und

das

hohe

Meer

F a h r z e u g e d e r S e e s t r e i t k r ä f t e d e r Bundeswehr sind, wo auch i m m e r sie sich befinden, den deutschen S t r a f g e s e t z e n u n t e r w o r 2)

f e n (§ 5 StGB) . F ü r den B e r e i c h d e r deutschen H o h e i t s g e w ä s s e r und das hohe M e e r gilt auch an Bord das deutsche S t r a f v e r f a h r e n s r e c h t 3) . Wird daher eine s t r a f b a r e Handlung an Bord in den deutschen H o h e i t s g e w ä s s e r n oder auf hoher See begangen, so sind die S t r a f v e r f o l g u n g s o r g a n e g r u n d s ä t z l i c h b e r e c h t i g t , an Bord die notwendigen Ermittlungshandlungen v o r z u n e h m e n . B e s o n d e r h e i t e n b e s t e hen n u r , soweit die Ausführung e i n e r Beschlagnahme oder D u r c h suchung an Bord b e t r o f f e n i s t . Die § § 9 8 Abs. 4, 105 Abs. 4 StPO b e s t i m m e n , daß Maßnahmen d e r genannten A r t in nicht a l l g e m e i n zugänglichen Einrichtungen oder Anlagen d e r Bundeswehr von d e r v o r g e s e t z t e n Dienststelle d e r Bundeswehr d u r c h g e f ü h r t w e r d e n . Diese Regelung t r ä g t den Besonderheiten i m m i l i t ä r i 4) s e h e n B e r e i c h Rechnung

und dient dazu, d e r Staatsanwaltschaft

die Strafverfolgung in d i e s e m f ü r s i e unübersichtlichen B e r e i c h zu e r l e i c h t e r n . Keineswegs kann die V o r s c h r i f t jedoch so v e r s t a n den w e r d e n , a l s s e i d e r m i l i t ä r i s c h e Bereich dem u n m i t t e l b a r e n Zugriff d e r P o l i z e i entzogen und bleibe f ü r die Strafverfolgung 1 ) V g l . dazu G l ä s e r - B e c k e r , S e e r e c h t , Bd. 1 S. 71; Colombos, S e e r e c h t , S. 225. 2) Vgl. oben S. 26. 3) Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 809 f . , 813; Rudolf, G e l tung d e r S t r a f - und S t r a f p r o z e ß g e s e t z e , S. 61; vgl. oben S. 91 ' · 4) Vgl. Dünnebier, in Loe w e - R o s e n b e r g , StPO, § 98 Anm. III 5; v g l . Kleinknecht J Z 1957 S. 407.

- 140 -

sich selbst ü b e r l a s s e n . Denn die e r s u c h e n d e Behörde bleibt zur Mitwirkung bei d e r vorzunehmenden Maßnahme b e r e c h t i g t . Die §§ 98 A b s . 4, 105 Abs. 4 StPO sind, w a s die nicht a l l g e m e i n zugängliche Einrichtung oder Anlage d e r Bundeswehr a n b e t r i f f t , auch auf d e r e n Seefahrzeuge anwendbar

Hier e r s c h e i n t

die V o r s c h r i f t b e s o n d e r s sinnvoll, da in jedem F a l l d e r Standort d e s Schiffes m i t d e r vorzunehmenden Maßnahme a b g e s t i m m t w e r d e n m u ß . A l s A d r e s s a t des A m t s h i l f e e r s u c h e n s i s t entgegen d e r m i ß v e r s t ä n d l i c h e n Fassung d e r V o r s c h r i f t d e r Kommandant 2) d e s Schiffes a n z u s e h e n , da d i e s e r die dienstliche Gewalt ü b e r 3) d a s Schiff innehat .

b)

Ausländische

Hohe it s g e wä s s e r

E i n e r b e s o n d e r e n Untersuchung bedarf die Ausgestaltung d e r S t r a f v e r f o l g u n g , wenn das Schiff seinen Aufenthalt in f r e m d e n H o h e i t s g e w ä s s e r n h a t . Entsprechend d e r Stellung von ausländis c h e n K r i e g s s c h i f f e n in deutschen K ü s t e n g e w ä s s e r n i s t auch ein d e u t s c h e s K r i e g s s c h i f f im Ausland in dem b e r e i t s aufgezeigten 4) Umfang

dem Zugriff der a u s l ä n d i s c h e n Hoheitsgewalt entzogen.

D a m i t i s t jedoch lediglich das V e r h ä l t n i s des deutschen M a r i n e f a h r z e u g s zu s e i n e m Gastgeberstaat u m r i s s e n , während ü b e r die B e s o n d e r h e i t e n , die d e r Standort d e s Schiffes f ü r die A u s g e s t a l tung d e r d e u t s c h e n Strafverfolgung nach sich zieht, noch nichts g e sagt i s t . Mit d e r f r ü h e r v e r t r e t e n e n A n s i c h t , K r i e g s s c h i f f e stellten e i 5) nen s c h w i m m e n d e n T e i l des Inlands d a r

, war gleichzeitig ü b e r

die Geltung des deutschen S t r a f v e r f a h r e n s r e c h t s an Bord e n t s c h i e 1) Dünnebier, a . a . O . 2) Vgl. dazu Kleinknecht JZ 1957 S. 407, d e r d a r a u f h i n w e i s t , daß nicht die " n ä c h s t höhere" D i e n s t s t e l l e zuständig i s t , da l e d i g lich die f r ü h e r geltende Regelung ü b e r n o m m e n werden sollte. 3) Dünnebier, a . a . O . 4) Vgl. oben S. 132 ff. 5) Vgl. oben S. 130.

- 141 den. Die Aufgabe der Lehre von den "schwimmenden Gebietsteilen" zugunsten der Repräsentationstheorie

nötigt jedoch nicht,

die Geltung des deutschen Strafverfahrensrechts an Bord nunmehr zu verneinen. Denn die inhaltliche Berechtigung für eine Erweiterung des Geltungsbereichs der St PO auf im Ausland befindliche deutsche Kriegsschiffe ergibt sich aus der engen Bindung eines deutschen Kriegsschiffes an die Bundesrepublik Deutschland. Ein deutsches Kriegsschiff besitzt die Stellung eines Staatsorgans und bleibt daher auch im Ausland mit dem deutschen Recht verbun2)

den . Diesem Ergebnis entspricht auch der Inhalt der Gesetzesmaterialien zur StPO 3) . Eine strafbare Handlung an Bord eines deutschen Kriegsschiffs ist mithin auch in ausländischen Hoheitsgewässern innerhalb des Geltungsbereichs der StPO begangen. Dies ist für den Verfolgungszwang der Staatsanwaltschaft von Bedeutung, denn das Opportunitätsprinzip nach § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO findet keine Anwendung. Zum anderen können die Befugnisse gem. §§ 98 Abs. 4, 105 Abs. 4 StPO auf Ersuchen der zuständigen Behörde auch in fremden Hoheitsgewässern ausgeübt werden. Fraglich ist noch, ob der Kommandant an Bord an das deutsche Auslieferungsrecht gebunden ist. Das ist trotz der Geltung der heimatlichen Rechtsordnung an Bord deshalb zweifelhaft, weil der räumliche Anwendungsbereich des deutschen Auslieferungsgesetzes an die Ausübung der deutschen Strafgerichtsbarkeit gebunden ist und die Ausübung von Strafgerichtsbarkeit an Bord keine 1) Vgl. oben S. 130 f. 2) So bereits Ziff. 874 der Bestimmungen über den Dienst an Bord von Schiffen der deutschen Kriegsmarine (vgl. oben S. 97 Anm. 4 vgl. auch G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 62; Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 228; Berber, Völkerrecht, Bd. 1 S. 324 f . ; Vanselow, Völkerrecht, S. 33; Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge, S. 38; Geck, in StruppSchlochauer, WdV, Bd. 3 S. 335. 3) B e i Hahn, Die gesamten Materialien zur StPO, S. 1195; ebenso Mettgenberg, DAG, S. 76; ders. ZStW 52 (1932) S. 825; Rudolf, Geltung der Straf- und Strafprozeßgesetze, S. 114.

- 142 praktische Bedeutung besitzt. Die aufgeworfene Frage wird wesentlich, wenn eine von den Behörden des Aufenthaltsstaates verfolgte Person an Bord eines deutschen Kriegsschiffes flüchtet und der Gaststaat nunmehr die Herausgabe des Täters vom Kommandanten verlangt. Es wäre kaum befriedigend, wenn der Betroffene, insbesondere falls e r seine deutsche Staatsangehörigkeit nachweisen würde, den fremden Strafverfolgungsbehörden ohne weiteres übergeben werden könnte. Eine Bindung des Kommandanten an das Auslieferungsgesetz muß hier bejaht werden. Denn zum einen wird die Ausübung von Strafgerichtsbarkeit an Bord eines deutschen Kriegsschiffes r e c h t lich für möglich gehalten

\ Zum anderen wendet sich das deut-

sche Auslieferungsgesetz nicht nur an Justizbehörden. Auch V e r waltungsbehörden und alle Amtspersonen des Bundes und der Länder sind an die Vorschriften gebunden, wenn es sich um die Rechts2)

hilfe in strafrechtlichen Angelegenheiten handelt

. Ein Kriegs-

schiff der Bundesmarine stellt sich in diesem Sinn3)als ein Bestandteil des Amtsorganismus der Bundesrepublik dar

. Da die Bun-

desrepublik über Personen an Bord unmittelbar Hoheitsgewalt ausüben kann, muß auch das deutsche Auslieferungsrecht Anwendung 4) finden

. Die Ubergabe des Verfolgten kann daher nur unter Wah-

rung der materiellen Auslieferungsvoraussetzungen in dem vorgesehenen förmlichen Verfahren bewilligt werden. Maßnahmen, die sich als eine Umgehung des deutschen Auslieferungsgesetzes darstellen, sind unzulässig 5) . 1) Vgl. bei Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 814, 825; ders. DAG, S. 76. 2) Grützner, DAG, in: Das deutsche Bundesrecht, II Β 76 S. 14. 3) Vgl. Böger, Immunität der Kriegs schüfe, S. 61. 4) Mettgenberg ZStW Bd. 52 (1932) S. 825 f . ; ders. DAG, S. 76; P e r e i s , Seerecht, S. 87; vgl. Schultz, Schweizer Auslieferungsrecht, S. 95 Anm. 78. 5) Lüttger GA 1960 S. 58; Mettgenberg-Doerner, DAG, S. 137; vgl. Nr. 26 RiVASt.

- 143 c)

Die Mitwirkung des Kommandanten bei der Strafverfolgung Da der Kriegsschiffkommandant die Befugnisse gem. §§ 98

Abs. 4, 105 Abs. 4 StPO lediglich im Wege der Amtshilfe ausübt, kann nicht gefolgert werden, daß e r die Stellung eines P o lizei- oder Hilfsbeamten der Staatsanwaltschaft besitze. Dies ergibt sich auch nicht daraus, daß e r Disziplinarvorgesetzter 2) der ihm unterstellten Soldaten ist .

^

Seine Stellung als Disziplinarvorgesetzter im Bereich des seiner Kommandogewalt unterstellten Schiffes ist jedoch die Grundlage, welche die Mitwirkung des Kriegsschiffskommandanten im Rahmen der Strafverfolgung ergibt. Begeht ein Soldat an Bord eine Straftat, so liegt darin grundsätzlich zugleich ein 3) Dienstvergehen gem. §§ 23 SoldG, 6 WDO

, so daß die V o r -

schriften der Wehrdisziplinarordnung Anwendung finden. § 21 a WDO ist die Rechtsgrundlage für die Ermittlungstätigkeit des Disziplinarvorgesetzten und ermächtigt ihn, den Sachverhalt e i nes Dienstvergehens - auch soweit dieses gleichzeitig eine s t r a f bare Handlung ist - aufzuklären. Der Kommandant kann den B e schuldigten und Zeugen vernehmen. Auf die Vernehmung finden die Vorschriften der StPO entsprechende Anwendung, soweit es 4) um die Verpflichtung des Betroffenen zur Aussage geht

. Die

Ermittlungstätigkeit ist jedoch insoweit beschränkt, als der Kom1) Ist nicht der Kommandant, sondern im Einzelfall ein anderer Offizier unmittelbarer Disziplinarvorgesetzter, so trifft den Kommandanten als höheren Disziplinarvorgesetzten eine Überwachungspflicht (§ 32 WDO). 2) Baden-v. Mitzlaff, WDO, § 21 a Anm. 3. 3) Vgl. Baden-v. Mitzlaff, WDO, § 6 Anm. 3 a. 4) Wegen der §§ 52 ff. StPO vgl. Hodes, WDO, § 21 a Anm. 3 c; der Beschuldigte ist nicht verpflichtet, sich durch seine Aussage selbst zu belasten; vgl. dazu Baden-v. Mitzlaff, WDO, § 6 Anm. 8 c, wo darauf hingewiesen wird, daß der Soldat, soweit e r kein Aussageverweigerungsrecht besitzt, der Wahrheitspflicht gem. § 13 Abs. 1 SoldG unterliegt.

- 144 mandant nicht befugt ist, Anordnungen zu treffen, die dem Richter oder der Staatsanwaltschaft vorbehalten sind * § 9 WDO ermächtigt den Kriegsschiffskommandanten zur vor·läufigen Festnahme, wenn dies die Aufrechterhaltung der Disziplin erfordert. Eine Festnahme ohne richterlichen Haftbefehl ist über das Ende des nächsten Tages hinaus dann zulässig, wenn sich das Kriegsschiff außerhalb der Hoheitsgewässer der Bundesrepublik aufhält und die Gefahr anders nicht abgewendet werden kann (§ 9 Abs. 4 WDO)

2)

. Insoweit lehnt sich die getroffene Regelung

an die Polizeigewalt des Handelskapitäns in § 106 Abs. 3, 4 3) SeemG an . Entscheidende Bedeutung kommt der Frage zu, ob und in welchem Umfang eine Verpflichtung besteht, wegen der an BDrd begangenen Tat die zuständige Staatsanwaltschaft zu benachrichtigen. 4) 5) § 21 WDO sieht eine Abgabe

dann vor, wenn dies entweder

zur Aufrechterhaltung der militärischen Ordnung oder wegen der Art der Tat oder wegen der Schwere des Unrechts oder der Schuld geboten ist. Diese allgemein gehaltenen Begriffe haben durch E r laß des Bundesministers für Verteidigung 6 ^ ihre für den Kriegs7) Schiffkommandanten bindende Auslegung gefunden. Danach ist 1) So ζ. B. Anordnung einer Blutentnahme, Baden-v. Mitzlaff, WDO, § 21 a Anm. 3. 2) Nach Rückkehr des Schiffes in deutsche Hoheitsgewässer ist der Verhaftete, soweit kein Haftbefehl ergangen i s t , am Ende des nächsten Tages auf freien Fuß zu setzen; Hodes, WDO, § 9 Anm. 5. 3) Hodes, a . a . O . 4) Von der Pflicht zur Abgabe an die StA ist die Pflicht zur Meldung an den nächsten Vorgesetzten zu unterscheiden (vgl. ζ. B . § 19 Abs. 3 WDO); vgl. Busch, Die Pflicht des Vorgesetzten zum Einschreiten bei mit Strafe bedrohten Handlungen eines Untergebenen, S. 23, 66; Dreher-Lackner-Schwalm, WStG, § 40 Anm. 16, 18. 5) Zum Unterschied zwischen Strafantrag, Strafanzeige und Abgabe vgl. Busch, a . a . O . S. 66 ff. 6) v. 16. 2. 1962 (VMB1 1962 S. 188); abgedr. bei Hodes, a . a . O . Anhang Nr. 707. 7) Hodes, a . a . O . , § 21 Anm. 2.

- 145 -

die Verfolgung bestimmter, aufgezählter Straftaten stets an die Staatsanwaltschaft abzugeben * \ B e i anderen dort genannten 2) Straftaten

darf die Abgabe nur in Ausnahmefällen unterblei-

ben. Liegt eine Straftat vor, die im Katalog des E r l a s s e s nicht enthalten i s t , so hat der Disziplinarvorgesetzte selbständig nach pflichtgemäßem E r m e s s e n zu entscheiden, ob die Staatsanwaltschaft benachrichtigt werden soll 3) 4)'. Nach der in der WDO getroffenen Regelung besteht weitgehende Gewähr, daß eine an Bord begangene strafbare Handlung nicht ungeahndet bleibt. Die mangelnden Zwangsbefugnisse des Kommandanten zur Vornahme von Ermittlungshandlungen werden dadurch ausgeglichen, daß eine funktelegraphische Verständigung zwischen dem Kommandanten und der zuständigen Behörde im Inland in dringenden Fällen zur Anwendung der Befugnisse gem. StPO §§ 98 Abs. 4, 105 Abs. 4 führen kann. III

Regierungsschiffe Eine weitere Schiffskategorie innerhalb der Staatsschiffe s t e l 5)

len neben den Kriegsschiffen die sog. Regierungsschiffe

dar.

Unter diesem Begriff sollen hier alle diejenigen Schiffe v e r s t a n den werden, die weder Kriegsschiffe sind noch vom Staat zu E r Werbezwecken fi 1verwendet werden. Als Regierungsschiffe sind 1) Insbes. bei Verbrechen. 2) Insbes. bei schweren Vergehen. 3) Der Abgabe ist zweckmäßigerweise das Ergebnis der b i s h e r i gen Ermittlungen beizufügen. 4) Die Verletzung der Abgabepflicht durch einen Vorgesetzten wird durch § 40 WStG pönalisiert, der für den militärischen Bereich eine Ergänzung des § 346 StGB darstellt (vgl. dazu Dreher-Lackner-Schwalm, a . a . O . , Anm. 9); zur Frage, ob die Strafbarkeit nach § 40 WStG eine dienstliche Kenntnisnahme des Vorgesetzten von der strafbaren Handlung voraussetzt (vgl. auch unten S. 149 zu § 346) vgl. Dreher-Lackner-Schwalm, a . a . O . Anm. 14; Busch, a . a . O . , S. 71 ff. 5) Dem deutschen Seerecht ist der Ausdruck nicht geläufig; vgl. G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 53; Schaps-Abraham, S e e recht, Bd. I S . 236. 6) So die staatlichen Handelsschiffe, vgl. unten S. 150.

- 146 -

d a h e r solche Schiffe anzusehen, die d e r Flaggenstaat unter dem Befehl e i n e s von ihm eingesetzten Bediensteten zu öffentlichr e c h t l i c h e n Zwecken betreibt

1.

Ausländische Regie rungs schiffe in deutschen Hoheitsgewässern

E s i s t selbstverständlich, daß f r e m d e Regie r u n g s schiffe in v o l l e m Umfang den deutschen m a t e r i e l l e n S t r a f g e s e t z e n u n t e r w o r f e n sind, da dies b e r e i t s f ü r K r i e g s s c h i f f e a l s die h e r v o r r a gendsten R e p r ä s e n t a n t e n des F l a g g e n s t a a t e s zu gelten hat

2)

.

F r a g l i c h i s t jedoch, ob eine S t r a f t a t eines B e s a t z u n g s m i t g l i e d s an Bord des ausländischen Schiffs der deutschen G e r i c h t s 3) b a r k e i t unterliegt . Die Richtlinien, welche die u n b e s t i m m t e Regelung des § 18 4) GVG ausfüllen

, nennen ausdrücklich neben K r i e g s s c h i f f e n auch

sonstige Schiffe, die hoheitlichen Zwecken dienen. E s bleibt j e doch zu p r ü f e n , ob d i e s e Regelung neben ausländischen Schiffen, die wie P o l i z e i - oder Zollfahrzeuge staatliche Zwangsgewalt r e p r ä s e n t i e r e n , auch solche Schiffe m i t ö f f e n t l i c h - r e c h t l i c h e r 1) Vgl. zum Begriff Regie rungs schiff: B ö g e r , Immunität d e r S t a a t s s c h i f f e , S. 29; Klein, Staatsschiffe und S t a a t s l u f t f a h r zeuge, S. 76 f f . ; Colombos, S e e r e c h t , S. 216 f . ; Steinert, Schiff im K ü s t e n m e e r , S. 295 f . , d e r staatliche Kontrollschiffe ( P o l i z e i - und Zollfahrzeuge), F o r s c h u n g s s c h i f f e und D i e n s t f a h r z e u g e d e r Schiffahrtsbehörden u n t e r s c h e i d e t , 2) Vgl. oben S. 133 f. 3) Streitig; überwiegend wird eine E x e m t i o n von d e r G e r i c h t s b a r k e i t d e s U f e r s t a a t e s angenommen: Colombos, S e e r e c h t , S. 216; Dahm, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 241 f . ; Steinert, Schiff im Küs t e n m e e r , S. 297 f . ; Geck, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 3 S. 335; Coenen, Schiff im K ü s t e n m e e r , S. 53 Anm. 83; S c h a p s A b r a h a m , S e e r e c h t , Bd. 1 S. 50; v g l . f e r n e r A r t . 3 Abs. 1 d e s Internationalen Abkommens zur einheitlichen F e s t s t e l l u n g von Regeln über die Immunität von Staatsschiffen v . 9. 7. 1927 (RGBl 1927 II S. 483); a. A. Klein, Staatsschiffe und S t a a t s l u f t f a h r z e u g e , S. 79. 4) Vgl. oben S. 135 Anm. 3.

- 147 Zweckbestimmung erfaßt, bei denen die Wahrnehmung der Aufgabe nicht notwendig mit den Mitteln von Anordnung und Zwang e r folgt

1

Angesichts der unterschiedlich zu bewertenden Handlungsformen, derer sich der Flaggenstaat bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben bedient, liegt es nahe, zu einer differenzierten B e u r -

2)

teilung der Rechtsstellung der betreffenden Schiffe zu gelangen

.

Die Staatsgewalt des Flaggenstaates wird von einem Schiff, das der unmittelbaren Ausübung obrigkeitlichen Zwanges dienen soll, in weitaus höherem Maße repräsentiert als von einem Fahrzeug, dessen staatliche Aufgabenstellung lediglich mittels schlicht-hoheitlicher Verwaltungstätigkeit erfüllt wird. Dennoch kann eine so begründete Unterscheidung im Ergebnis 3) nicht getroffen werden

. E s kann für die völkerrechtliche Stel-

lung eines Regierungsschiffs nicht darauf ankommen, in welcher Handlungsform der Flaggenstaat eine öffentliche Aufgabe wahrnimmt, solange die Tätigkeit an Bord des Schiffs öffentlich-rechtlicher Natur ist und sich die zu erfüllende Aufgabe typischerweise 4) als eine staatliche Aufgabe darstellt

. Der Flaggenstaat ist bei

der Wahrnehmung einer jeden seiner staatlichen Aufgaben gleich schutzwürdig. Daher ist es angezeigt, Regie rungs schiffe für den hier zu untersuchenden Bereich den gleichen Regeln wie K r i e g s 5) schiffe zu unterwerfen

. Eine deutsche Gerichtsbarkeit kann da-

her grundsätzlich nicht anerkannt werden. Ebenso sind s t r a f p r o zessuale Zwangsmaßnahmen an Bord unzulässig. 1) Ζ. B. staatliches Forschungsschiff, Fahrzeuge der Schiffahrtsverwaltung wie ζ. B. Vermessungsschiffe oder E i s b r e c h e r . 2) So G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 53 f f . ; vgl. auch Böger, Immunität der Staatsschiffe, S. 76 f . ; Fauchille, Traitfe de Droit International Public, Bd. 1 2. Halbbd. S. 1110 ff. 3) Nach früherer Auffassung war der Begriff der Staatsgewalt a u s schließlich von Kategorien des Befehls und des Zwangs geprägt. Das heutige Verständnis des Begriffs der Staatsgewalt geht weit e r . Vgl. dazu Herzog, Allgemeine Staatslehre, S. 155 ff. 4) So auch Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 2 96 f. 5) Vgl. die oben S. 146 Anm. 3 zitierte L i t e r a t u r .

- 148 2.

Deutsche

Regierungsschiffe

Die genannten Grundsätze gelten auch, wenn ein deutsches Regierungsschiff fremde Hoheitsgewässer im Rahmen seiner öffentlich-rechtlichen Zweckbestimmung aufsucht. Eine an Bord begangene Straftat unterliegt nach dem Flaggenprinzip der deutschen Strafgewalt (§ 5 StGB). Die Tat ist im Geltungsbereich der StPO begangen

da das Schiff wie ein Kriegs-

schiff aufgrund seiner öffentlich-rechtlichen Stellung mit dem deutschen Recht verbunden bleibt

2)

.

Die Befugnisse des Kapitäns eines deutschen Regierungsschiffs nach Begehung einer Straftat an Bord sind nicht besonders 3) geregelt

. Dies erscheint auch angesichts der geringen Bedeu-

tung, die Straftaten an Bord von Regierungsschiffen haben, entbehrlich. Für das künftige Recht ist zu erwarten, daß die Verelnheitli4) chung des Schiffstagebuchrechts

auch dem Kapitän eines deut-

schen Regierungsschiffs die Pflicht auferlegen wird, über eine an Bord begangene strafbare Handlung eine Eintragung ins 5) 6) Schiffstagebuch vorzunehmen Obwohl der Kapitän eines Regierungsschiffs im öffentlichen Dienst steht, ist er keineswegs verpflichtet, jede an Bord begangene strafbare Handlung bei der Staatsanwaltschaft zur Anzeige zu bringen. Teilweise wird die Ansicht vertreten, daß der Dienstvorgesetzte, der nicht dem Personenkreis des § 346 StGB unter1) Vgl. § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO. 2) Vgl. oben S. 140 f. 3) Dem Kapitän stehen jedoch die Befugnisse des § 127 StPO zu; vgl. dazu oben S. 120 f. 4) Vgl. oben S. 119 Anna. 4. 5) Auskunft des BMin für Verkehr, Abt. Seeverkehr. 6) Vgl. Näheres oben S. 118 ff.

- 149 -

falle, nach pflichtgemäßen E r m e s s e n zu entscheiden habe, ob e r eine Anzeige erstatte oder nicht. Eine Strafbarkeit nach § 257 StGB komme daher nur in Betracht, wenn der Vorgesetzte sein E r m e s s e n mißbrauche Diese Abgrenzung erscheint deshalb wenig befriedigend, weil die Annahme eines Ermessensmißbrauchs unter Umständen von 2)

den subjektiven Erwägungen des Beamten abhängig sein kann

.

Deshalb ist derjenigen Meinung zuzustimmen, welche bei der Abgrenzung entscheidend darauf abstellt, ob die Gewährleistung e i nes ordnungsgemäßen Dienstbetriebs und die Wahrung des Anse3) hens der Behörde eine Anzeige erforderlich machen . Die Pflichtenstellung des Beamten ist anders zu beurteilen, wenn e r ζ. B. als Kommandant eines Polizeischiffs dem P e r s o nenkreis des § 346 StGB angehört. Für den Umfang der Verpflichtung des Beamten, eine Strafverfolgung einzuleiten, wird hier danach differenziert, ob der Beamte von dem betreffenden Sachver4) ·. halt dienstlich oder außerdienstlich Kenntnis erlangt hat

. Uber

die Pflichten des Beamten bei außerdienstlicher Kenntnisnahme 5) besteht keine Einigkeit. Während der Beamte nach einer Ansicht außerhalb des Dienstes völlig von seinem Amt losgelöst ist, entsteht nach anderer Meinung auch bei außerdienstlicher Kenntnisnahme im Regelfall eine Pflicht zum Einschreiten. In leichteren Fällen, für deren Abgrenzung § 153 Abs. 2 StPO als Richtlinie heranzuziehen ist, soll der Beamte jedoch von dieser Pflicht entbunden sein 6)'. Die Rechtsprechung beurteilt die Pflichtenstellung 1) RGSt 73 S. 267; 74 S. 180; 134 S. 168 f . ; BGH St 4 S. 170; Jagusch, LK (8. Aufl. ), § 257 Anm. 2 b; Kohlhaas, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 158 Anm. 15. 2) Kritisch Welzel, Strafrecht, S. 520. 3) Schönke-Schröder, StGB, § 257 Anm. 26; vgl. Welzel, a . a . O . 4) Vgl. Schönke-Schröder, StGB, § 346 Anm. 6 f. 5) Müller-Sax, StPO, § 158 Anm. 5 c; vgl. auch OLG Hamburg, S J Z , 1948 S. 692. 6) Eb. Schmidt, StPO, Teil 1 Rdnr. 398 f.

- 150 -

des Beamten ebenfalls abwägend, wobei sie von ähnlichen K r i t e r i en ausgeht. Nach ihr ist eine Pflicht zum Tätigwerden nur bei schweren Verbrechen oder solchen Straftaten zu bejahen, welche nach Art und Umfang die Belange der Öffentlichkeit in besonderem Maße berühren Für an Bord begangene Straftaten werden diese Grundsätze nur ausnahmsweise Bedeutung erlangen, da der mit der Schiffsführung betraute Kommandant eines Polizeischiffs von einer Straftat an Bord regelmäßig während seines Dienstes in amtlicher Eigenschaft Kenntnis erlangt und deshalb einem weiteren Pflichtenkreis unterliegt. Ausnahmsweise soll nach einer in der Literatur vertretenen 2\ Meinung auch hier eine private Sphäre anerkannt werden . Jedoch hat die Rechtsprechung derartige Ausnahmen bisher nicht zugelassen, sondern bei dienstlich erlangten Kenntnissen des hauptamtlichen Leiters einer Polizeibehörde eine Pflicht zum Einschreiten 3) bejaht

. Dieser Auffassung ist mit Rücksicht auf den Inhalt des

§ 346 StGB zuzustimmen. Sie muß auch für den Kommandanten e i nes Polizeischiffes gelten.4)Denn sein dienstliches Wissen gehört dem Beamten nicht allein

, sondern muß im Rahmen der Pflich-

tenstellung des Beamten verwendet werden. IV Staatliche Handelsschiffe Unter staatlichen Handelsschiffen sind solche Fahrzeuge zu verstehen, die dem Flaggenstaat nicht zur Erfüllung einer öffentlich-rechtlichen Aufgabe, sondern allein zu kommerziellen Zwek5) ken dienen und demzufolge wie Privatschiffe betrieben werden . 1) RGSt 70 S. 252; BGHSt 5 S. 225; 12 S. 280; OLG Freiburg DR Ζ 1947 S. 201; OLG Stuttgart NJW 1950 S. 198; Kohlhaas, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 160 Anm. 3; Schönke-Schröder, a. a. O. Anm. 7. 2) Müller-Sax, StPO, § 158 Anm. 5 b. 3) BGHSt 4 S. 170; zust. Schönke-Schröder, StGB, § 346 Anm. 6 m . w. Nachw. 4) Kohlhaas, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 160 Anm. 3. 5) Geck, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 3 S. 334; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 243; Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 299; G l ä s e r - B e c k e r , Seerecht, Bd. 1 S. 51 f.

- 151 Ob diesen Schiffen gegenüber Privatschiffen eine Sonderstellung zukommt, hängt davon ab, ob man bei der Bestimmung des Umfangs der E x t e r r i t o r i a l i t ä t davon ausgeht, daß die Exemtion von der Staatsgewalt des Aufenthaltsstaates dem Staatsschiff und s e i n e r B e satzung stets uneingeschränkt und absolut zugute kommt

Diese

Ansicht, nach der e s nicht darauf ankommt, ob das Staatsschiff zur Ausübung von Hoheitsgewalt berufen ist oder nur am privaten Han2) delsverkehr teilnimmt, i s t b e r e i t s oben

zugunsten einer funktio-

nalen Bestimmung des E x t e r r i t o r i a l i t ä t s b e g r i f f s abgelehnt worden. Damit bleiben die E x t e r r i t o r i a l i t ä t s r e c h t e allein auf solche

Staats-

schiffe beschränkt, die der Wahrnehmung von Hoheitsaufgaben dienen, während staatliche Handelsschiffe völkerrechtlich wie private 3) Handelsschiffe einzustufen sind , Diese Gleichstellung entspricht 4) auch A r t . 9 des Genfer Abkommens über die Hohe See

sowie auch

dem Inhalt des Abkommens über die einheitliche 5) Feststellung von Regeln über die Immunität von Staatsschiffen

. Daher darf wegen

der Verfolgung s t r a f b a r e r Handlungen an Bord von staatlichen Handelsschiffen auf die entsprechenden Ausführungen über P r i v a t s c h i f fe verwiesen werden 1) Vgl. oben S. 131. 2) Vgl. oben S. 131. 3) Dahm, V ö l k e r r e c h t , B d . 1 S. 244; B e r b e r , V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 325; Geck, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 3 S. 336 f . ; Coenen, Küstenmeer, S. 57 f . ; Steinert, Schiff im Küstenmeer, S. 304; Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge, S. 89 f . ; G l ä s e r - B e c k e r , S e e r e c h t , Bd. 1 S. 51 f . ; Schaps-Abraham, S e e recht, Bd. 1 S. 50 f . ; B ö g e r , Immunität der Staatsschiffe, S. 77; P e r e i s , S e e r e c h t , S. 106 f . ; eine gegenteilige Auffassung wird insbesondere von der UdSSR und zahlreichen anderen Ostblockstaaten v e r t r e t e n , die für ihre staatlichen Handelsschiffe in fremden Gewässern volle Immunität beanspruchen. Vgl. Akademie der Wissenschaften der UdSSR, V ö l k e r r e c h t , S. 207. 4) Vgl. oben S. 95 sowie B T - D r u c k s . V I / 2 7 2 6 S, 18, wonach die UdSSR sowie zahlreiche Ostblockstaaten gegen A r t . 9 des A b kommens wegen i h r e r staatlichen Handelsflotten Vorbehalte e r h o ben haben. 5) Vgl. oben S. 146 Anm. 3. 6) Vgl. oben S. 51 ff.

- 152 -

DRITTES

ΚΑ P I T E L

DIE VERFOLGUNG STRAFBARER HANDLUNGEN AN BORD VON LUFTFAHRZEUGEN

Wenn auch die Kriminalität an Bord von Luftfahrzeugen in ihrem Ausmaß allgemein hinter der Kriminalität an Bord von Schiffen zurückbleibt, so kann

doch infolge der Entwicklung des Luft-

verkehrs zum Massenverkehrsmittel heute nicht mehr behauptet werden, daß Straftaten an Bord angesichts eines kriminell unauffälligen Kreises von Reisenden kaum praktische Bedeutung hätten

Machten in den ersten Jahren der Geschichte der Luftfahrt

nur einige wenige Vorfälle auf das Problem aufmerksam

2)

, so

3)

sind in der Gegenwart die zahlreichen Luftfahrzeugentführungen zu einer ernsten Bedrohung der Sicherheit des Luftverkehrs geworden. Α

Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge in Privatluftfahrzeuge und Staatsluftfahrzeuge Die Luftrechtswissenschaft hat in enger Anlehnung an das See-

recht zwischen Staatsluftfahrzeugen und Privatluftfahrzeugen un1) So noch v. Weber, Internationales Luftstrafrecht, in RittlerFestschrift, S. 111. 2) Vgl. den seinerzeit spektakulären F a l l des Todes des Bankiers Loewenstein, der auf dem Flug von Croydon nach Le Bourget in den Kanal stürzte, wobei die Frage Verbrechen oder Unglück niemals geklärt wurde; zit. bei Jescheck, Deutsche Beiträge, S. 196; ferner der wohl erste Versuch von "Luftpiraterie" in Deutschland, als ein SA-Obergruppenführer 1933 an Bord einer Passagiermaschine eine Zwischenlandung erzwingen wollte; zit. bei Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 13 f f . , mit zahlreichen anderen Beispielen, 3) Diese haben auch den deutschen Rechtskreis betroffen: Entführung von Lufthansa-Jets nach Aden und Zagreb; Entführung e i ner italienischen Maschine nach München, wo die Täterin v e r haftet wurde (alle Vorfälle 1972); vgl. zur Entwicklung der Luftpiraterie Hailb ronner, Luftpiraterie S. 7 ff.

- 153 -

terschieden

Diese Einteilung hat auch für den Bereich der

Strafrechtspflege Bedeutung. Denn die enge Bindung eines Staats luftfahrzeuges an seinen Heimatstaat wirft für den Zugriff der Strafverfolgungsbehörden des Landungsstaates ähnliche Probleme auf, wie sie bereits oben für Staatsschiffe dargestellt wurden. Über die Definition des Staatsluftfahrzeugbegriffs besteht keine Einigkeit. Die völkervertraglichen Gruppenabkommen der 21 3) und auch das Luftfahrtabkommen von Chicago 4)

Vorkriegszeit

stellen auf die hoheitliche Zweckbestimmung ab

. Demgegen-

über wird in der Literatur auch die staatliche Eigentümerstellung an dem Fahrzeug als genügend5)angesehen, um die Staatsluftfahrzeugeigenschaft zu begründen . Der letztgenannten Ansicht soll hier im Einklang mit der für Staatsschiffe gewonnenen Begriffsbestimmung der Vorzug gege6)

ben werden. Denn der Begriff Staatsluftfahrzeug ist in einem dop7) pelten Sinn zu verstehen

. Sowohl das staatliche Eigentum an

dem Fahrzeug als auch seine Verwendung zu einem staatlichen Zweck sind ausreichende Kriterien, die ein Luftfahrzeug nach allgemeinem Sprachgebrauch zu einem Staatsluftfahrzeug qualifizieren. Eine solche aus sprachlichen Gründen weitgefaßte Begriffs1) Vgl. Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge im Völkerrecht, S. 9; Meyer, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 3 S. 331; Schleicher-Reymann-Abraham, Recht der Luftfahrt, Bcj. 1 S. 30 f f . ; Ming-Min-Peng, La Definition De L ' a£ronef Militaire, RFDA Bd. 10 (1956) S. 121 ff. 2) Convention Portant R^glementation De La Navigation Aßrienne (CINA), P a r i s 1919; Pan-American Convention On Commercial Aviation, 1928; beide Abkommen abgedruckt bei Meyer, F r e i heit der Luft, S. 272 ff. 3) v. 7. 12. 1944 (BGBl 1956 II S. 411 ff. ). 4) So Art. 30 CINA; Art. 3 Pan-Am. Abk.; Art. 3 Chic. Abk. 5) Meyer, in Luftrecht in fünf Jahrzehnten, S. 184; Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge, S. 15; vgl. auch Meyer, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 3 S. 331, der eine hoheitliche Zweckbestimmung nicht voraussetzt. 6) Vgl·, oben S. 50 ff. 7) Schleicher-Reymann-Abraham, a . a . O . S. 31.

- 154 be Stimmung ist unbedenklich, weil an sie noch keine rechtlichen Konsequenzen geknüpft werden. Soweit die genannten Abkommen den Staatsluftfahrzeugbegriff enger umschreiben., hat dies allein für deren sachlichen Geltungsbereich Bedeutung. Im folgenden sind daher Staatsluftfahrzeuge alle diejenigen Luftfahrzeuge, die entweder einem Staat zu Eigentum gehören oder von ihm für seine Zwecke tatsächlich verwendet werden. Dabei ist e s gleichgültig, ob sie zu m i l i t ä r i s c h e n oder zivilen Hoheitsaufgaben betrieben werden, oder ob sie überhaupt keine Hoheitsaufgaben wahrnehmen und lediglich zu Handels zwecken (kommerzielle P e r s o n e n - und Güterbeförderung) verwandt w e r den Β

. Strafbare Handlungen an B o r d von Privatluftfahrzeugen Die Begehung einer strafbaren Handlung an Bord eines Luft-

fahrzeuges ist für die Strafverfolgung mit zahlreichen P r o b l e m e n verbunden. Anders als bei Seeschiffen im internationalen V e r k e h r , für die sich seit langem eine feste Staatenpraxis 3) und v ö l k e r r e c h t l i c h e Gewohnheitsrechtssätze

2)

zur S t r a f v e r -

folgung herausgebildet haben, fehlen solche Grundsätze auf dem Gebiet des Luftrechts. Ihr Entstehen war auch kaum zu erwarten, zumal b e r e i t s erhebliche Meinungsunterschiede über die R e c h t s 4) natur des Luftraums bestanden

. D i e s e Situation und die E r -

kenntnis, daß der im Anwachsen begriffene Luftverkehr insbesondere a l s grenzüberschreitender V e r k e h r Bedeutung habe, führten zur Überzeugung, daß das P r o b l e m der Verfolgung s t r a f b a r e r Handlungen an Bord im internationalen B e r e i c h sinnvoll nur durch ein m u l t i l a t e r a l e s Abkommen gelöst werden könne. Denn 1) 2) 3) 4)

So auch Klein, a. a. O. Vgl. oben S. 54 ff. Vgl. oben S. 78 ff. Vgl. oben S. 9 ff.

- 155 -

die Ausdehnung d e r Zivilluftfahrt über s t a a t l i c h e Grenzen hinweg hat zur Folge, daß die Bemühungen eines S t a a t e s nicht a u s r e i chen, um eine w i r k s a m e Strafverfolgung zu g e w ä h r l e i s t e n .

Das B e s t r e b e n um internationale Z u s a m m e n a r b e i t in d i e s e m B e r e i c h hat a u ß e r d e r Bundesrepublik 54 a n d e r e Staaten

bewo-

gen, die Verfolgung s t r a f b a r e r Handlungen an Bord von L u f t f a h r 2) zeugen zum Gegenstand e i n e r weltweiten Ubereinkunft

zu e r -

heben. Die Entwicklungen in d e r Folgezeit f ü h r t e n zu w e i t e r e n Abkommen, m i t denen s p e z i e l l die Verfolgung von L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r e r n 3) und T ä t e r n s o n s t i g e r s i c h e r h e i t s g e f ä h r d e n d e r Hand4) lungen gegen die L u f t f a h r t s i c h e r g e s t e l l t w e r d e n sollte. Die B e s t i m m u n g e n d i e s e r Abkommen bilden den i n t e r n a t i o n a len Rahmen, in dem die V o r s c h r i f t e n d e s deutschen S t r a f - und S t r a f p r o z e ß r e c h t s f ü r die Ausgestaltung d e r Verfolgung von s t r a f b a r e n Handlungen an Bord von P r i v a t l u f t f a h r z e u g e n maßgeblich sind.

I

Das Abkommen

1.

Vorgeschichte

von

Tokio

Die D i s k u s s i o n über die rechtliche Behandlung von S t r a f t a t e n an Bord von L u f t f a h r z e u g e n i s t so alt wie die L u f t f a h r t s e l b s t . B e r e i t s 1902 t r a t Fauchille m i t seinem dem Institut de droit i n t e r n a t i o n a l v o r g e l e g t e n " P r o j e t d'un r e g i m e juridique des a e r o s t a t s " h e r v o r , d e s s e n A r t . 15 Straftaten an Bord grundsätzlich 1) Stand J a n u a r 1973. 2) Abkommen von Tokio vom 16. 9. 1963 (BGBl 1969 II S. 121). 3) Abkommen gegen die widerrechtliche Inbesitznahme von L u f t f a h r z e u g e n v . 16. 12. 1970 (Haager Abkommen) (BGBl 1972 II S. 1505). 4) Übereinkommen zur Bekämpfung w i d e r r e c h t l i c h e r Handlungen gegen die Sicherheit d e r Zivilluftfahrt v . 23. 9. 1971 (Abk. von Montreal), das auch die Bundesrepublik u n t e r z e i c h n e t hat; vgl. Röbbert ZLW 1972 S. 133 ff.

- 156 der Strafgewalt des Heimatstaates des Flugzeuges unterwarf und lediglich bei besonderen Interessenverletzungen gegen den überflogenen Staat diesem einen Strafanspruch zubilligte ^ \ Daneben waren noch besondere Festnahmebefugnisse für den Landungsstaat vorgesehen. Die Verwirklichung der zukunftsweisenden Ideen Fauchilles sollte erst 60 Jahre später durch das Abkommen von Tokio erfolgen. Indessen hatte es zwischenzeitlich keineswegs an Bemühungen gefehlt, den durch die technische Entwicklung neu hinzugewonnenen Bereich der Strafrechtspflege einer einheitlichen Regelung zu unterwerfen. Abgesehen von den Einzelarbeiten zahlreicher Juri2) sten

waren es insbesondere die Bemühungen der rechtswissen-

schaftlichen Vereinigungen und der Luftfahrzeugorganisationen, die sich mit der Frage von strafbaren Handlungen an Bord befaßt haben. Im einzelnen können hier genannt werden: Das Institut de 3) 4) droit international , die International Law Association , das 1) Vgl. Annuaire, 1902, S. 51 f . ; der genannte Art. 15 ist abgedruckt bei Meyer, Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. 5 S. 4. 2) Insbes. Fauchille RGDIP 1901 S. 414; Meyer JW 1930 S. 3384; ders. JW 1931 S. 3304; ders. Arch. f. LuftR 1932 S. 150 f f . ; ders. in Luftrecht in fünf Jahrzehnten, S. 181 ff. ; ders. ZLR 1953 S. 58 f f . ; ders. ZLR 1958 S. 87 f f . ; ders. ZLW 1960 S. 150; Heesemann, Luftstrafrecht, 1932; Steidle, Das Luftfahrzeug als Begehungsort strafbarer Handlungen, 1934; Ali Khan-Allemann, Strafgerichtsbarkeit betr. Straftaten an Bord von Luftfahrzeugen, 1963; v. Weber, in Rittler-Festschrift, S. 111 f f . ; J e Scheck, Deutsche Beiträge, S. 195 f f . ; Hirschberg, in Niemeyers Zeitschrift Bd. 42 (1930) S. 138 ff.; ders. Arch. f. LuftR 1932 Bd. 2 S. 159; Cooper ZLR 1953 S. 48; Morpurgo RILA 1924 S. 193 f f . ; Mankiewicz GA 1961 S. 193 ff. 3) Annuaires 1902 S. 335; 1906 S. 76 f f . , 293 f f . ; 1911 S. 23 f f . , 303 f f . , 346; 1927 I S. 341 f f . , 371 f . , III S. 226 f f . , 337; 1937 S. 258, 276. 4) Report Conference ILA 31 S. 218; 33 S. 113 f f . ; 44 S. 218 f f . ; 45 S. 99 f f . ; 47 S. 146 ff.

- 157 Com it 6 Juridique International De 1J Aviation , die Internationale 2) kriminalpolizeiliche Organisation , die International Air T r a n s port Organization 3) , die Association Internationale De Droit 4) 5) Penal und die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) . Lange Zeit hatten sich die Anstrengungen, das Problem der an Bord von Luftfahrzeugen begangenen Straftaten mittels gemeinschaftlicher Grundprinzipien zu lösen, in einer verfehlten Richtung bewegt. E s wurde versucht, ein einheitliches und überall gültiges Rechtsstatut zu finden, anhand dessen sich bestimmte ausschließliche Strafgewalten

unter Wahrung einer festgelegten Rang-

ordnung ergeben sollten. E s war vorauszusehen, daß derartige Lösungsversuche keinen Erfolg haben konnten. Denn ein einheitliches Rechtsstatut der beabsichtigten Art hätte sich nur unter B e schränkung bereits bestehender nationaler Strafgewalten erreichen lassen. Dieses Mittels bedurfte es aber nicht, weil das Problem der Konkurrenz mehrerer Strafgewalten kein spezifisch luftstrafrechtliches Problem ist, sondern dem Wesen des internationalen Strafrechts entspricht. Die Einführung einer festen Rangordnung der Strafgewalten verschiedener Staaten erschien wenig sinnvoll, 6) da die Vermeidung derartiger Kompetenzkonflikte

mittels eines

solchen Prioritätensystems dem Täter eine erhöhte Chance ein1) Vgl. die Art. 23 ff. des erarbeiteten "Code internationale De L ' A i r " ; abgedruckt bei Meyer, Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. 5 S. 135. 2) Vgl. Ζ LR 1957 S. 227; ferner bei Meyer, a . a . O . S. 298. 3) Vgl. bei Meyer, a . a . O . S. 263, 269. 4) Vgl. die Themen des VII. Internationalen Strafrechtskongresses; Generalbericht in ZLR 1958 S. 87 f f . ; ferner Jescheck (deutscher Landesbericht), Deutsche Beiträge S. 195 ff. 5) E s ist dies die oberste Behörde gem. Art. 43 Chic. Abk., auf deren Arbeiten im folgenden gesondert einzugehen sein wird. 6) Zu den verschiedenen Lösungsmöglichkeiten vgl. Linke, in Aktuelle Probleme des Internationalen Strafrechts, S. 85 ff.

- 158 -

ce einräumt, durch Veränderung seines Aufenthaltes die Strafver1 ) 2)

folgung zu erschweren

. Die praktische Bewährung einer der-

artigen Rangordnung wäre in besonderem Maße von der weltweiten Verbreitung eines lückenlosen Auslieferungssystems 3) oder neue4) r e r Formen zwischenstaatlicher Zusammenarbeit

abhängig ge-

wesen. Die Entwicklung der Vorarbeiten zu einem weltweiten Abkommen wurde nach dem Krieg insbesondere von der ICAO getragen, die mit den anstehenden Fragen seit 1950 ihren Rechtsausschuß befaßte, welcher 1953 die Behandlung des Themas einem eigens dafür eingesetzten Unterausschuß zuwies. Dieser stellte 1954 ein 5) umfassendes Arbeitsprogramm auf und erarbeitete bis 1958 einen 6) Vorentwurf , der vom Rechtsausschuß der ICAO während seiner Tagung in München 7) erörtert wurde. Auf der Grundkonzeption des Vorentwurfs aufbauend wurde der sogenannte Münchener Ent8Ϊ wurf

angenommen und den Mitgliedsstaaten des Chicagoer Ab-

kommens zugeleitet. Zahlreiche ÄnderungsvorSchläge machten j e doch eine Überarbeitung des Entwurfs erforderlich. E r s t 1962 auf 1) ZlatariS, in Aktuelle Probleme des Internationalen Strafrechts, S. 166; gegen eine Rangordnung bereits von Weber ZLR 1957 S. 162 ff. 2) Eine feste Rangordnung, die primär auf die Strafgewalt des Flaggenstaates abstellt, gerät auch in Konflikt mit dem B e s t r e ben zur Resozialisierung des Täters, sofern nicht gleichzeitig vertraglich die Übernahme der Strafverfolgung oder Strafvollstreckung durch den Staat, in dem der Täter seinen Lebenskreis hat und dessen Sprache e r beherrscht, sichergestellt wird. Vgl. Linke, a . a . O . S. 88; Vogler ZStW Bd. 81 (1969) S. 187. 3) Schmidt-Räntsch ZLW 1964 S. 87. 4) Vgl. für den europäischen Bereich das Übereinkommen über die Übernahme der Strafverfolgung vom 15, 5. 1972 (vgl. oben S. 137 ), sowie das Übereinkommen über die Internationale Anerkennung von Strafurteilen (vgl. oben S. 45 ff. ), welches auch die Übernahme der Strafvollstreckung regelt. 5) Vgl. ZLR 1955 S. 42. 6) Abgedruckt in ZLR 1959 S. 63 ff. 7) Tagungsbericht ICAO Doc. 8111-LC/146-1 S. 1 f f . ; vgl. Schmidt Räntsch ZLW 1960 S. 59 ff. 8) Text des Entwurfes ICAO Doc. 8111-LC/146-2 S. 1 f f . ; deutsche Übersetzung in ZLW 1960 S. 76 ff.

- 159 -

d e r Tagung des R e c h t s a u s s c h u s s e s d e r ICAO in Rom konnte ein v e r b e s s e r t e r Entwurf angenommen w e r d e n

D i e s e r fand ein

J a h r s p ä t e r in Tokio a l s Verhandlungsgrundlage d e r dortigen L u f t r e c h t s k o n f e r e n z im wesentlichen die Zustimmung d e r T e i l nehmerstaaten 2.

2)

Die E r g e b n i s s e des Abkommens von Tokio Das Abkommen von Tokio enthält keine erschöpfende Rege-

lung a l l e r Einzelheiten, die mit d e r Begehung e i n e r s t r a f b a r e n Handlung an Bord eines L u f t f a h r z e u g e s zusammenhängen. Der V e r t r a g s i n h a l t beschränkt sich auf die Behandlung b e s t i m m t e r E i n z e l f r a g e n und überläßt die Ausgestaltung d e r Rechtslage a n s o n s t e n dem nationalen Recht. a)

Der V e r t r a g s g e g e n s t a n d

Nach A r t . 1 Abs. 1 lit. a Tok. Abk. bezieht sich die Ü b e r einkunft - abgesehen von b e s t i m m t e n nicht s t r a f b a r e n G e f ä h r 3) dungshandlungen

, die f ü r die Arbeit keine Bedeutung haben -

auf s t r a f b a r e Handlungen. Das Abkommen läßt offen, welches S t r a f r e c h t f ü r die Bestimmung d e r S t r a f b a r k e i t e i n e r Handlung maßgeblich sein soll. Aus den M a t e r i a l i e n über den Verlauf d e r Konferenz ergibt sich, daß nicht 4) a l l e i n auf das S t r a f r e c h t des F l a g g e n s t a a t e s a b z u s t e l l e n ist

. V i e l m e h r genügt e s , daß

die b e t r e f f e n d e Handlung auch nur nach d e m S t r a f r e c h t e i n e s M i t g l i e d s s t a a t e s des Abkommens a l s s t r a f b a r e Handlung anzuu · . 5) . sehen ist 1) I C A O D o c . 8 3 0 2 - L C / 1 5 0 - 2 ; deutsche Übersetzung in ZLW 1963 S. 179 ff. 2) Zur Vorgeschichte und den E r g e b n i s s e n des Tok. Abk. vgl. aus d e r ausländischen L i t e r a t u r i n s b e s o n d e r e R i c h a r d , La Convention de Tokyo, 1971. 3) A r t . 1 Abs. 1 lit. b Tok. Abk. 4) Vgl. ICAO Doc. 8 5 6 5 - L C / 1 5 2 - 1 S. 33 f . , wonach ein e n t sprechend b e s c h r ä n k e n d e r Antrag d e r USA zurückgezogen wurde. 5) Vgl. auch W e s t e r b u r g , Polizeigewalt des L u f t f a h r z e u g k o m mandanten, S. 150.

- 160

-

Nach Art. 3 Abs. 1 Tok. Abk. ist der Eintragungsstaat zur Ausübung der Strafgewalt *^ über eine an Bord eines Luftfahrzeuges b e gangene strafbare Handlung zuständig. Will man nicht einseitig die Ausübung der Strafgewalt unter den Vorbehalt der sachlichen Reichweite des deutschen Strafrechts stellen, droht theoretisch die Möglichkeit, daß die Bundesrepublik zur Ahndung einer an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges begangenen Straftat zuständig wird, obwohl diese nach deutschem Strafrecht überhaupt nicht strafbar ist. Diese weitreichende Konsequenz, die sich aus der Möglichkeit ergibt, die Bewertung als strafbare Handlung auf das Strafrecht e i nes jeden Vertragsstaates zu beziehen, schafft Konflikte, die das eigentliche Ziel des Abkommens nicht erfordert

2)

.

Die praktischen Auswirkungen, die sich aus dieser wenig sinnvollen Regelung für die Bundesrepublik ergeben, hängen davon ab, ob dem Abkommen von Tokio neben der Pflicht zur Sicherstellung des Flaggenprinzips die Verpflichtung entnommen werden kann, eine gemäß dem Abkommen begründete Strafkompetenz auch auszuüben. Die angeschnittene Frage ist zwar auf der Konferenz in Tokio 3) Gegenstand der Beratungen gewesen

. Einigkeit über ihre Beant-

wortung wurde jedoch nicht erzielt. Daher kann für den deutschen Rechts Standpunkt nur der Wortlaut verbindlich sein, den Art. 3 Tok. Abk. in der Konferenz selbst gefunden hat. Danach ist zwar 4) die "Kompetenz"

des Eintragungsstaates zur Ausübung von Straf-

gewalt über die an Bord von Luftfahrzeugen begangenen strafbaren Handlungen festgelegt worden (Art. 3 Abs. 1 Tok. Abk.). Ebenso ist jeder Mitgliedsstaat verpflichtet, das Flaggenprinzip in diesem Rahmen in seinem internationalen Strafrecht zu verwirklichen (Art. 3 Abs. 2 Tok. Abk.). Eine zwingende Pflicht zur Ausübung 1) Zur Kritik an der Terminologie des Abkommens, das sich des Begriffs "Gerichtsbarkeit" bedient, vgl. unten S. 163. 2) So zu Recht Kaminski ÖZA Bd. 10 (1970) S. 81. 3) ICAO Doc. 8565-LC/152-1 S. 92 f f . ; vgl. Schmidt-Räntsch ZLW 1964 S. 88 f. 4) Der verbindliche englische Text lautet insoweit " . . . is competent to exercise jurisdiction . . . " .

- 161

-

von Strafgewalt für den konkreten Fall enthält das Abkommen j e doch nicht. Dieses Ergebnis wird durch die Regelung in Art. 13 Abs. 5 S. 2 Tok. Abk., die anderenfalls sinnlos wäre, bestätigt. Im übrigen liegt es dem Abkommen fern, in die Entscheidung eines Mitgliedsstaates, inwieweit e r bei der Ausübung seiner Strafgewalt ausländisches Recht zu berücksichtigen wünscht, einzugreifen. Eine so schwerwiegende Regelung hätte einer ausdrücklichen Bestimmung im Abkommen bedurft. Mithin richtet sich die Bewertung einer Tat als strafbare Handlung für ein deutsches Strafverfahren gem. den §§ 3 ff. StGB nach deutschem Strafrecht b)

Der sachliche Geltungsbereich Nach Art. 1 Abs. 4 Tok. Abk. sind bestimmte Staatsluftfahr2)

zeuge, nämlich Militär-, Zoll- und Polizeifahrzeuge

, von der

Anwendbarkeit des Abkommens ausgenommen. Der sachliche Geltungsbereich des Abkommens wird ferner dadurch beschränkt, daß nur strafbare Handlungen an Bord solcher Luftfahrzeuge erfaßt werden, die sich im Flug oder auf der 3) Oberfläche staatenloser Gebiete befinden . Die Regelung, wann ein Luftfahrzeug als im Flug befindlich angesehen wird, ist nach dem Sinn und Zweck der einzelnen Abschnitte des Abkommens 4) unterschiedlich

. Für die Bestimmung der Befugnisse des Luft-

fahrzeugkommandanten gilt ein Luftfahrzeug von dem Augenblick an als im Flug befindlich, in dem nach dem Einsteigen seine äu1) Vgl. oben S. 19 f . ; i. Erg. ebensoOehler, Int. Strafrecht, S. 339. 2) Vgl. oben S. 154 ; durch die Aufzählung wird der Staatsluftfahrzeugbegriff nicht erschöpft; vgl. Schmidt -Räntsch ZLW 1960 S. 63; Westerburg, a . a . O . S. 141. 3) Art. 1 Abs. 2 Tok. Abk. (einschl. der Oberfläche der hohen See). 4) Die Flugdauerbestimmung des Anhang 6 des Chic. Abk. hat das Tok. Abk. nicht übernommen. Diese umfaßt den Zeitraum zwischen dem Beginn der Rollmanöver bis zum Stillstand nach der Landung; vgl. Meyer, Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. 5 S. 67.

- 162

-

ß e r e n T ü r e n g e s c h l o s s e n worden sind. Der danach teilweise f i n g i e r t e Z e i t r a u m d e s Fluges endigt e r s t dann, wenn eine d e r T ü r e n zum Zweck d e s Aussteigens geöffnet wird, oder im F a l l e i n e r Notlandung die zuständigen Behörden die Verantwortung ü b e r n o m m e n haben

(im folgenden a l s " w e i t e r e " Definition b e -

zeichnet). F ü r den sonstigen Geltungsbereich d e s Abkommens i s t d e r Begriff " i m Flug befindlich" enger f e s t g e l e g t . Hier u m faßt die B e g r i f f s b e s t i m m u n g den Z e i t r a u m zwischen d e r K r a f t aufwendung zum Zweck des Abflugs und d e r Beendigung des 2) Landungsauslaufs

(im folgenden a l s " e n g e r e " Definition b e -

zeichnet). Der g e o g r a p h i s c h e Standort d e s L u f t f a h r z e u g e s i s t f ü r die s t r a f r e c h t l i c h e n Kompetenzen und das S t r a f v e r f a h r e n nach M a ß gabe des Abkommens ohne Bedeutung, Hingegen hängt die Anwendbarkeit d e r V e r t r a g s v o r s c h r i f t e n , welche die B e f u g n i s s e des Luftfahrzeugkommandanten r e g e l n , entscheidend vom Verlauf d e r F l u g r o u t e a b . S t r a f b a r e Handlungen, die im L u f t r a u m des E i n t r a g u n g s s t a a t e s oder über s t a a t e n l o s e m Gebiet an B o r d eines L u f t f a h r z e u g e s begangen werden, d a s zwischen zwei Orten des E i n t r a g u n g s s t a a t e s v e r k e h r t , unt e r l i e g e n nicht den besonderen Befugnissen des L u f t f a h r z e u g 3\ kommandanten nach dem Abkommen von Tokio . Diese E i n schränkung ergibt sich aus dem Zweck des A b k o m m e n s . Denn e i n e r zwischenstaatlichen Regelung d e r E i n g r i f f s r e c h t e d e s Luftfahrzeugkommandanten bedarf e s nicht, wenn d e r Flug f r e m 4) des Hoheitsgebiet nicht b e r ü h r t .

1) A r t . 5 Abs. 2 Tok, Abk. ; die Regelung bezüglich d e r Notlandung ist v o r a l l e m dann b e d e u t s a m , wenn die Landung auf f r e i e m Feld e r f o l g t . 2) A r t . 1 Abs. 3 T o k . Abk. 3) A r t . 5 Abs. 1 Tok. Abk. 4) Vgl. Z l a t a r i ? , in Aktuelle P r o b l e m e d e s Internationalen Straf r e c h t s , S.168.

- 163 -

c)

Die Anordnung d e s F l a g g e n p r i n z i p s

Die Begründung der "Gerichtsbarkeit" d e s E i n t r a g u n g s s t a a t e s i n Art. 3 A b s . 1, 2 Tok. Abk. bedeutet ungeachtet der i r r e f ü h renden T e r m i n o l o g i e keine unmittelbare E r w e i t e r u n g der S t r a f g e r i c h t s b a r k e i t der Mitgliedsstaaten. Gemeint i s t v i e l m e h r die E i n führung e i n e s b e s o n d e r e n Anknüpfungspunktes für die Strafgewalt i m Rahmen der Regelungen d e s internationalen Strafrechts der einzelnen Vertragsstaaten Die verbindliche Anordnung d e s F l a g g e n p r i n z i p s erfolgt nur kumulativ und läßt jede andere Strafgewalt,

die nach nationa-

l e m Recht ausgeübt wird, unberührt (Art. 3 A b s . 3 Tok. Abk. ). Damit trägt die getroffene Regelung den a l l g e m e i n e n Grundsätzen 2) 3) d e s internationalen Strafrechts Rechnung A r t . 3 A b s . 1, 2 Tok. Abk. dient dem Z i e l , durch die e i n h e i t l i c h e Gewährleistung d e s F l a g g e n p r i n z i p s e i n e n für alle M i t g l i e d s s t a a t e n verbindlichen Rechtszustand zu s c h a f f e n . E i n b e s o n d e r e s V e r d i e n s t d e s A b k o m m e n s kann jedoch h i e r nicht anerkannt w e r d e n . Denn d a s Flaggenprinzip war b e r e i t s v o r h e r f e s t e r B e standteil d e s internationalen S t r a f r e c h t s z a h l r e i c h e r Staaten, s o daß d a s A b k o m m e n insoweit den b e r e i t s v o r h e r bestehenden R e c h t s z u s t a n d l e d i g l i c h bestätigt und v e r f e s t i g t . Für das deutsche internationale Strafrecht, i n d e m das F l a g g e n p r i n z i p b e r e i t s s e i t 4) 1940 anerkannt i s t

, hat A r t . 3 A b s . 1, 2 Tok. Abk. keine p r a k -

t i s c h e Bedeutung. d)

D a s v o r l ä u f i g e Untersuchungsverfahren

aa)

A r t . 13 A b s . 4 Tok, Abk. v e r p f l i c h t e t jeden V e r t r a g s s t a a t , i n dem das Luftfahrzeug landet, unter b e s t i m m t e n V o r a u s -

1) 2) 3) 4)

Zlatariß, a . a . O . S. 164. V g l . aber oben S. 157 f. Wegen der V o r t e i l e d e s F l a g g e n p r i n z i p s v g l , oben S. 41 f. § 5 StGB; v g l . oben S. 22 ff. B e z ü g l i c h der ausländischen Rechte v g l . b e i Oehler, Internationales Strafrecht, S. 341 ff.

- 164 Setzungen eine an Bord begangene strafbare Handlung einer vorläufigen Untersuchung zu unterwerfen. Die Untersuchungspflicht des Landungsstaates steht in engem rechtlichen Zusammenhang mit den Vertragsbestimmungen, die das Recht des Luftfahrzeugkommandanten zur Übergabe eines Straftäters regeln. Nach Art. 9 Tok. Abk. kann der Luftfahrzeugkommandant den zuständigen Behörden in der Bundesrepublik nach der Landung jede Person übergeben, bei der e r vernünftige Gründe für die Annahme hat, daß sie an Bord des Luftfahrzeuges eine Handlung begangen hat, die nach seiner Meinung eine schwere strafbare Handlung nach dem Strafrecht des Εintragungsstaates darstellt * \ Auf die Einzelheiten des Übergaberechts, das hier allein wegen seiner rechtlichen Verknüpfung mit der Untersuchungspflicht des Landungsstaates bedeutsam ist, wird noch gesondert einzugehen .

sein

2)

.

Macht der Luftfahrzeugkommandant wegen einer strafbaren Handlung an Bord von seinem Recht zur Übergabe Gebrauch, so ist die Bundesrepublik als Landungsstaat nach dem Abkommen verpflichtet, die betreffende Person zu übernehmen (Art. 13 Abs. 1 Tok. Abk. ) und eine vorläufige Untersuchung des Vorfalls einzuleiten (Art. 13 Abs. 4 Tok. Abk. ). Das Untersuchungsergebnis sowie die Entscheidung über die Ausübung der deutschen Strafgewalt

sind dem Eintragungsstaat und dem Staat, dem der

T ä t e r angehört, mitzuteilen (Art. 13 Abs. 5 Tok. Abk.). Die R e gelung verfolgt damit das Ziel, entweder eine Strafverfolgung des übergebenen Täters durch den Landungsstaat einzuleiten oder s e i ne Auslieferung an einen anderen, zur Ausübung seiner Strafgewalt berufenen Staat zu ermöglichen. Wegen der rechtlichen Verknüpfung der Untersuchungspflicht 1) Die Beschränkung auf das Recht des Eintragungsstaates in Art. 9 Abs. 1 Tok. Abk. steht im Gegensatz zur Regelung in Art. 1 Abs. 1 Tok. Abk.; vgl. dazu oben S. 159. 2) Vgl. unten S. 178 ff.

- 165 -

mit dem Übergaberecht des Luftfahrzeugkommandanten hat der eingeschränkte räumliche Geltvingsbereich dieser Befugnisse ^ auch für das Bestehen der Untersuchungspflicht Bedeutung. Ebenso kommen eine Übergabe und eine vorläufige Untersuchung nur dann in Betracht, wenn die strafbare Handlung, welche die Übergabe und Untersuchung auslösen soll, während des Fluges im Sinne der Vertragsbestimmungen begangen ist. Da die für das 2) Ubergaberecht maßgebliche Definition des Fluges über die betref3) fende Definition für den Geltungsbereich der Untersuchungspflicht hinausgeht, ergeben sich Unklarheiten, wenn die strafbare Handlung zwar innerhalb der " w e i t e r e n " , jedoch außerhalb der "engeren" Flugzeitbestimmung begangen wird. Unterbricht der Luftfahrzeug kommandant wegen einer strafbaren Handlung während der Rollmanöver die Startvorbereitungen, so ist e r bei Vorliegen der übrigen Voraussetzungen zur Übergabe des T ä t e r s berechtigt. Eine Pflicht des Bodenstaates zur Untersuchung besteht jedoch nach dem Wortlaut des Abkommens nicht. Aus dem Sinn und Zweck des Übergaberechts und seinem rechtlichen Verhältnis zur Untersuchungspflicht ist aber zu entnehmen, daß eine Untersuchung i m m e r dann ausgelöst werden soll, wenn der Luftfahrzeugkommandant von seinem Recht zur Übergabe Gebrauch macht. Insoweit unterliegt der durch A r t . 1 Abs. 3 Tok. Abk. eingegrenzte Anwendungsbereich des A r t . 13 Abs, 4 Tok. Abk. einer speziellen Erweiterung durch A r t . 9 Abs. 1 i . V . mit A r t . 5 Abs. 2 Tok. Abk. Den materiellen Voraussetzungen für das Bestehen des Übergaberechts kommt für die Auslösung der Unter such Vingspflicht keine Bedeutung zu. Denn erst die Untersuchung selbst kann klären, ob der Verdacht des Luftfahrzeugkommandanten gerecht1) A r t . 9 Abs. 1 Tok. Abk. gilt nicht bei Flügen innerhalb des E i n tragungsstaates; vgl, oben S. 162. 2) A r t . 5 Abs. 2 Tok. A b k . , sog. " w e i t e r e " Definition"; v g l . oben S. 162. 3) A r t . 1 Abs. 3 Tok. A b k . , sog. "engere Definition; v g l . oben S. 162.

- 166

-

fertigt war oder nicht. Eine Pflicht zur Untersuchung scheidet jedoch dann aus, wenn dieser bei der Übergabe auf eine angeblich an Bord begangene Straftat überhaupt keinen Bezug nimmt.

bb)

Besonderer Ausführungsvorschriften zur Festsetzung der vorläufigen Untersuchungspflicht im innerstaatlichen Recht bedarf es nicht. Denn A r t . 13 Abs. 1, 4 Tok. Abk. will selbständig angewendet werden und verpflichtet als "self-executing-Norm" ^ die deutschen Strafverfolgungsbehörden unmittelbar zur Untersuchung. Für die rechtliche Ausgestaltung des vorläufigen Untersuchungsverfahrens muß unterschieden werden, ob der V o r f a l l an Bord, welcher die Untersuchungspflicht auslöst, allein nach dem Recht des Eintragungsstaates oder auch nach deutschem Recht als strafbare Handlung zu bewerten ist. Auf das Untersuchungsverfahren findet die StPO Anwendung, sofern die Ermittlungen gleichzeitig wegen eines deutschen Strafanspruchs geführt werden. Denn in diesem Fall ist das Untersuchungsverfahren nach Inhalt und Zweck mit einem gewöhnlichen Ermittlungsverfahren nach der StPO identisch. Wird die Durchführung eines deutschen Strafverfahrens trotz Bestehens eines deutschen Strafanspruchs ausnahmsweise nicht beabsichtigt, so dient die Untersuchung allein dem Zweck, anderen in Betracht kommenden VertragsStaaten die Entschließung über eine Strafverfolgung zu e r möglichen. Daher erschöpft sich der Umfang der "vorläufigen" Untersuchung in diesem Fall darin, dem anderen Staat die für seine Entschließung notwendigen Unterlagen zu beschaffen.

1) Vgl. zur innerstaatlichen Anwendung von Völkerrechtsnormen Wengler, Völkerrecht, Bd. 1 S. 442 f f . , 453.

- 167 Die Anwendung der StPO auf das vorläufige Untersuchungsverfahren unterliegt jedoch dann Bedenken, wenn die an Bord begangene Tat nur nach dem Recht des Eintragungsstaates eine strafbare Handlung darstellt, hingegen nach deutschem Recht straflos ist. Da es allein auf das Recht des Eintragungsstaates ankommt ^ \ ist die Bundesrepublik auch hier zur vorläufigen Untersuchung verpflichtet. Dabei besteht die Gefahr, da/3 die Bindung an fremdes Strafrecht im Rahmen der Untersuchungspflicht zu unvertretbaren Ergebnissen führt. Dieser Möglichkeit will Art. 2 Tok. Abk. begegnen, der bestimmt, daß keine Vorschrift des Abkommens dahin auszulegen ist, daß sie gegenüber Straftaten, die gegen Strafgesetze politischer Art verstoßen oder auf r a s s i s c h e r oder religiöser Diskriminierung beruhen, zu Maßnahmen ermächtigt oder solche erfordern könnte. Jedoch bleibt ein Strafanspruch, der aufgrund des innerstaatlichen Rechts besteht, durch Art. 2 Tok. Abk. unberührt

2)

.

Ein vorläufiges Untersuchungsverfahren, das ungeachtet der Straflosigkeit eines Vorfalls nach deutschem Strafrecht durchgeführt wird, besitzt keinerlei Identität mit einem E r mittlungsverfahren nach der StPO. Denn die Vorbereitung e i nes Strafverfahrens vor einem deutschen Gericht scheidet von vornherein aus. Für freiheitsbeschränkende Maßnahmen oder sonstige Eingriffe in die Rechte der übergebenen Person kann die StPO hier mangels Verstoßes gegen die deutschen Strafge3) setze keine Rechtsgrundlage sein

. Wegen Fehlens rechtli-

cher Möglichkeiten muß in diesem Fall die Pflicht, im Rahmen der vorläufigen Untersuchung den Sachverhalt des V o r 1) Art. 9 Abs. 1 Tok. Abk. 2) Zlatarifc, in Aktuelle Probleme des Internationalen Strafrechts, S. 165 f. 3) Ebensowenig kommt die Anordnung von Auslieferungshaft in Betracht; vgl. § 2 Abs. 1 DAG.

- 168 -

falls festzustellen, ohne die Möglichkeit der Anwendung s t r a f prozessualen Zwangs erfüllt werden. Demgegenüber besteht jedoch kein Anlaß, in gleichem Maß auch solche Bestimmungen der StPO von der Anwendbarkeit auszuschließen, welche keine Zwangsbefugnisse gegen den Betroffenen festsetzen. Denn die rechtlichen Schranken, die den Strafverfolgungsbehörden im Ermittlungsverfahren zum Schutz des Beschuldigten auferlegt werden, sind als rechtsstaatliche E r f o r d e r n i s s e auch im vorläufigen Untersuchungsverfahren zu beachten

\

In Anbetracht der Straflosigkeit nach deutschem Recht hat das vorläufige Untersuchungsverfahren hier den Charakter e i n e r besonderen F o r m von Rechtshilfe zur Unterstützung d e r 2) zu erwartenden Strafverfolgung durch den Eintragungsstaat . cc)

Ihrem Sinn und Zweck nach verdienen die Regelungen des Abkommens von Tokio über das vorläufige Untersuchungsverfahren Zustimmung. Sie v e r b e s s e r n über den bereits vor dem Abkommen bestehenden Rechtszustand hinaus die Effektivität der Strafverfolgung. Die Untersuchungspflicht ermöglicht die Feststellung des Sachverhalts und die Sicherung des Beweism a t e r i a l s nach der Landung, wobei es unerheblich ist, ob der Landungsstaat selbst eine Strafverfolgung beabsichtigt. Die Übergabe des Untersuchungsergebnisses an den Eintragungsstaat und den Staat, dem der Täter angehört, sowie die Mitteilung über die Ausübung der Gerichtsbarkeit des Landungs-

1) Das Verbot der Anwendung nach § 136 a StPO unzulässiger Vernehmungsmittel gilt ζ. B. auch im vorläufigen Untersuchungsverfahren. 2) Vgl. Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 200; zwar ist nach dem DAG selbst f ü r "sonstige" Rechtshilfe in Strafsachen (§§ 41 ff. DAG) Voraussetzung, daß die Tat auch nach deutschem Recht strafbar ist. Jedoch haben zwischenstaatliche Vereinbarungen Vorrang vor dem DAG; Grützner, DAG, in Das deutsche Bundesrecht, II Β 76 S. 32, 14.

- 169 staates erleichtern sowohl die Entscheidung dieser Staaten über die Einleitung eines Strafverfahrens als auch dessen Durchführung selbst. e)

Die Vornahme von Zwangsmaßnahmen gegen den übernommenen Täter Nach der Übernahme des vom Luftfahrzeugkommandanten über-

gebenen Täters ist die Bundesrepublik verpflichtet, "sofern es die Umstände rechtfertigen", diesen in Haft zu nehmen oder andere geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um dessen Anwesenheit sicherzustellen (Art. 13 Abs. 2 Tok. Abk. ). Die Pflicht zur Festnahme dient dem Zweck, die vorläufige Untersuchung nach Maßgabe des Abkommens zu ermöglichen. Eine Pflicht zur Inhaftierung des Betroffenen, welche vor Prüfung der Verdachtsgründe bereits kraft der im Tokioter Abkommen vorgese— henen Voraussetzungen angeordnet werden könnte, ist damit jedoch nicht beabsichtigt

Denn nach Art. 13 Abs. 2 Tok. Abk. reicht

die Festnahmepflicht nur so weit, wie sie mit den Befugnissen des innerstaatlichen Rechts übereinstimmt

2)

. Die Zulässigkeit jeder

Festnahme oder sonstigen Maßnahme richtet sich daher nach der 3) StPO, wobei auch der vom Abkommen geforderten Wahrung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes nach Maßgabe des innerstaatli4) chen Rechts Rechnung zu tragen ist . Freiheitsbeschränkende Maßnahmen gegen den Täter durch deutsche Behörden sind nur dann zulässig, wenn die dem Täter zur Last gelegte Handlung nach deutschem Recht strafbar ist. Ist die 1) Vgl. dazu die Beratungen der Konferenz, ICAO Doc. 8 5 6 5 - L C / 152-1 S. 337. 2) Dies ergibt sich angesichts des einige Zweifel hinterlassenden Wortlauts auch aus den Konferenzmaterialien; vgl. ICAO D o c . , a . a . O . S. 145, 334; ICAO Doc. 8565-LC/152-2 S. 236. 3) Vgl. die Wendungen " . . . glaubt, daß es die Umstände rechtfertigen . . . " und " . . . vernünftigerweise notwendig . . . " . 4) Vgl. oben S. 60 Anm. 4.

- 170 Tat ausnahmsweise allein nach dem Recht des Eintragungsstaates strafbar, haben sich die deutschen Strafverfolgungsorgane aller Eingriffe in die Rechte der übergebenen Person zu enthalten

\

Für die Durchführung und die Dauer freiheitsbeschränkender Maßnahmen setzt das Abkommen von Tokio bestimmte Rechtsgarantien zugunsten des festgenommenen Verdächtigen fest. Die in Haft befindliche Person hat das Recht, sich unverzüglich mit dem nächsten zuständigen Vertreter seines Heimatstaates in Verbindung zu setzen (Art. 13 Abs, 3 Tok. Abk. ). Der Vertragsstaat, der die Festnahme durchgeführt hat, ist verpflichtet, dem Eintragungsstaat und dem Staat, dessen Staatsangehörigkeit der Täter besitzt, über die Haftgründe Mitteilung zu machen (Art, 13 Abs. 5 Tok. Abk. ). Ferner ist der Festgenommene, sobald die Vorschriften des Landungsstaates seine Gegenwart zwecks Auslieferung oder Strafverfolgung nicht mehr erfordern, zur freien F o r t setzung seiner Reise berechtigt (Art, 15 Abs, 1 Tok. Abk.). Die Dauer der Haft und die Aufhebung des Haftbefehls bestimmen sich daher nach deutschem Recht. Die Vorschriften des Abkommens von Tokio über die F e s t nahmepflicht sind als unzureichend kritisiert worden, da sie kei2)

nen selbständigen Haftgrund enthalten

. So sei es dem Täter un-

t e r Umständen möglich, die etwaige Ungewißheit der Strafverfolgungsbehörden über den tatsächlichen Hergang der Tat und die damit verbundenen Zweifel über die Festnahmebefugnis auszunutzen. Dieser Einwand ist jedoch nicht berechtigt. Zwar trifft es zu, daß eine vorläufige Festnahme nach § 127 Abs. 2 StPO oder § 10 Abs. 2 DAG rechtlich erst zulässig i s t , wenn der Betroffene der 1) Vgl. oben S. 167 f. 2) Vgl. Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 195 ff.

- 171 Tat dringend verdächtig ist. Die danach dem Täter unterhalb dieser Verdachtsstufe verbleibenden Möglichkeiten zur Flucht stellen aber keine Besonderheit von strafbaren Handlungen an Bord dar und bedürfen daher keiner auf den luftstrafrechtlichen Bereich begrenzten Regelung. Im übrigen wird es oftmals auch bereits zur Annahme eines dringenden Tatverdachts ausreichen, wenn der Luftfahrzeugkommandant die Begehung der Tat durch den Betroffenen überzeugend darlegt. f)

Die Vornahme von Zwangsmaßnahmen gegen ein Luftfahrzeug im Flug Art. 4 Tok. Abk. verbietet Zwangsmaßnahmen der Bundesrepu-

blik gegenüber ausländischen Luftfahrzeugen, die sich nach Maßgabe der Definition des Abkommens im Flug befinden

Das Verbot

ist jedoch nicht umfassend, sondern läßt Ausnahmen zu. Dies bedeutet, daß das Luftfahrzeug im Einzelfall durch die Behörden der Flugüberwachung zur Landung angewiesen werden kann. aa) Nach dem Katalog des Abkommens ist die Vornahme von Zwangsmaßnahmen erlaubt, wenn die strafbare Handlung in dem Gebiet der Bundesrepublik Folgen hat. Eine solche Außenwirkung der Straftat an Bord liegt stets dann vor, wenn sich der Erfolg der Täterhandlung außerhalb des Luftfahrzeuges auf die Bundesrepublik erstreckt. Dabei ist jedoch vorauszusetzen, daß die Folgen der Tat in dem Gebiet der Bundesrepublik konkret feststellbar sind. In Übereinstimmung mit der Auslegung der vergleichbaren Regelung in Art, 19 des Genfer Küstenmeerabkommens dürfen Auswirkungen einer Tat auf den abstrakt verstandenen Rechtsfrieden der Bundesrepublik als bloße Störung des "moralischen Friedens" keinen strafprozessualen 1) Vgl. Art. 1 Abs. 3 Tok. Abk. ("engere" Definition); vgl. oben S. 162.

- 172 Zwang gegen das Luftfahrzeug auslösen Weiterhin sind Zwangsmaßnahmen gegen ein ausländisches Luftfahrzeug auch dann zulässig, wenn die strafbare Handlung von oder gegen einen Deutschen begangen ist. Einem Deutschen stehen solche Personen gleich, die in der Bundesrepublik ihren ständigen Aufenthalt haben. Diese sehr weitgehende Ausnahmeregelung, welche die Art der begangenen Tat unberücksichtigt läßt, bewertet bereits bei der Beteiligung eines Angehörigen des Territorialstaates dessen Interesse an einer unmittelbaren Strafverfolgung höher als den unbehinderten Flug des Luftfahrzeuges 2 ) .

Das Recht zu Zwangsmaßnahmen besteht nach dem Abkommen ferner, wenn die strafbare Handlung gegen die Sicherheit der Bundesrepublik gerichtet ist. Diese Bestimmung hat für die Begehung von Staatsschutzstraftatbeständen an Bord Bedeutung. Dabei kann die Sicherheit der Bundesrepublik - ζ. B. durch die Preisgabe eines Staatsgeheimnisses (§ 94 StGB) - im Verhältnis zu anderen Staaten geschwächt werden. Der Angriff kann

3)

aber auch die innere Sicherheit der Bundesrepublik betreffen Ein Anwendungsfall des Abkommens ist hier beispielsweise denkbar, wenn von einem ausländischen Luftfahrzeug staatsfeindliche Propagandamittel (§ 86 StGB) durch Abwurf v e r b r e i tet werden. Zwangsmaßnahmen gegen das Luftfahrzeug sind ausnahmsweise auch dann zugelassen, wenn die strafbare Handlung die deut1) Vgl. zu Art. 19 des Genfer Küstenmeerabkommens oben S. 80 ff. 2) Damit geht die Regelung des Abkommens über die für den Seebereich geltende Rechtslage hinaus; vgl. oben S, 83 f. 3) So die Bestimmungen über den Hochverrat (§§ 81 ff. StGB) und die Gefährdung des demokratischen Rechtsstaates (§§ 84 ff. StGB); vgl. zum Rechtsgüterschutz Schönke-Schröder, StGB, § 80 Vorbem. 3.

- 173 sehen Luftverkehrsvorschriften verletzt. Das gleiche gilt, wenn die Ausübung der deutschen Gerichtsbarkeit erforderlich ist, um die Beachtung von Pflichten aus einer mehrseitigen internationalen Vereinbarung zu gewährleisten. Ein praktischer Anwendungsfall für die letztgenannte Regelung ist jedoch nicht e r sichtlich Die aufgezeigten Ausnahmen vom Verbot des Abkommens, gegen im Flug befindliche ausländische Luftfahrzeuge strafprozessuale Zwangsmaßnahmen zu ergreifen, bedeuten jedoch nicht, daß in den genannten Fällen ein Einschreiten deutscher Behörden stets zulässig wäre. Denn der Ausnahmenkatalog des Art. 4 Tok. Abk. entbindet die deutschen Behörden nicht von der Prüfung, ob die nach dem Abkommen zulässigen Eingriffe im Einzelfall nach den Grundsätzen des innerstaatlichen Strafverfahrensrechts ausgeübt werden dürfen. Denn bereits die Schranken, die der Staatsanwaltschaft nach dem Verhältnismäßigkeitsprinzip obliegen, sind enger als die Eingriffsbefugnisse nach dem Abkommen. Insbesondere lassen Bagatelldelikte an Bord Zwangsmaßnahmen gegen das Luftfahrzeug als unangemessen erscheinen, wenn der Täter oder das Opfer der Tat Deutscher ist. bb)

Das Verbot des Art. 4 Tok. Abk., über die genannten Fälle hinaus zum Zweck der Strafverfolgung gegen ein ausländisches Luftfahrzeug einzuschreiten und die Landung zu erzwingen, berührt nicht die deutsche Strafgewalt. E s bedeutet auch nicht, daß die Bundesrepublik im Luftraum über ihrem Territorium nur eine beschränkte Gerichtsbarkeit innehat. Aus der Souveränität der Bundesrepublik in ihrem gesamten Staatsgebiet ein-

1) Vgl. wegen der Pflicht aus Art. 12 Chic. Abk., wonach die Bundesrepublik die Verfolgung von Verletzungen der geltenden Luftverkehrsregeln sicherzustellen hat, unten S. 205.

- 174 schließlich des Luftraums * ^ läßt sich vielmehr die unbeschränkte Befugnis herleiten, dort begangene Straftaten vor deutschen Gerichten zur Aburteilung zu bringen. Die Übernahme der V e r pflichtung, gegen im Flug befindliche ausländische Luftfahrzeuge grundsätzlich keine strafverfolgenden Zwangsmaßnahmen zu ergreifen, ist daher ein Akt freiwilliger Selbstbeschränkung. E r bedeutet den Verzicht, im Einzelfall deutsche Gerichtsbarkeit mittels strafverfolgenden Zwangs auszuüben. Insoweit b e sitzt Art. 4 Tok. Abk. eine vergleichbare Funktion wie Art. 19 der Genfer Küstenmeerkonvention, der ebenfalls von der unbe schränkten Gerichtsbarkeit des Küstenstaates ausgeht, jedoch 2)

deren Ausübung in bestimmten Fällen untersagt

. Dementspre-

chend hindert Art. 4 Tok. Abk. die Bundesrepublik keinesfalls an der Ausübung ihrer Gerichtsbarkeit, wenn das Luftfahrzeug dort landet oder wenn der Täter später freiwillig in ihren Ho3) heitsbereich gelangt oder eingeliefert wird . cc)

Die Bedeutung des Art. 4 Tok, Abk. für das Ziel des Abkommens, eine internationale Rechtsangleichung zu schaffen, ist vor allem deswegen hervorzuheben, weil anders als im 4) Seerecht

kein allgemeiner Grundsatz des Völkerrechts e x i -

stiert, der Zwangsmaßnahmen des Bodenstaates gegen ein ausländisches Luftfahrzeug im Flug zum Zweck der Strafverfolgung verbietet. E s war jedoch bereits vor dem Abkommen nach dem innerstaatlichen Recht vieler Staaten selbstverständlich, daß nicht jede Straftat an Bord unmittelbare Zwangsmaß 1) Vgl. oben S. 9 ff. 2) Vgl. oben S. 76 ; Art. 19 des Genfer Küstenmeerabkommens beruht jedoch nicht auf dem Verzicht des Uferstaates, sondern auf einem beschränkenden Satz des Völkergewohnheitsrechts. 3) Zlatarif, in Aktuelle Probleme des Internationalen Strafrechts, S. 167 f. 4) Vgl. oben S. 78 ff.

- 175 nahmen des Bodenstaates auslösen kann

. Denn derartige

Eingriffe sind regelmäßig mit einem Sicherheitsrisiko für das Luftfahrzeug und seine Insassen verbunden. g)

Die Rechtshilfe in Strafsachen Das Abkommen von Tokio enthält keine selbständigen V e r -

pflichtungen zur Auslieferung. Vielmehr wird auf bestehende und künftig zu vereinbarende Auslieferungsabkommen Bezug genommen (Art. 16 Tok. Abk. ). aa)

Jedoch führt die Anwendung des Abkommens auf eine an Bord eines ausländischen Luftfahrzeuges begangene strafbare Handlung zu einer Erweiterung der Auslieferungsverpflich2)

tungen der Bundesrepublik

Art. 16 Abs. 1 Tok. Abk. be-

stimmt, daß strafbare Handlungen an Bord eines in einem Vertragsstaat eingetragenen Luftfahrzeuges zum Zweck der Auslieferung so zu behandeln sind, als wenn sie nicht nur an Bord, sondern auch in dem Gebiet des Eintragungsstaates des Luftfahrzeuges begangen seien. Diese Fiktion ist dann von B e deutung, wenn die Auslieferungspflicht durch bilaterale V e r einbarungen auf solche Straftaten beschränkt ist, die im In3) land eines der beteiligten Staaten begangen worden sind In diesem Fall kann ein ausländischer Eintragungsstaat die Bundesrepublik - bei Vorliegen der übrigen Voraussetzungen - auch dann mit Erfolg um Auslieferung ersuchen, wenn sich 1) Im Regelfall wird eine Straftat an Bord im Bodenstaat überhaupt nicht bemerkt. Vgl. auch Kaminski ÖZA Bd. 10 (1970) S. 96 und Lopez Gutierrez, Journal of Air Law and Commerce, Bd. 31 (1965) S. 13, die bemerken, daß das Abkommen im Grunde nicht mehr erreiche als die Aufrechterhaltung des Status quo. 2) So Zlatarifc, a . a . O . S. 171 f. 3) Vgl. ζ, B . die Auslieferungsverträge Deutschlands mit Spanien (RGBl. 1878 S. 213, dort Art. 1), Großbritannien (RGBl. 1872 S. 229, dort Art. 1) und den USA (RGBl. 1931 II S. 403, dort Art. 1).

- 176 der Täter nach Begehung der Tat an Bord in der Bundesrepublik aufhält. Entsprechendes gilt auch für den entgegengesetzten Fall, daß sich der Täter nach Begehung einer Tat an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges im Ausland in einem Staat aufhält, dessen Auslieferungspflicht nach den vorgenannten Grundsätzen beschränkt ist. B e i Anwendung des Art. 16 Abs. 1 Tok. Abk. muß ein deutsches Auslieferungsersuchen hier Erfolg haben. bb)

Den angeführten Fällen, in denen beschränkte Auslieferungsverpflichtungen erweitert werden, stehen andere Fälle gegenüber, in denen das Abkommen zu einer Einengung von bestehenden Auslieferungsverpflichtungen führt. Dies trifft einmal auf alle Staaten zu, die e r s t aufgrund der Ratifikation des Abkommens ihr internationales Strafrecht um das F l a g genprinzip erweitern, jedoch jede Auslieferung vom Nichtbestehen eines eigenen Strafanspruchs abhängig machen

\ Die

Erweiterung im Bereich des internationalen Strafrechts führt hier zwangsläufig zu einer Beschränkung der Auslieferungsverpflichtungen. Diese Konsequenz unterliegt jedoch keinen Bedenken, weil die Beschränkung der Auslieferung durch e i nen Zuwachs an Strafgewalt des ersuchten Staates ausgeglichen wird. Für die Bundesrepublik haben diese Erwägungen schon deswegen keine Bedeutung, weil ein deutscher Strafanspruch die Auslieferung eines ausländischen T ä t e r s nicht hindert, solange gegen den Verfolgten von deutschen Behörden weder ein Urteil erlassen noch die Eröffnung des Hauptver2\ fahrens abgelehnt worden ist .

1) ZlatariS, in Aktuelle Probleme des Internationalen Strafrechts, S. 172. 2) Vgl, § 4 Nr. 3 DAG; ferner Kohlhaas, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 154 b Anm. 1.

- 177 -

Eine weitere Einschränkung der Auslieferung folgt aus Art. 4 Tok. Abk., wenn ein rechtzeitig gestellter Auslieferungsantrag den Bodenstaat ersucht, ein ausländisches Luftfahrzeug zur Landung zu zwingen und den an Bord befindlichen Täter auszuliefern. Denn die Beschränkungen, denen der Bodenstaat bei der Verfolgung eines eigenen Strafanspruchs unterliegt, haben auch dann Bedeutung, wenn der Bodenstaat zum Zweck der Auslieferung tätig werden soll cc)

Die Gewährung sonstiger zwischenstaatlicher Rechtshilfe in Strafsachen, die das Abkommen von Tokio nicht besonders geregelt hat, richtet sich nach den allgemeinen Grundsätzen. Von Bedeutung sind lediglich die Pflichten aus Art. 13 Abs. 5 Tok, Abk., die jedoch bereits im. Zusammenhang mit dem vorläufigen 2Untersuchungsverfahren Gegenstand der Betrach) tung waren .

dd)

Im Ergebnis ist festzustellen, daß das Abkommen von Tokio die bestehenden Auslieferungsverpflichtungen seiner V e r t r a g s staaten im wesentlichen unberührt läßt. Die aufgezeigten E r weiterungen haben nur begrenzt Bedeutung. E s erscheint j e doch verständlich, daß in dem Abkommen von der Schaffung weitergehender Auslieferungsverpflichtungen abgesehen worden ist. Denn eine so weitgreifende Regelung hätte viele Staaten von einem Beitritt zum Abkommen abgehalten. Dieser Umstand ist zu bedauern, weil eine effektive Verfolgung von Personen, die im internationalen Luftverkehr an Bord strafbare Handlungen begehen, in hohem Maß auf das Rechtsinstitut der Auslieferung angewiesen ist.

1) Zlatarifc, in Aktuelle Probleme des Internationalen Strafrechts, S. 172. 2) Vgl. oben S. 164.

- 178 h)

Die Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten Mit dem Abkommen von Tokio sind erstmals materielle Vor-

schriften über die Zwangsbefugnisse des Luftfahrzeugkommandanten geschaffen worden, die in ihrem Geltungsbereich über den einzelnen Staat hinausgehen und einheitlich für alle Mitgliedsstaaten des Abkommens bindend sind. Damit löst das Abkommen die Probleme, die sich aus der inhaltlichen Verschiedenheit der nationalen Rechte über die Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten ergeben. Die Angleichung des Landesrechts der einzelnen Vertragsstaaten hat den Vorteil, daß der begrenzte räumliche Anwendungsbereich der einzelnen nationalen Rechte für die B e fugnisse des Luftfahrzeugkommandanten auf internationalem Flug bedeutungslos wird aa)

Der Schwerpunkt der Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten betrifft die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftfahrzeuges und die Ordnung an Bord (Art. 6 Abs. 1 lit. a, b Τ ok. Abk.). Eingriffsrechte zur Mitwirkung bei der Strafverfolgung enthält das Abkommen hingegen nur 2)

in begrenztem Maß . Jedoch steht die Gewährung weitergehender Rechte und Pflichten im Belieben des jeweiligen nationalen Rechts 3) . Das Abkommen will aber sicherstellen, daß der Täter einer an Bord begangenen schweren Straftat nach Beendigung des Fluges den Strafverfolgungsbehörden eines Mitgliedsstaates übergeben werden kann. Zu diesem Zweck ermächtigt Art. 9 Abs. 1 Tok. Abk. den Luftfahrzeugkommandanten, j e 1) Vgl. zur Problematik beim Überfliegen von Nichtvertragsstaaten unten S. 275 ff. 2) Die Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten in ihrer Gesamtheit stehen unter dem Vorbehalt des sachlichen, räumlichen und zeitlichen Geltungsbereichs des Abkommens; vgl. oben S. 161 f. 3) Vgl. dazu unten S. 269 ff.

- 179 -

de P e r s o n den zuständigen Behörden eines V e r t r a g s s t a a t e s nach der Landung ^ zu übergeben. V o r a u s s e t z u n g i s t , daß der L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n t vernünftige Gründe f ü r die Annahme hat, 2) daß die zu übergebende P e r s o n an Bord

eine schwere s t r a f b a -

r e Handlung nach dem Recht des E i n t r a g u n g s s t a a t e s begangen hat. Ergänzend g e s t a t t e t d a s Abkommen, diejenigen Zwangsmaßnahmen gegen den Betroffenen zu e r g r e i f e n , welche notwendig sind, um seine Übergabe nach Maßgabe d e s A r t . 9 Abs. 1 Tok. Abk. zu e r m ö g l i c h e n (Art. 6 Abs. 1 lit, c Tok. Abk. ). D e r Luftfahrzeugkommandant kann sich h i e r b e i d e r Unterstützung d e r a n d e r e n B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r oder d e r P a s s a g i e r e bedienen (Art. 6 A b s . 2 Tok. Abk. ). Schon v o r d e r Übergabe des T ä t e r s hat d e r L u f t f a h r z e u g k o m mandant sobald a l s möglich die Behörden d e s Landungsstaates von d e r beabsichtigten Übergabe und d e r e n Gründen zu u n t e r r i c h t e n (Art. 9 A b s . 2 Tok. Abk. ). B e w e i s s t ü c k e , die e r nach dem Recht des E i n t r a g u n g s s t a a t e s r e c h t m ä ß i g s i c h e r g e s t e l l t hat, sind den Behörden, denen d e r T ä t e r übergeben wird, gleichfalls zu ü b e r m i t t e l n (Art. 9 Abs. 3 Tok. Abk. ). Was unter e i n e r " s c h w e r e n " Straftat nach dem Recht des E i n t r a g u n g s s t a a t e s zu v e r s t e h e n i s t , läßt das Abkommen of3) fen

. Da auch eine Definition m i t i n t e r n a t i o n a l e r Geltung nicht

e x i s t i e r t , kann eine Auslegung d i e s e s B e g r i f f s n u r unter H e r a n ziehung der b e t r e f f e n d e n Straftatbestände des E i n t r a g u n g s s t a a t e s e r f o l g e n . Dabei kommen der S t r a f a r t und dem Rahmen des 1) D e r Begriff d e r Landung i s t weit zu f a s s e n ; e r i s t auch dann e r f ü l l t , wenn nach Begehung e i n e r T a t an Bord e i n e s noch am Boden befindlichen L u f t f a h r z e u g e s , d a s nach dem Abkommen b e r e i t s a l s i m Flug befindlich f i n g i e r t wird, die S t a r t v o r b e r e i t u n gen abgebrochen w e r d e n . 2) Die Verfolgung von T ä t e r n , die sich nach Begehung e i n e r z e i t lich zurückliegenden Tat an Bord befinden, e r f a ß t das Abkomm e n nicht. 3) W e s t e r b u r g , Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 151; vgl. zu den V o r a r b e i t e n Schmidt-Räntsch ZLW 1960 S. 72.

- 180

-

Strafmaßes der verletzten Tatbestände entscheidende Bedeutung zu. Der Luftfahrzeugkommandant kann ergänzend berücksichtigen,

in-

wieweit die Tat zu e i n e r Störung oder Gefährdung des F r i e d e n s an Bord geführt hat

Die danach zutreffende Abgrenzung mutet dem

Luftfahrzeugkommandanten eine j u r i s t i s c h e Wertung zu, die ihn im 2)

E i n z e l f a l l überfordern kann

. Diese Schwierigkeit muß aber in

Kauf genommen werden, wenn nicht jede Straftat die Möglichkeit e i n e r Übergabe auslösen soll. Sie ist auch e r t r ä g l i c h , weil eine Verpflichtung zur Übergabe nicht besteht, sondern das Abkommen dem Kommandanten auch nach Begehung einer schweren Straftat die Entscheidung über die Übergabe des T ä t e r s in das pflichtgemäße E r m e s s e n s t e l l t . Soweit sich die Ausfüllung des B e g r i f f s " s c h w e r e " Straftat nach deutschem Recht bemißt, werden V e r b r e chen uneingeschränkt erfaßt, während Übertretungen stets a u s scheiden. Bei Vergehen kommt in B e t r a c h t , die Unterscheidung im E i n z e l f a l l nach den Maßstäben des § 153 Abs. 2 StPO zu treffen. E i n weiteres inhaltliches P r o b l e m des Abkommens betrifft die subjektive Fassung des Art. 9 Abs. 1 Tok. A b k . , nach dessen Wortlaut die Zwangsbefugnisse b e r e i t s dann ausgelöst werden, wenn der Luftfahrzeugkommandant vernünftige Gründe für die Annahme einer schweren Straftat hat. Bedenken gegen diese R e g e lung bestehen deshalb, weil etwaige Zwangsmaßnahmen des Luftfahrzeugkommandanten nur dann als rechtmäßig angesehen werden 3) können, wenn die Voraussetzungen tatsächlich vorliegen

. Die

subjektive Einschätzung des Luftfahrzeugkommandanten kann erst für die anschließende Frage bedeutsam werden, ob 4)d i e s e r für sein Vorgehen zur Verantwortung gezogen werden kann

. Hier b e -

stimmt A r t . 10 Tok. Abk., daß weder e r noch eine von ihm nach A r t . 6 Abs. 2 Tok. Abk. hinzugezogene P e r s o n für Maßnahmen belangt werden können, die in Übereinstimmung mit dem Abkom1) Von Weber Z L W 1960 S. 216. 2) So Kaminski ÖZA Bd. 10 (1970) S. 83. 3) Von Weber ZLW 1960 S. 215. 4) Von Weber, a . a . O .

- 181

m e n g e t r o f f e n worden sind

-

H i e r f ü r r e i c h t e s b e r e i t s a u s , daß

d e r Verdacht d e s Luftfahrzeugkommandanten durch "vernünftige Gründe" g e r e c h t f e r t i g t ist, d. h . e r haftet

nicht schon dann,

wenn die V o r a u s s e t z u n g e n in Wirklichkeit nicht vorlagen. Jedoch i s t zu v e r l a n g e n , daß die vernünftigen Gründe, auf welchen die Schlußfolgerungen des Luftfahrzeugkommandanten beruhen, k o n k r e t e T a t s a c h e n zum Gegenstand haben, a u s welchen die Begehung d e r Tat m i t Wahrscheinlichkeit folgt.

Die den Haftungsausschluß begründende V o r s c h r i f t d e s A r t . 10 Tok. Abk. bezieht sich sowohl auf den streifrechtlichen a l s auch auf den z i v i l r e c h t l i c h e n B e r e i c h . Sie hat a b e r n u r d e k l a r a t o r i s c h e Bedeutung, wenn d e r V e r d a c h t des L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n t e n b e gründet i s t und die Maßnahmen vom Abkommen gedeckt w e r d e n . Denn h i e r i s t d a s Vorgehen ohnehin r e c h t m ä ß i g , so daß eine s t r a f r e c h t l i c h e oder zivilrechtliche Verantwortung von v o r n h e r e i n e n t fällt

2)

.

Als Zwangsmaßnahme gegen den T ä t e r zum Zweck s e i n e r Ü b e r gabe an die zuständigen Behörden kommt v o r a l l e m eine v o r l ä u f i g e F e s t n a h m e in B e t r a c h t . Das Abkommen s i e h t jedoch keine D u r c h suchung d e s Verdächtigen oder Beschlagnahme von Gegenständen v o r , da d e r Zweck d e r Zwangsmaßnahme auf die Übergabe b e schränkt i s t und demnach keine Maßnahmen zur B e w e i s s i c h e r u n g 3) erlaubt

. Die Zulässigkeit von Durchsuchungen und B e s c h l a g n a h -

m e n zum Zweck d e r Gefahrenabwehr g e m . A r t . 6 Abs. 1 lit. a , b 1) Wird d e r T ä t e r an einen N i c h t v e r t r a g s s t a a t übergeben, s o bleibt die Verantwortlichkeit d e s Luftfahrzeugkommandanten u n b e r ü h r t , vgl. S c h m i d t - R ä n t s c h , ZLW 1964 S. 99. 2) Z l a t a r i t , in Aktuelle P r o b l e m e des Internationalen S t r a f r e c h s , S. 170 A n m . 38. 3) Α. A. anscheinend Zlatarifc, a . a . O . , S. 169, d e r Durchsuchung und Beschlagnahme s t e t s z u l a s s e n will. Dem i s t n u r dann z u z u s t i m m e n , wenn d a s Recht des F l a g g e n s t a a t e s über das A b k o m m e n hinaus d e r a r t i g e weitergehende B e f u g n i s s e gewährt (vgl. A r t . 9 A b s . 3 Tok. Abk. ).

- 182 -

Tok. Abk. bleibt von d i e s e r Einschränkung u n b e r ü h r t .

Da die F e s t n a h m e b e f u g n i s s e des Luftfahrzeugkommandanten enden, sobald sich d a s Luftfahrzeug nach dem Abkommen nicht m e h r i m Flug befindet, liegt e s nahe anzunehmen, daß d e r T ä t e r u n m i t t e l b a r nach dem Öffnen d e r Kabinentüren f r e i g e s e t z t w e r den m ü ß t e . Dies w ä r e jedoch unzweckmäßig, weil ihm damit leicht eine Flucht ermöglicht würde, s o f e r n die P o l i z e i b e a m t e n d e s L a n d u n g s s t a a t e s nicht u n m i t t e l b a r an der Rolltreppe b e r e i t stünden * \ E i n s o l c h e s E r g e b n i s wird auch dem Sinn d e s Abk o m m e n s nicht g e r e c h t . Denn nach A r t . 6 Abs. 1 l i t . c Tok. Abk. soll eine F e s t n a h m e die tatsächliche Übergabe des T ä t e r s e r m ö g lichen. D a r a u s folgt, daß die F e s t n a h m e auch noch einige Zeit nach d e r Landung bis zum E i n t r e f f e n d e r zuständigen Organe des 2) L a n d u n g s s t a a t e s ausgedehnt werden kann

. Entsprechend gestat-

t e t auch A r t . 7 Abs. 1 lit. b Tok. Abk. dem L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n t e n , die von ihm verhängte Zwangsmaßnahme nach e i n e r Notlandung bis zur möglichen Übergabe d e s T ä t e r s a u f r e c h t z u e r halten. In Ausnahmefällen ermöglicht das Abkommen, eine Z w a n g s m a ß n a h m e über d i e s e n Zeitpunkt hinaus zu e r s t r e c k e n . Dies gilt, wenn d e r T ä t e r d a r i n einwilligt, den Flug unter W e i t e r b e s t e h e n 3) d e r Zwangsmaßnahme f o r t z u s e t z e n

. Landet das L u f t f a h r z e u g

m i t d e m zwecks Übergabe an einen V e r t r a g s s t a a t f e s t g e n o m e n e n T ä t e r a n Bord in e i n e m N i c h t v e r t r a g s s t a a t , so i s t d e r L u f t f a h r zeugkommandant s o g a r ohne solche Einwilligung b e r e c h t i g t , die F r e i h e i t s b e s c h r ä n k u n g bis 4) zur s p ä t e r e n Landung in e i n e m V e r tragsstaat fortzusetzen

. Die letzgenannte Möglichkeit kann j e -

doch kaum p r a k t i s c h e Bedeutung e r l a n g e n , weil die erzwungene 1 ) V g l . W e s t e r b u r g , Polizeigewalt d e s L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n ten, S. 173 f f . , 185 ff. 2) So auch W e s t e r b u r g a . a . O . 3) A r t . 7 Abs. 1 l i t . c Tok. Abk. 4) A r t . 7 Abs. 1 l i t . a Tok. Abk.

- 183 -

Mitnahme der Einwilligung des betreffenden NichtVertrags staates bedarf

Dieser besitzt aufgrund seiner unbe-

schränkten Souveränität das Recht, die Haft anhand der V o r schriften seines Strafprozeßrechts auf ihre Rechtmäßigkeit 2) zu überprüfen

und die beabsichtigte Maßnahme wegen V e r -

stoßes gegen Prinzipien seines Auslieferungsrechts zu untersagen. bb)

Die mit dem Abkommen von Tokio für den Luftfahrzeugkommandanten geschaffenen Befugnisse werfen die Frage nach ihrer rechtlichen Natur auf. Die Meinungen darüber sind geteilt. Teilweise wird die Ansicht vertreten, daß die Bordgewalt des Luftfahrzeugkommandanten und damit auch die aus dem Abkommen von Tokio abgeleiteten Befugnisse privatrechtli3) 4) eher Natur seien . Nach entgegengesetzter Ansicht handelt es sich dabei um dem Luftfahrzeugkommandanten übertragene Hoheitsgewalt des Flaggenstaates. Im Ergebnis kann für den Luftfahrzeugkommandanten nichts anderes gelten als im see rechtlichen Bereich für den 5\ Kapitän . So wird auch den im innerstaatlichen Recht nach § 29 LuftVG bestehenden Befugnissen überwiegend öffentlich-

fi \

rechtliche Natur zuerkannt

. Die dort gewährten Zwangs-

rechte lassen sich nicht aus dem Selbsthilferecht straf- und privatrechtlicher Bestimmungen herleiten. Wäre dies richtig, 1) Dies gilt insbesondere deshalb, weil das Festnahmerecht des Luftfahrzeugkommandanten - wie im Anschluß aufgezeigt werden wird - die Ausübung staatlicher Hoheitsgewalt des Flaggenstaates bedeutet. 2) Westerburg, a . a . O . S. 180. 3) So insbes. Rudolf ZLW 1972 S. 159. 4) Zlatarif, a . a . O . S. 169 f . ; Westerburg, a . a . O . S. 82 f f . , 103, 137 ff. ; vgl. bereits von Weber Ζ LR 1959 S. 141. 5) Vgl. oben S. 126. 6) Ruhwedel, Rechtsstellung des Flug zeugkommandanten, S. 146; Hofmann, LuftVG § 29 Anm. 36; vgl. ferner BT-Drucks. III 478 S. 4.

- 184 hätte es der Vorschrift des § 29 LuftVG gar nicht bedurft. Die Ausübving der repressiven Polizeibefugnisse nach dem Tokioter Abkommen verfolgt den Zweck, die Strafverfolgung und den Strafanspruch des Flaggenstaates zu sichern. Festnahme und Übergabe sind mithin strafprozessuale Maßnahmen, die dem Luftfahrzeugkommandanten als staatliche Aufgaben übertragen sind. Das Abkommen hat ihn zwar nicht zur Strafverfolgung verpflichtet; daraus folgt jedoch keinesfalls, daß die Befugnisse, wenn sie ausgeübt werden, nicht inhaltlich denjenigen e i nes Strafverfolgungsorgans entsprechen cc)

Aus der öffentlich-rechtlichen Natur der Strafverfolgung s befugnisse nach dem Abkommen folgt für das deutsche Recht zugleich ihre Bindung an die besonderen rechts staatlichen Grundsätze für hoheitliches Handeln. Ihre Ausübung muß insbesondere den Erfordernissen des Gleichheits- und Verhältnismäßigkeitsprinzips genügen

2)

.

Der Untersuchung bedarf noch die F r a g e , ob die B e s t i m mungen des deutschen Auslieferungsrechts die Befugnis des Kommandanten eines deutschen Luftfahrzeuges einschränken, einen Straftäter nach Maßgabe des Abkommens an einen ausländischen Staat nach der Landung zu übergeben. Man könnte geneigt sein, in der Übergabe des T ä t e r s deswegen eine Auslieferung zu sehen, weil dieser von dem Gewahrsam des F l a g genstaates durch einen staatlichen Akt dem Landestaat

zur

3) Strafverfolgung

übergeben wird. Indessen fehlt es hier an

dem die Auslieferung charakterisierenden Wechsel zweier Hoheitsgewalten. Denn das Luftfahrzeug mit dem Täter an Bord befindet sich nach dem Einflug in den Luftraum des Lande 1) Zlatarift, in Aktuelle Probleme des Internationalen Strafrechts, S. 169 f. 2) Bei Mißbrauch seiner Befugnisse gelten für ihn die Tatbestände der Amtsdelikte; so zu Recht Zlatarift, a . a . O . S. 170. 3) Festnahme und vorläufige Untersuchung gem. Art. 13 Tok. Abk.

- 185 staatesim fremden Hoheitsbereich, so daß bereits die hoheitliche Tätigkeit des Luftfahrzeugkommandanten bei der Übergabe des Täters von der Gestattung des Landestaates

ab-

hängt * ^ und die Übergabe selbst die Unterworfenheit des T ä 2)

t e r s unter die ausländische Gerichtsbarkeit nicht verändert

.

Der Wechsel der Hoheitsgewalten erfolgt vielmehr bereits beim Überfliegen der Grenzen des Landestaates. Der planmäßige Einflug selbst kann jedoch nicht schon als Auslieferung angesehen werden, da e r nicht dem Zweck der Strafverfolgung des T ä t e r s , sondern der Erfüllung der Verkehrsaufgabe des Luftfahrzeuges dient. dd)

Die Bestimmungen des Abkommens von Tokio über die strafprozessualen Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten besitzen für den Wert des Abkommens entscheidende Bedeutung. Sie schaffen über die bereits vor dem Abkommen bestehende Rechtslage hinaus einen einheitlichen Rechtszustand, der für alle Vertragsstaaten unmittelbar verbindlich ist. Das Recht zur Festnahme und Übergabe sowie die Pflicht zur B e nachrichtigung des Landungsstaates gewährleisten weitgehend, daß sich der Täter einer Straftat an Bord der Strafverfolgung nicht entziehen kann. Bei kritischer Würdigung des Umfangs der Befugnisse nach dem Abkommen erscheint es jedoch unzureichend, daß sich diese allein auf das Recht zur Festnahme und Übergabe beziehen. E s hätte nahegelegen, den Luftfahrzeugkommandanten auch zur vorläufigen Sicherung von Beweisen zu ermächtigen

3)

. Denn oftmals verlieren Beweismittel an Bedeutung,

1) Vgl. oben S. 178 und unten S. 275 ff. 2) So zu Recht Westerburg, a . a . O . S. 186 f. 3) Zwar umfaßt auch die Festnahme notwendig gleichzeitig die Sicherstellung bestimmter Sachen, die der Täter bei sich führt. Eine weitergehende Sicherung von Beweismitteln sieht das Abkommen jedoch nicht vor.

- 186

-

wenn nicht i h r e Sicherung unmittelbar im Anschluß an die Tat e r f o l g t . Nach d e r Landung w e r d e n i n s b e s o n d e r e etwaige Z e u gen des Tatgeschehens nicht selten u n e r r e i c h b a r . E s w ä r e auch sinnvoll gewesen, den Luftfahrzeugkommandanten zu v e r p f l i c h t e n , die S t r a f v e r f o l g u n g s b e h ö r d e n d e s F l a g g e n s t a a t e s über die Straftat an Bord unverzüglich zu benachrichtigen, damit ein etwaiges .Auslieferungsersuchen alsbald gestellt werden kann. Das Abkommen überläßt e s jedoch d e m einzelnen E i n t r a gungsstaat, die Rechte und Pflichten des L u f t f a h r z e u g k o m mandanten zu e r w e i t e r n . Denn nach A r t . 9 Abs. 3 Tok. Abk. r i c h t e n sich etwaige Befugnisse zur Beweissicherung allein nach dem Recht des E i n t r a g u n g s s t a a t e s . D i e s e m obliegt d a nach die Entscheidung, ob e r zusätzlich zum Abkommen von Tokio weitergehende Befugnisse in seinem i n n e r s t a a t l i c h e n Recht f e s t l e g e n will II

Luftfahrzeuge auf dem T e r r i t o r i u m d e r Bundesrepublik Wie b e r e i t s e r w ä h n t , b e t r e f f e n Inhalt und Bedeutung des A b -

k o m m e n s von Tokio lediglich b e s t i m m t e T e i l a s p e k t e d e r V e r f o l gung von L u f t s t r a f t ä t e r n . Die übrige Ausgestaltung d e r S t r a f v e r folgung nach deutschem Recht soll Gegenstand d e r folgenden A u s führungen sein. Dabei muß die Untersuchung die Besonderheiten b e r ü c k s i c h t i g e n , die sich aus den v e r s c h i e d e n e n denkbaren Standorten eines L u f t f a h r z e u g e s f ü r das S t r a f v e r f a h r e n e r g e b e n können. Wird eine S t r a f t a t an Bord e i n e s L u f t f a h r z e u g e s begangen, d a s sich auf dem Boden der Bundesrepublik befindet, so gilt d a s 2) deutsche S t r a f r e c h t f ü r die Tat b e r e i t s g e m . § 4 Abs. 1 StGB , 1) Vgl. dazu unten S. 269 ff. 2) Bei deutschen Luftfahrzeugen t r i t t das Flaggenprinzip hinzu; zum V e r h ä l t n i s beider P r i n z i p i e n vgl. oben S. 40 f.

- 187 ohne daß es auf die Staatsangehörigkeit des Täters ankommt. Ebenso sind die deutschen Gerichte zur Aburteilung des T ä t e r s befugt. 1.

Deutsche

a)

Das

Luftfahrzeuge

Ermittlungsverfahren

Die Verfolgung einer strafbaren Handlung, die in einem am Boden des Inlands befindlichen deutschen Luftfahrzeug begangen worden ist, richtet sich nach dem Legalitätsprinzip. Dies gilt auch dann, wenn der Täter Ausländer ist. Die Einstellung des Verfahrens ist nur unter den allgemeinen Voraussetzungen der §§ 153 ff. St PO möglich. Die Tat ist grundsätzlich wie jede andere im Inland begangene Straftat zu behandeln. Ist die Tat begangen worden, nachdem das Luftfahrzeug b e reits begonnen hat, zum Zweck des Abflugs Kraft aufzuwenden, finden die Regeln des Abkommens von Tokio Anwendung, da das Luftfahrzeug von diesem Zeitpunkt an bereits als im Flug befindlich gilt

\ Die Bundesrepublik ist in diesem Fall nach

Maßgabe des Abkommens verpflichtet, eine vorläufige Untersuchung durchzuführen

2)

, sofern der Täter vom Luftfahrzeug3)

kommandanten übergeben wird

. Die Pflicht zur vorläufigen

Untersuchung besteht jedoch nur dann, wenn es sich bei dem übergebenen Verdächtigen um einen Angehörigen eines ausländischen Vertragsstaates handelt. Dies folgt daraus, daß die Untersuchungspflicht nur im Interesse der zu benachrichtigenden Mit1) Wegen der sich aus der unterschiedlichen Reichweite der Flugzeitdefinitionen ergebenden Unklarheiten vgl. oben S. 165. 2) Das Abkommen ist auch dann anwendbar, wenn sich das Luftfahrzeug nach Maßgabe der Definitionen über die Flugdauer auf dem Territorium des Eintragungsstaates selbst befindet; zu eng Schmidt-Räntsch ZLW 1964 S. 84, der auf den Luftraum abstellt. 3) Vgl. oben S. 178 ff.

- 188

gliedsstaaten besteht

-

Ist der Täter Deutscher oder besitzt er

die Staatsangehörigkeit eines NichtvertragsStaates, so hat die Untersuchungs- und Mitteilungspflicht nach dem Abkommen keinen Sinn, da die Bundesrepublik als Mitteilungsadressat ausscheidet. Das Bestehen der Untersuchungspflicht nach dem -Abkommen von Tokio bedeutet jedoch im Vergleich zur allgemeinen Rechtslage nach der StPO keine Besonderheit. Da die Tat ihren Begehungsort im Inland hat, ist die Staatsanwaltschaft nach der Übergabe des Täters ohnehin aufgrund des Legalitätsprinzips zur Aufklärung des Vorfalls verpflichtet. b)

Strafprozessuale Zwangsmaßnahmen an Bord Befindet sich ein deutsches Luftfahrzeug am Boden des Inlands,

so sind die zuständigen Behörden befugt, an Bord alle zur Straf2) Verfolgung erforderlichen Maßnahmen durchzuführen . Gewisse Einschränkungen für die Zulässigkeit von Zwangsmaßnahmen e r geben sich jedoch, ohne auf dem Tokioter Abkommen zu beru3) hen

, allgemein aus den Besonderheiten des Luftverkehrs. Die-

se brauchen zwar regelmäßig nicht beachtet zu werden, wenn sich das Luftfahrzeug außerhalb des Flugbetriebes am Boden befindet. Sie sind aber zu berücksichtigen, sobald die Vorbereitungen für den Abflug des Luftfahrzeuges getroffen werden. Denn in diesem Stadium fordern die Sicherheits- und Verkehrsinteressen der Luftfahrt besonderen Schutz. Die StPO trifft hier keine Regelung. Die Lösung ergibt sich aber aus den allgemeinen Schranken für die Zulässigkeit von Zwangsmaßnahmen, insbesondere aus dem 4) Verhältnismäßigkeitsprinzip

, wonach eine Bewertung der wi-

derstreitenden Interessen vorzunehmen ist. 1) Das Abkommen von Tokio schafft keine Pflichten zugunsten von Nichtvertragsstaaten. 2) Für eine etwaige Durchsuchung ist das Luftfahrzeug als "ander e r Raum" im Sinne der §§ 102, 103 StPO anzusehen. 3) Dem Tokioter Abkommen ist lediglich eine Beschränkung von Zwangsmaßnahmen gegenüber ausländischen Luftfahrzeugen zu entnehmen. 4) Vgl. oben S. 60, 71.

- 189 -

Die V e r k e h r s i n t e r e s s e n d e r Luftfahrt v e r b i e t e n eine e r h e b l i che V e r z ö g e r u n g des Abfluges des L u f t f a h r z e u g e s , wenn d i e s e durch die Bedeutung d e r begangenen Straftat nicht g e r e c h t f e r t i g t w i r d . Danach i s t e s zwar nicht unzulässig, daß die P o l i z e i a n läßlich eines T a s c h e n d i e b s t a h l s , der während d e s Belegens d e r P l ä t z e begangen i s t , v o r dem Start noch z u r E r m i t t l u n g des T ä t e r s e i n s c h r e i t e t . Jedoch darf d e r V e r s u c h e i n e r Aufklärung d e r T a t den Abflug n u r unerheblich hinausschieben, s o f e r n d e r durch die Tat entstandene Schaden geringfügig i s t . Wenn Zwangsmaßnahmen ü b e r die Beeinträchtigung von V e r k e h r s i n t e r e s s e n hinaus noch die Gefahr e i n e s S i c h e r h e i t s r i s i k o s begründen, können d i e s e nur bei b e s o n d e r e n I n t e r e s s e n an d e r Strafverfolgung zugelassen w e r d e n , s o f e r n nicht die Schwere des S i c h e r h e i t s r i s i k o s die a n g e s t r e b t e Maßnahme überhaupt v e r b i e t e t , E i n S i c h e r h e i t s r i s i k o i s t , solange sich das L u f t f a h r z e u g noch a m Boden befindet, dann anzuerkennen, wenn das L u f t f a h r z e u g i m Begriff i s t , die f ü r d a s Abheben e r f o r d e r l i c h e Geschwindigkeit zu erlangen

\ wobei von j e d e m Eingriff G e f a h r e n ausgehen k ö n -

nen. Die S t r a f v e r f o l g u n g s o r g a n e sind d a h e r g r u n d s ä t z l i c h g e h i n d e r t , ζ . B. aufgrund e i n e r Durchsuchungsanordnung den Abbruch 2)

des Starts

des b e t r o f f e n e n L u f t f a h r z e u g s zu e r z w i n g e n .

3,

Ausländische

a)

Das

Luftfahrzeuge

Ermittlungsverfahren

Während eine s t r a f b a r e Handlung e i n e s Deutschen im Inland, auch wenn s i e an Bord e i n e s a u s l ä n d i s c h e n L u f t f a h r z e u g e s b e g a n 1) Vgl. A r t . 1 A b s . 3, A r t . 4 Tok. Abk. 2) Das Recht z u r Durchsuchung i s t so a u f z u f a s s e n , daß aus ihm gleichzeitig d a s Recht folgt, die Fortbewegung des D u r c h s u chungsgegenstandes zu v e r b i e t e n .

- 190 gen ist, grundsätzlich dem Verfolgungszwang unterliegt, kann die Staatsanwaltschaft von der Verfolgung absehen, wenn die Tat von einem Ausländer an Bord eines ausländischen Luftfahrzeuges begangen worden ist (§ 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO),Ent sprechend ihrem weiten Wortlaut muß die Vorschrift auch dann Anwendung finden, wenn sich das betreffende Luftfahrzeug am Boden befindet. Die Entscheidung über die Strafverfolgung hat die Staatsanwaltschaft nach ihrem pflichtgemäßen Ermessen zu treffen, wobei sie den bereits erörterten allgemeinen Schranken unterworfen ist * \ Die Ermessensausübung richtet sich, abgesehen von der Berücksichtigung schwerer Nachteile für die Bundesrepublik oder entgegen2) stehender öffentlicher Interessen

, nach Gesichtspunkten des öf-

fentlichen Interesses an der Strafverfolgung und der Vermeidung 3) unbilliger Härten für den Täter . Damit trifft das deutsche Recht für strafbare Handlungen an Bord von ausländischen Luftfahrzeugen die gleiche Regelung wie für ausländische Seeschiffe. Die Zurückhaltung, die die Bundesrepublik hier übt, ist um so bemerkenswerter, als sich für das 4) Luftrecht anders als im Bereich des Seerechts

noch keine feste

Staatenpraxis über die Frage herausgebildet hat, in welchem Maße ein Staat zweckmäßigerweise von seinem Recht zur Verfolgung an Bord von ausländischen Luftfahrzeugen begangenen Straftaten Gebrauch machen soll 5) . Die Lockerung des Verfolgungszwanges für strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen wird von den gleichen Gründen ge1 ) V g l . oben S. 60. 2) Vgl. Nr. 84 b RiStBV; vgl. oben S. 60 ff. 3) Vgl. Nr. 84 b RiStBV; ferner E. Schmidt, StPO, § 153 b Anm. 4. 4) So das "englische" und "französische" System, vgl. oben 5. 54 ff. 5) Die Einschränkungen des Art. 4 Tok. Abk. betreffen lediglich die Vornahme von Zwangsmaßnahmen. Vgl. auch Zlatarit in Aktuelle Probleme des Internationalen Strafrechts, S. 167 f.

- 191 tragen wie die entsprechende Regelung für Schiffe. Das Gesetz geht in § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO von der Kompetenz des Flaggenstaates für die Regelung rechtlicher Vorgänge an Bord aus und will Konflikte zwischen der deutschen und der ausländischen Rechtsordnung vermeiden

Danach kommt eine Lockerung des Verfol-

gungszwanges nur dann in Betracht, wenn an Bord des Luftfahrzeuges im Augenblick der Tatbegehung das Recht des Flaggenstaates 2)

Geltung beansprucht hat

, da andernfalls eine Konfliktsituation

von vornherein ausscheidet. Diese Einschränkung hat deshalb e r hebliche Bedeutung, weil die Geltung des Flaggenprinzips für Luftfahrzeuge nach der Landung von der Staatenpraxis unterschiedlich gehandhabt wird und zahlreiche Staaten 3) das Flaggenprinzip nur für Luftfahrzeuge im Fluge anerkennen . Im übrigen bemißt sich die Ermessensausübung nach dem öffentlichen Interesse an der Strafverfolgung. Die inhaltliche Ausfüllung des Begriffs "öffentliches Interesse" konnte sich für die V e r folgung von strafbaren Handlungen an Bord von Schiffen maßgeblich an den Regelungen der für die Bundesrepublik verbindlichen Konsu4) l a r - und Schiffahrtsverträge orientieren

, Dieses Hilfsmittel

versagt hier, da entsprechende Verträge für den luftrechtlichen Bereich nicht vorhanden sind. 1 ) V g l . obenS. 163. 2) Diese Einschränkung, die ebenso für den seerechtlichen Bereich gilt (vgl. obenS. 64, 69, 68 Anm. 1 ), hat dort nur theoretische Bedeutung, da fast alle seefahrenden Nationen die Schiffe ihrer Flagge unabhängig von deren Standort an das Heimatrecht binden. 3) Auch das Abkommen von Tokio beschränkt die Geltung des Flaggenprinzips auf Luftfahrzeuge im Flug, vgl. oben S. 161. § 5 StGB reicht weiter und erfaßt auch Luftfahrzeuge nach der Landung, vgl. oben S. 27 . Dem entsprechen die Regelungen von Griechenland (Art. 5 Abs. 2 StGB), der Schweiz (Art. 97 des Bundesgesetzes über die Luftfahrt) und Japan (Art, 1 Abs. 2 StGB); vgl. die Nachweise bei Meyer, Internationales Luftrecht, Bd. 5 S. 149 ff. und Shigemi Ζ LR 1958 S. 56. 4) Vgl. oben S. 65 ff.

- 192 Indessen ist aber zu prüfen, ob nicht die für den Seebereich gefundene Inhaltsbestimmung des Begriffs "öffentliche Interessen an der Strafverfolgung" auf strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen übertragen werden kann. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Stellung eines Luftfahrzeuges in fremdem Hoheitsgebiet in tatsächlicher Hinsicht nicht völlig mit der Stellung eines Schiffs in ausländischen Eigen- oder Küstengewässern gleichgesetzt werden darf

Bei Luftfahrzeugen im Plug e r g e -

ben sich insbesondere größere Einwirkungsmöglichkeiten gegen den Bodenstaat als bei einem Schiff im Küstenmeer. Ebenso b e stehen auch Abweichungen in der Rechtsnatur von Küstenmeer und Luftraum. Diese Unterschiede haben jedoch für den straf und strafverfahrensrechtlichen Bereich keine Bedeutung. Denn die Rechtsordnung selbst behandelt Schiffe und Luftfahrzeuge in den § § 5 StGB und 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO gleich und läßt die bestehenden tatsächlichen Unterschiede unberücksichtigt. Die beabsichtigte Analogie ist somit möglich. Entsprechend der Rechtslage für ausländische Schiffe muß daher auch hier danach differenziert werden, ob die strafbare Handlung unter Besatzungsmitgliedern oder mit Beteiligung einer außenstehenden Person begangen ist. Bei einer Tat unter Besatzungsmitgliedern ist von der Strafverfolgung abzusehen, wenn die Tat in ihrer Bedeutung auf den bordinternen Bereich beschränkt bleibt. Hier ist primär der Eintragungsstaat zur Strafverfolgung berufen. Das gilt selbst dann, wenn der Konsul um die Tätigkeit deutscher Strafverfol2) gungsbehörden bittet . Soweit jedoch wegen der Schwere der 1) Steidle, Das Luftfahrzeug als Begehungsort strafbarer Handlungen, S. 31 f . ; Hirschberg in Niemeyers Zeitschrift für Internationales Recht, Bd. 42 (1930) S. 181 f . ; Meyer, in Luftrecht in fünf Jahrzehnten, S. 182 f . ; ders. JW 1930 S. 3384 f. 2) Vgl. oben S. 68.

- 193 Tat ein öffentliches Interesse an der Strafverfolgung besteht, muß die Staatsanwaltschaft tätig werden. Das gleiche gilt, wenn die Tat zum Nachteil eines Deutschen begangen ist oder deutsche Ordnungs- und Sicherheitsinteressen verletzt hat. Die letztgenannte Möglichkeit ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn die Flugoder Luftverkehrsvorschriften des Inlands in strafbarer Weise verletzt werden

\

Ist an der Tat ein Nichtbesatzungsmitglied als Täter oder Opfer beteiligt, sind die soeben genannten Ermessenskriterien eben2)

falls von Bedeutung

. Jedoch ist hier nur eine geringere Zurück-

haltung geboten, da das Vertrauen in die Geltung der deutschen Rechtsordnung nicht erschüttert werden darf. Die Staatsanwaltschaft kann bei ihrer Entscheidung auch berücksichtigen, ob eine Verfolgung des Täters durch den Flaggenstaat zu erwarten ist 3) . Auch wenn die Staatsanwaltschaft nach den dargelegten Grundsätzen gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO zur Strafverfolgung v e r pflichtet ist, bleibt es ihr unbenommen, das Verfahren vor Ankla4) geerhebung aufgrund der allgemeinen Vorschriften einzustellen . Besonderheiten ergeben sich aufgrund der Regelungen des Abkommens von Tokio, wenn die Übergabe des Täters gem. Art. 9 Abs. 1 Tok. Abk. die Untersuchungspflicht der Behörden des 5) Landestaates auslöst

. In diesem F a l l geht die Pflicht zur vor-

läufigen Untersuchung dem Opportunitätsprinzip gem. § 153 b Abs. 1) Vgl. in diesem Zusammenhang die vertragliche Verpflichtung, aus Art. 12 Chic. Abk., wonach die Bundesrepublik die Verfolgung von Verletzungen der geltenden Luftverkehrsregeln s i c h e r zustellen hat; vgl. Schnorr von Carolsfeld, Straftaten in Flugzeugen, S. 53 Anm. 108 und unten S. 205. 2) Vgl. oben S. 69. 3) Vgl. obenS. 69. 4) Vgl. aber oben S. 70 Anm. 1. 5) Art. 13 Abs. 4 Tok. Abk.; vgl. oben S. 163 ff.

- 194 1 Nr. 2 StPO vor. Die deutschen Behörden haben sich, unbeschadet der Möglichkeit, von der Durchführung eines deutschen Strafverfahrens nach den §§ 153 ff. StPO abzusehen, der Untersuchung des Vorfalls zu widmen und den Flaggenstaat über das E r gebnis zu informieren. b)

Strafprozessuale Zwangsmaßnahmen an Bord Die Staatsanwaltschaft hat ein in der Bundesrepublik gelande-

tes ausländisches Luftfahrzeug bei der Vornahme von strafprozessualen Zwangsmaßnahmen ebenso zu behandeln wie ein deutsches Luftfahrzeug. Jedoch ergeben sich die Beschränkungen für Zwangsmaßnahmen wegen schutzwürdiger V e r k e h r s - und Sicherheitsinteressen der Luftfahrt bei ausländischen Luftfahrzeugen, die bereits als im Flug befindlich fingiert werden, unmittelbar aus dem Abkommen von Tokio

Wegen der im Abkommen vorgesehenen Aus-

nahmen und ihrem Verhältnis zum deutschen Recht kann auf die früheren Ausführungen verwiesen werden

2)

.

Internationale Gepflogenheiten über die Benachrichtigung der konsularischen Vertretung haben sich anders als im Seerecht für den Luftbereich nicht herausgebildet. Die deutschen Behörden 3) unterliegen hier keinen besonderen Verpflichtungen

. Auch das

Abkommen von Tokio sieht keine Benachrichtigungspflicht vor. III

Luftfahrzeuge über dem Territorium der Bundesrepublik Für das Bestehen eines deutschen Strafanspruchs ist es uner-

heblich, ob sich das Luftfahrzeug im Inland am Boden oder in der 1) Art. 4 Tok. Abk.; vgl. oben S. 171. 2) Vgl. oben S. 171 ff. 3) Nr. 27 RiStBV und die dort genannte Rundverfügung beziehen sich nur auf Schiffe,

- 195 -

Luft befindet. In jedem Fall ist eine an Bord begangene strafbare Handlung der deutschen Strafgewalt gem. § 4 Abs. 1 StGB unterworfen. 1.

Deutsche

a)

Das

Luftfahrzeuge

Ermittlungsverfahren

Eine an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges im deutschen Luftraum begangene strafbare Handlung unterliegt gem. § § 1 5 2 ff. StPO dem Verfolgungszwang der Staatsanwaltschaft. Eine Strafverfolgung kann naturgemäß e r s t nach der Landung des Luftfahrzeuges beginnen. Landet das Luftfahrzeug nach einer Inlandstat in der Bundesrepublik, so stellt sich die Frage nach der örtlichen Zuständigkeit der Strafverfolgungsorgane. § 10 Abs. 2 StPO i. V. mit § 143 GVG sieht, sofern die Tat im Ausland begangen ist, in Erweiterung der allgemeinen Zuständigkeiten die Behörden am Orte des Heimat- und Landeflughafens als zur Strafverfolgung zuständig an. Eine entsprechende Regelung für eine im Inland an Bord begangene strafbare Handlung fehlt. Dies ist bedauerlich, weil die Regelung der allgemeinen Zuständigkeiten den Besonderheiten des Luftverkehrs nicht Rechnung trägt * ^ und infolgedessen unzureichend ist. Eine Zuständigkeit des Begehungsortes (§ 7 StPO) wird angesichts der regelmäßigen Ungewißheit, welchen Gerichtsort das Luftfahrzeug bei der Begehung der Tat überflogen hat, nur selten feststellbar sein. Hat der Täter keinen ständigen Aufenthalt in der Bundesrepublik und kann er nach der Landung auch nicht ergriffen werden ( § § 8 , 9 StPO), so bleibt allein die Möglichkeit einer Zuständigkeitsbe2\ Stimmung gem. § 13 a GVG . 1) Kritisch zur Vorschrift auch Dünnebier, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 10 Anm. 5. 2) Vgl. dazu Kleinknecht, StPO, § 13 a Anm. 4; Loewe-Rosenberg, a . a . O . , § 13 a Anm. 3.

- 196 Landet das deutsche Luftfahrzeug nach einer an Bord begangenen Straftat im Ausland, so kommt nur in Betracht, den fremden Landestaat um Rechtshilfe, insbesondere um Auslieferung des T ä t e r s zu ersuchen ^ \ Eine solche Maßnahme verspricht vor allem Aussicht auf Erfolg, wenn der Auslandsstaat an das Abkommen von Tokio gebunden ist und der Täter vom Luftfahrzeugkommandanten den dortigen Behörden übergeben worden ist. b)

Strafprozessuale Zwangsmaßnahmen an Bord Die Schranken des Verhältnismäßigkeitsgebotes schließen

Zwangsmaßnahmen gegen ein Luftfahrzeug im Flug aus Sicherheitsgründen grundsätzlich aus. Lediglich bei überwiegenden Interessen der Bundesrepublik an der Strafverfolgung und an einer sofortigen Vollziehung der Zwangsmaßnahme erscheint eine Anordnung zur Landung an das betreffende Luftfahrzeug vertretbar. Als weitere Voraussetzung ist aber regelmäßig erforderlich, daß das Luftfahrzeug seinen regulären Landeort im Ausland hätte. Beabsichtigte Zwangsmaßnahmen können jedoch - abgesehen 2) von praktischen Gründen

- auch wegen rechtlicher Hindernis-

se nicht unmittelbar durchgesetzt werden. Eine Anwendung von Gewalt ist in jedem F a l l als tinzulässig anzusehen. Im übrigen verfügen allein die Luftstreitkräfte der Bundeswehr über die e r forderlichen Zwangsmittel. Jedoch besitzen diese Stellen auch dann keine strafprozessuale Kompetenz, wenn sie um Amtshilfe ersucht werden

1) Dies führt dann zu Schwierigkeiten, wenn die örtliche digkeit einer deutschen Strafverfolgungsbehörde nicht ist und eine Entscheidung nach § 13 a StPO noch nicht ist; vgl. aber § 143 Abs. 2 GVG. 2) F a l l e r , Flugzeugentführungen, S. 73 f . , weist darauf letztlich nur der Abschuß der Maschine zum sicheren führen könnte. 3) Vgl. oben S. 92 f.

Zustänbegründet ergangen hin, daß Erfolg

- 197 2.

Ausländische

Luftfahrzeuge

Aus der Souveränität der Bundesrepublik in ihrem Luftraum * ' folgt, daß eine an Bord eines ausländischen Luftfahrzeuges begangene strafbare Handlung uneingeschränkt der deutschen Gerichtsbarkeit unterliegt. Die Staatsanwaltschaft ist zur Strafverfolgung verpflichtet, wenn der Täter Deutscher ist. Hingegen findet bei einem ausländischen Täter das Opportunitätsprinzip gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 2 2) 3) St PO Anwendung ' Völkergewohnheitsrechtliche Schranken für die Vornahme von Zwangsmaßnahmen, wie sie gegenüber ausländischen Schiffen im Küstenmeer aufgrund des Rechts auf freie Durchfahrt von Bedeutung sind, bestehen gegenüber ausländischen Luftfahrzeugen 4) nicht

, Einem ausländischen Luftfahrzeug im deutschen Luftraum

kann nicht die völkerrechtliche Stellung eines ausländischen Schiffs 5) im deutschen Küstenmeer beigemessen werden . Ein Recht auf freie Durchquerung fremden Luftraums besteht nicht und kann lediglich vertraglich vereinbart werden

6)

.

Auch soweit ein ausländisches Luftfahrzeug die deutschen Küstengewässer überquert, kann das Recht auf freie Durchfahrt zugunsten ausländischer Schiffe nicht auf das Luftrecht übertragen werden, da diese besondere Regel des Völkerrechts auf den B e 7) reich des Seerechts begrenzt ist . 1 ) V g l . obenS. 9 ff. 2) Vgl. zu den Ermessenskriterien oben S. 191 ff. 3) Wegen der örtlichen Zuständigkeit der Staatsanwaltschaft vgl. oben S. 195. 4) Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 722. 5) Schleicher-Reymann-Abraham, Luftrecht, Bd. 1 S. 45; F a l l e r , Flugzeugentführungen, S. 76; Hirschberg, in Niemeyers Zeitschrift, Bd. 42 (1930) S. 181 f f , ; Steidle, Das Luftfahrzeug als Begehungsort strafbarer Handlungen, S. 6; Heesemann, Strafbare Handlungen, S. 35; Dahm, a . a . O . ; Guggenheim, Völkerrecht, Bd. 1 S. 387 f . ; Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 1089. 6) Vgl. Art. 5, 6 Chic. Abk. 7) So insbes. Meyer, Freiheit der Luft, S. 111 f . ; Steidle, a . a . O .

- 198 Wegen der besonderen Schranken s t r a f p r o z e s s u a l e r Zwangsmaßnahmen nach dem Abkommen von Tokio kann auf die v o r a n gegangenen Ausführungen über das Abkommen verwiesen w e r den

Jedoch ist klarzustellen, daß das Abkommen von Tokio,

soweit danach die Voraussetzungen für die Vornahme von Zwangsmaßnahmen vorliegen, den Verhältnismäßigkeitsgrund2) satz des innerstaatlichen Rechts nicht auszuschließen v e r m a g IV

Luftfahrzeuge

über

1.

Deutsche Luftfahrzeuge

staatenlosen

.

Gebieten

Das Flaggenprinzip des § 5 StGB unterwirft deutsche Luftfahrzeuge auch außerhalb des Hoheitsgebiets der Bundesrepu3) blik der deutschen Strafgewalt

. F ü r eine an Bord begangene

s t r a f b a r e Handlung gilt daher unabhängig von der Nationalität der beteiligten P e r s o n e n das deutsche S t r a f r e c h t . Der Umfang der Strafverfolgungspflicht richtet sich wegen § 153 b A b s . 1 Nr. 1 StPO danach, ob die Tat außerhalb des räumlichen Geltungsbereichs der StPO begangen worden i s t , wob e i auch h i e r die Anwendung der V o r s c h r i f t von der Staatsangehörigkeit des T ä t e r s unabhängig i s t . Die F r a g e nach dem räumlichen Geltungsbereich der StPO kann h i e r an die entsprechende Rechtslage für den Seebereich anknüpfen. Die Geltung des deutschen Strafprozeßrechts an Bord eines deutschen Schiffes auf hoher See ergibt sich aus dem völk e r r e c h t l i c h e n Gewohnheitsrechtssatz, daß ein Schiff in hoheits1) Vgl. oben S. 171. 2) Vgl. b e r e i t s oben S. 173,; mithin bestehen keine weitergehenden Rechte als auch gegenüber deutschen Luftfahrzeugen; vgl. dazu oben S. 196, 3) Das i s t besonders bedeutsam für den Flug über M e e r e s g e b i e ten. " T o fly over the high s e a s " i s t nach Art, 2 Nr. 4 des Genfer Abkommens über das hohe M e e r ausdrücklich B e s t a n d t e i l der M e e r e s f r e i h e i t .

- 199 freien Gebieten mit dem Recht seiner Flagge verbunden bleibt Diese Regel kann auf Luftfahrzeuge, die das hohe Meer überflie2) gen, übertragen werden

, da das Interesse an der Weitergeltung

des Rechts des Flaggenstaates als ordnungsbegleitendes Element für den Luftbereich nicht geringer ist als an Bord eines Schiffes auf hoher See ^ \ Eine Tat an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges ist daher innerhalb des Geltungsbereichs der StPO begangen, so daß § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO keine Anwendung findet. Für die Zuständigkeit der Staatsanwaltschaft greift hier § 10 StPO ein, da das Luftfahrzeug, obgleich an Bord die StPO gilt, selbst seinen Standort außerhalb des räumlichen Geltungsbereichs 4) der StPO hat

. Die Vorschrift ordnet neben den allgemeinen Ge-

richtsständen die Zuständigkeit der Behörden am Ort des Landungsflughafens und des sog. Heimatflughafens an. Der Gerichtsstand des Landungsflughafens kann jedoch nicht eingreifen, wenn das Luftfahrzeug eine Notlandung außerhalb eines Flughafens vornimmt. Ungeachtet des Wortlauts des § 10 StPO ist hier dennoch die Zuständigkeit des Landeortes5) anzunehmen, wenn das Luftfahrzeug nicht wieder aufsteigt

. Die Regelung des § 10 StPO

ist auch in Ansehung des Begriffs "Heimatflughafen" sehr zweifelhaft, weil dem Luftrecht der Begriff des Heimatflughafens nicht geläufig ist und demnach nur der Ort in Betracht kommt, an dem 1) Vgl. oben S. 91 f. 2) So Meyer, in Luftrecht in fünf Jahrzehnten, S. 189; Steidle, Das Luftfahrzeug als Begehungsort strafbarer Handlungen, S. 31; vgl. Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 939, 996; Dahm, Völkerrecht, Bd. 1 S. 721; F a l l e r , Flugzeugentführungen, S. 77; Kleinknecht, StPO, § 10 Anm. 3. 3) Vgl. Schleicher-Reymann-Abraham, Luftrecht, Bd. 1 S. 43; Heesemann, Strafbare Handlungen, S. 49; Heraus, Strafbare Handlungen, S. 38. 4) Vgl. zu der entsprechenden Rechtslage bei Schiffen oben S. 91f. ,108, 5) So Dünnebier, in Loewe-Rosenberg, StPO, § 10 Anm. 5; diesem Ergebnis entspricht die Fassung des Art. 70 Nr. 4 des Entwurfs eines EG StGB von 1930.

-

200

-

das Luftfahrzeug ständig stationiert ist ein Ort im Ausland sein

2)

. Dies kann aber auch

.

Die deutschen Strafverfolgungsbehörden sind aus völkerrechtlicher Sicht nicht gehindert, gegen ein deutsches Luftfahrzeug über staatenlosem Gebiet im Wege des strafprozessualen Zwanges vorzugehen. Indessen ist nach innerstaatlichem Recht die Möglichkeit eines solchen Eingriffs wegen des Verhältnismäßigkeitsgebots regelmäßig ausgeschlossen 3) . 2.

Ausländische

Luftfahrzeuge

Wird an Bord eines ausländischen Luftfahrzeuges eine strafbare Handlung über staatenlosem Gebiet begangen, so unterliegt die Tat nur in Ausnahmefällen der deutschen Strafgewalt. Ein Strafanspruch wird ausgelöst, wenn der Täter Deutscher ist (§ 3 Abs. 1 StGB) oder die Voraussetzungen des § 4 Abs. 2, 3 4) StGB gegeben sind Der Begehungsort außerhalb des räumlichen Geltungsbereichs der StPO hat zur Folge, daß die Tat nur einem gelockerten V e r 5) β) gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO unterliegt .

folgungszwang

Das pflichtgemäß auszuübende Ermessen, welches über die Einleitung eines Verfahrens entscheidet, bestimmt sich auch hier vorrangig nach dem "öffentlichen Interesse an der Strafverfol7) gung" . Bei der Inhaltsbestimmung dieses Begriffs sind beson1) Vgl. Dünnebier, a . a . O . unter Hinweis auf § 480 Abs. 1 HGB. 2) Die weltweiten Verkehrsverbindungen, die eine Luftfahrtgesellschaft zu bedienen hat, können es gebieten, auch Luftfahrzeuge im Ausland zu stationieren. 3) Vgl. oben S. 196. 4) Vgl. dazu auch S. 94 Anm. 4. 5) Die Pflicht zur vorläufigen Untersuchung gem. Art. 13 Abs. 4 i . V. m. Art. 9 Abs. 1 Tok. Abk. geht auch hier der Lockerung des Verfolgungszwanges vor, vgl. oben S. 193 f. 6) Eine Zuständigkeit der Staatsanwaltschaft des Landeortes besteht angesichts der Beschränkung des § 10 StPO auf deutsche Luftfahrzeuge hier nicht. 7) Vgl. Nr. 84 b RiStBV.

- 201

-

dere luftrechtliche Gesichtspunkte jedoch nicht maßgeblich. Da ein ausländisches Luftfahrzeug über staatenlosem Gebiet allein der Herrschaft des Eintragungsstaates unterliegt, dürfen die Strafverfolgungsorgane der Bundesrepublik das Luftfahrzeug grundsätzlich nicht mit Zwangsmaßnahmen belegen ^ Zu prüfen bleibt, ob die Ausnahmen, in denen das allgemeine Völkerrecht die Ausübung strafprozessualen Zwanges gegenüber 2)

ausländischen Schiffen auf dem hohen Meer erlaubt

, auf Luft-

fahrzeuge über dem hohen Meer übertragen werden können. a)

Das Recht

der

Nacheile

Eine Befugnis deutscher Behörden, auch außerhalb der Grenzen des Inlands Maßnahmen der Strafverfolgung zu treffen, e r gibt sich für den Seebereich unter den Voraussetzungen des völkerrechtlichen Nacheilerechts. Jedoch ist das Recht der Nacheile keineswegs ein ausschließliches Rechtsinstitut des Seerechts 3). Denn die Nacheile kann unter besonderen Voraussetzungen auch 4) zu Lande stattfinden

. Dem Recht der Nacheile kann der allge-

meine Rechtsgedanke entnommen werden, daß die verfolgenden Staatsorgane an den Grenzen ihres Hoheitsgebietes nicht zum Abbruch der Verfolgung gezwungen sein sollen, wenn eine Verletzung fremder Souveränität nicht zu besorgen ist. Mithin kann die erteilte Einwilligung des Nachbarstaates eine Weiterverfolgung 1) F a l l e r , Flugzeugentführungen, S. 80, 2) Vgl. oben S. 95 ff. 3) F a l l e r , a . a . O . S. 81; vgl. Münch, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 2 S. 560. 4) Vgl. § 167 GVG sowie die Abkommen über die Zulässigkeit von Nacheile im Verhältnis zweier Staaten; vgl. Art. 27 des Benelux-Auslieferungsvertrages (abgedr. bei Grützner, Internationale Rechtshilfe in Strafsachen, Bd. 5), Art. 4 des V e r trages zwischen Preussen und Luxemburg (Preuß. G. S. 1849 S. 131, abgedr. bei Grützner, a . a . O . Bd. 2), Art. 7 des deutsch-österreichischen Abkommens über die Durchbef. v. Häftlingen v. 14. 9. 1955 (BGBl 1957 II S. 594).

- 202

-

erlauben oder die Nacheile allgemein dann zulässig sein, wenn in dem angrenzenden Gebiet mangels irgendeiner Staatlichkeit eine Konfrontation zweier Hoheitsgewalten von vornherein ausgeschlossen ist

\

Diese Voraussetzungen liegen auch vor, wenn ein ausländisches Luftfahrzeug nach Verletzung der Gesetzes des Inlands in den staatenlosen Luftraum über dem hohen Meer verfolgt werden soll. Daher begegnet die Anwendung des Rechtsinstituts der Nach2) eile im Luftrecht keinen Bedenken

. Wegen der weiteren V o r -

aussetzungen, die zu beachten sind, um den Eingriff gegenüber dem Flaggenstaat zu legitimieren, können die gewohnheitsrechtlich anerkannten Regeln des Seerechts entsprechend angewendet Λ 3) werden Im Gegensatz zum Seebereich, wo eine Nacheile nur dann in Betracht kommt, wenn der Gesetzesverstoß in den Hoheitsgewäs4) sern begangen worden ist

, darf das Recht zur Nacheile im

Luftbereich bereits dann ausgeübt werden, wenn die Gesetzesverletzung an Bord über dem inländischen Festland begangen wird 5) und dort den Beginn der Verfolgung auslöst

. Denn die Beschrän-

kungen, die sich für das Nacheilerecht bei Schiffen aus der Natur der Sache ergeben, haben für Luftfahrzeuge, deren Bewegungsraum nicht an den Bereich des Meeres gebunden ist, keine Bedeutung. b)

Piraterie Die Anwendung der völkerrechtlichen Piraterieregeln auf

strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen soll wegen des engen Zusammenhangs mit gewaltsamen Flugzeugentführungen 1) 2) 3) 4) 5)

Vgl. Münch, a. a. O. Faller, a.a. O. Vgl. oben S. 95 ff. Vgl. oben S. 95 f. Α. Α. Faller, a.a.O. S. 84 f f . , der die Entstehung des Nacheilerechts anscheinend auf den Luftraum über den Hoheitsgewässern begrenzen will.

- 203 -

("Luftpiraterie") den Ausführungen des folgenden Abschnitts v o r behalten bleiben * Die nach völkerrechtlichen Grundsätzen mögliche Ausübung von strafprozessualen Eingriffsrechten gegenüber ausländischen Luftfahrzeugen besitzt jedoch nur theoretische Bedeutung. Denn wie 2)

oben erwähnt

schließen zumeist bereits die tatsächlichen Gege-

benheiten des Luftverkehrs derartige Zwangsmaßnahmen aus. Darüber hinaus ist nach Verhältnismäßigkeitsgrundsätzen die Sicherheit der Luftfahrt regelmäßig höher zu bewerten als das konkrete Interesse an der Strafverfolgung. V

Luftfahrzeuge in ausländischem Hoheitsgebiet

1.

Deutsche Luftfahrzeuge

Ein deutsches Luftfahrzeug bleibt auch in fremdem Luftraum aufgrund § 5 StGB mit dem deutschen Strafrecht verbunden. Unabhängig von der Nationalität des Täters unterliegt daher eine an Bord begangene Tat selbst dann dem deutschen materiellen Straf 3) recht, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet . Die Verfolgung einer an Bord begangenen strafbaren Handlung steht jedoch im pflichtgemäß auszuübenden Ermessen der Staatsanwaltschaft, denn die Tat ist außerhalb des räumlichen Geltungs4) bereichs der StPO begangen (§ 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO)

Eine

Einbeziehung von Luftfahrzeugen in den Geltungsbereich der StPO ohne5Rücksicht auf deren Standort nimmt das deutsche Recht nicht \ vor

. Die allgemeine rechtliche Bindung von deutschen Luftfahr-

zeugen an das deutsche Recht gilt nur für deren Aufenthalt in staa1) Vgl. unten S. 213 f f . 2) V g l . obenS. 196. 3) V g l . obenS. 27. 4) So auch Je Scheck, Deutsche Beiträge S. 204. 5) Α . A . Kleinknecht, StPO, § 10 Anm. 3; vgl. dazu oben S. 108 f.

- 204 -

t e n l o s e m Gebiet und endet, sobald a u s l ä n d i s c h e s Hoheitsgebiet e r r e i c h t wird

Insoweit unterliegen deutsche L u f t f a h r z e u g e d e r 2) gleichen Regelung wie deutsche Schiffe . 3) Die b e r e i t s im s e e r e c h t l i c h e n T e i l d e r A r b e i t geübte Kritik a n d e r Lockerung d e s Verfolgungszwanges bildet auch h i e r den Ausgangspunkt f ü r die Bestimmung des E r m e s s e n s i n h a l t s . Bei d e r Ausübung d e s E r m e s s e n s ist eine Zurückhaltung d e r deutschen S t r a f v e r f o l g u n g s b e h ö r d e n nur dann angezeigt, wenn d e r a u s l ä n d i s c h e T e r r i t o r i a l s t a a t gegen den T ä t e r s t r a f v e r f o l g e n d tätig wird. Sieht d i e s e r hingegen von einer Strafverfolgung ab, weil weder d e r T ä t e r noch das Luftfahrzeug seine Staatszugehörigkeit b e s i t 4) zen , bedeutet ein deutsches S t r a f v e r f a h r e n gegen den T ä t e r k e i 5) ne unbillige H ä r t e

. Der V e r z i c h t auf die Durchsetzung d e s d e u t -

s c h e n S t r a f a n s p r u c h s würde h i e r zu e i n e r u n g e r e c h t f e r t i g t e n B e günstigung des T ä t e r s führen. Die Geltung d e s Opportunitätsprinzips i s t a b e r f r a g l i c h , wenn die an Bord des deutschen L u f t f a h r z e u g e s begangene Tat eine n a c h deutschem Recht s t r a f b a r e V e r l e t z u n g d e r F l u g - und L u f t v e r k e h r s r e g e l n ü b e r f r e m d e m Hoheitsgebiet zum Gegenstand h a t . 6) In e i n e m solchen F a l l verpflichtet A r t . 12 Chic. Abk.

die B u n -

d e s r e p u b l i k , die Strafverfolgung des T ä t e r s im Inland s i c h e r z u -

1) Vgl. Steidle, Das Luftfahrzeug a l s Begehungsort s t r a f b a r e r Handlungen, S. 31; Meyer, in L u f t r e c h t in fünf Jahrzehnten, S. 189; vgl. f e r n e r RGSt 23 S. 267. 2) Vgl. oben S. 108 f. 3) Vgl. oben S. 109. 4) So die deutsche Regelung in § 153 b Abs. 1 N r . 2 StPO. 5) Vgl. N r . 84 b RiStBV. 6) BGBl. 1956 U S. 411.

- 205 -

stellen

E i n e u n m i t t e l b a r e r e c h t l i c h e E i n s c h r ä n k u n g des O p p o r -

t u n i t ä t s p r i n z i p s ergibt sich aus d e r V o r s c h r i f t jedoch nicht. Denn A r t . 12 Chic. Abk. will eine v ö l k e r r e c h t l i c h e Verpflichtung füi· die Bundesrepublik begründen, in i h r e m S t r a f - und S t r a f p r o z e ß r e c h t die Verfolgung der genannten Taten s i c h e r z u s t e l l e n . E r will 2) a b e r nicht a l s " s e l f - e x e c u t i n g " - B e S t i m m u n g unmittelbar im i n 3) n e r s t a a t l i c h e n Recht angewendet w e r d e n

. Die Qualifizierung d e r

V o r s c h r i f t a l s " n o n - s e l f - e x e c u t i n g " schließt jedoch nicht a u s , daß d e r Inhalt d e s A r t . 12 Chic. Abk. a l s Gesichtspunkt bei d e r E r 4) m e s s e n s a u s ü b u n g zu b e r ü c k s i c h t i g e n ist

. Denn die S t a a t s a n -

waltschaft i s t gehalten, v ö l k e r r e c h t l i c h e Verpflichtungen der Bun5) d e s r e p u b l i k b e i i h r e n Entscheidungen zu b e a c h t e n

.

6) Die zuständigen

deutschen Strafverfolgungsbehörden haben

die Möglichkeit, sich bei i h r e n E r m i t t l u n g e n und bei d e r E r g r e i fung d e s Ti sätt eauch r s d edie r R eFcr ha tgseh ial fneg easupsrloäcnhdei snc, h eobr die Behörden nach von 1) Damit Verletzung L u f t v e r k e h r s v o r s c h r i f t e n d u r c h deutsche L u f t f a h r e r im Maßgabe d e r bestehenden z w i s c h e n s t a a t l i c h e n V e r e i n b a r u n gAusland e n und überhaupt s t r a f b a r i s t . B e i deutschen Tatbeständen gegen F e h l v e r h a l t e n i m L u f t v e r k e h r i s t zu p r ü f e n , ob d i e s e s V e r f a h r e n schlechthin oder a l s Übertretung d e u t s c h e r L u f t v e r k e h r s v o r s c h r i f t e n gemeint i s t . Im e r s t e n F a l l e r s t r e c k t sich die S t r a f drohung auch auf A u s l a n d s t a t e n . V e r k e h r s r e c h t l i c h e V o r f r a g e n sind a b e r nach dem am T a t o r t geltenden Recht zu entscheiden, da d e r Geltungsbereich d e s deutschen L u f t v e r k e h r s r e c h t s nicht durch das internationale S t r a f r e c h t e r w e i t e r t werden kann. Im zweiten F a l l e r f a ß t d e r T a t b e s t a n d n u r V e r s t ö ß e innerhalb d e s Anwendungsbereichs d e r d e u t s c h e n L u f t v e r k e h r s v o r s c h r i f t e n ; vgl. dazu Nowakowski J Z 71 S. 636; D r e h e r , StGB. § 3 Aran. 1 A, § 4 A n m . 2 Β a . Ε . ; v g l . f e r n e r BGHSt 21 S. 279, dazu Isenbeck NJW 68 S. 309; L a c k n e r JR 68 S. 268; Vogler, in A k tuelle P r o b l e m e d e s Internationalen S t r a f r e c h t s , S. 151 m . w. Nachw. 2) Vgl. ü b e r die Wirkung von "self-executing"-Bestimmungen Wengler, V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 453, 460. 3) So auch F a l l e r , Flugzeugentführungen, S. 160. 4) Schnorr v . C a r o l s f e l d , S t r a f t a t e n in Flugzeugen, S. 53 A n m . 104 5) Vgl. N r . 84 b Abs. 2 RiStBV. 6) § 10 StPO; v g l . h i e r z u oben S. 199.

- 206

-

der allgemeinen Vorschriften über den Rechtshilfeverkehr mit dem Ausland in Strafsachen zu bedienen. Im Wege der innerstaatlichen Amtshilfe kann auch der zuständige deutsche Konsul zur Mitwirkung herangezogen werden genden Anzeigepflichten

2)

Die diesem in Strafsachen oblie„

sind auch für strafbare Handlungen an

Bord von Luftfahrzeugen von Bedeutung. Der Konsul besitzt j e doch im Bereich des Luftverkehrs keine besonderen Befugnisse, 3) wie sie für ihn im Seerecht festgelegt sind . 2,

Ausländische

Luftfahrzeuge

Eine an Bord eines ausländischen Luftfahrzeuges im ausländischen Luftraum begangene strafbare Handlung unterliegt nur unter den Voraussetzungen der §§ 3 Abs. 1; 4 Abs. 2, 3 StGB der deutschen Strafgewalt. Die Staatsanwaltschaft kann jedoch gem. § 153 b Abs. 1 Nr. 1 StPO von der Verfolgung absehen. Die E r m e s s e n s ausübung und die Ausgestaltung des Verfahrens richten sich nach allgemeinen Grundsätzen. Luftrechtliche Besonderheiten sind im Rahmen des Abkommens von Tokio denkbar, wenn der Täter Deutscher ist und im ausländischen Landestaat zum Zwecke einer vorläufigen Untersu4) chung übergeben worden ist . VI

Besonderheiten der Strafverfolgung bei Entführung von Luftfahrzeugen Innerhalb der möglichen strafbaren Handlungen an Bord von

Luftfahrzeugen stellen die Fälle von Entführung eines Luftfahr1) Vgl. oben S. 110. 2) Vgl. dazu im einzelnen oben S . 1 1 4 f . ; die Pflichten werden j e doch dann gegenstandslos, wenn der Austausch von Nachrichten in Strafsachen vertraglich geregelt ist; vgl. ζ. B . Art. 13 Abs. 5 Tok. Abk. 3) Ζ. B. gem. § 20 Konsulargesetz; § 132 SeemG; §§ 3, 32 SUG; vgl. oben S. 112 f. 4) Vgl. Art. 13 Abs. 5 Tok. Abk.

- 207 -

zeuges eine Sondergruppe dar

Dies hat seine Ursache in der

besonderen Gefährlichkeit solcher Handlungen für die Sicherheit der Menschen an Bord, Denn Eingriffe unbefugter Personen in die Führung eines Luftfahrzeuges können wegen der technischen Kompliziertheit von Luftfahrzeugen und Luftverkehr zu schwerwiegenden Folgen führen. Die Strafverfolgung von Flugzeugentführern muß daha" ein besonderes Anliegen der Strafrechtspflege sein. Die Strafverfolgung von Luftfahrzeugentführern kann nur dann erfolgreich sein, wenn sie als Aufgabe internationaler Zusammenarbeit verstanden wird. Die Basis hierfür stellt das auch von der Bundesrepublik ratifizierte Haager Abkommen vom 16. 12. 1970 zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznah2)

me von Luftfahrzeugen dar

. Das Abkommen von Tokio, das

allgemein strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen betrifft, bleibt daneben anwendbar. Denn eine Luftfahrzeugentführung stellt stets eine strafbare Handlung im Sinne des A r t . 1 Tok. Abk. dar. 1.

Das Abkommen

a)

Vorgeschichte

von Den

Haag

Das Problem der Luftfahrzeugentführungen war bereits auf der Konferenz von Tokio 1963 Gegenstand der Beratungen. Die beteiligten Staaten hielten den Inhalt der Übereinkunft, insbeson-

1) Gleichwohl treten Luftfahrzeugentführungen in einer Vielzahl unterschiedlicher Fallgestaltungen auf; Überblick bei Faller, Flugzeugentführungen, S. 45 ff. 2) BGBl 1972 II S. 1505; das Abkommen ist am 14. 10. 71 in Kraft getreten. Das Abkommen ist ursprünglich von 49 Staaten unterzeichnet worden. Eine Bekanntmachung über seinen räumlichen Geltungsbereich steht noch aus.

- 208 -

dere die in Art. 11 getroffene Regelung

für ausreichend, um

der unbefugten Inbesitznahme eines Luftfahrzeuges begegnen zu können. Angesichts des immer bedrohlicher werdenden Ausmaßes von 2) Flugzeugentführungen

erwies sich jedoch, daß die inhaltliche

Ausgestaltung des Abkommens von Tokio das Problem keineswegs befriedigend löst. Denn die Schaffung der Jurisdiktionszuständigkeit des Flaggenstaates gewährleistet noch nicht, daß diese oder eine andere Gerichtsbarkeit im konkreten Fall auch 3) ausgeübt wird

. Ebenso ist es keineswegs sicher, daß die Tat-

bestände des jeweiligen nationalen Rechts ausreichende Strafdro4) hungen gegen Luftfahrzeugentführer enthalten

. Weitere Schwie-

rigkeiten stehen einer wirksamen Strafverfolgung deshalb5) entgegen, weil derartige Taten oftmals politischen Einschlag aufweisen 6 ) . Die Unzulänglichkeit der bestehenden Strafverfolgungsmöglichkeiten bewirkte, daß die ICAO 1968 mit den Arbeiten für ein η \ ο\ neues Abkommen begann . A u f seiner Sitzung in Montreal 1) Verpflichtung aller Vertragsstaaten, die rechtmäßige V e r f ü gungsgewalt nach begangener Flugzeugentführung wiederherzustellen und die Fortsetzung der Reise zu gewährleisten. 2) Einen Überblick über die aufgetretenen Fälle gibt Faller, Flugzeugentführungen, S. 28 f f . 3) Vgl. bereits Jescheck, Deutsche Beiträge, S. 216. 4) Vgl. die Übersicht bei Blei JA 1969 S. 725 f f . ; die Mindeststrafdrohungen der §§ 239, 240, 249 f f . , 253, 311, 311 a, 315 StGB wurden bei den Beratungen des 11. StÄG (BGBl 1971 I S. 1977) als zu eng empfunden; vgl. die Begr. des BR zum Entwurf BT-Drucks. VI/1478 S. 3. 5) Vgl. Faller, a.a.O. S. 45 ff. 6) Politische Motive eines Täters schließen die Anwendung des Tok. Abk. entgegen der Ansicht von Schmidt-Räntsch Z L W 1964 S. 104 jedoch nicht aus; A r t . 2 Tok. Abk. bezieht sich auf Strafgesetze politischer A r t . 7) ICAO-Doc. 8838-LC/157 S. 13 ff. über die Arbeit des 1968 eingesetzten Unterausschusses; vgl. zu den Vorarbeiten f e r ner: Mankiewicz Anmaire Francais De Droit International 1969 S. 462 f f . 8) Vgl. auch die Resolution der Vereinten Nationen vom 25. 11. 1970 (abgedr. bei Schmidt-Räntsch Z L W 1971 S. 67).

- 209 -

• 1970 e r a r b e i t e t e d e r R e c h t s a u s s c h u ß der ICAO einen Entwurf d e r die A r b e i t s g r u n d l a g e der Konferenz von Den Haag im D e z e m b e r 1970 bildete b)

Die

2

\

Ergebnisse

des

Abkommens

von Den

Haag

Bevor die Regelungen des Abkommens von Den Haag im Z u sammenhang mit dem deutschen Recht einer n ä h e r e n Betrachtung 31 u n t e r w o r f e n werden , soll zunächst über den wesentlichen Inhalt 4) des Abkommens ein Uberblick gegeben werden . aa)

Die Übereinkunft befaßt sich mit d e r w i d e r r e c h t l i c h e n Inb e s i t z n a h m e von Luftfahrzeugen. Die international v e r b i n d l i che Umschreibung des B e g r i f f s d e r Luftfahrzeugentführung 5\

t r i f f t das Abkommen in A r t . 1

. J e d e r Mitgliedsstaat ist

v e r p f l i c h t e t , diese Handlung in s e i n e m S t r a f r e c h t t a t b e s t a n d s g\ m ä ß i g zu e r f a s s e n und mit s c h w e r e n Strafen zu bedrohen bb)

Der sachliche Geltungsbereich der getroffenen Übereinkunft bezieht sich entsprechend d e m Abkommen von Tokio nur auf Handlungen, die an Bord e i n e s im Flug befindlichen L u f t -

1) ICAΟ Doc. 8865-LC/159; vgl. bei F a l l e r , a . a . O . S. 192 ff. 2) Einen Überblick über den Verlauf d e r Konferenz gibt Schmidt R ä n t s c h , a . a . O . ; vgl. f e r n e r Linke, Z e i t s c h r i f t f ü r V e r k e h r s r e c h t , S. 57 ff. 3) Vgl. unten S. 216 f f . 4) Zu den E r g e b n i s s e n des Abkommens seien a u s d e r ausländischen L i t e r a t u r folgende Beiträge hervorgehoben: Agrawala, A i r c r a f t Hijacking, 1973; McWhinney (Ed. ), A e r i a l P i r a c y , 1971. 5) A r t . 1 Haager Abkommen: " J e d e P e r s o n , die an Bord e i n e s im Fluge befindlichen L u f t f a h r z e u g e s a . w i d e r r e c h t l i c h durch Gewalt oder Drohung mit Gewalt oder d u r c h eine a n d e r e F o r m d e r E i n s c h ü c h t e r u n g d i e s e s L u f t f a h r z e u g in Besitz nimmt, oder die H e r r s c h a f t d a r ü b e r a u s übt oder eine d i e s e r Handlungen zu begehen v e r s u c h t b. oder sich an d e r Begehung oder d e r v e r s u c h t e n Begehung e i n e r d i e s e r Handlungen beteiligt begeht eine s t r a f b a r e Handlung." 6) A r t . 2 Haager Abk.

-

210

-

1) 2) fahrzeuges begangen w e r d e n . Aus den K o n f e r e n z m a t e r i a lien ergibt s i c h , daß die w i d e r r e c h t l i c h e Inbesitznahme e i n e s L u f t f a h r z e u g e s nur dann u n t e r das Abkommen fallen soll, wenn die Tathandlung selbst a n Bord begangen wird 3) . Mithin werden Einwirkungen auf d a s L u f t f a h r z e u g von außen 4) 5) vom Abkommen nicht e r f a ß t .

Die Definition, wann sich ein Luftfahrzeug im Flug b e f i n det, i s t mit d e r Bestimmung des A r t . 5 A b s . 2 Tok. Abk. identisch. Jedoch umfaßt d e r fingierte Flugzustand auch die 6) Zeit nach d e r erzwungenen Landung eines L u f t f a h r z e u g e s . Im Gegensatz zum Abkommen von Tokio schützt d a s H a a g e r Abkommen auch Luftfahrzeuge, die in e i n e m N i c h t v e r t r a g s s t a a t eingetragen sind. Das Haager Abkommen findet keine Anwendung auf F l ü g e , d e r e n Abflugsort und Landungsort im Gebiet d e s E i n t r a 7) g u n g s s t a a t e s liegen

, Gleichwohl legt das Abkommen auch

in einem solchen F a l l den V e r t r a g s Staaten b e s t i m m t e P f l i c h ten auf, wenn d e r Täter d e r s t r a f b a r e n Handlung im Gebiet 1) A r t . 3 Abs. 2 Haager Abk. n i m m t M i l i t ä r - , P o l i z e i - und Z o l l f a h r z e u g e von d e r Geltung a u s . 2) A r t . 1 Haager Abk. 3) Ein w e i t e r g e h e n d e r Abänderungsvorschlag d e r ILA (vgl. dazu ZLW 1971 S. 16 f f . ) wurde von d e r Konferenz ausdrücklich abgelehnt (vgl. dazu Schmidt-Räntsch ZLW 1971 S. 71). 4) Ζ. B. Attentate und Sabotagehandlungen; vgl. dazu unten S. 256 ff. 5) Vgl. hingegen §§ 5, 3 Abs. 3 StGB und oben S. 26. 6) Dies bezieht sich nicht nur auf Notlandungen, sondern auch auf von L u f t p i r a t e n erzwungene Landungen. Zwar sind die m a ß geblichen B e g r i f f e "forced landing" und " 1* a t t e r i s a g e forcfe" k o r r e k t mit Notlandung zu ü b e r s e t z e n ; aus den M a t e r i a l i e n e r gibt sich jedoch eindeutig, daß auch die erzwungene Landung e r f a ß t werden sollte; vgl. bei Schmidt-Räntsch ZLW 1971 S. 73 Anm. 30; f e r n e r Protokolle StrABTag V i / 3 2 . Sitzung S. 1168. 7) A r t . 3 Abs. 3 H a a g e r Abk.

- 211

-

eines Vertragsstaates angetroffen wird * cc)

Das Haager Abkommen will sicherstellen, daß die Begehung des vom jeweiligen nationalen Recht einzuführenden Tatbestands der Luftfahrzeugentführung im konkreten Fall stets e i nen Strafanspruch nach den Regeln des internationalen Strafrechts auslöst. Das Abkommen verpflichtet daher seine Mitgliedsstaaten zu einer Erweiterung ihrer nationalen Strafgewait

2)

. Neben der Strafzuständigkeit als Flaggenstaat, zu der 3) bereits das Abkommen von Tokio verpflichtet , hat jeder V e r tragsstaat seine Strafgewalt an folgende weitere Prinzipien anzuknüpfen 4) : 1.)

Landung des L u f t f a h r z e u g e s ter

2.)

an B o r d i n s e i n e m

Auffinden biet,

des

sofern

Täters dieser

m i t dem

Tä-

Hoheitsgebiet; in s e i n e m

nicht

Hoheitsge-

ausgeliefert

wird; 3.)

Der

Sitz der Hauptbetriebsleitung

ständige Aufenthalt land,

wenn d a s

sen die de,

des M i e t e r s

Luftfahrzeug,

strafbare

oder im

In-

an B o r d

Handlung b e g a n g e n

ohne B e s a t z u n g

vermietet

worden

deswurist.

Diese Häufung von Zuständigkeiten und die Anerkennung von 1 ) A r t . 3 Abs. 5 Haager Abk. 2) Der Wortlaut des Abkommens spricht zwar von einer Erweiterung der nationalen Strafgerichtsbarkeit, jedoch ist eine E r w e i terung der Strafgewalt gemeint. Wegen des Zusammenhangs beider Begriffe vgl. oben S. 163, 17 f. 3) Art. 3 Tok. Abk.; vgl. oben S. 163; Art. 4 Abs. 1 lit. a Haager Abk. 4) Art, 4 Haager Abk.; bei den folgenden Anknüpfungspunkten für die Strafgewalt handelt es sich keineswegs um allgemein anerkannte Prinzipien. Ihre Einführung im Wege eines völkerrechtlichen Vertrages begegnet jedoch keinen Bedenken, Vgl. zum Landestaatsprinzip Oehler, Internationales Strafrecht, S. 344, 346.

- 212

-

Luftfahrzeugentführungen als auslieferungsfähiges Delikt ^' s o l len bewirken, daß gegen den Täter einer Luftfahrzeugentführung ausnahmslos eine Strafverfolgung eingeleitet werden kann oder seine Auslieferung ermöglicht wird. Die Erweiterung der Strafzuständigkeiten bezieht sich j e doch nicht nur auf Luftfahrzeugentführungen, sondern auch auf solche gewalttätigen Handlungen gegen Fluggäste und B e s a t zungsmitglieder, die im Zusammenhang mit der Luftfahrzeug2)

entführung begangen werden

. Diese Regelung soll gewährlei-

sten, daß für die Aburteilung der gesamten Tat in ihrem historischen Ablauf eine einheitliche Zuständigkeit besteht. dd)

Jeder Vertragsstaat, in dem der Täter einer Luftfahrzeugentführung angetroffen wird, hat die Pflicht, diesen festzunehmen oder andere Maßnahmen zu seiner Sicherstellung zu e r greifen

3)

. Diese Regelung entspricht dem Inhalt des Abkom4)

mens von Tokio

. Das gleiche gilt für die Untersuchungs-

pflicht und die Benachrichtigung des Eintragungsstaates und des Staates, dessen Staatsangehörigkeit der Täter besitzt 5) . Das Abkommen von Den Haag geht aber noch einen wichtigen Schritt weiter, indem es den betreffenden Vertragsstaat

fi \

verpflichtet, den Fall ausnahmslos

und unabhängig davon,

ob die strafbare Handlung in seinem Hoheitsgebiet begangen worden ist, seinen zuständigen Behörden zur Strafverfolgung zu übergeben. Die Strafverfolgungsbehörden sind verpflichtet, ihre Entscheidung in der gleichen Weise wie im Fall einer gemeinrechtlichen strafbaren Handlung schwerer Art nach dem 7) Recht dieses Staates zu treffen . 1) 2) 3) 4) 5)

Art. 8 Haager Abk. Art. 4 Abs. 1 Haager Abk. Art. 6 Abs. 1 Haager Abk. Art. 13 Abs. 2 Tok. Abk.; vgl. dazu oben S. 169. Vgl. Art. 6 Abs. 2, 4 Haager Abk., Art. 13 Abs. 4, 5 Tok. Abk.; vgl. oben S. 163 ff. 6) Dies gilt insbesondere für Täter, die aus politischen Motiven gehandelt haben. 7) Art. 7 Haager Abk.

- 213 ee)

Eine Luftfahrzeugentführung gilt nach dem Haager Abkommen als eine in jeden zwischen Vertragsstaaten bestehenden Auslieferungsvertrag einbezogene, der Auslieferung unterliegende strafbare Handlung

Soweit kein Auslieferungsver-

trag besteht, kann das Haager Abkommen erforderlichenfalls

2)

als Rechtsgrundlage für die Auslieferung angesehen werden Für Vertragsstaaten, welche eine Auslieferung von keiner vertraglichen Regelung abhängig machen, gilt eine Luftfahrzeugentführung ebenfalls als eine der Auslieferung unterliegende strafbare Handlung, vorbehaltlich der Bedingungen des ersuchten Staates 3 ) . Die Luftfahrzeugentführung gilt zum Zwecke der Auslieferung auch als im Gebiet des Flaggenstaates begangen 4) . Über die Regelungen zur Auslieferung hinaus obliegt den Vertragsstaaten auch die Leistung von sonstiger Rechtshilfe. Diese Pflicht, die auch bei anderen Gewalttaten im Zusammenhang mit einer Luftfahrzeugentführung ausgelöst wird, besteht jedoch nur nach Maßgabe des Rechts des ersuchten 5) Staates . 2.

Luftfahrzeugentführungen und völkerrechtliche P i r a t e r i e r e geln Der häufige Sprachgebrauch, anstelle der Bezeichnungen

"Luftfahrzeugentführung" bzw. "widerrechtliche Inbesitznahme eines Luftfahrzeuges" den Begriff " Luftpiraterie" zu verwenden, wirft die Frage auf, ob die völkerrechtlichen Piraterieregeln des Seerechts möglicherweise für die Entführung von Luftfahrzeugen

1) 2) 3) 4) 5)

Art. Art. Art. Art. Art.

8 Abs. 1 Haager 8 Abs. 2 Haager 8 Abs. 3 Haager 8 Abs. 4 Haager 10 Haager Abk.

Abk. Abk. Abk. Abk.

.

- 214 neben dem Haager Abkommen ergänzende Bedeutung haben * Κ Voraussetzung hierfür wäre zunächst, daß eine Erweiterung des Geltungsbereichs der historisch auf den maritimen Bereich ausgerichteten Piraterieregeln überhaupt möglich ist. a)

Die Übertragung von Piraterieregeln auf Luftfahrzeuge Die Begrenzung der völkerrechtlichen Normen über die P i r a t e -

rie auf das hohe Meer und staatenlose Gebiete läßt als wesentliches Merkmal der Piraterieregeln erkennen, daß nur außerhalb e i nes staatlichen Herrschaftsgebiets begangene Gewaltakte als P i r a terie erfaßt werden sollen. Die engeren technischen Möglichkeiten bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts beschränkten die Anwendung der Piraterieregeln im wesentlichen auf den Seeraub auf hohem Meer. E s liegt nahe, daß die aufgrund des technischen Fortschritts mögliche Beherrschung des hoheitsfreien Luftraums über der hohen See zu einer entsprechenden Erweiterung des räumlichen Geltungsbereichs der völkerrechtlichen Piraterieregeln führen mußte. Dieser Erwägung hat sich das Genfer Abkommen über das hohe 2)

Meer nicht verschlossen. Nach Art. 15 dieses Abkommens

kann

Piraterie auch von den Passagieren oder der Besatzung eines privaten Luftfahrzeuges gegen ein anderes Luftfahrzeug begangen werden, sofern der Tatort keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht. b)

Die Erfassung von Luftfahrzeugentführungen durch die einzelnen Pirateriemerkmale Die anläßlich der Entführung eines Luftfahrzeuges begangene

1) Die Frage hat insbesondere die ausländische Literatur beschäftigt; vgl. Shubber, The British Yearbook of International Law, 1968/69 S. 199 f f . ; Poulantzas, Nederlands Juristenblad 1970 S. 566 f f . ; Pontavice, Revue Generale de 1' Air 1969 S. 290 f f . ; Valladao, Revue Generale de l ' A i r 1969 S. 261 ff. 2) Vgl. oben S. 95 Anm. 4.

- 215 Anwendung von Gewalt und der Angriff auf die persönliche Freiheit von Passagieren und Besatzung erfüllen für sich genommen die Voraussetzungen einer als Piraterie zu bewertenden Tathandlung. Jedoch verlangt die Begriffsbestimmung des Art. 15 des Genfer Abkommens über das hohe Meer, daß die Tat gegen das Luftfahrzeug von einem anderen Luftfahrzeug oder Schiff ausgehen muß. Da der Luftfahrzeugentführer regelmäßig dem Kreis der P a s s a giere angehört, ist der Piraterietatbestand i. S. des Genfer Abkommens nicht erfüllt * \ In der völkerrechtlichen Literatur geht die Begriffsbestimmung der Piraterie teilweise über Art. 15 des Genfer Meeresabkom mens hinaus und erfaßt auch solche Gewalttaten, die von den In2)

sassen des betreffenden Schiffes oder Luftfahrzeuges ausgehen

.

In Anbetracht der unterschiedlichen Auffassungen über den Umfang des Piraterietatbestandes kann Art. 15 des Genfer Meeresabkommens kaum als eindeutig erschöpfende Positivierung eines gewohnheitsrechtlich anerkannten Pirateriebegriffs angesehen werden 3) . Ebensowenig kann der Definition in Art. 15 des Genfer Meeresabkommens selbst bereits gewohnheitsrechtsbildende Wir4) kung zuerkannt werden

. Jedoch geben die kontroversen Meinun-

gen und die Tatsache, daß die engere Pirateriedefinition mit der Ratifizierung der Genfer Meereskonvention durch über 40 Staaten eine weitreichende Verbreitung gefunden hat, zu Zweifeln Anlaß, ob für die gewohnheitsrechtliche Anerkennung eines weiteren P i r a 1) So auch Shubber, The British Yearbook of International Law, 1968/69 S. 199 f f . ; Pontavice, Revue Generale de 1 J Air 1969 S. 290 f f . ; Poulantzas, Nederlands Juristenblad 1970 S. 566 f f . ; Valladao, Revue Generale de l ' A i r 1969 S. 261 ff. 2) Oppenheim-Lauterpacht, International Law, Bd. 1 S. 609; Liszt-Fleischmann, Völkerrecht, S. 300; F a l l e r , Flugzeugentführungen, S. 129 f . m. w, Nachw.; vgl. auch Colombos, Seerecht, S. 355 f. 3) So auch F a l l e r , a . a . O . S. 111 f. 4) Vgl, F a l l e r , a . a . O . S. 113 f f , , der darauf hinweist, daß ein Abkommen nur dann Gewohnheitsrecht schaffen kann, wenn es auch in die Praxis von Nichtmitgliedsstaaten eingeht.

- 216

-

terietatbestandes die notwendige Hechtsüberzeugung besteht Im übrigen wäre auch die Anerkennung von Luftfahrzeugentführungen als Akte der Piraterie von keiner besonderen rechtlichen Bedeutung. Die Anwendung der Piraterieregeln ist auf Luftfahrzeugentführungen in hoheitsfreien Räumen beschränkt. Die völkerrechtliche Befugnis, ein unter der Gewalt von Piraten stehendes Luftfahrzeug in hoheitsfreiem Gebiet aufzubringen, kann aus tatsächlichen Gründen praktisch nicht ausgeübt werden. Im übrigen handelt es sich bei der Piraterie auch nicht um eine völkerrechtliche Strafnorm, sondern um eine vom Völkerrecht eingeräumte besondere staatliche Strafermächtigung, so daß allein das innerstaatliche Strafrecht eines Staates Grundlage für eine Strafverfolgung sein kann 3.

2)

Die Entführung eines Luftfahrzeuges nach deutschem Strafrecht - § 316 c Abs. 1 Nr. 1 StGB Die Bundesrepublik hat der von ihr übernommenen völker-

rechtlichen Verpflichtung, einen einheitlichen Tatbestand der 3) Luftfahrzeugentführung zu schaffen , dadurch Genüge getan, 4) daß mit dem 11. StAG

die Vorschrift des § 316 c in das deut-

sche Strafgesetzbuch aufgenommen wurde. Im Zusammenhang mit der Begehung von Luftfahrzeugentführungen und dem Haager Abkommen hat allein der Tatbestand des § 316 c Abs. 1 Nr. 1 StGB Bedeutung, da dort Handlungen pönalisiert sind, d e auf eine widerrechtliche Inbesitznahme des Luftfahrzeuges hinzielen. Der 1) Bejahend hingegen Faller, a . a . O . S. 133; vgl. zur Rechtsüberzeugung als Voraussetzung des Bestehens von Völkergewohnheitsrecht Wengler, Völkerrecht, Bd. 1 S. 174 f. 2) Vgl. oben S. 99 f. 3) Das Haager Abk. verlangt die Schaffung eines einheitlichen Tatbestandes; die Pönalisierung der einzelnen Akte (ζ. B. Nötigung und Freiheitsberaubung) reicht nicht aus; vgl. SchmidtRäntsch ZLW 1971 S. 77. 4) v. 16. 12. 1971 (BGBl 1971 I S. 1977).

- 217 -

Tatbestand des § 316 c Abs. 1 Nr. 2 StGB, der bestimmte Attentats- und Sabotagehandlungen zur Zerstörung des Luftfahrzeuges unter Strafe stellt, bleibt hingegen für die Begehung von Luftfahrzeugentftihrungen bedeutungslos und kann insoweit vernachlässigt werden. Nach § 316 c Abs. 1 Nr. 1 StGB wird mit Freiheitsstrafe nicht unter fünf Jahren

bestraft, wer Gewalt anwendet oder die

Entschlußfreiheit einer Person angreift oder sonstige Machenschaften vornimmt, um dadurch die Herrschaft über ein im zivilen Luftverkehr eingesetztes und im Flug befindliches Luftfahrzeug zu erlangen oder auf dessen Führung einzuwirken. Einem im Flug befindlichen Luftfahrzeug steht ein Luftfahrzeug gleich, das von Mitgliedern der Besatzung oder von Fluggästen bereits betreten ist, oder dessen Beladung bereits begonnen hat, oder das von Mitgliedern der Besatzung oder von Fluggästen noch nicht planmäßig verlassen ist, oder dessen planmäßige Entladung noch nicht abgeschlossen ist. a)

Das R e c h t s g u t

des

§ 316 c StGB

Die eingeführte Vorschrift wirft die Frage auf, welches Rechtsgut durch sie geschützt ist. Aus dem Inhalt der Tathandlung und der Absicht des Täters, die Herrschaft über ein im zivilen Luftverkehr eingesetztes Luftfahrzeug zu erlangen oder auf dessen Führung einzuwirken, folgt, daß als Rechtsgut der Vorschrift die Sicherheit des zivilen 2) Luftverkehrs geschützt ist

. Dabei umfaßt die Sicherheit des

zivilen Luftverkehrs namentlich den Schutz der Luftfahrzeugbesatzung, der Luftreisenden und der Luftfrachtgüter. Diese Aus1) In minder schweren Fällen nicht unter einem Jahr. 2) Vgl. Dreher StGB, § 316 c Anm. 2 A; Rüth, LK, § 316 c Anm. 2.

- 218 -

legung folgt insbesondere aus Abs. 1 Satz 2 des Tatbestandes, da nur solche Luftfahrzeuge erfaßt werden, an Bord d e r e r sich Menschen oder Ladungsgüter befinden

\ Das Rechtsgut der S i -

cherheit des zivilen Luftverkehrs besteht vorrangig unter dem G e sichtspunkt des Schutzes der an B o r d befindlichen P e r s o n e n , da nur so verständlich i s t , daß ein b e s o n d e r e r Tatbestand gegen Luftfahrzeugentführungen mit einer so erheblichen Strafdrohung g e schaffen worden i s t

2)

.

Das Rechtsgut der Vorschrift entspricht weitgehend dem Inhalt der P r ä a m b e l des Haager Abkommens, worin der Erwägung Ausdruck verliehen wird, daß Luftfahr zeugentführungen die Sicherheit von Personen und Gütern gefährden, den B e t r i e b von L u f t v e r k e h r s linien e r n s t l i c h hindern und das V e r t r a u e n der Völker der Welt in 3) die Zivilluftfahrt untergraben b)

.

Die einzelnen Voraussetzungen des § 316 c Abs. 1 Nr. 1 StGB

Die Flugzeugentführung verlangt eine bestimmte Handlung des T ä t e rauf s , die bezweckt, eineinzuwirken. Luftfahrzeug §in316 seine zu 1bringen oder dessen Führung c A bGewalt s . 1 Nr. StGB 4) ist a l s a b s t r a k t e s Gefährdungsdelikt mit überschießender Innen5) tendenz konstruiert. R\ aa)

D e r Tatbestand setzt ein Luftfahrzeug

voraus, das im z i -

vilen Luftverkehr eingesetzt ist und sich im Flug befindet. 1) Vgl. Protokolle StrABTag VI (32. Sitzung) S. 1169; ebenso Schönke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 2; D r e h e r , StGB, § 316 c Anm. 2 A; Kunath J Z 1972 S. 200. 2) Vgl. Protokolle, a . a . O . ; Kunath, a . a . O . S. 2 0 0 . 3) So auch Protokolle, a . a . O . S. 1168 f . 4) Rüth, a . a . O . Anm. 3; Schönke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 1; D r e h e r , a . a . O . Anm. 1; Kunath, a . a . O . S, 200; vgl. auch die G e s e t z e s m a t e r i a l i e n : Protokolle, a . a . O . S. 1178. 5) So D r e h e r , a . a , O. 6) Zum B e g r i f f des Luftfahrzeuges vgl. oben S. 25 f.

- 219 -

Der Bereich der zivilen Luftfahrt umfaßt alle Privatluft fahr zeuge, gleichgültig, ob es sich um einen Linienflug oder eine andere Verwendungsart handelt

Das betreffende Luft-

fahrzeug ist jedoch nur dann im zivilen Luftverkehr "eingesetzt", wenn dies aus seiner zweckbestimmten Verwendungs2) art im konkreten Fall folgt , so daß die Eigentumsverhält3) nisse an dem Luftfahrzeug insoweit belanglos sind

Der ge-

samte Luftverkehr des staatlichen Dienstes hat für die Anwendung des § 316 c StGB außer Betracht zu bleiben. § 316 c StGB läßt offen, wann sich ein Luftfahrzeug im Flug befindet. Dem Gesetzgeber schien eine Aussage darüber wohl deshalb entbehrlich zu sein, weil durch § 316 c Abs. 1 S. 2 StGB auch die noch oder schon am Boden befindlichen Luftfahrzeuge unter den dort genannten Voraussetzungen dem 4) Strafschutz der Vorschrift unterstellt sind

. Im Flug befin-

det sich ein Luftfahrzeug jedenfalls vom Abheben bis zum 5) Aufsetzen auf die Landebahn

. Für eine weitergehende fikti-

ve Auslegung des Begriffs "im Flug befindlich" in Anlehnung an Art. 3 des Haager Abkommens dürfte wegen der Erweiterung des Strafschutzes in § 316 c Abs. 1 S. 2 StGB kein Raum - 6) sein . Den im Flug befindlichen Luftfahrzeugen sind nach Abs. 1 S. 2 diejenigen gleichgestellt, die von Besatzungsmitgliedern oder Fluggästen vor dem Start schon betreten sind oder mit deren Beladung schon begonnen worden ist, oder die nach der Landung noch nicht planmäßig verlassen wurden oder deren Entladung noch nicht planmäßig abgeschlossen ist. Die durch 1) Protokolle StrABTag VI (32., 51. Sitzung) S. 1176, 1586 ("Schau-, Werbe-und Arbeitsflüge"); vgl. Kunath, a . a . O . ; Dreher, a . a . O . Anm. 2 B . 2) Protokolle, a . a . O . S. 1176; Dreher, a . a . O . ; Kunath, a . a . O . 3) Auch ein Militärluftfahrzeug kann im Einzelfall zivilen Zwekken dienen. 4) Rüth, a . a . O . Anm. 6. 5) Schönke-Schröder, a . a . O . Anm. 8. 6) Rüth, a . a . O .

- 220 -

ihre Gegenwart an Bord die Schutzwirkung der Vorschrift auslösende Person muß entweder unmittelbar zur Besatzung gehören oder Fluggast sein, so daß der rechtmäßige oder unrechtmäßige Aufenthalt anderer Personen wie ζ. B. Bodenwarte, Putzfrauen oder blinde Passagiere nicht ausreicht. Das Betreten des Luftfahrzeuges erfüllt aber nur dann den Tatbestand, wenn es im konkreten Fall im zivilen Luftverkehr eingesetzt ist. Die Voraussetzung liegt nicht vor, wenn ein Besatzungsmitglied ein Luftfahrzeug betritt, das zur Überholung in den Hangar gebracht werden soll. Wenn teilweise weiter einschränkend die Ansicht vertreten wird, daß bei Besatzungsmitgliedern nur ein Betreten zum Zweck der Startvorbereitungen tatbestandsmäßig sei

so findet eine solche

Auslegung in Wortlaut und Sinn der Vorschrift keine Stütze. Die Beladung hat begonnen, wenn sich das erste Fracht2) stück im Laderaum befindet

. Der Begriff der Ladung ist

hier als Nutzladung zu verstehen und umfaßt sämtliche Transportgüter einschließlich des Reisegepäcks. Ausrüstungsgegenstände der Besatzung oder für die Durchführung des Flu3) ges (Bordverpflegung und Treibstoff) werden nicht erfaßt

.

Der Schutzzeitraum dauert bis zum "planmäßigen" Verlassen bzw. Entladen des Luftfahrzeuges an. Das Abstellen auf den normalen Betriebsvorgang bewirkt, daß das Verlassen bzw. Entladen nach einer erzwungenen Landung den Anwendungs4) bereich der Vorschrift nicht beendet

. Das Entladen bzw.

Verlassen ist jedoch nicht schon dann unplanmäßig, wenn es aufgrund von Streik, technischer Pannen oder anderer unvorhersehbarer Ereignisse 5) zu einer zeitlichen Verzögerung bei der Abfertigung kommt . 1) 2) 3) 4) 5)

Vgl, Rüth, a.a.O. Anm. 8. Schönke-Schröder, a.a.O. Anm, 10. Protokolle, a.a.O. S. 1169; Kunath, a.a.O.; Dreher, a.a.O. Protokolle, a.a.O. S. 1169; Kunath, a. a. O.; Dreher, a.a.O. Rüth, a.a.O. Anm. 10.

- 221

bb)

-

Tathandlungen des Entführungstatbestandes sind die Anwendung von Gewalt, der Angriff gegen die Entschlußfreiheit einer Person oder die Vornahme sonstiger Machenschaften. Alle B e gehungsformen setzen den Eintritt eines Erfolges nicht voraus, so daß § 316 c Abs. 1 Nr. 1 StGB den Charakter eines reinen Tätigkeitsdelikts besitzt Der Gewaltbegriff des Entführungstatbestandes erfaßt zunächst jede Gewaltanwendung in der Form der "vis absoluta". Sie kann sich gegen jede Person richten, die unmittelbar oder mittelbar auf die Führung des Luftfahrzeuges Einfluß nehmen kann, also insbesondere gegen Besatzungsmitglieder, aber auch gegen Personen außerhalb des Luftfahrzeuges - ζ. B. 2) Fluglotsen der Bodensicherung - richten

. Der Verzicht auf

eine nähere Eingrenzung des Personenkreises trägt den vielfältigen Möglichkeiten Rechnung, mit denen der Täter die Führung des Luftfahrzeuges beeinflussen kann. Jedoch wird hier bereits deutlich, daß der Anwendungsbereich der V o r schrift auch solche Fallgestaltungen erfaßt, die sich sprachlich nicht mehr mit den zu engen Begriffen "Luftpiraterie" und "Luftfahrzeugentführung" erfassen lassen. Die Gewalt kann sich auch gegen Sachen richten. Dies hat praktische Bedeutung, wenn die Reifen der startbereiten Maschine beschädigt oder die Landebahnbefeuerung oder andere 3) Navigationshilfen zerstört werden oder beispielsweise das 4) Rollfeld durch massive Hindernisse blockiert wird . Fraglich ist, ob der Gewaltbegriff des Entführungstätbestandes auch die Gewaltanwendung mittels "vis compulsiva" erfaßt. Insbesondere für den Bereich der Delikte gegen die 1) Maurach, in Festschrift für Heinitz, S. 409. 2) Rüth, a . a . O . Anm. 13. 3) Schönke-Schröder, a . a . O . Anm. 14; Dreher, a . a . O . Anm. 3 A; anders Protokolle, a . a . O . S. 1176. 4) BT-Drucks. VI 2721 S. 3; Dreher, a . a . O .

- 222

-

persönliche Freiheit ist allgemein anerkannt, daß auch die Gewalt, welche den Willen des Genötigten in eine bestimmte Richtung treibt, der "vis absoluta" gleichsteht

\ Für eine so

weitgehende Auslegung des Gewaltbegriffs ist jedoch innerhalb des § 316 c Abs. 1 Nr. 1 StGB kein Raum. Denn der Gesetzgeber hat im Tatbestand neben der Gewaltanwendung als selbständige Begehungsform den Angriff auf die Entschlußfreiheit ausdrücklich vorgesehen. Diese Fassung der Vorschrift läßt erkennen, daß die Fälle der "vis compulsiva" als Angriffe auf die Entschlußfreiheit erfaßt und nicht dem Gewaltbegriff zuge2) ordnet werden sollen , Als Angriff auf die Entschlußfreiheit sind alle Maßnahmen gegen den Betroffenen anzusehen, durch die dieser gezwungen werden soll, seinen Willen demjenigen des Täters unterzuord3) nen. Es genügt jedes Mittel der Willensbeeinflussung

. An-

griff ist jede in feindseliger Willensrichtung gegen die Entschlußfreiheit gerichtete Handlung 4) ohne Rücksicht darauf, ob ein verletzender Erfolg eintritt

'. Eine bestimmte inhaltliche

Intensität des zur Willensbeeinflussung eingesetzten Mittels setzt der Tatbestand im Gegensatz zu den §§ 240, 249, 255 StGB nicht voraus. Jedoch erscheint es bereits sprachlich und wegen der Höhe des Strafrahmens der Vorschrift bedenklich, objektiv völlig unerhebliche Akte als "Angriff" auf die Entschlußfreiheit anzusehen öl . Als Mittel der Willensbeeinflussung kommen insbesondere Drohungen mit Gewalt oder einem sonstigen Übel in Be6) tracht . Dabei werden Drohungen unabhängig davon erfaßt, 1) Allgemein dazu: Schönke-Schröder, StGB, § 234 Vorbem. 10 f f . ; ferner Β GH St 23 S. 126 f. 2) Rüth, a.a.O. Anm. 13, 15; Schönke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 14 f . ; a. A. Maurach, a.a.O. S. 409 f. 3) Rüth, a.a.O. Anm. 15; Schönke-Schröder, a.a.O. Anm. 15. 4) Rüth, LK, § 316 a Anm. 5. 5) Eine gewisse objektive Erheblichkeit des Angriffs verlangt Schönke-Schröder, a.a.O.; vgl. auch Maurach, a.a.O. 6) Dreher, a.a.O. Anm. 3 Α b; Schönke-Schröder, a.a.O.; Rüth, LK, § 316 c Anm. 15.

- 223 ob die angedrohte Gewaltanwendung erst für die Zukunft zu befürchten ist oder ob die Drohung bereits selbst eine gegenwärtige Gewaltanwendung in der Form der "vis compulsiva" beinhaltet

\ Darüber hinaus kann die Freiheit der Willensent-

schließung auch durch Anwendung einer List oder durch Täuschungshandlungen angegriffen werden. Während die Anwendung von List als Angriffsmittel auf die Entschlußfreiheit un2)

bestritten ist

, wollen demgegenüber einige Autoren Täu-

schungshandlungen mit der Begehungsform der "Vornahme 3) sonstiger Machenschaften" erfassen

. E s erscheint jedoch

sachgerecht, eine auf Täuschung beruhende Willensbeeinflussung - ebenso wie die Anwendung von List - bereits als Angriff auf die Entschlußfreiheit anzusehen. Denn auch die 4) Anwendung von List erfolgt regelmäßig durch Täuschung

. Für

den ähnlich gestalteten Tatbestand des § 316 a StGB wird ebenfalls die Ansicht vertreten, daß ein Angriff auf die Entschlußfreiheit vorliege, wenn der 5) Betroffene Opfer einer Täuschungshandlung werde

. Für § 316 c StGB gingen die B e r a -

tungen zum 11. StÄG zwar davon aus, daß ein Angriff auf die freie Willensentschließung des Piloten voraussetze, daß sich fi) der Angegriffene des Angriffs bewußt werde . Diese Auffassung kann jedoch nicht überzeugen. Denn der Entschluß, den ζ. B. ein Pilot aufgrund einer Täuschung faßt, erscheint nur 1) Zur Abgrenzung zwischen Gewalt und Drohung vgl. BGHSt 23 S. 127 f . 2) Vgl. ζ. B. Schönke-Schröder, a . a . O . ; Rüth, a . a . O . 3) Maurach, a . a . O . S. 411; Schönke-Schröder, a . a . O . Anm. 16; Rüth, a . a . O . Anm, 17. 4) Unter List ist ein Verhalten zu verstehen, das unter geschickter und geflissentlicher Verbergung der wahren Absichten oder Umstände die Ziele des Täters durchsetzen soll (BGHSt 1 S. 201; 16 S.62). Eine einfache, leicht durchschaubare Lüge ist nicht bereits als List anzusehen (Schönke-Schröder, StGB, § 234 Vorbem. 27). 5) Schäfer, LK, § 316 a Anm. 8; Kohl^ausch-Lange, StGB § 316a Anm. II. 6) Protokolle, a . a . O . S. 1177.

- 224 -

aus d e r subjektiven Sicht d e s B e t r o f f e n e n f r e i . Bei objektiver B e t r a c h t u n g s w e i s e beeinträchtigt d e r T ä t e r u n m i t t e l b a r die F r e i h e i t d e r Willensentschließung, indem e r durch d a s V o r spiegeln f a l s c h e r T a t s a c h e n den Inhalt d e r zu t r e f f e n d e n E n t scheidung in seinem Sinn beeinflußt. Die E n t s c h l u ß f r e i h e i t wird d a h e r nur dann u m f a s s e n d geschützt, wenn m a n T ä u schungshandlungen als Mittel d e r Willensbeeinflussung g e n ü gen l ä ß t . Einschränkungen sind n u r insoweit geboten, a l s e s e i n e r einfachen und leicht d u r c h s c h a u b a r e n Lüge im E i n z e l f a l l an d e r f ü r einen Angriff e r f o r d e r l i c h e n E r h e b l i c h k e i t

^

fehlen kann. Kein Angriff auf die E n t s c h l u ß f r e i h e i t kann in der B e s t e 2) chung d e s Luftfahrzeugkommandanten g e s e h e n werden

. Da

h i e r eine f r e i w i l l i g e Entscheidung des B e t r o f f e n e n Eingestrebt w i r d , bleibt die Willensbeeinflussung h i n t e r d e r f ü r einen Angriff e r f o r d e r l i c h e n Intensität z u r ü c k . D e r Tatbestand i s t jedoch - bei Vorliegen d e r V o r a u s s e t z u n g e n d e r M i t t ä t e r schaft - e r f ü l l t , wenn d e r Bordfunker b e s t o c h e n wird, durch eine e r f u n d e n e Schadensmeldung 3) eine Zwischenlandung oder K u r s ä n d e r u n g zu v e r a n l a s s e n . Ebensowenig wie die B e s t e chung d e s Pilotengenüg e s f ü r die Tathandlung, wenn d e r P i lot d u r c h überzeugende A r g u m e n t e zu e i n e r K u r s ä n d e r u n g ü b e r r e d e t wird 4) . Die Handlung kann s i c h gegen B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r (ζ. B. Bedrohung d e s Piloten), P a s s a g i e r e (ζ. B. Geiselnahme) oder Außenstehende (ζ. B. Fluglotsen) r i c h t e n . Der T a t b e stand i s t auch dann vollendet, wenn die Willensbeeinflussung f e h l s c h l ä g t und die E n t s c h l u ß f r e i h e i t d e s Angegriffenen u n 5) v e r l e t z t bleibt . 1) Vgl. Schönke-Schröder, StGB, § 316 c A n m . 15; Maurach, a . a . O . S. 409. 2) Kunath, a . a . O . S. 201. 3) Vgl. das B e i s p i e l bei D r e h e r , a . a . O . A n m . 3 Α c. 4) So die P r o t o k o l l e , a . a . O . S. 1174. 5) Vgl. oben S.221.

- 225 -

Als weitere Begehungsform nennt d e r Tatbestand die " V o r nahme sonstiger Machenschaften". Damit sollen diejenigen Fälle e r f a ß t werden, in denen der T ä t e r seine Pläne m i t t e l s eines methodisch b e r e c h n e t e n G e s a m t v e r h a l t e n s zu e r r e i c h e n sucht

ohne daß e s zur Anwendung von Gewalt oder einem

Angriff auf die E n t s c h e i d u n g s f r e i h e i t k o m m t . Insoweit i s t die sprachliche Bezeichnung a l s " s o n s t i g e " Machenschaften i r r e f ü h r e n d , da der G e s e t z g e b e r die zuvor genannten T a t b e s t a n d s 2) handlungen gerade nicht a l s "Machenschaften" v e r s t a n d e n hat . Gegenüber den beiden a n d e r e n Begehungsformen, die w e sentlich p r ä z i s e r sind, hat die Vornahme von sonstigen M a 3) c h e n s c h a f t e n den C h a r a k t e r e i n e s Auffangtatbestandes

. Aus

s e i n e r Gleichstellung mit den übrigen Tathandlungen folgt die Notwendigkeit, den u n b e s t i m m t e n Begriff d e r Machenschaften inhaltlich n ä h e r einzugrenzen, damit n u r solche F a l l g e s t a l t u n gen e r f a ß t werden, die in i h r e r Schwere den übrigen Bege h u n g s f o r m e n e n t s p r e c h e n . T e i l w e i s e wird h i e r z u die Ansicht v e r t r e t e n , daß nur eine u n l a u t e r e Machenschaft t a t b e s t a n d s m ä 4) ßig s e i

. Die R e c h t s p r e c h u n g zum insoweit gleichlautenden

Tatbestand d e s § 109 a StGB hat teilweise auf die b e s o n d e r e 5) V e r w e r f l i c h k e i t des G e s a m t v e r h a l t e n s des T ä t e r s abgestellt

.

Diese E i n g r e n z u n g s v e r s u c h e f ü h r e n jedoch nicht w e i t e r , da sich die Unlauterkeit oder V e r w e r f l i c h k e i t d e r Machenschaften r e g e l m ä ß i g aus dem a n g e s t r e b t e nfi Zweck - der rechtswidrigen ΐ Luftfahrzeugentführung - e r g i b t . F ü r die Eingrenzung d e s T a t b e s t a n d e s kommt v i e l m e h r in B e t r a c h t , solche T ä t e r h a n d 1) 2) 3) 4) 5) 6)

lungen auszunehmen, die wegen i h r e r Unerheblichkeit eine B T - D r u c k s . VI 2721 S. 3; D r e h e r , StGB, § 109 a Anm. 2 A. Kunath, a . a . O . S. 201; vgl. D r e h e r , StGB, § 316 c Anm. 3 Α c. Maurach, a . a . O . S. 410. Vgl. Schönke-Schröder, a . a . O . Anm. 16. Vgl. BayObLGSt 1961 S. 224. So Maurach, a . a . O . ; vgl. auch die M i t t e l - Z w e c k - R e l a t i o n in den §§ 240 A b s . 2, 253 A b s . 2 StGB.

- 226

-

Gleichstellung mit den übrigen Angriffsformen nicht zulassen. Die damit vorausgesetzte Erheblichkeit der Tathandlung wird jedoch auch bei einem methodisch berechneten Gesamtverhalten nur ausnahmsweise fehlen. Eine tatbestandsmäßige Vornahme von Machenschaften liegt beispielsweise dann vor, wenn der Täter durch technische Manipulationen den Verlauf des Fluges beeinflußt, wobei e s unerheblich ist, ob sich der Pilot des angewandten Mittels bewußt wird oder nicht ^Λ Zu denken ist an eine Störung des Funkverkehrs oder die Beeinflussung von Navigations- oder 2)

Steuerungsgeräten

, Täuschungsmanöver haben jedoch für

die Tathandlung der Vornahme von Machenschaften keine Bedeutung, da sie bereits als Angriff auf die Entschlußfreiheit erfaßt werden und für die Anwendung des Αuffangtatbestandes insoweit kein Raum ist 3). Entgegen der in den Ausschußbera4) tungen vertretenen Ansicht sind Überredung oder Beste5) chung des Piloten nicht schon als Machenschaften anzusehen . Denn dem Piloten verbleibt im Rahmen der bestehenden Situation die freie Wahl seines Verhaltens, so daß hier keine Machenschaft vorliegt, die den übrigen Angriffsformen gleichwertig i s t . Ebensowenig ist der Tatbestand erfüllt, wenn sich der Täter unbemerkt an Bord eines unbewachten und menschenleeren Luftfahrzeuges begibt, um das Luftfahrzeug samt der an Bord befindlichen Ladung in Diebstahlsabsicht zu entführen. Denn das schlichte Betreten genügt für sich genommen noch nicht den Anforderungen, die an ein methodisch berechnetes Gesamtverhalten zu stellen sind. Jedoch kann der 1) Vgl, Kunath, a . a . O . S. 201. 2) So Protokolle, a . a . O . S. 1179; BT-Drucks. VI 2721 S. 3; Schönke-Schröder, a . a . O . Anm. 16; Rüth, a . a . O . Anm. 17; Maurach, a . a . O . S. 411 ; Dreher, a . a . O . Anm. 3 Α c. 3) Vgl. oben S. 223 f. 4) Protokolle, a . a . O . S. 1180. 5) Schönke-Schröder, a . a . O . ; Dreher, a . a . O . ; a. A. Kunath, a . a . O.; Maurach, a . a . O . S. 411.

- 227 -

Tatbestand in den e r s t e n beiden Alternativen e r f ü l l t w e r d e n , wenn d e r T ä t e r den geplanten Diebstahl mit den Mitteln des Raubes

oder d u r c h List e r m ö g l i c h e n will.

Zweifelhaft i s t , ob d e r Tatbestand auch dann e i n g r e i f t , wenn d e r T ä t e r b e w i r k t , daß ein unbeladenes Luftfahrzeug e i gens zum Zweck d e r Entführung m i t e i n e r Besatzung v e r s e h e n wird und mit dem T ä t e r an Bord s t a r t e t . E i n T e i l d e r L i t e r a 2) t u r i s t d e r Ansicht , daß d i e s e r F a l l , d e r b e r e i t s Gegenstand 3) d e r A us Schußberatungen war

, durch den E n t f ü h r u n g s t a t b e -

stand e r f a ß t w e r d e . Die Bedenken gegen die T a t b e s t a n d s m ä ß i g keit d i e s e r Fallgestaltung r ü h r e n aus dem Umstand h e r , daß d e r T ä t e r die H e r r s c h a f t s g e w a l t ü b e r das L u f t f a h r z e u g b e r e i t s zu einem Zeitpunkt e r l a n g t , wo sich d i e s e s nicht in d e r Luft befindet und weder von e i n e r P e r s o n b e t r e t e n noch m i t Ladung v e r s e h e n i s t . Das i m Hangar abgestellte Luftfahrzeug wird e r s t einige Zeit nach d e r Nötigungshandlung f ü r den E i n s a t z im zivilen L u f t v e r k e h r b e r e i t g e s t e l l t . Demgegenüber darf a b e r nicht verkannt werden, daß die Nötigungshandlung nach d e r Absicht des T ä t e r s r e g e l m ä ß i g bis nach dem Start f o r t w i r k e n soll, um die B e h e r r s c h u n g des g e s a m t e n F l u g e s zu e r r e i c h e n . Danach r e i c h t e s a u s , daß die Gewaltanwendung oder d e r Angriff auf die E n t s c h l u ß f r e i h e i t b i s zum B e t r e t e n d e s L u f t f a4) hr zeuges durch ein Besatzungsmitglied w e i t e r g e w i r k t haben

.

Diese Auslegung bedeutet keine e r w e i t e r n d e Analogie. Denn die Wirkung von Drohung und Gewalt b e s t e h t nicht n u r i m Moment i h r e s Beginns, sondern beeinträchtigt die E n t s c h l u ß f r e i h e i t d e r genötigten P e r s o n bis zur Beendigung des p s y c h i s c h e n Zwangszustandes. 1 ) V g l , D r e h e r , a . a . O . Anm. 3 Α d. 2) D r e h e r , a . a . O . A n m . 2 B. 3) P r o t o k o l l e , StrABTag VI (32., 51. Sitzung) S. 1174, 1177, 1586, 1587 f . ; im E r g e b n i s unentschieden. 4) So D r e h e r , a . a . O . ; Protokolle, a . a . O . S. 1587 f .

- 228

-

Der Täterkreis, der für die Begehung des Entführungstatbestandes in Betracht kommt, umfaßt jede beliebige Person. Der Flugkapitän selbst scheidet jedoch als Täter aus

Dies

folgt aus dem Inhalt der erforderlichen Täterabsicht. Denn der Luftfahrzeugkommandant hat die Führung und Herrschaft über das Luftfahrzeug von vornherein inne. cc)

Der subjektive Tatbestand setzt Vorsatz in Bezug auf die 2)

einzelnen Tatbestandsmerkmale sowie die Absicht

voraus,

die Herrschaft über ein im zivilen Luftverkehr eingesetztes Luftfahrzeug zu erlangen oder auf dessen Führung einzuwirken. Absicht ist gegeben, wenn der Täter die Erlangung der Herrschaft über das Luftfahrzeug oder die Einwirkung auf die Führung als über den objektiven Tatbestand hinausgehenden 3) Erfolg anstrebt

. Das sichere Wissen um den Erfolgsein-

tritt allein reicht nicht aus. Der Täter braucht den erstrebten Erfolg jedoch nicht zu erreichen. Die Herrschaft über das Luftfahrzeug bedeutet die Verwirklichung eigener Führung oder Befehlsgewalt über die Besatzung und die Fluggäste. Eine Einwirkung auf die Führung des Luftfahrzeuges liegt dann vor, wenn der Verlauf des Fluges in4 Bezug auf Kurs, Flughöhe, Zeit oder Zielort beeinflußt • λ ). wird

1) Schönke-Schröder, a.a.O. Anm. 22. 2) Vgl. BGHSt 4 S. 108 ("um zu" hat die gleiche Bedeutung wie "Absicht"). 3) Vgl. Dreher, a.a.O. Anm. 3 Α d; Schönke-Schröder, a.a.O. Anm. 18; Rüth, a.a.O. Anm. 19; allgemein zum Begriff der Absicht: BGHSt 4 S. 107 f f . ; 16 S. 4 f f . ; 18 S. 248 ff.; ferner Jescheck, Strafrecht, AT § 29 III 1; Dreher, StGB, § 59 Anm. II Β 1. 4) Dreher, StGB, § 316 c Anm. 3 A d; vgl. Schönke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 19 f.

- 229 -

c)

Das V e r h ä l t n i s von § 316 c Abs. 1 N r . 1 StGB zu A r t . 1 H a a g e r Abkommen

Mit der V o r s c h r i f t des § 316 c Abs. 1 N r . 1 StGB hat d e r G e s e t z g e b e r die G r e n z e n der S t r a f b a r k e i t von L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r u n gen weiter v o r v e r l e g t a l s e r dazu nach A r t . 1 H a a g e r Abk. v e r pflichtet w a r . H i e r i n kann a b e r kein W i d e r s p r u c h gesehen werden, da d a s Haager Abkommen n u r die Mindestanforderung f ü r die zu pönalisierenden V e r h a l t e n s w e i s e n d a r s t e l l t und e s dem G e s e t z g e b e r unbenommen bleibt, d a r ü b e r hinauszugehen. Während die in A r t . 1 Haager Abk. b e s c h r i e b e n e Handlung e r s t dann vollendet i s t , wenn d e r T ä t e r das L u f t f a h r z e u g in Besitz genommen hat oder die H e r r s c h a f t d a r ü b e r ausübt, t r i t t die Vollendung nach § 316 c StGB b e r e i t s im Vorfeld d e s beabsichtigten E n d e r f o l g e s ein. E s genügt, daß d e r T ä t e r Gewalt anwendet, die E n t s c h l u ß f r e i h e i t von P e r s o n e n a n g r e i f t oder Machenschaften v o r n i m m t , ohne daß e s auf die Verwirklichung d e r eigentlichen Ziele d e s T ä t e r s ankommt. Neben d e r V o r v e r l a g e r u n g d e r Tathandlung ist auch die Reihe d e r Mittel, d e r e n sich d e r T ä t e r bedienen kann, w e i t e r gefaßt w o r den. Die Beschränkung in A r t . 1 Haager Abk. auf Gewalt, Drohung m i t Gewalt oder a n d e r e F o r m e n d e r E i n s c h ü c h t e r u n g hat d e r G e s e t z g e b e r nicht ü b e r n o m m e n . Mit d e r Einbeziehung von "sonstigen Machenschaften" e r f a ß t der Anwendungsbereich des § 316 c StGB auch solche F ä l l e , die sich nicht a l s Angriff auf die E n t s c h l u ß f r e i heit d a r s t e l l e n . § 316 c StGB geht auch in Ansehung d e s O r t e s d e r Tathandlung ü b e r d a s Gebot d e s Abkommens h i n a u s . Während d e r Tatbestand in A r t . 1 Haager Abk. n u r an Bord e i n e s L u f t f a h r z e u g e s begehbar i s t , e r f a ß t § 316 c StGB r ä u m l i c h auch den T ä t e r , d e r außerhalb d e s L u f t f a h r z e u g e s m i t d e m Z i e l t ä t i g w i r d , den Flugverlauf zu b e e i n -

- 230 f l u s s e n 1) . Eine letzte E r w e i t e r u n g gegenüber dem H a a g e r Abkommen folgt d a r a u s , daß nach § 316 c Abs. 1 S. 2 StGB d e r Z e i t r a u m zwischen dem e r s t e n Beladen bzw. dem e r s t e n B e t r e t e n und dem p l a n m ä ß i gen Entladen bzw. V e r l a s s e n d e s L u f t f a h r z e u g e s in den Schutzber e i c h der V o r s c h r i f t einbezogen i s t . Demgegenüber stellt das H a a g e r Abkommen, abgesehen vom F a l l d e r Notlandung, e i n s c h r ä n kend auf das Offnen und Schließen d e r Außentüren ab

2)

.

Obwohl bei den Beratungen zum 11. StÄG b e s o n d e r e A u f m e r k samkeit darauf verwandt worden i s t , in § 316 c StGB k e i n e s f a l l s h i n t e r den Anforderungen des A r t . 1 Haager Abk. z u r ü c k z u b l e i 3) ben

, u n t e r s c h r e i t e t der deutsche Tatbestand in einem - wenn

auch wenig b e d e u t s a m e n - Punkt die v e r t r a g l i c h g e s e t z t e M i n d e s t g r e n z e . Das H a a g e r Abkommen nimmt lediglich solche L u f t f a h r zeuge von s e i n e r sachlichen Geltung aus, 4) die i m M i l i t ä r - , Z o l l oder Polizeidienst verwendet w e r d e n

. Wenn d a m i t zwar auch die

wichtigsten Kategorien der Staatsluftfahrzeuge von d e r Geltung des Abkommens ausgenommen sind, so findet e s auf alle a n d e r e n L u f t f a h r z e u g e uneingeschränkt Anwendung. § 316 c Abs. 1 N r . 1 StGB b e s c h r ä n k t den sachlichen Geltungsbereich d e r Strafdrohung jedoch auf solche L u f t f a h r z e u g e , die im zivilen L u f t v e r k e h r e i n g e s e t z t sind. Damit i s t d e r Anwendungsbereich b e i d e r Regelungen zwar nahezu deckungsgleich; indessen besteht a b e r keine völlige Kongrue n z . Denn e s i s t denkbar, daß ein Staat L u f t f a h r z e u g e zu h o h e i t l i chen Zwecken b e t r e i b t , ohne 5) daß e s sich um P o l i z e i - , Zoll- oder M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e handelt . So können ζ. B. staatliche P o s t -

1) Rüth, LK, § 316 c Anm. 13; Schönke-Schröder, a . a . O . A n m . 15; D r e h e r , a . a . O . Anm. 3 A a; Kunath J Z 1972 S. 201 A n m . 16; Protokolle, a . a . O . S. 1175. 2) A r t . 3 Abs. 1 Haager Abk. 3) Vgl. Protokolle StrABTag VI (51. Sitzung) S. 1586. 4) A r t . 3 Abs. 2 H a a g e r Abk. 5) Das gilt ζ, B. f ü r "Ministerflugzeuge" der Bundesluftwaffe.

- 231 flugzeuge, Wetterbeobachtungsflugzeuge oder Luftfahrzeuge des Seenotrettungsdienstes durchaus hoheitlichen Zwecken dienen 2) ohne vom Haager Abkommen ausgenommen zu sein . § 316 c StGB findet hingegen auf solche nicht privaten Zwecken dienenden Luft3) fahrzeuge keine Anwendung . d)

Der

qualifizierte

Fall

§ 316 c A b s . 2 StGB fügt den Tatbeständen des Abs. 1 ein e r folgsqualifiziertes Delikt hinzu. E s ist mindestens auf zehnjährige F r e i h e i t s s t r a f e zu erkennen, wenn durch die Tat leichtfertig der Tod eines Menschen v e r u r s a c h t worden i s t . P r o b l e m a t i s c h ist in diesem Zusammenhang, ob die Qualifikation auch dann zur Anwendung gelangen kann, wenn lediglich ein a n d e r e r Tatbeteiligter das Opfer der Tat i s t . Zwar ist e s für die s t r a f r e c h t l i c h e Beurteilung e i n e r Handlung grundsätzlich unerheblich, ob sich diese an Stelle eines Außenstehenden bei einem T a t beteiligten ausgewirkt hat, sofern der Erfolg und der Kausalverlauf 4) im Rahmen des V o r s a t z e s bzw. der Vorhersehbarkeit bleiben

.

Jedoch können sich im E i n z e l f a l l aus dem Gesetz Abweichungen e r geben. So wird beispielsweise in den § § 3 1 5 ff. StGB eine Gefahr " f ü r andere" vorausgesetzt, woraus sich ergibt, daß eine G e f ä h r dung des T ä t e r s oder eines T e i l n e h m e r s den Tatbestand nicht e r 5) füllt

. T e i l w e i s e wird auch für § 316 c StGB die Ansicht v e r t r e -

ten, daß der der V o r s c h r i f t zugrunde liegende Gefährdungsgedanke 1) Jedem Staat steht die Bestimmung f r e i , ob e r die Durchführung d i e s e r Dienste hoheitlich oder privatrechtlich organisieren will. 2) Vgl. Schmidt-Räntsch ZLW 1964 S. 86. 3) Ebenso Schönke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 6. 4) BGHSt 11 S. 268; einen Überblick über die teilweise k r i t i s c h e Literatur zu d i e s e r Entscheidung gibt J e s c h e c k , Strafrecht, AT § 63 I Anm. 7. 5) Vgl. dazu BGHSt 6 S. 100; OLG Braunschweig GA 1957 S. 150; Maurach, Strafrecht, B T S. 537; Schönke-Schröder, StGB, § 306 V o r b e m . 9 a, § 307 Anm. 6; Dreher, StGB, § 315 c Anm. 4 B.

- 232 -

nur auf solche Personen bezogen werden könne, die nicht zu den Tatbeteiligten gehören. Der Tod einer solchen Person erfülle daher nicht die Voraussetzungen des erfolgsqualifizierten Delikts Κ Gegen diese Ansicht könnte zunächst sprechen, daß § 316 c Abs. 2 StGB nach seinem Wortlaut den "Tod eines Menschen" voraussetzt, während die §§315 ff. StGB bereits sprachlich die Gefährdung "eines anderen" zum Gegenstand haben. Indessen kann aus dieser unterschiedlichen Fassung nichts hergeleitet werden, denn der Sprachgebrauch des Gesetzgebers ist insoweit uneinheit2) lieh und ungenau . Angesichts dieser Unklarheiten ist e s jedoch angezeigt, bei der Auslegung des § 316 c Abs. 2 StGB dem Willen des Gesetzgebers, der in den Gesetzesmaterialien seinen Ausdruck gefunden hat, besondere Bedeutung beizumessen. Aus den Protokollen des mit der Frage befaßten Strafrechtsausschusses ergibt sich, daß die Erfolgsqualifikation auch dann erfüllt sein soll, wenn durch die Entführung allein der Tod eines Tatbeteilig3) ten verursacht worden ist . Im Rahmen der Auslegung des § 316 c Abs. 2 StGB besteht kein Anlaß, von dem in den Gesetzesmaterialien erklärten Willen des Gesetzgebers abzugehen. Während e s für ein erfolgsqualifiziertes Delikt nach § 56 StGB ausreicht, wenn der Täter den Erfolg wenigstens fahrlässig herbeiführt, erfaßt § 316 c Abs. 2 StGB nur solche Kausalverläufe, in denen der Erfolg auf Leichtfertigkeit beruht. Leichtfertigkeit ist teilweise als eine an Vorsatz grenzende grobe Fahrlässigkeit 4) verstanden worden

. Durch eine Nähe zum Vorsatz wird der Be-

griff der Leichtfertigkeit jedoch nicht gekennzeichnet. Denn die 1) Schönke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 34; Rüth, a . a . O . Anm. 31; vgl. Protokolle, a . a . O . S. 1589. 2) Vgl. ζ. B. § 212: "Wer einen Menschen vorsätzlich tötet . . . " Mit der Tötung ist gleichwohl die Tötung eines anderen gemeint. 3) Im Ergebnis ebenso: Dreher, a . a . O . Anm. 6; Kunath, a . a . O . S. 201; Protokolle, a . a . O . S. 1171. 4) BGH DStZ (B) 1959 S. 500.

- 233 -

Leichtfertigkeit k o m m t nicht nur bei bewußter, s o n d e r n auch bei unbewußter F a h r l ä s s i g k e i t in B e t r a c h t 2) nung

Die überwiegende Mei-

v e r s t e h t Leichtfertigkeit a l s einen erhöhten Grad von

F a h r l ä s s i g k e i t , d e r m i t der groben F a h r l ä s s i g k e i t d e s b ü r g e r l i chen Rechts v e r g l e i c h b a r

, a b e r wegen des subjektiven F a h r l ä s -

s i g k e i t s m a ß s t a b s i m S t r a f r e c h t nicht g l e i c h z u s e t z e n i s t . E s ist eingewandt worden, daß der inhaltliche V e r g l e i c h m i t d e r groben F a h r l ä s s i g k e i t f ü r § 316 c Abs. 2 StGB ungeeignet s e i , weil damit einseitig auf die Verletzung von Sorgfaltspflichten abgestellt w e r 3) de.

Diese Kritik läßt jedoch unberücksichtigt, daß d e r s t r a f -

r e c h t l i c h e F a h r l ä s s i g k e i t s b e g r i f f nicht durch die Verletzung von Sorgfaltspflichten bei d e r Vornahme d e r Tathandlung oder i h r e r Planung e r s c h ö p f t w i r d . V i e l m e h r läßt sich die Steigerung, w e l che die Leichtfertigkeit gegenüber d e r n o r m a l e n F a h r l ä s s i g k e i t beinhaltet, auch auf die V o r h e r s e h b a r k e i t s k o m p o n e n t e der F a h r l ä s s i g k e i t beziehen, so daß im Rahmen des § 316 c A b s . 2 StGB solche Fälle e r f a ß t werden, in denen d e r E r f o l g s e i n t r i t t wegen des konkreten T ä t e r v e r h a l t e n s b e s o n d e r s nahe l a g . D i e s bedeutet keine qualitative Nähe zum V o r s a t z , denn g e r a d e b e i d e r unbewußten F a h r l ä s s i g k e i t beinhaltet d e r Schuldvorwurf gegen den Täter, daß e r den v o r h e r s e h b a r e n E r f o l g nicht v o r g e s e h e n hat 4) . D e r q u a l i f i z i e r t e F a l l kann b e r e i t s durch die Begehung des nicht zur Vollendung gelangten Grunddelikts h e r b e i g e f ü h r t w e r 5) den . Denn die Qualifikation knüpft an keinen E r f o l g des Grund1) Maurach, in F e s t s c h r i f t f ü r Heinitz, S. 416 f . 2) Vgl, § 18 Abs. 3 des amtlichen E n t w u r f s e i n e s S t r a f g e s e t z b u c h e s von 1962; RGSt 71 S. 176; BayObLG NJW 1959 S. 734; Schönke-Schröder, StGB, § 59 Anm. 150; D r e h e r , StGB, § 59 A n m . III C; Rüth, a . a . O . Anm. 31; Protokolle, aaO. S. 1170. 3) So Maurach, a . a . O . S. 415 f f . , nach d e s s e n Ansicht L e i c h t f e r tigkeit im wesentlichen dem Begriff d e r Rücksichtslosigkeit in § 315 c StGB e n t s p r i c h t . 4) Vgl. ζ . B. RGSt 56 S. 349. 5) D r e h e r , StGB, § 316 c Anm. 6.

- 234 -

tatbestandes an

P r a k t i s c h e r s c h e i n t die Möglichkeit e i n e s V e r -

s u c h s des e r f o l g s q u a l i f i z i e r t e n Delikts jedoch g e r i n g . Da sich die Grundhandlung erfolgsunabhängig in den genannten T ä t i g k e i t s f o r m e n e r s c h ö p f t , i s t d e r Tatbestand mit dem Beginn d e r Grundhandlung b e r e i t s vollendet

e)

2) 3)

.

Rechtfertigungsgründe

Die Rechtswidrigkeit einer Tat nach § 316 c Abs. 1 N r . 1 StGB kann nach a l l g e m e i n e n Grundsätzen a u s g e s c h l o s s e n sein. In d i e sem Zusammenhang i s t die F r a g e von b e s o n d e r e r Bedeutung, ob die Tat unter d e m Gesichtspunkt des (bisherigen) ü b e r g e s e t z l i c h e n 4) Notstandes

d a d u r c h g e r e c h t f e r t i g t werden kann, daß d e r in e i -

nem t o t a l i t ä r e n Staat politisch v e r f o l g t e T ä t e r t a t b e s t a n d s m ä ß i g handelt, um sich e i n e r unmittelbaren Gefahr f ü r sein Leben durch Flucht ins Ausland zu entziehen. 5) Nach überwiegender Meinung

wird ein Notstand nicht dadurch

a u s g e s c h l o s s e n , daß d e r T ä t e r die Notstandslage v e r s c h u l d e t h a t . Die Entscheidung ü b e r die Rechtfertigung hängt davon ab, ob u n t e r Wertungsgesichtspunkten das I n t e r e s s e an d e r Zulassung d e r Notstandshandlung d a s I n t e r e s s e an d e r Respektierung des v e r l e t z t e n Gutes überwiegt 6) . D r e h e r 7) erwägt, d e r Zulassung d e r Not1) Maurach, a . a . O . S. 403 f f . , 414; vgl. Schönke-Schröder, StGB, § 56 Anm. 8. 2) Das bedeutet jedoch nicht, daß § 316 c Abs. 1 N r . 1 StGB den C h a r a k t e r e i n e s Unternehmenstatbestands hätte (so auch Maurach, a . a . O . S. 409; a . A. Schönke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 17), denn nicht jede Ausführungshandlung i. S. d e s § 43 StGB muß notwendig b e r e i t s den Grundtatbestand des § 316 c Abs. 1 N r . 1 StGB vollenden. 3) Wegen der F ä l l e des untauglichen V e r s u c h s v g l . Maurach, a . a . O . S. 414. 4) Vgl. § 12 OWiG; § 34 2. StrRG. 5) RGSt 61 S. 255; D r e h e r , StGB, § 54 Anm. 7; K o h l r a u s c h - L a n g e , StGB, § 51 V o r b e m . II 2; Schönke-Schröder, StGB, § 51 V o r b e m . 57; Maurach, S t r a f r e c h t , AT S. 333. 6) Vgl. § 12 S. 1 OWiG. 7) D r e h e r , StGB, § 316 c A n m . 9.

- 235 standshandlung dann den Vorzug zu geben, wenn dem von unmittelbaren und schwerwiegenden Willkürmaßnahmen bedrohten Täter keine Fluchtmöglichkeit bleibt und er bei der Luftfahrzeugentführung schonend - d. h. Verwendung von Schußwaffenattrappen, keine Verletzung von Leib und Leben anderer - vorgeht. Dieses Ergebnis vermag jedoch für den Regelfall bei Entführung eines besetzten Passagierflugzeuges nicht zu überzeugen. Bereits die schwere Strafdrohung in § 316 c Abs, 1 Nr. 1 StGB indiziert die Bedeutung des dort geschützten Rechtsgutes. Abstrakt gesehen überwiegt die Gefahr für Leib und Leben des T ä t e r s nicht die wertentsprechende Gefahr für die Luftfahrzeuginsassen. Stellt man unter Berücksichtigung des Grades der drohenden Gefahren auf die Schutzwürdigkeit der Güter in der konkreten Situation ab, so gelangt man im Normalfall zum gleichen Ergebnis. Denn eine erzwungene Änderung des Flugverlaufs b e deutet regelmäßig eine erhebliche Beeinträchtigung der Flugsicherheit und somit eine konkrete Gefahr für Passagiere und B e s a t zung

Die Benutzung einer Waffenattrappe in diesem Zusam-

menhang ist nicht entscheidend. Ungeachtet der menschlichen Tragik, welche aus politischen Gründen zum Zweck der Flucht begangene Luftfahrzeugentführungen oftmals kennzeichnet, muß daher festgestellt werden, daß eine Rechtfertigung der Tat unter dem Gesichtspunkt des Notstandes fast ausnahmslos ausscheiden wird. Soweit solche Fälle bisher von deutschen Gerichten abgeurteilt worden sind, wurde in keinem Fall eine Rechtfertigung der Tat aufgrund der politischen Begleitumstände anerkannt

2)

.

1) Denkbar ist hingegen, daß die Voraussetzungen des schuldausschließenden Notstands (§ 54 StGB) vorliegen. Voraussetzung ist hier jedoch, daß die Gefahrenlage unverschuldet, gegenwärtig und auf andere Weise nicht zu beseitigen ist. 2) Vgl. bei Meyer, Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. 6 S. 19 ff.

- 236 -

f)

Der

minder

schwere

Fall

Die Strafdrohung beträgt in minder schweren Fällen Freiheitsstrafe nicht unter einem Jahr

1)

. Nach teilweise in der Literatur

2)

vertretener Meinung soll es für die Annahme eines minder schweren Falles von Bedeutung sein, ob von der Tat im Einzelfall eine konkrete Gefahr ausgegangen ist. Gegen diese Ansicht bestehen jedoch Bedenken, Denn der Normalfall einer Luftfahrzeugentführung ist nach § 316 c Abs. 1 StGB als abstraktes Gefährdungsdelikt ausgestaltet, ohne daß ein konkreter Gefährdungserfolg e r f o r d e r lich wäre. Wollte man die Annahme eines minder schweren Falles vom Ausbleiben einer konkreten Gefahr abhängig machen, so würde die Strafmilderung dafür gewährt werden, daß nicht über den g e setzlichen Tatbestand hinaus noch zusätzlich ein Erfolg eingetreten ist. Ein minder schwerer Fall kann vielmehr nur dann angenommen werden, wenn das Tatbild unter Berücksichtigung aller Umstände, die der Tat selbst innewohnen oder mit ihr im Zusammenhang stehen, vom Durchschnitt der erfahrungsgemäß vorkommenden Fälle in einem Maß abweicht, daß die Anwendung des normalen Strafrah3) mens als zu hart erscheint

. Der Anlaß für die Anwendung des

Ausnahmestrafrahmens kann sich danach beispielsweise aus dem objektiven Tatgeschehen ergeben, wenn das vom Täter eingesetzte Mittel an der Untergrenze dessen liegt, was noch als tatbestandsmäßig anerkannt werden kann. Anlaß für die Strafmilderung können 1) Ferner eröffnet § 316 c Abs. 4 StGB dem Gericht die Möglichkeit, nach seinem Ermessen unter den dort genannten Voraussetzungen bei tätiger Reue die Strafe zu mildern oder ganz von Strafe abzusehen. Für den Entführungstatbestand ist jedoch mit Rücksicht avfdie Verpflichtungen der Bundesrepublik aus dem Haager Abkommen nur die Möglichkeit einer Strafmilderung v e r wirklicht worden (vgl. Protokolle, a.a.O. S. 1171). 2) Schöhke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 33; Rüth, LK, § 316 c Anm. 31; Kunath JZ 1972 S. 200; vgl. auch Protokolle, a.a.O. S. 1178. 3) V g l . allgemein dazu OLG Köln NJW 1960 S. 1481; Dreher, StGB, § 13 Anm. 9.

- 237 aber auch subjektive Momente sein. Dies kommt insbesondere dann in Betracht, wenn die Tat von einem achtenswerten Motiv getragen wird, wobei auch politische Beweggründe die Anwendung des milderen Strafrahmens rechtfertigen können

Zu denken ist

hier vor allem an die Fälle, in denen der Täter ein Luftfahrzeug entführt, um vor politischer Verfolgung dem Machtbereich eines totalitären Staates zu entfliehen. Diese Auslegung steht nicht in Widerspruch zu Art. 7 des Haager Abkommens. Danach darf zwar eine politische Motivation des Täters nicht bewirken, daß der F a l l von vornherein dem Zugriff der Strafverfolgungsbehörden entzogen wird. In dem Verfahren selbst ist jedoch die Berücksichtigung politischer Motive nicht ausgeschlossen. g)

Strafbarkeit

v o n V ο r b e r e i t ung s h a n d l u n g e η

§ 316 c Abs. 3 StGB erfaßt bestimmte Handlungen, die der Vorbereitung einer geplanten Begehung des § 316 c Abs. 1 StGB dienen sollen, als selbständiges Delikt. Tathandlung ist das Herstellen, Verschaffen, Verwahren oder Überlassen von Schußwaffen, Sprengstoffen oder anderen Stoffen und Vorrichtungen, die zur Herbeiführung einer Explosion oder eines Brandes bestimmt sind. Zur Frage, wann ein Gegenstand zur Herbeiführung einer Explosion oder eines Brandes "bestimmt" ist, wird teilweise die Ansicht vertreten, daß nur solche Gegenstände in Betracht kommen, die ihrer Art nach die spezifische 2)

Eignung für diesen Zweck haben

. Ob eine derartige Eingren-

zung, die auf die objektive Eignung des betreffenden Gegenstandes abstellt, dem Wortlaut und Sinn des Gesetzes entspricht, erscheint jedoch nicht eindeutig. Auf die Gesetzesmaterialien läßt sich eine 1) Protokolle, a . a . O . S. 1175; Schönke-Schröder, a . a . O . ; Kunath, a. a. O. 2) Lackner-Maassen, StGB, § 316 c Anm. 7; vgl. Dreher, StGB, § 316 c Anm. 8; Rüth, a . a . O . Anm. 26.

- 238 solche Auslegung nicht stützen. Gegen sie spricht auch, daß der Gesetzgeber die inhaltliche Beschränkung eines Tatbestandes auf Gegenstände, die zur Erreichung eines Zwecks objektiv geeignet sind, sonst regelmäßig sprachlich genau zum Ausdruck bringt 4.

Die Luftfahrzeugentführung im internationalen Strafrecht der Bundesrepublik Die Bundesrepublik ist ihrer Pflicht, den Tatbestand der

Luftfahrzeugentführung nach Maßgabe des Abkommens von Den Haag ihrer Strafgewalt zu unterwerfen, dadurch nachgekommen, daß § 316 c StGB in § 4 Abs. 3 Nr. 3 a StGB zum Weltrechtsdelikt erklärt wurde. Eine so weitgehende Ausdehnung der Strafgewalt erfordert Art. 4 des Haager Abkommens streng genommen zwar nicht, jedoch ist die Einführung des Weltrechtsprinzips für 2)

Luftfahrzeugentführungen sachlich zweckmäßig

. Eine den B e -

stimmungen des Haager Abkommens genau entsprechende Umgestaltung des internationalen Strafrechts des StGB wäre bereits deshalb nachteilig, weil dem deutschen internationalen Strafrecht die Prinzipien des Landungsortes und des Ergreifungsortes fremd sind. Zur Erfüllung der vertraglichen Verpflichtung, auch die im Zusammenhang mit einer Luftfahrzeugentführung begangenen Delikte der deutschen Strafgewalt zu unterwerfen, erstreckt § 4 Abs. 3 Nr. 10 StGB das Weltrechtsprinzip gleichfalls auf solche Taten, die aufgrund eines für die Bundesrepublik verbindlichen zwischenstaatlichen Abkommens auch dann zu verfolgen sind, 3) wenn sie im Ausland begangen werden . Mit dieser zusätzlichen 1) Vgl. ζ. B . § 5 Überwachungsgesetz (BGBl 1961 I S. 607), § 308 StGB. 2) In diese Richtung gingen bereits die Entschließungen des VII. Internationalen Strafrechtskongresses in Athen (1957); vgl. Meyer, Internationale Luftrechtsabkommen, Bd. 5 S. 173. 3) Vgl. Protokolle StrABTag VI (32. Sitzung) S. 1167 f.

- 239 -

Regelung erfaßt das Weltrechtsprinzip Luftfahrzeugentführungen doppelt. Die danach überflüssig erscheinende Bestimmung des § 4 Abs. 3 Nr. 3 a StGB bleibt aber deshalb sinnvoll, weil sie den inländischen Richter von der Verpflichtung entbindet, den festgestellten Sachverhalt neben § 316 c StGB noch unter den Tatbestand der Luftfahrzeugentführung nach dem Haager Abkommen zu subsumieren ^ Bei einer strafbaren Handlung, die der Täter im Zusammenhang mit der Luftfahrzeugentführung gegen Besatzungsmitglieder oder P a s s a g i e r e begangen hat, muß der Richter jedoch nach § 4 Abs. 3 Nr. 10 StGB die völkerrechtliche Pflicht der Bundesrepublik zur Strafverfolgung nach Maßgabe des Haager Abkommens feststellen. Diese Pflicht entfällt aber, wenn die Begleittat mit einem solchen Eingriff in den Luftverkehr in Zusammenhang steht, der zwar den Tatbestand des § 316 c StGB erfüllt, jedoch der engeren Definition der Luftfahrzeugentführung im Haager Abkommen nicht genügt. Fraglich ist, wann ein ausreichender Zusammenhang zwischen der Luftfahrzeugentführung und der Begleittat gegeben ist. Der Begriff des Zusammenhanges erschöpft sich keineswegs darin, lediglich solche Begleittaten zu erfassen, die mit der 2)

Luftfahrzeugentführung tateinheitlich zusammenfallen

.Es

reicht vielmehr aus, wenn die betreffende Handlung mit der Luftfahrzeugentführung in einem räumlichen und zeitlichen Zusammenhang steht und wenn sich beide Handlungen - in Anlehnung an den strafprozessualen Tatbegriff - nach natürlicher Auf3) fassung a l s einheitlicher Lebensvorgang darstellen

. E i n sol-

cher wird durch die Annahme einer m a t e r i e l l rechtlichen T a t 1) Protokolle, a . a . O . S. 1168. 2) Vgl. Protokolle, a . a . O. 3) Vgl. allgemein: BGHSt 23 S. 141; KLeinknecht, StPO, § 264 Anm. 1,

- 240 -

mehrheit nach § 74 StGB nicht ausgeschlossen

Dieser Auffas-

sung entspricht es, daß der Sinn dieser vertraglichen Regelung dahin geht, ein einheitliches Tatgeschehen nicht willkürlich im Strafverfahren aufzuspalten

5.

Das

2)

.

Strafverfahren

Das Ziel des Haager Abkommens ist es, entweder die Strafverfolgung oder die Auslieferung des Täters durch den Vertragsstaat, in dem er ergriffen wird, sicherzustellen. Falls der T a t verdächtige nicht ausgeliefert wird, verpflichtet Art. 7 Haager 3) Abkommen den betreffenden Staat, den Fall ausnahmslos

den

zuständigen Behörden zum Zweck der Strafverfolgung zu unterbreiten. Dieser Bestimmung kommt nach deutschem Strafverfahrens recht keine Bedeutung zu, denn die Tätigkeit deutscher Strafverfolgungsbehörden wird nicht erst durch eine besondere Unterbreitung des Falles ausgelöst. Die Staatsanwaltschaft wird vielmehr 4) ohne Rücksicht auf den politischen Charakter

eines Delikts tä-

tig und t r i f f t , sofern sie nicht schon nach dem Legalitätsprinzip zur Strafverfolgung verpflichtet ist, die Entscheidung über die Verfolgung der Tat von Amts wegen. Für die Strafverfolgung gelten die §§152 f f . StPO. Es ist j e doch zu beachten, daß die Entscheidung der Staatsanwaltschaft, soweit das Opportunitätsprinzip gilt, durch die völkervertraglichen Pflichten der Bundesrepublik unmittelbar beeinflußt wird. 1 ) V g l . Kleinknecht, a.a.O. Anm. 2 m . w . N a c h w . 2) Vgl. Schmidt-Räntsch ZLW 1971 S. 85; Linke, Zeitschrift für Verkehrsrecht, S. 60. 3) Dies gilt auch dann, wenn dem Täter politisches Asyl gewährt wird. 4) Dies schließt nicht aus, daß der politische Einschlag einer Tat im Verlauf des Verfahrens berücksichtigt werden kann.

- 241 -

A r t . 6 Abs. 2 Haager Abkommen v e r l a n g t eine vorläufige Unt e r s u c h u n g zur F e s t s t e l l u n g d e s Sachverhalts, wenn der T ä t e r nach d e r Landung in d e r Bundesrepublik e r g r i f f e n wird. Diese V o r s c h r i f t bedarf keiner i n n e r s t a a t l i c h e n A u s f ü h r u n g s v o r s c h r i f ten m e h r und muß a l s u n m i t t e l b a r e Schranke d e s Opportunitätsp r i n z i p s beachtet werden ^ \ Die Staatsanwaltschaft ist danach zur Aufklärung des S a c h v e r h a l t s auch dann v e r p f l i c h t e t , wenn die V o r a u s s e t z u n g e n des § 153 b A b s . 1 N r , 1, 2 StPO t h e o r e t i s c h die Einleitung von E r m i t t l u n g e n nicht zwingend e r f o r d e r n . Im übrigen überläßt das Abkommen von Den Haag den V e r f a h rensablauf a l l e i n dem i n n e r s t a a t l i c h e n Recht. Insbesondere kann aus A r t . 7 H a a g e r Abk. nicht die Verpflichtung hergeleitet w e r den, daß in jedem F a l l Anklage erhoben w e r d e n muß. Insoweit 2) bleibt § 153 b A b s . 1 N r . 1, 2 StPO u n b e r ü h r t Das gilt auch 3) bei politischen Tatmotiven . Jedoch hat die Staatsanwaltschaft i h r e Entscheidung in der gleichen Weise wie i m Falle e i n e r g e m e i n r e c h t l i c h e n s t r a f b a r e n Handlung s c h w e r e r Art nach dem StGB zu t r e f f e n 41 . Unrichtig i s t die in den G e s e t z e s m a t e r i a l i e n v e r t r e t e n e A n 5) sieht

, daß sich ein s t r i k t e r Verfolgungszwang aufgrund d e r

Einführung des W e l t r e c h t s p r i n z i p s f ü r Luftfahrzeugentführungen e r g e b e . Denn die Ausdehnung d e r m a t e r i e l l e n Strafgewalt besagt nichts über die p r o z e s s u a l e Verfolgungspflicht, Die äußerliche Schrankenlosigkeit d e s Opportunitätsprinzips täuscht a b e r n u r einen in Wirklichkeit nicht bestehenden E r m e s s e n s s p i e l r a u m d e r Staatsanwaltschaft v o r . Soweit das Opportunit ä t s p r i n z i p wegen d e r Auslandsbeziehung d e r T a t g e m . § 153 b 1 ) V g l . o b e n S . 212, 166. 2) B R - D r a c k s . 17/72 S. 12; Linke, Z e i t s c h r i f t f ü r V e r k e h r s r e c h t , S. 61; Hailbronner, L u f t p i r a t e r i e , S. 39; d e r s . NJW 73 S. 1638. 3) Schmidt-Räntsch ZLW 1971 S. 93. 4) Vgl. A r t . 7 S. 2 Haager Abk. 5) Vgl. Protokolle, aaO. S. 1167; B T - D r u c k s . VI/2721 S. 1.

- 242 -

A b s . 1 N r . 1, 2 StPO gilt, r i c h t e t sich die Bestimmung d e s E r m e s s e n s i n h a l t s nach den b e r e i t s oben angeführten G r u n d s ä t z e n Die Schwere des R e c h t s v e r s t o ß e s bei e i n e r L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r u n g , die sich b e r e i t s aus d e r Strafdrohung des § 316 c A b s . 1 StGB e r g i b t , begründet r e g e l m ä ß i g ein öffentliches I n t e r e s s e an d e r Strafverfolgung, so daß die Staatsanwaltschaft bei p f l i c h t g e m ä ß e r E r m e s s e n s a u s ü b u n g den T ä t e r zu v e r f o l g e n und a n z u k l a gen hat

2)

. Dies entspricht auch d e r v ö l k e r r e c h t l i c h e n V e r p f l i c h 3)

tung d e r Bundesrepublik a u s A r t . 12 Chic. Abk.

, wonach d i e -

se die Strafverfolgung s i c h e r z u s t e l l e n hat, wenn in i h r e m Hoh e i t s g e b i e t v e r k e h r e n d e Luftfahrzeuge oder deutsche L u f t f a h r zeuge, wo auch i m m e r sie sich befinden, die jeweils geltenden F l u g - und L u f t v e r k e h r s v o r s c h r i f t e n v e r l e t z e n . Denn eine B e e i n t r ä c h t i g u n g d e r ordnungsgemäßen Führung eines L u f t f a h r z e u g e s m a c h t r e g e l m ä ß i g die Befolgung d4) e r F l u g - und L u f t v e r k e h r s r e geln d e s Bodenstaates unmöglich . P r a k t i s c h e Bedeutung hat die Möglichkeit, daß ein d e u t s c h e s S t r a f v e r f a h r e n wegen der A u s l i e f e r u n g des T ä t e r s eingestellt wird (vgl. § 154 b Abs. 1 StPO). Denn ein d e u t s c h e r S t r a f a n s p r u c h hindert die Auslieferung e i n e s ausländischen T ä t e r s nicht, solange gegen den Verfolgten von deutschen Behörden w e d e r ein U r t e i l e r l a s s e n noch die Eröffnung des H a u p t v e r f a h r e n s abgelehnt worden i s t

5)

.

1) Vgl. oben S. 190 ff. 2) E t w a s a n d e r e s gilt nur dann, wenn d e r T ä t e r wegen d e r Tat b e r e i t s im Ausland verfolgt worden ist und die V o r a u s s e t z u n gen d e s § 153 b Abs. 1 N r . 3 StPO v o r l i e g e n . 3) Wegen d e r Berücksichtigung des A r t . 12 Chic. Abk. b e i der E r m e s s e n s e n t s c h e i d u n g nach § 153 b StPO vgl. oben S. 204 f. 4) So F a l l e r , Flugzeugentführungen, S. 164; vgl. k r i t i s c h Rudolf, J Z 1973 S. 38. 5) § 4 N r . 3 DAG; vgl. Kohlhaas, in L o e w e - R o s e n b e r g , StPO, § 154 b Anm. 1.

\

- 243 -

6.

Die

Vornahme

von

Zwangsmaßnahmen

Die F e s t n a h m e des T ä t e r s und jede a n d e r e s t r a f p r o z e s s u a l e Maßnahme gegen den L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r e r ist nur dann zulässig, wenn die einschlägigen V o r a u s s e t z u n g e n d e r StPO e r f ü l l t sind. Die F e s t n a h m e v e r p f l i c h t u n g in A r t . 6 Haager Abk. geht ü b e r d a s i n n e r s t a a t l i c h e Recht nicht hinaus, sondern n i m m t auf d i e s e s a u s d r ü c k l i c h Bezug. Einen selbständigen Haftgrund enthält A r t . 6 Abs, 1 H a a g e r Abk. daher nicht

7.

Die Rechtshilfe in Strafsachen bei Luftfahrzeugentführungen

E s hat sich gezeigt, daß das H a a g e r Abkommen keine V e r pflichtung f ü r die Mitgliedsstaaten enthält, in jedem F a l l ein S t r a f v e r f a h r e n gegen den L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r e r tatsächlich d u r c h z u f ü h r e n . Da d a s Abkommen a b e r darauf hinzielt, in einem solchen F a l l die B e s t r a f u n g des T ä t e r s in einem a n d e r e n Mitgliedsstaat zu e r m ö g l i c h e n , kommt den V e r t r a g s b e s t i m m u n g e n über die R e c h t s hilfe in S t r a f s a c h e n b e s o n d e r e Bedeutung zu.

a)

D e r Umfang d e r Auslieferungsverpflichtungen nach dem H a a g e r Abkommen

A r t . 8 Abs. 1 Haager Abkommen b e s t i m m t , daß eine L u f t f a h r zeugentführung a l s eine in jeden zwischen V e r t r a g s Staaten b e s t e henden A u s l i e f e r u n g s v e r t r a g einbezogene, der A u s l i e f e r u n g u n t e r 2) liegende s t r a f b a r e Handlung anzusehen i s t

. In den G e s e t z g e -

b u n g s m a t e r i a l i e n zum 11. StÄG ist die Ansicht v e r t r e t e n worden, 1) B T - D r u c k s . Vi/3272 S. 12. 2) Dies hat i n s b e s o n d e r e f ü r solche A u s l i e f e r u n g s v e r t r ä g e Bedeutung, die nicht von d e r E l i m i n a t i o n s m e t h o d e , sondern von d e r Enumerationsmethcd e ausgehen. Vgl. dazu Vogler ZStW Bd. 80 (1968) S. 484 m i t Nachweisen. D e r Katalog d e r a u s l i e f e r u n g s fähigen Delikte wird h i e r um die Luftfahrzeugentführung e r w e i t e r t , vgl. auch Linke, Z e i t s c h r i f t f ü r V e r k e h r s r e c h t , S. 62.

- 244 -

daß das Haager Abkommen h i e r Auslieferungsverpflichtungen b e gründe, die über das geltende deutsche A u s l i e f e r u n g s r e c h t h i n ausgingen. Bei politisch m o t i v i e r t e n Taten könne die Pflicht z u r A u s l i e f e r u n g nach dem Haager Abkommen m i t dem A s y l r e c h t des 1) 2) Verfolgten kollidieren . Eine Konfliktsgefahr zwischen i n n e r s t a a t l i c h e m A s y l r e c h t und Haager Abkommen besteht jedoch nicht. A r t . 8 Abs. 1 H a a g e r Abkommen s c h a f f t f ü r L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r e r keine uneinges c h r ä n k t e A u s l i e f e r u n g s p f l i c h t . Die nachträgliche Ergänzung d e r einschlägigen A u s l i e f e r u n g s v e r t r ä g e um den Tatbestand d e r L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r u n g a l s a u s l i e f e r u n g s f ä h i g e s Delikt besteht nicht i s o l i e r t , s o n d e r n i s t in das Gefüge d e r sonstigen B e s t i m m u n g e n des jeweiligen V e r t r a g e s eingebettet. Die allgemeinen E i n s c h r ä n kungen des V e r t r a g e s bleiben durch die E r w e i t e r u n g des Katalogs d e r a u s l i e f e r u n g s f ä h i g e n Delikte u n b e r ü h r t . Mithin kommt eine A u s l i e f e r u n g n u r dann in B e t r a c h t , wenn alle sonstigen V o r a u s s e t zungen nach Maßgabe des b e t r e f f e n d e n A u s l i e f e r u n g s v e r t r a g e s e r füllt sind. Alle f ü r die Bundesrepublik verbindlichen A u s l i e f e r u n g s v e r t r ä g e e r k l ä r e n a b e r die A u s l i e f e r u n g wegen e i n e s " p o l i t i sehen" Delikts

3)

für unzulässig.

A r t . 8 A b s . 2 Tok. Abk. e r m ö g l i c h t den A u s l i e f e r u n g s v e r k e h r zwischen d e r Bundesrepublik und solchen M i t g l i e d s s t a a t e n , m i t denen kein A u s l i e f e r u n g s v e r t r a g besteht, die jedoch die A u s l i e f e rung vom B e s t e h e n eines A u s l i e f e r u n g s v e r t r a g e s abhängig m a chen. Dem e r s u c h t e n Staat steht es nach dem Inhalt d e r Regelung f r e i , die Übereinkunft von Den Haag a l s v e r t r a g l i c h e R e c h t s g r u n d lage f ü r eine Auslieferung a n z u s e h e n . Die A u s l i e f e r u n g u n t e r l i e g t jedoch den i m Recht des e r s u c h t e n Staates v o r g e s e h e n e n B e d i n gungen. F ü r den A u s l i e f e r u n g s v e r k e h r m i t Staaten, die wie die 1) A r t . 16 Abs. 2 S. 2 GG. 2) B T - D r u c k s . Vi/2721 S. 1; Protokolle StrABTag VI. (32. Sitzung) S. 1167; vgl. hingegen Cheng ZLW 1973 S. 229. 3) Vgl. zum Begriff unten S. 246 ff.

- 245 -

Blindesrepublik eine Auslieferung nicht vom Bestehen eines V e r t r a g e s abhängig machen

ist die in A r t , 8 Abs. 3 Haager Abk.

enthaltene Anerkennung von Bedeutung, daß eine Luftfahrzeugentführung eine der Auslieferung unterliegende strafbare Handlung d a r s t e l l t . Die Auslieferung steht jedoch auch hier unter dem Vorbehalt der rechtlichen Bedingungen des ersuchten Staates. Wegen der Bedeutung des A r t . 8 Abs. 4 Haager Abkommen, der eine Luftfahrzeugentführung an Bord für die Zwecke der A u s lieferung auch als im Hoheitsgebiet des Flaggenstaates begangen ansieht, kann auf die entsprechenden Ausführungen zum Abkommen von Tokio verwiesen werden

2)

.

Die sich aus dem Abkommen ergebenden Erweiterungen der bestehenden Auslieferungsverpflichtungen bleiben jedoch bedeutungslos, wenn die Luftfahrzeugentführung, wegen der die A u s lieferung erfolgen s o l l , politischen Charakter hat. Denn der Grundsatz der Nichtauslieferung bei politischen Delikten b e 3) . Da ein g r o ß e r T e i l der 4)

h e r r s c h t nicht nur das deutsche Recht

Entführungen eines Luftfahrzeuges politischen Charakter hat

.

ist der Wert des Abkommens als wirksame Waffe gegen Luftfahr zeugentführungen insoweit gemindert. b)

Die Luftfahrzeugentführung a l s politisches Delikt

aa) Bevor im einzelnen untersucht wird, unter welchen r e c h t l i chen Voraussetzungen eine Luftfahrzeugentführung a l s politis c h e s Delikt angesehen werden kann, erscheint es e r f o r d e r lich, die bisher erkennbar gewordenen politischen Aspekte v i e l e r Luftfahrzeugentführungen in tatsächlicher Hinsicht n ä h e r zu schildern. 1) Nach deutschem Recht ist jedoch Voraussetzung, daß die G e genseitigkeit verbürgt ist ( § 4 Nr. 1 DAG). 2) Vgl. oben S. 175 ff. 3) Grützner, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 1 S. 117. 4) Vgl. dazu F a l l e r , Luftfahrzeugentführungen, S. 45 f f . ; M e y e r , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. 6 S. 10 ff.

- 246 -

In f a s t allen der bisher bekanntgewordenen L u f t f a h r z e u g e n t führungen m i t politischem Hintergrund kann f e s t g e s t e l l t w e r den, daß d e r politische E i n s c h l a g entweder in den Motiven d e s T ä t e r s oder in den mit d e r T a t v e r f o l g t e n weitergehenden Zwecken liegt. Ungeachtet d e r vielfältigen unterschiedlichen E r s c h e i n u n g s f o r m e n von politisch o r i e n t i e r t e n L u f t f a h r z e u g entführungen l a s s e n sich i n s g e s a m t d r e i v e r s c h i e d e n e T a t gruppen unterscheiden, wobei f r e i l i c h Überschneidungen d e n k b a r sind:

1.

Der

Täter

begeht

die

Luftfahrzeugentfüh-

r u n g , um v o r p o l i t i s c h e r „f 1l -i e hι e n 1) . 2.

Der ler

Täter

bringt

Insassen

schließend

in

als

das seine

Pfand

Verfolgung

Luftfahrzeug Gewalt, zur

selbst 3.

Die sich

zu

oder einer 2) benutzen

Luftfahrzeugentführung darauf,

als

Terrorakt

nahme der politischen j . 3) zu d i e n e n bb)

samt

um es

Nötigung

gierungsstellen

zu

al-

an-

von

Re-

Regierung

beschränkt und

Kampfmaß-

Auseinandersetzung

Die r e c h t l i c h e Inhaltsbestimmung des B e g r i f f s " p o l i t i s c h e s Delikt" kann auf keine i n t e r n a t i o n a l anerkannte Definition z u -

1) Ihre g e o g r a p h i s c h e Nähe zum " E i s e r n e n Vorhang" hat die Bund e s r e p u b l i k schon häufig zum Z i e l o r t von zu Pluchtzwecken begangenen Luftfahrzeugentführungen gemacht; vgl. bei M e y e r , I n t e r n a t i o n a l e L u f t f a h r t a b k o m m e n , Bd. 6 S. 12 ff. 2) D a s Ziel d e r Nötigung kann i n s b e s o n d e r e in d e r F r e i l a s s u n g v e r f o l g t e r p o l i t i s c h e r Gesinnungsfreunde d e r T ä t e r oder in d e r Zahlung e i n e s Lösegeldes liegen (vgl. die Entführung e i n e s L u f t h a n s a - J e t s nach Zagreb aim 30. 10. 72). 3) Zu d i e s e r Gruppe zählen auch die F ä l l e , in denen das L u f t f a h r zeug nach F r e i g a b e der I n s a s s e n z e r s t ö r t w i r d . Vgl. f e r n e r die Unterteilung bei Hailbronner, L u f t p i r a t e r i e , S. 46.

- 247 rückgreifen

. Dies verwundert angesichts der Divergenzen 2) zwischen den einzelnen nationalen Rechten nicht , Für die

inhaltliche Ausfüllung des Begriffs bleibt das innerstaatliche 3) Recht maßgebend . Da die deutschen Auslieferungsverträge eine erschöpfende Umschreibung der politischen Tat an keiner Stelle enthalten, ist auf die Legaldefinition der politischen Tat in § 3 Abs. 2 DAG abzustellen. Danach sind politische Straftaten solche Angriffe, die sich unmittelbar gegen den Bestand und die Sicherheit des Staates, gegen das Oberhaupt oder gegen ein Mitglied der Regierung des Staates als solches, gegen eine verfassungsmäßige Körperschaft, gegen die staatsbürgerlichen Rechte bei Wahlen oder Abstimmungen oder gegen die guten Beziehungen zum Ausland richten. Solche Taten werden allgemeinhin als "absolut" politische Delikte verstanden. Sie unterscheiden sich von dem sog. "komplex" politischen Delikt, dessen gesetzlicher Tatbestand sowohl ein absolut politisches Delikt als auch ein nichtpolitisches (sog. "ge4) meines") Delikt umfaßt

. Darüber hinaus verbietet § 3

Abs. 1 DAG auch die Auslieferung wegen solcher Taten, die mit einer politischen Tat derart im Zusammenhang stehen, daß sie diese vorbereiten, sichern, decken oder abwehren sollen (sog. "konnex" politisches Delikt). 1) Faller, a . a . O . S, 180; Grützner, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 1 S. 117; Shearer, Extradition, S. 187. 2) Lüttger GA 1960 S. 38. 3) Dies ist auch dann von Bedeutung, wenn ein deutsches Auslieferungsersuchen an einen fremden Staat in Frage steht. Soll die Gegenseitigkeit gewährleistet bleiben, muß der ausländische Staat auch prüfen, wie im umgekehrten F a l l die Bundesrepublik nach deutschem Recht entscheiden würde; vgl. Lüttger, a . a . O . S. 39. 4) Lüttger, a . a . O . S. 35; Schultz, Schweizer Auslieferungsrecht, S. 417 ff.; in der Regel liegt Gesetzeskonkurrenz zwischen dem komplex politischen und dem gemeinen Delikt vor.

- 248 -

Die politische Eigenschaft einer Straftat nach § 3 Abs, 1, 2 DAG hindert die Auslieferung aber dann nicht, wenn sie sich als vorsätzliches Verbrechen ^ gegen das Leben darstellt und nicht im offenen Kampf begangen ist (§ 3 Abs. 3). Die Begriffsbestimmung der politischen Tat im DAG hat 2)

somit eine streng objektive Ausprägung erfahren

. Subjek-

tive Kriterien allein, wie etwa die politischen Beweggründe des T ä t e r s , machen das begangene Delikt noch nicht zu einer politischen Tat im Sinne des § 3 DAG. Die Definition in § 3 DAG erfaßt jedoch die bisher bekanntgewordenen Fälle von Luftfahrzeugentführungen mit politischem Einschlag, soweit sie sich in eine der genannten Gruppen einordnen lassen, nur ausnahmsweise. Denn ein unmittelbarer Angriff auf die in einem Staat bestehenden Machtverhältnisse und seine verfassungsmäßige Gesamtordnung geht von einer Luftfahrzeugentführung in keiner der ge3) nannten Fallgruppen aus

. E s ist jedoch denkbar, daß eine

Luftfahrzeugentführung, die nach dem Plan des T ä t e r s einen Angriff auf die Entschlußfreiheit einer Regierung vorbereiten soll, die Voraussetzungen einer konnex politischen Tat gem. § 3 Abs. 1 DAG erfüllt. Denn die Nötigung einer Regierung oder eines ihrer Mitglieder erfüllt als unmittelbarer Angriff auf eine verfassungsmäßige Körperschaft die Voraussetzun-4) gen eines absolut politischen Delikts gem. § 3 Abs. 2 DAG 1) Alle Erscheinungsformen des Verbrechens (Mittäterschaft, Teilnahme, Versuch); vgl. Mettgenberg-Doerner, Auslieferungsgesetz, S. 244. 2) Grützner, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 1 S. 118; Lüttger GA 1960 S. 36. 3) Damit soll nicht ausgeschlossen werden, daß Luftfahrzeugentführungen nicht als absolut politisches Delikt begehbar sind; so ζ . B. wenn ein Luftfahrzeug mit dem Staatsoberhaupt oder e i nem Regierungsmitglied an Bord entführt wird. 4) Vgl, §§ 105, 106 StGB.

- 249 Dient die Luftfahrzeugentführung der Vorbereitung der Nötigungslage, liegt der e r f o r d e r l i c h e kausale Zweckzusammenhsng

zwischen der Luftfahrzeugentführung und dem politi-

schen Delikt v o r . Ob die Zusammenhangstat der politischen Haupttat objektiv förderlich gewesen i s t , ist unerheblich cc)

2)

.

Neben § 3 DAG ist für die Auslieferung von T ä t e r n einer politisch beeinflußten Luftfahrzeugentführung auch die V o r schrift des A r t , 16 Abs. 2 S. 2 GG zu beachten. Danach g e nießen politisch Verfolgte in der Bundesrepublik das Recht auf A s y l . Als politisch V e r f o l g t e r ist nach der R e c h t s p r e 3) chung des Bundesverfassungsgerichts

auch ein wegen e i -

ner nichtpolitischen Tat verfolgter T ä t e r anzusehen, wenn e r im F a l l e seiner Auslieferung in seinem Heimatstaat aus politischen Gründen Verfolgungsmaßnahmen mit Gefahr für Leib und Leben oder Beschränkungen seiner persönlichen F r e i h e i t ausgesetzt wäre. Damit r e i c h t das Asylrecht des politisch Verfolgten über das Verbot 4) der Auslieferung wegen politischer Straftaten hinaus

und stellt eine zusätzli-

che Schranke innerhalb des Auslieferungsverfahrens dar. Mit A r t . 16 Abs. 2 S. 2 GG wird der K r e i s der nichtauslieferungsfähigen Delikte auf die sog. nur " r e l a t i v " poli5) tischen Delikte erweitert

. Denn unter "Verfolgungsmaßnah-

m e " im Sinne der V o r s c h r i f t ist auch ein s t r a f r e c h t l i c h e s E i n s c h r e i t e n zu v e r s t e h e n . Da der T ä t e r eines relativ politi1) Vgl. Mettgenberg-Doerner, a . a . O . S. 239; Lüttger GA 1960 S. 35 f . 2) Mettgenberg-Doerner a . a . O . 3) B V e r f G E 9 S. 180 f . ; so b e r e i t s BGHSt 3 S. 395. 4) B V e r f G E 9 S. 180; BGHSt 3 S. 392 f f . ; BVerwGE 4 S. 238 f f . ; Grützner, Internationale Rechtshilfe in Strafsachen, I A 1 § 3 DAG Anm. 6; Lüttger GA 1960 S. 4 1 . 5) Grützner, in Die Grundrechte, Bd. 2 S. 604; d e r s . , A u s l i e f e rungsgesetz, in Das Deutsche Bundesrecht, zu § 3 DAG; Lüttger, a . a . O . S. 4 2 .

- 250 -

sehen Delikts mit überwiegend politischem Charakter regelmäßig auch aus politischen Gründen verfolgt * ^ wird, ist er grundsätzlich als Asylberechtigter von der Verfassung geschützt. Dazu reicht es aus, daß die Gefahr einer politischen. V e r f o l gung aufgrund bestehender Zweifel nur als möglich erscheint

2)

.

Die inhaltliche Bestimmung des überwiegend politischen Charakters eines relativ politischen Delikts ist daher für die Lösung des Problems der sonstigen Luftfahrzeugentführungen mit politischem Hintergrund entscheidend. Dabei ist davon auszugehen, daß das Vorschützen irgendwie gearteter politischer Motive des Täters für die Annahme des überwiegenden 3) politischen Charakters eines Delikts nicht ausreichen kann . Eine einheitliche Begriffsbestimmung des relativ politischen Delikts, wie sie sich in der Schweizer Auslieferungs4) praxis durchgesetzt hat

, besteht für das deutsche Recht

nicht. Die gleiche Ausgangsbasis beider Rechte, nämlich die Berücksichtigung des Widerstreits zwischen kriminellen und politischen Tatmomenten zur Bestimmung des Deliktscharak1) Lüttger, a . a . O . S. 42; Grützner, in Das Deutsche Bundesrecht, a. a. O. Eine politische Verfolgung ist lediglich dann nicht anzunehmen, wenn eine gerechte Strafe wegen kriminellen Unrechts in einem geregelten Strafverfahren zu erwarten ist. In diesem Sinn stehen politische und menschenrechtswidrige Verfolgung gleich; vgl. Forg&ch, Asylrecht, S. 20; Grützner, a.a.O. S. 602; Lüttger, a . a . O . Anm. 62. 2) Lüttger, a . a . O . ; Grützner, in Das Deutsche Bundesrecht, a . a . O . ; vgl. auch BGH NJW 1961 S. 738, wonach die Gewähr bestehen muß, daß eine politische Verfolgung des Täters nicht stattfindet. Teilweise wird auch darauf abgestellt, daß eine politische Verfolgung nicht zu befürchten bzw. wahrscheinlich sein dürfe (BVerfGE 9 S. 182; BVerfGE 15 S. 251; VG Frankfurt DVB1 1966 S. 119). 3) Lüttger GA 1960 S. 37; vgl. auch BVerfGE 9 6. 181. 4) Schultz, Schweizer Auslieferungsrecht, S. 448; vgl. dazu f e r ner Pötz GA 1971 S. 201.

- 251 -

ters

schließt jedoch eine Orientierung am Schweizer Aus-

lieferungsrecht bei der Eingrenzung des Begriffs des relativ politischen Delikts nicht aus. Nach der Schweizer Auslieferungspraxis kommt die Annahme eines überwiegenden politischen Deliktscharakters zunächst dann in Betracht, wenn die verfolgte Tat offensichtlich dazu dient, eine Änderung der Machtverhältnisse unmittelbar vorzubereiten oder zu sichern. Anders als beim "konnex" politischen Delikt wird jedoch ein Zusammenhang zwischen dem gemeinen Delikt und einer ab2) solut politischen Tat nicht vorausgesetzt

, Ein relativ poli-

tisches Delikt kann aber auch dann vorliegen, wenn die Tat einen Ausschnitt einer gewaltsamen Bewegung darstellt, 3)die eine Änderung der Machtverhältnisse im Staat erstrebt . Unter diesen Gesichtspunkten ist auch eine Luftfahrzeugentführung geeignet, als relativ politisches Delikt den Täter einer Auslieferung zu entziehen. Erforderlich bleibt nach der Schweizer Praxis aber, daß zwischen der Luftfahrzeugentführung und der erstrebten Veränderung der Machtverhältnisse eine innere Zweckbeziehung besteht. Für das Bestehen eines solchen Zusammenhangs spricht insbesondere, wenn eine politische Organisation die Tat selbst anordnet oder als Hand4) lung der Partei anerkennt

. Die Abwägung zwischen politi-

schen und kriminellen Momenten der Tat führt jedoch dazu, daß die Schwere der begangenen Tat der Verfolgung der politischen Ziele angemessen sein muß 5) . Anderenfalls ist deren 1) Vgl. Art, 10 Schweizer Auslieferungsgesetz, abgedr. bei Mettgenberg-Doerner, a . a . O . S. 225 f . ; vgl. ferner Schultz, a . a . O . S. 436; Lüttger, a . a . O . S. 37, 42; Grützner, in Die Grundrechte, Bd. 2 S. 604. 2) Schultz, Schweizer Auslieferungsrecht, S. 450 f . , 447. 3) Schultz, a . a . O . 4) Schultz, a . a . O . S. 453. 5) Vgl. dazu die Rechtsprechung des Schweizer Bundesgerichts, wiedergegeben bei Schultz, a . a . O . S. 452; ferner Pötz, a . a . O . , Hailbronner NJW 73 S. 1637, sowie die Untersuchung von Bassiouni, De Paul Law Review, 1970, S. 217 ff. (250).

- 252 Charakter a l s überwiegend k r i m i n e l l anzusehen. Die bisherigen Beispiele für die Annahme eines überwiegend politischen Deliktscharakters e r s c h e i n e n jedoch i n s g e samt zu eng und erschöpfen den Begriff der relativ politischen Straftat nicht

Dies gilt insbesondere für solche

Taten, deren politischer Charakter nicht durch die e r s t r e b te Veränderung der Machtverhältnisse, sondern dadurch g e prägt wird, daß die strafbare Handlung eine Reaktion des T ä t e r s auf vorangegangene oder drohende politische V e r f o l gung d a r s t e l l t . Damit sind vor allem Straftaten angesprochen, die der T ä t e r anläßlich d e r Flucht aus einem totalitären Staat begeht. Die Flucht ins Ausland, um dort in F r e i h e i t leben zu können, hat zwar mit dem herkömmlichen Z i e l jeder p o l i t i schen Straftat, dem politischen Kampf um die Macht, nichts gemein. Gleichwohl hat sich a b e r die Ansicht durchgesetzt, daß die Flucht vor Unterdrückung und politischem Zwang, verbunden mit dem Bestreben nach persönlicher F r e i h e i t , schon für sich allein politischen Charakter t r ä g t , auch wenn 2)

damit kein Kampf gegen den Staat verbunden i s t

. Eine an-

läßlich der Flucht begangene Straftat wird vom politischen Charakter der Flucht m i t e r f a ß t . Eine zur Flucht begangene Entführung eines Luftfahrzeuges kann daher a l s relativ p o l i tische Tat auslieferungsfähig sein, sofern auch h i e r die k r i minelle Schädigung privater Rechtsgüter den überwiegenden 3) politischen Charakter des Fluchtdelikts nicht beseitigt . 1) K r i t i s c h auch Schultz, a . a . O . S. 460 f. 2) So der Schweizer Bundesgerichtsentscheid 78 I S. 39 f f . ; vgl. f e r n e r Grützner, in Die Grundrechte, Bd. 2 S. 602; d e r s . , in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 1 S. 118. 3) Im "Jugoslawischen Flugzeugentführerfall" hat das Schweizer Bundesgericht ( a . a . O . ) die Angemessenheit zwischen der F l u g zeugentführung, bei der eine P e r s o n durch Schüsse v e r l e t z t wurde, und dem politischen Fluchtziel bejaht, da die Flugzeugentführung die einzige Möglichkeit zur Flucht war.

- 253 Die Unbestimmtheit des Begriffs des relativ politischen Delikts macht es unmöglich, alle denkbaren Fälle von Flugzeugentführungen mit überwiegend politischem Charakter über die genannten Beispiele hinaus erschöpfend zu e r f a s sen. Daher muß eine endgültige Abwägung zwischen politischen und kriminellen Tatmomenten einer Luftfahrzeugentführung dem konkreten Einzelfall vorbehalten bleiben. Dabei ist stets zu berücksichtigen, daß die Tötung oder konkrete Gefährdung von Menschen nur ausnahmsweise den politischen Charakter einer Tat überwiegen läßt dd)

\

Soweit eine Luftfahrzeugentführung nach den aufgeführten Grundsätzen einer Auslieferung entzogen ist, muß jedoch der Vorbehalt des § 3 Abs. 3 DAG beachtet werden, der sich auch 2)

auf das politische Asylrecht e r s t r e c k t

. Danach ist eine

Auslieferung auch wegen einer politischen Tat zulässig, wenn sich diese als vorsätzliches Verbrechen gegen das Leben darstellt, welches nicht im offenen Kampf begangen ist. Die Tötung eines P a s s a g i e r s oder Besatzungsmitgliedes 3) an Bord stellt sich zumeist als überraschender Überfall dar und hat nicht den Charakter eines im offenen Kampf begangenen T ö tungsdelikts. Eine Auslieferung ist in diesem Fall grundsätzlieh möglich 4) . 1) Vgl. Schultz, a . a . O . S. 4 5 2 , wonach die Tötung nur als ultima ratio zum politischen Delikt werden kann. 2) BGHSt 8 S. 59; Lüttger GA 1960 S. 42; s t r . a. A. Kimminich, Kommentar zum Bonner Grundgesetz, Bd. 1, Art, 16 Anm. 159 ff. 3) Vgl. zu § 3 Abs. 3 DAG allgemein: Mettgenburg-Doerner, Auslieferungsgesetz, S. 247. 4) Streitig ist, ob eine Auslieferung wegen A r t . 102 GG abzulehnen oder nur unter Bedingungen zu bewilligen ist, wenn dem T ä t e r im ersuchenden Staat die Todesstrafe droht. Das BVerfG hat im Rahmen des deutsch-französischen Auslieferungsvertrages, der diese F r a g e ausdrücklich regelt, die Auslieferung in einem solchen F a l l ohne Einschränkungen für zulässig erachtet (BVerfGE 18 S. 1 12). Ehen Überblick über die Streitfrage gibt Vogler, Auslieferungsrecht und Grundgesetz, S. 180 ff.; vgl. ferner Lüttger, a . a . O. S. 42 f.

- 254 c)

Sonstige Rechtshilfeverpflichtungen nach dem Abkommen von Den Haag Art. 10 Haager Abk. verpflichtet die Bundesrepublik, einem

ausländischen Staat zur Verfolgung eines Luftfahrzeugentführers, abgesehen von der Auslieferung, auch sonstige Rechtshilfe zu gewähren, Die Verpflichtung steht jedoch unter dem Vorbehalt des deutschen Rechts

\

Wegen der weitergehenden Mitteilungspflichten nach Beendigung einer Untersuchung deutscher Behörden gegen einen Luftfahrzeugentführer kann auf die entsprechenden Ausführungen über das Abkommen von Tokio verwiesen werden 8.

2)

.

Der Wert des Abkommens von Den Haag als Beitrag zur B e kämpfung von Luftfahrzeugentführungen Nachdem die Bedeutung des Haager Abkommens im Zusam-

menhang mit dem deutschen Straf- und Strafverfahrensrecht untersucht worden ist, soll abschließend gefragt werden, welche Auswirkungen von dem Abkommen auf die internationale Bekämpfung von Luftfahrzeugentführungen erwartet werden können. Der Grundsatz des Abkommens, den Täter entweder auszuliefern oder zu bestrafen, gewährleistet eine höchstmögliche Garantie, daß der ergriffene Täter einer rein kriminell ausgerichteten Luftfahrzeugentführung auch strafrechtlich zur Verantwortung gezogen wird. Die Tatsache, daß das Abkommen soweit keine beson3) deren Auslieferungspflichten geschaffen hat

, stellt keinen be-

sonderen Mangel dar, da der Staat des Ergreifungsortes im Fall der Nichtauslieferung für die Verfolgung des Täters durch seine 1) Vgl. § § 3 4 ff. DAG. 2) Vgl. oben S. 164. 3) Das Fehlen einer Auslieferungspflicht für nicht politische Taten beklagt Faller, Flugzeugentführungen, S. 188; die Begründung einer einheitlichen Auslieferungspflicht hätte eine weltweite Annahme des Abkommens jedoch von vornherein gefährdet.

- 255 -

Behörden zu sorgen hat. Insoweit kann auch eine w i r k s a m e S t r a f verfolgung tatsächlich e r w a r t e t werden, s o daß das Abkommen in b e g r e n z t e m Rahmen anfällige T ä t e r a b z u s c h r e c k e n v e r m a g .

Die Grenzen des Abkommens w e r d e n jedoch bei politisch m o t i v i e r t e n Luftfahrzeugentführungen deutlich. E s v e r s t e h t sich von s e l b s t , daß d e r politische L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r e r die Landung n u r an einem O r t erzwingen wird, wo e r m i t V e r s t ä n d n i s f ü r seine Tat r e c h n e n kann. In d i e s e m F a l l i s t das Risiko e i n e r S t r a f v e r folgung f ü r den T ä t e r selbst dann gering, wenn d e r Landestaat M i t g l i e d s s t a a t des Abkommens von Den Haag i s t . Denn die S t r a f verfolgungsbehörden des L a n d e s t a a t e s sind zu e i n e r Verfolgung i m k o n k r e t e n F a l l nach dem Abkommen nicht v e r p f l i c h t e t , s o n d e r n d ü r f e n den politischen C h a r a k t e r d e r Tat nach Maßgabe d e s jeweiligen nationalen R e c h t s b e r ü c k s i c h t i g e n

E b e n f a l l s kann

die A u s l i e f e r u n g e i n e s solchen T ä t e r s p r a k t i s c h n i e m a l s e r w a r t e t w e r d e n . Denn d e r Begriffsinhalt d e s politischen Delikts wird i m iifernationalen Gebrauch so wenig einheitlich v e r s t a n d e n , daß o f t m a l s nicht nur d e r T ä t e r e i n e s politischen Delikts, sondern a l l g e m e i n d e r politische Gesinnungsfreund des im Aufenthaltss t a a t h e r r s c h e n d e n politischen R e g i m e s in den Genuß des a u s l i e 2) f e r u n g s r e c h t l i c h e n P r i v i l e g s gelangt . H i e r wird deutlich, daß die r e c h t l i c h e Lösung d e s Abkomm e n s von Den Haag, welche s i c h e r l i c h d a s E r g e b n i s des i n t e r n a t i o n a l E r r e i c h b a r e n d a r s t e l l t , a l s Waffe gegen politisch m o t i v i e r te Luftfahrzeugentführungen unzureichend i s t . Wie wenig die r e c h t l i c h e Lösung d e s Abkommens z u r t a t s ä c h l i c h e n V e r m i n d e rung von Luftfahrzeugentführungen b e i t r a g e n kann, zeigt die H ä u figkeit d e r a r t i g e r Tatenin d e r Gegenwart. Jedoch kann von e i n e m Abkommen allein die Lösung d e s P r o b l e m s in t a t s ä c h l i c h e r Hin1) Vgl. oben S. 240 f . , 237; Hailbronner, L u f t p i r a t e r i e , S. 39. 2) So B e r b e r , V ö l k e r r e c h t , Bd. 1 S. 392; vgl. F a l l e r , a . a . O . S. 180.

- 256 -

s i e h t a u c h n u r b e s c h r ä n k t e r w a r t e t w e r d e n . Die E r r e i c h u n g d i e s e s Z i e l s m u ß g l e i c h z e i t i g dem v e r s t ä r k t e n E i n s a t z p r ä v e n t i v - p o l i z e i licher Maßnahmen vorbehalten bleiben ^ \

VII

Besonderheiten der Strafverfolgung bei s t r a f b a r e n Handlungen g e g e n die S i c h e r h e i t d e s Z i v i l l u f t v e r k e h r s

E b e n s o wie L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r u n g e n sind a u c h s o n s t i g e A n s c h l ä g e und S a b o t a g e h a n d l u n g e n g e g e n die S i c h e r h e i t von L u f t f a h r z e u g e n in d e n l e t z t e n J a h r e n zu e i n e r b e d e u t s a m e n G e f a h r g e w o r d e n . Die b i s h e r e r ö r t e r t e n A b k o m m e n v e r m ö g e n d e r a r t i g e S t r a f t a t e n nur b e g r e n z t zu e r f a s s e n , da d e r T ä t e r z u m e i s t a u ß e r h a l b e i n e s i m F l u g b e f i n d l i c h e n L u f t f a h r z e u g e s h a n d e l t . D i e s hat zu B e m ü h u n g e n g e f ü h r t , s t r a f b a r e H a n d l u n g e n g e g e n die S i c h e r h e i t d e r Z i v i l l u f t f a h r t n e b e n den L u f t f a h r z e u g e n t f ü h r u n g e n z u m G e g e n s t a n d e i n e r b e s o n d e r e n Ü b e r e i n k u n f t zu m a c h e n .

1.

Das

Abkommen

a)

V or ge s c h i c h t e

von

Montreal

Die V o r a r b e i t e n zum Z u s t a n d e k o m m e n d e s A b k o m m e n s w u r d e n von d e r ICAO g e t r a g e n , d e r e n R e c h t s a u s s c h u ß 1970 d e n E n t 2) wurf eines Abkommens a u s a r b e i t e t e

. D i e s e r Entwurf b i l d e t e

e i n J a h r s p ä t e r die G r u n d l a g e d e r i n t e r n a t i o n a l e n K o n f e r e n z v o m S e p t e m b e r 1971 in M o n t r e a l , d e r e n B e r a t u n g e n zu e i n e m n e u e n G r u p p e n a b k o m m e n f ü h r 3) ten, das auch von d e r Bundesrepublik unt e r z e i c h n e t worden ist .

1) Zu d e n t e c h n i s c h e n M ö g l i c h k e i t e n v o n P r ä v e n t i v m a ß n a h m e n v g l . H a i l b r o n n e r , L u f t p i r a t e r i e , S. 16 f f . 2) D e r E n t w u r f ist a b g e d r u c k t in Z L W 1971 S. 1 0 f f . 3) V g l . z u m V e r l a u f d e r K o n f e r e n z R ö b b e r t , ZLW 1972 S. 133 f f . ; d a s R a t i f i k a t i o n s v e r f a h r e n i s t n o c h nicht e i n g e l e i t e t w o r den.

- 257 -

b)

Die E r g e b n i s s e des Abkommens von Montreal

aa)

Das Abkommen von M o n t r e a l enthält in A r t . 1 eine A u f z ä h lung b e s t i m m t e r E i n g r i f f e in den L u f t v e r k e h r , die von den Mitgliedsstaaten des A b k o m m e n s m i t schweren Strafen zu b e drohen sind. Eine s t r a f b a r e Handlung begeht danach jede P e r son, die widerrechtlich und v o r s ä t z l i c h :

(a)

eine gewalttätige Handlung gegen eine P e r s o n an Bord e i n e s im Flug befindlichen L u f t f a h r z e u g e s v e r ü b t , wenn d i e s e Handlung geeignet i s t , die Sicherheit d i e s e s L u f t f a h r zeuges zu gefährden; oder

(b)

ein i m Einsatz befindliches Luftfahrzeug z e r s t ö r t oder ein solches L u f t f a h r z e u g d e r a r t beschädigt, daß e s flugunfähig wird, oder die Beschädigung geeignet i s t , seine F l u g s i c h e r h e i t zu gefährden; oder

(c)

in ein im E i n s a t z befindliches L u f t f a h r z e u g auf welche A r t auch i m m e r eine V o r r i c h t u n g b r i n g t oder bringen läßt, die geeignet i s t , d i e s e s Luftfahrzeug zu z e r s t ö r e n oder d e r a r t zu beschädigen, daß e s flugunfähig wird oder daß die Beschädigung geeignet i s t , seine F l u g s i c h e r h e i t zu g e f ä h r d e n ; oder

(d)

Flugnavigationsgeräte z e r s t ö r t oder beschädigt oder i h r e n B e t r i e b b e e i n t r ä c h t i g t , wenn eine solche Handlung g e eignet i s t , die Sicherheit e i n e s im Flug befindlichen L u f t f a h r z e u g e s zu g e f ä h r d e n ; oder

(e)

wissentlich unrichtige Angaben m a c h t und dadurch die Sicherheit eines i m Flug befindlichen L u f t f a h r z e u g e s g e fährdet.

Eine s t r a f b a r e Handlung liegt auch dann v o r , wenn eine P e r son eine d e r genannten Handlungen zu begehen v e r s u c h t oder

- 258 -

sich an d e r Begehung oder v e r s u c h t e n Begehung beteiligt.

Bei d e r näheren Bestimmung d e r nach A r t . 1 Mont. Abk. v o m nationalen Recht zu p ö n a l i s i e r e n d e n Tatbestände e r g i b t s i c h , daß diese überwiegend dem B e r e i c h d e r G e f ä h r d u n g s d e likte zuzuordnen sind. Allein die e r s t e n beiden Alternativen von A r t . 1 lit. b Mont. Abk. sind a l s Verletzungsdelikt a n z u s e h e n . Im subjektiven B e r e i c h wird eine auf einen b e s t i m m ten E r f o l g gerichtete Absicht in keinem F a l l g e f o r d e r t .

Hinsichtlich d e r Einteilung in " a b s t r a k t e " und " k o n k r e t e " Gefährdungsdelikte besteht ein zweideutiges Bild. Lediglich die Gefährdung eines i m Flug befindlichen L u f t f a h r z e u g s durch v o r s ä t z l i c h e Übermittlung f a l s c h e r Informationen stellt sich a l s ein konkretes Gefährdungsdelikt dar (Art. 1 Abs. 1 lit. e Mont. Abk, ). Im übrigen weisen alle a n d e r e n G e f ä h r dungstatbestände sowohl mit den a b s t r a k t e n a l s auch den konk r e t e n Gefährdungsdelikten Berührungspunkte auf, wenn sie eine Handlung v o r a u s s e t z e n , bei d e r e s a u s r e i c h t , a b e r auch nötig i s t , daß sie zur Gefährdung geeignet i s t . Denn die E i g nung d e r betreffenden Handlung, i m konkreten F a l l eine G e f a h r h e r v o r z u r u f e n , muß h i e r in jedem F a l l vom R e c h t s a n wender geprüft werden. Die Gefahrbezogenheit d e r Tätigkeit i s t a l s o nicht nur das Motiv des N o r m g e b e r s , sondern s e l b ständig Geltung beanspruchendes T a t b e s t a n d s m e r k m a l . Hingegen m u ß die Handlung im E i n z e l f a l l zu e i n e r t a t s ä c h l i c h e n G e f a h r f ü r ein b e s t i m m t e s Rechtsgut nicht geführt haben, da e s a l l e i n auf die Eignung d e r Handlung ankommt, eine V e r l e t zung d e r betreffenden R e c h t s g ü t e r h e r b e i z u f ü h r e n . Danach läßt sich dem Tatbestand entnehmen, daß f ü r die Beurteilung d e r G e f a h r generelle Gesichtspunkte maßgeblich sein s o l -

- 259 -

Eine Kombination von abstrakten und konkreten Gefährdungsmerkmalen findet sich teilweise auch in den Tatbestän2) den des StGB

und ist somit dem deutschen Recht nicht

fremd. bb)

Der sachliche Geltungsbereich des Abkommens von Montreal entspricht im wesentlichen den für den Anwendungsbereich des Abkommens von Den Haag maßgeblichen B e s t i m mungen. Die weitgehende Übereinstimmung beider Abkommen in ihrer inhaltlichen Ausgestaltung wird durch ihre zeitliche Parallelität und ihre gleiche Zweckbestimmung e r klärlich. Die Abweichungen des Abkommens von Montreal gegenüber dem Haager Abkommen betreffen zunächst die Einbeziehung von Luftfahrzeugen, die sich noch nicht im Flug, aber bereits im Einsatz befinden. Eine Definition, wann sich ein Luftfahrzeug im Einsatz befindet, ergibt sich aus Art. 2 Ziff. b Mont. Abk. Die bereits im Haager Abkommen vorgenommene B e schränkung auf Flüge, bei denen entweder der Abflugort oder der tatsächliche Landeort des Luftfahrzeuges außerhalb des

1) Vgl. dazu allgemein: Gallas, in Festschrift für Heinitz, S. 175; ferner Schönke-Schröder, StGB, § 306, Vorbem. 3 c (ders. J Z 1967 S. 522 ff.), der insoweit von "abstrakt - konkreten" Gefährdungsdelikten spricht. Gegen eine solche Mischform wendet sich Gallas, a . a . O . S. 171 ff«, der diese Fälle den abstrakten Gefährdungsdelikten unterstellt, die nach s e i ner Ansicht durch die generelle Gefährlichkeit des Täterverhaltens gekennzeichnet werden, 2) Vgl. ζ. B. § 11 i. V. m. § 3 Nr. 1 a Lebensmittelgesetz sowie §§ 229, 308, 324 StGB. 3) Der Zeitraum vom Beginn der Flugvorbereitung des Luftfahrzeuges durch das Bodenpersonal oder die Besatzung für einen bestimmten Flug bis zum Ablauf von 24 Stunden nach jeder Landung.

- 260

-

Hoheitsgebietes des Eintragungs staates liegt, findet sich in modifizierter Form auch im Abkommen von Montreal. Nach Art. 4 Abs. 2 Mont. Abk. kommt das Abkommen nur dann zur Anwendung, wenn der tatsächliche oder beabsichtigte Abflug- oder Lande ort außerhalb des Eintragungs staates liegt oder die strafbare Handlung im Hoheitsgebiet eines anderen Staates begangen worden ist. Das Abkommen findet aber ungeachtet der v o r g e nannten Einschränkung auch dann Anwendung, wenn der Täter oder der Verdächtige im Hoheitsgebiet eines anderen Staates als des Eintragungsstaates des Luftfahrzeuges aufgefunden wird (Art. 4 Abs. 3 Mont. Abk.). Eine Sonderregelung besteht insoweit für den Tatbestand der Maßnahmen gegen Navigationsgeräte

Diese unterliegen nur dann dem Abkommen, wenn die

Navigationseinrichtung in der internationalen Luftfahrt verwendet wird

cc)

Die inhaltliche Ausgestaltung des Abkommens von Montreal deckt sich hinsichtlich der dem einzelnen Vertragsstaat oblie3) genden Verpflichtungen im wesentlichen

mit dem Abkommen

von Den Haag. Das Abkommen bezweckt auch hier, eine Bestrafung oder die Auslieferung des Täters in jedem Falle sicherzustellen. Im einzelnen kann hierzu auf die früheren Ausführungen verwiesen werden

1) Art. 1 Abs. 1 Ziff. d Mont. Abk. 2) Art. 4 Abs, 5 Mont. Abk. 3) Geringfügige Abweichungen ergeben sich lediglich für die V e r pflichtung der Mitgliedsstaaten zur Erweiterung ihrer Strafgewalt. Diese haben nach A r t . 5 Abs. 1 Mont. Abk. auch das T e r ritorialitätsprinzip zu gewährleisten. Ferner begründet das Auffinden des Täters - für den Fall, daß dieser nicht ausgeliefert wird - die Strafgewalt nur dann, wenn sich die Tat auf die in Art. 5 Abs. 2 Mont. Abk. genannten Tatbestände bezieht. 4) Siehe S. 209 ff. , vgl. auch S. 238 ff.

- 261

2.

-

Handlungen gegen die Sicherheit des Zivilluftverkehrs nach deutschem Strafrecht A us der Unterzeichnung des Abkommens von Montreal durch

die Bundesrepublik ergibt sich die F r a g e , inwieweit der gegenwärtige deutsche Rechtszustand den aus dem Beitritt zum Abkommen erwachsenden Pflichten genügt. Diese F r a g e betrifft i n s b e sondere die Strafbarkeit der in A r t . 1 Mont. Abk. bezeichneten Gefährdungshandlungen, die nach dem Abkommen mit schweren Strafen zu bedrohen sind. Die Strafbarkeit der im Abkommen von Montreal bezeichneten Delikte kann sich zunächst aus den allgemeinen Strafvorschriften des StGB - ζ. B . §§ 211, 212, 223, 240, 303, 311 - ergeben, wenn mit der Handlung ein E r f o l g nach Maßgabe des jeweiligen deutschen Straftatbestandes e r z i e l t worden i s t . Die genannten Vorschriften genügen den Verpflichtungen aus dem Abkommen j e doch nicht, da sie Handlungen, die allein nach generellen Maßstäben zur Gefährdung geeignet sind, mangels eines E r f o l g e s nicht e r f a s s e n . Zudem e r f o r d e r t das Abkommen auch, daß nicht nur einzelne Teilakte von sicherheitsgefährdenden Handlungen unt e r allgemeinen Gesichtspunkten wie Nötigung, Körperverletzung oder Sachbeschädigung erfaßt werden. E s verlangt darüber hinaus die Schaffung besonderer Tatbestände, in denen die Grundhandlung in Beziehung zu i h r e r Gefährlichkeit steht und dies auch im Strafmaß berücksichtigt wird. Als derartige besondere Tatbestände, wie sie das Abkommen von Montreal im innerstaatlichen Recht e r f o r d e r t , sind allein die §§ 316 c und 315 StGB in B e t r a c h t zu ziehen. Innerhalb des § 316 c StGB vermag der Entführungstatbestand in Abs. 1 Nr. 1 die zu pönalisierenden Attentats- und Sabotagehandlungen regelmäßig nicht zu e r f a s s e n . Denn obwohl die Grundhandlungen des § 316 c Abs. 1 Nr. 1 StGB weit gefaßt sind und b e r e i t s die Vornahme jeder Machenschaft den objektiven Tatbestand

- 262

-

e r f ü l l t , i s t d e r K r e i s d e r möglichen Anwendungsfälle b e g r e n z t . Denn d e r subjektive Tatbestand e r f o r d e r t stets den z i e l g e r i c h t e t e n Willen, die H e r r s c h a f t über das L u f t f a h r z e u g zu e r l a n g e n oder auf s e i n e Führung einzuwirken. Eine solche subjektive Eingrenzung kennt das Abkommen von Montreal nicht.

a)

Attentatshandlungen gegen ein Luftfahrzeug nach § 316 c Abs. 1 N r . 2 StGB

Nach dem g e s e t z l i c h e n Tatbestand wird m i t F r e i h e i t s s t r a f e nicht unter fünf J a h r e n b e s t r a f t , w e r , um ein L u f t f a h r z e u g , das i m zivilen L u f t v e r k e h r eingesetzt und i m Flug befindlich i s t , oder s e i n e an Bord befindliche Ladung zu z e r s t ö r e n oder zu b e s c h ä d i gen, Schußwaffen gebraucht oder e s u n t e r n i m m t , eine Explosion oder einen Brand h e r b e i z u f ü h r e n , Das m i t dem Tatbestand g e schützte Rechtsgut i s t m i t dem des E n t f ü h r u n g s t a t b e s t a n d e e identisch

E s handelt sich auch h i e r - abgesehen von d e r in den B e -

griff des U n t e r n e h m e n s einbezogenen vollendeten Z e r s t ö r u n g e i n e s L u f t f a h r z e u g e s - um ein a b s t r a k t e s Gefährdungsdelikt. Wegen d e r V o r a u s s e t z u n g e n , u n t e r denen ein L u f t f a h r z e u g a l s i m internationalen L u f t v e r k e h r e i n g e s e t z t und im Flug befindlich anzusehen i s t , kann auf die f r ü h e r e n Ausführungen v e r w i e s e n werden

aa)

Die Tathandlung i s t e r f ü l l t , wenn d e r T ä t e r eine Schußwaffe gebraucht oder e s u n t e r n i m m t , eine Explosion oder e i nen Brand h e r b e i z u f ü h r e n . Bei der e r s t e n Alternative handelt e s sich um ein s c h l i c h t e s Tätigkeitsdelikt. Denn a u s r e i c h e n d e Tathandlung i s t die auf Beschädigung oder Z e r s t ö r u n g g e r i c h t e t e Verwendung e i -

1) Rüth, LK, § 316 c Anm. 20. 2) Vgl. oben S. 218 ff.

- 263 -

ner Schußwaffe. Voraussetzung ist jedoch, daß die Schußwaffe im Sinne i h r e r technischen Zweckbestimmung gebraucht wird

E i n Gebrauch liegt dciher insbesondere vor, wenn der

T ä t e r ein Geschoß abfeuert. Hingegen i s t der Tatbestand nicht erfüllt, wenn der T ä t e r die Schußwaffe a l s Schlagwerkzeug 3) oder zum Zweck der Bedrohung

2)

verwendet. E s kommt nicht

darauf an, ob der Gebrauch der Schußwaffe zu einem E r f o l g , d. h. zu einer Beschädigung oder Zerstörung geführt hat. E s genügt, wenn der T ä t e r das Ziel verfehlt oder die Waffe infol4) 5) ge f a l s c h e r Bedienung oder wegen e i n e r Ladehemmung versagt. B e i der Herbeiführung eines Brandes oder einer Explosion ist der Tatbestand als Unternehmensdelikt ausgestaltet, d. h. der V e r s u c h und die Vollendung des Delikts sind gleichgestellt (§ 46 a StGB). Diese weitergehende Fassung der zweiten A l ternative des Tatbestandes beruht darauf, daß derartige V o r gänge, wenn sie einmal in Gang gesetzt sind, leicht außer Kontrolle des T ä t e r s geraten können und deshalb eine besondere Gefahr darstellen, während der Schußwaffengebrauch bis zum letzten 6) Augenblick unter Kontrolle bleibt

. Die Ausgestaltung der

Tathandlung als Unternehmenstatbestand bewirkt, daß auch j e der fehlgeschlagene oder unfreiwillig abgebrochene V e r s u c h , eine Explosion oder einen Brand herbeizuführen, die Erfolgsqualifikation nach § 316 c Abs. 2 StGB t r a g e n kann 7) . Der B e g r i f f des B r a n d e s ist derselbe wie in den §§ 306 ff. StGB. E i n Brand ist herbeigeführt, wenn T e i l e des Luftfahrzeu1) Maurach, in F e s t s c h r i f t für Heinitz, S. 411; D r e h e r , StGB, § 316 c Anm. 3 Β a. 2) D r e h e r , a . a . Ο . ; Maurach, a. a. Ο. 3) Maurach, a . a . O . ; a. Α. L a c k n e r - M a a s s e n , StGB, § 316 c Anm. 5 a unter Berufung auf BGH NJW 1972 S. 731. 4) Schönke-Schröder, StGB, § 316 c Anm. 2 7 . 5) Rüth, UC, § 316 c Anm. 2 2 . 6) Kunath, J Z 1972 S. 201. 7) Maurach, a . a . O.

- 264 -

ges oder an Bord befindliche Gegenstände d e r a r t vom F e u e r e r g r i f f e n sind, daß sie nach E n t f e r n u n g oder E r l ö s c h e n des Zündstoffs selbständig w e i t e r b r e n n e n können

Praktisch grö-

ß e r e Bedeutung dürfte jedoch den F ä l l e n zukommen, in denen der T ä t e r einen Sprengkörper an Bord gelangen läßt, um diesen zur Explosion zu bringen. Unter dem H e r b e i f ü h r e n e i n e r E x plosion i s t - ebenso wie in § 311 StGB - ein c h e m i s c h e r oder p h y s i k a l i s c h e r Vorgang zu v e r s t e h e n , bei dem durch eine p l ö t z liche V o l u m e n v e r g r ö ß e r u n g Kräfte f r e i werden, die eine z e r 2) störende Wirkung ausüben können

. Das Abbrennen k l e i n s t e r

F e u e r w e r k s k ö r p e r an Bord e r f ü l l t den Tatbestand damit noch nicht. bb)

D e r subjektive Tatbestand e r f o r d e r t i m Hinblick auf die T a t a u s f ü h r u n g V o r s a t z . D a r ü b e r hinaus ist die Absicht e r f o r d e r lich, ein Luftfahrzeug, das im zivilen Luftverkehr e i n g e s e t z t ist und sich im Flug befindet, oder seine an Bord befindliche Ladung zu z e r s t ö r e n oder zu beschädigen. Die Absicht bedeutet h i e r das auf den E r f o l g d e r Z e r s t ö r u n g oder Beschädigung g e r i c h t e t e Zweckstreben d e s T ä t e r s . Somit fallen Schäden, die nur a l s Folge nicht absichtlich auf Z e r s t ö r u n g oder Beschädigung g e r i c h t e t e r Handlungen ΛΟΛΤsacht werden, nicht unter § 316 c StGB, auch wenn d e r T ä t e r den Schaden v o r oder während d e r Ausführungshandlung a l s s i c h e r e Folge v o r a u s g e s e h e n hat 3) .

cc)

Zum Verhältnis des § 316 c Abs. 1 N r . 2 StGB zu den in A r t . 1 des Abkommens von M o n t r e a l bezeichneten Handlungen i s t f e s t z u s t e l l e n , daß d e r Attentatstatbestand den V e r p f l i c h t u n gen d e r Bundesrepublik aus dem Abkommen keineswegs genügt, sondern n u r einen Teil d e r zu pönalisierenden V e r h a l t e n s w e i -

1) Vgl. BGHSt 7 S. 37; 18 S. 363. 2) So Schönke-Schröder, StGB, § 311 Anm. 3; s t r e i t i g i s t , ob auch die Gefährdung durch Luftunter druck (Implosion) unter den B e griff d e r Explosion fällt; vgl. dazu Mösl, LK, § 311 A n m . 4. 3) Vgl. a l l g e m e i n zum Begriff d e r Absicht: BGHSt 4 S. 107 f f . ; 16 S. 4 f f . ; 18 S. 248 ff.

- 265 sen erfaßt. Denn § 316 c Abs. 1 Nr. 2 StGB ist in seiner Anwendung auf den Gebrauch von Schußwaffen oder das Unternehmen der Herbeiführung einer Explosion oder eines Brandes beschränkt, während alle anderen Angriffsformen, die eine s i cherheitsgefährdende Handlung gegen das Luftfahrzeug zum Gegenstand haben, seiner Strafdrohung entzogen sind. b)

Gefährliche Eingriffe in den Luftverkehr - § 315 StGB Im folgenden soll noch ein Überblick über § 315 StGB gegeben

werden, der bestimmte Handlungen pönalisiert, durch die der T ä t e r die Sicherheit des Luftverkehrs beeinträchtigt. Der Tatbestand setzt voraus, daß durch die Tathandlung Leib oder Leben eines anderen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet werden. Geschütztes Rechtsgut ist insoweit die Sicherheit des Luftverkehrs

daneben jedoch auch das Leben und die körperliche 2) Unversehrtheit des einzelnen sowie das fremde Eigentum .

aa)

Tathandlung ist das Beeinträchtigen der Sicherheit des Luftverkehrs. Die Sicherheitsbeeinträchtigung ist jedoch nur dann tatbestandsmäßig, wenn sie durch die in Abs. 1 Nr. 1-4 genannten Verhaltensweisen herbeigeführt wird. Die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit muß jedoch selbständig festgestellt werden und wird nicht bereits aufgrund der V o r nahme der im einzelnen aufgeführten Verhaltensweisen unwiderlegbar vermutet

3)

.

Erfaßt wird zunächst das Zerstören, Beschädigen oder B e seitigen von Luftfahrzeugen oder Anlagen, d. h. von festen und auf Dauer berechneten Einrichtungen im Betrieb des Luftver4) kehrs . Als Beispiele kommen Radaranlagen, Leuchtfeuer 1) 2) 3) 4)

Dreher, StGB, § 315 Anm. 2. Lackner-Maassen, StGB, § 3 1 5 Anm. 2. Schönke-Schröder, StGB, § 315 Anm. 9. Dreher, StGB, § 315 Anm. 4 A; Schönke-Schröder, a . a . O . Anm. 12; vgl. Rüth, LK, § 315 Anm. 15.

- 266

-

und sonstige Einrichtungen der Flugsicherung in Betracht. Die Begriffe des Beschädigens oder Zerstörens decken sich mit denen in § 303 StGB. Eine Anlage ist beseitigt, wenn sie räumlich entfernt worden ist und dadurch ihr bestimmungsgemäßer Gebrauch verhindert wird Die Sicherheit des Luftverkehrs kann auch dadurch beeinträchtigt werden, daß der Täter Hindernisse bereitet. Ein Hindernis wird durch jeden Vorgang bereitet, der geeignet ist, den ordnungsgemäßen Betrieb zu hemmen oder zu v e r z ö 2) gern

. Im Bereich des Luftverkehrs ist es insbesondere

denkbar, daß der Täter durch Legen einer Sperre die Landebahn blockiert. Das Hindernis kann aber auch durch einen r e 3) gelwidrigen Verkehrsvorgang bereitet werden Merkmal

, so daß das

auch eingreift, wenn ein Luftfahrzeug den ihm zu-

gewiesenen Luftraum verläßt und dadurch ein anderes Luftfahrzeug behindert. Eine weitere Begehungsform betrifft das Geben falscher Zeichen und Signale 4) . Ein Zeichen ist falsch, wenn es der 5) gegebenen Sachlage nicht entspricht . Mündliche Auskünfte 61 sind nicht als Zeichen anzusehen . Die Verwendung von Zeichen ist für den Ablauf des Luftverkehrs nur von begrenzter praktischer Bedeutung, Ein Anwendungsfall ist aber denkbar, wenn ein Luftfahrzeug nach der Landung mittels Zeichen in eine falsche Position eingewiesen wird und es infolgedessen zu einer Kollision kommt. Den bereits genannten Begehungsformen steht es gleich, wenn der Täter einen ähnlichen, ebenso gefährlichen Eingriff 1) Rüth, a . a . O . Anm. 22. 2) Dreher, a . a . O . Anm. 4 b; Schönke-Schröder, a . a . O . Anm. 13; v g l . BGHSt 6 S. 224; 13 S. 69. 3) BGHSt 21 S. 173; vgl. auch Rüth, a . a . O . Anm, 23 m. w. Nachw. 4) Die Ausdrücke Zeichen und Signale sind gleichbedeutend. 5) Schönke-Schröder, a.a.O. Anm. 14. 6) Rüth, a.a.O. Anm. 25.

- 267 -

vornimmt. Die in der Literatur gegen die insoweit für zu unbestimmt gehaltene Fassung des Tatbestandes erhobenen verfassungsrechtlichen Bedenken sind unzutreffend, da die unter Strafe gestellte Handlung durch die Bezugnahme auf die Leitbeispiele in Abs. 1 Nr. 1 bis 3 hinreichend konkretisiert wird ^ E i n ähnlicher und ebenso gefährlicher Eingriff ist eine Handlung nur dann, wenn sie unmittelbar auf einen Vorgang 2) des Luftverkehrs einwirkt und sowohl der Art als auch der Gefährlichkeit nach einer der vorgenannten Begehungsformen gleichwertig ist. Im einzelnen können hier ζ. B. Störungen des Radarempfangs durch Abwurf reflektierender Staniolstreifen im Luftraum oder sonstige Störungen des Funkverkehrs erfaßt werden. Der weite Anwendungsbereich der Begehungsform des "sonstigen Eingriffs" ermöglicht e s auch, die nach Art. 1 Abs. 1 Mont. Abk. zu pönalisierenden Handlungen zu e r f a s sen, soweit diese nicht bereits den Tatbestand des § 315 Abs. 1 Nr. 1, 2 oder 3 StGB erfüllen. Dies gilt insbesondere für 3) tätliche Angriffe gegen Besatzungsmitglieder

oder die Be-

einflussung der Führung des 4) Luftfahrzeuges durch Übermittlung unrichtiger Angaben , wenn dadurch die Sicherheit des Luftverkehrs beeinträchtigt wird. bb)

§ 315 StGB ist als konkretes Gefährdungsdelikt ausgestaltet. Die genannten Begehungsformen erfüllen den Tatbestand daher nur dann, wenn durch die Handlung eine konkrete Gefahr für Leib oder Leben eines anderen oder für fremde Sachen von bedeutendem Wert herbeigeführt worden ist. Die Gefahr muß im Einzelfall nachweisbar tatsächlich eingetreten sein. Mit dieser Voraussetzung vermag § 315 StGB der gene-

1) Vgl. dazu Dreher, a . a . O . Anm. 4 D; Rüth, a . a . O . Anm. 27; ferner BGHSt 22 S. 366. 2) Rüth, a . a . O . Anm. 29. 3) Rüth, a . a . O . Anm. 29. 4) Grundsätzlich bejahend: Rüth, a . a . O . Anm. 25.

- 268

-

rellen Betrachtungsweise

die nach den meisten der in Art. 1

Abs. 1 Mont. Abk. aufgeführten Begehungsformen für die Gefahrbezogenheit der Handlung ausreichend ist, nicht zu genügen. Während § 315 StGB wegen seiner übrigen Voraussetzungen geeignet ist, die völkerrechtlichen Verpflichtungen der Bundesrepublik aus dem Abkommen von Montreal zu erfüllen, bleibt der Tatbestand wegen des vorausgesetzten konkreten Gefährdungserfolgs hinter den Anforderungen des Abkommens von Montreal zurück.

Im Ergebnis ist festzustellen, daß das geltende deutsche Strafrecht den aus dem Abkommen von Montreal erwachsenden Verpflichtungen nicht genügt. Die Schaffung eines neuen Gefährdungstatbestandes., der ohne das Erfordernis einer weitergehenden Absicht die Strafdrohung unmittelbar an die durch das Abkommen von Montreal vorgegebenen Grundhandlungen anknüpft und deren Gefährlichkeit nach generellen Kriterien bestimmt, erscheint daher unerläßlich.

3.

Ausdehnung der Strafgewalt und sonstige Verpflichtungen

§ 4 Abs. 3 Nr. 10 StGB paßt den Umfang der deutschen Strafgewalt den jeweiligen völkerrechtlichen Verpflichtungen der Bundesrepublik an. Eine Erweiterung der Tatbestände des materiellen 2) deutschen Strafrechts ist jedoch damit nicht verbunden

. § 4 Abs.

3 Nr. 10 StGB erlaubt es danach, unter Anwendung des bestehenden materiellen deutschen Strafrechts die deutsche Strafgewalt bei Auslandstaten von Ausländern entsprechend den Verpflichtungen des Abkommens von Montreal auszuüben. Damit reichen die Bestimmungen des deutschen internationalen Straf rechts aus, um die 1) Vgl. oben S. 258 f. 2) Dreher, StGB, § 4 Anm. 2 B.

- 269 -

Ausübung der deutschen Strafgewalt in dem vom Abkommen g e forderten Umfang zu gewährleisten. Hinsichtlich der übrigen Verpflichtungen aus dem Abkommen von Montreal, die den im Abkommen von Den Haag getroffenen Regelungen entsprechen, kann wegen des Verhältnisses zum deutschen Rechtszustand auf die früheren Ausführungen verwiesen werden

Κ Das Abkommen von Montreal schafft auch insoweit kei-

ne Gegensätze zum deutschen Recht. VIII

Die Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten zur S t r a f verfolgung Die Zwangsrechte, die dem Luftfahrzeugkommandanten nach

dem Abkommen von Tokio zur Mitwirkung bei der Strafverfolgung verliehen sind, stellen keine erschöpfende Regelung dar, sondern 2) bleiben einer Ergänzung durch d a s nationale Recht fähig

. Der

räumliche Anwendungsbereich der Vertragsbestimmungen ist zudem beschränkt. Denn der Luftfahrzeugkommandant besitzt die besonderen Befugnisse nicht, wenn sich ein deutsches Luftfahr3) zeug auf einem Inlandsflug befindet

oder der überflogene Boden-

staat dem K r e i s der Mitgliedsstaaten des Abkommens nicht angehört. E s ist daher zu untersuchen, welche Polizeibefugnisse der Luftfahrzeugkommandant nach deutschem Recht aißerhalb des Abkommens von Tokio besitzt und welches der räumliche Geltungsbereich d i e s e r Befugnisse i s t . Anschließend wird zu prüfen sein, ob die Stellung des Luftfahrzeugkommandanten f ü r die Verfolgung s t r a f b a r e r Handlungen an Bord ausreicht oder ob eine V e r s t ä r kung seiner Befugnisse anzuregen ist. 1) Vgl. oben S. 238 ff. 2) Vgl. oben S. 186. 3) Art. 5 A b s . 1 Tok. Abk.; vgl. oben S. 162.

- 270 -

1.

Das

geltende

Recht

Die Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten ist in § 29 Abs. 3 LuftVG g e r e g e l t . Die V o r s c h r i f t b e s c h r ä n k t sich jedoch d a r a u f , d e m Luftfahrzeugkommandanten präventiv-polizeiliche B e f u g n i s s e an die Hand zu geben. Seine Mitwirkung bei d e r V e r f o l gung s t r a f b a r e r Handlungen an Bord ist im LuftVG nicht v o r g e s e hen. Auch die StPO enthält keine b e s o n d e r e Regelung. Das F e h l e n hoheitlicher S t r a f v e r f o l g u n g s b e f u g n i s s e hat der Kommandant eines deutschen L u f t f a h r z e u g e s mit d e m Kapitän e i n e s d e u t s c h e n Schiffes g e m e i n s a m

Während jedoch f ü r den Kapitän

die seit j e h e r bestehende Pflicht, über an Bord begangene s t r a f b a r e Handlungen eine Eintragung ins Schiffstagebuch vorzunehmen, im Zuge d e r R e f o r m des Schiffstagebuchsrechts w i e d e r eingeführt 2) w e r d e n wird

, bleibt der Kommandant eines deutschen L u f t f a h r -

zeuges auch insoweit von d e r Beteiligung an der Strafverfolgung a u s g e s c h l o s s e n . Z w a r ist auch an Bord eines deutschen L u f t3\f a h r zeuges ein Bordbuch über den Verlauf des Fluges zu f ü h r e n

.

Jedoch enthält das deutsche Recht f ü r den B e r e i c h der Luftfahrt keine Eintragungspflicht, wenn an Bord eine s t r a f b a r e Handlung begangen worden i s t . Eine Übertragung d e r dem Kapitän im Seer e c h t obliegenden Pflichten hat a u ß e r B e t r a c h t zu bleiben, da d e r G e s e t z g e b e r die Stellung des Luftfahrzeugkommandanten m i t R ü c k sicht auf bestehende Unterschiede g e s o n d e r t und bewußt a b s c h l i e ßend g e r e g e l t hat. Eine b e s o n d e r e Anzeigepflicht wegen an Bord begangener s t r a f b a r e r Handlungen obliegt dem Luftfahrzeugkommandanten 4) ebensowenig wie d e m Kapitän e i n e s deutschen Schiffs . 1) 2) 3) 4)

Vgl. oben S. 117 ff. Vgl. oben S. 119 Anm. 4. A r t . 34 Chic. Abk. Eine solche Anzeigepflicht war f ü r den L u f t f a h r z e u g k o m m a n danten a l l g e m e i n in A r t . 8 Abs. 1 des E n t w u r f s von München (vgl. oben S. 158) vorgesehen, wurde jedoch im Verlauf der Beratungen g e s t r i c h e n ; vgl. im übrigen oben S. 121.

- 271 Befugnisse zur Verfolgung eines Straftäters können sich für den Luftfahrzeugkommandanten daher nur aus dem allgemeinen Recht zur vorläufigen Festnahme ergeben (§ 127 Abs. 1 StPO)

Hier-

2)

nach kann der im Luftfahrzeug auf frischer Tat betroffene Täter bei Fluchtgefahr oder wenn eine Persönlichkeit nicht sofort festgestellt werden kann, vorläufig festgenommen werden. Aus der Anwendung der Vorschrift auf die Verhältnisse des Luftverkehrs folgt, daß der betroffene Täter erst kurz vor der Landung mit der f r e i heitsbeschränkenden Zwangsmaßnahme belegt werden darf. Denn während des übrigen Fluges besteht keine Fluchtgefahr. Ebenso ist die Festnahme des seiner Person nach unbekannten Täters solange 3) nicht erforderlich

, als e r sich ohnehin nicht vom Tatort wegbe-

geben kann. Der Luftfahrzeugkommandant kann das Recht zur vorläufigen Festnahme gem. § 127 Abs, 1 StPO jedoch nur innerhalb des Gel4) tungsbereichs der StPO ausüben , so daß eine Festnahme in aus5) ländischem Hoheitsgebiet ausgeschlossen ist . 2.

Kritik der geltenden

Rechtslage

Die nach deutschem Recht geringe Beteiligung des Luftfahrzeugkommandanten bei der Verfolgung von an Bord begangenen 1 ) V g l . obenS. 120 f. 2) Bei offensichtlichen Straftaten an Bord ist der Täter regelmäßig auf frischerTat betroffen. Etwas anderes kann jedoch gelten, wenn die auf einem Langstreckenflug begangene Tat erst nach mehreren Stunden entdeckt wird. Vgl. Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 78; allgemein dazu KLeinlmecht, StPO, § 127 A r n , 4, 3) Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit sind auch innerhalb des § 127 Abs. 1 StPO zu beachten; vgl. Dünnebier, in LoeweRosenberg, StPO, § 127 Anm. Π 4; KLeinknecht, StPO, § 127 Anm. 2 B . 4) § 127 Abs. 1 StPO ermächtigt auch den ausländischen Luftfahrzeugkommandanten, soweit deutsches Hoheitsgebiet überflogen wird. 5) So zu Recht Westerburg, a . a . O . , S. 78, 80; a. A. Ruhwedel, Rechtsstellung des Flugzeugkommandanten, S. 145 f.

- 272 -

Straftaten drängt die Frage auf, ob künftig eine Regelung P l a t z g r e i f e n soll, die seine B e f u g n i s s e im Rahmen d e r Strafverfolgung e r w e i t e r t . E i n s o l c h e r Vorschlag setzt v o r a u s , daß f ü r eine d e r a r tige Neuregelung ein Bedürfnis vorhanden i s t und sich die danach in B e t r a c h t zu ziehende Aufgabenerweiterung im Einklang m i t den P r i n z i p i e n des internationalen Rechts/verwirklichen läßt.

a)

Das B e d ü r f n i s f ü r die Schaffung s t r a f p r o z e s s u a l e r B e f u g n i s s e des Luftfahrzeugkommandanten

Auf d e r L u f t r e c h t s k o n f e r e n z von Tokio hat d e r V o r s c h l a g , f ü r die Mitwirkung d e s Luftfahr zeugkommandanten im Rahmen d e r Strafverfolgung u m f a s s e n d e r e Befugnisse e i n z u f ü h r e n , n u r g e r i n ge Unterstützung gefunden, ohne daß die Gründe f ü r die ablehnende Haltung k l a r zu Tage g e t r e t e n w ä r e n Als Grund f ü r diese Zurückhaltung kommt v o r r a n g i g die B e fürchtung in B e t r a c h t , daß dem Luftfahrzeugkommandanten m i t e i n e r d e r a r t i g e n E r w e i t e r u n g s e i n e r Aufgaben P f l i c h t e n a u f g e b ü r det würden, die ihn neben s e i n e r v o r r a n g i g e n Aufgabe - d e r F ü h r u n g des L u f t f a h r z e u g e s - ü b e r l a s t e n könnten. D i e s e m Einwand i s t entgegengehalten worden, daß e s lediglich d a r u m gehe, d e m Luftf a h r z e u g k o m m a n d a n t e n die Möglichkeit zu v e r s c h a f f e n , nach B e gehung e i n e r S t r a f t a t an Bord die notwendigen E r m i t t l u n g e n zu f ü h r e n . E i n e Pflicht zum E i n s c h r e i t e n sei m i t e i n e r solchen E r mächtigung nicht verbunden. D i e s gelte i n s b e s o n d e r e dann, wenn die flugleitenden Aufgaben d e s Kommandanten ein s t r a f p r o z e s s u a 2) l e s E i n s c h r e i t e n nicht erlaubten . Die letztgenannte Argumentation weist zu Recht darauf hin, daß eine uneingeschränkte Bindung des Luftfahrzeugkommandanten an 1) ICAO Doc. 8 5 6 5 - L C / 1 5 2 - 1 S. 217 f. 2) So W e s t e r b u r g , Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 156.

- 273 -

das Legalitätsprinzip von vornherein auszuscheiden hat. Denn dem Luftfahrzeugkommandanten muß die Möglichkeit bleiben, der E r füllung anderer, übergeordneter Aufgaben im Einzelfall den Vorrang zu geben. Jedoch kann eine entsprechende Ermächtigung auch nicht so weit gehen, daß der Luftfahrzeugkommandant bereits von dem Gebot einer pflichtgemäßen Ermessensausübung entbunden würde

Das Bedürfnis, für den Luftfahrzeugkommandanten im Bereich der Strafverfolgung besondere Befugnisse zu schaffen, ergibt sich aus ähnlichen Erwägungen, wie sie bereits im Bereich des See2)

rechts für den Kapitän eines deutschen Schiffs bedeutsam waren Denn das Luftfahrzeug ist während der gesamten Zeit seines Fluges dem Zugriff staatlicher Strafverfolgungsbehörden entzogen. E s ist jedoch nicht zu verkennen, daß die relative Kürze der Flugzeit und der geringere Umfang der zu erwartenden Kriminalität das Bedürfnis für die beabsichtigte Erweiterung der Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten zunächst gering erscheinen lassen. Denn der entsprechende Vorschlag zur Einführung strafprozessualer Befugnisse für den Schiffskapitän beruhte im wesentlichen auf dem Zeitraum, über den sich eine Schiffsreise erstrecken kann, und den vielfältigen Möglichkeiten, die sich für die Begehung von Straftaten aus dem räumlichen Zusammensein einer Vielzahl von 3) Menschen auf begrenztem Raum ergeben

. Beiden Gesichtspunk-

ten kann entnommen werden, daß die praktischen Möglichkeiten für ein s t r a f p r o z e s s u a l e s Einschreiten an Bord von Luftfahr zeugen geringer sind als im Seebereich. Gleichwohl ist zu berücksichtigen, daß auch ein Auslandsflug mehrere Stunden beanspruchen kann und mit dem Einsatz von 1) Vgl. auch oben S. 126, 184. 2) Vgl. oben S. 122 ff. 3) Vgl. oben S. 122.

- 274 Großraumflugzeugen die Gefahr der Begehung von Straftaten an Bord zunimmt. Wenn auch die zeitlich begrenzte Dauer des Fluges und die räumlichen Besonderheiten eines Luftfahrzeuges die Möglichkeiten des Täters zur Flucht und zur Verdunklung von Beweisen begrenzt erscheinen lassen, so kann daraus noch nicht gefolgert werden, daß ein praktisches Bedürfnis für Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten im Bereich der Strafverfolgung fehle. Denn ungeachtet der begrenzten praktischen Anwendungsmöglichkeiten erscheint eine Erweiterung der Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten bereits deshalb wünschenswert, weil strafbare Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen an Bedeutung zugenommen haben und dem Täter nicht der Anreiz gegeben werden darf, daß an Bord eines Luftfahrzeuges jedwedes strafprozessuale Einschreiten unmöglich sei. Dies gilt um so mehr, als die bestehende internationale kriminalpolizeiliche Zusammenarbeit zur Bekämpfung von Straftaten nicht immer wirksam werden kann. Denn dem Lande Staat fehlt es nach den Regeln seines internationalen Strafrechts oftmals bereits an der Zuständigkeit. Ein deutsches Rechtshilfeersuchen hat zumeist aus zeitlichen Gründen keine Aussicht auf Erfolg, da etwaige Beweismittel, insbesondere Zeugen, unmittelbar nach der Landung unerreichbar werden können.

Zahlreiche Staaten haben bereits - in Anerkennung des Bedürfnisses - in ihren Gesetzen dem Luftfahrzeugkommandanten

- 275 Strafverfolgungsbefugnisse eingeräumt b)

aa)

Der räumliche, zeitliche und sachliche Geltungsbereich der zu schaffenden Befugnisse Eine Regelung der strafprozessualen Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten ist nur zweckmäßig, wenn der Geltungsbereich der geschaffenen Ermächtigung über die Grenzen des Inlands hinausreicht, da der weitaus größere Teil der von deutschen Luftfahrzeugen betriebenen Fluglinien ausländisches Hoheitsgebiet überquert. Eine Teilregelung, die lediglich für den deutschen Luftraum gilt, hat wenig Sinn. E s ist aber sehr zweifelhaft, ob das nationale Recht dem Luftfahrzeugkommandanten auch strafprozessuale Befugnisse auf internationalen Flügen außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes verleihen kann. Angesichts des Grundsat2)

z e s von der Souveränität jedes Staates in seinem Luftraum kann das nationale Recht den Luftfahrzeugkommandanten grundsätzlich nur auf Flügen über inländischem und staatenlosem Ge1) Vgl. ζ. B . A r t . 99 des schweizerischen Bundesgesetzes über die Luftfahrt (abgedruckt Ζ LR 1958 S. 169): Wird an Bord ein Verbrechen oder Vergehen begangen, so hat der Luftfahrzeugkommandant die Beweise zu sammeln und zu sichern. E r hat bis zum Eintreffen der zuständigen Behörde die Ermittlungshandlungen, die keinen Aufschub gestatten, vorzunehmen, die Verdächtigen erforderlichenfalls vorläufig festzunehmen, die Fluggäste und Besatzungsmitglieder zu durchsuchen und diejenigen Gegenstände sicherzustellen, die als Beweisstücke dienen können. Vgl. ferner die verwandten Regelungen von Argentinien, Columbien, Dänemark, Finnland, Iran, Island, Italien, Nicaragua, Norwegen, Paraguay, P e r u , San Salvador, Schweden, Honduras und der Tschechoslowakei; die jeweiligen Fundstellen sind bei Westerburg, Die Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 56 f . , zitiert. 2) Vgl. oben S. 9 ff.

- 276 biet zur Vornahme von strafprozessualen Maßnahmen ermächtigen. Ausnahmen von diesem Grundsatz gelten nur dann, wenn der jeweils überflogene ausländische Staat die Ausübung von flaggenstaatlichen Hoheitsbefugnissen durch den Luftfahrzeugkommandanten zuläßt Im Seerecht konnte die Problematik der Fortgeltung der Strafverfolgungsbefugnisse des Kapitäns im Ausland ohne Schwierigkeiten gelöst werden. Denn fast alle seefahrenden Nationen üben hinsichtlich der in ihren Hoheitsgewässern an Bord von ausländischen Schiffen begangenen Straftaten Zurückhaltung und verzichten auf Strafverfolgungsmaßnahmen zugunsten des Flaggenstaates. Ist der Schiffskapitän nach dem Flaggenrecht zum Eingreifen befugt, so hindert infolgedessen die fremde Souveränität nicht, in Ausübung der Hoheitsgewalt des Flaggenstaates die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen

2)

,

Im Bereich der Luftfahrt ist eine derartige einheitliche Staatenpraxis, die eine Kollision der Hoheitsgewalten v e r m e i 3) det, nicht ersichtlich

. E s ist jedoch die Ansicht vertreten

worden, daß sich eine internationale Geltung der flaggenrechtlichen Polizeibefugnisse des Luftfahrzeugkommandanten aus Art. 12 S, 1 des Abkommens von Chicago ergebe, welches mit 116 Ratifikationen weltumfassende Bedeutung besitzt. Art. 12 Chic, Abk. verpflichtet jeden Vertragsstaat, "durch Maßnahmen sicherzustellen, daß jedes mit seinem Staatszugehörigkeitszeichen versehene Luftfahrzeug, wo immer es sich befindet, die in dem entsprechenden Hoheitsgebiet gel1) Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 64 f . ; Ruhwedel, Rechtsstellung des Luftfahrzeugkommandanten, S. 160 f. 2) Vgl. oben S. 124 f. 3) Eine Ausnahme gilt für die Schweiz. Lätsch, Luftrecht, S. 113, hebt hervor, daß sich das Schweizer Luftrecht selbst von der Beeinflussung der inneren Verhältnisse in einem fremden Luftfahrzeug ausschließe.

- 277 -

tenden Flug- und Luftverkehrsregeln und -Vorschriften b e folgt". Nach Auffassung des Sekretariats des Rechtsausschusses der ICAO ^ bringt die Vorschrift zum Ausdruck, daß die Einhaltung der genannten Regeln und Vorschriften des ausländischen Bodenstaates dem Luftfahrzeugkommandanten vom Flaggenstaat auferlegt werde. Bleibe aber der Luftfahrzeugkommandant auch im Ausland Adressat des Rechtes des Eintragungs staates, so sei er auch zur Ausübung der ihm von diesem verliehenen polizeilichen Befugnisse im Ausland 2) berechtigt . Die Schlußfolgerung des Sekretariats verkennt, daß nach dem Wortlaut der angeführten Vorschrift die Pflichtenstellung des Luftfahrzeugkommandanten im Ausland nicht nur vom Flaggenstaat, sondern gleichzeitig vom überflogenen Boden3) Staat begründet wird

. Im übrigen kann aber der Argumen-

tation in ihrem Ansatzpunkt gefolgt werden. Denn wenn der Eintragungsstaat - neben dem jeweiligen Bodenstaat - v e r pflichtet ist, den Luftfahrzeugkommandanten an die jeweils geltenden Luftverkehrsvorschriften zu binden, so spricht das dafür, daß dem Flaggenstaat die Berechtigung zugesprochen wird, die Rechte und Pflichten des Luftfahrzeugkommandanten auf internationalem Flug im Einklang mit dem Recht des j e weiligen Bodenstaates zu regeln. Die Gewährung von Hoheitsbefugnissen durch den Flaggenstaat soweit diese mit dem Recht des Bodenstaates vereinbar sind, erscheint danach grundsätzlich möglich. Dies entspricht auch der fortbestehenden Verantwortlichkeit des Flaggenstaates für Luftfahrzeuge seiner Staatszugehörigkeit im Ausland 4) . 1) ICAO Doc. 8111-LC/146-2 S. 173 N r . 12. 2) V g l . auch Wengler, Völkerrecht, Bd. 2 S. 1090 Anm. 7, der die Ausübung hoheitlicher Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten nach dem Recht des Flaggenstaates im Ausland für zulässig hält. 3) So zu Recht Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 66. 4) So Ruhwedel, Rechtsstellung des Flugzeugkommandanten, S. 161 f.

- 278 -

Unterliegt danach d e r Luftfahrzeugkommandant im Ausland neben dem Recht d e s überflogenen Staates auch dem Recht des F l a g g e n s t a a t e s , so t r e t e n f ü r die Ausgestaltung s e i n e r P o l i z e i b e f u g n i s s e beide Rechtsordnungen m i t e i n a n d e r in Konkurrenz. Der Luftfahrzeugkommandant darf keine weitergehenden Befugn i s s e ausüben, a l s mit dem Recht b e i d e r Staaten v e r e i n b a r ist

\ Mithin kann aus A r t . 12 Chic. Abk. nur eine b e -

s c h r ä n k t e Anerkennung d e r e x t e r r i t o r i a l e n Geltung d e s F l a g g e n r e c h t s in Bezug auf P o l i z e i b e f u g n i s s e h e r g e l e i t e t w e r d e n .

Weitergehende Möglichkeiten e r ö f f n e t demgegenüber A r t . 9 A b s . 3 Tok. Abk. Die V o r s c h r i f t e r l a u b t e s , allein auf das F l a g g e n r e c h t unabhängig vom Recht d e s überflogenen Bodens t a a t e s a b z u s t e l l e n . Dies folgt aus d e r Pflicht des L u f t f a h r zeugkommandanten, Auskünfte und B e w e i s m i t t e l , "die e r nach dem Recht des E i n t r a g u n g s s t a a t e s r e c h t m ä ß i g e r h a l t e n h a t " , den zuständigen Behörden bei d e r Übergabe des T ä t e r s g e m . A r t . 9 A b s . 1 Tok. Abk. mit zu ü b e r g e b e n . Nach dem W o r t laut des Abkommens ist h i e r f ü r die s t r a f p r o z e s s u a l e n B e f u g n i s s e d e s Luftfahrzeugkommandanten ausschließlich das Recht des F l a g g e n s t a a t e s maßgeblich. Mit d e r Anerkennung d i e s e r Regelung durch die Mitgliedsstaaten d e r Übereinkunft haben sich d i e s e f r e i w i l l i g i h r e s Rechtes begeben, auf die v o m F l a g g e n s t a a t getroffene Regelung d e r s t r a f p r o z e s s u a l e n B e f u g n i s s e des Luftfahrzeugkommandanten im F a l l des Überfliegens i h r e s Staatsgebietes k r a f t i h r e r Souveränität Einfluß zu n e h m e n .

Die g e t r o f f e n e n F e s t s t e l l u n g e n m a c h e n deutlich, daß die Verleihung s t r a f p r o z e s s u a l e r B e f u g n i s s e an den Kommandanten e i n e s deutschen L u f t f a h r z e u g e s keineswegs i h r e Bedeutung nur f ü r d a s Inland hätte. Der Geltungsbereich d e r geplanten 1) Ruhwedel, a . a . O.

- 279 Aufgabenerweiterung würde d a s Hoheitsgebiet s ä m t l i c h e r V e r t r a g s s t a a t e n des Abkommens von Tokio u m f a s s e n . D a r ü b e r hinaus würde sie den Luftfahrzeugkommandanten auch in a l l e n sonstigen Staaten b e r e c h t i g e n , s o f e r n die Befugnisse m i t dem Recht d e s B o d e n s t a a t e s in Einklang stünden. Die l e t z t g e n a n n te E i n s c h r ä n k u n g zeigt jedoch, daß einheitliche s t r a f p r o z e s s u ale Befugnisse m i t w e l t u m f a s s e n d e m Geltungsbereich f ü r den Kommandanten eines deutschen L u f t f a h r z e u g s vom deutschen Recht a n g e s i c h t s d e r Verschiedenheit d e r Rechtsordnungen nicht v e r w i r k l i c h t w e r d e n können ^

F r a g l i c h i s t , welche Konsequenzen aus d e r Beschränkung d e s möglichen r ä u m l i c h e n Geltungsbereichs f ü r den V o r s c h l a g e i n e r E r w e i t e r u n g d e r Polizeigewalt des L u f t f a h r z e u g k o m m a n danten auf s t r a f p r o z e s s u a l e Befugnisse zu ziehen sind. Zunächst ließe sich die Ansicht v e r t r e t e n , d e r uneinheitliche r ä u m l i c h e Geltungsbereich der Regelung im Ausland n ö t i ge dazu, von e i n e r E r w e i t e r u n g der Polizeigewalt des L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n t e n überhaupt a b z u s e h e n . Ein solches E r gebnis könnte a b e r kaum befriedigen, da e s den f e s t g e s t e l l t e n B e d ü r f n i s s e n zuwiderläuft. Im übrigen bliebe eine Regelung, die f ü r den Luftfahrzeugkommandanten s t r a f p r o z e s s u a l e B e f u g n i s s e s c h a f f t , auch dann noch sinnvoll, wenn i h r G e l t u n g s b e r e i c h in dem aufgezeigten möglichen Rahmen v e r w i r k l i c h t w ü r d e . Denn das Abkommen von Tokio umfaßt allein 54 R a t i 1) E t w a s a n d e r e s gilt f ü r die p r ä v e n t i v - p o l i z e i l i c h e n B e f u g n i s s e des Luftfahrzeugkommandanten. Der r ä u m l i c h e Geltungsber e i c h des § 29 Abs. 3 LuftVG, d e r die präventive P o l i z e i g e walt " w ä h r e n d des F l u g e s " r e g e l t , wird in d e r L i t e r a t u r u n b e schränkt auch auf das Ausland bezogen (vgl. Hofmann, LuftVG, § 29 Anm. 42; Ruhwedel, a . a . O . S. 160). Diese Auffassung i s t unbedenklich. Denn j e d e r Staat läßt v e r n ü n f t i g e r w e i s e in s e i n e m Staatsgebiet Maßnahmen des L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n t e n z u r Gefahrenabwehr zu. Diese Übereinstirnmung d e r R e c h t s ordnungen f ü r den präventiv-polizeilichen B e r e i c h b e s t e h t j e doch f ü r Maßnahmen d e r Strafverfolgung nicht.

- 280 -

fikationen und auch darüber hinaus sehen zahlreiche Staaten strafprozessuale Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten 1) vor . Ebensowenig erscheint es vernünftig, in Anlehnung an § 29 Abs. 3 LuftVG eine Regelung zu schaffen, die dem Luftfahrzeugkommandanten die gewünschten Befugnisse ohne Rücksicht auf den möglichen Geltungsbereich der Norm ein2)

schränkungslos gewährt

. Ein solcher Vorschlag würde

zwar dem Bedürfnis nach einer Erweiterung der Polizeigewalt auf strafprozessuale Maßnahmen gerecht werden. Ebenso spräche für ihn, daß e r die faktische Unmöglichkeit des überflogenen Bodenstaates, strafverfolgend tätig zu werden, durch einen Zuwachs der Befugnisse des Flaggenstaates ausgleichen und insoweit die tatsächlichen Gegebenheiten auch in rechtlicher Hinsicht berücksichtigen würde. Indessen kann diese Lösung nicht verhindern, daß der Kommandant eines deutschen Luftfahrzeuges, der im Vertrauen auf seine B e fugnisse nach deutschem Recht an Bord im Ausland strafverfolgend tätig wird, möglicherweise selbst in Gefahr einer 3) Verfolgung durch den Bodenstaat gerät

. Dies gilt, wenn

dieser nicht Mitglied des Abkommens von Tokio ist und auch sonst dem Luftfahrzeugkommandanten keine Strafverfolgungsbefugnis zubilligt. Als dritte Möglichkeit kommt in Betracht, den räumlichen Geltungsbereich der für den Luftfahrzeugkommandanten zu schaffenden Befugnisse unter den Vorbehalt zu stellen, daß deren Ausübung nicht dem Recht des überflogenen ausländischen Staates widersprechen darf. Gegen diese Lösung spricht 1 ) V g l . oben S. 275 Anm. 1. 2) So aber das Recht der Schweiz, vgl. oben S. 275 Anm. 1, 3) Ζ. B. wegen Amtsanmaßung oder Freiheitsberaubung.

- 281

-

zunächst, daß der Luftfahrzeugkommandant im konkreten F a l l ü b e r p r ü f e n muß, ob e r die ihm vom deutschen Recht v e r l i e h e nen Befugnisse im b e t r e f f e n d e n Überflugstaat ausüben d a r f . Die sich d a r a u s ergebenden p r a k t i s c h e n Schwierigkeiten sind jedoch g e r i n g . Denn d e r Luftfahrzeugkommandant muß b e r e i t s wegen d e r i m Abkommen von Tokio selbst begründeten B e s o n d e r h e i t e n w i s s e n , ob d a s Luftfahrzeug seinen Standort in einem d e r Mitgliedsstaaten des Abkommens hat. Insoweit w e r d e n ihm durch eine E r w e i t e r u n g s e i n e r Polizeibefugnisse keine w e i t e r gehenden Kenntnisse abverlangt, als e r ohnehin b e r e i t s b e s i t zen m u ß . Ist d e r T e r r i t o r i a l s t a a t ein V e r t r a g s s t a a t , so i s t d e r Kommandant eines d e u t s c h e n L u f t f a h r z e u g e s schon aufgrund d e r deutschen Flaggenrechtsordnung zum E i n s c h r e i t e n befugt, ohne daß e s d e r P r ü f u n g d e s Rechts d e s Bodenstaates b e d a r f . Gehört d e r T e r r i t o r i a l s t a a t dem Abkommen von Tokio hingegen nicht an, s o muß sich d e r Luftfahrzeugkommandant davon ü b e r zeugen, daß die Ausübung d e r Strafverfolgungsbefugnisse nach deutschem Recht nicht d e m Recht des Bodenstaates w i d e r s p r i c h t . Kann e r diese Überzeugung nicht gewinnen und b e s t e hen d a h e r Zweifel an s e i n e r Berechtigung, so liegt ein s a c h l i c h e r Grund v o r , von den ihm nach deutschem Recht e i n g e r ä u m t e n Befugnissen keinen Gebrauch zu m a c h e n . Da das A b kommen von Tokio von 54 Staaten r a t i f i z i e r t worden i s t , wird d e r Luftfahrzeugkommandant in d e r Regel zum E i n s c h r e i t e n befugt sein. Die a n g e s t r e b t e Lösung v e r m e i d e t a b e r , dem Luftfahrzeugkommandanten m e h r zuzusprechen a l s e r n a c h V ö l k e r r e c h t auszuüben b e r e c h t i g t i s t . Im E r g e b n i s v e r m a g d a h e r eine Beschränkung des r ä u m l i c h e n G e l t u n g s b e r e i c h s m i t dem Inhalt, daß die b e t r e f f e n d e n Befugnisse im Ausland n u r in Ü b e r e i n s t i m m u n g m i t dem a m Orte geltenden Recht ausgeübt w e r d e n d ü r f e n , den Wunsch nach Schaffung s t r a f p r o z e s s u a l e r Befugnisse f ü r den Luftfahrzeugkommandanten a n g e m e s s e n zu ve r w i r k l i c h e n .

- 282 -

Eine derart modifizierte Regelung des räumlichen Geltungsbereichs einer Vorschrift ist ungewöhnlich. Sie ist aber wegen der Besonderheiten des internationalen Luftverkehrs erforderlich und zudem bereits in der Gesetzgebung anderer Staaten verbreitet

bb)

Es erscheint zweckmäßig, den sachlichen Geltungsbereich der Ermächtigung auf deutsche Luftfahrzeuge zu beschränken und die Regelung der Polizeigewalt an Bord von ausländischen Luftfahrzeugen dem Recht des Flaggenstaates zu überlassen. Das Recht der Bundesrepublik hat für die Polizeigewalt an Bord von ausländischen Luftfahrzeugen ohnehin außer Betracht zu bleiben, wenn der Flaggenstaat dem Abkommen von Tokio 2) angehört

. Außerdem bliebe eine entsprechende Ermächti-

gung durch das deutsche Recht auch dann wirkungslos, wenn die Ausübung dieser Befugnisse dem Recht des Flaggenstaates 3) widerspräche

. Das tatsächliche Unvermögen der Bundesre-

publik, in ihrem Luftraum Maßnahmen der Strafverfolgung zu ergreifen, muß dazu führen, daß diese Aufgabe allein dem Flaggenstaat überlassen bleibt, der sich zur Erfüllung dieser hoheitlichen Aufgabe der Person des Luftfahrzeugkommandanten bedienen kann. Ein solcher Verzicht der Bundesrepublik, der im übrigen4)der bereits in der Schweiz geltenden Rechtslage entspräche

, würde dazu beitragen, daß sich die Polizei-

gewalt an Bord eines ausländischen Luftfahrzeuges auf internationalem Flug kontinuierlich nach nur einer Rechtsordnung bestimmen kann. Für eine solche Regelung spricht auch der 1) So die Regelung der skandinavischen Staaten; zitiert und abge druckt bei Westerburg, Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten, S. 70. 2) Vgl. oben S. 278. 3) Vgl. Ruhwedel, a . a . O . S. 162; Westerburg, a.a.O. S. 73. 4) Vgl. oben S. 276 ; ähnlich die Regelung der skandinavischen Staaten, vgl. oben Anm. 1.

- 283 -

Rechtsgedanke de s § 153 b Abs. 1 Nr. 2 StPO, dem auch entnommen werden kann, daß die Verfolgung der an Bord von ausländischen Luftfahrzeugen im Inland begangenen Straftaten in e r s t e r Linie Sache des Flaggenstaates ist cc)

Die beabsichtigte Regelung kann in zeitlicher Hinsicht nur bis zur Beendigung des Fluges gelten. Nach der Landung des Luftfahrzeuges sind allein die Behörden des Landestaates zur Vornahme von strafprozessualen Maßnahmen befugt. In Über2)

einstimmung mit dem Abkommen von Tokio

sollten die B e -

fugnisse des Luftfahrzeugkommandanten aber nicht exakt mit der tatsächlichen Beendigung der Landung gekoppelt sein, sondern dem Luftfahrzeugkommandanten die Möglichkeit geben, seine Maßnahmen bis zum Eintreffen der Behörden des Landestaates fortzuführen. c)

Der Inhalt

der b e a b s i c h t i g t e n

Regelung

Um die Polizeigewalt des Luftfahrzeugkommandanten in s t r a f prozessualer Hinsicht zu erweitern, reicht es aus, daß die einzelnen dem Luftfahrzeugkommandanten zu übertragenden Aufgaben gesondert in einer Vorschrift zusammengefaßt in das LuftVG eingefügt werden. Die mangelnde Beamteneigenschaft des Luftfahrzeugkommandanten steht der Übernahme von hoheitlichen Strafverfolgungsaufgaben nicht entgegen. Denn der Luftfahrzeug3) kommandant kann ebenso wie der Kapitän im Wege der B e l e i hung mit der Durchführung hoheitlicher Aufgaben betraut werden

4)

Ein Einschreiten des Luftfahrzeugkommandanten zum Zweck der Strafverfolgung darf von vornherein nur in Betracht kommen, 1) 2) 3) 4)

Vgl. Vgl. Vgl. Vgl.

oben S. oben S. oben S. bereits

190 f. 182. 126. oben S. 183 f.

.

- 284 -

wenn die Bedeutung der begangenen Straftat eine solche Untersuchung rechtfertigt. Da dies bei Übertretungen grundsätzlich ausgeschlossen werden kann, müssen die Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten auf solche strafbaren Handlungen beschränkt werden, die sich als Verbrechen oder als Vergehen darstellen. In jedem Fall muß die Entscheidung des Luftfahrzeugkommandanten über ein Eingreifen seinem pflichtgemäßen Ermessen überlassen bleiben, damit e r an der Wahrnehmung seiner eigentlichen Aufgaben nicht gehindert wird und er die Bedeutung der begangenen Straftat berücksichtigen kann. Der Inhalt der strafprozessualen Befugnisse des Luftfahrzeugkommandanten muß dem Ziel dienen, den regulären Strafverfolgungsbehörden die Zugriffsmöglichkeiten zu erhalten und ihre A r beit zu erleichtern. Die Beweissicherung stellt daher die vordringlichste Aufgabe des Luftfahrzeugkommandanten im Rahmen der Strafverfolgung dar. Zur Erfüllung dieser Aufgabe ist es e r forderlich, ihn zur vorläufigen Sicherstellung von Beweismitteln zu ermächtigen. Ebenso muß dem Luftfahrzeugkommandanten die Befugnis gegeben werden, eine Flucht des Täters nach der Landung zu verhindern. Insoweit greifen die gleichen Erwägungen ein, die auch den Inhalt der für den Seebereich vorgeschlagenen Regelung bestimmt haben. Wegen der Einzelheiten kann hier auf die früheren Ausführungen verwiesen werden Den Luftfahrzeugkommandanten durch das deutsche Recht zu ermächtigen, den Täter über den Zeitpunkt der nächsten Landung hinaus an Bord zwangsweise mitzuführen, erscheint jedoch nicht 2)

angängig

. Zum einen stellt ein solches Mitnahmerecht einen

schweren Eingriff in die Rechte des Verdächtigten dar. Zum anderen bedingt die Wahrung der fremden Souveränität, daß die 1) Vgl. oben S. 126 f. 2) So jedoch Westerburg, a . a . O . S. 105.

- 285 Strafverfolgungsbefugnisse des Luftfahrzeugkommandanten im Moment der Anwesenheit der örtlichen Behörden nach der Landung enden

Für den internationalen Luftverkehr könnte eine weiter-

gehende Regelung nur im Wege von zwischenstaatlichen Vereinbarungen getroffen werden. Ebenso kann nicht befürwortet werden, den Luftfahrzeugkommandanten zu ermächtigen, nach der Übergabe des Täters im 2)

Ausland ein vorläufiges Auslieferungsersuchen zu stellen

, Ein

derart "abgekürztes" Verfahren hätte zwar praktische Vorteile. Jedoch ergeben sich schon deshalb Bedenken, weil der Luftfahrzeugkommandant überfordert wäre, wenn er - neben den ihm durch die Erweiterung seiner Polizeibefugnisse übertragenen zusätzlichen Aufgaben - auch noch prüfen sollte, ob die für ein Auslieferungsersuchen im internationalen Rechtshilfever kehr zu beachtenden formellen und materiellen Voraussetzungen gewahrt sind Im Ergebnis wird daher die Einfügung eines § 29 a LuftVG v o r geschlagen, wobei der Inhalt der Vorschrift weitgehend der für den Seebereich konzipierten Regelung entspricht: (1)

Wird an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges ein Verbrechen oder Vergehen begangen, so kann der Luftfahrzeugkommandant alle notwendigen Ermittlungshandlungen zur Aufklärung der Tat vornehmen. Die Durchsuchung von Verdächtigen ist zulässig, wenn zu vermuten ist, daß diese zur Auffindung von Beweismitteln führen wird. Gegenstände, die für die Untersuchung von Bedeutung sein können, unterliegen der vorläufigen Sicherstellung.

1) Vgl. auch oben S. 182. 2) Vgl. aber Westerburg, a . a . O . S. 105. 3) Vgl. dazu Nr. 89 ff. RiVASt.

- 286

(2)

-

Ist der T ä t e r d e r Tat dringend v e r d ä c h t i g und b e s t e h t die G e f a h r , daß e r sich seiner Verhaftung nach d e r Landung durch F l u c h t entzieht, so kann der L u f t f a h r z e u g k o m m a n d a n t ihn von d e r Landung bis zum E i n t r e f f e n d e r von ihm benachrichtigten ö r t l i c h e n Behörden vorläufig f e s t n e h m e n . A r t . 2 Abs. 2 S. 2 GG wird insoweit eingeschränkt.

(3)

D e r Luftfahrzeugkommandant kann sich z u r Ausübung d i e s e r B e f u g n i s s e d e r Hilfe e i n e s jeden B e s a t z u n g s m i t g l i e d e s b e dienen.

(4)

D e r Luftfahrzeugkommandant kann diese B e f u g n i s s e i m Inland oder in s t a a t e n l o s e n Gebieten ausüben. Im Ausland gelten d i e s e B e f u g n i s s e n u r dann, wenn d e r e n Ausübung dem Recht des b e t r e f f e n d e n Staates nicht w i d e r s p r i c h t .

(5)

Besteht der Verdacht, daß an Bord eine s t r a f b a r e Handlung begangen worden i s t , so hat d e r Luftfahrzeugkommandant, s o f e r n e s wegen d e r Bedeutung d e r Sache angezeigt i s t , u n v e r züglich f ü r die Benachrichtigung d e r zuständigen deutschen Strafverfolgungsbehörde zu s o r g e n und i h r gegebenenfalls das E r g e b n i s s e i n e r Untersuchungen zu ü b e r m i t t e l n .

C

S t r a f b a r e Handlungen an Bord von S t a a t s l u f t f a h r z e u g e n

N i m m t d e r Flaggenstaat b e s t i m m t e Aufgaben d u r c h von ihm b e t r i e b e n e staatliche Luftfahrzeuge wahr, so kann sich aus der engen Beziehung zwischen dem F l a g g e n s t a a t und den von ihm b e t r i e b e n e n Luftfahrzeugen f ü r d i e s e eine Sonderstellung e r g e b e n , die i h r e Auswirkungen auch f ü r die Verfolgung an Bord begangener S t r a f t a t e n haben kann.

E n t s p r e c h e n d d e r aus dem Seerecht h e r r ü h r e n d e n Einteilung d e r Luftfahrzeuge in P r i v a t l u f t f a h r z e u g e und S t a a t s l u f t f a h r z e u -

- 287 ge ^ haben auch die im Seerecht geltenden Prinzipien über die B e 2)

handlung von Staatsschiffen im Luftrecht Eingang gefunden

. Ein

Staatsluftfahrzeug hat ebenso wie ein Staatsschiff Anspruch darauf, als Repräsentant des Flaggenstaates im Ausland respektiert zu werden. Die daraus folgenden Exterritorialitätsrechte für das Luftfahrzeug und seine Besatzung sind hier gleichermaßen funktio3) nal zu bestimmen , so daß auch im Luftrecht innerhalb der Gruppe der Staatsluftfahrzeuge entsprechend dem Umfang staatlicher Repräsentation zwischen Militärluftfahrzeugen, Regierungsluftfahrzeugen und staatlichen Handelsluftfahrzeugen unterschieden werden kann 4) . Der Umfang der jeweils eingeräumten Vorrechte und Befreiungen von ausländischer Gerichtsbarkeit gleicht der für die entsprechende Staatsschiffskategorie im Seerecht geltenden 5) Rechtslage

. Daher kann für die Verfolgung von strafbaren

Handlungen an Bord von Staatsluftfahrzeugen auf die im seerechtlichen Teil der Arbeit aufgezeigten Besonderheiten verwiesen werden. Indessen ist aber zu beachten, daß die internationalen Abkommen über die Verfolgung strafbarer Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen von den Staatsluftfahrzeugen nur solche erfassen, die ßΐ im Militär-, Zoll- oder Polizeidienst verwendet werden . Für den Anwendungsbereich dieser Abkommer. sind Staatsluftfahrzeuge außerhalb der drei genannten Kategorien wie Privatluftfahrzeuge zu behandeln.

1) Vgl. zur Einteilung oben S. 152 ff. 2) Vgl. Meyer, in Strupp-Schlochauer, WdV, Bd. 3 S. 332; ders. in Luftrecht in fünf Jahrzehnten, S 184 f . ; Klein, Staatsschiffe und Staatsluftfahrzeuge, S. 37; vgl. oben S. 129 ff. 3) Vgl. oben S. 131. 4) Vgl. Klein, a . a . O . S. 52, 76, 87. 5) Meyer, a. a. O.; vgl. Klein, a. a. O. S. 9. 6) Art. 1 Abs. 4 Tok. Abk.; Art. 3 Abs. 2 Haager Abk.; Art. 4 Abs. 1 Mont. Abk.

- 288 -

Das innerstaatliche Recht der Bundesrepublik enthält für die Verfolgung strafbarer Handlungen an Bord von Staatsluftfahrzeugen über die bereits im seerechtlichen Teil der Arbeit erwähnten Besonderheiten für den Bereich der Bundeswehr

hinaus keine

speziellen Regelungen. Daher kann auch insoweit auf die Ausführungen im vorangegangenen Teil der Arbeit verwiesen werden

2)

1) Vgl. §§ 98 Abs. 4, 105 Abs. 4 StPO; ferner § 23 SoldG; §§ 6, 9, 21, 21 a WDO, 2) Vgl. oben S. 132 f f . , 145 f f . , 150 f.

.