Wissenschaftliche Automobil-Wertung: Berichte I–V des Laboratoriums für Kraftfahrzeuge an der Königlichen Technischen Hochschule zu Berlin 9783486740493, 9783486740486

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Wissenschaftliche

Automobil-Wertung Berichte I — V des

Laboratoriums

für

Kraftfahrzeuge

an d e r

Königlichen

Technischen

H o c h s c h u l e zu

Von

A. RIEDLER

Mit

105

Ahlildungen

B E R L I N und M Ü N C H E N R. O L D E N B O U R G 1911

Berlin

Alle R e c h t e

vorbehalten.

C o p y r i g h t by A. R i e d l e r .

I n h a l t der B e r i c h t c I

V. Seite

Wissenschaftliche A u t o m o b i l - W e r t u n g . Bericht

Bericht

Bericht

Bericht

Bericht

Übersicht

I

I. Automobil - Prüfstände und Untersuchungs-Verfahren. Allgemeines Wertung von Kraftwagen Versuchsverfahren Rechnungs- und Ermittlungsverfahren Bezeichnungen

1 12 20 29 35

II. Untersuchung eines 20/30 P S - R e n a u l t - W a g e n « . Übersicht über die Versuchsergebnisse Fahr- und Energiediagramme Wirkungsgrade und spezifische Leistungen Versuchsreihen Einzelheiten der Versuche Probefahrten Einfluß des Benzinbehälters auf die Motorleistung bei Bergfahrten Vergleichsversuche mit Kleinwagen

1 3 11 14 20 31 33 37

III. U n t e r s u c h u n g e i n e s 100 P S - B e n z - R e n n w a g e n s . Übersicht über die Versuchsergebnisse Einzelheiten der Versuchsergebnisse Einzelheiten zu den Versuchsreihen Vergleich mit einem 30 PS-Renault-Wagen Bauart des 100 PS-Rennwagens

1 2 10 15 20

IV. Untersuchung eines 7 5 P S - A d l e r - R e n n w a g e n s . Übersicht über die Versuchsergebnisse Einzelheiten der Versuchsergebnisse Bemerkungen zu den Einzelheiten der Versuchsreihen . . . . Vergleich mit einem 30 PS-Renault-Wagen Bauart des 75 PS-Rennwagens

1 2 10 15 21

V. Schlussfolgerungen zu den Berichten I—IV. Allgemeines Geringe Triebwerksverluste Überschußleistung und Beschleunigungsvermögen Motor-Schnelläufer Rollverluste der Gummireifen Untersuchung von Rennwagen Wertung von Kraftwagen Wertung von Kraftmaschinen und Kraftwerken

1 3 6 7 11 15 19 25

Wissenschaftliche Automobil - Wertung bezweckt die rein o b j e k t i v e W e r t u n g von Kraftwagen,

unabhängig

von subjektiven, zufalligen und unzulässigen Nebeneinflüssen. Automobile wurden

und werden

nur s u b j e k t i v

gewertet,

sondere durch R e n n f a h r t e n , und zwar wesentlich nur d u r c h

insbeHöchst-

geschwindigkeitsleistungen. Dem

Wesen

des

Sports

entspricht

die W e r t u n g

der

Leistung des Fahrers und die Mitwertung alles Zufalls. tungen stehen jedoch

subjektiven

Die Veranstal-

durchaus unter dem Einflüsse wechselnder,

daher

willkürlicher Rennvorschriften. Die zahlreichen maßgebenden Eigenschaften des Kraftwagens, auf die es neben der Geschwindigkeitsleistung entscheidend ankommt, bleiben ungewertet. Die Unhaltbarkeit dieser subjektiven

Wertungsmethode

ergibt sich

schon aus der Tatsache, daß die Fahrvorschriften bei wirklichen Rennen immer, oft aber auch bei sogenannten „Zuverlässigkeitsfahrten" für Teilnehmer Veranlassung sind, S p e z i a l w a g e n

die

zu bauen, die n u r d e r

besonderen Veranstaltung dienen und mit den Gebrauchswagen

gleicher

Marke geringe o d e r auch keine Ähnlichkeit besitzen. In d e r Öffentlichkeit kann a u ß e r d e m

eine subjektive, s e h r einfluß-

reiche W e r t u n g schon durch bloße R e k l a m e

und mündliche G e s c h ä f t s -

anpreisung der Verkäufer erfolgen, wobei alle Behauptungen und Meinungen sich an den fast immer nichtsachverständigen Käufer richten.

Erfolge in

kostspieligen Rennen sind hierzu nicht i m m e r erforderlich. Durch diese W e r t u n g s v e r f a h r e n : Rennen und Reklame, wird der Ruf einer „Marke" geschaffen, ein Ruf, der bezeichnenderweise ganz unabhängig von d e r G ü t e d e r Wagen Schaden leidet, wenn er nicht durch weitere Sportsergebnisse oder wenigstens weitere Reklame dauernd genährt wird. seits gewähren

diese subjektiven W e r t u n g s v e r f a h r e n

auch

dem

Anderminder-

wertigen Wagen die Möglichkeit, von Zufällen begünstigt, vielleicht

doch

-

II

-

zur Geltung zu kommen, insbesondere wenn Reklame allein sich als wirksam genug erweist. Infolge

dieser

subjektiven

bezw.

willkürlichen

Wertungsverfahren

müssen auch die subjektiven Meinungen im A u t o m o b i l w e s e n die objektiven Tatsachen

tief ü b e r s c h w e m m e n .

Und

so

ist e s g e k o m m e n , daß in einer

s o außerordentlich positiven Sache, wie es der Automobilbau ist, die Entwicklung auch schon wird.

durch bloße

Modebestrebungen

mächtig

beeinflußt

Um für die k o m m e n d e M o d e bereit zu sein, w e r d e n große Summen

aufgewendet, oft unabhängig v o m wirklichen Wert der Sache. Für die nen

diese

subjektiven,

Automobilindustrie verausgabt.

teuersten

und

seit

Diese

völlig

unrichtigen

ihrem

Entstehen

Wertungsverfahren

zugleich

unsichersten.

Die

Wertungsverfahren und Emporblühen sind

sind.

Große

Leistungen, wertvolle

Erfahrung

zeigt

Neuerungen

zwungen, gegen bessere Einsicht mit großem Kostenaufwand Strome

der einseitigen

Millio-

unzweifelhaft

daß keineswegs nur die besten Fabriken oder besten Wagen gewerteten

hat die

allerorts,

die höchstsind oft geim gleichen

Wertung

zu s c h w i m m e n

mit den

anderen,

die

ihre Entwicklung nur auf Rennen

und Anpreisung

stützen, zum Schaden

wirklichen Fortschritts. — S o sind die Fragen naheliegend und ihre Beantwortung dringend: Ist es möglich, Kraftwagen verschiedenster Bauart o b j e k t i v

richtig

zu vergleichen ? Ist e s möglich, K r a f t w a g e n zu

rein

objektiv

zuverlässig

werten? Ist es möglich, a l l e

wesentlichen

Eigenschaften des W a g e n s

seiner Teile, nicht bloß die Geschwindigkeitsleistung, Ist

es

Wagens

möglich,

alle

maßgebenden

richtig zu werten ?

Eigenschaften

und seiner Teile d u r c h W e r t z a h l e n

und des

festzustellen und da-

durch brauchbare Vergleichsunterlagen zu erhalten? Ist es möglich, für s o l c h e Wertzahlen veränderliche

Grundlagen

objektiv

richtige

un-

zu schaffen, frei von der Einseitig-

keit und Willkürlichkeit der bisherigen subjektiven W e r t u n g ? V o n vornherein ist klar, daß solche objektive Wertung kann durch w i s s e n s c h a f t l i c h e

Versuche,

durch

nur

gelingen

Messung

der

III Leistungen

-

und der Verluste im Kraftwagen auf b e s o n d e r e n hierzu geeig-

neten P r ü f s t ä n d e n ; daher ergeben sich die Vorfragen: Ist es möglich, solche ständen durchzuführen tischen

wissenschaftliche

genau

Fahrbetriebs

den

Untersuchungen

Bedingungen

auf

des

Prüfprak-

entsprechend?

Ist es also möglich, das w i r k l i c h e

Verhalten

der Wagen zu-

verlässig zu ermitteln, frei von unzulässigen Annäherungen und A n n a h m e n ? Richtige objektive Wertung, im größten Maßstabe durchgeführt, würde nur einen geringen Bruchteil der Kosten

beanspruchen,

die die

mangel-

haften subjektiven Verfahren erfordern. — D e r vorliegende Bericht ist der Anfang zu einer antwortung dieser Fragen, der Versuch, solche

erschöpfenden B e -

objektive Wertung

den verschiedensten, auch den schwierigsten Verhältnissen und

sachlich

richtige

Grundlagen

zu schaffen, zugleich

unter

durchzuführen aber auch

der

Versuch, einige wesentliche Fragen d e s Kraftwagenbaus und -betriebs zu beantworten

oder, w o

dies noch nicht möglich ist, für eine spätere voll-

ständigere Lösung wenigstens brauchbare Bausteine zu liefern. In diesem Sinne enthält der folgende B e r i c h t I eine über die

bei wissenschaftlichen

Kraftwagenuntersuchungen

Aufgaben

und ihre Schwierigkeiten

nebst Begründung

suchen und bei der W e r t u n g angewendeten Die

Berichte

II—IV

untersuchungen, Schlußfolgerungen

enthalten

Übersicht zu

lösenden

der bei den Ver-

Verfahren.

einige

vollständige

Wagen-

an die jetzt schon im B e r i c h t V einige allgemeine

angereiht

sind.

Alle

wesentlichen

Schlußfolgerungen

sollen erst später, nach Veröffentlichung zahlreicher, an verschiedenartigsten Wagen gewonnener Versuchsergebnisse, im Zusammenhange folgen. Die zeigen

Ergebnisse

schon

dieser

deutlich,

wie

wenigen

hier

außerordentlich

veröffentlichten sich

die

Versuche

wissenschaftliche

Durchdringung dieses bisher unbearbeitet gebliebenen G e b i e t e s lohnt, wie jede

Wagenuntersuchung

sprüche

überraschende

mit überlieferten

zeigen zugleich zahlreiche

unhaltbaren

Aufschlüsse

gibt und

Anschauungen

aufdeckt,

Widerund

Fortschrittsmöglichkeiten.

B e r l i n , im September

1911.

A. Riedler.

sie

Laboratorium für Kraftfahrzeuge

Bericht I

an der

Königl. Technischen Hochschule zu Berlin

A u t o m o b i l - Prüf s t ä n d e und

Untersuchun gs verfahren

Mit

8

AhlilJu

ngen

B e r i c h t I.

Prüfstände.

In

unserer

Zeit

sind

wissenschaftliche

G r u n d l a g e alles Fortschritts.

Entwicklung,

auf

des

Aufgaben

Gebiete

wichtige Aufgaben sind.

Die

erst

Grundlage

wenn

die

Anschauung

Kraftwagenbaus

schon gelöst.

die

E s ist eine einseitige W e r t u n g e i n e r allerdings

beispiellos raschen dem

Versuche

Der

Wirklichkeit

seien

dürfte

vertreten

alle

wird,

wesentlichen

entsprechen,

daß

sehr

auf dem B o d e n der bisherigen Leistungen lösbar hierzu:

vollständige

wissenschaftliche

Versuche,

fehlt a b e r bis jetzt. Kraftwagen können eben w ä h r e n d schränkter

Weise

beobachtet

und

der Fahrt

untersucht

werden,

nur in äußerst beweil ausreichende

V e r ä n d e r u n g e n des B e t r i e b s z u s t a n d e s und Messungen während d e r S t r a ß e n fahrt äußerst schwierig o d e r unmöglich sind. rein

praktischen

Zwecken

nur

in

Die Fahrtprüfung kann selbst

engen G r e n z e n

urteilung einzelner Fahreigenschaften d e r W a g e n ,

dienen,

ohne

nur

der

Möglichkeit

Beeiner

genauen Zerlegung und W e r t u n g d e r Resultate. P r o b e f a h r t e n können ü b e r den geringen Aufschluß geben.

inneren W e r t eines W a g e n s nur s e h r

Fabrikprobefahrten

der W a g e n v o r dem V e r k a u f zum Z w e c k . kation,

gar keine wesentlichen Mängel,

haben n u r das „ E i n f a h r e n "

H i e r b e i sollen, bei guter Fabri-

keine F e h l e r der G a t t u n g ,

des

W a g e n t y p s m e h r entdeckt w e r d e n , s o n d e r n nur kleine Abweichungen im Zusammenbau, i n d i v i d u e l l e

F e h l e r j e d e s einzelnen W a g e n s .

Untersuchungen von Kraftwagen auf b e s o n d e r e n

Prüfständen,

den Z u s a m m e n h a n g aller T e i l e umfassend und den w i r k l i c h e n tischen

Fahrbedingungen

entsprechend,

sind

bisher

prak-

nicht

be-

kannt g e w o r d e n , sondern nur T e i l v e r s u c h e an Motoren und T r i e b w e r k e n . Prüfstände vorhanden.

für

Auf

Motoren

ihnen

werden

sind die

in

allen

Motoren

guten der

Automobilfabriken laufenden

Fabri-

Prüfstände.

2

B e r i c h t I.

—

kation v o r dem Einbau in die W a g e n untersucht und meist n u r unter allmählich w a c h s e n d e r B e l a s t u n g „einlaufen" Prüfstände für sondern bisher

nur

Kraftwagen

einige H o c h s c h u l e n

licht worden,

die

aber

besitzen die Automobilfabriken nicht,

und

nur wenige T e i l v e r s u c h e ,

gelassen.

Automobilklubs.

V o n diesen sind

insbesondere Bremsversuche,

in keiner W e i s e

für

die W e r t u n g

die

ähnliche

veröffentd e r Wagen

dienen können. Prüfstände sollen,

sind

für

bisher

Lokomotivprüfstand, Betriebe

war

Lokomotiven, gleichfalls

geblieben.

Auch

erfüllen

der

große

d e r 1 9 0 4 auf der Weltausstellung in S t . L o u i s in den Werkstätten

und

seitdem

in

Altoona

Eisenbahn

ergebnislos

Aufgaben

der

in V e r w e n d u n g steht,

im

Pennsylvaniaist b i s h e r n u r durch

untergeordnete V e r g l e i c h s - und B r e m s v e r s u c h e bekannt geworden. Die nach tungen

diesem V o r b i l d e

geplanten

Prüfstände

von großen

sind

noch

staatlichen

nicht

Eisenbahnverwal-

in Tätigkeit getreten,

zum

Teil überhaupt noch nicht im B a u . —

Die Gebiet

Ursachen, vorliegt,

weshalb

liegen

Schwierigkeiten,

hier

im

ein wissenschaftlich fast unbearbeitetes

wesentlichen

in den

die sich umfassenden

großen

sachlichen

Kraftwagen-Untersuchungen

entgegenstellen: in d e r unvollkommnen Bauart keit

der

Meßvorrichtungen,

Weitläufigkeit

vollständiger

der Prüfstände,

insbesondere Versuche,

die

für

in

der Unzulänglich-

Zugkraftmessung,

viele

gleichzeitige

in

der

Messungen

und zahlreiche geschulte B e o b a c h t e r e r f o r d e r n , sowie auch in d e r S c h w i e rigkeit,

auf dem Prüfstande

sprechend

das

dynamische Verhalten

d e r wirklichen Fahrt herzustellen

des W a g e n s ent-

und trotz aller dynamischen

Nebenwirkungen richtig zu m e s s e n . Ungenaue

Messungen,

Teilversuche,

wie

auch

alle B r e r n s v e r s u c l i e ,

losgelöst vom W a g e n b e t r i e b , führen nicht zum Ziel. — Ü b e r die Einzelheiten des boratorium schule folgen,

zu da

Automobil-Prüfstandes

für K r a f t f a h r z e u g e Berlin

wird

hierzu E r ö r t e r u n g

eine der

der T e c h n i s c h e n

eingehende gemachten

Veröffentlichung

Erfahrungen

im

La-

Hochspäter

und der V o r -

_

Prüfstände.

3 —

B e r i c h t I.

Bild 1. Seitenansicht und Schnitt der Lauftrommeln des Prüfstandes im

Laboratorium für Kraftfahrzeuge. E £ E «

¡2 E E «

«= tI

Maßstab

1:50.

versuche, sowie zahlreiche Begründungen notwendig sind, die besser erst dann gebracht werden, wenn vollständige Wagenuntersuchungen veröffentlicht und auf dem Prüfstande auch Lastwagen und ungewöhnliche Wagen, Rennwagen usw. untersucht sein werden. Vorläufig werden zu jeder Wagenuntersuchung nur die wesentlichsten Erläuterungen gegeben, die erkennen lassen, nach welchem V e r f a h r e n vorgegangen ist, und wie die M e ß e r g e b n i s s e

g e w e r t e t werden.

Bild 2. Grundriß des Prüfstandes.

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1:50.

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Bericht 1.

Bild 3. Seitenansicht des Prüfstandes im Laboratorium für Kraftfahrzeuge.

Hinsichtlich des benutzten P r ü f s t a n d e s

seien deshalb hier vor-

läufig nur wenige Angaben gemacht: Der Prüfstand besteht aus zwei Lauftrommeln (Bild 1), auf die veränderliche Spurweite der Wagenradachsen

einstellbar; diese

Trommeln

sind getrennt ausgeführt, können aber durch eine Kupplung verbunden werden. J e d e dieser Trommeln ist mit je einer mechanischen Bremse und je einer Bremsdynamo (Gleichstromdynamo mit Fremderregung) unmittelbar gekuppelt.

Die Eigenwiderstände, aber auch die Formveränderungen sind

in allen Teilen auf das erreichbare Minimum gebracht. Die Belastung des Prüfstandes erfolgt entweder durch die mechanischen Bremsen oder durch eine der beiden Dynamomaschinen (zur Untersuchung

kleiner

und

mittlerer Wagen) oder

durch

beide

Dynamo-

5

Prüfstande.

maschinen (für g r o ß e W a g e n ) . maschinen

dienen

—

B e r i c h t I.

Als Belastungswiderstand für die D y n a m o -

Glühlampen,

die

in

beliebiger

Zahl

zu-

und

abge-

schaltet werden können. Diese

Dynamomaschinen,

als

Elektromotoren

T r o m m e l n und damit den W a g e n treiben.

geschaltet,

können die

D i e D y n a m o s sind von b e s o n d e r e r

B a u a r t und h o h e r Überlastungsfähigkeit, sodaß d e r Prüfstand für die Untersuchung von Wagen mit etwa 1 2 0 P S Leistung ausreicht. D a s G a n z e ist, ungen,

auf

entsprechend

durchlaufenden

den

hohen

Eisenträgern

dynamischen

und zuverlässigen

BeanspruchFundamenten

gelagert ( B i l d 2 und 3 ) . Klemmenspannung

und A n k e r s t r o m

V o l t - und A m p e r e m e t e r n g e m e s s e n , durch

selbstregistrierende

diese Angaben

Präzisionsinstrumente

w e r d e n mit geeichten a b e r auch gleichzeitig laufend

aufge-

zeichnet. Die

Zugkraft

wird

entweder

durch

Dynamometer

oder

durch

M a n o m e t e r und M e ß d o s e n von b e s o n d e r e r Bauart g e m e s s e n . Die M e ß i n s t r u m e n t e ,

wie

sie

von

Spezialfabriken

geliefert

wurden,

waren für Messungen an Kraftwagen unbrauchbar, hauptsächlich wegen der unvermeidlichen wagenbetriebe.

dynamischen Nebenwirkungen Alle

Instrumente

mußten

erst

und Stoßkräfte

im Kraft-

im L a b o r a t o r i u m

vervoll-

k o m m n e t und dem besonderen Z w e c k e angepaßt w e r d e n , was mehrjährige V o r a r b e i t notwendig machte. Schließlich wurden

und

wurde

erreicht,

Zugkraftmessungen

daß

alle

wesentlichen

trotz

der

schwierigen

Fehler

beseitigt

Verhältnisse

mit

g r o ß e r Genauigkeit durchgeführt werden können. W ä h r e n d und eicht,

nach j e d e m V e r s u c h werden die M e ß i n s t r u m e n t e g e -

insbesondere

die

Dynamometer,

um

Fehler

infolge

elastischer

Nachwirkung der D y n a m o m e t e r f e d e r n berücksichtigen zu können. W ä h r e n d aller Messungen zustand

hergestellt werden,

entspricht. lich

d e r dem

praktischen

Fahrbetriebe

Hierzu waren b e s o n d e r e V o r k e h r u n g e n notwendig, die schließ-

vollständig

zu dem Z i e l e geführt h a b e n :

Nebenwirkungen richtung,

muß auf dem Prüfstande d e r B e h a r r u n g s -

während

der

daß die

dynamischen

im W a g e n , seine Schwingungen in j e d e r Prüfung

sich

frei

entwickeln

können,

Raum-

und

daß

Prüfstände.

—

6

dennoch genau g e m e s s e n werden kann. berichtet werden. Es lichkeit

muß weder

Dadurch

B e r i c h t I.

—

H i e r ü b e r wird später ausführlicher

Vorläufig sei nur erwähnt:

z. B .

damit

gerechnet

werden,

gleichen D u r c h m e s s e r

werden,

im

daß

die

Räder

in

Wirk-

noch gleichen W i d e r s t a n d besitzen.

Zusammenhange

mit

der

Fahrbahn,

Nebenwir-

kungen erzeugt und Ausgleichskonstruktionen notwendig ( F e d e r n , Differenziale usw.), die auch auf dem Prüfstande genau wie im wirklichen B e t r i e b e mitarbeiten müssen. wie

bei

Auch die sonstigen Nebenwirkungen müssen, e b e n s o

der wirklichen W a g e n f a h r t auf e b e n e r

Straße,

unverändert

auf-

treten; sie dürfen nicht unterdrückt, nicht gedämpft werden. Dann verhalten sich die W a g e n wie im praktischen F a h r b e t r i e b e . fluß

der Schwingungen

mit

auf dem Prüfstande ganz gleichartig

B e i allen U n t e r s u c h u n g e n

kann der Ein-

w a c h s e n d e r Fahrgeschwindigkeit

und

darauf

folgender B e r u h i g u n g bei s e h r hohen G e s c h w i n d i g k e i t e n nachgewiesen und geprüft

werden.

beruhigung

nicht

Bei

gewöhnlicher

immer

zu

Straßenfahrt

rechnen,

ist

auf

die

Wieder-

weil die notwendigen hohen F a h r -

geschwindigkeiten nur auf dem Prüfstande, nicht a b e r auf der S t r a ß e nach W u n s c h b e h e r r s c h b a r sind. Z u r L ö s u n g aller hiermit zusammenhängenden Aufgaben hat es e b e n falls m e h r j ä h r i g e r m ü h s a m e r V o r b e r e i t u n g e n und V o r v e r s u c h e bedurft. D i e Untersuchungen auf dem Prüfstande wurden zunächst mit einem Elektromobil

begonnen,

um

den Prüfstand

eichen.

Dann wurde die

Untersuchung

wagen

aufgenommen,

um G r e n z w e r t e

und die Instrumente zu

großer

Wagen

feststellen

zu

und

können.

werden V e r s u c h e v e r s c h i e d e n s t e r Art planmäßig durchgeführt. sind m e h r e r e

d i e s e r in Ausführung

begriffenen

RennSeitdem

Auf S . 4 0

oder vorbereiteten

Ver-

suche angegeben.

Die

zunächst

erscheinenden

normale V e r s u c h e berichten. meine und

Übersicht

über

Veröffentlichungen

Diesen B e r i c h t e n die

Auswertungsmethoden

sollen

über

m u ß eine kurze

angewendeten vorangehen.

einige allge-

Versuchs-

7

I'rüfungsverfahren.

-

B e r i c h t I.

Das Ziel der K r a f t w a g e n - V e r s u c h e ist naturgemäß: die

Energieerzeugung

charakteristischen wagen

unter den

und den

Verbrauch,

Eigenschaften

praktischen

der

sowie

untersuchten

Fahrbedingungen

die

Kraft-

der

Wirk-

1 i c h k e i t entsprechend zu ermitteln und die G e s a m t e r g e b n i s s e

d e r V e r s u c h e übersichtlich

in F a h r d i a g r a m m e n

festzulegen:

( B i l d 4 u. 5 ) und

in E n e r g i e d i a g r a m m e n

(Bild 6).

S o l c h e Diagramme geben die G r u n d l a g e für die W a g e n - und Fahrtbeurteilung, sowie für allgemeine Schlußfolgerungen ü b e r Energieverteilung im untersuchten T r i e b w e r k und W a g e n und auch über w e s e n t l i c h e T e i l e wirtschaftlichen „Was

leistet

Wertung. der

schwindigkeitsgängen?"

und

der

Die Fragen des A u t o m o b i l i s t e n :

Kraftwagen „Wie

nimmt

bei er

den

die

einzelnen

Ge-

Steigungen?"

können durch Fahrdiagramme e r s c h ö p f e n d beantwortet werden.

( B i l d 4 u. 5 )

In diesen sind zunächst für alle G e s c h w i n -

digkeiten und Schaltgänge des Vorwärtslaufs die die

Nutzleistungen

des M o t o r s ,

Getriebeverluste,

die

Hinterrad-,,

die

Radreifenverluste

die V e r l u s t e der

Felgenleistung", der H i n t e r r ä d e r ,

Vorderräder,

die Leistungen der H i n t e r r ä d e r die

darzustellen:

Überschußleistungen

Werden eingetragen, so

in

das Fahrdiagramm wird

gungsbereich

ein

auf der F a h r b a h n , des

die

Wagens.

Steigungskurven

anschauliches B i l d

des W a g e n s ,

sowie

gewonnen

d e r bei Dauerfahrt

Schaltgänge des T r i e b w e r k e s b e h e r r s c h t wird.

(Bild

ü b e r den

durch

die

5)

Stei-

einzelnen

Prüf ungs verfahren.

—

8

Bericht I.

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3

Prüfungsverfahren.

-

B i i d 5.

B e r i c h t I.

9

Steigungsdiagramme

eines 30 PS-Wagens (3 Schaltgänge). PS

r Wagen-

*T

Nutzleistung,

«¡—

für Luftwiderstand, Sttigungen und

«—

Beschleunigung

™—

verfügbar.

'* —

Befahrbare

|

Steigungen" Motordrehzahlen . für die

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Höchstwert: 73,7 % K>

20

30

B i l d 15 zeigt die Sie

—i

—

schwankt

im

40

50

60

spezifische Bereiche

70

80

km/St. Fahrgeschwindigkeit

Motor-Nutzleistung.

wirtschaftlicher

Drehzahlen

z w i s c h e n 4 und 6 , 1 P S für das L i t e r H u b v o l u m e n d e s

des

Motors

Motorzylinders.

Bild 15.

Spezifische Motor-Nutzleistung des 2 0 / 3 0 PS-Renault-Wagens. PS/Liter Leistung in PS f. 1 Liter Zylinder-Hubvolumen bp

Höchstwert: 6 , 1 P S für 1 Liter Zylinder-Hubvolumen.

zoo

»

»II-

»

„

direkten

„

Bereich

Schaltgange

—

betragen: 11,7

PS,

6,3

PS

Wagens.

wirtschaftlicher Fahrgeschwindigkeiten schwankt

die

Schaltgang.

PS,

für j e d e T o n n e b e t r i e b s f ä h i g e s E i g e n g e w i c h t d e s Im

km/St. TO p a | 1r g esc h w j nc |ig-l < eit

6«

spezifische

—

bei

direktem

Überschußleistung zwischen 3 , 0

und 6,3 P S pro T o n n e .

2.0

5 bo

«

Bild 1 7 .

I.

m/sec 2

1

rr

: ..! !

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N

L i ) ! I i !

1

i ,}' , 1 t i M i i 1 . ! !iL! J ! ! I ! il I ; " h 5

lo

"15

r

i !

^ L U 1 '

LLJ 1 ! M 1 i 1 i 1 ' : i ! ! i ! I : I ! ,

s

r ~ t ~ K ! i ! \ l i '1—-1— > 1 I 1 ! 1 20

25

SO

II. Schaltgang

»5

0

- L— !

—

bei

den

drei Schaltgängen

! !

i I ! ; : 1 ! < ; | ! i ! j ! I 1 i i : i I 1 1 i—:—'—^iuL i ! • ! i I 1 *r5

50

55

60

B i l d I 7 z e i g t das B e s c h l e u n i g u n g s v e r m ö g e n Wagens

1 1 . :

n

des

d e n e n F a h r g e s c h w i n d i g k e i t e n in d e r E b e n e .

Vorwärtslaufes

45

70

des und

75 km/St.

Renaultverschie-

—

Wirkungsgrade.

Der Berechnung

13

—

B e r i c h t II.

ist das Eigengewicht des Wagens von 1 5 3 5 kg und

3 0 0 kg Belastung zugrunde gelegt. Die Höchstwerte für die einzelnen G ä n g e betragen: I. G a n g . . . . II.

„

1,9 m/sec- bei

. . . .

III. (direkter) Gang Diese Kurven Steigungskurven Beschleunigung

0,98

„

„

0,53

„

„ 1 6

ergeben

(Bild

8 km/Std. Fahrgeschwindigkeit,

sich

10),

da

14 „

„

mit geändertem Maßstab die

Überschußenergie

auch

aus den

entweder

zur

oder für Steigungen verbraucht werden kann, oder auch

für beide gleichzeitig. Die B r e n n s t o f f - W i r k u n g s g r a d e sind in Bild 18 für den Renault-Wagen, sowie für dessen Motor dargestellt, bezogen auf die Motorgeschwindigkeit

und auf die

ursprüngliche B r e n n -

stoffenergie. D e r starke Abfall des Wagen-Wirkungsgrades gegenüber dem MotorWirkungsgrade ist durch die starke Zunahme der G e t r i e b e - und R o l l v e r luste bei hohen Fahrgeschwindigkeiten bedingt.

Bild 18.

Brennstoff -Wirkungsgrade des

2 0 / 3 0 P S - Renault-Wagens, bezogen auf den Heizwert des B e n z i n s

(100%).

Höchstwert für den Motor: 2 2 % , für den Wagen: 1 4 % .

tj b BrennstoffWirkungsgrad des

Motors rj„ BrennstoffWirkungsgrad des 600

800

minutliche Motordrehzahl

1600

Wagens

—

Versuchsreihen.

14

—

B e r i c h t II.

Versuchsreihen. 1. Getriebeverluste. Die

Getriebeverluste

bei

verschiedenen

Fahrgeschwindigkeiten

für

die Vorwärtsgänge enthalten: die S u m m e

der Einzelverluste

durch W e c h s e l g e t r i e b e ,

Gelenkwelle,

Differenzial,

Hinterradantrieb, einschließlich W i n d v e r l u s t (Ventilation)

umlaufenden

Räder.

(Versuchsverfahren:

der

siehe B e r i c h t I S. 2 1 ) .

B i l d 19, 2 0 , 2 1 und 2 2 zeigen

die

graphische Darstellung

der Ver-

s u c h s e r g e b n i s s e (aus 3 V e r s u c h s r e i h e n als B e i s p i e l ausgewählt), und zwar B i l d 1 9 — 2 1 : die g e m e s s e n e n T r o m m e l l e i s t u n g e n e r r e c h n e t e n T e i l w e r t e , den R o 11 v e r 1 u s t und den als Funktion der

Getriebeverlust

Motordrehzahl,

B i l d 2 2 : die G e t r i e b e v e r l u s t e die

und ihre

d e r 3 Schaltgänge, bezogen

auf

Fahrgeschwindigkeit. B e i g l e i c h e r Fahrgeschwindigkeit,

z. B . 2 0 km/St., verhalten sich die

Verluste des I., II. und III. Schaltganges zueinander wie während die G e t r i e b e - Ü b e r s e t z u n g s v e r h ä l t n i s s e

. . . 1 0 : 3 : 1 ,

des untersuchten

Wagens sind: Bei

3,44'

gleicher

Fahrgeschwindigkeit

werden

durch

Renault1,86'

den W e c h s e l

L

des

Schaltganges nur die D r e h z a h l e n der T r e i b - und d e r Hilfswelle mit ihren Zahnrädern im W e c h s e l g e t r i e b e

verändert, während die G e l e n k w e l l e und

die H i n t e r a c h s e konstante Umlaufzahl beibehalten.

D e r e n V e r l u s t e bleiben

daher konstant. S o m i t ergibt sich, daß bei gleicher Fahrgeschwindigkeit und gleicher ü b e r t r a g e n e r Leistung der

Getriebeverlust

Quadrate Dieses die später

annähernd

umgekehrt

des R ä d e r - Ü b e r s e t z u n g s v e r h ä l t n i s s e s

proportional

dem

wächst.

auffällige Ergebnis hängt mit m e h r e r e n Einflüssen z u s a m m e n , auf G r u n d

von

Teilversuchen

noch

erörtert

werden

sollen.

Versuchsreihen.

—

15

Bericht II.

—

Bild 19, 20 und 21.

Getriebeverluste des 20/30 PS-Renault-Wagens für den I. Schaltgang. Trommelleistung Rollverlust

Getriebeverlust

Motordrehzahl i. d. Min.

für den II. Schaltgang.

Trommelleistung

Rollverlust

Getriebeverlust im Schaltgetriebe und Hinterradantrieb

SC 0

400

600

800

1000

1200

I40C

Motordrehzahl

i. d. Min.

für den III. Schaltgang. Trommelleistung

Rollverlust

Getriebeverlust im Schaltgetriebe und Hinterradantrieb

1000

Motcrdrehzahl I. d. Min.

Versuchsreihen.

—

16

Bericht II.

—

Bild 2 2 .

Getriebeverluste des 2 0 / 3 0

PS-Renault-Wagens für die Schaltgänge I, II und III.

PS CO

Q.

o CO >a> G>

3

1 1 1 1 i

M:

Größter Verlust

r

b

bei direktem Schaltgang:

e

i i

1 I 1

O

20

CS

30

40

SO

2 , 7 PS

i ... i

60

10 km stündl. Fahrgeschwindigkeit

2. Vorderradverluste. ( V e r s u c h s v e r f a h r e n : siehe B e r i c h t I S. 2 4 . ) Bild 2 3

stellt

Ventilationsverlust

die T e i l v e r l u s t e

(Rollverlust

und

d e r umlaufenden V o r d e r r ä d e r )

Lagerreibungs-

mit

als Funktion d e r F a h r -

geschwindigkeit dar. Die Rollverluste an Drittel

den

V o r d e r r ä d e r n betragen

weniger

als

ein

der Rollverluste d e r H i n t e r r ä d e r .

Ü b e r die U r s a c h e n d i e s e r geringen V e r l u s t e und anderseits d e r großen H i n t e r r a d r e i f e n - V e r l u s t e , diese im Z u s a m m e n h a n g e mit d e r zu übertragenden Leistung und den auftretenden tangentialen F o r m v e r ä n d e r u n g e n d e r Reifen betrachtet, wird in einem b e s o n d e r e n B e r i c h t e ü b e r

Rollwiderstände

N ä h e r e s angegeben werden.

Bild 2 3 .

Vorderradverluste. Trommelleittung

Rollverlust der Vorderräder Lagerreibungs- und Ventilationsverlust

'0

30

40

50

Größter Verlust: 2,9 PS.

60

km stündl. Fahrgeschwindigkeit

— 17 —

Versuchsreihen.

Bericht II.

3. Benzinverbrauch für 100 km Fahrt in der Ebene. In Bild 24 ist d e r Benzinverbrauch

für 100 km bei direktem An-

trieb iSchaltgang III; und verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten dargestellt.

Bild 24.

Benzinverbrauch für 100 km Fahrt in der Ebene, kg/100 km

18 16 1
,

7

133,603

„

Diese

Rennergebnisse

III.

lassen

deutlich

erkennen,

wie

bei

solchen

R e n n e n die e r r e i c h b a r e Höchstleistung des W a g e n s wegen d e r subjektiven Nebeneinflüsse

und wegen

der

bei

Rennen

mitgewerteten Zufälle selten

zur G e l t u n g kommt. Auf d e r etwas ungünstigeren R e n n s t r e c k e bei C o l m a r noch auffälliger Rennstrecke

zum Ausdruck, und a u ß e r d e m

bei C o l m a r ,

als Nachwirkung

kommt dies

zeigen alle W a g e n auf der

eines schweren

Rennunfalles,

s e h r großen Leistungsabfall o h n e weitere sachliche Veranlassung.

Einzelheiten zu den Versuchsreihen. 1. G e t r i e b e v e r 1 u s t e Die

Getriebeverluste

(Summe

der

(Bild 46).

Einzelverluste

durch

Wechsel-

getriebe, G e l e n k w e l l e , Differenzial, Hinterradantrieb, einschließlich verlust d e r H i n t e r r ä d e r )

sind

Wind-

für v e r s c h i e d e n e Fahrgeschwindigkeiten

in

Bild 4 6 für den IV. (direkten) Schaltgang dargestellt. Der

Gesamtgetriebeverlust

bei V o l l e i s t u n g gelegt. der

des M o t o r s

ist allen übrigen R e c h n u n g e n zugrunde

D i e s e r G e s a m t v e r l u s t setzt sich

Differenz

der

zusammen

aus V g ( B i l d 4 6 ) und

beiden Motor-Nutzleistungen, K u r v e n L e i und LC2 des

Fahrdiagramms ( B i l d 4 0 ) . 2. V o r d e r r a d v e r l u s t e

(Bild 47).

B i l d 4 7 zeigt die T e i l v e r l u s t e : Rollverluste und L a g e r r e i b u n g s v e r l u s t e der V o r d e r r ä d e r , einschließlich Ventilationsverlust. Funktion d e r Fahrgeschwindigkeit dargestellt.

D i e s e V e r l u s t e sind in

Benz-Rennwagen.

-

11

Bericht III.

—

Bild 46.

Getriebeverluste des

100 PS - Rennwagens für den direkten Schaltgang. Trommelleistung

Rollverlust

Getriebeverlust Im Schaltgetriebe und Hinterradantrieb.

600 aci •as o 3 u T3 s t« JS O
b£ es

Benz-Rennwagen.

—

23

—

B e r i c h t III.

Bild 56.

100 PS-Benz-Rennwagen. Vorderansicht.

Maßstab 1 : 2 0 .

Bereifung:

Vorderräder 8 1 0 / 1 0 0 glatt, Hinterräder 8 1 0 / 1 0 0 Gleitschutz. Reifeneindrückung: 18 mm. Luftdruck in den Reifen in kaltem Zustande: 4,75 kg/qcm. Am untersuchten Wagen ergaben sich insbesondere durch die Ungenauigkeit der Radreifen folgende Abweichungen: Vorderrad rechts links G e m e s s e n e r Raddurchmesser (mm) . Raddruck (kg) Gemessene Eindrückung auf der Prüfstandtrommel (mm)

Hinterrad links rechts

798 341,5

821 341,5

828 430

13

13

21

830 430 17,5

Ü b e r s e t z u n g zwischen Motor und Hinterachse : beim IV. (direkten) Gang 1 : 2 , 4 8 , Übersetzung nur im Hinterradantrieb ( 2 5 / 6 2 Zähne). K r a f t ü b e r t r a g u n g auf die Hinterachse durch Welle mit e i n e m G e l e n k . A u s g l e i c h r ä d e r im Differenziai : Kegelräder.

—

Benz-Rennwagen.

24

—

B e r i c h t III.

Bild 57.

Motor des 100 PS-Benz-Rennwagens 4 Zylinder:

1 1 5 mm

Durchmesser,

(Vergaserseite).

1 1 5 mm H u b ; je zwei

in einem B l o c k . Kompressionsraum

im M i t t e l :

4 8 5 ccm,

Kompressionsgrad: Hubvolumen

4,7.

jedes Zylinders:

J e d e r Z y l i n d e r mit zwei Einlaß- und

1 8 1 8 ccm. zwei Auslaßventilen

schräg

im

Zylinderkopf hängend, ohne V e n t i l k a m m e r n . Ventilquerschnitte:

Einlaßventile:

2 x

22,12

innerer S i t z d u r c h m e s s e r beider V e n t i l e : 5 4 mm, Ventilhub 8 m m . laßventile:

2 - 10,56 qcm,

3 8 mm, Ventilhub 9 mm.

innerer

Sitzdurchmesser

beider

qcm, AusVentile

—

Benz-Rennwagen.

25 —

B e r i c h t III.

Bild 58.

Motor des 100 PS-Benz-Rennwagens Zündung:

Zwei von einander unabhängige

von Hand verstellbar. 6 8 mm.

Größte

23,5 % v o r Totpunkt.

Strom-

Bosch-Magnetapparate.

Gemischbildung: Zusatzluftregulierung

Lichtbogenzündungen,

Entfernung der beiden Funkenstrecken im Zylinder

einstellbare Vorzündung

erzeugung durch zwei

(Auspuffseite).

und

in einem

Spritzvergaser

verstellbarem

mit

ringförmigen

zwangläufiger

Düsenquerschnitt.

Die Versuche wurden teils mit diesem Vergaser, teils mit einem Vergaser mit konstanter zylindrischer Düsenöffnung durchgeführt: Hauptluftquerschnitt an der D ü s e : 4,9 qcm, zylindrische Düsenöffnung:

2,05 mm Durchmesser,

größter Zusatzluftquerschnitt:

6,8 qcm.

Benz-Rennwagen.

—

2 6

—

Bericht III.

Bild 59 u. 60: 1 0 0 PS-Benz-Rennwagen auf dem Prüfstande im Laboratorium für Kraftfahrzeuge der Technischen Hochschule. B i l d 59:

Kühlwassermessung. Kompressor für Reifenkühlung.

Vorderachse auf Kugeln.

Stirnansicht.

Benzinmessung (Vorderachse auf Kugeln).

Geschwindigkeitsmesser. Auspuff.

Zugkraftmessung. Selbsttätige Registrierung.

Zugkraftmessung, Kompressor f ü r Reifenkühlung.

Benz-Rennwagen.

Bild

—

27

61. Benz-Rennmotor

—

B e r i c h t III.

(Querschnitt). Maßst. 1 : 5 .

2 von einander unabhlngige Zündungen, die gleichzeltig arbeiten.

2 MagnetApparate

Regulierung der Motorleistung durch Querschnittsänderung mittels zylindrischen Drehschiebers, sowie durch Zündverstellung. Die Leistungsermittelungen beziehen sich auf Einstellung des für die jeweilige Umdrehungszahl günstigsten Zündzeitpunktes.

Benz-Rennwagen.

—

2 8

B e r i c h t III.

—

Bild 62.

Motor des 100 PS-Benz-Rennwagens mit Kurbelgehäuse und Schwungrad (Vergaserseite).

Bild 63.

Motor des ioo PS-Benz-Rennwagens mit Kurbelgehäuse

und Schwungrad

(Auspuff- und

Magnetseite).

Benz-Rennwagen.

Bild 64 u. 65.

—

Motor

29

—

des ioo PS -Benz-

B e r i c h t III.

Rennwagens.

Seitenansichten.

Bild

66. Kupplung

des ioo

PS-Benz-Rennwagens.

Maßstab 1 : 5.

Benz-Rennwagen.

—

B e r i c h t III.

30

Bild 6 7 .

Motor des 100 PS-Benz-Rennwagens. Längsschnitt durch Zylinder und Kurbelgehäuse, Kurbel und Schwungrad.

Einlaß- u. AuslaßVentile doppelt. Einlaß-Ventil: D o p p e l r i n g von 5 7 mm

Außen-

durchmesser. Auslaß-Ventil: EinfacherTeller v. 4 2 mm Außendurchmesser. Maßstab 1 : 5.

Benz-Rennwagen.

— 31

Bericht III.

—

Bild 68 u. 69.

Zylinderkopf, Ventile, Kolben und Triebstange des loo PS-Benz-Rennmotors. Bild 68.

Zylinderkopf und Ventilsteuerung. Maßstab 1 :4. Gewicht

eines

Saugventils mit Feder,

Teller,

Mutter, Splint: 336 g. Gewicht

eines

Abgasventils:

305 g.

Bild 69.

Kolben mit Triebstange. Maßstab 1 : 4 . Gewicht des Kolbens mit Ringen, ohne Kolbenzapfen: . . . 1,367 kg. Gewicht der Triebstange mit Deckel, Lager, Bolzen, Muttern: 2,806 kg. Gewicht des KolbenzapfensmitSchraube 0,345 kg.

Benz-Rennwagen.

— 32

—

Bericht III.

Bild 70, 71 u. 72.

Hinterradantrieb des 100 PS-Benz-Rennwagens.

33 —

Benz-Rennwagen.

Bericht III.

Bild 7 3 u. 74.

Getriebekasten des 100 PS-Benz-Rennwagens. Maßstab 1 : 5 .

_f

Bild 73.

ih

,|„ a;

t

r•>

Längsschnitt

Bild 74.

des Getriebekastens und d e r Schaltung.

Querschnitt

d e r Getriebeschaltung.

Laboratorium für Kraftfahrzeuge an der

Bericht

Königl. Technischen Hochschule zu Berlin

Untersuchung eines

75 PS-Adler-Rennwagens der

Adlerwerke v^. Heinrich Kleyer in Frankfurt a. M.

Mit

31 All il

düngen

IV

—

Adler-Rennwagen.

1

—

B e r i c h t IV.

Untersuchung eines 75 PS-Adler-Rennwagens der Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer A.-G. in F r a n k f u r t

a. M a i n

(Wagen der Prinz H e i n r i c h - F a h r t

1910).

B a u a r t des W a g e n s : S e i t e 2 1 . V e r s u c h s v e r f a h r e n : B e r i c h t I Seite

20-34.

Uebersicht über die Versuchsergebnisse, sämtlich bezogen auf den III. (direkten)

Schaltgang

und

auf die

für das

Rennen v o r g e s c h r i e b e n e B e l a s t u n g des W a g e n s durch 3 P e r s o n e n . Erreichbare d e s

Höchstgeschwindigkeit

A d l e r - R e n n w a g e n s

bei

Fahrt

in

der

N ä h e r e s hierzu

Ebene,

ohne

Mit-

oder

Gegenwind: Größte bei

1 1 4 km/St.

4

Motor-Nennleistung

der

Höchstgeschwindigkeit

des

Renn-

wagens von 114 km S t . : Größte

Seite

93

PS

3

Motor-Nutzleistung

bei schwach gedämpftem Auspuff und 2 1 0 0 U m drehungen minutlich: Größte leistung

spezifische

76,0 PS

3

14,7 P S

7

Motor-Nutz-

des A d l e r - W a g e n s ,

bezogen auf 1 Liter

Zylinder-Hubvolumen, bei 2 1 0 0 Umdrehungen Größte Leistung

minutlich:

spezifische des

A d 1 e r - Wagens,

Überschußbezogen

auf

'

Adler-Rennwagen.

—

2

—

Bericht IV.

die T o n n e betriebsfertiges Eigengewicht des Wagens, bei

8 0 km

stündlicher Fahrgeschwindigkeit:

Näher« hierzu 25,8 P S

8

0 , 9 8 m/sec 2

8

GrößtesBeschleunigungsvermögen des A d l e r -Wagens bei 4 0 km stündlicher

Fahrgeschwindigkeit:

Betriebs-Wirkungsgrad im

Bereiche

von

des Motors

minutlich

800 — 2400

Umdrehungen:

88—78%

13

Wagen-Nutzleistung, für den Luftwiderstand verfügbar:

48%

5

der Motor-Nutzleistung Wirkungsgrad

des

Adler-Rennwagens

zwischen Motorkupplung und Fahrbahn im

Bereiche

von

40—114

km

stünd-

lichen Fahrgeschwindigkeiten: Mittlerer

spezifischer

67—57%

7

Arbeits-

d r u c k beiMotordrehzahlen von m i n u t l i c h 8 0 0 — 2 4 0 0 pi,

bezogen

auf

die

Motor-Nennlei-

stung: pe,

bezogen

zwischen 8,2 und 6 , 8 kg/qcm, 14 auf

die

Motor-Nutzlei-

stung:

zwischen 7,2 und 5,2 kg/qcm. 14

Einzelheiten der Versuchsergebnisse. Das F a h r d i a g r a m m

des A d l e r - R e n n w a g e n s (Bild 7 5 ) zeigt

für den III. (direkten) Schaltgang: die

Motor-Nennleistung

Li,

aus

der

gemessenen

leistung und dem gemessenen Eigenwiderstande ermittelt, die M o t o r -

Nutzleistungen:

L e ,, auf dem Motor-Prüfstande gemessen, L e „ auf dem Wagen-Prüfstande gemessen,

Nutz-

Adler-Rennwagen.

C/5

C

d> öß C« £ C C 0)

—

3

—

bc

c

cJ bfi JS o C/D a>»

"O

bJD C 3

cq

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OD

"4-» n

3

zI

a

bc «s

-a a 3

-5 C3 tu

o o

Sd u{ uaSunjs|8i suasssuiag

Bericht IV.

Bericht

Adler-Rennwagen.

die R a d f e l g e n - L e i s t u n g

L r und die

IV.

Trommel-Leistung

L i , sowie die W a g e n - N u t z l e i s t u n g

L n und damit auch

den M o t o r r e i b u n g s v e r l u s t

( O r d i n a t e n zwischen den K u r v e n

der N e n n - und Nutzleistung), den G e t r i e b e v e r l u s t (Ordinaten zwischen Motor-Nutzleistung und Radfelgen-Leistung), den R o 11 v e r 1 u s t der H i n t e r r ä d e r (Ordinaten zwischen

Radfelgen-

und T r o m m e l - L e i s t u n g ) und den V o r d e r r a d v e r 1 u s t (Ordinaten

zwischen

den K u r v e n

der

T r o m m e l - L e i s t u n g und der W a g e n - N u t z l e i s t u n g ) . Die Widerstandsleistung für den W i n d v e r 1 u s t Li ist

für die ge-

m e s s e n e Winddruckfläche von 1,1 qm des R e n n w a g e n s ermittelt. Im Schnittpunkt der W i n d v e r l u s t k u r v e mit der K u r v e L n d e r W a g e n Nutzleistung ergibt sich die e r r e i c h b a r e H ö c h s t g e s c h w i n d i g k e i t wagens

bei Fahrt

in der E b e n e ,

des A d l e r - R e n n -

ohne Mit- o d e r 1 1 4 km/St.

Gegenwind, zu: Die

erreichbare

kleinste

Fahrgeschwindig-

ke it ohne Entkuppeln o d e r B r e m s e n , bei direktem Schaltgange, bestimmt durch die e r r e i c h b a r e niedrigste 4 0 km/St.

M o t o r d r e h z a h l , beträgt Die

Teilverluste

im

A d l e r - Rennwagen

bei

seiner

geschwindigkeit von 1 1 4 km/St. s i n d : Motorreibungsverlust:

18,5 P S

Getriebeverlust: . . .

12,0

„

Rollverlust insgesamt:

23,5

„

einzeln : H i n t e r r ä d e r

. . . .

Vorderräder

. . . .

20,0 PS

V o r d e r r ä d e r - R e i b u n g und Ventilation: Windverlust des W a g e n s :

3,5 3,5 36,0

Höchst-

Adler-Rennwagen.

—

Das E n e r g i e d i a g r a m m

5

B e r i c h t IV.

—

des A d l e r - Rennwagens (Bild 76) ist

bezogen auf die Motor-Nutzleistung bei schwach gedämpftem Auspuff.

Bild 7 6 .

Energiediagramm des

75 PS-Adler-Rennwagens für 1 1 4 k m s t ü n d l i c h e F a h r g e s c h w i n d i g k e i t , b e z o g e n auf d i e M o t o r - N u t z l e i s t u n g ( 1 0 0 % ) bei g e d ä m p f t e m Auspuff. Motordrehzahl 2290. Motor-Nutzleistung

100"/,, Verluste:

1 6 % Getriebeverlust

„ Vorderräderverlust mrzuz

Wagen-Nutzleistung

4,7°/ 0 Reibungu.Ventilation 4 , 6 % Rollverluste

48% Hinterräderverlust 26,7 %

Radreifen

4 8 % Luftwiderstand

Die charakteristische Fahrgeschwindigkeit,

die dem Energiediagramm

zugrunde liegt, ist die e r r e i c h b a r e Höchstgeschwindigkeit des Rennwagens (114 km stündlich).

Adler-Rennwagen.

_

6

Bericht IV.

-

Nach dem Energiediagramm b e t r a g e n : die G e t r i e b e v e r l u s t e , und W i n d v e r l u s t e die g e s a m t e n

Reibungsaller R ä d e r :

Reifenverluste:

die W a g e n - N u t z l e i s t u n g ,

.

20,7/O

. .

31,3%

für Luft4 8 , 0 o/0

widerstand verfügbar: der E i g e n v e r b r a u c h d e s bei

der MotorNutzleistung,

Wagens

1 1 4 km stündlicher Fahrgeschwin-

digkeit:

5 2 0/o

D i e Prozentzahlen beziehen sich auf die Motor-Nutzleistung bei schwach gedämpftem Auspuff. Die R a d r e i f e n Verluste im einzelnen b e t r a g e n : an den H i n t e r r ä d e r n :

26,7%

an den V o r d e r r ä d e r n :

4,6%.

Die Radreifenverluste sind daher an den

Hinterrädern

infolge

der Leistungsübertragung fast 6 m a 1 s o g r o ß als an den Vorderrädern. Der E n e r g i e v e r l u s t

zwischen M o t o r k u p p l u n g

und F a h r -

b a h n (Bild 7 7 ) schwankt

im

Bereiche

der

Fahrgeschwindigkeiten

von 4 0 — 1 1 4 km stündlich bei direktem Schaltgange zwischen:

3 4 und 4 3 % der Motor-

der W i r k u n g s g r a d

des

A d 1 e r - Rennwagens

zwischen: Der

Nutzleistung, 6 6 und 5 7 % .

besteWirkungsgraddesAdler-Renn-

w a g e n s wird erreicht bei einer stündlichen Fahrgeschwindigkeit v o n :

7 0 km.

Die s p e z i f i s c h e

Motor-Nutzleistung

des

A d l e r - W a g e n s (Bild 7 8 ) imBereichevon800—2400Umdrehungen/Min.beträgt: bezogen auf das Liter Hubvolumen des Motorzylinders.

6,3—14,7 PS,

Adler-Rennwagen.

—

7

Bericht IV.

—

B i l d 77.

Energieübertragung von der Motorkupplung zur Fahrbahn des

75 PS-Adler-Rennwagens. I I I I II ho ut ho

!

-J u

-—

_

!

! I

— —

l i

I I I I

!

!I I I

90

100

110

120

% Wirkungsgrad an der Fahrbahn

km/St. Fahrgeschwindigkeit

H ö c h s t w i r k u n g s g r a d : 6 6 ° / 0 bei 70 km/St. Fahrgeschwindigkeit.

Bild

78.

Spezifische Motor-Nutzleistung des

75 PS-Adler-Rennwagens, bezogen auf 1 Liter Zylinder-Hubvolumen. PS/Liter —— —

i !

.II i ! H|

>,1 ;

I

I

I-

!

Leistung in PS für 1 Liter Hubvolumen

A

S

JT

! —

I ! |

! I

J

—

I

I I

! : 200

400

600

800

1000

1200

1*00

1600

1BOO

2000

2200

2400

(miflUtl

Größte spez. Motor-Nutzleistung: 14,7 PS bei 2100 Umdrehungen min.

^

Adler-Rennwagen.

—

H

Bericht

—

IV.

Bild 7 9 .

Spezifische Überschußleistung des

75

PS - Adler - Rennwagens für den direkten Schaltgang,

bezogen auf 1 Tonne betriebsfertiges Eigengewicht. PS/Tonne

I I

!

I

—f" v v

">4

—

\

\ \

—

—

V \

\

V •

- -

\ V

\ \

:

\

10

Höchstwert

?0

30

40

50

\

60

der spez. Überschussleistung:

60

25,8

P S Lei

so

80

,00

«o

,20

km/St. Fahrgeschwindigkeit

km/St. Fahrgeschwindigkeit.

Bild 8 0 .

Beschleunigungsvermögen des

75

PS - Adler - Rennwagens für den direkten Schaltgang

m/sec-

|

! i

i i

•—

— s

i i l I

s

N

i

\

i i

Höchstwert

—I

\

I ! 0

\

1

10

30

;

40

N

SO

des Beschleunigungsvermögens:

\

SO

0,98

km/St. Fahrgeschwindigkeit

m/sec'- bei

40

km/St. Fahrgeschwindigkeit.

—

Adler-Rennwagen.

Die

höchste

9

—

spezifische

B e r i c h t IV.

Motor-Nutz-

1 e i s t u n g des A d l e r - Rennwagens ( B i l d 7 8 ) wird bei 2 1 0 0 Umdrehungen/Min. e r r e i c h t und beträgt: Die

spezifische

Überschußleistung

14,7 PS/1.

des

A d l e r - W a g e n s ist in Bild 7 9 dargestellt. D e r H ö c h s t w e r t der spezifischen Ü b e r s c h u ß l e i s t u n g beträgt:

25,8 PS/t und wird erreicht bei 8 0 km Fahrgeschwindigkeit.

Das B e s c h l e u n i g u n g s v e r m ö g e n

des

Adler-

W a g e n s ist in Bild 8 0 dargestellt. Das

größte

des A d l e r - W a g e n s

Beschleunigungsvermögen beträgt:

0 , 9 8 m/sec2

und wird bei einer stündlichen Fahrgeschwindigkeit von 4 0 km erreicht. D i e b e f a h r b a r e H ö c h s t s t e i g u n g des A d l e r Rennwagens ergibt sich unter Zugrundelegung d e r erwähnten Wagenbelastung durch Multiplikation des O r d i n a t e n m a ß s t a b s f"'1

nnnut ld,uy» l

un

d

beträgt

bei

4 0 km

stündlicher

Fahrge-

schwindigkeit:

10% der Weglänge.

In

allen

schriebene gelegt.

diesen

Fällen

Wagenbelastung

ist

die für das R e n n e n vorge-

durch

3 Personen

zugrunde

Adler-Rennwagen.

—

10

Bericht IV.

—

Bemerkungen zu den Einzelheiten der Versuchsreihen. 1.

Getriebeverluste

bei den verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten (Summe

der

Einzelverluste

durch

Geschwindigkeitsschaltgetriebe,

Gelenkwelle, Differenzial, Hinterradantrieb, einschließlich Windverlust der Hinterräder):

Bild 81.

Getriebeverluste des

75

PS-Adler-Rennwagens für den direkten Schaltgang.

Trommelleistung Roilverluste

Getriebeverluste

Motordrehzahl(minutüch) km/St. Höchstwert:

7,2 PS =

1 6 %

Fahrgeschwindigkeit

der Motor-Nutzleistung bei 1 1 4 km/St. Fahrgeschwindigkeit.

Bild 81 zeigt den Getriebeverlust für den direkten Schaltgang. Der

Gesamtgetriebeverlust

bei

Volleistung

des

Motors

ist

als

Summe der in dieser Versuchsreihe ermittelten Verluste Vg und der Differenz der Motor-Nutzleistungen Le, und L e j (Fahrdiagramm Bild 75) ermittelt und allen übrigen Rechnungen zugrunde gelegt.

Adler-Rennwagen.

—

11

Bericht IV.

—

Bild 82.

Vorderradverluste des

75 PS-Adler-Rennwagens.

Trommelleistung

Rollverlust der Vorderräder Lagerreibungs- und Ventilationsverlust

km/St. Fahrgeschwindigkeit

Bild 83.

Motorreibungsverluste des

75 PS-Adler-Rennwagens (ohne Kompression).

Trommelleistung Rollverluste Motorreibungsverlust ohne Kompression Radfelgenleistung Getriebeverlust

2000

2200

Motordrehzahl (minutlich)

Adler-Rennwagen.

—

2. V o r d e r r a d v e r l u s t e

12

B e r i c h t IV.

-

(Bild 82):

D i e V o r d e r r a d v e r l u s t e sind in Rollverluste und Lagerreibungsverluste mit Windverlust

geteilt

und

als

Funktion

der

Fahrgeschwindigkeit

dar-

gestellt.

Bild 84.

Motorreibungsverluste des 75 PS-Adler-Rennwagens (mit Kompression).

Trommelleistung Rollverlust Radfelgenleistung

Motorreibungsverlust V =

V

Getriebeverlust

4- V

' ~T

Motorreibungsverlust mit Kompression, ohne Rohrleitungen

2?oo 2«oc Motordrehzahl (minutlich)

3.

Motorreibungsverluste:

D i e M o t o r r e i b u n g s v e r l u s t e V:t o h n e

K o m p r e s s i o n (ohne Rohrleitun-

gen) bei v e r s c h i e d e n e n Motordrehzahlen sind dargestellt in B i l d 8 3 . Die M o t o r r e i b u n g s v e r l u s t e V» m i t K o m p r e s s i o n (ohne Rohrleitungen) bei v e r s c h i e d e n e n Motordrehzahlen sind in Bild 8 4 dargestellt. D e r wirkliche M o t o r r e i b u n g s v e r l u s t V als arithmetisches Mittel aus V : ! und V_> ist gleichfalls in B i l d 8 4 Die s p e z i f i s c h e n Den

veranschaulicht.

Motorreibungsverluste

Betriebs Wirkungsgrad

Motordrehzahl zur Darstellung.

zeigt Bild 8 5 .

bringt B i l d 8 6 als Funktion d e r

13

Adler-Kennwagen.

B e r i c h t IV.

—

Bild 8 5 .

Spezifische Motorreibungsverluste des

75

PS-Adler-Rennwagens,

b e z o g e n auf 1 L i t e r

Zylinder-Hubvolumen.

PS/Liter )

i

_ 200

--

±

—.

]

"

j r

--

I

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—

-.00

600

aoo

1000 1200

Motordrehzahl 00

1800

1BU0

2000 2200

(minutlich)

H ö c h s t w e r t des spez. Motorreibungsverlustes: 3 , 8 PS/1 bei 2400 Umdrehungen min.

Bild 8 6 .

Betriebswirkungsgrade des

75

PS-Adler-Rennmotors.

1.0, . . _ 09 .... c.a

..

07'

:.

—m>.~.

Betriebswirkungsgrad j/ b

ho M ho

Motordrehzahl ?00

400

600

800

1000

1200

11OO

16CO

1800 2CC3 220L 2400

H ö c h s t w e r t des Betriebswirkungsgrades: 8 8 % .

(minutlich)

Adler-Rennwagen.

c/3

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—

14

Bericht I V .

—

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