Enzyklopädie des Eisenbahnwesens / Bauentwurf - Brasilien [2, 2., durchgearbeitete Aufl.]

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ENZYKLOPÄDIE DES

EISENBAHNWESENS HERAUSGEGEBEN VON

DR. FREIHERR SEKTIONSCHEF IM

IN

K.

K.

V.

ROLL

ÖSTERREICHISCHEN EISENBAHNMINISTERIUM

VERBINDUNG MIT ZAHLREICHEN EISENBAHNFACHMÄNNERN.

Maschinenoberkommissär Obermayer und Bauoberkommissär

Pollak,

Wien.

ZWEITE, VOLLSTÄNDIG NEUBEARBEITETE AUFLAGE.

ZWEITER BAND. Bauentwurf—

Brasilien.

Mit 263 Textabbildungen, 2 Tafeln und 3 Eisenbahnkarten.

URBAN N.,

BERLIN FRIEDRICHSTRASSE

&

SCHWARZENBERG

105b.

I.,

1912.

MAX1M1

W4EN LI ANSTRASSE

4.

>_*

Ea.a

Copyright 1912 by Urban

&

Schwarzenberg, Berlin.

MITARBEITER. Wien

Alter, Baurat im Eisenbahnministerium

Altmann,

Bukarest

Generalinspektor der rumänischen Eisenbahnen

Andersen, Eisenbahndirektor

Kopenhagen

Arns, Oberingenieur

Berlin

Professor an der Technischen Hochschule

Aumund,

Danzig

Austin, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Wien

Baltzer, Geh. Oberbaurat, Vortragender Rat im Reichskolonialamt

Berlin

v.

Bardas, Hofrat

Barkhausen, v.

a.

D

Dr.-Ing.,

Wien Geh. Regierungsrat, Professor

a.

D

Hannover

Wien

Beck, Sektionschef im Finanzministerium

Rom

Bianchi, Generaldirektor der Italienischen Staatsbahnen Biber,

Ministerialrat

München

im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten

Birk, Professor an der Deutschen Technischen Hochschule

Prag

Blaschek, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Wien

Blauhorn,

Wien

Eabrikdirektor

Geh. Oberbaurat, Vortrag. Rat im Ministerium der

Blum,

Dr.-Ing., Wirkl.

Blum,

Dr.-Ing., Professor an der Technischen

Bogdan,

Böhm,

Dr., Obersanitätsrat, Chefarzt

F.

Arbeiten

Wien

im Eisenbahnministerium Eisenbahn

Prag

Wien

Ringhoffer

Wien

Born, Inspektor im Eisenbahnministerium Bosshardt,

Kaiserl. Rat,

Wien

Oberinspektor im Eisenbahnministerium

Breidsprecher, Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule

Danzig

Breusing, Geh. Oberbaurat, Vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten

Burger, Hofrat, Direktor der Direktion

Berlin

Hannover

Hochschule

Dr., Hofrat, Generaldirektor der Buschtiehrader

Bönisch, Direktor der Firma

öffentl.

für die Linien der Staatseisenbahngesellschaft

.

Berlin

Wien

Burlet, Generaldirektor der Belgischen Vizinalbahngesellschaft

Brüssel

Busse, A. Oberingenieur der Großen Berliner Straßenbahn

Berlin

Busse, Maschinendirektor der Dänischen Staatsbahnen

a.

D

Cauer, Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule

Kopenhagen Berlin

Cimonetti, Oberbaurat im Eisenbahnministeriuni

Wien

Cornelius, Baurat bei der Eisenbahndirektion

Berlin

Czedik, Freiherr

Wien

v.,

Geh. Rat

Czeike, Direktionssekretär des Eisenwerkes

216192

Kladno

Mitarbeiter.

IV

Wien

Czernin-Morzin, Graf, Herrenhausmitglied Daido, Sekretär des Eisenbahnamtes

Tokio

Dietler, Dr.-Ing., Direktionspräsident der Gotthardbahn a.D

Luzern

Dolezalek, v.

f v.

Dr.-Ing.,

Hofrat, Staatsbahndirektor

Drahtschmidt, v.

a.

.

München

Wien

Südbahn

Professor an der Technischen Hochschule

Dr.,

Danzig

Wien

Hofrat, Universitätsprofessor

v., Dr.,

Enderes, Generaldirektor der Aussig-Teplitzer Eisenbahn

Teplitz

Wien

Engels, Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Exner, Geh.

Rat, Sektionschef

a.

D

Wien Athen

Fahrni, Chefingenieur der Peloponnesischen Eisenbahnen

Farner, Vizedirektor Ferstel, Freiherr

Fischer

D. des Zentralamtes für den internationalen Eisenbahntransport

a.

Oberbaurat

v.,

a.

D

Nesselsdorf Brüssel

Verkehrsdirektor der Belgischen Staatsbahnen

Flamme,

Forster, Freiherr

Dr.,

v.,

Wien

Geh. Rat, Eisenbahnminister

Leiter der Direktion der

Fortwängler, Hofrat,

Böhmischen Nordbahn

Prag

Franke, Hüttendirektor Frankl v.

v.

Hochwart,

Eisleben

Wien

Dr., Oberinspektor der Österreichischen Staatsbahnen

Frey, Dr., Generalagent der Südbahn

Triest

München

Friedrich, Telegrapheninspektor im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten Fritsch,

Wirkl. Geh. Oberregierungsrat,

Eisenbahnen v.

in

Präsident

der

kaiserl.

Generaldirektion

Geduly,

der

Elsaß-Lothringen

Straßburg

Ministerialrat, Baudirektor der königlich ungarischen Staatsbahnen

Gerstner,

Generalinspektor

Regierungsrat,

der Direktion

für

die

Linien

....

Wien

Giese, Professor an der Technischen Hochschule Dr.-Ing., Ministerialrat

Braunschweig

im Eisenbahnministerium

Goto, Baron, Verkehrsminister

Gramberg, v.

v.

Danzig

Hofrat, Direktor der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft

D

Wien

Grobois, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Groß,

Wien Tokio

Dr., Professor an der Technischen Hochschule

Grimburg, a.

Budapest

der Staats-

eisenbahngesellschaft

Gölsdorf,

Bern

Wien

Röslerstamm, Direktor der Waggonfabrik

v.

Berlin

Innsbruck

D

Dr., Hofrat, Präsident des Verwaltungsrates der

Eiseisberg, Freiherr v.

.

D

a.

Dr., Staatsrat, Generaldirektor

Ebermayer,

Eger,

Eggert,

Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule

Dr., Direktor der Orientalischen

Grünebaum,

Grunow,

Ritter

v.,

Bahnen

Dr.-Ing., Oberingenieur

Wien Konstantinopel

im Eisenbahnministerium

Oberregierungsrat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes

Wien Berlin

Hager, Professor an der Technischen Hochschule

München

Hartwig, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Eisenbahnbetriebsamtes

Konitz

Hawelka,

Hentzen, Regierungs- und

Heubach,

Wien

Inspektor der Nordbahndirektion Baurat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes

Dr., Ministerialrat

im Ministerium

für Verkehrsangelegenheiten

Berlin

München

V

Mitarbeiter. v.

Budapest

Hevesy, Ingenieur

Hochenegg, Högel,

Wien

Hofrat, Professor an der Technischen Hochschule

beim obersten Gerichts- und Kassationshof

Hofrat, Generalprokurator

....

Wien

Hoff, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Ministerialdirektor im Ministerium der öffentlichen Berlin

Arbeiten Baurat, Vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten

Hoogen, Geh.

.

Berlin

.

Hannover

Baurat, Professor an der Technischen Hochschule

Hoyer,

Wien

Hruschka, Dr.-Ing., Baurat im Eisenbahnministerium

Jacomb-Hood,

Chefingenieur der London

&

South Western Ry.

Co

London Magdeburg

Jaenecke, Regierungsbaumeister

Januschka

v.,

Wien

Hofrat beim Verwaltungsgerichtshof

Wien

Jelinek, Inspektor im Eisenbahnministerium Abteilungsvorstand bei der Gesellschaft für

Joosting,

den Betrieb der Niederländischen Utrecht

Staatsbahnen

Wien

Juster, Dr., Ministerialvizesekretär im Eisenbahnministeriuni

Wien

Hofrat im Reichsfinanzminislerium

Kalmann,

Karakacheff, Generaldirektor-Stellvertreter der Bulgarischen Staatseisenbahnen

Kemmann,

Regierungsrat

a.

....

Sofia

D

Berlin Berlin

Klose, Dr.-Ing., Stadtbauingenieur Köstler, Sektionschef

Koromzay, Krasny,

a.

Wien

D. im Eisenbahnministerium

Oberinspektor im Handelsministerium

Dr., Ministerialrat

Budapest

Wien

im Eisenbahnministerium

Kfizik, Herrenhausmitglied, Fabrikbesitzer

Prag

Landsberg, Regierungsbaumeister

Berlin

Lassak, Inspektor der Österreichischen Staatsbahnen

Wien.

v.

Laun,

Wien

Universitätsprofessor

Dr.,

Launhardt, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule Leese,

Dr.,

.

.

Geh. Oberregierungsrat. Vortragender Rat im Reichsamt für die Verwaltung Berlin

der Reichseisenbahnen

Paris

Lemercier, Generalsekretär der Französischen Ostbahnen v. d.

Leyen,

Dr., Wirkl.

Geh.

Rat, ordentlicher

Liharzik, Geh. Rat, Sektionschef v.

a.

Honorar-Professor an der Universität

.

D

k. u. k.

Löning,

Lüchou,

Dr.,

Wien

Wien

Generalmajor

Halle

Geh. Regierungsrat, Professor an der Universität

Inspektor der Finnländischen Staatsbahnen

Helsingfors

Luithlen, Oberinspektor der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen

.

.

.

v.Marx,

Rat, Minister

a.

Wien

D

Ministerialrat, Präsident der Direktion der

Wien Stockholm

Lundberg, Eisenbahndirektor Marek, Geh.

Berlin

Wien

Littrow, Oberinspektor der Österreichischen Staatsbahnen

Loebl,

Hannover

Ungarischen Staatsbahnen

....

Budapest

Melan, Hofrat, Professor an der Deutschen Technischen Hochschule

Prag

Melnitzky, Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Wien

Merkel, Regierungs- und Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion

Stettin

Mitarbeiter.

IV

Wien

Czernin-Morzin, Graf, Herrenhausmitglied

Tokio

Daido, Sekretär des Eisenbahnamtes Dietler, Dr.-Ing., Direktionspräsident der Gotthardbahn

Dolezalek, v.

f v.

Dr.-Ing.,

v.

Ebermayer,

Eger,

Eggert,

Luzern .

.

D

a.

Dr., Staatsrat, Generaldirektor

a.

D

München

Wien

Südbahn

Professor an der Technischen Hochschule

Dr.,

Danzig

Wien

Hofrat, Universitätsprofessor

v., Dr.,

Enderes, Generaldirektor der Aussig-Teplitzer Eisenbahn

Teplitz

Wien

Engels, Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Exner, Geh.

Rat, Sektionschef

a.

D

Wien Athen

Fahrni, Chefingenieur der Peloponnesischen Eisenbahnen

Farner, Vizedirektor Ferstel, Freiherr

Fischer

a.

D. des Zentralamtes für den internationalen Eisenbahntransport

Oberbaurat

v.,

a.

Röslerstamm, Direktor

v.

Forster, Freiherr

v., Dr.,

Wien

der Waggonfabrik

Nesselsdorf

Geh. Rat, Eisenbahnminister

Leiter der Direktion der

Fortwängler, Hofrat,

Brüssel .

.

Wien

,

Böhmischen Nordbahn

Prag Eisleben

Franke, Hüttendirektor Frankl v.

v.

Hochwart,

Wien

Dr., Oberinspektor der Österreichischen Staatsbahnen

Frey, Dr., Generalagent der Südbahn

Triest

München

Friedrich, Telegrapheninspektor im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten Fritsch,

Wirkl. Geh. Oberregierungsrat,

Eisenbahnen v.

Präsident

der

kaiserl.

Generaldirektion

Geduly,

der

in Elsaß-Lothringen

Straßburg

Ministerialrat, Baudirektor der königlich ungarischen Staatsbahnen

Gerstner,

Regierungsrat,

Generalinspektor

der Direktion

für

die

....

Wien

Giese, Professor an der Technischen Hochschule Dr.-Ing., Ministerialrat

im Eisenbahnministerium

Gramberg,

v.

Dr., Professor an der Technischen Hochschule

Grimburg, a.

Wien

Danzig

Hofrat, Direktor der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft

D

Wien

Grobois, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Groß,

Braunschweig

Tokio

Goto, Baron, Verkehrsminister

v.

Budapest

Linien der Staats-

eisenbahngesellschaft

Gölsdorf,

Bern

D

Verkehrsdirektor der Belgischen Staatsbahnen

Flamme,

Berlin

Innsbruck

Dr., Hofrat, Präsident des Verwaltungsrates der

Eiseisberg, Freiherr v.

D

Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule

Hofrat, Staatsbahndirektor

Drahtschmidt,

a.

Dr., Direktor der Orientalischen

Grünebaum,

Grunow,

Ritter

v., Dr.-Ing.,

Bahnen

Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Oberregierungsrat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes

Hager, Professor an der Technischen Hochschule Hartwig, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Eisenbahnbetriebsamtes

Hawelka,

Inspektor der Nordbahndirektion

Hentzen, Regierungs- und

Heubach,

Baurat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes

Dr., Ministerialrat

im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten

Wien Konstantinopel

Wien Berlin

München Konitz

Wien Berlin

München

V

Mitarbeiter. v.

Budapest

Hevesy, Ingenieur

Hochenegg, Högel,

Wien

Hofrat, Professor an der Technischen Hochschule

beim obersten Gerichts- und Kassationshof

Hofrat, Generalprokurator

....

Wien

Hoff, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Ministerialdirektor im Ministerium der öffentlichen Berlin

Arbeiten Baurat, Vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten

Hoogen, Geh.

.

Berlin

.

Hannover

Baurat, Professor an der Technischen Hochschule

Hoyer,

Wien

Hruschka, Dr.-Ing., Baurat im Eisenbahnministerium

Jacomb-Hood,

Chefingenieur der London

&

South Western Ry.

Co

London Magdeburg

Jaenecke, Regierungsbaumeister

Januschka

v.,

Wien

Hofrat beim Verwaltungsgerichtshof

Wien

Jelinek, Inspektor im Eisenbahnministerium Abteilungsvorstand bei der Gesellschaft für

Joosting,

den Betrieb der Niederländischen Utrecht

Staatsbahnen

Wien

Juster, Dr., Ministerialvizesekretär im Eisenbahnministerium

Wien

Hofrat im Reichsfinanzministerium

Kalmann,

Karakacheff, Generaldirektor-Stellvertreter der Bulgarischen Staatseisenbahnen

Kemmann,

Regierungsrat

a.

....

Sofia

D

Berlin Berlin

Klose, Dr.-Ing., Stadtbauingenieur Köstler, Sektionschef

Koromzay, Krasny,

a.

Wien

D. im Eisenbahnministerium

Oberinspektor im Handelsministerium

Dr., Ministerialrat

Budapest

Wien

im Eisenbahnministerium

Kfizik, Herrenhausmitglied, Fabrikbesitzer

Prag

Landsberg, Regierungsbaumeister

Berlin

Lassak, Inspektor der Österreichischen Staatsbahnen

Wien.

v.

Laun,

Wien

Universitätsprofessor

Dr.,

Launhardt, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule Leese,

Dr.,

.

.

Geh. Oberregierungsrat. Vortragender Rat im Reichsamt für die Verwaltung Berlin

der Reichseisenbahnen

Paris

Lemercier, Generalsekretär der Französischen Ostbahnen v. d.

Leyen,

Dr., Wirkl.

Geh.

Rat, ordentlicher Honorar-Professor an der Universität

Liharzik, Geh. Rat, Sektionschef v.

a.

.

D

k. u. k.

Löning,

Lüchou,

Dr.,

Wien

Wien

Generalmajor

Halle

Geh. Regierungsrat, Professor an der Universität

Inspektor der Finnländischen Staatsbahnen

Helsingfors

Luithlen, Oberinspektor der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen

.

.

.

v.Marx,

Rat, Minister a.

Wien

D

Ministerialrat, Präsident der Direktion der

Wien Stockholm

Lundberg, Eisenbahndirektor Marek, Geh.

Berlin

Wien

Littrow, Oberinspektor der Österreichischen Staatsbahnen

Loebl,

Hannover

Ungarischen Staatsbahnen

....

Budapest

Melan, Hofrat, Professor an der Deutschen Technischen Hochschule

Prag

Melnitzky, Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Wien

Merkel, Regierungs- und Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion

Stettin

VI

Mitarbeiter.

Mertens,

Geh. Regierungsrat, Mitglied der Eisenbahndirektion

Dr.,

Bromberg Hannover

Metzeltin, Regierungsbaumeister

Mischler, Präsident der v.

statistischen

Zentralkommission

Mühlenfels, Eisenbahndirektionspräsident

Mündl,

Dr., Kaiserl. Rat,

a.

Wien

D

Berlin

Oberinspektor der Südbahn

Wien

Nebesky, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Wien

Neblinger, Hofrat der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen

Wien

v.

Neumann,

Nowak,

im Handelsministerium

Dr., Ministerialrat

Dr.-Ing., Professor an der

Budapest

Deutschen Technischen Hochschule

Prag

Obermayer, Maschinenoberkommissär im Eisenbahnministerium Oder,

Dr.-Ing., Professor an der

Pforr, Regierungsbaumeister

Technischen Hochschule

D., Direktor der

a.

Wien

Pich ler, Oberbaurat, Baudirektor der Südbahn

Danzig

Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft a.

.

.

D

Graz

Pilz, Vizepräsident der Finanzlandesdirektion

fPollak,

Dr., Ministerialrat

im Eisenbahnministerium

Pollak, Bauoberkommissär der

Wien

Wien

Österr. Staatsbahnen

Posch enried er, Oberingenieur der Siemens

Berlin

Wien

&

Wien

Schlickert -Werke

Preyer, Dr., Gerichtsassessor

Düsseldorf

Quaatz, Regierungsrat, Mitglied der Eisenbahndirektion

Essen

Rabut, Chefingenieur der Französischen Staatsbahnen

Rank,

Ministerialrat

Paris

im Eisenbahnministerium

Wien

Reitler, Inspektor der Österreichischen Staatsbahnen

.

.

.

.

Wien

Riesenfeld, Dr., Bahnsekretär der Österreichischen Staatsbahnen

Olmütz

Rihosek, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Wien

Rinaldini, Freiherr

v.,

Ritter-Zähony, Ritter

Rosenthal, v.

Dr.,

Rosmanith,

Geh.

Wien

Inspektor im Eisenbahnministerium

v., Dr.,

Justizrat,

Vizedirektor des Eisenbahnzentralamtes

Bern

Universitätsprofessor

Jena

Dr., Chefarzt der

Wien

Südbahn

Rosner, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Wien

Roth, Geh.

Karlsruhe

Rat, Generaldirektor der Badischen Staatsbahnen

Wien

t Rother, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Freiherr

Rumler,

v., Dr.,

Wien

Sektionschef im Eisenbahnministerium

Wien

Rybak, Baurat im Eisenbahnministerium

Salomon, Chefingenieur Sanzin,

Dr.-Ing.,

Sarmezey,

der Französischen Ostbahnen

Paris

Honorardozent, Maschinen-Oberkommissär im Eisenbahnministerium

Arad

Direktor der Arad-Csanader-Eisenbahnen

Wien

Saurau, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Schacky, Freiherr

v., Staatsrat

im Ministerium

München

für Verkehrsangelegenheiten

Hannover

Schäfer, Geh. Baurat v.

Schaewen, Geh. Regierungsrat, Vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen

Schapper, Regierungsassessor, Vorstand des Eisenbahnverkehrsamtes Scheiber,

Dr., Regierungsrat

Wien

im Eisenbahnministerium

Arbeiten

Berlin

Uelzen

Wien

VII

Mitarbeiter.

Scheichl, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Wien

Schimpff, Professor an der Technischen Hochschule

Aachen

Schlesier, Geh. Regierungsrat, Vortragender Rat im Reichseisenbahnamt

Berlin

Schlesinger,

Wien

im Eisenbahnministerium

Dr., Ministerialrat

Don Schneidewind,

Generaldirektor der Argentinischen Staatsbahnen

a.

D

Buenos Aires

....

Schoeller, Direktor des kommerziellen Dienstes der Französischen Nordbahn

Schonka,

v.

Schreiber,

Dr., Sektionschef

Dr., Sektionschef

a.

a.

Paris

Wien

D., Präsident der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft

D

Wien

Schroeder, Generaldirektor der Schlafwagengesellschaft Schulte, Regierungsbaumeister Georgsmarienhütte

Brüssel

Osnabrück

bei

Wien

Schuster, Zivilingenieur, Fabrikdirektor

Schuster, Generaldirektor der Witkowitzer Gewerkschaft

Schützenhofer, Hofrat

Schützenhofer

Schwab,

jün.,

a.

Wien

fSchwechten,

Dr.,

Wien

Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Oberinspektor der Österr. Staatsbanken

Dr.,

Witkowitz

D

a.

D

Wien

Geh. Sanitätsrat

Berlin

Seefehlner, Direktor der Union-Elektrizitätsgesellschaft

Wien

Seidler, Dr., Sektionschef im Ackerbauministerium

Wien

Dr., Regierungsrat, Mitglied des

Seydel,

Seydewitz, Geh.

v.

Eisenbahnzentralamtes

Berlin

Dresden

Rat, Finanzminister

Spängier, Direktor der städtischen Straßenbahnen

Wien

Spitzner, Ministerialrat im Eisenbahnministerium

Wien

Steinbiß, Ober- und Geh. Baurat, Präsident der Eisenbahndirektion Steiner, Dr.-Ing.,

Kattowitz

Privatdozent, Oberkommissär der Generalinspektion der

österr. Eisen-

bahnen

Wien

v. Stieler, Präsident der Generaldirektion der v.

Württembergischen Staatsbahnen

.

.

Stuttgart

.

Wien

Stockert, Professor an der Technischen Hochschule

Strange, Chefingenieur der Madras and Southern Railway

Mahratta, Indien

Suadicani, Ober- und Geh. Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion

Berlin

Tanneberger, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Maschinenamtes

Göttingen

Trnka,

Dr.-Ing.,

Wien

Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Troske, Professor an der Technischen Hochschule

Hannover

Ulrich, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Eisenbahndirektionspräsident

a.

D

Wilhelmshöhe bei

Valatin, Oberingenieur der Ganzschen Elektrizitätsgesellschaft v.

Voelcker,

Waldeck,

Ministerialrat

im Ministerium

Budapest

München

für Verkehrsangelegenheiten

Elberfeld

Dr., Regierungsassessor der Eisenbahndirektion

Berlin

Wangnick, Regierungsbaumeister Wegele,

Weihe, v.

Darmstadt

Professor an der Technischen Hochschule

Wehrenfennig,

Baurat, Zentralinspektor der Österreichischen

Professor an der Technischen Hochschule

Weikard,

Ministerialrat

a.

D

Kassel

Nordwestbahn

a.

D.

.

.

Wien Berlin

München

Mitarbeiter.

VIII v.

Weiß,

Ministerialrat

Weißenbach, Weißenbruch,

Präsident der Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen

Wielemans

Monteforte, Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Willinger, Ministerialrat

Woerner, Wolff,

v., Dr.,

Geh. Rat, Eisenbahnminister

Wien

Wien Wien

im Eisenbahnministerium

Dr., Direktor des Berner Eisenbahnzentralamtes a.

Wittek, Ritter

Bern

Berlin

Wietz, Inspektor im Eisenbahnministerium

Winkler,

D.

Brüssel

Regierungsrat, Mitglied des kaiserl. Patentamtes v.

a.

Direktor der Belgischen Staatsbahnen, Generalsekretär der internationalen

Eisenbahnkongresse

Wernekke,

München

im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten

a.

D

D

Baudirektor der elektrischen Stadtbahn

Dr., Regierungsrat, Mitglied der Eisenbahndirektion

Bern

Wien Budapest Halle

D

Wien

Ziffer v. Teschenbruck, Zivilingenieur

Wien

Wrba, Geh.

Rat, Eisenbahnminister

Zimmermann,

a.

Geh. Oberbaurat

Zoche, Regierungs- und

Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion

a. d.

Mannheim Danzig

Saale

B. Bauentwurf, Bauprojekt (scheine of work; projet de construction ; progetto di costruzione o esecuzione), die Zusammenfassung der für Zwecke

einer geplanten baulichen Anlage

forderlichen technischen

er-

und sonstigen Unter-

lagen.

Die Ausführung einer Bahnlinie erfordert Lösung technischer, wirtschaftlicher und

die

finanzieller

Fragen

rechtlicher

und

Aufstellung

sowie

solcher

öffentlich-

Natur; die daher unter Berück-

privatrechtlicher

des B.

muß

aller dieser

sichtigung Gesichtspunkte erfolgen. Im allgemeinen zerfällt der B. in 3 Teile, u. zw. in den Vorentwurf (Vorprojekt), den B. im engeren Sinne (Detailprojekt) und in Sonderentwürfe für die einzelnen Bauwerke. Die Aufstellung des Vorentwurfes erfolgt nach behördlicher Genehmigung zur Vornahme der Vorarbeiten und dient als Grundlage für die Erteilung der Konzession. Aus diesem Grunde hat der Vorentwurf neben der technischen Ausführbarkeit der geplanten Anlage auch die

Zwecke der Bahnanlage zur Gänze zu erwerbenden oder durch die Anlage beeinträchtigten Rechte ersehen werden können. Der B. dient als Grundlage für die Erteilung der Bauerlaubnis oder des Baukonsenses und wird einer eingehenden behördlichen Prüfung an Ort und Stelle unterzogen. Die Anfertigung der erforderlichen Behelfe

Grund der ausgesteckten Bahnachse, der aufgenommenen Querprofile und Einzelaufnahmen des Geländes sowie der eingeerfolgt auf

messenen Parzellengrenzen. Nach behördlicher Prüfung des ausführlichen Entwurfes wird die Bauerlaubnis für die gesamte Bahnanlage nach Maßgabe des Prüfungsergebnisses erteilt. Der so genehmigte B. ist nunmehr bindend für die Anfertigung der Einzel entwürfe, die »ihrerseits noch der fachtechnischen Ge-

nehmigung

unterliegen.

voraussichtlichen Kosten, die Roh- und Reineinnahmen sowie die zu erwartende Verzinsung

der Einzelentwürfe Anfertigung für Kunstbauten, Eisenkonstruktionen, Hochbauten u. s. w. nebst den zugehörigen statischen, hydrotechnischen und sonstigen Berechnungen ist vor allem der genehmigte B. maßgebend. Es

des

sind weder kleinere

Anlagekapitals nachzuweisen; er enthält in der Hauptsache die wirtschaftlichen

daher

und

Bahnunternehmens. Für die Aufstellung des Vorentwurfes werden eingehende Kartenstudien und allgemeine finanziellen

des

Grundlagen

Geländeaufnahmen durchgeführt,

um

die be-

der Karte darder Übersichtslängenprofil Trasse entwickeln zu können. Ist auf Grund des Vorentwurfes bei Privatbahnbauten die absichtigte stellen

und

Konzession

Linienführung

in

ein

erteilt,

oder

bei

Staatsbahnbauten

die gesetzliche Sicherstellung erfolgt, so kann an die Anfertigung des ausführlichen Entwurfes

oder B. im engeren Sinne geschritten werden. Der B. im engeren Sinne (ausführlicher Entwurf) dient zur Feststellung der durch

Bei

als

Krümmungen noch größere

im

B.

angegeben, zulässig, Weite und lichte Höhe der Durchlässe und Brücken darf nicht verSteigungen, die

angegebene

lichte

ringert werden; desgleichen soll die festgesetzte Breite der zu verlegenden Wege und Wasserläufe

keine

schreitung

Änderung

erfahren.

Eine Über-

vorgesehenen Ausmaßes der Flächen soll vermieden werden,

des

enteigneten oftmals ist eine Überschreitung überhaupt unzulässig. Alle Abweichungen

fordern

vom genehmigten B. ernochmalige behördliche Zustimsofern fremde Interessen berührt

eine

mung und

die

werden, eine nochmalige Verhandlung. Die Werkrisse werden gewöhnlich im Maßstabe von 1:100, nach Bedarf auch in größe-

lichen

rem Maßstab

Bahnanlage berührten zahlreichen öffentsowie privaten Interessen und Rechte und besteht somit aus einer großen Zahl von Plänen, Beschreibungen und Zusammenstellungen, aus denen die baulichen Einzelheiten der Bahnlinie und ihrer Nebenanlagen sowie die erforderlichen Grundstücke und die für Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.

2.

Aufl.

II.

aufgestellt.

Bei Verfassung

der

Hochbaupläne ist besonders auf die Bestimmungen der Bauordnungen der betreffenden Gebiete und bei Entwürfen für Änderungen von Wegen und Wasserläufen auf die Wegeund Wasserpolizeivorschriften zu achten. 1

Bauentwurf. Für die Aufstellung von Eisenbahnentwürfen u. a. die in den einzelnen Staaten erlassenen Grundzüge für die Ausstattung und Ausrüstung der Eisenbahnen sowie für den Bau der Brücken maßgebend. (Im Gebiet des VDEV. sind auch die von letzterem herausgegebenen Technischen Vereinbarungen über den Bau und die sind

gänge mit Angabe der Körperschaften oder Parteien, von denen die Erhaltung jedes umzulegenden Weges oder Wasserlaufes übernommen werden soll; Verzeichnisse der in Anspruch genommenen Grundstücke und Rechte sowie der Namen und Wohn-

Außerdem wird dem Entder Regel noch ein technischer Bericht bei-

orte der zu Enteignenden.

würfe

in

gegeben. In

Preußen

ist

nach dem Gesetz über Eisen3. November 1838

Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen vom 1. Januar 1909 sowie die Grundzüge

bahnunternehmungen vom

den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen vom 1. Januar 1909 zu beachten.) Diese allgemeinen Bestimmungen lassen noch immer genügend Spielraum für die indivi-

nehmigung der Bahnlinie sowie der Konstruktion der Bahn und anzuwendenden Fahrzeuge vorbehalten. Der Bauausführung gehen die aus-

für

duelle Ausgestaltung der einzelnen Teile, und dem Ingenieur ist bei Bearbeitung des B. hinreichend die

Gelegenheit gegeben,

ganze Anlage

den

Die Beanzupassen. arbeitung des B. erfordert somit nicht nur gediegene Fachkenntnisse in allen Zweigen der Ingenieurwissenschaften, sondern auch eingehendes Studium aller in Betracht kommenden örtlichen Verhältnissen

Verhältnisse;

auf

diese

ist

um

so

größere

zu verwenden, als die ordnungsmäßige und sparsame Durchführung, ja selbst das Gelingen eines Baues in erster Linie von dem Vorhandensein eines genauen und möglichst eingehenden B. abhängt. Sorgfalt

Hinsichtlich

der

Form

der einzelnen Bestandteile des B. bestehen in den meisten Staaten besondere behördliche Vorschriften. Im Interesse der Einheitlichkeit und Handlichkeit der Pläne erscheint es geboten, diese in

einem bestimmten,

zu großen Formate

nicht

herzustellen. Die wesentlichen Bestandteile des B. sind meist: eine topographische Detailkarte, ein Lageplan (meist im Maßstab 1 1000), der die Horizontalprojektion der gesamten Erdbauten mit den Böschungen, der Stationen :

und Wärterhäuser, der Weg- und Flußverlegungen, der Bahnüber- oder -Unterführungen, der schienengleichen Übergänge und aller Kunstbauten mit Angabe der lichten Höhen und Öffnungen enthält.

Wird

nicht ein eigener Grundeinlösungsplan (Grunderwerbsplan) aufgestellt, so sind in den Lageplänen die Grenzen der beabsichtigten Grundeinlösung und die vorschriftsmäßige Bezeichnung der von der Bahn berührten und der benachbarten Grundparzellen einzutragen. Ferner gehört zum B. ein Detaillängenprofil 1000 oder 1 2000 für (in der Regel im Maßstabe 1 die Längen und 1 100 oder 1 200 für die Höhen), in dem die Neigungs- und Richtungsverhältnisse der Bahn und alle im Lageplan enthaltenen Bauwerke im I.ängenschnitt oder schematisch dargestellt sind; eine Sammlung maßgebender Querprofile der Bahn (Maßstab 1 100) zur Beurteilung der hauptsächlichen Erdarbeiten und der für diese in Aussicht genommenen Kunstbauten (unter Angabe der Ergeb:

:

:

:

:

nisse etwa

dem

führlichen technischen Vorarbeiten voraus, auf

Grund deren ein genauer Entwurf entsprechend den Vorschriften vom 26. April 1897 aufgestellt wird. Nach Vollendung des Bauplanes ist sodann — bei Staats- wie bei Privatbahnbauten die

betreffenden Kunstbauten

und schienengleichen Über-

(„Feststellung") der Planfest(s.

Genehmigung

Landeszentralbehörde

einzuholen

stellung).

Für die Anlage von Eisenbahnen geringerer Bedeutung (insbesondere der nicht für den öffentlichen Verkehr bestimmten) erteilt in

Preußen

nach dem Kleinbahngesetz vom 1892, G. S.S. 225, wenn der Betrieb ganz oder teilweise mit Maschinenkraft beab28. Juli

und

Privatanschlußbahnen Regierungspräsident (für den Stadtkreis Berlin der Polizeipräsident) im Einvernehmen mit der vom Minister der öffentlichen Arbeiten bezeichneten Eisenbahnbehörde, für sonstige Kleinbahnen der Regierungspräsident (für Berlin der Polizeipräsident), der Landrat oder die Ortspolizeibehörde die Bauerlaubnis. sichtigt

wird,

für

der

In Bayern wird zwischen einem allgemeinen Entwürfe, einem ausführlichen Vorentwurfe und einem baureifen Entwürfe unterschieden. Für die Verfassung des ersteren haben noch die

für

„Vorschriften

während für

Herstellung 1.

Juli

1892

genereller

Geltung,

die beiden anderen Entwürfe, mit

vom

Gültigkeit

die

vom

Bahnprojekte"

1.

April

1909,

neue

„Vor-

Bearbeitung der Entwürfe neuer Bahnen, Teil II, Ausführliche Entwürfe" aufgestellt worden sind. Die erwähnten Vorschriften

für

die

schriften enthalten nebst

genauen Bestimmungen

Ausarbeitung und Ausstattung der die für genannten Entwürfe erforderlichen Pläne auch Anleitungen für die Arbeiten im Gelände. Die Überprüfung und Genehmigung der Entwürfe erfolgt durch das Verkehrsüber

die

ministerium.

vorgenommener Sondierungen); Längen-

und Querprofile aller wesentlichen Veränderungen der Wege und Wasserläufe, endlich tabellarische Verzeichnisse der Richtungs- und Neigungsverhältnisse der Bahn, Verzeichnisse der berührten Wege und Wasserläufe samt den Hauptabmessungen der

Minister der öffentlichen Arbeiten die Ge-

In

Sachsen

gilt

für

die

allgemeinen Vor-

arbeiten die „Verordnung, die technischen Vorarbeiten für den Bau von Privateisenbahnen

vom

30. September 1872. Die Beüber die ausführlichen Vorarbeiten stimmungen

betreffend"

Bauentwurf. sind in den genannten Vorschriften mitenthalten. Zur Aufstellung der allgemeinen Vorarbeiten

der Bundesrat den Vorlagen die Genehmigung hat, kann der Bauwerber die Enteig-

erteilt

bedarf es einer vom Minister des Innern im Einverständnisse mit dem Finanzministerium zu erteilenden Erlaubnis. Vom letztgenannten

nung beantragen und nach durchgeführter Enteignung mit dem Bau beginnen.

Ministerium erfolgt auch die technische Überprüfung der Vorentwürfe. Nach erfolgter Genehmigung für den Bau einer Eisenbahn sind die ausführlichen Vorarbeiten durchzuführen, die nach ihrer Prüfung und Feststellung durch die Ministerien der Finanzen und des Innern tue Grundlage für die Ausführung des Bahnbaues bilden. In den erwähnten Vorschriften sind auch Bestimmungen über die Anfertigung

für

der Einzelpläne enthalten. Sehr ausführlich sind in Österreich durch die Verordnung des Handelsministeriums vom 25. Januar 1870, RGB. Nr. 19, betreffend die Verfassung der auf Eisenbahnen bezüglichen Projekte und die damit zusammenhängenden

Amtshandlungen,

die

Grundzüge

für

die Er-

des B. gegeben. Die Erteilung der Bauerlaubnis auf Grund des B. und nach Maßgabe des Ergebnisses der kommissionellen

stellung

In

Belgien sind

die allgemeinen Vorschriften

die Aufstellung des B. durch Ministerialverordnung vom 20. Februar 1866 festgelegt.

Außerdem werden urkunden

in die

vielfach

einzelnen Konzessionsbesondere Bestim-

noch

mungen aufgenommen. Sechs Monate nach erteilter Konzession ist dem Minister der öffentlichen

Arbeiten der Vorentwurf, bestehend aus

einem Übersichtsplan der Linienführung und einem Längenschnitt der Bahnlinie zur Genehmigung zu unterbreiten. Drei Monate nach dieser beiden Pläne

Genehmigung

führlicher Entwurf vorzulegen.

ist

Vor

ein aus-

Inangriff-

nahme der Bauarbeiten ist der B. in zwei Ausfertigungen mit der Genehmigungsklausel des Ministers der öffentlichen Arbeiten zu versehen. Die erwähnte Verordnung enthält ausführliche Vorschriften über die Ausgestaltung des Unterbaues, Stationen,

der

Brücken

des

Oberbaues,

der

und Durchlässe, der

fällt in den Eisenbahnministeriums. Wenn auf einer im Bau oder Betriebe stehenden Bahn Um- oder Zubauten ausgeführt

Hochbauten, der Fahrzeuge u. s. w. Für die Aufstellung der Vorentwürfe (avantprojets) und ausführlichen Entwürfe ist in Frankreich eine Reihe von Verordnungen erlassen

werden

worden,

Prüfung (politischen Begehung)

Wirkungskreis

sollen,

des

so

können

unter

Umständen

Erleichterungen für die Herstellung des B. eintreten, namentlich dann, wenn keine privaten Grundstücke oder Rechte in Anspruch ge-

nommen

werden. Ähnlich sind dieVerhältnisse in Ungarn, hier steht nach Verordnung vom 1 1. März 1866 dem Handelsminister die Genehmigung des B. zu. In der Schweiz sind die Bestimmungen für die Anfertigung der B. durch die Ver-

ordnung zum Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbis einschließbahnen, festgesetzt. Die Art. lich 7 beziehen sich auf die Vorlagen behufs Konzessionserwerbung, die Art. 8 bis einschließlich 24 auf die Vorlagen zur Bauausführung. Die Vorlagen für die Bauausführung zerfallen in 3 Teile, u. zw. umfaßt der erste Teil die Satzungen der Gesellschaft, der zweite Teil die technischen Vorlagen und der dritte Teil den Finanzausweis. Von den technischen Vorlagen wird große Ausführlichkeit gefordert; so sind z. B. Entwürfe für Brücken, Tunnel und außerordentliche Bauwerke vorzusonstige legen, ebenso eine genaue Darstellung des Oberbaues, Entwürfe zu den Hochbauten und Zeichnungen von den Fahrzeugen; diese letzteren Regelpläne werden in anderen Staaten gewöhnlich schon als Beilage zum Vorentwurfe gefordert und mit diesem genehmigt. Nachdem 1

u. zw. vom 14. Januar 1850, 7. August 1877, 28. Juni, 30. Juli und 15. September 1879, 26. und 28. April 1880 und 17. Februar 1892.

Es wird hier schon vom Vorentwurfe größere Ausführlichkeit verlangt; bei Ausfertigung des Detailprojektes kann daher nach dem Erlaß

vom

28. April

standen

1880 eine Vereinfachung zugeDie erwähnte Verordnung

werden.

räumt dem Minister der öffentlichen Arbeiten sogar das Recht ein, von der Wiedervorlage des Entwurfes über die Linienführung und Erdbewegungen abzusehen, wenn der Vorentwurf genügend studiert worden ist und keine wesentlichen

Änderungen erfordert. Alle für maßgebenden Gesetzes-

die Herstellung des B.

bestimmungen, Musterentwürfe, Typenpläne u. dgl. sind gesammelt in dem „rcciicil de formales pour l'etude et la construetion des che in ins de fer" Diese Sammlung ist von einer Kommission .

aufgestellt und vom „conseil general des ponts et chaussees" genehmigt worden. Sie ist bindend

für die Bearbeitung des B. Die erwähnte Sammlung zerfällt in vier Teile. Im ersten Teile sind die gesetzlichen Bestimmungen für die Aufstellung der Plan- und Enteignungsunterlagen enthalten, im zweiten sind die Normalien für

und Querprofile Längenprofile, Lagepläne, Regelentwürfe für Kunstbauten gesammelt, der umfaßt Muster für Bauanschläge und Bedingnishefte, und im vierten Abschnitte finden

dritte Teil

r

Bauentwurf. sich Regelpläne für Wärterhäuser, für Stationsanlagen und deren Gebäude. Die Genehmigung des B. steht dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten zu; ohne diese Genehmigung darf

keine

Arbeit

in

Angriff

genommen werden.

In Italien wurde durch Art. 245 des Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten vom 25. Juni 1865 bestimmt, aus welchen Teilen der Vorentwurf (progetto di massima) zur Erlangung der Konzession zu bestehen hat. Der Minister der öffentlichen Arbeiten genehmigt den Vor-

entwurf,

nachdem

dieser in technischer Hinsicht

durch den höheren Beirat für die öffentlichen Arbeiten und in rechtlicher und administrativer

Beziehung durch den Staatsrat überprüft worden ist. In der auf Grund des Vorentwurfes erteilten Konzession wird eine Frist für die Vordes

lage

reggiato

Einzelentwurfes

oder

gesetzt. Art.

progetto

(progetto

di

particola-

eseeuzione)

77 der Verordnung vom

1900 gibt die Bestandteile des

B. an.

fest-

17. Juni

Dieser

wird ebenfalls vom Minister der öffentlichen Arbeiten Mit den Bauarbeiten genehmigt. kann der Erbauer bei fortschreitendem Enteignungsverfahren beginnen, sobald ihm die Ermächtigung zur Besitzergreifung der Grundstücke In

erteilt

den

ist.

Niederlanden

finden sich einzelne

Bestimmungen über die Anfertigung der B., über die Plangenehmigung sowie über die Erteilung der Bau- und Benützungsbewilligung

dem Eisenbahngesetze vom

in

den

Jahre 1875, in

Reglementen" für Hauptund für Lokalbahnen und im Vertrag vom zwischen dem Staat und der Jahre 1890 Gesellschaft für den Betrieb der niederländischen Staatsbahnen. Die Baubewilligung für Neu- und Ergänzungsbauten steht dem Minister für Wasserbauten zu. Vor der Bauvergebung sind dem Minister auch die Bedingnishefte „Allgemeinen

und

zur Genehmigung zugehörigen Pläne vorzulegen. Für Bauten in städtischen Bezirken ist

die

der

kommunalen Baupolizei

Genehmigung Der Bau neuer

einzuholen.

wird meistens durch

eine der

Staatsbahnlinien

zwei größeren

Eisenbahngesellschaften Hollands besorgt, die zufolge eines Vertrages die Anfertigung des die Bauleitung und den B., Betrieb nach Fertigstellung übernehmen. Näheres über die Prüfung und Genehmigung

des B.

de

s.

Baurecht.

Literatur: Loisel, Annuaire special des chemins fer beiges. Bruxelles 1869. - Handbuch der

Ingenieurwissenschaften. I. Teil, 1. Band, 4. Auflage. Leipzig 1904. - Die österreichischen Eisenbahngesetze. Manzsche Ausgabe 1905. K. Fritsch, Handbuch der Eisenbahngesetzgebung in Preußen und dem Deutschen Reiche. Berlin 1906. - Schweizer Eisenbahnwesen, Gesetze, Verordnungen und Re-

Baufortschritt. glemente. 1909. -Thevenez, Legislation des chemins de fer et des tramways. Paris 1909. - C. L. Gasca. L'esercizio

delle

strade

Torino

ferrate.

3.

-

1909.

Handwörterbuch der Staatswissenschaften. Auflage. Jena 1909.

3.

Band,

Pollak.

Baufortschritt, der zeitliche Arbeitsfortbeim Eisenbahnbau in bezug auf Unterbau-, Oberbau-, Hochbau- und Nebenarbeiten von der Inangriffnahme bis zur Vollendung schritt

des Baus.

es

Für die staatlichen Aufsichtsbehörden ist von Wichtigkeit, über den Stand der Bau-

arbeiten fortlaufend unterrichtet zu eine Überschreitung der Baufrist

und

verhindern

beurteilen

zu

sein, (s.

d.)

können,

um zu

ob

etwaige voraussichtliche Überschreitungen derselben durch den Konzessionär verschuldet

und um

sind,

schwerden

die Stichhaltigkeit etwaiger Bebei der Bau-

über Saumseligkeit

ausführung sofort prüfen und je nach dem Ergebnis die erforderlichen gesetz- oder konzessionsmäßigen Maßregeln treffen zu können. In den meisten Ländern sind die Bahnunternehmungen verpflichtet, den staatlichen Aufsichtsbehörden in gewissen Zeiträumen (monatlich oder vierteljährlich) über den B. zu berichten und den Bericht durch zeichnerische Dar-

(Fortschrittslängenprofil) zu müssen alles enthalten,

stellungen

erläutern. Diese Berichte

was zur Beurteilung der forderlich sollen

geleisteten Arbeiten erdie zeichnerischen Darstellungen klares Bild der übersichtliches,

ist;

ein

Leistungen sich

ein

geben.

Zu diesem Zweck

Längenprofil

in

(Übersichtslängenprofil),

in

kleinem

dem

eignet

Maßstabe

die

bereits

ausgeführten Erdarbeiten für jeden Berichtszeitraum verschiedenfarbig dargestellt sind.

Außerdem u.

s.

w.

sind die Kunstbauten, Hochbauten schematisch einzuzeichnen und die

hergestellten

Eisen-

Erdaushübe,

Mauerwerkskörper,

und Holzkonstruktionen mit der dem

Berichtszeitraum entsprechenden Farbe zu bezeichnen. Für den Grunderwerb (Übergabe

des Geländes an die Bauunternehmung, Inanspruchnahme für die Bauarbeiten, Auszahlung des Kaufpreises, Verbuchung), ebenso für die einzelnen Oberbauarbeiten (Beschotterung,

Schwellen- und Schienenverlegung, Vollschotterung, endgültige Richtung und Hebung des Gleises) eignen sich schmale, vom Anfang bis zum Ende des Längenprofils laufende Felder, in

denen die Arbeiten durch die betreffende Monatsoder Vierteljahrsfarbe gekennzeichnet werden. Die Oberbaulegung in großen Stationen kann im Fortschrittslängenprofil durch Lagepläne in kleinem Maßstabe ersichtlich gemacht werden.

Über den

B.

von Tunneln wird gewöhnlich

ein besonderes Fortschrittsprofil geführt. Dieses

Baufortschritt. enthält

Angaben über den Fortschritt des Firstund desVollausbruches,

stollens, des Sohlstollens

über die Art des durchbrochenen Gesteins, über den Stand der Mauerung (Gewölbe, Widerlager, Sohlengewölbe, Sohlenkanal), über die Anzahl der Arbeiter und der in Verwendung stehenden Bohrmaschinen, über die gemessenen Temperaturen, über den ermittelten durch-

-

Baufrist.

Nach dem preußischen Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 (G. S. S. 505) hat der Minister der öffentlichen

stimmen, schreiten sich

nach voraufgegangener Verder Gesellschaft die Fristen zu be-

Arbeiten

nehmung

in denen die Eisenbahnanlage fortund vollendet werden soll und kann

für deren Innehaltung Bürgschaften stellen Im Falle der Nichtvollendung innerhalb

schnittlichen täglichen Arbeitsfortschritt u.s.w.

lassen.

Zur Veranschaulichung des B. einzelner größerer Bauwerke kann mit Vorteil auch die Photo-

der

graphie verwendet werden. Für Preußen vergleiche die Bestimmungen des

Gesellschaft

liisenbahngesetzes

vom

Geschäftsanweisung

für

3.

November

1838, § 21, die

die Vorstände, der

Bauab-

teilungen vom 1. Juli 1Q10, § 10; für Österreich: Ministerialverordnung vom 25. Januar 1879, § 40; für die Schweiz: Eisenbahngesetz vom 23. Dezember 1S72, Art. 13.

bestimmten Zeit wie sie

bleibt

vorbehalten,

die

Rechnung der unter der Bedingung zur öffent-

Bahnanlage,

liegt,

für

Versteigerung zu bringen, daß sie von wird. Es muß fertiggestellt Antrag auf Versteigerung die jedoch dem einer von Frist endgültigen Festsetzung 6 Monaten zur Vollendung der Bahn voranlichen

den

Ankäufern

gehen.^

Eine regelmäßig wiederkehrende Feststellung des B. ist nicht nur für die staatlichen Aufsichtsbehörden, sondern auch für den Bauaus herrn notgeschäftlichen Rücksichten wendig-. Er gewinnt hierdurch ebenfalls ein über dt^n regelmäßigen und rechtUrteil zeitigen Fortgang der Arbeiten und über den der Betriebservoraussichtlichen Zeitpunkt daß so er eine etwa öffnung, notwendige Beschleunigung der Arbeiten, Änderungen des Arbeitsplanes und andere zweckdienliche Maß-

Nach dem Kleinbahngesetze vom 28. Juli 1892 (G. S. S.225) kann die Genehmigung für erloschen erklärt werden, wenn die Ausführung der Bahn oder die Eröffnung des Betriebs nicht innerhalb der bestimmten, mit Geneh-

nahmen

für die

verfügen kann; ferner liefert eine regelmäßige Feststellung des B. in gewissen Fällen auch nützliche Anhaltspunkte für die Bewertung der von den Unternehmern geleisteten Arbeiten und demnach auch für die Bestimmung des Unternehmerverdienstes und der Abschlagszahlungen. Je sorgfältiger und häufiger der B. schriftlich und zeichnerisch desto leichter wird es nach tiargestellt wird, Abschluß des Baues sein, bei Streitigkeiten mit dem Unternehmer auch später noch festin welchem Zustande sich die zustellen, Arbeiten zu einem gewissen Zeitpunkt befunden haben und inwiefern der vom Unternehmer gewählte Arbeitsplan oder die Innehaltung oder Nichtinnehaltung eines vom Bauherrn vorgeschriebenen Arbeitsplanes den Fortgang der Arbeiten, den Vollendungstermin, den Verdienst oder Verlust des Unternehmers beeinflußt haben (s. auch Baufrist, Baubuch). v.

Enderes,

Baufrist (delay; delai; termine), die bei von Genehmigungen für Privatbahnen seitens der Regierung vorgeschriebene Zeit, binnen der der Bau und die In-

Erteilung

betriebsetzung der Bahn bei sonstigem Erlöschen der Genehmigung oder Verfall der zur Sicherstellung der Innehaltung der Frist erlegten

Haftsumme zu

erfolgen hat.

migung des Bauplanes beginnenden oder der verlängerten Frist erfolgt.

Nach

dem

österreichischen Eisenbahn-

vom 14. September 1854, RGB. Nr.238, erlischt die Eisenbahnkonzession, wenn der Termin nicht eingehalten wird, der konzessionsgesetz

Vollendung der Eisenbahn oder einsowie für die Eröffnung

zelner Bahnstrecken

des

Betriebs

vorgeschrieben

Beziehung z.

in ist,

nicht

B. bei Eintritt

der

Genehmigungsurkunde

vorausgesetzt, daß in dieser aus besonderen Gründen,

unabwendbarer und unvorher-

gesehener Ereignisse eine besondere Nachsicht von der Staatsverwaltung erwirkt worden ist. Bei der Bestimmung der Bautermine wird im Sinne der Handelsministerialverordnung vom 4.

Dezember 1875

auf

alle

einschlägigen

Um-

insbesondere auf die erforderlichen Herstellungen, das größere oder geringere öffentliche Interesse an der geplanten Eisenbahn und endlich auch auf die durch den Bahnbau berührten oder der Enteignung unterliegenden Rechte der Anlieger und Interessenten Rücksicht genommen, u. zw. auf die letzteren in der Richtung, daß der Termin um

stände,

so kürzer gestellt wird, je

mehr

derartige Rechte

berührt werden.

Sowohl im Deutschen Reiche als auch in >sterkönnen dem Konzessionär für den Fall, daß er mit der Erfüllung der ihm in bezug auf den Bahnbau obliegenden Verpflichtungen, insbesondere der rechtzeitigen plan- und anschlagsmäßigen Ausführung und Ausrüstung der Bahn in Verzug kommen sollte, Geld(

reich

strafen

auferlegt

werden,

zu

deren

Sicher-

Baufrist. bei

Stellung

Erteilung

der

Genehmigung

entsprechender Haftbeträge fordert werden kann.

Hinterlegung

— Baukapital.

die

ge-

Nach dem italienischen Gesetz über

Nach dem schweizerischen Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872 über den Bau und

dem Gebiete

Betrieb der Eisenbahnen auf

der

schweizerischen Eidgenossenschaft, Art. 13, ist im einzelnen Falle eine Frist anzusetzen, binnen welcher der Anfang mit den Erdarbeiten für betreffende E3ahnunternehmung gemacht und zugleich genügender Ausweis über die

die

gehörige

werden

Fortführung

soll.

Wird

der

letzteren

geleistet

diese Frist nicht eingehalten,

so erlischt die Konzession.

Der Bundesrat bestimmt sodann nach vor-

Anhörung der Gesellschaft die Fristen, nach denen der Bau fortschreiten soll. Er kann heriger

nötigenfalls für Einhaltung dieser Fristen

eine

angemessene Sicherstellung verlangen. Ebenso ist in jeder Konzession die Frist für Vollendung der Bahn ausdrücklich zu bezeichnen. Wird diese Frist nicht eingehalten und von der Bundesversammlung ihre Verlängerung verweigert, so wird die vorhandene Anlage die

für

Rechnung der

Gesellschaft

öffentlich

ver-

steigert.

In

Belgien

nach

ist

vom

Art. 17

der Mini-

ff.

866 in Übereinkommen, das der Konzessionserteilung zu gründe gelegt wird, eine

sterialverordnung

dem

20. Februar

1

besonderen

Vollendungsfrist für die Bauarbeiten vorzusehen. Der Konzessionär hat eine Sicherstellung zu 3 in 3 gleichen hinterlegen, von der ihm 5 '

Zeiträumen zurückgezahlt werden, wenn seine Auslagen für Grunderwerb und der Wert der ausgeführten Arbeiten das Doppelte des hinterlegten Betrages erreicht haben. Wird die Konzession durch Nichteinhaltung der Vollendungsfrist

verwirkt,

Arbeiten auf

so wird

Grund

die Fertigstellung der öffentlicher Ausschreibung

an den Meistbietenden vergeben. Führt diese Ausschreibung und auch eine zweite zu keinem Ziele,

In

so fällt die ganze Anlage dem Staate zu. Frankreich werden nach Art. 38 und

39 der Cahiers des charges Fristen für den Beginn und die Vollendung der Arbeiten festBei nicht rechtzeitigem Beginn der gesetzt. Arbeiten wird ohne weiteres Verfahren das Haftgeld des Unternehmers eingezogen. Sind die Arbeiten

zum vorgeschriebenen

Zeitpunkte

beendet, so hat eine nochmalige Ausschreibung unter Feststellung des Wertes der zurzeit ausgeführten Arbeiten, der vorrätigen Materialien und der dem Verkehre bereits übergebenen Teilstrecken stattzufinden. Führt diese Vergebung zu keinem Ziele, so hat nach drei Monaten eine zweite zu erfolgen, bleibt auch

nicht

diese ergebnislos, dann gehen die Anlagen an den Staat als Eigentum über.

25. Juni 1865 sind Konzessionsurkunden für den Beginn

den

in

der

die

vom

öffentlichen Arbeiten

Bauarbeiten

sowie

für

die

vollständige

Vollendung und betriebsfähige Ausrüstung der

Bahn

Fristen vorzusehen.

Hat der Unternehmer zur festgesetzten Zeit den Bau noch nicht begonnen, so wird er vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten beaufArbeiten in Angriff zu nehmen. tragt, die Dieser Aufforderung hat der Konzessionär binnen Monatsfrist nachzukommen, wobei das Gesetz ausdrücklich verlangt, daß die Arbeiten nicht nur begonnen, sondern auch fortgeführt werden müssen, widrigenfalls die Hälfte der hinterlegten Sicherstellung als Strafe eingezogen wird.

Die Arbeiten sind zu vollenden, unbekümmert darum, ob rechtzeitig oder verspätet begonnen

worden

ist.

Ohne

weitere

Vermahnung

verfällt

das Haftgeld, wenn die angesetzte Vollendungsfrist versäumt und die Bahn nicht für eine regelmäßige und dauernde die Konzession sowie

Betriebsführung eingerichtet ist. Eine Verlängerung der Fristen kann nur auf begründeten Antrag der Minister für öffentliche Arbeiten zugestehen. Eine B., innerhalb deren der Bauunternehmer die übernommene Arbeit zu vollenden hat, wird ferner im Bauvertrage vereinbart, wobei auch Strafbestimmungen für den Fall der Bau(s. Nichteinhaltung festgesetzt werden vertrag). Literatur: Manzsche Taschenausgabe der österr. Gesetze. 17. Bd. Die österr. Eisenbahngesetze. 5. Aufl. Wien 1905. - Handbuch der Gesetzgebung in

Preußen und dem Deutschen Reiche, herausgegeben von Graf Huc de Grais. 19. Bd. Die Eisenbahnen.

Von

R.

C. L. 1909.

Gasca,

fer et

—

Fritsch.

-

Berlin, Julius Springer, 1906. L'esercizio delle strade ferrate. Torino

Thevenez,

Baukapital

(capital

de construetion;

tal

Legislation

des tramways. Paris 1909.

des chemins de v. Enderes.

for construetion; capi-

capitale

o fondo

di co-

struzione), die zur Deckung der Baukosten (s. d.) einer Eisenbahn erforderlichen Geldmittel.

Die Beschaffung des B. erfolgt bei Privatbahnen in der Regel durch Ausgabe von Aktien oder Obligationen, bei Staatsbahnbauten nach vorheriger gesetzlicher Genehmigung durch Aufnahme eigener Eisenbahn- oder allgemeiner Staatsschuldverschreibungen, durch Aufnahme schwebender Schulden oder Einstellung der erforderdas ordentliche Budget. Das wird bei Aufnahme fundierter Anleihen aus

lichen Kredite in B.

dem und

wirklichen Erlös dieser Wertpapiere gebildet ist gewöhnlich niedriger als das Nenn-

Baukapital. kapital (Anlagekosten,

-

der Anleihe

s. d.),

weil die

ob

gleichgültig,

Aufnahme

es

sich

um

oder Staatsanleihen

handelt selten zum Nennwert stattfinden kann. Die Höhe des B. wird auf Grund der BauPrivat-

entwürfe bestimmt und unterliegt ebenso wie Höhe des Mindestausgabekurses der Genehmigung der Regierung oder der gesetzgebenden Körperschaften auch eine Erhöhung des B. kann nur nach vorheriger Genehmigung der maßgebenden Faktoren erfolgen. Das etwaige Mehrerfordernis wird bei Staatsbahnbauten aus den laufenden Beständen oder durch eine neue Anleihe gedeckt, bei Privatbahnen meist zunächst durch Aufnahme einer schwebenden Schuld nachträgliche gegen Deckung durch Ausgabe von Wertpapieren bei günstiger Lage des Geldmarktes. die

;

Über

Verwendung des

die

um

B.

ist,

je

nachdem

oder Privatbauten handelt, den gesetzgebenden Körperschaften oder der Regierung ordnungsmäßiger Nachweis zu liefern. Eine diesbezügliche Verpflichtung ist meist in den Gesetzen oder Genehmigungstirkunden

es sich

Staats-

enthalten.

Die für einen Bau zur Verfügung stehende die zu Lasten des Baues verausgabten Beträge sind nach bestimmter, meist staatlich vorgeschriebener Gliederung in einem

Geldsumme sowie

Baukonto

vorzutragen.

fonds) dürfen Baukosten

nur die

Dem zu

Baukonto (Bauden eigentlichen

gehörigen Ausgaben zu Last ^schrieben werden. Bei Pr v a t b a h n e n pflegt das Baukonto, sofern die Genehmigungsurkunde nicht etwas anderes (s.

d.)

i

bestimmt, erst geschlossen zu werden,

wenn das

für die Herstellung der Bahnanlage beschaffte ist. Häufig wird jedoch das Baukonto auch nach gänzlicher Vollendung des

B. aufgebraucht

endgültiger Abnahme der Bahn (s. d.), Beseitigung der Mängel u. s.w. geschlossen und der etwa zu gunsten des Baukontos sich erBaues,

gebende Überschuß einem besonderen Fonds (Reserve-, Erneuerungs-, Anlagefonds u. s. w.) überwiesen, zu dessen Lasten dann die Kosten der späterhin etwa aus Betriebsrücksichten oder auf behördliche Anordnung noch durch-

zuführenden Ergänzungsbauten, sofern sie den Bahnwert erhöhen, bei Zustimmung der Staatsaufsichtsbehörde, verrechnet werden. Bei Privat-

bahnen ohne derartigen Fonds unterliegt die Eröffnungeines Baukontos für Nachtragsbauten und die Art der Beschaffung der noch notwendigen Mittel

der

Sollte

Genehmigung der Staatsverwaltung. Staatsbahnbauten nach Ablauf

bei

im Gesetz festgesetzten Fristen der Bau noch nicht vollendet oder der genehmigte Baufonds überschritten sein, so kann die Ge-

der

- Baukosten.

nehmigungzur Erhöhung des Baukontos nur im der Gesetzgebung erwirkt werden. Da der Abschluß des Baukontos bei Staatsbahnen meist kurz nach der Bctriebseröffnung erfolgt und die gegenüber dem genehmigten Baufonds etwa nicht

Wege

verausgabten Beträge verfallen (somit keine Erneuerungs- oder Reservefonds gebildet werden), so muß für nachträglich notwendige Arbeiten, die den Bahnwert erhöhen und somit eigentlich dem Baukonto zu Lasten geschrieben werden sollen, von Fall zu Fall entweder im Wege der Einstellung in das Jahreserfordernis (Etat) des die Staatsbahnen verwaltenden Ministeriums oder bei bedeutenden Kapitalsanlagen im Wege einer besonderen Gesetzesvorlage der erforderliche Baukredit (Investitionskredit) erwirkt und für die einzelnen Bauten ein eigenes Konto eröffnet werden. v. Enderes. Baukommission, Baudeputation, nennt man einerseits die der Erteilung eines Baukonsense-. (s. d.) in der Regel vorausgehende örtliche Erhebung (Bauverhandlung) zur Wahrung der in Betracht

kommenden

Organe

(s.

öffentlichen und privaten anderseits auch die Gesamtheit der an Interessen, der Verhandlung teilnehmenden öffentlichen

Baurecht).

Baukonsens, Bauerlaubnis, die behördliche Bewilligung zum Beginn eines Eisenbahnbaues nach den der Genehmigung zu gründe liegenden Entwürfen

Baurecht).

(s.

Baukosten

(cost of construetion; frais de construetion; spese di costruzionc), die bei Herstellung einer Eisenbahn bis zur Betriebsfälligkeit

aufzuwendenden Kosten. B. im weitesten Sinne gehören: die den Gründern zu bezahlenden Be-

Zu den 1.

träge für Voreinleitungen, die Kosten der gesamten Vorerhebungen und Vorarbeiten, der Gutachten von Sachverständigen und der all-

gemeinen Verwaltung; 2. die Ausgaben für Grunderwerb, Kulturund WirtschaftsNutzungsentschädigungen, erschwernisse, Entschädigungen für Wertverminderungen, feuersichere Herstellungen und Bergbaubeschränkungen Unterbau 3. die Kosten für den gesamten ;

Oberbau, die Sicherungsanlagen und Hochbauten; 4. die Ausgaben für die Bahnausrüstung und die Einrichtung der Gebäude, ferner die Beeinschließlich Tunnel, für

triebsvorauslagen 5.

die

Kosten

;

der

ersten

Ausstattung

der

Bahn mit Fahrzeugen, und 6. die während der Bauzeit gezahlten Zinsen. Die

B.

unterscheiden

sich

daher von

den

dadurch, daß in ersteren Anlagekosten nur die wirklich für die Herstellung der Bahn bezahlten Beträge enthalten sind, während das (s. d.)

Baukosten.

8

außerdem noch

Anlagekapital

die

Zuschläge

für die Kosten der Geldbeschaffung, der Kursverluste u. s. w. enthält. Auch die Bauzinsen

werden den

B. oft nicht zugerechnet. Die Anlagesich mit den B. nur in dem

decken

kosten

seltenen Falle, beschafft ist.

wenn das Geld zum Parikurse

Oberbaues und Hochbaues, d. h. der Arbeiten, an Bauunternehmer vergeben und von der Bauleitung (s. d.) überwacht werden. die meist

Die

vom Deutschen

Reichseisenbahnamt

der Eisenbahnen DeutschBaukosten, Bauaufwendungen

Statistik

unterscheidet

lands

und Anlagekapital (s. d.). Zu den B. werden gerechnet die Auslagen Grunderwerb und Nutzungsentschädigung, I. schließlich der dadurch entstehenden Kosten;

II.

für: ein-

Erd-,

und Böschungsarbeiten

(sowie Futtermauern u. s. w.) zur Herstellung des Bahnkörpers, einschließlich derjenigen der Wegübergänge u. s. w. nebst den zur Ausführung erforderlichen Gerätschaften III. Einfriedigungen, jedoch ausschließlich derjenigen der Bahnhöfe; IV. Wegübergänge, einschließlich der Unter- und Überführungen von Wegen und Eisenbahnen nebst allem Zubehör; V. Durchlässe und Brücken; VI. Tunnel; VII. Oberbau der freien Bahn und der Stationen; VIII. Signale nebst dazugeEels-

gewiesen.

Die schweizerische Eise nbahnstati st ik weist I. Allgemeine Kosten und II. Bahnanlage und feste Einrichtungen aus, mit der weiteren Unterteilung für 1. Organisation, Verwaltung und technische Bauleitung, 2. Verzinsung des Baukapitals; für II 1. Fanderwerb, 2. Unterbau, 3. Oberbau, 4. Elektrisches Feitungsnetz, 5. Hochbau und mechanische Stationseinrichtungen, 6. Telegraph, Signale, Bahnabschluß, Orientierungs- und Ordnungszeichen. Oft ist es nicht leicht, die B. einer Bahn unter B. I

Unter B. im engeren Sinne versteht man oft nur die Summe der unter 2, 3, 4 und 5 angeführten Kosten, im engsten Sinne zuweilen auch nur die Kosten des Unterbaues,

herausgegebene

bahnen das Anlagekapital, u. zw. getrennt für „Bau und Einrichtung der Bahn", „Beschaffung der Fahrbetriebsmittel", „Kursverlust bei den Aktien- und Prioritätsemissionen" und „Sonstige Auslagen" aus-

genau

festzustellen,

besonders wenn das Ge-

samtanlagekapital einer Bahn im voraus festgestellt und sämtliche Titel einer Generalbau-

unternehmung zur Veräußerung und Durchführung des Eisenbahnbaues in Pauschakkord übergeben wurden, somit eine Nachweisung der B. im einzelnen nicht erfolgt. Die Höhe der kilometrischen B. ist im allgemeinen sehr verschieden und abhängig von der gewählten Bahnart (Haupt-, Neben-, Kleinbahn; vollspurig, schmalspurig), von dem

;

hörigen Buden und Wärterwohnungen; IX. Stationen; X. Werkstättenanlagen; XI. Außerordentliche AnXII. Fahrzeuge; XIII. Verwaltungskosten; lagen; XIV. Insgemein. Zur Ermittlung der Bauaufwendungen werden den B. zugerechnet: etwaige Ausfälle beim Betrieb einer Strecke auf Kosten des Baufonds, Zinsen während der Bauzeit, Kursverluste, die erste Dotierung des Reserve- u. s. w. Fonds, sonstige Aufwendungen;

abgerechnet: etwaiger Überschuß beim Bahnstrecke für Rechnung des Baufonds, Rückeinnahmen, soweit sie nicht bei den einzelnen Bautiteln abgesetzt worden sind, Kursgewinn, Verwendungen aus Betriebseinnahmen und aus Fonds, die aus Betriebseinnahmen dotiert sind, Subventionen oder Zahlungen ä fond perdu seitens Dritter und Zinsen für angelegte Geldbestände sowie sonstige

hingegen

Betrieb

einer

Einnahmen. Hier

deckt

also

sich

die

Summe

der Bauauf-

wendungen mit der des Anlagekapitals, außer wenn beim Verkauf einer Eisenbahn für diese ein höherer oder niederer Preis erzielt wurde als die Bauaufwendungen betrugen. In diesem, namentlich bei Verstaatlichung von Eisenbahnen vorkommenden Falle sind die Erwerbungskosten als Anlagekosten zu betrachten. Die auf vorstehend angegebene Art gegliederten B., die Bauaufwendungen und das Anlagekapital

sind

Charakter der Gegend (Flach-, Hügel-, Gebirgsland), von den üblichen Arbeitslöhnen, den Bodenpreisen, den Preisen der Baustoffe, der Baudauer u. s.w. und läßt sich daher im voraus nur auf Grund eingehender Erhebungen und Vorarbeiten zuverlässig bestimmen. Den ersten Eisenbahnen kamen die billigen Bodenpreise, die niedrigen Arbeitslöhne, die geringen Kosten des Holzes (besonders der Schwellen) und der anderen Baustoffe zugute; daher stellen sich die B. der älteren Eisenbahnen, trotz der damals bezahlten bedeutend höheren Eisenpreise, verhältnismäßig niedriger. Die durchschnittlichen B. für sämtliche vollspurigen Bahnen Deutschlands betragen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das

Rechnungsjahr 1910 für das km 296.000 M., den Deutschen Staatsbahnen 308.000 M. und bei den Privatbahnen 109.000 M. Nachkm einiger in den Jahren stehend die B. für 1905-1910 eröffneten deutschen Bahnen: bei

1

Zweigleisige Hauptbahn: Mark

Nach der

Statistik des

Reichseisenbahnamtes:

Eingleisige Nebenbahnen:

jedoch in der Statistik des Deutschen Reichseisenbahnamtes nur bei den vollspurigen deutschen

Mittweida

Bahnen angegeben

(Sachsen) Freien Grunder Eisenbahn

;

bei

den Schmalspurbahnen

ist

nur das Anlagekapital ausgewiesen. der vom Eisenbahnministerium bearbeiteten ..In „Österr. Eisenbahnstatistik" sind die B. (u. zw. die Gesamt baukosten) nur bei den vom Staate erbauten Bahnen angeführt. Bei den vom Staat erworbenen Privatbahnen ist der Kaufpreis, und bei den Privat-

580.000

Donauwörth-Treuchtlingen

-

Dreiwerden

-

Ringelthal

Mark

215.455 (West-

falen)

Esperstedt-Oldisleben (Weimar).... Oberschefflenz-Billigheim (Baden)..

Butzbach-Lich (Rheinprovinz)

146.432 139.429 116.500 83.327

Baukosten. Reinickendorf

-

Liebenwalde

-

Mark

Groß-

Mark

81.180

Schönebeck (Brandenburg) Elmshorn - Barmstedt - Oldesloe

Albulabahn

58.984 50.221

(Schleswig-Holstein)

Bentheimer Kreisbahn (Hannover). Löwenberg - Lindow - Rheinsberg (Brandenburg)

b)

-

76

m

Süddalmatinische Staatsbahn

261. 000

2

i

Spurweite:

3

173.000

42.584 Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn

Österreich in den letzten Jahren erbauten Bahnen betragen nach der österreichischen Statistik für das Jahr 1908 die Gekm Länge: samtesten für Mark

Von den

Bahnen mit

326.000

1

f

in

Pielach. Pölten-Kirchberg Kirchberg a. d. Pielach-Mariazell

.

Bregenzer-Wald-Bahn

:

58.000 164.000

a. d.

St.

4

3

1

50.000

1

Karawanken- und

,v \\

•

(

,

,

ocheinerbahn.

.

S41.000 1 ^yg 000 2

Tauernbahn, Nordrampe (Schwarz511 .000

ach-St. Veit-Badgastein)

428.000 238.000 2 1

|

Pyhrnbahn

j

I.emberg-Sambor-Sianki (ungarische Grenze) Vintschgaubahn Marienbad-Karlsbad

Valsuganabahn Hartberg-Friedberg Karlsbad-Johanngeorgenstadt Tannwald-Grünthal (Zahnradbahn) 3

Zum

hauptsächlich bahnen angeführt:

Semmeringbahn ,,

,

1

einiger

Alpen-

(Gloggnitz

-

Mürz965.000 4

,

1

Ootthardbahn

I

Arlbergbahn (lnnsbruck-Bludenz)

Brennerbahn (Innsbruck-Bozen)

Von

1

Kosten

die

zuschlag)

^

1

österreichischer

seien

Vergleiche

älterer,

211.000 200.000 80.000 1 80.000 70.000 60.000 596.000

.\

1,057.000

1

598.000 2 520.000 1 309 000 2 340. 000

erwähnt: a)

Bahnen mit

1*0

///

Spurweite: Mark

Brohltalbahn (Rheinland) Stubaitalbahn 7 Die rhätische Bahn 8

6

200.000 130.000 87.000 38.000 1 38.000 232.000 1

Landquart-Davos Landquart-Thusis

1

Davos-Filisur 1

2

3 4 5 6 7

8

Einschließlich des Scheiteltunnels. Ausschließlich des Scheiteltunnels. Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56. Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels. Besitzt keinen Scheiteltunnel.

Deutsche

Jahr 1909. Jahr 1908. Nach einem von der Direktion der rhätischen Statistik

Österr. Statistik

f.

Bahn herausgegebenen

f.

d.

Anwendung größerer Steigungen und kleinerer Krümmungshalbmesser die Bahn dem Gelände besser angepaßt wird; auch jene

Hochbauten

spielen

für die Stahier

meist

Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen außerordentlich kostspielig werden. Große Ersparnisse an den B. können durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je

eine geringere Rolle.

Sorgfalt

auf

die Entwurfsarbeiten

ver-

wendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems Techniker (s. d.) und die Bestellung tüchtiger für die Leitung und Durchführung des Baues von großer Bedeutung.

Über

die

Bestimmung der Baukostensumme

Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unternehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit. in

1

d.

Reiseführer.

und

tionen

mehr

:

Reichenau-llanz

1

5

Schmalspurbahnen seien

kostspieligeren

So verschieden die auf das km Bahnlänge berechneten B. sind, ebenso verschieden sind auch die einzelnen Beträge, aus denen sie sich zusammensetzen, nämlich die Kosten der einzelnen Leistungen (Titel). In den Tabellen und 2 sind nach den verschiedenen Baugetrennt ~ titeln die B. der den wichtigsten Bahnverwaltungen Deutschlands gehörenden Bahnen, sowie einiger bereits erwähnter, in den Jahren 1905 - 1910 eröffneter deutschen Nebenbahnen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s. Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11). Die bedeutendsten Kosten erfordert in den meisten Fällen die Herstellung des Unterdie baues. Hieran reihen sich Kosten des der Bahnhöfe Oberbaues, der Fahrzeuge, und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen verursacht der Oberbau im allgemeinen den größten Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch

3 4

Einschließlich des Scheiteltunnels. Ausschließlich des Scheiteltunnels. Österr. Statistik f. d. Jahr 1008. Geschichte der österr. Eisenbahnen.

10

Baukosten.

Baukosten.

11

Baukosten. - Bauleitung.

12

Tab.

3.

Durchschnittliche Baukosten von eingleisigen Eisenbahnen in

Mark

für

km.

1

Nebenbahnen mit der Spur von

Bodengestaltung

Hauptbahnen

Ebene Hügelland, leicht Hügelland, schwer

1-435/«

130.000- 180.000 150.000 220.000

.

200.000 240.000 280.000 340.000 400.000

.

Mittelgebirge, leicht Mittelgebirge, schwer

Hochgebirge, leicht Hochgebirge, schwer

260.000 320.000 400.000 500.000 600.000

35.00080.000 50.000- 100.000 60.000 120.000 80.000 160.000 140.000 200.000 200.000 300.000 250.000 400.000

Die schätzungsweise Bestimmung der B. auf Grund von Erfahrungswerten ist nur zulässig, wenn es sich um die Aufstellung eines allgemeinen Bauprogrammes und die annähe-

diesen

langer

sind

Preisangaben

Scheiteltunnel

nicht

die

erhöhen 30 -60

Eisenbahnen

sich

V

und

in

Einhaltung

in

der genehmigten

bezug auf die Sicherheit und Wohl-

der B. im zweiten Sinne von dem Umfang des Baugeschäfts, von dem gewählten Baiisystem (s. d.)

teils

teils

abhängig; die Organe der B. sind bei Staats

und Privatbauten ziemlich Führt

die B.

den

gleichartig. in eigener

ganzen Bau

aus, d. h tritt sie unmittelbar als Arbeitsgeber gegenüber dem einzelnen Arbeiter auf (Regiebau), so obliegen ihr weit und ihre Einrichtung vielseitigere Aufgaben wird umständlicher, als wenn zwischen B. und Arbeiter ein A\ittel£rliecl eingeschoben und

Verwaltung

Enderes.

Kassen, die für die Eisenbahn-, Kanal-, Strom- und Dammbauten sowie in anderen vorübergehenden Baubetrieben beschäftigten krankenversiche-

die

Die Einrichtung ist

die ange-

Weg-,

15.000 30.000 20.00040.000 30 00050.000 40.000 60.000 50.000 80.000 60.000 110.000 90.000 200.000

(s. d.).

Bei

Baukrankenkassen.

bei

•

stände sowie die Verrechnung der Baukosten

V

v.

•

fahrt der Arbeiter, ferner die Beschaffung der Betriebsmittel und sonstigen Ausrüstungsgegen-

unter sehr gebenen Beträge um ungünstigen Bodenverhältnissen zuweilen auch um 70 Vgl. Anlagekosten, Baukapital,

20.000 40.000 30.00050.000 45.00070.000 50 00080.000 70.000- 110.000 80.000 150.000 130.000 280.000

m

Regelpläne (Normalien), Werkzeichnungen, behördlichen und sonstigen baulichen Vorschriften

Bahnen geringerer Länge sind im allgemeinen etwas höhere Werte anzunehmen. Für zweigleisige

auf

bezug

Kosten

enthalten.

0-75

Überwachung der Bauausführung

örtliche

rungsweise Beurteilung der Bauwürdigkeit einer Eisenbahn handelt. Tabelle 3 gibt Erfahrungswerte für eingleisige Haupt- und Nebenbahnen bei verschiedener Bodengestaltung. In

m

1-00

|

rungspflichtigen Personen von den Bauherren zu errichten sind. In Deutschland und Österreich-Ungarn sind Bauherren, die zeitweilig

die

eine größere Zahl von Arbeitern beschäftigen,

Bezahlung der wirklichen Leistung auf Grund von Nachmaß und Einheitspreisen bedingt zwar ebenfalls, daß seitens der B. alle Vorarbeiten bis ins einzelne vollendet, der Grund-

Errichtung von Krankenkassen.

zur s.

Bauleitung direction einerseits licher

des

B.

verpflichtet.

Näheres

(supcn'ision of construction; direzione dei lavori), ;

travaux

Tätigkeit sämtDurchführung und

die systematische

zur

Einleitung, eines Eisenbahnbaues

Überwachung

seitens

Bauherrn bestellten Organe, anderseits die Gesamtheit dieser Organe. Die B. im ersteren Sinne umfaßt somit sämtliche auf die Herstellung einer Eisenbahn bis zu ihrer Übergabe an den Betrieb abzielenden

des

Yerwaltungs-, Entwurfs- und Vermessungsinsbesondere die vorläufigen und ausführlichen Vorarbeiten, soweit sie nicht

arbeiten,

schon ganz oder zum Teil von andrer Seite vor Errichtung einer bauleitenden Dienststelle bewirkt wurden, den Entwurf eines Arbeitsplans

(s.

weiter

unten),

die

Einleitung und Plan, die

Anordnung des Baues nach diesem

eigentliche Bauausführung einem Bauunternehmer übertragen wird. Die Vergebung des Baugeschäfts an einen Unternehmer gegen

erwerb sowie eine sorgfältige Bauüberwachung und Aufnahme der Leistungen durchgeführt werden; allein dadurch, daß der B. nicht mehr der unmittelbare Verkehr mit den Arbeitern, die Beschaffung der Baustoffe u.

s.

w.

zufällt,

beim Bau in eigener Verwaltung auskommen, und kann ihre ganze Kraft und Sorgfalt der technischen Durchbildung aller Einzelheiten der Bahnanlage und der Überwachung der Bauausführung zuwenden. Am einfachsten gestaltet sich die Einrichtung der B. bei der jetzt in Europa nur mehr

kann

selten

der

sie

in

mit weniger Personal

als

Anwendung kommenden Vergebung

Gesamtarbeiten

und

Beschaffungen

im

die oft schon auf Grund Pauschalvertrag, eines allgemeinen Entwurfs und einer Baubeschreibung erfolgt und wobei dem Unter-

13

Bauleitung.

nehmer (Generalbauunternehmer) meist auch gewisser Einfluß auf die Gestaltung der Bahnanlage innerhalb bestimmter Grenzen oder im Rahmen der Konzessionsbedingungen ein-

ein

geräumt wird. Da hierbei dem ein großer Teil der sonst der Aufgaben zufällt, hat sich die

Unternehmer B.

überwiesenen

B. hauptsächlich

mit der Aufstellung des allgemeinen Entwurfs, der Baueinleitung und der Bauaufsicht zu befassen, kann daher auch in sehr einfacher

Weise ausgestaltet werden. Der Natur des Baugeschäfts die

ist

Aufgabe

der

B.

entsprechend

eine technische, hierauf ist auch bei

teils

Rechnungs- und Kassenwesens; 3. Unterbaubureau; 4. Brückenbureau für die Bearbeitung der Brückenentwürfe und Aufstellung der Brückenbücher (s. d.); 5. Oberbaubureau, dem auch die Bearbeitung der mechanischen und der Telegrapheneinrichtung zufällt, wenn nicht Sicherungsanlagen und elektrotechnische

für

Anlagen ein besonderes Bureau errichtet wird, das auch die Telegraphen- und Telephon6. Hocheinrichtungen zu bearbeiten hätte; 7. ein baubureau und Bureau für die Beschaffung der Fahrzeuge. Bei sehr bedeutenden

Baugeschäften

tritt

eine administrative; der Einrichtung des Baudienstes Rücksicht zu

eine noch weitergehende Gliederung der Baudirektion sowohl hinsichtlich der administra-

nehmen.

tiven

teils

Handelt

es

um

sich

die

Herstellung eines

den Staat größeren Eisenbahnbaues durch oder eine Privatgesellschaft, so wird für die Entwurfsarbeit, Ausführung und Abrechnung des Baues eine eigene Behörde oder Dienststelle

(Baudirektion,

Baukommission,

Bauab-

deren Spitze stets ein Techniker als Bauleiter oder Baudirektor (Superintendent of works, ingenieur en chef, direttore dei lavori) steht, dem die unmittelbare

an

errichtet,

teilung)

Leitung aller technischen, Rechtsgeschäfte zufällt.

Der Baudirektor

dem

mit

der

ist

und

bei Staatsbauten meist

Verwaltung

betrauten Ministerium,

Verwaltungs-

bei

der Staatsbahnen Privatbauten dem

Verwaltungsrate (Aufsichtsrate) der Gesellschaft unmittelbar unterstellt und verantwortlich und hat seinen vorgesetzten Stellen je nach der ihm eingeräumten Machtbefugnis mehr oder weniger eingehende Berichte zu erstatten. Ihm obliegen die organisatorischen Arbeiten hinsichtlich des Baudienstes, die Aufstellung all-

gemeiner Grundzüge für die Einzelgestaltung,

Ausführung und Abrechnung des Baues, RegelVerdingungs- oder Bedingnishefte, Baubeschreibungen u. s. w.), die Einholung von Angeboten, die Vergebung der Arbeiten und Lieferungen (bei großem Umfange nach vorheriger Genehmigung durch die vorgesetzte entwürfe,

Stelle),

Überwachung der Arbeiten und schließlich die endgültige

die oberste

seiner Hilfskräfte

Austragung des ganzen Baugeschäfts. Die Baudirektion erhält in der Regel die — den hauptsächlichsten bei Herfolgende einer Eisenbahn in Betracht kommenden stellung --

Geschäftsgruppen entsprechende Gliederung Abteilungen (Bureaus) mit je einem Oberbeamten (Oberingenieur, Bureauvorstand) an in

der Spitze: 1

.

Sekretariat mit Hilfsämtern für die Kanzlei-

Rechtsbureau, Grunderwerbsbureau; Rechnungsbureau für die Besorgung des

geschäfte, 2.

als auch der technischen Fächer ein, umgekehrt können bei kleineren Bahnbauten verschiedene der oben s;etrennt angegebenen Geschäfte einem Bureau gemeinsam zugewiesen Wenn bereits bestehende Bahnverwerden. waltungen neue Bahnen herstellen, kann ein

der Verwaltungstätigkeit sowie die Beschaffung der Fahrzeuge vorteilhafter durch die bei der betreffenden Verwaltung ohnehin bestehenden Fachabteilungen besorgt und der Baudienst dementsprechend einfacher gegliedert werden. Den einzelnen Abteilungen der Baudirektion wird eine dem Umfange des BaugeschäfN entsprechende Zahl von technischen und adTeil

ministrativen

Beamten zugewiesen. Bei Besetzung

der einzelnen Stellen

ist,

wenn

es sich nicht

um

schon vorhandenes Personal handelt, von dem Grundsatz auszugehen, lieber wenige, aber umso tüchtigere Beamte anzustellen, sie gut und ihren Leistungen entsprechend zu bezahlen, sie durch Aussetzung von Belohnungen (Prämien), Zusicherung von Gewinnanteilen (Tantiemen) u. s. w. an dem günstigen Erfolge des Baues zu beteiligen und zu möglichst sparsamer Gebarung anzuspornen.

Das rechtskundige und Verwaltungspersonal hat die mitdem Bau zusammenhängenden Geschäfte öffentlich-rechtlicher und privatrechtlicher Natur, die Personalangelegenheiten, Wohlfahrtseinrichtungen u. s. w. zu besorgen. Dem technischen Personal der Baudirektion

von die Aufstellung hauptsächlich Regelplänen oder Regelentwürfen (Normalien), die die Ausarbeitung der Einzelentwürfe erleichtern und eine gewisse Einheitlichkeit der letzteren gewährleisten, die Überprüfung der von den äußeren Dienststellen erstatteten Vorlagen, die Aufstellung der allgemeinen Einzelentwürfe für größere Bauwerke, wie Brücken, Hochbauten, obliegt

Fahrzeuge u. s. w., die Zusammenstellung aller von der Strecke eingehendenBerichte und deren Vorlage an die vorgesetzte

Stelle, die

regelmäßig

14

Bauleitung.

wiederkehrende örtliche Überwachung der Tätigkeit des Streckenpersonals, die Durchsicht aller

Rechnungen, die Anweisung der VerdienstÜberprüfung der Schlußrechnungen

beträge, u. s.

w.

von

Die

der

Baudirektion aufzustellenden

Normalien

Regelpläne, Regelentwürfe, oder

Typenpläne haben

in erster

bahnbauämter, im

Bau-

Bauinspektorate,

Sinn) errichtet und diese zuweilen in Sektionen mit einer Strecken-

leitungen

engeren

länge von 25 bis 50 km, letztere wieder nach Bedürfnis in kleinere Unterabteilungen, Lose von 5 bis 10 km Länge, je nach der Schwierigkeit der Bahnlinie gegliedert.

Der

Linie die von

einzelnen

B.

dem

in

bezeichneten

Grundsätze, die besonderen technischen Bestimmungen der Genehmigungsurkunde und im Gebiet des

Sinn steht ein Ingenieur

Vereins

deutscher Eisenbahnverwaltungen die von ihm herausgegebenen Technischen Vereineinzuhalten sie (s. barungen Bauentwurf);

Direktion für

müssen klar und bestimmt die Grundzüge und Grenzen andeuten, die der ausführende Ingenieur beim Entwurf und bei der Durch-

Entwurfsarbeit und Herstellung seiner Baustrecke verantwortlich ist. Ihm obliegen im Bereich seiner Strecke die Einzelanordnungen für alle Bauarbeiten. In seinen Wirkungskreis

Staats

wegen

festgesetzten allgemeinen

direktion

Verhältnissen, also in der Mehrzahl der Einzelim Interesse einer einheitlichen Gestaltung

und

leichten

Erhaltung

Anlagen

gewisser

gleichartig hergestellt und in größeren Mengen beschafft werden können, wie z. B. die Tischler-

und

Schlosserarbeiten.

pläne für Hochbauten

Ebenso sollen die Regelund Brücken vollkom-

mene Werkzeichnungen entwürfe

sollen,

um

darstellen.

eine

Die Regel-

wirtschaftliche

Ge-

staltung der Bahnanlage zu ermöglichen, nicht schablonenhaft verfaßt werden, sondern müssen

alle

Bauleiter vor, der der Arbeiten und Vorkommnisse

seinem Streckengebiet und für die einheit-

in

und ausbildungsfähig sein, möglichste Vereinfachung und Vereinheitlichung der Entwurfs-

fälle

oder

liche

fallen

sollen gleichzeitig Einzelpläne bilden für alle Bauwerke und Gegenstände, die unter gewöhnlichen

BauabteilungsAbteilungsbaumeister, Bau-

vorstand, inspektor

führung der einzelnen Bauten zu beachten Einzelheiten verhat, ohne daß sie sich in lieren dürfen; sie müssen vielseitig anwendbar

arbeit anstreben, dem ausführenden Ingenieur immerhin genügend Spielraum für jedoch sein eigenes schöpferisches Denken und für eigenes Handeln bei der Anpassung der allgemeinen Grundsätze an besondere Einzelfälle und ihre Erfordernisse lassen. Die Regelentwürfe

als

alle

für

Einzelbearbeitungen

Strecke, die Stationen, diese Arbeiten nicht

Bauwerke

u.

s.

die freie w., soweit

ausdrücklich der BauEr im vorbehalten sind. hat Rahmen der ihm erteilten Aufträge und bestehenden Vorschriften über die eigentliche Bauausführung Verfügungen zu treffen und hat daher den größten Einfluß auf die sachgemäße, sparsame und dauerhafte Herstellung, auf die rechtzeitige Vollendung des Baues und

dessen ordnungsgemäße Fertigstellung. Nach dem Umfang seines Wirkungskreises ist ihm technisches und administratives Personal zugeteilt und sein Bureau in ähnlicher Weise

auf

wie die Baudirektion, jedoch fang, eingerichtet.

Ihm

in

kleinerem

Um-

untersteht unmittelbar

das gesamte Streckenpersonal, außer wenn beIn diesem Falle sondere Sektionen bestehen. verkehrt er nur mit den Sektionsleitern, die dann die erhaltenen Aufträge an die Bauführer u.

s.

w. weitergeben und für ihre Durchführung

verantwortlich sind.

Wo

Bausektionen

errichtet

sind,

fallen

Behörden

den Sektionsleitern (Streckenbaumeistern) innerhalb ihres Wirkungskreises ähnliche Obliegendem heiten zu wie Bauleiter, jedoch haben sie sich weit mehr mit den örtlichen Vorarbeiten und der unmittelbaren Bauauf-

Betriebs-

sicht

dem Charakter der Gesamtanlage, den

örtlichen

Verhältnissen, den verfügbaren Baustoffen u.s.w. soweit angepaßt werden, als es die von den gestellten Bedingungen sowie die und Sicherheitsrücksichten erlauben. Der richtige Entwurf der Normalien ist geradezu

ein

Prüfstein für die Fähigkeit der B. weitere Gliederung der B., d.

Die

Einrichtung des äußeren

i.

die

Baudienstes

(Streckendienst) hängt hauptsächlich von der Länge der Bahn, der Schwierigkeit des Baues und von dem Maße der Selbständigkeit äußeren Dienststellen gewährt ab, das den wird. In der Regel werden für Strecken von 50 bis \00 km Länge eigene der Baudirektion unmittelbar

unterstellte

abteilungen,

Dienststellen

Bauinspektionen,

(BauEisen-

und

zu

befassen.

Wenn

keine

B.

errichtet

die Bausektionen unmittelbar der Direktion

unterstellt sind, entspricht ihr Wirkungskreis dem, der vorstehend für B. angegeben wurde. Eine sehr wichtige Aufgabe der Bauleitungs(Sektions-) Vorstände besteht in der Ermittlung der Bezugstellen und der Kosten für die Bau-

Grund deren

unter Beachtung der Arbeitslöhne und sonstigen örtlichen Verhältnisse die Einheitspreise für den Kostenvoranschlag bestimmt werden.

stoffe,

auf

ortsüblichen

Wenn stehen

Sektionen

diesen,

sonst

eingerichtet

aber

der

sind,

B.

unter-

unmittel-

15

Bauleitung. bar Losbauführungen, Baulose, den Vorständen (Losbauführern, Bauführern) obliegt, mit den ihnen etwa zugeteilten Ingenieuren

(Unterbauführern, Bauaufsehern, Bauassistenten, Baueleven u. dgl.) die Ausführung aller während der Entwurfsbearbeitung und Bauausführung vorkommenden zeichnerischen und Feldarbeiten, also — soweit es sich nicht um Arbeiten handelt, die durch Normalien geregelt oder der Baudirektion der Entwürfe der Werkvorbehalten sind zeichnungen sowie die ununterbrochene örtund die liche Überwachung der Bauarbeiten zur Führung des Baubuches (s. d.) erforder-

Aufnahmen

lichen

u.

w.

s.

Die Errichtung der Losbauführungen erfolgt meist erst kurz vor dem wirklichen Baubeginn,

während zur

Zeit der Vorarbeiten sämtliche Streckenorgane in der Regel in den Bureaus der B., der Baudirektion oder der Sektionen an der Aufstellung des Entwurfs arbeiten, soweit sie nicht zu Feldarbeiten entsendet werden.

Bei einer gut eingerichteten B. müssen die jedem einzelnen Organ zufallenden Obliegenheiten in besonderen Vorschriften (Geschäftsoder Dienstanweisungen, Instruktionen) genau abgegrenzt und beschrieben werden. Als Beispiel hierfür diene der unten wiedergegebene Auszug aus den Geschäftsanweisungen der preußi-

schen Staatsbahnen. In

Deutschland

bahnbauten

durch

soweit die Eisen-

stand,

Gesellschaften

ausgeführt

wurden, an der Spitze der B. für größere Neubauten in der Regel ein technischer Vorstand, der der gesellschaftlichen Direktion untergeordnet war. Bei Staatsbauten unterstand er der zues sich um sehr umständigen Zentralstelle.

Wo

z.

B.

um die staatliche Durch-

fangreiche Arbeiten, führung eines förmlichen

Eisenbahnbauplans

dem betreffenden Ressortminister unmittelbar unterstellte „Baukommissionen" eingesetzt. So bestand z. B. handelte,

wurden auch

eigene,

Eisenbahnbaukommisan Stelle der 1843 errichteten, gleichen Zwecken dienenden Eisenbahnkommission trat, bis 1881 als Unterin

Württemberg vom Jahre 1858,

die

sion

die

abteilung der Zentralbehörde für die Verkehrsanstalten, später als solche der Generaldirektion der Verkehrsanstalten. In Bayern wurde 1841 die königl. Eisenbahnbaukommission in Nürnberg errichtet und dem Staatsministerium des

Innern

München

unterstellt;

verlegt

Handelsministerium erfolgte

\000km

1847 wurde sie nach und dem neu errichteten unterstellt.

Ihre Auflösung

1860, nachdem sie den Bau von fast Staatsbahnen geleitet hatte. Die Verwal-

tungsordnung für die preußischen Staatseisenbahnen vom 1. April 1895 sieht für besonders

umfangreiche Bauausführungen die Einsetzung von eigenen Eisenbahnbaukommissionen vor. In neuerer Zeit beschränken sich die Neubauten

naturgemäß auf verhältnismäßig kurze Strecken dem engmaschigen deutschen Eisenbahnnetz, insbesondere aber auf den Bau großer neuer

in

Bahnhofsanlagen.

ist

Infolgedessen

Neubaudienst auf ein

örtlich

auch der

verhältnismäßig

eng begrenztes Gebiet zusammengedrängt und überall in engster Beziehung zu der Abwicklung des Betriebsdienstes auf den benachbarten Linien. Diesem Umstände haben sich auch die Einrichtungen des Neubaudienstes bei den großen deutschen Eisenbahnverwalsteht

tungen angepaßt. Bei den preußischen Staatsbahnen versehen den Neubaudienst in Unterordnung unter den Minister der öffentlichen Arbeiten, die Eisenbahndirektionen, denen für

Bauabteilungen und Streckenbaumeister unterstehen. Im folgenden sind auszugsweise aus der

die B.

Verwaltungsordnung

für die

preußischen

Staatseisenbahnen die wichtigsten Bestimmungen über Einrichtungen und Aufgaben der bauleiten-

den Behörden und Dienststellen angeführt. Die Verwaltung der im Bau befindlichen Staatseisenbahnen erfolgt unter der obersten Leitung des Ressortministers durch das Eisenbahnzentralamt in Berlin und durch die Eisenbahndirektionen. Für umfangreiche Bauten können besondere Eisenbahnbaukommissionen errichtet werden. Die Leitung der Neubauausführungen obliegt entweder den Dezernatgruppen für Bahnunterhaltung und Bahnaufsicht bei den Eisenbahndirektionen oder besonders errichteten Bauabteilungen, die entweder selbständige Dienststellen sind oder den Eisenbahndirektionen angegliedert werden.

Nach der Geschäftsanweisung für die Vorstände der Bauabteilungen vom 1. 1910 obliegt Juli diesen die unmittelbare Leitung aller Bauten, zu denen die Geldmittel durch besondere Kreditgesetze oder aus dem außeretatmäßigen Dispositionsfonds bewilligt sind.

Der Vorstand der Bauabteilung hat die Bauausführungen auf Grund der festgestellten Entwürfe und Kostenanschläge nach Maßgabe der Bestimmungen dieser Geschäftsanweisung und der Finanzordnung sowie der etwa ergehenden besonderen

Anordnungen der Eisenbahndirektion zu

verantwortlich

Er hat dabei die Gesetze, Verordnungen und Verfügungen, die den Bau der Eisenbahnen und deren Betrieb allgemein betreffen, sowie die leiten.

baupolizeilichen Vorschriften nischen Regeln zu beachten

und allgemeinen techund auch auf deren

Befolgung durch seine Untergebenen zu halten. Mit der Leitung obliegt dem Vorstande zugleich die Oberaufsicht über die Bauten.

Vor Beginn der Bauausführung hat der Vorstand zu prüfen, ob die festgestellten Entwürfe für die Ausbereits völlig klargestellt („baureif") sind. dies nicht zu, so hat er rechtzeitig für eine

führung Trifft

völlige Klarstellung durch Anfertigung der noch erforderlichen Unterlagen (Einzelpläne, Werkzeich-

nungen,

Berechnungen

u.

s.

w.) zu

sorgen und er-

Bauleitung.

16 forderlichenfalls berichten.

an

Der Vorstand

die

Eisenbahndirektion

zu

ist

nach

der

Maßgabe

Wirt-

•

Arbeitszugsbetriebes in Aussicht, so ist rechtzeitig die Herbeiführung der landespolizeilichen Zustimmung dazu bei der Eisenbahndirektion zu beantragen. Nähert sich der Bahnbau der Fertigstellung, so daß der Zeitpunkt der Betriebseröffnung übersehen

kann, so ist nochmals zu prüfen, welche B. (z. Schneeschutzanlagen, Vervollständigungen Dienstwohngebäude) noch erforderlich sind. Über das Ergebnis der Prüfung ist der Eisenbahndirektion so rechtzeitig zu berichten, daß gegebenenfalls die Ergänzung des Bauplans noch vor der Betriebser-

werden

öffnung erfolgen kann. Der Vorstand hat für die genaue Erfüllung der den Verträgen über Lieferungen und Leistungen zu gründe liegenden Bedingungen zu sorgen und demzufolge über die vorschriftsmäßige Ausführung der darüber zu aber auch anderseits Lieferungen, wachen, daß die Bauten überall nach dem Anschlage sach- und fachgemäß und unter Verwendung geZur wirkeigneter Materialien ausgeführt werden. samen Durchführung diesn- Aufgabe hat er die Vertragsbedingungen auch dem mit der unmittelbaren Leitung und Aufsicht betrauten Personal bekannt-

zumachen. Der Vorstand hat ferner darauf zu halten, daß der Unternehmer zur Ausführung von Bauarbeiten, diemit besonderen Schwierigkeiten und Gefahren verbunden sind, nur erprobte Leute verwendet und daß insbesondere die dabei tätigen Poliere, Schachtmeister und Vorarbeiter jede mögliche Gewähr für eine

ordnungsmäßige

und

Erforderlichenfalls

ist

sichere Ausführung bieten. die Entlassung der untüchtigen deren Ersetzung durch tüchtige herbei-

Ebenso hat der Vorstand daß die Rüstungen tüchtig

darauf

zu

boten

als

auch

zur baldigen

halten,

überwacht. erforderlichen Vorsichtsmaßregeln hat der Vorstand selbst diese Über-

Zu diesem Zweck

hat er zur baldigen Erlangung der Bauausführung erforderlichen Grundstücke sich auch die Förderung der zur Vorbereitung und Durchführung des Grunderwerbs gebotenen Geschäfte angelegen sein zu lassen und den damit befaßten Direktionsorganen durch Rat und Tat an die

für

Hand zu gehen. Verzögerungen, die sich aus den Fristen des Ausschreibungsverfahrens leicht ergeben können, dadurch tunlichst auszugleichen, daß die sind Unterlagen (ausführliche Entwürfe, Berechnungen, wie angänVertragsbedingungen) so frühzeitig Bauausfühund einzelnen die beschafft gig rungen bereits hinlängliche Zeit vor ihrer Inangriffnahme ausgeschrieben werden, so daß, nachdem die einzelne Bauausführung möglich geworden sofort wirklich mit ihr begonnen werden ist, auch kann. Selbstverständlich ist hierbei der Stand des Grunderwerbs und der Umfang der erteilten Bauzu berückin erlaubnis angemessener Weise

die

sichtigen.

Zu demselben Zwecke hat der Vorstand der Bauabteilung die baupolizeiliche Genehmigung für die nach dem Plane zu erbauenden Gebäude sowie der

Ansiedlungsgenehmigung

Zur

Bauausführung

muß

sich

beansprucht, zuerst und jedenfalls frühzeitig genug begonnen und rasch genug betrieben werden. Äußerstenfalls ist auch zu erwägen, ob nicht

zur

der

Beschleunigung

verhältnismäßig

geringen

gehende Anlage

hergestellt

mit Betriebseröffnung vorübereine

Mitteln

werden

könnte,

insbe-

sondere dann, wenn planmäßig erforderliche Flächen im Enteignungsverfahren befangen sind und allein dadurch die betriebsfähige Vollendung des Baues verhindert werden sollte. Der Vorstand hat die Baustrecke tunlichst oft zu

AnordVerabredungen und mündlich getroffen werden, bemerkenswerte Vorkommnisse hat er anderseits das hierzu in einem Merkbuche zu verzeichnen, begehen.

Wichtige

dabei

die

zweckmäßig in zwei Abschnitte einzuteilen ist. die durch Außer dem Wirtschaftsordnung Wirtschaftsrapport hat der Vorvon der Eisenbahndirektion besonders angeordnet ist, eine einfache bildliche Darstellung über den Fortgang „und Stand der

vorgeschriebenen stand,

sofern

profil

die

der

Förderung

Vorstand in allen Stücken mit den beteiUnterPersonen Grundbesitzern, ligten nehmern — sowie mit den Gemeinde-, Ortsund Kreisbehörden in persönliche Bepolizeiziehung setzen und sich über streitige Punkte, die oder zu Widerstand Meinungsverschiedenheiten führen können, zu verständigen suchen. Erforderlichenfalls ist unverzüglich die Vermittlung und Entscheidung der Eisenbahndirektion einzuholen. Bei der Aufstellung sowohl als bei der Durchführung des Arbeitsplanes hat der Vorstand seine Maßnahmen stets so zu treffen, daß diejenigen Arbeiten, deren Vollendung den längsten Zeitraum

der

Arbeiten,

auf

Wohngebäude,

zuholen.

wachung zu übernehmen. Der Vorstand der Bauabteilung

muß

für

außerhalb einer im Zusammenhang gebauten Ortschaft zu errichten sind, tunlichst frühzeitig ein-

die

Nötigenfalls

größtmögliche Beschleunigung der Bauausführung sowohl zur weil diese fortgesetzt bedacht sein, Förderung des Verkehrs und wirtschaftlichen Hebung

ge-

ist.

nungen,

und die erfordervorhanden sind. lichen Sicherheitsvorrichtungen Bei gefahrdrohenden Ausführungen hat er dafür zu sorgen, daß ein mit der Ausführungsweise völlig vertrauter Aufsichtsbeamter während der ganzen Dauer der Gefahr die Arbeiten und die Beobachtung der

Landesteile,

Nutzbarmachung der aufgewendeten Baukosten

schaftsordnung persönlich dafür verantwortlich, daß bei der Bauausführung die festgesetzten Entwürfe ohne Genehmigung der Eisenbahndirektion nicht Erachtet er aus besonderen werden. verlassen Gründen Abweichungen von den genehmigten Bauentwürfen und Anschlägen für notwendig und zweckmäßig, so hat er sich zunächst an die Eisenbahnzu wenden und weitere Bestimmung direktion abzuwarten. Nur bei Gefahr im Verzuge oder wenn durch Hinausschieben einer Ausführung größere Nachteile zu erwarten sind, ist hiervon eine Ausnahme zu machen, jedoch der Eisenbahndirektion sofort zu berichten. Über den Zusammenhang und die Reihenfolge sämtlicher Arbeiten und Beschaffungen ist ein ausbei neuen Bahnlinien auf führlicher Arbeitsplan Grund des genehmigten Bauausführungsplans - aufzustellen und der Eisenbahndirektion zur Genehmigung vorzulegen. Etwaige Abweichungen von diesem Plan müssen jederzeit begründet werden können. Steht im Fortgang der Arbeiten die Eröffnung des

Leute und zuführen.

berührten

der

wozu

dies

ein

zu benützen

vorhandenes Übersichtslängenvierteljährlich der Eisenbahn-

ist,

direktion einzureichen.

Der Vorstand ihm obliegenden Lieferungen

die

der Bauabteilung hat für den Verding von Leistungen und nötigen Vorbereitungen zu treffen

17

Bauleitung.

und die Submissionen abzuhalten, wobei die allgemeinen Bestimmungen über die Arten der Vergebung und das Verfahren bei Ausschreibungen genau zu beachten sind.

Er

berechtigt, innerhalb der nachbezeichneten

ist

Grenzen die auf Grund genehmigter Kostenanschläge oder besonderer Ermächtigung auszuführenden Leistungen und Lieferungen ohne Vorbehalt der der Eisenbahndirektion

Genehmigung nämlich

rates

:

a) freihändig bis b)

c)

zu vergeben,

im

der

zum

Betrag von 1000 M..; beschränkten Ausschreibung

bis

Wege zum Betrag von 3000M. im Wege der öffentlichen Ausschreibung bis zum von 15.000 M., sofern dem MindestBetrag

fordernden der Zuschlag erteilt wird. bei Unzulänglichkeit der veranschlagten Beträge die Deckung des Mehrbedarfs nur durch Einschränkung des Bauplans erfolgen oder ist eine Überschreitung des Baufonds überhaupt nicht zu vermeiden, so ist der Abteillingsvorstand in keinem Falle zur Erteilung des Zuschlags befugt, vielmehr verpflichtet, der Eisenbahndirektion unter Darstellung des Sachverhalts zu berichten. Am 1. November jedes Jahres ist der Eisenbahndirektion, sofern von ihr nicht kürzere Termine vorgeschrieben werden, eine Nachweisung der noch unerledigten Verträge mit Angabe, bis wann deren Abwicklung zu erwarten ist, einzureichen. Der Vorstand der Bauabteilung ist befugt, im Falle des besonderen Bedürfnisses die Berechtigung zur selbständigen Ausfertigung von Bestellzetteln bis zum Betrag von 500 M. dem Streckenbaumeister und bis zum Betrag von 15 M. dem Bauaufseher zu erteilen. Diejenigen baulichen Anlagen, welche bei Fortsetzung des Baues nicht mehr sichtbar bleiben, sind während der Ausführung in Gegenwart des Unternehmers aufzumessen. Auf Grund dieser Aufnahme sind Revisionszeichnungen, aus denen alle Abmessungen sowie auch ihre Höhenlage gegen die

Kann

vorhandenen

Festpunkte genau ersichtlich sind, ist darauf zu halten, dal! diese Zeichnungen von dem Unternehmer als mit der Ausführung übereinstimmend anerkannt werden. anzufertigen;

Nach

es

einer vertraglichen jeden Lieferung und vor Aufstellung der Schlußrechnung hat der Abteilungsvorstand zu

Vollendung

oder

Leistung prüfen,

Mitzeichnung vorgelegt oder wie neue Eingänge in den weiteren Geschäftsgang gebracht werden, u.zw. unter Vorlage eines gegebenenfalls zu erläuternden Verfügungsentwurfs. Die von dem Vorstande der Bauabteilung einzureichenden Rapporte und Berichte sind auch von dem bauleitenden Dezernenten die letzteren in Form von Niederschriften - vorzulegen. Kassenanweisungen sind sogleich endgültig — falls erforderlich, unter Mitzeichnung des Etats-

ob die

Ausführung

in allen

Punkten dem

Vertrag entspricht, oder ob etwa noch Abänderungen oder Ersatzlieferungen erforderlich sind. Erst nach

Erledigung etwaiger Anstände erfolgt die endgültige Nach der Abnahme ist der Vertrag alsbald abzurechnen und der Schlußrechnung eine von

Abnahme.

dem

Abnahmeausgestellte Abteilungsvorstand bescheinigung beizufügen. Wird eine Bauabteilung unmittelbar durch die Eisenbahndirektion geleitet, so gehen die dem Vorstande der Bauabteilung obliegenden Geschäfte auf die Eisenbahndirektion über, mit der Maßgabe, daß der Präsident dem bauleitenden Dezernenten unter ausdrücklicher Eröffnung diejenigen Geschäfte, die lediglich technischer und rechnungsmäßiger Natur sind, ein für allemal zur selbständigen Erledigung überträgt, dergestalt, daß auf die Vorlage der GeDer schäftsstücke beim Eingang verzichtet wird. bauleitende Dezernent hat mit dafür zu sorgen, daß diejenigen Geschäftssachen, deren Bearbeitung zu

und Anordnungen von grundsätzBedeutung oder besonderer Wichtigkeit führt, oder die ihm nicht ein für allemal zur selbständigen Entscheidungen licher

Erledigung

übertragen

sind,

dem

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.

2.

Präsidenten

Aufl.

II.

zur

—

zu erlassen.

Die Bildung der Bauleitungsdezernate in Eisenbahndireklion erfolgt mit Genehmigung .Ministers

in

der

dem

sprechenden Zahl. Die in den Fällen lichen

jeweiligen

des

der des

Bedürfnisse

ent-

zur

ört-

Erfordernisses

von Bauausführungen dem Dezernenten zugeteilten technischen

Überwachung

bauleitenden

Hilfsarbeiter (Regierungsbaumeister) sind bei der Erledigung der geschäftlichen Angelegenheiten der Direktion in gleicher Weise zu beteiligen wie die übrigen bei der Direktion unmittelbar beschäftigten Hilfsarhejter. Mit dieser Maßgabe finden auf sie die

Bestimmungen der Geschäftsanweisung für die Streckenbaumeister sinngemäße Anwendung. Den Vorständen der Bauabteilungen werden im Falle des Bedürfnisses zur örtlichen Leitung und Beaufsichtigung größerer Neubauten „Streckenbaumeister" beigegeben.

Der Streckenbaumeister

leitet

und

beaufsichtigt

im einzelnen die Ausführung aller innerhalb des ihm zugewiesenen Wirkungskreises vorkommenden Bauanlagen nach den festgestellten Entwürfen und Kostenanschlägen und trägt in erster Linie die Verantwortlichkeit für die Innehaltung der den Verträgen zu gründe liegenden Bedingungen, für die

und Brauchbarkeit der angelieferten und Geräte und für die sach- und fachgemäße Ausführung der Bauarbeiten. Er hat alle den Bau der Eisenbahnen und deren Betrieb betreffenden Gesetze, Verordnungen und Verfügungen sowie die allgemeinen technischen Regeln und die baupolizeilichen Vorschriften zu beachten und auch ihre Befolgung durch die Untergebenen fortlaufend Richtigkeit Materialien

zu überwachen.

Werden die Geschäfte des Streckenbaumeisters nicht einem höheren technischen Beamten, sondern Bauandern einem geeigneten techniker zugewiesen, so hat dieser die Bezeichnung „Streckeningenieur" zu führen.

ausnahmsweise

Den preußischen Bauabteilungen entsprechen Baden Bahn bau lnspektionen, in Bayern Bau- und Neubauinspektionen, in Sachsen Neubauämter, in Württemberg Eisenbahnbauämter (Bahnbausektionen, Hochbausektionen, Bahnhofbauämter und Bahnhofbaubureaus). in

In

Österreich

waren

die

Baiidirektionen

großen (derzeit fast durchweg verstaatPrivatbahnen nach den oben ausgelichten) führten allgemeinen Grundsätzen eingerichtet. Der Staat hatte nur kurze Zeit um die Mitte des 19. Jahrhunderts selbst Eisenbahnen gebaut. Erst 1875 wurde bei Wiederaufnahme der

der staatlichen Bautätigkeit die k. k. Direktion Staatseisenbahnbauten errichtet, die bis der 1884 erfolgten Vollendung der nach Arlbergbahn bestand, dem Handelsministerium unmittelbar unterstellt war und unter dessen für

2

18

Bauleitung.

oberster Leitung sämtliche auf die Herstellung und Ausrüstung der zu erbauenden Staats-

bahnen abzielenden Arbeiten besorgte. Später war der Bau der neuen Linien der der Oberaufsicht

den

Handelsministeriums unterstehendes der österreichischen Generaldirektion

Bau und für (Fachabteilung Bahnerhaltung mit einem Baudirektor als Vorstand) und den ihr untergeordneten „Bauleitungen" zugewiesen, denen die Losbauführer unmittelbar unterstellt waren. Die Vorentwürfe der für staatliche Neubauten wurden von der Qeneralinspektion Trassierungsabteilung Handelsdie Gesetzentwürfe vom verfaßt, ministerium aufgestellt und vor dem Reichsrate vertreten. Die Tätigkeit des Baudirektors begann mit der Aufstellung des Bauentwurfs. Ausgeschieden von dessen Wirkungskreis war die Beschaffung der Fahrzeuge, die durch die Staatsbahnen

Generaldirektionsabteilung für Zugförderung und Werkstättendienst erfolgte. Beim Entwurf aller Betriebsanlagen setzte sich der Baudirektor mit dem Verkehrsdirektor ins Be-

nehmen. Beide gehörten der Generaldirektion Staatsbahnen an und unterstanden unmittelbar dem Präsidenten. Im Jahre 1901 wurde zunächst zur Durchführung des Baues der

der

mit

dem Gesetz vom

6.

Juni

1901

be-

neuen Alpenbahnen eine dem Eisenbahnministerium als besondere Geschäftsstelle Eisen bah nbaudirektion angegliederte schlossenen

errichtet.

Anfang

1910

wurde

sie

dem

des Vorstand der bautechnischen Sektion Eisenbahnministeriums unmittelbar unterstellt. Die österr. der

Eisenbahnbaudirektion

hat

in

Bestandes als eigene Geschäfts- 1910 abteilung des Eisenbahnministerinms 1901 besorgt den Bau von 495 km besonders schwierigen Staatsbahnlinien (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner-, Karst-, Pyhrnbahn u. a.) mit einem Kostenaufwand von 350 Mill. K, den Bau von 1081 km vom Staate unterstützter Lokalbahnen auf Rechnung der Konzessionäre für 189 Mill. K, endlich die Vorarbeiten für weitere 512 km neue Bahnen, zusammen 2083 km. Diese Arbeiten drängten sich besonders auf die Jahre 1903 bis 1906 zusammen. Im Jahre 1904 waren gleichzeitig im Bau 517 km und in Vorbereitung 335 km. Zur Bewältigung dieser umfangreichen und durch die großen Alpenbahnbauten auch sehr schwierigen Arbeiten besaß die Eisenbahnbaudirektion, an deren Spitze ein Ingenieur (Sektionschef) als Eisenbahnbaudirektor mit zwei Ingenieuren (Hofräten) als Stellvertreter stand, 12 Abteilungen und ein etwa 100 Mann zählendes Beamten- und Dienerpersonal. Der Baudirektion unterstanden (1904) 11 Bauleitungen, 4 Trassierungssektionen oder Trassierungsexposituren, 2 Bauaufsichten (für Lokalbahnen) mit zusammen etwa 450 Mann Personal, wovon etwa 330 Ingenieure waren, während der Rest auf wenige Zeit

ihres

:

Beamte und einige technische Hilfskräfte, hauptsächlich aber auf gegen Taggeld angestellte Schreib- und Zeichenkräfte entfällt. Die Gliederung der einzelnen im B. war die oben allgemeinen dargestellte; nur B. mit sehr langen

juristische

Strecken waren in Sektionen geteilt, sonst unterstanden die Losbauführungen unmittelbar der B. Die schwierigen Staatsbahnbauten wurden sämtlich auf Nachmaß zu Einheitspreisen vergeben, die einfacheren Lokalbahnbauten oft auch als Pauschalbauten. In der Schweiz wurden bis zur Verstaatlichung der Bundesbahnen (Gesetz vom 15. Oktober 1897) keine Staatsbahnbauten ausgeführt. Der Baudienst war bei den ehemaligen Privatbahnen sehr verschieden eingerichtet. Bei der bedeutendsten schweizerischen Eisenbahn, der

Gotthardbahn, wurde der Baudienst durch die Zürich, die Inspektion in Zentralleitung in Bellinzona und durch neun längs der Strecke errichtete Bausektionen besorgt. An der Spitze stand ein Oberingenieur. Die Zentralleitung

umfaßte folgende Bureaus: 1. Sekretariat des 2. Zentralbureau für BesorOberingenieurs; gung der Dienstkorrespondenz, Ordnung und 3. technisches ReAufbewahrung der Akten für den Grunderwerb; ferat 4. technische ;

Kontrolle

für

Voranschläge,

Unternehmer;

die

meritorische Prüfung

Berechnungen, 5.

der

Bauanträge der

Rechnungswesen;

6.

topo-

graphische Abteilung für die Herstellung und Aufnahme der Karten, Situations- und Katastralpläne

und Vervielfältigung derselben, Beobder Absteckungen tind Kontroll-

achtung

7.

nivellements;

Abteilung;

8.

geologisch

-

montanistische

Unterbaukonstruktionsbureau;

Tunnelbau und Baumaschinen; 10. Oberbau und mechanische Einrichtungen der Bahn 11. Hochbau; 12. Rollmaterial. Die Sektionen waren in 4 bis 5 Baulose eingeteilt, deren Länge je nach der Bedeutung der Bauten 4 bis 7 km betrug. Der von einer AktienBau der Berner gesellschaft unternommene 9.

;

Alpenbahn (Lötschbergbahn) wurde ursprünglich von einem Oberingenieur in Bern gedem eine nördliche und eine südliche leitet, Tunnelsektion und je eine daran anschließende Rampensektion unterstellt waren die Rampen;

sektionen zerfielen in Baulose. Diese Gliederung wurde später geändert, indem in Bern eine mit einem Direktion (Direktor Ingenieur und drei Zeichnern) errichtet und zwischen diese und die Sektionen eine nördB. Oberliche und südliche eine (1 ingenieur als Vorstand) eingeschoben wurde. B. die Tunnelsektion Den unterstanden und die Rampensektion der betreffenden Seite. Die Rampensektionen zerfielen in Baulose mit 1 Bauführer und 2 bis 3 Aufsehern. Der Baudienst der Bundesbahnen, die bisher an größeren Neubauten außer Bahnhöfen nur technische

den

Simplon- und

den Rickentunnel ausgehaben, ist folgendermaßen geordnet: Der Generaldirektion der Bundesbahnen ob-

führt

Bauleitung. hegt die Ausführung von Neu- und Ergänzungsbauten, soweit sie nicht den Kreisdirektionen wird. überlassen Diese Geschäfte besorgt

sonach

entweder

Generaldirektion

der

Baudepartement

der

oder jenes

der zuständigen der Bau des RickenGeneraldirektion unterstellt war,

Kreisdirektion.

tunnels

das

Während

Bauleitung für den Simplontunnel in lag den Händen eines Oberingenieurs in Lausanne, die

der der dortigen Kreisdirektion der schweizerischen Bundesbahnen untergeordnet war. I

In

weit

Frankreich

ist

und

verwickelter

Einrichtung der B. durch die staatliche

die

- Baumängel.

19

alle

Vorlagen

die

Einzelentwürfe

für

das Parlament

und

aufstellt

arbeiten entweder im

Wege

vorbereitet, die Bau-

einer öffentlichen

Ausschreibung oder häufiger auf Grund freihändiger Verhandlungen an größere Unternehmer vergibt und auch die Beschaffung der Betriebsmittel und sonstigen Ausrüstungsgegenstände besorgt. Die Bauausführung wird durch einen an irgend einem Punkt der Baulinie ansässigen Oberingenieur, dem oft nur ein

je

Stellvertreter,

Ingenieur, Zeichner,

Se-

und Schreiber beigegeben sind, sowie durch noch einige längs der Strecke verteilte kretär

steht

Streckenbeamte (Ingenieure) überwacht; der Grunderwerb wird von besonderen Kommissären durchgeführt. Die Streckenbeamten haben dem

ein

Oberingenieur

Einrichtung des Corps des Ingenieurs des ponts et chaussees beeinflußt. An der Spitze der B.

gewöhnlich ein inspccteur general oder Ingenieur en chef mit Ingenieurs ordinaires und Ingenieurs eleves. Der Streckendienst ob40 bis 50 km (Arronliegt für Strecken von dissements) den chefs d'arrondissemcnt, denen die chefs de section und die conducteurs unterstehen.

Die den chefs de section zugewiesenen

Strecken haben eine Länge von 10 bis VI km und sind je nach der Schwierigkeit der Baustrecke in

3

bis

artige B. erfordert Baudienstes, die

Arbeiten auf

Lose eingeteilt. Eine derwie jede Einrichtung des

4

auf

Nachmaß

einer

Vergebung

beruht aber die

der

bedeutendes

Personal, ermöglicht Aufstellung sämtlicher Vorarbeiten, Werkzeichnungen u.s.w. sowie eine sehr genaue Überwachung des

Baues durch die In

Italien

ist

B.

durch Gesetz

vom

30. Juni die

und 12. Juli 1908 der Entwurf, Leitung und Überwachung der Arbeiten 1907

der Rechnung des Staates zu erbauenden neuen Eisenbahnen unter unmittelbarer Aufsicht des Ministers für öffentliche Arbeiten der Abteilung XII des Zentraldienstes (Neu-

erstattung an

das

Material

für die

Bericht-

den

Bauherrn oder dessen Be(Chefingenieur) und für die

vollmächtigten

Rechnungen zur Auszahlung der Verdienstbeträge an die Unternehmer zu liefern. S. Bauaufseher, Bauökonomie, Bausysteme, Bauvertrag. Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Band (Bauleitung). 4. Aufl. Leipzig 1904.

Literatur: I.

I.

Teil,

Bericht der Gotthardbahn 1876. nisation des Baudienstes bei der

Zentralbahn.

—

--

Etzel, Orgaschweizerischen

Die Verwaltungsordnungen und Geder deutschen (und das Orgaösterr.) Staatsbahn Verwaltungen.

schäftsanweisungen nisationsstatut der

v.

Enderes.

Baulokomotiven, beim Bau von Bahnen, Ausführung von Flußregulierungen u. s. w. zur Abbeförderung von Erde, Schotter und Gestein verwendete, meist schmalspurige Tenderlokomotiven. Von den zum Betrieb einer bei

Bahn

verwendeten

Tenderlokomotiven unter-

für eigene

scheiden sich die B. nur durch kräftige, einfache Formgebung der Einzelteile, insbesondere des Laufwerks und des Rahmenbaues.

bau) zugewiesen. Im Jahre 1910 standen unter Leitung dieses Amtes 2552 km Staatsbahnen im Bau, für die ein Kredit von 757 Millionen

nicht

Lire bewilligt

aus

In

ist.

England, das

besitzt,

wird

die

nur Privatbahnen Leitung des Bau-

bis heute

oberste

einem engineer in chief übertragen, der entweder ständiger Beamter der betreffenden Gesellschaft ist und den Neubau mit den übrigen Bau- und Unterhaltungsarbeiten besorgt oder nur für Neubauten bestellt ist (engineer

dienstes

of new works). Bei der in England seit jeher am meisten gebräuchlichen Vergebung der Arbeiten in Pauschalakkord ist der Baudienst sehr einfach eingerichtet. Meist wird die ganze Durchführung des Neubaues einer Eisenbahn einem bedeutenden und einflußreichen Zivilingenieur übertragen, der in seinem Bureau

Sehr

oft

werden

auch

zum

Streckendienste

mehr geeignete Tenderlokomotiven

als

verwendet.

B.

Zur Abbeförderung des Ausbruchmaterials in Tunneln Ausführung begriffenen

eignen sich haltung der

mit Rücksicht auf die ReinTunnelluft am besten die feuerlosen Lokomotiven nach (s. d.) System Lamm-Franck und auch solche Lokomotiven, bei denen an Stelle von Dampf Preßluft zur Fortbewegung dient Preßluft(s.

lokomotiven).

Baumängel, an

einer

Gölsdorf.

die

an

einem Bauwerk oder

Eisenbahnanlage hinsichtlich der oder der Abmessungen vorge-

Beschaffenheit

fundenen Mängel und etwaigen Baufehler. Die Feststellung der B. erfolgt bei der Abnahme des Baues, der die für die Ausführung maßgebenden Bauentwürfe die Be2*

20

Baumängel.

Stimmungen des Bauvertrages und die Genehmigungsurkunde zugrunde gelegt werden. Die B. werden durch denjenigen oder zu Lasten dessen beseitigt, dem die Bauausführung überwurde, also gewöhnlich durch den Bauunternehmer oder auf dessen Kosten durch

tragen

den Bauherrn; eine diesbezügliche Bestimmung enthält in der Regel der Bauvertrag. so beginnt sie Ist eine Haftzeit festgesetzt,

nach völliger Beseitigung der bei der vorläufigen Übernahme des Bauwerks oder einer Eisenbahn vorgefundenen B. Die während

erst

der Haftzeit durch schlechte Materialien oder Ausführung sich ergebenden B. sind gleichfalls von dem Bauunternehmer auf eigene schlechte

Kosten zu beheben. Meist wahrt sich auch der Bauherr das Recht, in besonders dringlichen Fällen oder wenn Gefahr im Verzug ist, die B. unmittelbar auf Kosten des Unternehmers

Dem

Bauunternehmer werden beseitigen. für die Einhaltung seiner Verpflichtungen bis

zu

zur endgültigen Abnahme des Baues gewisse Beträge von der Verdienstsumme zurückbehalten. Die endgültige Abnahme erfolgt erst nach Behebung aller B. oder nach Abzug eines den PauAusbesserungsarbeiten entsprechenden schalbetrages.

kann aber auch dem Bauherrn Beseitigung von B. gelegentlich der Abnahme der Bahn (s. d.) durch die Staatsorgane

Daneben

die

(landespolizeiliche

Abnahme,

staatliche Kollau-

dierung) aufgetragen werden, wenn der Bauherr einseitig und eigenmächtig von den behördlich

genehmigten Entwürfen abgewichen und die Bahn nicht im Rahmen der Genehmigungsurkunde ausgeführt ist.

Baumschulen

(nursery gardens ; pepinieres ; semenzai), Pflanzgärten, werden errichtet, um das für lebende Einfriedungen (Hecken), zur Sicherung von Böschungen, für Gartenanlagen an Bahnhofsplätzen und bei Arbeiterwohnungen erforderliche

Pflanzenmaterial

Die Anlage von

heranzuziehen.

nicht nur Gründen, sondern auch besonderen klimatischen und B.

aus

wirtschaftlichen

um

ein

den

empfiehlt sich

Bodenverhältnissen eines bestimmten Gebietes sowie den Zwecken seiner Verwendung gut

entsprechendes (vgl.

Pflanzenmaterial

zu

erhalten

Bahnunterhaltung).

die Gesamtheit der Grundnach denen vorzugehen ist, um mit dem geringsten Kostenaufwand die den gegebenen

Bauökonomie,

sätze,

und örtlichen Verhältnissen am meisten entsprechende Bauart und Ausführung einer Eisenbahnlinie sicherzustellen.

wirtschaftlichen

Soll

eine wirtschaftlich

richtige

Eisenbahn-

anlage geschaffen werden, so müssen es sich

nicht

um

-

-

sofern

eine Eisenbahn handelt, die

Bauökonomt'e. aus

staatlichen (insbesondere militärischen) Rücksichten eine bestimmte Leistungsfähigkeit vor dem Bau folgende Vorerhalten muß fragen gelöst werden: 1. Wie groß ist der zu erwartende Verkehr? 2. Ist er entwicklungs3.

fähig?

Wie hoch

dürften sich

danach die

Beförderungs- und sonstigen Einnahmen und 4. wie hoch die voraussichtlichen Betriebskosten stellen? Die bei Lösung der Fragen 3 und 4 ge-

wonnenen

bilden die Grundlage für des Ermittlung Kapitals, das höchstens aufgewendet werden darf, wenn das Eisenbahnunternehmen lebens- und ertragsfähig sein soll. Ziffern

die

Aufgabe des Ingenieurs ist es sodann zu ermitteln, ob mit dem so berechneten Anlagekapital die Eisenbahn hergestellt werden kann. Ist dies der Fall, so ist der Bau der Eisenbahn wirtschaftlich

gerechtfertigt,

die

Eisenbahn

ist

bauwürdig (s. Bauwürdigkeit). Unter Rücksichtnahme auf den vorhandenen Verkehr und auf seine etwaige Steigerung wird man sodann die Art der Anlage (Hauptbahn,

Nebenbahn, Kleinbahn, normal- oder schmalspurig ü. s. w., s. Bahnarten) feststellen und die Linie ermitteln, die bei möglichster Anschmiegung an das Gelände hinsichtlich ihrer Richtungs- und Neigungsverhältnisse die Abwicklung des Verkehrs und somit die Betriebs-

am

kosten

günstigsten gestaltet.

und Betriebsökonomie stehen somit im Zusammenhange und kann man innigsten allgemein sagen, daß alles, was die Anlagekosten verringert, den Betrieb verteuert und umgekehrt. Das Streben nach einem möglichst B.

niedrigen Baukapital

darf

nicht

dazu führen,

die Dauerhaftigkeit und Erweiterungsfähigkeit der einzelnen Bestandteile der Anlage und die

Betriebssicherheit zu beeinträchtigen sowie die Betriebskosten unverhältnismäßig zu erhöhen.

Die Anlage muß somit derart gestaltet werden, daß sie bei einem geringsten Kapitalsaufwand die schon vorhandenen oder in absehbarer Zeit zu erwartenden Verkehrsbedürfnisse

dieses

Um

möglichst vollkommen befriedigt. Ziel zu erreichen, darf beim Entwurf

nicht der schablonenmäßig Gesamtanlage vorgegangen werden, vielmehr müssen ihre Einzelheiten dem Charakter der zu erbauenden Bahn sowie den örtlichen und klimatischen Ver-

hältnissen gut angepaßt werden. Sorgfalt ist auch der Einrichtung des Baudienstes (s. Bauleitung), der Wahl des Bausystems (s. d.) und der tatsächlichen Baudurchführung zuzuwenden. Eine unter Beachtung dieser allgemeinen Grundsätze hergestellte Eisenbahn gewährleistet eine wirtschaftliche Anlage (s. auch Anlagekosten,

Baukosten).

Bauökonomie. -

Literatur: „Sax Die Eisenbahnen Wien 1S79. Stern, Die Ökonomik der Lokalhahnen, Wien 1882. ,

v.

Enderes.

der Inbegriff der Befugnisse der öffentlichen Gewalt, die sich auf die Einschränkung der Baufreiheit bezieht. Die Rechtsgrundsätze der B. sind nur zum

21

Baupolizei.

polizeiliche Bauerlaubnis im allgemeinen außerdem erforderlich a) bei allen einzelnen neuen baulichen Anlagen (einschließlich Einfriedigungen), also besonders bei sämtlichen Hochbauten;

Baupolizei,

bestehenden baulichen Anlagen für die Herstellung und Veränderung von massiven oder Fachwerkwänden, Decken, Eisenkonstruktionen, Treppen, Feuerstätten und ähn-

bei

b)

kleinen Teil in allgemeinen Reichs- und Landesgesetzen enthalten; mit Rücksicht auf die Ver-

schiedenheit der Befugnisse in Stadt und Land geschieht die Regelung der B. vielmehr meist

liches.

Mit

dem Antrage

durch

oder LandesOrtspolizei Verordnungen. Diese treffen Anordnungen zur Ver-

polizeilichen

hütung von LJnglücksfällen, von Feuersgefahr,

derlichen Grundrisse,

zur Sicherung des Verkehrs, zum Schutze der Gesundheit der Bewohner und in neuerer Zeit zuweilen auch zur Wahrung eines gefälligen Aussehens der Bauten. Im einzelnen enthalten sie Vorschriften über

eine

die

über

bei Bauausführungen, Schutzmaßregeln Bauzäune, Sicherung von Baugerüste,

•

Bauarbeiten, stücke nach

zulässige

Bebauung der Grund-

BeBaufluchtder unter Innehaltung bauungsplans linie, über Baudichtigkeit, Höhe der Gebäude

Maßgabe

des

und Größe der Höfe, über

genehmigten

die

Bebauungsart nach offene Bauweise) (geschlossene oder welcher Bauklasse gebaut werden darf, über die Einfriedigung der Grundstücke, über Vorgärten, Abstand der Baulichkeiten von Nach-

alle

erteilt. Der Ausstellung dieses geht Prüfung des Entwurfs seitens der )rtspolizeibehörde voran, bei der der Bauentwurf in bautechnischer und baupolizeilicher Hinsicht geprüft wird. Nach Fertigstellung des Rohbaues bedürfen alle Gebäude und selbständigen Schorn-

Bauschein

(

steinanlagen der Rohbauabnahme, die bei der Polizeibehörde schriftlich zu beantragen der Bau in seinen Mauern, Balkenist, sobald

Treppen und der Dacheindeckung vollendet die Rohbauabnahme wird ein Rohbauabnahmeschein ausgestellt, in dem bestimmt wann mit den inneren und äußeren wird, Putzarbeiten begonnen werden darf. Dies ist lagen, ist.

Über

der Regel nicht früher als sechs Wochen der Vollendung des Rohbaues zulässig. Gebäude, die zum dauernden Aufenthalt von

in

vor

Rauchrohre, Schornsteine, Entwässerung, Wasserversorgung, Gasleitungen u. dgl. Die Innehaltung der baupolizeilichen Bestimmungen wird durch das Erfordernis der Bauerlaubnis (Baukonsens) vor der Ausführung des Baues und der Bauabnahme nach seiner

liegen ferner der

Vollendung In

gesichert.

Preußen

reicht

Eisenbahnen

die

als nicht die Zuständigkeit des § 4 des Gesetzes über Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 gegeben ist. Sofern bauliche Anlagen durch den Eisenbahnbetrieb bedingt

weit,

was z. B. bei allen Gleisanlagen, werden, Futtermauern, Einfriedigungen, Schneezäunen, Durchlässen, Brücken, Straßenüber- und -Unterführungen der Fall ist, kann ein Ortspolizeigenehmigungsrecht nicht in krage kommen. Hier entscheidet vielmehr die Landespolizeibehörde auf Grund einer landespolizeilichen Prüfling.

Unbeschadet

Menschen bestimmte Räume

enthalten,

der für eine Bahnanlage auf der landespolizeilichen Prüfung allgemein erteilten Bauerlaubnis wird jedoch die orts-

unter-

Gebrauchsabnahme. Nach

vorschriftsmäßigem

Befunde

wird

über

die

Gebrauchsabnahme dem Bauherrn eine BeGebrauchsabnahmeschein scheinigung behändigt. Vorher hat sich die Polizeibehörde durch Einfordern einer Bescheinigung des

Bezirksschornsteinfegermeisters für

Befugnis der Ortspolizeibehörde zur Prüfung und Genehmigung baulicher Anlagen nur so

Grund

Erteilung der ortssind ein Lageplan

zur Erläuterung des Gebäudes erforSchnitte und Ansichten vorzulegen. Über die Bauerlaubnis wird ein

und

bargrenzen, Bauausführung, Konstruktion und Baustoffe, über Mauerstärken, Holzfachwerkbau, Holzbau, Decken, Dachdeckung, Treppen, Feuerstätten,

auf

Bauerlaubnis

die

Überzeu-

gung von der Nutzbarkeit der Schornsteinund Feuerungsanlagen zu verschaffen. Vor Behändigung des Gebrauchabnahmescheins darf ein Gebäude nicht in Benutzung genommen werden. Die Ortspolizeibehörde

ist im allgemeinen zuständig für die Erteilung der Bauerlaubnis zur Errichtung von Anlagen, die durch die örtliche Lage und Beschaffenheit der Be-

nicht

für die Besitzer oder Bewohner benachbarten Grundstücke oder für das Publikum erhebliche Nachteile, Gefahren oder Belästigungen herbeiführen können; das gilt

triebsstätte

der

Fabrikanlagen, Brennereien, Glashütten, und Ziegelöfen, Eisenwerke, Schlächtereien, Anlegung von Dampfkesseln und ähnBei diesen ist die Genehmigung der liches.

für

Kalk-

nach

den Gesetzen

zuständigen

Behörde

er-

22

Baupolizei.

- Baurechnung.

forderlich; u. z\x. ist hierfür in Preußen in erster Instanz der Kreisausschuß (Stadtausschuß),

den

in

einem Landkreis angehörigen Städten als 10.000 Einwohnern der Magistrat,

mehr

mit

im übrigen der Bezirksausschuß zuständig; gegen deren Entscheidung ist binnen 14 Tagen Beschwerde an den Handelsminister zulässig der Gewerbeordnung für (vgl. § 16 und 24 das Deutsche Reich und die Vorschriften zur Anlegung von Dampfkesseln im Reichsgesetzblatt 1890, S. 163 u. ff.). Bei Gründung neuer Ansiedlungen darf Errichtung eines Wohnhauses nicht vor Erteilung der Ansiedlungs2enehmio;uno; gegeben werden, für die besondere Vorschriften gelten (für Preußen vgl. § 13 bis 20 des Gesetzes vom 10. August 1904, Gesetzsammlung S. 227. In Österreich bestehen keine allgemeinen Rechtssätze über B. Zur Erlassung von Baudie Bauerlaubnis zur

polizeivorschriften

ist

(Bauordnungen)

die

Ge-

setzgebung der einzelnen Kronländer zuständig. In den letzten Jahrzehnten wurden fast überall neue Bauordnungen erlassen, die teils für das

ganze Kronland,

nur für einzelne größere

teils

gelten (vgl. Bauordnung für Niederösterreich, Bauordnung für die Stadt Wien).

Städte

Nach dem Gemeindegesetz vom

März 862,

5.

1

gehören die Bau-, Gesundheits- und Feuerpolizei sowie die Handhabung der Bau-

Art.

5,

ordnungen und die Erteilung der polizeilichen Baugenehmigung zu dem selbständigen Wirkungskreise der Gemeinden. Für die Ausführungen von Bauten auf Bahngelände sind jedoch die Gemeinden nicht zuständig. Für solche Bauten steht die Erteilung der Bau- und Benutzungskonsense ausschließlich dem Eisenbahnministerium zu (s. Baurecht). Literatur: Baltz, Preußisches Baupolizeirecht. Aufl. Berlin 1905. Bockmann, Die Baupolizei im Gebiete des allgemeinen Lanc'.rechts. Berlin 1887. v. Stengel, Wörterbuch des deutschen Staats- und Verwaltungsrchtes. 2. Aufl. Tübingen 1911 (Bau— Rau, Die Baupolizei. 2. Aufl. wesen). Bd. 1. Neue Baupolizei-Verordnung für Karlsruhe 1894. die Vororte von Berlin vom 28. Mai 1907. Berlin — Baupolizeiordnung für den Stadtkreis 1907. Berlin vom 15. Aug. 1897. Berlin 1908. Giese. 3.

Die

B.

kann

sehr

Baurechnung,

Darstellung

der wirklichen Baukosten. Die B. wird seitens der bauleitenden Organe aufgestellt, einerseits zum Zweck der Ermittlung der Leistungen der Unternehmer, Akkordanten, Lieferanten u. s. w., und des diesen

zukommenden

Verdienstes, anderseits, um Gesellschaft oder auch

Bauherrn,

der

staatlichen

Behörden

einen

Beleg

ordnungsmäßige Verwendung der treffenden liefern.

Bauten

ausgeworfenen

über

dem den die

für die beMittel

zu

und rasch

auf-

sein, wenn nicht allein Löhne und Baumaterialien,

beim Regiebau

reichsten

die Auslagen

für

u. s. w. nachgewiesen, sondern noch auf die einzelnen Arbeitsgattungen richtig verteilt werden sollen. In die B. dürfen nur Leistungen oder Auslagen aufgenommen werden, die zu den eigentlichen Baukosten (s. d.) gehören, also bei Ab-

Entschädigungen die Kosten auch

rechnung des Neubaues einer ganzen Eisenbahn nur die Kosten der Zentral- und Bauleitung, des Grunderwerbs, der Erdarbeiten, Einfriedigungen, Kunst-, Tunnel-, UferStraßen- und Wegebauten, des Oberbaues, der Anlagen zur Sicherung des Beder Ausrüstungsgegenstände und der triebs,

der

schutz-,

Betriebsmittel,

die

Bauzinsen

und

Betriebs-

vorauslagen, nicht aber die Kosten für die Geldbeschaffung. Eine solche B. setzt sich aus einer Reihe oft

umfangreicher Einzelabrechnungen deren Grundlagen die Bau-

sammen,

zu-

und

Lieferungsverträge mit Anlagen (Preisverzeichnisse, Verdingungshefte, Zeichnungen u. dgl.), Kaufverträge,

Aufschreibungen

und Aufmes-

bilden.

sungen Für die Berechnung der wirklich

geleisteten

Bauarbeiten sind die wichtigsten Unterlagen die Abrechnungsquerprofile, die Ausführungszeichnungen der Kunstbauten, Hochbauten u. s. w.; hiernach werden die Massenermittlungen und die Baubücher (s. d.) aufgestellt und im Benehmen mit dem Unternehmer oder Lieferanten die einzelnen Arbeiten und Leistungen ermittelt.

Diese

teils

-

rechnerische

einfach

werden, wenn die gesamten Arbeiten und Lieferungen an einen Unternehmer im Pauschalakkord übertragen wurden; sie wird umständlicher, wenn die Ausführung durch einen oder mehrere Unternehmer oder Lieferanten erfolgt oder die B. auf Grund der tatsächlichen Leistungen nach vereinbarten Einzelpreisen aufgestellt werden muß; sie wird am umfang-

gestellt

lichen

Unterlagen,

zeichnerischen,

teils schrift-

deren Richtigkeit von den

Unternehmern und Lieferanten anzuerkennen ist,

sind der B. beizulegen, damit die Möglich-

vorhanden ist, auch die Massenberechnungen zu prüfen. Von der Aufstellung eigener nur dann Abstand Pläne soll genommen

keit

werden, wenn es sich um kleinere oder durch nur schwer darstellbare Leistungen Pläne handelt, wie z. B. kleinere unregelmäßige Bauteile, unregelmäßige Steinwürfe, Pfahlbauten bei

Gründungen und Schutzbauten,

Einfrie-

digungen, Flechtwerke, Pflanzungen u.s.w. Derartige Bauten, wie überhaupt kleinere Nebenarbeiten werden auf Grund von Skizzen sofort*im Baubuch abgerechnet, wobei an Stelle

Baurechnung. - Baurecht. der Pläne in der Regel Tabellen treten. In solchen Fällen verweist die B. auf das Bau-

buch.

Umfangreiche und eingehende B. dienen nur zur Abrechnung mit den Unternehmern und Lieferanten; dem Verwaltungsmeist

oder Aufsichtsrat oder den staatlichen Zentralstellen

werden

die

B.

in

Form von Auszügen

vorgelegt. Diese Stellen sind jedoch berechtigt, sich

von der Richtigkeit der ihnen

erstatteten

Vorlagen durch Einsichtnahme in die gesamte B. und deren Unterlagen zu überzeugen. Bei Staatsbahnbauten erfolgt die endgültige Genehmigung der B. durch die zuständigen Ministerien nach vorheriger Prüfung durch die obersten Rechnungsstellen (in Preußen Oberrechnungskammer, in Österreich Oberster

Rechnungshof); bei Privatbahnbauten, die keine Beihilfe genießen und in deren Genehmigungsurkunden nicht anderes bestimmt ist, durch den Verwaltungsrat oder die General-

staatliche

versammlung. Die äußere Anordnung der B. richtet sich nach den in vielen Ländern einheitlich (sowohl für Staats- als auch Privatbahnen) aufDeutschen gestellten Rechnungsschemen, im Reiche für

die

nach dem Normalbuchungsformular Eisenbahnen Deutschlands. r.

Baurecht

Endcres.

Fisenbahnsachen, der Inbegriff beim Eisenbahnbaue zu beachtenden der materiellrechtlichen und formellen Vorschriften. in

A. Materielles Eisen bahn bau recht. Seine Normen sind im wesentlichen, wie sich aus der geschichtlichen Entwicklung der Eisenbahnen auf Privateisenbahnen zuerklärt, finden soweit Auf Staatsbahnen sie, geschnitten. hierdurch Rechte Dritter begründet oder geschützt werden, Anwendung; die Vorschriften der Fisenbahngesetze über die Stellung und die

beim Eisenbahnden Staatsbahnen nicht

Tätigkeit der Staatsbehörden

baue sind hingegen

bei

die Staatsverwaltung zwingende Rechtsnormen, wohl aber, mit den durch die Organi-

als

sationsvorschriften

für

die

Staatseisenbahn-

und

Er-

verwaltung gegebenen Änderungen gänzungen, als Verwaltungsnormen in Geltung. Die Normen des B. setzen fest, welche baulichen Anforderungen im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Verkehres an die Eisenbahnen zu stellen sind, inwieweit und in einer welcher Weise beim Bau Eisenbahn öffentlichen Bedürfnissen und privaten Rechten Rechnung zu tragen ist, insbesondere, auf welche Weise eine Ausgleichung der bei dein Eisenbahnbau sich ergebenden Kollisionen von Rechten und Interessen stattzufinden habe

Der

23

Charakter

B. wird dadurch bebeim Eisenbahnbau um die Befriedigung öffentlicher Verkehrszwecke die mit den staathandelt, wichtigsten und volkswirtschaftlichen Interessen lichen in engstem Zusammenhange stehen. Es muß daher der Staatsverwaltung auf die Festsetzung des Bauplanes im allgemeinen und in seinen

stimmt,

daß

es

des

sich

entscheidender

Einzelheiten

ein

sichert sein;

darum

bahnunternehmers

steht

die

dem

Einfluß B.

gedes Eisen-

Baupflicht zur Seite; B. des Eisenbahn-

darum wird aber auch das

bauunternehmers mit der Kraft ausgestattet, Widerstände einzelner durch die Enteignung selbst zu eine voraussehbare überwinden; oder eingetretene Schädigung privater Rechtskreise ha_t nicht das Verbot des Baues zur Folge, sondern zieht nur die Auflage von Vorkehrungen zur Vermeidung oder tunlichsten

Herabminderung nachteiliger Einflüsse auf die Umgebung und die Verpflichtung zur Schadenvergütung nach sich. Die überragende Bedeutungder Eisenbahn läßt es berechtigt erscheinen, bei der dem Ermessen der entscheidenden Behörden vorbehaltenen Abwägung widerstreitender öffentlicher Rücksichten andere sonst berechtigte Interessen in den während Hintergrund zu stellen,

wiederum die vom Bau der Eisenmitberührten öffentlichen Interessen hierbei kräftiger zur Geltung gelangen können. Behufs Erzielung der Einheitlichkeit der Eisenbahnanlage und des Eisenbahnbetriebs löst sich die Verhandlung über Eisenbahnentwürfe anderseits

bahn

Einzelin eine Reihe von regelrecht nicht verhandlungen über die verschiedenen Rechts-

gebieten (Wasser-, Straßen-, Berg-, Bau-, Eisen-

bahnrecht) zugehörigen Fragen auf; es werden vielmehr alle einschlägigen Fragen in einem einheitlichen Verfahren gemeinvereinigt, sam erörtert und in einer über den vorliegenden Entwurf als Ganzes zumeist unmittelbar von der höchsten Instanz (Preußen: Minister der öffentl. Arbeiten; § 4, Eis.-Ges. Osterreich: Eisenbahnministerium; §19 der Schweiz: Bundesrat; Art. 14, Bauverordnung. Frankreich: Minister der öffentl. Eis.-Ges. Arbeiten; Art. 3,9, 14 des Cahier des charges) ergehenden Gesamtentscheidung zur Lösung -

gebracht. In dieser

Gesamtverhandlung wird

samtentscheidung den Eisenbahnbau

der

und

staatliche

Ge-

Einfluß

auf

in allen Richtungen zusammengefaßt, und die Zuständigkeit anderer Behörden, denen sonst die Wahrnehmung bestimmter öffentlicher oder polizeilicher Inter-

essen

anvertraut

dende

Zentralstelle

geht auf die entscheiüber. Die Tätigkeit der Be-

ist,

Baurecht.

24

in deren Zuständigkeit sonst vermöge allgemeinen Stellung die Prüfling einzelner Teile der Bahnanlage fallen würde, beschränkt sich auf Mitwirkung und Begut-

norden, ihrer

achtung. Nur in Einzelheiten (z. B. Hochbauten, wasserrechtliche, gewerbliche Anlagen) die sonst bleiben nach manchen Gesetzen

neben Sonderbehörden zuständigen Plangenehmigungsstelle selbständig zur scheidung berufen. Einfluß

I.

der Ent-

Interessen

öffentlicher

beim Bahn bau. Die Notwendigkeit

der Bau-

jeden Eisenbahnbau gibt die Möglichkeit, die aus öffentlichen Rücksichten zu stellenden Anforderungen,

genehmigung den Behörden soweit

für

nicht schon in den

Konzessionsbedingungen geschah, anläßlich der Baugenehmigung auch dort näher festzustellen, wo besondere Normen hierüber nicht bestehen und, wie z. B. im preußischen Rechte, nur im die Wahrnehmung öffentallgemeinen dies

licher Interessen vorgeschrieben

ist.

(In

Preußen

der dem § 4 des Eisenbahngesetzes, Minister der öffentlichen Arbeiten „die Genehmigung der Bahnlinie in ihrer vollständigen

ist

Durchführung durch alle Zwischenpunkte vorund ebenso die Konstruktion sowohl der Bahn als auch der anzuwendenden Fahrzeuge an behält diese

bindet", die einzige gesetz-

Genehmigung

Regelung der Verhältnisse des Eisenbahnbaues zu den übrigen polizeilichen Interessen, besondere Gesetzesnormen fehlen hierüber gänzliche

lich;

der

gänzlich

Schwerpunkt in

der

des

Handhabung

B.

daher

liegt

Geneh-

dieses

migungsrechtes durch den Minister). Die Abwägung widerstreitender Interessen

und

der

die

gegeneinander Unterordnung minder wichtigen Rücksichten unter wichtigere

Zwecke

soweit nicht zwingende gesetzliche Bestimmungen gegeben sind, eine Aufgabe des freien Ermessens der Behörden (vgl. Erl. d. preuß. Min. d. öff. Arbeiten, betr. öffentliche

ist,

von

Ausgleich Meinungsverschiedenheiten zwischen Eisenbahn- und Ortspolizeibehörden bei

Wahrung öffentlicher Interessen vom

1897 und

1

8.

Nov.

Dez. 1902). Diese für das Eisenbahnbauverfahren kennzeichnende Vereinigung der staatlichen Einwirkung auf die Anlage der Bahn in einer Hand kehrt in der Gesetzgebung der verschiedensten Staaten wieder. 1. In erster Reihe stehen beim Bau der 3.

Eisenbahn die öffentlichen Verkehrsinterwelche die größtmögliche wirtschaftliche der Eisenbahn bei Leistungsfähigkeit

essen,

weitestgehender Betriebssicherheit fordern. Hierüber sind eingehende Vorschriften

Verordnungen

und

Normalien

eeeeben

bestehen in einzelnen Punkten (Spurweite der Bahngleise, Bauart des rollenden Materials u.s. w.) internationale

und

die

Eisenbahnen vom 15. Mai 1886). Die notwendige Einheitlichkeit des Bahnnetzes erfordert insbesondere, daß, abgesehen von örtlichen Bedürfnissen dienenden kleinen, Bahnen oder Schleppgleisen, die einzelnen Eisenbahnen untereinander in einer den Übergang der Fahrzeuge ermöglichenden Verbindung stehen. Bei Anlage einer neuen Bahn muß demnach für den Anschluß an die bestehenden Bahnen Sorge getragen werden. Der neuen Eisenbahn

können

die

Maßnahmen

hierzu erforderlichen

im allgemeinen durch die Konzessionsurkunde und dann im einzelnen als Bedingungen des Baukonsenses auferlegt werden. Bestehenden Eisenbahnen ist, unbeschadet besonderer Bestimmungen in den Konzessionsbereits

die häufig insbesondere

die

urkunden, des

Anschlusses,

Bedingungen von Lokal-

bahnen regeln, die Gestattung des Anschlusses zur Pflicht gemacht (vgl. z.B. Art. 41, Abs. 2, der deutschen Reichsverfassung; § 45 des preuß. Eis.-Ges.; § 10g des österr. Eis.-Konz.Ges.; Art. 30 des Schweiz. Eis.-Ges.; Art. 61 des franz. Cahier des charges). 2. Einfluß militärischer Interessen auf den Eisenbahnbau. Militärische Interessen können durch den Bau von Eisenbahnen gestört und gefördert werden. a) Positive Bestimmungen für den ersteren Fall sind gegeben durch die Vorschriften über Bauten im Festungsbereich und in der

Nähe

von

militärischen

Pulvermagazinen Dez. 1871; Bauten im Festungsrayon vom 21. Dez. 1859, in der Nähe von Pulvermagazinen vom 28. April 184S und (Deutsch. Reichsges. Ost. Direktiven über

7.

vom

21.

1876).

Juli

b)

Im übrigen

machung

ist regelrecht die Geltendmilitärischer Interessen in den Ge-

nur

setzen

im

vorgeschrieben

allgemeinen

(Art. 41

und 47 der deutschen

Zwecke

ist

im besonderen aber auf die Berücksichtigung in den Bedingungen der Konzessionserteilung oder des Baukonsenses angewiesen. Zu diesem

Teilnahme

überall

an

den

Reichsverf.),

der Militärverwaltung die behördlichen VerhandMitwirkung bei der Ver-

und die von Eisenbahnkonzessionen sowie bei leihung des Baukonsenses der Erteilung gesichert. 3. Einfluß wegepolizeilicher Interessen. Die Eisenbahnanlage wirkt auf die öffentlungen

lichen in

(Berner Übertechnische Einheit der

Vereinbarungen

einkommen über

Verkehrswege

(Straßen,

Wege

verschiedener Weise zurück; neuer Plätze und Herstellung

in

sie

u.

s.

macht

Wege

w.) die not-

Bau recht. wendig; anderseits werden öffentliche Wege durch den Bahnbau geändert, ihre Auflassung und Ersetzung wird erforderlich; endlich können bestehende Straßen für die Eisenbahnanlage benutzt werden. a) Bau und Erhaltung von Zufahrtsstraßen Hierüber bestehen in zu Eisenbahnstationen. Österreich Gesetze, deren wesentlicher Inhalt sich in folgendem zusammenfassen läßt (siehe auch Art. Zufahrtsstraßen). sind Eisenbahnzufahrtsstraßen jene die die Straßen anzusehen, mit der Bahnhöfe (Haltestellen) Verbindung dem nächsterreichbaren öffentlichen Verkehrswege oder mit dem nächstgelegenen bewohnten Orte vermitteln. Bahnhofvorplätze werden als Bestandteile der betreffenden Eisenbahn betrachtet und in die Zufahrtsstraßen nicht einbezogen. Die Herstellung der Eisenbahnzufahrtsstraßen, nicht auch weiterer Verbindungen zur Eisenbahnstation, wenn bereits eine Eisenbahnzufahrtsstraße besteht, erfolgt im Konkurrenzwege, wobei die Eisenbahnverwaltungen mit einem Kostenteile, regelmäßig mit einem Drittel der Bau- und Erhaltungskosten belastet werden. Teilnehmer an der Konkurrenz sind überdies die berührten Ge-

Als

öffentlichen

meinden, Bezirke, allenfalls Privatinteressenten, denen die Zufahrtsstraßen besondere Vorteile bieten. Die Konkurrenzverhandlung wird in der Regel in das Planfeststellungsverfahren für die Eisenbahn selbst einbezogen. In Preußen, in der Schweiz und in Frankreich fehlt es an gesetzlichen Normen

über die Herstellung von Zufahrtsstraßen. Die Frage wird im Rahmen der Verhandlung und Entscheidung über den Eisenbahnbauplan im

ganzen geregelt. In Italien sind die Eisenbahnen zur Herstellung und Erhaltung der Zufahrtsstraßen nicht verpflichtet.

Für die Verlegung, Änderung und Einanläßlich des Baues ziehung von Wegen von Eisenbahnen gilt im allgemeinen der daß die EisenbahnunternehGrundsatz, mungen verpflichtet sind, für den gestörten Verkehrsweg vollständigen Ersatz zu schaffen und die Mehrkosten der Unterhaltung (für besondere, früher nicht vorhanden gewesene Bauten die vollen Kosten der Herstellung und Erhaltung) zu tragen (vgl. z. B. § 10c des öst. Eis.-Konz.-Ges.; die bei Fritsch, Die Eisenbahnen. Berlin 1906, S. 53, abgedruckte Zub)

sammenstellung). Endlich können die öffentlichen Wege c) bei der Eisenbahnanlage insofern in Betracht kommen, als sie für die Eisenbahn benützt werden. Hierbei ist zu unterscheiden zwischen Kreuzungen und Benützung des öffentlichen

25

Weges als Bahnkörper. Erstere werden im Rahmen des Eisenbahnbauplanes (Detailvon der Behörde zuständigen zum entsprechende Vorkehrungen Schutze und zur Entschädigung der Anrainer genehmigt (vgl. § 10c des öst. Eis.-Konz.-Ges.); letztere bedürfen überdies der Zustimmung oder Enteignung des Wegeeigentüineis; für projektes)

gegen

Bahnen

niederer

betreffenden

Ordnung

Gesetzen

ist

häufig

dm

in

die

Benützung öffentlicher Wege als Bahnkörper ex lege gestattet (das öst. Lokalbahngesetz vom S.August 1910, R. G. B. Nr. 149, Art. bis

14

des

Cahier

XV; Frankreich:

des

charges,

Art.

Art. 10

20,

)4

des Ges. vom 11. Juni 1880). In der Regel bestehen eingehende technische Vorschriften über Straßenbau aus Anlaß der

Anlage von Eisenbahnen. 4.

Einfluß

der

wasser polizeilichen

Interessen. Die Kreuzung

öffentlicher Wasserläufe durch Eisenbahnen (mittels Brücken oder Tunneln), ebenso wie die Verlegung von Flußläufen, die Aufführung von Uferschutzbauten, Deichen

Dämmen beeinflussen wasserpolizeiliche Interessen; einer besonderen wasserrechtlichen

und

Bewilligung bedürfen sie in der Regel nicht; soweit diese Anlagen Bestandteile der Eisenbahn sind, im Rahmen der Genehmigung des Eisenbahnbauplanes von der hierzu berufenen Stelle aus erteilt (§ 158 des preuß. Zuständigkeitsgesetzes, § 19 der öst. Bauverordnung). Hingegen bedürfen Wasserentnahmen sowie die Wasserkraftanlagen für Eisenbahnzwecke besonderer wasserrechtlicher Verhandlung und Bewilligung durch die nach dem Wasserrecht zuständige Behörde. 5. Einfluß baupolizeilicher Interdiese wird,

essen. Im allgemeinen polizeiliche

wird

Eisenbahnbauplanes

besondere baudurch des jene In den Bau-

die

Genehmigung ersetzt.

gesetzen und Bauordnungen ist in der Regel eine Befreiung der Eisenbahnbauten von deren

Geltung und der Hinweis auf die besonderen der

Eisenbahngesetze enthalten. ein entsprechender Einfluß auf die Festlegung des Bebauungsplanes (Lageplanes) gewahrt (s. Baupolizei). 6. Der Einfluß der Feuerpolizei auf die Eisenbahnanlagen äußert sich in den Bestimmungen über die feuersicheren Herstellungen an Bauten im Feuerrayon der Bahn anläßlich der Neuherstellung von Eisenbahnen Vorschriften

Auch wird den Eisenbahnen

(Inhalt dieser Verpflichtung ist nicht eine bestimmte Herstellung, sondern der Feuerschutz, daher die Verpflichtung so lange und nur

so lange währt, als Feuersgefahr besteht)

und

Bau recht.

26

der Anrainer in der Bahnen. Bei Baubestehender in von Eisenbahnen ist der Nähe führungen hiernach der Eisenbahnaufsichtsbehörde der entsprechende Einfluß gewahrt. Besondere Vorschriften gelten auch für die in

[den Verpflichtungen

Feuerzone

von von Sprengnhttelmagazinen, Anlage Pulvermagazinen, von Schießstätten und Steinfür

brüchen,

und

Stoffe

die

für

Lagerung feuergefährlicher die Beschränkung der Wald-

daß

weit,

-

bahn

zweiter Linie steht dann,

In

Dem

repressiver.

die

des

aus

lichen

Schutze

präventiven

Privateigentums

mittelbar

dienen

baupolizeilichen,

feuerpolizei-

Rücksichten bei der Baugenehmigung oder auch nach dieser getroffenen Anordnungen; auf die Vermeidung von Schädider gungen Vermögensinteressen privaten wird auch im Enteignungsrecht für Eisenu.

s.

w.

bahnen dem Zwecke entsprechend Rücksicht genommen. Daneben sind vielfach ausdrückliche Bestimmungen in den Eisenbahngesetzen getroffen, deren Inhalt dahin geht, daß die Eisen-

bahnunternehmungen Vorkehrungen zu treffen haben, damit die angrenzenden Grundstücke, Gebäude u. s. w. keinen Schaden leiden und gegen Gefahren und Nachteile in Benützung ihrer Grundstücke gesichert werden (§ 14 des preuß. Eis.-Ges.; § 10b des öst. Eis.-Konz.Ges.).

Die zur Schadensverhütung notwendigen Vorkehrungen können in Einrichtungen an der Eisenbahn selbst bestehen,

Gräben

z.

B.

Dämme,

am

Bahnkörper, Rauchverzehrungsapparate der Lokomotiven; sie können aber auch an dem angefährdeten Objekte zubringen sein (z. B. an Fernsprech- und Telegraphenanlagen anzubringende geerdete und Drähte, AbschmelzvorrichSchlingen zum Schutze gegen die Kontakttungen der Schwachstromdrähte mit den gefahren Leitungen elektrischer Eisenbahnen).

In

letzte-

muß erforderlichenfalls die Duldung Anbringung im Enteignungswege erDie Verpflichtung zur zwungen werden. rem

Eisen-

und

wirt-

wenn

Nachteile

zweckmäßige Schutzmaßnahmen nicht abwendbar sind oder trotz der angewendeten Vorsichten doch eine Benachteiligung der

diese

auch

Zweck der

technisch

durch

erforderlichen

Umfange. II. Einfluß privater Interessen auf den Eisen bahn bau. Der Schutz der Privatinteressen beim Eisenbahnbau ist entweder ein präventiver oder ein

erste in

in zweckmäßiger Weise Frage werde. Die aufgewendeten Kosten gestellt müssen auch in einem angemessenen Verhältnisse zu den Interessen stehen, die gewahrt werden sollen.

Anrainer

in

der

Betrieb

schaftlich

der Nähe der Eisenbahn, so insbesondere für die Anlage von Forstschutzstreifen und die Bannlegung von Wäldern im wirtschaft

damit ihr

die

eintritt,

Ersatzpflicht der Eisen-

Sachschaden. Ob der EisenbahnunterVerpflichtung zur Schadensverhütung und nehmungen bloß der Schadensvergütung gegenüber bestehe der Wort(wie Staatsverwaltung laut der angeführten Bestimmungen vermuten oder auch den Anrainern hierauf läßt) Eisenbahn ein gegenüber der subjektives

bahn

verursachten

für

Recht hierauf zustehe, ferner, (öffentliches) diese Bestimmungen eine über die

wieweit

Normen des Zivilrechts hinausgehende Haftung des Bahnunternehmens begründen, ist in Theorie und Rechtsprechung verschieden beantwortet

worden.

Der

Inhalt

dieser Pflicht

der Schutz der Anrainer gegen die schädigenden Einflüsse der Eisenbahn, so lange Mit diese bestehen oder zu gewärtigen sind. dem Wegfall der Gefährdung, z. B. durch Verbesserung der Technik des Betriebs, fällt auch der Rechtsanspruch der Anrainer und ist

Verpflichtung der Eisenbahn weg, die weiter aufrecht zu erSchtitzvorkehrungen halten (sofern diese in Einrichtungen an den gefährdeten Anlagen selbst bestanden, muß in diesem Falle eine Rückversetzung in den Zustand vor deren Anbringung erfolgen). Einen rechtlich anderen Charakter hat die der Eisenbahn durch die Eisenbahnpolizeivorschriften auferlegte Pflicht zur Schadensdie

verhütung. Sie ihre

Ausübung

ist

sicherheitspolizeilicher Natur, durch Polizeibefehle.

erfolgt

Besondere Regelung hat der Schutz des Berowerkeioentums gegen Schädigungen durch die Eisenbahn (und umgekehrt) erfahren (s. Bergbaubeschränkungen). B.

Formelles Eisenbahnbaurecht.

der

Das formelle Baurecht (Bauverfahren) umfaßt die behördliche Planfeststellung, Bau-

Schadensverhütung kann naturgemäß nicht die unbedingte Verhinderung jeder nachteiligen

genehmigung und C'berprüfung der planmäßigen Ausführung der Bahnanlage. Sehr ausführliche Vorschriften und eine

Falle

Wirkung

auf die

Umgebung zum

Inhalte haben,

sondern sich nur darauf erstrecken, daß die Eisenbahn alle technischen Möglichkeiten der

Schadensverhütung ausnutze, jedoch

nicht

so

übersichtliche findet

sich

Gliederung des Bauverfahrens im österreichischen B., das folgenden Darstellung zunächst

darum der zu gründe i^ele^t werden

soll

Baurecht.

Das

27

nicht. Ebenso bleibt es der Kommission anheimgestellt, ob sie Erhebungen an Ort und Stelle pflegen oder lediglich an der Hand der vorgelegten Projektsbehelfe und mit Berücksichtigung der Vernehmungs-

Verfahren zur Plander Herstellung von Haupthahnen gliedert sich in drei Hauptteile: Die Trassenre vision, die Station sk omni ission und die politische Begehung. Es wird ab-

parteien

geschlossen

durch die Erteilung des Baukonsenses und des Benutzungskonsenses. Die Trassenrevision hat die Aufgabe,

bogen

den Hauptzug der Eisenbahn festzulegen und die administrativen, kommerziellen und zu ökonomischen Rücksichten die prüfen, für eine bestimmte Linie oder die Auswahl aus vorliegenden Varianten sprechen, wobei auch die Interessen und erworbenen Rechte

ist den Verhandlungen mit zessionswerber beratender Stimme beizuziehen. die der Trassenrevision, Das Ergebnis auch bei auf Staatskosten zu erbauenden Eisenbahnen stattfindet, bildet zunächst die Grundlage für die Entscheidung über den Konzessionsantrag bei Privat bah neu, bzw. für die Schlußfassung, ob eine

bestehender Transportanstalten in Erwägung zu ziehen sind. Zur Vorbereitung der Trassenrevision wird dem Eisenbahnministerium das

Staatseisenbahn gebaut werden soll. bzw. Nach erfolgter Konzessionserteilung, wenn die Willensentschließung der Regierung,

österreichische

.

hei

feststellung

hierbei

sogenannte

Generalprojekt

(§

2,

Ministerial-

verordnung vom 25. Januar 1S7Q), vorgelegt und nach vorläufiger Prüfung durch das genannte Ministerium der politischen Landesbehörde übermittelt. Gleichstücke der wichtigsten technischen Behelfe, insbesondere auch des technischen der die BeBerichtes, gründung und Erläuterung des Entwurfes enthält, werden am Sitze der politischen Behörde 1. Instanz S Tage lang zur allgemeinen Einsicht ausgelegt. Ort und Zeit der Einsichtnahme ist von den Vorständen der von der Bahn berührten Gemeinden zu verlautbaren.

Den Interessenten steht es frei, Anträge und Wünsche zu dem Entwürfe schriftlich oder mündlich

in Vernehdie, nach Ablauf zusammengefaßt, der Einsichtsfrist von der politischen Behörde I. Instanz mit ihrem Gutachten der Landesstelle vorgelegt werden. Der Schwerpunkt der Verhandlung liegt in der hierauf abzuhaltenden Trassenrevisions-

vorzubringen,

mungsbogen

kommission,

die

unter

der

Leitung

der

Landesbehörde und, wenn notwenwird. An dig, an Ort und Stelle abgehalten dieser Verhandlung nehmen als Kommissionsmitglieder Vertreter der Landesbehörde, des

politischen

des Eisenbahnministeriums, ums, des Landesausschusses,

Kriegsministerisonstiger betei-

und autonomer Behörden, der Handels- und Gewerbekammern, Landeskultur-

ligter

räte

staatlicher

oder

u.

a.

Landwirtschaftsgesellschaften Die Zahl der MitBerufsorganisationen teil.

glieder

ist

begrenzt, sondern kann nach berührten Interessen verstärkt

nicht

Maligabe der weiden. Bei der Trassenrevision

nahme von

Parteien

ist

die

Einver-

und Interessenten

nicht

sondern nur fakultativ; ein bei der kommissioneilen VerhandRecht, lung gehört zu werden, haben sonach Privat-

obligatorisch,

die

ihr

Votum

abgeben

will.

Der Kon-

zu bauen, vorliegt, des Entwurfes durch

Linie auf Staatskosten

wird

nach

Ergänzung

allenfalls technische Behelfe, eingehendere nach neuerlicher vollständiger oder teilweiser

die Genehmigung der Trasse ausgesprochen. Weder den Wünschen und Anträgen der Interessenten, noch auch kommt denen der Kommissionsmitglieder hierbei entscheidendes Gewicht zu. Das Eisen-

Trassenrevision

bahnministerium entscheidet vielmehr im Einmit den beteiligten Ministerien über die Feststellung der Trasse, zwar mit Bedacht auf das Kommissionsprotokoll und aber nach freiem die Kommissionsanträge, und unanfechtbarem Ermessen, ohne an die

verständnis

Parteienanträge und Kommissionsbestimmungen gebunden zu sein. Insbesondere hat (abgesehen von dem Konkurrenzlinienverbote des § 9b Eis.-Konz.-Ges.) keine Privatpartei ein Recht auf die Führung der Trasse in einer ihr ge-

nehmen Richtung oder gegen

eine

ihr

nicht

ein

Widerspruchsrecht

genehme Richtung der

Eisenbahn. Die Entschließungsfreiheit der Regierung dawird noch hinsichtlich der Trasse durch schärfer betont, daß die Feststellung der Trasse stets unter Vorbehalt nachträglicher Abänderung erfolgt, so daß selbst der einer bedaß die Trasse in Ausspruch, stimmten Richtung geführt werden soll, den Parteien

kein

Min.-Vdg. vom

Recht

hierauf

25. Januar

gewährt

(§

7,

1S7Q-).

Den zweiten Teil des Planfeststellungsverfahrens bei Eisenbahnen bildet die Stationskommission. Nach Vorlage der entsprechenin denen insbeden technischen Behelfe, sondere auch die Herstellung von Zufahrtswird in derselben straßen vorzusehen ist, Weise wie bei der Trassenrevision die Stader Zahl bei tionskommission abgehalten, auszuführenden und der Stationen, Lau,e

Baurecht.

28

sowie die Zufahrten und Kostendeckung für die letzteren zu versind. Die Zusammensetzung der handeln Kommission und Stelluno- der Parteien bei

deren Benennung

werden.

die

frist,

der Verhandlung ist dieselbe wie bei der Trassenrevision. Die Entscheidung des Eisenbahnministeriums erfolgt auf Grundlage der

Verhandlungsergebnisse, allenfalls, wenn sich hierzu die Notwendigkeit ergeben hat, unter Änderung der genehmigten Trasse. Auch diese Entscheidung ist dem Ermessen des Eisenbahnministeriums anheimgegeben und kann durch spätere Verfügungen der Eisenbahnaufsichts-

behörden abgeändert werden, wenn die seinergenehmigten Stationen und Haltestellen nicht den geänderten Verkehrsbedürfnissen

zeit

entsprechen.

Der

und wesentlichste

dritte

verfahrens

ist

Enteignungs Verhandlung

die

gleichzeitig

Teil des Baupolitische Begehung, die

die

im Sinne des Enteignungsgesetzes

Der Zweck der die

politischen Eisenbahnanlage in ihren

und

festzulegen

Ein

bereiten.

dieses

Teiles

die

für

des

ist,

Einzelheiten

vorzuUnterschied

Ausführung

charakteristischer

Diese

Frist

Planfeststellungsverfahrens

von der Trassenrevision liegt darin, daß er sich in Form und mit den Wirkungen einer

administrativen Parteiverhandlung volldaß seine Ergebnisse subjektive zieht und

insofern

ist

Einwendungen

der

keine

Fall-

Interessenten

gegen die ihre Interessen berührenden Teile des Bauplans auch vor der Kommission selbst bei der Begehung, jedoch nicht später, vorgebracht werden können. Im Gegensatze zur Trassenrevision werden die Verhandlungen über die Bauentwürfe in Form einer wirklichen Begehung, also stets an Ort und Stelle, durchgeführt. Die mit der politischen Begehung betraute Kommission besteht im wesentlichen aus denselben Mitgliedern wie die Kommission für die Trassenrevision und kann sowohl vom Eisenbahnministerium als auch von der Landes-

durch Fachmänner, Vertreter industrieller oder landwirtschaftlicher Verbände und Abgeordnete der Behörden verstärkt werden. Die Aufgabe der Begehungskommission ist gemäß § 16 der Vdg. vom 25. Januar 1879, zunächst die Begutachtung des Bauentwurfes stelle

vom Standpunkte

enthält.

Begehung

als

insbesondere

des

öffentlichen

auf

Interesses,

berührten Eisenbahnen, öffentlichen Straßen, Wege und Wasserläufe, die Lage und Abmessungen der Kunstbauten u. s. w., die Durchführung der Erhebungen, betreffend die Feststellung des Gegenstandes und Umfanges der Enteignung, ferner die Begutachtung der gegen den Bauentwurf erhobenen Einwendungen und der in in

bezug

diesen Beziehungen

Die

die

vorgebrachten Wünsche. der Kommission sind

bestimmte Art der Projektszu für die beteiligten Parteien ausführung begründen geeignet sind. Die auf Grund der Entscheidung über die Trassenrevision ausge-

Parteien werden verdie kontradiktorisch, nommen, die Ergebnisse der gemachten Erhebungen und die Gemachten Äußerungen

arbeiteten Bauentwürfe, die der politischen Be-

werden zu Protokoll gebracht, wobei

Rechte

auf

eine

gehung zu gründe

liegen, sind

ihrem Zwecke

entsprechend viel ausführlicher als die der Trassenrevision vorgelegenen (§ 14 der Min.Vdg. vom 25. Januar 1879), insbesondere hat der Bauentwurf auch ein Verzeichnis der in

und genommenen Grundstücke und ein Verzeichnis der Namen und Wohnorte der Enteigneten zu enthalten. Der Anspruch Rechte

Verhandlungen

für jede

ein besonderes Protokoll Katastralgemeinde herzustellen ist oder wenigstens die Entwurfsteile und Erklärungen der Interessenten gemeindeweise aufzunehmen sind. Es hat sich bei der Verhandlung der Eisenbahnentwürfe der Gebrauch herausgebildet, daß die Kommission am Schlüsse der Verhandlung zu den Äußerungen

und

einer

gemachten Anträgen Stellung nimmt, Anschauungen in einem Kommissionsgutachten zusammenfaßt und die Kommissions-

es

anträge

Bauentwurf wird

vom

Eisenbahnministerium

vorläufigen Prüfung unterzogen, wenn zur Ausführung geeignet erachtet wird, grundsätzlich genehmigt und an die politische Landesstelle zur Vornahme der politischen

Begehung

übermittelt.

Die Planbehelfe werden 14 Tage lang vor der Begehung zur öffentlichen Einsicht in den Ortsgemeinden ausgelegt, Ort und Frist der Einsichtnahme wird öffentlich kundgemacht. Eine persönliche Ladung der Interessenten ist nicht erforderlich. Hierbei wird auch die Frist bestimmt, innerhalb deren Einwendungen der Beteiligten bei der politischen Bezirksbehörde enteesenuenommen

ihre

stellt.

Die

Verhandlungsprotokolle von der politischen die ihr Gutachten Landesbehörde, beilegt, dem Eisenbahnministerium vorzulegen. In dem Protokolle sind die von den Inter-

und Akten sind sodann

begehrten Abänderungen des Entwurfes zu erwähnen, während die nicht zur Abänderung beantragten Entwurfsteile, wie sie aus den technischen Berichten ersichtlich sind, Werden seitens der als angenommen gelten. Kommission unter Zustimmung der Behördenvertreter und des Vertreters der Bahnunter-

essenten

nehmung Abänderungen

beantragt,

so

sind

Baurecht. diese,

um

im Falle der Zustimmung der zu Ent-

eignenden sofort das Enteignungserkenntnis fällen zu können, sogleich in den Plan einzutragen, während, wenn dies nicht möglich ist, die Entscheiduno; des Eisenbahnministeriums einzuholen ist

und dann erst die Enteignungserkenntnisse zu Auf Grund der Ergebnisse der politi-

fällen sind.

schen Begehung wird seitens des Eisenbahnministeriums im Einvernehmen mit den beteiligten

Ministerien

die

Entscheidung Bahnanlage gefällt

über

und der Baukonsens erteilt. Ohne diesen darf kein Bau auf E s e n b a h n g r u n d ausauszuführende

die

i

werden

geführt 15.

1879).

Januai wird die

Min.-Vdg.

vom

dem

Baukonsense Landesbehörde behufs

politische die Interessenten

an

Mitteilung

19,

(§

Von

verständigt. Zentralstelle über die

Entscheidung der Begehung (Baukonsens) enthält im Gegensatze zu der Entscheidung über die Trassenrevision auch Aussprüche über widerDie

politische

streitende

Parteiforderungen

und

ist

der

Rechtskraft fähig; sie kann subjektive Rechte der Parteien auf die Ausführung der Entwürfe

der

in

Baukonsens durch

im

Weise

bestimmten

Verbegründen, fügungen nicht willkürlich abgeändert werden können. Da die ministerielle Zentralstelle mit Ausschluß des Instanzenzuges über die Eisenso ist eine Anbahnentwürfe entscheidet, fechtung der ergangenen Entscheidung nur die

nachträgliche

vor dem Verwaltungsgerichts(ohne obligatorische Suspensivwirkung, § 17, G. vom 22. Oktober 1875, RGB. 36 ex 1876) und innerhalb des Zuständigkeitskreises dieses Gerichtshofes möglich. Es bleiben also

im

Verfahren

hofe

immer der Anfechtung

jene Teile

der

mini-

Entscheidung entrückt, die aus deren Ermessen hervorgehen. So wird die technische Ausführung der Bauten, der Ort und die Einrichtung der Stationsanlagen u.s.w. im Rechtswege nicht angefochten werden können. Durch den Baukonsens erwächst dem Bauwerber das Recht und die Pflicht, den Bau in der genehmigten Weise auszuführen.

steriellen

freiem

Abweichungen erfordern ein neues Verfahren. Mit dem Baukonsens müssen alle erhobenen Einwendungen erledigt und alle Verpflichhingen,

und

die

den

die

gegenüber zu erfüllen Der Baukonsens setzt

deren

sich

22, (§ Min.-Vdg. vom von vorerst der Januar 1879), sind dann eisenbahnfachlichen Seite zu prüfen, von der politischen Landesstelle vom Standder Landesbauordnungen und der punkte und vom zu Lokalinteressen begutachten Eisenbahnministerium zu genehmigen. Dem Eisenbahnministerium steht es frei, die politische Landesstelle bei der Übermittlung der Entwürfe zur politischen Begehung zur Erteilung des Baukonsenses für den Fall zu ermächtigen, daß die kommissionelle Verhandlung anstandslos verläuft (Baukonsens ex commissione). Eine allgemeine Betrauung zur

Hochbauentwürfe 25.

Erteilung des Baukonsenses bei anstandslosem Ergebnisse der kommissioneilen Verhandlung ist für die Staatsbahndirektionen bezüglich der

Bauten auf Staatsbahnen im Organisationsstatute die staatliche Eisenbahnverwaltung ausge-

für

sprochen.

Um- und Zubauten

auf einer im Bau stehenden Eisenbahn ist eine politische Begehung nur dann abzuhalten, wenn die Landesverkehrsverhältnisse, Wasserläufeoder Bergwerke beeinflußt werden, und ist das

Für

oder

Betrieb

Verfahren genau so wie bei Neuanlage einer Eisenbahn dann durchzuführen, wenn eine Enteignung damit verbunden ist, während,

An rainern Interessen

auf 8 Tage gestattet

hat,

festgestellt

naturgemäß

werden.

wenn

auch

mit

in Verbindung mit dem anstandsErgebnisse der politischen Begehung ergeben (§§ 20, 21 Bauverordnung).

Normalien losen

den

daß die rechtlichen Grundvoraus, lagen für die Entstehung der Eisenbahn als solche (Konzession) vorhanden seien, und tritt erst

seiner

öffentlicher

insbesondere bei Lokalbahnen vor Erteilung der Konzession ausgesprochen wird

er

Wirksamkeit ist ferner die über den erforderlichen Baugrund, Verfügung allenfalls nach Durchführung der Enteignung, die im Baukonsense für die wiederum enthaltene Feststellung der Einzelheiten und Maße der Entwürfe die Richtschnur gibt (§ 17, Fisenbalmenteignungsgesetz). Der Baukonsens wird regelmäßig für den ganzen Entwurf in einer auch formell einheitlichen Entscheidung erteilt, kann aber auch für die einFrd- und Nebenarbeiten, zelnen Arbeiten, Kunstbauten, Gleispläne sowie für die Hochbauten gesondert ausgesprochen werden oder aus der Genehmigung der für diese einzelnen Bestandteile der Eisenbahn aufgestellten Setzung

keine Enteignung notwendig ist, eine AbFrist für die Auflage der Entwurfsbehelfe bei der politischen Behörde I. Instanz

Eisenbahn

Vertretern

29

Schaffung

in

Kraft.

Voraus-

wenn

kürzung der

ist. Werden Wege, Wasseroder Bergwerke nicht berührt, so entfällt die politische Begehung; die Enteignung ist dann gemäß § 21 des Eisenbahnenteignungsgesetzes in abgekürzter Form durchzuführen. Ist eine Enteignung nicht notwendig, so kann die Genehmigung für den Ihn- oder Zubau vom Eisenbahnministerium ohne weitere Verhandlung ausgesprochen werden.

läufe

Baurecht.

30

Für

und

Ergänzungs-

Erneuerungs-

bauten geringeren Umfanges ist auf den im Betriebe stehenden Privatbahnen ein vereinfachtes Verfahren, die kumulative Genehmigung des von den Bahnverwaltungen dem Eisenbahnministerium vorgelegten Programmes solcher Bauten, für zulässig erklärt worden.

Den Abschluß des der die

die

Betriebsfähigkeit

technischFeststellung

Eisenbahn) Prüfung, (die

und ob

genehmigten

Pro-

Zur Einleitung der technischist nach Vollendung des lauen und Karten, mit den

Prüfung

polizeilichen

Bahnbaues

(die

der

Kollaudierung Bauausführung dem

jekte entspricht).

die

B. bilden die

Prüfung

polizeiliche

ein

1

die

Bahnausführung genau darstellen, an das Eisenbahnminiversehenes Gesuch Eine Kommission, in zu richten. sterium und die politider die Generalinspektion sche Behörde vertreten sind, prüft hierauf, ob auf der Bahn ein regelmäßiger, ungestörter und sicherer Betrieb erwartet werden kann (§ 2 der Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. Nov. 1851).

Zur Abnahme der Bahn gehört außerdem Kollaudierung, die im wesentlichen ob alle Herstellungen den festzustellen hat, Entwürfen und sonstigen Bestimmungen entsprechend ausgeführt sind und ob die für die

die

Unternehmung bestimmten Grundflächen sächlich

tat-

übergeben wurden.

Wenn lichen

das Ergebnis der technisch-polizeiPrüfling ein günstiges war, wird der

Benutzungskonsens

(Eröffnungskon-

sens) seitens des Eisenbahnministeriums, für auf oder Erneuerungsbauten ErweiterungsPrivateisenbahnen seitens derGeneralinspektion, Staatseisenbahnen auf Bauten für letztere

und Stationskommission mit der Begehung oder der beiden ersteren Ahnlich wie verfahren auch

politischen beruht.

verläuft das Bauanderen Staaten, wenn auch daselbst im allgemeinen keine so eingehenden Vorschriften hierüber bestehen. In Preußen hat nach §4 des Gesetzes tue über vom Eisenbahnunternehmungen 3. Nov. 1838 die Gesellschaft alle Vorarbeiten zur Begründung der Genehmigung der Bahnlinie auf ihre Kosten zu beschaffen. Zur rechtin

Osterreich

in

Begründung des Unternehmens (Konzessionserteilung) sind allgemeine Vorarbeiten erforderlich, während zur Feststellung des Eisenbahnbauplanes noch ausführliche Vorarbeiten angefertigt werden. lichen

Die durch (Erl.

äußere

Einrichtung der letzteren ist eingehende Bestimmungen geordnet des Staatsmin. v. 30. November 1838 und

26. April 1897, Bestimmungen für die Aufstellung der technischen Vorarbeiten für Eis.Anlagen vom 9. August 1845, revidiert im

Oktober 1871); die Baupläne und ergänzenden Berichte müssen alle Anlagen am Bahnkörper selbst, wie auch die Nebenanlagen zur Darso daß die Prüfung in stellung bringen, wirtschaftlicher und eisenbahntechni-

scher Hinsicht sowie vom Standpunkte der Landesverteidigung ohneweiters ermöglicht ist. Der Beurteilung vom Standpunkte der örtlichen, öffentlichen und privaten Interessen dient zunächst die landespolizeiliche Prüfung (Zirkularreskript des Min. d. öffentl. Arbeiten hierzu

ist

vom

12.

Oktober 1892).

Zuständig

die Landespolizeibehörde, die jedoch

nur als Organ des Ministers tätig der ersteren steht demnach auch nur die Erörterung, nicht aber die Entscheidung zu Eis.-Ges. vom diese wird gemäß § 4 des Minister der öffentl. Arbeiten gefällt. Der Antrag auf landespolizeiliche Prüfung ist von der Eisenbahnunternehmung an den Präsidenten derjenigen Regierung zu richten, hierbei ist;

;

Der Staatsbahndirektion erteilt. Benutzungskonsens kann an den Vorbehalt der nachzutragenden Kollaudierung des ganzen der

seitens

oder die

eines

Teils

Eröffnung

stellung

der

einer

Bahnanlage geknüpft, von der Her-

Station

der Eisenbahnzufahrtsstraße

in

fahr-

barem Zustande abhängig gemacht werden. Ergänzungen und Abänderungen der genehmigten Entwürfe können (wie § 46 der Bauverordnung besagt) vom Eisenbahnministerium jederzeit zur

Wahrung

öffentlicher Interessen,

der Betriebsicherheit, im Einvernehmen mit der Fisenbahnunternehmung angeordnet werden. Für Eisenbahnen niederer Ordnung (Lokal-, Kleinbahnen) ist durch die Vdg. vom 29. Mai 1880, Z. 57, ein abgekürztes Verfahren für zulässig erklärt worden, das im wesentlichen auf einer Zusammenfassung der Trassenrevision

insbesondere

in

deren

Gebiet

die

Anlagen

liegen

sollen.

Über das Verfahren bestehen keine besonderen Vorschriften.

Erforderlich

ist Erörterung nach erfolgter Bekanntmachung des Termins durch allgemeine Aufforderung oder in besonderen Fällen durch Ladung der Interessenten, zu persönliche denen vor allem die benachbarten GrundEisenbahnaufsichtsDie besitzer gehören. sowie die die behörde, Ortspolizeibehörde

an

Ort

und

Stelle

sonstigen Vertreter berührter öffentlicher Interessen sind besonders zu laden. Die Verhandlungen erstrecken sich im allgemeinen unter Ausscheidung eisenbahntech-

Baurecht.

und militärischer GeEinwendungen und Anund sollen klarstellen,

wirtschaftlicher

nischer,

sichtspunkte auf alle träge der Beteiligten

31

behörden oder der Gerichte vorbehalten

daß der Entwurf die örtlichen Verhältnisse so

genehmigten Form.

weit berücksichtigt, als dies mit dem Zwecke der Anlage vereinbar ist; allenfalls ist festzu-

bleibt jedoch

welche Abänderungen oder Ergänzungen der Entwurf im öffentlichen Interesse oder zur Verhütung von Nachteilen und Gefahren stellen,

für die

Anwohner

erfahren muß. Das Ergebnis

wird protokollarisch festgehalten. Die landespolizeiliche Prüfung ersetzt jede andere Prüfung vom Standpunkte polizeilicher Interessen, die nach dem Gesetz erforderlich

ministerielle Linie

auch

auf

die

der

die

Eisen-

landespolizeilichen

in

(eisenbahntechni-

und militärischen) des

außerhalb

die

für

Diese aber erstreckt sich

schen, wirtschaftlichen teressen,

Unterlage

Feststellung

bahnbaupläne. erster

die

bildet

sie

wäre;

Rahmens

waren.

geblieben

Prüfung

In-

der

sind.

Sie gibt dem Eisenbahnbauunternehmer Recht und Pflicht zur Herstellung der Bahn in der

Neben

der

ministeriellen

erforderlich:

Planfeststellung

die

baupolizeiliche

Genehmigung für Hochbauten gung für neue Ansiedelungen und

Provinzen

die

Genehmi-

in

einzelnen

gewerbepolizeiliche

einzelner

nehmigung

die

Anlagen

Ge-

(Werkstätten,

Gasanstalten, stehende Dampfkessel). Vor Übergabe der Bahn in den Verkehr ist nach § 22 des Eis.-Ges. die landespolizei-

und

liche

technische

Abnahme

der

Bahn-

anlagen durch die Landespolizei- und Eisenbahnaufsichtsbehörde sowie die Erteilung dev Genehmigung zur Betriebseröffnung durch den Minister der öffentlichen Arbeiten erforderlich.

Mit dem dargestellten preußischen Verfahren stimmt im allgemeinen jenes von Baden und

Auch

Sachsen

Behufs Einholung der ministeriellen Genehmigung sind die erforderlichen Pläne sowie das

findet

Protokoll der landespolizeilichen Prüfung und ergangene Verfügung des Regierungs-

verfahren ähnlicher Vorgang statt. In Bayern (kgl. Vdg.'v. 20. Juni 1855) setzt

die dazu

präsidenten,

dem

Genehmigung,

vorzulegen.

Die

Zustimmung

des

Minister

der

die

Kriegsministers und des Reichseisenbahnamtes schriftlich unter erfolgt vorausgehen muß, Zugrundelegung der Baupläne, ErläuterungsProtokolle und der Erklärung der berichte,

Württemberg ein

überein.

dem preußischen

in

Planfeststellungs-

den öffentden VorBewilligung arbeiten (Projektierungskonzession), sowie jene die

Erbauung

lichen

einer Eisenbahn

Verkehr

die

für

zu

zum Bau und Betriebe der Bahn voraus. Vor dem Baubeginn sind die Einzelpläne zur Genehmigung vorzulegen.

Diese erfolgt

im

all-

Bauwerke und AnLandespolizeibehörden die Mustern entlagen, vorgeschriebenen keiner bedürfen ausdrücklichen sprechen,

gemeinen durch das Ministerium, bezüglich der Hochbaupläne durch die Baupolizeibehörde. Die Eröffnung des Betriebs erfordert die vor-

Genehmigung.

herige Genehmigung des Verkehrsministeriums; derselben hat eine genaue technische Prüfung der Bahn und des Betriebsmaterials voraus-

;

Die

ministerielle

Genehmigung

ist

nur

dann endgültig, wenn es zur Erwerbung des erforderlichen Grundes und Bodens nicht der

Ausübung des Enteignungsrechtes bedarf. Sonst ist sie nur als vorläufige Feststellung insofern anzusehen, als im Enteignungsverfahren nach dem Gesetze über die Enteignung von Grundeigentum vom 11. Juli 1874 eine nochmalige Feststellung des Planes stattfindet, die Änderungen oder Ergänzungen des wenn dadurch die Planes, jedoch Bahnlinie

selbst

oder

die

baulichen

und

Betriebsverhältnisse geändert werden nicht ohne vorherige Genehmigung des Ministers für öffentliche Arbeiten, zur Folge

haben kann.

zugehen.

Auf wesentlich anderer Grundlage beruht das Bau verfahren in Elsaß- Lothringen, wo in der Hauptsache noch die französische Gesetz-

gebung

gilt.

Schweiz ist nach Art. 14 des Ges. über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872 der Bauplan dem Bundesrat in seiner Gesamtheit sowie in den Einzelheiten zur Genehmigung vorzulegen. Diese ist namentlich erforderlich für die Bahntrasse, die Stationen mit Einrichtung sowie für sämtliche In

der

nicht anfechtbare polizeiliche Verfügung, auch soweit sie Angelegenheiten betrifft, die sonst

größere Kunstbauten, einschließlich der wichtigeren Hochbauten. Die Eisenbahnunternehmung soll jeweilig vor Beginn der einzelnen Bauarbeiten die Pläne vorlegen. Nachträgliche Abweichungen von diesen Plänen sind nur nach

z. B. Einziehung öffentlicher Wege, Stromverlegungen, Eingriffe in Stadtbebauungspläne) gesetzlich einem besonderen Verfahren und der Entscheidung anderer Verwaltungs-

nochmals eingeholter Genehmigung gestattet. Der Bundesrat gibt den Kantonsregierungen und durch deren Vermittlung auch den Lokalbehörden Gelegenheit, bezüglich der Trasse

Die §

4

(wie

Entscheidung des Eis.-Ges.

ist

des eine

Ministers

im

gemäß

Rechtswege

Baurecht. - Baustoffe.

32

der Gestaltung der Wegübergänge, der Lage der Stationen, der Verbindungsstraßen u. s.w. ihre Interessen geltend zu machen. Er hat dabei seinerseits die

Interessen

militärischen

gebüh-

rend zu wahren. Das Verfahren zur Feststellung der Eisender Ver(Art. 9-24 bahnbaupläne wird

ordnung zum Eisenbahngesetz vom 1

des Expropriationsgesetzes vom in ähnlicher Weise verbunden wie

Frankreich

In

1.

in

Februar

1.

875) mit dem Enteignungsverfahren

(Art.

10

ff.

Mai 1850) Österreich.

unterliegt die gesamte

Bahn-

anlage nach Art. 3 des Cahier des charges der Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten (bei Lokalbahnen des Conseil general im allgemeinen, des Präfekten hinsichtlich der einzelnen Arbeiten, mit gewissen Vorrechten für den Minister der öffentlichen Arbeiten, Art. 3 des Ges. vom 11. Juni 1S80). Diese Genehmigung umfaßt den ganzen Entwurf, der Bahnhofshochbauten nach einschließlich Zahl, Ort der Errichtung und Ausdehnung, Wegekreuzungen, Beeinflussung der Flußläufe (Art. 9, 14 ff. des Cahier des charges) spätere Änderungen der Bahnanlagen bedürfen einer ;

nochmaligen Genehmigung. Das Prüfungsverfahren

ist

ähnlich wie

in

Österreich

(Circu-

du 25. janvier 1854, 21.fevrier vgl. Picard, Traite des chemins

laires ministeriels

1877 u. a. m., de fer 1887, Tome deuxieme, S. 650ff). In Italien sind Zuständigkeit und Verfahren geordnet durch die Art. 7, 242 ff., 262 ff. der 25. giugno sulle opere pubbliche del 1865, no 2359, Art. 38 ff. der Legge 17. giugno 1900 (Art. 77) (vgl. Gasca, L'esercizio di

Legge

s

trade ferrate Literatur:

1909rLibro Art.

I,

S.

57

ff.).

Eisenbahnrecht

(von Fritsch) im Handwörterbuch der Staatswissenschaften, hgg. von Conrad, Elster, Lexis und Loening, Jena, J. Aufl. — Gl ei in, Das Recht der Eisenbahnen in Preußen. Berlin 1892, Bd. I. Krasny, im Österr. Staatswörterbuch, hgg. von Mischler und S. 750 ft. Picard, Ulbrich, 2. Aufl., Bd. Traite de chemins de fer, Bd. II, S. 643 ff. Gasca, esereizio delle strade ferrate Torino 190Q, S. 64 ff, und die sonst gebräuchlichen Handbücher des Eisen"

I.",

1

bahnrechts.

Baustoffe, materials

da von

;

Baumaterialien

Krasny. (building materiali

materiaux de construetion ; die zur Stoffe, Herstellung

costruzione),

Bauwerken

(Erdbauten

geeignet sind. Die eingeteilt in I.

B.

werden

die

und

künstliehe

u. s

w.

Dachpappe, Kautschuk,

nur

nicht

veranlaßt,

Lieferung und Verarbeitung der B. und Vorschriften aufBedingnisse eigene zustellen, sondern vielfach auch eigene Übernahms- und Prüfungsanstalten zu errichten Zur Herstellung des (s. Materialprüfungswesen).

für

die

kommen

Bahnkörpers

in erster

lichen Bausteine in Betracht

Reihe die natür-

und können

alle

Ge-

wie Kalksteine, Sandsteine, kristallinische Schiefer, Granite u.s. w. benutzt werden, nur sollen insbesondere die zur Vermauerung in Mörtel bestimmten Steine womöglich den tieferen Lagen der Brüche entnommen werden und vor ihrer Verwendung lufttrocken sein. müssen möglichst lagerBruchsteine Die haft, fest, vollkommen wetterbeständig sowie sie sollen Feuchtigkeit frei von Lassen sein, weder anziehen noch festhalten, dabei aber steinarten,

mit

dem

Mörtel

eine

gute Verbindung

ein-

Die natürlichen Bausteine dienen zur

gehen.

Errichtung

der

trockenen

Steinbauten,

d.

h.

ohne Mörtel ausgeführt werden, wie z. B. Steinwürfe, Steinsätze, Trockenmauern und Pflasterungen, dann in Verbindung mit Mörtel zur Ausführung von BruchsteinmauerStützund Futtermauern, das zu werk, Brückenpfeilern und Brückenwiderlagern u.s.w. Anwendung findet. Für regelmäßigeres Mauerwerk (Schichtmauerwerk, Gewölbemauerung) solcher, die

kommen

teilweise (in

Steine (Hackelsteine)

als

Firnisse, Teer,

Bahnverwaltungen

steine

Luftund WasserVerbindungsstoffe: Kitte, mörtel, Asphalt; III. Nebenstoffe (Hilfsstoffe): Glas, Farb-

Moos

Diese besonderen Verhältnisse haben

gesetzt.

kommen

Krüger)

II.

und

Wirkungen der Witterung, der Feuchtigkeit und des Frostes sowie der Rauchgase aus-

(nach

:

natürliche Hauptstoffe: Hölzer, Metalle;

Rohr,

B. teils zum Tragen großer, bewegter Massen (Brückenbauten) ausgenutzt, teils um Erd- oder Gebirgsdrücken (Rutschungen und Tunnelbauten) oder dem Angriff von Gezu leisten und sind wässern Widerstand B. hierbei die außerdem allen schädlichen

der

ausgenommen)

Steine,

stoffe

Alle drei genannten Gruppen der B. finden im Eisenbahnwesen vielseitig Anwendung bei Herstellung des Bahnkörpers im weitesten Sinne und aller baulichen Anlagen sowie der hierbei werden an die Fahrbetriebsmittel; und Dauerhaftigkeit der B. die Festigkeit Bei Hergestellt. größten Anforderungen stellung des Bahnkörpers wird die Festigkeit

regelmäßig oder Quader)

den Lagern) bearbeitete zur Verwendung. Vollbehaltene Steine (Haufinden

als

Deckplatten, als Zier-

Auflagsquader für Brückenträger, für

ferner

die Ausführung großer oder Tunnelausmauerungen Anwendung. Hierzu eignen sich nur sehr harte

quader,

Brückengewölbe

und feinkörnige Steinsorten, die reine und scharfkantige Bearbeitung zulassen. Nebst den Natursteinen kommen zur Herstellung

von

Mörtelmauerwerk

auch

Kunst-

Baustoffe.

wie

steine,

Betonsteine

Klinker,

Ziegel,

und

Betonplatten in Verwendung, namentlich dort, wo geeignete natürliche Bausteine nur von weit her zu beschaffen sind (z. B. Norddeutschland, Holland) und sich die aus nahe liegenden Be-

zugsquellen zu beschaffenden künstlichen Bausteine

billiger

stellen.

Außer den Bausteinen wären bereitung

erforderlichen

die zur Mörtel-

Bindemittel

zu

er-

wähnen, u. zw. magerer (hydraulischer) Kalk, Roman-, Portland- und Schlackenzement, ferner Puzzolane, Santorinerde und Trab. Die drei letzteren sind Naturerzeugnisse, während die eigentlichen Zemente, unter denen der Portlandzement im Bauwesen die wichtigste Holle aus tonreichen Kalkmergeln hergestellt werden. Die Güte des Zements wird bestimmt nach der Feinheit der Mahlung, der Abbindezeit, der Volumbeständigkeit und nach der Bindekraft. In den meisten Staaten Europas bestehen Normen für die einheitliche Lieferung und Prüfung der Zemente. einer Seit Reihe von Jahren findet im

Oberbau und Hochbau

(s.

die

einschlägigen

Artikel).

ist

Einer der wichtigsten B. im Eisenbahnwesen das Eisen in allen seinen Erzeugungsarten

und -formen zur

Eisen

(s.

Herstellung

und

von

Es dient

Stahl).

Viadukten, u. s. w.

Brücken,

Hallen, Schienen, Weichen, Schwellen

und

ist

zu lassen.

Wie das Eisen

Holz in im Eisenbahnwesen Verwendung; seltener für dauernde Bauwerke, häufiger für provisorische Brücken-

allen

Sorten

und

findet

bauten, für Oerüstungen,

Gründungen

Am

in

auch

das

Handelsformen

Form von

Pölzungen und Piloten

bei

und Rosten.

wird jetloch das Holz zur Erzeugung der Schwellen herangezogen, wobei Eichen-, Lärchen-, Kiefern-, Tannen-, Fichtenund Buchenholz in Betracht kommt. Harte und edle Holzsorten, wie Nußbaum-, Ahorn-, meisten

Um

Bauten.

einerseits

möglichst

bauen

verläßlich

zu

sparsam, können, ist

eine

genaue Untersuchung der B., die für Bauwerk verwendet werden sollen, notDiesem Bedürfnisse wendig. entsprechend wurden in den meisten Staaten Prüfungsein

anstalten

wenn

für

B.

errichtet,

die

selbst

dann,

nur für die eigenen dienstlichen Zwecke einer Behörde oder Körperschaft bestimmt waren, meist jedermann gegen Entgelt zur Verfügung stehen. Die Aufgabe dieser Anstalten ist eine überaus vielseitige sie

ursprünglich

Material prüf ungswesen).

(s.

Literatur:

W'enck.

Leipzig 1853. kunde. Leipzig 1863.

rialien.

Wien

rialien.

leine

von

den

Baumate-

Kersten, Baumaterialienauenschild, BaumateGottgetreu, Die physische 1

J879.

1

und

chemische Beschaffenheit der Baumaterialien. Berlin 1880 1881. Karmarsch & Heeren, Technisches Wörterbuch. 3. Aufl. Prag. Brosius, Wörterbuch der Eisenbahnmaterialien. Wiesbaden 1887. Die natürlichen Gesteine. 2 Bde. Krüger, Wien 1S89. Rudeloff, Materialprüfung. Hand-

buch der Ingenieurwissenschaften.

4.

Bd. Kap. XV11.

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-

lllustr. Handlexikon der gebräuchlichen Baustoffe. Tomas. Leipzig 1902. v. Enderes.

der Hauptbestandteil aller Fahrbetriebs-

Die großen Anforderungen, die an die (iüte des im Eisenbahnbetrieb zu verwendenden Eisens gestellt werden müssen, veranlassen die Bahnverwaltungen, die Erzeugung in den Werken durch eigene Organe beaufsichtigen nüttel.

für den

anderseits

ist s. w.) von größter WichtigEntwurf und die Ausführung von

u.

Feuchtigkeit keit

spielt,

Eisenbahnbau der Beton sowohl allein als auch in Verbindung mit Eisen vielfache und mannigfaltige Anwendung, u. zw. im Unterbau,

33

Bausysteme.

Bausysteme temes

de

(methods of construetion ; sys-

construetion

delle ; orgcinizzcizione costruzioni), die gebräuchlichen Verfahren, nach denen der Bau einer Eisenbahn oder eines

einzelnen Bauwerks durchgeführt werden kann. Man unterscheidet drei grundsätzlich verschiedene B., u. zw.: 1. den Regiebau, bei dem der Bauherr den ganzen Bau durch seine eigenen Organe ausführen läßt; 2. den Bau nach Einheitspreisen, bei dem der Bauherr die einzelnen Teile der Bau-

(Unterbau, Oberbau, Hochbau oder auch einzelne Strecken (Lose) der zu erbauenden Eisenbahn an Unternehmer gegen Bezahlung der tatsächlich bewirkten Leistungen auf Grund von Nachmessungen

ausführung u.

s.

w.)

und vereinbarten Einheitspreisen

vergibt;

Tallowwood, werden vornehmlich im Wagenbau verwendet.

den Pauschal bau, bei dem der Bauherr die gesamte Herstellung einer Eisenbahn oder einzelner Teilstrecken oder die Ausführung-

Die Kenntnis der Widerstandsfähigkeit der B. sowohl gegen die sie beanspruchenden äußeren Kräfte als auch gegen Witterungs- und sonstige

ganzer Arbeitsgattungen und Lieferungen an einen Unternehmer oder Lieferanten gegen Bezahlung einer im voraus bestimmten Pauschal-

Eschen-, Mahagoni-, Teakholz, Pitchpine

schädliche

Einflüsse

(Rauchgase,

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.

2.

Auf!

und

Seewasser, II

3.

summe

überträgt.

34

Bausysteme.

Die Wahl des B. kann erfolgen, sobald die Linienführung und die allgemeinen beim Bau einzuhaltenden Grundsätze soweit bestimmt sind, daß ein genügend ausführlicher Entwurf vorliegt, und der Bauherr sich darüber klar geworden ist, welchen Einfluß er sich auf die Gestaltung der Anlage im allgemeinen und im sichern will. Bei der Wahl des B. da von der Einleitung und Durchführung des Baues die sachgemäße Gestalt der ganzen Anlage und das wirtschaftliche Schlußergebnis des Baugeschäftes wesentlich abhängig sind, folgende Umstände in Erwägung zu

einzelnen

sind,

ziehen:

Zu 1. Beim Regiebau tritt der Bauherr dem einzelnen Arbeiter gegenüber unmittelbar oder mittelbar als Arbeitgeber auf, je nachdem er die verschiedenen Arbeiten durch von ihm selbst angeworbene, im Zeit- oder Stücklohn reiner Regiebau oder stehende Arbeiter durch im Handakkord stehende Arbeitergruppen oder Schächte besorgen läßt, gemischtes Svstem. Der reine Regiebau wird nur bei ganz

unbedeutenden Herstellungen angewendet, während der gemischte Regiebau vielfach, beDeutschland, mit bestem Erfolge selbst größeren Eisenbahnbauten durchgeführt wurde. Da beim Regiebau der Bauherr im Rahmen der behördlich genehmigten Entwürfe

sonders

in

bei

die Einzelbearbeitung und die Ausführung aller Teile der Anlage in der Hand hat, so hängt

das Gelingen des Baugeschäftes nur von den Verfügungen des Bauherrn und seiner Bevoll-

Baugeschäft zu finden, so stellt sich der Durchführung eines Eisenbahnbaues in eigener Regie meist noch eine andere Schwierigkeit entgegen. Beim Regiebau hat der Bauherr seinen Arbeitern oder Schächten alle Hilfswerkzeuge selbst bereitzustellen und muß daher je nach dem Umfange und den örtlichen Schwierigkeiten des Baugeschäftes über einen mehr oder weniger bedeutenden Besitz an Werkzeugen der verschiedensten Art (Arbeitsmaschinen, Rollbahngleisen, sie

Wagen

u. s.

w.) verfügen; oder er muß nur dann wirtschaftlich

was

anschaffen,

gerechtfertigt ist, wenn es sich um den Ausbau eines größeren Bahnnetzes innerhalb eines

Zeitraumes wobei ihm handelt, größeren Gelegenheit geboten ist, das Inventar auszunutzen und das darin angelegte Kapital zu

Gerade dieser Umstand führt meist Wahl eines anderen Bausystemes, und darum wird der Regiebau in der Regel nur tilgen.

zur

auf die Ausführung einzelner besonders wich-

Bauwerke

tiger

arbeiten

den

oder

bei

den Vorbereitungs-

um dem Unternehmer

angewendet,

der Durchführung einzuhaltenden genau vorzuzeichnen. Ein Nachteil des Regiebaues liegt auch darin, daß 'er meist bei

Weg

sehr

eine

lange Bauzeit

weil

erfordert,

der

Bauherr sein Hauptaugenmerk im allgemeinen weniger einer raschen als einer vollkommen soliden Ausführung zuwendet, und selten an eine engbegrenzte Zeit gebunden ist. Immerhin sichert der Regiebau bei Vorhandensein aller

angeführten Voraussetzungen

die größte

daß dem Bauherrn

sachgemäße und den Absichten des Bauherrn vollkommen entsprechende Bauausführung. Als ein sehr hoch

Einzelheiten der

anzuschlagender Nebenvorteil des Regiebaues ist der anzusehen, daß er den jüngeren technischen Kräften eine ausgezeichnete Gelegenheit

mächtigten ab. Der Regiebau setzt daher voraus, ein vollkommen vertrauensund technisch würdiges gut gebildetes Personal zur Verfügung steht, das auch hinsichtlich der

Erfahrungen besitzt;

eigentlichen Bauarbeiten alle eines Unternehmers tüchtigen

das Personal

liche Vorschriften

darf nicht durch klein-

gehemmt

sein,

die

Eigen-

Unternehmers zu betätigen, sondern durch Beteiligung an dem Geschäft, Einräumung entsprechender Vollmachten u. s. w. angespornt werden, seine ganze Tatkraft dem schaften des

muß

Unternehmen zu widmen. Während bei Vergebung der Arbeiten an einen Unternehmer der Bauherr und sein Personal sich nahezu ausschließlich

mit

zu

rein

beschäftigen haben, eines Regiebaues auch

technischen Aufgaben treten an die Leiter zahlreiche

praktische

und kaufmännische Eragen heran, deren wirtschaftlich richtige Lösung eine vielseitige und langjährige Bauerfahrung erfordert und voraussetzt, daß während der praktischen Schulung die

theoretische

lässigt

wurde.

artig geschulten

Ist

Eortbildung nicht vernaches schon schwer, einen der-

Beamtenkörper für ein größeres

Wirtschaftlichkeit

zur

und

Sammlung von

eine

praktischen

Erfahrungen

gibt.

Zu führt flusses

2.

Der

bei

Bau

nach

entsprechender

des

Bauherrn

auf

Einheitspreisen

Wahrung

des Ein-

die Entwurfsarbeit

und Überwachung des Baues

fast zu gleich der Regiebau. wie Ergebnissen günstigen Dieses System beruht auf einer zweckmäßigen Arbeitsteilung zwischen Bauherrn und Bauunternehmer, wobei das Gelingen des Baugeschäftes ebenfalls größtenteils in der Hand

Dem Bauherrn obliegt die Entwurfs mit allen Einzelheiten; seine Aufgabe ist es, alle für die Ausführung erforderlichen technischen Grundlagen zu schaffen und die Güte der Arbeiten durch Aufstellung richtiger, den örtlichen Verhältdes ersteren

liegt.

Aufstellung

des

nissen entsprechender Ausschreibungen (Baubedingnisse) sowie durch eine genaue aber

Bausysteme.

Überwachung zu erzielen. Die Voraussetzungen für die Vergebung eines Baues nach Einheitspreisen bilden sorgfältig ausge-

gerechte

genauen Erhebungen und Rechnungen beruhende Preisverzeichnisse und

arbeitete Pläne, auf

Vertragsbedingungen, die die beiderseitigen Rechte und Pflichten in unzweideutiger Weise feststellen. Da der Bauherr dem Unternehmer liefert und Entwurfszeichnungen die während des Baues erforderlichenVermessungsarbeiten durch seine Beamten durchführen läßt, so beschränkt sich die Tätigausschließlich keit des Unternehmers nahezu auf die Beschaffung von Baumaterialien, auf die örtliche Anordnung der wirklichen Ausführung und den Verkehr mit den Arbeitern der Unternehmer bildet daher eigentlich nur die Mittelsperson zwischen dem Bauherrn und den Arbeitern. Unter solchen Verhältnissen meist ist die Verlustgefahr des Unternehmers

sämtliche meist

auch

;

eine sehr geringe und das Gelingen des Geschäftes hängt nur von seiner Tüchtigkeit und der Ermittlung der angebotenen richtigen

Preise ab.

Da dem Unternehmer

in

bestimmten

Zeitabschnitten (meist monatlich) den tatsächlichen Leistungen entsprechende, ihren Wert

meist

bis

zu

90

%

erreichende

Abschlags-

geleistet werden, so erfordert dieses keine allzu große Kapitalskraft. Es können

zahlungen B.

daher baues

zur

nach

Durchführung

Eisenbahnauch kleinere

eines

Einheitspreisen

Unternehmer herangezogen werden, Pauschalbau. Auch beim Bau nach

als

beim

Einheits-

preisen ist jedoch eine Vergebung einzelner Bauteile gegen Bezahlung eines Pauschalpreises nicht ausgeschlossen; sie findet zur Verein-

fachung der Abrechnungsarbeiten bei solchen Bauwerken statt, deren Umfang und Einzelausbildung von vornherein genau bestimmt werden kann (wie z. B. bei Gebäuden). Der Bau nach Einheitspreisen hat sich bis von allen B. am besten bewährt und jetzt wird zurzeit in den meisten europäischen Ländern (mit Ausnahme Englands) angewendet.

Gänzlich verschieden von dem zuletztund gewissermaßen der beschriebenen B. äußerste Gegensatz des Regiebaues ist der Bau im Pau sc hakkor d, bei dessen reiner Form der Bauherr die Herstellung sämtlicher Bauarbeiten einer Eisenbahn mit allen Erfordernissen an Betriebseinrichtungen u.s.w. auf Grund eines allgemeinen Entwurfs und einer Baubeschreibung einem Generalbauunternehmer zu einem festen Preise überträgt, von dem nach Maßgabe des Baufortschrittes und der Lieferungen innerhalb bestimmter Zeitabschnitte Teilbeträge gezahlt werden. Dieses, in England

Zu

3.

55

und

hauptsächlich

in

früherer

Zeit

auch

in

anderen Ländern

häufig angewendete B. entspricht der Absicht des Bauherrn, die ganze Gefahr des Baugeschäftes auf eine andere Person,

den Generalbaliunternehmer, abzuwälzen. Hierdurch begibt er sich umsomehr des Einflusses auf

die

Ausführung und

Einzeldurchbildung gründlich die Vor-

der Anlage,

je

weniger

arbeiten für

die

Vergebung gemacht worden

Sind diese Vorarbeiten sehr genau ausgeführt, so ist es leicht, einen zuverlässigen Preis für die Anlage zu berechnen; um so geringer stellt sich die Gefahr für den Unternehmer und um so günstiger ist das Ergebnis der Bauvergebung für den Bauherrn. Immerhin muß sich aber der Generalbauunternehmer einen gewissen Spielraum bei der Ausgestaltung der Anlage sichern und durch einen Zuschlag zu den auf Grund des Entwurfs berechneten Baukosten von vornherein eine Reserve für solche Leistungen schaffen, die sich hinterher als unumgänglich nötig erweisen oder z. B. von den Behörden dem Bauherrn und damit sind.

mittelbar dem Bauunternehmer nachträglich aufgetragen werden. Die Staatsverwaltungen behalten sich nämlich bei Erteilung der Konzessionen zum Baue von Eisenbahnen die Genehmigung der Baupläne in mehr oder

weniger eingehender Weise vor. Da die Einzelpläne meist erst nach Vergebung der Arbeiten durch die Unternehmung aufgestellt werden, so muß der Unternehmer in der Regel auch Verpflichtungen übernehmen, die dem Bauherrn aus der Genehmigungsurkunde und den sonstigen von den staatlichen Organen

alle

gestellten für den

Forderungen erwachsen. Hierin Generalbauunternehmer selbst

liegt

bei

Geschäftes auf Grund eines Einzelentwurfs eine Gefahr. Jedenfalls setzt daß beide Teile der Pauschalbau voraus,

Abschluß

des

Lauterkeit und Erfahrung und daß der Bauherr von der Vertrauenswürdigkeit und Kapitalskraft des Unternehmers überzeugt ist. Dieses B. gestattet

Geschäftskenntnis, besitzen

die einfachste Einrichtung der Bauleitung (s. d.) und die rascheste Herstellung einer Eisenbahn

einen tüchtigen und bietet dem Bauherrn die Gewähr, Unternehmer vorausgesetzt daß die Bahn zu einem bestimmten Preis hergestellt wird. Diese Vorteile des Pauschalakkordsystemes sind zuweilen maßgebend, besonders bei Privatbauten, wenn es sich darum

handelt, für die Bestimmung der Höhe des Anlagekapitales eine sichere Grundlage zu erhalten; der Abschluß eines Pauschalakkordes

mit einem

am Geldmarkte

Unternehmer auch

die

erleichtert

gut beleumundeten unter Umständen

Geldbeschaffung,

weil

die 3*

maß-

36

Bauunfälle.

Bausysteme.

gebenden Geldgeber oft schon in der Person des Generalbauunternehmers allein die iewähr

reich

das Gelingen des Baugeschäftes finden. Diese iründe haben vielfach dahin geführt, dem Unternehmer auch die Ausgabe der Aktien und Prioritäten zu übertragen. Diesen

damit

man

(

für

jedoch auch wirtschaftliche Gefahren und Nachteile gegenüber. Zunächst ist nicht zu leugnen, daß die Verlustgefahr, die der Generalbauunternehmer trägt, namentlich

in

stehen

Zeiten

wirtschaftlichen

gemacht hatte, verboten. In Preußen die Generalunternehmungen erst zur Gründungszeit Ende der 60er Jahre zugelassen. Hier war es insbesondere ein Unter-

wurden

(

Vorteilen

nach den ungünstigen Erfahrungen, die dort in den Jahren von 1840 1860

!

nehmer (Strausberg), der eine große Zahl Bahnen in Österreich, Deutschland, Rumänien u. s. w. im Gesamtakkord baute und schließlich durch sein Gebaren das ganze von

in

Verruf brachte.

Aufschwunges

System

zu einer unverhältnismäßig großen Erhöhung der Pauschalsumme ausgenutzt und infolgedessen die Einträglichkeit der Bahn von vorn-

Von

finden häufig Abweichungen statt, die die geschilderten Nachteile des Pauschalbaues zum

herein in Frage gestellt werden kann; dagegen wird der Generalbauunternehmer stets und insbesondere dann, wenn infolge starken Wett-

größten Teil ausschalten, ohne daß alle seine Vorteile verloren gehen. In den Pauschalpreis werden nur gewisse leicht übersichtliche

bewerbes die Pauschalsumme herabgedrückt worden ist und der Unternehmer in letzterer

Arbeitsgattungen

keine

Deckung

für

alle

unvorhergesehenen großen Baugeschäftes (beispielsweise für Mehrauslagen infolge Steigerung der Materialpreise und Löhne u. s.w.) zu finden fürchtet, den Bau ohne Rücksicht auf die Sicherheit so billig wie möglich herstellen. Diese Nachteile lassen sich wohl am besten durch Beschränkung des Wettbegrenzen bewerbes bei der Vergebung auf einige anZwischenfälle

eines

erkannt vertrauenswürdige Unternehmer und durch besonders strenge Überwachung des Baues seitens des Bauherrn und der staatlichen Organe. Außer den im System selbst liegenden Nachteilen, derentwegen es bei Staatsbahnzur bauten nicht Anwendung überhaupt kommen sollte, haben sich in der Praxis mancherlei Ausschreitungen beim Bahnbau im Gesamtakkord ergeben. Diese Ausschreitungen können jedoch nicht dem System zur Last gelegt werden, sie sind vielmehr eine Folge-

erscheinung allgemeiner unlauterer Verhältnisse im Geschäftsleben. So wurde und wird noch heute (besonders in den Vereinigten Staaten die von GeneralNordamerika)

unternehmung vielfach derart ausgebeutet, daß der Generalbauunternehmer seine Tätigkeit auf Weitervergebung des Baues an Subunternehmer beschränkt und für dieses Vermittlungsgeschäft einen Gewinn zurückbehält, der in keinem Verhältnis steht zu der damit ver-

bundenen Haftung für die feste Begrenzung der Bausumme und die Einhaltung der Baufrist. Der Pauschalbau bot überdies zu Zeiten unlauterer Spekulation den Deckvielfach mantel, unter dem die Gründer selbst die Bauausführung übernahmen oder doch an

dem Geschäfte

Anteil erhielten.

der Angesichts Ausartungen derartiger Generalunternehmunsen wurden sie in Frank-

dieser reinsten

Form

des Pauschalbaues

B.

z.

eingeschlossen,

die

Verlegung des Oberbaues, die Herstellung der Hochbauten, manchmal auch der Grunderwerb, während sich der Bauherr z. B. die Herstellung der Brücken, Erdarbeiten,

die

des eisernen und hölzernen der Oberbaumaterials, Sicherungsanlagen, mechanischer FahrbetriebsEinrichtungen, mittel u. s. w. vorbehält. Auch werden im Bau-

die Beschaffung

vertrag gewisse Grenzen festgesetzt,

über die

hinaus der Unternehmer Anspruch auf besondere Entschädigung für Mehrleistungen hat. Diese Vereinigung der unter 2 und 3

besprochenen B. gestattet bei wohldurchdachtem Bauvertrage die Vorteile beider Systeme sehr wohl auszunützen und wird in neuerer Zeit in Österreich beim staatlichen Bau von Nebenbahnen und Kleinbahnen mit günstigem Erfolg angewendet (s. Bauleitung, Bauangebot, Bau-

Bauvergebung, Bauunternehmer u.s.w.). Paulus, Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen. Stuttgart. — Rohr, Handbuch des vertrag,

Literatur:

Eisenbahndienstes. Stuttgart 1877. — Henz und der Baukunde. Bd. I. Streckert, Erdbau. — Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Wilhelm Engel mann, Leipzig, 1898, Bd. I, IL Kapitel. - Sax, Die Eisenbahnen. Wien 1879. — Zeitung des Vereines Deutscher praktischen

Handbuch

Eisenbahnverwaltungen. 1867, 1868

u.

s.

r.

\\

.

Enderes.

beim sich die Bauunfälle, Unfälle, Bahnbau ereignen. Dazu gehören u. a. Einsturz von Bauwerken, Tunneln, Gerüsten, Ab-

von Erdreich, Unfälle bei Sprengungen. Die B. können durch ungünstige zufällige Umstände, durch mangelhafte Sicherungsvorkehrungen, durch Fehler in der Berechnung oder in der Bauausführung oder durch Verschulden der beschäftigten Bediensteten sturz

entstehen.

finden die Eisenbahnhaftgesetze im allgemeinen keine Anwendung, weil diese nur

Auf

B.

für die bereits

im Betrieb

stehenden Bahnen

Bauverbot.

Bauunfälle. gelten.

Ob

die Folgen

von

B.

die fachmännische Befähigung des B. keine so

Eisenbahn-

bei

große zu sein wie

bauten, die an Unternehmer vergeben werden, der Bauherr (Konzessionär, Eigentümer der Bahn) oder der Unternehmer zu tragen hat, richtet sich nach dem Inhalte des Bauvertrages.

beim Eisenbahnbau beschäftigten Bemüssen in Deutschland und isterreich gegen Unfall bei den allgemeinen Unfall-

die weitestgehenden

Versicherungsanstalten

Hinterbliebenen ihren oder Verunglückten steht der Anspruch auf Versorgung in dem durch das (leset/ festgesetzten Umfang auch dann zu, wenn der Unfall ohne Verschulden irgend einer Person, also durch Zufall entstanden

betroffen,

Gerichte

ist

mul) die vollkommene Überzeugung haben, daß der B. seine vertragsmäßigen Verpflichtungen redlich zu erfüllen trachtet. In der Praxis kommen häufig Fälle vor,

Bau-

daß

Eisenbahnbauten von bedeutendem B. vergeben werden, die /war eine gewisse handwerksmäßige Gewandtheit im Baugeschäfte, aber durchaus nicht die nötigen Fachkenntnisse besitzen. Solche B. dem Bauherrn gegenüber einen müssen technisch gebildeten Bevollmächtigten namhaft machen, der die Verantwortung in technischer Beziehung trägt und den B. der Verwaltung

jedoch geneigt, eine laftung der für das Verschulden ihrer Be1

(nternehmer (conde travaux; imprenditorc im weiteren Sinne jeder, der auf I

tractor; entreprencur

Rechnung vertragsmäßig irgend

B. der Leiter eines größeren Baugeschäftes verstanden, während die Übernehmer einzelner Akkordanten Bauarbeiten kleiner genannt werden. Personen, die von dem B. Teile der

und

Bauausführung auf eigene Rechnung weiter übernehmen, heißen Subunternehmer (SubDie Bezeichnung „Generalakkordanten). bauunternehmer" (s. Bausystem) ist nur für Unternehmer gebräuchlich, die die gesamte Bauausführung einer Eisenbahn zum Pauschalpreis übelnehmen, einerlei, ob sie die Durchführung des Baues in eigener Regie

bei

Gen era

1

auf die Ausführung eines bis

in alle

Einzel-

Entwurfes beschränkt nur der Vermittler zwischen dem Bauherrn und dem Arbeiter ist, braucht heiten

ausgearbeiteten

und somit der

B.

in

Bahnbau

Je nach

B.

Geschäftsführers,

Arbeiter.

den den Behörden in Verkehr zu treten, insbesondere ein behördliches Einschreiten zu veranlassen. Dasselbe gilt von der Einleitung der Enteignung; auch den Erwerb des Grund und Bodens kann der B. nur in Vollmacht des Konzessionärs durchführen. Für besitzstörende Handlungen des B. bei Ausführung des Baues wird nach der Spruchpraxis ebenfalls >.\cv Konzessionär verantwortlich gemacht. Es ist Sache des letzteren, sich in Fällen, in denen für dvn er B. eintreten muß, an diesem rufen,

Übernahme eines zum Pauschalpreis

b a u u n t e r n e h m u n g. der Einrichtung der Bauleitung, der Wahl des Bausystems und den Grundlagen der Vergebung (allgemeiner - oder Einzelentwurf) richten sich die Anforderungen an den B. In Fällen, bei denen sich die Tätigkeit des

seines

und

Den Behörden gegenüber ist für die ordnungsmäßige Durchführung des Baues der Konzessionär der Bahn allein verantwortlich. Daher ist auch nur dieser und nicht der 11 be-

oder die Arbeiten wieder an B. zu nach oder Einheitspreisen Pauschalpreisen weiter vergeben. Die Vereinigung von zwei oder mehreren Personen behufs gemeinschaftlicher Durchführung eines Baues heißt Bau-

Eisenbahnbaues

Unterlassungen

seiner Angestellten

besorgen

unternehmung und

an

Dies vertritt. gegenüber rechtsverbindlich ist auch dann der Fall, wenn als B. juristische Personen (Finanzinstitutc, Konsortien, Baugesellschaften, Bau Unternehmungen) auftreten. Der Bauherr wahrt sich das Recht, einen Bevollmächtigten abzulehnen und die Stellung Der B. haftet eines 'anderen zu verlangen. dem Bauherrn gegenüber für alle Handlungen

eine

Bauausführung übernimmt; im engeren Sinn und nach dem Sprachgebrauche wird unter

ganzen

selbst

Umfang

diensteten anzuerkennen.

eigene

techni-

herr

Unternehmung

dei lavori),

in

entsprechen. Zahlungsbedingungen wesentliches Erfordernis bildet die Vertrauenswürdigkeit des Unternehmers; der Bau-

so

Bauunternehmer,

Anforderungen

Ein

gebührt ihnen nach allein ErsatzanRechtsgrundsätzen gemeinen spruch nur gegen den Schuldtragenden; die neueste juristische Theorie und Praxis der unfall

dem

mäßigen

ist.

Werden Nichtbedienstete von einem

iWncu

auch die Vermögensverhältnisse müssen dem Umfang des Baugeschäftes sowie den vertrags-

Den

sein.

in

Fällen,

scher und geschäftlicher Beziehung zu stellen;

(

versichert

in

größerer Einfluß auf die bauliche Ausgestaltung der Bahnanlage eingeräumt ist. Es sind daher an einen Generalbauunternehmer B.

Die

diensteten

37

!

Angelegenheiten, die sich als solchen beziehen, mit

schadlos zu

auf

halten.

Bauverbot

ist

eine

in

(\vn

Bauordnungen

Fänder angeordnete oder auf Grund dieser Bestimmungen von der zuständigen Behörde verfügte Beschränkung des Eigentumsrechtes an bestimmten Grundstücken, der

einzelnen

Bauverbot.

38 die

den Zweck

hat,

auf diesen

Bauvergebung.]

Grundstücken

Rücksicht auf ihre Lage die Bebauung überhaupt oder doch in einer gewissen Art im öffentlichen Interesse auszuschließen. Solche Beschränkungen bestehen für Bauausführungen innerhalb des Feuerbereiches einer Eisenbahn (s. Anliegerbauten), im Umkreise von milimit

tärisch

befestigten

kreise

Plätzen,

Festungen,

Muni-

manchmal auch im Umvon Schlössern und Gärten des Landesu.

tionsdepots

s.

w.,

fürsten. Bei

umfangreicheren Grundabteilungen aus Gesundheits- und anderen öffentlichen Rücksichten der für hinreichend

wird

meist

große

öffentliche

dem

Plätze

Die

B.

belegt.

Umgebung

festgesetzt.

Soweit

kommen,

nur

Privatinteressen

können

die

in

Wirkungen

Betracht eines

B.

durch vertragsmäßig gegen Entgelt u. zw. in der Regel in der Form von Servituten übernommene Beschränkungen erzielt werden. Solche Dienstbarkeiten werden bei Errichtung neuer Sprengstoffabriken und ähnlichen Anlässen zwischen den Beteiligten vereinbart. Häufig wird festgesetzt, daß Gebäude eine bestimmte Höhe nicht überschreiten dürfen. S. auch Baubeschränkungen, Baupolizei, Baueinstellung, Bergbaubeschränkungen.

En deres. knocking down v.

Bau Vergebung

(act

of tlw constructions ; adjudication des travaux ; aggiudicazione dei lavori) der Zuschlag von Bauarbeiten an Bauunternehmer, entweder auf Grund freier Verhandlungen oder auf Grund der im Wege der beschränkten oder öffentlichen Bauausschreibung (s. d.) erhaltenen Bauangebote Im letzteren Falle behält sich der (s. d.). Bauherr zweckmäßig schon bei der Bauausschreibung die freie Entscheidung über die Annahme oder Nichtannahme der Angebote und das Recht vor, mit einzelnen Unternehmern nachträglich in Unterhandlung zu treten. Bei gleicher Befähigung und Vertrauenswürdigkeit aller Bewerber, wie dies z. B. bei einer beschränkten Ausschreibung vorausge-

werden muß, soll die B. auf Grund des Bei einer niedrigsten Angebotes erfolgen. öffentlichen Ausschreibung darf jedoch das niedrigste Angebot nur dann angenommen werden, wenn die Person und die sonstigen Verhältnisse des Bewerbers vollkommene Gewähr bieten, daß er seinen Verpflichtungen setzt

allen Umständen nachkommen wird, und der Bauherr die Überzeugung hat, daß der Unternehmer für die von ihm verlangten

unter

Einzelpreise oder Pauschalzahlung die Arbeiten

kann.

Bei

Beachtung

dieser Grundsätze wird Nachtragsforderungen,

Prozessen

und

ähnlichen

Unzuträglichkeiten vorgebeugt. Bei Privatbahnen werden die Bauten entweder durch den Vorstand der Bauleitung (Baudirektor), in wichtigeren Fällen auf dessen Antrag durch den Verwaltungsrat der Gesellschaft (Aufsichtsrat) vergeben. Bei Staatsbahnbauten ist die Entscheidung über die Bauangebote für besonders umfangreiche Arbeiten in der Regel dem zuständigen Ministerium vorbehalten.

Grund

notwendige

der Kirchhöfe darf in der Regel nicht verbaut werden. Die Baugrenzen werden von der Baubehörde mit

ausführen

wirklich

Preußen

In

ist

dem

Minister der öffentlichen

Ermächtigung zum Abschlüsse freihändiger Lieferuugs- und Arbeitsverträge, deren Gegenstand den Wert von 100.000 M übersteigt, sowie zur Zuschlagserteilung in öffentlichen und — jedes engeren Verdingungen bei Gegenständen Los für sich gerechnet — von mehr als 300.000 M. vorbehalten (vgl. Verwaltungsordnung für die Staatseisenbahnen §§ 3 und 4). Die Vorstände der Betriebs-, .Waschinen- und Werkstältenämtcr sowie der Bauabteilungen sind berechtigt, Arbeiten und Lieferungen Arbeiten

zu

die

vergeben,

von 1000 M.,

a) b)

im

bis zum Betrage freihändig Wege der beschränkten Aus-

zum Betrage von 3000 M. und c) im der öffentlichen Ausschreibung bis zum Betrage von 15.000 M., sofern dem Mindestfordernden der Zuschlag erteilt wird. Bei höheren Beträgen entEisenbahndirektion innerhalb ihrer scheidet die schreibung bis

Wege

Befugnisse. Bei den

bayerischen Staatsbahnen erfolgt der Zuschlag von Bauten, deren Kosten 30.000 M. übersteigen, durch den Minister für Verkehrsangelegenheiten.

Beiden österreichischen Staatsbahnen ist dem Eisenbahnminister die Genehmigung zum Abschluß von Baugeschäften vorbehalten, wenn die Vertragsumme bei öffentlichem Wettbewerb und unter Zuschlag an den Mindestfordernden 300.000 K, andernfalls schon, wenn sie 100.000 K übersteigt, Bauten mit geringerer

Kostensumme wurden

(1901

—

1910)

von der Eisenbahnbaudirektion (s. Bauleitung) oder den Staatsbahndirektionen vergeben (Organisationsstatut der staatlichen Eisenbahnverwaltung vom 19. Januar 1896, bzw. Erlaß des Lisenbahnministers vom 6. Oktober 1901). Nach der Verordnung des Gesamtministeriums

vom

3. April 1909, RGB. Nr. 61, sind die staatlichen Bauarbeiten tunlichst öffentlich auszuschreiben. Ausnahmsweise kann bei Zutreffen bestimmter Bedingungen freihändige Vergebung erfolgen, wenn der Kostenbetrag 5000 K nicht übersteigt oder bei beschränkter Bauausschreibung höchstens 10.000 K

erreicht.

In 7.

der

Schweiz (Vollziehungsverordnung vom

November 1899 zum Gesetze vom

15.

Oktober

1897) steht die Vergebung von Bauten, deren Kosten 500.000 Fr. übersteigen, dem Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen zu; Bauten im Werte von 100.000 500.000 Er. können von der Generaldirektion, unter 100.000 Fr, wenn der Bau der Generaldirektion nicht unmittelbar untersteht, von der Kreisdirektion vergeben werden. In Frankreich hat in der Regel die B. auf Grund allgemeinen Wettbewerbs zu erfolgen. Durch 1882 und vom 18. November die Erlässe vom 17. Februar 18Q2 sind die Bedingungen für die Zu-

Bauvergebung. lässigkeit beschränkten Wettbewerbs oder freihändiger Vergebung festgesetzt. Nach dem italienischen Gesetze vom 7. Juli

1907 gehört zu den Obliegenheiten des Verwaltungsder Staatsbahnen die Genehmigung der Verträge, die auf Grund öffentlichen oder beschränkten Wettbewerbs abgeschlossen werden, wenn sie über einen höheren Betrag als 20.000 Lire lauten, ebenso der auf freihändiger Vergebung beruhenden Ver über mehr als 5000 Lire Bis zu den anträ.ye gegebenen Beträgen steht der Generaldirektion die Genehmigung zu. Die Bezirksdirektionen dürfen Arbeiten innerhalb der vom Verwaltungsrat und von der Generaldirektion festgesetzten Grenzen vergeben. rates

über

Sobald

die

der Unternehmer,

werden

entschieden

B.

dem

wird

übertragen sich über die

sollen,

aufgefordert, des Zuschlags zu äußern,

Annahme summe

ist,

die Arbeiten

die

Haft-

Abgabe des Angebots

sofern die bei

hinterlegte Sicherstellung' (Pfand, Vadium) nicht bereits die erforderliche Höhe besitzt,

oder

sofern der Unternehmer nicht bei der Bahn Verwaltung ein Oeneralpfand für alle von ihm zu übernehmenden Arbeiten zu stellen hat zu hinterlegen, sich, wenn ein besonderer Bauvertrag (s. d.) abgeschlossen werden soll, zu dessen Abschluß einzufinden und die Bauarbeiten innerhalb der im Angebot oder den Bauverdingungen (s. Verdingungswesen) festÜbernimmt der gesetzten Zeit zu beginnen. Unternehmer die Arbeiten nicht, so verfällt

das von ihm bei der Einreichung des Angebots etwa hinterlegte Pfand zu gunsten des Bauherrn. Die Bewerber, deren Angebote nicht angenommen wurden, sind von der Zurückweisung zu ist verständigen, das hinterlegte Pfand ihnen zur Verfügung zu stellen. Die eingereichten Bauangebote bleiben Eigentum der oder des Bauherrn. Bahnverwaltung v.

Enderes.

Bauvertrag (agreement for construetion; contra t d'entreprise ; contratto d'impresa), ein Werkvertrag, der die entgeltliche Ausführung von hauten zum Gegenstande hat. Derjenige von den beiden Vertragsschließenden, der den Bau vergibt, heißt Bauherr, der andere deiche Ausführimg des Baues übernimmt, Bauunternehmer. B. werden in der Regel schriftlich abgeschlossen;

im

des

Wege

angenommene

l.ieferungssind ebenso

Schriftwechsels

und

Arbeitsaner-

wie

Bestellzettel

arbeiten

einfachster

Umfanges Im

Art

und

ganz geringen

vor.

Eisenbahnwesen können

Neubau ganzer

Linien

als

B.

auch

(s. Bausystem) ist der B. PauschalB. nach Einheitspreisen. oder vertrag Für Eisenbahnbauarbeiten haben sich aus der Erfahrung gewisse Grundsätze ergeben, nach denen B. abgeschlossen werden. Der

vergebung

wesentliche

Inhalt

Grundsätze

ist

sowohl den Erhaltungs-,

Umgestaltungs- oder Erweiterungsbauten zum Gegenstande haben. Je nach der Art der Bau-

dieser

von

den

gültigen allgemein einzelnen Bahnver-

waltungen in l\cv Form von Vertragsbedingungen, Verdingungsheften oder Bedingnisheften gesammelt, die den Bewerbern vor dem Vertragsabschlüsse als Grundlage für das Angebot zur Verfügung gestellt werden. Außer-

dem müssen für

bei jeder

gewisse,

den

in

größeren Bauausführung

und

..allgemeinen"

sonderen-

Bedingungen Sonderfälle Bestimmungen

..be-

nicht

vorgesehene getroffen werden, bestimmte Bauausführung die nur für die Geltung haben und in eine besondere Baubeschreibung oder in das Preisverzeichnis In solchen (Preisliste) aufgenommen werden. ballen

daß

ausdrücklich

ist

die

sonst

..allgemeinen"

gültigen

und

darauf zu verweisen, Bestimmungen der

..besonderen"

Vertrags-

bedingungen hierdurch abgeändert werden. Der Vorgang beim Zustandekommen von Eisenbahnbauverträgen ist in der Regel folgender: Die beabsichtigte Bauvergebung wird von der Bahn Verwaltung im Wege der Ausbekanntschreibung (s. Bauausschreibung) schriftreichen ihre Unternehmer Die gegeben. lichen Angebote unter Anerkennung der allgemeinen und besonderen Bedingungen und aller sonstigen in der Ausschreibung als Vertragsgrundlagen bezeichneten schriftlichen und

zeichnerischen Unterlagen bei der in der Ausbezeichneten Stelle ein. Mit der Annahme eines Angebotes seitens der Bahnverwaltung ist der B. abgeschlossen. Dali neben

schreibung

dem Austausch dieser einseitigen Erklärungen auch noch eine förmliche von beiden Vertragsteilen unterzeichnete und etwa mit dem Worte „Bauvertrag" überschriebene Urkunde errichtet ist für das Zustandekommen eines rechtsverbindlichen B. nicht erforderlich. Die einin dieser Bezelnen Verwaltungen gehen

wird,

ziehung nicht gleichartig vor. Der § 31 der Vorschriften für Arbeiten

und

die

Vergebung

Lieferungen in (Ministerialbekanntmachung vom 2. April

staatlicher

bietungen einem Vertrage gleichzuachten. B. ohne irgendwelche schriftliche Unterlage kommen nur ausnahmsweise beim Handakkord über Bau-

39

Bauvertrag.

stimmt

z.

Bayern l')(Hi

be-

B.:

freihändigen Vergebungen bis zu 2000 M. nicht der Errichtung einer förmlichen Vertragsiirkuiuk'. Von einer solchen kann auch sonst bei einfachen Verhältnissen abgesehen werden, wenn der Schriften Wechsel alle Vertragsbedingungen deutlich enthält. Doch soll auch in diesen Fällen durch Aufbewahrung des Schriftenwechsels und der Bestellzettel, „Bei bedarf

es

durch Errichtung und beiderseitige Unterzeichnung von Vermerken und ähnliche Behelfe für die Sicherung des Beweises Sorge getragen werden.

40

Bauvertrag.

anderen Fällen ist eine förmliche Vertragszu errichten. Dabei genügt eine Privatnrkunde, soweit nicht durch Gesetz oder Anordnung der höheren Stelle im einzelnen Falle notarielle Beurkundung verlangt wird.In

allen

urknnde

Die

vom Bauunternehmer /um

Anerkennung besonderen

unterfertigten

Bedingungen,

Zeichen der

allgemeinen

und

Preisverzeichnisse,

Kostenvoranschläge, Pläne und Baubeschreibungen bilden wesentliche Bestandteile des B. In der Regel hat der Unternehmer nicht nur eine Sicherstellung für die Einhaltung des Angebotes (Vadium), sondern auch eine Haftsumme für die genaue Erfüllung des B. (Kaution) zu leisten, deren Art und Höhe meist in der Ausschreibung festgesetzt ist. Dem Unternehmer ist es gestattet, Teile der Bauausführung oder Baustofflieferungen an andere Unternehmer oder Lieferanten zu überlassen. Er bleibt aber dem Bauherrn für die genaue Erfüllung des Vertrages allein verantwortlich. Daher verkehrt der Bauherr nur mit dem Unternehmer oder dessen Bevollmächtigten. Ebenso haftet der Unternehmer für alle den B. berührenden Handlungen oder

Unterlassungen seines Personals. Je nach dem Umfange der der Bauvergebung zu gründe hat der liegenden Vorarbeiten Bauunternehmer entweder nur die Arbeiten nach dem ihm übergebenen ausführlichen Entwurf (Detailprojekt) oder auszuführen, selbst bei der Ausarbeitung des Entwurfs mitzuwirken, oder endlich ihn selbst zu be-

Bauunternehmer obliegt

für seine

Arbeiter

(s.

die

Fürsorge Baukrankenkasse, Bau-

unfälle). Auch hat er in der Regel alle zur Ausführung seiner Arbeiten erforderlichen Bau-

buden,

seines Bevollmächtigten

während

Falls

kommen,

für

vorgesehen

des

die

sind,

zulässig.

Baues

vor-

Arbeiten

im Vertrage keine Preise so ist durch eine Vertrags-

bestimmung vorzusorgen, daß dann Grundlage der Vertragspreise der

auf der sich

am

meisten nähernden Arbeitsgattungen eine besondere Vereinbarung zu treffen ist. Der B. pflegt zu bestimmen, ob und inwieweit Vermehrungen oder Verminderungen einzelner

Arbeitsgattungen ohne Änderung der vereinbarten Einheitspreise zulässig sind. Wenn der

Unternehmer Mehrleistungen gegenüber dem Entwurf ohne vorheriges Einverständnis des Bauherrn ausführt, z. B. bessere Baustoffe verwendet oder größere und kostspieligere Gebäude ausführt als vorgeschrieben waren, so ..Geschäftsführer ohne Auftrag" anist er als zusehen, und es gebührt ihm eine Vergütung für derartige Mehrleistungen nur dann, wenn klar zum überwiegenden Vorteil des Bauherrn dienen. Ist aber der überwiegende Vorteil des Bauherrn nicht klar, so ist er nicht zum Ersatz verpflichtet, er kann vielmehr verlangen, daß der Unternehmer auf seine eigenen Kosten die betreffenden Baustoffe oder Anletztere

lagen gegen Herstellung der entwurfgemäßen

arbeiten.

Dem

mindestens eine Einflußnahme und Aufsicht vorzubehalten. Wurde dem Unternehmer ein ausführlicher Entwurf (Detailprojekt) übergeben, so ist der Bau genau danach auszuführen. Abweichungen sind nur mit Zustimmung des Bauherrn oder

verzeichnissen

Schuppen,

.Waschinen,

Gerätschaften, u. s. w., ferner

Beförderungsmittel, Werkzeuge die zur Durchführung erforderlichen Hilfsbauten zu beschaffen und Lagerplätze, Steinbrüche, Gerüste, Rollbahnen, Zufahrwege zustellen.

In

manchen

Fällen

ist

u. dgl.

es

her-

zweck-

mäßig, daß der Bauherr die Baubetriebsanlagen ganz oder teilweise selbst herstellt und dem Bauunternehmer nur zur Benutzung überläßt, so z. B. bei großen Tunnelbauten. Der Bauherr kann dann, falls der Unternehmer aus irgend einem Grunde zur Einstellung des Baues genötigt ist, über die Anlagen frei verfügen, auch ist ihre Ausgestaltung meinem Einflüsse mehr unterworfen. Ähnliches gilt von der Materialgewinnung und -ablagerung sowie von Wegebauten (s. Baueinleitung). Hinsichtlich der Beschaffenheit der zu verwendenden Baustoffe und deren Bezugsquellen pflegt der Bauherr meiner Bauleitung in den Verdi ngungsheften 'oder den Preis-

Bauwerke entfernt. Der Bauunternehmer hat keinen Anspruch auf Ersatz für Schäden und Verluste, die ihm aus Nachlässigkeit,

oder

nügenden wachsen.

Mangel an Voraussicht, unrichtigen

unge-

Maßnahmen

Das gleiche bestimmen

in

er-

der Regel

Vertragsbedingungen über Schäden, die durch widrige Umstände - störende klimatische und Witterungsverhältnisse, regelmäßige Hochwässer, schlechte Wege, mutwillige Beentstehen. Seuchen geschädigungen u. dgl. hören, wenn sie nur eine Erschwerung der die

Arbeit

der

und

Erhöhung der Arbeitslöhne und

Baukosten

herbeiführen,

zu

derartigen

widrigen Umständen. Wenn jedoch infolge der Seuche von der Gesundheitsbehörde der Bau eingestellt wird, so ist dies als ein unabwendbarer Zufall anzusehen. Wen die Folgen eines solchen Zufalles treffen, bestimmen in der Regel die Vertragsbedingungen. Der- Unternehmer ist verpflichtet, die festgesetzte Baufrist (s. d.) einzuhalten. Für den Fall

der Überschreitung der Frist sind meist vorgesehen. Die Vertragsbe-

Vertragsstrafen

dingungen

bestimmen,

wann ausnahmsweise

Bauvertrag. — Bauwürdigkeit. In der Regel Baufrist verlängert wird. hat der Hauherr das Recht, die rückständigen Ar-

die

beiten

selbst

auf

Dritten

auszuführen t)der durch einen Gefahr und Kosten des Unter-

wenn der nehmers ausführen zu lassen, Unternehmer den Vertrag in irgend einem Punkt nicht erfüllt und der Stand der Arnicht

eine

beiten

Fertigstellung

rechtzeitige

befürchten

der Arbeiten

höherer

Fälle

laßt.

Gewalt (Kriegszustände, Elementarereignisse, Erdbeben u. s. \v.), neuerdings zuweilen auch den Bauunternehmer von Streiks, entbinden vertragsmäßigen Verpflichtungen auf Innnehaltung der Baufrist. Die wesentlichsten Verpflichtungen des Bauherrn sind:

seinen

1

.

Bauplätze, des

rechtzeitige ('hergäbe der

und der abgesteckten Bahnlinie (ausgenommen beim Pauschalbau); 2. Abrechnung und Zahlung der Abschlagszahlungen in der vertragsmäßig bedungenen Bauentwurfs

Weise. Die Abrechnung wird auf Grund der wirklich geleisteten Mengen nach .

Verkehrskontrolle

I

für die

Abrechnungs-

geschäfte im Personen- und Gepäckverkehr, die Yerkehrskontrolle II für die Abrechnungs-

10.

geschäfte im Güterverkehr. Das für die Wagenabrechnung

Wagenamt

wurde

mit

gesell äffen e

der

Bildung des deutschen Staatsbahnwagenverbandes im Jahre 1909 wieder aufgehoben. Die Ämter haben ihren Sitz in München, in mit Ausnahme des Versicherungsamtes in Kempten Rosenheim, der Verkehrskontrolle und der Verkehrskontrolle 11 in Weiden. Unter den Direktionen wurden als Zwischenund den äußeren glieder zwischen diesen I

Dienststellen

Betriebsinspektionen

für

Betrieb

und

Verkehr,

Bauinspektionen

für die Bahnunterhaltung

und Erweiterungsbauten und

Maschineninspektionen

den

Zug-

mit

kleineren

Inspektionen wurde Betrieb

einfacheren Verhältnissen

und Bau

Hand

Die Verwaltung der Hauptwerkstätten erfolgt durch Werkstätteinspektionen. Ferner werden je nach Bedarf Neubauinspektionen fürden Bau neuer Bahnen oder sonstige umfangreiche Bauausführungen eingerichtet. Für die Herstellung und Tränkung von Holzschwellen sind zwei Schwellenwerkinspektionen den Eisenin

einer

bahndirektionen Als

vereinigt.

unterstellt.

äußere Dienststellen

sind den Be-

triebsinspektionen die Bahn- und Güterstationen,

den Bauinspektionen die Bahnmeistereien und Brückenmeistereien, den Maschineninspektionen die Betriebswerkstätten, Wagen meistereien, Lokomotivstationen, Elektrizitätswerke und Gasanstalten

Die

Neuordnung

unterstellt.

Neuordnung

führte

eine

erhebliche

des

inneren

Ver-

Neuordnung des äußeren Dienstes

die

eingeleitet; diese Arbeiten werden voraussichtlich erst im Laufe der nächsten Jahre ihren

Abschluß finden. Mit dem Übergang der pfälzischen Eisenbahnen an den Staat am 1. Januar

1909 wurde eine sechste Eisenbahndirektion in Ludwigshafen am Rhein mit den nötigen Inspektionen für den Bereich des pfälzischen Netzes der Staatseisenbahnen erDie Aufgaben, die für das rechtsrichtet.

vom Verkehrsamt, Tarifamt, Reklamationsamt und von den beiden Verkehrs-

rheinische Bayern

wahrgenommen werden, sind für den Bereich des pfälzischen Netzes der Eisenbahndirektion Ludwigshafen am Rhein übertragen. Lediglich der Wirkungskreis des Personalamtes, Revisionsamtes, Maschinen- und Baukonstruktionsamtes und des Versicherungsamtes erstreckt sich auch auf das pfälzische Netz der bayerischen Staatseisenbahnen. kontrollen

der

der pfälzischen beiden Netze der 6 Eisenbahnbayerischen Staatseisenbahnen direktionen, 30 Betriebs-, 33 Bau-, 15 Betriebsund Bauinspektionen, 1 1 Neubau-, 20 Maschinen-, 14 Werkstätteinspektionen, endlich 2 Schwellenwerkinspektionen. Für den äußeren Dienst bestehen am 15. Mai 1911 insgesamt 2236 StaSeit

Eisenbahnen

Verstaatlichung

umfassen

die

und sonstige Verkehrsstellen, 326 BahnBrückenmeistereien, 56 Betriebs-

meistereien,

werkstätten,

den

Bei

der

waltungsdienstes wurde auch die Neuausgabe sämtlicher Verwaltungsvorschriften sowie

tionen für

beförderungsdienst eingerichtet.

Mit

59

selbständige

Lokomotivstationen

und Wagenmeistereien und eine größere Zahl teils

selbständiger,

teils

den Betriebswerkstätten und

unterstellter Elektrizitätswerke, Gasanstalten

sonstiger

maschinentechnischer Nebenbetriebe. 3.

Der

Personalorganisation.

Verkehrsaufschwung

seit

Mitte

der

die immer 1880er-]ahre, Gliederung des Dienstes, vor

weitergehende allem aber die Durchführung der Grundsätze über die planmäßige Dienst- und Ruhezeit des Personals hatte den Personalaufwand unverhältnismäßig gesteigert. Es war daher in allen Dienstzweigen junges Personal in großer Menge aufgenommen

worden, das nunmehr mit seinen Ansprüchen auf bessere Bezahlung und auf Beförderung Die im Jahre 1907 eingeleitete hervortrat. Neuordnung hatte sich daher vor allem auch auf

die

Personalorganisation

zu

er-

Vereinfachung des inneren Verwaltungsdienstes die eine Verminderung des Perherbei, sonals um über 1100 Beamte zur Folge

strecken.

hatte.

höheren, mittleren und unteren Dienstes

Eine

wesentlichsten Aufgaben war die Durchführung einer sorgfältigen Ausscheidung der Posten, auf denen Personal des ihrer

Bayerische Eisenbahnen.

60

zu verwenden ist. Diese Ausscheidung der Posten hatte sich auf den gesamten inneren und äußeren Dienst zu erstrecken. Hierbei trat eine wirtschaftlichere Ordnung des Dienstes insoferne ein, als in weitem Umfange da, wo früher Personal des höheren Dienstes verwendet war, mittleres Personal, und da wo früher mittleres Personal beschäftigt wurde, unteres Personal zugeteilt wird. Die Zahl des Personals des höheren Dienstes um die Hälfte, die Zahl des Perist hierbei 1 sonals des mittleren Dienstes um über /3 vermindert worden. Dadurch wurde es zugleich ermöglicht, im höheren, mittleren und unteren Dienst die Beförderungsverhältnisse des Personals zu verbessern. Personal des höheren Dienstes wird seit der Neuordnung nur noch verwendet auf den Stellen der Abteilungsvorstände im Ministerium, der Präsidenten der Eisenbahndirektionen, der Referenten, Hilfsreferenten und höheren Hilfsarbeiter im Ministerium, bei den Direktionen und Ämtern und der Vorstände von Ämtern und Inspektionen. Bei äußeren Dienststellen wird Personal des höheren Dienstes nur zum Zwecke seiner Ausbildung verwendet. Die Verwendung im höheren Dienst hat akademische Vorbildung und das Bestehen der praktischen Prüfung für den höheren Justiz- und Verwaltungsdienst oder den höheren Baudienst zur Voraus-

Dienstzweigen. In der im Jahre 1906 dem Landtag vorgelegten Denkschrift über die Neuordnung der Verkehrsverwaltung sind die gesamten durch die Neuordnung zu erzielenden Ersparungen im Beharrungszustande ohne Einrechnung der Verminderung von Pensionslast und sonstiger Ausgaben auf jährlich gegen *

M. veranschlagt. Die Beamten der Staatseisenbahnverwaltung

5Y2

Mill.

unterstehen dem allgemeinen Beamtenrecht des bayerischen Staates und sind in die Gehaltsklassen der allgemeinen Gehaltsordnung eingereiht (Beamtengesetz vom 16. August 1908, in Kraft getreten am 1. Januar 1909). Die Verhältnisse des Taglohnpersonals sind

Lohn-

in

Beamte des mittleren Dienstes werden als Hilfsarbeiter

in

den

verBureaus des Staats-

ministeriums, der Eisenbahndirektionen, Ämter und Inspektionen, ferner als Vorstände und Hilfsbeamte der wichtigeren äußeren Dienststellen. Die Zulassung zum mittleren Betriebs- und Verwaltungsdienst hat die wissenschaftliche Befähigung für den einjährig-freiwilligen Militärdienst zur Voraussetzung. Für den mittleren technischen Dienst ist das Absolutorium des Technikums in Nürnberg Beamte des unteren technischen nachzuweisen. Dienstes mit dem Absolutorium einer 4kursigen Baugewerkschule können gleichfalls unter gewissen Voraussetzungen in die Stellen des mittleren bautechnischen Dienstes aufrücken.

Etatsmäßige Beamte des unteren Dienstes auf allen nicht mit Beamten des höheren oder mittleren Dienstes besetzten Posten verwendet, mit denen eine wichtigere Dienstleistung unter

werden

selbständiger Verantwortung verbunden ist. nicht zutrifft, wird der Dienst von Tagi

Wo

dies

oh n per-

sonal verrichtet. Die Voraussetzungen für die Zulassung zum höheren, mittleren und unteren Dienst sind in den Bestimmungen über die Aufnahme in den Dienst der Staatseisenbahnen vom 30. Juli 1901 geregelt; auch diese Bestimmungen werden aus Anlaß der Neuordnung einer grundsätzlichen

Umarbeitung unterzogen. Aufgabe der zurzeit gleichfalls noch im Gange befindlichen Neuordnung des äußeren

Dienstes

alsdann die genaue Feststellung aller im inneren und äußeren Dienst notwendigen Posten und des hierfür erforderlichen Personalbedarfs in den verschiedenen ist

und

Arbeitsordnungen

ge-

Die Löhne der Betriebs- und Bahnarbeiter sind nach Ortsklassen abgestuft, innerderen halb regelmäßige Lohnvorrückungen regelt.

stattfinden.

Nach dem Programm der Neuordnung wird beiden Netzen der Staatseisenbahnen die Zahl der etatsmäßigen Beamten des höheren in

im Beharrungszustande

Dienstes

setzung.

wendet

endlich die planmäßige Personalkategorien, Regelung des Personalzuganges in allen

gegen 400, Beamten des der etatsmäßigen mittleren Dienstes etwa 4000, die Zahl der etatsmäßigen Beamten des unteren Dienstes die

Zahl

etwa 27.000 betragen, wozu dann noch ein Arbeiterstand von rund 34.000 Köpfen kommt, die sich aus 17.000 Betriebsarbeitern, 10.000 Bahnunterhaltungsarbeitern stättearbeitern 4.

und 7000 Werk-

zusammensetzen.

Wohlfahrtseinrichtungen.

Ein Verwaltungszweig, dem seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in steigendem Maße die Fürsorge der Staatseisenbahnverwaltung zuge-

wendet wurde, sind die Wohlfahrtseinrichtungen. Die

Pensionsverhältnisse

des

etats-

mäßigen Personals und seiner Hinterbliebenen sind durch das am 1. Januar 1909 ins Leben getretene Beamtengesetz neu geregelt worden. Die Ausgaben für Pensionen an das Personal 1910 und seine Hinterbliebenen betrugen M. 13,302.488 Durch das Beamtengesetz ist auch die Unfallfürsorge an das etatsmäßige Personal im Rahmen des Reichsunfallfürsorgegesetzes geregelt.

Das

gesamte Taglohnpersonal

genießt

Wohltaten der reichsgesetzlichen Kranken-, Unfall- und Invalidenversicherung. Die Leistungen der besonderen Kasseneinrichtungen der zum Teil Staatseisenbahnverwaltung gehen die

Bayerische Eisenbahnen.

über die

reichsgesetzlichen Mindestleistungen erheblich hinaus:

Zur

der

Durchführung

sicherung

ist

für das

Krankenver-

rechtsrheinische

pfälzische Netz der Staatseisenbahnen

je

und eine

besondere Betriebskrankenkasse errichtet, bei der seit der am 1. August 1909 erfolgten Aufhebung der Baukrankenkasse der Staatseisenbahnverwaltung auch die Regieneubauarbeiter Die Arbeiter der Unterversichert werden. nehmer, die für die Staatseisenbahnverwaltung Bauten ausführen, werden von ihren Arbeitgebern in Betriebskrankenkassen oder örtlichen Krankenkassen versichert. Für den seit 1877 eingerichteten bahnärztlichen Dienst sind zurzeit fast 600 Bahnärzte und dazu noch eine große Zahl von

61

Nachdem schon mit

in

den Jahren

1900—1908

besonderen

insgesetzlichen Krediten 14*7 Mill. M. für die Verbesserung

gesamt der Wohnungsverhältnisse des Personals zur Verfügung gestellt worden waren, sind neuerfür im außerordentlichen Budget dings 1910/11 und 1912/13 für die Beschaffung von Wohnungen für Beamte und Arbeiter der Staatseisenbahnen und für die Gewährung von Baudarlehen an Baugenossenschaften des Staats1 4 5 Mill. M. bewilligt

eisenbahnpersonals weitere worden.

-

Bon liehe Anlage und Ausrüstung. Anlage der staatlichen und privaten Haupteisenbahnen Bayerns war eingleisig, jedoch wurde selbst bei den ältesten Bahnen der Grund und Boden sofort für die zweigleisige Anlage erworben; ebenso kamen ///.

Die

erste

Spezialärzten angestellt. Das gesamte Personal des mittleren und unteren Dienstes der Staatseisenbahnen mit seinen Familienangehörigen genießt freie bahnärztliche Behandlung. Arbeiterbestehende Die seit 1891 pensionskasse zerfällt in 2 Abteilungen, deren eine, die Abteilung A, die Aufgaben der

die Eisenkonstruktionen, wenigstens im Mauerund Einschnitte, werk, und auch die wo es anging, für 2 Gleise zur Ausführung

reichsgesetzlichen Versicherung nach

Verkehrsbedeutung

Maßgabe

des Invalidenversicherungsgesetzes zu erfüllen und demgemäß die gesetzlichen Invalidenund Altersrenten zu gewähren hat, während

B eine weitergehende Fürsorge durch Gewährung von Zusatzrenten an invalidisierte Arbeiter, dann von Witwen-, Waisen- und Sterbegeldern. Trägerin der reichsgesetzlichen Unfallver-

massiven (gewölbten)

die

(vgl.

A,

Nur

I,

von geringer wurde auf einen künftigen zweigleisigen Ausbau keine Rücksicht genommen. Der bayerischen Ostbahngesellschaft wurde die

ist

die Staatseisenbahnverwaltung

in

in

Rosenheim.

Wahrnehmung

von

Unterstützungen

in augenblicklicher Not sodann von Badeunterstützungen und

an Bedienstete, die sich

Erziehungsbeiträgen dienen etatsmäßige Mittel

und mehrere Unterstützungsfonds. An Unterstützungen sind im Jahre 1910 insgesamt 484.871 M. bezahlt worden. In immer größerem Umfang widmet sich die der WohnungsStaatseisenbahnverwaltung für das Personal. Am Schlüsse des Jahres 1910 standen insgesamt ungefähr 13.756

fürsorge

bahneigene, liche

solche

mit

starken

der fortschreitenden EntMit des Verkehrs folgte der Bau zweiter wicklung Geleise auf weiteren Teilstrecken und ganzen Linien des Hauptbahnnetzes.

der die Betriebskrankenkasse des rechtsrheinischen Staatseisenbahnnetzes und für die Arbeiterpensionskasse der gesamten Verwaltung, soweit diese Geschäfte nach Gesetz und Statut der Staatseisenbahnverwaltung zu kommen.

befindet,

namentlich

Dem Versicherungsamt

obliegtauch die für Verwaltungsgeschäfte

Gewährung

strecken,

Neigungen, schon beim Bahnbau mit 2 Gleisen

ist

Rosen heim

Der

Linien

(Seitenlinien)

das Versicherungs-

fallversicherungsgesetze

amt

einzelnen

schon in der Konzessionsurkunde Bedingung auferlegt, den Grunderwerb, die Erdarbeiten und die Kunstbauten mit Ausnahme der eisernen Überbauten an den Haupteisenbahnen durchgängig für 2 Gleise vorzusehen. Aus Betriebsrücksichten wurden einige Teil-

gleichfalls

Ausführungsbehörde im Sinne der Un-

2).

bei

die Abteilung

selbst.

ganz,

Dämme

trifft

sicherung

Kunstbauten

angemietete und genossenschaftzur Verfügung. Auf je

Wohnungen

100 Bedienstete trafen

1910 199 Wohnungen.

ausgestattet.

1885 waren

von den 3898

Haupteisenbahnen

306-31

km

km

bayerischer

oder

7-86%

zweigleisig.

Vom Jahre 1889 begann die planmäßige Ausstattung der Bahnen mit zweiten Gleisen. Von den sämtlichen am 1. Januar 1911 vorhandenen Haupteisenbahnen des rechtsrheinischen und pfälzischen Netzes mit 4890*28 km km oder 61% zweigleisig. Für den zweigleisigen Ausbau von weiteren 125 km

sind 2978-60

sind die Mittel bereits bewilligt. Nach Fertigstellung dieser Doppelbahnen wird sich das Verhältnis der zweigleisigen Linien auf 63 %

der

Haupteisenbahnen und Eilzügen

Schnell-

oder 88 % aller mit befahrenen Linien er-

höhen.

Im Jahre 1888 wurde mit der Beseitigung der

schienengleichen Wegüberfahrten,

Bayerische Eisenbahnen.

62

namentlich auf den Schnellzugslinien, begonnen, und es sind bis Ende des Jahres 1910 im ganzen 1601 solche Überfahrten durch schienenteils auch freie Unter- oder Überführungen, durch Längswege, ersetzt worden. Das durch

den Fortfall der Schranken verfügbar gewordene W'ärterpersonal wurde anderweitig verwendet; die leerstehenden Wohnungen in den Wärterhäusern sind zum größten Teil an das Streckenpersonal vermietet. In den Anfängen des Eisenbahnbaues wurden

den

für

Oberbau

ausschließlich

einköpfige oder zweiköpfige symmetrische Stahlschienen mit 14-5 bis 27*7 kg Gewicht für das lfd. m

Schiene verwendet. Im Jahre 1851 kam die erste breitbasige Schiene (Vignoles-Schiene) mit 36 - 37'2 kg für das lfd. m zur Anwendung. Im Jahre 1S67 wurden breitbasige Schienen

von

37-4-38 kg Gewicht

und

0-125

m

m

Höhe in Einzelstücken von 6 Länge verwendet. Sie wurden als Eisen-, Stahlkopf- und Ganzstahlschienen hergestellt. Schon 1883 wurde die Herstellung von Eisenschienen ganz aufgegeben und es kamen für die Hauptbahnen vorwiegend 9 m lange Stahlschienen von 34'3 kg/m Gewicht für einen Raddruck von 7 t in Verwendung, denen im Jahre 1893 ein neues Schienenprofil von 12 m langen Stahlschienen mit 0*135 m Höhe

und 34

-

9 kg Eigengewicht folgte. Für die Vizinal- und Lokalbahnen

kommen

an den Stationen versehr [großer Teil der Stationen

Erweiterungsbauten

wendet

wurde

Ein mit

Überholungsgleisen ausgeSolche bestehen heute durchschnittlich auf Entfernungen von rund 20 km, außerdem an fast allen Vorstationen größerer Bahnhöfe. In den stattet.

größeren Bahnhöfen wurde die

und

Personen-

Trennung des

Güterverkehrs

durch-

wurden eigene Güterbahnhöfe, an den großen Verkeh rszen tren Ab lauf an lagen geführt, vielfach

Zu Beginn des Jahres 191 1 bestehen Verschiebebahnhöfe mit Ablaufanlagen in Mün-

geschaffen.

chen-Laim, Nürnberg, Würzburg, Aschaffenburg, Kempten, Oberkotzau, Schweinfurt, Regensburg und Ingolstadt, Eger, Lindau - Reutten und Passau sowie in Ludwigshafen, (Rhein). Zur Sicherung des Verkehrs der Reisenden von und zu den Zwischenbahnsteigen der Personen-

bahnhöfe wurden Perrontunnel (Bahnsteigunterführungen) in ausgedehntem Maße an-

und die Bahnsteige überdacht. Schon im Jahre 1879 wurde die neue EinMünchen-Hbf. mit elektrischen steighalle in Bogenlampen beleuchtet. Im Laufe der Jahre elektrische Beleuchtung auf alle ist die größeren Bahnhöfe und namentlich auf die Rangieranlagen und Ablaufbahnhöfe ausgedehnt worden. Bahneigene Elektrizitätswerke

gelegt

sind zu diesem

Zweck

fast

in

allen

größeren

Bahnhöfen ausgeführt worden. Ausnahmsweise der Anschluß auch an bestehende erfolgte städtische oder private Elektrizitätswerke. Auf außer Petroleumbenoch leuchtung Azetylengas- oder Spiritusgasbeleuchtung angewendet. ei che n- und SignalzentraliDie erste mit Stationsblock wurde im Jahre sierung 1881 in München-Ostbahnhof nach System Stationen wird

zur Anwendung. Die Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten und der Zugbelastungen sowie die Erhöhung auf 8 t gaben des zulässigen Raddruckes Anlaß, vom Jahre 1899 an die internationalen Schnellzugslinien mit einem stärkeren Oberbau

kleineren

So wurden im rechtsrheinischen bis Ende 1910 zusammen 3444 km Gleislänge allmählich mit 12 und 18 m langen Stahlschienen von 43 5 kg m 140 m Höhe umgebaut, Gewicht und von wobei auch Schwellen und Bettung völlig erneuert wurden. Auf dem pfälzischen Eisenbahnnetz sind von den 677-57 km Haupteisenbahnen bereits 455 km mit schwerem Oberbau gleicher Art ausgerüstet. Bei der ersten Anlage der Bahnen wurden

& Henning ausgeführt. Hierauf wurden rascher Folge in den Jahren 1885—1910 fast sämtliche (697) Hauptbahnstationen mit Stellwerkanlagen ausgerüstet, so daß von 753

leichte Schienenprofile

auszustatten.

Staatsbahn netz

-

-

die

Stationen

bedürfnisse

dem

angepaßt.

Verkehrs wurden

sie

Verkehrsjeweiligen Mit der Zunahme des durch tunlichst einfache

Ergänzungss- und Erweiterungsbauten nahmefähig erhalten.

auf-

Zu Anfang der 1880er-Jahre begann dann Periode planmäßiger Ausbildung des und seiner Einrichtungen. Bis Bahnnetzes Ende 1910 wurden rund 247 Miil. M. für

eine

W

T

Schnabel in

zu sichernden Stationen noch 23 Hauptbahnstationen in den nächsten Jahren zu zentralisieren sind.

Vor der Ausführung

der Stellwerkanlagen

wurde, um spätere kostspielige Abänderungen zu vermeiden, grundsätzlich ein alle Betriebsund Verkehrsbedürfnisse berücksichtigender

Umbau

der Stationsanlagen durchgeführt. Mit den Stellwerkanlagen wurde ein einheitliches durchgeführt. Signalsystem Außer den Einfahrsignalen wurden für sämtliche Ausfahrgleise

und

sowohl

Ausfahrsignale aufgestellt als auch Ausfahrvor-

Ein-

signale angeordnet. Als notwendige Ergänzung der Zugfahrten dann die der Stationen folgten innerhalb

Bayerische Eisenbahnen. Sicherungen der Fahrten auf freier Strecke durch den elektrischen Streckenblock. Bis IQ 10 waren 1326 km Blocklinien im Betrieb. Von den 2355 km doppelgleisigen Schnellzugstrecken sind daher noch 1029 km mit Streckenblock auszurüsten, von denen für

6\b km

bereits

vorgesehen sind. der Streckenfernsprecher zum Anschluß der Wärter an die Stationen sind die bayerischen Staatsbahnen seit Mit

die Mittel

der

Einrichtung

1893 vorgegangen. Die Leitungen für das Abläuten wurden vollständig von denen für den Telegraphenund für diesen besondere dienst getrennt

63

bei Schnellzuglokomotiven die Regel, während bei den Lokomotiven für gewöhnliche Per-

sonenzüge meist noch mit 2 Triebachsen das Auskommen gefunden wird. Die Kesselheizfläche der ersten Schnellzuglokomotiven hatte etwa 90 tri2 betragen, die neuesten Schnell-

besitzen mit HeizKessel zu 2öS m 2 Eine weitere Ausbildung erfuhren die Lokomotiven seit 1906 durch Anwendung von überhitztem Dampf, zu dessen der Erzeugung ausschließlich Schmidtsche Rauchröhrenüberhitzer benützt

zuglokomotiven flächen

bis

.

wird. Seit

dem

Jahre

1904 erhalten

die Schnell-

Zugmeldeleitungen hergestellt. Bereits 1904 waren auf allen Hauptbahnstrecken in einer Gesamtlänge von 3900 km die Block-, Bahn- und Schrankenwärter unter sich und mit den Stationen durch Fernsprecher verbunden. Beträgt der Abstand von Wärter zu Wärter mehr als 2*5 km, so werden zwischen

zuglokomotiven geschmiedete Barrenrahmen, deren Vorzüge (Sichtbarkeit und leichte Zugänglichkeit der innen liegenden Triebwerkan teile) einigen aus Amerika bezogenen Lokomotiven beobachtet worden waren. Seit 1905 werden für Nebenbahnen Lokomotiven gebaut, die eine Einrichtung zur

sog. isolierte Telephonbuden aufgestellt, denen der Sprechapparat mit dem Öffnen der Türe selbsttätig eingeschaltet wird. Die Lokal- und Nebenbahnen sind meist nicht mit Telegraph, sondern lediglich mit

Feuerung des Kessels besitzen und daher von einem Mann bedient werden können. Auch bei einigen Hauptbahnlokomo-

sie

bei

Fernsprecher ausgestattet.

Im pfälzischen Netz der Staatseisenbahnen bestehen im wesentlichen die gleichen Einrichtungen wie auf

Größere

dem

Bahnhofumbauten

rechtsrheinischen. (Kaiserslautern,

Ludwigshafen, Landau u. s. w.) stehen noch bevor. Die Weichen- und Signalzentralisierung ist seit 1883 nach und nach auf allen Hauptbahnstationen 10 Nebenbahnstationen und worden. 570 km DoppelbahnVon eingeführt strecken sind 323

mit elektrischem Streckenblock ausgerüstet. Wärtertelephone sind gleichfalls auf sämtlichen Hauptbahnstrecken ein-

ist diese Bauart mit Erfolg angewendet worden. Bei den Güterzuglokomotiven ist die nur für geringere Geschwindigkeiten geeignete

tiven

dreifach gekuppelte Zwillingslokomotive der früheren Jahre in eine 3/4 gekuppelte Verbundlokomotive umgebildet worden, die mit

einem entsprechend leistungsfähigen Kessel versehen ist und Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 60 km/Sid. befördern kann. Während diese Bauart für wagrechte und schwach geneigte Strecken genügt, mußten für Strecken mit größeren Steigungen 4/5 gekuppelte zweizyündrige Lokomotiven gebaut werden, die mit Zwillingswirkung arbeiten und eine Heizfläche

gerichtet.

IV. Fahrmaterial

selbsttätigen

und

von 180//Z 2

besitzen.

In

neuester Zeit

sind 5/5 gekuppelte Vierzylinder- Verbundlokomotiven mit Dampfüberhitzung in Auftrag

Werkstättewesen.

Die bayerische Staatseisenbahnverwaltung verwendete anfangs für den Personenzugdienst einfach gekuppelte und dann zweifach gekuppelte Zwillings lokomotiven. Im Jahre 1889 ging sie zum Bau von ZweizylinderVerbundlokomotiven über. Da das Verbundsystem wesentliche Vorteile brachte, ist es vom Jahre 1895 an bei den Schnell- und Per-

gegeben worden.

Der größte Teil der auf den bayerischen Staatsbahnen verwendeten Lokomotiven ist von den bayerischen Krauß gebaut.

Werken

Maffei

und

sonenzuglokomotiven weitgehend angewendet worden, u. zw. zunächst bei Zweizylinderlokomotiven und vom Jahre 1897 an auch

Den früher ausschließlich verwendeten zweiachsigen Personenwagen nach Abteilsystem oder mit Mittelgang und 2 Endplattformen folgten im Jahre 1886 dreiachsige Abteilwagen, dann im Jahre 1894 dreiachsige und im Jahre 1895 vierachsige Durchgangswagen mit Seiten-

bei Vierzylinderlokomotiven.

gang,

Bei

diesen

für

den Schnellzugsdienst bestimmten Lokomotiven mußte mit der Zunahme der Zuggewichte von zwei- auf dreigekuppelte Achsen übergegangen werden. Heute bilden 3 Triebachsen

denen

sich

im Jahre 1904 vierachsige

Abteilwagen anschlössen. Die Güterwagen sind zweiachsig und werden für

15

t

seit

zum größten

Teil

1892 vorwiegend

Ladegewicht gebaut. Sie entsprechen

Bayerische Eisenbahnen.

64

im den ihrer Ausführung allgemeinen Güterwagen der anderen deutschen Eisenbahn-

in

verwaltungen. Bestand und Leistungen des Fahrmaterials der Staatseisenbahnen sind aus der Übersicht in Abschnitt VI im einzelnen zu entnehmen.

Schon frühzeitig waren die Schnell- und Personenzüge der bayerischen Staatseisenbahnen mit durchgehender Bremse ausgerüstet. Es wurde schon 1872 damit begonnen, die Heberlein-Bremse bei den

gehörigen Bahnen die Bestimmungen des Vereinsbetriebsreglements, für den internationalen Verkehr die Bestimmungen des Berner internatinalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr.

I.

für

Vom

Jahre 1S87 an ist sodann die selbststinghouse, tätige Luftdruckbremse, System für alle Schnell- und Personenzüge der Haupteisenbahnen und vom Jahre 1892 an die nicht

We

System Hardy, im Lokalbahndienst allgemein eingeführt worden. Bei den Eisenbahnen in der Pfalz ist in größerem Umfang auch die Luftdruckbremse,

selbsttätige Luftsaugebremse,

System

Schleifer,

eingeführt.

im rechtsrheinischen Netz 5 Hauptwerkstätten (2 in München, je 1 in Nürnberg, Regensburg und Weiden), deren Verwaltung den Werkstätteinspektionen obliegt, und 29 Betriebsdie den Maschineninspektionen werkstätten, unterstehen. Im pfälzischen Netz der Staatseisenbahnen bestehen 2 Hauptwerkstätten (in Ludwigshafen und Kaiserslautern) und 4 Betriebswerkstätten.

Der Bau einer weiteren Hauptwerkstätte für Lokomotiven in Ingolstadt und einer Hauptwerkstätte für Güterwagen in Nürnberg ist vorgesehen. V. Betrieb,

Verkehr und Finanzen.

auf den bayerischen Staatseisenbahnen bilden die in B, I aufgeführten allgemeinen Vorschriften. Nachdem schon im Jahre 1898 von den süddeutschen Eisenbahnverwaltungen gemeinsame Fahrdienstvorschriften vereinbart worden waren, sind am 1. August 1907 einheitliche Fahrdienstvorschriften für alle deutschen Eisenbahnen

eingeführt worden. Der Verkehr auf

den bayerischen Staatseisenbahnen vollzieht sich nach der Eisenbahn-

Verkehrsordnung. Für den inneren bayerischen Verkehr und den deutschen Wechselverkehr die gelten

und

Tarife

Einheitssätze

km

Kl.

Kl.

III.

4-5 Pf.

30

II.

7-0 Pf.

Kl.

III. Kl. nur Personenzug Pf. 2-0 Pf.

:

)

Im pfälzischen Netz wird seit 1. Mai 1907 IV. Wagenklasse geführt. Die Einheitssätze für die Personenbeförderung sind die oben angeführten mit der Maßgabe, daß der kilometrische Satz für die III. Wagenklasse allgemein 3 Pf., für die IV. Wagenklasse 2 Pf. die

beträgt.

Neben dem

eigentlichen Fahrpreis wird noch

reichsgesetzliche

Fahrkartensteuer

(s.

d.)

erhoben.

Am I.Mai 1907 wurde auch ein gemeinsamer Gepäcktarif auf den deutschen Eisenbahnen eingeführt. Die bayerischen Gütertarife beruhen im wesentlichen auf dem im Jahre 1877 eingeführten deutschen Reformtarif. Die Tarifsätze entsprechen im allgemeinen denen der übrigen deutschen Staatseisenbahnverwaltungen. Die Höchsttarife für den Personen- und Güterverkehr sind in Bayern durch Art. 2 des Gesetzes vom 7. Februar 1874, die provisorische Steuererhebung etc. betreffend, und durch das jeweilige Finanzgesetz festgelegt. Die bayerische Regierung ist der im Jahre

1878 erfolgten Einrichtung einer ständigen

Die Grundlage für den Betrieb

Beförderungsbestimmungen

die

Zone (1-75 km) 0'50M. 0-50M. 025M. 1- „ ]•- „ 050,, n (76-150 , 1- „ n (über 150 „ ) 2-- „ 2-- „

I.

II.

die

Der Unterhaltung des Fahrmaterials dienen

1

Schnellzugszuschlag

III.

ausgerüstet.

betragen

für die Personenbeförderung:

Personenzügen

mit großer Geschwindigkeit einzuführen und bereits 1874 waren fast sämtliche Züge mit Personenbeförderung mit der erwähnten Bremse

Personentarifreform

der deutschen

Seit

vom I.Mai 1907

des

deutschen Eisenbahn-Personen-, Gepäck-, Tierund Güterverkehrs, für den Verkehr mit den zum Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

Tarifkommission Die

bayerische

beigetreten,

(s.

Gütertarife).

Staatseisenbahnverwaltung

deutschen Eisenbahnverdem kehrsverband als Mitglied an. Am 1. April 1909 ist der deutsche Staatsgehört

bahnwagenverband dem

sämtliche

ins

deutsche

Leben

getreten,

Staatseisenbahnver-

waltungen angehören. Eine gesetzliche Tilgung der Eisenbahnschuld bestand bis zum 1. Januar 1912 in Bayern nicht. Vertragsmäßig werden in den für die rechtsrheinischen Pachtbahnen (vgl. A, I, 3) zu zahlenden Pachtschillingen Tilgungsbeträge geleistet, die zurzeit jährlich etwa 1*4 Mill. M. betragen. Infolge dieser Tilgungen und sonstigen aus laufenden Mitteln gemachten Aufwendungen für die Bahnanlage steht der Staatseisenbahnverwaltung nicht das gesamte Anlagekapital der

Bayerische Eisenbahnen. rechtsrheinischen Bahnen auch als Eisenbahnschuld zu Buch. Es beträgt vielmehr Ende

1910 die Eisenbahnschuld nur 1590 Mill. M. oder rund 84% des auf 1830 Mill. M. berechneten Anlagekapitals. Das Anlagekapital der am 1. Januar 1909 verstaatlichten pfälzischen Eisenbahnen betrug Ende 1910 262-5 Mill., wovon 253"8 Mill. zu verzinsen sind. Auf die

übernommenen Prioritäts-

anlehen werden vertragsmäßige Amortisationen von 2-496 Mill. geleistet. Zufolge Gesetzes vom 13. August 1910 wird mit Wirkung vom 1. Januar 1912 ein Ausgleichs- und Tilgungsfonds geschaffen, in den regelmäßige, bis 1922 ansteigende Tilgungsbeträge einzulegen sind. VI. Statistische

Angaben.

65

baute ihre Strecke Nürnberg-Bamberg, die die Ludwigsbahn bis dahin gekreuzt hatte, über Fürth um. Trotz dieses Wettbewerbs sowie jenes der im Jahre 1882 erbauten Pferdebahn zwischen Nürnberg und Fürth waren die Erträgnisse der Bahn andauernd gut. Die Dividende der Stammaktien stellte sich 1836 1890 durchschnittlich auf 17-5%, 1890-1900 auf 18-51%, 1900-1905 auf 5% und dann wieder jährlich ansteigend bis 1909 auf 14%. Dabei konnte aus Betriebsmitteln ein Baufonds angesammelt werden, aus dem das 2. Gleis hergestellt ist. Der Rückgang der Dividende in den Jahren 1900-1905 rührte von dem Wettbewerb der Straßenbahn her, die seit der Elektrisierung beinahe dieselben Fahrzeiten einhalten kann wie die Ludwigsbahn. Die bis

Bahn dient fast ausschließlich dem Personenverkehr. Der Güterverkehr beschränkt sich auf den Kohlentransport für das Gaswerk Nürnberg.

Die bayerischen Linien der Lokalbahnaktiengesellschaft München sind folgende: 2.

Die Hauptergebnisse der bayerischen Staatseisenbahnen von 1844 an bis zur Gegenwart und einige statistische Angaben über die bayerischen Staatseisenbahnen und die vormaligen pfälzischen Eisenbahnen sind in den nachstehenden Übersichten enthalten. Eine Übersichtskarte des bayerischen Eisenbahnnetzes einschließlich der Pfalz ist am Schlüsse beigefügt.

(S.

umstehende Tabellen

S.

66,

und

Sonthofen-Oberstdorf,

b)

Markt Oberdorf-Füssen,

der sind

waltung

e)

f)

bunden Der

1.

Nebenbetriebe

(Letztere beiden Bahnen sind von der Aktiengesellschaft Elektrizitätswerke vorm. O. L. Kummer und Co. erbaut worden, im Jahre 1898 an die Aktiengesellschaft „Süddeutsche elektrische Lokal-

bahnen" übergegangen und am 1. Januar 1904 von der Lokalbahn-Aktiengesellschaft München erworben worden. Erstere Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben, die Linie Murnau-Oberammergau erst seit 1905. Auch jetzt werden noch einzelne Züge mit Dampflokomotiven ge-

ver-

:

Ludwig-Kanal, eine Kanalverbindung Donau und Main von Kelheim über

zwischen

Neumarkt-Nürnberg nach Bamberg. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee mit für Trajektanstalt Güterwagen zwischen Lindau und Romanshorn. Die Dampfschiffahrt auf dem Ammersee und der Am per. Die auf dem Kettenschleppschiffahrt Main. Der Frankenthaler Kanal. Der Steinbruchbetrieb in Rammeisbach in

2.

3.

4.

5.

6.

der Pfalz.

D. Die bayerischen Privatbahnen. 1.

(Statistische Angaben s. S. 69.) Die Ludwigs-Eisenbahn Nürnberg-Fürth.

Es befindet sich

bahn

in

in

Bayern nur eine Haupt-

die Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth, 6*04 km

Privatbetrieb,

lang, zugleich die älteste

päischen eröffnet.

A,

Festlandes,

am

Eisenbahn des euro7. Dezember 1835

Die Geschichte des Bahnbaues

s.

unter

ihr

aus-

I.

Am

19.

Februar

1864

erlosch

schließliches Privileg für die Städte Nürnberg und Fürth. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.

2.

Verbindung der Die Staatsbahn Aufl. II.

Bad Aibling-Feilnbach, 12-14 km, eröffnet 1897, Murnau-Kohlgrub-Oberammergau, 2371 km, eröffnet 1900.

Staatseisenbahnver-

bayerischen folgende

eröffnet 1889.

12-53 km, eröffnet Fürth-Zirndorf-Cadolzburg, 1890/1892. (München -Wolfratshausen - Bichl), d) Isartalbahn 5049 km, eröffnet 1891/1898.

Nebenbetriebe der Staatseiscnbahnverwaltung.

Mit

km, eröffnet 1888. 30'6 km,

c)

S. 67.) VII.

13

a)

fahren.)

g) Türkheim i.B.-Wörishofen, 521 km, eröffnet 1896. (Diese elektrisch betriebene Linie wurde von der erbaut Lokalbahnaktiengesellschaft Wörishofen und im Jahre 1905 von der Lokalbahnaktiengesellschaft München erworben.) h)

Walhallabahn

(Stadtamhof-Donaustauf-Wörth),

eröffnet 1889/1903.

(Diese schmalspurige Bahn ist in der Station Walhallastraße an die bayerische Staatsbahn angeschlossen. Ein Übergang von Hauptbahnwagen mittels Rollschemeln findet nicht statt.) Die 1889 eröffnete, 2548 £/« lange Linie AI urnau Garmisch-Partenkirchen ist am 1 .Januar 1908 vom Staate eingelöst worden, nachdem der Bau staatlicher Bahnen von Garmisch-Partenkirchen bis zur Landesgrenze bei Mittenwald und zur Landesgrenze bei Griessen beschlossen war. 3.

Deggendorf-Mettener Bahn.

1891 eröffnete normalspurige Bahn ist an die Station Deggendorf der Staatsbahnlinie PlattlingEisenstein angeschlossen. Eigentümerin und Betriebsunternehmerin ist die

Diese

Aktiengesellschaft in

Deggendorf.

Metten.

„Lokalbahn Sitz

der

Deggendorf-Metten"

Betriebsleitung

ist

in

66

Bayerische Eisenbahnen.

Bayerische Eisenbahnen. Statistische

Angaben über

67

die bayerischen Staatseisenbahnen, die vormaligen pfälzischen Eisenbahnen die sämtlichen Eisenbahnen Deutschlands. Bayern

Bayern (rechtsrheinisches Netz)

Bayern (pfälzisches Netz)

(Ges amtnet z)

1910

Vortrag

hiervon 1898

Betriebslänge am Ende des Jahres Mill. Anlagekapital auf 1 km Eigentumslänge Von sämtlichen Strecken liegen Steigungen von mehr als 1 200 .

.

555963

M. M.

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K i

S mittlerer

Abb.

Steigung,

sodann eine Ver-

75. Längsschnitt der

Wetterhornbahn

Abb. 77.

Bergbahnen. bindung von

Chamo nix

Aiguüle du Midi

(1000/«

(Montblanc,

ü.

M.) mit der

3850m ü.M.)

in

4 Abteilungen, wovon vorerst die beiden ersten mit 500 und 630^« mittlerer Steigung und auf 2500m ü.M. endigend, ausgeführt werden, und die Sehwebeseilbahn Zambana-Fai bei Trient nach der Bauart

&

Ceretti

Die

Tanfani-Strub.

Neigungsverhältnisse

der Schwebeseil-

bahnen sind so große, daß sie auch als Seilaufzüge bezeichnet werden können. Auch senkrechte Seilaufzüge sind bereits mehrfach an Stelle von B. zur Ausführung gekommen; z. B. in Salzburg auf den Mönchsberg, von Burgenstock auf die H a m m e s c h w a n d (Schweiz), auch für die Jungfraubahn ist vom geplanten Ende t

der Zahnbalm auf die Spitze der Jungfrau ein senkrechter Aufzug mit etwa 70/« Höhe in Aussicht

genommen. 5.

Druckluftbahnen. Locher

hat für eine

Bahn von Lauterbrunnen (870 m) auf

die Jung-

frau (4160 /«" ü. M.) vorgeschlagen in einem glatt ausgemauerten, in 700"«« Größtneigung liegenden, etwaö/e/w langen Zwillingstunnel mit kreisrunden Lichtöffnungen von je 3 m Durchmesser, 2 mit besonderer Dichtung an die Wandungen anschließende 20/« lange Wagen für je 50 Personen durch Luftdruck mit etwa 7/« Sek. Geschwindigkeit auf- und abwärts zu fördern, so daß die Berg- wie ;

Talfahrt in je 15 Minuten zurückgelegt sein könnte. Die Wagen sollten an beiden Enden je 4 Rollen erhalten, die auf 2 Schienensträngen in der Sohle und 1 Schienenstrang im Scheitel laufen. Hand- und selbsttätige Bremsen sollen das Anhalten an jeder Stelle und auch bei Überschreitung der die

vorgesehenen Größtgeschwindigkeit ermöglichen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß der Vorschlag Lochers eine gute ist

und

betriebsichere

aber wahrscheinlich

Lösung ergeben hätte, nicht zur Durch-

deshalb

führung gelangt, weil die gegenwärtige Anlage einer eine größere Zahl interessanter Aussichtspunkte erreichen läßt und die Druckluftbahn noch

Zahnbahn

nicht erprobt war.

Literatur: Tob ler, Die Ütlibergbahn. Zürich 1876. - Locher, Neues Bahnsystem für die Jungfraubahn (Luftdruckbahn). Zürich 1890. — Göring, Über neuere Bergbahnen. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1892. - Wallot h, Drahtseilbahnen der Schweiz. Kreideis Verl., Wiesbaden 1893. Levy-Lambert, Cheminsdeferfuniculaires. Paris 1894. — Dolezalek, DieJungfraubahn. Ztschr. f. Arch.- und Ingenieurwesen. 1896. Reichardt, Die Stanserhornbahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1896. — Hennings, Die Jungfraubahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1897. Wetzel, Die Davos Platz-Schatzalpbahn. Schweizer. Bauztg. 1901. — Polygraphisches Institut Zürich, Schweizer Bergbahnen. 1901. 5 t r u b, Die Bergbahnen der Schweiz. Verlag Bergmann -

- Strub und Morgenthaler, ,

Wiesbaden 1902. Die Vesuvbahn. Schweiz. Bauztg. 1903. - Strub, Die Mendelbalm. Schweiz. Bauztg. 1903. - Armknecht, Seilbahn nach der Hohensyburg. Elektrotechn. Ztschr. 1904. - Möller, DieJungfraubahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1904. - Dolezalek, Die Zalmbahnen. Verl. Bergmann, Wiesbaden 1905. - Giese, Nuwara-Elyia-Bahn. Ztschr. für Kleinbahnen. 1905. Müller, Loschwitzer Bergschwebebahn. Glasers Ann.

Bauw. 1906. - Bonn in, Zugförderung mit Reibschiene. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1907. - Schmidt, Bergbahn Heidelberg. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1908. - Schwarz, f.

Gew.

u.

mittlerer

223

Bergbaubeschränkungen.

Virglbahn bei Bozen. Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1908. -- R. Der Wetterhornaufzug.

Schweizer. Bauztg. 1908. - Seefehlner, Hungerburgbahn und Tarajka Seilbahn. Elektrotechnik und Maschinenbau. 1909. - Steiner, Triglavbahnprojekt.

1909. - Zehnder-Sperry, Montreux-Glionbergbahn. Schweizer. Bauztg. 1909. Monthey-Champerybahn. Schweizer. Bauztg. 1009. Buhle, Seilschwebebahnen für Personenbeförderung. Deutsche - R.Petersen, Bauztg. 1910. Seilhängebahn mit be-

Wien

wegtem Tragseil und am

Tragseil

befestigten För-

Deutsches Nr. 242.693, Reichspatent — Die Niesen Aug. 1910. bahn, Schweiz. Bauztg.

derkorb. 1911.

Dolezalek.'

Bergbahn lokomotiven

(mountain locomotives; locomotives paar rampes; locomotive dl montagna), Berglokomotiven oder Gebirgslokomotiven, zur Zeit der Entstehung der ersten großen Gebirgsbahnen (Semniering u. s. w.) berechtigte Bezeichnung für besonders schwere, mit mindestens drei gekuppelten Räderpaaren versehene Lokomotiven, die bei kleiner Geschwindigkeit möglichst große Zugkraft entwickeln, und auch zum zwanglosen Befahren der auf Gebirgsbahnen in der Regel vorkommenden Bogen mit kleinem Halbmesser geeignet sein sollten. Die Entwicklung, die der Verkehr aber seither genommen hat, führte auch bei Flachlandbahnen zur Einführung von schweren, große Zugkraft ergebenden Lokomotiven mit mehr als drei gekuppelten Räderpaaren, so daß die Be-

zeichnung

„Berglokomotiven"

heute

veraltet

und keine besonders gekennzeichneten Bau-

ist

sondern nur die jeweilig für den trifft, Betrieb irgend einer Gebirgsstrecke bestimmten arten

Lokomotiven umfaßt

(s.

Lokomotiven). zum Schutze

Bergbaubeschränkungen

der Sicherheit des Bahnbetriebs, falls letzterer mit einem Bergwerksbetrieb zusammentrifft.

Wo

Bahn- und Bergbaubetrieb innergewisser räumlicher Grenzen nähern, können sich beide gegenseitig gefährden; es ist daher Aufgabe der Gesetzgebung, Anordnungen zu treffen, um das Nebeneinanderbestehen der beiden Betriebe zu ermöglichen. Diese Ansich

halb

ordnungen bezwecken sowohl die Sicherheit des Bahnbetriebs als auch jene des Bergwerkbetriebs. Die ersteren setzen zur Sicherung des Bahnkörpers und des Bahnbetriebs verschiedenartige B. mit einem

mehr oder minder

weitgehenden Entschädigungsanspruch des Bergbauunternehmers gegen die Eisenbahn fest. Die maßgebenden gesetzlichen Bestimmungen sind in den einzelnen Staaten äußerst verschiedenartig. I.

Das

preußische

im öffentlichen

Berggesetz Interesse

den

ver-

Bergbauunternehmer, Sicherheitspfeiler stehen zu lassen, und schränkt den Ersatzanspruch des Bergbauunternehmers wesentlich ein; das Gesetz verhält nämlich die Eisenbahnunterpflichtet

Bergbaubeschränkungen.

224

nehmung nur dann entweder

sonst

zu

nicht

einem

Ersatz,

erforderliche

wenn

Anlagen

notwendig werden oder bereits in dem Bergwerke vorhandene Anlagen nur aus Anlaß der Bahnanlage beseitigt oder verändert werden müssen. Eine Schutzpfeilerentschädigung kennt aber das preußische Recht nicht. II. Abweichend sind die Bestimmungen im

sächsischen Berggesetz. Dieses regelt nicht die zwischen Bahn- und Bergbau möglichen Gefährdungen, sondern erklärt ganz allgemein, daß, wenn durch den Bergwerksbetrieb Anlagen an der Oberfläche gefährdet oder am Entstehen gehindert werden, an deren Erhaltung oder Errichtung ein überwiegendes öffentliches oder volkswirtschaftliches Interesse besteht

und

die

Störung sich nicht durch Veränderung oder Verlegung beseitigen läßt, dann der Bergwerksbetrieb soweit beschränkt werden muß, daß die Gefährdung oder Behinderung wegfällt. Hat der Bergbau das Vorrecht, so muß der Unternehmer der Oberflächenanlage die Kosten der sicherstellenden Veränderung tragen oder bei Beschränkung des Bergwerksbetriebs den Bergbauunternehmer entschädigen. Hat die Oberflächenanlage das Vorrecht, so wird die Bergbaubeschränkung nicht entschädigt; auch hat der Bergbauunternehmer die Kosten für die sicherstellende

Veränderung der Anlage zu

tragen. III. Für das österreichische Recht gilt nach der Ministerialverordnung vom 2. Januar

Schürfungen und oberirdische Bergbaue (Einbaue) sowie die davon herrührenden Halden müssen von Eisenbahnen und deren Zubehör in solcher Entfernung gehalten werden, daß Haldenstürze den Bahnbetrieb nicht stören, Schächte, Stollen und andere oberirdische Bergbaue aber mindestens 38 m von Gebäuden, 29 m von Stationsplätzen, 6 m vom Sohlenende des Dammkörpers und 12 mvon den Grundmauerwerken der Viadukte und Brücken der Eisenbahnen entfernt bleiben.

Gleiche Entfernungen sind auch bei der Anlage in der Nähe schon bestehender Schächte, Stollen und anderer oberirdischen Bergbaue und deren Halden zu beobachten. Unterirdische Bergbaue dürfen nur in solcher

von Eisenbahnen

Nähe von Eisenbahnen

geführt werden, daß dadurch weder die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs noch jene des Bergbaubetriebs eine Beeinträchtigung oder Gefahr erleidet. Die dabei einzuhaltende Entfernung haben mit Rücksicht auf die verschiedenen örtlichen Verhältnisse die Bergbehörden im Einvernehmen mit den politischen Behörden von Fall zu Fall festzusetzen. In paralleler Richtung unterhalb einer Eisenbahn soll die Führung von Stollen und Strecken nicht stattfinden. Wenn jedoch solche Bergbaue in anderen Richtungen unter Eisenbahnen geführt werden, müssen sie den zur Sicherheit sowohl des Bergbaues als der Eisenbahn erforderlichen festen Ausbau mittels gewölbter Mauerung erhalten.

Wird

die Verleihung eines

über eine

erstrecken soll,

so hat die

Berghauptmannschaft zu der Freifahrung Vertreter der Bahnunternehmung und einen landesfürstlichen

Baubeamten zuzuziehen, um mit dessen Beirat sorgfältig zu erheben, ob und unter welchen Bedingungen

die angesuchte Bergwerksverleihung stattfinden kann. Diese Bedingungen sind sodann in die Verleihungs-

urkunde aufzunehmen, und

es steht wegen etwaiger vorgeschriebener B. dem Bergbauunternehmer gegen die Eisenbahn ein Entschädigungsanspruch nicht zu. Soll eine geplante Eisenbahn über bereits verliehene Grubenfelder oder schon bestehende Bergbaue angelegt werden, so ist der Begehungskommission auch ein Vertreter der Bergbehörde zuzuziehen und zu entscheiden, ob und unter welchen Bedingungen die Bahnanlage zu-

auf diesem

Wege

lässig sei. sich

Muß (im Fall der Priorität der Bergwerksverleihung) infolge der Entscheidung über die Zulässigkeit des (späteren) Bahnbaues der Bergbauunternehmer eine Beschränkung seines Betriebs zu gunsten der Eisenbahn gefallen lassen, so hat ihm der Eisenbahnunternehmer angemessene Entschädigung dafür zu leisten und ist die Bewilligung zum Bau der Eisenbahn unter dieser Bedingung zu erteilen.

Entstehen zwischen bereits bestehenden Bergzwischen ebensolchen Eisenbahnen Kollisionen, so muß der Bergbaubesitzer jene Sicherheitsvorkehrungen in seinem Bergbau treffen oder die solche Beschränkungen gefallen lassen, sich

bauen und

die ungestörte Erhaltung und Benutzung einer in und volkswirtschaftlicher Beziehung öffentlicher

wichtigen Eisenbahn nach dem von der politischen Landesstelle im Einverständnis mit der Berghauptmannschaft zu fällenden Erkenntnis unbedingt erheischt. Ob und welche Entschädigung in diesem Fall

dem

gegen die Eisenhaben im Fall eines

Bergbauberechtigten

bahnunternehmung

zusteht,

nach Maßgabe der bestehenden entscheiden (wobei natürlich abermals die Priorität wesentlich von Belang ist; war die Bahn früher konzessioniert als der Bergbau, so kann von Entschädigung keine Rede sein, wohl aber, wenn die Grubenmaße früher verliehen waren). Streits die Gerichte

1859 folgendes:

d.is sich

geführte Eisenbahn

Grubenfelds angesucht, aus-

genehmigte oder bereits

Gesetze

zu

IV. In Frankreich sind die B. mit Rücksicht auf den Betrieb von nah gelegenen Eisenbahnen teils durch das Berggesetz vom 21. April 1810 (mit Abänderungen vom 27. Juli 1880), teils durch das Eisenbahnpolizeigesetz vom 15. Juli 1845 und endlich durch den Artikel 24 des

allgemeinen Cahier des charges für Eisenbahnen geregelt.

Wenn

eine Eisenbahn über ein bereits ver-

liehenes Grubenfeld führt, so haben der Bergwerksbesitzer und die Bahnverwaltung alle

Maßnahmen

zu treffen, die geeignet sind, eine Beeinträchtigung des Bergwerk- sowie des Eisenbahnbetriebs hintanzuhalten. Der Bergbau unter dem Eisenbahngleis oder in einer Ent-

fernung von weniger als 100 m von diesem bedarf einer besonderen behördlichen Erlaubnis. Die Genehmigung wird nach Anhören des Bergwerksbesitzers,

der

Eisenbahningenieure

und sonstiger Sachverständiger nach Hinterlegung einer Kaution

erteilt;

sie

ist

ferner an

Bergbaubeschränkungen.

- Bergen-Kristiania-Eisenbahn.

die Erfüllung einzelner Bestimmungen geknüpft, die die Erhaltung und Sicherheit beider Unter-

nehmen, des Bergbaues und der Eisenbahn, bezwecken. V. Die englische Gesetzgebung (Gesetz vom Jahr 1845) beruht noch vollständig auf dem Grundsatze der Manchesterschule „laisserfaire"; sie überläßt daher die Entscheidung darüber, ob im Interesse der Sicherheit des Bahnbetriebs unterhalb

Sicherheitspfeiler

des

Bahnkörpers

und demnach B. notwendig sind oder nicht den Eisenbahnunternehmungen. Deren Sache ist es, soweit sie Schutzpfeiler für notwendig mit Einvernehmen zu

erachten,

sich

dem

Bergwerksbesitzer ins setzen und diesem nicht

nur den Sicherheitspfeiler abzukaufen, sondern ihm auch für Mehraufwand Schadenersatz zu leisten, der dem Bergwerksbesitzer durch den getrennten Betrieb, durch die Anlage neuer Wasserstrecken u. s. w. erwächst.

Der Bergwerksbesitzer ist, sobald er sich mit seinem Betrieb der Eisenbahn auf 40 Yards (= 36-576 m) nähert, verpflichtet, der Eisenbahnunternehmung hiervon Anzeige zu machen; letztere hat sodann das Recht, das Bergwerk zu lassen und den nach ihrem Ermessen zum Schutze der Eisenbahn erforder-

besichtigen

des Bergwerks für einen nötigendurch Schiedspruch festzustellenden Preis anzukaufen. Gibt der Eisenbahnunternehmer hierüber binnen 30 Tagen keine bindende Erklärung ab, so kann der Bergwerksbesitzer seinen Betrieb lichen Teil

falls

ordnungsmäßiger Weise fortsetzen, ohne der Bahn ersatzpflichtig zu sein.

in

Erwirbt die Bahnverwaltung einen Teil des Grubenfeldes unter der Bahnlinie, so muß die Ausbeutung dieses Feldteils unterbleiben; doch der

darf

Bergwerksbesitzer,

dessen

Bergwerk

Bahn ausdehnt, durch den abgetretenen Teil unter der Bahn die zur Wasserführung, Wasserhaltung und Förderung sich zu beiden Seiten der

erforderlichen Stollen durchtreiben.

Der Bahnunternehmer Bergbaubetrieb

zu

Recht,

den

und

auf

beaufsichtigen

ordnungsmäßigen Betrieb Selbstverständlich

das

hat

gerichtlich zu klagen. die Bahnen

beschränken

bei dieser Rechtslage die

Erwerbung von Schutz-

pfeilern auf das geringste Ausmaß und wagen vielfach eine Bodensenkung, wenn deren Folgen minder kostspielig sind, als die Einlösung des Schreiber.

Schutzpfeilers.

Bergen-Kristiania-Eisenbahn (Bergener Bahn), eine wirtschaftlich und technisch besonders

bemerkenswerte Bahnlinie

in

Norwegen. Norwegens, die auch kommerziell von hervorragender Bedeutung Bergen, die zweitgrößte Stadt

ist,

entbehrte lange Zeit hindurch einer EisenEnzyklopädie des Eisenbahnwesens.

2.

Aufl.

II.

225

bahnverbindung mit den

östlichen Teilen des Landes, vor allem mit Kristiania. Pläne für eine solche Bahn tauchten schon 1871 auf. 1875 entschloß man sich zunächst zum Bau einer schmalspurigen Linie von Bergen nach Voß (105 km). Mit dem Bau wurde 1877 begonnen. Im Jahre 1 883 fand die Betriebs-

eröffnung statt. Die Fortsetzung in östlicher Richtung über den Hochgebirgsübergang wurde

1S84 beschlossen. Damals bewilligte man die Mittel für eine normalspurige Bahn von Voß nach Taugevand und zugleich für die Umge-

erst

staltung der Strecke

Bergen-Voß auf Normal-

spur (letztere wurde 1904 fertiggestellt). 1898 beschloß das Storthing die Weiterführung der Bahn bis Roa (Abb. 7S). Die Herstellung dieser Hochgebirgsbahn begegnete namentlich auf der westlichen Teilstrecke von Bergen nach dem Taugesee den Hier technischen Schwierigkeiten. größten Meere ab und fallen die Täler steil zum machen eine Linienentwicklung längs der FelsSeitentäler notwendig. Von Bergen durchzieht die Bahn schwieriges Gebirgsgelände, das die Anlage zahlreicher Tunnel

wände und bis

Voß

und

mehrerer

großer

Brücken

erforderlich

machte. Weiter steigt die Bahn bis zum Westeingange des großen Gravehalstunnels, nach dessen Durchfahrung ein neuerlicher Anstieg durch das Moldflußdal zum Höhepunkte der Bahnlinie, dem Taugesee, die Bahn bis zur Station

beginnt.

Nun

fällt

Gol im Hallingdal, Gulsvik verfolgt. Nach

dessen Richtung sie bis Durchfahrung des Haverstingtunnels wird der Knotenpunkt Hönefoß erreicht, von dem aus eine Eisenbahnverbindung mit Drammen besteht. Die restliche Strecke bis Kristiania durchzieht zum Teil ausgedehnte Wälder, liegt aber in weniger schwierigem Gelände. Zunächst wurde die Linie von Bergen nach Gulsvik, das am Nordende des Kröderensees Von Gulsvik liegt, im Herbst 1908 eröffnet. erfolgte einstweilen die Verbindung mit Kristiania

Da

auf

Gulsvik

Endpunkte

dem von der

Drammen. dem nördlichen Drammensbahn, durch den

Umwege

über

Kröderen,

Kröderensee getrennt ist, mußten die Reisenden zwischen Gulsvik und Kröderen im Sommer mittels Dampfer, im Winter mittels Schlitten oder auf der den See entlang führenden Kunststraße befördert werden. Das Stück Gulsvik-Roa (83 km) wurde am 1. Dezember 1909 eröffnet, und war damit, da von Roa bis Kristiania die Nordbahn bereits Jahren in Betrieb stand, die direkte Verbindung Bergen-Kristiania vollendet. Die B. hat eine Länge von 492 km (BergenHönefoß 402 km, Hönefoß-Kristiania 90 km),

seit

15

226

Bergen-Kristiania-Eisenbahn.

km

den Hochgebirgsübergang von zusammen 36'68 km Länge. Von diesen Tunneln befinden sich die 119 von 27*18 km Länge, auf der meisten, Westseite und 59 von 9 5 km Länge auf der

100

mit

entfallen auf

178 Tunneln

-

Ostseite des Scheitelpunktes der Bahn, der bei

Taugevand

1301

in

m

ü.

M.

liegt.

Westseite beträgt die größte Steigung

Auf

der

2L5%

,

der Hyvingentunnel zwischen Dale und Bolstad auf der Bahnstrecke Bergen-Voß mit 1286 m. Bei dem ganzen Hochgebirgsüber-

Stelle

MM./« 3 Erde weggeschafft und gang wurden 800.000 m 3 Felsen ausgesprengt. Der Dynamitverbrauch betrug 700 t. Von größeren Eisenbahnbrücken ist jene bei Svenkerud über den Hallingdalsfluß zu erwähnen. 1

SO km.

Abb

78.

Linienführung der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.

I

noo 1000

I

800 600

II

wo

Sä

100

€5~ib

o

wo

so

150

Abb.

auf der Ostseite

Der

kleinste

20% ö

(s.

79.

200

Längenschnitt Abb. 79).

m bemessen. Von den gesamten etwa 60 Mill. K. oder 67 1 / 2 MM. M., entfallen 16 Mill. K. auf den Hochgebirgsübergang. Besonders schwierig gestaltete sich der Bau des 531 m langen Gravehalstunnels. 1895 wurde mit den Vorbereitungsarbeiten für den Tunnel begonnen, welche Arbeiten allein Die Fertigin Anspruch nahmen. 2 Jahre stellung des Tunnels erfolgte 1906. Die Kosten beliefen sich auf über 3 Mill. K. An zweiter Stelle steht der Haverstingtunnel an der Ostseite des Kröderensees, 2304 m, und an dritter Kosten,

1

1

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300

350

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Raummischungsverhältnis

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(1:12)

Auf

1

m

3

fertig

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3

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1S5 190 155 138 116

5 4'

3

280 230 215

3 4

,

6"

4

6

4

S

gestampften Beton sind ungefähr

-bühnen oder

Mischmaschinen.

Maschinell

dem Handbeton

mittels eigener erzeugter B. ist

vorzuziehen und wird bei größeren Betonausmaßen der Wirtschaftlichkeit halber stets angewendet. 3. Die Festigkeit des B. Ausschlaggebend für die Güte des B. ist dessen Druckfestigkeit. Die Festigkeit ist von folgenden Umständen abhängig: Eigenschaften der Einzelbestandteile (Zement, Zuschlagstoffe, Wasser), Mischungsverhältnis (größerer Zementgehalt gibt größere Festigkeiten), Höhe des Wasserzusatzes (plastischer B. hat anfangs kleinere Festigkeit als erreicht diese des letzteren je-

erdfeuchter

B.,

doch nach

einigen Monaten

Erhärtung), Art des Stampfens (Höhe der Stampfschicht 15 bis 30 cm, Schwere der Stampfer, Dauer des Stampfens), Art des Mischens der Rohstoffe (von Hand, maschinell, Dauer des Mischens),

Abmessungen des Baukörpers (Größe und Form der

für

Probekörper

den

Druckversuch;

je

kleiner der Probekörper, desto größere Druckfestigkeit),

Art

und Dauer der Erhärtung

(je

Erhärtung, desto größere Druckder Mindestdruckfestigkeit Bezüglich festigkeit). des B. nach bestimmter Erhärtungszeit bestehen für verschiedene Mischungsverhältnisse in den einzelnen Staaten einschlägige Vorschriften. länger

die

Literatur: Büsing-Schumann, Die deutsche Portlandzement- und Betonindustrie auf der Düsseldorfer Ausstellung 1902; Der Portlandzement und seine Anwendung im Bauwesen. Berlin 1905. Emperger, Handbuch für Eisenbetonbau. Bd. II. Berlin 1911. - Melan, Der Brückenbau. Bd. II.

Leipzig und

Wien

1911.

Betonbrücken

Nowak.

(concreto bridges ; ponts cn beton; ponti in calcestruzzo) Brücken, die in

l

i

j3

—V/

5

in 3

o

CD

550 405 350 310

Schotter oder Kies

2

4- 3 -f-

2>

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(1:5) (1

Sand

1 1

E

13 US

cd

Zement

i

-

-.2

sp C 3 (1:2«,) (1:3) (1:4)

-

530 450 360 325 298 250 235 205 215 170

730 617 480 422 395 31S 295 252 280 210

151

190 158

125

Betonmasse erforderlich.

reinem Stampfbeton ohne Eiseneinlagen ausDa der reine Beton nur geführt werden. kleine Zugspannungen aufnehmen kann (bei 1 4 3 oder einem Mischungsverhältnis er nur Anbis rund 3 kg'cm 2 ), so findet wendung bei Tragwerken, in denen keine aufoder nur kleine Biegungsspannungen treten, wie bei Deckplatten von kleinen Durchlässen (s. d.) und insbesondere bei Stampfbetonbogenbrücken. Diese können als eingespannte Bogen oder als solche mit 2 Kämpfergelenken 1

und

1

:

:

Scheitelgelenk zur Ausführung gelangen.

Die erstere Art unterscheidet sich nicht wesentlich von jenen der gewölbten Steinbrücken. Sie heit

müssen wegen ihrer statischen Unbestimmtund der Temperaturwirkung am Kämpfer

insbesondere

erheblichen Stärken gehalten Rissebildungen infolge der auftretenden Zugspannungen zu vermeiden. Die eingespannten Bogen aus BJon sind deshalb den Steinbogen wirtschaftlich nicht viel über-

werden,

in

um

insbesondere dann, wenn sich guter Baustein in der Nähe der Baustelle vorfindet. Hingegen werden sie mit Vorteil bei schiefen legen,

Brücken verwendet, schnitt

der

um den komplizierten Fugen-

Steinbogen

zu

vermeiden.

Einge-

spannte Stampfbetonbogen werden daher in der Regel nur für kleinere Spannweiten ausgeführt. Ganzanders Verhaltes sich mitdenStampfbetonbogenbrücken mit 3 Gelenken, durch deren Anordnung die Brücke statisch bestimmt gemacht und der ungünstige Einfluß der Temperatur ausgeschieden wird. Ein weiterer Hauptzweck der Gelenke ist der, verschiedene andere schädliche bei der Ausführung eines Stampfbetonbogens auftretende Erscheinungen hintan-

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äußere Schalung anzubringen und nach der Richtung der Leibung zu stampfen. Kleinere Bogen werden in einem Zuge betoniert, derart, daß man am Scheite] und von beiden Kämpfern beginnt und in

Nähe des Bogemiertdpunktes Bogen muß man

der

schließt Größere

oder Lamellen

in einzelne Teilstücke en,

die eine:

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Schalung hclie

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.

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•

•

Betonbrücken.

274

Das

durchschnittliche

hältnis für bis

BetonmischungsverStampfbetonbogenbrücken ist 1 5 :

1:6; häufig wird jedoch an Stellen, wo Druckbeanspruchungen auftreten, z. B. Dreigelenkbogen, in der Nähe der Gelenke

stärkere bei

eine bessere

Mischung gegeben. Die Gelenke bei Stampfbetonbogenbrücken werden als Blei- oder Asphaltplattengelenke, als Eisen- oder Stahlgelenke ausgeführt. Stein-,

mm

Bleigelenke sind Einlagen von 15 bis 20 dicken Bleiplatten in den Kämpfer- und Scheitelfugen entweder in der Art, daß die Bleiplatte das mittlere Drittel der Fugenbreite einnimmt (ältere Ausführung) oder daß man, um eine bessere Gelenkwirkung zu erzielen, den Bleistreifen so schmal ausführt, als die zulässige Druck2 beanspruchung des Bleis (120 kg) cm ) geMan verwendet Walzbleistreifen von stattet. Wenn 1 5 bis 25 mm Dicke und etwa 1 m Länge. diese beim Versetzen der Gelenkquader in die Fugen eingelegt werden, ist darauf zu achten, daß die Streifen auch genau in die Fugenmitte kommen und daß sie in ihrer ganzen Fläche Eine gleichmäßig an den Quadern anliegen.

gute Lösung erfolgte bei der Donaubrücke in Ehingen (Abb. 95), wo zu diesem Zweck an den Gelenkstellen von unten in eine Aussparung der Schalung keilförmige Holzschaufeln eingelegt wurden, die die Bleiplatten stützten, die gleichen Holzkeile die obere Fuge

In den Gelenken sind 10 mm starke Bleiplatten von 1 / 3 der Fugenbreite eingelegt und in Abständen von 20 cm Rundeisenstäbe von 16 mm Durchmesser kreuzweise einbetoniert. Steingelenke, von Kopeke eingeführt, bestehen aus zwei Quadern (natürlich harter Stein

oder Beton), die sich

von konkaver

Bleiplatte

der Schaufeln

um

begrenzten. waren mit

Die Seitenflächen

dünnem

Blech be-

Herausziehen nach vollendeter kleidet, Stampfung zu erleichtern. Die Bleiplatten wirken nur als unvollkommene Gelenke, da ihr

die Unsicherheit in der Lage des Fugendruckes nur auf die Breite der Platte einschränken. Sie sind so lange wirksam, als die sie

denen

sie

Fugen,

in

bleiben,

was gewöhnlich nur

Ausrüstung der Fall

ist.

eingelegt Bis

bis

zu

sind,

offen

nach erfolgter diesem Zeit-

punkte kommt nur die Wirkung des Eigengewichts in Betracht. Ist das Gewölbe ausgerüstet, so vergießt man in der Regel die offenen Gelenkfugen mit Zementmörtel, so daß für die hinzutretende Belastung schon der Zustand man der Einspannung Geltung hat. Will so offen die dauernd halten, Gelenkfugen muß man trachten, ein Abgleiten der Blei-

zylindrischen Flächen

rühren. Die größeren Krümmungshalbmesser als die konvexe, so daß eine ziemlich widerstandslose Verdrehung durch Abwälzen stattfinden kann. Es hierbei eine sehr geringfügige Verschiebung der Berührungsstelle der Gelenksteine ein, die jedoch vernachlässigt werden kann. Die Gelenksteine müssen mit großer Sorgfalt versetzt tritt

damit

werden,

die

tatsächlich

Berührung

Es läßt sich der Bogenachse stattfindet. dies aus der Weite der Randfugen beurteilen. in

Sind die Quader

ganz glatt zubearbeitet, so in den Gelenkflächen unmittelbar berühren. In der Regel werden aber immer kleinere Unebenheiten vorhanden sein und man wird zur Ausgleichung dieser einen

können

sie

dünnen

2-3 mm

einlegen.

Der

sich

Weichbleistreifen

starken

spezifische

Druck zwischen den

Gelenksteinen wird um so geringer, je größer und je weniger verschieden ihre Krümmungshalbmesser sind. Nach der Hertzschen Theorie

während der

in

und konvexer Krümmung bekonkave Fläche besitzt einen

a

ist

= 0-423

V Pe(—-—\,

darin

be-

zeichnen P die Kraft, mit der die Zylinder in der Länge 1 aufeinandergepreßt werden, und r2 die Krümmungshalbmesser an der t\ Berührungsstelle; die Inanspruchnahme a kann

erfahrungsgemäß ziemlich hoch gewählt werden: 2 für Betonquader bis 200 kg' cm aus guter Mischung bis 90 kg'cm 2 Den Halbmesser des konvexen Gelenksteines macht man L5 d bis 3 d, jenen des konkaven Steines ^ r2 2 d bis 4 d, wenn d die Gewölbestärke Bei einigen neueren Ausführungen bedeutet. hat man Betongelenkquader auch mit Eisen für Granit

,

.

= =

armiert, um ihre Druckfestigkeit zu erhöhen. Vorteilhaft ist eine Spiralumschnürung oder

m

von Eisenstäben quer zur Die Abb. 97 zeigt die GelenkDruckrichtung. steine der neuen Augustusbrücke über die Elbe in Dresden. Diese Brücke hat Korbbogengewölbe in Stampfbeton, von denen die kleineren von 17-6 bis 25 m Weite, im Scheitel und an den Kämpfern Bleiplatteneinlagen, die größeren bis zu 39*3 m Weite vollkommen Die steiausgebildete Wälzgelenke erhielten. nernen Wälzgelenke sind wirtschaftlich und einfach herzustellen. Sie lassen sich auch sehr

Pfeilhöhe; Bogenstärken im Scheitel 55 cm, im Kämpfer 70 cm, in der Schenkelmitte 100 c/«).

gut erhalten, bilden aber trotzdem kein vollkommenes Gelenk.

dies geschieht durch verhindern oder durch normal zur Berührungsfläche einbetonierte kurze Flacheisen (Königsbrücke in Düsseldorf) oder wie dies die Abb. 96 zeigt. Es ist dies die Anordnung der Gelenke platte

zu

;

Dollen

der Neißebrücke bei Rothenburg (Stampfbeton-

bogen

von

30 5 -

m

Spannweite

und

4-2

nur

die

Einlage

Betonbrücken.

275

Tabelle ausgeführter Stampfbetonbogenbrücken. Abmessungen der Hauptöffnung in

m

Bogenstärke

Bauwerk

Verkehrs-

weg

a

Ausführungsart des

Bogens

ÜJ

"So E-o

c

4J

N

in

Donaubrüc' e Munderkingen

Straße

Eisenbahnbrücke über Dresden die Elbe in

3 Stahlgelenke

Beton

:

21 2

:

5

Eisenbahn

bis

3 Steingelenke

bei Inzig-

3 Stahlgelenke

Straße

Beton

1895 1

Colouvrenierebrücke über die Rhone in Genf

1895

Neckarbrücke bei

1896

Oemmrigheim

:

21 2

:

41 :

3 Stahlgelenke

3 Gelenke

(Bleieinlagen)

Eisenbahnviadukt

bei

Chemnitz

1S98

Eisenbahn

bis

3 Granit-

gelenke

1S99

Neue Stauffacherbrücke Zürich

Straße

1899

Ge-

3 eiserne lenke

1899

Neckarbrücke bei Neckarhausen

bis

3 Stahlgelenke

1900 3 Granit-

Leinebrücke bei Gras-

1900

dorf

gelenke, Beton 1

Nalontalbrücke bei

1901

Segados (Asturien) Schlitzabrücken bei Tarvis Illerbrückebei Lautrach

Eisenbahn

3

:

21 a

:

4

Gelenke

1902

3 Stahlgelenke

1903

3 Stahlgelenke

1903

Moselbrücke

in

Mehring

Straße

bis

ohne Gelenke

1904

Reichenbachbrücke

in

München Wallstraßenbrücke

in

Ulm

3 Stahlgelenke

1905

3 Stahlgelenke

Beton

Kempten

Walnut-Lane-Brücke

bis

1906

Eisenbahn 2 Gleise

Straße

in

Sauvage bei Metz

Sensebrücke bei Guggersbach (Bern)

Rock-Creek-Brücke Washington

in

Augustusbrücke in Dresden

Landwasserbrücke Wiesen Rockvflußbrücke Cleveland Monroestreetbrücke

Skopane

bei

schmalsp.

Eisenbahn in

in

1:3:5

1906

Stahlgelenk 3 Stahlgelenke

Beton 1:2'

^

:

5

1906

in

Philadelphia

Moselbrücke

1903

1905

Neckarbrücke in Mannheim Illerbrücke bei

500

1896

kofen

in

1

1894

(Flutbrücke)

Donaubrücke

1893

CO

Straße

bis

ohne Gelenke

1907

Beton

1907

3 Betongelenke

1907

Betonquader ohne Gelenke

1908

Betonquader ohne Gelenke

1909

3 Betongelenke

1909

Betonquader ohne Gelenke

im Bau

ohne Gelenke

im

Bau

1

-.2:5

ohne Gelenke

57-16

Betonbrücken.

276

. 697

S3

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-123

WO

12-3— *

Wo

4

Abb. 102. Längsschnitt der Illerbrücke zu Kempten.

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Abb.

103. Ansicht der

Walnut-Lane-Brücke

in

Philadelphia.

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1TF Abb.

98.

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Scheitelgelenk der Maximiliansbrücke in München.

Querschnitt zu Abb,. 103

w».

Abb.

100.

0,60

*

Scheitelgelenk der Illerbrücke.

Abb.

101.

Kämpfergelenk der

Donaubrücke zu Inzighofen.

Abb.

99.

Kämpfergelenk der Isarbrücke.

Betonbrücken.

277

M*

*3T i"S§

-S"»----« Abb.

105. Scheitelgelenk der

Gelenke aus Eisen oder Stahl sind in ihrer

Wirkungsweise

allen vorangeführten

Gelenkarten sind

ziehen, ziemlich

vorzuaber

teuer.

Sie

werden entweder als Wälzgelenke mit viel

Krüm-

kleineren

"00?"

-

O

Q

mungshalbmessern oder

als

Zapfengelenke ausgeführt. Die

Wälzgelenke bestehen B JS

aus 2 stählernen Gelenkstücken mit konvexer und konkaver

Krümmung,

die den

Gelenkdruck .C

durch

Lagerkörper

kräftige

auf den Beton über-

Abb.

tragen.

fei

98

das Scheitelgelenk der Maximilianbrücke in München. Die Lagerkörzeigt

kX\x"

''/'A

können die per Gelenkflächen auch unmittelbar angegossen haben, wie

•'1

Abb. 99 und

dies die

100 zeigen, die das der Isarbrücke bei Grünwald, bzw. das Schei-

Kämpfergelenk

telgelenk

der

Iller-

brücke darstellen.

Die Lagerstühle solcher eisernen Wälzgelenke werden anstatt in Gußeisen auch durch zusammengenietete Profilträger nach Abb. 105 gebildet,

die

das

Scheitelgelenk

der

Donau-

brücke zu Munderkingen darstellt (50 in lichte Spannweite, 5 m Pfeilhöhe, Gewölbestärke im

Donaubrücke zu Munderkingen.

100 m, im Kämpfer 10 cm, im Bogen140 cm). Während diese eisernen Wälzgelenke nach außen hin verdeckt und nur durch eine schmale Bewegungsfuge sichtbar gemacht sind, werden die vollkommensten Gelenke, Scheitel

1

viertel

die eisernen Zapfengelenke, in der Regel sichtbar

gelassen. Diese bestehen aus 2 durch

Rippen

versteiften gußeisernen Lagerstühlen, die einen Zapfen aus Stahl enthalten; die Abb. 101 zeigt ein Kämpfergelenk dieser Art, jenes der Donau-

brücke bei Inzigkofen (Stampfbetonbogen von m Stützweite, 4*38 m Pfeilhöhe, Bogenstärke im Scheitel 70 cm, im Kämpfer 78 cm, in den Bogenvierteln 110 c/«). Die Berechnung der Abmessungen der eisernen Gelenke erfolgt nach der früher angegebenen Hertzschen Formel, worin P den

43

Gelenkdruck

in

2,200.000 kg/cm Eisens

kg 2

auf

die

1

cm

Länge,

E

=

Formänderungszahl des

Als größte spezifische Befür anspruchung Stahlguß kann man 3000 bis 4000 kg/cm 2 annehmen. Für Zapfenlager bedient

man

bedeutet.

sich folgender empirischer

=

Formeln

für

:

0*002 bis 0-004 P, Lagerkörper aus Stahlguß d bei Lagerkörpern aus Gußeisen d 0*003 bis 0*005 P, worin d den Zapfendurchmesser in cm

und

=

P

den Gelenkdruck in kg für cm Länge Die Lagerkörper sind auf Biegung zurechnen, wobei für Stahlguß 1000-1200 2 für Gußeisen 250 kg/cm 2 als zukg/cm Die lässige Beanspruchung anzunehmen ist. Übermauerung und Ausbildung der Fahrbahn bei Stampfbetonbogenbrücken wird in derselben Weise ausgeführt wie bei den Steinbrücken 1

vorstellt.

,

(s. d.).

Die Tabelle auf Seite 275 gibt eine Übersicht der größeren Stampfbetonbogenbrücken (M e a n, 1

Brückenbau,

Bd.

II).

In

der

Abb.

104

Längsschnitt der Donaubrücke zu Munderkingen, in der Abb. 102 jener der Eisen-

ist

der

bahnbrücke über die Hier bei Kempten, in Abb. 103 Ansicht und Querschnitt der WalnutLane-Brücke in Philadelphia dargestellt. Es sind

Betonbrücken. - Betrieb der Eisenbahnen.

278 dies

3

Beispiele

typische

von

ausgeführten

Stampfbetonbogenbrücken. Literatur:

Leibbrand,

v.

Gewölbte

Brücken.

der Ingenieurwissenschaften. Fortschritte Leipzig 1897. - Förster, Steinerne Brücken. Handbuch der Ingenieurwissenschaften. 4. Aufl. Leipzig 1904.

— Büsing und Schumann, Der

und

seine

1905.

Portlandzement

Anwendung im Bauwesen. 3. Aufl. Müller (Breslau), Die graphische

der Beamten

Statik

den verschiedenen Verwaltungen nicht einheitlich und übereinstimmend geregelt ist. Der B. im weiteren Sinne gliedert sich in 3 Hauptzweige, u.zw. in den technischen B.

— Engesser, Über weitgespannte wandige Bogen. Wölbbrücken. Zeitschrift für Architektur und In— Färber, Dreigelenkgenieurwesen. 1907, Heft5. bogenbrücken und verwandte Ingenieurbauten. Stutt- Zimmermann, Der Dreigelenkbogen gart 1908. aus Stein, Beton oder Eisenbeton. Stuttgart und - Mehrtens, Vorlesungen über Leipzig 1909. Ingenieurwissenschaften. 2. Aufl. Leipzig 19l0, I.Teil, Der Yolhvandbogen mit drei Gelenken. Bd. II :

Emperger, Handbuch für Eisenbetonbau. 2. Aufl., Bd. IV. Berlin 1911. - Melan, Der Brückenbau. Nowak. Bd. II. Leipzig und Wien 1911.

Eisenbahnen

der

frailway

de fer; esercizio delle ferrovie), im engeren Sinne die sichere und planmäßige Durchführung der Züge (Fahr-, Stations-und Zugförderungsdienst), einschließlich der Überwachung des ordnungsmäßigen Zustandes der Bahnanlage (Bahnauf-

working

exploitation

;

des

chemins

und der Betriebsmittel. Zum B. im weiteren Sinne gehören außerdem die Unterhaltung der Bahnanlagen und der Fahrzeuge (Werkstättendienst), die Abfertigung von Personen, Gepäck und Gütern und die allsichtsdienst)

gemeine Verwaltung. das

Wort

B. vielfach

Sinne gebraucht,

Gesetzgebung wird im angeführten engeren z. B. im deutschen und

In der

so schweizerischen Haftpflichtgesetz. Die Bedeutung des Wortes ist aber auch in seinem engeren Sinne keine durchweg feststehende (vgl. auch die Ausführungsanweisung

zum

Kleinbahngesetz

preußischen

erschweren die Einführung eines einheitlichen Hierzu kommt, Begriffes für das Wort B. daß die Tätigkeit der Verwaltungsstellen und

Berlin

der Baukonstruktionen. 4. Aufl. Stuttgart 1905, Bd. I, — S. 176: Der vollwandige Bogen mit 3 Gelenken. der Handbuch Ingenieurwissenschaften. Melan, Der voll3. Aufl. Leipzig 1906, Bd. II, 5, Abt.:

Betrieb

die auch der YDEV. für die von ihm herausgegebenen Beförderungsvorschriften bisher beibehalten hat. Alle diese Umstände

zeichnung,

[Fritsch,

(Tarifwesen,

Bestimmungen

Sicherung der

den

„Eisenbahn-Bau- und

unterworfen. Die dasselbe behandelnden Bestimmungen finden

Betriebsordnung" Gebiet sich

für

die

österreichischen

„Verkehrsvorschriften".

Bahnen

den deutschen Die Personen und in

Eisenbahnen befördern die Güter auf Grund der „Eisenbahn-Verkehrs-

ordnung", die österreichischen Bahnen Grund des „Betriebsreglements", eine

auf

Be-

Bahnaufsicht,

B. bei

Fahr-

und Werk-

kaufmännischen

Transportdienst,

B.

Einnahmenver-

und Kontrolle) sowie in die allVerwaltung (Regelung des Dienstes, gemeine Personalwesen, Materialgebarung, Rechnungsund Kassenwesen u. s.w.). Nach der Gattung der Bahnen, um die es sich handelt, spricht man von Voll- oder Hauptbahnbetrieb (bei Voll- oder Hauptim Gegensatz zu Neben- oder bahnen), Kleinbahnbetrieb (bei Neben- oder Kleinrechnung

man

bahnen);

unterscheidet ferner

Nachtbetrieb, Tag oder auch gewickelt

wird;

nachdem der

Tag- und

nur bei Nachtstunden abferner Eigenbetrieb durch

je

in

B.

den

Eigentümer und Pachtbetrieb, B. für eigene und fremde Rechnung, Staats- und Privatbetrieb; letzteren hat man nach dem sich die daß Grundsatz, Betriebsführung durch Private nur als Delegation seitens der Staatsgewalt darstelle, wohl auch alsdelegierten B. bezeichnet. Endlich ist noch der Gemeinschafts- oder Mitbetrieb zu erwähnen, eine bestimmte Bahnstrecke oder bei dem oder mehreren Bahnhofsanlage von zwei den

Bahnverwaltungen

gemeinschaftlich

benützt

wird. spricht ferner von einem äußeren B., die Tätigkeit zu bezeichnen, die von den unteren Betriebsstellen zur Abwicklung des

Man

wird.

Fahrten

und den

in

stättendienst),

Österreich, das Wort „Verkehr" angewendet wird, wo in Deutschland das Wort „Betrieb" üblich ist. Die deutschen Eisenbahnen sind

der

Ausführung des

Stationsdienst, Zugförderungs-

um

der

die

(Bahnunterhaltung

und

Eisenbahngesetzgebung Deutschlands. Berlin 1906, S. 98]). Zunächst besteht ein grundsätzlicher Unterschied darin, daß in einem Teil des deutschen Sprachgebietes, u.zw. vornehmlich in

hinsichtlich

für

und Stationsdienstes sowie des Bahnund Bahnerhaltungsdienstes ausgeübt

Fahr-

aufsichts-

Das Recht

zur

Führung

Staatsbahnen auf die Privatbahnen

sich

bei

letztere für

werden

den

pflegt,

auf

des ein

B.

gründet

Gesetz,

Konzession.

Bau und Betrieb

bei

Obwohl erteilt

zu

gibt die Konzession allein nicht

zum Betrieb, der nur auf Grund besonderer behördlicher Bewilligung nach vorausgegangener Prüfung der Bahnanlage eröffnet werden darf (s. Abnahme der Bahn, das Recht

Benützungskonsens, Betriebseröffnung). Die Konzession gewährt dem Inhaber in der Regel das subjektiv ausschließliche und objektiv

Betrieb der Eisenbahnen.

unbeschränkte Recht, Personen und Sachen nach allgemein festzusetzenden Tarifen zu befördern.

teils in

allgemeinen Eisenbahngesetzen (Schweiz, Rußland), Bau- und Betriebsordnungen (Regle-

Signalordnungen, Verkehrsordnungen, besonderen Verordnungen und Erlassen enthalten sind, gehören jene über die Instandhaltung und Bewachung der Bahn, über die

ments),

Während

der

den B.

anderer

Konzessionsdauer darf kein auf der Bahn ausüben. Der

die sich auf alle Gegenstände, zur Eisenbahnbeförderung zugelassen werden. Diese Regeln erfahren mancherlei Ausnahmen, in Engso z. B. -- allerdings nur theoretisch land und auch in Preußen durch den Grundsatz, daß jedermann das Recht zusteht, gegen Entrichtung einer bestimmten Gebühr (Bahngeld) die Eisenbahnen mit seinen Wagen zu B.

279

erstreckt

-

Ebenso

befahren.

Umfang des Ausnahme

der.

erleidet

-

ausschließlichen Betriebsrechtes eine

teils in

Betriebseinrichtungen,

Signale,

Telegraphen-

und Blockanlagen, über Anzahl, Bauart und Instandhaltung der Betriebsmittel, über besondere Sicherheitseinrichtungen, wie über Vorkehrungen für Bequemlichkeit der Reisenden (Beleuchtung, Heizung, Reinigung der Wagen s. w.). Ferner gehören hierher die Vor-

u.

schriften

über Dampfkessel- und Feuerpolizei, über den Zugverkehr (Fahr-

die Vorschriften

postzwangspflichtigen Gegenstände gegenüber der Eisenbahn, u. zw. dahin vorbehalten haben, daß man den Eisenbahnen die Verpflichtung aufunentgeltlich oder erlegt, diese Gegenstände

Fahrordnung, Beladung und Belastung der Wagen, Zusammenstellung der Züge, Verschiebedienst, Bremsen, Fahrgeschwindigkeit, Abfertigung regelmäßiger und verspäteter Züge, Arbeitszüge, Hilfszüge, Bahnwagen- und Draisinenfahrten, Schneepflugfahrten, Entrollen von

gegen eine geringe Entschädigung

Wagen, Verhalten

durch sich

das die

entgegenstehende

Staaten

das

Postregale,

der

bezüglich

in eigenen zu befördern. - Das Betriebsrecht wird in der Regel auf eine bestimmte Anzahl von Jahren verliehen. Innerhalb dieser Zeit ist die Führung des B. nicht bloß ein Recht, sondern auch die Pflicht des Eigentümers oder Er kann nicht nach Betriebsunternehmers. seinem Willen den B. ganz oder auch nur teilweise einstellen und kann zur Aufrechthaltung eines regelmäßigen B. nötigenfalls im Verwaltungswege angehalten werden, oder es muß der Staatsgewalt das Recht zuerkannt werden, den B. für Rechnung des Unternehmers fortzuführen (s. Betriebspflicht). Die Wichtigkeit und Gefährlichkeit des B. bringt es namentlich mit Rücksicht auf die große Zahl der Personen, die dabei mitzuwirken haben, mit sich, daß sowohl die Durchführung des B. im ganzen, als auch die Tätig-

Wagen

keit

jedes

regelt sein Staats

Bediensteten

einzelnen

muß.

von

streng

ge-

Die Regelung erfolgt teils

wegen, stimmungsrecht der

ist

sie

dem

teils

freien Be-

Eisenbahnverwaltungen den in schreibt Staat

Der Genehmigungsurkunden

überlassen.

und Bedingnisheften allgemeinen Gesetzen und Verordnungen vor, wie der B. eingerichtet werden muß. Solche für den B. erlassene Vorschriften, an die sich jede, die staatliche wie die private Verwaltung halten muß, betreffen zunächst den B. im engeren Sinne sowie die Bahnsowie

in

unterhaltung

und verfolgen

in

erster

Linie

den Zweck der Gewährleistung der Sicherheit und Regelmäßigkeit sowie auch der Einheitlichkeit des B., durch welch letztere mittelbar gleichfalls

gefördert

die Sicherheit

wird.

Zu

und Regelmäßigkeit

diesen

Vorschriften,

die

plan,

Zu

bei Unfällen u.

diesen Vorschriften

s. \v.).

kommen

jene,

die

bestimmt sind, die Einheitlichkeit des technischen Eisenbahnbetriebs auf den internationalen Verkehr zu übertragen, so insbesondere die Bestimmungen der Berner Konvention über die technische Einheit im Eisenbahnwesen der derselben beigetretenen Staaten.

Der B., soweit er den Verkehrs- (Transport-) Dienst umfaßt, erfährt seine Regelung durch die Bestimmungen über die Aufstellung und Bekanntmachung der Tarife, durch

die Vorschriften

des Handelsgesetzes über die Frachtenbeförderung, ferner durch die Bestimmungen der innerstaatlichen

Verkehrsordnungen

und

Betriebs-

reglements, des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr, durch die Sanitäts-, Zoll- und Steuervorschriften für den

Eisenbahnverkehr, durch die Bestimmungen über die Beförderung feuergefährlicher und explosionsgefährlicher Gegenstände u. dgl. Für den Teil des B., der sich auf

die

Verwaltungstätigkeit bezieht, beeigentliche stehen vielfache Vorschriften, so über die Zahl,

Befähigung, Ausbildung und Disziplinarbehandlung des Personals, dann über Statistik, Ver-

rechnungswesen

u. dgl.

Schließlich seien noch die Vorschriften über

Regelung der Beziehungen des B. zur Militär-, Zoll-, Steuer-, Polizei-, Post- und Telegraphenverwaltung erwähnt. Bei der ganzen

Handhabung des

B.

kommt

des Unterdem Wesen der Eisenbahn als eines allgemeinen und wichtigen Verkehrsweges auch das öffentliche Interesse in

bloß das eigene nehmers, sondern nach nicht

Interesse

Betrieb der Eisenbahnen.

280 Frage, zu dessen Wahrung der von der Überwachung durch

abgesehen die oberen Dienststellen der Bahn Verwaltung, auch staatlicherseits beaufsichtigt werden muß (s. AufDie Staatsverwaltung kann sichtsrecht). wegen Außerachtlassung der für den B. bestehenden Vorschriften mit Strafen gegen mit auch die leitenden Persönlichkeiten, selbst mit einstderen Entfernung und weiliger Übernahme oder Versteigerung der Bahn auf Gefahr und Rechnung der BetriebsB.,

unternehmung vorgehen (s. beispielsweise § 47 des preußischen Eisenbahngesetzes, § 12 des österreichischen Konzessionsgesetzes und § 28 des schweizerischen Gesetzes vom 29. Dezember 1872). Neben der Haftung der Betriebsunternehmung gegenüber der Staatsgewalt für ordnungsmäßige Durchführung des B. besteht auch eine zivilrechtliche Haftung der Betriebsunternehmung gegenüber jedem, dem durch ein Verschulden beim B. ein Schaden zugefügt wird. Die Haftpflicht der Bahnen für die beim B. herbeigeführten Tötungen und körperlichen Verletzungen

ist

in

den meisten Staaten

durch besondere Gesetze geregelt (s. Haftpflicht). Bei den Rechtsvorschriften über den B. im weiteren Sinne treten Unterschiede zwischen Inden Staats- und Privatbahnen hervor. dessen ergibt sich aus dem öffentlich rechtlichen Charakter der Betriebspflicht auch für die Privatunternehmer eine von derjenigen sonstiger Gewerbetreibender abweichende rechtliche Sonderstellung,

die ihn in gewisser Be-

als Organ der Staatsgewalt erscheinen Der Eisenbahnbetrieb ist dementsprechend

ziehung läßt.

von der Anwendung der Gewerbeordnung ausgenommen (vgl. § 6 der deutschen, Art. V des Kundmachungspatentes vom 20. Dezember 1859 zur österreichischen Gewerbeordnung). Innerhalb des Rahmens der bestehenden Gesetze und Verordnungen sind die Eisenbahnen befugt, den B. nach ihrem Ermessen einzurichten und zu regeln diese Regelung die Betriebsdienstanweisungen erfolgt durch (Fahrdienstvorschriften u. s. w.) sowie durch die Bestimmungen, denen sich die Bahnverwaltungen im Vereinbarungsweg unterwerfen ;

(s.

Betriebsdienstvorschriften).

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nationalen Eisenbahnkongreßverbandes, Brüssel (jährlich 1 - 2 Bde.). Breusing. Betriebsabteilung, Bezeichnung für die

Geschäftsabteilung der obersten Verwaltungsder die Überwachung des Betriebsdienstes sowie die Erledigung der dieser Stelle vorbehaltenen Angelegenheiten der Betriebsstelle,

verwaltung zukommt. Der Wirkungskreis der B. ist bei den einzelnen Verwaltungen ebenso verschieden wie der Begriff, den man mit

dem Ausdruck

„Betrieb"

verbindet.

nur der Fahrdienst

der B.

mit

dem

Bald

ist

techni-

schen Stations- und Telegraphendienst unterbald sind ihr auch die Geschäfte des stellt, Zugförderungsdienstes sowie jene der übrigen Zweige des Betriebsdienstes (Bahnunterhaltung, Werkstättenwesen und des Abfertigungsdienstes)

zugewiesen

(s.

Betriebsdienst). die Bezeichnung der Be-

Betriebsamt war hörden,

die

bei

der

preußischen Staatseisen-

bahnverwaltung bis zum Jahre 1S95 unter den Eisenbahndirektionen zur Verwaltung eines Amtsbezirkes eingesetzt waren, bei der Neu-

ordnung der Verwaltung aber aufgelöst worden sind.

Im Jahre 1911

für die bei der

ist

die Bezeichnung B.

eingesetzten Betriebsinspektionen eingeführt; die B. nach der neuen Bezeichnung sind den Eisenbahndirektionen unterstellte örtliche Aufsichtsstellen (s.

Neuordnung

Verwaltung).

Betriebsanlagen, im weiteren Sinne alle Abwicklung des öffentlichen Verkehrs

für die

sowie auch des inneren Betriebsdienstes bestimmten Bahnanlagen; im engeren, insbesondere in Deutschland üblichen Sinn werden dagegen unter B. im Gegensatz zu den für die Abwicklung des öffentlichen Verkehrs bestimmten Anlagen, alle ausschließlich für innere Betriebszwecke, wie z. B. für die Auflösung und Zusammenstellung von Zügen, die Unter-

Betriebsbeamte.

281

bringung, Reinigung, Instandhaltung, Wiederherstellung oder Neuherstellung von Betriebsmitteln, zur Beschaffungvon Baumaterialien u. s. w.

Bahnanlagen verstanden; in diesem Sinne gehören zu den B. insbesondere die Anlagen für den Verschiebe-, Betriebsmaschinenund Werkstättendienst sowie solche zur Mahergestellten

terialgewinnung.

Betriebsarbeiter werden im weiteren Sinne beim Betrieb der Eisenbahn beschäftigten Arbeiter genannt, im Gegensatz zu den bei den Neubauten tätigen Bauarbeitern. Im engeren alle

Sinne versteht man unter B. die Arbeiter des Bahnhofs-, Güter- und Fahrdienstes zur Unterscheidung von den Arbeitern, die in den Verwaltungsräumen, bei der Bahnunterhaltung und in den Werkstätten beschäftigt werden (s. Arbeiter).

Betriebsausweichen

places ; (passing di scambio dei treni). Stationsanlagen, die keine Einrichtungen für die Abwicklung des öffentlichen Personenund Güterverkehrs umfassen und hauptsächlich

points

dcvitcment;

punti

bei eingleisigen Bahnen mit dichtem Zugverkehr und bei größerer Entfernung der dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnhöfe zwischen diesen zur Ermöglichung von Zugskreuzungen oder des Vorfahrens von Zügen hergestellt werden. Derartige Anlagen werden daher auch in der einfachsten Form von Zwischenstationen angelegt und nur insoweit

mit

Hochbauten

die

Unterkunft

ausgerüstet, als solche für Bediensteten erforderlich

der

sind. Was die Gleisanlage betrifft, so wird außer dem durchlaufenden Hauptgleis vielfach nur ein nach der Länge der in Betracht kommenden Züge bemessenes Nebengleis (Ausweich- oder Vorfahrgleis) angelegt. Will man das bzw. Vorfahren Kreuzen, gleichzeitige mehrerer Züge ermöglichen, so werden die B. mit der entsprechenden Zahl von Nebengleisen versehen (s. Bahnhöfe). Die B. werden oft auch aus militärischen Rücksichten zur Ermöglichung der Abwicklung

eines

dichteren

angelegt und in mit Stutzgleisen

Wagen

Kriegsfahrordnungsverkehrs solchen

Fällen

zur

nicht

Abstellung oder Zugteile versehen.

Betriebsbeamte

(servier

de l'exploitations; impiegati

selten

einzelner

officinls;

agc/its

dell'esercizio),

sind

die mit der Leitung, Überwachung und Ausführung des Betriebs auf den Bahnen betrauten

Beamten, Bediensteten und Arbeiter. Nach der für Deutschland (mit Ausnahme Bayerns) geltenden Eisenbahnbau- und Betriebsordnung vom 4, November 1904 (§ 45) gehören zu den B. :

Betriebsbeamte. - Betriebsdepeschen.

282 1.

die die Unterhaltung und den Betrieb und beaufsichtigenden leitenden

Bahn

der

Beamten, 2.

die Bahnkontrolleure, die Betriebskontrol-

leure, 3.

die Vorsteher

und Aufseher sowie die und Aufsichtsbeamten

sonstigen Fahrdienstleiter

der Stationen, 4. die Bahnmeister, die Telegraphenmeister, 5. die Rottenführer, 6. die Weichensteller, 7. die Block-, Bahn- und Schrankenwärter,

telegrammi dell' esercizio) sind die den Eisenbahnbetrieb betreffenden telegraphischen Meldungen und Mitteilungen, die unter Benutzung bahneigener Telegraphen oder Fernsprechanlagen zwischen den Betriebsbeamten, und -behörden Eisenbahndienststellen gewechselt werden. Im engeren Sinne umfassen vice;

die B. nur die fahrdienstlichen

Telegramme, insbesondere die Meldungen und Aufträge für die unmittelbare Durchführung und Sicherung des Zugverkehrs, im weiteren Sinne aber alle den Eisenbahnbetriebsdienst

Tele-

betreffenden

10.

gramme. In diesem allgemeinen Sinne ist die Bezeichnung »Diensttelegramm" oder zur besseren Unterscheidung von den Diensttele-

11.

grammen der Telegraphenverwaltung

die Zugbegleitbeamten, 9. die Betriebswerkmeister,

8.

die Lokomotivführer und Heizer, die Rangiermeister und Wagenmeister. Die B. müssen bei den deutschen Ver-

21 Jahre alt und unWelchen Erfordernissen sie sonst noch genügen müssen und welche Fähig-

waltungen

mindestens

bescholten

sein.

keiten

nachzuweisen

sie

vom Bundesrat

den

aus

mungen über

die

haben, ergibt sich festgesetzten Bestim-

Befähigung von Eisenbahn-

betriebs-

und Polizeibeamten vom

Näheres

darüber

s.

unter

8.

März 1906. und

Ausbildungs-

Prüfungswesen. Für Österreich sind die einschlägigen Bestimmungen über B. in der durch kaiserliche Verordnung vom 16. November 1851 eingeführten S.

EBO.

Sevdel.

Betriebsbureau isteinederbei den preußischen Eisenbahndirektionen bestehenden Bureauabteilungen. Im B. werden die Angelegenheiten des Betriebes, insbesondere die Dienstanweisungen und Diensteinteilungen des Stationsund Zugbegleitungspersonals, das Fahrplanwesen, die Fahrberichte und Zugbildungspläne bureaumäßig bearbeitet. Dem an das B. angegliederten Wagenbureali obliegt die Verteilung der Güterwagen. Ähnlich ist die Regelung in Bayern, nur bestehen hier die beiden

Bureaus

als

tungen

(so

z.

selbständige Bureauabteilungen Bei anderen EisenbahnverwalB.

bei

den

österr.

Staatsbahn-

direktionen) geschieht die bureaumäßige Erledigung der bezeichneten Geschäfte in den

Abteilungen für den Verkehrsdienst der Staatsbahndirektionen. Auch bei den obersten Verwaltungsstellen besteht mitunter ein B. (so z. B. bei der Generaldirektion der schwedischen Unter B. wird bei kleineren Staatsbahnen). Eisenbahnverwaltungen auch wohl das Bureau der Betriebsverwaltung verstanden, in dem alle Betriebs- und Verwaltungsangelegenheiten zu-

sammenlaufen.

Hoff.

Betriebsdepeschen (-telegramme) vice-telegrams;

depeches,

„Bahntelegramm"

telegrammes de

(ser-

Ser-

die

die Be-

üblichere

Telegraphendienst).

(s.

Für

die

des

Sicherung

und

Zugverkehrs

für die gesamte Handhabung des Fahrdienstes ist ein umfassender telegraphischer Nachrichten-

unentbehrlich. Vom Beginn ihrer Entwicklung haben sich die Eisenbahnen den Telegraphen und später auch den Fernsprecher in ausgedehnter Weise nutzbar gemacht. Telegraph und Fernsprecher bilden heute unentbehrliche Einrichtungen, ohne die ein geordneter Eisenbahnbetrieb nicht denkbar ist. Die wichtigsten B. im Fahrdienst sind die Zugdienst

meldungen

enthalten.

Betrieb, Betriebsdienst, Beamte.

nebeneinander.

zeichnung

(s.

Zugmeldedienst).

Sie

werden

- den Zugmelde- und — gewechselt, um zu verhüten,

zwischen den Stationen Zugfolgestellen

daß ein Zug in einen bereits durch einen anderen Zug besetzten Streckenabschnitt eingelassen wird, oder um Vereinbarungen über die Verlegung von Kreuzungen und Überholungen bei Zugverspätungen zu treffen. Die

Zugmeldungen unterliegen einer vereinfachten Behandlung. Über ihren Wortlaut, die Anwendung von Abkürzungen und ihre Eintragung in besondere Telegrammbücher, die Zugmeldebücher, bestehen eingehende Bestimmungen, die gewöhnlich in den Fahrdienstvorschriften (s. d.) bekanntgegeben sind. In ähnlicher Weise ist die Abgabe der B. geSonderregelt, durch die die Ablassung von von Ausfall oder der Zügen angeordnet zügen wird, oder durch die Zugverspätungen (s. d.), Unfälle (s. d.), Betriebsstörungen (s. d.) u. s. w. Stationen und sonst beteiligten Stellen bekanntgegeben werden. Endlich fallen unter

den die

fahrdienstlichen

Telegramme

die

B.,

die

um

Vorspannlokomotiven gewordene Lokomotiven anzufordern, Verstärkungswagen bereitzustellen und zahlreiche sonstige Maßnahmen vorzubereiten, für die im Fahrdienst

abgegeben werden, zu

bestellen,

unerwartet

Ersatz

ein

für schadhaft

Bedürfnis

aufzutreten

pflegt

Betriebsdepeschen.

und

die andernfalls unliebsame

Verzögerungen

d) die

sonstigen

unter

und

/;

nicht

c

ge-

erleiden würden.

nannten

besondere Gattung der B. bilden die Wagenmeldungen. Sie dienen dazu, die Wagenüber den Wagenverteilungsstellen täglich bestand und Bedarf der einzelnen Verbrauchsstellen zu unterrichten. Die Aufgabe und Be-

gramme;

förderung der zahlreichen hierzu erforderlichen B. ist bis ins einzelne geregelt, ebenso wie die die Stationen hierauf an ergehenden telegraphischen Weisungen über die Absendung

Übergangs- und Durchgangsverkehr (s. d.) von zu Bahn mit sich bringt, führen zu einem regen Austausch von B. zwischen den

und

nutzung des Bahntelegraphen hat sich auch über die Landesgrenzen hinaus ausgedehnt In den Eisenbahnverbänden Tarifverbänden,

Eine

Verwendung

der

Wagen

Wagen-

(s.

verteilung). Die B. haben auf dem Bahntelegraphen das Recht der vorzugsweisen Beförderung vor anderen Telegrammen. Auf den preußisch -hessischen Staatsbahnen ist für ihre Abtelegraphierung die nach stehende Reihenfolge vorgeschrieben a) Telegramme, die durch Eisenbahnunfälle oder durch außergewöhnliche, den Eisenbahnbeeinflussende Ereignisse betrieb veranlaßt :

werden

für

die unmittelbare

Durch-

führung des Zugverkehrs; c) Meldungen, betreffend Störung der Bahn-, Telegraphen- und Signalanlagen;

Wagenmeldungen;

d)

e) sonstige Eisenbahnbetriebsnachrichten.

und Verkehrs-

hierauf folgen die Staats- und Privattelegramme, soweit der Bahntelegraph für ihre Erst

Beförderung

überhaupt

in

Frage

kommt

(s.

Telegraph). Nach den Bestimmungen der „Grundzüge der Vorschriften für den Telegraphen- und Telephondienst auf den österreichischen, ungarischen und bosnisch-hercegovini-

schen Eisenbahnen"

zerfallen

die

auf den

Betriebstelegraphen zur Beförderung gelangenden Mitteilungen dem Inhalt nach in folgende Klassen: 1.

Betriebstelegramme

2.

Staatstelegramme.

und -phonogramme.

und Dienstnotizen, Diensttelegramme den Dienst der Staatstelegraphenverwaltung und der Post betreffen und zwischen den Staatstelegraphenämtern und den Bahntelegraphenstationen gewechselt werden. 3.

Privattelegramme.

Beim

Zusammentreffen

von

Mitteilungen

diese in nachstehend angeführter Rangordnung zu befördern:

verschiedener Art sind

Uhrenzeichen; Betriebstelegramme und -phonogramme, die die Bewegung der Züge betreffen; o) b)

c)

Wagendirigierungstelegramme und -phono-

gramme;

Staatstelegramme;

e)

Diensttelegramme und Dienstnotizen; g) Privattelegramme. Die vielfachen Wechselbeziehungen, die der f)

Bahn

einzelnen

Eisenbahnverwaltungen.

Diese

Be-

europäischen Wagenbeistellungskonferenzen sind hierüber besondere Vereinbarungen getroffen. Im großen europäischen Durchgangsverkehr wird hiernach u. a. das Aussetzen laufunfähiger Personen- oder Gepäckwagen der Wageneigentümerin telegraphisch mitgeteilt, so daß beispielsweise B. zwischen Triest und Vlissingen, zwischen Rom und Berlin, Paris

Die Staatsregierungen haben diesen Verkehr zugelassen, auch wenn sie sich, wie es die Regel bildet, den Bau und Betrieb fördert werden.

der Telegraphenanlagen für den öffentlichen Im haben. vorbehalten Nachrichtendienst Interesse der Landesverteidigung nehmen sie für sich in das nur Recht Anspruch,

den

über

die Landesgrenzen

hinausgehenden Telegrammverkehr nötigenfalls zu überwachen. Im Gebiet des VDEV. ist der gebührenfreie Austausch der B. zwischen den Verwaltungen durch das »Übereinkommen, betreffend den Diensttelegrammverkehr auf den TelegraphenDas Übereindes VDEV." geregelt. linien kommen enthält auch ein Verzeichnis von Abfür

kürzungen schriften

als

die

Aufschriften

und

Unter-

der B.

Während rein

die

vorstehend

besprochenen

B.

bahndienstliche Mitteilungen betreffen und

gebührenfreie Bahntelegramme

VDEV.

die

4.

-phono

und Hamburg auf dem Bahntelegraphen be-

;

Meldungen

b)

Betriebstelegramme

und

mit „F" bezeichnet

-

im

befördert werden,

dem Bahntelegraphen auch gemit bührenpflichtige Bahntelegramme zur Beförderung. der Bezeichnung „ST"

gelangen

auf

Es sind dies solche Telegramme, die in bestimmt festgesetzten Fällen Vorausbestellung

von Fahrkarten, Platzkarten, Bettkarten, GepäckBestellung von Wagenabteilungen scheinen, oder ganzen Wagen, Nachforschung nach verlorenen Gegenständen, Nachsendung von Reiselebender gepäck, Vormeldung von Sendungen auf Antrag von Reisenden Fische u. s. w. oder Versendern durch die Eisenbahnbeamten werden aufgegeben werden. Diese Telegramme im Gebiet des VDEV. von allen Eisenbahn-

284

ßetriebsdepeschen.

Stationen,

auch

zw.

u.

von

solchen, die nicht

- Betriebsdienst

zur

graph

be-

überlastet

und

wird

einem Augen-

in

Grund

blick versagt, in dem besonders eilige fahrdienstliche Telegramme zur Beförderung ge-

Ausführungsbestimmung zu § 14 der DEVO. und der Allgem. Abf.-Vorschr., Teil I,

Ebenso ist es zweckmäßig, langen sollen. darauf zu halten, daß bei der Abfassung der

Soweit die den EisenbahnTelegramms Fassung beamten überlassen wird, ist bei den deutschen die Vorausfür die Gebühr Bahnen

knappe und bestimmte Ausdrucksweise angewendet und die vorgeschriebenen Ab— Bei kürzungen (s. d.) gebraucht werden. den preußisch-hessischen Staatsbahnen ist vorgeschrieben, daß B., deren Beförderung bis zum Nachtdienst aufgeschoben werden kann, zur Entlastungder Telegraphenleitungen während des Tagesdienstes mit dem Vermerk: „Nacht-

Annahme von rechtigt

Privattelegrammen

und

angenommen

sind,

auf

der

12

§§6,

u.

befördert.

13,

des

von

bestellung

Platzkarten

Fahrkarten,

und

sowie für die Vormeldung lebender Fische auf 25 Pf., für die übrigen

Gepäckscheinen

Telegramme auf 50 Eine

gesetzt.

grammen,

die

Pf.

ein für

besondere

allemal

von

Art

fest-

Tele-

von Eisenbahndienststellen dem

Bahntelegraphen zur Beförderung übergeben werden, sind die Güterdiensttelegramme. in Sie sind dringenden Verkehrsangelegenheiten an Empfänger oder Versender von Gütern gerichtet, werden im übrigen aber nicht als B., sondern als Privattelegramme behandelt. Aus der Anordnung und Bestimmung der Telegraphen- und Fernsprechanlagen sowie aus den Dienstobliegenheiten der sie bedie-

nenden Beamten ergibt sich vielfach von selbst, in welchen Fällen die Anlagen zu benutzen sind und welche Beamten hierzu sowie zur Aufgabe von B. berechtigt sind. In erster Linie dienen

sie für die

Leitung und Regelung des

Fahrdienstes. Die in diesem Dienstzweig vor-

kommenden

unverbindlichen Anfragen über den Lauf der Züge sowie die sonst mit dem Zugdienst in Zusammenhang stehenden Mitteilungen werden auf dem Telegraphen ebenso wie auf dem Fernsprecher vielfach ohne weitere Förmlichkeiten und Niederschriften vermittelt. Im übrigen bestehen aber eingehende Vorschriften über die Behandlung der B. und

über

zu

die

ihrer

Aufgabe. Berechtigung Regel sind alle Eisenbahnbehörden, Verwaltungsstellen und deren Abteilungen, die höheren Beamten, die Vorsteher der DienstIn

der

herab zum bis Vertreter Störungen an den Bahnanlagen meldet, und Zugführer, der für seinen

und

ihre

Blockwärter,

der

stellen

liegengebliebenen

Abgabe von

B.

Zug

Hilfe

berechtigt.

anfordert,

Die

hierzu

zur nicht

berechtigten Beamten sind angewiesen, erforderlichenfalls die Vermittlung der

besonders

zur Aufgabe von B. berechtigten Beamten in Anspruch zu nehmen. Bei der großen Zahl

von Beamten, die hiernach den Bahntelegraphen in Anspruch nehmen können, ist eine Überwachung seiner Benutzung notwendig, um zu verhüten, daß der Telegraph durch B. deren

belastet

wird, schriftlichem Wege

Andernfalls

ist

Inhalt mitgeteilt

zu befürchten,

B.

eine

telegramm" versehen und nachts abtelegraphiert werden. Breusing. Betriebsdienst (service ; Service d'exploitation

;

servizio attivo),

die gesamte Tätigkeit,

ordnungsmäßige Abwicklung des Eisenbahnbetriebs erfordert. Ebenso wie der Ausdruck „Betrieb" wird auch der Ausdruck B. im engeren und weiteren Sinn gebraucht die die

(s.

Betrieb der Eisenbahnen). B., im weiteren Sinne gliedert sich in

Der den

äußeren

und

in

den

inneren (leitenden,

überwachenden) Dienst. Im äußeren B. sind tätig:

Bahnhofs-

die

oder -Verwalter mit dem unterstehenden Personal (Assistenten, Aufseher, Ein-

vorsteher

nehmer, Telegraphisten, Rangierer, Weichensteller, Wächter, Arbeiter u.s.w.) Gütervorsteher oder -Verwalter, Betriebswerkmeister (HeizhausWerkstätten- und Heizhausaufseher), und Zugdas LokomotivMagazinsvorsteher, leiter,

Bahndie Telegraphenaufseher, personal strecken-) Ingenieure, Bahnmeister, Strecken-, Schranken-, Brücken-, Tunnelwärter, Vorarbeiter u. s. w. ,

Den Betriebsbeamten müssen die Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten schriftlich oder gedruckt eingehändigt werden. Die wichtigsten Anweisungen

für die

Handhabung

des

B.,

ins-

besondere die über die Sicherheit des B., betreffen den Fahrdienst. Für die deutschen Eisenbahnen sind sie auf Grund der EBO., der

Signalordnung und der EVO. aufgestellt und werden jetzt durchweg als Fahrdienstvorschriften (s. d.) bezeichnet. Der Verkehrsoder Beförderungsdienst, der sich auf Grund der EVO. oder der Beförderungsvorschriften des VDEV. abwickelt, wird in Deutschland dem B.

im engeren Sinne des Wortes nicht hinzu-

gerechnet.

Zum

Verkehrsdienst,

dem

der

in

steter

im wesentlichen die Abfertigung der Reisenden und des

Berührung mit Reisegepäcks,

die

B. steht, gehört

Annahme

der Güter,

ihre

auf

Verladung, Entladung und Zustellung am Be-

werden kann. daß der Tele-

stimmungsorte sowie die Feststellung der Fahr-

ebensogut

preise

und Beförderungssätze.

Betriebsdienst.

Die

unmittelbare

Abwicklung

des

B.

be-

sorgen die untersten Dienststellen (Stationen, Bahnmeister, Betriebswerkmeister, Wagenwerkmeister, Heizhausleitungen, Betriebswerkstätten, Materialmagazine u. s. w.). Die Dienststellen, denen die Leitung und Überwachung des äußeren B. obliegt, sind sowohl in den einzelnen Staaten als auch innerhalb dieser bei den einzelnen Verwaltungen sehr verschieden eingerichtet, und ebenso verschieden sind ihre Befugnisse. Kann der B. für ein Bahnnetz von einer Stelle aus übersehen und geleitet werden, so wird er in einer Verwaltungsstelle an einem Orte vereinigt. Ist der Umfang eines Bahnnetzes aber so groß, daß die Beaufsichtigung und Leitung des B. in allen seinen vielen Einzelheiten von einer Stelle aus nicht mehr erfolgen kann, so muß die Leitung des B. auf verschiedene örtlich

getrennte

werden dann

in

Stellen

verteilt

werden.

Es

erster Linie die Dienstzweige,

der WerkBahnunterhaltung, Lokomotivdienst, der Stations-, Fahr-, Rangierdienst u. s. w., ohnedies örtlich abgegrenzt zu werden pflegen, von der Hauptdie

wie

stätten-

die

und

285

denen Betriebsanordnungen ver-

arbeiten, mit

bunden

sind

kürzestem Wege selbst Direktionen vertreten die

auf

,

Die

erledigen.

Verwaltung in allen Angelegenheiten ihres Bezirks. Für die verschiedenen Zweige des Betriebs sind als DeDirektionsmitglieder zernenten bestellt. Um ihr einheitliches Zusammenarbeiten zu fördern und überhaupt ein einheitliches Zusammenwirken aller im eigentlichen Betrieb tätigen Beamten herbeizuführen, obliegt einem der betriebstechnischen Direktionsmitglieder

(Betriebsleiter),

die

Betriebsleitung oder die Fürsorge für die pünktliche und sichere Abwicklung des Fahrdienstes. Bei größeren Direktionen sind mehrere örtlich abgegrenzte Betriebsleitungen eingerichtet.

Um über

im

großen

auch

Durchgangsverkehr

Direktionsgrenzen hinaus eine einheitliche Betriebsführung zu erreichen, wird für durchgehende Strecken einer Direktion die

Geschäftsführung für den Durchgangsverkehr übertragen. Ohne daß ihr

die

Aufsichtsrecht

ein

tionen

über hat

zustände,

die

anderen

die

sie

Direk-

Leitung

aller

abgetrennt und besonderen örtlichen Verwaltungsstellen übertragen. Bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen (1911 38.000 Ä/w) bestehen für die Leitung des B. 21 Eisenbahndirektionen und das Eisenbahnzentralamt in Berlin (s. d.). Dem letzteren obliegt für das gesamte Staatsbahngebiet die Verfügung über die Güterwagen mit der Überwachung ihrer Ausnutzung sowie die Beschaffung der Betriebsmittel und der wichDen Eisenbahntigeren Betriebsmaterialien. direktionen (s. d.), die ebenso wie das Zentralamt dem Minister der öffentlichen Arbeiten

den durchgehenden Zugverkehr betreffenden Arbeiten zu übernehmen, solche ihrerseits anzuregen und dafür zu sorgen, daß bei Aufstellung der Fahrpläne sowie der Pläne für die Verwendung der Lokomotiven und Wagen

unmittelbar unterstehen, sind als Ausführungsorgane für den örtlichen Dienst besondere Ämter, u. zw. im Jahre 1911 275 Betriebsämter für die Bahnunterhaltung und den örtlichen Betriebsdienst, 100 Maschinenämter für den Lokomotivdienst, 1 16 Werkstättenämter für

bestehenden Betriebs-, Verkehrs- u.s.w. Bureaus sind Einrichtungen des inneren Dienstes. Irgendwelche Befugnisse zum Eingreifen in den B. stehen ihnen nicht zu.

verwaltung

:

die Verwaltung der Hauptwerkstätten und 92 Verkehrsämter für den Abfertigungs-, Kassenund Beförderungsdienst unterstellt. Die Ämter werden von einem Vorstand geleitet, dem die selbständige Erledigung aller Geschäfte obliegt, die nicht als zur eigentlichen Verwaltung oder allgemeinen Betriebsleitung gehörend den Direktionen zufallen. Dabei hat sich die Eindaß die Geschäfte für bewährt, richtung die Bahnunterhaltung, den Stations- und Fahrdienst bei den Betriebsämtern in einer Hand vereinigt sind. Diese können die zahlreichen

Bedürfnisse des Betriebs in baulicher vielen Hinsicht die sowie Unterhaltungs-

kleinen

und bei

für die Zugbegleitung einheitlich verfahren, Störungen die Verkehrsumleitungen ge-

und

regelt

Beamten

Aushilfe

geleistet wird,

Lokomotiven und

mit kurz,

sie

hat dafür zu

geschieht, was zur einheitsorgen, lichen Durchführung der Züge, unabhängig von den Grenzen der einzelnen Direktionen, notwendig ist. - Die bei den Eisenbahndirektionen

daß

alles

In Baden, Mecklenburg, Oldenburg, Sachsen, Württemberg und den Reichslanden sind sämtliche vom Staate verwalteten

Direktion Dieser sind meist, wie inPreußen, InspektionenoderÄmt er für die Wahrnehmung des örtlichen Diensirs

Bahnstrecken

einer

je

(Generaldirektion)

untergeordnet.

In

einzigen

unterstellt.

Baden

bestehen Betriebs-,

Bahnbau- und Maschineninspektionen,

in

t.\cn

Betriebs-,Verkehrs-, MaschinenWerkstättenämter. In Württemberg sind

Reichslanden und

der Generaldirektion Betriebs- und Verkehrskontrolleure mit den entsprechenden Hilfsbei

bureaus In

tätig.

Sachsen

übrigen

sind,

deutschen

abweichend

Bahnen,

als

von

den

Bezirksstellen

Betriebsdienst.

286 6 Eisenbahnbetriebsdirektionen

als

vereinigte

und Verkehrsämter bestellt. Ihnen sind 28 Bauämter in Betriebs- und PersonalBetriebs-

angelegenheiten untergeordnet, sonst aber sind ihnen dieseÄmter, wie die 5 Maschinen-, 4 Werkstätten- und 3 Elektrotechnischen Ämter nebengeordnet. Für Neubauten bestehen gegenwärtig

28 Neubauämter. sind für die Verwaltung der In Bayern Staatsbahnen 6 Eisenbahndirektionen errichtet. Neben ihnen bestehen Ämter, die, ebenso wie die Direktionen, dem Verkehrsministerium unmittel-

bar

unterstellt

Staatsbereich

ihnen

ist

sind,

für

berührenden

den gesamten Geschäfte. Unter die

das Verkehrsamt

für

die

Wagen-

die das Wagenverteilung, Fahrplanwesen und die Angelegenheiten des Personenverkehrs zuständig. Den Eisenbahn-

angelegenheiten,

sind

direktionen

für

die

Bahnunterhaltung Betrieb und Verkehr

Bauinspektionen, für Betriebsinspektionen, für die Zugförderung Maschineninspektionen und für den Werkstättendienst Werkstätteninspektionen unterstellt. In Österreich obliegt die oberste Leitung des Betriebs dem Eisenbahnministerium; diesem das Wagenamt, dem der Wagendienst ist für das gesamte Staatsbahnnetz (Ende 1911 etwa 19.000 km) übertragen ist, sowie das Tariferstellungsbureau angegliedert. Bei den österr. 15 StaatsStaatsbahnen wird der B. von bahndirektionen und 1 Betriebsleitung wahrgenommen. Diesen sind bei einzelnen Direktionen

Inspektionen für den Verkehrs- (Betriebs-) und Abfertigungsdienst, für den Bau und die Bahnerhaltung sowie für den Zugförderungsdienst

Zur Wahrung und Förderung einer Betriebsführung und Fahrplangestaltung auf den großen durchgehenden Bahnunterstellt.

einheitlichen

strecken sind, wie bei den preußischen Staatsbahnen, geschäftsführende Direktionen bestimmt, denen die Leitung der Verhandlungen mit den Direktionen der eigenen und der fremden Verwaltungen über den Durchgangsverkehr ein

für allemal

das Netz der belgischen Staatsbahnen „groupes d'exploitation" mit je einem Inspektor an der Spitze und die groupes weiter in Sektionen eingeteilt. In Frankreich ist der B. in den Senüce administratif'und Service actif eingeteilt; ersterer umfaßt: das Bureau des Chefs, ein Zentralbureau für den B.; den Zugdienst; den VerB.

ist

in

kehrsdienst; die Kontrolle und Statistik; der Service actif zerfällt in mehrere zum Teil örtlich getrennte Divisionen. In Italien werden die Staatsbahnen

die Generaldirektion

Rom

10 Bezirksdirektionen

sind

unterstellt.

Von

Bezirksdirektion

den

Betriebsmittel

die

und -Unterhaltung den

Bei

3

der

ist

der

Güterverkehr,

1.

2.

die

der

3.

verwaltet.

den

für

durch Dieser Betrieb

einer Abteilungen der Personen- und

Zugförderung und die

Bahnbewachung

zugeteilt.

niederländischen Staatsbahnen

das Netz

ist

in

mehrere Betriebsinspektionen

in

eingeteilt.

Rußland sind durch vom 22. Mai/3. Juni

In

nung

kaiserl.

Verord-

1898

örtliche

Betriebsdirektionen zur Verwaltung der Staatsbahnen eingesetzt. In der Direktion sind zur Leitung des B. Vorstände für die Bahnunterhaltung, für den Telegraphen- und Fahrdienst, für die Betriebsmittel und Zugförderung,

Materialien tätig.

Zum englischen dessen

Spitze

als

Betriebsdepartement, an Betriebsdirektor der dem

General manager unterstellte Superintendent of the line steht, gehören der Stations-, Zugund Rangierdienst. Diese Dienstzweige sowie, wenn keine besondere Verkehrsabteilung einauch die Personenabfertigung gerichtet ist, werden durch Divisional superinten den ts und District superintendents

geleitet, wogegen die Überwachung des Güterdienstes in den Händen des Chief goods manager und des Goods manager liegt. Die Betriebsabteilungen der

in sich Zentralverwaltungsstellen gliedern Bureaus, Referate, Divisionen u. s. w. In Nordamerika steht das Fahrplanwesen und die Verwendung der Betriebsmittel unter

übertragen ist. In Ungarn wird der B. Betriebslänge -- durch 10 1 7.000 km Betriebsleitungen beaufDie Einrichtungen zweier weiterer sichtigt. Betriebsleitungen ist für das Jahr 1 9 1 2 in Aussicht genommen, damit der für die hier maßgebenden Verhältnisse als angemessen erkannte Umfang von etwa 1450 km Bahnlänge für den Aufsichtsbezirk einer Betriebsleitung nicht über-

größerer Verwaltungen ist in Divisionen eingeteilt, in deren Bezirk Superintendenten den örtlichen Dienst, nach den verwalten. verschiedenen Zweigen getrennt, Der Zugdienst wird für eine Division vom

schritten wird.

Hauptfahrdienstleiter

(s. d.)

Bei

der Generaldirektion

Staatsbahnen

besteht

der

eine

belgischen

Direktionsabtei-

lung für B., zu deren Wirkungskreis sowohl der Fahr- und Stationsdienst als auch der kommerzielle Dienst gehört. Für den äußeren

dem General Das

Superintendent of transportation

Bahnnetz

geregelt,

zelnen

dem

(Chief train

für die

Zugfahrten

dispatcher) ein-

Überwachung der

mehrere

Fahrdienstleiter

(Train dispatcher [s. d.]) unterstellt sind. Eine zweckmäßige Einteilung des B. ist von größter Bedeutung, sowohl für die Wirtschaft-

Betriebsdienst.

auch

als

lichkeit triebs.

- Betriebsdienstvorschriften.

die Sicherheit des Be-

für

Allgemeine Regeln

lassen sich

hierfür

2S7

für den eigenen Dienst, sondern zum großen Teil auch jene der Vorschriften für den Dienst

wünschenswert, daß die Verwaltung den Verhältnissen des Landes, sowie den besonderen

anderer Beamten gefordert wird. So muß ein Zugführer außer den Anweisungen für den Zugführerdienst auch die für den Wagen-

Unternehmens

wärter-, Bremser-, Schaffner-, Lokomotivführer-,

nicht

im

aufstellen,

des

Verhältnissen

Gegenteil

einzelnen

scheint

es

Heizer-, Bahnwärter-

angepaßt werde. Literatur

s.

bei

Betrieb.

Breitsing.

Betriebsdienstvorschriften, -anweisun-

gen (working or scrvice regulations, gcncral rules and regulations ; riglements, prescriptions, Instructions scrizioni,

von

d'cxploitation ; regolamenti preistruzioni di se/vizio o di esercizio),

den

oberen Verwaltungsstellen (Direktionen) für die Handhabung des gesamten einzelne Dienstoder für Betriebsdienstes soweit eine Genehmigung durch zweige die

Aufsichtsbehörde ist, vorgeschrieben dieser nach herausgegeben Einholung werden. Sie enthalten teils umfassende bleidie

und Weichenstellerdienst sowie noch zahlreiche

Vorschriften

geltenden

andere Dienstanweisungen, soweit sein Dienstkreis berührt wird, kennen. Da nun der Umfang dessen, was ein Beamter aus den für die Beamten anderer Dienstzweige herausgegebenen Vorschriften kennen muß, in den meisten Fällen im Verhältnis zu dem gesamten Inhalt sehr geringfügig ist, so muß jeder Bedienstete aus den Einzelvorschriften das für ihn Wissenswerte mühsam heraussuchen. Man ist deshalb vielfach dazu übergegangen, für die Dienstzweige Vorschriften herauszugeben, die die Handhabung des Dienstes im

wichtigsten

bende Anordnungen für die Besorgung eines bestimmten Dienstes oder Dienstzweigs, teils Erläuterungen zu diesen oder Verfügungen vorübergehender Bedeutung (Dienstbefehle). Mit Rücksicht auf die große Zahl der Dienststellen und Beamten, denen die B. mitgeteilt werden müssen, werden diese Vorschriften bei größerenVerwaltungen in nach Bedarf erscheinen-

und im Zusammenwirken Beamten darstellen. Für und Beförderungsdienst den Abfertigungswar das schon früher geschehen. Im Betriebs-

denVerordnungsblättern bekanntgegeben. Solche bestehen beispielsweise Verordnungsblätter Staatsbahnen bei den preußisch-hessischen

um

ihn für seine Dienstführung voll verantmachen zu können. Die Erfahwortlich

rung hat aber

gelehrt,

Eisenbahnnach(Eisenbahnverordnungsblatt, richtenblatt für die Gesamtverwaltung, Amts-

des Personals

im

für

blätter

Bezirke

die

bahndirektionen),

bei

der

einzelnen Eisen-

den bayerischen

Staats-

bahnen

(Verkehrsministerialblatt für das Kö- eisenbahndienstlicher Teil), nigreich Bayern bei den österreichischen Staatsbahnen (Amtsblatt

des

k. k.

Dienstbereich

Amtsblätter

Eisenbahnministeriums für den

der Staatseisenbahnverwaltung, Verder Staatsbahndirektionen,

ordnungsblatt

für

Eisenbahnen

und

Schiff-

Verfügungen über den französischen und belgischen Bahnen (Ordres de Service, Ordres generaux, während hier Anweisungen vorüber-

fahrt,

Anzeigeblatt

den Viehverkehr),

für die

bei

gehender Bedeutung als Circulaires bezeichnet zu werden pflegen). Die B. für die einzelnen Dienstzweige und Dienstposten werden in der Regel in Buchform herausgegeben und den einzelnen Bediensteten ausgehändigt. Die Zahl solcher Anweisungen groß und steigt bei einzelnen Verwaltungen weit über 100. Die Dienstgeschäfte der Betriebs- und Verkehrsbeamten hängen so eng und vielseitig zusammen, daß von dem einzelnen Bediensteten nicht nur die Kenntnis der Vorschriften ist

sehr

Zusammenhange

verschiedenen

der

dienst

man

hatte

aber damit zurückgehalten,

weil die Ansicht vorherrschte, es müsse jedem Beamten eine seinen Dienst zusammenfassende

besondere

Anweisung

ausgehändigt

daß

es zur

werden,

Ausbildung

verantwortlichen

Betriebs-

und

zur einheitlichen Handhabung dieses Dienstes durchaus geboten ist, zusammengehörende Vorschriften auch im Zusammenhange darzustellen und die Zahl der Dienstdienst

in

vorschriften,

denen

dies

geschieht,

mög-

zu beschränken. Aus diesen Erwägungen heraus sind die auf den deutschen Eisenbahnen seit dem Jahre 1907 bestehenden Fahrdienstlichst

(s. d.) entstanden, die auf Grund der Betriebsordnung und in Verbindung mit einheitliche Handeine dem Signalbuch habung des Fahrdienstes auf Grund der HO. Der gleiche Zweck wird bei sicherstellen.

vorschriften

der Herausgabe der Betriebspläne (s.d.) für Nebenbahnen mit einfachen Betriebsverhältnissen verfolgt. Bei den preußisch-hessischen

werden

nach

Anhang

Drucksachenordnung Art

I

zu die B.

„Dienstanweisungen",

Eisenbahnen §

4,

4,

der

persönlicher die

übrigen

„Dienstvorschriften" genannt. Erstere sind Größe wie die in Großoktav in derselben und Fahrplanbücher Fahrdienstvorschriften hergestellt,

geführt

größe.

so

werden In

daß

sie

im Dienst

können, letztere jeder Dienstanweisung

leicht in

mit-

Quartwird mit-

Betriebsdienstvorschriften.

288

welche

geteilt,

ausgehändigt

dem Beamten

B.

und

ihm

welche

persönlich

macht haben,

durch

Maß

die

Ausnahme

Sammlungen der vorgesetzten Dienststelle zugänglich gemacht werden. Von besonders wichtigen Teilen anderer Dienstanweisungen oder Vorschriften wird ein Auszug der persönlichen Dienstanweisung des Beamten beigefügt. Auf diese Weise wird erreicht, daß jeder Beamte nur die Vorschriften erhält, die und zu er zur Ausübung seines Dienstes

werden

seiner Weiterbildung benötigt.

entfallen

Die österreichischen Bahnen besitzen in den „Vorschriften für den Verkehrsdienst" und in den „Signalvorschriften" ebenfalls einheitliche, für alle Haupt- und Lokalbahnen verbindliche Dienstvorschriften für die Ausübung des Verkehrs- und Signaldienstes. Die Verkehrsvorschriften für Hauptbahnen beruhen auf den einvernehmlich mit Ungarn festgestellten » Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf Hauptbahnen". Ferner bestehen in Österreich

Dienstvorschriften

einheitliche

und Privatbahnverwaltungen

Staats-

für

der

den

Abfertigungsdienst.

Für die Schweiz bestehen liche B.,

vom

1.

gleichfalls einheit-

insbesondere ein allgemeines Reglement November 1895 für den Fahrdienst

und doppelspurigen Normalbahnen. den belgischen Staatsbahnen besteht ein zusammenfassendes Reglement d' Exploitation. Dieses Reglement zerfällt in mehrere auf

ein-

Auch

bei

Teile, darunter fascicule

II:

Service des manceu-

vres et mesures locales pour l'usage des voies, des signaux et des appareils de manceuvres des stations; fascicule III: Organisation du service des trains; fascicule IV: Organisation de la

marche des

trains.

Bei den französischen, italienischen und anderen Bahnen bestehen einerseits besondere B. für den Stationsdienst, anderseits für den Fahrdienst. Die letzteren sind wieder getrennt für ein-

und zweigleisige

Strecken.

fürdie gesamten Eisenbahnen eine gleichlautende Sammlung von DienstvorIn

England

schriften,

die

gilt

durch Klarheit und Kürze

sich

Sammlung (General Rules and Regulations) ist von den am Clearing House beteiligten Verwaltungen verfaßt, vom Handelsamt bestätigt und von allen Bahnen angenommen

auszeichnet. Diese

worden. Sie enthält

in foitlaufend

numerierten

Artikeln sämtliche Vorschriften für die

und

Bediensteten

dienstes.

Allerdings

Verwaltungen

frei,

Beamten

des

Betriebsgesamten es den einzelnen steht

zu

diesen

Artikeln

mit

sind diese auf ein geringes Bedienstete ohne Jeder erhält eine solche Sammlung, er-

durch eigenhändige Unterschrift, daß er

klärt sie

so

beschränkt.

sorgfältig

vollständig verstanden

gelesen,

habe und daß er die Vorschriften für bindend anerkennt. Jeder ist verpflichtet, sie im Dienst bei

stets

tungen

der Hand zu haben. Alle Einrichan der Bahn und den Fahrzeugen

bekannt vorausgesetzt und es daher Beschreibungen und ErläuDer erste Abschnitt enthält allgeterungen. meine Bestimmungen, die sich beziehen auf: Haltung im Dienst, Kenntnis der B., Entfernung vom Dienst, Tragen der Uniform, Benehmen gegen das Publikum; ferner ist darin das Verbot enthalten, die Wirtschaftsräume während der Dienstzeit zu betreten, Trinkgelder oder Geschenke anzunehmen, ein Nebengeschäft zu betreiben u. s. w. Endlich sind darin

als

Warnungen

für

die

Handhabung beim

Kuppeln der Fahrzeuge, Überschreiten der Bahn u. s. w. enthalten. Der zweite Abschnitt betrifft die Einheit der Zeit und die Stellung der Uhren nach der Greenwicher Zeit. Der dritte Abschnitt behandelt die Signale, der nächste Abschnitt die Vorschriften, wie der Betrieb aufrecht zu erhalten ist, eingleisig wenn das zweite Gleis unfahrbar wurde. Weiter folgen die Vorschriften für den Gebrauch des Telegraphen und für die Blockeinrichtungen. Der nächste Abschnitt enthält die Vorschriften für die Stationsvorstände (stations

44 allgemeine Regeln bebesonderer Abschnitt enthält

masters), die sich auf

schränken.

Ein

ferner

Vorschriften,

die

die

beachtet

werden

müssen, wenn auf einer im Betrieb befindlichen Linie neue Signale aufgestellt oder wenn an den — Ein Signalen Arbeiten ausgeführt werden. weiterer Abschnitt betrifft den (42 Artikel) Es werden darin alle VorrichSignalmann. tungen zum Geben der Signale und zu ihrer Instandhaltung erläutert. Ein Abschnitt regelt den Dienst der Schrankenwächter bei WegDer Abschnitt für die Zugübergängen. begleiter (58 Artikel) umfaßt den gesamten Dienst bei den Personen- und bei Güterzügen, u. zw. alle Verrichtungen bei Abfahrt, während der Fahrt, während des Aufenthalts in den StaHierauf folgen tionen, beim Bremsen u. s. w.

die Vorschriften für die Lokomotivführer

Heizer,

für

die

Bahnaufseher

und

alle

und bei

Unterhaltung der Bahn steten,

beschäftigten Bedienweiter Vorschriften für den Verkehr

und

der Züge oder einzelner Lokomotiven auf ein-

Ergänzungen zu machen, allein die wenigsten Bahnen haben dies für nötig erachtet, und wenn örtliche Umstände Zusätze nötig ge-

gleisiger Bahn. Die Erfolge dieser Dienstvorschriften sind allerdings zum Teil auf das tüchtige englische Betriebspersonal, das sich

Zustimmung des

Handelsamts

Zusätze

Betriebsdienstvorschriften.

durch besonderen Diensteifer und große Verzurückzuführen. England bestehen auch bei den Bahnen der unter englischer Herrschaft oder englischem Einfluß stehenden überseeischen Länder (z. B. Ägypten, Australien, Indien u. s. w.), ferner bei den Bahnen der nordischen Länder (z. B. Dienstreglement der norwegischen Staatsbahnen vom 13. Juni 1906). In Amerika hatten früher nur wenige Bahnen gedruckte B. Sie wurden meistens durch mündliche Überlieferung unter den Beamten fortgeläßlichkeit auszeichnet, Ähnliche B. wie in

es wurde für die Sicherheit des ausreichend angesehen, die notwendigsten Regeln über die Bewegung der Züge, die Benutzung der Gleise und Signale sowie über die Obliegenheiten der einzelnen Beamten den Dienstfahrplänen beizudrucken. Erst in

und

pflanzt,

Betriebs

als

den Siebzigerjahren haben die älteren großen Eisenbahngesellschaften das Bedürfnis empfunden, die für die verschiedenen Dienst-

ausgegebenen Anweisungen zusammenund in einem Buche (Oktavformat gegen 100 Seiten Text) gedruckt als

-

lösung der B. geführt, indem ihre Befugnisse und Aufgaben teils auf die Generaldirektionen (Eisenbahndirektionen) übernommen, teils neuAufsichtsstellen (Eisenbahnämtern, u. s. w.) Eisenbahninspektionen übertragen

gebildeten

wurden. B. bestehen gegenwärtig u. a. bei den Staatseisenbahnen in Sachsen. Hier wirken unter der Generaldirektion der Staatseisenbahnen

Nach der geltenden Yerwaltungsordnung bestehen neben den B. die Maschinen-, Werkstätten- und elektrotechnischen Ämter sowie die Neubauämter; alle diese 6 B. in

Sachsen

Stellen

weit

-

902. Einführung und FortProceedings 1 886 bildung der gesamten B. der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten. New York. 3 Bde.). 1

Breusing.

Betriebsdirektion

(traffic

management ;

direction de l'cxploitation; direzione deü'esercizio), Bezeichnung für die leitende Betriebsdienststelle.

lichen

Die

B. bildete früher bei

Bahngebieten

tungsinstanz

unter

meistens

den

großen staatVerwal-

eine

Generaldirektionen,

mithin, wenn die oberste Landesbehörde als Instanz gerechnet wird, zu einer

sie

hatte

Dreiteilung der Verwaltung geführt und daher eine Weitläufigkeit und Schwerfälligkeit in der

gesamten Geschäftsgebarung verursacht. Diese Wahrnehmungen haben mit der Zeit zur AufEnzyklopädie des Eisenbahnwesens.

2.

Aufl. IE

sind

die

(28)

nämlich inso-

ihrer Geschäfte,

Betriebs-

un-

Bauämter

und Verkehrsinteressen

Frage kommen, zunächst den B. unterstellt. Die B. bestehen aus einem leitenden und mehreren höheren Beamten des Betriebsund Verkehrsdienstes. Es sind ihnen als

und

verwaltungen angenommen. Diese Vorschriften behandeln, ähnlich wie die englischen, die der Betriebsallgemeinen Dienstpflichten beamten, die Normalzeit, Fahrpläne, Signaldann die Zug- (Fahrdienst-) Vorordnung, schriften (s. Zeitung des VDEV. 1886, S. 1051 und 1069) ferner American Railway Association.

Teil

der Generaldirektion

in

örtliche

unter dem Dienstanweisung herauszugeben „Rules and regulations for the government of the transportation departement". Die nach englischem Muster eingerichtete Baltimore- und Ohio-Eisenbahn hat bereits im im die 1866, Jahre Pennsylvania-Bahn Jahre 1874 eine solche Dienstanweisung erscheinen lassen. 1886 wurden von der General Time Convention einheitliche B. für die amerikanischen Bahnen (Uniform general Rules) ausgearbeitet und von den Verbands-

dagegen

dabei

stellen

Titel:

unterstehen

mittelbar, für einen

zustellen

mit

289

Betriebseinrichtung.

Dienststellen

die

Güter-

Stationen,

FahrkartenausEilgutabfertigungsstellen, gabe- und Auskunftsstellen sowie die für die

Lokalbahnstrecken tereien In

eingerichteten

Bahnverwal-

unterstellt.

einer anderen

Bedeutung

ist

B. jene

teilung der oberen Verwaltungsstelle Eisenbahnunternehmens,

der

Betriebsdienstes anvertraut

ist

Ab-

eines

die Leitung des bei den (z. B.

belgischen Staatsbahnen).

Ferner wird nicht selten bei Privatbahnen der Vorstand, dem die Leitung der Betriebsverwaltung von der Gesellschaftsvertretung übertragen

ist,

als

B. bezeichnet.

Betriebseinrichtung (Organisation of

Ser-

de l'exploitation; organisazione deWesercizio), die Gesamtheit der Vorkehrungen, die zu treffen sind, damit im Zeitpunkte der Vollendung des Baues einer Eisenbahn vice;

Organisation

alle Arbeitskräfte und sachlichen Gegenstände vorhanden und zur Tätigkeit bereit sind, die für den Betrieb und die Abwicklung des Verkehrs

gebraucht werden. Zu der B. gehört insbesondere die Beschaffung der erforderlichen Betriebsmittel sowie der sämtlichen erforderlichen

Materialien

und

Geräte,

die

Anstellung des Personals, die Herausgabe der nötigen Dienstvorschriften, die Aufstellung der Fahrpläne (s.d.) und Tarife (s.d.) sowie die Veröffentlichung derselben und sonstiger Bestimmungen, kurz die Regelung des Dienstes in

seiner ganzen

Ausdehnung

(s.

Betrieb

Betriebsplan). Die B. für eine

und

im Bau befindliche Bahnbesonders wenn diese demnächst am Übergangsverkehr mit anderen Bahnen des Landes unmittelbar teilnehmen soll, sind so

strecke,

10

290

Betriebseinrichtung.

- Betriebsergebnisse.

und umfangreich, daß größere Verwaltungen, bei denen sich die Inbetriebnahme oder weiterer zweiter von Bahnstrecken,

Eisenbahn Pilsen-Priesen-Komotau. — Die B. kann ferner von der Staatsaufsichtsbehörde wegen gefahrdrohenden Zustandes der Bahn-

Gleise sowie neuer oder erweiterter Stationen besondere Vorschriften hierüber

anlagen,

vielseitig

öfter wiederholt,

Hierdurch wird eine Gewähr

erlassen haben.

dafür erreicht, daß keine der zahlreichen An-

ordnungen übersehen und den vielseitigen Anforderungen des Betriebs und des Verkehrs

vom Tage lichst

der Betriebseröffnung an

in

mög-

vollkommener Weise entsprochen

wird

Betriebseröffnung).

(s.

Breusing.

Betriebseinstellung

(interruption of trciffic;

Interruption d'exploitation cn totalite ou en partie; interruzione cid servizio). Die B. einer dem öffentlichen Verkehr übergebenen Bahn

oder

einzelner

Teilstrecken

sowohl

den

sicht

auf

die

auch

den

Privatbahnen

pflicht

mit

nicht

(s. d.)

Genehmigung

kann

mit

Rück-

Staatsbahnen

als

Betriebs-

obliegende

willkürlich, sondern nur der staatlichen Aufsichts-

behörden erfolgen. Die Genehmigung

wenn

dings

gegenstandslos, Grunde erfolgte, weil

die B.

ist aller-

aus

dem

Unmöglichkeit beBetrieb zu den aufrecht erhalten. Dies ist steht, der Fall, wenn eine Bahnstrecke durch Einwirkung höherer Gewalt, durch Naturereignisse, Schneeverwehungen, Überschwemmungen, Erd— infolge von Unund Lawinenstürze durch fällen, gewalttätige Zerstörung oder Bedes schädigung Bahnkörpers oder sonst unfahrbar wird. Es ist dann Sache der Bahnverwaltung,

Schäden

für

die

die

rascheste

Behebung der

und

Wiedereröffnung des Betriebs, nötigenfalls durch Herstellung vorübergehender Anlagen, Vorsorge zu treffen. Selbstverständlich muß eine B. ebenso wie eine Betriebsstörung den staatlichen Aufsichtsbehörden an(s. d.) gezeigt werden. Auch müssen B. sowiedie Wiedereröffnung des Betriebs durch Anschlag auf den Stationen und in den öffentlichen Blättern bekanntgemacht werden.

Außer der besprochenen, zumeist vorübergehenden B. erfolgt letztere wiederkehrend während einer bestimmten Zeit des Jahres bei Bahnen, die, wie z. B. Bergbahnen (s. d.), nach ihrer Genehmigungsurkunde den Betrieb nicht während des ganzen Jahres aufrecht erhalten. B. kann ferner im Zusammenhang mit einem wirtschaftlichen Zusammenbruch der Betriebsunternehmung erfolgen. Sache der staatVerwaltungsbehörden ist es, solchen Ereignissen vorzubeugen und die für das öffentliche Wohl erforderlichen Maßregeln rechtzeitig zu ergreifen. Auch die B. wegen mangelnder lichen

Ertragsfähigkeit

wurde

in

vereinzelten Fällen

von der Regierung genehmigt, so z. B. bezüglich der Strecke Schaboglück— Priesen der

Nichterfüllung

sonstiger

gesetzlicher

Betriebsbedingungen sowie auch im Kriegsfall aus militärischen Rücksichten verfügt werden. (Vgl. hierüber u. a. das niederländische Gesetz vom 9. April 1875, das den Minister für Wasserbau, Handel und Industrie ermächtigt, wegen Mängel an der Bahnanlage oder im Betrieb, die B. anzuordnen.) Fälle einer dauernden B.

kommen, wenn

können

vor-

Bahnstrecke außer Gebrauch gesetzt wird, weil im Laufe der Zeit dem Verkehrsbedürfnis in anderer Weise Rechnung eine

getragen worden ist. So kann eine B. erfolgen, die Bahnstrecke verlegt werden mußte,

weil

durch eine neue ersetzt wird; in vereinzelten ist wohl auch unter ganz besonderen Voraussetzungen eine dauernde B. eingetreten, weil mehrere dieselben Orte verbindende Bahnstrecken, die bis dahin verschiedenen Bahnalso

Fällen

gesellschaften gehört hatten

miteinander

und

gestanden waren, zusammengelegt werden.

in in

Wettbewerb eine

Hand

Breusing.

Betriebsergebnisse (reseeipts from traffic; resultats d'exploitation; risultati deU'esercizio). I n h al t A. Betriebseinnahmen. Betriebseinnahmenausweise. B. Betriebsausgaben. C. Betriebsüberschuß. D. Betriebskostenabgang (Betriebsdefizit). E. Betriebskoeffizient. F. Selbstkosten. O. Übersicht der B. der Bahnen verschiedener Staaten von 1900 bis 1909. :

Als B. im engeren Sinn bezeichnet man die Gegenüberstellung von Einnahmen und Ausgaben des Betriebs und das Ergebnis dieser Gegenüberstellung. B. im weiteren Sinn nennt man die Gesamtheit aller Tatsachen, die sich am Schluß einer Betriebsperiode als solche darstellen, die sowohl vom volkswirtschaftlichen als auch vom finanziellen Gesichtpunkt für ein Bahnunternehmen oder Bahnnetz von Wichtigkeit sind. Die B. in diesem weiteren Sinn sind

Gegenstand der Eisenbahnstatistik, die sammelt und zu übersichtlicher Dar-

die B.

stellung bringt.

nach denen öffentliche, Die Grundsätze, insbesondere staatliche Betriebe, wie Eisenbahnen und andere Verkehrsanstalten, Berg-

werke

u. dgl. verwaltet werden, sind verschieden, insbesondere je nachdem mehr die fiskalisch en Interessen betont werden oder mehr die

und volkswirtschaftlicher in Art den Vordergrund sozialpolitischer Rücksichten

treten.

Wie auch immer

diese Verwaltungsgrund-

ein Erfordernis ist Die zu erfüllen: finanziellen Wirkungen der Grundsätze, nach sätze geartet sein mögen, unter allen Umständen

291

Betriebsergebnisse.

denen wichtige Staatsbetriebe verwaltet werden, müssen klar zutage liegen. Diese Klarheit ist aber nur zu erreichen,

wenn

die B. übersichtlich nach ihren verschiedenen Bestandteilen geschieden werden, so daß hierdurch ein möglichst genauer Einblick in ihre Entwicklung und in den Einfluß der Verwaltungsgrundsätze auf diese Entwick-

Sonstige Einnahmen:

b)

Telegraphengebühren Vergütung aus dem Lokalbahnbetriebe Vergütung der Selbstkosten für den Betrieb der Wiener Stadtbahn Miete für Fahrbetriebsmittel -

fremden

Wagenreparaturkosten Abrechnung

mit

Bahnen Miet- und Vergütung

Anlagen und

Pachtzinse. für die Überlassung der für Leistungen zu gunsten Dritter

......

lung gewonnen wird. A. Betriebseinnahmen (working receipts ;

Interessentenhciträge zu den Kosten der zur Hebung des Fremdenverkehres

d'exploitation; entratc delFesercizio), die sämtlichen Einnahmen aus dem Personen-,

Zinseneinnahmen aus dem Abrechnungsverkehre Nicht kompensierbare Rückersätze aus früheren

recettes

Gepäcks-

und

einschließlich

Güterverkehr, die sich

mittelbar

sonstiger Erträgnisse, unmittelbar aus der Betriebsführung

Die Betriebseinnahmen

oder

ergeben.

eines Eisenbahnunter-

nehmens hängen, was

ihre Ergiebigkeit und Entwicklungsfähigkeit anlangt, von einer Reihe von Umständen ab, so von den Anlage- und Betriebsverhältnissen, von der Wirtschaftslage des betreffenden Landes und insbesondere des Attraktionsgebietes der Bahn, von der Zollpolitik, von der Bevölkerungsbewegung, von dem weiteren Ausbau des Bahnnetzes, von der Gestaltung der Tarifpolitik u. s. w.

Es können auch noch andere Umstände in Betracht kommen, wie z. B. die Ausgestaltung der

Betriebseinrichtungen, W'asserstraßennetzes u. dgl.

der

Ausbau

.

Finanzperioden

Vergütungen für auf Rechnung fremder Parteien und Bahnen bewirkte Leistungen der Werkstätten sowie Regiezuschläge und Erlös aus verkauftem Leuchtgas und abgegebener elektrischer Kraft Vergütungen für auf Rechnung des Materialvorratfonds, des Fxtraordinariums und der Investitionskredite bewirkte Leistungen der Werkstätten Erlös für kassierte Werkstätten- und für kassierte Heizhauseinrichtungen Verschiedenes .

d)

nungsjahre zur Eröffnung, bzw. Betriebsübernahme gelangenden neuen Strecken

....

Das Schema der ungarischen Staatsbahnen weist folgende Gliederung auf:

Betriebseinnahmen.

des

Transporteinnahmen

Die Einteilung der Betriebseinnahmen erfolgt nach bestimmten, von den staatlichen Aufsichtsbehörden festgestellten Grundsätzen, und nach dieser Einteilung wird sowohl bei Aufstellung der Betriebsrechnungen als auch der amtlichen Eisenbahnstatistik in den einzelnen

Aus dem Personenverkehr

Staaten vorgegangen.

Pacht- oder Mietzinse

Das

Normalbuchungsformular

nahmen, wie

gliedert

für

die

die

Ein-

folgt:

Verkehrseinnahmen.

von Bahnanlagen Überlassung Leistungen zu gunsten Dritter

und

weist

Gepäckbeförderung

„

»

„

„

Filgutbeförderung Frachtgutbeförderung IL Verschiedene

Einnahmen:

b)

Zentralgebäude Sämtliche Gebäude auf der Strecke

c)

Ladestellen

a)

....

b)

Gepäck Eilgüter

Frachten

.

Betriebszuschiis^

Einnahmen aus dem

für

fremde Bahnverwaltungen

bahnfremde Parteien

kameralistischer der Dienstzweige

Sonstige Einnahmen In folgt,

Belgien werden ausgewiesen

die Betriebseinnahmen,

:

Reisende 1'.

hnhofeintrittskarten

Gepäck

Transporteinnahmen:

.

Gebäude, Wohnungen, Magazine, Ladestellen, Bahnhofwirtschaften und Gründe:

Ordentliche Betriebseinnahmen. a)

.

Brückenzoll

folgende Haupteinteilung auf:

Personen

.

für

geleisteten Trakt ionsdienste Vergütungen für Leistungen an

bei

Buchführung und Ausscheidung

„

a) Kapitalszinsen für

Das Kontierungsschema der österreichi-

Staatsbahnen

„

Einnahmen aus dem Lokalbahnbetrieb Einnahmen aus Gemeinschaftsbetrieben, u.zw.:

Für Überlassung von Fahrzeugen Erträge aus Veräußerungen Verschiedene Einnahmen

schen

der Beförderung von Militärtransporten

„

Telegraphengebühren

Sonstige Einnahmen.

Für

:

d) Grund- und anderweitige Pachteinnahmen Wagenmieten

Aus dem Personen- und Gepäckverkehr Aus dem Güterverkehr

.

Einnahmen aus dem Salzgeschäfte Einnahmen für die voraussichtlich im Rech-

c)

1.

Eisenbahnen Deutschlands

Maßnahmen

Einnahmen

für:

Frachtgüter

Wertgüter Fahrzeuge Pferde und Vieh

Außerordentliche Einnahmen. 19*

wie

292

Betriebsergebnisse.

Verschiedene Einnahmen: Pachtzinse für GrundGebäude u. s. w., Verkauf von Viehfutter, Fundgegenständen u. s. w., verschiedene für Rechnung der Eisenbahnverwaltung eingelöste Beträge. stücke,

Frankreich werden besonders ausgewiesen:

In

Die Einnahmen aus der „Grande vitesse" (Personen-, Gepäck-, Tier-, Post- und Eilgutverkehr), aus der „Petite vitesse" (Frachtgutverkehr), ferner verschiedene Einnahmen.

italienischen Einnahmen, wie folgt: Die

Eisenbahnen

trennen

die

Verkehrseinnahmen: a) Reisende (Fahrkarten, Sonderzüge, verschiedene Einnahmen); b) Gepäck-, Hunde- und ähnliche Transporte sowie verschiedene zugehörige Einnahmen; c) Güter- und Tiertransporte, u. zw. Expreßgut (grande velocitä), Eilgut (piccola velocitä accelerata), Frachtgut (piccola velocitä). Nebeneinnahmen: Miete für Lagerräume und Lagerplätze,

für

Grasnutzung

u.

s.

w.,

Verpachtung von Gründen, Peagegebühren, Miete für Lokomotiven,

Telegrapheneinnahmen, Lagergelder (storage), Rangieren von Wagen

verliehene

Wagen;

bei den meisten Eisenden ersten Betriebsjahren die Einnahme aus dem Personenverkehr zu überwiegen; später tritt sie gewöhnlich hinter die Einnahmen aus dem Güterverkehr zurück. Eine Ausnahme bilden selbstredend einzelne kleinere, fast ausschließlich dem Personenverkehr dienende Bahnen. Die Verteilung der Betriebseinnahmen nach Verkehrszweigen ist aus folgender Zusammenstellung zu ersehen:

bahnen

in

Einnahmen

Einnahmen

JZ 18

Land

Rußland werden

Personenverkehr, Hunde- und Gepäckverkehr, Eilgutverkehr, Frachtgutverkehr, Verschiedenes. In der

Schweiz werden

die Betriebseinnahmen,

Ertrag von Hilfsgeschäften (Drucksachen-, Oberbaumaterialverwaltung, Materialverwaltungen, und Werkstätten PrivatteleGasanstalten, graphendienst), Sonstige Einnahmen. Die Betriebseinnahmen der Eisenbahnen Groß-

britanniens und Irlands zerfallen in: Einnahmen aus dem Personenverkehr (1., 2., 3. Klasse, Parlamentszüge, Saison- und Zeitkarten); dazu werden gerechnet: Einnahmen von Gepäck, Paketen (parcels), Equipagen, Pferden, Hunden u.dgl. und Einnahmen aus der Postbeförderung. Einnahmen aus dem Güterverkehr, u.zw.: a) General merchandises (Waren), b) Live stock (Tiere), c) Minerals (Massengüter). Sonstige Einnahmen, Mietzinse (rents), Wegegeld (tolls), Einnahmen aus der Schiffahrt, Hotels, Zinse u. s. w.

Eine besonders detaillierte Gliederung finden die

den amerikanischen Bahnen.

Die Illinois-Centralbahn weist aus: Local tickets,

Coupon

Belgien

(St.-B.)

Dänemark

.

.

.

.

.

.

.

.

.

England

Ertrag des Personentransportes, Ertrag des Gepäck-, Tier- und Gütertransportes, Verschiedene Einnahmen, u.zw.: Pacht- und Mietzinse,

bei

tickets,

durch die Zugführer eingehobene Fahrgebühren, Gepäck, Trough tickets (direkte Billets), verkauft durch fremde Gesellschaften, Frachtgutverkehr, Kolli- und Expreßbeförderung, Postbeförderung, Schlafwagenertrag,

rung

%

der ge-

samten B.

Deutschland

folgt, gegliedert:

Einnahmen

dienst

Anteil in

die Betriebseinnahmen, wie

folgt, gegliedert:

wie

PerFrachtsonen- u. gutG epäck- betörde-

für

Privattelegramme, Taxen für Gepäckaufbewahrung, Toiletteräume u.dgl. In

für Parteien

u.s.w. (train Privileges). Im allgemeinen pflegt

von Bahnhofwirtschaften, aus der Verpachtung Büchereien, Plätzen für Ankündigungen, für Anschlußgleise u. s.w., Miete für an Dritte und zu

Bauzwecken

(switching)

und fremde Gesellschaften, Gebühren für Verkauf von Büchern, Zeitungen

Frankreich

.

.

Italien (St.-B.)

Niederlande

Norwegen Österreich

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Rußland Schweiz

Schweden

Ungarn

(St.-B.)

Vereinigte

Staaten

von Nordamerika

1909

293

Betriebsergebnisse. blättern ü. s. w. Außer diesen Monatsausweisen werden von einzelnen Bahnverwaltungen, deren Papiere an den Börsen stark gehandelt werden, in noch kürzeren Zeitabschnitten (Dekaden, Wochen) Nachweisungen über Einnahmen in

und Umbauten sowie Beschaffung neuer Betriebsmittel, kurzum für alle die Herstellungen und Anschaffungen, die den Bahnwert erhöhen,

der Tagespresse veröffentlicht. Die Betriebseinnahmenausweise enthalten zumeist Angaben über die Betriebslängen der Eisenbahnen, die Anzahl der im Berichtsmonat

schlagen. Man unterscheidet

beförderten ferner eine

Tonnen

und

Personen

Güter,

Gegenüberstellung

vergleichende

gehören nicht zu den Betriebskosten, sondern sind den Anlagekosten (Anlagekonto) zuzuferner

feste

änderliche Betriebsausgaben. Unter triebskosten

innerhalb ändert

man

versteht

gewisser

bleiben,

die

Grenzen

gleichgültig,

und verfesten Be-

die

Ausgaben, ziemlich

unver-

ob der Verkehr

zum gleichen Monat desVorjahres,wobei gewöhn-

schwächer oder stärker

Einnahmen, ferner die Einnahmen getrennt nach Personen- und Güter-

der obersten Leitung und der Erhaltung der baulichen Anlagen. Die veränderlichen Betriebskosten hingegen stehen in innigem Zusammen-

lich

die gesamten

km Betriebslänge berechnet, besonders ausgewiesen werden. Außerdem werden im Laufe des Jahres die

verkehr, mitunter auch auf das

Summen

für die abgelaufenen Monate unter Gegenüberstellung der Ergebnisse der gleichen Periode des Vorjahres, u. zw. in gleicher Unterteilung wie die Monatsangaben ausgewiesen; auch die aus den Einnahmen der abgelaufenen Periode für das km und Jahr gerechneten Betriebseinnahmen den wirklich erzielten kilometrischen Roheinnahmen der gleichen Periode des Vorjahres gegenübergestellt. Mitunter werden auch die Ursachen etwaiger Mehr- oder Mindereinnahmen, besonders aus der Bewegung von Getreide und Kohlen ersichtlich gemacht.

B.

Die Betriebsausgaben,

Betriebskosten

ist,

wie

z.

B. die

Kosten

hang mit der Stärke des Verkehrs; sie steigen und fallen mit seiner Zu- und Abnahme. Dies gilt insbesondere von einem Teil der Arbeitslöhne, von den Kosten der Beförderung, den Ausgaben für

die

Abnutzung der

Betriebsmittel

u.

Die Einteilung der Betriebsausgaben folgt, wie die der Betriebseinnahmen, nach gestellten

unter

Grundsätzen,

Trennung

der

u.

zw.

in

persönlichen

der

s.

fest-

Regel

von

den

sachlichen Ausgaben.

dem Normalbuchungsformular Eisenbahnen Deutschlands gliedern

für

Nach die die

Ausgaben, wie

sich

folgt:

Persönliche Ausgaben. Besoldungen der Beamten Diätarische Besoldungen, Tag- und Stücklöhne Reise- und Umzugskosten sowie aridere Nebenbezüge .

(working

expenses;

depenses

d'exploitation;

spcse dell'esercizio), die Summe der Ausgaben, die nach Fertigstellung und betriebsfähiger Ausrüstung einer Bahn, aus der Durchführung

und Aufrechterhaltung des Verkehrs innerhalb bestimmten Zeitraums erwachsen, und

eines

die

den

gewöhnlich

für

Geschäftsberichten

Während

ein

Geschäftsjahr dargestellt

in

werden.

die

die Anlagekosten Ausgaben die zur umfassen, Erbauung, Ausrüstung und Erweiterung einer Bahn notwendig sind,

werden unter Betriebskosten

die

Aufwendungen

dazu dienen, den durch die Anlagekosten beschafften Apparat in Gang zu erhalten. Das Erfordernis für die Verzinsung und des Tilgung gehört Anlagekapitals daher nicht zu den Betriebskosten, wohl aber verstanden,

die

bildet es einen

Bestandteil der

Selbstkosten

des Transports. Die Betriebskosten lassen sich vor allem unterscheiden in persönliche und sachliche; erstere umfassen die Gesamtsumme der Personal-

entlohnungskosten, die letzteren dagegen den Geldwert der während eines bestimmten Zeitraums verbrauchten Materialien, der Ersatzanschaffungen sowie der Kosten für Unterhaltung und Erneuerung der Bahnanlage und desBetriebsmaterials. Die Auslagen für Neu-, Zu-

w. er-

.

Für Wohlfahrtszwecke Sachliche Ausgaben. Für Unterhaltung und Ergänzung der Ausstattungsgegenstände sowie für Beschaffung von Betriebsmaterialien

Für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der baulichen Anlagen Für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der Fahrzeuge und der maschinellen Anlagen Für Benützung fremder Bahnanlagen und für Dienstleistungen fremder Beamten Für Benützung fremder Fahrzeuge Verschiedene Ausgaben Das Kontierungsschema der österreichischen Staatsbahnen weist bei kameralistischer Buch.

.

.

führung folgende Haupteinteilung auf: Ordentliche Betriebsausgaben. Zentraldienst der Staatsbahndirektionen

Bahnaufsicht und Bahnerhaltung und Fahrdienst

Stations-

Zugförderungsdienst Werkstättendienst und Erhaltung der Fahrbetriebsmittel Hilfsanstalten für den Betrieb:

Fahrkartenerzeugiing Materialdepotdienst Beleuchtungs- und Kraftübertragungsanstalten:

Gasanlagen Elektrische Licht- und Kraftanlagen Sonstige Betriebsausgaben Steuern und Umlagen Sachliche Ausgaben des Salzgeschäftes

-

Betriebsergebnisse.

294

Pauschaler'ordernis für neue Strecken u. s.w. Pauschalerfordernis für Maßnahmen zur Hebung der sozialen Lage des Staatseisenbahnpersonals Das Schema der ungarischen Staatsbahnen .

.

.

.

.

.

weist folgende Gliederung auf:

Movimento

a) Direktionsdienst

Betriebsleitungen

von

Gruppen

folgende triebsausgaben

ordentlichen

Be-

Amministrazione centrale e spese generali (Zentralverwaltung und allgemeine Auslagen);

Verwaltungsdienst der

scheidet

:

Betriebsausgaben.

b) Dienst

Lokomotiven, der Personen- und Güterwagen einschließlich der Löhne, verschiedene Ausgaben. unterEisenbahnstatistik italienische Die

und Verkehrs-

e traffico

Trazione e materiale

(Stations-

stätten);

Mantenimento

inspektorate

und Zugdienst); und Werk-

(Zugförderung

(Bahnerhaltung und

e sorvellianza

Bahnunterhaltungsdienst

Bahnaufsicht)

Streckenaufsicht

Spese complementari (Arbeiten und Ausbesserungen infolge höherer Gewalt, Erneuerung des

Signal-

und Sicherungseinrichtungen

Unterbau

festen In

Oberbau Hochbau Schwellentränkung Telegraphen- und andere elektrische Einrichtungen

;

und rollenden

Rußland

Materials u.

s.

w.

erfolgt die Verteilung der Betriebs-

ausgaben nach folgenden Hauptdienstzweigen: Bau- und Bahnunterhaltungsdienst; Zugförderungs- und Werkstättendienst;

Stationsdienst

Verkehrsdienst;

Zugbegleitungsdienst Ölgasherstellung

Telegraphendienst; allgemeine Verwaltung und sonstige Ausgaben. Die schweizerischen Bundesbahnen weisen bei

Elektrische Beleuchtung

Zugförderung

kaufmännischer

Fahrdienst (Trajektdienst) W'erkstättendienst

der Betriebsausgaben auf:

Erhaltung

und Neubeschaffung (Kassierung)

der

Fahrbetriebsmittel

Chemisches Laboratorium Materialmagazinsdienst Beträge für die Benützung von Bahnstrecken und

Bahnhöfen Nicht eigentliche Betriebsausgaben und außerordentliche

Ausgaben Eisenbahnstatistik werden

die Betriebsausgaben wie folgt eingeteilt: Services communs (persönliche Bezüge, Drucksachen, Bureaueinrichtung, Beiträge zu Hilfskassen,

Konferenzen und Unterstützungen, Kosten von Kongressen). Voies et travaux (persönliche Bezüge des Personals bei der Bahnerhaltung und beim Bau, Schwellen, Schienen und Zugehör, Erhaltungs-, Ausbesserungs-

und Erneuerungsarbeiten am Bahnkörper, den Gebäuden u.s.w.). et

materiel

(Personalbezüge,

Ersparnissonstiges Verbrennungsmaterial für die Zugförderung, Erhaltung, Ausbesserung und Erneuerung der Betriebs-

und Regelmäßigkeitsprämien, Kohle und

mittel).

Transports (persönliche Bezüge, Regelmäßigkeitsprämien, Kosten des Betriebs, kommerzielle Publizistik, Verluste und Beschädigungen, Prämien für Ent-

deckung von Falschdeklarationen). Perception des recettes et contröles (persönliche Bezüge). Traitements de disponible (persönliche Bezüge). Caisse des ouvriers (Beitrag zur Kasse, außerordentliche Ausgaben). Die französische Eisenbahnstatistik scheidet die Betriebsausgaben, wie folgt: Administration (Zentralverwaltung) Exploitation,

Allgemeine Verwaltung; Unterhalt und Aufsicht der Bahn; Expeditions- und Zugdienst; Fahrdienst; Verschiedene Ausgaben (Pacht- und Mietzinse, Verluste in Hilfsgeschäften u.s.w.). In England enthält die Statistik folgende Trennung der Betriebsausgaben: Bahnunterhaltung (Maintenance of way, works etc.) Lokomotivzugkraft (lokomotive power); Betriebsmaterial (rolling stock); Verkehrsausgaben (traffic expenses); ;

Nach der belgischen

Traction

Buchführung folgende Gliederung

mouvement

Allgemeine Kosten (general charges); Steuern (rates and taxes); Regierungsabgaben (government duty); Entschädigungen für Personenverletzungen (compensation for personal injurv);

Entschädigung für Bedienstete, für Güterbeschädi-

gung (compensation for damage to goods); Rechtsbeistand und Parlamentskosten (legal and parliamentary expenses); sonstige Kosten (miscellaneous). Welchen Anteil die Hauptdienstzweige in einzelnen Staaten an den Gesamtausgaben nehmen, ist aus der nachstehenden Tabelle zu ersehen. Bei den deutschen Eisenbahnen sind die persönlichen Ausgaben für sämtliche Dienstzweige gemeinsam ausgewiesen und es läßt sich daher eine prozentuelle Aufteilung der Betriebskosten auf die Haupt-

dienstzweige nicht feststellen. i z Ut

—

Traction

et materiel

i

^ Sc

o

t

;

;

et trafic (Stations-,

Fahr-

3
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Betriebsergebnisse.

größeren Netzes handelt und der Ausfall durch die Überschüsse der anderen Strecken gedeckt wird.

Kann zur Deckung des Ausfalls weder der aus dem Titel einer übernommenen

Staat

Ertragsgarantie, noch auch ein vorhandener besonderer Fonds (Reservefonds u. dgl.) herangezogen werden, so muß eine Privatbahn dem Bankerott verfallen. (Vgl. hinsichtlich Deckung des Betriebskostenabganges das österr. Gesetz vom H.Dezember 1877.) E.

Betriebskoeffizient

(Betriebszahl,

Regieprozent) (proportion per cent of expenditurc to

ratio;

reeeipts,

cocfficicnte

d'exploitation

coefficient

deU'escrcizio),

die

;

anZahl, die die Betriebsaus-

in welchem Verhältnis gaben einer bestimmten Betriebszeit zu den Betriebseinnahmen des gleichen Zeitraumes stehen. Der Betriebskoeffizient von 70% sagt daß 70% der Betriebseinnahmen von also, den Betriebsausgaben aufgezehrt werden. Der

gibt,

Betriebskoeffizient bildet einen stab

für

einen

Teil

bequemen Maß-

der

Umstände, die die Unternehmens beLage da er von zwei er ist aber, herrschen; Größen, den Betriebseinnahmen und Betriebswirtschaftliche

eines

ausgaben abhängt, nicht geeignet, ohneweiters als Maßstab für die Wirtschaftlichkeit einer Verwaltung zu dienen. Denn eine Verminderung des Betriebskoeffizienten kann sowohl durch die Vermehrung der Einnahmen als auch durch die Verminderung der Ausgaben eintreten. Es könnte daher irreführen, bei einem Vergleich mehrerer Eisenbahnverwaltungen anzunehmen, daß der Betrieb der Bahn mit kleinerem Betriebskoeffizienten ökonomischer sein müsse. Eine ungünstigere Gestaltung des Betriebskoeffizienten kann ebensowohl auf unzureichende Ökonomie, wie auf Beförderungspreise, auf geringere Dichtigkeit des Verkehrs, wie auf solche Ausgaben (z. B. bei Elementarereignissen) zurückzuführen sein, die überhaupt nicht von der Ökonomie beeinflußt werden. niedrigere

Da

sohin

der Betriebskoeffizient

nur eine

bedingte Brauchbarkeit für die Beurteilung der Ökonomie einer Bahnverwaltung besitzt, sind schon verschiedene Vorschläge gemacht worden, ihn durch andere Maßstäbe zu ersetzen, ohne daß bisher ein brauchbarer Ersatz in einer einzigen Größe lätte gefunden werden können. Unter andern schlug Anders vor, an Stelle des Betriebskoeffizienten die Leistung an

Wagenachs km

Vergleichsgrundlage zu wählen; er glaubte, durch Zurückführung der Einnahmen und Ausgaben auf die Einheit des Wagenachs km die Unterschiede in den B. der einzelnen Verwaltungen besser ergründen zu können. Dem Vorschlag wurde entgegengehalten, daß die Zurückführung der Einnahmen und Ausals

299

gaben auf gewisse Leistungseinheiten ganz ähnlichen Einwendungen begegnen müsse, wie die Verwendung des Betriebskoeffizienten, daß bei letzterem jedoch wenigstens insofern eine sichere Grundlage gegeben sei, als Einnahmen und Ausgaben ganz zuverlässig festgestellt werden, wählend' die Ermittlung von Leistungseinheiten, wie z. B. der Zahl der Wagenachs km doch nur eine annähernde sei (s hierzu Ztg. d. VDEV. 1900, Nr. 2, 32, 47 und 48). Auch binanzrat Stein erhebt im Archiv für Eisenbahnwesen (1908, Heft 1, „Betriebskoeffizient und Rentabilität") berechtigte Bedenken gegen den Betriebskoeffizienten und die aus der Betriebsrechnung

gewonnene

Rentabilitätsziffer. Er sucht festzustellen, wie weit Unterschiede im Rechnungswesen und in der Wirtschaftsführung der deutschen Eisenbahnverwaltungen, die trotz des gemeinsamen Normalbuchungsformulares vorhanden sind, den Vergleich der Rechnungsergebnisse stören; er bemüht sich sodann, durch Berechnung und Ausgleichung der Verschiedenheiten richtige Zahlen für Betriebskoeffizient und Rente zu finden, um eine zuverlässige Vergleichsgrundlage zu erhalten. Was die Größe des Betriebskoeffi-

zienten

s.

anlangt, auf S. 300. F.

prix

Selbstkosten de

revient;

Feststellung

der

die

Zusammenstellung

(prime-costs ; prix contant, Während die vive).

spese

Gesamtkosten

einer

Eisen-

leicht verhältnismäßig ist, bietet es die zu größten Schwierigkeiten, dieser Gesamtkosten ermitteln, welcher Teil auf die einzelnen Betriebszweige entfällt. Die Berechnung der Selbstkosten des Personen-

bahnverwaltung

und Güterverkehrs

ist

so schwierig, weil viele

Ausgaben, insbesondere die der Verwaltung, der Bahnunterhaltung und des Stationsdienstes, ferner der Aufwand für Verzinsung und Til-

gung

des

Anlagekapitals

beiden

Betriebs-

zweigen gemeinsam sind. Dabei ist es ganz unmöglich, die auf die beiden Betriebszweige entfallenden Kostenanteile ziffermäßig genau festzustellen.

Trotz dieser Schwierigkeiten sind zahlreiche Versuche unternommen worden, dem Problem der Selbstkosten näher zu kommen. Launhardt geht im III. Teil seiner Theorie der Tarifbildung der Eisenbahnen, der das Personenfahrgeld behandelt (Archiv für Eisenbahnwesen. 1890, S.911 ff.), davon aus, daß der durchschnittliche Aufwand für die Verkehrseinheit (Personen- und tkm) in verschiedenen Bezirken um so kleiner ist, je mehr der Güterverkehr vorherrscht. Er schließt daraus mit Recht, daß die Einheit des Güterverkehrs geringere Kosten verursacht als die des Personenverkehrs. Aber er geht zu weit, wenn er seine Berechnung so durchführt, als ob jenes Sinken des durchschnittlichen Aufwandes nur auf das Vorherrschen des Güterverkehrs zurückzuführen wäre. Das ist nicht der Fall. Schon die eine Tatsache, daß die Bezirke mit stärkerem Güterverkehr und geringerem Durchschnittsaufwand für die Verkehrseinheit (z. B. Köln rechts- und linksrheinisch, Hannover, Elberfeld, Breslau und Altona) infolge ihrer Lage zu den Kohlenzechen wesentlich geringeren Aufwand für die Beschaffung des Brenn-

materials zu

bestreiten

haben,

beweist,

daß noch

300

Betriebsergebnisse.

Umstände mitwirken, die Berechnung nicht berücksichtigt

andere sehr wesentliche

Lannhardt hat.

in seiner

Außerdem

kommen

Verschiedenheiten

der

Streckenverhältnisse u. a. in Betracht. l'ber andere Bedenken gegen die Launhardtsche Berechnung äußert sich Offenberg im Archiv für Eisenbahnwesen. 1S92, S. lff. eine Entgegnung von ;

Launhardt s. a. a. O., S. 25 ff. Die französische Literatur bietet nicht viel über das Selbstkostenproblem. Die Untersuchungen (z.B. von Ricour, Annales des Ponts et Chaussees. 1887, S. 145 ff.) gehen durchweg von der Annahme aus, daß das Personen km und das Güter tkm Verkehrseinheiten sind, die gleiche Betriebskosten verursachen. Diese Annahme aber ist zweifellos unrichtig. Richtiger wird die Rechnung, wenn von dem Durchschnittszug ausgegangen, hieraus auf die Durchschnittskosten

des Achs/Ä/7* geschlossen und erst daraus abgeleitet wie sich die Kosten der Verkehrseinheit wird, stellen, je nachdem diese Achsen normal, schlecht oder gut ausgelastet sind. Diesen Weg hat die württembergische Staatsbahn Verwaltung bei ihren bekannten Untersuchungen über die Selbstkosten des Personenver-

kehrs eingeschlagen. Näheres hierüber s. Beilage 132 28. April 1902 der Drucksachen der württembergischen Kammer der Abgeordneten, auch Ztg. d. VDEV. 1902, S. 1391 u. 1411. Die Kosten für 1899 wurden hierbei ermittelt zu

vom

:

Betriebsergebnisse. Launhardt. Das Schlußergebnis der württembergischen Untersuchung, die nach vorstehendem für den Personenverkehr viel günstiger ist als die Berech-

nungen von Launhardt und

Uli.

lautet dahin,

daß

der württembergische Personenverkehr im Jahre 1899 einen Fehlbetrag von 5,217.197 M. ergeben hat. v. Mühlenfels bemerkte a. a. O. hierzu, er halte dieses Verfahren für das sicherste und zweckmäßigste von allen, die bisher über die Selbstkostenfrage aufEr wolle aus den Ergebnissen nicht gestellt sind. etwa die Forderung einer Erhöhung der Fahrpreise ableiten, wohl aber die Folgerung, daß bei allen weiteren Reformen des Personentarifs die höchste Vorsicht walten müsse, sobald es sich um Herab-

setzungen handle. Denn von dem Standpunkt der Selbstkosten aus könne jedenfalls die Forderung nach Herabsetzung der Gütertarife mit viel mehr Recht aufgestellt werden.

Über eine ähnliche Untersuchung, wie die württembergische Verwaltung sie durchgeführt hat, macht Baurat Lehmann hinsichtlich der sächsischen Staatsbahnen Mitteilung in der Ztg. d. VDEV. 1904, S. 609, 628 und 781. Hiernach betrugen im Jahre 1901 bei den sächsischen Staatsbahnen die: der Schnell-

der Personen-

der

Güter-

301

302

Betriebsergebnisse. G. Übersicht der BetriebS-

iM

303

Betriebsergebnisse.

ergebnisse der Bahnen verschiedener Staaten. Gesamteinnahmen im ganzen in

MM.

auf 1

M.

169-4 200-9

2102 2185 218-2 228-2

2505

«-

M ST

km M.

41.724

Betriebsüberschuß

Gesamtausgaben

im ganzen in

Pf.

MM.

auf 1

M.

„

e

km M.

£ n e 5

>-£UE —ES S«jc-a

Pf.

%

im ganzen in

MM.

auf 1

M.

km M.

>&.2&S £J3'B. c « c = r3 < •* -1 Rente %

Anmerkung

304

Betriebsergebnisse. Verwendetes Anlage-

Wagenachs km

Personen

km

tkm

kapital :C3

im ganzen

u

in

auf 1

km

im ganzen

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(Hauptbahnen)

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Ol einrichtungen vielfach an die französischen F isenbahnen an. Die neue Staatsverwaltung ist sehr rührig in der Verbesserung der Betriebsein-

bereits In

Abwicklung eines geordneten Betriebes weise so erschwert, daß mit kaiserl. Erlaß 14. 27. Dezember 1905 Schutzmaßnahmen durch

zeit-

vom

außergewöhnliche

70 Bahnhofskommanden. Spanien ist mit seinem Eisenbahnwesen von allen europäischen Staaten am weitesten zurückgeblieben. Dementsprechend stehen die Maßnahmen zur Erhöhung der B. auf den spanischen Eisenbahnen noch auf niedriger Stufe. In Nordamerika sind die Maßnahmen zur Erhöhung der B., der freien Entwicklung des Eisenbahnwesens entsprechend, bis in die

neuere Zeit dem Ermessen der Verwaltungen überlassen worden. Der Kongreß amerikanischer

Eisenbahnfachmänner

(s.

American

Railway

Association) hat sich von jeher mit den Fragen der B. beschäftigt. Obwohl seine Bestrebungen Erfolg gehabt haben, so ist doch die Zahl

der Unfälle auf den amerikanischen Eisenbahnen heute noch außerordentlich groß. In dem am 30. Juni 1910 abgelaufenen Geschäftsjahre wurden 227 Reisende bei Unfällen und 207 Beamte allein beim Kuppeln von Wagen getötet.

Die

letztere

Zahl

ist

besonders deshalb

von Bedeutung, weil die selbsttätige zentrale Kupplung auf den amerikanischen Bahnen auch zur Erzielung höherer wurde. Allen Ländern voran

B. ist

eingeführt

Amerika

in

der Ausrüstung der Güterzüge mit durchgehender Bremse. Am 1. Januar 1909 waren von den der American Railway Association angehörenden Verwaltungen mit einem Bahn-

402.693 km 2,137.721 Wagen mit von Bremse ausgerüstet, durchgehender 2,182.476 vorhandenen Wagen also 97*9%. Von 58.469 Lokomotiven besaßen am genannten Tage bereits 58.425 oder 99-9% die netz

von

22'

Betriebssicherheit.

340

durchgehende Bremse, deren Einführung bereits durch Gesetz vom 2. März 1893 eingeleitet und durch Gesetz vom 2. März 1903 in vollem Umfange angeordnet worden ist. Dieser Vorsprung der amerikanischen Bahnen ist allerdings in erster

- Betriebsstörungen. durch Schneeverwehungen, Lawinen und

c)

Bergstürze, durch Überflutung der Gleise; schlechter Beschaffenheit der d) infolge

der

Bahnstrecke oder einzelner Bauwerke während der Dauer von Erneuerungs- oder Unterhaltungsarbeiten, infolge von Störungen an den den Signaleinrichtungen oder Telegraphenleitungen e) infolge von außergewöhnlichen Verkehrsverhältnissen, die zu Güteranstauungen, Zug-

die

Verspätungen, Verkehrsstockungen und anderen Unregelmäßigkeiten Anlaß geben. f) infolge politischer oder militärischer Er-

Linie auf die Schwierigkeit der Heranbildung eines zuverlässigen Personals für die Bremsbecienung zurückzuführen, ein Umstand, der

auch

auf

anderen Gebieten

hervortritt

und

z. B. die Einführung der selbsttätigen BlockDie signaleinrichtungen begünstigt hat. Zunahme der Unfälle im letzten Jahrzehnt hat

Aufmerksamkeit

öffentliche

mehr

als

früher,

auf

in

Amerika,

die Frage der B. der Als eine Folge hiervon

Eisenbahnen gelenkt. ist am 30. Juni 1906 ein Kongreßbeschluß zu stände gekommen, der das Bundesverkehrsamt

;

eignisse; g) bei elektrischen

Bahnen, durch Gebrechen den Kraftzentralen (s. elektrische Bahnen).

in

Bei

hohen

der

der

Bedeutung

Erhaltung

ermächtigt, ein Blocksignal- und Zugsicherungsamt zu errichten zur Prüfung neuer Erfindungen

eines regelmäßigen Beförderungsdienstes müssen die Bahnverwaltungen in allen Fällen für mög-

von Blockeinrichtungen, vorrichtungen (automatic

lichst

Halt-

selbsttätigen

Führerstandund überhaupt aller zur signalen (cab Signals) Sicherung des Eisenbahnbetriebs dienenden Einrichtungen. Diese Bestrebungen der Regierung zur Erhöhung der B. werden außer durch die bereits genannte Vereinigung auch durch die stops),

Fachvereine lebhaft unterstützt. Die American Railwav Engineering and Maintenance of Way Association strebt eine Verbesserung im Bau und in der Unterhaltung der Eahnen, und die

Railway Signal Association eine einheitliche Signalgebung und Vervollkommnung der Blockeinrichtungen an. Die allgemeinen hierbei verfolgten Ziele sind: 1. sorgfältige Auswahl und

Ausbildung der

Signalwärter, 2. eingehende Beaufsichtigung der Handblocksysteme (s. Fahrdienstleitung), 3. Einfriedung und Absperrung der Bahn, Einschreiten gegen unbefugtes Be4. Einrichtung von treten der Bahnanlagen, zur Hebung des BeamtenPensionskassen und der Dienstzucht, 5. standes strenge Durchführung bestimmter Abstände zwischen

den Zugfahrten, 6. eingehende Überwachung der Bahnanlagen, ihrer Unterhaltung und des Betriebs durch die Regierung. Breusing. (disturbance of the pertarbation de Service; perturbazione

Betriebsstörungen Service

;

dcl serx'izio), durch äußere tretende Unterbrechungen

Einwirkungen des

ein-

regelmäßigen

Laufes der Züge. Sie können herbeigeführt werden a) durch Sperrung von Gleisen infolge von :

Unfällen,

die

Zügen

der

auf

freien

Strecke

oder auf den Bahnhöfen zustoßen b) durch Zerstörung oder Beschädigung des oder Bahnkörpers auf kürzeren längeren Strecken bei Hochwasser, Damm- oder Ein;

schnittsrutschungen

u. dgl.

;

baldige Behebung der B. Sorge tragen, ohne ängstliche Rücksichtnahme auf die hier-

durch

entstehenden

Kosten

(s.

Unfälle).

Die

Verwaltungen pflegen im eigenen Interesse in dieser Beziehung nichts zu unterlassen, so daß es in der Regel eines Eingreifens der Aufsichtsbehörden, denen es hierzu an gesetzlichen Mitteln nicht fehlt, nicht bedürfen wird. Für die Schweiz ist im Art. 21 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 über den Bau und den Betrieb der Eisenbahnen ausdrücklich vorgeschrieben, daß die Eisenbahnverwaltungen

für

vorübergehende

Einrichtungen zur Personen- und Postbeförderung zu sorgen haben, wenn der Betrieb durch Naturereignisse zeitweise unterbrochen werden sollte. Kleine Privateisenbahnen können

von Naturereignissen — Überschwemmungen und Schneeverwehungen — in eine schwierige Lage geraten, die es ihnen nicht ermöglicht, ohneweiters die für dieWiederfahrbarmachung der Bahn nötigen Aufwendungen zu machen. Ist die Störung Folge eines bei

B.

Unfalls,

infolge

bei

dem

Betriebsmittel

beschädigt worden sind, deren sammen mit dem Ladungsgut sperren, so

muß

zerstört oder

Trümmer

zu-

den Fahrweg

die Unfallstelle möglichst rasch

geräumt und das meist ebenfalls mehr oder minder beschädigte Gleis wieder in fahrbaren Zustand gebracht werden (s. Hilfszüge und Rettungswesen). Ebenso muß, falls die Betriebsstörung durch Zerstörung des Bahnkörpers infolge von Rutschungen, Hochwasser u. dgl. veranlaßt ist, für baldige Wiederherstellung der Bahn Sorge Nimmt diese Wiederhergetragen werden.

stellung längere Zeit in Anspruch, so muß auf vorläufige Einrichtungen zur Vermittlung des Verkehrs auf dem Schienenwege oder auf

Landwegen Bedacht genommen werden.

Bei

Betriebsstörungen. - Betriebssystem. eingetretener Zerstörung gewölbter oder eiserner Brücken ist es gewöhnlich angezeigt, an ihrer Stelle zunächst eine Holzbrücke herzustellen; Einschnitten und von bei Rutschungen

sofort

Dämmen

wird es häufig erforderlich, ein Gleis des Bahnkörpers zu legen und auf diesem Betrieb bis zur WiederherHilfsgleis den

stellung der beschädigten Stelle durchzuführen. Als Beispiel, wie die Eisenbahnverwaltungen

Bezirk infolge der B. Maßnahmen werden, telegraphische Mitteilung zu machen. Aus der Leitungstafel I, Anlage 5 zum Abschnitt C des Verbandsübereinkommens geht hervor, welche deutschen Verwaltungen unmittelbar, welche Verwaltungen durch Vermittlung der unmittelbar benachrichtigten Verwaltung und bei welchen kleinen Verwaltungen auch die äußeren Dienststellen durch die Anschlußbahn gleich mit benachrichtigt werden. Das Übereinkommen ist auch auf die benachbarten ausländischen Bahnen ausgedehnt und durch besondere Leitungstafeln H in

wenn

diese längere Aufrechterhaltung des Ver-

und

auf welchem Wege die Auslande, ausschließlich Österreich-Ungarn und Deutschland, sowie zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn ausge-

§ 26 der EVO.). die aus den B. für den Verkehr entstehenden Nachteile abzuschwächen, sind die Stationen der preuß.-hess. Staatsbahnen angewiesen, die in(s.

Um

folge von

Schneewehen u. dgl. eingetretenen B. sowie deren mutmaßliche Dauer den Betriebsämtern und der Eisenbahndirektion so-

ist

festgestellt,

dem

Auch ist Vorsorge gedaß die Störungen durch die großen Telegraphenbureaus (Wolff-Bureau Berlin u.s.w.) sofort den Zeitungen zugestellt werden.

tauscht werden sollen. troffen,

daß die Reisenden heranzufahren, umsteigen, Gepäck und Post umgeladen werden können. Frachtgüter sind bis zum Wiedereintritt der Fahrbarkeit auf den benachbarten Stationen zurückzubehalten oder auf andere Linien umzuleiten. Durch rechtzeitige Benachrichtigung der der Unfallstelle benachbarten Stationen über die eingetretene Störung und die voraussichtliche Dauer und sonst geeignete Maßnahmen (hierunter fällt insbesondere die Einleitung von Hilfswegen s.d.) ist ferner dafür Sorge zu tragen, daß eine Überfüllung der

Wagen und Gütern vermieden

III

B. zwischen

fallstelle

wird. B. sind auf den Stationen durch Anschlag in deutlich erkennbarer Weise bekannt zumachen

deren

nötig

Ist kehrs soviel als tunlich Sorge zu tragen. die unfahrbar gewordene Strecke nur kurz, so wird es meist möglich sein, zur Vermittlung des Personen-, Gepäck- und Postverkehrs die Züge von beiden Seiten so nahe an die Un-

Stationen mit

die

sind übereingekommen, von jeder auf ihren Linien vorkommenden B. allen Verwaltungen,

werden. ferner,

Strecke

Durch

kann, unterrichtet werden. Die dem DEV. angehörenden Verwaltungen

Anwendung von Schneepflügen, Beseitigung des Schnees durch Handarbeiter u.s.w. — anzustreben. Bei Überschwemmungen kann in der Regel nur wenig unternommen ist

betreffenden

melden.

umfahren werden

nahmen -

für

zu

die letztere fahren wollen, über die Sachlage sowie über die Linie, auf der das Hindernis

der Bauverwaltung, Berlin 1909, S. 305, beschriebenen Maßnahmen hingewiesen, die anläßlich des am 27. November 1907 erfolgten Einsturzes des Tunnels bei Mettlach der Bahnworden strecke Trier-Saarbrücken getroffen um für den Personenverkehr Ersatz sind, durch Landfuhrwerke und Auto-Omnibusse zu schaffen. Besonders häufig und in großem Umfang werden B. durch Schneeverwehungen und Überschwemmungen des Bahnkörpers herbeigeführt. Die baldige Beseitigung eingetretener Schneeverwehungen ist durch geeignete Maßblatt

dauern,

der

Stationen, die für den Verkehr auf der gesperrten Strecke in Betracht kommen, unverweilt benachrichtigt und Reisende, die über

B. die Aufrechterhaltung des Verkehrs sich angelegen sein lassen, sei auf die im Zentral-

bei

Bei allen B.

Stationen

telegraphisch

„Vorschriften für das Meldeverfahren und den Nachrichtendienst bei Unfällen, Betriebsstörungen und außergewöhnlichen Ereignissen" sind für die Weitergabe dieser Meldungen ausführliche Bestimmungen getroffen, so daß sämtliche

seitlich

Zeit

den

wie

341

Breusing.

Betriebssystem (method or System of working ; mode d'exploitation ; sistcma dl esercizio), der Inbegriff der leitenden Grundsätze, nach denen Betrieb und Verkehr einer Eisenbahn

und geleitet werden. Im engeren Sinne des Wortes denkt man hierbei nur an den technischen Betrieb, also an die baulichen Einrichtungen der Bahn und die hiernach geregelte Benutzung des Schienenweges und der Betriebsmittel. Im weiteren Sinne des Wortes bezeichnet das B. einer Bahn aber auch die leitenden Grundsätze und Ziele ihrer Verwaltung in wirtschaftlicher Beziehung. Die eingerichtet

!

B. gliedern

sich

hiernach in

technische und

wirtschaftliche. I. Technische B. Ihre Ausbildung steht im engen Zusammenhange mit der baulichen Anordnung der Bahn oder mit den Bahn-

systemen

in

baulicher

Hinsicht.

Da

die

in

Betriebssystem.

342

Aussicht genommene Betriebsweise für die bauliche Anordnung der Bahn bestimmend sich zunächst eine Gliederung ist, so ergibt

der B. in gleicher Weise, wie sie in dem Aufsatz: Bahnarten (s.d.) für die bauliche Unterscheidung der Bahnsysteme enthalten ist. sollen nur einige für die besonders wichtige Punkte hervorgehoben werden. Ein wesentliches Merkmal für das B. einer Bahn ist die Fahrgeschwindigkeit, mit der

An

dieser

Stelle

Betriebsführung

Züge verkehren.

die

Sie

ist

in

erster

Linie

bestimmend für die bauliche Anordnung der Bahn und ihrer Betriebsmittel, die Zulassung von Kreuzungen mit anderen Bahnen oder Wagen und ihren Abschluß gegen das Gelände.

In

Deutschland

sind

nach

der

Nebenbahnen Geschwindigkeiten bis 40 und 50 km zugelassen. Es muß daher für

BO. 30, auf

Bahnen, die höhere Fahrgeschwindigkeiten anwenden, Hauptbahnbetrieb eingeführt werden, auch wenn die Bahnen an das Hauptbahnnetz des Landes nicht angeschlossen sind und im übrigen wie die Städtebahnen (s. d.) als Nebenoder Kleinbahnen betrieben werden könnten. Sieht man von diesen an das Hauptbahnnetz nicht angeschlossenen B. der Eisenbahnen,

Personen-

und

Bahnen die

ab,

so

ist

das

dem

Güterverkehr

allgemeinen dienen, heute

auf der ganzen Welt auf gleicher Grundlage aufgebaut. Es fehlen zwar dem Eisenbahnbetrieb keineswegs die Eigentümlichkeiten, die in den Gewohnheiten, den klimatischen Ver-

und den besonderen Verkehrsbedingungen des Landes begründet sind, aber das gemeinsame Bestreben, den Betrieb wirtschaftlich zu gestalten, in weitgehendem Um-

hältnissen

fange einen Übergang der Betriebsmittel zu ermöglichen und die Beförderungspreise im zu den Verhältnis Leistungen niedrig zu halten, hat durch gegenseitigen Austausch der Erfahrungen die B. der Eisenbahnen in den verschiedenen Ländern so einander genähert, daß heute nur in einzelnen Zweigen des Betriebes, wie z. B. beim Bau der Fahrzeuge, bei der Leitung des Fahrdienstes u. s. w. von

einem dem betreffenden Lande eigentümlichen — Fällt einer B. gesprochen werden kann. Bahn zunächst nur ein geringer Verkehr zu, so kann sie in der ersten Betriebszeit vielleicht Zuggattung auskommen. dann Güter und Personen mit denselben Zügen. Dieses unvollkommene B. wird aber verlassen, sobald der zunehmende mit

einer

einzigen

Sie befördert

des Verkehrs die Trennung beider Verkehrsarten und damit eine bessere Bedienung des Verkehrs gestattet. Aber auch dies

Umfang

B.

ist

noch verbesserungsfähig. Die zunehmende,

vielleicht

durch

den

Hinzutritt

von

Durch-

gangsverkehr begünstigte Entwicklung führt zu weiter gehender Trennung der Verkehrsarten. Es werden neben den Personenzügen auch Eil-

und Schnellzüge (Expreßzüge, Luxuszüge

u. dgl.)

wird ferner im Güterverkehr der Ortsverkehr vom Fernverkehr getrennt, und werden besondere Züge für den Nahverkehr einerseits, den Durchgangs- und Fernverkehr anderseits eingelegt. Die Trennung im Güterverkehr erfolgt bei zunehmender Dichte nicht allein aus dem Gesichtspunkte des Nah- und Fernverkehrs, sondern auch nach den Zielstationen, nach der Gattung und Abfertigungsweise der eingerichtet; es

Güter. So werden für einzelne sehr frequente Relationen und für den Marktverkehr beschleunigte Güterzüge eingeleitet. Außerdem finden sich vielfach getrennte Stückgut- und Wagen-

ladungszüge,

ferner

geschlossene

Züge

zur

Beförderung von Massenartikeln (Kohle, Holz, Erz, Petroleum) sowie von Lebensmitteln (Milch, Fleisch, Bier, Obst u. s. w.). Was den Personenverkehr in der Nähe großer Städte anbelangt, wo sich ein reger Vorortverkehr entso bedarf dieser besonderer Vorwickelt, kehrungen im Betriebe. Hierbei werden Vorortzüge zwischen die bestehenden auf längere Strecken verkehrenden Züge eingeschoben und, solange der Verkehr noch schwach ist, aus leichteren Betriebsmitteln gebildet oder Triebwagen hierfür in Dienst gestellt. Der Nahverkehr verlangt häufige Fahrgelegenheit und damit leichte und kürzere Züge. Der Fernverkehr kann zu schweren und längeren Zügen vereinigt werden. Hieraus ergeben sich Zugeinheiten mit einem Gewicht von 300 - 400 t oder 40 Achsen für den Fernverkehr und von 80 — 90 t für die leichten Züge des Nahverkehrs. Auf den Staatsbahnen, die die Einführung den letzten Jahren sehr gefördert haben, werden diese nur durch zwei

bayerischen leichter Züge Beamte

in

begleitet.

Hierdurch werden die Zug-

und die EinAuf den preu-

kosten erheblich herabgemindert

legung neuer Züge

erleichtert.

ßisch-hessischen Staatsbahnen sucht man das durch Einstellung von Triebmit elektrischem Antrieb zu erwagen (s. d.) reichen. Als Kraftquelle dienen entweder eine Akkumulatorbatterie (s. Akkumulatoren) oder für Wagen, die größere Streckenlängen durchgleiche

Ziel

Benzolmaschinen und Dieselsollen, motoren mit elektrischer Übersetzung. Im Jahre 1912 waren annähernd 200 Triebwagen, fast durchweg mit Akkumulatorenantrieb und einem Fahrbereich von über 100 km oder mehr, Sie vermitteln ebenso wie die im Betrieb. leichten Züge den Nahverkehr und den Übergangsverkehr zwischen diesen und den Zügen

fahren

343

Betriebssystem. Vielfach sind sie die Vor-

des Fernverkehrs.

läufer für Vollzüge, die an

sobald der einer

Bahn

den

wiederholen sich die Zugfahrten zwischen zwei Punkten der Bahn im Laufe des Tages. Dieses B. findet Anwendung auf Zweigbahnen, auf denen einer oder mehrere Wagenzüge zwischen den Endpunkten beständig hin- und — oder auf Stadt- und herfahren pendeln deren Betrieb auf eine durchVorortbahnen, gehende Strecke beschränkt ist.

besonderen

Fall

ge-

eigneten technischen B. gleichzeitig nebeneinander oder in wechselnder Folge Anwendung. Sie treten dabei aber nicht als ge-

schlossenes

B.,

ausgebildeter

sondern

als

der

Teil

ein

besonders Betriebs-

vielseitigen

einrichtungen der Eisenbahnen in Erscheinung. Mit dieser Einschränkung kann man unterscheiden: a) Das B. auf Grund eines starren Fahrplans. Alle Züge verkehren hier mit an-

nähernd gleicher Fahrgeschwindigkeit in regelmäßigen Abständen, die je nach den Anforderungen des Verkehrs größer oder kleiner bemessen werden. Es findet Anwendung bei Stadt-, Vorort- und ähnlichen Bahnen, die nur dem Personenverkehr dienen, mit dem großen Fernverkehr keine oder nur unerhebliche Anschlußverbindungen unterhalten oder, soweit dies doch der Fall, für die beiden Verkehrsarten besondere Gleise zur Verfügung stellen können. Bei der meist sehr schnellen Zugfolge braucht der Reisende sich nicht nach dem Fahrplan zu richten. Er findet jederzeit Fahr-

Der

gelegenheit.

Betrieb

vollzieht

großer Regelmäßigkeit und eines Uhrwerks. b)

Das

B. auf

Fahrplans

ist

Grund das

der

sich

mit

Pünktlichkeit

Bei

statt.

beweglichen

vorherrschende

für

die

Zugverspätungen

treffen

die

Fahrdienstleiter auf den Zugmeldestellen (s. d ) selbständig die Anordnungen über die ge-

änderte Zugfolge (s. d.) Das B. auf Grund c)

leitung von einer Personenzüge, soweit

besonderer ZugStelle aus. Für die

sie

regelmäßig verkehren,

werden Fahrpläne aufgestellt. Die Güterzüge werden durchweg ohne Fahrplan und ganz nach dem Bedarf des Verkehrs abgelassen. Sie rücken von Station zu Station (Kreuzungsstelle)

auf

dispatcher)

Anweisung des Zugleiters (Train vor, der die Zugfolge auf der ihm

zugeteilten Bahnstrecke durch

Fernsprecher

regelt,

wobei

d)

Das

B.

des

Pendelbetriebes. Bei ihm

,

Das B. des Ring- oder Zirkele) betrieb es, das B. einer Bahn, bei der die Möglichkeit besteht, die Züge so zu führen, daß ein geschlossener Kreislauf Ring Alle Stationen können als gebildet wird. Zwischenstationen durchfahren werden, das zeitraubende Wenden der Züge wird vermieden. Die Berliner Stadtbahn wird zum Teil im Ringbetrieb, zum Teil im Pendelbetrieb befahren. f) Das B. auf Grund von Linienbetrieb oder Richtungsbetrieb. Werden mehrere zweigleisige Bahnlinien in einen Bahnhof eingeführt oder wird eine Bahnstrecke mit einem zweiten Gleispaar versehen, so benützt man entweder die Gleise jeder Bahnlinie für sich wie die einer zweigleisigen Bahn Linienbetrieb wobei die nebeneinanderliegenden Gleise

entgegengesetzter Richtung befahren werden, man läßt die Züge der einen Fahrrichtung auf dem einen Gleispaar und die der anderen Fahrrichtung auf dem anderen Gleiswobei je zwei nebeneinpaar verkehren, in

des

Regelung des Zugverkehrs. Die besonderen Anforderungen nach Art und Gattung des Verkehrs werden für jede einzelne Zugfahrt berücksichtigt und im Fahrplan mit seinen Zubehörstücken bekanntgegeben. Reichen die gewöhnlichen Zugfahrten für den Verkehr nicht aus, so werden Sonderzüge (s. d.) eingelegt und Fahrpläne hierfür vorrätig gehalten oder für den einzelnen Fall ausgegeben. Eine Ablassung von Zügen ohne Fahrplan findet nicht

führer die Sorge dafür obliegt, daß der Zug die ihm bezeichnete nächste Kreuzungs- oder

Überholungsstation rechtzeitig erreicht.

dieser

die für

treten,

des Verkehrs dies rechtWeise finden im Betriebe

Umfang In

fertigt.

ihre Stelle

Telegraph oder dem Lokomotiv-

oder

anderliegende Gleise — befahren werden

in

gleicher

Richtung

Richtungsbetrieb

Bahnhöfe). der Vorteil, den eine viergleisige Bahn zwei zweigleisigen Bahnen gegenüber bietet, für den Betrieb voll ausgenützt werden, so muß ein Gleispaar den schnell fahrenden Zügen des Personenverkehrs und das andere den langsamer fahrenden Zügen des Güterverkehrs zugewiesen werden. Hierdurch wird eine annähernd gleiche Geschwindigkeit der auf den einzelnen Gleisen sich bewegenden Züge und damit die größtmögliche Ausnützung der Bahn erreicht. Auch fallen Überholungen der Güterzüge durch Personenzüge fort. Die Überholungsaufenthalte werden erspart, der (s.

Soll

Wagenumlauf beschleunigt und

die Betriebs-

kosten vermindert.

Auch die beim Verschubdienst (s.d.) zur Anwendung kommenden B. sind für die bauliche Ausbildung der Bahnanlagen von maßgebender Für das Ansammeln der GüterBedeutung. nach den verschiedenen zur Abfuhr wagen

344

Betriebssystem.

Richtungen fernungen

und auf werden

(Sammelstationen)

die

verschiedenen

je

Ent-

Bahnhöfe

geeignete

nach Leistungsfähig-

und

Lage ausgesucht. geographischer Ihre Gleisanlagen werden nach Maßgabe der Yerschubbewegungen und des zur Anwendung keit

ausgebaut. Ganz das B. der Orts gut er-

kommenden Yerschubsystems verschieden hiervon

ist

bahnhöfe.

Die hier stattfindende Einzelvernach den zahlreichen Ladestellen des Bahnhofes erfordert eine von den abweichende Ausbildung Sammelbahnhöfen teilung der

Wagen

der Gleis- und Weichenanordnungen, nötigenunter Anwendung von Drehscheiben und

falls

Schiebebühnen, Aufzügen und mechanischen Einrichtungen zum Bewegen der Wagen. Die Anwendung besonderer B. wird auch nötig für den Übergang der Wagen auf Anschlußgleise oder Anschlußbahnen mit abweichender

Spur.

Zum Übergang

auf

Schmalspur-

B. mit Rollböcken, während auf die breitere russische Spur

bahnen dient das

der Übergang seit einigen Jahren mit Erfolg durch Auswechslung der Wagenachsen mittels Umsetzvorrichtungen auf den deutsch-russischen Übergangsstationen, wenn auch zunächst nur in

beschränktem Umfange,

Der verhältnismäßig seine

zur

stattfindet.

teure Pferdebetrieb

und

geringe Leistungsfähigkeit haben Anlaß Einführung des B. mit elektrischem

Kraftantrieb auf solchen Bahnen gegeben, die, wie die Straßenbahnen, kleine Zugeinheiten in kurzer Zeitfolge verkehren lassen. Erhebliche Fortschritte in der Stromerzeugung und dem Bau elektrischer Antriebmaschinen erweiterten bald das Anwendungsgebiet dieses B., das sich in neuerer Zeit auch für Fernbahnen als durchaus geeignet und brauchbar erwiesen hat. An die Stelle der Dampflokomotiven, die

und die die Verwaltung in mehr oder weniger hohem Grade nötigen, nicht den Gesichtspunkt des Erwerbes allein im Auge zu behalten, sondern auch durch Einrichtungen im Betriebe die öffentliche Wohlfahrt zu fördern. Ebenso wie die technischen, so hängen auch die wirtschaftlichen B. von der Bedeutung und dem Umfang des Eisenbahnunternehmens ab. Haupt- oder Vollbahnen, Nebenbahnen, Lokalbahnen und Kleinbahnen werden in wirtschaftlicher Beziehung nach verschiedenen Grundsätzen verwaltet. Je weniger sind

Bahn am großen Durchgangsverkehr beje mehr sie auf den Verkehr im eigenen Gebiet angewiesen ist und für den großen Verkehr nur als Zubringer in Frage kommt, die

teiligt,

um so geringer ist im allgemeinen die Aussicht auf Unternehmergewinn. Desto weniger ist das Eisenbahnunternehmen dann aber in der Lage, Lasten zur Förderung der Landeswohlfahrt zu übernehmen und um so größere Zurückhaltung ist angezeigt in der Auferlegung von VerNachdem in vielen Ländern der pflichtungen. Ausbau des Hauptbahnnetzes im wesentlichen

abgeschlossen ist, wird diesen Grundsätzen beim Bau von Nebenbahnen neuerdings Rechnung getragen und das Zustandekommen

von Kleinbahnunternehmungen geeignetenfalls sogar durch Gewährung von Staatsdarlehen gefördert, um den berührten Landesteilen die Wohltaten einer Eisenbahnverbindung zu Teil werden zu lassen. Bei den mehr oder weniger engen Beziehungen zwischen Staat und Eisenbahnen gliedern sich die B. von diesem Gesichtspunkt in zwei Hauptgruppen, nämlich in die unmittelbar vom in

können

die

aber

sowohl im Besitz des Staates befindliche Bahnvon Privatgesellschaften als auch im Besitz von Privatunternehmungen befindliche Bahnstrecken von staatlichen Behörden verwaltet und betrieben werden. Näheres s. unter Betriebs-

strecken

dritte Schiene oder durch über den hängende Drahtleitungen von einem Beim elekKraftwerk aus zugeführt wird. trischen Betrieb wird das tote Gewicht der Züge verringert, ein schnelles Anfahren der Züge und eine schnellere Zugfolge erreicht,

verträge,

Gleisen

Es

Privatunternehmungen.

ihre Kraft selbst erzeugen, treten hier elektrisch angetriebene Lokomotiven, denen ihre Kraft

durch eine

Bahnen und

verwalteten

Staate

Eisenbahnpolitik, Staats-

und

Privat-

bahnen.

Die B. der staatlichen Verwaltung gliedern sich

in

das

Wartung der Lokomotive, deren Versorgung mit Wasser und Kohlen fortfällt, vereinfacht und ihre Dienstfähigkeit verlängert. Durch Vermeidung von Rauch und Ruß

für Staatsbahnen heute

wird die Annehmlichkeit des Reisens erhöht, durch den Fortfall des Funkenauswurfs die

b) Das B. der Verpachtung von Staatsbahnen an Privatgesellschaften zur Führung

Entstehung von Waldbränden verhindert.

des Betriebes.

Wirtschaftliche B. Sie entwickeln sich in erster Linie auf Grund der Befugnisse, die der Verwaltung bei Genehmigung des Baues und des Betriebs einer Bahn erteilt worden

seine Eisenbahnen wieder

die

II.

a)

B.

der Eigenverwaltung. Dies gilt wohl allgemein als das

richtige B.

Seitdem

übernommen hat, ist Umfange nur noch Anwendung.

der

dies in

in

italienische Staat

eigenen Betrieb

System in größerem den Niederlanden in

Betriebssystem.

wenn man sie können, Privatunternehmungen auffaßt, lediglich nur nach einem System betrieben werden: nach jenem System, das den höchstmöglichen Reinertrag anstrebt und das leitende System aller Privatunternehmungen ist. Aber während sich dieses System bei anderen Unternehmungen durchführen läßt, ist dies bei den Privatbahnen indem die Privatbahnen nicht anwendbar, keine freien Privatunternehmungen, sondern staatlich regulierte Privatun{ernehmungen sind. Es werden ihnen teils durch allgemeine Gesetze, teils durch ihre Konzessionen besondere

Privatbahnen als

auferlegt, die sie nötigen, bei der Betriebsführung nicht den Gesichtspunkt

Bedingungen

des Erwerbs allein im Auge zu behalten, sondern auch durch eine Reihe von Einrichtungen

und Maßnahmen die wirtschaftlichen Verhältnisse und die öffentliche Wohlfahrt zu berücksichtigen und zu fördern. Die Einwirkung der Regierung auf den Betrieb der Privatbahnen kann je nach den Verhältnissen des in Betracht kommenden Staates eine mehr oder minder kräftige sein. Sie gestaltet sich wohl am wirksamsten in der vielfach vorkommenden Form der Übernahme des Betriebs durch den Staat

(s.

Betriebsverträge).

Literatur:

s.

bei Betrieb.

Betriebstechnik, des Betriebsdienstes

Breusing.

der Aufgaben deren Lösung be-

Inbegriff (s. d.),

stimmte technische Kenntnisse und Erfahrungen erfordert. Das Feld der B. in diesem engeren Sinn bilden der Fahrdienst mit Rangierdienst und Zugbildung, das Fahrplanwesen, der Zugförderung- und der Wagenaufsichtsdienst, der technische Signal-

Stationsdienst

mit

dem Weichen-,

und Telegraphendienst sowie auch

die

Bahnaufsicht, soweit diese mit dem Signaldienst zu tun hat. -- Insofern man den Begriff des Betriebs

(s. d.)

nicht auf den Fahrdienst beschränkt,

sondern darunter auch jene Dienstverrichtungen die die Instandhaltung der Bahn und Betriebsmittel bezwecken, also die Bahnunter-

begreift,

haltung und den Werkstättenbetrieb, gehören zur B. auch die Eisenbahnbau- und Maschinentechnik,

u.

zw.

in

ihrer

Anwendung

auf die

Erhaltung und den Bau der Bahnanlagen und der Betriebsmittel. Bau- und Maschinentechnik bilden die hervorragendsten Teile des technisehen Betriebs und werden mit Rücksicht auf die hohen Anforderungen, die an den einzelnen

werden, fast ausschließlich von Ingenieuren versehen, die technische Studien auf

gestellt

einer Hochschule

gemacht haben

(s. a.

Betriebs-

leitung).

345

Betriebsverträge.

Generaldirektion in Elsaß-Lothringen.

Sie be-

arbeiteten unter der Leitung höherer technischer

Beamten Fahrplan-, Fahrdienst- und Wagenangelegenheiten und waren an die Stelle der vormaligen Ober-Betriebsinspektionen getreten. Die betriebstechnischen Bureaus sind aber ebenso wie die maschinentechnischen, bautechnischen und Materialienbureaus als selbständige Geschäftsbureaus aufgehoben. Die Geschäfte werden jetzt teils von den den Direktionen teils

nachgeordneten Ämtern (Inspektionen), den betriebstechnischen (bau- und

von

maschinentechnischen) Mitgliedern

der Direk-

tionen unmittelbar

(s.

wahrgenommen

tung).

Betriebsunternehmer Betrieb einer

(esercente),

VerwalHoff. die den

Bahn im eigenen Namen führende

Einzelperson,

Privatgesellschaft, Korporation oder Staatsverwaltung. B. ist entweder der Eigentümer der Bahn selbst oder der, dem vom Eigentümer mit Zustimmung der Staatsbehörde die Führung

des Betriebs vertragsmäßig überlassen ist. Der B., der nicht Eigentümer der Bahn

ist,

besorgt den Betrieb entweder auf eigene Rechnung oder derart, daß der Unternehmer zur Ausübung des Betriebs wohl im eigenen Namen, aber auf Rechnung des Eigentümers ermächwird (s. Betriebsverträge). Insoweit es tigt sich aber um die Tragung der Kosten aus der gesetzlichen oder vertragsmäßigen Haftund Ersatzpflicht für alle Schäden, die aus Anlaß des Bestandes und des Betriebs der Bahnlinie entstehen, handelt, haben hierfür bei

Betriebsführungen auf fremde Rechnung zumeist die Bahneigentümer, bei Betriebsführungen auf eigene Rechnung regelmäßig die B.

aufzukommen.

(BetriebsüberlasBetriebsverträge sungsverträge) (working agreements; traites d'exploitation ; contratti delV esereizio), Verträge, die die Überlassung des Betriebs einer Bahnlinie vom Eigentümer an eine andere physische oder juristische Person, den Betriebsunternehmer, zum Gegenstande haben. Der Betriebsunternehmer kann den Betrieb auf eigene Rech-

nung oder

auf

Rechnung des Bahneigentümers

führen. I. Es bestehen im allgemeinen keinerlei systematische Darstellungen dieser B., die ein eigentümliches Gebilde der Entwicklung der

Eisenbahnen sind. Die B. auf eigene Rechnung des Betriebsunternehmers werden zumeist Pachtverträge sein, wenn dem Betriebsunternehmer mit dem Betrieb der Eisenbahn auch die Einnahmen

Betriebstechnisches Bureau, frühere amtliche Bezeichnung für Geschäftsbureaus bei

zufallen,

den preußischen Eisenbahndirektionen und der

einen

wogegen

in

Geld

dieser

dem Bahneigentümer

bestehenden

Pachtzins

zu

346

Betriebsverträge.

entrichten hat. Der Pachtzins selbst wird entweder in einer festen Rente (für je ein für die ganze Bahnlinie) oder bestimmten Verzinsung des Anlagekapitals bestehen. Soll hingegen der Betriebsunternehmer dem Bahneigentümer einen Teil der Bruttoeinnahmen (der Früchte des Betriebs)

Bahn /km oder einer

in

überlassen, so liegt die Verbindung eines Pachtvertrags mit einem Gesellschaftsvertrage vor. Das gleiche ist der Fall, wenn die Überlassung eines Teiles der Roheinnahmen mit der Bestimmung verbunden wird, daß dem Betriebs-

unternehmer

ein

Mindestbetrag

entweder

fest

oder für je 1 km zugesichert wird. Eine ganz andere juristische Gestalt zeigen auf die die Betriebsüberlassungen die B.,

mungen über den Anschluß und

Betrieb der beiden Gebieten zu bauenden EisenDer Staatsvertrag enthält zunächst bahnen.

auf die

Bestimmung,

beider Staaten

daß

sich

die

Regierungen

zum Ausbau

der an der StaatsEisenbahnlinien ver-

anschließenden Weiter wird in diesen Staatsverträgen vereinbart, daß der eine Staat dem andern die Benutzung der Bahnstrecke in seinem Gebiet überlasse. Der Staat, der eine Bahn von der Reichsgrenze in das Inland betreiben will, wird

grenze

pflichten.

oft von einer Anschlußstation, noch im Auslande gelegen ist, herleiten müssen. Die Überlassung des Betriebs einer Bahnden Nachbarstaat oder linie im Auslande an

diesen Betrieb die

dem

Rechnung des Bahneigentümers zum Gegen-

umgekehrt, findet ihre Regelung

In diesen Fällen verpflichtet stande haben. sich der Betriebsunternehmer zu einer „ Dienstleistung gegen einen gewissen Lohn", es liegt sonach auf der einen Seite (des Betriebsunternehmers) die Verpflichtung zur Leistung des

vertrage und in den weiteren Einzelheiten in den darauf beruhenden B.- und Anschlußver-

versprochenen Dienstes, auf der andern Seite (des Bahneigentümers) die Verpflichtung zur

Gewährung der

vereinbarten Vergütung vor,

so daß derartige Verträge

je

nach

dem Um-

Verpflichtungen des Betriebsunterals Dienst-, Lohn-, Arbeits- oder Werkverträge sich darstellen werden. In allen diesen Fällen wird vorausgesetzt,

fang der nehmers'

der Betriebsunternehmer den Betrieb in eigenem Namen führt. Sollte aber die Betriebsführung im Namen des Bahneigentümers erfolgen, so könnte allerdings auch ein einfacher

daß

Bevollmächtigungsvertrag zu gründe liegen, was in Wirklichkeit selten vorkommt, etwa nur in einigen Verstaatlichungsgesetzen, wenn die Betriebsführung verstaatlichter Linien bis zur den Betriebsübernahme durch endgültio-en Staat noch von den Voreigentümern zu führen ist. Der Inhalt der B. zeigt aber eine derartige

daß es nicht möglich ist, konkreten Vertrag in eine bestimmte, im Gesetz vorgesehene Vertragsart einzureihen. Man wird vielmehr vielfach ein Vertragsgebilde vorfinden, das sich am meisten den Innominatkontrakten des römischen Rechtes, angehörend der Gruppe „do, ut facias", nähern Mannigfaltigkeit,

einen

wird. II.

man

In der Geschichte der

verschiedene

Eisenbahnen findet

Formen der Betriebsüber-

lassungen. Die wichtigsten sind folgende: Ein großer Teil von Betriebsüberlassungen betrifft Bahnen, die internationale Anschlüsse herstellen sollen und somit die Verbindung Der darüber zweier Länder bewerkstelligen. 1

.

abgeschlossene

Staatsvertrag

enthält

Bestim-

in

Staats-

und ist aus internationalen und politischen Gründen unerläßlich. Zurzeit wird in der Regel - wobei zunächst nur an europäische Verhältnisse gedacht wird - kein Staat seinem Nachbarstaate mehr die Erlaubnis erteilen, in seinem Lande eine Eisenbahnlinie zu bauen und sie zu betreiben. jedoch das Entstehen internationaler Anund Bahnverbindungen nicht zu schlüsse unterbinden, wird eben zu der Maßregel gegriffen, daß der Staat entweder selbst oder

trägen

Um

durch eine inländische Gesellschaft von einer Station in der Nähe der Grenze bis zur Grenze eine Bahnlinie baut, die er dem Nachbarstaate zum Betrieb überläßt, und von der aus sodann die Bahnlinie weiter in das Inland hineinführt.

Diesen Staatsverträgen und den sich darauf gründenden Betriebsüberlassungsverträgen kommt demnach eine wichtige politische Be-

deutung zu. Ohne derartige Verträge wäre eine Verbindung zwischen Staaten und Völkern überhaupt nicht gut möglich. (Die Statistik der Bahnen jedes einzelnen Landes enthält eine Übersicht der von diesen Bahnen im Auslande betriebenen Anschlußstrecken bis zur Grenze des betreffenden Staates.) Die Herstellung einer neuen Eisenbahnverbindung zwischen zwei Ländern wird somit stets weitere Betriebsüberlassungen eines Anschlußstückes notwendig machen. von Betriebsüber2. Eine zweite Gruppe lassungen umfaßt die Fälle, in denen der Betrieb

einer kleineren Bahnlinie der Verwaltung

der

anschließenden

Hauptbahn

übertragen

wird.

Auch

kommen

diese in

Fälle

allen

sind

sehr

Der nächste Erklärungsgrund liegt

häufig

und

Ländern vor. für solche B.

darin, daß die anschließende Hauptbahn

347

Betriebsverträge.

gewöhnlich

in

der Lage

ist,

den Betrieb der

kleinen Anschlußbahn billiger und leichter zu führen als der Bahneigentümer selbst, da das

Hinzutreten der kleinen Anschlußbahn die Verwaltungskosten der Hauptbahn nur unwesentlich erhöht und manche andere Kosten, wie beispielsweise die Beschaffung eines eigenen Fahrparks, bisweilen wegfallen können. Insbesondere werden Neben- und Lokalbahnen, deren Finanzierung nur durch eine Mitbeteiligung des Staates, anderer Körperschaften oder der Interessenten möglich war, nur dann ohne weitere Mehrbelastung dieser Interessenten

betrieben werden können,

ihre Betriebsführung von der bahn einfach mitgenommen

die

wenn

großen Anschlußwird, ohne daß

Anschlußbahn eine größere Entschädigung

verlangt,

als

eine

solche,

die

ihren

eigenen

Selbstkosten entspricht.

Denn

viele

Lokalbahnen,

Bulle-Romont,

Morges,

Cossonay

Bahnhof-

aber Visp-Cermatt, Puntrut-Bonfol, auch seit der im Jahre 1902 durchgeführten Verstaatlichung der Schweizer Bahnen haben Stadt,

.

Bundesbahnen den Betrieb mehrerer Lokalbahnen übernommen. Nicht minder zahlreich sind die Fälle in die

England, wo

die Privatbahngesellschaften eine

Reihe kleinerer Bahnen betreiben, so die Qreat Western Railway allein über 60. Weniger häufig sind derartige Betriebsübernahmen in den deutschen Bundesstaaten, doch kommen sie auch dort vor; so betreiben die preußischen Staatsbahnen die der Kreis Oldenburger Eisenbahngesellschaft gehörige Strecke Neustadt i. H.-

Oldenburg

H.-Heiligenhofen,

i.

die

Ilmbahn,

die Farge-Vegesaker Eisenbahn und die Birkenfelder Zweigbahn auf Rechnung der Eigen-

tümer. die

vom

Stand-

punkte des Privatkapitals als nicht gewinnbringend erscheinen, werden vom volkswirtschaftlichen Standpunkte als Notwendigkeit bezeichnet, so daß vielfach die Betriebsübernahme durch die anschließende Hauptbahn der Lokalbahn die Lebensmöglichkeit verschafft.

Insbesondere werden daher die Staatsbahnen die

Aufgabe haben, die Betriebsführung solcher kleinen Anschlußbahnen entweder selbst zu übernehmen, oder auf geeignete Weise — wie

etwa bei Konzessionserteilungen oder Erweiterungen große Hauptbahnen verpflichten, den Betrieb kleiner Anschlußbahnen gegen eine billige Entschädigung selbst zu über-

nehmen. Die Hauptbahn wird

dies um so leichter tun können, da die zu eröffnende Lokalbahn auf ihren eigenen Verkehr befruchtend wirken kann. Vielfach wird für diese Nebenbahnen ein auf den Abschluß von Betriebsüberlassungs-

3.

Der

Staat

übernimmt den Betrieb größerer

Privatbahnkomplexe aus eisenbahnpolitischen Gründen und führt den Betrieb entweder auf Rechnung der Eigentümer oder auf eigene

Rechnung gegen Zahlung

einer

Vergütung an

die Bahneigentümer. Diese Maßnahme bildet vielfach eine Vorstufe der Verstaatlichung. Eine der ältesten derartigen Betriebsüber-

nahmen war

die der Bergisch-Märkischen FSahn (1850); in Preußen folgten dann weitere Betriebsübernahmen durch den Staat, so z. B. der oberschlesischen Bahn (1856), der RheinNahe-Bahn (1856), der Halle-Sorau-GubenBahn (1875), der Berlin-Dresdener Bahn (1877) u.s.w. In den Verträgen, die Preußen später mit den Privatgesellschaften über den staatlichen Erwerb der Linien abschloß, wurde gewöhnlich vereinbart, daß die Betriebsübernahme durch den Staat sofort, dagegen der Übergang in das Eigentum des Staates zu einem späteren Zeitpunkte zu erfolgen hätte.

Auch

in

Österreich

Wiederaufleben

erfolgten

seit

dem

des

Staatsbahngedankens in Betriebsübernahmen von Privatbahnen durch den Staat. Diese Übernahmen erfolgten entweder a\if Grund eines gütlichen Übereinkommens oder auf Grund des

verträgen hinzielender Kontrahierungszwang in den Konzessionserteilungen festgelegt. Derartige Betriebsübernahmen kommen im größeren oder kleineren Umfang in allen

zahlreichen

Ländern

Gesetzes vom 14. Dezember 1877, das die besonderen Rechtsverhältnisse der die staatliche

vor.

Sehr zahlreich sind diese Fälle

Österreich und

in

Ungarn, wo

in

die Staats-

Fällen

bahnen eine große Zahl von Lokalbahnen beund zumeist schon in der Konzessionserteilung der Vorbehalt der Betriebsübernahme durch den Staat ausgesprochen ist; ferner in

Zinsgarantie genießenden Bahnen ordnet. Dieses Gesetz, das eine zwangsweise Betriebsübernahme von Bahnen, die 5 Jahre hintereinander

mehr

als

Belgien. Die schweizerischen Bundesbahnen betreiben zufolge Eintritts in die noch von den

nisses

in

treiben

früheren Privatbahngesellschaften abgeschlossenen B. mehrere Nebenbahnen, so die Traverstalbahn, die

Nebenbahnen Biere-Apples-

die

Hälfte

Form von

des garantierten Erträgstaatlichen

Vorschüssen

genötigt sind, durch den Staat vorsieht, hat als Vorläufer bei den Verstaatlichungen der Eisenbahnen eine große Rolle gespielt. Auf Grund der Bestimmungen dieses Gesetzes erfolgte die Betriebsübernahme der

anzusprechen

Betriebsverträge.

34S

über

1500

km

Kronprinz-Rudolf-Bahn, der Vorarlberger Bahn, Albrechtbahn, der ung.-gal. Bahn, des

einem Netz

von

Gesellschaft

für den

österreichischen Teiles der Lemberg-Czernowitz-

schen Staatseisenbahnen verpachtet, die diese neben anderen gepachteten und eigenen Linien betreiben. Die italienischen Staatsbahnen wurden 1SS5 an drei große Privatgesellschaften verDer Erfolg war aber kein günstiger. pachtet. In Italien hat der Staat durch Gesetz vom 22. April 1905 den Betrieb selbst über-

der

Jassy-Bahn Gütliche

u. a.

Übereinkommen wegen Betriebsübernahme wurden beispielsweise geschlossen mit den Verwaltungen der später verstaatlichten Kaiserin Elisabeth-Westbahn, der Prag-Duxer

und Dux-Bodenbacher Bahn. In Belgien sind in zahlreichen Fällen Privatbahnen auf Grund abgeschlossener B. vom Betrieb

Staate in In

Rußland

genommen worden.

ist

eine besondere

Kommission

zur Ausarbeitung eines Planes für die Übernahme zahlungsunfähiger Bahnen in den eingesetzt worden, und es ermehrfache Betriebsübernahmen dieser

Staatsbetrieb folgten Art.

In

Rumänien

triebsübernahme

erfolgte

der

die

gleichfalls

Be-

Lemberg-Czernowitz-

Jassv-Eisenhahn durch den Staat. Als Beispiel der Betriebsübernahme einer Privatbahn durch einen fremden Staat wird die 1872 auf Grund des Staatsvertrages vom 11. Juni 1872 zwischen dem Deutschen Reiche und der luxemburgischen Regierung erfolgte Betriebsübernahme der 170 km langen WilhelmLuxemburger Bahn durch die elsaß-lothringischen Reichseisenbahnen angeführt. 4. Betriebsüberlassungen größerer Staatsbahngebiete an Privatgesellschaften in verschiedenem Umfang findet man beinahe in allen Ländern. Solche Betriebsüberlassungen erscheinen in der Geschichte der Eisenbahnen entweder als eine Finanzoperation in bedrängten Zeiten oder als besonderes Betriebssystem.

Bei Betriebsüberlassungen als Finanzoperation Erwägungen sachlicher Art

sind nicht so sehr

und Erfordernisse der allgemeinen Volkswirtschaft ausschlaggebend,

als

vielmehr die augen-

meistens sehr bedrängte Finanzlage des Staates, so daß man mit derartigen Betriebsüberlassungen keine guten Erfahrungen gemacht hat. In der Geschichte der Eisenblickliche,

bahnen

findet

man

eine

ganze Menge derar-

tiger Fälle.

Eine

Verpachtung

von

Staatsbahnen

an

Privatgesellschaften bildete die in der Mitte der

Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts erfolgte Betriebsüberlassung der österr. Staatsbahnen an

neugebildete Gesellschaften auf 90 Jahre, u. zw. nicht gegen einen jährlichen Pachtzins, sondern gegen die in wenigen Raten zu entrichtende

Zahlung eines größeren

Kapitals.

Als Betriebssystem findet man die Betriebsüberlassung von Staatsbahnen an Privatgesellschaften

Die

in

den Niederlanden

niederländischen

und

in

Italien.

Staatseisenbahnen

mit

sind

an die

Betrieb von niederländi-

nommen. Die Geschichte des Eisenbahnwesens lehrt, daß die Betriebsüberlassung von Staatsbahnen an Private für die Allgemeinheit nicht als vorteilhaft bezeichnet werden kann. Soll eine weitgehende Beeinträchtigung von wesentlichen allgemeinen, finanziellen und wirtschaftlichen Interessen nicht erfolgen, so müssen folgende nur schwer zu erfüllende Bedingungen gestellt

werden

:

a) ausreichende

Staatskontrolle über Betrieb

und Tarifwesen, strenge Kontrolle des Zustandes der Bahn samt Zubehör; b) nicht allzulange Pachttermine und jedenVorbehalt der Kündigung des Staates auch innerhalb der Vertragsdauer; Festsetzung des Pachtzinses auf einen c)

falls

Geldbetrag oder einen Anteil am Bruttoam Reingewinn, den der Pächter über einen bestimmten Mindestbetrag bezieht. Inhalt des B. betrifft, so wird III. Was den zunächst daran festzuhalten sein, ob die Be-

festen

ertrage oder

triebsüberlassungen auf eigene Betriebsunternehmers oder auf

Bahneigentümers erfolgen

soll.

Rechnung des Rechnung des Sodann wird

zu beachten sein, ob es sich um bereits im Betrieb stehende oder erst zu eröffnende Eisenbahnen handelt. Weiter werden die Betriebsüberlassungen der verschiedenen oben angedeuteten Gruppen verschiedenartige B. zur

Grundlage haben. namentlich bei Kleinbahnen, der Vertrag über den Bau einer Bahnmit einem Vertrag über ihren Betrieb linie durch den Betriebsunternehmer verbunden sein, wie dies namentlich in Deutschland häufig In vielen Fällen,

wird

vorkommt. Im allgemeinen werden haben

die

B.

zu

regeln

:

a)

Der

Vertragsgegenstand.

Danach

der Regel festzusetzen sein, daß die ganze Bahnstrecke in gutem und betriebsfähigem Zustand und mit allen für den regelmäßigen und sicheren Betrieb notwendigen

wird

in

Ausrüstungsgegenständen samt allen für die Verwaltung notwendigen Plänen, Verträgen etc. zu übergeben ist, so daß der Betriebsunternehmer nur das Personal und die Verbrauchs-

349

Betriebsverträge.

gegenstände beizustellen

hat,

um

Im

den Betrieb

volkswirtschaftlichen

können

oder

staatlichen

sofort auszuführen.

Interesse

Den Fahrpark wird gewöhnlich der Bahneigentümer stellen. Es kommt aber namentlich

Weise angehalten werden, den anschließenden Neben- und Kleinbahnen Erleichterungen in

kleineren Anschlußstrecken vor, daß der Betriebsunternehmer die Fahrzeuge beistellt. zu eröffnenden Bahnen kommen Bei neu häufig Fälle vor, daß der Betriebsunternehmer die Stellung der Fahrzeuge gegen einmalige Entrichtung einer Pauschalsumme oder gegen

den Anschlußdienstkosten zu gewähren. Führt der Eigentümer der Anschlußbahn nicht zugleich den Betrieb der neu hinzu-

bei

Zahlung einer jährlichen Zins- und Tilgungs-

summe Der

besorgt. erste Vorrat der

für den Betrieb erfor-

derlichen Verbrauchsmaterialien wird

gewöhn-

stellt

von den Bahneigentümern beschafft, oft ihn aber auch der Betriebsunternehmer.

b)

Beistellung des Betriebspersonals.

lich

neu zu eröffnenden Bahnen wird es Aufgabe des Betriebsunternehmers sein, das Personal zu stellen. In manchen Fällen wird der Betriebsunternehmer verpflichtet, das beim Bahnbau beschäftigte Personal auch für den Betrieb weiter zu verwenden. Bei bereits im Betrieb stehenden Bahnlinien wird der Betriebsunternehmer verpflichtet, das vorhandene BetriebsBei

unter Wahrung seiner bisherigen personal Rechte zu übernehmen und weiterhin zu belassen. In disziplinarer Hinsicht

personal

immer

dem

ist

das Betriebs-

Betriebsunternehmer

unterstellt. c)

Regelung der Anschlußverhältnisse.

Führt der Eigentümer des Abzweige- (Anschluß-) Bahnhofes zugleich den Betrieb der Anschlußbahn, so werden B. auch die Bestimmungen über die Mitbenutzung der Anschlußstation und der Bahnhofsanlagen enthalten. In der Regel werden die wegen der Einmündung einer neuen Bahn erforderlichen Erweiterungs- und Umgestaltungsbauten von dem Eigentümer der neuen Linie selbst besorgt oder auf seine Kosten von dem Eigentümer der Anschlußstation ausgeführt werden.

Regelmäßig

gehen

diese

Erweiterungsbauten in das lastenfreie Eigentum des Eigentümers der Anschlußstation über.

hingegen die aus Anlaß der Einmündung der neuen Linie erforderlichen Erweiterungen auf Kosten des Eigentümers der Sollen

Anschlußstation besorgt werden, so hat der Eigentümer der neu hinzukommenden Anschlußbahn diese Kosten zu verzinsen.

Desgleichen haben die Bahneigentümer der neuen Linie für die Besorgung des Stationsdienstes einen der Beitrag zu entrichten,

gewöhnlich so ermittelt wird, daß die gesamten Stationsdienstkosten nach gewissen Schlüsseln, zumeist nach Maßgabe des Verkehrs, auf die beiden Verwaltungen aufgeteilt werden.

die

Hauptbahnen auf geeignete

tretenden Linie, so erfolgt die Regelung der Anschlußverhältnisse nicht im B., sondern in

einem besonderen Anschlußvertrage.

Die Herstellung nachträglicher d) Bauten und Vermehrung des Inventars. Die Kosten hierfür werden bei Betriebsführungen auf Rechnung des Eigentümers immer diesem zur Last fallen. Bei Betriebspachtverträgen, d. i. bei Betriebführungen auf eigene Rechnung, werden nachträgliche Bauten vielfach auf Kosten des Betriebsunternehmers auszuführen sein. Besonders in den Staatsverträgen über internationale Anschlußstrecken findet sich vielfach die Bestimmung vor, daß selbst durch höhere Gewalt verursachte außerordentliche Schäden niemals die Bahneigentümer, sondern stets die betriebführende Verwaltung treffen sollen. Die Erklärung hierfür liegt darin, daß die betriebführende Verwaltung des AnschlußStückes, meistens die anschließende Staatseisenbahnverwaltung, aus staatsrechtlichen Gründen nicht Eigentümerin dieses Anschlußstückes sein kann, tatsächlich aber alle Nutzungen aus diesem Anschlußstück allein zieht, somit wie dies in vielen Staatsverträgen ausgedrückt wird - in alle Verpflichtungen eines Nutznießers (Usufruktuars)

tritt,

und

dieser in Wirklichkeit

einem Eigentümer gleichzustellen ist. der Tarife. Bei Betriebsc) Regelung überlassungen auf Rechnung des Eigentümers der konzessionsmäßigen Grenzen den Bahneigentümern das Recht auf Feststeht innerhalb

stellung der Tarife zu. Bei Betriebsüberlassunauf eigene Rechnung steht dieses Recht

gen

—

nur im Rahmen der GrenKonzession - dem Betriebsunter-

natürlich wieder

zen

der

nehmer zu. f) Die Haftung aus

dem Betriebe. Diese nach den allgemeinen Rechtsgrundsätzen Dritten gegenüber immer die betriebführende trifft

Verwaltung, mag die Betriebführung auf eigene oder fremde Rechnung erfolgen.

^Pachtzins, Betriebskostenvergütung,

Rechnungslegung

und

Betriebsüberlassungen

auf

Kontrolle. Bei Rechnung werden besondere Vereinbarungen über eine Rechnungslegung nicht erforderlich sein, wenn der Betriebsunternehmer dem Bahneigentümer einen

festen

Pachtzins

eigene

(Rente)

entrichtet.

In

diesem Falle wird eine gegenseitige Rechnungslegung nur bei nachträglichen Bauten zu ver-

Betriebsverträge.

350

Wenn

nehmer den Betrieb wohl auf eigene Rechnung,

der Betriebsführung während der Konzessionsdauer vorbehalten.

aber gegen Überlassung eines Anteils an den Roheinnahmen führt, oder wenn eine Be-

nale

triebsüberlassung auf fremde Rechnung erfolgt, so wird der B. eine genaue Darstellung der Rechnungslegung und der Kontrolle enthalten

der beteiligten Staaten. Innerstaatliche B. zwischen

einbaren sein.

jedoch der Betriebsunter-

müssen. Bei

Betriebsüberlassung

nung werden

auf

eigene

die Entschädigungen

Rech-

festgesetzt,

der Betriebsunternehmer dem Bahneigentümer zu entrichten hat. Die Entschädigung besteht entweder - wie oben bereits angein einer festen Rente oder in deutet die

einem

an den Bruttoeinnahmen oder aus einer Kombination einer festen mit einem Anteil an den Bruttoein-

Anteil

schließlich

Rente

nahmen. Betriebsüberlassungen auf fremde Rechnung enthalten Festsetzungen über die Vergütungen an die Betriebsnehmer seitens der Bahneigen-

tümer. In dieser Richtung finden sich hauptzwei Entschädigungsarten vor: die sächlich reine Selbstkostenvergütung und die Pauschal-

vergütung. Die Selbstkostenvergütung wenn die dem Betriebsunternehmer

senden Kosten entweder nach

dem

liegt vor,

erwach-

tatsächlichen

oder, wo dies nicht gut möglich wie bei den Anschlußkosten, nach gewissen Verteilungsschlüsseln berechnet werden, denen bisweilen ein prozentualer Zuschlag für Regiezwecke in Anrechnung gebracht wird. Bei der Pauschalvergütung sind die von dem Bahneigentümer dem Betriebsunternehmer zu er-

Aufwände ist,

Entschädigungen in erster Linie nach einem bestimmten Prozentsatze der Roheinnahmen bemessen, wobei dem Betriebsunternehmer gewöhnlich ein gewisser Mindestbetrag zugesichert wird. Überdies werden bei den Pauschalvergütungen einzelne Ausgaben, wie z. B. Steuern, Gebühren u. s. w. oft nebst dem Pauschale noch besonders vergütet, wie auch

setzenden

umgekehrt bei der Selbstkostenvergütung einmit einem Pauschalbetrage zelne Ausgaben festgesetzt sein können. in

h) Vertragsdauer. Internationale B. hängen ihrer Geltung von jener der Staatsverträge

ab; eine Änderung oder ein Außerkrafttreten der Staatsverträge führt eine Änderung oder ein Erlöschen der B. herbei.

Mit Rücksicht auf die Schwierigkeit des Betriebsunternehmens werden sämtliche B. regelmäßig auf eine sehr lange Dauer, zumeist auf Konzessionsdauer abgeschlossen. Eine vorzeitige Auflösung des Vertrages wird in der Regel nur bei Nichterfüllung der Vertragspflichten zugelassen. In Staaten mit reinem Staatsbahnsystem wird meistens dem Staate das Recht

i)

Ratifikation der Verträge.

Internatio-

Staatsverträge bedürfen meist der Genehmigung durch die gesetzgebenden Faktoren

der

Staatsver-

waltung und Privatgesellschaften bedürfen, sofern der Vertrag für den Staat bleibende finanzielle

sich

in

Verpflichtungen

den

nach

staatsrechtlichen

der

gleichfalls

schließt,

Bestimmungen der

Genehmigung

Volksver-

die Notwendigkeit einer solchen

tretung;

Zu-

insbesondere in Preußen von den beiden Kammern wiederholt ausgesprochen worden.

stimmung

ist

Auch wenn der so bedürfen

doch

Staat B.

nicht Kontrahent

ist,

Genehmigung der

der

Dieses Erfordernis sich ergibt Regierung. schon aus dem Wesen der B., die regelmäßig mit einer bestimmten Person abgeschlossen werden und deshalb ohne Genehmigung der

Staatsverwaltung nicht weiter übertragbar sind. dem schweizerischen Eisenbahngesetz In vom 23. Dezember 1872, Art. 10, ist diese Unübertragbarkeit der Konzession ausdrücklich ausgesprochen. In diesem Gesetze ist genau festgestellt, nach welcher Richtung die Überprüfung der

B. erfolgen soll (Bundesblatt 1885, 78, 99, IV, 243). Die B. unterliegen der

III,

Ge-

nehmigung der Bundesversammlung, wie z. B. der B. zwischen der Gesellschaft der Traverstalbahn und der Generaldirektion der Bundesbahnen, der mit Bundesbeschluß vom 23. Juni 1905 die Genehmigung fand, oder der zwischen der

Martigny-Chätelard

Eisenbahngesellschaft

und der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen, der mit Bundesbeschluß vom 30. März 1906 genehmigt worden ist. Diese

Genehmigung wird

auf beschränkte oder

beschränkte Zeit erteilt. Bundesbeschlüssen wird

In

allen

stets

un-

derartigen

der Vorbehalt

gemacht, daß für die Erfüllung der von dem

Betriebsunternehmer

übernommenen

lichen

und konzessionsmäßigen

Sinne

des

vom

schweizerischen

Dezember 1872

23.

tümer haftbar In

gesetzPflichten im

Eisenbahngesetzes der Bahneigen-

stets

bleibt.

Deutschland, Österreich und Ungarn

fehlen derartige eingehende Vorschriften über die Genehmigung der Staatsverträge, aus dem

Wesen aber

ergibt sich die Notwendigkeit der Gedurch die Zentraleisenbahnbehörde

der Konzessionserteilung

von

selbst

nehmigung des Staates. In

Frankreich

daß die

B.

herrscht die Auffassung vor, auch ohne Genehmigung seitens der

Betriebsverträge.

Regierung oder des Parlaments abgeschlossen werden können, indem solche Betriebsüberlassungen die Verpflichtungen des Konzessionärs nicht ändern. Eine solche Ermächtigung des Parlaments pflegt nur dann verlangt zu werden, wenn der Staat finanziell an der Betriebüberlassung als Übergebender oder Über-

nehmender beteiligt ist. Auch in Belgien ist für Betriebsüberlassunder Regierung notdie Zustimmung gen wendig. In den

Niederlanden

Gesellschaft

insbesondere der der niederländi-

ist

für den Betrieb

schen Staatseisenbahnen verboten, den Betrieb ohne Ermächtigung des Staatsoberhauptes an andere Unternehmer abzutreten oder weitere Linien in Betrieb zu übernehmen. In Spanien ist lediglich die Anzeige an das Ministerium notwendig. das

verbietet

England

In 4.

Gesetz

vom

August 1885 jede Betriebsüberlassung ohne

In Wirklichkeit Betriebsüberlassungen bis zu gewissen Grenzen auch ohne Zustimmung des Parla-

Zustimmung des Parlaments. sind

ments möglich. Vollständige Betriebsgemeinschaftsverträge bedürfen jedoch unbedingt der Genehmigung des Parlaments; es hat damit wirksames

ein

um

Mittel,

in

England,

das

keine Staatsbahnen kennt, das zu starke Anwachsen des Eisenbahnmonopols zu verhindern. In

den Vereinigten Staaten

von Amerika

Wettbewerb im allgemeinen sind, um den Interesse nicht zu unterbinden, in den Konzessionserteilungen in der Regel nur die Eisenbahnbetriebsgemeinschaften von Wet t b ew e r b slinien verboten, wogegen ohneweiters Betriebsüberlassungen oder Betriebsvereinigungen einer Bahnlinie mit einer anderen gestattet sind, die lediglich die Fortsetzung der ersteren bildet,

wo

Rede

die

also sein

von einem Wettbewerb nicht kann (s. auch Betriebsgemein-

schaften). Literatur: Sax, Die Eisenbahnen. Wien 1879. - Meili, InterWagner, Finanzwirtschaft. Leipzig. nationale Eisenbahnverträge. Hamburg 1887. Leyen, Die Verkehrs- und Finanzpolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. Berlin 1895. Riesenfeld.

Betriebsverwaltung der

der

Gesamtbegriff

im

Sinne Eisenbahn-

weiteren

leitenden

Eisen(Generaldirektion, verwaltungsstellen VerVorstand, bahndirektion, Betriebsdirektion, waltungsrat u. s. w.). Im engeren Sinne ver-

der Verwaltung der Geschäfte, im Betrieb befindlichen Bahnstrecken beziehen, während die Erweiterungs- und Neubautätigkeit Aufgabe der Bauverwaltung ist. Namentin rechnerischer Beziehung wird diese lich

steht

man

B.

die

Wahrnehmung

sich

auf

die

unter

die

- Bettung.

351

Unterscheidung d:r Regel nach streng durch-

während

geführt,

und

ausführenden

die Tätigkeit der leitenden Stellen aus Erwägungen

wirtschaftlicher Art sich häufig auf beide Vererstreckt.

waltungszweige

Betriebsvorauslagen,

die zur Einleitung

Bahn nötigen und sachliche Aufpersönliche Auslagen wendungen während der ersten Betriebszeit, des

Betriebs

auf

einer

neuen

für

bis der Betrieb selbst die nötigen Mittel zur weiteren Betriebsführung liefert. Die B. werden zumeist aus dem Baukapital

Die

bestritten.

bilden

einen

hierfür

Bestandteil

Mittel

aufgewendeten des

Betriebskapitals.

Betriebswerkmeister, Werkmeister,

Ma-

schinenmeister, Heizhausleiter, Depotchef, Vorsteher des Zugförderungs- (Betriebsmaschinen-) Dienstes auf Stationen, wo eine größere Zahl von Lokomotiven stationiert ist und sich zu-

auch eine kleinere Reparaturwerkstatt t sowie mechanische Anlagen befinden; in solchen Stationen wäre der Stationsvorsteher nicht im stände, den Geschäften des Maschinendienstes nachzukommen, und es ist daher nötig, einen eigenen maschinentechnisch gebildeten Beamten als Vorstand des Betriebsmaschinendienstes zu bestellen; diesem sind untergeordnet die Lokomotivführer, Heizer, Wärter der meist

mechanischen

Anlagen,

Putzer,

Vorarbeiter,

Arbeiter. B. beaufsichtigt und unterhält die Beseines Bezirks (Lokomotiven und

Der

triebsmittel

Wagen),

mechanischen

die

Anlagen

(Dreh-

scheiben, Schiebebühne, Krane, Wasserstationen den Lokomotivdienst und hat er regelt

etc.);

für

die

rechtzeitige Gestellung

der

erforder-

betriebsfähigem Zustand zu sorgen; er hat ferner Vormerkungen über die Leistungen der ihm unterstellten Lokomotiven zu führen und zu veranlassen, daß lichen

Lokomotiven

in

Dampfkessel, Wagen der vorund periodischen Revisionen geschriebenen Proben unterzogen werden. Er beaufsichtigt das Lokomotivpersonal, er revidiert ihre Dienstbücher, kontrolliert und verrechnet den Verbrauch der Materialien und führt die Verwaltung der Lokomotiv- und Heizhausinventarien. Bei Unfällen hat der B. mit Arbeitern und

Lokomotiven,

Werkzeugen Hilfe zu leisten. Betriebswerkstätten (service Workshops; atelier

de l'entreäen

courant;

offiäna

d'eser-

eizio o di riporazionc), Heizhauswerkstätten, die lauWerkstätten, in denen in der Regel nur

fende Reparaturen an Lokomotiven und ausgeführt werden (s. Werkstätten).

Bettung

Wagen

(bailast; ballastage ; massicciata). Zweck der Bettung. II. Form des A. AnforIII. Die Bettungsstoffe.

I. Einteilung. Bettungskörpers.

Bettung.

352

derungen an

Bettungsstoffe und Prüfung der

die

Bettungsstoffe. 1. Natürliche Felsgesteine, 2. Findlingssteine, 3. Hochofenschlacke, 4. Gebrannter Ton, 5. Flußkies, 6. GrubenC. Vergleich zwischen den verkies und Sand. IV. Herstellung der schiedenen Bettungsstoffen. Bettung. A. Beförderung der Bettungsstoffe. B. EinStoffe.

B.

Gewinnung der

bau des Bettungsstoffes. I.

der

Zweck der B.

ist,

gleichmäßig

den

Der Zweck Bettung. Druck des Gleisgestänges

auf

den

Unterbau

zu

über-

tragen, dem Gleisgestänge auch bei Regenwetter eine trockene Unterlage zu gewähren

und

die Oberfläche des

Bahnkörpers vor den

— SA-

und Bremsklötze, schnelleres Verderben des Anstriches und der Innenausstattung). des Bettungskörpers. Bei den II. Form

reifen

Eisenbahnen glaubte man, einen Bettungskörper überhaupt entbehren zu können und wählte daher die untere Fläche der Schienenunterlage so groß, daß der Druck auf den ältesten

Erdkörper das zulässige Maß nicht überschritt. Bei trockenem Wetter genügte diese Art der Unterstützung, sie versagte aber bei Regen. Man ging daher dazu über, bei Langschwellenoder Steinwürfeloberbau unter jedem Gleise einen Längsgraben auszuheben und ihn mit Kies Bei Queroder Steinschlag zu Verfällen. schwellenoberbau hob man nach Abb. 106 einen

Graben aus, dessen Breite etwas größer als die Schwellenlänge war und versah ihn mit einer Längsentwässerung in Form eines Sickerschlitzes. Abb. 106. Kofferbettung.

-3,0

r*

}

;

S$^^M

--^^.^-:k^

gefälle

ihrer Durchlässigkeit zugleich erlaubte,

Bettungskörper

Maßgebend

Einwirkungen des Frostes zu schützen, somit auszuschließen, jene Formänderungen unmittelbarer Lage des Gestänges auf

die bei

dem Erdkörper durch den großen und wechselnden Druck, die Feuchtigkeit und den Frost entstehen. Die B. muß folgende Eigenschaften erfüllen: 1. muß sie den Druck der Schwelle aufnehmen ohne zerstört zu werden, 2. muß sie den Stößen der Fahrzeuge eine gewisse Masse und einen elastischen Widerstand entgegensetzen, 3. muß sie die Wiederherstellung der im Betrieb verloren gegangenen genauen Gleislage gestatten und 4. muß sie so beschaffen sein, daß nicht etwa bei trockenem

Wetter Staubbildung eintritt, weil dadurch die Reisenden belästigt und außerdem auch die Betriebsmittel beschädigt werden (Heißlaufen von Achsen, schnellere Abnutzung der Rad-

ge-

Form des Bettungskörpers. Abmessungen der B. ist

für die

die Kronenbreite der

alle

und Erdkörper

nüge, um den seitlichen Kräften Widerstand zu leisten und ließ daher die seitliche Begrenzung des eigentlichen Bettungskörpers ganz fort. Dadurch kam man zu der heute

allgemein üblichen

Abb. 108. Darstellung der Kronenbreite.

Querschlitze, die in

den Mittelgraben aufzugeben und statt dessen den Erdkörper seitlich abzudachen (Abb. 107). Später überzeugte man sich, daß die Reibung zwischen

-Kromeribreüe-

in

gewissen Abständen angeordnet wurden. Die den Bettungskörper seitlich begrenzenden Erdkörper sollten dazu dienen, einen größeren Widerstand gegen Seitenkräfte zu bieten. Sie wurden später durch eine Packlage ersetzt, die

wegen Abb. 107. Kofferbettung mit Begrenzung durch Trockenmauern.

Diese Sickerschlitze erhielten Längs-

und mündeten

Bahn und

die Tiefe des

Bettungskörpers. Kronenbreite nennt man die gegenseitige Entfernung der Verlängerungen in Höhe der der beiden Böschungslinien Schienenunterkante nach Abb. 108. Über die Tiefe der B. unter Schwellenunterkante bestimmen die T.V. im § 3, daß sie nach den örtlichen Verhältnissen und der Art der B. zu bemessen ist, mindestens aber

Hauptbahnen 200 mm und bei Nebenbahnen 1 50 mm betragen soll. Ein reichlicheres Maß bis 300 mm bei Hauptbahnen und 200 mm bei Nebenbahnen wird empfohlen. Die Grz. bestimmen im § 3, daß die Bettungstiefe unter

bei

Schwellenunterkante bei Vollspurbahnen destens

100

130

mm,

bei

min-

Schmalspurbahnen

mm

betragen soll; eine größere BettungsBei wird tiefe Zahnstangenempfohlen. Höhe der B. unter soll die strecken beSchwellenunterkante mindestens 200

mm

tragen. Die Oberfläche des Bettungskörpers in

der Regel bündig mit

ist

der Schwellenober-

353

Bettung.

doch wird häufig auch eine höhere Verfüllung bis Schienenoberkante gewählt, um das Gleisgestänge widerstandsfähiger gegen Seitenkräfte zu machen. Der Unterbaukrone gibt man in der Regel eine Neigung von 1 25 bis 1 30. Der höchste kante,

:

1.65

—3.«^-I

1.75-

1,0 ~*j

-t.75

—

Die bei

geringeren Schwellenhöhe eine Verminderung der Höhenmaße um 8 cm statt. Die Hauptmaße

Abb. 109 gelten für Neubauten, die einge-

in

IO.Tr)

-t~-öä*

2,70

Bettungsquerschnitt für Hauptbahnen, preußischhessische Staatseisenbahnen.

109.

4--.-/,S5 -

Abb.

«i

Bettungsquerschnitt der Bahn Ocholt- Westerstede.

1'4.

Bettungsquerschnitt für Nebenbahnen, preußischhessisLhe Staatseisenbahnen.

110.

J/7 er

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Sfemörec/ier

7ro/nme/

.

§

7romme/\

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V.

Grundriss.

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Sc/!i//r-rr/c/!/er

Sc/>i//T-?r/c/!fer

Sc/>i/ff- 7r/c/!fer

f/senöa/w

Abb.

richten.

121. Steinbrecheranlage der

Für Grauwacke ist kg Gewicht und

z.

Magdeburger Eisenbahnbau- und

B. ein

Hammer

40 cm Stiellänge gebräuchlich. Beim Handschlag ist der Verlust an Gestein durch Grusbildung sehr gering, er beträgt nur einige Prozente. Der Handschotter wird auf eine Rollbahn verladen und

von

0-75

der Umladesteile zugeführt. Ein Brechwerk wird zweigeschossig angelegt.

Im

oberen Geschoß liegen die Schmalspurauf denen das Gestein in Kippwagen herangefördert wird, im unteren Geschoß die Gleise, auf denen der gebrochene Stoff weggleise,

-betriebsgesellschaft in

Niemberg

bei

Haie.

Gleisen sowie zwischen den Siebtrommeln und den unteren Gleisen siloartige Behälter angeordnet, die den Brecherbetrieb unabhängig von der Zu- und Abführung der Massen machen. Als Steinbrechmaschinen sind hauptsächlich

Backenbrecher und Rundbrecher im Gebrauch. Der Antrieb geschieht durch eine Lokomobile, die zugleich auch dazu dient, die sonst im Steinbruch notwendige Energie ,für Licht- und Kraftzwecke zu erzeugen. Abb. 1 20 zeigt eine Skizze des Brechwerkes in See bei Niesky, Abb. 121 stellt die der Magdeburger

358

Bettung.

und

reiche Bedienstete den Bertungskörper zu beschreiten haben. Auch ist der scharfkantige

neuerdings mit gutem Erfolge die stellenweise, namentlich im sog. Uralisch-Baltischen Höhenzuge vorkommenden Gletscherendmoränen zur Gewinnung von Steinschlag ausgebeutet. Diese Moränen enthalten in der Hauptsache Granit, verschiedener Färbung und Korngröße, ohne verwitternde Bestandteile, andere Gesteinarten nur in geringen Mengen. Die Steine sind einzeln in Lehm oder Sand eingebettet; die Menge der Steine schwankt zwischen 33 und 66 % ihre Größe zwischen 1 m 3 und Haselnußgröße. Die Tiefe der Moränen ist häufig eine ganz be-

Grus

deutende.

Eisenbahnbau-

Betriebsgesellschaft

in

Halle gehörige Brecheranlage in Niemberg bei Halle dar. Diese Anlage zeigt die unmittelbare Verladung des Steinschlages in die Eisenbahn-

wagen.

Der Grus, d. h. die kleinen Steine bis 10 mm Durchmesser, werden nach Absonderung des Staubes zu Bahnsteigbedeckungen verwendet; ferner deckt man damit den Steinschlag auf Bahnhöfen

an

solchen

Stellen

Betonzwecke

für

kleineren Steine bis 35

sehr

ab,

mm

wo

zahl-

Die

gesucht.

Durchmesser wer-

den bisweilen als Steinschlag zweiter Wahl zu einem etwas billigeren Preise an die Eisenverkauft.

bahnverwaltungen

Sie

sind

wegen

Kornes immer noch ein Bettungsstoff und an Stelle von Kies

ihres gleichmäßigen

guter

verwendbar.

Wenn

es aus örtlichen

an

Gründen

nicht

mög-

Brechanlage unmittelbar die Vollspurgleise heranzuführen, und den Steinschlag aus der Siebtrommel in die Eisenbahnwagen zu schütten, so gehen Schmalspurgleise von dem Brechwerk nach einem besonderen Schüttgerüst, das meistens mit Silozellen ausgerüstet wird und dazu dient, die Eisenbahnwagen zu beladen. Ist es aus örtlichen Gründen nicht möglich, ein Schmalspurgleis zwischen lich

ist,

die

Brechwerk und Anschlußgleis anzulegen, namentlich

dann,

beträchtlich

vorhanden eine

wenn

oder sind,

Hängebahn

so

die

Höhenunterschiede

sonstige

Schwierigkeiten

schaltet

man auch wohl

(Seilbahn) ein.

Entscheidung, ob der Stein mit der Hand zu zerkleinern oder ein Brechwerk einzubauen ist, wird von Fall zu Fall zu treffen

Die

sein.

Bei härteren Steinen

ist

maschinelle Zer-

kleinerung im allgemeinen vorzuziehen, da sie billiger wird als der Handschlag.

erheblich

Bei weicherem Gestein, bei dem bei der maschinellen Zerkleinerung der Anteil von Grus

und Staub größer

ist,

kann auch

unter den

heutigen Lohnverhältnissen Handschlag billiger werden, namentlich dann, wenn sich für die kleinen Steine und den Grus keine Verwendung bietet. Der Handschlag wird im allgemeinen etwas scharfkantiger, der Maschinenschlag dagegen gleichmäßiger. Das spezifische Gewicht des Steinschlages der normalen Korn-

größe beträgt 1-33-1-65.

F33

am

leichtesten,

Hartquarz

Basalt

mit

ist

L65

mit

am

schwersten. Für die übrigen Gesteine liegt die Zahl zwischen 1*4 und L5. In der Norddeutschen Tiefebene, in der sich gewachsener Felsboden nicht vorfindet, hat man

,

Einen solchen Findlingssteinbruch besitzt beispielsweise die königliche Eisenbahndirektion Stettin, in der Nähe von Wrietzen, am Rande des Odertales. Der Bruch liegt bei Grüneberg, das Brechwerk bei 3 km vom Bruch entfernt, an der Zeckerick, Bahnlinie Wrietzen-Jädickendorf. Zwischen Bruch und Schotterwerk befindet sich eine Schmalspurbahn. Der Abbau geschieht stufenweise, u. zw. 3 mittels eines Löffelbaggers von etwa 2 m Inhalt der Schaufel. Ihr Inhalt wird in je einen Kippwagen

Die Kippwagen gelangen dann mittels Bremsbergs auf ein Schüttgerüst und werden dort ausgekippt. An dem Schüttgerüst sind übereinander drei, unter 30° geneigte Roste aus eisernen Trägern vorhanden. Der oberste Rost hält Steine bis zu 35 cm Kantenlänge, der zweite solche bis 15 cm, der dritte bis 7 cm zurück. Die Steine über 35 cm Kantenlänge fallen auf den Erdboden und werden für die Brecher (Rundbrecher) zerkleinert; von den beiden nächsten Rosten gleiten die Steine in Kippwagen und gelangen zum Brecher. Die Steine unter ausgeleert.

7

cm Größe sowie

die erdigen

Beimengungen

fallen

Siebtrommel. Die Steine, die durch die Lochweite von 65 fallen, werden dem Steinschlag in eine

mm

zugemengt, die kleineren Steine bilden eine Art Kies, jedoch mit etwas eckigeren Kanten als der gewöhnliche Fluß- oder Grubenkies. Eine besondere Art der Gewinnung von Moränenschotter zeigt die Schottergewinnungsanlage in der Nähe der Station Langen am Arlberg der österreichischen Staatsbahnen. Diese Anlage steht seit

dem Bau der Arlbergbahn, d. i. seit dem Anfang der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts, in Betrieb. Von einem mächtigen Schuttkegel wird das Material durch Überleitung natürlicher Wasseradern abgeschwemmt und einem Holzgerinne zugeführt, das durch Wasser des am Fuße des Schuttkegels vorbeifließenden Alfenzbaches gespeist wird. das Gerinne betriebsfähig zu erhalten, wird es an der

Um

jeweiligen Gewinnungsstelle abgedeckt; dann sammelt sich das Rohmaterial zunächst über dieser Abdeckung an. Ist genügend Rohmaterial angehäuft, so werden die einzelnen Abdeckungshölzer entfernt, das Material in das Gerinne und wird vom Wasser bis zu einem vor dem Schotterbrecher angeordneten Stabsieb befördert. Sand und kleinere Steine fallen durch das Sieb, die größeren Steine werden dem Schotterbrecher zugeführt. Die Schotterquetsche wird ebenfalls durch Wasserkraft betrieben. fällt

Vom

Schotterbrecher weg wird das Material wieder hölzernen Gerinnen bis zur Verladestelle befördert. Die Verladegleise sind an die Station Langen angeschlossen. Die Leistungsfähigkeit des Werkes be- 9000 m 3 jährlich; der Preis des Schotters trägt 8000 3 in der Station Langen. stellt sich auf 3 K f. d. in

m

359

Bettung.

Hochofenschlacke.

2.

Hochofenschlacke

besteht aus Ton und Kalk. Sie ist um so geeigneter für Bettungszwecke, je weniger Kalk sie enthält. Ein stärkerer Schwefelgehalt macht sie

in

unbrauchbar. Wird die Hochofenschlacke Formen gegossen, wie bei der Herstellung

ist der Stein im Äußeren Innern im porös und eignet sich nicht glasig, Für diesen Zweck zur Herstellung von B. muß vielmehr die Hochofenschlacke in dünnen Schichten von höchstens 5 cm Stärke ausNach dem Erkalten wird gegossen werden. sie in größere Stücke zerschlagen und dann im Steinbrecher auf die richtige Korngröße

von

Pflastersteinen, so

Gebrannter Ton.

In

Gegenden,

wo

keine andern körnigen Bertungsstoffe erhältlich sind, hat man auch wohl gebrannten Ton zu Bettungszwecken verwendet. Hierzu dienen oft gewöhnliche Ziegelsteine, die mit der

und dann beginnt der Bagger

Platz hat,

Werk und

sein

unmittelbar in die Eisen-

verladet

Wenn eine Stelle ausgebaggert wird zunächst der Bagger und später auch

bahnwagen. ist,

der

mit der Hand verholt. Grubenkies und Sand. Eine Kiesgrube

Prahm

5.

muß

ebenso wie ein Steinbruch

in

der Weise an-

gelegt werden, daß sowohl auf den Zustand bei weit fortgeschrittenem Abbau als auch auf die

Abraumes

des

Rücksicht geführt die Eisenbahngleise möglichst nahe an die Gewinnungsstelle heran und muß daher auch auf die hierbei zulässigen

Forträumung

nommen

zerkleinert. 3.

Ausladung und ist im stände, 3 m unter Wasseroberfläche zu baggern. Zunächst wird im Flußbett am Ufer ein Loch von genügender Größe ausgehoben, daß der Prahm darin eben

wird.

Man

Hand

Gleiskrümmungen Rücksicht nehmen. Die Gewinnung des Bettungsstoffes geschieht bei einfachen Anlagen von Hand, bei größeren und bleibenden Anlagen werden dazu Trocken-

je

bagger,

zerkleinert werden, sie sind um so besser, schärfer sie gebrannt sind. namentlich im Mississippital, In Nordamerika, stellt man eine Art Feldbrand in der Weise her, daß 9 m Höhe aus ein Holzstoß von 1*2 m Breite und Seine alten Schwellen und Reisig hergestellt wird. Länge beträgt je nach der Menge benötigten Bettungsstoffes bis zu 2 km. Dieser Holzstoß wird mit einer Gruskohle abgeglichen. Schicht minderwertiger Hierauf kommt dann eine 30 cm starke Schicht Ton, den man in Klumpen unmittelbar an dem Holzstoß entlang ausgestochen hat; dann wird der Holzstoß an vielen Stellen angezündet und während er niederbrennt, abwechselnd 15 cm hohe Schichten Kohle und 30 cm hohe Schichten Ton aufgebracht. Der Ton brennt bis zur Sinterung und kann dann leicht in die nötige Größe der Stücke zerschlagen werden. Er ist äußerlich von der Kohlenasche geschwärzt und sehr staubig, soll aber einen ganz guten Bettungsstoff abgeben.

zw.

u.

entweder

Eimerkettenbagger

-

Flußkies. Flußkies wird in der Weise gewonnen, daß ein Schwimmbagger (Eimerkettenbagger) die Flußsohle ausbaggert und das gewonnene Material in Prähme schüttet. Die Prähme werden dann zu einer Umschlagstelle Baggergut dort mit geleitet und das Greiferkränen in die Eisenbahnwagen umge4.

laden. Eine Sortierung des Kieses findet bei der Baggerung in der Weise statt, daß, wenn schlechtere Schichten angetroffen werden, diese in einen besonderen Prahm gefüllt werden. Eine Weiterbehandlung des Kieses ist in der

Regel unnötig. In

Nordamerika

findet die

Gewinnung von

Baggerkies aus Flußbetten häufig in der Weise statt, daß man hart am Ufer ein Gleis verlegt und einen Löffelbagger auf einem Ponton von beispielsweise 1 5 m Länge und 6 m Breite in der Weise auf Schienen aufstellt, daß er auf ihm hin und her gefahren werden kann. Der Löffelbagger besitzt einen Ausleger von 7*2 m

Abb.

122. Gleisanlage in einer Kiesgrube.

oder Löffelbagger benutzt. Die Bagger laden unmittelbar in die Eisenbahnwagen. Der Bagger läuft auf einem besonderen Gleis, das auch zur Aufstellung eines Wasser- und Kohlenwagens benutzt werden kann. Er gräbt

den

Raum für ein er am Ende

wenn

weiteres Gleis, auf das seines

er,

Weges angekommen

mittels Weichenanlage gelangt (Abb. 122). Dadurch wird der Leerrücklauf des Baggers

ist,

vermieden.

Auch

des Bettungsmaschinelle Beladung der Wagen zweckmäßig, namentlich dann, wenn das Gleis höher liegt als die Sohle der Grube. Der Grubenkies ist in der Regel nicht stoffes

bei

ist

Handgewinnung

eine

lehmfrei und muß dann vor seiner Verwendung gewaschen werden. Die Waschanlage besteht gewöhnlich aus einer schwach geneigten Trommel von etwa 6 m Länge und 90 cm Durchmesser, deren Stahlblechmantel mit Löchern von 10 bis In der Trommel 15 mm Weite versehen ist. sich eine mit Schaufeln versehene drehbare Welle. Der zu waschende Kies wird am unteren Ende in die Trommel eingeführt und durch die Schaufeln fortbewegt. Die Welle zur Zuführung des Wassers. dient zugleich

befindet

mit dem Lehm und Sand durch die Löcher der Trommel; der gewaschene Kies tritt am oberen

Das Wasser

dem

feinen

entweicht

360

Bettung. Untersucht wurde je eine Probe Basalt, Grauwacke, Granit, Diorit, Hartquarz und Hochofenschlacke. Die Versuche wurden in der Weise anherabgestellt, daß die Schwelle 6mal um je 20 gefahren und um dieses Maß wieder gehoben wurde und daß dabei im ganzen 419 Stopfschläge ausgeführt wurden. Es wurde nun die Zahl der Belastungen in Vergleich gestellt, die dieses Niederfahren um 6mal 20 hervorrief, und es wurde ferner die Zerstörung des Bettungsstoffes bei den

Ende heraus. Will man ihn zugleich nach der Korngröße trennen, so ist die Trommel entsprechend zu verlängern und erhält Löcher verschiedenen Durchmessers,

ähnlich

mm

wie die

Trommeln für Steinschlag. C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen. Für Mitteleuropa

hauptsächlich Steinschlag

als Bettungsstoffe und Kies in Frage.

Die Kosten für Beschaffung des Steinschlages sind in der Regel höher als die des Kieses. Man kann die Kosten eines m 3 Steinschlags frei Bahnwagen im Mittel zu 4-50 M., die des Im Kieses im Mittel zu 1*50 M. annehmen. Flachlande war in früheren Zeiten die Verwendung von Kies üblich. Es zeigte sich jedoch mit den zunehmenden Ansprüchen des Verkehrs, daß sich Kies für stark belastete Strecken nicht eignet. Einmal wird er unter den Einwirkungen des Betriebs und des Stopfens

und

zeigt dann bei nassem Schlammbildung, namentDer Schlamm lich bei eisernem Oberbau. spritzt beim Befahren aus den Befestigungs-

schnell

zerstört,

Wetter

eine

mm

kommen

starke

Versuchen j

Vergleich der verschiedenen Bettungsstoffsorten zeigt folgendes Bild: Zahl der Stopfschläge, die nötig waren, a) um 1 / zerkleinerten Bettungsstoff herzustellen, b) um 1

Staub herzustellen

/

schon erwähnten Belästigungen und Beschädiherbei. Bei Steinschlag fallen dagegen die zerriebenen Teile, die an Menge bedeutend geringer sind als beim Kies, nach unten der obere Teil der B. bleibt rein und grobkörnig.

:

Grauwacke Basalt

Hartquarz Diorit

zun

zu b

444 422 322 245

606 676 434 364 249 208 198

175 Granit 158 Hochofenschlacke 142 Kies Die Zahl der Belastungen, durch die a) 1 / zerstörter Bettung, b) 1 / Staub hergestellt wurde, war .

in

Tausenden

.

bei

Diorit

Hartquarz

Grauwacke

löchern heraus, und es bildet sich unter der Schwelle ein Hohlraum. Bei trockenem Wetter wird der Schlamm zu Staub und führt die

gungen

festgestellt.

Ein

Basalt

Hochofenschlacke Granit Kies

.

.

a

b

310 278 200 184 73 70 49

461

376 290 300 101 101

83

Neuere Untersuchungen desselben Verfassers ergaben nach wiederum ömaligem Stopfen folgende Prozentsätze an zertrümmertem Gestein:

;

In

scharfen

Krümmungen

und

in

gute Gleislage mit Kies überNach dem haupt nicht aufrecht erhalten. für Schnellder kommt Stand Frage heutigen zugsstrecken, für eisernen Oberbau, für schärläßt sich

fere

eine

Krümmungen und Weichen überhaupt

nur Steinschlag in Frage. Auf allen übrigen Strecken wird man unter Berücksichtigung der der Beförderungskosten Beschaffungspreise, und der Zugbelastung zu erwägen haben ob Steinschlag oder Kies wirtschaftlicher

ist.

Für

Nebenbahnen ist die Vervon fast immer wirtschaftlicher. Kies wendung schwach

belastete

Die Staubentwicklung kann man vorübergehend durch Besprengen mit staubbindenden Ölen verringern. Kies hat außerdem häufig den Nachteil, daß sich auf der B. Pflanzenwuchs bildet (z. B. Schachtelhalm). Hiergegen hilft eine Besprengung mit Öl (Petroleumrückständen).

Schubert hat eine Reihe von Modellversuchen mit Steinschlag aus natürlichen Steinen, Hochofenschlacke und ungesiebtem Grubenkies Betrieb aufdie im bei denen angestellt, tretenden

Verhältnisse

(Zeitschr. für

nachgeahmt

Bauwesen. 1897,

S.

a)

Weichen

wurden

220).

Hartquarz

.

.

.

Diorit Basalt

Melaphyr Grauwacke

.

.

.

Staub

.

mm

Korngröße

g

bis 12

2-1

44

3-7

6-7

1-8

5-3

P7 P4 29 33

6-3

89 95

54

104

7-9 8-8 12-8

11-0 14-0 20-0 15-0

.

.

.

-

.

mm

Korngröße

.PO PO

Quarzit Findlinggranit .4-8 Bruchgranit 3 3 Hochofenschlacke .

b) bis 5

9-8

aus seinen Untersuchungen 1. Je enger die SchwellenSchlüsse: folgende lage, desto geringer sind Unterhaltungskosten und Verbrauch an Bettungsstoff. 2. Der Verlust an Stopfhöhe, d. h. das Zurücksinken der Schwelle beim erstmaligen Befahren nach der Stopfung beträgt bei Eisenschwellen auf Kies

Schubert

18

zieht

— 24 mm,

auf

Steinschlag

10-14

mm,

Holzschwellen etwa die Hälfte. 3. Eisenschwellen verursachen den doppelten Materialverbrauch und die doppelten Arbeitslöhne gegenüber Holzschwellen. 4. Die Arbeitslöhne verhalten sich bei Steinschlag und Kies wie 1 3, an Bettungsstoff wie 6. der Verbrauch 5. Bei kleinen und muscheligen Steinen wird bei

:

1

Lage des Gleises schneller außerdem eine festere Gleislage

die richtige

und als

bei gröberem,

:

erreicht

würfelförmigem Korn.

erzielt

361

Bettung.

Gebrannte Tonstücke und Kohlenschlacke nur da in Frage, wo Steinschlag und

mit Seitenwänden

sind diese als Türen ausund schlagen unter dem Druck des

kommen

gebildet

Kies nicht zu beschaffen sind, namentlich in überseeischen Ländern. Kohlenschlacke hat ein großes Wasseraufnahmevermögen, so

Bettungsstoffes

den

Regen höchstens 50 mm in die B. und führt eine schnelle Verdunstung herbei, so daß sie besonders auf nassem Untergrunde gut verwendbar ist. Ihr Nachteil ist eine schnelle Zerkleinerung und infolgedessen Staubbildung; außerdem ist sie häufig schwefeldaß

ein

eindringt,

Bei feuchtem Wetter bildet sich auf haltig. den Schienen ein schlüpfriger Überzug, der die

Reibung vermindert. IV.

Herstellung der Bettung.

A. Beförderung der Bettungsstoffe. Zur Beförderung der Bettungsstoffe von der Verladungsstelle dienen in Gewinnungsder Regel Arbeitswagen. Diese werden aus

zur

ausgemusterten,

offenen Güterwagen

dadurch

daß die Seitenwände abgenommen und durch feste oder umklappbare Wände von 40 cm Höhe ersetzt werden. Die Wagen können hergestellt,

auch zur Schienenbeförderung benutzt werden.

Auch schneidet man in die Wagenfußboden mehrere rechteckige Öffnungen ein, die durch Trichter geschlossen werden. Bei der Entladung werden die Trichter hochgehoben und das Gut

wird durch die Bodenöffnungen geschaufelt. Ferner richtet man den Wagenfußboden zwischen Längsträger und Wand so her, daß er nach unten geklappt werden kann. Nach Untersuchungen des Regierungsbaumeisters Niemann (VerkehrsWoche. 1911, Heft 27) beträgt die Gesamtentladezeit bis zu dem Augenblick, wo der 3 Wagen wieder betriebsfähig ist, auf das

technische

m

Bettungsstoff bezogen, bei offenen

Güterwagen

10 Minuten, bei gewöhnlichen Arbeitswagen mit Wänden 6*9 Minuten, bei Wagen mit abklappbaren Seitenborden 4 3 Minuten bei denen mit Bodenklappen 4*1 Minuten.

festen

-

nach außen, sobald sich der Pflug in Bewegung setzt. Die Bewegung des Pfluges geschieht gewöhnlich in der Weise, daß der Zug festgebremst wird, und sodann die abgekuppelte Lokomotive den auf dem letzten befindlichen Pflug mit Hilfe eines langen Drahtseils über den ganzen Zug zieht. Auch hat man die Anordnung so getroffen, daß der Pflug sich auf dem ersten Wagen befindet und durch das Seil an eine hinter dem Zuge

Wagen

haltende Lokomotive angekuppelt wird, während der Zug langsam vorfährt. Statt der stehenden Lokomotive benutzt man auch ein über dem Gleise aufgestelltes Jochgerüst, an das der Pflug angehängt wird. Als vollkommenste Art gilt

der

in

die,

Dampfwinde aufwickelt

Zug

sich

auf einem

Wagen

eine

befindet, die das Seil des Pfluges

und den Pflug dadurch über den

zieht.

Da, wo die Beladung der Wagen nicht mit der Hand von unten, sondern durch Schüttrinnen erfolgt, sind hochbordige Selbstentlader besten sind solche Selbstzweckmäßig. entlader, die Boden- und Seitenklappen be-

Am

so daß das Gut entweder zwischen die Schienen oder außerhalb dieser gelangen kann. Die Schüttbleche sind so anzuordnen, daß das Gut unmittelbar neben die Schienen, aber nicht auf sie fällt und die Schütthaufen nicht

sitzen,

in die

Umgrenzung

des lichten

Raumes

hinein-

den Vereinigten Staaten sind Selbstragen. entlader im Gebrauch, bei denen der Wagenkasten durch zwei Längswände geteilt ist; es entstehen so drei Räume, von denen der mittelste zwischen die Schienen, die beiden äußeren außerhalb der Schienen entladen. Die In

Selbstentlader

Nahgüterzüge

werden

dort

eingestellt

und

in

gewöhnliche

diese halten auf

der freien Strecke nach Bedarf an den Stellen, Bettungsstoff gebraucht wird. Diese Stellen

wo

In den Vereinigten Staaten von Amerika werden zur Bettlingsbeförderung Wagen ohne

werden dem Lokomotivführer durch besondere

Seitenwände benutzt, ferner

Die Entladeklappen werden durch Stirnräder bewegt, die Bedienung der Handräder geschieht durch die Bremser. Der Aufenthalt des Güterzuges zwecks Entladung von BettungsDas Einstoff dauert nur wenige Minuten. ebnen des abgeladenen Bettungsstoffes wird in Amerika häufig durch ähnliche Pflüge besorgt, wie sie zum Abladen dienen. Auch sie werden durch Maschinenkräfte bewegt.

Wagen mit festen Bei Seiten-, aber umklappbaren Stirnwänden. diesen wird der Raum zwischen zwei Wagen durch ein Blech überdeckt, so daß der Raum mit als Förderraum benutzt werden kann. Zum schnelleren Entladen der Wagen dienen Pflüge (Rapid Unloader [ähnlich wie Schneedie in der Längsrichtung über den ganzen Zug gezogen werden. Je nachdem der Bettungsstoff auf beiden Seiten oder nur auf einer Seite gebraucht wird, ist der Pflug einoder zweiseitig ausgebildet. Bei den seitig offenen Wagen gleiten die Pflüge mit Rollen an den Seitenrungen der Wagen; bei Wagen

pflüge]),

Signale

angezeigt,

die

der Rottenführer aus-

steckt.

B. Bei

Der Einbau des Bettungsstoffes. Neubauten ist es fehlerhaft, zunächst auf den Erdkörper zu legen und

das Gleis

durch

den

Arbeitszug

befahren

zu

lassen,

362

Bettung.

weil

sich

hierbei

die Schwellen

-

den Erd-

in

boden eindrücken und eine gute Entwässerung der Bahnkrone so von vornherein unmöglich Es zunächst

gemacht wird.

daher

ist

in

jedem Falle

ein

schmalspuriges Gleis auf den Bahnkörper zu verlegen und mit seiner Hilfe so viel Bettungsstoff zu verteilen, wie zur erstmaligen Unterlage der Schwelle unbedingt erforderlich ist, d. h. etwa 10 cm. richtiger,

Die Umladung

vom Eisenbahnwagen

in

den

schmalspurigen Förderwagen geschieht auf einem Seitengleis. Häufig ist es zweckmäßig, besondere Bettlingslagerplätze einzuschalten, damit der Vorbau unabhängig von der Beförderung der B. auf der Betriebsstrecke wird.

Der weiter zum Hochstopfen des Gleises erforderliche Bettungsstoff wird mit

dem Bau-

zuge herangeführt, in dem am Schlüsse, unmittelbar vor der schiebenden Lokomotive die nötigen Bettungswagen eingestellt sind. Ist eine Packlage vorgesehen, so muß sie hergestellt werden, ehe mit dem Ausfahren der B. begonnen wird. Auf frisch geschütteten

Dämmen

verwendet

man

zunächst

eerine-

wertigen Bettungsstoff, gewöhnlich ungesiebten Kies. Nachdem sich der Damm gesetzt hat, wird dann erst der endgültige Bettungsstoff aufgebracht. im Betrieb die Gleise in der richtigen Höhe zu erhalten, ist es nötig, bei der jährlichen Durcharbeitung des Gleises so viel

Um

Bettungsstoff hinzuzufügen und einzubauen, wie durch Zertrümmerung und durch etwaiges Setzen des Erdkörpers verloren gegangen ist. Die Menge des Ersatzmaterials ist von der

Belastung des Gleises abhängig und bei den einzelnen Bettungsarten sehr verschieden, wie die weiter oben angegebenen, von Schubert ermittelten Zahlen erkennen lassen. Hierzu kommt dann noch der Einfluß der örtlichen Verhältnisse.

Wird

eine

notwendig,

vollständige Bettungserneuerung so wird sie gewöhnlich im Zu-

sammenhang mit einem Gleisumbau vorgenommen. Diese Arbeit wird meist auf zwei Jahre verteilt und im ersten Jahre die B., im zweiten das Gleisgestänge erneuert. Dadurch daß das neue Gleis auf der schlechten B. zerfahren wird. Die gewonnene

wird vermieden,

wird ausgesiebt Eine Mischung von

B.

bei

dieser

und alter

Bettungsziffer.

wieder verwendet. und neuer B. sollte

Gelegenheit nicht vorgenommen werden; es ist daher besser, die gewonnene brauchbare B. an anderer Stelle, etwa in Nebengleisen, zu verwenden. Eine Mischung verschiedener Bettungsstoffe ist sowohl beim Umbau wie beim Neubau unbedingt zu vermeiden.

Literatur:

Organ

für die Fortschritte des Eisen-

Supplementsband. 1884, S. 36. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Zeitschrift für Bauwesen. 1887, S. 165. 1889, S. 422 u. 555; 1891, S. 61 1896, S. 81 1897, — S. 220. Camp, Notes on Trackconstruction and maintainance. Chicago 1903. Zentralblatt der Bauverwaltung. 1903, S. 85; 1905, S. 22. - Handbuch der Ingenieurwissenschaften I, 2, u. V, 2. - Eisenbahntechnik der Leipzig 1906. Gegenwart. Hirsch wald, BautechII, 2. Wiesbaden 1908. nische Oesteinuntersuchungen (Halbjahrshefte). bahnwesens.

9.

;

;

Berlin 1910 ff. - Yerkehrstechnische Woche. 1911, Heft 27, S. 665. Internationaler Eisenbahn-Kongreß-

Verband.

Achte Sitzung

Bericht, Bd.

I.

und Brücken.

Bern 1910. Allgemeiner Brüssel 1911, Verstärkung der Gleise Schimpf/.

Bettungsziffer

(elasticity

or resilience of

c'lasticite du ballast; elasticitä massicciata) nennt man eine Größe, die als Maß für die elastische Verdrückbarkeit

the

bailast;

della

des Bettungskörpers dient. Sie wird mathemaausgedrückt durch die von Winkler auf-

tisch

gestellte

Beziehung

y

Hierbei bedeutet C die Bettungsziffer, p den Druck der Schwelle auf die Bettung an irgend einem Punkt der Schwellenunterfläche, ausgedrückt in kg\cm 2 und y die diesem Druck ent-

sprechende

Senkung

betrachteten Punkt in

der

Schwelle

dem

an

cm gemessen. Die

B.

ist

also das Verhältnis

des auf die Bettung ausgeübten Flächendruckes zu der dadurch entstehenden Senkung der drückenden Fläche,

wobei kg und cm als Maßeinheiten dienen. Man kann aber auch die B. als den Flächendruck in kg cm 2 bezeichnen, der einer Schwellensenkung von 1 cm entspricht. Winkler benutzte zunächst zur Berechnung der B. die Versuchsergebnisse M. M. v. Webers (Stabilität

Weimar

des

Gefüges

der

1869)

und

erhielt

Eisenbahngleise, aus den von

M. M. v. Weber beobachteten Einsenkungen von 0'05 bis (L60 cm Werte für die B., je nach der Nachgiebigkeit der Bettung von

C=4

C=45

bis (E. Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau. Heft 1, 3. Aufl. 1875). durch Versuche auf der Später wurde Rheinischen Bahn die B. zu C 9 bis C 16

=

=

gefunden (Hoffmann, Der Langschwellenoberbau der Rheinischen Bahn, Berlin SSO). 1

Da

die B. mit

der Art des Bettun gsstoffes wechselt, ist sie offenbar abhängig von phvsikalischen Eigenschaften des Bettungsstoffes. Es liegt daher der Gedanke nahe, durch theoretische Betrachtungen aus bekannten phvsikalischen des Eigenschaften Bettungssto'ffes B. abzuleiten. Diesen Weg hat Kreuter eingeschlagen und aus dem Raumgewicht und dem Reibungswinkel der Bettungsstoffe die

die

363

Bettungziffer,

berechnen

zu

B.

versucht

(Zentralblatt

der

Die auf diesem Wege gefundenen Werte waren offenbar zu klein, so daß Kreuter am Schlüsse seiner Abhandlung Bauverwaltung. 1885).

Werte

die

C= C= C=

2 bei ganz frischer,

9 bei älterer, 16 bei ganz fest gewordener Bettung vorschlug, bis Sicheres über die fragliche An-

gelegenheit vorliege. Später versuchte Borschke,

Vorgänge, die sich bei der Druckübertragung durch Erdkörper abspielen, mathematisch fassen zu können. Vielmehr wird der Versuch und Einkleidung der Versuchsergebnisse in mathematische Formen eher zu dem gewünschten Ziele führen können. Zimmermann nimmt in seinem Buche (Die Berechnung des Eisenbahnoberbaues. Berlin die

1888):

C=

3 für Kiesbettung

ohne Packlage

Grund der

und

Rebhannschen Erddrucktheorie eine „Theorie der B." zu entwickeln. Aber auch er hält die

und

Nachprüfung seiner ziffermäßigen Ergebnisse durch entsprechende Versuche für notwendig (Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-

ausgeführt wurden. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Zimmer-

wesens.

mann

auf

1907).

Es dürfte aber überhaupt sehr fraglich

ob

es jemals gelingen

wird,

sein,

verwickelten

die

C =8

.

.

.

.

.

.

.

.

„

.

.

.

„

„

„

.

.

.

.

„

.

.

.

.

»

.

«

wie Engesser

(Organ

für Fortschritte des Eisen-

bahnwesens, 1888). Engesser setzt

C

«+4

ß=

cm

ist.

Ferner ist aus den Häntzelschen Zahlenwerten sofort zu erkennen, daß die Größe C nicht allein von dem Bettungskörper, sondern auch in hohem Maße von den elastischen Eigenschaften des Unterbaues abhängig ist. Der Einfluß des Unterbaues auf den Wert C wurde dann auch von Wasiutynski durch seine aufsehenerregenden Versuche an der WarschauWiener Eisenbahn zahlenmäßig festgestellt

(Organ

für

wesens.

1899,

die S.

Fortschritte

62

1889).

Bettungsziffer

des

und 293;

Eisenbahnde la

Bulletin

.

Damm .... Lehmboden

.

Damm .... Damm ....

Commission

C C C C C C C C

2-6-3-3 5-3-7-2 6-8-7-5 7-6-8-9 5-4-7-1 4-5

5-2-8-5 15-4

internationale. 1900,

1.

Bd.).

Wa-

siutynski hat zu seinen Versuchen sinnreiche, feine Apparate benutzt, die die Bewegungen

des Oberbaues und des Unterbaues vergrößert aufzeichneten und damit einen tiefen Einblick in das Verhalten des Oberbaues unter dem

fahrenden Zuge gewährten. die Größe C nicht nur den Eindes Bettungskörpers, sondern auch den des Unterbaues auf die Steifigkeit des Gleises

Da nun

fluß

enthält,

wobei a eine Zahl zwischen - 1 und -f- 5, 120 und b die Lagerbreite der Schwelle in

Häntzschel

1888,

Fels

festem leichtem festem festem

schon früher

Reichs-

Die von Häntzschel gefundenen Zahlenwerte kann man, wie folgt, zusammenfassen:

.

und dem Grad der Unterstopf ung der Schwellen abhängig ist. So ergab sich auch, daß die Größe C mit der Lagerbreite der

den

bei

Lehmboden hohem Kiesdamm schwerem Lehmboden

stoff

gezeigt hatte

von Häntzschcl

auf leichtem

.

Die Versuche wurden an Lang- und Querschwellenoberbau angestellt und haben auch ergeben, daß die aus der Senkung der Schwellen berechnete B. nicht allein von dem Bettungs-

wächst,

die

suche,

Unterbau

Steinschlag ohne Packlage Kies mit Packlage Kies „ u Steinschlag mit Packlage

Schwelle

für Kiesbettung mit Packlage sich dabei auf umfangreiche Ver-

eisenbahnen

Bettung

Kies ohne Packlage Kies » „ Kies » » „ Kies „

stützt

schlägt Wasiutynski vor,

C

die

„Nach-

giebigkeitsziffer der Schwellenunterlage" oder kurz „Ziffer der Schwellenunterlage" zu nennen.

Wasiutynski findet für C Werte von 3*4 bis 6*1. Dabei scheint C für einen Oberbau mit stärkeren Schienen unter sonst gleichen Verhältnissen größer zu sein als für schwächere Schienen. Die Veränderlichkeit von C mit der

Größe der Druckfläche, die bereits Engesser und Häntzschel gefunden hatten, wurde auch durch diese neuen Versuche an der Warschau-

Wiener Bahn

bestätigt.

Wasiutynski fand die eigentliche B. daß er von der Gesamtsenkung die des Unterbaues in Abzug brachte der Differenz die B. berechnete. Es sich

dann für

die eigentliche B.

Werte

dadurch,

Senkung und aus ergaben

/C=

4-6

364

Bettungsziffer.

bis 9"0. Auffallenderweise zeigte Granitschotter eine größere elastische Nachgiebigkeit als ein

Grubenkies letzteren

mit viel Sand, u. zw. war für 9 0, für ersteren 6 5. Ziffer der Schwellenunterlage C

K=

K=

-

Aus der und der eigentlichen

-

B.

N

und einen gewissen Bettung Schwellenabstand auch für weichen Unterbau nachgewiesen hat. Bezeichnet man mit a den Schwellenabstand und mit b die Lagerbreite der Schwelle, so ergibt sich die Einsenkung für den Flächendruck zu der

= ^+ C K

J

p=\ N= N'

1

a

'

CK

N=

zu

Im Organ für die

Fortschritte

des

Hierbei ergab sich, daß die Senkungen der ebenso wie die Formänderungen der Steine und des Betons sich aus einer elastischen und einer bleibenden Senkung zu-

sammensetzen und daß elastischen

bei

den Beobachtungen

Nachwirkungen

berücksichtigt

werden mußten. Ferner bestätigte sich die Winklersche An-

nahme

'=£ mit

sondern die Versuchsergebnisse stimmten

dem

Potenzgesetz

y

.

p

=

Diese

Größen

sind

aber

bei

kreisrunden

und quadratischen Druckflächen verschieden und nehmen mit der Größe der Druckfläche ab. Für das Potenzgesetz kann man mit suter

y=

nach

c

für die quadratische Platte

C=

gradlinigen cm. wie folgt: für quadratische Platten von 550 cm 2

Einsenkungen

in

y=4s- p

~

0-0015,

von 137-5 cm 2

20-4, für die kreisrunde Platte von

550 cm 2

C=9-8, für die kreisrunde Platte

C=

Demnach

ist

portional der

C

von 137-5 cm 2

19-0.

ungefähr

umgekehrt

Gesetz

pro-

Größe der Druckfläche.

Ferner fand Bastian, daß die Einsenkungen der Oberfläche der Kiesbettung und am Untergrund mit wachsender Höhe des Kiesbettes kleiner werden, daß aber von einer gewissen Höhe des Kiesbettes an die Senkungen durch Vergrößerung der Bettungshöhe nicht wesentlich mehr vermindert werden können

an

So eingehend und sorgfältig Versuche auch zur Feststelluno- des Gesetzes zwischen Bettungsdruck und Einsenkung durchgeführt sind, so sind sie doch auf die Eisenbahnbettung nicht ohne Einschränkung anwendbar, weil Bastian mit erheblich kleinerem Bettungsdruck gearbeitet hat als der Druck der Eisenbahnschwellen auf die Bettung ist. Den Einfluß der B. auf die Biegungsmomente der Schienen hat Löwe theoretisch (vgl.

Borschke).

diese

dabei

der B.

für

(Organ

Eisenbahnwesens. festgestellt,

c=4

und

die

1883,

daß

Fortschritte

S.

125,

selbst

C=40

für

die

177) die

des

und Werte

größten

Bie-

gungsmomente der Schienen nicht sehr verschieden sind, wenn sich auch die Maximalmomente bei der kleineren B. ein wenig größer

ergeben.

Steifigkeit

diesem

von 550 an 2

C=S-8,

Es

wäre

aber

falsch,

Rechnung schließen zu wollen, daß Güte des Bettungsstoffes ohne Einfluß auf

Bastian berechnete aus seinen Versuchs-

ergebnissen die

=

für die quadratische Platte

dieser

Annäherung das gradlinige Gesetz P setzen.

y

benutzen, und Bastian findet für die Grenzen 0-05 bis 0-10 kg! cm-: ^

:

=

0-0007.

C=P-

untersucht

m

Für eine quadratische von 550 cm 2 ergaben sich a 1-74. 0-1548; m

befriedigend Platte

=a

überein.

p-

9-4

Innerhalb gewisser eng gezogener Grenzen kann man aber auch mit guter Annäherung das Winklersche Gesetz

Eisen-

Platten

nicht,

y

0-0008,

von 550 cm 2

für kreisrunde Platten

4-4 bis 5'9.

bahnwesens, 1906, veröffentlicht Bastian seine Versuche zur Feststellung der Verdrückungen der Erdrinde und der Bettungskörper unter Belastungen. Er benutzt hierzu ein zuerst von Föppl angegebenes Verfahren und übt den Druck auf die Erdunterlage durch quadratische oder kreisrunde, zentrisch belastete Platten aus.

die

y=-m-p

(K-Q

a

Tv"'

Wasiutvriski fand hiermit die Unterbauziffer

von 137-5 cm 2

1

K

kann man die berechnen. Dabei ist zu „Unterbauziffer" berücksichtigen, daß der Unterbau sich gleichmäßig zusammendrückt, also nicht nur auf die Schwellenbreite, sondern auch zwischen den Schwellen, wie dies Schubert für eine gewisse Stärke

für quadratische Platten

Lasten

des

Gleises

unter

aus die die

bewegten

ist.

Die B. kann niemals allein zur Beurteilung der Güte und der Wirtschaftlichkeit eines Bettungsstoffes dienen, da hierüber nur einwandfreie Dauerversuche, wie sie Schubert (Zeitschrift für Bauwesen. 1S96, S. 39, Organ

Bettungsziffer.

—

für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1899, S. 1 1 8) angestellt hat, oder solche auf Versuchs-

bahnen Aufschluß geben können.

Beugniot-Lokomotive. mehreren unter der

bei in

den

die

Hager.

Lokomotive

mit

Krümmungen dadurch

der

Räderpaare

erzielt wird,

daß

je zwei im Hauptrahmen seitlich verschiebbar gelagerte Räderpaare durch innerhalb der Hauptrahmen liegende Balancierrahmen zu

immer

365

Verschiebung, durch gleichzeitige Drehung und Parallelverschiebung u. s. w. Hiernach unterscheidet man folgende Arten von beweglichen

Brücken

:

Drehbrücken

(s. d.),

Achse, die sich

zwischen den Brücken-

1.

sich gekuppelten Räderpaaren,

Einstellbarkeit

Bewegliche Brücken.

tikale

Beugniot-Lokomotiven wurden von der Lokomotivfabrik A. Köchlin in Mühlhausen (wo Beugniot Chefkonstrukteur war), im Jahre 1859 für die französische P.-L.-M.Bahn gebaut. Eine größere Anzahl dieser Lokomotiven erhielten die oberitalienischen Bahnen aus derselben Fabrik in den Jahren 1861 bis ersten

eine ver-

enden befindet, drehen (Abb. 123). 2. Kranbrücken, bei denen entweder die ganze Brückenkonstruktion oder jeder

einer gegenläufigen Verschiebung gezwungen werden. Eine weitere Eigentümlichkeit der B. ist die, daß ein Teil des Gewichtes der großen, überhängenden Feuerkiste durch geeignete Stützen auf den Tender übertragen ist.

Die

um

die

k Abb.

Hauptträger um

126.

eine sich

der

Konstruktion, befindliche vertikale

bzw.

am einen Ende Hauptträgers

jedes

Achse dreht (Abb. 124).

1871. Eine weite Verbreitung hat dieses System (s. Lokomotive).

nicht gefunden

Bewegliche Brücken (moveable bridges; ponts mobiles; ponti mobili), solche Eisen-, mitunter auch Holzbrücken, bei denen durch besondere Vorrichtungen die Brückenkonstruktion samt Fahrbahn aus ihrer normalen Lage gebracht werden kann, um entweder den Verkehr auf der

Brücke

aus Abb.

militärischen Abb.

123.

Gründen

in

einem gegebenen Falle unmöglich

machen

kehr

Fall

tritt

dann

ein,

Zugbrücken,

Verunter

Zeit

den

Zeit

um

die,

am

einen

liegende

hori-

Ketten,

Seile,

eine

Teiles

3I__ZXL Abb.

128.

zu nöti-

gen

freien

Raum

zu schaf-

Abb.

129.

Der letztere

wenn unterhalb der Brücke

hinwegführt und bei der normalen Lage der Brücke für die auf der Verkehrsstraße sich bewegenden Fahrzeuge (Schiffe, Eisenbahnzüge, Wagen) nicht genüunterhalb der Brücke vorgender Raum handen ist. Die Freimachung des Verkehrsprofils erfolgt entweder durch Drehung des beweglichen Teiles der Brückenkonstruktion, mit oder ohne ein Zusammenklappen derselben, durch Parallel-

eine Verkehrsstraße

3.

Ende des beweglichen

Brücke

der von

fen.

Im letzten Falle klappt die Brückenkonstruktion beim Ausdrehen zusammen.

zu

oder

den

für

127.

zontale

Achse drehend,

Kabel

oder

können (Abb. 4.

Stangen

mittels

hochgezogen

werden

125).

Klappbrücken

(s. d.),

bei

denen die Be-

wegung um

eine im Schwerpunkt der Brückenkonstruktion gelagerte horizontale Achse erfolgt

(Abb. die es

1

26). Bei einigen Klappbrückenarten findet nicht um eine feste Achse statt und

Drehung ist

dann mit der Drehung auch eine wag-

rechte Verschiebung verbunden,

sogenannten

Schaukel-

oder

z.

B. bei

den

Rollklapp-

- Bezugsschein. Bewegliche Brücken.

366

(Abb. 127), bei anderen tritt ein Zusammenklappen des beweglichen Teiles ein

brücken

(Faltbrücken). 5.

die

Rollbrücken,

in

horizontaler

Richtung (Abb. 128) und 6.

Hubbrücken

(s. d.),

die in

vertikaler

Richtung parallel zu ihrer normalen Lage bewegt werden (Abb. 129). T.Schiffbrücken (s.d.), bei denen die Brückenkonstruktion auf Schiffen gelagert ist und die Verkehrsstraße durch Ausschwimmen eines

ganzjährig

1

809

Handbuch

der da-

ü. M.,

am Fuße

des die

von

des Chamossaire,

nachgesucht. Bd. 39,

S.

275;

Dietler.

(etiquetage des collis; affissione) durch besteht in der Versehung der Geund Stückgüter mit Zetteln (Stations-

Bahn

päckstücke

die den Namen der Versand- und Bestimmungsstation, vielfach auch eine Nummer und das Datum der Annahme enthalten. in der Regel Die Frachtgüter erhalten weiße, die Eilgüter rote Zettel, die meist mit dem Vordruck der Versandstation versehen zettel),

sind,

während der Name der Bestimmungs-

ist.

W. Dietz.

die

bearbeitet

von

Dietz, Bewegliche Brücken. 1897. Joosting. -

Verwendung von Blankobeklebezetteln, nur den Vordruck „von" und „nach" enthalten, wird auch der Name der Versandstation

der Ingenieurwissenschaften.

IV. Abt.,

-

seit

station mit Farbstift handschriftlich einzutragen

Brückenfähren.

Bex Gryon

dieses

Bezettelung der Gepäckstücke und Stückdie

- W.

m

Literatur: Schweiz. Bauzeitung. Schweiz. Eisenbahnstatistik.

güter

1907.

nach Bretaye

Villars

Obgenannte Gattungen beweglicher Brücken kommen sämtlich bei den Eisenbahnen in Verwendung; Drehbrücken aber wohl am häufigsten, doch sind in letzterer Zeit auch Klappbrücken, besonders in Amerika, vielfach für Eisenbahnverkehr angewendet worden. den unter Nicht bewegliche Begriff Brücken fallen die sogenannten transportablen Brücken und die Arnodinschen Literatur;

ist

wurde,

April

Brückenteiles freigemacht wird.

Zweiter Band,

betrieben

190S auch für die Bergstrecke Die Strecke Gryon-Villars-Chesieres Fall. gegen wird als Straßenbahn nur während Sommers betrieben. Neuerdings wurde Konzession zur Fortsetzung der Bahn 1.

Villars

-

Chesieres - Bahn.

Elektrisch betriebene 1-m-Spur-Bahn, mit in die

Bei

handschriftlich eingetragen oder mit dem Stawird tionsstempel aufgedruckt. Auf Eilgüter überdies ein roter Zettel aufgeklebt, der den

Reibungsbahn eingeschalteter Abtscher Zahnstangenstrecke, verbindet die im unteren, waadtländischen Rhonetal gelegene Station Bex der Schweiz. Bundesbahnen mit den bekannten westschweizerischen Sommerstationen Gryon, Villars und Chesieres. Die Länge der Bahn die 13.842 m, Länge der Zahnbeträgt Höchstneigung stangenstrecke 4866 m, die in der Zahnradstrecke und erreicht 200 Die Ausin der Reibungsstrecke. 60 gangsstation Bex liegt 414*2 m, die Station Gryon 1133-8, Villars 1256-11 und die Der Endstation Chesieres 1217-5 m ü. M. kleinste Bogenhalbmesser beträgt in der Zahnstrecke 80 m und in der Reibungsstrecke 30 m. Das bedeutendste Bauwerk liegt in der oberen Reibungsstrecke oberhalb Gryon und

der Versandbahn und das Wort „Eilgut" bei Gütern, die räumlich oder Inwiefern trägt. tarifmäßig eine Wagenladung bilden, eine B. den Bestimnach sich richtet stattfindet, beEbenso Versandbahn. der

einer Cantilever-Fachwerkbrücke in über die Gryonne mit 142 m Länge und 50 m Höhe. Die Bahn besitzt 4 elektrische

(Signierung) befinden.

%

%

besteht

darunter 13 Personenwagen, Lokomotiven, 12 Motorwagen. Sie wird mit Gleichstrom der Arbeitsleitung bei der aus betrieben,

650 wird.

Volt

Die

unmittelbar abgegeben Baukosten betrugen gesamten oder 148.316 Fr. f. d. km.

Spannung

2,062.030 Fr. Die Bahn wurde

in

Teilstrecken 1898- 1906

dem

Betriebe übergeben. Diesen führt die Societe des f o rcesmotrices de 1' Avancen in Bex. Während

früher nur die Straßenbahnstrecke Bex-Bevieux

Namen

mungen

stimmen die Vorschriften der Versandbahn,

in-

wieweit in besonderen Fällen außerdem noch andere Anklebezettel zu verwenden sind (Zettel mit Wegevorschrift, Zettel für Güter mit Interessedekfaration, Zettel für explosionsgefährliche Gegenstände, selbstentzündliche Stoffe, brenn-

bare Flüssigkeiten und andere feuergefährliche Güter, Zollzettel). Nach dem Auslande bestimmte Stückgüter sollen auch mit der Grenzstation

Die B. erfolgt nach Beseitiauf der Seite der FrachtZettel gung ungültiger stücke, wo sich die Zeichen und Nummern bezeichnet sein.

Bezirkseisenbahnräte sind in Preußen entweder für jeden Eisenbahndirektionsbezirk oder gemeinsam für mehrere Eisenbahndirektionsbezirke bestellte Körperschaften, die zur beiMitwirkung in allen wichtigen Eisenbahnverkehrsfragen des Bezirkes berufen sind,

rätlichen

s.

Beiräte.

Bezugsschein (Aviso- und Bezugsschein), eine bei den Eisenbahnverwaltungen in ÖsterUngarn, Bosnien und Herzegowina in Gebrauch befindliche Drucksorte, womit den Adressaten die Ankunft einer Sendung an-

reich,

Bezugsschein. gezeigt wird

und durch dessen Besitz

Empfangnahme des sind.

Frachtbriefes

Der Empfänger

schreiben und

dem den

hat

den

B.

sie

zur

legitimiert

zu

unter-

Frachtbrief ausfolgenden

den Bei deutschen Beamten abzugeben. Bahnen sind ähnliche Drucksorten, die demselben Zwecke dienen, unter der Bezeichnung „Benachrichtigung" eingeführt.

Biel-Magglingen

(Schweiz),

Drahtseilbahn von 1633//? Länge,

320%

größter,

807

1

eröffnete

///Spurweite, durchschnittlicher Stei-

213%

I

der Steigung gemessen beträgt die Bahnlänge rund 1700///, die erstiegene absolute Höhe ist 443 m. Ihr Ausgangspunkt ist die Pasquart-

gung.

In

promenade bei Biel, ihr Ziel das kleine Bergdorf und Kurhaus Magglingcn (900 /// ü. M.) mit schöner Aussicht. Das Profil wurde, um die Erdarbeiten zu vermindern, möglichst dem Gelände der bedeutendste Kunstbau besteht

angepaßt;

Brücke von 70 /// Länge. Die Schienen wiegen 20 kg f. d. Laufnieter. einer

in

eisernen

Drei Schienenstränge bilden zwei Gleise, die nur in der .Witte auf etwa 100 m Lall

sich

voneinander entfernen, um etwa die Kreuzung des aufwärts fahrenden Wagens mit dem abwärts fahrenden zu ermöglichen. Jedes Gleis enthält eine

Zahnstange,

Drahtseil hat 32

Das Riggenbach. Durchmesser und wii den Wagen zweites, von System

mm

3*28 Kg m. Ein nach abwärts gehendes Seil dient als Gegengewicht für das obere Seil, um den Wasserbedarf auf das geringste Maß zu beschränken, mit welchem die Bahn durch Belastung des absteigenden Wagens betrieben wird. Die Wagen sind mit selbsttätiger, auf das Zahnrad wirkender Bremse versehen. Der Wasserbehälter kann 6/W3

aufnehmen. Der vollbelastete Wagen wiegt 12/. Das Anlagekapital beträgt 447.058 Fr. (274/5 1") f.

d.

km).

Didier.

Bienenzucht

als

Nebenbeschäftigung der

Bahnbediensteten kommt namentlich für das Personal des Bahnbewachungs- und Bahnunterhaltungsdienstes, ferner für die Bediensteten auf kleinen Stationen in Betracht Der tägliche Dienst dieser Bediensteten weist in der Regel

größere Pausen

auf,

die

die

notige

Zeit

für

diese

Nebenbeschäftigung gewähren. Die B. bringt auch lohnenden kewinn, da, abgesehen von den Kosten für Anschaffung der erfordi liehen Geräte, keine nennenswerten Ausgaben erwachsen. Schon im Jahre 1884 wurden in Österreich auf den Strecken Neulengbacfl Pöchlam und Brünn-Rossitz Versuche unternommen, die sehr günstig ausfielen. Auf den Versuchst! ecken wurde den Bahnwärtern der notwendige Int (

I

Zur Anschaffung der Ständer, Ma\\m\ Werkzeuge stellten die Bahm

rieht erteilt.

terialien

Bienenzüge.

367

bereit. waltungen die erforderlichen Mittel Schon nach zwei Jahren hatte die B. eine nennenswerte Ausdehnung gefunden und einen angemessenen Ertrag geliefert Auf Anregung der im Jahre 1903 in Wien versammelten

Vertreter

etlicher

bienenwirtschaftlichen

Landesvereine Österreichs iiit da Eisenbahnden ministerium Staatsbahndirektionen und Privatbahnverwaltungen auf das dringendste Dammempfohlen, zur Bepflanzung von

und Einschnittsböschungen vorzugsweise honigspendende Pflanzengattungen zu verwenden. Von den bayerischen Staatsbahnen werden zur Ansogenannte honigende Gewächse und der pflanzung Böschungen Bahngrund-

zum Teil kostenlos bereitgestellt badischen Staatsbahnen haben

stücke

Die

Orund

der

anderwärts

auf

gemachten günstigen

Erfahrungen im Jahre I'")') ihren Bediensteten den Anschluß an Imkervereine empfohlen. Diese Vereine hatten sieh erboten, die Bedien steten durch Rat zu unterstützen und alljähreine Anzahl Bedienstete unentgeltlich an lich den Imkerkursen teilnehmen /u lassen. In diesen Kursen sind bis Lude lb.10 im ganzen 103 Be dienstete ausgebildet worden. Zum Besuche der Kurse wird dem Personal der erforderliche Urlaub gewährt; auch die erste Einrichtung für

die

bezahlt

die bis die Verwaltung, 120 Bienenstände aufgestellt hat stellt die Verwaltung eine Anzahl B.

Ende 1910 Ferner

bienenwirtschaftlicher wie Oeräte, Honigschleudern, Waben pressen und Wa< h ..in apparate kostenlos zur Verfügung. \\

Auch die preußisch-hessischen st bahnen fordet n die B. So wurden im |ahre 909 208 Bediensteten für Anschaffungen Unti Stützungen in der Qesamthöhe von 12.200 M. gewährt. Am Ende des fahres 1909 betrieben I

251

1

Bedienstete

Bienenzucht. sind

Sonderzüge, die abBienen aus Gegenden um werden, gelassen mit >rten zu na< h Bienenzuchl größere]

Bienenziigc

(

wo

sich

Weideplätze füi geeignete Die B. weiden alljährdie Bienen vorfinden. lich Anfang August, zur Zeil d« Blüte

schaffen,

u. zw., Heidekrauts und des Buchweizens, das Schwärmen der Bienen zu vermeiden, zui nach Vereinbarung mit den Nachtzeil Nach etwa Bienenzüchtern gefahren. Wochen werden die Stöcke in ähnln hei We

um

zurückbefördert

den 'mfai u.zw. m< rman ebenfalls zur Nachtzeil befördert; in hing geeigneter iüterzüge zui Na» htzeil weiden Bienenstöcke und Körbe auf den deutschen Bienen

in

n

'-1111111

gewöhnlichen

1

Oüterzügen,

I

(

Bienenzüge. — Bierwagen.

368

Bahnen mit Personenzügen (Schnellzüge aus-

genommen) zu den

einfachen Stückgut- oder

Wagenladungssätzen befördert. Die Abfertigung der Bienenstöcke erfolgt in Deutschland nach dem deutschen Eisenbahngütertarif, Teil

I,

Abt.

B

Österreich

in

-

gewöhnliches Stückgut nach dem Gewicht und nicht als lebendes Vieh (Spezialtarif für bestimmte Eilgüter -- als Eilgut nach Frachtgutsätzen oder als beschleunigtes Eilgut nach als

gewöhnlichen Eilgutsätzen). Begleitpersonen werden in der Regel nicht gefordert. Werden solche von den Versendern beigegeben, so genießen

als Viehbegleiter

sie

Österreich die

in

tarifmäßigen Fahrtbegünstigungen. In Deutschland wird zu jeder Wagenladung ein Begleiter gegen ein Fahrgeld von 2 Pf. für das Tarifkilometer (§ 44 des genannten Tarifes)

Nach

zugelassen. vorschriften

§

52

DEV.

des

der Beförderungszur Vermeidung

sind

von Unterwegsaufenthalten für die beschleunigt zu befördernden Bienensendungen nötigenfalls besondere Fahrpläne aufzustellen. Bierwagen (beer car; wagon ä biere; carro per birra) Kastenwagen zur Beförderung von Bier

auf

tungen,

größere

Entfernungen

mit

Einrich-

die das Bier vor schädlichen

Tempe-

ratureinflüssen schützen.

Die Temperatur im Wagen soll dauernd bis 10° C betragen, wobei eine Lufterneuerung nicht nötig ist. Zu diesem Zweck

-6

werden die B. mit dicht schließenden Türen und möglichst schlecht wärmeleitenden Umfassungswänden

ausgeführt Eisbehältern versehen. B.

den

mit

wurden zum

sowie

meist

mit

vorbezeichneten Einrichtungen Male von der österr.-ungar.

ersten

Staatseisenbahngesellschaft für der Dreherschen Brauerei in

Biersendungen Schwechat bei Wien zur Pariser Weltausstellung im Jahre 1867 in Verkehr gebracht. Die Bauart der heute in

Verwendung stehenden B. entspricht immer der damaligen

im wesentlichen noch Ausführung,

die

überhaupt

die

erstmalige

und vorbildliche Bauform des Eiskühlwagens im allgemeinen

darstellt.

Das Bier gelangt holz 1

hl,

in

Gebinden von Eichen-

zur

Versendung, deren Inhalt zumeist 0*5 hl oder 0*25 hl beträgt; Fässer mit

-

6 hl (für überseeische Transporte) werden seltener verwendet.

und 2 hl

Das Leergewicht der Fässer ist sehr verschieden und hat bei einem Fassungsraum von 2 hl 751

0-6

,,

0-5

„

0-25

„

369

Bierwagen. nach kurzer Zeit zusammensinken und die oberen Teile der Zwischenräume nicht mehr ausfüllen. Hygroskopisches Füllmaterial, wie Häckerling, Holzspäne u. dg]., trägt zum baldigen Abfaulen der Kastenhölzer bei; um dies zu verhüten, werden die Innenseiten der

Verschalungsbretter mit luftdichter Isolierungspappe verkleidet. Auch werden in neuerer Zeit die Zwischenräume mit Korksteinen ausgemauert. Diese Korksteine sind aus einem

und wodurch man poröse und Körper (im Gewicht von rund 350 kg

Gemenge von Zement leichte f.

d.

m3

verkleinerten Korkabfällen

hergestellt,

)

Die

erhält.

Fugen

mit Kitt

oder

Es empfiehlt

dung von

den Steinen werden mit Teer ausgegossen.

zwischen besser

insbesondere

sich,

Kitt,

in

dem

sich

bei

mit

Verwender

Zeit

DieEisbehälter, die je nach den Transportentfernungen und den Witterungsverhältnissen einen Fassungsraum für 600- ISOO&o-Eis erhalten, werden aus Zink- oder verzinktem Eisenblech,

2-5 mm

meist

nach

offen, seltener

schlossen

und in der Längsrichtung Wagens oder bei Anordnung an den Stirn-

des

seiten

in

der Querrich-

tungdesselben unterhalb an der Wagendecken Querträgern, die an den Seitenwänden befestigt oder sind, aufgelagert,

dem

in

hiefür

aufgestellt; Falle liegen

gnierten Filz anzubringen.

ter auf

läßt man auch zwischen der Zuweilen äußeren und der ersten inneren Verschalung in den Seitenwänden und dem Dach durch besondere an den Stirnwänden angebrachte

auf.

(Luftschlitzen) Luft durchstreichen,

tief

Öffnungen

um

durch den Luftzug während der Fahrt eine Abkühlung der äußeren Wände zu bewirken. Diese Anordnung ist besonders für die Wagendecke zweckmäßig, weil letztere durch die unmittelbare Einwirkung der Sonnenstrahlen am meisten erwärmt wird. Die Luftschlitze müssen jedoch in den Wintermonaten verschlossen werden,

Wände

um eine zu große zu verhindern.

Abkühlung der

Die B. sollen nicht mit Blech, sondern mit Segelleinwand gedeckt sein. Über der Wagendecke ist häufig in einem Abstände von etwa 100 mm ein Sonnendach angeordnet. Besondere Lüftungseinrichtungen sind entbehrlich. Die B. erhalten zum Schutze gegen die Einwirkung der Sonnenstrahlen außen weißen oder mindestens hellfarbigen Anstrich.

Zum Ein-

Einsteigen in die Wagen und zum und Ausladen der Fässer werden an den

Seitenwänden Flügeltüren angebracht. Die Türflügel sind in gleicher Weise wie die Seitenwände mit mehrfacher Verschalung, die Türfalze mit Filz-, Kautschukbelag oder Polsterungen, möglichst dicht schließend hergestellt. Damit die Türverschlüsse einen guten Anschluß der Türen an die Türrahmen sichern, werden

Verriegelungen angewendet, die in oben und unten am Kasten befindliche Kloben eingreifen. Die Türöffnungen sollen im Interesse der Verkleinerung der Abdichtungsflächen nicht zu groß bemessen werden. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.

2.

Aufl.

II.

ganz ge-

ausgeführt

den Korksteinplatten und der inneren Wandverschalung eine Lage Ruberoid oder gegen Fäulnis gut impräLuftrisse bilden, zwischen

stark,

obenhin

brachten

ange-

Dachaufbau im letzteren die Behäl-

den Dachbogen Bei den nach ameVorbild

rikanischem ausgeführten behälter

Wagen

Eistaschen,

herabreichend

sind die

der oberen Eisden Stirnwänden

statt

an

angeordnet

werden,

an-

gebracht.

Die nach obenhin offenen Behälter haben den Vorteil der einfacheren Bauart, besseren Zugänglichkeit und leichteren Reinigung, gegenüber den geschlossenen Behältern jedoch den Nachteil, daß der durch das Bestreichen des frei liegenden Eises sich ergebende hohe Feuchtigkeitsgehalt der Luft auf die Holzbestandteile des Wagens schädlich einwirkt. Zur Vermeidung rascher Kälteabgabe und großen Eisverbrauchs wird häufig gegen den Laderaum zu eine Holzverschalung, die einen genügenden Luftzutritt von diesem zu den Behältern und

umgekehrt gestatten muß, vorgelegt. Zuweilen werden auch in die Behälter Roste aus hölzernen Latten eingelegt, um das Eis besser vom Schmelzwasser zu trennen. Für eine stetige Abführung des Tauwassers

muß vorgesorgt sein, weil die Ansammlung des Wassers in den Behältern das Schmelzen des Eises beschleunigen würde. der die an Die Tauwasserablaufrohre, ertiefsten Stelle in die Behälter einmünden, halten entweder am unteren Ende außerhalb des Wagenkastens oder auch unmittelbar unter dem Behälterboden im Wagen einen siphonartigen Teil, um durch Wasserabschluß das Eindringen der äußeren Luft und des Staubes in

die

Bei

-6°

Eisbehälter zu verhindern.

niederen Lufttemperaturen, C,

bei

denen

eine

etwa unter

Eiskühlung

selbst-

24

370

Bierwagen.

werden diese Abflußrohre an ihrem unteren Ende mit Stöpsel verschlossen. Eine zweckmäßige Bauart einer Tauwasserableitung mit Wasserabschluß ist in Abb. 130 Das gebogene Stück a kann abdargestellt. und sodann das auf beiden Seiten genommen offene, gerade Abflußrohr leicht gereinigt werden. Das Einbringen der Eisstücke in die Behälter erfolgt durch die viereckige Luken, in der Regel im Dach oberhalb der Behälter angebracht und durch dicht passende abnehmbare oder umlegbare Deckel verschließbar sind. Die Lukendeckel sowie die Seitentüren werden mit Ösen für den Zollverschluß versehen. Für Fahrten von etwa 30 Stunden genügen im Sommer bei mittleren Witterungsverhältnissen zur Erhaltung einer entsprechenden 3 Temperatur in Wagen mit 30 m Laderaum verständlich entfällt,

~f

ungefähr 1000 kg In

Eis.

England und Amerika

sind

für die

und anderen Lebensmitteln nebst Kühlwagen mit Eisbehältern auch solche ohne diese in großer Anzahl in Verwendung. Diese Wagen sind jedoch für die Vorkühlung des Wageninnern von einer Beförderung von Bier

aus einKühlmaschinenanlage Die 2-3 Tage anhaltende Kühlung des Wagens wird entweder durch unmittelbares Einleiten von kalter Luft oder durch Einpumpen einer gekühlten Salzsole in ein im Wagen angebrachtes Kühlrohrnetz erzielt. ortsfesten gerichtet.

Erfolgt die

Sendung

bei sehr niederer Luft-

temperatur (etwa unter 0°), so werden die Fässer auf Stroh gelagert, mit Stroh umhüllt und die Kastenwände innen mit Strohmatten verkleidet. Erforderlichenfalls werden außerdem Wärmflaschen mit heißem Wasser gefüllt und in entsprechender Anzahl in die Wagen zwischen den Fässern auf eine Lage von Stroh am Fußboden eingelegt. Bei den gegen Wärmeübertragung ge-

schützten Wänden genügt eine verhältnismäßig geringe Anzahl von Wärmflaschen, um für Be-

förderungen von 30 bis 40 Stunden Dauer in den Wagen die erforderliche Temperatur von -j- 5 bis 10° zu erhalten.

Zweckentsprechender als Wärmflaschen mit heißem Wasser sind solche mit einer Füllung von essigsaurem Natron, weil diese nahezu dreimal so lange Wärme abgeben. In neuerer Zeit werden vorwiegend tragbare die Heizkasten Wärmefässer), (auch mit künstlichen Glühsteinen gefüllt sind, zur Beheizung der B. verwendet. Der eigentliche Heizkörper ist von einem ein- oder doppelwandigen, mit Luftschlitzen versehenen Schutzmantel umgeben. Vor Einstellung in den Wagen

wird

die

oberste Schicht des Brennstoffes in

Bierwagen. - Bilanz. Glut

und der Heizkörper sodann Das Abglühen geht langsam von

gebracht

verschlossen.

oben nach unten vor sich; die Asche bleibt im Heizkörper zurück. Die Brenndauer beträgt

nach der Größe der Heizkörper 4 — 8 Tage. Eine Bedienung der Heizvorrichtung während des Laufes des B. findet nicht statt. Bei strenger Kälte werden 2-3 Heizkasten in den Wagen

je

eingebracht. Stabile Heizeinrichtungen (Brikettheizkasten, die in das Untergestelle oder in den Wagenkasten eingebaut sind, Dampfheizeinrichtung)

finden seltener

Anwendung.

Die Brikettheizkasten gebracht, für

und,

Ausnahme

mit

sollen feuersicher an-

Außenbedienung einer

eingerichtet sein

etwa

ereien

371

auf

Kosten

eigene

in

angeschafft;

werden die Wagen in den Wagenpark einer Bahn eingereiht und über die Benutzung zwischen Bahnverwaltung und Wageneigentümer Verträge abgeschlossen. Seitens der Bahnen werden den Bierversendern letzterem

Fall

verschiedene Vorteile gewährt; so finden die B. eine besonders rasche Beförderung (mit Eilgüter- oder Personenzügen), sodann werden die Eisbehälter sowie das zur Kühlung erforderliche Eis, das von den Versendern der B.

Wagenladungen diesen beigegeben wird, den von den Versendern gestellten gleich eigenen Decken und sonstigen Ladegeräten behandelt und daher auf Grund der einin

Tarifbestimmungen frachtfrei beDie Tragfähigkeit der Wagen darf Einrechnung des Gewichts der Eis-

notwendigen Nachbeschickung von Brennstoff, der in einem Vorratskasten mitgeführt wird, keine besondere Wartung während des Laufes des B. erfordern. Die Dampfheizeinrichtung wird nur dort mit

schlägigen

Vorteil

anzuwenden sein, wo die Möglichkeit einer Dampfabgabe von der Lokomotive aus auch

Bilanz (balance; bilan; bilancio) ist die summarische Zusammenstellung einerseits der Aktiv-,

bei

Einstellung des B. in Güter- oder Gütereilzüge gegeben ist. Bei den B. mit Einrichtung

anderseits der Passivbestände einer geschäftlichen Unternehmung. Die Gegenüberstellung der

zum Vorkühlen kann diese im Winter auch zum Vorwärmen des Wagens benutzt werden.

Aktiva und Passiva zeigt, ob erstere oder letztere größer sind. Überwiegen die Aktiva, so ist ein

Die B. werden meistens mit Dampfleitungen allen erforderlichen Einrichtungen (Leitungen für durchgehende Bremsen oder mit diesen selbst u. s. w.) versehen, um sie auch in Personenzüge einstellen zu können. In Abb. 131 ist eine vielfach in Österreich in Verwendung stehende Bauart von B. mit

und

fördert.

unter

behälter

und

des

Cimonettu

Überschuß (Gewinnsaldo) vorhanden; sind Passiva

größer,

so

Brikett-

gegebenenfalls also waltungen, ihre B.

heizung

Als

für die

zustellen.

Dach- und Bodenwände ist Korkstein verwendet. Das Eigengewicht des Wagens beträgt 9700 kg, das Ladegewicht 12.000 kg. Die B. werden entweder von den Bahnverwaltungen gestellt, oder von den Brau-

nach das

Füllmaterial

die

die

Geschäfts-

gesetzlichen Vorschriften haben die unter die fallenden Unternehmungen, Handelsgesetze

dem Dache und

dargestellt.

schließt

periode, die die B. umfaßt, mit einer Unterbilanz (Verlustsaldo) ab. Nach den handels-

2 Eisbehältern unter

Kasten-,

überschritten

nicht

Eises

werden.

auch

die

von

Jahr

Eisenbahnverzu Jahr auf-

Die B. (Vermögensbilanz) bildet so-

Mittel, den Vermögenstand Entwicklung festzustellen.

und

seine

Cosack (Lehrbuch des Handelsrechtes. 1 898, 647) stellt für die B. der Aktiengesellschaft folgendes einfache Beispiel auf: I.

S.

Aktiva.

Passiva. M.

M.

Grundstücke .... Maschinen Warenvorräte .... Forderungen .... Geld und Wertpapiere

300.000 50.000 150.000 100.000 260.000

220.000 500.000 30.000 30.000 50.000 30.000

Schulden Aktienkapital Gesetzt. Reservefonds

Delkrederefonds

Erneuerungsfonds

Gewinn

b)

Aus dem Gewinn: 1.500 M. zum Reservefonds 5 % Dividende 25.000 „

c)

Tantiemen

a)

.

.

d) Vortrag

auf

Rechnung

.

.

3.000

»

500

»

neue

....

30.000 M.

Summa

. j

860.000

Summa

.

860.000 24*

Bilanz.

312

Es sind aufzufassen:

Aktiva

werbendes Geschäftsvermögen): bewegliche und unbewegauch liche Vermögenswerte, Forderungen, a)

als

wenn

Rechte,

(d. h.

als

für sie Anschaffungskosten ent-

standen sind; b) als nisse,

Passiva: dauernde Geschäftserforderh. alles, was an Werten erhalten

d.

werden muß, so lange die Unternehmung fortbestehen soll. Aus dieser Begriffsbestimmung der Aktiva

und Passiva

folgt,

daß die Einstellung unter

die Passiva die betreffenden

Werte bindet und

daß am Jahresschlüsse nur das als Gewinn verteilt werden darf, was auf der Aktivseite über die Summe der auf der

Passivseite

gebundenen Werte hinaus

vorhanden

ist.

schaft

ist

zunächst

also in

Die

eine einer

B.

der

Aktiengeselldie

Verteilungsbilanz, ersten

Aufstellung

sämt-

Vermögenswerte aufzählt (Aktiva) und sodann in einer zweiten Aufstellung angibt, wieviel von jenen Vermögenswerten nicht verteilt werden darf (Passiva). Im Falle eines Verlustes weist die B. nach, liche

in

welcher

gebundenen

Höhe

die

durch

Vermögenswerte

die

durch

Passiven weitere

Passiven überschritten werden. Stellt

man

sich

eine B. bildlich dar, derart,

daß die größere oder kleinere Höhe der Beträge durch längere und kürzere Linien dargestellt wird,

so erhält

man

folgendes Bild:

Bilanz.

Der

Begriff der Passiva als gebundener Werte ergibt sich aus folgenden Erwägungen: II.

Der unveränderte Bestand

1.

schaft

der Gesellunveränderte Erhaltung des voraus. Es ist also selbstver-

die

setzt

Grundkapitals ständlich,

daß

dem

ein

ent-

Grundkapital sprechender Betrag an Vermögenswerten von der Verteilung ausgeschlossen, d. h. durch Einstellung des Grundkapitals als Passivum

gebunden wird. Nur auf Grund von Satzungsänderungen sind Änderungen des Grundkapitals

möglich.

373

Konto

gebundenen,

nicht verteilbaren Werte vorgetragen wird, widerspricht der oben gegebenen Denn Begriffsbestimmung der Passiva nicht. z. B. nach § 261, 6, des deutschen HGB. ist die Summe der Aktiva mit der Summe der Passiva abzugleichen und der sich hieraus be-

rechnende Unterschiedsbetrag

wenn die formellen

a)

Ebenso selbstverständlich ist es, daß als Gegenwert für die Schulden der Gesellschaft

Daß

3.

die

von Reserveentweder durch

Ansammlung

konten,

Erneuerungskonten, buchmäßige Verkleinerung der Vermögenswerte auf der Aktivseite (Abschreibung) oder durch Einstellen der betreffenden Beträge die

in

Passiva

(Rücklage)

erfolgen

kann,

wurde schon ausgeführt. Im ersten Falle enthält die Aktivseite den Wert der Anlagen, abim zweiten Falle züglich der Abnutzung; weisen

die Aktiva

den vollen

ursprünglichen Anlagewert, die Passiva die Entwertung durch Abnutzung aus. Klarer und durchsichtiger ist die B. bei

letzterem Verfahren,

weil

hier die

ungekürzten Anschaffungs werte der Aktivseite die Beträge der verschiedenen Reserven ohneweiters ersichtlich sind.

und

Ähnlich

mit den FordeSie werden entweder nur auf der rungen. Aktivseite vorgetragen, jedoch mit einem Abzug für zweifelhafte Forderungen; oder es wird unter die Aktiva der volle Nennwert der Forderungen eingestellt, der Betrag der zweifel4.

haften seite

verhält

es sich

Forderungen dagegen auf der PassivDelkrederekonto von der Verteilung

als

ausgeschlossen. 5. Wird eine zum Parikurse rückzahlbare Obligationenschuld mit Disagio, z. B. zum Kurse von 90% aufgenommen, so bildet der volle Nennwert der Schuld ein Passivum. Die Differenz zwischen Erlös und Nennwert belastet indessen die Passivseite vorerst zu Unrecht, denn sie wird erst im Laufe der plan-

mäßigen Rückzahlung, also ganz allmählich Zur Berücksichtigung dieses Um-

wirksam. standes

wird

auf

der

Aktivseite

ein

sog.

Disagiokonto geführt, das anfangs der vorerwähnten Differenz entspricht und sich mit der

fortschreitenden Tilgung der Schuld im Laufe der Jahre allmählich mindert. Dieses

Aktiva

b)

größer

Ausgleich

seiten den Passiven winn anzureihen,

diesen Schulden

wenigstens gleicher Betrag an Vermögenswerten von der Verteilung d. h. durch Einstellen der ausgeschlossen, Schulden unter die Passiva gebunden wird.

rechnungsmäßigen

6. Der Umstand, daß der verteilbare Gewinn auf der Seite der Passiva, d. h. der

2.

ein

bildet lediglich einen

Korrektivposten.

als

zum

sind,

beider

Bilanz-

Ge-

verteilbarer

wenn die Passiva größer formellen Ausgleich als

sind,

zum

Verlust den

Aktiven anzureihen.

Sachlich lust

stellen

nach § 261,

6,

daher Gewinn und Verweder Aktiva noch Passiva

dar. 7. Aus dem Begriffe der Verteilungsbilanz ergibt sich auch die Folgerung, daß ein Überschuß der Passiva über die Aktiva noch nicht

unter allen keit,

Umständen

die

Zahlungsunfähig-

sondern nur die Unfähigkeit der Geseil-

ihren Aktionären eine Dividende auszuschütten. Es ist denkbar, daß eine Gesellschaft trotz schaft anzeigt,

ihrer Unterbilanz

pflichtungen

in

der Lage

nach außen zu

ist,*

ihre Ver-

erfüllen.

Der Zusammenhang zwischen der B. der Gewinn- und Verlustrechnung

III.

einerseits,

(Betriebsrechnung) anderseits ergibt sich dardaß das Gesamtergebnis der Betriebs-

aus,

und

Betriebseinnahmen eines Geden Vorräten, Forderungen und Geldbeständen der Aktivseite mitenthalten ist, weil die Ausgaben aus den verfügbaren Geldmitteln bestritten worden und teilweise in Forderungen, Vorräte u. dgl. über-

ausgaben

schäftsjahres

in

gegangen sind, ferner, weil die Einnahmen teils in den verfügbaren Geldmitteln enthalten, teils zu Ausgaben verwendet worden und dadurch in Forderungen und Vorräte über-

gegangen

sind.

Dieser Zusammenhang führt dazu, daß in der B. Aktiva und Passiva einander gleich

daß nichts verteilt werden kann, Gewinn- und Verlustrechnung mit Null abschließt, wenn die Einnahmen und Ausgaben dieser Rechnung einander gleich sind. Dies ist besonders beim Geschäftsbeginn der Fall, denn hier gilt im allgemeinen die sind,

d. h.,

wenn

die

Gleichung: Aktiva d. h.

= Passiva, Vermögen = Geschäftserfordernisse.

Bilanz.

374

Ferner folgt aus diesem Zusammenhang, daß der nach der B. verteilbare Gewinn sich ebenso mit dem Überschuß der Betriebsrechnung decken muß, wie ein bilanzmäßiger Verlust mit einem Fehlbetrag der Gewinnund Verlustrechnung. Denn wenn nach Umfluß einer gewissen Geschäftsdauer ein erzielt ist, so gilt die Gleichung:

= Passiva

Aktiva

-f-

Gewinn

Gewinn;

=

Aktiva -[-Verlust Passiva. IV. Im wesentlichen gilt das, was über die B. der Aktiengesellschaft gesagt wurde, auch für

der

B.

Eisenbahnunternehmungen.

Als Rechtsnormen für die B. der Eisenbahn-

unternehmungen kommen in Betracht: entweder die allgemeinen Handelsgesetze oder

Bestimmungen der Konzessionen, mitunter auch besondere Gesetze (z. B. das schweizerische Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 27. März 1896), daneben die Satzungen der Eisenbahngesellschaften. die

Rücksichtlich der Aufstellung der B.

(Ver-

mögensbilanz) bei Eisenbahnen besteht der wesentliche Unterschied gegenüber jenen der B. anderer Geschäfte darin, daß bei den Eisen-

bahnen nicht die sämtlichen Vermögensstücke und Forderungen nach dem Wert angesetzt werden können, der ihnen zur Zeit der Bilanzdaß alle aufstellung beizulegen ist, sondern Vermögensobjekte, die keinen marktgängigen Preis haben und demzufolge eine zuverlässige Wertschätzung nicht erfahren können, mit den „Selbstkosten" in die B. eingesetzt werden. Ein weiterer Unterschied besteht insofern, die B. der Bahngesellschaften eine

als

Kombination

von Vermögens- und Betriebsbilanz

bilden.

für d.

J.

Die

pfälzischen Eisenbahngesellschaften

1903

B.

reine

(s.S. 375).

der pfälzischen Eisenbahnen

ihrer ersten

—

Hälfte

Ziffer

I

Dem

Vermögensbilanz.

ist

in

-

eine

Aktien-

und

bis

IV

Prioritätenkapital auf der Passivseite stehen die einzelnen Baukonti auf der Aktivseite der B.

gegenüber. Die Aktiva und Passiva bilanzieren, wenn man den Baukontis der Aktivseite die vorhandenen und noch nicht verbauten Baukapitalreste hinzufügt, mit M. 258,859.020-12. In

ihrem zweiten Teil

Aktivdie

und B.

Ziffer

eine

V

-

bis XII

Ziffer

V

bis

IX der

der Passivseite

-

der Betriebsbilanz, allgemein üblichen übersichtlichen Weise unter Zusammenfassung gleichartiger Aktiva und

ist

die

winnen Danach sind

in

die

Rechnungen und

Mustern

einheitlichen

zu

erstellen

nach

B.

und

auf

den 31. Dezember jedes Jahres abzuschließen. Unter den Aktiven der B. einer Eisenbahngesellschaft (auf Baukonto) dürfen alle Kosten verrechnet werden, die für den Bau oder den Erwerb der Bahn und die Beschaffung des Betriebsmaterials verwendet worden sind. Organisations-, Verwaltungskosten und Zinsen, während des Baues einer Bahn im

die

Interesse

und Einrichtung erwerden den Anlagekosten gleich-

der Erstellung

laufen sind,

unter

gehalten;

dürfen

diese

Geld-

aber

beschaffungskosten, Gründungskosten, Beiträge an Dritte oder Beiträge Dritter ä fonds perdu, Kosten der Organisation und Einrichtung des Betriebs nicht gerechnet werden. Wird eine

Bahn durch Vertrag von

um

einen

einer

anderen Ge-

der geringer ist als der bisherige Bilanzwert, so darf der neue Bilanzwert nicht mehr als den Kaufpreis betragen; ist hingegen der Kaufpreis höher, so darf der Ansatz der alten B. nicht überschritten werden. Nach Eröffnung des Betriebs dürfen die für ErKosten gänzungs- und Neuanlagen oder für Beschaffung von Betriebsmaterial den Aktiven der sellschaft

B.

Preis

erworben,

(dem Baukonto) nur hinzugerechnet werden, dadurch eine Vermehrung oder eine

wenn

wesentliche

Ein Beispiel dieser kombinierten B. bietet die B. der nunmehr (seit 1. Januar 1909) verstaatlichten

kommenden Bilanzgrundsätze läßt sich dem schweizerischen Bundesgesetz vom 27. März 1896 über das Rechnungswesen der Eisenbahnen getracht

ferner aus

:

schließt die Geschäftsperiode aber mit Verlust ab, so lautet die Gleichung:

die

Passiva in wenigen Posten Guthaben und Schuld aus dem Betriebsjahre 1903 ausweist. Eine kurze Zusammenfassung der für Eisenbahnunternehmungen im allgemeinen in Be-

Anlagen

Verbesserung

bestehenden im Interesse des

der

und Einrichtungen

Betriebs erzielt wird.

Für beseitigte oder untergegangene Anlagen und Einrichtungen ist der auf Baukonto verrechnete Wert der betreffenden Objekte abzuschreiben. Treten an Stelle der abgegangenen

Objekte

neue

Anlagen

so darf mit deren

oder

Einrichtungen,

Wert das Baukonto

belastet

werden. Eine Abschreibung vom Baukonto für den durch Erneuerung ersetzten Oberbau hat nicht stattzufinden; anderseits dürfen auch keine Oberbauerneuerungskosten auf das Baukonto gebracht werden. Die Unterhaltung der bestehenden Anlagen und Einrichtungen hat aus den laufenden Betriebseinnahmen zu erfolgen (s. Betriebsergebnisse). in

Die Schuldzinsen, die gesetzlichen Einlagen den Erneuerungsfonds, die statutarischen oder

Bilanz.

m

oo

375

s o CN o o o

i

I

>

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CO

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CO cd

Cu

CO co

in oo vd oo

o ^*

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CN CN

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C(> r-H cn in

1

4 Ö m*

M

Abb. 171.

strecke (Abb. 171) ist eine Batterie aufgestellt; einer ihrer Pole ist mit dem einen Schienenstrang,

der

andere mit

dem

y

Stellung der Signale auf „Frei" Druckluft von

rund

Atm. Spannung, die in einer Hauptrohrleitung von 50-75////// Lichtweite den ein5

Am Signalmaste angebracht (Abb. 172), in dessen Kolben befindet,

zelnen Signalen zugeführt wird.

4

4

im)

Abb. 172.

Abb/170.

/?

ge-

Die Räder des Zuges bewirken dann den Stromschluß nur während der Fahrt über bracht.

d

1

Das

den zur Stellung der Blocksignale benutzten Stromkreis Relais

a)

Selbsttätige (automatische) Blockeinrichtungen.

und

geschlossen

das die Annäherung des Zuges anzeigt. 2.

Am

ein Relais

zweiten Schienenstrange

ist

ein

dem

Zylinder ein

sich

C

dem

Gestänge des Signalarmes verbunden ist. Im Ruhezustand ist der Kolben durch das Gegengewicht des Signalarmes in die Höhe gedrückt und der Signalarm zeigt Stange

mit

„Halt".

Über dem Luftzylinder

magnet

E

B

die

ist

ein Elektro-

angebracht, dessen Solenoidanker Rolle eines Ventiles spielt und den

Luftzutritt

zum großen

Zylinder nur

gestattet,

408

Blockeinrichtungen.

wenn der Anker angezogen her

Strom

der

E

den

in

ist.

Spulen

Solange des

da-

Elektro-

der Anker angezogen, der Kolben durch den Luftdruck nach abwärts gedrückt und das Signal steht auf „Frei". Wird der Strom unterbrochen, so wird der Anker durch den Druck der Feder in die Höhe getrieben, die Luft tritt durch das Ventil ins Freie, und der

magnets das

Ventil

ist

kreist,

geöffnet,

H

Signalarm in

kommt durch

sein

I

Blockstelle enthält in der Hauptsache für jede Richtung zwei Solenoide 5, S' (Taf. IV, Abb. 3), deren Ankerstangen T und V Stromschließer betätigen und zwei Elektromagnete 8, b\ deren klinkenförmige Anker o, o' den Niedergang der Stangen nur gestatten, wenn der Anker angezogen ist. In der Abgangsstelle A und auf den nächstfolgenden Blockstellen B und C sind die Stangen

Gegengewicht

die Haltstellung.

Am

Signalmaste ist unter dem Hauptsignal das Vorsignal des nächstvorgelegenen Postens angebracht. Wenn der Zug in einen Blockabschnitt /// (Taf. IV,

durch Anker

Abb.

2)

Räder

die

wird die Batterie

einfährt,

des Relais r Leitung der Batterie

E

kurz fällt

b2

1

^

der geschlossen, unterbricht die ab,

/?

die

Elektromagnete werden stromlos und ,

_Tj

der Signale v 4 h 3 beide Signalarme nehmen die Haltstellung ein. Hierbei unterbricht h 3 die Stromschließer ,

rn Abb. 173.

c,

und

c2

.

Zug den Blockabschnitt, so erhält das Relais r durch b wieder Strom, die A Leitung der Batterie b 2 wird durch den Anker Verläßt der

geschlossen, das Signal h 3 geht

in

die Frei-

Zh_

T und werden

V

gehalten;

der Grundstellung gehoben und die Klinken o und o' festauf der dem Endbahnhofe vorherin

durch

gehenden Blockstelle ist die Stange T in der Grundstellung gesenkt, die Stange T* gehoben ;

stellung, ebenso v 3 des rückliegenden Signales, weil cL von h 3 geschlossen wurde (Stromlauf -v b 2 -c^- l 3 Erde- b 2 ). v bleibt je2 3

auf der Endblockstelle sind die Stangen T, T' und eine dritte Stange T" in der Grund-

doch auf „Halt", weil dessen Leitung / 4 bei c des nächsten Blocksignales A 4 unterbrochen ist, da dieses Signal bei Einlangen des Zuges in den zugehörigen Blockabschnitt in die Haltstellung gelangt ist. Erst wenn der Zug in den

Die Wirkungsweise ist folgende: Bei der „Fahrf'-Stellung eines Signales sind die Stangen T und T' gehoben. Das Signal

-c

4

y

folgenden

und

/?

4

in

Blockabschnitt die

(V)

Freistellung

eingefahren

kommt, kann

ist

v

4

auf „Frei" gehen. b)

Blocksystem Hall.

das in Amerika große Verbreitung gefunden hat und auch auf einigen englischen und französischen Bahnen in Benutzung steht, ist in zwei verschiedenen Bauarten ausgeführt. Bei der älteren Anordnung und bei elektrisch betriebenen Bahnen (Pariser Stadtbahn) ist neben der Fahrschiene am Anfange jedes Blockabschnittes ein Stromschließer (Radtaster) (Abb. 173) angebracht, der aus einem zweiarmigen Hebel h besteht; dieser drückt auf eine senkrechte Stange v, die bei der Aufwärtsbewegung die Leitungen eines Relais schließt. Ein in einem Gehäuse befindlicher Kolben verzögert den Niedergang der Stange v und verlängert damit die Dauer der Stromunterbrechung. Die Signale Weiß und Rot werden durch elektrische Glühlampen mit entsprechend gefärbten Gläsern gegeben. Jede

Das System Hall,

stellung gesenkt.

„weiß", da der Stromkreis der Lampen durch die Drähte 21, 22, Scheibe c und Draht 23 geschlossen ist. Ein Signal kann ein rückliegendes nur ent-

zeigt Z.

t

blocken, wenn es rot zeigt, denn das Rot wird durch das Sinken der Stange T und die Entblockung durch das Sinken der Stangen 7~und T' erlangt, indem der Entblockungsstrom durch die Scheiben a und e der gesunkenen Stangen

T und T' geschlossen wird. Wenn also das Signal weiß bleibt, findet keine Entblockung und der Zug hat noch zwei rote Sistatt, gnale hinter sich. Wenn ein in der Richtung von A nach C fahrender Zug bei A vorbeifährt, so betätigen

Stromabnehmer den Schienenstromschließer Durch diesen geht der Strom in die in Reihe geschalteten Elektromagnete 8 und Ö' durch die Drähte /, 2, 3, 6 und 7. Die und 0' werden angezogen, die Klinken Stangen T und T' sinken durch ihr eigenes Gewicht, und das Signal geht auf „Halt", da die a.

der Stromkreis der roten Lampen durch Drähte 24, 25, Scheibe c und Draht 23 schlossen ist.

die ge-

409

Blockeinrichtungen.

Wenn

der

bei

Zug

B

vorbeifährt,

wieder vom Strom der Batterie b Vj x durchflössen, &, daher unterbrochen, vs stromdie Haltstellung. los, das Signal /„ geht in Der Strom für / ist durch Abfall von k 2 und k 3 des stromlos gewordenen Relais geschlossen. wird

wieder-

m

das entVorgänge, sprechende Signal wird rot. Sobald die Stangen T und T' der Blockstelle B gesunken sind, geht die Stange T' der Blockstelle A wieder in die Höhe, da der Stromkreis des Solenoides S' dieser Blockstelle, wie folgt, geschlossen ist: in B durch die Drähte /, 8, Scheibe e, Draht 9 und Scheibe a, dann durch den Draht 10 und in A durch die Drähte // und 12. Das Signal der Blockstelle A bleibt rot, da die

holen

dieselben

sich

Gelangt der Zug in die Strecke C, so fällt k 4 ab, Signal / wird stromlos und stellt sich auf „Halt" u. s. \v. rj

T dieser Blockstelle gesenkt bleibt. Wenn der Zug bei C vorbeifährt, wieder-

Auf

Stange

!

holen

sich dieselben Vorgänge, das entsprechende Signal wird rot, und die Stange der Blockstelle B wird durch das Solenoid 5, dieser Blockstelle wieder gehoben. Außerdem wird die Stange T der Blockstelle A durch das Solenoid S dieser Blockstelle gehoben, da dessen Stromkreis, wie folgt, geschlossen ist: in C durch die Drähte /, 8, Scheibe e, Draht 9 und Scheibe a, dann durch Draht 10, in B durch Draht 13, Scheibe e, Draht 14 und Scheibe b, dann durch Draht 15 und in A durch Scheibe /, die Drähte 16 und 17. Das Signal der Blockstelle A geht daher auf

Ein

Zug

ist

also

!

ist

bei

selbst eingeschaltet und brennen nur so lange, bis der Zug letztere verlassen hat.

Die Fahrzeuge der Schwebebahn laufen auf

mittels

blocksignal

jedem Posten eine Glocke Überfahren eines auf

durch

Die Stellung der Signale erfolgt Starkstrommotoren tn s ,

r

.

Der Vorgang

Grundgedanken ausgebildete B. von Hauptbahnen ist aus Taf. IV, Abb. 4

m vs W enn

der

Zug

in

eine Strecke

A

ein-

wird der Strom der Batterie b^ durch Radachsen kurz geschlossen, u, läßt den Anker fallen, k A wird geschlossen, der Strom der Batterie b s kreist durch tn s und m vs Die zugehörigen Signale / und /,. stellen sich auf fährt,

die

.

„Frei", Gelangt der

Zug

in

die Strecke B, so

3-4

///

langes

isoliertes

,

darge-

elektrische

ein

stromes.

für

ersichtlich.

ist

Schienenstück / in die Arbeitsleitung B eingelegt, das durch eine Nebenschleife überbrückt wird. Von den isolierten Schienenstücken wird Eine von der Strom zu den Blocks geführt. Blockstelle laufende Leitung Blockstelle zu / / 3 dient zur Aufnahme des Entblockungs/.,, 2

C

Hall

dem Schienenstrang

5, der zugleich als Der Betriebstrom wird in Rückleitung dient. der Leitung B geführt, die Stromabnahme ermitdurch zwei die Schleifschuhe, folgt einander leitend verbunden sind. Ungefähr 100 m vor jeder Haltestelle und 20 /// hinter dem als Ausfahrsignal dienenden Strecken-

angebracht, „Halt" stehenden Signales des rückliegenden Postens anzeigt. (Bei Posten B Signal „Halt", — d — 19 Stromlauf a — / — 6 — Posten

stellten

dem

Um

das

Glocke -20 Rückleitung - a.) Die zweite, nach dem in Abb. 171

um

sind, das,

trichterförmige Verländie störende Einwirkung

4 grüne, das Haltsignal durch 4 rote GlühStrom zu sparen, werlampen gegeben. den die Lampen nur während der Annäherung eines Zuges an die Haltstelle durch den Zug

eines Schlüssels das Signal der nächstgelegenen Blockstelle freigeben. die

besitzt,

eine

Tageslichtes auf die Sichtbarkeit des Signales zu verhindern. Das Freisignal wird durch

um die Annäherung des Zuges durch Glockensignal anzuzeigen, wenn er bei dem zweiten, vor dem Endbahnhof liegenden Blockposten vorüberfährt. Der

Außerdem

entgegen,

des

richtung angebracht,

Zug

einem Gehäuse untergebracht

gerung

immer von zwei

für jeden

Schwebe-

eine selbsttätige nach Bauart Natalis ist

Abb. 5) angewendet, die durch den Betriebstrom der Bahn betätigt wird. Die Signalisierung erfolgt bei Tag und Nacht durch elektrische Glühlampen, die in

Im Endbahnhof sind drei Solenoide angeordnet und ist außerdem eine Anzeigevor-

muß

betriebenen

elektrisch

(Taf. IV,

Zug

rückliegenden roten Signalen gedeckt; er stellt das unmittelbar hinter ihm befindliche Signal auf rot und das vorvorhergehende auf „Fahrt".

Fahrdienstbeamte

der

bahn Barmen-Elberfeld Streckenblockeinrichtung

T

„Fahrt".

Blockeinrichtung Na talis für elektrisch betriebene Bahnen.

I

bei

der Fahrt

ist

folgender:

Gelangt ein Zug zur isolierten Schiene Jv wird der Stromkreis /, so Elektromagnet Rückleitung 58 geschlossen, der Anker T Q^ wird von Q angezogen und durch h die Leitung bei /, 2 geschlossen. Befindet sich noch ein Zug zwischen // und ///, so wird hierdurch der Lichtstromkreis von 13 über 3, 1, - rote Glühlampen R nach S 6 ge2, 4, 5 schlossen und der Wagenführer erhält Kenntnis von der Besetzung der vorliegenden Strecke. durch den Ist die Strecke jedoch frei, so ist Anker a die Leitung zwischen 4 und 7 'gc-

410

Blockeinrichtungen.

und der Lichtstromkreis über

schlössen

die

G

zur Rückleitung S 6 geführt. Wenn der Zug bei der Ausfahrt mit dem isolierte auf die Stromabnehmer ersten Schiene J 2 gelangt, so kreist der Strom von

grünen Lampen

dieser

und

durch die Elektromagnete E, e und P E zieht a an, hierdurch wird 4, 5 10 geschlossen, dagegen durch P 1, 2

58

nach

9,

.

unterbrochen. Der Lichtstromkreis

Lampen

ist

daher zu den roten leuchten

diese

geführt;

jedoch

die Leitung bei /, 2 unterbrochen Elektromagnet e hat den Anker an-

nicht, weil ist.

Der

und

Ende

Hebelarmes v, Zinke der Ankergabel festgehalten wurde, wird nun von der rechten Zinke gefangen. Nachdem der

gezogen der

das

durch

bisher

des

die

linke

des Wagens die isolierte erste Schleifbügel Schiene verlassen hat, ist der Stromkreis unterbrochen, e läßt den Anker los und der Hebel v wird, von der rechten Zinke freigelassen, durch seine Feder nach aufwärts gehoben. Hierdurch wird der Leitungsschluß zwischen // und 12 hergestellt. Gelangt nun der zweite Stromabnehmer auf die isolierte Schiene, so kreist der Strom von dieser einerseits über anderseits über 12, 11, 10, 9 E, e, P, S & zum Vordurch die Entblockungsleitung posten, bei diesem über M, m zur Rückleitung ,

/.,

58

.

M

a an, öffnet schaltet sonach

zieht

schließt 5, 4,

der

grünen

brennen, brochen

und

12,

von d)

Lampen

weil ist,

die

die

m

die

ein,

Leitung

zieht

v

dadurch 9, 10, den Stromkreis jedoch

bei

an,

2

/,

nicht

unter-

unterbricht

//,

Gabel fängt wieder den Hebelarm

v.

Blocksystem der Budapester Untergrundbahn. Bei der auf der

bahn

seit

1896

blockeinrichtung,

Budapester UntergrundBetrieb stehenden StreckenBauart Siemens und Halske

in

(Tai IV, Abb. 6), werden die Signale mittels weißer und roter Glühlichter gegeben. Die Umschaltung der Leitungen erfolgt durch Raddie durch einen am taster, besonderen, mit

Wagen befestigten Bügel gedrückt werden. Beim Niederdrücken wird ein vierseitiges Prisma aus nichtleitendem Stoffe um 90° gedreht, dessen Seitenflächen mit Rolle

nieder-

Wenn der Zug bei freier Blockstrecke aus der Anfangsstation / abgeht und den Radtaster niederdrückt, so wird a mit 2, b mit 3 verbunden und der Strom von /., über 3, b durch die roten Lampen, über l 2 nach // in die roten Vormeldelampen und über c, 4, 6 nach L 2 geleitet. Es erscheint daher in der Abgangsstation Haltsignal und in der nächsten Blockstation ist der Zug vorgemeldet. Die weißen Lampen sind verlöscht, weil die Leitung beiderseits nur an L 2 angeschlossen ist, sonach kein Strom in ihr kreist (/, L 2 2, a, weiß lv ,

II,

4,

c,

L 2 ).

6,

Zug von // ab, so wird der Radbewegt, der Umschalter um 90° gedreht und sonach a mit 2, b mit 3, c mit 5 verbunden. Von L x geht der Strom über 3, b, Fährt der

taster

rote

Lampen

l

2

nach /// rote Vormeldelampe,

L 2 gleichzeitig von L, über 7, 5, c c, weiße Lampe /, / weiße Lampe a, 2, L 2 der Stromkreis der roten Lampen// / ist unterbrochen, weil in //und /Anschluß an Lv Die roten Lampen verlöschen, die weißen leuchten 4,

6,

;

;

auf und zeigen worden ist. In (6,

an,

daß die Strecke

den Zwischenstellen

7, 8)

angebracht,

um

ist

ein

die

frei

ge-

Notumschalter

Umschaltung

bei

Unfahrbarkeit eines Gleises durch den Haltstellenwärter bewirken lassen zu können. III. Blockeinrichtungen Zeichen (Zugstabsystem;

mit

tragbaren

train staff System;

Systeme de bäton; sistema a bastone pilotd). In der ersten Zeit des Eisenbahnbetriebes

mußte auf eingleisiger Strecke jeder Zug von einem Bediensteten (Piloten) begleitet werden, dem eine bestimmte Strecke zugewiesen

An Stelle dieses Piloten wurde später ein besonders gekennzeichneter Stab eingeführt, der dem Lokomotivführer in einer Station war.

eingehändigt wurde und in der nächsten Station ihm wieder abgegeben oder gegen einen für die weitere Strecke gültigen Stab ausgetauscht werden mußte. Der in entgegengesetzter Richtung fahrende Zug brachte den

von

Stab wieder

in

die

ursprüngliche Station zu-

rück.

Um

die gesicherte Aufeinanderfolge

mehrerer

auf denen

Züge zu ermöglichen, mußte eine Einrichtung geschaffen werden, die die Abgabe eines Stabes in einer Station nur dann zuließ, wenn die

Das Prisma ist mit einem Sperrad versehen, so daß es sich immer nur nach derselben Richtung bewegen kann. Beim Aufwärtsgehen des Radtasters bewegt sich das Prisma daher nicht, und die Umschaltung erfolgt demnach immer in regel-

Nachbarstation hierzu die Erlaubnis erteilt hatte und sich mit dieser Zustimmung zugleich die selbst einen Stab für Möglichkeit benahm, einen in entgegengesetzter Richtung fahrenden Zug auszufolgen, bis sie im Besitze aller Stäbe war, für deren Ausfolgung sie die Zustimmung

mäßiger Reihenfolge.

gegeben

metallischen Spangen

Stromabnehmer

belegt sind,

schleifen.

hatte.

411

Blockeinrichtungen.

Das von a>

Webb Thompson In

in

verbreitetste derartige

dem

dessen

(Taf. IV,

System

ist

Abb. 7a -7c

nach /. (J, 1, 2, 3, 4, 5, bis //, Glocke O, Anzeiger V, 12, 13, 14 Erdleitung nach I 15 bis 19 zum Induktor / zurück.) Bei Entnahme des Stabes wird Stromschließer a von 9 ab und an 19 angelegt (der Strom geht von 19 über den Elektromagnet M, V, 12, 13, 14 E, 19). Der Elektromagnethebel kuppelt den Sperrhebel / der Scheibe c, die Scheibe wird die Stromschließer b und c werden gefrei, am wendet, der Strom unterbrochen und

jenes

u.S).

senkrechten Schlitz eines Gestelles,

oberem Gehäuse

eine

elektrische

Blocksperre angeordnet ist, ist eine Anzahl Die Stäbe, Zugstäbe übereinander gelagert. nur die besondere Ansätze haben, können einzeln und nur durch die Öffnung im Gehäuse

E

und müssen den viertelkreisförmigen Schlitz durchDieser krumme Schlitz wird geführt werden. durch Scheiben ausgefüllt, die hintereinander auf einer wagrechten Welle sitzen und vier Ausschnitte haben, die das Durchstecken des Stabes gestatten. Diese Scheiben werden durch

Anzeiger in // die Stabentnahme kenntlich. Im Jahre 1907 wurde die Stabeinrichtung unter Anwendung von Blockwerken Siemens und Halske nach Angabe von Martin auf der Linie Neu-Ölsnitz-Wüstenbrand der sächsischen Staatsbahnen in Betrieb genommen.

'

eingeführt

und

entfernt

werden

durch

bei Klinken in der Ruhelage festgehalten, der sich immer einer der Ausschnitte an der Einstecköffnung und einer an dem oberen Ende des senkrechten Schlitzes befindet. Drei Klinken ragen mit ihrem Verlängerungsstück in diese Öffnungen und es werden daher beim Durchführen des Stabes durch den krummen Schlitz in beiden Richtungen die Klinken ausgehoben und sodann die Scheiben um 90° verdreht. Eine der drei Klinken // wirkt auf einen Hebel e, der einen Elektromagnet trägt, dessen Anker A einen Sperrhaken besitzt. Letzterer legt sich, wenn der Anker vom Magnet angezogen ist, unter einen Ansatz eines weiteren einarmigen Hebels / der auf der gleichen Drehachse sitzt, und kuppelt dadurch die beiden Hebel h und /, so daß beim Einführen eines Stabes, durch das Heben der Klinke h, auch der Hebel / gehoben wird und die dessen zugehörige Sperransatz Die Einkerbungen dieser Scheibe C freiläßt. Scheibe lassen die Drehung nach rechts, die der Bewegung beim Einlegen eines Stabes entspricht, immer zu, wenn sich auch der Hebel / in seiner Sperrlage befindet; dagegen ist deren Drehung nach links, die für die Herausnahme eines Stabes notwendig ist, nur dann möglich, wenn der Hebel / durch den Anker des Elektromagnets gehalten und daher durch die Klinke// aufgehoben wird. Die Klinke h bewegt auch einen Stromschließer a. Zwei weitere Stromschließer b, c werden mittels erhabener Ränder der Scheibe E während deren

b)

Auf der eingleisigen

Als

Stromquelle

wurden

Batterien,

in

jüngster Zeit Induktoren verwendet. Wenn ein Zug von Station / nach // fahren soll (Taf. IV, Abb. 8), gibt Station / nach // ein Weckerzeichen. Ist // zur Annahme des Zuges bereit, so sendet der Beamte in // durch Tasterdruck und Drehung der Induktorkurbel Strom

Linie

der französi-

schen Südbahn wird ein elektrisches Zugstabsystem von Chassin verwendet. In jeder ist ein Apparatkasten angebracht, an dessen Vorderwand eine Anzahl Schlüssellöcher übereinander angeordnet ist, in die besonders geformte Schlüssel passen (Abb. 174). Hinter diesen Schlüssellöchern befindet sich im Innern des Kastens ein vertikal stehender Riegel C mit Ausschnitten, die in der Ruhelage mit jenen der Schlüssellöcher übereinstimmen. Hinter dem Riegel sind federnde

Station

M

Drehung gewendet.

Blocksystem Chassin.

Stromschließer angebracht. Der Riegel C ist mit dem Anker des Elektromagnets E gelenkig verbunden und wird durch ein Gegengewicht

abgezogen. Die Schlüssel begeformte Barte, zwei rinnenförmige Einschnitte und sind am vorderen Ende

von

letzterem

sitzen verschieden

'

!

abgestumpft. Wenn ein Schlüssel in die Öffnung des Gehäuses eingesteckt wird, so dringt er durch den Ausschnitt des Riegels und unterbricht den betreffenden Stromschließer; der Bart sichert bei einer Vierteldrehung des Schlüssels den Stromschließer gegen das Zurückschnellen durch die Feder. Die Schlüssellöcher sind mit einer die

und

Schieberplatte

rückwärtige

Rille

die sich in versehen, des Schlüssels einlegt,

eines Vorhängschlosses gees wird hierdurch die kann; sperrt Entfernung des Schlüssels durch Unberufene verhindert. Die Verständigung zwischen den Stationen geschieht durch gewöhnliche Fernsprecher. Bei der in Abb. 174 dargestellten Einrichtung sind in jeder der beiden Stationen die

mittels

werden

zwei Schlüssel vorhanden, u. zw. in der einen die beiden unteren, in der anderen die zwei oberen Schlüssel (S und 7").

Die den Zug abfertigende Station fragt telephonisch an, ob die Abfahrt stattfinden kann, und nimmt nach bejahender Antwort einen

412

Blockeinrichtungen.

Durch die Entaus dem Kasten. des Schlüssels wird die zugehörige

Schlüssel

nahme

elektrische Leitung geschlossen, und es zirkuder Batterie durch den liert ein Strom von

Elektromagnet E im eigenen Apparat über die Linie nach dem Elektromagnet E der nächsten Station und von da durch die Rückleitung Hierdurch werden die zur Batterie zurück. Anker der beiden Elektromagnete E angezogen und damit auch die Riegel C in beiden Apparaten gesenkt. Die Riegel schieben sich

Automatische B. mit Signalen auf der Lokomotive (s. a. Führerstandsignale).

IV.

Schon im Jahre 1841 wurde in England von Bain und Th. Wright ein Patent für eine bei der Zugdeckungseinrichtung erworben, die Signale nur auf der Lokomotive gegeben wurden. 1853 wurde eine ähnliche verbesserte Einrichtung von de Castro auf einigen spanischen Bahnen versucht. Bei dieser wurden neben jedem Gleis zwei Metallstreifen gelegt, die in bestimmten Entfernungen isoliert waren, so daß die Isolierungsstelle A.

des

einen

immer

Blechstreifens

des andern Ein an der Lokomotive

traf.

in die Mitte

angebrachter Reiber

stellte die

Verbindung zwischen dem Streifen und einem metallische

Lärmapparat,

sowie

einer

beide auf der Lokomotive befanden. Der zweite Pol der Batterie war durch die Eisenbestandteile der Lokomotive zur Batterie

her,

die

sich

Erde geführt. Näherten sich auf

zwei Züge Länge eines Blechso wurde der Strom-

die

streifens,

kreis der Batterien geschlossen und die Lärmapparate traten

Durch StromTätigkeit. wender, die mit einer Lokomotivachse gekuppelt waren, wurde verhindert, daß bei in

entgegengesetzter Fahrt die der Batterien aufgehoben werde. Von ähnlichen Einrichtun-

Wirkung

Abb.

gen stand nur das von Tyer 1851 konstruierte auf der

174.

London-Dover längere Verwendung. Im Jahre 1879 wurde auf der Linie GenuaSpezia, später auch auf der Pontebba-Bahn ein System von Ceradini versucht, bei dem sich auf der Lokomotive zwei Pfeifen, eine Sicherheitspfeife und eine Achtungspfeife befinden. Linie

Zeit in

nun

in

die

rinnenförmige

Ausnehmung

der

deren und verhindern dadurch Herausnahme. Außerdem schließen sie den Stromkreis einer Glockenbatterie und in beiden Der BeStationen ertönen die Klingelwerke.

Schlüssel

amte übergibt den Schlüssel dem Lokomotivführer, der mit demselben bis zur nächsten Station fährt und ihn dort dem Beamten über-

Dieser steckt den Schlüssel in das zugehörige Schlüsselloch des Apparates, unterbricht damit die Linienleitung, wodurch die Elektromagnete stromlos und die Riegel wieder durch ihr Gegengewicht nach aufwärts gezogen werden. Die Schlüssel sind nun wieder freigelassen. Für jeden Schlüssel ist eine besondere Leitung vorhanden.

gibt.

Die Strecke

ist

in

eine Anzahl Blockabschnitte

und es ertönt, wenn alles in Ordnung beim Eintritt in den Blockabschnitt die ist, Sicherheitspfeife und die Achtungspfeife. Erstere

geteilt

durch das Ertönen an, daß die Strecke die andere jedoch nur, daß der Übertritt in einen neuen Blockabschnitt erfolgt. Ist die Strecke besetzt, so ertönt nur die Achtungszeigt frei

ist,

pfeife.

Im Stationsbureau und den Blockabschnitten

bei

in

den Wärterhäusern

zeigt' sich das Fenster

413

Blockeinrichtungen. eines Apparatkästchens, sobald die Strecke frei ist, weiß, bei besetzter Strecke aber rot geblendet.

Bei der B.

von Put n am wird der Schienen-

strang als Leiter benutzt.

Am Anfang jedes Blockabschnitts ist eine Schiene vom Gleisstrang isoliert (Abb. 170). Auf der Lokomotive befindet sich ein Läutewerk und eine kleine Dynamomaschine, deren Motor durch den Dampf des Lokomotivkessels gespeist wird.

Sobald der Elektromagnet des Läutewerks stromlos wird, zieht die Feder den Klöppel nach aufwärts und bringt die Glocke zum Ertönen. Durch die Erschütterung der Lokomotive bewegt sich der Klöppel auf und ab

c unterbrochen

sein, daher die Glocke auf der Lokomotive zum Ertönen gebracht.

Bei

allen

derartigen

selbsttätigen

Ein-

erhält das kein richtungen Zugpersonal Zeichen, ob und wann eine noch besetzte Strecke wieder frei wird, nachdem es untunlieh

ist,

die

Lokomotive auf die Isolierungs-

zurückzuschieben, um die Herstellung des Stromschlusses abzuwarten. Anderseits ist aber auch das Stehenbleiben des Zugs bei der Isolierungsstelle gefahrbringend, weil nach dem Befahren derselben die rückwärts gelegene Strecke wieder freigegeben wird und der Zug stelle

nicht gedeckt

ist.

Im Jahre 18Q3

wurde auf der preußischen Militärbahn eine ähnliche Zugdeckungseinrich-

414

Blockeinrichtungen.

motivkörper sowie die Batterie geschlossen und der Signalapparat zeigt „Frei". Ist die Strecke nicht frei oder das Relais aus einer anderen Ursache stromlos, so zeigt der Apparat „Halt".

Durch die im Bureau des verantwortlichen Fahrdienstbeamten (Verkehrsbeamten, Zugexpedienten) und auf den Stellwerken angeordneten Blockwerke werden die Ein- und Ausfahr-

Um

signale

zu verhindern, daß an der Eintrittstelle des Blockabschnittes, auch wenn die Strecke frei ist, das Gefahrsignal erscheint, ist eine Anlaufschiene im Gleis angeordnet, die vorübergehend mittels eines Stempels an der Lokomotive das Freisignal aufrecht erhält. mit Die B. von Ducousso-Brequet, der

1881

in

Versuche

Österreich

gemacht

aus einem starken Blätterwurden, magnet m, an dessen Polschuhen mit dünnem Kupferdraht umwickelte Spulen angebracht sind besteht

in

einem Kupfer-

gehäuse

untergebracht, Paraffin aus-

(Abb. 176). Der Apparat

ist

das

mit

festlegung).

Schiene so befestigt

ist,

der

cm

des

Fuß

deren

unter

1

zu

stehen kommt. Bei

Annäherung

eines

Zuges wird durch die Stahlmasse der Räder eine elektrische Indukerzeugt, tionswirkung die in den Spulen des Elektromagnetseinen Induktionsstrom hervorruft, der, zu einem polarisierten Relais geleitet, dessen Magnetanker umlegt und hierdurch den Kontakt einer LokalAbb. 176.

wodurch die Auslösung und die Umstellung

Laufwerks erfolgt

eines eines

optischen Streckensignals bewirkt wird.

B.

Stationsblockeinrichtungen.

Bei Anlagen

zur Sicherung

der

Ein-

und

Ausfahrten in Stationen, in denen die Weichen mit sichtbaren Ein- und Ausfahrsignalen so in Abhängigkeit gebracht sind, daß dem Zug mittels der letzteren das Fahrsignal „Frei" nur dann gegeben werden kann, wenn vorher die Weichen für die bestimmte Fahrstraße richtig

gestellt

und

in

dieser

Stellung

ver-

wurden, wird durch die B. die auf dem Verkehr Oberleitung über den ganzen Bahnhof in eine Hand gelegt, so daß die einzelnen bei den Weichengruppen aufgestellten Signal- und Weichenwärter dem Zug nur diejenige Fahrstraße öffnen können, die vom Bahnhofsvorstand (dem Fahrdienstbeamten) bestimmt wurde. In gleicher Weise können auch die Fahrten an Bahnabzweigungen auf offener Strecke nach den Verfügungen der nächstliegenden Station geregelt werden.

schlossen

der

Haltstellung

verschlossen ge-

geöffnet hat (Fahrstraßenverschluß, Fahrstraßen-

gegossen und unter der

daß die Oberkante

batterie schließt,

in

Die Freigabe der Signale geschieht durch den Fahrdienstbeamten, die Verschließung in der Haltstellung durch den Stellwerkswärter. Außer den Signalen werden aber auch die Weichenhebel durch Blocks bei Ein- und Ausfahrten noch besonders verschlossen gehalten, so daß der Stellwerkswärter nur die Fahrt in oder aus einem vom Fahrdienstbeamten bestimmten Gleis gestatten und die Umstellung der Weichen, unabhängig von der Haltstellung des Signals erst dann vornehmen kann, wenn der Fahrdienstbeamte den Weichenverschluß halten.

Regel

Der

Fahrstraßenverschluß ist in von der Einwirkung

noch

auch

Zuges abhängig gemacht (s. Stellwerke). Die Blockwerke sind entweder elektrisch beDie ersteren triebene oder rein mechanische. werden in überwiegender Zahl angewendet. a)

Blockwerk von Siemens

Die Bauart

ist

u.

Halske.

die gleiche wie für Strecken-

blockeinrichtungen. Die gleichzeitige Freigabe widersprechender Signale oder Weichenstraßen wird im Stationsblockwerk (Hauptblockwerk) einerseits durch die Schaltung der Leitungen, anderseits durch Längsschieber verhindert, die mit senkrechten oder schrägen Schlitzen verin der die die Sperrstangen sehen sind, Blocks eingreifen (Abb. 178). Bei geringer Anzahl von Blocks wird die Bewegung der Schieber durch die Sperrstangen der Blocks unmittelbar bewirkt, bei längeren Schiebern aber durch besondere Knebel. Die Schieber sind dann in einem Kasten unter den Block-

werken angeordnet (Abb. 1 79) Es wird entweder für jedes

(s.

Stellwerke).

Signal

und

für jede Fahrstraße ein besonderer Block am Stellwerk und im Stationsbureau angeordnet,

oder es wird nur für die gleichzeitig zulässigen Fahrten je ein Block angeordnet und die besondere erforderliche Abhängigkeit durch bewirkt (Gruppenblockung). Sperrvorrichtungen Die Gruppenblockung ist auf größeren Stationen

deutscher

daß

Bahnen

in

der

Weise

am

Stellwerk

ein

Block zur Auflösung

für

jedes durchgeführt, Fahrgleis ein besonderer Block angeordnet ist, in der Weichenstraße der den Schieber am während verschlossen hält, Grundstellung Stationsblock nur je ein Block für die Freigabe der zu einer Gruppe gehörigen Blocks des Stellwerks nebst Knebeln zur Einschaltung der

Blockleitungen

und

M

Blockeinrichtungen.

415

bahnen

eingeführt. Auf den Bahnsteigen ist Einfahrt ein „Zustimmungsstrom-

des Fahrstraßenverschlusses für jedes Streckengleis angeordnet ist (Abb. 177).

±

O

'O iO tO iO iO iO Fest ' ,

Gl I Gl II Gl III Gl.IV

Gl. I

tO tO 'O

Gl II Gl.IIl G'.IV

legung

Einfahrten Ausfahrten

/"' lc(/ung

E

Ausführte n

Abb.

Knebels kann die Freigabe eines Fahrstraßenblocks am Stellwerk erfolgen, wobei der Knebel im Stationsblock festgelegt wird. Nachdem der Wärter die

Nach Umlegung

jede

^?9???9??4

lO'CMO'O, Auf- Frei- Auf- Freilösung gäbe lösung gäbe

für

eines

i

n fa h

r

t

e

n

177.

r

Schließer"

beamten

angeordnet,

der

vom!

Fahrdienst-

mittels Schlüssels" bedient wird.

enthält

Stationsblockwerk

für

jedes

Das

Haupt-

Fahrstraße eingestellt und geblockt hat, wird das zweite Blockfeld am Stationsblock frei. Nach Einfahrt des Zuges gibt die Station den Fahrstraßenhebel durch Blocken dieses Feldes wieder frei. Der Wärter legt ihn zurück und blockt ihn in der Ruhelage, wobei das zweite Blockfeld am Stationsblock frei wird und der Knebel wieder in die Ruhelage zurückgedreht werden kann.

ru

2

2

5=29

TT

~n

u

Abb. 17S.

Eine besondere Art der Stationsblockung (von ist auf den sächsischen Staats-

Ulbricht)

Abb.

179.

streckengleis zwei Blockfelder, das Einfahrfeld, in

Grundstellung

frei,

das Entrieglungsfeld,-

in

Blockeinrichtungen.

416

g mitgenommenen Hebe'stückes h in die Ausnehmung eines Ansatzes des Schiebers b. Durch Umlegung des an der Vorderseite des

Grundstellung gesperrt. Das Stellwerk enthält einmündende Strecke ein Fahrstraßen-

stück

für jede

verrieglungsfeld, in Grundstellung frei, und ein Signalfeld, in Grundstellung gesperrt. An den Fahrstraßenschiebern des Stellwerkes sind

Stromschließer

muß

zuerst

angeordnet.

Bei

Kastens befindlichen Hebels n wird die Vierkantachse verdreht, und der Mitnehmerstift des Stückes h zieht den Rahmen, an dem die Stromschlußfedern befestigt sind, nach abwärts

der Einfahrt

am

Zustimmungsstromschließer zur die gewünschten Fahrstraße gehörige Leitung eingeschaltet werden und dann mittels besonderer Klingelleitung der Stellwerkswärter zur Einstellung der Fahrstraße aufgefordert werden. Ist die Fahrstraße eingestellt, so verschließt der Wärter den Schieber mittels des Fahrstraßenblocks, was nur möglich

ist,

wenn

vom Fahrdienstbeamten gewünschte

FahrHierauf kann die Station ihr Einfahrtfeld blocken uud damit das Signal-

die

straße feld

gestellt

am

ist.

Stellwerk

freigeben.

Nach Einfahrt

Wärter sein Signal mittels des Blocks, wobei das Entrieglungsfeld der Station frei wird. Ist der Zustimmungsstromschließer in Ruhestellung gebracht, so kann die Station verschließt der

dann das Entrieglungsfeld wieder blocken und damit das Fahrstraßenfeld am Stellwerk wieder öffnen. Die Verständigung wird durch besondere Wecker geregelt.

Fahrstraßenverschluß (Bauart Rank). Das auf den meisten Bahnen

in

Österreich,

Ungarn und Rumänien

eingeführte Stationsblockwerk (Hauptblockwerk) (Taf. IV, Abb. 9 bis 1 1) besteht aus einem Schaltwerk, das in einem

Kasten eingeschlossen ist, auf dessen Tischplatte der Gleisplan dargestellt ist (Taf. IV, Abb. 9). Auf dem rückwärtigen Teil der Tischplatte sind die Blocks aufgestellt. Für jede einmündende Bahnlinie (Streckenhauptgleis) ist senkrecht zu

den Gleislinien sich

die

ein

Schlitz angeordnet, in

ein

Schubknopf s verschieben

einzelnen Gleislinien

einstellen

dem

und

auf

läßt.

Für

Block für die Einfahrt, Ausfahrt und für jedes Streckenhauptgleis ein Block für den Weichenverschluß (Fahrstraßenverschluß) angeordnet. Am Stellwerk ist die gleiche Anzahl Blocks

jede Bahnlinie ein Block für

und

außerdem

ist

ein

die

eine

Anzeigevorrichtung

an-

gebracht, in deren Fensterchen die Nummer des jeweilig vom Fahrdienstbeamten bestimmten

Gleises erscheint. eines Signales muß der Schubdas Gleis eingestellt werden, das vom Zug befahren werden soll. Hierdurch gelangt das mit dem Schubknopf fest verbundene, auf einer Achse verschiebbare Gleitstück g (Taf. IV, Abb. 1 1), das Stromschlußfedern trägt, an die unterhalb der Gleislinie angeordnete Blockleitung / und der untere Hebelarm des auf der Vierkantachse schleifenden, vom Gleit-

Vor Freigabe

knopf

auf

und

dadurch den Schluß der Blockleitung Gleichzeitig tritt der erhöhte Scheibenrand r in die unter jeder Gleislinie angeordnete Ausnehmung eines Winkeleisens und hinstellt

her.

dert so die I

Bewegung des Schubknopfes. Der

Arm von

// verschiebt den Schieber, zw. für Einfahrten gegen die Mitte, für Ausfahrten gegen den äußeren Teil des Kastens. Im ersten Falle stößt der Schieber an den

untere u.

Fahrten auf demselben Gleis an der Schieber Bahnhofseite gehörenden dessen und verhindert Bewegung gegen die Mitte, läßt aber jene nach außen zu. Bei der Schubknöpfe zweier BahnEinstellung

für

die

andern

linien auf ein und dieselbe Gleislinie kann sonach nur auf der einen Seite die Einfahrt, auf der anderen nur die Ausfahrt gestattet werden. Am hinteren Teil der Vierkantachse wird mittels eines Hebels c ein Schieber verschoben, der die Abhängigkeit mit den Sperrstangen der

Blocks bewirkt. Wurde die Vierkantachse für Einfahrt verdreht, so kann nur die Sperrstange des Einfahrsignalblocks nach abwärts gedrückt werden, während jene des Ausfahrblocks durch den Schieberansatz in der oberen Lage gesperrt ist.

Wurde

das Signal freigegeben, so bleibt die Sperrstange des Blocks in der unteren Lage und verhindert so die Zurückbewegung des Schiebers, dadurch jene des Vierkants und die Bewegung des Schubknopfes. Der Stellwerkswärter wird zur Einstellung der Weichen für die vom Fahrdienstbeamten bestimmte Fahrstraße durch ein Weckerzeichen aufgefordert,

wobei

gleichzeitig

in

dem

ent-

sprechenden Fenster der Anzeigevorrichtung des Gleises (Taf. IV, Abb. 10) die Nummer erscheint. Nachdem der Wärter die Weichenhebel durch Umlegen des Fahrstraßenhebels festgelegt und damit auch den an der Achse des Fahrstraßenhebels angeordneten Stromschließer

der

Blockleitung

geschlossen

hat,

mittels Fahrstraßenschieber den Die Blockung ist nur des Weichenblocks. möglich, wenn jener Fahrstraßenhebel umgelegt ist, welcher der vom Beamten gewählten Fahrstraße entspricht, da alle übrigen Leitungen im Stationsblock unterbrochen sind. Durch die Blockung des Weichenblocks geht im

sperrt

er

Stationsblockwerk die Sperrstange des Weichen-

417

Blockeinrichtungen.

C

Schieber

Durch

in

sperrt hierdurch den der verschobenen Lage.

die

am

wird

Wird der Signalhebel wieder

Höhe und

blocks in die

Weichenblocks

des

Blockung

Stellwerk

der Schieber frei, daß dieser so wirkt,

der

den Signalhebel umgelegt und das Signal

auf

in

als die

Um

Um

Blocktaste niedergedrückt

zu verhindern, die gleichzeitig eingestellt werden dürfen, z. B. von in dasselbe Gleis oder eine Gleisvon

A

noch eine Platte p mit Schlitzen gruppe, der bei die Bewegung des angebracht, einen Knopfes so verschoben wird, daß die Bewegung der anderen Schubknöpfe nach der unzulässigen Seite verhindert ist. ist

Die übrigen noch erforderlichen Abhängigder Blocks sind durch ihre Schaltung Die Mitwirkung des Zuges auf bewirkt. die Blockeinrichtung wird in ähnlicher Weise wie beim Streckenblock geschildert, erreicht. Die Anordnung läßt die Zurücknahme eines anschließender bei Signales freigegebenen Streckenblockeinrichtung in der Weise zu, daß die Freigabe der anschließenden Blockstrecke

keiten

nur dann

erfolgt,

wenn

der Station eingelangt b)

ein

Zug

tatsächlich

Sonstige Stations-B.

gleichströmen betrieben. Bei der Freigabe des Signals durch das Stationsbureau wird der Elektromagnet des Stellwerkblocks erregt, und dessen Anker läßt den mechanischen Verschluß des Signalhebels frei.

Wird nun der Signalhebel

in die Freilage an diesem den durch so wird befestigten bewegt, Zahnbogen ein Zahnrad gedreht und damit das

des

der Achse

Induktors.

befindliche Zahngetriebe findet auch eine

Gleichzeitig

Umschaltung der Leitung statt; der Strom geht nun zum Elektromagnet des Stationsapparats, der den Anker so anzieht, daß eine weiße Scheibe im Fenster der Kastenwand erscheint. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.

Induktors

in

Verbindung

2.

Aufl.

II.

steht,

in

Bewegung

gesetzt wird. '

Auch durch

von Schellens (1S82),

die B.

noch vereinzelt werden die Signale die

in

Verwendung

steht,

mit

ihrer

gleichzeitig

Rückstellung auf „Halt" selbsttätig verschlossen.

Die

wird

B.

mittels

Batteriegleichströmen

betrieben. Die mechanische Sperre des Signalhebels wird durch den Anker eines Elektro-

magnets

bewirkt,

der

bei

Signals gehoben wird.

Bei

der Freigabe des der Freistellung

des Signals wird ein Stromschließer am Signalarm geschlossen, damit die Freistellung am Stationsblock angezeigt, und der Sperranker

vom Elektromagnet ab. Bei Rückstellung des Signals fällt der Sperranker selbsttätig in den Signalschieber ein.

fällt

Mechanisches

B.

am Ende

des Signalhebels selbsttätig, indem ein ZahnWelle mit dem Triebwerk des

getriebe, dessen

in

ist.

von Hyronimi ist nur zur Freigabe und zur Verschließung von Stationseinfahrtsignalen bestimmt und wird mit InduktionsDie

Stromschließer neuerlich umgestellt. Ein ähnlicher Block, bei dem jedoch Wechselist von ströme verwendet werden, jener Löbekke. Bei diesem erfolgt die Verschließung des Signals ebenfalls bei der Rückstellung j

B

und

erscheint rot geblendet. Gleichzeitig mit der Haltstellung wird auch der Signalhebel in dieser Lage mechanisch gesperrt und der

die gleichzeitige Einstellung von Schubauf ein und dieselbe Gleislinie für

Fahrstraßen nicht

Fenster

ist.

knöpfen

Halt-

die

Anker des Elektromagnets des Stationsbureaus, der früher an einem Pol haften blieb, wird nun an den andern Pol gezogen, und das

die Freistellung

zu verhindern, gebracht werden kann. daß der Signalschieber freigelassen wird, wenn die Taste des Weichenblocks einfach niedergedrückt gehalten, aber kein Strom entsendet wurde, ist die Druckstange der Blocktaste ebenso wie die Sperrstange nach abwärts verund wirkt auch auf den Signallängert schieber ein, so daß dieser so lange gesperrt bleibt,

in

zurückgebracht, so wird die Achse durch das Zahnbogensegment in entgegenRichtung wie früher gedreht, die gesetzter der Stromrichtung des Induktors wechselt, stellung

Blockwerk Henning.

Schnabel

u.

Der Stationsblock ist in Abb. 180, der Stellwerksblock in Abb. 181 dargestellt. des Stationsblocks sind mit Die Rollen Pdes Stellwerks (Abb.181) durch Doppeljenen stahldrahtzüge verbunden. Die Bewegung der Rollen kann nur vom Stationsblockwerk aus mittels der Kurbeln vorgenommen werden. Bei der auf rechten die sind Signalhebel Stellung der Kurbel nach ihrer bei Drehung verschlossen; rechts wird der eine, bei der Drehung nach

N

K

links der zweite Signalhebel

Um

die

freigegeben.

gleichzeitige Freigabe

sich

wider-

zu machen, sprechender Fahrstraßen unmöglich stehen die Rollen gegenseitig durch Schieber der mit in Ausschnitte in Abhängigkeit, die

den

Rollen

N

auf

Achse wodurch

einer

Riegelrollen /"eingreifen,

festgekeilten tue Kurbeln

nach Bedarf festgehalten werden. 27

41S

Blockeinrichtungen.

P

am Stellwerk besitzen Ränder Die Rollen mit Ausschnitten f,fv die je nach der Stellung der Rolle die Bewegung des Winkelhebels a gestatten oder sperren. Nachdem die Umstellung des Signalhebels nach nur möglich ist, wenn die Riegelstange

U

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