Enzyklopädie des Eisenbahnwesens / Güterverkehr - Krisen [6, 2., durchgearbeitete Aufl.]

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ENZYKLOPÄDIE DES

EISENBAHNWESENS HERAUSGEGEBEN VON

Dr. FREIHERR SEKTIONSCHEF IM

IN

K. K.

VON

ROLL

ÖSTERREICHISCHEN EISENBAHNMINISTERIUM

A. D.

VERBINDUNG MIT ZAHLREICHEN EISENBAHNFACHMÄNNERN.

Redaktionsausschuß

Oberbaurat Blaschek, Wien; Eisenbahndirektionspräsident Breusing, Saarbrücken; OeProfessor Dr.-Ing. Dolezalek, Berlin; Professor Giese, Berlin; lieimer Regierungsrat Sektionschef Dr.-Ing. Gölsdorf, Wien; Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat Herrmann, Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat, Ministerialdirektor Hoff, heimer Oberbaurat Hoogen, Berlin; Wirklicher Geheimer Rat Professor Dr. Berlin; Hofrat Professor Dr.-Ing. Melan, Prag; Professor Dr.-Ing. Oder, Berlin;

Danzig.

An den Redaktionsarbeiten beteiligt: Oberingenieur Obermayer; Bauoberkommissär Pollak; Bahnkommissär

Dr. Grünthal, Wien.

ZWEITE, VOLLSTÄNDIG NEUBEARBEITETE AUFLAGE.

SECHSTER BAND. Güterverkehr.

—

Krisen.

Mit 281 Textabbildungen, 6 Tafeln und 3 Eisenbahnkarten.

URBAN

&

SCHWARZENBERO WIEN

BERLIN N.,

FRIEDRICHSTRASSE

105b.

I.,

1914.

MAX M I

I

LIAN

GeLeyen,

Berlin; v. d.

ST R A SSE

4.

Copyright 1914 by Urban

&

Schwarzenberg,

Berlii

K^^^

VO

^^.^

MITARBEITER. Wien

Alter, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Generalinspel48tn>

Wien

[V

Mitarbeiter.

Danzig

Eggert, Dr., Professor an der Technischen Hochschule Ehlers, Geh.

Eiseisberg, Freiherr

v.,

Dr.,

.

Eisenbahn-Gesellschaft

Amsterdam

Enderes, Generaldirektor der Aussig-Teplitzer Eisenbahn

Teplitz

Wien

Engels, Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Exner, Geh.

Rat, Sektionschef a.

D

Wien Athen

Fahrni, Chefingenieur der Peloponnesischen Eisenbahnen

Farner, Vizedirektor Ferstel, Freiherr

v.,

Fink, Geh. Baurat

a.

Firnhaber, Fischer

a.

Oberbaurat

a.

D

Wien

D

Hannover

Dr., Oberregierungsrat a.

D

Marburg. Nesselsdorf

Verkehrsdirektor der belgischen Staatsbahnen

Forster, Freiherr

v.,

Fortwängler, Hofrat,

Hochwart,

v.

Freiheim,

Brüssel

Wien

Geh. Rat, Eisenbahnminister

Dr.,

Leiter der Direktion der

Franke, Abteilungsdirektor Frankl

Bern

D. des Zentralamtes für den internationalen Eisenbahntransport

Röslerstamm, Direktor der Waggonfabrik

v.

Flamme,

V.

Schwerin

Wien

Hofrat, Universitätsprofessor

der juridischen Abteilung der Qeneraldirektion der holländischen

Elias, Dr., Vorstand

V.

Großherz. Generaleisenbahndirektion

Ministerialrat, Generaldirektor der

böhmischen Nordbahn

bei der Generaldirektion der

Dr., Oberstaatsbahnrat der österreichischen Staatsbahnen

Dr., Ministerial-Vizesekretär

Prag

Mansfelder Kupferwerke

.

.

.

Eisleben

.

.

.

Wien Wien

im Eisenbahnministerium

Frey, Dr., Generalagent der Südbahn

Triest

München

Friedrich, Telegrapheninspektor im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten Fritsch, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Präsident der Generaldirektion der Eisenbahnen in

Straßburg

Elsaß-Lothringen

Fuchs,

Dr.-Ing., Bauinspektor der württembergischen Staatsbahnen

Garlik

v.

V.

Stuttgart

Wien

Osoppo, Oberbaurat im Eisenbahnministerium

Geduly,

.Ministerialrat,

Budapest

Baudirektor der ungarischen Staatsbahnen

Oerstner, Regierungsrat, Generalinspektor der Direktion

für

die

Linien der Staats-

Wien

eisenbahngesellschaft

Wien

Gerstner, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Giese, Professor, Verkehrstechnischer Oberbeamter des \'erbandes Qroß-Berlin

....

Berlin

Glanz, Direktor der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn

Blankenburg

Gölsdorf,

Wien

Dr.-Ing., Sektionschef

im Eisenbahnministerium

Goto, Baron, Verkehrsminister

Tokio

Gramberg,

Danzig

V.

Grimburg, a.

V.

Dr., Professor

an der Technischen Hochschule

Hofrat, Direktor der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft

D

Wien

Grobois, Oberbaurat im Eisenbahnministerium,

Groß,

Dr., Direktor der orientalischen

Grünebaum, GrOnthal,

Grunow, Grunow,

a.

D

Bahnen

Ritter v^ Dr.-Ing., Oberingenieur im Eisenbahnministerium

Dr.,

Bahnkommissär der

österr.

Staatsbahnen

Oberregierungsrat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes

Regierungsrat der kgl. Eisenbahndirektion

Hager, Professor an der Technischen Hochschule V.

Hanffstengel, Oberingenieur

Harprecht, Regierungsbaumeister im Eisenbahnzentralamt

Wien Konstantinopel

Wien Wien Beriin

Hannover

München Berlin Berlin

Hartwig, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Eisenbahnbetriebsamtes

Konitz

Heine, Baurat im Eisenbahnministerium, Reichsratsabgeordneter

Wien

Hentzen, Regierungs- und

Beriin

Baurat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes

V

Mitarbeiter.

t Heubach,

Dr., Ministerialrat

im Ministerium

für Verl

^—

(Güterverkehr)

.

.

.

Elsaß-Lothrin-

gen

2».001-1 46.170-1 2.575-9 5.000-2 1.605-8 2.517-8 703-0 I.16S.3 1.005-9 1.846-6 1.719-7 3.204-6

861 1-601

3-59 3-47

98 184 70 115 30 50

3-81 3-69

41

70 56 107

4-38 4-59 4-37 4-32 4-09 3-84 3-30

335

Unter den StB. nehmen die vereinigten preußisch-hessischen nach Ausdehnung und Verkehrsumfang den ersten Rang ein. S. nachstehende Tabelle:

Betriebs-

Jahr

Jahres-

1901 1902 1Q05 igo8 1909 1910 1911 1912

31.026 31.678 34.399 35.948 36.663 37.317 37.925 38.495

im ganzen Millionen

210-6 219-8 278-5 304-2 325-5 353-0 378-5 406-5

überhaupt Fahrt einer auf

1

km

Tausend

773-6 791-0 906-9 946-2 986-1

24.001-1 25.058-2 31.197-7 34.014-5 36.154-7 38.697-7

.037-0

43.1094

.136-7

46.170-1

.199-4

Gütertonne

km 113-99 113 99 112-01 111-81 111-09 109-62 113-89 113-58

Einnahme

(ohne Nebenerträge)

Durchschnittliche

tkm

durchschnitt

km

Erzielte

Beförderte Güter

länge im

auf

1

km

tkm

Mark Millionen

861-4

E-SE

durchschnittlich für

Tausend

M.

Pf.

Güterverkehr. 2. Österreich.

(Hauptbahnen und Lokalbahnen

Beförderte Güter Jahr

Erzielte Einnahme

Betriebs-

Durch-

länge im

schnittliche

tkm

(einschl. Nebenerträge) jl

Fahrt einer

Jahres-

\)

überhaupt

auf

1

km

durchschnittlich

auf

1

km

Qütertonne

%

Be-

K

||

in

der

für

|

im ganzen

durchschnitt

1 (

tkm

triebs-

ein-

km 1903 1905 1909 1910 1911 1912

20.247 20.893 22.203 22.676 22.901 23.058

1Q12 kamen

Millionen

114-1

126-2 141-9 128-2 135-8 149-3

10.405-9 11.261-8 13.824-0 13.759-1 14.804-6 15.746-5

Tausend

km

Mill.

514-0 542-8 619-8 606.8 646-5 682-9

91-2 89-2 97-4 107-4

1090

478-4 523-4 643-0 676-8 726-6

105-5

793-1

nahme

Tausend

23-6 25-1

28-8 29-8 31-7 34-4

419

Güterverkehr. Hiernach sind die Verkehrsleistungen der ungarischen StB. auf 1 km von IQOO auf 1911 um 279.700 tkm (61%) gestiegen. Die Steigerung der kilometrischen Durchschnittseinnahme beträgt sogar 74 "„ Die Tragfähigkeit der Gepäck- und Güterwagen ist 1911 zu 40-45 *« ausgenützt worden. im Durchschnitt war jede bewegte Oüter42-68 "„ des Ladewagenachse mit 2-65 / (

=

gewichts) belastet.

4.

Niederlande

'.

Die nachstehende Übersicht zeigt die Entwicklung des G. auf den vier niederländischen Hauptbahnen (der Holländischen Eisenbahn, der Niederländischen Zentralbahn, den Niederländischen Staatseisenbahnen und der Nordbrabant-Deutschen Eisenbahn). Den stärksten G. haben die Niederländischen Staatseisenbahnen. 1911 kamen auf 1 km dieser Bahnen 480.667 tkm; ihnen folgten die

Güterverkehr.

Der Wagenladungsverkehr den

um

StB.

um 39%

53

*«

den

auf

,

ist

hiernach auf Privatbahnen

gestiegen. 6.

Auf den StB. ist jede t Wagenladungsgut 1911 durchschnittlich auf 83-2 {1910 80-3) Am befördert worden.

Frankreich.

Hauptbahnen (Ciiemins de

A.

Beförderte Güter

Betriebs-

fer d'interet general).

schnittliche

Jahres-

Fahrt einer

durchschnitt

Gütertonne

Jahr

im ganzen

auf

1

Einnahme

Durch-

länge im

im ganzen

km

auf

1

km

durchschnittlich f^^-

in

tkm

Fr.

d r4 CN Ol — CO CJ —

o o o

CO

^ r- ^ ö ^ o ooooin-^ — — C-J—

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ist

eine kleine Werkstätte

:L*jjU?«r».

3°;

W20ß Abb.

IIQ.

Salonwagen des

kaiserl. deutschen

Hofzuges.

Aussteigen bestimmten Stelle Mit gleicher Sorgfalt wird der Bahn für die Fahrt des

eingebaut). 2. Küclienwagen (mit drei Abteilen für das Personal, einer Küche und einem .Xnrichteraum). 3. Speisewagen (mit einem .\nrichterauni und dem Speisesaal für etwa 20 Personen. 4. und 5. sind

Sonderzuges vorbereitet. Sie wird nach einem

für den Obersthofmarschall und das Gefolge. ö.'Salonwagen des Kaisers (.\bb. 119). Dieser Wagen enthält einen Salon o, einen Schlafraum b, eine Toilette c, einen Abteil für den Flügeladjutanten af und einen .Abteil e für den Leibdiener. 7. Salonwagen der Kaiserin (Abb. 119): dieser hat einen Salon a, einen Sclilalraum b, einen Raum für die Kaunnerfrau rund einen Dienerraiun d. S. Damengefolgewagen für die Obersthof meisterin, das Gefolge und die Dienerschaft.

tür an der sich

die

zum

befinden

soll.

Bewachung

hierfür ein für allemal aufgestellten Plan über-

da verstärkt, wo wegen Unübersichtlichkeit unbewachter Wegeübergänge Geländes, oder wegen des Vorhandenseins von Bauwerken dem Zuge ein Fahrthindernis oder eine Gefahr entstehen könnte. Besonders an den unüberall

des

sichtlichen

Stellen

der Bahn sucht

man

es zu

Wachposten sich gegenseitig sehen können. Vor der Fahrt eines erreichen, daß die einzelnen

H. hat der Bahnmeister seine Strecke zu begelen und über den Befund eine telegraphische Meldung an die letzte Haltestation des Zuges für den im Zuge mitfahrenden höheren Betriebsbeamten zu erstatten. Für die Beförderung der H. worden Gebühren nach dem öffentlichen Tarif oder nach Vereinbesonderen bestehenden hierüber

Gefolgewagen

Da ein

der

der

erste

Gepäckwagen

Wagen

Die

in

Wagen

und ist,

letzte

so

ist

Wagen ein

des H. Umstellen

Kopfstationen nicht erforderlich.

sind im allgemeinen den gewöhnlichen

D-Zugwagen gleich, haben jedoch kräftiger gebaute Lhuergestelle inid Längsträger. Die Verbindung der Übergänge von Wagen zu Wagen erfolgt nicht wie bei den D-Zugwagen, sondern es werden die Wagen eine eigene, unterhalb der Stirnwandtüren einschiebbare Platte miteinander verbimden. Der Faltenbalg ist nicht geteilt, jeder Wagen hat daher nur auf je einer Seite einen Faltenbalg, der den

durch

Hofzüge. Übergaii!4

vollkommen umschließt und von

wand zu Stirnwand

Stirn-

reicht.

Auf den Oberlichtaufbauten sind eigene Sonnendächer angeordnet. Im Sommer bei großer Hitze wird zur Kühlung der Wagen des Kaisers und der der Kaiserin mit einer Leinwanddecke überzogen, auf zeitweilig aus dem diese Decke gespritzt wird. Als Heizeinrichtung ist eine Warmwasserheizung eingebaut. Die Beleuchtung erfolgt durch Gasglühlichi; von Akkumulatoren gespeiste Glühlampen sind nur als Nebenbeleuchtung angeordnet.

die

mittels

einer

Wageninnern

Handpumpe

Wasser über

Zur Notbeleuchtung dienen Kerzen. Alle Abteile enthalten Schlafeinrichtung, teils wie bei den Schlafwagen mit

teils ein-

bettig,

oberem

und unterem Bett. Im Speisewagen sind Ausziehtische; es kann damit eine Tafel bis zu 20 Gedecken aufgestellt werden Das Innere dieses Wagens zeigt .4bb. 120. DerKüchenwagen enthält alle Einrichtungen, die selbst für nötig sind,

längere Reisen

maschinen,

als

Vorräteräume,

verschiedene

ICoch-

213

durchgehend, die Stoßvorrichtung nach System F. Ringhoffer ausgeführt. Der Wagen ist mit der schnellwirkenden Umschalt-Vakuumbremse, mit der schnellwirkenden Westinghouse-Luftdruckbremse und mit Handbremse versehen. Er wird elektrisch beleuchtet; der Strom wird im Maschinenraum des Gepäckwagens erzeugt und in den am Untergestell befestigten Akkumulatorenbatterien aufgespeichert, aus denen er dann zu den Lampen gelangt. Die Verbindung zwischen den einzelnen Wagen mittels Überbrückungen und ganz geschlossenen Faltenbäigen ist bequem und bietet Schutz gegen äußere Temperatur- und Wettereinflüsse. Alle

Wagen haben

bequeme

Stufen,

für den Aufstieg drei von denen die unterste auf-

Eis-

schränke, Weinbehälter u. dgl. Da die einzelnen Wagen nicht gleichzeitig beschafft wurden, so ist auch die Innenausstattung nicht bei allen in

Wagen

gleich.

Wagen haben

den neuesten

Wände und

die

die

Decken keine

sondern sind politierte Täfelung, mit feiner Ledenapete bespannt und mit zarten Leisten und Metallbeschlägen besetzt. Die Wagen sind außen oberhalb der Fensterbrüstungen gelblichweiß, unterhalb blau lackiert.

ß. Der österreichische Kaiserz ug, der von der Waggonfabrik Ringhoffer in Prag gebaut wurde, besteht aus 8 Wagen, u.

zw.: 1

und Schlafwagen den Kaiser, Hofgefolge- (Suite-) Salonwagen, '^^^Speisewagen, Küchenwagen mit Anrichteraum, Gefolge- (Suite-) Wagen I. Klasse, Gefolge- (Suite-) Wagen I. und IL Klasse, Gefolgewagen II. Klasse mit Gepäcksabteikmg, und GepäckDienstwagen mit der maschinellen Anlage zur Erzeugung des Salon-

für 1

1 1

1

I

I

I

elektrischen

Von

diesen

Lichtes.

Wagen

der

Salon- und

Das Untergestell des sechsachsigen Wagens ist teils aus Eisen, teils aus Holz gebaut und versteift.

und den engsten Profilen (Italien und Belgien) angepaßt ist. Diese Stufen sowie die Überbrückungen sind mit Kautschukteppich überzogen.

Das Gerippe des .Wagenkastens

Die Zugvorrichtung

ist

ist

mit

Ausnahme des Dach- imd Aufbaugerippes, das wegen Gewichtsersparnis aus Pitchpineholz durchweg aus Eichenholz. Die und poliertem Eisenblech verkleidet. Außerdem haben sie doppelte Holzverschalung, deren Zwischenraum hergestellt

sind

Schlafwagen für den Kaiser sechsachsig, die übrigen vierachsig und zum Teil noch dreiachsig. Die Untergestelle der dreiachsigen Wagen sind ganz aus Eisen gebaut und haben freie Lenkachsen, die der vierachsigen Wagen sind ebenfalls ganz aus Eisen, das Laufwerk ist in besonderen Drehgestellen untergebracht.

entsprechend

120.

klappbar

Wände

ist,

sind außen mit oxydiertem

zur Schalldämpfung mit imprägnierten Papierabfällen ausgefüllt ist. Ebenso befinden sich zwischen den doppelten Dachverschalungen Papierabfälle, während die Zwischenräume des dreifach verschalten

Fußbodens mit Korkmasse Haupträumen sind die

ausgefüllt sind. In den

Fußböden mit 2 mm starken Bleiplatten als Schalldämpfer belegt. Über diesen ist ein starker

Hofzüge.

214

angebracht darüber, ein Linoleumteppich und dann noch ein starker Knüpfteppich befestigt. In den Vorräumen sind statt der Knüpfteppiche gemusterte Qummiteppiche gespannt. Die Wände sind innen mit starkem Filz verkleidet, über den Tuch oder Tapete gespannt ist. Die Fenster sind, mit .Ausnahme der in den Abteilen 11. Klasse, den Gängen, in den Gepäck- und Maschinenräumen, doppelt und mit Vorhängen oder Blenden versehen. Die Beheizung der Wagen erfolgt mittels Dampf, der zu den Heizkörpern in den einzelnen .-abteilen durch eine zwischen den Wagen gekuppelte Rohrleitung von dem Dampfkessel im GejJäck- und Dienstwagen aus zugeführt wird. Die Regelung der Heizung geschieht durch Hähne, die in die Rohrleitungen eingeschaltet sind, u. zw. einzeln für jedes Heizelement, so daß man jeden Raum mehr oder Filzbelag

Xeibjäger

Closet

Schlafsalon STMa^estät

von hier aus eine Leitung zu jedem einzelnen Beleuchtungskörper. Die verwendeten Glühlampen haben eine Lichtstärke von 10 und 16 Normalkerzen. Die Lichtstärke der Glühlampen in den Schlafräumen kann mittels Rheostate geregelt werden.

Der Strom

für die Beleuchtung wird in der

Dynamomaschine

Regel von der

geliefert.

Jeder Wagen hat aber auch noch als Reserve eine Akkumulatorenbatterie, die die Beleuch-

tung

durch

zehn Stunden

vollem Betrieb

in

kann.

erhalten

Durch

besondere Vorkehrung

eine

man vom Maschinenwagen fahrt in einen

Tunnel

alle

kann

aus bei

der EinBatterien auf einmal

und beim Verlassen des Tunnels wieder abstellen, wodurch eine möglichst bequeme Handhabung der ganzen Zugbeleuchtung einschalten

wird.

erzielt Saloti

S^Maiestät

GenAdjutant'Saloii Toilette

*0

,1060 15^550,

M

„iaooQ_ Abb.

121. Sechsachsiger

Salonw.igen des österr. Hofzuges.

= Schreibtisch. B = Schlafdivan. C = Tisch. E = Waschtische. M = Bett. N = Nachtl/s/fl'fcj'//>7xerden durch den Druck ver-

und sind jedermann zugänglich. Das Amt ist mit großem Eifer an seine Tätigkeit herangetreten und hat mit wachsendem Erfolg gearbeitet. Seinen Anordnungen haben die Eisenbahnen zeitweise aktiven und passiven Widerstand entgegengesetzt und .Ansehen wurde dadurch beeinträchsein in tigt, daß seine Entscheidungen, vor allem grundsätzlich wichtigen Fragen, wiederholt von den Gerichten umgestoßen worden sind. Bald

vielfältigt

sich auch, daß das Amt mit seinem schwachen Personal und den geringen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln eine wirksame Aufsicht über das Eisenbahnwesen nicht handzuhaben im stände war und daß die bloße Einreihung und äußere Ordnung des

ergab

Tarifmaterials hierzu nicht genügt.

Die öffentliche Meinung stand meistens auf der Seite der I., wenn es sich darum hander Willkür der großen Bahnen entdelte, Diesem Umstände wesentlich gegenzutreten. verschiedene daß verdanken, es zu ist Novellen erlassen sind, die den Geschäftskreis der I. erweitern und die streitigen Bestim-

mungen

klar zu stellen

bemüht

sind.

So

ist

stimmungen

in

den §§ 11 bis 21, 23 u. 24 des gedachten Gesetzes (s. Interstate Commerce Act) getroffen. Das Amt besteht jetzt aus sieben Personen, die vom Präsidenten der

das Amt durch die Novelle 1910 ermächtigt, unter Umständen selbst Tarife aufzustellen, wenn Beschwerden ergeben haben, daß bestehende

Vereinigten

Staaten

entscheiden,

auf

je

sieben

Jahre

er-

nannt werden; in jedem Jahre tritt ein Mitglied aus, an dessen Stelle ein anderes zu er-

Tarife aufzuheben sind. Früher konnte es nur

ob die Tarife mit den Gesetzesbestimmungen nicht im Einklang standen und es blieb

den Eisenbahnen überlassen, die Ta-

Interstate

Commerce Commission.

22.

Oktober 1913 wieder abgeschafft und am

31.

Dezember 1913 außer

einem

I.

in Birkenwerder b. Berlin und in HerzI. berg i. Harz und ein drittes in Jenkau b. Danzig ist von ihr gepachtet. Die I. sollen den Eisenbahnarbeitern an Stelle der Rente Unterhalt in allen Lebensbedürfnissen und eine friedliche Häuslichkeit bis an das Lebensende gewähren. Zur Aufnahme in das I. gewährt die Pensions-

gehen daher

I.

in

die

getreten.

Tätigkeit

Berufung gegen Bescheide der

279

zu gewähren, Gebrauch gemacht und sind zum Teil im Besitze eigener I. So gehören der Pensionskasse für die .Arbeiter der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft

Auch die Einsetzung zu ändern. (Commerce Court Bundesgerichts eigenen s. d.), das an Stehe der ordentlichen Gerichte über Berufungen gegen Entscheidungen der 1. Man erzu erkennen hat, gehört hierher. hierdurch eine einheitliche Rechtwartete, sprechung in Eisenbahnsachen zu erzielen. Öieser Gerichtshof ist durch Gesetz vom rife

Investitionen.

Unterkunft

eines

zum Heim; während

des

wieder an die örtlich zuständigen ordentlichen denen ein beKreis- oder Bezirksgerichte, sonders schleuniges Verfahren in diesen Angelegenheiten vorgeschrieben ist. A's Grund für diese Maßnahme wird angegeben, daß der Gerichtshof nicht verstanden habe, sich das erwerben. zu Publikums des Vertrauen

kasse freie Fahrt bis

Durch die Novelle vom 1. März 1913 ist dem Amte die neue Aufgabe zugewiesen, den Wert aller Eisenbahnen festzustellen. Zu diesem

zur Aufrechterhaltung der Ordnung festgesetzte Hausordnung zu beachten; sie können sich auch gegen mäßiges Entgelt an den Haus- und

Zwecke ist eine besondere Abteilung des Amtes gebildet, die weitgehende Untersuchungs-

Gartenarbeiten beteiligen. Im Jahre 1912 waren 19 Invaliden unterin den vorgenannten drei I.

befugnisse hat.

gebracht. Die

Literatur

s.

Interstate

Interstate

Commerce

Wohnung, zeiten

und

Interstate

in

denen

Kräften,

Heilmittel.

Ausgaben

die Unterhaltung der

für ihre Verpflegung I.

betrugen im gleichen

sächsischen Staatsbahn besitzt ein eigenes I. in Laubegast b. Dresden, das im Jahre 1912 mit 17 ln\aliden belegt war. Matibel.

und

Inventar,

Gegenstände,

die

bei

den hierfür bestimmten

(Materialmagazinen) auf Vorrat gehalten werden, zum Betriebsinventar gehören Dienststellen

dagegen

die

bei

den Dienststellen bereits in S. Aus-

Verwendung stehenden Gegenstände.

rüstung der Bahn, Betriebsinventar. Investitionen, Aufwendungen für im Betriebe stehende Bahnen, durch die eine Vermehrung oder wesentliche Verbesserung der Einrichtungen, Anlagen und bestehenden

pflegen. Vom vollendeten verdienen 70. Lebensjahre ab erhältder Arbeiter die Rente,

zu

ist

für

Betriebsinventar. Daserstereumfaßtallelnventar-

gegenstände,

seiner

(Altersrente).

der Versicherungsanstalten, denen als Träger der Versicherung im allgemeinen die Durchführung der gesetzlichen Versicherung für bestimmte örtliche Gebiete obliegt, sind bei den größeren Staatseisenbahnverwaltungen nach dem Gesetz (§ 1360 ff.) zulässige Sonderanstalten, die Arbeiterpensionskassen (Abteilung A) getreten. Einige dieser Pensionskassen haben von der durch das Gesetz (§ 1277 RVO.) zugelassenen Einrichtung, den Rentenempfängern mit ihrem Einverständnis an Stelle der Rente

Bezeichnung

Verwendung nur einer allmählichen Abnützung und nicht einem sofortigen gänzlichen Verbrauch (Material) unterliegen. Das wird unterschieden in Vorratsinventar und I.

die bei ihrer

Ausbildung entsprechende Tätigkeit ein Drittel dessen zu erwerben, was körperlich und geistig gesunde Personen derselben Art mit ähnlicher Ausbildung in derselben Gegend durch Arbeit

An

ärztliche

und

j

seinen Fähigkeiten

auch wenn er nicht Invalide

freie

Zuschuß von rd. 46.800 M. leistete. Auch die Arbeiterpensionskasse der kgl.

er-

werbsunfähige Eisenbahnbedienstete (Arbeiter) zustehenden der ihnen Rente an Stelle Lebensunterhalt gewährt wird. Im deutschen Reiche haben, wie alle anderen Arbeiter, so auch die Eisenbahnarbeiter auf Grund der Bestimmungen der Reichsversicherungsordnung \om 19. Juli 1911 Anspruch auf Invalidenrente, wenn der Arbeiter infolge \on Krankheit oder anderen Gebrechen dauernd Invalide ist, d. h. wenn er nicht mehr imstande ist, durch eine seinen

vollständige Verpflegung (5 MahlTage), freie Reinigung der Wäsche

einen

1

Anstalten,

freie

Jahre rd. 81.600 M., zu denen die Abteilung A der Pensionskasse aus ihrem Sondervermögen

Act.

Invalidenheime,

Arbeiter

1

und

s.

der

erhält

I.

Behandlung, einschließlich Im 1. genießen die Invaliden völlige Freiheit und haben nur die

der Leyen.

Commerce Law,

am

Arznei

Comnierce Act. V.

im

Aufenthalts

Stelle

demnach

j

'

eine

Werterhöhung

wird.

erzielt

Die Kosten der I. in diesem Sinne belasten in der Regel nicht die Betriebsrechnung, sie werden auf Baukonto (Kapitalkonto) gebucht (vgl. Baukapital). Inwieweit Kosten von I. dem

Baukonto angelastet werden dürfen, zelnen

Staaten

(z.

B.

in

ist

der Schweiz)

in

ein-

durch

besondere Gesetze oder Verordnungen geregelt. Bei Staatsbahnen, die kein Anlagekonto ausweisen, werden die Ausgaben für I. im Etat

Investitionen.

280

außerhalb der Betriebserfordernisse unter be-

sonderem

Titel,

so

z.

B.

in

Österreich

als

»außerordentliche Aufwendungen für bauliche Herstellungen und Fahrbetriebsmittelbeschaffung", eingestellt. Irische Eisenbahnen, s. Großbritanniens und Irlands Eisenhahnen.

Irrenbeförderung, s. Krankenbeförderung. Island. Der seit Jahren schwebende Plan Eisenbahn in Island scheint der Verwirklichung insoferne näher gerückt zusein, als im Jahre 1914 eine Ingenieurkommission eingesetzt wurde, die für das isländische Ministerium einen Bericht über den geplanten Bau ausarbeiten soll. Daß I. noch keine Eisenbahnen hat, ist nicht zu verwundern, da es, obgleich dreimal so groß wie Dänemark, nur etwa 90.000 Einwohner zählt. Die geplante erste isländische Eisenbahn soll von der Hauptstadt Reykjawik in östlicher Richtung nach den an der Südküste gelegenen Ämtern Arnes und Rangarvalli gehen, so daß die Bahn gegen 120 km lang werden würde. Die genannten Ämter, namentlich Arnes, bilden die fruchtbarsten Teile 1., und hier hat auch die Landwirtschaft eine hohe Entwicklung erreicht, der gegenüber sich der Mangel einer Eisenbahnverbindung immer fühlbarer macht. Da nun aber in den Gebieten, die von der Eisenbahnlinie berührt werden, nur ungefähr 25.000 Menschen wohnen, kann die Bahn auf keinen erheblichen Personenverkehr rechnen, und soll sie daher auch so billig wie möglich gebaut werden. Nach den bisherigen Überschlägen v;ürden sich die gesamten Kosten der Bahnanlage auf 3 , A\ill. dänische Kronen oder ungefähr 4 Mill. .Wark stellen. Es sind zwar acht größere und verschiedene kleinere Brückenbauten erforderlich, doch muß in anderer Beziehung umsomehr gespart werden. So ist eine Spurweite von m beabsichtigt. des

Baues

der

ersten

Isolatoren.

von einem zum andern oder zur Erde verhindert oder doch nach Möglichkeit erschwert wird. Im engeren Sinne gilt die Bezeichnung für die als Träger elektrischer Freileitungen dienenden Nichtleiter. Zu diesen im Freien anzubringenden I. muß ein möglichst wetterbeständiges und festes Material gewählt werden, das seine Eigenschaft fließen der Elektrizität

als

unter

Nichtleiter

dem

Einfluß

der

Luft

Am

und der Sonnenbestrahlung

nicht verliert.

besten eignet sich dazu das

Porzellan, und

Hartfeuerporzellan

zwar das sog. testes

(här-

Feldspatporzellan).

Aber

nicht

nur von den Eigenschaften des

Güte der Freileitungsisolatoren abhängig, sondern in hervorragendem Maße auch von ihrer Form. Die I. müssen eine Materials

solche

ist

die

Form

feuchter Luft

mit

einer

erhalten,

daß

bei

Regen

und

das Überziehen der Oberfläche

zusammenhängenden

Feuchtigkeits-

schicht nach Möglichkeit verhindert wird, weil

an jedem 1. einem kleinen Teile der in der Leitung fließenden Elektrizität ein Abweg über die nasse Oberfläche des I. andernfalls

der billigsten Eisenbahnen der Welt werden, indem man für den Bahnkilometer etwa 31.000 AT- berechnet. Das Vorhandensein

zur Erde und zu benachbarten Freileitungen geboten wird. Dieser Verlust ist unter Umständen so groß, daß schon in verhältnismäßig geringer Entfernung von der Elektrizitätsquelle elektrischer Strom überhaupt nicht mehr oder doch nur ein unzulänglicher Rest in der Leitung nachweisbar Deshalb wird für die \. die Glockenist. form gewählt. Der die Außenfläche treffende Regen fließt dann am untern Rande der Glocke ab, ohne die Innenfläche zu benetzen, so daß hier der leitende nasse Überzug durch eine geschlossene trockene Fläche unterbrochen ist. Wenn nun damit auch der schädigenden Wirkung des Regens vorgebeugt wird, so kann doch nicht verhindert v;erden, daß bei Nebel und feuchter Luft die von der Luft getragenen feinen Wasserbläschen auch in das Innere der Glocke gelangen und nach und nach auch die Innenwandung mit Nässe über-

genügender Wasserkraft würde nötigenfalls die Einführung elektrischen Betriebs ermöglichen.

wohl

^

1

Jedenfalls

würde

die

erste

isländische

Bahn

eine

VDEV., 1914, Nr. 21). Insolationsmessung, s. Meßinstrumente,

(Vgl. Ztg. d.

elektrische.

Isolatoren (insulators; isolateurs; isolaIm weitern Sinne alle Nichtleiter

tori).

oder schlechten Leiter für Elektrizität, wie Glas, Porzellan, Glimmer, Kautschuk, Guttapercha, Hartgummi, Seide, getrocknete Pflanzenfaser, Papier, Öle, atmosphärische Luft u. a. m., sofern sie dazu dienen, Elektrizitätsleiter untereinander und von der Erde so zu trennen - zu isolieren - daß ein Über-

und des Stützpunktes

ziehen. Beseitigen läßt sich dieser

aber

läßt sich

sein

Mangel

nicht,

nachteiliger Einfluß

auf die Isolation der Leitung dadurch nach Möglichkeit einschränken, daß der Weg, den die über die nasse Oberfläche von der Leitung abfließende Elektrizität nehmen muß, möglichst lang gemacht wird, so daß der Leitungswiderstand des .Abflußweges entsprechend vergrößert und infolgedessen die .Wenge der abfließenden Elektrizität entsprechend verkleinert wird. Die I.

erhalten

deshalb nicht

nur einen, sondern

zwei, bei Hochspannungsleitungen auch drei und mehr Glockenmäntel und diese werden, soweit es ohne Beeinträchtigung der Haltbar-

Italienische Eisenbahnen.

Isolatoren. keit

angängig

ist,

möglichst

lang

ausgebildet.

ist der sog. Dop pei(Abb. 175). Mittels des inneren Gewindes wird er auf eine runde mit Hanf umwickelte eiserne Tragstütze fest aufgedreht, die noch einen Zwischen-

Vielfach in

Verwendung

glockenisolator

raum von

5

—

6

mm

zwi-

schen sich und der Innern Glockenwand freiläßt. Die Stützen werden an hölzernen oder eisernen Gestängen oder an eisernen

Mauerbügeln

befestigt.

Die Leitung wird in der oberen Vertiefung des Isolatorkopfes (in gerader Linie) oder seitlich in der Einschnürung zwischen und Mantel (in Kopf

Krümmungen)

Abb. 175.

Bindedraht

mittels

festgebunden.

und Innenwandungen der I. vollkommen glatt sein, damit das leicht abläuft und Staub und Schmutz möglichst wenig Halt finden. Demnach ist es Die Außen-

aj

281

Neapel, Sizilien. Die

erste

Eisenbahn

Italiens entstand mit Hilfe französischen Kapitals.

Durch

dem

kgl.

für den

vom 19. Juni 1836 wurde Armand Bayard die Konzession

Erlaß

Ingenieur

Bau

einer Eisenbahn von Neapel nach

Abzweigungen nach Salerno, Avellino und anderen Städten erteilt. Die am 4. Oktober 1839 eröffnete 8 km lange Teilstrecke Neapel-Portici der Linie Neapel-Salerno war der erste in Betrieb genommene Schienenweg auf dem Gebiet des jetzigen Königreichs Italien. Nocera

mit

Demnächst

ließ

die bourbonische Regierung

die Bahn Neapel-Canund deren Verlängerung bisCapua bauen; erstere wurde 1843, letztere 1844 für den Betrieb eröffnet. Für die Fortsetzung dieser Linie zu den Grenzen des Kirchenstaats fand Unternehmer, deshalb nahm der sich kein Durch Staat 1856 die Arbeiten selbst auf. Verfügung vom 20. Januar 1845 wurde auf Kosten des Staats noch die Linie CancelloNola (eröffnet 1846) und 1853 die Fortsetzung

auf Kosten

des Staats

cello-Caserta

Nola-S. Severino genehmigt, die 1861 vollendet

müssen Wasser

wurde.

nicht zu vermeiden, daß mit der Zeit, nament-

jedoch vielen

Der Eisenbahnbau durch den

Staat

erschien

leitenden

bedenkliche Belastung des Staatschatzes, weshalb man sich wieder an den wandte. Privaten Unternehmungsgeist von Durch kgl Dekrete wurden 1855 die Linien

Schmutz- und Rußschicht überziehen, die auch in der Leitung bei trockenem Wetter der

Neapel-Brindisi (über Avellino-Foggia-BarlettaBari) und Salerno-S. Severino und Neapel-

lich

in

der

der Nähe von in und an Eisenbahnlinien die I.

Industriegebieten,

Kohlenzechen

Freileitungen

sich

fließenden Elektrizität

mit

Abwege

einer

bietet.

Gegen

diesen Feind der Isolation läßt sich nur durch

Reinigung ankämpfen, die in gewissen Zeit— gewöhnlich genügt es in jedem

abschnitten

-

Jahre einmal

vorgenommen

vcerden

muß.

F/iik.

Isolierschienen, s. ItalienischeEisenbahnen(s.Karte,Taf.VlIl). Blockeinrichtungen.

Inhalt: L Geschichtiches. II. Geographische Gliedeiung des Eisenbahnnetzes. III. Technischer und Charakter. IV. Verwaltung Staatsaufsicht. V. Personalverhältnisse. VI. Statistik. VII. Literatur.

Tronto durch die Abruzzen nebst der Zweig1860 bahn Ceprano-Popoli konzessioniert. der Linie Trontoerfolgte die Konzession Tarent und zweier Linien über den Apennin, welch letztere Konzessionen jedoch bei dem Sturz der bourbonischen Regierung unausgeführt blieben. b)

Kirchenstaat (Lazien, Umbrien, Marche, Zu Beginn des Jahres 1861 be-

Romagna).

standen hier nur folgende Linien: Rom-Ciampino und Ciampino-Frascati 1.

1857

(beide 1.

Geschichtliches.

A. Anfänge und Entwicklung bis zur Einigung Italiens (1861). Italien

ist

infolge

seiner

politischen Zer-

sein stücklung erst spät dazu gekommen, Eisenbahnnetz auszubauen. Was während des Bestandes einer Anzahl unabhängiger Staaten in Italien an Eisenbahnen gebaut wurde, waren meist unzusammenhängende Linien von lokaler Bedeutung. Eine Ausnahme bildeten die beiden

als eine

eröffnet),

von

mittelitalienischen

Eisenbahnen

nicht

beiden GesellPio-Centrale unter Generale delle Strade

1860

vereinigten

sich

Pio-Latina

und

und Venetien

dem

andere von nach Florenz führte (vollendet 1864).

konzessioniert,

wurde erst eröffnet, als die Romagna mehr zum Kirchenstaate gehörte. schaften

verband und vorwiegend aus Rücksichten gebaut war, die Piacenza über Bologna-Pistoja

Gesellschaft

von 2. Rom-Civitavecchia (eröffnet 1859), der Gesellschaft Pio-Centrale gebaut. Bologna zur Grenze Modenas 1859, 3. als Teilstrecke der Linie Bologna-Piacenza der Gesellschaft derlombardisch-venetianischen und

Hauptlinien, von denen die eine die Lombardei militärischen

der

Pio-Latina gebaut.

die

Namen Societä Romane und übernahmen auch den

Ferrate

Betrieb auf den Linien cello-Sarno.

Rom-Capua und Can-

Italienische Eisenbahnen.

282

c) Großherzogtum Toskana. Dieses besaß zu Beginn des Jahres 1861 ein verhältnismäßig entwickeltes Eisenbahnnetz, das der Hauptsache nach aus nachstehenden drei Linien bestand:

den Lagunen, am

Florenz-Empoli-Pisa-Livorno. 2. Pisa-Lucca-Pistoja-Florenz. 3. Empoli-Siena-Torrita (nach Chiusi). Zu 1. Die Konzession und der Bau wurde an die Geseilschaft der Leopoldinischen Eisenbahnen vergeben. 1 844 wurde als erste Eisenbahn in Toskana die Teilstrecke Livorno-Pisa eröffnet; es folgten dann die Strecken Pisa-

zieller

und Betriebsübernahme für Rechnung der Gesellschaft in Verhandlung zu treten und anfangs 1846 wurde eine Verständigung darüber erzielt. Anfangs 1846 wurde auch die Lagunenbrücke fertiggestellt und in demselben

j

.Mailand-Treviglio

Mailand. Schon 1851 hatte der Staat die Linien deren Mailand- Monza- Camerlata erworben,

Schlußstrecke Monza-Camerlata 1S49 eröffnet worden war. In der Folge erbaute der Staat nachstehende Linien und nahm sie in Betrieb:

1852 Verona-Porta Vescovo, Verona-Porta Nuova, 1854 Verona Porta Nuova-Coccaglio, 1855 Treviso-Pordenone, Pordenone-Casarta. 1856 trat der österreichisiche Staat sämtder Lombardei und Venetiens liche Linien der lombardisch-venetianischen Eisenbahngesell-

gegen Zahlung von 100 Mill. Lire ab. Die Gesellschaft verpflichtete sich, die noch nicht ausgebauten Strecken innerha'b bestimmter Fristen dem öffentlichen Verkehr zu über-

schaft

Anschluß an die Linie Civitavecchia-

erhalten sollte.

d) Lombardei und Venetien. Die erste Bahn der Lombardei und Venetiens, damals österreichisch, war die Linie von A\ailand nach

führung des Baues.

wurde

die

Strecke

Am

13.

Dezember 1842

Padua-Fort

Malghera an

%

1856 auf

Grund

.Mächten

Recht

i

5