Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 8, Heft 2 [Reprint 2021 ed.] 9783112609309, 9783112609293

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Entscheidungen des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. Herausgegeben

Reichsamt des Innern.

Achter

Band,

heft 2.

Hamburg.

Druck und Verlag von L. Friederichsen 6c Co. 1889.

Inhalt Seite

25. Spruch des Seeamis zu Flensburg vom 4. IHai 1888, betreffend den Zusammenstoß des Schraubendampfers „Fero" von Flensburg mit einer chinesischen Dschunke.......... 153

26. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 15. November 1887 und Entscheidung des Kaiserlichen Gber-Seeamts vom 15. Mai 1888, betreffend den Seeunfall des Schrauben­ dampfers „Rapid" von Flensburg......................................................................................... 159 27. Spruch des Seeamts zu Emden vom I H. Januar 1888 und Entscheidung des Kaiser­ lichen Ober-Seeamts vom 17. Mai 1888, betreffend den Seeunfall der Schoonerbrigg „Friede" von Weener............................................................................................................. 170 28. Spruch des Seeamts zu Brake vom 16. Januar 1888 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 18. Mai 1888, betreffend die Seeunfälle der Bark „Highflyer" von Elsfleth....................................................................................................................................... 175

29. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 22. Mai 1888, betreffend den Seeunfall des Drei* mastschooners „Wega" von Rügenwalde.............................................................................. 192 30. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 2. Februar 1888 und Entscheidung des Kaiser­ lichen Gber-Seeamts vom 13. Juni 1888, betreffend den Seeunfall des Schooners „Therese" von Amrum............................................................................................................ 196

31. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 28. Juni 1888, betreffend den Seeunfall des Schooners „Mathilde" von Danzig........................................................................................ 203 32. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 7. Juli 1888, betreffend den Zusammenstoß des Schleppdampfers „Simfon" von Bremen mit einem Boote des deutschen Panzer­ fahrzeugs „Mücke" auf der Weser........................................................................................ 206 33.

1. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 9. Juni 1887, 2. Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 6. Dezember 1887, 3. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 31. März 1888 und 4. Entscheidung des Kaiserlichen Gber-Seeamts vom 17. Juli 1888, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Paul" von Kiel................................ 215

34. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 21. Juli 1888, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Nord" von Kiel.................................................................................... 229

35. Spruch des Seeamts zu Brake vom 1. August 1888, betreffend den Seeunfall der Bark „Border Chief" von Elsfleth.................................................................................................. 235

36. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 9. April 1888 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 2. August 1888, betreffend den Seeunfall des Schooners „Carl Friedrich" von Kappeln.............................................................................................................................. 239 37. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 18. August 1888, betreffend den Seeunfall der Bark „Marie Riebeck" von Stralsund.................................................................................. 2^7

38. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 28. August 1888, betreffend den Seeunfall der Schoonerbrigg „Alwine" von Hamburg................................................................................ 249 (Fortsetzung folgt auf der dritten Seite des Umschlags.)

25. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 4» Mai 1888, betreffend den Zusammenstoß des Schraubendampfers „Fero" von Flensburg mit einer chinesischen Dschunke. Der Spruch des Seeamts lautet: Der Zusammenstoß des Schraubendampfers „Fero" mit

der chinesischen Dschunke „Loch-Fuk-Sching" am 1 1. August 1886 ist dadurch herbeigeführt worden, daß die Dschunke, anstatt

ihren Lurs beizubehalten, denselben änderte und den Dampfer

ansegelte.

Den ersten Steuermann des „Fero" trifft der Vorwurf,

daß er, als die Dschunke in der Nähe des Dampfers war, die Kommandobrücke verließ und daß er nicht, öem Befehl

des Schiffers gemäß, gleich nach der Collision sich an Bord

der Dschunke begab und den Zustand derselben untersuchte. Gründe. Der Flensburger eiserne Schraubendampfer „Fero", Unterscheidungssignal LMBlV, vermessen zu einem Netto-Raumgehalt von 237'1,2 cbm — 838,io britischen Register-Tons, ist am 1 1. August 1886 auf der Reise von Thefoo nach Hongkong auf 3-1 0 22' nördlicher Breite und 1220 ^6' östlicher Länge von Greenwich mit einer

chinesischen Dschunke zusammengestoßen. Der „Fero"

wurde damals geführt von dem Schiffer Peter

Christian Sörensen aus Flensburg.

Nicolai Hansen aus Flensburg.

Erster Steuermann war Johann

Außer ihm waren noch zwei Steuer­

leute an Bord. Die Maschine wurde bedient von einem Maschinisten I. Alasse, einem Maschinisten II. Klasse und einem Maschinenassistenten. Letzterer, Friedrich Aalinke aus Züllichau, war nicht im Besitze eines

Befähigungszeugnisses; er war am 3. März 1885 als Heizer an­

gemustert

und

Der Dienst

in

fungirte

seit

April

1885

der Maschine wurde,

als

dritter

Maschinist.

seitdem das Schiff in

den

chinesischen Gewässern fuhr, in drei Machen eingetheilt, von denen je

eine auf die beiden Maschinisten und den Assistenten Aalinke kam.

Schraubendampfer Fero und Dschunke Loch-Fuk-Sching.

Außer einem schwedischen Bootsmann bestand die übrige Besatzung

aus Südchinesen.

Eine Vernehmung der zur Besatzung der Dschunke gehörenden Leute hat nicht herbeigeführt werden können.

Die Besatzung des

„Fero" ist von dein Kaiserlich deutschen Eonsulate in Hongkong ver-

Der Schiffer Sörensen ist überdies persönlich vor dem

nomnien.

Seeamt erschienen und hat sich hier vernehmen lassen. Nach den vorliegenden Vernehmungen der Leute vom „Fero" ist der Verlauf

des Unfalles folgender: Zur Zeit des Zusammenstoßens lag der Schiffer in seiner Koje und schlief. Der erste Steuermann hatte mit dem dritten Steuermann

die Wache.

Die Maschine wurde von den: Assistenten Kalinke bedient.

Am U. August Morgens, etwas nach 2 Uhr,

während das

Schiff mit voller Kraft — 7 */$ Seemeilen in der Stunde — südlichen

Koch Hartmann, die bereits im Frühjahr (887 in London be­ ziehungsweise noch früher angemustert waren, und (5 in New-tzork angemusterten Leuten, darunter der mit dem Befähigungszeugnisse zum

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Bark Highflyer.

Steuermann auf großer Fahrt versehene Karl Möller aus Erxleben, welcher als Bootsmann angemustert war. Die Reise wurde ohne bemerkenswerthe Vorfälle bis zum 20. August fortgesetzt. An diesem Tage Nachmittags hatte man einen Gewittersturm zu bestehen, der Abends zunr Orkan anwuchs. In diesen: wurden das große Unter-Marssegel, Vor-Unter-Marssegel, Fock, Klüver, Vorstagsegel, Vor-Gber-Marssegel, Besahnstagsegel und Besahn zerrissen und flogen weg. Die Vorderwand der Kajüte wurde durch eine See eingeschlagen und die Kajüte unter Wasser ge­ setzt, ein Boot wurde aus den Befestigungen geschlagen und über Bord gespült, vom Proviant Verschiedenes fortgespült und verdorben. Ferner wurden Karten und Bücher durchnäßt und zerrissen, die Schanz­ kleidung an Steuerbord zum Theil fortgeschlagen, die Zimmermanns­ werkstatt unter der Back und die Thür im vorderen Deckhause ein­ geschlagen und die meisten Effecten der Leute, die meisten Geräthe des Zimmermanns und ein Theil der Kochutensilien aus der (Kombüse sowie Treppen, ein Wasserfaß und alle andern losen Gegenstände von: Deck fortgewaschen. Stampfstockbackstag und Klüverbackstagen waren gebrochen und vom laufenden Tauwerk einiges verloren. Schon am Nachmittage des 20. August waren alle leichten Segel fest gemacht worden bis auf die Unter-Mars,- Vorstag- und Gaffel­ segel. Als um 8 Uhr beziehungsweise 8 Uhr 30 Minuten Nachmittags die Unter-Mars- und das Vorstagsegel zerrissen waren, lag das Schiff allein unter dem großen Gaffelsegel bei. Seit Abends etwa 8 Uhr wurde beständig gepumpt, soweit es die in der Nacht über das Deck brechenden Seeen erlaubten, bei den Pumpen zu stehen; am Morgen des 2\. wurden Wind und See ruhiger, so daß mit der ganzen Mannschaft an den Pumpen gearbeitet werden konnte, worauf diese gegen 9 Uhr lenz schlugen. Im Laufe des Tages, als der Seegang abnahm und das Schiff weniger arbeitete, nahm das Lecken ab, so daß während der Wache nur zwei Mal etwa 20 Minuten gepumpt werden brauchte. Vom 22. bis 25. August war bei gutem Wetter Alles nach Möglichkeit wieder in Ordnung gebracht. Schanzkleidung und Stampf» stockbackstagen waren vom Zimmermann reparirt und andere Segel waren angeschlagen. Das Schiff machte nicht mehr Wasser als gewöhnlich. Proviant wurde noch genügend vorgefunden, um damit den Englischen Kanal erreichen zu können. Am 25. August Abends nahm der Wind wieder zu aus Süden,

Bark Highflyer.

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alle leichten Segel und Bramsegel wurden festgemacht, später gegen Mitternacht, als der Wind zum Sturm anwuchs, wurden auch Ober-Marssegel, Großsegel und Klüver festgemacht. Bisher waren die Pumpen alle 2 Stunden angesetzt worden. Am 26. Morgens mußten Fock- und Vor-Unter-Marssegel festgemacht werden; die Mannschaft war stets an den Pumpen. Das unter Groß-Unter-Marsund Gaffelsegel beigedreht liegende Schiff nahm viel Wasser über, die ganze Backbordseite lag bis zu den Luken unter Wasser; der Wind ging um etwa 8 Uhr Morgens nach NO und wurde zum Orkan. Um das Schiff aufzurichten, wurde die Vormarsstenge gekappt, welche die große Bramstenge tm Fallen mit fortriß, worauf sich das Schiff etwas aufrichtete. Der Klüverbaum war mit verloren gegangen, der Fockmast hatte sich begeben und Risse erhalten, 3 Hooftaue des Fockwants waren gebrochen. Nachdem Stengen und Tauwerk vom Schiffe geklart waren, wurde Mittags das Wetter gelinder, die See ging aber noch sehr hoch, so daß die Pumpen beständig im Gange gehalten werden mußten, bis dieselben um 5 Uhr Nachmittags zum ersten Male lenz schlugen. Nun wurde die Hälfte der Mannschaft fortgeschickt, um zu ruhen, während die andere Hälfte bei den Pumpen blieb. Die Ladung im Zwischendeck war während dieser Zeit in Bewegung ge­ kommen und warfen die Pumpen viel (Del aus. Das Wetter wurde nun immer ruhiger und war bei Anbruch des folgenden Tages (27. August) gut, die See noch vom vorher­ gehenden Tage in Bewegung. Bei Peilung der Pumpen will der Schiffer Steuer gefunden haben, daß der „Highflyer" 6 Zoll Wasser in der Stunde machte. Gegen 7 oder 8 Uhr wurde die Bremer Bark „Alma" so nahe passirt, daß sie angesprochen werden konnte, fjülfe aber nicht verlangt. Die Mannschaft war um diese Zeit im Logis beim Frühstück. Etwa eine Stunde später kam ein Theil der Mannschaft zum Schiffer nach achter und verlangte, das Schiff, weil es zuviel Wasser mache und sie nicht mehr pumpen könnten, zu verlassen. Der Schiffer lehnte jedoch dieses Ansinnen ab. Da man annahm, wenn das Schiff er­ leichtert würde, werde das kecken abnehmen, wurde Befehl gegeben, von der Ladung zu werfen.