Entscheidungen des Ober-Seeamts und der Seeämter des Deutschen Reichs: Band 2, Heft 1 [Reprint 2021 ed.] 9783112441923, 9783112441916

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ENTSCHEIDUNGEN des

Ober-Seeamts und der Seeämter des

Deutschen Reichs. Herausgegeben im

REICHSAMT DES INNERN.

Zweiter

Band.

I. Heft.

Hamburg. Druck und Verlag von L. F r i e d e r i c h s e n & Co. 1880.

INHALT.

Sprüche der Seeämter vom:

betreffend die Seeunfälle

des

(der):

i. 2. 3. 4.

Hamburg . 2. Januar 1880 ! deutschen Schooners »Jacobus« von Estebrügge . Königsberg 2. » » » Brigg »Melea« . . . » Memel Emden . . . 3. » » » Brigg »Helene« . . » Emden Spruch des Seeamts zu Emden vom 3. Januar 1880, betreffend den Zusammenstoss des deutschen Schooners »Bernard 1 von Papenburg und der finnischen Bark »Gefina« . . . 5. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 11. Oktober 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 9. Januar 1880, betreffend den Zusammenstoss des deutschen Schraubendampfschiffes »Oder« von Bremen und der norwegischen Bark »Collector« 6. Spruch des Seeamts zu Rostock vom 8. November 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 10. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Brigg »Der alte Peter« von Rostock

Sprüche der Seeämter zu: 7. 8. 9. 10. 11. 12. >314. IS16. 17. 18.

Rostock Königsberg Lübeck . Flensburg Flensburg Königsberg Emden . Brake . . Emden . Brake . . Hamburg Hamburg

vom: I 10. Januar 15. 1921. 21. 2324. 24. 24. 27. 28. 28.

19. Bremerhaven. 29.

»

» »

6 12 13

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28

betreffend die Seeunfälle

der

(des):

1880 deutschen Bark »Jacob Rothenburg« . . von Rostock . 44 norwegischen Dampfschiffes sPolymnia» » Stavanger 49 russischen Schiffes »Anna Catharina« 57 deutschen Kuff »Content« von Hetlingen 59 s » Schooners »Johann« . . . . » Stettin. . 61 » » Schoonerbark »Condor« . . » Memel . 64 » Schooners »Jason« » Papenburg 68 » Bark »von Werder« . . . , » Elsfleth . 70 » Schoonergaliote »Anna« . . » Emden . 73 » Schooners »Vesta« . . . . » Elsfleth . 78 » Evers »Georg« » Wewelsfleth 8; d Schoonerbrigg »Metac . . » Blankenese 8 den Zusammenstoss des deutschen Vollschiffes »Barbarossa« voi» Bremerhaven und des britischen Dampfschiffes »Italy« . . die Seeunfälle des (der):

20. Bremerhaven. 29. deutschen Evers »Palma« 89 21. Königsberg . 3°» Bark »Najade« von Memel . 91 22. Spruch des Seeamts zu Emden vom 29. November 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 30. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Galiote »Talina« von Spetzerfehn 99 23- Spruch des Seeamts zu Stettin vom 1. November 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 31. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Schraubendampfschiffes »Orpheus« von Stettin 106 (Fortsetzung folgt auf der dritten Seite des Umschlags.)

1. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 2. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Schooners „Jacobus" von Estebrügge. Schiff verschollen.

Der in Estebrügge heimathberechtigte deutsche Schooner »Jacobus«, Unterscheidungs-Signal KLHB, 268,4 cbm oder 94,74 Register-Tons Netto-Raumgehalt, geführt vom Eigenthümer, Schiffer Jacob Albers, ist im Jahre 1878 auf einer Reise von St. Thomas nach der Elbe verschollen, und ist sein Untergang nicht zu bezweifeln. Das Schiff hatte Puerto Cabello mit einer für Hamburg bestimmten, hauptsächlich aus Caffee bestehenden Ladung um Weihnachten 1877 verlassen, war aber in Folge Leckwerdens genöthigt gewesen, St. Thomas als Nothhafen anzulaufen und hatte sich dort im Januar 1878 einer ziemlich beträchtlichen Reparatur unterziehen müssen. Dasselbe hat dann, nachdem die vom Konsul ernannten Besichtiger am 30. Januar erklärt hatten, dass die Reparatur in ordnungsmässiger Weise beschafft worden sei und das Schiff sich wieder in seetüchtigem Zustande befinde, seine Weiterreise von St. Thomas in der ersten oder zweiten Woche des Februar 1878 angetreten. Das Datum hat sich mit voller Bestimmtheit nicht ermitteln lassen, muss jedoch ein Tag zwischen dem 6. und 11. Februar, wahrscheinlich der 9. Februar gewesen sein — und fehlt seit dieser Zeit jede Kunde über den Verbleib des Schiffes. Eine Feststellung der Ursachen des mit Sicherheit zu vermuth enden Unterganges des »Jacobus« ist hiernach dem Seeamte nicht möglich gewesen. Insbesondere hat sich die anfängliche Annahme, dass das Schiff am 28. März 1878 Lizard passirt habe, welche der Vermuthung Raum gab, dass dasselbe ein Opfer von Ausgang II. 1

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Schooner Jacobus.

März 1878 im Kanal und in der Nordsee geherrscht habenden Stürmen geworden sein könne, auf Grund weiterer Nachforschungen mit Sicherheit nicht bestätigt. Es beruht diese Annahme, von welcher auch noch eine im April desselben Jahres vom Seeamte erlassene öffentliche Aufforderung zur Mittheilung etwaiger Kunde über den Verbleib des Schiffes ausging, auf einem Inserat der Hamburgischen Börsenhalle vom 27. März 1878, demzufolge von Lizard am 28. März neben anderen Schiffen auch »Jacobus« (deutscher Schooner) als passirt gemeldet wurde. Diese Meldung trifft aber nach einer dem Seeamte ertheilten brieflichen Auskunft des Rheders J. Mudder in Emden auch auf einen diesem gehörigen in Emden heimathberechtigten Schooner gleichen Namens zu. Wenigstens will Mudder zu der fraglichen Zeit mit dem ihm gehörigen »Jacobus« Lizard auf einer Reise von Emden nach Cardiff für Order passirt haben und äussert derselbe sich dahin, dass seine Angehörigen die fragliche Notiz in der Börsenhalle auf das ihm gehörige Schiff »Jacobus« bezogen haben. Immerhin lässt der Zusatz der fraglichen Meldung in der Börsenhalle, in der es am Schlüsse des Berichts aus Lizard heisst: »alle vier ostwärts bestimmt«, es nicht unmöglich erscheinen, dass der von Lizard beobachtete »Jacobus« doch nicht der westlich segelnde Emdener Schooner, sondern der hier fragliche »Jacobus« gewesen sein mag, dessen Reise nach der Elbe, also von Lizard ostwärts, gerichtet war. Es erübrigt hervorzuheben, dass auf die bereits erwähnte öffentliche Aufforderung Niemand mit das Schiff betreffenden Nachrichten hervorgetreten ist. Wenn somit das Seeamt bei der von ihm zu führenden Untersuchung sich lediglich darauf beschränkt sehen musste, soweit thunlich darüber Klarheit zu gewinnen, in welcher Beschaffenheit das Schiff seine letzte Reise angetreten hat, so haben die angestellten Ermittelungen in dieser Beziehung das Folgende ergeben. Der »Jacobus«, welcher in den Jahren 1865/66 für Rechnung des Rheders, Schiffer Albers, zu Cranz erbaut war, erhielt im Dezember 1873 die Klasse 3/3, G. 1. 1. bei Veritas auf fünf Jahre. Das Resultat der im Jahre 1873 für Veritas vorgenommenen gründlichen Untersuchung war, dass das Schiff in allen seinen Theilen gesund befunden wurde. Im Jahre 1877 im Juli ist das Schifi dann, um der Vorschrift des Bureau Veritas zu genügen, wonach dort klassifizirte Schiffe sich alle zwei Jahre einer erneuten Besichtigung unterziehen müssen, abermals und zwar auf dem Helgen

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befindlich abseiten des für den Elbdistrikt angestellten Schiffsbesichtigers des Bureau Veritas, Toosboy, besichtigt worden. Auch das Resultat dieser Besichtigung war ein durchweg günstiges. Toosboy, welcher vom Seeamte zeugeneidlich vernommen worden ist, bekundet, dass diese Besichtigung, welche in der für solche periodische Besichtigungen üblichen und eingehenden Weise, allerdings ohne Oeffnung des Schiffes, stattgefunden habe, ergeben habe, dass das Schiff für völlig gut befunden worden, insbesondere irgend welche schadhafte Stellen am Holze nicht entdeckt worden seien. Auf Grund dieser Besichtigung behielt der »Jacobus« die von ihm geführte Klasse. Wenige Tage nachher trat das Schiff mit einer Bemannung, welche aus dem Schiffer Albers, dem Steuermann Helberg, einem Matrosen, welcher die Steuermannsprüfung bestanden hatte, und drei weiteren Leuten bestand, seine Reise nach Puerto Cabello an. Nachdem das Schiff seine Ausreise glücklich vollendet und nach mehrmonatlichem Warten in Puerto Cabello Rückfracht gefunden hatte, lief es auf der Rückreise in Havarie St. Thomas an. Nach der vom Seeamte eingesehenen Verklarung des Schiffes in St. Thomas und den Aussagen des vom Seeamte vernommenen Steuermanns Helberg, welcher in St. Thomas abgemustert wurde und somit die Weiterreise des »Jacobus« von dort nicht mitangetreten hat, bestand die Havarie darin, dass das Schiff bei heftigem Winde und unruhiger See leck geworden war und in ungewöhnlich reichlichem Maasse Wasser machte. Nach Löschung der Ladung und nachdem das Schiff ins Dock gebracht war, fanden die vom damaligen deutschen Konsul in St. Thomas ernannten Besichtiger die folgenden Schäden: am Boden war das Zink, zumal vorne, an Backbord schwer beschädigt und theilweise abgerissen, auch zwei Planken vorne an Backbordseite von Würmern zerfressen. Der lose Kiel war gleichfalls fast ganz von Würmern zerfressen. Nach Lösung mehrerer Zinkplatten stellte sich heraus, dass die Näthe sehr locker waren. Das Deck wurde an verschiedenen Stellen undicht gefunden. Die Besichtiger empfahlen dann die Vornahme folgender Reparaturen, um das Schiff wieder in einen seetüchtigen Zustand zu setzen. Der Zinkbeschlag müsse abgenommen, das Schiff vollständig neu kalfatert und dann mit neuem Zinkbeschlag mit Filz darunter versehen werden. Die beiden wurmstichigen Planken und der lose Kiel seien durch neue Theile zu ersetzen und das ganze Schiff müsse geschrapt und gemalt werden. Die Kosten dieser Reparaturen wurden auf 1886 Dollars geschätzt. Ausweislich der Havariepapiere

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hat sich dann der Schiffer Albers nach Beendigung der Reparaturen abermals Sachverständige vom Konsul erbeten, um zu beurtheilen, ob die angeordneten Reparaturen ordnungsmässig ausgeführt seien und das Schiff sich wieder in seetüchtigem Zustande befinde, und ist das Urtheil der ernannten Besichtiger dahin ausgefallen, dass alle angeordneten Reparaturen in ordnungsmässiger Weise ausgeführt seien und das Schiff sich wieder in einem seetüchtigen Zustande befinde und fähig sei, seine Ladung nach Europa überzuführen. Der gleichfalls vom Seeamte als Zeuge vernommene frühere deutsche Konsul in St. Thomas, Wantzelius, welcher die Havarieangelegenheit des »Jacobus« in seiner Eigenschaft als Konsul leitete, hat seine Ueberzeugung dahin ausgesprochen, dass die Besichtigungen , namentlich die in seinem Beisein stattgehabte, der Reparatur vorausgegangene Hauptbesichtigung, auf Grund welcher die Bestimmung der erforderlichen Reparaturen erfolgte, in vollkommen ordnungsmässiger und zureichender Weise vorgenommen sei. Die von ihm ernannten Besichtiger hätten bezüglich ihrer Rechtschaffenheit und Zuverlässigkeit sein volles Zutrauen gehabt. Führen somit alle Ermittelungen, welche das Seeamt im übrigen anzustellen in der Lage gewesen ist, übereinstimmend zu dem Schluss, dass der »Jacobus« St. Thomas in guter und seetüchtiger Beschaffenheit verlassen hat, so konnte es nicht gerechtfertigt erscheinen, den Bedenken, welche der frühere Steuermann des Schiffes Helberg in dieser Beziehung vor dem. Seeamte geäussert hat, beizutreten. Steuermann Helberg war im Juli 1877 für den »Jacobus« gemustert, hatte die Ausreise mitgemacht, war dann in Puerto Cabello am gelben Fieber erkrankt, in St. Thomas ins Hospital gekommen und dort Krankheits halber wieder abgemustert worden. Dieser Zeuge, welcher somit ungefähr sechs Monate an Bord des »Jacob« gewesen war, hat bei seiner Vernehmung die Vermuthung ausgesprochen, dass das Schiff sich beim Abgang von St. Thomas in völlig seetüchtiger Beschaffenheit nicht befunden habe, und hat diese Vermuthung auf folgende von ihm gemachte Beobachtungen gestützt. Als er an Bord gekommen, habe er durch Hineingreifen in die Füllungen des Schiffes bemerkt, dass ein grosser Theil der Innenhölzer an den Köpfen morsch und angefault gewesen sei. Dieselbe Beobachtung habe er in Puerto Cabello gemacht und er dort auch, als er versucht habe, eine etwa einen Zoll breite Nath am Schanddeck zu dichten, entdeckt, dass das Schanddeck sich

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ungefähr mitschiffs in morschem Zustande befand. Die erwähnten Schäden seien, soviel ihm, aus ihm, zur Zeit seiner Krankheit in St. Thomas, insbesondere auch abseiten des ihn im Hospital besuchenden Schiffers, gewordenen Mittheilungen bekannt geworden sei, bei der dort vorgenommenen Reparatur des Schiffes nicht in genügender Weise berücksichtigt worden. Bei der Beurtheilung des Werthes dieser Angaben für die Frage, ob das Schiff beim Abgang von St. Thomas seetüchtig war oder nicht, konnte vor allen Dingen nicht ausser Acht bleiben, dass Helberg die Wahrnehmungen, welche er gemacht haben will, jedenfalls nur Experimenten verdankt, über deren Resultat er sich nach der Natur der Sache sehr leicht täuschen konnte. Eine B e s i c h t i g u n g der Köpfe der Innenhölzer war ohns vorheriges Abheben des Schanddecks gar nicht möglich, durch H i n e i n f ü h l e n in die Füllungen den Zustand der Innenhölzer beurtheilen wollen, ist aber, wenn die Bauart des Schiffes ein solches Experiment überhaupt verstattet, jedenfalls ein unsicherer Versuch. Es ist femer nicht ausser Acht zu lassen, dass der Steuermann eine Untersuchung des Schiffes in St. Thomas nach beendigter Reparatur nicht vorgenommen hat, es somit nicht als ausgeschlossen erscheinen kann,, dass, das Zutreffende seiner Beobachtungen vorausgesetzt, bei jener Reparatur auch die von ihm gerügten Mängel, wenigstens soweit sie die Seetüchtigkeit des »Jacobus« zu beeinträchtigen geeignet waren, mit beseitigt worden sind. Zum mindesten muss es mehr als wahrscheinlich erscheinen, dass der vom Steuermann entdeckte Mangel am Schandeck bei der Kalfaterung des Schiffes wahrgenommen und mit beseitigt worden ist. Für die Annahme, dass der »Jacobus« St. Thomas in seetüchtigem Zustande verlassen habe, musste neben allen anderen Erwägungen aber auch noch der Umstand sprechen, dass die Reparatur des Schiffes in St. Thomas unter spezieller Aufsicht der dortigen Vertreter der Assekuradeure stattfand, welche pflichtmässig auch ihrerseits darüber zu wachen hatten, dass diese Reparatur in ausreichender und die Sicherheit des Schiffes bei Fortsetzung seiner Reise verbürgender Weise stattfand. Unerwähnt dürfte andererseits freilich auch der Umstand nicht bleiben, dass ausweisslich der Havariepapiere die mehrerwähnte Besichtigung n a c h beschaffter Reparatur erst dann stattfand, als das Schiff schon wieder aus dem Dock und beladen war, ein Verfahren, welches allerdings für eine Beurtheilung der Frage, ob die

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Brigg Melea.

unter Wasser am Schiffe vorgenommenen Reparaturen ordnungsmässig beschafft seien, nicht wohl zureichend erscheinen konnte. Was die Bemannung des Schiffes auf seiner letzten Reise anlangt, so ist nach den bezüglichen Aussagen des Helberg anzunehmen, dass der Schiffer Albers dieselbe auf die ursprünglich angemusterte und im Verhältniss zur Grösse des Schiffs genügend erscheinende Zahl von sechs Personen — einschliesslich des Schiffers — ergänzt hatte, indem an Stelle des abgemusterten Helberg ein Matrose, welcher bereits die Steuermannsprüfung abgelegt hatte, zum Steuermannsdienst herangezogen, an die Stelle des letzteren aber ein anderer Mann gemustert war. Erwägt man, dass der erwähnte, mit Steuermannsdiensten betraute Matrose nach Urtheil des Helberg ein guter Navigateur gewesen sein soll, so wird anzunehmen sein, dass Schiffer Albers seine Mannschaft vor Abgang von St. Thomas in genügender Weise ergänzt hat. Auf Grund vorstehender Erwägungen musste das Seeamt seinen Spruch dahin abgeben, dass die Ursachen des mit Sicherheit anzunehmenden Unterganges des »Jacobus« sich nicht haben ermitteln lassen, auch ein genügender Grund zu der Annahme, dass Seeuntüchtigkeit des Schiffes zu dessen Untergang beigetragen haben könne, nicht vorliegt. Verkündet am 2. Januar 1880.

2. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 2. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Brigg „Melea" von Hemel. Schiff in der Ostsee leck geworden und in der Nähe von Gross-Horst an der pommerschen Küste gesunken.

In der Seeunfallssache, betreffend das Memeler Briggschiff »Melea«, hat das Königliche Seeamt zu Königsberg in seiner Sitzung am 2. Januar er. seinen Spruch dahin abgegeben, dass das am 16. November er. Abends gegen 9 Uhr an der pommerschen Küste zwei Meilen nordöstlich vom Leuchtthurm von Horst erfolgte Sinken und der dadurch bewirkte

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Brigg Melea.

unter Wasser am Schiffe vorgenommenen Reparaturen ordnungsmässig beschafft seien, nicht wohl zureichend erscheinen konnte. Was die Bemannung des Schiffes auf seiner letzten Reise anlangt, so ist nach den bezüglichen Aussagen des Helberg anzunehmen, dass der Schiffer Albers dieselbe auf die ursprünglich angemusterte und im Verhältniss zur Grösse des Schiffs genügend erscheinende Zahl von sechs Personen — einschliesslich des Schiffers — ergänzt hatte, indem an Stelle des abgemusterten Helberg ein Matrose, welcher bereits die Steuermannsprüfung abgelegt hatte, zum Steuermannsdienst herangezogen, an die Stelle des letzteren aber ein anderer Mann gemustert war. Erwägt man, dass der erwähnte, mit Steuermannsdiensten betraute Matrose nach Urtheil des Helberg ein guter Navigateur gewesen sein soll, so wird anzunehmen sein, dass Schiffer Albers seine Mannschaft vor Abgang von St. Thomas in genügender Weise ergänzt hat. Auf Grund vorstehender Erwägungen musste das Seeamt seinen Spruch dahin abgeben, dass die Ursachen des mit Sicherheit anzunehmenden Unterganges des »Jacobus« sich nicht haben ermitteln lassen, auch ein genügender Grund zu der Annahme, dass Seeuntüchtigkeit des Schiffes zu dessen Untergang beigetragen haben könne, nicht vorliegt. Verkündet am 2. Januar 1880.

2. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 2. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Brigg „Melea" von Hemel. Schiff in der Ostsee leck geworden und in der Nähe von Gross-Horst an der pommerschen Küste gesunken.

In der Seeunfallssache, betreffend das Memeler Briggschiff »Melea«, hat das Königliche Seeamt zu Königsberg in seiner Sitzung am 2. Januar er. seinen Spruch dahin abgegeben, dass das am 16. November er. Abends gegen 9 Uhr an der pommerschen Küste zwei Meilen nordöstlich vom Leuchtthurm von Horst erfolgte Sinken und der dadurch bewirkte

Brigg Melea.

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Totalverlust der Brigg »Melca« dem in Folge schweren Seegangs eingetretenen Leckspringen des Schiffes zuzuschreiben, dass keinerlei Verschulden des Schiffers Loyda oder Steuermanns Schulz dabei mitgewirkt hat und eben so wenig Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder Bemannung des Schiffes als vorhanden anzunehmen gewesen sind. G r ü n d e . Das im Jahre 1841 in Memel aus Eichenholz erbaute Briggschiff »Melea«, von 832,s cbm oder 293,98 britischen Register-Tons Netto-Raumgehalt war, nachdem dasselbe im Winter 1875 und 1876 und im September 1877 in Memel umfassendere Reparaturen erfahren, im März 1879 ebenfalls zu Memel, durch Einlegen mehrerer neuer Aussenplanken unter dem Heck, Eisnahten und Kalfaterung unter Aufsicht des Experten des Bureau Veritas ausgebessert und hatte bei dem letzteren die Klassifikation 5/6, 2. 1. erhalten. Das zur Rhederei der Kaufleute FrentzelBeyme & Co. gehörige Schiff war mit 30000 Mark bei dem Memeler Schiffsversicherungsverein versichert und stand schon seit, etwa 28 Jahren unter der Führung des Schiffers Heinrich Ludwig Loyda, der keinen Antheil am Schiffe besass. Dasselbe hatte im Jahre 1879 bereits zwei Reisen von Memel nach London und zurück gemacht, war dann wieder nach London, von da nach Sunderland gegangen und verliess am 5. November 1879 mit einer nach Memel bestimmten Ladung Erbsenkohlen diesen Hafen. Die Mannschaft bestand ausser dem Schiffer aus dem Steuermann Schulz, einem geprüften und als solchen gefahrenen Schiffer, ferner einem Koch, einem Zimmermann, zwei Matrosen, zwei Jungmännern und einem Halbmann. Der Steuermann war unmittelbar nach der im März 1879 stattgehabten Reparatur auf das Schiff gekommen und hatte schon die beiden ersten Reisen desselben im Jahre 1879 als Steuermann mitgemacht. Die Steinkohlenladung war unter Aufsicht des Kapitäns und Steuermanns in Sunderland gut unter Setzung von GevelingSchotten verstaut und das Schiff gehörig voll geladen. Während der Fahrt durch die Nordsee hielt das Schiff bei steifem Winde seinen Curs, es durfte nur am Morgen und Abend kurze Zeit gepumpt werden, und die Ladung, lag fest. Am 9. November wurde Helsingör passirt und am 11. November befand sich das Schiff auf der Höhe von Bornholm. Von da ab wurde der Wind stärker und schlug von SO nach NO und NNO um. Um diese Zeit begann sich mehr Wasser im Raum zu zeigen, es musste

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Brigg Melea.

häufiger gepumpt werden. Der Wind frischte inzwischen zum Sturm auf und das Schiff stampfte schwer. Die Ladung ging etwas über. Bis zum 15. November wurde beim Winde gelegen und nach Möglichkeit von der Küste frei zu bleiben gesucht. Am 15. Nachmittags 2 Uhr erhielt das Schiff einen besonders heftigen Schlag, in Folge dessen die Ruderpinne brach. Dieselbe wurde durch den Schiffer, der selbst Zimmermann ist, und den Zimmermann Dombrowski zwar in kurzer Zeit wieder reparirt, der Leck wurde aber nun erheblich stärker und schien das Wasser sowohl am Hintersteven als auch vorne am Bug zuzuströmen; die Ladung sog immer mehr Wasser auf, obwohl von nun ab unablässig mit beiden Patentpumpen, welche klar blieben und gut arbeiteten, gepumpt wurde, und von der Mannschaft Niemand mehr zur Ruhe ging. Der Schiffer sah nun ein, dass er einen Hafen aufsuchen müsse, und nahm — da bei dem Tiefgang des Schiffes von 15 Fuss an die näher liegenden Häfen Stolpmünde, Rügenwalde und Kolberg nicht zu denken war — den Curs nach Danzig. In der Nacht von Sonnabend den 15. zu Sonntag den 16. November sah man das Scholpiner Feuer. Der Schiffer überzeugte sich jedoch nun, dass er bei dem NO-Sturm dem immer tiefer sinkenden und deshalb schlechter steuernden Schiff und der theilweise übergegangenen Ladung von der Küste bei Rixhöft nicht werde frei bleiben, auch nicht mehr Zeit genug haben werde, Danzig zu erreichen. Den Leck zu verstopfen, war nicht möglich gewesen, weil zu den schadhaften Stellen nicht zu gelängen war. Der Schiffer entschloss sich deshalb, nun vor dem Winde nach Swinemünde zu steuern. Am 16. November Abends war man in Sicht des Leuchtfeuers von Gr. Horst. Hier konnte, weil die Schanzkleidung auf BackbordSeite ganz fortgerissen war und die Mannschaft sich bei der Pumpe nicht mehr halten konnte, das Pumpen nur noch mit einer Pumpe fortgesetzt werden. Der Schiffer gedachte nun das Schiff in der Nähe von Gr. Horst auf Strand zu setzen, und war bis 2 Meilen nordöstlich vom Gr. Horster Feuer gekommen. Da musste um 6 Uhr Abends auch das Pumpen mit der zweiten Pumpe eingestellt werden. Es wurden nun die Vorbereitungen zum Verlassen des Schiffes getroffen, der Steuermann Schulz, Zimmermann Dombrowski und Matrose Ranisch setzten das Boot aus und blieben deshalb noch auf dem Schiff, während der Schiffer und die übrigen fünf Mann das Boot bestiegen. Dies geschah um etwa 8 Vi Uhr Abends. In diesem Augenblicke sank das Schiff so schnell, während

Brigg Melea.

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das ausgesetzte Boot in der Dunkelheit bereits von demselben abgekommen war, dass die drei genannten Leute nicht mehr in das Boot gelangen konnten. Das Boot kreuzte während der Nacht angesichts des Leuchtthurms von Gr. Horst und gelangte am folgenden Morgen durch die Brandung glücklich ans Land. Die auf dem Schiff Zurückgebliebenen retteten sich in die Takelage und wurden erst am 18. November Mittags von Fischern gerettet. Das Schiff war, unmittelbar nachdem der Schiffer dasselbe verlassen, gesunken und am nächsten Morgen vom Strande keine Spur mehr von demselben zu sehen. Das Schiff war auf 7 Faden Tiefe gesunken, so dass nur die Bramstengen aus dem Wasser emporragten. Dass zur Warnung für andere Schiffe an der Stelle, wo die »Melea« auf den Grund liegt, ein Zeichen aufgestellt werde, hat der Schiffer Loyda auf dem Strandamt zu Cammin in Anregung gebracht. Bergungsversuche bezüglich der Ladung sind nicht gemacht. Schiff und Ladung, welche letztere mit 2 700 it. versichert ist, während die Frachtgelder unversichert waren, sind vielmehr völlig verloren. Die Seekarte, welche während der Reise benutzt worden, sowie das Journal und die sonstigen Schiffspapiere sind gleichfalls verloren gegangen. Der Schiffer hatte, als der Beschluss gefasst wurde, das Schiff zu verlassen, diese Papiere in der Kajüte zum sofortigen Zusammenraffen bereit gelegt. Das Schiff sank jedoch, als das Boot zum Besteigen klar war, so schnell, dass es unmöglich war, noch einmal die Kajüte zu erreichen. Dieser Sachverhalt ist als erwiesen angenommen auf Grund der in der Audienz verlesenen am 18. November 1879 von dem Schiffer Loyda, dem Matrosen Kreffts, dem Jungmann Emil Schlekat und Moritz Brust sowie dem Halbmann Max Forstreuter eidlich abgelegten Verklarung, den vor dem Amtsgericht zu Memel noch eingehender über die Ursachen des Seeunfalls abgegebenen eidlichen Aussagen des Zimmermanns Dombrowski, Matrosen Karl Ranitz sowie des pp. Forstreuter und Kreffts, auf Grund ferner der nachbezeichneten, in der Audienz verlesenen Schriftstücke, dem Auszug aus dem Schiffsregister des Amtsgerichts Memel, dem Witterungsbericht der deutschen Seewarte zu Hamburg und einer Auskunft der Rheder Frentzel-Beyme & Co., endlich der Aussagen des Steuermanns Schulz und Schiffers Loyda in der Audienz vor versammeltem Seeamt. Der erstere ist schon vor dem Amtsgericht Memel — allerdings der diesseitigen Requisition und der Vorschrift des § 22 des Seeunfallsgesetzes zuwider — vereidigt und hat seine

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Aussage vor dem Seeamt auf diesen Eid versichert. Die Vereidigung des letzteren musste unterbleiben, nicht etwa, weil das Seeamt die Glaubwürdigkeit seiner Angaben für zweifelhaft, oder einen der Fälle der §§ 56, 57 der Strafprozessordnung für vorliegend erachtet hat, sondern weil — nachdem das Seeamt die Vereidigung des Schiffers beschlossen hatte — der Reichskommissar den Antrag stellte, dem Schiffer Loyda die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes als Schiffer zu entziehen, und die Vereidigung, nachdem dieser Antrag gestellt war, nicht mehr zulässig erschien (Entscheidung des Ober-Seeamts in Heft III der Entscheidungen S. 446). Der Herr Reichskommissar gründet seinen Antrag darauf, dass seines Erachtens der Schiffer Loyda bereits am 13. November wegen der schon damals hervortretenden Undichtigkeit des Schiffes hätte den Kurs auf Swinemünde nehmen sollen. Auch macht er ihm zum Vorwurf, dass er keinen Schiffsrath gehalten habe. Das Seeamt hat den Antrag des Reichskommissars mit Einstimmigkeit zurückgewiesen. Am 18. November schon einen rückwärts gegen die Bestimmungsrichtung belegenen Nothhafen aufzusuchen , würde eine voreilige Maassnahme des Schiffers gewesen sein. Am 18. November konnte der Schiffer noch sehr wohl hoffen, sein Reiseziel zu erreichen. Das Schiff war damals, wenn der Leck sich nicht durch das anhaltend stürmische Wetter vergrössert hätte, durch Pumpen noch auf lange Zeit hinaus flott zu halten. Der Sturm konnte nachlassen und der Seegang sich abstillen, und es wäre ihm dann aus dem Aufsuchen des Nothhafens und den dadurch verursachten Kosten, welche den ganzen Frachtverdienst leicht verzehren konnten, von der Rhederei mit Recht ein begründeter Vorwurf gemacht worden. Auch aus dem Kreise der am meisten interessirten Schiffsmannschaft ist, bevor der Schiffer selbst sich dazu entschloss, die Meinung, dass ein Nothhafen aufgesucht werden müsse, nicht hervorgetreten. Es war auch später kein Grund für den Schiffer vorhanden, einen Schiffsrath zu halten. Die Mannschaft war in den letzten 30 Stunden fortwährend bei den Pumpen und sonst mit Schiffsarbeit beschäftigt, auch Schiffer und Steuermann waren, ohne sich gegenseitig abzulösen, fortwährend an Deck. Schiffsrath war somit sozusagen in jedem Augenblick versammelt, eine von des Schiffers Maassnahmen abweichende Meinung ist jedoch nicht laut geworden und hat auch — wie die Verhandlungen in der gegenwärtigen seeamtlichen Untersuchung ergeben haben —• überhaupt nicht bestanden.

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Auch abgesehen von den seitens des Reichskommissars erhobenen Vorwürfen trifft den Schiffer Loyda oder Steuermann Schulz nach der einstimmigen Annahme des Seeamts kein Verschulden. Dass er während des heftig aus Norden wehenden Sturmes und der in der Richtung seines Curses sich nach Norden vorschiebenden Küste beim Winde liegen blieb und besseres Wetter erwartete, dass er am 15., als er einsah, die offene See nicht länger halten zu können, zunächst den bald aufgegebenen Versuch machte, Danzig als Nothhafen noch zu erreichen, dass er dann halste, um vor dem Winde Swinemünde womöglich noch zu erreichen, dass er endlich vor Gr. Horst den Entschluss fasste, sein Schiff auf den Strand zu setzen, Alles dies waren Maassnahmen, die durch die jeweilig vorliegende Situation sich rechtfertigten. Auch daraus, dass er unter den obwaltenden Umständen drei seiner Leute und das Schiffsjournal auf dem Schiffe zurückliess, um sein und der übrigen Mannschaft Leben zu retten, kann dem Schiffer nicht der mindeste Vorwurf gemacht werden. Gegen den Steuermann ist ein solcher auch seitens des Reichskommissars nicht erhoben. Dass gegen die Seetüchtigkeit des Schiffes nichts zu erinnern, ergiebt die Klassifikation der Veritas, 5/6, 2. 1., welche für Kohlenladung noch als vollständig ausreichend gelten kann, sowie die bis zu dem 16. November glücklich zurückgelegten Seereisen, bei welchen keinerlei Mängel in der Segel- und Manövrirfähigkeit des Schiffes hervorgetreten sind. Ebenso liegt, zumal mit Rücksicht auf die über die Nordsee in der Zeit vom 5. bis 9. November bei steifem Winde zurückgelegte Fahrt, bei welcher kein Uebergehn der Ladung stattgefunden, kein Anlass vor, Mängel in der Beladung oder sonstigen Ausrüstung des Schiffes anzunehmen. Die Ursache des Seeunfalls ist somit in der während der Zeit vom 12. bis 15. November 1879 notorisch und nach dem Witterungsbericht der deutschen Seewarte in dem in Rede stehenden Theile der Ostsee stattgehabten stürmischen Witterung und hohen Seegange, welcher Swinemünde am Abend des 14. November mit einer Sturmfluth bedrohte, und dem dadurch bewirkten Leckspringen des Schiffes allein zu suchen.

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Brigg Helene.

3. Spruch des Seeamts zu Emden vom 3. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Brigg „Helene" von Emden. Schiff im südlichen atlantischen Ozean leck geworden und auf etwa 24 0 3 9 ' S. B. und 40 0 1 5 ' W. L . verlassen.

In der seeamtlichen Untersuchungssache, betreffend den Verlust der deutschen Brigg »Helene« —• KFJT —, Schiffer Müggenborg aus Emden, hat das Königlich preussische Seeamt Emden auf Grund der in der öffentlichen Sitzung vom 3. Januar 1880 stattgehabten Verhandlung den nachfolgenden Seeamtsspruch verkündet: Der Verlust des Schiffes »Helene« — KFJT — aus Emden ist auf die stürmische Witterung, von welcher dasselbe auf seiner am 12. Juni 1879 von Tuju angetretenen Reise betroffen wurde, zurückzuführen. T h a t b e s t a n d . Das zu Emden heimathberechtigt gewesene Schiff »Helene« — KFJT — ist am 7. Juli 1879 auf etwa 24 0 89' S. und 40 0 15 ' W. von der Mannschaft in sinkendem Zustande verlassen. Die »Helene« war im Jahre 1857 in England gebaut, wurde im Jahre 1873 von der Emdener Firma J. Remmerssen käuflich erworben und hatte der Führer des Schiffes, Schiffskapitän Müggenborg von jener Firma im Jahre 1876 wieder einen halben Antheil übernommen. Der Netto-Raumgehalt des Schiffes war auf 536,6 cbm = 189,42 Register-Tons festgestellt und war dasselbe in Hamburg für im Ganzen JH. 30000 versichert. Im Monat Juni v. J. hatte die »Helene« zu Tuju in Argentinien eine für Order nach dem Kanal bestimmte Ladung von 9Va Tonnen Piths, 9000 Stück gesalzenen Häuten und 9 300 Hörnern eingenommen, womit ihr Tiefgang 12 Fuss 6 Zoll bezw. 12 Fuss 10 Zoll bei einer Auswässerung von etwa 48 Zoll betrug, und ging die »Helene«, die sich damals in seetüchtigem Zustande befunden, auch sonst gehörig ausgerüstet gewesen sein soll, sodann am 12. Juni v. J. mit einer Besatzung von 8 Personen von Tuju ab. Nach Antritt ihrer Reise hatte die Helene wiederholt stürmische Witterung zu bestehen, in welcher sie schwer arbeitete, und begann darauf am 2. Juli v. J. mehr als gewöhnlich Wasser zu machen. In den folgenden Tagen nahm dies mehr und mehr zu und vermochte man trotz angestrengten Pumpens schliesslich das Wasser

Schooner Bernard und Bark Gefina.

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nicht mehr zu bewältigen. Am 6. Juli fanden sich, nachdem sich die »Helene« vollständig auf die Seite gelegt hatte, 32 Zoll Wasser bei der Luvpumpe vor und wurde deshalb nach gehaltenem Schiffsrathe beschlossen, das Schiff zu verlassen, dieser Beschluss auch am 7. Juli, Morgens 5 Uhr, mit dem Grossboote der »Helene« zur Ausführung gebracht. Am Abend jenes Tages wurde die »Helene«, sich schwer auf die Seite neigend, zuletzt von der Mannschaft gesehen und ist die letztere schliesslich am 12. Juli in ihrem Boote in Rio de Janeiro eingetroffen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Die stattgehabte Verhandlung hat nun Nichts ergeben, was zu der Annahme berechtigte, dass die Ursachen des Verlustes der »Helene« in Mängeln ihrer Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder Bemannung gesucht werden könnten und lässt dieselbe eben so wenig ein Verschulden des Schiffers oder Steuermanns indicirt erscheinen. Andererseits ist zugleich als erwiesen anzunehmen, dass die »Helene« auf ihrer am 12. Juni v. J. von Tuju angetretenen Reise wiederholt stürmisches Wetter zu bestehen hatte und muss in dem letzteren beim Mangel jeglicher Anhaltspunkte für eine anderweite Entstehungsursache die alleinige Veranlassung für das am 2. Juli v. J. erfolgte Leckspringen des Schiffes befunden werden. Daneben sind auch die im obigen Thatbestande enthaltenen Angaben über den Wasserstand im Schiffe am 6. Juli d. J. als durch die Aussagen der Zeugen erwiesen zu erachten, das Verlassen des Schiffes erschien darnach zur Rettung des Lebens der Mannschaft erforderlich und war daher so, wie geschehen, zu erkennen.

4. Spruch des Seeamts zu Emden vom 3. Januar 1880, betreifend den Zusammenstoss des deutschen Schooners „Bernard" von Papenburg und der finnischen Bark „ Gefina Zusammenstoss im Kattegat, in Folge dessen das deutsche Schiff sofort sank. Kaiserliche Verordnung zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See, vom 23. Dezember 1 8 7 1 , Art. 1 2 .

In der seeamtlichen Untersuchungssache, betreffend die Ansegelung des Schiffes »Bernard« — KDJP — von Papenburg, hat

Schooner Bernard und Bark Gefina.

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nicht mehr zu bewältigen. Am 6. Juli fanden sich, nachdem sich die »Helene« vollständig auf die Seite gelegt hatte, 32 Zoll Wasser bei der Luvpumpe vor und wurde deshalb nach gehaltenem Schiffsrathe beschlossen, das Schiff zu verlassen, dieser Beschluss auch am 7. Juli, Morgens 5 Uhr, mit dem Grossboote der »Helene« zur Ausführung gebracht. Am Abend jenes Tages wurde die »Helene«, sich schwer auf die Seite neigend, zuletzt von der Mannschaft gesehen und ist die letztere schliesslich am 12. Juli in ihrem Boote in Rio de Janeiro eingetroffen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Die stattgehabte Verhandlung hat nun Nichts ergeben, was zu der Annahme berechtigte, dass die Ursachen des Verlustes der »Helene« in Mängeln ihrer Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder Bemannung gesucht werden könnten und lässt dieselbe eben so wenig ein Verschulden des Schiffers oder Steuermanns indicirt erscheinen. Andererseits ist zugleich als erwiesen anzunehmen, dass die »Helene« auf ihrer am 12. Juni v. J. von Tuju angetretenen Reise wiederholt stürmisches Wetter zu bestehen hatte und muss in dem letzteren beim Mangel jeglicher Anhaltspunkte für eine anderweite Entstehungsursache die alleinige Veranlassung für das am 2. Juli v. J. erfolgte Leckspringen des Schiffes befunden werden. Daneben sind auch die im obigen Thatbestande enthaltenen Angaben über den Wasserstand im Schiffe am 6. Juli d. J. als durch die Aussagen der Zeugen erwiesen zu erachten, das Verlassen des Schiffes erschien darnach zur Rettung des Lebens der Mannschaft erforderlich und war daher so, wie geschehen, zu erkennen.

4. Spruch des Seeamts zu Emden vom 3. Januar 1880, betreifend den Zusammenstoss des deutschen Schooners „Bernard" von Papenburg und der finnischen Bark „ Gefina Zusammenstoss im Kattegat, in Folge dessen das deutsche Schiff sofort sank. Kaiserliche Verordnung zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See, vom 23. Dezember 1 8 7 1 , Art. 1 2 .

In der seeamtlichen Untersuchungssache, betreffend die Ansegelung des Schiffes »Bernard« — KDJP — von Papenburg, hat

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Schooner Bernard und Bark Gefina.

das Königlich preussische Seeamt Emden auf Grund der in der öffentlichen Sitzung von 3. Januar 1880 stattgehabten Verhandlung den nachfolgenden Seeamtsspruch verkündet: Die Ansegelung des Schiffes »Bernard« — K D J P — von Papenburg durch die finnische Bark »Gefina« ist auf Nachlässigkeit des Ausguckmannes der .letzteren zurückzuführen. T h ä t b e s t a n d . Das zu Papenburg heimathberechtigt gewesene Schiff »Bernard« — K D J P — ist am 18. Oktober v. J. unweit Skagen von der finnischen Bark »Gefina« angesegelt und sodann gesunken. Nach den Akten zum amtlichen Schiffsregister war der Schooner »Bernard« im Jahre 1861 zu Papenburg gebaut, gehörte einer dortigen Rhederei, an welcher der Führer des Schiffs, Schiffskapitän B. Schmidt aus Papenburg pro slas betheiligt war, und betrug sein Netto-Raumgehalt 376,4 cbm oder 132,87 Register-Tons. Bei einem Versicherungswerthe JH. 19 820 waren bei verschiedenen Gesellschaften Versicherungen zum Gesammtbetrage von it. 1 7 8 3 0 genommen. Zu Anfang des Monats Oktober v. J. hatte der »Bernard« zu St. Davis eine für Danzig bestimmte Ladung Steinkohlen von 212 Tonnen eingenommen, von dort am 12. Oktober v. J. mit seiner regelmässigen Besatzung von im Ganzen sechs Personen seine Reise angetreten und befand sich am 18. Oktober Morgens etwa um 6 Uhr, nachdem die Reise bis dahin ohne besondere Ereignisse verlaufen war, in Sicht von Skagen, welches SSO in etwa 10 Seemeilen Abstand gepeilt wurde. Der Steuermann hatte mit einem Matrosen und dem Schiffsjungen, welcher letzterer am Ruder stand, die Wache, die Seitenlichter brannten noch und bemerkte nun der Steuermann eine Bark, welche in gerader Richtung auf den »Bernard« zukam. Da der »Bernard« den aus SW bezw. SSW kommenden Wind von der Steuerbordseite, der Gegensegler aber von der Backbordseite hatte, so erwartete der Steuermann des »Bernard«, dass der Gegensegler ausweichen werde und behielt daher selbst seinen Ours bei, war jedoch, als er sich überzeugen musste, dass das Gleiche auch seitens des Gegenseglers geschah, nunmehr zum Ausweichen nicht mehr im Stande und erlitt bei dem jetzt erfolgenden Zusammenstosse der am Backbord mittschiffs getroffene »Bernard« so erhebliche Beschädigungen, dass er bereits nach 5 Minuten mit seiner Ladung versank. Die Mannschaft des »Bernard« wurde von der fremden Bark, die sich als die »Gefina«, Schiffer Söderström aus Aland, auswies,

Schooner Bernard und Bark Gefìna.

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aufgenommen und am 19. Oktober in Gothenburg gelandet, wo der Matrose Poelmann von der Mannschaft des »Bernard«, der bei dem Uebergange auf die »Gefina« einen Beinbruch erlitten hatte, ins Hospital geschafft werden musste. Wegen der Witterungsverhältnisse wird auf den von der deutschen Seewarte eingezogenen Witterungsbericht Bezug genommen. Entscheidungsgründe. Nach den stattgehabten Verhandlungen kann es nun einem Zweifel nicht unterliegen, dass die Ursache des Verlustes des »Bernard« lediglich darin gesucht werden müsse, dass die zur Verhütung des Zusammenstosses von Schiffen auf See erlassenen Vorschriften nicht gehörig befolgt sind. Wenn in solcher Beziehung nun aber erwiesen ist, dass das Wetter am Morgen des 18. Oktober v. J. genügend sichtig war, um demjenigen der beiden Schiffe, welches nach dem geltenden Seestrassenrechte zum Ausweichen verpflichtet war, das letztere rechtzeitig möglich zu machen, so kommt für die Verpflichtung zum Ausweichen der ferner nachgewiesene That umstand in Betracht, dass der »Bernard« den am fraglichen Morgen von SW bezw. SSW kommenden Wind von Steuerbord, die »Gefina« aber von Backbord hatte, und konnte unter solchen Umständen jene Verpflichtung nach der Vorschrift des Art. 12 der Kaiserlichen Verordnung vom 23. Dezember 1871 nur der »Gefina« zufallen. Letzteres ist denn auch von der über den fraglichen Seeunfall vernommenen Mannschaft der »Gefina« selbst anerkannt, wenn dabei von derselben das Ausserachtlassen jener Verpflichtung mit Nachlässigkeit des Ausguckmannes der »Gefina« entschuldigt wird, so liegt kein Grund vor, die Richtigkeit der desfallsigen Angaben in Zweifel zu ziehen, ebensowenig aber auch, das Verhalten der »Gefina« nach erfolgtem Zusammenstosse zu bemängeln, und ist daher so, wie geschehen, erkannt worden.

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Schraubendampfschiff Oder und Bark Collector.

5. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 11. Oktober 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 9. Januar 1880, betreffend den Zusammenstoss des deutschen Schraubendampfschiffes „Oder" von Bremen und der norwegischen Bark „Collector". Zusammenstoss eines Dampfers mit einem Segelschiff, in Folge dessen das letztere Schiff sofort sank, wobei 5 Personen seiner Besatzung ums Leben kamen.

In Seeamtssachen, betreffend die in der Nacht vom 7. auf den 8. Juni 1879 erfolgte Collision des Dampfers »Oder«, Schiffer Leist, mit der norwegischen Bark »Collector«, Schiffer Olsen, hat das Seeamt Bremerhaven nach stattgehabter Verhandlung in der Sitzung vom 3. Oktober 1879 folgenden Spruch beschlossen und am 11. Oktober 1879 durch den Vorsitzenden verkündet: Bevor die hier fragliche, in der Nacht vom 7/8. Juni d. J. etwa 12 Uhr 35 Minuten erfolgte Collision zwischen dem LloydDampfer »Oder« und der Bark »Collector« stattfand, war der Curs der »Oder« WNW3/4W am Compass (rechtweisend WSWV4W), der des »Collector« NzW bis NV2W (rechtweisend NW bis NWVsN). Es wehte eine leichte bis massige Briese aus WzN (rechtweisend WSW). Die Luft war dunkel und bezogen, aber feuersichtig, ab und an zogen leichte, kurz andauernde Nebelstreifen vorüber, bei denen man jedoch noch 1 bis 2 Seemeilen weit ein Licht sehen konnte. Mit Rücksicht hierauf hielt man es weder auf der »Oder« noch auf dem »Collector» für erforderlich, Nebelsignale zu geben. Die »Oder« fuhr mit voller Kraft und machte etwa 12 Knoten Fahrt, der »Collector« fuhr mit einer Geschwindigkeit von ca. 4 bis 5 Knoten. Ruder und Ausguck waren auf beiden Schiffen besetzt, auf dem Dampfer doppelt; das Commando führte von 12 Uhr an auf dem Dampfer der zweite Steuermann Ohrt, auf dem »Collector« der zweite Steuermann Olsen. Die vorgeschriebenen Lichter brannten auf beiden Schiffen gut und am richtigen Platze. Als der zweite Steuermann der »Oder« um 12 Uhr Nachts das vorher vom Schiffer geführte Commando übernahm, war die Luft frei von Nebel, gegen 12 V2 Uhr stellten sich jedoch leichte mistige Schauer ein, die leicht und schnell vorüber zogen, so dass zwischendurch die Luft wieder klar war. Bei Eintritt dieser Schauer liess der zweite Steuermann den vierten Steuermann, welcher am Compass auf

Schraubendampfschiff Oder und Bark Collector.

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Wache stand, zu sich auf die'Brücke kommen, um mit ihm zu besprechen, ob der Schiffer zu wecken sei, da letzterer ein für alle Mal angeordnet hatte, ihm bei einer Veränderung des Wetters hiervon Meldung zu machen. Während nun die beiden Steuerleute sich hierüber besprachen, entdeckte zuerst der zweite Steuermann und beinahe gleichzeitig auch der vierte Steuermann 1 Vs Strich an BackbordSeite voraus einen hellen Schein. Eine Farbe konnten Beide ihrer Angabe nach nicht erkennen und war Ohrt angeblich der Meinung, dass der Schein das Licht eines entgegenkommenden Dampfers sei. Derselbe gab sofort nach dem Erblicken des Lichtscheines das Commando »Ruder hart backbord,« zog die Dampfpfeife und gab ferner unmittelbar darauf nach der Maschine die Befehle »stopp« und »volle Kraft rückwärts.« Diese Commandos wurden sämmtlich prompt in Ausführung gebracht. Ungefähr gleichzeitig mit Ertheilung der Commandos wurde bereits der Rumpf eines Segelschiffes in so unmittelbarer Nähe sichtbar, dass eine Collision mit demselben unvermeidlich schien. Letztere erfolgte denn auch so rasch, dass zwischen dem ersten Erblicken des Schiffes seitens der beiden Steuerleute bis zur Collision nach Schätzung des Einen derselben nicht mehr als eine Minute, nach der des Andern nicht über zwei Minuten verflossen waren. Von dem Ausguckmann wurde das Licht des fremden Schiffes bezw. der Schein desselben erst nach dem Erschallen der Dampfpfeife erblickt; er erkannte auch die Farbe nicht genau, wenngleich ihm der Schein grünlich vorkam, und meldete er deshalb nur »Feuer an Backbord voraus«, ohne etwas von der Farbe zu sagen. Die Collision erfolgte in der Weise, dass die »Oder« den »Collector« an der Steuerbordseite zwischen den Gross- und Fockwanten traf und tief in denselben einschnitt, so dass die Schiffe in einander sassen. Auf Seiten des »Collector« wurde zuerst durch den das Ruder führenden Segelmacher Larsen etwas von der »Oder« wahrgenommen, indem derselbe etwas achterlicher als dwars vom »Collector« fast unmittelbar nach einander zuerst das Toplicht, dann das grüne und darauf das rothe Licht des Dampfers in Sicht bekam. Nachdem er die drei Lichter bemerkt hatte, läutete er die Schiffsglocke; der zweite Steuermann kam darauf nach hinten, wurde auf den Dampfer aufmerksam gemacht und wurde nun von Beiden versucht, durch Rufen und Anschlagen der Glocke den Dampfer auf das Segelschiff aufmerksam zu machen. Andere Warnungszeichen, als die angegebenen, erfolgten nicht, auch wurden II.

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Schraubendampfschiff Oder und Bark Collector.

keinerlei Manöver, um dem Dampfer auszuweichen vorgenommen, nur wurde eben vor der Collision, als die Schiffe schon ganz nahe vor einander waren, das Ruder durch den Segelmacher nach Steuerbord gelegt, jedoch ohne dass dies noch irgendwie zur Wirkung gelangte. Die Zeit vom ersten Erblicken des Dampfers bis zur Collision wird von den Leuten des »Collector« auf etwa fünf Minuten geschätzt. Nach stattgehabter Collision gelang es der »Oder« bald, durch Rückwärtsgehen der Maschine von dem »Collector« freizukommen, worauf letzterer binnen wenigen Minuten wegsank. Vom Dampfer aus wurden dann sofort Taue hinüber geworfen, um die Mannschaft des Segelschiffes daran heraufzuziehen, was auch bezüglich einiger derselben gelang. Ferner wurden ungesäumt zwei Boote ausgesetzt, die unter dem Commando des ersten und vierten Steuermannes nach den noch fehlenden Leuten suchten und auch je einen derselben retteten. Das Aussetzen der beiden Böte erfolgte so rasch, dass das erste derselben bereits etwa zwei Minuten nach Ertheilung des Auftrages und etwa fünf Minuten nach erfolgter Collision, das andere einen Augenblick später abstiess. Gerettet wurden im ganzen sieben Personen, während fünf Personen trotz eifrigen Suchens nach denselben an der Unglücksstelle durch die ausgesetzten Boote nicht aufzufinden waren. Nach einem Aufenthalt von etwa einer Stunde setzte die »Oder« ihre Reise fort. Bei Beurtheilung des fraglichen Collisionsfalles ist zunächst hervorzuheben, dass es nach den maassgebenden gesetzlichen Bestimmungen offenbar die Pflicht des Dampfers war, dem Segelschiff auszuweichen; es kann sich mithin im wesentlichen nur darum handeln, ob der Dampfer dieser Pflicht thunlichst entsprochen und namentlich alle Mittel angewandt hat, um das Segelschiff so früh zu entdecken, dass ein rechtzeitiges Ausweichen noch möglich war. In letzterer Beziehung kann es nun als tadelnswerth nicht angesehen werden, dass die »Oder« mit voller Kraft fuhr und Nebelsignale nicht gab, denn die Luft war trotz der zeitweilig rasch vorüberziehenden leichten Nebelstreifen hinreichend feuersichtig, um ein Licht in so weiter Entfernung zu sehen, dass ein Ausweichen rechtzeitig noch zu ermöglichen war. Andererseits war übrigens das Wetter derart, dass die Anwendung der grössten Aufmerksamkeit erforderlich war. An solcher hat man es aber auf dem Dampfer nicht fehlen lassen, und wenn trotzdem das Licht des »Collector« auf der »Oder« nicht früher erblickt wurde, so ist dies

Schraubendampfschiff Oder und Bark Collector.

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nur dadurch zu erklären, dass die Laterne des »Collector« nur etwa zwei Strich achterlicher als dwars sichtbar war, und dass die Richtung, in welcher die »Oder« auf die Steuerhordseite des beim Winde segelnden »Collector« zufuhr, ebenfalls etwa gerade zwei Strich, wenn nicht mehr, achterlicher als dwars — vom »Collector« aus — war, dass mithin die »Oder« kaum in der Grenzlinie fuhr, bis zu welcher das grüne Licht des »Collector« nach hinten sichtbar war. Auf diese Weise konnte es auch kommen, dass ohne eine eigentliche Veränderung des Curses auf einem der Schiffe plötzlich in unmittelbarer Nähe des Dampfers ein Schein von dem Lichte des Seglers sichtbar wurde, ohne dass das Licht selbst bezw. die Farbe desselben klar hervortrat. Das Seeamt setzt in betreif des letzterwähnten Punktes durchaus keinen Zweifel in die Angaben des zweiten und vierten Steuermanns, dass sie nicht die Farbe des Lichts, sondern nur einen hellen Schein bemerkt hätten, da erfahrungsgemäss der Schein eines grünen SchifFslichtes, wenn er in die Luft oder in den Nebel fällt, keine bestimmte Farbe zeigt, vielmehr von dem Schein eines weissen Lichtes schwer zu unterscheiden ist. Dass der Mann vom Ausguck angiebt, der Schein sei ihm grünlich vorgekommen, kann bei Beurtheilung des Verhaltens der Steuerleute gar nicht in Betracht kommen, da feststeht, dass vom Ausguck her nicht ein grünes, sondern einfach »ein Licht backbord voraus« gemeldet worden ist. Dass das Toplicht eines Dampfers höher sitzt, als das Seitenlicht eines Segelschiffes, kann ebenfalls von Bedeutung nicht sein, da bei Nacht und überdies nicht ganz klarem Wetter die Höhe der in Erscheinung tretenden Lichter nicht genau abzuschätzen ist. Auch die Ansicht des Reichskommissars, dass der Mann am Ausguck seine Schuldigkeit nicht gethan habe, kann das Seeamt für zutreffend nicht halten, da in den meisten Fällen von der Commandobrücke aus Gegenstände früher erblickt werden, als vom Mann am Ausguck, und dies auch mit Rücksicht auf den freieren Standpunkt und das regelmässig geübtere Auge der Steuerleute nicht auffallend sein kann. Was sodann das unmittelbar nach dem Erblicken des Lichtscheines vom zweiten Steuermann Ohrt gegebene Commando »Ruder hart backbord« anbetrifft, so kann dies für ein falsches nicht angesehen werden. Es war das durchaus Natürliche, dass Ohrt, als er an Backbordseite in geringer Entfernung einen Lichtschein sah, sofort — auch ohne bestimmt zu wissen, was für ein Licht dies sei — das Ruder backbord legen liess, da auf diese Weise jedenfalls die

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Schraubendampfschiff Oder und Bark Collector.

grössere Wahrscheinlichkeit der Vermeidung einer Collision war. Das von Ohrt beabsichtigte Manöver mit Backbordruder vorbeizukommen, würde noch begünstigt worden sein durch die Wirkung der rückwärtsgehenden rechtsflügeligen Schraube. Uebrigens ist auch anzunehmen, dass das Commando »hart backbord Ruder« kaum zur Wirkung gekommen ist, da das Ruder noch nicht einmal ganz übergedreht war, als die Collision erfolgte. Das Seeamt kann unter diesen Umständen nicht annehmen, dass der zweite Steuermann Ohrt bei der fraglichen Gelegenheit einen Mangel solcher Eigenschaften, welche zur Ausübung des Gewerbes als Schiffer erforderlich sind, an den Tag gelegt hat, und sieht sich demzufolge nicht veranlasst, dem Antrage des Reichskommissars auf Entziehung der Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes stattzugeben. Was das Verhalten auf Seiten des »Collector« anbetrifft, so ist zu tadeln, dass, nachdem der Mann am Ruder des »Collector« die Lichter der »Oder« erblickt hatte, nicht in wirksamerer Weise, als dies durch Rufen und Läuten mit der Schiffsglocke geschehen konnte, die »Oder« auf das in der Nähe befindliche Schiff aufmerksam gemacht worden ist, sei es durch Flackerfeuer, sei es durch Zeigen irgend eines anderen Lichtes. Zur Noth hätte hierzu auch die grüne Signallaterne genommen werden können, wünschenswerth wäre es aber, wenn auf jedem Schiffe stets ein Licht bereit stände, welches erforderlichenfalls jeder Zeit sofort angesteckt und gezeigt werden könnte. In betreff des Verhaltens der Mannschaft der »Oder« nach der Collision, namentlich hinsichtlich der Geschwindigkeit, mit welcher die Rettungsversuche angeordnet und ausgeführt wurden, kann das Seeamt sich nur lobend äussern. Dasselbe hat sich durch an Bord der »Oder« vorgenommenen Augenschein selbst davon überzeugt, dass das Aussetzen der Boote in genügend kurzer Zeit zu bewerkstelligen ist.

Entscheidung. Auf die Beschwerde des Reichskommissars gegen den Spruch des Seeamtes zu Bremerhaven vom 11. Oktober 1879 über den Zusammenstoss des Schraubendampfers »Oder« von Bremen mit der norwegischen Bark »Collector« hat das Kaiserliche Ober-Seeamt in seiner zu Berlin am 9. Januar 1880 abgehaltenen öffentlichen Sitzung nach mündlicher Verhandlung der Sache entschieden:

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dass der Spruch des Seeamtes zu Bremerhaven vom 11. Oktober 1879, soweit er sich auf die Gewerbebefugniss des Schiffsoffiziers Ohrt bezieht, zu bestätigen und die baaren Auslagen des Verfahrens ausser Ansatz zu lassen. Gründe. Das Seeamt hat in seinem Spruch ausgeführt: Bei Beurtheilung dieses Collisionsfalles ist zunächst hervorzuheben, dass es nach den maassgebenden gesetzlichen Bestimmungen offenbar die Pflicht des Dampfers war, dem Segelschiff auszuweichen; es kann sich mithin im wesentlichen nur darum handeln, ob der Dampfer dieser Pflicht thunlichst entsprochen und namentlich alle Mittel angewandt hat, um das Segelschiff so früh zu entdecken, dass ein rechtzeitiges Ausweichen noch möglich war. In letzterer Beziehung kann es nun als tadelnswerth nicht angesehen werden, dass die »Oder« mit voller Kraft fuhr und Nebelsignale nicht gab; denn die Luft war trotz der zeitweilig rasch vorüberziehenden leichten Nebelstreifen hinreichend feuersichtig, um ein Licht in so weiter Entfernung zu sehen, dass ein Ausweichen rechtzeitig noch zu ermöglichen war. Andererseits war übrigens das Wetter derart, dass die Anwendung der grössten Aufmerksamkeit erforderlich war. An solcher hat man es aber auf dem Dampfer nicht fehlen lassen, und wenn trotzdem das Licht des »Collector« auf der »Oder« nicht früher erblickt wurde, so ist dies nur dadurch zu erklären, dass die Laterne des »Collector« nur etwa 2 Strich achterliger als dwars sichtbar war, und dass die Richtung, in welcher die »Oder« auf die Steuerbordseite des beim Winde segelnden »Collector« zufuhr, ebenfalls etwa gerade 2 Strich, wenn nicht mehr, achterlicher als dwars — vom »Collector« aus — war, dass mithin die »Oder« kaum in der Grenzlinie fuhr, bis zu welcher das grüne Licht des »Collector« nach hinten sichtbar war. Auf diese Weise konnte es auch kommen, dass ohne eine eigentliche Veränderung des Curses auf einem der Schiffe plötzlich in unmittelbarer Nähe des Dampfers ein Schein von dem Lichte des Seglers sichtbar wurde, ohne dass das Licht selbst bezw. die Farbe desselben klar hervortrat. Das Seeamt setzt in betreff des letzterwähnten Punktes durchaus keinen Zweifel in die Angaben des zweiten und des vierten Steuermanns, dass sie nicht die Farbe des Lichtes, sondern nur einen hellen Schein bemerkt hätten, da erfahrungsgemäß der Schein eines grünen Schiffslichtes, wenn er

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in die Luft oder in den Nebel fallt, keine bestimmte Farbe zeigt, vielmehr von dem Schein eines weissen Lichtes schwer zu unterscheiden ist. Dass der Mann vom Ausguck angiebt, der Schein sei ihm grünlich vorgekommen, kann bei Beurtheilung des Verhaltens der Steuerleute garnicht in Betracht kommen, da feststeht, dass vom Ausguck her nicht ein grünes, sondern einfach »ein Licht backbord voraus«, gemeldet worden ist. Dass das Toplicht eines Dampfers höher sitzt, als das Seitenlicht eines Segelschiffes, kann ebenfalls von Bedeutung nicht sein, da bei Nacht und überdies nicht ganz klarem Wetter die Höhe der in Erscheinung tretenden Lichter nicht genau abzuschätzen ist. Auch die Ansicht des Reichskommissars, dass der Mann am Ausguck seine Schuldigkeit nicht gethan habe, kann das Seeamt für zutreffend nicht halten, da in den meisten Fällen von der Commandobrücke aus Gegenstände früher erblickt werden, als vom Mann am Ausguck, und dies auch mit Rücksicht auf den freieren Standpunkt und das regelmässig geübtere Auge der Steuerleute nicht auffallend sein kann. Was sodann das unmittelbar nach dem Erblicken des Lichtscheines vom zweiten Steuermann Ohrt gegebene Commando »Ruder hart Backbord« anbetrifft, so kann dies für ein falsches nicht angesehen werden. Es war das durchaus Natürliche, dass Ohrt, als er an Backbordseite in geringer Entfernung einen Lichtschein sah, sofort — auch ohne bestimmt zu wissen, was für ein Licht dies sei — das Ruder backbord legen liess, da auf diese Weise jedenfalls die grössere Wahrscheinlichkeit der Vermeidung einer Kollision gegeben war. Das von Ohrt beabsichtigte Manöver, mit Backbordruder vorbeizukommen, würde noch begünstigt worden sein durch die Wirkung der rückwärtsgehenden rechtsflügeligen Schraube. Uebrigens ist auch anzunehmen, dass das Commando »hart Backbordruder« kaum zur Wirkung gekommen ist, da das Ruder noch nicht einmal ganz übergedreht war, als die Collision erfolgte. Das Seeamt kann unter diesen Umständen nicht annehmen, dass der zweite Steuermann Ohrt bei der fraglichen Gelegenheit einen Mangel solcher Eigenschaften, welche zur Ausübung des Gewerbes als Schiffer erforderlich sind, an den Tag gelegt hat, und sieht sich demzufolge nicht veranlasst, dem Antrage des Reichskommissars auf Entziehung der Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes stattzugeben. In betreff des Verhaltens der Mannschaft der »Oder« nach der Kollision, namentlich hinsichtlich der Geschwindigkeit, mit

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welcher die Rettungsversuche angeordnet und ausgeführt wurden, kann das Seeamt sich nur lobend äussern. Dasselbe hat sich durch an Bord der »Oder« eingenommenen Augenschein selbst davon überzeugt, dass das Auslassen der Boote in genügend kurzer Zeit zu bewerkstelligen ist. Bei der Verhandlung zweiter Instanz hat der Schiffsoffizier Ohrt der Beschwerde zunächst den Einwand entgegen gestellt, dass die seeamtliche Untersuchung des Zusammenstosses der »Oder« mit dem »Collector« zu Unrecht eingeleitet worden sei. Der Zusammenstoss habe ausserhalb der deutschen Küstengewässer stattgefunden; die »Oder« sei dabei von einer Beschädigung nicht betroffen worden, einen Unfall habe vielmehr nur der »Collector« erlitten. Da dieser ein ausländisches Schiff gewesen, so sei unter den erwähnten Umständen eine Untersuchung nur in dem Falle statthaft, wenn sie vom Reichskanzler angeordnet werde; dieser aber habe eine solche Anordnung nicht erlassen. Das Untersuchungsverfahren entbehre mithin im vorliegenden Falle der unerlässlichen rechtlichen Grundlage. Dieser Einwand beruht auf der Voraussetzung, dass ein Zusammenstoss eines deutschen Schilfes mit einem ausländischen für das erstere nur dann einen Seeunfall darstelle, wenn dasselbe an seinen Bestandtheilen oder an den auf ihm befindlichen Personen oder Sachen eine Beschädigung oder einen Verlust erleide. Hierbei geht Ohrt indessen von einer zu engen und deshalb ungerechtfertigten Auffassung des Begriffs eines Seeunfalls aus. Es kann dahin gestellt bleiben, ob die mehrfach vertretene Ansicht, dass jeder Zusammenstoss von Schiffen ohne weiteres den Thatbestand eines Seeunfalles darstelle, in dieser Allgemeinheit sich begründen lässt. Jedenfalls aber sind bei Entscheidung der Frage, ob ein Ereigniss als ein Seeunfall anzusehen sei, nicht nur die dadurch für jeden Betheiligten unmittelbar herbeigeführten Schäden, sondern auch die weiteren nachtheiligen Folgen des Ereignisses in Betracht zu ziehen. Es folgt dies aus § 4 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877, welcher die seeamtliche Untersuchung sowohl auf das den Unfall hauptsächlich zur Erscheinung bringende Ereigniss, als auch gleichmässig auf dessen Folgen zu erstrecken gebietet, tmd aus § 1 der Verordnung über das Verhalten der Schiffer nach einem Zusammenstoss vom 15. August 1876, dessen Bestimmungen auf der Voraussetzung beruhen, dass regelmässsig jeder Zusammenstoss von Schiffen auf See von nachtheiligen Folgen begleitet sei, auf deren Abwendung oder

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wenigstens Verringerung Bedacht genommen werden müsse. Betrachtet man unter diesem Gesichtspunkt den Zusammenstoss der »Oder« mit dem »Collector«, so ergiebt sich, dass von nachtheiligen Folgen nicht nur der letztere, sondern auch die »Oder« betroffen worden ist, wenngleich sie und die auf ihr befindlichen Personen und Sachen eine körperliche Beschädigung durch den Zusammenstoss nicht erlitten haben. Denn abgesehen von den vermögensrechtlichen Ansprüchen, welche sich aus der Verursachung eines Zusammenstosses herleiten lassen, ist die Besatzung der »Oder« mit der Verantwortlichkeit dafür belastet, dass bei jenem Vorfall fünf Menschenleben verloren gegangen sind, und für sie ist die Nothwendigkeit, zu ihrer Rechtfertigung ihre Schuldlosigkeit an diesem bedauerlichen Ausgang des Zusammenstosses darthun zu müssen, schon für sich allein ein Umstand, welchen sie als eine für sie nachtheilige Folge des Zusammenstosses anzusehen allen Anlass hat. Nach dieser Richtung stellt der Zusammenstoss der »Oder« mit dem »Collector« auch für die Besatzung der ersteren einen Unfall dar, und deshalb war das Seeamt zu Bremerhaven wohl berechtigt, auf Grund des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877 § 2, No. 1, § 3, No. 1 die Angelegenheit zu untersuchen. Mit Grund hätte sich gegen das formelle Verfahren des Seeamts nur der Einwand erheben lassen, dass sein Spruch nicht in der durch das Reichsgesetz vom 27. Juli 1877 § 25 vorgeschriebenen Weise abgefasst ist. Diese Bestimmung, nach welcher der Spruch mit Gründen versehen sein muss, hat die Bedeutung, dass die Entscheidung des Seeamts aus zwei äusserlich von einander gesonderten Theilen bestehen soll, aus dem eigentlichen Spruch, welcher nach dem Reichsgesetz vom 27. Juli 1877 §§ 25, 26 über die Ursachen des Seeunfalls und über den Antrag des Reichskommissars auf Entziehung einer Gewerbebefugniss zu entscheiden hat, und aus den zur Rechtfertigung dieses eigentlichen Spruchs erforderlichen Gründen. Dieselbe Sonderung ist für gerichtliche Urtheile durch die Strafprozessordnung §§ 267, 278, 275 und durch die Civilprozessordnung §§ 282, 284 vorgeschrieben. Abweichend hiervon ist der angefochtene Spruch des Seeamtes zu Bremerhaven in der Weise abgefasst, dass in ihm die eigentliche Entscheidung und deren Gründe nicht von einander getrennt sind, so dass der Inhalt der ersteren nicht unmittelbar erkennbar gemacht ist, sondern nur aus dem Gesammtinhalt des Spruchs entnommen werden kann.

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Ueber diesen Mangel ist indessen hinwegzugehen, da er in der Beschwerde nicht gerügt worden ist. Was die gegen den Spruch des Seeamtes gerichteten Ausführungen der Beschwerde anbetrifft, so ist denselben nur zum Theil beizutreten. I. Soweit sie darzuthun bezwecken, dass der Zusammenstoss der »Oder« mit dem »Collector« und somit der Untergang des letzteren und der Verlust von' fünf Menschenleben direkt durch die Handlungsweise des Schiffsoffiziers Ohrt veranlasst sei, sind sie als durchgreifend nicht anzuerkennen. Weder auf Grund der vom Seeamte angestellten Untersuchung, noch auf Grund der weiteren mündlichen Verhandlung zweiter Instanz hat ein genaues Maass für die Zeit, welche zwischen dem Erblicken des Lichtes des »Collector« auf der »Oder« und dem Zusammenstoss verflossen ist, und für den Abstand zwischen den beiden Schiffen zur Zeit der ersten Wahrnehmung jenes Lichtes festgestellt werden können, so dass objektiv nicht mit Sicherheit darauf zu schliessen ist, ob zu dieser Zeit der Seeunfall noch vermeidlich oder bereits unvermeidlich gewesen ist. Die bezüglichen Angaben beruhen nur auf Wahrscheinlichkeiten, und es ist nothwendig, diese von den völlig zweifellosen Ergebnissen der Untersuchung sorgfältig zu trennen, welche letzteren sich lediglich auf das Faktum des Zusammenstosses, sowie auf die an Bord der beiden Schiffe abgegebenen Befehle und ausgeführten Manöver beziehen. Bei der Unbestimmtheit der wichtigsten Angaben bleibt daher zur Fällung eines gerechten Urtheiles nichts übrig, als in allen nicht zweifellos erwiesenen Punkten die für Ohrt günstigeren Annahmen zu Grunde zu legen. Hierher gehören in erster Reihe die von dem Schiffer Leist bei der Verhandlung zweiter Instanz beschworenen Angaben, dass — so viel er sich erinnert — von dem Ertönen der Dampfpfeife bis zu dem Augenblick, in welchem er an Deck gekommen, nur etwa 30 Sekunden vergangen sein mögen, und dass, als er an Deck gekommen, der Zusammenstoss bereits stattgefunden habe. Wenn sonach nicht festgestellt werden kann, ob der Zusammenstoss überhaupt noch vermeidlich oder in Folge der allzu geringen Zeit, welche zur Ausführung irgend eines Manövers für die Abwendung der Gefahr übrig blieb, bereits unvermeidlich war, so kann auch nicht festgestellt werden, dass dem Schiffsoffizier Ohrt ein direktes Verschulden an dem Zusammenstoss zur Last fallt.

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Da aber nach § 26 des Gesetzes vom 27. Juli 1877 die Entziehung' der Befugniss zur Ausübung des Gewerbes nur statthaben kann, wenn sich ergiebt, dass der Schiffer oder Steuermann den Seeunfall verschuldet hat, so kann in dieser Hinsicht der Beschwerde keine Folge gegeben werden. II. Wenn die Beschwerde weiter ausführt, dass Ohrt im vorliegenden Falle einen Mangel an Besonnenheit und Geistesgegenwart, sowie an Schärfe des Urtheils gezeigt habe, so ist dies als begründet anzuerkennen. Es ist ihm zur Last zu legen, dass er bei dem Erblicken des Lichtes des »Collector« nur eine Möglichkeit, und zwar die, dass der gesehene Lichtschein von einem Dampfer ausgehe, in Betracht gezogen und nicht, wie es von einem Manne, der sich in einer so wichtigen und verantwortlichen Stellung befindet, unbedingt verlangt werden muss, die nahe liegende Möglichkeit, dass das Licht einen anderen Ursprung und eine andere Bedeutung habe, in das Auge gefasst hat, um unter Berücksichtigung aller Eventualitäten seine Maassregeln zu treffen. Dass er dies nicht gethan hat, insbesondere, dass er nicht daran gedacht hat, der gesehene Lichtschein könne von einem grünen Lichte ausgehen, wozu nach der Aussage des Zeugen Zimmering von der »Oder«, welchem der Lichtschein grünlich vorgekommen ist, um so mehr Veranlassung vorgelegen hätte, als sich Ohrt auf der hohen Brücke in einer günstigeren Stellung für die Beobachtung als der Zeuge auf dem Vordertheil des Schiffes befunden hat, ist auf einen Mangel an Ueberlegung zurückzuführen. Einen Mangel an Urtheil hat Ohrt ferner dadurch bekundet, dass er einen blossen Lichtschein für das Toplicht eines entgegenfahrenden Dampfers hielt; er hätte sich sagen müssen, dass ein solcher Dampfer, abgesehen von den farbigen Seitenlaternen, ihm sein Toplicht bei der gewöhnlichen Beschaffenheit der hierfür verwendeten Laternen, nicht als einen undeutlichen Schein, sondern klar und hell zeigen musste, dass also der Lichtschein nicht von einem entgegenkommenden Dampfer ausgehen konnte. III. Die Beschwerde ist ferner insoweit begründet, als sie Verwahrung gegen den Ausspruch des Seeamtes einlegt, dass es das durchaus Natürliche gewesen sei, wenn Ohrt, als er an Backbord in geringer Entfernung einen Lichtschein sah, sofort auch ohne bestimmt zu wissen, was für ein Licht dies sei, das Ruder Backbord legen liess, da auf diese Weise jedenfalls die grössere Wahrscheinlichkeit der Abwendung einer Collision gegeben gewesen sei.

Sehraubendampfschiff Oder und Bark Collecter.

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Diesem Ausspruch ist nicht beizutreten; es kann in keiner Weise als durchaus natürlich bezeichnet werden, wenn ein Schiff bei dem Erblicken eines blossen Lichtscheines in geringer Entfernung ohne bestimmtes Erkennen der Lichtquelle einfach sein Ruder der Art legt, dass sich das Schiff von dem Lichtschein abdreht; ein solches Verfahren widerspricht den Vorschriften der Verordnung zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See vom 23. Dezember 1871. Gegen die Annahme des Seeamts spricht ferner der Umstand, dass, wenn der Abstand der «Oder« von dem »Collector« bei der ersten Wahrnehmung des Lichtscheines die immerhin nur geringe Entfernung von 280 bis 300 m betragen hätte, der Zusammenstoss, wie eine einfache Construktion und Berechnung zeigt, sicher vermieden worden wäre, wenn auf der »Oder« das Ruder nach Steuerbord gelegt worden wäre, während selbst bei dieser Entfernung der Zusammenstoss fast unvermeidlich wurde, sobald das Ruder, wie geschehen, nach Backbord gelegt wurde. War das Licht nicht deutlich zu erkennen, wurde dasselbe jedoch in unmittelbarer Nähe geglaubt, so war nach Art. 16 der gedachten Verordnung das einzige Natürliche, die Fahrt zu mindern, zu stoppen und rückwärts zu gehen. Wäre dagegen der Lichtschein als von einem grünen Lichte ausgehend erkannt worden, oder hätte Ohrt auch nur diese Möglichkeit als vorhanden angesehen, so war das Commando, das Ruder Backbord zu legen, ein falsches; wenigstens hätte es sich nur d a n n rechtfertigen lassen, wenn sich derselbe sofort bewusst geworden wäre, dass die Gefahr des Zusammenstosses bereits unvermeidlich war, und wenn er durch sein Manöver bezwecken wollte, zur Schwächung des Zusammenstosses dem eigenen Schiffe einen möglichst parallelen Kurs zum anderen Schiffe zu geben. Ein solches Mannöver ist aber stets bedenklich, da hierbei das eigene Schiff in die Gefahr geräth, von dem fremden Schiffe gerammt und übergelaufen zu werden. Wie die Verhältnisse in dem vorliegenden Falle sich gestaltet haben, konnte durch das Backbordruderiegen die Wirkung des Zusammenstosses zwar gemildert werden und ist vielleicht auch gemildert worden, da der Stoss gegen den »Collector« unter einen ziemlich spitzen Winkel erfolgte und von den Personen an Bord der »Oder« kaum gefühlt worden ist. Aber auf diese Folge seines Commandos durfte Ohrt nur dann rechnen, wenn er das Licht

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des »Collector« als ein grünes erkannt hätte, während seine ganze Vertheidigung sich in der Hauptsache gerade darauf stützt, dass er dieses Licht nicht für ein grünes, sondern für ein weisses gehalten habe. Den Mängeln, welche Ohrt hiernach an den Tag gelegt hat, ist indessen eine rechtliche Folge nicht zu geben, weil nicht fest" gestellt ist, dass er den Zusammenstoss verschuldet hat. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichskommissar eingelegt ist.

6. Spruch des Seeamts zu Eostock vom 8. November 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 10. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Brigg „Der alte Peter" von Eostock. Schiff in der Nordsee leck geworden und deshalb absichtlich bei Graerup an der jütischen Küste auf den Strand gesetzt.

In der Untersuchungssache wegen der am 18. Februar dieses Jahres an der jütischen Westküste unweit Graerup erfolgten Strandung der Rostocker Brigg »Der alte Peter« giebt das unterzeichnete Seeamt den nachfolgenden Spruch ab: 1. Der Seeunfall ist durch einen schweren Leck verursacht, welcher die Besatzung zwang, die Brigg auf den Strand zu setzen. 2. Die Entstehung des Lecks ist zum Theil der mangelhaften Instandhaltung der schon alten Brigg zuzuschreiben und hat demnach der Führer derselben, Kapitän F. Schwebke aus Dierhagen, den Unfall mit verschuldet. 3. Der gegen Kapitän Schwebke gerichtete Antrag des Reichskommissars auf Patententziehung wird abgelehnt. Gründe. 1. Die Rostocker Brigg »Der alte Peter«, Unterscheidungs-Signal MBSK, ist im Jahre 1839 vom Schiffsbaumeister Dethloff sen. hierselbst für Rechnung des Schiffers Andreis zu Dierhagen aus eichen Holz mit buchenem Kiel erbaut und im Jahre 1874 zu 556,s cbm oder 196,44 Register-Tons Netto-Raumgehalt vermessen. Seit dem Jahre 1873 ward sie von dem Schiffer Ferdinand Schwebke aus Dierhagen geführt, welcher sein Steuermanns-

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Brigg Der alte Peter.

des »Collector« als ein grünes erkannt hätte, während seine ganze Vertheidigung sich in der Hauptsache gerade darauf stützt, dass er dieses Licht nicht für ein grünes, sondern für ein weisses gehalten habe. Den Mängeln, welche Ohrt hiernach an den Tag gelegt hat, ist indessen eine rechtliche Folge nicht zu geben, weil nicht fest" gestellt ist, dass er den Zusammenstoss verschuldet hat. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichskommissar eingelegt ist.

6. Spruch des Seeamts zu Eostock vom 8. November 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Ober-Seeamts vom 10. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Brigg „Der alte Peter" von Eostock. Schiff in der Nordsee leck geworden und deshalb absichtlich bei Graerup an der jütischen Küste auf den Strand gesetzt.

In der Untersuchungssache wegen der am 18. Februar dieses Jahres an der jütischen Westküste unweit Graerup erfolgten Strandung der Rostocker Brigg »Der alte Peter« giebt das unterzeichnete Seeamt den nachfolgenden Spruch ab: 1. Der Seeunfall ist durch einen schweren Leck verursacht, welcher die Besatzung zwang, die Brigg auf den Strand zu setzen. 2. Die Entstehung des Lecks ist zum Theil der mangelhaften Instandhaltung der schon alten Brigg zuzuschreiben und hat demnach der Führer derselben, Kapitän F. Schwebke aus Dierhagen, den Unfall mit verschuldet. 3. Der gegen Kapitän Schwebke gerichtete Antrag des Reichskommissars auf Patententziehung wird abgelehnt. Gründe. 1. Die Rostocker Brigg »Der alte Peter«, Unterscheidungs-Signal MBSK, ist im Jahre 1839 vom Schiffsbaumeister Dethloff sen. hierselbst für Rechnung des Schiffers Andreis zu Dierhagen aus eichen Holz mit buchenem Kiel erbaut und im Jahre 1874 zu 556,s cbm oder 196,44 Register-Tons Netto-Raumgehalt vermessen. Seit dem Jahre 1873 ward sie von dem Schiffer Ferdinand Schwebke aus Dierhagen geführt, welcher sein Steuermanns-

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Examen im Jahre 1855, sein Schiffer-Examen im Jahre 1868 bestanden hat. Demselben gehörte nahezu der vierte Theil des Schiffes zu eigen und war er mit seinen Parten versichert. 2. Nach den übereinstimmenden Angaben von Schiffer und Mannschaft war die Brigg am 18. Dezember 1878 mit einer Ladung von 260 Tons Kohlen von Newcastle nach Christiania in See gegangen. Die Besatzung bestand abgesehen vom Schiffer aus sechs Mann und das Schiff war, soweit ermittelt worden, mit allem Erforderlichen, namentlich auch mit guten Seekarten für die Reise ausgerüstet. Der Wind war anfangs aus W, sprang aber bald nach NO um und ward sehr heftig. Die See ging hoch und die Brigg, welche schwer stampfte, begann viel Wasser zu machen. Theils aus diesem Grunde, theils des ungünstigen Windes halber, welcher nach NNW gegangen war und sturmartig wehte, entschloss sich Schiffer Schwebke, Cuxhaven anzulaufen, welches er am 24. Dezember erreichte. Hier ward das bei Ebbe an Grund stehende Schiff, welches bereits vor Beginn der Fahrt in Shields einer Reparatur unterzogen war, von neuem gedichtet. Am 14. Februar 1879, als das Fahrwasser soweit eisfrei geworden, setzte die Brigg von Cuxhaven aus ihre Reise fort. Der Wind war flau aus OSO, man hatte alle Segel bei und der Schiffer liess, nachdem Helgoland auf Steuerbordseite passirt war, mit NWund NNW-Curs die schleswig-holsteinische und sodann die jütische Küste entlang steuern. Am 15. Februar blieben Wind und Curs unverändert. In der Nacht vom 15./16. Februar aber ging der Wind nach Ost und dann nach OzN und nun ward der Curs nach NNO geändert. Am Morgen des 16. Februar frischte der Wind auf, weshalb die beiden Ober-Marssegel, das Grosssegel und die beiden Klüver weggenommen wurden und sowohl in die Fock- wie in das BriggSegel ein Reff genommen ward, Mittags steigerte sich der Wind zum Sturm und die See wurde sehr hoch. Gleichwohl war bis jetzt das Wasser im Raum nur unerheblich und die Pumpen schlugen immer noch bald lenz. Am Abend des 16. Februar befand sich die Brigg auf etwa 8 0 östlicher Länge und 57 0 15—20' nördlicher Breite im Skagerak. Um nicht in die Nordsee verschlagen zu werden, und da er bei dem ungünstigen, noch immer sturmartigen Winde aus OzN Christiania nicht erreichen zu können glaubte, liess der Kapitän wenden und mit SOzS-Curs nach der jütischen Küste hinüber halten, in der Hoffnung, dass der Wind demnächst nach Süd herumgehen werde.

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Die Nacht über blieb der Sturm von gleicher Heftigkeit, die Brigg schlingerte stark und von Mitternacht an begann das Wasser im Räume erheblich zuzunehmen. Am 17. Februar Morgens schlugen die Pumpen nicht mehr lenz, welche von da an ohne Unterbrechung im Gange blieben. Unterdessen war starker Frost eingetreten. Das Vordeck bildete fast bis an die Regeling eine Eisfläche. Die Wanten, die Segel und alles Tauwerk waren gänzlich in Eis gehüllt. Den ganzen Tag über blieb die Brigg so am Winde liegen, machte aber, da sie nur wenig Segel bei hatte und sich mehr und mehr mit Wasser füllte, nur wenig Fahrt. Das Loth ergab gleichmässig eine Wassertiefe von 15 bis 17 Faden; von der jütischen Küste war bei der dicken Luft und dem schneeigen Wetter nichts zu sehen. Am 17. Februar, Abends, stand der Kohlenkeller schon halb unter Wasser und man hörte die Kohlen im Räume spülen. Da es an der Westküste Jütlands keinen Hafen giebt, in welchem man hätte Schutz suchen können, so blieb nichts übrig, als das lecke Schiff dort auf den Strand zu setzen. In der Nacht vom 17./18. Februar stieg das Wasser im Räume bis auf fünf Fuss und die Kräfte der vom Pumpen erschöpften Mannschaft gingen zur Neige. Endlich ergaben die Lothungen, dass man sich dem Lande nähere und am 18. Februar, Morgens, bald nach 2 Uhr stiess die Brigg gegenüber Graerup, unweit Varde, auf den Grund, fiel wieder in tieferes Wasser zurück, stiess dann zum zweiten Male durch, legte sich mit dem Kopfe der See zu, auf Backbord über und begann schnell zu sinken. Die Besatzung hatte kaum noch Zeit, in die Takelage des Grossmastes zu flüchten. Als es Tag geworden, sahen die Schiffbrüchigen in etwa zwei Seemeilen Entfernung die jütische Küste. Da am Strande Niemand zu erblicken war, steckten sie ein Stück altes Segeltuch als Nothflagge aus. Das grosse Boot war bereits von Deck gespült, das kleinere hing vorne in einer Talje, war aber, weil das Vorderdeck unter Wasser stand, nicht zu erreichen. Am Nachmittage gegen 2 Uhr wurden sie endlich vom Ufer aus bemerkt und dann mit einem Boote glücklich abgeborgen. Sie konnten sämmtlich nur das nakte Leben retten; alle ihre Effekten, desgleichen die Schiffspapiere blieben auf dem gesunkenen Schiff zurück, von welchem nur ein Theil des Hecks noch aus dem Wasser hervorragte und welches am 25. Februar condemnirt, demnächst aber, nachdem nur

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erst ein geringer Theil des Inventars und der Ladung hatte geborgen werden können, von den Wellen zerschlagen ward. Schiffer und Mannschaft haben am 20. Februar vor dem Seegerichte zu Varde Verklarung gemacht. 3. Ueber die bauliche Beschaffenheit der Brigg, deren Seetüchtigkeit während der letzten Reise und die Reparaturen, denen sie in jüngster Zeit unterzogen worden, hat die Untersuchung das Nachstehende ergeben. A. Schiffsbaumeister Zeitz zu Rostock, welcher vor 1873 die vorkommenden kleinen Reparaturen an dem Schiffe auf seiner "Werfte hat ausführen lassen, will das letztere schon lange nicht mehr für seetüchtig gehalten haben, ohne indess diese seine Ansicht weiter als durch das Alter der seines Wissens niemals erneuerten Innenhölzer thatsächlich begründen zu können. B. Der Schiffer P. F. Andreis aus Dierhagen, welcher die Brigg von der Zeit ihrer Erbauung an bis zum Jahre 1870 gefahren hat zeugeneidlich ausgesagt: Er habe dieselbe seinem Sohne, nach dessen Tode Schiffer Schwebke sie übernommen, im Jahre 1870 in gutem seetüchtigen Zustande übergeben und habe sein Sohn niemals darüber geklagt, dass sie reparaturbedürftig sei. Er selbst habe die Brigg im Jahre 1867 in Lübeck zimmern und dabei das ganze Schanddeck, das Leibholz, 5—6 Planken an jeder Seite von oben nach unten und 5—6 Regelingstützen erneuern lassen. C. Der Schiffsbaumeister Jacob Steffen in Lübeck hat es bestätigt, dass er die Brigg im Jahre 1867 gekielholt und nicht nur die von Andreis angeführten Stücke erneuert, sondern auch das Schiff neu verbolzt und in allen Theilen gründlich renovirt habe. Er fügt hinzu, derzeit hätten sich die Innenhölzer meist noch sehr gut gezeigt und da das Schiff über das Alter hinweg sei, wo sich Fäulniss (Rotholm) einzustellen pflege, so seien seiner Ueberzeugung nach die Innenhölzer auch ferner gut geblieben. D. Der Schiffsbaumeister Bushell in Shields, welcher die Brigg vor Beginn ihrer letzten Reise im Dezember 1878 in seinem Trockendock gehabt und nach Anweisung des Schiffers einige Endstücke der Aussenbord-Planken durch drei seiner Leute hat dichten lassen, meint, nicht sagen zu können, dass dieselbe damals seetüchtig war. E. Von den Leuten des Schiffsbaumeisters Bushell haben die Zimmerer J. Stephenson und R. Beck angegeben:

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Die Brigg sei vom 10. bis zum 13. Dezember v. J. im Trockendock gewesen und hätten sie während dieser Zeit die Plankenenden von oberhalb des Flaches bis zum Kiel am ganzen Schiffe gedichtet. Von den Nähten seien nur etwa 30 bis 40 Fuss und zwar nur zwischen der Ballastwasserlinie und dem Oberrand des Flaches kalfatert worden, während die Bodenfläche ganz ohne Reparatur geblieben sei. Die ausgebesserten Nähte seien vor der Kalfaterung in einem schlechten Zustande gewesen und sei das Kalfatereisen, nachdem ein Theil des Wergs entfernt gewesen, bis 1 Vi Zoll tief eingedrungen. Bei Dichtung der Nähte seien auf Wunsch des Schiffers mehrfach Stellen ausgelassen, welche gleichfalls der Reparatur bedürftig gewesen wären, weil das Werg dort bereits herausgehangen habe. Der Zimmerer G. Stephenson bezeugt dagegen, dass er seinerseits bei Ausführung der Arbeit keine Schäden bemerkt habe, deren Ausbesserung unterblieben wäre. F. Die Rechnung des Schiffsbaumeisters Bushell für die durch seine Leute beschafften Reparaturen betrug 6 £ 10 sh. 4d. G. Der Kirchspielsvoigt N. H. Block, der Hausmann Gunde Petersen und der Strandvoigt Niels Hansen in Graerup haben zeugeneidlich deponirt: Sie hätten die nach der Strandung der Brigg an das Land getriebenen Wrackstücke untersucht und befunden, dass dieselben grösstentheils aus morschem Holze bestanden hätten. Namentlich seien die inneren Hölzer sowie die Verplankung des Bodens und längs der Seiten in einem solchen Grade verrottet gewesen, dass man an einigen Stellen und zwar nicht an wenigen »das morsche Holz« habe mit den Fingern abreissen können. Es komme selten vor, dass Schiffe von so schlechter Beschaffenheit strandeten. H. Der Schiffszimmermann Krenzien aus Rostock, welcher auf der Brigg zur Zeit deren Strandung bereits 20 Monate lang als solcher gefahren hatte, hat eidlich bezeugt: a. Dieselbe hätte vor ihrer letzten Reise stets nur wenig Wasser gemacht. Es sei möglich, dass die Inhölzer und namentlich die Verplankung des Bodens schon morsch gewesen seien, er habe dies aber bei den in Shields vorgenommenen Reparaturen, an denen er Theil genommen, nicht bemerkt, vielmehr die Brigg, so lange er auf derselben gefahren, stets für seetüchtig gehalten. b. Die Reparatur in Shields, welche nach dem Willen des Schiffers nur eine unbedeutende habe sein sollen, habe sich allerdings im wesentlichen auf die von den Engländern angeführten

Brigg Der alte Peter. Arbeiten beschränkt, jedoch seien, wie er bestimmt wisse, auch einige Nähte der Bodenfläche kalfatert worden und soweit er sich erinnere, keine reparaturbedürftigen Stellen nachgeblieben. c. In Cuxhaven, wo die Brigg bei Ebbe auf Grund gestanden, habe er dieselbe allein, und zwar vom Boote aus nach Bedarf kalfatert und sei sie denn dort auch wieder ganz dicht gewesen. I. Der Schiffer Schwebke hat versichert, sein Schiff' sei bis zur letzten Reise immer verhältnissmässig dicht und noch wohl erhalten gewesen. Er habe dasselbe im Jahre 1873 in Wolgast kalfatern und gründlich dichten lassen. Damals hätten die Zimmer* leute, ohne vorzubohren, gar keinen Nagel in die Inhölzer hinein bekommen können, und habe es sich dabei ergeben, dass die letzteren von ausserordentlich harter und fester Beschaffenheit gewesen seien. Er müsse es daher bestreiten, dass die in Graerup angetriebenen Inhölzer der Brigg wirklich in dem Grade verfault gewesen, wie das die dortigen Zeugen behaupten wollten. In Shields habe er die Brigg wesentlich deshalb in das Trockendock bringen lassen, um sich von der Beschaffenheit des Schiffsbodens zu überzeugen, und es seien dort keine der Reparatur bedürftige Stellen auf seine Anordnung von derselben ausgeschieden worden. In Cuxhaven habe er eine gründliche Reparatur des eben erst in Shields nachgesehenen Schiffes im Interesse der Rheder um deswillen unterlassen zu sollen geglaubt, weil damit ein kostspieliges Entlöschen der Ladung nothwendig verbunden gewesen sein würde. K. Der Schiffsbaumeister Burchard in Rostock endlich hat auf Grund der vorstehenden Ermittelungen als Sachverständiger dahin erachtet: Es könne zwar nicht gesagt werden, dass Schiffe von dem Alter der Brigg immer seeuntüchtig und dass die Inhölzer bei derselben nothwendig vergangen sein müssten; vielmehr befänden sich oft noch ältere Schiffe, wenn sie gut erhalten und, was die Regel bilde, mindestens alle 4 Jahre kalfatert wären, in vollkommen seetüchtigem Stande. Bei dem geringen Umfange der Reparatur in Shields indess, und da seit der letzten gründlichen Dichtung damals bereits fünf Jahre verflossen gewesen, sowie in Erwägung des bezeugten stark vergangenen Zustandes der in Graerup angetriebenen Inhölzer müsse er annehmen, dass die Brigg auf ihrer letzten Reise nicht mehr seetüchtig gewesen sei. 4. Erwägt man nun die vorstehenden Ergebnisse der Untersuchung, so unterliegt es zuvörderst keinem Zweifel, dass der UnterIi. 3

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gang der Brigg durch das Leckspringen und das dadurch bedingte Aufdenstrandsetzen derselben verursach tist. Die letztere Maassregel aber kann nach Lage der Sache nur als eine vollkommen richtige anerkannt werden. Denn da trotz unablässigen Pumpens das Wasser im Räume bereits auf 5 Fuss gestiegen und es unmöglich war, mit dem lecken Fahrzeug einen Hafen zu erreichen, deren es an der Westküste Jütlands keine giebt, so blieb in der That nichts übrig, als dasselbe auf den Strand zu setzen. Auch sonst haben Schiffer und Mannschaft, nachdem einmal der Leck entstanden war, alles gethan, was irgend zur Rettung des Schiffes und der Ladung beitragen konnte und wenn dieselbe gleichwohl nicht erzielt ward, so trifft sie hieran keine Schuld. 5. Einer eingehenderen Prüfung und Erörterung werden jedoch die Fragen zu unterziehen sein, A. wodurch der Leck entstanden ist und B. ob die Brigg bei Beginn der letzten Reise überall noch seetüchtig war ? Der Reichskommissar hat in der Hauptverhandlung ausgeführt, dass die Entstehungsursache des Lecks nur in der schlechten Beschaffenheit des Schiffs zu finden, auch das letztere überall gar nicht mehr seetüchtig gewesen sei, und gestützt hierauf hat er in Beihalt der Bestimmung in Artikel 480 des Handelsgesetzbuches, welche den Schiffer verpflichtete, vor Antritt der Reise dafür zu sorgen, dass sich das Schiff in seetüchtigem Stande befinde, beantragt , dem letzteren die Befugniss zur ferneren Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Ad A kann nun freilich nicht behauptet werden, dass der Leck ausschliesslich dem vernachlässigten Reparaturzustande der Brigg beizumessen ist. Vielmehr wird, da dieselbe bis zu ihrer letzten Reise verhältnissmässig dicht gewesen war, anzunehmen sein, dass noch andere Umstände hinzugetreten sind, welche, wenn sie den Leck nicht allein herbeiführten, doch wesentlich zu dessen Entstehung und Erweiterung mitgewirkt haben; denn man hat es vielfach bei noch ganz neuen und übrigens bestens unterhaltenen Schiffen, dass sie plötzlich leck springen, sei es, weil ein Bolzen lose geworden, sei es, weil sich beim starken Schlingern eine Naht gelöst. Die Brigg aber hatte auf ihrer letzten Reise, sowohl von Shields bis Cuxhaven, als auch von dort bis zur Strandung anhaltend mit Sturm und hoher See zu kämpfen, und da ist es sehr wohl möglich, dass sich gerade hierdurch einige Nähte übermässig

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gelockert und allmälig zum Leck erweitert haben. Das wird jedoch unter allen Umständen zugestanden werden müssen, dass ein schlecht erhaltenes, in der Reparatur vernachlässigtes Schiff, zumal wenn es bereits ein hohes Alter erreicht hat, der Gefahr des Leckspringens in erhöhtem Grade ausgesetzt ist, und so ist denn im vorliegenden Falle die Annahme, dass die mangelhafte Dichtung der Brigg in erster Linie zum Leckspringen derselben beitrug, allerdings eine vollkommen berechtigte. Wie der Schiffsbaumeister Burchard in seinem Gutachten zutreffend dargelegt hat, müssen Schiffe, wenn sie dicht und im Stande sein sollen, den Angriffen der See zu trotzen, regelmässig alle vier Jahre kalfatert werden. Die Brigg aber war, wie der Schiffer Schwebke selbst eingeräumt hat, zuletzt im Jahre 1873 einer durchgreifenden Dichtung unterworfen worden, und die im Dezember v. J. zu Shields im Trockendock des Schiffsbaumeisters Bushell beschafften kleinen Reparaturen waren jedenfalls von ganz geringem Umfange, was schon daraus erhellt, dass einschliesslich des Zimmermanns Krenzien nur vier Mann während dreier Tage dabei beschäftigt gewesen sind und seiner eigenen Angabe nach der Schiffer dieselben hauptsächlich deshalb angeordnet hatte, um sich von der Beschaffenheit des Schiffsbodens zu überzeugen. Die von Krenzien allein in Cuxhaven ausgeführte theilweise Ausbesserung des Schiffes aber ist von dem letzteren selbst als eine unbedeutende, der Hauptsache nach auf eine Abdichtung der Ladepforte am Bug beschränkt gebliebene bezeichnet worden. Ad B ist für die verneinende Beantwortung der Frage, ob die Brigg bei Antritt ihrer letzten Reise überall noch seetüchtig gewesen ist, von dem Reichskommissarius 1. auf den von den Graeruper Zeugen bekundeten stark verrotteten Zustand der angetriebenen Schiffstrümmer und 2. auf die erachtlichen Aeusserungen der Schiffsbaunieister Bushell in Shields und Zeitz und Burchard in Rostock Bezug genommen. Das Seeamt vermag indess zunächst den Angaben der Graeruper Zeugen kein derartiges Gewicht beizulegen, um aus ihnen den Schluss als gerechtfertigt gelten zu lassen, dass gesammte Innenhölzer oder doch wenigstens der grössere Theil derselben verfault und mithin die Brigg seeuntüchtig gewesen sei. Denn jene Zeugen sagen ausdrücklich, dass n u r e i n i g e S t ü c k e des Wracks an das Land getrieben und weiter, dass von diesen einige von besserer Beschaffenheit gewesen seien. Daraus folgt, dass bei weitem nicht alle, sondern nur wenige Wrackstücke der gestrandeten Brigg über-

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haupt angespült sind und da sich Unter denselben das Heck befunden hat, so ist die Annahme berechtigt, dass die mehr oder weniger morschen Hölzer, von welchen die Zeugen reden, dem hinteren Schiffstheile angehört haben. Nun ist es aber bekannt, dass grade am Heck die Innenhölzer am leichstesten faulen, ja selbst bei noch neuen Schiffen oft schon nach einigen Jahren vergangen sind, und in dieser Erwägung wird man es als unzulässig bezeichnen müssen, von den in Graerup angetriebenen wenigen Stücken auf die Beschaffenheit des ganzen Schiffes und gar auf die Seeuntüchtigkeit desselben zu schliessen. Was sodann die gutachtlichen Aeusserüngen der sub 2 supra genannten Schiff'sbaumeister betrifft, welche sämmtlich der Brigg die Seetüchtigkeit abgesprochen haben, so sind diejenigen von Bushell und Zeitz, ganz abgesehen von der Differenz, in welche Schiffer Schwebke mit ersterem über die Höhe der Kostenrechnung desselben gerathen sein will, schon deshalb weniger beachtlich, weil beide die von ihnen behauptete Seeuntüchtigkeit der Brigg nicht weiter begründet haben. Dem Erachten des Schiffsbaumeisters Burchard aber, welches sich, da dieser Sachverständige die Brigg selbst gar nicht gesehen hat, lediglich auf die zu seiner Kenntniss gebrachten Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung stützt, kann eben aus letzterem Grunde eine entscheidende Bedeutung nicht beigemessen werden. 6. Hat demnach das Seeamt sich zwar der Ansicht des Reichskommissars, dass die Brigg sich bei Antritt ihrer letzten Reise nicht mehr in seetüchtigem Stande befunden habe, nicht unbedingt anschliessen können, ihm aber darin beipflichten müssen, dass auf die laufende Erhaltung und Dichtung derselben nicht diejenige Sorgfalt verwendet worden ist, welche, zumal bei ihrem hohen Alter durchaus erforderlich war und deren Unterlassung wesentlich zum Leckspringen des Schiffes beigetragen hat, so wird nunmehr weiter zu untersuchen sein, ob die Pflichtwidrigkeit, welcher sich der Schiffer Schwebke in letzterer Beziehung schuldig machte, eine so schwere ist, dass es gerechtfertigt erscheinen kann, ihm, wie vom Reichskommissar beantragt worden, die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. In dieser Beziehung kommt nun zunächst als gravirend in Betracht, dass Schiffer Schwebke es weit über die zulässige Zeit hinaus unterliess, sein Schiff einer gründlichen Dichtung zu unterziehen und sich hierzu auch in Cuxhaven nicht bewogen fand,

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obwohl die Brigg bereits auf der Reise von Shields bis dahin erheblich Wasser gezogen hatte und die Befürchtung nahe lag, sie könne, wenngleich im ruhigen Wasser wieder dicht geworden, bei Fortsetzung der Reise auf bewegter See in erhöhtem Grade leck werden und sinken, eine Befürchtung, welche einen vorsichtigen Schiffer unzweifelhaft bewogen haben würde, dort die Ladung zu entlöschen und das Schiff sorgfältig zu dichten, ehe er mit demselben wieder in Fahrt ging. Andererseits aber ist mildernd zu berücksichtigen, dass die Brigg bis zu ihrer letzten Reise immer verhältnissmässig dicht gewesen war, dass sowohl der Schiffer wie der Zimmermann Krenzien sie noch für vollkommen seetüchtig hielten, als sie Shields verliessen und endlich, dass die derzeitige traurige Lage der Schiffahrt jedem Schiffer die Pflicht auferlegt, im Interesse seiner Rheder alle nicht unumgänglich nothwendigen Ausgaben zu vermeiden, die Kosten einer Entlöschung der Ladung und einer demnächstigen umfassenden Zimmerung in Cuxhaven aber jedenfalls beträchtlich gewesen sein würden. Verkennt gleichwohl das Seeamt nicht, dass die eben erwähnten Gründe keineswegs geeignet sind, den Schiffer von jeder Verschuldung zu befreien, so werden dieselben immerhin dessen Handlungsweise in einem milderen Lichte erscheinen lassen und die Anwendlichkeit der Bestimmungen in § 26 des Reichsgesetzes, betreffend die Untersuchung von Seeunfällen, vom 27. Juli 1877 um so mehr ausschliessen, als durch nichts indicirt ist, dass wenn Schiffer Schwebke, anscheinend aus zu grosser Sparsamkeit, durchaus nothwendige Reparaturen an seinem Schiffe unterlassen und dadurch den Unfall, welcher dasselbe betroffen, mit verschuldet hat, dies in Folge des Mangels solcher Eigenschaften geschehen ist, welche zur Ausübung des Schiffergewerbes erforderlich sind, und fehlt somit die Voraussetzung, an welche das genannte Reichsgesetz die Patententziehung knüpft. Das Seeamt hat daher den auf letztere gerichteten Antrag des Reichskommissars ablehnen zu sollen geglaubt, dagegen in seinem Spruche die Verschuldung des Kapitäns rügend hervorgehoben, welche es damit für hinreichend geahndet hält.

Entscheidung. Auf die Beschwerde des Reichskommissars gegen den Spruch des Grossherzoglich mecklenburg - schwerinschen Seeamts vom

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8. November 1879 über den Seeunfall der Brigg »Der alte Peter« von Rostock hat das Kaiserliche Ober-Seeamt in seiner zu Berlin am 10. Januar 1880 abgehaltenen öffentlichen Sitzung nach mündlicher Verhandlung der Sache entschieden, dass der Spruch des Grossherzoglich mecklenburg-schwerinschen Seeamts vom 8. November 1879 zu bestätigen und die baaren Auslagen des Verfahrens ausser Ansatz zu lassen. Gründe. Das Seeamt hat seinen Spruch dahin abgegeben: 1. Der Seeunfall ist durch einen schweren Leck verursacht, welcher die Besatzung zwang, die Brigg auf den Strand zu setzen. 2. Die Entstehung des Lecks ist zum Theil der mangelhaften Instandhaltung der schon alten Brigg zuzuschreiben, und hat demnach der Führer derselben, Schiffer F. Schwebke aus Dierhagen, den Unfall mitverschuldet. 3. Der gegen den Schiffer Schwebke gerichtete Antrag des Reichskommissars auf Patententziehung wird abgelehnt. Den gegen diesen Spruch gerichteten Ausführungen der Beschwerde ist nur zum Theil beizutreten. I. Soweit dieselben darzuthun bezwecken, dass »Der alte Peter«, als ihn der Seeunfall traf, seeuntüchtig gewesen ist, sind sie als begründet anzuerkennen. 1. Die Aussagen der in erster Instanz vernommenen Schiffsbaumeister erklären dies Schiff übereinstimmend für seeuntüchtig. Der Schiffsbaumeister Zeitz in Rostock giebt an, dass er an demselben 20 Jahre lang die vorgekommenen kleinen Reparaturen auf seiner Werft habe besorgen lassen, dass dabei niemals die Innenhölzer sondern nur einige Planken erneuert worden, dass das Schiff seines Wissens nie einer durchgreifenden Reparatur unterzogen sei, und dass er in Folge dessen dasselbe schon seit Jahren für seeuntüchtig habe halten müssen. Der Schiffsbaumeister Bushell in Shields bekundet, dass er das Schiff vor Antritt seiner letzten Reise besichtigt und nicht seetüchtig befunden habe, dass aber dasselbe dem vom Schiffer Schwebke ausgesprochenen Verlangen gemäss nur an einigen Stellen damals gedichtet worden sei. Der Schiffsbaumeister Burchard in Rostock, welcher das Schiff nicht selbst gesehen hat, folgert aus dem, was die in erster Instanz vernommenen Zeugen über die Beschaffenheit desselben ausgesagt haben, dass es auf der letzten Reise nicht mehr seetüchtig gewesen sei.

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Das Seeamt spricht den Aussagen der Schiffsbaumeister Zeitz und Bushell deshalb die Beweiskraft ab, weil beide die von ihnen behauptete Seeuntüchtigkeit nicht weiter begründet hätten. Die Begründung, welche Zeitz seinem Gutachten gegeben hat, erscheint indessen ausreichend; denn wenn in einem Zeitraum von 20 Jahren an einem Schiffe immer nur so geringfügige Ausbesserungen vorgenommen werden, dass sie der mit der Ausführung betraute Techniker für unzureichend erachten muss, so tritt nach der Natur der Dinge die unausbleibliche Folge ein, dass die Seetüchtigkeit des Schiffes bei einer solchen Vernachlässigung allmälig verloren geht. Der Ausspruch von Bushell aber findet seine Begründung in der von ihm überreichten und seitens des Schiffers Schwebke hinsichtlich ihrer Echtheit anerkannten Rechnung über die Reparaturen, welche er an dem Schiffe ausgeführt hat, und deren Gesammtkosten nicht mehr als 6 £ 10 sh. 4 d. betragen haben. Als Bushell das Schiff besichtigte, war es 39 Jahre lang zur Seefahrt benutzt und niemals einer gründlichen Reparatur unterzogen worden; in Folge dessen musste es nach dem natürlichen Verlauf der Dinge damals einer solchen bedürfen, um als seetüchtig zu gelten; wenn gleichwohl der Schiffer nur diejenigen Arbeiten daran vornehmen liess, welche sich mit dem erwähnten geringen Kostenbetrage bestreiten Hessen, so hatte Bushell allen Grund, dem Schiffe die Seetüchtigkeit abzusprechen. Nun hat zwar der Schiffer die Glaubhaftigkeit der Aussage von Bushell angefochten, weil er mit demselben über den Betrag der Rechnung in Streit gerathen sei. Da er jedoch denselben schliesslich ohne Abzug bezahlt hat, so fehlt es an jedem ersichtlichen Anlass zu der Annahme, dass Bushell sich durch diesen Zwischenfall habe bestimmen lassen können, wider besseres Wissen seine Aussage zum Nachtheil des Schiffers einzurichten. Nicht minder hinfällig ist der in zweiter Instanz gegen die Zuverlässigkeit der Angaben von Zeitz vorgebrachte Einwand, dass dieser in Konkurs gerathen sei, da durch den letzteren nach der Strafprozessordnung die Zeugnissfähigkeit des Gemeinschuldners nicht beeinträchtigt wird. Dem Gutachten des Schiffsbaumeisters Burchard endlich glaubt das Seeamt eine entscheidende Bedeutung deshalb nicht beimessen zu sollen, weil Burchard das Schiff selbst nicht gesehen, sondern sein Gutachten lediglich auf die zu seiner Kenntniss gebrachten Ergebnisse der Untersuchung gestützt habe. Diese Erwägung ist nicht geeignet, die Beweiskraft des gedachten Gutachtens abzuschwächen; denn es sind in erster

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Instanz 12 Personen vernommen worden* welche das Schiff theils vor, theils nach der Strandung gesehen haben; deren Aussagen haben ein Material für die Beurtheilung der Seetüchtigkeit des Schiffs geliefert, welches völlig ausreichend erscheint, um einen Sachverständigen, der das Schiff nicht aus eigener Anschauung kannte, zur Begutachtung der Seetüchtigkeit in den Stand zu setzen. Das übereinstimmende Urtheil der genannten Schiffsbaumeister wird auch dadurch nicht entkräftet, dass andere Personen, von welchen in erster Instanz Auskunft über die Beschaffenheit des Schiffs eingeholt worden ist, dasselbe nicht für seeuntüchtig erachtet haben. Die vom Schiffsbaumeister Steffen in Lübeck über eine im Jahre 1867 an dem Schiffe vorgenommene Reparatur ertheilte schriftliche Bescheinigung erscheint schon ihrer Form nach nicht als beweiskräftig; aber auch ihrem Inhalt nach ist sie für die Entscheidung der vorliegenden Frage gänzlich ohne Belang, weil sie über den Zustand des Schiffs nach dem Jahre 1867 keine Nachricht giebt, und aus dem Umstände, dass »Der alte Peter« 1867 seetüchtig war, nicht gefolgert werden kann, dass er noch im letzten Jahre seiner Existenz seetüchtig gewesen ist. Eben so wenig ist das Zeugniss des Schiffers Andreis in Dierhagen von Erheblichkeit, denn dieser bekundet nur, dass er das genannte Schiff 1870 in seetüchtigem Zustande an seinen Sohn abgetreten und dass letzterer während seiner etwa 2 1 kjährigen Besitzzeit niemals über Reparaturbedürftigkeit des Schiffs geklagt hat; für die Zeit vom Jahre 1873 ab beweist also auch dieses Zeugniss nichts. Dass der Steuermann Steenbock das Schiff für seetüchtig gehalten hat, kann aus dem Grunde nicht in Betracht kommen, weil er gar keine Gelegenheit gehabt hat, sich von der Seetüchtigkeit Ueberzeugung zu verschaffen; denn er ist erst im Februar 1879 auf »Dem alten Peter« in Dienst getreten, als derselbe beladen bei Cuxhaven lag, und schon am 18. Februar 1879 ist das Schiff gestrandet, nachdem es am 14. in See gegangen war. Mehr Gelegenheit, dasselbe zu beobachten, hat der Zimmermann Krenzien gehabt, denn er hat fast zwei Jahre mit diesem Schiffe gefahren; seine Behauptung aber, dass er »Den alten Peter« für seetüchtig gehalten habe, erscheint in einem zweifelhaften Lichte, da er bei seiner Schlussvernehmung in erster Instanz nach Vorhaltung der entgegenstehenden sonstigen Aussagen erklärt hat, es sei möglich, dass die Inhölzer und namentlich die Verplankung des Bodens des Schiffs schon morsch gewesen seien.

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Aus dem Umstände, dass »Der alte Peter« bei dem Seeversicherungsverein in Rostock taxirt und versichert gewesen, ist für seine Seetüchtigkeit nichts zu folgern; denn der Bevollmächtigte dieses Vereins, Kaufmann Holtzschue, hat vor dem Seeamt bekundet, dass die Schätzung des Werths der vom Verein zur Versicherung zugelassenen Schiffe grösstentheils ohne Besichtigung derselben erfolgt. Es fehlt hiernach jeder Anlass, die erwähnte übereinstimmende Erklärung der Schiffsbaumeister Zeitz, Bushell und Burchard, dass »Der alte Peter« seeuntüchtig gewesen, für unbegründet zu erachten. 2. Den Ausführungen des Seeamts ist darin vollständig beizutreten, dass jedenfalls seit dem Jahre 1873 nur ganz mangelhafte und unzureichende Reparaturen an dem Schiffe vorgenommen worden sind, während dasselbe, um vor Seeuntüchtigkeit bewahrt zu bleiben, mindestens alle vier Jahre gründlich hätte ausgebessert werden müssen. Diese Vernachlässigung musste dazu führen, dass »Der alte Peter« schliesslich ausser Stande war, den Einwirkungen stürmischer Witterung irgend welchen Widerstand zu leisten. 3. Der Kirchspielvogt Block, der Hausmann Petersen und der Strandvogt Hansen in Graerup haben ausgesagt: als »Der alte Peter« etwa 14 Tage nach der Strandung von der See in Stücke zerschlagen worden, seien innerhalb 24 Stunden einige Wrackstücke an das Land getrieben, darunter das Hinterdeck und das Heck mit dem darauf gemalten Namen des Schiffs; diese Wrackstücke, welche von ihnen untersucht worden, hätten zum grössten Theil aus morschem Holz bestanden; namentlich seien die Spanten und die Verplankung des Bodens und längs der Seiten in solchem Grade verrottet gewesen, dass man an nicht wenigen Stellen das morsche Holz mit dem Finger habe losreissen können; ein anderes Wrack sei zu jener Zeit am Strande nicht vorhanden gewesen. Das Seeamt entnimmt hieraus, dass nur wenige Stücke vom Wrack »Des alten Peter« an den Strand gespült seien, und gelangt, da sich unter denselben das Heck befunden, zu der Annahme, dass die morschen Hölzer, von denen die Zeugen reden, dem hinteren Schiffstheile angehört haben; indem es weiter ausführt, dass am Heck die Inhölzer am leichtesten faulen und selbst bei noch neuen Schiffen oft schon nach einigen Jahren vergehen, gelangt es zu dem Ergebniss, dass man nicht annehmen könne, der grössere Theil der Jnhölzer sei verfault und mithin »Der alte Peter« seeuntüchtig gewesen. Mit Recht stellt

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das Seeamt fest, dass das Heck derjenige Theil eines Schiffes ist, an welchem das Holzmaterial am leichtesten dem Verderben ausgesetzt ist; aber es geht zu weit, wenn es annimmt, dass eine Schadhaftigkeit des Hecks auf die Seetüchtigkeit des Schiffs nicht von Einfluss sei. Gerade weil das Holz am Heck der Fäulniss besonders leicht zugänglich ist, kann die letztere, wenn sie unbeachtet bleibt, eine Ausdehnung gewinnen, welche die Existenz des Schiffs unmittelbar gefährdet. Ist aber das Holz am Heck in dem Maasse verrottet, dass man, wie es die genannten Zeugen an den Ueberresten »Des alten Peter« gethan haben, dasselbe mit den Fingern losreissen kann, dann ist das Schiff bei jeder einigermaassen starken Bewegung, in welche es durch die See versetzt wird, der Gefahr Preis gegeben, einen Leck zu bekommen, welcher sich nicht bewältigen lässt, und ein solches Schiff ist unter allen Umständen als ein seeuntüchtiges zu bezeichnen. 4. Das Journal »Des alten Peter« ist bei der Strandung verloren gegangen; in Folge dessen ist es nicht möglich gewesen, zu ermitteln, welche Ereignisse ihn vor seiner letzten Ankunft in Shields betroffen haben. Von hier aus ist er, wie das Seeamt festgestellt hat, am 18. Dezember 1878 in See gegangen, alsbald leck geworden und dadurch genöthigt worden, am 24. Dezember 1878 Cuxhaven anzulaufen, und als er kaum den letzteren Ort verlassen hatte, ist er wiederum in solchem Grade leck geworden, dass er auf den Strand gesetzt werden musste. Diese Vorgänge offenbaren eine solche Gebrechlichkeit des Schiffs, dass ein begründeter Zweifel an seiner Seeuntüchtigkeit nicht obwalten kann. II. Zur Begründung der Beschwerde wäre aber ausser der Feststellung der Seeuntüchtigkeit »Des alten Peter« der Nachweis erforderlich gewesen, dass der Schiffer Schwebke die Seeuntüchtigkeit gekannt hat, oder dass er sie bei Anwendung gehöriger Sorgfalt hätte kennen müssen. Dieser Nachweis ist nicht gelungen. Er würde vielleicht zu erbringen gewesen sein, wenn das Journal »Des alten Peter« nicht verloren gegangen wäre; da dies Beweismittel fehlt, so konnten für die Beurtheilung, ob der Schiffer jene Kenntniss gehabt habe, nur diejenigen Thatsachen in Betracht kommen, welche sich nach dem Eintreffen »Des alten Peter« im Dock von Bushell zu Shields zugetragen haben. 1. Die Beschwerde greift etwas weiter in die Vergangenheit zurück, indem sie aus dem Umstände, dass Schwebke das Schiff in einem Zeitraum von mehr als 4 Jahren nicht hat gründlich

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nachsehen lassen, den Schluss zieht, dass er die Seeuntüchtigkeit »Des alten Peter« verschuldet habe. Richtig ist, dass er sie dadurch objektiv verschuldet hat; hieraus folgt aber nicht, dass er nach vierjährigem Besitz des Schiffs zu der Einsicht gelangt ist, dasselbe bedürfe zur Erhaltung der Seetüchtigkeit einer gründlichen Reparatur. Nach seiner Angabe hat er vor der letzten Reise nie einen Seeunfall erlebt. Ist dies richtig, so muss zugegeben werden, dass in ihm der Glaube entstehen konnte, er werde mit Hülfe geringfügiger Reparaturen sein von der Seefahrt wenig mitgenommenes Schiff noch länger in Stand zu halten vermögen. 2. Unter dieser Voraussetzung lässt sich nicht mit solcher Bestimmtheit, wie es die Beschwerde thut, aus dem geringen Umfange der in Cuxhaven an »Dem alten Peter« vorgenommenen Reparaturen der Schluss ziehen, dass der Schiffer habe voraussehen müssen, das Schiff werde nach der Abfahrt von Cuxhaven bei dem ersten Sturme wieder leck springen. Durch das Zeugniss des Steuermanns Steenbock und des Zimmermanns Krenzien ist festgestellt, dass »Der alte Peter« in der ganzen Zeit, während welcher er nach jener Reparatur bei Cuxhaven lag, kein Wasser gemacht hat, und so ist die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, dass der Schiffer der Meinung gewesen ist, durch diese Ausbesserung der Undichtigkeit des Schiffs zur Genüge abgeholfen zu haben. 3. Zur Entschuldigung kann dem Schiffer, wie die Beschwerde zutreffend ausführt, die Erwägung des Seeamts nicht gereichen, dass die derzeitige traurige Lage der Schiffahrt jedem Schiffer die Pflicht auferlege, im Interesse seiner Rheder alle nicht unumgänglich nothwendigen Ausgaben zu vermeiden. Sparsamkeit in den Ausgaben für nothwendige Schiffsreparaturen ist eine Handlungsweise, welche durch nichts entschuldigt werden kann; denn sie setzt das Leben der Schiffsbesatzung, das Schiff und seine Ladung Gefahren aus, welchen gegenüber der ersparte Geldbetrag von verschwindender Bedeutung ist. Eine solche Sparsamkeit würde mit der durch das Handelsgesetzbuch Art. 480 dem Schiffer auferlegten Pflicht, dafür zu sorgen, dass das Schiff in seetüchtigem Stande ist, durchaus unvereinbar sein. Im vorliegenden Falle ist über die bei den Reparaturen »Des 'alten Peter« beobachtete Sparsamkeit lediglich deshalb hinwegzusehen, weil nicht hat erwiesen werden können, dass der Schiffer Schwebke von der Nothwendigkeit umfassenderer Reparaturen überzeugt gewesen sei und gleichwohl dieselben unterlassen habe.

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Kann hiernach nicht als festgestellt angenommen werden, dass der Schiffer Schwebke den seeuntüchtigen Zustand »Des alten Peter« gekannt hat oder dass er durch ein vor der letzten Reise eingetretenes Ereigniss auf denselben aufmerksam gemacht sein musste, so fällt damit die Behauptung der Beschwerde, dass er unvorsichtig, sorglos und verwegen gehandelt habe, als er die letzte Reise unternahm. Unter diesen Umständen ist nicht erwiesen, dass er den Untergang »Des alten Peter« in Folge des Mangels solcher Eigenschaften, welche zur Ausübung des Schiffergewerbes erforderlich sind, verschuldet hat; es kann ihm mithin auf Grund des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877 § 26 die Befugniss zur Ausübung dieses Gewerbes nicht entzogen werden. Hieraus ergiebt sich die Bestätigung des angefochtenen Spruches. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichskommissar eingelegt ist.

7. Spruch des Seeamts zu Rostock vom 10. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Bark „Jacob Rothenburg" von Rostock. Strandung und Verlust des Schiffes bei Shields an der englischen Küste.

In der Untersuchungssache wegen Strandung der Rostocker Bark »Jacob Rothenburg« giebt das unterzeichnete Seeamt seinen Spruch dahin ab: dass die am 28. November 1878 bei Shields erfolgte Strandung der Bark lediglich dem Sturm und der starken Grundsee zuzuschreiben und weder dem Schiffer, noch der Mannschaft ein Verschulden an dem Unfall beizumessen ist. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . I. Das in den Jahren 1868/69 hier in Rostock ursprünglich als Brigg erbaute Schiff ist im Jahre 1872 durch Einsetzen eines Besahnmastes in eine Bark umgewandelt und im Jahre 1874 zu 278,02 Register-Tons Netto-Raumgehalt vermessen. Beim Bureau Veritas war es bis zum April d. J. zur ersten Klasse verzeichnet. Geführt ward es von Anfang an bis zuletzt vom Schiffer Franz Wilde hierselbst, welcher 41 Jahre alt

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ist, sein Schiffer-Examen im Jahre 1866 bestanden hat und etwa 22 /i2o Parten im »Jacob Rothenburg« besass, mit denen er zu a k bei hiesigen Gesellschaften versichert war. Nach den übereinstimmenden Angaben des Schiffers und der Mannschaft bezw. vor dem deutschen Konsulate zu Newcastle, vor dem Seeamt und zum Verklarungsprotokolle, womit die Aufzeichnungen des Schiffsjournals übereinstimmen, ist die letzte Reise der Bark folgendermaassen verlaufen. II. Am 2. November 1878 verliess dieselbe mit einer Ladung Kreide von ungefähr 200 Tonnen Gewicht, welche sie als Ballast eingenommen hatte, London, um nach Newcastle zu gehen. Sie war im übrigen mit allem für die Reise Erforderlichen, insbesondere auch mit brauchbaren Karten gut ausgerüstet, die Mannschaft bestand jedoch nur aus dem geprüften Steuermann Carl Hintze aus Rostock, dem in London als Küstenlotse angemusterten Bootsmann William Wright, dem Zimmermann Rath, dem Koch Vick, 3 Matrosen und einem Jungen, im Ganzen aus 8 Mann. Die Reise war von wiederholten schweren Stürmen begleitet, die Bark musste öfters ankern, auch in Yarmouth zu Anker gehen, um das gebrochene Ankerspill wieder herstellen zu lassen, und so kam es, dass sie sich erst am 27. November ihrem Ziele näherte. Abends 6 Uhr ward Witby im Westen gepeilt. Die See war hoch, der Wind, welcher am Tage aus NO geweht hatte, ging mehr nördlich und nahm an Stärke zu. Abends 10 Uhr blickte Hartlepool-Feuer durch, Nachts 12 Uhr peilte man Souther-Point-Feuer NW in 20 Seemeilen Abstand. Die Bark führte so viel Segel als sie nur tragen konnte, um von der Küste frei zu bleiben. Morgens 2 Uhr ward das letztgenannte Feuer WNW in etwa 15 Seemeilen Entfernung gepeilt. Der Wind war zum Sturm aus ONO geworden, die See ging sehr hoch und das Schiff arbeitete furchtbar, blieb aber dicht. Nachdem das Obermarssegel fest gemacht war, kam Morgens 4 Uhr das Tynemouth-Feuer WNW in Sicht und um 5 Uhr peilte man dasselbe WzS in 10 Seemeilen Abstand. Alle Mann waren an Deck, der Kapitän selbst stand am Ruder, damit die in englischer Sprache ertheilten Ordres des Küstenlootsen richtig ausgeführt würden. Mittelst einer am Bugspriet befestigten weissen Laterne ward nach einem Lootsen signalisirt; es kam aber keiner. Da jedoch der Sturm so hart war, und es deshalb unmöglich schien, sich länger draussen zu halten, so beschloss der Kapitän nach Besprechung mit dem Wil. Wright, die Einsegelung auch ohne die

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Assistenz eines Tyne-Lootsen zu versuchen. Er segelte soweit nördlich, bis das Tynemouth-Feuer im Westen peilte. Dann liess er wenden, um mit SW-Curs vor dem Winde in den durch weit in die See nach ONO zu hineinspringende Molen gebildeten Hafen einzulaufen. Nur so hielt er es für möglich, die Grundsee von der Barre, welche sich innerhalb der Molen, südlich der Fahrlinie, ausbreitet, zu überwinden. Als sich die Bark grade in der Mitte zwischen den beiden Molenköpfen befand, lief sie plötzlich aus dem Ruder und fiel vorne so tief weg, dass sie thatsächlich auf dem Kopf zu stehen kam. In dieser Stellung drehte sie sich und fiel mit den Hintersteven nach vorne, so dass sie mit dem Kopfe nach Nord zu liegen kam. Die Segel fielen back, die See ging vollständig über die Bark hinweg und vergebens versuchte man, die letztere durch Brassen der Raen in den alten Curs zurückzubringen. Eine neue gewaltige See schleuderte sie gegen das Palisadenwerk des südlichen Molenkopfes und sodann mit dem Backbord-Bug gegen den letzteren selbst, der auslaufende Strom aber drängte sie sofort wieder ab, das Vordertheil schwang sich nach Osten um und nun trieb sie, nachdem sie beim Anprall Bugspriet und Fockmast verloren hatte, mit der schweren See längs der äusseren Südmole dem Ufer zu. Sie stiess dabei wiederholt auf die am Fusse der Mole befindlichen Felsen, bis sie am sandigen Strande fest kam. Etwa um 6Va Uhr Morgens ward die gesammte Besatzung, und zwar der Schiffer zuletzt, mittelst Fahrstuhls abgeborgen, noch ehe die beiden übrigen Masten gefallen waren, welche die See jeden Augenblick zu brechen drohte. Nach etwa 12 Tagen gelang es bei Wiedereintritt der Springfluth, die Bark, welche, damit sie nicht so hart stossen sollte, von den englischen Bergern angebohrt und voll Wasser gelassen war und welche sich inzwischen tief eingesandet hatte, ab und in den Hafen zu bringen. Dort zeigte es sich, dass der Kiel eingedrückt und" der Backbordbug zertrümmert war, weshalb die Rhederei die mit unverhältnissmässigen Kosten verbundene Wiederinstandsetzung der Bark ablehnte. Dieselbe ist demnächst als Wrack für ¿£185 meistbietend verkauft worden, eine Summe, welche zur Bestreitung der Bergekosten bei weitem nicht hinreichte. Ein Theil des freilich sehr beschädigten Inventars sowie die Effekten der Besatzung sind geborgen. III. Nach einem durch das deutsche Konsulat in Newcastle vermittelten Bericht der Lootsen zu Süd-Shields wehte am 28. No-

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vember v. J. ein Sturm aus OSO mit sehr hoher See. Man sah die Bark dort, als sie sich dem Hafen näherte, und bemerkte, dass dieselbe mittelst einer am Bug ausgehängten Laterne nach einem Lotsen verlangte, aber die See war zu hoch, um hinaus zu gehen. IV. Anlangend nun die Beurtheilung des vorstehend erhobenen Materials, so ist es zunächst 1. nicht zweifelhaft, dass die Ursache des Seeunfalles in dem Sturm und der hohen See aus ONO einerseits und der entgegen strömenden Grundsee andererseits zu erfinden ist. Wie schon unter II angeführt worden, wird der Eingang zum Hafen von Shields durch zwei weit in die See nach ONO zu hineinspringende, etwa 5000 ' lange und 1100' von einander entfernte steinerne Molen gebildet. Innerhalb dieser beiden Molen, südlich des eigentlichen Fahrwassers, erstreckt sich von ONO nach WSW bis an Süd-Shields hinan eine grosse Sandbank der Herd Sand, von welcher, wenn bei ONO-Wind eine starke See in den Hafen hineinsteht, in Folge des Rückstaues eine ebenso starke Grundsee aus demselben hinausläuft. Als die Bark nahezu die äussersten Ausläufer der Molen erreicht hatte, gerieth sie in die noch durch die inzwischen eingetretene Ebbe vermehrte Brandung, welche gerade dort besonders stark sein musste, weil sich die Molen nach See zu einander nähern und durch die so hervorgebrachte Einengung des Fahrwassers die Kraft der Strömungen noch erhöht wird. Es ist völlig erklärlich, dass sie in dem gewaltigen Kampfe der einlaufenden und der auslaufenden See und in dem dadurch erzeugten Strudel trotz des erheblichen Segeldruckes ihre Steuerkraft verlor, von der Grundsee erfasst mit dem Kopfe noch NO zu herum geworfen und sodann von der einlaufenden See gegen die Spitze der Südmole geschleudert ward. Dass dieser unglückliche Ausgang nach Lage der Sache unter allen Umständen zu erwarten war, lässt sich jedoch nicht sagen. Vielmehr würde er wahrscheinlich überall nicht eingetreten sein, wenn nicht die Bark, was niemand voraussehen konnte, bei dem hohen Seegang fast auf den Kopf zu stehen gekommen und so der vollen Wirkung der Grundsee ausgesetzt gewesen wäre. Weder dem Schiffer noch dem Küstenlotsen, noch sonst Jemandem von der Besatzung ist daher ein Verschulden an demselben beizumessen. 2. Aber es fragt sich a. ob die Einseglung überhaupt geschehen musste und nicht besser, wenigstens bis nach Wiedereintritt der Fluth, unterblieben wäre? und weiter

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b. ob die Art derselben eine richtige, den an Bord befindlichen Sailing Directions for the East Coast of England entsprechende gewesen ist? Beide Fragen müssen indess unbedingt bejaht werden. Denn ad a steht es zunächst dahin, ob sich mit dem Wiedereintritt der Fluth die Verhältnisse günstiger gestaltet haben würden, da, wenn auch die Tyne nicht ausgelaufen wäre, doch gerade in Folge der Fluth die von der Barre rückstauende See mit der einlaufenden an Menge und Kraft zunehmen musste. Jedenfalls aber konnte die schon ganz nahe der Küste stehende Bark bei dem orkanartigen Sturm aus ONO sich unmöglich länger draussen halten und wäre bei der gar nicht zu vermeidenden erheblichen Abtrift unfehlbar vor Rückkehr der Fluth gestrandet. Ad b aber war die Art der Einsegelung durchaus korrekt und dem Inhalt der Sailing Directions vollkommen entsprechend. Nach letzteren wird die Einfahrt durch zwei weisse stehende Feuer bei Shields markirt, nämlich das hohe grade vor Dockwray Square und das niedere nahe der Westseite von Clifford Landspitze. Beide Feuer in einer Linie W3/4N gesehen, führen zwischen beide Molen hindurch in das tiefste Wasser. Schiffer Wilde ging nun soweit nördlich, bis das Tynemouth Feuer in Westen stand, liess dann wenden, verfolgte den Curs nach SW, bis er die beiden Shields Feuer in einer Linie hatte und segelte nun vor dem Winde in den Hafen ein. Er hatte mithin die Vorschriften seiner Segelanweisung auf das Gewissenhafteste beobachtet. 3. Daraus, dass die Mannschaft der Bark nur aus 8 Personen bestand, während sie auf früheren Reisen derselben aus 9 und aus 10 Mann bestanden hat, ist dem Schiffer kein Vorwurf zu machen. Denn abgesehen davon, dass die an sich allerdings geringe Anzahl der Mannschaft mit dem Unfall in keinerlei ursächlichem Zusammenhange steht und der letztere in keiner Weise auf sie zurückzuführen ist, so kommt noch wesentlich in Betracht, dass der Schiffer persönlich am Ruder stand und somit die Stelle eines neunten Mannes ausfüllte, eine Mannschaft von neun Personen aber, selbst unter schwierigen Umständen, für genügend erachtet werden muss. 4. Nach § 4 der Noth- und Lootsen-Signal-Ordnung für Schiffe auf See und auf den Küstengewässern, vom 31. Januar 1875 gelten als Lootsen-Signale bei Nacht entweder Blaufeuer, welche alle 15 Minuten abgebrannt werden, oder ein unmittelbar über der Verschanzung in Zwischenräumen von kurzer Dauer gezeigtes helles weisses Licht,

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Dampfschiff Polymnia.

welches jedesmal etwa eine Minute lang sichtbar ist. Dieser Vorschrift ist Schiffer Wilde insoferne nicht nachgekommen, als er eine Laterne am Bugspriet befestigen liess. Allein dieses sein Verfahren verdient gleichwohl keinen Tadel. Denn einmal war es bei der hochgehenden See, welche fortwährend über das Schiff hinweg lief, gar nicht möglich, eine Laterne in Zwischenräumen über Bord zu halten, sodann aber konnte das am Bugspriet fest angebrachte Licht bei den heftigen Bewegungen des Schiffes vom Lande aus ohnehin nur in Intervallen erblickt werden, und endlich ist für englische Häfen ein festes weisses Licht das gewöhnliche Lootsensignal, wie denn auch die auf der Bark angebrachte Laterne von Shields aus sofort als ein solches erkannt worden ist. 5. Die Besatzung der Bark hat überall ihre Schuldigkeit gethan und insbesondere muss dem Schiffer Wilde nachgerühmt werden, dass er seinen Pflichten als Schiffer im vollsten Maasse genügt hat. Nicht einen Augenblick liess er es an der erforderlichen Umsicht und Energie fehlen, selbst in dem kritischen Momente, als die Bark aus dem Ruder lief, mit dem Kopfe der See zu geworfen und demnächst gegen die Südmole geschleudert ward, ergriff er mit seltener Entschlossenheit sofort die richtigen Maassregeln, welche möglicher Weise noch zur Rettung des Fahrzeuges dienen konnten, indem er die Raaen brassen und beim Hintreiben längs der Mole die liöthigen Segel setzen liess, um die Bark sicher an den Strand zu bringen und als dies gelungen war, hat er als der Letzte sein Schiff verlassen. 6. Unerwähnt mag endlich nicht bleiben, dass die Journalführung auf dem »Jacob Rothenburg« eine sorgfältige und überall den gesetzlichen Vorschriften entsprechende gewesen ist.

8. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 15. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des norwegischen Dampfschiffes „Polymnia" von Stavanger. Schiff im frischen Haff vom Eise durchschnitten, leck geworden und gesunken.

In der Seeunfalls-Untersuchungssache, betreffend den Seeunfall des norwegischen Dampfers »Polymnia«, hat das Königliche Seeamt II.

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Dampfschiff Polymnia.

welches jedesmal etwa eine Minute lang sichtbar ist. Dieser Vorschrift ist Schiffer Wilde insoferne nicht nachgekommen, als er eine Laterne am Bugspriet befestigen liess. Allein dieses sein Verfahren verdient gleichwohl keinen Tadel. Denn einmal war es bei der hochgehenden See, welche fortwährend über das Schiff hinweg lief, gar nicht möglich, eine Laterne in Zwischenräumen über Bord zu halten, sodann aber konnte das am Bugspriet fest angebrachte Licht bei den heftigen Bewegungen des Schiffes vom Lande aus ohnehin nur in Intervallen erblickt werden, und endlich ist für englische Häfen ein festes weisses Licht das gewöhnliche Lootsensignal, wie denn auch die auf der Bark angebrachte Laterne von Shields aus sofort als ein solches erkannt worden ist. 5. Die Besatzung der Bark hat überall ihre Schuldigkeit gethan und insbesondere muss dem Schiffer Wilde nachgerühmt werden, dass er seinen Pflichten als Schiffer im vollsten Maasse genügt hat. Nicht einen Augenblick liess er es an der erforderlichen Umsicht und Energie fehlen, selbst in dem kritischen Momente, als die Bark aus dem Ruder lief, mit dem Kopfe der See zu geworfen und demnächst gegen die Südmole geschleudert ward, ergriff er mit seltener Entschlossenheit sofort die richtigen Maassregeln, welche möglicher Weise noch zur Rettung des Fahrzeuges dienen konnten, indem er die Raaen brassen und beim Hintreiben längs der Mole die liöthigen Segel setzen liess, um die Bark sicher an den Strand zu bringen und als dies gelungen war, hat er als der Letzte sein Schiff verlassen. 6. Unerwähnt mag endlich nicht bleiben, dass die Journalführung auf dem »Jacob Rothenburg« eine sorgfältige und überall den gesetzlichen Vorschriften entsprechende gewesen ist.

8. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 15. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des norwegischen Dampfschiffes „Polymnia" von Stavanger. Schiff im frischen Haff vom Eise durchschnitten, leck geworden und gesunken.

In der Seeunfalls-Untersuchungssache, betreffend den Seeunfall des norwegischen Dampfers »Polymnia«, hat das Königliche Seeamt II.

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zu Königsberg in seiner Sitzung vom 15. Januar 1880 seinen Spruch dahin abgegeben, dass der Seeunfall der am 27. November 1879 im irischen Haff vor Pillau durch Eis leck geschnittenen und im Hafen von Pillau auf Grund gesetzten »Polymnia« der unerwartet schnell und stark aufgetretenen Eisbildung im frischen HafF, sowie dem Umstände zuzuschreiben, dass der Schiffer es nicht unterlassen hat, zwei für das Schlepptau der »Polymnia« bestimmte Leichterfahrzeuge im Schlepptau derselben mitzunehmen. G r ü n d e . Am 25. November 1879 trat hierorts Frostwetter ein, bei ziemlich starkem Ostwinde, sofort mit mehreren Kältegraden einsetzend. Es lagen noch mehrere Dampfer im Pregel, welche deshalb sämmtlich am 26. November im Laufe des Vormittags nach Pillau abgingen. Die letzten drei Dampfer, welche um 123/4 Uhr Vormittags in der nachstehenden Reihenfolge die Pregeleisenbahnbrücke passirten, waren die Dampfer »Saladin«, »Polymnia« und »Arion«. Die »Polymnia«, vor 6 Jahren in Drammen (Norwegen) gebaut, nur an 2 Stellen, und zwar in der Wasserlinie bei voller Ladung und unbeladen (15 Fuss und bezw. 6Va Fuss Tiefgang) mit ca. 2 Fuss breitem Eisenblech beschlagen, sonst ohne Metallhaut, 858 britische Register-Tons gross, Heimathshafen Stavanger, gehört zur Rhederei des Kaufmanns Holdt Isacksen-Stavanger und steht seit 14 Monaten unter der Führung des Schiffers G. Christiansen, ebenfalls von daselbst. Sie führt eine Maschine von 60 Pferdekraft. Die Mannschaft bestand aus dem Steuermann Michael Severin Christiansen, einem Stewart, einem Koch, 2 Matrosen, einem Jungmann, 2 Maschinisten und 3 Heizern, und war von der Handlung Moeller & Eichler für eine Ladung Gerste nach Campbelltown in Schottland gechartert. Die Ladung sollte bis Pillau theils auf dem Dampfer selbst, theils auf vier Leichterfahrzeugen gebracht werden, welche der Dampfer ins Schlepptau nehmen sollte. Mit dem Laden wurde am 25. November begonnen, bei 2—3 0 R. Kälte. Eisbildung trat erst am folgenden Tage in erheblicherem Umfange ein. Am 26. November war die Kälte auf ca. 6 0 R. gestiegen. Vom Mäkler (Moeller & Prentice) ging die Anweisung ein, dass das Schiff noch am Vormittage ausgehen müsse. Der erst um 11 Uhr auf das Schiff bestellte Hafflootse Laddey erschien schon um 10 Uhr und drängte, das Laden einzustellen. Es wurde jedoch bis nach 11 Uhr

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weiter geladen. Der Schiffer hatte sich inzwischen noch von Bord zum Mäkler begeben, und als derselbe gegen IIV2 Uhr auf dem Schiffe wieder erschien, auf welchem mit dem Laden nun aufgehört war, war inzwischen die Eisenbahnbrücke geschlossen, : welche reglementsmässig nun bis I V4 Uhr für den Schiffsverkehr geschlossen zu bleiben hatte. Wegen der vorwaltenden Gefahr im Verzuge wurde jedoch ausnahmsweise die Wiedereröffnung der Brücke durchgesetzt, so dass dieselbe um 123lt Uhr passirt werden konnte. Der Lootse hatte sich gegen die Mitnahme der vier Leichterfahrzeuge ausgesprochen, schliesslich aber die beiden am Packhof jenseits der Eisenbahnbrücke bereit liegenden Bordinge mit geringem Zeitaufenthalte an 20 und bezw. 45 Faden Schlepptau genommen. Er hoffte die von dem eisernen Dampfer »Saladin« im Eise geschaffene Rinne benutzen zu können. Schon bei der achten Tonne im Haff ging dieser aber so weit voraus, dass das Eis sich zwischen ihm und der »Polymnia« wieder zusammenschob. Auch der Dampfer »Arion« ging der letzteren vorbei, so dass die »Polymnia« nun von sämmtlichen am Vormittage aus Königsberg gegangenen Dampfern der letzte blieb. Schon im Pregel und mehr noch im Haff fand sich sowohl lose schwimmendes als auch streckenweise bereits festliegendes Eis von 3 Zoll Stärke, welches an vielen Stellen aber mehrmals über einander geschoben war. Der Schiffer hatte noch vor dem Ausgehen, aussenbords, in seiner damaligen Wasserlinie (ca. 11 Fuss Tiefgang) der Länge nach auf beiden Seiten des Schiffes je drei ca. IV4 Zoll starke fichtene Bretter bis zum Fockwant reichend aufnageln lassen. Dieselben waren aber sehr bald im Haff verloren gegangen. Die Fahrt ging langsam von statten, öfters musste die Maschine, um von zusammengeschobenem Eise freizukommen, rückwärts arbeiten. Bis zum Mittag des folgenden Tages (27. November) war die »Polymnia« bis auf circa eine deutsche Meile vor Pillau gekommen, hier war, bei an diesem Tage aus West und Südwest wehendem Winde, das Eis vom Elbinger Haff her so stark zusammengeschoben, dass das Schiff mit eigenen Kräften nicht weiter avanciren konnte. Um 2 Uhr liess der Lootse das Anker werfen und zeigte die Flagge zur Herbeirufung eines Dampfers. Erst als gegen Abend der Wind nach Nordwesten herumgegangen und die Fahrt dadurch eisfrei geworden, konnte gegen 6 Uhr der Schleppdampfer »Box« aus Pillau mit dem Lootsencommandeur an Bord die »Polymnia« erreichen. Ohne jeden Aufenthalt, seine eigene Fahrtrinne zur Rückfahrt wieder benutzend,

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nahm der »Box« nun die »Polymnia« in s Schlepptau, die ersten z k Stunden noch im Eise, dann vor dem Tief im freien Wasser. Der Lootsencommandeur hatte sich beim Eintreffen an der »Polymnia« nur nach dem Tiefgang erkundigt, und war, da das Schiff unbeschädigt schien, an Bord des »Box« geblieben. Beim Eingang ins Tief hörte der Lootsencommandeur auf dem »Box« den Ruf von der »Polymnia« her, das Schiff sinke. Circa 10 Minuten, nachdem das Schiff ins freie Wasser gelangt war, bemerkte nämlich der Maschinist, dass das Wasser im Baum schnell stieg. Die Maschinenpumpen arbeiteten zwar mit voller Kraft, das Schiff füllte sich aber trotzdem mehr mit Wasser. Auf dem halben Tief wurden die Leichterfahrzeuge losgeworfen. Der Strom war eingehend, und trotzdem der Lootse hart Backbordruder legen liess, und der »Box« im rechten Winkel nach Steuerbordseite zu die »Polymnia« vom Bollwerk frei zu bringen suchte, der Lootse auch die Maschine der »Polymnia« rückwärts gehen liess, gelang es nicht, dieselbe vom Bollwerk der Stadtseite freizubekommen. Das Heck des Schiffes wurde von dem eingehenden Strom nach Steuerbord gedrängt, und dadurch der Bug Backbord gewendet, die Fahrt der »Polymnia« war so stark gewesen, dass sie durch das Rückwärtsarbeiten der Maschine nicht völlig aufgehoben werden konnte, und die »Polymnia« stiess deshalb, während der Lootse von der Back aus kommandirte, auf den schlammigen Vorgrund am Bollwerk, wobei ein Flügel des an der Seite hängenden Backbord-Ankers einen Bollwerkspfahl umfasste. Hierdurch entstand ein Aufenthalt von V4 bis Va Stunde. Die Maschinenfeuer waren durch das zuströmende Wasser schon erloschen, die Maschinenpumpen arbeiteten noch einige Minuten. Der Lootsencommandeur liess den »Box« das Heck der »Polymnia« hin und her drehen, um den Anker vom Bollwerkspfahl frei zu machen. Als dies gelungen war, schleppte der inzwischen herbeigekommeneRegierungsdampfer »vonSchmeling« die »Polymnia« hinter den russischen Damm, wo sie an einer von dem Lootsencommandeur bezeichneten Stelle sinken gelassen wurde. Die Mannschaft hatte vorher das Schiff verlassen. Nachdem das Schiff durch Taucher gedichtet, ist dasselbe durch einen dänischen Bergungs-Dampfer aufgepumpt und befindet sich jetzt in der Reparatur. Die Ladung ist gelöscht und verkauft. Der Schaden lässt sich noch nicht völlig übersehen. Die Zimmerarbeit allein wird gegen 5000 it. kosten, die Maschine, welche

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mehrere Tage im Wasser bezw. Eis gelegen, hat stark gelitten und befindet sich zur Reparatur in der hiesigen Uniongiesserei. Durch das Auflaufen auf den weichen Grund am Bollwerk ist weder diesem noch dem Schiff ein Schaden zugefügt. Der Leck ist vielmehr lediglich dem Zerschneiden der Schiffsplanken auf beiden Seiten des Schiffsbuges durch das Eis zuzuschreiben. Wäre der Aufenthalt am Bollwerk nicht entstanden, so hätte das Schiff vielleicht an einer noch etwas flacheren Stelle auf Grund gesetzt werden können, so dass das Deck desselben noch oberhalb Wassers geblieben wäre. Der Schaden für Schiff und Ladung wäre dadurch jedoch nicht wesentlich geringer geworden. Das Schiff war in Gothenburg mit */», in Stavanger mit % Antheil versichert und bei der Veritas zur I. Classe ( 3 k) klassifizirt. Vorstehender Sachverhalt ist als erwiesen angenommen durch die in der Audienz verlesene Verklarungs-Verhandlung d. d. Pillau den 4. Dezember 1879, durch die — mit Hülfe des norwegischen Vizekonsuls Arntzen als Dolmetscher — in der Audienz erfolgte Vernehmung des Schiffers G. Christiansen, Steuermanns Michael Christiansen und ersten Maschinisten Jaschinski, welche die Richtigkeit ihrer Angaben auf den bei der Verklarung geleisteten Eid versichert haben, durch die gleichfalls mit Hülfe des Dolmetschers Arntzen erfolgte Einsichtnahme von dem Journal, durch die diensteidlichen Aussagen des Hafflootsen Laddey und Lootsencommandeurs Ciaassen und — was die Witterung betrifft — durch die dem Seeamt darüber beiwohnende eigene Kenntniss der obgewalteten Umstände. Bei dieser Sachlage war die nächste Ursache des von der »Polymnia« erlittenen Seeunfalles unbedenklich in dem plötzlich und stark auftretenden Frost und der dadurch herbeigeführten Eisbildung zu suchen, die so früh, schnell und stark von Niemand vorausgesehen werden konnte. Es fragt sich aber, ob noch andere Umstände als mitwirkende Ursachen anzusehen sind. Gegen die Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Bemannung oder Beladung des Schiffes waren Ausstellungen nicht zu erheben. Freilich wäre das Schiff, wenn es, etwa schon am 25. November ohne Ladung, oder am 26. früh, ohne weiter zu laden, ausgegangen wäre, vermuthlich unbeschädigt geblieben, und dies führt auf die weitere Frage, ob der Schiffer Christiansen — denn von dem Steuermann kann in dieser Beziehung überall nicht die Rede sein — den Unfall durch seine Maassnahmen bezüglich der Einnahme der Ladung mitverschuldet hat. Nach den Dispositionen

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des Verfrachters (bezw. der Schiffsmakler Moeller & Prentice, welche dessen Interessen wahrnahmen) und des Befrachters (Moeller & Eichler) sollte das Schiff seine Ladung theils selbst, theils mit vier Leichterfahrzeugen in Schlepptau über Haff nach Pillau bringen. Diesen übereinstimmenden Verfügungen des Verfrachters und Befrachters, die im Grunde mit ihm dasselbe Interesse verfolgen, entgegenzutreten (cf. Art. 479 Abs. 2 H. G. B.) hatte der Schiffer am 25. November pr. noch keinen Anlass. An diesem Tage trat zuerst Kälte ein; Eis war aber noch nicht vorhanden, es lag auch noch eine Mehrzahl von Dampfern Tag über am 25. hier, darunter freilich nur noch ein hölzerner. Es war am .25. November noch nicht zu übersehen, und nach den hierorts herrschenden Witterungsverhältnissen kaum zu erwarten, dass die Kälte am 26. November und dem folgenden Tage so stetig und stark zunehmen würde. Auch dass der Schiffer noch am 26. früh bis zwischen 11 und 12 Uhr mit dem Einnehmen der Ladung fortfuhr, soll ihm — zumal er auch hier in Uebereinstimmung mit den Anweisungen des Schiffsmäklers und des Befrachters — handelte, noch nicht zum Vorwurf gemacht werden. Dagegen durfte er, nachdem einmal seine Abfahrt sich bis 12% Uhr verzögert hatte, um diese Zeit aber die Kälte bereits in fortwährender Steigerung an 6 0 Reaumur erreicht hatte, und eine erhebliche Eisgefahr, wie das eilige Ausgehen der anderen Dampfer ersichtlich machten, nunmehr bereits von allen Seiten mit Recht vorausgesetzt wurde, sein Schiff nicht durch die Mitnahme der beiden Leichterfahrzeuge in noch grössere Gefahr bringen. Dass der Lootse nicht unbedingt widersprach, entschuldigt den Schiffer nicht. Denn abgesehen davon, dass der Lootse von der Mitnahme der Leichter abgerathen und fortwährend auf Beschleunigung der Abfahrt gedrungen hatte, war es Sache des Schiffers und nicht des Lootsen, über Mitnahme der Leichter Entscheidung zu treffen. Der Schiffer Christiansen war mit seinem Holzschiffe, bis auf den »Arion«, der letzte Dampfer geblieben; er musste nun wenigstens die Gelegenheit wahrnehmen, die Fahrtrinne des eisernen Dampfers »Saladin« zu benutzen. Bei Mitnahme der Leichterfahrzeuge war dies, wie sichs demnächst erwies, und der Schiffer beurtheilen musste, unmöglich. Er hat in dieser Beziehung einen Mangel an Urtheilskraft bezüglich der ihm an sich wohlbekannten Eisgefahr, oder einen Mangel an Selbständigkeit gegenüber den Wünschen des Befrachters an den Tag gelegt, der ihm zum Vorwurf gemacht

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werden muss. Ob — wenn es sich um einen deutschen Schiffer gehandelt hätte, — dieser Vorwurf geeignet gewesen wäre, den Mangel der Eigenschaften darzuthun, die nach deutschen Gesetzen zur Ausübung des Schififergewerbes erforderlich sind, kann dahin gestellt bleiben. Die weitere Frage, ob Handlungen oder Unterlassungen des Hafflootsen Laddey oder des Lootsencommandeurs Ciaassen den Unfall der »Polymnia« oder dessen Folgen mit herbeigeführt haben, war zu verneinen. Der Lootse Laddey war gegen eine Stunde früher, als er Order erhalten auf dem Schiff erschienen, und hatte sofort zur Abfahrt und zum Aufhören mit Laden gedrängt, sowie zum Zurücklassen der Leichterfahrzeuge gerathen. Dass dann dennoch zwei Leichter in Schlepptau genommen wurden, fällt — wie schon oben bemerkt — nicht ihm, sondern dem Schiffer zur Last. Des Lootsen Pflicht besteht nur in der Führung des Schiffes durch das lootsenpflichtige Fahrwasser. Hierbei hat er seine Schuldigkeit in vollem Maasse gethan. Bei Tonne 8, von wo ab ihm der Dampfer »Saladin« soweit vorausging, dass er die Fahrtrinne desselben nicht mehr benutzen konnte, nach Königsberg zurückgehn — wie seitens des Herrn Reichskommissars angedeutet wurde, war unmöglich, weil mit einem so grossen und tiefgehenden Dampfer weder an dieser, noch einer späteren Stelle in der Fahrtrinne auf Pillau im Haff gewendet werden kann, lag aber auch kein Anlass vor, weil damals noch angenommen werden konnte, dass man Pillau glücklich erreichen werde. Vor Pillau hat der Hafflootse nur unter dem Lootsencommandeur das Commando geführt. Dass dies von der Back aus geschah, beruhte auf der Anweisung des Lootsencommandeurs, und war bei der Dunkelheit und der, zumal mit einem stark lecken Schiff schwierigen Einfahrt in den Hafen durchaus gerechtfertigt. »Hartbackbordruder«, war das richtige Commando, um die »Polymnia« von dem Bollwerk freizuhalten. Dass das Commando auch rechtzeitig ausgeführt wurde, versichert der Schiffer, der nach seiner Angabe neben dem Steuer gestanden hat, und geht auch daraus hervor, dass dem Lootsen — bei der ersten Abgabe dieses Commandos — vom Steuer her geantwortet wurde. Dass das Schiff trotz dessen die Backbord-Wendung mit dem Bug behielt, so dass der Lootse noch zweimal vor dem Festfahren am Bollwerk das Commando »Backbordruder« wiederholte, worauf er jetzt keine

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Antwort mehr bekam, erklärt sich sehr wohl durch den in der Mitte des Tiefes starken eingehenden Strom, und das dabei vor dem Bollwerk sich bildende todte Wasser oder gar entgegengesetzten Strom, und die mangelnde Steuerfähigkeit des namentlich am Vordertheil schon stark voll Wasser gelaufenen Schiffes. Jedenfalls steht auch durch des Schiffers Angabe fest, dass der Lootse Laddey das Commando »Backbordruder« von der Back aus rechtzeitig gegeben, auch die Maschine des mit ziemlich starker Fahrt ankommenden Schiffes hat rückwärts arbeiten lassen. Uebrigens hat das Festfahren am Bollwerk zwar nicht unbeträchtlichen Aufenthalt beim Hineinbringen in den inneren Hafen verursacht, es wäre aber keine wesentliche Aenderung bezüglich des Schadens eingetreten, wenn der Aufenthalt vermieden wäre. Dass sofort — nachdem die Flagge wegen Assistenz auf der »Polymnia« in Pillau sichtbar wurde — ein Dampfer nach ihr ausging, hat der Schiffer Christiansen bestätigt, ebenso zugegeben, dass das damals bei WSW aus dem Pillauer Haff herandrängende Eis das Durchkommen des Dampfers damals unmöglich machte. Ebenso steht fest, dass gegen 6 Uhr der Lootsencommandeur selbst auf dem Dampfer »Box« bis zur »Polymnia« vordrang. Dass er ohne weiteren Aufenthalt, namentlich ohne selbst die »Polymnia« zu besteigen, dieselbe in Schlepptau nahm und vom »Box« aus die nöthigen Anweisungen gab, war in der Sachlage begründet. Zur Vermeidung des Festfahrens am Bollwerk konnte vom »Box« aus Nichts weiter geschehen, als möglichst weit nach Steuerbord herauszugehen und den Dampfer nach Steuerbord abzudrehen. Dies ist nach Angabe der vernommenen Personen geschehen, der »Box« lag zuletzt im rechten Winkel auf Steuerbordseite gegen die »Polymnia«, seine Kraft reichte aber nicht aus, dem Schiffe die Wendung nach Backbordseite zu benehmen. Dass das Schiff demnächst auf Grund gesetzt werden musste, ist unbedenklich, ebenso auch kein Anhalt für die Annahme vorhanden, dass irgendwie vortheilhaftere Maassregeln für das Schiff seitens des Lootsencommandeurs hätten ergriffen werden können.

Schiff Anna Catharina.

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9. Spruch des Seeamts zu Lübeck vom 19. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des russischen Schiffes „Anna Catharina". Schiff auf der Trave vom Eise durchschnitten, leck geworden und gesunken.

In Untersuchungssachen, betreifend den am 17. Dezember 1879 stattgehabten Seeunfall des russischen Schiffes »Anna Catharina«, hat das Seeamt der freien und Hansestadt Lübeck auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 19. Januar 1880 folgenden Spruch erlassen und am 19. Januar 1880 verkündet: Das russische Kauffahrteischiff »Anna Catharina« ist am 17. Dezember 1879 auf der Trave unweit Herrenwyk gesunken. Dieserhalb ist vom Vorsitzenden des Seeamts eine Untersuchung eingeleitet. Der Wortlaut des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1871 rechtfertigt die Frage, ob dieser Unfall als ein Seeunfall aufzufassen, ob das Seeamt überhaupt befugt ist, in dieser Sache einen Spruch abzugeben. Diese Frage ist zu bejahen; denn der Hafen Lübecks ist wesentlich auch für Seeschiffe bestimmt, ist ein Seehafen. Daher ist die Trave von Lübeck bis zur Mündung ein »Küstengewässer« im Sinne des § 2 des Gesetzes, mithin jeder in diesem Stromreviere einem Seeschiffe widerfahrene Unfall ein »Seeunfall«. Das vor etwa vier Jahren aus Fichtenholz gebaute, dem Schiffer A. Kalming und dessem Bruder gehörige russische Schiff »Anna Catharina« verliess am 30. November 1879 Riga. Die Ladung bestand aus Roggen, Schiff und Ladung waren nicht versichert. Die Besatzung bildeten der Schiffer Alexander Kalming, der Steuermann Schultmann und vier andere Personen. Das Schiff war beim Auslaufen in seetüchtigem Zustande, gelangte, ohne durch das in der Düna befindliche Schnee-Eis beschädigt zu werden, in die See und traf am 11. Dezember 1879 in Travemünde ein. Hier blieb der Schiffer wegen gefährlichen Eisgangs der Trave bis zum 17. Dezember. An diesem Tage liess er das Schiff durch den Schleppdamfer »Albert«, Schiffer Elvers, stromaufwärts schleppen. Das Schiff erhielt unterhalb Herrenwyk einen Leck und sank nach 3 k Stunden. Alles dies ergiebt sich aus den übereinstimmenden Aussagen des Schiffers Kalming und des Steuermanns Schultmann.

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Schiff Anna Catharina.

Diese Aussagen, sowie das Gutachten des Schiffers Luetjens, der das gesunkene Schiff theilweise hat besichtigen können, lassen darüber keinen Zweifel, dass die Lecke des Schiffes lediglich durch den Eisgang der Trave verursacht sind und die Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder Bemannung des Schiffes den Unfall nicht herbeigeführt haben. Auch kann dem Schiffer Kalming daraus, dass er die Fahrt am 17. Dezember v. J. stromaufwärts unternommen hat, ein Vorwurf nicht gemacht werden. Zwar konnte er die Fahrt nicht für gänzlich unbedenklich halten, da er geständigermaassen wusste, dass in der Trave noch Treibeis war. Daher war die Fahrt allerdings kühn. Aber sie war den Umständen nach nicht tadelnswerth. Einestheils nämlich war am 17. Dezember eine schwedische Brigg von Lübeck herabgekommen, ohne durch das Eis sonderlich gelitten zu haben. Sodann hatte der Führer des Schleppdampfers »Albert«, Schiffer Elvers, auf Befragen gesagt: »Es sei jetzt die beste Zeit zum Hinaufgehen, da es wieder Frost geben werde. Die Eisstücke in der Trave seien nicht grösser als ein »Bösel«; er wolle das Schiff durchschleppen, wenn Kalming es wolle. Indess wolle er nicht zurathen«. Diese Aeusserung ist vom Agenten Wehr eidlich bezeugt. Endlich hat Kalming die vordere Hälfte des Schiffes mit l'/szölligen Planken in der Wasserlinie umgeben, um die Kraft der Eisschollen zu schwächen. Kalming hat auch, als die Lecke entstanden waren, das Erforderliche zur Rettung des Schiffes gethan, nämlich mittelst vom Lande geholten Kaffs die Lecke zu verstopfen versucht, auch vom Lande 4 Mann behufs Unterstützung der Schiffsbesatzung beim Pumpen an Bord gebracht. Es war ihm nicht möglich, das Schiff auf eine seichte Stelle schleppen zu lassen, da in der fraglichen Gegend die Trave nirgends seicht ist. Der Führer des Schleppdampfers, Schiffer Elvers, ist allerdings schnell gefahren, da er die Strecke von Travemünde bis zum Leckwerden in der kurzen Zeit von etwa 1 Vi Stunden zurückgelegt hat. Aber hieraus ist ihm ein Vorwurf nicht zu machen. Denn die treibenden Eisschollen setzten dem Dampfer einen erheblichen Widerstand entgegen, der entweder gar nicht oder nur durch entsprechenden Kraftaufwand gebrochen werden konnte. Der Schlepper musste, auch wenn die Eisschollen nur von mässiger Grösse wären,

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schnell fahren,. wenn er überhaupt Lübeck erreichen wollte. Daher ist auch dem Schiffer Elvers ein Verschulden nicht beizumessen. Aus diesen Gründen ergeht die E n t s c h e i d u n g : 1. Das Sinken des Schiffes »Anna Catharina« ist lediglich durch Eisgang verursacht. 2. Der Unfall ist weder durch den Schiffer Kalming oder den Steuermann Schultmann oder den Führer des Schleppdampfers »Albert«, Schiffer Elvers, verschuldet, noch durch Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder Bemannung des Schiffes herbeigeführt. 3. Der Schiffer Kalming hat nach Eintreten des Unfalls das Erforderliche gethan, um das Schiff zu retten.

10. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 21. Januar 1880, betreifend den Seeunfall der deutschen Kuff „Content" von Hetlingen. Fahrzeug gekentert in der Nähe der Howachter Bucht aufgefunden worden; Mannschaft wahrscheinlich ertrunken.

In der Seeunfallssache der Kuff »Content« von Hetlingen hat das Königliche Seeamt zu Flensburg in seiner Sitzung am 21. Januar 1880 seinen Spruch dahin abgegeben: dass das Schiff, die in Hetlingen beheimathete Kuff» Content«, gekentert ist, dass die unmittelbare Ursache des Kenterns nicht zu ermitteln, vermuthlich aber dasselbe darin seinen Grund hat, dass der aus leichten Tonnenbändern bestehenden Schiffsladung kein Ballast beigegeben war. Gründe. Nachdem der Schiffer des Kieler Dampfschiffes »Meta«, Waack, den Schiffsrhedern Sartori & Berger in Kiel gemeldet hatte, dass er am 24. Oktober 1879 auf der Reise von Swinemünde nach Kiel in der Nähe der Howachter Bucht ein mit dem Kiel nach oben liegendes SchiiT angetroffen habe, welches er als der Schiffahrt gefahrlich zu bugsiren versuchte, aber nicht vorwärts habe bringen können, ging auf Order der gedachten Rheder am 26. Oktober das Dampfschiff »Adele«, Schiffer Krützfeldt, von

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schnell fahren,. wenn er überhaupt Lübeck erreichen wollte. Daher ist auch dem Schiffer Elvers ein Verschulden nicht beizumessen. Aus diesen Gründen ergeht die E n t s c h e i d u n g : 1. Das Sinken des Schiffes »Anna Catharina« ist lediglich durch Eisgang verursacht. 2. Der Unfall ist weder durch den Schiffer Kalming oder den Steuermann Schultmann oder den Führer des Schleppdampfers »Albert«, Schiffer Elvers, verschuldet, noch durch Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder Bemannung des Schiffes herbeigeführt. 3. Der Schiffer Kalming hat nach Eintreten des Unfalls das Erforderliche gethan, um das Schiff zu retten.

10. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 21. Januar 1880, betreifend den Seeunfall der deutschen Kuff „Content" von Hetlingen. Fahrzeug gekentert in der Nähe der Howachter Bucht aufgefunden worden; Mannschaft wahrscheinlich ertrunken.

In der Seeunfallssache der Kuff »Content« von Hetlingen hat das Königliche Seeamt zu Flensburg in seiner Sitzung am 21. Januar 1880 seinen Spruch dahin abgegeben: dass das Schiff, die in Hetlingen beheimathete Kuff» Content«, gekentert ist, dass die unmittelbare Ursache des Kenterns nicht zu ermitteln, vermuthlich aber dasselbe darin seinen Grund hat, dass der aus leichten Tonnenbändern bestehenden Schiffsladung kein Ballast beigegeben war. Gründe. Nachdem der Schiffer des Kieler Dampfschiffes »Meta«, Waack, den Schiffsrhedern Sartori & Berger in Kiel gemeldet hatte, dass er am 24. Oktober 1879 auf der Reise von Swinemünde nach Kiel in der Nähe der Howachter Bucht ein mit dem Kiel nach oben liegendes SchiiT angetroffen habe, welches er als der Schiffahrt gefahrlich zu bugsiren versuchte, aber nicht vorwärts habe bringen können, ging auf Order der gedachten Rheder am 26. Oktober das Dampfschiff »Adele«, Schiffer Krützfeldt, von

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Kiel in See, um das gemeldete Schiff aufzusuchen. Schiffer Krützfeldt fand das Schiff Mittags 1 Uhr an derselben Stelle, wo Schiffer Waack es angetroffen hatte. Es gelang ihm, das Schiff wieder auf den Kiel zu bringen und dann in den Kieler Hafen zu bugsiren. Das Schiff zeigte am Heck den Namen »Content« und war beladen mit Tonnenbändern. Von der Mannschaft war keine Spur vorhanden. Aus den auf dem Schiffe vorgefundenen Papieren ergab sich indess, dass die Besatzung bestanden haben musste aus dem Schiffer Heinrich Kruse aus Hetlingen, dem Matrosen J. Both aus Andeich und dem Koch Heinrich Kruse aus Haseldorf; die weiteren Ermittelungen haben dies bestätigt und zugleich festgestellt, dass das Schiff das Unterscheidungszeichen RCMG führte, eine mit zwei Masten versehene Kuff war, die dem Schiffer Heinrich Kruse in Hetlingen gehörte, sowie ferner, dass das Schiff mit circa 4000 Bund Tonnenbändern beladen, ohne Ballast auf der Reise von Haseldorf nach Malmö begriffen gewesen ist und von der Ladung circa 3000 Bund im Räume, die übrigen 1000 Bund dagegen als Decklast hatte. Nach der Angabe der Ehefrau des Schiffers Kruse hat derselbe zuletzt am 19. Oktober 1879 von Rendsburg aus an sie geschrieben; seit dieser Zeit fehlen alle und jede Nachrichten über ihn und die beiden anderen zur Besatzung gehörigen Personen. Es ist hiernach nicht zweifelhaft, dass alle drei, der Schiffer Heinrich Kruse, sein Sohn der Koch Heinrich Kruse und der Matrose J. Both ihren Tod in den Wellen gefunden haben. Das Schiff ist augenscheinlich gekentert; wie dies vor sich gegangen und wodurch veranlasst worden, darüber lässt sich Bestimmtes nicht sagen, da es an Augenzeugen für diesen Unfall fehlt. Es liegt indess genügender Anlass vor, auszusprechen, dass das Schiff vermuthlich zu leicht beladen gewesen ist und das Kentern vermieden worden wäre, wenn ein entsprechendes Quantum Ballast in den Raum genommen worden wäre. Das Schiff war nach Angabe des hierüber vernommenen Schiffzimmermannes Schwarz in Haseldorf und den damit übereinstimmenden Angaben des Gemeindevorstehers Ladiges aus Schulau sehr rank und legte sich ohne Ballast leicht auf die Seite. Eine lediglich aus Tonnenbändern bestehende Ladung, wie sie das Schiff auf seiner letzten Reise führte, ist nicht geeignet, dem Schiffe diejenige Schwere und feste Lage im Wasser zu geben, welche nothwendig ist, um bei stürmischer Witterung ein Umschlagen zu verhindern.

Schooner Johann.

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11. Spruch des Seeamts zu Flensburg vom 21. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Schooners „Johann" von Stettin. Strandung und Verlust des Schiffes auf dem Puttgardener Riff, unweit der Küste der Insel Fehmarn.

In der Seeunfallssache des Schooners »Johann« von Stettin hat das Königliche Seeamt Flensburg in seiner Sitzung am 21. Januar 1880 erkannt: dass der Unfall, welcher den Schooner »Johann« am 21. November 1879 auf dem Puttgardener Riff betroffen hat, dem Umstände zuzuschreiben sei, dass der Schiffer und der Steuermann, als sie das Feuer Marienleuchte peilten, sich in dem Abstände irrten, dass denselben aber an dem Unfall insofern ein Verschulden zur Last fällt, als sie während des Weitersegelns in der Beobachtung des Abstandes von dem genannten Feuer nicht die gehörige Sorgfalt verwendet haben. G r ü n d e . Der Schooner »Johann«, Unterscheidungszeichen JCLG, gross 45,30 Register-Tons, Eigenthum des Schiffers Carl Schöengrün in Wolgast, segelte am 18. November 1879 mit einer Ladung Schnitthölzer von Elbing ab. Sein Bestimmungsort war Kiel. An Bord befanden sich der Eigenthümer als Führer und dessen beiden Söhne Carl Gottfried Theodor und Alex, ersterer als Steuermann, letzterer als Matrose. Am 20. November Abends passirte man das am Gjedser Riff hegende Feuerschiff — unterhalb der Insel Falster — südlich und steuerte mit östlichem Winde nach WNW. Mit diesem Curse gelangte man schon um zwei Uhr des folgenden Morgens in Sicht des Feuers von der Marienleuchte an der Ostküste der Insel Fehmarn. Eine Stunde noch setzte man denselben Curs fort. Dann, also ungefähr um drei Uhr Morgens des 21. November, änderte man den Curs nach NW, nachdem man zuvor das Feuer der Marienleuchte in WSW in vier Seemeilen Abstand gepeilt hatte. Obgleich man fortwährend das Feuer der Marienleuchte in Sicht behielt, änderte man den Curs nicht wieder, gerieth aber mit demselben um vier Uhr auf den Grund. Ein Versuch, durch Umlegen des Ruders abzukommen, misslang. Das Schiff wurde noch bis gegen 5 Uhr hin und her gestossen, um diese Zeit indess

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Schooner Johann.

völlig festgesetzt. Es sass auf dem Puttgardener Riff an der Nordostküste der Insel Fehmarn. Die Besatzung blieb noch bis zum Nachmittage an Bord, musste dann aber das Schiff verlassen, weil es bereits voll Wasser war und die Sturzseen über Deck gingen. Sie gelangte in einem Boote glücklich ans Land. Das Schiff selbst ist, nachdem schon Morgens 8 Uhr der ganze Kiel unten herausgegangeu und längs der Schiffsseite getrieben war, in der darauf folgenden Nacht gänzlich zertrümmert. Der grösste Theil der Ladung und ein Theil des Inventars sind ans Land getrieben und so geborgen. Das Wrack mit dem geborgenen Inventar ist an Ort und Stelle für 500 it. gekauft. Der Schiffer hatte das Schiff im Jahre 1878 für 3000 JH. gekauft, er hat, da er es nicht versichert hatte, den mit dem Verlust des Schiffes verbundenen Schaden allein zu tragen. Dies ist der Verlauf des Unfalls, wie er sich aus den als glaubhaft befundenen Aussagen des Schiffers und des Steuermanns, aus der aufgenommenen Verklarung und dem Berichte des Strandamts zu Burg auf Fehmarn entnehmen lässt. Der Umstand, dass das Schiff nicht versichert war, ist durch amtliche Auskunft der Polizeiverwaltung in Wolgast bestätigt worden. Was die Ursachen der Strandung anbelangt, so schieben Schiffer und Steuermann dieselbe lediglich einer Stromversetzung zu.* Sie gehen dabei von der Annahme aus, dass die Entfernung, in welcher sie um 3 Uhr Morgens in WSW das Feuer der Marienleuchte peilten, 4 Minuten = 4 Seemeilen betrug und meinen, dass sie den Ours NW haltend unfehlbar von dem Riff hätten freikommen müssen, wenn nicht der Strom sie so weit westlich getrieben hätte, dass sie der Küste so nahe kamen, wie sie gekommen sind. Diese Meinung beruht auf einem Irrthum. Das Schiff lief nach Angabe von Schiffer und Steuermann bei ziemlich starkem östlichem Winde 4—5 Seemeilen in der Stunde, der Strom, welcher zwischen Fehmarn und Laaland geht, mag ungefähr dieselbe Geschwindigkeit haben. Bei dieser Sachlage hätte das Schiff, wenn es um 3 Uhr Morgens wirklich 4 Seemeilen von der Marienleuchte entfernt gewesen wäre, mit dem NW-Curse dem Riff vorbeikommen müssen, weil die ungefähr die gleiche Geschwindigkeit mit der Fahrt des Schiffes innehaltende Strömung das Schiff nicht in einem Maasse versetzen kann, welche der ganzen Fahrgeschwindigkeit gleich kommt. Da das Puttgardener Riff, wenn gleich nördlicher, so doch immerhin so ziemlich in einer Linie mit der Marienleuchte

Schooner Johann.

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liegt, hätte das Schiff, wenn die Morgens 3 Uhr angenommene Entfernung richtig gewesen wäre, ohne StromVersetzung bei dem NW-Curse jedenfalls 4 Meilen von dem Riff entfernt bleiben müssen. Dass die Strömung das Schiff volle 4 Seemeilen in einer Stunde nach Westen hätte treiben können, ist deshalb nicht anzunehmen, weil ein solches Verhältniss mit der Fahrgeschwindigkeit des Schiffes und der Gewalt des Stromes nicht in Einklang steht. Es lässt sich der Unfall nicht anders erklären, als dass man an Bord des Schiffes die Entfernung von der Marienleuchte irrthümlich zu gering bemass, als man um 3 Uhr Morgens den Abstand auf 4 Minuten = 4 Seemeilen taxirte. Man muss sich dermalen weit näher dem Ufer befunden haben und solchergestalt allerdings unter Vermittelung der Stromversetzung bei dem innegehaltenen Curse aufs Riff gerathen sein. Dieser Irrthum ist freilich entschuldbar, da man sich namentlich bei dicker Luft, wie sie in der betreffenden Nacht obwaltete, leicht in der Entfernung irren kann. Den Schiffer und den Steuermann trifft aber insofern ein Verschulden, als sie es während des Weiterfahrens unterliessen, wiederholt den Abstand von dem Feuer einer genauen Beobachtung zu unterziehen. Hätten sie solches gethan, so hätten sie im Verlaufe der Weiterfahrt darüber klar werden müssen, dass sie allmälig in eine Stellung zum Feuer geriethen, welche der von ihnen genommenen Lage nicht entsprechen konnte, dass sie dem Feuer weit näher sein müssten, als sie anfangs glaubten. Sie hätten sogar schliesslich zu der Ueberzeugung gelangen müssen, dass das Feuer nicht mehr westwärts, sondern südöstlich vom Schiffe stehe und hieraus schliessen können, dass sie sich auf völlig verkehrter Fährte befänden. Wären sie durch weitere Beobachtungen zu dieser Einsicht gelangt, hätten sie den Curs weiter nordwärts nehmen müssen und dadurch das Riff vermeiden können. Ob dem Schiffer und dem Steuermann auf Grund des § 26 des Gesetzes vom 27. Juli 1877 die Befugniss zur Ausübung ihres Gewerbes zu entziehen sei, kommt nicht in Frage, weil ein hierauf bezüglicher Antrag des Reichskommissars nicht vorliegt.

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Schoonerbark Condor.

12. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 23. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Schoonerbark „Condor" von Memel. Schiff auf einer Klippe bei Tistlame an der schwedischen Küste leck gestossen, deshalb absichtlich bei Bottö auf den Strand gesetzt und wrack geworden.

In der Untersuchungssache, betreffend die am 2. Oktober 1879 Morgens 3V2 Uhr auf den blinden Klippen um Tistlarne im Kattegat aufgestossene, leck gewordene und um ca. 9 Uhr Morgens bei Bottö auf Grund gesetzte und demnächst kondemnirte Memeler Schoonerbark »Condor«, geführt vom Schiffer Sohn, hat das Königliche Seeamt zu Königsberg in seiner Sitzung am 23. Januar er. seinen Spruch dahin abgegeben: dass der Seeunfall des Schiffes » Condor« allein durch elementare Ereignisse — Stromversetzung und dickes Wetter — verursacht worden ist. G r ü n d e . Die Memeler Schoonerbark »Condor«, einer aus dem Kaufmann Meier Gubba, dem Flachsbraaker Heinz und dem Schiffskapitän Böse, letzterer zugleich Korrespondentrheder, bestehenden Rhederei gehörig, von 239,90 britischen Register-Tons Grösse, aus Eichenholz auf eichenem Kiel ohne Metallhaut in den Jahren 1864/65 in Memel gebaut, bei der Veritas mit 3/s G 11 noch bis ultimo September 1880 klassifizirt und mit 48000 JH. beim Memeler Schiffsversicherungs-Verein versichert, wurde seit mehreren Jahren während der Sommermonate von dem Miteigenthümer Böse als Schiffer und dem Schiffer Sohn als Steuermann, während der Wintermonate von dem letzteren als Schiffer geführt. Der Steuermann Schönborn aus Memel befand sich erst seit 1V2 Monaten als solcher auf dem Schiffe und hatte mit demselben eine Reise mit Planken von Memel nach Harwich gemacht. Am 27. September 1879 ging das Schiff unter Führung des Sohn und Schönborn und einer ausserdem aus 6 Köpfen bestehenden Bemannung von Sunderland mit einer Ladung Erbsenkohlen nach Memel. Die Ladung war gut verstaut, das Schiff dicht und gut ausgerüstet. Als Seekarte für das Kattegat wurde die dem Seeamt vorgelegte, mit dem dänischen Admiralitätsstempel versehene Kattegatskarte von 1874 benutzt. Am 30. September passirte man bei flauem Winde aus NNW und nördlicher Strömung Skagen und sah am Abend das

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Schoonerbark Condor.

Trindelen-Feuerschiff in SOzO. Am 1. Oktober schlug der Wind bei sehr geringer Stärke nach SO um, das Schiff kreuzte zwischen dem Trindelen-Feuerschiff und Vinga-Feuerthurm und am Abend 11V2 Uhr wurde Trindelen-Feuer in NzW mit 5 Seemeilen Abstand gepeilt. Der Wind war jetzt SSO und fing heftiger an zu wehen. Die Segelführung war bis dahin gewesen: Klüverfock, Stagfock, volle Marssegel, Treisegel, Grosssegel, Besan, letzterer einmal gerefft. Wegen des flachen Fahrwassers in der Nähe der Insel Laesö liess der Schiffer das Schiff nach Osten wenden und dabei Mars- und Grosssegel einmal, Besan zweimal reffen und den Klüver fest machen. Das Wetter war inzwischen dick mit Regen geworden, so dass von nun ab in der Nacht kein Feuer mehr zu sehen war. Von 12 Uhr ab bis Morgens 4 Uhr hatte der Steuermann die Wache. Auch der Schiffer war jedoch abwechselnd an Deck und bestimmte mit dem Steuermann zusammen den Ours. Derselbe wurde Ost genommen unter Annahme von 2 Strich Abtrifft — wobei nach des Steuermanns Angabe 1 Strich auf südliche Strömung gerechnet wurde — ONO gerechnet. Um 3 V2 Uhr früh nahm der Schiffer an, von dem um l l ' / s Uhr festgestellten Punkte (Trindelen-Feuer in 5 Seemeilen Abstand NzW) 7 Seemeilen Distanz gemacht zu haben, liess deshalb halsen und das Schiff SW legen. Beim Rundhalsen stiess jedoch das Schiff auf eine blinde Klippe, deren Brandung erst beim Halsen bemerkt wurde. Das Schiff kam jedoch glücklich ab und wurde sofort wieder über den Bug SWwärts gelegt. Die Peilung der Pumpen ergab aber 6 Zoll Wasser. Es wurde nun sofort zunächst eine Pumpe in Gang gesetzt, die wiederholte Peilung nach 10 Minuten ergab jedoch 18 Zoll Wasser. Nunmehr wurden beide Pumpen in Gang gesetzt. Bei der bald darauf vorgenommenen Peilung wurden 2 Fuss 6 Zoll Wasser gefunden. Der Schiffer hielt nun Schiffsrath, und man beschloss mit dem Winde und vollen Segeln, zumal es inzwischen aufgeklart hatte und man die Küste Schwedens ziemlich deutlich unterscheiden konnte, Gothenburg als Nothhafen aufzusuchen. Alle Mann, bis auf den Schiffer und den Mann am Ruder, waren von nun an bei den Pumpen beschäftigt, die unaufhörlich im Gange erhalten wurden. Nachdem einige Zeit mit Curs auf Vinga gesegelt war, traf man ein Lootsenboot von Yinga und nahm einen Lootsen an Bord, später noch zwei Mann zur Hilfeleistung beim Pumpen. Da das Schiff trotzdem immer mehr sank, wurde beschlossen, dasselbe am nächsten geeigneten Ort auf Grund zu setzen. Dies geschah um ca. 9 Uhr Vormittags am 2. Oktober in II. 5

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Schoonerbark Condor.

der Nähe der Insel Bottö. Nachdem, vermittelst vom Lande genommener Hülfe, das Schiff etwas mehr auf den Grund gehievt war, lag der Bug des Schiffes über Wasser, der Hintertheil unter Wasser. Die durchnässte und ermüdete Mannschaft begab sich — nachdem das an Deck lose befindliche Inventar durch Fischer in Sicherheit gebracht war — in das nächst gelegene Dorf, der Schiffer nach Gothenburg, um einen Bergungsdampfer zu engagiren. Stürmische Witterung am 3., 4. und 5. Oktober hinderte die bereits begonnenen Taucherarbeiten, die am 6. und 7. Oktober zwar fortgesetzt, nachdem vom 8. bis 11. Oktober wieder stürmische Witterung eingetreten war, aber aufgegeben werden mussten, weil sich herausstellte, dass das Schiff inzwischen gebrochen war. Unter Zuziehung des Agenten des Memeler Schiffsversicherungs-Vereins hat das Schiff kondemnirt werden müssen. Dieser Sachverhalt ist durch die vor dem Seeamte abgegebenen Aussagen des Schiffers Sohii, Steuermann Schoenborn, Schiffszimmermann Grau und Matrosen Mielke, durch die Aussagen der — auf Ersuchen des Seeamts — von dem Amtsgericht Memel vernommenen Leichtmatrosen Rudnicki und Jungmann Haeske, durch den verlesenen Auszug aus dem Schiffsregister und die gleichfalls verlesene Auskunft der Rhederei des Schiffes und der deutschen Seewarte über die Witterung am 1. und 2. Oktober 1879 im Kattegat als festgestellt angenommen. Die Condemnirungs- und Havarie-Papiere waren erfordert, sind aber bis zur Schlussaudienz nicht eingegangen. Schiffer und Mannschaft nehmen an, dass sie auf die blinden Klippen bei Tistlarne gerathen sind. Hierbei war es allerdings auffallend, dass die Distanz von dem Besteck um 11 Va Uhr bis Tistlarne 15 Seemeilen beträgt, während das Schiff nur ca. 7 Seemeilen gut gemacht haben soll. Die Angaben über das Ergebniss der durch den Steuermann ausgeführten Loggung weichen allerdings von einander etwas ab. Nach der Angabe des Schiffers ist in den gedachten 4 Stunden zuerst l 3 k dann l'/a Knoten geloggt, nach der Angabe des Schiffszimmermann Grau — der dieselbe von dem die Loggleine beobachtenden Steuermann deutlich gehört haben will — zuerst 1 Vi dann 1 V« Knoten, nach der Angabe des Matrosen Mielke in allen 4 Stunden 1 /' Knoten. Endlich hat der Steuermann Schoenborn angegeben, das Logg habe in der ersten Stunde IV3, in der zweiten und dritten IVa, in der vierten Stunde auch IV3 Knoten ergeben. Wie dem aber auch sei, jedenfalls hat die

Schoonerbark Condor.

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— nach diesen Angaben zurückgelegte — Distanz in den vier Stunden nur zwischen 6 und 7 Seemeilen betragen. Nimmt man auch an, dass bei der Aufmachung des Bestecks um 11 Vi Uhr, bei der Peilung des Trindelen Feuerschiffs, ein Fehler gemacht worden, so kann derselbe immer nicht über ein bis höchstens drei Seemeilen hinausgehen und es bleibt immer noch eine Distanz von sechs bis neun Seemeilen, die das Schiff mehr zurückgelegt hat, als die Feststellung nach dem Logg ergab. Bei der Unberechenbarkeit der Strömungen im Kattegat erschien eine solche Strom Versetzung aber auch sehr wohl möglich, und zwar selbst im Hinblick darauf, dass am Tage vorher nahezu stilles Wetter und zwischen Vinga und Trindelen keine Strömung bemerkbar geworden war. Das Seeamt war sich hierüber zwar — nach den eigenen seemännischen Erfahrungen seiner Beisitzer — vollkommen klar und fand deshalb keinen Grund, den, nur unwesentlich abweichenden Angaben des Schiffers und Steuermanns über das Ergebniss des Loggens zu misstrauen. Die auf den Wunsch des Reichskommissars darüber noch besonders eingeholte eingehende Auskunft der deutschen Seewarte bestätigt aber das Vorhandensein einer solchen Strömung insofern, als sie ihr Gutachten folgendermaassen abschliesst: »Würde man aus den am 1. und 2. Oktober 1879 herrschenden Windverhältnissen, unter Berücksichtigung der erwähnten Procentsätze auf die in der Nähe von Trindelen stattgehabten Strömungsverhältnisse schliessen dürfen, so dürfte am 1. Oktober, wo im Kattegat, in dem südwestlichen Theile der Ostsee und im Skagerak sehr leichte Winde, bei Skagen sogar Stille herrschte, wenig oder gar kein Strom und am 2. Oktober in Folge der inzwischen eingetretenen frischeren Winde aus südlicher und südwestlicher Richtung eine Stromversetzung nach Nord und Nordost wahrscheinlich stattgefunden haben«. Das Seeamt trägt deshalb kein Bedenken, die Ursache des Seeunfalls in einer Stromversetzung und dem dicken Wetter, welches eine Orientirung nach dem Vinga- (und vielleicht auch Nidinger-) Feuer verhinderte, zu erkennen. Verschuldungen des Schiffers Sohn oder Steuermanns Schoenborn oder sonstige mitwirkende Ursachen waren nicht zu konstatiren. Auch sind Anträge seitens des Reichskommissars in dieser Richtung nicht gestellt. Gelothet ist allerdings in den vier Stunden Anliegens auf die

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S c h o o n e r Jason.

schwedische Küste von 11V2 bis 3V2 Uhr Nachts nicht. Da aber die Tiefen bis unmittelbar vor Tistlarne und den umliegenden Klippen ziemlich gleichmässig und bedeutend sind, so konnte vermittelst des Loths eine Annäherung an die Klippen nicht bemerkt werden. Das Lothen erschien vielmehr unnütz. Bei dem dicken Wetter und Nachts erscheint es auch völlig erklärlich, dass die'Brandung der Klippe erst bemerkt wurde, als das Schiff auf derselben sich befand. Auch nach dem Seeunfall hat zur Rettung des Schiffes nicht mehr als geschehen, gethan werden können.

13. Spruch des Seeamts zu Emden vom 24. Januar 1880, betreifend den Seeunfall des deutschen Schooners „Jason" von Papenburg. Schiff auf einer am 5. April 1879 von Sunderland angetretenen Reise verschollen.

In der seeamtlichen Untersuchungssache, betreffend das seit dem 5. April 1879 verschollene Schiff »Jason« — KBQT — von Papenburg, hat das Königlich preussische Seeamt Emden auf Grund der in der öffentlichen Sitzung vom 24. Januar 1880 stattgehabten Verhandlung den nachfolgenden Seeamtsspruch verkündet: Der Untergang des Schiffes »Jason« — KBQT — von Papenburg ist nicht zu bezweifeln, die Ursache seines Unterganges ist jedoch nicht festzustellen. T h a t b e s t a n d . Das zu Papenburg heimathberechtigt gewesene Schiff »Jason« — KBQT — ist am 5. April 1879 von Sunderland ausgesegelt und an seinem Bestimmungsorte nicht eingetroffen. Dasselbe war nach den Akten zum amtlichen Schiffsregister im Jahre 1862 erbaut, sein Netto-Raumgehalt durch die stattgehabte Vermessung auf 337,1 cbm = 118,99 Register-Tons festgestellt, und gehörte es einer Rhederei, an welcher der Führer des Schiffes, Schiffskapitän Johann Scherpenburg zu Papenburg, pro 6/32 betheiligt war. Der »Jason« führte Klasse A des Germanischen Lloyd bis zum Jahre 1882, war bei verschiedenen Versicherungsgesellschaften versichert und hatte zuletzt in Sunderland eine für Colberg bestimmte

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S c h o o n e r Jason.

schwedische Küste von 11V2 bis 3V2 Uhr Nachts nicht. Da aber die Tiefen bis unmittelbar vor Tistlarne und den umliegenden Klippen ziemlich gleichmässig und bedeutend sind, so konnte vermittelst des Loths eine Annäherung an die Klippen nicht bemerkt werden. Das Lothen erschien vielmehr unnütz. Bei dem dicken Wetter und Nachts erscheint es auch völlig erklärlich, dass die'Brandung der Klippe erst bemerkt wurde, als das Schiff auf derselben sich befand. Auch nach dem Seeunfall hat zur Rettung des Schiffes nicht mehr als geschehen, gethan werden können.

13. Spruch des Seeamts zu Emden vom 24. Januar 1880, betreifend den Seeunfall des deutschen Schooners „Jason" von Papenburg. Schiff auf einer am 5. April 1879 von Sunderland angetretenen Reise verschollen.

In der seeamtlichen Untersuchungssache, betreffend das seit dem 5. April 1879 verschollene Schiff »Jason« — KBQT — von Papenburg, hat das Königlich preussische Seeamt Emden auf Grund der in der öffentlichen Sitzung vom 24. Januar 1880 stattgehabten Verhandlung den nachfolgenden Seeamtsspruch verkündet: Der Untergang des Schiffes »Jason« — KBQT — von Papenburg ist nicht zu bezweifeln, die Ursache seines Unterganges ist jedoch nicht festzustellen. T h a t b e s t a n d . Das zu Papenburg heimathberechtigt gewesene Schiff »Jason« — KBQT — ist am 5. April 1879 von Sunderland ausgesegelt und an seinem Bestimmungsorte nicht eingetroffen. Dasselbe war nach den Akten zum amtlichen Schiffsregister im Jahre 1862 erbaut, sein Netto-Raumgehalt durch die stattgehabte Vermessung auf 337,1 cbm = 118,99 Register-Tons festgestellt, und gehörte es einer Rhederei, an welcher der Führer des Schiffes, Schiffskapitän Johann Scherpenburg zu Papenburg, pro 6/32 betheiligt war. Der »Jason« führte Klasse A des Germanischen Lloyd bis zum Jahre 1882, war bei verschiedenen Versicherungsgesellschaften versichert und hatte zuletzt in Sunderland eine für Colberg bestimmte

Schooner Jason.

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Ladung Steinkohlen eingenommen, die nach dem letzten, dem Korrespondentrheder von dem Schiffer Scherpenburg zugegangenen Schreiben d. d. Sunderland den 5. April 1879 im ganzen 202 Tons betragen hat. Seit diesem Schreiben, nach welchem der »Jason« am Nachmittage des 5. April aussegeln sollte, fehlen sowohl über das Schiff, als dessen Besatzung, welche laut Aussage des Korrespondentrheders aus im ganzen 6 Personen bestanden hat, alle Nachrichten und sind auch die behuf Ermittelung des Verbleibes von Schiff und Mannschaft durch verschiedene in- und ausländische Zeitungen, bezw. durch Anschlag in den Börsen zu Bremen und Hamburg veröffentlichten Aufrufe ohne allen Erfolg geblieben. Bezüglich der Witterungsverhältnisse in der Nordsee während der ersten Hälfte des Monats April 1879 ist auf den von der deutschen Seewarte in Hamburg eingezogenen Witterungsbericht zu verweisen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Nach dem vorstehenden Thatbestande wird als festgestellt angesehen werden müssen, dass der »Jason« auf seiner am 5. April 1879 von Sunderland aus angetretenen Reise mit seiner gesammten Besatzung untergegangen ist; übrigens aber hat die stattgehabte Untersuchung keine Anhaltspunkte ergeben, welche mit einiger Sicherheit einen Schluss auf eine bestimmte Ursache seines Unterganges zuliessen. Dass dieselbe in der Ungunst der Witterung gesucht werden dürfe, scheint nach dem Inhalte des von der Seewarte in Hamburg eingezogenen Witterungsberichtes kaum angenommen werden zu können. Eben so wenig liegt etwas vor, was auf Mängel in der Bauart und Beschaffenheit, Ausrüstung und Bemannung des Schiffes hindeutete und kann, abgesehen von einer allerdings möglichen, jedoch auch wieder in keiner Weise indizirten Collision, nur die Frage entstehen, ob nicht etwa der »Jason« überladen gewesen sei. Jedenfalls erscheint in dieser Beziehung das Verhältniss der wirklich eingenommenen Ladung, welche in dem vorerwähnten Bericht des Schiffers Scherpenburg vom 5. April 1879 auf 202 Tons angegeben ist, zu dessen durch die Vermessung des Schiffes festgestellten Netto-Raumgehalte von nur 118,99 Register-Tons immerhin auffällig, mit Sicherheit lässt sich jedoch auch aus diesem anscheinend vorliegenden Missverhältnisse eine wirkliche Ueberladung nicht herleiten, vielmehr würde dabei auch die etwaige besondere

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Bark v o n Werder.

Beschaffenheit des Schiffes, durch welche möglicher Weise jenes Missverhältniss eine ausreichende Erklärung finden könnte, zu berücksichtigen sein. In dieser Beziehung lässt sich jedoch nach dem Untergange des Schiffes Genügendes nicht mehr feststellen und kommt daneben in Betracht, dass Angaben über den Tiefgang und die Auswässerung des Schiffes, die für die Frage einer etwaigen Ueberladung als wesentlich maassgebend erscheinen, überall nicht vorliegen. Endlich aber erscheinen auch weitere Untersuchungshandlungen, von denen eine Aufklärung über den Verbleib des »Jason« erwartet werden könnte, in keiner Weise mehr angezeigt und war daher so, wie geschehen, zu erkennen.

14. Spruch des Seeamts zu Brake vom 24. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Bark „von Werder" von Elsfleth. Strandung und Verlust des Schiffes an der chinesischen Küste.

In der Sache betreffend den Verlust des deutschen Schiffes »von Werder«, Schiffer Aschoff aus Elsfleth, hat das Seeamt folgenden Spruch am 24. Januar 1880 verkündet: Die deutsche Bark »von Werder«, Unterscheidungs - Signal NDVK, Heimathshafen Elsfleth, befand sich im Sommer 1879 in den chinesischen Gewässern und verliess mit einer nach Tientsien bestimmten Ladung Zucker den 29. Juli den Hafen von Swatow. Das Schiff, welches 1871 erbaut und zu 405 Register-Tons vermessen war, stand im Eigenthum einer Elsflether Rhederei und wurde geführt vom Schiffer J. Aschoff. Bis zum 5. August war Besonderes nicht vorgefallen, es hatten jedoch wegen Nebels seit dem vorigen Tage keine Beobachtungen gemacht werden können. Nach dem Logg glaubte man an dem genannten Tage auf 36 0 12 ' nördl. Breite und 123° 13' östlicher Länge zu sein; gelothet wurde nicht; bei südöstlichem Winde war der Curs NzW und sollte damit das Schiff das Feuer von Shantung auf etwa 10 bis 12 Seemeilen Entfernung in Sicht kommen. Um 8 Uhr Abends wurde ein Feuer voraus gemeldet, und sofort bis aufNOzN angeluvt; gleich darauf stiess das

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Bark v o n Werder.

Beschaffenheit des Schiffes, durch welche möglicher Weise jenes Missverhältniss eine ausreichende Erklärung finden könnte, zu berücksichtigen sein. In dieser Beziehung lässt sich jedoch nach dem Untergange des Schiffes Genügendes nicht mehr feststellen und kommt daneben in Betracht, dass Angaben über den Tiefgang und die Auswässerung des Schiffes, die für die Frage einer etwaigen Ueberladung als wesentlich maassgebend erscheinen, überall nicht vorliegen. Endlich aber erscheinen auch weitere Untersuchungshandlungen, von denen eine Aufklärung über den Verbleib des »Jason« erwartet werden könnte, in keiner Weise mehr angezeigt und war daher so, wie geschehen, zu erkennen.

14. Spruch des Seeamts zu Brake vom 24. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Bark „von Werder" von Elsfleth. Strandung und Verlust des Schiffes an der chinesischen Küste.

In der Sache betreffend den Verlust des deutschen Schiffes »von Werder«, Schiffer Aschoff aus Elsfleth, hat das Seeamt folgenden Spruch am 24. Januar 1880 verkündet: Die deutsche Bark »von Werder«, Unterscheidungs - Signal NDVK, Heimathshafen Elsfleth, befand sich im Sommer 1879 in den chinesischen Gewässern und verliess mit einer nach Tientsien bestimmten Ladung Zucker den 29. Juli den Hafen von Swatow. Das Schiff, welches 1871 erbaut und zu 405 Register-Tons vermessen war, stand im Eigenthum einer Elsflether Rhederei und wurde geführt vom Schiffer J. Aschoff. Bis zum 5. August war Besonderes nicht vorgefallen, es hatten jedoch wegen Nebels seit dem vorigen Tage keine Beobachtungen gemacht werden können. Nach dem Logg glaubte man an dem genannten Tage auf 36 0 12 ' nördl. Breite und 123° 13' östlicher Länge zu sein; gelothet wurde nicht; bei südöstlichem Winde war der Curs NzW und sollte damit das Schiff das Feuer von Shantung auf etwa 10 bis 12 Seemeilen Entfernung in Sicht kommen. Um 8 Uhr Abends wurde ein Feuer voraus gemeldet, und sofort bis aufNOzN angeluvt; gleich darauf stiess das

Bark von Werder.

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Schiff auf und sass fest auf den Riffen. Alle Versuche es durch Backholen der Segel, durch Werfen von Ladung, und dann durch einen Warpanker abzubringen, misslangen; bei starkem Stessen war um 10 Uhr Abends bereits 6 Fuss Wasser im Schiff; am nächsten Morgen wurde der Fock- und Grossmast gekappt, dann schickte Schiffer Aschoff die gesammte Besatzung an das Land, von welchem das Schiff etwa V4 bis Va Seemeilen entfernt lag und blieb allein zurück, obwohl keinerlei Aussicht vorhanden war, das Schiff oder die Ladung zu retten. Der vorstehende thatsächliche Hergang ergiebt sich aus dem Inhalt des Schiffsjournals und der beim deutschen Konsulat zu Chefoo von der ganzen Besatzung abgelegten Verklarung. In der Hauptverhandlung vor dem Seeamt hat nur der Schiffer Aschoff vernommen werden können, von der übrigen Besatzung ist noch Niemand nach Europa zurückgekehrt, die Rückkehr theilweise auch ganz unbestimmt. Der Schiffer Aschoff erklärt den Unfall durch eine durchaus unregelmässige Stromversetzung nach Westen, welche das Schiff an die Küste der südöstlichen Spitze der Shantung Halbinsel gebracht habe, er führt noch an, dass, wie er nachträglich erfahren, das unmittelbar vor der Strandung gemeldete Feuer, welches er im Augenblick nur für das von Shantung habe halten können, von einer gottesdienstlichen Handlung der Chinesen an der Küste hergerührt habe, dass übrigens die fragliche StromVersetzung eine grössere Zahl anderer Schiffe in derselben Gegend an Strand gesetzt habe und ihm nachträglich durch einen starken Teifun, welcher einige Tage zuvor in jenen Gewässern gewüthet habe, erklärt worden sei. Er hat bei Bestimmung seines Curses eine Abtrift nicht in Rechnung gezogen, da er bei früheren Fahrten regelmässige Strömungen nicht bemerkt, einzeln aber solche in östlicher Richtung angetroffen habe. Hiernach kann festgestellt werden, dass die zeitweise westliche Strömung das Schiff um etwa 30 Seemeilen nordwestlich von dem angenommenen Punkte versetzt und so die Strandung herbeigeführt hat. Die Strömung war eine durchaus unregelmässige und konnte nicht vermuthet werden, daher war der Curs des Schiffes an sich correkt bestimmt. Es war aber eine tadelnswerthe Unterlassung, dass auf dem Schiffe, nachdem man länger als 24 Stunden keine Observation mehr hatte machen können, das Lothen gänzlich verabsäumt wurde. Wäre gelothet worden, so hätte Schiffer Aschoff vielleicht noch rechtzeitig auf seine Abtrift aufmerksam werden müssen. Wenn

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Bark von Werder.

nun auch nicht mit Sicherheit zu erkennen ist, ob ohne diese Unterlassung die Strandung vermieden wäre, so bleibt doch für den Schiffer der Vorwurf bestehen, dass die Mittel, welche zur Verhütung von Unfällen nach Lage der Sache geboten waren, nicht in genügender Weise von ihm benutzt worden sind. Es bleibt noch ein Ereigniss zu erwähnen, welches nach der Strandung und nachdem Schiff und Ladung als gänzlich verloren anzusehen waren, eingetreten ist. Am Vormittage des 6. August, als der Schiffer allein an Bord zurückgeblieben war, ist in der Kajüte Feuer ausgebrochen, und ist das Schiff bis aufs Wasser heruntergebrannt. Kurz vorher waren einige Leute der Besatzung nach dem Schiffe zurückgekehrt, um von ihrem Eigenthum zu bergen, ohne dass sie vom Feuer etwas bemerkt haben. Der Schiffer Aschoff ist nachher, als das Schiff bereits in hellen Flammen stand, von seinen Leuten abgeholt worden. Derselbe hat angegeben, dass ihm über die Entstehung des Feuers nichts bekannt sei; er hat nur als Vermuthung ausgesprochen, es könne durch Explosion einer im Nachthause angebrachten Petroleumlampe, welche auszulöschen möglicherweise vergessen worden sei, ausgekommen sein. In betreff dieses Brandes ist die Mehrzahl der Schiffsbesatzung beim deutschen Konsulat in Chefoo vernommen, ihre Aussagen lassen aber die Art der Entstehung völlig unaufgeklärt. Mit Rücksicht auf diese bereits erfolgten eingehenden (freilich unbeeidigten) Vernehmungen und in der Erwägung, dass von einer späteren eidlichen Vernehmung dieser Zeugen, welche den Ausbruch des Feuers nur vom Lande aus gesehen haben, eine weitere Aufklärung kaum zu erwarten steht, dass es aber zur Zeit durchaus ungewiss ist, ob überhaupt und wann eine solche Vernehmung vor dem Seeamt oder einem requirirten Gerichte sich wird bewirken lassen, hat das Seeamt beschlossen von einer Vertagung der Verhandlung Abstand zu nehmen, und muss daher sich damit begnügen, auszusprechen, dass die Entstehung des Feuers nicht aufzuklären ist. Es muss indessen dabei erwähnt werden, dass es auch nach den eigenen Aeusserungen des Schiffers Aschoff unerklärlich bleibt, warum derselbe allein und ohne eines der Böte zu behalten, auf seinem gänzlich verloren gegebenen Schiffe verblieben ist, auch wenn vorläufig eine direkte Lebensgefahr nicht vorlag, und dass nach Inhalt der erwähnten Aussagen der Besatzung in Chefoo sein Benehmen, als er die übrige Besatzung an Land schickte, gleichfalls unerklärlich und in manchen Punkten auffallend erscheint.

Schoonergaliote Anna.

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Der Spruch des Seeamts geht dahin: Die Strandung des deutschen Schiffs »von Werder« an der chinesischen Küste ist herbeigeführt durch eine zeitweilige nicht vorherzusehende Stromversetzung. Den Schiffer Aschoff trifft dabei der Vorwurf, dass er das Lothen unterliess, welehes geboten war und vielleicht die Strandung verhütet haben würde. Die Entstehung des nach der Strandung und nach dem Verlust von Schiff und Ladung im Schiffe ausgebrochenen Feuers ist nicht aufzuklären gewesen.

15. Spruch des Seeamts zu Emden vom 24. Januar J880, betreffend den Seeunfall der deutschen Schoonergaliote „Anna" von Emden. Strandung und Verlust des Schiffes auf der Insel Borkum.

In der seeamtlichen Untersuchungssache, betreffend den Verlust des Schiffes »Anna« — KCVD — von Emden, hat das Königlich preussische Seeamt Emden auf Grund der in der öffentlichen Sitzung vom 24. Januar 1880 stattgehabten Verhandlung den nachfolgenden Seeamtsspruch verkündet. Der Verlust des Schiffes »Anna« — KCVD — von Emden ist auf höhere Gewalt zurückzuführen. Den Schiffer de Vries trifft dabei ein Verschulden nicht. T h a t b e s t a n d . Das zu Emden heimathberechtigt gewesene Schiff »Anna« — KCVD — ist am 9. Dezember 1879 unter Borkum im Eise festgerathen und mit demselben auf den Südstrand der Insel Borkum aufgetrieben. Die »Anna« war im Jahre 1865 zu Emden erbaut, zu einem Netto-Raumgehalte von 235,i cbm = 83,ou Register-Tons vermessen, stand im Alleineigenthum ihres Führers, des Schiffskapitäns Johann de Vries aus Emden, und waren dafür Versicherungen zum Gesammtbetrage von it. 13825 genommen. Uebrigens war die »Anna« beim Germanischen Lloyd zur Klasse A I eingeschrieben und diese Klasse laut vorliegenden Klassifikationszertifikats d. d. Hamburg den 26. Mai 1879, auf Grund der durch einen Experten vorgenommenen Revision noch auf ein Jahr bis zum 1. Mai 1880 verlängert.

Schoonergaliote Anna.

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Der Spruch des Seeamts geht dahin: Die Strandung des deutschen Schiffs »von Werder« an der chinesischen Küste ist herbeigeführt durch eine zeitweilige nicht vorherzusehende Stromversetzung. Den Schiffer Aschoff trifft dabei der Vorwurf, dass er das Lothen unterliess, welehes geboten war und vielleicht die Strandung verhütet haben würde. Die Entstehung des nach der Strandung und nach dem Verlust von Schiff und Ladung im Schiffe ausgebrochenen Feuers ist nicht aufzuklären gewesen.

15. Spruch des Seeamts zu Emden vom 24. Januar J880, betreffend den Seeunfall der deutschen Schoonergaliote „Anna" von Emden. Strandung und Verlust des Schiffes auf der Insel Borkum.

In der seeamtlichen Untersuchungssache, betreffend den Verlust des Schiffes »Anna« — KCVD — von Emden, hat das Königlich preussische Seeamt Emden auf Grund der in der öffentlichen Sitzung vom 24. Januar 1880 stattgehabten Verhandlung den nachfolgenden Seeamtsspruch verkündet. Der Verlust des Schiffes »Anna« — KCVD — von Emden ist auf höhere Gewalt zurückzuführen. Den Schiffer de Vries trifft dabei ein Verschulden nicht. T h a t b e s t a n d . Das zu Emden heimathberechtigt gewesene Schiff »Anna« — KCVD — ist am 9. Dezember 1879 unter Borkum im Eise festgerathen und mit demselben auf den Südstrand der Insel Borkum aufgetrieben. Die »Anna« war im Jahre 1865 zu Emden erbaut, zu einem Netto-Raumgehalte von 235,i cbm = 83,ou Register-Tons vermessen, stand im Alleineigenthum ihres Führers, des Schiffskapitäns Johann de Vries aus Emden, und waren dafür Versicherungen zum Gesammtbetrage von it. 13825 genommen. Uebrigens war die »Anna« beim Germanischen Lloyd zur Klasse A I eingeschrieben und diese Klasse laut vorliegenden Klassifikationszertifikats d. d. Hamburg den 26. Mai 1879, auf Grund der durch einen Experten vorgenommenen Revision noch auf ein Jahr bis zum 1. Mai 1880 verlängert.

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Schoonergaliote Anna.

Im Monat November 1879 hatte die »Anna« zu Burntisland eine für Order nach Emden bestimmte Ladung Steinkohlen von im ganzen 124 Tons eingenommen, mit welcher deren Tiefgang 83/4 bezw. 8 Vi Fuss gegen eine Auswässerung von 13 Zoll betragen hat und war sodann, nachdem sie durch conträren Wind und schlechtes Wetter mehrere Tage in Firth zurückgehalten war, am 28. November 1879 mit ihrer regelmässigen Besatzung von im ganzen fünf Personen in See gekommen. Darnach hatte sie in den ersten Tagen günstiges Wetter, späterhin verschlechterte sich dasselbe jedoch erheblich, und musste die »Anna« mehrere Tage vor kleinen Segeln treiben. Endlich traf sie, nachdem sie während ihrer Reise verschiedene Beschädigungen erlitten hatte, am Abend des 7. Dezember 1879 gegen Dunkelwerden auf der Ems ein und ging im blinden Gatt unweit zweier anderer Schiffe, die, wie sich herausstellte, der Dampfer »Andreas Knappe« von Gothenburg und der hiesige Lootsenschooner »Borkum« waren, vor Anker. Obgleich der Schiffer de Vries beim Passiren des erwähnten Dampfers bereits durch den an Bord des letzteren befindlichen Reservelootsen KruidhofF erfahren hatte, dass der Lootsenschooner keinen Lootsen mehr abgeben könne, setzte er doch am folgenden Morgen die Lootsenflagge auf, erhielt indessen ein Signal zurück, welches die Angabe des Kruidhoff bestätigte. Nachdem nun im Laufe des 8. Dezember der Dampfer »Andreas Knappe« von seinem Versuche, nach Emden durchzukommen, des Eises wegen hatte abstehen müssen und wiederum im blinden Gatt vor Anker gegangen, der Lootsenschooner aber am Nachmittage abgesegelt war, ging der Dampfer am Morgen des 9. Dezember wieder nach See zurück und wollte nun de Vries, obgleich ein Theil der Besatzung wegen der von der »Anna« erlittenen Beschädigungen dagegen Widerspruch erhob, das gleiche thun, gerieth dann jedoch zwischen das Eis und zeigte darauf die Nothflagge, um von dem Dampfer Assistenz zu erhalten. Letzterer kümmerte sich indessen nicht um das gegebene Signal und gelang es nun freilich noch einmal wieder, auch ohne Assistenz aus dem Eise freizukommen, gleich darauf gerieth jedoch die »Anna« zum zweiten Male zwischen Eismassen fest und wurde dann mit dem letzteren durch die südliche Strömung dem Strande der Insel Borkum zugetrieben. Die Besatzung rettete sich über das Eis nach dem festen Strande hin, die »Anna« ist total verloren gegangen, dagegen das Inventar fast vollständig und von der Ladung etwa 1 k geborgen.

Schoonergaliote Anna.

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Schliesslich ist noch zu bemerken, dass seitens des Reichskommissars der Antrag gestellt wurde, dem Schiffer de Vries, falls denselben nach Annahme des Seeamts ein Verschulden bei dem Verlust seines Schiffes treffe, die Befugniss zur ferneren Ausübung seines Gewerbes zu entziehen. Entscheidungsgründe. Vom Seeamte ist sodann Folgendes erwogen: 1. Die stattgehabten Verhandlungen bieten keine Veranlassung zu der Annahme, dass für den Unfall der »Anna« Mängel ihrer Bauart und Beschaffenheit, Ausrüstung oder Bemannung von irgend welchem Einflüsse gewesen sein könnten. Ebenso wenig liegt vor, dass das Schiff überladen gewesen sei. Denn ist in dieser Beziehung festgestellt, dass bei einem Tiefgange von 83Ai bezw. 8V4FUSS noch eine Auswässerung von 18 Zoll verblieben war, so ist daneben zu berücksichtigen, dass die hiesigen Versicherungsgesellschaften für Schiffe bis zu 50 bezw. 60 Lasten für jeden Fuss Tiefgang nicht mehr als mindestens einen Zoll Auswässerung verlangen, abgesehen davon aber auch diese Frage für den vorliegenden Fall anscheinend gleichfalls ohne Interesse. 2. Als die alleinige Ursache des Verlustes der »Anna« ist vielmehr der am 9. Dezember 1879 in der Ems eingetretene Eisgang anzusehen und fragt sich dabei nur, ob das Verhalten des Schiffers seit seinem Einsegeln in die Ems am Nachmittage des 7. Dezember 1879 mit zureichendem Grunde wird bemängelt werden können. 3. In dieser Beziehung kann ein Vorwurf für den Schiffer zweifellos daraus nicht entnommen werden, dass von ihm am 7. Dezember 1879 die Einsegelung der Ems überhaupt und insbesondere ohne Lootsenassistenz unternommen wurde. Denn war er einerseits verpflichtet, alles aufzubieten um seinen Bestimmungshafen baldmöglichst zu erreichen, und konnten ihm andererseits auch, da er, so weit vorliegt, keine Gelegenheit gefunden hatte, sich über die Eisverhältnisse auf der Ems zu instruiren, die letzteren unmöglich bekannt sein, so war ebenso wenig in der Unmöglichkeit, sich die Assistenz eines Lootsen zu verschaffen, ein Grund zu befinden, welcher das Einsegeln der Ems hätte bedenklich erscheinen lassen können, sofern nur dem SchiS'er selbst eine genügende Kenntniss des Fahrwassers beivrohnte. Letzteres war nun aber wirklich der Fall oder fehlt es doch mindestens an jeglicher Veranlassung zu desfallsigen Zweifeln, da

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die »Anna« in der That am Abend des 7. Dezember 1879 ungefährdet auf ihrem Ankerplatze im blinden Gatt eingetroffen ist. 4. Sodann ist durch die Verhandlung weiter festgestellt, dass der Schiffer am 8. Dezember 1879 vergeblich den Versuch gemacht hat, Lootsenassistenz zu erhalten, daneben ferner, dass für ihn die Möglichkeit, seinen Bestimmungshafen zu erreichen, des Eises wegen in Wirklichkeit ausgeschlossen war, endlich, dass er in eine eigentliche Nothlage erst am Morgen des 9. Dezember 1879 — und zwar wesentlich mit durch den heftigen Frost in der dem letzteren Tage vorhergehenden Nacht — gerathen ist. 5. Bei dieser Sachlage lässt sich nicht ohne weiteres annehmen, dass der Schiffer den ihm am 8. Dezember von dem Reservelootsen Kruidhoff angeblich ertheilten, auf der »Anna« jedoch anscheinend nicht verstandenen Rath, wieder nach See zurückzugehen, in der Weise als für sich maassgebend hätte ansehen müssen, dass derselbe unbedingt sofort zu befolgen gewesen wäre. Letzteres wurde überdies zunächst durch die Gezeit erschwert demnächst aber nach dem Nachmittags erfolgten Wiedereintritt der Ebbe der alsdann bereits beginnenden Dunkelheit wegen bedenklich und kam endlich hinzu, dass, nachdem jener Rath ertheilt sein soll, sich auch der Dampfer »Andreas Knappe« wieder in der Nähe der »Anna« vor Anker legte und für das Wiederaussegeln der Ems gleichfalls den folgenden Tag abwartete. Mochte es daher auch für die »Anna« immerhin das richtige sein, nach See zurückzukehren und ist festgestellt, dass das am Morgen des 9. Dezember in der That geschehen sollte, so erscheint doch das stattgehabte Abwarten durch die vorstehend hervorgehobenen Thatumstände völlig gerechtfertigt und erschien es ferner ebenso für den Führer der »Anna« angezeigt, sich in der Nähe des erwähnten Dampfers zu halten, da dieser, wie bekannt war, einen Lootsen am Bord hatte und ihm zugleich für den Fall einer wirklichen Noth Aussicht auf Assistenz gewährte. Uebrigens war, wie schon hervorgehoben, am 8. Dezember eine wirkliche Nothlage für die »Anna« noch nicht eingetreten und hatte eben deshalb auch der Führer der »Anna« keine genügende Veranlassung, von dem gleichfalls in seiner Nähe befindlichen Lootsenschooner »Borkum« eine weitere Assistenz, als es durch das am Vormittage dieses Tages erfolglos gebliebene Aufsetzen der Lootsenflagge geschehen war, zu beanspruchen. 6. Schliesslich ergiebt die stattgehabte Verhandlung, dass,

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als am 9. Dezember die Nothlage der »Anna« begann, der in ihrer Nähe befindliche Dampfer um Hülfe angesprochen, die erbetene Hülfe jedoch nicht gewährt wurde; übrigens aber sind keine Thatsachen erwiesen, welche die Annahme zu rechtfertigen vermöchten, dass das sodann erfolgte Festgerathen im Eise auf einen Mangel an pflichtmässiger Aufmerksamkeit und. Umsicht des Schiffers zurückgeführt, oder es einem solchen Mangel zugeschrieben werden müsse, wenn es der »Anna« nicht gelungen ist, sich aus dem Eise wieder frei zu machen. 7. Den vorstehenden Ausführungen zufolge kann dem Schiffer de Vries ein Verschulden an dem Verluste seines Schiffes nicht zur Last gelegt werden und findet damit der vom Reichskommissar nur für den Fall der Annahme eines solchen gestellte Antrag auf Patententziehung von selbst seine Erledigung; es erübrigt darnach aber noch die Frage, ob das Verhalten des Führers des »Andreas Knappe« bezw. dasjenige des Lootsenschooners »Borkum« als ein correktes werde angesehen werden können. Bezüglich des Lootsenschooners »Borkum« ist diese Frage zweifellos zu bejahen, da einest e i l s festgestellt ist, dass derselbe zur Abgabe eines Lootsen nicht mehr im Stande war, dies auch durch den Umstand, dass die früher abgegebenen Lootsen des Eises wegen nicht wieder hatten ersetzt werden können, seine Erklärung findet, sondern anderntheils der Schiffer de Vries selbst einräumt, dass er, abgesehen von dem am Morgen des 8. Dezember erfolgten Aufsetzen der Lootsenfiagge, sonstige Assistenz von dem Lootsenschooner nicht beansprucht habe und endlich eine Nothlage der »Anna«, als der Lootsenschooner am 8. Dezember seinen Ankerplatz wechselte, in der That noch nicht eingetreten war. Dagegen kann jene Frage bezüglich des Dampfers »Andreas Knappe« mit Rücksicht auf die Aussage des Reservelootsen KruidhofF, dass es dem Dampfer ein Leichtes gewesen sein würde, der »Anna« eine Trosse zu geben, zu Bedenken allerdings wohl Veranlassung bieten, indessen ist zugleich wieder anzuerkennen, dass sich auch jener Dampfer in Folge des eingetretenen Eisganges in einer immerhin nicht ungefährdeten Lage befand, der Führer desselben unter solchen Umständen aber zunächst für die Sicherheit des eigenen Schiffes Sorge zu tragen hatte, und lässt sich, wenn nur ihm sowohl die Entscheidung über die zu treffenden Maassregeln zustand, als auch die Verantwortlichkeit für dieselben zufiel, allein aus dem Umstände, dass die von dem Dampfschiffs-

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Schooner Vesta.

führer wirklich gefasste Erschliessung mit der Auffassung des genannten Reservelootsen nicht übereinstimmte, um so weniger herleiten, dass dieselbe eine unberechtigte gewesen sei, als es sich um eine Entschliessung handelte, für welche der Natur der Sache nach der subjektiven Anschauung der Betheiligten die weitgehendste Berechtigung zuzuerkennen ist«.

16. Spruch des Seeamts zu Brake vom 27. Januar 1880, betreifend die SeeunMle des deutschen Schooners „Vesta" von Elsfleth. Schiff, in der Bucht von Gioga Tauro vor Anker liegend, gerieth mit der durch Zerreissen ihrer Ankerkette ins Treiben gerathenen italienischen Brigg »San Pasquale« in Collision und wurde an Rumpf und Takelage stark beschädigt. Strandung und Verlust des Schiffes auf der Insel Stenskär im finnischen Meerbusen.

In Sachen, betreffend die Seeunfälle des deutschen Schooners »Vesta«, Schiffer Kückens, hat das Seeamt folgenden Spruch abgegeben und am 27. Januar 1880 verkündet: Der Schooner »Vesta«, Unterscheidungssignal NDTS, Heimathshafen Elsfleth, vermessen zu 229 Register-Tons, war Eigenthum einer Rhederei in Elsfleth; er war 1871 gebaut und wurde geführt vom Schiffer Joh. Kückens zu Elsfleth. Im Mai 1879 erlitt er in der Bucht von Gioja Tauro in Folge eines Zusammenstosses erhebliche Beschädigungen, im Oktober 1879 ist er in der Ostsee gestrandet und völlig verloren gegangen. Die seeamtliche Untersuchung über den ersteren Unfall ist auf Anordnung des Reichskanzlers eingeleitet. I. Aus dem Inhalte des Schiffsjournals der beim deutschen Konsulat in Messina abgelegten Verklarung und der Vernehmung eines Theils der Besatzung in der Hauptverhandlung vor dem Seeamt ergiebt sich Folgendes: Die »Vesta« lag im Mai 1879 in der Bucht von Gioja Tauro vor Anker, um Olivenöl zu laden. Die Rhede lag voller Schiffe. Nachdem es bereits einige Tage stark aus NW geweht hatte, nahmen am 10. Mai Wind und Seegang sehr zu; zwischen 10 und 11 Uhr Abends brach die Ankerkette der nur wenige Schiffslängen luvwärts

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Schooner Vesta.

führer wirklich gefasste Erschliessung mit der Auffassung des genannten Reservelootsen nicht übereinstimmte, um so weniger herleiten, dass dieselbe eine unberechtigte gewesen sei, als es sich um eine Entschliessung handelte, für welche der Natur der Sache nach der subjektiven Anschauung der Betheiligten die weitgehendste Berechtigung zuzuerkennen ist«.

16. Spruch des Seeamts zu Brake vom 27. Januar 1880, betreifend die SeeunMle des deutschen Schooners „Vesta" von Elsfleth. Schiff, in der Bucht von Gioga Tauro vor Anker liegend, gerieth mit der durch Zerreissen ihrer Ankerkette ins Treiben gerathenen italienischen Brigg »San Pasquale« in Collision und wurde an Rumpf und Takelage stark beschädigt. Strandung und Verlust des Schiffes auf der Insel Stenskär im finnischen Meerbusen.

In Sachen, betreffend die Seeunfälle des deutschen Schooners »Vesta«, Schiffer Kückens, hat das Seeamt folgenden Spruch abgegeben und am 27. Januar 1880 verkündet: Der Schooner »Vesta«, Unterscheidungssignal NDTS, Heimathshafen Elsfleth, vermessen zu 229 Register-Tons, war Eigenthum einer Rhederei in Elsfleth; er war 1871 gebaut und wurde geführt vom Schiffer Joh. Kückens zu Elsfleth. Im Mai 1879 erlitt er in der Bucht von Gioja Tauro in Folge eines Zusammenstosses erhebliche Beschädigungen, im Oktober 1879 ist er in der Ostsee gestrandet und völlig verloren gegangen. Die seeamtliche Untersuchung über den ersteren Unfall ist auf Anordnung des Reichskanzlers eingeleitet. I. Aus dem Inhalte des Schiffsjournals der beim deutschen Konsulat in Messina abgelegten Verklarung und der Vernehmung eines Theils der Besatzung in der Hauptverhandlung vor dem Seeamt ergiebt sich Folgendes: Die »Vesta« lag im Mai 1879 in der Bucht von Gioja Tauro vor Anker, um Olivenöl zu laden. Die Rhede lag voller Schiffe. Nachdem es bereits einige Tage stark aus NW geweht hatte, nahmen am 10. Mai Wind und Seegang sehr zu; zwischen 10 und 11 Uhr Abends brach die Ankerkette der nur wenige Schiffslängen luvwärts

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vor der »Vesta« liegenden italienischen Brigg »San Pasquale«, Schiffer Cilento, und trieb diese mit solcher Wucht gegen den Bug der »Vesta«, dass deren Bugspriet, Klüverbaum und Untermarsraa brachen, ausserdem der Krahnbalken, die Regeling und Verschanzung an Backbord, vieles an Tauwerk und Segeln weggerissen und auch der feste Schiffskörper beschädigt wurde. Der Zusammenstoss erfolgte so plötzlich, dass für Vorkehrungen zur Vermeidung desselben keine Zeit blieb. Durch Kappen und Schneiden von Tauwerk und Segeln kamen die Schiffe wieder frei von einander; die italienische Brigg liess gleich wieder Anker fallen, ist jedoch am nächsten Morgen an Strand getrieben und vollständig wrack geworden. Obgleich die »Vesta» etwas Wasser machte, erhielt dieselbe, nachdem der Ablader sie hatte besichtigen lassen, in den nächsten Tagen den Rest ihrer Ladung, reparirte nothdürftig ihr Vorgeschirr und ging dann nach Messina, wo nach Wiederentlöschung der Ladung sie einer gründlichen Reparatur unterzogen wurde. Die Bucht von Gioja Tauro ist als gefährlicher Ankerplatz bekannt, besonders bei Nordwest-Stürmen. Die Brigg »San Pasquale« war offenbar in zu grosser Nähe der »Vesta« verankert worden, und auch als der Schiffer Kückens seinen Lootsen an Bord geschickt hatte mit der Aufforderung, sich in grössere Entfernung zu legen, war das Schiff liegen geblieben. Die »Vesta« ihrerseits konnte ihren Ankerplatz nicht ändern, weil sie auf allen Seiten von Schiffen umgeben war. Hiernach trifft die Führung des Schiffes kein Vorwurf, sondern die Ursache des Unfalls ist allein zu suchen in der offenen, gegen NW gänzlich ungeschützten Rhede und der zu kleinen Entfernung beider Schiffe von einander. Dabei muss nur noch bemerkt werden, dass die Frage, ob etwa die Beschaffenheit der auf der Brigg »San Pasquale« benutzten Kette das Brechen verursacht hat, sich der gegenwärtigen Untersuchung entzieht. II. Nach Beendigung ihrer Reparatur in Messina nahm die »Vesta« ihre Ladung wieder ein, trat am 19. Juli 1879 ihre Reise nach St. Petersburg an und war ohne besondere Vorkommnisse am 3. Oktober bis zum finnischen Golf gekommen. An diesem Tage hatte man bedeckte Luft mit häufigen Regenschauern, hohe westliche See, Wind SSO, starke Brise. Um 4 Uhr Nachmittags wurde das Feuer von Ekholm SzO in 8 Seemeilen Abstand (nach Schätzung) gepeilt; das jede Stunde gebrauchte Logg ergab eine Fahrt von 5 bis 6 Seemeilen die Stunde. Der Ours, bis dahin OzW, wurde um 5 Uhr, als das Wetter sehr dick von Regen und

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Nebel geworden war, ONO gesetzt, um so desto sicherer das Feuer von Stenskär frei zu laufen. Der Schiffer hatte die Wache, ein Leichtmatrose war auf dem Ausguck, ein Vollmatrose stand am Ruder. Um 6Va Uhr wurde ein Feuer voraus gemeldet; der Schiffer war gerade kurz vorher in die Kajüte gegangen, um in die Karte zu sehen; als Schiffer und Steuermann sofort an Deck gekommen waren, sahen sie das Feuer von Stenskär in OSO sehr nahe; es wurde sogleich das Ruder hart steuerbord gelegt und die Schoote des Grosssegels abgefiert, aber bevor das Schiff abfallen konnte, stiess es bereits auf und sass gleich fest. Man versuchte noch durch Backlegen der Raasegel und Niederholen der Gaffelsegel das Schiff abzubringen, aber die hohe See aus WSW trieb es unter heftigen Stössen weiter auf den Strand, und war wegen des Seeganges das Ausbringen eines Warpankers unmöglich. Das Schiff lief bald voll Wasser und war bei der schweren See an eine Rettung desselben nicht mehr zu denken. Am nächsten Mittag wurde die Besatzung vom Leuchtthurm Stenskär aus gerettet. Das Inventar ist später fast gänzlich geborgen, ebenso die Ladung bis auf 96 Fässer. Versichert war das Schiff auf Casco mit 36 000 JH., auf Fracht und behaltene Fahrt in einer von Elsflether Rhedern gebildeten Privatversicherung mit 5000 JH. Diesen thatsächlichen Hergang haben die vernommenen Zeugen im wesentlichen übereinstimmend und im Einklang mit dem vom Steuermann geführten Schiffsjournal bezeugt, und ist der Steuermann auf seine Aussagen nachträglich nach Beschluss des Seeamts beeidigt worden. Es handelt sich darnach um Beantwortung der Frage, durch welche Umstände das Schiff von dem vermeintlichen, an sich richtig bestimmten Curse in so erheblichem Maasse, wie geschehen, abgekommen ist. Hierbei ist, auch was die Peilungen und die vom Schiffe verfolgten Curse anlangt, das vorstehende Ergebniss der Verhandlung als feststehend angesehen und insbesondere vorausgesetzt, dass der vom Schiffer bestimmte Curs auch wirklich gesteuert ist; letzteres kann um so weniger bezweifelt werden, als von 5 Uhr Nachmittags an ein erfahrener und allem Anscheine nach durchaus zuverlässiger Matrose das Ruder bedient und, dass er ONO gesteuert, bestätigt hat. Die letzte Peilung vor dem Unfall, um 4 Uhr Nachmittags, zugleich die letzte mögliche Orientirung über den Stand des Schiffes, zeigte Ekholm Feuer in SzO in einen geschätzten Abstand von 8 Seemeilen. Die Gissung konnte bei der schon damals recht

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unsichtigen Luft keinen hohen Grad von Sicherheit beanspruchen, jedoch war es Schiffer Kückens nicht möglich, durch gleichzeitige Peilung eines zweiten Punktes seinen Standpunkt genauer zu finden und kann auch in einem möglichen Irrthum über den Abstand von Eckholm um 4 Uhr Nachmittags die Ursache des Unfalls wenigstens allein nicht gefunden werden; denn wenn auch der gegisste Abstand um die Hälfte überschätzt war, so musste der eingehaltene Curs das Schiff noch immer von Stenskär frei nördlich vorbeiführen. Es müssen also ungewöhnliche Umstände auf den Gang des Schiffes eingewirkt und dasselbe in östlicher Richtung versetzt haben. Der Schiffer und Steuermann suchen die Erklärung darin, dass möglicher Weise in der betreffenden Gegend der Compass unregelmässigen Abweichungen unterworfen sei, wie dies der erstere auf früheren Reisen bereits selbst beobachtet haben will. Den sachverständigen Mitgliedern des Seeamts ist von solchen Abweichungen in dieser Gegend nichts bekannt, und auch aus den zu Rathe gezogenen literarischen Hülfsmitteln hat nur so viel festgestellt werden können, dass zwar am Eingang des finnischen Golfs (bei der Insel Jussarö bis nach den Inseln Dragö und Wormsö) die Magnetnadel durch lokale Störungen beeinfiusst wird, dass aber die Wirkungen dieser Störungen sich nicht in das hier in Rede stehende Gebiet hinein erstrecken. (Vergl. Segel-Handbuch für die Ostsee, herausgegeben von dem hydrographischen Büreau der Kaiserlichen Admiralität, 1878 I. Theil Seite 47; Annalen der Hydrographie pp. 1877 Seite 75 ff.) Man Vird annehmen können, dass, falls auch hier dergleichen Störungen vorkämen, dies bereits bekannt geworden wäre, und da dies nicht geschehen, muss das Seeamt Anstand nehmen, jene Erklärung als begründet anzuerkennen. Es bleibt dann der Unfall nur durch eine Strömung zu erklären, welche gegen den Wind das Schiff in die Bucht von Narwa versetzte. Mit voller Sicherheit lässt sich freilich darüber nichts constatiren; wenn aber einerseits es bekannt ist, dass die Strömungen im finnischen Golf im ganzen wenig aufgeklärt und jedenfalls nicht gleichmässig sind *), andererseits aber die Thatsache feststeht, *) Nach der Segelanweisung von Imray, Baltic Pilot (IV. S. 44 Nota) ist die im ganzen ungewisse Strömung vorwiegend westlich, doch wird daselbst eines Falles aus dem Jahre 1825 Erwähnung gethan, indem ein Schiff trotz schwerer Stürme aus Süd und Ost durch die Strömung weit östlich versetzt ist.

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Ever Georg.

dass die »Vesta« auf eine anders nicht zu erklärende Weise erheblich weiter südöstlich gekommen war, als sie es nach dem gesteuerten Curse hätte sein müssen, so wird man berechtigt sein, das Vorhandensein einer südöstlichen Strömung in dem vorliegenden Falle mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit vorauszusetzen. Dagegen bedarf schliesslich der Umstand der Erwähnung, dass Schiffer Kückens im Augenblicke, als das Feuer von Stenskär in Sicht kam, nicht auf Deck war. Es ist durch die beeidigte Aussage des Steuermanns, welcher, sich zum Antritt seiner Wache vorbereitend, in der Kajüte war, festgestellt, dass dieses nur geschah, um die Karte einzusehen und kann eine Unvorsichtigkeit um so weniger darin gefunden werden, als die Kajüte der »Vesta« sich auf Deck befand und das letztere ohne Zeitverlust wieder erreicht werden konnte. Der Spruch des Seeamts geht dahin: I. Der Zusammenstoss der »Vesta« mit der italienischen Brigg »San Pasquale« in der Bucht von Gioja Tauro ist dadurch verursacht, dass bei heftigem NW Sturm dem letzteren Schilfe die Ankerkette brach und dasselbe vor den Bug der gleichfalls vor Anker liegenden »Vesta« trieb. II. Die Strandung der »Vesta« auf Stenskär, welche den Totalverlust des Schiffes zur Folge hatte, wurde durch eine ungefähr 6 Seemeilen betragende Versetzung des Schiffes nach Süden und Osten verursacht, es trifft den Schiffer Kückens kein Vorwurf, da er nicht annehmen konnte, dass bei dem herrschenden starken Südostwinde eine gegen den Wind laufende Strömung den Curs des Schiffes beeinflusste.

17. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 28. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Evers „Georg" von Wewelsfleth. Schiff bei Helgoland muthmasslich auf ein treibendes Wrack gestossen und gesunken.

Der in Wewelsfleth heimathberechtigte deutsche Besahn-Ever »Georg« (LHWG), vermessen zu 94,7 cbm oder 33,43 RegisterTons Netto, ist am 5. September 1879 in OSO von Helgoland gesunken und total verloren gegangen.

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Ever Georg.

dass die »Vesta« auf eine anders nicht zu erklärende Weise erheblich weiter südöstlich gekommen war, als sie es nach dem gesteuerten Curse hätte sein müssen, so wird man berechtigt sein, das Vorhandensein einer südöstlichen Strömung in dem vorliegenden Falle mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit vorauszusetzen. Dagegen bedarf schliesslich der Umstand der Erwähnung, dass Schiffer Kückens im Augenblicke, als das Feuer von Stenskär in Sicht kam, nicht auf Deck war. Es ist durch die beeidigte Aussage des Steuermanns, welcher, sich zum Antritt seiner Wache vorbereitend, in der Kajüte war, festgestellt, dass dieses nur geschah, um die Karte einzusehen und kann eine Unvorsichtigkeit um so weniger darin gefunden werden, als die Kajüte der »Vesta« sich auf Deck befand und das letztere ohne Zeitverlust wieder erreicht werden konnte. Der Spruch des Seeamts geht dahin: I. Der Zusammenstoss der »Vesta« mit der italienischen Brigg »San Pasquale« in der Bucht von Gioja Tauro ist dadurch verursacht, dass bei heftigem NW Sturm dem letzteren Schilfe die Ankerkette brach und dasselbe vor den Bug der gleichfalls vor Anker liegenden »Vesta« trieb. II. Die Strandung der »Vesta« auf Stenskär, welche den Totalverlust des Schiffes zur Folge hatte, wurde durch eine ungefähr 6 Seemeilen betragende Versetzung des Schiffes nach Süden und Osten verursacht, es trifft den Schiffer Kückens kein Vorwurf, da er nicht annehmen konnte, dass bei dem herrschenden starken Südostwinde eine gegen den Wind laufende Strömung den Curs des Schiffes beeinflusste.

17. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 28. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Evers „Georg" von Wewelsfleth. Schiff bei Helgoland muthmasslich auf ein treibendes Wrack gestossen und gesunken.

Der in Wewelsfleth heimathberechtigte deutsche Besahn-Ever »Georg« (LHWG), vermessen zu 94,7 cbm oder 33,43 RegisterTons Netto, ist am 5. September 1879 in OSO von Helgoland gesunken und total verloren gegangen.

Ever Georg.

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Das Schiff war mit einer laut Connossement 59 Tons Schwergut wiegenden Ladung von Yistefjord in Norwegen nach Hamburg bestimmt, war am Morgen des 5. September zwischen 9 und 10 Uhr bei südsüdöstlichem Winde aus dem Eiderkanal gesegelt und befand sich am selben Tage Nachmittags zwischen 3 und 4 Uhr eben in Sicht von Helgoland, als die aus 3 Mann einschliesslich des Schiffers bestehende Besatzung plötzlich auf Steuerbordseite hinter dem Fockmast einen Stoss verspürte. Vor dem Stoss war die ganze Mannschaft an Deck gewesen und hatte man verschiedene Wrackstücke beobachtet, welche im Meere trieben. Gleich nach dem Stoss begann das Schiff Wasser zu machen und stieg das Wasser trotz sofortigen Ansetzens der Pumpen mit reissender Schnelligkeit. Nachdem man noch vergeblich versucht hatte, das Schiff durch Werfen eines Theils der Ladung über Wasser zu halten, verliess die Besatzung dasselbe, etwa eine halbe Stunde nach dem Leckwerden, in dem zu Wasser gebrachten Boote und sah kurze Zeit darauf ihr Fahrzeug sinken. Etwa eine Stunde später wurde sie von dem Blankeneser Schiffer Bohn, Führer des Evers No. 20, aufgenommen und nach Helgoland gebracht. Die vorstehende Schilderung des Unterganges des Evers »Georg« ergiebt sich aus den vor dem Seeamte gemachten Aussagen des Schiffers von Aspern, des Bestmanns und des Jungen, von denen die beiden letzteren eidlich vernommen wurden, sowie aus der in Helgoland abgelegten Verklarung. Die im Requisitionswege vorgenommene Vernehmung des Schiffers Bohn hat zu einer weiteren Aufklärung der Sache nichts beigetragen, indem dieser Zeuge nur die durch ihn beschaffte Rettung der Mannschaft bestätigte, von dem gesunkenen Fahrzeuge selbst aber nichts mehr gesehen haben will. Ermittelt ist noch, dass der Ever, der im Jahre 1877 in Wewelsfleth, nach Angabe des Schiffers für seine, des Schiffers, Rechnung für il. 13000 erbaut war, auch zur Zeit des Unfalls ihm, dem Schiffer, gehörte, für M. 11500 beim schweizerischen Lloyd in Winterthur versichert gewesen ist. Die Auswässerung des Schiffes betrug nach Angabe des Schiffers 7 bis 8 Zoll und will derselbe auf einer früheren Reise seines Fahrzeuges eine Ladung von 65 Tonnen Schwergut geladen haben. Auf Grund dieses Thatbestandes konnte das Seeamt zu einer Feststellung der Ursachen des Unfalles nicht gelangen. Einer Annahme dahin, dass der »Georg« auf seiner letzten Reise mit der

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Schoonerbrigg Meta.

von ihm eingenommenen Ladung von 59 Tonnen Schwergut überladen gewesen sei, konnte das Seeamt nicht beitreten, indem Fahrzeuge dieser Gattung beträchtlich mehr, wohl doppelt so viel Ladung einnehmen können, als die Zahl der Register-Tons, zu welcher sie vermessen sind, angiebt. Die vom Schiffer von Aspern und übereinstimmend von den anderen Leuten gemuthmasste Ursache des Unfalls, dass der »Georg« gegen ein Wrackstück gestossen und dadurch leck gesprungen sei, konnte das Seeamt für unwahrscheinlich nicht erachten. Der »Georg« hatte nach Aussage des Schiffers bei steifer Briese eine Fahrgeschwindigkeit von 3 bis 4 Seemeilen und scheint es wohl möglich, dass ein gegentreibendes Wrackstück dem Schiffe ein so schweres Leck zufügen konnte, dass dasselbe dadurch zum raschen Sinken gebracht wurde. Der Spruch des Seeamts geht hiernach dahin: dass die Ursachen des Unterganges des Evers »Georg« sich zwar mit Gewissheit nicht haben ermitteln lassen, dass aber die Angaben der Mannschaft, der Untergang des Fahrzeuges sei durch ein dem Schiffe, und zwar muthmasslich vermittelst eines antreibenden Wrackstücks, zugefügtes Leck verursacht worden, nicht unglaubwürdig erscheinen.

18. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 28. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Schoonerbrigg „Meta" von Blankenese. Strandung und Verlust des Schiffes bei St. Felipe an der Küste von Vukatan.

Die in Blankenese heimathberechtigte, zu 637,7 cbm oder 225,n Register-Tons Netto vermessene Schoonerbrigg »Meta«, Unterscheidungssignal LFGM, ist am Mittage des 19. November 1879 bei St. Felipe an der Küste von Yukatan gestrandet und total verloren gegangen. Nach Massgabe des Schiffsjournals, der eidlich vor dem Seeamte gemachten Aussagen des Führers des Schiffes, Schiffer Breckwoldt, des Steuermanns und des Zimmermanns hat sich der Unfall folgendermassen zugetragen.

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Schoonerbrigg Meta.

von ihm eingenommenen Ladung von 59 Tonnen Schwergut überladen gewesen sei, konnte das Seeamt nicht beitreten, indem Fahrzeuge dieser Gattung beträchtlich mehr, wohl doppelt so viel Ladung einnehmen können, als die Zahl der Register-Tons, zu welcher sie vermessen sind, angiebt. Die vom Schiffer von Aspern und übereinstimmend von den anderen Leuten gemuthmasste Ursache des Unfalls, dass der »Georg« gegen ein Wrackstück gestossen und dadurch leck gesprungen sei, konnte das Seeamt für unwahrscheinlich nicht erachten. Der »Georg« hatte nach Aussage des Schiffers bei steifer Briese eine Fahrgeschwindigkeit von 3 bis 4 Seemeilen und scheint es wohl möglich, dass ein gegentreibendes Wrackstück dem Schiffe ein so schweres Leck zufügen konnte, dass dasselbe dadurch zum raschen Sinken gebracht wurde. Der Spruch des Seeamts geht hiernach dahin: dass die Ursachen des Unterganges des Evers »Georg« sich zwar mit Gewissheit nicht haben ermitteln lassen, dass aber die Angaben der Mannschaft, der Untergang des Fahrzeuges sei durch ein dem Schiffe, und zwar muthmasslich vermittelst eines antreibenden Wrackstücks, zugefügtes Leck verursacht worden, nicht unglaubwürdig erscheinen.

18. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 28. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Schoonerbrigg „Meta" von Blankenese. Strandung und Verlust des Schiffes bei St. Felipe an der Küste von Vukatan.

Die in Blankenese heimathberechtigte, zu 637,7 cbm oder 225,n Register-Tons Netto vermessene Schoonerbrigg »Meta«, Unterscheidungssignal LFGM, ist am Mittage des 19. November 1879 bei St. Felipe an der Küste von Yukatan gestrandet und total verloren gegangen. Nach Massgabe des Schiffsjournals, der eidlich vor dem Seeamte gemachten Aussagen des Führers des Schiffes, Schiffer Breckwoldt, des Steuermanns und des Zimmermanns hat sich der Unfall folgendermassen zugetragen.

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Das Schiff hatte Hamburg im Juli 1879 auf einer Reise nach Ceara (in Brasilien) verlassen, war nach Entlöschung seiner Ladung von dort nach Progreso an der Yukatan-Küste versegelt und hatte in Progreso Order erhalten, sich behufs Einnahme einer Blauholzladung nach dem ungefähr 80 Seemeilen in östlicher Richtung von Progreso entfernten St. Felipe zu begeben. Vor St. Felipe war das Schiff am 17. November, Abends, eingetroffen und hatte sich in ungefähr sechs Seemeilen Abstand von der Küste in vier Faden Wasser mit ungefähr 30 Faden Kette vor Backbordanker gelegt. Das Wetter war schön und ruhig, Schiffer Breckwoldt brauchte aber doch die Vorsicht, zwei Reffe in das Grosssegel zu nehmen, bevor er dasselbe festmachte. Am 18. Nachmittags war ein Leichter mit Blauholz an das Schiff gekommen und dessen Ladung übergenommen worden. In der Nacht auf den 19. wurde es zunächst böig, und wuchs der Wind zwischen 3 und 4 Uhr am Morgen des 19. zu einem orkanartigen Sturme aus NNW an. Um 4 Uhr Morgens wurde der zweite Anker fallen gelassen und von Steuerbord 60 Faden Kette, Backbord 90 Faden Kette gesteckt. Um 8 Uhr brach die Steuerbordankerkette, wie sich beim Einholen derselben zeigte, dicht am Anker. Schiffer Breckwoldt liess dann das bereits klar auf der Back liegende Reserveanker über Steuerbord fallen und steckte beide Ketten, Backbord aui 130 Faden, Steuerbord auf 60 Faden. Morgens 10 Uhr brach aber auch die Backbordskette und kurze Zeit darauf auch die letzte, die Reserveankerkette. Da es bei dem heftigen, gerade auf Land stehenden Sturme nicht möglich war, das Schiff vom Lande freizusegeln, suchte Schiffer Breckwoldt sein Fahrzeug, welches nach dem Brechen der Ankerketten über Steuerbord herumschlug, durch Setzen der Fock vor den Wind zu bringen, um zu verhüten, dass dasselbe quer in die Brandung zu liegen kam. Die Fock zerriss beim Setzen, es gelang aber doch, das Schiff mit dem Bug dem Strande zuzuhalten. Dasselbe stiess schon kurze Zeit nach dem Brechen der Ketten auf eine Steinbank, wurde aber wieder flott, gerieth dann auf einer zweiten Steinbank fest, blieb dort etwa eine halbe Stunde sitzen, wurde abermals flott und gerieht endlich um Mittag dicht unter der Küste, auf einer dritten Steinbank, in sechs Fuss Wasser völlig fest. Obgleich das Schiff sich so stark erwiesen hatte, dass es trotz des schweren Arbeitens und des fortwährenden Stossens auf steinigem Grunde nicht leck geworden, war seine Lage doch eine hoffnungslose. Der Tiefgang des Schiffes war, als es auf den

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Schoonerbrigg Meta.

Strand trieb, 7 '/a Fuss gewesen, dasselbe wurde aber auch nach Entlöschung der Ladung und nachdem es bis auf die Masten völlig abgetakelt war, nicht wieder flott. Schiffer Breckwoldt, welchem nach dem Verluste seiner sämmtlichen Anker an der dortigen Küste keine Mittel geboten waren, seinerseits etwas zur Abbringung und Rettung seines Schiffes zu thun, übergab die Ordnung der Angelegenheit dem von Merida herbeigekommenen Vertreter der Assecuradeurs, und ist das Schiff dann unter dessen Leitung öffentlich an den Meistbietenden als Wrack verkauft worden. Berücksichtigt man noch, dass das Schiff sowohl bei Veritas wie beim Germanischen Lloyd erste Klasse hatte, dasselbe auch noch im Juni 1879, also kurz vor Antritt seiner letzten Reise, abseiten der Veritas-Besichtiger für den Elbdistrict in Hamburg einer Untersuchung unterzogen und für Fortführung der Klasse 3/3 I 1 gut befunden war, dass somit anzunehmen steht, dass sich auch die Ankerketten — wie solches auch vom Correspondentrheder des Schiffes, Schiffer Lindemann, welcher dasselbe selbst früher führte, und dem Schiffer Breckwoldt bezeugt wird — in völlig ordnungsmässiger und untadeliger Beschaffenheit befunden haben, so muss anerkannt werden, dass sich der vorliegende Seeunfall als ein unvermeidliches und lediglich den Gefahren der Schiffahrt in den dortigen Gewässern zuzuschreibendes Unglück darstellt. Daraus, dass Schiffer Breckwoldt nach dem Brechen der Ankerketten gar nicht den Versuch gemacht hat, das Schiff vom Lande frei zu segeln, wird ihm nach den Umständen des Falls ein Vorwurf nicht gemacht werden können. Hätte der orkanartige Sturm ihm selbst gestattet, Segel zu führen, was kaum der Fall gewesen sein dürfte, so würde er bei der unmittelbaren Nähe der Bänke und dem landwärts stehenden Sturme das Schiff damit doch nicht haben frei segeln können, vielmehr aller Wahrscheinlichkeit nach nur dazu beigetragen haben, das Schiff in einer weit ungünstigeren Position auf den Strand zu bringen und damit ohne jeden Nutzen sein und seiner Mannschaft Leben der dringendsten Gefahr ausgesetzt haben. Es muss aber andererseits auch anerkannt werden, dass Schiffer Breckwoldt eine vom Lande weiter entfernte Ankerstelle bei Einnahme seiner Ladung nicht wohl wählen konnte. Auf Grund dieser Erwägungen giebt das Seeamt seinen Spruch dahin ab: Die Strandung der deutschen Schoonerbrigg »Meta« an der Yukatan-Küste im Golfe von Mexico ist die Folge eines

Vollschiff Barbarossa und Dampfschiff Italy.

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heftigen Nordsturmes und des hierdurch bewirkten Brechens der sämmtlichen Ankerketten gewesen, und ist dieser Unfall lediglich den Ereignissen der See zuzuschreiben, ohne dass Schiffer wie Mannschaft des Schiffes in Bezug auf diesen Unfall ein Verschulden beizumessen wäre.

19. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 29. Januar 1880, betreffend den Zusammenstoss des deutschen Vollschiffes „Barbarossa" von Bremerhaven und des britischen Dampfschiffes „Italy". Das auf dem Hudson in der Nähe von New-York vor Anker liegende Segelschiff wurde von dem Dampfer angerannt und beschädigt.

Das Schiff »Barbarossa« gelangte am 19. Juni 1879, von Havre kommend, auf New-York Rhede an und ging dort unweit Castle Garden auf dem gewöhnlichen Ankerplatz zu Anker. Am 20. Juni war der Schiffer an Land, um wegen des Einschleppens des Schiffes das Erforderliche zu veranlassen. Als nun das Schiff am 21. Juni, Morgens, den Dampfer, der es einschleppen sollte, erwartete und, um später keinen Aufschub zu verursachen, die auf etwa 80 Faden ausgesteckte Ankerkette bereits kurz gehieft hatte, näherten sich demselben zwei Dampfer — die »Italy« und »Canada« —, welche scheinbar um die Wette fuhren und hierbei schon unter einander collidirt hatten, in solcher Weise, dass ein Einlaufen der »Italy« auf das Schiff »Barbarossa« kaum vermeidbar schien. Zurufe von Seiten des Schiffers des »Barbarossa«, den Curs zu ändern oder zu stoppen, wurden dem Anscheine nach nicht beachtet, während andererseits dem vor kurz gehieften Anker liegenden »Barbarossa« bei seiner Lage ein Ausweichen nicht möglich war. So erfolgte denn der Zusammenstoss, indem der Dampfer bei etwa vier Knoten Fahrt mit seinem Vordersteven in das Schiff »Barbarossa« an der Steuerbordseite desselben zwischen Fock- und Grosswant einrannte und in der ganzen Höhe des Schiffes mehrere Fuss tief in dasselbe einschnitt. Sieben Mann der aus 23 Personen bestehenden Besatzung

Vollschiff Barbarossa und Dampfschiff Italy.

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heftigen Nordsturmes und des hierdurch bewirkten Brechens der sämmtlichen Ankerketten gewesen, und ist dieser Unfall lediglich den Ereignissen der See zuzuschreiben, ohne dass Schiffer wie Mannschaft des Schiffes in Bezug auf diesen Unfall ein Verschulden beizumessen wäre.

19. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 29. Januar 1880, betreffend den Zusammenstoss des deutschen Vollschiffes „Barbarossa" von Bremerhaven und des britischen Dampfschiffes „Italy". Das auf dem Hudson in der Nähe von New-York vor Anker liegende Segelschiff wurde von dem Dampfer angerannt und beschädigt.

Das Schiff »Barbarossa« gelangte am 19. Juni 1879, von Havre kommend, auf New-York Rhede an und ging dort unweit Castle Garden auf dem gewöhnlichen Ankerplatz zu Anker. Am 20. Juni war der Schiffer an Land, um wegen des Einschleppens des Schiffes das Erforderliche zu veranlassen. Als nun das Schiff am 21. Juni, Morgens, den Dampfer, der es einschleppen sollte, erwartete und, um später keinen Aufschub zu verursachen, die auf etwa 80 Faden ausgesteckte Ankerkette bereits kurz gehieft hatte, näherten sich demselben zwei Dampfer — die »Italy« und »Canada« —, welche scheinbar um die Wette fuhren und hierbei schon unter einander collidirt hatten, in solcher Weise, dass ein Einlaufen der »Italy« auf das Schiff »Barbarossa« kaum vermeidbar schien. Zurufe von Seiten des Schiffers des »Barbarossa«, den Curs zu ändern oder zu stoppen, wurden dem Anscheine nach nicht beachtet, während andererseits dem vor kurz gehieften Anker liegenden »Barbarossa« bei seiner Lage ein Ausweichen nicht möglich war. So erfolgte denn der Zusammenstoss, indem der Dampfer bei etwa vier Knoten Fahrt mit seinem Vordersteven in das Schiff »Barbarossa« an der Steuerbordseite desselben zwischen Fock- und Grosswant einrannte und in der ganzen Höhe des Schiffes mehrere Fuss tief in dasselbe einschnitt. Sieben Mann der aus 23 Personen bestehenden Besatzung

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Vollschiff Barbarossa und Dampfschiff Italy.

sprangen gleich auf die ihren Ours fortsetzende »Italy« über, während drei in Folge des starken Anpralls über Bord stürzten, jedoch durch ein von dem »Barbarossa« ausgesetztes Boot gerettet wurden. Auf die sofort gesetzte Nothflagge kamen dem Schiffe rasch vier Schleppdampfer zu Hülfe. Die inzwischen gemachten Versuche, den Anker zu heben, waren erfolglos, da zu wenig Leute zu dieser Arbeit disponibel waren, und musste daher die Ankerkette geschlippt werden. Die vier Schleppdampfer nahmen das Schiff, in welches das Wasser in grossen Massen einströmte, dann ins Schlepptau und setzten es etwa V4 Meile vor Bedloos Island entfernt auf Grund, von wo es später, nachdem der Leck durch einen Taucher nothdürftig gedichtet und das Wasser ausgepumpt war, in ein Trockendock gebracht und reparirt wurde. Auf Grund des vorstehend mitgetheilten, aus der durchaus glaubhaften Aussage des Schiffers Cordes sich ergebenden Thatbestandes hat das Seeamt die Ueberzeugung gewonnen, dass das Schiff »Barbarossa« bei der fraglichen Gelegenheit auf New-York Rhede auf dem gewöhnlichen Ankerplatz vor Anker gelegen hat und hier ohne irgend ein Zuthun bezw. Verschulden seinerseits von dem Schiffe »Italy« angerannt worden ist. Näher festzustellen, inwieweit die »Italy« hierbei ein Verschulden trifft, ob insbesondere eine für dieselbe vorliegende Nothwendigkeit, anderen Schiffen auszuweichen, auf die Herbeiführung der Collision von Einfluss war, dazu ist das Seeamt auf Grund des ihm vorliegenden Materials nicht in der Lage, auch würde ein näheres Eingehen auf diese Frage mit Rücksicht darauf, dass das Schiff »Italy« ein fremdes Schiff ist, über den Zweck der gegenwärtigen Untersuchung hinausgehen. Für letztere muss es genügen, klar zu stellen, ob das bei dem Seeunfall betheiligte deutsche Schiff ein Verschulden trifft, und diese Frage ist, wie bemerkt, zu verneinen, wie auch ferner hervorgehoben werden muss, dass die nach der Collision seitens des »Barbarossa« getroffenen Massregeln zu einem Tadel in keiner Weise Veranlassung geben. Ob die »Italy«, bevor sie weiter fuhr, sich davon überzeugt hat, dass gleich andere Hülfe für den »Barbarossa« zur Hand war, ist nicht festgestellt. Das Seeamt fasst hiernach seinen Spruch dahin zusammen: dass der fragliche Seeunfall dadurch verursacht worden ist, dass das auf dem gewöhnlichen Ankerplatz auf NewYork Rhede vor Anker liegende Schiff »Barbarossa« durch den britischen Dampfer »Italy« angerannt wurde,

Ever Palma.

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dass die Besatzung des Schiffes »Barbarossa« ein Verschulden an dem Unfall nicht trifft, auch die nach dem Unfall seitens derselben vorgenommenen Massregeln korrekt und der Sachlage entsprechend waren, dass endlich nicht hinreichend festgestellt ist, inwieweit der Unfall dem Dampfer »Italy« zur Schuld angerechnet werden muss.

20. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 29. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Evers „Palma". Strandung auf dem Hohe-Weg-Sande.

Der Ever »Palma«, welcher mit Steinen von Ellenserdammersiel nach Altona bestimmt war, hatte, um von der Jade nach der Elbe zu gelangen, zuerst einen Curs eingeschlagen, welcher über See nach der Elbe führte, verliess jedoch aus unbekannt gebliebenen Gründen auf der Höhe von Horumersiel diesen Curs und schlug den Weg über den »Hohen Weg« ein. Wie auf Grund der vom Steuermann der »Palma«, Hillers, gemachten Angaben anzunehmen ist, litt der dem Trünke ergebene Führer der »Palma«, Schiffer Schwartz, zu der Zeit (5. Oktober 1879), als das Schiff sich auf der Fahrt über den Hohen Weg befand, am delirium tremens. Das Schiff gerieth auf dieser Fahrt von dem richtigen Fahrwasser ab und ungefähr 300 Schritt südlich von den Baken entfernt, welche das Fahrwasser von der Sengwarder Balje nach dem Fedderwardener Fahrwasser bezeichnen, auf Strand. Während dasselbe hier am Abend des 5. Oktober festlag, begab sich der Schiffer Schwartz, welcher bis dahin wirre Reden führend auf dem Schiffe auf und ab gegangen war, schliesslich in die Kajüte, so dass der Steuermann des Glaubens war, derselbe sei zu Bett gegangen und eingeschlafen. In der Nacht wurde dann aber vom Steuermann entdeckt, dass der Schiffer in der Kajüte nicht anwesend und verschwunden sei. Er rief dann gleich die Besatzung des in der Nähe vor Anker liegenden Schiffes »Gertrude«, Schiffer Murra, zu Hülfe, suchte mit diesem nach dem Vermissten und fuhr, nachdem dies Suchen erfolglos geblieben war, andern Morgens in aller Frühe an

Ever Palma.

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dass die Besatzung des Schiffes »Barbarossa« ein Verschulden an dem Unfall nicht trifft, auch die nach dem Unfall seitens derselben vorgenommenen Massregeln korrekt und der Sachlage entsprechend waren, dass endlich nicht hinreichend festgestellt ist, inwieweit der Unfall dem Dampfer »Italy« zur Schuld angerechnet werden muss.

20. Spruch des Seeamts zu Bremerhaven vom 29. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Evers „Palma". Strandung auf dem Hohe-Weg-Sande.

Der Ever »Palma«, welcher mit Steinen von Ellenserdammersiel nach Altona bestimmt war, hatte, um von der Jade nach der Elbe zu gelangen, zuerst einen Curs eingeschlagen, welcher über See nach der Elbe führte, verliess jedoch aus unbekannt gebliebenen Gründen auf der Höhe von Horumersiel diesen Curs und schlug den Weg über den »Hohen Weg« ein. Wie auf Grund der vom Steuermann der »Palma«, Hillers, gemachten Angaben anzunehmen ist, litt der dem Trünke ergebene Führer der »Palma«, Schiffer Schwartz, zu der Zeit (5. Oktober 1879), als das Schiff sich auf der Fahrt über den Hohen Weg befand, am delirium tremens. Das Schiff gerieth auf dieser Fahrt von dem richtigen Fahrwasser ab und ungefähr 300 Schritt südlich von den Baken entfernt, welche das Fahrwasser von der Sengwarder Balje nach dem Fedderwardener Fahrwasser bezeichnen, auf Strand. Während dasselbe hier am Abend des 5. Oktober festlag, begab sich der Schiffer Schwartz, welcher bis dahin wirre Reden führend auf dem Schiffe auf und ab gegangen war, schliesslich in die Kajüte, so dass der Steuermann des Glaubens war, derselbe sei zu Bett gegangen und eingeschlafen. In der Nacht wurde dann aber vom Steuermann entdeckt, dass der Schiffer in der Kajüte nicht anwesend und verschwunden sei. Er rief dann gleich die Besatzung des in der Nähe vor Anker liegenden Schiffes »Gertrude«, Schiffer Murra, zu Hülfe, suchte mit diesem nach dem Vermissten und fuhr, nachdem dies Suchen erfolglos geblieben war, andern Morgens in aller Frühe an

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Ever Palma.

Land, um von da weitere Hülfe zu holen. Das in Gemeinschaft mit zwei von Land requirirten Kahnschiffern fortgesetzte Suchen hatte dann schliesslich den Erfolg, dass der Leichnam des Schiffers Schwartz ungefähr 100 Schritt von dem Schiffe entfernt auf einer Sandbank liegend aufgefunden wurde. Das unbeschädigt gebliebene Schiff wurde durch Hülfeleistung der erwähnten zwei Kahnschiffer, welche einen Theil der Ladung in ihre Kähne übernahmen, wieder flott gemacht und konnte mit dem Rest der Ladung ohne fremde Hülfe nach Fedderwarden fahren. Der vorstehend dargelegte Sachverhalt ergiebt sich aus den Aussagen der durch das Amt Butjadingen vernommenen beiden Kahnschiffer Lahrmann und Groth, den Aussagen des durch das Amtsgericht Leer vernommenen Schiffers Murra und dessen Schiffsjungen Müller und endlich aus dem Bericht des Strandvogts zu Fedderwarden an das Seeamt zu Brake. Eine Vernehmung des Steuermanns der »Palma«, Hillers, ist nicht möglich gewesen, da sein Aufenthalt nicht zu ermitteln war, über die von demselben bezüglich des fraglichen Unfalls gemachten Angaben wird jedoch in den Aussagen der vernommenen Personen und in dem Bericht des Strandvogts in glaubhafter Weise Mittheilung gemacht. Auf Grund des mitgetheilten Sachverhalts geht der Spruch des Seeamts dahin: dass das Schiff »Palma« bei der fraglichen Gelegenheit aus dem richtigen Fahrwasser herausgekommen und dadurch • auf eine Sandbank gerathen ist, dass das Verschulden hieran dem Schiffer Schwartz, der sich augenscheinlich in einem unzurechnungsfähigen Zustande befunden hat, zugeschrieben werden muss, der Zustand desselben auch die Ursache seines Todes gewesen ist, dass endlich der Steuermann Hillers bei der fraglichen Gelegenheit durchaus seine Schuldigkeit gethan hat.

Bark Najade.

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21. Spruch des Seeamts zu Königsberg vom 30. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Bark „Najade" von Memel. Strandung und Verlust des Schiffes unweit Skagen an der jütischen Küste.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall lediglich dem herrschenden Nebel und dem Umstände zuzuschreiben, dass der Schiffer drei Stunden vor der Strandung in den entschuldbaren Irrthum verfallen, die norwegische Küste gesehen zu haben. Gründe. Die im Jahre 1858/54 zu Memel aus Eichenholz gebaute Bark »Najade« von 375,31 britischen Register-Tons Netto-Rauminhalt, dem Konsul Wilhelm Gerlach in Memel gehörig, der auch die Rhederei führt, zuletzt im Jahre 1877 in Memel reparirt und bei der französischen Veritas mit 5/ö I 1 bis zum 1. Mai 1882 mit der Berechtigung zur Verlängerung auf weitere drei Jahre klassifizirt, mit 60 000 «Jtt. beim Memeler SchiffsversicherungsVerein versichert, ging am 22. November 1879 in Ballast von London nach Memel zurück. Das Schiff hatte in Ballast 11 bezw. 12 Fuss Tiefgang und stand bereits seit 1875 unter der Führung des Schiffers Peter Henry Walter , aus Memel. Als Steuermann fungirte Johann Nusswaldt aus Memel, ausserdem war das Schiff mit vier Matrosen, zwei Halbmännern, einem Kajütswächter und einem Koch gehörig bemannt und in jeder Beziehung gut ausgerüstet. Als Seekarte für das Skagerak war eine dänische Skagerak-Karte von 1871 (mit dem Vermerk: »Rettet til 1872, 1873, 1874, 1875«) aus dem Seekartenlager von Th. v. d. Nahmer Stettin Frauenstrasse an Bord. Bei dem Ausgehen aus der Themse unterhalb Gravesend, unter Commando des britischen Kanallootsen Thomas James Collins, fand, als das Schiff wegen widrigen Windes einen Ankerplatz aufzusuchen im Begriff war, und ein Dampfer, welcher wendete, das Fahrwasser verengte, bei dickem Schneewetter Abends 5 Uhr ein Zusammenstoss mit der norwegischen Bark »Himalaya« statt, bei welchem die »Najade« unbedeutende Beschädigungen an der Gallion und der Schanzkleidung erhielt, der Krahnbalken fortgebrochen wurde, auch beim Werfen des Steuerbordankers, durch Reissen der Kette, dieser Anker mit 15 Faden Kette verloren ging. Auch erhielt die Reise der »Najade« durch die erforderlich gewordene Klarirung mit dem

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Bark Najade.

Führer des Schiffes »Himalaya« einen Aufenthalt von ungefähr einer Woche. Es mussten — bis zum Austrage der Sache — wegen des der »Himalaya« zugefügten Schadens 700 £ in London deponirt werden. Dem Seeamt liegt die am 1. Dezember 1879 zu London aufgenommene Examination on oath des Kanallootsen Collins vor, aus der — in Verbindung mit den Angaben des Schiffers Walter und der Matrosen Stuffert und Paskarbeit — sich ergiebt, dass dieser Zwischenfall dadurch veranlasst ist, dass der Lootse dem Dampfer, dessen Mastspitzen und rothes Licht erst auf ungefähr lOOFuss Abstand bemerkt wurden, mit Steuerbordruder aus dem Wege ging, und — obwohl er gleich darauf »hart Backbordruder« geben liess — der an der Backbordseite der »Najade« vor Anker liegenden Bark »Himalaya« nicht mehr vorbeigelangen konnte. Das Journal der »Najade«, welches über diese Collision Auskunft giebt, hat der Schiffer in London niederlegen müssen. Die Fahrt durch die Nordsee fand bei fast fortwährend nebligem Wetter statt, so dass Nachts meist nur auf Minuten einzelne Sterne sichtbar wurden. Eine Observation konnte deshalb nur nach der Mittagshöhe der Sonne stattfinden und die Orientirung übrigens fast nur durch fortwährenden Gebrauch des Loggs und Loths erfolgen. In der Nacht vom 13. zum 14. Dezember war man nach dem Besteck und den Lothungen vor Hanstholm und segelte am 14. Dezember — bei fortdauernd sehr dickem Wetter — in das Skagerak ein. Am Sonntag den 14. Dezember wurde der bei Westwind NOzN gesteuerte Ours auf Ost verändert und, unter vielem Gebrauch des Lothes, die jütische Küste entlang gesteuert. Um 8 Uhr Abends, als nach dem Besteck des Schiffers das Schiff im Feuerkreise von Hirtshals stehen sollte, wurde — weil bei dem frischen nach WSW gegangenen Winde und dem anhaltend dicken Wetter in das Kattegat nicht eingesegelt werden konnte — das Schiff mit NW Ours und Annahme von sechs Strich Abtrifft NNO an den Wind gelegt und bis Montag den 15. lVa Uhr Mittags beim Winde gelegen. Um diese Zeit wurde nach Süden gehalst; während man mit dieser Arbeit beschäftigt war, klarte es etwas auf und es wurde die norwegische Küste sichtbar. Die Matrosen Wilhelm und Stuffert (nach des letztern Angabe auch der Steuermann) und der Schiffer selbst, unter Benutzung des Fernrohrs, sahen — wie sie vermeinten — das Land in WNW per Comp, ungefähr 16 Seemeilen ab, deutlich. Nach ihrer Annahme musste dasselbe etwa Oxoe sein. Da das Wetter jetzt ziemlich klar und der Wind frisch von WzN

Bark Najade.

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war, wurden alle Segel beigesetzt und SSO gesteuert. Das Loth ergab um diese Zeit zuerst keinen Grund, dann 50 Faden bei Schlick-Grund. Gegen 4 Uhr wurde es wieder völlig dick, so dass kaum von einem Theile des Schiffes nach dem anderen zu sehen war, der Wind nahm aus Westen zu und der Schiffer beschloss, um 5 Uhr wieder nordwärts zu halsen. Die Steuermannswache, welche seit ungefähr 2 Uhr zur Koje war, wurde geweckt. Als sie an Deck erschien, waren die kleinen Segel schon geborgen, die Mannschaft war im Begriff, Grosssegel und Treisegel aufzugeien, und der Schiffer ergriff das Ruder, um zu halsen, da stiess das Schiff auf und blieb stehen. Eine Viertelstunde vorher waren 45 Faden gelothet, jetzt ergab das Loth zwei Faden. Nach dem stündlich beobachteten Logg hatte das Schiff von der Stelle aus, wo die norwegische Küste erblickt sein sollte, 21 Seemeilen mit südsüdöstlichem Ours gemacht. Alle Manöver wie Aufbrassen der Raaen und verschiedene Segelstellung waren vergebens, das Schiff drehte sich rund, war vorne und hinten frei, kam aber in der Mitte nicht vom Grunde. Da der Wind stärker wurde und die See zunahm, das Schiff heftiger zu stossen anfing, musste endlich das Manövriren mit den Segeln eingestellt und ans Klarmachen der Böte gegangen werden. Auch liess der Schiffer Fackelfeuer zeigen. Während die Mannschaft mit dem Klarmachen des letzten Bootes beschäftigt war, wurde ein Feuerschein sichtbar, der schnell näher kam und den man für ein Rettungsboot vom Lande hielt. Es war aber ein Fischerkutter, der steuerlos längsseit der »Najade« antrieb und sich mit seiner Takelage in die der »Najade« verwickelte. Die Mannschaft desselben, aus fünf Mann bestehend, welche sich als englische Fischer aus Grimsby auswiesen, begehrte an Bord der »Najade«. Vier Mann wurden heraufgezogen, der fünfte Mann, welcher anscheinend durch einen Schlag von einem lose gewordenen Stück der Takelage betäubt war, fiel während des Aufziehens herunter und scheint durch die beiden von der Brandung gegen einander gedrückten Schiffe gequetscht worden zu sein. Er wurde am folgenden Tage mit einer starken Quetschwunde am Kopf todt aufgefunden. Dies geschah gegen 11 Uhr Nachts. Um 12 Uhr wurde die Mannschaft der »Najade« und die vier Mann des britischen Fischerkutters (»Lady Godive« von Grimsby) von dem Rettungsboot aus Skagen an Land gebracht. Die Fahrt an Land dauerte nur ungefähr V4 Stunde. Am nächsten Tage erwies sich, dass das Schiff ungefähr 500—600 Schritt vom Lande auf Grund sass. Es

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mochte jedoch während der Nacht noch etwas näher auf Strand getrieben sein. Schiffer und Steuermann liessen sich am nächsten Tage durch die ziemlich starke Brandung nach dem Schiffe fahren und holten das Journal, Chronometer, Barometer und ihr eigenes Zeug ans Land. Demnächst fuhren zwei Leute von der Mannschaft, Wilhelm und Stuffert — mehr Leute wollten die Fischer nicht ins Boot nehmen — an Bord und holten gleichfalls einiges Zeug ans Land. Da die Fischer sich auch nicht lange der Gefahr der Brandung aussetzen wollten, konnte nur weniges gerettet werden. In den Tagen am 15. und 16. Dezember wie schon am 14. Dezember sind — wie die vom Schiffer überreichten drei Nummern des »Frederikshavner Avis« vom 15., 16. und 17. Dezember ergeben — bei Skagen noch zahlreiche andere Strandungen, darunter zweier Dampfschiffe erfolgt. Mit dem Abbringen dieser Schiffe, die der Reihe nach abgefertigt wurden, hatte der Kopenhagener Bergungsdampfer, mit dem der Schiffer in Unterhandlung trat, noch zu thun, als die »Najade« bereits soweit beschädigt und so tief in den Sand gesunken war, dass an ein Abbringen nicht mehr zu denken war und das Schiff von einer Sachverständigen-Kommission für wrack erklärt wurde. Die Mannschaft wurde schon nach drei Tag&n, nachdem in Skagen Verklarung abgelegt war, unter Mitwirkung des deutschen Konsuls in Frederikshavn nach ihrer Heimath Memel zurückgeschickt. Der Schiffer verblieb zur Ordnung der Havarieangelegenheit noch bis Ende Januar in Skagen. Da die Strömung der Küste entlang läuft, ist von Schiffstheilen wenig an Land gekommen. Dieser Sachverhalt ist als erwiesen angenommen, auf Grund der vor dem Amtsgericht Memel eidlich abgegebenen Zeugnisse der gesammten Mannschaft mit Ausschluss des Schiffers und Steuermanns, der von dem Schiffer in Skagen abgelegten Verklarung, dem Inhalte des vorgelegten Journals, der Auskunft des Rheders, dem Auszug aus dem Schiflsregister und der Musterrolle, der von der deutschen Seewarte zu Hamburg über die am 14. und 15. Dezember um Skagen herrschende Witterung ertheilten Auskunft, der examination on oath des Lootsen Collins, welche Schriftstücke sämmtlich in der Audienz verlesen sind, endlich der vor versammeltem Seeamt abgelegten Bekundungen des Schiffers und der Matrosen Stuffert und Paskarbeit. Die letzteren haben die Richtigkeit ihrer Angaben auf den, vor dem Amtsgericht zu Memel in dieser Sache bereits geleisteten Eid versichert, der erstere musste — wiewohl seine Aus-

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sage durchaus im Einklang stand mit allen sonstigen Ermittelungen und gegen seine Glaubwürdigkeit Bedenken in keiner Weise vorlagen — unvereidigt bleiben, weil der Reichscommissar den Antrag stellte, dem Schiffer die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes als Schiffer zu entziehen, und der Schiffer dadurch aus der Reihe der Auskunftspersonen in die der Beschuldigten eintrat. Der Steuermann hat — da er inzwischen anderweit auf weitere Seereisen sich begeben — nicht vernommen werden können. Das Journal, welches dem Seeamt vorlag, war in formeller Beziehung nicht tadelfrei. Dass dasselbe erst am 2. Dezember 1879, dem Tage nach dem Zusammenstoss mit der »Himalaya« auf der Themse seewärts Gravesend, beginnt, findet seine Erklärung darin, dass das bis dahin geführte Journal als Beweisstück in der Klarirungssache mit der »Himalaya« zurückbleiben musste. Das Journal trägt aber auch weder die Unterschrift des Schiffers noch des Steuermanns (Art. 487 H. G. B.), zeigt vor dem 1. Blatte den Ausschnitt mehrerer Blätter und ist offenbar nicht nach und nach, sondern in einem Zuge geschrieben. Der Schiffer giebt zur Aufklärung an, dass er am Tage nach der Strandung das von dem Steuermann und ihm — von Jedem für seine Wache — geführte OriginalJournal, von ihm die Kladde genannt, und gleichzeitig auch einen leeren Band aus dem Schiffe an Land genommen habe. In den letzteren leeren Band, aus dem er zunächst drei durch Wasser und Petroleum beschmutzte leere Blätter ausgerissen, habe er dann eigenhändig, während seines Aufenthaltes in Skagen, den Inhalt des Original-Journals übertragen. Dieses selbst sei ihm wie vieles Andere in Skagen abhanden gekommen. Wenn hiernach das vorgelegte Journal, für sich allein betrachtet, aus formellen Gründen, auch nicht die, einem ordnungsmässigen Journal beizulegende Glaubwürdigkeit (Art. 488 H. G. B.) in Verbindung jedoch mit §. 13 No. 2 des Einf. Ges. zur Civ. Proz. Ordnung vom 80. Januar 1877 (R. G. Bl. S. 246) beanspruchen konnte, so war dieser Umstand — bei der sonst ohne Widerspruch mit seinem Inhalt aufgeklärten Sachlage — ohne Einfluss auf den Spruch des Seeamts, welches nur die mit dem Seeunfall selbst zusammenhängenden oder als Ursachen desselben in Betracht kommenden Umstände in den Bereich seiner Beurtheilung zu ziehen und solche Verschuldungen des Schiffers festzustellen hat, welche den Unfall oder dessen Folgen mit herbeigeführt haben könnten. Ebenso konnten die Zwischenfälle, betreffend den Zusammen-

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stoss der »Najade« mit der »Himalaya« auf der Themse und des gestrandeten Schiffes mit dem englischen Fischerkutter, nur so weit in Betracht kommen, als dieselben etwa dazu beitragen, das ganze seemännische Verhalten desselben überhaupt näher zu kennzeichnen und damit ein Hülfsmittel für die Beurtheilung seines Verhaltens bei dem zur Untersuchung stehenden Seeunfalle an die Hand geben. Diese Zwischenfalle haben dem Seeamt jedoch keinen Anlass geboten, das Verfahren des Schiffers Walter zu bemängeln. Bei dem Zusammenstoss auf der Themse befand sich das Schiff unter der Führung eines englischen Lootsen. Wenn derselbe — indem er dem Dampfer ausbog, statt es diesem zu überlassen, der »Najade« auszuweichen, und statt nur für das Freikommen von der vor Anker liegenden »Himalaya« zu sorgen — ein Versehen begangen hat, wie der Schiffer annimmt, so kann-der Schiffer für dies Versehen, das auch durch Uebemahme des Commandos durch letzteren nicht so geschwind ausgeglichen werden konnte, um den Zusammenstoss bei dem unsichtigen Wetter zu vermeiden, nicht verantwortlich gemacht werden. Bei dem Zusammenstoss mit dem englischen Fischerkutter sass die »Najade« bereits fest, während der Fischerkutter steuerlos auf dasselbe zutrieb. Durch den Zusammenstoss ist keinem der beiden Fahrzeuge ein weiterer Schaden, als für dieselben bereits eingetreten war, beziehungsweise auch ohne denselben eingetreten wäre, verursacht. Im Gegentheil ist die Mannschaft des englischen Fischerkutters — bis auf den einen Verunglückten — vielleicht durch diesen Zusammenstoss gerettet. Auch der Tod dieses Einen muss als ein unglücklicher Zufall angesehen werden, für den Niemandem eine Verantwortung beigemessen werden kann. Die Führung besonderer Lichter für gestrandete Schiffe, welche überdies in den meisten Fällen unausführbar sein würde (cfr. Art. 5 Ges. v. 7. Januar 1880, R. G. Bl. S. 2), ist in der bislang geltenden Verordnung v. 23. Dezember 1871 (R. G. Bl. S. 475) nicht vorgeschrieben und wäre — wie bemerkt — im vorliegenden Falle von keinem Nutzen gewesen. Aber auch bezüglich des zur Untersuchung stehenden Seeunfalls der »Najade« selbst war dem Schiffer Walter keinerlei Verschulden zur Last zu legen. Nach der Annahme des Seeamts ist die Strandung der »Najade« bei Skagen um 5 Uhr Nachmittags bei dem eingehaltenen Ours und den gesegelten Distancen nicht wohl zu erklären, wenn das Schiff sich wirklich üm 2 Uhr Nachmittags in 16 Seemeilen Abstand von der norwegischen Küste

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befunden hätte. Schiffer und Mannschaft halten zwar eine Täuschung, wie sie vor dem Seeamt versichert haben, auch jetzt noch für kaum möglich. Dennoch muss dieselbe angenommen werden. Die Erfahrung lehrt, dass bei nebliger, etwas aufklarender Luft, die am Horizont lagernden Nebelmassen ganz den Formationen der Küste entsprechende Gestalt, Farbe und Ansehen annehmen und eine Täuschung in dieser Beziehung — trotz bestimmtester Ueberzeugung auch der gesammten Mannschaft — nichts Ungewöhnliches ist. Dem Schiffer kann daraus, dass er in diesen Irrthum verfiel und darnach seine Massnahmen traf, kein Vorwurf gemacht werden. Die Lothungsresultate widersprechen dieser Annahme nicht, und auch sonst fehlte es bei dem dunklen Wetter — da auch kein Schiff gekreuzt wurde, so dass Länge und Breite ausgewechselt werden konnte — an der Möglichkeit einer genaueren Orientirung. Da vor und nach der um 2 Uhr erfolgten Veränderung des Curses nach Süden mehrfach kein Grund gelothet wurde, konnte der Schiffer mit Recht annehmen, der norwegischen Küste nicht allzu fern zu sein, und es ist ihm darin beizutreten, dass es bei dem dunklen Wetter für ihn sicherer war, in der Nähe der jütischen Küste sich zu halten, wo ihm dasLoth einen sicheren Anhalt für die ausreichende Entfernung von der Küste bot. Er hätte sich auch am Feuerkreise von Hirtshals, auf welchen er zuzusteuern glaubte, durch das Loth sehr wohl orientiren können, da hier die Tiefen schon in erheblichem Abstände von der Küste bis auf 20 bis 30 Faden abnehmen. Gerade bei Skagen — also einige Seemeilen ostwärts — ist dies nicht der Fall. Hier ist auf fünf Seemeilen Entfernung vom Lande noch 50 Faden und auf zwei Seemeilen noch 44 Faden Wasser, welche Tiefe sich überall sonst an der jütischen Küste erst auf ungefähr 15 Seemeilen Entfernung findet. Der Schiffer bewies auch die gehörige Vorsicht, als er, trotzdem er vor einer Vi Stunde noch 45 Faden Wasser gehabt hätte und nach der gesegelten Distance annehmen konnte, noch ungefähr 20 Seemeilen von der Küste entfernt zu sein, wegen des wieder völlig dunkel gewordenen Wetters nach Norden umlegte, um die hohe See zu gewinnen. Es war ein unglücklicher — durch die ungünstigen Orientirungsverhältnisse, vielleicht auch durch die unberechenbare Strömung in diesem Meerestheil mit verursachter — Zufall, dass er der jütischen Küste gerade in der Richtung auf Skagen sich genähert hatte. Wollte man eine starke nordöstliche Strömung im Skagerak II. 7

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Bark Najade.

zu jener Zeit annehmen, so könnte auch die Annahme des Schiffers, dass er um 2 Uhr Nachmittags die norwegische Küste in 16 Seemeilen Abstand WNW gesehen, auf Wirklichkeit beruhen. In diesem Falle wäre der Schiffer gleichfalls ausser Schuld und der Seeunfall einer Stromversetzung zuzuschreiben. Die Annahme einer so starken nordöstlichen Strömung (ungefähr 20 Seemeilen in drei Stunden) bei bis dahin vorherrschend südwestlichen Winden erscheint dem Seeamt jedoch weniger wahrscheinlich, jedenfalls weit unwahrscheinlicher, als die Annahme einer Täuschung bezüglich der Ansicht der norwegischen Küste. Der Reichscommissar hat dem Schiffer unrichtiges Navigiren vorgeworfen; er nimmt an, er hätte von 2 Uhr ab am 16. Dezember den Curs längs der norwegischen Küste nehmen müssen, und hat deshalb beantragt, dem Schiffer Walter die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes zu entziehen. Das Seeamt hat, wie oben bemerkt, diesen Ausführungen nicht beitreten und diesem Antrage deshalb nicht stattgeben können, da die norwegische Küste bei dem vorherrschend und aussergewöhnlich dickem Wetter dem Schiffer, namentlich bei zunehmendem oder umschlagendem Winde, grössere Gefahren darbot, als die jütische Küste. Dass nach der Strandung auf Skagen, der unter den gleichen Witterungsverhältnissen in den Tagen am 14., 15. und 16. Dezember noch 16 andere grössere und kleinere Schiffe unterlegen haben, mehr zur Abwendung der Folgen des Seeunfalles hätte geschehen können, namentlich ein Abbringen des Schiffes möglich gewesen wäre, dafür hat die seeamtliche Untersuchung keinen Anhalt geboten. Bezüglich des Steuermanns konnte von Handlungen oder Unterlassungen, die den Seeunfall mit herbeigeführt hätten, nach Lage der Sache nicht die Rede sein.

Galiote Talina.

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22. Spruch des Seeamts zu Emden vom 29. November 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Oberseeamts vom 30. Januar 1880, betreffend den Seeunfall der deutschen Galiote „Talina" von Spetzerfehn. Strandung und Verlust des Schiffes auf Skarlakensgrund unweit der Küste der Insel Gothland.

Der Spruch des Seeamts lautet: Die Strandung des Schiffes »Talina« — KCFD — von Spetzerfehn ist auf den Mangel genügender Aufmerksamkeit auf Seiten des Schiffers Andreessen zurückzuführen, ein ausreichender Grund, demselben die fernere Ausübung seines Gewerbes zu entziehen, jedoch nicht vorhanden. T h a t b e s t a n d . Die in den Jahren 1863/64 auf der Cassensschen Schiffswerft zu Grossefehn erbaute und zu Spetzerfehn heimathberechtigt gewesene Galiote »Talina« — KCFD — einer Rhederei, bei welcher der Führer des Schiffes, SchifFskapitän Focke Eschen Andreessen zu Spetzerfehn pro V2 betheiligt war, gehörig — ist in der Nacht vom 28./29. August 1879 auf der Reise von Bremen nach Stockholm mit einer Ladung Reis auf der Insel Gothland gestrandet. Die in Bremen eingenommene Ladung bestand aus im ganzen 1002 Sack, während der Netto-Raumgehalt des Schiffes bei der stattgehabten Vermessung, welche dessen Hauptmaasse auf 23,inm Länge, 5,24 m Breite und 2,48 m Tiefe feststellte, auf 223,3 cbm gleich 78,82 Register-Tons ermittelt war, und war die »Talina«, die laut Aufgabe des Buchhalters des Kompaktes Harmonie zu Grossefehn bei einem Versicherungswerthe zu JH. 11840 zu il. 10 500 versichert und darnach einer im letztverflossenen Frühjahre stattgehabten Reparatur die ihr seither zugestandene Klasse A 1 des Germanischen Lloyd anderweit auf drei Jahre erneuert war, mit der vorbezeichneten Ladung und ihrer regelmässigen Besatzung von im ganzen vier Personen am 21. August 1879 in See gegangen. Nachdem die Reise bis zum 27. August 1879 ohne besondere Vorkommnisse fortgesetzt war, peilte man in der Nacht vom 27. zum 28. August das Feuer von Oeland, steuerte darauf bei frischer bezw. mässiger Brise aus SW und bedeckter Luft mit Regen NO Curs, erblickte am Nachmittage des 28. August Gothland und passirte Abends 7 Uhr Carlsoe. Ausweislich des Journals der »Talina« wurde nun mit Curs NOzN längs der Küste gesteuert,

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um Gottska Sandö in Sicht zu bekommen, und erblickte man Abends 8 Uhr ein Feuer, in welchem man nach dem an Bord befindlichen Feuerbuche dasjenige von Utholm erkannte. In welcher Richtung sich dasselbe befand, ist jedoch aus dem Journale nicht ersichtlich. Hiernächst steuerte man bei frischer Brise aus SWzW und dick bezogener Luft anfänglich NNO, um 9'/a Uhr Abends dagegen NzW, ohne indessen das Loth zu gebrauchen, und stiess dann Abends um 10 Uhr die »Talina« plötzlich schwer auf den Grund. Die sofort von der Besatzung angestellten Versuche, das Schiff wieder abzubringen, blieben erfolglos, ebenso diejenigen, welche mit Tagesanbruch unter Assistenz mehrerer zur Hülfe herbeigekommener Fischerboote aufs neue unternommen wurden, und sah sich die Mannschaft am 29. August, Morgens 7 '/a Uhr, als das Wasser im Schilfe inzwischen auf 3 bis 4 Fuss gestiegen war, zur Rettung ihres Lebens genöthigt, das Schiff zu verlassen. Es stellte sich sodann heraus, dass man auf Skarlakensgrund festgerathen war, und wurden in den folgenden Tagen nun freilich die Abbringungsversuche noch anderweit mit Hülfe eines Bergungsdampfers erneuert, indessen blieben auch diese ohne Resultat, und ist, wenngleich es gelang, den grössten Theil der Ladung zu bergen, doch das Schilf selbst völlig verloren gegangen. Bezüglich der Witterungsverhältnisse am 27. und 28. August 1879 wird auf den von der deutschen Seewarte in Hamburg eingezogenen Witterungsbericht Bezug genommen, übrigens aber bemerkt, dass seitens des Reichscommissars für den Fall, dass das Seeamt ein Verschulden des Schiffers annehmen sollte, der Antrag gestellt wurde, demselben die Conzession zur ferneren Ausübung seines Gewerbes zu entziehen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Vom Seeamte ist sodann Folgendes erwogen: 1. Nach den stattgehabten Verhandlungen kann es einem Zweifel nicht wohl unterliegen, dass die »Talina« sich bei ihrer Ausfahrt von Bremen in seetüchtigem Zustande befunden habe und fehlt es insbesondere an allem und jedem thatsächlichen Grunde, welcher zu der Annahme berechtigen könnte, dass Mängel in der Bauart oder Beschaffenheit des Schilfes die Ursachen des eingetretenen Seeunfalles gewesen wären. 2. Ebensowenig sind rücksichtlich der Bemannung oder Beladung des Schiffes irgend welche Mängel hervorgetreten, und erscheint namentlich mit Rücksicht auf den im Journal zu 8 Fuss englisch

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angegebenen Tiefgang der »Talina« eine Ueberladung derselben weder indicirt, noch für deren eingetretenen Verlust von Bedeutung. 3. Vielmehr ist das Seeamt der Meinung, dass die Strandung der »Talina« auf eine Stromversetzung zurückgeführt werden müsse und glaubt dabei dem persönlich die Wache führenden Schiffer Andreessen insofern ein Verschulden zur Last legen zu sollen, als demselben, wenn er die Richtung des von ihm bereits zwei Stunden vor erfolgter Strandung wahrgenommenen und auch als solchen erkannten Feuers von Utholm gehörig festgestellt und fortdauernd beobachtet hätte, diese Strom Versetzung nicht hätte entgehen können. 4. Daneben ist auch nach dem eigenen Zugeständnisse des Schiffers Andreessen als erwiesen anzunehmen, dass von ihm der Gebrauch des Lothes vollständig unterlassen ist. Dies erscheint aber um so weniger gerechtfertigt, als der Schiffer, wenn er sich auch der Küste ferner wähnte, als solches wirklich der Fall war, doch immerhin wusste, dass er sich in deren Nähe befand und lässt sich ebensowenig der Nichtgebrauch des Lothes mit der angeblichen, übrigens auch ohne Benutzung des Loggs nur nach ungefährer Schätzung ermittelten Fahrgeschwindigkeit von fünf Seemeilen entschuldigen, da dieselbe nicht so bedeutend erscheint, um den Erfolg der Lothung beeinträchtigen zu können. Vielmehr ist anzunehmen, dass der Gebrauch des Lothes den Schiffer sofort die ihm aus der all zu grossen Annäherung an die Küste drohende Gefahr hätte erkennen lassen, und scheint es, da feststeht, dass er den Wind räum hatte, nicht wohl bezweifelt werden zu können, dass beim rechtzeitigen Erkennen der Gefahr auch unschwer die nöthigen Massregeln zu treffen gewesen wären, um derselben aus dem Wege zu gehen. 5. Somit ist dann allerdings dem Schiffer ein Mangel an der erforderlichen Aufmerksamkeit vorzuwerfen und eben in diesem Mangel der eigentliche Grund des Verlustes der »Talina« zu suchen, auch auf die Angaben der Zeugen bezw. des Journals bezüglich der in der Nacht vom 28./29. August 1879 herrschenden dunklen und mistigen Witterung schon um deswillen ein Gewicht nicht zu legen, weil nachgewiesenermassen das Feuer von Utholm in der That von der »Talina« aus gesehen ist, andererseits glaubt jedoch das Seeamt, es dieserhalb noch nicht für geboten erachten zu können, dem Schiffer Andreessen die Conzession zur ferneren Ausübung seines Gewerbes zu entziehen, und ist daher so, wie geschehen, erkannt worden.

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Die Entscheidung des Oberseeamts lautet: dass der Sprach des Königlich preussischen Seeamts zu Emden vom 29. November 1879 zu bestätigen und die baaren Auslagen des Verfahrens ausser Ansatz zu lassen. Gründe. Das Seeamt hat seinen Spruch dahin abgegeben: Die Strandung des Schiffs »Talina« ist auf den Mangel genügender Aufmerksamkeit auf Seiten des Schiffers Andreessen zurückzuführen, ein ausreichender Grund, demselben die fernere Ausübung seines Gewerbes zu entziehen, jedoch nicht vorhanden. Die Beschwerde greift den Spruch des Seeamts deshalb an, weil dasselbe, obwohl es einen Mangel an Aufmerksamkeit bei dem Schiffer Andreessen festgestellt und in diesem Mangel die Ursache der Strandung der »Talina« gefunden hat, dennoch davon abgesehen hat, dem genannten Schiffer die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Dem Seeamt ist indessen darin beizutreten, dass im vorliegenden Falle dem Verschulden des Schiffers diese rechtliche Folge nicht zu geben ist. 1. Die Beschwerde macht dem Schiffer zum Vorwurf, dass er die Richtung des von ihm etwa zwei Stunden vor der Strandung wahrgenommenen Leuchtfeuers von Utliolm, welches er als solches erkannt habe, nicht gehörig feststellte und nicht fortdauernd beobachtet habe. Diese Unterlassung ist bereits vom Seeamt, und zwar mit Recht, gerügt worden. Es war die Pflicht des Schiffers, nachdem er das Feuer von Utholm erblickt hatte, durch Peilungen desselben, soweit es anging, den Standort seines Schiffes zu bestimmen und dessen Curs fortgesetzt zu controliren. Er hat zwar, als er bemerkte, dass er dies Feuer in einer dem von ihm gewählten Curse entsprechenden Weise nicht aussegelte, den letzteren zunächst nach NNO, dann nach Nord und schliesslich nach NzW geändert; den Curs NzW hat er jedoch erst eingeschlagen, als er den Blitzsector des Leuchtfeuers wahrnahm, von dessen Vorhandensein und Zweck er geständlich keine Kenntniss hatte, obwohl die gegenwärtige, von der früheren abweichende Einrichtung dieses Feuers bereits lange vor der letzten Reise der »Talina«, namentlich durch eine Bekanntmachung vom 5. Januar 1878 in den »Nachrichten für Seefahrer« zur öffentlichen Kenntniss gebracht war. Die erwähnten Curs-

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änderungen genügten nicht mehr, da die »Talina« sich schon in zu grosser Nähe der Untiefe befand, auf welcher sie demnächst gestrandet ist. Hätte der Schiffer sich über die zeitige Beschaffenheit der auf seinem Wege befindlichen Leuchtfeueranlagen vor Antritt der Reise unterrichtet, wozu er verpflichtet war und ausreichend Gelegenheit hatte, so würde er gewusst haben, dass, sobald er jenen Sector wahrnahm, er sich in unmittelbarer Nähe von Skarlakensgrund befand und nun die einzige Möglichkeit der Rettung darin bestand, das Schiff von seinem augenblicklichen Standort entweder, falls die Windrichtung dies zuliess, durch Aufluven oder, falls das Schiff nicht genügend hoch anliegen konnte, durch Wenden in westlicher Richtung zu entfernen. Der Unfall wäre also bei genauer Kenntniss und Beobachtung des Feuers von Utholm zu vermeiden gewesen. 2. Die Beschwerde tadelt, dass der Schiffer den Gebrauch des Loths, der ihn über die allzu grosse Annäherung an die Küste rechtzeitig belehrt haben würde, ganz vernachlässigt habe. Das Seeamt hat diese Unterlassung hinlänglich gewürdigt; von seiner Auffassung abzuweichen, bieten die Verhandlungen zweiter Instanz keinen Anlass. 3. Entgegen der Ansicht des Seeamts, dass die Strandung der »Talina« auf eine Stromversetzung zurückzuführen sei, hebt die Beschwerde hervor, dass bei den vom Schiffer gesegelten Cursen auch ohne Strom Versetzung die Strandung unvermeidlich gewesen sei. Was zunächst die Stromversetzung anlangt, so hat der Schiffer behauptet: Zeitweilig trete. an der Küstenstrecke, auf welcher sich die Strandungsstelle befinde, ein Strom aus Nord bis NzO ein, wenn eine starke Ausströmung des Wassers aus dem Bottnischen Meerbusen erfolge; diese ergiesse sich von ihrem Ausgangspunkt aus theils östlich der Insel Gotliland in die Ostsee, theils pralle sie, die Küste von Suedermanland entlang ziehend, gegen die Küstenbucht des schwedischen Festlandes von Ostgothland an und ziehe von dort in ziemlich gerader Richtung nach der Gegend der Strandungsstelle zwischen den Inseln Gross- und Klein - Carlsoe und Gothland hindurch, bis sie sich, in südlicher Richtung weiter laufend, in die Ostsee verliere, diese Strömung besitze, je nach der Gewalt des Ausflusses aus dem Bottnischen Meerbusen und nach dem Einfluss der in dessen oberem Theile herrschenden Winde und des Wetters in der Gegend der Strandungsstelle und im Einlauf in die kleine Bucht bei Gross- und Klein - Carlsoe eine Stärke von 1 bis 4 See-

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meilen in der Stunde. Der Schiffer, welcher die Ursache der Strandung der »Talina« ausschliesslich in dieser Strömung suchen will, giebt an, dass er von der letzteren vor der Strandung gar keine Kenntniss gehabt habe; erst hinterher sei er darüber vom Lootsen auf Gothland unterrichtet worden. Zum Beweise dafür hat er eine Bescheinigung der Kronlootsen Stenberg und Anderson in Westergarn vom 21. Januar 1880 vorgelegt. Diese bezeugt aber nur, dass, als die »Talina« strandete, an der Strandungsstelle eine ungewöhnlich starke Strömung von etwa vier Seemeilen in der Stunde von Norden nach Süden gelaufen -sei. Die Bescheinigung bestätigt also das, worauf es dem Schiffer ankommt, in keiner Weise. Denn er will die Strandung durch eine Strömung erklären, welche die »Talina« von Westen nach Osten versetzt und dadurch auf die Strandungsstelle geführt habe. Der Beweis dieser Behauptung aber ist gänzlich misslungen; die Bescheinigung spricht allein von einer Strömung, welche von Norden nach Süden gelaufen ist, und eine solche Strömung konnte die »Talina« bei ihrem Curse unmöglich auf die Strandungsstelle führen. Keinesfalls ist anzunehmen, dass die »Talina«, wenn sie von keiner Stromversetzung betroffen worden wäre, vor der Gefahr des Strandens in dem von ihr eingeschlagenen Curse eine Sicherung gefunden hätte, der nach dem Passiren von Gross-Carlsoe gesteuerte Curs NOzN war bei der herrschenden Richtung des Windes aus West bis SW kein richtiger, weil er in einer von den Umständen durchaus nicht gebotenen sehr grossen und gefährlichen Nähe an den hier vor der Küste von Gothland, belegenen Untiefen vorbeiführte und die geringste Unachtsamkeit das Schiff auf die Klippen bringen musste. Ueberdies hätte der Schiffer nicht ausser Acht lassen dürfen, dass bei dem frischen Winde aus Westen eine ihn nach Osten führende Strömung sich bilden könne. Er hätte diesen Umstand bei der Navigirung in Rechnung ziehen sollen, was er nicht gethan hat. Er hätte, da der Wind räum war, ohne einen erheblichen Umweg den Curs so wählen können, dass jede Gefahr ausgeschlossen blieb. 4, Die Beschwerde rügt, dass der Schiffer das Logg nicht gebraucht hat. Es kann dahingestellt bleiben, ob die Benutzung dieses Hülfsmittels dazu hätte beitragen können, den Unfall zu verhüten; die Behauptung des Schiffers, dass der Gebrauch des Loggs zwecklos und unmöglich gewesen sei, entbehrt jedenfalls der Begründung.

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5. Die Beschwerde tadelt, dass die Peilung des Feuers von Utholm nicht in das Schiffsjournal eingetragen ist. Ueber diese Unterlassung kann hinweggesehen werden, weil sie mit der Strandung in keinem ursachlichen Zusammenhang steht lind deshalb auf die Entscheidung über die Beschwerde ohne Einfluss ist. Es unterliegt hiernach keinem Zweifel, dass der Schiffer Andreessen auf seiner letzten Reise die ihm durch das Handelsgesetzbuch Art. 480 zur Pflicht gemachte Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers nicht überall angewendet und durch den Mangel an dieser Sorgfalt die Strandung der »Talina« verschuldet hat. Wenn gleichwohl davon Abstand genommen wird, ihm die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, so sind hierfür folgende Erwägungen massgebend gewesen. Der Schiffer hat die Reise nach Stockholm bereits mehrmals auf dem Wege zwischen der schwedischen Küste und der Insel Gothland ohne irgend welche Gefährdung zurückgelegt; er glaubte deshalb, diesen Weg hinlänglich zu kennen. Seit der im Jahre 1857 erfolgten Ablegung der Schifferprüfung hat er niemals einen Seeunfall erlebt. Diese Umstände machen es erklärlich, dass er auf der letzten Reise in der Meinung, die Fahrt durch einen ihm bisher nicht als gefährlich bekannt gewordenen Meerestheil könne keine besonderen Schwierigkeiten mit sich bringen, diejenigen Yorsichtsmassregeln unterlassen zu dürfen glaubte, deren Vernachlässigung ihm vorhin zur Last gelegt worden ist. Der gerügte Mangel an Sorgfalt ist von ihm nur hierbei an den Tag gelegt worden; nicht aber erscheint derselbe als ein bleibender Fehler seines Karakters. Denn dass es ihm im allgemeinen an Sorgfalt nicht fehlt, zeigt einmal die Umsicht, mit welcher er nach der Strandung die Vorkehrungen zu der nicht leichten Bergung der Ladung so erfolgreich getroffen hat, dass von der letzteren fast alles gerettet worden ist; sodann aber ist der persönliche Eindruck, welchen er bei der Hauptverhandlung zweiter Instanz machte, der Art gewesen, dass die Ueberzeugung gewonnen werden konnte, der Schiffer Andreessen habe sich nur im vorliegenden Falle durch die besonderen Umstände verleiten lassen, mit einer geringeren als der sonst gewohnten Sorgfalt zu handeln, entbehre aber der letzteren im allgemeinen nicht. Es darf deshalb vorausgesetzt werden, dass er fernerhin den Pflichten seines Gewerbes genügen wird. Die baaren Auslagen des Reschwerdeverfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist.

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23. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 1. November 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Oberseeamts vom 31. Januar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Schraubendampfschiffes „Orpheus" von Stettin. Explosion des Schiffs-Dampfkessels, wobei zwei Personen der Besatzung und neun Passagiere ums Leben kamen.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Unfall, welcher am 15. Juni 1879 das Dampfschiff »Orpheus« im Stettiner Hafen betroffen hat — die Explosion seines Dampfkessels — durch die schlechte Beschaffenheit dieses Kessels verursacht worden ist. G r ü n d e . Der der Neuen Dampfer-Kompagnie zu Stettin gehörige Dampfer »Orpheus« (JCDK) — Schiffer Beise — lag am 15. Juni 1879 bald nach 3 Uhr Morgens im Stettiner Hafen zur Reise nach Königsberg fertig, als eine Explosion seines Dampfkessels erfolgte, durch welche das Schiff für seine Reise unbrauchbar gemacht und mehrere Personen von der Schiffsmannschaft und den Passagieren getödtet bezw. verletzt worden sind. Das Schiff ist im Jahre 1857 erbaut und hat damals auch seine Maschine erhalten, welche jedoch im Jahre 1874 der Kohlenersparung wegen Expensionsvorrichtung und gleichzeitig einen neuen Kessel erhielt. Derselbe ist von der Aktiengesellschaft für Schiffsund Maschinenbau in Rostock unter der Fabriknummer 68 neu erbaut und für einen Ueberdruck von 2,5 Atmosphären conzessionirt worden. Er war ein sogenannter cylindrischer Röhrenkessel von 3,048 m Durchmesser und 2,743 m Länge. Die Blechstärke des Mantels betrug 10 mm. Die Roste waren in 2 Röhren gelegen, welche einen Durchmesser von je 0,84 m und eine Länge von 2,052 m bei einer Blechstärke von 11 mm hatten. Die 186 im Kessel befindlichen Siederohre hatten eine Länge von 2,«70 m bei einem äusseren Durchmesser von 76 mm. Auf dem Kessel befand sich ein Dampfdom, durch welchen sich von der vorderen Rauchkammer aus der Schornsteinhals zog. Der Dampfdom hatte einen Durchmesser von 2,006 m, eine Höhe von 1,66 m bei einer Blechstärke von 10 mm im Mantel und von 12 mm in der Decke. Der gekrümmte Schornsteinhals hatte oben einen Durchmesser von l,i6 m bei einer Eisenstärke von 10 mm.

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Das Innere des Kessels war durch 5 Mannlöcher von aussen zugänglich. Von denselben befanden sich das eine auf dem Kesselmantel in der Mittellinie, 2 je an den Seiten der Feuerrohre und 2 in der vorderen Stirnwand, nämlich eins dicht über dem Dom, das andere über den Feuerrohren. An Armaturen waren an dem Kessel: 2 Sicherheitsventile mit Hebelbelastung auf dem Dom, 1 Wasserstandsglas an der Backbordseite des Kessels, 2 Probirhähne an der Steuerbordseite desselben, 1 Schaum- oder Salzhahn an jeder der beiden Seiten, 1 Manometer an der Maschine und 1 desgleichen auf der Commandobrücke, 1 Ausblasehahn, 2 selbstthätige, von aussen abzustellende bezw. zu regulirende Speiseventile, 1 Absperrventil am Dom des Kessels, 1 Talgeinspritzhahn, 2Maschinenpumpen, 1 Dampf- und 1 Handpumpe. Ausser der inneren und äusseren Revision vor Inbetriebsetzung des Kessels im Jahre 1874 hat eine amtliche Revision desselben, bestehend in einer äusseren Untersuchung durch den bestellten Revisor — Wasserbau-Inspektor Ulrich in Stettin — am 1. März 1876 und 4. März 1878 stattgefunden und zu Bedenken keine Veranlassung gegeben. Von der Schiffsbesatzung war der Schiffer Beise erst seit Mai 1878, der erste Maschinist Schult aber bereits seit 5 Jahren in dieser Stellung auf dem »Orpheus«. Schult kannte also den Kessel der Maschine seit seiner ersten Inbetriebnahme. Der zweite Maschinist Thomas war erst seit l'/i Monaten auf dem Schiffe, hatte aber auch schon 4 Reisen mit ihm gemacht. Die 3 Heizer Krause, Bechert und Stüwe dagegen waren neu. V o r Schiffer Beise, und zwar seit 1872, war Schiffer Werner Führer des Schiffes gewesen. Während seiner Zeit wurde im Jahre 1874, wie bereits erwähnt, der Kessel erneuert. Schon im Herbste 1877 zeigte dieser Kessel dünne Stellen, welche den p. p. Werner bedenklich machten. Schult beruhigte ihn indess hierüber mit dem Bemerken, dass die dünnen Stellen höchstens ein Ausströmen des Dampfes zur Folge haben könnten, eine Explosion aber nicht befürchten Hessen. In anderen Fällen jedoch entschuldigte Schult mit dieser schlechten Beschaffenheit des Kessels die Leistungsunfähigkeit der Maschine, indem er behauptete, dem Kessel nicht mehr soviel bieten zu dürfenNach einer unten spezieller zu erwähnenden Reparatur des Kessels im Herbste 1877 arbeitete in der kurzen Zeit, während welcher Werner das Schiff noch fuhr, die Maschine nach seiner Ansicht gut.

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Die früheren 3 Heizer Dittmann, Gollin und Grade waren zusammen am 24. Mai 1879 auf das Schiff gekommen und hatten es nach 3 Wochen, am 12. Juni 1879, wiederum zusammen verlassen, weil ihnen der Lohn zu niedrig, besonders aber die übergrosse Hitze im Heizraum und die dorthin ausströmenden Gase unerträglich waren. Ueber die Beschaffenheit des Kessels weiss von ihnen nur Grade etwas und zwar Folgendes: Er habe bald nach dem Antritt seines Dienstes auf dem »Orpheus« das Salz von dem durch den Dampfdom gehenden Schornsteinhals abzukratzen gehabt und hierbei bemerkt, dass unter der Salzkruste das Eisen gelitten hatte und mit "dem Salze auch immer einzelne Eisentheilchen fortgingen, nach deren Entfernung sich das Eisen schwarz, wie verbrannt lind narbig zeigte, weitere Untersuchungen, namentlich betreffs der Decke des Dampfdoms, habe er nicht vorgenommen und wisse deshalb über deren Beschaffenheit nichts. Seit dem Jahre 1877 haben wiederholte Reparaturen an dem Kessel stattgefunden und zwar: a. im Winter 1877 auf dem Vulcan. Es wurden damals die ßauchkammerdeckanker, die Consolanker im Dampfdom und die Consolanker im Dampfraum erneuert, b. im Oktober und im November 1878 bei Möller und Hollberg. Beide Reparaturen zusammen bestanden darin, dass eine Naht an der Hinterwand der Feuerbuchsen an verschiedenen Stellen verdichtet und einige neue Siederohre an Stelle verrosteter eingesetzt wurden, c. im Winter 1878 auf dem Vulcan. Es wurden damals im unteren hinteren Theile des Kessels die Verbindungsstehbolzen der Rauchkammerrückwand erneuert, in derselben ein neuer Flicken eingenietet und drei Stück Verstärkungsflicken unter den Stehbolzenköpfen eingesetzt, d. von Mitte Dezember 1878 bis März 1879 bei Aron und Gollnow. Es wurden damals die sämmtlichen (186) Siederohre bis auf 4 oder 5 erneuert, auf den Schornsteinhals ein Flicken von ungefähr % • m Grösse aufgesetzt, 2 Blattanker nebst Zubehör und 10 Stück Rundanker nebst Zubehör eingezogen. Die Reparatur ad b ist vom Ingenieur der Neuen DampferKompagnie Seydell mit Leuten, welche die Fabrik stellte, bewirkt. Die Reparaturen ad a und c sind durch den Kesselschmiedemeister Schröder vom Vulcan geleitet, nach vorheriger Besichtigung des Kessels durch ihn zusammen mit Seydell und Schult. Beide Male, namentlich das letzte Mal, bei welchem sich ergab, dass die Zerstörung des Kessels gegen früher erheblich zugenommen hatte, besonders um die Nieten und an den Nähten, machte Schröder

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den Seydell (was Schult hörte) darauf aufmerksam, dass die Decke des Dampfraumes sehr angegriffen sei, so dass jeder geringste Zufall dem Kessel die Gefahr der Explosion bringen könne und dass zur Beseitigung dieser Gefahr, wenn schon eine Herausnahme des Kessel? und eine dann erst mögliche ordnungsmässige Reparatur unterbleiben solle, doch wenigstens die Decke mit einer Vizölligen Ueberlage versehen werden müsse. Beide Male meinte jedoch Seydell, der Kessel werde wohl noch halten, es sei ja schon ein neuer bestellt. Die Reparatur ad d ist von dem Kesselschmiedemeister Baetke auf Anweisung des von Seydell hiermit beauftragten Schult ausgeführt. Eine Entfernung des Kessels aus dem Schiffe hat bei keiner der Reparaturen stattgefunden und nur nach derjenigen ad c eine Druckprobe und zwar, weil der Kessel nicht herausgenommen war, nicht von der Fabrik, sondern nur auf Veranlassung und nach Anordnung des Seydell und auch nicht in Gemässheit der allgemeinen polizeilichen Vorschriften über Kesseldruckproben. Diese, in der Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 29. Mai 1871 (Reichsgesetzblatt Seite 122) enthalten, verordnen, dass die Prüfung bei Dampfkesseln, welche für eine Dampfspannung von nicht mehr als fünf Atmosphären Ueberdruck bestimmt sind, mit dem zweifachen Betrage des beabsichtigten Ueberdrucks erfolgen soll. Der Kessel des »Orpheus« hätte also nach jener Vorschrift, da er für 2 V2 Atmosphären Ueberdruck bestimmt war, mit einem Druck von fünf Atmosphären geprobt werden müssen. Die Probe ist aber nur mit 2 V2 oder 3 Atmosphären Druck vorgenommen und blieb Seydell bei dieser Probe, obgleich Schult sie, wie er sagt, gern mit einem höheren Druck versucht hätte und der Kesselschmiedemeister Schröder den Seydell auf das Ungeeignete einer derartigen Probe aufmerksam machte. Diese Probe hielt der Kessel allerdings aus. Der Schiffer Beise hat sich um die während seiner Zeit an dem Kessel bewirkten Reparaturen nicht näher bekümmert, da die Aufsicht über die Kessel der Neuen Dampfer-Kompagnie Sache des Ingenieurs dieser Gesellschaft, also des Seydell war. Und der Maschinist Schult hat gegen die Art und Weise, wie Seydell diese Aufsicht über den Kessel des »Orpheus« führte, keinen Einwand gemacht, weil betreffs des Maschinenwesens Seydell sein Vorgesetzter war. Was nun die näheren Umstände vor, bei und nach der Explosion betrifft, so sind dieselben Folgende gewesen:

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Am 11. Juni 1879 war das Schiff von Königsberg in Stettin angekommen, ohne dass sich auf dieser Reise etwas Verdächtiges in dem Kessel gezeigt hatte. Der Dampf wurde auf lVa Atmosphären abgelassen und mit dem übrigen abgeblasen. Besonders untersucht ist seit dieser Zeit der Kessel nicht. Als am Nachmittage des 14. Juni 1879 um etwa 6 Uhr Schult das Schiff noch einmal verliess, waren gerade die Heizer damit beschäftigt, Wasser in den Kessel zu pumpen. Dasselbe stand bereits einen Zoll über Normal, und beauftragte Schult deshalb den zweiten Maschinisten Thomas, nur noch ein wenig pumpen zu lassen (was auch geschah) und ordnete ferner an, dass unter des Thomas Aufsicht der Heizer Krause um 1 Uhr Morgens die Maschine heizen sollte. Abends war noch der Heizer Bechert im Maschinenraum, wusch sich dort und sah sich alles an, wie das für ihn vor einer neuen Reise auf einem neuen Schiffe natürlich war, fand aber nichts Auffälliges. Um etwa 11% Uhr Nachts kehrte Schult zurück, ging zunächst nach dem Maschinenraum, sah, dass der Kessel etwas über Normal voll Wasser war, nämlich einen Zoll über der obersten Mutter, bemerkte sonst nichts Auffälliges und legte sich in seinem Logis nieder. Gegen 1 Uhr Nachts holte der Heizer Krause von dort (wo er stets hing) den Schlüssel zur Maschine, weckte den zweiten Maschinisten Thomas und ging nach dem Maschinenraum, wo er sich davon überzeugte, dass der Kessel voll Wasser und nichts Auffälliges an der Maschine war. Dann begann er zu heizen. Die Wache der anderen beiden Heizer fing erst um 4 Uhr an, aber bereits um 2 Uhr fand sich der Heizer Stüwe aus Interesse für seine Beschäftigung ebenfalls im Maschinenraum ein und machte sich durch Zerkleinern von Kohlen nützlich. Ausser den beiden Heizern war nur noch der zweite Maschinist Thomas im Maschinenraum. An Passagieren hatten sich bereits am Abende des 14. Juni oder früh Morgens am 15. Juni eine Frau Dunz mit ihrer erwachsenen Pflegetochter und 6 Kindern und ein junger Kaufmann Howitz eingefunden. Alle diese Personen hatten auf Deck, und zwar der Morgenkälte wegen um den Kessel herum Platz genommen. Um etwa 3 Uhr zeigte nach Angabe des Heizers Krause und des Maschinisten Schult das Manometer an der Maschine 1 Atmosphäre Dampfspannung. Nach Angabe des Krause wurde darauf,

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als Dampf kam, das Sicherheitsventil zugedreht und das allmälige Steigen des ManomeWs wahrgenommen. Kurze Zeit darauf hörte der Heizer Krause vom Maschinenraum aus ein eigentümliches, wenn auch nicht starkes Zischen, weshalb er auf Deck eilte, um die Ursache davon zu ermitteln. Bald darauf kam auch Stüwe, jedoch ohne das Zischen gehört zu haben, sondern nur von ungefähr auf Deck und stand an dem Geländer der nach dem Maschinenraum führenden Treppe, in diesen hinabsehend, als ihm aus dem über Deck befindlichen Theile des Kessels ein feiner Dampfstrahl in das Gesicht fuhr. In demselben Augenblicke, als er sich zurückzog, um sich diesem Dampfstrahl zu entziehen, kam auch der zweite Maschinist Thomas die Treppe aus dem Maschinenraum heraufgelaufen, drehte das Absperrventil auf und eilte dann um den Kessel herum, nach dessen anderer Seite, während der Heizer Krause, welcher den Grund des Zischens nicht hatte ermitteln können, nach dem Logis des ersten Maschinisten Schult lief, um diesen zu holen, dorthin aber nicht mehr gelangte. Schult will kurz vorher und zwar, nachdem er eben von der Beobachtung des Manometers in sein Logis zurückgekehrt war, ein eigenthümliches Brausen gehört haben und im Begriff gewesen sein, sich nach der Maschine zu begeben, als die Explosion erfolgte. Diejenigen Personen, welche sich in nächster Nähe des Kessels befanden, nämlich der zweite Maschinist Thomas, der Koch (welcher vermuthlich im Stewartsbehältniss war) und die Passagiere, also im ganzen 11 Personen, sind sämmtlich getödtet, der Heizer Stüwe ist so arg verbrüht, dass er erst kürzlich aus dem Krankenhause entlassen ist und noch offene Wunden an seinem Körper hat. Den Heizer Krause hat der Gang zu dem ersten Maschinisten im Moment der Explosion vor dem Tode und vor Verletzungen bewahrt. Alle übrigen Personen der Schiffsbesatzung, welche sich auf dem Vorderoder Hinter-Deck befanden, sind entweder ganz unverletzt geblieben oder wenigstens nicht erheblich verletzt, mit Ausnahme des Heizers Bechert, welcher zwar auch auf dem Vorderdeck stand, aber von einem Stück Eisen getroffen und stark am Fusse beschädigt wurde. Von dem Schiffe ist das Maschinendeck aufgerissen und der ganze Decküberbau, das Deckhaus, die Maschinenkammer, die Steuermannskammer, die Proviantkammer, das Stewartsbehältniss, zwei Privets und zwei Boote zerstört. Die Beschaffenheit des Kessels nach der Explosion war folgende : Der obere Theil seiner Hinterwand war von der cylindrischen

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Aussenhaut losgerissen, in der Höhe der obersten Reihe Stehbolzen, welche die Hinterwand der Rauchkammer mit der Hinterwand des Kessels verankert, abgebrochen und derart gegen das davor befindliche Schott geschleudert, dass dasselbe ebenfalls vom Decksbalken abgerissen und nach dem vorderen Räume umgebogen war. Die Dreiecke aus Blech, welche zur Verstärkung der Hinterwand des Kessels dienen und vermittelst Winkeleisen einerseits an diese, andererseits an die Aussenhaut angenietet waren, waren sämmtlich theils von der Aussenhaut, theils von der Hinterwand abgerissen. Die Aussenhaut war oben der Länge nach auseinandergesprengt, nach beiden Seiten gegen die mit Kohlen gefüllten Bunker geschleudert und hatte nicht allein die Wände dieser eingedrückt und stark beschädigt, sondern auch die Schiffswand an Steuerbordseite erheblich nach aussen gebogen. Ein Theil der oberen Platten der Aussenhaut schien über Bord geschleudert zu sein. Die vordere Rohrwand war in der obersten Rohrreihe abgebrochen und der Schornsteinhals mit dem denselben umgebenden Dampfdom, welcher ebenfalls auseinandergesprengt und von seiner Deckplatte und der Aussenhaut des Kessels abgerissen war, war gänzlich von letzterem losgerissen und nach der Maschine zu geworfen. Von den Siederohren sind 31 derselben theils aus der obersten Reihe, theils aus den Seitenreihen, aus den Wänden gänzlich herausgerissen. Die oberhalb -liegenden Rohre zeigen eine Verbiegung nach aufwärts. Beide Sicherheitsventile waren an ihrer Flansche vom Dome abgesprengt; aus ihrem vorgefundenen Zustande konnte aber constatirt werden, dass sie sich vor der Katastrophe in einem betriebsfähigen Zustande befunden haben. Der Wasserstandsglasapparat war abgesprengt, die vorgefundenen Hähne waren gangbar, die Oeffnungen zum Dampf- bezw. Wasserraum im Kessel waren frei. Der an der Steuerbordseite befindliche Schaumhahn war abgerissen und lag offen unter den Trümmern. Nach Ansicht der unten genannten Sachverständigen ist jedoch anzunehmen, dass dieser Hahn beim Absprengen gegen einen harten Körper geschleudert ist und sich bei dieser Gelegenheit geöffnet hat. Das Manometer an der Commandobrücke fehlte, dasjenige an der Maschine war dort noch vorhanden und nur insofern beschädigt, als sein Glas zertrümmert und das Gehäuse seitlich etwas eingedrückt war, es zeigte jedoch noch richtig. Die Sachverständigen haben aus der Stellung des Hahnes dieses Manometers bei der

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Besichtigung des Kessels und aus der Art der Verschraubung des Manometers, welche der vollständigen Oeffnung des Hahnes des Manometers ihrer Ansicht nach ein Hinderniss bot, auf die Möglichkeit geschlossen, dass das Manometer eine unrichtige Dampfspannung gezeigt habe. Diesen Schlüssen kann jedoch eine Berechtigung nicht zuerkannt werden, weil die Beweisaufnahme keinen Anhalt dafür geboten hat, dass das Manometer zur Zeit der Besichtigung seitens der Sachverständigen noch unberührt gewesen, das Gegentheil von Seydell (welcher schon 1—2 Stunden nach der Explosion an dem Manometer gedreht haben will) behauptet und unwiderlegt geblieben ist, ferner, was die Möglichkeit der Oeffnung des Hahnes betrifft, namentlich durch die Aussage des Schult wahrscheinlich gemacht ist, dass der Hahn zwar etwas an die Schraube angestossen hat, doch aber über dieselbe zu heben und jedenfalls soweit aufzudrehen gewesen ist, dass der Dampf genügend einströmen konnte. Der Ausblasehahn war geschlossen; das Speiseventil an der Steuerbordseite war festgestellt, das an Backbordseite nicht. Das Absperrventil am Dom war geschlossen, was gegenüber der Bekundung des Stüwe darauf schliessen lässt, dass auch an diesem vor der Besichtigung eine Aenderung vorgenommen ist, was jedoch für die Beurtheilung des Falles unerheblich wäre, da dieses Ventil nur den Zweck hat, den Dampf in die Maschine zu leiten oder von ihr abzusperren. Der Talgeinspritzhahn war ebenfalls geschlossen. Als Sachverständige für die technische Beurtheilung der Frage über die Ursachen der Kessel-Explosion sind der Königliche Baurath Hasse (bei der Königlichen Verwaltung der Hinterpommerschen Eisenbahn), der Königliche Gewerberath Hertel, der Kaiserliche MarineIngenieur Petzsch und der Ingenieur F. Holberg, sämmtlich aus Stettin, zugezogen. Dieselben haben, nachdem sie die Maschine und den Kessel des »Orpheus« in Augenschein genommen, auch Biegungs- und Zerreissungsversuche mit Theilen des Kessels vorgenommen, ihr Gutachten, wie folgt, abgegeben: Von den möglichen Ursachen einer Dampfkessel-Explosion seien diejenigen des Wassermangels im Kessel und des sogenannten Siedeverzuges im vorliegenden Falle ausgeschlossen, ersterer deshalb, weil die Beweisaufnahme das Resultat ergeben habe, dass genügend Wasser im Kessel gewesen sei, auch der explodirte Kessel in seinen oberen Theilen nicht erkennen lasse, dass ein Ausglühen derselben stattgefunden habe, letzterer (der Siedeverzug) deshalb, weil er vollkommene Ruhe des erhitzten Wassers voraussetze, eine solche II. 8

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aber auf einem Schiffe, welches im Begriff steht abzureisen., und deshalb schon durch die hin- und hergehenden Menschen und durch deren Hantirungen fortwährend bewegt und erschüttert wird, undenkbar sei. Dagegen haben die Sachverständigen festgestellt, dass die Blechstärke des Kessels, welche ursprünglich 10mm gewesen, vor der Explosion im Durchschnitt nur noch 5—6 mm und an einzelnen Stellen sogar nur noch 2 mm betrug. Nach Ansicht der Sachverständigen ist diese Abnutzung theils durch Dampfströmungen und zwar besonders an den Vernietungen, theils durch Fettsäuren, welche grubenförmige Vertiefungen gefressen haben, entstanden. Die Sachverständigen haben ferner constatirt, dass, verglichen mit den Anforderungen, welche die Kaiserliche Admiralität bei Neubauten für ihre Kessel an Blech zweiter Klasse (Mantel etc.) macht, das Blech des explodirten Kessels rücksichtlich seiner absoluten Festigkeit zwar nur um 6 p. C., rücksichtlich seiner Ausdehnbarkeit aber um 44 p. C. und rücksichtlich seiner Biegbarkeit sogar um noch mehr hinter jenen zurücksteht; während nämlich die letzteren bei der Probe mit der Längsfaser 70° und mit der Querfaser 40° Biegung zulassen müssen, ohne dass ein Bruch sich zeigt, brachen schon die Bleche des »Orpheus« bei der Biegung von 24 0 beziehungsweise 28°. Die Sachverständigen sind deshalb bei ihrer Begutachtung zu dem Resultate gelangt, dass die einzig erkennbare Ursache der Kessel-Explosion die zu geringe Blechstärke des noch vorhandenen Kesselmaterials im Dampfraum gewesen sei und dass die zerstörende und verheerende Wirkung der Explosion auf den Gesammtkessel dem gegenwärtig überaus spröden und unelastischen Material beizumessen sei. Dieses Gutachten, da es in vollständigem Einklänge mit den thatsächlichen Ermittelungen steht, hat das Seeamt auch seinerseits acceptirt. War hiernach die Ursache des Unfalles erklärt, so blieb nur noch übrig, festzustellen, wer für den Gebrauch eines so gefährlichen Kessels und für die Folgen desselben beziehungsweise für die Möglichkeit eines solchen Gebrauchs verantwortlich zu machen sei. In letzterer Beziehung ist zunächst hervorzuheben, dass den gesetzlichen Vorschriften über amtliche Revisionen überall Genüge geschehen ist. Denn das Gesetz (§. 3 Gesetz vom 3. Mai 1872 —

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Gesetz-Sammlung Seite 515 — und Regulativ dazu vom 24. Juni 1872 — Amtsblatt Seite 165 —) verlangt nur alle 6 Jahre eine innere und alle 2 Jahre eine äussere amtliche Revision der Kessel. Diese-sind aber bewirkt. Die innere im Jahre 1874 bei Inbetriebsetzung des Kessels, die äusseren 1876 und 1878. Die letzteren waren allerdings nicht geeignet, die die Explosion verursachende Schadhaftigkeit des Kessels zu ermitteln, hierzu wäre vielmehr eine in den letzten Jahren vorzunehmende innere Revision erforderlich gewesen, diese war aber gesetzlich erst im Jahre 1880 geboten. Der vorliegende Fall dürfte hiernach schlagend beweisen, dass das sechsjährige spatium für die inneren amtlichen Kesselrevisionen ein zu grosses ist, da bei ihm keine Garantie gegen den Gebrauch verbrauchter Kessel gegeben wird. Erfahrungsmässig erfolgt in der That nicht bloss, wie es in diesem Falle geschehen, sondern der Regel nach die Abnutzung und der Verbrauch der Schiffskessel in kürzerer Zeit, namentlich in denjenigen Fällen, in welchen, wie bei dem Kessel des »Orpheus«, bald salziges, bald süsses Wasser zum Speisen des Kessels benutzt wird. Es ergiebt sich hieraus eine entsprechende Aenderung des citirten Regulativs als wünschenswerth. In Frage kann noch sein, ob die Reparaturen, denen der Kessel des »Orpheus« vor der Explosion unterworfen ist, namentlich diejenigen oben ad c undd derartige waren, welche nach §.12 der oben citirten Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 29. Mai 1871 eine Druckprobe nach Vorschrift des § . 1 1 daselbst nothwendig gemacht hätte. Die drei Sachverständigen Hasse, Hertel und Petzsch und mit ihnen das Seeamt sind übereinstimmend der Ansicht, dass dieses der Fall war, namentlich nach der letzten Reparatur, ferner, dass diese Proben besonders mit Rücksicht auf die Erklärungen des Kesselschmiedemeisters Schröder mindestens moralisch geboten waren, dass sie der Ingenieur Seydell in vollem Bewusstsein von der mit dem Gebrauch des Kessels verbundenen Gefahr unterlassen hat und deshalb die traurigen Folgen dieser Unterlassung von ihm bezw. von der Direction der Gesellschaft (an deren Kenntniss von der Beschaffenheit des Kessels kaum zu zweifeln ist) strafrechtlich zu vertreten sein werden. Es kann ferner in Frage kommen, ob nicht wenigstens die Direction der Neuen Dampfer-Kompagnie, Seydell, Schult und wer sonst noch sich einer strafbaren Uebertretung der §§. 1 und 2 des Gesetzes vom 3. Mai 1872 (Gesetz-Sammlung Seite 515) schuldig gemacht haben.

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Dem Seeamte liegt jedoch die Beantwortung und Entscheidung dieser strafrechtlichen Fragen nicht ob, sondern nur noch die, ob durch Handlungen oder Unterlassungen des Schiffers, Steuermanns oder des Maschinisten der fragliche Unfall verschuldet ist. Diese Frage war bezüglich des Steuermanns und zweiten Maschinisten ohne weiteres zu verneinen, ebenso in betreff des Schiffers. Denn, wenngleich der Artikel 480 des Handelsgesetzbuchs dem Schiffer die Sorge für die seetüchtige Einrichtung und Ausrüstung des Schiffes auferlegt, so kann doch im vorliegenden Falle der Schiffer Beise für die fehlerhafte Beschaffenheit des Kessels nicht verantwortlich gemacht werden, weil die Rhederei die Sorge für diesen einem besonderen Sachverständigen übertragen hatte. Der Reichscommissar hat sich deshalb in Uebereinstimmung mit dem Seeamte befunden, wenn er in betreff des Steuermanns und des Schiffers (in betreff des zweiten Maschinisten verbot sich solches in Folge seines Todes von selbst) keine Anträge auf Conzessionsentziehung gestellt hat. Aber auch eine Verschuldung des Unfalles seitens des ersten Maschinisten (Schult) liegt nach Ansicht des Seeamts nicht vor, und zwar desshalb nicht, weil Schult zu dem Ingenieur der Rhederei in einem abhängigen und untergeordneten Verhältniss stand. Die schuldbaren Unterlassungen des Schult könnten nämlich nach Lage der Sache doch nur darin bestehen, dass er von der schlechten Beschaffenheit des Kessels keine Anzeige gemacht, die gebotenen Druckproben nicht vorgenommen und vielleicht noch darin, dass er das Anheizen des Kessels nicht selbst überwacht hat. Zur An. zeige lag aber bei der gleich genauen Kenntniss des Seydell von der Beschaffenheit des Kessels für Schult keine Veranlassung vor, zu anderweitigen Druckproben, abweichend von den Bestimmungen des Seydell, hatte Schult nicht einmal die Befugniss, und endlich entzieht es sich jedem Urtheil, ob die Aufsicht des Schult bei dem Anheizen des Kessels den Unfall verhütet hätte, da es an jedem Nachweise irgend eines hierbei gemachten Versehens seitens einer dabei betheiligten Person fehlt. Das Seeamt hat deshalb die Ueberzeugung davon nicht gewinnen können, dass die Unterlassungen des Schult schuldbare gewesen sind und dass der Unfall eine Folge von ihnen gewesen ist. Es hat deshalb den von dem Reichscommissar bezüglich des Schult auf Grund des §. 26 des Reichsgesetzes vom 27. Juli 1877 gestellten Antrag auf Conzessionsentziehung ablehnen zu müssen

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geglaubt, wenngleich es die Handlungsweise des Schult bei der ganzen Angelegenheit in hohem Grade missbilligen muss und nur die eine Entschuldigung für ihn findet, dass er die Gefahren des Kessels getheilt, sie aber vermuthlich unterschätzt hat und bei pflichtgetreuer Handlungsweise vermuthlich den Verlust seiner Stellung zu fürchten gehabt hätte. Entscheidung. Auf die Beschwerde des Reichscommissars gegen den Spruch des Königlich preussischen Seeamts zu Stettin vom 1. November 1879 über den Seeunfall des Dampfers »Orpheus« von Stettin hat das Kaiserliche Ober-Seeamt in seiner zu Berlin am 31 Januar 1880 abgehaltenen öffentlichen Sitzung nach mündlicher Verhandlung der Sache entschieden: dass der Spruch des Königlich preussischen Seeamts zu Stettin vom 1. November 1879 dahin abzuändern, dass dem Maschinisten Schult die Befugniss zur Ausübung des Maschinistengewerbes zu entziehen und die baaren Auslagen des Verfahrens ausser Ansatz zu lassen. Gründe. Das Seeamt hat seinen Spruch wie folgt abgegeben: Der Unfall, von welchem am 15. Juni 1879 der Dampfer »Orpheus« im Stettiner Hafen betroffen worden ist — die Explosion seines Dampfkessels — ist durch die schlechte Beschaffenheit des Kessels verursacht worden. Der Antrag des Reichscommissars, dem ersten Maschinisten Schult die Befugniss zur ferneren Ausübung seines Gewerbes zu entziehen, ist abgelehnt. Was den ersten Theil dieses Spruches und dessen Begründung anbetrifft, so ist demselben durchweg beizutreten. Insbesondere sind auch die Ausführungen in den Gründen des Spruches für zutreffend zu erachten, welche sich auf das sechsjährige Zeitintervall für die inneren amtlichen Kesselrevisionen beziehen, da der vorliegende Fall es ausser Zweifel stellt, dass dieser Zeitraum für Dampfschiffskessel ein zu langer ist. Dagegen sind die gegen den zweiten Theil des Spruches des Seeamts gerichteten Ausführungen der Beschwerde als begründet anzuerkennen. Der Paragraph 1 des preussischen Gesetzes vom 3. Mai 1872, den Betrieb der Dampfkessel betreffend, welchem Schult als Preusse

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Folge zu leisten verpflichtet war, schreibt vor, dass die Besitzer von Dampfkessel-Anlagen oder die an ihrer Statt zur Leitung des Betriebes bestellten Vertreter, sowie die mit der Bewartung von Dampfkesseln beauftragten Arbeiter verpflichtet sind, dafür Sorge zu tragen, dass Kessel, die sich nicht in gefahrlosem Zustande befinden, nicht im Betriebe erhalten werden. Unzweifelhaft ist es, dass Schult der von der Rhederei des »Orpheus«, der neuen Dampfer-Kompagnie in Stettin, bestellte Vertreter zur Leitung des Betriebes des Dampfkessels des »Orpheus« gewesen ist. Von der ihm gesetzlich auferlegten Verpflichtung konnte er dadurch, dass die neue DampferKompagnie in dem Ingenieur Seydell einen dem Maschinisten Schult vorgesetzten Beamten zur Revision der ihr gehörigen Maschinen und Kessel bestellt hatte, um so weniger entbunden werden, als das Gesetz die erwähnte Verpflichtung sogar auf die mit der Bewartung der Kessel beauftragten Arbeiter ausdehnt. Da es nun erwiesen ist, dass der Unfall, von welchem der »Orpheus« betroffen worden, durch die schlechte Beschaffenheit des Kessels verursacht ist, und dass vermöge der letzteren eine Explosion des Kessels, wenn auch deren Zeitpunkt nicht vorher sich bestimmen liess, doch unter allen Umständen unvermeidlich war, so entsteht die Frage, ob der Maschinist Schult Kenntniss von dieser schlechten Beschaffenheit hatte, oder ob er bei pflichtmässiger Handlungsweise Kenntniss davon haben musste. Durch das beeidigte Zeugniss des Kesselschmiedemeisters Schröder ist erwiesen, dass Schult bei den Unterredungen zwischen dem Ersteren und dem Ingenieur Seydell, bei welchen Schröder auf den höchst gefährlichen Zustand des Kessels aufmerksam gemacht und die Verstärkung der Decke des Kessels durch eine V4 zöllige Ueberlage empfohlen hat, zugegen gewesen ist, er also hierdurch, wenn nicht bereits anderweit, Kenntniss von der schlechten Beschaffenheit des Kessels erhalten hat. Wenn Schult diese Aussage theilweise bestreitet, so kann dadurch deren Glaubwürdigkeit nicht verringert werden, dass die von ihm im Laufe der Untersuchung gemachten Angaben einander vielfach widersprechen und er bei der Verhandlung in zweiter Instanz selbst zugegeben hat, seinen früheren Vorgesetzten, den Schiffer Werner, ein Mal über den Zustand des Kessels belogen zu haben. Bei pflichtgemässer Handlungsweise hätte sich dem Maschinisten Schult ferner mehrfach und zuletzt bei der grossen Reparatur des Kessels in der Fabrik von Aron & Gollnow im Winter 1878/79, bei welcher fast alle Siederohre entfernt worden sind, die

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Gelegenheit geboten, sich über den Zustand des Kessels und seiner Wandungen zu unterrichten. Bei der von ihm zu dieser Zeit vorgenommenen Untersuchung des Kessels hat er eine schlechte Stelle gefunden und mit dem Pickhammer durchgeschlagen; das Auffinden dieser einen Stelle hätte ihn nach dem Vorangegangenen veranlassen sollen, den ganzen Kessel gründlich zu untersuchen. Das hat er nicht gethan. Hätte er es gethan, so würde er sicher auch die übrigen schlechten Stellen gefunden haben, da es hierzu durchaus nicht erforderlich war, den Kessel anzubohren — was im übrigen auch keine nachtheiligen Folgen gehabt haben würde —; für einen erfahrenen Maschinisten genügt schon der Klang des Eisenblechs beim Anschlagen mit dem Hammer zur Beurtheilung, ob das Blech noch die genügende Stärke besitzt oder nicht. Der von Schult mit Berufung auf die den Maschinisten der neuen Dampfer-Kompagnie ertheilte Instruction erhobene Einwand, seine Stellung gegenüber dem Ingenieur Seydell sei eine so untergeordnete, dass er zu einer derartig eingehenden Untersuchung des Kessels nicht befugt gewesen sei, dass er lediglich den Anordnungen des Seydell in Bezug auf alle Reparaturen Folge zu leisten habe, und dass er in dieser Beziehung seiner Pflicht vollständig nachgekommen sei, ist als zutreffend nicht anzuerkennen. Dasselbe gilt von der in den Gründen des Spruches des Seeamts enthaltenen Ausführung, dass Schult bei pflichtgetreuer Handlungsweise vermuthlich den Verlust seiner Stellung zu befürchten gehabt hätte. Die erwähnte Instruction handelt nur von den Verpflichtungen, welche die Maschinisten der Kompagnie gegenüber haben und kann überdies die Maschinisten von den ihnen im öffentlichen Interesse gesetzlich auferlegten Pflichten nicht entbinden. Uebrigens legt die Instruction in dem §. 3 dem ersten Maschinisten die Verbindlichkeit auf, dafür zu sorgen, dass die Maschinen in allen Theilen, in welche selbstredend der Kessel einbegriffen ist, leicht gangbar und überhaupt stets sauber und gut gehalten werden. Dieselbe steht somit in keiner Weise in Widerspruch mit dem §. 1 des angeführten Gesetzes. Was die Stellang des Maschinisten Schult dem Ingenieur Seydell gegenüber anbetrifft, so ist letzterer zwar der Vorgesetzte des Ersteren gewesen; Schult hat aber bei seiner Vernehmung in zweiter Instanz selbst erklärt, dass er nach Beendigung jeder Reise der Direction der Kompagnie unmittelbar Bericht über den Zustand der Maschinen und Kessel habe erstatten müssen, und

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dass er dann erst von dieser mit seinen Vorschlägen über etwaige Reparaturen an Seydell gewiesen sei; er hat ferner zugegeben, dass alle derart von ihm gemachten Vorschläge jeder Zeit berücksichtigt und zur Ausführung gelangt sind. Hiernach ist anzunehmen, dass, wenn Schult der Direction oder dem Ingenieur Seydell eine ernsthafte Vorstellung und einen wahrheitsgetreuen Bericht über den Zustand des Kessels gemacht hätte, der Kessel ausser Betrieb gesetzt oder einer durchgreifenden Reparatur unterzogen worden wäre. Ob Seydell den Zustand des Kessels ebenso genau kannte und kennen musste, wie Schult, steht hier nicht zur Frage. Hiernach hat der Maschinist Schult den schlechten Zustand des Kessels kennen müssen und gekannt; er hat über denselben nur geschwiegen aus Furcht, sich Unannehmlichkeiten zu bereiten. Zu einer solchen Befürchtung lag für ihn kein Grund vor, da, selbst wenn Seydell auf seine Vorschläge nicht eingehen wollte, ihm noch andere Wege offen blieben, um denselben Gehör zu verschaffen, ohne dass er die Entlassung aus seiner Stellung dabei zu besorgen hatte. Zunächst hätte er dem Sehiffer von dem gefährlichen Zustande des Kessels Meldung machen müssen. Wenn dieser auch den Zustand des Kessels nicht zu beurtheilen vermochte, so trug er doch gemäss Artikel 480 des Handelsgesetzbuches die Verantwortung dafür, dass das Schiff vor Antritt der Reise gehörig eingerichtet und ausgerüstet war. Ihm hätte es alsdann obgelegen, auf die Anzeige des Maschinisten das weitere zu veranlassen. Wenn aber diese Meldung nicht zum Ziele geführt hätte, so konnte sich Schult ohne weiteres an die Direction wenden, welche das Urtheil eines Mannes, der den Kessel genau kennen musste, schwerlich unberücksichtigt gelassen, sondern sicherlich eine sorgfältige Untersuchung angeordnet haben würde. Der dem Maschinisten Schult in der Beschwerde weiter gemachte Vorwurf, dass er das Anheizen des Kessels nicht selbst überwacht hat, kann ausser Betracht gelassen werden, da nicht erwiesen ist, dass hierbei von den betheiligten Personen ein Versehen begangen worden. Nach dem Vorstehenden ist erwiesen, dass der Unfall nicht stattgehabt haben würde, wenn Schult das erwähnte Gesetz beachtet hätte, und dass somit Schult den Unfall verschuldet hat. Er hat hierbei gezeigt, dass es ihm an den für die Ausübung des Berufes eines Dampfschiffsmaschinisten durchaus nothwendigen Karaktereigenschaften der Pflichttreue und der Gewissenhaftigkeit fehlt,

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welche für die Ausübung dieses Berufs um so mehr erforderlich sind, als bei einem Mangel derselben die Sicherheit des Seeverkehrs in unberechenbarem Umfange gefährdet wird. Es war demnach dem Maschinisten Schult die Gewerbebefugniss zu entziehen. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist. ~

24. Spruch des Seeamts zu Danzig vom 16. December 1879, betreifend den Seeunfall des Schooners „Vorwaerts" von Barth. Schiff auf der Westerplatte (Neufahrwasser) gestrandet, mit Hülfe eines Schleppdampfers wieder abgebracht.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass dem Schiffer Kraeft die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes nicht zu entziehen, dass vielmehr der Seeunfall weder einer Verschuldung des Schiffers noch des Steuermanns noch Mängeln des Fahrwassers oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, sondern lediglich den Gefahren der Schiffahrt zuzuschreiben ist. G r ü n d e . Der Schooner »Vorwaerts«, Schiffer Kraeft, dessen Heimathshafen Barth ist, gerieth am 8. December 1879 Morgens 8 Uhr in der Nahe der Westerplatte bei Neufahrwasser auf Grund, und gelang es erst, nachdem ein Theil der Ladung geworfen war, mit Hülfe eines Dampfschiffes das Schiff vom Grunde abzubringen. Auf . den ausdrücklichen Antrag des Reichscommissars ist die Untersuchung der Ursachen des Seeunfalls eingeleitet, und ist vom Seeamt auf Grund der eidlichen Aussagen des Schiffers Kraeft, des Steuermanns Wallis, des Matrosen Bluhm, des Oberlootsen Roell und des Lootsen Schramm und nach Einsicht des Schiffsjournals folgender Thatbestand als festgestellt angenommen: Der Schooner »Vorwaerts« ist am 26. October mit einer Ladung Cichorienwurzeln von Gent nach Danzig abgegangen und am 6. December 1879 Morgens nach einer beschwerlichen Reise in der Danziger Bucht eingetroffen. Das Helaer Feuer ist von der

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welche für die Ausübung dieses Berufs um so mehr erforderlich sind, als bei einem Mangel derselben die Sicherheit des Seeverkehrs in unberechenbarem Umfange gefährdet wird. Es war demnach dem Maschinisten Schult die Gewerbebefugniss zu entziehen. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist. ~

24. Spruch des Seeamts zu Danzig vom 16. December 1879, betreifend den Seeunfall des Schooners „Vorwaerts" von Barth. Schiff auf der Westerplatte (Neufahrwasser) gestrandet, mit Hülfe eines Schleppdampfers wieder abgebracht.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass dem Schiffer Kraeft die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes nicht zu entziehen, dass vielmehr der Seeunfall weder einer Verschuldung des Schiffers noch des Steuermanns noch Mängeln des Fahrwassers oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, sondern lediglich den Gefahren der Schiffahrt zuzuschreiben ist. G r ü n d e . Der Schooner »Vorwaerts«, Schiffer Kraeft, dessen Heimathshafen Barth ist, gerieth am 8. December 1879 Morgens 8 Uhr in der Nahe der Westerplatte bei Neufahrwasser auf Grund, und gelang es erst, nachdem ein Theil der Ladung geworfen war, mit Hülfe eines Dampfschiffes das Schiff vom Grunde abzubringen. Auf . den ausdrücklichen Antrag des Reichscommissars ist die Untersuchung der Ursachen des Seeunfalls eingeleitet, und ist vom Seeamt auf Grund der eidlichen Aussagen des Schiffers Kraeft, des Steuermanns Wallis, des Matrosen Bluhm, des Oberlootsen Roell und des Lootsen Schramm und nach Einsicht des Schiffsjournals folgender Thatbestand als festgestellt angenommen: Der Schooner »Vorwaerts« ist am 26. October mit einer Ladung Cichorienwurzeln von Gent nach Danzig abgegangen und am 6. December 1879 Morgens nach einer beschwerlichen Reise in der Danziger Bucht eingetroffen. Das Helaer Feuer ist von der

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Schiffsmannschaft nicht beim Ansegeln, sondern zuerst in NzW, mithin erst zu einer Zeit wahrgenommen, als das Schiff sich bereits in der Bucht befand. Am 6. December 1879 Morgens 8 Uhr, als das Schiff nach der Schätzung des Steuermanns Wallis ungefähr 3 bis 4 Seemeilen von Neufahrwasser entfernt war, wurde die deutsche Lootsenflagge am Vortop gehisst; da aber aus dem Hafen ein Lootse nicht herauskam, so nahmen der Schiffer Kraeft und der Steuermann Wallis an, dass das Herausgehen aus dem Hafen durch Eis behindert sei, und kreuzten daher in die Bucht hinein. Vom Lootsenhause in Neufahrwasser ist das Schiff wahrgenommen; der Oberlootse Roell hat das Schiff vom Thurme des Lootsenhauses in Süd-Ost über den Wald der Westerplatte gesehen in einer Entfernung, welche er auf 7 Seemeilen schätzt, hat aber nicht bemerkt, dass das Schiff die Lootsenflagge gehisst hatte. Das Schiff steuerte, als es bemerkt wurde, am Winde nach NNO, und die Lootsen haben angenommen, dass das Schiff aus der Bucht hinaus wollte. Das Schiff kreuzte bei östlichem Winde, frischer Briese und hoher See. Ungefähr um 8 Uhr Abends wurde Heia Feuer in NzO gepeilt, und kreuzte das Schiff von 8 bis 12 Uhr Abends in 2stündigen Schlägen in Sicht von Heia Feuer. Um 12 Uhr Nachts wurde über Steuerbord gewendet und war Heia Feuer in NzW p. Compass ungefähr 2 Seemeilen Abstand. Der Wind war NOzO, meistens dick mit Schnee. Am 7. December 1879 kreuzte das Schiff in Sicht von Heia Feuer bezw. der Helaer Küste. Zwischen 2 und 8 Uhr Nachmittags wurde ein vorüberfahrender, aus Neufahrwasser kommender englischer Dampfer angerufen, ob der Hafen von Neufahrwasser frei von Eis sei, und wurde diese Frage durch Winken bejahend beantwortet. Das Schiff befand sich damals in der Nähe von Heia, und der Schiffer Kraeft schätzte die Entfernung des Schiffs vom Hafen in Neufahrwasser auf 12—13 Seemeilen. Der Schiffer Kraeft und der Steuermann Wallis waren darin einig, dass sie vor Dunkelwerden den Hafen nicht mehr erreichen könnten, und Hessen daher die Segel back legen und das Schiff treiben. Der Wind war damals ONO, die Bramsegel waren fest. Es war am 7. December trübes Wetter und ist an diesem Tage das Schiff vom Lootsenhause aus nicht gesehen; jedoch ist am 7. December ein Logger in den Hafen gekommen. Am 8. December 1879 Morgens 4 Uhr segelte Schiffer Kraeft in Peilung von Neufahrwasser Feuer bei ganz flauer südöstlicher Luft; es wurden 10 Faden Wasser' gelothet. Um 5 Uhr wurde

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über Backbord bei südlichem Winde gelegt; es war dicker Nebel und wurden 9 Faden Wasser gelothet. Um 63/i Uhr Morgens wurde über Steuerbord gelegt; der Wind war Süd und SSW; es wurden 8 Faden Wasser gelothet, es war sehr dicker Nebel, kein Feuer war zu sehen, es wurde das Nebelhorn geblasen. Um 73/4 Uhr Morgens wurden reichlich 7 Faden Wasser gelothet; es wurde klar zum Wenden gemacht und beim über Stag gehen stiess das Schiff durch und kam auf Grund. Ungefähr eine halbe Stunde nachher kam ein Fischerboot mit 3 Mann an das Schiff, und erfuhr der Schiffer Kraeft durch diese Leute, dass das Schiff an der Westerplatte liege. Schiffer Kraeft fuhr mit dem Fischerboot an Land und ging nach Neufahrwasser, um einen Dampfer zu beschaffen, erfuhr aber dort, dass bereits der Dampfer »Drache« zur Hülfeleistung hinausgegangen sei; Schiffer Kraeft kehrte nunmehr nach dem Fischerboote und mit diesem an Bord seines Schiffes zurück, und bald nach seiner Rückkehr traf auch der vom Lootsencommando entsendete Dampfer »Drache« ein, und es gelang mit dessen Hülfe, nachdem ein Theil der Ladung geworfen war, das Schiff vom Grund abzubringen und in den Hafen von Neufahrwasser zu schaffen. Auf Grund dieser thatsächlichen Feststellung hat der Reichscommissar auf Grund des §. 26 des Gesetzes vom 27. Juli 1877 den Antrag gestellt, dem Schiffer Kraeft die Befugniss zur Ausübung seines Gewerbes zu entziehen; und diesen Antrag hauptsächlich durch den Vorwurf begründet, dass der Schiffer Kraeft am 7. December 1879, als er Nachmittags zwischen 2 und 3 Uhr durch den angerufenen englischen Dampfer erfahren hatte, dass der Hafeneingang frei von Eis sei, nicht sofort dem Eingange des Hafens zugesegelt sei, sondern die Segel back gelegt und das Schiff habe treiben lassen, indem er die Bemerkung hinzufügt, dass, nachdem das Schiff in der Nacht vom 7. zum 8. December getrieben hat, der Schiffer Kraeft bei dem am Morgen des 8. December herrschenden dicken Nebel unmöglich habe wissen könen, wo er sich mit dem Schiffe befand. Der Reichscommissar bezeichnet in sofern das Verhalten des Schiffers Kraeft als ein »unentschlossenes« und als ein »ängstliches«. Gewiss sind Entschlossenheit und Muth Eigenschaften, welche

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einem tüchtigen Seemann beiwohnen müssen, und der Mangel dieser Eigenschaften kann ein so schwerwiegender sein, dass dadurch die Ausübung des Gewerbes als Schiffer wesentlich beeinträchtigt wird. Die Grenze zwischen Vorsicht und Unvorsichtigkeit, zwischen Entschlossenheit und Unentschlossenheit ist in vielen Fällen schwer zu bestimmen, und nur zu häufig wird je nach dem Erfolge ein gelungenes Wagniss als eine muthige Handlung gepriesen und ein misslungenes Wagniss als Unvorsichtigkeit getadelt. In dem vorliegenden Falle ist zu erwägen, dass der Schiffer Kraeft erst zwei Mal nach seiner nicht zu bezweifelnden Mittheilung im Hafen von Neufahrwasser gewesen ist, und zwar das erste Mal vor 13 Jahren und das zweite Mal im August oder September 1879, und dass ihm mithin das Fahrwasser unbekannt war. Nach einer langen beschwerlichen Reise und bei der an jenen Tagen hier herrschenden starken Kälte mag der Entschluss, noch eine Nacht ausserhalb des Hafens zu bleiben, kein leichter gewesen sein, und wenn der Schiffer Kraeft diesen Entschluss in Uebereinstimmung mit dem Steuermann Wallis dessen ungeachtet fasste, so haben nach seiner Auffassung der augenblicklichen Lage gewiss überwiegende Gründe jenen Entschluss unterstützt. Er konnte nicht darauf rechnen, dass er vor Anbruch der Dunkelheit sich soweit dem Hafen nähern werde, dass die Lootsenflagge vom Lande aus gesehen wurde, und es ist nicht zu verkennen, dass er sich dem Vorwurfe der Unvorsichtigkeit aussetze, wenn er bei seiner Unkenntniss des Fahrwassers es gewagt hätte, im Dunkeln ohne Lootsen in den Hafen einzufahren. Wenn aber auch jener Entschluss als ein überaus vorsichtiger bezeichnet werden mag, so kann das Seeamt doch nicht soweit gehen, dass es in demselben eine tadelnswerthe Aengstlichkeit erblickt, welche die Ausübung des Schiffergewerbes beeinträchtigt. Jenem wesentlichsten Vorwurfe hat der Reichscommissar noch hinzugefügt den Vorwurf: 1. dass der Schiffer Kraeft, als am 8. December Morgens 73/i Uhr reichlich 7 Faden Wasser gelothet waren, das Schiff wenden liess und nicht vielmehr die Segel back legte, 2. dass er nach /ler Strandung das Schiff verlassen hat, 3. dass das Schiffsjournal unvollständig geführt sei. Dem zu 1 geltend gemachten Vorwurfe hat das Seeamt nicht beipflichten können. An vielen Stellen der Danziger Bucht, in grösserer Entfernung vom Lande, geben die Seekarten Tiefen von

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7 bis 8 Faden an, und aus der Lothung von reichlich 7 Faden Wasser konnte daher der Schiffer Kraeft nicht folgern, dass er sich in unmittelbarer Nähe des Landes befand. War das Schiff aber nicht in der Nähe des Landes, dann muss das Seeamt das Wenden des Schiffes als ein richtiges Manöver erachten. Das Schiff befand sich östlich vom Hafeneingange; wenn der Schiffer Kraeft die Segel back legen und das Schiff treiben liess, entstand die Gefahr, dass das Schiff bei dem herrschenden südlichen Winde in Lee vom Hafeneingange kam, während das Schiff, wenn es nach vollzogener Wendung. back gelegt wurde und in nordöstlicher Richtung in See trieb, windwärts vom Hafeneingange blieb und daher ohne Schwierigkeit beim Klarwerden in den Hafen einsegeln konnte. Dieses Manöver war um so mehr um deshalb gerechtfertigt, weil das Schiff bei der herrschenden grossen Kälte am Vordertheile stark befroren und daher unfähig zum Kreuzen war. Auch dem unter 2 erhobenen Vorwurfe stehen mildernde Umstände zur Seite. Die Strandungsstelle befindet sich an der Ostseite der vor der alten Mündung der Weichsel belegenen Sandbank in geringer Entfernung von Neufahrwasser; bei der herrschenden starken Kälte lagerte ein so dicker Nebel auf der See, dass vom Lootsenhause weder der Feuerthum auf der Ost-Mole, noch das gestrandete Schiff gesehen werden konnte. Das Schiff war so fest auf Grund gekommen, dass auch dem herbeigekommenen Dampfer es erst nach Werfen eines Theils der Ladung gelang, dasselbe abzubringen, und es ist daher nur zu billigen, wenn der Schiffer Kraeft nicht durch Ausbringen eines Warp-Ankers Zeit verlor, sondern sofort den Beistand eines Dampfers zu erlangen sich bemühte. Wenn auch im allgemeinen dem Reichscommissar darin beigetreten werden muss, dass der Schiffer sein Schiff in drohender Gefahr nicht verlassen darf, so spricht doch zu Gunsten des Schiffers Kraeft, dass der auf dem Schiffe zurückbleibende Steuermann Wallis ebenfalls die Befähigung als Schiffer für grosse Fahrt besass und dass er mit Recht hoffen durfte, in kürzester Frist wieder zum Schiff zurückkehren zu können. Diese Hoffnung hat sich erfüllt, und ist ein Schaden durch die Abwesenheit des Schiffers Kraeft nicht herbeigeführt. Begründet ist der Vorwurf zu 3 in sofern, als in dem Journal die Segelführung und das gemachte Besteck nicht vermerkt ist, indess steht dieser berechtigte Vorwurf in keinem ursächlichen Zusammenhange mit dem Seeunfalle. Das Seeamt nimmt an, dass

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der Seeunfall herbeigeführt ist durch zwei von dem Willen des Schiffers Kraeft unabhängige Umstände, nämlich: 1. durch den unglücklichen Zufall, dass am 6. December die gehisste Lootsenflagge des Schiffes vom Lande aus nicht wahrgenommen ist; 2. durch den bei Tagesanbruch des 8. December in Folge der starken Kälte auf der See lagernden, jede Aussicht verhindernden Nebel. Die Nichtwahrnehmung der Lootsenflagge am 6. December schreibt das Seeamt in Uebereinstimmung mit dem Reichscommissar nicht einer Verschuldung des Lootsenpersonals, sondern dem unglücklichen Umstände zu, dass das Schiff erst wahrgenommen wurde, als dasselbe bereits unter Land gewendet hatte und im Abkreuzen begriffen war. Es wird vom Seeamte als wahrscheinlich angenommen, dass die Lootsenflagge den Blicken des am Lande befindlichen Beobachters des vom Lande absegelnden Schiffes durch die Masten und die Segel verdeckt gewesen ist. Da die Lootsenflagge nicht sichtbar war, so ist die Annahme des Lootsenpersonals, dass das Schiff nicht in den Hafen wolle, sondern in der Bucht kreuzte und hinaus wolle, eine berechtigte gewesen. Aus diesen Gründen erscheint der oben abgegebene Spruch des Seeamts gerechtfertigt.

25. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 4. Februar 1880, betreifend den Seeunfall des Schooners „Marie Elise" von Wolgast. Schiff auf Salthammer Riff (Bornholm) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, bei welchem der Schooner »Marie Elise« am 7. November 1879 auf Salthammer Riff bei Bornholm wrack geworden, durch Naturereignisse herbeigeführt worden ist und dass ein Verschulden des Schiffers nicht hat festgestellt werden können.

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Schooner Marie Elise.

der Seeunfall herbeigeführt ist durch zwei von dem Willen des Schiffers Kraeft unabhängige Umstände, nämlich: 1. durch den unglücklichen Zufall, dass am 6. December die gehisste Lootsenflagge des Schiffes vom Lande aus nicht wahrgenommen ist; 2. durch den bei Tagesanbruch des 8. December in Folge der starken Kälte auf der See lagernden, jede Aussicht verhindernden Nebel. Die Nichtwahrnehmung der Lootsenflagge am 6. December schreibt das Seeamt in Uebereinstimmung mit dem Reichscommissar nicht einer Verschuldung des Lootsenpersonals, sondern dem unglücklichen Umstände zu, dass das Schiff erst wahrgenommen wurde, als dasselbe bereits unter Land gewendet hatte und im Abkreuzen begriffen war. Es wird vom Seeamte als wahrscheinlich angenommen, dass die Lootsenflagge den Blicken des am Lande befindlichen Beobachters des vom Lande absegelnden Schiffes durch die Masten und die Segel verdeckt gewesen ist. Da die Lootsenflagge nicht sichtbar war, so ist die Annahme des Lootsenpersonals, dass das Schiff nicht in den Hafen wolle, sondern in der Bucht kreuzte und hinaus wolle, eine berechtigte gewesen. Aus diesen Gründen erscheint der oben abgegebene Spruch des Seeamts gerechtfertigt.

25. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 4. Februar 1880, betreifend den Seeunfall des Schooners „Marie Elise" von Wolgast. Schiff auf Salthammer Riff (Bornholm) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, bei welchem der Schooner »Marie Elise« am 7. November 1879 auf Salthammer Riff bei Bornholm wrack geworden, durch Naturereignisse herbeigeführt worden ist und dass ein Verschulden des Schiffers nicht hat festgestellt werden können.

Schooner Marie Elise.

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G r ü n d e . Der Schooner »Marie Elise«, Schiffer Witt, welcher am 28. October 1879 Riga mit einer Ladung Roggen für Lübeck verlassen hatte, ist auf der Reise dorthin am 7. November 1879 Morgens zwischen 1 und 2 Uhr auf Salthammer Riff westlich Bornholm gestrandet und wrack geworden. Die Schiffsbesatzung, aus dem Schiffer und drei Mann bestehend, ist gerettet, ein Theil der Ladung und des Inventars ist geborgen, das Schiff selbst aber durch das Seegericht zu Nexö für reparaturunfähig erklärt worden. Nach den auf Grund des Schiffsjournals und der eidlich von der Mannschaft vor dem See- und Strandgericht zu Nexö unterm 10. November 1879 abgelegten Verklarung festgestellten Ermittelungen hat das Schiff auf der Reise mit schwerem Wetter zu kämpfen gehabt, so dass wiederholt an den Pumpen gearbeitet werden musste und dass am 6. November Morgens die Pumpen Ladung heraufbrachten. Während der Wind seit dem 5. November Morgens aus N bezw. nordwestlicher Richtung geweht hatte, ging er am 6. Abends 8 Uhr nach NO um und wehte so frisch, dass das Schiff vor dicht gerefften Segeln lag. Bei böigdiesiger Luft konnte das Feuer von Christiansö nur von oben gepeilt werden; der Schiffer glaubte hiernach und da noch kurz vor der Strandung das Loth einige 20 Faden gab mit SWzS Curs die Südspitze von Bornholm freizugehen, als das Schiff plötzlich stiess und jeder Versuch, es mit Segeln abzubringen, fehlschlug. Das Seeamt hat in dem Verhalten des Schiffers ein Verschulden an dem Unfälle nicht finden können. Freilich muss angenommen werden, dass die Peilung des Feuers von Christiansö eine falsche gewesen ist; der Irrthum ist aber entschuldbar, da dieselbe bei dem dicken Wetter von oben geschehen musste und daher nur unsicher ausfallen konnte. Es kam noch hinzu, dass durch die veränderte Windrichtung und die dadurch verursachte Stromversetzung das Schiff der Bornholmer Küste näher gekommen war, als der Schiffer nach der Peilung annehmen konnte. Unter diesen Umständen hat die Strandung dem Zusammenwirken ungünstiger elementarer Ereignisse zugeschrieben werden können, und hat der Spruch des Seeamts, wie geschehen, ausfallen müssen.

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Schooner Bertha.

26. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 4. Februar 1880, betreffend den Seeunfall des Schooners „Bertha" von Stralsund. Schiff bei Withernsea (Yorkshire Küste) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, durch welchen am 20. November 1879 das Schiff »Bertha» wrack geworden, durch Strom Versetzung und dadurch erklärliche Verwechselung der Spurn Feuer herbeigeführt ist, dass dem Schiffer sowenig wie dem Steuermann ein Verschulden hat nachgewiesen werden können und dass deswegen keine Veranlassung vorliegt, diesen beiden Personen die Befugniss zur Ausübung ihres Gewerbes abzusprechen. G r ü n d e . Am 20. November 1879 ist der Schooner »Bertha«, Schiffer Düwahl, welcher sich mit einer Ladung Eichenholz auf der Reise von Neufahrwasser nach Rouen befand, an der Yorkshire Küste unweit Withernsea auf den Strand gerathen und wrack geworden. Schiffer und Mannschaft sind mittels des Raketenapparats gerettet, die Ladung ist geborgen. Nach der Beweisaufnahme im Verhandlungstermine ist der Schiffer Düwahl am Strandungstage wegen starken SO Windes mit Schneeböen aus SSO von seinem Curse abgewichen, um Schutz suchend in den Humber einzulaufen. Aus dem im Termine vorgelegten Beobachtungsbuche des Steuermanns Dinse hat sich ergeben, dass das Besteck insofern fehlerhaft gewesen ist, als das Schiff sich Abends 6V2 Uhr ungefähr vier Seemeilen nordwestlicher befunden hat, als der Schiffer nach dem Besteck annehmen durfte. Dieser für das Schiff verhängnissvolle Umstand hat nach der Ansicht des Seeamts dem Schiffer sowenig als dem Steuermann zur Last gelegt werden können, da der Wind, welcher an- den Tagen vorher aus NO geweht hatte, urngesetzt war und sich dadurch eine Stromversetzung erklärlich macht. Als der Schiffer nun am Abend zwischen 6 und 7 Uhr zu einer Zeit, wo die die Mündung des Humber markirenden Spurn Feuer in Sicht kommen mussten, zwei diesen ähnliche Feuer vor sich sah, erscheint der Irrthum entschuldbar, dass er diese Feuer für Spurn Feuer annahm, zumal er noch vor sich ein Schiff in Sicht zu haben glaubte. Weniger erklärlich bleibt es allerdings, dass der Schiffer nicht durch das Fehlen des ausserhalb der Feuer von Spurn liegenden Feuerschiffes aufmerksam

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Bark Glück auf.

geworden ist. Er hat dafür keine andere Erklärung, als dass bei hohem Seegange das niedrige Feuerschiff nicht stetig sichtbar wird, eine Erklärung, welche das Seeamt für genügend erachtet hat. Das Seeamt hat deswegen nicht feststellen können, dass dem Schiffer oder dem Steuermann Handlungen oder Unterlassungen zur Last fallen, aus welchen auf einen Mangel an den zur Ausübung ihres Gewerbes erforderlichen Eigenschaften zu schliessen wäre und hat deswegen, wie geschehen, seinen Spruch abgegeben.

27. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 5. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Glück auf" von Stettin. Schiff in der Nordsee verschollen.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass das Schiff »Glück auf« (JHNP) mit seiner gesammten Besatzung und zwar vermuthlich in der ersten Hälfte des Monats November 1878 an der holländischen Küste gescheitert ist. Gründe. Das Schiff »Glück auf« ist im Jahre 1854 von Eichenholz erbaut mit Verdeck, ohne festes Zwischendeck mit festen Zwischendecksbalken, Volkslogis unter Deck und mit Binnenbordsbekleidung, war als Bark getakelt, hatte drei Masten und führte keine Dampfmaschine, sein Netto-Raumgehalt betrug 1462,19 cbin oder 516,14 britische Register-Tons. Es befand sich im Eigenthum des Kaufmanns Carl Arlt und des Schiffers Julius Carl Ferdinand Sprenger, beide von hier, je zur Hälfte, Schulden hafteten darauf nicht. Klassifizirt ist das Schiff seiner Zeit in Swinemünde im April 1874 vom Büreau Veritas 5/e I. 1. auf fünf Jahre und diese Klasse im September 1875 im Weserdistrict (Bremen) bestätigt. Am 8. November 1878 ist das Schiff unter Führung des Mitrheders und Schiffers J. C. F. Sprenger in Ballast nach Danzig bestimmt von Gravesend in der Richtung nach Helsingör in See gegangen. Versichert war es bei acht hiesigen und zwei auswärtigen Gesellschaften mit zusammen 78000 M. Die Mannschaft bestand II.

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Bark Glück auf.

geworden ist. Er hat dafür keine andere Erklärung, als dass bei hohem Seegange das niedrige Feuerschiff nicht stetig sichtbar wird, eine Erklärung, welche das Seeamt für genügend erachtet hat. Das Seeamt hat deswegen nicht feststellen können, dass dem Schiffer oder dem Steuermann Handlungen oder Unterlassungen zur Last fallen, aus welchen auf einen Mangel an den zur Ausübung ihres Gewerbes erforderlichen Eigenschaften zu schliessen wäre und hat deswegen, wie geschehen, seinen Spruch abgegeben.

27. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 5. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Glück auf" von Stettin. Schiff in der Nordsee verschollen.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass das Schiff »Glück auf« (JHNP) mit seiner gesammten Besatzung und zwar vermuthlich in der ersten Hälfte des Monats November 1878 an der holländischen Küste gescheitert ist. Gründe. Das Schiff »Glück auf« ist im Jahre 1854 von Eichenholz erbaut mit Verdeck, ohne festes Zwischendeck mit festen Zwischendecksbalken, Volkslogis unter Deck und mit Binnenbordsbekleidung, war als Bark getakelt, hatte drei Masten und führte keine Dampfmaschine, sein Netto-Raumgehalt betrug 1462,19 cbin oder 516,14 britische Register-Tons. Es befand sich im Eigenthum des Kaufmanns Carl Arlt und des Schiffers Julius Carl Ferdinand Sprenger, beide von hier, je zur Hälfte, Schulden hafteten darauf nicht. Klassifizirt ist das Schiff seiner Zeit in Swinemünde im April 1874 vom Büreau Veritas 5/e I. 1. auf fünf Jahre und diese Klasse im September 1875 im Weserdistrict (Bremen) bestätigt. Am 8. November 1878 ist das Schiff unter Führung des Mitrheders und Schiffers J. C. F. Sprenger in Ballast nach Danzig bestimmt von Gravesend in der Richtung nach Helsingör in See gegangen. Versichert war es bei acht hiesigen und zwei auswärtigen Gesellschaften mit zusammen 78000 M. Die Mannschaft bestand II.

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Bark Glück auf.

ausser dem Schiffer aus 11, theils in Altona, theils in Geile im April bezw. Juni 1878 gemusterten Leuten. Das Schiff ist weder in seinem Heimathshafen noch in einem anderen Hafen angekommen und bis zum 21. April 1879 Helsingör nicht passirt, weshalb das frühere Königliche See- und Handelsgericht zu Stettin mittelst Verfügung vom 23. Mai 1879 das Schiff in dem Schiffsregister als verschollen gelöscht hat. Die Yermuthung spricht dafür, dass es in der Mitte des Monats November 1878 an der holländischen Küste mit seiner gesammten Besatzung untergegangen ist. Nach Zeitungsnachrichten aus Noordwyk aan Zee und Ymuiden sind dort in jener Zeit Namenbretter mit den eingeschnittenen vergoldeten Worten »Glück auf« und »Stettin« aufgefischt. Von den zur Besatzung gehörig gewesenen Personen hat trotz genauer Recherchen der betreffenden Polizeibehörden bezw. der betreffenden deutschen Consulate Niemand als am Leben befindlich ermittelt werden können, im Gegentheil ist festgestellt, dass sämmtliche von der Zeit des muthmasslichen Unterganges des Schiffes ab verschollen sind. Eine mit der Bitte um nähere Auskunft erlassene Bekanntmachung des Unfalles in folgenden Zeitungen: a. Hamburger Börsenhalle, b. Danziger Zeitung, c. Niederländische Handels- und Schifffahrts-Zeitung (Rotterdam), d. Shipping and Mercantile Gazette (London) hat ein Resultat nicht ergeben. Hiernach war zwar der Untergang des Schiffes »Glück auf« und seiner gesammten Besatzung, aber nicht die näheren Umstände dieses Unterganges als erwiesen oder auch nur als erweisbar anzu= sehen, als wahrscheinlich nur anzunehmen, dass das genannte Schiff in der ersten Hälfte des Monats November 1878 an der holländischen Küste gescheitert sei und deshalb der Spruch lediglich auf Constatirung dieser Thatsachen zu beschränken.

Bark Amalie.

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28. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 5. Februar 1880, betreifend den Seeunfall der Bark „Amalie" von Stettin. Schiff im atlantischen Ocean in Folge eines Lecks von der Mannschaft verlassen und gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Untergang der Bark »Amalie« (JDGW) am 21. Juli 1879 an der Westküste von Afrika durch Wind und Wetter in Verbindung mit einer Beschädigung verursacht worden ist, welche das Schiff vorher bei dem Einlaufen in den Hafen von Sierra Leone erhalten hatte und die nur mangelhaft hatte reparirt werden können. G r ü n d e . Die Bark »Amalie« ist im Jahre 1871/72 von Eichenholz mit buchenem Kiel nach Kravelart gebaut worden, hatte ein halbrundes Gatt, ein Deck, drei Masten, einen Beschlag mit Yellow-Metall, einen Netto-Raumgehalt von 278,74 britischen Register-Tons, war als Bark getakelt und führte keine Dampfmaschine. Klassifizirt ist es zuletzt in Hamburg vom Büreau Veritas zu 3/3 A I. 1., war in Höhe von 63 000 it. versichert und befand sich zu 4/3 im Besitze seines Führers, des Schiffers Johann Wilhelm Franz Bööck zu Stralsund. Auf der Fahrt von Hamburg nach Sierra Leone war es am 15. Januar 1879 vor dem Eingange des letztgenannten Hafens auf einen Stein festgefahren, von dem es zwar nach einigen Stunden loskam, aber nicht ohne erhebliche Beschädigungen erlitten zu haben. Es waren nämlich unter dem grossen Mast ein Stück von vier Meter Länge des festen Kiels abgerissen und in gleicher Ausdehnung auch die Metallhaut beschädigt. Trotz dieser Beschädigung machte jedoch das Schiff nicht erheblich Wasser und ging in dem Hafen von Sierra Leone vor Anker. Nachdem die Ladung gelöscht war, wurde es am 10. Februar auf die Bank geholt und dort zu verschiedenen Malen von Commissionen, welche von dem Agenten der Versicherungs-Gesellschaft ernannt waren, besichtigt. Die erste Commission, welche die Besichtigung am 11. Februar vornahm, condemnirte es. Eine andere, welche am 22. Februar fungirte, erklärte das Schiff fähig, durch einen Dampfer nach einem Reparaturhafen geschleppt zu werden. Auf beide Gutachten war nicht einzugehen; denn bei der Condemnation wäre erfahrungsmässig nur auf einen Erlös von 75—100 ¿ß zu rechnen gewesen

182

Bark Amalie.

und bei einem Transport des Schiffes durch einen Schleppdampfer nach einem Reparaturhafen wären die Kosten unverhältnissmässige gewesen. Der Schiffer liess deshalb in Uebereinstimmung mit dem Versicherungs-Agenten das Schiff, soweit dies in Sierra Leone überhaupt möglich war, repariren, und erklärte, nachdem diese Reparaturen bewirkt worden waren, eine dritte Commission das Schiff für fähig, in See zu gehen, um während des Sommers nach einem europäischen Reparaturhafen gebracht zu werden. Am 8. Juni wurde das Schiff zu Wasser gebracht, machte zwar anfangs mehr Wasser als vorher, was sich auch am 13. Juni bei Einnahme des Ballastes wiederholte. Das Lecken verminderte sich später aber wieder etwas; so machte das Schiff z. B. am 14. Juni nach Verlauf von 34 Stunden nur etwa 14 Zoll Wasser. Am 17. Juni verliess das Schiff seinen bisherigen Ankerplatz und ging in den Hafen von Sierra Leone, wo es seine Ausrüstung beendigte und am 1. Juli mit der Bestimmung nach einem englischen Hafen in See ging. In der Zeit vom 25. Juni bis 1. Juli hatte das Schiff nur ungefähr 13 Zoll Wasser in 24 Stunden gemacht. Auch in der See war das Wassermachen nur massig, so am 2. Juli trotz frischer Brise nur 3 Zoll in 4 Stunden, und wurde von jeder Wache lens gepumpt. Am 5. Juli Nachts segelte das Schiff über einen im Wasser schwimmenden Gegenstand, welcher den Schiffsboden erschütterte. Seitdem nahm das Wassermachen zu. Es wurde jedoch noch jede Wache auf ungefähr 8—10 Zoll lens ge pumpt. So ging es fort, bis das Schiff etwa am 16. Juli in die Region der Passatwinde kam und nun gegen starken NO und NNO Wind und hohe See zu kämpfen hatte. Bereits am 17. Juli nahm das Wasser trotz fortgesetzten Pumpens zu und stand im Lee auf dem Garnier, das Schiff arbeitete und stampfte heftig. Nachmittags 4 Uhr stand das Wasser einen Fuss auf dem Garnier, und um 12 Uhr wurden trotz unausgesetzten Pumpens in der Luvpumpe 19—20" Wasser gepeilt. Der Schiffer gab deshalb nach gehaltenem Schiffsrath die Reise nach einem englischen Hafen auf und liess SSO Curs nach der Küste Afrikas steuern. Das letzte beobachtete Besteck ergab die Breite 2 0 0 14 ' N und die Länge 18 0 5 5 ' W. Am 18. Juli 4 Uhr Morgens waren 22 " in der Luvpumpe, um 8 Uhr 4 ' Wasser im Schiff, um 12 Uhr nach unausgesetztem Pumpen 3'/« ' , um 4 Uhr bereits wieder 4 ' und von 8 bis 12 Uhr trotz fortwährenden Pumpens eher zu- als abnehmend. Das Leck wurde gesucht, aber nicht gefunden. Nur an der Back-

Bark Amalie.

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bordseite in der Höhe des Zwischendecks wurde ein Leck bemerkt, doch konnte dieses nicht das gefährliche sein. Am 19. Juli wurde unausgesetzt gepumpt. Um 7 Vi Uhr Morgens erhob sich ein aus SO kommender Tornado. Durch denselben wurde das Schiff verhindert, sich mit einem aus NNW kommenden, nach Süden steuernden Dampfer in Verbindung zu setzen. Um Mittag waren 4Va ' Wasser im Schiff; es wurden deshalb die kleinen Boote ausgesetzt und das grosse Boot klar gemacht. Der Schiffer bemerkte, dass ausser dem Leck die Quernahten im Raum sich mittschiffs begeben hatten. Um 10 Uhr wurden 5 ' Wasser im Schiff gepeilt. Am 20. Juli um 4 Uhr Morgens stand das Wasser 5 Va ' im Raum. Da hiernach das Wasser trotz unausgesetzten Pumpens beständig zunahm, so liess der Schiffer auch noch das grosse Boot aussetzen und sämmtliche Boote verproviantiren. Um 11 Uhr Vormittags stand das Wasser 6Va'. Nachmittags wurden bei massigem NO Wind noch 31 Seemeilen zurückgelegt, und war der Schiffsort um 8 Uhr Abends nach dem Besteck 18 0 6 ' N. B. und 17 0 2 4 ' W. L. Bereits um 6 Uhr war, nachdem um 4 Uhr 6 3 k ' Wasser im Raum gepeilt waren, die vollständig ermattete Mannschaft in die Boote gesandt worden, während Schiffer, Steuermann und 3 Mann noch bis 8 Uhr, an Bord blieben. Zu dieser Zeit spülte das Wasser im Raum beinahe unter die Zwischendecksplanken. Die am Bord gebliebenen Leute gaben nun eine lange Leine zu den Booten und gingen demnächst auch in diese. Während der Nacht Hessen sich die Boote von dem Schiffe schleppen. Am 21. Juli 7 Vi Uhr Morgens begann das Schiff zu schwanken und ging auf Backbordseite überfallend mit dem Vorende zuerst unter, bis es ganz verschwand. Die Boote kappten schnell die Leinen und verliessen die Unglücksstelle, SO nach der afrikanischen Küste steuernd, welche sie am 22. Juli auf ungefähr 17° 2 4 ' N. B. zu sehen bekamen, und gelangten längs derselben haltend am 25. Juli Nachmittags glücklich nach Saint Louis. Die ermittelten Umstände lassen es als zweifellos erscheinen, dass die Ursache des Unterganges des Schiffes in der Beschädigung zu finden ist, welche dasselbe vor dem Hafen von Sierra Leone erhalten hatte. Diese Beschädigung, nur mangelhaft reparirt, machte das Schiff nicht fähig, den heftigen Winden und der schweren See Widerstand zu leisten, deren Einflüssen das Schiff auf der Fahrt nach einem englischen Hafen ausgesetzt wurde. Nichtsdestoweniger war es nicht nur ein Recht, sondern die Pflicht des Schiffers, diese

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Bark Else Eschricht.

Fahrt zu unternehmen, denn sie war das einzige Mittel, das Schiff der Condemnation zu entziehen, und die Verhältnisse erschienen günstig genug, um den Versuch einer Ueberfahrt nach Europa zu wagen. Schiffer und Steuermann hahen hierbei überall sachgemäss und ihren Pflichten gemäss gehandelt, das Schiff erst aufgegeben, als keine Hoffnung mehr vorhanden war, es zu erhalten, und dann erst für die Rettung ihres und der Mannschaft Leben Sorge getragen, auch dies in geeigneter Weise gethan. Es trifft sie deshalb ein Vorwurf bei dem Unfälle nicht.

29. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 5. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Else Eschricht" von Swinemünde. Schiff auf der Rhede von Santa Anna (mexikanischer Meerbusen) von den Ankem gebrochen, gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass die Strandung der Bark »Else Eschricht« (JDKG) bei Santa Anna (mexikanische Küste) am 20. September 1879 durch heftigen Sturm, gegen welchen es keinen Schutz gab, verursacht worden ist. G r ü n d e . Das Schiff »Else Eschricht«, im Jahre 1869 von Holz mit plattem Gatt in Kravelart gebaut, als Bark getakelt, mit 8 Masten, einem Deck, ohne Dampfmaschine, am 22. October 1877 in Newcastle on Tyne auf 3 Jahre A I im englischen Lloyd klassificirt und mit 67500 A versichert, war unter Führung des Schiffers Paul Friers vom 3. Juni bis 7. August 1879 nach Frontera de Tabasco, von da am 14. August nach Santa Anna gegangen, dort in der Nacht zum 16. August auf der Rhede zu Anker gegangen und seit dem 20. August beladen worden, so dass am Sonntag den 14. September nur noch 47 Balken Mahagoniholz (aus solchen bestand die ganze Ladung) fehlten. Auch das Floss aus diesen lag bereits fertig, um am nächstfolgenden Tage an Bord zu kommen. Da änderten sich Abends (am 14. September) Strom und Wind. Dieselben waren während der letzten Woche von der östlichen Seite gekommen. Am 15. September war der Wind stürmisch von

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Bark Else Eschricht.

Fahrt zu unternehmen, denn sie war das einzige Mittel, das Schiff der Condemnation zu entziehen, und die Verhältnisse erschienen günstig genug, um den Versuch einer Ueberfahrt nach Europa zu wagen. Schiffer und Steuermann hahen hierbei überall sachgemäss und ihren Pflichten gemäss gehandelt, das Schiff erst aufgegeben, als keine Hoffnung mehr vorhanden war, es zu erhalten, und dann erst für die Rettung ihres und der Mannschaft Leben Sorge getragen, auch dies in geeigneter Weise gethan. Es trifft sie deshalb ein Vorwurf bei dem Unfälle nicht.

29. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 5. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Else Eschricht" von Swinemünde. Schiff auf der Rhede von Santa Anna (mexikanischer Meerbusen) von den Ankem gebrochen, gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass die Strandung der Bark »Else Eschricht« (JDKG) bei Santa Anna (mexikanische Küste) am 20. September 1879 durch heftigen Sturm, gegen welchen es keinen Schutz gab, verursacht worden ist. G r ü n d e . Das Schiff »Else Eschricht«, im Jahre 1869 von Holz mit plattem Gatt in Kravelart gebaut, als Bark getakelt, mit 8 Masten, einem Deck, ohne Dampfmaschine, am 22. October 1877 in Newcastle on Tyne auf 3 Jahre A I im englischen Lloyd klassificirt und mit 67500 A versichert, war unter Führung des Schiffers Paul Friers vom 3. Juni bis 7. August 1879 nach Frontera de Tabasco, von da am 14. August nach Santa Anna gegangen, dort in der Nacht zum 16. August auf der Rhede zu Anker gegangen und seit dem 20. August beladen worden, so dass am Sonntag den 14. September nur noch 47 Balken Mahagoniholz (aus solchen bestand die ganze Ladung) fehlten. Auch das Floss aus diesen lag bereits fertig, um am nächstfolgenden Tage an Bord zu kommen. Da änderten sich Abends (am 14. September) Strom und Wind. Dieselben waren während der letzten Woche von der östlichen Seite gekommen. Am 15. September war der Wind stürmisch von

Bark Else Eschricht.

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W und NW, der Strom stark nach 0 setzend. Der Wind NW nahm an den folgenden Tagen stetig zu, ebenso die See und der Strom. Das Schiff, welches hinten 13' und vorne 9 ' 9 " tief in 8 Faden Wasser lag, hatte seit dem 18. September das Steuerbordanker mit 90 Faden Kette aus, ein Springtau nach dem grossen Mäste und das Backbordanker mit 60 Faden Kette aus. Am 19. September wurde noch ein Gien auf Steuerbordkette gesetzt. Das Schiff ritt schwer, aber alles hielt bis zum 20. September bei gleich schwerem Sturm und hoher brechender See. Um die Mittagszeit des gedachten Tages brach die Steuerbordkette und etwa 1 Stunde später in Folge der Gewalt des aus NNW wehenden Orkans und der hohen brechenden Sturzseen auch die Backbordkette. Frei zu segeln war unmöglich. Das Schiff wurde dem Lande zugetrieben, und kaum war Zeit, den Klüver, Fock und Vormarssegel zu setzen, als es schon in der Brandung war. Durch eine Sturzsee wurde der Zimmermann gegen das Steuerrad geworfen und dadurch dieses abgebrochen. Zum Glücke war vorher das Ruder auf die Mitte gestützt. Das Schiff stiess auf den Sand, glücklicherweise stevenrecht. Die Segel wurden stehen gelassen, damit das Schiff nicht dwars der Brandung kam. Die Seen der Brandung brachen von hinten über das Schiff. Die Mannschaft flüchtete nach vorne. Das Schiff stand etwa 80 Fuss vom Lande entfernt, erhielt aber durch eine Leine Verbindung mit diesem, wodurch es gelang, die gesammte Besatzung zu retten. Beinahe gleichzeitig mit der »Else Eschricht« strandeten die anderen auf der Rhede von Santa Anna liegenden Schiffe, 8 an der Zahl. Für Schiff und Ladung der »Else Eschricht« war nichts mehr zu thun, da die dicht hinter ihr strandende englische Bark »Mary Hick« mit Backbordbreitseite das ganze Achterschiff mit Kajüte und Zubehör zerschlagen hatte, in Folge dessen das Schiff voll Wasser lief, nach Backbord legend sich einzusanden begann und zusehends abwrackte. Bis zum 22. September wurde bei dem Schiffe Wache gehalten. An diesem Tage wurde es in öffentlicher Auktion verkauft. Ein Mittel zur Abwendung der Gefahr gab es nach Lage der Sache nicht, und trifft deshalb weder den Schiffer noch Steuermann eine Schuld bei dem Untergange des Schiffes und der Ladung.

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Kuff Andreas.

30. 7. Februar

Spruch des Seeamts zu Emden vom 1880, betreifend den Seeunfall der Kuff „Andreas" von Emden.

Schiff auf Born-Riff (Emsmündung) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: Die Strandung des Schiffes »Andreas« — KCGJ — Von Emden ist auf mangelnde Lootsenassistenz, stürmische Witterung und widrige Strömung zurückzuführen. T h a t b e s t a n d . Die zu Emden heimathberechtigt gewesene Kuff »Andreas« ist am 14. November 1879 auf Ameland gestrandet. Der »Andreas« war ausweislich der Acten zum amtlichen Schiffsregister im Jahre 1862 zu Emden erbaut, stand seit Juni 1878 im Allein-Eigenthum seines Führers des Schiffers Dirk Voget zu Emden und war, nachdem es der letztere nach erfolgtem Ankaufe gründlich hatte repariren lassen, bei der zweiten Assekuranz-Compagnie hierselbst für 6 500 M. versichert. Der Netto-Raumgehalt des Schiffes war bei der stattgehabten Neuvermessung desselben auf 156,o cbm = 55,os Register-Tons ermittelt, und hatte es im Monate October 1879 zu Stettin eine Ladung von 41 Centnern Kartoffeln und 130 cbm Eichenklappholz eingenommen, von welchem letzteren etwa 10 cbm als Decklast geführt wurden. Die Ladung war für Dokkum bestimmt. Der »Andreas« hatte mit derselben einen Tiefgang von 6V4 Fuss gegen eine Auswässerung von 17 bis 18 Zoll und ging sodann mit einer Besatzung von drei Personen, ausser denen sich auch noch die Frau des Schiffers an Bord befand, am 17. October 1879 in angeblich gutem und seetüchtigen Zustande von Stettin ab, nahm seinen Weg durch den Eiderkanal und setzte, nachdem er schlechten Wetters und conträren Windes halber längere Zeit in Tönning gelegen hatte, von dort am 13. November 1879 die Reise fort. Am Morgen des 14. November passirte man um 3 Uhr das Feuerschiff Borkum-Riff bei hartem Winde aus ONO und Schneeböen, sah um 91/« Uhr, als das Wetter sich etwas gebessert hatte, den Leuchtthurm von Schirmonnikoog SSW und setzte, um in das friesische Gatt einzusegeln, die Lootsenflagge auf. Nach Verlauf

Kuff Andreas.

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von etwa einer Stunde ist denn auch ein im friesischen Gatt kreuzendes Lootsenboot in Sicht gekommen und zwar, wie sich später herausgestellt hat, der Lootsenkutter »Friesche Zeegat No. 2«. Dasselbe hat freilich ein Schiff mit aufgesetzter Lootsenflagge wahrgenommen, jedoch wegen hohen Seeganges und höhlen Wassers nicht nach draussen gelangen können und will sodann gleichfalls eine Flagge aufgesetzt haben, um das von ihm bemerkte Schiff zu veranlassen, sich zu ihm durchzuarbeiten. Indessen hat der Schiffer Voget sich das Einsegeln des Gatts ohne Lootsenassistenz nicht getraut, vielmehr nach See zurückzukehren vorgezogen. Dabei war ihm zunächst der aus ONO kommende Wind günstig, Nachmittags ging derselbe jedoch nach Norden herum, nahm auch erheblich an Stärke zu, und wurde nun der »Andreas« durch die heftige Strömung nach Born-Riff zugetrieben. Als die Brandung des letzteren in Sicht kam, wurde über Steuerbord gehalst, um von der Küste frei zu bleiben, gleich darauf kam jedoch eine Sturzsee über, welche die Decklast losschlug und gerieth nun, während man beschäftigt war, die letztere zu werfen, der »Andreas« am Nachmittage zwischen 4 und 5 Uhr auf Ameland fest. Die Mannschaft musste sich in die Wanten flüchten und wurde Abends zwischen 9 und 10 Uhr durch die Rettungsboote von Ness und Hollum abgeholt. Das Schiff ist vollständig verloren, mit demselben auch das Schiffsjournal und die am Bord befindlich gewesenen Karten, im übrigen aber ist das Inventar sowie die Ladung späterhin zum grossen Theile geborgen. Wegen der,Witterungsverhältnisse am 14. November 1879 wird auf den von der hiesigen Agentur der deutschen Seewarte eingezogenen Witterungsbericht sowie die vom Schiffer Voget übergebene Bescheinigung des Bürgermeisters von Ameland Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Vom Seeamt ist sodann Folgendes erwogen: 1. Bei der stattgehabten Verhandlung sind keine Thatumstände hervorgetreten, welche zu der Annahme berechtigen könnten, dass die Ursachen des Seeunfalles des »Andreas« in Mängeln seiner Bauart, Beschaffenheit oder Ausrüstung zu suchen seien. Dasselbe gilt von seiner Beladung, und erscheint insbesondere eine Ueberladung ausgeschlossen, da constatirt ist, dass bei einem Tiefgange von 6V4 Fuss noch eine Auswässerung von etwa 17 Zoll verblieben war. Endlich ist auch die Bemannung von drei Personen um so mehr für genügend zu erachten, als die Frau des Schiffers sich

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Schraubendampfschiffe Argentina und Uhlenhorst.

mit am Bord befand und unter Umständen geringere Dienstleistungen wohl mit hätte übernehmen können. 2. Andererseits ist nachgewiesen, dass der »Andreas«, als er am Vormittage des 14. November 1879 vor dem friesischen Gatt anlangte, zeitig die Lootsenflagge aufsetzte, um sich der zur Einsegelung erforderlichen Lootsenassistenz zu versichern, solche jedoch nicht hat erhalten können, und war unter solchen Verhältnissen das vom Schiffer eingehaltene Verfahren, wieder nach See zur-ückzukehren, anstatt die Einsegelung auf eigene Hand zu versuchen, durchaus gerechtfertigt. 3. Demzufolge scheint zwar angenommen werden zu dürfen, dass der Seeunfall des »Andreas« nicht eingetreten wäre, wenn er die von ihm verlangte Lootsenassistenz erhalten hätte, gleichwohl bietet dieser Umstand jedoch zu einer Bemängelung des Lootsenwesens im friesischen Gatt um so weniger Veranlassung, als sowohl durch den vom Kaiserlichen Consulate in Groningen eingezogenen Bericht, als auch durch die Aussagen des Zeugen in der Hauptverhandlung festgestellt ist, dass seitens des in der Nähe befindlichen holländischen Lootsenkutters wiederholte Versuche gemacht Morden sind, nach draussen zu gelangen, dieselben jedoch wegen hoher Brandung scheiterten. 4. Endlich ist festgestellt, dass der »Andreas« am Nachmittage des 14. November 1879 mit stürmischer Witterung und widriger Strömung zu kämpfen hatte. Dass es dem Schiffer nicht gelang, dieselben zu überwinden, ist ihm, da seine Manövrirung während des fraglichen Nachmittags für völlig richtig zu erachten, nicht zuzurechnen, und war daher so, wie geschehen, zu erkennen.

31. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 10. Februar 1880, betreifend den Zusammenstoss der eiseriien Schraubendampfschiffe „Argentina" und „Uhlenhorst" von Hamburg. Das hamburgische, der hamburg-südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft gehörige, zu Brutto 6108,2 cbm oder 2156,so Register-Tons vermessene, eiserne Schraubendampfschiff »Argentina« (RDMQ), Schiffer Boie, ist am Morgen des 6. Januar 1880, kurz

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Schraubendampfschiffe Argentina und Uhlenhorst.

mit am Bord befand und unter Umständen geringere Dienstleistungen wohl mit hätte übernehmen können. 2. Andererseits ist nachgewiesen, dass der »Andreas«, als er am Vormittage des 14. November 1879 vor dem friesischen Gatt anlangte, zeitig die Lootsenflagge aufsetzte, um sich der zur Einsegelung erforderlichen Lootsenassistenz zu versichern, solche jedoch nicht hat erhalten können, und war unter solchen Verhältnissen das vom Schiffer eingehaltene Verfahren, wieder nach See zur-ückzukehren, anstatt die Einsegelung auf eigene Hand zu versuchen, durchaus gerechtfertigt. 3. Demzufolge scheint zwar angenommen werden zu dürfen, dass der Seeunfall des »Andreas« nicht eingetreten wäre, wenn er die von ihm verlangte Lootsenassistenz erhalten hätte, gleichwohl bietet dieser Umstand jedoch zu einer Bemängelung des Lootsenwesens im friesischen Gatt um so weniger Veranlassung, als sowohl durch den vom Kaiserlichen Consulate in Groningen eingezogenen Bericht, als auch durch die Aussagen des Zeugen in der Hauptverhandlung festgestellt ist, dass seitens des in der Nähe befindlichen holländischen Lootsenkutters wiederholte Versuche gemacht Morden sind, nach draussen zu gelangen, dieselben jedoch wegen hoher Brandung scheiterten. 4. Endlich ist festgestellt, dass der »Andreas« am Nachmittage des 14. November 1879 mit stürmischer Witterung und widriger Strömung zu kämpfen hatte. Dass es dem Schiffer nicht gelang, dieselben zu überwinden, ist ihm, da seine Manövrirung während des fraglichen Nachmittags für völlig richtig zu erachten, nicht zuzurechnen, und war daher so, wie geschehen, zu erkennen.

31. Spruch des Seeamts zu Hamburg vom 10. Februar 1880, betreifend den Zusammenstoss der eiseriien Schraubendampfschiffe „Argentina" und „Uhlenhorst" von Hamburg. Das hamburgische, der hamburg-südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft gehörige, zu Brutto 6108,2 cbm oder 2156,so Register-Tons vermessene, eiserne Schraubendampfschiff »Argentina« (RDMQ), Schiffer Boie, ist am Morgen des 6. Januar 1880, kurz

Sehraubendampfschiffe Argentina und Uhlenhorst.

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nachdem es den Hamburger Hafen auf einer Reise nach Brasilien verlassen hatte, auf der Elbe vor St. Pauli mit dem von Blyth in England elbaufwärts kommenden, gleichfalls in Hamburg zu Hause gehörigen, 2 063,4 .cbm oder 728,39 Register-Tons Brutto grossen eisernen Schraubendampfschiffe »Uhlenhorst« (RBMG), Schiffer Schmidt, Rheder 0. L. Eichmann, zusammengestossen. Es war zu der Zeit ungefähr halbe Fluth und westlicher Wind. Durch diesen Zusammenstoss wurden beide Schiffe schwer beschädigt; am schwersten die an Backbordseite etwas weiter vorne als mittschiffs unmittelbar vor der Commandobrücke getroffene »Uhlenhorst«, in welche die »Argentina« ungefähr vier Fuss tief eindrang, so dass die »Uhlenhorst«, deren Mittelschott eingestossen war und deren beide grossen im Vordertheile des Schiffes befindlichen Laderäume sich rasch mit Wasser füllten, unter Assistenz der »Argentina«, welche sich fest in das Leibholz des anderen Schiffes eingeklemmt hatte und einer Anzahl zu Hülfe herbeigeeilter Schlepper am Südufer der Elbe bei Steinwärder in sinkendem Zustande auf Grund gesetzt werden musste. Aber auch die »Argentina« konnte ihre Reise nicht fortsetzen und musste, nachdem sie nach Hamburg als Nothhafen zurückgekehrt watr und ihre in Folge einer entstandenen Undichtigkeit des Collisionsschotts zum grossen Theil durch Wasser beschädigte Ladung gelöscht hatte, im Trockendock reparirt werden. Ueber diesen Unfall hat vor dem Seeamte eine umfangreiche Beweisaufnahme stattgefunden, und zwar hat sich dieselbe nicht auf eine Vernehmung derjenigen Mitglieder der Besatzungen der beiden Schiffe, welche über den Hergang aus eigener Wissenschaft auszusagen vermochten, sowie der an Bord der beiden Schiffe befindlich gewesenen Lootsen beschränkt, sondern es konnte auch eine Reihe dritter unbetheiligter Personen gehört werden, welche den Vorfall theils vom Ufer aus, theils von anderen in der Nähe der collidirenden Schiffe befindlich gewesenen Fahrzeugen beobachtet haben. Was zunächst die Schilderung des Unfalles auf Seiten der »Uhlenhorst« anlangt, so musste hier in erster Linie die Aussage des Patentlootsen Göde in Betracht kommen, eines Mannes, der die Kohlendampfschiffe des Rheders 0. L. Eichmann und insbesondere auch die »Uhlenhorst« schon seit einer langen Reihe von Jahren auf der Elbe gelootst hat. Die »Uhlenhorst« befand sich hiernach unter seinem, des Lootsen, Commando am Morgen

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Schraubendampfschiffe Argentina und Uhlenhorst.

des 6. Januar, ungefähr um 8V2, recht inmitten des tiefen Fahrwassers, etwa 70—75 Meter von der Nordkante des Fahrwassers entfernt, zwischen der Altonaer Dampfschiffsbrücke und der Altonaer Fischmarktbrücke, als Zeuge, welcher auf der Commandobrücke hart an Backbordseite stand, nahezu gerade voraus, etwa Vi Strich über Backbordbug, einen im Tau eines Schleppers elbabwärts kommenden grossen Dampfer gewahr wurde, welcher sich zu dieser Zeit nach Schätzung des Zeugen ungefähr die vor dem der hamburgamerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft gehörigen Speicher liegenden Dampfschiffe passirend und zwar in einem vom Zeugen auf 60—70 Meter geschätzten Abstand von denselben befand. Zeuge will zwischen der »Argentina« und den Actienschiffen hindurch die St. Pauli-Pontons haben sehen können. Zeuge hat dann die Maschine, welche vorher gestoppt gewesen sei, langsam vorwärts gehen und zu gleicher Zeit das Ruder backbord legen lassen, in der Absicht, dem entgegenkommenden Schiffe nach Süden hin auszuweichen. Wenige Minuten darauf habe er noch mehr Backbordruder geben lassen und dann unmittelbar darauf »Hart Backbord«, da er jetzt wahrgenommen habe, dass der entgegenkommende Dampfer mit Steuerbordruder nach der Südseite zu hinüber hielt. Zur Zeit der Ertheilung des Commando »Hart Backbord« habe sich die »Uhlenhorst« nach Schätzung des Zeugen in ungefähr 120 Meter Abstand von den duc d'Alben am Nordufer befunden, so dass man die »Argentina« damals von der »Uhlenhorst« aus wohl 1 Vi Strich auf Backbordseite gehabt habe. Durch das scharfe Ueberlegen des Ruders nach Backbord sei die »Uhlenhorst« dann so weit nach der Südseite zu abgefallen, dass man die »Argentina« etwa 3 Strich auf Backbordseite gehabt habe. Die »Argentina« sei dann aber schon ganz nahe auf die »Uhlenhorst« eingelaufen gewesen, und habe Zeuge jetzt, da er eine Collision schon für unvermeidlich halten musste, die Maschine mit voller Kraft rückwärts beordert. Die Maschine möge aber wohl nur Vi Minute rückwärts gearbeitet haben, als bereits der Zusammenstoss erfolgt sei, und zwar habe die »Argentina« die »Uhlenhorst« an Backbordseite etwas mehr nach vorn als mittschiffs in einem Winkel von etwa 4 0 0 getroffen. Im Augenblicke des Zusammenstosses seien beide Schiffe so weit südlich im Fahrwasser gewesen, dass sie die von grossen und tiefgehenden Schiffen regelmässig innegehaltene tiefe Rinne bereits überschritten hätten, und zwar die »Argentina« zum mindesten mit ihrem Vorderende. Der Lootse Göde hat dann

Schraubendampt'schiffe Argentina und Uhlenhorst.

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noch bekundet, dass er den entgegenkommenden Dampfer fortwährend vom ersten Ansichtigwerden bis zur Collision über Backbord, wie er auch bis zu der Zeit, wo die »Argentina« von ihrem Curse längsstrom nach Backbord abgewichen sei, die Backbordseite derselben gesehen habe. Von dem letztgedachten Augenblicke an habe er den Bug, also beide Seiten des anderen Schiffes gleichmassig gesehen. Die umfassende und in sich vollkommen schlüssige Aussage des Lootsen findet nun in ihren wesentlichen Momenten volle Bestätigung durch die Depositionen der von der Besatzung der »Uhlenhorst« vernommenen Personen. Es liegt in der Natur der Sache, dass diesen Zeugen eine so ins Einzelne gehende Beobachtung des ganzen Herganges, wie dem mit der Führung des Schiffes betrauten Lootsen, nicht möglich war, und dass ihre Aussagen sich mit Ausnahme derjenigen des Schiffers, welcher sich neben dem Lootsen auf der Commandobrücke befand und somit auch in der Lage war, den ganzen Hergang zu verfolgen, auf einzelne, je nach Standort und Beschäftigung des betreffenden Zeugen an Deck des Schiffes verschiedene Wahrnehmungen beschränken. Ueber den Abstand der »Uhlenhorst« von der Nordkante des Fahrwassers beim Passiren der Strecke zwischen der Altonaer Landungsbrücke und der Altonaer Fischmarktbrücke variiren die Angaben zwischen 1 bis lVs Schiffslängen als Minimum (so Schiffer Schmidt) und 3 Schiffslängen (Steuermann Behrens) als Maximum, Schätzungen, denen die 61,34m betragende und von den Zeugen auf rund 200' englisch veranschlagte Länge der »Uhlenhorst« zu Grunde liegt. Berücksichtigt man, dass die tiefe Fahrrinne, welche Schiffe von dem damaligen Tiefgang der »Argentina« (19Va Fuss) und auch der »Uhlenhorst« (15 Fuss) innezuhalten pflegen, auf der in Betracht kommenden Strecke dicht am Nordufer liegt und im Durchschnitt nur 450 bis 500 Fuss breit ist, so erscheint die Schätzung des Steuermanns Behrens jedenfalls als zu reichlich bemessen, und wird man annehmen dürfen, dass die Angabe des Lootsen Göde, welche sich zwischen den beiden Extremen ungefähr in der Mitte hält, der Wahrheit am nächsten kommt. Die Position der »Argentina« wird für den Augenblick, als man ihrer zuerst ansichtig wurde, von den übrigen abseiten der »Uhlenhorst« vernommenen Zeugen etwas weiter elbaufwärts angenommen, als von dem Lootsen Göde, nämlich zwischen der St. Pauli-Landungsbrücke und dem Actienspeicher, und dürfte hier die letztere Angabe,

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Schraubendampfschiffe Argentina und Uhlenhorst.

welche den Abstand der beiden Schiffe von einander zur Zeit des ersten Ansichtigwerdens grösser erscheinen lässt, das Zutreffende sein. Anlangend die Ruderkommandos, so lassen die Aussagen der hierfür hauptsächlich in Betracht kommenden beiden Leute, welche am Ruder standen, keinen Zweifel darüber, dass sofort nach Ansichtigwerden des anderen Schiffes »Ruder Backbord« und dann wenige Minuten vor dem Zusammenstoss »Hart Backbord« kommandirt worden ist. Nur das nach Aussage des Lootsen zwischen diesen beiden Commandos, übrigens aber ganz kurz vor dem Hartbackbord-Commando ertheilte Commando »Mehr Backbord« findet durch die Depositionen dieser Leute seine Bestätigung nicht. Für die durch das Backbordruder der »Uhlenhorst«, und zwar vermuthlich noch vor dem Hartbackbordlegen des Ruders, erzielte Wirkung erscheint neben den übrigen Depositionen, welche sich vollständig der vom Lootsen bekundeten Wahrnehmung anschliessen, dass nämlich die »Uhlenhorst« ihren Abstand vom Nordufer seit dem ersten Ansichtigwerden der »Argentina« bis zu dem Zeitpunkte, wo man gewahr wurde, dass die letztere nach ihrer Backbordseite zuhielt, vergrössert habe, vor allem die Aussage des ersten Maschinisten der »Uhlenhorst«, Riechers, von Interesse, welcher bekundet, dass ihm, als er etwa 4 bis 5 Minuten vor der Collision gleich nach dem Stoppen der Maschine auf Deck gekommen sei, der ungewöhnlich weite und von ihm auf 2 bis 3 Schiffslängen geschätzte Abstand des Schiffes von St. Pauli-Ufer aufgefallen sei. Einig sind die Zeugen, soweit sie überall schon zu der Zeit, als die »Argentina« zuerst in den Gesichtsbereich der »Uhlenhorst« kam, auf dieselbe Obacht gegeben haben, auch darin, dass man deren Backbordseite und zwar über Backbordbug gesehen habe. Nur schwanken die Angaben über den Winkel, in welchem man die »Argentiiiü < m Yerhältniss zur Richtung des eigenen Schiffes gesehen habe und zwar bis zur höchsten Annahme von 1V2 Strich. Auf Seiten der »Argentina« wird dagegen der Hergang folgendermassen geschildert : Die »Argentina« hatte ihren Liegeplatz am Schiffbauerhafen im Tau des Schleppers »Petersen & Alpers«, aber selbst unter Dampf und unter langsamem Mitarbeiten der eigenen Maschine ungefähr um 8 Va Uhr Morgens verlassen und passirte, nachdem man kurz zuvor einer stromauf geschleppten Bark mit Backbordruder ausgewichen war, ungefähr die St. Pauli Landungsbrückenpontons in einem auf höchstens eine Schiffslänge geschätzten Abstände, als

Schraubendampfschiü'e Argentina und Uhlenhorst.

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Schiffer Boie und Lootse Hans von Appen, welche sich beide auf der Commandobrücke etwas näher an Steuerbord als mittschiffs befanden, fast grade voraus, einen halben, höchstens einen Strich über Steuerbord, einen aufkommenden Dampfer gewahr wurden, den sie dann auch sofort als einen Kohlendampfer und zwar als die »Uhlenhorst« erkannt haben. Man sah die Steuerbordseite der »Uhlenhorst« und zwar so, dass man eben durch deren Masten hindurch sehen konnte. Nachdem die »Argentina« eben die Schiffe der hamburg-amerikanischen Actien-Gesellschaft passirt hatte, ertheilte der Lootse von Appen, der übereinstimmend mit dem Schiffer Boie den Abstand der »Uhlenhorst« von den Pfählen am Nordufer damals für zu gering gehalten haben will, um dieselbe mit Backbordruder passiren zu können, das Rudercommando, hart Steuerbord und befahl zu gleicher Zeit dem Schlepper »Petersen & Alpers« nach Backbord auszutauen. Der Abstand der sich begegnenden Schiffe von einander zu dieser Zeit wird vom Lootsen von Appen auf 400 bis 500 m, auch nur auf vier Schiffslängen, vom Schiffer Boie sogar nur auf l'/st bis 2 Schiffslänge'n geschätzt, wobei die Deponenten die auf rund 300' englisch angenommene Länge der »Argentina« zu Grunde legen. Nach Ausführung der Befehle, welche sofort erfolgte, und nachdem in Folge dessen die »Argentina« um etwa zwei Striche nach Backbord abgefallen war, war auch nach des Lootsen Ansicht der Abstand von der »Uhlenhorst« auf IVa Schiffslängen verringert nnd will man auf der »Argentina« erst jetzt wahrgenommen haben, wie die »Uhlenhorst«, die bisher immer an Steuerbord von der »Argentina« geblieben sei, plötzlich mit Backbordruder nach Süden zu hinübergedreht und so vor den Bug der »Argentina« gerathen sei. Man habe dann sofort die Maschine der »Argentina«, welche bis zu diesem Augenblick langsam vorwärts gegangen sei, mit voller Kraft rückwärts arbeiten lassen, auch zugleich das Ruder nach Backbord übergelegt, doch sei der Zusammenstoss nicht mehr zu vermeiden gewesen und die »Argentina« mittschiffs in die »Uhlenhorst« hinein gelaufen. Von den zur Besatzung der »Argentina« gehörigen Personen hat ausser dem Schiffer, dem Lootsen und den am Ruder befindlich gewesenen Quartiermeistern, welche letzteren indess erst zur Zeit des Commandos »Hart Steuerbord« auf das andere Schiff bezügliche Wahrnehmungen gemacht haben und damals die »Uhlenhorst« etwa IVa Strich über Steuerbord gesehen haben wollen, Niemand, auch nicht der auf der Back befindlich gewesene erste Steuermann, etwas zur Sache dienliches auszusagen vermocht. Der letztere ins-

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Schraubendampfschiffe Argentina und Uhlenhorst.

besondere will das andere Schiff erst wahrgenommen haben, als dasselbe noch zwei Schiffslängen von der »Argentina« entfernt war. Der Zeuge will auch zu dieser Zeit noch die Steuerbordseite des anderen Schiffes und zwar 1 Strich über Steuerbordbug der »Argentina« gesehen haben. Erst hierauf sei die »Uhlenhorst« plötzlich nach Süden zu abgefallen und so vor den Bug der »Argentina« gerathen. Der zur Zeit der Collision gleichfalls auf der Commandobrücke befindlich gewesene Hafenlootse Boeck weicht von der Darstellung des Schiffers Boie und des Lootsen von Appen in sofern ab, als nach seiner Schätzung die »Uhlenhorst« sich, als man sie zuerst sah, ein klein wenig über Backbordbug der »Argentina« befunden habe. Das Commando »Hart Steuerbord« sei ertheilt, als die »Argentina« noch im Passiren der Actiendampfschiffe, und zwar in einem Abstände von 150 bis 200 Fuss, begriffen gewesen sei. An einer positiven Schätzung des Abstandes der »Uhlenhorst« vom Nordufer zu den verschiedenen Zeiten ihrer Annäherung lassen es die Depositionen der abseiten der »Argentina« vernommenen Zeugen fehlen. Es wird nur behauptet, dieselbe habe fortwährend hart das Nordufer gehalten, und sei deren Abstand vom Nordufer, zumal in Rücksicht auf die Kurve, welche das dortige Fahrwasser beschreibe, zu gering gewesen, um ein Passiren derselben an Backbord möglich erscheinen zu lassen. Der Schiffer des Schleppers »Petersen & Alpers« hat im wesentlichen Folgendes ausgesagt: Er habe seine Maschine zunächst beim Auslaufen aus dem Hafen volle Kraft vorwärts, dann ungefähr vom Westergatt ab nur halbe Kraft arbeiten lassen. Beim Passiren der Dampfer der hamburg-amerikanischen Actien-Gesellschaft sei ihm von der Back der »Argentina« aus zugerufen worden: »Backbord aus!« Er habe die »Uhlenhorst« zu dieser Zeit ungefähr in der Gegend des Altonaer Fischmarktes geschätzt. Er sei dann sofort mit Steuerbordruder nach Süden zu hinüber gedreht und sei südlich der »Argentina« geblieben, bis er wahrgenommen habe, dass auch die »Uhlenhorst« nach Süden zu hinüberdrehe. Die Schiffe hätten sich inzwischen auf eine Distanz von 200 bis 300 Fuss einander genähert. Er habe dann sofort, ohne einen Befehl von der »Argentina« aus abzuwarten, sein Ruder hart Backbord gelegt und seine Maschine mit voller Kraft vorwärts arbeiten lassen, um womöglich den Kopf der »Argentina« noch nach Steuerbord hinüber ziehen zu können. Sein Fahrzeug sei denn auch noch eben zwischen den beiden

Schraubendampfschiffe Argentina und Uhlenhorst.

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Schiffen hindurchgelaufen, doch sei beim plötzlichen Antauen nach Steuerbord die Bugsirtrosse gebrochen. Wenige Secunden darauf sei der Zusammenstoss erfolgt. Die nunmehr und zwar unter Heranziehung des sonst noch zu den Acten gelangten Beweismaterials anzustellende Prüfung der abseiten der beiden collidirenden Schiffe gegebenen Darstellungen des Sachverhalts wird sich vor allen Dingen mit. der Frage zu beschäftigen haben, ob die beiden Schiffe als solche zu betrachten sind, welche sich in gerade entgegengesetzter oder beinahe gerade entgegengesetzter Richtung einander nähern und somit unter die Regel des Art. 18 der jetzt geltenden Verordnung, betreffend Massregeln zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See, fallen, oder ob vielmehr ihre Curse als sich kreuzende zu betrachten sind und somit die Regel des Art. 14 auf sie Anwendung findet. Es kann nun schon nach den Aussagen der Betheiligten selbst, noch mehr aber nach dem Urtheile deqenigen Zeugen, welche die beiden bezw. eines der beiden Schiffe vor Statthaben der Collision auf ihrer Fahrt beobachtet haben, nicht zweifelhaft erscheinen, dass sowohl »Uhlenhorst« wie »Argentina« sich von dem Augenblicke, wo dieselben eine der anderen ansichtig wurden, bis zu der Zeit, wo sie bezw. eine von ihnen, in der Absicht einander auszuweichen, eine Aenderung ihres Curses eintreten Hessen, sich recht und zwar nahezu mitten in der für tiefe Schiffe üblichen, auf der fraglichen Strecke der Elbe ungefähr 500 Fuss breiten Fahrrinne befunden haben, der eine Dampfer elbauf-, der andere elbabwärts steuernd. Lagen somit die Curse der beiden Schiffe in einer und derselben, oder nahezu in einer und derselben in der Richtung des Fahrwassers fortlaufenden Linie, und mussten dieselben bei beiderseits unverändert eingehaltener Fahrrichtung nothwendig gerade Steven gegen Steven oder doch nahezu so aufeinanderstossen, so wird davon auszugehen sein, dass sie — unangesehen die übrigens nur unbeträchtliche Krümmung, welche das Fahrwasser auf der wesentlich in Betracht kommenden Elbstrecke vom Actien Speicher abwärts bis zur Altonaer Fischmarktbrücke macht —, als sich in gerade entgegengesetzter oder doch beinahe gerade entgegengesetzter Richtung einander nähernd betrachtet werden müssen und somit der Vorschrift des Art. 13 unterliegen. Es wird hierbei nicht ausser Acht gelassen werden dürfen, dass die Krümmung des Fahrwassers auf der bezeichneten Strecke an Stärke keineswegs der Krümmung der betreffenden Uferlinie entspricht, indem das Fahrwasser nördlich n.

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von den dem Ufer vorliegenden duc d'Alben begrenzt wird, diese aber einerseits nicht der tiefen Einkerbung folgen, welche die Uferlinie an der Altonaer Grenze beschreibt, andererseits, an dem elbaufwärts gelegenen Ende dieser Strecke, und zwar zumal die eben unterhalb des Actienspeichers befindlichen Pfähle, eine mit der Uferlinie nicht parallele, sondern eine von dieser Linie elbabwärts stark divergirende Richtung einnehmen. Die Annahme, dass die beiden Schiffe sich Steven gegen Steven, oder nahezu so, begegnet seien, wird aber auch nach Massgabe der Aussagen der von den Besatzungen beider Schiffe vernommenen Personen um so weniger Bedenken unterliegen können, als diese Aussagen, und zwar abseiten beider Schiffe darin übereinstimmen, dass die Divergenz der Kielrichtung des begegnenden Schiffes von der des eigenen nur eine sehr geringe gewesen sei, man nämlich beiderseits das andere Schiff beinahe gerade voraus und so gesehen haben will, dass man nur eben zwischen dessen Masten habe hindurch sehen können. Die beiderseitigen Angaben sind übrigens, soweit sie zumal auf Seiten der »Argentina« ersichtlich darauf abzielen, die Curse der beiden Schiffe als sich kreuzende darzustellen und somit ein nach der Regel des Art. 13 verkehrtes Manöver zu rechtfertigen, mit um so grösserer Vorsicht aufzunehmen, als sie sich hinsichtlich der Richtung, in der man das andere Schiff gesehen haben will, in einer absolut unvereinbaren Weise widersprechen, indem die auf Seiten der »Uhlenhorst« vernommenen Zeugen die »Argentina« stets über Backbordbug, und bis zur Cursänderung derselben auch deren Backbordseite gesehen haben wollen, während die Aussage der Leute der »Argentina« gerade entgegengesetzt dahin geht, man habe die »Uhlenhorst« stets auf Steuerbord gehabt und bis zur Cursänderung derselben auch deren Steuerbordseite gesehen. Für die richtige Würdigung der hierauf bezüglichen Aussagen auf Seiten der »Argentina« ist übrigens der Um'stand nicht ausser Acht zu lassen, dass der gleichfalls auf der Commandobrücke dieses Schiffes befindlich gewesene Hafenlootse Boeck, abweichend von den übrigen Aussagen, das andere Schiff zuerst eher etwas über Backbordbug der »Argentina« gesehen haben will, eine Wahrnehmung, welche sich dem abseiten des Lootsen von Appen bekundeten Umstände, dass man zur Zeit des Passirens der St. Pauli - Landungsbrücke Backbordruder gehabt und noch etwas näher an das Nordufer herangelegen habe, viel besser fügt, als die gegentheilige Wahrnehmung,

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welche Schiffer Boie und der Lootse von Appen in bezug auf die damalige Position des anderen Schiffes im Verhältniss zur »Argentina« gemacht haben wollen. Ist solchem nach der Art. 13 der Verordnung vom 23. December 1871, der für den vorliegenden Fall massgebende, so war es die Pflicht jedes der beiden Schiffe, sein Ruder backbord zu legen, um das andere Schiff an Backbordseite zu passiren. Dass auf der »Uhlenhorst« das Ruder backbord gelegt ist, steht nach den beiderseitigen Aussagen fest. Es kann aber auch nicht bezweifelt werden, dass dieses so zeitig geschehen ist, um eine Collision mit der »Argentina« jedenfalls dann ausgeschlossen erscheinen zu lassen, wenn auch letztere dem Gesetze genügt und ihr Ruder backbord gelegt, allem Vermuthen nach aber auch dann, wenn die »Argentina« nur ihren Curs in dem Abstände vom Nordufer fortgesetzt hätte, wie sie ihn bei dem ersten Ansichtigwerden der beiden Schiffe hatte. Nach der übereinstimmenden Aussage der betheiligten Personen auf Seiten der »Uhlenhorst« ist das Ruder auf der »Uhlenhorst« schon etwas nach Backbord übergelegt worden, als man die »Argentina« zuerst sah, sich also selbst noch zwischen der Altonaer Dampfschiffsbrücke und der Altonaer Fischmarktsbrücke befand, und findet diese schon an sich durchaus glaubwürdig erscheinende Angabe ihre Bestätigung auch durch die Wahrnehmungen dritter Personen, insbesondere des auf dem Dampfschiffe »Pinrias« befindlich gewesenen Hafenlootsen Lübbe, nach dessen Aussage die »Uhlenhorst« den vor Lorenzens Lagerplatz liegenden »Pinnas« in einem Abstände von einer Schiffslänge, das ist ungefähr 200 und zwar ungefähr südsüdost anliegend, also den Kopf schon stark nach dem Südufer der Elbe hinübergeneigt, passirt haben soll. Aber wenn selbst das Commando »Backbord« auf der »Uhlenhorst« erst kurz vor der Zeit ertheilt sein sollte, als man auf der »Argentina« dessen Wirkungen, das heisst ein Abfallen der »Uhlenhorst« nach Süden zu wahrgenommen haben will, also gleichzeitig oder ungefähr gleichzeitig mit dem Commando »Hart Steuerbord« auf der »Argentina«, so muss in Anbetracht des Umstandes, dass das letztere Schiff sich, nach der übereinstimmenden Aussage des Schiffers Boie und des Lootsen von Appen, zu dieser Zeit erst eben die Hamburg-Newyorker Actienschiffe passirend befand, der Abstand der beiden Schiffe von einander auch da noch ein genügend grosser gewesen sein, um bei beiderseits richtigem Manövriren derselben jede Collisionsgefahr ausgeschlossen erscheinen

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zu lassen. Die Annahme des Lootsen von Appen, dass die »Uhlenhorst« zu der Zeit nur noch etwa 4 Schiffslängen von der »Argentina« entfernt gewesen sei, bleibt jedenfalls sehr beträchtlich hinter dem wahren Abstände zurück. Andererseits hat die »Argentina« eingestandenermassen mit Steuerbordruder auszuweichen versucht. Zur Rechtfertigung dieses offenbaren Zuwiderhandelns gegen die Vorschrift des Art. 13 würde die »Argentina« sich nur auf die im Art. 19 der Verordnung vom 23. December 1871 getroffene Bestimmung berufen können, der zufolge bei Befolgung der in der Verordnung getroffenen Vorschriften stets gehörige Rücksicht auf alle Gefahren der Schiffahrt, sowie nicht minder auf solche besondere Umstände genommen werden muss, welche etwa im einzelnen Falle zur Abwendung unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von den getroffenen Vorschriften nothwendig machen möchten. In dieser Hinsicht ist auf Seiten der »Argentina« zweierlei angeführt worden. Zunächst wird behauptet, die »Argentina« habe sich schon so nahe dem Nordufer befunden, dass sie ohne Gefahr durch den Fluthstrom mit dem Kopf gegen oder zwischen die duc d'Alben zu gerathen, nicht mehr Backbordruder habe geben können. Das Unzutreffende dieser Behauptung erhellt aus Folgendem: Es kann zunächst nicht ausser Acht bleiben, dass ein so günstiges Zusammentreffen aller Umstände in Bezug auf den zum Ausweichen zweier sich begegnenden Schiffe disponiblen Raum, an der in Frage stehenden Strecke des Fahrwassers, wie gerade an jenem Morgen, zu den Seltenheiten gehört. Nachdem nämlich der »Pinnas«, welcher vor Lorenzens Lagerplatz vertäut gewesen war, zum Verholen nach dem Schanzengraben los geworfen hatte, befand sich zur Zeit des Begegnens der beiden Schiffe nach Aussage aller darüber befragten Zeugen kein einziges Fahrzeug an der Aussenseite der sich am Nordufer hinziehenden duc d'Alben, so dass also das Fahrwasser bis hart an diese duc d'Alben hinan, den sich begegnende^ Schiffen zum Ausweichen zu Gebote stand. Ebensowenig sind die Manöver der beiden Schiffe durch irgend welche elbab- oder aufwärts gehende Fahrzeuge behindert gewesen. Hiernach konnte die »Argentina», welche die St. Pauli - Landungsbrücke noch in einem ungefähren Abstände von einer Schiffslänge, die weit über die, weiter elbabwärts liegenden, duc d'Alben hervorragenden Schiffe der hamburg-amerikanischen Actiengesellschaft

Schraubendampfsehiffe Argentina und Uhlenhorst.

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aber noch in einem Abstände von etwa einer halben Schiffslänge passirte, auf ihrer Weiterfahrt gewiss noch näher an das Nordufer heranliegen und zwar um so unbedenklicher, als sie ihren Schlepper noch bei sich und durch diesen es stets in der Macht hatte, bei zu grosser Annäherung an die Pfähle, ihren Bug von denselben freizuhalten. Des Weiteren ist abseiten der »Argentina« geltend gemacht worden, die »Uhlenhorst« habe sich fortdauernd so nahe am Nordufer gehalten, dass für ein Schiff von der Grösse der »Argentina« der freie Raum zwischen der »Uhlenhorst« und dem Nordufer zu gering hätte erscheinen müssen, um die »Uhlenhorst« an deren Backbordseite zu passiren, es sei aber, als die »Argentina« sich bei oder eben unterhalb der Schiffe der hamburg-amerikanischen Actiengesellschaft befunden habe, die Entfernung der beiden Schiffe von einander bereits eine so geringe gewesen, dass von einer Seite etwas zur Vermeidung der Collision habe geschehen müssen. Da nun die »Uhlenhorst« keinen Raum gegeben habe, um ihr mit Backbordruder ausweichen zu können, so sei der »Argentina« nichts übrig geblieben, als den Versuch zu machen, durch Austauen des Schleppers nach Backbord und eigenes Steuerbordruder von dem begegnenden Schiffe freizukommen. Aber auch diese Ausführungen sind mit dem wahren Sachverhalt nicht in Einklang zu bringen. Aus den verschiedenen Zeugenaussagen lässt sich entnehmen, dass zu der Zeit, als die »Argentina« die Actiendampfer passirte, die »Uhlenhorst« ungefähr vor Lorenzens Lagerplatz, eher noch etwas mehr elbabwärts sich befand. Der Abstand derselben von den Pfählen am Nordufer betrug aber schon damals reichlich eine Schiffslänge, wenn man berücksichtigt, dass Schiffer und Lootse vom »Pinnas« den Abstand der »Uhlenhorst« von diesem der Zeit noch dort an den Pfählen liegenden Schiffe auf ungefähr eine Schiffslänge — nach der Länge des »Pinnas« —, das ist auf ungefähr 150 bis 200 Fuss schätzen. Hinzu kommt, dass alle Zeugen, welche den Vorgang vom Ufer aus beobachtet haben, darin übereinstimmen, dass der Raum zwischen den Pfählen am Nordufer und der »Uhlenhorst« ein genügend grosser gewesen sei, um der »Argentina« ein Passiren zu Backbord der »Uhlenhorst« zu gestatten, wie sich die Mehrzahl derselben sogar dahin ausspricht, dass die »Uhlenhorst« sich dem Anscheine nach bereits dicht an der Südkante des Fahrwassers befunden habe.

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Wollte man aber auch der von Bord der »Argentina« aus angestellten Schätzung dahin Glauben beimessen, dass die »Uhlenhorst« zu jener Zeit in zu geringem Abstände vom Nordufer gefahren sei, um es für die »Argentina« räthlich erscheinen zulassen, den Versuch zu machen, ihr mit Backbordruder aus dem Wege zu gehen, und wollte man ferner auch darin die auf Seiten der »Argentina« bezeugten Wahrnehmungen für die richtigen halten, dass man auch damals noch die Steuerbordseite der »Uhlenhorst« gesehen, also seinerseits nicht bemerkt habe, was allen übrigen Zeugnissen zufolge schon der Fall gewesen sein muss, dass die »Uhlenhorst« nach Süden zu hinüberdrehe und also ihrerseits mit Backbordruder auszuweichen beabsichtige, so kann doch ganz gewiss nicht mit der »Argentina« davon ausgegangen werden, dass die Annäherung der beiden Schiffe in dem fraglichen Zeitpunkte schon eine derartige gewesen sei, um für die »Argentina« mit den Vorschriften der Verordnung in Widerspruch tretende Nothmassregeln geboten erscheinen zu lassen. Ein Abweichen von den allgemein gültigen Steuerregeln soll nach Art. 19 nur dann statthaft sein, wenn Umstände vorliegen, welche ein solches Abweichen zur Abwendung unmittelbarer Gefahr nothwendig erscheinen lassen. Eine solche unmittelbare Gefahr lag der Zeit bei einer noch ungefähr 150 m betragenden Entfernung der Schiffe von einander aber gewiss nicht vor. Sollte der Leitung der »Argentina« wirklich damals eine Cursänderung der »Uhlenhorst« nach Steuerbord noch nicht kenntlich gewesen sein, so musste sie sich bei einiger Besonnenheit doch voraussagen, dass eine solche Cursänderung, wie sie nach bestehenden Gesetzen und Gebräuchen geboten war, jeden Augenblick zu gewärtigen sei, wie dieselbe ja in der That auch fast gleichzeitig mit Ausführung des Steuerbordrudermanövers der »Argentina« auf dieser wahrgenommen worden ist. Es kann hierbei auch nicht ausser Acht bleiben, dass die Führung der »Argentina«, wenn sie wirklich ein Ausweichen nach Steuerbord für unthunlich, eine Forthaltung ihres Curses aber der Nähe des anderen Schiffes halber für gefahrbringend hielt, zunächst, bevor sie ein allen bestehenden Gesetzen und Gebräuchen zuwiderstreitendes Manöver einschlug, die Pflicht gehabt haben würde, der Vorschrift des Art. 16 zu genügen. Es lässt sich mit Sicherheit annehmen, dass, wenn die »Argentina« noch in dem Augenblicke, wo sie ihrem Schlepper Befehl gab, nach Backbord auszuschleppen, denselben hätte stoppen lassen, ferner ihre eigene Maschine zum Stillstand gebracht und unmitttelbar

Schraubendampfschiffe Argentina und Uhlenhorst.

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darauf mit voller Kraft hätte rückwärts arbeiten lassen, die Collision vermieden worden wäre. Die »Argentina« würde dann, zumal sie gegen Wind und Strom ging, ihre Fahrt vermindert bezw. ganz aufgehoben und inzwischen, unter der Wirkung ihrer rechtsdrehenden Schraube, beim Rückwärtsarbeiten derselben, nach Steuerbord ausgewichen sein, und die beiden Schiffe würden sich so ungehindert passirt haben. Dass Zeit und Raum zum Gelingen des angedeuteten Manövers auf Seiten der »Argentina« ausreichend gewesen sein würden, lässt sich aus den Thatsachen entnehmen, dass in eben dieser Zeit der Schlepper nach Backbord auscommandirt werden, die »Argentina« unter der Wirkung des demgemäss austauenden Schleppers um zwei Strich nach Backbord abfallen, dann der Schlepper, welcher keineswegs zu den kleinsten Fahrzeugen seiner Art gehörte, noch wieder zwischen den beiden Schiffen durchlaufen konnte und der Zusammenstoss erst erfolgte, nachdem die Trosse des Schleppers noch wieder beim Austauen nach Steuerbord steif geworden und gebrochen war. Wenn endlich, zumal abseiten des Lootsen von Appen, darauf hingewiesen ist, dass die Kohlendampfer gerade an der Uferstrecke, vor welcher die Collision stattfand, also zwischen der Fährbrücke am St. Pauli-Markt- und Landungsplatz und der Altonaer Grenze an den am Nordufer der Elbe befindlichen duc d'Alben anzulegen pflegen und dass man die »Uhlenhorst«, wie auch erklärlich, gleich als solche und somit als einen Collier erkannt habe, so können auch diese Umstände zur Entschuldigung der »Argentina« nichts beitragen. Vernünftiger Weise konnte man nämlich dadurch zu der Annahme einer auf der »Uhlenhorst« vorliegenden Absicht, hart das Nordufer zu halten und die »Argentina« an Steuerbordseite zu passiren, gar nicht gelangen. Direkt mit dem Kopf elbaufwärts an die Pfähle zu liegen, wäre für die »Uhlenhorst« in Rücksicht auf den zu der Zeit herrschenden starken Fluthstrom ein durchaus irrationelles und gefährliches, auch allem Herkommen widersprechendes Manöver gewesen. Man musste sich also auf der »Argentina« sagen, dass erst die »Uhlenhorst« vor dem Anlegen an die Pfähle schwaien, dazu aber, da die Kohlenschiffe regelmässig über Backbord zu schwaien pflegen, mehr die Süd- als die Nordseite des Fahrwassers halten würde. Es ist nun dafür, dass auf der »Uhlenhorst« die Absicht vorgelegen hätte, vor dem Passiren der »Argentina« zu schwaien, nichts beigebracht. Weder ist nach den betreffenden Zeugenaussagen anzunehmen, dass man auf eine solche Absicht

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der »Uhlenhorst« hindeutende Anzeichen abseiten der »Argentina« bemerkt habe, noch ist den Aussagen der Mannschaft der »Uhlenhorst« irgend etwas zu entnehmen, was auf eine solche, vom Schiffer und Lootsen der »Uhlenhorst« entschieden bestrittene, Absicht hinzuführen geeignet wäre, wie insbesondere der auf der Back der »Uhlenhorst« befindlich gewesene Steuermann Behrens bekundet hat, in der betreffenden Zeit noch nicht einmal die dem Schwaien und damit verbundenen Ankerfallenlassen regelmässig vorausgehende Anfrage von der Commandobrücke aus erhalten zu haben, ob das Anker zum Fallen klar sei. Es lag also nichts vor, was der »Argentina« Grund zu der Annahme geben konnte, dass die »Uhlenhorst« unbekümmert um ihre, der »Argentina«, Annäherung und zwar vor dem Passiren der »Argentina« schwaien wolle, wie man denn auch auf der »Uhlenhorst« seine Manöver nur danach eingerichtet haben will, der »Argentina« mit Backbordruder auszuweichen und ihr, welche man als einen tiefgehenden transatlantischen Dampfer erkannte, Platz zum Passiren in der tiefen Rinne am Nordufer zu lassen. Glaubte man aber auf der »Argentina« doch der Möglichkeit, dass die »Uhlenhorst« unbekümmert um das Passiren des entgegenkommenden Schiffes schwaien wolle, Rechnung tragen zu müssen, so würde man sich auch durch solche Erwägung zu einem Abweichen von der gesetzlichen Steuerregel, dem entgegenkommenden Schiffe mit Backbord auszuweichen, nicht haben bewogen sehen dürfen. Es steht anzunehmen, dass die »Argentina« bei der südlichen Position im Fahrwasser, welche die »Uhlenhorst« nach allem was vorliegt eingenommen zu haben scheint, auch hinter dem Heck des über Backbord schwaienden Schiffes zum Passiren Raum genug gehabt hätte, während die »Argentina« bei dem Versuche, dem schwaienden Schiffe nach Süden zu auszuweichen, sich sagen musste, dass sie gezwungen sein würde, die tiefe Rinne zu verlassen und damit dringende Gefahr laufen würde, auf Grund zu gerathen. Bei Beurtheilung des vorliegenden Falles verdient schliesslich noch der Umstand besondere Hervorhebung, dass die »Uhlenhorst« Wind und Strom mit, die »Argentina« dagegen beides gegen sich hatte. Die »Argentina« konnte somit, weil mit dem Bug gegen die Stromrichtung, auch ohne wesentliche Fahrt des Schiffes, ihren Curs viel leichter und rascher verändern, war also zum Ausweichen bei weitem geeigneter, als die sich mit dem Strom fortbewegende »Uhlenhorst«, welche, zumal bei langsamem Arbeiten der Maschine, zur Ausführung ihrer Manöver viel längere Fahrstrecken und somit

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auch mehr Zeit gebrauchte. Wenn auf Grund vorstehender Erwägungen der »Argentina« die Schuld an dem Zusammenstoss beizumessen ist, so hielt das Seeamt es, und zwar im Anschluss an die bezüglichen Ausführungen des Reichscommissars, dennoch nicht für gerechtfertigt, dem Führer des Schiffes, Schiffer Boie, die Verantwortung für das Geschehene zur Last zu legen. Die »Argentina« stand zur Zeit des Unfalles unter Commando eines dem Schiffe abseiten der Rhederei zugewiesenen Lootsen, dem der Schiffer, bei der Unthunlichkeit eines Zwiespalts im Commando in entscheidenden Augenblicken, die Leitung des Schiffes der Natur der Sache nach allein überlassen musste. Der Spruch des Seeamts geht hiernach dahin: Der am Morgen des 6. Januar auf der Elbe vor St. Pauli stattgehabte Zusammenstoss der Dampfschiffe »Argentina« und »Uhlenhorst« ist dadurch herbeigeführt, dass die »Argentina« im Widerspruch mit der Vorschrift des Art. 13 der Verordnung, betreffend Massregeln zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See, vom 23. December 1871, durch Steuerbordlegen des Ruders und Austauen ihres Schleppers nach Backbord, nach Backbord auszuweichen suchte. Umstände, welche dieses Manöver unter Zugrundelegung der im Art. 19 getroffenen Bestimmung zu rechtfertigen vermöchten, liegen nicht vor. Die Schuld an dem verkehrten Manövriren abseiten der »Argentina« ist dem zur fraglichen Zeit das Commando an Bord dieses Schiffes habenden Patentlootsen Hans von Appen beizumessen, während nach allem was vorliegt die Mannschaft des Schiffes ihrer Pflicht in Ausführung der ertheilten Befehle durchaus genügt hat. Der »Uhlenhorst« war eine Mitschuld an dem stattgehabten Unfall nicht beizumessen.

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32. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 17. November 1879 und Entscheidung des Kaiserlichen Oberseeamts vom 13. Februar 1880. betreifend den Seeunfall der Bark „Ridderkerk" von Stettin. Schiff im bottnischen Meerbusen gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: Der Untergang der Bark »Ridderkerk« (JDLP) am 9. August 1879 im bottnischen Meerbusen ist durch die zu grosse Annäherung des Schiffes an die südöstlich von dem SnipanFeuerschiff liegenden Untiefen in Verbindung mit einer Ungenauigkeit der Karte oder einer Stromversetzung und vielleicht auch einer Abtrift verursacht worden. Der Schiffer Otto Friedrich Moritz ist wegen seiner Navigirung zu tadeln, der Antrag des Reichscommissars aber, ihm die Conzession zu entziehen, ist abzulehnen. G r ü n d e . Am 1. August 1879 verliess das Barkschiff »Ridderkerk« (1864 cbm Raumgehalt, im Jahre 1855 erbaut, früher unter niederländischer Flagge und erst im Jahre 1874 in den Besitz eines Angehörigen des Deutschen Reichs übergegangen), nachdem es vorher noch einer bedeutenden Reparatur unterworfen worden war, welche 4 Monate gedauert und ungefähr 30 000 M. gekostet hatte, in seetüchtigem Zustande unter Führung des Schiffers Otto Friedrich Moritz mit 18 Mann Besatzung den Hafen von Wolgast, in Ballast nach Haparanda bestimmt. Bis zum 9. August Mittags ging die Fahrt gut. Es wehte damals frisch aus ONO mit dicker Luft und Böen. Da der Wind dem nach NO gerichteten Ziele des Schiffes entgegen war, musste dieses laviren. Als es um 12 '/Ü Uhr Nachmittags gewendet worden und der Curs SO war, wurde mit dem Steuer-Compass der Feuerthurm Gadden in OVaN und beinahe gleichzeitig das Feuerschiff Snipan in SOzS gepeilt. Das Schiff machte seitdem 8 Knoten Fahrt, behielt seinen Curs bis 2'As Uhr Nachmittags bei und passirte mit ihm das Feuerschiff Snipan in einer Entfernung, welche in der Verklarung auf 1'/« Seemeilen und in der heutigen Verhandlung vom Schiffer auf ungefähr zwei und dem Mann am Ausguck aber auf ungefähr drei Seemeilen angegeben ist.

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Das Feuerschiff Snipan blieb beständig in Sicht. Etwa V4 Stunde später wurde es WNW gepeilt. Nun wollte der Schiffer wieder wenden lassen und beorderte zu diesem Zwecke die Freiwache an Deck. Noch ehe jedoch diese an Deck war, erblickte der Mann auf dem Ausguck in nächster Nähe des Schiffes gerade vor demselben ein Kräuseln des Wassers, welches eine Untiefe andeutete. Kaum hatte er dieses gemeldet, als auch schon das Schiff hart aufstiess und festsitzen blieb. Dies geschah so schnell, dass ein Abfallen oder Anluven des Schiffes vorher zu veranlassen unmöglich war. Das Feuerschiff peilte jetzt NWzW, und wurde gleichzeitig ein harter, aus Norden setzender Strom bemerkt, welcher früher nicht gefühlt worden war. Als sich ergab, dass das Schiff nur vorn feststand, hinten aber noch flott war, wurden von vorn Ballaststeine über Bord geworfen und die Ketten nach hinten geschleppt. Gegen 3 V2 Uhr Nachmittags kam ein Boot vom Feuerschiff, konnte aber keine Hülfe bringen. Das Schiff stiess und stampfte sehr. Es wurden die Ballastpforten ausgestossen und mehr Ballast über Bord geworfen. Um 4Va Uhr waren 4 ' 7 " Wasser bei den Pumpen, um 5 Uhr 20 Minuten schon 6 ' 7 ". Die Versuche, flott zu kommen, wurden aufgegeben und Nothflagge gehisst. Das Wasser im Raum schlug über den Ballast und spülte denselben unter einander, die Segel wurden festgemacht, etwas später war der Unterraum voll Wasser. Der Schiffer fuhr in einem Boote des Feuerschiffes nach Wasa, um Hülfe zu holen, telegraphirte von dort nach Stockholm an die Bergungsgesellschaft Neptun und bat um einen Rettungsdampfer, welcher auch zugesagt wnrde. An der Rückkehr zu seinem Schiffe wurde der Schiffer durch Sturm bis zum Nachmittage des 14. August verhindert. Dort hatten am 11. August die Leute ihre Sachen an Bord des Feuerschiffes gebracht, am 12. war in Folge des starken NO Sturmes und des damit verbundenen Stampfens des Schiffes der hintere Theil desselben durchgebrochen und der Ballast hinter dem Schiffe ausgespült. Der Sturm wehte fort aus NO und machte das Schiff bis zum Zwischendeck vollkommen wrack; viel Wasser kam über Deck und der Hintersteven ging vom Schiffe los. Als am 14. August der Sturm nachliess, wurden die Oberbram und die Bramraaen heruntergenommen, alles laufende Tauwerk abgeschnitten und alle Segel auf Deck gelegt. Der Rettungsdampfer konnte des Sturmes wegen erst am 15. August Morgens herankommen.

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Eine Hülfe für das Schiff gab es damals nicht mehr. Vielmehr konnte der Dampfer nur noch das Inventar bergen und brachte die Besatzung des »Ridderkerk« nach Stockholm. Was nun die Handlungsweise des Schiffers und des Steuermanns vor, bei und nach dem Festkommen des Schiffes betrifft, so giebt dieselbe für die Zeit nachher weder gegenüber dem Schiffer noch gegenüber dem Steuermann irgend einen Anhalt zu einem Tadel, betreffs des Steuermanns auch für die Zeit vorher nicht, denn dieser war bis nach dem Festkommen des Schiffes mit der zweiten Wache zur Koje, und der Schiffer allein commandirte das Schiff, kann also ev. auch nur allein für die Führung des Schiffes bis dahin verantwortlich gemacht werden. Das thut der Reichscommissar in der That, indem er, wie folgt, deducirt: Bei vorsichtiger Navigirung des Schiffes hätte das SnipanFeuerschiff höchstens bis West ausgesegelt werden dürfen, weil darüber hinaus in Ermangelung einer nicht vorhandenen vollständig richtigen Specialkarte unzweifelhaft Gefahr für das Schiff vorlag, auf Klippen zu gerathen, ohne dass es geboten erschien, das Schiff dieser Gefahr auszusetzen. Er müsse deshalb dem Schiffer wegen des verspäteten Wendens den Vorwurf grosser Unvorsichtigkeit machen und, da dieselbe allein die Ursache der Strandung des Schiffes gewesen sei, gegen ihn den Antrag auf Conzessionsentziehung stellen. Der Schiffer Moritz begegnet dem Vorwurfe der Unvorsichtigkeit mit dem Einwände, dass er nicht blos bis West, sondern weiter nach Süd das Snipan-Feuerschiff habe aussegeln müssen, weil er sonst für den Fall, dass sich der Wind nach Süd drehte, was gleich darauf wirklich geschehen sei und wovon die Anzeichen bereits in der Richtung der Wolken erkennbar gewesen seien, der gegenüberliegenden Küste zu nahe gekommen wäre, um noch wenden zu können. Der Reichscommissar replizirt hierauf, dass es sich um eine zu lange Fortsetzung des Curses von nur etwa fünf Minuten handele, die Abkürzung desselben um diese geringe Zeit aber für eine demnächstige Wendung des Schiffes nicht hätte nachtheilig, sondern vielmehr und zwar gerade bei einem Umspringen des Windes nach Süd nur vortheilhaft hätte sein können. Auch das Seeamt kann sich der Annahme nicht verschliessen, dass die nächste Veranlassung der Strandung allerdings die zu lange

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Beibehaltung des SO Curses des Schiffes gewesen ist, diese das Schiff auf die Klippe geführt hat, und dass wegen der Ungenauigkeit der vorhandenen Karte besondere Vorsicht es geboten hätte, nicht so nahe wie irgend möglich bis zu der südöstlich von dem Feuerschiff belegenen gefährlichen Untiefe zu fahren. Andererseits hat doch aber auch das Seeamt die Rechtfertigungsgründe des Schiffers für seine Handlungsweise wenigstens von seinem Standpunkte aus nicht ganz verwerfen zu können geglaubt und ferner zu seinen Gunsten in Betracht gezogen, dass neben der zu grossen Annäherung des Schiffes an die Untiefen auch eine Ungenauigkeit der Karte oder eine Stromversetzung des Schiffes beziehungsweise eine Abtrift desselben als Ursachen des Seeunfalles mitgewirkt haben müssen, weil sonst nicht erklärlich ist, dass die Curslinie des Schiffes, von seiner Strandungsstelle zurückgezogen, gerade über das SnipanFeuerschiff führt. Ist hiernach zwar eine Unvorsichtigkeit des Schiffers nicht wegzuleugnen, so erscheint der Unfall doch nicht als eine directe und alleinige Folge derselben. Es hat deshalb das Seeamt unter fernerer Berücksichtigung der ausserdem zu Gunsten des Schiffers sprechenden Umstände, dass die vorliegende Reise seine erste Reise in jenen Gegenden war und dass er dabei zum ersten Male ein grösseres schnell segelndes Schiff geführt hat, ihm gegenüber nur einen Tadel auszusprechen, aber von einer Conzessionsentziehung Abstand genommen. Die Entscheidung des Oberseeamts lautet: dass der Spruch des Königlich preussischen Seeamts zu Stettin vom 17. November 1879 dahin abzuändern, dass dem Schiffer Moritz die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen, die Befugniss zur Ausübung des Steuermannsgewerbes aber zu belassen und die baaren Auslagen des Verfahrens ausser Ansatz zu lassen. Gründe: Der Spruch des Seeamts lautet: Der Untergang der Bark »Ridderkerk« am 9. August 1879 in dem bottnischen Meerbusen ist verursacht worden, durch die zu grosse Annäherung des Schiffes an die südöstlich von dem Feuerschiff Snipan liegenden Untiefen, in Verbindung mit einer Ungenauigkeit der Karte oder einer Stromversetzung und vielleicht auch einer Abtrift. Der

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Schiffer Otto Friedrich Moritz ist wegen seiner Navigirung zu tadeln, der Antrag des Reichscommissars aber, ihm die Conzession zu entziehen, ist abzulehnen. Bei der Verhandlung zweiter Instanz hat der Schiffer Moritz die fehlerhafte Navigirung seines Schiffes zugegeben und nur — gleich wie es das Seeamt in den Entscheidungsgründen zu seinem Spruche gethan — hervorgehoben, dass die unrichtige Navigirung nicht die alleinige Ursache des Verlustes des Schiffes gewesen, vielmehr noch andere ungünstige Umstände, wie der kleine Massstab der Karte, Stromversetzung und Abtrift hierzu mitgewirkt hätten. Er versuchte seine Navigirung ferner dadurch zu rechtfertigen, dass er anführte, er habe aus dem Ziehen der Wolken geschlossen, dass der Wind südlich gehen werde, was auch einige Minuten nach dem Unglücksfall geschah, und er habe für diesen Fall vor Dunkelwerden aus dem engen Fahrwasser herauskommen wollen, was nur dann möglich gewesen, wenn er soweit als irgend thunlich mit dem Schiffe nach südöstlicher Richtung hinlag. — Er führt des Weiteren zu seiner Entschuldigung an, dass er zum ersten Male in jenen Gewässern gefahren sei und zum ersten Male ein grösseres, schnellsegelndes Schiff geführt habe. Bei dieser Sachlage sei der von ihm, wie er zugeben müsse, gezeigte Mangel an Vorsicht kein derartiger, dass es das öffentliche Interesse erheische, ihm die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Die von dem Reichscommissar erhobene Beschwerde erkennt die einzelnen Rechtfertigungs- und Entschuldigungsgründe nicht als zutreffend an, den Ausführungen derselben ist aus folgenden Gründen beizutreten: 1. Die Navigirung der Bark »Ridderkerk« durch den Schiffer Moritz wird von dem Seeamt als fehlerhaft und als die nächste Veranlassung der Strandung bezeichnet; der Schiffer selbst giebt zu, unvorsichtig gewesen zu sein. In dieser Richtung ist den Ausführungen des Seeamts lediglich beizutreten. 2. Es ist anzuerkennen, dass die vom Schiffer benutzte, von Hjorth in Kopenhagen herausgegebene, bis zum Jahre 1879 berichtigte Karte einen sehr kleinen Massstab aufweist und für die Navigirung in jenen engen Gewässern durchaus unzureichend war. Dieselbe zeigt an wichtigen Küstenpunkten wesentliche Abweichungen von der amtlich veröffentlichten schwedischen Seekarte desselben Meerestheiles. So liegt insbesondere die Untiefe, auf welcher die Bark »Ridderkerk« gestrandet ist, auf der vorgelegten Karte dea

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Schiffers um nahezu % Seemeilen näher an dem Feuerschiff Snipan, als sie in der amtlichen Karte verzeichnet ist. Dieser letztere Umstand spricht aber keineswegs zu Gunsten des Schiffers; vielmehr hätte er auf Grund seiner Karte schon früher Veranlassung zum Wenden nehmen müssen, als wenn die amtliche schwedische Karte benutzt worden wäre. Der kleine Massstab der Karte gebot um so grössere Vorsicht; eine solche hat aber der Schiffer unterlassen. Daraus, dass Moritz nur eine mangelhafte Karte an Bord gehabt und nach derselben navigirt hat, ist demselben ein erheblicher Vorwurf nicht zu machen; jedoch kann ihm dieser Umstand auch nicht zur Entschuldigung dienen, da die betreffende Untiefe auf derselben klar und deutlich eingetragen ist. Nach seiner Aussage, welche anzuzweifeln kein Grund vorliegt, hat sich der Schiffer vor seinem Abgange von Stettin in dem Kartenlager von Theodor v. d. Nahmer dortselbst nach den vorhandenen Karten vom bottnischen Meerbusen erkundigt und ist ihm darauf die von ihm benutzte Karte vorgelegt worden, welche, wie aus der Aussage des in zweiter Instanz als Zeuge eidlich vernommenen Buchhändlers Theodor v. d. Nahmer hervorgeht, von den aus Stettin nach dem bottnischen Meerbusen gehenden Schiffern fast ausnahmslos gekauft wird, obwohl bessere amtliche schwedische Seekarten in grösserem Massstabe existiren, welche aber v. d. Nahmer in Folge der geringen Nachfrage nicht auf Lager hält. Die Benutzung der auf dem »Ridderkerk« gebrauchten und ähnlichen Karten, welche von verschiedenen Compilatoren zusammengetragen sind, und für deren Richtigkeit eine vollwiegende Verantwortlichkeit von Niemand übernommen werden kann, leistet keine Gewähr für eine sichere Navigirung von Schiffen und kann leicht zu Unglücksfällen Veranlassung geben. Gegenüber dem Umstände, dass fast von allen Seestaaten genaue Seekarten, wenigstens von ihren eigenen Küstengewässern, herausgegeben werden, dass die britische Admiralität mit einem grossen Kostenaufwande vorzügliche Seekarten von allen Meeren veröffentlicht und zu einem mässigen Preise zugängig macht, und dass ferner sowohl die erstgenannten Seekarten als auch die letzteren andauernd unter sorgfältiger Berichtigung gehalten werden, somit die grösstmögliche Sicherheit für die Richtigkeit derselben geboten ist, erscheint die Verwendung unzuverlässiger, von Privaten veröffentlichter Seekarten im Allgemeinen als schädlich für die Navigirung. 3. Dass Strom Versetzung und Abtrift zu dem Verluste der

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Bark »Ridderkerk« mitgewirkt haben, ist wahrscheinlich; jedoch waren diese Umstände nicht unberechenbar, wenn auch das genaue Mass für dieselben dem Schiffer unbekannt war. Der Schiffer musste wissen, dass er bei seiner Navigirung sowohl auf Strömung als auch auf Abtrift Bedacht zu nehmen hatte, da einerseits bei dem herrschenden östlichen Winde ein durch die Engen bei den Nordquarken setzender starker Strom zu erwarten war, andererseits ein beim Winde segelndes, noch dazu leicht in Ballast geladenes Schiff fast jederzeit Abtrift macht. Es erscheint ferner unzweifelhaft, dass die Schätzung des Abstandes vom Feuerschiff Snipan, als dasselbe quer ab passirt wurde, eine unrichtige war, da selbst, wenn die geringste Angabe von 1,5 Seemeilen Entfernung, wie sie der Schiffer in der Verklarung und im Loggbuch macht, zu Grunde gelegt wird, ein südöstlicher Curs innerhalb ungefähr 20 Minuten nicht auf die in Frage stehende Untiefe führen konnte, hierzu vielmehr eine Stromversetzung von 1,5 Seemeilen in südwestlicher Richtung in derselben Zeit, also einer Strömung von 4 bis 5 Seemeilen in der Stunde erforderlich gewesen wäre. Eine so starke Strömung war aber nicht vorhanden, wie zur Evidenz aus der bisherigen Segelung hervorgeht; auch hätte das Vorhandensein einer solchen Strömung dem Schiffer beim Kreuzen nimmer entgehen können. 4. Die von Moritz für das längere Beibehalten des SO Curses nach dem Passiren des Feuerschiffes Snipan versuchte Rechtfertigung hat aus technischen Gründen keine Berechtigung, weil, wo das Schiff sich damals auch befinden mochte, dasselbe bei dem Umspringen des Windes auf SO, oder gar S , directen Curs auf sein Reiseziel hin steuern konnte, und weil es günstiger gewesen wäre, das Herumgehen des Windes über Backbordbug, über welchen der Wind alsdann räumen musste, als über Steuerbordbug, über welchen der Wind schralte, zu erwarten. 5. Wenn der Schiffer ferner die Kennzeichnung der südöstlich von Snipan-Feuerschifif liegenden Untiefen als ungenügend bezeichnet und besonders hervorhebt, dass der Unfall vermieden sein würde, wenn die drei Fuss Untiefe durch ein Seezeichen kenntlich gewesen wäre, so ist diese Entschuldigung gleichfalls als zutreffend nicht anzuerkennen. Der ganze Complex jener Untiefe ist in ausreichender Weise durch das Feuerschiff Snipan gekennzeichnet. Bei der grossen Anzahl der einzeln vorhandenen Untiefen in dieser Gegend, welche dicht bei einander liegen, ist es unmöglich, an jeder derselben

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ein Seezeichen auszulegen; auch würde dies nur zu Verwechselungen Veranlassung geben; es genügt für jeden vorsichtigen Seemann, dass der ganze Complex bezeichnet ist. 6. Auch der Umstand, dass der Schiffer zum ersten Male in jenen Gewässern fuhr und zum ersten Male ein grösseres schnellsegelndes Schiff führte, kann ihm zur Entschuldigung nicht gereichen, da ihm dies vielmehr zu einer erhöhten Vorsicht hätte Veranlassung geben müssen. Es ist dem Schiffer aber noch ferner zur Last zu legen, dass derselbe 7. ungeachtet des Umstandes, dass die Masten der Bark »Ridderkerk« aus Eisen bestanden haben, keine genügende Vorsorge für die Bestimmung der Deviation seiner Compasse getroffen hat. Die in dieser Richtung im Hafen von Wolgast nur ganz oberflächlich angestellten Vergleiche mit Compassen von Schiffen, welche neben dem »Ridderkerk« lagen, müssen als durchaus ungenügend bezeichnet werden. Zu einer sorgfältigen Bestimmung der Deviation war es vielmehr nöthig, das Schiff zu schwojen; hatte der Schiffer im Hafen von Wolgast hierzu keine Gelegenheit, so bot sich ihm eine solche doch bei dem schönen Wetter am ersten Tage der Reise, als er die Greifswalder Oie und andere weit erkennbare Landmarken in Sicht hatte. Es ist anzunehmen, dass in Folge dieser Unterlassung die vom Schiffe aus später genommenen Peilungen ungenau gewesen sind, und dass auch hierin ein Grund für den Verlust des Schiffes zu suchen ist. 8. Nachdem das Schiff festgekommen war, hat der Schiffer dasselbe ohne gewichtigen Grund auf längere Zeit verlassen. Der von dem Schiffer hierfür angeführte Grund, dass er selbst am zweckmässigsten die erforderliche Hülfe hätte herbeirufen und am Lande die nothwendigen Massnahmen hätte treffen können, ist nicht geeignet, das Verlassen des Schiffes zu rechtfertigen. Nach dem Handelsgesetzbuch Art. 484 war es vielmehr seine Pflicht als Schiffer, welchem in erster Reihe die Verantwortlichkeit für die Erhaltung der Besatzung, des Schiffes und der Ladung oblag, auf dem offenbar in Gefahr befindlichen Schiffe so lange zu verbleiben, bis das Aufgeben desselben zur unabweisbaren Nothwendigkeit wurde. Die Herbeirufung von Hülfe konnte durch den Steuermann oder irgend einen Mann der Besatzung, welchen der Schiffer mit entsprechender Anweisung zu versehen hatte, ausgeführt werden. Zwar steht das Verlassen des Schiffes seitens des Schiffers nicht in einem ursächlichen Zusammenhang mit dem Verluste desselben, IL

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da nicht erwiesen ist, dass durch den Steuermann und die Besatzung etwas unterlassen ist, was zur Erhaltung des Schiffes hätte beitragen können; gleichwohl lässt dieses Verhalten des Schiffers ebenfalls auf den Mangel an solchen Charaktereigenschaften schliessen, welche für die Ausübung des Schiffergewerbes unerlässlich sind. Aus dem Vorstehenden geht hervor, dass der Schiffer Moritz bei dem Seeunfall, welcher die Bark »Ridderkerk« betroffen hat, einen grossen Mangel an Umsicht, Erfahrung und Entschlossenheit zu Tage gelegt hat; es war ihm deshalb die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Die Berechtigung zur Ausübung des Steuermannsgewerbes ist ihm belassen, weil kein Grund zu der Annahme vorliegt, dass er unter der Leitung eines erfahrenen Schiffers nicht den Anforderungen, welche an einen Steuermann zu stellen sind, genügen werde. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist.

33. Spruch des Seeamts zu Kostock vom 14. Februar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Schooners „Germania" von Wismar und des britischen Dampfers „Antelope". Collision der beiden Schiffe und Sinken des Segelschiffes.

Der Spruch des Seeamts lautet: 1. dass der am 16. September 1879 unweit Wismar erfolgte Zusammenstoss beider sich einander in gerade entgegengesetzter Richtung nähernder Schiffe, welcher das sofortige Sinken der »Germania« zur Folge hatte, dadurch verursacht ist, dass auf letzterem, von einem Dampfboot bugsirten Schiffe das Ruder steuerbord anstatt backbord gelegt ward, 2. dass die Schuld an dem Unfall dem an Bord der »Germania« kommandirenden Oberlootsen Voigt aus Timmendorf vorzugsweise beizumessen ist. Gründe. I. Am 4. September 1879 verliess der in den Jahren 1873/74 in Wismar aus eichen Holz erbaute, dort be-

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da nicht erwiesen ist, dass durch den Steuermann und die Besatzung etwas unterlassen ist, was zur Erhaltung des Schiffes hätte beitragen können; gleichwohl lässt dieses Verhalten des Schiffers ebenfalls auf den Mangel an solchen Charaktereigenschaften schliessen, welche für die Ausübung des Schiffergewerbes unerlässlich sind. Aus dem Vorstehenden geht hervor, dass der Schiffer Moritz bei dem Seeunfall, welcher die Bark »Ridderkerk« betroffen hat, einen grossen Mangel an Umsicht, Erfahrung und Entschlossenheit zu Tage gelegt hat; es war ihm deshalb die Befugniss zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Die Berechtigung zur Ausübung des Steuermannsgewerbes ist ihm belassen, weil kein Grund zu der Annahme vorliegt, dass er unter der Leitung eines erfahrenen Schiffers nicht den Anforderungen, welche an einen Steuermann zu stellen sind, genügen werde. Die baaren Auslagen des Verfahrens bleiben ausser Ansatz, weil die Beschwerde vom Reichscommissar eingelegt ist.

33. Spruch des Seeamts zu Kostock vom 14. Februar 1880, betreffend den Seeunfall des deutschen Schooners „Germania" von Wismar und des britischen Dampfers „Antelope". Collision der beiden Schiffe und Sinken des Segelschiffes.

Der Spruch des Seeamts lautet: 1. dass der am 16. September 1879 unweit Wismar erfolgte Zusammenstoss beider sich einander in gerade entgegengesetzter Richtung nähernder Schiffe, welcher das sofortige Sinken der »Germania« zur Folge hatte, dadurch verursacht ist, dass auf letzterem, von einem Dampfboot bugsirten Schiffe das Ruder steuerbord anstatt backbord gelegt ward, 2. dass die Schuld an dem Unfall dem an Bord der »Germania« kommandirenden Oberlootsen Voigt aus Timmendorf vorzugsweise beizumessen ist. Gründe. I. Am 4. September 1879 verliess der in den Jahren 1873/74 in Wismar aus eichen Holz erbaute, dort be-

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heimathete und zu 158,32 Registertons vermessene Schooner »Germania« mit einer nach Wismar bestimmten Ladung Kohlen Leith. Er ward geführt vom Schiffer W. Suhrbier und war mit allem Erforderlichen für die Reise ausgerüstet. Die Mannschaft bestand aus 6 Personen, darunter ein geprüfter Steuermann. Am 15. September 1879 traf der Schooner Abends auf der Aussenrhede von Wismar ein. Gleich darauf kam der Oberlootse Hr. Voigt aus Timmendorf auf Poel an Bord, weil aber der Wind zu flau war, musste man von einem sofortigen Einsegeln Abstand nehmen, und ging daher die »Germania« für die Nacht zu Anker. Da der Wind auch am andern Morgen nicht auffrischte, so nahm Schiffer Suhrbier Vormittags etwa 10 Uhr das Wismarsche Dampfboot »Graf Moltke«, ein kleines Fahrzeug von nur 14 Pferdekräften, zum Bugsiren an. Dasselbe legte sich an die Backbordseite des Schooners und ward mittelst eines Taues mit letzterem verbunden, welches am Vordersteven des Dampfers und an Backbordseite des Schooners, etwa mittschiffs, befestigt wurde. Der Wind war bei Beginn des Bugsirens SW, so dass der Schooner das Grosssegel stehen hatte, während die kleineren Segel nur zum Setzen bereit gehalten wurden. Als indess Poel passirt war, ging der Wind nach NNW um, und nun liess der Oberlootse Voigt alle Segel fest machen. II. Das Fahrwasser innerhalb der Wismarschen Bucht ist vom Wallfisch, einer südlich von Poel belegenen kleinen Insel, bis zum innern Hafen nur schmal und wird durch eine Fahrrinne gebildet, welche die Stadt Wismar durch wiederholt seit dem Jahre 1849 vorgenommene Baggerungen hergestellt hat und welche nach einer von dem dortigen Hafen-Departement veranlassten Auslothung und Messung am 16. October 1879 auf der Strecke vom innern Hafen bis über den zweiten Pricken hinaus (Korkbaake) durchschnittlich 140' breit, in der Mitte 15 x k' und an beiden Seiten 12'/a' tief ist. Diese Rinne wird vom innern Hafen aus nach See zu bis kurz vor Lorenzhöhe durch einander gegenüber aber ausserhalb des Fahrwassers stehende Pfähle, von da an weiter durch rechts an der äussersten Grenze des Fahrwassers stehende Pricken bezeichnet. Sie verläuft von Wismar aus anfangs in der Richtung nach NW, beschreibt aber schon bald hinter dem Bollwerk des inneren Hafens einen Bogen nach rechts zu und verläuft von da an wesentlich in der Richtung nach N. Wo sie den oben gedachten Bogen macht, steht links auf dem Biegungspunkte der sogenannte Buchtpfahl, welcher an dem oberen Ende mittelst eines Triangels bezeichnet

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ist. Die Entfernung von dort bis zum ersten Pricken beträgt ungefähr 3 k Seemeilen. III. Mittags etwa 12 Uhr passirte der Schooner auf Steuerbordseite die Badeanstalt und auf Backbordseite den ersten Pricken, von Wismar ausgerechnet. Der Oberlootse Voigt stand am Ruder, während auf dem Bugsirdampfer dessen Eigenthümer, Schiffsbaumeister Joach. Evers aus Wismar, commandirte. Erst um jene Zeit wollen beide voraus einen ihnen entgegenkommenden Dampfer bemerkt haben, welcher sich damals in der Gegend des oben erwähnten Buchtpfahles befand und im Begriffe war, die durch die Fahrrinne vorgeschriebene Wendung nach rechts zu machen. Es war dies der in West-Hartlepool beheimathete britische Schraubendampfer »Antelope«, Schiffer Clark, ein eisernes Schiff von 509 Registertons, 201 6 /io' Länge und 28 8 /io' Breite, welches, nachdem es eine Ladung Kohlen gelöscht, unter Führung des Lootsen E. Dornbusch den Hafen von Wismar in Ballast verlassen hatte. Die »Antelope« lag hinten 9 ' 8", vorne 8 ' 3 " englisch tief und fuhr vom Buchtpfahl an mit voller Kraft, erreichte jedoch, da sie noch wenig Dampf auf hatte, bei 29' Revolutionen per Minute im Verhältniss zu 58 bei voller Kraft, nur etwas mehr als die halbe gewöhnliche Fahrgeschwindigkeit, etwa 5 Knoten. Die Schraube der »Antelope« hatte einen Durchmesser von 12', war vierblätterig mit rechtshändigem Gewinde nach Hirsch's Patent und lag mit dem Mittelpunkt des Schaftes 2 ' unter Wasser. Das Steuerrad befand sich mittschiffs auf der Commandobrücke und liefen die Steuerketten frei von jedem Hinderniss nach hinten. Das Rad gebrauchte vier volle Umdrehungen, um das Ruder von mittschiffs hart auf die Seite zu legen. Das Ruder selbst war von angemessenen Dimensionen und bot hinlänglichen Widerstand im Wasser, um das Schiff bei normaler Belastung gut zu steuern. Der Telegraph des Schiffes, welcher von der Commandobrücke nach dem Maschinenraum führte, war ein »Hartford Indicator« und zeigte auf einem Diale »rückwärts«, »vorwärts« u. s. w. an, während gleichzeitig verschiedene Schläge einer Glocke noch ausserdem das Commando angaben. Als der Oberlootse Voigt und der Schiffsbaumeister Evers zuerst die »Antelope« erblickten, beredeten sie sich mit einander und beschlossen, nach Backbord abzuhalten, damit dieselbe an Steuerbord frei passiren könne. Voigt liess demgemäss das Ruder des Schooners nach Steuerbord legen und der letztere ging nun auf

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Backbord so weit an die östliche Seite der Fahrrinne hinan, bis der »Moltke« bereits über dieselbe hinaus stand, worauf Evers, wie er behauptet, die Maschine des Schleppers stoppen liess. Inmittelst hatte man auf der »Antelope« den bugsirten Schooner gleichfalls bemerkt und zwar, ehe noch dieselbe die Biegung der Fahrrinne erreicht hatte. Damals stand der Schooner noch ziemlich mitten im Fahrwasser. Der Lootse Dornbusch, welcher sich mit dem Schiffer Clark auf der Commandobrücke befand, liess das Ruder nach Backbord legen, um so den Schooner an Backbordseite zu passiren. Als er jedoch sah, dass der letztere, anstatt ebenfalls das Ruder nach Backbord zu legen, dasselbe vielmehr nach Steuerbord legte, commandirte er »hart Steuerbord«, griff auch selbst, da der Dampfer dem Ruder nicht zu folgen schien, in die Speichen des Rades, welches er noch zweimal ganz herum gedreht haben will. Gleichzeitig telegraphirte und rief Schiffer Clark in den Maschinenraum hinunter »voll Dampf rückwärts« und der Maschinist des Dampfers, Robert Clark, brachte diesen Befehl sofort zur Ausführung. Wie weit um jene Zeit beide Schiffe noch von einander entfernt gewesen sind, hat nicht genau ermittelt werden können. Nach Meinung des Schiffers Clark sind es etwa 5 bis 6 Schiffslängen, also 1000 bis 1200', nach der Schätzung des Steuermanns Miffert von der »Antelope« nur drei Schiffslängen gewesen, während der Lootse Dornbusch die von da bis zur demnächstigen Collision verflossene Zeit auf 1 Vi Minuten bemessen hat. Die »Antelope« luvte, nachdem das Ruder hart Steuerbord gelegt war, zuerst ein wenig nach Backbord auf, wandte sich dann aber plötzlich wieder nach Steuerbord, traf nun mit dem Vordersteven die »Germania« am Steuerbordbug etwa 12 bis 14' vom Fockmast und lief bis ungefähr 3' von der Vorluke in dieselbe hinein. Die »Germania« sank sofort und ihr Deck ward einige Fuss hoch mit Wasser überspült; dann aber kam sie auf Grund zu stehen, so dass die Besatzung sich und den grössten Theil ihrer Effecten ohne Gefahr bergen konnte. Die ihr durch den Zusammenstoss zugefügten Beschädigungen waren sehr erheblich. Beim sechsten Stützen vom Bugspriet waren auf Steuerbordseite Schandeck, Leibholz, Wasserweger, Verplankung, Deckbalken und Inhölzer gänzlich zertrümmert. Das Wrack ist demnächst durch den dänische Bergedampfer »Kattegat« gehoben worden. Auch der Bugsir-Dampfer »Moltke«, auf welchen der Schooner

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Schooner Germania und Dampfer Autelope.

durch die »Antelope« geschoben wurde, hat nicht unbedeutende Verletzungen erlitten. Insbesondere sind dort der Kajütenaufbau, die ganze Steuerbords-Schanzverkleidung und das Leibholz durch den Zusammenstoss zertrümmert. Die »Antelope« dagegen hat keine nennenswerthe Beschädigungen davon getragen. IV. Bei Beurtheilung des Falles ist nun zunächst von der Bestimmung im § 7 der neuen Wismarschen Hafenordnung vom 22. April 1879 auszugehen, wonach im Hafen wie im ganzen Fahrwasser für das Ausweichen sich einander begegnender Schiffe die bezüglichen reichsgesetzlichen Vorschriften, mithin zur Zeit diejenigen der Kaiserlichen Verordnung zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See vom 23. December 1871 gelten. Der Artikel 18 dieser Verordnung aber schreibt vor: dass wenn zwei Dampfschiffe sich in gerade entgegengesetzter oder beinahe gerade entgegengesetzter Richtung einander nähern, so dass dadurch Gefahr des Zusammenstossens entsteht, die Ruder beider Schiffe Backbord gelegt werden müssen, damit sie einander an Backbordseite passiren, und die Anwendlichkeit desselben auf den vorliegenden Fall kann trotz der beschränkenden Bestimmungen in Artikel 13 a der Verordnung einem gegründeten Zweifel um so weniger unterliegen, als die schmale Fahrrinne beide Schiffe fast mit Nothwendigkeit gerade auf einander zuführte und man von der »Antelope« aus beim Buchtpfahl die beiden Masten des Schooners in einer geraden Linie sah. Auf der »Antelope« handelte man also vollkommen der gesetzlichen Vorschrift gemäss, wenn man, als die Wendung beim Buchtpfahl gemacht war, das Ruder Backbord legen liess, um den Schooner an Backbordseite zu passiren, und beide Schiffe würden unfehlbar gut aneinander vorübergekommen sein, wenn man auf dem Schooner in gleicher Weise verfahren wäre. Denn gingen beide Schiffe an die entgegengesetzte Seite der Fahrrinne bis zu deren äussersten Grenze hinan, was sie bei ihrem Tiefgang ohne jede Gefährdung thun konnten, so blieb bei einer Breite der Fahrrinne von 150' noch immer ein etwa 100' breiter Wasserraum zwischen ihnen. Wenn man aber auf dem Schooner das Ruder anstatt ebenfalls nach Backbord, im Gegentheil nach Steuerbord legte, so war nunmehr bei der geringen Breite der Fahrrinne und den Dimensionen der »Antelope« ein Zusammenstoss fast unver-

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meidlich und wenn dieser, wie es denn auch geschehen ist, wirklich eintrat, so ist er in erster Linie dem gesetzwidrigen Steuermanöver der »Germania« beizumessen und mithin in letzterem die nächste und wesentliche Ursache des vorliegenden Seeunfalles zu finden. 1. Der Oberlootse Voigt, welcher auf der »Germania« commandirte und also für das falsche Steuermanöver an erster Stelle und unbedingt verantwortlich ist, hat zur Rechtfertigung seiner Handlungsweise das Folgende angeführt: A. die bugsirte »Germania« sei nicht als Dampfschiff im Sinne der Kaiserlichen Verordnung vom 23. December 1871 aufzufassen gewesen, sondern als Segelschiff und deshalb habe nicht Artikel 18 derselben normiren können, sondern Artikel 15, wonach das Dampfschiff dem Segelschiffe aus dem Wege gehen müsse, B. bei der grossen Fahrt der »Antelope« und der dadurch bewirkten schnellen Annäherung derselben wäre es der »Germania«, welche bereits der östlichen Seite der Fahrrinne nahe gestanden habe, nicht mehr möglich gewesen, noch rechtzeitig die letztere zu passiren und an deren westliche Seite zu gelangen, C. auch wäre dadurch, dass die »Germania« an die östliche Seite der Fahrrinne gegangen, der »Antelope« der grösste Wasserraum geschaffen worden, weil der Bugsirdampfer »Moltke« dort über die Fahrrinne hätte hinausgehen könnfen, was der »Germania« ihres Tiefganges halber an der westlichen Seite der Rinne nicht möglich gewesen wäre. Alle diese Entschuldigungsgründe hat jedoch das Seeamt für zutreffend nicht erachten können. Denn was Ad A. die Frage anlangt, ob ein von einem Dampfer bugsirtes Segelschiff als solches oder als Dampfschiff im Sinne der mehrerwähnten Kaiserlichen Verordnung zu betrachten sei, so hat dieselbe allerdings in der letzteren ebenso wenig als in der mit dem 1. September d. J. in Kraft tretenden revidirten Verordnung zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See ihre ausdrückliche und bestimmte Erledigung gefunden, was gewiss im Interesse der Seeschiffahrt zu bedauern ist. Allein nach Artikel 1 der Verordnung vom 23. December 1871, welcher lautet: »In den folgenden Vorschriften gilt jedes Dampfschiff, welches nur unter Segel und nicht unter Dampf fährt, als Segelschiff, dagegen jedes unter Dampf fahrende Schiff, mag es zugleich unter Segel sein oder nicht, als Dampfschiff«

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muss als unzweifelhaft angenommen werden, dass das Gesetz das von einem Dampfer bugsirte Segelschiff als Dampfschiff betrachtet wissen wollte. Denn bei einem solchen Schiffe, zumal wenn es wie in vorliegendem Falle keine Segel führt, bildet der Dampf die bewegende Kraft und somit fahrt es unter Dampf. Diese Auffassung haben denn auch die deutschen Seeämter in verschiedenen ihrer Sprüche als die richtige anerkannt. Demnach hatte sich der Oberlootse Voigt nicht nach Artikel 15 der allegirten Verordnung, sondern nach Artikel 13 derselben zu richten und das Ruder des Schooners anstatt Steuerbord vielmehr Backbord zu legen. Ad B. Die »Antelope« lief etwa 5 Knoten, die »Germania« etwa 2 Knoten und betrug also die combinirte Fahrgeschwindigkeit beider Schiffe im äussersten Falle und alle Stoppungen ungerechnet gleich 7 Seemeilen per Stunde. Die Gegend bei Wismar ist flach und man musste daher auf der »Germania« dieausgehende »Antelope«, welche sehr hoch über Wasser lag, nothwendig bemerken, sobald sie aus dem innern Hafen herausgekommen war. Damals stand die »Germania« etwa beim dritten Pricken, von Wismar aus gerechnet, und waren mithin beide Schiffe noch mindestens IVa Seemeilen von einander entfernt. Diese Entfernung mit der combinirten Fahrgeschwindigkeit verglichen ergiebt, dass sie sich in frühestens 13 Minuten und wenn der Schooner sein Ruder gleich nach Backbord legte, in frühestens 18 Minuten erreichen konnten. Ein solcher Zeitraum aber genügte vollkommen, um den Schooner die Fahrrinne in ihrer ganzen Breite passiren zu lassen, was indess nicht einmal nöthig war, da derselbe, als die »Antelope« in Sicht kam, noch ziemlich mitten im Fahrwasser sich befand. Selbst in dem Augenblick, wo beide Schiffe Bug gegen Bug einander gegenüberstanden, hatte die »Germania« noch Zeit genug, an die Westseite der Rinne zu gelangen. Denn der Abstand beider Schiffe von einander betrug jetzt 8 Kabellängen ä 720', während die Fahrgeschwindigkeit von 7 Knoten eine Annäherung von 840' per Minute ergab. Folglich waren 7 Minuten erforderlich, um die Schiffe auf denselben Punkt zu bringen. Die Fahrgeschwindigkeit der »Germania« aber von 2 Seemeilen oder 240' per Minute erlaubte ihr sehr wohl, die nur 150' breite Fahrrinne, selbst in diagonalster Richtung, in 2 V4 Minuten zu durchkreuzen. Durch die Befürchtung, nicht mehr rechtzeitig die Westseite derselben erreichen zu können, war somit ein Abweichen von der gesetzlichen Vorschrift keinenfalls geboten. Ad C. Richtig ist, dass der Wasserraum für die »Antelope«

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grösser blieb, wenn die »Germania« anstatt an die westliche, an die östliche Seite der Rinne hinanging. Denn dann konnte der an ihrer Backbordseite befestigte kleine Schlepper seines geringen Tiefganges halber über das Fahrwasser hinausgehen, was dem Schooner, wenn man an die Westseite hinanging, nicht möglich gewesen wäre. Allein einmal war dieser Vortheil, da der »Moltke« nur 12 Fuss breit ist, ein nahezu verschwindender, sodann aber verblieb, auch wenn die »Germania« und der »Moltke« an der westlichen Seite der Rinne beide im Fahrwasser lagen, der »Antelope« immer noch ein überreichlicher Wasserraum, um die letzteren ohne alle Gefahr frei an Backbord zu passiren, und endlich durften die für das Ausweichen der Schiffe gegebenen gesetzlichen Vorschriften unter keinen Umständen aus vermeintlichen Utilitätsrücksichten bei Seite gesetzt werden, auch nicht auf Grund des Art. 19 der Kaiserlichen Verordnung vom 23. December 1871, weil bei der damals noch grossen Entfernung der »Antelope« eine unmittelbare Gefahr noch nicht vorhanden war. Jene Vorschriften sind erlassen, damit die Führer zweier sich einander begegnender Schiffe von vorne herein wissen können, wie das entgegen kommende Schiff manövriren wird, und darnach ihr eigenes Verhalten einzurichten im Stande sind, und wie einerseits bei genauer Befolgung derselben eine Collision regelmässig sicher vermieden wird, so gewiss ist es andererseits, dass wenn eins der Schiffe denselben entgegenhandelt, dann umgekehrt der Regel nach, zumal in engen Gewässern und bei Schiffen von grösseren Dimensionen, ein Zusammenstoss unausbleiblich ist. Der vorliegende Fall ist der beste Belag dafür. Die »Antelope« musste annehmen, dass die »Germania« ihr Ruder backbord legen werde, und in dieser Voraussetzung that auch sie das. Erst als sie bemerkte, dass ihre Voraussetzung eine irrige gewesen, brachte sie ihr Ruder wieder hart nach Steuerbord über und liess die Maschine rückwärts gehen; aber nun war es zu spät. Diese Manöver der »Antelope« hatten bei der inzwischen erheblich verringerten Entfernung beider Schiffe von einander nicht mehr den beabsichtigten Erfolg, und die Collision trat ein. Ist nun die letztere, wie vorstehend nachgewiesen, in erster Linie von dem Oberlootsen Voigt durch dessen fehlsames RuderCommando verschuldet, so ist doch demselben diese Schuld nicht allzu hoch anzurechnen. Denn wie bereits erwähnt worden, hat die Kaiserliche Verordnung vom 23. December 1871 zur Beseitigung der Zweifel, welche in dem Falle, wenn ein Dampfschiff und ein

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bugsirtes Segelschiff sich in gerade entgegengesetzter Richtung einander nähern, in der That nicht ganz unberechtigt sind, keine besonderen Bestimmungen getroffen, und ist mithin ein Irrthum verzeihlich. 2. Dass dem Führer des Schleppers »Moltke«, Schiffsbaumeister Evers, bezüglich des falschen Ausweichens der »Germania« keinerlei Schuld beizumessen ist, bedarf kaum der Ausführung. Er hatte den Anordnungen des Lootsen Folge zu geben und konnte auch überall auf den Curs der »Germania« keinen Einfluss ausüben, weil der Curs durch deren Ruder bestimmt ward, während dasjenige des »Moltke« mittschiffs festgelegt war. Wenn er, als die Gefahr eines Zusammenstosses eintrat, seine Maschine stoppte, so handelte er vollkommen der Vorschrift in Art. 16 der Kaiserlichen Verordnung vom 23. December 1871 gemäss. 8. Aber auch den Schiffer Suhrbier von der »Germania« trifft eine Verantwortung für das fehlsame Verfahren seines Lootsen nicht. Der letztere hatte das Commando an Bord,, und der Schiffer war so berechtigt wie verpflichtet, ihm die nöthigen Anordnungen für das sichere Einbringen seines Schiffes, und also auch die Bestimmung des einzuhaltenden Curses zu überlassen. Hieran kann auch der Umstand nichts ändern, dass nach der neuen Wismarschen Lootsenordnung vom 18. September 1867 sub XI die Wismarschen Schiffer nur dann das vorgeschriebene Lootsengeld zu zahlen brauchen, wenn sie einen Lootsen verlangt haben, also nicht lootsenzwangspflichtig sind. Denn einmal unterscheidet die Wismarsche Lootsenordnung zwischen einem freiwillig angenommenen und einem Zwangslootsen nicht in der Weise, dass das Commando und die volle Verantwortlichkeit nur auf den letzteren übergehen und im Falle der freiwilligen Annahme bei dem Schiffer verbleiben sollen, und zweitens würde eine solche Unterscheidung, wenn man sie gleichwohl statuiren wollte, eine geradezu ungerechte sein. Die Ausnahme von der Pflicht, einen Lootsen zu nehmen, ist zweifellos eine Vergünstigung, welche die Lootsenordnung den Wismarschen Schiffern in der Voraussetzung gewährt, dass ihnen das Wismarsche Fahrwasser hinlänglich bekannt ist und sie daher eines Lootsen nicht bedürfen. Wenn nun ein Wismarscher Schiffer in der Erwägung, dass der Lootse das Fahrwasser besser kennen muss, als er selbst, von dieser Vergünstigung keinen Gebrauch macht, sondern gleichwohl einen Lootsen annimmt und sich das Opfer der nicht unerheblichen Lootsengebühr auferlegt, so verdient ein solcher

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Schiffer für diese seine Sorgfalt alles Lob, und es würde mehr als unbillig sein, wollte man aus derselben für ihn eine Verantwortung herleiten, deren ein zwangslootspflichtiger Schiffer durch die Annahme eines Lootsen überhoben ist. 4. Das Verhalten der Mannschaft der »Germania« und des »Moltke« endlich giebt zu keinen Ausstellungen Anlass. V. Hat gleich, wie bereits oben unter IV anerkannt worden, der Lootse Dornbusch auf der »Antelope« durchaus richtig und den Vorschriften der Verordnung vom 23. December 1871 gemäss gehandelt, wenn er nach dem Passiren des Buchtpfahls, als sich beide Schiffe Bug gegen Bug einander gegenüber standen, das Ruder Backbord legen liess, so wird doch noch weiter zu prüfen sein, ob auch die sonstigen Anordnungen desselben, sowie das Verhalten des Schiffers Clark und seiner Mannschaft durchweg correkt gewesen sind, beziehungsweise, ob und in welchem Masse sie zu dem Unfall mit beigetragen haben. Es werden daher die nachstehenden Fragen einer eingehenden Erörterung unterzogen werden müssen, nämlich 1. ob die »Antelope«, als sie ausging, hinreichenden Dampf hatte? 2. ob nicht die Fahrgeschwindigkeit der »Antelope« eine zu grosse gewesen ist? 3. ob die vom Lootsen und Schiffer der »Antelope« ergriffenen Massregeln, als das Ueberlegen des Ruders nach Steuerbord und das gleichzeitige Rückwärtsarbeiten der Schraube zur möglichen Abwendung der Collision geeignet waren? 4. ob nicht die sofortige und vollständige Ausführung des Commandos »hart Steuerbordruder« von Einfluss auf den Eintritt der Collision gewesen und beziehungsweise, ob sie den Rudersmännern der »Antelope« als Schuld anzurechnen ist? Ad 1. bei irgend misslichem, insbesondere engem Fahrwasser ist es nach Ansicht des Seeamts durchaus geboten, nicht ohne vollen Dampfdruck auszugehen, da nur mit letzterem die etwa zum Ausweichen oder sonst zur Vorbeugung von Gefahr erforderlichen Manöver exakt auszuführen sind. Bei der »Antelope« aber betrug nach deren Loggbuch der Dampfdruck nur zwei Atmosphären, als sie den Wismarschen Hafen verliess, was bei einer Hoch- und Niederdruck-Maschine kaum mehr als die Hälfte des zulässigen Kesseldruckes bedeutet. Die »Antelope« lief denn auch am 16. September 1879 bei vollständig geöffneten Ventilen, also bei voller Kraft, nur 5 Knoten, während sie sonst mit ganzem Dampf-

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druck bei voller Kraft = 8 Knoten zu laufen pflegte. Sie hatte mithin nicht den hinreichenden Dampfdruck, als sie ausging. Hätte sie ihn gehabt, so wäre möglicher Weise der Unfall vermieden worden, indem es dann vielleicht gelungen wäre, durch Rückwärtsgehen der Maschine noch vor der Collision einen Stillstand des Schiffes zu bewirken. Ad 2. Als sie den inneren Hafen verlassen hatte, fuhr die »Antelope« mit voller Kraft, lief also nach Massgabe ihres beschränkten Dampfdruckes fünf Seemeilen per Stunde. Diese Fahrgeschwindigkeit glaubt das Seeamt unter den obwaltenden Umständen als eine zu grosse bezeichnen zu sollen. Denn abgesehen davon, dass je langsamer die Fahrt ist, desto mehr Zeit bleibt, etwaige Sicherheitsmassregeln zu erwägen und mit Ruhe auszuführen, so ist es vor allen Dingen nur bei langsamer Fahrt möglich, ein grosses Schiff in einer engen Fahrrinne sicher zu steuern, während bei schnellerer Fahrt das von allen Seiten und namentlich hinter dem Schiffe zusammenströmende Wasser die Ruderwirkung stark beeinträchtigt. So mag es sich denn auch mit erklären, dass die »Antelope«, als das Ruder nach Steuerbord gelegt war, demselben fast gar nicht gehorchte. Dass es dem letzteren Umstände auch nur theilweise zuzuschreiben ist, wenn die auf der »Antelope« gemachten Versuche, einem Zusammenstoss noch jetzt vorzubeugen, missglückten, kann indess, wie sich aus den Ausführungen unter B b ergeben wird, kaum angenommen werden. Ad 3. Wenn man auf der »Antelope« beabsichtigte, den Schooner, nachdem dieser an die Ostseite der Fahrrinne hinan gegangen war, an Backbordseite zu passiren, dann war es zweifellos richtig, das Ruder hart nach Steuerbord überzulegen, und es ist mindestens wahrscheinlich, dass es bei gemässigter Fahrt so gelungen sein würde, von demselben frei zu kommen. Wenn man aber gleichzeitig die Maschine rückwärts arbeiten liess, so kann diese Massregel als eine für die Erreichung des ebengedachten Zweckes geeignete nicht betrachtet werden. Denn zunächst hatte man a. wenig Aussicht, den Dampfer durch das Rückwärtsarbeiten der Maschine noch rechtzeitig zum Stillstand zu bringen, da derselbe mit einer Schraube nach Hirsch's Patent versehen war und solche Schrauben, welche, mit ihren Flügeln weit vorausgreifend, beim Vorwärtsgange ausgezeichnet wirken, bekanntlich sehr schlecht backen. b. Sodann aber musste in Folge des Rückwärtsarbeitens der Schraube nothwendig die umgekehrte Ruderwirkung ein-

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treten und das Schiff trotz hart Steuerbordruder schliesslich mit dem Kopf nach Steuerbord gewandt werden, wie es ja auch in vorliegendem Falle geschehen ist. Beim Rückwärtsarbeiten der Schraube wirkt nämlich der Schraubenstrom nicht wie beim Vorwärtsarbeiten derselben von vorne, sondern von hinten auf das Ruder und nimmt selbstverständlich mit der allmäligen Verringerung der Vorwärtsbewegung des Schiffes an Kraft zu, während der Fahrtstrom immer schwächer wird. Kommt dazu, dass eine rechtsflügelige Schraube, wie sie die »Antelope« besass, beim Rückwärtsarbeiten schon an sich das Hintertheil des Schiffes nach Backbord und das Vordertheil desselben nach Steuerbord drängt, so konnte die »Antelope« unter dem Einfluss dieser beiden Momente bei Steuerbordruder nicht nach Backbord gewandt werden, sondern musste umgekehrt mit Nothwendigkeit schliesslich die contraire Wendung nach Steuerbord nehmen. Wollte man also den Schooner an Steuerbord passiren, aber gleichwohl die Schraube rückwärts arbeiten lassen, so hätte man, um die beabsichtigte Wirkung zu erreichen, das Ruder backbord legen müssen. Ad 4. Schon aus dem unter 3 Gesagten ergiebt sich, dass, wenn die beiden Rudersmänner der »Antelope« das Commando »hart Steuerbordruder« nicht sofort vollständig ausführten, so dass der Lootse Dornbusch im Stande war, das Rad noch zweimal ganz nach Steuerbord herumzudrehen, hieraus den betheiligten Schiffen ein Nachtheil nicht erwachsen konnte. Aber auch wenn letzteres der Fall gewesen wäre, so würde den Rudersmännern dennoch ein gegründeter Vorwurf dieserhalb nicht zu machen sein, da es unmöglich ist, das Ruder bei voller Fahrt sofort und mit einem Male von einer Seite nach der anderen hart hinüber zu bringen. Nach Ansicht des Seeamts hätte es sich, um einer Collision vorzubeugen, empfohlen, die »Antelope« entweder mit hart Steuerbordruder oder mit hart Backbordruder bei mässiger Fahrt vorwärts gehen zu lassen. Im ersteren Falle würde es wahrscheinlich gelungen sein, an der Steuerbordseite des Schooners frei zu passiren, im letzteren wäre die »Antelope« an der Ostseite der Fahrrinne auf den Grund gerathen, was bei der weichen Beschaffenheit des dortigen Bodens völlig gefahrlos gewesen sein würde. Der Dampfer brauchte dann nur seine vorderen Wasserballast-Bassins zu entleeren, um voraussichtlich ohne Mühe wieder abzukommen.

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Bark Louise Poll.

Wenn indess Schiffer Clark und Lootse Dornbusch keine dieser beiden Massregeln ergriffen, so soll ihnen hieraus ein Vorwurf nicht gemacht werden, bezüglich der ersteren schon deshalb nicht, weil bei dem Vorwärtsgehen mit Steuerbordruder, wenn es nicht gelang, von dem Schooner klar zu kommen, die Collision nothwendig von den verderblichsten Folgen für den letzteren und seine Besatzung begleitet sein musste. Mit seinen Ausstellungen hinsichtlich der ungenügenden Dampfkraft und der zu grossen Fahrgeschwindigkeit der »Antelope« aber kann das Seeamt, da diese beiden Umstände, wenn auch nur entfernt, mit der Katastrophe in ursächlichem Zusammenhang stehen, nicht umhin, einen directen Tadel gegen Schiffer und Lootsen auszusprechen, während es, dass dieselben der bei dem Rückwärtsarbeiten der Schraube eintretenden umgekehrten Ruderwirkung nicht gedachten, in Hinblick auf die durch die drohende Collision bei allen Betheiligten selbstverständlich hervorgerufene grosse Erregung entschuldbar findet.

34. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 19. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Louise Poll" von Stettin. Schiff auf der Barre von Goatzaocalcos (mexicanischer Meerbusen) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass die Strandung der Bark »Louise Poll« (JCMK) bei der Einfahrt in den Hafen von Goatzaocalcos (mexicanischer Meerbusen) dadurch verursacht ist, dass die Einfahrt ohne Lootsen unternommen worden und die Gefährlichkeit derselben noch durch einen besonders niedrigen Wasserstand erhöht war. G r ü n d e . Die Bark »Louise Poll«, im Jahre 1864 von Eichenholz mit buchenem Kiel in Kravelart mit glattem Gatt gebaut, hatte ein Deck, drei Masten, war als Bark getakelt, führte keine Dampfmaschine, hatte einen Raumgehalt von 488 britischen Registertons und gehörte zu 3U dem Kaufmann Hermann Friedrich Poll, welche Parten für 13862 Thaler 7 Sgr. verpfändet waren, und zu

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Bark Louise Poll.

Wenn indess Schiffer Clark und Lootse Dornbusch keine dieser beiden Massregeln ergriffen, so soll ihnen hieraus ein Vorwurf nicht gemacht werden, bezüglich der ersteren schon deshalb nicht, weil bei dem Vorwärtsgehen mit Steuerbordruder, wenn es nicht gelang, von dem Schooner klar zu kommen, die Collision nothwendig von den verderblichsten Folgen für den letzteren und seine Besatzung begleitet sein musste. Mit seinen Ausstellungen hinsichtlich der ungenügenden Dampfkraft und der zu grossen Fahrgeschwindigkeit der »Antelope« aber kann das Seeamt, da diese beiden Umstände, wenn auch nur entfernt, mit der Katastrophe in ursächlichem Zusammenhang stehen, nicht umhin, einen directen Tadel gegen Schiffer und Lootsen auszusprechen, während es, dass dieselben der bei dem Rückwärtsarbeiten der Schraube eintretenden umgekehrten Ruderwirkung nicht gedachten, in Hinblick auf die durch die drohende Collision bei allen Betheiligten selbstverständlich hervorgerufene grosse Erregung entschuldbar findet.

34. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 19. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Louise Poll" von Stettin. Schiff auf der Barre von Goatzaocalcos (mexicanischer Meerbusen) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass die Strandung der Bark »Louise Poll« (JCMK) bei der Einfahrt in den Hafen von Goatzaocalcos (mexicanischer Meerbusen) dadurch verursacht ist, dass die Einfahrt ohne Lootsen unternommen worden und die Gefährlichkeit derselben noch durch einen besonders niedrigen Wasserstand erhöht war. G r ü n d e . Die Bark »Louise Poll«, im Jahre 1864 von Eichenholz mit buchenem Kiel in Kravelart mit glattem Gatt gebaut, hatte ein Deck, drei Masten, war als Bark getakelt, führte keine Dampfmaschine, hatte einen Raumgehalt von 488 britischen Registertons und gehörte zu 3U dem Kaufmann Hermann Friedrich Poll, welche Parten für 13862 Thaler 7 Sgr. verpfändet waren, und zu

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V4 seinem Führer, dem Schiffer August Ernst Jess, dessen Part für 6 900 it. rückständige Kaufgelder verpfändet war. Klassifizirt war das Schiff zuletzt im Jahre 1878 auf 4 Jahre B/3 A. 1. 1. bei dem französischen Veritas und versichert mit 80 000 M. Am 27. Mai 1879 verliess es unter Führung des Schiffers Jess mit 11 Mann Besatzung, nach jeder Richtung hin gut ausgerüstet, dicht und fest in Ballast den Hafen von Stettin und erreichte am 6. September 1879 nach 102tägiger glücklicher Fahrt die Einfahrt von Goatzaocalcos am Mexicanischen Meerbusen. Nach der Segelanweisung, welche sich auch an Bord der »Louise Poll« befand und vom Schiffer Jess benutzt ist, liegt im östlichen Punkt der Einfahrt ein runder Hügel und auf dem westlichen ein Leuchtfeuerthurm und Fort auf niedrigen sandigen Klippen, flaches Land liegt dem Fusse dieser Hügel eine halbe Meile weit gegenüber. Von den Einfahrtpunkten weg erstrecken sich Untiefen drei Viertel Meilen weit, die Barre liegt zwischen ihren äussersten Enden. Sie hat eine Ausdehnung von 2 Kabellängen östlich und westlich, ist eine halbe Kabellänge breit und besteht aus hartem Sand und Thon, welcher seinen Platz angeblich nicht ändert. Schiffe mit 12 Fuss Tiefgang sollen dieselben passiren können. Ein Lootse soll nahe der Einfahrt des Flusses wohnen, und soll man denselben bekommen können, wenn man das gewöhnliche Signal macht. Das Land soll von NO angesegelt werden, da der Strom die Küste entlang NW läuft, auch um die Uebersicht über den Platz mit dem Seewinde zu behalten. Die Einfahrt wird leicht durch den Leuchtfeuerthurm und das Fort unterschieden, welches, wenn man es dahin gebracht hat, das es SV2W peilt, über den tiefsten Theil der Barre in 4 bis 5 Faden Wasser führt Wenn man innerhalb der Barre ist, soll man von ostwärts nach Süd aufholen und in der Mitte zwischen den zwei Punkten steuern, welche die Einfahrt des Flusses bilden. Am 5. September 10 Uhr Abends bekam das Schiff das etwa 12 Meilen sichtbare Leuchtfeuer von Goatzaocalcos SW in Sicht. Um 4 Uhr Morgens am 6. September war es noch 8 Seemeilen entfernt. Das Schiff kreuzte mit flattrigem SWW und NWlichem Winde in Ansicht des Leuchtfeuers mit der Lootsenflagge im Top bei schönem Wetter, fast ganz ruhiger See und allmälig etwas auffrischender und nördlicher drängender Brise, sich dem Lande allmälig nähernd, bis es 12V4 Uhr Mittags mit NNW-Wind nur noch 2 Seemeilen nördlich von der Barre entfernt war, auf dieselbe abhaltend.

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Bark Louise Poll.

Trotz des nunmehr 6 Stunden geführten Lootsensignals liess sich ein Lootse nicht blicken. Schiffer Jess hielt sich deshalb und da alle Umstände günstig waren, für berechtigt und sogar für verpflichtet, die Einfahrt nach den Vorschriften der Segelanweisung allein zu unternehmen, da an den Nachmittagen in jener Gegend und Jahreszeit häufig schwere Gewitter aufziehen und in diesem Falle seine Lage in der Nähe des Landes gefährlich gewesen wäre. Sein Schiff lag 10 Fuss und 1 bis 3 Zoll tief, musste also das Passiren der Barre leicht gestatten. Ganz der Segelanweisung folgend hielt er den Feuerthurm SVaW, bis das Schiff vor der Barre angekommen war. Dort erst wurde auch das Lootsenboot erblickt, welches mit der Flagge Zeichen gab. Diesen folgend kam jedoch das Schiff wahrscheinlich in Folge der starken Strömung und des ziemlich niedrigen Wasserstandes, nachdem es vorher trotz zweckmässigster Stellung der Segel die Steuerkraft verloren hatte, an der Westseite fest. Nach etwa Vi Stunde gelang es zwar durch entsprechende Segelstellung das Schiff wieder zum Abfallen zu bringen, doch gewann diese Bewegung eine solche Schnelligkeit, dass das Schiff gegenüber Backbord angebrachte Grossraaen und hart Backbordruder durch Süd drehte und einen südöstlichen Ours nahm und in letzterer Richtung auf Grund lief. Die sofort von der Schiffsbesatzung unter Assistenz von Hülfsmannschaften gemachten Versuche, das Schiff abzubringen, waren namentlich wegen der unruhiger gewordenen See ohne Erfolg, es gelang nur das Schiff etwa Vi Kabellänge südwärts zu hieven. Inzwischen trat die Nacht ein, in dieser beruhigte sich die See etwas. Am Morgen des 7. September wurden unter Assistenz der fremden Mannschaften und ihrer Boote 8 Wurfanker mit Kabeltau und Pferdeleine ausgebracht und steif gehievt, um so das Schiff bei dem Nachmittags zu erwartenden Hochwasser abzuhieven. Mittags nahm jedoch der inzwischen wieder aufgekommene NNWWind stetig zu und artete in Sturm aus, so dass das Schiff bei wachsendem Wasser hart zu arbeiten anfing. Die inzwischen hochgehende Brandung warf es trotz der mit 20 Mann angewandten Spillkraft immer höher auf den Strand und kamen schliesslich im Laufe der Nacht die Anker zu Hause. Das Schiff, welches bis dahin dicht gewesen war, begann bei dem harten Arbeiten in der Nacht stark zu lecken, und stieg und fiel nach Tagwerden das Wasser im Raum mit dem Wasser ausser-

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Bark Rosa.

halb. Das Schiff hatte sich im Verbände gelöst und stand in nur 4 bis 7 Fuss Wasser. Dampfer oder andere wirksame Rettungsmittel waren nicht zugängig, das versuchte Lenspumpen erwies sich als erfolglos. Unter solchen Umständen stellte der Schiffer bei der Hafenbehörde den Antrag auf Ernennung einer Commission zur Besichtigung des Schiffes. Diese, welcher sich der Capitain de Port und der zufällig anwesende oberste Zollbeamte von Minatitlan anschlössen, condemnirte das Schiff. Erst später hat Schiffer Jess erfahren, dass der Wasserstand auf der Barre in Folge der ganz besonders trockenen Jahreszeit um 9 Zoll geringer gewesen ist, als in der Segelanweisung angegeben ist, und dass sich (allerdings landeinwärts) noch eine zweite Barre gebildet hatte. Nach Lage der Sache kann es kaum zweifelhaft erscheinen, dass der fragliche Unfall dadurch verursacht ist, dass der Schiffer Jess es unternahm, in die gefährliche Flussmündung ohne Lootsen einzulaufen und dass der über Erwarten niedrige Wasserstand die Gefährlichkeit der Einfahrt vermehrte. Es kann deshalb nur die Frage sein, ob in dieser Nichtannahme des Lootsen eine schuldbare Unterlassung auf Seiten des Schiffers oder Steuermanns zu finden sei. Diese Frage ist jedoch zu verneinen, weil nach dem durchweg sorgfältig geführten Tagebuch anzunehmen ist, dass auch bei Prüfung der Lootsenfrage sorgsam von ihnen verfahren und kein Umstand ermittelt ist, welcher dagegen spreche. Der Reichscommissar hat deshalb auch davon Abstand genommen, gegen Schiffer oder Steuermann den Antrag auf Concessionsentziehung zu stellen.

35. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 19. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Rosa" von Stettin. Schiff auf der Rhede von Santa Anna (mexikanischer Meerbusen) von den Ankern gebrochen, gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass das Scheitern der Bark »Rosa« (JBML) auf der Rhede von Santa Anna (mexikanischer Meerbusen) durch einen II. 12

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Bark Rosa.

halb. Das Schiff hatte sich im Verbände gelöst und stand in nur 4 bis 7 Fuss Wasser. Dampfer oder andere wirksame Rettungsmittel waren nicht zugängig, das versuchte Lenspumpen erwies sich als erfolglos. Unter solchen Umständen stellte der Schiffer bei der Hafenbehörde den Antrag auf Ernennung einer Commission zur Besichtigung des Schiffes. Diese, welcher sich der Capitain de Port und der zufällig anwesende oberste Zollbeamte von Minatitlan anschlössen, condemnirte das Schiff. Erst später hat Schiffer Jess erfahren, dass der Wasserstand auf der Barre in Folge der ganz besonders trockenen Jahreszeit um 9 Zoll geringer gewesen ist, als in der Segelanweisung angegeben ist, und dass sich (allerdings landeinwärts) noch eine zweite Barre gebildet hatte. Nach Lage der Sache kann es kaum zweifelhaft erscheinen, dass der fragliche Unfall dadurch verursacht ist, dass der Schiffer Jess es unternahm, in die gefährliche Flussmündung ohne Lootsen einzulaufen und dass der über Erwarten niedrige Wasserstand die Gefährlichkeit der Einfahrt vermehrte. Es kann deshalb nur die Frage sein, ob in dieser Nichtannahme des Lootsen eine schuldbare Unterlassung auf Seiten des Schiffers oder Steuermanns zu finden sei. Diese Frage ist jedoch zu verneinen, weil nach dem durchweg sorgfältig geführten Tagebuch anzunehmen ist, dass auch bei Prüfung der Lootsenfrage sorgsam von ihnen verfahren und kein Umstand ermittelt ist, welcher dagegen spreche. Der Reichscommissar hat deshalb auch davon Abstand genommen, gegen Schiffer oder Steuermann den Antrag auf Concessionsentziehung zu stellen.

35. Spruch des Seeamts zu Stettin vom 19. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „Rosa" von Stettin. Schiff auf der Rhede von Santa Anna (mexikanischer Meerbusen) von den Ankern gebrochen, gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass das Scheitern der Bark »Rosa« (JBML) auf der Rhede von Santa Anna (mexikanischer Meerbusen) durch einen II. 12

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Bark .Rosa.

starken NNW Sturm verursacht worden ist, gegen welchen es nach Lage der Umstände keine Hülfe gab. G r ü n d e . Die Bark »Rosa« mit einem Netto-Raumgehalt von 266,91 britischen Registertons, bereits im Jahre 1847 erbaut, aber Anfangs der 60er Jahre einer Hauptreparatur unterworfen, war mit Ausnahme der Rundhölzer, welche flehten, ganz von Eichenholz gebaut, zuletzt beim Büreau Veritas in Stettin am 1. April 1877 zur Classe 5/6 I. I. auf fünf Jahre und bei dem Germanischen Lloyd an demselben Tage zur Classe A auf sechs Jahre classifizirt und befand sich im Besitze verschiedener Eigenthümer, von denen der Handlung Georg von Melle l 3 ki und dem Schiffer und Führer Hoffschild l0/3a gehörten. Diese 23/32 waren mit 32 700 M. versichert. Am 10. Juni 1879 hatte das Schiff in einem festen, dichten und in jeder Beziehung gut ausgerüsteten Zustande mit einer ausreichenden Besatzung von neun Personen einschliesslich des Schiffers Hoffschild Amsterdam in Ballast nach Tabasco verlassen, letzteren Hafen ohne Unfall am 26. September erreicht und war dann auf Ordre nach Santa Anna gegangen, wo es ebenfalls ohne Unfall am 2. October ankam und vor der Barre in sieben Faden Wasser vor Anker ging. Nachdem hier der Ballast entlöscht war, wurde mit Einnahme der neuen Ladung begonnen, welche in 251 Tons Mahagoniholz bestand. Von dieser Ladung, welche in England mit 1635 £ versichert worden, waren bereits 161 Stück Hölzer und 11 Logends eingenommen, als am 17. October der Wind, welcher bereits früher bald aus N und NNO, bald aus NNW und NW gekommen war und an sechs Tagen das Laden verhindert hatte, aus NNO mit schwerem Seegange verbunden stärker zu wehen anfing. Der Schiffer liess deshalb das Steuerbordanker mit 30 Faden Kette fallen, nachdem er schon 70 Faden Kette auf das Backbordanker ausgesteckt hatte. Am 18. October wurde der Wind sturmartig aus NNW und der Seegang noch schwerer; dieser machte das Schiff derartig arbeiten, dass sich eine grosse See über dem Bug desselben brach. Um 9 Uhr Morgens, als gerade 10 weitere Faden Kette auf jedes Anker ausgestochen waren, brach das Spill und das Schiff fing an zu treiben. Sehr bald befand sich das Schiff vor der Barre und in den Brechern. In dieser Lage galt es nur noch, das Leben der Mannschaft zu retten, welches im höchsten Grade gefährdet erschien, wenn das Schiff mit der Breitseite auf der Barre sitzen blieb. Um dieses zu verhüten, liess der Schiffer mit möglichster Schnelligkeit die Fock- und das^ Vormarssegel Setzen und die Ketten schlippen,

Bark Rosa.

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um das Hintertheil des Schiffes dem Winde zuzukehren und letzteres im Osten der Barre aufsetzen zu lassen. Dies geschah um 11 Uhr, und war es die höchste Zeit zur Wendung gewesen, denn schon war das Schiff auf der Barre. Auf dem ersten Aussenriff stiess es zum ersten Mal mit grosser Kraft auf, ging zwar darüber hinweg, eine grosse See hrach sich aber von einer Seite zur andern über das Schiff und warf dasselbe ungefähr 4 Schiffslängen vom Lande entfernt auf die Seite. Durch das Kappen des Grossmastes gelang es, das Schiff wieder mit dem Heck dem Winde zuzukehren. Dann fing das Schiff schwer zu stossen an und die hohe See setzte es immer mehr auf den Strand. Vermittelst eines leeren Fasses gelang es, von dem Schiffe aus eine Leine an das Land zu bringen. Da aber inzwischen die Nacht hereingebrochen war, so zog es die Besatzung vor, vorläufig an Bord zu bleiben. Am nächsten Tage sass das Schiff fast trocken auf dem Strande, das Wasser stand im Schiff bis zur Oberfläche der Blöcke, aus welchen seine Ladung bestand, da es an zwei verschiedenen Stellen aufgebrochen war. An diesem Tage, 19. October, nahm der NNW Wind die Stärke eines entfesselten Orkans an. Da somit die Gefahr nahe lag, dass das Schiff aufbreche, verliess die Besatzung dasselbe. Die demnächst auf Veranlassung des Schiffers ernannte Besichtigungs-Commission condemnirte es, und erfolgte der Verkauf von Schiff und Ladung am 23. October. Gegen den NNW Sturm, welcher das Schiff auf der Rhede von Santa Anna, während es in der Ladung begriffen war, überfiel, gab es weder Vorsichtsmassregeln noch eine Rettung. Das Barometer stand hoch, so dass man den Sturm nicht voraussehen konnte. Nachdem er aber entstanden war, hing die Rettung des Schiffes lediglich davon ab, dass die Anker hielten. Sie versagten den Dienst, und damit war der Untergang des Schiffes entschieden, da es mit Nothwendigkeit auf den Strand geworfen werden musste. Zur Rettung der Ladung und Mannschaft hat der Schiffer alles gethan, was in seinen Kräften stand. Von einem Versehen des Steuermanns kann nach Lage der Sache überhaupt nicht die Rede sein, und hat deshalb der Reichscommissar, ganz in Uebereinstimmung mit der Ansicht des Seeamts, von Stellung eines Antrags auf Concessionsentziehung gegen beide Abstand genommen.

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Schraubendampfer Schleswig und Ever Katharina.

36. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 20. Februar 1880, betreffend den Seeunfall des Schraubendampfers „Schleswig" von Tönning und des Evers „Katharina" von Estebrügge. Collision der beiden Schiffe in der Eider.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Schiffer Duit weder durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall am 25. September 1879 noch dessen Folgen verschuldet, dass auch weder Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder in der Bemannung des Schiffes, noch Mängel des Fahrwassers oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, oder Handlungen oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben. G r ü n d e . Es ist durch die Verhandlung und die vorher in dieser Sache stattgehabten Vernehmungen thatsächlich festgestellt, dass das Dampfschiff »Schleswig«, welches am 25. September 1879, als es mit einer Ladung Vieh von Tönning kommend im Porrenstrom eintraf und es einem im Strom liegenden Ever ausbiegen sollte, plötzlich dem Ruder nicht gehorchte, und obgleich der Dampfer sofort rückwärts arbeitete, gegen den im Strom ankernden Ever des Schiffers Schlichting anfuhr und dessen Planken eindrückte. Der Schiffer Duit, der Lootse Terben, der zur Zeit des Unfalls das Commando führte, und der Steuermann von Riegen haben den Unfall übereinstimmend, wie eben angeführt, geschildert und geben mit den Lootsen Klemensen, Büttner, Jacobs, Lafrenz dem engen Fahrwasser und der starken Strömung, wodurch das Versagen des Steuers in Folge der geringen Fahrgeschwindigkeit des Schiffes herbeigeführt sein soll, die Schuld an dem Unfall. Der beschädigte Ever ist ohne Hülfe nach Tönning gefahren und hat sich mit der Direction der Dampfschiffahrtsgesellschaft wegen des von ihm erlittenen Schadens geeinigt. Seitens des Reichscommissars sind Anträge auf Entziehung der Befugniss zum Betriebe des Schiffer- bezw. Steuermannsgewerbes nicht gestellt, und ist das Seeamt auch zu der Ueberzeugung gekommen, dass der Unfall nicht durch ein Verschulden des Schiffers oder Steuermanns oder einer andern Persönlichkeit, sondern durch

Kahn Flora.

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Zufälligkeiten herbeigeführt ist, die von den Beikommenden nicht abgewandt werden konnten. Zunächst kann von einem Verschulden des Schiffers nicht die Rede sein, da der Lootse z. Z. des Unfalls das Commando führte, aber auch den Lootsen trifft keine Schuld, da er das Versagen des Steuers nicht verhindern konnte und als dieses eingetreten, indem er das Schiff rückwärts arbeiten liess, Alles gethan hat, was in seiner Kraft stand, um den Unfall zu verhindern. Da das Schiff plötzlich in Folge der geringeren Fahrgeschwindigkeit und der Strömung dem Steuer versagte, konnten die betreffenden Persönlichkeiten den Unfall nicht mehr verhindern und trifft dieselben daher keine Schuld, es musste daher der Spruch des Seeamts, so wie er abgegeben ist, lauten.

37. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 20. Februar 1880, betreifend den Seeunfall des Kahns „Flora" von Husum. Fahrzeug in Folge von Beschädigungen durch Eis von der Mannschaft verlassen und gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Schiffer Schwartz weder durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall oder dessen Folgen verschuldet hat, dass auch nicht Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder in der Bemannung des Schiffes sowenig wie Mängel des Fahrwassers oder der für die Schifffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen noch Handlungen oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben. Gründe. Durch die Verhandlung und die vorher angestellten Ermittelungen ist es thatsächlich festgestellt, dass der Schiffer Schwartz aus Husum am 28. November 1879 mit seinem unversicherten Kahn »Flora« von Husum nach der Hallig Südfall gefahren ist, um dort Muscheln zu holen, er musste am 2. December jedoch unverrichteter Sache zurückkehren und des hohen Wassers

Kahn Flora.

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Zufälligkeiten herbeigeführt ist, die von den Beikommenden nicht abgewandt werden konnten. Zunächst kann von einem Verschulden des Schiffers nicht die Rede sein, da der Lootse z. Z. des Unfalls das Commando führte, aber auch den Lootsen trifft keine Schuld, da er das Versagen des Steuers nicht verhindern konnte und als dieses eingetreten, indem er das Schiff rückwärts arbeiten liess, Alles gethan hat, was in seiner Kraft stand, um den Unfall zu verhindern. Da das Schiff plötzlich in Folge der geringeren Fahrgeschwindigkeit und der Strömung dem Steuer versagte, konnten die betreffenden Persönlichkeiten den Unfall nicht mehr verhindern und trifft dieselben daher keine Schuld, es musste daher der Spruch des Seeamts, so wie er abgegeben ist, lauten.

37. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 20. Februar 1880, betreifend den Seeunfall des Kahns „Flora" von Husum. Fahrzeug in Folge von Beschädigungen durch Eis von der Mannschaft verlassen und gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Schiffer Schwartz weder durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall oder dessen Folgen verschuldet hat, dass auch nicht Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder in der Bemannung des Schiffes sowenig wie Mängel des Fahrwassers oder der für die Schifffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen noch Handlungen oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben. Gründe. Durch die Verhandlung und die vorher angestellten Ermittelungen ist es thatsächlich festgestellt, dass der Schiffer Schwartz aus Husum am 28. November 1879 mit seinem unversicherten Kahn »Flora« von Husum nach der Hallig Südfall gefahren ist, um dort Muscheln zu holen, er musste am 2. December jedoch unverrichteter Sache zurückkehren und des hohen Wassers

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Ever Albinus und Schnigge Die Eider.

wegen in der Nähe des Nordstrander Hafens ankern und konnte des starken Frostes wegen nicht weiter kommen, auch am 8. Dezember mit Hülfe des Nordstrander Dampfschiffes nicht das Schiff in den Hafen schaffen. Nach drei Tagen trieb das Eis das vor zwei Ankern liegende Schiff fort und zwar nach der Tiefe, weshalb die Mannschaft, der Schiffer und sein Knecht das Schiff verliessen, da dasselbe in Gefahr war, jeden Augenblick vom Eise zerdrückt zu werden. Verschiedene Versuche, wieder an Bord zu kommen, waren vergeblich, und auch als das Schiff später vor der Husumer Au gesehen wurde, war es des Eises wegen nicht zu erreichen. Zuletzt ist das Schiff von den Husumer Postschiffern Asmussen und Jensen im Eise auf der Seite liegend zwischen der Pohnshallig und Schobüll gesehen, und nahmen dieselben an, dass dasselbe dort zu Grunde gegangen sei, es soll jedoch bei Langeness gesunken sein. Seitens des Reichscommissars sind Anträge auf Entziehung der Befugniss zum Betriebe des Schiffergewerbes nicht gestellt, und gelangte das Seeamt zu der Ueberzeugung, dass den Schiffer sowenig wie sonst Jemanden wegen dieses Unfalls ein Verschulden treffe, dass vielmehr das Unglück nur durch den starken Eisgang herbeigeführt sei. Der Schiffer war gezwungen, das Schiff, sobald das Eis dasselbe nach der Tiefe trieb, zu verlassen, weil die Gefahr grösser wurde, sobald das Schiff sich von dem flachen Wasser entfernte.

38. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Februar 1880, betreifend den Seeunfall des Evers „Albinus" aus Borstel und der Schnigge „Die Eider" aus Breiholtz. Collision der Schiffe auf der Eider.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass die Schiffer oder Steuermänner weder durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall oder dessen Folgen verschuldet, auch nicht Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder der Bemannung der Schiffe, noch Mängel des Fahrwassers oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfs-

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Ever Albinus und Schnigge Die Eider.

wegen in der Nähe des Nordstrander Hafens ankern und konnte des starken Frostes wegen nicht weiter kommen, auch am 8. Dezember mit Hülfe des Nordstrander Dampfschiffes nicht das Schiff in den Hafen schaffen. Nach drei Tagen trieb das Eis das vor zwei Ankern liegende Schiff fort und zwar nach der Tiefe, weshalb die Mannschaft, der Schiffer und sein Knecht das Schiff verliessen, da dasselbe in Gefahr war, jeden Augenblick vom Eise zerdrückt zu werden. Verschiedene Versuche, wieder an Bord zu kommen, waren vergeblich, und auch als das Schiff später vor der Husumer Au gesehen wurde, war es des Eises wegen nicht zu erreichen. Zuletzt ist das Schiff von den Husumer Postschiffern Asmussen und Jensen im Eise auf der Seite liegend zwischen der Pohnshallig und Schobüll gesehen, und nahmen dieselben an, dass dasselbe dort zu Grunde gegangen sei, es soll jedoch bei Langeness gesunken sein. Seitens des Reichscommissars sind Anträge auf Entziehung der Befugniss zum Betriebe des Schiffergewerbes nicht gestellt, und gelangte das Seeamt zu der Ueberzeugung, dass den Schiffer sowenig wie sonst Jemanden wegen dieses Unfalls ein Verschulden treffe, dass vielmehr das Unglück nur durch den starken Eisgang herbeigeführt sei. Der Schiffer war gezwungen, das Schiff, sobald das Eis dasselbe nach der Tiefe trieb, zu verlassen, weil die Gefahr grösser wurde, sobald das Schiff sich von dem flachen Wasser entfernte.

38. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Februar 1880, betreifend den Seeunfall des Evers „Albinus" aus Borstel und der Schnigge „Die Eider" aus Breiholtz. Collision der Schiffe auf der Eider.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass die Schiffer oder Steuermänner weder durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall oder dessen Folgen verschuldet, auch nicht Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder der Bemannung der Schiffe, noch Mängel des Fahrwassers oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfs-

Ever Albinus und Schnigge Die Eider.

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einrichtungen, oder Handlungen, oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben. G r ü n d e . Es ist durch die Verhandlung und die vorher stattgehabten Ermittelungen thatsächlich festgestellt, dass die Schnigge »Die Eider« im Porrenstrom gegen den Ever »Albinus« angerannt ist, so dass das Ruder des letzteren brach und die Takelage beschädigt wurde. Nach Aussage des Schiffers Richter kreuzte er von Ost nach West und wendete, um dem anderen Schiffe Platz zu machen, musste jedoch bei der weissen Tonne, weil nur neun Fuss Wasser vor ihm war, wiederum wenden, was er durch Winken dem Schiffer Schulz angedeutet haben will, damit dieser sein Schiff nach Steuerbord halte; Schulz habe jedoch an der Ankerseite vorbei wollen und hierdurch den Unfall herbeigeführt. Schulz erklärt, Richter sei, ohne ihn zu avertiren, gewendet, und habe er, Schulz, der kurzen Distanz wegen sein Schiff nicht aus dem Ours des andern bringen können, wodurch ohne sein Verschulden die Collision herbeigeführt sei. Die Aussage des Schulz wird von dessen Sohn und dem Schiffer Sievers und dessen Bestmann Schrum im allgemeinen bestätigt. Das Seeamt hat unterm 1. November 1879 beschlossen, durch Vernehmung des Schröder, Steuermann des Richter festzustellen, ob Richter dem Schulz durch Winken zu verstehen gegeben, dass er zu wenden gezwungen sei, und hat der Steuermann Schröder ausgesagt, dass er nicht gesehen, dass Richter dem Schulz gewinkt habe. Der Reichscommissar stellte keinen Antrag auf Entziehung der Befugniss zum Gewerbebetriebe gegen einen der Schiffer, und war das Seeamt auch der Ansicht, dass eine Veranlassung zur Anwendung dieser Massregel gegen eine der in Betracht kommenden Persönlichkeiten im vorliegenden Falle nicht vorliege. Der Unfall ist dadurch herbeigeführt, dass der Schiffer Richter sein Schiff wendete, als die Schnigge »Die Eider« ihm so nahe war, dass es, ohne rechtzeitig von der Absicht des Mitseglers zu wenden avertirt zu sein, seinen Curs nicht mehr ändern konnte, sondern das Schiff des Richter treffen musste, und stehen nur die Behauptungen des Richter, dass er dem Schulz gewinkt, und des Schulz, dass dieses nicht geschehen, sich gegenüber, ohne dass völlig festgestellt ist, ob Richter wirklich dem Schulz gewinkt und dieser es nicht gesehen, oder ob er etwa Schulz kein Zeichen gegeben habe. Doch dürfte unter keinen Umständen Veranlassung sein, wegen des hier vorliegenden höchst unbedeutenden Ansegelungsfalls die Schuld des einen oder anderen

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Kuff Catharina.

der Schiffer für eine so schwere zu halten, dass ihnen die Befugniss zum Betriebe ihres Gewerbes im öffentlichen Interesse zu entziehen sei, wenn auch möglicher Weise im vorliegenden Falle eine Fahrlässigkeit nicht ausgeschlossen sein dürfte. Es ist aber, wie gesagt, nicht festgestellt, dass einem der betreffenden Schiffer oder der sonst betheiligten Personen die direkte Schuld an dem Unfall beigemessen werden muss, und konnte der Spruch des Seeamts daher nur lauten, wie er abgegeben ist.

39. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Kuff „Catharina" aus Thielen. Schiff in der Ostsee leck gesprungen, von der Mannschaft verlassen und gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass weder Schiffer noch Steuermann durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall verschuldet, auch nicht festgestellt sei, dass Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung oder der Bemannung des Schiffes, oder Mängel des Fahrwassers, oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, oder Handlungen, oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben. Gründe. Es ist durch die Verhandlungen, die amtliche Verklarung vom 9. October 1879 und durch die auf Requisition des Seeamts stattgehabten Ermittelungen thatsächlich festgestellt, dass die Kuff »Catharina« aus Thielen, Schiffer Hansen, welche nicht classifizirt und nicht versichert war, auf einer Reise, von Geestemünde nach Danzig bestimmt, am 4. October 1879 in der Ostsee von einem heftigen Sturm überfallen ist. Das bisher ziemlich dichte Schiff ist an diesem Tage plötzlich leck geworden, doch gelang esdasselbe nahezu wieder lens zu pumpen. Am nächsten Tage zerrissen Grosssegel und Stagsegel, weshalb die alten abgeschlagen und neue Segel untergeschlagen wurden; es wurden drei Reffe ins Grosssegel, zwei in den Besan genommen, und liess der Schiffer das Schiff treiben. Um 8 Uhr kam das Feuer von Jershoeft in

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Kuff Catharina.

der Schiffer für eine so schwere zu halten, dass ihnen die Befugniss zum Betriebe ihres Gewerbes im öffentlichen Interesse zu entziehen sei, wenn auch möglicher Weise im vorliegenden Falle eine Fahrlässigkeit nicht ausgeschlossen sein dürfte. Es ist aber, wie gesagt, nicht festgestellt, dass einem der betreffenden Schiffer oder der sonst betheiligten Personen die direkte Schuld an dem Unfall beigemessen werden muss, und konnte der Spruch des Seeamts daher nur lauten, wie er abgegeben ist.

39. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Kuff „Catharina" aus Thielen. Schiff in der Ostsee leck gesprungen, von der Mannschaft verlassen und gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass weder Schiffer noch Steuermann durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall verschuldet, auch nicht festgestellt sei, dass Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung oder der Bemannung des Schiffes, oder Mängel des Fahrwassers, oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, oder Handlungen, oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben. Gründe. Es ist durch die Verhandlungen, die amtliche Verklarung vom 9. October 1879 und durch die auf Requisition des Seeamts stattgehabten Ermittelungen thatsächlich festgestellt, dass die Kuff »Catharina« aus Thielen, Schiffer Hansen, welche nicht classifizirt und nicht versichert war, auf einer Reise, von Geestemünde nach Danzig bestimmt, am 4. October 1879 in der Ostsee von einem heftigen Sturm überfallen ist. Das bisher ziemlich dichte Schiff ist an diesem Tage plötzlich leck geworden, doch gelang esdasselbe nahezu wieder lens zu pumpen. Am nächsten Tage zerrissen Grosssegel und Stagsegel, weshalb die alten abgeschlagen und neue Segel untergeschlagen wurden; es wurden drei Reffe ins Grosssegel, zwei in den Besan genommen, und liess der Schiffer das Schiff treiben. Um 8 Uhr kam das Feuer von Jershoeft in

Kuff Catharina.

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Sicht und wurde das Schiff über den anderen Bug gelegt, um vom Lande abzukommen. Am nächsten Tage war das Schiff voll Wasser, zwei Sturzseen gingen über Bord, und beschloss der Schiffsrath ein Boot auszusetzen und das Schiff zu verlassen. Nachdem Proviant ins Boot genommen war, bestieg die Mannschaft das Boot und blieb in der Nähe des Schiffes, ein Versuch, wieder an Bord zu kommen, misslang, weshalb man landwärts steuerte und beim Scholpiner Feuerthurm an Land kam. Das Schiff ist später von dem Dampfer »Helene Burchhardt« ins Schlepptau genommen, in der Danziger Bucht jedoch gekentert und untergegangen. Der Schiffer Hansen, der Steuermann Peters und der Matrose Härder erklären, dass das Schiff seetüchtig gewesen, jedoch räumt ersterer ein, dass die Versicherung des Schiffes seitens der Assekuranzgesellschaft verweigert sei. Nach Mittheilung des Strandamts zu Steegen soll nach den von dem Schiffe geborgenen Trümmern das Schiff kaum mehr seetüchtig gewesen sein. Das Seeamt beschloss am 18. November 1879 festzustellen, weshalb die Versicherung des Schiffes abgelehnt, wie weit das Schiff verzimmert, in welchem Zustande dasselbe Geestemünde verlassen und wie dasselbe zur Zeit, als der Dampfer »Helene. Burchhardt« dasselbe gefunden, beschaffen gewesen sei und haben die desfallsigen Ermittelungen ergeben, dass die Rendsburger Versicherungsgesellschaft das Schiff im Jahre 1878 wegen mangelhafter Beschaffenheit gestrichen hat, dass das Schiff bei dem Zimmermann Hinr. Stamp in Nübbel vom 18. October 1877 bis 23. März 1878 verzimmert und seetüchtig gemacht ist, dass das Schiff in Geestemünde nicht untersucht ist und der Schiffer der »Helene Burchhardt« über den Zustand des Schiffes nicht hat vernommen werden können. Der Reichscommissar stellte den Antrag, auszusprechen, dass der Unfall in Folge mangelhafter Beschaffenheit des Schiffes erfolgt sei, doch hat das Seeamt diesem Antrage nicht entsprechen können, da dieser Umstand durch die Beweisaufnahme nicht ausser Zweifel gestellt ist. Wenn auch die Mittheilung das Strandamtes zu Steegen und der Umstand, dass das Schiff von der Rendsburger Versicherungsgesellschaft wegen mangelhafter Beschaffenheit gestrichen ist, nicht für den guten und seetüchtigen Zustand des Schiffes sprechen, so behaupten doch der Schiffer, Steuermann und Matrose, dass das Schiff seetüchtig gewesen, und hat der Zimmermann Stamp erklärt,

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Ever Hoffnung.

dass das Schiff nach der Verzimmerung im Jahre 1878 seetüchtig von ihm gemacht sei und ist bei diesen einander entgegenstehenden Behauptungen jedenfalls nicht festgestellt, dass das Schiff nicht seetüchtig gewesen. Da zudem noch feststeht, dass der Umstand, dass das Schiff plötzlich auf offener See leck geworden, nicht die Nichtseetüchtigkeit des Schiffes ergiebt, da auch neue seetüchtige Schiffe auf offener See plötzlich leck werden können, musste der Spruch des Seeamts lauten, wie er abgegeben ist.

40 Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Februar 1880, betreffend den Seeunfall des Evers „Hoffnung" von Husum. Schiff an der Westküste von Schleswig festgekommen, von der Mannschaft verlassen und gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet : dass weder Schiffer noch Steuermann durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall oder dessen Folgen verschuldet, auch nicht Mängel in Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder in der Bemannung des Schiffes, oder Mängel des Fahrwassers, oder die für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, oder Handlungen, oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben. G r ü n d e . Durch die Verhandlung und die seitens des Seeamts vorher veranlassten Ermittelungen ist es thatsächlich festgestellt, dass der Schiffer Schreck am 80. November 1879 mit dem Ever »Hoffnung« mit Stückgut beladen von Husum nach Nordstrand abgegangen ist, bei welcher Reise ausser ihm der verstorbene Knecht Christian Claussen an Bord war. An der Pohnshallig gerieth das Schiff an Grund und konnte nicht wieder flott werden. Am 5. December musste der Schiffer den kranken Knecht ans Land schaffen, doch ging der Schiffer am 7. December, da ihm von Nordstrand Hülfe in Aussicht gestellt war, wieder an Bord, verliess jedoch als keine Hülfe kam, Abends das Schiff wieder. Am 8. December war das Schiff flott geworden und nach der Nordseite

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Ever Hoffnung.

dass das Schiff nach der Verzimmerung im Jahre 1878 seetüchtig von ihm gemacht sei und ist bei diesen einander entgegenstehenden Behauptungen jedenfalls nicht festgestellt, dass das Schiff nicht seetüchtig gewesen. Da zudem noch feststeht, dass der Umstand, dass das Schiff plötzlich auf offener See leck geworden, nicht die Nichtseetüchtigkeit des Schiffes ergiebt, da auch neue seetüchtige Schiffe auf offener See plötzlich leck werden können, musste der Spruch des Seeamts lauten, wie er abgegeben ist.

40 Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Februar 1880, betreffend den Seeunfall des Evers „Hoffnung" von Husum. Schiff an der Westküste von Schleswig festgekommen, von der Mannschaft verlassen und gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet : dass weder Schiffer noch Steuermann durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall oder dessen Folgen verschuldet, auch nicht Mängel in Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung oder in der Bemannung des Schiffes, oder Mängel des Fahrwassers, oder die für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, oder Handlungen, oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall oder dessen Folgen herbeigeführt haben. G r ü n d e . Durch die Verhandlung und die seitens des Seeamts vorher veranlassten Ermittelungen ist es thatsächlich festgestellt, dass der Schiffer Schreck am 80. November 1879 mit dem Ever »Hoffnung« mit Stückgut beladen von Husum nach Nordstrand abgegangen ist, bei welcher Reise ausser ihm der verstorbene Knecht Christian Claussen an Bord war. An der Pohnshallig gerieth das Schiff an Grund und konnte nicht wieder flott werden. Am 5. December musste der Schiffer den kranken Knecht ans Land schaffen, doch ging der Schiffer am 7. December, da ihm von Nordstrand Hülfe in Aussicht gestellt war, wieder an Bord, verliess jedoch als keine Hülfe kam, Abends das Schiff wieder. Am 8. December war das Schiff flott geworden und nach der Nordseite

Kuff Maria.

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von Nordstrand getrieben, so dass der Schiffer erst am 9. December wieder an Bord kommen konnte. Am folgenden Tage drang durch ein am hinteren Theil des Schiffes vom Eis gerissenes Loch viel Wasser ins Schiff, so dass das Pumpen ohne Erfolg blieb, und gerieth das Schiff auch wieder auf den Strand. Am 12. December hisste der Schiffer die Nothflagge und wurde in Folge dessen vom Hattstedter Deich abgeholt, ist noch wieder mit 12 Mann Hülfsleuten an Bord des mittlerweile gekenterten Schiffes gewesen, ohne jedoch irgend etwas retten zu können. Verschiedene an Bord gewesene Personen, namentlich J. Hansen aus Hallbüll, Pet. Tomsen und Martens bestätigen die Angaben des Schiffers und haben denselben dringend aufgefordert, das übrigens unversicherte Schiff zu verlassen. Das Schiff ist nicht wieder gesehen und untergegangen. Das Seeamt kam dem Obigen nach zu der Ueberzeugung, dass an dem Unfall nicht der Schiffer oder eine andere Person schuldig sei, sondern dass derselbe, trotzdem der Schiffer alles, was in seinen Kräften zur Rettung seines Schiffes stand, gethan, durch Naturereignisse, zuerst durch das in Folge des Ostwindes eingetretene niedrige Wasser und dann auch das massenhaft vorhanden gewesene Eis herbeigeführt sei. Es musste dann auch hiernach der Spruch des Seeamts, so wie er abgesprochen ist, lauten.

41. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Kuff „Maria" von Geestemünde. Schiff durch das Eis stark beschädigt und von der Mannschaft verlassen.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass nicht Schiffer oder Steuermann durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall oder dessen Folgen verschuldet, auch nicht Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung, oder in der Bemannng des Schiffes und endlich nicht Mängel des Fahrwassers, oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, oder Handlungen, oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall, oder dessen Folgen herbeigeführt haben.

Kuff Maria.

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von Nordstrand getrieben, so dass der Schiffer erst am 9. December wieder an Bord kommen konnte. Am folgenden Tage drang durch ein am hinteren Theil des Schiffes vom Eis gerissenes Loch viel Wasser ins Schiff, so dass das Pumpen ohne Erfolg blieb, und gerieth das Schiff auch wieder auf den Strand. Am 12. December hisste der Schiffer die Nothflagge und wurde in Folge dessen vom Hattstedter Deich abgeholt, ist noch wieder mit 12 Mann Hülfsleuten an Bord des mittlerweile gekenterten Schiffes gewesen, ohne jedoch irgend etwas retten zu können. Verschiedene an Bord gewesene Personen, namentlich J. Hansen aus Hallbüll, Pet. Tomsen und Martens bestätigen die Angaben des Schiffers und haben denselben dringend aufgefordert, das übrigens unversicherte Schiff zu verlassen. Das Schiff ist nicht wieder gesehen und untergegangen. Das Seeamt kam dem Obigen nach zu der Ueberzeugung, dass an dem Unfall nicht der Schiffer oder eine andere Person schuldig sei, sondern dass derselbe, trotzdem der Schiffer alles, was in seinen Kräften zur Rettung seines Schiffes stand, gethan, durch Naturereignisse, zuerst durch das in Folge des Ostwindes eingetretene niedrige Wasser und dann auch das massenhaft vorhanden gewesene Eis herbeigeführt sei. Es musste dann auch hiernach der Spruch des Seeamts, so wie er abgesprochen ist, lauten.

41. Spruch des Seeamts zu Tönning vom 21. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Kuff „Maria" von Geestemünde. Schiff durch das Eis stark beschädigt und von der Mannschaft verlassen.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass nicht Schiffer oder Steuermann durch Handlungen oder Unterlassungen den Unfall oder dessen Folgen verschuldet, auch nicht Mängel in der Bauart, Beschaffenheit, Ausrüstung, Beladung, oder in der Bemannng des Schiffes und endlich nicht Mängel des Fahrwassers, oder der für die Schiffahrt bestimmten Hülfseinrichtungen, oder Handlungen, oder Unterlassungen der zur Handhabung dieser Einrichtungen bestellten Personen den Unfall, oder dessen Folgen herbeigeführt haben.

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Kuff Maria.

Gründe. Durch die von dem Schiffer Kamp mit seiner aus drei Personen bestehenden Mannschaft unterm 31. December 1879 abgelegte eidliche Verklarung, übereinstimmend mit durch das Seeamt veranlassten Ermittelungen, und das Ergebniss der Verhandlung ist es thatsächlich festgestellt, dass die Kuff »Maria« aus Bremen am 19. November 1879, mit einer Ladung Kohlen von Burntisland nach Husum bestimmt, abgegangen und am 4. December vor der Hever eingetroffen ist. Des Eises wegen konnte das Schiff nicht in die Hever kommen, weshalb der Schiffer zurück in See ging. Am 13. December kam das Schiff wieder vor die Hever und ging wegen Dunkelheit bei der Tonne 6 vor Anker. Am nächsten Tage kam das Schiff bei starkem Nebel bis nach Nordstrand und ging dort vor Anker. Am 15. December kam so viel Treibeis, dass die Anker nicht mehr hielten und das Schiff bei Nordstrand auf Grund gerieth. Es waren Eisberge an der Steuerbordseite des Schiffes und der Nebel so dicht, dass Schiffer und Mannschaft nicht unterscheiden konnten, wo sie sich befanden, indem sie glaubten, auf dem Lundenberger Sand zu sitzen, in Wirklichkeit aber auf dem Nordstrander Watt sich befanden. Am 17. December gab der Schiffer ein Nothsignal, und kamen 8 Mann von Husum zu Hülfe, doch gelanges auch mit Hülfe dieser Mannschaft nicht, das Schiff flott zu machen, weshalb -die Hülfsieute, nachdem sie Proviant an Bord gelassen, a n s Land zurückkehrten. Am nächsten Tage zerbrach das Eis das Ruder, und fing in den nächsten Tagen das Schiff an, s^ark vom Eise zu leiden, weshalb am 21. December die Mannschaft das Schiff verliess, es jedoch am 23. unter Lebensgefahr wieder besetzte. Das Schiff litt fortwährend stark vom Eis, am 24. December wurden jedoch die Pumpen noch lens gemacht, doch war am 25. drei Fuss Wasser im Schiff, das rasch auf 5 Fuss stieg, so dass die Mannschaft, um das eigene Leben zu retten, das Schiff verliess, das dem Strandvogt übergeben wurde. Das Schiff ist später gerettet. Die ganze Beweisaufnahme hat ergeben, dass seitens des Schiffers und der Mannschaft alles, was in ihren Kräften stand, gethan ist, um das Schiff zu retten, dass jedoch des Eisganges und der Beschädigungen wegen, die das Schiff durch das Eis erlitten, die Mannschaft gezwungen war, das Schiff zu verlassen und dasselbe der Strandbehörde zu übergeben.

Galiote Etje.

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42. Spruch des Seeamts zu Emden vom 21. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Galiote „Etje" von Karolinensiel. Schiff im Lyster Fjord (Norwegen) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: Der Verlust der Galiote »Etje« — KBJT — von Karolinensiel ist auf die stürmische Witterung in der Nacht vom 28./29. December 1879 zurückzuführen. T h a t b e s t a n d . Die zu Karolinensiel heimathberechtigt gewesene Galiote »Etje« — KBJT — ist in der Nacht vom 28./29. December 1879 im Lyster Fjord an der norwegischen Küste gestrandet. Die »Etje« war im Jahre 1859 neu erbaut und ist seitdem ausweislich der Acten zum amtlichen Schiffsregister zu 4 verschiedenen Malen vermessen, zunächst laut Messbriefes der Königlichen Landdrostei zu Aurich vom 5. Mai 1859 zu 26Vs Commerzlasten k 6000 'S, sodann laut Messbriefes der freien Hansestadt Bremen vom 25. Oktober 1859 zu 569/io Last, ferner laut Messbriefes des Königlichen Hauptzollamtes zu Memel vom 30. April 1869 zu 49 Last, und endlich auf Grund der Schiffsvermessungsordnung vom 5. Juli 1872 zu einem Netto-Raumgehalte von 179,o cbm = 63,18 Registertons. Nach Inhalt derselben Acten gehörte das Schiff dem Führer desselben, Schiffer W. Haak zu Timmel pr. Va; nach Aufgabe des Correspondenzrheders war es bei drei verschiedenen Compakten zu im Ganzen it. 7200 versichert, übrigens aber dasselbe beim Germanischen Lloyd eingeschrieben und ihm unterm 21. Juni 1879 die Klasse A. noch auf die Dauer von 3 Jahren ertheilt worden. In der ersten Hälfte des Monats December 1879 nahm die »Etje« zu Kopenhagen eine für Leer bestimmte Ladung Gerste ein, welche von dem Schiffer Haak selbst auf 541k Last angegeben wird, und hatte das Schiff mit dieser Ladung, mit welcher es vollständig gefüllt war, einen Tiefgang von 8 bezw. 7 Fuss, während seine Auswässerung zwischen 10 bis 11 Zoll angegeben wird. Die Besatzung bestand, wie gewöhnlich, aus 4 Personen, und wurde die »Etje« sodann am 17. December 1879 durch einen Dampfer

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Galiote Etje.

ausgeschleppt. Nachdem sie zunächst bis zum 19. December halbwegs Helsingör vor Anker gelegen, am 21. December aber Skagen passirt hatte und am folgenden Tage Nachmittags Oxoe im Westen gesehen war, trat in der Nacht vom 22./23. December stürmisches Wetter ein, welches auch in den folgenden Tagen mit abwechselnder Heftigkeit anhielt. Man kreuzte daher im Skagerak bezw. unter der norwegischen Küste, erblickte letztere wieder am 28. December im Lee und halste, da man Brandung bemerkte, über Backbord, indem man zugleich so viele Segel setzte, als bei dem herrschenden Sturme aus W möglich war. Nachmittags trat besseres Wetter ein, so dass alle Segel geführt werden konnten, Abends 10 Uhr erhob sich jedoch ein neuer Sturm und trieb die »Etje« Nachts 12 Uhr vor dichtgerefftem Grosssegel und dem Sturmklüver schwer auf der Seite liegend über Steuerbord, als das Feuer von Lyster (Gunnarshough) in einer muthmasslichen Distanz von 12 Seemeilen NOzN in Sicht kam. Gleich nach 12 Uhr wurde, als der Wind von S zunächst nach SW und dann nach W umgelaufen, wieder über Backbord gehalst, da die Gewalt des Sturmes sich jedoch fortwährend steigerte und das Schiff eine starke Abtrift hatte, so befürchtete man dem Lande zu nahe zu kommen, und wurde daher nach gehaltenem Schiffsrathe beschlossen, den Versuch zu machen, den Lyster Fjord einzulaufen. Der Schiffer setzte darnach seinen Ours nördlich; die Luft war dick und voller Regen, die ganze Mannschaft befand sich auf Deck, um nach dem inneren Einsegelungsfeuer von Varnäs auszusehen. Statt dessen sah man bald darauf Brandung in Lee; als der Schiffer nun das Ruder steuerbord legte, um zu luven, zerriss der Sturmklüver, und stiess gleich darauf das Schiff auf den Grund. Es folgte bald Stoss auf Stoss, heftige Sturzseen spülten über das Deck, und war nach Verlauf von 5 Minuten auch das Ruder weggeschlagen. Bis zum folgenden Morgen 8 Uhr stiess das Schiff sodann noch über mehrere Klippen, kam hiernächst aber wieder auf tieferes Wasser und begann zu sinken, so dass die Mannschaft genötliigt war, sich in die Wanten zu flüchten. Mit Tagesanbruch wurde inzwischen die »Etje« vom Lande bemerkt, mittelst Raketenapparats eine Leine geworfen, die sofort beim ersten Schusse ihr Ziel erreichte, und gelang es sodann in kurzer Zeit, die Mannschaft an's Land zu schaffen. Am folgenden Tage wurde das Schiffsinventar, späterhin auch noch der grösste

Galiote Etje.

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Theil der Ladung geborgen, das Schiff selbst aber ist verloren gegangen und als Wrack verkauft worden. Wegen der Witterungsverhältnisse wird schliesslich noch auf den von der deutschen Seewarte in Hamburg eingezogenen Witterungsbericht Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . Vom Seeamte ist sodann Folgendes erwogen: 1. Die stattgehabten Verhandlungen haben ergeben, dass die »Etje« im Monat Juni 1879 durch einen Experten des {Germanischen Lloyd revidirt, auch derselben darnach Klasse A noch auf die Dauer von B Jahren zuerkannt ist und lässt sich unter solchen Umständen und da überall nicht vorliegt, dass die »Etje« seit jener Revision bis zu ihrer am 17. December 1879 erfolgten letzten Ausfahrt von Kopenhagen irgend welche Havarie erlitten habe, nicht wohl bezweifeln, dass dieselbe auch am letztgedachten Tage noch in einem seetüchtigen Zustande gewesen sei. Ebensowenig ist die Bemannung des Schiffes zu bemängeln, vielmehr erscheint die vorhanden gewesene Besatzung von im ganzen vier Personen mit Rücksicht auf die Grösse des Schiffes angemessen und ausreichend. 2. Bezüglich der Beladung der »Etje« ist als erwiesen anzusehen, dass die eingenommene Ladung Gerste mehr als 50 Last betragen habe, gleichwohl ist jedoch daraus eine Ueberladung nicht zu folgern, da nach den übereinstimmenden Angaben des Schiffers und Steuermanns der Tiefgang des Schiffes nicht mehr als 8 bezw. 7 Fuss betrug und dabei eine Auswässerung verblieb, die, wenngleich die Aussagen der genannten Zeugen darüber zwischen 11 und 10 Zoll differiren, doch immerhin für das letztere geringere Mass als nachgewiesen wird angenommen werden dürfen. Das Verhältniss erscheint aber nicht blos an sich angemessen, sondern war insbesondere auch um so weniger geeignet, bei dem Schiffer irgend welche Bedenken zu erregen, als die Versicherungsbedingungen der ostfriesischen Versicherungsgesellschaften und Kompakte, soweit bekannt, für Schiffe von der Grösse der »Etje« auf jeden Fuss Tiefgang nicht mehr als 1 Zoll Auswässerung verlangen. Ueberdies kann in vorliegendem Falle in einer allzu starken Beladung des Schiffes die Ursache des eingetretenen Seeunfalles sowenig gesucht werden, dass vielmehr die Annahme gerechtfertigt erscheint, es werde sich bei geringerer Beladung des Schiffes auch dessen Abtrift noch entsprechend vergrössert haben.

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Galiote Etje.

3. Durch die Aussagen der vernommenen Zeugen, sowie durch den von der deutschen Seewarte in Hamburg eingezogenen Witterungsbericht ist sodann ferner festgestellt, dass die »Etje« in der Nacht vom 28./29. December 1879 sehr schweres Wetter zu bestehen hatte und ergiebt die stattgehabte Verhandlung ferner, dass die »Etje« durch den am Abend des 28. December wieder ausgebrochenen Sturm der Küste in so bedenklicher Weise zugetrieben wurde, dass die Mannschaft sich nicht mehr von derselben frei halten zu können befürchtete und daher beschlossen wurde, die Einsegelung des Lyster Fjord zu versuchen. Fehlt es nun einerseits an genügender Veranlassung, die Berechtigung dieser Entschliessung anzuzweifeln, so liegen andererseits auch ebensowenig Gründe zu der Annahme vor, dass Schiffer Haak es bei deren Ausführung an der erforderlichen Umsicht irgendwie habe fehlen lassen. Denn war das Feuer von Lyster oder Gunnarshough im NOzN gesehen, so erscheint es nicht blos richtig, wenn der Schiffer seinen Curs nördlich setzte, weil einestheils jenes Feuer steuerbordseits passirt werden musste und anderntheils auch für die Gewinnung des Fjord die Abtrift in Rechnung zu bringen war, sondern ist ferner auch nicht ersichtlich, dass der Gebrauch des Lothes, welcher nach dem Zugeständnisse des Schiffers Haak allerdings unterlassen ist, von irgend welchem Nutzen hätte sein können, weil der schwere Sturm das Manövriren beeinträchtigte, aus diesem Grunde eben im Lyster Fjord Schutz gesucht werden sollte und übrigens der Standort des Schiffes dem Führer desselben nach dem richtig erkannten Feuer genügend bekannt bezw. wenigstens die desfallsige Annahme des Schiffers eine durchaus berechtigte war. Freilich hat sich der Schiffer Haak nun dennoch in sofern in einem Irrthum befunden, als er angenommen hatte, dass der Leuchtthurm von Gunnarshough auf der äussersten Landspitze stehe, während sich nach den Aussagen des Schiffers und Steuermanns später herausgestellt hat, dass derselbe — und zwar nach Schätzung des Schiffers etwa 2 Seemeilen — weiter landeinwärts liegt, indessen kann jener Irrthum dem Schiffer um so weniger angerechnet werden, als der letztere anscheinend sowohl nach der Karte, als auch nach' dem vom hydrographischen Büreau der Kaiserlichen Admiralität herausgegebenen Verzeichnisse der Leuchtfeuer aller Meere, Aufl. 3 Th. I. Tit. 3 No. 664 genügenden Grund hatte, seine Annahme für richtig zu halten. 4. Endlich hat sich ergeben, dass nach erfolgter Strandung der »Etje« Seitens des Schiffers Haak alles aufgeboten ist, was in

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Schooner Marie.

seinen Kräften stand, um die nachtheiligen Folgen jenes Seeunfalles auf möglichst enge Grenzen einzuschränken und war aus allen diesen Gründen so, wie geschehen, zu erkennen.

43. Spruch des Seeamts zu Rostock vom 24. Februar 1880, betreffend die Seeunfälle des Schooners „Marie" von Rostock. 1. Schiff durch Collision mit der italienischen Bark »Tomasco« im Canal beschädigt. 2. Schiff durch Aufstossen auf ein treibendes Wrack leck gesprungen und im Canal gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet: 1. der am 3. Januar 1879 im Canal unweit Beachy Head erfolgte Zusammenstoss des Schooners mit der italienischen Bark »Tomasco« ist dadurch verursacht worden, dass man auf der letzteren dem geltenden Strassenrechte zur See entgegen das Ruder nach Backbord legte, 2. der am 11. November 1879 ebenfalls im Canal erfolgte Untergang des Schooners dem Umstände beizumessen ist, dass derselbe über ein treibendes Wrack gesegelt und dadurch leck gesprungen war, 3. die Besatzung des Schooners bezüglich beider Unfälle keinerlei Schuld trifft, und 4. das Journal desselben nicht ganz den gesetzlichen Bestimmungen gemäss geführt ist. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . I. Der im Jahre 1875 zu Damgarten aus Eichenholz erbaute, zu = 83,9i Registertons vermessene Rostocker Schooner »Marie«, Schiffer Beyer, ist in kurzer Aufeinanderfolge von zwei Seeunfällen betroffen worden, welche den Gegenstand der vorliegenden Untersuchung bilden. Nachdem er nämlich am 3. Januar 1879 mit der italienischen Bark »Tomasco« in Collision gewesen und erhebliche Beschädigungen davon getragen, ist er am 11. November 1879 im Canal unweit Beachy Head leck gesprungen und gesunken. Die stattgehabten Ermittelungen haben über diese beiden Unfälle das Folgende ergeben. IL

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Schooner Marie.

seinen Kräften stand, um die nachtheiligen Folgen jenes Seeunfalles auf möglichst enge Grenzen einzuschränken und war aus allen diesen Gründen so, wie geschehen, zu erkennen.

43. Spruch des Seeamts zu Rostock vom 24. Februar 1880, betreffend die Seeunfälle des Schooners „Marie" von Rostock. 1. Schiff durch Collision mit der italienischen Bark »Tomasco« im Canal beschädigt. 2. Schiff durch Aufstossen auf ein treibendes Wrack leck gesprungen und im Canal gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet: 1. der am 3. Januar 1879 im Canal unweit Beachy Head erfolgte Zusammenstoss des Schooners mit der italienischen Bark »Tomasco« ist dadurch verursacht worden, dass man auf der letzteren dem geltenden Strassenrechte zur See entgegen das Ruder nach Backbord legte, 2. der am 11. November 1879 ebenfalls im Canal erfolgte Untergang des Schooners dem Umstände beizumessen ist, dass derselbe über ein treibendes Wrack gesegelt und dadurch leck gesprungen war, 3. die Besatzung des Schooners bezüglich beider Unfälle keinerlei Schuld trifft, und 4. das Journal desselben nicht ganz den gesetzlichen Bestimmungen gemäss geführt ist. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e . I. Der im Jahre 1875 zu Damgarten aus Eichenholz erbaute, zu = 83,9i Registertons vermessene Rostocker Schooner »Marie«, Schiffer Beyer, ist in kurzer Aufeinanderfolge von zwei Seeunfällen betroffen worden, welche den Gegenstand der vorliegenden Untersuchung bilden. Nachdem er nämlich am 3. Januar 1879 mit der italienischen Bark »Tomasco« in Collision gewesen und erhebliche Beschädigungen davon getragen, ist er am 11. November 1879 im Canal unweit Beachy Head leck gesprungen und gesunken. Die stattgehabten Ermittelungen haben über diese beiden Unfälle das Folgende ergeben. IL

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Schooner Marie.

A. Der U n f a l l v o m 3. J a n u a r 1879. 1. Nach der Darstellung der Besatzung der »Marie« zum Verklarungs-Protokoll und bei ihrer weiteren eidlichen Vernehmung bezw. vor dem Grossherzoglichen Stadtgericht zu Ribnitz, den Königlichen Kreisgerichten zu Stettin und Colberg und dem Seeamt befand sich der Schooner am Morgen des 3. Januar 1879 gleich nach 8 Uhr auf der Reise von Stettin nach Exeter mit einer Ladung Kartoffeln im Canal unweit Beachy Head, dessen Feuer NOzO in 12 Seemeilen Abstand gepeilt ward. Steuermann Schoof hatte zusammen mit dem Jungmann Kunze die Wache an Deck, Kunze stand am Ruder, Schiffer Beyer, der Koch Lampmann und ein Passagier, Namens Francis Mahn aus Gent, waren in der Koje. Der Wind war SzW, der Himmel bedeckt, die Luft trübe, aber feuersichtig, die See hoch. Der Schooner verfolgte den Curs WSW V2W und hatte alle Segel bis auf den Aussenkliiver bei. Die Seitenlaternen brannten hell. Jungmann Kunze hatte schon längere Zeit ein weisses Licht vorausgesehen, ohne weiter darauf zu achten. Plötzlich, etwa 3 V« Uhr Morgens, tauchte einige Striche in Lee voraus ein grünes Licht auf. Schiffer Beyer ward geweckt und kam sofort an Deck. Bald darauf verschwand das grüne Licht, an seiner Stelle erschien ein rothes, und gleichzeitig erkannte man auf der »Marie« ein fremdes Schiff ganz in der Nähe. Schiffer Beyer liess nach seiner und der übrigen Mannschaft übereinstimmenden Angabe das Ruder nach Steuerbord legen und den Schooner in den Wind luven, während Steuermann Schoof behauptet hat, das Ruder sei auf Befehl des Schiffers backbord gelegt worden. Unmittelbar darauf erfolgte der Zusammenstoss. Das fremde Schiff, welches sich nachher als die italienische Bark »Tomasco«, auf der Reise von Philadelphia nach Lynn, auswies, traf den Schooner mit dem Klüverbaum am Steuerbordbug bei den Fockwanten, riss die Verschanzung fort, drückte mehrere Planken ein und zerbrach den Fockmast. Die See ging über die »Marie« hinweg, und deren Besatzung, welche fürchtete, dass dieselbe schnell sinken werde, rettete sich auf die Bark, ohne jedoch von ihren Effekten etwas bergen zu können. Nach kurzer Zeit kamen beide Schiffe von einander frei, und noch fast eine Stunde lang sah man vom »Tomasco« aus das Compasslicht der »Marie«. Dann verlöschte dasselbe, und in der Annahme, dass die letztere gesunken sei, setzte nun der »Tomasco«, und zwar auf Wunsch des angeblich mit dem Fahrwasser ganz unbekannten Schiffers desselben, unter

Schooner Marie.

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Schiffer Beyer's Commando seine Reise fort. Die Besatzung der »Marie« wurde demnächst in Newhaven gelandet, wo sofort Verklarung abgelegt wurde. Der Schooner war jedoch in Wirklichkeit nicht gesunken, sondern wurde in See treibend aufgefunden und von Bergern nach Newhaven eingebracht. Dort zeigte sich, dass 20 Stützen gebrochen, 50 Fuss Regeling und Verschanzung auf der Steuerhordseite weggerissen, 3 Planken eingedrückt, und Fockmast, Vorgeschirr, Kambüse etc. zertrümmert waren. Im Raum standen 3 ' Wasser. Das Schiff ist in Newhaven reparirt und konnte am 13. Juni 1879 wieder in See gehen. Die Havariekosten beliefen sich auf £ 3—400. 2. Die Darstellung der Besatzung des »Tomasco« zum notariellen Verklarungs-Protokolle d. d. Kings Lynn 20. Januar 1879 weicht von der vorstehenden wesentlich ab. Darnach soll auf der Bark zuerst das grüne Licht des Schooners auf Backbordseite, und sodann plötzlich dessen rothes Licht gesehen, und da ein Abhalten nun nicht mehr möglich gewesen, alsbald der Zusammenstoss erfolgt sein, welchen somit allein die Besatzung des Schooners durch ihr falsches Manövriren verschuldet hätte. B. Der U n f a l l vom 11. N o v e m b e r 1879. Ueber denselben haben der Schiffer und die Mannschaft sich eidlich bezw. zum Verklarungs-Protokoll vor dem deutschen Consul zu Shoreham und bei ihrer hiesigen Vernehmung übereinstimmend folgendermassen ausgesprochen. Nachdem die »Marie« in Newhaven reparirt war, befand sie sich am 11. November 1879 gleich nach Mitternacht auf der Reise von Sunderland nach Cowes mit einer Ladung Kohlen wiederum im Canal und in Sicht des Beachy Head Feuers, welches NNW-'/aW in 16 Seemeilen Abstand gepeilt wurde. Der Wind wehte schwach aus ONO, und der Schooner, welcher bis dahin einen westlichen Ours innegehabt hatte, veränderte denselben Morgens 5 Uhr nach WzN. Die See ging hoch, das Wetter war dick, aber feuersichtig. Schiffer Beyer hatte zusammen mit dem Koch Kook die Wache, welcher letztere am Ruder stand. Plötzlich stiess der Schooner 2—3 Mal schnell hintereinander auf einen harten, anscheinend jedoch etwas nachgebenden Gegenstand, über welchen er fast seiner ganzen Länge nach hinweglief. Der Schiffer eilte an das Heck, konnte aber hinter demselben eben so wenig etwas im Wasser er-

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Schooner Marie.

kennen, wie er vor dem Stoss voraus etwas Auffälliges in See bemerkt hatte. Er peilte sofort die Pumpe und fand bereits 2 ' Wasser im Raum, während das Schiff sonst immer dicht gewesen war. Auch die übrige, aus im Ganzen 4 Personen bestehende Mannschaft war inzwischen an Deck gekommen, und da das Wasser im Raum schnell zunahm, trat man zu einem Schiffsrath zusammen und beschloss,. unverzüglich das Boot klar zu machen. Als letzteres geschehen war, ward wiederum die Pumpe gepeilt, und als sich zeigte, dass das Wasser bereits bis auf 4 ' gestiegen war, liess der Schiffer seine und der Mannschaft Effekten in das Boot bringen. Er selbst stieg mit einer Laterne in den Vorraum; dort hörte er das Wasser, welches schon auf den Kohlen stand, zwar gurgelnd eindringen, konnte jedoch den Leck nicht entdecken. Hinten lag der Schooner, wie der Koch Kook und der Matrose' Oliver vom Boote aus wahrnahmen, schon bis zum Schandeck unter Wasser, und nach weiteren 5 Minuten legte sich derselbe nach Steuerbord über. Der Schiffer blieb als der letzte an Bord, bis das Wasser die grosse Luke überspülte. Dann ging auch er in das Boot, und 2 Minuten darauf, um 53/4 Uhr Morgens, versank der Schooner vor den Augen der Besatzung auf etwa 24 Faden Tiefe. Beachy Head Feuer ward damals NO in 10 Seemeilen Abstand gepeilt. Schiffer Beyer erreichte mit seiner Mannschaft glücklich Newhaven und liess sodann in Shoreham Protest und Verklarung vor dem dortigen deutschen Consulat aufnehmen. Das Schiff hatte ihm zu etwa ein Drittheil gehört, er war aber mit seinem Antheil nicht versichert gewesen. II. Anlangend Materialien, so muss A.

nun

die

Beurtheilung

der

vorstehenden

b e z ü g l i c h des U n f a l l e s vom B. J a n u a r 1879

1. die Darstellung desselben, wie die Besatzung der »Marie« sie gegeben hat, als der Wahrheit entsprechend angenommen werden, weil sie eidlich erhärtet ist und die entgegenstehenden Behauptungen der Besatzung des »Tomasco« schon um deswillen wenig glaubwürdig erscheinen, weil sie ganz allgemein gehalten sind, auf Einzelheiten des Falles gar nicht eingehen, nicht einmal den Ours ersehen lassen, welchen die Bark eingehalten hat, und weil die Angabe, man habe zuerst das grüne Licht des Schooners in Lee gesehen und dann plötzlich dessen rothes, mit den thatbestandlichen Ermittelungen in directem Widerspruch steht. Denn dann müsste

Schooner Marie.

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die »Marie« bei dem Zusammenstoss an Backbordseite getroffen sein, während ihr nach Ausweis des Berichts der Besichtiger in Newhaven Stützen, Reling und Verschanzung grade an Steuerbordseite weggerissen sind. » Auch das nimmt das Seeamt trotz der abweichenden Deposition des Steuermanns Schoof als richtig an, dass Schiffer Beyer unmittelbar vor der Collision das Ruder seines Schiffes hat hart steuerbord und nicht hart backbord legen lassen. 2. Damit ist thatsächlich festgestellt, dass a. der Schooner WSWV2W mit Backbordhalsen dicht am Winde lag, b. die Bark in Lee des Schooners mit ONO Curs segelte und mithin der Wind räum hatte, und c. zwischen beiden Schiffen, welche gegenseitig ihre grünen Lichter frei voraus sahen, ein hinreichender Wasserraum vorhanden war. Unter diesen Umständen musste nach Artikel 12 der Kaiserlichen Verordnung zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See vom 23. December 1871 der Schooner, weil er mit Backbordhalsen dicht am Winde lag, seinen Curs festhalten, und an der Bark war es, demselben aus dem Wege zu gehen. Indess auch sie hätte ihren Curs nicht zu verändern brauchen, da derselbe sie auch ohne das an dem Schooner frei vorüber geführt haben würde. Wollte sie es aber dennoch thun, so durfte es nur in der Weise geschehen, dass sie mit Steuerbordruder eine Wendung nach Norden machte. Wenn sie aber anstatt dessen mit Backbordruder in den Wind luvte, so musste nun ein Zusammenstoss mit Nothwendigkeit erfolgen, welcher hiernach lediglich durch das falsche Steuermanöver auf dem »Tomasco« verschuldet worden ist. Erklären lässt sich das letztere vielleicht dadurch, dass die Besatzung der Bark, ermüdet von dem Kampfe mit den heftigen Stürmen, welche sie bestanden, nicht gehörigen Ausguck gehalten, und durch das plötzliche Auftauchen des grünen Lichtes der »Marie« den Kopf verloren hatte. 3. dass Schiffer Beyer im letzten Augenblick noch das Ruder seines Schiffes hart nach Steuerbord überlegen liess, war eine vollkommen richtige Massregel, welche, wenn sie auch einer Collision nicht mehr vorbeugen konnte, so doch wohl geeignet war, dieselbe in ihren verderblichen Folgen für den Schooner abzuschwächen und dass nach dem Zusammenstoss und bei den erheblichen Beschädigungen, welche der Schooner durch denselben erlitten hatte, dessen

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Schooner Marie.

Besatzung ihr Schiff verliess, um sich auf die Bark zu retten, kann im Hinblick auf die Dunkelheit der Nacht, welche ein genaues Constatiren des Schadens unmöglich machte, sowie auf die hochgehende See nicht getadelt werden. B. Bezüglich des U n f a l l e s vom 11. November 1879 legt 1. das Seeamt seiner Beurtheilung die unter I. B. zusammengestellten Angaben der Besatzung an deren Wahrheit es nicht zweifelt, zu Grunde; 2. darnach muss angenommen werden, dass der Schooner am Morgen des 11. November 1879 über ein treibendes Wrack gelaufen, erheblich leck gesprungen und in Folge dessen gesunken ist. Dass der Leck, welchen derselbe durch das Aufstossen auf das Wrack im Schiffsboden davon getragen hat, ein so bedeutender gewesen ist, dass sich der Raum schnell mit Wasser füllte, ist vollkommen erklärlich. 3. Bei der Stärke des Leckes, welche sich aus der rapiden Zunahme des Wassers ergab, musste ein Versuch, das Schiff auf den Pumpen zu halten, von vorne herein als aussichtslos erscheinen und kann es nur als eine völlig gerechtfertigte Massregel bezeichnet werden, dass die Besatzung anstatt zu pumpen, das Boot klar machte und alles für ein sofortiges Verlassen des Schiffes in Bereitschaft setzte. Und wenn dieselbe sodann den Schooner, nachdem er binnen kaum 3 k Stunden total mit Wasser angefüllt und bereits die grosse Luke davon überspült war, so dass sein Sinken jeden Augenblick zu erwarten stand, wirklich verliess, so lässt sich nicht sagen, dass dies zu früh und ohne dringendste Veranlassung geschehen sei. Trifft demnach in dieser Beziehung die Besatzung kein Vorwurf, so ist auch ein solcher 4. für den Schiffer und den Steuermann daraus nicht herzuleiten, dass sie das treibende Wrack nicht vorher bemerkt haben. Denn einmal ist kaum anzunehmen, dass dasselbe aus dem Wasser hervorgeragt hat, sodann aber würde selbst, wenn dies der Fall gewesen sein sollte, ein Uebersehen desselben bei der herrschenden Dunkelheit durchaus entschuldbar sein. III. Zu bemerken ist schliesslich, dass sich zu dem sonst ordnungsmässig geführten Journal der Wasserstand bei den Pumpen nicht eingetragen findet, dass dasselbe nicht von dem Schiffer und dem Steuermann unterschrieben und bei der Ankunft in Newhaven nach dem letzten Unfälle nicht der dortigen Hafenbehörde zur

Schoonerbark Johann Holzerland.

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Visirung vorgelegt ist und somit die Vorschriften in Artikel 487 des Allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuches, sowie in §. 58 der mecklenburgischen Publikationsverordnung dazu vom 28. December 186B nicht überall die genügende Beachtung gefunden haben.

44. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 25. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Schoonerbark „Johann Holzerland" von Barth. Schiff südlich von Rio grande do Sul (Küste von Brasilien) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, welcher die Schoonerbark »Johann Holzerland« am 1. November 1879 südlich der Rio grande Barre betroffen und durch welchen das Schiff vollständig wrack geworden, dadurch verursacht worden ist, dass der Schiffer durch Beschädigung am Ruder gezwungen die Küste hat anlaufen müssen, dass er wegen der Küstenströmung und des vorherrschenden Südostpassats nicht weit genug von der Küste hat abkommen können und dass endlich die scheinbare Ungenauigkeit der benutzten Karte den Schiffer über die Nähe der Küste getäuscht hat. G r ü n d e . Am Abend des 31. October 1879 zwischen 10 und 11 Uhr ist die in Barth heimathberechtigte Schoonerbark »Johann Holzerland«, Schiffer Ziepke, an der Küste der brasilianischen Provinz Rio grande do Sul 6 bis 7 leguas südlich der Rio grande Barre in der Nähe von Tahim gestrandet und wrack geworden. Das Schiff hatte am 10. Juli 1879 mit einer Ladung Stückgütern — hauptsächlich aus Kisten und Demijohns Genevre bestehend — den Hafen von Rotterdam nach Buenos Ayres bestimmt verlassen. Dasselbe war in allen Theilen dicht und wohl ausgerüstet und hatte hinten 1 4 " 2 v o r n e IS1/-»' Tiefgang. Die Besatzung bestand aus dem Steuermann Becker und acht Mann. Die Reise war von mehrfachen Unfällen begleitet. Schon im Canal erlitt das Schiff Beschädigungen an den Segeln, so dass der Schiffer am 22. Juli auf Portland Rhede vor Anker gehen musste,

Schoonerbark Johann Holzerland.

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Visirung vorgelegt ist und somit die Vorschriften in Artikel 487 des Allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuches, sowie in §. 58 der mecklenburgischen Publikationsverordnung dazu vom 28. December 186B nicht überall die genügende Beachtung gefunden haben.

44. Spruch des Seeamts zu Stralsund vom 25. Februar 1880, betreffend den Seeunfall der Schoonerbark „Johann Holzerland" von Barth. Schiff südlich von Rio grande do Sul (Küste von Brasilien) gestrandet und wrack geworden.

Der Spruch des Seeamts lautet: dass der Seeunfall, welcher die Schoonerbark »Johann Holzerland« am 1. November 1879 südlich der Rio grande Barre betroffen und durch welchen das Schiff vollständig wrack geworden, dadurch verursacht worden ist, dass der Schiffer durch Beschädigung am Ruder gezwungen die Küste hat anlaufen müssen, dass er wegen der Küstenströmung und des vorherrschenden Südostpassats nicht weit genug von der Küste hat abkommen können und dass endlich die scheinbare Ungenauigkeit der benutzten Karte den Schiffer über die Nähe der Küste getäuscht hat. G r ü n d e . Am Abend des 31. October 1879 zwischen 10 und 11 Uhr ist die in Barth heimathberechtigte Schoonerbark »Johann Holzerland«, Schiffer Ziepke, an der Küste der brasilianischen Provinz Rio grande do Sul 6 bis 7 leguas südlich der Rio grande Barre in der Nähe von Tahim gestrandet und wrack geworden. Das Schiff hatte am 10. Juli 1879 mit einer Ladung Stückgütern — hauptsächlich aus Kisten und Demijohns Genevre bestehend — den Hafen von Rotterdam nach Buenos Ayres bestimmt verlassen. Dasselbe war in allen Theilen dicht und wohl ausgerüstet und hatte hinten 1 4 " 2 v o r n e IS1/-»' Tiefgang. Die Besatzung bestand aus dem Steuermann Becker und acht Mann. Die Reise war von mehrfachen Unfällen begleitet. Schon im Canal erlitt das Schiff Beschädigungen an den Segeln, so dass der Schiffer am 22. Juli auf Portland Rhede vor Anker gehen musste,

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Schooner Johann Holzerland.

um einen anderen Klüver lind ein anderes Untermarssegel unterzuschlagen. Am 13. August Morgens 4'/