Le comunicazioni nel primo decennio fascista

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L E COMUNICAZIONI N EL PRIMO DECENNIO FASCISTA

LE

COMUNICAZIONI

Ministero delle Comunicazioni compren­ de quattro Amministrazioni. Due autonome, che hanno la gestione diretta di pubblici ser­ vizi fondamentali per la vita del Paese, vale a dire: Ferrovie dello Stato e Poste, Telegrafi e Telefoni. Altre due che svolgono prevalente­ mente un’azione di sorveglianza, studio, con­ trollo, coordinamento, e sono Marina Mercan­ tile e Ispettorato Generale Ferrovie, Tranvie

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ed Automobili. N ell’immediato dopo guerra le Ferrovie del­ lo Stato costituivano una Amministrazione au­ tonoma ancora sotto l’alta sorveglianza del Mi­ nistero dei Lavori Pubblici, il quale poi aveva alla sua dipendenza diretta l ’Ispettorato Gene­ rale delle Ferrovie, Tranvie ed Automobili; e ciò mentre la Marina Mercantile dipendeva dal Ministero della Marina e Poste, Telegrafi e T e­ lefoni costituivano da sole un unico Ministero. In Regime Fascista si ebbe prima un Com­ missario per la Marina Mercantile, che fu in 9

seguito unito con il Dicastero delle Poste e con l ’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato in modo da costituire il Ministero delle Comuni­ cazioni, come risulta dall’apposito Decreto Leg­ ge dell’aprile 1924. Piu tardi, col 1° luglio 1927, venne ad aggiungersi al Ministero cosi forma­ to l’Ispettorato delle Ferrovie Secondarie, Tran­ vie ed Automobili.

FERROVIE

DELLO

STATO

L ’ Azienda Ferroviaria ha avuto il suo defi­ nitivo ordinamento con due Decreti Legge, dell’aprile e del maggio 1924. In base al primo l ’Azienda, che nel 1905 era già stata costituita come amministrazione auto­ noma sia amministrativamente che finanziariamente, con limitati legami di dipendenza dal Ministero dei Lavori Pubblici, veniva a forma­ re parte di un Ministero di nuova creazione, detto delle Comunicazioni. Con il secondo de­ creto vennero determinati i poteri dei vari or­ gani dell’Azienda. Il Ministro delle Comunicazioni presiede al­ l ’Amministrazione in una doppia funzione: politica ed amministrativa con potere delibe­ rante; potere che, con il precedente ordina­ mento, apparteneva in genere al Consiglio di Amministrazione. Quando il Governo Fascista assunse il po­ tere, le Ferrovie dello Stato erano in pieno dis11

sesto non solo per le continue perturbazioni del servizio dovute alla turbolenza del personale, ma anche per le conseguenze finanziarie deri­ vanti dall’ assurda applicazione del principio delle otto ore di lavoro. Quest’applicazione, che confondeva la dura fatica con la semplice presenza, aveva fatto sa­ lire gli effettivi del personale, nell’anno 19211922, sino alla cifra di 241 mila agenti. L abolizione di tutte le forme di premio, comprese quelle per economia del carbone, ave­ va abbassato fortemente il rendimento del per­ sonale e causato lo sperpero delle materie di consumo. Si era cosi pervenuti ad un disavanzo del bilancio di un miliardo e 431 milioni, pur aven­ do il materiale in condizioni deplorevoli di conservazione e pur evitando di sostenere nuo­ ve spese per importanti incrementi o miglio­ ramenti al parco ed agli impianti. L ’opera del Governo Fascista nelle Ferro­ vie dello Stato fu anzitutto un’opera di risana­ mento morale, che ebbe durata relativamente breve e si svolse in sede di amministrazione stra­ ordinaria con l ’energica epurazione del perso­ nale, con l ’adozione di un’assoluta disciplina e con i provvedimenti più urgenti. 12

Il secondo periodo si inizia con la costitu­ zione del Ministero delle Comunicazioni. Pur ispirandosi agli stessi principi, il lavoro è piu paziente e metodico ed investe tutti 1 rami del servizio per ottenere dovunque il massimo pro­ gresso tecnico e quindi il piu alto rendimento. Il secondo periodo rappresenta insomma un opera di risanamento finanziario e di riordina­ mento amministrativo, che permette di concre­ tare, con piena cognizione di causa, il pro­ gramma tecnico da svolgere soprattutto nell in­ teresse della Nazione. I risultati di questo lavoro si sono manifesta­ ti in tutti i rami di servizio, come confermano gli indici statistici più significativi dell eserci­ zio ferrovario. Se riferiamo il numero degli agenti al lavo­ ro compiuto (in milioni di assi-chilometro), troviamo che dal massimo di 64 si è discesi a quasi 29, cioè ben al disotto del valore di circa 39 toccato prima della guerra. Anche per il consumo del carbone e oppor­ tuno un confronto prima della cura e dopo la cura, riferendosi sempre al lavoro utile com­ piuto. Anche qui troviamo una sensibile dimi­ nuzione, perché da oltre 78 K g . di carbone per ogni 1000 tonnellate-chilometro virtuali ri­ morchiate siamo passati, con miglioramento ‘3

continuo, fino a K g. 49,8. Prima della guerra eravamo a K g. 53,9. Il progresso notevolissi­ mo è dovuto in gran parte al ripristino del clas­ sico premio sull’economia del combustibile; ma, come dimostra l ’ ulteriore costante migliora­ mento degli ultimi anni, è anche da attribuirsi alla meticolosa organizzazione attuata nel ser­ vizio delle locomotive a vapore. Altro indice eloquente è quello degli inden­ nizzi commerciali, in diretta relazione con la regolarità del servizio e la sicurezza dei tra­ sporti. Da i n milioni nel 1921-22 diminuirono costantemente sino a raggiungere, negli ulti­ mi anni, un importo di 3 milioni circa; cifra molto inferiore a quella del periodo prebellico. Il progresso compiuto dall’Amministrazione ferroviaria in Regime Fascista è stato dunque enorme; ma non meno confortante risulta il paragone tra i principali indici tecnici nostri e quelli delle più importanti reti europee, come è stato recentemente detto al Senato fondan­ dosi sulle piu recenti statistiche dell’Unione In­ ternazionale delle Ferrovie. L ’enorme progresso tecnico ed amministra­ tivo trova riscontro nei risultati del bilancio, fino a quando, negli ultimi tempi, non inter­ viene quella contrazione del traffico che c' un 4

fatto di portata mondiale dipendente soprattutto dalla generale depressione economica. Il deficit di circa un miliardo e mezzo del 1921-22 con costante progressivo miglioramen­ to fu ridotto a 1032 milioni nel 1922-23 e a 412 nel 1923-24. Tappe faticose che permisero di toccare successivamente l’avanzo, salito, nel 1925-26, al massimo di 378 milioni. Con la contrazione del traffico 1avanzo si è assottigliato fino a circa io milioni nell anno finanziario terminato il 30 giugno 1931. Il bi­ lancio successivo, dato l ’accentuarsi della epressione negli scambi, si è chiuso con un disa­ vanzo di 198 milioni. Questi risultati, in valore assoluto, rappresentano un peggioramento fi­ nanziario della nostra rete; ma riescono con­ fortanti quando si tengano presenti le effettive condizioni delle principali ferrovie di tutto il mondo. Un paragone diretto fra 1921-1922 e 19311932 c molto istruttivo. N el 1921-1922 trovia­ mo un introito di 2963 milioni per i prodotti del traffico e un impegno di 145 milioni per annualità di interessi ed ammortamento verso il Tesoro; donde un introito disponibile per la gestione di 2818 milioni. N el 1931-32 si è avu­ to un introito di 3328 milioni, ma 1 impegno verso il Tesoro è salito nel frattempo a 507 15

milioni, in conseguenza dell’importante pro­ gramma attuato per il risanamento della rete, che noi trovammo in condizioni deplorevoli: si ha cosi una rimanenza utile per l ’esercizio di 2821 milioni, paragonabile ai 2818 milioni nel 1921-22. Ma vi è, a vantaggio dell’Am m i­ nistrazione fascista, una differenza essenziale: e cioè che, mentre il 1921-22 si chiude con un deficit di 14 31 milioni e con la rete in assoluto disordine, l’ultimo esercizio del decennio regi­ stra un disavanzo di 198 milioni e con linee e parco in condizioni ben diverse. La restaurazione dell’ordine e della discipli­ na rese possibile quel miglioramento e svilup­ po di servizi che permisero di far fronte a no­ tevoli incrementi di traffico avutisi nel primo periodo della gestione fascista delle ferrovie. Per il servizio viaggiatori vi fu tutta una va­ sta opera di allestimento di mezzi e di organiz­ zazione mirante a facilitare il movimento tu­ ristico dall’estero, il quale toccò il massimo nel­ l ’Anno Santo con un milione e 100 mila stra­ nieri; valore certo eccezionale dovuto alla ri­ correnza dell’Anno giubilare, ma che dimostra l’enorme sforzo compiuto dall’Amministrazio­ ne in quella circostanza. Si diede grande incremento ai servizi viag16

giatori di lusso con lo sviluppo dei servizi di carrozze a letto, carrozze Pulmann e carrozze ristorante, mentre si provvedeva a migliorare gli impianti ed il materiale. Riservandomi di parlare a parte dei lavori alle linee, accennerò, quanto al materiale, alla forte quantità di carrozze a carrèlli con cassa metallica poste in servizio per tutte le classi ed alla nuova dotazione di carri merci speciali: quelli per le derrate alimentari che si possono utilizzare anche per altre merci, quelli per le merci deperibilissime e per i colli pesanti e voluminosi. Sembrerebbe quasi anacronistico insistere og­ gi - in piena depressione di traffico - su tutti i molteplici provvedimenti adottati per fronteg­ giare le esigenze, allora sempre crescenti, del­ l ’agricoltura e dell’industria. Fortunatamente in alcuni settori come in quello dei trasporti orto-frutticoli si è potuto anche di recente registrare un confortante mo­ vimento; ma in genere nei servizi ferroviari, viaggiatori e merci, si risentono fortemente gli effetti delle condizioni economiche generali, aggravate da un fenomeno, anch’esso di por­ tata mondiale: lo sviluppo crescente dei ser­ vizi automobilistici. 17

Per fronteggiare queste difficoltà, che crea­ no alla ferrovia condizioni di vita assolutamen­ te impreviste, occorre apportare coraggiose mo­ dificazioni all’esercizio, specialmente sulle linee minacciate più direttamente dalla concorrenza automobilistica. Due provvedimenti di carattere generale so­ no stati adottati dal Governo Fascista nel pe­ nultimo esercizio del decennio. È del 21 dicem­ bre 1931 quello che dà facoltà al Ministro delle Comunicazioni di ridurre o sospendere i servi­ zi ferroviari sulle linee esercitate dallo Stato. Porta la data del 18 gennaio successivo l’altro provvedimento in base al quale lo stesso Mini­ stro ha facoltà di modificare le norme di po­ lizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio con­ tenute in un regolamento che risale a 60 anni or sono. Molte innovazioni sono state già apportate all’ordinamento ed al lavoro degli uffici ed al­ le modalità dell’esercizio con lo scopo di otte­ nere semplicità ed economia; e non pochi dei provvedimenti adottati, lungi dall aver carat­ tere contingente, continueranno a dare i loro frutti anche quando il traffico riprenderà la sua ascesa.

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Nel campo specifico della concorrenza auto­ mobilistica, si cerca da una parte di diminuire il disavanzo di linee particolarmente danneg­ giate dallo sviluppo del nuovo mezzo, dall’al­ tra, di riprendere il traffico perduto offrendo al pubblico quelle comodità che esso ha mo­ strato di apprezzare, servendosi sempre più del­ l ’automobile. Queste comodità, sugli itinerari secondari af­ fluenti di ferrovie principali, sono l’alta fre­ quenza delle corse, l ’elevata velocità ed il costo moderato. La ferrovia realizza queste caratte­ ristiche o andando ad esercitare gli autoservizi sulla strada ordinaria o portando, per cosi dire, i vantaggi dell’automobile sulla propria sede con l’adozione dei treni leggeri e anche degli autobus su rotaie. Treni rapidi e frequenti, ot­ tenuti o soltanto con una limitata composizione, o con automotrici, o con veri e propri autobus su rotaie, od infine con corse automobilistiche sulla strada ordinaria, sono mezzi efficacissimi di miglioramento finanziario dell’esercizio su molte linee secondarie, in quanto tendono non solo a meglio servire i viaggiatori rimasti fedeli alla ferrovia, ma a riprendere quelli dei servizi automobilistici e anche gli altri che si giovavano saltuariamente di autovetture da noleggio o da rimessa. Con l’orario generale del 22 maggio 19

1932 X , i treni leggeri hanno raggiunto una percorrenza complessiva giornaliera di circa 43 mila chilometri. Per una determinata linea può essere con­ veniente di modificare i mezzi di esercizio ma di mantenere tutto il servizio sulla ferrovia; op­ pure di portare sulla strada ordinaria il solo traf­ fico viaggiatori; od anche di convogliare sulla rotabile tutto il movimento ferroviario, passeg­ geri e merci, sopprimendo i treni attuali. In questa materia non si possono avere pa­ nacee universali, non si possono compilare ri­ cette da applicare ciecamente in tutti i casi più svariati. Occorre invece studiare le condizioni di fatto caso per caso, tenendo conto del volume e della natura di ciascuna categoria di traffico : viaggiatori e merci, e di tutte le molteplici cir­ costanze locali che determinano particolari esi­ genze. La velocità è una caratteristica che si cerca di accentuare sempre più anche sugli itinerari prin­ cipali, per i servizi viaggiatori più importanti, a misura che vengono migliorate le condizioni della linea con importanti lavori di rinforzo al binario ed ai ponti, i quali implicano l’im­ pegno di notevoli spese e vengono eseguiti con la necessaria gradualità. Potremo avere in de­ finitiva treni rapidi su tutta la trasversale del 20

Nord da Torino a Trieste, nonché sulle lon­ gitudinali da Milano a Napoli e da Torino e da Venezia a Roma. Debbo infine citare, nel campo del servizio per i passeggeri, 1 iniziativa dei treni popolari, attuata la prima volta nell’ estate 1931 e che quest’anno è stata ripetuta su più larga scala. Il successo è stato lusinghiero in quanto si è offerto ai cittadini meno abbienti uno svago istruttivo, facendo loro conoscere le bellezze del nostro Paese, anche se distanti dalla loro dimora. Nei mesi dal giugno al settembre 1932 hanno approfittato di questa iniziativa circa 834 mila viaggiatori con un percorso medio, tra andata e ritorno, di 485 chilometri. : . Anche nel campo del trasporto merci la con­ correnza automobilistica si è accentuata negli ultimi tempi, per quanto da noi forse meno che in altri paesi. Le indagini in materia riescono necessariamente difficili, ma da alcuni scanda­ gli sul movimento camionistico si può dedur­ re che la perdita di prodotti per l ’Amministra­ zione ferroviaria raggiunge i 400 milioni all’incirca. Le Ferrovie dello Stato difendono il proprio traffico mediante la contrattazione dei trasporti. Sull’esempio di altre Amministrazioni fer-

roviarie estere, le Ferrovie dello Stato hanno costituito, con larga loro partecipazione, l’Isti­ tuto Nazionale dei Trasporti che svolge, a mez­ zo delle Agenzie di città, il servizio di presa e consegna delle merci a domicilio e coadiuva l ’ Amministrazione ferroviaria nell’ accaparra­ mento del traffico. Inoltre, mediante la contrat­ tazione dei trasporti, l’abolizione di molte pra­ tiche burocratiche e la snellezza data alle ope­ razioni di presa e consegna delle merci, l ’A m ­ ministrazione ha strenuamente difeso, nei limiti del possibile, il traffico ferroviario. Nel campo dei trasporti merci si sono a tale scopo istituiti, e si vanno sempre piu esten­ dendo sulle linee principali, treni rapidi per l’inoltro delle merci a carro e per la raccolta e consegna delle merci a dettaglio in servizio lo­ cale; si è inoltre istituita la spedizione dei colli espressi col crescente interessamento del pub­ blico, il quale può trovare in questo nuovo ser­ vizio un comodo e rapidissimo mezzo per il trasporto di merci in piccole partite con resa a domicilio. Né l’Amministrazione cessa di se­ guire, con interesse, tutto quanto possa riguar­ dare la semplicità e la comodità dei trasporti; e non è da escludersi che si compia un’esperi­ mento su vasta scala di quelle casse mobili che, col nome di « containers », formano oggi

oggetto di studi speciali e tendono a liberare gli speditori da qualsiasi schiavitù di imballag­ gio, da servizi di trasbordo, di smistamento, con considerevole economia globale del trasporto. Questi provvedimenti, accoppiati in deter­ minati casi ad opportune e prudenti concessio­ ni tariffarie, rappresentano per le Ferrovie de lo Stato una naturale difesa nell’aspra lotta di accaparramento di traffici che la crisi mondiale ha acuito tra i vari vettori, sia nel campo inter­ nazionale, che all interno. Molte delle innovazioni e semplificazioni adottate dall’Amministrazione ferroviaria negli ultimi tempi, in relazione alle particolari dif­ ficoltà del momento, rappresentano una con­ quista definitiva, in quanto potranno sussiste­ re e rendere anche quando il traffico ripienderà la sua ascesa. Ma vi è un campo di attività dell Azienda in cui il Regime Fascista ha fissato e seguito direttive di assoluta continuità: quello che ri­ guarda i nuovi lavori ed impianti che contri­ buiscono direttamente a migliorare la consisten­ za, ad accrescere la potenzialità ed il rendimen­ to della rete. Lo sviluppo complessivo delle Ferrovie del­ lo Stato misura oggi circa K m . 16.920, di cui 23

764 a scartamento ridotto. La costruzione di molta parte della rete è stata particolarmente difficile e costosa per le condizioni naturali dei terreni attraversati, che hanno fatto allungare i tracciati e rese necessarie molte gallerie e ope­ re d ’arte. Le gallerie impegnano complessiva­ mente uno sviluppo di circa 850 K m .; i ponti sommano ad oltre io mila, di cui 4600 in ferro. Già nata, per necessità naturali, in condizio­ ni difficili, la rete ha richiesto ed ancora richie­ de alcuni notevoli perfezionamenti, che for­ mano a loro volta parte essenziale di tutto quel complesso di opere con cui il Governo Fascista cambia il volto all’Italia e ne moltiplica i mez­ zi per lo sviluppo avvenire. Occorreva anzitutto un’ integrazione della rete con importanti nuove linee. N el 1924 si completò la Bologna-Verona; nel 1927 si apri all’esercizio l ’intera linea direttissima RomaNapoli destinata ad accorciare il viaggio fra la capitale e l’Italia meridionale. È oggi possibile compiere l ’intero percorso in 2 ore e 50 minuti, laddove i treni più rapidi della vecchia linea impiegavano 4 ore e 15 minuti. È stata pure aperta all’esercizio la linea in­ ternazionale Cuneo-Ventimiglia, destinata a fa­ cilitare l ’accesso alla nostra Riviera ed alla Co­ sta Azzurra. Sarà inaugurata il 21 aprile 1934, 24

secondo il comando del Duce, un altra direttis­ sima, la Bologna-Firenze, destinata anch’essa ad abbreviare le comunicazioni con il Mezzo­ giorno e la Sicilia *. linea questa che costituisce una delle piu grandi costruzioni ferroviarie del mondo per la galleria di valico dell’Appenni­ no, lunga circa K m . 18 e mezzo, tutta a doppio binario e di diffìcile costruzione per le rocce attraversate. Indipendentemente dalla costruzione di nuo­ ve linee, di cui ho citato soltanto le principali, il Governo Fascista ha provveduto e provvede, in base a programmi organici, all’esecuzione si­ stematica di cospicui gruppi di lavori che, sul­ le linee già in esercizio, costituiscono veri e pro­ pri incrementi del patrimonio ferroviario. Citerò anzitutto il raddoppio del binario che, dal 1922 ad oggi, è stato eseguito per oltre 500 chilometri di linea su arterie di primaria im­ portanza quali la Livorno-Roma, la Riviera di Levante e la Roma-Firenze. Con quest ultima linea tutta a doppio binario e con l ’esercizio della direttissima Bologna-Firenze si avrà una linea continua di grande potenzialità da N a­ poli a Milano (di circa 850 chilometri), la qua­ le favorirà notevolmente i traffici longitudi­ nali e potrà essere percorsa dai treni rapidi in 1 1 ore circa. 25

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Altri gruppi di lavori sistematici, destinati ad aumentare la potenzialità della rete, sono la sistemazione dell’armamento eseguito per 4 mi­ la chilometri negli ultimi anni ed il riordino dei ponti in ferro, per cui il Governo Fascista ha avuto in tempo la piena comprensione del problema e non ha lesinato i mezzi occorrenti per una soluzione organica, dall’uno all’altro capo della nostra rete. Col crescere continuo delle velocità di eser­ cizio e del peso delle locomotive, la resistenza delle travate metalliche esistenti era divenuta sempre più insufficiente tanto che su molte li­ nee si era costretti ad impedire la circolazione dei gruppi di locomotive più pesanti od a vie­ tarne l’attacco di due consecutive in testa ai treni o si era obbligati a prescrivere fastidiosi rallentamenti. In tale campo si sono adottate, anche dal punto di vista tecnico, direttive af­ fatto nuove, possibili però soltanto con un va­ sto programma. Rientrano fra i lavori di carattere patrimo­ niale gli acquedotti, i depositi ed officine, le opere d ’arte in muratura ed in cemento armato, g l’impianti di sicurezza e di segnalamento, co­ me anche la sistemazione delle stazioni e la trazione elettrica. Di molto cresciuta è la po­ tenzialità delle stazioni; dal 30 giugno 1922 26

al 30 giugno 1932 la capacità approssimativa in numero di carri delle diverse parti piu im­ portanti degli scali è infatti cosi aumentata: le fronti di magazzini e tettoie di carri 3. 030 le fronti di piani caricatori scoperti di » 3. 200 i binari per carico e scarico diretto di » 15. 700 i binari per deposito di » 35-75° e i binari di manovra di » 37-95° I più importanti lavori del genere si devono ora sviluppare per le stazioni di Venezia, Sie­ na e Firenze (S. Maria Novella), mentre se ne inizieranno altri per Brennero e Viareggio. Ma fra le maggiori stazioni costruite negli ul­ timi tempi, quella di Milano le supera tutte per la mole delle opere compiute e per la com­ plessità dei problemi risolti. I vecchi impianti, male ubicati e non suscet­ tibili di radicali ampliamenti, sono stati abban­ donati per sostituirli con nuove opere conce­ pite in armonia al piano regolatore della citta. Nuove opere che si possono riassumere in 400 chilometri di binari; fabbricati per un volume complessivo di due milioni e mezzo di metri cubi; 80 mila metri quadrati di pensiline e tet­ toie metalliche; sei milioni e mezzo di metri cubi di materiale per nuovi rilevati. Solamente la grande stazione viaggiatori con 24 binari, su una superficie coperta da tettoie di 66 mila me27

tri quadrati, ha richiesto l’impiego di 360 mila metri cubi di muratura di ogni genere e 16 mi­ la tonnellate di ferro. La manovra degli scam­ bi e dei segnali è concentrata in 7 cabine che contengono oltre 1100 leve, e regolano la cir­ colazione di tutti i treni e tutti i possibili spo­ stamenti di veicoli sul piazzale. Insieme con tutto il complesso di opere ferro­ viarie, a Milano sono state costruite le case per i ferrovieri nel numero di 488 decorosi allog­ gi a mite prezzo. Quanto alla trazione elettrica, il Governo Fascista ne ha quasi triplicato lo sviluppo sul­ la rete statale, portandone l ’estensione da 700 a 2030 chilometri di linee. Sono ormai elettri­ ficate le ferrovie che dai due transiti per la Francia di Modane e Ventimiglia permettono di andare con il nuovo sistema per Genova e Spezia sino a Livorno; la vecchia linea Porrettana tra Firenze e Bologna; la Bolzano-Brennero e le due trasversali per gli Abruzzi e per le Puglie. L ’anno Decimo ha portato due cospicue af­ fermazioni; il 28 ottobre la Napoli-Benevento, che ha completato la Napoli-Foggia; il 21 apri­ le la Parma-Spezia. Sulla Napoli-Foggia la percorrenza dei tre28

ni viaggiatori è stata ridotta da 5 ore ad ore 3,30 ed occorrono 23 locomotive elettriche in luogo delle 56 a vapore; sulla Parma-Spezia si è rea­ lizzato un guadagno di circa un’ora nella per­ correnza. Il Governo Fascista, che ha realizzato siste­ maticamente un organico programma di elet­ trificazione, non intende sostare. Ha perciò di recente approvato un nuovo programma per circa 4400 chilometri, a cui la trazione elettrica sarà estesa gradualmente, con vantaggio co­ spicuo per la nostra indipendenza politica e per il nostro avvenire economico.

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DI

SERVIZI PUBBLICI TRASPORTO CONCESSI

Contemporaneamente alle grandi reti ferro­ viarie, passate nel 1905 in esercizio allo Stato, sono sorte reti ferroviarie minori o singole li­ nee, e si è costituito, infittendo di mano in ma­ no le sue maglie, un vasto insieme di mezzi di trasporto detti generalmente secondari, ma non per questo di scarsa importanza per lo sviluppo dell’economia generale del Paese, qua­ li le ferrovie concesse, le tranvie interurbane ed urbane, i servizi pubblici automobilistici, ordi­ nari e di gran turismo, le funivie, le funicola­ ri, i servizi di navigazione lacuale, fluviale e lagunare. Tali mezzi di trasporto, svariatissimi per le differenti caratteristiche tecniche di costruzio­ ne ed economiche di esercizio, aderiscono par­ ticolarmente alle diverse condizioni regionali e locali; e se taluno di essi è sorpassato nel tem­ po, si tramuta agilmente e si riadatta, nella sua nuova forma, alle mutate esigenze del traffico. Cosi è che, a lato e ad integrazione della 31

grande rete ferroviaria dello Stato, si è svilup­ pato in Italia un notevole gruppo di ferrovie pubbliche concesse all’industria privata e di tranvie extraurbane (circa K m . 9.400 comples­ sivamente), alle quali il Regime ha rivolto vi­ gile attenzione per assicurarne la maggiore ef­ ficienza, e per completarne lo sviluppo là dove nuove correnti di traffico lo esigevano. Seguendo con occhio vigile l ’orientamento delle correnti di traffico, si è potuto a mano a mano accertare o il sorgere di necessità nuove, o il rinnovarsi di esigenze dapprima sporadiche ed incerte, o la convenienza di trasformare, nelle modalità e nella efficienza (come nelle elettri­ ficazioni), mezzi di trasporto sorti in altri tem­ pi, con riferimento a mutate condizioni di cose. Intervenendo lo Stato, si è determinata quel­ la « delegazione » di poteri che costituisce la figura e la caratteristica della « concessione » al privato di opere e di funzioni essenzialmente pubbliche. Ciò che importa, necessariamente, controllo ampio e completo sulla funzione, di cui il privato è « investito per delegazione » nel pubblico interesse. « Delegazione » natural­ mente limitata nel tempo, in quanto ogni con­ cessione deve esaurirsi in un determinato ter­ mine di legge o convenzionale, scaduto il qua­ le, lo Stato, o subentra nella proprietà delle ope-

re costruite dal concessionario (come nelle fer­ rovie), o riacquista ogni libertà di azione per una eventuale nuova concessione, come per gli altri servizi di trasporto che non esigono im­ pianto di opere immobili (come nei servizi auto­ mobilistici e nella navigazione interna). E cosi prevalentemente si manifesta l’interesse pub­ blico che, anche nel corso delle concessioni di più lunga durata (come le ferroviarie, che han­ no bisogno di maggior tempo per l’ammortamento del costo dell’opera), può lo Stato « ri­ scattarle » a determinate condizioni, e con equo indennizzo al concessionario; appunto perché esigenze di interesse generale, sopravvenute nel tempo, possono consigliare la risoluzione an­ ticipata dei rapporti di concessione. Naturalmente, le profonde differenze nei ca­ ratteri, nella potenzialità e negli scopi, esigo­ no diverso trattamento e speciali « modalità » di concessione fra i singoli tipi di trasporti. Nello stesso campo delle ferrovie vere e pro­ prie, assai diverso carattere e trattamento han­ no le cosidette concessioni « piene », cioè di costruzione e di esercizio, dalle concessioni di sola costruzione, usate per le linee destinate al­ l’esercizio di Stato. Ma la forma tipica e predominante delle concessioni ferroviarie comprende, insieme, la 33

costruzione e l’esercizio. Tali concessioni veni­ vano accordate in passato per un periodo di tempo variante dai 50 ai 90 anni, mentre ora il periodo massimo è di anni 70, dopo il quale la linea con i relativi impianti (escluso il ma­ teriale mobile) passa in proprietà dello Stato. Il materiale mobile è, di solito, di proprietà del concessionario, salvo il diritto da parte del­ lo Stato di acquistarlo al termine della conces­ sione a prezzo di stima. Tanto maggiore — poi — il differenziarsi del tipo di concessione, a seconda del genere dell’impianto. Cosi, mentre nelle ferrovie e tranvie il rapporto di concessione impegna lar­ gamente il patrimonio immobiliare e regola i diritti reciproci relativi al medesimo, nei ser­ vizi automobilistici, invece, e nelle linee di na­ vigazione interna, la provvista del materiale mobile di esercizio domina come elemento prin­ cipale nella concessione e determina i rapporti economici fra concedente e concessionario. A lla organicità dell’ordinamento si deve se — superando con grandi sforzi e con reciproco concorso del Governo e dei Concessionari pe­ riodi di speciale difficoltà per i fenomeni eco­ nomici del dopo guerra e per gli effetti dele­ teri di oscuri periodi politici sorpassati — si è potuta mantenere prima, ed accrescere poi, la 34

efficienza dei trasporti concessi alla industria privata, nei loro vari tipi e categorie, raggiun­ gendo le proporzioni di una complessa rete. Ne mostriamo lo sviluppo fornendo in cifra tonda i dati alla fine del 1932-XI. R

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Sarebbe stato vano l ’incremento materiale e numerico dei pubblici trasporti, se di pari pas­ so non si fosse svolta un’azione di vigile con­ trollo del potere governativo sulla organizza­ zione della vasta rete, sul suo funzionamento tecnico e finanziario, e sulla disciplina assolu­ ta del personale addettovi; perché in nessuna industria, come in quella dei pubblici trasporti, è condizione assoluta e necessaria che « l’ordi­ ne tecnico » della organizzazione sia accom­ pagnato e sostenuto dall’ « ordine morale » del­ la disciplina del personale. Mentre la legislazione precedente all’avven­ to del Regime Fascista aveva creato, nei riguar­ di del personale addetto a linee ferroviarie, tran­ viarie e di navigazione esercitate dall’industria privata, un groviglio di rapporti sia economici sia giuridici, determinato dal fatto che il trat­ tamento di tale categoria di personale veniva fissato dallo Stato, il quale era di conseguenza costretto a compensare le aziende esercenti de­ gli oneri finanziari che veniva loro ad imporre, la legge Fascista del 19 ottobre 1923, n. 2 3 11, ha reciso un tale artificioso groviglio, ricon­ ducendo, da una parte, alla normalità delle leggi economiche i rapporti tra Aziende ed i loro dipendenti, e liberando dall’altra parte lo Stato da oneri impostigli in periodi demagogi36

ci, e che, oltre a non trovare una qualsiasi plau­ sibile giustificazione, gravavano e non legger­ mente sull’Erario. Pur mantenendo a tale categoria di lavora­ tori particolari garanzie di ordine giuridico in relazione alle specialità ed al carattere pubbli­ co dei servizi di trasporto cui sono addetti, la legge fascista del 1923, anticipando quello che si è poi concretato nel sistema sindacale ora at­ tuato in tutta la sua pienezza e per tutte le ca­ tegorie dei lavoratori, stabili non la determi­ nazione unilaterale e di impero del trattamento economico, ma rimise alla libera determina­ zione delle parti interessate (Federazione dei Trasporti e Sindacato del personale) il fissare i rapporti economici, stabilendo opportuni ri­ medi e garanzie nei casi di mancato accordo. In virtù di questo complesso sistema legisla­ tivo, adattato con cura alle necessità contingen­ ti, il Governo Fascista, — intervenendo col suo potere ispettivo sulle aziende concessionarie, vi­ gilando sulla regolare e ordinata prestazione di opera degli agenti — ha stabilmente assicurato la integrale efficienza della rete delle comunica­ zioni secondarie, necessario complemento del­ la grande rete statale.

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PO ST E - T E L E G R A F I - T E L E F O N I E RA D IO C O M U N IC A ZIO N I

D opo

l’ istituzione del Ministero delle Co­ municazioni, il Governo Fascista, volendo rior­ dinare completamente l’Amministrazione po­ stale telegrafica in base a norme piu confacenti al carattere dell’Amministrazione stessa, emanò il R. Decreto Legge 23 aprile 1925, n. 520. In virtù di tale provvedimento, soppresse le tre direzioni generali allora esistenti per le po­ ste ed i servizi elettrici, venne costituita una Amministrazione autonoma affidata ad unico Direttore Generale. Col nuovo ordinamento della Amministra­ zione Centrale fu disposto anche quello degli organi direttivi dell’Amministrazione perife­ rica mediante l ’abolizione delle direzioni com­ partimentali dei servizi elettrici e la unificazio­ ne — su base provinciale — della funzione di­ rettiva tanto pei servizi postali quanto per quel­ li telegrafici. Tale unificazione, attraverso lenta e meto­ dica trasformazione e riduzione di organi, vie39

ne ora condotta verso più larghe basi con la creazione di direzioni compartimentali postali telegrafiche, che eserciteranno giurisdizione su più provincie. I fini pei quali l ’Amministrazione Postale Telegrafica fu costituita in autonomia, posso­ no essere cosi raggruppati: a) perfezionamento tecnico ed incremento dei servizi; b) semplificazione del loro funzionamento e degli organi ad esso preposti; c) riduzione del personale; d) economia di gestione e risanamento del bilancio. P

e r f e z io n a m e n t o

t e c n ic o

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IN C REM EN TO D E I S E R V IZ I

A l perfezionamento tecnico dei servizi ha ef­ ficacemente contribuito l ’attività svolta nel campo edilizio, per cui in quasi tutti i capiluoghi di provincia sono sorti ampi, degni ed igie­ nici edifici, dove — con grande soddisfazione del pubblico e del personale — i servizi han trovato e trovano conveniente sistemazione. L ’idoneità dei locali ha reso possibile di da­ re incremento ai mezzi meccanici, non soltan­ to nei lavori contabili, ma anche nei trasporti interni dei grandi uffici; una vera e propria or40

ganizzazione meccanica, attrezzata dei più mo­ derni sistemi, è stata attuata negli uffici postali alla nuova stazione ferroviaria di Milano. Mediante tale organizzazione i collegamenti dei vari servizi postali con gli impianti ferro­ viari e con l ’esterno sono stati resi facili e sol­ leciti; ed i collegamenti fra i vari posti interni di lavoro — lontani gli uni dagli altri per la vastità degli ambienti — sono stati notevol­ mente agevolati con minimo impiego di ma­ no d ’opera. Carri e veicoli postali vengono manovrati a mezzo di potenti montavagoni ed appositi car­ relli rendono spediti i trasbordi. Trasportatori meccanici e montacarichi, im­ pianti di impostazione automatica, collegamen­ ti di posta pneumatica sono stati studiati an­ che in modo da realizzare notevoli perfeziona­ menti in dispositivi già noti ed in uso presso grandi uffici postali esteri; gli impianti di elet­ troposta a Milano possono, quindi, dirsi i mi­ gliori e piu pratici esistenti. Non ultimo loro pregio è la quasi assoluta silenziosità. L ’utilizzazione delle linee aeree, ma molto di più l’estensione della trazione meccanica ai mezzi di trasporto hanno reso più celeri ed ef­ ficienti i servizi postali, dei quali oggi nessuna zona rurale del territorio nazionale è priva. 41

L ’utilizzazione al servizio telegrafico di grandi linee telefoniche in cavo ha notevol­ mente accresciuto e migliorato le comunicazio­ ni fra i grandi centri nazionali e con l ’estero. Trattasi dei dispositivi per telegrafia multi­ pla armonica, mediante i quali, utilizzando due semplici bicoppie del cavo telefonico MilanoChiasso, sono state costituite 12 distinte comu­ nicazioni con la Germania e la Svizzera. N u­ merose altre comunicazioni telegrafiche sono state realizzate senza nuovi impianti, median­ te circuiti telefonici simultaneizzati. Il Centro r. t. multiplo di Coltano, i grandi cavi telegrafici sottomarini Anzio-Malaga-Horta ed Anzio-Buenos Ayres della Società Italcable, la ricostituzione piu efficiente della stazio­ ne radiotelegrafica, e da poco anche radiote­ lefonica, di Torrenova della Società Italo Ra­ dio hanno emancipato la Nazione dalla neces­ sità di affidare in transito ad Amministrazioni estere i propri dispacci. Una serie di armonici provvedimenti legi­ slativi e regolamentari ha dato spiccato e deci­ sivo impulso al completamento e perfeziona­ mento dei servizi radioelettrici. La stazione radiotelegrafica di Coltano, già in concessione alla Società Italo Radio, venne riassunta dallo Stato che ne ha fatto un Centro 42

multiplo completamente riorganizzato e dotato di impianti ed apparecchi rispondenti ai mi­ gliori requisiti della tecnica moderna. Il Centro, infatti, ha la possibilità di radiocorrispondere, fino nei piu lontani mari, coi piroscafi forniti di apparecchi ad onde corte e di tenersi in contatto, mediante apparecchi ad onde medie, coi piroscafi che trovansi nel Me­ diterraneo e nei nostri mari. In relazione a tale attrezzamento del nuovo Centro, la Società Radio Marittima, assolvendo gli obblighi stabiliti per legge, ha dotato le principali navi della Marina Mercantile di ap­ parecchi ad onde corte del tipo che, dopo ac­ curate esperienze costantemente controllate, è risultato migliore, e le altre, di apparecchi ad onde medie anche con lo scopo di collegare nei vari mari ed a distanze relativamente grandi, tutte le navi sprovviste di apparati ad onde cor­ te con quelle che possono comunicare a gran­ dissime distanze. Per tale tramite, qualsiasi na­ ve italiana, anche di secondaria importanza, può comunicare con la Madre Patria. Completano il quadro delle provvidenze per la salvaguardia delia vita umana in mare gli impianti dei radiogoniometri di nuovo tipo sul­ le navi cui ne è fatto obbligo e gli impianti au­ siliari di soccorso, che la Società anzidetta ha 43

anche esteso alle lance di salvataggio dei grandi piroscafi. Per sviluppare ancora di pili i collegamenti fra la Madre Patria ed il proprio naviglio mer­ cantile, il Centro di Coltano è stato recente­ mente fornito anche di un impianto radiote­ lefonico ad onde corte, esperimentato già con buon esito. Tale apparecchiatura radiotelefonica permet­ te di immettere nelle linee urbane ed interur­ bane le conversazioni svolte con i passeggeri sulle navi e dà modo, cosi, di estendere al ser­ vizio marittimo i vantaggi ottenuti con le mi­ gliorate comunicazioni telefoniche attraverso i cavi nazionali. A i servizi di radiodiffusione è stato conve­ nientemente provveduto con la creazione del­ lo speciale Ente Italiano Audizioni Radiofo­ niche e l’apprestamento dei mezzi necessari al­ la migliore esplicazione della sua attività, in modo da eliminare lo stato di inferiorità del servizio nazionale in confronto di quelli esteri meglio progrediti. La funzione dell’ Ente anzidetto si svolge sotto l ’immediata vigilanza del Governo ed ha potuto, cosi, raggiungere, nel breve giro di po­ chi anni, carattere unitario ed organico. Le Stazioni di Bari, Bolzano, Firenze, Ge44

nova, Milano, Napoli, Palermo, Roma S. Pa­ lomba e Trieste funzionano in modo soddi­ sfacente e quella ad onda corta di Roma Prato Smeraldo permette anche alle nostre più lon­ tane Colonie di emigrati di ricevere le comu­ nicazioni radiofoniche circolari della Madre Patria. Con tali stazioni e col progressivo perfezio­ namento dei relais telefonici, il problema tecni­ co della radiodiffusione può dirsi risolto in Italia perché, superate cosi le particolari diffi­ coltà opposte dalla natura del territorio, la ra­ diodiffusione nazionale giunge e bene in ogni regione ed in ogni isola italiana. E ciò agevola molto la funzione educativa della radio anche presso le masse rurali della popolazione, alle quali l’attenzione del Regi­ me è rivolta con particolare e benevola cura. L ’industria nazionale, intanto, è chiamata a portare il suo apprezzato contributo di effi­ cace cooperazione mediante l ’apprestamento di apparecchi ricevitori sensibili e di modesto co­ sto. È stato recentemente istituito regolare ser­ vizio di trasmissione delle immagini (telefoto­ grafia) fra Roma ed altre importanti città eu­ ropee. 45

Per i servizi a denaro, basti l’accenno di po­ che cifre relative al risparmio ed ai conti cor­ renti postali. I depositi, che al 31 dicembre 1922 ammon­ tavano a 8.720 milioni di lire, raggiunsero al 31 dicembre 1925 milioni di lire 10. 619 e alla fine del 1932 superarono i 16.360 milioni, (ri­ sparmi e buoni postali fruttiferi), segnando •— sulla base di 100 per la fine del 1928 — l’indi­ ce di 1 5 1, 22. Notevole è stato anche l ’incremento dei con­ ti correnti postali. II movimento generale nell’esercizio 19311932 superò i 12 milioni 740 mila operazioni, segnando, in confronto a quello del preceden­ te esercizio, una eccedenza di oltre 1.400.000 operazioni; mentre il numero dei correntisti da 85.000 è andato a circa 92.000 ed il loro cre­ dito si è elevato da 401 a 477 milioni di lire. Sem

p l if ic a z io n e d e i s e r v iz i

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D E G L I O RGAN I AD E S S I P R E P O ST I

U n metodico e ponderato studio delle par­ ticolari necessità dei singoli servizi ha con­ dotto — senza alcuna scossa al loro funzio­ namento — a notevoli semplificazioni, spe­ cialmente attraverso caute e vigilate conces­ sioni di servizi accessori a private imprese. La 46

buona prova dei primi esperimenti ha consi­ gliato graduali estensioni di tali concessioni. Una quotidiana collaborazione fra le A m ­ ministrazioni Postale-Telegrafica e Ferroviària ha realizzato i notevoli vantaggi dell’unicità di­ rettiva e della semplificazione dei servizi e de­ gli organi. Sono stati unificati i due Istituti Sperimen­ tali; le Ferrovie provvedono — per conto delle Poste e dei Telegrafi — al servizio di approv­ vigionamento ed alla custodia dei materiali, al servizio sanitario, alla costruzione ed alla ma­ nutenzione degli edifici postali telegrafici e delle case ad uso di abitazione del personale; alla scorta degli effetti postali non affidati allo speciale personale viaggiante dell’Amministra­ zione; ad amministrare e mantenere in efficien­ za il parco delle vetture postali pei trasporti sulle strade ferrate. R

id u z io n e d e l p e r s o n a l e

A l l ’ incremento dei servizi si è provveduto con l ’intensificazione del rendimento del per­ sonale, il quale infatti, non ostante sia stato ridotto di 7800 unità, pari al 2 1% nei pochi anni trascorsi dal luglio 1925, ha costantemen­ te mantenuto l’efficienza dei servizi stessi. Al 47

maggiore rendimento hanno notevolmente con­ tribuito il migliorato grado di coltura profes­ sionale ottenuto mediante il funzionamento di numerose scuole di telegrafia celere, di specia­ lizzazione in apparati e di avviamento postale, nonché l ’opera di elevazione fisica e morale co­ stantemente condotta attraverso l’attività delle speciali Istituzioni del Dopolavoro, dell’Asso­ ciazione e dell’Istituto di Previdenza. Il Dopolavoro Postale Telegrafico Telefonico conta già 90 Sezioni, di cui le principali sono idoneamente attrezzate per lo svolgimento di un’azione concorde ed efficace nei campi edu­ cativo, istruttivo, letterario, artistico, sporti­ vo ecc. L ’Istituto di Previdenza per i Postele­ grafonici ha ora un più vasto ed apprezzato campo di attività dopo che sono state unificate per legge, a scopo di economia e di maggiore coordinamento ed efficacia, tutte le opere as­ sistenziali a favore dei postelegrafonici. L ’Istituto, infatti, amministra un patrimo­ nio complessivo che supera oggi gli 86 milioni di lire e che interessa le gestioni della Cassa Mutua Cauzioni e dell’assicurazione contro gli incendi ed i furti pei ricevitori e gli agenti ru­ rali, nonché le gestioni previdenziali ed assi­ stenziali per tutto il personale postelegrafico, le famiglie e gli orfani (assistenza sanitaria, 48

sussidi di malattie, sussidi di quiescenza, assi­ stenza agli orfani in convitti, borse di studio, cure balneari ed elioterapiche, ecc.). E

co n o m ia

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RISA N AM EN TO D E L B ILA N C IO

Il risultato più espressivo dell’efficacia di tut­ te le provvidenze adottate agli effetti della eco­ nomia della gestione, è offerto dalle condizioni di bilancio. Ereditato dal Fascismo con un disavanzo di 338 milioni, il bilancio postale telegrafico tele­ fonico, a cominciare dal medesimo esercizio in cui fu costituita l ’Amministrazione autonoma, è stato mantenuto costantemente in avanzo, ciò che ha permesso di apportare notevoli ed estese riduzioni alle tariffe, costruire numerosi edifici per gli uffici e case per il personale. Gli avanzi realizzati negli esercizi dal 19241925 al 1931-1932 ammontano, per la Direzio­ ne Generale delle Poste e dei Telegrafi, a 929 milioni di lire e per l’Azienda di Stato per i servizi telefonici, 151 milioni di lire. T

elefo n i

P rim a dell’ avvento del Regime Fascista il servizio telefonico interurbano in Italia era ge49

r,: .,

stito nella quasi totalità dallo Stato che aveva anche la gestione diretta delle reti urbane nel­ le grandi città. Esistevano poi numerosi con­ cessionari (oltre 60) che gestivano il servizio in centri minori. Tale stato di cose aveva determinato un ri­ stagno nello sviluppo del servizio urbano e la costituzione di una rete di comunicazioni a grande distanza insufficiente anche ai più mo­ desti bisogni del Paese per l’impossibilita da parte dello Stato (a cagione soprattutto degli scarsi mezzi finanziari di cui disponeva e che poteva ottenere con lunghi periodi di interval­ lo) di procedere alle riforme che la tecnica sug­ geriva con ritmo incalzante, ed aveva poi con­ sentito che nei centri minori ed in alcune zone si svolgesse da parte di ditte e spesso di piccoli concessionari a conduzione famigliare un pro­ gramma tutto locale, slegato, libero da coordi­ namenti o direttive tecniche e che mirava spes­ so più ad uno sfruttamento intensivo che all’ef­ ficienza e allo sviluppo del pubblico servizio. N el 1925, dopo un lungo studio della ma­ teria, il Regime volle ed attuò una vasta e ra­ dicale riforma. Il servizio urbano nonché quello interurba­ no di secondaria importanza, suddiviso in cin­ que zone territoriali, venne ceduto ad altrettan5°

te società che ne assunsero la gestione con l’ob­ bligo di attuare un vasto programma di trasfor­ mazione e sviluppo degli impianti. Venne ^nel­ l ’occasione fissato un organico e completo pro­ gramma di lavori da eseguire nei primi due quinquenni di concessione. Fu contemporaneamente creata un’Azienda Autonoma statale per la sorveglianza delle Socie­ tà suddette e per l’esercizio delle grandi comu­ nicazioni, interurbane ed internazionali, Azien­ da che fu subito dotata di mezzi sufficienti per l ’esecuzione di un piano pure prestabilito di la­ vori consistente soprattutto nella sostituzione della scarsa ed inefficiente rete interurbana aerea con una vasta e modernissima rete in cavi sot­ terranei, tale da soddisfare a tutte le esigenze delle comunicazioni interne e con l ’Estero. Le finalità da raggiungere erano dunque due ed essenziali : lo sviluppo su vasta scala del ser­ vizio telefonico pubblico; il risanamento del bi­ lancio deU’Amm. telefonica di Stato la cui ge­ stione fino a quell’epoca era risultata passiva. A distanza di circa 7 anni dall’attuazione della riforma si può fare un bilancio dei risul­ tati conseguiti. Le centrali automatiche, che al i° luglio 1925 avevano una potenzialità complessiva di circa 45.000 numeri con 31.000 abbonati collegati, ave51

vano al 30 giugno 1932 raggiunto la potenzialità di 431.417 numeri con 268.100 abbonati colle­ gati. Gli ampliamenti in corso a tale ultima data raggiungevano poi la cifra di 20.400 numeri. Complessivamente il numero degli abbonati, che nel 1925 era di poco superiore ai 150.000, ha raggiunto al 30 giugno 1932 la cifra di 339.364. La percentuale degli abbonati auto­ matici ha raggiunto il 79% del numero totale. Come si vede, se in Italia il numero degli abbonati alle reti urbane non è ancora tale da soddisfare alle legittime aspettative, specie se lo si confronti con le percentuali di densità rag­ giunte in altri paesi di Europa rispetto alla po­ polazione, il continuo progresso, sia pur len­ to, nel numero degli abbonati stessi, anche nel­ l’attuale periodo di generale travaglio econo­ mico, lascia bene sperare tanto piu che, dal punto di vista del perfezionamento tecnico, gli impianti installati nulla hanno da invidiare a quelli sperimentati nelle Nazioni telefonicamen­ te più progredite. La generalizzazione poi del servizio automatico, come dimostra l ’alta per­ centuale sopra indicata, dà al servizio del nostro Paese una fisionomia tutta speciale non essendo esso nelle altre Nazioni cosi diffuso come da noi. Forte sviluppo hanno invece già preso i ser­ vizi accessori prima non esistenti, come si rile52

va dai seguenti dati, relativi all’esercizio 19311932, per alcuni dei principali servizi: 1. ) Telegrammi dettati per telefono n. 1. 370.184 2. ) Chiamata automobili n. 1 . 016. 121 3. ) Segreteria telefonica ecc. (a pagamento) n. 392.389 operazioni. Inoltre nella sola IV a zona sono state fornite ben 17. 353. 109 notizie gratuite (ora esatta, ora­ rio ferroviario, notizie sportive, ecc.). Lo sviluppo della rete telefonica interurbana ha proceduto con un ritmo piu celere. N el 1925 esistevano solo 47 linee telefoniche internazionali (di cui nessuna in cavo) e 1757 linee telefoniche interurbane statali e sociali, di cui 39 in cavo. A l 30 giugno 1932 il loro nu­ mero complessivo era salito a 4x57 cosi suddi­ vise: Internazionali Interurbane statali » sociali

1 15 di cui 396 » 5139

73 in cavo 242 »

L ’attività dell’Azienda di Stato nel campo di tali comunicazioni si è esplicata mediante la posa di un cavo sotterraneo che, innestato a Casteggio a quello esistente fra Torino, Milano e Genova, ha proseguito per Bologna, Firenze, Roma, Napoli, risalendo da Bologna per Pado53

va, Venezia, Trieste, Udine, collcgandosi al ca­ vo internazionale di Tarvisio. Un altro importantissimo collegamento con la rete estera è stato realizzato mediante la posa del cavo Milano-Chiasso. Con tali provvedimenti tutte le principali città dell’Italia Centrale e Settentrionale sono state collegate con numerose e buone linee in cavo. I cavi internazionali Milano-Chiasso e Udine-Tarvisio hanno permesso all’Italia di entra­ re in relazione telefonica e radiotelefonica con quasi tutti i Paesi del mondo, mentre nel 1925 non si poteva parlare dall’Italia che con soli 6 Paesi esteri. Per quanto riguarda l ’efficienza della rete interna basta confrontare le cifre dei collegamenti esistenti nel 1925 con quelle dei circuiti in seguito attivati e riguardanti alcune città:

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La rete centro Settentrionale sarà integrata da una rete in corso di posa costituita dai cavi Napoli-Bari e Napoli-Reggio Calabria-MessinaPalermo, e la rete internazionale dalla posa di un cavo Torino-Modane. Il collegamento con la Sardegna, già realizzato mediante un im­ pianto radiotelefonico a onde corte, e stato reso 55

ancor più efficiente mediante la posa di un ca­ vo sottomarino fra il Continente e l’Isola, che rappresenta una ardita realizzazione della tec­ nica essendo esso il cavo telefonico sottomari­ no piu lungo del mondo (i). Anche le Società Concessionarie hanno dato, come appare dal numero sopra riportato dei circuiti di loro proprietà esistenti al 30 giugno 1932, un buon incremento allo sviluppo del servizio telefonico interurbano. Notevoli le realizzazioni ottenute con la posa dei cavi so­ ciali Milano-Torino-Laghi, Milano-Bergamo, Baveno-Sempione, Genova-Spezia-Lucca-Firenze, Lucca-Pisa-Livorno e Bologna-Ancona. A lla nuova attrezzatura ha pienamente cor­ risposto il favore del pubblico come si rileva dallo specchio seguente:

(1) Sulle caratteristiche di tale impianto vedi articolo del Direttore Generale delle Poste e Telegrafi Ing. Prof. G. Pession pubblicato sotto il titolo « Il Servizio telefonico in Regim e Fascista », nel fascicolo del 16 ottobre 19 31 I X della « N uova Antologia ».

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Dal punto di vista dei risultati economici la riforma attuata in questa branca delle comu­ nicazioni, può dirsi che abbia risposto alle pre­ visioni. Come si rileva dalle pubblicazioni ufficiali l ’Azienda di Stato per i Servizi Telefonici dal 1925 al 30 giugno 1932, pur avendo corrisposto per indennità una volta tanto e per pensioni ordinarie (spese queste inerenti alla riforma stessa) circa 138.000.000, ed accantonato un fondo di riserva di oltre 15.000.000, ha potuto versare al Tesoro piu di 135.000.000 ciò che rappresenta, tenuto conto di altri 45.000.000 versati a titolo di rimborso per somministrazio­ ni all’Azienda di somme per spese straordina­ rie di carattere patrimoniale, un’adeguata ri­ munerazione del capitale che lo Stato ha mes­ so a sua disposizione per l ’espletamento del va­ sto programma di riforme.

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LA

MARINA

M ERCANTILE

1922-1931: brevissimo volgere di anni! Ma nel campo della marina mercantile profonde innovazioni; fervore di opere; fremiti di vita nuova... A giudicare bene la situazione attuale occorrerà dare, comunque, uno sguardo rapi­ dissimo alle condizioni vigenti anteriormente alla Marcia su Roma. La marina italiana era uscita stremata dal conflitto mondiale poiché, nel 1918, essa era rimasta con sole tonn. lorde 880.658 in confron­ to alla consistenza al 30 giugno 19 14 : 1 milione 668.296 mila tonn. Per causa di guerra essa ave­ va perduto tonn. 897.91 7 di naviglio a propul­ sione meccanica e 104.314 a ve^a ma> ' n conse­ guenza delle nuove costruzioni nei cantieri na­ zionali, dei grandi acquisti fatti all’estero (119 piroscafi per tonn. 732.346 nel triennio 19191921) e del naviglio della Venezia Giulia che venne legittimamente attribuito ai rispettivi ar­ matori, la marina mercantile comprendeva, al 59

30 giugno 1922, 1413 navi per tonn. 2.698.722 a propulsione meccanica. Naviglio, in genere, poco omogeneo e poco efficiente. Difatti, non giovarono sicuramente alla qualità della nostra flotta da traffico le navi ex nemiche che ne en­ trarono a far parte (sia specialmente detto per grandi transatlantici: « Moltke », « Kònig A l­ bert» ecc.); d’altra parte una notevole quota dei nuovi acquisti: circa 400.000 tonn. fu com­ posta da navi di emergenza, in parte in legno, sempre — comunque — affrettatamente co­ struite durante la guerra. Si metta infine che anche le navi migliori erano state sottoposte ad intenso logorio du­ rante il conflitto. Il rimodernamento del materiale era quin­ di urgente: ma aveva inizio, nel 1922, quella crisi dei noli che si è poscia progressivamente aggravata ma che agiva allora con violenza maggiore sulla nostra marina per uno stato — diventato ormai cronico — di dissidio fra ar­ mamento e gente di mare. Di certo tale situa­ zione deve essere inquadrata nel generale dis­ solvimento della Nazione provocato dalla ir­ rompente marea rossa, ma i marittimi erano, purtroppo, fra i più violenti ed i più audaci in questa opera di sgretolamento delle basi dello Stato. Aizzati dai dirigenti del tempo, in una 60

serie di patti, subito dopo violati, essi riusciva­ no a strappare di continuo condizioni di lavoro e paghe nuove — assolutamente incompatibili con un esercizio sano della navigazione — agli armatori. I quali non appoggiati dallo Stato, cedevano, ma tentando però, a loro volta, di rivalersi sul Governo mediante la richiesta di provvedimenti finanziari protettivi. A bordo intanto l’anarchia piu completa, poiché la men­ talità dei marinai era stata turbata dai facili guadagni, dalla attuazione di una formula li­ vellatrice: tutti pari, dal comandante al mozzol e dal miraggio del trasferimento delle navi alla gente di mare; mentre una serie continua di scioperi e di fermi mirava ad appoggiare le nuove richieste e serviva, anche, come protesta contro le punizioni inflitte dai superiori agli inferiori, ritenute sistematicamente ingiuste. E gli effetti di questa marea di odio non tarda­ rono a manifestarsi; nel corso del 1922 le no­ stre navi in disarmo oltrepassavano le 800.000 tonnellate; la sfiducia e lo scoramento dell’armamento si rifletteva nella diminuita produ­ zione dei cantieri che, dalle 13 3 . 190 tonn. lorde varate nel 1920 e 170.348 tonn. nel 1921, si ab­ bassava a 1 0 1. 177 tonn. nel 1922. Nessuna nuo­

va impostazione avveniva intanto in quell’anno (mentre 1 nostri impianti avevano la potenzia61

lità di oltre 250 mila tonnellate) e le costruzio­ ni già iniziate erano, in molti cantieri, abban­ donate o sospese tanto che i vari si riducevano, di colpo, nel 1923, a tonnellate 60.523. Una situazione analoga si verificava nei por­ ti dove imprenditori e lavoratori, solidali nel­ la corsa al lucro, provocavano senza posa au­ menti di tariffe cosicché queste eccedevano il co­ sto delle prestazioni contenendo anche un mar­ gine, sempre più rilevante, di lucro indebito. Né tale oneroso pedaggio sulle merci ces­ sava con l ’ intensificarsi della concorrenza di altri porti meglio ordinati, ché anzi i lavora­ tori ne prolungavano i vantaggi ricorrendo a forme svariate di sfruttamento: immobilizzan­ do — cioè — l ’arredamento meccanico; proi­ bendo l ’accosto diretto a banchina delle navi; riducendo le quote giornaliere di discarica; com­ plicando ed aumentando ancora le tariffe. Ne derivava un aumento delle soste delle navi in porto con la conseguenza di controstallie ed al­ tre spese gravanti sul consumatore e sul pro­ duttore; quasi ciò non bastasse, i continui scio­ peri, l ’infrazione di ogni norma disciplinare, le manomissioni della merce, la insufficiente manutenzione avevano in tal guisa aggravato la situazione che il movimento della merce im­ barcata e sbarcata negli scali nazionali — clas02

sificati come delìnquent ports dall’armamento internazionale — si era ridotto, da quasi 32 milioni di tonnellate nel 19 13 a poco piu di 20 milioni nel 1921, malgrado il cresciuto svilup­ po delle coste e l ’aumentata potenzialità por­ tuale, per la redenzione della Venezia Giulia. Ma a rimettere l ’ordine in questo caos, a ri­ dare prestigio alla bandiera sui mari, a risol­ levare il buon nome dell’Italia nel mondo dei traffici è intervenuto, subito dopo l’ottobre 1922, l ’opera del Fascismo. Il quale, riconosciuta ne­ cessaria ed essenziale, in questo come in ogni altro campo della vita nazionale, la rieducazio­ ne dello spirito pubblico fuorviato e depresso proclamò senz’altro l ’alto valore morale di due virtù che erano diventate desuete: ordine e di­ sciplina e ne impose rigidamente l ’osservanza. Quanto alla gente di mare si cominciò col ripristinare il concetto del criterio gerarchico per cui il capitano — secondo la vecchia for­ mula impostasi sul mare parallelamente al sorgere delle grandi monarchie assolute — è, a bordo, il padrone dopo Dio. Si diede mano, nel contempo, ad epurarla comminan­ do in un primo tempo pene contro quelle al­ tre forme di indisciplina e quelle cause di dis­ credito della nostra bandiera allora comunissi63

me fra i marittimi: diserzione e contrabbando. L ’inscrizione fra la gente di mare fu vietata ai condannati per reati tali da precludere il con­ seguimento di gradi nella marina mercantile; fu quindi estesa la temporanea inibizione della navigazione, già comminata per i disertori ed i contrabbandieri anche ai colpevoli di reati con­ tro la fede pubblica, di smercio di stupefacenti, di danneggiamento volontario delle navi; di reati contro il buon costume; di oltraggi, ribel­ lioni a funzionari governativi, autorità maritti­ me e consolari ecc.; ai marittimi che si fossero comportati in modo anti-italiano o tale da me­ nomare il buon nome della marineria italiana all’estero; a coloro che, per inosservanza delle leggi locali all’estero, avessero fatto soggiacere nave, carico, passeggeri o equipaggio a grava­ mi fiscali o misure coercitive. Fu infine com­ minata la radiazione dalle matricole (R. D. L. 23 dicembre 1926 n. 2268), che comporta la impossibilità assoluta di esercitare le arti marit­ time, per coloro che avessero compiuto atti ri­ pugnanti al sentimento di italianità o tali da commuovere 1’ opinione pubblica per la loro gravità, nonché per coloro che fossero stati con­ dannati per furto, truffa, appropriazione inde­ bita, frode od altro reato contro la fede pub­ blica od a gravi pene per altri delitti. 64

In questo organico complesso di norme in­ tese ad attuare l ’epurazione del personale, è anche ad inquadrare la istituzione, presso le di­ rezioni marittime ed i consolati, di speciali Commissioni d’inchiesta per i sinistri, presie­ dute da comandanti di porto e composte da uf­ ficiali di vascello, magistrati e capitani marit­ timi (R. D. L. 17 settembre 1925, n. 1819 e 17 febbraio 1927, n. 262). Poiché se gli accertamenti inducono ad at­ tribuire il sinistro a dolo, negligenza, imperi­ zia o altra causa colposa, i responsabili, denun­ ziati all’autorità giudiziaria, vengono frattanto sospesi dall’esercizio della navigazione. Ma ogni illuminato reggimento deve saper bilanciare la maggiore gravezza degli oneri im­ posti con la più oculata tutela dei diritti e con la massima salvaguardia degli interessi del per­ sonale. A questo principio basilare si inspirò il Fascismo. E difatti, tutte le convenzioni relati­ ve al lavoro a bordo, già adottate a Ginevra, furono prontamente ratificate : età minima per l’ammissione degli adolescenti al lavoro marit­ timo; esame medico obbligatorio per i fanciul­ li ed adolescenti impiegati a bordo; indennità di disoccupazione in caso di perdita della nave; collocamento dei marinai (i vari Uffici furono ricostituiti su basi più adatte a liberare definiti-

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vamente la gente di mare dallo sfruttamento dei sensali. Ed il collocamento e stato in segui­ to esteso anche agli ufficiali. Nello stesso tempo venne resa costante e piu intensa la vigilanza sul vitto, sull igiene, sulle condizioni di lavoro a bordo, che fu affidata a speciali commissioni istituite presso le Capita­ nerie di porto; con vari provvedimenti, che cul­ minarono poi nella legge 9 aprile 1 931 n 456 si provvide anche ad aumentare le pensioni cor­ risposte dalla Cassa Invalidi. La cura dell ele­ mento umano non si esaurì però con i diritti ed i doveri ché anche la parte professionale fu ade­ guatamente disciplinata non solo mediante la istituzione di gradi in relazione a nuovi appa­ rati motori (R. D. L . 19 giugno 1924, n. 115 3 e 14 aprile 1927, n. 616) ma anche per effetto dell’incoraggiamento dato al Consorzio delle

Scuole Professionali per le Maestranze Maritti­ me e con la istituzione della nave-scuola « Pa­ tria », per l’addestramento velico degli allievi ufficiali della marina mercantile, che ha inizia­ to, in maggio 1932, l’esercizio. L ordinamento sindacale, infine, ha dato modo di comporre efficacemente e dignitosamente le vertenze fra capitale e lavoro marittimo: senza scomposte agitazioni, ma ha anche reso possibile 1 attua­ zione di provvedimenti assistenziali e di misu66

re per alleviare la disoccupazione; come, ad esempio, l’avvicendamento negli imbarchi con­ cordato fra le due Confederazioni interessate. Ora i risultati di questa opera non si sono fatti attendere. Il numero dei marittimi di i a ca­ tegoria non è gran che mutato, dal 31 dicem­ bre 1922 alla corrispondente data del 19 3 1: 240.616 contro 240.136; però la massa attuale, epurata e selezionata, devota al Regime, con­ scia dei suoi doveri, orgogliosa della sua italia­ nità rappresenta una forza ed una garanzia di successo per i destini dell’Italia sul mare. Ma anche sulle maestranze portuali bisogna­ va operare decisamente per domarne la turbo­ lenza, riconducendole ad una più sana valu­ tazione dell’importanza che gli scali nazionali — come fonti di approvvigionamento, come vie di transito dei traffici — hanno nella eco­ nomia paesana e della necessità assoluta, quin­ di, di non intralciarne il ritmo di lavoro. La disciplina del lavoro portuale, già con­ templata, per quanto in modo generico, dall ’art. 163 del codice per la marina mercantile che dà agli uffici di porto l ’incarico di regolare e vigilare l ’imbarco, lo sbarco e il deposito del­ le merci e delle zavorre, ebbe quindi un mag­ giore efficace sviluppo dal R. D. L. 15 ottobre 1923, n. 2476 che attribuì al Governo la facol-

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tà: a) di limitare il numero delle persone ad­ dette ai servizi d’imbarco, sbarco e trasporto delle merci nell’ambito dei porti; b) di inscri­ vere le persone suddette in appositi ruoli; c) di determinare le tariffe e gli orari di lavori; d) di regolare la distribuzione dei lavoratori fra i di­ versi datori di lavoro; e) di limitare il numero degli imprenditori di servizi portuali. Segui il R. D. L . i° febbraio 1925, n. 232 che provvide alla costituzione degli organi per mezzo dei quali doveva esplicarsi, secondo i principi del precedente decreto, l’ intervento dello Stato; questi organi furono gli Uffici del lavoro por­ tuale, istituiti presso le Capitanerie e gli uffici di porto, ai quali vennero anche attribuiti po­ teri giurisdizionali nelle controversie riguar­ danti l’esecuzione dei servizi e l ’applicazione delle tariffe. A questi provvedimenti basilari segui la gra­ duale istituzione — mediante decreti del Mini­ stro delle Comunicazioni — di 26 Uffici del Lavoro — oltre agli ordinamenti speciali, in forma ridotta, per gli scali minori — i quali hanno inquadrato la massa dei lavoratori por­ tuali mantenendola sotto un controllo vigile e continuo. Ma i provvedimenti già citati sono stati com­ pletati dal R . D. L . 24 gennaio 1929, n. 166 68

concernente un nuovo ordinamento dato alle maestranze portuali. Alle vecchie cooperative — difatti — che, male amministrate, costitui­ vano una minaccia perenne per gli interessi dei lavoratori portuali, spesso alla mercé di ammi­ nistratori disonesti od inetti, sono state sosti­ tuite le Compagnie che, raggruppando in or­ ganismi piu semplici e sottoposti al diretto con­ trollo dell’autorità portuale, le masse lavoratri­ ci ne hanno rafforzato il senso di disciplina tu­ telandone con maggiore efficacia il benessere. Da tutti questi provvedimenti, cospicui van­ taggi sono derivati ai traffici ed all’economia nazionale in genere; il lavoro si svolge ordina­ to e con un ritmo più accelerato; il movimento della merce imbarcata e sbarcata è salito, nel 1929, a tonn. 36.771.817, scendendo poi, nel 1931 a 33.427.817 tonnellate; nuovi sistemi ta­ riffari sono stati costituiti in base a criteri più tecnici e più razionali. Tali sistemi, resi adegua­ ti alla diversa importanza dei servizi prestati dai lavoratori e sfrondati di tutte le sovrastrut­ ture che gravavano sopra le operazioni portuali, rendendole oltremodo onerose, sono oggi non solo più equi, ma anche più chiari e più pre­ cisi, si da consentire una esatta valutazione delle operazioni stesse. 69

Ma è da aggiungere che il rinnovamento por­ tuale è stato curato dal Fascismo, anche col riordinamento amministrativo e tecnico. Durante e dopo la guerra era sorta in Italia una fungaia di Enti Portuali-, formazioni pa­ rassitane che apportavano frazionamento di re­ sponsabilità, duplicazioni di funzioni e disper­ sioni di mezzi finanziari. Il Governo Fascista, non appena arrivato al potere, ne intuì i danni economici e ne dispose quindi la rapida eliminazione lasciando soltan­ to in vita — ma rendendone piu efficace e ra­ pido il funzionamento — quelli che rispondo­ no a reali esigenze. Primo fra tutti e piu antico per ordine di da­ ta è il « Consorzio Autonomo del Porto di Ge­ nova )) che è stato creato nel 1903 e modificato con la legge 2285 del 28 dicembre 1924 col R. D. L. 3 settembre 1925, n. 1601 e 3 gennaio 1926, n. 66. Esso, costituito con la partecipazio­ ne dello Stato, delle Provincie e dei Comuni di­ rettamente interessati nel porto di Genova, prov­ vede alla esecuzione delle opere portuali ordi­ narie e straordinarie, nonché alla manutenzio­ ne ordinaria e straordinaria e alla riparazione delle opere stesse alle spese per impianti ferro­ viari, a coordinare d’intesa con le pubbliche am7°

ministrazioni interessate tutti gli altri servizi ed operazioni svolgentesi nel porto. Per Napoli, soppresso l’Ente Autonomo ed in seguito, anche il Commissariato che del­ l’Ente stesso aveva assunto la liquidazione, è stata istituita col R. D. L . 23 ottobre 1930, nu­ mero 1434 una Azienda dei mezzi meccanici ed arredamenti portuali cui è stata affidata la gestione delle aree dei capannoni, dei magaz­ zini, dei mezzi meccanici e degli altri impian­ ti mobili ed immobili attualmente esistenti nonché di quelli che in seguito l’Azienda stes­ sa compirà od introdurrà a spese della propria gestione. Per l ’Amministrazione del Porto di Venezia fu istituita nel 1919 e modificata col R. D. L. 14 marzo 1929, n. 503 un’Azienda Autonoma denominata « Provveditorato al Porto di Ve­

nezia ». Tale azienda, che ha un proprio bilancio ali­ mentato dal gettito di sovratasse d’ancoraggio, dai canoni per l’uso dei mezzi meccanici, dal­ l ’affitto di locali, aree, specchi d’acqua; dai di­ ritti di sosta, di traghetto ecc., provvede alla gestione commerciale del porto, assumendo in proprio tutte le operazioni di carico, scarico, magazzinaggio, trasporto delle merci in base a norme e tariffe predisposte dal Provveditorato 71

e approvate dal Ministero delle Comunicazioni (Direzione Generale della Marina Mercantile). Gli eventuali utili della gestione sono desti­ nati all’impianto di nuovi meccanismi di cari­ co e scarico e cioè ad aumentare e a migliora­ re gli arredamenti portuali. Alquanto diversa è la organizzazione del porto di Trieste. Ivi la gestione commerciale dei punti franchi, della parte doganale prov­ vista di capannoni e delle aree date in uso a terzi nelle altre parti del porto, è affidata all ’Azienda dei Magazzini Generali istituita col R. D. L. 3 settembre 1925, n. 1789. Tale Azienda assume, in proprio, lo sbarco e l ’imbarco di tutte le merci e le relative mani­ polazioni (facchinaggio, trasporto, ecc.). Le merci sbarcate o da imbarcarsi attraverso i capannoni usufruiscono di regola di una gia­ cenza esente da tassa della durata di tre giorni. I magazzini generali provvedono alla custo­ dia e aH’immagazzinamento delle merci, rila­ sciano certificati di deposito (warrants) ordini di consegna parziali (delivery-orders) in base a polizze di carico, certificati di provenienza ecc.; compiono insomma tutte le prestazioni che age­ volano il commercio marittimo. II progresso tecnico dei porti si è esplicato con numerose opere; per darne un’idea sia pu72

re sommaria, si accenna, qui di seguito, alle piu importanti eseguite nei principali porti del Regno. Genova - È stata condotta a termine la co­ struzione del molo Principe Umberto, del ba­ cino Vittorio Emanuele , dell'ldroscalo, del­ la Stazione Marittima da passeggeri, del porticciuolo Duca degli Abruzzi. È stata iniziata la costruzione del nuovo grandioso bacino Benito Mussolini che estenderà il porto fino al Polcevera. Numerosissime sono state altresì le opere di arredamento meccanico che consistono in mo­ dernissimi e potentissimi mezzi di sollevamen­ to elettrici ed idraulici ed in ampi capannoni di cemento armato a due, tre piani. Livorno - Sono stati iniziati dopo l’avvento del governo Fascista, e avranno termine fra breve le opere seguenti: l’apertura del baci­ no meridionale e dell’attiguo canale della zo­ na industriale Est; l’apertura della Darsena e dei Petroli con la relativa opera di ripresa; la costruzione di una grande strada di allaccia­ mento con la città mediante cavalcavia alla Do­ gana d’acqua; opere di arredamento delle cala­ te di alto fondale con mezzi meccanici per il carico e lo scarico delle merci; prolungamento della diga della Vegliaia e della diga della Me­

111

loria. 73

Napoli - Difesa foranea col prolungamento della Diga ai Granili, ampliamento e banchina­ mento a levante del Pontile Vittorio Emanue­ le I l e del Pontile Vigliena; arredamento del vecchio porto con magazzini, impianti elettromeccanici a terra e galleggianti e impianti ac­ cessori; sistemazione e ampliamento degli im­ pianti ferroviari. Trieste - Il grandioso arredamento portuale è stato completato, per mezzo dell’Azienda dei Magazzini Generali, con la costruzione di un grande magazzino a 5 piani sul Molo V I nel bacino Duca d’Aosta, e di altri magazzini, sul­ lo stesso molo, a due piani. Sul molo Bersaglie­ ri è stata costruita un’ampia e moderna sta­ zione marittima da passeggeri. Sul molo Fra­ telli Bandiera è stato impiantato un grandioso frigorifero. Sono state già rilevate le poco buone condi­ zioni del materiale navale nell’immediato pe­ riodo post-bellico. Si aggiunga che era allora tuttora in vigore una legislazione di guerra sulle costruzioni na­ vali che, giustificata — è vero — dalle ecce­ zionali contingenze di cui era il risultato, non corrispondeva ormai più alla situazione. D ’altra parte persisteva ancora, nei territori 74

annessi, la vecchia legislazione austriaca ed ur­ geva, pertanto, estendere alle nuove provincie la legislazione nazionale. Il Governo Fascista iniziò subito l’ avvia­ mento verso la normalità e studiò, contempo­ raneamente, i mezzi per agevolare la ripresa dell’industria nazionale delle costruzioni le cui cause di inferiorità rispetto a quella estera ri­ siedono nel maggior costo dei materiali e del combustibile — dovuto, principalmente, alle spese di trasporto — nonché del capitale circo­ lante. Posta quindi una remora ad ogni pro­ roga degli eccezionali provvedimenti di guer­ ra, perché se ne esaurisse l’efficacia, esso prov­ vide inoltre ad integrare con nuove disposizio­ ni di carattere normale la legge 13 luglio 19 11, n. 745, che, se pure sostanzialmente sospesa du­ rante al guerra per effetto delle numerosissime soprastrutture di carattere eccezionale, restava pur sempre fondamentale in materia di costru­ zioni navali mentre la sua efficacia finiva sol­ tanto col 30 giugno 1926. Si ebbe, cosi, il R. Decreto Legge i° febbraio 1923, n. 2 11 , col quale, mediante saggi ed av­ veduti ritocchi alla legge predetta, si provvide a renderne possibile l ’utile applicazione fino al­ la normale validità. Piu precisamente, mentre col decreto n. 2 11 75

si estendeva alle nuove provincie la legislazio­ ne italiana sulle costruzioni navali; si portava­ no anche essenziali modificazioni sia alla misu­ ra dei compensi di costruzione e daziari fissata dalla legge del 19 11 sia ai limiti entro cui pote­ va essere consentita la franchigia doganale; gli uni e gli altri commisurando alle mutate esi­ genze dell’industria delle costruzioni navali in Italia nei rapporti del mercato internazionale e nei rapporti deH’industria siderurgica nazio­ nale. Fu, inoltre, ripristinato, previo congruo au­ mento del suo ammontare, il compenso di ri­ parazione già previsto, temporaneamente, dal­ la legge del 19 11, e, nello stesso tempo, fu isti­ tuito un compenso speciale per la demolizione delle navi a scafo metallico a condizione che, entro determinati termini, il tonnellaggio de­ molito fosse sostituito da un tonnellaggio pari di tipo uguale o superiore costruito in Italia. Disposizione, questa ultima, di cui è eviden­ te l’importanza in quanto che al fine di miglio­ rare qualitativamente il naviglio nazionale uni­ va l ’altro di dare incremento alle costruzioni in Italia. Incremento, che, d ’altra parte, era nel miglior modo possibile favorito dall’aumentato complesso di compensi e esenzioni daziarie cui si aggiunge, inoltre, quello importantissimo del76

l ’esenzione dal pagamento dell’imposta di ric­ chezza mobile (imposta sull’industria per navi costruite nei Cantieri della Venezia Adria­ tica) per cinque ovvero tre anni, a seconda del­ la più o meno sollecita entrata in esercizio del­ le nuove navi. Il nuovo complesso di disposizioni diede, co­ me era da prevedere, impulso notevole alle co­ struzioni navali, in Italia; allo scadere poi, del­ la legge del 19 1 1 il Governo Fascista provvide alla emanazione di un nuovo decreto — inspi­ rato, salvo lievi modifiche, ai principi prece­ denti — la cui validità fu fissata in 12 anni a partire dal i° luglio 1926; il provvedimento (R. D. L . 16 maggio 1926, n. 856) costituisce, og­ gi, la legge fondamentale in materia di costru­ zioni navali. Sei anni di applicazione stanno a dimostrare come le disposizioni e le provvi­ denze in esso contenute abbiano risposto al­ l’intenzione del legislatore. Il sistema, ripetesi, è uguale a quello prece­ dentemente adottato : compensi daziari e di co­ struzione, esenzioni doganali e fiscali per le navi nazionali; completa franchigia doganale — ma nessun altro aiuto — per le navi costrui­ te in Italia per conto di stranieri; stimolo al miglioramento tecnico. Il rallentamento verificatosi attualmente nel77

la attività dei Cantieri nazionali non è impu­ tabile alla legislazione in vigore, bensì alla cri­ si mondiale che travaglia tutte le marine e dal­ la quale non potevamo, noi, andare assolutamente immuni. Del resto è noto che i nostri cantieri, anche in questo momento difficile, riescono a competere con successo nel campo internazionale, tanto è vero che ad essi afflui­ scono, con preferenza, commesse dall’estero. Questo nuovo complesso di disposizioni rag­ giunge i seguenti scopi : i°) evitare rapporti di dipendenza fra siderurgici e costruttori; fra co­ struttori ed armatori; 2°) eliminare le cause na­ turali di inferiorità dei cantieri nazionali di fronte ai concorrenti esteri; 30) stimolare il pro­ gresso tecnico del naviglio; 40) arrestare il con­ corso finanziario al margine della produzione che s’incorpora direttamente all’attività mari­ nara della nazione senza, peraltro, tarpare con mezzi fiscali la produzione destinata al di là di tali margini. Si aggiunga che con la legge 8 luglio 1929, n. 1176, è stato concesso uno speciale compenso di armamento per le navi fatte costruire in Ita­ lia e che raggiungono la velocità minima di miglia orarie 14 : compenso fissato in misura sensibilmente crescente col crescere della velo­ cità fino a raggiungere il massimo per le navi 78

che diano 27 miglia. Le navi cosi compensate godono inoltre della estensione sino ad un de­ cennio della esenzione tributaria. La caratteri­ stica di tutta questa legislazione consiste sul principio che la inspira e la discosta dai soliti sistemi protettivi in quanto essa mira a stimo­ lare e non già ad addormentare le iniziative. Essa, difatti, in virtù della più larga franchi­ gia sui materiali importati per le costruzioni di più grande mole; favorendo più largamente gli apparati motori a combustione interna in con­ fronto a quelli a vapore; stabilendo, per gli ap­ parati motori completi, una scala crescente di compensi in rapporto diretto con la diminuzio­ ne di consumo del combustibile — ha costitui­ to un pungolo attivo verso il progresso tecnico. Si aggiunga che, per dare impulso alle co­ struzioni navali ed a quella, particolarmente, delle grandi navi da passeggeri, il Governo Fa­ scista ha costituito con R. D. L . 5 luglio 1928, n. 1817, il credito navale —• già da tanti anni, in precedenza, ma inutilmente invocato — con­ cedendo un contributo per il pagamento degli interessi sulle operazioni di mutuo che venis­ sero stipulate con l’Istituto del Credito Nava­ le, all’uopo istituito. Mediante questi provve­ dimenti il naviglio nazionale si è in gran parte rinnovato e rimodernato; contribuiscono allo 79

scopo anche altre misure di carattere diverso, come il nuovo Regolamento per la Sicurezza

delle navi Mercantili e della vita umana sul mare, approvato con R. D. 23 maggio 1932, n. 719 (che sostituisce quello precedentemente adottato nel 1928) nel quale sono state trasfuse le norme della convenzione di Londra del 1929. Completano le norme di sicurezza precise e tas­ sative disposizioni circa le stazioni radio tele­ grafiche di bordo; esse non solo riportano le prescrizioni della Convenzione di Washington (1927) ma contengono altre norme di peculia­ re importanza in quanto impongono la siste­ mazione di altri impianti di notevole ausilio alla navigazione ed al traffico marittimo (ra­ diogoniometro, impianti ad onda corta). Anche nei servizi marittimi sovvenzionati si è avuto, dal 1922 ad oggi, un completo riordi­ namento ed un notevole miglioramento. Po­ sto fine con le convenzioni provvisorie del 1923 al cosi detto esercizio in compartecipazione che le Società effettuavano per conto dello Stato, nell’immediato dopoguerra; ottenuta, cosi, una diminuzione, nella spesa complessiva, di Oltre 170 milioni; fu dato alle linee, con le conven­ zioni stipulate nel 1926, un assetto definitivo SO

rispondente ai bisogni dei traffici ed ai deside­ ri del Paese. Fu anzitutto abolita la Navigazione di Sta­ to, e le linee Ci vita vecchia-Terranova, NapoliPalermo e Terranova-Maddalena, da essa eser­ citate, furono affidate alPindustria privata. Seguendo poi il concetto suggerito dalla spe­ ciale Commissione Reale per la sistemazione dei servizi marittimi sovvenzionati (nominata con R . D. 19 aprile 1923), le linee furono di­ stinte in linee di carattere indispensabile e li­ nee di carattere utile: comprendendo nelle pri­ me le comunicazioni fra il continente e le isole, quelle delle isole fra di loro e quelle fra il Re­ gno e le Colonie. Tutte le altre furono consi­ derate linee utili e mentre alle prime fu attri­ buita una sovvenzione, alle linee di carattere utile fu attribuito un contributo di esercizio. Inoltre, mentre con ogni singolo concessio­ nario fu stipulata apposita convenzione, fu ap­ provato un capitolo base da allegarsi alle con­ venzioni stesse, per le linee indispensabili di ca­ rattere locale. Questa innovazione: la distinzione fra linee indispensabili e linee utili, ha avuto una grande importanza nell’ordinamento dei nuovi servizi, poiché mentre le prime, essendo disciplinate dal capitolato base di esercizio, sono soggette tutte 81

alle stesse norme di esercizio; ogni gruppo di linee utili ha una propria fisonomia secondo 1 servizi ai quali si riferisce, pur essendo le re­ lative convenzioni, nella loro struttura generale, simili per tutti i gruppi. Ed anche in questo campo è da porre mente al principio inspiratore: gli aiuti dati alle linee indispensabili servono a compensare i maggiori oneri di servizi assolutamente passivi, che biso­ gna per altro mantenere per evidenti necessità di carattere politico; l ’appoggio assentito a fa­ vore delle linee utili mira ancora una volta a dare uno stimolo alla iniziativa privata e non già ad addormentarla. Le convenzioni per i servizi indispensabili hanno la durata di vent’anni, quelle per i ser­ vizi utili hanno la durata invece di dieci e ta­ lune di cinqùe anni; le prime sono soggette a revisioni in relazione alle variazioni del prezzo del combustibile, le seconde invece sono in ge­ nerale soggette alla riduzione annua del 4 /o del contributo di esercizio salvo che il conces­ sionario non aumenti di analoga percentuale il percorso complessivo delle linee da esso eserci­ tate. Alcune convenzioni, che si basavano ori­ ginalmente sul rimborso di uria quota parte della spesa del passaggio del Canale di Suez o di quello di Panama, sono state ora rinnovate 82

sulla base, comune alle altre, del contributo di esercizio. La revisione della sovvenzione in relazione alle variazioni del prezzo del combustibile per le linee indispensabili, è giustificata dalle fre­ quenti oscillazioni di detti prezzi nel periodo economico che attraversiamo, e garantisce, sia lo Stato sia i concessionari, dagli eccessivi, sbalzi di prezzo di uno degli elementi principali che servirono di base per la determinazione della sovvenzione; la riduzione del 4% del contri­ buto di esercizio per le linee utili risponde a sua volta al concetto che dette linee, le quali hanno oggi bisogno di essere aiutate dallo Stato, possono man mano, in avvenire, divenire meno costose ed anche redditizie e quindi svincolarsi dall’aiuto statale. In effetto tale clausola della riduzione del 4% ha. avuto scarsa applicazione, poiché quasi tutti i concessionari hanno preferito evitare la riduzione stessa e dare ai propri servizi, previo accordo con lo Stato, un maggiore sviluppo di percorso e di indirizzo. Perciò tale disposi­ zione si è rivelata molto utile per l ’incremento dei servizi ed oggi si può veramente dire che le nostre linee, le quali con le convenzioni del 1926 avevano già avuto uno sviluppo rilevante, si ir­ radiano in tutto il mondo con una rete di servi83

zi marittimi intensa che compete con la concor­ renza estera e si afferma in confronto ad essa. Fra l’ altro basti accennare alle linee del­ l ’Africa, e quella dell’Estremo Oriente, alla linea delle Indie Olandesi, le quali tutte avran­ no un sicuro avvenire. Col rinnovamento dei servizi è stata in gran parte rinnovata anche la flotta adibita alle li­ nee sovvenzionate essendo state costruite e de­ stinate a dette linee, dal 1926 ad oggi, ben 82 nuove navi, la maggior parte a motore, per un tonnellaggio complessivo di oltre 300 mila ton­ nellate lorde. Taluni servizi hanno acquistato il primato fra i servizi internazionali ed il nuovo assetto testé dato alle aziende concessionarie con la creazione di nuovi enti piu forti ed organicamente più completi, contribuirà maggiormente acche detto primato si rafforzi e si consolidi. Specialmente apprezzate sono le nostre co­ municazioni con l ’Egitto, l ’Estremo Oriente, il Sud Pacifico, mentre anche le linee indispen­ sabili e quelle locali rispondono ai più moderni criteri di esercizio con soddisfazione delle po­ polazioni e dei viaggiatori. Concludendo: dal seguente quadro si ha l’idea dello sviluppo dato dal Regime ai servizi marittimi sovvenzionati dal 1922 al 1932, e da

esso si deduce che, con una spesa minore, si c ottenuto un aumento considerevole nel percorso, nel numero delle navi adibite e nel tonnel­ laggio relativo, con una forte diminuzione del­ l’età media di esse.

Nelle pagine precedenti ho cercato di porre in rilievo lo spirito che ha informato 1’ opera fascista di ricostruzione nel campo marittimo. Lo sviluppo di ogni marina mercantile è fun­ zione di due fattori; l'el emento personale ed il mezzo tecnico. Ed il Governo, come si è visto, ha curato, in primo luogo, la rieducazione del­ lo spirito dei lavoratori del mare e dei porti, mentre, garantendo agli armatori, la serena esplicazione della loro attività, li ha indotti a riarmare ed a aumentare le loro flotte. L ’opera di ricostruzione predetta si può con­ cretare in poche cifre: dalle 2. 866.335 tonn. lorde del 1922 si è passati alle 3. 335*673 del 19 3 1; dalle dieci grandi navi di quell’anno (su­ periori a 10. 000 tonnellate unitarie) per tonnel85

late 154. 524 (ossia il 3-33% in confronto al ton­ nellaggio mondiale delle stesse caratteristiche) si è passati a 18 per 343.484 tonn. lorde (ossia il 4,78% ); dalle 18 navi cisterna per tonnellate 89.399 lorde si è passati a 76 per 355-475 tonnel' late; dalle 7 grandi navi veloci (stazza lorda su­ periore alle 10. 000 tonn. unitarie e velocita su­ periore a 15 miglia) per tonnellate complessive 104.507, si è passati a 15 per tonnellate 307.146. E sono già entrati in linea i due colossi del­ l’Italia: Rex e Conte dì Savoia e la grande mo­ tonave della « Cosulich » Aleptuma, mentre la gemella Oceania è in corso di allestimento. La crisi dei traffici marittimi travaglia at­ tualmente il mondo; comunque la Marina Mer­ cantile Italiana ha dimostrato di avere ormai acquistato tale vitalità, tale forza intrinseca da consentirle di resistere, pur migliorando intan­ to l’arredamento tecnico per essere pronta a trarre vantaggio dalla inevitabile ripresa dei traffici. Ma anche in questa contingenza non è mancato l’aiuto del Governo Fascista; il quale ha adottato, in via temporanea, due provvedi­ menti importantissimi: il già citato compenso di demolizione e premio di navigazione. Le due misure che mirano ad alleviare le sorti del­ la marina da carico, hanno avuto successo tan­ to che la media dei disarmi italiani si è abbas-

sata, da gennaio a maggio 1932, mentre quella v*v. dei disarmi mondiali si è elevata. È infine da tener presente che sotto l’egida del Governo Fascista si sono attuate tre impor­ tanti concentrazioni armatoriali. Sono state di­ fatti costituite le Società di Navigazione « Ita­ lia », « Tirrena », « Adriatica »; la prima con­ trolla le flotte riunite delle tre presistenti Com­ pagnie Transatlantiche: Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo, Cosulich; le altre due raggruppano, rispettivamente, i servizi sovven­ zionati del Tirreno e dell’Adriatico. Rimodernata dunque nel materiale; selezio­ nata negli equipaggi; guidata da un armamen­ to al quale la conseguita pace sociale lascia li­ bera ogni energia per i traffici, la marina no­ stra, — già fermento attivo del mondo marit­ timo mediterraneo al quale diede istituti e co­ stumanze marittime e commerciali — riprende oggi gradualmente, in un campo più vasto : gli oceani, il posto al quale le danno diritto non solo tanti secoli di glorie marinare ma anche l ’energia, l’attività, la fede degli italiani nuovi. Non sogni vani di impossibili egemonie la ani­ mano ma la coscienza della missione da perse­ guire : la elevazione del tono materiale e mora­ le della Nazione che torna oggi a ridire al mon­ do una sua alta parola di civiltà e di umanità. 87

Le Com unicazioni.....................................................9 Ferrovie dello Stato................................................... l i Servizi pubblici di trasporto concessi. . .

31

Poste - Telegrafi e Radiocomunicazioni. .

39

La Marina M ercan tile............................................. 59

F I N IT O

D I ST A M PA R E

IL 3 0 O T T O B R E 1 9 3 3 - ANNO X II N ELLE

O F F IC IN E

G R A F IC H E

A. M O N D A D O R I VERO NA