Le comunicazioni nel regime fascista

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PANORAMI DI VITA FASCISTA Collana edita sotto g li auspici del P, N . F .

LE N E L

CO M U N ICAZIO N I REG IM E

F A S C ISTA

STEFANO

BENNI

LE COMUNICAZIONI NEL REGIME FASCIST A '

A. M O N D A D O R I • M I L A N O ANNO XVI

Ministero delle Comunicazioni comprende quattro Amministrazioni. Due autonome, che hanno la gestione diretta di pubblici ser­ vizi fondamentali per la vita del Paese, vale a dire: Ferrovie dello Stato e Poste, Telegrafi e Telefoni. Altre due che svolgono prevalente­ mente un’azione di sorveglianza, studio, con­ trollo, coordinamento, e sono Marina Mercan­ tile e Ispettorato Generale Ferrovie, Tranvie ed

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Automobili. N ell’immediato dopo guerra le Ferrovie del­ lo Stato costituivano una Amministrazione au­ tonoma ancora sotto l’alta sorveglianza del Mi­ nistero dei Lavori Pubblici, il quale poi aveva alla sua dipendenza diretta l’Ispettorato Gene­ rale delle Ferrovie, Tranvie ed Automobili; e ciò mentre la Marina Mercantile dipendeva dal Ministero della Marina, e Poste, Telegrafi e Te­ lefoni costituivano da soli un unico Ministero. In Regime Fascista si ebbe prima un Com­ missariato per la Marina Mercantile, che fu in séguito unito con il Dicastero delle Poste e con n

l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato in modo da costituire il Ministero delle Comuni­ cazioni, come risulta dall’apposito Decreto Leg­ ge dell’aprile 1924. Piu tardi, col i° luglio 1927, venne ad aggiungersi al Ministero cosi forma­ to l ’Ispettorato delle Ferrovie Secondarie, Tran­ vie ed Automobili.

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II L E F E R R O V IE D E L L O ST A T O SO TTO IL R E G IM E F A S C IS T A ’A zien d a Statale delle Ferrovie, che gestisce

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«'Una Rete di 17.000 km. di linee, impiegan­ do direttamente una massa di circa 132.000 agenti ed amministrando un patrimonio di cir­ ca 42 miliardi, rispecchia fedelmente, per la particolare importanza delle sue funzioni, le vi­ cende economiche, politiche, sociali, della mul­ tiforme vita del Paese, e della vita stessa e fat­ tore possente. Nei tristi anni della follia rossa deU’immediato dopoguerra, le masse ferroviarie presero parte a tutte le agitazioni : i servizi pubblici die­ dero la prova piu sconfortante del grado di di­ sordine che regnava nel Paese, e il disavanzo ferroviario rappresentò uno dei maggiori titoli del disagio finanziario dello Stato. Oggi, in se­ guito al profondo movimento di riscossa e di ricostruzione portato dal Fascismo, le ferrovie stanno a rappresentare uno dei piu disciplinati elementi di ordine, di equilibrio, di progresso della Nazione. Quando il Governo fascista assunse il potere,

trovò le Ferrovie di Stato in completo disse­ sto, e dovè provvedere anzitutto ad un’opera di risanamento che ebbe durata relativamente breve e si svolse in sede di amministrazione straordinaria. N el 1924 poi fu costituito il Dicastero delle Comunicazioni al cui Ministro fu assegnato, fra gli altri, il compito di presiedere all’Ammini­ strazione delle Ferrovie dello Stato, nella dop­ pia funzione politica ed amministrativa, con potere deliberante. L ’opera iniziata dal Ministero delle Comuni­ cazioni, per il perfezionamento dell’Azienda ferroviaria, risultò metodica e completa, inve­ stendo tutti i rami del servizio e mirando ad ottenere dovunque la massima regolarità, il massimo progresso tecnico ed il più alto rendi­ mento. In soli due anni si giunse a ridurre il quanti­ tativo del personale dell’Azienda ferroviaria, dalla cifra di 241.000 agenti che aveva raggiun­ to nell’anno 1921, a quella di 176.000 agenti. Nel 1925 venne emanato il nuovo Regola­ mento del personale, e furono fissati i nuovi sti­ pendi in relazione alle mutate condizioni del costo della vita. Nello stesso tempo furono riveduti e razio­ nalmente congegnati i premi sulle economie di

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combustibili e lubrificanti e quelli in genere sul lavoro e sulla produzione, che, come è unani­ memente riconosciuto, costituiscono un parti­ colare incentivo per il personale a migliorare il proprio rendimento. Date poi le molteplici forme in cui si svol­ ge il lavoro nelle diverse branche del servizio ferroviario, l’Amministrazione intraprese uno studio minuzioso dell’utilizzazione del perso­ nale allo scopo di rendere più regolare ed eco­ nomico il servizio e nel tempo stesso più facile e comodo l’adempimento del dovere da parte degli agenti. Tale studio viene costantemente condotto con la massima cura dagli uffici di­ rigenti per adeguarlo sempre meglio alle con­ dizioni che variano continuamente col tempo e con le fluttuazioni del traffico. In tal modo si sono potute ottenere ancora al­ tre notevoli diminuzioni nella consistenza del personale, fino a scendere gradatamente a soli 132.550 agenti alla data del 30 giugno 1937Tale consistenza corrisponde ad una media di circa 26 agenti per ogni milione di assi-chilome­ tro rimorchiati annualmente dai treni, e, men­ tre è notevolmente inferiore alla media di 46,4 agenti che si aveva nell’anno 1922, risulta una delle più basse che si riscontrano in tutte le fer­ rovie del mondo. i5

M a PAmministrazione ferroviaria ha dimo­ strato ai suoi agenti che essa non solo li consi­ dera per il lavoro che producono, ma li segue anche con vigile interesse nella loro vita civile e domestica. L ’Amministrazione infatti ha da­ to largo sviluppo ad una larga serie di opere assistenziali, fra le quali citeremo il Servizio sa­ nitario, l ’Opera di previdenza, la Provvida, il Dopolavoro ferroviario, le Case economiche, eccetera. Il rapido ripristino dell’ordine e della disci­ plina del personale, che il Fascismo seppe otte­ nere nell’Azienda ferroviaria, diede subito i mi­ gliori frutti nella regolarità del servizio pubbli­ co e nella riduzione delle spese d ’esercizio. Uno dei piu notevoli risultati ottenuti fu quello di avere ridotto sensibilmente l ’onere che gravava sull’Amministrazione per i furti e le avarie, che si verificavano in grandissimo nume­ ro nei trasporti delle merci. Basta pensare che l ’Amministrazione ferroviaria era giunta, nel­ l ’ultimo anno prefascista, a dover pagare per ri­ sarcimento di danni, l’ingente somma di 120 milioni, mentre già nel 1926 la somma corrispo­ sta allo stesso titolo era scesa a soli io milioni ed oggi non supera il mezzo milione di lire l ’anno. Il merito di questo risultato è dovuto al rina-

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to spirito di disciplina e di interessamento del personale, ed alla vigile, continua e veramente preziosa opera prestata dalla Milizia ferroviaria nella sorveglianza degli scali e nella scorta dei treni. Altri significativi indici della regolarità sem­ pre maggiore ottenuta nell’esercizio e nella ri­ duzione delle spese, sono i seguenti: N el consumo unitario del carbone si discese, con miglioramento continuo, dai 78,6 kg. che richiedeva nel 1921-22 il servizio con trazione a vapore, per ogni 1000 tonnellate-chilometro virtuali rimorchiate dai treni, ai kg. 50,9 del­ l’anno 1936-37. N el 1921-22 si verificavano in media 6,6 ava­ rie alle locomotive per ogni 100.000 km. percor­ si dai treni, mentre la media corrispondente dell’anno 1936-37 è scesa a 0,73. Per ogni milione di assi-chilometro percorsi dai veicoli in composizione coi treni, si verifi­ cavano nel 1921-22 in media 12 riscaldi agli as­ si, mentre la media corrispondente dell’anno 1:936-37 è scesa a 0,50. Per quanto riguarda le linee e le stazioni, la Rete ferroviaria ha richiesto e richiede ancora notevoli opere di perfezionamento e di amplia­ mento, per adeguarla sempre meglio alle più moderne esigenze dei trasporti.

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Come è noto, la costruzione di gran parte delle Ferrovie italiane è stata particolarmente difficile e costosa, per le condizioni naturali dei terreni attraversati, che fanno allungare i trac­ ciati e rendono necessarie molte gallerie ed altre opere d ’arte. Si tenga al riguardo presente che lo sviluppo complessivo delle gallerie impegna circa 850 chi­ lometri della Rete, e i ponti sommano ad oltre io mila di cui quasi la metà in ferro. Dopo l ’avvento del Governo fascista la Rete fu completata con l ’apertura di nuove impor­ tanti arterie, fra le quali citeremo la BolognaVerona, la Cuneo-Ventimiglia e specialmente le due direttissime Roma-Napoli e Bologna-Firenze. Queste ultime hanno permesso non solo di raccorciare le lunghezze dei percorsi longitudi­ nali fra il nord ed il sud della penisola, ma di offrire sui nuovi percorsi condizioni altimetri­ che e pianimetriche notevolmente migliori di quelle delle antiche linee, e permettere quindi l ’effettuazione di treni molto piu pesanti e ve­ loci, con grande vantaggio del pubblico ed eco­ nomia di esercizio. Indipendentemente dalla costruzione di nuo­ ve linee, il Governo fascista ha provveduto e provvede, in base a programmi organici, all’e­ secuzione sistematica di cospicui gruppi di la­ ri

vori che, sulle linee già in esercizio, costituisco­ no importanti incrementi del patrimonio ferro­ viario. Sono specialmente da notare i raddoppiamen­ ti di binari che dal 1922 ad oggi sono stati ese­ guiti per una estesa di oltre 500 km. su arterie di primaria importanza, quali la Livorno-Roma, la Genova-Spezia e Genova-Ventimiglia, la Roma-Firenze, ecc. L ’armamento delle linee principali ed i rela­ tivi ponti in ferro hanno pure richiesto impor­ tanti lavori di sistemazione e di rinforzo, pei quali il Governo fascista non ha lesinato i mez­ zi allo scopo di conseguire una soluzione or­ ganica e soddisfacente. Col crescere continuo delle velocità di eserci­ zio e del peso delle locomotive, i vecchi arma­ menti della linea e molti ponti in ferro erano risultati insufficienti, tanto che su parecchie li­ nee si era costretti a impedire la circolazione di molte moderne locomotive, od a prescrivere la circolazione dei treni a velocità ridotta. Il programma di lavori, per quanto ancora in corso di completamento, ha già dato note­ voli risultati. Basta infatti considerare che fino al 1926 su 15.712 km ., che allora misurava la Rete, solo 1550 km. avevano treni con velo­ cità commerciali comprese fra 60 e 70 km.

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l ’ora, mentre oggi sui 16.890 chilometri di Re­ te si hanno ben 6827 km. con treni a velocità commerciale superiore a 60 km. l’ora e su al­ cune di queste linee e precisamente sulla linea da Roma a Napoli (km. 214), si è raggiunta una velocità commerciale di 1 1 7 chilometri l’ora con gli elettrotreni di cui faremo cenno più avanti. Particolare importanza ha avuto anche l ’ampliamento ed il rinnovamento dei depositi loco­ motive, delle officine di riparazione delle loco­ motive e veicoli e specialmente delle grandi sta­ zioni. I vecchi impianti, male ubicati e non suscet­ tibili di radicali ampliamenti, sono stati abban­ donati per sostituirli con nuove opere concepite in armonia alle nuove esigenze del traffico fer­ roviario ed alla espansione urbanistica delle di­ verse città. Fra le stazioni radicalmente rinnovate sono degne di essere ricordate specialmente quelle di Milano, Firenze, Siena, Bolzano, Reggio E., Viareggio, Trento, Montecatini. Sono inoltre da segnalare gli importanti lavori in corso alle stazioni di Reggio Calabria, Messina, Venezia e specialmente quelli delle stazioni di Roma che dovranno adeguarsi alle esigenze dello spe-

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ciale traffico che si svilupperà in occasione del­ l’esposizione mondiale del 1942. Fra i miglioramenti apportati alle linee dob­ biamo infine ricordare in modo speciale i nu­ merosi impianti di segnalamento e di sicurezza lungo le principali linee e nelle stazioni, e gli impianti di trazione elettrica. Il Governo fascista aveva trovato il problema della trazione elettrica ferroviaria già risolto in modo soddisfacente dal lato tecnico, con le importanti applicazioni fatte alle linee dei Giovi, del Cenisio ed altre. In tutto erano sta­ ti elettrificati, dal 1901 al 1923, circa 700 km. di linee, ma per i successivi sviluppi di tali im­ pianti si erano incontrate molte difficoltà e sol­ levati molti dubbi sulla loro convenienza eco­ nomica. Spetta al Fascismo il vanto di aver ta­ gliato corto a queste discussioni, avviando il problema ad una definitiva ed integrale solu­ zione tenendo di mira non solo gli interessi del­ le Ferrovie ma anche quelli generali del Paese. Nel primo decennio del Regime si rese cosi possibile elettrificare altri 1350 km. di impor­ tanti linee e nel 1933 fu concretato il program­ ma generale di elettrificazione della Rete del­ lo Stato, che comprende un complesso di linee per un complesso di 9000 km., dando sviluppo al sistema a corrente continua con raddrizzato-

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ri a vapori di mercurio, che era stato ricono­ sciuto più conveniente del sistema trifase pri­ ma generalmente da noi adottato. Le tappe di questa realizzazione vengono per­ corse rapidamente con vero stile fascista, tanto che oggi la lunghezza delle linee già elettrifi­ cate è di circa 4000 km., e diventerà di 5100 km. nell’ottobre 1939. Fra le linee già elettrificate è da segnalare l’importante arteria Bologna-Roma-Napoli-Salerno sulla quale si potè concentrare durante il periodo delle sanzioni una gran parte del traf­ fico della rete che prima si doveva servire a va­ pore, risparmiando quindi una notevole quan­ tità di carbone, ed inoltre la lunga ed impor­ tante linea da Salerno a Reggio Calabria, sulla quale è stato ultimamente attivato il servizio elettrico con grandissimo vantaggio delle comu­ nicazioni della Sicilia e dell’Italia Meridionale col resto della Penisola. Fra le linee oggi in corso di elettrificazione vi sono le importanti arterie da Roma a Livorno per Grosseto, da Milano a Bologna e ad Anco­ na, da Milano a Chiasso, da Milano a Voghera e da Orte a Falconara. Quando saranno elettrificati i 5100 km. di linee, il complessivo risparmio di carbone sa-

rà di circa 1.500.000 tonnellate annuali, pari cioè alla metà del carbone che si dovrebbe con­ sumare per esercitare a vapore tutti i treni della Rete. Per quanto riguarda il materiale rotabile, è stato dato notevole impulso al rinnovamento dei vecchi tipi, costruendo locomotive di maggior potenza unitaria e capaci quindi di trainare tre­ ni più pesanti e veloci, e carrozze a cassa me­ tallica, che offrono maggiore comodità e sicu­ rezza pei viaggiatori. Anche pei carri merci si diede incremento alla costruzione di nuovi tipi piu robusti e di maggior portata unitaria, curando in modo speciale di accrescere la dotazione dei carri pel trasporto delle derrate alimentari, che hanno cosi grande importanza per l’economia del no­ stro Paese e per le nostre esportazioni. Fra i rotabili entrati in servizio in questi ul­ timi tempi meritano di essere specialmente ri­ cordate le automotrici a carburante (chiamate comunemente Littorine) che sono destinate ad effettuare gradatamente tutti i treni viaggiatori delle linee secondarie ed anche alcuni treni del­ le linee principali. Queste automotrici cominciarono ad entrare in servizio nel 1932, e siccome il servizio da es­ se disimpegnato si dimostrò subito gradito al

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pubblico, rAmministrazione ferroviaria aumen­ tò rapidamente la dotazione portandola già al principio del 1937 a circa 300 unità. Tale dota­ zione raggiungerà alla fine del primo semestre 1938 ben 530 unità. Visto il favorevole risultato ottenuto con que­ ste automotrici, si è pensato di dotare anche le linee a trazione elettrica di automotrici di tipo analogo capaci di disimpegnare lo stesso ser­ vizio. Oggi sono già in servizio le prime unità di queste automotrici elettriche e dentro il i° semestre 1938 ne avremo 90. Dobbiamo infine ricordare i treni rapidi aerodinamici a tre elementi che sono stati recente­ mente costruiti sia per le linee a trazione elet­ trica, sia per le linee non elettrificate. Abbiamo già in servizio 6 elettrotreni che disimpegnano servizi rapidissimi fra Napoli e Bologna, ed al­ tre 9 unità eguali sono in costruzione. Per le linee non elettrificate, servizi analoghi saranno disimpegnati da 9 autotreni a nafta, di cui le prime unità sono attualmente in corso di prova. I miglioramenti apportati alle linee e al ma­ teriale rotabile ed il perfezionamento dell’eser­ cizio della nostra Rete ferroviaria di Stato, fu­ rono causa non ultima del favorevole sviluppo

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che il traffico assunse dopo l’avvento del Gover­ no fascista. Il traffico infatti si accrebbe dall’anno 1922 al 1926 di circa il 50 % , conservandosi poi a tale livello per tutto il periodo dal 1926 alla fine del 1929. In questo periodo l’Amministrazione poté migliorare sempre più il rendimento dell’A ­ zienda, ottenendo, da una parte di ridurre pro­ gressivamente il costo delle unita trasportate, e dall’altra di far fronte ai crescenti oneri che le venivano imposti per le spese patrimoniali, mentre procurava di facilitare il pubblico con ribassi di tariffe. Questi ribassi di tariffe hanno avuto princi­ palmente di mira l’interesse generale del Paese, applicandosi in gran parte a favorire, per i viag­ giatori, le manifestazioni sportive, culturali, po­ litiche, in occasione di gare, fiere, esposizioni, ricorrenze patriottiche, ecc., e per le merci, i trasporti delle materie prime e quelli delle der­ rate alimentari destinate al consumo interno del Paese e in gran parte alla esportazione. Dopo che l ’Amministrazione ebbe compietamente annullato nell’anno 1924-25 il forte disa­ vanzo verificatosi nel suo bilancio nei primi anni del dopoguerra, poté, negli anni succes­ sivi fino all’esercizio 1929-30, provvedere, con 25

gli introiti del traffico, non solo alle spese ordi­ narie dell’esercizio, ma anche a notevoli rinno­ vamenti e miglioramenti di impianti fissi e di materiale rotabile e versare annualmente al Te­ soro dello Stato un utile netto che raggiunse il massimo valore di 378 milioni nell’anno 19251926. Dopo il 1929-30, come è noto, si abbatté sulla nostra Rete, come su tutte le ferrovie del mon­ do, la crisi economica dovuta principalmente al ristagno degli affari e degli scambi, ma in gran parte anche alla concorrenza che alle ferrovie muovono i piu moderni mezzi di trasporto, quali l’automobile e il velivolo. Gli introiti ferroviari subirono, a partire dal 1930, una rapida e gravissima discesa che mise in gravissimo imbarazzo il bilancio delle nostre ferrovie di Stato, come quello di tutte le altre ferrovie estere. In tali condizioni però l’Amministrazione del­ le ferrovie dello Stato italiano diede una prova luminosissima di quanto possa fare una Azien­ da di Stato animata dallo spirito fascista. Con la massima energia e prontezza essa adottò e sviluppò una serie di complessi provvedimenti intesi, da un lato, a ridurre fortemente, ma ra­ gionevolmente, le spese d’esercizio, e dall’altro a rialzare il traffico ferroviario, riconquistando

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una parte almeno di quello che era stato deviato dai nuovi mezzi concorrenti. Venuta ormai a svanire quella posizione di monopolio dei trasporti di cui le Aziende ferro­ viarie avevano prima goduto, esse devono oggi porre ogni cura, come ogni altro Istituto di pro­ duzione e di commercio, nel cercare, mantenere ed accrescere la propria clientela con la bontà, comodità e rapidità dei servizi, offrendo al pub­ blico la maggior convenienza possibile e la maggior semplicità e correntezza nello svolgi­ mento delle pratiche relative al contratto di trasporto. A tale intento si è procurato, per quanto ri­ guarda il servizio viaggiatori, di dare maggiore estensione ai treni rapidi a lungo percorso che sono molto ricercati dal pubblico; si sono inol­ tre istituiti, per i servizi locali, i cosi detti treni leggeri i quali offrono, insieme al vantaggio del­ la frequenza delle corse, anche quello della cre­ sciuta rapidità dei viaggi, con caratteristiche quindi analoghe a quelle dei servizi automobi­ listici su strada. Questi treni leggeri sono stati prima esclusivamente effettuati con trazione a vapore, ma in seguito sono stati sostituiti, in sempre maggiore misura, con le automotrici a combustione interna o a trazione elettrica di cui abbiamo già fatto cenno.

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Sempre allo scopo di stimolare il traffico, si pensò di istituire nell’estate 1931 una serie di treni a lungo percorso, i quali, utilizzando al 100 per 100 i posti offerti dalle carrozze, per­ mettevano di offrire ai viaggiatori prezzi di tra­ sporto bassissimi che sono discesi fino al 20% appena dei prezzi normali di tariffa. Questi tre­ ni, che hanno preso il nome di popolari perché mirano specialmente ad offrire alle classi meno abbienti la possibilità di procurarsi, nei giorni festivi, uno svago salutare ed istruttivo, sono stati ripetuti con sempre maggior larghezza ne­ gli anni successivi incontrando sempre piu il fa­ vore del pubblico. Basta ricordare infatti che i viaggiatori trasportati con questi treni da 834 mila che furono nel 1932 salirono nel 1937 a 1.261.000. È stato dato inoltre notevole sviluppo ai bi­ glietti festivi di andata e ritorno sia individuali che per piccole comitive, i quali da poco più di 2 milioni nell’anno 1933-34 sono saliti nel­ l’ultimo esercizio ad oltre io milioni. Per quanto riguarda il servizio dei bagagli, si è istituito in alcuni centri e si va estendendo a molti altri della Rete, il servizio di presa e consegna a domicilio, a mezzo delle Agenzie di città.

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Per le merci si sono intensificate le cure che l’Amministrazione ferroviaria ha pur sempre dedicato ai trasporti delle derrate cosi impor­ tanti nel nostro commercio specialmente con l’estero. Questi trasporti vengono inoltrati a mezzo di speciali treni a lungo percorso i cui itinerari vengono opportunamente studiati, anche allo scopo di vincere la concorrenza automobilistica. Pel servizio delle merci a piccoli colli si sono istituiti treni rapidi leggeri, che costituiscono una specie di magazzino ambulante atto a faci­ litare il carico e lo smistamento dei colli. Gli orari di questi treni sono impostati in modo che i trasporti possano giungere a destinazione nel­ lo stesso giorno dell’accettazione o nelle prime ore del giorno successivo. Si è anche attivato il servizio dei colli espressi inteso ad assicurare il trasporto di piccole spe­ dizioni non eccedenti 40 K g. con treni diretti e direttissimi ed il loro recapito a domicilio entro 6 ore dall’arrivo del treno. È stato poi creato, a fianco dell’Amministra­ zione ferroviaria, uno speciale Istituto (Istituto Nazionale dei Trasporti) il quale provvede, a mezzo di Agenzie di città, al servizio di presa e consegna delle merci a domicilio, collegando anche, a mezzo di propri trasporti automobili29

stici, gli scali ferroviari con le località circostan­ ti che non sono servite dalla ferrovia. Questo Istituto Nazionale Trasporti è stato anche incaricato di eseguire il servizio di tra­ sporto viaggiatori su strada ordinaria parallelamente ad alcune linee di scarso traffico sulle quali si è ritenuto opportuno di sopprimere il corrispondente servizio ferroviario. Per quanto riguarda la riduzione delle spese, devesi mettere in speciale rilievo il fatto che la Amministrazione delle ferrovie dello Stato ha procurato di provvedervi in modo da rispettare, al massimo possibile, l’efficienza dell’azienda e l’interesse pubblico del Paese. Non sono state infatti apportate falcidie ai capitoli di spesa che riguardano la conservazio­ ne degli impianti e del materiale rotabile, né si sono adottati nell’organizzazione dei servizi di stazione, dei treni, delle officine, ecc. prov­ vedimenti che potessero togliere loro la elastici­ tà necessaria a far fronte alle oscillazioni del traffico od a qualunque bisogno eccezionale ed improvviso della vita del Paese. N el servizio dei treni merci, avendo l’Ammi­ nistrazione sufficiente libertà di regolare il quan­ titativo dei treni, come meglio crede, pur di riuscire a trasportare nel minor tempo possibile il quantitativo di merce che riceve in consegna

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dal pubblico, si son potute strettamente adegua­ re le prestazioni dei treni al variato volume del traffico. Nel servizio viaggiatori invece, dati i mag­ giori riguardi che esso richiede nell’interesse ge­ nerale, non si ritenne di ridurre, anche in pe­ riodi di forte depressione, il quantitativo dei treni in relazione alla diminuzione del traffico, per non togliere comunicazioni indispensabili alle popolazioni. Anzi si ritenne opportuno di dare sempre maggiore sviluppo specialmente ai treni viag­ giatori leggeri, sia con la trazione a vapore, sia con le automotrici a carburante, i quali, come si è già detto, risultano particolarmente adatti per combattere la concorrenza automobilistica. La riduzione delle spese è stata principal­ mente ottenuta con lo studio accurato dell’orga­ nizzazione del lavoro e con l’introduzione nell’esercizio dei piu moderni perfezionamenti del­ la tecnica. Si citano a tale riguardo il migliore ordina­ mento dato al lavoro degli operai nelle officine di riparazione del materiale rotabile e la più accurata determinazione dei turni di lavoro per il personale di condotta e di scorta dei treni. Con l’impiego di apposite macchine è stato molto semplificato il lavoro degli uffici conta-

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bili e statistici, con una sensibile economia di personale. Altre notevoli economie si sono ottenute nel personale delle stazioni, con gli impianti degli apparecchi centrali di segnalamento e manovra, e con la progressiva estensione del sistema di esercizio detto del dirigente unico, e nel perso­ nale della via, con l’estensione del sistema della

manutenzione totalitaria. I perfezionamenti che si vanno man mano introducendo nel materiale rotabile, quali l’ap­ parecchio detto uomo morto alle locomotive elettriche, ed il freno continuo ai carri merci, permettono anch’essi di ridurre il personale per la condotta e la scorta dei treni. Infine i perfezionamenti introdotti nelle lo­ comotive, ed in generale in tutta 1 apparecchia­ tura mobile e fissa del sistema ferroviario, con­ giunti alla migliore istruzione professionale del personale, permettono anch’essi di ridurre l ’im­ piego delle materie di consumo e di rendere di conseguenza sempre più economico l’esercizio. Per mettere in evidenza i risultati ottenuti, ricorderemo che il totale delle spese ordinarie e complementari, che era stato di 4281 milioni nell’ultimo anno (1929-30) prima della crisi mondiale, fu ridotto progressivamente fino al

valore minimo di 2954 milioni nell’anno 19341935, sebbene, come è noto, alcuni capitoli di spese del bilancio ferroviario sieno diffìcilmente comprimibili, ed alcune spese anzi tendano piuttosto a crescere che a diminuire, come quel­ le per le pensioni, ecc. Oltre alle spese d ’esercizio ordinarie e com­ plementari, l ’Amministrazione ferroviaria deve sostenere anche le cosi dette spese accessorie, costituite principalmente da interessi ed am­ mortamenti per spese patrimoniali sostenute mediante sovvenzioni del Tesoro. Ora, sia queste ultime spese sia quelle delle pensioni potevano facilmente essere sostenute dall’Amministrazione finché il traffico ed i re­ lativi introiti avevano gli alti valori che presen­ tarono fino all’anno 1929-30, ma non erano più sostenibili negli anni seguenti nei quali il re­ gresso del traffico ha portato quasi a dimezzare le entrate. Si impose quindi la necessità di riorganizzare il bilancio ferroviario per tener conto delle mu­ tate condizioni dei tempi. Il progetto all’uopo predisposto e prontamen­ te attuato, ha mirato prima di tutto a sgravare il bilancio ferroviario di una parte degli oneri che indebitamente gli erano stati addossati, sia

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per le pensioni, sia per quote d’interessi ed am­ mortamenti superanti la normalità dei tassi commerciali o non attinenti al servizio ferro­ viario. Erasi poi rilevato che da qualche anno le aziende ferroviarie, secondo un fenomeno veri­ ficatosi, con caratteristiche più o meno analo­ ghe, in tutto il mondo, erano venute a trovarsi in gravi difficoltà economiche principalmente perché i prezzi di trasporto risultavano ormai al disotto dei costi, a causa della concorrenza degli autotrasporti, che non solo non era indi­ rizzata alla ricerca di un maggior rendimento, ma arrivava alla distruzione degli enti operanti, per l’affannoso accaparramento del traffico a qualunque costo. Le forti perdite derivanti da una tale situa­ zione venivano ad essere sopportate da tutta la Nazione, piuttosto che da quelli che usufrui­ scono in maggiore o minor misura dei tra­ sporti. È stato quindi studiato e rapidamente attuato un provvedimento fiscale che colpisce tutti i trasporti terrestri di merci, come cespite d’im­ posta a larga base, permettendo quindi alla fer­ rovia, con un opportuno rialzo di tariffe, di riportare i suoi introiti a quel livello che è ne-

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cessarlo per coprire nel complesso i prezzi di costo. Tale rialzo di tariffe è stato opportunamente graduato per le diverse merci, esentandone però alcune materie prime più importanti per la vita del Paese e quelle destinate all’esportazione. L ’aumento delle tariffe è andato in vigore col primo gennaio 1936 ed i provvedimenti di sgra­ vio delle spese sono stati parzialmente attuati durante l ’esercizio 1935-36 ed in modo comple­ to poi nell’esercizio 1936-37. In tal modo, il disavanzo della gestione, che aveva raggiunto nel 1934-35 il valore massimo di 840 milioni, potè essere ridotto nel 1935-36 a soli 350 milioni, e nell’esercizio 1936-37 con­ vertirsi in un avanzo di 178 milioni. A questo favorevole risultato ha contribuito anche il fortunato sviluppo preso dal traffico ferroviario in questi ultimi tempi, in seguito al risveglio di tutte le attività economiche. Sistemato il proprio bilancio e messa in gra­ do, con recente provvedimento finanziario, di provvedere con i propri mezzi agli impegni di carattere patrimoniale, questa massiffia azien­ da industriale dello Stato potrà sviluppare la propria efficienza eseguendo con metodo nei prossimi anni quel programma di vasto respi­ ro che è già in corso ed implica spese di mi35

liardi cosi per aumenti e migliorie al mate­ riale mobile come per cospicui lavori sulle li­ nee e nelle stazioni. Cosi il Paese potrà fare sul­ la sua rete ferroviaria sicuro affidamento per le necessità della vita economica e per qua­ lunque eventuale necessità eccezionale.

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Ili SE R V IZ I P U B B LIC I D I T R A SP O R T O IN CO N CESSIO N E ontemporaneamente

alle grandi reti ferro-

viarie, passate nel 1905 in esercizio allo Stato, sono sorte reti ferroviarie minori o sin­ gole linee, e si è costituito, infittendo di mano in mano le sue maglie, un vasto insieme di mezzi di trasporto detti generalmente seconda­ ri, ma non per questo di scarsa importanza per lo sviluppo dell’economia generale del Paese, quali le ferrovie concesse, le tranvie interurbane ed urbane, i servizi pubblici automobilistici, or­ dinari e di gran turismo, le funivie, le funico­ lari, i servizi di navigazione lacuale, fluviale e lagunare. Tali mezzi di trasporto, svariatissimi per le differenti caratteristiche tecniche di costruzio­ ne ed economiche di esercizio, aderiscono par­ ticolarmente alle diverse condizioni regionali e locali; e se taluno di essi è sorpassato nel tem­ po, si tramuta agilmente e si riadatta, nella sua nuova forma, alle mutate esigenze del traffico. Cosi è che, a lato e ad integrazione della grande rete ferroviaria dello Stato, si è svilup-

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pato in Italia un notevole gruppo di ferrovie pubbliche concesse all’industria privata e di tranvie extraurbane (circa km. 10. 000 comples­ sivamente nel 1922), alle quali il Regime ha rivolto vigile attenzione per assicurarne la mag­ giore efficienza, e per completarne lo sviluppo là dove nuove correnti di traffico lo esigevano. Seguendo con occhio vigile l’orientamento delle correnti di traffico, si è potuto a mano a mano accertare o il sorgere di necessità nuove, o il rinnovarsi di esigenze dapprima sporadiche ed incerte, o la convenienza di trasformare, nelle modalità e nella efficienza (come nelle elettri­ ficazioni), mezzi di trasporto sorti in altri tem­ pi, con riferimento a mutate condizioni di cose. Intervenendo lo Stato, si è determinata quel­ la « delegazione » di poteri che costituisce la figura e la caratteristica della « concessione » al privato di opere e di funzioni essenzialmente pubbliche. Ciò che importa, necessariamente, controllo ampio e completo sulla funzione, di cui il privato è « investito per delegazione » nel pubblico interesse. « Delegazione » natural­ mente limitata nel tempo, in quanto ogni con­ cessione deve esaurirsi in un determinato ter­ mine di legge o convenzionale, scaduto il qua­ le, lo Stato o subentra nella proprietà delle ope­ re costruite dal concessionario (come nelle fer-

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rovie) o riacquista ogni libertà di azione per una eventuale nuova concessione, come per gli altri servizi di trasporto che non esigono im­ pianto di opere immobili (come nei servizi auto­ mobilistici e nella navigazione interna). E cosi prevalentemente si manifesta l’interesse pub­ blico che, anche nel corso delle concessioni di più lunga durata (come le ferroviarie, che han­ no bisogno di maggior tempo per l’ammortamento del costo dell’opera), può lo Stato « ri­ scattarle » a determinate condizioni, e con equo indennizzo al concessionario; appunto perche esigenze di interesse generale, sopravvenute nel tempo, possono consigliare la risoluzione an­ ticipata dei rapporti di concessione. Naturalmente, le profonde differenze nei ca­ ratteri, nella potenzialità e negli scopi, esigo­ no diverso trattamento e speciali « modalità » di concessione fra i singoli tipi di trasporti. Nello stesso campo delle ferrovie vere e pro­ prie, assai diverso carattere e trattamento han­ no le cosiddette concessioni « piene », cioè di costruzione e di esercizio, dalle concessioni di sola costruzione, usate per le linee destinate al­ l’esercizio di Stato. Ma la forma tipica e predominante delle concessioni ferroviarie comprende, insieme, la costruzione e l’esercizio. Tali concessioni veni-

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vano accordate in passato per un periodo di tempo variante dai 50 ai 90 anni, mentre ora il periodo massimo è di anni 70, dopo il quale la linea con i relativi impianti (escluso il ma­ teriale mobile) passa in proprietà dello Stato. Il materiale mobile è, di solito, di proprietà del concessionario, salvo il diritto da parte del­ lo Stato di acquistarlo al termine della conces­ sione a prezzo di stima. Tanto maggiore - poi - il differenziarsi del tipo di concessione, a seconda del genere dei­ rimpianto. Cosi, mentre nelle ferrovie e tran­ vie il rapporto di concessione impegna larga­ mente il patrimonio immobiliare e regola i di­ ritti reciproci relativi al medesimo, nei servizi automobilistici, invece, e nelle linee di navi­ gazione interna, la provvista del materiale mo­ bile di esercizio domina come elemento prin­ cipale nella concessione e determina i rapporti economici fra concedente e concessionario. Alla organicità dell’ordinamento si deve se - superando con grandi sforzi e con reciproco concorso del Governo e dei Concessionari pe­ riodi di speciale difficoltà per i fenomeni eco­ nomici del dopo guerra e per gli effetti dele­ teri di oscuri periodi politici sorpassati - si è potuta mantenere prima, ed accrescere poi, la efficienza dei trasporti concessi alla industria

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privata, nei loro vari tipi e categorie, raggiun­ gendo le proporzioni di una complessa rete. Ne mostriamo lo sviluppo fornendo in cifra tonda le lunghezze relative agli anni 1922, 1932 e

1937 R E T E D E I TRA SPO RTI CONCESSI A LLA IN D U STRIA PR IV A TA

(1) Si osserva qui che alcune linee a vapore, sia ferrovia­ rie, sia tranviarie extraurbane, sono state elettrificate negli ultimi anni. Inoltre talune ferrovie a vapore e parecchie tranvie extraurbane specie a vapore, non corrispondendo più ai bisogni del traffico, sono state sospese o sostituite da ser­ vizi automobilistici.

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Sarebbe stato vano l ’incremento materiale e numerico dei pubblici trasporti, se di pari pas­ so non si fosse svolta un’azione di vigile con­ trollo del potere governativo sulla organizza­ zione della vasta rete, sul suo funzionamento tecnico e finanziario, e sulla disciplina assolu­ ta del personale addettovi; perché in nessuna industria, come in quella dei pubblici trasporti, è condizione assoluta e necessaria che 1’ « ordi­ ne tecnico » della organizzazione sia accom­ pagnato e sostenuto dall’ « ordine morale » del­ la disciplina del personale. Mentre la legislazione precedente all’avvento del Regime fascista aveva creato, nei riguardi del personale addetto a linee ferroviarie, tran­ viarie e di navigazione esercitate dall’industria privata, un groviglio di rapporti sia economici che giuridici, determinato dal fatto che il trat­ tamento di tale categoria di personale veniva fissato dallo Stato, che era di conseguenza co­ stretto a compensare le aziende esercenti degli oneri finanziari di cui venivano gravate, la Legge fascista del 19 ottobre 1923, n. 2311, ha reciso un tale artificioso groviglio, ricon­ ducendo, da una parte, alla normalità delle leggi economiche i rapporti tra le Aziende ed i loro dipendenti, e liberando dall’altra parte lo Stato da oneri impostigli in periodi demagogi42

ci, e che, oltre a non trovare una qualsiasi plau­ sibile giustificazione, gravavano e non legger­ mente sull’Erario. Pur mantenendo a tale categoria di lavora­ tori particolari garanzie di ordine giuridico in relazione alle specialità ed al carattere pubbli­ co dei servizi di trasporto cui sono addetti, la Legge fascista del 1923, anticipando quello che si è poi concretato nel sistema sindacale ora at­ tuato in tutta la sua pienezza e per tutte le ca­ tegorie dei lavoratori, stabili non la determi­ nazione unilaterale e di impero del trattamento economico, ma rimise alla libera determina­ zione delle parti interessate (Federazione dei Trasporti e Sindacato del personale) il regola­ mento dei rapporti economici, stabilendo op­ portuni rimedi e garanzie nei casi di mancato accordo. Il Governo fascista è intervenuto e intervie­ ne, inoltre, nel pubblico interesse, assicurando, in modo multiforme, la prosecuzione ed il mi­ glioramento di servizi ferroviari importanti, allorché l’esercizio dei medesimi si svolge in condizioni particolarmente difficili. Cosi, men­ tre per alcune linee si è provveduto a gestioni dirette di esercizio, per altre linee sono stati accordati sussidi integrativi di esercizio. Infine l’azione del Governo fascista si espli-

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ca anche nel campo dell’autarchia economica della Nazione, riguardo ai trasporti. Infatti, per effetto di recenti provvedimenti, gli esercenti di autoservizi pubblici stanno adattando i pro­ pri parchi rotabili all’applicazione dei gassoge­ ni, ovvero, ad ogni modo, all’uso dei combustibili nazionali per i bisogni della trazione od anche alla trasformazione delle autolinee in filovie. In virtù di questo complesso sistema legisla­ tivo, adattato con cura alle necessità contingen­ ti, il Governo fascista, - intervenendo col suo potere ispettivo sulle aziende concessionarie, vi­ gilando sulla regolare e ordinata prestazione di opera degli agenti - ha stabilmente assicurato la integrale efficienza della rete delle comunica­ zioni secondarie, necessario complemento della grande rete statale.

\ ;// IV

E RA D IO C O M U N IC A ZIO N I l’istituzione del Ministero delle Comu­ nicazioni, il Governo fascista, volendo riordinare completamente l’ Amministrazione postale telegrafica in base a norme piu confa­ centi al carattere dell’Amministrazione stessa, emanò il R. Decreto Legge 23 aprile 1925, nu­

D

opo

mero 520. In virtù di tale provvedimento, soppresse le tre Direzioni generali allora esistenti per le po­ ste ed i servizi elettrici, venne costituita una Amministrazione autonoma affidata ad unico Direttore generale. Col nuovo ordinamento della Amministra­ zione centrale fu disposto anche quello degli organi direttivi dell’Amministrazione perife­ rica mediante l’abolizione delle Direzioni com­ partimentali dei servizi elettrici e la unificazio­ ne - su base provinciale - della funzione diret­ tiva tanto pei servizi postali quanto per quelli telegrafici. Tale unificazione, attraverso lenta e meto­ dica trasformazione e riduzione di organi, vie­

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ne ora condotta verso più larghe basi con la creazione di direzioni compartimentali postali telegrafiche, che eserciteranno giurisdizione su più provincie. I fini pei quali l’Amministrazione Postale Telegrafica fu costituita in autonomia, posso­ no essere cosi raggruppati : a) perfezionamento tecnico ed incremento dei servizi; b) semplificazione del loro funzionamento e degli organi ad esso preposti; c) riduzione del personale; d) economia di gestione e risanamento del bilancio. P erfezionamento tecnico ed INCREMENTO DEI SERVIZI

A l perfezionamento tecnico dei servizi ha effi­ cacemente contribuito l’attività svolta nel cam­ po edilizio, per cui in quasi tutti i capoluoghi di provincia sono sorti ampi, degni ed igienici edifici, dove - con grande soddisfazione del pubblico e del personale - i servizi han trovato e trovano conveniente sistemazione. L ’idoneità dei locali ha reso possibile di da­ re incremento ai mezzi meccanici, non soltan­ to nei lavori contabili, ma anche nei trasporti

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interni dei grandi uffici; una vera e propria or­ ganizzazione meccanica, attrezzata dei più moderni sistemi, è stata attuata negli uffici postali alla nuova stazione ferroviaria di Milano. Mediante tale organizzazione i collegamenti dei vari servizi postali con gli impianti ferro­ viari e con l’esterno sono stati resi facili e sol­ leciti; ed i collegamenti fra i vari posti interni di lavoro - lontani gli uni dagli altri per la vastità degli ambienti - sono stati notevolmen­ te agevolati con minimo impiego di mano d’opera. Carri e veicoli postali vengono manovrati a mezzo di potenti montavagoni ed appositi car­ relli rendono spediti i trasbordi. Trasportatori meccanici e montacarichi, im­ pianti di impostazione automatica, collegamen­ ti di posta pneumatica sono stati studiati an­ che in modo da realizzare notevoli perfeziona­ menti in dispositivi già noti ed in uso presso grandi uffici postali esteri; gli impianti di elet­ troposta a Milano possono, quindi, dirsi i mi­ gliori e più pratici esistenti. Non ultimo loro pregio è la quasi assoluta silenziosità. Di analoghi impianti sono stati dotati gli uffici postali della stazione di Termini e dei quattro palazzi periferici a Roma e il nuovo grandioso edificio di Palermo; mentre impor­

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tanti installazioni meccaniche per l ’impostazio­ ne delle corrispondenze hanno arricchito l’at­ trezzatura tecnica di numerosi nuovi edifici e specialmente quelli di Napoli e Firenze. L ’utilizzazione delle linee aeree, ma molto di più l’estensione della trazione meccanica ai mezzi di trasporto hanno reso più celeri ed ef­ ficienti i servizi postali, dei quali oggi nessuna zona rurale del territorio nazionale è priva. L ’utilizzazione al servizio telegrafico di gran­ di linee telefoniche in cavo ha notevolmente accresciuto e migliorato le comunicazioni fra i grandi centri nazionali e con l’estero. Trattasi dei dispositivi per telegrafia multi­ pla armonica, mediante i quali, utilizzando due semplici bicoppie del cavo telefonico MilanoChiasso, sono state costituite 12 distinte comu­ nicazioni con la Germania e la Svizzera. N u­ merose altre comunicazioni telegrafiche sono state realizzate senza nuovi impianti, mediante circuiti telefonici simultaneizzati. Il Centro r.t.t. multiplo di Coltano, i grandi cavi telegrafici sottomarini Anzio-Malaga-Horta ed Anzio-Buenos Aires della Società Italcable, la ricostituzione più efficiente della stazio­ ne radiotelegrafica e radiotelefonica di Torre­ nova della Società Italo Radio hanno emanci­ pato la Nazione dalla necessità di affidare in

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transito ad Amministrazioni estere i propri di­ spacci. Una serie di armonici provvedimenti legi­ slativi e regolamentari ha dato spiccato e deci­ sivo impulso al completamento e perfeziona­ mento dei servizi radioelettrici. La stazione radiotelegrafica di Coltano, già in concessione alla Società Italo Radio, venne riassunta dallo Stato che ne ha fatto un Centro multiplo completamente riorganizzato e dotato di impianti ed apparecchi rispondenti ai mi­ gliori requisiti della tecnica moderna. Il Centro, infatti, ha la possibilità di radiocorrispondere, fino nei più lontani mari, coi piroscafi forniti di apparecchi ad onde corte e di tenersi in contatto, mediante apparecchi ad onde medie, coi piroscafi che trovansi nel Me­ diterraneo, i quali hanno possibilità di radiocorrispondere anche con le stazioni costiere di Ge­ nova, Napoli e Fiume. In relazione a tale attrezzamento del Centro, la Società Radio Marittima, assolvendo gli ob­ blighi stabiliti per legge, ha dotato le principali navi della Marina Mercantile di apparecchi ad onde corte del tipo che, dopo accurate espe­ rienze costantemente controllate, è risultato mi­ gliore, e le altre, di apparecchi ad onde medie anche con lo scopo di collegare nei vari mari

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ed a distanze relativamente grandi, tutte le na­ vi sprovviste di apparati ad onde corte con quelle che possono comunicare a grandissime distanze. Per tale tramite, qualsiasi nave italia­ na, anche di secondaria importanza, può comu­ nicare con la Madre Patria. Completano il quadro delle provvidenze per la salvaguardia della vita umana in mare gli impianti dei radiogoniometri di nuovo tipo sul­ le navi cui ne è fatto obbligo e gli impianti au­ siliari di soccorso, che la Società anzidetta ha anche esteso alle lance di salvataggio dei grandi piroscafi. Per sviluppare ancora di più i collegamenti fra la Madre Patria ed il proprio naviglio mer­ cantile, il Centro di Coltano è stato pure for­ nito di impianti radiotelefonici coi quali e stato attivato regolare normale servizio con la Libia e con l’Africa orientale italiana, e possono rea­ lizzarsi quando occorrano convenzioni con le Americhe, la Cina, il Giappone, ecc. Le sta­ zioni di Genova, Napoli e Fiume sono state inoltre dotate di apparecchiature telefoniche per corrispondere con navi italiane e straniere nel raggio di 250 km. Tale apparecchiatura radiotelefonica permet­ te di immettere nelle linee urbane ed interur­ bane le conversazioni svolte con i passeggeri

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sulle navi nei Mari più lontani e dà modo, cosi, di estendere al servizio marittimo i vantaggi ottenuti con le migliorate comunicazioni tele­ foniche attraverso i cavi nazionali. A i servizi di radiodiffusione è stato conve­ nientemente provveduto con la creazione del­ lo speciale Ente Italiano Audizioni Radiofo­ niche e l ’apprestamento dei mezzi necessari al­ la migliore esplicazione della sua attività, in modo da eliminare lo stato di inferiorità del servizio nazionale in confronto di quelli esteri meglio progrediti. La funzione dell’Ente anzidetto si svolge sot­ to l’immediata vigilanza del Governo ed ha potuto, cosi, raggiungere, nel breve giro di po­ chi anni, carattere unitario ed organico. Le Stazioni di Bari, Bologna, Bolzano, F i­ renze, Genova, Milano, Napoli, Palermo, Roma Santa Palomba e Trieste funzionano in modo soddisfacente e quella ad onda corta di Roma Prato Smeraldo permette anche alle nostre piu lontane Colonie di emigrati di ricevere le co­ municazioni radiofoniche circolari della Madre Patria. Questo speciale servizio sarà grande­ mente ampliato quando sarà completato il gran­ dioso impianto in corso di costruzione deno­ minato Centro imperiale, con due trasmetti­ tori da ioo K W / antenna, due altri da 40 K W /

5i

antenna ed infine un quinto plurionde da 50 KW/antenna. Sono inoltre in costruzione stazioni a Cata­ nia, a Tripoli ed a Addis Abeba ed altre an­ cora sono in progetto. Con tali stazioni e col progressivo perfezio­ namento dei relais telefonici, il problema tecni­ co della radiodiffusione può dirsi risolto in Italia perché, superate cosi le particolari diffi­ coltà opposte dalla natura del territorio, la ra­ diodiffusione nazionale giunge e bene in ogni regione ed in ogni isola italiana. E ciò agevola molto la funzione educativa della radio anche presso le masse rurali della popolazione, alle quali l’attenzione del Regi­ me è rivolta con particolare e benevola cura. A tale scopo, con la legge 15 giugno 1933, n. 791, fu creato l ’Ente Radio Rurale, cui pre­ siede oggi S. E. il Segretario del P. N . F. L ’industria nazionale, intanto, è chiamata a portare il suo apprezzato contributo di efficace cooperazione mediante l ’apprestamento di ap­ parecchi ricevitori sensibili e di modesto costo. È stato istituito regolare servizio di trasmis­ sione delle immagini (fototelegrafia) fra Roma ed altre importanti città europee ed è in corso di realizzazione un impianto per la televisione. L ’Amministrazione dispone inoltre di varie va­

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ligie di fototrasmissione, mediante le quali da qualsiasi importante luogo collegato alla rete telefonica sotterranea è possibile trasmettere fo­ totelegrafìe ai posti pubblici e privati di fototelegrafia. Per i servizi a denaro, basti l’accenno di po­ che cifre relative al risparmio ed ai conti cor­ renti postali. I depositi, che al 31 dicembre 1922 ammon­ tavano a 8720 milioni di lire, raggiunsero al 31 dicembre 1925 milioni di lire 10.619 e alla fine del i° semestre 1937 superarono i 23.287 milioni (risparmi e buoni postali fruttiferi), segnando - sulla base di 100 per la fine del 1928 - l’indice di 2 15 , 24. Notevole è stato anche l’incremento dei conti correnti postali. II movimento generale nell’esercizio 1936-37 superò i 23 milioni operazioni, segnando, in confronto a quello del precedente esercizio, una eccedenza di circa 3 milioni e mezzo opera­ zioni; mentre il numero dei correntisti da 109.000 è andato a circa 119.000 ed il loro cre­ dito si è elevato da 701 a 956 milioni di lire.

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S em plificazio ne dei servizi e DEGLI ORGANI AD ESSI PREPOSTI

U n metodico e ponderato studio delle parti­ colari necessità dei singoli servizi ha condotto - senza alcuna scossa al loro funzionamento a notevoli semplificazioni, specialmente attra­ verso caute e vigilate concessioni di servizi ac­ cessori a private imprese. La buona prova dei primi esperimenti ha consigliato graduali esten­ sioni di tali concessioni. Una quotidiana collaborazione fra le Ammi­ nistrazioni Postale-Telegrafica e Ferroviaria ha realizzato i notevoli vantaggi dell’unicità diret­ tiva e della semplificazione dei servizi e degli organi. Sono stati unificati i due Istituti Sperimen­ tali; le Ferrovie provvedono - per conto delle Poste e dei Telegrafi - al servizio di approv­ vigionamento ed alla custodia dei materiali, al servizio sanitario, alla costruzione ed alla ma­ nutenzione degli edifici postali telegrafici e delle case ad uso di abitazione del personale; alla scorta degli effetti postali non affidati allo speciale personale viaggiante dell’Amministra­ zione; ad amministrare e mantenere in efficien­ za il parco delle vetture postali pei trasporti sulle strade ferrate.

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R

id u z io n e

del

per so n ale

A l l ’incremento dei servizi si è provveduto con l’intensificazione del rendimento del personale, il quale infatti, non ostante sia stato ridotto di 6000 e più unità, pari al 16 % nei confronti del luglio 1925, ha costantemente mantenuto l’effi­ cienza dei servizi stessi e fatto fronte felice­ mente all’incremento di essi. A l maggiore ren­ dimento hanno notevolmente contribuito il mi­ gliorato grado di coltura professionale ottenuto mediante il funzionamento di numerose scuole di telegrafia celere, di specializzazione in appa­ rati e di avviamento postale, l ’attiva ed operosa assistenza della speciale M .V .S.N ., nonché l’o­ pera di elevazione fisica e morale costantemente condotta attraverso l ’attività delle speciali Isti­ tuzioni del Dopolavoro, dell’Associazione e delristituto di Previdenza. Il Dopolavoro Postale Telegrafico Telefonico conta più di 103 Sezioni, di cui le principali so­ no idoneamente attrezzate per lo svolgimento di un’azione concorde ed efficace nei campi edu­ cativo, istruttivo, letterario, artistico, sportivo ecc. L ’Istituto di Previdenza per i Postelegra­ fonici ha ora un più vasto ed apprezzato cam­ po di attività dopo che sono state unificate per legge, a scopo di economia e di maggiore coor­

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dinamento ed efficacia, tutte le opere assisten­ ziali a favore dei postelegrafonici. L ’Istituto, infatti, amministra un patrimonio complessivo che ha già superato i 160 milioni di lire e che interessa le gestioni della Cassa Mutua Cauzioni e dell’assicurazione contro gli incendi ed i furti pei ricevitori e gli agenti ru­ rali, nonché le gestioni previdenziali ed assi­ stenziali per tutto il personale postelegrafico, le famiglie e gli orfani (assistenza sanitaria, sussidi di malattie, trattamento di quiescenza, assistenza agli orfani in convitti, borse di stu­ dio, cure balneari ed elioterapiche, ecc.). E conomia

di

gestione

e

RISANAMENTO DEL BILANCIO

I l risultato più espressivo dell’efficacia di tutte le provvidenze adottate agli effetti della eco­ nomia della gestione, è offerto dalle condizioni di bilancio. Ereditato dal Fascismo con un disavanzo di 338 milioni, il bilancio postale telegrafico tele­ fonico, a cominciare dal medesimo esercizio in cui fu costituita l’Amministrazione autonoma, è stato mantenuto costantemente in avanzo, ciò che ha permesso di apportare notevoli ed

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estese riduzioni alle tariffe, costruire numerosi edifici per gli uffici e case per il personale. G li avanzi versati al Tesoro negli esercizi dal 1925-26 al 1936-37 ammontano, per la Direzio­ ne Generale delle Poste e dei Telegrafi, a 1482 milioni di lire e per l’Azienda di Stato per i servizi telefonici, 2 13 milioni di lire. T elefo n i

P rim a dell’avvento del Regime Fascista il ser­ vizio telefonico interurbano in Italia era ge­ stito nella quasi totalità dallo Stato che aveva anche la gestione diretta delle reti urbane nel­ le grandi città. Esistevano poi numerosi conces­ sionari (oltre 60) che gestivano il servizio in centri minori. Ma l’impossibilità da parte dello Stato di de­ stinare adeguati mezzi finanziari allo sviluppo e perfezionamento dei suoi impianti, e la scarsa attività dei concessionari nell’ambito delle reti ad essi affidate, avevano causato una grave in­ sufficienza del servizio telefonico, tanto nel sen­ so dell’ampiezza come sotto l’aspetto qualita­ tivo, di fronte alle crescenti necessità della vita economica nazionale. N el 1925, dopo un lungo studio della ma­

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teria, il Regime volle ed attuò una vasta e ra­ dicale riforma. Il servizio urbano nonché quello interurbano di secondaria importanza, suddiviso in cinque zone territoriali, venne ceduto ad altrettante società che ne assunsero la gestione con l’obbligo di attuare un vasto programma di trasfor­ mazione e sviluppo degli impianti. Venne nel­ l ’occasione fissato un organico e completo pro­ gramma di lavori da eseguire nei primi due quinquenni di concessione. Fu contemporaneamente creata un’Azienda autonoma statale per la sorveglianza delle Socie­ tà suddette e per l’esercizio delle grandi comu­ nicazioni, interurbane ed internazionali : Azien­ da che fu subito dotata di mezzi sufficienti per l’esecuzione di un prestabilito piano di lavori consistente soprattutto nella sostituzione della scarsa ed inefficiente rete interurbana aerea con una vasta e modernissima rete in cavi sotter­ ranei, tale da soddisfare a tutte le esigenze delle comunicazioni interne e con l’Estero. Le finalità da raggiungere erano due, ed es­ senziali : lo sviluppo su vasta scala del servizio telefonico pubblico; il risanamento del bilancio dell’Amministrazione telefonica di Stato la cui gestione fino a quell’epoca era risultata passiva. A distanza di circa 12 anni dall’attuazione

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della riforma, si può fare un bilancio dei risul­ tati conseguiti. Le centrali automatiche, che al i° luglio 1925 avevano una potenzialità complessiva di circa 45.000 numeri con 3 1. 000 abbonati collegati, avevano al 30 giugno 1937 raggiunto la potenzia­ lità di 484.252 numeri con 348.047 abbonati collegati. Complessivamente il numero degli abbonati, che nel 1925 era di poco superiore ai 150. 000, ha raggiunto al 30 giugno 1937 la cifra di 396.022. La percentuale degli abbonati auto­ matici ha raggiunto l’87,9% del numero to­ tale. Come si vede, se in Italia il numero degli abbonati alle reti urbane non è ancora tale da soddisfare alle legittime aspettative, specie se lo si confronti con le percentuali di densità rag­ giunte in altri paesi di Europa rispetto alla po­ polazione, il continuo progresso, sia pur lento, nel numero degli abbonati stessi, anche nel­ l’attuale periodo di generale travaglio econo­ mico, lascia bene sperare tanto più che, dal punto di vista del perfezionamento tecnico, gli impianti installati nulla hanno da invidiare a quelli sperimentati nelle Nazioni telefonicamen­ te più progredite. La generalizzazione poi del servizio automatico, come dimostra 1 alta per­

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centuale sopra indicata, dà al servizio del nostro Paese una fisionomia tutta speciale non essendo esso in altre Nazioni cosi diffuso come da noi. Forte sviluppo hanno invece già preso i ser­ vizi accessori prima non esistenti, come si rile­ va dai seguenti dati, relativi all’esercizio 1936j 9 3 7 Per alcuni dei principali servizi: 1. ) Telegrammi dettati per telefono n. 1. 397.915 2. ) Chiamata automobili n. 1. 090.477. Inoltre nella sola IV zona sono state fornite ben 199.075.524 notizie gratuite (ora esatta, ora­ rio ferroviario, notizie sportive, ecc.). Lo sviluppo della rete telefonica interurbana ha proceduto con un ritmo più celere. Nel 1925 esistevano solo 47 linee telefoniche internazionali (di cui nessuna in cavo) e 1757 linee telefoniche interurbane statali e sociali, di cui 39 in cavo. A l 30 giugno 1937 il loro nume­ ro complessivo era salito a 5722 cosi suddivise: Internazionali Interurbane statali » sociali

156 di cui 107 in cavo 647 » 467 » 4919

L ’attività dell’Azienda di Statonel campo di tali comunicazioni si è esplicata mediante la

posa di un cavo sotterraneo che, innestato a Casteggio a quello esistente fra Torino, Milano e Genova, ha proseguito per Bologna, Firenze, Roma, Napoli, la Calabria e la Sicilia, risalen­ do poi da Bologna per Padova, Venezia, Trie­ ste, Udine, e collegandosi infine al cavo inter­ nazionale di Tarvisio. Altri importantissimi collegamenti con la re­ te estera sono stati realizzati mediante la posa dei cavi Milano-Chiasso e Torino-Modane. È stato inoltre installato un cavo fra Trento e Bolzano, come primo elemento di una proget­ tata comunicazione internazionale via Bren­ nero. Con tali provvedimenti tutte le principali città dell’Italia sono state collegate con nume­ rose linee in cavo, e i predetti raccordi interna­ zionali hanno permesso all’Italia di entrare in relazione telefonica e radiotelefonica con quasi tutti i Paesi del mondo, mentre nel 1925 non si poteva parlare che con soli 6 Paesi esteri. Per quanto riguarda l’efficienza della rete in­ terna, basta confrontare le cifre dei collegamenti esistenti nel 1925 con quelle dei circuiti in se­ guito attivati e riguardanti alcune città :

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Il collegamento con la Sardegna, già realiz­ zato mediante un impianto radiotelefonico a onde corte, è stato reso ancor più efficiente me­ diante la posa di un cavo sottomarino fra il Continente e l ’Isola, che rappresenta una ardita realizzazione della tecnica.

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Anche le Società concessionarie hanno dato, come appare dal numero sopra riportato dei circuiti di loro proprietà esistenti al 30 giugno 1937, un buon incremento allo sviluppo del servizio telefonico interurbano. Notevoli le rea­ lizzazioni ottenute con la posa dei cavi sociali Milano-Torino-Laghi, Milano-Bergamo, Baveno-Sempione, Genova-Spezia - Lucca - Firenze, Lucca-Pisa-Livorno e Bologna-Ancona. A lla nuova attrezzatura ha pienamente cor­ risposto il favore del pubblico, come si rileva dallo specchio seguente:

Dal punto di vista dei risultati economici, la riforma attuata in questa branca delle comu­ nicazioni ha superato le più favorevoli previ_ 1. Come si rileva dalle pubblicazioni ufficiali, l’Azienda di Stato per i servizi telefonici dal 1925 al 30 giugno 1937, pur avendo corrisposto per indennità una volta tanto e per pensioni

o tu n i.

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ordinarie (spese queste inerenti alla riforma stessa) circa 203.000.000, ed accantonato un fondo di riserva di oltre 23 milioni, ha potuto versare al Tesoro quasi 2 13 milioni per avanzi d’esercizio, oltre 170 milioni a titolo di rimbor­ so per somministrazioni destinate a spese stra­ ordinarie di carattere patrimoniale: il che rap­ presenta un’adeguata rimunerazione del capi­ tale che lo Stato ha messo a disposizione del­ l ’Azienda per l’espletamento del vasto program­ ma di riforme.

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V

L A M A R IN A M E R C A N T IL E marina italiana era uscita stremata dal con_/ ditto mondiale, poiché, nel 1918, essa era rimasta con sole tonn. lorde 880.658 in confron­ to alla consistenza al 30 giugno 19 14 : 1 milione 668.296 tonnellate. Per causa di guerra essa ave­ va perduto tonn. 897.917 di naviglio a propul­ sione meccanica e 104.314 a vela; ma, in conse­ guenza delle nuove costruzioni nei cantieri na­ zionali, dei grandi acquisti fatti all’estero (119 piroscafi per tonn. 732.346 nel triennio 19191921) e del naviglio della Venezia Giulia che venne legittimamente attribuito ai rispettivi ar­ matori, la marina mercantile comprendeva, al 30 giugno 1922, 14 13 navi per tonn. 2.698.722 a propulsione meccanica. Naviglio, in genere, poco omogeneo e poco efficiente. Difatti, non giovarono sicuramente alla qualità della nostra flotta da traffico le navi ex nemiche che ne en­ trarono a far parte (sia specialmente detto per grandi transatlantici: «M oltke», « Kònig A l­ bert» ecc.); d’altra parte una notevole quota dei nuovi acquisti: circa 400.000 tonn. fu com­ posta da navi di emergenza, in parte in legno,

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sempre - comunque - affrettatamente costruite durante la guerra. Si consideri infine che anche le navi migliori erano state sottoposte ad intenso logorio du­ rante il conflitto. Il rimodernamento del materiale era quin­ di urgente: ma aveva inizio, nel 1922, quella crisi dei noli che si è poscia progressivamente aggravata ma che agiva allora con violenza maggiore sulla nostra marina per uno stato - di­ ventato allora cronico - di dissidio fra arma­ tori e gente di mare. Di certo tale situazione deve essere inquadrata nel generale dissolvi­ mento della Nazione provocato dalla irrom­ pente marea rossa, ma i marittimi erano, pur­ troppo, fra i piu violenti ed i piu audaci in questa opera di sgretolamento delle basi dello Stato. Aizzati dai dirigenti del tempo, in una serie di patti, subito dopo violati, essi riusciva­ no a strappare di continuo condizioni di lavoro e paghe nuove - assolutamente incompatibili con un esercizio sano della navigazione - agli armatori. I quali non appoggiati dallo Stato, cedevano, ma tentando però, a loro volta, di rivalersi sul Governo mediante la richiesta di provvedimenti finanziari protettivi. A bordo intanto l’anarchia piu completa, poiché la men­ talità dei marinai era stata turbata dai facili

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guadagni, dalla attuazione di una formula li­ vellatrice: tutti pari, dal comandante al mozzo! e dal miraggio del trasferimento delle navi alla gente di mare; mentre una serie continua di scioperi e di fermi mirava ad appoggiare le nuove richieste e serviva, anche, come protesta contro le punizioni inflitte dai superiori agli inferiori, ritenute sistematicamente ingiuste. E gli effetti di questa marea di odio non tarda­ rono a manifestarsi; nel corso del 1922 le no­ stre navi in disarmo oltrepassavano le 800.000 tonnellate; la sfiducia e lo scoramento dell’armamento si rifletteva nella diminuita produzio­ ne dei cantieri che, dalle 13 3 . 190 tonn. lorde varate nel 1920 e 170.348 tonn. nel 1921, si ab­ bassava a 1 0 1 . 177 tonn. nel 1922. Nessuna nuo­

va impostazione avveniva intanto in quell’anno (mentre i nostri impianti avevano la potenzia­ lità di oltre 250 mila tonnellate) e le costruzio­ ni già iniziate erano, in molti cantieri, abban­ donate o sospese tanto che i vari si riducevano, di colpo, nel 1923, a tonnellate 60.523. Una situazione analoga si verificava nei por­ ti dove imprenditori e lavoratori, solidali nella corsa al lucro, provocavano senza posa aumen­ ti di tariffe cosicché queste eccedevano il costo delle prestazioni contenendo anche un margi­ ne, sempre piu rilevante, di lucro indebito.

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N é tale oneroso pedaggio sulle merci ces­ sava con l’intensificarsi della concorrenza di altri porti meglio ordinati, ché anzi i lavora­ tori ne prolungavano i vantaggi ricorrendo a forme svariate di sfruttamento: immobilizzan­ do - cioè - l’arredamento meccanico; proiben­ do l’accosto diretto a banchina delle navi; ri­ ducendo le quote giornaliere di discarica; com­ plicando ed aumentando ancora le tariffe. Ne derivava un aumento delle soste delle navi in porto con la conseguenza di controstallie ed al­ tre spese gravanti sul consumatore e sul pro­ duttore; quasi ciò non bastasse, i continui scio­ peri, l ’infrazione di ogni norma disciplinare, le manomissioni della merce, la insufficiente manutenzione avevano in tal guisa aggravato la situazione che il movimento della merce im­ barcata e sbarcata negli scali nazionali - clas­ sificati come delinquent ports dall’armamento internazionale - si era ridotto, da quasi 32 mi­ lioni di tonnellate nel 19 13 a poco più di 20 milioni nel 1921, malgrado il cresciuto svilup­ po delle coste e l’aumentata potenzialità por­ tuale, per la redenzione della Venezia Giulia. Ma a rimettere l’ordine in questo caos, a ri­ dare prestigio alla bandiera sui mari, a risol­ levare il buon nome dell’Italia nel mondo dei

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traffici è intervenuto, subito dopo l’ottobre 1922, l’opera del Fascismo. Il quale, riconosciuta ne­ cessaria ed essenziale, in questo come in ogni altro campo della vita nazionale, la rieducazio­ ne dello spirito pubblico fuorviato e depresso, proclamò senz’altro l’alto valore morale di due virtù che erano diventate desuete: ordine e di­ sciplina e ne impose rigidamente l ’osservanza. Quanto alla gente di mare, si cominciò col ripristinare il concetto del criterio gerarchico per cui il capitano - secondo la vecchia for­ mula impostasi sul mare parallelamente al sor­ gere delle grandi monarchie assolute - è, a bor­ do, il padrone dopo Dio. Si diede mano, nel contempo, ad epurarla comminando in un pri­ mo tempo pene contro quelle altre forme di indisciplina e quelle cause di discredito della nostra bandiera allora comunissime fra i marit­ timi: diserzione e contrabbando. L ’inscrizione fra la gente di mare fu vietata ai condannati per reati tali da precludere il con­ seguimento di gradi nella marina mercantile; fu quindi estesa la temporanea inibizione della navigazione, già comminata per i disertori ed i contrabbandieri, anche ai colpevoli di reati con­ tro la fede pubblica, di smercio di stupefacenti, di danneggiamento volontario delle navi; di reati contro il buon costume; di oltraggi, ribel­ 69

lioni a funzionari governativi, autorità maritti­ me e consolari ecc.; ai marittimi che si fossero comportati in modo anti-italiano o tale da me­ nomare il buon nome della marineria italiana all’estero; a coloro che, per inosservanza delle leggi locali all’estero, avessero fatto soggiacere nave, carico, passeggeri o equipaggio a grava­ mi fiscali o misure coercitive. Fu infine com­ minata la radiazione dalle matricole (R. D. L. 23 dicembre 1926 n. 2268), che comporta la impossibilità assoluta di esercitare le arti marit­ time, per coloro che avessero compiuto atti ri­ pugnanti al sentimento di italianità o tali da commuovere l’opinione pubblica per la loro gravità, nonché per coloro che fossero stati con­ dannati per furto, truffa, appropriazione inde­ bita, frode od altro reato contro la fede pub­ blica od a gravi pene per altri delitti. In questo organico complesso di norme in­ tese ad attuare l’epurazione del personale, va anche inquadrata la istituzione, presso le di­ rezioni marittime ed i consolati, di speciali Commissioni d’inchiesta per i sinistri, presie­ dute da comandanti di porto e composte da uf­ ficiali di vascello, magistrati e capitani marit­ timi (R. D. L . 17 settembre 1925, n. 1819 e 17 febbraio 1927, n. 262). Poiché se gli accertamenti inducono ad at70

tribuiré il sinistro a dolo, negligenza, imperi­ zia o altra causa colposa, i responsabili, denun­ ziati all’autorità giudiziaria, vengono frattanto sospesi dall’esercizio della navigazione. Ma ogni illuminato reggimento deve saper bilanciare la maggiore gravezza degli oneri im­ posti con la più oculata tutela dei diritti e con la massima salvaguardia degli interessi del per­ sonale. A questo principio basilare si inspirò il Fascismo. E difatti, tutte le convenzioni relati­ ve al lavoro a bordo, già adottate a Ginevra, furono prontamente ratificate: età minima per l’ammissione degli adolescenti al lavoro marit­ timo; esame medico obbligatorio per i fanciul­ li ed adolescenti impiegati a bordo; indennità di disoccupazione in caso di perdita della nave; collocamento dei marinai (i vari Uffici furono ricostituiti su basi più adatte a liberare definiti­ vamente la gente di mare dallo sfruttamento dei sensali). Ed il collocamento è stato in se­ guito esteso anche agli ufficiali. / Nello stesso tempo venne resa costante e piu intensa la vigilanza sul vitto, sull’igiene, sulle condizioni di lavoro a bordo, che fu affidata a speciali commissioni istituite presso le Capita­ nerie di porto; con vari provvedimenti, che cul­ minarono poi nel R. D. Legge 2 novembre 1933 n. 1594, si provvide anche ad aumentare le pen­ 71

sioni corrisposte dalla Cassa Invalidi, ora Cassa nazionale fascista per la previdenza della gente di mare. La cura deH’elemento umano non si esaurì però con i diritti ed i doveri, ché anche la parte professionale fu adeguatamente disci­ plinata non solo mediante la istituzione di gra­ di in relazione a nuovi apparati motori (R. D. L. 19 giugno 1924, n. 115 3 e 14 aprile 1927, n. 616 e legge 20 giugno 1935 n. 1320) ma anche per effetto dell’incoraggiamento dato al Con­

sorzio delle Scuole Professionali per le Mae­ stranze Marittime e con la istituzione della nave-scuola « Patria », per l ’addestramento ve­ lico degli allievi ufficiali della marina mercan­ tile, che ha iniziato, in maggio 1932, l’esercizio: la nave ha fatto nel 1936 diverse crociere con grande vantaggio degli allievi. L ’ordinamento sindacale, infine, ha dato modo di comporre efficacemente e dignitosamente le vertenze fra capitale e lavoro marittimo senza scomposte agitazioni, ma ha anche reso possibile l ’attua­ zione di provvedimenti assistenziali e di misu­ re per alleviare la disoccupazione; come ad esempio, L'avvicendamento negli imbarchi con­ cordato fra le due Confederazioni interessate. Ora i risultati di questa opera non si sono fatti attendere. Il numero dei marittimi di i a categoria è alquanto aumentato dal 31 dicem­ 72

bre 1922 alla corrispondente data del 1936: 242.862 contro 240.136; però la massa attuale epurata e selezionata, devota al Regime, conscia dei suoi doveri, orgogliosa della sua italianità, rappresenta una forza ed una garanzia di suc­ cesso per i destini dell’Italia sul mare. In seguito al riordinamento dei servizi della Marina Mercantile, è stato approvato e pub­ blicato il Regolamento organico per il perso­ nale di Stato Maggiore delle 4 Società di N a­ vigazione maggiori (Lloyd Triestino, Italia, Tirrenia ed Adriatica) ed il contratto colletti­ vo di lavoro per il personale amministrativo delle Società stesse. Sono in corso di esame gli schemi dei con­ tratti di arruolamento per il personale di bassa forza delle Società predette. L ’avvicendamento dei marittimi escogitato per alleviare la disoc­ cupazione della gente di mare, è stato soppres­ so. Le quattro grandi Società di Navigazione hanno, ciascuna, un turno particolare di im­ barco dal quale attingono il personale di cui hanno bisogno. Ma anche sulle maestranze portuali bisogna­ va operare decisamente per domarne la turbo­ lenza, riconducendole ad una più sana valuta­ zione dell’importanza che gli scali nazionali - come fonti di approvvigionamento, come vie 73

di transito dei traffici - hanno nella economia paesana e della necessità assoluta, quindi, di non intralciarne il ritmo di lavoro. La disciplina del lavoro portuale, già con­ templata, per quanto in modo generico, dall ’art. 163 del codice per la marina mercantile che dà agli uffici di porto l’incarico di regolare e vigilare l’imbarco, lo sbarco e il deposito del­ le merci e delle zavorre, ebbe quindi un mag­ giore efficace sviluppo dal R. D. L . 15 ottobre 1923, n. 2476, che attribuì al Governo la facol­ tà: a) di limitare il numero delle persone ad­ dette ai servizi d’imbarco, sbarco e trasporto delle merci nell’ambito dei porti; b) di inscri­ vere le persone suddette in appositi ruoli; c) di determinare le tariffe e gli orari di lavoro; d ) di regolare la distribuzione dei lavoratori fra i di­ versi datori di lavoro; é) di limitare il numero degli imprenditori di servizi portuali. Segui il R. D. L . i° febbraio 1925, n. 232, che provvide alla costituzione degli organi per mezzo dei quali doveva esplicarsi, secondo i principi del precedente decreto, l ’intervento dello Stato; questi organi furono gli Uffici del lavoro por­ tuale, istituiti presso le Capitanerie e gli uffici di porto, ai quali vennero anche attribuiti po­ teri giurisdizionali nelle controversie riguar­ 74

danti l’esecuzione dei servizi e l’applicazione delle tariffe. A questi provvedimenti basilari segui la gra­ duale istituzione - mediante decreti del Mini­ stro delle Comunicazioni - di 27 Uffici del la­ voro - oltre agli ordinamenti speciali, in forma ridotta, per 52 scali minori - i quali hanno in­ quadrato la massa dei lavoratori portuali man­ tenendola sotto un controllo vigile e continuo. Ma i provvedimenti già citati sono stati com­ pletati dal R. D. L. 24 gennaio 1929, n. 166, concernente un nuovo ordinamento dato alle maestranze portuali. Alle vecchie cooperative - difatti - che, male amministrate, costituiva­ no una minaccia perenne per gli interessi dei lavoratori portuali, spesso alla mercé di ammi­ nistratori disonesti od inetti, sono state sosti­ tuite le Compagnie che, raggruppando in or­ ganismi piu semplici e sottoposti al diretto con­ trollo dell’autorità portuale le masse lavoratri­ ci, ne hanno rafforzato il senso di disciplina tu­ telandone con maggiore efficacia il benessere. Da tutti questi provvedimenti, cospicui van­ taggi sono derivati ai traffici ed all’economia nazionale in genere : il lavoro si svolge ordina­ to e con un ritmo più accelerato; il movimento della merce imbarcata e sbarcata è salito, nel 1929, a tonn. 36.771.817, scendendo poi, nel 75

I9 3 I a tonnellate, ma aumentando a 4 1. 638.683 nel ’35, e scendendo solo a 37.326.008 - per le inique sanzioni - nel 1936; e salendo infine a tonn. 4 1. 840.060 nel 1937; nuovi siste­ mi tariffari sono stati costituiti in base a criteri piu tecnici e piu razionali. Tali sistemi, resi ade­ guati alla diversa importanza dei servizi prestati dai lavoratori e sfrondati di tutte le sovrastrut­ ture che gravavano sopra le operazioni portuali, rendendole oltremodo onerose, sono oggi non solo piu equi, ma anche più chiari e più pre­ cisi, si da consentire una esatta valutazione delle operazioni stesse. Ma e da aggiungere che il rinnovamento por­ tuale e stato curato dal Fascismo, anche col riordinamento amministrativo e tecnico. Durante e dopo la guerra era sorta in Italia una fungaia di Enti Portuali : formazioni pa­ rassitane che apportavano frazionamento di re­ sponsabilità, duplicazione di funzioni e disper­ sione di mezzi finanziari. Il Governo fascista, non appena arrivato al potere, ne intuì i danni economici e ne dispose quindi la rapida eliminazione lasciando soltan­ to in vita - ma rendendone più efficace e rapi­ do il funzionamento - quelli che rispondono a reali esigenze. Primo fra tutti e più antico per ordine di da­ 76

ta è il « Consorzio Autonomo del Porto di Ge­ nova » che è stato creato nel 1903 e modificato con la Legge 2285 del 28 dicembre 1924, col R. D. L . 3 settembre 1925, n. 1601 e 3 gennaio 1926, n. 66, ed infine riordinato col testo unico approvato con R. D. 16-1-1936 n. 801. Esso, costituito con la partecipazione dello Stato, del­ le Provincie e dei Comuni direttamente inte­ ressati nel porto di Genova, provvede alla ese­ cuzione delle opere portuali ordinarie e stra­ ordinarie, nonché alla manutenzione ordinaria e straordinaria e alla riparazione delle opere stesse, alle spese per impianti ferroviari, a coor­ dinare d’intesa con le pubbliche amministra­ zioni interessate tutti gli altri servizi ed opera­ zioni svolgentisi nel porto. Per Napoli, soppresso l ’Ente Autonomo ed in seguito anche il Commissariato che del­ l’Ente stesso aveva assunto la liquidazione, è stata istituita col R. D. L . 23 ottobre 1930, nu­ mero 1434, una Azienda dei mezzi meccanici ed arredamenti portuali cui è stata affidata la gestione delle aree dei capannoni, dei magaz­ zini, dei mezzi meccanici nonché della nuova Stazione Marittima del Littorio e degli altri impianti mobili ed immobili attualmente esi­ stenti nonché di quelli che in seguito l ’Azienda 77

stessa compirà od introdurrà a spese della pro­ pria gestione. Per l’Amministrazione del Porto di Venezia fu istituita nel 1919 e modificata col R. D. L. 14 marzo 1929, n. 503, un’Azienda Autonoma denominata « Provveditorato al Porto di Ve­ nezia ». Tale azienda, che ha un proprio bilancio ali­ mentato dal gettito di sovratasse d ’ancoraggio, dai canoni per l ’uso dei mezzi meccanici, dal­ l ’affitto di locali, aree, specchi d’acqua; dai di­ ritti di sosta, di traghetto ecc., provvede alla gestione commerciale del porto, assumendo in proprio tutte le operazioni di carico, scarico, magazzinaggio, trasporto delle merci in base a norme e tariffe predisposte dal Provveditorato e approvate dal Ministero delle Comunicazioni (Direzione Generale della Marina Mercantile). Gli eventuali utili della gestione sono desti­ nati all’impianto di nuovi meccanismi di cari­ co e scarico e cioè ad aumentare e a migliora­ re gli arredamenti portuali. Alquanto diversa è la organizzazione dei porti di Trieste e di Fiume. A Trieste la ge­ stione commerciale dei punti franchi, della par­ te doganale provvista di capannoni e delle aree date in uso a terzi nelle altre parti del porto, e affidata all’Azienda dei Magazzini Generali 78

istituita col R. D. L . 3 settembre 1925, n. 1789. Tale Azienda assume, in proprio, lo sbarco e l’imbarco di tutte le merci e le relative mani­ polazioni (facchinaggio, trasporto, ecc.). Le merci sbarcate o da imbarcarsi attraverso i capannoni usufruiscono di regola di una gia­ cenza esente da tassa della durata di tre giorni. I magazzini generali provvedono alla custo­ dia e airimmagazzinamento delle merci, rila­ sciano certificati di deposito (warrants), ordini di consegna parziali (delivery-orders) in base a polizze di carico, certificati di provenienza ecc.; compiono insomma tutte le prestazioni che age­ volano il commercio marittimo. A Fiume col R. D. L . 29 settembre 1927, n. 2716, venne istituita una Azienda dei Ma­ gazzini Generali, che provvede al deposito del­ le merci e alle operazioni di carico e scarico in veste di impresa portuale. II progresso tecnico dei porti si è esplicato con numerose opere; per darne un’idea sia pu­ re sommaria, si accenna, qui di seguito, alle piu importanti eseguite nei principali porti del Regno.

Genova - È stata condotta a termine la costru­ zione del bacino Vittorio Emanuele III, delYidroscalo, della stazione marittima da passeg­ geri, del porticciuolo Duca degli Abruzzi, della

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camionale Genova-Serravalle\ è stato comple­ tato altresì lo sbancamento del promontorio di San Benigno : trovasi in corso la costruzione del nuovo grandioso bacino Benito Mussolini che estenderà il porto fino al Polcevera. Numerosissime sono state altresì le opere di arredamento meccanico che consistono in mo­ dernissimi e potentissimi mezzi di sollevamento elettrici ed idraulici ed in ampi capannoni di cemento armato a due, tre piani. È in corso la costruzione di un grandioso bacino di carenag­ gio, a due entrate, della lunghezza di 350 m. Livorno - Iniziate dopo l ’avvento del Gover­ no fascista, sono state ultimate le opere seguen­ ti : l ’apertura del bacino meridionale e dell’atti­ guo canale della zona industriale dell’est; l ’a­ pertura della darsena dei petroli con la rela­ tiva opera di ripresa, la costruzione di una gran­ de strada di allacciamento con la città mediante cavalcavia alla Dogana d ’acqua; opere di arre­ damento delle calate di alto fondale con mezzi meccanici per il carico e lo scarico delle merci, custodia, imballaggio, manipolazione delle mer­ ci; alla concessione a privati dei depositi ed aree portuali affidati alla sua gestione; alla ma­ nutenzione e costruzione di nuove opere ecc. Napoli - Difesa foranea col prolungamento della Diga ai Granili, ampliamento e banchina­ 80

mento a levante del Pontile Vittorio Emanue­ le II e del Pontile Vigliena; arredamento del vecchio porto con magazzini, impianti elettromeccanici a terra e galleggianti e impianti ac­ cessori; sistemazione e ampliamento degli im­ pianti ferroviari, portale artistico con la statua di S. Gennaro sulla testata del molo S. Vin­ cenzo; grande moderna stazione marittima sul molo Luigi Razza. Sono in corso altresì lavori vari fra cui la co­ struzione del grande bacino di carenaggio della lunghezza di 400 m., a due entrate. Venezia - Completo allestimento del porto industriale di Marghera con la separazione del­ lo sbarco del carbone, petroli ed altre rinfuse dalla Marittima, costruzione della banchina di attracco per grandi navi da passeggeri alla riva degli Schiavoni, in raccordo con i Giardini pub­ blici. Trieste - Il grandioso arredamento portuale è stato completato per mezzo dell’Azienda dei magazzini generali, con la costruzione di un grande magazzino a 5 piani sul molo V I nel bacino Duca d’Aosta, e di altri magazzini, sullo stesso molo, a due piani. Sul molo Bersaglieri è stata costruita un’ampia e moderna stazione marittima da passeggeri; sul molo Fratelli Ban­ diera è stato impiantato un grandioso frigori­

fero. È stata anche ricostruita la banchina del bacino Duca d ’Aosta, mentre è in corso la rico­ struzione della Riva Mandracchio. Sono state già rilevate le poco buone condi­ zioni del materiale navale nell’immediato pe­ riodo post-bellico. Si aggiunga che era allora tuttora in vigore una legislazione di guerra sul­ le costruzioni navali che, giustificata - è vero dalle eccezionali contingenze di cui era il risul­ tato, non corrispondeva ormai piu alla situa­ zione. D ’altra parte persisteva ancora, nei territori annessi, la vecchia legislazione austriaca ed ur­ geva, pertanto, estendere alle nuove provincie la legislazione nazionale. Il Governo fascista iniziò subito ravviamen­ to verso la normalità e studiò, contemporanea­ mente, i mezzi per agevolare la ripresa dell’ industria nazionale delle costruzioni le cui cause di inferiorità rispetto a quella estera ri­ siedono nel maggior costo dei materiali e del combustibile - dovuto, principalmente, alle spe­ se di trasporto - nonché del capitale circolan­ te. Posta quindi una remora ad ogni proroga degli eccezionali provvedimenti di guerra, per­ ché se ne esaurisse l’efficacia, esso provvide inoltre ad integrare con nuove disposizioni 82

di carattere normale la legge 13 luglio 19 11, n. 745, che, se pure sostanzialmente sospesa du­ rante la guerra per effetto delle numerosissime soprastrutture di carattere eccezionale, restava pur sempre fondamentale in materia di costru­ zioni navali mentre la sua efficacia finiva sol­ tanto col 30 giugno 1926. Si ebbe, cosi, il R. Decreto Legge i° febbraio 1923, n. 2x1, col quale, mediante saggi ed av­ veduti ritocchi alla legge predetta, si provvide a renderne possibile l ’utile applicazione fino al­ la normale validità. Piu precisamente, mentre col decreto n. 2 11 si estendeva alle nuove provincie la legislazio­ ne italiana sulle costruzioni navali, si portava­ no anche essenziali modificazioni sia alla misu­ ra dei compensi di costruzione e daziari fissata dalla legge del 19 11 sia ai limiti entro cui pote­ va essere consentita la franchigia doganale; gli uni e gli altri commisurando alle mutate esi­ genze dell’industria delle costruzioni navali in Italia nei rapporti del mercato internazionale e nei rapporti dell’industria siderurgica nazio­ nale. Fu, inoltre, ripristinato, previo congruo au­ mento del suo ammontare, il compenso di ri­ parazione già previsto, temporaneamente, dal­ la legge del 19 11, e, nello stesso tempo, fu isti-

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tuito un compenso speciale per la demolizione delle navi a scafo metallico a condizione che, entro determinati termini, il tonnellaggio de­ molito fosse sostituito da un tonnellaggio pari di tipo uguale o superiore costruito in Italia. Disposizione, questa ultima, di cui è evidente l ’importanza in quanto che al fine di miglio­ rare qualitativamente il naviglio nazionale uni­ va l ’altro di dare incremento alle costruzioni in Italia. Incremento, che, d’altra parte, era nel miglior modo possibile favorito daH’aumentato complesso di compensi ed esenzioni daziarie cui si aggiunge, inoltre, quello importantissi­ mo deH’esenzione dal pagamento dell’imposta di ricchezza mobile (imposta sull’industria per le navi costruite nei Cantieri della Venezia Adriatica) per cinque ovvero tre anni, a secon­ da della più o meno sollecita entrata in eser­ cizio delle nuove navi. Il nuovo complesso di disposizioni diede, co­ me era da prevedere, impulso notevole alle co­ struzioni navali, in Italia; allo scadere poi del­ la legge del 19 11 il Governo Fascista provvide alla emanazione di un nuovo decreto - inspi­ rato, salvo lievi modifiche, ai principi prece­ denti - la cui validità fu fissata in 12 anni a partire dal i° luglio 1926 mediante il R. D. L. 16 maggio 1926, n. 856, contenente un sistema

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di protezione uguale a quello precedentemente adottato: compensi daziari e di costruzione, esenzioni doganali e fiscali per le navi nazio­ nali; completa franchigia doganale - ma nes­ sun altro aiuto - per le navi costruite in Italia per conto di stranieri; stimolo al miglioramento tecnico. Questo nuovo complesso di disposizioni rag­ giunge i seguenti scopi: I o) evitare rapporti di dipendenza fra siderurgici e costruttori; fra co­ struttori ed armatori; 2°) eliminare le cause na­ turali di inferiorità dei cantieri nazionali di fronte ai concorrenti esteri; 30) stimolare il pro­ gresso tecnico del naviglio; 40) arrestare il con­ corso finanziario al margine della produzione che s’incorpora direttamente all’attività marina­ ra della nazione senza, peraltro, tarpare con mezzi fiscali la produzione destinata al di là di tali margini. Si aggiunga che con la legge 8 luglio 1929, n. 1176, venne concesso uno speciale compenso di armamento per le navi fatte costruire in Ita­ lia e che raggiungono la velocità minima di miglia orarie 14 : compenso fissato in misura sensibilmente crescente col crescere della velo­ cità fino a raggiungere il massimo per le navi che diano 27 miglia. Le navi cosi compensate godono inoltre della estensione sino ad un de­ 85

cennio della esenzione tributaria. La caratteri­ stica di tutta questa legislazione consiste nel principio che la inspira e la discosta dai soliti sistemi protettivi in quanto essa mira a stimo­ lare e non già ad addormentare le iniziative. Essa, difatti, in virtù della più larga franchi­ gia sui materiali importati per le costruzioni di più grande mole; favorendo più largamente gli apparati motori a combustione interna in con­ fronto a quelli a vapore; stabilendo, per gli ap­ parati motori completi, una scala crescente di compensi in rapporto diretto con la diminuzio­ ne di consumo del combustibile - ha costituito un pungolo attivo verso il progresso tecnico. Approssimandosi la scadenza della legge del 1926, un altro provvedimento è stato promul­ gato con R. D. L . 10-3-1938 n. 330, per pro­ muovere il rinnovamento del naviglio nazio­ nale. Fondato sugli stessi principi generali della legge del 1926, quello del marzo 1938 se ne allontana nei particolari soltanto per tener con­ to dell’estrema variabilità che si è verificata nei prezzi delle navi. Con il provvedimento anzi­ detto si prevede di realizzare, nel decennio 1938-1947, un programma navale di circa 2 milioni e mezzo di tonn. di portata, il cui svol­ gimento, ripartito nei vari anni del decennio, assicurerà ai cantieri nazionali una continuità

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e tranquillità di lavoro, con evidente vantaggio della stessa industria delle costruzioni e della sua potenzialità tecnica, economica e sociale. Mediante questi provvedimenti il naviglio na­ zionale in gran parte si rinnova e rimoderna; contribuiscono allo scopo anche altre misure di carattere diverso, come il nuovo Regolamento

per la Sicurezza delle navi mercantili e della vita umana sul mare, approvato con R. D. 23 maggio 1932, n. 719 (che sostituisce quello pre­ cedentemente adottato nel 1928) nel quale so­ no state trasfuse le norme della convenzione di Londra del 1929. Completano le norme di sicurezza precise e tassative disposizioni circa le stazioni radiotelegrafiche di bordo; esse non solo riportano le prescrizioni della Con­ venzione di Madrid (1932) ma contengono al­ tre norme di peculiare importanza in quanto impongono la sistemazione di altri impianti di notevole ausilio alla navigazione ed al traffico marittimo (radiogoniometro, impianti ad onda corta). Anche nei servizi marittimi sovvenzionati si è avuto, dal 1922 ad oggi, un completo riordi­ namento ed un notevole miglioramento. Po­ sto fine con le convenzioni provvisorie del 1923 al cosi detto esercizio in compartecipazione che 87

le Società effettuavano per conto dello Stato, nell’ immediato dopoguerra, si consegui, cosi, una diminuzione, nella spesa complessiva, di oltre 170 milioni. Abolita nel 1926 la Navigazione di Stato, ed affidate le linee Civitavecchia-Terranova, Napoli-Palermo e Terranova-Maddalena, da essa eser­ citate, all’industria privata, le linee sovvenzio­ nate, seguendo il concetto suggerito dalla spe­ ciale Commissione Reale per la sistemazione dei servizi marittimi sovvenzionati (nominata con R. D. 19 aprile 1923), furono distinte in linee di carattere indispensabile e linee di ca­ rattere utile : comprendendo nelle prime le co­ municazioni fra il continente e le isole, quelle delle isole fra di loro e quelle fra il Regno e le Colonie. Tutte le altre furono considerate linee utili e mentre alle prime fu attribuita una sov­ venzione, alle linee di carattere utile fu attri­ buito un contributo di esercizio. Inoltre, mentre con ogni singolo concessio­ nario fu stipulata apposita convenzione, fu ap­ provato un capitolato base per le linee indispen­ sabili da allegarsi alla convenzione stessa. Questa innovazione: la distinzione fra linee indispensabili e linee utili, ha avuto una grande importanza nell’ordinamento dei nuovi servizi, poiché mentre le prime, essendo disciplinate dal

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capitolato base di esercizio, sono soggette tutte alle stesse norme di esercizio; ogni gruppo di linee utili ha una propria fisonomia secondo i servizi ai quali si riferisce, pur essendo le rela­ tive convenzioni, nella loro struttura generale, simili per tutù i gruppi. Per le linee indispensabili è prevista la revi­ sione della sovvenzione in relazione alle varia­ zioni del prezzo del combustibile, perché è giu­ stificata dalle frequenti oscillazioni di detti prezzi nel periodo economico che attraversia­ mo; questo sistema garantisce, sia lo Stato sia i concessionari, dagli eccessivi sbalzi di prezzo di uno degli elementi principali che servirono di base per la determinazione della sovvenzio­ ne. Per le linee utili è ammessa invece la ridu­ zione del 4% del contributo d’esercizio, che ri­ sponde a sua volta al concetto che dette linee, le quali hanno oggi bisogno di essere aiutate dallo Stato, possono man mano, in avvenire, divenire meno costose ed anche redditizie e quindi svincolarsi dall’aiuto statale. In effetto tale clausola della riduzione del 4 % ha avuto scarsa applicazione, poiché quasi tutti i concessionari hanno preferito evitare la riduzione stessa e dare ai propri servizi, previo accordo con lo Stato, un maggiore sviluppo di percorso e di indirizzo. Perciò tale disposizio­ 89

ne si è rivelata molto utile per l ’incremento dei servizi ed oggi si può veramente dire che le nostre linee, le quali con le convenzioni del 1926 avevano già avuto uno sviluppo rilevante, si ir­ radiano in tutto il mondo con una rete di servi­ zi marittimi intensa che compete con la concor­ renza estera e si afferma in confronto ad essa. Fra l ’altro basti accennare alle linee dell’A fri­ ca, a quella dell’Estremo Oriente, alla linea delle Indie Olandesi, le quali tutte avranno un sicuro avvenire. Col rinnovamento dei servizi è stata in gran parte rinnovata anche la flotta adibita alle li­ nee sovvenzionate, essendo state costruite e de­ stinate a dette linee, dal 1926 ad oggi, ben 82 nuove navi, la maggior parte a motore, per un tonnellaggio complessivo di oltre 300 mila ton­ nellate lorde. Taluni servizi hanno acquistato il primato fra i servizi internazionali ed il nuovo assetto testé dato alle aziende concessionarie, con la creazione di nuovi enti piu forti ed organicamente piu completi, contribuirà maggiormente acche detto primato si rafforzi e si consolidi. Specialmente apprezzate sono le nostre co­ municazioni con l ’Egitto, l ’Estremo Oriente, il Sud Pacifico, mentre anche le linee indispen­ sabili e quelle locali rispondono ai più moderni 90

criteri di esercizio con soddisfazione delle po­ polazioni e dei viaggiatori. Difficoltà di esercizio dovute alla concorren­ za ed alla crisi dei traffici, oggi felicemente su­ perata, suggerirono però al Governo nel 1932 e più ancora nel 1936, di provvedere ad impor­ tanti concentrazioni armatoriali, sicché oggi ol­ tre alle Società minori esercenti le linee sovven­ zionate locali, sono state costituite 4 grandi So­ cietà alle quali sono state affidate, divise per settori di traffico, le linee di preminente inte­ resse nazionale, comprese in esse anche le linee libere per le Americhe. A ciò è stato provveduto con R. D. Legge 7 dicembre 1936 n. 2081. I settori di traffico sono i seguenti: 1. Linee da passeggeri e da carico con le Americhe; 2. Linee da passeggeri e da carico con 1 Africa oltre Suez e oltre Gibilterra, con l’Asia oltre Suez e con la Australia; 3. Linee da passeggeri e da carico nel T ir­ reno e con la Libia, del Periplo Italico e del Mediterraneo occidentale, nonché le linee oltre Gibilterra con il Nord-Europa; 4. Linee da passeggeri e da carico dell’A ­ driatico e del Mediterraneo Orientale (Levante). 91

Le linee suddette sono esercitate: — il primo settore dalla Soc. « Italia » con sede a Genova; — il secondo settore dalla Soc. « Lloyd Triestino » con sede a Trieste; — il terzo settore dalla Soc. « Tirrenia » con sede a Napoli; — il quarto settore dalla Soc. « Adriatica » con sede a Venezia. Il suddetto ordinamento, che, ripetesi, riflette anche linee non sovvenzionate, ha avuto attua­ zione dal i° gennaio 1937. Con esso è previsto un rinnovamento cospi­ cuo della flotta. Dal seguente quadro si ha l’idea dello svilup­ po dato dal Regime ai servizi marittimi sovven­ zionati dal 1922 al 1936 e da esso si deduce che, con una spesa minore, si è ottenuto un aumen­ to considerevole nel percorso, nel numero delle navi adibite e nel tonnellaggio relativo, con una forte diminuzione dell’età media di esse.

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Nelle pagine precedenti si è cercato di porre in rilievo lo spirito che ha informato.1 opera fascista di ricostruzione nel campo marittimo. Lo sviluppo di ogni marina mercantile è fun­ zione di due fattori; Velemento personale ed il mezzo tecnico. Ed il Governo, come si è visto, ha curato, in primo luogo, la rieducazione del­ lo spirito dei lavoratori del mare e dei porti, mentre, garantendo agli armatori la serena esplicazione della loro attività, li ha indotti a riarmare ed a aumentare le loro flotte. L ’opera di ricostruzione predetta si può con­ cretare in poche cifre: dalle 2. 866.335 tonn. lorde del 1922 si è passati alle 3.250.281 del 1936; dalle dieci grandi navi di quell’anno (su­ periori a 10. 000 tonnellate unitarie) per tonn. 154.524 (ossia il 3,33% in confronto al tonnel­ laggio mondiale delle stesse caratteristiche) si e passati a 28 per 560.934 tonn. lorde (ossia il

7,39%); dalle 18 navi'cisterna Per tonn’ 89‘399

lorde si è passati a 83 per 314. 985 tonn.; dalle 7 grandi navi veloci (stazza lorda superiore alle 10.000 tonn. unitarie e velocità superiore a 15 miglia) per tonn. complessive 104.507, si è pas­ sati a 18 per tonn. 426.305. Da tempo sono poi entrati in linea 1 due co­ lossi dell’ « Italia » : Rex e Conte di Savoia e le grandi motonavi già della « Cosulich » : Neptu93

nia e Oceania-, è opportuno ricordare che il Rex - prima nave italiana a conseguire questo primato nella storia - ha ottenuto in agosto 1933 il nastro azzurro traversando l ’Atlantico da Capo Tarifa a New York alla velocità di nodi 28,92. La crisi dei traffici marittimi che aveva tra­ vagliato il mondo, ha accennato più tardi a dar luogo ad una ripresa; comunque la Marina mercantile italiana ha dimostrato di avere or­ mai acquistato tale vitalità, tale forza intrinseca da consentirle di resistere, pur migliorando in­ tanto l’arredamento tecnico per essere sempre pronta a trarre vantaggio dalla ripresa dei traf­ fici. Ma anche in questa contingenza non è mancato 1’ aiuto del Governo fascista il quale ha adottato, in via temporanea, due provvedi­ menti importantissimi; il già citato compenso di demolizione e il premio di navigazione. Quanto al primo col 30 giugno 1936 sono scaduti i termini. Il provvedimento è stato pe­ raltro utilissimo perché ha contribuito ad alle­ viare la situazione dell’armamento italiano du­ rante la crisi. Il premio di navigazione è stato mantenuto tuttora in vita con successive proro­ ghe annuali; e con R. D. L . 3-3-1938 n. 502 è stato concesso, per gli anni 1937 e 1938, non 94

già a tutto l’armamento, bensì al naviglio libero in servizio di cabotaggio e al naviglio da pesca a propulsione meccanica addetto alla pesca fuori del Mediterraneo.

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