Hafen Hamburg [Reprint 2019 ed.] 9783111532691, 9783111164724

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HAFEN HAMBURG

HAFEN HAMBURG Photographie: J Ü R G E N WIECHMANN Text und Gestaltung: CLAUS LAFRENZ

C R A M , DE G R U Y T E R & C O • HAM B U R G

D i e K a r t e u n d die Illustrationen a u f d e m V o r s a t z p a p i e r zeichnete A l b e r t Ott, Buchholz in d e r N o r d h e i d e

(C) C o p y r i g h t 1 9 6 2 by C r a m , de G r u y t e r & C o , H a m b u r g 13 Klischees: A l e x a n d e r & W e i n e r t , H a m b u r g 2 6 Gesamtherstellung : C h r i s t i a n W o l f f , G r a p h i s c h e Betriebe G m b H , P l e n s b u r g

HAFEN

HAMBURG

Seien wir ehrlich: » H a f e n H a m b u r g « , dieser Begriff ist d e n

herrscht hat, d a g i b t es nur N u m m e r n : Seehafen I, Seehafen II,

H a n s e a t e n v o n der Alsfer g a r nichf recht g e l ä u f i g . Im a l l -

Seehafen III, Seehafen IV . . .

g e m e i n e n p f l e g t m a n hier »der H a m b u r g e r H a f e n « zu sagen.

Das G a n z e unter e i n e n Hut g e b r a c h t heifjt, d a ß d e r H a f e n

H a f e n H a m b u r g , das ist mehr d i e offizielle Bezeichnung. Je-

H a m b u r g g e n a u d i e Summe dieser v i e l e n S p e z i a l h ä f e n ist.

doch - d e s h a l b h a b e n wir diesen Titel nicht g e w ä h l t . W ä r e

W e s h a l b auch d i e Experten ihn e i n e n U n i v e r s a l h a f e n

d a s » O f f i z i e l l e « das M a f j der D i n g e , d a n n h ä t t e w o h l manches

g e r a d e z u klassischer V i e l f ä l t i g k e i t nennen. Entsprechend sind

Bild v o n w e i t b e k a n n t e r

seine Dimensionen. Sagt ein H a m b u r g e r , er fahre m a l e b e n

fehlen d ü r f e n , w e d e r

Posfkartenherrlichkeit

die obligate

nicht

einfach

Luftaufnahme von

der

von

in d e n H a f e n , u n d nennt er d a b e i k e i n e n N a m e n , d a n n soll

» V i e l z a h l d e r sich f ä c h e r f ö r m i g a u s b r e i t e n d e n H a f e n b e c k e n « ,

m a n ihn anschließend lieber nicht suchen w o l l e n . Denn in

noch d a s Bild v o m Elbtunnel, noch das Photo v o m idyllischen

solchem Fall ist das g a n z e g r o f j e A r e a l zwischen

Blankenese

werder

oder

die

fachgerechte

Darstellung

der

Experten n a c h g e r a d e w e l t b e r ü h m t e n » H a m b u r g e r

unter

Kai-Auf-

teilung«. W o b e i w i r z u g e b e n müssen: d e n M i c h e l h a b e n w i r

und den

Elbbrücken, zwischen d e m

N o r d e r e l b e u n d d e m Südufer der Süderelbe

Finken-

Nordufer bei

der

Harburg

g e m e i n t . U n d das sind in der einen Richtung f ü n f z e h n u n d in

ebenso

der a n d e r e n neun Kilometer. Das ist eine Fläche v o n r u n d

b e k a n n t , ist auch zu sehen. A n e i n i g e n Berühmtheiten k o m m t

75 Q u a d r a t k i l o m e t e r n , ziemlich g e n a u ein Z e h n t e l des h a m -

durchaus

im B i l d ;

und die

K e h r w i e d e r s p i f z e , fast

m a n d o c h nicht v o r b e i , auch d a n n

nicht, w e n n m a n

vor-

burgischen Staatsgebietes u n d so v i e l , d a ß m a n d a r a u f b e -

w i e g e n d das Ziel v e r f o l g t , v o m H a f e n mehr zu z e i g e n , als

q u e m eine mittlere G r o ß s t a d t errichten könnte.

er bei einer Stippvisite o f f e n b a r t , darzustellen, w a s er t a t -

W a s auf dieser Fläche v e r s a m m e l t ist, d a r f m a n mit e i n i g e m

sächlich ist: der nach w i e v o r b e d e u t s a m s t e A r b e i t s p l a t z der

Recht i m p o s a n t n e n n e n : 36 Seeschiffhäfen u n d 23 Flußschiff-

1 , 8 - M i l l i o n e n - S t a d t u n d ein H a u p t k n o f e n p u n k t der i n t e r n a t i o -

h ä f e n ; L i e g e p l ä t z e für r u n d 300 Frachtschiffe des Übersee-

nalen Schiffahrt. Gleichfalls z u g e g e b e n : eine A n t w o r t auf d i e

verkehrs

Frage, w a r u m » H a f e n H a m b u r g « u n d w a r u m nicht u m g e k e h r t ,

L a g e r f l ä c h e für Stückgüter v o n nahezu 600000 Q u a d r a t m e t e r n ;

und

ist das keineswegs. Sie soll indes nicht v e r s c h w i e g e n w e r d e n .

Speicher

und

der

Küstenfahrf;

Hallen

für

die

65 Kaischuppen Waren

aus

mit

aller

einer

Welt

mit

520000 Q u a d r a t m e t e r n ; T a n k l a g e r für 2,9 M i l l i o n e n K u b i k m e t e r W i r m e i n e n : » H a f e n H a m b u r g « d e s h a l b , w e i l der H a f e n seit

M i n e r a l ö l ; Getreidesilos, d i e mehr als 500000 T o n n e n fassen;

nunmehr

mit

W e r f t e n aller G r ö ß e n , d i e z u s a m m e n 30000 M a n n beschäfti-

d i e s e r S t a d t ; w e i l d e r e n Entwicklung, d e r e n Geist, d e r e n G r ö ß e

gen; Fabriken und Verarbeitungsbetriebe aller Art, darunter

u n d d e r e n Stellung als selbständiges Staatswesen nicht d e n k -

drei b e d e u t e n d e Erdölraffinerien. A l l e i n im Freihafen, d e m

b a r w ä r e n o h n e das, was m a n schlicht d e n » H a f e n « nennt.

16 Q u a d r a t k i l o m e t e r g r o ß e n ( z o l l n e u t r a l e n ) K e r n g e b i e t des

fast a c h t h u n d e r t

Jahren

gleichbedeutend

ist

M a g in j e t z i g e r Zeif auch noch so v i e l v o n d e r d r e i g e f e i l t e n

Hafens, h a b e n r u n d 60000 ihren W e r k p l a t z o d e r Schreibtisch

hamburgischen Wirtschaff d i e Rede sein, v o n d e n d r e i Säulen

o d e r ihre A r b e i t a n Bord u n d a m K a i ; d o c h ist es g a n z un-

H a n d e l , V e r k e h r (sprich: Schiffahrt) u n d Industrie — H a n d e l

möglich, d i e Z a h l derer e x a k t zu nennen, d i e im H a f e n o d e r

u n d V e r k e h r h a b e n schon immer eine u n t r e n n b a r e

für d e n H a f e n t ä t i g sind - d e n n w i e g e s a g t : der H a f e n , d a s

Einheit

g e b i l d e t ; u n d was d i e Industrie, d i e besonders nach d e m

ist, g r o ß z ü g i g a u s g e l e g t , eigentlich g a n z H a m b u r g .

zweiten W e l t k r i e g e i n e n g r o ß e n A u f s c h w u n g g e n o m m e n hat,

Ein Spötter übrigens, d e r sich e i n m a l über d i e G a t t u n g H a f e n

b e t r i f f t : o h n e d i e r o h s t o f f b e l a d e n e n schweren Frachter u n d o h n e d i e U m s c h l a g p l ä t z e im H a f e n w ä r e H a m b u r g nie u n d nimmer

auch

zur g r ö ß t e n deutschen

Industriestadt

aufge-

stiegen. A l l e i n der Hafen u n d sein H a n d e l sind es, d i e diese Stadt zu einem, Platz v o n i n t e r n a t i o n a l e r B e d e u t u n g machen. U n d es ist a l l e n f a l l s eine g a n z leichte Ü b e r t r e i b u n g , w e n n m a n sagt, d a ß keineswegs j e d e r A u s l ä n d e r , der a n d i e Alster k o m m t , auch d a s Bedürfnis hat, Bonn k e n n e n z u l e r n e n ;

daß

es u m g e k e h r t a b e r k e i n e m Bonn-Besucher fremder Z u n g e einfällt, an H a m b u r g vorbeizufahren.

ausgelassen hat, schloß seine Betrachtung a b mit d e n W o r t e n : » . . . u n d d a n n g i b t es noch d e n .schnellen H a f e n H a m b u r g ' ! « W o z u es a n z u m e r k e n g i l t :

in d e r Hansestadt nimmt

diesen W e r b e s l o g a n äußerst ernst. W ü r d e m a n hier

man keine

schnelle A r b e i t leisten, w ü r d e m a n nicht jedes Schiff sofort anfassen, um seine pünktliche A b f a h r t zu g a r a n t i e r e n - o h n e e i n e n ausgezeichneten Kundendienst w ä r e in diesem H a f e n , d e n d i e nur 50 Kilometer entfernte Z o n e n g r e n z e v o m g r ö ß t e n Teil

seines

einstigen

Hinterlandes

weitgehend

abschließt,

schwerlich w i e d e r ein Umschlag v o n a l l j ä h r l i c h 30 M i l l i o n e n

Jedoch, mit d e m W o r t » H a l e n « ist es bei uns so eine Sache.

Tonnen Güter erreicht w o r d e n ; dieser H a f e n w ä r e nicht d e r

Es steht für sehr vieles. W o d i e E n g l ä n d e r v o n h a r b o u r s , ports

H e i m a t h a f e n v o n mehr als der Hälfte der deutschen H a n d e l s -

u n d docks sprechen, d a k e n n e n wir nur H ä f e n . W i r

flotte,

haben

würde

im

Jahr

nichf

von

20000

Seeschiffen

aus

Stückguthäfen, u n d a l l e h a b e n sie ihren N a m e n , v o n Hansa

50 N a t i o n e n a n g e l a u f e n , hätte nichf w i e d e r L i n i e n v e r b i n d u n -

bis Südwest, v o n K u h w e r d e r bis Kaiser W i l h e l m . Einen Segel-

g e n zu 1100 H ä f e n in a l l e n Kontinenten.

schiffhafen h a b e n wir immer noch, der Kohlenschiffhafen fehlt

H a m b u r g liegt nicht a n der See, sondern tief im B i n n e n l a n d ,

nicht, der Reiherstieg u n d d e r G r e n z k a n a l

hundert

sind

gleichfalls

Kilometer

tief. U n d

der

»Salzgeschmack

auf

der

H ä f e n , u n d lediglich in H a r b u r g , w o ein k n a p p e s d r e i v i e r t e l

Z u n g e « ist a l l e n f a l l s Dichtung, Seemannsgarn. Für manchen,

Jahrhundert l a n g eine preufjisch-spartanische O r d n u n g

der

ge-

zum

ersten M a l e

auf

den

St.-Pauli-Landungsbrücken 5

sieh), ist das trotz a l l e r I m p o s a n z d e r Schifte, K r ä n e , W e r f t e n

g o l a n d zur Strecke brachte, eigentlich N i k o l a u s Schoke hieß

eine Enttäuschung. Jedoch: a l l e i n d o r t , w o d e r Elbstrom d e n

u n d Ratsherr w a r in ihrer Stadt. Damif j e d o c h Simon v o n

ersten Brückenschlag zwischen M i t t e l e u r o p a u n d d e m N o r d e n

Utrecht kein Unrecht w i d e r f a h r e , b l e i b e nicht u n e r w ä h n t , d a ß

gestattet, d o r t , w o d i e Elbe zugleich zur w e i t nach Z e n t r a l -

er d i e Seeräuber schließlich in der E m s m ü n d u n g

europa

aufs H a u p t g e s c h l a g e n hat, e i n p a a r Jahrzehnte später.

hineinreichenden

Binnenwasserstraße

wird,

konnte

endgültig

sich der W e l t h a f e n entwickeln. U n d w e n n auch Pläne b e -

So e r h e b t sich d i e F r a g e , w a s d e n n um. alles in der

stehen, d r a u ß e n im 110 Kilometer entfernten W a t t e n m e e r v o r

dieses H a m b u r g nun tatsächlich ist. M a n braucht d e n K o n t r a -

Welt

C u x h a v e n , bei der Insel N e u w e r k , einen V o r h a f e n für Super-

p u n k t zu d e m e b e n G e s a g t e n nicht u n b e d i n g t zu setzen. Er

schiffe zu b a u e n - m a n soll sich d a v o n doch nicht täuschen

isf d a , seit acht J a h r h u n d e r t e n : e i n b l ü h e n d e s G e m e i n w e s e n ,

lassen. Ein solcher V o r h a f e n w i r d a l l e i n ein

Industriehafen

eine stets motorische H a f e n s t a d t v o n R a n g . Ihre Bürger h a b e n

w e r d e n , für Eisenhütten e t w a o d e r Erdölraffinerien. Das »Herz-

es v e r s t a n d e n , mit der Zeit zu g e h e n u n d im e n t s c h e i d e n d e n

stück« des Hafens w i r d b l e i b e n , w o es ist. Denn d i e G ü t e r

A u g e n b l i c k d i e Gunst der L a g e zu nutzen; sie h a b e n in ihr

aus a l l e r W e l t u n d d i e G ü t e r , d i e in a l l e W e l t g e h e n , sie

Tun nie zu viel investiert, a b e r auch nie zu w e n i g u n d sogar

un-

eine sehr große M e n g e , w e n n es d a r a u f a n k a m ; sie h a b e n

m i t t e l b a r e N ä h e j e n e r , d i e sie i m p o r t i e r e n u n d e x p o r t i e r e n .

fasf immer das eine g e t a n , o h n e das a n d e r e zu lassen; u n d

G e m e i n t sind die Kaufleute. U n d diese, als g u t e

sie h a b e n sich d e n Frieden lieber mit d e m W o r t

können

nicht gelöscht u n d g e l a d e n w e r d e n o h n e d i e

Rechner

erstritten

b e k a n n t , w e r d e n sich hüten, ihren H a f e n mit der E l b m ü n d u n g

als mit d e m Schwert - w e n n es d e n n g a r nicht anders g i n g ,

zu vertauschen. Denn es g i b t kein Transportmittel, das preis-

h a b e n sie auch tief in d e n Beutel g e g r i f f e n u n d ihn e r k a u f t .

werter w ä r e als ein Schiff. M a n w i r d es d e s h a l b auch k ü n f t i g

Denn sie w a r e n u n d sie sind Kaufleute, K a u f l e u t e , d i e a n

so w e i t wie m ö g l i c h ins L a n d h i n e i n f a h r e n lassen.

f r e m d e n Küsten H a n d e l u n d P r o d u k t i o n a n k u r b e l t e n u n d d a -

M a n c h e r w i r d auch enttäuscht sein, w e n n er hört, d a ß das,

b e i v i e l f ä l t i g e Risiken e i n g i n g e n . Das hat sie d a v o r b e w a h r t ,

was m a n d e n » W e l t h a f e n « H a m b u r g nennt, eigentlich noch

w i e kühne Entdecker, Seefahrer o d e r Krieger ü b e r m ü t i g zu

keine hundert Jahre a l t ist. Es läfjt sich j e d o c h nicht l e u g n e n .

w e r d e n ; u n d d a s haf sie zum a n d e r e n g e z w u n g e n , stets u n d

Als m a n Lübeck d i e » K ö n i g i n der Hanse« u n d Brügge d e n

s t ä n d i g Neues zu unternehmen. Das hat sie ebenso zu d e n

»Stapel d e r Christenheit« hieij, d a spielten d i e

Hanseaten

v i e l z i t i e r t e n »Krämerseelen« w e r d e n lassen w i e zu einer G e -

v o n der Alster nur eine z w e i t e G e i g e im Orchester der g r o ß e n

meinschaft, d i e sich nie g e s t r ä u b t hat, frischen K r ä f t e n eine

H ä f e n . U n d als A n t w e r p e n , L o n d o n , Lissabon,

C h a n c e zu g e b e n . Denn der H a n d e l g e d e i h t nicht, w e n n m a n

die Umschlagplätze

Amsterdam

für d i e W a r e n aus d e n K o l o n i e n

der

sich auf seinen L o r b e e r e n ausruht; u n d er ist nicht v o n Dauer,

neuen Kontinente w a r e n , d a b l i e b d e n hamburgischen K a u f -

w e n n der

leufen nur eine A r t Z w i s c h e n h a n d e l mit d e n portugiesischen,

u n v o r h e r g e s e h e n e Verluste a u s g e g l i c h e n w e r d e n k ö n n e n .

notwendige

britischen u n d n i e d e r l ä n d i s c h e n Kaufherren, d e n e n m ä c h t i g e

Die H a m b u r g e r h a b e n nie einen »erblichen B ü r g e r a d e l « , e i n Patriziat,

Zwischenhandel

j e d e r - er mußte nur ein tüchtiger u n d w o h l h a b e n d e r

be-

Zu

den

Rückhalt fehlt, mit

Staaten ihre M o n o p o l e in Obersee sicherten. D a f j sie diesen sehr e i f r i g u n d auch g e w i n n b r i n g e n d

gekannt.

finanzielle

Führenden

aufsteigen

dem

konnte Kauf-

t r i e b e n h a b e n , versteht sich am. Rande. Es stimmt auch nicht,

m a n n sein. Nach dem. W o h e r f r a g t e m a n nicht. So w a r e n d i e

d a ß d i e H a m b u r g e r bereits seit d e n T a g e n d e r Hanse Bürger

Been, d i e Amsinck, d i e Roosen, d i e v a n der Smissen, d i e im

einer freien Rreichssfadt w a r e n ; sie sind es erst seit 1618 u n d

16. Jahrhundert d i e ersten W a l f ä n g e r ins N o r d m e e r schickten,

k o n n t e n d i e letzte B i n d u n g a n d e n H e r z o g v o n Holstein, der

aus

zugleich dänischer K ö n i g w a r , g a r erst 1768 lösen.

( v o n d e n e n es zeitweise in d e r 40000 - Seelen - Stadt

Die H a n s e a t e n w a r e n nicht e i n m a l d i e b e r ü h m t e n Seefahrer,

weniger

für d i e sie ü b e r a l l gelten. Eher isf das G e g e n t e i l der Fall.

Sloman, der v o r mehr als hundert Jahren d i e ersten h a m -

Zur Hansezeit

zum Beispiel

besaßen sie nur eine

relativ

ihrer

Heimat als

vertriebene

10000

gegeben

mennonitische hat);

so w a r

Niederländer nicht

Robert

Miles

buigischen Dampfschiffe nach A m e r i k a f a h r e n ließ, der Sohn

kleine Handelsflotte. Sie ließen ihre W a r e n v o r w i e g e n d v o n

eines Einwanderers aus E n g l a n d ; so h a t d e r

a n d e r e n b e f ö r d e r n . Das b l i e b so bis ins 19. Jahrhundert hin-

Segelschiffsreeder

Laeisz als Hutmacher

schwä-

ein. Und d i e große Zeit der hamburgischen

bischer Herkunft b e g o n n e n ; so sind d i e G o d e f f r o y

ebenso

(dss W a l f a n g s ) , die zwei Jahrhunderte l a n g eine unbestreit-

wie die

so

b a r b e d e u t s a m e seemännische Leistung w a r , ist nicht v o n

der V a t e r des b e d e u t e n d e n A f r i k a - R e e d e r s A d o l p h

den

alteingesessenen

Grönlandfahrt

Geschlechtern, sondern v o n

gerade

Ferdinand

de C h a p e a u r o u g e

französischen

weltberühmte

Geblüts;

war

Woer-

trvann ein aus Bielefeld z u g e z o g e n e r L e i n e n k a u f m a n n ;

so

z u g e z o g e n e n N i e d e r l ä n d e r n in G a n g u n d zur Blüte g e b r a c h t

w a r A l b e r t Ballin, der d i e H a m b u r g - A m e r i k a - L i n i e zur d a -

w o r d e n ; w o b e i a n z u f ü g e n ist, d a ß d i e K a p i t ä n e u n d M ä n n e r

mals g r ö ß l e n Reederei der W e l t machte u n d e n t s c h e i d e n d e n

der W a l f a n g s c h i f f e gleichfalls nicht v o n der Alster, sondern

A n t e i l a m A u f s t i e g der Stadt zum W e l t h a f e n h a f t e , Jude. -

vorwiegend

Es ist o f f e n b a r d a s b e s o n d e r e W e s e n s m e r k m a l dieser H a f e n -

von

den

nordfriesischen

Inseln

und

Halligen

k a m e n . Fragt m a n d i e h e u t i g e n H a m b u r g e r g a r nach e i n e m

stadt, d a ß sie d i e v i e l e n Fremden, d i e ihr immer w i e d e r zu-

Seehelden - d i e meisten w e r d e n k e i n e n n e n n e n können. Die

geströmt sind, in kürzester Zeit assimiliert hat. » H a m b u r g e r

Seeräuber Klaus Sförfebecker u n d G o d e k e Michels, d i e ihrem

ist m a n g a n z u n d g a r o d e r ü b e r h a u p t nicht«, hat der in der

H a n d e l einst so großen A b b r u c h taten, sind viel mehr in ihr

Fremde l e b e n d e Schriftsteller Joachim M a a s s e i n m a l g e s a g t .

Bewußtsein

eingegangen

als

deren

Bezwinger.

Allenfalls

r ü h m e n sie »ihren« Simon v o n Utrecht (der, wie schon der

Es läßt sich in d e r Entwicklung v o n H a f e n u n d Stadt v o n der

N a m e v e r r ä t , ein westfriesischer N i e d e r l ä n d e r in ihren Diensten

ältesten Zeit her bis heute manche P a r a l l e l e f i n d e n . So w i e

g e w e s e n ist), u n d sie unterschlagen sicherlich, d a ß d e r K o m -

m a n jetzt, d a d i e S o w j e f z o n e eine gewisse G r e n z e setzt, ins-

m a n d e u r , d e r d i e b e i d e n Seeräuber 1401 u n d 1402 bei Hel-

b s s o n d e r e d e n A u f b a u neuer Industrien f ö r d e r t , so hatfe m a n

6

auch im M i t t e l a l t e r zusätzlich zum H a n d e l schon e i n b l ü h e n -

scheidend für d i e Stellung H a m b u r g s als H a n d e l s s t a d t . Sie

des G e w e r b e . »Das Brauhaus der Hanse« n a n n t e m a n d i e

ü b e r l e b t e d i e Hansezeit d e s h a l b so b l e n d e n d , w e i l sie nach

Stadt der K a u f l e u t e u n d 500 Bierbrauereien. Doch sollte m a n

der

ihre Stellung

schlagsplatz für einen nicht g e r i n g e n Teil Deutschlands u n d

i n n e r h a l b des S t ä d t e b u n d e s

auch

wiederum

Entdeckung

der

neuen W e l t e n zum atlantischen

Um-

nicht unterschätzen. Immerhin w a r sie Lübecks N o r d s e e h a f e n

M i t t e l e u r o p a s w e r d e n k o n n t e . Das V e r d i e n s t ihrer f ü h r e n d e n

für

(um

M ä n n e r d a b e i ist es, d a ß sie neue G e l e g e n h e i t e n meistens

S k a g e n ) zu w e r t v o l l w a r e n u n d d e s h a l b zwischen Elbe u n d

recht schnell e r k a n n t h a b e n . Das berühmteste Beispiel d a f ü r

jene

Waren,

die

für

die

gefahrvolle

»Umfahrt«

T r a v e auf d e m L a n d w e g b e f ö r d e r t w u r d e n . U n d i m m e r h i n :

ist aus d e m v o r i g e n Jahrhundert überliefert, aus der Zeit um

d e n d r i t t e n Platz n a h m e n d i e H a m b u r g e r auf d e n

1822, als d i e l a t e i n a m e r i k a n i s c h e n L ä n d e r sich v o n d e r s p a -

Hanse-

t a g e n hinter Lübeck u n d K ö l n trotz a l l e m ein — a l l e r d i n g s

nischen u n d portugiesischen Herrschaft befreiten, als

nicht zuletzt d e s h a l b , w e i l sie h e r v o r r a g e n d e

Diplomaten

d i e E n g l ä n d e r d i e H a n d e l s b e s c h r ä n k u n g e n zu ihren K o l o n i e n

auch

w a r e n ; d e n n d e n Streit mit Bremen um e b e n diesen d r i t t e n

zu lockern b e g a n n e n . Da tat Präses Haller auf der V e r s a m m -

Platz entschieden sie geschickterweise für sich, i n d e m sie d i e

l u n g Eines Ehrbaren K a u f m a n n e s in der Börse d e n eigentlich

zweiseitige Tischordnung e r f a n d e n ; d i e Bremer erhielten w i e

so unhanseatischen Ausruf: »Eine neue Zeit ist a n g e b r o c h e n !

gewünscht ihren dritten Platz n e b e n d e n Kölnern, d i e

A l l e seit Jahrzehnten uns verschlossenen, fast

Ab-

verborgenen

g e s a n d t e n v o n der Alster j e d o c h setzten sich links n e b e n d i e

L ä n d e r u n d Erdfeile sind uns o f f e n g e w o r d e n ! «

Lübecker u n d hielten d a m i t gleich d e n K ö l n e r n e i n e n ( w e n n

A u ß e r d e m p f l e g t e n sie, w i e schon b e t o n t , nüchtern-praktischen

auch etwas w e n i g e r w e r t v o l l e n ) z w e i t e n Platz.

Sinnes nie das eine zu tun, o h n e das a n d e r e zu

Bereits d a m a l s also w u r d e augenscheinlich d i e Rivalität z w i -

M ö g e n sie auch noch so viel in ihren A l s t e r k a n a l nach Lübeck

lassen.

schen d e n e n v o n d e r Weser u n d d e n e n v o n der Alsfer b e -

investiert h a b e n , so g a b e n sie t r o t z d e m stets noch mehr für

g r ü n d e t . Doch -

Konkurrenz

d i e Elbe aus, ihren S e e w e g zur Nordsee. Seitdem sie a m

h o n y soit, q u i m a l y pense!

b e l e b t e d e n H a n d e l schon immer, u n d im ü b r i g e n ist d a s

7. M a i des Jahres 1189 in e i n e m Freibrief des Kaisers Fried-

Verhältnis der H a m b u r g e r zu d e n Bremern e t w a d e m j e n i g e n

rich I. (Barbarossa) d i e Z o l l f r e i h e i t auf der g e s a m t e n

zu d e n ( b e n e i d e t e n w i e b e w u n d e r t e n ) britischen V e t t e r n zu

bis zur Nordsee g a r a n t i e r t b e k o m m e n hatten, h a b e n sie mit

v e r g l e i c h e n ; m a n hat sich stets auf freundschaftliche

allen

Weise

um d i e K u n d e n g e r a u f t . Geschäft ist Geschäft - das mußte

Mitteln

darüber

gewacht, daß

niemand

Elbe

ihnen

ihre

Stromhoheit streitig machte. G a n z ähnlich h a b e n sie es mit

v o r e i n e m h a l b e n Jahrhundert selbst Kaiser W i l h e l m II. er-

ihrem

f a h r e n , als er d e n a l t e n Laeisz nach der R e n t a b i l i t ä t seiner

früher in so b r e i t e m Strom a n ihrer Stadt

Großsegler b e f r a g t e u n d d i e klassisch-hanseatische A n t w o r t

w i e heute. Im G e g e n f e i l ! Ursprünglich w a r d i e S ü d e r e l b e d e r

erhielt: » A b e r M a j e s t ä t , das k a n n ich d o c h nicht sagen, w o

H a u p t a r m , hatte H a r b u r g d a s meiste Wasser. Doch

d i e g a n z e Konkurrenz z u h ö r t ! « Kleine A n m e r k u n g zu dieser

d i e H a m b u r g e r w e d e r G e l d , noch V e r h a n d l u n g e n , noch List,

R e n t a b i l i t ä t : d i e Laeisz' h a b e n d e n H a m b u r g e r n d i e M u s i k -

noch Krieg gescheut, um, mit Hilfe v o n

h a l l e gestiftet, nichts w e n i g e r .

Stromwerken so viel Wasser w i e m ö g l i c h a n ihre Ufer h e r a n -

Es ist schon e r w ä h n t Hamburger

worden,

mit d e m

Krieg

haben

die

nie v i e l im Sinn g e h a b t . W o h l h a b e n sie mit

Hafen

gehalfen.

Keineswegs

nämlich

ist

die

Elbe

vorbeigeflossen haben

Deichbauten

und

zuführen, um aus d e m kleinen A l s t e r h a f e n schließlich großen

Elbehafen

zu

machen. W a s

wiederum

den

nicht

aus-

Lübeck sehr e n g z u s a m m e n g e w i r k t , a b e r sie h a b e n doch v e r -

schließt, d a ß ein rechter H a m b u r g e r auch heute noch als ein

gleichsweise sehr w e n i g zu d e n kriegerischen

mit Alsterwasser G e t a u f t e r gilt u n d d a ß d i e

Auseinander-

Millionenstadt

setzungen der Hanse b e i g e t r a g e n . M a n hat stets nur das zur

zumindest für ihre » G e b o r e n e n « a n der Alsfer liegt u n d nicht

V e r t e i d i g u n g N o t w e n d i g s t e g e t a n u n d im Z w e i f e l s f a l l lieber

a n d e r Elbe. M a n hält hier e b e n auf T r a d i t i o n u n d p f l e g t

g e z a h l t . G e l d v o r a l l e m w a r ihre G a r a n t i e für eine tatsäch-

diese z u w e i l e n s o g a r neu zu b e l e b e n : i n d e m m a n n ä m l i c h

liche Freiheit, d i e sie n o m i n e l l bis 1648 o d e r g a r 1768 nicht

in unserer Zeit d a z u ü b e r g e g a n g e n ist, d e n 7. M a i , d e n T a g

besagen.

der Elbhoheit v o n 1189, a l l j ä h r l i c h als H a f e n g e b u r t s t a g o d e r

Ohne

ihren

guten

Staatsschatz

hätten

sie

die

Streitigkeiten um d i e Z o l l h o h e i t auf der Elbe g e g e n d i e g e l d -

ü b e r s e e t a g zu feiern.

b e d ü r f t i g e n dänischen K ö n i g e schwerlich für sich entschieden;

Töricht w ä r e es natürlich, zu b e h a u p t e n , d i e T a t k r ä f t i g e n u n d

o h n e k l i n g e n d e M ü n z e h ä t t e n sie vielerlei Fürsfenneid nicht

Weitsichtigen h ä t t e n es in dieser Stadt immer leicht g e h a b t ,

e l i m i n i e r e n k ö n n e n ; o h n e eine Riesensumme w ä r e es ihnen

sich durchzusetzen. Nein, das stimmt nicht. Unendlich

k a u m möglich gewesen, zu Beginn des D r e i ß i g j ä h r i g e n Krie-

hat es -

ges d i e stärksten Festungswälle Europas aufzuschütten u n d

d a u e r t , bis aus d e m mittelalterlichen H a f e n der Z ö l l e , der

in d e r e n Schutz drei Jahrhunderte l a n g u n b e h e l l i g t in Frei-

Stapelrechte

heit zu leben. W e n n es d e n n sein mußte, stürzten sie sich

H a m b u r g g e w o r d e n ist. Einige Jahrzehnte hat m a n sich im

sogar in immense Schulden. Das t a t e n sie v o r a l l e m 1768,

v o r i g e n Jahrhundert d a r ü b e r gestritten, w i e m a n n u n

als sie sich für vier M i l l i o n e n (!) Taler — für e t w a d e n v i e r -

besten d e n neuen W e i f h a f e n b a u e n sollte, o b mit o f f e n e n

unter immer neuen A u s e i n a n d e r s e t z u n g e n u n d des F e i l b i e t u n g s z w a n g s

d e r freie

lange -

ge-

Hafen am

fachen W e r t ihres d a m a l i g e n Jahres-Etats - v o m D ä n e n k ö n i g

H a f e n b e c k e n o d e r mit abgeschleusten Docks. U n d e i n e n nicht

ihre e n d g ü l t i g e , a b s o l u t e Freiheit e r k a u f t e n . Daß sie d a b e i

geringen

zugleich

kanzler Bismarck entgegengesetzt, b e v o r er sie in d a s Z o l l -

einige

damals

ziemlich

wertlose

Elbinseln

ein-

Widerstand

haben

die

Hanseaten

dem,

Reichs-

h a n d e l t e n , das ehrt sie besonders. Denn g e n a u diese schlech-

g e b i e t des Deutschen Reiches e i n g l i e d e r n u n d somit

ten, feuchten, nur h a l b w e g s e i n g e d e i c h t e n

Wiesen-Eilande

stäblich zu ihrem Glück z w i n g e n konnte. A b e r das e b e n , d a s

ihren U r e n k e l n hundert Jahre später d e n so

k o n s e r v a t i v e Element, ist auch nicht zu unterschätzen. W a h r -

ermöglichten

buch-

schnellen u n d g r o ß z ü g i g e n A u s b a u des Hafens.

scheinlich liegt d o r t d i e W u r z e l dessen, was m a n d i e F ä h i g -

Es ist kein Z w e i f e l , d i e g e o g r a p h i s c h e L a g e w a r u n d ist ent-

keit nennt, schlechte Z e i t e n zu ü b e r l e b e n . U n d diese besitzt

7

d i e Stadt ¡n h o h e m M a ß e - w i e ihre Geschichte beweist. Im

w a r e n so g u t w i e a l l e Schiffe u n d a l l e H a n d e l s v e r b i n d u n g e n

ü b r i g e n a b e r g e h ö r e n d i e H a m b u r g e r durchaus zu j e n e n , d i e

d a h i n , nach d e m z w e i t e n k a m ein noch v i e l

bereit sind, ihr Urteil zu r e v i d i e r e n . M a n d e n k e nur a n d e n

h i n z u : d a w a r d e r H a f e n selbst nichts als e i n e W ü s t e v o n

einst so h e f t i g b e f e h d e t e n Bismarck! In d e r Tat, w o

Trümmern.

findet

m a n d i e z w e i t e Stadt, d i e ihm e i n so m o n u m e n t a l e s

(und

Der t o t a l e

Krieg

hatte

eine

Schlimmeres

totale

Zerstörung

hinterlassen, u n d Deutschland b l i e b noch j a h r e l a n g

abge-

kostspieliges) D e n k m a l gesetzt hat w i e H a m b u r g ?

schnitten v o n der W e l t , d i e laut Ballin d a s Feld der

Tatsächlich fiel der größte Sprung, d e n der H a f e n u n d d i e

seaten ist. Beide M a l e a b e r b e w i e s e n d i e H a m b u r g e r

Stadt j e m a l s nach v o r n g e t a n h a b e n , in d i e

Bismarck-Zeit.

Hanihre

F ä h i g k e i t , h a r t n ä c k i g zu sein. Beim z w e i t e n m a l j e d o c h w a r es

Die Entwicklung zum W e l t h a f e n w a r e b e n erst möglich, als

erheblich schwieriger. Immerhin, w e r heute im H a f e n

sich im 19. Jahrhundert d i e H ä f e n in Übersee a l l e n schiffahrt-

Trümmer sehen w i l l , muß sie suchen g e h e n . Die 30 M i l l i o n e n

treibenden

Tonnen G ü t e r u n d 2 0 0 0 0 Seeschiffe im Jahr b e d e u t e n w i e d e r :

Nationen

öffneten,

als d i e

Dampfer

mit

ihrer

noch

g e n a u v o r a u s z u b e r e c h n e n d e n Fahrzeit d i e Segler v e r d r ä n g -

hinter R o t t e r d a m u n d A n t w e r p e n d r i t t g r ö ß t e r H a f e n auf d e m

ten, als m a n für ein schnelleres Löschen u n d L a d e n der G ü t e r

Kontinent. U n d d a s ist erheblich mehr, als m a n

d i e K a i m a u e r »erfand«, als d i e deutsche Industrie einen un-

einem

g e a h n t e n A u f s c h w u n g n a h m , als m a n d a s L a n d mit e i n e m

schieden w e n i g e r als das, was H a m b u r g

heute o h n e

Netz

Zonengrenze

schließlich

von

Eisenbahnen

überzog

und

als

schließlich

das

Jahrzehnt

zu

wäre.

hoffen wagte. Doch

hat

die

Allerdings Stadt

noch v o r

ist es

entdie

schon

Kaiserreich dem, H a f e n a n d e r M ü n d u n g der 800 Kilometer

schwierigere Z e i t e n g e h a b t u n d ü b e r s t a n d e n . M ö g l i c h e r w e i s e

l a n g e n Elbe ein riesiges zollschrankenfreies H i n t e r l a n d

be-

e r l a u b t der Blick in ihre Geschichte sogar einen b e s o n d e r e n

scherte. Den H a m b u r g e r n selbst muß bescheinigt w e r d e n , d a ß

Schluß. Den nämlich, d a ß sich ihre bereits zitierte F ä h i g k e i t ,

sie selten eine C h a n c e so genutzt h a b e n w i e diese. Als d i e Entscheidung über ihren neuen Freihafen g e f a l l e n w a r , d a rissen sie einen g a n z e n b l ü h e n d e n , 22000 Einwohner herbergenden

Stadtteil

nieder,

um

ihre

Speicherstadt

bezu

b a u e n , d a b a g g e r t e n sie ein H a f e n b e c k e n nach d e m a n d e r e n aus,

da

überzogen

die

Handelshäuser

auch

entlegenste

Küsten mit e i n e m Netz v o n Niederlassungen. U n d d a w u r d e n d i e hamburgischen K a u f l e u t e zum ersten M a l e in ihrer G e schichte zu Schiffsreedern g r o f j e n Stils. W a s d i e

Amsinck,

G o d e f f r o y , W o e r m a n n , Laeisz, Bolten, S l o m a n um d i e M i t t e des Jahrhunderts bereits b e g o n n e n hatten, d a s trieben sie w e n i g e Jahrzehnte später zu einer p r ä c h t i g e n Blüte. A l b e r t Ballin schließlich machte sich s o g a r zu e i n e m primus

inter

pares in der i n t e r n a t i o n a l e n Schiffahrt. D a n n k a m e n zwei W e l t k r i e g e

...

»zu ü b e r l e b e n « , g e r a d e d e s h a l b so stark a u s g e p r ä g t

hat,

w e i l sie mit A u s n a h m e der Jahre um 1900 nie e i n e n ü b e r r a g e n d e n Platz e i n g e n o m m e n , sondern stets nur n e b e n a n d e r e n a n b e d e u t e n d e r Stelle g e s t a n d e n hat. G e r a d e diese Position z w a n g zu niemals e r l a h m e n d e r

A k t i v i t ä t . So b e -

trachtet, ist dieser H a f e n sogar ein P h ä n o m e n . D e n n : welche der

g r o ß e n spät-mittelalterlichen

Handelsstädte

eigentlich rühmen, acht Jahrhunderte

lang

kann

sich

ununterbrochen

zur ersten G a r n i t u r g e z ä h l t zu haben? A u ß e r H a m b u r g nur London. Mehr

als 500 M i l l i o n e n

Hamburger

seit

harte

Deutsche M a r k

1948 für d e n W i e d e r a u f b a u

haben ihres

die

Hafens

a u s g e g e b e n . Inzwischen sind sie bereits d a b e i , ihn auszub a u e n , zu erweitern. D e b a t t e n d a r ü b e r , o b das

notwendig

w a r o d e r n o t w e n d i g ist, hat es niemals g e g e b e n . Zumindest

Es ist nicht zu l e u g n e n , eine Zeit, w i e sie d e r H a f e n zwischen

d i e F ü h r e n d e n in dieser Stadt sind sich, g a n z gleich, w o h e r

1890 u n d 1914 erlebte, haf es nicht w i e d e r g e g e b e n . Dennoch

sie k o m m e n , welcher Partei sie a n g e h ö r e n , immer

z e i g t e sich g e r a d e nach 1918 u n d nach 1945, welche Kraft

e i n i g g e w e s e n : H a m b u r g , das ist v o r a l l e m a n d e r e n

in diesem H a f e n H a m b u r g steckt. Nach d e m ersten W e l t k r i e g

Hafen.

8

darüber der

" U i í i j i r

1 : A m Niederbaum

MÎT»*'

2: Kaffee aus El S a l v a d o r

3: Hochbetrieb

4: Spofj mutt sin!

5: Kleine M ö w e

6 : . . . f l i e g ! nach H e l g o l a n d

1\

Ahf*nrí

n m

blenni

8: Hamburger Wetter



14: A n der Winsch

15: Der W a l d der L a d e b ä u m e

O

16: Löschen a m K a i u n d im Strom

[>

< | 17: B a u m w o l l e a u s d e n U S A

18: A u t o s nach Mittelost

20: Die Speicherstadt

2 1 - 2 4 : M ä n n e r im H a f e n [ >

25: Der S c h a u e r m a n n

26: Auch die Alster isf noch »Hafen« [ >

< i 27: N i k o l a i f l e e t : A U - H a m b u r g

28: Alster-Fleet: Beton u n d G l a s

31: A n e i n e m S o m m e r - S o n n e n t a g

32: Der H a f e n - B a l k o n

[>

33: A l t e Kiefern

34: Jeden A b e n d I l l u m i n a t i o n

37-39: A u s aller Herren L ä n d e r n

lllfHIIIIIHiHfii

40-42: Musikdampfer

" • " "

i.. „,,.,

•••• II Ii II »MB"" ' "•

< ] 43: P a s s a g i e r e g e h e n a n L a n d

44: Nimm mich mit, K a p i t ä n . . .

45/46:

Kräne

4 7 - 4 8 : Grower T a g auf der W e r f t : S t a p e l l a u f

55/56: Fischereihafen:

Hochstapelei

57:

Rotbarsch

58: Schulln, frische Schulln!

O

59: Der N e b e l steigt

.......

¡•r'~

•i*---'**,.

67: Frühlingssonne

UP

6 8 : Es k l a r ) a u f

69: Schutenschipper 70: Saugrüssel in a l l e n Luken

71: Ein Tanker k o m m t auf 72: A u f Fähre V I I

Ü B B

3KZH

t „,. Jfar

m 73-74: B l ö c k e a u s d e m U r w a l d

m

•

Uff

< ] 75: A m B a n a n e n s c h u p p e n

76: N a Hus, n a H u s !

77: A n k e r p l a t z

78: Seine erste Pütz ¡ >

79: G a l i o n s f i g u r

80: R a g e n d e R i g g e n

O

i

83: D i e n s t ist D i e n s t . . .

84:

Kanonen-Schaukel

85: F a r b e m a l e n

86: H a f e n - A l l t a g

< j 87:

Abschied

88: K a h n s c h i f f e r h a b e n es b e s s e r d i e F r a u f ä h r t mit 89/90: »Hanseatic«, Hamburgs Flaggschiff

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•íéíüébhé , . -J4

I

& I 'i^-t^ rlül i

ESpSI

91: Tanker im Schwimmdock

92: Die Schraube muf) los

O

95: Eine Sektion schwebt heran

96 : 88000-Tonner ¡>

98: Bei Teufelsbrück

99-100: Sommer . . . I > 101-102: . . . u n d W i n t e r

>

103: E i n Schiff mufj f a h r e n

104: A b e n d im H a f e n

KLEINE

HAFENVERKLARUNG

Zu den Bildern: Skizzen, Fakten, Daten, Impressionen

1: A m Niederbaum Eigentlich ist es nicht ganz korrekt, » A m Niederbaum« zu sagen. Richtig müßte es »Niederbaumbrücke« heilen. Durch deren stählernes Tragwerk hindurch suchte der Photograph den Blick aut die Norderelbe. Einer der beiden mächtigen Schwergut-Schwimmkräne des Hafens ist, an den Pontons der •berseebrücke vertäut, im Bild; dahinter reckt sich das Helgengerüst der Stülcken-Werft auf. Trotzdem ist man auf dieser Brücke wenig geneigt, an Hermann Claudius' »Hamburger Hymne« zu denken: »Deiner Kräne Riesenarme betreun dir zu Füßen das Meer. Dein Afem geht vollgeruhig, sicher und arbeitsschwer. Dein Wort und Wille wandert unaufhaltsam wie Ebbe und Flui, nordischkarg ist dein Lachen und langsam dein Blut, Hamburg I« Solche Poesie pflegt der Hafen dem gewöhnlichen Sterblichen nicht zu vermitteln. Desto mehr erinnert man sich gerade auf dieser Brücke des anderen Gedichtes von Hermann Claudius, des plattdeutschen: »Weddern Damper, Weddern Troß. Luder Lüd vun Blohm un Voß. Swor, swor, swatt int Gesich, stampt dat öwer de Lannungsbrüch. Wecke hebbt Jl und drängelt sik vor, de Kaffeetänk klöterf achter jem her... Weck, de smökf ehr Piep Toback, makt mankdör en lütten Snack: Kuddl, Heini - Bi Tedje Smitt nehmt wi noch 'n Lüdden mitl ...« Diese Brücke ist schon eines Vergleiches mit dem Elbfunnel wert. A n ihrem Ende liegt das größte Zollamt des Hafens; daneben steht ein gelbes Gebäude: die Einteilungsstelle für die Hafenarbeiter. Eben jenseits, am Sandtorhöft, legen die grünweißen Fährschiffe ab, die die Verbindung mit den Kais der östlichen Hafengruppe halten; dort auch beginnt jeden M o r g e n das Derby der Stauereibarkassen, die die Schauerleufe mit weißschäumender Heckwelle an ihren Arbeitsplatz bringen: an Bord der Schiffe. Auto auf Auto rollt in jeder Stunde des Tages über diese Doppelbrücke in den Hafen hinein, und bei Schichtwechsel schiebt sich ein lückenloser Strom von Arbeitern über sie hinweg. Die Niederbaumbrücke ist in der Tat eine Nahtstelle des Hafenverkehrs. Und sie ist eine Nahtstelle der Geschichte. Dort, wo sie das Wasser überbrückt, war jahrhundertelang die Grenze des Hafens. In dem Becken, in dem jetzt lediglich Barkassen und kleine Schlepper dicht an dicht liegen, über das sich in weitem Bogen das Gerüst der Hochbahn hinüberschwingt, sind einstmals, nachdem der erste Halen der Stadt, das heutige Nikolaifleet, zu klein geworden war, die Schiffe der hansischen Kaufleute gelöscht und beladen worden. Damit die Fahrzeuge und ihre kostbare Fracht vor A n griff und Raub geschützt waren, hatte man den Hafen in die Befestigung der Stadt einbezogen. Die Einfahrt zwischen den Bastionen Steinhöft und Kehrwiederspitze war von Pfahlreihen gesichert, die einen nur schmalen Durchlaß frei liefen. Und diesen schlofj man abends mit einem schwimmenden Baum,, eben dem »Niederbaum«. Der Name der Brücke erinnert noch heute daran. 2: Kaffee aus El Salvador Allein der Zufall hat diese Überschrift gemacht. Weil die Kaffeesäcke in der Hieve, die der Kranführer just ganz sutje auf den Kai setzt, eben im mittelamerikanischen El Salvador geladen worden sind. Es könnte genau so gut heißen: Kaffee aus Costa Rica, aus Honduras, Guatemala, Nicaragua, aus

Kuba und der Dominikanischen Republik, aus Kolumbien, Ecuador, Venezuela und natürlich aus Brasilien. Um den Kaffee kommt man in Hamburg nicht herum. Denn die Stadt ist d e r Kaffeehafen Deutschlands und einer der führenden Imporfpläfze Europas. V o n jeweils drei Tassen, die in der Bundesrepublik getrunken werden, sind zwei aus Kaffee aufgebrüht, der in Hamburg gelöscht wurde. A n die 150000 Tonnen - das sind 2,5 Millionen Sack zu 60 Kilo oder drei Kilo pro Kopf der westdeutschen Bevölkerung - kommen jährlich via Hamburg herein. Schon als Rohware repräsentiert diese Kaffeemenge einen Wert von etwa einer halben Milliarde Mark. Diese Summe läfjt deutlich werden, was der Kaffee-Import für den Handel der Hansestadt bedeutet. So hat er denn auch im Freihafen, am Sandtorkai, seine eigene »Kaffeestadt«. Sie besteht aus 15 sechs- bis siebengeschossigen Speichern, die eine Lagerfläche von fast 80000 Quadratmetern haben. Umgerechnet: das ist das Areal eines kleinen Bauernhofes von acht Hektar. Hinzu kommen große Kontorhäuser für die rund 300 Firmen, die sich mit dem Kaffeeimport befassen. Und die Kaffee-Terminbörse, in der sich Makler, Agenten und Importeure per Telegramm, Telefon und Fernschreiber ständig über die Weltmarktpreise aller fernen Exportplätze auf dem laufenden halten, erhielt nach dem Krieg wieder ein eigenes Haus. Ein nicht geringer Teil der eingeführten Rohkaffeemengen wird in den Speichern auch veredelt; von Wasch-, Schälund Poliermaschinen über Sortiergeräfe bis zu vollmechanischen Mischanlagen ist dort für das Herstellen der rechten Mischung alles vorhanden; schließlich noch gibt es in Hamburg rund 175 Röstereien (auf deren Listen mehr als hundert Kaffee-Provenienzen stehen) sowie an die 300 Kaffee-Versandhäuser. Wer danach noch wissen möchte, wie lange man in Hamburg bereits mit den Geheimnissen der kleinen duftenden braunen Bohne vertraut ist, der braucht nur den Namen der Vereinigung der Kaffee-Importeure zu studieren; er lautet: »Verein der am Caffeehandel betheiligten Firmen«. M u ß man da noch unbedingt berichten, daß Hamburg bereits im Jahre 1677 - vor Wien! - das erste deutsche Kaffeehaus besaß? 3: Hochbetrieb Große Häfen scheinen auf den ersten, den flüchtigen Blick alle einer Familie entsprossen zu sein. Das soll heißen: es gibt frappierende Ähnlichkeiten. Da schieben sich dieselben großen und kleinen Frachter stromauf; d a ist überall das so schmutzig-graue wie ewig kabbelige Wasser, aufgewühlt von dem Heer der Barkassen, Schleppdampfer, Binnenschiffe, Schuten und Fähren; da öffnen sich dem Fremden bei einer Rundfahrt immer wieder neue Ausblicke auf Reihen von weißen, grauen, schwarzen, grünen, gelben und vielleicht sogar knallroten Schiffsrümpfen; da ist das Kreischen der so gierigen wie eleganten Möwen, das Knattern der Niethämmer und Zischen der Schweißgeräte auf den Werften, ist das Getöne der Schiffssirenen in allen Lautstärken und Frequenzen . . . Da sind die beinahe endlos erscheinenden Fronten der Speicher und Schuppen mit den peinlich ausgerichteten Kränen, deren Arme feinstem Filigran gleichen, die aber dennoch spielend tonnenschwere Lasten heben; d a sind die Schlote 97

der Fabriken und die glitzernden Türme unserer Zeit, die Hydrieranlagen der Erdölraffinerien; d a ist überall auch bei schönstem Sonnenschein ein leichter Dunst aus Qualm und Dampf und Staub, d a sieht man Menschen aller Hautschattierungen, und d a hat auch jeder Hafen sein Sankt Pauli. Da behaupten die tüchtigen Werbefachleute aller Häfen, daß nirgendwo so schnell und sorgsam gearbeitet werde wie gerade bei ihnen; d a ist das offene Meer - die See, wie man an der Küste sagt - fast immer noch in weiter Ferne; und d a gibt's auf dieser Welt kaum einen großen Hafen, der nicht auch ein Wahrzeichen sein eigen nennt - was den Londonern die Tower Bridge und den New Yorkern die Freiheitsstatue, das ist den Hamburgern der Michel, der barocke Turm der großen Michaelis-Kirche. Eigentlich nur diese W a h r zeichen, so erscheint's dem flüchtigen Auge, machen den Unterschied. Und doch ist jeder Hafen anders. Das nicht nur, weil jeder in einer anderen Landschaft liegt; das nicht nur deshalb, weil man in dem einen mehr Stückgüter, in dem anderen mehr Rohstoffe für die Industrie löscht, weil in dem einen die Kaffee- und in dem anderen die Baumwoll-Spezialisten sitzen, weil hier die Kaischuppen ein-, dort aber zweigeschossig sind, weil die einen abgeschleuste Hafenbecken, die anderen aber offene Tidehäfen besitzen, weil die Hamburger ihre vielgerühmfe »Hamburger Kai-Aufteilung« haben und die anderen nicht. Das ist deshalb so, weil auch ein Welthafen sein besonderes Gesicht erhält durch jene, die ihn erdachten, die ihn bauten, die durch ihr Wirken in Politik, Handel und Schiffahrt die Entwicklung vorwärtstrieben und nicht zuletzt auch durch jene Männer, die dort Tag für Tag eine schwere Arbeit tun - »rund üm de Klock«, wie es in Hamburg üblich ist. Jedoch - wer's genau erfahren will, der sollte sich an Bord einer kleinen Barkasse oder eines grünweifjen Hadag-Fährschiffes begeben, zur Hafen-Rundfahrt. »He Lücht« wird ihm schon alles erzählen. 4: Spof| muH slnl Nein, heute kann die Geschichte, die d a vor knapp hundert Jahren passiert ist, sich wohl nicht wiederholen. Denn heute gibt es die Telegraphie und die UKW-Telephonie, heute wären bei solchem Vorkommnis gleich alle »Zuständigen« unterrichtet. Trotzdem sei sie erzählt - weil sie geradezu ein Schulbeispiel isf für das, was man den »guten Ton im Hafen« nennt. Der nämlich hat sich seit früheren Zeiten so gut wie nicht gewandelt. Es war, als der preußische König, der spätere Kaiser W i l helm I., Hamburg besuchte. Da erlitt das Staatsschiff, mit dem er eine Hafen- und Elberundfahrt unternahm., Maschinenschaden. Doch brauchten der König und sein Gefolge nicht lange auf dem Wasser zu treiben. Ein Schlepper der Ewerführerei Maack war gerade in der Nähe, nahm die hohen Herrschaften an Bord und dampfte mit ihnen zu den festlich geschmückten Landungsbrücken. Und d a eben passierte es. Der ahnungslose Brückenwärter versuchte mit Rufen und gestikulierenden Armen das Anlegemanöver zu verhindern, denn Schlepper hatten nicht nur a n diesem Festtag, sondern auch sonst (und haben auch heute) nichts an den Landungsbrücken zu suchen. Der Schlepperführer natürlich blieb die Erklärung nicht schuldig. »Mann«, rief er hinüber, »wie hebbt doch den Keunig an Bordl« Die dröhnende Antwort, die er erhielt, ist in die Geschichte des Hafens eingegangen, sie ist hamburgischklassisch: »Och wat, Moors mit din Keunigl Du hörst an de Ossenbrüch!" Hafenarbeiter sind eine besondere Sorte Hamburger. Sie lieben die direkte, eine deftige Sprache, und sie machen 98

aus ihrem Herzen keine Mördergrube. Sie auf jeden Fall widerlegen die These, der Hamburger sei s-teif und unzugänglich. Sie sind auch bei schwerster Arbeit und bei einem Sauwetter noch zu einem Scherz aufgelegt. Sie verstehen ihr Handwerk eben und haben sich deshalb ein gesundes Selbstbewußtsein erhalten. Und im übrigen ist man bei der christlichen Seefahrt j a noch nie zimperlich gewesen. So ist man im Hafen leicht bereit, einem Kontrahenten und nicht zuletzt einem Vorgesetzten den Gruß des Götz von Berlichingen zu entbieten, mit jenem Wort, das d e m weltbekannten »Hummel-Hummel I« zu folgen pflegt. Doch darf man das nicht tragisch nehmen. Sie sagen's schließlich auf plattdeutsch, und d a heißt es eigentlich nicht viel mehr als »take it easy« oder »sutje, sutje« und ist lediglich die Antwort auf allzu preußische Töne, die sie nicht mögen. Was sie tun, hat Hand und Fuß, ist ordentlich und solide. Und das ist nicht verwunderlich. Entweder kommen sie (wenn auch heute nicht mehr in so großer Zahl wie früher) von der Seefahrt her, oder aber sie stammen noch vom Lande. Wenn nicht sie selbst, dann sind doch zumindest ihre Väter und Großväter aus den kleinen Städten und Dörfern der Nachbarschaft, aus Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg, nach Hamburg gekommen. Das wirkt auch jetzt noch nach. Und diese Mischung, bei der auch noch das Englische der Seeleute eine Rolle spielt, hat das spezifische Hamburger Hafenplatt ergeben, das ganz anders - viel breiter - klingt als das ursprüngliche Platt der hanseatischen Kaufleute. Allerdings: »Regensaftig zwischen Luken und Kränen hummelt das sterbende Platt«, sagt Hans Leip. Und er hat recht leider. Selbst im Hafen scheint das Platt, das im übrigen Hamburg so gut wie nicht mehr zu hören ist, allmählich zu verschwinden. Es ist die gleiche Entwicklung, die man überall auch auf dem Lande beobachten kann. Und es sieht so aus, als ließe sich dieser Rückgang nicht aufhalten. Das isf sehr schade. Denn nicht zuletzt die plattdeutsche Sprache hat diese Stadt in den Jahrhunderten zuvor befähigt, die neuen Bürger, die ihr ständig zuströmten, in überraschend kurzer Zeit zu assimilieren, zu »waschechten« Hamburgern zu machen. 5: Kleine M ö w e . . . »Kleine M ö w e , flieg nach Helgoland . . . « - das singen die Fremden. »Die M ö w e n sehen alle aus, als o b sie Emma hießen. Sie tragen einen weißen Flaus und sind mit Schrot zu schießen. / Ich schieße keine M ö w e tot, ich laß sie lieber leben - und füttre sie mit Roggenbrot und rötlichen Zibeben./ O Mensch, du wirst nie nebenbei der M ö w e Flug erreichen. Wofern du Emma heißest, sei zufrieden, ihr zu gleichen.« Das hat Christian Morgenstern von den M ö w e n an Alster und Elbe gesagt. Die Tatsache, daß man die eleganten Flieger hier ganz schlicht »Emmas« nennt, zeigt, wie sehr sie einfach dazugehören, zum Wasser und zu den Schiffen. Sie beweist zugleich, daß man ihre Eleganz auch wiederum nicht überbewerfet. Sonst häffe man wohl einen anderen Namen für sie gefunden. Die M ö w e n sind Kosmonauten. Zumindest auf der nördlichen Hälfte des Globus trifft man sie an fast allen Küsten. Da sie nicht die Fähigkeit besitzen, tief zu tauchen, müssen sie sich mit dem begnügen, was an der Oberfläche schwimmt. So erg a b sich für sie der Zwang, ständig unterwegs und auf der Nahrungssuche zu sein; so wurden sie zu so ausdauernden wie geschickten Fliegern; so sind sie zu Allesfressern geworden, so folgten sie den Schiffen nach und wurden für die Seeleute einst zu heiligen Tieren, von denen man glaubte, daß in ihnen die Seelen der ertrunkenen Seeleute wohnten. So wurden die M ö w e n schließlich auch zu Kulturfolgern, die sich nicht scheuen, den Menschen in der Großstadt fast aus

der Hand zu fressen, die in den Fischereihäfen die Fische tonnenweise fortschleppen und selbst überall auf den Schufthalden in großen Scharen als gefräfjige Gäste anzutreffen sind. Und zuweilen beginnen die Hamburger schon, auf die »fliegenden Straßenkehrer« zu schimpfen. Weil sie nämlich allerhand ätzendes Zeugs hinterlassen - was einen pfiffigen Fabrikanten bereits inspiriert hat, »möwenkotfesten« Autolack herzustellen. Wer sie genau beobachtet, kommt nicht umhin, festzustellen, dal) sie nicht weniger gierig und neidisch als flugfüchtig sind. Und wer die Ornithologen fragt, muß hören, daß sie in den Kolonien der Seevögel vor nichts haltmachen, nicht vor Eiern und nicht vor Jungvögeln. Und auch Schimmelpilz, Flügelpocken und Parathyphus können von ihnen übertragen werden ... Das alles jedoch hat ihrer allgemeinen Beliebtheit bisher keinen Abbruch tun können. Die M a s s e der Hamburger möchte sie trotz allem nicht missen, kann sich den Hafen, die Elbe, die Alster nicht vorstellen ohne die weißen Schwingen der M ö w e n und ihr Gekreisch. Zumal man, objektiv betrachtet, feststellen muß, daß die Silbermöwen, die als die ärgsten Räuber gelten, in der Hansestadt sehr in der Minderzahl sind. Das Gros stellen die vergleichsweise harmlosen Lachmöwen, die mit dem braunen Kopf. 6: . . . fliegt nach Helgoland Blendendweiß, wie das Gefieder der Möwen, leuchtet ihre Farbe in der Sonne. Und auch die Eleganz der M ö w e n ist ihnen eigen, den Seebäderschiffen, die mit hoher Fahrt - mit 19 oder 20 Knoten, das sind 35 bis 37 Kilometer in der Stunde - nach Helgoland fliegen. Die sie zum ersten M a l e sehen, sagen fast ausnahmslos: »Welch schöne Schiffe ...« Und sie haben wohl nicht unrecht. Auf den Britischen Inseln, und eben nur da konnte es aufkommen, ist das Wort »It does you g o o d to look at a fine ship or anyfhing eise thaf is beautiful« lebendig. Es ist keine Frage: auch an unseren Küsten »tut es gut, ein schönes Schiff (oder irgend etwas anderes, das schön ist) zu betrachten«. W o z u man anmerken muß, daß es noch niemals so viele dem A u g e wohlgefällige Schiffe gegeben hat wie gerade jetzt. Das gilt nicht nur für Passagierschilfe, sondern auch für Kohlenfrachfer, Küstenschiffe und selbst die kleinen Schlepper. Und es wäre falsch, zu sagen, nun, das sei eben die modische Linie von heute. Es steckt eine bis zu einem gewissen Grade abgeschlossene Entwicklung dahinter. So, wie das Auto langsam aus der Pferdedroschke zu seinen allein ihm eigenen Formen g e staltet worden ist, so haben auch der Dampfer und das Motorschiff nur allmählich alles abgestreift, was noch an das Segelschiff erinnert, aus dem sie entstanden sind. Und die nächste Revolution im Schiffbau wird es, was die äußere Form angeht, wohl erst geben, wenn wiederum etwas ganz Neues sich durchsetzt: etwa der Atomfrachter oder gar das afomenergiegefriebene Fracht-Unterseeboot, das einige schon schon heute als das am rationellsten fahrende Schiff der Zukunft ansehen. Doch bleiben wir beim Heute. Nicht zuletzt deshalb werden schöne Schiffe gebaut, weil Schönheit keine Mehrkosten mehr verursacht. Die Schweiß- und Preß- und Biegetechnik unserer Zeit gestattet es, die Formen und Konstruktionen viel mehr zu variieren als früher. Trotzdem ist es nicht so ganz einfach, jene Harmonie von Form und Farbe zu erzielen, die das Geheimnis ist für die Schönheit, die vielen gefällt. Denn ein Schiff soll nach wie vor in allererster Linie zweckmäßig sein. Bestimmte Forderungen werden an Tiefgang, Geschwindigkeit, Anordnung der Laderäume, an Länge und Breite gestellt; dann sind da Sturm und

grobe See und also die Sicherheitsvorschriften zu berücksichtigen; alles an Bord muß haltbar und praktisch, nichts darf Fassade sein. So zwingt das Aufeinanderabstimmen vieler Funktionen stets zu vielen Kompromissen, und eigentlich ist der Spielraum, der dem Ingenieur für die Schönheit bleibt, nur gering. Es kommt ihm jedoch ein anderes entgegen: die sich immer wieder durchsetzende Erkenntnis, daß Menschenwerk vor allem dann als schön empfunden wird, wenn der Zweck eines Gegenstands in seiner Form ganz klar sichtbar gemacht wird. So bemüht der Ingenieur sich vor allem, die Aufbauten einfach zu formen und für d a s * G a n z e - auch mit Hilfe der Farbe - die Harmonie zu finden, dabei bedenkend, daß er sich vor drei Irrtümern zu hüten hat: anzunehmen, daß es eine Schönheit gäbe, die ihre Grundlage nicht in der Zweckmäßigkeit hat; zu meinen, daß größte Zweckmäßigkeit auch eine optimale Schönheit sein müsse; zu hoffen schließlich, daß extravagante Formen die Erscheinung eines Schiffes machen könnten. Die Technik hat es zum Beispiel ermöglicht, die vielfach versfagten Masten von einst durch freistehende Ladepfosten zu ersetzen; die eleganten Brückenaufbaufen zu schaffen; dem Schiff mit den schräg nach vorn geneigten Brückenstützen einen Anflug vom »Vorwärfsstürmen« zu geben . . . Doch ist die Schiffahrt auch noch immer traditionsverbunden. Das erkennt man nicht zuletzt am Schornstein. Seine Form und sein Zweck stimmen durchweg nicht mehr überein. Zuweilen ist er nur noch Atrappe, haben Ladepfosfen seine Aufgabe, die A b g a s e der Maschine abzuführen, bereits übernommen. So wird es, zumindest im Hinblick auf den Schornstein, mit den Schiffen der heutigen Art wohl so gehen wie einst mif den großen Seglern: ihre endgültige, die schornsteinlose Form wird erst allgemein werden, wenn man sich daran von den Atomschiffen her, die keinen D I - oder Kohlenrauch mehr abzuleiten haben, gewöhnt hat. Um auf das Beispiel des Seglers zurückzukommen: die Fachleute sind sich darüber einig, daß er seine größte Schönheit erreicht hat, als die ragende Takelage, aus stählernen Masten und stählernen Rahen aufgerichtet, ihre optimale Einfachheit und Zweckmäßigkeif erhielt. Das geschah in den letzten Jahrzehnten des vorigen und in den ersten des jetzigen Jahrhunderts, in der Sterbesfunde der Windjammer. 7: A b e n d am Strom Dunst legt sich über den Strom. Bald wird die alte Laterne aufleuchten, werden die Greifer des Kohlenschiffhafens, die drüben nur noch schemenhaft erscheinen, ganz verschwunden sein, werden auch die beiden Buttjes wohl heimwärts streben. Denn: »Se sünd an Brood geweunt«, pflegt man dort zu sagen, wo sie sicherlich zu Hause sind - auf St. Pauli. Allerdings auf dem anderen Sf. Pauli, das der Fremde nicht kennt. Auf jenem Sf. Pauli, das sich um den Pinnasberg und den Köllischplafz noch eine - zugegeben: ziemlich ärmliche altertümliche Ursprünglichkeit bewahrt hat; in jenem Stadtteil, der beileibe nicht nur Lichtreklame, Nepp-Preise, käufliche Liebe, Tingeltangel aller Sorten und flüchtiges Vergnügen für Tausende von Fremden und auch einige Seeleute ist. St. Pauli nämlich hat zwei Gesichter. Das eine, das ist die Reeperbahn. Das kennen alle. Das andere, das ist ein Stadtteil von einigen zehntausend Einwohnern, von strebsamen und zumeist einfachen Leuten, von Handwerkern, Einzelhändlern, Gewerbetreibenden und vor allem von solchen, die im Hafen arbeiten. Stets ist Sf. Pauli, das früher ein vor den Wällen liegender Stadtteil war und »Hamburger Berg« hieß, eng mit der Schiffahrt verbunden gewesen. Der beste Beweis dafür ist die Reeperbahn, denn dort wurden einst die Taue für die Schiffe gedreht, geschlagen, wie es richtig heißt; schon 99

zur Zeit der » G r ö n l a n d « - F a h r e r im 17. Jahrhundert hatten d i e R e e p s c h l ä g e r auf St. Pauli ihre l a n g e n B a h n e n u n d fertigten für die W a l f ä n g e r g a n z b e s o n d e r s deftiges T a u w e r k a n , T a u e , d i e bis z u 4000 Pfund schwer w a r e n , weil sie im N o r d m e e r e i n i g e s a u s z u h a l t e n hatten, w e n n ein Schiff b e i S p i t z b e r g e n bei Jan M a y e n o d e r b e i m W e s t e i s e i n e n Sturm abzuwettern hatte. A u c h heute noch sind d i e S a n k f - P a u l i a n e r »hafenorientierf«. D a s wirklich nicht nur, weil ihr Stadtteil der » A n k e r p l a t z der F r e u d e « ist. Z u m H a f e n g e h ö r t St. Pauli v o r a l l e m d e s h a l b , weil er so n a h liegt u n d der größte Arbeitsplatz für d i e s e n Stadtteil rings u m d i e k l e i n e « ! . Pauli-Kirche mit d e m spitzen g r ü n e n Turm ist. D a s , w a s d i e B o m b e n verschonten, sieht dort vielfach nicht sehr ansehnlich aus". Besuchern, die v o n »alfer S f a d t r o m a n t i k « schwärmen, m a g d a s etwas B e s o n d e r e s sein; für jene, d i e dort w o h n e n , Hat d i e M e d a i l l e R o m a n t i k durchaus ihre K e h r seife. A l l e r d i n g s - m a n w o h n t recht preiswerf r u n d um d e n Köllischplatz, u n d d a r u m sind selbst e i n i g e S a n k t - P a u l i a n e r nicht damit einverstanden, d a ß d i e S t ä d f e h y g i e n i k e r a l l m ä h lich eine Ä n d e r u n g herbeiführen wollen. D o c h soll d a s sehr b e h u f s a m g e s c h e h e n . Nicht nur d i e R e e p e r b a h n w i r d erhalfen bleiben, d a s a n d e r e , d a s eigentliche St. Pauli soll gleichfalls trotz allem sein Gesicht b e w a h r e n .

B: Hamburger Weiler W a s eigentlich soll m a n viel v o m Wetter in H a m b u r g schreib e n ? Schließlich r e d e n d i e H a n s e a t e n g e n u g d a v o n , u n d schließlich ist d a s » H a m b u r g e r W e t t e r « nicht w e n i g e r b e kannt in der W e l t als der »schnelle Hafen«. H a m b u r g e r W e l ler, d a s ¡st Nieseln, S c h m u d d e l n , d a s ist a u c h deftiger R e g e n v o n s t u n d e n l a n g e r D a u e r , d a s ist eine nichts als g r a u in g r a u erscheinende Kulisse. D a s ist nicht selten ein herzhafter Fluch v o n jenen, d i e d e r R e g e n zwingt, d a s Löschen o d e r L a d e n wasserempfindlicher G ü t e r v o r ü b e r g e h e n d einzustellen. W o m i t nicht u n b e d i n g t d i e Hafenarbeiter gemeint sind, die d a n n Föfftein (Pause) machen, s o n d e r n v o r a l l e m jene, d e r e n Zeit u n d G e l d d a s kostet.

l i e g e n noch über d e m monatlichen Mittelwert v o n 60 Litern. Nimmt m a n a l l e r d i n g s die Z a h l der R e g e n t a g e ( d a s sind jene T a g e , a n d e n e n mehr als 0,1 Millimeter N i e d e r s c h l a g fällt) als M a ß s t a b , d a n n verteilt sich d a s » H a m b u r g e r W e t t e r « eigentlich ziemlich g l e i c h m ä ß i g auf d a s g a n z e Jahr. D a n n halten der D e z e m b e r , der J a n u a r u n d der Juli mit 18 R e g e n t a g e n d i e Spitze, w ä h r e n d der M a i , Juni, S e p t e m b e r u n d F e b r u a r mit durchschnittlich 14 o d e r 15 R e g e n t a g e n a m unteren E n d e stehen. Fazit der g e s a m t e n R e g e n m i s e r e : im S o m m e r ist d a s H a m b u r g e r Wetter, g e m e s s e n a n der N i e d e r s c h l a g s m e n g e , e b e n intensiver. Trotzdem gibt es g e r a d e für d e n H a f e n noch e i n e n Trost. Es ist nur gut, d a ß dieser a n d e r E l b e liegt. B e f ä n d e er sich nämlich in der N ä h e des F l u g h a f e n s Fuhlsbüttel, d a n n hätte er jährlich noch mit 120 Millimeter N i e d e r s c h l a g mehr z u rechnen. W o m i t nichts g e g e n d e n trockenen H a f e n der Luftfahrt g e s a g t , s o n d e r n allein auf d i e Tafsache h i n g e w i e s e n sein soll, d a ß der Wefterkoch selbst auf e n g s t e m R a u m viele Töpfe a m D a m p f e n hat.

9: Kehrwiederspitze Der S c h i l d e r w a l d auf d i e s e m Bild, d a s d i e Unterschrift » K e h r wiederspitze« hat, muß nicht noch erläutert w e r d e n . M a n sieht auf e i n e n Blick, w i e vielfältig d a s L e b e n u n d d i e Arbeit im Freihafen tatsächlich sind. Einer V e r k l a r u n g jedoch b e d a r f der Turm, der im Hintergrund sichtbar ist. M a n kennt ihn als »die Kehrwiederspifze«, u n d er ist d e n H a m b u r g e r n w i e d e n Seeleuten fast g e n a u so a n s Herz g e w a c h s e n w i e der Michel. Er ist d a s zweite W a h r z e i c h e n d e s H a f e n s g e w o r d e n , o b w o h l m a n sich über d i e Schönheit seiner Architektur d u r c h a u s streiten m a g . - Der Turm w u r d e 1875 g e b a u t . 1897 b r a n n t e er z u m ersten M a l e aus, u n d im zweiten W e l t k r i e g machten B o m b e n u n d Feuer ihn erneut zur Ruine. Trotzdem soll er erhalten b l e i b e n - d i e H a n s e a t e n h a b e n es a u c h niemals a n d e r s erwartet. D e n n er ist eine Besonderheit. Offiziell ist d i e »Spitze« d e r Turm d e s Kaiserspeichers. Bei d e n Hatenleuten g a r hat dieser Speicher nur e i n e n Buchs t a b e n ; er heißt Kaispeicher A . M a n b a u t e ihn, als m a n d i e b e i d e n ersten mit K a i m a u e r n v e r s e h e n e n H a f e n b e c k e n fertiggestellt u n d damit d e n e n t s c h e i d e n d e n Schritt z u m Direktumschlag u n d a l s o z u m W e l t h a f e n g e t a n hatte. Z w i s c h e n d i e sen Häfen, d e m S a n d t o r - u n d d e m G r a s b r o o k h a f e n , steht der Speicher auf d e m Kaiserhöft a n seeschifftiefem W a s s e r . Er ist noch heute der größte d e s Hafens. D o c h ist k e i n e s w e g s dieser Superlativ sein hervorstechendes M e r k m a l . D a s e b e n ist der Turm.

H a m b u r g e r Wetter - d a s ist nicht zuletzt ein Z e i c h e n dafür, w i e n a h die H a n s e a t e n eigentlich d o c h d e m O z e a n sind, o b w o h l sie ihre Stadt tief im B i n n e n l a n d g e b a u t h a b e n . D e n n d e r e n K l i m a w i r d g a n z e i n d e u t i g v o n der atlantischen Feuchte bestimmt. Spötter h a b e n sie schon v o r Zeiten die »Traufe Deutschlands« g e n a n n t , u n d w e n n d i e nicht selten vertretene Ansicht, ein H a m b u r g e r k o m m e bereits mit einer R e g e n h a u t zur Welt, a u c h eine journalistische Ü b e r t r e i b u n g ist - o h n e R e g e n s c h i r m geht hier d o c h mancher a u c h bei schönstem S o n n e n s c h e i n lieber nicht v o r d i e Haustür. D a Z a h l e n b e i allem, w a s es im H a f e n gibf u n d w a s dort v o r sich geht eine d o m i n i e r e n d e Rolle spielen, d a m a n dort alles zu messen pflegt, nach M e t e r n , Fuß, Zoll, n a c h M i n u t e n u n d Stunden, n a c h K i l o u n d T o n n e n , nach BRT u n d tdw u n d nicht zuletzt nach Deutscher M a r k , seien a u c h bei der P l a u derei über d a s H a m b u r g e r Wetter e i n i g e konkrete A n g a b e n nicht verschwiegen. A l s o : es sind im H a f e n jährlich 720 M i l l i meter N i e d e r s c h l a g zu erwarten; d a s s i n d 720 Liter R e g e n auf d e m Q u a d r a t m e t e r u n d 120 Liter mehr, a l s d i e g e s a m t e B u n d e s r e p u b l i k im Durchschnitt b e k o m m t . Insofern ist H a m b u r g schon e i n i g e r m a ß e n benachteiligt.

M ü ß i g , zu f r a g e n , w a r u m m a n ihn errichtete. M a g sein, weil d a s im Z u g e d e r Zeif l a g , weil d a m a l s a u c h j e d e kleine V i l l a ihren P s e u d o - B e r g f r i e d erhielt. M ö g l i c h auch, d a ß er A u s druck d e s n e u e n Strebens nach W e l t g e l t u n g sein sollte - w i e d i e H a m b u r g e r schon einmal, v o n 1300 bis 1310, in der Elbm ü n d u n g auf der Insel N e u w e r k e i n e n Turm errichteten, der nicht nur eine Feste, s o n d e r n e b e n s o a u c h ein weithin sichtb a r e s Zeichen sein sollte: » A u f der Elbe herrschen w i r l « Schließlich noch läßt sich d e n k e n , d a ß dieser Turm für Joh a n n e s D a l m a n n , der ihn entworfen hat, d a s A u s r u f u n g s zeichen hinter seinem L e b e n s w e r k bedeutete; d e n n D a l m a n n w a r es, der die K o n z e p t i o n für d e n B a u der n e u e n H ä f e n durchgesetzt hatte.

A b e r es kommt noch schlechter. Im b e s o n d e r e n nämlich findet d a s H a m b u r g e r Wetter im S o m m e r statt. G e n a u 400 v o n d e n 720 Litern fallen ausgerechnet in d e n sechs M o n a t e n A p r i l bis September. »Leider«, s a g e n d i e vielen G ä s t e der Stadt. »Leider«, muß der K u n d i g e noch hinzufügen, »halten die a n g e b l i c h schönsten M o n a t e d e s Jahres, nämlich der Juli u n d der A u g u s t , s o g a r d e n R e g e n r e k o r d - mit 85 bis 87 Liter im Schnitt.« U n d a u c h der Juni (66) u n d der S e p t e m b e r (61)

W a s d i e s e n Turm so p o p u l ä r g e m a c h t hat, s i n d sein N a m e » K e h r w i e d e r s p i f z e « u n d der Zeitball, d e n er einst auf seiner Plattform hatte (auf d e m Bild erkennt m a n noch d a s G e stänge). Dieser Zeitball w u r d e täglich z e h n M i n u t e n v o r zwölf u n d v o r d r e i z e h n Uhr h o c h g e z o g e n , u n d p u n k t zwölf u n d dreizehn Uhr fiel er, v o n der Sternwarte in B e r g e d o r f e l e k trisch ausgelöst, herunter. A u f d e n K o m m a n d o b r ü c k e n der im H a f e n l i e g e n d e n Schiffe stellte m a n d a n a c h d i e Uhren, d i e

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für d i e O r t s b e s t i m m u n g auf S e e so wichtigen Chronometer. A m 31. M a i 1934 a l l e r d i n g s g i n g der Zeitball z u m letzten M a l e nieder. D a s über F u n k k o m m e n d e Zeitzeichen hatte ihn überflüssig gemacht. Trotzdem blieb d e r Turm ein W a h r z e i c h e n d e s H a f e n s , weil er e b e n Kehrwiederspitze heifjt — w e n n a u c h fälschlicherweise. D e n n der V o l k s m u n d , der ihn so taufte, hat hier d e n W u n s c h n a c h guter Heimkehr v o n l a n g e r Reise mit e i n e m alten N a m e n a u s der T o p o g r a p h i e der Stadt v e r b u n d e n . D i e eigentliche Kehrwiederspitze nämlich ¡st ein Höft, d a s zwei K a i z u n g e n weiter nördlich liegt. Sie entstand zu B e g i n n d e s 16. Jahrhunderts als Bastion im Brook-Stadtteil. U n d ihren N a m e n erhielt sie d e s h a l b , weil dort Stadt u n d Strafje e n d e ten - weil m a n u m k e h r e n mußte.

10: Barkassenderby B a r k a s s e n sind die T a u s e n d s a s s a s im H a f e n . Sie sind, w e n n ein V e r g l e i c h mit d e m L a n d gestattet sei, O m n i b u s für d e n W e r k v e r k e h r u n d R u n d f a h r l b u s ; sie sind Schnelltransporter u n d Taxi, S t a a t s k a r o s s e u n d a u c h Schlepper. B a r k a s s e n n e h men in der Speicherstadt d i e b e i m Schiffshändler bestellten W a r e n an Bord; Barkassen laden a n den St.-Pauli-Landungsbrücken zur Hafenrundfahrt ein; B a r k a s s e n warten auf jederm a n n , d e r ' s eilig hat u n d nicht w a r f e n m a g auf d i e zu festen Uhrzeiten v e r k e h r e n d e n F ä h r e n ; d i e Hafenärzte, d i e W a t e r clerks der Schiffsmakler, d i e Vertreter aller nur m ö g l i c h e n Firmen, B e a m t e - sie k ö n n e n ein Schiff, d a s a n d e n Pfählen festgemacht hat, nur mit einer B a r k a s s e erreichen; der Staat fährt seine h o h e n G ä s t e , Kaiser, K ö n i g e , Präsidenten, mit der komfortablen S e n a t s b a r k a s s e durch d e n H a f e n ; B a r k a s s e n schleppen Schuten d i e kreuz u n d d i e q u e r ; u n d v o r a l l e m sind B a r k a s s e n unentbehrlich für die Stauereibetriebe, d i e ihre Schauerleute pünktlich z u Schichtbeginn a n B o r d der Frachter h a b e n müssen. Es gibt B a r k a s s e n aller G r ö ß e n . Solche, die nur 20 P e r s o n e n befördern k ö n n e n , a b e r a u c h solche, in d e n e n weit mehr als 100 Platz h a b e n ; solche, d i e mit 30 P S a u s k o m m e n u n d a n d e r e , d i e 180 Pferde im B a u c h h a b e n . Im T y p a b e r sind sie sich alle gleich. V o r n h a b e n sie eine Kajüte, achtern sind sie ein offenes Boot. Allenfalls schützt ein D a c h a u s einer Pers e n n i n g v o r W i n d u n d Wetter; d a s jedoch vornehmlich nur bei jenen, die eine K o n z e s s i o n für die Hafenrundfahrt h a b e n 90 a n der Z a h l . Insgesamt zählt m a n i m H a f e n rund 440 B a r kassen. Etliche d a v o n sind s o g a r über d e n H a f e n f u n k telefonisch erreichbar. U n d : so u n s c h e i n b a r sie sich n e b e n d e n Oberseefrachtern a u s n e h m e n , sie kosten d o c h eine g a n z hübsche S t a n g e G e l d ; e t w a 7 0 0 0 0 M a r k zahlt m a n für eine mittelgroße B a r k a s s e , d i e a n d i e 50 Personen b e f ö r d e r n k a n n . Nicht g e r a d e alle Jahre, a b e r d o c h v o n Zeit zu Zeit g ö n n e n sich die Barkassenführer e i n e n g r o ß e n T a g . D a n n fahren sie u m d i e Wette. D a n n schiert sie nicht W i n d u n d Wetter, d a n n d r e h e n sie auf, w a s der M o f o r nur hergibt, lassen d e n Gischt stieben, d i e F l a g g e n knattern, d i e M u s i k spielen u n d d i e B u d d e l kreisen. D a n n z e i g e n d i e größten, d a ß sie's, w e n n es d a r a u f a n k o m m t , glatt mit j e d e m kleineren Frachter a u f n e h m e n k ö n n e n . D e n n sie laufen e t w a s mehr als 10 Knoten, fast 20 Kilometer in der S t u n d e . . .

schiffen b e i m W e n d e n , bei der Einfahrt in d i e schmalen H a f e n b e c k e n , b e i m A n l e g e n u n d b e i m A u s f a h r e n zu helfen. D o c h mufj der A u s d r u c k »unter D a m p f « nicht allzu wörtlich g e n o m m e n w e r d e n . M o d e r n e Schlepper h a b e n e i n e n M o t o r , e i n i g e s o g a r e i n e n Diesel-Elektro-Motor. Schlepper mißt m a n nicht nach L ä n g e u n d Breite o d e r BruttoR a u m - T o n n e n . D a gilt allein die F r a g e : » W i e v i e l Pferde?« D i e meisten Assistenzschlepper in H a m b u r g h a b e n e t w a 800 PS. D i e M a s c h i n e d e s größten, der 2 8 M e t e r l a n g ist, leistet s o g a r 1050 PS, u n d v o n e i n i g e n g a n z m o d e r n e n , d i e mit nur 600 Pferden aufwarten, soll m a n sich d e n n o c h nicht täuschen lassen; ihr Propeller dreht sich in einer n e u a r t i g e n R u d e r d ü s e u n d ist d e s h a l b soviel wert w i e einer der älteren, der v o n 1000 P S g e t r i e b e n wird. Die modernsten Schlepper h a b e n keinen Schornstein; u m so besser ist d i e Sicht für d e n K a p i t ä n auf der lurmartigen K o m m a n d o b r ü c k e , G u t e Sicht nämlich ist d a s A u n d O b e i m Bugsieren, Schließlich s i n d bei g r o ß e n Schiffen M a s s e n v o n e i n i g e n z e h n t a u s e n d T o n n e n in B e w e g u n g , u n d als Bremse hat m a n nichts als d a s »voll rückwärts« mit d e n Propellern. In S e k u n d e n s c h n e l l e muß ein S c h l e p p e r k a p i t ä n r e a g i e r e n ; so nimmt er d e n n auf seiner r u n d h e r u m offenen Brücke lieber Sturm u n d Wetter in Kauf. G e g e n a l l z u viel R e g e n hilft ein H a n d t u c h als Schal, u n d im ü b r i g e n hat er dreifaches Z e u g a n Bord. S e i n e Uhr ist der Schiffsmeldedienst, der d i e a u f k o m m e n d e n Schiffe a n k ü n d i g t . Die O r d e r kommt v o m S c h l e p p b ü r o . W i e viel Schlepper ein Schiff nimmt, d a s bestimmt d e s s e n K a p i t ä n im E i n v e r n e h m e n mit d e m Hafenlofsen. Für g r o ß e Frachter s i n d drei o d e r vier Schlepper d i e N o r m . »Erster, zweiter, drifter Stich« - d a s ist d i e Reihenfolge, in d e r sie d e n dicken Pott anfassen. Einer geht nach vorn, d i e b e i d e n a n d e r e n b l e i b e n achtern. Im Strom ü b e r n e h m e n d i e B e s a t z u n g e n d i e Trossen; der Frachter fährt g a n z l a n g s a m , d i e Schlepper g e h e n längsseif, u n d v o n o b e n w e r d e n d i e L e i n e n hinuntergereicht. V o r der Einfahrt z u m H a f e n b e c k e n w i r d d a s Schiff fast g e stoppt, u n d die Schlepper d r e h e n es herum, u m es d a r a u f rückwärts z u m L i e g e p l a t z zu bugsieren. V e r s t ä n d i g u n g s m i t t e l d a b e i sind d i e »Flüstertüte« u n d d a s Pfeifensignal, dieses v o r allem. Die G r u n d s i g n a l e : ein, zwei u n d drei kurze Töne. Ein kurzer T o n : nach S t e u e r b o r d l (rechts); zwei kurz: nach B a c k b o r d ! (links); drei kurz: rückwärts! M i t d e m gleichen S i g n a l quittieren d i e Schlepperführer jeweils d i e O r d e r . Im ü b r i g e n heißt ein g a n z kurzes A n t i p p e n mit der Pfeife »verstanden«, w e n n Lotse o d e r K a p i t ä n eine A n w e i s u n g durch d a s M e g a p h o n hinübergebrüllt h a b e n . U n d » l a n g , zwei kurz, l a n g « bedeutet: » A l l e s klar«. »Alles klar« g e b e n d i e Schlepper, w e n n sie im Strom d i e Leine ü b e r n o m m e n h a b e n . »Alles klar« tutet der K a p i t ä n , w e n n d a s Schiff fest ist, w e n n d i e S c h l e p p e r es z u m Schluß mit ihrem fendergeschützten S t e v e n l a n g s a m - g a n z sachte a n d e n K a i herangedrückt h a b e n . D a s heißt d a n n zugleich: » M i t D a n k entlassen I« Nur der Schlepperführer, der d e n letzten Stich halte, muß trotzdem noch e i n e n A u g e n b l i c k warfen. Er nämlich hat d e n Lotsen zu d e n L a n d u n g s b r ü c k e n zu b r i n g e n .

W e r will u n d wer Frühaufsteher ist, k a n n ein ähnlich e i n drucksvolles S c h a u s p i e l s o g a r j e d e n T a g b e o b a c h t e n : morg e n s um s i e b e n Uhr a m Sandtorhöft. D a n n nämlich l e g e n D u t z e n d e v o n S t a u e r e i b a r k a s s e n gleichzeitig v o m P o n t o n a b u n d rauschen mit s c h ä u m e n d e r Heckwelle über die N o r d e r elbe hinunter, d e n Schiffen zu, auf d e n e n die A r b e i t wartet.

Ein bis zwei S t u n d e n d a u e r t d a s B u g s i e r e n eines Schiffes im a l l g e m e i n e n . Im Winter jedoch, w e n n d i e Schlepper mit ihren S c h r a u b e n a u c h noch d a s Treibeis forfmahlen müssen, d a s sich zwischen K a i u n d B o r d w a n d d e s Frachters schiebt, k ö n n e n d a r a u s leicht vier bis fünf S t u n d e n w e r d e n . A u s g e r e c h n e t d a n n , w e n n es auf d e r z u g i g e n Brücke lausekalt i s t . . .

11: Schlepper fassen an

12: Föfftein

R u n d ein h a l b e s Hundert S c h l e p p e r l i e g e n im H a f e n s t ä n d i g unter D a m p f , u m d e n e i n k o m m e n d e n u n d a u s g e h e n d e n S e e -

Für nur e i n e n M o m e n t ist er h e r a u f g e k o m m e n . Unten, in seiner M a s c h i n e , läuft im A u g e n b l i c k alles. Sie ist versorgt.

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Da kann er sich mal eine kurze Pause gönnen. Er muf; sie haben, der Maschinist. Denn es ist schwere Arbeit; und heil; ist es unten. M a n sieht es seinem Gesicht an. Sein Interesse konzentriert sich allein auf die Tasse Kaftee. Keinen Blick hat er für den schmucken Hamburg-Süd-Frachter, die weifye »Cap Frio«, die Kurs Ostküste Südamerika hat und wohl fünfzigmal so viel PS besitzt wie seine kleine Schleppbarkasse. In der Nordsee und auf dem Atlantik wird sie ihre 17 Knoten machen. Vielleicht fuhr er früher - wie ja so viele im Hafen - auch mal auf solchem Schiff. Im Augenblick jedoch hat er offenbar keinen Sinn für derartige Erinnerungen, Er macht nach harten Stunden Föfffein. Föfffein, vielfach sagt man auch Föfffein, ist das wohl beliebteste Wort im Hafen. Wörtlich übersetzt heifjt es »fünfzehn«; in der Sprache der Seeleute bedeutet es: Pause, eine kurze Pause. Wahrscheinlich leitet es sich von der üblichen Viertelstunde ab, von fünfzehn Minuten. Doch kann der Chronist sich für diese Erläuterung nicht hundertprozentig verbürgen. W a s er d a g e g e n sicher weif), das ist der Sinn der Redewendung - des Schnacks, wie man an der Wasserkante sagt - »Fief, tein, föfffein«. Das ist Götz von Berlichingen in Hafen-Höflichkeit. Es gibt zwar noch einen zweiten Teil (und das Ganze reimt sich sogar), aber er bleibt durchweg unausgesprochen. Just das ist die Höflichkeif dabei. Pause ist Pause und von Zeit zu Zeit notwendig, nicht zuletzt im Hafen. Die Obereifrigen, die das dennoch ignorieren möchten, sind's eben selber schuld, wenn man ihnen zur Antwort gibt: »Fief, tein, föfffein ...« 13: Löschplatz der Kümos Auf den alten St.-Pauli-Fischmarkt geht der Blick. Er ist heute ein öffentlicher Löschplatz oder Freiladekai; das heifjt, er ist ein Anlegeplatz für die Kleinen der christlichen Seefahrt, für die Kümos. In der Nähe haben deren Makler ihr Kontor, liegen die Läden und Lager der Schiffshändler, steht auch das Haus der Küstenschiffer. Meistens ist an diesem Kai mehr Betrieb als auf dem Bild sichtbar wird. Dort liegen die Kümos, wenn sie kurz auf Ladung warten müssen, dort nehmen sie auch gelegentlich Güter über. Ihre eigentlichen Lösch- und Ladeplätze aber sind die Überseehäfen. Dberall sieht man sie an den Kais und vor allem längsseit großer Frachter. Kümos, mögen einige von ihnen auch nur gut hundert Tonnen tragen, sind nicht unwichtig für den Hafen. Sie machen ihn zum Umschlagsplatz für viele kleine deutsche Häfen und für Skandinavien. Die groljen Frachter nämlich, die im Liniendienst zwischen den Kontinenten verkehren, fahren durchweg nicht in die Ostsee, weil das zu zeitraubend und zu teuer ist. Hamburg ist ihr Endhafen und also der Umladeplafz für die überseeischen Importe und Exporte vor allem Schwedens und Dänemarks. Die Kümos, die mif ihrem geringen Tiefgang auch die kleinsten Häfen anlaufen können, sind die Zubringer und Verfeiler. Der Freihafen bietet zudem den Vorteil, dafj alle Güter des Seetransifverkehrs zollfrei umgeschlagen werden können. Noch bis zum ersten Weltkrieg waren die Küstenschiffe durchweg Segler, kleine, 50 bis 200 Tonnen ladende Gaffel- oder Rahschoner mit zwei, drei Masten oder plattbodige, rundliche, einmastige Tjalken. Zwischen den Weltkriegen liefen die Küstenschiffer sich dann einen Motor einbauen, und ihre Schiffe hiefjen nun Motorsegler. Heute ist das Segel auch aus der Küstenfahrt verschwunden. Es gibt nur noch Küstenmotorschiffe. Und weil das ein so umständliches Wort ist, hat sich die Kurzfassung »Kümo« durchgesetzt. Im Jahre 1961 wurden in Hamburg für deutsche Küsfenhäfen rund 1,64 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen; im Seetransit - vornehmlich für die skandinavischen Länder — waren es sogar 2,18 Millionen Tonnen. Die Kümos haben an dieser 102

Ladung den größten Anteil, Sie befördern nicht nur Stückgüter aller Art, sondern auch Massengutpartien wie Kohlen, Düngemittel, Futtermittel, Holz, Zellulose, Eisen, Erze und Mineralölprodukte; viele kleine skandinavische Häfen werden von Hamburg aus mit überseeischem Getreide versorgt; die Kümos übernehmen es direkt von den grofjen Frachtern, die hier Ladungen selbst von 30000 Tonnen löschen. Die Zeit, in der die Kümos im wesentlichen »an den Küsten entlangschipperfen« und vorwiegend nur deutsche Häfen anliefen, ist nach dem zweiten Weltkrieg vollends zu Ende gegangen. M a n spricht heute bereits, da Küsfenschiffe bis zu den nördlichsten skandinavischen Häfen hinauflauten und auch nach England und bis ins Mitlelmeer fahren, vom »europäischen Seenahverkehr«. Entsprechend haben sich die Schiffe gewandelt. Die Neubauten sind hochmoderne, bis zu zwölf Knoten schnelle Frachter. Die meisten laden 350 bis 600 Tonnen. Es gibt aber bereits Kümos von 1000 Tonnen Tragfähigkeit. Als Kümos werden Schifte dieser Gröfje wohl nur deshalb registriert, weil ihr Reeder dem Verband der Küstenschiffer angehört. In vielen Fällen ist es heute noch wie einst: der Kapitän ist zugleich der Eigner des Schiffes; zumindest besitzt er Parten (Wertanteile). Rund tausend Schiffe mit einer Tragfähigkeit von zusammen 380 000 Tonnen gehören zur deutschen Küstenflotfe. 55 Prozent ihrer Tonnage ist in Hamburg beheimatet. Und 70 Prozent aller Eigner wohnen an der Elbe. Schon immer war die Unferelbe mif ihren vielen Nebenflüssen und kleinen Häfen und mit Hamburg als dem grofjen Obersee-Umschlagsplatz das Zentrum der deutschen Küstenschiffahrt.

14: An der Winsch Der M a n n an der Winsch lädt sich Tag für Tag eine ganze Schicht lang oder noch länger eine gute Portion Verantwortung auf seinen Buckel. Er jongliert mit jenen Kräften, die tonnenschwere Lasten heben und senken und sie vom Schiff zum Kai, v o m Kai zum Schiff schwenken. Das erfordert Erfahrung, Begabung und vor allem immer wieder Konzentrafion. Der M a n n an der Winsch nimmt deshalb gleich dem Decksmann, der für ihn in den Laderaum hinunferblickt und sein Tun mif fast unmerklichen Handzeichen dirigiert, unter den Schauerleuten eine besondere Stellung ein. M a n n an der Winsch wird man nicht von heute auf morgen. Kein geringes Können ist nötig, wenn es heifjt, eine Hieve aus der äußersten Ecke eines Laderaumes herauszuziehen und sie gleich darauf ohne jede Pendelei nach oben zu holen. Auf die Ruhe kommt es an. Ganz ruhig muf} die Hieve durch die Luft schweben; und das gelingt nur, wenn der M a n n an der Winsch die Kräfte, die er mit ein paar Hebeln bewegt, virtuos beherrscht. Denn kein Sack darf aus dem Sfropp rutschen, keine Kiste von der Palette fallen. Weniger des materiellen Schadens wegen, sondern weil's Gefahr brächte für die Kollegen unten im Raum oder auf dem Kai. Selbstredend, dafj eine tonnenschwere Hieve butterweich aufgesetzt werden muf; ... Ihre Meisterstücke liefern die Winschleute jeweils beim Verladen von Schwergut. Gewichte von 20 bis 30 Tonnen sind im Hafen geradezu etwas Alltägliches. Es kommt aber auch vor, dal) Lokomotiven, Maschinen und Bauteile für Fabriken, die in fernen Ländern errichtet werden, hundert Tonnen und mehr wiegen. Zum Beispiel hat man im Hafen schon eine 23 Mefer lange und 123 Tonnen schwere, für die Sowjetunion bestimmte Lokomotive (von 4000 PS und 160 Kilometer G e schwindigkeit in der Stunde) verladen. Und den Rekord hält einstweilen ein Grofjstator, der kesseiförmige Teil eines für Los Angeles bestimmten Turbogenerators. 182 Tonnen w o g der Gigant. Eine solche Schwergutladung verlangt von den Stauern und

der Schiffsleitung zunächst einmal eine wahre Generalstabsarbeit. Häufig hat der Spediteur schon einige Mühe, den Koloß mit der Bahn oder auf einem Spezialfieflader über Land zu befördern. Dann mufj genau ausgerechnet werden, wie sich die Last auf die sogenannte Stabilität des Schiffes auswirkt, das heißt, wie sie sein Verhalten im Seegang beeinflußt. Schließlich ist zu errechnen, o b und wie man die Verbände des Schiffes verstärken muß; meistens ist es nötig, dem dicken Brocken eigens ein Fundament zu bauen. Außerdem muß überlegt sein, wie man ihn am besten festzurrt, damit er sich auch bei stärkstem Seegang nicht rippt und nicht rührt. Der König bei solcher Verladung aber ist der M a n n an der Winsch oder im Führerhaus eines Schwergutkranes. Gerade mit solcher Last muß er Maßarbeit leisten. Nicht nur, daß sie lediglich zentimeterweise gesenkt werden darf und ohne den geringsten Aufprall abgesetzt werden muß - häufig auch ist ein solcher Brocken so lang oder breit, daß er nur um Zentimeter durch die Lukenöffnung geht. Es gibt jedoch Winschleufe, die nehmen, wenn ihre Hände fast unsichtbar mit den Hebeln »spielen«, nicht einmal die Zigarette aus dem Mund, die schaffen das in einer Viertelstunde. Im Hafen Hamburg engagiert man fürs Verladen dieser Schwergewichte meistens einen der Schwimmkräne. Einer von ihnen hebt 150, der andere nimmt 200 Tonnen an den Haken. Sie haben den Vorteil, daß sie ihre Last bei sich an Bord absetzen und damit durch den Hafen direkt zum Schiff fahren können; denn sie sind, obwohl auf viereckigen Ponfonkäsfen montiert, mit Hilfe ihrer Voith-Schneider-Verstellpropeller sehr beweglich. Allerdings haben auch viele Frachter ihr eigenes Schwergutgeschirr für solcherart Arbeit. Sie müssen es haben, weil in fremden Häfen, in denen sie ihr gewichtiges Gut an Land setzen, meistens Schwerlasfkräne fehlen. Die Höchstleistung, die in dieser Hinsicht je ein Schiff vollbracht hat, wurde gleichfalls in Hamburg geboten - vom Motorschiff »Treuenfels« der D D G Hansa; zwei gekoppelte Schwerfgufbäume dieses Frachters hoben 269 Tonnen und krängfen ihn dabei um nur 13 G r a d über. Gebaut worden ist das Schiff auf der Stülcken-Werft in der Hansestadt; dort auch wurde das Ladegeschirr erdacht und konstruiert. 15: Der W a l d der Ladebäume 16: Löschen am Kai und Im Strom Vor jedem backsteinrofen Schuppen ist die Reihe der schlanken, ragenden Kräne aufgefahren. Sie besorgen das Laden und Löschen der Schiffe, die am Kai liegen; denn sie heben die Lasten schneller und sie reichen weiter als die Ladebäume der Frachter. Ist deren Geschirr also überflüssig in Hamburg? Nein - keineswegs. Die Kräne nämlich bringen Joppelten Vorteil. Während mit ihrer Hilfe der Kai-Umschlag geschafft wird, kann auf dem Schiff zur gleichen Zeit mit den Ladebäumen noch nach außenbords gearbeitet werden. Dort liegen die Schuten, die die Güter zu den Speichern bringen; dort machen Küstenschiffe fest, die Ladung für Skandinavien übernehmen; dort auch kommen die Barkassen längsseit, die Besatzung und Schiff mit allem Nötigen für die nächste Reise versorgen. Motto: schneller Hafen. Auf Bild 16 sieht man außerdem ein Schiff, das an den Pfählen festgemacht hat, mitten im Hafenbecken, ohne Landverbindung. »Es liegt im Strom«, sagt man in Hamburg. Das Wort stammt aus der alten Zeit, als alle Schiffe in gleicher Weise auf der Norderelbe festmachen mußten. In diesem Falle ist es ein - Tanker, der mit einer Ladung Getreide gekommen ist. Saugheber machen ihn leer. Für solche Schiffe, die ihre Fracht oder einen Teil d a v o n in Schuten, Kähne oder Küstenschiffe löschen oder ihre Ladung aus diesen Fahrzeugen übernehmen, ist der Strom-Umschlag günstig. Denn

die Liegeplätze an den Dalben sind nicht so teuer wie jene am Kai. Hein Seemann läßt sich dann eben vom »Jollenführer« an Land fahren, und Telefonanschluß ist an den Pfählen auch zu haben. In den 36 Seeschiffhäfen Hamburgs können zur gleichen Zeit etwa 300 Seeschiffe und seegehende Küstenschiffe festmachen. Die Kaimauern haben eine Länge von 36 Kilometer, und die Dalben-Liegepläfze sind gut 20 Kilometer lang. Für Fluß- und Binnenschiffe stehen in 23 Hafenbecken Liegeplätze von 21 Kilometern an Kaimauern und von 26 Kilometern an Pfählen zur Verfügung. Die Ufersfrecken des g e samten Hafengebietes messen 290 Kilometer - 40 Kilometer mehr als die Entfernung Hamburg-Berlin in der Luttlinie. Der Staat und die Privatwirtschaft teilen sich die Arbeit im Hafen. Das hat sich im Laufe der Jahrhunderte so ergeben. Der Staat zum Beispiel baut die Häfen und Kaianlagen, die Schuppen, Kräne, Speicher und vieles mehr. Zuständig dafür ist das Amt für Strom- und Hafenbau. Betrieben werden die meisten Umschlagsanlagen, vor allem jene für die Stückgüter, von der Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG., kurz Hala genannt. Ihre Aktien sind in Staatsbesitz. Einen Teil der A n l a g e n jedoch vermietet die Gesellschaft, einige Schuppen zum Beispiel an Reedereien, die Speicherböden an die Lagerhalter. Die Arbeit auf den Schiffen und auch der Umschlag von Massengütern ist so gut wie ausschließlich in der Hand von privaten Unternehmen. 17: Baumwolle aus den U S A 18: Autos nach Mittelost Es ist nicht möglich, die Unzahl der Güter aufzuzählen, die Tag für Tag via Hamburg aus aller Herren Ländern ins Binnenland oder aus Mitteleuropa über den Hafen in alle Welt hinaus gehen. Ebenso ist es hier unmöglich, die Häfen zu nennen, mit denen die Stadt durch Liniendiensfe verbunden ist; es sind etwa 1100. Noch niemals zuvor war das Liniennetz so dicht wie heute. 1961 wurden im Liniendienst 8805 A b fahrten geboten, im Monatsdurchschnitt also 733. Nach festem Fahrplan verlassen den Hafen täglich: zwölf Schiffe zu europäischen, sechs zu amerikanischen, drei zu afrikanischen und vier zu asiatischen und australischen Häfen. Mit anderen Worten: Ladung in jede Himmelsrichtung lindef in Hamburg sofort ein Schiff. Die Linienschiffahrt - Verkehr auf festen Routen, Abfahrt und Ankunft in allen Häfen zu vorbestimmfen Zeiten — ist geradezu der Gradmesser für die Bedeutung eines Hafens, der Handel mit aller Welt treibt. Denn die Linienfahrer sind die Schiffe der Kaufleute, der Importeure, die Güter aus allen Ländern einführen und der Exporteure, die ihre W a r e n möglichst schnell in jeden Winkel der Welt befördern möchten. Etwa 250 Liniendienste, fünf Dutzend mehr als 1936, zählt man an der Elbe. Nicht weniger als 70 Prozent der Tonnage, die in diesen Diensten fährt, gehört ausländischen Reedern. Eine Übersicht über die Fahrtgebiefe zeigt, wie sehr sich nach dem Krieg Handel und Verkehr in Hamburg verändert haben. Die Zahl der Fahrplan-Abfahrten, die heute zum Beispiel zu den Häfen der anderen Kontinente geboten werden, ist mehr als doppelt so groß wie 1938: unsere Wirtschaft ist bedeutend stärker auf den Warenaustausch mit Ubersee eingestellt als damals. In der Europafahrt d a g e g e n ist die frühere A b fahrtsdichte noch nicht wieder erreicht worden - nicht zuletzt auch deshalb, weil die Autarkiebestrebungen in den Ostblockländern ihre Wirkung tun. 19: Fastmoker Schlepper allein tun es nicht, wenn es gilt, ein großes Schiff an die Pfähle oder an den Kai zu bringen. Es müssen auch noch Männer da sein, die die Verbindung mit dem Land 103

oder dem Duckdalben herstellen, die armdicke Manilataue und unhandige Stahltrosssen zu bändigen wissen. Das sind die Festmacher. Fastmokers nennt man sie. Sie sind eine Gilde für sich. Ihre Boote, aus bester Eiche gebaut, zählen zu den kleinsten. Sie sind offen und kaum sechs Meter lang. W e n n ein dicker Schlepper mit voller Fahrt vorbeibraust, dann tun die Festmacher gut daran, den Motor schnell ein wenig zu drosseln und die steilen Heckwellen mit einem kurzen Ruderschlag geschickt auszudümpeln. Sonst ist ihnen eine Pütz Elbwasser sicher. Die Boote haben so sinnige Namen wie »Mok fast«, »Hein Mück« oder »Griep to«. Etwas anderes als die plattdeutsche Sprache kennen die Festmacher nicht; die meisten kommen aus dem Seemannsberuf. Ihr Arbeitsgerät ist die Wurfleine. Eine gehörige Portion Kraft und Geschicklichkeit müssen sie außerdem besitzen. Damit es nicht vergessen wird: sie selbst bezeichnen sich nicht als Fastmoker; sie sind »die Bootleute«. In dem Augenblick, in dem die Schlepper den dicken Frachter schon nahe am Liegeplatz haben, knattern sie mit ihrem kleinen Boot heran. Zwei M a n n werden schnell an einer eisernen Kaileiter abgesetzt und steigen nach oben, an Land. Nur einer bleibt an Bord. W e n n ihm von der Back des grofjen Frachters die schwere Trosse heruntergegeben wird, dann braucht er eigentlich vier Hände. Das Tau fassen und flüchtig aufschieben, Motor und Ruderpinne bedienen und stets aufpassen, dafj es keine Kollision gibt - das alles will zu gleicher Zeit getan sein. Und schnell will es getan sein. In Windeseile knotet der M a n n im Boot die leichte Wurfleine an das dicke Tau und wirft sie auf den Kai. Die beiden Kollegen fangen sie auf, ziehen daran das zentnerschwere Tau nach und streifen sein A u g e über den nächsten Poller - die erste Trosse ist fest. Und das Schiff kann, indem es sie langsam mit Maschinenkraft steifholt, mithelfen, sich ganz an den Kai heranzuziehen. Mit einer Trosse jedoch ist es nicht getan. Der vorderen folgt die achtere, und dann lassen die Janmaaten von Bord des Frachters noch etliche Wurfleinen in hohem Bogen an Land segeln. Mit zwei Tauen ist ein Schiff noch nicht fest. Vier sind es meistens vorn, und ebenso viele sind es achtern. Dazu kommen die in entgegengesetzter Richtung haltenden beiden Springs und eventuell noch mehr - falls der Alte (sprich: Kapitän) es wegen W i n d und Wetter für notwendig hält. W e n n die Fastmokers ein Schiff an die Pfähle bringen, dann bleiben sie zwar alle im Boot, aber auch dieser Job hat seine Tücken. Denn wie gesagt, die Leinen sind zentnerschwer, und ihr kleines Fahrzeug dümpelt bei der Arbeit in den Wellen auf und nieder. Und erst im Winter, wenn die Kais vielleicht vereist, die dicken Trossen steifgefroren und die Finger klamm sind, wenn Treibeis die Boote kaum vorwärtskommen läfjt, wenn ablandiger Sturm den grofjen Kasten immer wieder fortzudrücken versucht, wenn die Ringe an den Pfählen bei Hochflut in eiskaltem Wasser verschwunden sind, wenn es Schnee von oben und Wasser von unten gibf, dann ist das Festmachen wahrlich kein Vergnügen. »Un grod in'n Winter komt de meisten Dampers . ..« Dennoch schimpfen sie nicht auf ihren Beruf, die Festmacher. Und Sorgen um den sogenannten Nachwuchs haben sie auch nicht. Sie sind eben eine Gilde für sich. Post scriptum: Ihr Privileg ist nicht nur das Festmachen. Sie sind auch beim Verholen und Auslaufen der Schiffe dabei, beim Ablegen also; das Loswerfen der Leinen geht gleichfalls nicht ohne sie vonstaften. 20: Die Speicherstadl Sie erinnert mit ihren so gedrängt stehenden Gebäuden ein wenig an eine mittelalterliche Stadt. Sie hat auch etwas 104

Fesfungsartiges, Bergendes an sich. Und sie verheimlicht wiederum nicht, weil eben der Türmchen-Zierrat nicht zu übersehen ist, wann sie gebaut wurde - am Ende des vorigen Jahrhunderts nämlich. Es ist die Rede von der Speichersfadt. Im Hafen nennt man sie zuweilen auch »die Speisekammer Mitteleuropas«. Und das ist nicht einmal übertrieben. Denn bis unters Dach ist sie vollgestopft mit den W a r e n der Welt. Diese Speisekammer liefert den Deutschen in der Tat einen wesentlichen Teil der Nahrungs- und Genufjmittel, die aus anderen Kontinenten kommen. A n wenigen Beispielen sei das demonstriert. V o n dem Tee und Kakao, den die Bundesrepublik importiert, gehen 70 bis 80 Prozent über Hamburg; beim Kaffee, bei Gewürzen, Honig und Trockenfrüchten aller Art sind es 60 bis 70 Prozent; und bei Gemüse- und Obsfkonserven sowie Tabak kommt der Hafen auf einen Anteil von SO bis 60 vom Hundert. Das sind jedoch nur die bedeutenden Warengruppen. M a n findet auf den Böden der Speicher alles, was der Gaumen und das Herz nur begehren - bis hin zu Beftfedern, Nähmaschinen, Schildkrötenleder und Riesenstapeln von wertvollen Orientteppichen. Diese Speichersfadt bietet dem Oberseekaufmann, dem Importeur, einen entscheidenden Vorteil. Weil sie im Freihafen liegt, kann er die eingeführten Waren dort zollfrei lagern. Das bedeutet: er kann die W a r e n auf dem Weltmarkt dann in grofjen Partien kaufen, wenn die Preise a m günsfigsten sind; er braucht nicht sofort Abnehmer dafür zu haben; denn der Zoll, den er für die Importe zu entrichten hat, wird stets erst fällig, wenn die W a r e den Freihafen verläfjt - und das kann nach und nach in kleinen Partien geschehen. S o wird ihm die Importfinanzierung erleichtert, so können die Käufer die W a r e auf den Speicherböden besichtigen; und aufjerdem kann der Importeur sie zurück-exportieren, ohne dem Staat einen Pfennig bezahlen zu müssen. Entstanden ist die Speicherstadt, weil - Bismarck es so wollte. Er hat viel M ü h e und alle seine Listen darauf verwandt, um die Hansestadt Hamburg nach der Gründung des Deutschen Reiches auch voll in dessen Zollgebiet einzugliedern. Denn das hatfen sich die Hanseaten 1871 ausbedungen: ihre Sfadt und ihr Hafen sollten, so lange sie es wünschten, ein Bereich bleiben, in dem des Auljenhandels wegen keine Zölle erhoben werden dürften. Bismarck und seine Experten jedoch, denen ein einheitliches und deshalb starkes deutsches Wirtschaftsgebiet vorschwebte, wollten es anders. Und die Hamburger stimmten, halb gezwungen, halb überzeugt, schließlich zu - zu ihrem grofjen Vorteil, wie sich dann schnell zeigen sollte. Dafj sie sich bei dem harten Ringen mit dem Kanzler einen begrenzten Freihafen und für dessen Bau noch einen ansehnlichen Reichszuschufj heraushandelten, das versteht sich am. Rande. Für diesen Freihafen nun waren nicht nur neue Hafenbecken zu bauen, sondern auch neue Speicher. Auf den Böden der Stadtspeicher nämlich konnten die Waren nicht mehr zollfrei gelagert werden, weil die Hansestadt selbst zum deutschen Zoll-Inland wurde. Mit dem Bau der Speicherstadt haben die Hanseaten sich beinahe selbst übertroffen. Als die Entscheidung gefallen war, gingen sie mit einem Elan ohnegleichen ans Werk. Die Speicher mufjfen direkt am Hafen liegen und auch direkt an der Stadt, das war die Forderung der Kaufleute. Dafür g a b es nur einen Platz; den Brook-Stadtteil im Kirchspiel Sankt Katharinen, der einst vornehmlich von Holländern grachtenähnlich bebaut worden war. 22000 Menschen wohnten dort. In wenigen Jahren siedelte man sie um, rilj man ihre Häuser nieder, errichtete man in schlechtem Untergrund auf einem wahren W a l d von Pfählen die langen Reihen der Speicher. A n einer Seite werden sie stets von Wasser bespült, können

Schuten und andere kleine Fahrzeuge direkt an ihren Mauern anlegen; auf der anderen Seite, an der Strafjenfront, fahren die Lastwagen und sogar Eisenbahnwaggons vor. Die Speicherstadt wurde im Krieg zu etwa 70 Prozent zerstört. Wer genau hinsieht, erkennt das Ausmaß der Vernichtung noch heute an den vielen neuen Auljenmauern. Dort, wo von Grund auf neu gebaut werden mußte, sind sie natürlich ihre Türmchen losgeworden. Einmal wird die so einheitlich gegliederte Backsteinlronf sogar von einer leicht geschwungenen Fassade mit blitzenden Fensterreihen unterbrochen, vom Kontorhaus des Katfeehandels. Heute steht den Importeuren in der city-nahen Speicherstadt wieder eine Lagerfläche von fast 400000 Quadratmetern zur Verfügung; weitere 150000 Quadratmeter kommen in den sfadtferneren Lagerhäusern des Hafens noch hinzu. Selbstverständlich hat es beim Wiederaufbau manche Neuerung gegeben; auf einigen Böden arbeiten sogar schon Gabelstapler. Doch hatte man nach diesem letzten Krieg nicht den geringsten Grund, die Speicher im Prinzip anders zu bauen als früher. So gut haben sich die etwa 30 Meter tiefen Gebäude mit den sechs oder sieben Böden über Keller und Erdgeschoß bewährt. 21-24: Männer im Hafen Männer im Hafen - allein darüber könnte man ein Buch schreiben I So vielfältig ist die Arbeit zwischen Norderelbe und Süderelbe, so groß ist die Zahl der Berufe, die man dort trifft. Doch sprechen wir hier, weil gerade von der Speicherstadt die Rede war, von nur einem Beruf: von den Quartiersleuten. W a s ein Schauermann ist oder ein Kaiarbeiter, das wissen durchweg selbst die Quiddjes, die sonst v o m Hafen nicht viel und vom Plattdeutschen gar nichts verstehen. W a s ein Festmacher, ein Schiffsreiniger oder Kornumstecher ist, das kann man sich noch aus dem Namen zusammenreimen, und der Talleymann ist zumindest deshalb kein Unbekannter, weil ein berühmter Schlager von ihm kündet (obwohl er, das sei hier angemerkt, keineswegs nur Bananenbüschel zählt und kontrolliert). Jedoch: Quartiersleute? Zunächst sei festgestellt, dafj die Einzahl, das Wort »Quartiersmann«, einem Hamburger nichf so recht über die Zunge will. Eigentlich gilt nur die Mehrzahl: Leute. Und das hat seinen historischen Grund. Die Quartiersleute sind von alters her die Lagerhalter der Importeure, und früher war es Satz, daß zu solcher Firma vier M a n n gehörten. Hervorgegangen sind sie aus dem Beruf der Hausküper in den Handelshäusern. Je vier Küper taten sich zu einem Quart zusammen und machten sich selbständig, indem sie ein Quartier mieteten, einen eigenen Lagerraum. Ohne den Zusatz »& Consorten« war ihre Firmenbezeichnung nicht denkbar. Doch galt diese allein für den Schriftverkehr. Im Hafen hatten die Quarfiersleute stets ihren Spitznamen. Jeder wußte auf Anhieb, welche Konsorten gemeint waren, wenn von den Grootsnuten, den Buntbüxen, den Stohlbinners, Gröhlmöllers, Tünbüdels oder Pepermeiers die Rede war. W e n n sie auch nicht mehr die alte Tracht fragen, die schwarze Jacke mit Silberknöpfen, das lederne Schurzfell und den Zylinder, so erkennt man sie trotzdem auf Anhieb; denn heute tun sie es nicht ohne die blaue Mütze und die weiße Schürze. Das Bild aus der Speicherstadt zeigt es. Und geblieben sind sie, was sie stets gewesen sind, die Treuhänder des Kaufmannes. Die Quartiersleute-Firmen mieten im Hafen Speicherböden und nehmen dort die Güter der Importeure auf Lager, um sie auf Anforderung an den Empfänger auszuliefern. Sie sorgen nichf nur dafür, dafj die Ware während des Lagerns keinen Schaden nimmt, sie bearbeiten sie auch, indem sie sie reinigen, sortieren, trocknen, mischen ... In den Speichern

haben sie dafür vielfältige Maschinen installiert, und die meisten Firmen sind auf bestimmte Güter spezialisiert, die einen auf Kaffee, die anderen auf Tee, die dritten auf G e würze, diese auf Felle und Häufe, jene auf Trockenfrüchte, um nur einiges zu nennen. Schon am Schiff haben die Quartiersleute darauf zu achten, ob die W a r e vielleicht beschädigt ist. Sie ziehen die Proben, nach denen der Kaufmann seine Importe verkauft. Sie beurteilen die Qualität und überwachen auf diese Weise, o b der Exporteur seinen Kaufkontrakf eingehalten hat. Das M e s ser, mit dem sie einen Sack aufschlitzen, um den Inhalt zu prüfen, die dicke Nadel, mit der sie ihn gleich wieder dichtnähen, haben sie stets parat. Und besonders große Stücke halten sie auf Katzen. M ä u s e darf es möglichst nicht geben in den Speichern. Selbst dann, wenn alle Türen dicht verschlossen sind, haben die Katzen überall freie Jagd. Für sie ist an jeder Tür eigens ein Durchschlupf ausgespart. 25: Der Sdiauermann Im Hafen ist manches ein wenig kompliziert. Zum Beispiel sollte man meinen, dalj seine ersten offenen Lagerschuppen früher auch Schauer genannt wurden, und man könnte daraus dann auf den Arbeitsplatz der Schauerleute schließen. In Hamburg jedoch ist es umgekehrt. Die Schauerleute arbeiten an Bord. Auf Hochdeutsch heißen sie Stauer, und an etlichen ihrer Barkassen findet man's international: Stevedores. Nach Paragraph 514 des Handelsgesetzbuches haben sie »die gehörige Stauung nach Seemannsbrauch« vorzunehmen. * Das allerdings ist leichter niedergeschrieben als jedesmal wieder neu getan. Die Güter im Schiffsraum so zu packen und zu stapeln (und festzuzurren), daß sie auch die längste und stürmischste Reise ohne Schaden überstehen, das ist nur der eine Teil der Arbeit. Er erfordert einiges an Kraft und Geschicklichkeit, das ist keine Frage. Der andere Teil d a gegen verlangt vor allem »Grütt in'n Kopp«, wie man an der Küste sagt. Diesen Teil hat der Stauerviz zusammen mit dem Ladungsoffizier des Schiffes zu erledigen. Gemeint ist der Stauplan. Bis in die kleinste Einzelheit muß er vorher ausgearbeitet sein. Nicht nur gilt es, die Güter so in den Laderäumen zu stapeln, daß sie später ohne Schwierigkeit in der Reihenfolge der Anlaufhäfen gelöscht werden können es kommt zugleich auf die äußerst penible Verteilung des Gewichts an, auf die sogenannte Stabilität des Schilfes. W e n n sie nicht gewahrt bleibt, dann geraten Schiff und Mannschaft bei schwerem Wetter in Gefahr. Schauermannsarbeit ist nicht zuletzt eine organisatorische Aufgabe. So klingeln tön Büro der Stauerei abends spät noch und morgens vor Tau und Tag schon wieder die Telefone. Unaufhörlich. Da hat man die Makler, die Spediteure, die Bundesbahn, den Schiffsmeldedienst an der Strippe; d a wird geklärt, o b die avisierte »Suruga Maru« tatsächlich um sieben Uhr löschbereit ist, an wieviel Luken die »Tübingen« Stückgut übernehmen wird, wieviel Bananenstauden die »Quartole« mitbringt, ob der 200-Tonnen-Schwimmkran um elf Uhr zur »Oldekerk« kommen kann, o b die W a g g o n s mit den Autos für die »Breitenstein« auch rechtzeitig bereitstehen .. . A n Arbeitskräften mangelt es den 43 Stauereibetrieben in Hamburg zwar nichf, denn sie selbst haben rund 2700 feste Leute, und weitere 1800 Schauerleute stehen für sie bei der Gesamthafenbetriebsgesellschaft sozusagen in Reserve, aul Abruf bereit. Das Problem, das jeden Tag dreimal wieder neu gelöst sein will, ist der Einsatz dieser Kräfte. Jede Stunde bringt neue Schiffe in den Hafen, jedes Schiff hat einen anderen Liegeplatz, hat andere Ladung zu löschen oder zu übernehmen. Und es geht »rund um die Uhr« - man arbeitet in drei Schichten. Und die Arbeit soll stets sofort beginnen. Und so schnell wie möglich getan sein. So nämlich wünscht

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es der Reeder. D e n n fime is m o n e y für ihn. Ein Schiff verdient nur d a n n G e l d , w e n n es unterwegs ist, w e n n es Entfernungen überwindet, S e e m e i l e n frißt. Jeder im H a f e n verwartete T a g kostet d e m Eigner eines 1 0 0 0 0 - T o n n e r s z u m Beispiel a n d i e 10 000 M a r k L i e g e g e b ü h r e n , Betriebs- u n d P e r s o n a l a u s g a b e n . S o ist es kein W u n d e r , dal] d i e im L a d e r a u m eingesetzten G ä n g e der Schauerleufe - » T e a m s « w ü r d e m a n sie heute w o h l n e n n e n - bereits mit G a b e l s t a p l e r n , F ö r d e r b ä n d e r n u n d a n d e r e n mechanischen U m s c h l a g s g e r ä t e n arbeiten. A b e r d a s ist d o c h nur in b e g r e n z t e m U m f a n g möglich. Die meisten Säcke, Kisten, Ballen, B ü n d e l v o n stinkenden H ä u t e n o d e r w a s es sonst noch alles gibt müssen nach w i e v o r mit M u s k e l kraft b e w e g t w e r d e n . Bei solchem Tun g e d e i h t natürlich nicht der T o n d e s feinen M a n n e s . Schauerleute s a g e n stets, w a s sie d e n k e n . Sie s a g e n ' s a l l e r d i n g s auch z u m V i z e n u n d z u m B a a s , der noch h ö h e r steht als der Viz. U n d ü b e l g e n o m m e n wird bei ihnen nichts, d e n n es ist alles nur h a l b so w i l d g e meint. »Kiek ut, d u D ä m l a c k l « - d a s z u m Beispiel ist d i e allerfreundlichsfe A u f f o r d e r u n g , sich nicht in der nächsten S e k u n d e v o n einer H i e v e unbemerkt ins Jenseits befördern zu lassen.

26: Audi die Alster Ist noch »Hafen« 27: Nikelaifleet: Alt-Hamburg 28: Alsterfleef: Beton und Glas Selbst g e b o r e n e n H a m b u r g e r n kommt es z u w e i l e n in d e n Sinn, auf d i e »schiefigen« Kohlenschuten zu schimpfen, d i e v o n Ewerführern mit l a n g e n P e e k h a k e n durch d i e Fleete g e stakt w e r d e n u n d d a n n , b e v o r der Schlepper mit ihnen über d i e A u ß e n a l s t e r davontuckert, d i c h t g e d r ä n g t a n der R e e s e n d a m m b r ü c k e liegen, ausgerechnet a n H a m b u r g s bestem Stück, d e m Jungfernstieg. Es gilt e b e n allein d a s , w a s Friedrich v o n H a g e d o r n v o r 200 J a h r e n g e s c h r i e b e n hat, es gilt d a s Gedicht: Befördrer vieler Lustbarkeiten, D u a n g e n e h m e r Alsterflußl D u mehrest H a m b u r g s Seltenheiten U n d ihren fröhlichen G e n u ß ! Der Elbe Schiffahrt macht uns reicher, Die Alster lehrt g e s e l l i g sein. Durch jene füllen sich die Speicher, A u f dieser schmeckt der fremde W e i n . D i e Alster geht d e n H a n s e a t e n über alles. A u f der Alsfer h a b e n allenfalls w e i ß e S c h w ä n e u n d weifte S e g e l ihren W e g zu ziehen, dort soll d a s E r w e r b s l e b e n nichts zu suchen h a b e n , dort sind selbst d i e Schuten, d i e d a s G a s w e r k im volkreichen Stadtteil B a r m b e k mit K o h l e v e r s o r g e n , nur höchst u n g e r n geduldet. M i t e i n i g e m Stolz p f l e g e n tranditionsbewuljte H a m b u r g e r zu s a g e n , d a ß sie a n der Alster u n d nicht a n der Elbe g e b o r e n sind. Sie h a b e n recht damit. D e n n ursprünglich hat ihre Stadt allein a n d i e s e m kleinen N e b e n f l u ß der Elbe g e l e g e n , rund z w e i t a u s e n d M e t e r v o m g r o ß e n Strom, entfernt. Sie irren jedoch ein w e n i g , w e n n sie ihre Alster lediglich als » B e fördrer vieler Lustbarkeiten« a n s e h e n . S o hat d e n n a u c h der Altmeister ihrer Geschichte, Heinrich Reincke, mit einiger A b sicht w i d e r diesen Stachel gelockt, als er e i n e m historischen Büchlein d e n Titel » D i e Alster als L e b e n s a d e r H a m b u r g s « gab. Natürlich ist es keine F r a g e , d a ß allein die Elbe H a m b u r g zu einem W e l t h a t e n g e m a c h t hat. D e n n o c h sollte m a n d e n Anteil, d e n die Alster d a r a n hatte, nicht unterschätzen! A u f d e n v o n der Alster umflossenen Resten einer gräflichen B u r g entstand - g e g e n ü b e r der auf einer G e e s t z u n g e l i e g e n d e n bischöflichen Stadt - a b 1188 die » N e u s t a d t « der hansischen

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Fernkaufleute. In d e r Alsterschleife, d i e als Nikolaifleef noch heute erhalfen ist, löschten u n d b e l u d e n d i e Kaufleute ihre Schiffe. Dieses Fleet also, a n d e m die letzten der schmalbrüstigen Altsfadthäuser stehen, die in d e n unteren G e schossen K o n t o r r ä u m e u n d W o h n u n g b a r g e n , w ä h r e n d ihr o b e r e r Teil als Speicher diente, w a r der erste H a f e n v o n H a m b u r g . A l l e r d i n g s trifft d a s nur zu für d i e Handelsstadt, d i e G r a t A d o l f III. v o n S c h a u e n b u r g v o r k n a p p acht Jahrhunderten gründete. D e n n d i e jüngste S p a t e n f o r s c h u n g hat d e n Beweis erbracht, dal) a u c h bereits d a s U r - H a m b u r g , d a s sein Entstehen auf L u d w i g d e n F r o m m e n zurückführt (der 825 d i e H a m m a b u r g als Grenzkastell g e g e n d i e S l a w e n a n legte) einen kleinen H a f e n b e s e s s e n hat. Er l a g a m 1877 zugeschütteten Reichensfrafjenfleet u n d w a r einstmals einer der v i e l e n W a s s e r l ä u t e im M a r s c h - u n d S u m p f g e b i e t der E l b e - N i e d e r u n g , möglicherweise eine V e r b i n d u n g zwischen der unteren Alster u n d der unteren Bille. Z u B e g i n n der Hansezeit also, d a s sei betont, machte a u c h die Alster-Schiffahrt d i e H a n s e a t e n reicher. M e h r noch: d i e Alster ist s o g a r e i n m a l Teil einer d u r c h g e h e n d e n W a s s e r straße zwischen H a m b u r g u n d L ü b e c k g e w e s e n , i n d e m m a n sie durch e i n e n K a n a l über die Beste mit d e r T r a v e v e r b a n d . R u n d ein Jahrhundert h a b e n d i e H a m b u r g e r a n d i e s e m W a s s e r w e g , der 26 Schleusen hatte u n d v o n e t w a 20 T o n n e n t r a g e n d e n (23 M e t e r l a n g e n u n d fünf M e t e r breiten) K ä h n e n b e f a h r e n w e r d e n konnte, g e p l a n t u n d g e b a u t . A b e r nur etwa zwei Jahrzehnte, v o n 1529 bis 1549, hat d i e Herrlichkeit der d u r c h g e h e n d e n Schiffahrt g e d a u e r t . Ein g r o ß e r B ö s c h u n g s rufsch machte d i e Kanalstrecke u n p a s s i e r b a r . A u f der o b e r e n Alster a b e r hat es d i e Frachfschiffahrt mit d e n » A l s t e r b ö c k e n « bis ins v o r i g e Jahrhundert hinein g e g e b e n . V o m W e r t der Alster für H a m b u r g s Wirtschaft ist noch e i n i g e s mehr zu m e l d e n . Der g r o ß e See, der der S t a d t d a s Gesicht gibt, ist entstanden, weil d i e B ü r g e r - leben mußten. V o n Brot nämlich. Sie brauchten eine W a s s e r m ü h l e , u n d d e s h a l b b a u t e n sie d e n R e e s c n d a m m , d e n h e u t i g e n Jungfernstieg, als Stauwehr. B i n n e n - u n d A u ß e n a l s t e r sind a l s o nichts a n d e r e s als ein Mühlenteich, der sich in d e m langgestreckten W i e s e n tal bildete. U n d die heute in Stein gefaßte Kleine Alster a m R a t h a u s m a r k t ist der einstige K o l k unterhalb d e s W e h r e s . 1235 schüttete m a n d e n R e e s e n d a m m auf, a b e r a u c h vorher schon, seit 1188, hatte m a n eine G e t r e i d e m ü h l e a n der Alster. D e r e n W e h r l a g o b e r h a l b d e s Nikolaifleet-Hatens b e i m Burstah, u n d der erste H a m b u r g e r M ü h l e n t e i c h bedeckte d a s G e l ä n d e , auf d e m heute die berühmtesten S t r a ß e n der City stehen. A u c h schöpften die H a m b u r g e r a u s d e r Alster d a s W a s s e r für ihr d a m a l s weltberühmtes Bier, v o n d e m d a s » B r a u h a u s d e r H a n s e « zeitweise 4 0 0 0 0 0 Hektoliter jährlich verkaufte. G e r a d e des W a s s e r s w e g e n soll es so gut g e schmeckt h a b e n ! Nicht zuletzt hatten d i e Fleete, v o n d e n e n es einstmals viel mehr g e g e b e n hat als heute, ihre B e d e u t u n g für d i e Stadt. Sie erlaubten es, d i e G ü t e r der Seeschiffe mit Schuten bis zu d e n H a n d e l s h ä u s e r n zu bringen. D i e meisten Fleete w a r e n sicherlich als natürliche W a s s e r l ä u t e v o r h a n d e n ; d o c h h a b e n die Bürger d a r a u s ein wohldurchdachtes Netz v o n S t a d t k a n ä l e n gemacht. U n d die »Fleetenkieker«, d i e früher b e i E b b e durch d e n Mutt wateten u n d sich u m a l l e r h a n d A b f a l l rauften, d i e so oft d i e Zielscheibe d e s öffentlichen Spottes g e w e s e n sind, w a r e n ursprünglich Beauftragte d e s Rates; sie hatten dafür zu sorgen, d a ß Schifter u n d Speicherleute ihren Ballast u n d Unrat nicht in die für d e n H a n d e l so wichtigen W a s s e r l ä u f e schütteten. Alsterfleet u n d Bleichenfleet, die, e i n g e r a h m t v o n d e n M a u e r n hoher H ä u s e r , heute a m stärksten ins A u g e fallen, hatten a u ß e r d e m noch eine a n d e r e Funktion: sie w a r e n - n a c h e i n a n d e r - d i e F e s t u n g s g r ä b e n der Stadt vor d e m A l t e n W a l l u n d d e m N e u e n W a l l .

19: XXXIV Fuft Der P h o t o g r a p h w a r , als er dies M o f i v entdeckte, sicherlich a n g e t a n v o n dessen strenger G r a p h i k : v o n d e n schrägen Linien des Stevens u n d d e r G a n g w a y , d e r Senkrechten des Ankers, d e n k l a r e n G r e n z e n zwischen Schwarz u n d G r a u ; vielleicht a u c h noch v o n d e m Kontrast, d e n d e r so w i n z i g w i r k e n d e Mensch, J a n m a a t a u t d e r G a n g w a y , d a z u b i e t e t . Dem H a f e n - C h r o n i s t e n fiel b e i m A n b l i c k dieses Bildes ein, d a f j er nicht u m h i n k o m m t , es »He Lücht« e i n w e n i g g l e i c h zutun u n d zu e r l ä u t e r n , w a s es nun eigentlich mit d e n T o n n e n a u f sich h a t . Das a l l e r d i n g s läßt sich hier nur in v e r e i n f a c h t e r Form d a r s t e l l e n . K o m p l i z i e r t g e n u g b l e i b t es t r o t z d e m . Das M a l } d e r D i n g e setzen d i e E n g l ä n d e r . Sie rechnen in Fuß, u n d a l l e W e l t ist also g e z w u n g e n , es auch zu tun. Das heifjt, d i e Deutschen vermessen ihre Schiffe zunächst in K u b i k metern, um erst d a n a c h d e r I n t e r n a t i o n a l i t ä t G e n ü g e zu tun u n d umzurechnen. Sie h a b e n d a f ü r T a b e l l e n , u n d d e s h a l b a u c h ist es möglich, hier mitzuteilen, w i e g r o f j e i n Fufj g e n a u isf: nämlich 0,30479 M e t e r . Bei d e n X X X I V Fufj, d i e auf der T i e f g a n g s s k a l a a m Steven verzeichnet sind, macht d a s bis U n t e r k a n t e Z a h l 10,36301 M e t e r . Das Fuß-Maß u n d d i e E n g l ä n d e r sind a u c h schuld d a r a n , d a l ; es mit d e n T o n n e n seine Tücken h a t . Ein 10000-Tonner k a n n zum Beispiel durchaus auch e i n 15000-Tonner sein. Es k o m m t g a n z d a r a u f a n , w i e m a n ihn befrachtet, welche T o n n e n m a n meint. Steht hinter d e r T o n n e n - Z a h l d i e Bezeichnung BRT, d a n n heifjt das Brutto-Register-Tonnen, d a n n isf das e i n R a u m M a f j : d e r Brutto-Inhalt eines Schiffes, u n d j e d e dieser T o n n e n ist 2,83 K u b i k m e t e r g r o l j , w e i l eine BRT h u n d e r t K u b i k f u f j mißt. Der M a n n , d e r dieses System erdacht hat, hiefj M r . M o o r s o m . Er w o l l t e d i e Sache v o r mehr als hundert Jahren v e r e i n f a c h e n u n d g i n g d e s h a l b z u m R a u m - M a f j ü b e r . V o r h e r hafte m a n über d e n D a u m e n g e p e i l t u n d d i e L a d e f ä h i g k e i t eines Schiffes nach der Z a h l der W e i n t o n n e n berechnet, d i e es v e r s t a u e n k o n n t e . Diese h a t t e n e t w a 40 K u b i k f u f j u n d w o g e n z u g l e i c h r u n d eine Tonne. A b e r d a s w a r M r . M o o r s o m nicht g e n a u g e n u g , u n d so sind d i e D i n g e d e n n etwas schwieriger g e w o r d e n . Um es zu w i e d e r h o l e n : der B r u t t o - R a u m eines Schiffes ist sein u m b a u t e r Raum in BRT zu j e 2,83 K u b i k m e t e r - a b züglich e i n i g e r K l e i n i g k e i t e n a l l e r d i n g s ; d e r Luffschacht über d e m M a s c h i n e n r a u m , d e r Schornstein-Inhalt, das Ruderhaus, d e r Raum für d i e Rudermaschine u n d seltsamerweise auch d i e Kombüse (Küche) sowie d i e Klos g e l t e n b e i d e r BruttoVermessung eines Schiffes als nicht v o r h a n d e n . M i t d e n BRT o p e r i e r e n v o r a l l e m d i e W e r b e a g e n t u r e n der g r o l j e n Passagierschiffe. Entscheidend für d e n Reeder ist eine a n d e r e Tonne, d i e Netto-Register-Tonne (NRT). Denn d a n a c h zahlt er in d e n H ä f e n u n d K a n ä l e n d i e G e b ü h r e n . Sie b e zeichnet sozusagen d e n v e r d i e n e n d e n Raum des Schiffes gleichfalls im 2 , 8 3 - K u b i k m e t e r - M a f j . Z u m N e t t o - R a u m z ä h l e n nicht: d i e Unterkünfte d e r Besatzung, d i e N a v i g a t i o n s r ä u m e a u f d e r Brücke, d i e V o r r a f s r ä u m e , der Kettenkasten, d i e W a s s e r b a l l a s t t a n k s u n d der M a s c h i n e n r a u m . So k ö n n t e m a n m e i n e n , d i e NRT-Zahl g ä b e im wesentlichen d i e G r ö l j e d e r L a d e r ä u m e u n d d e r Passagierräumlichkeifen w i e d e r . A b e r auch d a s stimmt nur sehr b e d i n g t . Denn b e i m Netto h a t t e M r . M o o r s o m gleichfalls seine H a n d im Spiel. Er w o l l t e , d a f j d i e d a m a l s noch sehr j u n g e n D a m p f e r , d i e für d i e M a s c h i n e u n d v o r a l l e m für d i e v i e l e n B u n k e r k o h l e n etliches v o n ihrem. L a d e r a u m h e r g e b e n mufjfen, g e g e n ü b e r d e n Seglern nicht b e n a c h t e i l i g t w a r e n . U n d so g i l t noch heute, mehr als h u n d e r t Jahre später, seine Regel: ist d e r Raum, d e r v o n d e r Maschine u n d d e n Kesseln e i n g e n o m m e n w i r d , g r ö f j e r als 13 Prozent des Brutto-Raumes, d a n n d ü r f e n b e i d e r Berechn u n g des Netto-Raumes 32 Prozent als M a s c h i n e n - u n d Bunker-Raum abgerechnet werden. O b w o h l die ö l b u n k e r der

j e t z i g e n Schiffe nur noch ein M i n i m u m des Raumes e i n n e h m e n , d e n d a m a l s d i e K o h l e n b u n k e r b e n ö t i g t e n , o b w o h l d i e Segler a u s g e s t o r b e n sind - Mister M o o r s o m s Regel steht. U n d d i e Reeder bestellen nach w i e v o r Schiffe mit der A n o r d n u n g : »Der M a s c h i n e n r a u m ist so zu bemessen, d a f j er mindestens 13 Prozent d e r B r u t t o - T o n n a g e b e t r ä g t , d a m i t der höchste A b z u g für d i e N e t t o - T o n n a g e erreicht w i r d « . Den V o r f e i l d a v o n h a b e n a u f j e r d e n Eignern auch d i e Ingenieure. Sie d a n k e n es M r . M o o r s o m , d a ß sie so g r o l j e , übersichtliche M a s c h i n e n r ä u m e h a b e n , V o n der Technik her gesehen, k ö n n ten sie meistens sehr w o h l mit k l e i n e r e n a u s k o m m e n . Die Vermessungsvorschriften j e d o c h sind d a g e g e n , ü b r i g e n s - auch mit d e m Brutto-Raum stimmt es nicht immer. Es g i b t d a zum Beispiel, w e n n m a n gewisse Vorschriften b e achtet, d i e M ö g l i c h k e i t , d e n g a n z e n Inhalt des o b e r e n Deckraumes zu unterschlagen. Dieser mufj nur bestimmte O f f n u n g e n h a b e n , d a n n g i l t er gleich als v o l l k o m m e n o f f e n u n d als nicht v o r h a n d e n . Ein solches Schiff ist ein »Schutzdecker«. Das J o n g l i e r e n mit o f f e n e n u n d geschlossenen R ä u m e n k a n n nicht nur G e l d sparen, sondern auch Prestige b r i n g e n . So h a b e n die Franzosen es v o r d e m z w e i t e n W e l t k r i e g geschafft, e i n p a a r Jahre l ä n g e r , als m a n es e i g e n t l i c h e r w a r t e n durfte, d a s g r ö f j t e Schiff der W e l t zu besitzen. Ursprünglich w a r ihre » N o r m a n d i e « mit 79 280 BRT vermessen; d a n n k a m d i e » Q u e e n M a r y « d e r E n g l ä n d e r u n d stand mit 81 250 BRT zu Buch; d a s a g t e n d i e französischen Schiffsvermesser A k a k a d a b r a , u n d schon h a t t e n sie d i e » N o r m a n d i e « auf 82799 BRT, o h n e d e m Riesen auch nur d a s geringste Deckshaus a u f gesetzt zu h a b e n . Erst als d i e » Q u e e n Elisabeth« mit ihren 83 673 BRT k a m , mußten sie sich e n d g ü l t i g g e s c h l a g e n g e b e n . Soviel - in a l l e r Kürze u n d Einfachheit — v o m R a u m i n h a l t d e r Schiffe. Das Thema ist d a m i t noch nicht b e e n d e t . A m wichtigsten für d e n Reeder ist schließlich d i e F r a g e : » W i e v i e l k a n n mein D a m p f e r schleppen?« A u c h hier is d a t allns v e r schieden, w i e m a n im Niederdeutschen sagt. Z w a r h a n d e l t es sich, w e n n m a n v o n d e r T r a g f ä h i g k e i t spricht, stets u m das Gewicht d e r L a d u n g , d o c h w i r d es mit mindestens z w e i e r l e i M a ß gemessen. Steht d a g a n z schlicht e i n kleines »t« hinter der Z a h l , d a n n ist es d i e metrische Tonne zu 1000 K i l o ; liest m a n j e d o c h » f d w « , d a n n heißt d a s tons d e a d w e i g h f , u n d d a n n ist d i e englische » l o n g t o n « zu 1016 Kilo g e m e i n t - im a l l g e m e i n e n j e d e n f a l l s ; d e n n d i e Briten k e n n e n a u c h noch d i e »short ton«, u n d d i e h a t nur 907 Kilo. Ein kleines » d p i « hinter d e r T o n n e n a n g a b e schließlich b e d e u t e t : D e p l a c e m e n t o d e r W a s s e r v e r d r ä n g u n g in metrischen Tonnen. Z u g u t deutsch: d a s G e w i c h t des ausgerüsteten Schiffes. Immerhin w a r es v o r 2300 Jahren schon A r c h i m e d e s kein G e h e i m n i s , d a ß e i n schwimmender K ö r p e r g e n a u so v i e l w i e g t w i e d i e v o n ihm v e r d r ä n g t e W a s s e r m e n g e . A l l e r d i n g s muß hier eingeschränkt w e r d e n : Salzwasser isf d a m i t nicht g e m e i n t , d e n n es t r ä g t besser als Süßwasser. Nach G e w i c h t w e r d e n d i e Kriegsschiffe gemessen. Die D e p l a c e m e n t s - T o n n e ist, m a n staune, v e r b i n d l i c h für a l l e Kreuzer, Schlachtschiffe, U - B o o t e , F l u g z e u g t r ä g e r , Zerstörer u n d sonstigen O r l o g F a h r z e u g e d e r W e l t . W o b e i es a n z u m e r k e n g i l t , d a ß m a n auch hier v o n einer m a x i m a l e n u n d einer S t a n d a r d - V e r d r ä n g u n g spricht u n d d a ß d i e amtlichen Flottenlisten z u w e i l e n e i n w e n i g untertreiben. Doch kehren w i r zu unserem Bild zurückl N e b e n d e r G a n g w a y ist a n d e r B o r d w a n d noch eine Z e i c h n u n g sichtbar. Das ist d i e F r e i b o r d m a r k e . Sie z e i g t a n , w i e tief e i n Schiff b e l a d e n w e r d e n d a r f . »GL« heißt Germanischer L l o y d ; d a s isf d i e deutsche Klassifikations-Gesellschaft, sozusagen d i e Baup o l i z e i für d i e Schiffahrt. »S« b e d e u t e t : so w e i t d a r f e i n Schilt im Sommer ( w e n n das W e t t e r im a l l g e m e i n e n schöner ist) b e l a d e n w e r d e n ; » W « bezeichnet d i e G r e n z l i n i e für d e n W i n t e r , d i e Schlechtwefterzeit; u n d » F W « heißt Frischwasser - e i n 107

Schiff, d a s in S ü ß w a s s e r , in der Ostsee etwa o d e r auf d e n G r o d e n Seen, bis zu dieser M a r k e b e l a d e n w o r d e n ist, hebt sich im besser t r a g e n d e n S a l z w a s s e r d e s Atlantiks d a n n v o n selbst bis zur S o m m e r - F r e i b o r d m a r k e heraus, ö b r i g e n s , der J a n m a a t , der d a w i e verloren auf der unteren Plattform der G a n g w a y steht, wartet auf d e n Jollenführer, auf die kleine Fähre, d i e d e n Dienst zwischen d e n L a n d u n g s brücken u n d d e n im Strom a n d e n Pfählen l i e g e n d e n Schiffen versieht; mit der blau-weif)-gewürfelten F l a g g e ruft m a n sie a m T a g e , mit e i n e m w e i s e n unter e i n e m roten Licht winkt m a n sie in der Nacht heran. D e n j u n g e n M a n n w e r d e n d i e BRT u n d NRT, d i e tdw u n d dpl-t u n d a u c h d i e Spitz- u n d Spierentonnen, die Leuchffonnen u n d W r a c k t o n n e n , die d a s F a h r w a s s e r markieren, im A u g e n b l i c k herzlich w e n i g interessieren. I h m ist in d e n nächsten S t u n d e n wahrscheinlich jene T o n n e die liebste, d i e ein kühles helles Bier enthält.

30: Der Uhrturm 31: A n einem Sommer-Sonnen-Tag 32: Der Hafen-Balkon A u t e i n e n N e n n e r gebracht, heißen diese drei Überschriften: St.-Pauli-Landungsbrücken. S c h o n v o r mehr als hundert Jahren fuhr dort der D a m p f e r n a c h H e l g o l a n d a b , u n d w e n n a u c h d i e Schiffe a n d e r s a u s s e h e n , w e n n es a n L a n d jetzt A u t o s , S t r a ß e n b a h n e n u n d U - B a h n gibt u n d in unmittelbarer N ä h e d e n Elbtunnel, im Prinzip hat sich d o c h nichts g e ä n d e r t . D e n n so beschrieb C a r l Reinhardt d a s Treiben dort schon im Jahre 1855: »Die Brücke, d e r e n äußerer Theil a u s drei flachen F a h r z e u g e n besteht, d i e sich mit der E b b e u n d Fluth h e b e n u n d senken, ist mit M e n s c h e n , Koffern, Kisten, K ö r b e n u n d K a r r e n vollgestopft . . . N a c h d e m d e r erste Blick jener G e g e n d z u gerichtet war, w o wir d a s M e e r vermuthen, fällt er unwillkürlich w i e d e r in d i e nächste l e b e n d i g e U m g e b u n g , aut d i e Brücke selbst mit ihrem alten malerischen Pfahlwerk, d e n d a r ü b e r h e r v o r r a g e n d e n b a u m r e i c h e n Stintfang, d e m d e r M i c h a e l s t h u r m w i e n e u g i e r i g über d i e Schulter sieht, rückwärts d e n H a f e n mit s e i n e m undurchdringlichen M a s t e n w a l d , a n d e m d i e F l a g g e n aller N a t i o n e n w e h e n . Z u unseren F ü ß e n schwimmen hunderte v o n Jollen u n d Ewern, welche d i e P r o ducte aller Erdtheile v o n u n d nach d e n Schiffen führen, u n d auf d i e Brücke stürzt sich w i e d e r ein S c h w ä r m v o n P a s s a gieren, u m mit seinem G e p ä c k die V e r w i r r u n g aut d e n G i p f e l punkt zu treiben. Plötzlich ertönt d i e Schiffsglocke so schrecklich in die O h r e n . . . « D a s könnte b e i n a h e a u c h heute noch geschrieben sein, u n d so sei nur vermerkt, d a ß d i e ersten S t . - P a u l i - L a n d u n g s b r ü c k e n bereits 1840 g e b a u t w u r d e n , d a ß m a n sie u m die Jahrhundertw e n d e v o n G r u n d auf erneuerte u n d d a ß sie ihre heutige F o r m nach d e m zweiten W e l t k r i e g erhielten. R u n d s i e b e n hundert M e t e r mißt d i e g e s a m t e s c h w i m m e n d e L a n d e a n l a g e für die Fährschiffe u n d d i e Seebäderschiffe, d i e B a r k a s s e n u n d Hafenrundfahrt-Schiffe. Fünf ihrer sechs a u s S t a h l b e t o n g e b a u t e n Pontons sind 118 M e t e r l a n g , 18 M e t e r breit u n d g e h e n 2,15 M e t e r tief; sie sind durch Schotten in jeweils 44 Z e l l e n unterteilt u n d g e h e n d e s h a l b nach einer Kollision nicht unter. Jeder P o n t o n hat d a s beträchtliche Gewicht v o n etwa 4500 T o n n e n ; lediglich der sechste a m östlichen E n d e ist e t w a s kleiner. Bewegliche Brücken führen zu d e n Pontons hinunter. D i e b e v o r z u g t e ist jene beim Uhrturm. Pegelturm müßte er eigentlich heißen. D e n n für d i e Schiffahrt hat er der schwarzen u n d v o r a l l e m der roten Z a h l e n w e g e n , d i e hinter e i n e m g r o ß e n Fenster erscheinen, seine b e s o n d e r e B e d e u t u n g . Diese Z a h l e n k ü n d e n d e n W a s s e r s t a n d . S c h w a r z e Ziffern b e d e u t e n : H ö h e in Dezimetern über d e m mittleren T i d e - N i e d r i g w a s s e r ; w e n n rote Ziffern k o m m e n , heißt d a s : der W a s s e r s t a n d ist unter d a s mittlere N i e d r i g w a s s e r g e f a l l e n ; e i n e n solchen S t a n d gibt 108

es gelegentlich bei e i n e m a n h a l t e n d e n O s t w i n d , der mehr W a s s e r , als es g e w ö h n l i c h der Ebbstrom tut, a u s der E l b e hinausdrückt. M a n nennt d i e S t . - P a u l i - L a n d u n g s b r ü c k e n a u c h d e n H a f e n b a h n h o f . D e s h a l b wohl, weil ihre Pontons für U n g e z ä h l t e , d i e in d e n H a f e n fahren, d i e a u s d e m H a f e n , a u s d e n N o r d s e e b ä d e r n , v o n Finkenwerder, H a r b u r g o d e r W a l t e r s h o f k o m men, der B a h n s t e i g sind. Jedoch - w o g i b t ' s a u f e i n e m B a h n hof eine P r o m e n a d e mit B a l k o n , v o r der in frischem W i n d d i e g a n z e weite W e l t vorbeizieht? D i e B a h n h ö f e d e r Stadt zu b e sichtigen, d a s k a n n m a n sich wahrlich e r s p a r e n . A b e r ein H a m b u r g - B e s u c h e r , d e r nicht aut d e n S t . - P a u l i - L a n d u n g s brücken g e s t a n d e n hat, der ist einfach nicht in dieser Stadt g e w e s e n . Die L a n d u n g s b r ü c k e n ein B a h n h o f ? Allenfalls Q u i d d j e s k ö n n e n e i n e n solchen V e r g l e i c h e r f u n d e n h a b e n .

33: Alte Kiefern »Der Schiffe M a s t e n w a l d « , d a s w a r früher, zur Blütezeit der g r o ß e n S e g l e r d a s geflügelte W o r t in H a m b u r g . K a u m eine Postkarte v o m H a f e n , die es d a m a l s nicht h i n a u s p o s a u n t e ! D a b e i w a r dieser W a l d v o n M a s t e n u n d R a h e n nur eine Kleinigkeit, g e m e s s e n a n d e m R i e s e n w a l d v o n B a u m s t ä m m e n , d e r im H a f e n v e r b a u t w o r d e n ist. M a n darf e s wirklich so s a g e n ; d e n n d a s , w a s m a n sieht, d i e h ö l z e r n e n Pfähle u n d D ü c k d a l b e n , sind der g e r i n g s t e Teil d a v o n . Schon - heute rammt man, u m d i e K a i m a u e r n v o r d e m E r d druck zu schützen, S t a h l - u n d S t a h l b e t o n p f ä h l e tief in d e n B o d e n u n d legt eine Befonplatte d a r ü b e r ; a u c h bestehen d i e n e u e n D ü c k d a l b e n , jene P f a h l g r u p p e n , a n d e n e n die Schiffe »im Strom« (mitten in d e n H a f e n b e c k e n ) festmachen, a u s stählernen Röhren. Trotzdem: ein g r o ß e r Teil d e s H a f e n s ist ein Pfahldorf. D e n n er ist in sumpfiges W i e s e n g e l ä n d e hine i n g e b a g g e r t u n d h i n e i n g e b a u t w o r d e n . S o steht die g e s a m t e Speicherstadt aut einer U n m e n g e v o n H o l z p f ä h l e n ; m a n hat diese nach d e m Krieg, als m a n d i e zerstörten G e b ä u d e w i e der a u f b a u t e , nicht einmal ersetzen müssen, so gut w a r e n sie erhalten. Die H a u p t s a c h e nämlich ist, d a ß sie stets unter W a s s e r b l e i b e n ; d a n n s i n d sie so d a u e r h a f t w i e Stahl u n d faulen nicht. A u f Pfählen ruhen a u c h alle a n d e r e n schweren G e b ä u d e i m H a f e n , u n d auf Pfahlrosten b a u t e m a n früher d i e m a s s i v e n K a i m a u e r n . Es gibt alte Z i e g e l - K a i m a u e r n , d i e im unteren Teil z e h n bis elf M e t e r breit sindl A l l e i n durch ihr Gewicht halten sie d e m S c h u b der hinter ihnen l i e g e n d e n E r d m a s s e n u n d d e m Z u g der a n d e n Festmacheleinen z e r r e n d e n Schiffe stand. M a n nennt sie d e s h a l b a u c h Schwergewichtsmauern. Eine unendlich g r o ß e M e n g e v o n g e r a d e g e w a c h s e n e n u n d vielfach mehr als 20 M e t e r l a n g e n S t ä m m e n hat seit alten Zeiten a u ß e r d e m für die D ü c k d a l b e n g e s c h l a g e n w e r d e n müssen. A u s neun bis f ü n f u n d z w a n z i g (I) Pfählen bestehen d i e meisten. N a c h M ö g l i c h k e i t n a h m m a n Kiefern dafür, d e n n kein H o l z ist zugleich so (est u n d so elastisch w i e dieses. Für d e n e i g e n a r t i g e n N a m e n der P f a h l b ü n d e l hat m a n eine e b e n s o e i g e n a r t i g e E r k l ä r u n g : der H e r z o g v o n A l b a (Duc d ' A l b a ) soll sie erfunden o d e r eingeführt h a b e n , u n d a u s d e m N i e d e r l ä n d i s c h e n sei d e r A u s d r u c k zu uns g e k o m m e n , A n d e r e jedoch meinen, d a ß er eher etwas mit d e m plattdeutschen d ü k e r n (tauchen) u n d D o l l e n (Pflock, Pfahl) zu tun hat u n d d a ß allenfalls d i e K l a n g ä h n l i c h k e i t der b e i d e n N a m e n zu der einstmaligen Schreibweise D u c D a l b e n g e führt h a b e n k a n n . D i e Pfähle nun, die unser Bild zeigt, s i n d keine D ü c k d a l b e n . Sie stehen a n einer L a n d e a n l a g e für d i e H a f e n f ä h r e n . Z w i schen ihnen sind die P o n t o n s verankert, d i e sich mit E b b e u n d Flut h e b e n u n d senken. D e n n in e i n e m offenen T i d e h a f e n muß alles b e w e g l i c h sein, muß alles schwimmen. U n d der Verfasser muß, er k a n n ' s nicht lassen, noch e i n m a l

auf die hamburgischen Pfahlbauten zurückkommen. Nicht nur im Hafen, das möchte er erwähnen, hat man so manches auf Pfählen errichtet. In einem nicht geringen Teil der Innenstadt ist es genauso. Auch dort stehen viele Gebäude, darunter das Rathaus, auf dicht an dicht gerammten Baumstämmen oder (neuerdings) Stahlbetonpfählen - weil eben ein Teil des Untergrundes einstmals tiefgelegene Marsch und stellenweise sogar vom Wasser der Alster überflutet war. Dafj man den Niveauunterschied gegen die Ceestzunge, der, wie die Grabungen der Archäologen beweisen, früher sehr deutlich sichtbar gewesen sein mufj, heute nicht mehr ohne weiteres erkennt, hat seinen Grund darin: die Hanseaten haben sich auf ihrem Abfall und Bauschutt im Laufe der Jahrhunderte langsam hochgebaut, um fünf, sechs, sieben Meter. Jene UrUr-Hamburger, die noch Ackerbürger waren, machten den Anfang nicht zuletzt mit dem Dung aus ihren Ställen. Wer da nun sagen möchte, also sei Hamburg auf Mist gebaut, der darf es ruhig tun. Denn es ist die pure Wahrheit. Und im übrigen befindet die Hansestadt sich in dieser Hinsicht in vielfältiger und guter Gesellschaft. Es ist nämlich in anderen Orten nicht anders gewesen. 34: Jeden Abend Illumination Weifje Topplaternen, rote und grüne Positionslichter, tunkensprühendes kaltblaues Gleiten der Schneidbrenner und Schweifjgeräte, durch die Luft geisternde Scheinwerfer der Kranausleger, breit fallende Helligkeit auf allen Kais und gebündelte Strahlen an Bord der Schiffe, vielleicht ein milchigdunstiger Mondschein und zitternde Reflexe auf dem ewigkabbeligen Wasser, a b und zu sogar, wenn einmal nicht Hamburger Wetter herrscht, das Gefunkel der Sterne - das ist der Hafen bei Nacht. In ein Licht g a n z besonderer Art taucht er sidi, wenn Nebel über dem Wasser hängt und um alle Konturen kriecht; dann scheint es, als o b die Helligkeit mit einer Riesensprühdose ausgebreifet wird, dann ist d a Licht und Undurchdringlichkeit zugleich, ein Spectaculum scheinbarer Unwirklichkeit. Die Krone seines nächtlichen Glanzes jedoch entzündet der Hafen allabendlich an seiner Peripherie, dort, wo die Erdölraffinerien ihren stählernen Turmgebilden tausend weithin strahlende Kerzen aufstecken. Das ist ein Bild, das man gesehen haben mufj wie die Landungsbrücken, den Elbtunnel und die langen Reihen der löschenden Schiffe. Dafj man, irgendwo an der Elbchaussee auf dem hohen Ufer stehend, dann nicht den falschen Eindruck von sogenannter Romantik mit nach Hause nimmt, dafür ist trotz allem gesorgt. Denn der Lärm, der von unten heraufdringt, der Lärm aus dem großen Arbeitsplatz Hafen, der ist auch nachts stets gegenwärtig. 35: Leuchtfeuer Wittenbergen Die gesamte Alster haben die Hamburger sich zu Beginn des 14. Jahrhunderts von den holsteinischen Grafen in drei Raten gekauft, wie Heinrich Reincke berichtet, für 1050 M a r k Lübisch oder den Gegenwert von 1050 Qualifäfsschweinen. Sie erwarben damit zwar kein Staatseigentum im heutigen Sinne, aber praktisch doch das gleiche: die Oberhoheit über den Fluff. Allein die Hamburger hatten nun zu sagen, wie sein Wasser genutzt werden sollte, konnten Schleusen und Mühlenwehre bauen, hatten über die Schiffahrt und den Fischfang zu bestimmen, besagen dort Polizeigewalt und Gerichtsbarkeit. Das Eigentum an den Uferstrecken und das Recht, den Flufj zu nutzen, das war nach mittelalterlicher Auffassung eben zweierlei. Auch heute noch gibt es solche Regelungen. Die Elbe zum Beispiel wurde 1921 zur Reichswasserstrafje und nach 1945 zur Bundeswasserstrafje erhoben; allein die

deutsche Regierung ist für sie zuständig, und es gibt nur eine Ausnahme: im Bereich des hamburgischen Hafens hat der Bund seine Oberhoheit auf das Bundesland Hamburg delegiert. A propos Elbel Für sie haben die Hamburger keinen Kaufpreis entrichtet. Denn am 7. M a i 1189 hat Kaiser Friedrich II. (Barbarossa) ihnen den berühmten Freibrief verliehen, in dem den Kaufleuten und Schiffern Zollfreiheit bis zur Nordsee zugesichert wurde. Die Hanseaten feiern diesen für die Entwicklung ihrer Handelsstadt entscheidenden Tag heute als G e burtstag ihres Hafens und als »Oberseetag«. Praktisch nämlich wurde ihnen mit der Zollfreiheit die Oberhoheit über die Unterelbe übertragen. Erst 1920 haben sie diese abgetreten. Die Hamburger haben sich die kostenlose Dbereignung der Hoheit auf dem Elbstrom allerdings, wenn auch aus wohlverstandenem eigenen Interesse heraus, mehr als sieben Jahrhunderte lang hübsche Summen kosten lassen. Nicht nur waren die neidischen Fürsten in der Nachbarschaff immer wieder mit Geld zu beruhigen und zufriedenzustellen; nicht nur hatte man gegen die Seeräuber zu Felde zu ziehen; man mufjte auch auf andere Weise für die Sicherheit der Schiffahrt sorgen. Zwischen 1300 und 1310 entstand am Zufluchtshafen von Neuwerk der berühmte Wehrturm, der heute Leuchtturm ist; 1393 erwarb man in einer Fehde das Amt Rifzebüttel an der Elbmündung (Cuxhaven); um 1450 bereits wurden Fahrwassertonnen ausgelegt und Baken errichtet; 1575 bestallte Hamburg Lotsen auf der Insel Neuwerk; a b 1644 wurden auf Neuwerk, a b 1673 auf Helgoland sogenannte Feuerblüsen, auf hohem Gestell brennende offene Kohlenfeuer, als Leuchtfeuer unterhalten; 1803 errichteten die Hanseaten den Leuchtturm von Cuxhaven; 1816 verankerten sie in der Aufjenelbe die »Nordstern« als erstes Feuerschiff; 1833 g a b e n sie den ersten Bagger in Auftrag; 1874 war der erste Eisbrecher im Einsatz. In den letzten hundert Jahren haben sie das Fahrwasser, das um 1850 nur etwa 3,50 Meter tief war und die Schiffahrt immer wieder aufhielt, mit Hilfe von Baggern und Stromleitwerken allmählich auf eine Tiefe von durchgehend zehn Meter bei Niedrigwasser gebracht; der Bund, der laut Sfaafsverfrag von 1921 heute für die Arbeiten auf der Unterelbe zuständig ist, vertiefte es von 1958 bis 1961 auf elf Meter. Es war sehr notwendig. Denn Hamburg mufj, wenn es ein universaler Welthafen bleiben will, dafür sorgen, dafj auch Schiffe, die mit einer Ladung von 40000 oder 50000 Tonnen kommen, die Elbe ohne Schwierigkeit befahren können. Eine Vielzahl von Seezeichen weisf der Schiffahrt heute den W e g . Etwa 240 Tonnen liegen aus, 114 davon - 51 rote auf der Nordseite, 63 schwarze auf der Südseite - bezeichnen das Hauptfahrwasser; 25 von ihnen sind Leuchtfonnen. In der Auljenelbe sind drei Feuerschiffe stationiert. W i e diese besitzen auch die Leuchttürme von Neuwerk und Cuxhaven lichtstarke Seefeuer. Aufjerdem stehen an der Unterelbe 28 Leuchttürme als Ober- und Unterfeuer für 15 Richtfeuerlinien sowie weitere 14 Feuer als Leif- und Quermarkenfeuer. Sie dienen der Navigation auf dem Flufj, der Fahrt auf dem »Revier« (was abgeleitet ist vom englischen Wort river). Das Bild zeigt das Unterfeuer von Wittenbergen. Ein Schiff fährt auf der Strecke Finkenwerder-Falkenstein dann mitten im Fahrwasser, wenn das Lichtzeichen dieses Feuers'und das seines Oberfeuers, das etwas zurück bei Tinsdahl auf dem hohen Ufer errichtet ist, senkrecht übereinander stehen; das Schiff mufj seinen Kurs ändern (dem Verlauf des Stromes anpassen), wenn voraus das nächste Leitfeuer das gleiche Bild ergibt; in diesem Fall: wenn das Ober- und Unterfeuer von Grünendeich an der M ü n d u n g der Lühe (gegenüber von Wedel) als senkrecht übereinanderstehende Lichtzeichen erscheinen, wenn jene Feuer »in Linie« sind.

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36: Früh Obl sich . . . Ein Segelkutter, das ist gewiß nicht die Schönheit der Segelei in der Potenz. Klobig wirken seine Planken, hoch ragt er aus dem Wasser, wenig schnittig sind Bug und Heck, und die Segel - du meine Gütel - , sie sehen aus wie selbstgestrickt und können beim besten Willen nicht mit dem weißen Tuch a m superlangen Mast der Jachten konkurrieren. Aber ein solcher Kutter, der, genau genommen, ein Ruderrettungsboot unter Segel ist, hat manches, dessen sich die tip-top-gewienerten Jachten nicht rühmen können. Er hat zum Beispiel ziemlich viel Platz für eine gar nicht so kleine junge Mannschaft; er hat den Vorteil, dal; a n Bord alles einfach ist, handig und leicht zu begreifen; er hat den noch größeren Vorzug, daß er, bevor die Segelei überhaupt losgehen kann, erst einmal aufgetakelt werden muß, dal; seine Masten einzusetzen und zu verstagen und die Fallen und Schoten der Segel durch die Blöcke zu scheren sind; zudem muß man auf einem Kutter nicht in jeder Sekunde befürchten, kostbarem Lack einen Kratzer anzutun - mit einem Wort: im Segelkutter ist man der christlichen Seefahrt, ihrer Praxis und dem W i n d und Wetter, mit dem sich der Seemann auch auf dem modernsten und größten Schiff zeit seines Lebens herumzuschlagen hat, selbst auf der Elbe erstaunlich nahe. Und wer einmal im nächtlichen Cewiftersturm in einem Kutter dahingebrausf ist, je zwei M a n n an den Schoten und alle M a n n so weit wie möglich in Luv nach außenbords, der vergißt eine solche Fahrt nicht nur nicht, der erfährt auch, wie seetüchtig diese hochbordigen Fahrzeuge sind. Deshalb wird die Kuttersegelei nicht nur auf den Seemannsschulen gepflegt, in denen die künftigen Schiffsjungen eine Vorausbildung von drei Monaten erhalten, sondern auch in den hamburgischen Seglervereinen. Es hieße Wasser in die Elbe schütten, wollte man des langen und breiten erzählen, daß die Segelei in Hamburg in großem Schwange ist. Ein Blick auf Alster und Elbe genügt, besonders a m Sonntag. Mehr als 1300 Segelboote und Jachten mit dem Heimathafen Hamburg kreuzen im Sommer allein auf der Elbe. Das heißt, neuerdings muß es Heimathafen Schulau heißen. Denn jüngst ist dort, knapp außerhalb der hamburgischen Landesgrenzen, der neue Jachthafen der Stadt entstanden. Der alte auf W a l tershof mußte einem weiteren Tankschiffhafen weichen. Für den neuen Seglerhafen, der an schwimmenden Anlagen von drei Kilometer Länge Platz für rund 1250 Fahrzeuge aller Größen bietet, hat der Staat immerhin mehr als fünf Millionen M a r k ausgegeben. W o r a n man erkennt, wieviel die Hanseaten von der Segelei halten. 37-39: Aus aller Herren Ländern Zwanzigtausend - in Ziffern: 20000 - Seeschiffe kommen im Jahr elbauf nach Hamburg. Mit ihnen kommen, ganz rund gerechnet, eine halbe Million Seeleute. Janmaaten aus aller Herren Ländern gehen in Hambourg, Amburgo, Hamburgo, Hamburski, Hamburk oder Hampurista (wie die Franzosen, die Italiener, die Spanier und Portugiesen, die Polen, die Tschechen, die Finnen den Hafen an der Elbe nennen) an Land, um sich die Seebeine zu vertreten. Damit kein falscher Eindruck entsteht: etliche kommen natürlich auch ganz schlicht nach Hamburg. Dazu gehören unter anderem die Holländer, die Schweden, die Norweger, die Engländer und die Araber. Nur - daß die Araber das »g« am Ende besonders betonen und daß die Engländer und Amerikaner uns jedesmal an ihre ham a n d eggs erinnern; breiter als »Hämbörch« geht's nimmer. Doch machen schließlich die Dänen, die früher mit den Hanseaten, ihren nächsten Nachbarn, so viel zu bereden gehabt haben (wegen der so nahen Altonaer Konkurrenz, wegen Glückstadt, wegen des Elbezolls und ähnlicher kleiner Streitereien und überhaupt 110

wegen des hamburgischen Geldes), alles wieder gut; denn sie sagen es so vertraut wie A d d i Münster: Hamborg - genau wie »Hamborg, hol di stiefl« Die Seeleute auf unseren drei Bildern stammen aus Japan, aus dem jungen afrikanischen Land Nigeria und aus d e r Schiffahrtsnation der Welt, aus England. Doch kommen M a trosen aus mehr als vier Dutzend Nationen. Entsprechend groß ist die Zahl der Schallplatfen mit den Nationalhymnen, die man am Willkommhöft bei Wedel-Schulau, dort, wo jedes Schiff über Lautsprecher und mit einem Flaggendippen begrüßt und verabschiedet wird, vorrätig hat. Gut vier Dutzend Nationalflaggen, das bedeutet: Schiffe aus praktisch allen seefahrttreibenden Ländern sind im Hafen anzutreffen. A n der Spitze stehen die unter deutscher Flagge fahrenden; berechnet nach der Tonnage ergibt sich für sie ein Anteil von 28 Prozent. Es folgen (in Klammern die Prozentzahlen): englische (13,5), norwegische (13,0), niederländische (12,0), schwedische (5,1), französische (5,0), dänische (4,1), liberianische (2,1), us-amerikanische (2,0), belgische (1,5), japanische (1,5) Schiffe . . . Nichts zeigt besser als diese Zahlen, wie sehr Hamburg ein internationaler Hafen ist. Und immer noch neue Flaggen kommen hinzu, weil jene Staaten, die erst in jüngster Zeit selbständig geworden sind, vielfach sehr bald beginnen, eine eigene Handelsflotte aufzubauen. Daß die Deutschen mit 28 Prozent der Tonnage klar vorn liegen, ist nur natürlich. Denn Deutschlands größter Hafen ist zugleich der Heimathafen für fast 60 Prozent unserer Handelsflotte. Hier sind registriert: gut 1000 Trockenfrachter mil 2,0 Millionen BRT (Bruffo-Register-Tonnen), 90 Tanker mit 650000 BRT, 60 Kühlschiffe mit 165000 BRT, ein Oberseepassagierschiff mit 30000 BRT und zahlreiche sonstige Fahrzeuge mit etwa 70000 BRT. Legt man bei der sogenannten Flaggen-Statistik die Zahl der Schiffe und nicht deren Tonnage zugrunde, dann verschiebt sich das Bild ganz erheblich. Dann stehen im Hafen Hamburg rund 12000 Schiffe mit den schwarz-rot-goldenen Farben am Heck gegen 8000 Schiffe aus dem Ausland. Die Erklärung dafür ist einfach: aus den fremden Nationen kommen vorwiegend große Oberseefrachter, deren Tonnage gewaltig zu Buch schlägt; unter den deutschen Schiffen d a g e g e n befinden sich auch die vielen Küstenfrachter, die den Umschlagsplatz an der Elbe mit den zahlreichen kleinen Häfen an den Küsten von Nord- und Ostsee verbinden. 40-42: Musikdampfer: Caronla, Bergensfjord, Gripsholm Die Oberseebrücke, schwimmender Anlegeplatz für große Passagierschiffe quasi mitten in der City, war bis zum zweiten Weltkrieg eigentlich niemals ohne Betrieb. Damals, als man allein mit dem Schiff nach Südamerika reisen konnte, war sie der Stammplatz der »Monfes« und der »Caps« der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft Eggert & Amsinck, wie die Hamburg-Süd in voller Länge heißt. Nachgerade berühmt ist das Bild, das die an der Brücke liegenden schwarzen Schiffe mit den weißen Aufbauten und den weißroten »Zigaretten«-Schornsteinen zeigt. Heute lohnt es nicht mehr, ausgesprochene Passagierschiffe für die Südamerikafahrt zu bauen; die schnelle FlugzeugKonkurrenz hat stopp gesagt. Heute hat die öberseebrücke deshalb nur noch von Zeit zu Zeit Besuch. Kriegsschiffe fremder Nationen machen an ihrem Ponton fest, wenn den »Lords« nach einem langen eintönigen Seetörn mal ein paar kurzweilige Tage gegönnt werden sollen. Außerdem kommen die Musikdampfer, die sich auf Kreuzfahrt befinden. So hat denn die Öberseebrücke ihre Saison jetzt in den Monaten Juli und August, wenn vor allem die Amerikaner zu ihrem Vergnügen in Richtung Nordkap fahren.

Fast schon Stammgäste an der Dberseebrücke sind die drei Musikdampfer auf unserem Bild: die lichtgrüne britische »Caronia« (34000 BRT) mit dem rot-schwarzen Schornstein, die hellgraue »Bergensljord« (19000 BRT) aus Norwegen und die vom Bug bis zum Heck blendendweiße »Gripsholm« (23 000 BRT) aus Schweden, deren einziger Farbtupfer der hellgelbe Schornstein mit den drei goldenen Kronen auf blauem Grund ist. Obrigens: o b die grofjen Passagierschiffe von den Janmaaten vor vielen Jahrzehnten deshalb »Musikdampfer« getauft worden sind, weil sie mit schmetternden Weisen begrüßt und verabschiedet wurden (und werden) oder aber, weil sie eigens eine Kapelle an Bord hatten (und trotz aller Mechanisierung der Musik auch heute noch haben) - das weif] der Verfasser nicht zu sagen. Im Zweifelsfalle: beides. Fest steht auf jeden Fall, dal] ein deutscher Musikdampfer nicht auf die Reise geht, ohne das schwäbische »Muß i denn, muß i denn ...«. Und sicher ist auch, dal; die Vergnügungsreisen nach See, heute »Cruises« genannt, eine hamburgische Erfindung sind. Der Mann, der sie sich ausgedacht hat, um seine ziemlich aufwendigen Schiffe auch in flauen Zeiten gewinnbringend zu beschäftigen, heißt natürlich Albert Ballin. Er, der die Hamburg-Amerika-Linie um die Jahrhundertwende zur gröfjten Reederei der Erde machte, lief) sich v o m allgemeinen Kopfschütfeln seiner Mitbürger nicht irritieren und schickte seine »Auguste Victoria« (8500 BRT) im Januar 189t mitten im Winter also - ins Mittelmeer auf die erste Vergnügungsreise aller Zeiten. Und Ballin behielt recht. Schon 1900 lief) er die »Prinzessin Victoria Luise« speziell nur für Erholungsreisen bauen. Sie war das erste Weltreiseschiff der Welt. 43: Passagiere gehen an Land »Well«, sagte der Doktor, die hellgrüne Farbe halle in den Tropen besser kühl als das traditionelle Schwarz, das die anderen Schiffe der Reederei, auch die beiden größten, die »Queens«, tragen. »Und außerdem sind wir eben das cruise ship von Cunard. Jedermann in der Welt, der dieses Grün einmal gesehen hat, weiß Bescheid: aha, die ,Caronia'«. Cruises, Vergnügungsfahrten, meinte der Doktor - das G e spräch fand an Bord der britischen »Caronia« (34000 BRT) statt —, würden immer noch beliebter werden. Er mußte es wissen, denn er machte nicht seine erste Reise. »Vor allem bei den älteren Leuten«, sagte er. »Wir haben Passagiere, die sind schon zum dritten M a l e mit der ,Caronia' auf Nordlandreise. Zu 90 Prozent Amerikaner«, fügte er hinzu. Natürlich sprachen wir auch über den Preis, den man für eine solche Reise von 45 Tagen, die zu etwa zwei Dutzend Häfen in einem Dutzend Ländern führt, zu zahlen hat: »Zwischen 30 und 120 Dollar pro Tag. Aber das sind die Extreme. Im Durchschnitt 50 bis 60 Dollar (200 bis 250 Mark). W e n n Sie rechnen, daß Sie in einem Hotel in Florida auch 30 bis 50 Doller fürs nackte Zimmer, ohne Verpflegung, zahlen müssen ...« - »Gibt's auf solcher Reise denn auch Getränke inklusive?« - »Oh, sorry, denken Sie, die Reederei will pleite gehen?« Natürlich unterhielten wir uns über sein Schiff. Als dabei die Rede auf den »night club« kam, den Raum, in dem wir saßen, da fragte der Doktor ganz unvermittelt: »In Hamburg gibt's doch auch viele night clubs, nicht wahr? O n the Reeperbahn«, und er sprach den Namen aus, als werde er mit drei ä geschrieben. »Die ganze Mannschaft sprach nur noch von Hamburg in den letzten Tagen. Ich denke, das wird ein Erfolg. Große Städte - das wollen die Fahrgäste. Vor allem, um einkaufen zu können. Einige fliegen auch nach Berlin, andere fahren nach Lübeck ...« Dann erkundigte er sich nach den Hamburger beer gardens.

»Ja, Bierlokale haben wir natürlich auch, und im übrigen können Sie in so gut wie jedem Lokal Bier bestellen.« »Wirklich?« fragte er zurück und ergänzte in bedauerndem Tonfall: »Wirklich? Aber im Alsterpavillon tranken doch alle Gäste Kaffee, und d a habe ich denn einen Tee bestellt. Schade ...« Ich konnte ihn jedoch beruhigen: die »Caronia« werde wohl nicht zum letzten M a l e in Hamburg gewesen sein. Das meinte er denn auch und zeigte mir einen Werbe-Prospekt der Cunard Lines. Hamburg, »one of the most populär Cities«, stand d a zu lesen. 44: Nimm midi mit, Kapitän . . . Diese Bildunterschrift ist falsch. Sollte nämlich jene junge Dame mit dem wippenden Röckchen tatsächlich bitten:»Nimm mich mit, Kapitän, auf die Reise, nimm mich mit in die weite, weite Welt!« - dann muß der »Herr Kapitän« der HafenDampfschiffahrt wahrheitsgemäß antworten: »Nee, min Lütten, geiht nich. W i fohrt bloots na Finkwarder«. So jedenfalls müßte er es eigentlich sagen. Wahrscheinlich jedoch wird er, um den feinen Faden, der d a gerade g e sponnen wird, nicht schon im nächsten Augenblick wieder abreißen zu lassen, lieber ein kleines Garn abspulen. Und drum., darum ist die Unterschrift tatsächlich doch nicht falsch 1 4S-46: Kräne Zugegeben, Kräne sind in diesem Buch genug im Bild. W a s soll man jedoch machen? Wohin man im Hafen blickt, wohin man die Kamera richtet: Kräne, Kräne, Kräne ... G e n a u sind es - waren es jedenfalls Mitte 1961: 952 Kaikräne, die neunzehn schwimmenden und die fünf landfesten Schwerlastkräne nicht gezählt. Just auf diese Kräne ist man in Hamburg besonders stolz. Weil ihre Zahl einen absoluten Hafenweltrekord darstellt. Und weil vor allem diese Unmenge von Kaikränen die These v o m »schnellen Hafen Hamburg« stützt. Denn mit Kränen werden die Schiffe schneller leer und wieder voll als mit dem Bordgeschirr. Die Generalbezeichnung für die moderen Kaikräne lautet: Vollportal-Dreh-Wippkran. Wippkran, weil der Ausleger beweglich ist und eine Reichweite bis zu 25 Meter hat; Vollportal, weil der Kran auf drei oder vier Beinen steht und weil deshalb Eisenbahnwaggons unter ihm hindurchrollen können. Diese Kräne heben bis zu drei Tonnen schwere Lasten; sie heben sie mit größerer Geschwindigkeit als die Ladebäume der Schiffe; das ist ihr erster Vorteil. Der zweite besteht darin, daß sie auf Schienen laufen; man vermag sie so dicht aneinanderzufahren, daß drei von ihnen auf eine Luke arbeiten können. Der dritte ist ihre große Reichweite und der vierte die gute Sicht, die sie dem Kranführer bieten. Das alles zusammen garantiert die schnelle Arbeit. Die Vollportalkräne, wie man sie in verschiedenen Typen sieht, sind gewissermaßen eine hamburgische Erfindung aus der Nachkriegszeit. Wer sich ein wenig auskennt in den Dingen, der wundert sich allerdings nicht darüber, daß gerade die Hamburger - Hafenbauer und deutsche Firmen in G e meinschaft - immer wieder Neuerungen zur Kranbautechnik beigesteuert haben. Schließlich hat am 7. Dezember 1891 der erste elektrisch angetriebene Kran der Welt a m Petersenkai in Hamburg Premiere gehabt. Er steht heute im Deutschen Museum in München. Auf der Kairampe setzen die Kräne ihre Lasten ab, und die Kaiarbeiter karren sie in den Schuppen. Das heißt, meistens bereits besorgen Gabelstapler, die gleich die im Schiffsraum vollgepackte Palette (das Stapelbrett) auf die Arme nehmen, diese Arbeit; Gabelstapler schleppen mehr, fahren schneller und können vor allem höher stapeln und also den Platz im Schuppen besser ausnutzen. Bei manchen Gütern jedoch ist III

nach w i e v o r die g u l e alte Karre unerläßlich - z u m Beispiel d a n n , w e n n es »in d i e P a n s e n g e h f « (wenn stinkende R i n d e r häute a u s A r g e n t i n i e n o d e r Australien zu löschen sind). K a i s c h u p p e n sind keine L a g e r h ä u s e r , s o n d e r n d i e »Sortiertische« d e s Hafens. D e n n in kunterbunter F o l g e k o m m e n d i e G ü t e r a u s d e m Schiff heraus. Im S c h u p p e n w e r d e n sie - farb i g e M a r k i e r u n g e n helfen d a b e i - für d i e E m p f ä n g e r z u sammengestellt. Die S c h u p p e n k ö n n e n d e s h a l b nicht grofj g e n u g sein. Es gibt einige, d i e sind 400 M e t e r l a n g u n d 50 M e t e r breif. D a s macht jeweils zwei Hektar unter Dach. Natürlich d i e n e n d i e S c h u p p e n auch der kurzfristigen L a g e r u n g jener Güter, die v e r l a d e n w e r d e n sollen. U n d so braucht k a u m betont zu w e r d e n , dafj m a n im H a f e n erhebliche V e r k e h r s p r o b l e m e zu lösen hat. I h r e t w e g e n k a m m a n nach d e m d e m K r i e g auf d i e I d e e der schon mehrfach e r w ä h n t e n » H a m ^ b u r g e r K a i - A u f t e i l u n g « . D a s Prinzip: E i s e n b a h n - u n d Lastw a g e n v e r k e h r getrennt. Z w i s c h e n K a i u n d S c h u p p e n r a m p e liegen a m W a s s e r z w e i o d e r drei B a h n g e l e i s e , u n d auf der Landseite d e s S c h u p p e n s h a b e n d i e L a s t w a g e n f a h r e r ihr Reich. S o besitzt alles seine O r d n u n g . Trotzdem k a n n es bei Hochbetrieb natürlich mif d e m Platz mal kneifen. Z u m i n d e s t eines jedoch ist d a n n sichergestellt: W a g g o n u n d Laster k o m m e n sich auf keinen Fall ins G e h e g e . A p r o p o s Hochbetrieb: der W e l t h a f e n , in d e m es gelegentlich nicht e i n e n E n g p a ß gibt, der muß erst noch g e b a u t w e r d e n .

47-48: Großer Tag auf der Werft: Stapellauf F l a g g e n knattern im W i n d . Eine M u s i k k a p e l l e spielt. G r ü n bekränzt u n d mif buntem Tuch drapiert ist die unter d e m B u g aufgezimmerte Taufkanzel. D e n N a m e n verdeckt eine Persenning. Einstweilen ist d a s Schiff noch eine N u m m e r , s a g e n wir N e u b a u 888. A n l a n g e r Leine b a u m e l t d i e Sektflasche herunter. I n g e n i e u r e prüfen z u m letzten M a l e d a s Preßluftgerät. Sonst a b e r ist nicht mehr viel Betrieb u m d a s Schiff herum. Frei v o n allen Stützen steht der R u m p f auf d e r A b laufbahn. Durch d a s Werfttor d r ä n g t sich ein Strom v o n M e n s c h e n . Interessierte a l l e n Alfers, aller Bevölkerungsschichfen, viele Jugendliche darunter. W e n n ' s ein b e s o n d e r e s Schiff ist, w i e es seinerzeit d i e 4 5 0 0 0 - T o n n e r »Tina O n a s s i s « u n d » K ö n i g S a u d « w a r e n , d i e ersten S u p e r t a n k e r der W e l t , w e n n ' s ein Schiff ist w i e der 88 000-Tonner »Esso S p a i n « o d e r e i n so prominentes w i e der H e l g o l a n d - F a h r e r » W a p p e n v o n H a m b u r g « , d a n n sind Z e h n f a u s e n d e auf d e n Beinen, s i n d a u c h d i e g e g e n ü b e r l i e g e n d e n K a i s g e d r ä n g t voll v o n M e n s c h e n . A b e r a u c h d a n n , w e n n »nur« ein normaler Frachter abläuft u n d w e n n ' s B i n d f ä d e n regnet - e i n Fest ist ein Stapellauf immer. U n d d e n I n g e n i e u r e n bringt er stets v o n n e u e m d e n a u f r e g e n d s t e n T a g , m ö g e n sie's a u c h nicht z e i g e n . V o r a l l e m k o m m e n natürlich d i e Werftarbeiter. Sie k o m m e n mit K i n d u n d K e g e l . D e n n der Stapellauf gibt G e l e g e n h e i t , der Mutti u n d d e n J u n g s m a l w i e d e r zu verklaren, w a s d a s eigentlich heißt, ein Schiff zu b a u e n . M ö g l i c h ist d a s , weil S o n n a b e n d ist. D a s (freie) W o c h e n e n d e ist z u m S t a p e l l a u t t a g g e w o r d e n . D r a u ß e n liegen d i e Schlepper bereit. B o o t e der W a s s e r schutzpolizei s o r g e n tür die A b s p e r r u n g . Pünktlich erscheint d i e Prominenz, steigt l a n g s a m d i e Stufen zur T a u f k a n z e l hinauf. Es ist jetzt noch eine Viertelsfunde bis z u m Termin, bis z u m Hochwasser. Mitunter spricht ein S e n a t o r o d e r einer der b e i d e n Bürgermeister. H ä u f i g hält a u c h ein Pate eine R e d e . D a s k a n n z u m Beispiel d a s O b e r h a u p t der Stadt sein, auf d e r e n N a m e n d a s Schiff getauft w e r d e n soll. A u f j e d e n Fall spricht der Werftdirektor, d a n k t der Reederei für d e n A u f frag, d a n k t seinen Mitarbeitern. Z u w e i l e n s a g t er a u c h e i n i g e s mehr - w e n n es a n der Zeif ist, d a ß g e w i s s e D i n g e w i e d e r e i n m a l g e s a g t w e r d e n sollten. U n d d i e Journalisten schreiben es eifrig mit.

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D a r a u f übernimmt eine Frau d a s K o m m a n d o , d i e Taufpatin. In d i e Stille hinein schallt d e r o b l i g a t e Satz: »Ich taufe dich auf d e n N a m e n , O z e a n ' u n d wünsche dir allzeit g u t e Fahrtl« M i t weit a u s h o l e n d e r B e w e g u n g g e w o r f e n , zersplittert d i e Flasche. S c h ä u m e n d e r Sekt fließt über d e n Stahl, o b e n fliegen d i e P e r s e n n i n g e v o m N a m e n s c h i l d . U n d es wird, falls d a s m ö g l i c h ist, noch stiller in der R u n d e . Es s i n d d i e u n g e wöhnlichsten M i n u t e n , d i e es auf d e r sonst s o lärmerfüllfen Werft gibt. Plötzlich d u m p f e T ö n e - d a s ist d a s Poltern der S f o p p e r , jener Bremshebel, die d i e Ablaufschlitten, in d e n e n d a s Schiff liegt, bisher noch auf der g e n e i g t e n u n d schmierfettbeslrichen e n G l e i t b a h n festgehalten h a b e n . Sie sind gelöst, es ist so weit. L a n g s a m , g a n z l a n g s a m , millimeferweise, entfernt sich d e r B u g v o n der Taufkanzel, u n d einer, der's zuerst bemerkt, sagt, ruft es fast immer: » H e l ö p p t l « - D a s heißf, z u w e i l e n läuft d a s Schiff nicht sofort, n a c h d e m d i e k l o b i g e n S t o p p e r in d i e G l e i t b a h n zurückgefallen sind. D a n n a b e r braucht ein I n g e n i e u r nur e i n e n H e b e l zu stellen, u n d mit Preßluffdruck w i r d ein w e n i g n a c h g e h o l f e n . . . Immer schneller gleitet d a s Schiff d a v o n . H o l z polfert unter d e m B o d e n , D a m p f quirlt auf. S c h o n schäumt a m E n d e der H e l l i n g d a s W a s s e r ; d a s Heck rauscht hinein. D a n n faucht a u c h der V o r d e r s t e v e n ein, ziemlich tief. D a s Schiff v e r b e u g t sich s o z u s a g e n v o r der g r o ß e n Gesellschaft. A n k e r rasseln a n der B o r d w a n d runter in d e n G r u n d . L a n g s a m , v o n d e n A n k e r n u n d schon vorher in d e n Strom g e b r a c h t e n A u f h a l f e v o r r i c h f u n g e n gesteuert, dreht der R u m p f sich, k o m m t zugleich a l l mählich z u m S t o p p e n . Die Schlepper fahren heran. Der S t a p e l lauf ist geglückt. O b e r d e m H a f e n liegt d a s tiefe B r u m m e n der Schiffssirenen, d i e »Herzlichen G l ü c k w u n s c h « s a g e n . Ober d i e Werft schallen drei Hurras. Hüte w e r d e n , h a n s e a t i s c h korrekt, gelüftet. U n d mit e i n e m Lächeln, N e l k e n in d e n w e i ß roten (hansischen) F a r b e n im A r m , verläßt die T a u f p a t i n die K a n z e l . Die Schlepper b u g s i e r e n d e n N e u b a u , d e r nicht mehr ist als ein H a u s b e i m Richtfest, ein R o h b a u nämlich, z u m Ausrüstungskai. Im W e r f t g e b ä u d e trifft m a n sich noch z u m Sektfrühstück. Die Arbeiter schlendern derweilen mif d e n A n g e h ö r i g e n über d i e H e l g e n u n d durch d i e weiten H a l l e n ihres Betriebes. N u r d i e P h o t o g r a p h e n u n d Journalisten h a b e n ' s eilig. A m s p ä t e n A b e n d schon soll's in der M o r g e n z e i t u n g zu lesen sein.

49-54: Probefahrt Einer Probefahrt ist fast immer schon eine a n d e r e Probefahrt v o r a u s g e g a n g e n . Die Werftprobefahrt nämlich. Z u dieser geht d a s neue Schiff o h n e F l a g g e n s c h m u c k in See, u n d keiner ist d a b e i , der nicht alle H ä n d e voll zu tun hat. D e n n a u f der Werftprobefahrt wird d a s Schiff, w i r d alles, w a s sich a n B o r d dreht, läuft, b e w e g t , w a s sich öffnen u n d schließen soll, w a s leuchtet, tönt, mißt, anzeigt, auf Herz u n d N i e r e n geprüft. A u f der Werftprobefahrt läuft m a n d i e M e i l e a b (stoppt m a n auf bestimmter Strecke die Höchstgeschwindigkeit), k o m p e n siert (»berichtigt«) m a n d e n K o m p a ß , macht m a n d i e ersten B o o t s m a n ö v e r , prüft m a n die Erschütterungen im Schiffskörper bei voller Fahrt. W a s ihr e i n i g e T a g e später, n a c h d e m d i e bis d a t o e r k a n n t e n K i n d e r k r a n k h e i t e n b e h o b e n sind, folgt, ist, g e n a u g e n o m m e n , d i e U b e r g a b e f a h r f . D i e Reedereien, d i e d a z u ihre F r e u n d e a u s Wirtschaft, B e h ö r d e n u n d p r i v a t e m Kreis e i n l a d e n , n e n n e n ' s d e n n korrekferweise a u c h so. Im V o l k s m u n d a b e r ist sie nach w i e v o r »die Probefahrt«. Natürlich sind a u c h auf der U b e r g a b e f a h r t noch ü b e r a l l d i e Techniker u n d I n g e n i e u r e a m W e r k . N u r - d i e G ä s t e m e r k e n es k a u m . Für sie ist diese Fahrt d a s reine V e r g n ü g e n . S o w a r ' s nicht zuletzt auf der » C a p S a n Lorenzo«, d e m 20 K n o t e n l a u f e n d e n schornsfeinlosen Motorfrachter der H a m b u r g - S ü d , auf d e m unsere Bilder entstanden sind. Dieses Schiff bildet

mit seinen fünf Schwestern der » C a p - S a n « - S e r i e d a s Sexfett der schnellsten deutschen Frachtschiffe. Im Dienst zu d e n O s t küstenhäfen v o n S ü d a m e r i k a sind sie eingesetzt. 160 M e t e r sind sie l a n g u n d gut 21 M e t e r breit. Fast 8,50 M e t e r g e h e n sie tief, u n d 1 0 3 0 0 T o n n e n k ö n n e n sie tragen. A u f s e h e n in der internationalen Schiffahrt erregten sie nicht nur w e g e n der h o h e n G e s c h w i n d i g k e i t , s o n d e r n a u c h w e g e n ihrer Form. Die Reederei verzichtete bei d i e s e m T y p z u m ersten M a l e auf e i n e n Schornsfein. D a s , w a s so ähnlich a u s sieht u n d d e n roten R a n d (die Schornsfeinmarke der R e e d e r e i ) hat, d a s ist tatsächlich der o b e r e Teil der K o m m a n d o b r ü c k e , d a s Peildeck. D i e A b g a s e d e r M a s c h i n e w e r d e n durch zwei hinter der Brücke stehende e l e g a n t geformte Pfahlmasten abgeleitet, die zugleich Pfosten für L a d e b ä u m e sind. D i e M a schine konnte so hinter d e r Brücke e i n g e b a u t w e r d e n ; ihre G e r ä u s c h e stören die Nautiker, d i e B e s a t z u n g u n d d i e F a h r g ä s t e so gut wie nicht mehr. N u r zwölf T a g e b r a u c h e n diese Schiffe v o m letzten H a f e n in E u r o p a bis z u m ersten in B r a silien. D a f ü r a l l e r d i n g s w a r e n sie nicht billig: sie kosteten jeweils 15 M i l l i o n e n M a r k . D o c h e r z ä h l e n wir v o n der Probefahrt I »Scheun is wat anners«, brummte der Lotse, Unaufhörlich eilte er hin u n d her. V o m R a d a r g e r ä t auf d i e Brückennock, v o m S c h a n z k l e i d zum R a d a r . D e n n es w a r , mit V e r l a u b , alles a n d e r e d e n n Probefahrtswetter. S c h o n g a r nicht w a r ' s ein Wetter für e i n e n n i e g e l n a g e l n e u e n Schnelläufer w i e d i e » C a p S a n L o r e n z o " . Z e i t w e i l i g w u r d e es potfendick. U n d d i e Herren v o n der Reederei m ö g e n sich g e d a c h t h a b e n : » W a r d o c h gut, d a ß wir gestern für alle Fälle noch e i n i g e D u t z e n d Skatspiele g e k a u f t h a b e n . . . « B r a v kroch die » C a p S a n L o r e n z o « a m Tonnenstrich d e s F a h r w a s s e r s entlang. In g e h ö r i g e m A b s t a n d passierten die G e g e n k o m m e r d e n festlich geschmückten N e u b a u . D o c h schlaff h i n g e n d i e F l a g g e n herab. A l l e s w a r g r a u in g r a u . Selbst d a s Weifj d e s Schiffes schien d i e s e F a r b e a n z u n e h m e n . K a p i t ä n Heinz Schweitzer erklärte indes mit Hilfe aller z e h n F i n g e r sein R a d a r g e r ä t , d a s modernste, d a s es gibt. Er durfte es. D e n n a u ß e r ihm w a r ja der W e r f t k a p i t ä n a n Bord. Schließlich w u r d e d a n n der N e b e l etwas h a n d i g e r . Jedenfalls d e r jenige, der auf der Elbe l a g . Dal) sich in d e n t i e f e r g e l e g e n e n Decks derweilen e i n i g e K ö p f e umwölkten, d a s soll die Herren auf der Brücke w e n i g gestört h a b e n . Hochbetrieb herrschte in a l l e n K a m m e r n u n d S a l o n s . U n d dreimal spielte der O b e r r a u m v o n Luke II d i e Rolle der Festhalle: z u m Frühstück, z u m L a b s k a u s (mit Bier u n d S c h n a p s u n d d e n o b l i g a t e n R e d e n ) u n d z u m Katfee. D u t z e n d e v o n l a n g e n Tischen u n d B ä n k e n w a r e n aufgestellt. D i e F a r b e n der Werft u n d der R e e d e r e i verhüllten d a s nackte Eisen u n d d a s rohe Holz. S c h o n a m T a g d a r a u f jedoch verstauten d i e Schauerleute hier G ü t e r für S ü d a m e r i k a . Es g a b unter d e n G ä s t e n a u c h hartleibige Naturfreunde. D i e ließen sich selbst v o n d e n plus acht G r a d u n d d e n hundert Prozent Luftfeuchfe nicht a b h a l f e n , a m b l a u e n S c h w i m m b a s s i n im Liegestuhl zu träumen. Zwischendurch w ä r m t e n sie sich d a n n d r i n n e n w i e d e r auf, mit H o c h p r o z e n t i g e m . G a n z U n entwegte kletterten im M a s c h i n e n r a u m s o g a r bis z u m W e l l e n tunnel h i n a b . S o k a m e n d e n n auch d i e Herren I n g e n i e u r e in d e n G e n u ß , S e e m a n n s g a r n s p i n n e n zu dürfen über die W u n d e r w i r k u n g ihrer 11 650 PS, d i e für fast 20 K n o t e n (gleich 3 6 bis 37 Kilometer in der S t u n d e ) s o r g e n k ö n n e n . » M a c h t g e g e n ü b e r e i n e m 16 K n o t e n l a u f e n d e n Schilf b e i m B a u p r e i s eine M i l l i o n M a r k mehr«, konnte m a n hören. W o m i t sich w i e d e r einmal bewahrheitete: d i e Spitzenwerte sind's, d i e die D i n g e teuer w e r d e n lassen. A l s ein D o r a d o erwies sich die » C a p S a n L o r e n z o « für d i e P h o t o g r a p h e n . M u n t e r klickten sie in d e n N e b e l hinein, v o r allem v o m Peildeck herunter, d a s sich dort befindet, w o sonst

der Schornstein zu stehen pflegt. Daf] m a n sich nicht täusche: d i e b e i d e n »Pfosten« a m E n d e d e s B r ü c k e n a u f b a u s , durch d i e d i e M a s c h i n e n g a s e abgeleitet w e r d e n , auf dal; d i e B a d e nixen auf d e m S o n n e n d e c k v o n R a u c h u n d Rufj g a n z u n behelligt bleiben, h a b e n immerhin e i n e n Durchmesser v o n etwa zwei M e t e r n . D i e g r o ß e S t u n d e der P h o t o g r a p h e n schlug natürlich, a l s Werftdirektor Dr. W i l l i a m Scholz s e i n e m N e u b a u , der B a u nummer 784, allzeit g u t e Fahrt wünschte u n d die Schiffsp a p i e r e a n Dr. Kersfen ü b e r g a b , w a s - zumindest s y m b o lisch - d a s ü b e r r e i c h e n eines Schecks v o n der a n d e r e n Seife voraussetzte. D a n n pfiff K a p i t ä n Schweitzer e i n m a l durchd r i n g e n d , u n d klar u n d scharf k a m d a s erwartete K o m m a n d o : »Hol nieder W e r f t f l a g g e , heiß R e e d e r e i f l a g g e 1« D a r a u f f a n d nichts a n d e r e s mehr statt a l s nur noch P r o b e fahrt mit g e n ü g e n d V o r r a t in allen R ä u m e n . U n d : »Scheun is wat a n n e r s ! « hat auf d i e s e m innen w i e a u ß e n so schmucken Schiff wirklich allein der Lotse g e s a g t . W e g e n d e s N e b e l s .

55-56: Fischereihafen: Hochstapelei Kisten, Holzkisfen in unendlich g r o ß e r Z a h l w e r d e n im Fischereihafen benötigt. A u s d e n R ä u m e n der Trawler hievt m a n d i e Fische z w a r in K ö r b e n heraus, d a n n a b e r k o m m e n sie in Kisten. Fische müssen nämlich, w e n n sie g e k a u f t w e r d e n sollen, sichtbar sein. S o w o l l e n es d i e H ä n d l e r u n d d i e F a briken. D e n n Fisch kauft m a n nicht nur nach Gewicht, s o n d e r n mindestens e b e n s o sehr nach Qualität. U n d Fische w e r d e n verauktioniert. A n g e b o t u n d N a c h f r a g e m a c h e n d e n Preis. F r ü h m o r g e n s b e g i n n t in d e n l a n g e n A u k t i o n s h a l l e n a m Fischereimarkt H a m b u r g - A l t o n a bereits d a s Treiben. Z u g r o ß e n Feldern sind die Kisten zusammengestellt. O b e r sie, über ihren b l i n k e n d e n s c h u p p i g e n Inhalt h i n w e g zieht der S c h w ä r m der K ä u f e r ; sie s e h e n nicht hin, sie h a b e n nur A u g e n für d e n A u k t i o n a t o r ; sie treten d e n n o c h niemals in eine Kiste hinein. Sie b l e i b e n stets auf der Kante. D a s macht d i e j a h r e l a n g e • b u n g . S o trainiert w i e ihr S i n n für d e n M a r s c h über d i e Kistenrechtecke, so g e ü b t a u c h ist ihr O h r . Es geht jeweils u m Viertelpfennige. D o c h nur sie wissen, w a s d a gespielt, welcher Preis g e b o t e n wird. Für d e n F r e m d e n isf es hoffnungslos. Der versteht nur R h a b a r b e r . U n d denkt a n d a s Rattern d e r Nieth ä m m e r auf der Werft. Seit 1949 hat H a m b u r g viele M i l l i o n e n M a r k in d e n W i e d e r a u f b a u u n d A u s b a u d e s Fischereihafens investiert. A u k t i o n s hallen u n d der A u s r ü s f u n g s k a i mit d e n G e b ä u d e n für d i e R e e d e r e i e n sind entstanden; mehrere P a c k h a l l e n w u r d e n g e b a u t ; ein Filetierschuppen, in d e m modernste V e r a r b e i t u n g s m,aschinen arbeiten, w u r d e errichtet. Es ist alles v o r h a n d e n , w a s d i e Fischwirtschaft benötigt, a u c h Eiswerke, K ü h l r ä u m e u n d B a h n g e l e i s e ; nur 18 S t u n d e n braucht der Frischfisch, u m in K ü h l w a g e n v o n H a m b u r g bis a n die süddeutschen L a n d e s g r e n z e n zu rollen. Die h a m b u r g i s c h e Hochseefischereiflotfe besteht a u s k n a p p 20 Trawlern. Die meisten dieser 50 bis 60 M e t e r l a n g e n Schiffe, die zwölf bis v i e r z e h n S e e m e i l e n laufen u n d äußerst seetüchtig sind, fassen zwischen 5000 u n d 6000 K o r b Fisch; d a s sind e b e n s o viele Zentner. D i e neuesten Schifte jedoch w e r d e n erheblich g r ö ß e r sein. M a n b a u t Fabrikschiffe. Die Hochseefischerei ist d a b e i , sich umzustellen. Sie muß es, weil der H e r i n g s f a n g in der N o r d s e e nicht mehr recht e i n t r ä g lich g e w e s e n ist u n d weil a u c h auf d e n b i s h e r i g e n Frischfischgründen, b e i I s i a n d etwa, nur w e n i g ins Netz g e h t ; v o r a l l e m d e s h a l b , weil d i e Isländer ihre H o h e i t s g r e n z e n erheblich erweitert u n d damit d e n F a n g in der N ä h e ihrer Küsten v e r b o t e n h a b e n . S o sind d i e T r a w l e r - K a p i t ä n e - Trawl heißt d a s G r u n d s c h l e p p netz auf Englisch - g e z w u n g e n , sich bei G r ö n l a n d u n d L a b r a d o r neue F i s c h g r ü n d e zu suchen. D a s a b e r bedeutet: die

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Fangreisen dauern länger, die herkömmliche Eiskühlung g e nügt nicht mehr. D a s Fabrikschiff - Kostenpunkt: rund fünf Millionen M a r k ! - soll W a n d e l schaffen. A n Bord dieser modernen Hecktrawler wird ein Teil der Fische gleich verarbeitet oder aber gefroren und ist d a n n unbegrenzt haltbar. 57: Rotbarsch Die Hochseefischer, die v o n dem sprechen, w a s sie fangen, v o n den Fischen also, unterscheiden d a sehr deutlich. »Fisch«, das ist alles, was ihnen unter Island und bei Spitzbergen, In der Barentssee, bei Grönland, Neufundland oder g a r bei Labrador ins Netz geht. D a s ist der großmäulige Kabeljau, der dunkelhäutige Seelachs und der glotzäugige Rotbarsch, das sind Schellfische, Lenglische, Katfische, das ist der q u a dratische Rochen mit einer möglichen L ä n g e und Breite v o n 1,50 Meter, der superhäßliche Seeteufel und der bis zu zweieinhalb Meter lange und vier Zentner schwere Heilbutt. Kein Fisch d a g e g e n ist für sie der Hering. Ihn kennt man allein unter seinem Namen, und zuweilen s a g e n sie auch »König Hering«. Diese Auszeichnung jedoch verdient er nicht mehr. Denn der Hering hat sich rar gemacht. Die F ä n g e sind nur noch ein Drittel so hoch wie vor etwa zehn Jahren. Die Wissenschaftler versuchen mit allen Mitteln und auf internationaler Basis, dem W a r u m auf die Spur zu kommen. Hunderttausende v o n Heringen sind schon markiert worden, damit man erfährt, wie sie ziehen, w o sie bleiben. Vorerst ist man nur auf Vermutungen angewiesen. Vielleicht, daß die Erwärmung des Meerwassers, die man in den letzten Jahrzehnten beobachten konnte, ihre Lebensgewohnheiten verändert hat und sie a n dere W e g e ziehen ließ. Doch war der Hering immer ein rätselhafter Geselle; bereits zur Hansezeit blieb er, wie man weiß, ziemlich plötzlich seinen angestammten Gründen bei Schonen (in der Ostsee) fern und ließ einen blühenden Zweig der hansischen Wirtschaft verkümmern. Die J a g d auf den Hering beginnt stets im Juli, dann, wenn er seinen Laichgebieten auf den großen Bänken der Nordsee, dem Fladengrund und der D o g g e r b a n k , zustrebt. Etwa Im Skagerrak überwintert der Nordseehering, zieht darauf nach Norden und Nordwesten, frißt sich unterwegs fett und wendet sich schließlich nach Süden. W e n n die großen Schwärme den 59. Breitengrad überschreiten, ist es soweit. D a n n werfen die Fischdampfer die Leinen los, und die Kapitäne erhoffen sich bis zum Oktober und November hin kurze Reisen v o n nur acht Tagen, jedesmal ein volles Schiff und im Hafen.einen guten Preis. Leider hat diese Hoffnung, wie gesagt, in den letzten Jahren immer wieder getrogen. Gewissermaßen umgekehrt ist es den Fischern mit dem Rotbarsch ergangen. Als begehrten Speisefisch kennt man ihn noch keine vier Jahrzehnte. M a n »entdeckte« ihn erst, als man in den zwanziger Jahren mit dem Grundschleppnetz auf größere Tiefen ging, auf mehr als 300 Meter, die bis dahin die Grenze waren. Heute steht dieser Fisch mit dem leuchtendroten, dunkelmarmorierten Rücken und den etwas helleren Seiten- und Bauchpartien hinter d e m Kabeljau neben Seelachs und Schellfisch a n vorderster Stelle im Fischfang. 58: Schulln, frische Schullnl »Mattgood« nennen die Finkenwerder die wertvollsten Fische, die sie mit ihren Kuttern fangen. Dazu gehören vor allem Steinbutt und Seezungen. Der N a m e entstand, weil die Fischer diese Delikatessen einst unter Strohmatten auf Eis packten, damit sie g a n z frisch blieben. Zuweilen kommen die Finkenwerder Kutter noch in Hamburg zum Markt. W e n n ' s d a n n gerade Sonntagmorgen ist, legen sie wohl unten beim Fischmarkt a n und verkaufen gleich v o n 114

Bord, wie in den alten Zeiten. Meistens jedoch löschen die Finkwarder, wie sie sich nennen, ihre F ä n g e in Cuxhaven. So sparen sie den langen Elbeweg. U n d nur einmal ist der kleine Hafen auf ihrer Insel gedrängt voll: zwischen Weihnachten und Neujahr. Rund 80 Hochseekutter sind auf der berühmten hamburgischen Elbinsel beheimatet. Noch immer steht a m Heck ihrer Kutter Finkenwärder mit »ä«, der amtlichen Schreibweise zum Trotz. Ihr Revier ist die Nordsee. Weil die Fische in der Deutschen Bucht nicht mehr so reichlich sind, gehen auch sie mit den nur etwa 30 Meter langen (jedoch sehr stark g e b a u ten) Kuttern zeitweise weit draußen auf Heringsfang. D a jedoch ist es für sie nicht g a n z leicht, mit den Fischdampfern zu konkurrieren; denn ihre Schiffe fassen allenfalls 1200 Zentner, müssen also häufiger zum Markt. A b e r die Fischer tauschen nicht. A u s Tradition nicht und weil sie ihre eigenen Planken unter den Füßen haben. Zur Hauptsache sind sie nach wie vor »op Schulln und Tungen«, bringen sie vor allem Edelfische a n : Schollen, Seezungen, Scharben, Steinbutt, Kleiß. M ö g e n deren M e n g e n nicht imponierend sein, der Preis, den die Fischer pro Pfund erhalten, übertrifft den der Fischdampferware um ein M e h r faches. Einige auch pflegen Thunfische zu angeln, diese zweieinhalb Meter langen Burschen, die mit einer Geschwindigkeit von 60 bis 70 Kilometern pro Stunde in die Heringsschwärme einbrechen und pro T a g eine Mahlzeit brauchen, die ihrem Gewicht entspricht. Finkenwerder ist heute das wohl seltsamste, gegensätzlichste Stück Hamburg. A u s den 3500 Einwohnern um die Jahrhundertwende sind 18000 geworden, und es werden immer noch mehr. W o h l wohnen die Fischer noch hinter dem Deich, aber davor fließt nicht mehr die Elbe; dort dehnen sich auf aufgespültem G e l ä n d e Wohnsiedlungen, recken sich die Kräne der Deutschen Werft in die Luft. Der Strom ist weil entfernt. Doch sprechen die Alteingesessenen weiterhin ihr Platt. Der Fischerberuf vererbt sich wie früher vielfach vom Vater auf den Sohn. U n d jeder, der nicht dort geboren ist, bleibt für sie ein »Butenlanner«. In der höchsten Blüte stand ihre Fischerei in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts. 1887 waren auf der Insel 187 Fischereifahrzeuge beheimatet. D a n n aber kamen die Fischdampfer auf und wurden zur harten Konkurrenz. Immer weiter mußten sich die Finkenwerder mit ihren Ewern, den kleinen Segelschiffen, in die Nordsee hinauswagen, wenn sie bestehen wollten. V o n 1835 bis jetzt sind 145 Fischereifahrzeuge der Insel auf See geblieben. In der sturmreichen Zeit v o n 1900 bis 1910 kamen jährlich fünf oder sechs nicht zurück. D a s war die Zeit, der Gorch Fock (Johann Kienau), Sohn eines Seefischers, mit seinem Roman »Seefahrt ist not« ein Denkmal gesetzt hat. 59: Der Nebel steigt... Eis treibt auf dem Strom. Die Schollen scheinen zu dampfen. Tatsächlich jedoch ist es umgekehrt. Sie halten mit der Kälte, die sie über sich verbreiten, die letzten Nebelfetzen fest, die die Sonne ohne sie längst in ein Nichts hätte zerfließen lassen. Nun aber hat sie es geschafft. Die Schiffahrt ist wieder in G a n g . In wenigen Minuten wird v o n dem dicken weißlichen Grau, das noch vor einer Stunde über dem Wasser lag, nichts mehr zu sehen sein. Es gibt einen strahlenden Wintertag. 60-65: Fischmarkt am Sonntagmorgen Der Fischmarkt beginnt im Sommer um sechs Uhr in der Frühe. Dennoch ist er nicht für Frühaufsteher geschalten worden. Ober den Fischmarkf zu schlendern, ist das Vorrecht jener, die in der Nacht über die Reeperbahn gebummelt sind.

Das jedenfalls ist die landläufige Meinung. Sie geht jedoch mit der Ansicht etlicher Hamburger keineswegs konform. Es gibt nicht wenige, die a m Sonntag ziemlich früh aus den Federn fallen, das Fahrrad, das M o p e d oder auch nur Schusters Rappen satfeln und Richtung Fischmarkt ziehen. Denn auf dem Fischmarkt kann man schnell nicht nur das einkaufen, was man am Sonnabend zu besorgen vergessen hat; dort ist auch sonst mancherlei feil, v o m Papagei bis zum Gänseküken, vom Dlschinken bis zur indischen Buddhafigur und zu sonstigen Raritäten aus aller Welt, vom gebrauchten Anzug bis zur Banane, die zu einem Spottpreis angeboten und zunächst einmal »für umsonst« durch die Luft unters Volk geworfen wird. Dieses Volk ist so gemischt, wie es in einer Hafenstadt von 1,8 Millionen Einwohnern nur sein kann. Wohlhabende und Arme, Einhelmische und Fremde, Vornehme und Betrunkene, Cröhlende, Lallende — alle zieht der Fischmarkt in seinen Bann. Wer dort ein Geschäft abschließt, kann natürlich auch an den Unrechten geraten und »heiße« Ware erstehen. Aber wo in aller Welt kann man das nicht, wenn man auf der Straße kauft? Die Skala der Händler jedenfalls reicht vom Original über den alten M a n n , der sich zu seiner kargen Rente ein paar Pfennige hinzuverdient bis hin zum soliden Kleinbürger. Manche der Frauen könnten Puvogel heißen und die Mutter von Klein-Erna sein. Frage jedoch: gehört der Fischmarkt eigentlich zum Hafen? V o n seinem Äußeren her betrachtet: nein. Das darf man sagen, ohbwohl die Norderelbe nur hundert Meter entfernt vorbeifließt. Fisch, dem er seinen Namen verdankt, gibt's dort kaum noch zu kaufen. Allenfalls macht unten am Kai mal ein Kutter fest. Und doch ist der Fischmarkt nicht denkbar ohne den Hafen. Denn nicht jene, die dort Attraktion, Amüsement und Lärm suchen, haben ihn entstehen lassen. Sondern jene, die im Hafen und a m Hafen zu Haus sind. Die Fischverkäufer und die Fischfrauen haben ihm einst den Stempel ihrer Art aufgedrückt. Und die waren irgendwie alle Originale. Wie etwa die Alte, die beim Aalabziehen von einer aufgeregten Fremden mit den Worten »Aber Frau, das ist doch Tierquälereil« bedacht wurde und darauf seelenruhig antwortete: »Ooch, min Beste, daf hett nicks to seggn; dat mook ick nu all veertig Johr; dor hebbt de A a l sick so bi lütten an geweunf.« 66: Liplzzaner via Hamburg Dieses Bild, verschweigen wir es nicht, ist deshalb ins Buch gekommen, weil Photograph und Autor auch - Pferdenarren sind. Im übrigen zeigt es einmal mehr, wie universell der Hafen tafsächlich ist. V o n der weißen M a u s bis zum tonnenschweren Elefanten gibt es nichts, das seine Arbeiter und Geräte vor Probleme stellen könnte. Eine Quarantäne-Station ist natürlich auch vorhanden. Und zu bemerken ist, daß es an Bord der Schiffe im allgemeinen niemand so gut hat wie Tiere. Janmaat ist ein großer Freund der Kreatur. Erbfeindschaft besteht allein zwischen ihm und dem Hai. Aus Osterreich kam dieser Lipizzaner zusammen mit anderen seiner Rasse nach Hamburg, um hier die Reise über den Großen Teich anzutreten. Die Hansestadt an der Elbe nämlich ist einer der wichtigsten Dberseehäfen für das Binnenland an Donau und Inn; sie rangiert hinter Triest an zweiter Stelle. 67: Friihllngssonne Die St.-Pauli-Landungsbrücken sind nicht allein der HafenBalkon für die Hamburg-Besucher. Sie sind, wenn nur die Sonne ein wenig scheint, auch der schönste Platz für die Alten aus der christlichen Seefahrt. Nur wenige hundert Schrift entfernt haben sie, 95 an der Zahl, ihr Heim.

Manches Schiffsmodell und manches Buddelschipp (Flaschenschiff) pflegen sie dort noch auf ihre alten Tage zu basteln, manchen Skat zu dreschen. A m liebsten aber sitzen sie am Wasser. V o n den Schiffen kommen sie nicht los. Ihr Heim mit den Ein- und Zweibettzimmern und den Gemeinschaffsräumen in jeder Etage, gelegen in der Karpfangersfraße, ist 1953 gebaut worden. Aber - was will das schon heißen I Tatsächlich steht ihr Haus - wenn es auch im Laufe der Zeit drei G e b ä u d e waren - gut vierhundert Jahre. Und wenn ein ganz besonderer Anlaß ist, dann lassen sie einen Pokal kreisen, der vor mehr als dreihundert Jahren nachweislich aus dem Silberschafz des Seeräubers Klaus Sförfebecker geschmiedet worden ist, den die Hamburger 1401 gefangen und enthauptet haben. Im Jahre 1559 ist an der Schaarforbrücke das erste Haus für notleidende Seefahrer, calamifosos naufas, wie man damals sagte, gebaut worden. Der Rat der Stadt hat das Grundstück geschenkt, die Bauherren waren die Schiffergesellschaft und der Gemeine Kaufmann, die Vereinigung der Kaufleute. »Trosthaus« nannte man das Heim. Entstanden ist es zu einer Zeit, in der besonders viele Seeleute Unbill erleiden mußten. Es waren die Jahrzehnte, in der kein Schiff vor den türkischen und maurischen Barbaresken sicher sein konnte, in der Ungezählte in die Sklaverei mußten und wohl fast immer als Kranke und Krüppel heimkehrten - wenn überhaupt. Die einzige Möglichkeit, die versklavten Seeleute freizubekommen, war das Loskaufen. Deshalb hat man 1624 eine Sklavenkasse gegründet, »zu welcher ein jeder der von der Stadt fahrenden Steuer- oder Bootsleute ein gewisses von seinen Reisen contribuiren« mußte. Außerdem kam bald darauf, allein für die Kapitäne und Steuerleute, die »Casse der Stücke von Achten« hinzu. Woher ihr seltsamer Name stammt? Im gesamten Mittelmeerraum war damals eine spanische Münze, der kastilianische »Peso de octo«, die g ä n g i g e Lösegeld-Währung. Wörtlich übersetzt: Stück von Acht. Das erste Seefahrer-Armenhaus hat mehr als 200 Jahre überdauert. Als es baufällig geworden war, brach man es a b und baute - 1774 - auf den alten Fundamenten ein neues stattliches Gebäude. Viele Hamburger kennen es noch und erinnern sich an die kupferne Tafel neben der Tür. Eine Bark in Seenot war darauf zu sehen, und darunter stand: »Gebt den Seefahrer-Armen um Gottes Willen!« Dieses Haus, in dem die Alfen in hölzernen Zimmer-Galerien wohnten, in das sie sich für 60 M a r k einkaufen konnten, ist 1943 zerstört worden. Zehn Jahre später stand, wenn auch auf anderem Grundstück, das neue Heim. Bauherr war die Seemannsmission, und viele Hamburger haben geholfen. 68: Es klart auf Stundenlang hat das Dröhnen der Schiffssirenen den Elbanwohnern in den Ohren gelegen. Nun klart es auf. Die Sonne ist durchgekommen. W e n n sie auch gelblich-verschwommen im Dunst erscheint - das genügt schon. Es ist sichtig genug. Fast in Kiellinie werden nun die Frachter aufkommen, die bisher nur mit ganz langsamer Fahrt vorwärtsschlichen oder sich einen Ankerplatz gesucht hatten. Für die Lotsen, die Festmacher, die Schlepperleute beginnen ein paar harte Stunden. Und im Hafen wird man zusätzliche Arbeitskräfte gebrauchen. Mit Sicherheit wird am A b e n d über das Radio die Reserve aufgeboten werden, wird man die »Unständigen« aufrufen. Es gibt sie trotz der Vollbeschäftigung; denn in einer Stadt von fast zwei Millionen fehlen nun einmal jene nicht, die die Ungebundenheif der festen Arbeitszeit und dem garantierten Lohn, die das ungeregelte dem geregelten Leben vorziehen. Nebel ist nach wie vor etwas, das der Seemann gar nicht liebt. Trotz des Radargeräts. Denn auch das modernste 115

Radar ist nur ein Hilfsmittel, sich durch die graue Finsternis hindurchzulavieren, an fahrenden und an ankernden Schiffen vorbei. Schließlich ist das Fahrwasser der Unterelbe in der Nähe Hamburgs nur gut zweihundert Meter breit, nicht so sehr viel, wenn man bedenkt, daß ein großer Tanker von Bordwand zu Bordwand rund dreißig Meter mißt. Erst allmählich weitet es sich in Richtung Nordsee zu dreihundert, vierhundert Meter, um bei Cuxhaven eine Breite von etwa siebenhundert Meter zu erreichen. Das Radar entbindet Kapitän und Lotsen nicht von der Verpflichtung, sich bei der Nebelfahrt auch akustisch bemerkbar zu machen. Alle zwei Minuten ein langer Ton bedeutet: wir machen Fahrt durchs Wasser; alle zwei Minuten zwei lange Töne: treiben mit gestoppter Maschine; alle zwei Minuten ein lang, zwei kurz: wir sind ein Schleppzug oder ein begrenzt manövrierfähiges Fahrzeug; und alle Minute ein fünf Sekunden langes Läufen mit der Schilfsglocke sagt: hier liegt ein Fahrzeug vor Anker. Nebel tritt auf der Unferelbe vornehmlich in den Wintermonaten auf. A m nebelreichsten sind der Dezember, der Januar und der März. A n jeweils sechs bis acht Tagen dieser Monate ist mit sehr schlechter Sicht zu rechnen. Die Ursache liegt auf der Hand. Im Winter ist die Luft feucht, und nachts kühlt sie stark ab, so daß sie dann übersättigt wird. Etwas günstiger ist die Lage im November und Februar. Im November ist die nächtliche Abkühlung noch nicht so stark wie einige Wochen später, da das vom. Sommer her noch ziemlich warme Wasser für einen Ausgleich sorgt; und im Februar ist die Luft bei anhaltendem Frostwetter häufiger als in den anderen Wintermonaten recht trodcen. A n 50 bis 60 Tagen im Jahr ist Nebel zu erwarten. Natürlich muß das nicht heißen, daß es dann überall, von Hamburg bis zum Feuerschiff Elbe I, gleich dick ist. Nebel tritt vielfach nur schwadenweise auf und wird vom W i n d langsam weitergetrieben. Im Durchschnitt dauert er bei Hamburg knapp fünf Stunden. Vorwiegend bildet er sich in den frühen M o r genstunden, und meistens hat die Sonne, die die Luft erwärmt und sie befähigt, mehr Feuchtigkeit aufzunehmen, ihn zu Mittag aufgesogen. Es kann aber auch - ganz selten zwar und keinesfalls alle Jahre - vorkommen, daß volle vier Tage lang Nebel über der Unterelbe liegt. Im übrigen: Nebel herrscht laut den Bestimmungen des Wetterdienstes dann, wenn Sichtmarken - Gebäude, Bojen, Fahrzeuge in tausend Meter Entfernung nicht mehr deutlich als solche erkannt werden können. Die Wirkung, die der Nebel einst auf die Schiffahrt ausübte, hat er heute nicht mehr. Er kann nicht mehr den ganzen Betrieb auf der Unterelbe und damit einen Teil der Arbeit im Hafen lahmlegen. Denn die kurzwelligen elektromagnetischen Radarsfrahlen (von einer Antenne ausgesandt, von den Gegenständen, auf die sie treflen, reflektiert, von derselben rotierenden Antenne wieder aufgefangen) machen auf einem Bildschirm als Lichtpunkte deutlich, wo die Fahrwassertonnen stehen, wo die Küste beginnt, was im Fahrwasser schwimmt. Die Bordradargeräte sind immer noch vervollkommnet worden, und außerdem wurde an der Elbe und im Hafen die Radarleitstraße errichtet. In bestimmten Abständen drehen sich am Ufer auf hohen Gittermasten die Antennen; sie senden ihre Bilder zu drei Leitstationen. Dorf sitzen geschulte Männer vor den Bildschirmen, neben sich ein Funksprechgerät. Ihr Gesprächspartner ist jeweils der Lotse auf der Brücke eines Schiffes, der gleichfalls ein (fragbares) Funkgerät bei sich hat. V o m Radarberater an Land wird der Lotse über alles informiert, was auf der Elbe im Nebel geschieht, und er wird sozusagen von Leitstation zu Leitstation weitergereicht. Diese Methode besitzt einen großen Vorteil: Der Beobachter am 116

Landradargerät hat einen festen Standpunkt, er bewegt sich nicht, er kennt seinen Streckenabschnitt vom Elbe-Revier inund auswendig; er also weiß jeden neu auftretenden und jeden sich verändernden Lichtpunkt aut der dunklen Scheibe seines Geräts sofort zu deuten. Vor allem aber gibt er zusätzliche Informationen, weil ja zugleich an Bord auch das Radargerät des Schiffes besetzt ist. Schon immer hat bei der Seefahrt dieser Grundsatz gegolten, in der Nebelfahrt wird er noch zwingender: vier A u g e n sehen mehr als zwei. 69: Schutensdiipper Richtig heißen die Männer, die im Hafen auf den Schufen arbeiten, »Ewerführer«. Sie haben ein Sfück der alten Zeit in unsere Tage hinübergerettet. W e n n sie zum Beispiel die mit Kohlen beladenen Schuten vom Bleichenfleet, dem »Schwarzen Meer«, wie sie sagen, zum Alsferfleef bringen, wenn sie den mehr als engen Verbindungskanal am Neuen Wall passieren und sich darauf zur Kleinen Alster durchschleusen lassen, wenn sie ihre schweren Kähne, am langen Peekhaken stemmend oder ziehend, mit Muskelkraft vorwärtsbewegen und um die kniffligsten Ecken zwingen, dann zeigt das: so kamen einst alle Güter von den Schiffen in die an den Fleeten liegenden Speicher, so wurden einst auch die Schiffe, die im Strom testgemacht hatten, beladen. Doch irrt, wer da meint, die Ewerführer und ihre Schuten seien ein Anachronismus in einem modernen Hafen, ein Überbleibsel, an dem nur noch einige aus Tradition festhalten. So ist es nicht. Die rund 2700 offenen oder gedeckten Schuten, die zusammen eine Tragfähigkeit von beinahe 400000 Tonnen haben, befördern auch heute noch - von Schleppern oder Barkassen bugsiert - den größten Teil der Güter zwischen den Schiffen und den Speichern. Im Zwischenverkehr zu den Küstenschiffen und zu den Getreidesilos werden sie gleichfalls eingesetzt. Sie sind ein wesentliches Element des »schnellen« Hafens. G a n z früher allerdings versahen sogenannte Jollen - große, offene Boote, die gerudert wurden - den Warentransport zwischen den an den Pfählen liegenden Seglern und dem Land. Da waren die Ewer, von denen die Ewerführer ihren Namen haben, flachgehende Segelschiffe, die als Kiel-Ersatz an beiden Bordwänden Stabilisierungsflossen hatten - sogenannte Schwerter, die in seichtem Wasser, wenn man v o m Segeln zum Staken übergehen mußte, hochgezogen wurden. Diese Ewer dienten vor allem dem Güterverkehr auf der Unterelbe. Später dann arbeiteten diie kleinen Jollen nicht mehr rationell und schnell genug: d a übernahmen die plaftbodigen Ewer deren Funktion und wurden zu Schufen. Diese Entwicklung setzte ein zu Beginn des vorigen Jahrhunderts. In den vierziger Jahren wurden im Hafen damals die ersten Ewerführereien gegründet. 70: Saugrüssel in allen Luken »He Lücht« pflegt seinen Gästen, die mit ihm durch den Hafen fahren, angesichts der qualmenden, schwarzen Ungetüme, die hier und da zu viert, fünft oder sogar im halben Dutzend ein Schiff flankieren, zu sagen, indem er auf deren Rohre und Saugrüssel hinweist: »Das, meine Herrschaften, sind die Groß-Staubsauger des Hafens - reinigen jedes Schiff in kurzer Zeit...« Nun, das ist Garn. Gleichwohl aber: Sauger sind sie, mögen sie auch Heber heißen. Nur mit ihrer Hilfe ist es möglich, einige zehntausend Tonnen Getreide oder Ölfrüchte (wie Sojabohnen für die Margarine-Industrie) in wenigen Tagen zu löschen. Siebzehn dieser schwimmenden Getreideheber, die pneumatisch arbeiten und deshalb mit Unterdruck erzeugenden Luftpumpen ausgerüstet sind, stehen im Hafen bereit. Bis zu 330 Tonnen schafft ein solcher Heber in der Stunde,

d o c h ist seine Leistung v o n d e n A r b e i t s b e d i n g u n g e n a b h ä n g i g : o b die L a d u n g in kleine Schuten, o b sie in K ä h n e , in Küstenschiffe o d e r g a r in ein Seeschiff u m g e s c h l a g e n wird, d a r a u f kommt es a n . Eine Schute z u m Beispiel ist schon in z e h n M i n u t e n voll u n d m u ß d a n n verholt w e r d e n . . . H a m b u r g ist einer der b e d e u t e n d s t e n G e f r e i d e e i n f u h r h ä f e n E u r o p a s . R u n d zwei M i l l i o n e n T o n n e n G e t r e i d e u n d eine M i l l i o n T o n n e n Ölfrüchte w e r d e n hier jährlich u m g e s c h l a g e n . D i e Ölfrucht- u n d ö l s a a t - l m p o r t e b l e i b e n fast ausschließlich a m Ort; d e n n d i e Stadt b e h e r b e r g t 40 Prozent der deutschen Olmühlenindustrie. Beim G e t r e i d e ist es a n d e r s : ein nicht g e r i n g e r Teil geht mit der B a h n o d e r d e m E l b k a h n ins B i n n e n l a n d , bis in die Tschechoslowakei; ein noch größerer Teil a b e r w i r d in Küstenschiffe u m g e s c h l a g e n u n d v o n d i e s e n zu d e n kleinen deutschen H ä f e n o d e r n a c h S k a n d i n a v i e n befördert. H a m b u r g ist wieder, m a n darf es s a g e n , der Hauptgetreidehafen v o n D ä n e m a r k u n d Schweden. A u ß e r d e m k ö n n e n rund 5 0 0 0 0 0 T o n n e n G e t r e i d e in Silos e i n g e lagert w e r d e n ; die meisten l i e g e n a n tiefem W a s s e r u n d erhalfen d a s L a g e r g u t - 47 stationäre H e b e r stehen dafür a n ihren K a i s - direkt a u s d e m Seeschiff. A p r o p o s Seeschiff! Sollte » H e Lüchf« e i n m a l berichten: » U n d dort, meine Herrschaffen, s e h e n Sie, wie ein G e t r e i d e Tanker gelöscht wird . . . « - d a n n ist d a s nicht g e s p o n n e n . D e n n m a n c h e s Tankschiff, d a s eigentlich für d e n Transport v o n R o h ö l g e b a u t w o r d e n ist, hat schon, weil die ö l f r a c h t raten zu niedrig w a r e n , G e t r e i d e über d e n G r o ß e n Teich geschleppt. Für d i e S a u g r ü s s e l d e r H e b e r sind d i e e n g e n L u k e n u n d tiefen T a n k s kein Problem. S o sind bereits Tanker elbauf g e k o m m e n , die gut 3 0 0 0 0 T o n n e n G e t r e i d e im B a u c h hatten u n d damit fast elf M e t e r tief g i n g e n . W e r » H e Lücht« ist, braucht d e n H a m b u r g e r n nicht erläutert zu w e r d e n . D e n n o c h sei es hier erklärt: er ist der freundliche M a n n , der auf d e n F ä h r e n u n d B a r k a s s e n , die zur H a f e n rundfahrt starten, mit d e m M i k r o f o n in der H a n d d e n B ä r e n führer macht u n d d a b e i mit T a u s e n d e n v o n T o n n e n nur so u m sich wirft. Er selbst übersetzt seinen N a m e n so: »Er leuchtet«. D i e Schauerleute d a g e g e n s a g e n es anders. W e n n seine Stimme zu ihnen hinüberschallt, d a n n pflegt einer d a s K o m m a n d o zu g e b e n , i n d e m er l a n g s a m bis drei zählt: »Een, twee, d r e e . . . « . U n d im C h o r hallt es so prompt wie laut über d a s W a s s e r : » H e - luchtl« D a s heißt g a n z schlicht: »Er lügt«.

71: Ein Tanker kommt auf P a r d o n ! Dafür, d a ß hier ein kleines Z a h l e n - K o l l e g steht. A b e r es m u ß sein. H a m b u r g ist heute mit rund 2 8 0 0 0 0 Industrie-Beschäftigten ( v o n 9 2 0 0 0 0 Beschäftigten insgesamt) d i e größte deutsche Industriestadt. Die Industrie rangiert v o r H a n d e l (210000 B e schäftigte) u n d V e r k e h r (100000) a n erster Stelle. Der ü b e r w i e g e n d e Teil d e r Industrie liegt a m H a f e n o d e r ist zumindest in der Rohstoffeinfuhr u n d auch im A b t r a n s p o r t der Erzeugnisse v o m H a f e n a b h ä n g i g . In der Statistik der Beschäftigten hält d e r Schiffbau mit 31 000 P e r s o n e n d i e Spitze v o r d e m M a s c h i n e n b a u (29000), der Elektrotechnik (28000), der C h e m i e (18000) s o w i e der K a u t s c h u k - u n d Asbestindustrie (14000). M i t gut 8000 folgt die M i n e r a l ö l i n d u s t r i e a n sechster Stelle. Nimmt m a n jedoch d e n U m s a t z z u m M a ß s t a b , d a n n ist d i e M i n e r a l ö l i n d u s t r i e mit 2700 M i l l i o n e n M a r k jährlich weit v o r a u s d i e N u m m e r eins; auf d e n Plätzen f o l g e n die Elektrotechnik (1270 M i l l i o n e n M a r k ) , der T a b a k (1160), d i e C h e m i e (900), der Schiffbau (800), der M a s c h i n e n b a u ( 7 0 0 ) . . . A n d e r s ausgedrückt: mit drei Prozent der Industrie-Beschäftigten schafft d i e M i n e r a l ö l i n d u s t r i e e t w a 20 Prozent d e s

Industrie-Umsatzes in der Hansestadt. W a s bedeutet, d a ß sie e i n i g e s G e l d a u c h in die K a s s e n d e s Staates bringt u n d d a ß m a n d e s h a l b e i n i g e n G r u n d hatte, G e l ä n d e für d i e A u s w e i f u n g ihrer Raffinerien zur V e r f ü g u n g zu stellen, ihr n e u e H ä f e n für d i e Tankschiffe zu b a u e n u n d d i e E l b e für d i e Tanker v o n z e h n auf elf M e t e r zu vertiefen. A n d e r e Z a h l e n m a c h e n gleichfalls deutlich, welchen W e r t d a s M i n e r a l ö l für d e n H a f e n hat. D i e Raffinerien setzen jährlich fast acht M i l l i o n e n T o n n e n R o h ö l durch u n d transportieren rund drei M i l l i o n e n T o n n e n ihrer Fertigprodukte mit Schiffen w i e d e r a b . D a s ist ein U m s c h l a g v o n n a h e z u elf M i l l i o n e n T o n n e n u n d damit mehr als ein Drittel d e s G e s a m t u m s c h l a g s im Hafen. Tanker v o n etwa 4 0 0 0 0 T o n n e n T r a g f ä h i g k e i t u n d elf M e t e r T i e f g a n g k o m m e n bereits die E l b e herauf. A l l e r d i n g s m ü s s e n sie eine g ü n s t i g e Zeit a b p a s s e n : so b e i m Feuerschiff »Elbe II« eintreffen, d a ß sie d a s H o c h w a s s e r a u s n u t z e n können. Im V o r t o p p heißen sie b e i dieser Reise a m T a g e e i n e n g r o ß e n s c h w a r z e n Zylinder, nachts z e i g e n sie im V o r d e r m a s l zusätzlich ein rotes Licht. Beides bedeutet: hier kommt ein Wegerechtschiff, d a s seiner G r ö ß e w e g e n d a s tiefste F a h r w a s s e r beansprucht, q u a s i a l s o Vorfahrt hat. J a n m a a t , der auf solchen T a n k e r n fährt, tut gut d a r a n , sich auf S e e a u s g i e b i g u n d sehr l a n g e auf d i e Hafenliegezeit zu freuen. D e n n d a s V e r g n ü g e n a n L a n d ist u m s o kürzer. In 15 bis 20 S t u n d e n ist ein 4 0 0 0 0 - T o n n e r leergepumpt. Für einen zweiten St. P a u l i - B u m m e l reicht es nur d a n n , w e n n eine W e r f t ü b e r h o l u n g fällig ist.

72: Auf Fähre VII » F ä h r e s i e b e n « - d a s w a r früher ein Begriff b e s o n d e r e r Art. D e n n Fähre V I I hatte unterhalb der L a n d u n g s b r ü c k e n ihren e i g e n e n A n l e g e p l a t z u n d ihre e i g e n e kleine K n e i p e g l e i c h e n N a m e n s . U n d die »Seute D e e r n « l a g in der N ä h e . » F ä h r e sieben«, d a s w a r mehr als nur eine Schiffsverbindung in d e n Hafen. Jedoch: w o die F ä h r e V I I einst festmachte, ist es heute still g e w o r d e n . W o h l gibt es noch die kleine Wirfschaft d i e s e s N a m e n s , d i e Menschenfracht der F ä h r e a b e r mischt sich seit e i n i g e n J a h r e n schon mit der a n d e r e n , d i e auf d e n L a n d u n g s brücken zusammenströmt. F ä h r e s i e b e n hat ihren s p e z i e l l e n L a n d e p l a t z verloren. D e n n o c h ist sie etwas B e s o n d e r e s g e b l i e b e n . M a n lese nur die N a m e n , die auf d e m F a h r p l a n der kleinen Schiffe mit der z w e i m a l d i a g o n a l geteilten rotweißen F l a g g e stehen: K a i s e r - W i l h e l m - H ö f t , Ellerholzhöft, R o ß h ö f t . . . Für d e n K u n d i g e n b e d e u t e n sie K u h w e r d e r h a f e n , K a i s e r - W i l h e l m - H a f e n , Ellerholzhafen, R o ß h a f e n , O d e r h a f e n ; mit e i n e m Wort: Kohwarder. U n d auf K u h w e r d e r h a b e n d i e H a p a g u n d der Bremer L l o y d u n d die D D G H a n s a ihre S t a m m s c h u p p e n , dort l i e g e n in l a n g e r Reihe t a g t ä g l i c h H o l l ä n d e r , F r a n z o s e n , E n g l ä n d e r , J a p a n e r u n d viele a n d e r e . Dort sind d i e L i e g e p l ä t z e so begehrt, dort ist der H a f e n so prall voll v o n L e b e n u n d v o n Internationalifät w i e sonst n i r g e n d w o . F ä h r e V I I ist d a v o n d a s A b b i l d .

73-74: Blöcke aus dem Urwald S a m b a ? - D u m m e F r a g e , natürlich weiß m a n , w a s d a s ist. U n d d o c h weiß m a n es, ein p a a r Spezialisten a u s g e n o m m e n , nicht. D e n n im H a f e n ist S a m b a etwas g a n z a n d e r e s . D a steht es in einer Reihe mit L i m b a u n d A b a c h i , mit W a w a u n d l l o m b a , mit K a m b a l a u n d O k o u m é . W o m i t wahrscheinlich noch immer etliches unklar bleibt. S o sei d i e Liste d e n n fortgesetzt. A u c h M a k o r é , Pitchpine u n d P a l i s a n d e r , N u ß b a u m , Z e d e r , M a h a g o n i u n d nicht zuletzt d a s so b e g e h r t e 117

T e a k g e h ö r e n d a z u . A l s o ist deutlich: v o m H o l z ist hier d i e R e d e , v o m R u n d h o l z , d a s a u s d e n T r o p e n kommt. H a m b u r g ist, d a m i t d e r übliche Superlativ nicht fehle, a u c h dafür der bedeutendste deutsche Imporfplatz. Eine viertel M i l l i o n T o n n e n e t w a k o m m e n jährlich S t a m m für S t a m m herein. Besser mufj m a n s a g e n Block für Block. D e n n die S t ä m m e der U r w a l d r i e s e n sind als G a n z e s nicht zu verschiffen. U n d d a s nicht nur w e g e n ihrer L ä n g e v o n z w a n z i g o d e r dreißig M e t e r n o d e r mehr. D r a u ß e n auf C r i e s e n w e r d e r , w o keine F ä h r e anlegt, w o h i n a u c h kein Bus fährt, w o der H a f e n - es ist k a u m zu g l a u b e n , a b e r es stimmt - stellenweise eine g r ü n e W i l d n i s ist, dort liegt a m E n d e einer K a i z u n g e der gröljte Lösch- u n d S t a p e l p l a t z für tropische Hölzer. Er ist einer v o n drei Plätzen dieser Art in H a m b u r g . S e i n e z e h n nach b e i d e n Kaiseiten h i n offenen H a l l e n stehen auf Pfählen, die bis zu 24 M e t e r l a n g sind; u n d einer der b e i d e n K a i s muljfe, weil der U n t e r g r u n d allzu m o o r i g w a r , einst auf 21 C a i s s o n s g e g r ü n d e t w e r d e n , als einziger K a i a n der Elbe. Die Firma, d i e d i e s e n Platz für d i e Importeure betreibt, ist weit b e k a n n t : J . F . M ü l l e r & S o h n A . G . , H o l z u m s c h l a g s o w i e A g e n t e n u n d M a k l e r für tropische Hölzer. Sie kennt sich in der Branche seit mehr als e i n e i n h a l b Jahrhunderten a u s , d e n n schon 1795 machte J a c o b Friedrich M ü l l e r ein K o m m i s s i o n s g e s c h ä f t auf u n d hatte d a b e i auch mit F a r b h ö l z e r n zu tun. Im ü b r i g e n a b e r h a b e n die H a m b u r g e r H o l z gelöscht, s o l a n g e ihre Stadt steht. O h n e H o l z w ä r e sie schließlich g a r nicht erst g e b a u t w o r d e n . H o l z u n d G e t r e i d e w a r e n die wichtigsten M a s s e n g ü t e r des mittelalterlichen Hafens. S c h o n im 17. Jahrhundert k a m e n a u c h a m e r i k a n i s c h e H ö l z e r herein. A n d e n K a i s ist zu b e i d e n Seiten der r i e s i g e n L a g e r h a l l e n Platz für vier Seeschiffe. W e n n m a n » r u n d u m d i e U h r « arbeitet, in drei Schichten, d a n n schaffen d i e s i e b e n K r ä n e in 24 S t u n d e n a n d i e 3000 T o n n e n a u s d e n L a d e r ä u m e n heraus. A u f einem R u n d g l e i s k ö n n e n d i e K r ä n e v o n e i n e m K a i z u m a n d e r e n hinüberwechseln. Die » D e u t s c h l a n d - K u r v e « n e n n e n sie auf G r i e s e n w e r d e r ( g r a u e Insel) dieses Gleis. D i e L a g e r f l ä c h e ist sieben Hektar grolj. 3 0 0 0 0 Q u a d r a t m e t e r d a v o n sind überdacht. S o lassen sich, w e n n es sein muf), 4 0 0 0 0 T o n n e n H o l z witterungsgeschützt unterbringen. Schutz v o r d e m Wetter a l l e r d i n g s bedeutet in d i e s e m Fall nicht Schutz v o r d e m H a m b u r g e r Wetter. D a s heißt v o r a l l e m : Schutz v o r der S o n n e , V i e l e tropische H ö l z e r m ö g e n s e n g e n d e Strahlen nicht. Im Freien ist d a n n noch Platz für e t w a 6 0 0 0 0 Tonnen. R u n d 90 Prozent der Hölzer k o m m e n a u s Afrika, a u s d e n U r w ä l d e r n zwischen G h a n a , N i g e r i a u n d d e m K o n g o g e b i e f . Der Rest ist amerikanischer u n d asiatischer Provenienz. Dal) d i e Blöcke so schnell u n d r e i b u n g s l o s gelöscht w e r d e n , d a n k t d i e Firma sich selbst. Sie hatte einst d i e Idee, nicht mehr mit Stahlstropps zu arbeiten, s o n d e r n d i e S t ä m m e v o n g r o ß e n stählernen Z a n g e n , d i e sich ins H o l z hineinbeißen, l a s s e n zu lassen. Eine Kunst für sich ist d a s Stapeln. M i t Hilfe v o n D e c k e n k r ä n e n b e s o r g t m a n d a s in d e n Hallen. Jeder Block erhält eine solche L a g e , d a ß er w e d e r rutscht noch rollt. Zusätzlich fügt m a n kleine Steine als Bremsklötze ein. S o stehen selbst Z w ö l f - M e t e r - S t a p e l , a u s rechtwinklig z u e i n andergeschichtelen L a g e n g e b a u t , fest w i e ein H a u s . D o c h nicht jene Stapel h a b e n d e n Chronisten d a s S t a u n e n gelehrt. D a s w a r etwas a n d e r e s . Es w a r d i e F r a g e : a m Stückg u t k a i ist der D r e i - T o n n e n - K r a n d i e N o r m - w o z u u m alles in der W e l t braucht ein H o l z u m s c h l a g b e t r i e b , in d e m , mit V e r l a u b , lediglich B a u m s t ä m m e u n d k e i n e s w e g s stählerne Schwergewichte a u s d e n L u k e n d e r Schiffe g e h o l t w e r d e n , K r ä n e , d i e 20 T o n n e n h e b e n k ö n n e n u n d jeder mittleren Werft zur Ehre gereichen w ü r d e n ? Bei M ü l l e r & S o h n lächelte m a n u n d stellte eine G e g e n f r a g e : » W a s schätzen S i e ? « N u n ,

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d a s w a r so schwer nicht, d e n n d i e H a n d reichte g e r a d e bis auf d i e o b e r e K a n t e d e s Blocks, u n d d e s s e n L ä n g e konnte m a n abschreiten: » G u t z w e i M e t e r Durchmesser, s i e b e n M e t e r l a n g . « - » K o m m t hin. U n d w e n n m a n n u n für schwere Hölzer ein spezifisches Gewicht v o n 0,8 z u g r u n d e legt?« S o b e g a n n d e n n d a s Schulwissen Triumphe zu feiern: R - Q u a draf-Pi m a l L ä n g e machte r u n d 22 Festmeter, m a l 0,8 e r g a b - fast 18 Tonnen. U n d mit e i n e m weiteren L ä c h e l n k a m d i e B e s t ä t i g u n g : » D a s Dickste, w a s wir bisher h e r a n b e k o m m e n h a b e n , w o g 22 Tonnen. Ein solches Gewicht ist selten. A b e r Blöcke v o n 10 bis 15 T o n n e n sind alle T a g e d a b e i . «

75: Am Bananenschuppen Fruchtschiffe sind schnell; sie laufen sechzehn bis achtzehn Knoten. A n B o r d ist eine a u s g e k l ü g e l t e Kühltechnik installiert. Ihr Bild ist so gut w i e immer eine A u g e n w e i d e , u n d d a s nicht nur, weil sie v o m B u g bis z u m Heck in weißer F a r b e blitzen. M i t e i n e m W o r t : Fruchtschiffe h a b e n d e n A n f l u g d e s M o d e r nen. D e n n o c h findet m a n in ihren Decks e t w a s w a h r h a f t Altertümliches. Fahrenheit-Thermomefer nämlich. Gefrierpunkt: 32 G r a d ; S i e d e p u n k t : 212 G r a d . D a s hat natürlich seinen G r u n d . Der heißt: B a n a n e n . D i e g e l b e n Früchte, d i e v o n d i e s e n Schiffen befördert w e r d e n , sind d i e empfindlichsten Güter, d i e m a n sich nur d e n k e n k a n n . S c h o n d a s W ö r t c h e n » g e l b « dürfte hier eigentlich g a r nicht stehen. W e i l d i e Offiziere der B a n a n e n d a m p f e r , wie H e i n S e e m a n n d i e Fruchtmotorschiffe noch immer nennt, u n terwegs alles d a r a n z u s e t z e n h a b e n , d a s G i l b e n ihrer L a d u n g zu verhindern. E b e n d r u m messen sie nach Fahrenheit. 52 bis 53 G r a d ( 1 1 ' A G r a d Celsius) h a b e n stets in d e n L a d e r ä u m e n zu herrschen. A n d e r s gibt es Ä r g e r . Die B a n a n e n m ü s s e n g r ü n in H a m b u r g a n k o m m e n . S i n d sie erst g e l b , d a n n s i n d sie bereits auf d e m besten W e g ins V e r d e r b e n . A m m o n i a k - K ü h l m a s c h i n e n s o r g e n auf d e n B a n a n e n s c h i f f e n für d i e n o t w e n d i g e Temperatur. Propeller h a l f e n d i e Luft s t ä n d i g in B e w e g u n g . Eine E n t f e u c h t u n g s - A n l a g e verringert d e n W a s s e r d a m p f g e h a l t . M i t Hilfe einer O z o n - A n l a g e b e u g t m a n der B i l d u n g v o n Schimmelpilzen vor, u n d beseitigt m a n v o r d e m B e l a d e n Fremdgerüche. Bis zu 30 Zentimeter stark ist d i e Schicht a u s Aluminiumfolie, d i e B o r d w ä n d e , Decks u n d Schotten isoliert. Schließlich noch hat a u c h d a s b l e n d e n d e W e i ß der A u ß e n h a u t seine B e d e u t u n g a l s Reflektor der w ä r m e n d e n tropischen Sonnenstrahlen. Aufrecht stehen d i e B a n a n e n s t a u d e n in Holzrosten, u n d mit d e r Pünktlichkeit der E i s e n b a h n treffen d i e Schiffe in H a m b u r g ein: weil die Frucht es so verlangt. Für d a s Löschen der B a n a n e n hat der H a f e n e i n e n S c h u p p e n g e b a u t , d e r in der W e l t e i n m a l i g ist. Z w e i g e s c h o s s i g ist er u n d 250 M e t e r l a n g , u n d nicht nur im G e b ä u d e herrscht die g e w ü n s c h t e Temperatur v o n etwa zwölf G r a d , s o n d e r n a u c h in d e n r u n d h e r u m g e s c h l o s s e n e n Elevatoren, in d e r e n S e g e l tuchtaschen d i e S t a u d e n a u s d e m Schiff herausbefördert w e r d e n (unser Bild). O b e r ein vielverzweigtes S y s t e m v o n T r a n s p o r t b ä n d e r n w a n d e r n sie durch d e n S c h u p p e n . D i e reifen B a n a n e n - d i e e i n e n schnellen V e r d e r b w ä h r e n d des Weifertransports b e w i r k e n w ü r d e n - w e r d e n u n t e r w e g s herausgeschnitten, u n d d a n n w e r d e n die S t a u d e n sofort v e r l a d e n . 32 E i s e n b a h n w a g g o n s u n d zahlreiche L a s t z ü g e h a b e n in d e m 30 M e t e r breiten S c h u p p e n Platz . In zwei Schichten, in fünfzehn S t u n d e n also, ist eine n o r m a l e Schiffsladung v o n 6 0 0 0 0 bis 8 0 0 0 0 S t a u d e n , d i e 1500 bis 2000 T o n n e n w i e g e n , gelöscht u n d auf d i e Reise ins B i n n e n l a n d gebracht. K e i n W u n d e r , d a ß zwei v o n drei B a n a n e n , d i e in der B u n d e s r e p u b l i k g e g e s s e n w e r d e n , über H a m b u r g hereinkommen: aus Ekuador, Kolumbien, der Dominikanischen R e p u b l i k u n d v o n d e n K a n a r i s c h e n Inseln. Die H ä f e n , in d e n e n dort d i e B a n a n e n g e l a d e n werden,

sind häufig gar keine. Wohl gibt es Anlegeplätze, die mit Fließbändern ausgerüstet sind, doch muß es ebensogut noch ein Ankerplatz im Strom tun. Der Urwald ist dann zum Greifen nah. Zu Dutzenden kommen die Früchte in Leichtern längsseits, und von Hunderten von Arbeitern werden die Stauden über schmale Laufplanken in die Kühlräume getragen. Im Gänsemarsch marschieren die Arbeiter, ein Büschel auf dem Nacken, durch die Seifenpforten herein, im Gänsemarsch geht's wieder hinaus. Unaufhörlich kreist die Menschenschlange durchs Schiff: »Pass Bananal - Pass Bananal« Fragt man einen Kapitän, was er und die Mannschaft denn nun in solchem Urwaldkaff anfangen, dann lacht er wohl lauthals: »Bananen laden, sonst nichts!« Und auf eine unausgesprochene Frage setzt er vielleicht hinzu: »Sie werden staunen, aber Hamburgs Technik ist nicht schneller als drüben etliche hundert Menschen, in zwölf bis achtzehn Stunden haben wir auch dort knapp 2000 Tonnen drin, sind wir voll.« 76: N a Hus, na Husl Jeden Nachmittag ist der Elbfunnel eine knappe Stunde lang für den allgemeinen Fahrzeugverkehr gesperrt; dann gehört er allein den Fußgängern, den Motorrad- und Mopedfahrern, den Zehnlausenden, die aus Werft- und Schuppen-Toren herausströmen - nach Haus. Jeden Nachmittag auch sind die Fährschiffe gepökelt voll von Menschen, die es mehr als eilig haben, an Land zu kommen. Oberschrift: Schichtwechsel. Im Hafen wird, wenn es sein muß, »rund um die Uhr« gearbeitet. Es gilt der 24-Stunden-Tag. Von montags bis freifags schafft man in drei Schichten zu je 7VJ Stunden, sonnabends und sonntags in vier Schichten zu je sechs Stunden. Natürlich werden in der zweiten und dritten Schicht etwas höhere Löhne gezahlt - aber: schon mancher Kapitän hat die Zeit, die er in anderen Häfen verwarten mußte, in Hamburg wieder aufgeholt, dank der Schichtarbeit. Rund 17000 Hafenarbeiter sind zu jeder Tages- und Nachtzeit einsatzbereit. Dazu gehören die etwa 12000 »festen« Leute der Stauereien, Ewerführereien, Kaiumschlagsbetriebe, Quartiersleute, Lagerhäuser, Kontrollfirmen, Wägefirmen, Schiffsreinigungs-Betriebe, Festmacher... Das Unternehmen, das diesen Stamm von Arbeitern jeweils ergänzen kann, heißt »Gesamfhafenbetrieb« (GHB). Er hat rund 4000 Arbeiter an der Hand und garantiert ihnen - aus einer von den Hafenbetrieben gespeisten Kasse - einen vollen Wochenlohn auch dann, wenn weniger zu tun ist. Es steht aber auch noch eine zweite Reserve zur Verfügung. Das sind die rund 1000 Hafenaushilfsarbeiter, die »Unständigen«. Die Vermittlungsstelle für sie ist das Arbeitsamt Hafen in der Admiralitätsstraße, kurz »Admi« genannt. M a n che finden sich dort jeden Morgen, jeden Nachmittag oder jeden Abend ein. Manche aber kommen erst, wenn an allen Kais Hochbetrieb herrscht, wenn sie abends im UKW-Nachrichtendienst aufgerufen werden. Auf die Frage, ob sie nun Lebenskünsfler sind oder Gescheiterte, wissen die meisten von ihnen wahrscheinlich nicht einmal selbst eine Antwort zu geben. 77: Ankerplatz Ein wenig verwahrlost, ein wenig enttäuschend sieht der Hafen dort aus, wo dieses Bild entstand. Wohl reiht sich am Johannisbollwerk Laden an Laden, kann Janmaat dort Junvper und blaue Jacken erstehen, hat der Steuermann dort die Möglichkeit, seinen Vorrat an Tauwerk und Blöcken und Schäkeln zu ergänzen, kann der Besucher aus dem Binnenland in den Andenkenschäfzen der Küste w ü h l e n . . d o c h wird nebenan, an den Vorsetzen, in unmittelbarer Nähe der Oberseebrücke, noch die Erinnerung an den Krieg wach. In einem Straßenzug, von dem man meinen könnte, er müßte

eigentlich der Jungfernstieg des Hafens sein, klafft eine große Baulücke; barackenartige Gebäude und kleine Schuppen erinnern an die Zeit kurz nach 1945; halbmannshohes Gras wächst hinter diesen Schuppen; und selbst das Schiffsausrüstungsgeschäft, vor dessen Tür die Anker liegen, auf dessen Dach ein lustig ausschauender Merkur den Arm in Richtung Himmel und Hafen reckt, erweckt den Eindruck, als ob es nicht recht weiß: ist es hier eigentlich noch am Platze oder nicht? Das Zwiespältige, das der Fremde dort empfindet, wo er eigentlich nichts als Welthafen erwartet, hat zwei Ursachen. Die eine ist aktueller Natur. Bisher wurde nicht entschieden, ob in dieser Gegend ein zweiter Elbtunnel entstehen soll; deshalb ließ man den Wiederaufbau an Baumwall und Vorsetzen noch in der Schwebe. Die zweite ist bereits Geschichte, und sie ist entscheidend; denn vor genau einem Jahrhundert hat der Hafen begonnen, sich von dieser Gegend fortzuwenden. Als er zum Welthafen wurde, als ein Hafenbecken nach dem anderen in die Inselwelt jenseits des Stromes hineingebaggert wurde, verlor die Straße zwischen dem Sfeinhöff und den St. Pauli-Landungsbrücken die überragende Bedeutung, die sie bis dahin gehabt hatte. Der Schiffe Mastenwald verschwand von ihren Ufern. Steinhöft - Baumwall - Vorsetzen - Johannisbollwerk. Wohl kein anderer Straßenzug in der Stadt erzählt mit vier Namen auf nur tausend Meter Länge so viel Geschichte wie dieser. Das Steinhöft und ihr Kontrapunkt Kehrwiederspitze waren einst Bastionen, die die Einfahrt zum mittelalterlichen Hafen der Stadt, dem Niederhafen, schützten. Der Baumwall war das südliche Ende des Küterwalles, der zusammen mit dem Neuen Wall die Stadf gegen Westen abschirmte. Als die Hamburger sich dann den holländischen Festungsbaumeisfer Johann van Valckenborgh holten und unter seiner Leitung von 1616 bis 1625 neue riesige Wälle aufschütteten, von denen sie dann fast drei Jahrhunderte lang vor einem Einfall bewahrt wurden, da entstanden, den Strom beherrschend, an der Elbe außerdem die Basfionen Johannes und Albertus. »Albertus« ist noch heute eine ansehnliche Höhe, doch kennen die Hamburger sie unter diesem Namen nicht mehr. Sie ist der Platz, auf dem die Jugendherberge steht und heißt »Stintfang«, weil man an ihrem Fuß in der Elbe vorwiegend die Stinte (kleine Fische) fing, die man als Besteck für die Angeln brauchte. Im Gegensatz dazu ist von »Johannes« lediglich der Name lebendig geblieben. Das Johannisbollwerk war außerhalb der Bastion einst die hölzerne Uferbefestigung, an der die Schiffe anlegen konnten. Und die Vorsetzen waren etwas ähnliches: vor das Ufer gesetzte Liegeplätze aus hölzernen Bohlen. Schon im 17. Jahrhundert wurde der Niederhafen zu klein. So baute man 1642 vor der Kehrwiederspitze noch die Bastion »Hölzern Wams« und verlegte den schwimmenden Baum, der den Hafen abschloß, stromabwärts. 1655 kam, zur noch besseren Verteidigung der Hafeneinfahrt, das auf Pfählen stehende Blockhaus »Neptunus« hinzu. Schließlich wurde das gesamte Nordufer des Stroms bis hin zu den heutigen Landungsbrücken zum Hafen: Brandenburger Hafen, Rummelhafen und Jonashafen entstanden; man grenzte sie gegen die Elbe hin durch Pfähle und schwimmende Balken (Schlengel) ab. Sie boten das berühmte Bild mit den dicht an dicht liegenden Segelschiffen, die mit Hilfe von Leichtern und kleinen Booten gelöscht und beladen wurden. Und die Uferstraße SteinhöftBaumwall-Vorsetzen-Johannisbollwerk war Stapelplatz für Waren, Versammlungsort der Hafenarbeiter und Einkaufszentrum der Seeleute zugleich. Noch heute scheint dieser Straßenzug - trotz der ratternden Hochbahn - seiner großen Zeit von damals näher zu sein als dem Welthafen, der ihm den Rücken gekehrt hat - wie auch 119

der Mann auf dem Bild dem Hafen halbwegs den Rücken zuwendet. Insofern mag man diese Aufnahme sogar als ein Gleichnis werten. Man mag - man muß nicht. Denn der Alte träumt wohl deshalb in Richtung Steinhöft vor sich hin, weil er seine schwachen A u g e n sonst der gleitenden Sonne ausgesetzt hätte. Und schwerlich bereitet die vergangene Größe seines Ankerplatzes ihm Kummer. Wahrscheinlicher ist, daß die Sorge um die nächste Zukunft ihm viel näher sitzt. Vielleicht wartet er Hier nur auf den A b e n d ; darauf, da(j »Pik As«, das Asyl für Obdachlose, für die kommende Nacht seine Pforfen öffnet.

78: Seine erste Pütz Bei den Seeleuten ist das Peilen hoch im Schwange. Sie peilen eine Richtung und sie peilen die Wassertiefe, sie peilen den Inhalt eines Tanks, sie peilen das Wetter, sie peilen die Stromverhältnisse und sie peilen das Lotsenboot, generaliter: sie peilen die Lage. Im Hafen peilen sie wohl auch ein kleines Mädchen, was meistens zugleich » L a g e peilen« bedeutet. Und wenn Janmaat jemandem den freundlichen Rat gibt: »Peil man nich in de Pütz, min Söhn!« - dann heifjt dies, daß der also Angeredete den Kurs lieber nicht in Richtung gefährlicher Untiefen absetzen soll. Doch meint er mit der »Pütz« dann keineswegs eine Pfützel Eine Pütz ist etwas anderes, ein kleiner Eimer nämlich, dessen Bügel zum Zwecke des Wasserschöpfens mit einem Tau versehen ist, das in einen Knoten endet. Nota bene: der Knoten ist deshalb da, dam.it die Pütz so leicht nicht achteraus segeln kann, sondern sicher von der Faust gehalten wird, wenn sie bei Fahrt voraus aufs Wasser aufschlägt und mit elegantem Schwung über die Reeling geholt wird. Und g a n z besonders muß angemerkt werden: die Pütz ist das wichtigste Arbeitsgerät des Seemanns; weil es geradezu einem Sakrileg gleichkommt, wenn er a n einem Morgen gleich nach Sonnenaufg a n g mal das Deckschrubben unterläßt. Also dürfte klar sein, was es bedeutet, wenn ein Junge seine erste Pütz Wasser aus dem Hafen heraufgeholt haf. Das Schiff, auf dessen Deck diese erste Pütz landefe, heifjt »JohnOlbers III«. Es lohnt sich, dieses Schiff zu befrachten. Nur wenige Schritt vom A u f g a n g der Oberseebrücke entfernt hat es a n den Vorsetzen seinen Liegeplatz. Dieser ist gekennzeichnet durch einen kleinen grauen Schuppen, den das g e wölbte Dach als einstigen Eisenbahnwaggon ausweist; d a neben steht eine noch kleinere grüne »Laube«, das Kontor. »John Olbers, Cuxhaven, Schiffahrt und Spedition« verkündet eine kaum sichtbare Aufschrift. Der Frachter »John Olbers III« ist von dieser Firma im Liniendienst eingesetzt, auf der Route Hamburg-Cuxhaven. Er erfüllt ein Teil jener Funktion, die auch zu einem Welthafen gehört: die kleinen Orte in seiner Nähe mit allem Nötigen zu versorgen. Er erfüllt sie wie zu Grofjväters Zeiten. Eben drum ist dieser lütte Pott, den Frachtewern des vorigen Jahrhunderts vergleichbar, so sehenswert. »John Olbers III«, schwarz gestrichen, ist ein Einluken-Schiff und hat einen knallgelben Ladebaum, der eine Tonne heben kann, a m einzigen Mast. Außer diesem ragt - achtern - noch der silbrig glänzende Schornsfein aus dem Deck heraus; eigentlich ist er nicht mehr als ein etwas windschiefes Ofenrohr. Selbst bei Hochwasser bereitet es keine Schwierigkeit, einen Blick in den Laderaum zu tun; denn niemals ragen die niedrigen Bordwände des Schiffes über die Kaimauer empor. Es trägt kaum mehr, als ein halbes Dutzend W a g g o n s fassen können. Den Vorfeil dieser tiefen L a g e nutzt man denn beim Laden auch weidlich aus; manche Güter, Säcke und ähnliches, flutschen auf einer Rutsche in den Raum hinunter. Der K a i an den Vorsetzen paßt zum Schiff. Auch ihm sieht man das Alter an. Sein Pflaster ist im Laufe der Jahrzehnte ziemlich tief weggesackt und sehr holprig geworden. Doch 120

erfüllt er seinen Zweck. Bis an den Rand der Kaimauer kommen die Hinterräder der Lastwagen; so kann der Baum von »John Olbers« die Waren direkt übernehmen. Viele Fahrer aber setzen ihre Güter, weil sie's eilig haben, auf dem K a i ab. D a stehen dann Kisten mit frischem Blumenkohl, mit Tomaten, Pfirsichen und Zitronen, Säcke mit Zwiebeln, Rosinen, Erbsen; d a liegen Mehlsäcke, Fässer mit Schmieröl und ein kleiner Motor (der wahrscheinlich in Reparatur gewesen ist); d a sind Dosen mit Lack und Farbe aufgereiht, d a lagern Betonrohre, Moniereisen, Kästen, Kisten, Kartons, Pakete j e g licher Art und Größe. Kurz, alles, was die Bewohner von Cuxhaven in Hamburg bestellt haben, das können sie sich von »John Olbers« bringen lassen, heute wie vor Jahrzehnten. Es ist ein seltsames Bild: dieser Güterumschlag nach alter Art, dieses unscheinbare Schiff — und dahinter, nur gut einen Steinwurf entfernt, a n der Oberseebrücke ein blendendweißer hochragender Musikdampfer.

79: Galionsfigur Es mufj, damit die L a g e klar ist, noch einmal vom Peilen die Rede sein. Die junge Dame, die d a unter dem Bugspriet des Segelschulschiffes »Gorch Fock« steht (vermutlich ist es eine junge Dame und kein Junge), diese Dame peilt mit dem Sucher der Kamera nicht die Galionsfigur an. Sie peilt ein paar Strich Backbord zur Reeling hinauf, Denn dort stehen diesmal nicht vermutlich, sondern mit Sicherheit - einige der blauen Jungs, die sich an Bord in christlicher Seefahrt üben. Die Bundesmarine hat, als sie ihr Segelschulschiff bauen lief), nicht von der Tradition gelassen, unter dem Bugspriet, jenem Teil des Vorderstevens, der dem weif hinausragenden Klüverbaum Halt gibt, eine Figur anzubringen. Sie ist, unserer Zeit entsprechend zwar etwas Stilisiertes, doch auch wiederum nicht etwas, das man nun gar nicht erkennen kann. Das wäre schließlich g e g e n die Tradition. Diese Galionsfigur stellt einen Albatros dar. Sie ist knapp vier Meter lang und wiegt dreißig Zentner. Der Bildhauer Heinz Schoeteler hat sie in dreimonatiger Arbeit aus Eschenholz geschaffen. Albatrosse sind die Riesen unter den Seevögeln und die wohl gewaltigsten Flieger, die es gibf. Ihr Revier ist die Weite der Ozeane. Nur zur Brutzeit - sie legen in jedem Jahr lediglich ein Ei - versammeln sie sich an abgelegenen Küsten auf dem. Land. Tauchen können sie nicht. Sie leben von dem, was die Wasseroberfläche bietet. Sie können ihre Beute auch nicht im Fluge aufnehmen, sondern müssen sich daneben niederlassen. Deshalb sind sie ständig unterwegs, sind sie so ausdauernde Flieger, mißt die Spannweite ihrer Flügel bis zu drei Meter, folgen sie gern den Schiffen, um ein p a a r Abfälle zu erhaschen. Die Seeleute auf den Windjammern, den großen Seglern, haben sich früher gern den Spaß gemacht, Albatrosse mit einem Köder zu angeln. Aber sie haben ihnen nie etwas zuleide getan, sondern ihre Gefangenen - nichf, ohne dabei einen heftigen Flügelschlag zu riskieren - stets wieder ins Wasser gelassen. V o n Deck aus nämlich kann ein Albatros sich nicht in den Himmel schwingen. Er braucht gleich den Schwänen einen langen Anlauf auf der Wasseroberfläche, um genügend Aufwind unter die Flügel zu bekommen. Galionsfiguren sind wahrscheinlich so a l l wie die Seefahrt selbst. Hans Leip hat von ihnen gesagt: »Nichts ist neben der Liebe so schöpferisch wie die Furcht. Die Bugfiguren sind zu ihrem Beginn überall auf der Erde, wo Wasser gefährlich ist und dennoch zum Befahren verlockt, als Fetisch anzusehen, als Talisman, als Zauber und Abschreck g e g e n die bösen Geister der unüberwindlich tückischen Elemente des Wassers und der Luft.« Schon die ägyptischen Barken führten Löwenund Bockköpfe a m Bug, die Schiffe der Phönizier waren mit Pferdeköpfen geschmückt, die Steven der römischen Fahr-

zeuge mit Abbildungen der Göttinnen und auch mit Köpfen, von Widdern und Ebern. Die hoch aufragenden Vorder- und Hintersteven der Wikingerschiffe endeten in furchterregenden Drachenköpfen, und das Flaggschiff der Hamburger im Kampf gegen die Seeräuber, die »Bunte Koh vun Vlandern«, die einem alten Lied zufolge die Kaper der Seeräuber auf die Hörner genommen hat, soll tatsächlich einen gehörnten Rinderkopf als Bugzier gehabt haben. Die Zeit jener Galionsfiguren, die wir Heutigen kennen, von denen allerdings nur sehr wenige in Museen und Privatbesitz übrig geblieben sind, kam erst nach den Jahrhunderten der Hanse. Als die hochbordigen und äufjersf breiten, für eine grofje Mannschaft auch vorn und hinten kastenförmig gebauten K o g g e n von den Meeren verschwanden, als die Segler ranker wurden und den ausladenden Vordersteven erhielten, da fand man darunter den Platz für »Neptuns hölzerne Engel«. Doch führten die Briggs und Barken, die Vollrigger und Schoner keineswegs nur Göttinnen und Musen am Bug; auch Tiere standen den Figurenschnitzern an der Wasserkante nach wie vor Modell, und selbst Friedrich Schiller schwebte über den Wellen dahin. Star aller Galionsfiguren aber blieb Fortuna, die Glücksgöttin. Die eisernen Dampfer, die a n ihrem senkrechten Steven keinen Platz hatten, brachten das Ende der hölzernen Talismane. Zwar gibt es auch heute in der Welt noch (oder wieder) einige Reeder, die den Bug ihrer Schiffe mit einer Figur oder Allegorie schmücken, doch ist ihre Zahl gering. Manche Reedereien allerdings lassen ihre Schiffe unter dem W a p p e n des Heimathafens fahren. Die Zeit aber, da die europäische Volkskunst den Seeleuten vollbusige Glücksgöttinnen mit auf die Reise gab, ist vorbei. Das nicht nur deshalb, weil die Schiffe keine Galion mehr haben. Der Sinn für die Figuren hat sich überlebt. Trotzdem sei hier dargelegt, warum die Schiffe keine Galion mehr besitzen. Deutlich wird das, wenn man erläutert, wozu sie einst diente. Die Galion nämlich, a n der die Bugfigur befestigt wurde, ist nicht, wie man es zuweilen lesen kann, ein Vorbau gewesen, auf dem der Bugspriet ruht. Sie war etwas anderes. Zitieren wir ein seemännisches Handbuch: »Eine Galion war am Bug der allen hölzernen Schiffe ein Vorbau, der für gewisse Zwecke benutzt wurde, als es noch keine W C ' s gab«. Ein Schelm sei, wer daraus schlieft, die Galion habe eine Verzierung oder Verbrämung denn ja auch bitter nötig gehabt! 80: Ragende Riggen 81: »Gorch Fock« läuft aus Auf einem Segler ist der Seemann dem W i n d und den Wellen näher als auf jedem anderen Schiff; und nirgendwo sonst in der Seefahrt wird einem, jungen Menschen so eindringlich klar, was es heiljt, eine Mannschaft zu sein. Das sagen die Betürworter der Segelschiffsausbildung, und unrecht haben sie gewifj nicht. So legte die Bundesmarine trotz des »Niobe«Unglücks, das am 26. Juli 1932 im Fehmarnbelt 69 Todesopfer forderte und trotz der »Pamir«-Katastrophe, bei der a m 21. September 1957 im Atlantik 80 Seeleute ertranken, im Jahre 1958 bei Blohm & Vofj einen Segler auf Stapel und taufte ihn auf den Namen »Gorch Fock«, zu Ehren des in der Skagerrak-Schlacht (1916) gefallenen Finkenwerder Fischersohnes Johann Kienau, der als Gorch Fock den berühmten Roman »Seefahrt ist not« geschrieben hat. Die Bark hat sich auf vielen Fahrten bewährt, sie hat vielen hundert angehenden Maaten und Seeoffizieren einen ersten und entscheidenden Begriff von Wasser und Sturm vermittelt, hat die Schiffsjungen gelehrt, was das alte Seemannswort »een Hand för di un een Hand fort Schipp« bedeutet, und

u - sie hat sich auch als Good-Will-Botschafter in zahlreichen Häfen einen Namen gemacht. Die New Yorker zum Beispiel bereiteten ihr und der Besatzung einen Empfang, wie er sonst nur einem großen neuen Ozean-Liner zukommt mit Sirenenkonzert, Fontänen der Feuerlöschboote, kreisenden Hubschraubern, ungezählten Booten und einer riesigen Menschenmenge an Land. Die »Gorch Fock« ist als Bark getakelt (aufgeriggt), Ihre beiden vorderen Masten, Fockmast und Großmast, haben je fünf Rahsegel, während am Achtermast, dem Besan, drei Schratsegel gefahren werden. Vier Vorsegel und je drei Stagsegel zwischen den Masten können außerdem gesetzt werden. Das macht eine Segelfläche von 1964 Quadratmeter. Das Schiff ist bis zum Bugspriet fast neunzig Meter lang und mif}t in der Breite gut zwölf Meter. Es hat eine Wasserverdrängung von 1760 Tonnen. A n Bord ist Plafz für eine Stammbesatzung von 70 M a n n sowie für 200 Kadetten. Die »Gorch Fock« ist stählern vom Kiel bis zur Spitze der Masten, die eine Höhe von 40 Meter über Deck erreichen. Kentern kann das Schiff nicht, sagen die Experten. Mehr als 350 Tonnen fester Ballast sollen dafür sorgen, dafj es sich selbst dann noch wieder aufrichtet, wenn es 90 G r a d Schlagseite hat, also platt auf dem Wasser liegt. Die Öffnungen der Decks liegen der Sicherheit wegen in der Mitte des Schiffes, und für die Navigation sind die modernsten Geräte an Bord. Auch ein Meteorologe fährt mit. Bei steifer Brise und unter vollem Zeug hat die »Gorch Fock« schon ihre zwölf bis dreizehn Knoten Fahrt gemacht. Das ist eine Geschwindigkeit von beinahe fünfundzwanzig Kilometer in der Stunde. W e n n sie auf Flüssen oder Kanälen keine Segel setzen kann oder wenn kein Lüftchen weht und auch alles An-den-Masf-Kratzen keinen W i n d herbeizauberf, dann hat ihr Kommandant noch die Möglichkeit, zum Maschinentelegraphen zu greifen, Denn einen Motor besitzt der Segler auch. Er leistet 800 Pferdestärken und ist gut für eine Fahut von zehn Knoten. 82: Dunst Es ist diesig, sagt man an der Küste, wenn Dunst über der See liegt, wenn Wasser und Himmel eins sind, wenn die Kimm verschleiert ist von einem leichten Grau, in dem die Schiffe Schemen gleich und wie schwerelos dahinzugleiten scheinen. Und es gilt festzuhalten: das Wort »diesig« steht für sich, für einen ganz bestimmten Zustand; ihm fehlt das Pendant des Substantivs, und es läfet sich nicht steigern. Im Hafen ist es, anders als auf See, nur ganz seifen diesig, obwohl fast immer Dunst über den Kais liegt. Aber dieser Dunst ist vielschichtig, ist schwer. In ihn mischt sich das Blau und Grau und Schwarz aus tausend Schornsteinen von Schiffen und Fabriken. Und die Sonne malf dem Frühaufsteher darin eine wunderbare pastellene Palette, in der nicht das Rot ihrer ersten Strahlen, sondern das schweflige Gelb den Ton angibt. Doch ist dieses Farbenspiel von nur kurzer Dauer. Bald danach ist wieder das Grau die beherrschende Farbe. 83: Dienst Ist Dienst . . . 84: Kanonen-Schaukel Hamburg ist niemals ein Marinehafen gewesen. Die kanonenbestückten Schiffe, die der Stadtstaat in seiner vielhunderfjährigen Geschichte gebaut hat, lassen sich ziemlich schnell aufzählen. Es waren vornehmlich jene, mit denen man zu Beginn des 15. Jahrhunderts in einem mehrere Jahrzehnte währenden Kampf die Seeräuber unschädlich machte; und es waren im 17. und 18. Jahrhundert ein paar Konvoischiffe, die man zum Schutz der Kauffahrteifahrer gegen die maurischen Barbaresken baute, die in der Biskaya, an der portugiesischen Küste und im Mittelmeer Piraterie betrieben. Die be121

rühmlesten dieser Konvoischiffe - Celeifkreuzer würde man sie heute nennen - waren neben »Leopoldus Primus« nacheinander die vier » W a p p e n von Hamburg«. V o n der hamburgischen Admiralität, an die noch heute die Admiralitätsstraße erinnert, darf man gleichfalls nicht auf kriegerische Ambitionen Schliefjen. Sie war die Schiffahrtsbehörde, der natürlich auch die Konvoischiffe und das für deren Ausrüstung notwendige Zeughaus unterstanden. Hamburg war weder im Bismarck-Reich noch zwischen den Weltkriegen Heimathafen für deutsche Kriegsschiffe. Die Stadt ist es auch nach 1945 nicht geworden und wird es nicht werden. Doch schlief)! das nicht aus, daß man im Hafen Kriegsschiffe sehen kann. Auf einigen Werften werden Geleitboote und Zerstörer gebaut, vor allem aber: die Hansestadt ist zu einem anscheinend mehr als beliebten Ziel für Kriegsschiffe befreundeter Nationen geworden. Ganze Flottenverbände haben schon nach anstrengendem Seetörn für acht bis vierzehn Tage an der Oberseebrücke gelegen. Stets ist ein solcher Freundschaftsbesuch ein großes Fest für beide Seifen. Die Sailors besichtigen die Stadt, den Hafen und die Werften, und sie erholen sich in der Umgebung und auch wohl auf St. Pauli; die Hamburger strömen zu Tausenden herbei, um einen Blick in die riesigen Hangars von Flugzeugträgern und in das karge Bordleben von Matrosen zu tun. Als der 37 000 Tonnen schwere britische Träger »Victorious« im Hafen lag, als sich zweimal 8000 zur Besichtigung schubsten, als beide M a l e fast 4000 an Bord waren, als an die ISO Polizisten - etliche sogar zu Pferde - anrücken mußten, um den Ansturm in Grenzen zu halten, d a meinte man, nun sei der Höhepukt der Begeisterung erreicht. Doch kam es noch ganz anders. Das war, als der US-Carrier »Essex«, 40000 Tonnen groß, für zwei Wochen festmachte. Da drängten sich an den Vorsetzen jeweils 10000 bis 15000 Hamburger. Und als die »Essex« wieder auslief, als ihre Matrosen sich auf dem 275 Meter langen Deck zu einem riesigen TSCHOSS formierten, d a verzeichnete das Bordjournal einen Rekord. Fast 30000 Besucher waren durch die Decks gezogen. Noch hinterher sagten die Amerikaner, die sich von Riesenzahlen doch eigentlich so leicht nicht verblüffen lassen, kopfschüttelnd: »Impossible ...« Zu den Bildern: Der so martialisch aussehende Posten mit dem aufgepflanzten Bajonett (Tradition ist eben Tradition, in jeder Marine der Welt) stand a n der G a n g w a y des US-Flugzeugfrägers »Essex«; und die Schaukel an den Zwillingsrohren einer Zwölf-Zentimeter-Kanone wurde eigens für die Hamburger Deerns und Jungs von den Matrosen des schwedischen Zerstörers »Hälsingland« erfunden.

ger weniger Spezialfirmen. Und sie ist ein Buch mit sieben Siegeln, das von diesen Unternehmen sehr sorgsam vor jedem fremden A u g e gehütet wird. Abgesehen davon, daf; heute jeder Reeder seine ganz speziellen Farbtöne verlangt (früher war's einfacher, da g a b ' s im wesentlichen nur schwarze Schiffe mit weißen oder braunen Aufbauten und rotem Unterwasserteil). - Schiffsfarben sind zugleich komplizierte chemische Stoffe, jeweils für einen bestimmten Zweck »gemixt«. Das gilt ganz besonders für die Unterwasserfarben. Zwar braucht ein eisernes Schiff, anders als die hölzernen Jachten und Fischkutter, den im Salzwasser lebenden Bohrwurm nicht zur fürchten. Aber da ist der Bewuchs. A n einem schlecht unter Farbe stehenden Unterwasserschiff setzen sich in tropischen Gewässern die weiß-grauen krebsartigen Seepocken (Balaniden), die bis zu 25 Zentimeter grof; werden, in wenigen Wochen in solchen M e n g e n fesf, daf; sie die Fahrt bis zu 30 Prozent verringern können. Das bedeutet auf der einen Seite Zeitverlust und auf der anderen einen erhöhten Brennstoffverbrauch. Der zweite große Gegner einer glatten Schiffshaut sind die Algen; sie können dem Rumpf schnell einen Bart von einem Meter Stärke wachsen lassen, einen Bart, der bis zu zwei Meter unter die Wasserlinie reicht - tiefer allerdings nicht, weil Algen ziemlich viel Licht benötigen. Im Gegensatz zu ihnen gedeihen die Seepocken auch in der Dunkelheit, und sie haben noch einen weiteren Nachteil: sie sind der Siedlungs- und Nährboden für vielerlei anderes Zeugs. Insgesamt kennt man weit mehr als hundert Arten von seßhaften Seetieren und pflanzlichem Bewuchs. D a g e g e n hilft, wenn auch nicht hundertprozentig, so doch weifgehend, die Schiffsbodenfarbe. Sie wird im Dock stets doppelt aufgetragen. Zunächst kommt der erste Anstrich; er schützt die Stahlplaften gegen das Rosten. Dann folgt der zweite Anstrich: die Farbe mit den chemisch wirksamen Mitteln, die den Bewuchs töten. Kein Wunder also, daf; die Reeder ihre Schiffe regelmäßig docken lassen, um den Bodenanstrich erneuern zu lassen. Und noch eins. Schiffsbodenfarben aus Hamburg haben seit Jahrzehnten Weltruf. Dafür ein Beispiel aus dem ersten Weltkrieg. Da wurde der Erste Seelord der britischen Admiralität in der Öffentlichkeit und im Parlament stark angegriffen, weil die Schiffe Seiner Majestät, die gegen die Deutschen Krieg führten, weiterhin mit Unferwasserfarben eben dieser Deutschen (des Londoner Zweigbetriebes der hamburgischen Firma Höveling) gestrichen würden. Sir Winston Churchill wehrte sich mit einem Argument, auf das es keine Erwiderung g a b : »Die Farben der Deutschen sind so gut, wir können darauf nicht verzichten.«

85: Farbe malen Der U m g a n g mit Pinsel und Farbe ist des Seemanns häufigste und liebste Beschäftigung. Ein Schiff mufj a n allen Ecken und Enden blitzen. Die Farbe ist seine Visitenkarte; an der Farbe erkennt man häufig schon von fern, wes Reeders Dampfer da aufkommt. Sie ist zugleich das Etikett der Besatzung. Ein Schiff, das gut unter Farbe ist, hat mit Sicherheit auch eine gute Mannschaft. Schmuck ist die Farbe eines Schiffes erst in zweiter Linie. Vor allem anderen ist sie Schutz. Sie schützt Stahl und Holz vor Seewasser und Regenwasser, vor sengender Sonne und vor mancherlei mechanischer Abnutzung. Sie bietet dem Rosien Einhalt, und sie bewahrt das Unterwasserschiff vor einem allzu starken Bewuchs. Die Farbe ist die beste Sparkasse des Reeders. Nicht von ungefähr gibt es an der Wasserkante für einen alten Schlurren, dessen Platten im Laufe der Jahrzehnte schon ziemlich dünn geworden sind, das Wort: »Zusammengehalten nur noch von Rost und Farbe ...« Die Herstellung von Schiffsfarben ist die Angelegenheit eini122

86: Hafen-Alllag Knarrend reibt sich der Ponton zwischen den Pfählen. Leicht schwankt er hin und her. V o m Roß im Süden und von Steinwerder im Norden lärmen die Werften herüber. Zwei kurz brummt plötzlich der tiefe Baß des einkommenden Frachters dazwischen. Zwei kurz antworten die Schlepper, heller und noch etwas knapper. Verstanden heißt das. Und schon tauen sie den Bug nach Backbord hinüber, in Richtung Ellerholzhafen. Es scheint, als o b die Sonne durchkommen will. Möglich aber auch, daf; sich gleich wieder eine dicke Wolke davorhängt. Die Frau, die da ein wenig verloren zwischen den Männern auf dem Ponton stehf, wird das kaum stören. Nun, soll sie, wird sie denken und damit die dicke Wolke meinen. M a n ist es ja nicht anders gewohnt ,. . Möglich, daß ihr solcherlei kurz in den Sinn kommt. W a h r scheinlich aber nehmen ihre Gedanken einen g a n z anderen Kurs;

Wetter? Hoffentlich h a b e n sie unterwegs nicht so viel Sfurm. V i e r M o n a t e ist er n u n w i e d e r fort. U n d in O s t a s i e n g i b t ' s Taifune. Er lacht, w e n n ich d a v o n spreche. ,Den k ö n n e n wir a b ' , s a g t er. O d e r : ,Wir fahren einfach d r u m h e r u m ; der Alte versteht w a s d a v o n . ' O b d i e S o n n e d o c h noch? Ist ja a u c h e g a l . F ä h r e V I I dreht ja schon h e r a n . . .

87: Abschied In d e r christlichen Seefahrt spielen d i e F r a u e n keine Rolle. U m so mehr jedoch bei d e n J a n m a a t e n . D a s erkennt m a n bei e i n e m Blick in ihre Unterkünfte a n d e n Bildern, d a s sieht m a n a m K a i , w e n n ein Schiff abfährt. F r a u e n , d i e e i n e n S e e m a n n heiraten, ziehen w o h l niemals d a s g r o ß e Los. W i e sollen sie es a u c h ! D e n n d i e meiste Zeit ihres L e b e n s heifjt warten. W a r t e n zu H a u s e , w a r t e n im H a f e n auf die A n k u n f t d e s Schiffes, w a r f e n vielleicht a n d e r Schleuse des N o r d o s t s e e k a n a l s , u m für eine Viertelstunde ein p a a r W o r t e zu wechseln . . . F r a u e n dürfen allenfalls ein Schiff taufen. Die Probefahrt ist für sie schon w i e d e r tabu. U n d nur als gut z a h l e n d e P a s s a giere s i n d sie wohlgelilten a n Bord. Trotzdem sollte m a n d e n Einfluß, d e n d i e F r a u e n auf d i e christliche Seefahrt a u s ü b e n , nicht unterschätzen. W e r z u m Beispiel in der Z e i t u n g eine A n z e i g e liest, in der es heißt: » K a p i t ä n , in u n g e k ü n d i g f e r Stellung, sucht entsprechende B e schäftigung a n L a n d « , w e r etwa e i n e n M a t r o s e n s a g e n hört: » N u is F i e r o b e n d , n a d ü s s e Reis bliew ick in H a m b o r g « - der darf sicher sein: fast immer steckt d i e F r a u dahinter, d i e ihren M a n n für d a u e r n d zu H a u s e h a b e n möchte. D i e F r a u e n v o r a l l e m b e w i r k e n d i e g r o ß e Fluktuation in der Seefahrt. D o c h sollte m a n d a r ü b e r nicht lamentieren. Dieses A b w a n d e r n hat es immer g e g e b e n , u n d M a l r o s e n a r b e i t v e r langt n u n einmal junge, kräftige A r m e . Schließlich hat der A b s c h i e d , d e n s t ä n d i g so viele v o n d e r Seefahrt n e h m e n , a u c h seine g u t e Seite. W i e a n d e r s sollte d e r H a f e n zu d e n zahlreichen b e f a h r e n e n Leuten k o m m e n , d i e er a n seinen A r b e i t s p l ä t z e n benötigt?

88: Kahnschiffer haben es besser die Frau fährt mit Nicht alle H ä f e n h a b e n g r a u e K a i m a u e r n u n d r a g e n d e K r ä n e . V i e l e a u c h sind v o n g r ü n e n B ö s c h u n g e n umsäumt. Dort h a b e n d i e Elbschiffer ihre L i e g e p l ä t z e , sind sie s o z u s a g e n unter sich. K a u m ein F r e m d e r verirrt sich je dorthin. W i e ein Ei d e m a n d e r e n gleichend, l i e g e n die flachen L a s t k ä h n e a n d e n W a s s e r t r e p p e n , w a r t e n auf L a d u n g (die sie h ä u f i g direkt a u s d e n öberseefrachtern ü b e r n e h m e n ) o d e r d i e n e n - in schlechteren Zeiten - als G e t r e i d e l a g e r . G r o ß e N u m m e r n stehen a n B u g u n d Heck. A b e r d i e Schiffe h a b e n a u c h N a m e n . » E m m a « o d e r » M a r i e - L o u i s e « heißen sie, vielleicht »Duisburg« oder »Hamborn«, einige sogar »Sturmvogel« oder » S e e a d l e r « , o b w o h l sie n i e m a l s Aussicht h a b e n , sich in Sturm u n d S e e zu b e w ä h r e n . D i e auf d e n E l b k ä h n e n z u H a u s e sind, sprechen nur selten d a s H a m b u r g e r Platt. Ihre Dialekte s i n d a n d e r s gefärbt. D i e Dörfer u n d Städte, a u s d e n e n sie stammen, l i e g e n fast alle hinter d e n Elbdeichen zwischen L a u e n b u r g u n d M a g d e b u r g . Dort pflegten sie schon als J u n g e n mit T r ö g e n u n d kleinen B o o t e n auf d e m Strom zu schippern, u n d kein Elbschiffer stellte dort seinem S o h n d i e F r a g e , w a s er d e n n w e r d e n wolle. D a r ü b e r brauchte m a n nicht zu reden. Für viele dieser Elbschiffer ist H a m b u r g nach 1945 d i e zweite H e i m a t g e w o r den. Sie wollten s e l b s t ä n d i g b l e i b e n , Herr auf e i g e n e m Schiff, zumindest Teilhaber, Partikuliere, w i e sie s a g e n . U n d so kommt es, d a ß d i e P l a n k e n d e s K a h n s v i e l e n n e b e n b e i a u c h d a s H ä u s c h e n ersetzen müssen, d a s sie in der S o w j e t z o n e hinter d e n Deichen b e s a ß e n .

D i e Elbeschiffahrt ernährt nicht mehr so sicher ihren M a n n w i e einst. D a s macht d i e K o n k u r r e n z der L a s t w a g e n , u n d d a s macht a u ß e r d e m d i e Z o n e n g r e n z e . Früher w a r e n sie v o r a l l e m Stückgutfahrer, heute b e f ö r d e r n sie fast ausschließlich M a s s e n g u t : Kies u n d S a n d , Brennstoff, Schrott, Getreide, D ü n g e r , B a u m a t e r i a l , M i n e r a l ö l , Futterstoffe... U n d : w ä h rend bis 1945 d i e g e s a m t e Elbe, d i e S a a l e s o w i e d i e W a s s e r w e g e nach Berlin u n d bis zur O d e r ihr Revier w a r e n , gibt es heute so gut w i e nichts mehr in die Z o n e zu fahren, u n d d i e Tschechen h a b e n ihre e i g e n e Flotte. S o ist d a nur noch der Berlin-Verkehr, ist d a v o r a l l e m der N a h v e r k e h r mit L a u e n b u r g , d e n niedersächsischen O b e r e l b e h ä f e n u n d Lübeck. V i e l e a u c h fahren über d e n M i t t e l l a n d k a n a l nach W e s t d e u t s c h l a n d , u n d nicht w e n i g e g i b t es, d i e h a b e n der heimatlichen Elbe g a n z d e n R ü c k e n gekehrt, s i n d z u m R h e i n a b g e w a n d e r t . U b e r h a u p t - sie g e h ö r e n zu d e n letzten N o m a d e n unserer Zeit. S i e n e h m e n d i e L a d u n g , w o sie sich bietet, u n d schon immer ist es Brauch g e w e s e n , d i e F r a u mitfahren zu lassen. Die K i n d e r k a m e n u n d k o m m e n e b e n zu B e g i n n der Schulzeit in die O b h u t der Großmutter, heute w o h l a u c h in ein Heim. A u s d e n Kähnen, die v o n Schleppern g e z o g e n wurden u n d talwärts mit W i n d u n d S t r ö m u n g allein a u s k a m e n , s i n d mehr u n d mehr »Selbstfahrer« g e w o r d e n , Güfermotorschiffe, w i e d i e etwas umständlichere F a c h s p r a c h e sie nennt. D o c h haf d i e M o t o r i s i e r u n g auf der Elbe ihre Schwierigkeiten. D i e Rheinfahrt sei, messe m a n sie a n der Elbefahrt, d a s reinste Kinderspiel, s a g e n die Schiffer. N u r seifen hat d i e E l b e a u s g e n o m m e n auf der Strecke o b e r h a l b der Geesthachter Staustufe - g e n ü g e n d W a s s e r , dafür jedoch S a n d b ä n k e mehr als g e n u g . H ä u f i g k a n n ihr S i e b e n h u n d e r t - T o n n e n Schiff nicht einmal voll b e l a d e n w e r d e n . Sie warten d e s h a l b auf d e n B a u d e s N o r d - S ü d - K a n a l s , der d e n W e g z u m Mittell a n d k a n a l u n d d a m i t ihre W a s s e r s t r a ß e s o w o h l in Richtung O s t e n als a u c h in Richtung W e s t e n v e r k ü r z e n u n d v e r b e s s e r n soll. »Es muß a n d e r s w e r d e n , w e n n wir auf d i e D a u e r konkurrieren wollen«, s a g e n d i e Elbschiffer. A n B o r d ist bereits m a n c h e s a n d e r s g e w o r d e n . Jene, d i e e i n e n M o t o r h a b e n , k o n n t e n die P e t r o l e u m l a m p e in die Ecke stellen. R a d i o besitzen sie alle, fließend W a s s e r auch. D o c h nach w i e v o r g a c k e r n H ü h n e r u n d g r u n z e n Schweine a n Deck, schmücken b l ü h e n d e B l u m e n d a s blitzsaubere R u d e r h a u s , b l ä h e n sich w e i ß e Unterh o s e n im W i n d . U n d v o n dieser Sitte h a b e n sie gleichfalls nicht g e l a s s e n : noch immer ist auf d e n Binnenschiffen jederm a n n sein e i g e n e r Koch. G a n z gleich, o b Junge, D e c k s m a n n o d e r Schiffsführer (der in ihrer S p r a c h e S t e u e r m a n n heißt) jeder setzt seinen e i g e n e n Topf a u f s Feuer. A u c h auf d e n v i e l e n Schiffen, auf d e n e n der S t e u e r m a n n seine F r a u a n B o r d hat, muß d i e B e s a t z u n g selbst sehen, w i e sie satt wird.

89-90: »Hanseatic«, Hamburgs Flaggschiff A m A n f a n g w a r e n d a nichts a l s d i e a u s drei Schloten q u a l m e n d e u n d z u m V e r k a u f stehende britische Schiffsdame » E m press of S c o t l a n d « u n d die Idee eines sehr jungen, g e r a d e dreißig Jahre alten M a n n e s , d e n es des T e m p e r a m e n t s w e g e n beizeiten v o n der Schulmeisferei ins Schiffahrtsgeschäft g e z o g e n hatte. In H a m b u r g hielt dieser j u n g e M a n n d i e V e r b i n d u n g zwischen seinem R e e d e r V e r n i c o s E u g e n i d e s u n d der H a m b u r g - A m e r i k a - L i n i e , d i e d e n H o m e - L i n e r »Italia«, ein schon ziemlich betagtes, zwischen C u x h a v e n u n d N e w Y o r k v e r k e h r e n d e s Passagierschiff v o n 2 2 0 0 0 BRT, betreute. Der M a n n heißt A x e l Bitsch-Chrisfensen, u n d g e g e n seine Idee, d i e D a m e »Empress of S c o t l a n d « zu e r w e r b e n u n d w i e d e r z u m h o c h m o d e r n e n Atlantik-Liner zu machen, z u m Flaggschiff der h a m b u r g i s c h e n Flotte, s t a n d e n t a u s e n d T o n n e n Skepsis. Einig wußte er sich vornehmlich nur - »Im

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G r u n d e seid ihr schuld d a r a n , d e n n ihr h a b t ' s ja immer w i e d e r g e s c h r i e b e n ! « - mit ein p a a r Journalisten, u n d d a s e r g a b letzten E n d e s e i n e n W e r t gleich null, d e n n d i e b r a u c h ten ja d a s Risiko nicht zu tragen. U n d schon g a r nicht hatten ( u n d h a b e n ) sie e t w a s auf der Naht. A b e r d a w a r e n e b e n T e m p e r a m e n t u n d Geschick, d a w a r soviel E n e r g i e wie Liebenswürdigkeit, u n d so b e k a m der j u n g e M a n n d a s Kunststück teriig, d i e entscheidenden Leute unter e i n e n Hut zu b r i n g e n u n d d e m d a m a l i g e n Bürgermeister M a x Brauer einer Bürgschaft w e g e n klarzumachen, d a ß sein alfer T r a u m — w i e d e r ein g r o ß e r O z e a n d a m p f e r unter h a m burgischer F l a g g e ! - Wirklichkeit w e r d e n k ö n n e . S o lief; er d e n n a u s verschiedenen Q u e l l e n zwölf M i l l i o n e n für d i e » E m p r e s s « u n d d a z u g u t d i e d o p p e l t e S u m m e für d i e notw e n d i g e R a d i k a l - V e r j ü n g u n g s k u r der noch äußerst stabilen D a m e zusammenfließen, u n d a m 21. Juli 1958 w a r es so weil: d a schickte die n e u g e g r ü n d e t e H a m b u r g - A f l a n t i k - L i n i e der H a n s e a t e n aller Stolz, d i e 3 0 0 0 0 BRT g r o ß e » H a n s e a t i c « , auf d i e zweite Jungfernreise ihres Lebens, u n d Z e h n t a u s e n d e v o n H a m b u r g e r n ließen sich d a s Schauspiel nicht entgehen. Stolz sein, d a s muß betont w e r d e n , k o n n t e n a n d i e s e m T a g auch die Howaldtswerke H a m b u r g , die den U m b a u des Schiffes - V o r d e r - u n d Achtersteven neu, ein siebentes Deck a u s Leichtmetall o b e n d r a u f , neue Schornsteine, eine K l i m a a n l a g e , neu gestaltete Gesellschaflsräume u n d K a b i n e n - in g e n a u sechs M o n a t e n geschafft halfen, o h n e v o r h e r v o n d i e s e m D a m p f e r mehr zu wissen als d e n Termin der Indienststellung. Selten w o h l ist ein Schiff auf einer Werft e i n solcher A m e i s e n h a u f e n g e w e s e n w i e d i e » H a n s e a t i c « ; zeitweise werkten nicht w e n i g e r als 2000 M a n n in ihren Decks. Inzwischen ist d i e » H a n s e a t i c « mit d e m stilisierten (nur dreigezackten) w e i ß e n H a n s e a t e n k r e u z in d e n b e i d e n roten Schornsteinen auf d e m N o r d a t l a n f i k längst zu e i n e m Begriff g e w o r d e n . Im W i n t e r kennt m a n sie in d e n U S A a l s d a s » V e r g n ü g u n g s s c h i t t d e r g u t e n L a u n e « , d a s in der C a r i b i s c h e n S e e kreuzt, u n d mancher erinnert sich a u c h mit F r e u d e n a n ihre Silvester- u n d N o r d l a n d f a h r f e n . D e r V o l l s t ä n d i g k e i t h a l b e r sei erwähnt, d a ß die »schöne H a m b u r g e r i n « 206 M e ter l a n g u n d 29 M e t e r breit ist u n d d a ß sie e i n e n T i e f g a n g v o n neun M e t e r n hat. Ihre 3 4 0 0 0 P S a u s d e n gleichfalls erneuerten Turbinen schaffen eine Dienstgeschwindigkeif v o n 20 K n o t e n (37 Kilometer in der Stunde), u n d 450 M a n n (die S t e w a r d e s s e n mitgerechnet) s o r g e n für eine sichere überfahrt u n d für d a s W o h l der Fahrgäste. 85 k ö n n e n es in der ersten K l a s s e sein, 1191 in der Touristenklasse. Nicht zuletzt d i e » H a n s e a t i c « - unsere Bilder z e i g e n sie a m Steubenhöft in C u x h a v e n u n d beim W e n d e n im Strom zu nächtlicher Stunde - hat b e w i e s e n : die Passagierschiffahrf ist nicht tot. N o c h immer gibt es g e n ü g e n d Reisende, d i e eine Urlaubsfahrt im s c h w i m m e n d e n Hotel d e m schnellen F l u g v o r ziehen, die d a s Nützliche mit d e m A n g e n e h m e n der E r h o l u n g v e r b i n d e n . S o g a r Bürgermeister N e v e r m a n n hat sich e i n m a l in d i e s e m S i n n e geäußert. » M a c h m a l l a n g s a m - fahr mit der H a n s e a t i c ! « s a g t e er, u m vorsichtigerweise, d e n n es w a r e n a u c h Journalisten a n B o r d , gleich h i n z u z u f ü g e n : der Leitspruch für d i e A r b e i t des Senats solle d a s natürlich nicht sein.

91: Tanker im Schwimmdock 92: Die Schraube mulj los Frei nach » H e Lücht«, der alles zu erklären weiß, ist ein S c h w i m m d o c k d e s h a l b ein Trockendock, weil d i e Schiffe d a rin auf d e m Trocknen steh'n. W o m i t g e s a g t ist: wer in d a s Kapitel » D o c k s « einsteigt, kommt u m e i n i g e Schwierigkeitsg r a d e nicht herum. S e i e n wir a l s o ein w e n i g schulmeisterlich! Ein S c h w i m m d o c k u n d ein Trockendock - d a s sind zwei g a n z verschiedene Dinge.

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S c h w i m m d o c k s sind p o n t o n a r t i g e , mit S e i t e n w ä n d e n v e r s e h e n e u n d in zahlreiche Z e l l e n unterteilte K ä s t e n . Flutet (füllt) m a n diese Z e l l e n o d e r Tanks, d a n n senkt sich d a s Dock bis auf d e n G r u n d der Elbe h i n a b , u n d d a s Schiff k a n n hineinfahren. Lenzt m a n sie (pumpt m a n sie w i e d e r leer), d a n n hebt sich d a s D o c k mitsamt d e m Schiff, d a s d a b e i auf eine R e i h e v o n Klötzen, d i e Kielpallen, gesetzt w i r d u n d schließlich zwischen d e n S e i t e n w ä n d e n frei liegt w i e auf dem Land. Ein Trockendock d a g e g e n ist e i n e m a u s b e t o n i e r t e n H a f e n b e c k e n vergleichbar, d a s a n der W a s s e r s e i t e e i n e Art Schleusentor hat. M a n schließt dieses, w e n n d a s Schiff e i n g e f a h r e n ist u n d p u m p t d a r a u f d a s W a s s e r heraus. Im H a f e n gibt es nur ein einziges Dock dieser Art, d o c h zählt es zu d e n g r ö ß t e n Trockendocks in der W e l t . Es ist » E l b e 17«, d a s im letzten Krieg g e b a u t w u r d e . Es hat eine n u t z b a r e L ä n g e v o n 326 u n d eine lichte W e i t e v o n 56 M e t e r n . D i e A u s m a ß e reichen für d a s B a u e n u n d R e p a r i e r e n v o n Tankern, d i e 1 0 0 0 0 0 u n d noch mehr T o n n e n tragen. A l l e a n d e r e n D o c k s im Hafen, 29 a n der Z a h l , s i n d S c h w i m m docks. Sie bieten zwei Vorteile. Die Schifte k ö n n e n u n a b h ä n g i g v o m W a s s e r s t a n d der Tide jederzeit e i n f a h r e n ; u n d d a s E i n d o c k e n g e h t schneller v o r sich als im Trockendock. Nicht zuletzt d a r a u f a b e r kommt es an. D e n n d a s D o c k e n kostet, mit d e n A u g e n d e s Reeders befrachtet, d o p p e l t e s G e l d : zu d e n Kosten für d i e A r b e i t der Werft k o m m e n noch jene hinzu, d i e der Zeitverlust bringt. Ein Schiff muß v o n Zeit zu Zeit ins Dock w i e ein A u t o zur Inspektion. D a s heißt, ein D o c k w i r d nicht nur benötigt, w e n n eine Kollision, S t r a n d u n g o d e r schwere Brecher S c h a d e n angerichtet h a b e n . Schiffe leisten stets Schwerarbeit, auf S e e wie im H a f e n b e i m L a d e n u n d Löschen. D a nutzt sich e b e n manches a b . Nicht zuletzt müssen sie stets g u t unter F a r b e sein. S c h w i m m d o c k s a b e r sind, w e n n der V e r g l e i c h mit d e n A u t o s noch e i n m a l gestattet sei, nicht nur H e b e b ü h n e n . S i e sind zugleich vielfältig eingerichtete Werkstätten. K r ä n e f a h r e n auf ihren S e i f e n w ä n d e n ; u n d in diesen, d e n D o c k b ä n k e n , ist nicht allein der komplizierte M e c h a n i s m u s für d a s H e b e n u n d S e n k e n - P u m p e n a n l a g e u n d Steuerstand - v e r b o r g e n , sie enthalten auch ein ziemlich g r o ß e s E - W e r k ; d e n n e i n Schiff, d a s im Dock liegt, muß h ä u f i g alle M a s c h i n e n stillegen, es muß jedoch weiterhin mit Strom versorgt w e r d e n . Strom a u c h b r a u c h e n die S c h w e i ß g e r ä f e der Werftarbeiter, d i e a n Bord kommen. D a s größte S c h w i m m d o c k im H a f e n ist d a s 30 OOO-TonnenDock der Deutschen Werft. Die Z a h l bedeutet: es hebt noch ein Schiff v o n 3 0 0 0 0 T o n n e n Gewicht. A n d e r s a u s g e d r ü c k t : Tanker, die etwa 6 5 0 0 0 T o n n e n L a d u n g t r a g e n k ö n n e n , finden d a r i n Platz. Entsprechend sind d i e A u s m a ß e ; es ist 226 M e t e r l a n g u n d 47 M e t e r breit; die lichte W e i t e zwischen d e n D o c k b ä n k e n beträgt 38 Meter. R u n d 7 0 0 0 T o n n e n Stahl w u r d e n für d e n B a u dieses D o c k s benötigt, seine Schweißnähte h a b e n eine G e s a m t l ä n g e v o n 250 Kilometern, 8000 Meter Rohrleitungen und 25000 Meter K a b e l sind darin verlegt; u n d für d e n Anstrich benötigte m a n m s h r als 2 0 0 0 0 0 Kilogramm Farbe. Der B o d e n k a s t e n ist v o n drei L ä n g s - u n d fünf Querschotten in 24 Ballastzellen unterteilt. Sie fassen i n s g e s a m t 4 0 0 0 0 T o n n e n W a s s e r . Sechs P u m p e n schaffen es, diese M e n g e in zweieinviertel S t u n d e n herauszudrücken. W a s bedeutet: selbst ein Riesenfrachter liegt gut zwei S t u n d e n , n a c h d e m die Schlepper ihn hineinbugsiert h a b e n , trocken auf d e n Pallen - die A r b e i t k a n n b e g i n n e n . Die b e i d e n K r ä n e h e b e n je 15 Tonnen, u n d d a s E - W e r k in d e n 4,50 M e t e r breiten D o c k b ä n k e n , ausgerüstet mit A n l a g e n für G l e i c h - u n d D r e h strom, nimmt eine L ä n g e v o n z w e i m a l 35 M e t e r ein. Eine

Frischwasserleitung u n d F e u e r l ö s c h a n l a g e n sind a u c h v o r h a n d e n . Der Dockmeister verfügt über eine B e s a t z u n g v o n zwanzig Mann. Ein b e s o n d e r e s P r o b l e m w a r es, d i e s e n R i e s e n k a s t e n zu verankern, ihn g e g e n S t r ö m u n g u n d W i n d d r u c k a b s o l u t sicher festzulegen. M a n staune: zwei D a l b e n , je ein Stahlrohrpfahl, g e n ü g e n d a f ü r ; d a r a n ist der K o l o ß so befestigt, d a ß er z w a r a u f - u n d a b g l e i t e n k a n n , i m ü b r i g e n a b e r keine B e w e g u n g s m ö g l i c h k e i t hat. Die M a n n e s m a n n - W e r k e mußten für d i e F e r t i g u n g dieser b e i d e n Röhren, d e r e n A u s m a ß e es bis d a h i n nicht g e g e b e n hatte, ihr g a n z e s S p e z i a l k ö n n e n a u f bieten. Immerhin sind es Pfähle v o n 1,5 M e t e r Durchmesser, sechs Zentimeter W a n d s t ä r k e , gut 37 M e t e r L ä n g e u n d 65 T o n n e n Gewicht, M a n rammte sie auf d e n Dezimeter genau ... A l s der alte Stülcken in H a m b u r g d a s erste S c h w i m m d o c k in Dienst stellte, d a brauchte m a n sich u m die V e r a n k e r u n g solche S o r g e n nicht zu machen. Ein p a a r H o l z d a l b e n u n d Ketten g e n ü g t e n . D e n n m a n b e g a n n mit b e s c h e i d e n e n A u s m a ß e n ; 63 M e t e r l a n g u n d 18 M e t e r breit w a r dieses Dock. Viel l ä n g e r jedoch w a r e n a u c h d i e g r ö ß t e n Schiffe jener Zeit nicht. D e n n es verdient festgehalten zu w e r d e n : H. C . Stülcken g i n g d a s technische W a g n i s , ein S c h w i m m d o c k zu b a u e n , a u s H o l z natürlich, bereits im Jahre 1858 ein, v o r mehr als e i n e m Jahrhundert also. Er verschaffte d e n H a m b u r g e r n damit d e n Ruhm, auf d e m Kontinent d a s erste Dock dieser Art zu besitzen, u n d m a n n a n n t e es d a m a l s ein » s c h w i m m e n d e s Trockendock«. H e Lücht, der flotte Erzähler d e s H a l e n s , hat a l s o mit seiner Ausdrucksweise, d a s mufj m a n i h m z u g e s t e h e n , g a r so unrecht w i e d e r u m nicht. Z u m i n d e s t ist er ein historisch gebildeter M a n n .

93: Hellingkrttne 94: Werffarbeiter 95: Eine Sektion Im Schiffbau w a r es w i e b e i der F a b r i k a t i o n der A u t o s : d a s F l i e ß b a n d s t a n d erst a m E n d e einer l a n g e n Entwicklung. D a s F l i e ß b a n d auf der Werft? M a n darf es nicht wörtlich nehmen, a b e r m a n darf - m a n muß s o g a r - diesen A u s d r u c k g e b r a u c h e n ; d e n n im Prinzip entsteht ein Schiff heute w i e ein A u t o . Es wird a u s vielen vorfabrizierten Teilen z u s a m m e n gesetzt. Die H e l l i n g (der H e l g e n ) , auf der dies geschieht, ist die Freiluft-Montagehalle. L a n g e Zeit b a u t e m a n d i e eisernen Schilfe w i e Jahrhunderte vorher d i e hölzernen. M a n richtete auf d e m H e l g e n d i e stählernen S p a n t e n auf, v e r b a n d sie mit d e n l ä n g s l a u f e n d e n Bauteilen, d e n Stringern, u n d d a n n w u r d e Platte auf Platte a n g e f ü g t ; so formten sich Schotten, Decks u n d A u ß e n h a u t . D i e N i e t h ä m m e r ratterten unaufhörlich ihr Lied. Für d a s H e r a n b r i n g e n der v i e l e n Einzelteile brauchte m a n etliche kleine K r ä n e ; d a s Bild einer Großwerft w u r d e d e s h a l b bestimmt v o n d e n riesigen H e l g e n g e r ü s t e n mit d e n »Laufkatzen«, w i e sie die Deutsche Werft auf Finkenwerder, die H o w a l d t s w e r k e u n d d i e Stülckenwerft a u c h jetzt noch besitzen. Heute g e b e n die S c h w e l ß a p p a r a t e zischend d e n T o n a n . D i e flinken L a u f k a t z e n a r b e i t e n nur noch g e m e i n s a m , d e n n sie h a b e n schwere Lasten zu s c h l e p p e n ; bis zu zehn setzt m a n mit Hilfe eines Traggestells a u s Leichtmetall gleichzeitig ein, w e n n es d i e schweren Bauteile zu befördern gilt. U n d auf d e n Werften, d i e g a n z n e u e n t s t a n d e n sind, recken W i p p k r ä n e ihre A u s l e g e r vierzig, fünfzig u n d sechzig M e t e r hoch in d i e Luft. Bei B l o h m & V o s s z u m Beispiel hat m a n d a s alte weltberühmte H e l g e n g e r ü s t nicht w i e d e r a u f g e b a u t ; a n seine Stelle sind s i e b e n K r ä n e getreten, die jeweils 40 T o n n e n schleppen können. D i e K r ä n e , die d e n n e u e n 270 M e t e r

l a n g e n G r o ß h e l g e n der Deutschen Werft flankieren, setzen sich s o g a r mit 60 T o n n e n in B e w e g u n g . D a s Stichwort für diese Arbeitsweise heißt: S e k t i o n s b a u . Der Schiffbau w u r d e zu e i n e m nicht u n b e d e u t e n d e n Teil in d i e H a l l e verlegt. Dort fertigt m a n zunächst d i e »Halbfertigteile«, die Sektionen. Im a l l g e m e i n e n sind sie 30 bis 40 T o n n e n schwer. D a r a u s wird d a s Schiff nach der B a u k a s t e n w e i s e z u s a m m e n g e s c h w e i ß t . V o n achtern n a c h v o r n o d e r v o n der Mitte a u s nach b e i d e n Seiten wächst es l a n g s a m in die L ä n g e u n d in d i e H ö h e , täglich u m z e h n bis fünfzehn S e k tionen; ein g r o ß e r Tanker ist in e t w a drei M o n a t e n , d o p p e l t so schnell w i e früher, ablautbereit. D a m i t ist schon der Hauptvorteil dieser M e t h o d e g e n a n n t : die Bauzeit verkürzt sich erheblich; d a s v o r a l l e m d e s h a l b , weil bei der V o r f e r t i g u n g modernste M a s c h i n e n eingesetzt w e r d e n k ö n n e n . D a s A n z e i c h n e n der Platten erfolgt im o p tischen A n r e i ß v e r f a h r e n mit Hilfe eines Projektors. U n d b e i m S c h n e i d e n der Platten, S t e g e u n d G u r t u n g e n , a u s d e n e n eine Sektion entsteht, setzt m a n s o g a r vollautomatische B r e n n m a s c h i n e n ein; über ein in e i n e n Projektor e i n g e s p a n n tes G l a s n e g a t i v w e r d e n sie fotoelektrisch gesteuert; n i e m a n d braucht sich dort noch aufzuhalten; sie b e a r b e i t e n d i e Platten, w i e vorgezeichnet, automatisch; ein M a n n , der im Steuerh a u s alle H e b e l u n d K n ö p f e unter Kontrolle hat, g e n ü g t . . . Die S e k t i o n s b a u w e i s e bringt a u c h e i n e n a n d e r e n Vorfeil. Lediglich d i e Schweißer auf der H e l l i n g sind noch d e m W i n d u n d d e m Wetter ausgesetzt. D i e a n d e r e n h a b e n in der Schiffbauhalle ein D a c h über d e m Kopf. U n d sie k ö n n e n besser u n d sorgfältiger arbeiten; d e n n K r ä n e b r i n g e n d i e entstehenden S e k t i o n e n stets in d i e günstigste L a g e - ein O b e r k o p f s c h w e i ß e n ist nicht mehr n o t w e n d i g . Selbstredend, d a ß m a n die A r b e i t s k o l o n n e n besser einsetzen k a n n als früher, d a ß alles M a t e r i a l wie a m F l i e ß b a n d - g e n a u n a c h Zeitplan - herankommt. M a n übertreibt nicht, w e n n m a n b e h a u p t e t : eine Werft ist v o r a l l e m a n d e r e n ein M o n f a g e b e l r i e b . D a s w i r d deutlich, w e n n m a n berichtet, w o h i n d a s G e l d fließt, d a s d i e W e r f t e n für ihre N e u b a u t e n kassieren. Im a l l g e m e i n e n bleibt ihnen nur ein B e t r a g v o n e t w a 30 Prozent; dreiviertel d a v o n w i e d e r u m g e h e n als L ö h n e w e g , mit d e m Rest w e r d e n d i e s o g e n a n n t e n R e g i e k o s t e n ( a l l g e m e i n e Werffunkosten, V e r w a l t u n g , Strom, u n d a n d e r e s ) a b g e d e c k t . Etwa 25 Prozent der G e s a m t b a u s u m m e muß für d i e A n t r i e b s a n l a g e a u s g e g e b e n w e r d e n ( m a n c h e Großwerft a l l e r d i n g s baut diese selbst, w e n n a u c h meistens in Lizenz); u n d ebenfalls 25 Prozent sind für d e n Schiffbaustahl, die Bleche u n d Profile, z u zahlen. B l e i b e n noch 20 Prozent für die vielen D i n g e , d i e m a n sonst a n B o r d benötigt. D i e H a p a g hat einmal zusammengestellt, w o h e r d a s M a t e rial s o w i e die M a s c h i n e n u n d A u s r ü s t u n g s g e g e n s t ä n d e für ihr Kombischiff »Frankfurt« (8959 BRT) s t a m m e n : d a s Ruhrg e b i e t lieferte Eisen u n d Stahl; a u s d e m Bergischen L a n d , a u s Remscheid u n d S o l i n g e n k a m e n Schlösser u n d Beschläge, Beleuchtungskörper u n d Wirtschaftsgeräte; a u s K ö l n b e z o g m a n Dieselmotoren, a u s d e m S i e g e r l a n d H e r d e u n d K ü c h e n geräte, a u s Berlin Turbinen, Elektromotoren, elektrische A p p a r a t e u n d Instrumente; in H a m b u r g bestellte m a n Sextanten, M a g n e t k o m p a s s e u n d d e n Schiffspropeller, in Bremen D e c k s hilfsmaschinen u n d nautische G e r ä t e , in Neumünster Decksw i n d e n , in Lübeck Reftungsgeräte u n d L a d e w i n d e n ; a u s d e m Bayrischen W a l d b e k a m m a n G l a s w a r e n , a u s H a g e n d i e W ä s c h e , a u s B a d e n d a s Leinen, a u s Pforzheim d a s Silber, a u s B a y e r n Porzellan u n d W o l l d e c k e n , a u s R e n d s b u r g B a d e w a n n e n u n d a u s R a t h i n g e n in Ostfriesland W a s c h b e c k e n und Keramikwaren ... M a n darf a l s o s a g e n : g a n z D e u t s c h l a n d b a u t a n H a m b u r g s Schiffen. 125

96: 88000-Tonner S t ü n d e nicht d a s kleine W o r t » 8 8 0 0 0 - T o n n e r « unter d e m Bild - selbst mancher H a m b u r g e r w ü r d e w o h l ein w e n i g d a r a n herumrätseln. Es entstand drei M o n a t e v o r d e m S t a pellaut d e s Riesentankers »Esso S p a i n « . U n d es zeigt im Vorschiff d i e stählerne B i n n e n w a n d eines R o h ö l t a n k s , d i e so hoch ist w i e ein s i e b e n g e s c h o s s i g e s H a u s . S u p e r t a n k e r dieser Gräfte p a s s e n k a u m auf d e n Jungfernstieg; sie reichen v o n d e n A l s t e r a r k a d e n bis über d i e Einm ü n d u n g der K o l o n n a d e n hinaus. D i e »Esso S p a i n « nämlich, d i e v o n zwei L ä n g s - u n d v i e r z e h n Querschotten in 39 T a n k s unterteilt w i r d u n d 8 8 0 0 0 T o n n e n t r a g e n k a n n , ist 261 M e t e r l a n g u n d gut 38 M e t e r breit. Bis zum H a u p t d e c k mif)t sie in der H ö h e 19 M e t e r , bis z u m S c h o r n s t e i n t o p p s i n d es fast 40 M e t e r , u n d so hoch ist keines der H ä u s e r a n der Prachfstrafje der City. D i e H o w a l d f s w e r k e h a b e n ihren D o p p e l h e l g e n für derartige N e u b a u t e n e i g e n s u m 25 M e t e r v e r l ä n gert, u n d w e r a n Deck eines solchen dicken D a m p f e r s will, hat auf d e r H e l g e n t r e p p e 135 Stufen hinter sich zu b r i n g e n . A p r o p o s D a m p f e r : d i e Tanker v o m T y p d e r »Esso S p a i n « sind Turbinenschiffe, d e r e n M a s c h i n e fast 2 7 0 0 0 P S leistet u n d für eine G e s c h w i n d i g k e i t v o n 17,5 K n o t e n gut ist. Eine e i n z i g e vierflügelige S c h r a u b e g e n ü g t ; a l l e r d i n g s hat sie e i n e n Durchmesser v o n 7,5 Meter, u n d sie w i e g t 680 Zentner. W e r solche Superschiffe schwimmen sieht, k a n n sich ihre A u s m a ß e nur schwer vorstellen. U n d d a s ist verständlich. V o l l b e l a d e n nämlich liegt d i e »Esso S p a i n « mit ihrem H a u p t d e c k nur k n a p p fünf M e t e r über d e m W a s s e r ; 14,30 M e t e r geht sie d a n n tief. D i e h a m b u r g i s c h e n Raffinerien k a n n sie d e s h a l b nicht mit R o h ö l beliefern, u n d a u c h d e n S u e z k a n a l passiert sie nur in Ballast o d e r allenfalls mit h a l b v o l l e n Tanks. D a s Revier dieser Schiffe s i n d vornehmlich d i e Routen v o m Persischen G o l f nach J a p a n u n d d e n U S A . Es g i b t in der W e l t nur sehr w e n i g e H ä f e n , d i e v o n ihnen a n g e l a u f e n w e r d e n k ö n n e n . Sollte jedoch d e r b e i N e u w e r k g e p l a n t e V o r h a f e n einmal Wirklichkeif w e r d e n , d a n n hat a u c h H a m b u r g e i n e n H a f e n für solche Schiffe. Der erste H o c h s e e t a n k e r der W e l t hiefj »Glückauf«. Er w u r d e auf d e r Armsfrong-Mitchell-Werff in N e w c a s t l e ( E n g l a n d ) g e b a u t u n d a m 10. Juli 1886 in Dienst gestellt, v o n W i l h e l m Anton Riedemann aus Geestemünde, dessen Waried-Reederei der U r s p r u n g der heutigen Esso-Tankschiff-Reederei ist. Die » G l ü c k a u f « fuhr zusätzlich noch S e g e l , u n d sie trug 3000 Tonnen. Z w a r g a b es 1914 schon 1 0 0 0 0 - T o n n e n - T a n k e r , d o c h bis z u m zweiten W e l t k r i e g g e h ö r t e n Tankschiffe v o n 1 4 0 0 0 bis 1 6 0 0 0 T o n n e n zu d e n Riesen. U n d noch 1950 n a n n t e m a n e i n e n 2 5 0 0 0 - T o n n e r einen »Supertanker«. D a n n jedoch g i n g es S c h l a g auf S c h l a g . Weltweites A u f s e h e n erregte es, als d i e H o w a l d f s w e r k e in H a m b u r g 1953 d i e »Tina O n a s s i s « v o m Stapel liefjen, ein Schiff v o n 4 5 0 0 0 T o n n e n , vielfach gefeiert als d a s Non-plus-Ultra. A b e r diese Superlative hielten nicht l a n g e vor. Ein 5 0 0 0 0 - T o n n e r ist heute nichts als ein »Grof;tanker«, u n d in J a p a n ist m a n bereits d a b e i , 1 6 0 0 0 0 T o n n e n f r a g e n d e Schiffe zu projektieren. W a r u m diese Entwicklung? G a n z einfach: Riesenschiffe k o m men d e m R e e d e r billiger. D a s gilt s o w o h l für d e n B a u p r e i s als a u c h für d e n Betrieb. Für die 60 M i l l i o n e n M a r k etwa, die ein 9 0 0 0 0 - T o n n e r kosten m a g , b e k o m m t ein R e e d e r b e i weitem nicht drei 3 0 0 0 0 - T o n n e r geliefert. V o r a l l e m a b e r : der Brennstoffverbrauch eines solchen G i g a n t e n ist niedriger als d e r j e n i g e mehrerer kleinerer Schiffe, u n d in der B e s a t zungsstärke zeigt sich so gut w i e kein Unterschied. D i e »Esso Stuttgart« ( 4 7 0 0 0 T o n n e n ) z u m Beispiel w i r d v o n 59 M a n n g e f a h r e n , d i e fast d o p p e l t so grofje »Esso S p a i n « benötigt nur drei M a n n mehr. » S e h e n Sie«, s a g t e e i n m a l ein B o o t s m a n n , »vor fünfzig Jahren brauchten wir auf d e n grofjen Tiefwasserseglern, u m 126

4000 T o n n e n Last über d e n O z e a n zu b r i n g e n , drei D u t z e n d M a n n . Heute sind wir für d i e z w a n z i g f a c h e L a d u n g s m e n g e fünf Dutzend. Ich k a n n I h n e n d a s a u c h a n d e r s v o r r e c h n e n : früher p r o N a s e 120 Tonnen, jetzt a b e r 1500 T o n n e n . « Er erzählte d a s nicht o h n e e i n e n heimlichen Grienfje, w o h l wissend, daf; dieser V e r g l e i c h hinkte u n d a u s jener Kiste stammte, in d e r er sein G a r n gespeichert hatte. S u p e r t a n k e r fahrer, d i e nur in E i n z e l k a b i n e n w o h n e n u n d gleich d e n P a s s a g i e r e n eines M u s i k d a m p f e r s ein S c h w i m m b a d besitzen, müssen z w a r tüchtige Seeleute sein; S u p e r m ä n n e r j e d o c h w e r d e n trotz d e r v i e l e n z i g f a u s e n d T o n n e n nicht benötigt. D e n n die Technik ist mit ihnen im B u n d e . D i e I n g e n i e u r e fahren in ihre M a s c h i n e e b e n mit d e m Fahrstuhl hinunter. Trotzdem k o n n t e sich seinerzeit K a p i t ä n S i m m g e n , a l s er d i e »Esso Berlin« ü b e r n a h m , d i e s e n Satz nicht verkneifen: » N u n mufj ich mir, u m v o n v o r n nach achtern zu k o m m e n , auf meine alten T a g e ja w o h l d o c h noch e i n e n M o t o r r o l l e r zulegen ...«

97: Ovelgönne In O v e l g ö n n e , d e s s e n einseitig b e b a u t e , a m Fufje d e s E l b h a n g s e n t l a n g f ü h r e n d e S t r a f e nicht mehr ist als ein F l i e s e n w e g für Fufjgänger, in O v e l g ö n n e , w o sich bereits 1745 d i e Lotsen der Unterelbe zu einer Brüderschaft z u s a m m e n schlössen, w o m a n m e i n e n m a g , d i e Zeit stehe still, dort beginnt H a m b u r g s schönster W a n d e r w e g , der E l b u f e r w e g über Teufelsbrück nach B l a n k e n e s e u n d d a r ü b e r h i n a u s nach d e m Falkenstein. O v e l g ö n n e ist eine der g r ö ß t e n O b e r raschungen, d i e H a m b u r g z u bieten hat: unweit d e r nicht g e r a d e sehr a n s e h n l i c h e n F i s c h e r e i h a f e n g e b ä u d e , abseits v o n Beton u n d G l a s u n d rastloser Tätigkeit eine Idylle im G r ü n e n u n d K a f f e e g ä r f e n mit Elbblick.

98: Bei TeufelsbrUek Betrieb ist auf d e m Strom immer. G a n z gleich, a n w e l c h e m T a g , zu welcher S t u n d e m a n a n ihm e n t l a n g w a n d e r t . U n a b h ä n g i g v o n d e n G e z e i t e n k ö n n e n d i e Schiffe in d e n H a f e n einlaufen, k ö n n e n sie ihn a u c h verlassen. Allenfalls auf d e n g a n z kleinen Pötten, Klütenewern, Schlickrutschern o d e r w i e m a n sie immer nennt a n der Küste, richtet der Schiffer es sich so ein, daf; er nicht u n b e d i n g t g e g e n d e n Strom a n z u tuckern braucht. W o h l g e m e r k t : braucht! Für d i e K a p i t ä n e der g a n z dicken Schiffe d a g e g e n , der Tanker, d i e a n d i e elf M e t e r tief g e h e n , ist d a s Sicheinrichten ein Mufj. V o l l b e l a d e n e Riesenfrachfer k o m m e n im elf M e t e r tiefen F a h r w a s s e r nur d a n n stromauf, w e n n sie möglichst auf d e m Scheitel der Flutwelle schwimmen, die ihnen g u t z w e i M e t e r W a s s e r mehr unter d e m Kiel garantiert. Die Unterelbe ist v o n H a m b u r g bis zur M ü n d u n g b e i C u x h a v e n 55 S e e m e i l e n (102 Kilometer) l a n g ; d o c h ist der Strom dort, bei der K u g e l b a k e , nicht zu E n d e ; sein W a s s e r fliefjt a u c h noch durchs W a f f e n m e e r hinaus, u m erst allmählich mit d e m der N o r d s e e eins zu w e r d e n . D a s Feuerschiff » E l b e I«, 22 S e e m e i l e n (etwa 40 Kilometer) a u ß e r h a l b C u x h a v e n s stationiert, markiert d a s E n d e dieser Stromstrecke, d e r A u f ; e n elbe. Zwischen H o c h - u n d N i e d r i g w a s s e r besteht bei weitem nicht überall der gleiche Unterschied. C u x h a v e n z u m Beispiel hat einen mittleren T i d e n h u b v o n 2,85 M e t e r n ; in H a m b u r g s i n d es 2,30 Meter. A u f d e m Atlantik ist d i e Flutwelle nur w e n i g e Dezimeter hoch - im G o l f v o n Saint M a l ö b e i C h e r b o u r g h a b e r mifjt m a n zwölf u n d in der F u n d y B a y auf N e u f u n d l a n d s o g a r z w a n z i g Meter. Flache Küsten o d e r Trichtermündungen b e w i r k e n e b e n , daf; d i e a u f l a u f e n d e Flutwelle sich » ü b e r höht«, daf; sie sich hochsfaut. Die G e z e i f e n w e l l e ist a l l e r d i n g s nicht identisch mit d e m b e i

Flut einströmenden Wasser. W ä h r e n d der Scheitel der Flut mit etwa 24 Kilometer in der Stunde elbauf kommt, mil}t man eine stärkste Strömung v o n allenfalls sieben Kilometer. Die Flutwelle und der Wassertransport sind zweierlei, und deshalb auch dringt kein Nordsee-Salzwasser bis nach Hamburg vor; bei Glückstadt etwa ist die Grenze, dort befindet sich die Misch- oder Brackwasserzone. Im übrigen: früher verlief sich die Flutwelle bei Lauenburg; heute wird sie a m Geesthachter Stauwehr schon vorher gestoppt. Eine Tide, die Zeit von Hochwasser bis Hochwasser, dauert 12 Stunden und 25 Minuten. Das ist g e n a u die Hälfte eines Mondtages. W i e denn auch der M o n d mit seiner Anziehungskraft in erster Linie die Gezeitenbewegungen verursacht. In erster Linie - nicht allein nämlich. Doch d a v o n gleich. Der M o n d zieht auf der ihm zugewandten Erdseite einen »Flufberg« hoch, und auf der ihm a b g e w a n d f e n bewirkt die Fliehkraft der rotierenden Erdkugel infolge der dort verminderten Anziehungskraft des M o n d e s die gleiche Erscheinung; daher tritt im Laufe eines M o n d t a g e s (24 Stunden und 50 M i nuten) zweimal Hochwasser auf. Doch hat die Sonne noch ihre Kräfte im Spiel. W o h l ist sie mit ihrer M a s s e dem M o n d weit überlegen; dennoch kommt sie bei den Gezeiten über eine Nebenrolle nicht hinaus - weil sie so viel ferner ist. Allerdings: wenn die Kraft der Sonne mit der des M o n d e s in gleicher Richtung wirkt (bei Neumond und bei Vollmond), d a n n laufen die Flutwellen besonders hoch auf, dann spricht man von Springtiden; wenn Sonne und M o n d jedoch »im rechten Winkel« zueinander stehen, d a n n schwächt die Sonne die Wirkung des M o n d e s ab, d a n n gibt es Nipptiden. In Cuxhaven besteht im Durchschnitt zwischen Springtiden und Nipptiden ein Unterschied von etwa 70 Zentimeter, in Hamburg sind es rund 30 Zentimeter. Die Tatsache, dafj die Springtiden auf der Elbe erst etwa drei T a g e nach Neumond und Vollmond (und die Nipptiden entsprechend drei T a g e nach dem ersten und dem letzten Viertel) eintreten, hat diesen Grund: entscheidend sind die Gezeiten auf dem Atlantik; die Nordsee ist d a v o n nur ein »Anhängsel« - rund drei Tage braucht die auf dem O z e a n erzeugte Flutwelle, bis sie bei uns eintrifft. Fragen auch wird man noch, warum die Flut in Hamburg ziemlich g e n a u fünf Stunden dauert, die Ebbe aber fast siebeneinhalb; das kommt, weil bei Ebbe auch das sogenannte Oberwasser der Elbe, d a s Wasser, d a s sie aus Mitteldeutschland heranführt, abfliegen mufj. Sturmfluten haben direkt mit den Gezeiten nichts zu tun. Natürlich ist die Gefahr, die sie bringen, in jener Stunde a m größten, in der das Tidehochwasser seinen höchsten Stand erreicht. Ihre Entstehung jedoch besorgt der Wind. W e n n er lange in Sturm- oder Orkanstärke weht, d a n n schiebt er die oberen Schichten des Seewassers vor sich her und staut sie a n den Küsten auf, und die hochbrandenden Wellen tun ein übriges, um die Deiche zu zerstören. Gefährlich ist für die sich nach Nordwesten öffnende trichterförmige Deutsche Bucht und die in etwa die gleiche Richtung strömende Elbe deshalb vor allem ein anhaltender Sturm aus Nordwest. Bis zur grofjen Flut vom 17. Februar 1962 meinte man, eine Sturmflut von etwa 3,70 Meter Höhe über dem mittleren Tidehochwasser sei das Äufjerste, was die Nordsee den Bewohnern der Küste bieten könnte. M a n muf]te sich in einer Katastrophe eines anderen belehren lassen. Auf etwa 4,20 Meter stieg diese Flut in der Elbe. Sie brach die Deiche a n Dutzenden v o n Stellen, machte Tausende obdachlos und holte sich allein in H a m b u r g 313 Todesopfer. Möglicherweise kommt eine solche Flut nur alle paar hundert Jahre vor. Doch weil) man auch: für die Zufälle von Wetter und W i n d gibt es keine Regeln, gibt es keine vorbestimmten Pausen. U n d man hat einsehen müssen, bei noch ungünstige-

ren Verhältnissen kann es auch Sturmfluten v o n 4,50 oder gar fünf Meter geben. Die Flut vom 17. Februar, die wahrscheinlich höchste, die Hamburg je erlebt hat, war zum Beispiel keine Springflut. D a s heiljf, sie ereignete sich außerhalb der Springzeit, jener Zeit, in der das Tidehochwasser infolge der gemeinsam wirkenden Anziehungskraft von M o n d und Sonne am höchsten aufläuft. W ä r e der 17. Februar ein T a g drei T a g e nach Vollmond oder Neumond gewesen - es wäre noch schlimmer gekommen. 99-100: Sommer . . . S o paradox es klingen m a g - a n der Küste haben Sommer und Winter etwas Gemeinsames. Beiden, möchte man sagen, mangelt es a n Charakter. In der kalten Jahreszeit kennen die Hamburger vom Schnee eigentlich nur den Matsch; und in der warmen, behauptet man, sollen sie selbst bei strahlendblauem Himmel den Regenschirm auf keinen Fall zu Hause lassen. W a s nur beweist: das Wetter ficht sie wenig an; sie sind stets darauf eingerichtet. U n d sie nutzen die Sonne, wenn sie nur scheint: »Fahr'n wir mal zum Hafen runterl« das sagt man in solchem Falle mindestens so häufig wie »Gehn wir mal zu Hagenbeck!« Eine sommerliche Fahrt v o n Hamburg nach Helgoland gehört gleichfalls dazu. »Grön is daf Land, rot is de Kant, witt is de Sand«, das darf man nicht nur v o m Hörensagen kennen. Ist doch auch die Insel ein Teil der hansischen Geschichte - wie es die Gefechte mit den Piraten Klaus Störtebecker und G o d e k e Michels zur G e n ü g e beweisen, wie es schon A d a m von Bremen vor tausend Jahren schrieb: »Dieser Ort hat einen Wert für alle Seeleute, vor allem für die Seeräuber, und darum erhielt er den Namen Heiligland«. Eine Fahrt v o n Hamburg nach Helgoland und zurück ist ein Spezialvergnügen, das v o n morgens um sieben bis Mitternacht dauert. Gut drei Stunden bleibt man auf der Insel, der Rest ist Seereise und Elbefahrt. Mit dem 3700 BRT großen » W a p p e n von H a m b u r g « (unser Bild) darf man sie ungetrübt genießen, die Seefahrerei. Draußen, in den Wellen, dämpfen bewegliche Flossen das Schlingern des Schiffes, und auf der Elbe mag, wer will, sich in permanenter Siegesstimmung wähnen. Denn kein Dampfer ist dort schneller. 21 Knoten werden nicht überboten. 101-102: . . . und Winter Mit Eisgang ist auf der Elbe allenfalls v o n Dezember bis M ä r z zu rechnen. Mit Sturm jeden Tag. Trotzdem spricht man insbesondere v o n »Herbsfstürmen«. D a s nicht zu unrecht. Denn kein M o n a t ist so sturmreich wie der Oktober, und diesem auf dem Fufje folgt der November. In der Auljenelbe hat der Seemann, das langjährige Mittel zugrundegelegt, a n 25 Tagen des Jahres einen W i n d v o n Stärke 8 und mehr, stürmisches Wetter also, zu erwarten. Vier dieser Sturmtage beschert im Durchschnitt allein der Oktober. Seinen Kontrapunkt setzt der M a i mif (rechnerisch) nur 0,8 Sturmtagen. Schuld an der windigen Misere des Herbstes ist natürlich der Nordatlantik, die grofje Wetterküche der Hamburger. Im Herbst ist sein Wasser v o m Sommer her noch recht warm, weil es sich nur g a n z allmählich abkühlt; zu dieser Zeit jedoch weht es vom Pol schon sehr kalt herunter. Kaltluft über warmem Wasser, das aber bedeutet: intensiver W ä r m e a u s tausch und ergo besonders starke vertikale Verwirbelungen in der Atmosphäre; in der Sprache der Meteorologen: es bilden sich Tiefs; in der Sprache der Seeleute: das Barometer reist in den Keller. Je größer das Druckgefälle vom Hoch zum Tief, desto heftiger d a s Bestreben zum Ausgleich, desto stärker der Sturm. Ein Praktiker, der britische Admiral Beaufort, hat dafür g e 127

sorgt, dafj es über W i n d u n d Slurm in der internationalen Seefahrt keine M i ß v e r h ä l t n i s s e mehr g i b t ; er schuf d i e B e a u f o r t - S k a l a . W e i l er E n g l ä n d e r w a r , hielt er es natürlich mit d e m Dutzend. Sie geht v o n 1 bis 12. Ihr letztes Drittel ist d e m Sturm v o r b e h a l t e n : der Stärke 8 (stürmischer W i n d ) folg e n : 9 - Sturm; 10 - schwerer Sturm; 11 - o r k a n a r t i g e r Sturm; 12 - O r k a n . Es g i b t in E r g ä n z u n g d a z u noch die Petersen-Skala. Diese, bei d e n Seeleuten k a u m w e n i g e r b e k a n n t als d i e v o m A d miral Beaufort, ist h a m b u r g i s c h e r Provenienz, erdacht u n d in aller K n a p p h e i t a u f g e s c h r i e b e n v o n K a p i t ä n B o i e Petersen, d e m Führer d e s größten u n d schnellsten S e g l e r s aller Zeiten, d e s Fünfmastvollschiffes » P r e u ß e n « v o n F. Laeisz, der R e e d e rei d e r F l y i n g P-Liner. D i e P e t e r s e n - S k a l a erlaubt es d e m S e e m a n n , d i e W i n d s t ä r k e auf d e m O z e a n g e n a u zu schätzen. Für Stärke 9 (Sturm) z u m Beispiel gibt sie a n : » H o h e W e l l e n b e r g e , dichte Schaumstreifen in W i n d r i c h t u n g , ,Rollen' der S e e b e g i n n t ; Gischt k a n n die Sicht schon beeinträchtigen«. U n d über O r k a n wird d a r i n g e s a g t : »Luft mit S c h a u m u n d Gischt angefüllt; S e e v o l l s t ä n d i g w e i ß ; Sicht sehr stark h e r a b gesetzt; jede Fernsicht hört auf«.

s a g e n im Tangoschritt - zwei vor, ein zurück - in d i e N o r d s e e hinaus.

103: Ein Schiff muß fahren N u r vier T a g e w a r er im Hafen. M o r g e n ist er in Bremen, d a n n in A n t w e r p e n , in Rio, Santos, Rio G r a n d e del Sul, M o n t e v i d e o , B u e n o s Aires. A u f der Rückfahrt sind es noch mehr H ä f e n , dauert's noch l ä n g e r : M o n t e v i d e o , S a n t o s , R i o d e Janeiro, S a l v a d o r , Recife, A n t w e r p e n , Rotterdam, Bremen. Erst in drei M o n a t e n w i e d e r ist es so weit: e i n Schiff w i r d kommen ...

104: Abend im Hafen A b e n d im H a f e n , d a s heißt nicht u n b e d i n g t F e i e r a b e n d . I r g e n d w o wird dort immer gearbeitet. Ein gut Teil d e r Schifte s o g a r trifft nachts ein, u m a m M o r g e n zur ersten Schicht löschbereit zu sein. Es gibt keine P a u s e . U n d es gibt keinen Stillstand für d e n Hafen. Er ist niemals fertiggestellt. Stets muß er sich auf N e u e s einstellen, auf a n d e r e A r t e n v o n Gütern, auf noch g r ö ß e r e Schiffe, auf v e r änderte V e r k e h r s w e g e im Weltwerkehr.

O r k a n , W i n d s t ä r k e 12, kommt in der N o r d s e e nur sehr selten vor. D a s b e w e i s e n die M e s s u n g e n der Wetterleute. W e d e r w ä h r e n d der Holland-Sturmflut v o n 1953 noch w ä h r e n d der Flut v o m 17. F e b r u a r 1962 w u r d e die O r k a n - G r e n z e erreicht. Sie liegt nach der R e c h n u n g der M e t e o r o l o g e n b e i einer W i n d g e s c h w i n d i g k e i t v o n 64 K n o t e n o d e r 118 Kilometer in der Stunde. O r k a n a r t i g e r Sturm kommt mit 56 bis 63 K n o t e n (103 bis 117 Kilometer in der Stunde) d a h e r , schwerer Sturm mit 48 bis 55 K n o t e n (89 bis 102 km/h); Sturm herrscht, w e n n 41 bis 47 K n o t e n (75 bis 88 km/h) g e m e s s e n w e r d e n . U n d k e i n e s w e g s ist es S e e m a n n s g a r n , w e n n heute v o n W i n d s t ä r k e

W o h l ist der W i e d e r a u f b a u nach d e n Z e r s t ö r u n g e n , d i e der letzte K r i e g anrichtete, so gut w i e beendet. N u n jedoch gilt es, d e n H a f e n a u s z u b a u e n . D e s h a l b hat d i e Bürgerschaft ( d a s Parlament) d a s Hafen-Erweiterungsgesetz verabschiedet. D a mit ist sichergestellt, d a ß d e m H a f e n für eine weitere A u s d e h n u n g ein G e l ä n d e v o n 2500 Hektar zur V e r f ü g u n g steht. Im R a u m der A l f e n S ü d e r e l b e werden, w e n n sie n o t w e n d i g sind, n e u e H a f e n b e c k e n a u s g e b a g g e r t . Es w e r d e n v o r n e h m lich M a s s e n g u t h ä f e n sein, bestimmt für d e n U m s c h l a g v o n K o h l e , Erz, M i n e r a l ö l u n d a n d e r e n Rohstoffen. A n ihren Ufern wird m a n Indusfriewerke errichten.

13 g e s p r o c h e n Beaufort-Skala bis 80 K n o t e n u n d sie setzen

wird. Die M e t e o r o l o g e n nämlich h a b e n d i e noch erweitert. Eine G e s c h w i n d i g k e i t v o n 72 (134 bis 149 km/h) ist für sie W i n d s t ä r k e 13, diese S k a l a noch fort . . .

H a m b u r g geht d a m i t d e n W e g der a n d e r e n g r o ß e n e u r o p ä i s c h e n H ä f e n : nicht nur K a u f m a n n s h a f e n z u sein, s o n d e r n zugleich a u c h Platz einer b e d e u t e n d e n Industrie, d i e sich mit Rohstoffen a u s U b e r s e e versorgt.

S l u r m u n d O r k a n sind für d e n S e e m a n n , sind für d i e B e w o h n e r hinter d e n Deichen u n d selbst für d i e Schifte im H a f e n gefährlich. D a s Eis auf der Elbe d a g e g e n ist eigentlich mehr ein Ä r g e r n i s d e n n G e f a h r . M a n weiß damit fertigzuwerden, m a n ist d a r a u f vorbereitet. Für die Elbe stehen im Winter drei g r o ß e Eisbrecher unter D a m p f , darunter zwei v o n je 2000 PS, u n d im H a f e n hält, w e n n es not tut, gut ein h a l b e s D u t z e n d stark u n d rundlich g e b a u t e r kleiner Schiffe d e n v o n der O b e r e l b e h e r u n t e r k o m m e n d e n Schollenteppich in B e w e g u n g . O r d e r : hier mol a n d e n K a n t dörch, d o r m a l a n d e K a n t l a n g . U n d w e n n es d e n n sein m u ß : immer hinein mit V o l l d a m p f in die zwei bis drei M e t e r starken Barrieren, d i e sich a n Engstellen w o h l einmal z u s a m m e n s c h i e b e n k ö n n e n . D a r a u f nämlich kommt es a n : d a s Eis darf sich nicht festsetzen; es muß treiben. D a n n nämlich s o r g e n die G e z e i t e n dafür, d a ß es allmählich in Richtung S e e entschwindet. Der E b b s t r o m ist der g r o ß e Helfer der Eisbrecher. M a g d i e Flut noch so viele Schollen elbauf treiben - d i e E b b e bleibt d o c h Sieger. D e n n ihr Strom läuft mehr als s i e b e n Stunden, d i e Flut d a g e g e n bringt es nur auf fünf. A l s o geht d a s Eis s o z u -

D e m gleichen Ziel dient d a s V o r h a f e n p r o j e k t in d e r A u ß e n elbe b e i N e u w e r k . Dort, w o heute noch z w e i m a l a m T a g die Flut d a s W a t t überströmt, wird eines T a g e s eine g r o ß e Insel aufgeschüttet w e r d e n , w e r d e n in n a h e r o d e r ferner Zukunft Riesenschiffe a n K a i s u n d Löschbrücken festmachen. D e n n dieser V o r h a f e n wird unmittelbar a n der tiefen N o r d s e e lieg e n , a n einer natürlichen Z w a n z i g - M e t e r - R i n n e , d i e selbst v o n 100000-Tonnen-Frachtern jederzeit b e f a h r e n w e r d e n kann.

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N o c h w e i ß n i e m a n d , w a n n dieses Projekt Wirklichkeit wird. D a s h ä n g t entscheidend v o n der Zukunft a b , v o n der wirtschaftlichen w i e v o n der politischen Entwicklung. D i e Bereifstellung v o n n e u e m H a f e n g e l ä n d e u n d d i e V o r h a f e n p l a n u n g sind V o r s o r g e - M a ß n a h m e n , nichts a n d e r e s . D o c h sind sie n o t w e n d i g . Nicht zuletzt beweist d a s d i e G e schichte d e s Hafens. Die H a m b u r g e r h a b e n in a l l e n J a h r hunderten stets a u c h a n d i e nächsten G e n e r a t i o n e n gedacht. N u r d e s h a l b konnte ihr H a f e n sich jeweils im e n t s c h e i d e n d e n A u g e n b l i c k auf e i n e n W a n d e l d e s S e e v e r k e h r s schnell e i n stellen.