Encyklopedie sovětských jednomotorových stíhacích letadel 1939-1951: pístové motory či kombinovaný pohon : (studie, projekty, prototypy či sériově vyráběné stroje a jejich modifikace) 8087124014, 9788087124017

Citation preview

ENCYKLOPEDIE 1939 -1951 SOVĚTSKÝCH STÍHACÍCH LETADEL

ENCYKLOPEDIE SOVĚTSKÝCH JEDNOMOTOROVÝCH STÍHACÍCH LETADEL 1939-1951 Pístové motory či kombinovaný pohon (studie, projekty, prototypy či sériově vyráběné stroje a jejich modifikace)

Herbert LEONARD

Třípohledové výkresy a detailní řezy nakreslil autor. Barevné bokorysy letadel namaloval Nicolas Gohin.

AREA

PŘEDMLUVA Tato kniha se zabývá pouze sovětskými jednomístnými jednomotorovými stíhačkami a přepadovými stíhačkami poháněnými pístovými motory, koncipovanými a vyráběnými od začátku roku 1939 podle spe­ cifikací, nazývaných „K“ (či „Ch“). Ty nařídil sám Stalin během konfe­ rence pořádané v lednu 1939 v Kremlu, které se společně zúčastnili všichni vysoce postavení politici, vojáci a vědci, kteří měli co do činění se sovětským letectvem. V této knize najdete vedle obvyklých „fronto­ vých" stíhaček veškeré projekty a studie, které nebyly nikdy dotaženy do konce, experimentální prototypy a odvozeniny těchto stíhaček a stejně tak i verze vybavené jedním (nebo více) náporovými motory, pulzačními motory, motokompresorovými pohonnými jednotkami (VRDK), raketovými či proudovými motory. Jsou tu popsány projekty stíhacích letounů poháněných proudovým® motorem(y), další varianty těchto stí­ haček - průzkumné, lehké bombardovací, bitevní, dvoumístné cvičné a spojovací. V době vydání této encyklopedie však autor nemůže zaručit, že bude dokonale vyčerpávající, protože v archívech bývalého Sovětského svazu se pravidelně objevují nová „překvapení“ či objevy, které nám až dosud zůstávaly skryty. Plány, bokorysy, částečné pohledy a další ilustrace nakreslil autor této knihy (s výjimkou obrázků, kde je uveden jiný kreslíř). Kvůli přehlednos­ ti nejsou výkresy kovových částí letadel nasyceny podrobnostmi, jako jsou nýty, šrouby a matice. Při některých pohledech (čelních, půdorys­ ných a zdola) bylo nutné kvůli úpravě a rozvržení stránky „uřezat“ letad­ lům části křídla či křidélka. V těchto případech jsou chybějící části shod­ né s těmi na druhé polovině pohledu. Někdy ukazujeme konstrukci částí letadla, jindy jsme se snažili zvýraznit i plátěný povrch (např. při pohle­ du shora na stroj jsou vidět křidélka a směrové kormidlo bez potahu, zatímco při pohledu zespodu je vidíte potažené plátnem a naopak). Stej­ né typy některých strojů, popisovaných v této knize, dostávaly často různá označení. Je to způsobeno různým značením používaným v původních doku­ mentech, sepisovaných rozličnými výrobními, zkušebními a správními organizacemi před přijetím oficiálního označení. Co se týká Jakovlevových stíhaček, přidával se k označení verze letounu i typ použitého

motoru, aby je bylo možné vzájemně odlišit (proto tedy Jak-l/M105P a Jak-l/M-105PA ). A nakonec: V některých případech došlo k tomu, že stejné oficiální označení obdrželo několik různých programů. Proto tedy např. označení „MiG-7“ bylo použito několikrát; nesly je nás­ ledné programy, zatímco ty předešlé selhaly nebo byly opuštěny. Pokud se v textu objeví slovo „závod“, pak tím autor míní továrnu, vyrábějící letadla (ať už experimentální, či sériově). V případě výrobních zařízení, zabývajících se produkcí motorů nebo palubního vybavení atd., je toto výslovně zmíněno. POZNÁMKY PŘEKLADATELE 1) Zkratka SAT použitá pro úsporu místa ve značně nahuštěném obsahu knihy značí střední aerodynamickou tětivu křídla 2) U údajů týkajících se výkonu motorů je místo v současné době používa­ ných kilowatt (kW), jako hlavní jednotka uveden kůň (k), který se se použí­ val k měření výkonu v popisovaném období, a je tedy lépe vhodný ke srov­ nání parametrů v knize uvedených letadel s jejich zahraničními protějšky. 3) U popisu přeplňování pístových motorů jsou použity termíny „kompresor“ a „turbokompresor“. První z nich označuje zařízení využívající mechanic­ ké energie motoru, tedy poháněné přes speciální převodovku často s dvěma i více rychlostmi. „Turbokompresor“ v knize označuje zařízení využívající ke svému pohonu energie výstupních plynů.

Studie, prototypy a frontové stíhačky (barevné rozlišení dle dosaženého stádia vývoje).

Kresby na obalu Bruno PAUTIGNY (fotografie©RR).

Encyklopedie sovětských stíhacích letadel 1939-1951 Herbert Léonard

Název originálu Encyclopaedia of Soviet Fighters 1939-1951 Copyright © 2005 by Histoire et Collection Copyright © 2007 for the Czech translation by Pavlína Danková Copyright © 2007 for Cover by Martin Zhouf Copyright © 2007 for the Czech edition by Dobrovský s.r.o.

Přeložila Pavlína Danková Obálka Martin Zhouf Sazba a grafická úprava českého vydání Eva Petrová a Ivo Goldbach Odborný lektor Martin Mamula Odpovědný redaktor Petra Bernatová

Vytiskla Těšínská tiskárna, a. s., Český Těšín Vydala společnost DOBROVSKÝ s. r. o. v nakladatelství AREA, Květnového vítězství 1743/8, 149 00 Praha 4, jako svou 2. publikaci. Vydání 1., Praha 2007

A

'AREA* ISBN 978-80-87124-01-7

Poručík P. P. Osipov v srpnu 1941 před svým zbrusu novým strojem LaGG-3. Při zahájení operace Barbarossa byly jednotky vybavené těmito stíhačkami dislokovány na východní hranici SSSR a teprve během léta se přesouvaly na západ. (RR)

OBSAH

Předmluva

4

1944

133

1939

8

1945

165

1940

19

1946-1947

180

1941

49

1950

194

1942

70

Výjimky

195

1943

97

Doplňky

198

PŘEDMLUVA

JAK VLASTNĚ ZAČALA DRUHÁ SVĚTOVÁ VÁLKA Foto protější strana: Poručík V. N. Jakovlev, který během jediného měsíce sestřelil 9 letadel, pózuje v srpnu 1941 před svým strojem LaGG-3. (RR)

Foto vlevo nahoře: Major Matvějev spolu s několika piloty své letky před strojem MiG-3, maskovaným větvemi, jen několik kilometrů od linie fronty. (RR)

né reparace však byly neúměrně vysoké a politická omezení natolik krutá, že se Sovětský svaz (zastoupený Čičerinem) a Německo sešly k dvoustranným jednáním, jejichž výsledek západní mocnosti nepo­ těšil. Výsledná ekonomická smlouva obsahovala i tajnou vojenskou klauzuli, podle které se Sovětský svaz zavázal, že umožní výcvik němec­ kých vojáků a důstojníků ve svých vojenských zařízeních a rovněž vývoj a testování bojových prostředků, „kterými Německo nesmělo dispo­ novat”. SSSR mohl na oplátku těžit z německých technologií „které zoufale potřeboval“. Proč se tedy návratem k Rapallské smlouvě snažíme sami sebe přes­ vědčit, že nepřátelské akce, spuštěné roku 1939 proti Polsku, které bylo teoreticky pod ochranou Francie a Anglie, mají kořeny právě v onom malém středomořském přístavu? Protože Sovětský souhlas umožnit Německu vstoupit na jeho půdu a „zotavit zde svou armá­ du“ podnítil touhu po odplatě u spousty zapomenutých německých důstojníků a generálů, kteří porážku v 1. sv. válce nikdy nestrávili a žili v přesvědčení, že oni na bojišti neprohráli (v čemž jim můžeme při hlubším zamyšlení dát částečně za pravdu). Ve stejné době píše ve vězení „bezvýznamný český kaprál a neúspěšný aktivista, při­ cházející ze zákopů 1. sv. války“ Adolf Hitler knihu Mein Kampf, kterou se trefuje do myšlení těchto hledačů odplaty a vyvolává jejich zájem o své politické hnutí, které si dalo za cíl znovuobnovení „velké­ ho“ sebejistého a dominantního Německa. Ve chvíli, kdy Evropa (a spolu s ní i zbytek světa) začala přemýšlet o omezení své vojenské síly a snížení arzenálů svých zbraní, aby se nedávná utrpení ji nikdy nemohla opakovat, v době, kdy se již Sověts­ ký svaz nemusel, s výjimkou své politické, společenské a ekonomické důvěryhodnosti pro zbytek světa, o nic obávat, hledalo Německo způ-

O událostech, které v roce 1939, tedy více než 20 let po první světo­ vé válce (ta v letech 1914-1918 zasáhla především Evropu, Rusko a Bal­ kán) znovu rozdělily svět, bylo napsáno mnoho knih. Ty však až příliš čas­ to skrývaly „historické detaily“, které byly pro růst politického napětí v Evropě mimořádně důležité. To nakonec dosáhlo bodu, z něhož odstar­ tovala druhá konfrontace, která byla tentokrát skutečně celosvětová. Vítězné mocnosti se vnucením Versailleské smlouvy poraženým stá­ tům pokusily o vymazání Německa z mapy hospodářsky vyspělých zemí. Bývalá velmoc se proměnila ve „Výmarskou republiku“, která neměla žádná práva ani těžký průmysl schopný jak vývoje zbraní, tak přebudování armády o více než sto tisících mužů, která byla stejně omezena spíše na úlohu „domácího četníka“. Existovala však ještě další smlouva, o které se autoři historických publikací zmiňují jen zřídka. Smlouva, jež byla vlastně prvním krokem k 2. sv. válce a kterou před nosem zbytku světa v malém středomořském přístavu poblíž Janova podepsaly dvě země, které zbytek Evro­ py zapudil: Německo a Sovětský svaz. Onen malý přístav se jmenuje Rapallo a ona smlouva je od té doby nazývána Rapallská. Asi bychom si však měli nejprve připomenout, proč se obě tyto země vlastně na periferii Evropy ocitly. Sovětský svaz nechal po své úspěšné revoluci vyvraždit carskou rodinu, která byla pokrevně spřízněna s většinou evropských královských rodů a Německo pykalo „za rozpoutání vál­ ky, kterou nakonec prohrálo“. Evropa však měla k jejich zapuzení i další důvod. Obě tyto země se rok před skutečným koncem 1. sv. války a za zády ostatních válčících stran (a k jejich škodě) jednostran­ ně dohodly na míru. Mezinárodní konference v Janově v roce 1923 se snažila o znovuzapojení Sovětského svazu a Německa do světové ekonomiky. Váleč­

4

Lavočkin La-5FN, pilotovaný kapitánem Petrem J. Lichoietovem ze 159. stíhacího pluku. Letoun tohoto stíhacího esa, které ukončilo válku se 24 potvrzenými a 6 pravděpodobnými sestřely, nese nápis „Za Vašku a Žoru“. Sám Licholetov byl nositelem titulu Hrdina Sovětského svazu.

nehnul ani prstem, takže si je hitlerovská vojska mohla během tří týd­ nů podmanit a rozpoutat 2. světovou válku. Proč se tedy stále vracíme k Rapallu a k německo-sovětské doho­ dě? Protože Německo podepsalo se SSSR v srpnu 1939 novou smlou­ vu. Ta obsahovala tajnou klauzuli, podle které se Sovětský svaz měl podílet na německé invazi do Polska tím, že vpadne polské armádě do zad. SSSR, podobně jako zbytek světa, neudělal vůbec nic, aby se Hitle­ rovým ambicím postavil. Stalin se za pomoci nové ústavy z roku 1936, která mu dávala „přinejmenším“ stejnou moc, jakou měl už dávno předtím, snažil pootevřít politické hranice. Avšak vyjednávání s Fran­ cií a Velkou Británií o vojenské spolupráci vedoucí k „zadržení“ a izo­ laci Německa sovětskou vládu rozzuřilo. „Zlý úmysl“ západních moc­ ností byl příliš zřejmý a společné zájmy Stalina „vehnaly do Hitlerovy náruče“. Německo mělo obdržet větší díl „polského koláče“, zatímco Stalin měl jako „cenu útěchy“dostat část Finska, které se až dosud těši­ lo německé podpoře. A oba si pak měli rozdělit i zbytek světa, k čemuž naštěstí nakonec nedošlo. Někteří lidé se domnívají, že tato naše úvaha je příliš troufalá. Tvrdí, že spojení mezi Rapallem a smlouvou z roku 1939 není možné doká­ zat a 2. sv. válka byla podle nich pouhým výsledkem egocentrické vůle „šílence“, jemuž jeho národ bezmezné důvěřoval. Avšak přes „západ­ ní neutralitu a její laisser-aller“ (neboli „nevměšování)“ do záležitostí Německa a stejně tak i do hrůzyplného Stalinova režimu, který se snažil naplnit Leninovu vizi o zaplavení světa komunistickými ideály, musí­ me konstatovat, že skutečný počátek opravdu účinné spolupráce obou zemí, je nutné zásadně datovat do roku 1923 .... A co kdyby v Rapallu k ničemu nedošlo?

sob, jak se zbavit okovů Versailleské smlouvy. Po mnoha politických otřesech se navíc do jeho čela pomalu drala Národně socialistická stra­ na Adolfa Hitlera, jemuž se po mnoha nezdarech podařilo vnutit jeho velmi revoluční názory obyvatelům Německa, kteří díky úděsné infla­ ci a katastrofické nezaměstnanosti hospodářsky strádali. Ve stejné době umožnil SSSR německé armádě a některým prů­ myslovým odvětvím „přípravu“ nezbytných výchozích programů. Dovo­ lil, aby si je beztrestně a ve vší tichosti vyzkoušeli a mohli je správný čas okamžitě spustit. V roce 1933 se Hitler stal kancléřem Výmarské republiky a Sověti těžili z německých technologií. Když o rok později zemřel německý prezident, polní maršál von Hindenburg, uchvátil Hit­ ler funkci prezidenta i kancléře a díky drtivému vítězství v lidovém hla­ sování se prohlásil „Vůdcem tisícileté Říše“. Válka již byla na obzo­ ru, jelikož žádný ze světových politiků nemohl ignorovat varovné signály, které se v prohlášeních nové hlavy jednotného Německa objevovaly. Západní mocnosti však nechaly věcem volný průběh a nejevily sna­ hu jakkoli zasahovat do vnitřních záležitostí Německa ani SSSR, jehož politický režim byl považován za stejně nebezpečný jako ten Hitlerův. Když se v roce 1935 Hitler rozhodl znovuvyzbrojit německou armá­ du, s nikým to ani nehnulo a nikdo neměl dost odvahy odporovat jeho touze po znovuobsazení Porýní, které Francie okupovala od konce 1. sv. války (a to ještě Hitler svým důstojníkům nařídil, aby „po prvním výstřelu z francouzské či belgické strany“ udělali čelem vzad). Nik­ do nezasáhl, když se Třetí říše v roce 1938 rozhodla připojit ke své­ mu území i Rakousko. Nikdo se neohradil proti německým územním požadavkům z roku 1938, týkajících se území Sudet v tehdejším Čes­ koslovensku, které nakonec vedly k okleštění ČSR a její následné oku­ paci. A po německém vpádu do Polska v roce 1939 nikdo „obrazně“

5

PRO LEPŠI POCHOPENI ZNO VUZROZENI SOVĚTSKÝCH STÍHAČEK i

Na jaře 1938 předsedal Stalin schůzi Ústředního výboru komunistické stra­

Polikarpov a několik dalších konstruktérů, jako Jacenko a dvojice Borovkov a Florov (ti byli rovněž pověřeni vývojem nové stíhačky), rychle vycítili, že by mohli mít potíže, což jejich práci hluboce ovlivnilo. V prosinci 1938 proběhlo v hlavním sídle strany další velmi tajné zasedání, které se pokusilo celou situaci zhodnotit. Na program se opět dostalo srovnání Bf 109B a 1-16. Stalin nechal schválit specifikace, které byly v nedávné době navrženy velitelem WS (kdy přesně, zůstává tajemstvím) a týkaly se vývoje naprosto nové a moderní „fron­ tové“ stíhačky, která by neměla nic společného s předchozími programy. Tyto specifikace byly podobně jako německé Bf 109, francouzské Dewoitine D-520, britské Hawker Hurricane a Supermarine Spitfire a americké Bell P-39 a Cur­ tiss P-40 založeny na řadových motorech (kapalinou chlazené motory s válci uspořádanými do „V“). Vzhledem ke zhoršující se vojensko-politické situaci v Evropě a také v souvis­ losti s ukončením občanské války ve Španělsku svolal Stalin v lednu 1939 do

ny, jejíž závěry byly předány představitelům sovětského leteckého průmyslu. Podporu jim vyjádřili členové Prezídia nejvyššího Sovětu, a státních a vojens­ kých institucí Glavaviaprom, Nil WS, UWS a CIAM. Ruští stíhači se dostali na program zasedání díky svému účinkování na straně republikánů ve španěls­ ké občanské válce, kde dostávali těžké rány od svých protivníků z německé legie Condor. Přitom až do té doby si stíhačky Polikarpov 1-15 („jedenapůlplošník“) a 1-16 (jednoplošník) na španělském nebi udržovaly vzdušnou nadvládu a díky své rychlosti, obratnosti a v neposlední řadě i díky své palebné síle si získaly dobré jméno. To vše však přestalo platit v roce 1937, kdy se na scéně objevily nové německé stíhačky a Polikarpovovy 1-16 mohly důkladně poměřit své síly se stíhačkami Bf 109B Willyho Messerschmitta. Z tohoto srovnání vyšly jed­ noznačně lépe německé stroje. Tým z Nil WS měl možnost vyzkoušet si nepoš­ kozenou stíhačku Messerschmitt, ukořistěnou ve Španělsku a přepravenou kon­

Kremlu další jednání, na kterou obdržely pozvánku následující osobnosti: - V. M. Molotov, ministr zahraničí, - maršál K. E. Vorošilov, a ministr obrany - generál A. D. Loktjonov , velitel WS, - M. M. Kaganovič, Náčelník NKAP, - M. M. Šulženko, Náčelník CAGI,

cem roku 1937 do SSSR. Zkoušky ukázaly, že 1-16 je obecně lépe ovladatelná a lépe stoupá, Bf 109 ji však překonávala svou rychlostí ve všech výškách, měla větší dostup a ve střemhlavém letu snadno unikala. V Sovětském svazu nebyl nikdo, kdo by byl schopen dostatečně seriózně vysvětlit, proč byla sovětská letad­ la vyslaná do Španělska tak snadno poražena či jak je možné, že německý letec­

ký průmysl získal tak viditelnou a „neočekávanou“ převahu. Obecně se zdálo, že špičky WS byly spokojeny s novým 1-16 „typ 10“ vyvi­ nutým Polikarpovem a dalšími verzemi pro blízkou budoucnost, jejichž konfi­ gurace se dokončovala. Polikarpovova konstrukční kancelář (OKB) navíc pra­ covala i na vývoji nové jednoplošné stíhačky 1-180, která měla být hotova na podzim 1938. Ale Stalin se tím rozhodně nenechal ukolébat. Bylo mu známo, že Messerschmitt nebyl spokojen s „B“ verzí svého stroje Bf 109 a pro zdoko­ nalení svého letadla byl ochoten podstoupit řadu obtíží. Proto se rozhodl pro nový pětiletý plán (třetí od roku 1928), kterým chtěl znovu stimulovat průmys­ lový rozvoj a stavbu draků, motorů a výrobu leteckého vybavení. A nechal schvá­ lit prozíravý dvoufázový plán programů pro vývoj stíhacích letadel: První fáze byla krátkodobá a ve svém výhledu konzervativní. Spočívala v úpra­ vách existujících draků pro mnohem výkonnější 14válcové dvojhvězdicové moto­ ry, zatímco druhá a delší fáze předpokládala vývoj generace modernějších stí­ haček, poháněných 18válcovými dvojhvězdicovými motory. N. N. Polikarpov měl vzhledem ke svým velkým zkušenostem a pověsti „krá­ le stíhaček“ všechny předpoklady, aby úspěšně provedl obě fáze. Proto urychlil dokončení 1-153 (jedenapůlplošník se zatahovacím podvozkem, založený na původním 1-15) a začal se studiemi jednoplošníku 1-185 se 14válcovým moto­ rem. V téže době spustil programy pro jedenapůlplošníky 1-190 a 195 s 18válcovými motory, odvozenými od 1-153. Žádný z těchto programů však nane­

- A. I. Filin, Náčelník Nil WS, a dále vedoucí: - různých konstrukčních kanceláří (OKB), kteří nebyli během čistek internováni, - různých experimentálních týmů, -CIAM, - leteckých výrobních a dalších průmyslových závodů atd. Stalin si vyžádal důkladný rozbor stavu sovětského leteckého průmyslu, vyme­ zení nových směrů a priorit pro budoucí bojové letouny a definici charakteristik všech typů bojových letadel bez výjimky. Toto vše mělo být vzhledem k situaci v Evropě splněno bez prodlení, v nejkratší možné době. V souvislosti s třetí pěti­ letkou nařídil vybudování 18 nových závodů na výrobu leteckých draků a moto­ rů (plán nabýval na účinnosti až v září 1939) a rozhodl se převzít osud sověts­ kého letectví do svých rukou. Rovněž schválil doporučení NKAP z roku 1938 na podporu studijních a výrobních činností, které umožňovalo vytváření samos­ tatných a částečně samostatných brigád (KB). NKAP tím chtělo u daných pro­ gramů podpořit duch soutěživosti a soupeření. Zároveň tím chtělo motivovat mladé talenty a předat jim současně větší dávku zodpovědnosti. Mladí kons­ truktéři tak získali prostor k vyzkoušení svých nápadů nebo ke zdokonalení stá­ vajících specifikací, případně k definování úplně nových. 11. ledna, jen krátce před touto schůzkou, se ministerstvo obranného prů­ myslu rozdělilo a Glavaviaprom se přeměnil na NKAP (Narodnoj Komissariat Aviacionnoj Promyšlennosti nebo také Narkomaviaprom - lidový komisariát leteckého průmyslu) pod záštitou komisaře obranného průmyslu Kaganoviče a jeho zástupce Iljušina. Cílem této restrukturalizace mělo být zlepšení organi-

štěstí nebyl úspěšný a nevedl k sériové výrobě. Jako mimořádně nešťastný a neži­ votaschopný se ukázal především vývoj 1-180. Polikarpov se po něm musel „spa­ kovat“ a upadl v částečnou nemilost. Od horšího osudu ho zachránila pouze skutečnost, že si ho Stalin vážil a jen díky tomu směl pokračovat v práci (v letech 1937-1941 totiž v SSSR došlo k sérii neblaze proslulých čistek).

6

v té době členem delegace, která byla vyslána na obhlídku leteckých závo­

zace, řízení a zvýšení objemu letecké produkce se záměrem připravit SSSR a WS na možnou válku s Německem a Japonskem, případně i s Velkou Bri­

tánií, jejíž námořní síly se Stalin velmi obával. Po zahájení nové pětiletky v září 1939 a poté, co výbor pro obranu předal 17. září NKAP směrnice pro vybudování či modernizaci 18 závodů na výrobu letadel a leteckých motorů (devět z nich leželo hluboko v sovětském vnitrozemí), Stalin nařídil, že se od 1. července 1941 musí výroba zvýšit na 17.000 letadel ročně. Současně odvolal Kaganoviče z jeho funkce a nahradil jej A. I. Šachurinem, jedním ze stranických funkcionářů, který měl s leteckým průmyslem zkuše­ nosti. Ten okamžitě rozhodl využít pro výrobu vojenských letadel dalších sedm leteckých závodů, které až dosud vyráběly civilní letadla. V roce 1941 tu tedy bylo 24 závodů na výrobu letadel (15 z nich vyrábělo stíhačky a devět bombar­ déry) a sedm závodů na letecké motory. A všechny jely na plný výkon, aby uspo­ kojily WS. Tyto závody v Irkutsku, Kázáni, Ulan-Ude, Ufě, Permu, Novosibirsku, Komsomolsku na Amuru (ty všechny ležely mimo dosah možného útoku), Moskvě, Leningradu, Kyjevě, Charkově a Taganrogu (ty byly nejzranitelnější) představo­ valy obrovské průmyslové komplexy. Celý výrobní program byl Sachurinem a jeho nejbližšími spolupracovníky řízen velmi moudře. Jeho asistenty se stali zkušení a osvědčení odborníci, jako P. V. Dementěv (vedoucí asistent, bývalý ředitel závodu N° 1); P. A. Voronin (jeden z bývalých ředitelů závodu NQ 1) zod­ povědný za výrobu stíhaček; A. I. Kuzněcov zodpovědný za výrobu bombardé­ rů; A. A. Zavitajev zase za výrobu leteckých motorů. A. S. Jakovlev byl šéfem

dů v německé Třetí říši. - p O. Suchoj, který od března 1939 konstruoval 1-135 (známý jako Su-1), zahájil práce na programu výškové stíhačky. - M. M. Pašinin, který v „průběhu roku 1939“ vyvíjel projekt 1-21 (stíhačka

pro malé a střední výšky). Přeplňovaným motorem byl vybaven pouze model, vyvíjený Suchojem. Ty ostatní byly vybaveny motory M-105P bez TK-2 (písmeno P jako „puška , naz­ načuje, že mezi bloky válců bylo možné instalovat kanón); nebot vývoj motoru M-106 provázely velké problémy. K účasti na programu byli poté přizváni i další konstruktéři. Ti však již nepatřili mezi „prioritní“, případně dostali zakázku na „experimentální“ vývojovou práci, jako např. Moskaljev (SAM-13), Kozlov a Běljajev (EOI a „370“), Borovkov-Florov (“ 10“ s „11“, D), Bisnovat (SK-2) a jeden či dva další. Stalinovu pozornost přitahoval hlavně Jakovlevův program 1-26. Jakovlev totiž v jeho očích ztělesňoval „typického mladého konstruktéra“ - přesně takové­ ho, jakého v té těžké době sovětský letecký průmysl potřeboval. Tento mladý muž měl pronikavý intelekt, byl správně „drzý“, nebál se vyjádřit svůj názor a Sta­ lina si dokázal získat především vývojem dvou typů lehkých cvičných letadel (jednomístného U-l a dvoumístného UT-3). Jako konstruktér cvičných letadel se v lednu zúčastnil kremelské schůzky, a když v červnu přišel za Stalinem s vývo­ jovým programem 1-26, bylo mu doporučeno, aby letadlo dokončil „do konce roku“ a jeho program byl označen jako prioritní. Během práce na programu „K“ (nebo Ch) se konstruktéři potýkali zejména se dvěma problémy: Tím prvním byl nedostatek skutečně výkonných a spoleh­ livých motorů a tím druhým byly nedostatečně rozvinuté procesy zpracování barevných kovů, které bránily v širokém využití hliníkových slitin pro stavbu leh­

experimentálního oddělení vývoje letadel, zatímco M. V. Chrunočev byl odpo­ vědný za výstavbu závodů a jejich zásobování surovinami a zařízením. Původní specifikace „frontové“ stíhačky vydané koncem roku 1938 (v nich

je zmiňována jako„K“ - v dobových dokumentech pak častěji jako Ch), počíta­ ly s použitím vidlicových dvanáctiválcových motorů Klimov M-103 nebo M-103A s kapalinovým chlazením. Tyto specifikace však byly na konferenci v lednu 1939 změněny na motory Klimov M-105 (se dvěma turbokompresory

kých draků letadel. Pokud jde o stíhačky, dosáhli výrobci motorů kvalifikace pouze dvou řadových kapalinou chlazených motorů (Klimov M-105 a Mikulin AM-35) a jednoho dvojhvězdicového vzduchem chlazeného motoru (Švecov M-62 a jeho varianty M-63). Ty ostatní se měly stát standardem teprve mnohem později (AM-37, M-106, M-107, M-71 a M-82). S výjimkou M-82, který byl schválen nedlouho před začátkem války mezi Německem a SSSR, však žádný z těch ostatních nebyl

TK) či M-106. Specifikace požadovaly rychlost 620 až 650 km/h ve výšce 6.000 m, dolet 800 km (později byla tato hodnota zvýšena na 1.000 km), praktický dostup 11.000 až 12.000 m. Do 10.000 m měl letoun vystoupat nejdéle za 11 minut a výzbroj zahrnovala jeden těžký kulomet UBS ráže 12,7 mm v ose vrtule (mís­ to něj chtěl Stalin 20mm kanón) a dva lehké, 7,62mm kulomety ŠKAS. Poté,

skutečně hotov před polovinou 2. sv. války a některé dokonce ani později. V otázce dostupnosti lehkých slitin a speciálních ocelí se situace zlepšila pouze díky spojenecké pomoci. Sovětská letadla tak mohla začít konkuro­ vat cizí produkci teprve koncem války, kdy mohly být zkonstruovány lehčí draky. Za svou vysokou hmotnost vděčily stíhačky z programu „K (nebo Ch) dřevěným drakům (některé z nich byly vyrobené z dřeva nasyceného umělou pryskyřicí). Tyto letouny pak bylo možné odlehčit pouze na úkor jiných vlastností, jako např. jejich technické efektivnosti, menší odolnosti proti střelám a střepinám, palubního výbavení,zredukovaného na nejnut­

co konstruktéři předložili své předběžné studie vládě, byl jim svěřen program, označený jako „naléhavý“. Mezi vybranými konstruktéry byli: - N. N. Polikarpov, který od léta 1939 pracoval na předběžném projektu „K“ alias 1200 (výšková stíhačka). - trojice Lavočkin — Gorbunov — Gudkov, která v létě 1939 představila svůj

projekt 1-301 (stíhací letoun pro malé a střední výšky). - A. S. Jakovlev, který do soutěže vstoupil teprve v červnu 1939 a přišel

nější minimum atd. Sověti však vyhráli. Sice s velkými problémy, ale vyhráli, protože po vpádu Němců do SSSR 22. července 1941 dali přednost „kvantitě“ před „kvalitou“.

s projektem 1-26 (stíhací letoun pro malé a střední výšky). - dvojice Mikojan - Gurjevič: těm vláda svěřila Polikarpovovu předběžnou studii 1-200 během jeho nepřítomnosti koncem roku 1939. Polikarpov byl

7

1939 Jakovlev Jak-lb, pilotovaný majorem Jerjominem, který velel 31. gardovému stíhacímu pluku (GvIAP). Tento důstojník absolvoval na palubě tohoto letounu v období od 24. prosince 1942 do 2. září 1943 celkem 75 bojových úkolů a zapsal si osm sestřelů. Kariéra jeho stíhačky pokračovala i pod vedením dalších pilotů a jeho Jak si celkem připsal 14 sestřelů. Tato kamufláž pochází ze začátku války: tmavé zelená a černá na horní části letadla a bleděmodrá na spodku. Nápis na stranách oznamuje, že letadlo mohlo létat díky darům z kolchozu „Stachanovec“.

PŘEHLED TYPŮ

Bisnovat (CAGI). Projekty IS-CAGI

12

Kozlov. Nedokončený prototyp „El" nebo „EOI"

9

Polikarpov. Předběžný návrh „K" 1-200

13

Ryjkov. Předběžný návrh (1-22)

9

Běljajev. Předběžný návrh a nedokončený prototyp „370"

14

Kočerigin. Projekt OKB-3 nebo OBŠ-3/M-81-2TK2

10

Suchoj. Dva předběžné návrhy bez označení

14

Běljajev. Nedokončený prototyp EOI/PBI

11

Jakovlev. Prototypy 1-26.1,1 26.2 a 1-26.3

15

8

O ZLOV* Nedokončený prototyp „El" nebo „EOI

(vyprojektován v roce 1939, postaven v roce 1940) Za programem „El“ (Experimentalnyj Istrebitěl - experimentální stíhačka) nebo „EOI“ (Experimentalnyj Odnomjestnyj Istrebitěl experimentální jednomístná stíhačka) stál v roce 1939 Sergej Grigorijevič Kozlov a tým inženýrů z Žukovského akademie v Moskvě. Za podvozek byl odpovědný M. M. Šišmarjov, výpočty měli na starosti S. N. Kan a I. A. Sverdlov, zatímco D. O. Gurajev a V. S. Čulkov odpovídali za samonosné křídlo v dolnoplošném uspořádání. Křídlo o rozpětí 9,68 m mělo proměnlivý úhel nastavení (bylo je možné pootočit kolem předního nosníku) a dvounosníkovou koncepci s kovovou konstrukcí potaženou překližkou. Pravé křidélko mělo vyvažovači plošku a na spodní straně křídla byly vzt­ lakové klapky zabírající dvě třetiny rozpětí křídla. Ocas byl klasický, se směrovkou opatřenou vyvažovači ploškou. Skořepinový trup byl celokovový, měl oválný průřez a byl v něm umístěn dosud vyvíjený motor Klimov M-107 o výkonu 1.650 k (1.214 kW), případně mohl být použit motor Klimov M-106P s kanónem v ose vrtule. Chladicí vzduch pro motor byl přiváděn dvěma velkými vstupy v náběžných hranách křídla, olejový chladič se nacházel pod přídí letadla. Pod­ vozek sestával ze dvou hlavních noh, které se zatahovaly směrem k trupu do šachet umístěných v centroplánu. Ostruhové kolo bylo pevné nebo zatažitelné do ocasní části trupu. Kromě kanónu v ose vrtule měla být stíhačka vybavena dvěma synchronizovanými kulome­ ty, vestavěnými nad motorem, který byl opatřen čtyřmi výfukovými rourami na každé straně trupu. Prototyp byl rozestavěn v roce 1940 (dostupné dokumenty prozrazují, že byl stavěn v „závodě poblíž Moskvy“ (bez bližšího určení místa nebo doby). Vývojové práce však trvaly dlouho. Způ­ sobila to technická složitost letadla a nutnost velkého množství změn v průběhu vývoje. Do 16. října 1941, kdy začala evakuace závodu i Kozlovova týmu před blížící se německou armádou, nebylo letadlo dosud hotové. Nekompletní prototyp byl pro­ to jednoduše zničen přímo na místě společně s velkým množstvím technických informací a dokumentů. Není známo, jaké kanóny měly být pro stíhačku použity, a válku nepřežily ani další podrobnosti. Kozlovův projekt stíhačky „El“.

V7KTW- lavočkin 1 ZjIXV v _ GORBUNOV - GUDKOV Semjon Lavočkin, za spolupráce s Michajlem Gudkovem, inženýrem z NKAP. Nedostatek lehkých slitin a speciálních ocelí v SSSR vedly Lavočkina a Gudkova k rozhodnutí zhotovit drak letadla z „nasyceného“ dřeva. Tato technologie, kterou již předtím použili němečtí výrobci vrtulí, byla v Sovětském svazu absolutně neznámá. Rok předtím však Leontij Ryžkov, vedoucí inženýr závodu na výrobu vrtulí a lyží v Kuncevu (Moskevská oblast), vyvinul podobnou tech­ nologii, kterou nazval „kapljurit“ {podle O.F. Kapljura, který v roce 1935 spolupracoval s Lavočkinem a „plastifikovanou“překližku zpevněnou ocelovou síťkou používal ke stavbě člunů -pozn. překl.) nebo „delta-drevesina". Její podstata spočívala v napouštění dřeva směsí asfaltu, balenitu a bakelitu, což mu dalo hustotu a vzhled „plas-

Předběžný návrh (1-22)

(jaro 1939) Vladimír Gorbunov byl v roce 1939 ředitelem sekce úřadu GUAP, a proto byl velmi dobře informován o rozhodnutích vrcholových orgánů, co se týká směrů dalšího rozvoje sovětského leteckého průmyslu. Na jaře jako první nabídl M. Kaganovičovi předběžný návrh na „frontovou“ stíhačku podle specifikací„K“ nebo „Ch“, které byly definovány koncem roku 1938 a odsouhlaseny Kremlem v lednu 1939. Studii provedl na přání Gorbunova (a pod jeho vedením)

9

tu“. Takto ošetřené dřevo šlo hůře rozlomit a v případě požáru hořelo velmi pomalu. To představovalo důleži­ tou výhodu pro nosné díly konstrukce letadel, jakými jsou např. pásnice nosníků , křídla nebo trupové podélníky. Hmotnost takového dřeva však byla ve srovnání s kvalitním přírodním dřevem dvojná­ sobná. V té době trávil Lavočkin spoustu času s Ryžkovem a jeho malým týmem; celý proces testovali tak, že postavili celodřevěnou stíhačku. Lavočkin se pak Ryžkovovým souhlasem rozhodl tento postup použít při projektu „frontové“ stíhačky podle specifikací programu „K“ (nebo „Ch“). Po studiu předběžného návrhu připraveného Gorbunovem a navzdory skutečnosti, že byla vypočtena pouze poloha těžiště a ma­ ximální rychlost, Kaganovič souhlasil a požádal Lavočkina, Gor­ bunova a Gudkova, aby se připojili k Ryžkovovu týmu v Kuncevu. Ten byl navíc posílen příchodem téměř celého personálu Silvanského OKB, která byla nedávno rozpuštěna po krachu programu stíhačky

1-220 (mělo jít o mod­ ernější verzi Polikarpovovy stíhačky 1-16, program však přesto ztroskotal). Koncem roku 1939 byl před­ běžný návrh do­ končen a schválen. V stejné době vydala vláda nařízení zdůrazňující neodkladnou potře­ bu vývoje nových bojových letadel. Závod v Kuncevu byl však pro výrobu letadel absolutně nevhodný, proto byli Gorbunov, Lavočkin a Gudkov přesunuti do závodu NQ 301 v Chimskách (Moskva), kde sídlila Dubrovinova OKB, která měla licenci na výrobu francouzských letadel Caudron. Dubrovin byl přesunut do Charkova a téměř celý jeho tým se stal součástí nové OKB, vytvořené pro Lavočkina, Gor­ bunova a Gudkova. Žádné další údaje či odhady se však nedochovaly. Dodatek: Až donedávna byl tento letoun v řadě dokumentů označován jako 1-22. Neexistuje však žádný dobový sovětský dokument, který by toto označení zrnina val, a není pochyb, že žádný takový dokument ani nikdy neexistoval. Kvůli sro­ zumitelnosti proto v naší knize zmiňujeme toto označení pro předběžný návrh projektu s označením 1-301 (viz níže).

OCERIGIN > W

Projekt OKB-3 nebo OBŠ-3/M-812TK-2 (léto 1939)

V květnu 1939, jen několik měsíců po přijetí rozhodnutí o bezodkladné modernizaci vojenského letectva, představily WS vládě sérii specifikací nezbytných pro modernizaci výzbroje operačních jednotek. Jednu z částí dostal na starosti Kočerigin, který měl do 1. září 1939 navrhnout nový bitevní letoun (Šturmovik). Ten měl být vybaven motorem, pracujícím dobře v nízkých výškách a pancéřováním, chránícím jeho životně důležité části. Měl létat rychlostí minimálně 450 km/h a jeho dolet měl činit 1.000 km. Jeho výzbroj měly tvořit dva kulomety ráže 12,7 mm a dva 7,62mm. Kočerigin byl, podobně jako Polikarpov, zastáncem teorie „všestran­ nosti“. Vytvořil plány jednomotorového jednoplošníku, který by bylo možné vyrábět v různých verzích: Dvě pro útoky na pozemní cíle,tři další měly být lehké bombardéry; všechna tato letadla měla současně plnit i úlohu stíhaček. Kočerigin byl od počátku horlivým zastáncem koncep­ tu stíhacího bombardéru a bombardéru, „schopného podporovat pozem­ ní jednotky“. V době, kdy Kočerigin obdržel specifikace, byl jedním z šéfkonstruktérů v experimentálním prototypovém závodě NQ 156 (ředitel Lenkin), kde stál v čele OKB-3. Jeho předběžný návrh byl označen podle závodu, tedy OBŠ-3. Aby byl nový letoun svým výkonem srov­ natelný s Iljušinovým bitevníkem BŠ-2 a současně mohl řádně plnit sekundární stíhací roli, vybral Kočerigin motor M-81 se dvěma turbokompresory TK-2 (M-81/2TK-2). Předpokládal, že díky tomu bude možné stroj vy­ užít ve větších výškách jako stíhačku. Díky usilovnému výzkumu při vylepšování aerodyna­ mických charakteristik draku a kompaktnosti motoru M-81 se navíc předpokládaly lepší vý­ kony, než požadovaly WS. Motor M-81/2TK-2 byl kapotován velmi

★

dobře. Jeho kryt typu NACA byl protažen o prstenec klapek kolem jeho odtokové hrany, které regulovaly průtok chladícího vzduchu. Dva turbokompresory TK-2 byly instalovány po obou stranách krytu motoru a výfukové plyny z každého TK-2 byly odváděny velkými prodloužený­ mi výfukovými rourami. Samonosné křídlo v dolnoplošném uspořádání se skládalo ze dvou částí s malým vzepětím a eliptickými koncovými oblouky. Jednomístná pilotní kabina byla uzavřena krytem, skládajícím se z čelního štítku a jednodílného odklápěcího krytu (další podrobnosti neznáme). Výhled dozadu umožňovala eliptická okénka po obou stranách zadní části pilotního prostoru.Trup se za nimi plynule snižoval až ke kořeni svislé ocasní plochy. Ocasní plochy měly klasické uspořádání a podvozek byl zatahovací. Čtyři kulomety, doporučované WS, byly zabudovány do trupu a jejich výstřelné štěrbiny se nacházely ve spodní části krytu motoru (dva 12,7mm kulomety mohly být nahrazeny dvě­ ma 23mm kanóny). Pancéřování bylo součástí konstrukce letadla a kry­ lo jeho životně důležité části. Jeho hmotnost byla zhruba 306 kg. Těch několik málo parametrů, vztahujících se k tomuto modelu, jsou odhady: Maximální rychlost: 487 km/h na úrovni mořské hladiny a 608 km/h ve výšce 9.000 m. Dolet 864 km (normální zátěž) či 1.045 km (přetížený letoun). Jakovlev však bohužel velmi záhy rozhodl, že motor M-81 bude opuštěn. Mohl jej nahradit pouze motor M-82 (v různých verzích), který měl letadlu propůjčit nejvyšší odhadovanou rychlost 620 km/h ve výšce 6.000 m i navzdory navýšení jeho odhadované hmot­ nosti o 420 kg až 430 kg. Avšak navzdory tomu, že jej Nil WS po pre­ zentaci schváli­ lo a začlenilo do experimen­ tálních plánů pro rok 1940, nebyl OKB-3/ OBŠ-3 nikdy postaven.

10

ELJAJEV Nedokončený prototyp wEOr7„PBI"

(projekt v srpnu 1939, maketa v dubnu 1940)

Experimentální stíhačku „EOI“ konstruktéra V. N. Běljajeva můžeme zařadit do stejné kategorie „avantgardních“ konceptů jako Kozlovovu. V případě „EOI“ se však jednalo o naprosto jinou koncepci. Šlo o letadlo se dvěma nosníky ocasních ploch a cen­ trální trupovou gondolou, poháněné motorem Klimov M-106 s třílistou tlačnou vrtulí. Předběžný návrh tohoto celokovového letounu s nosným potahem schválil v srpnu 1939 sám Stalin. Velmi dobře navržená jednomístná pilotní kabina byla začleně­ na do přídě trupové gondoly společně s plánovanou výzbrojí: dvě­ ma 23mm kanóny VJa-23. Celá tato část mohla být v případě nutnosti katapultována dolů a na zem by se snesla na padácích. Pilot tak nemusel vyskakovat s obavou, že jej zachytí vrtule. Motor byl chlazen pomocí dvou vstupů vzduchu u kořenů křídla, které mělo rozpětí 11,45 m a plochu 19 m2. Vzhledem k tomu, že motor M-106 dosud nebyl hotov, zamýšlel Běljajev použít pro účely zkoušek motor M-105. K tomu však kvůli vpádu německé armády v červenci 1941 nikdy nedošlo.

Kresba „PBI“. Tento letoun měl tlačný motor a pod pilotní kabinou byly umístěny dva kanóny. Tříkolový podvozek byl zatahovací. (RART)

Rekonstrukce modelu experimentální stíhačky „EOI“. Příď nebyla tak zasklená, jako tomu bylo u varianty „PBI“, ale dva kanóny, zabudované v přídi letadla, byly shodné. (RR)

Model Běljajevova „PBI“ ve skutečné velikosti s maketami pum, zavěšenými pod křídlem se středoplošným uspořádáním. Celá jeho přední část byla více než bohatě zasklena. (RART) (puma je zjevně zavěšena i pod trupem - pozn. překl.)

Umělcova představa formace tří stíhaček „PBI“, útočících střemhlavým letem na pomyslný pozemní cíl. (RR)

11

Maketa ve skutečné velikosti byla postaven v dubnu 1940, avšak během evakuace na podzim 1941 byla kompletně zniče­ na spolu se všemi plány a technickou dokumentací. Některé fotografie, označené jako „tajné“ (sekretno), však v evakuačním chaosu naštěstí unikly zkáze a nyní nám umožňují řádně a plně docenit práci Běljajeva a jeho týmu (jehož důležitým členem byl i L. L. Seljakov). Fotografie byly pořízeny 19. listopadu 1941, tedy měsíc po přestěhování dílny, a naznačují, že model byl před svým zničením opuštěn nebo „někde“ uschován. Snímky byly nedávno uveřej­

něny v odborném ruském tisku a jasně ukazují model „tzv. stíhačky a střemhlavého bombardéru“ „EOI“/„PBI“. U PBI byla celá přední část jemně tvarovaného trupu prosklená. Podvozek letadla byl tříkolý, příďového typu. Pod trup bylo možné zavěsit pumu střední ráže (bezpochyby se jednalo o FAB-500) a pod křídla bylo možné zavěsit další čtyři pumy různých ráží (FAB-100 nebo FAB-50). Stíhačka varianty „EOI“ měla menší prosklení přídě, ale její ostatní charakteristiky byly shodné se letadlem „PBI“.

ISNOVAT Projekty IS-CAGI

(září 1939 a leden 1940) Počátkem října 1939 zkompletoval M. R. Bisnovat v rámci expe­ rimentální části programu vývoje nových „frontových“ stíhaček (zahá­ jeným v lednu téhož roku) projekt jednomístné dolnokřídlé jednoplošné stíhačky. Tehdy již pracoval na dokončení stíhačky SK-2 (viz dole), odvozené od zkušebního prototypu SK-1, který v oblasti kon­ strukce letových výkonů a vlastností vykazoval skvělé výsledky. Nový projekt nesl označení „IS-CAGI“, protože se řídil jak specifikacemi „IS“, tak „CAGI“. Druhou část svého označení však nesl hlavně pro­ to, aby nebyl zaměňován s dalším prototypem „IS“, navrhovaným V. V. Nikitinem a V. V. Ševčenkem. V létě 1939 začaly studijní práce a první model byl představen 2. září. Jako motor musel být použit M-105 nebo M-106 s dvou- nebo třístupňovým přeplňováním. Původ­ ně navrhovaná konstrukce draku byla kvůli úspoře hmotnosti založe­ na na použití bambusových nosníků (pro trup, křídla a další kon­ strukční prvky). To však bylo naprosto neproveditelné, neboť bambus se nikde na celém území SSSR nevyskytoval! Bisnovat se 15. září 1939 vrátil zpět za rýsovací prkno a navrhl klasičtější kovovou konstrukci včetně potahu (se zapuštěnými hlava­ mi nýtů). IS-CAGI není snadné popsat, protože jeho části se nedo­ chovaly. Je však známo, že se mělo jednat o jednoplošník s kříd­ ly o velkém zúžení a trupem, ve kterém byl namontován motor. Ten byl vybaven dvou- nebo třírychlostnímimi odstředivými turbokompresory typu E-42A vyvinutými v CIAM a poháněl kovovou třílistou vrtuli VIŠ-52. Centroplány křídla a ocasních ploch byly stavěny vcelku s trupem. Zamýšlená výzbroj se měla skládat ze čtyř kulometů, instalovaných pod horní částí krytu motoru: dvou ŠKAS a dvou UBS, všech synchronizovaných. Zásobníky s municí pro kulomety UBS byly vestavěné mezi nosníky centroplánu (každý 360 nábojů) a po stranách trupu se nacházely zásobníky pro kulomety ŠKAS (825 nábojů pro každý). Samosvorná nádrž pojala 360 litrů paliva. Chladič motoru M-105 byl zabudován do trupu a vzduch k němu byl přiváděn podtrupovým kanálem, zatímco horký vzduch odcházel hřbetní částí draku (kanál tvaru tvaru „S“). Hydraulický sys­ tém ovládal Fowlerovy klapky na odtokové hraně křídla a podvozek. Ten se zasouval naplocho dozadu do křídla. Každá z jeho hlavních noh s koly obutými pneumatikami 300x 125 se tak musela otočit o 90°.). Dodatek: Nikitinův a Ševčenkův program „IS“ se týkal experimentálního jedenapůlplošníku, vybaveného „polymorfním křídlem“, tj. s dolním křídlem, které se za letu zatahovalo do spodního povrchu horního křídla, čímž se z letadla stal hornokřídlý jednoplošník. I když byl program zahájen v roce 1939 a testování probíhalo od roku 1940 (prototypy IS-1 a IS-2), šlo o výsledek návrhu, založe­ ném na specifikacích z roku 1938. Nešlo tedy o specifikace, určené pro bojové letouny „nové generace“, mezi které patřily i frontové stíhačky, schválené Krem­

lem v lednu 1939.

12

(CAGI)

Nový projekt byl úředníkům z NKAP předložen 25. ledna 1940, ještě předtím však zkušebna CAGI NQ 3 doporučila odstranit podtrupový vstupní otvor vzduchu a nahradit jej speciálním „ejek­ torovým“ systémem, tvořeným výměníkem tepla, ke kterému by byl vzduch přiváděn pomocí vstupních otvorů. Vzduch odcházející z chladičů motoru a oleje by se mísil s výfukovými plyny a tato „směs“ by se stlačovala ve speciálně tvarovaném kanálu a poté by vysokou rychlostí odcházela ven. Konstruktéři doufali, že při předpokládané rychlosti 650 km/h poskytne přídavný tah nárůst výkonu odpoví­ dající 300 k. Letoun mohl nést pod křídly náklad zhruba 100 kg nejrůznější výzbroje: čtyři 10kg pumy AO nebo čtyři 25kg pumy AO-25 či dvě 50kg pumy FAB. Ty mohly být nahrazeny dvěma přídavnými nádrže­ mi s palivem, zavěšenými pod vnějšími částmi křídla. Díky nim vzrostl dolet letadla na více než 1.000 km, jak doporučovaly doplněné specifikace pro „frontové“ stíhačky. V té době však vedoucí orgány

schválily prototypy několika nových stíhaček, které již byly ve fázi vývoje. Ty ostatní byly zamítnuty, což se týkalo i letounu IS-CAGI. I když přesné údaje o tomto projektu nejsou známy, odhady výkonů jsou následující:

Technické specifikace Rozpětí křídla: 8,65 m Délka: 9 m Plocha křídla: 13,5 m2 Max. vzletová hmotnost: Maximální rychlost:

620 (660) km/h ve výšce 5.000 m s motorem M-105 a dvourychlostním kompresorem; 716 (750) km/h s třírychlostním

OLIKARPOV „K"/l-200 předběžný návrh

(Objekty 61 a 63) (léto/podzim 1939) Po bouřlivé diskuzi se Stalinem začal Polikarpov v létě 1939 se studiemi plánů „frontové“ jednoplošné stíhačky s vodou chlazeným vidlicovým motorem, která by vyhovovala novým kritériím „mo­ dernosti“, stanoveným v lednu 1939 na jednání v Kremlu. Před­ běžný návrh byl nazván „K“ a Polikarpov v něm jako základ použil dva své předchozí programy stíhaček: 1-17, ze kterého převzal křídlo (bez vzepětí) a hlavní konstrukční rysy trupu a dále zrušený program 1-173. Oba tyto projekty se pak vracely k programu 1-16. Při stavbě tohoto stroje chtěl Polikarpov využít nejmodernější technologie. Letoun měl být vybaven motorem Mikulin AM-37K se dvěma turbokompresory TK-1, které byly v té době ještě ve sta­ diu vývoje. NKAP propůjčilo tomuto letadlu neoficiální označení 1-200 (pro Polikarpova „Objekt 63“). Konstruktéři měli v záloze i motor AM-35 („Objekt 61“). Polikarpovovi v tomto programu asistovali Seljeckij, Adrianov, Matjuk, Gurjevič, Karjev, Tětivkin a Romodin. Vzhledem k tomu, že byl Polikarpov vybrán do oficiální delegace, která měla na podzim roku 1939 navštívit některé průmyslové závody v Německu, byl projekt po dobu jeho nepřítomnosti dočas­ ně odložen. Polikarpov chtěl totiž ještě před předložením svého návrhu nadřízeným orgánům upravit konstrukci křídla; měl v úmys­ lu zmenšit jeho rozpětí a plochu. Během jeho nepřítomnosti však Karjev s Romodinem ukázali předběžný návrh nadřízeným orgánům, které s přihlédnutím k teoretickým výkonům rozhodly o pokračování vývoje. O ten se však měl již postarat nový tým pod vedením Mikojana a Gurjeviče. Polikarpov tak byl po svém návratu z Německa postaven před hotovou věc: 40 procent jeho konstrukční skupiny přešlo spolu s projektem k Mikojanovi a Gurjevičovi, kde se pod novým označením „Ch“ stal základem pro výškovou stíhačku MiG1 a poté i pro MiG-3. Ve chvíli, kdy plány převzal nový tým, byly teoretické specifikace projektu „K“ následující:

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10,28 m Délka: 8,1 m Plocha křídla: 17,44 m2 Max. vzletová hmotnost:

2.646 kg

2.700 kg

Maximální rychlost: 670 km/h ve výšce 7.000 m a 717 km/h ve výšce 11.600 m Praktický dostup: 13.000 m Dolet: neznámý

13

kompresorem; 660 (668) km/h s motorem M-106. Praktický dostup: 9.400 m (*) až 11.600 nC

Dolet: (*dvourychlostní kompresor, ** třírychlostní kompresor). Čísla v závorkách se týkají

rychlostí dosahovaných za použití ejekto­ rového systému.).

Výsledkem schůzky z ledna 1939 nebyl pouze příkaz k vývoji „frontových stíhaček Některé konstrukční týmy byly pověřeny experimentálním výzkumem,

včetně týmu kolem Viktora Nikolajeviče Běljajeva. Ten svůj návrh založil na specifikacích pro stíhačku, poháněnou motorem M-105 a vyzbrojenou dvě­ ma 23mm kanóny VJa, která měla být schopna létat rychlostí 700 km/h. Běljajev pracoval dlouhou dobu v OMOS, AGOS, KOSOS a také s Tupolevem a začal se specializovat na koncepci bezocasých letounů a létajících křídel. Rozhodl se pro radikální řešení: Předběžný návrh „370“, jehož motor byl umístěn ve středu laminámě profilovaného trupu, tvoři­ ly dva základní celky. V přední části byla umístě­ na jednomístná pilotní kabina, začleněná do kuže­ lovité přídě. Přístup do kabiny trupu byl z levé strany jakýmisi „dveřmi“ automobilového typu. Dva doporučené 23 mm kanó­ ny, jejichž hlavně vyční­ valy z boků přídě, byly instalovány pod její podla­ hou. Sekce kabiny měla být kvůli snadné údržbě palub­ ního vybavení a zbraní demontovatelná a také mohla být v případě nouze odhozena. Na zem by se snesla podobně jako u dříve zmíněného programu „EOI/PBI“. Motor byl umístěn v zadním úseku přední části trupu. Zadní část trupu se směrem k ocasním plochám ve tvaru kříže postupně zužovala. Mezi těmito dvěma částmi byla třílistá tlačná vrtule s dutou hřídelí, kterou vedly řídící prvky ocas­ ních ploch. Letadlo bylo vybaveno laminámím středoplošným křídlem s velkou šípovitostí náběžné hrany. Kvůli tvaru ocasu a umístění vrtule byl letoun vybaven

typu Bell

tříkolým přídbvým podvozkem; přídbvé kolo se zatahovalo do prostoru mezi kanóny, nohy hlavního podvozku se zatahovaly do šachet v křídlech. Před­ běžný návrh „370“ však armáda odmítla, protože projekt byl z technického hlediska i po stránce konfigurace příliš složitý. Běljajev vytvořil v závodě NQ 156 další verzi své „370“ se zdvojenými ocas­ ními plochami a centrálním trupem, laminárním křídlem a tlačným motorem. Na doporučení G. P. Sviščijeva, který ho zrazoval od jakýchkoli výstupků nebo vstupních otvorů na náběžné hraně křídla, vymyslel Běljajev otočně zavěšené sloty, umístěné na spodku křídla v blízkosti odtokové hrany, které ovlá­ dal pilot a jež se vysouvaly směrem k náběžné hraně pomocí rotace kolem osy umístěné ve spodní části kříd­ la. Funkčnost vynálezu byla potvrzena při testech v aero­ dynamickém tunelu CAG1. Stroj měl být poháněn motorem M-105 se dvěma turbokompresory TK-2 (M105/2TK-2), vestavěnými do ocasní části trupu. Celá přídbvá část letadla připomí­ nala původní projekt „370“, výzbroj a podvozek byly ste­ jné. Z této nové verze vzešel prototyp, který se „mezi roky 1939 a 1941“ stavěl poblíž Moskvy v závodě Ne 156. Kvůli vpádu německých vojsk však zůstal nedokončen, pro­ tože závod byl v říjnu 1941 evakuován. „Vše, s čím se neexperimentovalo nebo co nebylo testováno“, bylo přímo na místě nenávrat­ ně zničeno, včetně dokumentů. Stejný osud potkal i projekt „370 . Dodatek: Mezi druhou verzí „370“ a programem „EOI/PBI“(který byl stíhačkou i střemhlavým bombardérem) s vyrobenou maketou, existovala jistá podobnost. Byl zničen a ztracen krátce po evakuaci, stejně Jako příslušná dokumentace. Tudíž není možné, aby se v případě „EOI/PBI“ a „370“ jednalo o „tentýž program“ nebo že by druhý jmenovaný byl „interním“ označením programu. Jediným zdrojem, zmiňujícím existenci dvouocasé „370“, tak zůstávají paměti jednoho z Běljajevo-

vých asistentů, L. L. Seljakova.

alespoň teoreticky. Chladič byl umístěn za motorem a vzduch se k němu dostával prostřednictvím podtrupového vzduchového kanálu. Letoun byl vybaven tříkolým zatahovacím podvozkem a jeho výzbroj zahrnovala 23mm kanón se 100 náboji v ose vrtule a dva synchronizované kulomety BS (400 nábojů) či ŠKAS (2.000 nábojů) v přídi. Do střední části křídla byly zabu­ dovány dvě nádrže (650 kg paliva) a pod křídlo bylo možné zavěsit dvě odhazovací přídavné nádrže (každá na 150 kg paliva). Předběžný návrh, který nenesl žádné označení ani odkaz na konstrukční tým, byl schválen a zařazen do programu experimentální výroby na léta 1939-1940. Nakonec však k jeho vývoji nedošlo, protože motor nebyl dosud k dispozici. „Pohřbe­ na“ byla nakonec i „přetlakovaná“verze.

V říjnu 1939 předložil konstrukční tým P. O. Suchoje Nil WS před­ běžný návrh výškové stíhačky v podobě samonosného dolnoplošníku, ovlivněného americkým letadlem Bell P-39. Letoun byl celokovový, s výjimk­ ou směrovky a křidélek, která byla potažená plátnem. Byl poháněn motorem Klimov M-120UV s turbokompresorem o výkonu 1.800 k, umístěným uprostřed skořepinového trupu (odtud pochází ono „UV“ v označení motoru). Ten umožňoval stíhačce vyvinout rychlost až 700 km/h, tedy

Technické specifikace Plocha křídla: 20 m2 Vzletová hmotnost: 3.205 kg (maximální 3.900 kg). Praktický dostup: 13.000 m

14

Maximální rychlost

700 km/h až 740 km/h ve výšce 10.000 m. Dolet: 650 km Uvedené parametry jsou teoretické předpoklady.

Prototyp Jakovleva 1-26 s třešňově červeným nátěrem, s výjimkou směrového kormidla, na němž byly namalovány bílé pruhy. Vstup vzduchu ke karburátoru

AKOVLEV I

Prototypy 1-26.1,1-26.2 o 1-26.3

9 (prosinec 1939, duben a září 1940) Až během schůzky s výrobci letadel na jaře 1939 A. S. Jakovlev oznámil Stalinovi, že jeho tým pracuje na vývoji projektu „frontové“ stíhačky, podle programu „K“ (nebo „Ch“), schváleného GU WS. Ve skutečnos­ ti Jakovlev zkoncipoval pouze obecný nástin projektu s označením 1-26, na kterém tým jeho OKB pracoval od 9. května. Jeho vývoj a s ním i vedlejší varianty 1-27,1-28 a 1-30, které byly součástí téhož projektu, spadal pod K. V. Sinělščikova a K. A. Viganta ze závodu NQ 115. Jakovlev na celý program dohlížel a současně plnil i funkci koordinátora. V říjnu, kdy již byly plány modelu hotové, odletěl Jakovlev s delegací do Němec­ ka (se stejnou delegací cestoval i Polikarpov), aby se po svém návratu stal jedním ze Šachurinových asistentů, zodpovědným za experimentál­ ní programy. Sinělščikov a Vigant navrhli drak smíšené konstrukce: Trup s oválným průřezem měl konstrukci svařovanou z ocelových trubek, na kterou nava­ zovaly dřevěné hřbetní a spodní části. Jednodílné křídlo mělo dvounos-

níkovou konstrukci, která spolu s dalšími částmi křídla vytvářela torzní skříň. Klasicky řešená ocasní část byla dřevěná. S výjimkou motorového úseku byl potah letadla vyroben z překližky, polepené hladkým plátnem. Konstrukce pohyblivých ploch (křidélka typu Frise, výšková kormidla a směrová kormidla) byla kovová a potažená plátnem (všechny plochy, s výjimkou pravého křidélka, měly vyvažovači plošky). Odštěpné klapky typu „Schrenk“ byly kompletně vyrobeny z kovu. Podvozek tvořily dvě hlavní nohy s tlumiči, zakončené polovidlicí s brzděným kolem s pneu­ matikami o rozměru 600 x 180 mm. Nohy se zatahovaly směrem k trupu do šachet, uzavíratelných k nim připojenými kryty (polovina kola zůstá­ vala i po zatažení nezakrytá). Ostruhové kolo bylo možné řídit nebo je nechat volně se otáčet. Letadlo bylo opatřeno motorem M-105P (původně doporučený M-106 nebyl dosud hotov), který poháněl stavitelnou vrtuli V1Š-52P o průměru 3 metry s kuželovým krytem. Glykolový chladič (nebo výměník tepla) byl umístěn v tunelu pod břichem letounu. Olejový chladič dostával vzduch pomocí proudnicového krytu pod zadní částí motoru, mezi nohami podvozku. Odnímatelný vzduchový kanál ke karburátoru byl umístěn na krytu motoru. Palivo v celkovém množství 408 litrů bylo uloženo mezi nosníky křídla v nádržích svařovaných z hliníkové slitiny AMC, které při průstřelu chránily pásy samosvomé vulkanizované pryže.

Prototyp 1-26.2 se stejným nátěrem jako 1-26.1. Vstup vzduchu ke karburátoru byl přesunut a konce křídla byly zaoblenější než u prvního prototypu. Povšimněte si, jak byl červený nátěr potahu letadla krásně vyleštěn. (J. Marmain)

B

První prototyp Jakovlevova 1-26 (nebo NB 1). Letoun je na pohledu z boku vybaven lyže­ mi. Na částečných pohledech vidíme: A: Pravá boční kapota motoru. B: Otevřený kryt pilotní kabiny při pohledu z pravé strany. C: Podvozková noha s kolem. D: Podtrupový kanál s plně otevřenou výstupní klapkou. E: Vysunuté ostruhové kolo.

16

Prototyp 1-26.2 s kanálem pro chlazení oleje pod nosem letadla. Je vybaven radiostanicí, která je vidět v zadní části pilotní kabiny. (J. Marmain)

Výzbroj tvořil karton SVAK (Jakovlev tak dal evidentně přednost Sta­ linovu přání před specifikací) v ose vrtule se 130 náboji, dva kulomety ŠKAS se 420 náboji nad motorem plus dva další po stranách se 650 náboji. K míření sloužil optický zaměřovač PAN-23. Pilotní kabina byla umístěna nad křídlem a její kryt se otvíral odsunutím dozadu. Palubní vybavení bylo velmi spartánské a omezovalo se pouze na nejnutnější minimum; které tvořily ovládací prvky motoru a výzbroje, pilotážní a na­ vigační vybavení, kyslíkový systém KAP-3, akumulátor 12-A-5, osvětlení kabiny a poziční světla. Prezen­ tace 1-26 pro WS zůstává obestřena tajem­ stvím. Některé hlasy tvrdí, že byl předve­ den první prototyp, jiní jsou zase přesvědčeni, že šlo jen o maketu. Buď jak buď, stíhačka 1-26.1 byla dokonče­ na 27. prosince 1939.0 tři dny později byla přemístěna na moskevské Ústřední letiště, kde prodělala podnikové zkoušky (zkušeb­ ním pilotem byl J. I. Piontkovskij). K prvnímu zkušební­ mu letu vzlétl 13. ledna 1940 a místo kol musely být použity lyže. Let trval méně než 20 minut, protože se začal přehřívat olej. S koly byla stíhačka testována 19. března, ale 27. dubna prototyp při 43. letu havaroval a Piontkovskij zahynul. Následné vyšetřování nedokázalo odhalit přesnou příčinu neštěstí, ale předpokládá se, že se během letu znenadání vysunul špatně zajištěný podvozek. Nohy podvozku poškodily při vzniklé aerodynamické turbulenci potah spodní části letadla, roztrhly jej, a letoun se stal nestabilním a neovladatelným.

Ještě před katastrofou 1-26.1 byla zaznamenána celá řada nedostatků. Mezi ty hlavní patřily tyto: Konstrukce letadla nebyla považována ze dostatečně pevnou (pevnostní výpočty byly založeny na maximáln: vzletové hmotnosti 2.300 kg, která však byla ve skutečnosti téméi 2.600 kg). Potah letadla byl nekvalitní a konstrukce podvozku byle vadná (kinematika, poddimenzované zámky podvozku atd.), chladiče byly neúčinné, glykol a olej se přehřívaly a poté stříkaly na čelní sklo. Velké problémy byly s chodem motoru: Objevovaly se výpadky zapalování, svíčky měly malou životnost. Kvůli vibracím praskalc potrubí, vrtule byla nevhodná a měla sklony přetáčet motor atd. Během těchto zkoušek byla pohonná jednotka pětkrát měněna a vrtule byla nahrazena typem VIŠ-61. Řada testů byla kvůli snížení vzletové hmot­ nosti prováděna pouze s poloprázdnými nádržemi a ze stejného důvo­ du nebyla do letounu namontována výzbroj. Pevnostní nedostatky draku znemožňovaly provádění zkoušek akrobacie, vývrtek a střemhlavého letu. Druhý prototyp byl hotov ještě před katastrofou prvního a zkušební lety probíhaly po krátkou dobu na obou strojích současně. Stíhačka s označením 1-26.2 byla postavena mezi 9. lednem a 14. dubnem 1940 (některé zdroje tvrdí, že poprvé vzlétla 23. března). Byla upravena podle poznatků, získaných ze zkoušek 1-26.1: konstrukce křídla byla celkově vyztužena (testována v aerodynamickém tunelu CAG1) a stejně tak i spo­ je mezi křídly a trupem a mezi ocasní částí a trupem. Potah křídla by] zesílen, olejový chladič ve tvaru půlměsíce (předtím byl kruhový) byl přemístěn pod přední část motoru. Vstup­ ní otvor vzduchu pro karburátor byl

Jakovlev l-26.3:původní provedení (kresba A), se zataženými lyžemi (kresba B).

17

odstraněn z krytu motoru a nově umístěn pod střední část křídla. Byla namontována vrtule V1Š-61P, podtrupový kanál byl přepracován, plocha svislé ocasní plochy byla zvětšena a její konec zaoblen atd. Kvůli dodržení polohy těžiště, tzv. centráži, vybavil Jakovlevův OKB stroj pouze kanónem SVAK v ose vrtule (120 nábojů) a dvěma kulome­ ty ŠKAS nad motorem (každý s 380 náboji). Po ztrátě 1-26.1 musel 1-26.2 podstoupit veškeré dokončovací testy i zkoušky letových parametrů a teprve poté se 26. května 1940 přesunul ke státním zkouškám. Nil WS však stroj neschválilo s tím, že bylo dokončeno pouze 65 % z programu podnikových letových zkoušek a většina nedostatků, které se projevily u 1-26.1, nebyla dosud odstraně­ na. V rukách zkušebního pilota S. A. Koržincikova prokázal stroj dobré letové vlastnosti, pilot s ním při snížené rychlosti provedl některé akro­ batické prvky (přemety, překruty, osmičky, ostré zatáčky atd.), avšak jeho výzbroj nebyla vůbec otestována, nebyla vyzkoušena vývrtka a rovněž nebyla vypočítána spotřeba paliva. Ale již bylo rozhodnuto o zahájení přípravných prací pro výrobu menšího množství předsériových letadel v závodě Ne 301. V době, kdy byla rychlost důležitější než kvalita, tak 29. května došla komise NKAP ve složení Jakovlev, Koržincikov a M. M. Gromov k závěru, že se model „velmi přiblížil vládním požadavkům“ a měl by se bez průtahů podrobit státním letovým zkouškám, přestože nedostatky v celkové pevnosti draku přetrvávaly a letadlo dosud nebylo vybaveno rádiem, přistávacím reflektorem, elektrickým generátorem, utěsněním konstrukce či ochranou před elektrostatickou elektřinou. V období mezi 1.-15. červnem 1940 hodnotila Nil WS stíhačku 1-26.2, pilotovanou P. M. Stěfanovským, A. S. Nikolajevem a dalšími zkušenými piloty. Stroj byl zvážen, byla stanovena jeho centráž, objem palivových nádrží a spotřeba. Na zkušebním polygonu byla vyzkoušena střelba z výzbroje a došlo k instalaci rádia i dalšího chybějícího vybavení. Hmotnost letadla tím narostla o dalších zhruba 100 kg. Během 52 zkušeb­ ních letů byly prozkoušeny veškeré letové parametry. Některé úpravy provedli inženýři přímo na místě, znovu však nedošlo k vyzkoušení vývrtky, akrobacie a střemhlavého letu. Letadlo stále vykazovalo nepostačující stabilitu, nedostatečnou obratnost v horizontální i vertikální rovině a spous­ tu závad: Přehřívání glykolu a oleje (úniky a výstřiky) bránily práci motoru v maximálních otáčkách. Stroj potřeboval dlouhou vzletovou dráhu a dél­ ka přistání byla nevyhovující. Letadlo mělo špatný úhel postoje se sklonem k překocení přes „nos“ a k následnému převrácení. S brzdami se muse­ lo zacházet opatrně, náběžná hrana křídla byla slabá, čelní štítek kabiny nebyl dostatečně průhledný a při vysoké rychlosti nebylo možné kryt kabiny otevřít. Bylo nutné prověřit kinematiku podvozku, systém jeho zajištění a pevnost uchycení podvozkových dvířek. Zbraně ve svém uložení nadměrně vibrovaly a prázdné nábojnice po vyhození dopadaly na ocas­ ní plochy; teplota uvnitř pilotní kabiny byla příliš vysoká (nedostatečné odvětrávání) atd. Celkem bylo nalezeno 123 nedostatků, 38 z nich se týkalo křídla, 25 pohonné jednotky a 24 vybavení. Žádná z nich však nebyla považována za závažnou. Všichni piloti chválili dobré letové kva­ lity nové stíhačky i snadnost její pilotáže. Nikdo nepochyboval, že po vychytání těch nejzávažnějších chyb získá sovětské letectvo skvělou stíhačku. Jedinou skutečnou závadou 1-26 bylo jeho jednodílné celodřevěné

Prototyp 1-26 během zkoušek, zde s lyžemi. Na každý list vrtule byly namalovány dva barevné pruhy. (J. Marmain)

křídlo, které nešlo opravit bez jeho úplné demontáže. A to se muselo dost často dělat „přímo na místě“, protože v případě nehody nebylo možné převážet celý drak letadla, s výjimkou, kdy k ní došlo na rovném povrchu. Po zkouškách v Nil WS byl 1-26 vrácen do závodu NQ 301 s tím, že je možné jej využít jako etalon pro sériovou výrobu. 1-26.3, postavený po 25. lednu 1940, byl po nejrůznějších úpravách, předepsaných po testech s 1-26.2, odeslán ke státním zkouškám 17. září. Mezi jinými byly provedeny tyto úpravy: Křídlo bylo od nynějška celokovové, byl předělán systém zatahování podvozku a jeho tlumiče. Do pilotní kabiny byla nainstalována ventilace a byla zvýšena i zásoba munice (135 nábojů pro kanón a 750 pro každý z kulometů ŠKAS). Prázdné nábojnice kanónového střeliva byly vyhazovány pod trup a prázd­ né kulometné nábojnice byly zachycovány sběrným zařízením. Byla vylepšena posuvná část krytu pilotní kabiny a vylepšil se i přístup do ní. Byly přepracovány vyvažovači plošky na pohyblivých plochách. Vstup­ ní otvor přívodu vzduchu ke karburátoru byl přenesen do levého kořene křídla a týlo provedeno i několik dalších drobných úprav. Palubní vybavení zůstalo stejné jako u 1-26.2, avšak celková hmotnost letadla vzrostla na 2.801 kg a těžiště se posunulo mírně dozadu směrem k ocasu (24.4 % SAT oproti 23,85 % u 1-26.2). Podnikové zkoušky probíhaly mezi 18. zářím a 12. říjnem 1940 a ten­ tokrát bylo letadlo během 27 zkušebních letů podrobeno i všem akro­ batickým prvkům, vývrtkám a střemhlavému letu (až do rychlosti 650 km/h) a došlo i ke zkouškám střelby. Zkoušky před státní zkušební komisí proběhly v NU WS v období mezi 13. říjnem až 12. listopadem a stíhačku při nich pilotovali Stěfanovskij, Nikolajev a několik dalších pilotů. Ti potvrdili dobré letové vlastnosti, zlepšenou stabilitu i uspokojivou výzbroj. Stěžovali si však na nedostatečné chlazení motoru a jeho špatný chod. Dále velmi postrádali některé nezbytné součásti palubní výbavy (radiostani­ ci, spolehlivý palivoměr, variometr, přístroje pro noční přistávání atd.) a pneumatiky, schopné unést vyšší hmotnost stroje. To vše bránilo plné­ mu využití všech možností 1-26.3. Zkušební zpráva vedla technickou komisi k požadavku, že veškeré základní problémy musí být vyřešeny do spuštění sériové výroby a zbytek se vyladí během ní. Po dlouhém poby­ tu v NU WS, trvajícím až do 14. února 1941, během něhož byla prove­ dena řada testů střemhlavého letu, byl 1-26.3 odeslán ke 12. stíhacímu leteckému pluku (12.1AP neboli Istrebitělnyj Aviacionnyj Polk), se sídlem na moskevském Ústředním letišti k provoznímu vyhodnocení.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmotnost prázdného letounu: 2.206 kg (1), 2.318 kg (2). 2.401 kg (3).

Maximální vzletová hmotnost: 2.600 kg (1), 2.803 kg (2)*, 2.801 kg (3).

Maximální rychlost: 580 km/h ve výšce 5.000 m (1) a 585,5 km/h ve výšce 4.800 m (2). Praktický dostup: 11.150 m (1). 10.200 m(2). Dolet: 700 km (3). * Zkoušky 1-26.2 probíhaly při maximální vzletové hmotnosti 2.704 kg.

LaGG-3, typ 35, pilotovaný kapitánem Sergejem Lvovem ze 3. gardového stíhacího pluku (GvIAP), letectva Baltské flotily, vyznamenaného řádem Rudého praporu. Na tomto obrázku je jasné vidět, že směrové kormidlo stíhačky bylo vyměněno, což vysvětluje, proč je tam pouze polovina hvězdy.

PŘEHLED TYPU

Polikarpov. Nedokončený prototyp 1-185/M-90

20

Polikarpov. Prototyp DIT-185

21

Suchoj. Předběžná studie pro I-135/M-90-2TK-2

Lavočkin - Gorbunov - Gudkov.

a 1-135/M-l 20-2TK-2

31

Jakovlev. Jak-l/M-105P a Jak-l/M-105PA

31

2 prototypy 1-301 Nfi 1 a NQ 2

21

Bisnovat. Prototyp SK-2

35

Jakovlev. Předsérie 1-26 neboli Jak-1 (M-105P)

23

Borovkov - Florov. Projekty „Objekt 10" a „Objekt 11"

37

Mikojan - Gurjevič. Prototyp 1-200

24

Mikojan - Gurjevič. MIG-1

38

Mikojan - Gurjevič. Prototyp IP-201

38

Suchoj. Studie 1-135/M-l 05P-2TK-2 a 1-135/M-l 06P-2TK-2

a prototyp 1-135.1, alias Su-1

26

Mikojan - Gurjevič. MIG-3

39

Pašinin. Prototypy 1-21 nebo IP-21

27

Lavočkin-Gorbunov-Gudkov. LaGG-3

42

Jakovlev. Prototypy UTI-26 (1-27)

28

Borovkov-Florov. Projekt „D" neboli IS-207

46

Jakovlev.Prototyp 1-28 neboli „Jak-5, model 1941"

29

Mojarovski-Venjevidov. Projekt BŠ-MV „Kombajn"

48

19

OLIKARPOV Nedokončený prototyp 1-11 („Objekt 62") (první drak programu 1-185)

(leden-březen 1940) Ve stejné době, kdy studoval program „K“/I-200, vyvinul Polikarpov dolnokřídlý samonosný jednoplošník 1-185 či „Objekt 62“, odvozený od „neštastného" programu 1-180. Použil nejmodemější technologii té doby požadovanou NKAP a WS v souladu se specifikacemi „K“ nebo „Ch“, vydanými koncem roku 1938 pro novou generaci „frontových“ stíhaček a schválenými po kon­ ferenci v lednu 1939. V roce 1940 bylo objednáno pět draků, jeden z nich pro statické pevnostní zkoušky. Měly plnit dvě úlohy: Tou první bylo při­ pravit letoun, který by šel snadno postavit a udržovat (jako všechny Polikarpovovy stroje) a bylo možné jej rychle vyzbrojit výkonným kanónem. Draky měly být navíc použity jako létající zkušebny pro nově vyvíjené a zkoušené hvězdicové motory (M-71, M-81, M-82 a M-90). První drak byl označen I-185/M-90, protože byl zamýšlen pro nejslibnější ze všech motorů: pro motor M-90 od konstruktéra E. V. Urmina. Skořepinový trup měl smíšenou konstrukci: příď byla kovová a zadru část dřevěná, potažená překližkou. Křídlo bylo celokovové, s profilem řady NACA230 a mělo dvounosníkovou konstrukci, tvořící torzní skříň. Náběžné hrany byly vybaveny automatickými sloty. Na odtokové hraně byla křidélka a odštěp­ né klapky. Motor M-90 týl upevněn v motorovém loži, připevněném k trupu pouhými čtyřmi šrouby. Kryt motoru typu NACA měl regulační klapky na polo­ vině obvodu své koncové části. Výfukové plyny se soustředbvaly v prstencové sběrné komoře, a poté byly odváděny dvěma výfuky po obou stranách trupu, které vyvozovaly přídavný tah. Na krytu motoru byl proudnicový vstupní otvor vzduchu ke karburátoru a k olejovému chladiči byl vzduch přiváděn podtrupovým tunelem. Pilotní kabina měla odsuvný kryt a část hřbetu za kabinou byla zasklená a zešikmená. 1 když měly ocasní plochy kovovou konstrukci potaženou plát­ nem, směrové a výšková kormidla byla celokovová. V trupu byla umístěna palivová nádrž a dvě další byly zabudovány mezi nosníky křídla. Podvozek tvoři­ ly dvě samostatné nohy s tlumiči, ke kterým byla připojena dvířka podvozkových šachet a ostruhové kolo. Zatahování probíhalo pneumaticky. Plánovaná výzbroj spočívala na běžných kováních vzešlých z pokusů s 1-16 modifikovaném pro 1-180. Sestávala ze dvou těžkých kulometů BS a dvou ŠKAS. Všechny kulomety byly synchronizované a seskupené kolem motoru. Pod křídla (na jejich vnější části) bylo možné instalovat dva pumové závěsrríky. Letadlo mohlo nést 200 kg pum při normálním zatížení (přetížené letadlo mohlo nést 500 kg). Namísto pum mohla stíhačka nést osm neřízených střel RS-82. První drak nebyl vybaven motorem M-90, který měl zvláštnost v podobě náboje vrtule se zabudovaným ventilátorem pro chlazení a reduktoru pro vrtuli AV5-119. Urmin byl schopen dodat pouze jeho dva necertifikované zkušební kusy, které byly testovány v aerodynamickém tunelu v CAGI na draku, určeném pro statické testy. Tento drak byl zprvu vybaven zkrácenými a až později celý­ mi křídly. Výsledky testů nebyly uspokojivé, protože motor nebyl očividně hotov. První drak nakonec zůstal nekompletní a čekal na další motor.

Nedokončený prototyp Polikarpov 1-185/M-90

První drak programu 1-185 s necertifikovaným motorem M-90 během zkoušek v aerodynamickém tunelu v CAG1 se zkrácený­ mi křídly (následně byl vybaven kompletními křídly). Povšimně­ te si ventilátoru, zabudovaného do kuželu vrtule. (J. Marmain)

Tentýž drak, tentokrát již s kompletními křídly, stále v aerody­ namickém tunelu v CAGI. (J. Marmain)

Tak měl stroj I-185/M-90 vypadat podle umělcovy představy po svém dokončení. První drak byl nejprve vybaven náhradním

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 7,55 m (7,25 v závislosti na

Maximální rychlost: 706 km/h ve

zdrojích)

Praktický dostup: 10.250 m Dolet: 800 km

Plocha křídla: 15,56 m2 Hmot, prázdného letadla: 2.068 kg Vzletová hmotnost: 3.223 kg

(maximální)

20

výšce 7.000 m

Uvedené parametry jsou teoretické předpoklady

OLIKARPOV Projekt DIT-185

(leden-březen 1940) Aby WS usnadnily přeškolení pilotů na nový program 1-185, uvažoval Polikarpov o dvoumístné verzi, označené jako DIT-185 (Dvuchměstnyj Istrebitěl Trenirovočnyj čili dvoumístná cvičná stíhačka). Projekt počítal se zabudováním druhé pilotní kabiny pro žáka před instruktorovu (tou měla být původní kabina). Obě kabiny měly totožný kryt a každý z mužů měl k dispozici dozadu odsuvnou část. Čelní štítek žákovy kabiny začínal hned za prstencem klapek kry­ tu motoru, jinak byl DIT-185 identický s jednomístným 1-185/M-90, včetně náboje vrtule se zabudovaným ventilátorem a ejektorovými výfukovými rourami. Výzbroj sestávala pouze z kulometů ŠKAS a BS. Projekt však nikdy neopustil rýsovací prkno.

Polikarpov DIT-85/M-90. projekt dvoumístného cvičného stroje.

Tak měl podle umělcovy představy vypadat DIT-185 po svém dokončení. (RR)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 7.55 m (7,25 m v závislosti

na zdrojích) Plocha křídla 15,56 m2 Hmotnost prázdného letounu: Maximální vzletová hmotnost:

2.900 kg Maximální rychlost: 701 km/h

ve výšce 6.000 m Praktický dostup: Dolet: 720 km

Uvedené parametry jsou teoretické předpoklady.

AVOCKIN

GORBUNOV - GUDKOV >

Prototypy 1-301 NQ1 o N° 2 či LaGG-1

(březen a listopad 1940)

Lavočkina hlavním konstruktérem. Program byl označen jako „1-301, rychlá stíhačka, vyrobená z „nasyceného dřeva“. První prototyp byl ve vývoji dokonce již ve chvíli, kdy byl program v lednu 1940 teprve ofi­ ciálně schvalován. Letadlo, které si kvůli pečlivě vyleštěnému a nalako­ vanému třešňově červenému nátěru vysloužilo přezdívku „klavír“, vyrolovalo z dílny v březnu. Šlo o velmi jednoduchý jednoplošník se samonosným křídlem v dolnoplošném uspořádání, vyrobený z „bakelizovaného“ dřeva hlavně v oblastech, které měly přenášet největší zatížení. Trup byl poloskořepinový, tvořený 13 přepážkami, nosníky a výztuhami. Byl pokryt diagonálně vrstvenými pláty „bakelizované“ sibiřské březové

Navzdory vřelému přijetí ze strany ředitele závodu NQ 301 J. Jeskina, pro kterého bylo věcí cti, aby se 93 mužů konstruktérského týmu Lavočkin-Gorbunov-Gudkov cítilo pohodlně, bylo kreslení plánů pro projekt „K" (1-22) provázeno velkými „porodními bolestmi“. Všichni tři muži se často nedokázali dohodnout sami mezi sebou a některé součásti, navrhované Lavočkinem, byly napadány Gudkovem, případně nebyly přijímány jednomyslně. Např. podle Gudkova měla být dřevěná svislá ocasní plocha celá z kovu. Aby těmto konfliktům učinily přítrž, jmenovaly nadřízené úřady

21

První prototyp 1-301, s krásně vyleštěným třešňově červeným nátěrem. Posuvná část krytu pilotní kabiny byla během zkoušek odstraněna. Povšimněte si malého ostru­ hového kolečka, které se v průběhu doby ukázalo jako velmi křehké. (J. Marmain)

překližky, nasycené umělou pryskyřicí a liso­ vané za tepla do žádaného tvaru. Ocas a střední část křídla byly vyrobeny vcelku s trupem. Konstrukce křídla se opírala o dva nosníky, tvořící „skříň“ a žebra byla potaže­ na „bakelizovanou“ překližkou o síle 3 mm, podobnou stavbu měly i vodorovné ocasní plochy. Veškeré pohyblivé plochy měly kovovou (duralovou) konstrukci, potaženou plátnem. Potah spodní části hydraulicky ovlá­ daných odštěpných klapek byl vyroben z duralu (úhel vychýlení: 15° pro vzlet a 50° pro přistání). Obě nohy hlavního podvozku, opatřené dvířky podvozkových šachet, se zatahovaly do prostoru v zesílené střední části křídla (pneumatiky 650 x 200 mm). Ostruhové kolo bylo vyrobeno z plné gumy a zatahovalo se do ocasu (následně bylo vybaveno pneumatikou). Lože pro kapalinou chlazený motor M-105P bylo vyrobeno z „nasyceného“ dře­ va (později z ocelových trubek). Kryt motoru tvořily odklopné ocelové panely. Letadlo poháněla třílistá vrtule VIŠ-61P o průměru 3 m. Startér byl zpočátku mechanický typu „Hucks“ (na kuželu vrtule), později se startovalo pomocí stlačeného vzduchu. O chlazení motoru se staral chladič, umístěný uvnitř podtrupového proudnicového dřevěného kanálu (u některých výrob­ ních sérií z duralu), olejový chladič byl zakapotován pod přídí letadla. Oba chladiče byly opatřeny klapkami, ručně nastavitelnými pilotem. Kabina byla vybavena spartánsky a nebylo v ní ani rádio, ani gyroskopické přístroje. Sedadlo bylo pancéřované (10 mm), kryt kabiny byl vyroben z plexiskla a skládal se z jednodílného lisovaného čelního štítku, dozadu odsuvného krytu s výztuhami a dvou eliptických postranních okének. Tři palivové nádrže byly vestavěné mezi nosníky křídla: jedna se nacházela v jeho střední části a vždy jedna ve vnějších částech křídla. Nádrže byly vyrobeny ze slitiny AMC. (hliník/hořčík) a vešlo se do nich 340 1 pali­ va. Chránily je čtyři vrstvy obalů, napuštěných fenolovou pryskyřicí (fenol-formaldehyd) a při vyprazdňování se plnily plyny odebíranými z výfukového potrubí (Tímto způsobem se v nádržích vytvářela tzv. „ochranná atmosféra“, která je chránila proti výbuchu v případě zásahu -pozn. překl.). Výzbroj tvořil 23 mm kanón Taubin MP-6 v ose vrtule s 80 náboji a dva těžké synchronizované kulomety BS (každý 220 nábojů), umístěné nad motorem. Na pozdější dobu byly plánovány ještě dva synchronizované kulomety ŠKAS. Stíhačka 1-301 NQ 01, pilotovaná zkušebním pilotem a hlavním inženýrem závodu A. Nikašinem, vzlétla poprvé 30. března 1940. Pro­ totyp se za letu choval dobře a jeho ovládání bylo tak snadné, až se říka­ lo. že by jej mohl pilotovat „téměř každý“. Navzdory tomu však nevy­ hovoval požadavkům původních specifikací. Lavočkin, Gorbunov a Gudkov však měli dobrou výmluvu: Při konstrukci letadla byly použi­ ty nové experimentální materiály, a co víc, závod NQ 301 neměl k dis­ pozici tak dobrou infrastrukturu, jako jejich přímí konkurenti (MikojanGurjevič a Jakovlev). Vývoj byl kvůli naléhavosti programu vývoj byl příliš uspěchaný a následkem bylo několik nehod, jakou bylo např. památné přistání 1-301 dne 11. srpna 1940, kdy pilot A. Nikašin, oslněný během přistávacího manévru zapadajícím sluncem, letadlo poněkud poškodil. Prototyp 1-301 absolvoval po 14. červnu 1940 pouze desetidenní „bleskovou“ zkoušku v Nil WS s piloty P. M. Stěfanovským a S. M. Suprunem. Ve výšce 4.700 metrů dokázal letět rychlostí pouhých 585 km/h (605 km/h ve výšce 4.950 m během letu „bez omezení“) namísto požadovaných 650 km/h. Výstup do výšky 5.000 m mu trval

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,81 m Plocha křídla: 17,51 m' Hmot, prázdného letounu: 2.478 kg Max. vzletová hmotnost: 2.968 kg

Max. rychlost: 605 km/h ve výšce 4.950 m Praktický dostup: 9.600 m Dolet: 556 km

5 min. 51 s (jeho konkurenti 1-200 a 1-26 byli rychlejší) a dolet činil při cestovní rychlostí pouhých 660 km namísto požadovaných 800 km. Praktický dostup byl 9.600 m, namísto specifikacemi požadovaných 12.000 m. Jeho obratnost ve vodorovné rovině byla dostačující, ale jeho ovládání bylo těžké (řídící plochy neměly vyvažovači plošky). Pro odstranění hlavních nedostatků projektu byla v úzké spolupráci s CAGI a Nil WS provedena celá řada úprav. 1-301 NQ 2, který byl vybaven jednonosníkovým křídlem s pomoc­ ným nosníkem, se objevil pouze v listopadu 1940, přestože byl hotov již od října. Mezitím začaly vojenské orgány požadovat dolet 1.000 km. Překonstruování draků obou prototypů však nebylo možné - to by trva­ lo příliš dlouho. Během čekání na modifikace, doporučené studiemi CAGI a Nil WS k provedení na novém draku, byl prototyp 1-301 vybaven přídavnou palivovou nádrží o obsahu 150 litrů, umístěnou za sedadlem pilota. Díky tomu se zvýšil dolet a na základě zpráv zkušeb­ ních pilotů a letu bez mezipřistání na trase Moskva-Kursk-Moskva, který předtím 28. července 1940 vykonal Nikašin se stíhačkou 1-301 NQ 01 Stalin rozhodl, že se stroj bude vyrábět ve čtyřech závodech (NQ 21 v Gorkém, Ne 23 v Leningradě, NQ 31 v Taganrogu a NQ 153 v Novosi­ birsku). Označení prototypů i budoucích vyrobených letadel se změni­ lo na LaGG-1 a počátečních 100 (podle jiných zdrojů 25-30) předsériových letadel bylo určeno pro operační zkoušky. Žádný ze strojů však ve skutečností nikdy nenesl označení LaGG-1, protože řada mod­ ifikací, které byly mezitím na vyráběných letadlech provedeny, je změni­ la v LaGG-3. Prototyp 1-301 byl ztracen 4. ledna 1941 během nouzového přistání, při kterém byl neopravitelně poškozen. Dodatek: V souvislosti s politickými a vojenskými událostmi v Evropě byly spe­ cifikace, požadované v té době sovětskými orgány, úmyslně nadhodnocovány. Podíváme-li se tedy v tomto kontextu na prototyp 1-301, nelze jej považovat za selhání, ale v porovnání se stíhačkami, sloužícími v té době v aktivní služ­ bě (Polikarpov 1-152, 1-153 a 1-16) spíše za skutečný krok vpřed.

22

AKOVLEV Jakmile byl program 1-26 schválen a byla zadána výroba tří pro­ totypů, informovala vláda závod NQ 301, že je potřeba vyrobit jedenáct kusů (podle jiných zdrojů dvanáct) vojenské „předsérie“, aby bylo možné určit letové parametry a výkony a odhalit případ­ né konstrukční nedostatky. Zároveň šlo i o to, aby se tyto stroje mohly účastnit leteckých přehlídek, které byly v SSSR v té době velmi populární. Letadla se vyráběla dokonce již v době, kdy pro­ totyp 1-26 dosud neabsolvoval ani jeden jediný uspokojivý zkušeb­ ní let. První letoun byl dokončen 22. března 1940 a dodání dalších bylo rozvrženo až do června téhož roku. Tato letadla nesla stále označení 1-26, ale po změně systému označování, ke které došlo v prosinci, byla přejmenována na Jak-1. Je přirozené, že u nich docházelo ke stejným poruchám, jako u prototypu 1-26. V březnu až dubnu zůstávala čtyři z nich v závodě, aby bylo možné připra­ vit výrobní sérii, která se měla rozjet v průběhu tří až čtyř měsíců. První zkoušky potvrdily slabou konstrukci draku a zejména křídla (náběžné hrany byly vyztuženy), vrozené vady motoru (přehřívání vody a úniky oleje) a podvozku, dále nedostatečnou obratnost atd. Deset z jedenácti letadel I-26/Jak-l bylo poté v říjnu 1940 dodáno 11. IAP v Chodynce, kde se podrobila operačním zkouškám v ru­ kou jejich pilotů, kterých se účastnil i detašovaný tým z OKB, vedeným K. V. Sinělščikovem. Ještě před prvním sněhem uskutečni­ la tato letadla v říjnu a listopadu 1.222 letů a byla testována „za všech podmínek“, včetně nočních letů a simulovaných soubojů se stíhačkami 1-15 a 1-16. Ze zpráv vyplývá celkově příznivý dojem:

Předsériový 1-26 neboli Jak-1 (M-105P)

(březen 1940)

1-26, s. č. NQ 0105, pátá výrobní série, závod N° 301. Fotografie byla pořízena během zkoušek v Nil WS. Sériově vyráběné stroje byly následně přejmenovány na Jak-1. (J. Marmain)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.364 kg Max. vzletová hmotnost: 2.844 kg

Max. rychlost: 573 km/h ve výšce 4.860 m Praktický dostup: 9.300 m Dolet: 700 km

Druhý stroj 1-26, vyrobený závodem N° 301 poté, co mu 9. října 1940 během přistání selhal podvozek. (J. Marmain).

Vlevo:

Letadlo mělo dobrou stabilitu i akrobatické kvality. Dokázalo vybrat vývrtku, snadno zvládlo vzlet i přistání, mělo dobré letové vlastnosti, a to jak ve dne, tak i v noci i za nepříznivého počasí; samostat­ ně či ve skupině. Jeho zbraně pracovaly bez viditelných problémů. Tyto zprávy zároveň upozornily i na hlavní nedostatky: Slabě dimenzovaný drak, přehřívání motoru s úniky oleje, nespolehlivý podvozek, nevhodné pneumatiky (příliš brzy se opotřebová­ valy), špatně řešené vyhazování prázd­ ných nábojnic. Chyběly důležité části výbavy (rádio, elektrický generátor, přistá­ vací světlomet atd.) a vyskytly se i prob­ lémy s používanou vrtulí V1Š-61P. Něk­ terá letadla tak byla následně vybavena vrtulí VIŠ-21P. Veškeré tyto nedostatky bránily pilotům i příslušníkům pozem­ ního personálu dostat z letadel maxi­ mum. Výsledky tohoto hodnocení schválené vedením GU WS-RKKA doporučo­ valy výrobním závodům deset hlavních závad odstra­ nit ve spojení s Jakovlevovou OKB a dalších 53 závad (z 93) mělo být odstraněno v průběhu výroby.

Jakovlev 1-26, později Jak-l/M-105P, první dvě výrobní série ze závodu NQ 301.

Jakovlev 1-26, později Jak-l/M-105P, třetí výrobní série ze závodu NQ 301.

23

M

IKOJAN - GURJEVIC Prototypy 1-200 (program Ch)

(březen, květen a červen 1940)

Na podzim 1939, kdy byl Polikarpov součástí velké sovětské de­ legace do Německa, pozvané (mimo jiné) k návštěvě leteckých továren a konstrukčních kanceláří, dva z jeho kolegů, Karjev a Romodin ukázali nadřízeným orgánům projekt „K“ jeho „frontové“ stíhačky“, označený 1-200 či „Objekt 63“. Polikarpov jej pro tuto chvíli odložil stranou a měl v úmyslu se k němu vrátit po svém návratu z Němec­ ka. Ve srovnání s Jakovlevem 1-26 a programem tria Lavočkin-Gorbunov-Gudkov 1-301, které splňovaly tytéž specifikace, byl odhadovaný výkon jeho letadla lepší. Polikarpov si pro svůj stroj vybral motor AM-37 s přeplňováním, vyladěným pro let ve velkých výškách. Sovětská vláda cítila, že válka, která právě začala v Polsku, může SSSR zatáhnout do mnohem rozsáhlejšího konfliktu i navzdory pak­ tu, podepsanému s Třetí říší v noci z 23. na 24. srpna 1939. V té souvislosti pak moderní výšková stíhačka nabývala nejvyšší důleži­ tosti tím spíše, že Němci konstruovali průzkumné letouny s velkým dostupem. Ačkoli Jakovlevem vyvíjený program byl Stalinem pokládán za prioritní (program Lavočkina-Gorbunova-Gudkova byl považován spíše za záložní), 1-200 byl přesně tím, co bylo žádoucí pro zachycení nepřátelských letadel létajících ve velkých výškách. V té době již Polikarpov dávno ztratil gloriolu „krále stíhaček“, protože stíhací pro­ gram 1-180 se nedařil a v prosinci 1938 stál život symbolu sovět­ ského zkušebního letectví a vzoru všech ostatních zkušebních pilotů Valerije Čkalova. Stalinovi se nápad, svěřit další vývoj projektu 1-200 novému týmu, vedenému Artbmem Ivanovičem Mikojanem líbil a dal k němu svůj souhlas. Mikojan souhlasil pod podmínkou, že bude moci pracovat s M. I. Gurjevičem, se kterým ho pojilo hluboké přátelství od doby, kdy byli oba součástí Polikarpovova týmu. Z projektu „K“ se stal „Ch“ neboli 1-200 a nesl neklamnou pečeť charakteristické Polikarpovovy konstrukční práce. Pro Mikojana a Gurjeviče byla v závodě Nc 1 vytvořena skupina OKO-1, do které přešlo 40 procent Polikarpovova týmu, který na projektu pracoval od počátku. Nově vytvořený tým se pustil do práce a prodloužil motorový úsek přesunutím vstupu vzduchu pro olejový chladič na levou stranu pohonné jednotky. Dále zvětšil úhel vzepětí vnějších částí křídla a zvětšil velikost ocasních ploch. Předběžná studie „Ch“ byla nadřízeným orgánům představena koncem roku 1939. Stalin, komunistická strana, NKAP a WS ji jednohlasně schválili a nařídili výrobu tří prototypů. Mikojan byl současně od března 1941 jmenován hlavním konstruktérem závodu NQ 1 a Gurjevič jeho zás­ tupcem. Mezitím se rychle dokončovaly výkresy letadla. Oba kon­ struktéři se původně rozhodli ponechat ve stíhačce motor AM-37, přestože ten byl teprve ve fázi dokončování. Bylo s tím však spojeno tolik obtíží, že se OKO-1 uchýlilo k motoru AM-35A, který byl je­ diným kapalinou chlazeným vidlicovým motorem s výkonem dostatečným pro dosažení specifikovaných výkonů ve velkých výškách. První prototyp 1-200 byl hotov zhruba 100 dní po dokončení všech potřebných výkresů. Jednalo se o samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce. Celá přední část trupu, včetně motoru AM-35A, byla svařena z ocelových trubek a kapoty motoru tvořily odklápěcí duralové panely. Zbytek trupu byl skořepinový, vyrobený z „bakelizovaného“ dřeva s překližkovým potahem. Dřevěný ocas byl konstrukčně začleněn do trupu, výšková kormidla však byla kovová. Pohyblivé plochy byly pokryté plátnem. Základním nosným prvkem křídla s profilem „Clark YH“ byl hlavní nosník. Střední část křídla byla celokovová, zatímco jeho vnější části byly vyrobeny z bakelizo­ vaného dřeva a překližky. Křidélka měla plátnem potaženou

24

První prototyp 1-200 během zkoušek. Výfukové roury se nacházejí pouze na pravé straně krytu motoru. (J. Marmain)

Třetí prototyp 1-200 nebo 1-200.3, fotografovaný před svým hangárem. Povšimněte si maskovacího nátěru. (RR)

duralovou konstrukci. Na spodní části křídla byly odštěpné klap­ ky typu „Schrenk“ s výchylkami 18° a 50°, jejich ovládaní bylo pneumatické. Pilotní kabina byla posunuta dozadu, na úroveň odtokové hrany křídla. Kryt kabiny byl vyroben z tvarovaného plexiskla a sestával ze tří částí: čelního štítku, doprava odklápěné pohyblivé části a zešik­ mené pevné zadní části. Přístrojové vybavení bylo velmi spartánské - letadlu např. chyběla radiostanice. Pneumaticky vysouvaný pod­ vozek se skládal ze dvou hlavních podvozkových noh, které se zata­ hovaly do šachet ve střední části křídla. Tlumiče byly hydraulické a kola (s brzdami) byla obuta pneumatikami 600 x 180 mm. Ostruhové kolo bylo opatřeno pneumatikou 170 x 90 mm a zatahovalo se do ocasní části trupu. Motor AM-35A nebyl kvůli své velké hmotnosti (830 kg) pro stíhačku nejvhodnější - původně byl totiž konstruován jako motor pro bom­ bardéry. Byl připevněn na motorové lože svařené z ocelových trubek a poháněl stavitelnou třílistou vrtuli VIŠ-222E o průměru 3 metry, jejíž kužel byl vyroben z „elektronu“. Motor byl umístěn v přední části trupu, který měl kvůli snížení odporu kuželovitý tvar. Olejový chladič (nádrž 40 1) byl chlazen kanálem vedeným po levé straně motoru se dvěma nastavitelnými klapkami u jeho vstupního otvoru. Vstupní otvory vzduchu pro karburátor a odstředivý kompresor se nacháze­ ly u kořenů křídla. Chladič byl umístěn v proudnicovém podtrupovém

tunelu. Výfukové plyny byly odváděny šesti výfukovými trubicemi na obou stranách motorové gondoly. Palivo bylo uloženo ve třech kovových nádržích: Dvě 70litrové nádrže se nacházely v cen­ trální části křídla a další, o obsahu 110 litrů, byla v prostoru mezi požární přepážkou motoru a pilotní kabinou. Plánovaná výzbroj sestávala z kulometu UBS a dvou kulometů ŠKAS, instalovaných nad motorem (motor AM-35A vylučo­ val instalaci kanónu v ose vrtule). První prototyp 1-200 (s. č. 01) byl nejprve testován bez výzbroje v aerodyna­ mickém tunelu v CAGI a poprvé se představil v březnu 1940. Své pozemní zkoušky zahájil 30. března v Chodynce s A. N. Jekatovem za řízením a za dohledu hlavního inženýra A. G. Brunova. Do vzduchu se poprvé dostal 5. dubna a 1. květ­ na se zúčastnil i přeletu nad Rudým náměstím, kde byl součástí letecké přehlídky u příležitosti Svátku práce). Druhý a třetí 1-200 (s. č. 02) a 1-200 (s. č. 03) se zapojily do zkušebního pro­ gramu 9. května, resp. 6. června 1940. Byly určeny ke zkouškám výzbroje (02) a sérii zkoušek letových výkonů (03). 24. května dosáhl Jekatov s prvním prototypem maximální rychlosti 648,5 km/h ve výšce 6.900 m (S. Suprun dosáhl rychlosti 651 km/h ve výšce 7.000 m) a do výšky 5.000 m letadlo vystoupalo za 5 min. 6 s. Souběžně probíhaly i podnikové a státní zkoušky, které byly ukonče­ ny 25. srpna, resp. 12. září. I když byly WS s výsledkem zkoušek obecně spokojeny, objevila se řada závažných nedostatků, které byly vzhledem k situaci zvláště nepříjemné: Motor ničily požáry, olej a glykol se přehřívaly. Řízení bylo „těžké", letadlo bylo nestabilní při klonění a bočení a mělo tendenci přecházet do vývrtky. Z kabiny byl špatný vý­ hled, a to jak ve vzduchu, tak na zemi; kryt kabiny nebyl dostatečně průhledný a nedal se otevřít za letu atd. atd. Bylo zaznamenáno přibližně 112 nedostatků a závěrečná zpráva ze zkoušek obsahuje poznámku, že letoun nemůže být svěřen do ru­ kou „jen tak někomu“. Výroba pod označením MiG-1 však již započala, a proto byla zahájena série „urgentních“ modifikací, které měly vést k odstranění všech těchto závad. Koncem roku 1940 se tým Mikojana a Gurjeviče rozhodl přizpů­ sobit původně zvažovaný motor AM-37 pro drak druhého prototy­ pu 1-200 (02). Byl jim totiž právě přidělen jeden exemplář tohoto motoru, a tak na něm byly provedeny potřebné úpravy. Zkušební pilot I. Žukov s tímto motorem poprvé vzlétl 6. ledna 1941. Pod­ nikové zkoušky však byly neustále přerušovány, protože motor AM37 nepracoval správně a ve výškách nad 4.000 m příliš vibroval. Dementěv rozhodl o odeslání prototypu do závodu N° 24 ve Frun­ ze, kde byly provedeny úpravy. Ale při obnovení zkoušek 7. května se motor za letu (pilot I. T. Ivaščenko) porouchal a letadlo havarova­ lo. Přestože bylo zničeno, pilot naštěstí vyvázl bez zranění.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10,2 tn Délka: 8.155 m Plocha křídla: 17.44 m2 Max. vzletová hmotnost: 2.968 kg Hmot, prázdného letounu: 2.475 kg

A a E: Levý a pravý bokorys 1. prototypu 1-200 (s. č. 01) po úpravách. B: Nákres lapače vzduchu pro chlazení oleje u prototypu 1-200 před úpravami. C a D: Levá podvozková noha prototypu 1-200 před úpravami s lyží (C) a kolem (D). F: Nákres pravé přední poloviny 2. prototypu 1-200 (s. č. 02) s druhým přívodem vzduchu pro chlazení oleje, zbytek trupu byl identický s prvním prototypem. G: Pravý bokorys 3. prototypu 1-200 (s.č. 03) zkoušeného bez krytu kabiny a rádiovým vysílačem (letoun měl světlomet v náběžné hraně levé části křídla). H: Nákres lapače vzduchu pro chladič na pravé straně 1-200 s. č. 03.

Max. rychlost: 648.5 km/h.

poté 651 km/h ve výšce 6.900 m Praktický dostup: 12.000 m Dolet: 730 km

Dva pohledy na 3. prototyp 1-200 se dvěma bočními aerodynamickými kryty systému chlazení oleje. Odklopný kryt pilotní kabiny se u prvních tří prototypů a také u prvních exemplářů MiG-1 při otevření odklápěl vpravo. (J. Marmain)

25

UCHOJ Studie pro 1-135/M-l05P-2TK-2 o 1-135/M-l06P2TK-2 o prototyp 1-135.1 neboli Su-1

(studie v březnu a červenci 1939) (prototyp v květnu 1940)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 11,5 m Délka: 8,42 m Plocha křídla: 19 m2 Hmot prázdného letounu: 2.495 kg

Max. vzletová hmotnost: 2.875 kg Max. rychlost: 641 km/h Praktický dostup: 10.750 m Dolet: 530 až 720 km

Tato velmi nekvalitní fotografie musela být značně retušována, aby na ní byl lépe vidět čelní štítek a hřbet trupu za kabinou. Posuvný kryt kabiny chybí stejně jako systém přetlakování. Pravý turbokompresor TK-2 je jasně vidět pod výfukem.

Su-1 s krytem kabiny, ale bez systému přetlakování během zkoušek. (J. Marmain)

Specifikace pro „frontovou“ stíhačku, vydané koncem roku 1938, byly v březnu 1939 aktualizovány. Namísto motoru M-103A navrhovaly použití motoru M-105P. Tuto verzi se dvěma turbokompresory TK-2 však akcep­ toval pouze P. O. Suchoj a načrtl dvoudílnou předběžnou studii výškové stíhačky. V prvním případě se jednalo o verzi poháněnou motorem M105P-2TK-2 (I-135/M-105P-2TK-2) vyzbrojenou kanónem v ose vrtule, dvěma kulomety ŠKAS pod krytem motoru a 100 kg podvěsné výzbroje. Druhá část studie využívala motor M-106P-2TK-2 (I-135/M-106P-2TK-2) a dva dodatečné kulomety „Ultra-ŠKAS“. Obě části studie byly postupně představeny v březnu a červnu 1939. Poloskořepinový trup a ocas byly dřevěné, s překližkovým potahem. Celodřevěné křtilo mělo jednonosníkovou koncepci a kladné vzepětí vnějších částí. Veškeré pohyblivé plochy měly kovovou konstrukci potaženou plát­ nem. Hlavní podvozkové nohy se hydraulicky zatahovaly směrem vzad. Během zatahování se pootočily o 90° a naplocho zapadly do profilu střed­ ní části křídla. Ostruhové kolečko se zatahovalo do zadní částí trupu. Motor byl chlazen podtrupovým tunelem a poháněl vrtuli VIŠ-61P, turbokompre­ sory se nacházely po obou stranách motoru. Nádrž pro 250 kg paliva byla umístěna pod pilotovou sedačkou. Pod křídla bylo navíc možné zavěsit dvě odhazovací nádrže pro 150 kg paliva. Pilotní kabina byla vybavena posuvným krytem, nebyla však přetlaková. Výpočty předpokládaly nejvyšší rychlost 580 až 600 km/h ve výšce 4.500 m, 640 km/h ve výšce 10.000 m a praktický dostup 10.800 m. Celý projekt byl označen 1-135, protože byl vyvíjen v závodě NQ 135 v Charkově. Nakonec byl vybrán plán, využívající motor M-105P-2TK-2 (motor M-106 dosud nebyl hotov), který byl poté zařazen do experimentálního výrobního programu pro roky 1939-40. Ve shodě s výnosem NQ 330 (číslo tohoto výnosu se čas­ to používá nesprávně v řadě dokumentů, označujících tento proto­ typ jako 1-330) se prototyp 1-135.1 poprvé objevil 25. května 1940. Jeho zkoušky byly zahájeny 11. června a pokračovaly až do jara roku 1941. Během testů byly jako nejvážnější nedostatky zaznamenány především prob­ lémy s chlazením oleje (bylo testováno několik typů chladičů) a také nízká spolehlivost turbokompresorů TK-2. Stroj, přejmenovaný na Su-1, byl při havárii v roce 1940 poškozen a v srpnu 1940 opraven, avšak jeho letové charakteristiky byly celkově uspokojivé. Byla zaznamenána jeho dobrá podél­ ná, příčná i boční stabilita a dobrá ovladatelnost ve všech situacích. 6. led­ na 1941 byla Suchojova konstrukční skupina přesunuta ze závodu NQ 156 (Moskva) do NQ 289 ve městečku Podlipki a během tohoto pře­ sunu došlo k poškození stroje. Vzhledem k nízké spolehlivosti turbokompresorů TK-2 nebyl prototyp opraven, a neprodělal tedy ani státní zkoušky, přestože se během testů jevil, s výjimkou vertikální obratnosti, jednoznačně lépe než Jakovlevův 1-26, jehož výroba již byla zahájena. 16. dubna SNK oznámil zastavení tohoto programu.

(J. Marmain)

Prototyp výškové stíhačky Su-1. A: Kabina se systémem přetlakování (podobně jako u prototypu Su-3 není instalován).

B: Výkres vnější části křídla prototypu Su-3 (viz níže). Čelní a pohled a bokorys jsou s výjimkou vnější části křídla platné i pro prototyp Su-3,

26

p

AŠININ Prototypy 1-21 nebo IP-21 (předběžná studie v roce 1939) (prototypy v květnu

a říjnu 1940 a lednu 1941)

Michail Michajlovič Pašinin byl jedním z konstruktérů, vybraných pro vývoj nové generace „frontových" stíhaček. Tento původně Polikarpovovův asistent řídil v letech 1939-1941 svou vlastní expe­ rimentální konstrukční kancelář (OKB), aby mohl navrhnout svůj vlastní typ 1-21 (označení OKB IP-21). Pašinin svůj program před­ stavoval jako „střemhlavou stíhačku, schopnou vyvinout rychlost až 950 km/h“. Jednalo se o samonosný dolnoplošník smíšené konTřetí prototyp 1-21 (označení se nachází na kýlovce) před hangárem závodu N° 21. Slo o první stíhačku s krytem kabiny, umožňujícím celokruhový výhled. (J. Marmain)

strukce. Křídlo mělo asymetrický profil a kovovou konstrukci, potaženou překližkou. Skládalo ze tří částí: centroplánu a dvou lichoběžníkovitých částí s kladným vzepětím a šípovými náběžnými hranami. Na odtokové hraně byla křidélka s vyvažovacími ploška­ mi a odštěpné vztlakové klapky. Celá přední část trupu byla kovová: Svařované ocelové trubky a odnímatelné kovové panely, zatímco skořepinová ocasní část a ocasní plochy byly kompletně zhotovené ze dřeva potaženého šponem. Letadlo mělo být poháněno motorem Klimov M-107, ale Pašinin musel použít M-105P a mezitím čekal, dokud nebude dokončen jiný motor. Olej byl chlazen prostřednictvím chladičů umístěných pod každou z polovin křídla. Glykolový chladič byl umístěn v podtrupovém vstupním otvoru vzduchu. Hlavní pod­ vozkové nohy se po potočení o 90° zatahovaly do šachet v křídle, ostruhové kolo se zatahovalo do koncové části trupu. Vybraná výzbroj byla přesně podle Stalinova gusta: 20mm kanón v ose vrtule a dva synchronizované 7,62mm kulome­ ty ŠKAS nad motorem. Jednomístná pilotní kabina se nacházela poblíž ocasu a její (doprava)odklopný kryt posky­ toval výhled „do všech stran“ (jako první v SSSR) a měla

3 Třetí prototyp stíhačky Pašinin 1-21 (nebo IP-21)

pancéřovaná skla. Prototyp 1-21.1 opustil dílnu 1. května 1940 a jeho testování zača­ lo 18. května (pilot P. Stěfanovskij). 5. července však skončilo vážným a neopravitelným poškozením letounu (pilot P. I. Fokin). Ukázalo se, že letadlo bylo velmi nestabilní. Druhý prototyp 1-21.2 se proto objevil po řadě úprav až v říjnu. Mezi jinými byla zvětšena šípovitost náběžné hrany křídla, aby se zlepšila podélná i příčná stabilita a byl zkrácen trup. Úhel vzepětí vnějších částí křidla byl na doporučení pilota S. Supruna během zkoušek zvětšen. Letadlo dosáhlo ve výšce 5.000 m rychlosti 576 km/h. Třetí pro­ totyp byl postaven v lednu 1941 a k prvnímu letu odstartoval 5. dubna. Od obou předešlých prototypů se lišil v několika rysech: Sípovitost náběžné hrany křídla byla ještě zvětšena a olejový chladič se přesunul pod příď letadla. Jednotlivé výfukové roury byly nahrazeny sběrači, byla zvětšena svislá ocasní plocha a rozpětí křídla bylo zmenšeno o 1,57 m. Letadlo poháněl motor M-105P a jeho výzbroj tvořil kanón BT-23 (nebo VJa-23) ráže 23 mm v ose vrtule a dva kulomety ŠKAS. V průběhu zkoušek dosáhl prototyp ve výšce 4.750 m rychlosti 580 km/h. Přestože došlo k výraznému zlepšení stabi­ lity, WS projekt 1-21 zamítly. Důvodem bylo umístění pilotní kabiny u zádě (pilot prý neměl dostatečný výhled dopředu), stíhačka vyžadovala příliš dlouhou vzletovou i přistávací dráhu, její přistávací rychlost (165 km/h) byla příliš vysoká a celkově byla pro pilota „příliš komplikovaná“. Předběžný příkaz na výrobu tří předsériových strojů pak byl zrušen ve stejnou dobu, kdy bylo oznámeno

Technické specifikace Rozpětí křídla:

llm(.la.2), 9,43 m (.3) Délka:

9m(.l), 8,73 m (.2 a .3) Plocha křídla:

15,8 m2 (,1a.2), 15,46 (.3) Vzletová hmotnost: 2.670

kg (.3) Max. rychlost: 573 km/h (.2) nebo 580 km/h (.3) Praktický dostup:

10.600 m(.l) Dolet: 760 km (.3)

Čísla v závorkách značí, pro který prototyp jsou platné technické údaje.

zastavení programu.

27

Třetí prototyp 1-21 před svým prvním letem (nebo po něm - fotografie je datována 5. dubnem 1941) na zasněženém letišti závodu NQ 21. (J. Marmain)

AKOVLEV Prototypy UTI-26 (1-27)

(červen a září 1940) Za původní pilotní kabinu byla umístěna další, vybavená druhým řízením. Kryt kabiny byl prodloužen a vybaven druhou, dozadu odsuvnou částí. Křídlo bylo posunuto o 10 cm směrem dozadu a boční panely trupu byly prod­ louženy až pod zadní část druhé pilotní kabiny. Hřbet zadní části trupu byl zvýšen a aero­ dynamické kryty olejového chladiče (pod přídí letadla) a glykolového chladiče (pod trupem) byly překonstruovány. Oba členové posádky spolu komunikovali prostřednictvím trubkového interkomu RPU. Co se týká ostatní výbavy, byly různé prvky převzaty z programu 1-26.

Spolu s prototypy 1-26, vyvíjela Jakovleva OKB i dvoumístnou verzi UTI-26 pro pokračovací výcvik stíha­ cích pilotů. Do původ­ ního programu byl zařazen pod označením 1-27. Odvozen byl od I26.1, ale jeho tvůrci si vzali ponaučení ze zkoušek letounu 1-26.2. Práce na prototypu začaly 25. ledna 1940 a zpočátku probíhaly „ilegálně“, protože za neuposlechnutí vládního usnesení ze 4. března, které vyžadova­ lo jeho přepracování do podoby bitevního letounu - Šturmoviku - hrozily sankce. Jakovlev měl však styky v NKAP, díky kterým se mu podařilo názor vlády změnit, a tento typ zůstal dvoumístným cvičným letadlem. První prototyp UTI-26.1 byl dokončen 17. června 1940. Byl založen na stejných konstrukčních principech a technologiích jako 1-26 a používal i stejný motor (M-105P, vrtule VIŠ-61P). Výzbroj tvořily pouze dva kulomety ŠKAS, každý s 500 náboji.

Vlevo dole: První dvoumístný cvičný letoun UTI-26 během podnikových zkoušek. Každá z pilotních kabin je opatřena odsuvným krytem.

(J. Marmain) Vpravo dole. Druhý dvoumístný prototyp UTI-26 během provozních zkoušek v Nil WS v polovině zimy 1940-41. Důkazem je sněhem pokryté letiště. (J. Marmain)

28

Podnikové zkoušky probíhaly mezi 23. červencem a 25. srpnem 1940. Během nich letadlo pilotoval P. J. Fjodrovi . Během 20 letů byly zkoušeny dva typy vrtule (o průměru 2,8 m a 3 m), nakonec však byla vybrána vrtule VIŠ-61P. Státní zkoušky se konaly nejprve mezi 28. a 30. srpnem, aby poté pokračovaly ve dnech 11.-19. září. Letadlo při nich pilotoval P. M. Stěfanovskij a někteří piloti z 11. IAP, kteří se tak mohli naučit ovládat své nové Jaký 1 .(viz níže). Všechny zprávy zmiňují celou řadu různých nedostatků, které byly pochopitelně přesně tytéž, které se objevily i během zkoušek jednomístného prototypu 1-26. Jednalo se o chybnou kinematiku podvozku a jeho zajištění, přehřívání oleje a glykolu, špatný chod motoru a vadné ovlá­ daní klapek a problémy s pneumatickým ovládáním kulometů. Nelze pominout ani chybějící rádio či vybavení pro noční létání, příliš velké výchylky ovládacích ploch atd. Všech­ ny tyto závady byly u cvičného stroje skutečně na pováženou. Navzdory zájmu WS a takovýto typ letadla armáda prototyp v tomto stavu odmítla - navíc nebyly prove­ deny ani střelecké zkoušky - a před schválením poten­ ciální výrobní série požadovala nový prototyp bez závad. Zkoušky byly zastaveny 19. září 1940 a stroj byl přemístěn do Kubinky, kde měl ve dnech 21. až 25. září podstoupit další kolo hodnocení. Navzdory všem nedostatkům byl stroj nakonec označen za „postačující“, takže mohl být předán do výroby. Pomohlo mu hlavně to, že šlo o jediný dvoumístný cvičný letoun pro výcvik a přeškolování pilotů v podmínkách, vyžadovaných novou frontovou“ stíhačkou. 26. září se UTI-26.1 vrátila zpět do Jakovlevovy OKB, kde na ní byla do 10. prosince 1940 během 119 zkušebních letů provedena celá řada úprav (olejový a glykolový chladič, vrtule, systém zajištění podvozku atd.). Druhý dvoumístný cvičný letoun prodělal své podnikové zkoušky mezi 16. zářím a 12. prosincem 1940. Byl označen jako UTI-26.2 a měl tu výhodu, že mohl být upravován již během své výroby. Pod­ vozek byl úplně překonstruován, polovidlice byla odstraněna, systém zajištění podvozku byl zesílen, byly předělány tlumiče, kola byla obu­ ta většími pneumatikami (650 x 200 mm pro hlavní podvozek, 300 x 125 mm pro zatahovatelné ostruhové kolo) a stroj byl vybaven indikátory, oznamujícími zajištění podvozku a jeho dvířek. Úhel pro­ ti překlopení letadla přes příď byl zvýšen z 27°na 30°, došlo ke zlepšení stability posunutím těžiště dopředu (z 26 % na 23,2 % SAT) a zvětšením plochy křídla a výškových kormidel, úpravou ovládání křidélek a listů vrtule atd. Státní zkoušky proběhly mezi 1. lednem a 14. únorem 1941 v Nil WS (letadlo pilotoval A. G. Kubišin). Ten s ním provedl

Prototyp UTI-26.1 v Lil během státních zkoušek koncem léta 1940. (H. Leonard) nějakých 260 akrobatických figur (vývrtky, výkruty, přemety překruty a ostré zatáčky atd.). Zprávy udávají, že prototyp se za letu choval dobře, byl stabilní a obratný, do vývrtky přecházel jen zříd­ ka (a snadno se z ní dostával), vzlety i přistání byly snadné, řídící prvky na jeho palubě byly dobře uspořádány, výbava letadla odpoví­ dala jeho určení a údržba byla mnohem jednodušší, než tomu bylo u jednomístné verze 1-26. Zároveň bylo potvrzeno rozhodnutí o jeho výrobě, které ale bylo založeno na konečném provedení UTI-26.2. Během dalšího pobytu v Nil WS, během nějž byly důk­ ladně přezkoumávány charakteristiky vývrtky a střemhlavého letu, byl prototyp předán 12. stíhacímu pluku (12. IAP) pro výcvik pilotů a pozemního personálu.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu:

Max. vzletová hmotnost: 2.750 kg Max. rychlost: 586 km/h ve 4.500 m Praktický dostup: 9.400 m Dolet: 700 km

2.181 kg

Tyto údaje platí pro UTI-26.1

AKOVLEV Prototyp 1-28 či „Jok-5 model 1941" („Somoljot 28" či I-26V nebo také I-28V)

(červenec 1940) Jakovlev do svého souhrnného projektu „frontové“ stíhačky zařadil i speciální model výškové stíhačky, určený pro jednotky PVO (protivzdušná obrana). Úkolem tohoto stroje mělo být zachycování průzkumných letadel a formací výškových bombardérů. Letoun byl označen jako 1-28 („Samoljot 28“), dobové dokumenty však rovněž používají označení I-26V a I-28V (V = Vysotnyj neboli výškový). Pro­ totyp, založený na stejné technologické koncepci jako 1-26, byl vybaven motorem M-105PD s vrtulí VIŠ-61S a dvoustupňovým

odstředivým kompresorem Dolležal E-100 poháněným prostřed­ nictvím hydraulické spojky. Výškovost motoru při zapnutí jednotlivých stupňů kompresoru dosahovala 2.350, respektive 6.650 metrů, což umožňovalo rovnoměrnější stoupání do operační výšky. Avšak zatím­ co u německého motoru DB 601E byl tentýž princip aplikován auto­ maticky, u motoru M-105PD byl realizován manuálně, což pilotovi značně komplikovalo jeho práci a bránilo v optimálním využití výkonu motoru.

29

Prototyp 1-28, stavěný od 10. července do 29. října 1940, byl vybaven křídlem, okopírovaným z 1-26, se stejnou plochou a rozpětím 9,74 m (zkrácené konce křídla) a sloty na náběžné hraně. Trup i poněkud hlubší a delší kryt pilotní kabiny spolu s překrytém zadní části pilotního prostoru, podvozek a celokovové ocasní plochy pocházely z dvoumístné cvičné verze UTl-26/Jak-7 (viz níže). Výzbroj se skládala z kanónu ŠVAK se 120 náboji a dvou syn­ chronizovaných kulometů ŠKAS nad motorem (každý se 750 nábo­ ji). Maximální vzletová hmotnost byla vyšší, ale motor měl být díky turbokompresoru E-100 ve výšce teoreticky mnohem výkonnější a umožňovat využití 1-28 nejen jako výškového přepadového stíhacího letounu, ale rovněž jako frontové stíhačky. První let se uskutečnil 1. prosince 1940 (pilot Fjodrovi). Netrval však déle než 20 minut, protože za letadlem se táhla oblaka dýmu, motor začal „prskat“, vibrovat a ztrácel olej natolik, že pilot byl donu­ cen k přistání se zastaveným motorem. Nový motor M-105PD, který již prodělal několik úprav, byl do prototypu namontován v únoru až březnu 1941. Poté byl stroj kvůli vykonání zdokonalovacích zkoušek motoru odeslán do Lil NKAP, kde se však přesné výkonové para­ metry nikdy nepodařilo změřit. Tyto zkoušky probíhaly bezúspěšně až do roku 1942, kdy se ukáza­ lo, že dokončení motoru bude extrémně obtížné. Jakovlev následně udělal to, co předtím: Vyvinul další dvoumíst­ nou verzi výškové stíhačky, založené na strojích Jak-7 (1942) a Jak-9 (1944).

Vlevo shora dolů.

1 když prototyp výškové stíhačky 1-28 vycházel ze stroje 1-26, byl vybaven motorem M-105PD s odstředivým kompresorem Dolležal E-100. (J. Marmain)

Při pohledu z tohoto úhlu je zřetelně vidět širší kanál olejového chladiče prototypu 1-28 (v porovnání s 1-26). (J. Marmain)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,74 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.450 kg Max. vzletová hmotnost: 2.928 kg Max. rychlost: 650 km/h v 9.000 m Praktický dostup: 12.000 m Dolet: Údaje týkající se letových výkonů představují teoretické předpoklady.

30

UCHOJ

S

Předběžné studie pro 1-135/M-90-2TK-2 a I-135/M-120-2TK-2

(červenec 1940)

V memorandu, zaslaném S. N. Šiškinovi (WS) a Leontijevovi (PGU NKAP), navrhl Suchoj další dvě varianty stroje 1-135, poháněného vzduchem chlazenými hvězdicovými motory M-90 a M-120 s pře­ plňováním dvěma turbokompresory TK-2. Předběžná studie s motorem M-90, označovaná jako I-135/M-90-2TK-2, byla hotova v červenci 1940. Držela se linií, stanovených pro Su-1 a kvůli zlepšení aerody­ namických vlastností přídě letadla plánoval Suchoj prodloužení vrtulového hřídele o téměř 400 mm. Turbokompresory byly umístěny daleko za motorem, přímo pod krytem kabiny po obou stranách trupu. Palivová nádrž, do níž se vešlo téměř 300 kg paliva, se nacházela pod pilotovým sedadlem a pod křídlo bylo možné zavěsit dvě odhazovací nádrže o celkové kapacitě 200 kg paliva. Pilot byl chráněn pancířem v opěradle sedadla o tloušťce 8 až 9 mm a dále pancéřovým sklem za zády. Výzbroj sestávala ze čtyř synchronizovaných kulometů ŠKAS (nebo dvou kanónů ŠVAK), seskupených kolem motoru, a dvou dalších kulometů ŠKAS v křídlech (s celkem 6.000 náboji). Po posouzení všech těchto konstrukčních rysů i odhadovaných výkonů stroje došel Nil WS k rozhodnutí, že stavba I-135/M-90-2TK-2 je nereálná a před­ pokládané výkony jsou nesplnitelné tím spíše, že motor M-90 byl stále ve stadiu vývoje. Nadřízené orgány navíc Suchojovi sdělily, že by se měl spíše zaměřit „na BB-1 (bombardér s krátkým doletem), výškovou stíhačku Su-1 a těžký bitevní letoun OBŠ“. Co se týká předběžné studie I-135/M-120-2TK-2, jejíž nejvyšší rychlost byla odhadována na 800 km/h ve výšce 6.000 m, bylo hod­ nocení a rozhodnutí Nil WS stejné; ani motor M-120 totiž dosud neopustil zkušební stend. Tato studie navrhovala umístit motor a tur­ bokompresory doprostřed trupu za pilotní kabinu, křídlo a poloha jeho působiště vztlaku byly vzhledem k poloze pohonné jednotky změněny. Letoun měl být vybaven zatahovacím tříkolým podvozkem a výzbroj měly tvořit dva synchronizované kanóny pod kapotou motoru a dva kulomety ŠKAS, zabudované do křídla. Co se týká ostatního vybavení, byl na tom letoun stejně, jako jeho „bráška"

Technické specifikace Rozpětí křídla: Délka: Plocha křídla: 18 rrr Max. vzletová hmotnost: 2.940 kg Max. rychlost: 670 až 690 km/h

Praktický dostup: 12.500 m Dolet: 550 až 950 km

Údaje týkající se letových výkonů před­ stavují teoretické předpoklady.

v 10.000 m

s motorem M-90.

AKOVLEV I

v Novosibirsku. Tyto plány však po německém vpádu 22. července 1941

Jak-1/M-l 05P a Jak-l/M-lO5PA

vzaly za své. První série byly stejně nedokonalé, jako 1-26.2, na kterém byly založené. Nedostatek „všeho či téměř všeho“ bránil zvyšování výroby, nedařilo se dodávat potřebná množství motorů, vrtulí, chladičů, polotovarů atd. Jakovlevova OKB navíc závody nutila k řadě různých změn s různým stupněm důleži­ tosti (např. za rok 1942 bylo během výroby a montáže letadla Jak-1 prove­ deno celkem 7.023 změn). Výroba byla organizována tak zastaralým způsobem a dělníci byli natolik nezkušení, že dokončená letadla byla vel­ mi nekvalitní: Jejich potah byl nedbale zpracován, panely krytu motoru, dvířka podvozku, odnímatelné panely a křidélka neodpovídaly správnému obrysu letounu. Nedodržovaly se přípustné výrobní tolerance (např. délka podvozkových nohou se lišila od letadla k letadlu), spáry mezi křídly a tru­ pem letadla bývaly větší, než bylo povoleno, atd. Veškeré tyto závady ve spojení s problémy motorů způsobovaly, že se jeden Jak-1 od druhého značně lišil. Rychlost kolísala mezi 560

(září 1940 —květen 19421 V květnu 1940 rozhodla vláda o masové výrobě letadla Jak-l/M-105P ve čtyřech leteckých závodech: Ns 47 v Leningradě, N° 301 v Moskvě, NQ 292 v Saratově a NQ 126 v Komsomolsku na Amuru. Posledně jmeno­ vaný závod se však na výrobě nemohl podílet, protože již hromadně vyráběl dvoumotorové bombardéry Iljušin DB-3F. Největší výrobní zátěž pak spočí­ vala na bedrech závodu NQ 292. V závodě Ne 301 bylo vyrobeno pouze 117 letadel, závod NQ 47 vyrobil v roce 1942 pouhé dvě stíhačky před svou evakuací kvůli německému průlomu, a moskevský NQ 30 smontoval 65 letadel ze součástí, dodaných z NQ 292. Dalšími uvažovanými závody pro výrobu tohoto stroje byly NQ 492 ve Ckalovu a Engelsů (ten nebyl ve skutečnosti nikdy zbudován), NQ 448 v Tbilisi, NQ 131 v Kutajši a NQ 153

31

Jeden z prvních sériově vyráběných strojů Jak1/M-105P podstupuje v roce 1941 zkoušky v aerodynamickém tunelu T-101 v CAGI. (J. Marmain)

Dodatek: Vše se začalo lepšit až v letech 1943-44 po zavedení skutečných „výrobních linek", kde specializované skupiny děl­ níků postupně sestavovaly jed­ notlivé sekce letadla

a 573 km/h v závislosti na konkrétním stroji. Podobně tomu bylo i s kva­ litou zpracování povrchu. Např. stroje vyráběné leteckým závodem NQ 292 byly vyrobeny kvalitněji než stroje produkované závodem NQ 301. Se zabíhající se výrobou bylo napraveno 37 z 58 hlavních závad, některé z nich se však nepodařilo odstranit nikdy. Olej i glykol se stále přehřívaly a četné úniky oleje pokrý­ valy pravou stranu trupu až „po ocas“. Drak „pracoval tak, že z něj vypadávaly matice a šrouby“ a jeho celková pevnost nedosaho­ vala předepsaných hodnot. S každou další úpravou se navíc zvyšovala hmotnost letadla. Při testování stroje Jak-1, s. č. 20-29 v Nil WS se zjistilo, že váží 2.950 kg. Byl tedy o více než 251 kg těžší než 1-26.2. Hmotnost letadel se začala postupně stabilizovat až od 29. výrobní série, kdy se ustálila někde mezi 2.900 a 2.917 kg.

Standardní Jakovlev Jak-l/M105PA z prvních výrobních sérií.

Od 36. výrobní série (konec roku 1941) se do Jaků-1 začal montovat motor M-105PA, který měl sice stejný nominální výkon jako jeho předchůdce, ale ve větších výškách se projevoval o něco lépe. Nový karburátor a regulátor otáček R-7 (namísto původního R-2) umožňoval stroji let se zápornými násobky přetížení a na zádech. Výrobu tohoto typu zlepšila a zjednodušila celá řada úprav, která tu a tam dokázala ušetřit i nějaký ten kilogram. Byly překonstruovány vstupy chladícího vzduchu, spodní podvozkové dveře byly odstraněny, podobně jako systém zatahování ostruhového kola. Rádiostanice RSI-4 „Maljutka“, umožňující obousměrnou komunikaci, byla instalována do každého desátého letadla (ta ostatní byla vybavena buď pouze přijímačem, nebo neměla ani ten), drak letadla byl odizolován (Autor knihy měl pravděpodobně na mysli opatření pro odstranění výbojů statické elektřiny, které ruší radiové spojení - pozn. překl). Dosah RSI-4 byl však nedostatečný, kvalita rádiového spojení byla nanejvýš průměrná a typická závada motorů Klimov M-105 (unikající olej) nebyla odstraněna vůbec. Hmotnost kolísala mezi 2.840 a 2.995 kg, v závislosti na výrobní sérii. Neustálé objednávky spolu s rostoucími požadavky na zvyšování tempa výroby způsobovaly, že závodům nezbýval čas na kon­ trolu hmotnosti komponent, kterými je zásobovali jejich subdodavatelé. Do předvečera německého vpádu převzalo letectvo 425 stíhaček Jak-l/M-105P. Tyto i následující stroje však nedosahovaly kvalit prototy­ pu 1-26.2 a následkem toho nepodávaly příliš dobré výkony. Přestože byly v malých výškách o něco málo rychlejší než Messerschmitty Bf 109E a F, ve stoupavosti a při soubojích ve výškách nad 2.000 m na své protivníky nestačily. Navíc byly i méně spolehlivé. Do dubna až května 1942 sjelo z výrobních linek nějakých 2.947 letadel s motory M-105P a M-105PA. Zatímco však stíhačky Jak-l/M-105P a PA, vyrobené v letech 1940 a 1941, byly vyzbrojené kanónem v ose vrtule a dvěma synchronizovanými kulomety ŠKAS pod krytem motoru, u většiny Jaků-l/M-105PA,

vyrobených v roce 1942, byly kulomety ŠKAS nahrazeny těžkými kulome­ ty UBS ráže 12,7 mm. 23. září 1941 nařídil GKO závodu NQ 292 úpravu výroby tak, aby bylo možné pod křídla letadel Jak-1 zavěšovat vypouštěcí zařízení pro neřízené střely RS-82. Armádní složky volaly po instalaci těchto „raketových střel“ okamžitě po německé invazi, ale NKAP to odmítlo s odůvodněním, že by to bylo příliš komplikované (muselo by dojít k úpravám konstrukce křídla) a zpomalila by se výroba. Díky naléhání špiček WS však vláda svůj názor změnila. Navzdory obavám NKAP způsobila instalace těchto zbraní méně problémů, než se očekávalo. Konstrukci křídla nebylo nutné měnit, ale část jeho spodní strany určené pro zavěšení raket nebo pum bylo nutné vyz­ tužit zvláštní deskou z překližky. Následné zkoušky pak prokázaly, že odpalování raket nepoškozuje spodní potah křídla. Na druhé straně však letadlo značně zatěžovaly (po zavěšení šesti raket se maximální vzletová hmotnost letadla zvýšila na 2.995 kg) a zároveň zhoršovaly jeho výkony a chování za letu. Přestože po přímém zásahu raketou byl nepřítel zpravid­ la zničen, měly střely RS-82 příliš velký rozptyl a díky tomu byly ve vzdušných soubojích relativně neúčinné. Naproti tomu byly velmi efektivní při střelbě na pozemní cíle, zejména tehdy, byly-li odpalovány salvou. Instalace rake­ tové výzbroje se týkala pouze výrobních sérií NQ 43 (říjen 1941) až NQ 65 (květen 1942). Piloti velmi rychle pochopili, že je rakety v soubo-

32

MiG-3

MtidHU

2- Mikojan-Gurjevič MiG-3 od neznámé jednotky ukořistěný Němci v prvních měsících války. V době vpádu německých vojsk do SSSR v červnu 1941 bylo dodáno více než 1.400 těchto letadel. Ty však reprezentovaly pouhých 10 % síly WS. Díky následným dodávkám narostlo toto číslo na konci téhož roku na 40 %. /

1. MiG-3 od 6. stíhacího pluku určeného k obraně Moskvy. Nápis pod kabinou hlásá „Za vlast“, což bylo jedno z nejčastěji používaných hesel, objevujících se během Velké vlastenecké války na bojové technice (na letadlech, ale rovněž na obrněných vozidlech, nákladních autech atd.).

/7

\ k

3. MiG-3 od 120. stíhacího pluku (IAP) z Vnukova (Moskva), zima 1941-1942. Dočasný vodou ředitel­ ný bílý nátěr, oficiálně nazývaný MK7, byl částečně setřen a pod ním prosvítá původní zelenočerný maskovací nátěr. Během obrany Moskvy byly stroje MiG-3 používány jako denní i noční stíhačky.

33

4. Mikojan-Gurjevič MiG-3 od 11. stíhacího pluku (IAP) z roku 1943. Po stažení od frontových jed­ notek počátkem roku 1944 byl MiG-3 používán až do konce války sovětskými jednotkami protivzdušné obrany (PVO).

Standardní Jak-l/M-105PA z jedné z prvních výrobních sérií.

Následující strana nahoře

1. Pátý Jak-1/M-105P, postavený závodem N° 301, během zkoušek v Nil WS. (J. Marmain)

2. Jak-l/M-105P, s. č. N° 1549 během zkoušek. Eliptická boční okénka se poprvé objevila na jaře 1942. (J. Marmain)

3. Jedno z úplně prvních letadel Jak-l/M105P, vyrobené závodem NQ 292. (J. Marmain)

Standardní Jakovlev Jak-1M-105PA z jedné z prvních výrobních sérií (závod NQ 292)

Standardní provedení Jak 1/M-105A z 65. až 89. výrobní série. Na kresbě je vidět několik úprav, nařízených OKB a CAGI a provedených v průběhu výroby.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu:

A: Kryt pilotní kabiny a výfukové potrubí z letounu s. č. 08-68 (úpravy CAGI). B: Kryt motoru s kulometem UBS. C: Kryt motoru a experimentální výfuková roura s ejektorem (úpravy CAGI). použitá u posledních výrobních sérií s motorem M-105PF. D: Dva typy pokusných filtrů. E: Provedení bez stožáru antény (do 49. série). F: Stroj bez stožáru antény (50. až 87. výrobní série).

2.429 kg (M-105P), 2.394 (M-105PA) Max. vzletová hmotnost:

2.934 kg (P). 2.883 kg (PA) Max. rychlost:

560 km/h v 4.800 m (P). 563 km/h v 4.850 m (PA) Praktický dostup:

9.900 m (P), 10.400 (PA) Dolet: 650 km (P a PA)

Tyto hodnoty se vztahují na Jaký 1/M-105P a PA v „čisté“ konfigu­ raci bez podkřídlových poduěsů

34

jích znevýhodňují. Proto se jich snažili co nejrychleji zbavovat, aby zvýšením výkonů svého stroje zvýšili své šance v souboji nebo pň úniku. Počet raket byl zpočátku snížen na čtyn (plus dvě pumy), ale po 12. květ­ nu 1942, kdy bylo takto vyzbrojeno 1.148 letadel Jak-1, se GKO rozhodl toto zbraňové schéma u tohoto typu stíhaček opustit. 26. dubna 1942 nařídil GKO závodu NQ 292, aby deset Jaků-1 vybavil čtyřmi pumovými závěsníky. Po 25. květnu však byl tímto způsobem vybaven jediný letoun, protože inženýrům z Jakovlevovy konstrukční kanceláře (OKB) se mezitím podařilo přesvědčit odpovědné funkcionáře z nejvyšších míst, že svým rozhodnutím o vybavení Jaku-1 vypouštěcími zařízeními pro rakety podstatně snižují jeho výkony. 2. května 1942 však přišel z GKO rozkaz vybavit Jak-1 závěsníky pro druhotné bombardovací úlohy. Jak-1 tak byl od 80. série vybaven dvěma pumovými závěsníky BI-42 pro trhavé pumy FAB o hmotnosti 25 až 100 kg. Avšak vzhledem ke zpětné platnosti rozkazu byly takto vyzbrojeny všechny letouny Jak-1 od 5. po 126. sérii a dále 148. až 192. série (série 127 ažl47 tomuto rozkazu unikly, protože byly součástí

programu pro odlehčení draku letadla). Ať však byly Jaky-1 poháněny moto­ ry M-105P a M-105PA, nebo M-105PF (viz níže), s touto zátěží byly zjevně „podmotorovány“, což mělo velmi negativní vliv na jejich výkony a ovla­ datelnost. Se dvěma 100 kg pumami se maximální vzletová hmotnost zvýši­ la na 3.136 kg, délka rozjezdu narostla o 100 m a současně se výrazně snížily i maximální rychlost a stoupavost (některé zprávy dokonce uvádějí, že stroje nosily i 250kg pumy). Navíc piloti neměli k dispozici bombardovací zaměřovač a museli se tak pň útocích na pozemní cíle spoléhat na svůj odhad. I když byla většina Jaků-1 vybavena pro bombardování, ve skutečnos­ ti nebyly pro tento úkol téměř nikdy využívány. Celkově bylo pumovými závěsníky vybaveno 7.509 strojů.

Dodatek: V průběhu zimy 1941—1942 byla celá řada Jaků-1 testována současně s pumami a rake­ tami. aby se ukázalo, nakolik to ovlivňuje jejich letové charakteristiky a bojovou efektivnost.. Mezi těmito stíhačkami byl i Jak-1, s. č. 38-55, se kterým zkušební pilot A. G. Prošakov absolvoval od 7. března do 24. dubna 1942 celkem 21 letů v NU WS. Přesný počet strojů Jak-1, vyrobených

do července 1944, se již asi nikdy nepodaří zjistit. Nejčastěji uváděná čísla mluví o 8.670 strojích všech typů ve 192 výrobních sériích, včetně prototypů (nebo 8.734 či 8.667. v závislosti na zdro­

jích), z nichž 2 998 bylo Jak-l/M-105P a PA

I SNOVAT Experimentální prototyp SK-1 s uzavřenou pilotní kabinou, který byl předchůdcem SK-2. Pilot za letu téměř vůbec neviděl dopředu.

Prototyp SK-2

(podzim 1940)

(J. Marmain)

Letoun byl vybaven motorem M-105, který poháněl vrtuli VIŠ-52 s kuželovitým nábojem. Motor byl chlazen podtrupovým chladičem s čelní plochou pouhých 0,17 m2, který byl připojen k systému stlačování proudu vzduchu. Vstupní otvor vzduchu ke kar­ burátoru pnléhal těs­ ně k vrchní části krytu motoru, který rovněž těsně obepínal motor se čtyřmi výfuky s ejektory. Poloskořepinový trup měl oválný průřez o přesně takové velikosti, aby pilotovi umožnil „dostat“ se do kabiny, která neměla kvůli snížení „škodlivého“ odporu vzduchu překryt vystupující z obrysu trupu. Kon­ strukce letadla byla celokovová s nosným potahem. Nízko položené jed-

Matus Ruvimovič Bisnovat, který byl jed­ ním z asistentů V. K. Tairova (Polikarpovova OKB), dostal v roce 1938 povolení, aby si zřídil vlastní OKB. Dostal za úkol vypra­ covat nová řešení kndla pro zvýšené zatížení, nová konstrukční schémata a nové typy řízení. Měl je vyzkoušet v reálných letových podmínkách a při vysokých rychlostech. Podle vlastních konstrukčních a aerodynamick­ ých idejí postavil stroj SK-1 (SK = Skorostnoje Krylo neboli vysoko­ rychlostní křídlo). Letoun byl vybaven výkonným motorem a aerody­ namicky velmi čistým drakem, zatahovatelným podvozkem a celokovovou konstrukcí. Rozpětí křídla a jeho plocha byly maximálně zmenšeny.

35

nonosníkové křídlo s profilem řady NACAPrototyp stíhačky SK-2, odvozený od svého předchůdce SK-1. 230 bylo nakonec vyrobeno ze dřeva a jeho Fotografie je datována 23. prosincem 1942, kdy letadlo procházelo povrch byl velmi pečlivě nalakován a vyleštěn. zkouškami s velmi uspokojivými výsledky. (J. Marmain) Hlavní podvozkové nohy i ostruhové kolo se za letu zatahovaly. Prototyp SK-1 byl dokončen koncem roku 1939 a v lednu 1940 jej testoval G. M. Šijanov. Zkušební lety byly prováděny s vytaženým podvozkem, protože na něm byly namísto kol namon­ továny lyže. Při startech a přistáních si pilot mohl svou sedačku vysunout směrem naho­ ru, takže jeho hlava vyčnívala nad horní obrys trupu za velmi malým čelním štítkem, který se vysouval automaticky se sedačkou a umožňoval mu určitý výhled dopředu. Jinak létal téměř „poslepu za pomoci přístrojů“, jelikož zasklením byly opatřeny pouze boky kabiny. Navzdory vysunutému podvozku dosáhl stroj ve velmi malé výšce rychlosti 580 km/h, snadno se ovládal a jeho chování chůdce, v prosinci však došlo k nehodě (nouzové přistání na břicho). Po za letu bylo „téměř dokonalé". jeho opravě WS usoudilo, že přistávací rychlost a stejně tak i délka vzle­ Skvělá kvalita práce umožnila Bisnovatovi zkonstruovat SK-2, stíhačku tu a přistání a plošné zatížení křídla jsou příliš velké.. Dolet letadla byl odpovídající specifikacím „K“. Ta byla téměř přesnou kopií SK-1 a liši­ navíc zcela nedostačující. Armáda proto v prosinci 1940 letadlo odmít­ la se od ní pouze běžnou pilotní kabinou s krytem, který se odklápěl na la a Bisnovatova práce byla zrušena. pravou stranu a v případě nouze jej bylo možné odhodit. Kabina byla umístěna těsně u mírně zvětšeného ocasu. Podvozek byl vybaven koly a velikost podtrupového chladiče se zvětšila. Olejový chladič byl přemístěn Technické specifikace pod příď letadla a vstupní otvor vzduchu byl nahrazen dvěma lamelami Rozpětí křídla: 7.3 m Max. vzletová hmotnost: 2.300 kg u kořenů křídla. Jako výzbroj byly plánovány (avšak nikdy nenainstalovány) Délka: 8,28 m Max. rychlost: 660 km/h v 4.900 m dva těžké kulomety nebo dva kanóny SVAK či jeden ŠKAS. Šijanov Plocha křídla: 9,57 m2 Praktický dostup: 10.300 m Hmot, prázdného letounu: 1.850 kg Dolet: testoval SK-2 od listopadu 1940 a ve výšce 4.900 m dosáhl rychlosti téměř 660 km/h. Chování letadla bylo stejně příjemné jako u jeho před­

36

OROVKOV -FLOROV Projekty „Objekt 10" a „Objekt 11"

(podzim 1940) Na podzim roku 1940 dvojice A. A. Borovkov a I. F. Florov navrho­ vala vývoj dvou typů dvouplošníků, vybavených náporovými moto­ ry. Oba byly založeny na jejich předchozím projektu stíhačky 1-207, který začal v roce 1937 a z experimentálního hlediska nechal vzni­ knout několika zajímavým prototypům. Ty měly podobné rozměry jako Polikarpovova stíhačka 1-153, avšak bez stupňovitého horního křídla či vzpěr. I když WS měly zájem o střemhlavou bombardovací verzi, sériová výroba z programu nevzešla (zakázka na 200 strojů nebyla splněna). Nové rozhodnutí, přijaté na kremelské schůzce v lednu 1939, však dvoučlennému konstruktérskému týmu umožni­ lo, aby ve svém úsilí při hledání nových řešení pokračoval. Vzhle­ dem k tomu, že třetí prototyp 1-207 byl testován s náporovými moto­ ry Merkulov, došli oba konstruktéři k závěru, že by mohli zkonstruovat verzi s motorem zastavěným do draku označovaného jako „Objekt 10“. Chtěli tím nadřízeným orgánům dokázat, že dvouplošník může dosahovat stejných rychlostí jako jednoplošník a zároveň mít lepší manévrovací schopnosti. Toho chtěli dosáhnout maximálním snížením jeho odporu použitím dokonalého aerodynamického tvaru draku a odstraněním vzpěr a drátěných výztuh. Aby „Objekt 10“ létal stejně rychle jako nové jednoplošné stíhačky, rozhodli se Borovkov s Flórovém umístit jeden z Merkulovových náporových motorů, typ „DM“, do zadní části trupu za sedačku pilota.. Díky tomu tento pomocný motor ve vypnutém stavu nezvyšo­ val čelní odpor. Jakmile pilot spatřil nepřítele nebo se od něho chtěl naopak odpoutat, měl mu tento přídavný motor pomoci vyvinout předpokládanou rychlost až 845 km/h. Konfigurace letounu představovala dvouplošník bez drátěných výz­ tuh a vzpěr. Křídla měla lomené vzepětí ve tvaru dvou velmi plochých W (horní křídlo bylo ve tvaru W, obráceného vzhůru nohama, spod­ ní bylo ve tvaru normálního W). Při výběru motoru padla volba na M-71, jehož vrtulový kužel dotvářel aerodynamický tvar letadla. Trup o kruhovém průřezu se směrem k ocasu postupně zužoval a končil výstupní tryskou náporového motoru. Pilotní kabina s krytem byla umístěna téměř u kořené velmi štíhlého ocasu. Pod ní se nacházel zapuštěný a uzavíratelný vstup vzduchu pro náporový motor, který pracoval na stejné palivo jako M-71. Vodorovná ocasní plocha byla umístěna nad výstupní tryskou a její poloha na trupu vylučovala instalaci ostruhového kola (To bylo spíše způsobeno umístěním výstupní trysky motoru DM-pozn. překl.). Stroj byl proto vybaven podvozkem příďového typu a malou lyžovou ostruhou na ocase. Byly plánovány tři verze: velmi obratná a velmi rychlá stíhačka, doprovodná stíhačka a střemhlavý bombardér. Výzbroj tvořily dva kulomety ŠKAS a jeden kulomet BS, které mohly být u útvarů snad­ no nahrazeny dvěma 23mm kanóny. Současně s „Objektem 10“ koncipovala tato dvojice konstruktérů i „Objekt 11“, který se podobal svému předchůdci, ale měl dva náporové motory DM umístěné vedle sebe v zadní části trupu. Ten­ tokrát měl klasický záďový podvozek a jeho ostruhové kolo se nacházelo mezi oběma náporovými motory. Vstupní otvor vzduchu pro náporové motory byl umístěn na pří­ di trupu, pod velkým vrtulovým kuželem, který přispíval k proudnicovému tvaru této konstrukce. Borovkov a Frolov však bohužel nenalezli u nadřízených orgánů pochopení. Na podzim 1940, kdy své dva projekty předložili k posouzení, tak nebyl myšlence dvouplošníku nakloněn nikdo z armádních špiček a A. S. Jakovlev, zodpovídající za experimen­ tální úsek NKAP, oba konstruktéry upozornil, že na seznam strojů, určených pro další vývoj, se ani jeden z jejich návrhů nedostane.

Technické specifikace

37

Rozpětí křídla: 9,5 m (10), 8,5 m (11)

Max. vzletová hmotnost:

Délka: 8,35 m (10), 7,85 m (11) Plocha křídla: 24 m2 (10), 22 m2 (11) Hmotnost prázdného letadla:

Max. rychlost: 750 až 840 km/h

3.500 kg (10), 3.250 kg (11) (10 a 11) Dolet: 800 km (10 all)

M

I KO JAN - GURJEVIČ

M

I-2OO NQ 3 s tmavě zeleným nátěrem (spodní strana byla natřena světle modrou barvou), bez krytu kabiny. Sériově vyráběný MiG-1 byl identický. Na fotografii jsou jasně viditelné výstřelné kanálky tří pevných kulometů. Odsuvný překryt kabiny byl poprvé instalován od 9. vyrobeného stroje MiG-1. (J. Marmain)

MiG-1

(podzim 1940)

Velké množství závad, zaz­ namenaných během zkoušek tří prototypů 1-200, vyvolalo program naléhavých úprav. Mezi ty nejdůležitější patřila instalace slotů na náběžnou hranu křídla pro zlepšení sta­ bility letounu a zvětšení velikosti pneumatik. Dále sem byla zařazena ochrana palivových nádrží a zvětšení jejich objemu (kvůli prodloužení doletu na 1.000 km), překonstruování krytu pilotní kabiny a chladicího systému pohonné jednotky. Na pravou stranu motoru byl přidán druhý vzduchový kanál pro chlazení oleje, regulace množství chladicího vzduchu byla nyní řešena dvěma klap­ kami na konci obou kanálů (a nikoli na jejich začátku). Podtrupový tunel pro glykolový chladič byl prodloužen a kryt kabiny překonstruován, aby se odsunoval dozadu. Vzhledem k tomu, že veš­ keré tyto úpravy byly prováděny na třetím prototypu 1-200 , bylo objednáno sto kusů tohoto provedení, z nichž 25 se pod označením MiG-1 začalo stavět již v prosinci 1940. Odsuvný kryt pilotní kabiny byl instalován až u devátého exempláře, sloty na náběžné hraně kříd­ la však chyběly. Výzbroj byla seskupena nad motorem a skládala se z těžkého kulometu UBS, umístěného mírně vlevo od roviny syme­ trie (300 nábojů) a dvou ŠKAS (každý 375 nábojů). MiG-1 mohl navíc

★

nést dvě pumy FAB ráže 50 nebo 100 kg pro sekundární podporu pozemních vojsk. Prvních 25 MiGů 1 bylo přemístěno na Krym (do měs­ ta Jevpatorija), kdy byly lepší klimatické podmínky než v Moskvě. Zde jeho operační možnosti hodnotili piloti 146. stíhacího pluku (146.1AP) pod velením majora Orlova, ke kterému se připojili S. Supreme a inženýři Nikičenko a Karijev. V únoru 1941 se MiGy pře­ sunuly do vojenského učiliště v Kačinsku. Hmotnost letadel se po úpravách zvýšila, došlo k omezení jejich doletu a snížení nejvyšší rychlosti (628 km/h ve výšce 7.200 m). Piloti však MiG-1 příliš nechválili, přestože již byla zahájena jejich sériová výroba. Vyvolali další program rychlých úprav, který skončil přerodem stroje MiG-1 v MiG-3.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10,2 m Délka: 8.155 m Plocha křídla: 17.44 mz Hmot, prázdného letadla: 2.602 kg Max. vzletová hmotnost: 3.099 kg

Max. rychlost: 628 km/h ve výšce 7.200 m Praktický dostup: 12.000 m

Dolet: 580 km

IKOJAN - GURJEVIČ Prototyp IP-201 (bývalý prototyp 1-200 N9 3)

(podzim 1940) Kanón MP-3 neměl jednomyslnou podporu vojenských kruhů, protože jeho kadence 300 ran za minutu byla považována za příliš nízkou. Koncem srpna 1940 byl prototyp, přejmenovaný při této příležitosti na 1P-200, podroben celé řadě úprav, aby pod jeho křídla mohly být připevněny dva kontejnery s MP-3 a z prostoru nad motorem zároveň odstraněny oba kulomety ŠKAS (kulomet UBS zůstal na svém místě). Tyto práce byly schváleny na 12. říj­ na, protože Taubin s Baburinem svůj kanón mezitím vylepšili a přišli s kanónem MP-6, který se mohl oproti předchozímu modelu pochlubit dvojnásobnou rychlostí střelby. Tentokrát se úřady tváři­ ly spokojeně. Jakmile byl MP-6 schválen, instruoval Sovnarkom (neboli Sovět lidových komisařů) všechny výrobce letadel, aby po 16. listopadu začali na testované stroje montovat nový kanón. Jeho instalace však nebyla snadná, protože deformoval kudla do té míry, že před jeho definitivním „naroubováním“ musela být prove-

V létě 1940 přišli zbrojíři Ja. G. Taubin a M. N. Baburin s novým kanónem: 23mm MP-3 nebo PTB-23, zkonstruovaným konstrukční kanceláří OKB-16 v NKVD. Instalovali jej do kontejneru, upevněného pod křídlem letadla MiG-1, který pak sloužil jako maketa zesílení výzbroje nové „frontové“ stíhačky dvojice Mikojan-Gurjevič, jejíž palebná síla byla zpochybňována. Pro zavěšení pod křídlo byly plánovány dva kanóny. Letoun byl přezkoumán komisí vedenou B. N. Jurjevem. 1 když počáteční výpočty indikovaly snížení rychlosti o 115 km/h, což bylo u letounu, který měl dosahovat rychlosti až 650 km/h zanedbatelné, výpočty provedené Jurjevovým týmem ukazovaly, že ztráta rychlosti bude podstatně větší: Podle nich by stíhačka létala o zhruba 35 km/h pomaleji. Navzdory tomu nadřízené orgány rozhodly o spuštění „Projektu IP-201“ (IP je zkratka Istrebitěl Pušečnyj - stíhačka vybavená kanónem) a povolily zahájení exper­ imentů s 3. prototypem 1-200 .

38

děna celá řada úprav Nakonec však konstruktéři slavili úspěch a IP-201, pilotovaný V. N. Gurským, vzlétl 1. srpna k prvnímu letu s novou výzbrojí a zároveň k prvnímu a poslednímu pod tímto označením. Let skončil nouzovým přistáním, způsobeným problémy s dodávkou paliva z hlavní nádrže. Projekt IP-201 byl nakonec ukončen stejně rychle, jak začal. Zkoušky kanónů na dalších stro­ jích totiž skončily tak velkým zklamáním, že na nich NKAP a WS

M

již netrvalo. Stroj IP-201 byl opraven a vrátil se zpět ke standard­ ům 3. prototypu 1-200. Taubin a Baburin byli 15. května 1941 zatčeni a popraveni. Obv­ inění proti nim vedle selhání MP-6 zahrnovala i ovlivňování úřadů. Úřady okouzlené vlastnostmi MP-6, do něj vložily veškerá svá očekávání a nechaly se oběma zbrojíři přesvědčit o naprosté nezbyt­ nosti přezbrojení všech bojových letadel kanóny MP-6.

IKOJAN - GURJEVIČ Řada různě kamuflovaných strojů MiG-3 během reorganizace 27. LAP (27. stíhací pluk) v březnu 1942. Jednotka byla přejmenována na 12. GvIAP (12. gardový stíhací pluk).

MiG-3

(prosinec 1940)

(J. Marmain)

V době, kdy z výrobních linek sjela přesně stovka strojů MiG-1, přepracovala OKO-1 specifikace modelu. Přitom použila zprávy z prototypových zkoušek a testů z aerodynamického tunelu v CAG1. Kromě úprav krytu pilot­ ní kabiny a chlazení motoru byl plán modifikací velmi rozsáhlý. OKO-1 nakonec provedla následující změny: posunula motor o 10 cm dopředu, stáva­ jící vrtuli nahradila typem VIŠ61Š, provedla zástavbu 2501 palivové nádrže pod pilota, zavedla ochranu palivových nádrží odvodem plynů z výfukového potrubí do nádrží a instalací samosvorných obalů. Zvětšil se úhel vzepětí vnějších částí křídla (na 6°) a na náběžné hrany křídla byly instalovány slo­ ty. Kola dostala pneumatiky 650 x 200 mm a zmizela odklopná část dvířek, uzavírajících podvozkové šachty. Zešikmená prosklená zadní část krytu pilotní kabiny se zvětšila, opěradla pilotní sedačky bylo opatřeno 8mm pancířem, zaměřovač PBP-1 nahradil typ PBP-1A, který byl mno­ hem přesnější, a do kabiny přibyl radiový vysílač RSI-3, který později nahradil modernější typ RSI-4. Po provedení všech těchto změn a ve chvíli, kdy výrobní linky opouštěl 101. drak, byl model přejmenován na MiG-3. Výzbroj se teoreticky nezměnila, avšak velení vzdušných sil ji považovalo za nedostatečnou a trvalo na tom, že OKO-1 pňdá dva kulomety UBK ve snímatelných pouzdrech pod křídla. Tyto kulomety však pro letadla představovaly příliš velkou zátěž, takže je piloti u řadových jednotek většinou nechávali demon­ tovat, aby stíhačce vrátili její původní výkony a obratnost. Pumový nák­ lad se různil: od 8 kg pum přes 100 kg až k 220 kg těžkým pumám. Stíhačka mohla případně nést i zásobníky VAP-6M nebo ZAP-6 s chemic­ kou látkou nebo napalmem či 8 neřízených střel RS-82. Na druhé straně nebyly instalovány sloty. Deset z jedenácti strojů MiG-3, které koncem prosince 1940 sjely z výrobních linek, se zúčastnilo operačních zkoušek, které však 13. března 1941 špatně skončily pro jednoho z továrních pilotů závodu NQ 1. Rotor odstředivého kompresoru MiGu 3 se totiž uvolnil, prorazil pancéřovou přepážku, proletěl palivovou nádrží a vletěl do pilotní kabiny, kde smrtelně zranil pilota. Navzdory všem provedeným úpravám zůstával MiG-3 obtížně ovladatelným letadlem a po příliš prud­ kém pohybu řídící pákou mohl stroj snadno spadnout do vývrtky. Právě tímto způsobem zahynul 12. ledna 1941 pilot V. Kulešov, jehož letoun

se dostal do vývrtky. Pokusil se letadlo opustit na padáku, jenže to už bylo příliš pozdě. Hmotnost MiGu3 se zvýšila, ale současně se zvýšila i jeho rychlost. Během zkoušek dosáhl ve výšce 7.800 m rychlosti 640 km/h. Na druhé straně byl jeho dolet (857 km) nižší, než požadovaly specifikace (1.000 km). K bojovým útvarům se MiG-3 dostal na jaře 1941 (MiG 1 byl obvyk­ le používán pouze proto, aby se s ním letci seznámili). Vláda požadovala zvýšení výroby, protože válečné události v Evropě nabíraly na obrátkách. Do konce března tak brány výrobních závodů opustilo 473 strojů, z nichž 200 okamžitě zamířilo k bojovým útvarům. Předpoklad, že válka s Němec­ kem je na spadnutí, se projevil v tom, že se jednalo především o příhraniční jednotky. Kvůli nezkušenosti pilotů a jejich nedostatečnému výcviku na nových strojích došlo k celé řadě nehod a mimořádných událostí. Po­ stupně se však letci s novou technikou sžívali a dařilo se jim své nové oře osedlávat. V den německého vpádu (22. června 1941) převzaly WS dodávku nových stíhacích letadel (LaGG-3, Jak-1 a MiG-3), které však tvořily pouze 37 % celkové síly (90 % z těchto nových letadel tvořily stroje MiG-3; WS jich do 22. června převzaly 917). Zbývajících 63 % tvořila zastaralá letad­ la 1-152, 1-153 a 1-16, společně s několika „obstarožními" 1-5. Proto se MiGy 3 staly během německého útoku prvořadými cíli, a to jak na zemi, tak i ve vzduchu. K vylepšení jejich výkonů ve velkých výškách však nedošlo a řada konstrukčních závad nebyla dosud odstraněna. Rychlost a dolet snižovaly hlavně nekvalitně zpracovaný potah a nadměrná hmot­ nost. Z toho důvodu byly prakticky nepoužitelné pro boj v malých a střed-

39

Zbrusu nový MiG-3 bez jakéhokoli operačního označení, čekající na přidělení k jednotce. Tvar čelního otvoru levého krytu pro přívod vzduchu k chladiči se liší od pravého krytu. (J. Marmain)

Zleva doprava:

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10,2 m Délka: 8,25 m Plocha křídla: 17,44 m1 Hmot, prázdného letadla: 2.669 kg Max.vzletová hmotnost: 3.350 kg

MiG-3 při spojených podnikových a Nil WS zkouškách v Katče, které proběhly v únoru a březnu 1941. Cflem těchto zkoušek bylo změření doletu. (J. Marmain)

Max. rychlost: 640 km/h ve výšce 7.800 m Praktický dostup: 12.000 m Dolet: 820 km

nich výškách a piloti odmítali používat kulomety UBK (které bylo možné nahradit 20 nebo 23mm kanóny), zavěšené pod křídlo, které omezovaly manévrovací schopnosti letadla v těchto výškách. OKO-1 se nakonec dopracovalo k doporučení kulomety nepoužívat a neplnit trupové nádrže až po okraj, aby se ušetřilo zhruba 116 kg hmotnosti. Koncem května 1941 bylo z výrobních linek odebráno pět strojů MiG-3, aby na nich mohly být provedeny další úpravy. Jednalo se o lep­ ší vyvážení křidélek, přehodnocení velikosti ocasních ploch, montáž slotů, ke které dosud na sériových letounech nedošlo atd. Testy, provedené zkušebními piloty NU WS a Lil WS, přinesly velmi uspokojivé výsledky. Provedené změny se však naneštěstí neprojevily na nově vyráběných stro­ jích s okamžitou platností, protože mezitím vypukla válka s Německem. Ničivost úderů německé Luftwafe se projevila v tom, že stroje MiG-3 byly převedeny k jednotkám protivzdušné obrany (PVO). Zde bylo jejich úlohou zachytávat vlny útočících německých bombardérů a průzkum­ ných letadel, létajících ve velkých výškách (některé se velmi úspěšně zhos­ tily nočních bojových úkolů). Nové úpravy byly zavedeny do výroby kon­ cem léta 1941. Konečně došlo montáži slotů na náběžné hrany křídla všech vyráběných letadel, k instalaci automaticky stavitelné vrtule, ke zvýšení převodového poměru reduktoru, k překonstruování aerody­ namických krytů pevné výzbroje atd. Zlepšila se stabilita, obratnost a spolehlivost motorů, stejně jako rychlost ve velkých výškách, byť za cenu snížení stoupavosti. 3. července 1941 nařídil NKAP konstrukční skupině, aby upravila a vybavila čtyři stroje MiG-3 speciálně upravenými ka­ merami AFA-1. Tyto stíhačky byly určeny pro průzkumné lety a jejich nové vybavení bylo testováno GK NU WS. Poté, co stej­ nými úpravami a zkouškami prošel i pátý stroj, byla tato kon­ strukční úprava oficiálně přijata pro bojové nasazení. I když počet strojů, vyráběných závodem NQ 1, dosáhl v srpnu svého vrcholu, byl již osud letounu MiG-3 dávno zpečetěn. O jeho konci rozhodlo velení armády se Stalinovým souhlasem. WS

MiG-3 s nápisem „Smrt německým okupantům“ na ocase čeká na start. Povšimněte si umístění stožáru antény. (J. Marmain) potřebovalo bitevní letadla, jakým byl např. Iljušin 11-2 s motorem AM38 (varianta motoru AM-35 pro malé výšky). Pro jejich výrobu se však nejprve musela najít výrobní kapacita. Díky evakuaci životně důležitých továren před postupujícími německými jednotkami na východ byla „smrt“ MiGu-3 stejně rychlá, jako jeho zrození. V prosinci 1941 Stalin nařídil zastavení jeho výroby. Výškové stíhačky v té době Sovětský svaz nepotře­ boval, zato stroje U-2 potřebovala Rudá armáda stejně nutně, jako „vzduch a chléb“. Ještě před zastavením výroby MiGu-3 přišla OKO-1 s jeho novou variantou, na které byly provedeny veškeré výše zmíněné úpravy. Letoun byl navíc vybaven vrtulí s většími listy, výfuky s přepracovanými kryty a do výzbroje stíhačky přibylo šest neřízených střel RS-82. Koncem říj­ na vyjelo z továren 49 těchto nově modifikovaných strojů, po kterých následovalo dalších 182. Oficiální rozhodnutí o „pohřbu“ MiGu 3 a jeho motoru bylo vydáno 23. prosince 1941 a poslední exempláře byly vyrobe­ ny na počátku roku 1942 těsně předtím, než se závod NQ 1 vrátil zpět do Chodynky. Německé ohrožení Moskvy mezitím ustoupilo a útočné síly se stočily na jih, směrem na Stalingrad. Celkem bylo vyrobeno 3.222 strojů MiG-1 a MiG-3, včetně prototypů.

Dodatek: OKO-1 studovala 16 různých konfigurací výzbroje a některé z nich testovala. Jeden stroj byl např. vyzbrojen pěti těžkými kulomety, další zase pouze dvěma, jiný zas dvěma 20mm kanóny. Testy ušák neby­ ly průkazné.

Dodatek: Podle některých zdrojů nebyl MiG 3 nikdy vybaven sloty na náběžné hraně křídla, s výjimkou několika prototypů, z nichž jeden byl v roce 1940 u rámci programu 1-210 testován se sloty po celém rozpětí vnějších částí křídla (které byly následně zkráceny).

40

41

AVOCKIN

- GORBUNOV - GUDKOV LaGG-3 „typ 31"

(prosinec 1940 až 1944) Plán úprav, vytvořený kvůli provedení posledních modifikací na 1-301 (LaGG-3), umožnil konstruktérům ušetřit celkem téměř 200 kg na „příliš robustní“ konstrukci letadla. Křídlo (kořenový profil NACA-23016 a kon­ cový profil NACA-23010) bylo přepracováno, aby se do jeho vnějších částí vešly další dvě palivové nádrže o objemu 561 (množství paliva tím vzrost­ lo na 4521) a také kvůli namontování automatických slotů na jeho náběžnou hranu (od 34. výrobní série). Na prototypech 1-301 se zkoušela celá série různých variant hmotového vyvážení pohyblivých ploch, z nichž něk­ teré se později uplatnily i u sériově vyráběných strojů: směrovka s protizá­ važím nahoře i dole (od 7. výrobní série pouze nahoře, směrové kormid­ lo s rohovým aerodynamickým odlehčením od 23. série) a vnitřní kyvadlové (později osové) protizávaží pro výšková kormidla. Standardní výzbroj byla následující: jeden kanón ŠVAK se 120 náboji v ose vrtule (jeden UBS v ose vrtule pro první sériově vyráběné stroje) a dva synchronizované kulomety ŠKAS nad motorem M-105P či PA (každý z nich 325 nábojů). Pod kaž­ dou polovinu křídla mohly být zavěšeny tři až čtyři neřízené střely RS-82 nebo různé pumy či dvě přídavné nádrže o objemu 80 nebo 1001. Během čekání na dokončení nového provedení, označeného jako LaGG-3 „typ 31“, pokračovaly zkoušky dvou prototypů, během nichž se zkoumaly různé letové charakteristiky a funkce palubních přístrojů (vývrt­ ka, střemhlavý let, výzbroj, vybavení palubními přístroji, atd.). 4. ledna 1941 došlo při nouzovém přistání (problémy s motorem) ke ztrátě pro­ totypu 1-301 Ns 01. Jeho poškození bylo natolik rozsáhlé, že oprava byla vyloučena. Protože křídlo prototypu 1-301 NQ 02 nemohlo nést dvě pří­ davné palivové nádrže, rozhodly nadřízené úřady, že testy budou pokračo­ vat s LaGG-3 z počáteční výrobní série. Na podzim 1940 se konstruktérské trio Lavočkin-Gorbunov-Gudkov rozdělilo. Spouštění výrobních linek v určených závodech bylo vzhledem k materiálům, použitým na výrobu LaGG-3, velmi obtížné. Gudkov zůstal v Moskvě, zatímco Lavočkin byl přeložen do nejdůležitějšího výrobního pod­ niku v Gorkém (závod NQ 21) a Gorbunovovi byl zas svěřen dohled nad další závodem v Taganrogu (NQ 31). Od té doby se každý z nich snažil plnit poža­ davky armádních složek na další vývoj LaGGu 3 sám a občas se dostával do konkurence s ostatními. Nicméně „šéfem“ zůstával i nadále Lavočkin. První LaGG-3, který vyjel z leningradského závodu (NQ 23), otestoval v prosinci 1940 pilot Nikašin. Další vyrobené stroje byly okamžitě odesílány k jednotkám v asijské části SSSR (Stalin se obával, že by přítomnost Japon­ ců v Mandžusku mohla vést k další válce). Piloti těchto jednotek si však

LaGG-3 z úplného počátku výroby, bez odsuvné části kabiny, při testech proudění na křídle a zkoušce odporu potahu. Povšimněte si dvou protizávaží na směrovce a pod ní. (J. Marmain) stěžovali na řadu závad: unikající olej, poškozená táhla řízení (podvozku, klapek), nekvalitně provedený hydraulický systém, přehřívání motorů atd. Před evakuací leningradského závodu do Novosibirsku, kde byl sloučen se závodem NQ 153, v něm bylo vyrobeno pouhých 65 strojů. Závod N° 21 dokončil první LaGG-3 v lednu 1941. Ten byl testován 23. ledna a po krátkém podnikovém testovacím programu byl odeslán na schvalo­ vací testy do Nil WS. Ty proběhly v únoru až dubnu téhož roku a v jejich průběhu byly zaznamenány tytéž závady a hmotnost stroje vzrostla na­ vzdory počáteční „dietě“ o nějakých 400 kg (způsobila to instalace různých prvků vybavení a zvýšení kapacity palivových nádrží). Proto několik dalších LaGG-3 plnilo úlohu „prototypů použitých pro okamžitou nápravu nejhorších nedostatků“. Mimo výše zmíněných to byly závady na pod­ vozku, poškozování ostruhového kola (křehký zatahovací a zajišťovací mechanismus), špatně namontovaný a málo průhledný kryt pilotní kabiny, nekvalitní povrchová úprava plechů krytu motoru a potahu atd. V únoru 1941 bylo Lavočkinovou OKB zaznamenáno ne méně než 2.228 různých úprav, které musely být zavedeny do výroby. Navzdory vojen­ ským „pochybnostem“ o efektivnosti stroje LaGG-3, z něj jeho síla a mo­ derní konstrukce (která umožnila celou řadu změn i další vývoj) udělala nepostradatelnou součást programu přezbrojení stíhacích a přepadových stíhacích jednotek WS. Pochybnosti se však ukazovaly jako oprávněné. Testované letouny dokázaly ve výšce 5.000 m (tam se šplhaly 6 min. 48 s)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,82 m Plocha křídla: 17,51 m2 Hmotnost prázdného letounu:

2.573 kg (první výrobní série 1941) 2.610 kg (1941) 2.531 kg (1942) Maximální vzletová hmotnost:

3.346 kg (první výrobní série 1941) 3.280 kg (1941) 3.100 kg (1942)

42

Maximální rychlost:

575 km/h v 5.000 m (první výrobní série 1941) 535 km/h v 5.000 m (1941) 518 km/h v 5.100 m (1942) Praktický dostup:

9.100 m (první výrobní série 1941) 9.300 m (1941 a 1942) Dolet:

870 km (první výrobní série 1941) 705 km (1941) 466 km (1942)

Nahoře:

LaGG-3 z 23. výrobní série se dvěma závěsníky pro pumy a šesti kolejnicemi pro neuzené rakety RS-82. Je vybaven lyžemi pro vzlet a přistání na sněhu. (J. Marmain) Uprostřed:

Exemplář z 66. a poslední výrobní série stíhačky LaGG-3, rozpoznatelný podle pohyblivé části krytu pilotní kabiny se zdvojeným zadním obloukem. (J. Marmain) Vpravo:

LaGG-3 ze 23. série, vybavený lyžemi. Na vršku směrovky má stále protizávaží, které však ještě během této série zmizelo, aby bylo nahrazeno směrovým kormidlem s rohovým aerodynamickým odlehčením. (RART)

43

Shora dolů:

1. LaGG-3 ze 4. výrobní série závodu N° 21 během zkoušek koncem léta 1941. Je vybaven osmi neřízenými raketami RS-82, zavěšenými pod křídly. (J. Marmain) 2. Tento LaGG-3 ze šesté výrobní série bez spodního protizávaží směrovky koncem léta 1941 prošel v Lil zkouškami chováni ve vývrtce. (J. Marmain) 3. LaGG-3, s. č. NQ 3121715, ze 4. výrobní série závodu NQ 21 během zkoušek v Nil WS koncem léta 1941. Povšimněte si „vyboulení“ krytu motoru, způsobeného instalací těžkého kulometu UBS. (J. Marmain)

4. LaGG-3 z 23. výrobní série vybavený dvěma odhazovacími nádržemi. Směrovka má rohové odlehčení a stroj je vyzbrojen 20mm kanónem SVAK (MP-20) v ose vrtule. Povšimněte si antény rádiového vysílače. (J. Marmain)

5. LaGG-3 z 35. výrobní série. Má bílé zimní maskování, vadou na kráse je však olejová skvrna a oděrky. Prodloužený podtrupový kanál byl zhotoven z kovu. (J. Marmain) 6. LaGG-3 z 1. až 4. výrobní série bez jakýchkoli státních znaků či označení útvaru. Krásně je vidět protizávaží směrového kormidla a pevné ostruhové kolo. (J. Marmain) vyvinout rychlost pouhých 575 km/h. Přetrvávající problémy s přehříváním motoru, unikajícím olejem a závady na hydraulickém systému pilotům znemožňovaly plné využití jejího operačního potenciálu. Se stejnými „dětskými nemocemi“ se při zavádění masové výroby letad­ la LaGG-3 potýkal i Gorbunov v Taganrogu. Vše navíc zhoršovala i skutečnost, že tento závod vyráběl letadla hlavně z kovu. Záplava mo­ difikací, přicházejících z Lavočkinovy OKB, situaci vůbec nezjednodušovala a některé z nich, doporučované samotným Gorbunovem, byly vážně zpochybňovány. Pokud jde o závod 153, který se po sloučení s několika dalšími závody stal obrovským průmyslovým komplexem, výroba letadel LaGG-3 se v něm rozjela až po evakuaci před německou invazí. První dodávané stroje LaGG-3 však byly natolik špatné, že ani jeden z nich nemohl být označen jako „válečný oř“. Žádný jiný ze strojů, schválených v roce 1939, neprovázely takové prob­ lémy, jako právě LaGG-3. Zvyšování počtu vyráběných letadel bylo doprovázeno celou řadou závad, způsobovaných týmy dělníků, kteří neměli s výrobou letadel, o výrobě stíhačky LaGG-3 nemluvě, téměř žádné zkušenosti. Kvůli řadě problémů s tímto strojem (řada pilotů během výcviku zahynula) jej začali letci nazývat „ lakovanou rakví“ (ruský Lakirovannyj Garantirovannyj Grob neboli LaGG). Za letu se choval podivně a napros­ to nepředvídatelně a připomínal spíše nezkroceného koně se sklony ke „zvedání nosu“ vedoucím k přetažení s odtržením proudění a následnou ztrátou stability (proto ona protizávaží na řídících plochách). I když LaGG-3 dosáhl díky své hmotnosti a nedostatečně výkonnému motoru M-105P své nejvyšší rychlosti pouze při střemhlavém letu (v létě 1941 dosáhl testovaný LaGG-3 pouze rychlostí 535 až 549 km/h, zatím­ co prototyp letěl rychlostí 585 km/h), přestože pohonná jednotka při střemhlavém letu vibrovala a navzdory řadě dalších nedostatků, se kvali­ ta výroby pomaličku zlepšovala a piloti začínali mít z této stíhačky lepší pocit. Byla dokonce vybavena rádiovým vysílačem a čelní sklo bylo pancéřo­ vané. Výrazně se zlepšila spolehlivost hydraulického systému, protizávaží byla nahrazena osovým vyvážením (výšková kormidla) a zarovnanými štěrbinovými klapkami (řízení od 23. výrobní série) a bylo standardizováno plnění palivových nádrží inertním plynem. Vláda objednala celkem 66 sérií, které prošly celou řadou po sobě následujících změn, z nichž nejdůležitější byly tyto (od série): 1. až 3. série pohon motorem M-105P, 4. až 28. série pohon motorem M-105PA a do sérií č. 29 až 66 byly montovány motory M-105PF (lože motoru bylo svařeno z ocelových trubek) a třímetrová stavitelná vrtule V1Š61P s hydraulickým ovládáním. 1. až NQ 4. série byly vyzbrojené kulome­ tem UBS v ose vrtule, dvěma kulomety UBS a dvěma ŠKAS pod kry­ tem motoru, 5. až 7. série měla kanón SVAK v ose vrtule, dva „ŠKASy“ a jeden UBS pod krytem motoru (UBS se někdy nemontoval). Od 7. série se již neobjevovalo spodní protizávaží směrového kormidla.. Od 8. série se do letadla montoval kanón ŠVAK v ose vrtule, pod kryt motoru UBS a od 11. série se pod křídla zavěšovalo šest až osm střel RS-82 nebo dvě trhavé pumy FAB-50 či FAB-50M nebo tříštivé pumy

44

AO-25M, případně zápalné pumy ZAB-50TG, pumy TŠAB-25R-5 a AOTŠ-25 (fosgen, yperit, napalm), VAP-6M a ZAP-6 (zásobníky s chemickými látkami a napalmem). Od 23. série dochází ke zrušení vahadla s protizávažím směrového kormidla a k jeho náhradě rohovým aerodynamickým odlehčením a zároveň k úpravě konstrukce zadní části krytu pilotní kabiny. Od 29. série poháněl stíhačku LaGG-3 motor M-105PF se třemi výfuky pro každou řadou válců, od 33. série byla stíhačka vybavena vrtulí VIŠ-105V, 34. série s kanónem NS-37 v ose vrtule a jedním UBS pod krytem motoru. Od 35. série došlo k rozšíření a prodloužení podtrupového chladiče (směrem dozadu) a zatahování ostruhového kola. U 66. série byl odlehčen drak, začal se montovat pancéřovaný čelní štítek z plochých skel, byl přepracován kryt pilotní kabiny (letadla z této série byla nejrychlejší - s osmi výfuky, překon­ struovaným podtrupovým tunelem a příďovým chladičem dosahovaly rychlosti téměř 591 km/h). V závislosti na dodávkách a dostupnosti kanónů VJa mělo dojít k nahrazení kanónů SVAK a některá letadla byla vyzbrojena třemi UBS a dvěma ŠKAS. A nakonec měly být rakety a pumy

pod křídly nahrazeny gondolami s kulomety UBS (toto řešení se však používalo zřídka) nebo dvěma odhazovacími palivovými nádržemi. Některé stroje, vyrobené v závodě NQ 21, byly vybavené palivovými nádržemi z „nasyceného" dřeva, protože po evakuaci závodu do vnitrozemí byl zaznamenán dočasný nedostatek hliníkové slitiny AMC.. Některé letouny zas byly ze stejných důvodů vybaveny dřevěnými vrtulemi V1Š-105PD nebo VS což vedlo ke snížení jejich rychlosti zhruba o 24 km/h). Masová výroba stíhaček LaGG-3 byla zastavena v roce 1944, po vyrobení 6.528 strojů. Závod NQ 23 jich v roce 1941 postavil 65, závod NQ 21 jich v roce 1941 vyrobil 1.659 a v roce 1942 1.924. Z výrobních linek závodu NQ 31 sjelo v roce 1941 474 strojů, v roce 1942 to bylo 782, v roce 1943 1.065 kusů a za rok 1944 vyrobil tento závod 229 stíhaček (to byly poslední stroje před zastavením výroby). V závodě NQ 153 bylo v roce 1941 vyrobeno 265 strojů a 65 v roce 1942. Z celkového počtu však WS do výzbroje převzaly pouze 5.924 stíhaček. Některé letouny byly využity v rámci experimentálních programů a některé byly uprave­ ny podle standardů La-5.

OROVKOV -FLOROV Projekt „V, známý rovněž jako IS-207

(konec roku 1940) Na konci roku 1940 plánovala konstrukční kancelář BorovkovFlorov vývoj přepadové stíhačky, založené na dvou náporových motorech Merkulov DM-12, které měly zvýšit maximální rychlost letadla a zlepšit jeho stoupavost. Předběžný projekt, označovaný jako „D“, představoval jednoplošník s dvojicí nosníků ocasních ploch a dvěma svislými ocasními plochami. Centrálně umístěný trup měl tvar projektilu a obsahoval úsek ve kterém byl umístěn tlačný motor Švecov M-71. Křídlo s laminárním profilem mělo lomené vzepětí ve tvaru velmi plochého písmene W a jeho šípové náběžné hrany (18°) byly opatřeny automatickými sloty. Oba náporové motory byly umístěny v nosnících ocasních ploch. Obdél­ níková stabilizační plocha byla umístěna na svislých ocasních plochách, pilotní kabina s protáhlým aerodynamicky tvarovaným krytem byla zabudována do přídě gondoly. V případě nouze mohla být celá přední část, včetně pilotovy sedačky, katapultována směrem dolů, aby nedošlo k jejímu zachycení čtyřlistou tlačnou vrtulí. Letad­ lo mělo tříkolý zatahovací podvozek a jeho výzbroj tvořily dva 37mm kanóny a dva kulomety ŠKAS pod pilotní kabinou, střílející ze špičky trupu. Celou přední část gondoly bylo možné odpojit od jejího zbytku a po kolejničkách ji vysunout směrem dopředu. Tím byl zabezpečen dobrý přístup k palubnímu vybavení a výzbroji. Na základě konfigurace letounu, jeho nové koncepce a před­ pokládané maximální rychlosti zhruba 850 km/h byl projekt „D“ NKAP oficiálně schválen počátkem roku 1941 a dostal oficiální označení IS-207. Plány byly dokončeny na jaře, ale realizace této spíše „futuristické“ přepadové stíhačky zjevně vyžadovala spoustu času a její náporové motory byly ke všemu stále ještě ve stadiu vývo­ je. Veškeré plány na experimentální výzkum však vzaly za své po vpádu německé armády na území SSSR. V červenci tak byla Borovkovova a Florovova práce - stejně jako v případě mnoha dalších OKB - ze dne na den zrušena a jejich OKB rozpuštěna.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 14,5 m Délka: 11,67 m Plocha křídla: 35 mz nebo 30 m2 v závis-

losti na zdroji

Max. vzletová hmotnost: 5.250 kg

nebo 6.000 kg v závislosti na zdroji. Max. rychlost: 660 km/h v 6.150 m (bez motorů DM-12), 837 km/h (s nimi - odhad).

46

1.

2.

LaGG-3 od neznámé jednotky přidělené k obrané Moskvy, jak to vyplývá z nápisu pod krytem kabiny. Strohou tmavě zelenou kamufláž horního povrchu osvěžuje žlutý nátěr vrtulového kuželu a směrového kormidla.

LaGG-3 typ 29 od neidentifikovatelné jednotky. Trojmístné individuální číslo je pro stroj, patřící ke stíhacímu pluku, neobvyklé.

4. 3.

LaGG-3 typ 29 od neidentifikovatelné jednotky ukořistěný Němci na východní frontě. Hvězdě na trupu s černým stínováním, které jí mělo dodat zdání plastičnosti, se říkalo „Kremelská hvězda“.

47

LaGG-3 pilotovaný kapitánem Gerasimem A. Grigoijevem z 178. stíhacího pluku (IAP), moskevské obranné pásmo, leden 1943.1 když byla horní část trupu dočasně maskována bílou barvou, červené hvězdy, představující sestřely, zůstaly zachovány.

M

OZAROVSKIJ - VENJEVIDOV Projekt BŠ-MV „Kombajn"

(konec roku 1940)

Projekt BŠ-MV „Kombajn“, navržený dvojicí G. M. Možarovskij a I. V. Venjevidov, která se specializovala na výzbroj bojových letadel (střelecké věže, lafety, lože atd.) byl založen na revoluční koncepci speciální pohyblivé lafety „KABB“, která se vychylovala až o 30° dolů a tak udržovala zamíření na vybraném pozemním cíli. Byly v ní instalovány dva kanóny ŠVAK a dva kulomety ŠKAS. Tento zbraňový systém byl určen pro bitevní letouny, (Šturmoviky), které WS velmi potřebovaly. Aby proveditelnost svého nápadu dokázali, pracovali oba kon­ struktéři koncem roku 1940 ve spolupráci s A. A. Archangelským na stavbě letadla, které bylo speciálně konstruováno pro tento nový systém. Mělo se jednat o celokovový jednoplošník se dvěma svislý­ mi ocasními plochami a dvojicí nosníků, dolnoplošným uspořádáním s „lomeným“ křídlem se vzepětím připomínajícím písmeno „W“ a cen­ trálně umístěným trupem, poháněný tlačným motorem Mikulin AM38. Jejich projekt počítal s tříkolým zatahovatelným podvozkem příďového typu, pumový náklad byl uložen v pumovnicích ve střed­ ní části křídla a pod ní. Letoun mohl nést až 600 kg pum nebo 150 kg pum a šest neřízených raket RS-82 či RS-132. Jednomíst­ ná pilotní kabina byla umístěna v přední části gondoly s „automo­ bilovými" dvířky a krytem, odklápějícím se na levou stranu.

Systém „KABB“, instalovaný pod pilotní kabinou, bylo možné zablokovat v úhlu 0°, takže BŠ-MV bylo možné využít rovněž jako stíhačku nebo přepadovou stíhačku proti nepřátelským letadlům. V průběhu vývoje byl systém „KABB" v dubnu 1941 testován na upraveném lehkém dvoumotorovém bombardéru Jak-2. I když byly výsledků testů přesvědčivé, ke stavbě BŠ-MV nakonec nedošlo, pro­ tože díky hrozícímu vpádu německých vojsk dostaly prioritu jiné, mnohem potřebnější letecké programy. Dalším z důvodů byla i skutečnost, že spojení BŠ-MV/KABB přece jen poněkud předběhlo svou dobu, a průmyslové technologie potřebné pro jeho realizaci byly značně složité a jejich úplné dotažení by vyžadovalo značně dlouhou dobu (systém „KABB“ byl znovu testován v roce 1944 na letadle Douglas A-20G „Boston“). (K praktické realizaci myšlenka došla až v 70. letech, kdy se ue výzbroji proudových letounů Su25 a Su-17/22 objevily kanónové kontejnery SPPU-22-01 s výk­ lopnou lafetou nesoucí kanón GŠ-23 -pozn. překl.)

Technické specifikace

48

Rozpětí křídla: 13,85 m

Max.rychlost: 603 km/h

Délka: 11,26 m

(předkpokládaná) Další technické údaje nejsou k dispozici.

MiG-3 (Mikojan-.Gurjevič) 7. stíhacího leteckého pluku (1AP), Leningradský front, červenec 1942. Kamufláž tohoto letadla byla zvláště originální, protože ji tvořily černé zebří pruhy, namalované na hnědý a tmavě zelený podklad. Aby piloti mohli v případě nouze letadlo snáze opustit, sundávali občas kryt kabiny - dokonce i v zimě.

PŘEHLED TYPŮ

Polikarpov. Prototyp 1-185/M-81

50

Polikarpov. Prototyp 1-185/M-71

59

Polikarpov. Prototyp 1-185/M-71 z roku 1941

50

Jakovlev. Jak-7/M-l 05P

60

Jakovlev. Jak-7UTI/M-105PA a prototypy Jak-7R

51

Jakovlev. Prototyp Jak-7M/M-105PA

61

Jakovlev. Jak-l/M-105PA zimní verze

62

Mikojan - Gurjevič. Prototypy 1-210

64

Lavočkin. Prototyp(y) LaGG-3/M-82

64

Tomaševič. Prototyp „110"

65

Jakovlev. Prototyp Jak-7/M-82A

67

Kočerigin. Několik studií bez označení

69

Jakovlev. Prototyp 1-30.1 a 1-30.2 „Dubler"

(Jak-3, model 1941)

52

Polikarpov. Předběžné studie IIP (1) o IIP (2)

54

Mikojan - Gurjevič. Prototyp MÍG-3/AM-37

56

Gudkov. Prototypy K-37 (Gu-37)

56

Mikojan - Gurjevič. Prototyp MÍG-3/AM-38

57

Polikarpov. Prototyp 1-185/M-82A alias „I"

(třetí drak)

57

Mikojan - Gurjevič. Projekt „Objekt ChS"

69

Gudkov. Prototyp Gu-82

58

Mikojan - Gurjevič. Projekt MÍG-3SPB

69

49

p

OLIKARPOV Prototyp I-185/M-81 v březnu 1941, velmi krátce předtím, než Jakovlev zakázal jeho další lety. Letěl pouze jednou a jeho motor se nevyráběl sériově. Fotografie jsou datovány 5. březnem 1941 a jsou označené jako „Tajné“. (RART)

Prototyp 1-185/M-81 („RM" nebo 02, obros 1-187), bývalý 1-185/M-90

(leden 1941)

Protože motor M-90 nebyl stále k dispozici, plánoval Polikarpov do nedokončeného draku svého programu 1-185 montáž motoru M-71 doporučovaného zpočátku A. 1. Šachurinem, či motoru M-82. Ani ty však nebyly dosud hotové a konstruktérský tým se koncem roku 1940 vrátil zpět k méně výkonnému motoru M-81, aby zkoušky mohly vůbec začít. 1-185/M-90 byl tedy S překřtěn na „RM“ (nebo .,02“), ale ve skutečnosti se jménoval I-185/M-81 (některé dokumenty zmiňují označení 1-187). Ventilátor zabudovaný do vrtule zmizel, ale zbytek draku podstoupil pouze nejnutnější úpravy pro zakomponování motoru do obrysu letounu, což zahrnovalo odlišný proudnicový kryt pro přívod vzduchu ke karburátoru, vždy jeden výfuk po obou stranách trupu a běžný kužel vrtule. Prototyp byl za letu testován pouze jednou, a to

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,05 m Plocha křídla: 15,53 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.353 kg

p

Max. vzletová hmotnost: 3.206 kg Max. rychlost: 495 km/h ve výšce 0 m

Další údaje nejsou k dispozici

Prototyp Polikarpov I-185/M-81 (občas značený 1-187). bývalý I-185/M-90. Ostruhové kolo bylo velmi malé.

11. ledna 1941. Během tohoto testu se mu však při letu v nízké výšce nepodařilo překročit rychlost 485 km/h. Motor s 1.300 k (969 kW) jmenovitého výkonu nebyl ve skutečnosti považován za dostatečně silný a A. S. Jakovlev 21. března zakázal jeho použití hlavně i kvůli tomu, že se úřady rozhodly jej nevyrábět sériově. Zpráva z průběhu testu se však zmiňuje o dobrém chování proto­ typu za letu. V dubnu byl motor M-81 odstraněn a následně nahrazen M-71.

OLIKARPOV Prototyp 1-185/M-71 „1941" (bývalý I-185/NI-81) (duben 1941)

Polikarpov I-185/M-71. bývalý I-185/M-81.

16. února 1941, bezprostředně po jediném zkušebním letu I-185/M-81 byl Polikarpovově OKB dodán motor M-71. Jed­ nalo se předsériový kus, který byl deklarován jako „letuschopný“. Byl instalován místo motoru M-81 a první zkušební let proběhl 8. dubna. Ten však skončil nouzovým přistáním, pro­ tože vrtule se ve výšce 2.500 metrů začala přetáčet díky závadě mechanismu nastavování jejich listů. Během dalšího letu se projevila závada tvorby palivové směsi a motor M-71 zhasnul. Před vpádem německých vojsk na území SSSR koncem červ­ na 1941 nebyl žádný další motor k dispozici, takže se proto­ typ nemohl do října, kdy byl dodán nový motor M-71, podro­ bit žádným dalším podnikovým zkouškám. Následně byl stroj podroben operačním zkouškám u 728. IAP na Kalininském frontu společně s 2. a 3. prototypem, které byly poháněny motory M-82A, resp. M-71 (viz níže).

50

Prototyp I-185/M-71, bývalý I-185/M-90, poté I-185/M-81, fotografovaný během zkoušek 11. října 1941. Stroj je vybaven druhým motorem M-71. (RART)

Technické specifikace Rozpětí křídla: Délka: 8,05 m

9,8 m

Plocha křídla 15,53 m2 Další údaje nejsou k dispozici

AKOVLEV Prototypy letounů pro fotografický průzkum Jak-7UT/M-105PA a Jak/UTI (či Jak-7R)

(duben a srpen 1941) Před vyhlášením války mezi Německem a SSSR byl jediným letadlem určeným pro výcvik pilotů na nových „frontových“ stíhačkách dvoumístný UTI-26 (pokus o přestavbu LaGG-3 na dvoumístný letoun skončil neúspěchem). Konstrukce cvičného letad­ la byla svěřena Jakovlevovi, který měl v této oblasti zkušenosti. V roce 1936 totiž vyvinul cvičnou jednoplošnou stíhačku, která se masově vyráběla pro WS. I když v případě UTI-26 dosud nešlo o dokonalý stroj, posloužil jako základ pro sérii letadel Jak-7UT1, která se od svého předchůdce odlišovala pevným ostruhovým kolem a výzbrojí tvořenou jediným kulometem ŠKAS s 500 náboji instalo­ vaným nad motorem. Jeho motor M-105PA, který poháněl vrtuli VIŠ-61P, měl maximální otáčky omezeny na 2.350 otáček za min­ utu, aby se předešlo problémům s jeho neustálým přehříváním. Přetrvávaly však úniky oleje, stejně jako další velké nedostatky pro­ totypu UTI-26.2, na jehož základě byl Jak-7UTI zkonstruován. 4. března 1941 dal NKAP zelenou výrobě 600 letadel, která měla začít koncem roku v závodě Ne 301. Ten následně v dubnu zastavil výrobu strojů Jak-1. První exemplář (s. č. 01-02) byl pilotem P. J. Fjodrovým testován 18. května na moskevském Ústředním letišti. Vpád německých jednotek do SSSR však masovou výrobu těchto letadel v září přerušil a narušil i plánování, protože závod byl evakuován do Novosibirsku, kde byla v závodě NQ 153 zahájena další výroba až v listopadu. Celkem tak bylo vyrobeno pouze 186 kusů, z toho 145 v roce 1941, protože před­ nost dostala výroba stíhaček. Poté uběhlo sedm měsíců, než byla postavena nová verze dvoumístné stíhačky (Jak-7V, viz níže). Říká se, že všichni piloti Lavočkinových, Mikojanových a Gurjevičových i Jakovlevových stíhaček, prošli výcvikem právě na letadlech Jak-7UTI (a Jak-7V).

Vzácná fotografie letounu Jak-7UTI, během zkoušek uprostřed zimy. Podvozek je zatahovací a na spodku levé vnější částí křídla je upevněna Pitotova trubice. (RR)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,5 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.285 kg Max. vzletová hmotnost: 2.800 kg

Max. rychlost: 586 km/h

ve výšce 4.500 m Praktický dostup: Dolet:

Jakovlev Jak-7UTI

51

odizolován, náběžné hrany křídla byly vybaveny sloty, sedadlo pilota a kryt kabiny byly pancéřovány a výzbroj sestávala pouze z kanónu ŠVAK v ose vrtule se 120 náboji. V září se u speciální brigády Nil WS podrobily hodnocení ve frontových podmínkách, avšak jejich výrobě zabránila prioritní potřeba produkce stíhaček. O těchto dvou prototypech se občas mluví jako o strojích Jak-7R.

Některé z těchto strojů byly využívány jako rychlé spojovací letouny a pro přepravu vysokých frontových důstojníků. Jiné zase sloužily k řízení dělostřelecké palby v oblasti Gatčiny a během obléhání Leningradu. V srpnu 1941 vybavil závod NQ 301 dva stroje Jak7UTI pro fotografický průzkum. Oba byly vybaveny fotokamerou AFA-IM a vysílačem RS1-4 „Maljutka“. Drak letadla byl velmi dobře

AKOVLEV Prototypy 1-30.1 o 1-30.2 „Dubler" či „Jok-3, model 1941" („Samoljot 30", I-26U)

(duben a květen 1941) V reakci na kritické hlasy pilotů, kteří si stěžovali na prob­ lémy se stíhačkou I-26/Jak-l. Jakovlev prohlásil, že s přícho­ dem nového stroje 1-30 by měly být veškeré závady odstraněny. V tomto případě se jednalo o čtvrtou část původního Jakovlevova programu „frontové“ stíhačky („Samoljot 30 nebo I-26U, v závislosti na dokumentech). Do jeho konstrukce se promítla veškerá vylepšení, která byla vynucena výsledky zkoušek 1-26, UTI-26 a 1-28. Byly objednány dva prototypy. Přestože byl model založen na stroji Jak-1, jednalo se o úplně nový letoun. Jeho obrys byl mnohem aerodynamičtější, jednomístná pilot­ ní kabina byla vybavena lepšími i vhodněji umístěnými ovlá­ dacími prvky a rovněž nepatrně nižším trojdílným krytem. Zvlášt­ ní péče byla věnována izolaci draku a jeho utěsnění, aby byl umožněn co nejlepší provoz palubní radiostanice RSI-4 (přijí­ mač „Maljutka“ a vysílač „Orel“), která měla mít ve výšce 4.000

m dosah 200 km. Průběžné křídlo bylo převzato z 1-28, ale mělo celokovovou konstrukci a stavebně bylo členěno na tři části: centroplán bez vzepětí a dvě vnější odnímatelné části s kladným úhlem vzepětí a automatickými sloty na náběžné hraně. Ocas letadla a pod­ vozek byly převzaty z UTI-26/Jak-7 (viz níže). Letoun měl původně pohánět motor M-105PD, který však nebyl ještě hotov a byl nespolehlivý. OKB tak byla nucena nahradit jej motorem M-105P. který poháněl třílistou vrtuli VIŠ-61Š (ŠA, v závislosti na pramenech). Motorové lože a jeho kryty byly zjednodušeny kvůli snadnosti výroby a umožnění lep­ šího přístupu k pohonné jednotce. Výfukové roury byly zakrytovány a vyvozovaly přídavný tah. Vstupní otvory vzduchu k ole­ jovému a glykolovému chladiči byly vybaveny filtry a mřížkami, lamely u kořenů křídla byly překonstruovány. Čtyři samosvorné palivové nádrže v křídlech obsahovaly 383 kg paliva a malá 301itrová sběrná nádrž umožňovala lepší regulaci dodávky

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9.74 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17.15 rrr * Hmot, prázdného letounu: 2.550 kg Max. vzletová hmotnost: 3.130 kg

Max. rychlost: 571 km/h

ve výšce 4 900 m Praktický dostup: 9.000 m Dolet: 975 km

Tyto údaje se vztahují k 1-30.1 *podle některých zdrojů 17,36 m2

spotřeby. O poklesu množství paliva na hodnotu 50 litrů pilota informoval zvláštní signalizátor. Olejová nádrž měla kapacitu

35 kg. Výzbroj byla zvláště mohutná: kanón ŠVAK v ose vrtule se 120 náboji a dva synchronizované kanóny ŠVAK u kořene vnějších částí křídla, každý se 120 náboji. Uložení zbraní v trupu bylo vyřešeno tak, že zůstávaly na svých místech i v případě demontáže motoru. Sada palubních přístrojů byla velmi bohatá a řídící páka byla okopírována ze stíhačky Messerschmitt Bf 109. Chybějící radiokompas však znemožňoval let za špatných povětrnostních podmínek a v noci. Program podnikových zkoušek byl zahájen 5. dubna 1941. Letadlo bylo vybaveno dřevěnými vnějšími částmi křídla bez slotů na náběžné hraně. První let stroje 1-30.1 se uskutečnil 12. dubna 1941; v jeho kabině seděl pilot Fjodrovi. Motor M-105PD s kompresorem Dolležal E-100 nebyl příliš spolehlivý a byl nahrazen motorem M-105P, se kterým letad­ lo prodělalo po 17. červnu zkoušky v Nil WS. Tentokrát byly z kovu i vnější části křídla se sloty na náběžných hranách. Ve srovnání s Jak-1 vypadalo nové letadlo od počátku skvěle, navzdory odhadovanému nárůstu hmotnosti, způsobenému výzbrojí a nejrůznějšími úpravami. Prototyp se ukázal jako vynikající zbraňová platforma - byl velmi stabilní a obratný.

Prototyp 1-30.1, „vztlakové klapky vysunuty na 15°“. Povšimněte si kamuflážního schématu a také skutečnosti, že prototyp nemá žádné označení - což byl u Jakovlevových prototypů častý jev. (J. Marmain)

Prototyp 1-30.1 s děleným příďovým lapačem, přistávacím světlometem, Pitotovou trubicí a dvěma křídlovými kanóny během zkoušek na jaře 1941. (J. Marmain)

52

1-30.2 „Dubler“, druhý prototyp programu „Jak-3 1941 . Odstraně­ ním chladicího kanálu oleje ve prospěch otvorů v náběžných hranách centrální části křídla získala příď mnohem jemnější tvar, což letadlu dodalo určitou podobnost se „Spitfirem“. Stroj byl vybaven radiosta­ nicí RSI-4 s anténou upevněnou na zádi letadla. (J. Marmain)

Sloty na náběžných hranách dokázaly vykompenzovat řadu pilotážních chyb a umožnily letadlu letět minimální rychlostí (125 km/h), aniž by stroj ztratil vztlak. Dolet se pohyboval v rozmezí 700 až 975 km. Na druhé straně se celkové výkony oproti 1-26 lehce snížily. Akrobatické prvky byly ve výšce nad 8.000 m neproveditelné a zvýšila se i přistávací rychlost. Délka přistání se však díky účinným brzdám nezvětšila. 21. dubna přidělila vláda letadlu označení „Jak-3, mo­ del 1941“ a jeho sériová výroba byla svěřena závodům NQ 81 v Moskvě, NQ 292 v Saratově a NQ 83 v Chabarovsku. Její zahájení bylo původně stanoveno na 1. května a do konce roku 1941 mělo být vyrobeno 250 strojů. Prototyp 1-30.1 byl přidělen závodu NQ 292, kde měl být využit při výrobě. Když Němci zahájili 22. června nepřátelské operace, bylo již vyrobeno několik draků. K výrobě samotných letadel však nedošlo a světlo svě­ ta nespatřil ani jeden kus. Částečně za to mohl ničivý německý útok, evakuace důležitých továren do východních částí země a rovněž i nedostatek lehkých slitin. Vláda pak sice 19. prosince 1941 nařídila výrobu 1.100 strojů pro rok 1942, ale příkaz byl v březnu z výše uvedených důvodů zrušen. V roce 1942 byl 1-30.1 upraven, aby mohl sloužit jako osobní letad­ lo pro plukovníka V. I. Stalina, velícího důstojníka 434. IAP. Stalinův syn nechal do letadla zabudovat motor M-105PF a odstranit všechny zbraně s výjimkou kanónu v ose vrtule. Odstraněny byly i dvě nádrže z vnějších částí křídla, čímž se kapacita palivových nádrží snížila na 270 kg. Celková hmot­ nost letadla díky tomu klesla o 405 kg, těžiště se posunulo na 21 % SAT (oproti původním 23,2 %) a rychlost vzrostla na 590 km/h, kterou létal i prototyp 1-26.1. Jakovlevova OKB mezitím v květnu 1941 dokončila druhý prototyp. Letadlo s označením 1-30. „Dubler“ bylo podob­ né svému předchůdci, mělo však mírně přepracovaný kryt kabiny (to bylo doporučeno pro všechny stíhačky, vyráběné pro WS, stejně jako zbraně zabudované do křídla) a mělčí podtrupový vzduchový kanál, který se posunul pod břicho

53

(v závislosti na zdroji) nebyly namontovány (zatímco zbytek výzbroje ano). Během zkoušek v Lil NKAP v prosinci 1942 P. I. Fjodrovišpatně odstartoval, přetáhl letoun, který se zřítil na zem a převrátil, čímž došlo k jeho vážnému poškození. Úřady jej nařídily sešrotovat, a v programu 1-30 tak již nedo­ šlo k žádným jiným testům ani vývojovým pracím.

a více dozadu. Chladič oleje zmizel a jeho funkci převzaly otvory v náběžných hranách střední části křídla, takže celá spodní strana motorového úseku získala velmi hladký, aero­ dynamický tvar. Co se týče 1-30.1, byl původní motor M-105PD nahrazen motorem M-105P, který byl stále ještě ve fázi testování. Výzbroj byla převzata z prvního prototypu, zahrnovala však i čtyři kulomety pod krytem motoru, které

OLIKARPOV Předběžné studie ITP (1) a ITP (2) (během roku 1940) a ITP (M-l) ITP (M-2)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,95 m Plocha křídla: 16,45 mz Hmot, prázdného letounu: Max. vzletová hmotnost:

(květen 1941 o listopad 1942)

3.150 kg (1), 3.547 (2)

Znechucený Polikarpov po nuceném předání svého programu výškové stíhačky „K“ alespoň využil získané poznatky ke studii další doporučené „ITP“ (Istrebitěl Ťjažolyj Pušečnyj neboli těžký stíhací letoun s kanonovou výzbrojí). Ta již odpovídala novým specifikacím, vydaným během roku 1940 pro těžkou jednomístnou stíhačku, vyzbro­ jenou dvěma 37mm kanóny. Ve své předběžné studii představil nadřízeným orgánům dolnokřídlý samonosný jednoplošník smíšené konstrukce, který připomínal letoun Curtiss P-40. Studie měla dvě části: FTP (1) poháněný motorem M-105P a ITP (2) poháněný motorem AM-37P. Nadřízeným orgánům byly předloženy hlavní charakteris­ tiky letounu a předpokládané výkonové parametry pro obě části studie, nakonec se v programu s těmito motory nepokračovalo. V roce 1941 došlo ke změně pohonné jednotky ITP. Přestože kreslení plánů začalo již v listopadu 1940, stavba prototypu začala až v květnu 1941. Ten byl konstruován s využitím dosud experimentál­ ního motoru M-107P a vyzbrojen 37mm kanónem ŠK v ose vrtule

Max. rychlost: 570 km/h ve výšce

5.000 m (1), 670 km/h ve výšce 7.400 m (2) Praktický dostup: 10.000 m (1), 11.750 m (2) Dolet: 1.360 km (1), 1.590 (2) Údaje u tabulce představují teoretické před­ poklady.

se 40 náboji. Poloskořepinový trup byl dřevěný, potažený překližkou. Kryt motoru z duralového plechu, byl dokonale aerodynamicky tvarován. Výfukové plyny byly odváděny dvěma řadami výfukových rour. Zaobleným vstupním otvorem pod přídí přicházel vzduch nejen k olejovému chladiči, ale rovněž i k sání motoru. Dva chladiče zabu­ dované do střední části křídla (bez vzepětí) chladily glykol pomocí dvou velkých obdélníkových otvorů umístěných v kořenech křídla, proud Tři záběry prototypu ITP (M-l) během zkoušek v Novosibirsku v roce 1942. Pokud jde o tvar letadla, motor M-107P (koncem roku nahra­ zený motorem M-l07A) a samostatné výfuky byly mimořádně dobře kapotovány. Motor i 37mm kanón (poté 20mm kanón v ose vrtule) naneštěstí nepracovaly dobře a stroj neprošel státními zkouškami. (J. Marmain)

54

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,95 m (M-l). 9,2 m (M-2) Plocha křídla: 16,45 m2 (M-l),

16,5 m2 (M-2) Hmot, prázdného letounu:

Max. rychlost: 655 km/h ve výšce 6.300 m, M-l), 650 km/h Praktický dostup: 10.400 m (M-l). 11.500 m (M-2) Dolet: 1.280 km (M-l), 980 km (M-2)

2.960 kg (M-l). 2.910 (M-2) Max. vzletová hmotnost:

3.366 kg (M-l), 3.570 kg (M-2)

lorkého vzduchu pak odcházel spodem. Dvounosníkové křídlo s proilem řady NACA-230 mělo celokovovou konstrukci a jeho vnější části něly úhel vzepětí 5°30‘. Křídlo mělo automatické sloty na náběžné iraně a dvě plátnem potažená křidélka. Do odtokové hrany křídla >yly vestavěny odštěpné klapky. Dřevěná svislá ocasní plocha byla hodná s programem 1-185, pohyblivé plochy byly potaženy plátnem. Je střední části křídla se nacházely dvě palivové nádrže o celkovém íbjemu 624 1. Zatahovací podvozek tvořily dvě hlavní nohy s olejopneumatickýni tlumiči nárazů a ostruhové kolo. Pilotní kabina a její kryt byly stejré jako u I-185/M-82A (viz níže). Výzbroj sestávala ze dvou synhronizovaných kanónů ŠVAK (každý 200 nábojů), namontovaných jo stranách trupu a 400 kg pum nebo osmi neřízených raket RS-82, cteré mohl letoun nést pod křídly. Když vláda v obavě před postupujícími německými vojsky nařídila / říjnu 1941 evakuaci životně důležitých závodů, byl prototyp FTP (M) lotov pouze z poloviny. Polikarpov se se vším svým vybavením pře;unul do Novosibirsku, kde byl prototyp dokončen počátkem roku 1942 a 23. února absoloval první let s A. N. Nikašinem. Stroj byl lestabilní a ukázalo se, že je méně obratný než standardní Jak-1. Jotor M-107P byl zoufale nespolehlivý, ale zkoušky ukázaly, že ve hvílích, kdy měl chuť pracovat, byly výkony letounu velmi povzbuiivé. Koncem roku 1942 byl nahrazen motorem M-107PA, s nímž etadlo absolvovalo další sérii testů. Zásobování kanónů ŠK-37 municí velmi vázlo a jejich zpětný ráz pyl příliš silný. Proto byly během série úprav, které měly za cíl snížit etovou hmotnost letounu o zhruba 200 kg, nahrazeny kanóny ŠVAK 200 nábojů). Neexistují však žádné záznamy o výkonech, protože iřady nejprve nařídily sérii statických zkoušek. Velení letectva nakonec TP (M-l) odmítlo ze dvou závažných důvodů: S pohonnou jednot­ kou byly příliš velké problémy a Jakovlev mezitím přišel se stíhačkou Iak-9T se spolehlivým 37mm kanónem N-37 v ose vrtule. Násled­ kem toho byl program „ITP“ oficiálně opuštěn. Ještě předtím se v Novosibirsku stavěl druhý prototyp, který byl původrě určen pro statické zkoušky. Byl identický se svým předchůdcem i v roce 1942 byl vylepšen, aby vyhověl novým specifikacím pro výškovou stíhačku (ty byly ve skutečnosti pouze novější verzí původních speciikací, které daly v roce 1939 vzniknout programům „K“ a „Ch“) a mohl soutěžit s Mikojan-Gurjevičovým prototypem 1-231 (2D). Stroj s označením M-2, či ITP (M-2), pro jehož pohon se plánovalo použití motoru AM-37 se v prosinci 1942 přesunul do Moskvy (německá irozba městu a celé moskevské oblasti mezitím ustoupila). Tam byl /ybaven stále ještě experimentálním motorem AM-39A. Jeho mon:áž vyžadovala mírné prodloužení trupu a několik výčnělků na krytu notoru, který byl těsnější než u M-l. Nárůst hmotnosti, způsobený notorem AM-39A, byl kompenzován nahrazením kanónu ŠK-37 v ose /rtule zbraní ŠVAK. Pumové závěsníky byly stejné jako u M-l. Při úpravách bylo nutné respektovat specifikace. Problémy > dodávkou motoru AM-39A pak způsobily odložení zkoušek iž na 23. listopad 1943. Zkušební pilot N. V. Gavrilov testoval stíhačku až do června 1944. Motor se během zkoušek ukazoval jako raprosto nepředvídatelný a neumožnil letounu dosáhnout Polikarpovem předpokládaných výkonů i přes dosažení nejvyšší rychlosti 550 km/h ve výšce 2.500 m. A co víc, temná mračna, která se pad Polikarpovem v té době vznášela, nijak neprospěla jeho /ztahům s konstruktéry motorů Mikulinem a Klimovem, kteří 'cela zjevně směřovali své úsilí k jiným, oficiálně „přijatelnějším“ výrobcům letadel. Armáda nakonec ITP (M-2) v červnu 1944 v závěru podnikových zkoušek odmítla.

Prototyp ITP (M-2) v roce 1944. Byl vybaven motorem AM-39A a ještě těsnějším krytem motoru, než tomu bylo u IIP (M-l). Z vrtulového kužele

nevyčnívá konec hlavně kanónu, což znamená, že 20mm kanón SVAK v ose vrtule u letounu na snímku chybí. (J. Marmain)

55

M

IKOJAN - GURJEVIC Prototyp MÍG-3/AM-37 („Objekt 72" nebo MiG-7)

(květen 1941) Zkoušky zahájené 31. května 1941 však nepřinesly uspokojivé výsled­ ky. Stroj MiG-3 měl nedostatečnou podélnou stabilitu a motor bylo obtíž­ né doladit. Jednak nebyl nijak zvlášť spolehlivý a nápravu mohla zjednat pouze radikální přestavba draku letadla. V té době však oba konstruktéři dávali přednost použití tohoto motoru ve své dvoumotorové doprovod­ né stíhačce DIS-200, a proto od jeho použití v letounu MiG-3 upustili minimálně do doby, než bude vylepšen. Drak letadla byl převezen do opra­ várenské dílny v moskevské oblasti, aby byl upraven zpět na běžný stan­ dard. Co se týče motoru AM-37, byla jeho výroba kvůli německému vpá­ du zrušena a úřady nařídily Mikulinovi, aby veškeré své úsilí soustředil na motor AM-38, který byl v té době prioritou pro Iljušinovy bitevní letouny 11-2 (Sturmovik). Další podrobnosti ani obrázky nejsou k dispozici.

Motor AM-37, který byl od počátku zamýšlen pro 1-200, prošel v dubnu 1941 státními kvalifikačními zkouškami a měl být vyráběn ve velkém. Jeden kus byl odeslán týmu Mikojana a Gurjeviče, kte­ rý jej bez větších úspěchů testoval v prototypu 1-200 NQ 2 (viz níže). 26. dubna NKAP nařídil, aby byl standardní MiG-3 v závodě Na 1 vybaven novým motorem AM-37 a podstoupil testy s pilotem N. P. Baulinem (podle některých zdrojů A. I. Žukovem). Montáž tohoto motoru nezpůsobila žádné větší problémy, protože byl stejně velký jako AM-35A a jeho lože se tak nemuselo měnit. OKO-1 označila stroj jako „Objekt 72“ a armádní úřady mu daly označení MiG-7 (první použití tohoto názvu). V některých dokumentech se objevu­ je i název MiG-3/AM-37.

Prototyp K-37 či LaGG-3K-37 neboli Gu-37 s 37mm kanónem ŠK-37, jehož hlaveň viditelně trčí ven z kuželu vrtule. Kvůli jeho velikosti byl Gudkov nucen posunout pilotní kabinu o 35 cm dozadu. (RART)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,82 m (bez hlavně ŠK-37) Plocha křídla: 17.62 m2 Max. vzletová hmotnost: 3.363 kg

Bez dalších podrobností.

Koncem května 1941 bylo tajným vládním rozhodnutím dopo­ ručeno co nejrychlejší vypracování plánů na vylepšení LaGG-3 i za cenu dočasného snížení výroby. K tomu však vzhledem ke vpádu německých vojsk na území SSSR 22. června 1941 nedoš­ lo. Sovětské letectvo bylo během několika prvních dnů války téměř zničeno a nutně potřebovalo zrychlení dodávek nových letadel pro své letecké pluky. LaGG-3 byly nedokonalé stíhačky šité horkou jehlou a německé stroje je převyšovaly. Robustnost jejich draků je totiž předurčovala především k boji s bombardéry a útoky na pozemní cíle. Gudkov zůstal po svém odchodu od Lavočkina a Gorbunova v Moskvě a jako první vyvinul speciální verzi pro podporu pozem­ ních jednotek. Vzal tři draky LaGG-3 z prvních výrobních sérií (s motory M-105P) a vybavil je 37mm kanónem Spitalnyj SK-37 v ose vrtule s 21 náboji a UBS pod krytem motoru. Hlaveň ŠK-37 byla tak dlouhá, že Gudkov musel upravit přední část tru­ pu, aby mohl posunout olejový chladič, požární přepážku a pilot­

ní kabinu o 30 cm dozadu. První ze tří prototypů označený v závis­ losti na dobových dokumentech jako K-37 či Gu-37, případně LaGG-3K-37 (číslice 37 označovala ráži kanónu), byl postaven v závodě NQ 23. Po svém dokončení v červnu 1941 absolvoval celkem 58 zkušebních letů; 54 z nich bylo určeno speciálně pro zkoušky střelby z kanónu. Další dva prototypy následovaly vzápětí a s povzbudivými výsledky prošly operačními zkouškami na Vjazemském frontu. Zde se osvědčily zejména proti bombardérům a obrněným pozemním cílům. Ještě před svou evakuací na východ 16. října 1941 stihl závod NQ 21 vyrobit sérii dvanácti K-37, kte­ ré byly předány 43. letecké divizi (43. AD), operující dočasně nad Moskevským frontem, kde zaznamenaly „jisté úspěchy“. Kanón ŠK-37 měl však spoustu konstrukčních a výrobních závad, Špitalnyj byl nicméně o účinnosti svého kanónu přesvědčen a Stali­ novi hlásil „zničení pěti středních tanků“. Přitom zcela pominul skutečnost, že v té době již operačně nasazené K-37 v podstatě neexistovaly.

56

M

IKOJAN~GURJEVIC Prototyp MiG-3/AM-38 o jeho přestavby (červenec 1941)

Německé jednotky drtily vše, co jim stálo v cestě, a Mikojan s Gurjevičem cítili, že MiG-3 není navzdory své modernosti ideální přepadovou stíhačkou, která by se mohla německé Luftwaffe postavit. Podle zvěstí, které kolovaly na nejvyšších místech (Artbm byl bratrem Anastase Mikojana, který měl velmi blízko ke Stalinovi) vycítili, že kvůli vrozeným nedos­ tatkům, způsobeným překotnou rychlostí konstrukčních prací, může dojít ke zrušení celého projektu. V červenci proto přistoupili k vybavení dra­ ku MiG-3 motorem AM-38. Tento pohonný agregát byl přednostně určen pro bitevníky 11-2, ale jeho výkon (1.600 k na vzletovém režimu) a jeho velmi dobré výkony ve středních a nízkých výškách - kde se také odehrávala většina leteckých soubojů - odpovídaly lépe požadavku, aby stíhačky dokázaly čelit německým strojům Messerschmitt Bf-109 E a F, z nichž se druhá právě zapojila do bojů na východní frontě. Motor AM-38 byl vyvinut z AM-35A a s jeho montáží do draku MiGu-3 nebyl naprosto žádný problém. Výfukové potrubí však bylo překon­ struováno a bylo odstraněno plnění palivových nádrží výfukovými plyny a letoun také neměl možnost nést vnější podvěsy. Prototyp označovaný

Jeden z 18 strojů MiG-3, vybavených opraveným a renovovaným motorem AM-38 (může jít i o prototyp), zachráněným na frontě. Některá z těchto letadel byla vyzbrojena dvěma 20mm kanóny.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10,2 m Délka: 8,25 m Plocha křídla: 17,44 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.582 kg Max. vzletová hmotnost: 3.225 kg

Max. rychlost: 592 km/h

ve výšce 3.400 m Praktický dostup: 9.500 m Dolet:

jako MiG-3/AM-38 byl hotov koncem července a zkušební pilot J. K. Stankevič z Lil WS s ním poprvé vzlétl počátkem srpna. Až do 17.8. jej testovalo několik pilotů z Lil NKAP a Nil WS, kteří konsta­ tovali, že do výšky 4.000 m má lepší horizontální obratnost než stan­ dardní MiG-3. Zkušební zprávy navíc rovněž zmiňují skutečnost, že pře­ konával i nejnovější verze Messerschmittů Bf-109 (F-2 a 4). Pro zlepšení chlazení motoru však nebylo uděláno vůbec nic a motor se tak i nadále nebezpečně přehříval jak na zemi, tak ve vzduchu. Pokus o adaptaci MiGu-3 na motory AM-38 byl sice doporučen do sériové výroby, Stalin však o tom nechtěl ani slyšet. Byl proti výrobě jaké­ hokoliv nového bojového letounu bez ohledu na kategorii, takže motor AM-38 zůstal prioritou pro D-2. Vzhledem k tomu, že jiný vhodný motor nebyl k dispozici, byl nakonec program pohřben. Opravárenské dílny na frontě však namontovaly poškozené a následně opravené a přez­ koušené motory AM-38 do osmnácti strojů MiG-3 (není však známo kdy). Několik z nich (bez nějakého speciálního označení) bylo přezbro­ jeno dvěma 20mm kanóny a přiděleno protivzdušné obraně (PVO).

(J. Marmain)

OLIKARPOV možné úsek pohonné jednotky zjemnit a současně prodloužit trup. Kvůli snížení odporu byl překonstruován i kryt kabiny a její tři části byly vylisovány z jednoho kusu. Vstupy vzduchu pro sání motoru byly zasazeny do kořenů křídla, podtrupový tunel byl zmenšen a kužel vrtule získal zahrocenější tvar. Kompletně byla změněna výzbroj: Kolem motoru byly seskupeny tři synchronizované kanóny ŠVAK s celkem 560 náboji a pod křídlo byly zavěšeny čtyři pumy FAB-100 nebo osm střel RS-82. Stroj byl hotov až 19. července 1941 a po několika podnikových zkouškách, prováděných Uljachinem, byl v září 1941 odeslán do LIL Zkušební lety byly z důvodu nejrůznějších problémů odkládány až do začátku října, kdy byla nařízena evakuace závodů ohrožo­ vaných postupem německých jednotek. Podnikové zkoušky pokračovaly v únoru 1942 a byly ukončeny 28. března. Po nich následovala v období od 23. dubna do 5 července další série zkoušek v Nil WS, které skončily uspokojivým výsledkem. Pro-

Prototyp 1-185/M-82A nebo „I" (třetí drak)

(červenec 1941) V roce 1940 byl certifikován hvězdicový motor M-82A s dvous­ tupňovým kompresorem. Jeho parametry byl natolik slibné, že jej úřady začaly doporučovat všem leteckým konstruktérům právě v době, kdy německé jednotky obsazovaly západ SSSR a ohrožo­ valy tak zbrojní závody a zvláště ty, vyrábějící kapalinou chlazené vidlicové motory. Testování motoru bylo naplánováno v rámci pro­ gramu 1-185. Koncem roku 1940 byl třetí drak uveden do stan­ dardní konfigurace, motor M-82A se však k Polikarpovovi nedostal dříve než na jaře 1941. I když konstrukční kancelář o prototypu mluvila jako o „1“, skutečným označením bylo I-185/M-82A. Vzh­ ledem k tomu, že tento nový motor byl menší než M-71, bylo

57

Prototyp stíhačky Polikarpov I-185/M-82A

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8.1 m Plocha křídla: 17,35 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.437 kg Max. vzletová hmotnost: 3.328 kg

Max. rychlost: 615 km/h

ve výšce.6 570 m Praktický dostup: 11.000 m Dolet: 1.050 km až 1.380 km

výkonem i tak překonala všechny tehdy operačně používané sovět­ ské i zahraniční stíhačky. Současně konstatovaly, že obě verze mohou být svěřeny vycvičeným, nikoli však nezbytně velmi zkušeným letcům. Posudky končily závěrem, že stíhačka 1-185 je velmi moderní, obratná a snadno ovladatelná, je rychlá, má vel­ mi dobrou výzbroj a je dostatečně robustní. V té době však Sta­ lin tvrdohlavě odmítal uvádění nových stíhaček do výroby, zvláště poté, co se Lavočkinovi podařilo adaptovat motor M-82A do draku svého stroje LaGG-3 a vytvořit tak stíhačku La-5. Ta měla navíc tu výhodu, že pro svou výrobu nevyžadovala tolik „strategického materiálu“ jako 1-185. V oficiálním zdůvodnění stálo, že „žádný závod nemá volné kapacity" pro výrobu letadel 1-185 bez ohledu na to, zda jsou vybaveny motory M-71, či M-82A.

(v závislosti na zdrojích).

totyp byl společně se dvěma prototypy 1-185 s motory M-71 (viz níže) odeslán v listopadu na frontu u Kalininu, aby jej vyzkoušeli i frontoví piloti ze 728. IAP. Z hlášení vyplývalo, že by se měla zahájit sériová výroba strojů 1-185 s motory M-71 a piloti uváděli, že verze s motorem M-82A byla sice o něco horší, avšak svým Prototyp I-185/M-82A během zkoušek počátkem roku 1942, kdy podával skvělé výkony. Poté byl stroj zkoušen u 728. IAP a navzdory pochvalným hlášením pilotů, kteří měli tu možnost s ním létat, nebyl nikdy sériově vyráběn. (J. Marmain)

UDKOV Prototyp Gu-82

(září 1941) Dříve než se Gorbunov pustil do obtížného úkolu, jak v draku stí­ hačky LaGG-3 nahradit motor M-105 motorem M-107, začal jeho kolega Gudkov v závodě NQ 301 přemýšlet v březnu 1941 nad ver­ zí poháněnou M-82. Tento nedávno schválený motor byl zatím použí­

ván pouze jednomotorovými bombardéry s krátkým doletem Su-2. Po německém vpádu v červnu 1941 vydala sovětská vláda specifi­ kace, kterými chtěla motivovat letecké konstruktéry k tomu, aby použí­ vali motory M-82, které byly se svými 1.400 k vzletového výkonu dobrou alternativou pro případ nedostupnosti motoru M-105. Navíc jich bylo k dispozici velké množství a vyráběly se v závodech stojících mimo dosah bombardérů Luftwaffe. Byly postaveny dva prototypy s odlišnou výzbrojí a označením Gu-82. První byl vybaven čtyřmi těžkými kulomety a druhý dvěma synchro­ nizovanými kanóny ŠVAK a dvěma BS. První prototyp vzlétl poprvé

58

v září 1941. Zástavba motoru o tak velkém průměru (1,3 m) do tak jemného draku, jakým se pyšnil LaGG-3, se neobešla bez celé řady těžkostí. Gudkovův tým vzal z Su-2 jen celou pohonnou jednotku, včetně jejího lože a agregátů a namontoval ji do draku letadla LaGG-3. Kryt motoru prodloužil a poté co nejlépe připojil ke zbytku trupu s ovál­ ným průřezem. Olejový chladič se přemístil pod břicho letadla a odstře­ divý kompresor byl zásobován vzduchem prostřednictvím dlouhého přívodu pod krytem motoru. Úpravám se nevyhnula ani křídla, jeji­ chž rozpětí bylo trochu zmenšeno. Kvůli zlepšení výhledu dozadu byla část hřbetu za kabinou prosklená. Krátké podnikové zkoušky proká­ zaly dobré chování prototypu Gu-82 během letu. Průlom německých vojsk, která postoupila až k branám Moskvy, však Gudkovovu OKB donutil, aby se sbalila a hlavní město opustila. Gu-82 byl rozebrán, zabalen a odeslán do Novosibirsku. Odtud putoval dále do Gorkého, kde se však již nikdy nevrátil do provozuschopného stavu, takže ani nemohly být provedeny žádné oficiální zkoušky. Nicméně 12. října 1941, těsně před přesunem, si úřady na základě jednoho ze vzác­ ných letů pohrávaly s myšlenkou, že by Gu-82 mohl na výrobních lin­ kách závodu v Gorkém nahradit LaGG-3 (který měl kvůli neustálým poruchám opravdu namále). Vrchní velení sovětského letectva si však bylo velmi dobře vědomo potenciálu nové stíhačky, která jen potře­ bovala vychytat poslední mouchy.

Gudkovův prototyp s označením Gu-82 se velmi podobal letadlu La-5/M-71, které bylo vybaveno vstupem vzduchu pod podobným krytem motoru. Oba stroje jsou často zaměňovány, ale hřbet trupu za kabinou nebyl u Gu-82 snížen. (G. Gorokhoff)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,75 m Plocha křídla: 17.51 m2

Maximální rychlost: 573 km/h

Další údaje nejsou k dispozici.

Dodatek: Zdroje si občas odporují. Podle některých byl na podzim 1941 vyroben jediný prototyp vyzbrojený dvěma kanóny SVAK a dvěma kulo­ mety BS. Informaci, že Gudkov vzal jednoduše motor ze Su-2 nelze navíc ověřit v žádných sovětských dokumentech. Gudkov podle všeho pouze prostudoval technickou dokumentaci Su-2, týkající se zástavby pohonné jednotky a jejího krytu, který pak pouze upravil pro svou stíhačku Gu-82. A konečně, o historii druhého prototypu se neví vůbec nic. V době vývoje Gu-82 byl Gudkov pod obrovským tlakem ze strany Jakovleva a Lauočkina. Oba měli vliv na armádní orgány, což se o Gudkovovi říci nedalo. Jeho úspěšnou zástavbu motoru M-82 do draku LaGG-3 Lavočkinova OKB jednoduše převzala a použila ji pro konstrukci La-5.

p

OLIKARPOV Prototyp 1-185/M-71 (třetí drak)

(září 1941)

Třetí drak z programu 1-185, postavený v roce 1940, musel být použit jako létající zkušebna pro motor M-71. Prototyp s označením I-185/M-71 se podobal svému předchůdci, lišil se však od něj krytem motoru o větším průměru a delším, současně však mělčím, podtrupovým tunelem pro olejový chladič. Jednonosníková konstrukce křídla s hlavním nos­ níkem vyrobeným z oceli a pomocným nosníkem byla modi­ fikována. Úhel nastavení křídla byl l°30‘. Výzbroj tvořily dva kulomety UBS (400 nábojů) a dva ŠKAS (1.400 nábojů), všechny synchronizované. Na závěsnících pod křídly mohl letoun nést dvě pumy FAB-250, čtyři FAB-100 nebo osm raket RS-82. Protože do německého vpádu nebyl k dispozici motor, začaly prototypové podnikové zkoušky až v září 1941. Kvůli vážným potížím s motorem však byly velmi hektické. Po nich byl stroj odeslán na Kalininský front, kde jej společně s prototypem, poháněným motorem M-82A a prvním drakem, poháněným též M-71, zkoušeli v polních podmínkách piloti 728. 1AP. Původní výzbroj byla nahrazena třemi synchronizovanými kanóny ŠVAK. Zkoušky na frontě potvrdily jeho skvělé ope­ rační charakteristiky a všichni piloti, kteří s ním létali, oceňo­ vali jeho výkony i mohutnou výzbroj.

Prototyp I-185/M-71, bývalý I-185/M-81, v dubnu 1941 během zkoušek, kdy přistávací plochu dosud pokrýval sníh. (J. Marmain)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,05 m Plocha křídla: 15,53 m2

59

Max. rychlost: 620 km/h ve výšce 6.150 m

Další údaje nejsou k dispozici.

Navzdory mnoha problémům se zprovozněním motoru M-71 byl model doporučen pro sériovou výrobu. K tomu však kvůli nízké spolehlivosti motoru nakonec nedošlo a svou roli v tom sehrály i špatné osobní vztahy Polikarpova s jeho přímými nadřízenými (Šachurinem a Jakovlevem). Lavočkin ke všemu dokončil svou stíhačku La-5 s motorem M-82A - ta však nedosaho­ vala kvalit Polikarpovova letadla.

AKOVLEV Jak-7/M-10S

(září 1941) K. A. Sinělščikov, vyslaný do závodu No. 301 jako vedoucí skupiny Jakovlevovy OKB a dohlížející na organizaci výroby Jaku-7UTI. dostal chytrý nápad, jak dvoumístný letoun přestavět na jednomístný. Po vpá­ du německých jednotek, jejichž vojáci a letadla zpočátku smetli vše, co jim stálo v cestě, totiž letecké pluky nutně potřebovaly nový materiál. Jak-7UTI, s. č. 04-11, byl vybaven pancéřovou deskou nad zadním sedadlem, samosvornými palivovými nádržemi, které se při vyprazdňo­ vání plnily netečnými plyny, třemi vypouštěcími zařízeními „RO“ pro stejné množství neřízených střel RS-82 (ty mohly být nahrazeny puma­ mi) pod každou polovinou křídla, kanónem SVAK se 120 náboji v ose vrtule a dvěma kulomety ŠKAS po krytem motoru M-105P, každý se 750 náboji. Žádné další větší úpravy však již nebyly provedeny a letadlo získalo označení Jak-7/M-105P. Jakovlev nebyl o Sinělščikově přestav­ bě informován a jakmile se o ní dozvěděl, byl velmi skeptický a zprvu se rozhodl ji ignorovat. Obrovské ztráty, které sovětské letectvo utrpělo, jej však rychle vrátily zpět do reality. Během velmi krátkých podnikových zkoušek, na které dohlíželo tech­ nické vedení Jakovlevovy OKB (stroj pň nich nenesl vypouštěcí zařízení pro rakety), se letadlo ukazovalo v lepším světle než jednomístný Jak-1. Bylo to způsobeno řadou úprav, které letoun UTI-26 mezitím podstou­ pil (přepracovaný podvozek, větší kola a pneumatiky, účinnější brzdy, lože motoru se snáze demontovalo, byla omezena tendence letadla pře­ klopit se přes příď, těžiště bylo umístěno v 20-21 % SAT, byla přepra­ cováno výšková kormidla atd.). Jakovlev představil model nadřízeným orgánům, které jej okamžitě schválily. GKO a NKAP vydaly 14. 8. a 23. 8. resp. 14. 8. a 26. 8. 1941 dekrety pro výrobu Jaku-7 v závodech NQ 301 a NQ 153 a obě instituce jedním dechem navrhovaly, aby se i nadále studovala varianta s motorem M-107. Teprve v září byly v závodě NQ 301 namontovány pod křídla Jaku-7 s. č. 06-05 závěsníky pro neřízené rakety. Střelecké zkoušky na zkušeb­ ním polygonu pro leteckou výzbroj (NIPAV) proběhly úspěšně. Střelba

Sériové stroje Jak-7 vyjíždějí z novosibirské továrny. Byly založeny na letounu Jak-7UTI, prošly však celou řadu úprav, které z nich udělaly jednomístnou stíhačku (prostor zadního sedadla byl využit pro montáž různého přídavného vybavení). Povšimněte si přepážek v chladičích oleje a glykolu. (J. Marmain)

nikterak neovlivňovala letové vlastností a výkony stíhačky. A co více, stabilita letadla byla nejen lepší než u strojů Jak-1, LaGG-3 a MiG-3, ale menší byl dokonce i rozptyl střelby. Plány na výrobu však narušil postup německých vojsk, která se jako příval valila směrem na Leningrad, Mosk­ vu a Krym. Závod NQ 301 musel být evakuován do Novosibirsku, kde se sloučil se závodem NQ 153. V roce 1941 tak bylo vyrobeno pouze 62 letadel, z toho 51 v září až říjnu závodem NQ 301 a 11 v prosinci téhož roku závodem N° 153. Zkušební pilot A. N. Lazarev testoval letad­ lo se s. č. 04-11 v NU WS v Novosibirsku a potvrdil jeho dobré letové vlastnosti; poznamenal, že se snadno dostává z vývrtky a během střem­ hlavého letu se chová dobře - v tomto ohledu je prohlásil za bezpečně­ jší než Jak-1. Stále však přetrvávaly potíže s pohonnou jednotkou. Obje-

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8.5 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.477 kg Max. vzletová hmotnost: 2.960 kg

Pravá strana jednoho z vůbec prvních letounů Jak-7 (s. č. 01-70). Povšimněte si chybějících státních znaků i označení jednotky a stejně tak i absence dvířek podvozkových šachet. Zdá se, že zadní část krytu kabiny dobře nesedí. (J. Marmain)

60

Max. rychlost: 560 km/h ve výšce 5.000 m Praktický dostup: 9.250 m Dolet: 643 km

vily se i problémy s pneumatikami, potrubím motoru M-105P, systémem zajištění podvozku a ostruhovým kolem. A co víc, maximální vzletová hmotnost sériově vyráběných Jak7 vzrostla, čímž došlo k poklesu letových výkonů. Navzdory těmto závadám a velmi omezené výrobní sérii se Jakovlev s nadřízenými orgány shodl na tom, že Sinělščikov měl s přestavbou dvoumístné stíhačky na jednomístnou skvělý nápad. A co víc. Díky tomu, že v letounu Jak-7 zůstal prostor pro zadní sedadlo, byla nová stíhačka mnohem přizpůsobivější než ostatní „frontové“ stíhačky pro případ, že bylo nutné spěšně pře­ pravit nějaký náklad nebo muže (což bylo velmi výhodné hlavně v případě častých přesunů z jednoho letiště na dru­ hé, probíhajících většinou ve spěchu). Zadní pilotní prostor se hodil i pro přídavné vybavení, přídavnou palivovou nádrž či pro jednu nebo více kamer. Tím se pro letoun otevírala možnost další­ ho operačního využití.

Jakovlev Jak-7M-105P

Jakovlevův Jak-7/M-105PA z počátku sériové výroby s kanónem v ose vrtule a dvěma kanóny v křídle. Pod krytem motoru se neskrý­ vala žádná výzbroj.

AKOVLEV Prototyp Jok-7M/M-105PA

(září 1941) Druhou jednomístnou verzi dvoumístného letounu Jak-7UTI vy­ tvořil v září 1941 tým inženýrů Jakovlevovy OKB, dohlížející v závo­ dě NQ 292 na přípravu sériové výroby stíhaček Jak-1. Poškozený Jak-7UTI (s. č. Ne 05-12) podstoupil sérii oprav a úprav, které byly mnohem rozsáhlejší než ty, které provedl Sinělščikov v závodě Ne 301. Inženýři vzali v úvahu ponaučení, kterých se jim dostalo během pokusů s 1-28 a 1-30 a provedli následující úpravy: Namon­ tovali motor M-105PA, ze zadní části pilotní kabiny odstranili sedačku a řízení a nahradili je palivovou nádrží o objemu 80 1, přední sedač­ ku vybavili pancéřováním, rozpětí křídla zmenšili na 9,74 m a náběžné hrany vnější sekce křídla vybavili sloty a přistávacím světlometem FS-155. Výzbroj sestávala ze tří kanónů ŠVAK: jednoho v ose vrtu­ le se 120 náboji a dalších dvou umístěných u kořene vnějších čás­ tí křídla - každý se 110 náboji. Na druhé stra­ ně byly odstraněny dva kulomety ŠKAS, původně umístěné pod krytem motoru. Objem každé z nádrží byl snížen o 23 1, byly přepra­ covány závěsy křidélek a zvětšena plocha odš­ těpných vztlakových klapek. Palebná síla prototypu letounu, nesoucího označení Jak-7M (M jako modifikovaný), zamýšleného pro zachycování bombardérů i pro útoky na pozemní cíle byla větší než u kterékoli jiné sovětské stíhačky, která byla v té době ve službě. Kanón fungoval spoleh­ livě i při mrazech dosahujících -30° C a zbra­ ně byly nastřeleny na 400 m. Kanóny v kříd­ lech mohly být používány společně nebo jednotlivě. Veškeré tyto úpravy však ve srov­ nání s letadlem Jak-7UTI způsobily zvýšení vzletové hmotnosti o 360 kg, hlavně kvůli pře­ pracovanému uložení kanónů a munice. Kvalifikační zkoušky začaly 5. října v Čkalovském (Moskva). 16. 10. vzlétl A. G. Prošakov ve směru na Sverdlovsk. Při přistání v Kázáni se kvůli závadě pneumatického sys­ tému podvozku zbortila pravá podvozková noha. Stroj byl opraven a zkoušky pokračo-

Jak-7UTI, s. č. 05-12, opravený po nehodě a přestavěný na proto­ typ Jak-7M. Na snímku jsou jasně viditelné kanóny v křídlech. Povšimněte si dvou vstupních otvorů u obou kořenů křídla. (J. Marmain)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,74 m Délka: 8,3 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.638 kg Max. vzletová hmotnost: 3.160 kg

Max. rychlost: 556 km/h

ve výšce 5.100 m Praktický dostup: 8.750 m Dolet: 750 km

S)

QqhlQMecrru-lbiů ucmpeóume/ib

M

® rtomop-nycuka UJBfirí Hapuopo £0 mm ionac nompOhUZD ujm ® PipbipbeBbie nyuiku CUBflH kapuSpaiO""

3anac nampoPllO ujnr na nyiuky

@ npuupp nsn - ta

Původní plánek z Jakovlevovy OKB ukazuje montáž tří kanónů ŠVAK v prototypu Jak-7M a umístění zaměřovače PBP-la. (J. Marmain)

61

vály od 31. října do 27. prosince. Navzdory zavalitým tvarům letou­ nu Jak-7M ukázaly zkoušky jeho skvělé letové vlastnosti a mané­ vrovací schopnosti, za což mohl děkovat hlavně instalaci automa­ tických slotů. Stroj přecházel do vývrtky pouze v případě, že to tak chtěl pilot, a jeho stabilita, zejména příčná, byla dokonalá. Zde však pozitiva končí. Jakmile se sloty zablokovaly, byl Jak-7M mnohem hůře ovladatelný a měl tendenci k pádu po křídle. Kanóny v kříd­ lech byly špatně synchronizované, letadlo potřebovalo delší dráhu pro vzlet i přistání a přistávací rychlost byla považována za „děsi­ vou“ (190 km/h).

I když byly výkony prototypu ve srovnání s Jak-7UT1 nižší, byl model doporučen k výrobě. Jediným pozitivem z hlediska úřadů byla hlavně 801itrová nádrž v zadní části pilotní kabiny, protože křídelní kanóny ŠVAK byly považovány za příliš nepřesné a v té době se nevyráběly v dostatečných počtech. Sloty na náběžných hra­ nách ke všemu nebyly ve specifikacích WS požadovány. Závod N° 153 byl navíc připraven na sériovou výrobu stíhaček Jak-7 s motory M-105PA a Stalin formálně zakázal zavádění jakýchkoli technologických inovací do výroby minimálně do chvíle, než se vojenská situace obrátí ve prospěch sovětských jednotek.

AKOVLEV Jak-1 /M-105PA „zimní verze"

(listopad 1943) „Zimní verze“ varianty Jak-l/M-105PA se vyráběla v zimě 1941-1942 s lyžemi namísto kol, systémem na ředění oleje benzi­ nem, nemrznoucí směsí namísto glykolu a ochranou potrubí letadla, chladičů a celé pohonné jednotky ve chvílích, kdy byl motor mimo provoz. Letadla z této verze byla navíc opatřena smyvatelným bílým maskovacím nátěrem typu MK-7, který byl naneštěstí velmi drsný. Nedostatek kaučuku na výrobu pneumatik a vynucené používání za­ sněžených, špatně připravených rozjezdových drah způsobil, že letad­ lo dostalo své vlastní označení. V polovině srpna 1940 vláda pocho­ pila, že se v zimě bez takovýchto strojů neobejde a obrátila se na všech­ ny konstruktéry „frontových“ stíhaček, aby pro zimní období připravili návrhy, jak by své stroje vybavili lyžemi. Jakovlevova OKB navrhla zatahovatelné lyže, dlouhé 1,65 m a širo­ ké 62 cm, vážící celkem 129 kg (včetně pevné ocasní lyže), které se zatahovaly pod kořeny křídla. Předběžné zkoušky se prováděly s proto­ typem 1-26.3 a stroj Jak-l/M-105PA, s. č. 38-55, byl následně testo­ ván v listopadu 1941 v Saratově (18 podnikových a státních zkušebních letů, 50 vzletů a přistání). Ačkoli se letové vlastnosti změnily téměř nepo­ střehnutelně, odpor zatažených lyží zpomalil letadlo o 30-40 km/h a tím utrpěla i jeho obratnost. Na druhé straně se díky tření lyží o sníh zkrátila přistávací dráha. 25. února 1942 sjelo z výrobních linek již 830 kusů této „zimní verze“, přestože GKO krátce předtím jejich výrobu zastavilo, dávajíc přednost zřízení technických praporů, které by se staraly o úklid přistávacích drah. Následně se testovaly i lyže, které bylo možné odhodit okamžitě po vzletu. Ty se však hromadně nevy­ ráběly, protože bylo jasné, že jsou kvůli nebezpečí překocení letadla přes nos potřebnější při přistání než během vzletu.

„Zimní verze“ Jaku-1, s. č. 30-55, v průběhu zkoušek s lyžemi. Celkem bylo během zimy 1941-1942 vyrobeno nějakých 830 exemplářů vybavených tímto způsobem. (J. Marmain)

Podvozek letadla Jak-1 se zřídka používanými lyžemi, které se po startu odhazovaly.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Max. vzletová hmotnost:

2.985 kg Žádné další údaje nejsou k dispozici.

Jak-1, s. č. 30-55, s lyžemi a vypouštěcími zařízeními pro neřízené rakety pod křídly, testovaný přímo uprostřed zimy (1941/1942). Od 12. května 1942 již Jak-1 nebyly těmito útočnými zbraněmi vyba­ vovány, namísto raket však stále nosily pumy. (J. Marmain)

62

Jakovlev Jak-lb pilotovaný Albertem Durandem ze skupiny Normandie v květnu 1943. Tato jednotka vznikla v roce 1942 a tvořili ji francouzští dobrovolníci, kteří bojovali po boku sovětských jednotek, jak naznačuje malá kokarda pod čelním oknem kabiny. Rudé hvězdy měly černé lemování. Tyto symboly se nemalovaly na horní plochu křídla, což byla v sovětském letectvu obvyklá praxe během celé

Jakovlev Jak-lb z pluku „NormandieNěmen“. Oficiálně se jmenoval „Groupe de Chasse N° 3“ a byl připojen k 303. stíhací divizi, jejímž emblémem byl šíp ve tvaru zalomeného blesku. Z „Normandie“ se se zvláštním svolením Stalina stala koncem července 1944 „NormandieNěmen“. Sovětské jednotky totiž krátce předtím překročily stejnojmennou řeku. Stroje 2. Escadrille („Le Havre“) nosily trupová čísla od 16 do 27, stejně jako

„Vlastenecké války“.

zde.

2. 1.

3.

Jakovlev Jak-lb ze 3. perutě 367. stíhacího pluku (IAP). Kamufláž založenou na šedé barvě používala sovětská letadla od druhé poloviny 2. sv. války. Nápis v azbuce znamená: „Osvobozený Donbas“. Tato stíhačka byla financována z darů obyvatel hornické Doněcké pánve, důlní oblasti, ležící nyní na Ukrajině.

63

4.

Jakovlev Jak-lb pilotovaný Sergejem D. Luganským, velitelem 152. gardového stíhacího pluku. Na trupu je namalován vavřínový věnec, obklopující číslici s počtem sestřelů; toto stíhací eso končilo válku se 37 sestřely. Nápis oznamuje, že stroj byl postaven z darů obyvatel města Alma-Ata.

M

I KO JAN - gurjevic Prototyp 1-210 nebo MÍG-3/M82A o předběžná série MiG-9 („program ICh")

(listopad 1941)

Sovětská bojová letadla získala v roce 1940 nový systém označování. Mikojan a Gurjevič však i nadále ze zvyku pokračo­ vali ve starých kolejích. Takže když se jejich OKB pustila do adaptace letadla MiG-3 pro motor M-82A, nazvali svůj program „ICh“ či 1-210. Oba doufali, že tímto způsobem prodlouží své stíhačce život a přepracováním pověřili I. G. Lazareva. Ten namontoval M-82A k přední části konstrukce trupu s minimál­ ním počtem změn (vrtule V1Š-105V). Navrhl velmi pevně sedí­ cí kryt motoru, který byl co nejlépe utěsněn a překonstruoval střední část křídla. Zbytek již převzal z původního stroje MiG-3, aby bylo možné co nejsnáze pokračovat v sériové výrobě. 23. srpna schválil Nil WS předběžnou studii a objednal pět prototypů s větší palebnou silou ve srovnání s letounem MiG-3. Tyto stroje byly postaveny v listopadu a prosinci v Kujbyševě, kam byla OKB evakuována. Zvětšení průřezu přední části tru­ pu umožnilo zkonstruování prostornější pilotní kabiny vybave­ né větším krytem. Kvůli zvýšení boční stability byla zvětšena plocha kýlovky, zároveň však bylo sníženo množství paliva. Ole­ jový chladič se přesunul pod motor a náběžné hrany vnějších částí křídla byly vybaveny automatickými sloty. Vzduch byl k sání motoru přiváděn dvěma vstupními otvory na krytu motoru. Výfu­ kové plyny byly odváděny velkými trubkovými výfuky na každé straně motoru, za prstencem klapek, regulujících proud vyfu­ kovaného vzduchu. Výzbroj sestávala ze tří těžkých kulometů UBS (jeden byl v ose trupu a další dva po stranách). První let s prototypem 1-210 či přesněji MiG-3/M-82A pro­ vedl zkušební pilot Golofastov (Nil WS) 2. ledna 1942 a jeho výsledkem bylo velké zklamání. Navzdory zvýšení výkonu nebyl prototyp rychlejší než standardní MiG-3 a měl menší dostup. Ocas vibroval a ovládání stroje bylo velmi problematické. Navíc měl horší manévrovací schopnosti než MiG-3. Prototyp nás­ ledné podstoupil testy v aerodynamickém tunelu T-101 v CAGI,

Drak MiG-3 byl motoru M-82 přizpůsoben v průběhu podzimu 1941. Prototyp a další čtyři objednané exempláře byly označeny 1-210 či MÍG-3/M-82A, někdy MiG-9. (J. Marmain)

které odhalily, že motorový úsek nebyl dostatečně utěsněný a vyvolával značný odpor vzduchu. Lazarev navrhl kryt motoru typu „Mercier“ a upravil hřídel vrtule, aby prodloužil nos letad­ la. Navzdory tomu však všechny prototypy zklamaly, protože standardní MiG-3 výrazně předčily pouze svým doletem. Byly však nicméně operačně zkoušeny na Kalininském frontu, kde byly vybaveny dalšími dvěma kulomety ŠKAS, namontovanými nad bočními UBS a mechanickým startérem Hucks na špičce náboje vrtule. Jisté dobové dokumenty se zmiňují o 10 vyro­ bených předsériových kusech, označovaných jako MiG-9.

Mikojan-Gurjevič 1-210. Tečkovaná čára naznačuje umístění dalších dvou kulometů v průběhu operačních zkoušek (po obou stranách motoru).

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10,2 m

Max. vzletová hmotnost:

Délka: 8,078 m

3.382 kg

Plocha křídla: 17,44 m2

Max. rychlost: 565 km/h

Hmot, prázdného letounu:

ve výšce 6.150 m Dolet: 1.070 km

2.720 kg

AVOCKIN PrAintunv I

rrotorypy LOUU (program L-82)

/NI-R9 ři I nfi-8 /NI-82 J/m 0Z Cl LQv J/

Koncem roku 1941 přijel Lavočkin do závodu NQ 21 v Gorkém. Navzdory otevřeně dobrému vztahu s lidmi na NKAP, mezi jinými . se šachurinemi by[ špatně zapsán u armádních autorit i u politi-

bů. Obtíže s vyladěním LaGG-3 jej postavily do špatného světla

(prOSÍneC 1941)

(pokračování na straně 66)

64

OMASEVIC Prototyp „110" („Objekt 110" nebo 1-110)

nebo 1-110). Jednalo se o koncepci, která byla na první pohled ovlivněna americkou stíhačkou Curtiss P-40. Trup, křídla a ocas byly smíšené konstrukce, potažené plátnem a bakelizovanou pře­ kližkou. Pilotní kabina měla posuvný kryt, výzbroj tvořily kanón

(prosinec 1941)

Tomaševičem zkonstruovaný prototyp „110“ (nebo 1-110) v Omsku v roce 1941. (J. Marmain)

Tomaševičova „110“ s působivě děleným aerodynamickým krytem chladiče pod přídí. (J. Marmain)

ŠVAK v ose vrtule, zamontovaný do motoru mezi řadami válců do „V“ a dva synchronizované kulomety UBS pod krytem moto­ ru. Obě hlavní podvozkové nohy se zatahovaly směrem k trupu do zesílené centrální části křídla. Ostruhové kolo se zatahovalo do trupu. Motor M-107P byl chlazen impozantním kruhovým chladičem zakapotovaným pod přídí letadla. Zkoušky probíhaly od prosince 1941. I když se letoun velmi lehce ovládal, byl v porovnání s sério­ vě vyráběnými stíhačkami Jakovlev a Lavočkin příliš těžký a méně výkonný. Motor M-107P navíc nebyl dosud příliš spolehlivý, s jeho doladěním byly problémy a co víc, Stalin byl v té době proti vývo­ ji jakýchkoli nových letadel. Program „110“ tak byl v roce 1943

D. L. Tomaševič byl v roce 1938 Polikarpovovou pravou rukou a jako takový byl zodpovědný za program stíhačky 1-180, jejíž proto­ typ se 15. prosince 1938 během zkušebního letu zřítil. Při havárii tehdy zahynul neslavnější sovětský zkušební pilot Valerij Čkalov. Tomaševič byl obviněn ze „sabotáže“ a okamžitě uvězněn v „oddě­ lení 29“ (či CKB-29-NKVD). kde byli zavřeni všichni letečtí kons­ truktéři i se svými zaměstnanci, kteří padli za oběť Stalinovým čist­ kám. Zde měl spolu se studijní brigádou NQ 101 vyvinout novou „frontovoustíhačku. Velikost již rozpracovaných programů však byla natolik rozsáhlá, že byl přidělen Tupolevovi (brigáda „103“) a brigá­ da „101“ nebyla nikdy vytvořena. V roce 1941 byl Tomaševič deportován do Omsku (Závod 266),

65

Na rozdíl od Gorbunova a Gudkova, kteří se pouze pokusili na­ a zlepšení nepřineslo ani přemístění (pouze) části jeho OKB v před­ hradit M-105 motorem M-82, se Alexejevův tým podíval na celý chozím roce. Jeho tým nebyl v Gorkém skutečně vítaný. problém z jiného úhlu pohledu. Aby nemusel překonstruovat celou V tomto závodě byla totiž vyvíjena i Polikarpovova 1-16 a Pašinipřední část draku LaGG-3, navrhl spojovací část, která by se pos­ nova 1-21. Navíc se zdálo, že se nadřízené orgány chystají v roce tupně zaoblovala a od přední části pilotní kabiny by trup postupně 1942 zastavení výroby stíhaček LaGG-3 a sám Jakovlev se nikte­ rozšiřovala přes původní konstrukci (která následně zmizela). Posu­ rak netajil ambicemi založit zde svou OKB pro vývoj vlastní stíhač­ nutí těžiště bylo kompenzováno přesunutím olejového chladiče do ky. Taková tedy byla situace, za které se Lavočkin pouštěl do stu­ přívodu vzduchu pod kapotou motoru, zrušením podtrupového vstu­ die přestavby svého draku pro obrovský motor M-82 navíc, mnohem pu, který již byl zbytečný a namontováním dvou synchronizovaných později než Gorbunov, Gudkov, Mikojan-Gurjevič i Jakovlev. Zpočát­ kanónů SVAK pod horní část krytu motoru. Ten přiléhal k motoru ku se to zdálo nemožné, protože průměr motoru M-82 byl o 460 mm velmi těsně a jeho součástí byly i dvě postranní klapky regulující pří­ větší než přední oválná přepážka trupu. Zároveň byl o 250 kg těžší vod chladícího vzduchu do motoru a výfuk. než M-105, což nevyhnutelně vedlo k posunutí těžiště a použití Díky nepřátelskému chování vedení závodu vůči Lavočkinovu kanónu v ose vrtule bylo nemožné. Obtíže s úpravami, které bylo týmu a Jakovlevovu nátlaku probíhaly práce zpočátku „ilegálně“ nutné na draku LaGG-3 provést, mu připadaly nepřekonatelné a tým byl dokonce odkázán do „kouta“ závodu. Nakonec však a doporučil, aby se OKB soustředila na vývoj nové verze s moto­ daly úřady Lavočkinovu týmu zelenou, aby v únoru 1942 předrem M-107. vedl výsledky své práce. Prototyp s označením LaGG-3/M-82 Avšak S. M. Alexejev, který byl vedoucím konstrukční skupiny (podle některých zdrojů LaG-3/M-82) byl hotov v prosinci 1941. závodu NQ 21 a současně i Lavočkinovým asistentem se domníval, Nehledě na spojovací část trupu byl stroj vybaven automatický­ že přestavba draku pro motor M-82 by neměla představovat zas až mi sloty na náběžných hranách křídla. Motor M-82 poháněl třítakový problém. Získal souhlas nasadit na tento program dva nebo listou vrtuli V1Štři členy svého týmu. 105P o průměru Do karet mu nahrála 3,1 metru s hydrau­ Odklopné a odnímatelné panely kryjící pohonnou i skutečnost, že se lickým nastavováním jednotku prototypu LaGG-3/M-82A umožňovaly „šéf“ setkal na konfe­ s výjimkou spodní části snadný přístup k motoru listů a byl vybaven renci pořádané na a k výzbroji. (J. Marmain) dvojitým startérem NKAP s konstruktérem (na stlačený vzduch motoru Švecovem. a mechanickým Ten mu slíbil, že dodá Hucks na náboji vrtu­ „motor M-82“, aby le). Sedačku pilota mohl ve studii pokračo­ chránil 10mm pancíř vat. K Alexejevově a letoun byl vyzbro­ malé skupince, která jen dvěma kanóny, se ujala nevděčné prá­ každý se 170 náboji. ce přestavby přední Palivo se čerpalo do části trupu pro nový pěti nádrží o celko­ program s pracovním vém objemu 464 1. označením „L-82“, se Jinak byl zbytek dra­ připojili i V. I. Valeku letadla shodný dinskij (vyčleněný ze s LaGG-3. Švecovovy OKB) a K. Vedení závodu Slepněv (vedoucí NQ 21 bylo natolik motorového oddělení znepokojeno, že bude závodu NQ 21).

66

'ředchozí stránka zleva doprava:

aGG-3/M-82A při zkouškách s lyžemi je zvednutý na podpěrách, by bylo možné otestovat kinematiku podvozku. Fotografie byla značena razítkem „Tajné“. (J. Marmain)

“rototyp LaGG-3/M-82A, který vznikl spojením draku LaGG-3 se zduchem chlazeným hvězdicovým motorem Švecov. Výsledky kousek byly sice průměrné, avšak současně natolik slibné, aby daly zniknout budoucí stíhačce La-5 (J. Marmain) Vpravo:

LaGG-3/M-82A, zachycený během počátečních zkoušek (fotografie byla označena jako tajná), byl nepatrně kratší než standardní LaGG-3. Alexejev se svým týmem při spojení motoru s vejčitým průřezem draku LaGG-3 uspěl. (J. Marmain)

nuset zá Lavočkinovu práci převzít zodpovědnost, že odmítlo pře­ vinout prototyp do hangáru. Neochota ke spolupráci i negativní postoj společně s velmi kruou zimou i obtíže technického rázu způsobily odložení zkoušek na iřezen 1942. Po smrti J. Stankeviče, který 14. února 1942 zahylul na palubě letadla LaGG-3 „Spárka“ (viz níže), prováděl testo­ vání prototypu G. Miščenko, jehož posudek vyzníval vlažně. Přesože se totiž LaGG-3/M-82 choval dobře, byl rychlejší v malých výškách a stoupal rychleji než standardní LaGG-3, vyžadoval příliš Houbou vzletovou i přistávací dráhu. Miščenka nepotěšilo ani odliš­ te aerodynamické vyvážení pohyblivých ploch a nestejnoměrné :hlazení válců motoru. Následkem toho byla provedena celá řada jprav na samotném motoru, křidélkách a vyvážení řídících ploch. V dubnu vláda nařídila přesun Lavočkinovy OKB do závodu 31 (kde byl již Gorbunov) a současně rozhodla o zastavení zdě­ sí výroby stíhaček LaGG-3. Závodu NQ 21 současně nařídila od květra zavést výrobu strojů Jak-7B . Valedinskij sdělil Švecovovi, že se adaptace motoru M-82 na drak LaGG-3 vyplatila a tuto informaci následně zopakoval i na vyšších místech. Stalin pak mnohem pečivěji naslouchal zkušebnímu pilotu Nikašinovi, jenž testoval koncem ařezna prototyp spolu s Fedorovem, který se o něm vyjadřoval také

velmi dobře. Následkem toho byl vyhlášen nouzový program, kte­ rý měl Lavočkinovu týmu poskytnout veškeré nezbytné výsady a prio­ rity, zbavit je veškerého obtěžování ze strany vedení závodu Ne 21 s tím, že prototyp podstoupí koncem dubna sérii testů se zkušební­ mi piloty z Lil WS (A. Jakimov) a Nil WS (A. Kubiškin). Prototyp absolvoval mezi 9. a 14. květnem celkem jedenáct letů. Navzdory některým nedostatkům (tuhá řízení, přílišné horko v pilot­ ní kabině, přehřívání a úniky oleje, potřeba čelního prstence chladí­ cích klapek pro regulaci chlazení motoru a poněkud horší ovládání ve srovnání s LaGG-3 atd.) byl LaGG-3/M-82 „shledán slibným (vyšší rychlost, na stíhačku dobrý dolet, skvělé manévrovací schop­ nosti ve svislé rovině atd.). Tento názor radikálně změnil pohled na Lavočkinovu OKB i na jeho stíhačku. Nadřízené úřady svěřily Lavočkinovi řízení závodu a pověřily jej od července 1942 výrobou nové­ ho typu (spolu se závodem No 31) a vypudily Jakovleva z Gorkého. Dodatek: Jisté zdroje naznačují, že by/y vyrobeny dva prototypy LaGG-3/M-82A, ten druhý s olejovým chladičem, umístěným hodně vepředu pod krytem moto­ ru. Je však pravděpodobnější, že tento „druhý“ prototyp byl ve skutečnosti jed­ ním z prvních předsériových strojů (či ze série letounů LaGG-3, určených pro vývo­ jové práce na La-5), určených pro nejrůznější testovací programy během

zdokonalování La-5.

AKOVLEV Stavba prototypu Jak-7/M-82A. Povšimněte si krytu kabiny, umožňujícího výhled do všech stran. (J. Marmain)

Prototyp Jok-7/M-82A

(prosinec 1941) Přestože Jakovlev neměl v úmyslu nahrazovat motor M-105A sil­ nějším motorem Švecov M-82A (na rozdíl od Lavočkina či Mikojana-Gurjeviče, kteří neměli jinou volbu, pokud chtěli své typy „zachránit“), v srpnu 1941 tuto úpravu vyzkoušel. Drak stroje Jak7 byl odebrán přímo z výrobní linky a podroben výrazným úpravám. Jednalo se hlavně o přestavbu celé přední části trupu, aby byla schopna pojmout motor M-82A, který měl větší průměr (a vrtuli AV-5L-127 o průměru 2,8 m opatřenou kuželem), dále o úpravu krytu motoru NACA s prstencem nastavitelných klapek a klapek pro odvod horkého vzduchu, dvou výfukových sběračů (jeden pro sedm trubek) a pilotní kabiny, kterou bylo nutné zvednout. Letadlo bylo opatřeno křídlem s rozpětím 9,74 m a menší plochou (překon­ struované konce), podobným 1-28, se sloty na náběžné hraně, větší­ mi křidélky, vyztuženým potahem a dvěma dalšími 401itrovými palivovými nádržemi v centrální části křídla. Konstrukce zadní části trupu byly upravena zmenšením přepážek a za pilotní kabinu byla umístěna palivová nádrž o objemu 80 1. Pancéřovaná kabina nyní umožňovala výhled do všech stran a byla opatřena pancéřovanou sedačkou posazenou o 100 mm výše kvůli lepšímu výhledu dopře­ du. Byla vybavena rádiem RSI-4 a radiokompasem RPK-10 (rámová

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,74 m Délka: 8,73 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.745 kg Max.vzletová hmotnost: 3.370 kg

67

Max. rychlost: 571 km/h ve výšce 2.860 m Praktický dostup: 10.000 m* Dolet: 700 km* *Předpokládané parametry

Jak-7/M-82A během zkoušek v Lil na jaře 1942. Vrtule nebyla vyhovující a úpravy byly příliš rozsáhlé, takže letoun nakonec nebyl doporučen pro sériovou výrobu. (J. Marmain)

anténa byla ukryta v trupu). Chladič OP-295 s podtrupovým tunelem byl umístěn přímo pod krytem motoru. Výzbroj tvořily dva kanóny ŠVAK v křídlech (každý se 100 náboji) a kulomety UBS (po stranách trupu, s 260 náboji), namontovanými na zesílených závěsech. Stíhač­ ka mohla pod křídly nést šest raket RS-82. V případě prototypu, nesoucího označení Jak-7/M-82A, se v pod­ statě jednalo o úplně nové letadlo. Stavěl se od srpna, ale byl dokončen až v prosinci 1941 v Novosibirsku, po evakuaci závodu. Tovární zkoušky podstoupil v době od 23. ledna do 13. května 1942. Zkušební pilot P. I. Fjodrovi ' však provedl pouze 17 letů, protože během těchto / zkoušek byly „spotřebovány“ tři motory M-82A (něk- L teré zdroje hovoří o čtyřech). Pocházely z prvních ”—

výrobních sérií a dosud neoplývaly přílišnou spolehlivostí. Olejové a palivové potrubí se propalovalo, a navíc nebyla k dispozici vhodná vrtule. Výkony letadla, které byly měřeny pouze během dvou letů, tak byly nakonec zklamáním: Rychlost 571 km/h ve výšce 2.860 m za použití prvního stupně odstředivého kompresoru (druhý stupeň byl dosud nespolehlivý), namísto 615 km/h ve výšce 6.400 m, kterou předpokládali inženýři. Výkon byl měřen bez kulometu UBS (podle některých zdrojů bez veškeré výzbroje) a s omezeným množstvím paliva kvůli snížení vzle­ tové hmotnosti ze 3.370 kg na 3.260 kg i kvůli potřebě udržet těžiště na 24,7 % SAT (při plném zatížení letadla bylo jeho těžiště příliš vpředu). Důvod selhání programu (pomineme-li poruchový kompresor) musíme hledat ve výběru vrtule, jejíž parametry byly naprosto nevhod­ né. Původně měla být použita jiná o průměru 3,2 m, ale podvozek

byl pro ni příliš nízký. Třímetrovou vrtuli by šlo použít, avšak vzdálenost jejích konců od země by zřejmě byla v jejím případě příliš malá a letoun by nemusel být schopen odlepit ocas od země pro vzlet. Následkem toho byly 24. května 1942 veškeré práce ukonče­ ny a prototyp byl předán experimentální dílně, kde prodělal rozsáh­

lé úpravy (viz níže).

68

OCERIGIN Několik studií bez označení

(během roku 1941) V roce 1941 byl Kočegirin pověřen NKAP vývojem experi­ mentální stíhačky, poháněné 36válcovým (6 řad válců) motorem

M

M-300, zkonstruovaným A. Bessonovem a testovaným na stendu v v CIAMu, kde byl očekáván jmenovitý výkon 3.000 k (bez dalších podrobností). V průběhu téhož roku si Kočegirin „sám pro sebe“ nakreslil několik dalších předběžných studií stíhaček a přepadových stíhaček s motory M-105P a M-107P s kanóny v ose vrtule (bez dalších podrobností).

IKOJAN „Objekt ChS" či MiG-3 s přetlakovou kabinou

(během roku 1941)

Přestože byl MiG-3 určen pro operace ve velkých výškách, nebyl vyba­ ven systémem přetlaková™' kabiny a nebyl tak schopen zachycovat německá špionážní letadla, létající na samé hranici stratosféry. WS se

GURJEVIC

nikterak neskrývaly svou touhu po přetlakové verzi stíhačky MiG-3, vybavené pilotní kabinou, zkonstruovanou A. I. Ščerbakovem v závo­ dě NQ 482 ve Vladikinu (předměstí Moskvy). Jedinou prioritou závodu NQ 1 roce 1941 však byla výroba co největšího množství standardních strojů MiG-3 a projekt „Objektu ChS“ nebyl na pořadu dne, zejména v souvislosti s těžkými boji po 22. červnu. Stíhačku s přetlakovou kabi­ nou tak NKAP objednal až v roce 1943, kdy vznikl program 1-222 (3A) - viz níže.

Projekt MÍG-3SPB

(během roku 1941) Ve třicátých letech 20. století si V. A. Vachmistrov udělal jmé­ no návrhem své slavné kombinace letounů „zvěno“, skládající se z těžkého bombardéru (zprvu šlo o dvoumotorový TB-1 a později čtyřmotorový TB-3) a několika stíhaček (dvou až pěti). Šlo o skutečné „létající nosiče letadel", kte­ ré byly z experimentálního hlediska víceméně úspěš­ né, armádní orgány je však odmítly kvůli jejich zra­ nitelnosti. Na počátku Velké vlastenecké války však námořní letectvo použilo poslední z Vachmistrovových modelů, „zvěno SPB“, který byl zkons­ truován k útokům na cíle pro běžné letecké pro­ středky jen obtížně dosažitelné. Při této příležitosti nesl TB-3 dvě stíhačky 1-16 SPB (zkratka pro Skorostnoj Pikirujuščij Bombardirovščik - neboli rychlý střemhlavý bombardér), každou se dvěma 250kg pumami zavěšenými pod křídly. Šlo o to, donést obě letadla co nejblíže k cíli, kde by se odpoutala a provedla překvapivý útok. Tato taktika byla něko­ likrát využita proti přístavu Konstanta a dunajské­ mu mostu u města Černá Voda (Cernavoda), kte­ rý ve své konstrukci skrýval ropovod, přepravující rumunskou ropu z ropných polí u Ploješti do přís­ tavu. Most byl díky „zvěnu“ zasažen a ropovod váž­ ně poškozen. Samotný přístav byl několikrát napa­ den a během náletů i citelně poškozen - poničen nebyl jen přístav, ale rovněž i silnice v jeho okolí. Vachmistrov měl v plánu své „zvěno SPB“ zmo­ dernizovat použitím moderních čtyřmotorových bombardérů TB-7 (či Pe-8) a dvou stíhaček MiG3. přestavěných na střemhlavé bombardéry MiG3SPB. Podobně jako jejich předchůdci I-16SPB by i ony nesly pod křídly vždy dvě 250kg pumy FAB-250. Předběžné práce na Pe-8 proběhly

v závodě NQ 124 „Imeni G. K. Ordžonikidze“ v Kázáni. Nakonec však byly ukončeny a MiG-3SPB se tak zařadil na seznam zruše­ ných projektů.

69

Jakovlev Jak-7B kapitána Viktora R. Chasina, zástupce velitele 1. letky 271. stíhacího pluku (IAP) 274. stíhací divize (IAD), konec roku 1942, Kalininský front. Tento letoun má dosud charakterickou kamufláž z počátku války (tmavé zelená a černá se světle modrou na spodku). Neobvyklým způsobem je zde zná­ zorněn počet sestřelů. Chasin, který končil válku s 28 potvrzenými sestřely, byl vyznamenán řádem „Hrdina SSSR“.

PŘEHLED TYPU

Jakovlev. Prototyp UTI-26.2/2DM-4S

Jakovlev. Prototyp Jak-7D/M-105PA

71

Gorbunov. Prototyp „odlehčeného"

a sériový Jak-1 b/M-105PF

84

LaGG-3 a prototyp LaG-5

71

Jakovlev. Prototyp Jak-7DI/M-105PF

84

Lavočkin. LaGG-3-37 a LaGG-3, 34. série

72

Jakovlev. Jak-l/M-105PF

85

Jakovlev. Jak-7A/M-105PA

73

Jakovlev. Prototypy Jak-1 b/M-105PA s. č. 10-47

86

Jakovlev. Jak-7V/M-105PA a/M-l O5PF

74

Lavočkin. Prototyp LaGG-3/2VRD-l

88

Mikojan - Gurjevič. Prototyp a předsérie 1-230

89

Jakovlev. Prototyp Jak-7PD/M-105PD

90

Suchoj. Předběžná studie a nedokončenýprototyp bez označení 75

Jakovlev. Prototyp Jak-9/M-l 05PF

90

Jakovlev. Prototypy Jak-1 /M-l 05PA a „odlehčené"

76

Jakovlev. Prototyp Jak-9/M-l 06-1 sk

92

Jakovlev. Jak-7B/M-105PA a M-l 05PF

76

Lavočkin. La-5F „typ 37"

94

Jakovlev. Prototyp a malá série Jak-7-37/M-105PA

80

Lavočkin. Prototyp La-5FNV

94

Suchoj. Prototyp 1-135.2 či Su-3

81

Lavočkin. Prototyp La-5FNV a La-5 „Dubler"

94

Lavočkin. La-5 „typ 37"

82

Jakovlev. Prototyp a malá série Jak-l/M-106-1 sk

96

Polikarpov. Prototyp 1-185/M-71 či 1-186

83

Suchoj. Prototyp Su-7, založený na Su-6 (A)

96

Lavočkin. Prototyp LaGG-3 „Spárka"

a prototypy LaGG-3UTI

75

70

J

AKOVLEV Prototyp UTI-26.2/2DM-4S ci UTI-26PVRD

(začátek roku 1942)

Počátkem roku 1942 byly postaveny první náporové motory DM-4S Merkulovovy konstrukce, které byly prohlášeny za „schopné služby“. Jakovlevova OKB, která se účastnila mnoha projektů a expe­ rimentálních programů, nemohla chybět ani u vývoje „proudového letectví v SSSR“. Nejprve šlo(o zkoušky „urychlovače“, protože stí­ hačky Jak musely létat nejen výše, ale také rychleji. Prototyp

UTI-26.2, který si vyzkoušeli piloti 12. GvlAP (PVO) z Moskvy, byl pro testování vybaven dvěma výše zmíněnými náporovými motory zavěšenými pod vnější částí křídla (podle některých zdrojů a doku­ mentů byl stroj označen jako UTI-26.2/2DM-4S nebo UTI-26PVRD). Motor DM-4S měřil na délku 2,3 m, měl průměr 500 mm, vážil 45 kg a za minutu spotřeboval „průměrně“ 11 až 12 kg paliva. Program byl však velmi rychle zastaven, protože oba DM-4S posunuly těžiště letadla příliš dopředu (letoun jevil i při sebemenší turbulenci snahu pře­ jít do střemhlavého letu; palivové nádrže navíc nebyly chráněny před nebezpečím požáru. Instalace příliš vibrovala a kvůli tomu praskalo potrubí (oba DM-4S používaly stejné palivo, jako motor M-105P). Rozměry byly stejné jako u UTI-26.2, další údaje nejsou dostupné.

ORBUNOV Prototypy „odlehčeného" LaGG-3

Technické specifikace

(počátek roku 1942)

Rozpětí křídla: 9.8 m Délka: 8,82 m Plocha křídla: 17,51 m2 Hmot, prázdného letounu: Max. vzletová hmotnost: 2.865 kg

Gorbunov dostal počátkem roku 1942 příkaz, aby v Tbilisi, kam byl závod NQ 31 evakuován, vyzkoušel a vylepšil výkony stíhačky LaGG-3, s cílem dosáhnout splnění původních specifikací. Měl po ruce motor M-105PF, ale kvůli odlehčení konstrukce musel letadlo „ořezat“: výzbroj tvořil kanón MP-20 v ose vrtule, který byl lehčí než ŠVAK, a dva synchronizované UBS pod krytem motoru. Palubní vybavení bylo omezeno na nejnutnější minimum. Na konstrukci dra­ ku se mu podařilo ušetřit nějakých 30 kg použitím méně „nasyce­ ného“ dřeva na ocasní plochy. Gorbunov provedl tyto změny na letadle LaGG-3, s. č. 2444. Stroj nyní vážil 2.865 kg, tedy o téměř 200 kg méně než standardní LaGG3, vyráběný závodem NQ 21. V té době Gorbunov téměř denně nav­ štěvoval plukovníka E. Kondrata, velícího důstojníka stíhacího pluku z Taganrogu, který cvičil nové piloty na LaGG-3, a přesvědčoval ho,

Max. rychlost: 564 km/h

ve výšce 3.900 m Praktický dostup: 10.200 m Dolet:

aby u svého pluku otestoval „odlegčennyj“ neboli odlehčený proto­ typ LaGG-3 (nebylo mu přiděleno žádné písmeno označující verzi nebo speciální označení). Zkoušky odhalily, že se letadlo ovládá lépe, ale jeho nejvyšší rychlost se ustálila na 564 km/h ve výšce 3.900 m; létal tedy stejně rychle jako LaGG-3, vyráběný začátkem roku 1942. Program však naneštěstí skončil tragédií. V. Guzin zkoušel s letou­ nem střemhlavý let a v okamžiku, kdy zahájil jeho vybrání, se trup letadla rozlomil vedví. Guzinovi se nepodařilo letadlo opustit a nako­ nec zahynul v jeho troskách. Ukázalo se, že méně nasycené dřevo je mnohem slabší, než Gorbunov předpokládal.

Prototyp LoG-5 (začátek roku 1942)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,7 m Plocha křídla: 17,51 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.605 kg Max. vzletová hmotnost: 3.308 kg

V Tbilisi se Gorbunov, podobně jako Gudkov, snažil adaptovat vzduchem chlazený dvouhvězdicový motor do draku LaGG-3. Měl k dispozici motor M-82 o vzletovém výkonu 1.700 k, ale při spojování motoru s trupem nebyl úspěšný tak, jako jeho kole-

Gorbunovův LaG-5 z roku 1942. Tento stroj bezesporu ovlivnil Lavočkinovu OKB při pracích na vývoji La-5.

71

Max. rychlost: 554 km/h

ve výšce 6.500 m Praktický dostup: 9.500 m Dolet: 655 km

vypadá to, že jej převzal Lavočkin anebo mezi oběma muži došlo alespoň k nějaké formě spolupráce, kterou mohl zprostředkovat Alexejev. Úsek motoru a jeho aerodynamický kryt, umístění vzduchového kanálu ke kompresoru sériově vyráběných „Lavočkinů“ La-5 se totiž velmi podobaly Gorbunovovu prototypu LaG-5 a toto zvláštní označení se často objevuje i v hlášeních z výroby prvních sérií.

gové. Nad motorem byly namontovány dva kanóny a rozpětí křídla bylo 9,8 m při shodné ploše (17,51 m2). Vstup vzduchu pro sání motoru byl napolo zapuštěn do horní části motorového krytu a olejový chladič se přesunul pod příď. Jinak se drak letadla podobal standardnímu stroji LaGG-3. Prototyp s označením LaG-5 byl testován počátkem roku 1942. Špatně doléhající panely krytu pohonné jednotky nadměrně zvyšovaly odpor a snížily tak rychlost letadla na 554 km/h ve výšce 6.500 m. Stroj byl nicméně během roku schválen, nepad­ lo však žádné rozhodnutí o sériové výrobě, protože Alexejev z Lavočkinovy OKB díky svému odhodlání mezitím uspěl se svým pokusem o přestavbu s použitím motoru M-82. Vzhle­ dem k tomu, že se po Gorbunovově prototypu slehla zem,

Dodatek: Většina dokumentů o přestavbě LaGG-3 na La-5 již Gorbunovův LaG-5 nezmiňuje. V několika málo zdrojích se však zmínka o Gorbunovově přes­ tavbě objevuje a označení LaG-5 lze nalézt i v řadě dobových dokumentů, včet­ ně výkresů a plánů. Je docela možné, že Lavočkin díky svému vlivu na nejvyšší místa zařídil, aby se na Gorbunovův prototyp v historických zprávách a zázna­ mech o přestavbě stroje LaGG-3 na La-5 jednoduše a prostě ..zapomnělo“ a veš­ keré zásluhy za jeho vývoj si přivlastnila jeho vlastní konstrukční skupina.

AVOCKIN LaGG-3-37, 34. série

(počátek roku o prosinec 1942)

Technické specifikace

Experiment, při kterém se Gudkov v srpnu 1941 úspěšně poku­ sil o instalaci kanónu ŠK-37, byl po evakuaci závodu na východ převzat Lavočkinem. Zprvu bylo počátkem roku 1942 upraveno dvacet draků LaGG-3 s motory M-105PF. Tyto stíhačky byly pod velením plukovníka F. Šinkarenka s přesvědčivými výsledky vy­ zkoušeny u 42. IAP na Brjanském frontu, piloti se však domní­ vali, že dvacet nábojů pro kanón je málo. Tyto stroje pak byly poz­ ději v září pod označením LaGG-3-37 přemístěny ke 219. IAP (Stalingradský front), kde s nimi letci dosáhli ještě lepších výsled­ ků, přestože letouny musely operovat se stíhacím krytím. V prosinci 1942 byly vyrobeny první série kanónů NS-37 kon­ struktérů Nudelmana a Suranova. Tyto nedávno oficiálně schvá­ lené kanóny byly modernější a lehčí než ŠK-37, jejichž výroba byla kvůli jejich nepříliš velké spolehlivosti zastavena - trpěly častými zádržkami. Novými kanóny pak bylo vybaveno zhruba čtyřicet stro­ jů LaGG-3, které tvořily 34. sérii. Hlaveň NS-37 byla mnohem kratší, takže olejový chladič, požární přepážku ani pilotní kabinu nebylo nutné posunovat dozadu. Nově vyrobené stroje se oka­ mžitě připojovaly ke svým předchůdcům na Stalingradském fron­ tu. Kanóny NS-37 však byla vybavena pouze 34. série (s UBS pod krytem motoru).

Rozpětí křídla: 9,88 m Délka: 8,82 m Plocha křídla: 17,51 mz Hmot, prázdného letounu: 2.832 kg Max. vzletová hmotnost: 3.363 kg

Max.rychlost: 560 km/h ve výšce 4.100 m Praktický dostup: 9.000 m

Dolet:

Tyto údaje odpovídají strojům LaGG-3-37 z 34. výrobní série.

Prototyp LaGG-3-37 či první z 20 kusů vyzbrojených kanónem ŠK-37 v ose vrtule, rozpoznatelným podle dlouhé hlavně vyčnívají­ cí z vrtulového kuželu. 34. série byla vybavena 37mm kanónem NS-37, který byl lehčí, mnohem spolehlivější a měl kratší hlaveň.

Dodatek: Většina zdrojů přisuzuje výrobu těchto 20strojů s kanónem SK-37 Gudkovovi. po experimentech s třemi stejně vybavenými prototypy (viz K-37)

(J. Marmain)

72

AKOVLEV Jak-7A/M-105PA

(leden 1942) Označení Jak-7A/M-105PA bylo přiděleno strojům Jak-7 vyrá­ běným závodem NQ 153 od ledna 1942. Na doporučení CAGI a Nil WS bylo postupně zavede'no několik úprav, kterými se odstranily závady a zároveň došlo k vylepšení stroje: Palivové nádrže se zača­ ly plnit výfukovými plyny místo ochrany Anazotem, který byl často nedostupný (od NQ 14. série dále) (Anazot byla pěnová pryžová hmota používaná na ochranné obaly nádrží - pozn. překl.). Drak letadla byl odizolován (od 15. série dále), mechanické zásobování municí nahradilo pneumatické (od 31. stroje 15. série dále). Elek­ trické ukazatele množství paliva byly nahrazeny mechanickými, umís­ těnými na horní ploše křídla tak, aby na ně bylo vidět z pilotní kabi­ ny (od 16. série). Od 31. stroje 16. série se instalovaly radiostanice RSI-4 „Maljutka“ a RSI-3 „Orel“ a došlo k úpravě palubních pří­ strojů. Zasklení zadní části pilotní kabiny nahradil vpravo odklopný překližkový kryt a byly upraveny výfuky (od série NQ 17). A nako­ nec se začalo opět montovat zatahovatelné ostruhové kolo a pod­ vozkové šachty se zase kompletně uzavíraly (série NQ 19). Bylo vylepšeno zajištění krytu kabiny, zmenšen průměr výstřelných otvorů pro zbraně, vystřílené nábojnice se sbíraly, kvůli zkrá­ cení vzletu šlo regulovat dodávku vzduchu ke kompresoru a klap­ ky bylo možné nastavovat pouze v úhlech 0° a 55°'; poloha 15° byla odstraněna. A konečně, ocas byl celokovový. Všechny tyto změny s sebou přinesly jako obvykle nárůst vzle­ tové hmotnosti, takže výkony stroje Jak-7 byly o něco horší než u prototypu 1-26.2, nicméně byly zase lepší než u Jaků-7, vybave­ ných lyžemi. Všechny stroje Jak-1 a Jak-7 pak bylo možné v zim­ ním období vybavit lyžemi a natřít bílým maskovacím nátěrem. Lyže se vyráběly z pásů sibiřského dřeva, slepených dohromady kaseinem nebo lepidlem V1AM B-3, stlučených hřebíky a sešroubovaných. Navíc byly opatřeny skluznicí z lehkých slitin.

Jak-7A se zadní části krytu pilotní kabiny nahrazenou aerodyna­ mickým krytem z překližky. Stroj je vybaven radiostanicí. (G. Gorokhoff)

Hmotnost všech lyží (včetně ocasní ostruhy) byla 129 kg, včetně trubkových kování z chrom-mangan-křemíkové oceli (ChroManSil). První Jak-7A vyrobený v závodě NQ 153 měl s. č. NQ 14-11 a byl testován od 16. ledna do 22. února jak s koly, tak s lyžemi. Pro určení výkonů letadla a zkoušky výzbroje (kanón ŠVAK v ose vrtule se 120 náboji a dva ŠKAS pod krytem motoru s 1.000 nábo­ ji) bylo provedeno celkem třicet letů a dalších 288 velmi krátkých vzletů kvůli určení účinnosti lyží. Celkem bylo vyrobeno 277 leta­ del, z nichž 13 bylo postaveno v období leden - únor a dalších 264 sjelo z výrobních linek do května 1942.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,5 m Plocha křídla: 17,15 m! Hmot, prázdného letounu: 2.523 kg Max.vzletová hmotnost: 3.008 kg Maximální rychlost: 520 km/h

ve výšce 5.000 m* nebo 555 km/h ve výšce 4.950 m" či 571 km/h ve výšce 5.000 m***

příďový kanál a nasávací otvor v náběžné hraně (B), vše od 19. série (ostruhové kolo je zatahovací) - křídlo Jaku-7 se zataženou lyží (C) a ocasní lyžová ostruha (D).

73

Praktický dostup: 9.250 m Dolet: 590 km

* s lyžemi, počáteční výrobní série * * s lyžemi na konci výroby ***s koly

AKOVLEV Technické specifikace

Jak-7V/M-105PA a Jak-7V/M-105PF (únor

Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 mz Hmot, prázdného letounu: 2.210 kg Max. vzletová hmotnost: 2.725 kg

1942 a v průběhu roku 1943)

Max. rychlost: 472 km/h

ve výšce 5.000 m Praktický dostup: 9.900 m Dolet: 615 km

Zleva doprava:

Jak-7V z jedné z posledních výrobních sérií, Tula, zima 1943/1944. Povšimněte si uspořá­ dání výfukových rour. (H. Léonard)

Jak-7V s pevným podvozkem opatřeným lyžemi, fotografovaný v zimě 1942/1943. (H. Léonard)

Po děsivých ztrátách, které sovětskému letectvu způsobila německá Luftwaffe a po evakuaci závo­ dů na východ, se výroba strojů Jak-7UT1 dočasně zastavila, protože sovětské letectvo nutně potřebo­ valo jednomístné stíhačky. Avšak vzhledem k tomu, že WS takový podobný stroj stále potřebovaly, byly počátkem roku 1942 zahájeny studie nové verze. Kvůli zjednodušení výroby, odlehčení draku, sníže­ ní výrobních nákladů a současnému zvýšení produkce byl model vyba­ ven pevným podvozkem. S tímto nápadem přišel vedoucí brigády SKB (speciální konstrukční kancelář) závodu NQ 301 Cerenko, který se s ním 5. srpna 1941 svěřil nadřízeným orgánům. Jakovlevova OKB myšlen­ ku přijala, protože zastávala názor, že stroj pro trénink pilotů na frontě a výcvik mladých pilotů, kteří již výcvik na stíhačkách UT-1 absolvova­ li, se bez zatahovacího podvozku skutečně obejde. Mechanismus pro zatahování podvozku byl odstraněn, stejně tak i výzbroj. Konstrukce byla zjednodušena a odlehčena. Podvozkové šachty byly zakryty, tlu­ miče vyztuženy, ostruhové kolo bylo vybaveno pneumatikou 300 x 125 mm a ocelovou vidlicí (předtím se vyráběla z duralu). Do zadní kabiny pro instruktora byla namontována ruční brzda. Kyslíkové vybavení bylo odstraněno a palubní přístroje byly omezeny na nejnutnější minimum. Stejně tak byl odstraněn i systém pro plnění palivových nádrží (o cel­ kovém objemu 237 1) netečnými plyny. Prototyp Jak-7V/M-105PA (s. č. 18-40) absolvoval v Novosibirsku v období mezi 18. únorem a 24. březnem 1942 celkem 23 podnikových

a státních zkušebních letů s lyžemi i bez nich. Na testování letadla se podí­ lel P. 1. Fjodrovi a několik podnikových zkušebních pilotů, dále piloti z NU WS a rovněž letci od 19. a 20. ZAP (záložní letecký pluk). Stroj byl díky pevnému podvozku (kladl větší odpor vzduchu) pomalejší než Jak-7Lffl, jeho letové vlastnosti se však nezměnily. Chybějící interkom RPU však téměř znemožnil komunikaci mezi žákem a instruktorem a ke všemu byly obě pilotní kabiny odděleny přepážkou (ta byla v průběhu výroby odstra­ něna). Navíc se téměř vždy létalo s pootevřenými kryty kabin, protože přes perspexová skla bylo velmi špatně vidět. Brzdění bylo sice při sólo­ vém letu choulostivé, avšak za letu byl stroj stabilnější. Jednoduchost dra­ ku letounu umožňovala provádění všech druhů akrobatických figur, vývrt­ ky i střemhlavého letu. Model, který byl považován za ideální pro výcvik pilotů, byl s motory M-105PA a M-105PF (Jak-7V/M-105PF) sériově vyráběn od května 1942 do prosince 1943 v počtech, které závisely na požadavcích WS. Celkem bylo vyrobeno 510 kusů a 87 strojů Jak-7B bylo přestavěno na standardní stíhačky Jak-7V. Kola bylo možné na­ hradit lyžemi (stejně tak i ostruhové kolo).

74

AVOCKIN Prototyp LoGG-3 „Spárka" a prototypy LaGG-3UTI (únor 1942) 14. února 1942 zahynul při zkušebním letu s dvoumístným proto­ typem založeným na LaGG-3 zkušební pilot J. Stankevič. Tento stroj byl zkonstruován v rámci vývoje rychlého spojovacího letadla pro nasazení mezi Gorkým a Moskvou, nebyl tedy určen pro vý­ cvik pilotů. Prototyp byl pokřtěn výrazem „Spárka“, který se obvykle překládá jako „tandem“ (v našich podmínkách tím obvykle myslíme dvoumístnou verzi bojového letou­ nu -pozn. překl.j. Za pilotovu kabinu byla přidána další kabi­ na pro cestujícího, ve které bylo možno přepravovat i náklad. Drak byl bezpochyby vybrán z některé z prostředních výrobních sérií se třemi výfuky po každé straně motoru (u předchozích sérií se jejich počet lišil), se směrovým kormidlem s rohovým odlehčením a sloty na náběžné hraně křídla. Ostruhové kolo bylo zatahovatelné a kryt kabiny byl prodloužen, aby zakryl i druhou kabinu (není známo, jak se do ní nastupovalo). Program „Spárka“ doplatil na Stankevičovu smrt; nevíme, zda byl kons­ truován jako jediný exemplář či zda se neuvažovalo o sériové výrobě rychlého frontového spojovacího letadla. Některé dokumen­ ty naznačují, že „Spárka“ byla vyvinuta Gorbunovem, a nikoli Lavočkinovou OKB. Další podrobnosti ani údaje nejsou dostupné. Některé současné zdroje uvádějí, že byly vyrobeny dva prototypy dvoumístného cvičného stroje, založeného na LaGG-3 (z prvních výrobních sérií s trubkovými sběrači výfukového potrubí, avšak bez jakéhokoli vyvážení směrovky), které byly pod označením LaGG3UT1 určeny pro přeškolování a výcvik stíhacích pilotů. První byl zničen při havárii, při níž zahynul jeho pilot Popovič. Co se týká dru­ hého prototypu, nejsou známé žádné další podrobnosti. Z této ver­ ze nevzešla žádná výrobní série a první skutečná dvoumístná cvičná verze se objevila až později, s příchodem La-5. Je také možné, že

Lavočkin LaGG-3UTI.

výrazem „Spárka“ byl myšlen letoun LaGG-3UTI; v tom případě však havarovaný stroj nemohl zabít stejného pilota! Dodatek: Dvoumístná verze, k níž byly v ruském i západním odborném tisku uveřejněny dva druhy plánů, zůstává zahalena tajemstvím. První typ odpovídá „Spárce“, na jejíž palubě zahynul Stankevič, ten druhý skutečně předvádí dvou­ místnou verzi, bezpochyby LaGG-3UTI. Jiné zdroje však hovoří o tom, že byl pos­ taven pouze jediný prototyp a „Stankevič zahynul v něm“.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 12,11 m Délka: 8.85 m Plocha křídla: 22,5 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.967 kg Max. vzletová hmotnost: 3.775 kg

nedokončený prototyp , založený

(únor 1942)

Max. rychlost: 602 km/h

ve výšce 6.000 m Praktický dostup: 8.400 m Dolet: 760 km

Údaje v tabulce představují teoretické předpoklady.

25. února 1942 (podle některých zdrojů až 27. února) představil Suchoj tehdejšímu náčelníku Nil WS P. I. Fjodorovovi předběžnou studii přepadové stíhačky, založené na bitevním letadle Su-6 s moto­ rem M-71F, s nízko položeným samonosným křídlem a pancéřova­ nou kabinou s odklápěcím krytem. Impulz pro vývoj takto těžce opan­ céřovaného letadla (pancíř vážil téměř 135 kg a jeho tloušťka se pohybovala mezi 8 až 12 mm) přišel od zkušebního pilota P. M. Stěfanovského. Ten ve své hodnotící zprávě k bitev­ ní verzi doporučil vývoj provedení, vyzbrojeného dvěma 37mm kanóny, schopného zachycovat německé bombar­ déry Ju-87, Ju-88, He-111 a Fw 200. Předběžná studie však počítala pouze se dvěma 23mm kanóny ŠVAK nebo VJa (160 nábojů) zamontovanými do křídla a synchronizovaným 12,7mm kulo­ metem UBS na motoru (330 nábojů), přičemž kanóny NS-37 nebo Š-37 by byly mnohem vhodnější. V rámci sekundární podpůrné úlo­ hy mohl letoun nést 200 kg pum nebo šest neřízených raket RS-82 (nebo RS-132). Palivová nádrž byla umístěna v trupu a olejový chla­ dič se nacházel ve střední části křídla. Když nadřízené orgány předběžnou studii prostudovaly, dospě­ ly k názoru, že teoretické výkony stroje jsou pravděpodobně horší

75

lejších nepřátelských letounů příliš masivní. Předběžná studie byla 11. července 1942 A. I. Repinem zamítnuta i navzdory tomu, že se Suchoj již pustil do stavby prototypu. Práce byly ihned zasta­ veny a celý projekt „pohřben“.

než u Polikarpovova 1-185 s týmž motorem (třebaže to vypadalo, že motor M-71 je pro tuto úlohu jako stvořený) a kadence palby kanónu VJa je na přepadovou stíhačku příliš nízká. Odborníkům se však především zdálo, že stroj je pro zachycování byť i poma­

AKOVLEV „Odlehčené" prototypy Juk-1 /M-l 05PA a Jok-1/M-105PF

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.350 kg Max. vzletová hmotnost: 2.780 kg

(březenazáří 1942)

Max. rychlost: 592 km/h

ve výšce 3.800 m Praktický dostup: 11.000 m Dolet:

Tyto údaje platí pro „odlehčený“ Jak-l/M-105PF.

Jak-l/M-105PF byl zkonstruován v roce 1942, kdy německé Messerschmitty Bf 109 (verze F-2 a F-4) stále rozsévaly v řadách WS děs a hrů­ zu. V době, kdy probíhala konstrukce verze Jak-l/M-105PF, se 14. břez­ na 1942 GKO rozhodl pověřit Jakovlevovu OKB konstrukcí jeho „odlehčené“ verze určené čistě pro přepadové stíhací úkoly. Ta měla být dodána do 1. dubna. Program byl označen jako „experimentální“ a odle­ hčení letadla zahrnovalo 25 úprav včetně odstranění kulometů ŠKAS a na­ hrazení zaměřovače jiným. Byla odebrána jedna kyslíková láhev, filtr a mříž­ ka glykolového chladiče a odstraněn systém ochrany palivových nádrží Anazotem. Byly odstraněny závěsníky pro neřízené střely (které mohly být v případě potřeby vráceny zpět) a dřevěné ocasní plochy byly nahrazeny kovovými. Mezi 21. a 24. březnem 1942 bylo v závodě upravováno deset strojů („odlehčený“ Jak-l/M-105PA). V květnu podstoupilo letadlo s. č. NQ 33-60 (60. série) podnikové zkoušky, ke státním zkouškám však nedošlo, protože celokovové ocasní plochy nebyly do dubna k dispozici. Všech deset strojů pak bylo neprodleně odesláno k 12. GvlAP (obrana Moskvy) pro vyzkoušení ve frontových podmínkách. V září podstoupilo stejnou „dietu“ dalších dvacet stíhaček. Tentokrát šlo na přání vojenského velení o stroje Jak-l/M-105PF z 96. série, určené pro Stalingradský front. O dva měsíce dříve se dva stroje Jak-1 pokusily

ve Stalingradském úseku fronty dostihnout nový Messerschmitt Bf 109G. Jenže ve chvíli, kdy už byly připraveny ke střelbě, pilot německé stíhačky prudce zrychlil a unikl. Když se to dozvěděl stranický tajemník G. Malen­ kov, oběma pilotům vynadal. Jejich velící důstojník, generál S. Ruděnko se jich však zastal a na jejich obranu vysvětlil, že výkon Jaku-1 znehod­ nocuje špatná optická kvalita překrytu a piloti jsou pak nuceni létat s ote­ vřenou kabinou. Letové výkony navíc zhoršuje špatná úprava potahu letadla, dvířek podvozkové šachty a klapek (mezi jinými). Malenkov se však nenechal přesvědčit a pilotům 434. IAP nařídil provedení zkoušek, které však daly za pravdu Ruděnkovi. Závěry testů vedly ke vzniku dalších 20 „odlehčených“ Jaků-1/ M-105PF, které již byly vybaveny kovovými ocasními plochami. Zmizel stožár antény, stejně tak jako generátor a vybavení pro noční lety, což spo­ lečně s dalšími „odtučňovacími“ úpravami způsobilo pokles maximální vzle­ tové hmotnosti z původních 2.917 kg (Jak-l/M-105PF, s. č. NQ 15-69) na konečných 2.780 kg. Jak-l/M-105PF, s. č. NQ 45-96, podstoupil stát­ ní zkoušky v U NKAP mezi 12. 10. a 17. 10. 1942. Dvacet strojů pak bylo dodáno 512. a 520. IAP 16. letecké armády. Piloti těchto jednotek je hodnotili mnohem příznivěji - vadila jim však nedostatečná výzbroj. Stí­ hačky vynikaly mimořádnou stoupavostí a ve výškách mezi 2.000 m a 3.000 m se ve verti­ Jeden z dvaceti „odlehčených“ strojů Jakovlev Jak-l/M-105PF z 96. výrobní série. kální i horizontální obratnosti mohly směle měřit Tyto stíhačky neměly zbraně pod kapotou motoru či stožáry rádiové antény a jejich s německými stíhačkami Bf 109F-4 a G-2 a čas­ ocasní plochy byly kovové. Deset dalších „odlehčených“ stíhaček Jak-l/M-105PF pocházejících z 60. výrobní série se jim podobalo, neměly však kovové ocasní plochy. to se jim dařilo dostat se za ocas protivníkova letadla (během přeletu dvou strojů Jak-1 k cílo­ vému útvaru se jejich pilotům podařilo sestřelit o dvě nepřátelské stíhačky Bf 109G-2). 1 když se tyto stíhačky nedostaly do velkosériové výroby, byly poznatky z jejich operačního nasazení (oba pluky s nimi dosahovaly lepších výsledků než se standardními Jaky-1) využity při konstrukci budoucích stíhaček Jak-3.

AKOVLEV pravý) . Stíhačku poháněl motor M-105PA s kanónem ŠVAK v ose vrtule a se 120 náboji. Pod křídly mohla nést šest neřízených raket RS-82 nebo dvě pumy ráže 25 až 100 kg. Rakety se však již podle rozhodnutí GKO ze dne 10. dubna 1942 na Jakovlevovy stíhačky nemontovaly. Nová verze nesla označení Jak-7B/M-105PA a byla lehce upravena. Šlo o rozšíření a zjemnění chladičů oleje a glykolu, které byly mírně skloněny dolů a opatřeny většími nastavitelnými

Jak-7B/M-105PA (duben 1942) prototyp JoK-7B/M-l 05PF, sériově vyrá­ běné Jok-7B/M-105PA o PF a Jak-7B/MPV0 (květen a srpen 1942) V úzké spolupráci se všemi konstrukčními týmy byl v CAGI pro­ veden výzkum kvůli vylepšení stíhačky Jak-7, jehož výsledkem bylo doporučení zvýšit její palebnou sílu nahrazením dvou kulometů ŠKAS na krytu motoru dvěma UBS se 400 náboji (260 pro levý a 140 pro

76

klapkami. Povrchová ochrana a izolace draku byla vylepšena, ostruhové kolo se nyní zatahovalo úplně, podstatně větší péče se nyní věnovala spo­ jům a potahu letadla, lépe seděly i panely motorového krytu. Zlep­ šila se funkce reduktoru, zatahování podvozku bylo mnohem lépe

Jak-7

^ ?*3a EPA^Á lilo TA

KS I

2. 1.

Jakovlev Jak-7 B poručíka Viktora A. Ořechová ze 434.stíhacího pluku, Stalingradský front, rok 1942. Příď stíhačky, vyzdobená pěti hvězdami za sestřely, byla pravděpodobně kvůli snazší identifikaci natřena červenou barvou.

Jakovlev Jak-7B pilotovaný majorem Alexandrem N. Kilaberidzem, velitelem 1. letky 65. gardového stíhacího pluku. Baltský front, říjen 1944. Tato stíhačka s bohatými barevnými doplňky má stále zelený a černý kamuflážní nátěr z počátku války a pod kabinou nápis „Za bratra Šota“ a v bílém šípu nápis „Na západ“.

77

3.

Jakovlev Jak-7B financovaný Komsomolem (Svaz komunistické mládeže) z oblasti Kuzbas. Uvnitř hvězdy je namalována zkratka KIM, znamenající Komunističeskaja Internacionála Moloďoži (Komunistická Internacionála Mládeže).

4. Jakovlev Jak-7B ze 42. stíhacího pluku (IAP). Počet sestřelů je vyznačen hákovými kříži, a nikoli obvyklými rudými hvězdami.

seřízeno a synchronizováno a byl instalován elektropneumatický sys­ tém nabíjení zbraní. Řídící páka R-l byla zkonstruována podle vzo­ ru řídící páky německé stíhačky Bf-109, rám krytu pilotní kabiny byl vyztužen a došlo k provedení ještě celé řady menších úprav, které měly usnadnit a zjednodušit údržbu a opravy letadla. Podobně jako u stíhaček řady Jak-7A, byl i zde každý desátý Jak-7B vybaven rádio­ vým komunikačním systémem RSI-3 a RSI-4. V ostatních stíhačkách byl RSI-3. Jak-7B/M-105A, s. č. NQ 14-13, pilotovaný A. G. Kočetkovem (Nil WS) a N. S. Ribkem (Lil NKAP) absolvoval ve dnech 28. led­ na až 5. února 1942 na letišti závodu NQ 153 celkem 27 zkušebních letů (podnikových a současně i státních). Zpráva z těchto zkoušek konstatuje, že výkony stroje jsou podobné výkonům prototypu 1-26 a „přestože Jak-7 nijak nepřevyšuje LaGG-3 a MiG-3 ani další za­ hraniční stíhačky sloužící v sovětském letectvu“, je mnohem sta­ bilnější a má i lepší letové vlastnosti. Drak má navíc velký potenciál pro budoucí úpravy (silnější výzbroj, nové motory i vybavení). GKO po přečtení zprávy autorizovalo od dubna 1942 zahájení výroby letadel Jak-7B/M-105PA v závodě NQ 153; zde měly na výrobních linkách nahradit dosavadní stroje Jak-7A. Do července bylo postaveno celkem 261 kusů. Po 20. květnu byla letadla kvůli vykompenzování posunu těžiště dopředu instalací těžší výzbroje vyba­ vena další palivovou nádrží o objemu 82 1 v zadní části trupu. Pilo­ ti, kteří s letadlem létali během bitvy o Stalingrad a nad Kubání, však tuto nádrž odstraňovali, aniž by se ptali na schválení. Vadilo jim, že nebyla nijak chráněna a navíc ovlivňovala letové charakte­ ristiky letadla. Tato „ilegální“ aktivita byla později zakázána dvěma výnosy GKO, vydanými 22. září a 1. října 1942. Které však stej­ ně nikdo nedodržoval. Špatně přilepený potah sice zapříčinil několik nehod, ale obec­ ně se dá říci, že piloti létali se stíhačkou Jak-7B rádi. Hlásili, že se s ní snadno létá ve všech výškách, že je stabilní a snadno se udržu­ je. I když nestoupala tak rychle, jako Bf 109, s výjimkou svislé rovi­ ny se jí vyrovnala v rychlosti i manévrovatelnosti. Byly však zazna­ menány i nedostatky: Stíhačka byla příliš těžká, výkon motoru nebyl dostatečný, chladiče kladly příliš velký odpor, zasklení krytu kabi­ ny bylo z nekvalitního materiálu a výhled dozadu byl špatný. Pilot nebyl dostatečně chráněn, letadlo mělo příliš dlouhý vzlet a přistá­ ní, atd. Jak-7B/M-105PA měl zjevně nedostatečný výkon motoru a „motorář“ Klimov přistoupil na Jakovlevovu žádost a plnící tlak na výstu-

Jakovlev Jak-7B z prvních výrobních sérií.

A: S malým stožárem antény a dvěma kulomety SKAS pod krytem motoru. B: Prostřední výrobní série se dvěma těžkými kulomety pod krytem motoru a upraveným podtrupovým kanálem. Série z konce výroby byly podobné, měly však zatahovací ostruhové kolo.

78

1. Jeden z vůbec prvních Jaků-7B s motorem M-105PA ze závodu N°153 v Novosibirsku během zkoušek v Nil WS. (J. Marmain)

2. Jak-7B/M-105PA (s. č. 02-66) bez dvířek podvozku. Povšimněte si děleného chladiče na přídi. (J. Marmain)

3. Jak-7B/M-105PA (s. č. 22-03 - 22. letoun, 3. výrobní série) během zkoušek v Nil WS. Podvozkové kryty již nejsou dvoudílné jako u předchozích verzí, ale jednodílné a prostor za pilotní kabinou je aerodynamicky zakryt, obvykle dřevěnou konstrukcí, někdy však i kovovou. Mohl být použít k převážení nejrůznějších věd, případně k dopravě mechanika z jednoho letiště na druhé. (J. Marmain)

4. Jak-7B/M-105PF z jedné z posledních výrobních sérií vybavený lyžemi na zimu, avšak bez rádia. Výfuky mají proudnicový tvar a zadní část kabiny byla nahrazena překližkovým krytem. (J. Marmain)

5. Jak-7 (M-105PA nebo PF) na snímku nese pod křídlem šest raket RS-82. Tento typ zbraní se u Jakovlevových stíhaček příliš často nevyužíval a nakonec byl během roku 1942 odstraněn. (J. Marmain)

pu z kompresoru zvýšil nejprve z 950 mm Hg na 1.000 mm Hg, poté na 1.050 mm Hg, upravil jisté prvky a rovněž systém přípra­ vy palivové směsi, což ve skutečnosti přispělo ke zkonstruování moto­ ru M-105PF, který měl ve výšce o 130 k vyšší výkon (viz níže). Ten­ to nový motor byl poprvé testován na letadle Jak-7A, s. č. 22-41. Výsledky byly zjevně natolik ohromující, že NKAP udělil Klimovovi okamžitý souhlas k výrobě nového motoru. Motor M-105PF byl do strojů Jak-7 montován od 22. série. Tato změna byla provedena společně s dalšími opatřeními, určených k vy­ lepšení verze, která dostala označení Jak-7/M-105PF (se stejnou výzbrojí, jako u předchozích strojů). Konstrukce draku byla odlehčena beze změny její tuhosti nebo pro­ vozních či údržbových charakteristik. Opěradlo sedačky bylo zamě­ něno za lehčí, které bylo možné nastavit za letu. Zasklená zadní část krytu kabiny byla nahrazena aerodynamickým krytem vytvarovaným z překližky a změnám se nevyhnul ani hřbet za kabinou. Dvířka pod­ vozkové šachty byla odlehčena, byly zrušeny upevňovací body pro výzbroj pod křídly a zmizela i pneumatická instalace ovládání vý­ zbroje. Vrtule VIŠ-61P byla vylepšena, řídící páka R-l byla nyní mon­ tována do všech letadel. A přestože se odtučňovací kůrou letadla podaři­ lo ušetřit pouze nějakých 30 kg, všichni se shodli na tom, že motor M105PF letounu Jak-7 rozhodně prospěl. Stíhačka s. č. 22-41 s piloty P. I. Fjodrovým (Nil WS) a A. N. Lazarevem (závod NQ 153) při

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,5 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu:

Praktický dostup:

2.520kg*, 2.490 kg"

*Jak-7B/M-105PA a prototyp Jak-7B/ M-105PF »» Jak-7B/M-105PF

Max.vzletová hmotnost:

3.042 kg*, 3.010 kg"

10.000 m‘, 9.900 m" Dolet: 700 km*, 635 km"

Max. rychlost: 580 km/h

ve výšce 4.850 m*. 570 km/h ve výšce 3.650 m"

79

zkouškách mezi 30. 5. až 9. 6. 1942 ukázala zvýšení rychlosti o 29 km/h ve výšce 2.800 m a o 35 km/h na hranici výškovosti motoru tj. ve výšce 3.860 metrů kde dosáhl maximální vodorovnou rychlost 596 km/h. Nad touto výškou byly rychlosti dosažené s moto­ ry M-105PA a PF podobné. Na druhé straně nová verze stoupala až do výšky 5.000 m mnohem rychleji a byla obratnější jak v hori­ zontální, tak vertikální rovině. Dolet se však po odstranění palivové nádrže ze zadní části letadla zmenšil. Tím se zlepšila stabilita, těžiš­ tě se však současně posunulo příliš dopředu (při pozemních zkouš­ kách si několik členů pozemního personálu muselo doslova sednout na ocas letadla). I nadále přetrvávaly obvyklé problémy motorů M-105 (přehřívání oleje a glykolu, úniky oleje atd.), zásobování pali­ vem z levé a pravé nádrže bylo nepravidelné (minimálně do roku 1943, kdy byl systém dodávky paliva překonstruován, takže pilot mohl bez problémů přepínat z jedné nádrže na druhou). Výšková kormidla byla méně účinná, brzdy bylo nutné používat opatrně, rádiový dosah radiostanice byl nedostatečný (50 až 80 km pro spojení se zemí v závislosti na výšce, 15 až 20 km z letadla na

letadlo). To však bylo následně vylepšeno umístěním všech součástí do draku a jeho správnou izolací. Specialisté testující 22. výrobní sérii byli zklamáni špatnou kvali­ tou odvedené práce závodu NQ 153 (avšak i jeho subdodavatelů), kte­ rá vyústila v obrovské rozdíly ve výkonech jednotlivých letadel. Z leta­ del vyrobených v průběhu roku 1943 jich bylo testováno třináct a zjistilo se, že při maximální vzletové hmotnosti kolem tří tun (s tole­ rancí mezi 15 a 16 kg, v závislosti na tom, zda letadlo bylo, či neby­ lo vybaveno pancéřovaným čelním sklem a několika výrobními „tech­ nologickými odchylkami“), mohla nejvyšší rychlost stíhaček kvůli více či méně dobře upravenému nastavení a výrobním standardům kolí­ sat kolem -9 km/h až + 12 km/h (v závislosti na výšce). Ze stejných důvodů kolísaly i parametry přeplňování motoru. GKO však nakonec uznal, že Jak-7B/M-105PF víceméně odpo­ vídá směrnicím z 2. a 9. listopadu 1942. Výrobní program letadel

Jak-7B/M-105PF byl přidělen dvěma závodům: NQ 153, který je stavěl až do prosince 1943 (22. až 50. série ) a NQ 82 v Moskvě, kde byly až do července 1944 vyrobeny 1. až 28. série. Stroje z toho­ to závodu byly většinou těžší a pomalejší než ty ze závodu NQ 153. Celkem bylo vyrobeno 5.120 letounů Jak-7 s motory M-105PF (toto číslo je všeobecně uznáváno). Model se poprvé objevil na nebi nad Stalingradem v srpnu 1942. Některé série byly dodány jednotkám protivzdušné obrany PVO a byly vybaveny radiokompasem RPK-10, instalovaným v zadním úseku kabiny, který byl opět zasklený. Do levé poloviny křídla byl namontován přistávací světlomet FS-155, stejně jako elektrický indikátor polohy podvozku. Kaž­ dý měsíc bylo v průměru vyrobeno kolem dvaceti letadel, která byla označována Jak-7B/MPVO či Jak-7B/PVO, v závislosti na pramenech.

AKOVLEV Jak-7-37/M-l 05PA, prototyp o molo výrobní série

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,74 m Délka: 8,83 m * Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.694 kg Max.vzletová hmotnost: 3.235 kg Max. rychlost: 564 km/h

(duben a srpen 1942) V roce 1940 poslal ředitel závodu NQ 301 J. B. Jeskin A. I. Šachurinovi dokumenty, ve kterých ho seznamuje se svým nápadem mon­ táže 37mm kanónů do osy vrtule letadel Jak-1. Studie, provedené NKAP, však ukázaly, že by to vyžadovalo prodloužení trupu a úpra­ vu pilotní kabiny. O dva roky později Jakovlevova OKB přesně tak­ to upravila 22 strojů, označených jako Jak-7-37. I když jejich trup nebyl prodloužen, pilotní kabina se posunula o 40 cm směrem k zádi a její zadní úsek byl zrušen. Tím vznikl dostatečný prostor pro mon­ táž rozměrného kanónu MPŠ-37 (dvacet 37mm nábojů) konstrukce B. G. Spitalného mezi dvě řady válců motoru M-105PA a dvou těž­ kých kulometů UBS a jejich nábojů (260 nalevo a 190 napravo) pod kryt motoru. Tyto zbraně byly upevněné do univerzální lafety, takže výzbroj bylo možné kombinovat několika různými způsoby: kanóny VJa či SVAK, kulomety ŠKAS či UBS. Pod křídlo bylo navíc mož­ né zavěsit šest raket RS-82 (při přetíženém letounu). Kanón se odpa­ loval elektricky a nabíjel se pneumaticky (v případě UBS elektropneumaticky). Rozpětí křídla bylo zkráceno na 9,74 m a náběžné hrany byly vyba­ veny automatickými sloty a přistávacím světlometem. Špičky křídla byly překonstruovány, podtrupový tunel rozšířen a došlo k úpravě dvířek prostoru pro podvozek. Ostruhové kolo bylo vybaveno větší pneumatikou, zadní část krytu kabiny byla zešikmena. Za kabinu byla na hřbet trupu namontována anténa pro rádio a palivové nádrže se během vyprazdňování plnily netečnými plyny. Posunutí kabiny neved­ lo ke zhoršení výhledu vpřed za letu, naopak se výrazně zlepšil vý­ hled dozadu. Sloty na náběžné hraně křídla značně vylepšily stabili­ tu letadla a omezily jeho tendenci náhle přecházet do vývrtky při letu

Praktický dostup: 8.250 m Dolet: 550 km

* S hlavní MPŠ-37, vyčnívající z vrtulového kuželu.

ve výšce 4.730 m

s velkým úhlem náběhu nebo při malých rychlostech. Posunutí těžiš­ tě však nevedlo ke zlepšení výhledu z kabiny při vzletu či přistání a brzdy byly značně choulostivé na používání. Závod NQ 153 dokončil prototyp stíhačky Jak-7-37 10. dubna 1942, aby se ve dnech od 15.4. do 10. 5. 1942 podrobil podniko­ vým a státním zkouškám. Při nich je pilotoval P. I. Fjodrovi. Zkouš­ ky však nebyly dokončeny kvůli nárůstu hmotnosti letadla o téměř 200 kg ve srovnání s Jakém 7B. Ten zapříčinil celkové zhoršení výko­ nů stíhačky (ne všechny však byly zaznamenány). Kanón MPŠ navíc působil problémy (několikrát se porouchal závěr) a kulomety UBS byly špatně synchronizovány. Během zkoušek střelby poškodily vrtu­ li a Fjodrovi byl nucen nouzově přistát. Tyto problémy však nezabránily stavbě dalších 21 strojů v srpnu 1942. Ty byly vybaveny kanóny NS-37 (Nudelman/Suranov), které měly být teoreticky mnohem spolehlivější, letouny ale neměly sloty na náběžné hraně křídla. Kvůli operačnímu vyhodnocení byly dodá­ ny k Šinkarenkovovu 42. IAP, kterému se podařilo (nikoli však bez určitých obtíží) zvýšit počet nábojů pro kanón na 32. Nábojové pásy pro kulomety UBS se však deformovaly a jejich instalace byla obtíž­ ná. Při předvádění maršálu Vorošilovovi vzlétly čtyři stroje Jak-7-37 (jeden z nich pilotoval Šinkarenko). Dvěma se nepodařilo zatáhnout podvozek a kanóny dalších dvou přestaly velmi rychle fungovat. Při přistávání se navíc zlomil podvozek Šinkarenkova letounu. Ačkoli drak letadel dobře pohlcoval zpětný ráz kanónu a během operací nad Děmjanským výběžkem se prokázala účinnost jeho palby (37mm granát dokázal poškodit více než jeden metr čtvereční cílové plochy, prorazit pancíř o síle 50 mm a v případě přímého zásahu protivníka úplně zničil) a navzdory tomu, že se pilotům 42. IAP podařilo během dvanácti soubojů sestřelit osm Bf 109, jeden Fw 190 a jeden Hs 129, nebyla verze nikdy sériově vyráběna. Jakovlevova OKB však byla těsně před dokončením stí­ hačky Jak-9T se stejným typem spolehlivé výzbroje. Dodatek: Některé zdroje nezmiňují výměnu kanónu MPŠ-37 za NS-37 u 21 strojů následujících po prototypu.

80

UCHOJ Prototyp 1-135.2 či Su-3

(květen 1942)

Technické specifikace Rozpětí křídla: ll,4m Délka: 8,45 m Plocha křídla: 18 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.480 kg Max. vzletová hmotnost: 2.860 kg

Max. rychlost: 638 km/h

ve výšce 10.000 m Praktický dostup: 11.900 m Dolet: 700 km

Během zkoušek 1-135.1 či Su-1 se pod dohledem P. D. Grušina v Charkově stavěl druhý prototyp se stejným motorem. Ten byl nejprve označen jako 1-135.2 a poté Su-3 (zde se často použí válo označení 1-360, protože jeho stavba byla schválena rozhod­ nutím číslo „360“). Došlo ke zmenšení rozpětí křídla i jeho plochy, změnila se silueta letounu, a postupně byly zapracovány veškere úpravy vynucené zkouškami. V lednu 1941 se prototyp přestěho­ val spolu se Suchojovou OKB do závodu NQ 289, kde však nebyl ve skutečnosti plně dokončen, protože program byl v dubnu za­ staven. Svého dokončení se prototyp Su-3 dočkal až v roce 1942, kdy se WS začaly opět obávat německých průzkumných letadel, Podobně jako u Su-1 byla i tato fotografie Su-3 pobhz celního skla retušována. Kryt kabiny chybí, stejně jako system pretlakovani. Turbokompresory TK-2 se během zkoušek neosvědčily. (J. Marmain)

Tento snímek Su-3 ukazuje otvor za pilotní kabinou, sloužící pro odvod plynů od turbodmychadel (stejný systém byl použit i u Su-1). (J. Marmain)

přestávajících nad sovětským územím (říká se, že některé díly potřebné ke kompletaci letounu byly odebrány z Su-1). Během zkoušek v Lil NKAP a Nil WS dosáhl stroj rychlosti 638 km/h a podařilo se mu vystoupat do výšky 11.970 m. Choval se stejně dobře jako Su-1, ale jeho turbokompresory TK-2 zůstávaly i nadále prob­ lémové. Z tohoto důvodu byl program koncem roku 1942

Prototyp výškové stíhačky Suchoj Su-3.

definitivně opuštěn.

Prototyp Jak-7-37 byl zkonstruován na základě Jak-7B. Zde jej vidíme během podnikových zkoušek. Na ocasní ploše je „amalnoánn označení a ie vidět i dlouhá hlaveň 37mm kanónu

81

AVOCKIN La-5, „typ 37" (zpočátku LaG-5 a někdy LaGG-5) (červen 1942) Díky úspěchu programu L-82 známého jako LaGG-3/M-82 se mohl Lavočkin opět ujmout funkce „hlavního výrobce“ a převzít závod ND 21. Bylo nařízeno okamžité zahájení výroby nového mo­ delu, aby mohly být splněny cílové termíny dodávek v červnu až čer­ venci 1942. V té době se ve většině dokumentů objevují zmínky o LaG-5 (některé z nich připisují modelu označení LaGG-5). I když to nikdy nebylo oficiálně vysvětleno, nebylo toto označení náhodné. Pokud si totiž porovnáte fotografie a plány prvních letounů, které opustily závod, a zároveň budete mít na paměti, že se toto letadlo stavělo i v závodě NQ 31, kde pracoval Gorbunov, pak asi dojdete k závěru, že způsob vývoje modelu LaGG-3/M-82 do sériového mo­ delu byl velmi podobný prototypu LaG-5, který postavil Gorbunov, což nasvědčuje určité formě spolupráce mezi týmy Lavočkina a Gor­ bunova. Prvních deset kusů „LaG-5“ bylo dokončeno během tri červnových týdnů a všechy se okamžitě se podrobily operačním zkouškám a různým vylepšovacím programům. Všechny vyrobené či objednané draky LaGG-3 musely být uvedeny na standard nové verze, avšak dodávky letadel LaGG-3 ze závodu NQ 21 byly oficiálně zastaveny až v září. Požadavky na rychlost dodávek a vyráběné počty byly zvýše-

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,6 m Délka: 8.7 m (1942). 8,67 (1943) Plocha křídla: 17,37 m2 (1942),

Max. rychlost: 580 km/h ve výšce 6 250 m (1942), 600 km/h ve výšce 6 500 m (1943)

17,27 m2 (1943)

Praktický dostup:

Hmot, prázdného letounu:

9 500 m (1942), 9 650 m (1943)

2.681 kg (1942), 2.600 kg (1943)

Dolet: 655 km (1942), 900 km (1943)

Max.vzletová hmotnost:

3.360 kg (1942), 3.200 kg (1943)

ny natolik, že první sériově vyráběné kusy nového modelu dorazily k jednotkám v létě 1942. Nová stíhačka byla ve výšce 6.000 m o 40 až 50 km/h pomalejší než prototyp, protože byla těžší, a aerody­ namický kryt motoru M-82 navíc seděl špatně kvůli nekvalitnímu zpracování jeho panelů. Letadlo nešlo plně vyvážit, spoje mezi vnější a centrální částí křídla měly nedostatečnou pevnost, vrtule při vzle­ tu či střemhlavém letu kvůli svému nesprávnému vyvážení vibrovala, a přetáčela motor. Uložení kanónů muselo být překonstruováno, aby se snížily jimi vyvolávané vibrace při střelbě. Neustále docházelo k únikům oleje, jehož vrstva pokrývala čelní sklo a při nízkých otáčkách klesal jeho tlak (častým terčem kritiky byla malá nádrž na olej). Letad­ lo nebylo tak obratné a síly na řídící páce byly příliš velké, což bylo zvláště nepříjemné v souvislosti s chybějícími sloty na náběžné hraně křídla. V kabině, která nebyla vybavena žádným ventilačním sys­ témem, bylo příliš horko a navíc do ní byl obtížný přístup. Při přistání letadlo obvykle několikrát poskočilo. Dolet byl příliš malý, protože nádrže v křídle bylo možné naplnit pouze za cenu přetížení stroje, a přídavné nádrže zhoršovaly ovladatelnost stroje. Veškeré tyto závady byly postupně odstraňovány či alespoň zmírňovány. Od srpna 1942 byl každý třetí kus vybavován rádiem RSI-4 a radiokompasem RPK-10. Ty ostatní byly vybavovány tím, co bylo momentálně dostupné. V září daly úřady stroji definitivní označení La-5. Byly provedeny nejrůznější experimenty: Např. letoun La-5, s. č. NQ 8-71, byl vybaven dlouhým vstupním otvorem vzduchu, umístěným na horní části krytu motoru. Systém chlazení byl odlišný a bylo provedeno i několik dalších změn, které se pak objevily i na verzi La-5FN. Od listopadu 1942 dokázaly všechny stroje La-5 létat těsně nad zemí rychlostí 550 km/h. Vděčily za to drakonickým tech­ nickým testům a výstupním kontrolám kvality. Nehledě na úniky ole­ je však motory M-82A letadlům stále neumožňovaly dosažení před­ pokládaných výkonů. Mohly za to hlavně nedostatečné parametry jejich dvoustupňového odstředivého kompresoru pro přeplňování motoru. Výzbroj sestávala ze dvou synchronizovaných kanónů ŠVAK, avšak stíhačky La-5 vyrobené v roce 1943 byly vybaveny kulome­ tem UBS a kanónem ŠVAK. Navzdory všem těmto problémům a během čekání na výkonnější a spolehlivější motor se stíhačky La-5 v listopadu zúčastnily bojů o Stalingrad, kde německé Bf 109F a G brzy odhalily jejich slabiny: zrychlení, rychlost stoupání a obratnost ve vertikální rovině. LavočkiVlevo, shora dolů:.

Bojový La-5 je připraven ke vzletu. Povšimněte si plechu navazujícího na výfukovou partii. (J. Marmain) La-5 z jedné z posledních výrobních sérií roku 1942. Ve srovnání se stroji z počátku výroby byla pod trup instalována dvířka podvoz­ ku ve tvaru půlměsíce, zadní rám posuvného krytu kabiny je silně­ jší a zadní dvířka podvozku nejsou „vyboulená“. (G. Gorokhoff)

La-5 se „žraločími zuby“ patřil sovětskému stíhacímu esu G. D. Kostyljevovi a zde ho vidíte v Muzeu obrany Leningradu v roce 1945. Jeho zadní část je vyzdobena 38 hvězdami reprezentujícími sestřely. (H. Leonard)

82

nova OKB se snažila tyto charakteristiky u násle­ dujících verzí La-5F a La-5N maximálně vylepšit. Některé z úprav, provedených kvůli odlehčení těchto dvou verzí a vylepšení jejich výkonů, byly u dalších La-5 provedeny se zpětnou platností v roce 1943. Dodatek: Gudkov byl první, komu se podařilo vyvinout prototyp (Gu-82 - viz níže), ve kterém se drak LaGťS-3 spojil s motorem M-82. Lavočkin nenesl jeho úspěch, byť jen relativní, příliš dobře a za pomoci svých přátel na NKAP udělal vše možné, aby sériové výrobě tohoto typu (jemuž WS přikládaly vysokou důležitost) zabránil a pro­ sadil svůj vlastní.

0LIKARP0V Prototyp 1-185/M-71 „etalon 1942" či 1-186 (čtvrtý drak)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,05 m Plocha křídla: 15,53 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.709 kg Max. vzletová hmotnost: 3.667 kg

(červen 1942) Čtvrtý drak programu 1-185 byl identický s drakem prototypu I-185/M-82A, včetně pevné výzbroje a výbavy. Výjimkou byl úsek motoru, do kterého byl v roce 1942 namontován motor M-71. Kvů­ li jeho průměru 1,4 m musel Polikarpov navrhnout velmi aerodyna­ mický kryt, aby se čelní odpor snížil na minimum. Prototyp s označe­ ním I-185/M-71 „etalon 1942“ bývá často označován jako 1-186, aby se nepletl s jinými 1-185, poháněnými motory M-71. K nebi se poprvé vznesl 10. června 1942 a mezi 18. listopadem 1942 a led­ nem 1943 prodělal v Nil WS podnikové a státní zkoušky. V obdo­ bí od června do října jej testoval zkušební pilot P. Loginov a v jeho práci pak pokračovali Stěfanovskij a Fjodrovi. V průběhu těchto zkoušek dosáhli s prototypem v malé výšce rychlosti 577 km/h a ve výšce 6.100 m 667 km/h- Do výšky 5.000 m vystoupal za 4 min 42 sekund. 15. prosince 1942 se během testů podařilo s přetočeným motorem dosáhnout rychlosti 708 km/h. Motor se však porouchal a Stěfanovskij byl nucen nouzově přistát. 26. prosince byl motor vymě­ něn a Stěfanovskij se znovu pokusil s přetočeným motorem dosáh­ nout stejné rychlosti. Té se totiž dosud nepodařilo dosáhnout žádné jiné stíhačce, včetně těch německých. Motor se však opět porouchal a pilot musel opět nouzově přistát. Prototyp 1-186 tak tedy během podnikových a státních zkoušek strávil ve vzduchu celkem pouhých 5 hodin a 13 minut. Letoun měl výjimečnou stoupavost. Stěfanovskij a Fjodrovi se do­ mnívali, že by jej bylo možné ještě zdokonalit instalací spolehlivějšího motoru a odlehčením draku, což by vylepšilo jeho letové vlastnosti.

Max. rychlost: 680 km/h

ve výšce 6.800 m (708 km/h při výji­ mečném režimu motoru) Praktický dostup: 11.060 m Dolet: 800 až 1.130 km

Prototyp I-185/M-71. Jedná se o třetí drak programu 1-185, který byl původně určen pro testování motoru M-71. Piloti 728. IAP oceňovali jeho skvělé výkony a doporučovali sériovou výrobu... K té však nikdy nedošlo. (J. Marmain)

Prototyp byl opraven v Nil WS a pro další kolo zkoušek byl svěřen do rukou V. A. Stěpančenoka. 5. dubna 1943 se motor opět zastavil prá­ vě ve chvíli, kdy se pilot pokoušel o přistání. Stěpančenok se nedoká­ zal vyhnout hangáru a po nárazu do něj zahynul. Jeho smrt uspíšila rozhodnutí o ukončení celého programu 1-185, navzdory skvělému hod­ nocení ze strany zkušebních pilotů, kteří s ním prováděli jak podnikové a státní zkoušky, tak i operační zkoušky na frontě.

Prototyp Polikarpov I-185-/M-71 z r. 1942 či 1-186.

83

AKOVLEV Prototyp Jok-7D/Ml 05-PA

(červen 1942) Dole:

Jak-7D v jednomístné úpravě pro přepravu nákladů či dálkový průzkum. Zadní část krytu kabiny byla vytvarována ze dřeva. Označení letadla je namalováno na ocasní ploše. (J. Marmain) Níže:

Jak-7D v dvoumístné úpravě pro pozorování, průzkum

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,74 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 mz Hmot, prázdného letounu: 2.262 kg Max. vzletová hmotnost: 3.135 kg

Max. rychlost: 565 km/h ve výšce 5.000 m Praktický dostup: 9.000 m Dolet: 1.660 km až 2.285 km

Prototyp Jak-7D byl prvním krokem na cestě k vytvoření nové rodiny stíhaček Jak-9 (viz níže). Jeho křídlo bylo kompletně pře­ konstruováno: Dva nosníky a šest žeber bylo z kovu a zbytek byl 7P dřc>va Jphn rnynpfí bi

Jak-7DI s jiným kamuflážnímím schématem, který je bezesporu testován ve své „těžké“ variantě. Hřbetní poklop je odklopen doprava, aby umožnil nástup pasažéra nebo naložení nákladu.

Prototyp Jak-7D1 (jeho označení je namalováno na ocasní ploše) během zkoušek. Za pilotní kabinou jsou zřetelně vidět hřbetní dvíř­ ka pro přepravu nejrůznějších nákladů či vybavení.

(J. Marmain)

(J. Marmain)

jen s novým křídlem smíšené konstrukce, podobným tomu z Jak7D. V tomto případě však křídlo obsahovalo pouze čtyři palivové nádrže o celkovém objemu 682 litrů (499 kg). Tyto nádrže byly propojeny a pravidelnou a automatickou dodávku paliva zajišťovala sběrná nádrž (6 litrů). Ocas pocházel ze stroje Jak-7D a stíhačku pohá­ něl motor M-105PF. Zbytek byl shodný s letadlem Jak-7B z 22. až 24. série. Výz­ broj sestávala pouze z kanónu v ose vrtule se 120 náboji a kulometu UBS pod kapotou moto­ ru s 200 náboji. Letadlo mohlo navíc nést dvě pumy ráže 25 až 100 kg (přetížené letadlo). Prostor za pilotní kabinou byl zakryt překližkovým krytem, který se odklápěl doprava a moh­ la se v něm přepravovat jedna osoba (prostor však byl velmi stís­ něný a cestující navíc neviděl ven), případně do něj bylo možné umístit přídavnou palivovou nádrž, fotokameru AFA-IM nebo AFAB či různý náklad. Prototyp stroje Jak-7DI byl dokončen 25. června 1942 a hned následující den začaly jeho podnikové zkoušky, které trvaly do 16. července. Po 13 letech, které s letadlem absolvoval P. 1. Fjodrovi, následovaly ve dnech 18. 7. až 15. 8. státní zkoušky, při nichž je pilotoval K. A. Gruzděv. Letoun měl být využíván dvěma způsoby: v „těžké“ verzi s plnou zásobou oleje (50 kg) i paliva jako dálková stíhačka plnící průzkumné a hlídkové úlohy ve vzdálenostech do 1.320 km nebo v „lehké“ verzi s pouze 180-250 kg paliva a 20-25 kg oleje jako stíhačka krátkého doletu a pro podporu pozemních vojsk s doletem do 600 km. Ve své „těžké“ verzi fungoval Jak-7D1 téměř stejně dobře jako Jak-7B, ale ve své „odlehčené“ verzi s pou-

ze 354 1 paliva to bylo hbité a snadno ovladatelné letadlo, které mělo lepší stoupavost než Bf 109. Zprávy ze zkoušek v Nil WS říkají, že Jak-7D1 byl díky svým bojo­ vým schopnostem, výkonům, doletu a všestrannosti (mohl být využit i pro plnění nočních úkolů) bezpochyby nejlepší sovětskou stíhač­ kou té doby. Vadou na kráse byla potřeba příliš dlouhé přistávací a vzletové dráhy (1.000 m pro přistání) a velmi výrazné nebezpečí převrácení „na čumák“ (pilot musel velmi opatrně zacházet s brzda­ mi). Po začátku bitvy o Stalingrad se WS rozhodlo, že toto letadlo musí mít ve svém „inventáři“. Model byl doporučen k okamžité sério­ vé výrobě za podmínky, že zjištěné závady budou opraveny a vůbec nevadilo, že pumové závěsníky nebyly odzkoušeny. Sériově vyrá­ běné stroje měly mít tuto výzbroj: jeden ŠVAK v ose vrtule se 140 náboji a kulomet UBS pod krytem motoru s 240 náboji. Přestože byl vyroben pouze jediný Jak-7DI, dal vzniknout řadě Jak-9.

AKOVLEV Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu:

i Jak-l/M-105PF

(červenec 1942)

2.412 kg (2.395 kg) Max. vzletová hmotnost:

2.917 kg (2.900 kg)

V červenci 1942 se, od 10. stroje 79. výrobní série (s. č. 10-79), začal k pohonu stíhaček Jak-1 začal namísto původního M-105PA použí­ vat motor M-105PF. Ten přišel právě včas, aby letadlu vrátil jeho původ­ ní výkony, díky kterým mohlo účinněji vzdorovat německým stíhačkám Bf 109F. Nový motor se od původního M-105PA lišil zesílenými písty, upraveným vstřikováním a chladícím systémem a především plnícím tlakem na výstupu z kompresoru, který vzrostl na 1.050 mm Hg (v porov­ nání s 950 u PA). Nominální vzletový výkon tak vzrostl o 90 k a ve výš­ ce 2.700 m (o 130 k hranice výškovosti motoru se zapnutým druhým

Max. rychlost: 571 km/h (590 km/h) Praktický dostup:

10.000 m (9.500 m) Dolet: 650 km

Čísla u závorkách se týkají stroje Jak-l/M-105PF s jedním kulometem UBS pod krytem motoru.

du Ne 26. Zde ze své vlastní iniciativy upravil u sedmi letadel Jak-7 plní­ cí tlak na výstupu z kompresoru motorů M-105PA a zvýšil jej na 1.050 mm Hg. Výsledek byl překvapující: Výrazně se zlepšily jejich leto­ vé výkony a stejně tak i rychlosti v 700 m a 2.700 m. Tyto výšky před­ stavovaly meze tzv. výškovosti motoru (výška do které neztrácí výkon) s 1. respektive 2. stupněm kompresoru v chodu (u motoru M-105PA byly tyto meze 2.000 m a 4.000 m). Přes doporučení vyvinout novou verzi svého motoru, však Klimov váhal, protože se domníval, že jeho tým nemá čas na zbytečný vývoj nového motoru, jehož očekávaná život­ nost by byla určitě kratší. Navíc doufal, že se podaří doladit motor M-107 (který byl mnohem výkonnější než M-105). Po Jakovlevově nalé­

stupněm kompresoru). Hlavní úpravy provedl inženýr B. K. Nikitin, který byl v dubnu 1942 přidělen k 236.1AP (Západní front) spolu s týmem motorového závo-

85

hání však změnil názor. Klimov pak ke svému překvapení zjistil, že tím­ to způsobem vyladěný motor M-105PA zvládl na stendu běžet 203 hodiny, aniž by došlo k poruše. Tak získal důkaz, že výkon dotyč­ ného motoru lze zvýšit jednoduchým způsobem, aniž by bylo nutné jak­ koli zasahovat do jeho konstrukce. Zkoušky sedmi upravených stíhaček Jak-1 však rovněž odhalily známý problém: Pohonná jednotka se přehřívala, protože chladiče již nebylo možné přizpůsobit výkonnějšímu odstředivému kompresoru. Proto neby­ lo možné vystoupat do libovolné výšky bez průchodu přes vyrovnávací výšky ani s klapkami chladiče otevřenými dokořán. Poblíž motoru byl proto nainstalován glykolový chladič OP-352 s větší chladicí kapacitou. Motor současně získal nové označení M-105PF a mimo výše zmíněných úprav si vynutil i aerodynamický kryt mnohem rozměrnějšího olejového chladiče. Po veškerých těchto úpravách mírně vzrostla maximální vzleto­ vá hmotnost (na zhruba 2.885 kg). Zvýšila se rychlost stoupání i zatáče­ ní a stejně tak se zvýšila i rychlost vodorovného letu a přistávací rychlost. V platnosti ale zůstalo omezení otáček během stoupání, aby se předešlo nebezpečí zadření motoru, ze kterého stále unikal olej. Tyto informace byly zaznamenány během státních zkoušek stroje Jak-1 (s. č. 29-85) v srpnu 1942 a stejně tak i letadel Jak-7A (s. č. 14-11) a Jak7B (s. č. 14-23) a dvou strojů Jak-1, převedených od 236. 1AP do NU WS (s. č. 15-40 a 16-43). Následně bylo v roce 1943 v Nil WS tes­ továno dalších devět Jaků-1 z různých výrobních sérií, s motory M-105PF. Všechny tyto zkoušky potvrdily neúčinnost chladícího systé­ mu a nutnost citlivého používání brzd. Hrozící nebezpečí příletu němec­

kých Bf 109F na východní frontu však způsobilo, že nadřízené orgány neváhaly příliš dlouho. I navzdory skutečnosti, že maximální rychlost stí­ haček Jak-1 musela být omezena - což znehodnotilo výhodu zvýšené­ ho výkonu motoru - se od 1. května 1942 v závodě NQ26 namísto dosa­ vadních M-105PA vyráběly motory M-105PF. Následným výnosem GKO z 29. května 1942 bylo závodu NQ292 nařízeno, aby od 4. června 1942 nadále vyráběl pouze stíhačky Jak-l/M-105PF. První série byly vyzbro­ jeny kanónem SVAK v ose vrtule a dvěma synchronizovanými kulomety ŠKAS. Ty ostatní, s výjimkou „odlehčených“ verzí“, byly vyzbrojeny jed­ ním UBS pod krytem motoru, který nahradil kulomet ŠKAS. Z celkem 5.672 vyrobených strojů Jak-l/M-105PF, včetně všech verzí (z 8.607 vyrobených Jaků-1), těžilo 4.461 letounů z výhod vyle­ pšené aerodynamiky, která se začala používat v prosinci 1942 od 111. série. Na doporučení CAGI a Nil WS byly provedeny tyto úpravy: ostruhové kolo bylo opět zatahovatelné, byla odstraněna mřížka vstu­ pu vzduchu glykolového chladiče, byly použity zakrytované výfukové roury s ejekčním účinkem, byl použit integrovaný kužel vrtule, spoje konstrukce byly lépe utěsněny, překonstruován tunel chladiče oleje, panely krytu motoru seděly lépe, povrchové úpravě potahu letadla byla věnována mnohem větší pozornost, atd. Veškeré tyto změny byly tes­ továny nejprve v říjnu 1942 na stroji Jak-l/M-105PF, s. č. 16-99, poté pro porovnání na sériovém letounu s. č. 23-148 v září až říjnu 1943. V období mezi těmito dvěma daty se veškeré změny přenesly na všech­ ny sériově vyráběné stroje až do ukončení výroby.

AKOVLEV Prototypy Jak-lb/M-105PA (s. č. 10-47 o 35-60), série Jok-Ib/M-I05PF (o Jak-1 B) (červenec o září 1942) a Jak-1 b/MPVO (během let 1943 o 1944) Technické specifikace

Ze všech 8.670 vyrobených Jaků-1 poháněných motory M105PA či PF bylo 4.188 označeno jako Jak-lb (či Jak-1B, viz dodatek). Přípona dává najevo, že na letadle byla okamžitě po zahájení výroby letounů s motory M-105PF provedena celá řada úprav. Ve stejné době, kdy začala výroba Jaků-l/M-105PF se hřbetem za kabinou, na ně Jakovlevův tým aplikoval poznatky z aerodynamického tunelu zjištěné A. I. Silmanem v červenci 1942 v CAGI, které se týkaly aerodynamických vylepšení (již popsaných u Jaku-l/M-105PF). Tým však šel v pokusech o vy­ lepšení draku ještě dále. Vzal přitom v úvahu stížnosti armád­ ních orgánů, snížil trup za kabinou a použil kryt, umožňující výhled do všech stran. Tyto změny byly otestovány na stroji se sériovým číslem 10-47 a poté na letadle 35-60, vyrobeném saratovským závodem v červnu. Ve skutečnosti byly obě tyto úpravy provedeny „soukromě “ nejprve na stíhačce Jak-7B/M105PF (a nikoli na Jaku-1, jak tvrdí některé zdroje) týmem mechaniků a opravářů majora F.I. Šinkarenka, který chtěl stroj

Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17.15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.316 kg Max. vzletová hmotnost: 2.884 kg

Max. rychlost: 592 km/h ve výšce 4.100 m Praktický dostup: 10.050 m Dolet: 700 km Údaje popisují „typické“ provedení Jak-lb z roku 1943

Vlevo a vpravo dole:

Jak-lb (s. č. 04-111) během zkoušek v Nil WS. Maskování mělo být „teoreticky“ bílé, povrch letadla je však téměř kompletně pokryt vrstvou oleje, intenzivně unikajícího z motoru M-105PE (J. Marmain)

Jak-lb (s. č. 35-50) považovaný za „etalon“ pro novou verzi strojů Jak-1 z roku 1942. Trup byl za kabinou snížen a letadlo dostalo kryt kabiny umožňující výhled do všech stran. Chladič je stejný jako u stroje Jak-7, protože se plánovalo použití motoru M-105PF (stále však používal M-105PA). (J. Marmain)

86

s výrazně lepším výhledem dozadu. Tyto „opra­ vy“ převzala i Jakovlevova OKB, aby byly poz­ ději „standardizovány“ na všech nových strojích s označením Jak-lb/M-105PA. Prosklení nové kabiny bylo navíc ploché a pilot měl v kabině zpětné zrcátko a pancéřovou ochranu levé ruky. Palební síla byla zvětšena náhradou dvou kulometů ŠKAS jedním UBS s 200 náboji. Kanón SVAK měl zásobu 120 nábojů (od roku 1943 měly tyto zbraně zásobu střeliva 230 respektive 140 nábojů). Zásobová­ ní municí a ovládání střelby byly elektrické pro kanón a elektropneumatické pro UBS. Zaměřo­ vač OPB byl nahrazen typem W-l. Řídící páka, okopírovaná z německé stíhačky Bf 109, umožňovala pilotovi ovládat letadlo i střelbu pra­ vou rukou, zatímco levou ovládal plyn, což před­ tím nebylo možné. Ostruhové kolo bylo zatahovací a olejový a glykolový chladič byly překonstruovány. Letadlo se všemi těmito úpravami 35-60 bylo dokončeno 1. července 1943 a ve dnech 4.-14. 7. 1943 je v Nil WS coby „etalon“ otestoval pilot A. G. Prošakov. Po těchto zkouškách bylo uznáno za „standardní“. Ve zprávě se praví, že Standardní provedení Jakovlevova Jaku 1b, wráběné od 110. vvrobní série.

Kresby znázorňují: /Jk A: Experimentální W kryt kabiny W* s doplňkovým — — zasklením zadního okraje jeho pohyblivé části.

B: Přední část Jaku-lb z 99. série, který jako první prošel všemi základními úpravami (snížený trup za kabinou, kryt s výhledem do všech stran a překonstruovaný chladící systém). Ocasní plochy jsou stejné jakou Jaku-1. C: Křídlo Jaku-lb s odhazovací přídavnou nádrží.

výhled z kabiny se oproti „klasickému“ Jaku-1 výrazně zlepšil, plochá skla však ráda praskala. Stabilita, cel­ kové letové charakteristiky a výkon se nezměnily a paleb­ ná síla přesně odpovídala tehdejším požadavkům WS. Ještě před začátkem testů Jakovlev požádal o svolení k výro­ bě dvaceti letadel založených na „35-60“ a určených pro ope­ rační zkoušky. Od 11. srpna GKO však autorizovalo sériovou výrobu letadel Jak-lb/M-105PF s vrtulemi V1Š-105SV-01. V září bylo vyrobeno deset kusů a od října byly všechny Jaky-1 vyrá­ běny jako model Jak-lb. Veškeré úpravy se však nepodařilo zavést do výroby najednou: ostruhové kolo se zatahovalo až od 87. série. Malá klapka, která měla zabránit stříkání oleje na přední sklo, byla montována až od 89. výrobní série. Zmenše­ ní velikosti přepážek zadní části trupu bylo zavedeno od 99. série a veškeré zmíněné úpravy byly s definitivní platností stan­ dardizovány až v prosinci 1942 od 111. výrobní série (až do konce výroby strojů Jak-1). Stíhačky Jak-lb se objevily na Kalininském frontu (32. IAP) a nad Stalingradem (176. 1AP) v pro­ sinci 1942 a lednu 1943 kde jejich piloti zjevně oceňovali vyleDodatek: (přípona) „b“ (na západě často nahrazován „B“), přidávaná k označení stíhačky Jak-1, byl po dlouhou dobu mimo SSSR ignorována. Až do začátku 80. let 20. století se ve většině článků, zabývajících se letadly Jak-1 (něk­ dy i u zemích bývalého „východního“ bloku) používal sufix „M“ („M“ jako modifikovaný), aby nedocházelo k zaměňování této verze stí­ hačky Jak-1 s ostatními. Vfe skutečnosti byl sufix „M“ použit pouze u dvou prototypů Jak-3 a znamenal“Moskiť (komár).

87

pšení provedená na jejich strojích během operačních zkoušek. Během 669 bojových letů, na kterých se podílelo 58 strojů, bylo sestřeleno 25 nepřátelských letadel, vlastní ztráty přitom činily pouze 6 strojů Jak-lb. V letech 1943 a 1944 bylo jednotkám protivzdušné obrany (PVO) dodáno 385 letounů Jak-lb pod označením Jak-l/MPVO. I když se tyto stroje svými letovými charakteristikami ani výko­ nem od ostatních nelišily, byly navíc vybaveny přístroji pro let za špatného počasí, včetně přistávacího světlometu FS-155, variometru VR-2, radiokompasu RPK-10 a umělého horizontu AG-5. Jejich hmotnost pak byla v porovnání se standardní stíhač­ kou Jak-1 nepatrně vyšší.

Jak-1b na frontě. Tento stroj patřil francouzskému dobrovolníku Yvesi Biziernovi z tetky „Normandie-Němen“. Nápis na trupu zní: „Pro obránce stalingradského frontu jménem pracujících Krasnoarmějského rajónu Saratovské oblasti“. Povšimněte si poško­ zeného horního listu vrtule. (J. Marmain)

AVOCKIN Prototyp LoGG-3/2VRD-1 či LoGG-3PVRD

(srpen 1942)

V srpnu 1942 byl stroj LaGG-3 (s. č. 31213173) vybaven dvěma nápo­ rovými motory VRD-1. Ty byly dílem konstruktéra M. M. Bondarjuka, vedoucího OKB-3 v Nil GVF. Ke spodní ploše křídla se připojovaly pomo­ cí proudnicových pylonú na druhém žebru každé poloviny křídla, vně od nohy podvozku. Používaly stejné palivo jako hlavní motor M-105PF a jeho dodávku obstarávalo čerpadlo BNK-10. Stlačený vzduch potřebný pro zplynování paliva v každé ze spalovacích komor dodával odstředivý kom­ presor.. Program měl zjistit provozní vhodnost projektu, jeho spolehli­ vost a skutečnou efektivnost. Celkem byly vyvinuty dvě varianty motorů VRD-1. Tu první představoval motor o délce 2,15 m, s průměrem vstu­ pu vzduchu 140 mm a hmotnosti 16 kg. Ten druhý měl využíval většího náporového stlačení vzduchu, na délku měřil pouze 1,9 m, v přední čás­ ti měl vstup o velikosti 170 mm a jeho hmotnost se shodovala s prvním typem. Teoretické výpočty předpokládaly u první varianty zvýšení rychlos­ ti letadla o 16 až 22 km/h ve výšce 1.500 m a 4.000 m a u druhé varian­ ty o 40 až 48 km/h ve stejných výškách. Prototyp s označením LaGG-3/2VRD (podle jiných zdrojů LaGG3PVRD, kde PVRD naznačuje, že se jedná o náporový motor) byl nejpr­ ve vybaven dvěma VRD-1 prvního typu. Ještě před otestováním za letu byly provedeny dva zážehy na zemi. Ty odhalily, že čerpadlo BNK-10 nebylo správně seřízeno, protože jeho palivový rozdělovač dodával pali­ vo oběma náporovým motorům nepravidelně. První let, který s letad­ lem vykonal Miščenko 5. srpna 1942, sloužil pouze k otestování pylonů VRD-1. Do 14. srpna bylo vykonáno dalších šest letů pro otestování zážehu, spotřeby a činnosti motorů VRD-1 za různých rychlostí a v růz-

Technicke specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8.81 m Plocha křídla: 17,62 mz Max. vzletová hmotnost:

Max. rychlost: 405 km/h ve výšce 1.500 m (bez VRD-1, 420 km/h ve výšce 1.500 m s VRD-1)

Praktický dostup: Dolet:

88

Tento LaGG-3 poháněný motorem M-105PF sloužil jako prototyp pro vyzkoušení dvou 2,15 metru dlouhých náporových motorů Bondarjuk VRD-1, zavěšených pod vnější části křídla. Zkoušky prototypu, označovaného jako LaGG-3/2VRD (někdy LaGG3PVRD), byly povzbudivé a současně přinesly i zklamání. Měla být testována i další verze 1,9 m dlouhých náporových motorů VRD-1, k tomu však nikdy nedošlo. (RART) ných výškách. Po nich následovalo dalších sedm letů, při nichž se měřil výkon s motory VRD-1 i bez nich, pevnost jejich uchycení a ověření jejich správné polohy. Bohužel nedostatek přesnosti regulátoru čerpad­ la BNK-10 umožnil zvýšení rychlosti o pouhých 12 až 15 km/h ve výš­ ce 1.500 m. Na druhé straně ve chvíli, kdy byly oba motory mimo pro­ voz, zpomalovaly letadlo díky svému velkému odporu o 35 až 40 km/h. Zpráva ze zkoušek byla ukončena závěrem, podle nějž bude nezbytné zlep­ šit automatickou regulaci směsi vzduchu s palivem pro oba motory a rov­ něž aerodynamické kryty závěsů motorů. Přestože byly výsledky zkoušek zklamáním, byly současně považovány za natolik zajímavé, aby ospravedl­ nily pokračování testů s výkonnějšími náporovými motory. V této souvislosti je však nutno poznamenat, že druhá verze VRD-1 nebyla vyzkoušena.

M

IKO JAN - GUR’EVIC Prototyp o předsérie 1-230 (či MiG-3U nebo MiG-3D) (program „D")

(srpen 1942 a během roku 1943)

Vzhledem k tomu, že konec výroby strojů MiG-3 neznamenal zánik Mikojanovy a Gurjevičovy OKB, rozhodli se pro vývoj jeho násled­ níka, tzv. programu „D“ (D jako „Dalnostnyj“ neboli dálkový) či I230. Cílem byla nová stíhačka, „ve všech výškách rychlejší“, která by se vyráběla ve stejných podmínkách jako MiG-3, s využitím stej­ ných výrobních linek, bez přerušení či zpomalení výroby a ve stej­ ných přípravcích. S touto základní představou se OKB skutečně nemohla odchýlit od své původní technologické základny, musela však vzít v úvahu i stížnosti frontových pilotů. Trup byl aerodyna­ micky zjemněn a prodloužen o necelých 37 cm, podvozek byl vyba­ ven lepšími a spolehlivějšími tlumiči, výrazné změně k lepšímu se těšila i pilotní kabina a vstupní otvory vzduchu pro chladící systém motoru byly překonstruovány. Podtrupový tunel se posunul směrem dopředu a měl mnohem aerodynamičtější tvar, ocasní plochy byly přepracovány a výzbroj měly tvořit „přinejmenším“ dva kanóny SVAK pod horní částí krytu motoru (každý se 150 náboji). A přestože byl celý drak stále dřevěný (s výjimkou motorového lože), hlavní nosník křídla s automatickými sloty měl konstrukci z kovu. Nápad s „dálkovou“ stíhačkou se však ukázal jako špatný, proto­ že objem palivových nádrží (ve srovnání se strojem MiG-3) se ve sku­ tečnosti nezvýšil. Čtyři původní kovové nádrže nahradila jediná samosvorná nádrž o objemu 440 1 v trupu letadla. Přestože tyto úpravy nepředstavovaly žádný zvláštní problém, neměli Mikojan s Gurjevičem pro svůj program, zmiňovaný v některých dokumentech jako MiG-3U (U jako „ulučšennyj“ neboli vylepšený) či MiG-3D, k dispo­ zici žádný motor. AM-35A se již nějakou dobu nevyráběl a AM-39, o kterém chvíli uvažovali, nebyl ještě hotov. Další motory zas byly jednoduše příliš těžké a příliš velké (viz 1-210 a 1-211) nebo nebyly prozatím k dispozici. OKB tak neměla jinou volbu, než sáhnout po AM-35A, který údržbářská dílna závodu opravila a vrátila jej zpět do služby. Jenže tento opravený motor vážil o celých 40 kg více než nový. Na zkoušky, začínající 11. srpna 1942, byl prototyp I-230/MiG3U náležitě „vyfešákován“. Jeho „ušlechtilý vzhled“ napovídal, že se předvede v dobrém světle. A skutečně se předvedl, protože ve výš­ ce 6.000 m dosáhl rychlosti 660 km/h - jenže až o rok později, během státních zkoušek, konaných od 28. července do 6 srpna 1943 s pilotem V. Chomjakovem. V té době se motorové závody opět pře-

Technické specifikace Rozpětí křídla:

Max.vzletová hmotnost: 3.285 kg

10,2 m (NO1). lim (NO2)

Max. rychlost: 656 km/h " m

První prototyp 1-230 či MÍG-3U. Navzdory jeho skvělým výkonům se nikdy sériově nevyráběl, protože pro něj nebyl motor. (J. Marmain)

souvaly a o vrácení motoru AM-35A zpět do výroby se již neuvažo­ valo, což naděje na spuštění sériové výroby „nové verze MiG-3 zmařilo. Bylo však postaveno dalších pět kusů s repasovanými moto­ ry AM-35A a vrtulemi AV-5L (druhý z nich, NQ02, byl pokusně vyba­ ven křídlem o větším rozpětí a větší plochou a vrtulí AV-5A, která měla ve velkých výškách lepší parametry) pro operační zkoušky u 12. GvIAP na Kalininském frontu.

Prototyp 1-230 N°02, jak napovídá i číslo na trupu, zkonstruovaný Mikojanem a Gurjevičem ve snaze o znovuzahájení sériové výroby strojů MiG-3. Tato verze je občas zmiňována jako MÍG-3U či MÍG-3D; ani jedno z těchto označení však nebylo nikdy uznáno jako oficiální. Na rozdíl od prvního prototypu byl stroj NQ02 vybaven rádiovým vysílacím systémem. (J. Marmain)

89

AKOVLEV hřeje a donutí tak pilota, aby sestoupil do mnohem rozum­ nější výšky, kde by se motor mohl ochladit na správnou teplotu. Zkoušky prototypu stíhačky Jak-7D/M-105PD proběhly v Nil WS mezi 17. a 23. zářím 1942. Pilot A. G. Prošakov po 11 letech konstatoval, že letadlo je ve výškách pod 5.000 m lepší a mnohem rychlejší než MiG-3, ve výškách nad 6.000 m je však pomalejší. Dále zjistil neustálé problémy s tlakem oleje (pilotáž navíc velice komplikovala absence automatické regu­ lace kompresoru), dále poukázal na nepříliš velkou spolehli­ vost motoru M-105PD a jeho přílišné vibrace. Nil WS stroj odmítl s tím, že po odstranění všech problémů a po zvýšení palebné síly (minimálně jeden kanón a jeden kulomet UBS) může být využit jednotkami protivzdušné obrany. Ještě před­ tím byla zadána výroba deseti strojů Jak-7D kvůli provoznímu vyhodnocení a zdokonalení motorů. Ty však nebyly nikdy pos­ taveny, protože Ju-86R se nad Moskvou ani nad dalšími cíli neobjevovaly tak často. Jakovlev tak dal přednost vývoji nové verze výškové stíhačky založené na letounu Jak-9 (viz níže). Předtím však Jak-7D ještě podstoupil 50hodinový zkušební program v Lil NKAP, během něhož absolvoval 27 letů (a obs­ tál lépe než ostatní).

■ Prototyp Jak-7PD/M-1O5PD

(záři 1942) Výškovou stíhačkou pro jednotky protivzdušné obrany(PVO) se vedle Pavla Suchoje, Semjona Lavočkina, Mikojana a Gurjeviče zabýval i Jakovlev. Jeho přepadová stíhačka byla urče­ na k zachycování německých špionážních letadel Ju-86R, kte­ rá si naprosto beztrestně létala ve výškách kolem 13.000 m. Jak-7B (s. č. 22-05) byl vybaven motorem M-105PD s kom­ presorem Dolležal E-100 a kvůli jeho úpravě na standard ver­ ze „B“ musely být přepážky v zadní části jeho trupu zmenše­ ny. Z kabiny byl „dokonalý“ výhled, ale měla ploché pancéřové přední sklo. Za kabinou se nacházela anténa radiostanice, na palubě letadla však nebylo instalováno žádné takové vybavení (letadlo nemělo generátor). Aby nedošlo k nárůstu hmotnosti letadla, byly k velkému zklamání armády, podle které jediný kanón se 120 náboji k sestřelení Ju-86R nestačil, odstraněny oba kulomety SKAS. Armádní činitelé předpokládali, že ve výš­ kách, kde se Ju-86R pohyboval, bude možný pouze jediný útok, protože motor se během rychlého stoupání nevyhnutelně pře­

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu:

2.452 kg Max. vzletová hmotnost:

2.904 kg Max. rychlost: 611 km/h

ve výšce 7.600 m Praktický dostup: 11.300 m Dolet: 575 km*

*Teoretická hodnota

AKOVLEV Jak-9/M-lO5PF

(říjen 1942) Jak-9 byl třetím hlavním členem rodiny Jakovlevových „frontových“ stíhaček. Jednalo se o model vyráběný v největším množství a WS jej používaly od bitvy o Stalingrad. Ve třech závodech (NQ153 v Novo­ sibirsku, N°166 v Omsku a NQ82 v Moskvě) bylo od roku 1942 do roku 1948 vyrobeno celkem 16.769 letounů všech verzí a prototy­ pů, včetně 611 dvoumístných. Všestrannost základní koncepce, skvě­ lé letové charakteristiky, skutečnost, že neměl vážné nedostatky a snad­ ná údržba umožňovaly využití tohoto stroje v celé řadě úloh (v závislosti na verzi). Jak-9 mohl být využit jako „frontová“ stíhačka (s těžkou a lehkou výzbrojí), doprovodná stíhačka a výšková stíhačka. Dále mohl být použit pro bombardování, fotografický průzkum i jako cvičný a rychlý spojovací letoun.

Jak-9 během podnikových zkoušek a testů Lil koncem roku 1942. Vstup vzduchu u kořene levého křídla je zakryt. Povšimněte si dvojice malých dvířek šachty ostruhového kola a krytů výfuků. (J. Marmain)

90

Ve verzi Jak-9M-105PF (s vrtulí VIŠ-61P) šlo o sériově vyráběný stroj, založený na prototypu Jak-7DI a se stejným křídlem smíšené konstrukce. Když se však na podzim 1942 objevil, potřebovaly WS ze všeho nejvíce stíhačku krátkého doletu. Ta se od jiných odlišovala množstvím neseného paliva (pouze 230 kg ve dvou křídlových nádržích), množstvím oleje, sníženým na 26-30 kg a neměla pumové závěsníky. Na druhé straně měla stejnou výzbroj: jeden kanón ŠVAK se 120 náboji a jeden kulomet UBS pod krytem motoru s 200 náboji. Navz­ dory omezenému množství paliva a oleje vážil Jak-9 určitě stejně jako Jak-7DI, protože výrobní standardy nebyly dostatečně přesné. Jeho obratnost ve vertikální i horizontální rovině byla velmi dobrá, pilotáž byla bezproblémová a nevyskyt­ ly se žádné větší nedostatky. Během výroby byl přepracován tunel chladiče a za pilotova záda bylo vsazeno silné pancéřové sklo. Stroje Jak-9/M-105PF byly sériově vyráběny závo­ dem NQ153 od října 1942 do února 1943 (1. až 3. výrob­ ní série; jednalo se celkem o 195 letounů) a od února 1943 do srpna téhož roku závodem Na 166 (1. až 6. výrobní série ). Oba tyto závody tehdy čelily výrobním obtížím, protože dělníci nedos­ tatečně zvládali technologii stavby nového smíšeného křídla. Stí­ hačky Jak-9 byly zařazeny do služby během sovětské protiofenzívy u Stalingradu (druhá polovina prosince 1942). Během tankové bit­ vy u Kurska v červenci 1943 se však projevila chatrnost potahu kříd­ la, způsobená dodávkami nekvalitních polotovarů. Došlo k řadě smrtelných nehod, které vyústily v bouřlivou debatu mezi Stalinem a Jakovlevem. Tuto závadu pak urychleně odstraňovaly zvláštní týmy, které byly odesílány k jednotkám a následně byla zjednána náprava i přímo ve výrobě.

Vyrovnaná řada Jaků 9 před závodem. Jejich nápis hlásá „Malé divadlo frontu“. (G. Gorokhoff)

iirwP

AKOVLEV Prototyp Jnk-9/M-l 06-1 sk

Technické specifikace

(říjen 1942)

Rozpětí křídla: 9,74 m Délka: 8,5 m Plocha křídla: 17.15 mz Hmot, prázdného letounu: 2.380 kg Max. vzletová hmotnost: 3.050 kg

Během bitvy o Stalingrad se sovětští piloti seznámili s novými německými stíhačkami Bf 109G, na které jejich stroje zjevně nes­ tačily a WS stály před naléhavým problémem, jak výkony svých strojů vylepšit. První pokus o zlepšení výkonů základního prove­ dení Jaku-9 byl uskutečněn montáží motoru M-106-lsk, což bylo praktické řešení. Měl stejné rozměry jako původní M-105PF a mohl tak být namontován do stejného lože. Navíc nevyžadoval žádné zvláštní úpravy trupu či krytu motoru. Jako první byl tímto moto­ rem vybaven Jak-7B (s. č. 23-91) v říjnu 1942. Bylo to v rámci

Max. rychlost: 602 km/h

ve výšce 3.250 m Praktický dostup: 10.100 m Dolet:

programu, který měl pomoci sériové výrobě strojů Jak-9 a výše zmíněný Jak-7B podstoupil i některé další úpravy: byly překons­ truovány chladící tunely, čelní plochy chladičů oleje a glykolu byly zvětšeny (o 76%, resp. 86%). Byly upraveny klapky, zadní část trupu byla snížena a došlo k lepší úpravě závěsů kormidel na ocas­ ních plochách. Stíhačka dostala nový kryt kabiny umožňující vý­ hled do všech stran s pancéřovaným čelním štítkem a zasklenou přepážkou za pilotovými zády. Celkově byla zlepšena povrchová úprava letadla, zejména jeho potahu, byly upraveny výfuky atd. Přestože prototyp neměl žádné zvláštní označení, je ve většině dokumentů zmiňován jako Jak-9/M-106-lsk. Podnikové zkoušky proběhly mezi 17. listopadem 1942 a 20. lednem 1943 a po nich pak následovaly státní zkoušky (od 17.1. do 11. 2. 1943). Ve srov­ nání se strojem Jak-7/M-105PF, který prodělal podobná vylepše­ ní, byl Jak-9 rychlejší, lépe stoupal, měl větší dostup, ve středních a velkých výškách byl obratnější a pň vzletu i přistání se choval lépe. Během simulovaného souboje s kořistním Bf 109G-2 (pětikanonová verze) Jak-9/M-106-lsk svého protivníka ve výškách pod 3.000 m mírně předčil, nad 5.000 m však svou výhodu ztrácel. Motor M-106-lsk však naneštěstí nebyl pokaždé práceschopný. Vibroval a ztrácel stejné množství oleje jako motor M-105 a za letadlem se táhla oblaka kouře. Způsoboval vybočování letadla ze směru, svíčky se rychle opotřebovávaly, atd. Vláda jeho výrobu zastavila ve stejné době, jako vývojový program stíhačky Jak-9 s tímto motorem.

Motorem M-106-lsk, který byl natolik nespolehlivý, že se o jeho sériové výrobě neuvažovalo, byl vybaven jediný prototyp stíhačky Jak-9 (Jak-9/M-106-lsk). (J. Marmain)

AVOCKIN L«-5F, „typ 37"

(listopad 1942) Technické specifikace Rozpětí křídla: 9.8 m Délka: 8,7 m Plocha křídla: 17,37 mz Hmot, prázdného letounu: 2.681 kg

Max.vzletová hmotnost: 3.360 kg

Max. rychlost:

580 km/h

ve výšce 6.250 m

Praktický dostup: Dolet: 655 km

9.500 m

Po první návštěvě Moskvy, během níž musel Lavočkin Stali­ novi a Malenkovovi zdůvodňovat, proč je výkon stíhačky La-5 ve srovnání s prototypem nižší, byl zanedlouho pozván na další pohovor, týkající se omezeného doletu téhož stroje. Během něj byl nucen Stalinovi sdělit, že díky způsobu konstrukce draku je nemožné dolet La-5 zvýšit. Stalin ho však požádal, aby se o to „pokusil znovu“. Tato žádost, společně se stížnostmi od fronto­ vých pilotů Lavočkina donutila k překonstruování La-5. Drak

La-5F od 18. GvIAP (gardový pluk) bezpochyby v létě 1943. La-5 a La-5F se objevily ve velkých počtech během Bitvy o Stalingrad. (J. Marmain)

92

získal aerodynamičtější tvar a byl odlehčen. Kryt motoru lépe přiléhal, byl snížen počet palivových nádrží bez snížení jejich objemu, zlepšilo se vyvážení řídících ploch i výhled z pilotní kabiny. Především však došlo k modernizaci motoru. Čtyři La-5 byly koncem roku 1942 podrobeny výzkumnému programu, ve kterém spojily své síly CAGI, Lil, CIAM a Lavočkinova OKB. Výsledkem tohoto výzkumu byl nejpr­ ve La-5F „typ 37“ (poté La-5FN typ 39, viz níže), který zís­ kal své označení díky přeplňovanému motoru M-82F, umožňujícímu nominální výkon 1.700 k, který dokázal udržet od startu až do hranice výškovosti motoru. V té době se Švecovovi podařilo zlepšením kvality svíček (ty vydržely pouze pět až deset hodin letu) dosáhnout větší spolehlivosti motoru, mimoto zvýšil dodávku oleje z jeho čerpadla a potlačil sklon výfuků k propalování (tvořily je jed­ notlivé trubky), čímž zvýšil životnost motoru na 100-150 hodin. Ačkoli se La-5F objevily s novými motory až v lednu 1943, těžily z další důležité úpravy provedené v listopadu 1942 od 9. výrobní série: Zadní část trupu byla snížena a pancéřovaná kabina byla vybavena krytem, umožňujícím výhled do všech stran (pouze přední sklo nebylo pancéřové). Při­ dáním pancéřových desek se navíc zlepšila ochrana pilotovy hlavy a ramen. Řídící páka byla navíc podobná té z Bf 109, velikost řídících ploch se zme­ nšila (bylo vylepšeno jejich vyvážení) a zvě­ tšila se velikost odštěpných klapek, což citel­ ně zlepšilo obratnost stroje a jeho ovládání. Mnohé vyrobené stíhačky byly vybaveny pev­ ným ostruhovým kolem, což zjednodušovalo jejich výrobu. Lavočkin se svým týmem využil veš­ kerých možností, které měl k dispozici, aby letadlo od­ lehčil, protože zatím neměl k dispozici nosníky ani další prvky z lehkých slitin. Aniž by tím oslabili konstrukci, byla překonstruována a od­ lehčena střední část křídla, podvozek, tlumiče a motorový pro­ stor a byly odstraněny veškeré přístroje, které nebyly nezbyt­ né. V otázce zvětšení nádrží (a současném zvýšení jejich hmot­ nosti) pro delší dolet však nebylo možné podniknout nic (k tomu došlo až u La-5FN). Výzbroj tvořily dva synchronizované kanóny SVAK, ale podob­ ně jako La-5, vyrobené v roce 1943, nesly některé z nich pou­ ze jeden kanón a jeden kulomet UBS. Stejně jako dříve však mohla stíhačka nést pod křídlem 200 kg pum či šest neřízených raket RS-82.

Sériový Lavočkin La-5F.

Kresby A a B ukazují změny v průběhu výroby.

□o

Pravá polovina křídla je identická s levou, s výjimkou Pitotovy trubice.

Tento La-5 byl v pořadí 14. vyrobeným letounem z 8. výrobní série. V březnu 1943 prošel intenzivními testy v Lil a v aerodynamickém tunelu v CAGI. Během dokončování vývoje byl jeho drak odlehčen a získal aerodynamičtější tvar. Tato verze již má charakteristický kanál na kapotě motoru. Hřbet trupu byl snížen až od 9. série. (J. Marmain)

Při čelním pohledu je levá výfuková klapka otevřena dokořán, zatímco prstenec čelních klapek je uzavřen.

La-5F (s. č. 39270101 - modifikovaný drak La-5), použitý pro testování vybavení (čelní štítek, velmi dlouhý stožár antény, vnitřní vybavení atd.). (RR)

93

La-5F (s. č. 37210514) posloužil jako létající zkušební stend pro verzi La-5F i pro následující verzi (La-5FN). Na nařízení CAG1, LUI a Lavočkinovy OKB byla provede­ na celá řada změn, jako např. dlouhý vstupní otvor vzduchu na krytu motoru. Odliš­ ná byla i dvířka podvozkové šachty a čelní štítek pocházel ze stíhačky LaGG-3. (RR)

Stroj La-5F z počátku výroby podstupu­ je právě uprostřed zimy celou řadu zkoušek, určených pro jeho „doladění“. (J. Marmain)

TAVOCKIN ■

>

Prototyp Lo-5FNV

(konec roku 1942) vám se nakonec podařilo ušetřit nějakých 160 kg z celkové hmot­ nosti draku a model se tak svou hmotností 3.094 kg velmi těsně přiblížil požadavkům GKO.

Koncem roku 1942 dodal „motorář“ Švecov novou verzi svého vzduchem chlazeného motoru M-82. Šlo o přeplňovaný M-82FNV s přímým vstřikováním a vzletovým výkonem 1.850 k. Drak byl přizpůsoben motoru a kromě změn předepsaných pro La-5F na něm byly provedeny i některé další úpravy. Patřil sem např. dlou­ hý vstup vzduchu pro odstředivý kompresor na krytu motoru a boč­ ní ochranné klapky výfuku. Prototyp byl označen jako La-5FNV a ve výšce 5.600 m dosahoval rychlosti 619 km/h. Motor M-82FNV byl doporučen pro sériovou výrobu pod označením M-82FN (Forsirovanyj-Něposredstvenno, „přímé vstřikování“). Nový výzkumný plán CAG1, Lil a Lavočkinovy OKB umožnil větší úspo­ ru hmotnosti a především rekonstrukci systému dodávky paliva. Díky práci L. A. Zakse a A. 1. Mindrova mělo letadlo nyní pouze tři samosvorné nádrže namísto pěti, soustředěné v centrální části křídla a se shodným objemem 464 1 jako předtím. Díky těmto úpra-

První „skutečný“ prototyp La-5FN „typ 39“ (počátek roku 1943), označovaný někdy jako La-5FNV podle svého motoru M-82FNV (přejmenovaný během sériové výroby na M-82FN). Model měl aerodynamičtější tvar a byl vybaven dlouhým vstupním otvorem vzduchu na krytu motoru, který pilotovi zhoršoval výhled dopředu.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9.8 m Délka: 8,7 m Plocha křídla: 17,37 m2

★

Max. rychlost: 619 km/h

ve výšce 5.600 m Další údaje nejsou k dispozici.

(J. Marmain)

Technické specifikace

La-5FN a La-5 „Dubler" (typ 39)

(prosinec 1942 a březen 1943)

V prosinci 1942 byl v Nil WS (a současně i v Lil - prosinec 1942 a leden 1943) testován prototyp, který v sobě spojoval veškerá vylepšení provedená na modelech La-5F a La-5FNV. Další byl pak testován v aero­ dynamickém tunelu v CAG1. Oba tyto prototypy s motory M-82FN a bez zvláštního označení můžeme považovat za předchůdce verze La-5FN. Letová hmotnost byla snížena na 3.200 kg a jeden ze dvou kanónů ŠVAK byl nahrazen kulometem UBS. Výsledky prototypových zkoušek byly překvapující: Na úrovni hladiny moře bylo dosazeno rychlosti 556 km/h, ve výšce 6.300 m dosáhl stroj nejvyšší rychlosti 600 km/h. Zvě­ tšenin plnícího tlaku na výstupu z kompresoru bylo ve výšce 5.800 m dokon­ ce dosaženo 612 km/h. Stroj byl velmi rychlý v ostrých zatáčkách, rychle stoupal a úžasně manévroval ve vertikální rovině. Zkoušky však nebyly kvůli problémům s kompresorem dokončeny (toho se společně se zjev­ ným nedostatkem strukturální pevnosti, způsobeným přílišným šetřením na váze, týkala jediná kritika z úst pilota Kubiškina). V březnu 1943 se Lavočkinova OKB mohla pochlubit prvním sku­ tečným prototypem série La-5FN: La-5 „Dubler“ či „typ 39 ze závodu NQ21, který byl shodný s předchozím prototypem. Jeho křídlo však mělo

94

Rozpětí křídla: 9.8 m Délka: 8,67 m Plocha křídla: 17,27 m2 Hmot.prázdného letounu: 2.582 kg

Max. vzletová hmotnost: 3.168 kg Max', rychlost: 648 km/h

ve výšce 6.300 m Praktický dostup: 11.200 m Dolet: 480 km

dva kovové nosníky, rozpětí bylo mírně zmenšeno a výzbroj sestávala ze dvou kanónů SVAK pod krytem motoru. Byl vylepšen tvar letounu a povr­ chová úprava potahu byla provedena velmi pečlivě. Po odlehčení draku nyní letoun vážil jen 3.168 kg. Zkoušky prováděl Lavočkinův blízký pří­ tel a „zdokonalovatel“ A. Nikašin; tím byl od chvíle, kdy poprvé odstar­ toval s prototypem 1-301 ... teď však Lavočkinovi pomáhal naposledy. V červnu 1943 měl zahynout pň vzletu s Gudkovovým prototypem Gu-1. Ještě předtím však ve stroji La-5 „Dubler" dosáhl ve výšce 6.300 m rychlos­ ti 648 km/h (595 km/h na úrovni hladiny moře). Výstup do výšky 5.000 m trval pouhé 4 minuty a 42 sekund a ostrou zatáčku zvládl za 18,5 sekundy (Autor knihy zřejmě myslel zatáčku o 360 stupňů -pozn. překl.). Společné úsilí Svecova a Lavočkinovy OKB přineslo bez jakých­ koli pochyb konečně své ovoce. „Dubler“ byl „plnokrevník" a vláda urči­ tě neprohloupila, když nařídila jeho okamžitou výrobu pod označením La-5FN.

3.

2. 1.

Lavočkin La-5FN pilotovaný v květnu 1944 poručíkem Ivanem N. Kožedubem, který v té době velel 240. stíhacímu pluku (1AP).

Lavočkin La-5FN od neznámé jednotky operující v roce 1943 z letiště Moskva-Kubinka. Hnědé a tmavozelené kamuflážní odstíny nosily první stroje tohoto typu, které šly do akce.

95

Lavočkin La-5FN pilotovaný podporučíkem Pavlem Kocfeldou z 1. československého stíhacího pluku, poškozený během nouzového přistání na Slovensku 11. října 1944. Zkratka „FN“ byla namalována jak na krytu motoru, tak na vrchní části ocasu. Křestní jméno „Rene“ namalované pod pilotní kabinou patřilo pilotové anglické snoubence, kterou poznal během své služby v RAF.

4.

Lavočkin La-5FN patřící majoru Alexandru A. Aleljuchinovi z 9. gardového stíhacího pluku, oblast Berlína, květen 1945. Nápis na trupu znamená „Od Jazz bandu I. LJtěsova“; hudebního souboru, který letadlo financoval.

AKOVLEV I

Jak-l/M-106-lsk (s. č. 32-99) během zkoušek. Přestože se prototyp předvedl v dobrém světle, neměl dostatečně spolehlivý motor a jeho vývoj byl krátce nato zrušen. (J. Marmain)

Prototypy a malá série Jak-1/M-l 06-1 sk

(prosinec 1942, leden a únor 1943) Program „K“ „frontové" stíhačky původně počítal s velmi slibným moto­ rem M-106, technologické problémy však jeho vývoj zdržely a k leteckým konstruktérům se dostal až v roce 1942, kdy se mu v období mezi 27. říj­ nem a 9. listopadem konečně podařilo „uspokojivě" zvládnout „stohodinový test na stendu". Motor byl stejně velký i těžký jako M-105 a jeho výkon zvyšoval jednostupňový kompresor konstruktéra V. A. Dolležala s tlakem na výstupu 1.175 mm Hg. Kompresní poměr motoru byl snížen ze 7,5 na 6,0. Dále se mohl pyšnit vylepšenými olejovými čerpadly, zesíleným ozubením reduktoru, atd. Tento systém přeplňování měl tu výhodu, že po celou dobu stoupání do operační výšky pracoval plynule, bez prudkých změn výkonu. Jak-1 (s. č. 50-85) byl v prosinci 1942 vybaven motorem M-105-lsk (vrtule VIŠ-61P), aby byl připraven na první testy probíhající koncem led­ na 1943 v Lil NKAP (prováděl je zkušební pilot A. I. Kokin). Stroj, původ­ ně se hřbetem trupu za kabinou, vyzbrojený kanónem ŠVAK v ose vrtule a kulometem UBS pod krytem motoru a motorem M-105PF, byl díky nej­ různějším úpravám Jakovlevovy podpůrné OKB sídlící v závodě N°153 v Novosibirsku postupně přetvářen do podoby verze Jak-lb. Prototyp s označením Jak-l/M-106-lsk umožnil provedení srovnávací zkoušky výkonů motorů M-105PF a M-106-lsk. S druhým jmenovaným moto­ rem (maximální vzletová hmotnost činila 2.730 kg) bylo dosaženo hori­ zontální rychlosti 610 km/h ve výšce 3.750 m a 608 km/h ve výšce 5.000 m, což představovalo nárůst o nějakých 14 km/h a stíhačka do této výšky vystoupala o 36 sekund rychleji. M-106-lsk měl však naneš­ těstí ještě větší problémy s chlazením, než M-105PF, což potvrdil Jak-1 (s. č. 01-111) podrobený podnikovým zkouškám a vybavený stejným moto­ rem. Bez zlepšení výkonu chladícího systému alespoň o 15 % pro WS nepňcházely v úvahu, aby do služby zařadily novou verzi s tímto motorem. 10. ledna 1943 však GKO objednal 47 strojů Jak-l/M-106-lsk ve víře, že si inženýři s problémem přehřívajícího se motoru poradí. Objednané stroje byly v závodě NQ292 dokončeny v únoru, kdy do závodu dorazila zásilka s objednanými motory. Z nich však bylo do letadel namontováno

pouze 19 a stejný počet strojů byl odeslán WS k ověřování. Mezitím byl v lednu 1943 motorem M-106-lsk vybaven i Jak-1 (s. č. 32-99), který byl současně odlehčen a dostal kovové nosníky křídla a ocasní plochy „la Jak-7“, vstupní otvor vzduchu pro glykolový chladič se přemístil pod bři­ cho směrem dopředu a do kořenů křídla byly instalovány válcovité chla­ diče oleje (o průměru 225 mm). Prototyp se pň zběžném pohledu podo­ bal stroji se sériovým číslem 50-85 a pro porovnání byl rovněž zkoušen s motorem M-106-lsk. Přestože s ním jeho rychlost ve výšce 3.400 m vzrostla na 630 km/h, stále přetrvávaly opakující se nedostatky: pře­ hřívání, úniky oleje a jeho rozstřikování. Za letadlem se navíc táhla obla­ ka kouře, motor vibroval a způsoboval vybočování letadla, svíčky se povo­ lovaly a rychle se pálily, všude pronikaly výfukové plyny, atd. Nic z toho nebylo možné vyřešit bez důkladného výzkumného programu zaměřené­ ho na motor a bez citelného zvýšení kapacity chladičů. Tváří v tvář tako­ vým problémům nebylo jiné řešení, než se služeb motorů M-106-lsk vzdát. 300 již postavených letadel bylo upraveno pro instalaci M-105PF. Moto­ rový závod NQ26 však prototyp stroje Jak-l/M-106-lsk i nadále použí­ val, dokud v říjnu 1943 nehavaroval.

lécliničkéspecifikate Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8,48 m Plocha křídla: 17.15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.257 kg Max. vzletová hmotnost: 2.757 kg

Max. rychlost: 630 km/h ve výšce 3.400 m Praktický dostup: Dolet:

Tyto údaje se týkají stroje Jak-l/M-106Isk (s. č.32-99).

Prototyp Su-7, poháněný motorem M-82FN v roce 1943 těsně před­ tím, než byl projekt opuštěn pro „nedostatečné výkony“. (J. Marmain)

Lidový komisariát obrany vypracoval v roce 1942 nové specifika­ ce pro těžce vyzbrojenou pancéřovanou stíhačku pro nízké a střední výšky. Suchoj na ně zareagoval a výsledkem byla výšková stíhačka, která byla verzí jeho pancéřovaného bitevního letounu Su-6 (A). Vybral pro ni motor M-71F přeplňovaný dvěma turbokompresory TK-3 (M71/2TK-3). Dřevěný poloskořepinový trup byl potažen silnou pře­ kližkou a celou přední část trupu až k zadní části pilotní kabiny pokrý­ valy plechy ze žáruvzdorné oceli. Posuvný kryt kabiny plynule přecházel do hřbetu zadní části trupu. Celá střední část nízko položeného samonosného křídla, nosníky a výšková kormidla měly kovovou konstruk­ ci. Obě vnější části křídla a kýlovka byly ze dřeva a potažené překliž­ kou. Náběžné hrany byly vybavené automatickými sloty a na odtokových hranách byla křidélka a odštěpné klapky. Obě hlavní pod-

vozkové nohy se při zatahování směrem vzad pootáčely o 90° a zapa­ daly do centrální části křídla. Charakteristické konstrukční rysy Su6, tedy pancéřování a pumovnice byly odstraněny a výzbroj tak ses­ távala pouze ze dvou křídlových kanónů ŠVAK. Prototyp s označením Su-7 podstoupil koncem roku 1942 podni­ kové zkoušky s uspokojivým výsledkem. V roce 1943 však motor vyčerpal svou životnost a k dispozici již nebyl žádný jiný, protože jeho výroba byla mezitím ukončena. Suchoj tak musel sáhnout po moto­ ru M-82FN, který Švecov připravil speciálně pro Su-7. Ten však nebyl vybaven turbokompresory a bohužel nevyhovoval specifikacím pro těžkou stíhačku. Prototyp tak neměl dostatečný výkon a jeho zkouš­ ky skončily zklamáním. Hned po nich byl program zastaven.

96

PŘEHLED TYPŮ

Jakovlev. Jak-9T/M-105PF (či Jak-9-37)

98 99 100

Jakovlev. Jak-9D/M-105PF Jakovlev. Jak-9/M-107A, prototyp Suchoj. Stíhačko s kombinovaným pohonem, 101 předběžná studie Jakovlev. Prototypy Jak-1 M/M-l 06-1 sk 101 a prototyp Jak-11 „Moskit" 103 Jakovlev. Studie CAGI pro Jak-9 s VRDK 103 Suchoj. Předběžná studie Su-6GK 104 Polikarpov. Projekty 1-187/M-71 a 1-187/M-71F 104 Polikarpov. Projekty 1-188/M-90 a 1-188/M-95 105 Abramovič. Studie S-l VRDK-1, (CAGI) 106 Polikarpov. VP (K), studie a nedokončený prototyp 106 Gudkov. Projekt a prototyp Gu-1 a projekt Gu-2 Jakovlev. Jak-9PD/M 105PD o Jak-9PV/Nl-106PV, prototypy 108 110 Lavočkin. La-5FN „typ 39" a „typ 41" 110 Gorbunov. „Typ G-43", prototyp 112 Jakovlev. Jak-9P/M-105PF, prototyp 112 Lavočkin. La-5/M-71, prototyp 113 Gorbunov. „105-1" a „105-2", prototyp 114 Mikojan-Gurjevič. 1-220, prototypy 115 Iljušin. Il-2i, prototyp 115 Lavočkin. La-5F/2TK-3 (La-5Tk), prototyp(y)

Jakovlev. Jak-9R/M-105PF Mikojan-Gurjevič. 1-231 (MÍG-3DD), prototyp Mikojan-Gurjevič. 1-211, prototypy a předsérie Lavočkin. La-5UTI (UTI-La-5 či ULa-5) Mikojan-Gurjevič. MiG-3, prototyp se šestilistou vrtulí Jakovlev. Jak-9TK/M-105PF CAGI. Dvě studie bez označení s VRDK Jakovlev. Jak-7B/M-105PF (či Jak-7R) Jakovlev. Jak-7P/M-105PF, prototyp Jakovlev. Jak-9U/M-105PF-2, prototyp Lavočkin. La-5FN s.č. 39210206, prototyp, či „206" Jakovlev. Jak-9U/M-107A, prototyp a Jak-9U, série Mikojan-Gurjevič. 1-221 (MiG-7), prototyp Mikojan-Gurjevič. „Odlehčený" MiG-3, prototyp Jakovlev. Jak-7GK, prototypy Jakovlev. Jak-7B/M-105PF se sníženým hřbetem trupu Lavočkin. LaGG-3/M-l 07A, prototyp Polikarpov. 1-185, projekt s kombinovaným pohonem Kočerigin. Projekt bez označení Pelenberg. Projekt stíhačky s kolmým vzletem a přistáním Suchanov. „Kokeplán", Suchanovova studie

116 116 118 120 121 121 122 122 122 123 123 124 126 127 127 128 129 129 130 130

s prstencovým křídlem Polikarpov. Studie „VP" či 1-185/VP

131 132

97

„Etalon“ stroje Jak-9T (s. č. 01-08), vyzbrojeného velmi účinným 37mm kanónem. (J. Marmain)

AKOVLEV Technické specifikace

Jak-9T/M-105PF (či Jak-9-37)

Rozpětí křídla: 9.74 m Délka: 8,65 m až 8,66m* Plocha křídla: 17.15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.298 kg Max. vzletová hmotnost: 3.025 kg

(leden 1943) Během první fáze bitvy o Stalingrad bylo sovětským armádním činite­ lům nad slunce jasnější, že musí sestřelit veškerá německá transportní letadla zásobující německé jednotky. Sovětské stíhačky byly vybaveny při­ nejlepším pouze 20mm kanóny v ose vrtule a 12,7mm kulomety UBS a nyní stály proti německým letadlům, která byla často dobře pancéřo­ vána. Od prvních týdnů německého vpádu vojáci zdůrazňovali potřebu mnohem těžší výzbroje stíhaček. Z toho vzešly speciální programy, vyví­ jené Gudkovem (K-37) a Lavočkinem (LaGG-3-37) s výzbrojí, sestávající z 37mm kanónu v ose vrtule. V případě Gudkova (Gu-1) se jednalo o totálně nepovedenou kopii letounu Bell P-39 „Airacobra“. Draky těchto leta­ del nebyly pro vybavení takovými zbraněmi příliš vhodné, samotné kanó­ ny měly k dokonalosti daleko a jejich zpětný ráz se někdy dařilo absorbovat lépe a jindy hůře. V roce 1941 vyvinula konstrukční kancelář OKB-16 zbrojím Nudelmana a Suranova model 11P-37, tedy 37mm kanón, který byl mnohem spo­ lehlivější než Špitalného MPŠ-37. WS tento nový model kanónu nako­ nec pňjaly a 12. prosince 1942 jej schválily pod označením NS-37. Jakovlevúv první pokus o přizpůsobení kanónu pro jednu ze svých stíhaček (Jak-7-37) na počátku roku 1942 skončil ze stejného důvodu pouze „polo­ vičním“ úspěchem. Se vstupem stroje Jak-9D na scénu se OKB opětně přesvědčila, že montáž kanónu, jehož hmotnost se blížila ke 150 kg a jehož délka dosahovala 3,4 m, bude vyžadovat spoustu úprav, po kterých při­ rozeně vzroste hmotnost letadla a tudíž poklesnou i jeho výkony. Z vývojového programu nevzešel žádný prototyp, ale bylo použito „stan­ dardní“ letadlo, šlo o jeden z úplně prvních sériově vyrobených kusů s označením Jak-9T (s. č. 01-08 nebo také Jak-3-37), který byl dokončen v lednu 1943. Aby se kanón se svými 30-32 náboji vešel do letadla bez

Max. rychlost: 597 km/h

ve výšce 3.930 m Praktický dostup: 10.000 m Dolet: 620 km

*S hlavní kanónu NS-37 vystupující 15 až 16 cm z vrtulového kužele

přílišného zasahování do centráže stroje, byla pilotní kabina posunuta směrem dozadu o 400 mm (stejně jako u Jaku-7-37) a konstrukce celé přední části letounu byla vyztužena, aby dokázala pohltit zpětný ráz kanó­ nu. Zároveň se věnovala velká péče kvalitě prováděných úprav. Ačkoli směrnice GKO z 18. února 1943 vyžadovala, aby veškeré stroje Jak-9 a Jak-9T byly vybaveny nádržemi, schopnými pojmout celkem 480 kg paliva, Jak-9T byl kvůli dodržení limitu maximální vzletové hmotnosti 3.025 kg konstruován pouze pro 330 kg paliva. Během zkoušek v NIPAV (10. - 12. 2. 1943) a poté v Nil WS (15.2. - 24.3. 1943) se tedy stí­ hačka chovala podobně jako standardní Jak-9, s výjimkou obratnosti ve vertikální rovině (pilot V. I. Chomjakov). Svou palebnou silou však jasně překonávala všechny sovětské i zahraniční stíhačky, které se v té době vyskytovaly na sovětském nebi, včetně obávané Bf 109G-2, vyzbrojené dokonce pěti kanóny. Během simulovaných soubojů mezi stroji Jak-9T a Bf 109G-2 předči­ la prvně jmenovaná stíhačka svého protivníka až do výšky 4.600 m, s výjimkou stoupavosti. Nad 5.000 m však byla německá stíhačka lepší i navzdory mírně delší době provedení zatáčky. Ani NKAP ani NU WS nenalezly na letadle žádnou větší vadu na a model byl okamžitě od břez­ na 1943 zadán do výroby v závodě NQ153 (kde se vyráběl až do června 1945). Během této doby bylo postaveno a letectvu dodáno 2.748 kusů, které byly využity jako stíhačky a přepadové stíhačky pro zachycování při­ létajících nepřátelských leteckých formací, pro ničení tanků a proti nepřá­ telským lodím v Černém moň. Pro operační zkoušky probíhající v období mezi 5. červnem a 6. srpnem 1943 bylo vyčleněno 34 strojů, na kterých se vystřídalo 80 pilotů z 273. IAD, 6.1AK a 1. GvIAD „Stalingradský“. Během 150 bojových letů sestřelily tyto Jaky-9T 49 německých letadel, jejich vlastních ztráty činily pouze 12 strojů. Němečtí letci byli objevením se těchto strojů na frontě nepříjemně zas­ kočeni a vyhýbali se čelním útokům. 37mm kanón umožňoval zahájení palby z větší dálky: mezi 100 až 400 m na stíhačku a 500 až 600 m na bombardér či těžké transportní letadlo. S kartáčovými střelami, určenými pro rozprášení nepřátelských formací, bylo možné zahájit palbu již na

Jak-9T (s. č. 01-21) během zkoušek v zimě 1943. Povšimněte si délky hlavně kanónu NS-37 s ústbvou brzdou. Tento stroj byl využit pro pří­ pravu série strojů Jak-7K vybavených stejným kanónem. (J. Marmain)

98

V porovnání se standardním Jakem-9 měl Jak-9T shodný drak, s výjimkou viditelných rozdílů: pilotní kabina je posunutá více dozadu, jiný kanón v ose vrtule a absence vyboulení na krytu motoru.

vzdálenost 1.500 m. Kanón „podporoval“ ještě kulomet UBS (200 - 220 nábojů), který byl kvůli přesnějšímu zaměření často vybavován střelivem se stopovkou, protože mířidla W-l (skládala se ze záměrného kruhu, upevněného na přístrojové desce a tyčové mušky na čelním štítku) byla přece jen značně primitivní. Pro lepší míření na pozemní cíle byly na náběžných hranách křídla udělány značky. Zprávy od frontových útvarů prokázaly účinnost stíhačky Jak-9T zvláště proti nepřátelským bombar­ dérům a stíhačkám, potvrdily její oblíbenost mezi piloty a velitelé těchto útvarů tvrdili, že 30-50% stíhacích pluků musí být vybaveno stroji Jak-9 a 50-70% pluků stroji Jak-9T; ve zprávách však nechybělo ani dopo­ ručení, aby Jaky-9T byly svěřovány jen nejzkušenějším pilotům, kteří jako jediní dokáží nepřítele zničit jednou až dvěma střelami (NS-37 dokázal prorazit pancíř silný 30 mm). Vývoj stíhačky Jak-9T obrovsky přispěl k zís­ kání vzdušné převahy sovětského letectva.

Jak-9T či Jak-9-37, jak naznačuje svislá ocasní plocha. Hlaveň 37mm kanónu dosud není vybavena úsťovou brzdou. (J. Marmain)

AKOVLEV Technické specifikace Rozpětí křídla: 9.74 m Délka: 8.5 m Plocha křídla: 17,15 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.350 kg Max. vzletová hmotnost: 3.117 kg

Jak-9D/M-105PF

(leden 1943) V reakci na žádost GKO požadující, aby Jak-9 pojmul 650 1 paliva (480 kg), vyvinula Jakovlevova OKB ve stejné době jako Jak-9T i další model: Jak-9D. Ten byl jediným sovětským letadlem, které se mohlo oprávněně pyšnit označením „standardní doprovodná stíhačka“. Že bude takový stroj potřeba, to armáda očekávala s dostatečným před­ stihem a potřebovala, aby byl k dispozici ve chvíli, kdy sovětská armá­ da přecházela do útoku a připravovala se na spuštění obrovské protiofenzívy v roce 1943. Postup a hluboký průlom německých linií totiž

Max. rychlost: 597 km/h ve výšce 3.650 m Praktický dostup: 9.100 m Dolet: 1.360 km

Dole, zleva doprava:

Jak-9D během vzletu. V podobě této verze WS dostaly víceúčelový stíhací letoun díky množství paliva schopný nasazení pro stíhací úkoly, přepadové stíhání, doprovodné akce nebo průzkum. (J. Marmain) Jak-9D (s. č. 01-04) jeden z vůbec prvních exemplářů této verze, který byl bezpochyby nejuniverzálnějším členem celé rodiny Jaků-9. V jeho křídle se nacházely čtyři palivové nádrže, které mu umožňovaly velmi dlouhý dolet. (J. Marmain)

99

vyžadoval vzdušnou podporu, kterou běžné sovětské stíhačky nemoh­ ly kvůli svému omezenému doletu poskytovat. Jak-9D se od Jaku-9T lišil ve dvou hlavních rysech: pilotní kabinu nebylo nutné posunovat o 400 mm dozadu, protože jeho výzbroj tvořil pouze jeden kanón ŠVAK (120 nábojů) a kulomet UBS pod krytem motoru s 200 náboji. Palivo bylo umístěno ve čtyřech nádržích o celkovém objemu 650 litrů, které se nacházely mezi kovovými nosníky křídla. Jedna nádrž o objemu 208 1 byla u kořene křídla, další 1171itrová ve vnější části křídla (podle některých zdrojů byly objemy následující: celkový objem 670 litrů, nádrže u kořene a ve vnější části křídla 218 a 117 litrů). Šestilitrová sběrná nádrž se starala o pravidelnou dodávku pali­ va (první kus ji neměl). Do olejové nádrže se vešlo 48 kg. První stroj absolvoval státní zkoušky v Nil WS mezi 14. lednem a 26. únorem 1943 (pilot V. E. Golofastov). Navzdory vyšší váze (v porovnání s Jakem-9T) byla tato verze ve druhé hladině výškovosti motoru rychlejší o 23 km/h. Zde se kladně projevily úpravy udělané na doporučení CAGI (utěsnění nepotřebných otvorů, mnohem pečli­ věji utěsněné spoje, lepší úprava povrchu křídla a trupu atd.). Jak9D trpěl nepřítomností některých prvků vybavení, což pilota při plně­ ní dálkových bojových úkolů znevýhodňovalo: neměl k dispozici umělý horizont a žádný přijímač. Stroj byl sice vybaven vysílačem, ale ten měl „příliš krátký dosah“ (pouhých 60 km). Maximální vzletová hmotnost Jaku-9D byla vyšší než u Jaku-9, avšak většina pilotů u jednotek si nenechávala nádrže plnit po okraj. Většina úkolů totiž nevyžadovala plné nádrže a piloti chtěli mít k dispozici účinnou stíhačku, s níž by mohli čelit nepříteli (většina zpráv uvádí, že v průměru létali s 240 litry paliva v nádržích). Jak-9D se totiž výkonem vyrovnal Jaku-9 teprve po

Jakovlev Jak-9D.

Tato verze se od standardního provedení Jaku 9 odlišovala větší kapacitou palivových nádrží a drobnými detaily vybavení.

spotřebování poloviny celkového množství paliva — a piloti většinou potřebovali výkonný a obratný stroj okamžitě. Posudky ze zkoušek Jaku-9D byly natolik příznivé, že byl od března 1943 zaveden do výroby. Do června 1946 pak z výrobních linek sje­ lo celkem 3.058 kusů této stíhačky. Operační zkoušky tří strojů pro­ váděli od 17. srpna do 18. září piloti 18. GvIAP. Z jejich zpráv vyplý­ vá, že Jak-9D byl schopen plnit několik úloh: mohl být využit pro doprovod bombardérů (s plnými nádržemi), jako stíhací a přepadový letoun, jako průzkumné letadlo, pro obranu letišť, byl schopen létat i za špatného počasí, atd. (s nádržemi naplněnými do poloviny). Drak letadla byl odolný a Jaky-9D většinou létaly se stíhačkami Jak-9 a Jak9T. Na konci roku 1944, kdy Bulharsko přešlo na stranu protihitlerovské koalice, bylo několik těchto strojů dodáno jeho letectvu.

AKOVLEV Technické specifikace

J«k-9/M-107A, prototyp

(leden 19431 Motor M-107A, netrpělivě očekávaný výrobci letadel i stíhači, konečně v roce 1942 uspěl v 50 hodinové zkoušce životnosti na stendu a v prosinci Klimovova OKB potvrdila, že je sice připraven k sériové výrobě, ale nebylo by to rozumné. V lednu 1943 bylo při­ praveno deset kusů pro testování v letadlech. Po instalaci jednoho z těchto motorů do Jaku 9 se ukázalo, že je s tímto motorem rychlejší než Bf 109G i Fw 190A. Generálmajor Fjodrovi v dopise A. 1. Šachurinovi z 2. března 1943 doporučil, aby bylo vyrobeno 15 strojů pro operační zkoušky, opíraje se přitom

Rozpětí kudla: 9,74 m Délka: 8,5 m Plocha křídla: 17,15 m2

Max.rychlost: 680 km/h

ve výšce 5.800 m Další údaje nejsou k dispozici.

o letové charakteristiky a dosažené výkony. Prototyp označovaný jako Jak-9/M-107A dosáhl ve výšce 5.800 m rychlosti 680 km/h. Teplota oleje i vody se držela v přijatelných mezích, obratnost stroje byla zejména ve vertikální rovině vynikají­ cí a pojíždění nepředstavovalo žádný problém. Fjodrovi se však se svým dopisem unáhlil. Jak-9/M-107A totiž ještě před svým nasazením do státních zkoušek havaroval a NKAP zakázal veškerou další montáž motoru M-107A do jakéhokoli další­ ho draku do doby, než bude motor úplně dokončen.

100

Jak-9/M-107A zachycený v průběhu podnikových zkoušek počátkem roku 1943. Po havárii prototypu 25. února 1943 byla montáž motorů M-107A do Jakovlevových stíhaček zakázána. (J. Marmain)

háčky bez označení, em M-30B a dvěma náporovými motory

(leden/únor 1943) V lednu a únoru 1943 přišel Sucho) s návrhem předběžného pro­ jektu těžké přepadové stíhačky s kombinovaným pohonem. Jedna­ lo se o celokovový jednoplošník s dieselovým motorem Čaromskij M-30B. umístěným v přídi letadla pohánějícím třílistou, stavitelnou vrtuli o piťiměru 3,4 m. Pod nízko položeným dvounosníkovým samonosným křídlem byly zavěšeny dva náporové motory. Odtokovou hranu zabírala křidélka a štěrbinové klapky, ocas byl klasický. Pod přídí letadla se nalézal vstupní otvor vzduchu o malém průřezu pro chladiče oleje a glykolu. Výfukové plyny byly vedeny k náporovým motorům, aby zvýšily jejich stupeň stlačení. Jednomístnou kabinu uzavíral kryt, plynule přecházející do hřbetu trupu. Klasický záďový podvozek se zatahoval dovnitř směrem k trupu, do zesílené centrál­ ní části křídla. Výzbroj sestávala ze dvou kulometů pod krytem moto­ ru. O historii této předběžné studie nejsou známy žádné další podrob­ nosti. Víme jen, že k jejímu vývoji nakonec nedošlo.

Projekt stíhačky Suchoj poháněné motorem M-30B a dvěma náporovými motory.

Technické specifikace Rozpětí křídla: 12.1 m Délka: ll,28m Plocha křídla: 30 m2 Hmot, prázdného letounu: 4.200 kg Max. vzletová hmotnost: 5.800 kg

Max. rychlost: 770 km/h ve výšce 8.000 m

Dolet:

Údaje v tabulce představují teoretické předpoklady

AKOVLEV Jak-1 M/M-l 06-1 sk (pak M-105PF a M-107A) a Jak-1 M/M-105PF-„Dubler" (prototypy „Moskit (komár)" Jak-3)

(únor, březen a září 1943) 15. února 1943 dokončila Jakovlevova OKB prototyp stroje Jak-1M/ M-106-lsk (M jako „Moskit“ neboli „komár“). Šlo o první prototyp budou­ cí stíhačky Jak-3 a současně již o „čtvrtého potomka Jakovlevovy stíhací

rodiny". Do konstrukce tohoto prototypu se promítly dva roky zkušenos­ tí a inženýři Jakovlevovy OKB do něj vložili to nejlepší z technologie vyvi­ nuté pro Jak-1 a Jak-9 a vymysleli nejrůznější inovace, které pak upotře­ bili při vývoji stroje Jak-3, který se stal nejskvělejší sovětskou stíhačkou. Měla totiž ladné a zaoblené tvary, byla lehčí a díky osvědčenému motoru M-105PF byla rychlejší, obratnější a spolehlivější. Prototyp byl ve skuteč­ nosti původně vybaven motorem M-106-lsk, ale ten se po prvních zkouš­ kách ukázal díky své nespolehlivosti jako naprosto nepřijatelný a v březnu byl nahrazen motorem M-105PF (Jak-1M/M-1O5PF).

101

Jak-lM/M-105 N°1 byl po testech v aerodynamickém tunelu upra­ ven, podobně jako tento jeho vstupní otvor vzduchu pod přídí. Výfuky jsou ejektorového typu a vrtule má velmi široké listy. (J. Marmain)

Vlevo, shora dolů:

„Moskit“ či Jak-1M/M-1O5PF (první prototyp, ze kterého vzešla série Jak-3) během podnikových zkoušek a v Nil WS. Celá přední část stroje byla díky překonstruovanému chladícímu systému vyle­ pšena a její rozměry se mírně zmenšily. (J. Marmain)

Konstrukce křídla Jaku-1M byla shodná s Jakem-9, tedy se dvěma kovo­ vými nosníky tvořícími skříň a dvěma duralovými žebry (1. a 7 žebro). Zby­ tek byl dřevěný s překližkovým potahem, pokrytým jemným plátnem. Roz­ pětí a plocha křídla byly sníženy na 9,2 m, resp. 14,85 m2 a obě poloviny křídla byly v případě nutnosti zaměnitelné. Na odtokové hraně křídla se nacházela křidélka typu „Frise“ a odštěpné klapky typu „Schrenk“ s vyváže­ ním a ovládacími prvky uvnitř křídla. Konstrukce trupu byla kompletně převzata z Jaku-1, tedy i s trupem sníženým za kabinou tak, že kryt kabi­ ny vyčníval z obrysu hřbetu. Olejový chladič pod přídí nahradily dva kula­ té chladiče zabudované do konstrukce křídla pod podlahou kabiny, dělící lamely u kořenů křídla rozdělovaly proud vzduchu k chladiči a k odstředi­ vému kompresoru. Tato úprava umožnila značné vylepšení aerodynami­ ky celého motorového úseku (motor M-105PF s vrtulí V1Š-61P). Glykolový chladicí systém byl značně zeštíhlen: chladič OP-492 byl překonstruován a podtrupový přívod vzduchu dostal aerodynamicky vylepšený tvar. Výfu­ kové plyny odcházely dvěma řadami výfuků, každá řada měla čtyři ejekto­ rové výfuky s aerodynamickými kryty.. Palivo se čerpalo do dvou chráně­ ných nádrží o kapacitě po 120 kg mezi nosníky křídla a jeho pravidelnou dodávku zajišťovala nechráněná sběrná nádrž na 30 kg paliva. Tlumiče na dvou hlavních podvozkových nohách byly prodlouženy o 100 mm a jejich polovidlice o 180 mm. Dvířka podvozkové šachty se skláda­ la ze tří částí. Ocasní plochy byly podobné jako u Jaku-1, jen o trochu menší. Výzbroj tvořil kanón ŠVAK se 120 náboji a synchronizovaný kulo­ met UBS pod horní částí krytu motoru s 200 náboji. Pilota chránilo pan­ céřové sklo za hlavou a pancéřované opěradlo sedačky. Kryt kabiny ses­ tával ze tří částí vytvarovaných z jednoho kusu: ze zaobleného čelního štítku, posuvné střední části a zadní části, která pod sebou ukrývala drátovou anté­ nu pro rádio. To bylo spolu s baterií nainstalováno za pilotem. Pomocí nej­ různějších „odtučňovacích kůr“ se podařilo snížit hmotnost stroje Jak-1M na 2.655 kg, což bylo o 280 kg méně než u Jaku-1, postaveného ve stejné době. Podnikové zkoušky Jaku-1M prováděl pilot Fjodrovi od 28. února do 7. června 1943 (nejprve s motorem M-106-lsk a poté od března s M-105PF). Po nich následovaly ve dnech 7. června - 4. července a poté 21. a 22. července státní zkoušky s A. G. Prošakovem. Druhá fáze zkoušek se uskutečnila kvůli kompresoru, jehož výstupní tlak byl pň zapnutí druhé­ ho stupně zvýšen. Závěrečná zpráva uvádí, že tlak při zapnutém prvním stupni kompresoru může být zvýšen na 1 100 mm Hg, však zároveň kons­ tatuje, že kvalita paliva neumožňuje stejné zvýšení se zapnutím druhého stupně. Zdůrazňuje však velký provozní účinek tohoto zvýšení, ovšem pou­ ze za předpokladu spolehlivého provozu motoru M-105PF (ten byl nás­ ledně přejmenován na M-105PF-2) a automatizace jeho „přeplňování“. Prototyp byl navíc v nízkých letových hladinách rychlejší, než kterákoli jiná

102

do služby zavedená stíhačka, sovětská nebo cizí: ve výšce 2.500 m byla o 60-65 km/h rychlejší než Fw 190 a ve výšce nad 4.500 m byla o 22 km/h rychlejší než Bf 109G-2. V ostatních výškách byl Messersch­ mitt pořád lepší. Největší výhodou stíhačky Jak-1M však byla bezesporu její stoupavost, která byla ve srovnání s německými stíhačkami jasně lepší. Její ovládání bylo navíc skvělé, stejně jako chování ve vývrtce. Řízení bylo účinné, obratnost ve všech rovinách předčila všechna ostatní letadla a cho­ vání při vzletu a přistání (co se týkalo výhledu a brzdění) si chválili všichni piloti, kteří ji testovali (A. G. Prošakov, A. G. Kočetkov a I. A. Antipov). Prototyp měl však i několik nedostatků: při stoupání a vodorovném letu s plným výkonem se přehříval a unikal olej, který pak stříkal na čelní sklo (za úniky oleje mohlo hlavně zvýšení výstupního tlaku kompresoru), dosah rádia byl díky chybějícímu stožáru antény a špatné izolaci draku příliš malý (pouze 32 - 40 km). Po testech prototypu v aerodynamickém tunelu v CAGI bylo doporučeno několik úprav. Mezi jinými šlo o aerodynamicky velmi jemné řešení vstupu vzduchu pod přídí, sloužícího pro chlazení ole­ je a dále o vybavení letadla vrtulí s delšími listy. V rámci zkoušek motoru M-107A (VK-107A) pro verzi Jak-3/M-107A, byl prototyp Jak-1M také vybaven tímto motorem (Jak-1M/M-1O7A). Horní část motorového kry­ tu byla opatřena dalším vstupním otvorem vzduchu, vstup vzduchu pro chladič oleje zmizel a výfukové plyny byly odváděny vžáy sedmi výfuky ve dvou řadách (podobně jako u Jaku-3 s tímto motorem). Výrobou druhého prototypu v průběhu zkoušek prvního prototypu se Jakovlevův tým snažil o odstranění většiny nedostatků i dalších problémů. Tento druhý prototyp byl dokončen 9. září 1943 pod označením Jak-lM/M-105PF-2 „Dubler“ a měl aerodynamičtější tvar; tím však jeho vylepšení nekončila: motor M-105PF-2 pohánějící vrtuli VIŠ-105SV-01 se zaoblenějším kuželem byl vybaven dvěma řadami výfukových trubek s ejektory výfuku. Palivové nádrže byly od trupu odděleny utěsněnými pře­ pážkami a při vyprazdňování se plnily výfukovými plyny a zároveň došlo k zeslabení jejich ochranných obalů. Nově dokázaly pojmout 275 kg (do sběrné nádrže se vešlo 10 kg). Plátěný potah trupu byl nahrazen 2 mm překližkou, kryt kabiny bylo možné odhodit a dvířka podvozku byla pře­ konstruována. Protizávaží výškových kormidel se skryla do konstrukce a snížil se průměr tlumičů podvozku. Zároveň byla posílena ochrana pilo­ tovy hlavy a ramen. Olejový a glykolový chladič byl zvětšeny (OP-555, resp. OP-554) a byl instalován regulátor teploty ART-41. Součástí palubní výbavy se stalo rádio RSI-4, variometr VR-30 a zpětné zrcátko. Poloautomatický mechanismus ostruhového kola byl spojen s mechanismem výškovky. Výzbroj tvořil kanón Š-A-20M (či B-20M) v ose vrtule se 110 náboji a dva kulomety UBS pod krytem motoru, každý se 150 náboji. Tyto úpravy zvýšily hmotnost letad­ la pouze nepatrně, protože OKB současně prováděla veškeré nezbytné

kroky, aby zabránila jejímu nárůstu. Tovární zkoušky „Dublera" pro­ běhly mezi 20. a 30. zářím 1943. Během nich je pilotoval Fjodrovi, zatímco při státních zkouškách ve dnech 6. - 10. října seděl v pilot­ ní kabině Prošakov. Letadlo bylo ještě rychlejší než první proto­ typ: ve výškách od 0 do 5.000 m bylo rychlejší o 17 až 20 km/h. stíhačku Jak-9 předčilo ve všech výškách o 50-53 km/h a do 9.000 m bylo rychlejší než Fw 190A-4, zatímco do 6.000 m předčilo i Bf 109G-2. „Dubler" byl pak nepřekonatelný svými leto­ vými vlastnostmi a obratností ve všech rovinách. Díky překons­ truovaným přívodům vzduchu k chladičům a potrubí již teplota ole­ je a glykolu nepředstavovala žádný problém; nejlepšího výkonu bylo dosaženo při 2.700 ot/min. Dolet se zvýšil na 815 km (zatímco u prvního prototypu to bylo jen 585 km). Na druhé straně se i přes zlepšení nepodařilo dostatečně pro­ dloužit dosah rádia. Posudky ze zkoušek vřele doporučovaly zahá­ jení sériové výroby s motory M-105PF-2. GKO doporučení 26. října schválil a nové sérii přidělil označení Jak-3.

A: První prototyp poháněný motorem M-105PF. B: První prototyp poháněný tentokrát motorem M-107A. C: První prototyp tentokrát opět s motorem M-105PF vybavený doplňkovým vstupním otvorem vzduchu pro olejový chladič pod přídí. D: Druhý prototyp „Dubler" s motorem M-105PF-2.

AKOVLEV ■ Studie CAGI pro Jak-9 s VRDK (či Jak-9 VRDK)

(únor 1943) V únoru 1943 zkoumala CAGI proveditelnost instalace motoru VRDK do stíhaček Jak-9. V tomto případě sloužil jako hlavní pohonná jednot­ ka motor M-105REN, který se podobal M-105PF, ale oproti němu byl vybaven speciální převodovou skříní a reduktorem s výstupním výkonem 250 k. Tento typ motoru byl původně vytvořen pro dvoumotorové bom­ bardéry Petljakov Pe-2 (a to jak normální, tak střemhlavé) a inženýr A. D. Nadiradze jej upravil v rámci vývoje přistávacího zařízení využíva­ jícím principu „vzduchového polštáře". Po relativním neúspěchu pro­ gramu pak motor M-105REN zůstal ležet bez využití. V roce 1943 si V. A. Kuzněcov, V. Fedulov a V. Čerenko usmysleli, že by jej mohli použít ve spojení s motokompresorem VRDK instalova­ ným do ocasu stíhačky Jak-9, kterou pro tuto příležitost pojmenovali Jak-9VRDK. Studie nevyžadovala žádné převratné úpravy trupu stíhač­ ky, nepočítala však s řadou součástí výzbroje. VRDK měl třístupňový kompresor o průměru 0,6 m, který byl poháněn dvojicí hřídelí a dvojicí

mezilehlých převodovek od motoru M-105. Spalovací komora VRDK měla průměr zhruba 0,62 m a výstupní tryska mela otočný závěs, umožňu­ jící při přistání její zdvižení o 7°, aby se nedotkla země. Za letu byla vrá­ cena zpět do normální polohy. Chladič pro motor M-105REN byl zpočát­ ku namontován před kompresorem, ale všichni tři muži si velmi rychle uvědomili nevhodnost této úpravy a chladič přesunuli za něj. Převodová skříň pro M-105REN (vrtule V1Š-61P) neumožňovala insta­ laci kanónu v ose vrtule, což podstatně snížilo palebnou sílu stíhačky. Nárůst váhy o téměř 115 kg, způsobený instalací tohoto typu kombi­ novaného (tzv. motokompresorového - pozn. překl.) pohonu, omezil obratnost stroje ve vertikální rovině a co víc, motor M-105REN dával pouze 1.100 k (oproti výkonu 1.250 k motoru M-105PF používaného stíhačkami Jak-9). Odhadované zvýšení rychlosti tak činilo pouze 80 km/h (657 km/h ve výšce 4.000 m, při vzletové hmotnosti 3.035 kg). Kuzněcov, Fedulov a Čerenko si museli přiznat, že spojení M-105REN/VRDK může dokonale fungovat pouze v novém speciál­ ním draku, a rozhodli se od svého nápadu upustit, aniž by jej předložili nařízeným orgánům. Další podrobnosti nejsou známy. Poznámka: Popis VRDK najdete u stíhačky Mikojan - Gurjevič 1-250 s kombi­

novaným pohonem.

UCHOJ Su-6GK, předběžná studie

(únor 1943)

Technické specifikace

V únoru 1943 Suchoj představil novou předběžnou studii založe­ nou na bitevníku Su-6, nazvanou Su-6GK. Jednalo se o výškovou přepadovou stíhačku s přetlakovou kabinou, jejíž vývoj si vynutila německá špionážní letadla, která se opět vrátila na nebe nad bojiš­ těm. Využívala motor M-71, přeplňovaný dvěma turbokompresory

103

Rozpětí křídla: Délka: 9,24 m

Praktický dostup: 12.000 m Dolet: 1.100 až 1.500 km

Plocha křídla: 26 m2 Max. vzletová hmotnost: 4.524 kg Max. rychlost: 634 km/h

Údaje v tabulce představují teoretické předpoklady.

ve výšce 8.300 m

TK-3 (M-71/2TK-3). Přestože byly před­ chozí turbokompresory TK-1 a TK-2 re­ lativně poruchové, TK-3 zkonstruované institutem C1AM a vy­ lepšené Mikulinem se během zkoušek uká­ zaly jako spolehli­ vější. Předběžná studie Su-6 byla určena pro záchyt nepřátelských bombardovacích a průzkumných letounů ve výškách mezi 9.000 m a 10.000 m i výše. Výzbroj tvořily dva 20mm kánony ŠVAK (110 nábojů) a dva 12,7mm kulomety UBS (260 nábo­ jů). Pancéřování vážilo 107 kg a drak byl podobný konstrukci pře­ padové stíhačky z předchozí předběžné studie, která byla rovněž založena na bitevníku Su-6. Skořepinový trup byl ze dřeva, křídlo dvounosníkové, ocasní plochy byly kovové. Křidélka a pohyblivé plo­

chy měly kovovou konstrukci potaženou plátnem. Po každé straně trupu byl insta­ lován vždy jeden turbokompresor TK-3. Oba byly umístěny daleko za motorem, který poháněl čtyřlis­ tou výškově stavitel­ nou vrtuli AV-9-118 o průměru 3,2 m. Systém přetlakování kabiny využívající stlačený vzduch byl regeneračního typu. Ani tentokrát však Suchoj nebyl odměněn úspěchem. Předběžná studie byla odpovědnými orgány zamítnuta kvůli údajně příliš vysoké hmot­ nosti letadla a neuspokojivým teoretickým výkonům, Rozpětí křídla prý bylo příliš velké a množství munice bylo nedostatečné - poža­ dovalo se její zvýšení na 300 nábojů pro každý z kanónů a 350 nábo­ jů pro každý kulomet.

OLIKARPOV Prototypy I-187/M-71 o I-I87/M-71F

(únor 1943) regulovaly proud chladícího vzduchu. Dále se odlišoval svou výzbrojí tvořenou dvěma syn­ chronizovanými kanóny ŠVAK pod krytem motoru (každý z nich 200 nábojů) a dvěma dalšími kanóny ŠVAK v kříd­ lech (120 nábojů). Pod křídla bylo možné zavěsit dvě 250kg pumy nebo osm neřízených střel RS-82. Obě části projektu počíta­ ly s motory M-71 (1-187/ M-71) s vylepšeným reduktorem a M-71F (I-187/M-71F). Polikarpov však doplatil na smrt zkušebního pilota Stěpančenoka na palubě 1-186.

Ještě před pohřbením pro­ gramu 1-185 a před tím, než nezaslouženě upadl v nemilost, připravil Polikarpov se svou OKB dvoudílný projekt 1-187. Ten byl odvozen od programu 1-185, jehož plány byly doko­ nčeny v únoru 1943. Lišil se hlavně sníženým hřbetem za kabinou, posuvným krytem kabiny, ze které byl celokruhový výhled, krytem motoru střední velikosti a ejektoro­ vými výfuky seskupenými po obou stranách trupu za klapkami, které společně se žaluziemi na rozšiřujícím se kuželu vrtule AV5-118AD

OLIKARPOV Technické specifikace

Prototypy 1-188/M-90 o I-188/M-95

Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,05 m Plocha křídla: 15,53 m Hmot, prázdného letounu: 2.250 kg Max. vzletová hmotnost: 3.490 kg

(únor 1943) Plány projektu 1-188 vznikly ve stejné době, kdy Polikarpov pra­ coval na projektu 1-187, v únoru 1943.1 tento projekt měl dvě čás­ ti: I-188/M-90 a I-188/M-95. Jednalo se čistě o přepadovou stí­ hačku se stejnou pevnou výzbrojí ale bez možnosti nesení jakýchkoli podvěsů. Mimořádně vzácný dokument týkající se obou částí 1-188 dokazuje, že měl stejnou konfiguraci jako 1-187 a rozdíl tkvěl hlav-

Max. rychlost: 800 km/h Praktický dostup: 11.200 m Dolet:

Údaje v tabulce představují teoretické předpoklady.

ně v menším průměru motorů M-90 a M-95. Podobně jako pro­ jekt 1-187 byl i 1-188 pohřben spolu s oficiálním zamítnutím pro­ gramu 1-185.

104

Technické specifikace Rozpětí křídla: 9,8 m Délka: 8,05 m Plocha křídla: 15.53 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.490 kg Max. vzletová hmotnost: 3.432 kg Max. rychlost: 718 km/h

Umělcova představa 1-187 s prstencem vstupních klapek pro chlazení motoru M-71 a kabinou, umožňující výhled do všech stran. (RR)

igBto

W

Dolet:

Údaje u tabulce představují teoretické předpoklady.

ve výšce 6 250 m (M-71). 710 km/ hod

BRAMOVIC >

ve výšce 4.000 m (M-71F) Praktický dostup: 11.650 m

(CAGI)

Studie S-l VRDK-1

(březen 1943)

V březnu 1943 představil G. N. Abramovič memorandum naz­ vané „Využití proudových motorů v letadlech“, které vycházelo z jeho výzkumů v CAGI. Tento dokument obsahuje popis „expe­ rimentální jednomístné hlídkové přepadové stíhačky" s označe­ ním S-1VRDK spolu se všemi jejími specifikacemi. Stroj byl celokovový se samonosným křídlem s pravoúhlými konci v dolnoplošném uspořádání a bez vzepětí.Měl tříkolý zatahovací pod­ vozek a příďové kolo se zatahovalo směrem dozadu do spodní čás­ ti trupu. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly do šachet v křídlech, kte­ ré se nacházely mezi dvěma nosníky. Pohonnou jednotkou byl Švecov M-82 vestavěný do trupu. Ten však nesloužil k pohonu vrtule, ale prostřednictvím souosého redak­ toru poháněl axiální třístupňový kompresor motoru VRDK o prů­ měru 1,3 m. Ten měl čelní vstup vzduchu s proudnicovým krytem kanónu ŠVAK se 60 náboji ve své ose. Tímto vstupním otvorem přicházel vzduch k VRDK. jehož spalovací komora o průměru 1,5 m a délce 4,2 m se nacházela v zadní části trupu. Vzduch nejpr­ ve posloužil k ochlazení motoru M-82, poté byl stlačen, smíšen s horkým vzduchem z výfuků a vzniklá směs byla bočními kanály vtlačena do spalovací komory, kde se do ní vstřikovalo s palivo. Po zážehu zapalovacími svíčkami byly plyny urychleny tryskou na konci trupu. Spalovací komoru tvořily dva souosé válce, mezi něž byl přiváděn stlačený vzduch. Teplota směsi zažehnutého vzduchu a paliva byla odhadována na 1.500°C. (výpočet provedl D. A. Frank-Kameněckij). Tah byl regulována řízením množstvím pali­

va, plynovou pákou motoru M-82 a pohybem axiálního kuželo­ vého tělesa ve výstupní trysce. Aby letadlo o vzletové hmotností 6.800 kg dosáhlo ve výšce 7.600 m Abramovičem vypočtené rychlosti 820 km/h, dostal před profi­ lem NACA přednost profil křídla CAGI 1V-10, který měl mít teo­ reticky menší aerodynamický odpor. Dvojité ocasní plochy namon­ tované na speciálním, velmi tuhém pylonu, doslovně „seděly“ na trupu, aby nepřekážely plynům z VRDK (některé zdroje tvrdí, že letadlo mělo dva nosníky ocasních ploch a dva ocasy, zatímco jiné popisy jsou shodné s výše uvedeným případem). Profesor Kuzněcov však odhadoval, že takovéto uspořádání bude kvůli absenci prou­ du vzduchu, který normálně způsobuje vrtule s nejvyšší pravděpo­ dobností méně účinné. Hlavní palivová nádrž měla objem 1.200 litrů a nacházela se mezi motorem M-82 a pilotní kabinou. Dvě další 300litrové nádrže byly umístěny v centrální části křídla a dvě další 2001itrové nádrže se nacházely ve vnějších částech křídla. Spotřeba paliva byla odhadována na 1,1 kg za sekundu a vytr­ valost letounu na 15-20 minut na plný plyn a 3 hodiny při použi­ tí VRDK na nejnižší výkon. Projekt však nebyl doveden do výro­ by, posloužil pouze k vyladění některých teoretických stránek „proudového“ pohonu. Po zvážení všech parametrů armáda usou­ dila, že stíhačka S-1VRDK-1 by byla méně obratná než La-5 (ploš­ né zatížení by bylo příliš vysoké), i když ve stoupavosti by ji jasně předčila. Nejlepší výkony byly navíc rozloženy v příliš široké oblas­ ti (La-5 dosahovala optimálního výkonu ve výšce 6.500 m) a její výzbroj rozhodně nevyhovovala požadavkům WS.

105

OLIKARPOV VP (K), studie a nedokončený prototyp

(březen 1943) Program z roku 1942 pro výškovou stíhačku, který Polikar­ pova podnítil k adaptaci druhého draku ITP na M-2 a vedl k soutěži s OKB Mikojana a Gurjeviče, byl o chvíli později dokončen s dodatkem, který vedl ke vzniku nových specifikací doporučujících použití přeplňovaných motorů a přetlakované pilotní kabiny. Polikarpov a Mikojan-Gurjevič dostali za úkol takový stroj postavit a zkonstruované stroje pak nesly označení „Samoljet K“ či VP (K), resp. „Samoljot A“ či 1-220 (A) nebo MiG-11 (viz níže). Předběžné studie pro VP (K) (VP jako „Vysotnyj Pěrechvatčik“ či výšková přepadová stíhačka) byly zahájeny v březnu 1943. Specifikace požadovaly motor M-71 se dvěma turbokompre­ sory TK-300A a výzbroj sestávající ze dvou synchronizovaných kanónů SVAK. Tak jako mnohokrát předtím umístil Polikarpov pilotní kabinu (v tomto případě přetlakovanou) daleko za samonosné křídlo, téměř až ke kořeni ocasu a začlenil ji do celokovového skořepinového trupu. Protože však měl nedobré zkušenosti s motory M-71, rozhodl se pro jiné pohonné jed­ notky: vybral si AM-39A a M-82B se dvěma turbokompresory TK-300A, které poháněly třílistou, stavitelnou kovovou vrtuli. Předek přiléhavého krytu motoru obklopovaly tři velké vstupní otvory pro přívod vzduchu k olejovému chladiči, turbokompresorům TK-300A a sání motoru. Vstupy vzduchu pro chlazení

Fotografie modelu VP (K). Prototyp s motorem M-39B nebyl dokončen, neboť Polikarpov v červenci 1944 zemřel. (J Marmain)

Technické specifikace Rozpětí křídla: lim Délka: 9,2 m Plocha křídla: 16,2 m2 Hmot, prázdného letounu: 2 727 kg Max. vzletová hmotnost: 3 320 kg Max. rychlost: 715 km/h ve výšce

13.250 m (AM-39A), 707 km/h

Nedokončený prototyp Polikarpovovy stíhačky VP (K).

UDKOV

Dolet:

Údaje u tabulce představují teoretické předpoklady

motoru se nacházely v náběžných hranách štíhlého celokovového křídla s velkým „Kármánovým“ přechodem (někdy používané označení aerodynamického přechodu křídlo trup, dle jeho průkopníka, aerodynamika Theodora von Kármána - pozn. překl.) v místě jeho spojení s trupem. Zatahovatelný podvozek byl standardní. Stíhačka VP (K) byla vybavena dvěma 23mm kanóny VJa či NS-23. Předpokládané výkony byly povzbuzující. S motorem AM-39A a jeho turbokompresory mohl stroj létat rychlostí 500 km/h na úrovni hladiny moře a 715 km/h ve výšce 13.250 m. S motorem AM-39B byly rychlosti jiné: ve výšce 0 m to bylo 586 km/h a ve výšce 7.000 m 707 km/h. Avšak 30. července 1944, ve chvíli, kdy se výstavba prototypu dostala do pokročilého stadia, Polikarpov náhle zemřel a práce byly okamžitě zastaveny. Jeho blízký přítel D. L. Tomaševič jej zastupoval až do chvíle, kdy bylo na nejvyšších místech rozhodnuto o neprodleném zrušení OKB. Veškeré vývojové programy byly zrušeny a opuštěny a studie VP (K) zůstala nedokončena.

Gu-1, projekt a prototyp

Technické specifikace

(září 1940 a březen 1943) a projekt Gu-2 (březen 1943) Gudkov vytvořil první pracovní nákresy stíhačky své vlastní kons­ trukce ještě předtím, než se odtrhl od svých kolegů Lavočkina a Gor­ bunova, se kterými spolupracoval na projektu I-301/LaGG-l a již v září 1940 je nabídl nadřízeným orgánům. Stíhačka Gu-1 byla sil­ ně ovlivněna americkým strojem Bell P-39, kterých USA poslaly během války do SSSR několik tisíc; oproti svému vzoru však byla větší. Projekt byl schválen koncem října 1941, kdy Gudkov zůstával po evakuaci v Moskvě. Jeho stíhačka byla poháněna motorem umís­ těným v trupu poblíž těžiště letounu, hned za jednomístnou pilotní kabinou. Ta byla vybavena krytem, který umožňoval výhled do všech stran a odsunoval se směrem dozadu.

ve výšce 7.000 m (AM-39B) Praktický dostup: 14.750 m (AM-39A), 14.500 m (AM-39B)

Rozpětí křídla: 10 m Délka: 10,68 m Plocha křídla: 20 m2 Hmot, prázdného letounu: 3.742 kg Max. vzletová hmotnost: 4.610 kg

Max. rychlost: 674 km/h

ve výšce 7.500 m* (700 km/h*) Praktický dostup: 10.000 m* Dolet: 1.000 km* *Teoretické předpoklady.

Gu-1 byl smíšené konstrukce. Konstrukci přední a střední části tru­ pu tvořily svařené ocelové trubky pokryté duralovými plechy. Zby­ tek trupu byl dřevěný stejně jako ocasní plochy, jejichž pohyblivé čás­ ti měly kovovou konstrukci potaženou plátnem. Dolnoplošné křídlo se svým uspořádáním velmi podobalo svému americkému vzoru, nemělo však laminární profil (profil 1V-10, typ 12). Sestávalo z cen­ trální části s částečně uzavíratelnými šachtami pro podvozek, který se zatahoval směrem k trupu. Přívody vzduchu pro chlazení oleje a motoru se nacházely v kořenech křídla. K jeho centrální sekci byly

106

LaGG-3

1. LaGG-3 „typ 4“ od neidentifikované jednotky operující na Kavkazském frontu. Hlavní zvláštností této stíhačky je přítomnost dvou samostatných čísel, bezpochyby výsledek postupného nasazení v různých jednotkách.

2. LaGG-3 „typ 35“ od 3. gardového stíhacího pluku (GvlAP) operujícího v oblasti Ladožského jezera v zimě 1942-43.

3. LaGG-3 „typ 35“ pilotovaný kapitánem Gerasimem Grigorijevem ze 178. stíhacího pluku (IAP). Počet sestřelů tohoto stíhacího esa je zobrazen hvězdami na zadní části trupu, které částečně překrývají trupové číslo.

107

4. LaGG-3 od 3. gardového stíhacího pluku (GvlAP), Letectvo baltského námořnictva, nositel „Řádu rudého praporu, oblast Ladožského jezera, leden 1943. Pod dočasným bílým nátěrem začíná prosvítat původní zelenočerná kamufláž. Povšimněte si jiné velikosti rudé hvězdy na ocasní ploše i změny jejího umístění.

Gudkovúv prototyp Gu-1

připojeny vnější části. Ty byly na náběžných hranách vybaveny slo­ ty, na odtokových hranách křidélky a odštěpnými vztlakovými klap­ kami. Motor byl Mikulin AM-37UV pohánějící prostřednictvím dlouhé hřídele o průměru 120 mm třílistou vrtuli. 23mm kanón byl umís­ těn v prostoru mezi řadami válců a střílel kuželem vrtule (podle něk­ terých zdrojů stíhačka měla být vybavena dvěma kanóny ŠKAS a dvě­ ma kulomety UBS v křídlech a trupu). Příprava experimentální pohonné jednotky, dlouhého vrtulového hřídele a kanónu byla nato­ lik choulostivá, že se práce na dokončení prototypu protáhly až do roku 1943. První tři pojížděcí zkoušky tak mohl pilot A. I. Nikašin provést až 18. března 1943. Čtvrtá následovala o měsíc později, s malými „blešími“ poskoky a pátá zkouška se konala 29. května. Až 12. června odstartoval Nikašin k prvnímu letu který byl součas­ ně jeho posledním. Prototyp po dlouhém 800 metrovém rozjezdu stěží dosáhl výšky 200 metrů, když Nikašin ztratil nad strojem vládu. Letoun přešel do střemhlavého letu, sklouzl po křídle a zřítil se na zem. Pilot zahynul a Gudkovúv sen o kariéře samostatného hlavní­ ho konstruktéra letadel se jednou provždy rozplynul. Vyšetřováním se zjistilo, že havárii způsobila konstrukční vada křídla, které bylo pří­ liš malé a mělo vysoké plošné zatížení. Příliš vysoký odpor kladl i pří­ vod vzduchu k chladícího systému. Gudkovova konstrukční skupina byla okamžitě poté rozpuštěna a projekt Gu-2 podobné konstrukce zmizel s ní.

J

AKOVLEV

Jak-9PD/M-105PD a JaK-9PV/M-l 06PV (či Jak-9/M-l 06PV), prototypy

(duben a srpen 1943)

Technické specifikace Rozpětí křídla: 10,74 m Délka: 8,6 m Plocha křídla: 17.8 m2 Hmot, prázdného letounu: 2.310 kg Max. vzletová hmotnost: 2.845 kg Max. rychlost: 615 km/h

Když Stalin v roce 1942 zjistil, že se ve výškách 12.000 -13.000 m nad Moskvou stále beztrestně prohánějí německá průzkumná letadla, doslo­ va seřval šéfy NKAP, kteří stále nebyli schopni vyprodukovat spolehlivou výškovou stíhačku pro jejich zachycení. V záři přišla Jakovlevova OKB s typem Jak-7D, jehož zkoušky však kvůli problémům s motorem M-105PD s kompresory Dolležal (viz níže) skončily neúspěchem. 12. listopadu NKAP objednalo u Jakovlevovy OKB pět strojů Jak-9 poháněných stejným motorem, které měly být hotovy do 15. ledna 1943 (OKB Mikojana a Gurjeviče a Lavočkinova OKB dostaly stejný úkol). Tyto stroje však byly dokončeny až v dubnu, protože motory M-105PD nebyly včas k dispozici. Stíhačka s označením Jak-9PD/M-105PD byla založena na stroji Jak9, měla však jinou výzbroj sestávající z kanónu ŠVAK v ose vrtule se 120 náboji. Lišila se i několika konstrukčními detaily v motorovém úse­ ku, výfucích (jednotlivé roury) a samozřejmě byla vybavena jiným moto-

Praktický dostup: 13.100 m Dolet: 575 km*

*Teoretický předpoklad.. Veškeré úda­ je odpovídají stroji Jak-9PD/M-105PD před úpravami.

ve výšce 8.000 m

rem. Všech pět prototypů bylo dodáno přímo k 12. GvIAD, kde pro­ šly v období mezi 16. dubnem a 25. červnem 1943 zkouškami. Během 69 letů (z toho 39 ve výškách mezi 10.000 a 12.000 m) byly zjištěny obvyklé závady motorů M-105: úniky oleje a nadměrné vibrace ve vel­ kých výškách. Přehřívání glykolu a oleje bránilo ustálenému stoupání do výšky praktického dostupu (odhadovaného na více než 12.000 m). Aby se tam dostali, byli piloti nuceni kvůli dostatečnému ochlazení moto­ ru. stoupání přerušovat a v několika výškách chvilkově přejít do hori­ zontálního letu, což omezovalo operační možnosti verze. Během zkoušek 108

Jak-9PD (s. č. 01-29), jeden z pěti postave­ ných exemplářů výškové přepadové stíhačky. (í mezi 13. říjnem až 12. listopadem a stíhačku >vskij, Nikolajev a několik dalších pilotů. Ti ostí, zlepšenou stabilitu i uspokojivou výzbroj, atečné chlazení motoru a jeho špatný chod. é nezbytné součásti palubní výbavy (radiostaniariometr, přístroje pro noční přistávání atd.) ást vyšší hmotnost stroje. To vše bránilo plnéí 1-26.3. Zkušební zpráva vedla technickou keré základní problémy musí být vyřešeny do bytek se vyladí během ní. Po dlouhém pobya 14. února 1941, během něhož byla proveho letu, byl 1-26.3 odeslán ke 12. stíhacímu eboli Istrebitělnyj Aviacionnyj Polk), se sídlem i letišti k provoznímu vyhodnocení.

1940 LaGG-3, typ 35, pilotovaný kapitánem Sergejem Lvovem ze 3. gardového stíhacího pluku (GvIAP), letectva Baltské flotily, vyznamenaného řádem Rudého praporu. Na tomto obrázku je jasné vidět, že směrové kormidlo stíhačky bylo vyměněno, což vysvětluje, proč je tam pouze polovina hvězdy.

chnické specifikace

tounu: Jtnost:

Maximální rychlost: 580 km/h ve výšce 5.000 m (1) a 585.5 km/h ve výšce 4.800 m (2). Praktický dostup: 11.150 m (1) 10.200 m(2). Dolet: 700 km (3). * Zkoušky 1-26.2 probíhaly při maximální vzletové hmotnosti 2.704 kg.

PŘEHLED TYPŮ

Polikarpov. Nedokončený prototyp 1-185/M-90 Polikarpov. Prototyp DIT-185

20 Suchoj. Předběžná studie pro 1-135/M-90-2TK-2 2] a I-135/M-120-2TK-2 Jakovlev. Jak-l/M-105P a Jak-l/M-105PA

31

21

Bisnovat. Prototyp SK-2

35

oo

Rnrnvknv — Flnrnv. PrnipktvDhipkt 10" n Dhisktll"

Lavočkin - Gorbunov - Gudkov.

2 prototypy 1-301 N° 1 a N~ 2

31

.37

1941 7 Prototyp Jak-2 vybavený automatickým střeleckým stanovištěm KABB.

ilovaný pod pilotní kabinou, bylo možné že BŠ-MV bylo možné využít rovněž jako ju stíhačku proti nepřátelským letadlům, tém ,.KABB“ v dubnu 1941 testován na notorovém bombardéru Jak-2.1 když byly i, ke stavbě BŠ-MV nakonec nedošlo, prolu německých vojsk dostaly prioritu jiné, , u.-.___ i.". u..i_

MiG-3 (Mikojan-.Gurjevič) 7. stíhacího leteckého pluku (1AP), Leningradský front, červenec 1942. Kamufláž tohoto letadla byla zvláště originální, protože ji tvořily černé zebří pruhy, namalované na hnědý a tmavě zelený podklad. Aby piloti mohli v případě nouze letadlo snáze opustit, sundávali občas kryt kabiny - dokonce i v zimě.

PŘEHLED TYPŮ

1

Polikarpov. Prototyp 1-185/M-81 Polikarpov. Prototyp 1-185/M-71 z roku 1941

50

Polikarpov. Prototyp 1-185/M-71

59

50

Jakovlev. Jak-7/M-105P

60

Jakovlev. Jak-7UTI/M-105PA a prototypy Jak-7R

51

Jakovlev. Prototyp Jak-7M/M-105PA

61

Jakovlev. Jak-l/M-105PA zimní verze

62

Mikojan - Gurievič. Prototypy 1-210

64

Jakovlev. Prototyp 1-30.1 a 1-30.2 „Dubler"

(Jak-3, model 1941)

52

■ Prototyp UTI-26.2/2DM-4'

(začátek roku 1942)

Počátkem roku 1942 byly postaven; DM-4S Merkulovovy konstrukce, které bv služby“. Jakovlevova OKB, která se účastr rimentálních programů, nemohla chybět letectví v SSSR“. Nejprve šlo o zkoušky háčky Jak musely létat nejen výše, al

front. Tento letoun má dosud charakterickou kamufláž z počátku války (tmavé zelená a černá se světle modrou na spodku). Neobvyklým způsobem je zde zná­ zorněn počet sestřelů. Chasin, který končil válku s 28 potvrzenými sestřely, byl vyznamenán řádem „Hrdina SSSR“.

PŘEHLED TYPU

Jakovlev. Prototyp UTI-26.2/2DM-4S

71

Gorbunov. Prototyp „odlehčeného"

Jakovlev. Prototyp Jak-7D/M-105PA

a sériový Jak-1 b/M-105PF

84

LaGG-3 a prototyp LaG-5

71

Jakovlev. Prototyp Jak-7DI/M-105PF

84

Lavočkin. LaGG-3-37 a LaGG-3, 34. série

72

Jakovlev. Jak-l/M-105PF

85

Jakovlev. Jak-7A/M-105PA

73

Jakovlev. Prototypy Jak-1 b/M-105PA s. č. 10-47

86

Jakovlev. Jak-7V/M-105PA a /M-105PF

74

Lavočkin. Prototyp LaGG-3/2VRD-l

88

Mikojan - Gurjevič. Prototyp a předsérie 1-230

89

Jakovlev. Prototyp Jak-7PD/M-105PD

90

Suchoj. Předběžná studie a nedokončenýprototyp bez označení 75

Jakovlev. Prototyp Jak-9/M-105PF

90

Jakovlev. Prototypy Jak-l/M-105PA a „odlehčené"

76

Jakovlev. Prototyp Jak-9/M-106-1 sk

92

Jakovlev. Jak-7B/M-105PA a M-l 05PF

76

Lavočkin. Prototyp LaGG-3 „Spárka"

a prototypy LaGG-3UTI

75

Gorbunov dostal počátkem roku 194z byl závod NQ 31 evakuován, vyzkoušel LaGG-3, s cílem dosáhnout splnění pův ruce motor M-105PF, ale kvůli odlehčer „ořezat“: výzbroj tvořil kanón MP-20 v o; SVAK, a dva synchronizované UBS po vybavení bylo omezeno na nejnutnější mi ku se mu podařilo ušetřit nějakých 30 k ného“ dřeva na ocasní plochy. Gorbunov provedl tyto změny na letadb nyní vážil 2.865 kg, tedy o téměř 200 kg i 3, vyráběný závodem NQ 21. V té době C štěvoval plukovníka E. Kondrata, velícíhc z Taganrogu, který cvičil nové piloty na L

Prototyp

V Tbilisi se Gorbunov, podobně jako vzduchem chlazený dvouhvězdicový mo k dispozici motor M-82 o vzletovém spojování motoru s trupem nebyl úsp

Gorbunovův LaG-5 z roku 1942. Tento stroj1 ovlivnil Lavočkinovu OKB při pracích na vývc

; (s. č. 32-99) během zkoušek. Přestože se ;edvedl v dobrém světle, neměl dostatečně motor a jeho vývoj byl krátce nato zrušen. (J. Marmain)

ojů byl odeslán WS k ověřování. Mezitím byl 106-lsk vybaven i Jak-1 (s. č. 32-99), který stal kovové nosníky křídla a ocasní plochy „la hu pro glykolový chladič se přemístil pod břikořenů křídla byly instalovány válcovité chlanm). Prototyp se při zběžném pohledu podoi 50-85 a pro porovnání byl rovněž zkoušen řestože s ním jeho rychlost ve výšce 3.400 tále přetrvávaly opakující se nedostatky: pře•ozstřikování. Za letadlem se navíc táhla oblaipúsoboval vybočování letadla, svíčky se povoide pronikaly výfukové plyny, atd. Nic z toho úkladného výzkumného programu zaměřenéo zvýšení kapacity chladičů. Tváří v tvář takořešení, než se služeb motorů M-106-lsk vzdát, bylo upraveno pro instalaci M-105PF. Motootyp stroje Jak-l/M-106-lsk i nadále použílavaroval.

chnické specifikace 2.257 kg 57 kg

Max. rychlost: 630 km/h

ve výšce 3.400 m Praktický dostup: Dolet:

Tyto údaje se týkají stroje Jak-l/M-106Isk (s. č.32-99).

1943

LaGG-3 typ 1 pilotovaný Leonardem Galčenkem, 145. gardový stíhací pluk, Karelský front, podzim 1944. Toto letadlo má staré provedení kamuflážního nátěru (tmavozelená a šedá); rudé hvězdy jsou namalovány pouze na spodních stranách křídla. Znak kočky pronásledující ptáka namalovaný na ocasní ploše bylo možné nalézt i na dalších strojích této jednotky.

PŘEHLED TYPŮ

Jakovlev. Jak-9T/M-105PF (či Jak-9-37) Jakovlev. Jak-9D/M-105PF Jakovlev. Jak-9/M-l 07A, prototyp Suchoj. Stíhačka s kombinovaným pohonem,

98 99 100

předběžná studie Jakovlev. Prototypy Jak-1 M/M-l 06-1 sk a prototyp Jak-11 „Moskit" Jakovlev. Studie CAGI pro Jak-9 s VRDK Suchoj. Předběžná studie Su-6GK Polikarpov. Projekty 1-187/M-71 a 1-187/M-71F Polikarpov. Projekty 1-188/M-90 a 1-188/M-95 Abramovič. Studie S-1VRDK-1, (CAGI) Polikarpov. VP (K), studie a nedokončený prototyp Gudkov. Proiekt a orototvo Gu-1 a projekt Gu-2

101

101 103 103 104 104 105 106 106

Jakovlev. Jak-9R/M-105PF Mikojan-Gurjevič. 1-231 (MÍG-3DD), prototyp Mikojan-Gurjevič. 1-211, prototypy a předsérie Lavočkin. La-5UTI (UTI-La-5 či ULa-5) Mikojan-Gurjevič. MiG-3, prototyp se šestilistou vrtulí Jakovlev. Jak-9TK/M-105PF CAGI. Dvě studie bez označení s VRDK Jakovlev. Jak-7B/M-105PF (čiJakJR) Jakovlev. Jak-7P/M-105PF, prototyp Jakovlev. Jak-9U/M-105PF-2, prototyp Lavočkin. La-5FN s.č. 39210206, prototyp, či „206" Jakovlev. Jak-9U/M-107A, prototyp a Jak-9U, série Mikojan-Gurjevič. 1-221 (MiG-7), prototyp Milrninn-Guríavíř

ndlphrpnú" MiG-3 nrntntvn

116 116 118 120 121 121 122 122 122 123 123 124 126 127

odelů s všeobecným označením „Kolceo Suchanovovu práci velmi zajímal, mu , která postavila létající model s motorem jch vrtulí a originálním prstencovým křídi přesvědčivých testů pod dohledem prolal Polikarpov Suchanova do Moskvy, aby ,G1. Při výběru motoru padla volba na Mvanou vrtuli spojenou s ventilátorem. Trup ýsledkem studií a návrhů spojených s projdobaly I-185/M-90), ocasní plochy byly > bylo posazeno daleko vpředu a k trupu >vnými částmi křídla s negativním vzepěiranách byla umístěna křidélka. Podvozek iřily čtyři kanóny (dva nad motorem a dva modelu bylo rozhodnuto o vyhodnocení ynamickém tunelu v MA1. Z dosud nevya tato práce v roce 1943 opět zastavena íádné další podrobnosti nejsou známé.

rodivného projektu „Kolceplán , ho trup se velmi podobal stroji 1-185, )0 a vrtulí opatřenou ventilátorem zakryrstencové křídlo a čtyři kanóny zabudo-

it dva 23mm kanóny VJa. Později došlo irazen motorem AM-39B přeplňovaným )ov svou obecnou studii předběžně označil itnyj Pěrechvatčik neboli výšková přepa7P. O dalším osudu tohoto projektu však

jrojekt se dvěma nosníky ocasních ti motorem, vyprojektovaný během 'elmi rychle opuštěný.

PŘEHLED TYPŮ

Jakovlev. Jak-9M/VK-lO5P a PF-2

148

Jakovlev. Jak-9K/VK-105PF (či Jak-9-45)

134

Lavočkin. La-7 „typ 45"

149

Jakovlev. Prototypy Jak-3/VK-l 07A

134

Mikojan-Gurjevič. 1-225, prototypy NQ 01, NQ 02

151

Lavočkin. „Objekt 120", prototypy

135

Jakovlev. Prototyp Jak-9/VK-105PF-2 „Kurjerskij"

152

Suchoj. Předběžná studie s motorem M-107 a VRDK

136

Lavočkin. La-7TK, prototypy a předsérie

154

Sokolov. Studie bez označení

137

Suchoj. Předběžná studie výškové stíhačky

155

Nlikojan-Gurjevič. Předběžná studie 1-250 (N)

137

Jakovlev. Prototyp Jak-7L

156

Suchoj. 1-107, předběžná studie a prototypy Su-5

138

Abramovič. Studie La-5VRDK

156

Jakovlev. Jak-3/VK-l 05PF a PF-2

140

Lavočkin. La-7UTI „typ 45" či UTI-La-7

156

Jakovlev. Jak-9B/VK-105PF

141

Mikojan-Gurjevič. Prototyp 1-224 či MiG-7

158

Lavočkin La-5FN pilotovaný v roce 1944 poručíkem Vitalijem I. Popkovem z 5. gardového stíhacího pluku. Toto stíhací eso bylo za 41 potvrzených sestřelů dvakrát vyznamenáno titulem Hrdina Sovětského svazu.

PŘEHLED TYPŮ

Lavočkin. La-7/RD-2M-3V, projekt

166 Jakovlev. Jak-9V/VK-105PF-2

172

Jakovlev. Prototypy Jak-3T a Jak-3K

166 Jakovlev. Prototypy Jak-9S/VK-105PF-2,

173

168 Jakovlev. Jak-9UV/VK-107A, prototyp

174

Inlrnvlpv

Ink-91IT/VK-107 A

Lavočkin La-11 od 911. stíhacího pluku se základnou v Usť-Kut. Během přeletu z výrobního závodu na základnu byly čtyři La-11 natřeny na červeno, aby je bylo možné v případě nouzového přistání na sněhu snadněji nalézt.

PŘEHLED TYPŮ

Lavočkin. Prototyp „Objekt 130" či La-130

181 Mikojan-Gurjevič. MiG-13 Lavočkin. Prototyp Lo-9V o série La-9UTI „Typ 49",

Lavočkin. „Objekt 130R" či Lo-130R,

nedokončený prototyp

182 nebo UTI-Lo-9 (a Ula-9)

Jakovlev. Prototypy Jak-3/VK-107A Moono

„ L_.Lx.'Jlm

187

188

Lavočkin. Prototyp „Objekt 132" (či La-132), 1 QO

• I .

r>l • I . i nnuu ir- i .

i nnui

i nn

Tím úplně prvním skutečným prototype La-130. Navzdory rodinné podobnosti s Labíralo velmi málo. „Objekt 130" byl celokov se ušetřila hmotnost. Křídlo s laminámím pi konstrukční schéma s hlavním a pomocný) střední a dvou vnějších částí se vzepětín a hydraulicky ovládané klapky byly potažer Trup byl skořepinové konstrukce a přej měla větší průřez, protože kanál vedoucí kompresoru byl umístěn na úrovni přec motoru. Chladící vzduch pro motor AŠ o průměru 3,1 m) byl regulován čelními n. danými piloty a bočními klapkami. Výft prostřednictvím dvou skupin výfukových t na obou stranách krytu motoru pod kanoi v nově navrženém (ve srovnání s La-7) pc Ocasní plochy byly zvětšeny, kýlová plc strukce trupu, obě vodorovné ocasní pl (La-9 1,5°) měly symetrický profil. Vešker byly potažené plátnem a vyvážené. Hmotnostní úspora umožnila instalaci p nádrží (o celkovém objemu 825 1) do kříd šlo 63 1. Výzbroj tvořily čtyři synchronizo1 váné na lafetě svařené z ocelových trubek, tropneumatické a pilot si mohl vybrat, zda ním párem kanónů, nebo zda použije vše sklem byl instalován zaměřovač PBP (V). Pilotní kabina byla prostornější a pohex

Jakovlev Jak-3 pilotovaný Nikolajem Děnšikem, Hrdi­ nou Sovětského svazu a velícím důstojníkem stíhacího pluku „Alexandr Něvský" ze 4. gardové stíhací divize (GvIAD), Baltský front, zima 1944. Pilotova hodnost a funkce jsou vyznačeny dvěma úhlopnčnými pruhy, namalovanými na ocasní ploše. Jak ukazuje nápis po obou stranách hvězdy, bylo letadlo finančně podporováno Mančenkovským sovětem z Charkovské oblasti. Histoire & Collections © 2005 Konstruktéři

Označeni

Pohonná jednotka

Status

Poznámky

1945 (srpen)

JAKOVLEV

Jak-3/VK-108 (2. prototyp)

VK-108

prototyp

2. prototyp

1945 (ňjen)

JAKOVLEV

1945 (listopad)

lavoCkin

1945 (prosinec)

Rok

Jumo 004B

prototyp

Jediný proudový motor, prototyp programu Jak-15 .

La-7PuVRD (či La-7PVRD)

AŠ-82FN + dva D-10

prototyp

či La-7D-10 z La-7/2D-10, kombinovaný pohon (Čeloméjovy pulzační motory).

JAKOVLEV

Jak-RD (či Jak-RD-10)

RD-10

prototyp

Jediný proudový motor - prototyp stroje Jak-15.

1945 (konec roku)

LAVOCKIN

„126“ či La-126

AŠ-82FN

prototyp

Předchůdce programu La-9.

1945 (konec roku)

JAKOVLEV

Jak-3UT1 (či Jak-UTI)

AŠ-21

prototyp

Předchůdce stroje Jak-11.

během roku 1945

SUCHOJ

Su-5 N°2 (1-107)

VK-107A + VRDK

prototyp

Kombinovaný pohon, určen pro testováni v aerodynamickém tunelu.

„130“ (La-130)

AS-82FN

prototyp

Prototyp La-9.

VK-107A

tň prototypy

1946 (leden)

lavoCkin

1946 březen)

JAKOVLEV

Jak-Jumo (či Jak-3-Jumo či Jak-15)

Jak-3/VK-107A s kovovými křídly

1946 březen)

LAVOCKIN

„120“ (PVRD) či La-120PVRD

AŠ-82FN + VRD430

1946 (jaro)

LAVOCKIN

La-7UTI (UTI-La-7)

AŠ-82FN

1946 (jaro)

lavoCkin

„130R“ (La-130R)

AŠ-83FN + RD-lChZ

1946 (jaro/léto)

LAVOCKIN

La-7PPVRD

AS-82FN + dva D-12

prototyp

1946 (léto)

LAVOCKIN

AŠ-82FN + dva D-10

tň prototypy

1946 (červen)

LAVOCKIN

La-126PVRD(..164"čiLa-7S)

AŠ-82FN + VRD430

prototyp

1946 (červen)

JAKOVLEV

Jak-9P/VK-107A s kovovými křidly

VK-107A

dva prototypy

1946 (srpen)

LAVOCKIN

AS-82FN

sériová výroba

1946 (září)

JAKOVLEV

1946 (ňjen)

JAKOVLEV

1946 (ňjen)

JAKOVLEV

La-7Lm/PuVRD či La-7PuVRD

La-9 „typ 48"

projekt

série

nedokončený prototyp

Postaveno 584 strojů. Kombinované pohonné jednotky. La-7. prototyp se dvěma pulzačnimi motory D-12.

Se dvěma Celomějovými pulzační motory D-10.

La-126. prototyp upravený pro kombinovaný pohon.

s.č. 01-03 a 01-04 Postaveno 1.569 strojů

prototyp pro program Jak-17.

prototyp RD-10

jediný proudový motor

Jak-9P/VK-107A s kovovými křidly

VK-107A

předsérie

„celokovový" Jak-9P/VK-107A

VK-107A

série

Postaveno 772 celokovových strojů, z nich 10 pochází z předsérie.

série

Postaveno 3.859 strojů, plus 707 letadel C-l 1 v Československu.

Jak-17-RD10(dJakRD-10)

1946 (podzim)

JAKOVLEV

Jak-11 (aC-11)

AS-21

během roku 1946

LAVOCKIN

.132“ (La-132)

AŠ-82FM

prototyp

během roku 1946

LAVOCKIN

„132M“ (La-132M)

AŠ-82M

projekt opuštěn

1946 (konec roku)

MIKOJAN-GLIRJEV1C

MiG-13 (1-250)

VK-107R + VRDK

postaveno 16 strojů

LAVOCKIN

La-9V

AS-82FN

prototyp

1947 (leden)

Závod N°292.

Projekt úpravy prototypu „120“.

Postaveno 29 strojů s kovovými křidly

La-9. prototyp sériové výroby.

Kombinovaný pohon - podle jiných zdrojů postaveno 50 strojů.

Dvoumístný cvičný, průzkumný.