Encyklopedie letadel světa 8071812307, 9788071812302

Citation preview

ENCYKLOPEDIE

SVETA

ENCYKLOPEDIE T1 /TTVA TAT71 i / A J\.J_yJzVJ_/

SVĚTA

ENCYKLOPEDIE

LETADEL SVĚTA Sestavil: David Donald

Nakladatelství vydavatelství

Encyklopedie letadel světa Sestavil David Donald

Z anglického originálu THE COMPLETE ENCYCLOPEDIA OF WORLD AIRCRAFT, vydaného nakladatelstvím Orbis Publishing Ltd., Londýn 1998, přeložili Ladislav Andraško, ing. Karel Bittner, ing. Jindřich Dedek, CSc., ing. Karel Endres, ing. Vojtěch Havlíček, ing. Jaroslav Hnízdil, ing. Jiří Hruška, ing. Vladimír Chejnovský, Markéta Jílková, ing. Dušan Koudelka, ing. Ivan Koutný, ing. Václav Kricner, ing. Pavel Kučera, ing. Petr Palata, ing. Jiří Studnička, ing. Tomáš Vronský a ing. Nikita Žižkovský.

Redakce: Tomáš Pohanka, PhDr. Zora Stejskalová, Barbora Urbanová, Erika Vavřichová Fotografie na obálce: Mgr. Martin Salajka Grafická úprava obálky: Daniel Sodoma Jazyková spolupráce: Josef Kohlíček, Dagmar Šádková, Marcela Udržalová Odborný redaktor: Václav Šorel Odpovědné redaktorky: PhDr. Alena Krupauerová a PhDr. Alena Křivánková

České vydání první. Vydalo OTTOVO NAKLADATELSTVÍ, s. r. o., Táborská 31, 140 00 Praha 4, v divizi CESTY, nakladatelství a vydavatelství, v roce 1999 jako svou 335. publikaci.

Sazba: Agentúra CESTY, s.r.o., Bratislava Lito a osvit: DOLIS, s.r.o., Bratislava Tisk: Těšínská tiskárna, a.s., Český Těšín

Veškerá práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být reprodukována, kopírována ani jinak veřejně šířena bez souhlasu nakladatele. Copyright© 1997Orbis Publishing Ltd Copyright © 1997 Aerospace Publishing Cover photo © 1999 by Martin Salajka Czech translation © 1999 OTTOVO nakladatelství, s.r.o.

ISBN 80-7181-230-7 (Cesty. Praha.)

Historie létání v datech 17. prosinec 1903 V Kitty Hawk v Severní Karolíně uskutečnil Orville Wright na stroji Wright Flyer první řízený let s pohonem.

15. srpen 1951 Bill Bridgeman uskutečnil za letu s druhým letounem Douglas D-558-II Skyrocket nový světový výškový rekord 25 924 m.

1. leden 1914 Mezi městy St. Petersburg a Tampa Bay na Floridě byla za­ hájena první letecká přeprava cestujících na světě.

3. květen 1952 První proudový dopravní letoun Comet nastoupil do služby u BOAC na lince Londýn-Jižní Afrika. Cesta s mezipřistáními trvala téměř 24 hod.

27. květen 1919 Létající člun Curtiss US Navy, pilotovaný korvetním kapitánem Albertem Readem, se stal prvním letadlem, které překonalo Atlantik. 31. srpen 1924 Šest důstojníků US Army Air Service dosáhlo po letu kolem světa, který trval téměř 175 dní, Labradoru. 30. září 1929 Německý výrobce automobilů Fritz von Opel uskutečnil na letounu Ente, poháněném raketovým pohonem, let v délce 1,6 km. 24. květen 1930 Šestadvacetiletá Angličanka Amy Johnsonová doletěla po svém epochálním devatenáctidenním letu z Velké Británie do Darwinu v Austrálii.

21. květen 1932 Američanka Amelia Earhartová se stala první ženou, která bez mezipřistání přeletěla Atlantik v čase 14 hod. 54 min.

24. květen 1956 Byl uveden typ Piper Comanche. 21. prosinec 1957 Uskutečnil se první let dopravního letounu Boeing 707-120. 6. červen 1967 Společnost Boeing dodala svůj tisící proudový dopravní letoun typu 707-323. 9. duben 1969 První Harriery s kolmým startem nastoupily do služby u Royal Air Force. 21. leden 1970 Boeing 747 Clipper Young America byl předán Pan Am, a před­ znamenal tak novou epochu dopravního letectví.

1. září 1974 Jeden z vysoce utajovaných průzkumných letounů US Air Force (USAF) SR-71A Blackbird překonal Atlantik za necelé dvě hodiny.

5. březen 1936 Supermarine představil prototyp letounu Spitfire, předurče­ ného stát se jedním z nejznámějších a nejvýznamnějších le­ tadel všech dob.

21.leden 1976 Air France a British Airways začaly používat letouny Concorde k pravidelným letům s cestujícími.

27. srpen 1939 Zkušební pilot Heinkelu kapitán Erich Warsitz uskutečnil s He 178 první let v prvním letounu poháněném proudovým motorem.

11. srpen 1986 Vrtulník Westland Lynx, vybavený speciálními kompozitními rotorovými listy, vytvořil nový světový rychlostní rekord vrtulní­ ků. Dosáhl v průměru 400,87 km/h nad základnou 15 km.

13. květen 1940 Vrtulník VS-300 Igora Sikorského uskutečnil první volný let.

23. prosinec 1986 Dick Rutan a Jeanna Yeagerová (druhý pilot) přistáli s letounem Voyager po svém letu nonstop kolem světa bez tankování.

14. říjen 1947 Při svém historickém letu z Muroc Dry Lake v Kalifornii letěl kapitán Charles „Chuck“ Yeager v letounu Bell X-1 Glamo­ rous Glennis rychlostí vyšší než rychlost zvuku. 2. březen 1949 Bombardovací Boeing B-50A zakončil první let kolem světa bez mezipřistání. Lucky Lady H zvládla let za 94 hodiny. 8. listopad 1950 V prvním vzdušném souboji mezi proudovými letouny sestře­ lil nadporučík Russell J. Brown v letounu F-80 Shooting Star nad Jižní Koreou čínský MiG-15.

10. listopad 1988 USAF předvedlo Lockheed F-117A Nighthawk „stealth“ („nevi­ ditelný“) stíhací letoun. Do služby nastoupil v tajnosti v r. 1983. 17. červenec 1989 Northrop předvedl revoluční bombardovací letoun B-2 Stealth. Předpokládaná cena jednoho letounu byla 500 milionů americ­ kých dolarů.

25. květen 1995 Byl představen nový bojový vrtulník Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. 5

UVOĎ

ybrat si z množství a druhů zkonstruovaných a postave­ Kitty Hawk, Severní Karolína, 17. prosince 1903. Bratři Orville ných letadel, která létala v průběhu 20. století, je obtíž­ a Wilbur Wrightovi podnikli na stroji Wright Flyer první řízený let né. Při ohlédnutí přes poslední století je patrný úžasný spohonem. pokrok, který se odehrál na poli konstrukce letadel. Tato en­ cyklopedie zkoumá podrobně tisíce letadel; od strojů ze dřeva, drátů a plátna prvních průkopníků, jako byli Blériot a Farman, až po nesmírně složitý letoun „stealth“, který se dostal na svě­ nící se potřeby moderního letectva v období posledních deva­ tovou scénu během války v Perském zálivu. desáti let. Dopravní letectví učinilo obdobně působivý pokrok. V květnu Vzdušná nadvláda je bezesporu jedním z nejdůležitějších as­ pektů moderního boje a vojenští taktici si nemohou dovolit ji 1919 přeletěl pilot US Navy Atlantský oceán. Let trval zhruba přehlédnout. Vojenské letadlo má bezpochyby nejvýznamnější 53 hodiny v otevřeném pilotním prostoru a pilot byl nucen bě­ vliv na moderní válečnictví a všeobecně je přijímán poznatek, hem přeletu čtyřikrát přistát. O osmdesát let později je možné tuto cestu zvládnout Concordem za pouhé dvě hodiny, zatímco že „kdo ovládá oblohu, ovládá zemi“. stovka cestujících si v klimatizovaném prostředí pochutnává na Obdivuhodných čtyřicet let uzeném lososu a šampaňském. Vzestup letecké přepravy byl Vývoj konstrukce letadla pokračoval neskutečně rychlým tem­ ohromující, přibližoval tak čtyři světové strany milionům lidí pem - Sopwith Camel a Hawker Hunter jsou tak diametrálně a mezikontinentální lety se staly běžnou záležitostí. Duch aviaodlišné, že je obtížné uvěřit, že je dělí pouhých čtyřicet let. Ve tických podnikavců však stále přežívá - v roce 1986 letěli Dick zpětném pohledu lze říci, že letadla, jako Supermarine Spitfire, Rutan a Jeana Yeagerová s Rutan Voyagerem bez mezipřistáP-51 Mustang a B-17 Flying Fortress, změnila výsledek 2. sv. ní kolem zeměkoule na jedinou nádrž paliva, zachovávajíce tak války a je nepředstavitelné, že by se spojenecké síly pokusily tradici živou od dnů Orvilla a Wilbura Wrightů. Právě tento duch v roce 1991 osvobodit Kuvajt bez získání vzdušné nadvlády. ponese pionýry letectví do příštího století - touha létat rychleji, Encyklopedie se zmiňuje i o strojích, jako byl ke zrušení od­ výše, déle a dále a zároveň hledat odpověď na rostoucí tlak po souzený BAC TSR 2, nesmírně ambiciózní North American B-70 palivové úspornosti, bezpečnosti a rovnováze se životním pro­ Valkyrie a bizarní Bell X-22A - letadla, která nikdy nepřekroči­ středím. Letouny se užívají k mnoha účelům - ke zdravotní záchraně, la stadium prototypu, ale výrazně ovlivnila běh událostí. Tato kníhaje průvodcem bojovými letadly, která dobývala oblohu od pro boj s požáry, k řízení dopravy, průzkumu počasí, dokonce 1. sv. války. Zahrnuje historii jejich vývoje, technické údaje, bo­ i k pohánění dobytka napříč australským vnitrozemím. Krajní jovou úlohu a provozní nasazení a pomáhá charakterizovat mě- realizací „létacího stroje“ je snad Space Shuttle - velký důkaz

V

6

UVOĎ

jméno výrobce

barevná fotografie

typové popisy seskupené do menších částí pro snadnější vyhledávání určitého letadla nebo výrobce

technické údaje

třípohledový nákres

lidské touhy podrobit si oblohu. Kniha je průvodcem po stov­ kách výrobců z celé zeměkoule, kteří vyráběli a vyrábějí letadla-od jmen jako McDonnell-Douglas, Boeing, British Aerospa­ ce-gigantů průmyslu - až po malé konstruktéry pracující spíše jen s vlastní vynalézavostí. Encyklopedie je nedocenitelným průvodcem pro každého zájemce o letectví.

Jak používat knihu Každá stránka je zaplněna veškerými potřebnými informacemi. S množstvím fotografií a ilustrací je fascinující ji prolistovávat, je rozvržena způsobem, který z ní činí neocenitelný zdroj infor­ mací. Letadla jsou zařazena v abecedním pořádku, podle výrobců. Stránky jsou sdruženy do menších celků uvozených záhlavím, uvádějícím první a poslední letadlo ve skupině, což je důležitá pomoc při vyhledávání určitého letadla.

popis zobrazeného letadla

barevný bokorys

Informace o každém typu začíná popisem letadla a uvádí je­ ho původ, historii a cesty vývoje. Tučným písmem jsou v textu uvedeny verze, vyvinuté z původního modelu. Pod heslem Technické údaje naleznete údaje a čísla o kaž­ dém letadle. Zahrnují typ letadla, technické informace o daném modelu (pohonná jednotka, hmotnost a rozměry, jeho výkony, případně výzbroj). Mnoho letadel je zobrazeno na fotografiích nebo detailními barevnými bokorysy s příslušným popisem. Některé modely doprovázejí perokresby třípohledového nákre­ su, tzv. mušky. Vedle abecedního seřazení typů slouží k vyhledávání i rej­ střík na konci knihy. Ten je pro české vydání publikace velmi důležitý. Vzhledem k tomu, že bylo nutné z technických důvo­ dů zachovat abecední řazení podle anglického originálu, jsou některá letadla (zejména ruská/sovětská, čínská) pod jinými písmeny (např. Jakovlev pod Y místo pod J). 7

AEG série B, C a J V az Aermacchi M.B. 326 AEG série B, C a J Známá německá společnost pro elektric­ ká zařízení Algemeine Elektrizitáts Ge­ sellschaft (AEG) vytvořila ve svých ra­ ných dobách letecké oddělení, které konstruovalo a stavělo od r. 1910 svá první letadla. Na počátku 1. světové vál­ ky v r. 1914 se stala AEG zavedeným vý­ robcem letadel a byla brzy vyzvána k vy­ tvoření vojenských letadel pro německé letectvo. Pro začátek byl v r. 1914 získán pro tu­ to službu menší počet neozbrojených dvoumístných průzkumných letadel. Tyto trojpříhradové dvouplošníky s křídly nestejného rozpětí byly označeny B.l a uváděly standardní pojetí koncepce té­ to firmy. Téměř celá konstrukce byla z válcovaných ocelových trubek, každé křídlo mělo dva trubkové ocelové nosní­ ky s dřevěnými žebry, která před pota­ žením plátnem poskytovala požadovaný profilový tvar. Přistávací zařízení s ostru­ hou zahrnovalo neobvyklý prvek - příďo­ vé kolo uchycené pod motorem, chránící vrtuli před poškozením v případě, že se letoun při přistání stavěl na příď. Motorová instalace byla neuvěřitelně ne­ vzhledná, s větší částí motoru Mercedes D.l o 75 kW (100 k) vyčnívající nad ply­ nule tvarovanou kapotáž. Mohutné díly chladiče byly umístěny na bocích trupu. Verze B.ll, která následovala koncem r. 1914, představovala pokus o uhlazení konstrukce. Byl to dvoupříhradový dvouplošník o zmenšeném rozpětí, s použitím výkonnějšího motoru Mercedes D.ll, ovšem beze snahy po vylepšení instala­ ce motoru a chladičů. V r. 1915 ji násle­ dovala B.lll. která měla stejný motor, avšak po zkušenostech z provozu do ní byla zahrnuta určitá detailní vylepšení. Měl to být poslední z neozbrojených průzkumných typů AEG, které ztratily uplatnění nasazením zbraní určených k útoku a ke zničení protivníkova letou­ nu. Vytvoření C.l, který byl uveden v břez­ nu 1915, nepředcházel složitý vývoj. Ve skutečnosti to byl B.ll (nejlepší ze sé­ rie B) s řadovým motorem Benz Bz.lll

AEG C.IV, Fliegerabteilung (A) 224, Chateau Bellingkamps, jaro 1917.

0 112 kW (150 k) a s pohyblivě umístě­ ným kulometem pozorovatele v zadním kokpitu. S postupně přesouvaným důra­ zem od stabilního pozorovacího letounu k obratnějšímu typu, který byl schopen uniknout nepřátelským pozorovatelům a naopak zaútočit, byl C.ll z října 1915 vylepšenou verzí C.l. Zvláště významné bylo zmenšení jeho rozměrů pro zvýšení obratnosti. To ve spojení se snížením hmotnosti vylepšilo výkony téměř o 5 %. Brzy poté následoval experimentální C.lll. Měl hlubší trup, vyplňující mezeru mezi nosnými plochami, s nerušeným výhledem posádky dopředu přes horní křídlo. Umístění pilota dozadu umožnilo pozorovateli střelbu kulometem kupředu vně vrtulového okruhu. Mělo to však své nedostatky, takže k sériové výrobě ne­ došlo. Nejčastěji stavěným členem série C byl C.IV, jehož vývoj byl urychlován ros­ toucím doceněním vzdušného průzkumu německými leteckými silami. Konfigurací byl letoun v zásadě podobný C.ll, byl však o něco větší, s výkonnějším mo­ torem Mercedes D.lll, s pevným kulo­ metem a vodorovnou ocasní plochou s měnitelným třípolohovým nastavením.

Výrobní počty C.IV nejsou přesně zná­ my, odhadují se na 400 exemplářů. Série C končila experimentálními ver­ zemi zahrnujícími noční bombardovací C.IV.N v zásadě podobný C.IV vyjma trojpříhradového nosného systému o zvětšeném rozpětí a motoru Benz Bz.lll o 112 kW (150 k); dvoumístný prů­ zkumný prototyp C.V, podobný základní­ mu C.IV, avšak s motorem Mercedes o 164 kW (220 k); dva C.VIII s jednopříhradovými křídly a motorem Merce­ des D.lll; jeden zdokonalený jednopříhradový C.VIII se shodným motorem; a C.VIII.Dr jako trojplošnou verzí C.VIII. V r. 1916 zavedly německé ozbrojené složky jednotky infanterie-FHeger (hlíd­ kové jednotky pro spolupráci s pěcho­ tou), které by dnes byly považovány za jednotky vzdušné podpory či bitevní jed­ notky. Tím, že prokázaly svou užitečnost použitím v malém měřítku během bitvy u Verdunu, dostaly tyto jednotky záhy vyšší prioritu s ohledem na rozšiřování a vybavování. Před zkonstruováním a vy­ vinutím vhodnějšího letadla pro tuto spe­ cifickou roli byl u AEG spěšně vyvinut J.l. J.l byl vlastně C.IV vybavený motorem Benz Bz.IV o 149 kW (200 k) plus 390 kg

dány k útvarům počátkem r. 1958 a ope­ račního statutu u italského letectva dosáhl G 91 v únoru 1959. Po rozsáhlých zkouškách byl Fiat G 91 rovněž přijat v r. 1958 novým spolkovým německým letectvem a 11. března 1959 byla podepsána dohoda o licenční výrobě mezi Fiatem a Flugzeug Union Sud (Messerschmitt-Dornier-Heinkel).

Fiat G 91 byl lehký, jednoduchý, snad­ no ovladatelný stroj, který se osvědčil v provozu. Díky varialibitě podvěsné výzbroje letoun přispěl k vývoji nových bojových taktik. V r. 1957 vznikla spe­ ciální fotografická průzkumná verze Fiat G 91R1. Poprvé vzlétla v r. 1959. Šlo v zásadě o standardní letoun G 91 pro útoky na pozemní cíle vybavený trojicí

pancéřování k ochraně posádky a moto­ ru. Dva kulomety LMG 08/15 se monto­ valy do podlahy zadního pilotního pros­ toru, směřující kupředu dolů pod úhlem asi 45°, a tak se mohly použít k ostřelo­ vání nepřátelských zákopů nebo oddílů pěchoty. Navíc měl pozorovatel otočný kulomet Parabellum. Typ J.ll z r. 1918 byl v zásadě podobný, zaváděl však něk­ terá zdokonalení řídidel a kormidel. Letounů J.l a J.ll bylo postaveno přes 600.

Technické údaje AEG C.IV Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor Mercedes D.lll o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 158 km/h; praktický dostup 5 000 m; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 800 kg; max. vzletová 1 120 kg Rozměry: rozpětí 13,45 m; délka 7,15 m; výška 3,35 m; nosná plocha 39 m’ Výzbroj: jeden pevný vpřed střílející kulomet LMG 08/15 ráže 7,92 mm a jeden kulomet Parabellum 7,92 mm na oběžném kruhu pozorovatele.

Aeritalia G 91R Fiat G 91 byl vítěznou konstrukcí podle požadavku NATO na lehký bojový letoun a zároveň letoun taktické podpory, který byl formulován v prosinci 1953 a zadán evropským leteckým výrobcům na po­ čátku r. 1954. I když se nerealizoval ná­ vrh, aby se G 91 stal standardním vyba­ vením letectev NATO, stavěl se letoun ve významných počtech v Itálii, licenčně v Německu a dostal se do vybavení le­ tectev tří států. Letoun vnější podobou připomínal zmenšený North American F-86K Sabre. První let vykonal Fiat G 91 9. srpna 1956 a během technických zkoušek ve Francii v r. 1957 splnil veškeré požadavky ofi­ ciálních specifikací, zvláště pokud šlo o schopnost operovat z částečně upra­ vených travnatých ploch bez podvěsných břemen nebo s nimi. Úvodní sériovou verzí byl letoun k úto­ kům na pozemní cíle. První stroje byly do­

8

Aeritalia G 91R/4, Escuadra 121 „Tigres“, portugalské letectvo, základna v Portugalské Guineji, r. 1967.

kamer o ohniskové délce 70 mm v přídi pro dopředně a šikmé snímkování; rovněž bylo možné snímat svislé snímky z větších výšek. Tato modifikace, přijatá

Část z významné zakázky G 91R pro Luftwaffe ve výrobní hale firmy Dornier v Oberpfaffenhofenu. Letouny určené pro 54. průzkumné křidlo v Oldenburgu jsou před dokončením. Tato montáž zahajovala úplnou licenční výrobu G 91. italským letectvem, vzbudila také zájem v USA - USAF zkoušelo v letech 1961-62 deset G 91R/1. Typ G 91 R/1 A je podobný, vyznačuje se však zlepšenými navigačními pro­ středky, jimiž je vybavena i varianta G 91R/3, letoun je tak nezávislý na po­ zemních prostředcích. Rovněž se zvýši­ la únosnost výzbroje nesené pod kří­ dlem. Varianta se zesílenou konstrukcí, posílenými podvozkovými brzdami, bez­ dušovými pneumatikami a některými změnami ve vybavení je označena G 91 R/1 B. Následovala verze G 91 R/3, která je podobná G 91 R/1 B, avšak sta­ věná podle západoněmeckých specifika­ cí: nese výzbroj dvou 30mm kanónů mís­ to kulometů. Vyznačuje se jistými změnami ve vybavení včetně instalace doplerovského radaru, polohového a na­ váděcího indikátoru. První jednotka le­ tectva Spolkové republiky Německo vy­ bavená G 91 R/3 byla ustavena 5. května 1962. Tato verze byla rovněž předmětem první licenční dohody mezi Fiatem a FUS v Německu; z celkového počtu 344 po­ stavených letounů bylo 74 vyrobeno Fiatem (12 bylo sestaveno u Dorniera) a zbývajících 270 už bylo zcela vyrobeno v Německu, jako první bojový letoun po r. 1945. První G 91 R/3 postavený Dornierem byl zalétán 20. července 1965, poslední v květnu 1966. Dva Fiaty G 91 R/3 rovněž zkoušela US Army počátkem roku 1961 v USA. Další varianta, G 91R/4, je v zásadě G 91 R/3 s výzbrojí R/1 a s některými změnami ve vybavení. Celkem 50 letou­ nů, které získaly americké úřady podle plánu MAP pro Řecko a Turecko, však bylo nasměrováno letectvu SRN; pozdě­ ji bylo zbývajících 40 letounů převedeno k portugalskému letectvu.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný víceúčelový středoplošník Pohonná jednotka: Fiatem vyráběný proudový motor Bristol Siddeley Orpheus 803 o tahu 22,3 kN Výkony: (při základní vzletové hmotnosti) max. rychlost v nulové výšce 1 075 km/h; max. vodorovná rychlost v 1 520 m 1 086 km/h nebo Mach 0,87; ekonomická cestovní rychlost 650 km/h;

Aeritalia G 91 R/1A patřící 510 Aerobrígata, 14. Stormo italského letectva. Povšimněte si výzbroje v podobě čtyř htavňových zbraní.

počáteční stoupavost 30,5 m/s; dostup 13 100 m; bojový akční rádius (standardní množství paliva) 320 km; přeletový dolet 1 850 km Hmotnost: prázdná 3 100 kg; základní vzletová operační 5 440 kg; max. vzletová 5 500 kg Rozměry: rozpětí křídla 8,56 m; celková délka 10,30 m; celková výška 4,00 m; plocha křídla 16,42 m2 Výzbroj: (G 91/R1) čtyři kulomety Colt-Browning ráže 12,7 mm (300 nábojů na hlaveň) plus čtyři podkřídlové pylony, z toho vnitřní

dvojice pro dvě 227kg pumy, taktické nukleární zbraně, protivzdušné řízené střely Nord 5103, svazky šesti 76mm protivzdušných raket, raketomety pro 31 protizemních raket se sklopnými kýly, kontejnery obsahující kulomet ráže 12,7 mm s 250 náboji; vnější dvojice pro střely Nord 5103, 113kg bomby, raketomety pro devatenáct raket se sklopnými kýly, nebo kulometné kontejnery; fotoprůzkumné vybavení: tři kamery Vinten s ohniskem 70 mm

G 91 R/1 A: jako u G 91/R1 kromě zlepšeného navigačního vybavení G 91 R/1 B: jako u G 91/R1, avšak s detailními vylepšeními G 91 R/3: dva 30mm kanóny DEFA (125 nábojů) místo kulometů; tři kamery Vinten s ohniskem 70 mm; únosnosti pylonů obdobnéG 91 R/4: jako G 91 R/3, avšak se čtyřmi kulomety ráže 12,7 mm; vybavení kamerami a podvěsy shodné s G 91R/6; experimentální varianta se dvěma kanóny DEFA a dvěma střelami AS.20 nebo AS.30 na křídlových pylonech.

Aeritalia G 91T | Dvoumístná verze Fiat G 91T odvozená od bojového G 91 určená k útokům na í pozemní cíle byla vyvinuta v průběhu r. 1958 pro pokračovací výcvik při vyšších j rychlostech. Záměrem bylo zkonstruovat G 91T s minimem modifikací tak, aby se vytvořil letoun vhodný jak pro výcvik, tak pro bojové použití. Drak je podobný záL kladnímu G 91 až na poněkud delší trup s kabinou pro dvoučlennou posádku. I První G 91T byl zalétán 31. května I960, poháněn proudovým motorem Bristol Orpheus BOr.803-2. Bylo vyroIbeno celkem 76 letounů pro italské le­ tectvo pod označením G 91T/1. Typ Fiat G 91T/3 se liší pouze změnami ve vyba­ veni. Celkem 66 jich bylo vyrobeno pro západoněmecké letectvo (44 postaveno Fiatem a 22 licenčně v Německu). Po­ slední G 91T/3 postavený Dornierem byl dodán letectvu Spolkové republiky Německo 19. října 1972. Typ G 91T/4 byl nabízenou variantou G 91T/1 s elektronikou stíhacího letounu [' Lockheed F-104G Starfighter, zůstal

Portugalsko je posledním velkým uživatelem prvních variant G 91 a jeho flotila obsahuje i menší počet G 91T pro cvičné účely.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný středoplošník pro výcvik i bojové použití Pohonná jednotka: proudový motor Bristol Siddeley Orpheus 803 o tahu 22,3 kN vyráběný licenčně Fiatem

Dole: Tento G 91T/3 patřící Waffenschule 50 má oranžově zbarvené panely pro zvýšení viditelnosti během cvičných misí.

však v projektovém stadiu.

9

Výkony: (pro základní vzletovou hmotnost) max. rychlost v 1 524 m 1 030 km/h; ekonomická cestovní rychlost 650 km/h; dostup 12 200 m; délka vzletu přes 15m překážku 1 450 m Hmotnost: základní operační 3 865 kg; základní vzletová 5 500 kg; max. vzletová 6 050 kg. Rozměry: rozpětí 8,56 m; délka 11,67 m; výška 4,45 m; plocha křídla 16,42 m2 Výzbroj: dva kulomety Colt-Browning 12,7 mm; dva podkřídlové pylony pro lehké bomby, střely nebo přídavné nádrže

Aeritalia G 91Y Aeritalia (Fiat) G 91Y je v zásadě dvoumotorovou odvozeninou G 91. Projekč­ ní práce byly zahájeny v r. 1965 jako od­ pověď na specifický požadavek italského letectva na lehký bojový letoun k útokům na pozemní cíle nebo pro průzkum. G 91Y měl základ v draku G 91T, zásadní změnou bylo zavedení dvou proudových motorů General Electric J85-GE-13A místo jednoho Bristol Siddeley Orpheus 803, což dalo výrazný přírůstek tahu (přes 60 %) při minimálním přírůstku hmotnosti pohonné jednotky. Takto zlep­ šený poměr tahu k hmotnosti dával novému letadlu možnost nést více vý­ zbroje nebo paliva, nebereme-li v úvahu zvýšený bezpečnostní faktor v boji a schopnost přeletu jen s jedním moto­ rem ke zvýšení vytrvalosti. Celý drak byl rozsáhle překonstruo­ ván s přihlédnutím k nejnovéjším aero­ dynamickým poznatkům a s avionikou včetně integrovaného navigačního bojo­ vého systému. Byly postaveny dva prototypy G 91Y - první létal 27. prosince 1966. Letové zkoušky byly v zásadě úspěšné a nový letoun byl přijat italským letectvem. Předsériová dodávka obsahovala dvacet letounů, z nichž první byl zalétán v čer­ venci 1968. V té době byly připraveny plány pro několik verzí základního G 91Y, jako G 91Y/T v roli základní nebo pokračovací cvičné, a G 91Y/S ke splnění švédských specifikací na letoun k úto­ kům na pozemní cíle, žádný z nich však nebyl postaven. Předsériovou dodávku následovalo počátečních 35 sériových G 91Y pro ital­ ské letectvo. Sériová verze G 91Y se liší od těchto strojů štíhlejší zadní částí trupu bez zpočátku montované dvojice břiš­ ních kýlů. Pilot je vybaven vystřelovacím seda­ dlem parametrů nula-nula a je umístěn v pancéřovaném, přetlakovaném a kli­ matizovaném pilotním prostoru.

Technické údaje Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný víceúčelový středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory General Electric J 85-GE-13A o tahu po 12,1 kN, s přídavným spalováním po 18,2 kN Výkony: (při max. vzletové hmotnosti) max. rychlost v 0 m MSA (Mezinárodní standardní atmosféra) Mach 0,93; max. rychlost v 9 145 m Mach 0,95; ekonomická cestovní rychlost v 10 670 m Mach 0,75; max. stoupavost v nulové výšce MSA (s příď, spalováním) 86,3 m/s; praktický dostup 12 500 m; délka vzletu do 15 m 1 100 m; typický bojový rádius v nulové výšce MSA 600 km; úloha lo-lo-lo se zátěží 1 320 kg 385 km; dolet s max. paliva 3 500 km Hmotnost: prázdná 3 682 kg; vzletová 7 800 kg; max. s přetížením 8 700 kg Rozměry: rozpětí 9,01 m; délka 11,67 m; výška 4,43 m; plocha křídla 18,13 m2

Výzbroj: dva kanóny DEFA 30 ráže mm; čtyři křídlové pylony pro 454 kg pum, 340 kg napalmových kontejnerů,

raketomety každý s obsahem 70 nebo 28 raket 50 mm, nebo čtyři 127mm raketové kontejnery

ským letectvem v r. 1963 byl rozšířen tak, aby pokryl vývoj typu v konvenčnější po­ době. Oficiální kontrakt na dva prototypy vojenského transportního letounu pů­ vodně označeného G 222TCM a draku pro statické zkoušky byl definitivně podepsán v r. 1968. Letoun se měl stát nástupcem stárnoucího typu Fairchild C-119 v italských službách. Průtahy způ­ sobené změnami v oficiální politice, pře­ vzetí mateřské společnosti a problémy s financováním zdržely dokončení první­ ho prototypu, který tak vzlétl až 18. čer­

vence 1970. Druhý prototyp se zapojil do zkušebního programu 21. července 1971. Tyto letouny mají turbohřídelové motory CT64-820 o výkonu 2 283/2 141 kW (3 060/2 870 k na hřídeli). Sériové mo­ dely mají přetlakovou plně klimatizova­ nou kabinu a jsou schopny operovat i z částečně upravených ploch. Úspěšné zkoušky následovala v srp­ nu 1972 objednávka na 44 sériových G 222. Současně byla učiněna opatření k zapojení většiny italského leteckého průmyslu do programu G 222.

Konstrukce G 222 byla znovu přepra­ cována pro užití výkonnějších turbovrtu­ lových motorů General Electric T64-P4D a zahrnutí dalších detailních vylepšení. Tento prototyp byl zalétán 23. prosince 1975, kdy Aeritalia rovněž dostala první exportní objednávku od Argentiny. Trup základní transportní verze G 222 je celokovové konstrukce, jejíž spodní část tvoří nakládací rampu. Ve standard­ ním provedení pro přepravu vojenských jednotek nese G 222 44 plně vybavených pěšáků (32 sedadel po stranách a 12

Dvoumotorové G 91Y vypadají ve srovnání s předchozími variantami účelověji. Díky pohonné jednotce a rozšířené avionice se staly užitečným lehkým bojovým letounem.

Aeritalia G 222 Původní Aeritalia G 222 vznikl z poža­ davku NBMR-4 (NATO Basic Military Requirement Four) z r. 1962 jako zjed­ nodušení několika projektů na taktický transportní letoun V/STOL (s kolmým ne­ bo krátkým vzletem, s užitím turbovrtulo­ vých jednotek pro přelet a zdvihových proudových motorů). Výzkumný projek­ tový kontrakt na transportní letoun para­ metrů V/STOL G 222 udělený Fiatu ital­

10

G 222 je jako transportní letoun mimořádné výkonný, je schopen operovat z velmi krátkých, neupravených ploch. Hlavním uživatelem je italské letectvo, i když mnoho letounu bylo exportováno.

sklopných), jako výsadkový 32 výsadká­ řů (sedadla při stěně). Sanitní verze má prostor pro 36 ležících a dva sedící raně­ né a čtyři členy lékařského doprovodu. Uzpůsoben pro přepravu nákladů má le­ toun možnost použít kladkostroj nosnos­ ti 1 500 kg a 135 úchytných bodů pro ná­ klad. Základní konstrukce G 222 je velmi vhodná pro adaptaci k dalším vojenským a civilním úlohám, jako je námořní hlíd­ kování nebo protiponorková činnost, hlídkování a inspekce navigačních a ra­ darových zařízení. Prototyp verze ECM

označený G 222VS (Versions Speciale) vzlétl 9. března 1978 a byl podroben roz­ sáhlým zkouškám provozní způsobilosti. Je vybaven rozsáhlou elektronickou in­ stalací a nese dvoučlennou posádku spolu s deseti systémovými operátory. Dokončena byla rovněž verze pro zkou­ šení a kalibraci navigačních prostředků a radarů označená G 222RM (Radíumissura), užívaná italským letectvem. Tato modifikace je zevně podobná trans­ portní verzi, má však vybavení ke zkouš­ kám VOR, ILS, TACAN a DME; má také požadovanou druhotnou schopnost více-

násobné kontroly přibližovacích a po­ zemních řídicích radiolokátorů. Další novou verzí směrovanou zejmé­ na k exportu na Střední východ, která je nyní ve výrobě, je taktický transportní G 222 poháněný turbovrtulovými motory Rolls-Royce Týne o 3 536 kW (3 400 k na hřídeli). Dodávky G 222T s motory Týne pro Libyi začaly v r. 1981. Dalšími provo­ zovateli jsou Argentina, Somálsko a Dubaj. V civilní oblasti proběhly úspěšné zkoušky s protipožární modifikací G 222 SAMA, což byl přestavěný druhý proto­ typ s vodní nádrží na 6 300 I. Existují ta­ ké projekty na postřikovou a fotogram­ metrickou variantu.

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný transportní hornoplošník pro dvoučlennou posádku, cestující

a náklad podle jednotlivých verzí Pohonné jednotky: turbovrtulové motory General Electric T64-GE-P4D po 2 536 kW (3 400 k na hřídeli) pohánějící třílisté stavitelné vrtule Hamilton Standard 63E60; v trupu úprava pro montáž osmi startovacích raket Aerojet General dodávajících celkový přídavný tah 35,3 kN pro vzlet v přetíženém stavu Výkony: (standardní transportní s max. vzletovou hmotností) max. rychlost ve 4 575 m 540 km/h; cestovní rychlost ve 4 500 m 360 km/h; max. stoupavost v nulové výšce 8,7 m/s; doba výstupu do 4 500 m 8 min. 35 s; dostup 7 620 m; délka rozjezdu 840 m; dolet s max. zatížením při optimální cestovní rychlosti v 6 000 m 700 km; dolet se 44 plně vyzbrojenými vojáky 2 220 km; přeletový dolet s max. paliva 4 950 km Hmotnost: (standardní transportní) prázdná 14 590 kg; max. zatížení 8 500 kg; normální vzletová 24 500 kg; max. vzletová a přistávací 26 500 kg Rozměry: rozpětí 28,7 m; délka 22,7 m; výška 9,8 m; plocha křídla 82,0 m2

Aermacchi M.B.326 l I I I

Za dobu své existence, začínající ještě před první světovou válkou, vyrobila firma Aeronautica Macchi více než 7 000 letadel vlastní konstrukce. Zhruba 10 %

■ z tohoto počtu činí členové rodiny M.B.326. proudových cvičných a lehkých I bojových letadel. Společně s BAC Jet I Provost, Fouga Magister a L-29 Delfin je ■ to jeden z klasických letounů svého typu, I který vydržel ve výrobě po dvě desetiH letí.

I

Konstrukční práce byly zahájeny v r. 1954, první prototyp letěl poprvé 10. prosince 1957 poháněn proudovým motorem Viper 8 o statickém tahu 7,79 kN

■ I B ■

(794 kp). Druhý prototyp a patnáct předsériových letounu objednaných italskou Aeronautica Militate poháněl však již Viper 11 o 11,12 kN (1 134 kp) tahu. Zá­

kladní konstrukce, kterou navrhl dr. ing. ErmannoBazzocchi u Aermacchi. je jed|1 noduchá a robustní, dimenzovaná na meze +8 a -4 g. Má dobře vybavenou B přetlakovou kabinu se dvěma vystřeloI vacími sedadly. Je určena pro užití na všech úrovních výcviku. První letouny M.B.326 zahájily službu v únoru 1962, S italská AMI nakonec obdržela 85 exem­ plářů základního modelu spolu se zmí­ něnými patnácti stroji ověřovací série. í Využití pro bitevní úkoly nabídla

Aermacchi poprvé u navrhovaného mo­ delu M.B.326A, který měl být vybaven šesti křídlovými zavěsníky pro možné hlavňové nebo raketové podvěsy. bom­ by či další zbraně. Taková verze nebyla v té době italským letectvem požadová­ na, avšak obdobné vyzbrojené modely objednalo Tunisko (osm M.B.326B) a Ghana (devět M.B.326F). Čtyři exem­ pláře nevyzbrojené M.B.326D byly vyro­ beny pro výcvik dopravních pilotů Alitalia. Letouny M.B.326H pro Královské aus­ tralské letectvo (87) a námořnictvo (10) měly plnou zbrojní výbavu; sestavovaly se nebo licenčně vyráběly v této zemi společností CAC (Commonwealth Aircraft Corporation). Ve dvou modelech se M.B.326M vyráběly pro letectvo Jihoafrické republiky: čtyřicet nevyzbrojených v Itálii postavených strojů pro cvičné úkoly a asi 125 sestavených ne­ bo licenčně vyráběných v Transvaalu u Atlas Aircraft Corporation. Posledně jmenované letouny, známé jako Impala

Osm pokračovacích cvičných M.B.326B koupilo v r. 1965 Tunisko, všechny v nátěru výraznou oranžovou barvou.

Y81 505

FE Mk 1, jsou uzpůsobeny pro užití podvěsné výzbroje. Všechny uvedené stroje měly motor Viper 11. Zvýšený tah byl zaveden na ja­ ře 1967 se záletem prvního prototypu M.B.326G s motorem Viper 540. Po ur­ čitém místním zesílení draku může tento model nést téměř dvojnásobnou zátěž výzbroje než předchozí modely s Viperem 11 a v sériové podobě je znám jako M.B.326GR. Stavěl se v Itálii pro argen­ tinské námořnictvo (8) a letectva Zairu (17) a Zambie (20); verze s jistými prvky GB s motorem Viper 11 je M.B.326E ital­ ského letectva, šest z nich je nově po­ stavených a šest konvertovaných z dří­ vějších MB 326. Největší zámořská objednávka dosud přišla z Jižní Ameriky, kde EMBRAER ze Sao José dos Campos uskutečnil výrobu 170 vyzbroje­ ných verzí GC (podobných GB) pod označením AT-26 Xavante pro letectva Brazílie (167) a Toga (3). Nejnovéjší dvoumístná verze Aer­ macchi M.B.326L má základ v jedno­ místné M.B.326K (viz samostatný popis) a rovněž se vyznačuje zvýšeným tahem pohonné jednotky použitím Viperu série 600. Dva zákazníci verze K rovněž ob­ jednali typ L - Dubaj (1) a Tunisko (4). I když je M.B.326L plně vybaven zdvoje­ ným řízením pro výcvik, ponechává si úplný potenciál bitevní či přímé vzdušné podpory varianty K.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný školní nebo bitevní středoplošník

Pohonná jednotka: u prvních modelů proudový motor Rolls-Royce Viper 11 o statickém tahu 11,12 kN; Viper 20 Mk540 o statickém tahu 15,18 kN u verzí GB,H a M; Viper 632-43 o statickém tahu 17,8 kN u modelů L Výkony: max. rychlost (326) 806 km/h, GB (čistá) 867 km/h; dolet na vnitřní palivo (326) 1 665 km, (GB, čistá) 1 850 km; bojový rádius (B, s výzbrojí) 460 km, (GB, s výzbrojí) 648 km; max. stoupavost v nulové výšce (B i GB, s výzbrojí) 15,8 m/s; dostup (326 čistá) 12 500 m, (GB, čistá) 14 325 m, (GB s výzbrojí) 11 900 m Hmotnost: prázdná (326) 2 237 kg, (E) 2 618 kg, (GB, cvičná) 2 685 kg; max. vzletová (326) 3 765 kg,

Aermacchi M.B.326E se šesti křídlovými podvěsnými místy (na vnitřních jsou kulometné kontejnery). (B) 4 535 kg, (GB, cvičná) 4 577 kg, (GB, s výzbrojí) 5 216 kg Rozměry: rozpětí přes koncové nádrže (první modely) 10,56 m, (GB) 10,85 m; délka (první modely) 10,65 m; (GB) 10,67 m; výška 3,72 m; plocha křídla (první modely) 19,0 m2, (GB) 19,35 m2 Výzbroj: na objednávku dva kulomety ráže 7,7 mm v trupu u prvních modelů, se šesti podvěsnými místy na křídle pro kontejnery hlavňových zbraní, raket nebo pum či fotoprůzkumných kontejnerů; maximální podvěšované zatížení je 907 kg u prvních modelů, 1 814 kg u modelů GB a L

11

Aermacchi MB.326K/Atlas Impala Mk 2 až Aero A.18 Aermacchi MB.326K/Atlas Impala Mk 2 Snad nejpřekvapivějším aspektem této jednomístné verze z rodiny MB.326 od Aermacchi je doba, která uběhla, než se typ objevil. Předtím měl vlastně téměř každý nový cvičný proudový letoun šan­ ci, aby byl nabízen jako „ideální“ prostře­ dek přímé vzdušné podpory. Aermacchi si v raném stadiu vývoje ověřila, že zá­ kladní dvoumístný MB.326 je mimořádně obratný, přitom však stabilní pro zamě­ ření zbraní. První vyzbrojené verze MB.326B a F se mohly užívat s prázdným druhým sedadlem pro úlohy útoků na po­ zemní cíle. Vývoj skutečného jedno­ místného modelu přesto nabízel lákavé možnosti, zejména při užití výkonnějšího motoru Rolls-Royce Viper. Náhrada původního motoru Viper 11 motorem Viper 540 umožnila na rozdíl od prvních modelů efektivní zdvojnásobení zbraňové zátěže. S ještě výkonnějším motorem série 600 byla získána možnost posílení útočných schopností jednomíst­ ného MB.326K montáží dvojice elektric­ ky ovládaných kanónů ve spodní části předku trupu. Do prostoru normálně vy­ plněného druhým pilotním prostorem jsou umístěny nábojové schránky těchto zbraní, avionika, která se dříve nacháze­ la v přídi, a přídavná palivová nádrž. Pro náročnější manévrování v malých výš­ kách a z důvodu nesení a odpalu zbraní byl drak v kritických oblastech zesílen a křidélka byla opatřena servoovládáním. Zpočátku Aermacchi soudila, že změny opravňují k novému označení MB.336, avšak poté padlo rozhodnutí za­ chovat zavedené základní značení a po­ jmenovat letoun MB.326K. Prototypy MB.326K byly postaveny dva. První z nich zahájil zálet 22. srpna 1970, více než 12,5 roku po debutu pů­ vodního MB.326, s motorem Viper 540 o statickém tahu 15 kN (1524 kp). Defi­ nitivní motor - Viper 632-43 - o vyšším tahu byl zastavěn do druhého letounu, který se zapojil do zkušebního programu v r. 1971. Navzdory široké popularitě pů­ vodních dvoumístných modelů se objevil první zákazník na K až v r. 1974, kdy Dubai Police Air Wing objednalo tři exempláře (spolu s jedním doplňujícím MB.326L). V průběhu r. 1974 Aermacchi dodala sedm MB.326K do Jihoafrické re-

M.B.326K se vyráběl v licenci u firmy Atlas jako impaia Mkll pro jihoafrické letectvo (SAAF), které jej mj. využívalo jako lehký bojový letoun v angotské válce.

publiky, kde Atlas Aircraft Corporation dokončoval licenční výrobu dvoumíst­ ných MB.326M (Impaia 1). V r. 1975 tyto letouny následovaly v Itálii vyrobené sestavy pro patnáct dalších jednosedadlovek, které Atlas montoval, a tak vznik­ la licenční verze K v Jižní Africe jako Impaia 2. Vyjma zástavby rozdílné avioniky je Impaia 2 podobná standardním MB.326K, s použitím slabšího Viperu 540. Letouny byly intenzivně nasazeny nad Angolou. V Itálii postavené K objed­ naly v r. 1976 pro svá letectva Ghana (šest) a Tunisko (osm), dva původní zá­ kazníci na první vyzbrojené verze MB.326. Vestavěné kanóny a škála podvěsné výzbroje (viz údaje níže) neznamenají, že MB.326K je nutně předurčen pouze k úlohám útoků na pozemní cíle z malých výšek či pro přímou vzdušnou podporu. Může též nést fotoprůzkumný kontejner pro taktický průzkum v malých a střed­ ních výškách, bez omezení zbraňové únosnosti zbývajících závěsníků. Může případně uskutečňovat boj se vzdušným protivníkem za vizuálního kontaktu s dvo­ jicí kanónů a infranaváděnými střelami pod křídlem. Lze instalovat laserový dálkoměr a počítač svrhování bomb.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samostatný víceúčelový středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Viper 632-43 o statickém tahu 17,8 kN (MB.326K); Viper 540 o statickém tahu 15 kN (Impaia Mk2) Výkony: (MB.326K) max. rychlost, čistý, v 1 525 m 890 km/h; max.

Aermacchi MB.326K/Atias impaia 2

rychlost s výzbrojí v 9 150 m 686 km/h; typický bojový rádius, podle výšky a zátěže 268-1 036 km; přeletový dolet se dvěma přídavnými nádržemi více než 2 130 km; max. stoupavost v nulové výšce, čistý, 33 m/s; max. stoupavost v nulové výšce s výzbrojí 19 m/s Hmotnost: prázdná 3 123 kg; vzletová 4 645 kg; max. vzletová s výzbrojí 5 897 kg Rozměry: rozpětí přes koncové nádrže 10,85 m; délka 10,67 m; výška 3,72 m; plocha křídla 19,35 nr Výzbroj: dva 30mm kanóny DEFA 553

ve spodní části přídě, každý se 125 náboji; podvěsy na šesti křídlových závěsnících do hmotnosti 1 814 kg, typická břemena zahrnují čtyři 453kg pumy nebo dvě 340kg a čtyři 227kg nebo šest kulometných kontejnerů Minigun 7,62 mm, či dvě protizemní střely AS.11 neboAS.12, nebo dvě střely vzduch-vzduch Matra 550 Magie nebo rozličná vypouštěcí zařízení pro rakety 37 mm, 68 mm, 100 mm, (70 a 127 mm), případně (na levém nejvnitřnějším závěsníků) průzkumný kontejner se čtyřmi kamerami

směrů a zvětšenou svislou ocasní plo­ chou byly zásadně odlišné. V únoru 1975 se italské letectvo rozhodlo přijmout k pl­ nění svých potřeb verzi poháněnou Viperem. První ze dvou prototypů zahá­ jil zkušební lety na letišti Venegono 12. srpna 1976. Do druhého prototypu bylo zapracováno pouze relativně málo modi­ fikací, např. protiskluzové zařízení brzd hlavního podvozku a řiditelné přídové ko­ lo, vylepšená klimatizace pilotní kabiny.

Poprvé vzlétl 20. května 1977. Zajíma­ vým reklamním tahem Aermacchi bylo užití slova „devět“ v různých jazycích v re­ gistračním označení vývojových letounů: l-NOVE pro první prototyp, l-NINE pro druhý a l-NEUF pro první sériový letoun. Rekonstrukce přední části trupu umožnila vyvýšit zadní instruktorovo se­ dadlo nad sedadlo žáka tak, jak je dnes obvyklé, což spolu se zvětšeným tande­ movým překrytém poskytovalo proti

Aermacchi MB.339 Aeronautica Macchi vypracovala od r. 1972 nejméně devět samostatných studií v úsilí vyvinout cvičný letoun druhé generace jako následovníka MB.326 a Aeritalia (Fiat) G91T pro 80. léta. Sedm z nich byly varianty návrhu známého ja­ ko MB.338, s řadou obměn, s jedním ne­ bo dvěma proudovými či turbodmychadlovými motory Viper, Larzac, Adour, RB.401 aTFE731. Nebylo překvapením, že verze s jedním motorem Viper měly ve

12

srovnání s posledními modely MB.326 malý přírůstek ve výkonech. Navíc byly výrobně nákladnější. Nejslibnější ze studií byly dva navrho­ vané modely MB.339, poháněné bud jedním turbodmychadlovým motorem Larzac (MB.339L), nebo proudovým Viper série 600 (MB.339V). Značná část draku MB.339 byla společná s MB.326K, pouze přední část s modifikovanými pi­ lotními prostory s výhledem do všech

MB.326 značně vylepšený výhled do stran. Oba členové osádky mají vystřelo­ vaní sedadla Martin-Baker parametrů nula-nula, dosud užitá pouze u modelů EK a Ltypu MB.326. Avionika je vhodně roz­ šířena a modernizována. Obsahuje Tacan, navigační počítač, přístroje pro při­ stání bez vidu, IFF (identifikační zařízení vlastní—cizí) a radiostanici VHF a UHF. Trupové a pevné koncové palivové ná­ drže mají celkový objem 1 413 litrů, s možností nést přídavnou nádrž 340 lit­ rů na závěsníku pod každou polovinou křidla. Po dvou prototypech, z nichž druhý představoval sériové provedení, objed­ nalo italské ministerstvo letectva patnáct MB.339 při očekávané dodávce sta letou­ nů. I když byla 339 vyvinuta zpočátku jako cvičný letoun italského letectva, po­ nechává si šest podvěsných míst na kří­ dle jako její předchůdce. Aermacchi tak vytvořila kompromisní konstrukcí násle­ dovníka MB.326. Možná mu chybí určitá dokonalost a výkonnostní potenciál Hawku od British Aerospace nebo Alpha Jetu od Dassault-Breguet/Dornier. Avšak tyto faktory jsou vykompenzovány nižší cenou a podobností s již ověřenou konstrukcí draku. Itálie dostala celkem 101 MB.339, vět­ šina z nich byly cvičné MB.339A. které mohou být v případě války použity k pří­ mé vzdušné podpoře. Čtyři letouny byly konvertovány na MB.339RM pro kalib­ rační úkoly, zatímco další byly upraveny na standard MB.339PAN pro užívání ná­ rodní akrobatickou předváděcí skupinou Frecce Tricolor!. Dosavadními exportní­ mi zákazníky jsou Argentina, Dubaj, Ghana, Malajsie, Nigérie a Peru. Zákazníka dosud hledají zesílené ver­ ze. Ty vede MB.339K (dříve Veltro II), jednomístný bojový stroj. Letoun, který vzlétl poprvé 30. května 1980, se vyzna­ čoval novou přední částí trupu, vniřní zá­ stavbou kanónu a větším množstvím ne­ seného paliva. Zdokonalený proudový motor Viper Mk 680 dodává 19,57 kN I (1995 kp) tahu. Tímto motorem o vyšším l tahu je rovněž poháněna dvojice dvou-

místných variant MB.339B, která je poI dobná cvičnému letounu, avšak s posíle­

nou schopností útoků na pozemní cíle a MB.339C, s pokročilou digitální avionikou pro lepší způsobilost v rolích jak pro výcvik, tak pro přímou vzdušnou pod­ poru. Tento model poprvé vzlétl 17. pro­ since 1985. Pro budoucnost Aermacchi vyvíjí MB.339D poháněný dvojicí turbodmychadlových motorů Pratt & Whitney Canada JT15D, umístěnými nad křídlem. Měl to být případný kandidát pro potřebu budoucího cvičného letounu USA.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný víceúčelový středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Viper 632-43 vyráběný firmou Piaggio, o tahu 17,8 kN Výkony: max. mezní Machovo číslo 0,86 (971 km/h ekvivalentní rychlosti); max. rychlost v nulové výšce 898 km/h; max. rychlost v 9 150 m 917 km/h nebo Mach 0,77; max. dolet na vnitřní palivo 1 760 km; max. dolet s dvojicí přídavných nádrží 2 110 km; max. stoupavost v nulové výšce 33,5 m/s; praktický dostup 14 630 m

Hmotnost: prázdná 3 215 kg; vzletová 4 400 kg; max. vzletová s podvěsy 5 895 kg Rozměry: rozpětí přes koncové nádrže 10,86 m; délka 10,97 m; výška 3,99 m; plocha křídla 19,30 m2 Výzbroj: šest závěsných míst na křídle, vnější dvojice s únosností každý 340 kg, zbývající po 454 kg, celkem však 1 800 kg podvěsných břemen. Na dvou vnitřních pylonech lze umístit kontejner Macchi s hlavňovou zbraní 30 mm nebo vícehlavňovou 7,62 mm a prostřední jsou tzv. mokré pro nesení přídavných nádrží. Na závěsnících se může nést široká škála výzbroje zahrnující pumy, napalm, střely AS.11 nebo AS.12 či Magie, vypouštěcí zařízení raket

Aermacchi MB.339A je v zásadě vývojovým dotažením koncepce MB 326 s výkonnějším motorem, vylepšenou aerodynamikou a vyvýšeným sedadlem instruktora. 50 mm, 68 mm nebo 2,75 in nebo jeden fotoprůzkumný kontejner se čtyřmi kamerami.

Typ MB.339K nesoucí palivo, avioniku a výzbroj místo druhého pilotního prostoru je užitečný lehký bojový typ, dosud se však nedočkal objednávek.

Aermacchi AM.3C AM.3 vznikl ve spoluprácí Aerfer Indu­ strie Aerospaciali Meridionali SpA v Tu­ rínu a Aermacchi z Varese. První ze dvou iiiprototypů postavila Macchi a zálet probí­ hal od 12. května 1967, 22. srpna 1968 ho následoval druhý prototyp od Aerferu. Oba letouny poháněl motor Continental GTSIO-520-C o výkonu 254 kW (340 k). TypAM.3C je hornokřídlý pozorovací ne­ bo spojovací letoun zamýšlený jako ná­ hrada typu Cessna L-19, který dosud Sloužil u italské armády. ■ Křídlo je vyztuženo z každé strany jed­ noduchou vzpěrou. Nosná plocha má obdobnou koncepci jako u Aermacchi AL.60. s celokovou torzní skříní náběžné hrany s křidélky zavěšenými na piano­ vých závěsech a s klapkami typu Fowler. AM.3 má trup z válcovaných ocelových Muommolybdenových trubek, potah tvo­ ři vpředu panely z lehké slitiny, v oblasti kabiny z plastu vyztuženého sklolaminátem. Zadní část trupu je poloskořepina z lehké slitiny. Křídlo je z důvodu rychlé demontáže připojeno k trupu ve třech snadno přístupných bodech. Samonosné celokovové ocasní plochy mají vo­ dorovnou ocasní plochu měnitelného nastaveni a směrové kormidlo má pruži­ novou plošku.

Aermacchi AM.3CM Bosbok od Squadrony No 42 jihoafrického letectva (South African Air Force - SAAF)

Hlavni podvozek má trubkové nohy s olejopneumatickými tlumiči. Pevné ostruhové kolo je řiditelné. Bohatě pro­ sklená prostorná kabina má dvě seda­ dla v tandemu s dvojím řízením. Třetí se­ dadlo vzadu lze vyjmout pro umístění nosítek raněného či nákladu, s přístupem třemi dveřmi na bocích kabiny. Úlohy sériové verze AM.3C zahrnuji předsunutý průzkum, pozorování, spojo­

vací úkoly, dopravu nákladů a cestují­ cích, evakuaci v případech živelných po­ hrom a taktickou pozemní podporu. Předpokládaná objednávka italské ar­ mády se neuskutečnila, přednost dostal typ SIAI-Marchetti SM.1019. Čtyřicet le­ tounů AM.C3 však bylo dodáno do Jižní Afriky, první z nich v květnu 1972. Ve službě SAAF je letoun znám jako Bos­ bok. Tři stroje koupila Rwanda.

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový víceúčelový hornoplošník Pohonná jednotka: plochý, vzduchem chlazený šestiválcový motor PiaggioLycoming GSO-480-B1B6 o 254 kW Výkony: max. rychlost ve 2 440 m 278 km/h; max. cestovní rychlost při 75% výkonu ve 2 440 m 246 km/h; max. dolet při cestovní rychlosti

13

990 km; dostup 8 400 m; rozjezd 85 m; dojezd 66 m Hmotnost: prázdná 1 080 kg; max. vzletová (s podvěsnou výzbrojí) 1 700 kg Rozměry: rozpětí 12,64 m; délka 8,73 m; výška 2,72 m; plocha křídla 20,26 m2 Výzbroj: nesena na dvou křídlových závěsnících, každý s nosností do 170 kg; alternativní břemena pro každý podvěs: kontejner s dvojicí kulometů 7,62 mm, nebo General Electric Minigun s 1 500 náboji; raketomet se šesti 70mm raketami; jedna drátem řízená střela AS.11 nebo AS.12, nebo jedna puma o hmotnosti 113 kg

Aero A-10 Aero, továrna letadel dr. Kabeš, byla za­ ložena v Praze v r. 1919, zpočátku vyrá­ běla licenční letadla a příslušenství. Brzy začala stavět dvouplošníky typu UFAG/ Phonix Flugzeugwerke v Rakousku. Tyto konstrukce ze světové války odpovídaly typům Hansa-Brandenburg, vytvořeným talentovaným šéfkonstruktérem společ­ nosti Ernstem Heinkelem. Od výroby těchto cvičných letounů cizího původu byl již jen krůček ke konstrukci a výrobě vlastních strojů, které se staly meziná­ rodně uznávanými. Jedním z nich byl Aero A-10, doprav­ ní dvouplošník, který se v této speciální úpravě stavěl jako první v Českosloven­ sku. Jako mnohé letouny tohoto období nebyl příliš vzhledný, vyznačoval se hra­ natými tvary s plochými boky trupu. A-10 se základní dřevěnou konstrukcí s plátě­ ným potahem měl spodní křídlo uchyce­ no v dolní části trupu, přičemž horní kříd­ lo bylo neseno nad trupem středními a mezikřídelními vzpěrami. Křidélka, pouze na horním křídle, měla rozměrná rohová odlehčení. Prostorný trup poskytoval kabinovou úpravu pro tři až čtyři cestující, se zava­ zadlovým oddílem za kabinou. Pilot se­

děl v otevřeném pilotním prostoru nad zavazadlovým oddílem. Ocasní plochy měly vyztuženou vodorovnou plochu s rohově odlehčeným výškovým kormi­ dlem a směrové kormidlo s obdobným odlehčením zavěšené přímo na zadní část trupu. Přistávací zařízení tvořil hlav­ ní podvozek s velkými koly propojenými průběžnou kapotovanou osou, v zádi by­ la ostruha. Pohonnou jednotku tvořil řa­ dový šestiválec Maybach - po skončení 1. sv. války jich získalo Československo značné množství. Konstrukce prototypu byla zahájena v r. 1921, letoun úspěšně létal od r. 1922. Následovaly čtyři sériové stroje, které nastoupily v r. 1924 do služby u společ­ nosti Československé státní aerolinie pro linku Praha-Bratislava.

Technické údaje Typ: jednomotorový vzpěrový dvouplošník pro dvoučlennou posádku a tři až čtyři cestující Pohonná jednotka: řadový pístový vodou chlazený motor Maybach Mb IVa o 194 kW Výkony: max. rychlost 160 km/h; cestovní rychlost 130 km/h;

max. vzletová 2 260 kg Rozměry: rozpětí 14,17 m; délka 10,14 m; plocha křídel 49 nT

vstoupilo Aero A-10 v polovině 20. let do služby ČSA. Cestující seděli v uzavřené kabině. Posádka vzdorovala živlům v otevřeném kokpitu.

Aero A-18 Požadavek československého letectva na nový jednomístný stíhací letoun byl realizován v Aeru vytvořením dvouplošníku, který nezapřel příbuznost s kon­ strukční řadou A-12/A-11. Jednopříhradový dvouplošník nestejného rozpětí Aero A-18 byl konstruován shodným způsobem s výjimkou toho, že křidélka zavěšená na horním křídle neměla roho­ vé odlehčení. Podvozek, trup a ocasní plochy byly obdobného pojetí a kon­ strukce, ovšem s jedním pilotním prosto­ rem. U první verze A-18, z níž bylo letec­ tvu dodáno 20 strojů, sloužil jako pohon motor BMW lila o 138 kW (185 k) a vý­ zbroj sestávala ze dvou pevných kulo­ metů Vickers, synchronizovaných pro střelbu okruhem dvoulisté dřevěné vr­ tule. Počátkem 20. let organizoval Aero­ klub Republiky československé národní letecký závod a pro účast v jeho prvním ročníku 1923 připravilo Aero speciálně upravenou verzi svého malého stíhače. Pod označením A-18b se tato verze liši­ la od standardní verze letectva zkráce­ ným rozpětím na 5,7 m. Ačkoli A-18b vy­ hrál, byl úspěch trochu ironií, neboť dva

14

Aero A-18 od 2. leteckého pluku čs. letectva sloužil ve 20. letech na základně v Olomouci.

Letoun označený A-18c mohl dosáh­ nout maximální rychlosti 275 km/h, což byl dostatečný výkon pro vítězství v závodě v r. 1924 s průměrnou rychlostí 261 km/h.

soupeřící typy během závodu havarova­ ly. V ročníku 1924 byla očekávána sil­ nější konkurence. Aero proto zabudova­ lo do obdobného draku výkonnější motor Walter W-IV s vysokým kompresním poměrem, který mu dával 224 kW (300 k).

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: (A-18) řadový pístový motor BMW lila

Výkony: max. rychlost 229 km/h; cestovní rychlost 195 km/h; dostup 8 000 m; dolet 400 km Hmotnost: prázdná 637 kg; max. vzletová 862 kg Rozměry: rozpětí 7,60 m; délka 5,90 m; plocha křídla 15,90 m2 Výzbroj: dva pevně synchronizované kulomety Vickers

L-29 Delfin

až Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister/CM.175 Zéphyr Aero L-29 Delfin Dokonce i mezi letectvy států bývalé Varšavské smlouvy, kde byly velké vý­ robní objednávky obvyklé, naznačují vý­ robní počty více než 3 500 jednoho typu proudového cvičného letounu, že jde o mimořádně úspěšnou konstrukci. První studie vedoucí k československému Aero L-29 byly vypracovány v r. 1955 tý­ mem vedeným K. Tomášem a Z. Rubličem. Prototyp pod označením XL-29 po­ prvé vzlétl 5. dubna 1959. Byl poháněn proudovým motorem Bristol Siddeley Viper. Tento prototyp vykonal svůj prvý let s proudovým motorem M 701 česko­ slovenské konstrukce v červenci 1960. Vlastní motor měla i malá předsérie, ur­ čená pro provozní zkoušky. O rok později se Delfin, jak byl L-29 pojmenován, podrobil v SSSR srovnáva­ cím zkouškám s typy Jakovlev Jak-32 a PZL-Mielec TS-11 Iskra. Výsledkem bylo, že všechny státy Varšavské smlou­ vy s výjimkou Polska (to podpořilo vlast­ ní TS-11) se rozhodly přijmout L-29 jako svůj základní a pokračovací cvičný le­ toun. První sériový Delfin byl dokončen v dubnu 1963 a do konce výrobního bě­ hu o dvanáct let později jich bylo posta­ veno 3 665. Z nich bylo více než 2 000 dodáno sovětskému letectvu, jehož L-29 dostaly od koordinačního výboru NATO Air Standards kódové pojmenování Jlaya“. Asi 250 letounů obdrželo česko­ slovenské letectvo. Další byly dodány le­ tectvům Bulharska, Německé demokra­ tické republiky, Maďarska a Rumunska. Od svého zavedení umožnil Delfin těmto stectvům zavést úplný výcvik pouze na iroudovém letadle, náhradou dřívějších listových typů. Vedle základního výcviku zvládal typ i pokračovací a bojový iraňový výcvik. L-29 se vyznačuje jednoduchou, ladno vyrobitelnou konstrukcí, pilotážně nezáludnou a bezproblémovou v pro­ vozu. Orgány řízení mají manuální ná­ hon. s rozměrnými vztlakovými klapkami a aerodynamickými brzdami na každé

L-29 Delfín se široce uplatnil v Sovětském svazu a spřízněných státech, řada jich zůstala v provozu do současnosti. Tento letoun má pouštní kamufláž egyptského letectva.

straně zadní části trupu. Delfin má dobré vlastnosti v přetažení i ve vývrtce a jeho bezpečnost a spolehlivost jsou vysoké. Ovládáni podvozku má manuální zálo­ hování, oba členové posádky mají vystřelovací sedadla, i když měřítky dneš­ ních zvyklostí zadní instruktorovo sedadlo není výrazně vyvýšeno nad žá­ kovo. Nároky na vzletovou dráhu jsou nízké, L-29 může operovat z travnatých, písčitých či vodou nasáklých ploch. Aero postavilo rovněž dva jednomíst­ né L-29A Delfín Akrobat pro předvádě­ cí akrobacii, který se však rozšířeni ne­ dočkal. V menších sériích se dodávala fotoprůzkumná verze L-29R, několik zemí zakoupilo standardní L-29 s možnos­ tí instalace podvěsné výzbroje (Egypt, Nigérie, Uganda, Irák).

Verze L-29: základní cvičný letoun užívaný Bulharskem, Československem, NDR, Egyptem, Ghanou, Maďarskem, Indonésií, Irákem, Nigérií, Rumunskem, Sýrií, Ugandou a SSSR L-29A: jednomístná akrobatická verze postavená ve dvou exemplářích L-29R: průzkumná verze vyrobená v malé sérii

Základní cvičný letoun Aero L-29 Delfin s podvěsnými přídavnými nádržemi.

Technické údaje Aero L-29 Delfín Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný školní středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Motorlet (Walter) M 701 o tahu 8,73 kN Výkony: max. rychlost v 5 000 m 622 km/h; max. rychlost v nulové výšce 610 km/h; max. stoupavost v nulové výšce 14 m/s; praktický

dostup 11 000 m; max. dolet na vnitřní palivo 680 km; max. dolet se dvěma podvěsnými nádržemi 895 km Hmotnost: prázdná 2 364 kg; max. vzletová 3 586 kg Rozměry: rozpětí 10,29 m; délka 10,81 m; výška 3,13 m; plocha křídla 19,80 m2

Aero L-39 Albatros Aero L-39 Albatros, zkonstruovaný před sovětskou vojenskou intervencí do Československa v r. 1968, následoval

svého předchůdce L-29 Delfín v roli stan­ dardního cvičného proudového letounu zemi Varšavské smlouvy (s výjimkou Polska) a dalších letectev. Aero začalo Sněkolika prototypy, z nichž druhý usku­ tečnil první let 4. listopadu 1968. Další prototypy se podílely na pevnostních, žij wtnostních, systémových a rozsáhlých letových zkouškách. První let pilotoval Rudolf Duchoň, který zodpovídal již před devíti lety za zahájení zkušebního pro­ gramu L-29. Zvolenou pohonnou jednot­ kou byl sovětský turbodmychadlový mo­ tor Ivčenko AI-25. Většinu počátečních Vývojových obtíží L-39 lze přičíst integra­ ci draku s tímto motorem. Zásadním problémem byl přívod vzduchu do moto­ ru: pět létajících prototypů mělo koncem r. 1970 modifikovány vstupy vzduchu

Základní a pokračovací cvičný letoun Aero L-39ZO Albatros iráckého letectva. V bilošedém provedení byly dodány i L-39C. prodloužením délky a zvětšením čelního průřezu. Během následujícího roku bylo postaveno deset předsériových L-39 v této modifikované úpravě a od r. 1972 běžela sériová výroba. Do r. 1989 bylo vyrobeno přes 2 000 letounů.

Existují tři hlavní verze. Základní L-39C pro elementární a pokračovací proudo­ vý výcvik, dodaná ve značných po­ čtech československému a sovětské­ mu letectvu a dalším státům Varšav­ ské smlouvy jako náhrada za L-29. Do

širšího provozu vstoupila tato verze vr. 1974. Verze vybavená pro zbraňový výcvik se čtyřmi závésníky se označuje L-39ZO. Verze vyzbrojená kanónem v roli lehké­ ho bitevního letounu je L-39ZA.

15

Ing. Jan Vlček, který vedl konstrukční tým Aero zodpovědný za L-39, vytvořil tvarově přitažlivý malý letoun se značně vyššími výkony proti jeho předchůdci (mezní rychlost Mach 0,80 ve srovnání s Mach 0,75 u L-29). Je zachováno tan­ demové uspořádání posádky, ovšem u L-39 na sedadlech s katapultáží mož­ nou v nulové výšce, s vyvýšeným zadním místem instruktora pro zlepšení výhledu dopředu. Současně to umožňuje, aby níže umístěný přední pilotní prostor ply­ nuleji přecházel do pěkně zahrocené přídě, což snižuje odpor a vylepšuje vý­ kony. Konstrukce je modulární, drak se sklá­ dá pouze ze tří hlavních podsestav - kří­ dlo, trup a zadní část trupu s ocasními plochami, usnadňujících údržbu a gene­ rální opravy. Celé křídlo vyjma pohybli­ vých ploch je v celku včetně pevných koncových nádrží a šípová kýlová plocha je nedílnou součástí zadní části trupu. Tato část je oddělitelná v zájmu usnad­ nění přístupu k motoru pro obsluhu. Včetně samostatných součástí, jako jsou příďový kryt, kormidla, podvozek a pře­ kryty kabiny, zahrnuje letoun poměrně nízký počet komponentů. To umožňuje jejich rychlou a snadnou vyměnitelnost; řada přístupových otvorů usnadňuje přís­ tupnost jednotlivých systémů a instalací. Z obou přetlakovaných pilotních míst je prvotřídní výhled a standardní je dvojí řízení. Všechny verze jsou dvoumístné, až na několik exemplářů L-39V pro vlek terčů, které měly v zadním prostoru na­ víjecí zařízení. Malá pomocná pohonná jednotka (APU) v podobě turbíny na stla­

čený vzduch a generátoru činí letoun ne­ závislým na pozemních zdrojích pro star­ tování motoru.

Verze L-39C: základní dvoumístný cvičný letoun užívaný Afghánistánem, Československem, Etiopií, Kubou, Sovětským svazem (nyní SNS) a Vietnamem L-39ZO: verze pro zbraňový výcvik se čtyřmi křídlovými závěsníky užívaná Alžírském, Libyí, Irákem, NDR L-39ZA: verze lehká bojová s kanónem GŠ 23, užívaná Bulharskem, Československem, Rumunskem, Nigérií, Sýrií a Thajskem L-39MS (L-59): nová verze pro pokračovací výcvik s motorem DV-2 o vyšším tahu a s rozšířenou avionikou (Československo, Egypt, Tunisko)

Jednoduchá obsluha, dobré letové vlastnosti a nízké provozní náklady byly určujícími faktory při návrhu cvičného letounu Albatros, který byl posléze vyvinut do účinného lehkého bojového letounu s kanónovým kontejnerem, raketomety a pumami. Standardní cvičný letoun přijata do užívání sovětská, československá a další letectva.

Technické údaje Aero L-39 Albatros Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný školní nebo bojový dolnoplošník - podle verze Pohonná jednotka: turbodmychadlový motor Ivčenko Al 25TL o tahu 16,87 kN Výkony: max. rychlost v nulové výšce 700 km/h; ve výšce 6 000 m (cvičná, čistá) 780 km/h (L-39ZO ve stejné výšce se čtyřmi raketomety 630 km/h); max. stoupavost v nulové výšce 22 m/s, (L-39ZO) 16 m/s; dostup (cvičná) 11 500 m, (L-39ZO) 9 000 m; dolet na vnitřní palivo (cvičná) 1 000 km; (L-39ZO

s raketomety) 780 km; max. dolet (cvičná) se dvěma přídavnými nádržemi, beze zbraní 1 600 km, (L-39ZO) 1 750 km Hmotnost: prázdná 3 455 kg; vzletová (cvičná, čistá a s prázdnými koncovými nádržemi) 4 370 kg; max.í vzletová (L-39ZO se čtyřmi raketomety) 5 270 kg Rozměry: rozpětí 9,44 m; délka 12,13 m; výška 4,70 m; plocha křídla 18,8 m2

Výzbroj: (L-39ZO) až 1 100 kg výzbroje na čtyřech křídlových závěsnících včetně pum do 500 kg, raketometů pro rakety 57 nebo 130 mm, jednoho fotoprůzkumného kontejneru s pěti kamerami nebo dvou přídavných nádrží; (L-39ZA) centrálně pod trupem zavěšený dvouhlavňový kanón GŠ-23 ráže 23 mm se 180 náboji

Aerocar Aerocar

Moulton B. Taylor dlouho snil o vytvoře­ ní „letounu schopného jízdy po silnici“, samohybu, který by se mohl užívat jako rodinné vozidlo a v případě, že by byla cesta vzduchem vhodnější, mohlo by se snadno připojit křídlo, ocasní plochy a vrtule. Myšlenka to nebyla zcela nová, jižvr. 1921 vystavoval René Tampier le­ toun tohoto pojetí na Pařížském aerosalonu. Brzy po skončení 2. sv. války ustavil Moulton Taylor společnost, jejímž úko­ lem bylo přeměnit sen ve skutečnost. Do konce r. 1949 prototyp jeho Aerocaru lé­ tal a 13. prosince 1956 vylepšený předsériový Aerocar I obdržel certifikaci FAA. Byly vyrobeny další čtyři exemplá­ ře pro předvádění a prodej, a těchto šest dopravních prostředků najezdilo asi 322 000 km po silnicích a nalétalo přes 5 000 letových hodin. Konečnou verzí byl značně zdokonalený Aerocar III - vznikl přepracováním Aerocaru I a zahrnoval konvenční vozidlový podvozek s předním náhonem. Pohonnnou jednotkou byl le­ tecký motor Avco Lycoming 0-320, umístěný v zadní části vozu a pohánějící

kola, případně vrtuli, prodlouženým ná­ honovým hřídelem uvnitř oddělitelného ocasního nosníku: ten nesl ocasní plochy ve tvaru Y. Vyztužená křídla se připojo­ vala v hornoplošném uspořádání v zadní části vozidla. Pokud nebyly uzamčeny bezpečnostní zámky křídla a ocasního nosníku, nebylo možno nastartovat mo­ tor pro letový pohon. Konverzi ze vzdu­ chu na silnici mohla učinit jedna osoba během pěti minut. Po příletu na letiště se mohly odpojit nosné a ocasní plochy a daly se vléci za vozidlem na zatažitel­ ných kolech v náběžných hranách koře­ nů křídel. Sen Moultona Taylora se nakonec rozplynul změnou legislativy pro americ­ ké automobily. Pro plnění požadavků ze 70. let by se stal Aerocar v praktické po­ době příliš těžkým a nákladným. Aerauto SA v Itálii zkoumalo koncepci pojízdného letounu s prostředkem ozna­ čeným PL.5C. Řešení spoléhalo na užití vzadu umístěného motoru a tlačné vrtu­ le pro pohon ve vzduchu i na zemi. Pokud by došlo k ukončení vývoje, měl mít pou­ ze omezené využití v silniční podobě.

Aeronca L-3 Grasshopper US Army Air Corps (USAAC) doceňova­ ly význam lehkého letounu pro pozoro­ vací a spojovací službu jen zvolna. Poznatky z Evropy z konce r. 1940, kde již rok probíhala válka, však ukazovaly je­

16

ho užitečnost. V r. 1941 zahájila US Army své vlastní zkoušky této kategorie letou­ nu tím, že získala čtyři lehké komerční le­ touny od tří zavedených výrobců, jme­ novitě Aeronca, Piper a Taylorcraft. Pro

Technické údaje Aerocar Aerocar III Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový hornoplošník, schopný i silničního provozu Pohonná jednotka: jeden plochý pístový čtyřválec Avco Lycoming O-320-A1A se sníženým výkonem 107kW Výkony: (A: letoun; B: automobil) cestovní rychlost A 201 km/h v 1525 m, B 113 km/h; dostup 3 660 m; dolet A 805 km; B 483 km Hmotnost: prázdná A 680 kg,

úplné zkoušky v nasazení byl brzy na­ to objednán větší počet těchto letounů, aby mohly být použity při ročních ma­ névrech US Army, které měly být pořá­ dány ve druhé polovině roku. Po velmi krátké době provozu doznaly ocenění velké schopnosti těchto lehkých letounů jak pro rychlé spojení, tak pro podporu ozbrojených sil na bojišti. Jméno Aeronca Aircraft Corporation

Aerocar Moultona Taylora by! nejúspěšnějším pokusem o letoun schopný i provozu na silnici, s odpojitelnými nosnými plochami, které se daty vléci za vozidlem (trupem).

B 499 kg; max. vzletová A 953 kg Rozměry: rozpětí 10,36 m; délka A 7,01 m, B 3,35 m, B při vlečení křídel a ocasní části 8,08 m; výška A 2,13 m, B 1,32 m; B s přívěsem 2,44 m; plocha křídla 17,65 m2

přijala v r. 1941 firma ustavená koncem r. 1928 jako Aeronautical Corporation of America. Jedním z jejích nejúspěšněj­ ších výrobků byl hornoplošný model 65, vyvinutý pro plnění komerčních poža­ davků na spolehlivý dvoumístný tande­ mový cvičný letoun s dvojím řízením. Čty­ ři tyto letouny, dodané nejprve USAAC, dostaly označení OY-56 a byly následo­ vány padesáti 0-58, dvaceti O-58A

a 335 O-58B sloužícími u US Army Air Force(\dSAAF, vzniklo 20. června 1941). Následujícího roku se změnilo označení 0 (Observation) na L (Liaison) a z ozna­ čení 0-58, O-58A a O-58B se staly ve stejném pořadí L-3, L-3A a L-3B. Dalších 540 letounů bylo dodáno jako L-3B a před zakončením výroby v r. 1944 jich bylo 490 vyrobeno jako L-3C. Označení L-3D/-3E/-3F/-3G/-3H/-3J byla použita pro civilní modely 65 s různými motory, které byly zapojeny do vojenské služby po vstupu USA do celosvětového váleč­ ného konfliktu. Většina letounů L-3 byla v zásadě podobná, lišily se drobnými změnami ve vybavení. Pro všechny byl typický trup a ocasní plochy s kostrou z válcovaných ocelových trubek s plátěným potahem. Křídlo mělo smrkové nosníky, žebra z lehkých slitin a křidélka s kovovou kos­ trou, vše potaženo plátnem. Přistávací zařízení tvořil pevný podvozek se záďo­ vým kolem, s hlavním podvozkem děle­ ným, obsahujícím olejopružinové tlumiče | v bočních V-vzpěrách. Podle požadavku na cvičný letoun । vhodný pro piloty kluzáků vypracovala i Aeronca bezmotorovou verzi modelu 65. । Ta si ponechala křídla, ocasní plochy a zadní část trupu z L-3 ve spojení s no| vou přední částí trupu, kde bylo třetí mís­ to pro instruktora, přičemž obě původní [ sedadla sloužila dvěma žákům. Všichni I tři letci měli obdobná řididla i přístroje. I Celkem bylo USAAF dodáno 250 cvič■ ných kluzáků pod označením TG-5, tři I dodané ke zkouškám US Navy byly označeny LNR. I Výroba spojovacích letounů Aeronca 1 pokračovala i po válce, letouny dodávaI né US Air Force (USAF) měly označení L-16.

Jako L-3 Grasshopper (kobylka luční) byl Aeronca model 65 široce užíván US Army během 2. sv. války pro pozorovací a spojové účely. Jeho schopnost operovat z krátkých ploch umožňovala lety z každého volného kousku země poblíž armádních pozic.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový školní, pozorovací a spojovací hornoplošník Pohonná jednotka: plochý čtyřválcový pístový motor Continental 0-170 o výkonu 48 kW Výkony: max. rychlost 140 km/h; cestovní rychlost 74 km/h; dostup 3 050 m; dolet 322 km Hmotnost: prázdná 379 kg; max. vzletová 590 kg Rozměry: rozpětí 10,67 m; délka 6,40 m; výška 2,34 m; plocha křídla 14,68 m2 Výzbroj: žádná

Aeromarine 75 Bezprostředně po 1. svět, válce zkon­ struovala společnost Aeromarine létací dun model 75 pro dvanact cestujících Společnost předpokládala zvýšenou poptávku po leteckých dopravních služ­ bách, ato jak v Evropě, tak v USA. Před­ běhla tak, podobně jako někteří další vý­ robci, skutečnou potřebu o mnoho let. K Konstrukce tohoto raného dopravní­ ho létacího člunu byla konverzí typu j Curtiss F-5L. Do dvou kabin se vešlo dvanaccestujících. Posadka byla dvou­ členná. umístěna v otevřeném pilotním ■ prostoru přímo pod horním křídlem. Trup člunoviteho tvaru měl velmi čisté tva­ ry. Byl zkonstruován z překližky, křídla a vyztužené ocasní plochy měly dře­ věnou kostru s plátěným potahem a vy| Mtovaciml plováky pod konci spodního I křídla. Pohon tvořily dva tažné motory liberty, umístěné na vzpěrách mezi křídly. Každý poháněl dvoulistou vrtuli. Dva čluny Aeromarine model 75 letalynat-ab Key West-Havana do r. 1923.

Technické údaje Typ: dvoumotorový vzpěrový dopravní dvouplošník pro dvoučlennou posádku a dvanáct cestujících Pohonná jednotka: pístové motory do V Liberty 12 o výkonu 261 kW (350 k) Výkony: cestovní rychlost 121 km/h; dolet 1 335 km Hmotnost: max. vzletová 6 508 kg Rozměry: rozpětí horního křídla 32,62 m, spodního 23,77 m; délka 15,04 m; výška 5,72 m; plocha křídla 129,78 m2

Létací člun Aeromarine 75 ..Mendoza“ přilétl do New Yorku s dvaceti sedmi cestujícími na palubě, což byl největší počet cestujích, jaký byl v té době v Americe přepraven létacím člunem.

Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister/CM.175 Zéphyr Aerospatiale CM.170 Magister byl ve své době jedním z nejužívanějších cvič­ ných a lehkých bojových letounů. Nej­ prve jej vyráběla Air Fouga, potom Potez. I Navržen byl jako odpověď na požadav­ ky Armée de 1'Air na cvičný proudový

letoun. Prototyp uskutečnil svůj prvý let 23. července 1952, deset předsériových letounů bylo objednáno následující rok. Počáteční objednávka na 95 letounů pro Armée de 1'Air byla udělena v r. 1954 a první sériový letoun vzlétl 13. ledna

1954. Od té doby bylo vyrobeno přes 400 Magisterů pro Armée de 1'Air. Byla vytvořena speciální námořní ver­ ze pro Aéronavale, označená CM.175 Zéphyr. V tomto provedení byly posta­ veny dva prototypy a 30 sériových letou­

nů. Zéphyr poskytuje námořním pilotům počáteční zkušenost s operováním z le­ tadlových lodí. Navíc se vedle Francouzi vyráběných Magisterů nabízených na export letoun li­ cenčně vyráběl ve Spolkové republice

17

Německo u Flugzeug-Union Sud pro vý­ cvikové jednotky Luftwaffe. Koncem 60. let, při přesunu většiny německého leteckého výcviku do Spojených států, byl Magister vyřazen z provozu. Valmet OY ve Finsku vyrobil v licenci 62 Magis­ tery (navíc k 18 zakoupeným ve Francii). Israel Aircraft Industries rovněž obdr­ žel výrobní práva pro typ a postavil sérii pro lehké taktické použití i pro výcvik. Celková produkce typu činila 916 letou­ nů. Magister je celokovový. Křídlo má štěrbinové klapky a aerodynamické brz­ dy. Motýlkovité ocasní plochy mají úhel rozevření 110°. Palivo je neseno ve dvou trupových nádržích o objemu 255 a 475 litrů, každá koncová nádrž na kří­ dle nese 125 litrů. Tandemový pilotní prostor je přetlakovaný a klimatizovaný, s individuálně na­ stavitelnou dodávkou kyslíku, postrádá však vystřelovací sedadla. U cvičného le­ tounu jsou standardně VHF, vybavení pro let bez vidu a radiokompas, zatímco ozbrojené Magistery mohou být vybave­ ny UHF, Tacan a IFF. Kombinace výzbroje zahrnuje dva ku­ lomety ráže 7,5 nebo 7,62 mm v přídi, se 200 náboji na hlaveň. Gyroskopický za­ měřovač je umístěn v obou pilotních prostorech, v zadním s periskopovým vý­ hledem. Podvěsná výzbroj zahrnuje dva kontejnery Matra Typ 181, každý s osm­ nácti 37mm raketami, dvě vypouštécí za­ řízení, každé z nich se sedmi 68mm ra­ ketami, čtyřmi raketami vzduch-země, osmi 88mm raketami, dvěma 50kg bom­ bami nebo se dvěma řízenými střelami vzduch-země Nord AS.11. Ze 437 původně získaných Magisterů jich vydrželo ve službě Armée de /'Airdo poloviny 80. let asi 310. Žáci v Écote de TAirv Salon-de-Provence se podrobova­ li 150hodinovému základnímu výcviku, podobný kurz pro ostatní odbornosti pro­ bíhal v Groupement École 315 ve městě Cognac. Magistery rovněž sloužily ve Groupement Écote 313 pro zajištění instruktorského výcviku Armée de 1'Air a pro základní letecký výcvik zámořských žáků. Magistery letectva Force Aéríenne Beige v École de Pilotage Avancé, Brustem, byly v r. 1979 nahrazeny Alpha Jety od Dassault-Breguet/Dornier. Fin­ ské Magistery v Central Flying School, Kauhava, byly počátkem 80. let nahra­ zeny ve službě prvními z padesáti cvič­ ných letounů British Aerospace Hawk. Izrael je přední provozovatel Magiste­ ru jako lehkého bojového letounu, asi 80 jich zůstalo ve službě jako cvičné i ja­ ko operační. Magister byl zvláště úspěš­ ný během šestidenní války v červnu 1967, kdy vykonával protizemní útoky jak na egyptské, tak na jordánské frontě. Irské vojenské letectvo rovněž provozu­ je šest Super Magisterů ve zdvojené lehké bojové/cvičné roli, se základnou v Baldonnelu poblíž Dublinu. Super Magister je vylepšený model se dvěma motory Marboré VI o tahu 4,71 kN .

Verze CM.170-1 Magister: úvodní sériový model se dvěma proudovými motory Marboré HA; tři prototypy, 10 letounů ověřovací série, 262 strojů pro Francii a licenční exportní výroba pro Luftwaffe (250 exemplářů), Rakousko (18), Belgii (48), Kambodžu (4), Kongo/Léopoldville (6), Finsko (82), Izrael (52) a Libanon (4) CM.170-2 Magister: jako CM.170-1, avšak se zdokonalenými motory Marboré VIC s tahem 4,71 kN (480 kp); posledních 130 letounů pro

18

Armée de 1'Aira sedm pro Brazílii

CM.191: čtyřmístná verze v podobě

bylo dokončeno v tomto provedení a šest CM.170-1 pro Irish Air Corps uvedeno do tohoto stavu.

CM.175 Zéphyr: verze Aéronavale

obchodního letounu vyvinutá u firmy Heinkel a Potez s motory Marboré VI; jediný prototyp poprvé vzlétl 19. března 1962. Potez 94: plánovaná sériová verze Super Magisteru, známá jako P.94B; prototyp CM.173 přeznačen P.94A Fouga 90: zdokonalená odvozenina CM. 170, nejprve známá jako Fan Jet 600, s dvojicí turbodmychadlových motorů Turboméca Astafan IIG o tahu po 6,9 kN a se zvětšenými pilotními prostory nové konstrukce s moderní avionikou; jediný prototyp poprvé vzlétl 20. srpna 1978.

s brzdicím hákem a dalšími modifikacemi; dva prototypy (první let 30. května 1959) a třicet sériových letadel počátkem 60. let

Technické údaje Aérospatiale CM.170 Magister Typ: dvoumotorový dvoumístný

CM.170-3 Super Magister: zdokonalený CM.170-2 s vystřelovacími sedadly Martin-Baker, modifikovanými překryty pilotního prostoru a zvýšenou kapacitou palivových nádrží CM.171 Magister: jediný letoun jako létající zkušebna proudového motoru Turboméca Gabizo o tahu 10,8 kN

CM.173 Super Magister: viz CM.170-3

Fouga CM. 170 Magister francouzské národní akrobatické skupiny „Patrouille de France“, v barvách užívaných od r. 1972. Skupina

Tato Fouga CM. 170 Luftwaffe byla licenčně vyrobena u firmy Messerschmitt. Sloužila v r. 1962 u předváděcího týmu Flugzeugfůhrerschule A v Landsbergu.

CM. 170 Magister, vyrobený u firmy Messerschmitt a nejprve provozovaný Luftwaffe, byl později převeden k alžírskému letectvu, v jehož barvách je zobrazen v době, kdy mě! základnu v Oránu (1975).

Hlavní silou Irish Air Corps je několik Super Magisterů, vyzbrojených kulomety ráže 7,62 mm a raketomety. Irské letouny, využívané většinou k výcviku, mají výkonnější motory Marboré VI.

samonosný školní a lehký bojový středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Turboméca Marboré IIA s tahem po 3,92 kN Výkony: max. rychlost 715 km/h v 9 150 m; počáteční stoupavost 17 m/s; dostup 11 000 m; dolet 925 km Hmotnost: prázdná 2 150 kg; vzletová s přídavnými nádržemi 3 100 kg; max. vzletová 3 200 kg Rozměry: rozpětí přes koncové nádrže 12,12 m; délka 10,06 m; výška 2,80 m; plocha křídla 17,30 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 7,5 mm nebo ráže 7,62 mm v přídi, pod křídly podvěšené rakety, pumy nebo střely Nord AS.11

Aero Spacelines Guppy série až Aérospatiale SE 313B/SA 318C Alouette II Aero Spacelines Guppy série Kalifornská firma Aero Spacelines roz­ poznala důležitost letounů pro náklady nadměrných rozměrů, schopných do­ pravit mohutné stupně nosných raket používané v americkém kosmickém programu, stejně jako pro přepravu letadlových podsestav či vrtných souprav naftařů a dalších velkých dílů, které ne­ byly schopny přepravovat soudobé le­ touny. Práce na konverzi letounu Boeing B-377 Stratocruiser pro plnění této úlo­ hy začaly v r. 1961. Trup byl prodloužen o 5,08 m za křídlem a nová „bublinovitá“ konstrukce se přidala na horní část tru­ pu, umožňující naložit díly do průměru 6,02 m. Výsledný B-37PG Pregnant Guppy vzlétl poprvé 19. září 1962 a od léta r. 1963 se užíval v rámci kontraktu s NASA k přepravě dílů kosmického programu. Následoval dokonce ještě větší B-377SG Super Guppy, který měl nejen zvětšený trup s nákladovým prostorem rozměrů 33,17 m celkové délky, 7,62 m šířky a 7,77 m výšky, ale i čtyři turbovrtulové motory po 5 220 ekW (7 000 ek). Super Guppy se rovněž používala v americkém osmickém programu jako jediný letoun :hopný pojmout třetí stupeň nosné lkety Saturn V a adaptér lunárního mo­ ulu. Na evropské obloze bylo dále možné idétčtyři Guppy 201, které získal Airbus idustrie pro dopravu rozměrných dílů irbusů z různých míst jejich montáže, etouny provozovala pobočka Union de transports Aériens (UTA) známá jako léromaritime. Jsou rovněž konverzemi draků Boeingu B-377/C-97, se zvět­ šeným rozpětím a motory Allison 501-D22C, s nákladovým prostorem ma­ ximální délky 33,99 m, výšky 7,77 m a šířky 7,65 m, s využitelným objemem 1104,4 m3. Pro nakládání a vykládání je příd trupu včetně pilotní kabiny odklopná o 110° vlevo. Guppy 201 byly v provozu od r 1972 a 1973.

Dosiova obézní trup Guppy 201 umožňuje přepravovat rozměrné náklady. Společnost Aéromaritime letouny používala k přepravě dílů dopravních letadel z míst jejich tovární výroby do Toulouse ke konečné montáži.

Technické údajeAero Spacelines Guppy 201 Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní středoplošník pro nadměrné náklady Pohonná jednotka: turbovrtulové mo­ tory Allison 501-D22C o výkonu po 3 663 kW Výkony: max. cestovní rychlost 463 km/h v 6 100 m; ekonomická cestovní rychlost 407 km/h v 6 100 m; certifikovaný dostup 7 620 m; dolet s max. přepravovaným nákladem a rezervou 45 minut 813 km Hmotnost: prázdná 45 359 kg; max. vzletová 77 111 kg Rozměry: rozpětí 47,63 m; délka 43,84 m; výška 14,78 m; plocha křídla 182,51 m2 Provozovatel: Aéromaritime

Aero Spacelines Guppy 201

Aérospatiale Epsilon V září 1978 se objevily první zprávy o cvičném letounu s pístovým motorem Aérospatiale TB-30, konstruovaném ve spolupráci s Armée de /'Airpro naplnění potřeby na lehký cvičný letoun, schopný vytřídit pilotní žáky před zahájením zá­ kladního výcviku na proudovém Air Fouga-Potez Magister. Jako u mnoha dalších letectev šlo o odezvu na rostou­ cí náklady pilotního výcviku. TB-30, po­ sléze pojmenovaný Epsilon, má jedno-

Aérospatiaíe Epsilon byl navržen pro plněni požadavku Armée de 1'Air na efektivní akrobatický základní cvičný letoun.

duchou a robustní konstrukci, jejíž podo­ ba byla postupně vylepšována leteckou divizí Aérospatiale po dobu několika let. Díky kovové konstrukci je životnost ve

19

vojenském výcvikovém nasazení ales­ poň 10 000 hodin. Pilotní prostor se po­ dobá kokpitu proudového bojového typu. Je vybaven pro úplný základní letový vý­ cvik včetně akrobacie, přístrojového, nočního, formačního a navigačního létá­ ní, nácvik bojových manévrů a navigace VFR/IFR. Pro pozdější dobu se uvažo­ valo o spojovací (čtyřmístné) a taktické bojové verzi. První ze dvou prototypů lé­ tal od 22. prosince 1977, avšak program

se pozdržel rekonstrukcí konců křídla, nižším umístěním vodorovné ocasní plo­ chy a přidáním břišního kýlu pro nápravu vysokorychlostní nestability v klopení a zatáčeni. Francouzské letectvo poža­ dovalo 100 až 150 Epsilonů, se zaháje­ ním dodávek v r. 1982 od SOCATA, pod­ řízené výrobní jednotky Aérospatiale v Tarbes. Objednávku osmnácti strojů pro portugalské letectvo sestavovala místní firma OGMA.

Aérospatiale Caravelle První francouzský dopravní letoun poháněný proudovými motory - Cara­ velle - byl prvním proudovým doprav­ ním typem pro krátké a střední tratě. Ve své době proslul revolučním umístěním motorů na pylonech na zadní části tru­ pu. Technické podmínky francouzské­ ho ministerstva civilního letectví z listo­ padu 1951 požadovaly vývoj proudo­ vého dopravního letounu, který by mohl být nabízen do zahraničí jako protiváha k letounům této kategorie již létajícím ve Velké Británii a vyvíjeným v USA. Byly přijaty konstrukční návrhy od šesti národních výrobců, vybrán byl Sud-Est, od něhož Secretariat d'Etat a ÍAirobjednal v lednu 1953 dva proto­ typy. Jméno Caravelle pro nový do­ pravní letoun bylo vybráno o pár týdnů později. Sud-Est (Société Nationale

de Constructions Aéronautiques du Sud-Est - SNCASE) 1. března 1957 splynula se Sud-Ouest (SNCASO) a vytvořily Sud-Aviation. Tato společ­ nost se později sloučila s Nord-Aviation a SEREB a 1. ledna 1970 utvořily

Société Nationale Industrie!le Aéro­ spatiale. Caravelle ve své původní podobě pod označením Sud-Est SE 210 poja­ la 52 cestujících a první ze dvou pro­ totypů, které měly proudové motory Rolls-Royce Avon RA.26 o tahu 44.5 kN, poprvé vzlétl 27. května 1955. První sé­ riová Caravelle I však měla trup pro­ dloužený o 1,41 m, čímž se zvýšila stan­ dardní kapacita na 64 cestujících. Caravelle je dolnoplošník celokovové konstrukce. Šípové křídlo má hyd­ raulicky ovládaná křidélka, vztlakové klapky typu Fowler, aerodynamické brzdy na horní i spodní straně před klap­ kami. Na ocasních plochách jsou rov­ něž hydraulicky ovládaná kormidla, vodorovná ocasní plocha je umístěna na kýlu, aby byla mimo vliv výstupního

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný školní dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý šestiválcový pístový motor Avco Lycoming AEIO-540-K o 224 kW Výkony: max. rychlost 355 km/h; počáteční stoupavost 9,2 m/s; praktický dostup 6 100 m; dolet 1 300 km

Armée de řAiř)

Aérospatiale (Sud) SE.210 Caravelle Super 12 společnosti Sterling Airways z Dánska. Několik Cara veli zůstává dosud v provozu.

ÍK;

proudu z motorů, umístěných v gondo­ lách na bocích zadní části trupu. Průkopnické umístění proudových mo­ torů vzadu umožňovalo dosažení opti­ mální výkonnosti křídla, zejména pone­ chání „čistého“ křídla, zbaveného aerodynamické interference vyvolané motory, gondolami a jejich pylony, sekundárně pak přispívalo ke snížení hlukového zatížení kabiny cestujících. Z tohoto hlediska cestující, kteří mohli později srovnávat mezi Caravellou, Boeingem 707 a de Havillandem Co­ met, jednoznačně hovořili o „tiché“ ka­ bině Caravelle. Podvozek byl příďové­ ho typu hydraulicky zatahovatelný, se zdvojeným příďovým kolem a čtyřkolými vozíky na každém hlavním podvoz­ ku. Pohonnou jednotkou devatenácti postavených Caravelle I byla dvojice motorů Avon RA.29 Mk 522 po 46,7 kN tahu, avšak následující Caravelle IA (postaveno třináct strojů) měla motory RA.29/1 Mk 526. Dále bylo vyrobeno 78 exemplářů modelu Caravelle III, lišících se insta­ lací motorů RA.29/3 o tahu 52 kN. Všechny, kromě jedné Caravelle I a všech třináct Caravel IA, byly postup­ ně upraveny na standard III. Následo­ vala výroba Caravelle VI, jejíž verze Vl-N (vyrobeno 53) a Vl-R (56) se liši­ ly v následujícím: Vl-N měla dva prou­ dové motory RA.29/6 Mk 531 o tahu 54,3 kN, ale Vl-R měla motory 532R ne­ bo Mk 533R s tahem 56 kN, vybavené

Hmotnost: prázdná 870 kg; max. vzletová 1 190 kg Rozměry: rozpětí 7,90 m; délka 7,60 m; výška 2,70 m; plocha křídla 9,00 m2 Výzbroj: podvěsná v celkové hmotnosti 480 kg (není u letounů

OY-SAG

n

obracečem tahu pro zkrácení dojezdu při přistání. Dalším zlepšením uplatně­ ným u Vl-R byla zvětšená okna kabiny posádky pro zvětšení zorného pole, účinnější brzdy a možnost užití spoilerů na křídle jako rušičů vztlaku. Další verzí létající od 3. března 1964 byla Super Caravelle (postaveno 22), výrazně vývojově zdokonalený člen zá­ kladní rodiny Caravelle, který měl řadu aerodynamických vylepšení: dopředné protažení náběžné hrany křídla od jeho kořene, zavedení dvouštěrbinových

___________ OO

vztlakových klapek se zvětšenou vý­ chylkou o 10°, přidání vřetene do průni­ ku směrového a výškového kormidla a zvětšení rozpětí vodorovné ocasní plochy o 1,4 m. Další vylepšení zahrno­ vala instalaci turbodmychadlových motorů Pratt & Whitney JT8D-7 o tahu 62,3 kN; prodloužení trupu o 1 m pro umístění maximálního počtu 104 cestu­ jících v turistické třídě; zavedení APU; zdokonalení elektrických a hydraulic­ kých systémů; na žádost možnost zvý­ šení palivové kapacity. Super Caravelle se nejprve označo­ vala jako Caravelle 10B, tento model byl následován 10R (postaveno 20), z nichž první vzlétl 18. ledna 1965. Byl to v zásadě drak Caravelle VI s motory JT8D-7, kaskádovými obraceči tahu zkonstruovanými Sud-Aviation a s mo­ difikacemi draku pro zvýšení kapacity spodních zavazadlových prostorů. Dále firma vyvinula Caravelle 11R pro spl­ nění požadavku zvýšené kapacity ná­ kladů na středních tratích. Caravelle

Pohledná Caravelle patřila do první generace proudových dopravních letadel a byla velmi úspěšná zvláště v Evropě. Air Inter měl pro francouzskou vnitrostátní dopravu poměrně velké množství strojů.

20

11R byla proto smisenou verzi pro pře­ pravu cestujících a nákladu, v typické podobě pro 50 cestujících v turistické tří­ dě a 66 m3 nákladu. Toho bylo dosaže­ no prodloužením trupu o 0,93 m před křídlem, zesílením podlahy kabiny a ur­ čitých partií trupu, vytvořením náklado­ vých vrat rozměrů 3,32 x 1,84 m na le­ vé straně předku trupu a umístěním pohyblivé přepážky oddělující náklad od cestujících. V této verzi však bylo vy­ robeno pouze šest letounů, první z nich létal 21. dubna 1967. Poslední sériovou Caravellou byla verze Mk12, odvozená od Super

Caravelle s trupem prodlouženým o dalších 3,23 m pro umístění až 140 cestujících. Další změny představovaly pevnostní zesílení odpovídající zvýšené celkové hmotnosti a instalaci turbodmychadlových motorů Pratt & Whitney JT8D-9. První let vykonala Caravelle 12 dne 29. října 1970. Bylo jich vyrobeno dvanáct, čímž celkový počet vyrobe­ ných strojů včetně prototypů dospěl k číslu 280. Na vrcholu svého rozšíření sloužila Caravelle asi u 35 dopravců. Několik jich zůstávalo v provozu ještě po roce 1989, další u menších ozbroje­ ných sil jako transportní letadla.

Technické údaje Aérospatiale Caravelle 12 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro cestující a náklad podle verze Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Pratt & Whitney JT8D-9 o tahu po 64,5 kN Výkony: max. cestovní rychlost při hmotnosti 50 000 kg 825 km/h v 7 620 m; dolet s max. paliva, 11 240 kg přepravovaného nákladu, bez palivové rezervy 4 040 km; dolet s max. přepravovaným

nákladem 13 200 kg, bez palivové rezervy 3 465 km Hmotnost: prázdná 29 500 kg; max. vzletová 58 000 kg Rozměry: rozpětí 34,29 m; délka 36,23 m; výška 9,02 m; plocha křídla 146,70 m2

Aérospatiale SE 313B/SA 318C Alouette II Aérospatiale Alouette II byl jedním z prvních lehkých víceúčelových vrtulní­ ků a prosadil se v mnoha rolích. Tuto adaptabilitu usnadňoval spolehlivý turbohřídelový motor, snadná údržba a přistávací zařízení tvořené buď koly, nebo ližinami či plováky s možností in­ stalace nouzového plovákového zaří­ zení. Alouette II - Sud-Est SE 3120 Alouette (skřivan), vznikl jako třímíst­ ný lehký vrtulník navržený zejména pro zemědělské účely. První prototyp SE 3120 se vznesl 31. července 1952, byl poháněn hvězdicovým motorem Salmson 9NH o 149 kW (200 k). O rok později vytvořil nový mezinárodní re­ kord vrtulníků ve vytrvalosti na uzavře­ ném okruhu 13 hodin 56 minut. Základní konstrukce byla pak zcela přepracována pro zástavbu turbohřídelové jednotky Turboméca Artouste I o 269 kW a první ze dvou prototypů, označený SE 3130, vzlétl 12. března 1955. V r. 1956 ho následovaly tři předsériové stroje. Alouette II obdržela fran­ couzský certifikát letové způsobilosti 2. května 1956 a brzy o ni byl zájem na tahraničním trhu. V r. 1957 splynul Sud-Est se Sud-Aviation a označení Alouette II se změnilo na SE 313B, po iřevzetí Sud společností Aérospatiale se označení nezměnilo. ’ Od počátku byla Alouette II velmi zdařilou konstrukcí, zvláště vhodnou pro operace ve větších výškách. V ob­ dobí 9.-13. června 1958 Alouette II S motorem Artouste vytvořila vrtulníko­ vý výškový rekord 10 981 m pro vše­ chny třídy a výškový rekord 9 583 m ýkategorii hmotnosti 1 000/1 750 kg. Do září 1960 bylo zákazníky z 22 zemí ob­ jednáno nejméně 598 Alouette II a typ ■ montovaly firmy Republic v USA a Saab JeŠvédsku. Stal se rovněž prvním franI couzským letadlem a prvním vrtulníkem na světě, kterému byla udělena ame­ rická certifikace. I V květnu 1957 byla oznámena vývo­ jová verze SE 3140 s motorem Turboméca Turmo II o298 kW (400 k na hřídelí), nedostala se však do výroby. Další odvozenina, poháněná ekono­ mičtějším turbohřídelovým motorem Astazou IIA s novou odstředivou spoj­ kou, byla daleko úspěšnější. První pro­ totyp, označený SA 3180, poprvé vzlétl 31. ledna 1960 a po zevrubných zkouš-

kách mu byl 18. února 1964 udělen roz­ šířený francouzský certifikát letové způ­ sobilosti vrtulníku Alouette II. Výroba pod označením SA 318C začala téhož roku, první dodávky pak v r. 1965. Typ SA 318C, obecně podobného vzhledu a všestrannosti, měl o něco vyšší vodo­ rovnou rychlost, větší dolet a byl scho­ pen nést těžší náklad, avšak při nižší vhodnosti pro operace ve větších výš­ kách. Úspěch základní konstrukce Alouette II se projevoval rostoucím poč­ tem civilních a vojenských zakázek. Do 1. června 1967 bylo objednáno cel­ kem 988 Alouette II (včetně těch s mo­ torem Astazou) a bylo dodáno 969; do 21. května 1970 vzrostl celkový počet na 1 200, z toho 923 s motorem Artous­ te a 277 s Astazou; tento počet zahrno­ val 450 Alouette II dodaných francouz­ skému letectvu, armádě a námořnictvu i soukromým zákazníkům. Do jara 1975, kdy byla ukončena výroba tohoto vrtulníku, dosáhl počet prodaných Alouet­ te I11 300 a užívalo je 126 civilních a vo­ jenských provozovatelů ve 46 zemích. Ve vojenském provedení mohly být obé verze Alouette II vyzbrojeny širo­ kou škálou raket, střel a hlavňových zbraní.

Nesmirně úspěšný vrtulník Alouette II se stal populárním jak v civilním, tak i vojenském světě, při širokém využiti pro transport, záchranné práce, spojovací úkoly, pozorování a ozbrojené útoky. Vrtulník na snímku se užíval jako aerotaxi v Innsbrucku. Ačkoli už není vrtulník ve výrobě, mnoho strojů dosud slouží u civilních leteckých společností.

Technické údaje Aérospatiale SE 313B Alouette II Typ: jednomotorový třímístný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový motor Turboméca Astazou IIA o výkonu 395 kW Výkony: (při max. vojenské hmotnosti) max. rychlost v nulové výšce 205 km/h; max. cestovní rychlost v nulové výšce 170 km/h; stoupavost v nulové výšce 6,7 m/s; dostup 3 300 m; dostup ve visení s vlivem země 1 520 m; dostup ve visení bez vlivu země 900 m; dolet s maximem paliva v nulové výšce 720 km; dolet se 600 kg zátěže 100 km; dolet se 480 kg zátěže 300 km; max. vytrvalost v nulové výšce 5 hod. 18 min.

Hmotnost: prázdná 890 kg; max. vzletová (civilní verze) 1 600 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 10,20 m; průměr vyrovnávacího rotoru 1,91 m; délka trupu s otáčejícím se vyrov. rotorem 9,75 m; výška 2,75 m; plocha disku nosného rotoru 81,7 m2

21

Aérospatiale SA 315B Lama az Aérospatiale SA 330 Puma Aérospatiale SA 315B Lama Aérospatiale SA 315B Lama, vrtulník vyvinutý v r. 1968 původně pro plnění požadavků indických ozbrojených sil pro provoz za vyšší teploty a velkých vý­ šek, v základě kombinuje zesílenou konstrukci Alouette II s dynamickými díly SA 316B Alouette III včetně jeho motoru Artouste a rotorového systému. Prototyp SA 315 poprvé letěl 17. břez­ na 1969, francouzský certifikát letové způsobilosti dostal 30. září 1970. Jméno Lama mu výrobce vybral v čer­ venci 1971. SA 315B již od počátku vynikal vý­ konností při vynášení břemen. Během prvních předváděcích letů r. 1969 v in­ dickém Himálaji přistál s dvoučlennou posádkou a se 120 kg paliva v dosud nejvyšší zaznamenané výšce 7 500 m. Pouze s jedním pilotem vytvořila Lama 21. června 1972 absolutní výškový re­ kord vrtulníků 12 442 m. Tyto výkony a vysoká reputace ve spolehlivosti dosahovaná předcházejícími typy Alouette II a III zajistily dobré přijetí na trhu. Již v r. 1971 byly dokončeny pří­ pravy licenční výroby podnikem HAL v Bangalore v Indii. První Lama monto­ vaná v Indii vzlétla 6. října 1972, do­ dávky byly zahájeny v prosinci 1973. Lamy vyráběné u HAL byly přejmeno­ vány na Chetak. Podobně jako u sériové Alouette mů­ že být SA 315B Lama vybavena pro různé komerční využití, jako jsou ome­ zená přeprava cestujících či zeměděl­ ské práce, zatímco vojenské verze představují konverze spojovací, pozo­ rovací, fotografickou, záchrannou ná­ mořní (únosnost navijáku 160 kg), transportní (maximální vnější břemeno 1 135 kg), sanitní (dva ležící pacienti se zdravotnickým doprovodem) a pro dal­

ší úlohy. Výškové výkony činí SA 315B vhodným zejména pro hornaté oblasti: sériová Lama může v podvěsu přepra­ vovat náklady až 1 000 kg ve výšce 2 500 m. Dalším významným faktorem je univerzální přistávací zařízení se­ stávající z ližin s demontovatelnými ko_ly pro pozemní manévrování, uzpůso’bení pro plováky pro běžný provoz z vo­ dy a nouzové plovákové přistávací zařízení, které lze nafouknout ve vzdu­ chu. V r. 1978 došlo k dohodě mezi Aérospatiale a Helibras v Brazílii o mon­ táži vrtulníků SA 315B Lama, směřující k úplné licenční výrobě.

Technické údaje Aérospatiale SA 315B Lama Typ: jednomotorový pětimísný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový motor Turboméca Artouste IIIB o 649 kW (970 k na hřídeli) snížený na 410 kW (550 k) Výkony: (při 2 300 kg) max.í cestovní rychlost 120 km/h; max. stoupavost v nulové výšce 3,9 m/s; dostup 3 000 m; dostup ve visení s vlivem země 2 950 m; dostup ve visení bez vlivu země 1 550 m Hmotnost: prázdná 1 021 kg; max. vzletová 1 950 kg;

Aérospatiale SA 315B Lama kombinuje konstrukci Alouette II s rotorovým systémem a motorem Artouste z Alouette ///. To poskytuje typu prvotřídní výkony v podmínkách vysokých teplot • a velkých výšek. Umožnilo to i vytvoření výškového rekordu vrtulníků. max. vzletová s vnějším podvěšením břemene 2 300 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 11,02 m; průměr vyrovnávacího rotoru 1,91 m; délka trupu 10,26 m; výška 3,09 m; plocha disku nosného rotoru 95,38 m2

Aérospatiale SA 316B/SA 319B Alouette III Aérospatiale

Alouette

III

vznikl

z Alouette II. Má větší objem kabiny, lepší vybavení, výkonnější turbínový motor a všeobecně zvýšené výkony. Prototyp označený SE 3160 poprvé vzlétl 28. února 1959, byl následován prvními sériovými stroji, známými jako SA 316A. V červnu 1960 Alouette III se sedmi lidmi na palubě demonstroval svou mimořádnou výkonnost přistáními a vzlety ve výšce 4 810 m na Mont Blanku. O pět měsíců později tentýž Alouette III s dvoučlennou osádkou a 250 kg nákladu uskutečnil přistání a vzlety ve výšce 6 004 m v Himálaji šlo zatím o bezkonkurenční výkon vrtul­ níku. SA 316A se stavěl pro domácí

22

Aérospatiale Alouette III 3. eskadry Královského malajského letectva, určeného pro spojovací úkoly, základna Kuala Lumpur

i exportní trh a v červnu 1962 se stal předmětem licenční dohody s indickým HAL. První v Indii smontovaný Alou­ ette III vzlétl 11. června 1965. Následovala řada experimentálních vývojových podob včetně varianty pro každé počasí, která letěla poprvé 27. dubna 1964. Následující SA 316B

létal od 27. června 1968, vyznačoval se zesíleným náhonem nosného a vy­ rovnávacího rotoru. Ačkoli měl větší hmotnost, byl schopný unést větší bře­ meno. Stal se základní verzí v sériové výrobě, s prvními dodávkami v r. 1970, a setkal se s okamžitým exportním úspěchem. Prototypy Alouette lila prv­

ní dvě série poháněly turbohřídelové motory Turboméca Artouste IIIB, u SA 316C nahrazené Artouste IIID, avšak vyrobených pouze v omezených po­ čtech. Kabina Alouette III je uzavřenější než u Alouette II a pojme až sedm osob. Všechna sedadla cestujících jsou snad-

Alouette III portugalského letectva nasazená na letišti v Bissau v r. 1971 k operacím proti „osvobozovacím jednotkám“ v Portugalské Guineji. Všimněte si rozměrného prachového filtru na vstupech vzduchu do motoru. no demontovatelná pro zvětšení nákla­ dového prostoru. Mohlo být instalováno vnější navíjecí zařízení pro zavěšení břemen do hmotnosti 750 kg, nebo pro účely námořní záchranářské práce se závěsnou únosností 175 kg. Stejně ja­ ko většinu ostatních lehkých víceúčelo­ vých vrtulníků lze Alouette III využít pro příležitostnou evakuaci, přepravu dvou ležících pacientů a dvou sedících osob za pilotem. Experimenty s tepelně účinnějším a ekonomičtějším turbohřídelovým mo­ torem Astazou vedly ke konstrukci SA 319B Alouette III Astazou. který vznikl přímým vývojem z SA 316B. První po­ kusný prototyp SA 319B byl dokončen a zalátán v r. 1967, sériová výroba by­ la zahájena v r. 1973. Varianty Alouette III byly dokonce ještě úspěšnější na mezinárodním trhu než jeho předchůdci a do r. 1984 se pro­ dalo na 1 453 strojů 190 civilním a vo­ jenským provozovatelům v 92 zemích. Navíc byly k licenční výrobě u HAL vBangalore v Indii (200) podepsány obI dobné dohody s ICA-Brašov v Rumun­ sku (na 130) a se Švýcarskem (na 60).

Technické údaje Aérospatiale SA 316B Alouette III Typ: jednomotorový třináctimístý I vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový I motor Turboméca Artouste IIIB I o výkonu 649 kW se sníženým ■ výkonem na 425 kW Výkony: (standardní verze, I max. vzletová hmotnost) I max. rychlost v nulové výšce

210 km/h; max. cestovní rychlost v nulové výšce 185 km/h; max. stoupavost v nulové výšce 4,33 m/s; praktický dostup 3 200 m; dostup ve visení s vlivem země 2 880 m; dostup ve visení bez vlivu země 1 520 m; dolet s maximem paliva v nulové výšce 480 km; dolet v optimální výšce 540 km Hmotnost: prázdná 1 143 kg; max. vzletová 2 200 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 11,02 m; průměr vyrovnávacího rotoru 1,91 m; celková délka (rotorové listy složeny) 10,03 m; výška 3,0 m; plocha disku nosného rotoru 95,38 m2

Aérospatiale SA 319C Alouette III Astazou Typ: jednomotorový třináctimístý vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový motor Turboméca Astazou XIV o celkovém výkonu 649 kW (870 k na hřídeli), sníženém na 448 kW (600 k na hřídeli) Výkony: (při max. vzletové hmotnosti) max. rychlost v nulové výšce 220 km/h; max. cestovní rychlost v nulové výšce 197 km/h; max. stoupavost v nulové výšce 4,5 m/s; dostup ve visení s vlivem země 3 100 m; dostup ve visení bez vlivu země 1 700 m; dolet se šesti

Středním východě, kde se pro své dobré výkony sta! ideálním strojem pro létání v horkém podnebí. Zobrazený stroj s pouštní kamufláží nese označení Královského jordánského letectva.

cestujícími (vzlet v nulové výšce) 605 km Hmotnost: prázdná 1 146 kg; max. vzletová 2 250 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 11,02 m; průměr vyrovnávacího rotoru 1,91 m; délka (rotorové listy složeny) 10,03 m; výška 3,0 m; plocha disku nosného rotoru 95,38 m2

Aérospatiale SA 321 Super Frelon SA 3200 Frelon (sršeň) vyvinula firma Sud-Aviation jako transportní vrtulník střední velikosti. Poprvé vzlétl 10. červ­ na 1959. Poháněly jej tři turbohřídelové motory Turboméca Turmo IIIB pro­ střednictvím transmisního systému vy­ robeného u firmy Fiat v Itálii. Vrtulník měl podvěsné přídavné palivové nádr­ že, aby v trupu zůstal prostor pro 28 vyIzbrojených vojáků. Byly postaveny dva

vrtulníků Super Frelon. Čína se rovněž podílela na výrobě SA 321 v Changhe Aircraft Factory v provincii Jiangxi jako Z-8 (Zhishengji-8), který poprvé vzlétl 11. prosince 1985 poháněn trojicí turbohřídelových motorů Turmo vyro­ bených v Číně pod označením Changzhou WZ-6. Dodávky pro čín­ skou armádu byly zahájeny v r. 1989.

■prototypy: SA 3210.01 (F-ZWWE) pro Bransport mužstva uskutečnil první vzlet 7. prosince 1962, 28. května 1963 (následovala námořní verze SA 3210.02 (F-ZWWF). V předvýrobní fázi došlo ke změně označení na SA 321. První výrobní dodávka sestávala z 24 vrtulníků SA 321G pro Aéronavale. SA 321H byl ekvivalentem SA 321G pro pozemní 1 operace. Následovala verze pro dopra­ vu cestujících SA 321F. Civilní verze SA 321J mohla nést 27 cestujících ja­ ko dopravní nebo 4 000 kg nákladu v kabině či 5 000 kg v podvěsu. Po tom­ to modelu následoval SA 321 Ja o zvý­ šené operační hmotnosti. Čínská lido­ vá republika zakoupila šestnáct exemplářů SA321 Ja. Vojenské export­ ní verze zahrnovaly SA 321K (12 stro­ jů pro Izrael), SA 321L (16 pro Jižní Afriku) a SA 321M (9 pro Libyi). V zá­ věru výroby r. 1983 bylo postaveno 99

Technické údaje Aérospatiale SA 321G Super Frelon

Typ: třímotorový protiponorkový vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Turboméca Turmo IIIC6 po 1 140 kW Výkony: cestovní rychlost 248 km/h při zemi; počáteční stoupavost 5 m/s; praktický dostup 3 100 m; dostup ve visení 1 950 m s vlivem země; vytrvalost 4 hod. při námořním hlídkování;

Hmotnost: prázdná 6 863 kg; max. vzletová 13 000 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 18,90 m; celková délka 23,03 m s otáčejícími se rotory; výška 6,766 m; plocha disku nosného rotoru 280,55 m2

Super Frelon zachycený během záchranné operace s užitím klece zavěšené na navijáku pro vytažení trosečníka.

23

Aérospatiale SA 30 Puma Na počátku 60. let zahájil Sud-Aviation konstrukci a vývoj vrtulníku poháněného dvěma turbínovými motory, který by plnil nejen požadavky francouzské armády pro taktickou a logistickou přepravu za každé­ ho počasí, ale byl vhodný i pro další ozbro­ jené síly. První ze dvou prototypů usku­ tečnil svůj první let 15. dubna 1965 a anglo-francouzská vrtulníková dohoda (uzavřená 2. dubna 1968) přinesla firmě Westland Helicopters ve Velké Británii spojenou výrobu těchto strojů. I když byl zpočátku zamýšlen pro službu ve franco­ uzské armádě a v britském Královském le­ tectvu, RAF tento vrtulník požadovala jako taktický transportní. Trup SA 330 Puma, jak byl typ pojme­ nován, je konvenční celokovové poloskořepinové konstrukce, s motory umístěnými zvnějšku v horní části trupové skořepiny před agregátem nosného rotoru. Rotor je poháněn prostřednictvím hlavní převodov­ ky, se zdvojeným volnoběžkovým ozube­ ným soukolím pro spřažení výstupů obou turbohřídelových motorů na jediný hlavní hřídel. V případě selhání motoru druhá jednotka pohání rotor dále a v případě vy­ sazení obou nosný rotor pokračuje autorotací v pohonu hřídele vyrovnávacího rotoru, alternátoru, zdvojených hydročerpadel a dmychadla ventilace. Ocasní nos­ ník, který nese pětilistý vyrovnávací rotor na pravé straně a vodorovný stabilizátor na levé straně, je skořepinovým pokračo­ váním zadní části trupu. Původní rotorové listy měly konstrukci z lehkých slitin, od r. 1976 se užívají kompozitní se skelný­ mi a uhlíkovými vlákny a s voštinovou vý­ plní. Náběžné hrany jsou z nerezové oce­ li. Přistávací zařízení je polozatažitelného příďového typu, se zdvojenými koly na každé noze, které v zatažené poloze čás­ tečně vyčnívají. Pohonné jednotky prodělaly mnoho změn: první SA 330B pro francouzskou armádu a letectvo a SA 330E pro britské RAF poháněly turbohřídelové motory Turmo III C4 se vzletovým výkonem 990 kW (1 328 k na hřídeli); vojenské exportní ver­ ze SA 330C/H. létající od září 1968, měly původně jednotky Turmo IVB o 1 044 kW (1 400 k), avšak od konce r. 1973 byly SA 330H vybavovány motory Turmo IVC o 1 174 kW (1 575 k), které měly odledovací zařízení vstupů vzduchu k motoru. První civilní verze SA 330F/G měly moto­ ry Turmo IVA o 1 070 kW (1 435 k), jak to-

Aérospatiale SA 330E s označením Puma HC.Mk 1 ve stavu 230. perutě RAF se základnou v Odihamu

Puma plní různé civilní úkoly, zejména se používá k pobřežní dopravě a k podpůrným úlohám při těžbě ropy.

mu bylo při prvním letu 26. září 1969 a do­ dávkách od konce 70. let; avšak jako S A 330H dostával také SA 330G od kon­ ce r. 1973 motory Turmo IVC. Tento mo­ tor je zastavěn rovněž do vrtulníků SA 330J (civilní) a SA 330L (vojenský), které byly uvedeny v r. 1976. Vrtulník SA 330J je zařízen pro stan­ dardní dvoučlennou posádku v pilotním prostoru a kabina může mít 8,9 či 12 seda­ del v uspořádání VIP, nebo v ni lze umístit až 20 cestujících v těsnějším uspořádání, s toaletou a zavazadlovým oddělením v zad­

ní části kabiny. SA 330J lze provozovat za každého počasí včetně známých námra­ zových podmínek vzhledem k vybavení odmrazovacím vyhříváním listů hlavního i vyrovnávacího rotoru, speciálními vstupy a povětrnostním radarem. V této podobě získal vrtulník certifikaci 25. dubna 1978.

Technické údaje Aérospatiale SA 330J Puma Typ: dvoumotorový vrtulník s jedním nos­ ným rotorem pro dvoučlennou posádku a 20 cestujících nebo odpovídající náklad

Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Turboméca Turmo IVC o výkonu 1 174 kW Výkony: max. cestovní rychlost 258 km/h, dostup 4 800 m; max. dolet bez palivové rezervy 550 km Hmotnost: prázdná 3 766 kg, max. vzletová 7 400 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 15,0 m; průměr vyrovnávacího rotoru 3,05 m; celková délka s otáčejícími se rotory 18,15 m; výška 5,14 m; plocha disku nosného rotoru 177,0 m2

Aérospatiale AS 332 Super Puma a AS 532 Cougar Aérospatiale AS 332 Super Puma vznikl z typu SA 330 Puma použitím zlepšených prvků pro zvýšení bezpeč­ nosti provozu (včetně přenosu pro běh nasucho, zdvojených elektrických a hydraulických systémů, samosvorných palivových nádrží a možnosti pan­ céřování podle přání zákazníka) ke sní­ žení zranitelnosti pozemní palbou. Byl vybaven výkonnějšími turbohřídelovými motory Turboméca Makila, modifi­ kovanými vstupy vzduchu, zdokonale­ ným hnacím zařízením, odlehčenou rotorovou hlavou Starflex, odolnějšími rotorovými listy kompozitní konstruk­ ce s tepelným odledováním a moder­ ním profilem. Hlavní podvozek měl jed­ noduchá kola místo zdvojených, odol­ nější vůči prudkému dosednutí, s větším rozchodem a s možností sní­ žení trupu pro přístup do kabiny. Příď byla prodloužena a nese černý radom pro povětrnostní radar Bendix/King RDR-1400, nebo Honeywell Primus,

24

který umožňoval let za každého počasí a byl převzat z SA 330. Byl použit vět­ ší rozvor a odlišujícím znakem je břišní kýl. Vývoj tohoto zlepšeného modelu byl zahájen v r. 1974, aby byly splněny ros­ toucí požadavky vojenských provozo­ vatelů série SA 330. Vojáci sice oceňo­ vali celkové kvality, avšak požadovali větší nosnost, vyšší výkony a větší bez­ pečnost posádky i cestujících v případě nouzového přistání. Prvním krokem by­ lo přepracování jednoho SA 330 na prototyp AS 331 s pohonem dvěma turbohřídelovými jednotkami Makila se zdokonaleným náhonem. Prototyp po­ prvé vzlétl 5. září 1977. Sériová výroba nového modelu začala v srpnu 1978. První AS 332C pro civilní trh byl dokon­ čen v r. 1981. AS 332 Super Puma pro civilní užití má stejnou nosnost jako SA 330 (max. 19 cestujících v kabině o dél­ ce 6,05 m, šířce 1,8 m a výšce 1,55 m přístupné posuvnými dveřmi), avšak

kombinovanou s lepšími celkovými vý­ kony (zvláště doletem), sníženou hluč­ ností v kabině a zjednodušenou údrž­ bou. Prodloužená verze AS 332L, která poprvé vzlétla 10. října 1980, na­ bízí dokonce větší kapacitu (22 cestují­ cích). Ve srovnání s původními varian­ tami AS 332 Super Puma má AS 332L kabinu s přídavným oknem na každé straně, prodlouženou o 0,76 m. Nárůst hmotnosti a odporu měl nepříznivý úči­ nek na dolet, avšak Aérospatiale vyvi­ nula nové konce rotorových listů, které umožnily vyšší vzletovou hmotnost a zvýšily dolet AS 332L oproti AS 332C. Do roku 1995 se prodalo více než 450 vrtulníků Super Puma a Cougar. Alter­ nativním označením modelu Super Pu­ ma je HD-21 a HT-21 ve Španělsku (verze SAR a pro dopravu výsadků) či Hkp 10 ve Švédsku. IPTN v Indonésii sestavuje Super Pumy jako NAS-332 ve verzi C (Court = krátké) i L (Longue = dlouhé).

Technické údaje Aérospatiale SA 332L2 Super Puma Mk II Typ: dvoumotorový vrtulník s jedním nosmným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Turboméca Makila 1A2 o výkonu 1 356 kW Výkony: max. rychlost 315 km/h; cestovní rychlost 276 km/h; max. stoupavost 6,5 m/s; dostup 3 100 m; dostup ve visení s vlivem země 2 500 m; dostup ve visení mimo vliv země 1 585 m; dolet 371 km s 23 cestujícími Hmotnost: prázdná 4 650 kg; max. vzletová 9 070 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 16,20 m; celková délka s otáčejícími se rotory 19,5 m; výška 4,976 m; plocha disku nosného rotoru 206,00 m2

Aerospatiale SA 341/342 az Agusta A 106 Aérospatiale SA 341 / 342 Gazelle Víceúčelový lehký vrtulník Aérospa­ tiale SA 341 Gazelle vznikl jako pro­ jekt X 300 Aérospatiale pro plnění po­ žadavku francouzské armády na lehký pozorovací vrtulník. Brzy poté se ozna­ čeni změnilo na SA 340. Dokončený návrh vykazoval blízkou příbuznost s SA 318C Alouette II. Užíval stejný motor Astazou II i pohonný systém. Na rozdíl od Alouette II však má nový vrtul­ ník zcela zakrytou trupovou konstruk­ ci a piloti jsou umístěni vedle sebe, v kabině s dvojím řízením. Novinkou je tzv. fenestrona má tuhý systém nosné­ ho rotoru typu Bólkow. Plně sdílí ob­ chodní úspěch a popularitu svého před­ chůdce. Dokud byl ještě SA 340 v závěreč­ ném projektovém stadiu, vyvolal ve Velké Británii zájem směřující ke spoje­ nému vývoji a výrobě. První prototyp označený SA 340.001 vzlétl 7. dubna 1967 a druhý 12. dubna 1968. Násle­ dovaly je čtyři předsériové SA 341 Gazelle (první zalétávána od 2. srpna 1968), z nichž třetí byla vybavena pod­ le požadavků britské armády. Byla ses­ tavena ve Francii, pak znovu smonto­ vána u firmy Westland ve Velké Británii jako prototyp Gazelle AH.1. Poprvé vzlétla 28. dubna 1970. První předsériová SA 341, postavená Aérospatiale v mírné upravené podobě, vytvořila 14. května 1970 tři nové rych­ lostní rekordy své třídy vrtulníků, což vyvolalo zvýšený zájem ze zahraničí. S první Gazelle francouzské výroby SA 341.1001 byly zahájeny zkušební lety 6. srpna 1971. Ve srovnání se svý­ mi předchůdci měl vrtulník delší kabinu, zvětšenou ocasní část a motor Asta­ zou IIIA o zvýšeném výkonu. Úvodní Gazelle montované u Westlandu násle­ dovaly počátkem r. 1972 (první vzlétla 31. ledna 1972). Verze

SA 341B Gazelle AH.1: verze British Army, motor Astazou IIIN; vyhledávací

světlomet Nightsun; radar Decca Doppler 80 a automatický mapový displej; první stroj sestavený u Westlandu létal 31. ledna 1972; do operační služby zařazen 6. července 1974 (celkem 158 exemplářů) SA341C Gazelle HT.2: cvičná verze pro Fleet Air Arm, motor Astazou IIIN; zabudován stabilizační systém a výtažné zařízení; první let

Letectvo Kuvajtu má dvě eskadry Aérospatiale SA 342K Gazette. Vrtulníky jsou vybaveny dvojicí podvěsu s híavňovými zbraněmi.

Westtand/Aérospatiate SA 341D Gazelle HT.Mk 3 patřící škole leteckého výcviku na základně RAF Shawbury. 6. července 1972 a uvedení do provozu 10. prosince 1974 (celkem 30) SA 341D Gazelle HT.3: cvičná verze RAF; motor Astazou IIIN; stabilizační systém; instalace světlic Schermuly; první dodávky do provozu 16. července 1973 (celkem 14) SA 341E Gazelle HCC.4: spojovací verze RAF; motor Astazou IIIN (pouze 1) SA 341F Gazelle: základní verze francouzské armády; motor Astazou HIC (celkem 166) SA 341G Gazelle: civilní komerční verze; motor Astazou IIIA; oficiálně certifikována pro přepravu cestujících 7. června 1972; posléze se stala prvním vrtulníkem, který obdržel americké oprávnění pro provoz za podmínek IFR Cat.1 s jedním pilotem; rovněž vyvinut v tzv. prodlouženou Gazelle, s modifikovanou zadní částí kabiny pro poskytnutí prostoru (20 cm) pro nohy cestujících vzadu.

SA 341H Gazelle: vojenská exportní verze; motor Astazou IIIB; předmětem licenční dohody podepsané 1. října 1971 se SOKO v Jugoslávii (celkem 112) SA 342J Gazelle: civilní verze SA 342L; motor Astazou XIV o 649 kW (870 k na hřídeli), vylepšený fenestron vyrovnávacího rotoru; zvýšená vzletová hmotnost; schválen k provozu 24. dubna 1976; dodávky zahájeny roku 1977 SA 342K Gazelle: vojenská exportní verze pro „horké a suché oblasti“; motor Astazou XIVH o 649 kW (870 k na hřídeli) s oddělovači nečistot na vstupech vzduchu do motoru; první let 11. května 1973, první prodej do Kuvajtu SA 342L Gazelle: vojenský protějšek SA 342J; motor Astazou XIV o 649 kW (870 k na hřídeli); lze upravit pro širokou škálu výzbroje a vybavení včetně šesti protitankových střel Euromissile HOT

SA 342M Gazelle: protitanková verze francouzské armády se čtyřmi střelami Euromissile HOT; stabilizovaný zaměřovač SFIM APX M397

Technické údaje Aérospatiale SA 341 Gazelle Typ: jednomotorový pětimístný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový motor Turboméca Astazou IIIA o výkonu 440 kW Výkony: (SA 341 při max. vzletové hmotnosti) max. přípustná rychlost v nulové výšce 310 km/h; max. cestovní rychlost v nulové výšce 264 km/h; ekonomická cestovní rychlost v nulové výšce 233 km/h; max. stoupavost v nulové výšce 9 m/s; dostup 5 000 m; dostup ve visení s vlivem země 2 850 m; dostup ve visení bez vlivu země 2 000 m; dolet v nulové výšce s maximem paliva 670 km; dolet s pilotem a 500 kg nákladu 360 km Hmotnost: (SA 341G) prázdná 908 kg; max. vzletová 1 800 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 10,50 m; průměr vyrovnávacího rotoru 0,695 m; celková délka 11,97 m; výška 3,15 m; plocha disku nosného rotoru 86,5 m2

Víceúčelový vrtulník Gazelle byl sice konstruován pro vojenské účely, objevil se však také v civilních variantách SA 341G a SA 342J. Druhá verze má zdokonalený fenestron.

25

Aérospatiale SA 365 Dauphin Aérospatiale Dauphin je vyvíjen v ně­ kolika verzích, jedno- a dvoumotorových, jako náhrada typu Aérospatiale Alouette III. První létající verzí byl od 2. června 1972 SA 360 s jedním turbohřídelovým motorem Astazou XVI. Později byl motor zaměněn za Astazou XVIIIA se zapracováním modifikací. V květnu 1973 tento vrtulník vytvořil ve své třídě tři rychlostní rekordy. Druhý prototyp SA 360 létal od 29. ledna 1973 a certifi­ kát francouzské letové způsobilosti byl typu udělen v prosinci 1975. Prvním létajícím dvoumotorovým Dauphinem (24. ledna 1975) byl prototyp SA 365. Základní označení bylo později změ­ něno na AS 365, zatímco vojenské vrtul­ níky nesly označení AS 565. Koncem ro­ ku 1990 byl dokončen pětistý Dauphin. Přes devadesát dalších strojů bylo objednáno do konce roku 1994.

Verze SA 360: prototypy, první vzlétl 2. června 1972 s pohonem turbohřidelovým motorem Turboméca Astazou XVI o 730 kW (980 k na hřídeli). U původní koncepce byl později nahrazen motor novým Astazou XVIIIA o 783 kW (1 050 k na hřídeli), určeným pro sériovou verzi. V programu letových zkoušek se k prvnímu připojil i druhý prototyp. První prototyp vytvořil ve své třídě tři rekordy. SA 360 Dauphin: původní sériová verze s turbohřidelovým motorem Astazou XVIIIA; standardní uspořádání pro pilota a až devět cestujících, alternativně s vnitřním či vnějším přepravovaným nákladem 1 420 kg nebo 1 300 kg; výkony činí maximální cestovní rychlost 275 km/h v nulové výšce, počáteční stoupavost 9 m/s, dostup ve visení s vlivem země 3 850 m a dolet 680 km; prázdná hmotnost 1 580 kg a maximální vzletová hmotnost 3 000 kg: rozměry: průměr nosného rotoru 11,50 m, délka trupu 10,98 m, výška 3,50 m a plocha disku hlavního rotoru 103,87 m2 SA 361: experimentální typ vycházející z SA 360 s rotorovou hlavou Starflex a turbohřidelovým motorem Astazou XX o 957 kW; první let se uskutečnil 12. července 1976 a dále vývoj pokračoval jako SA361H. SA 361H: vývoj SA 361 jako lehkého bitevního a protitankového vrtulníku s pohonem jedním

turbohřidelovým motorem Astazou XXB o 1044 kW; tento model může nést 13 plně vybavených vojáků nebo osm protitankových střel HOT řízených stabilizovaným střešním zaměřovačem SFIM a nočním zaměřovačem Vénus na přídi. SA 365 Dauphin 2: dvoumotorová verze typu SA 360C s pohonem dvěma motory Turboméca Arriel po 478 kW; prototyp měl pevný podvozek a poprvé vzlétl 24. ledna 1975, brzy následován druhým vrtulníkem se zatahovacím podvozkem; do výroby se dostal jako SA 365. SA 365C: první sériová verze Dauphin 2 pro civilní provozovatele, certifikovaná pro lety s jedním pilotem za podmínek VFR a IFR; dodávky byly zahájeny v prosinci 1978 a typ se dále vyvíjel jako SA 365C1 a SA 365C2; Dauphin X380 byl experimentálním modelem s pětilistou rotorovou hlavou Spheriflex a dalšími vylepšeními a s pohonem dvěma turbohřídelovými motory Arriel 1C1; s jednotkami Arriel 1X o 660 kW, novým synchronizovaným náhonem a aerodynamickými zdokonaleními se z něj stal Dauphin Grande Vitesse (DGV), který počátkem roku 1992 utvořil nový rychlostní rekord 371 km/h. SA 365F: námořní verze SA 365C s turbohřídelovými motory Arriel 1M o výkonu 515 kW; první SA 365F ze sériové výroby vzlétl 2. července 1982; francouzské námořnictvo i Irsko dostaly tuto verzi. Novější verze SA 365F1 se stala AS 565MA/SA Panther. SA 365K: vychází z prototypu

Americká pobřežní stráž (US Coast Guard) udržuje rozsáhlou flotilu vrtulníku Aérospatiale SA 366G Dauphin pro námořní hlídkování a záchrannou službu pod označením HH-65A Dolphin.

SA 365M Dauphin 2, byl vyvinut pro vojenské užití; v r. 1986 přejmenován na Panther; konečný prototyp vzlétl 30. dubna 1986 poháněn turbohřídelovými motory Arriel 1M1 o výkonu 558 kW; tuto verzi získala brazilská armáda a v r. 1990 byla přeznačena AS 565. SA 365M: vojenský prototyp vyvinutý z SA 361H poprvé vzlétl 29. února 1984; pojal 10-12 vojáků, nebo osm protitankových střel HOT, či 44 protizemních raket SNEB; SA 365M byl překonán SA 365K; SA 365N: modifikovaný SA 365C pro civilní použití pro 8-12 cestujících; poprvé vzlétl 31. března 1979 s pohonem dvěma turbohřídelovými motory Arriel 1C o 492 kW; byl předmětem licenční smlouvy s Čínou na výrobu jako Harbin Z-9; následoval AS 365N1 a AS 365N2 s turbohřídelovými motory Arriel 1C2 o výkonu po 551 kW a od roku 1993 AS 365N3 s pětilistou rotorovou hlavou Spheriflex odzkoušenou na Dauphin X380, pilotním prostorem s EFIS a pohonem dvěma motory Arriel 2. SA 366: druhý prototyp Dauphin 2 poprvé vzlétl 28. ledna 1975 s pohonem dvojicí turbohřídelových motorů Lycoming LTS101, s pevným podvozkem; později byl upraven jako druhý protoyp SA 365 s motory Arriel. SA 366G: byl předmětem požadavku US Coast Guard z roku 1979 na 99 vrtulníků) pro záchranné a pátrací operace (SAR) krátkého dosahu

Aérospatiale SN 601 Corvette Aérospatiale SN 601 Corvette Koncem 60. let zahájila Aérospatiale konstrukci víceúčelového letounu střed­ ní velikosti s kapacitou až dvanáct ces­ tujících. Letoun byl navržen jako aerota­ xi, sanitní, pro přepravu vedoucích pracovníků, lehkého nákladu nebo pro výcvik. Prototyp SN 600, poháněný dvě­ ma turbodmychadlovými motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15D-1 o tahu 9,79 kN, umístěnými v gondolách na bocích zadní části trupu, poprvé vzlétl 16. července 1970. Po završeni více než 270 letových hodin byl prototyp zničen při

26

z lodí i pobřežních základen s provozním označením HH-65 Dolphin; prototyp SA 366G poprvé vzlétl 23. července 1980 poháněn dvojicí turbohřídelových jednotek LTS101-750A1 o výkonu 461 kW; vrtulníky byly dodány mezi listopadem 1984 a dubnem 1989 ve zdokonaleném standardu SA 366G1 s fenestronovým vyrovnávacím rotorem; HH-65A je osazen americkými motory a převážně americkým vybavením včetně komunikační sady Rockwell Collins, vyhledávacího světlometu a FLIR k vyhledávání osob ve vodě, odkud mohou být vytaženy do bezpečí pomocí záchranného navijáku. AS 565AA: vojenská a ozbrojená verze Panther vznikla přeznačením SA 365K; je k dispozici rovněž ve variantách protitankové AS 565CA a pro obecné využití AS 565UA. AS 565SA: ozbrojená námořní verze přeznačená z SA 365F1; rovněž nabízena bez výzbroje jako AS 565MA. Z-9 Haitun: AS 365N vyrobený v licenci jako Zhishengji (se svislým vzlet) No. 9 čínskou Harbin Aircraft Manufacturing Company první vzlet vrtulníku sestaveného v Číně (s užitím francouzských výrobních dílů) se uskutečnil 6. února 1982.

Navzdory mnoha svým přitažlivým prvkům byla SN 601 Corvette vzhledem k silné konkurenci obchodním selháním, neboť jich bylo vyrobeno pouze 40 (v letech 1974-78).

| nehodě 23. března 1971. První sériový I stroj označený SN 601 a pojmenovaný Corvette proto vzlétl až 20.12. 1972. Mezitím letoun prodělal mnoho kon■ strukčních změn včetně prodloužení truI pu, dostal koncové křídlové nádrže o vět-

■ ši kapacitě, byly použity výkonnější I motory JT15D-4. Dolnoplošná Corvette ■ B K I ■ ■

celokovové konstrukce má křídlo s dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami na odtokové hraně, třídílnými spoilery a hydraulicky poháněnými aerodynamickými brzdami na horní a spodní ploše křídla. Ocasní plochy jsou konvenční, s vodo-

■ rovnou na kýlu pro udržení vzdálenosti od výstupních plynů proudových motoB rú. Příďový a hlavní zatahovací podvo-

■ zek s jednoduchým kolem na každé I noze je vybaven protiskluzovým brzdo-

■ vým systémem. Prodloužený trup sério■ vého letounu dovolí pojmout 14 cestují­ cí cích, kteří jsou spolu s dvoučlennou H posádkou v oddělené pilotní kabině v přetlakovaném a klimatizovaném pro­ středí. Standardní je přístrojové vybave­ ní pro let bez vidu, avionické vybavení se r však instalovalo podle požadavků zákaznika. | Dodávky sériových letadel začaly

v září 1974, výroba byla ukončena v ro­ ce 1978. Na celkovém počtu pouhých 40 vyrobených strojů se projevila ostrá konkurence.

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro dvoučlennou posádku a 12 až 14 cestujících

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15D-4otahu 11,13 kN Výkony: max. cestovní rychlost 760 km/h v 9 145 m; ekonomická cestovní rychlost 566 km/h; dostup 12 500 m; dolet s maximem paliva a 45min. rezervou 2 555 km; dolet se 12 cestujícími a 45min. rezervou 1 555 km Hmotnost: prázdná 3 510 kg; max. vzletová 6 600 kg; Rozměry: rozpětí 12,87 m; délka 13,83 m; výška 4,23 m; plocha křídla 22,00 nť

Aérospatiale/British Aerospace Concorde Koncem 50. let prováděl Bristol

■

Aircraft Ltd. ve Velké Británii (v r. 1960 se dostal do plného vlastnictví British Aircraft Corporation - BAC - jež ho na­ konec pohltila) a Sud-Aviation ve iFrancii (sloučený v r. 1970 s Nord-Aviation a SEREB, aby utvořily Société Nationale Industrielle Aérospatiale) t nezávislé studie nadzvukového do­ pravního letounu. Obě společnosti shle­ daly, že konstrukce a stavba takového letounu je uskutečnitelná, avšak nákla­ dy na jeho vývoj značně přesahují mož­ nosti jednotlivé firmy. Brzy bylo zřejmé, že vývojové náklady pravděpodobně přesáhnou položku, s níž by se mohla ,' vyrovnat samotná britská nebo fran­ couzská vláda. Následovala proto disIkuse. která 29. listopadu 1962 vyústila v podpis dohod o zahájení mezinárodní spolupráce na výrobu nadzvukového [právního stroje. Vlády Velké Británie

a Francie souhlasily s finančním krytím projektu. British Aircraft Corporation a Rolls-Royce dokončily dohody se Sud-Aviation a Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs-d’Aviation (SNECMA) o spolupráci na konstrukci a výrobě společného nad­ zvukového dopravního letounu (SST), který nakonec obdržel jméno Con­ corde. symbolizující poslání výrobních společnosti dvou národů - vyrobit bez­ pečné, spolehlivé letadlo dobývající svět.

AIR FRANCE

Aerodynamicky čistý tvar trupu a „gotické" křídlo letadla Concorde jsou navrženy pro maximální účinnost při cestovním tetu těsně nad Mach 2. Letoun je zobrazen v barvách Air France.

Prvním rozhodovacím momentem bylo stanovení maximální rychlosti. Pokud by byl záměrem let cestovní rychlostí mezi Mach 2,5 a Mach 3,0, muselo by se čelit problémům kinetického ohřevu plynoucím ze tření vzduchu, které by vzhledem k dlouhodobým úsekům ces­ tovního letu vysokou rychlostí zvýšily teplotu určitých částí konstrukce letou­ nu na hodnotu, kdy by konvenční lehké slitiny nebyly schopny zachovat svou pevnost. Ve světě je sice mnoho ope­ račních vojenských letounů, schopných dosáhnout rychlosti Mach 3 a více, ovšem jejich konstrukce obsahují vý­ razná množství tepelně odolných kovů, jako je titan nebo nerezová ocel. Jejich užití v širším měřítku na Concordu pro Mach 2,5 až Mach 3,0 by značně zvý­ šilo konstrukční náklady. Místo toho by­ lo rozhodnuto, že rychlostní mez do­ pravního letounu bude Mach 2,2. Konstrukce, vývoj a výroba byly roz­ děleny mezi Aérospatiale a BAC. Francouzský partner odpovídal za kříd­ lo a jeho řídicí plochy, zadní část kabi­ ny, klimatizaci, hydrauliku, navigační a rádiové systémy a za orgány řízení le­

tu. BAC měl na starost tři přední sekce trupu, záď, svislou ocasní plochu, gon­ doly motorů a vzduchovody, motorovou instalaci a jeho hasicí systém s požár­ ním hlásičem, systémy elektrické, pali­ vové a kyslíkové, hlukovou a tepelnou izolaci. Stavba prvních dvou prototypů začala v únoru 1965, Concorde 001 vy­ ráběl Aérospatiale v Toulouse, prototyp 002 pak BAC ve Filtonu, Bristol. První let 001 (F-WTSS) se uskutečnil 2. břez­ na 1969, britského 002 (G-BSST) 9. dubna 1969.

Od počátečních letových zkoušek ty­ to dva letouny nevykázaly základní problémy, a tak byl 001 použit k prodej­ ní a předváděcí cestě zahájené 4. září 1971. Víceméně souběžně uskutečňo­ val 002 předváděcí lety pro letecké spo­ lečnosti, které měly o letoun zájem, pro politiky a tisk. Od 2. června 1972 letoun rovněž podnikl obchodní cestu na Střední a Dálný východ včetně návštěv Austrálie a Japonska. Bez ohledu na problémy konstrukce, spočívající ve větší hlučnosti motorů, sonickém třesku,

27

vyšší spotřebě paliva byl o letoun a je­ ho schopnost zmenšit zemské vzdále­ nosti u obchodníků a význačných osob značný zájem. Brzy bylo objednáno přes 70 letadel a vyhlídky na obchodní úspěch se tehdy zdály na dosah ruky. Mezi objednavateli byly společnosti, ja­ ko Air Canada, Air France, American Airlines, BOAC, Eastern Air Lines, Ja­ pan Air Lines, Lufthansa, Pan Ameri­ can, Qantas, Sabena, TWA a United Airlines. Logicky se dalo předpokládat, že po úspěšném zařazení u těchto spo­ lečností budou následovat nové objed­ návky. Vzezření Concordu vešlo ve vše­ obecnou známost následkem barev­ ných fotografií a ilustrací, pravidelně se objevujících v článcích v odborném i všeobecném tisku, které střídavě vy­ nášely či zatracovaly tento pozoruhod­ ný letoun. Concorde je dolnoplošné samonosné konstrukce, s deltakřídlem o velké ploše, s dlouhým štíhlým trupem s maximální vnitřní šířkou 2,63 m. Ocas­ ní plochy tvoří pouze svislý kýl se smě­ rovým kormidlem, řízení klopení a klo­ nění slouží šest elevonů rozmístěných po odtokové hraně deltakřídla. Přistá­ vací zařízení je hydraulicky zatažitelné a mělo dvojici kol na příďové noze a čtyřkolý vozík na každé hlavní noze. Standardní uspořádání paluby předsta­ vují tři členové osádky v pilotní kabině s možností umístění čtvrtého sedadla za pilotem, kabina cestujících se čtyřmi sedadly vedle sebe má celou řadu mož­ ných rozvržení podle požadavku do­ pravní společnosti. Maximální sedadlo­ vá kapacita umožňuje pojmout až 144 cestujících. Pohonný systém se skládá ze čtyř proudových motorů Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk610, verze Olympusu speciálně vyvinuté pro Concorde. Concorde má několik zvláště zajíma­ vých konstrukčních prvků, plynoucích z jeho konfigurace a užití. Např. půdo­ rys deltakřídla vyžaduje, aby při nízkých podzvukových rychlostech letoun letěl na velkém úhlu náběhu, což znamená omezení výhledu posádky během vzle­ tu, počátečního stoupání, přiblížení a přistání bez speciálního opatření. To vedlo ke konstrukci přídě trupu, která se dala sklopit pro zlepšení dopředného

výhledu za uvedených podmínek, a po­ užití zatažitelného výhledového stínít­ ka, vysouvaného hydraulicky, splývají­ cího za normálního cestovního letu s čelním sklem. Většina z celkové palivové kapaci­ ty 119 787 litrů Concordu je nesena v křídle, malé procento je ve čtyřech trupových nádržích. Palivo se kromě prvotního účelu napájení motorů použí­ vá k dalším dvěma úkolům: za prvé vel­ ký objem paliva uvnitř konstrukce kří­ dla slouží k odvodu tepla za dlouhodo­ bého nadzvukového letu; za druhé palivo se automaticky přečerpává v síti jednotlivých nádrží pro udržení kon­ stantní polohy těžiště letounu v cestov­ ním letu. Navíc skupina vyvažovačích nádrží udržuje správný vztah mezi tě­ žištěm letounu a jeho aerodynamickým středem, kdy se palivo pohybuje vzad při akceleraci a kupředu při návratu letounu do podzvukového letového re­ žimu. Podstatným příspěvkem k účinnosti a spolehlivosti motorů jsou jejich počí­ tačem řízené vstupy vzduchu o pro­ měnné ploše, zajišťující optimální pří­ vod vzduchu ke každému motoru za všech provozních podmínek. Kabina posádky a cestujících Concordu jsou klimatizovány a přetiskovány, pokročilá avionika zahrnuje automatický systém

řízení letu a inerciální navigační systé­ my trojnásobně zálohované. Do doby udělení úplné certifikace způsobilosti pro dopravu cestujících koncem r. 1975, udělené britskými a francouzskými úřady, se při letových zkouškách prototypů, předsériového a prvního sériového letounu Concorde nalétalo 5 335 hodin. Pravidelná nad­ zvuková doprava byla zahájena sou­ časně Air France a British Airways 21. ledna 1976. Do té doby však prud­ ce rostoucí cena těchto letounů a ak­ tivita ochránců životního prostředí pro­ ti Concordu zredukovaly objednávky letounů na devět. Samozřejmě vlád­ lo přesvědčení, že úspěšné provozo­ vání letounů společnostmi Air Fran­ ce a British Airways vyvolá nové ob­ jednávky, to se však nestalo. Význam­ ným činitelem v tomto nedostatku zá­ kazníků byly velké nárůsty nákladů na palivo. Concorde snad více než kterýkoli do­ sud postavený dopravní letoun vyvolal více pýchy, ale i více nenávisti pro hluk a znečištění životního prostředí. Ať už člověk patří k té či oné skupině, jen má­ lokdo nebude souhlasit s tím, že Concorde - jeden z prvních plodů me­ zinárodní spolupráce - se stal prvotříd­ ním technickým úspěchem.

British Airways používají Concordy pro transatlantické linky a charterové lety.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 144 cestujících Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk610, každý s tahem 169,3 kN s přídavným spalováním 17% Výkony: cestovní rychlost pro Mach 2,04 optimálního doletu v 15 635 m, ekvivalentní 2 179 m/h; dostup 18 290 m; dolet s maximem paliva 6 582 km s palivovou rezervou podle FAR a přepravovaným zatížením 8 845 kg; dolet s max. přepravovaným zatížením při Mach 2,02 s palivovou rezervou podle FAR 6 228 km Hmotnost: prázdná 78 698 kg; max. vzletová 185 066 kg Rozměry: rozpětí 25,55 m; délka 62,10 m; výška 11,40 m; plocha křídla 358,22 m2

Agusta A 106 Jedna z nejstarších italských letec­ kých firem Agusta byla založena v r. 1907, vrtulníky však začala vyrábět v r. 1952, po získání licenčních práv na výrobu Bell 47. Následovala série dalších li­ cenčních dohod s firmami Bell a Sikor­ sky, v pozdějších letech Agusta vyvinu­ la několik vlastních konstrukcí. Nejmenším používaným vrtulníkem, i když pouze v omezeném rozsahu, byl Agusta A 106, jehož prototyp byl zalétán v listopadu 1965. Malá sériová do­ dávka následovala počátkem 70. let, přičemž pét vrtulníků používala letecká složka italského námořnictva (Marinavia) z lodí třídy „Impavido“ proti ponor­ kám a jako doplněk větších námořních vrtulníků ASW jako SH-3D, AB 204AS aAB212ASW. Vrtulník A 106 měl dvoulistý nosný a konvenční vyrovnávací rotor. K Úžino­ vé kostře přistávacího zařízení bylo možno připojit pomocné nafukovací plovákové zařízení s odnímatelnými ko­ ly pro pozemní manipulaci.

28

Provoz za omezené viditelnosti umožnilo dokonalé přístrojové a elek­ tronické vybavení, společnost Ferranti vyvinula pro A 106 elektronický tříosý stabilizační systém.

Technické údaje Typ: jednomotorový vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový motor Turboméca-Agusta TAA 230 o výkonu 224 kW (300 k na hřídeli), stažený na 194 kW (260 k na hřídeli) Výkony: (při vzletové hmotnosti se dvěma torpédy) max. rychlost v nulové výšce 176 km/h; cestovní rychlost 167 km/h; počáteční stoupavost 6,2 m/s; dostup ve visení s vlivem země 3 000 m; dostup ve visení bez vlivu země 1 150 m; dolet s maximem vnitřního i vnějšího paliva 740 km Hmotnost: prázdná 590 kg; max. vzletová 1 400 kg

Drobná Agusta A 106 byia výkonným jednomístným protiponorkovým vrtulníkem. Pod trupem byla podvěšena dvojice torpéd (viz obr.) nebo hlubinných náloží.

Rozměry: průměr nosného rotoru 9,50 m; délka s otáčejícími se rotory 9,50 m; výška 2,50 m; plocha disku nosného rotoru 70,88 m2

Výzbroj: dvě torpéda Mk44 nebo 10 hlubinných náloží, nebo (protizemni útoky) dva kulomety ráže 7,62 mm a deset 80mm raket

Agusta A 109A až Aichi E 11A Agusta A 109A Agusta A109A stojí za zmínku jako prv­ ní vrtulník navržený stejnojmennou fir­ mou. Byl stavěný ve velkých sériích ja­ ko výsledek speciální analýzy trhu zahájené v r. 1965. Typ A 109 byl zpo­ čátku zamýšlen pouze pro komerční vy­ užití. Byl konstruován pro jeden turbohřídelový motor Turboméca Astazou XII o 515 kW (690 k na hřídeli), avšak ze­ jména pro dodatečné rozvahy bezpeč­ nosti byl v r. 1967 překonstruován pro dvě turbohřídelové jednotky Allison 250C14 o 276 kW (370 k na hřídeli). Projektovaný vojenský užitkový model A109B byl v r. 1969 zrušen ve prospěch civilní osmimístné verze A 109C Hirundo (vlaštovka) - první ze tří pro­ totypů vzlétl 4. srpna 1971. Prodloužení zkoušek, menší změny a další činitelé způsobily nepředvídaná zdržení, takže první předsériový A109 byl dokončen až v dubnu 1975. Dodávky sériových stro­ jů, označených A 109A, byly zahájeny v r. 1976. i Ke své roli lehkého vrtulníku pro doI právu cestujících může být navíc A109A

adaptován k přepravě nákladu, pro sa, nitní úkoly či pro úlohy vyhledávání a záIchrany. Zaznamenal značný komerční | úspěch, zejména po uvedení výkonnějI ší verze A109A Mk II, vyznačující se zeI síleným náhonem a turbohřídelovými I motory Allison 250-C20B o výkonu 298

| kW (400 k na hřídeli). První byl dodán l v r. 1981, do roku 1989 jich bylo vyrobeno ■ téměř 200. Od r. 1985 byla verze Mk II k dispozici s rozšířeným trupem s vyklenutými boky trupu pro větší pohodlí. [ Vojenské verze A 109A Mk II umož-

ňují lehké bitevní použití se střelami TOW nebo raketomety, pro vzdušný průzkum, přepravu ozbrojených jednoI tek, pro elektronický boj, námořní a po-

licejní službu. Navíc může vrtulník nést dva bezpilotní bojové průzkumné prostředky Mírách. ■ Výkonnějšími vojenskými verzemi jsou A 109 EOA a A 109K. Obě se vy■značují pevným podvozkem a prodlou■ ženou přídí. A 109 EOA objednala ital-

Agusta A 109 italské policie ská armáda pro pozorovací účely, s po­ honem motory Allison 250-C20R. A 109K má dva turbohřídelové moto­ ry Turboméca Arriel IK po 538 kW (722 k na hřídeli) pro operace ve větších výškách a vyšších teplotách. Tento vy­ zbrojený víceúčelový stroj poprvé letěl v dubnu 1983, nedočkal se však objed­ návek.

Verze A 109: první projekt výkonného sedmímístného vrtulníku Agusta s max. vzletovou hmotností 2 400 kg s jedním turbohřídelovým motorem Turboméca Astazou XII o 515 kW začal vznikat v r. 1965; sériová výroba nebyla zahájena. A 109B: projekt víceúčelového vojenského vrtulníku z roku 1967 s trupem podobným vrtulníku Bell model 205 a s pohonem dvěma turbohřídelovými motory Allison 250-C14 o výkonu po 276 kW; nebyl postaven. A 109C: přepracovaný návrh původního A 109 s pohonem dvěma turbohřídelovými jednotkami Allison 250-C14 a s osmi sedadly; využil stejné konstrukce trupu s nosníkem vyrovnávacího rotoru se zatahovacím příďovým podvozkem, kde se hlavní kola zatahovala do vnějších krytů. A 109 Hirundo: základní přepracování verze A 109C z r. 1969 užitím turbohřídelových pohonných jednotek

Allison 250-C20 o výkonu 313 kW; měl trup s hladkými liniemi a skloněným čelním štítkem kabiny, nízkoodporové vstupy vzduchu a hlavní podvozek zatahovatelný do spodní trupové vany; první ze tří prototypů vzlétl 4. srpna 1971, další dva následovaly v lednu a květnu 1973; byla vyrobena ověřovací série deseti vrtulníků A 109; model získal certifikaci 30. května 1975. A 109A: první sériová verze s motory Allison 250-C20B o výkonu 313 kW; dodávky začaly počátkem roku 1976 a bylo vyrobeno asi 150 strojů; pět z nich bylo dodáno italské armádě, ž nich tři nesly protitankové střely TOW.

A 109C: obdobně jako u A 109A Mk II s turbohřídelovými 250-C20R/1 byl systém převodovky upraven na 597 kW a maximální vzletovou hmotnost 2 720 kg. A 109EOA: označení užité pro 24 pozorovacích vrtulníků EHcottero ďOsservazione Avanzata dodaných italské armádě v r. 1988; měly prodlouženou příď, pevný podvozek, možnost zbraňového a jiného vybavení, včetně zaměřovače SFIM M334-25 a laserového dálkoméru CILAS a byly osazeny turbohřídelovými motory Allison 250-C20R/1. A 119 Koala: transportní vrtulník odvozený z A 109 s dvojicí přistávacích lyží a pohonem jedním turbohřídelovým

motorem Pratt & Whitney PT6B-37/1 o výkonu 747 kW, s max. vzletovou hmotností 2 710 kg, max. rychlostí 278 km/h, dostupem 5 455 m a dostupem ve visení s vlivem země 3 320 m

Technické údaje Typ: dvoumotorový vrtulník s jedním nosným rotorem pro posádku a náklad podle verze

Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Allison 250-C20B, každý po 313 kW pro vzlet, 287 kW trvalého výkonu, sníženého na 258 kW pro dvoumotorové operace Výkony: (při 2 450 kg) max. přípustná vodorovná rychlost 311 km/h; max. cestovní rychlost 266 km/h; optimální cestovní rychlost v nulové výšce 231 km/h; max. stoupavost v nulové výšce 8,2 m/s; dostup 4 968 m; dostup ve visení s vlivem země 2 987 m; dostup ve visení mimo vliv země 2 042 m; max. dolet v nulové výšce 565 km; max. vytrvalost v nulové výšce 3 hod. 18 min. Hmotnost: prázdná 1 415 kg; max. vzletová 2 450 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 11,0 m; průměr vyrovnávacího rotoru 2,03 m; délka trupu 10,71 m; výška 3,30 m; plocha disku nosného rotoru 95,0 m2 Výzbroj: (bojová verze) dva pohyblivě uchycené kulomety ráže 7,62 mm a dva raketomety XM 157 (každý se sedmi 70mm raketami) v základní variantě; alternativní výzbroj obsahuje čtyři střely HOT či TOW a pohyblivě upevněný 7,62mm kulomet Minigun nebo plně automatický 7,62mm MG 3, případně raketomet XM-159C pro devatenáct 70mm raket, nebo Agusta pro sedm 81 mm raket, či 200A-1 pro devatenáct 70mm raket Výzbroj: (námořní verze v roli ASW) dvě řízená torpéda, šest námořních značkovačů a na objednávku výstroj MAD Výzbroj: (námořní verze v roli ASV) výkonný radar dalekého dosahu a střela AS. 12 či jiná naváděná po drátě; další námořní vybavení podle úlohy letu

Vrtulník A 109 může operovat jako průzkumný, spojovací či bitevni stroj. Nese raketomety na zbraňových závěsnících, proti tankům mohou být užity střely TOW.

29

Agusta A 129 Mangusta Vrtulník A 129 Mangusta (mangusta) byl vyvíjen od roku 1972 na základě po­ žadavku italské armády na lehký pozo­ rovací a protitankový vrtulník. Po vzne­ sení podobného požadavku SRN pokračoval projekt součinností firem Agusta a MBB. Později Agusta pokračo­ vala samostatně s konstrukcí založenou na A 109, ale po vyhodnocení bylo roz­ hodnuto, že požadované výkony si vy­ nutí celkovou rekonstrukci. Ta byla ukončena v r. 1980. Bylo postaveno pět prototypů A 129, z nichž první vzlétl 11. září 1983 a po­ slední 1. března 1986. Poté byla zahá­ jena sériová výroba šedesáti kusů pro splnění objednávky italské armády. První stroje byly dodány 6. října 1990. Agusta experimentálně vybavila pátý prototyp turbohřídelovými motory Allison/Garrett LHTEC T800-LHT-800 mís­ to turbohřídelových Rolls-Royce Gem užitých v současné konstrukci Mangusty. A 129 je vybavena dvěma sedadly v tandemu, s pilotem vzadu nad druhým pilotem-střelcem, který ovládá zbraňový systém Saab/ESCO HeliTOW s optic­ kým průhledovým zaměřovačem, infra­ červeným senzorem (FLIR) a laserovým dálkoměrem. Běžná zbraňová zátěž se skládá z osmi řízených protitankových střel TOW-2/2A. Je možno použít dvou kulometných kontejnerů ráže 7,62 nebo

12,7 mm, či dvou kontejnerů pro 20mm kanón, popřípadě raketometů pro sedm raket na vnitřních závěsnících a dvou ra­ ketometů pro 22 raket na vnějších mís­ tech. Mangusta může nést i protitankové střely Hellfire nebo HOT místo zbraní TOW. A 129 může být alternativně vyzbrojena střelami vzduch-země a vzduch-vzduch, lze ji vybavit i zamě­ řovačem na stožáru. Pro využití systémových komponent A 129 navrhla Agusta vrtulník všestran­ ného použití jako LBH (Light Battlefield Helicopter). Tato užitková verze nese označení A 139 a má zcela přepracova­ nou kabinovou část trupu, avšak proto­ typy se dosud nezačaly stavět. Dalším nevyužitým projektem založe­ ným na A129 byl TONAL. Měl to být leh­ ký protitankový vrtulník s možností úpra­ vy jako průzkumný. Do definitivní fáze vývoje tohoto bojového vrtulníku byly vedle Agusty zapojeny i společnosti CASA, Fokker a Westland.

Výkony: max. rychlost 250 km/h v nulové výšce; max. stoupavost 10,3 m/s; s vlivem země 3 140 m; dostup ve visení bez vlivu země 1 890 m; akční rádius 100 km s 90 min. setrvání nad bojištěm Hmotnosti: prázdná 2 529 kg; max. vzletová 4 100 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 11,90 m; celková délka s otáčejícími se rotory 14,29 m; výška 3,35 m; plocha disku nosného rotoru 112,22 m2 Výzbroj: až 1 200 kg podvěsů zahrnujících osm TOW 2, protitankových střel Hellfire či HOT, kanónové či kulometné kontejnery a raketomety nesené na čtyřech závěsných místech křídlových pahýlů; protivzdušné střely Sidewinder, Stinger, Javelin nebo Mistral pro vlastní obranu či doprovod

Technické údaje Agusta A 129 Mangusta Typ: dvoumotorový dvoumístný lehký protitankový a hlídkový vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Rolls-Royce Gem Mk 1004D (licence Piaggio), každý o výkonu kW

Základní výzbrojí A 129 je osm protitankových střel TOW s raketomety. Doplňkovou výzbroj tvoří kontejnery hlavňových zbraní.

Agusta-Bell AB 102 Agusta-Bell AB 102 je sedmi až devítimístný vrtulník pro dopravu cestujících pro vojenské i civilní úkoly. Agusta-Bell proto, neboť Agusta užila na vrtulníku systém dvoulistého nosného rotoru včet­ ně stabilizačního ramene pod rotorem od firmy Bell. V ostatních ohledech šlo o konvenční konstrukci s gondolou a ocasním nosníkem, kde byl dvoulistý vyrovnávací rotor na pomocném pylonu. Ližinové přistávací zařízení tvořily trubky, pohonnou jednotku hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340 umístěný v zad­ ní části kabiny. Přední část kabiny byla upravena pro pilota a sedm až devět ces­ tujících, alternativní konfigurace zahrno­ valy sanitní verzi se čtyřmi lehátky a se­ dadlem pro zdravotnický doprovod, případně kombinovaný interiér pro ces­ tující a náklad. V nákladní verzi se moh­ lo naložit až 880 kg nákladu. Elektricky poháněný naviják se dal použít k nabíze­ nému SAR využití. Byly vyrobeny dva vr­ tulníky k dopravě cestujících mezi Milá­ nem a Turínem.

Technické údaje Typ: jednomotorový vrtulník s jedním nosným rotorem pro posádku a až osm cestujících s hmotností nákladu podle verze

Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Pratt & Whitney R-1340-S1H4 o výkonu 447 kW Výkony: max. rychlost 177 km/h; cestovní rychlost v 1 830 m 160 km/h; dostup 3 900 m; dolet 400 km Hmotnost: prázdná 1 810 kg;

Aichi B7A Ryusei Potřeba velkého torpédového nebo střemhlavého bombardovacího letounu pro operování z nové, větší třídy leta­ dlových lodí přinutila v r. 1941 císařské japonské námořnictvo k vypsání poža­ davků na letoun nahrazující typ Nakajima B6N a Yokosuka D4Y. Tyto spe­ cifikace požadovaly možnost nést až

30

500 kg pum v pumovnici až 500 kg, ne­ bo vnější zavěšení torpéda o hmotnos­ ti 800 kg. To ve spojení s co nejvyšší maximální rychlostí a velkým doletem. Námořnictvo vybralo pro tento účel ex­ perimentální pohonnou jednotku: dvou­ řadý hvězdicový motor Nakajima Homa­ re 11 o výkonu asi 1 342 kW (1 800 k).

vzletová 2 725 kg; max. vzletová 3 025 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 14,50 m; průměr vyrovnávacího rotoru 2,59 m; délka 17,92 m; výška 3,23 m; plocha disku nosného rotoru 165,13 m2

Vrtulník AB 102 byl navržen pro civilní i vojenskou službu, s využitím rotorového systému Bell. Navzdory své univerzálnosti neuspokojil případné zákazníky a bylo jich postaveno jen několik.

Aichi zahájil práci podle tohoto po­ žadavku a jeho prototyp AM-23 létal v polovině r. 1942. Tento velký letoun označený námořní experimentální

v uzavřené kabině byla dvoučlenná po­ sádka. Jak se dalo očekávat, kombinace problémů s drakem a doladování nové­ ho motoru způsobily, že uběhly téměř dva roky, než byl typ objednán do výro­ by jako námořní bombardovací le­ toun pro letadlové lodě Ryusei (me­ teor) nebo Aichi B7A2. Vedle devíti prototypů B7A1 bylo dokončeno pouze osm-desát letounů v mateřském závo-

bombardovací letoun pro letadlové lodi 16-Ši (Aichi B7A1) byl středoplošník s lomeným křídlem se zatahovacím podvozkem umístěným v místě lomení. Vnější část křídla se sklápěla pro uložení na palubě letadlové lodě. Trup a ocasní plochy byly konvenční,

dě Aichi, dalších 25 letounů bylo posta­ veno v Námořním leteckém arzenálu ve městě Omura. Než tyto letouny nastoupily do služ­ by a ve spojeneckém kódu obdržely jméno „Grace“ (Grácie), nemělo již ja­ ponské námořnictvo žádnou letadlovou loď, a tak se dočkaly jen omezeného užití z pozemních základen.

Verze Aichi B7A2 Experimental: jediný exemplář poháněný hvězdicovým motorem Nakajima Homare 23 o výkonu 1 490 kW Aichi B7A3: projektovaná verze, která měla být poháněna hvězdicovým motorem Mitsubishi MK9A o 1 641 kW

Výkonný B7A se mohl uplatnit ve válce v Pacifiku, avšak pro operace z letadlových lodí přišel příliš pozdě. Hmotnost: prázdná 3 810 kg;

Technické údaje Aichi B7A2 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný střemhlavý bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Nakajima NK9C Homare 12 o výkonu 1 361 kW Výkony: max. rychlost v 6 550 m 565 km/h; výstup do 4 000 m za 6 min. 55 s; dostup 1 1250 m; max. dolet 3 040 km

max.í vzletová 5 625 kg Rozměry: rozpětí 14,40 m; délka 11,49 m; výška 4,075 m; plocha křídla 35,40 m2 Výzbroj: (B7A2 pozdější výroby) dva v křídle vestavěné 20mm kanóny typ 99 model 2 a jeden 13mm kulomet typ 2 na pohyblivém závěsu v zadním obranném místě, plus bud jedno 800kg torpédo, nebo obdobná hmotnost pum

Aichi D1A Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha, který se měl stát významným leteckým výrobcem v průběhu 2. svět, války, byl založen v Japonsku r. 1899 jako továr­ na na elektrická zařízení a hodinky. Jako mnoho dalších japonských fi­ rem získával zkušenosti při spolupráci s renomovanými firmami v Evropě i jin­ de ve světě. V případě letounu Aichi D1A požádal o spolupráci německou firmu Ernst Heinkel Flugzeugwerke. Se záměrem ucházet se počátkem r. 1931 o zakázku japonského námořnictva na Bvoumístný střemhlavý bombardovací letoun pro letadlové lodě, vyzvala firma Aichi Heinkela ke zkonstruování a po­ bavení letounu plnícího požadavky ná­ mořnictva. Výsledný prototyp Heinkel He 50, od něhož se vyžadovalo provo­ lávání s plováky nebo kolovým pod-

vozkem. létal v létě 1931 s dvojicí plováku. Druhá verze s klasickým pod>zkem byla řádně dodána Aichi pod cportním označením He 66. Letoun He 66 byl dvoupříhradový irouplošník kovové konstrukce s pleíovým a plátěným potahem. Vyztu­ žené ocasní plochy byly konvenční, podvozek pevný. Dodán byl s hvězdi­ covým motorem Siemens SAM-22B (Jupiter VI) o 365 kW (490 k). Modifi­ kace realizované u Aichi představovaly zesílení podvozku a zástavbu hvězdi­ cového motoru Nakajima Kotobuki 2 Kalí o 418 kW (560 k). V této podobě byl speciální bombardovací letoun Aichi ve zkouškách úspěšný proti kon­ kurujícím prototypům od Nakajima aJokosuka a byla objednána jeho vý­ roba jako námořní bombardovací

letoun typ 94 pro letadlové lodě (Aichi D1A1). Celkem 162 sériových letounu mělo hvězdicový motor s prs­ tencovým krytem Townend. Další mo­ difikace zahrnovaly mírně šípovitá kříd­ la a náhradu kluzné patky ostruhy pevným kolem. Poslední 44 exempláře měly motory Kotobuki 3 o 433 kW (580 k). Vylepšený Aichi D1A2 (námořní

bombardovací letoun typ 96 pro le­ tadlové lodě) se objevil v letech 1936-37, poháněn výkonnějším hvěz­ dicovým motorem Nakajima Hikari 1. Tento model měl motorový kryt typu NACA, aerodynamické kryty podvozku a zlepšený čelní štítek. Výroba této ver­ ze dosáhla 428 strojů. Od 7. prosince 1941, v době japon­ ského útoku na Pearl Harbor se použí­ valy jen pro výcvik. Asi sedmdesát DD1A2 ještě sloužilo a ty dostaly spo­ jenecké pojmenování „Susie“.

Nahoře: Aichi D1A2 „Susie“

Typ D1A se dočkal širšího nasazení v čínsko-japonské válce, avšak do období 2. svět, války byl většinou používán k výcviku.

Hmotnost: prázdná 1 516 kg;

Výzbroj: dva pevné kulomety

max. vzletová 2 610 kg Rozměry: rozpětí 11,40 m; délka 9,30 m; výška 3,41 m; plocha křídla 34,70 m2

ráže 7,7 mm typ 92 a jeden pohyblivý kulomet ráže 7,7 mm typ 92 plus jedna 250kg a dvě 30kg pumy

Technické údaje Aichi D1A2 Typ: jednomotorový dvoumístný palubní bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Nakajima Hikari 1 o výkonu 544 kW Výkony: max. rychlost v 3 200 m 310 km/h; cestovní rychlost v 1 000 m 220 km/h; stoupání do 3 000 m za 7 min. 50 s; dostup 7 000 m; dolet 930 km

31

Aichi D3A Aichi D3A byl zkonstruován jako ná­ stupce D1A a měl se stát mnohem zná­ mějším než jeho předchůdce. Prototyp dolnoplošného uspořádání měl eliptic­ ké křídlo podobné křídlu Heinkelu He 70, konvenční ocasní plochy a trup kruho­ vého průřezu. Konstrukce byla převáž­ ně celokovová. Hlavní podvozek měl kola s rozměrnými aerodynamickými kryty, ostruhové kolo nebylo krytované. Prototyp poháněl hvězdicový motor Hikari 1 o 544 kW (730 k). Zkoušky uká­ zaly nedostatečný výkon motoru, sklon padat po křídle v zatáčkách malého po­ loměru a také brzdy pro střemhlavý let byly neúčinné. Na druhém prototypu byly proto provedeny úpravy k odstra­ nění těchto nedostatků včetně zvětšení rozpětí křídla, změny profiláže náběžných hran vnějších částí křídla pro odstranění problému s kloněním, zesí­ lení střemhlavých brzd a instalace hvěz­ dicového motoru Mitsubishi Kinsei 3 o 626 kW (840 k). V této podobě letoun překonal konkurenční typ od Nakajimy podle téhož požadavku a v prosinci 1939 byla objednána sériová výroba pod označením námořní bombardo-

Nahoře: Aichi D3A1 model 11 Val útvaru Jokosuka Kokutai v r. 1940.

Aichi D3A by! účinným typem počáteční fáze války, byl však záhy překonán pro své omezené výkony. Počáteční úspěch zahrnoval útok na Peari Harbor a potopení lodi Hermes.

vací typ 99 pro letadlové lodě model 11 (Aichi D3A1). Sériový letoun se lišil od druhého prototypu větším rozpětím a přidáním dlouhého hřbetního kýlu pro zlepšení směrové stability. Výkon byl zvýšen zá­ stavbou motoru Mitsubishi Kinsei 43 o 746 kW (1 000 k). V této podobě D3A1 zakončil zkoušky pro službu na letadlo­ vé lodi a byl zařazen k námořnictvu v Čí­ ně a Indočíně; 129 těchto střemhlavých bombardovacích letounů nesly lodě operačního svazu, který zahájil útok na Pearl Harbor. Právě úder D3A1 potopil v dubnu 1942 britskou letadlovou loď HMS Hermes a křižníky HMS Cornwall a HMS Dorsetshire. Bylo postaveno téměř 1 500 letounů D3A různých verzí, identifikovaných spojenci pod kódovým jménem Val, z toho 201 u výrobce Shova (do ukon­ čení výroby). I když byl typ během dru­ hé poloviny války v Pacifiku přeřazován

k druhořadým úlohám, přesto zůstal ve službě od počátku do konce tohoto kon­ fliktu, v závěru sloužil jako kamikaze ne­ bo cvičný stroj.

Verze Aichi D3A2 model 12: prototyp vylepšené verze s motorem Mitsubishi Kinsei 54 o 969 kW, zvětšenými palivovými nádržemi, modifikovaným zadním překrytém kabiny a zavedením vrtulového kužele (postaven 1) Aichi D3A2 model 22: sériová verze výše uvedené; maximální vodorovná rychlost v 6 200 m 430 km/h, praktický dostup 10 500 m, prázdná hmotnost 2 570 kg a maximální vzletová hmotnost 3 800 kg (celkem 1 016) Aichi D3A2-K: cvičná verze, vytvořená konverzí D3A1/2

Technické údaje Aichi D3A (z pozdější výroby) Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný palubní bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: jeden hvězdicový pístový motor Mitsubishi Kinsei 44 o 798 kW Výkony: max. vodorovná rychlost ve 3 000 m 385 km/h; cestovní rychlost ve 3 000 m 295 km/h; výstup do 3 000 m

za 6 min. 25 s; dostup 9 300 m; dolet 1 470 km Hmotnost: prázdná 2 408 kg; max. vzletová 3 650 kg Rozměry: rozpětí 14,37 m; délka 10,20 m; výška 3,85 m; plocha křídla 34,90 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety 7,7 mm typ 97 a jeden pohyblivě upevněný 7,7mm kulomet typ 92 v místě zadního člena osádky; jedna bomba 250 kg a dvě pumy po 60 kg

Aichi E11A Noční průzkumný létající člun Aichi E11A1, známý Spojencům pod kódovým jménem Laura, poprvé vzlétl v červnu 1937. V soutěži s Kawanishi E11K1 pro­ kázal vyšší výkony a byl objednán do sé­ riové výroby jako noční průzkumný

Průzkumný létající člun Aichi E11A

vodní letoun námořnictva typ 98. Byl to dvouplošník člunovitého trupu se dvěma stupni kýlu. Nesl vyztužené ocasní plochy, s vodorovnou ocasní plo­ chou téměř v polovině výšky kýlu. Letoun byl řešen pro tříčlennou posádku a měl otevřený příďový prostor, který bylo mož­ no používat při manévrování na vodě, např. při kotvení, a také k upevnění ob­ ranného kulometu. Pro zvýšeni stability na vodě byly pod křídlem blízko konců umístěny vyrovnávací plováky. Řadový motor Hiro typ 91 model 22 byl umístěn uprostřed horního křídla v tlačném uspo­ řádání, vrtule měla vrtulový kužel. Výroba typu E11A1 dosáhla počtu pouhých 17 letounů, které se zúčastnily počáteční fáze války v Pacifiku.

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný vzpérový dvouplošník pro start a přistání na vodní hladině Pohonná jednotka: řadový pístový

32

motor Hiro typ 91 model 22 o výkonu 462 kW Výkony: max. rychlost v 2 400 m 215 km/h; cestovní rychlost 130 km/h; výstup

do 3 000 m za 18 min. 30 s; dostup 4 425 m; dolet 1 945 km Hmotnost: prázdná 1 927 kg; max. vzletová 3 300 kg

Rozměry: rozpětí 14,50 m; délka 10,70 m; výška 5,50 m

Výzbroj: jeden kulomet ráže 7,7 mm typ 92 pohyblivě zavěšený v příďovém prostoru

Aichi E13A až Airbus Industrie A330 a A340 Aichi E13A Plovákový letoun Aichi E13A byl vyvinut z dvoumístného průzkumného vodního E12A k plnění požadavků japonské­ ho císařského námořnictva z r. 1937 na dálkový průzkumný typ, jenž by mohl sloužit pro doprovod námořních konvo­ jů. Prototyp tohoto třímístného letounu byl dokončen v závěrečných měsících r. 1938 jako dolnokřídlý, se sklopnými vnějšími částmi křídla, konvenčními ocasními plochami, kruhovým průřezem trupu a dvojici plováků. S hvězdicovým motorem Kinsei 43 překonal při provoz­ ních zkouškách konkurenční Kawanishi E13K1 a byl zadán do výroby jako

námořní průzkumný vodní letoun typ 0 model 11 (Aichi E13A1). Aichi do r. 1942 postavila celkem 133 strojů, potom se hlavním dodavatelem stala fir­ ma Watanabe (později Kyushu), která I postavila přes 1100 letounů. Asi 50 stro­

jů postavil rovněž námořní arzenál v Hiro. Typ E13A1, označený spojenci kódo­ vým jménem „Jaké“, vstoupil do služby u námořnictva koncem r. 1941 a prová­ děl průzkumné hlídkování během útoku na Pearl Harbor. Během služby v tichormořské válce operoval z lodí i z pobřež­ ních základen při úlohách zahrnujících ízáchranne práce, hlídkové lety v délce až 15 hod., útoky na lodě, dopravu a v závěru války i operace kamikaze. Verze

|

Aichi E13A1a model 11 A: zaveden koncem r. 1944; měl zdokonalené výztuhy plováků, vrtulový kužel a modernější rádiové vybavení Aichi E13A1 b model 11B: odvozen od E13A1 a, byl však vybaven ASV radarem

Technické údaje Aichi E13A1a Typ: jednomotorový třímístný samonosný plovákový dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Mitsubishi Kinsei 43 o 805 kW Výkony: max. rychlost ve 2 180 m 375 km/h; cestovní rychlost ve 2 000 m 220 km/h; stoupání do 3 000 m za 6 min. 5 s; dostup 8 730 m; dolet 2 090 km Hmotnost: prázdná 2 642 kg; max. vzletová 3 640 kg Rozměry: rozpětí 14,50 m; délka 11,30 m; výška 4,78 m; plocha křídla 36,00 m2 Výzbroj: kulomet ráže 7,7 mm typ 92 pohyblivě zavěšený v místě zadního člena posádky a až 250 kg pum; na břišním pohyblivém závěsu bylo možno instalovat kanón ráže 20 mm typ 99 proti lodím

Air Tractor model AT-301 Air Tractor Leland Snow, současný prezident spo­ lečnosti Air Tractor Inc., založil Snow Aeronautical Company v r. 1955 pro vý­ robu a vývoj zemědělských letounů vlastni konstrukce. Jako pilot zeměděl­ ského letounu s letitou zkušeností do­ vedl posoudit závažné nedostatky exis­ tujících strojů této kategorie, a tudíž byl I povolanější než jiní konstruktéři vytvořit

pohyblivé plochy byly potaženy plát­ nem. Křídlo měla rozměrné vztlakové klapky typu Fowler pro usnadnění pro­ vozu na krátkých plochách. Zvýšená pozornost byla věnována náležitému utěsnění konstrukce trupu pro zabráně­

ní vniknutí korozivních chemických lá­ tek. Podobně byla utěsněna uzavřená pilotní kabina a její ventilace dodávala čerstvý vzduch. Pevný podvozek měl samonosné hlavní nohy, pohon zajišťo­ val odkrytý hvězdicový motor Pratt

& Whitney R-1340. Zemědělské vyba­ vení tvořil chemický zásobník o objemu 1211 litrů a postřikové ráhno se 72 trys­ kami jako standard. Rozprašovač su­ chých chemických látek byl dodáván na žádost zákazníka.

moderní zemědělský letoun. Snow S-2A a S-2B obdržely certifikaci 2. dub­ na 1958. resp. 29. července 1959, a ná­ sledoval je vylepšený S-2C. V r. 1965 potom firmu převzala Rockwell Stan­ dard Corporation. I Leland Snow potom založil Air Tractor Inc. pro výrobu nových zeměděl­ ských letounů odvozených z S-2B. Pro­ totyp a zároveň předsériový stroj ozna­ čený model AT-301 Air Tractor popr­ vé vzlétl v září 1973. Tento samonosný dolnoplošník měl kovovou konstrukci,

Air Tractor je klasický zemědělský letoun s utěsněnou kabinou bránici vniku toxických chemických látek a korozivzdornou konstrukcí draku.

33

Verze Model AT-302 Air Tractor:

vzletová hmotnost 2 994 kg; délka 8,99 m

turbovrtulová verze AT-301, létající od června 1977; motor Avco Lycoming LTP 101-600A1A o 447 kW (600 k); max. vodorovná rychlost 274 km/h; max. cestovní rychlost 266 km/h; dolet s maximem paliva 644 km; prázdná hmotnost 1 474 kg s postřikovacím zařízením; max.

Model AT-302A Air Tractor: v základě podobný modelu AT-302, avšak se zástavbou zásobníku chemických prostředků 1 514 litrů pro ekonomický rozptyl suchých látek při vyšších rychlostech aplikace; max. vzletová hmotnost 3 266 kg Model AT-400 Air Tractor: verze modelu 302A s výkonnějším

turbovrtulovým motorem Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-15AG o 507 kW (680 k)

Technické údaje Air Tractor AT-301 Air Tractor Typ: jednomotorový jednomístný samonosný zemědělský dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Pratt & Whitney R-1340 o výkonu 447 kW

Výkony: max. vodorovná rychlost 266 km/h v nulové výšce; max. cestovní rychlost 241 km/h v 1 830 m; ekonomická cestovní rychlost 225 km/h v 2 240 m; dolet s maximem paliva 563 km Hmotnost: prázdná 1 656 kg; max. vzletová 3 130 kg Rozměry: rozpětí 13,72 m; délka 8,23 m; výška 2,59 m; plocha křídla 25,08 m2

Airbus Industrie A300 Ve stejné době, kdy Boeing v USA do­ končoval konstrukci prvního velkokapa­ citního letounu na světě (wide-body) model 747, začaly v Evropě diskuse zvažující výrobu velkokapacitního ev­ ropského dopravního letounu pro krátké tratě. V letech 1965-66 různá seskupe­ ní evropských výrobců studovala rozlič­ né návrhy. Jako nejnadějnější se zdál HBN-100 vyvíjený firmami Hawker Siddeley, Breguet a Nord. Dne 28. května 1969 se Francie a SRN dohodly zahájit vývoj evropské­ ho Airbusu s firmou Hawker Siddeley, která se do projektu zapojila navzdory chybějící vládní podpoře. Stavba A300 začala v září 1969 a v prosinci 1970 by­ la utvořena Airbus Industrie pro řízení projektu. Jako hlavní pohonná jednotka byl vybrán turbodmychadlový motor General Electric CF6, podle přání zá­ kazníka ho však bylo možné u sériových modelů nahradit jakýmkoli jiným moto­ rem této třídy. Válcový trup mohl po­ jmout až 220 po maximum 336 cestují­ cích, i když většina uživatelů volila v sou­ ladu s obchodní povahou evropské do­ pravy vícetřídové uspořádání. Pokročilé křídlo zkonstruoval Hawker Siddeley, s rozsáhlou vztlakovou mechanizací. První dva letouny byly označeny A300B1 a první (F-WUAB) uskutečnil úvodní let 28. října 1972, druhý násle­ doval 5. února 1973. Letouny byly ná­ sledovány další dvojicí A300B2. poklá­ danou za sériový model. Tato čtveřice dokončila dlouhý zkušební letový pro­ gram tak, aby mohla být udělena evrop­ ská certifikace 15. března 1974, ame­ rická certifikace následovala 30. května, kdy byl letoun rovněž poprvé nasazen do provozu společností Air France na lince Paříž-Londýn. Letoun A300 oka­ mžitě udělal na cestující velký dojem svým komfortem a nehlučností (tuto vlastnost ocenili i lidé žijící blízko letišf). Počáteční prodej byl pomalý a až do 6. dubna 1978, kdy Eastern Air Lines ob­ jednal první z 38 A300, se zdálo, že šan­ ce na prolomení amerického trhu budou velmi malé. Letouny byly vyrobeny ve variantě A300B4 s většími palivovými nádržemi pro větší dolet, klapkami Krůger na náběžné hraně a zvýšenou hmot­ ností. V r. 1978 se nakonec ke kon­ sorciu s 20% účastí na projektu připoji­ la i britská vláda. Aérospatiale a Deu­ tsche Airbus zůstaly hlavními partnery (37,9 %) společně se španělskou CASA (4,2% podíl). Další dvě společnosti se staly přidruženými členy programu - ho­ landský koncern Fokker a belgická or­ ganizace Belairbus. V r. 1978 byl zahájen další vývoj A300. Byl vyroben A300C4 jako kon­ vertibilní nákladní verze s velkými ná­ kladními vraty na levé straně. Tento le­ toun určený výhradně pro cestující nahradila nová série s přidanou řadou sedadel, s novou pilotní kabinou pro dvoučlennou posádku a dalšími kon­

34

Airbus industrie A300B4-203 společnosti Thai Airways

Thai

strukčními úpravami snižujícími odpor a hmotnost. Výsledný A300-600 poprvé letěl 8. července 1983 a byl od té doby hlavní sériovou verzí. Poslední A300B4 opustil linku koncem r. 1984. Verze za­ hrnují A300-600R o zvýšené vzletové hmotnosti a s vyvažovači nádrží v ocas­ ní části pro dálkové lety a A300-600 Convertible ve verzi pro cestující nebo náklad.

Technické údaje Airbus A300-600 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní středoplošník pro dvoučlennou posádku a cestující podle verze

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory tahové třídy 249 kN až 262,4 kN. Zahrnují Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, PW4156 a General Electric CF6-80C2A1 Výkony: max. cestovní rychlost v 7 620 m 890 km/h; cestovní rychlost dalekého doletu v 9 450 m 875 km/h;

dolet s 267 cestujícími a zavazadly, motory PW4156 6 968 km; rozjezd 2 332 m Hmotnost: (s motory PW4156) prázdná 7 820 kg; max. vzletová 165 000 kg

Rozměry: rozpětí 44,84 m; délka 54,08 m; výška 16,62 m; plocha křídla 260,0 m2 Eastern byla první velkou americkou společností, která nakoupila A300. Následovaly Pan Am a American.

Airbus Industrie A310 Jednou z potíží, jimž musel v počátcích svého vývoje evropský Airbus čelit, byla nejasná představa dopravců o požado­ vané kapacitě letounu. V různých sta­ diích bylo pro uspokojení zákazníků na­ vrhováno až 11 variant lišících se délkou. Zatímco se vyvíjel A300, Airbus se za­ měřil na variantu o menší kapacitě, kte­ rou mnozí dopravci vyžadovali. Tak se zrodil A310 Trup byl v zásadě totožný s trupem A300 s tím, že byl značně kratší. Vý­ znamná podobnost umožňovala udržet vývojové a výrobní náklady na nižší úrovni. Křídlo a vodorovné ocasní plochy byly nové. Křidlo moderního pojetí mělo od BAe významně zmenšenou plochu a rozpětí. Od počátku byla pilotní kabina dvoumístná, s pokročilou digitální avionikou. Program A310 byl oficiálně spuštěn v červenci 1978 a nabízel kapacitu pro 210—250 cestujících ve smíšených tří­ dách. Prototyp (F-WZLH) poprvé vzlétl 3. dubna 1982 a 11. března 1983 obdr­ žel francouzskou a západoněmeckou I certifikaci. V dubnu zahájily provoz spoI lečnosti Lufthansa a Swissair. Od té doI by se letoun dobře prodával včetně velI ké objednávky od amerického dopravce I Pan Am.

Technické údaje A310-300

Základní sériová verze je označena A310-200 a od května 1986 byly dodáIvány s ploškami na koncích křídla. Verze

Typ: dvoumotorový samonosný dopravní středoplošník pro dvoučlennou posádku, cestující a náklad podle verze

A310-200C a A310-200F jsou konverti­ bilní a celonákladová. Další významnou ■variantou byl A310-300 s prodlouženým ■doletem, létající od 8. července 1985. Tato varianta má standardně koncové I, plošky, přídavné palivo v ocasních plo­

turbodmychadlové motory v tahové třídě 213,5 kN až 231,5 kN, jako Pratt & Whitney JT9D-7R4D1,

Pohonná jednotka:

JT9D-7R4E1, PW4152 a General Electric CF6-80C2A2 Výkony: cestovní rychlost při dlouhém doletu v 10 000 m, Mach 0,8; dolet s 218 cestujícími a zavazadly, motory PW4152 9 175 km; rozjezd 2 225 m Hmotnost: (s motory PW4152) prázdná 70 275 kg; max. vzletová 157 000 kg

Znakem dálkového A310-300 byly od počátku plošky na koncích křídla snižující odpor, které jsou dnes standardem na všech modelech. Kenya Airways má tři letouny pro své dlouhé tratě.

Rozměry: rozpětí 43,89 m; délka 46,66 m; výška 15,80 m, plocha křídla 219 m2

chách a na vyžádání centrální palivovou ■ nádrž v části nákladového prostoru. ' Swissair byl opět prvním zákazníkem a u dopravců jako Wardair letouny pravi­ delně létaly přes Atlantik.

A310-200 je standardní verzí středního doletu, nabízenou ve variantách pro přepravu cestujících, smíšenou dopravou cestujících a nákladu nebo zcela nákladní. Turecký národní dopravce THY má sedm letounů tohoto modelu.

Airbus Industrie A320 Původní návrhy Airbusu na rodinu do­ pravních letounů se soustřeďovaly na ře­ šeni s jednou a dvěma uličkami mezi se­ dadly - první dva typy měly dvě uličky, třetí zaváděl jednouličkové uspořádání. A320 sice vykazoval v některých aero­ dynamických rysech podobnost s oběma většími sourozenci, v zásadě však měl zcela novou konstrukci obsahující nejmodemějši technické prvky řešení do­ pravního letounu. Mezi technická „nej-“ patří elektroimpulzní (FBW) řízeni s po­ stranními řídicími pákami, s potlačová­ ním vlivu poryvů pro hladší let a vyšší ži­ votnost. a soustředěný displej poruch se systémem varování. Typ A320 cílený na trh letounu 737/MD-80, má sedadla pro 150-179 cestujících, umístěná v širší

Druhým americkým zákazníkem na A320 byl Braniff. Jeho velká objednávka (40 strojů) naznačuje, jak významného prodeje typ dosáhl v krátké době. V současné době se nabízí s motory CFM56 a V2500.

35

kabině než u většiny letounů s jednou uličkou, poskytující mnohem větší kom­ fort a schopnost pojmout standardní za­ vazadlové kontejnery. Zahájení programu bylo oznámeno 2. března 1984 a 22. února 1987 se prv­ ní letoun (F-WWAI) vznesl v Toulouse s motory CFM56. Prvních 21 letounů by­ lo vyrobeno v základní verzi A320-100, následovala je definitivní A320-200, kte­ rá měla palivovou nádrž navíc a plošky na koncích křídla. Uvažuje se o konverti­

bilní verzi pro cestující nebo náklad a ver­ zi nákladní. V r. 1989 Airbus představil prodlouženou verzi A321 s trupem dlou­ hým 44,51 m. Se 186 cestujícími ve dvou třídách vyplňuje tento typ kapacitní me­ zeru mezi A320 a A310. V provozu prokázal A320 vysokou spolehlivost a ekonomičnost a společně s pokročilou technologií se tak stal nejlé­ pe prodávaným typem z rodiny Airbusů. Air France převzal první dodávku 28. března 1988 a v r. 1989 byl typ certif i ko­

ván pro provoz s novými motory IAE V2500. Významný prodej typu v USA byl zaznamenán u Northwest a Braniff.

Technické údaje A320-200 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní středoplošník pro dvoučlennou posádku, cestující a náklad podle verze

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory CFM

International CFM56-5-A1 nebo IAE V2500-A1 o tahu 111,2 kN Výkony: typická cestovní rychlost Mach 0,8; dolet se 150 cestujícími a zavazadly, motory V2500 5 263 km; rozjezd 2 180 m Hmotnost: (motory V2500) prázdná 40 150 kg; max. vzletová 73 500 kg Rozměry: rozpětí 33,91 m; délka 37,57 m; výška 11,80 m; plocha křídla 122,4 m2

Airbus Industrie A330 a A340 Po několika letech projektových studiích zahájil Airbus Industrie 5. června 1987 program úplného vývoje, marketingu a výroby pokročilých dopravních letou­ nů A 330 a A 340, které byly technický­ mi a nákladovými parametry schopny konkurovat nejnovějším americkým do­ pravním letounům, jako Boeing model 767 a 777. Oba nové dopravní letouny Airbusu byly přizpůsobeny pro dopravní společnosti provozující dálkové tratě s vysokým počtem cestujících. Byla to první dopravní letadla stoprocentně vy­ tvořená použitím počítačového systému (CAD). A 330 a A 340 využívají stejné­ ho trupu, ocasních ploch, podvozku, pi­ lotní kabiny a geometrie křídla. Pro nej­ lepší kombinaci doletu a využitelné nosnosti s nízkými provozními náklady byl A 330 zkonstruován jako dvoumoto­ rový pro střední nebo dlouhé tratě, za­ tímco A 340 byl postaven pro velmi dlou­ hé tratě se čtyřmi motory. Oba typy využívají stejného základního křídla s rozdíly omezenými na nevýznamné změny v konstrukci a slotech na náběžné hraně. Oba modely významně využívaly techniku řízení vyvinutou pro předchozí Airbusy, např. elektroimpulzní řídicí sys­ tém a „skleněný“ pilotní prostor pro dvoučlennou posádku (vybavený obra­ zovkami). Průřez trupu se shoduje s A 300 a A 310, což umožňuje použít shodné vybavení kabiny a snižuje konstrukční a vývojové náklady. Jako u všech konstrukcí společnosti Airbus Industrie jsou jednotliví členové evrop­ ského konsorcia zodpovědní za vývoj a výrobu příslušných částí A330 a A340. Typ A 340-300. delší z obou čtyřmotorových modelů, uskutečnil prvý let v Toulouse 25. října 1991. V typic­ kém dvoutřídovém rozvržení pojme A 340-300 standardně 375 cestujících (max. 440). Tento model začal létat u Air France v březnu 1993. V obdobném trojtřídovém uspořádání A 340-200 přepraví standardně 263 cestujících ne­ bo 303 jako maximální počet. Tento typ zvolila Lufthansa, která získala první v březnu 1993. První verze A 330, užívající téhož tru­ pu, poprvé vzlétla 2. listopadu 1992 a zahájila službu v lednu 1994 u Air In­ ter. Motor General Electric CF6-80E1 určený pro A 330 byl umístěn v pravé gondole zkušebního letounu A 300 a za letu byl poprvé vyzkoušen 14. února 1992.

A 340-300 se čtyřmi motory CFM56 byi prvním členem této větve rodiny Airbus, který zahájil službu. Verze -200 s kratším trupem a se stejnými motory má výrazně větší dolet.

36

Verze A 330-200: poprvé vzlétl 13. srpna 1997 (pro provoz od dubna 1998); je to verze s delším doletem odvozená od -300 zkrácením trupu o 5,33 m a se zesíleným křídlem odvozeným z A 340-300 pro přepravu max. 380 cestujících na vzdálenosti přes 10 000 km, nebo 253 cestujících na vzdálenosti přes 12 000 km a s max. hmotností po vzletu 230 000 kg. A 330-300: základní verze tohoto velkokapacitního letounu pro střední trati s uspořádáním pro 335 až 440 cestujících, s pohonem dvěma turbodmychadlovými motory General Electric CF6-80E1, každý o tahu 300 kN, nebo Pratt & Whitney PW4164/4168 o tahu 302,5 kN či Rolls-Royce Trent 768/772 s tahem až 316 kN každý A 330-400X: navrhovaná prodloužená verze -300 s obdobnými hmotnostmi a motory pro uspořádání 370 cestujících ve dvou třídách v trupu prodlouženém o 6,35 mas doletem až 7 300 km s plným zatížením A 340-200: velkokapacitní letoun velmi dlouhého doletu s pohonem čtyřmi motory a s trupem zkráceným o dvě přepážky ve srovnání s první verzí A 340-300 (na 59,39 m);

v typickém dvoutřídovém uspořádání prostor pro 303 cestujících, ve třítřídovém 263 až 303 cestujících; možnosti pohonu jako u A 340-300

A 340-200HGW (A 340-8000): má zvýšenou palivovou kapacitu v zadní části zavazadlového prostoru, vyšší hmotnosti a stejný pohon jako A 340-300HGW; model pro velmi dlouhé tratě s 232 sedadly pro cestující s doletem 14 800 km po vzletu s max. hmotností 275 000 kg A 340-300: první základní verze čtyřmotorového prodlouženého dopravního letounu; více sedadel avšak kratší dolet než -200; původně se čtyřmi motory CFM International CFM56-5C2 s tahem po 154 kN, jako možnost se nabízejí motory CFM56-5C2 s tahem 141 kN či CFM56-5C3 s tahem 147 kN každý. A 340-300 Combi: dopravní a nákladní verze -300 s velkými vraty na hlavní palubu na levé straně zadní části trupu; typickým nákladem jsou čtyři nákladní kontejnery a 221 cestujících ve třech třídách. A 340-300HGW: verze -200 o velké celkové hmotnosti se zesíleným křídlem, přídavným palivem

ve střední části křídla zvyšujícím dolet o 400 km a se čtyřmi výkonnějšími motory CFM International CFM56-5C4 s tahem po 154 kW pro dolet 13 200 km po vzletu s max. hmotností 271 000 kg; zahájil službu u Singapore Airlines v dubnu 1996. A 340-500: navrhovaná dálková verze A 340-300 s křídlem zvětšeným asi o 20 %, s rozpětím 63,6 m a s přídavným palivem, pohon čtyřmi turbodmychadlovými motory Rolls-Royce Trent 500 s tahem po 235 kN, s doletem 15 335 km s 316 cestujícími po vzletu při max. hmotnosti 356 000 kg A 340-600: navržen jako velkokapacitní (až 550 sedadel) protějšek k A 340-500 s trupem prodlouženým o 7,54 m s možností přepravit 372 cestujících na vzdálenost 13 960 km při vzletu s max. hmotností 356 000 kg A 340M: projektovaná vojenská verze pro různé úlohy, např. pro přepravu až 434 osob, úpravu pro VIP, smíšenou úpravu pro transport osob i materiálu (např. 295 osob a 201 nákladu), při obdobné konstrukci jako A 340-300 Combi, pro čistě nákladní přepravu, doplňováni paliva dalších letounů za letu aj.

Airco D.H.2 až Airspeed AS.57 Ambassador Airco D.H.2 Druhá konstrukce Geoffreye de Havillanda pro Airco - D.H.2 - byla v pod­ statě menší verzí D.H.1. Měla stejné tlačné uspořádání pohonu jako jeho předchůdce, pro nerušený výstřel do­ předu. To bylo nezbytné, neboť na po­ čátku r. 1915, kdy poprvé vzlétl proto­ typ D.H.2, nemohla britská letadla střílet okruhem vrtule. Teprve koncem r. 1916 se začal používat hydraulicky řízený synchronizátor Constantinesco. Na D.H.2 sice nemohl kulomet Lewis ohrozit vrtuli, jeho zástavba však při­ nesla stíhacím pilotům řadu problémů. Pilot sice mohl zbraň vložit do některé­ ho ze závěsů, ty však byly na boku tru­ pové gondoly. Představíme-li si přesu­ ny zbraně z jednoho úchytu na druhý, výměnu bubnových zásobníků o 47 ná­ bojích, bylo překvapující, že pilot byl schopen ještě zvládat řízení letounu, které bylo před získáním dostatečné zkušenosti považováno za poněkud ob­ tížné. Ve srovnání se svým předchůdcem byl D.H.2 znatelně menší a lišil se jed­ nomístnou střední trupovou gondolou, konstrukčním zesílením, vylepšeními pro snížení odporu a výkonnějším mo­ torem. Kritizovaná složitost pilotáže spočívala v citlivém řízení, ve skuteč­ nosti to však v době, kdy se D.H.2 do­ stal ve značném počtu do služby, z něj dělalo prvotřídní stíhací letoun. Při kon­ frontování s obávanými jednoplošníky Fokker, zejména v období první bitvy na Sommě, byly schopny znovu získat

Airco D.H.2 vzdušnou nadvládu pro RFC. Tato si­ tuace trvala až do zavedení němec­ kých letounů Albatros D.l a D.ll koncem r. 1916. Obtížnost ovládání zbraně Lewis by­ la nakonec vyřešena umístěním zbraně ve středu gondoly. Bylo sice možné i nadále zbraň vyklonit či nasměrovat ústí hlavně, piloti ji však raději užívali ja­ ko zbraně pevné a zaměřovali celým le­ tounem. Počátkem r. 1917 byl D.H.2 na západní frontě překonán, avšak určitý čas ještě sloužil v Makedonii a Palesti­ ně. Na podzim 1918 již nezůstal ve služ­ bě u RAF žádný. Celkem bylo postave­ no 400 strojů.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací a pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: rotační pístový motor Gnome Monosoupape o výkonu 75 kW; některé pozdější stroje měly rotační motor Le Rhone o 82 kW Výkony: (motor Gnome) max. vodorovná rychlost v nulové výšce 150 km/h; výstup do 1 830 m za 11 min; dostup 4 265 m; vytrvalost 2 hod. 45 min. Hmotnost: prázdná 428 kg; max. vzletová 654 kg Rozměry: rozpětí 8,61 m; délka 7,68 m; výška 2,91 m; plocha křídla 23,13 m2 Výzbroj: kulomet Lewis ráže 7,7 mm vpředu

Jako prvotřídní stíhací letoun své doby byl D.H.2 v dobrých rukou velmi obratný, i když mohl zaskočit nezkušené. Jeho známým zastáncem by! major Lanoe Hawker, který v listopadu 1916 podlehl Richthofenovi.

Airco D.H.3 Pod označením Airco D.H.3 zkonstruo­ val Geoffrey de Havilland velký dvoupříhradový dvouplošník, zamýšlený ja­ ko bombardovací. Křídla o velkém rozpětí byla sklápěcí, aby se při hangárování ušetřilo místo. Byla nesena nad štíhlým trupem, který končil líbivě za­ obleným směrovým kormidlem - to se mělo stát znakem řady následujících konstrukcí de Havilland. Konvenční při­ stávací zařízení doplňovala dvojice kol pod přídí trupu, přečnívající výrazně před hlavní kola, bránící poskakování

po zemi. Dva motory Beardmore byly mezi křídly, bezprostředně nad hlavním podvozkem. Každý poháněl tlačnou vrtuli na prodlouženém hřídeli z důvodu jejího vysunutí za odtokovou hranu. Po­ sádka byla tříčlenná, pilot v otevřeném kokpitu hned před křídly, dva střelci v in­ dividuálních prostorech - jeden na přídi před pilotem, druhý bezprostředně za křidly. Druhý prototyp byl postaven s vý­ konnějšími motory Beardmore, každý o 119 kW (160 k) a s výřezy v odtoko­

vých hranách křídla v místě vrtulí, takže mohly být vypuštěny jejich prodlužovací hřídele. Byl označen D.H.3A, žádný z těchto letounů se však nedostal do sé­ riové výroby a oba prototypy byly údaj­ ně sešrotovány.

ji považováno za nevýhodu. Čím byl tedy tento letoun tak pozoruhodný? V období dokončování konstrukce D.H.4 se objevil na scéně nový motor, označený B.H.P. Byl zkonstruován a vyroben spojením dovedností sira Williama Beardmora, Franka Haif orda a T. C. Pullingera. Prototypový motor o výkonu 172 kW (230 k) byl zastavěn do prototypu D.H.4 a první zkoušky v srpnu 1916 postupovaly uspokojivě. Značná zdržení však nastala při uvádě­ ní motoru B.H.P. do výroby, ale naštěs­ tí pro D.H.4 se našel alternativní motor o výkonu 186 kW (250 k) od firmy Rolls-

-Royce. Tento motor vešel ve známost jako Eagle. Když byl k dispozici Eagle Vlil o 280 kW (375 k), byly letouny D.H.4 výkonnější než většina dobových stíhacích letadel. Nové D.H.4 se dostaly počátkem r. 1917 do výzbroje No. 55 Squadron RFC, později, koncem jara 1918, je po­ užívalo nejméně devět squadron RAF a třináct amerických. Typ rovněž slou­ žil u Royal Nava! Air Service (spojené 1. dubna 1918 s RFC pro vytvoření RAF) k pobřežnímu hlídkování, používal se k vybavení eskader pro obranu vlast­ ního území. Pro vynikající výkony by­

Technické údaje Typ: dvoumotorový třímístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadové pístové motory Beardmore o výkonu 89 kW

Výkony: max. rychlost 153 km/h výstup do 1 980 m za 23 min. 30 s; vytrvalost 8 hod. Hmotnost: prázdná 1 805 kg; max. vzletová 2 635 kg Rozměry: rozpětí 18,54 m; délka 11,23 m; výška 4,42 m; plocha křídla 73,67 m2 Výzbroj: dva pohyblivé kulomety Lewis ráže 7,7 mm plus neznámý náklad pum

Airco D.H.4 Airco D.H.4, všeobecně považova­ ný za nejlepší denní bombardovací le­ toun nasazený v 1. sv. válce, měl být původně vybaven motorem Beardmo­ re s výkonem 119 kW (160 k). Byl to dvoupříhradový dvouplošník s kon­ strukcí ze dřeva a plátna, s přední čás­ tí trupu zesílenou překližkovým pota­ hem. Vyztužené ocasní plochy měly stavitelný stabilizátor umožňující pilo­ tovi vyvažování za letu, přistávací za­ řízení bylo pevné. V trupu byly dva otevřené prostory posádky, přičemž velikost konstrukce umožňovala je­ jich vzájemné odsazení. To bylo pozdě­

ly tyto letouny zpravidla v čele každé významné akce. Účastnily se rozmani­ tých operací, např. potopení ponorky, útoků na Mole a Zeebrugge. Jeden z le­ tounů, pilotovaný majorem E. Cadburym s kapitánem R. Leckiem jako střel­ cem, zničil 5. srpna 1918 pýchu císař­ ské německé námořní vzducholodni služby, Zeppelin L.70. Vzducholodi ve­ lel fregatní kapitán Peter Strasser, vrch­ ní velitel německých vzducholodních operací, a jeho smrt znamenala úpadek této složky. Typ D.H.4 byl jednoznačně nejvý­ znamnějším letounem, který překonával

37

soudobé letouny své třídy. Jeho zásad­ ní slabina měla původ v přílišné vzdá­ lenosti obou členů posádky. Toto řeše­ ní se použilo k zajištění dobrého výhledu pilota směrem dolů a dopředu, pozorovatel-střelec zase měl maximál­ ní výstřelné pole pro kulomet Lewis. Ovšem ztížení komunikace mezi obě­ ma členy posádky způsobovalo zrani­ telnost D.H.4 při napadení nepřátelský­ mi stíhači. Letoun byl také stavěn u firem F. W. Berwick and Company, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars Ltd. The Vulcan Motor and Engineering Company, Waring & Gillow Ltd a Westland Aircraft Works. Spojenou výrobou těchto firem a mateřské továr­ ny bylo dodáno 1 449 letadel. Létaly rovněž s různými motory, Rolls-Royce III, IV a Eagle, a R.A.F.3a o výkonu 149 kW (200 k), Siddeley Puma o 172 kW (230 k) a Fiat o 194 kW (260 k). Expe­ rimentální motorové zástavby zahrno­ valy Renault 12Fe o výkonu 224 kW (300 k), Armstrong Siddeley Jaguar I o 239 kW (320 k), Rolls-Royce G o 263 kW (353 k), Sunbeam Matabele o 298 kW (400 k) a přeplňovaný motor Ricardo-Halford. Větší výkony motorů si vyžádaly zvětšování průměrů vrtulí, čímž docházelo ke zmenšování svět­ losti konce vrtule nad zemí. Vedlo to k nezbytnému prodloužení noh hlavní­ ho podvozku. Výzbroj standardní D.H.4 se skládala z pevného kulometu Vickers synchro­ nizovaného přerušovacím náhonem Constantinesco, pozorovatel a střelec v jedné osobě měl jeden či dva kulo­ mety Lewis na oběžném kruhu Scarff. Podtrupové a křídlové bombové závěsníky měly maximální kapacitu 209 kg. Letouny vyráběné Westland Aircraft pro Royal Navy Air Service (RNAS) měly dvojité kulomety Vickers pro pilota a zadní kulomety Lewis byly na zvýše­ ném uchycení. Dvě D.H.4 byly modi­ fikovány pro zástavbu rychlopalného kanónu Coventry Ordnance Works (C.O.W.), který odpaloval projektil o hmotnosti 0,68 kg. S kanonen se po­ čítalo pro útoky na německé Zeppeliny, a proto byl umístěn téměř svisle vzhů­ ru. Typ D.H.4 byl jedním z prvních brit­ ských letounů stavěných ve velkých počtech v USA. Byl jediným letounem britského původu postaveným v USA, který se operačně užíval ve Francii. Do konce 1. sv. války bylo u The DaytonWright Airplane Company, The Fisher Body Corporation a Standard Aircraft Corporation postaveno celkem 3 227 strojů DH-4 s motory Liberty; 1 885 z nich bylo posláno do Francie k využi­ tí u amerických expedičních sil, ale jen třetina jich byla nasazena operačně. Kariéra D.H.4 pokračovala dlouho po příměří r. 1918, stroje z válečných pře­

bytků se dostávaly _k letectvům Belgie, Řecka, Japonska a Španělska. Letouny vyrobené v Americe pokračovaly ve službě u US Army Air Corps a (US A AC} v mnoha latinskoamerických zemích. Celá řada variant se v USA objevila v le­ tech bezprostředně po válce jako kon­ verze strojů vyřazených od armády a uskutečnilo se s nimi mnoho prů­ kopnických letů. Např. dva DH-4B od USAAC byly využity pro první úspěšné experimenty, s doplňováním paliva za letu. Užití D.H.4 v prvních mírových letech se neomezovalo pouze na vojenské vy­ užití. Ve Velké Británii byl D.H.4 prvním typem používaným jako civilní dopravní letoun u Holt Thomas’ Aircraft Trans­ port & Travel Ltd. pro první dopravu me­ zi Londýnem a Paříží přes kanál La Manche. Používala jej i Handley Page Transport Ltd. a belgická společnost SNETA. V USA zůstal značný počet strojů získaných US Post Office Depart­ ment v r. 1919 a používaných do r. 1927 jako poštovní. Kanada, která obdržela dvanáct letounů jako „dar impéria“ od Velké Británie, je užívala ke sledování lesních požárů.

pístového motoru Napier Lion o 336 kW (450 k), s maximální vodorovnou rychlostí 241 km/h, prázdnou hmotností 1 129 kg, maximální vzletovou hmotností 1 447 kg a délkou 8,36 m

D.H.4 vyrobený Westiandem. od No. 5 (Naval) Squadron, Royal Naval Air Service, jaro 1918. Po spojeni RNAS s RFC se jednotka stala No. 205 Sqn, RAF.

Technické údaje Airco D.H.4 Typ: jednomotorový dvoumístný

pod trupem nebo křídlem; v USA postavené DH-4 měly dva pevné kulomety Mariin ráže 7,62 mm, jinak odpovídaly britské výrobě.

vzpérový univerzální dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor Rolls-Royce Eagle Vlil o 280 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h; výstup do 1 830 m za 4 min. 50 s; dostup 6 705 m; vytrvalost 3 hod. 45 min. Hmotnost: prázdná 1 083 kg; max. vzletová 1 575 kg Rozměry: rozpětí 12,92 m; délka 9,35 m; výška 3,35 m; plocha křídla 40,32 m2 Výzbroj: jeden (RFC) nebo dva (RNAS) pevné kulomety Vickers ráže 7,7 mm pro pilota a jeden nebo dva kulomety Lewis ráže 7,7 mm v zadním střelišti, plus až 209 kg pum na závěsnících

Verze Airco D.H.4A: označení britských poválečných civilních konverzí s uzavřenou dvoumístnou kabinou cestujících vytvořenou v zadním prostoru DH-4A: označení verze stavěné v USA s přepracovaným palivovým systémem o větší kapacitě

DH-4B/-4C/-4L/-4M/4Amb/-4Ard: krycí označení zahrnující značný počet amerických poválečných variant; např. DH-4B zahrnovaly DH-4B, DH-4B-1, DH-4BD atd., celkem na 60 verzí, mnoho z nich experimentálních Airco D.H.4R: označení jediné závodní verze upravené zkrácením dolního křídla a instalací řadového

Airco D.H.5 Af už měly D.H.1 a D.H.2 jakékoliv ne­ dostatky, jejich tlačné uspořádání užité z důvodu zástavby zbraně s dopředným výstřelem zajistilo pilotům těchto le­ tadel vynikající zorné pole. Když pak synchronizační mechanismus umožnil montáž zbraní střílejících kupředu okru­ hem vrtule, byla tato výhoda částečné znehodnocena zhoršeným výhledem pilota. Airco D.H.5, zkonstruované v r. 1916, vzniklo jako náhrada jednomístného D.H.2 a bylo prvním hlídkovým stíhacím

38

letadlem konstrukce de Havilland zavá­ dějícím synchronizátor Constantinesco. Zatímco tažná vrtule dávala naději na značně vyšší výkony, Geoffrey de Havilland byl při konstrukci veden sna­ hou zajistit pilotovi co nejlepší výhled. Tomuto cíli podřídil i uspořádání nos­ ných ploch, které měly záporné stupnění. V ostatních ohledech byla konstrukce konvenční, ze dřeva a plátna, pevný podvozek a pohon rotačním motorem Le Rhone o výkonu 82 kW (110 k). Typ

Airco D.H.5

Airco D.H.4 byt obdivuhodný bombardovací letoun: s různými motory byly jeho výkony vynikající a jeho útočná i obranná výzbroj převyšovala většinu dobových strojů. Jeho hlavní nevýhodou bylo přílišné oddělení obou členů posádky.

D.H.5 vstoupil do služby u 24. a 32. eskadry RFC v květnu 1917, a pokud byl používán zkušenými piloty, ukázal se být velmi užitečnou zbraní. Jeho horší ovladatelnost a výkony ve vel­ kých výškách, které byly horší než u řa­ dy spojeneckých a nepřátelských le­ tadel, však způsobily, že v nezkuše­ ných rukou byl velmi zranitelný. V listo­ padu 1917 utrpěly D.H.5 těžké ztrá­ ty, a proto byly v lednu 1918 nahraze­ ny typem Royal Aircraft Factory S.E.5a.

Krátké období pak byly používány jako cvičné pokračovací letouny. Výrobní objem D.H.5 dosáhl asi 550 strojů, postavených u Airco (200 letou­ nů) a v subkontraktu u British Caudron Company (50), The Darracq Motor Engineering Company (200) a March, Jones and Cribb (asi 100). Jediný exemplář byl z experimentálních důvo­ dů poháněn rotačním motorem Clerget o výkonu 82 kW (110 k).

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: rotační pístový motor Le Rhone o výkonu 82 kW Výkony: max. rychlost ve 3 050 m 164 km/h; stoupání do 1 980 m za 6 min. 55 s; dostup 4 875 m; vytrvalost 2 hod. 45 min. Hmotnost: prázdná 458 kg; max. vzletová 677 kg;

Rozměry: rozpětí 7,82 m; délka 6,71 m; výška 2,78 m; plocha křídla 19,7m2 Výzbroj: pevný pilotní kulomet Vickers ráže 7,7 mm plus čtyři pumy 11,3 kg na křídlových závěsnících; jeden letoun létal pokusně s kulometem Vickers střílejícím vzhůru kupředu pod úhlem asi 45°

Airco D.H.9 Jako odpověď na denní útoky na Londýn nařídil Výbor pro letectví Air Board vybavit značnou část nových es­ kader bombardovacími letouny. Pro tu­ to službu byly objednány vynikající D.H.4. Bylo však zřejmé, že letouny mu­ sí mít větší dolet, a proto vznikl požada­ vek na nový bombardovací stroj. Prototyp Airco D.H.9 byl vyroben ja­ ko modifikace D.H.4. Nový D.H.9 si za­ choval stejná křídla, ocasní plochy a po­ dobný podvozek, trup však byl zcela nový, se značně vylepšenou zaoblenou přídí, pilotním prostorem bezprostředné nad odtokovou hranou spodního křídla; řešení umísťovalo pilota a pozorovatele/střelce těsné k sobě, vzájemná komunikace byla bez problémů. Současně tak byl odstraněn jediný zá­ važný nedostatek D.H.4. Prototyp byl poháněn motorem B.H.P. o výkonu 172 kW (230 k), vyráběným u Galloway Engineering Company (uváděné ně­ kdy jako Galloway Adriatic). Počáteční zkoušky, které začaly koncem června 1917, postupovaly tak dobře, že uzav­ řené kontrakty u subdodavatelů na | D.H.4 byly pozměněny ve smyslu po­ krytí výroby D.H.9. Některé z těchto prv­ ních letadel měly motory B.H.P. vyro­ bené u Siddeley, avšak jako hlavní motor pro sérii byla vybrána nová od­ lehčená verze tohoto motoru, známá ja­ ko Puma a vyvinutá u Siddeley-Deasy. Při výkonu 224 kW (300 k) se očekáva­ ly od D.H.9 vynikající výkony. Ovšem vývojové problémy způsobily, že spo­ lehlivosti mohlo být dosaženo pouze snížením jeho výkonu na 172 kW (230 k), a tak byly výkony nového bombardovacího letounu horší než u D.H.4, který měl nahradit. Přes tyto nedostatky, které při uve­ dení typu v dubnu 1918 vedly k závaž­ ným ztrátám u eskader ve Francii, bylo ve Velké Británii postaveno něco přes 3200 letounů. D.H.4 tak bojovaly dále

a byly doplněny typem D.H.9. V oblas­ tech méně aktivních než západní fronta si D.H.9 vedl znatelně lépe, zvláště v Makedonii a Palestině. Letoun měl rovněž posílit britskou pobřežní obranu a hlídky proti Zeppelinům. S koncem války se D.H.9 záhy vytra­ til ze scény a u RAF byl zcela zastíněn D.H.9A, který jej nahradil. Letouny D.H.9 z válečných přebyt­ ků sloužily v Afghánistánu, Austrálii, Belgii, Kanadě, Chile, Estonsku, Řec­ ku, Indii, Svobodném irském státě, Lit­ vě, Nizozemsku, Novém Zélandu, Pol­ sku a Jižní Africe. Typ se vyráběl licenčně u Hispano-Suiza pro službu ve španělském letectvu, uvádí se výrobní počet převyšující 500 strojů. Nejméně 25 z nich bylo v provozu ještě v červenci 1936, kdy začala španělská občanská válka. Další postavila SABCA v Belgii a nizozemská továrna na armádní le­ tadla rovněž smontovala deset nových D.H.9 vyrobených v r. 1923 u de Havilland Aircraft Company. V r. 1934 dostal každý z těchto letounů motor Wright Whirlwind o 347 kW (465 k). Přes tuto poptávku měla britská Aircraft Disposal Company koncem r. 1930 stále na skla­ dě množství válečných přebytkových D.H.9, které byly v roce 1931 sešrotovány. Vedle zmiňovaných standardních motorů létaly D.H.9 také s motory Fiat A-12 o 186 kW (250 k), Siddeley Puma s vysokým kompresním poměrem o 216 kW (290 k), A.D.C. Nimbus a Hispano Suiza 8Fg o 224 kW (300 k), Napier Lion o 321 kW (430 k) a Liberty 12A o 324 kW (435 k). Konverze reali­ zované jihoafrickým letectvem s moto­ ry Wolseley Viper o 149 kW (200 k), Bristol Jupiter VI o 336 kW (450 k) a Jupiter VI11 o 358 kW (480 k) byly zná­ my pod jmény Mantis, M'pala I a M'pa-

la II.

Verze Airco D.H.9B: označení letounu upraveného pro civilní užití, nesoucího jednoho cestujícího před pilotem a jednoho za ním Airco D.H.9C: označení letounu upraveného pro civilní užití a nesoucího jednoho cestujícího před pilotem a dva za ním Airco D.H.9J: označení pro M'pala I u SAAF a rovněž pro D.H.9 modernizované koncem 20. let pro užití v de HaviHand School of Flying. Tyto letouny měly zesílený předek trupu; zdokonalený podvozek, řízení křidélek a palivový systém; zaváděly sloty Handley Page na náběžné hraně; byly poháněny hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Jaguar III o 287 kW (385 k).

Technické údaje Airco D.H.9 (standardní typ RAF) Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor Siddeley Puma o 172 kW

V D.H.9 byli pilot a pozorovatel/střelec umístěni těsně za sebou. tím byt odstraněn hlavní nedostatek D.H.4.

Výkony: max. rychlost 178 km/h v 1 980 m; výstup do 1 980 m za 10 min. 20 s; dostup 4 725 m; vytrvalost 4 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 1 012 kg; max. vzletová 1 508 kg Rozměry: rozpětí 12,92 m; délka 9,27 m; výška 3,44 m; plocha křídla 40,32 m2 Výzbroj: pevný pilotní kulomet Vickers ráže 7,7 mm a jeden nebo dva kulomety Lewis ráže 7,7 mm na oběžném kruhu Scarf v místě zadního člena posádky plus až 209 kg pum

Airco D.H.9A ’ro překonání problémů s bombarlovacími dvouplošníky D.H.9 byly i USA objednány motory Liberty 12 iAirco. zaměstnané typem D.H.10, po­ ddalo firmu Nestland o rekonstrukci D.H.9 pro nový motor. Kombinací nejbpších zkušenosti z výroby D.H.4 B klasického D.H.9, zesílením draku a zvětšením rozpětí i hloubky křídel nikl letoun, který se všestranně svědčil. Prototyp Airco D.H.9A zpoitku létal s motorem Eagle Vlil o 280 W (375 k), protože žádný motor Liberty osud nedorazil. Brzy nato však letoun stimto motorem vzlétl a první dodávky pro RAF se uskutečnily v červnu 1918.

D.H.9A „B“ Fiightu, 8. perutě RAF se základnou v Hinaidi v traku počátkem 20. let. Všimněte si přídavného chladiče pod přídí pro pouštní užití.

39

U Westlandu a subdodavatelů bylo vyrobeno asi 885 bombardovacích D.H.9A a typ byl považován za vynika­ jící strategický bombardovací letoun 1. sv. války. Na rozdíl od většiny ostat­ ních válečných letounů pokračovala výroba D.H.9A v poválečných letech, kdy typ sloužil spolehlivě u RAF během operací letecké policie v Iráku a na se­ verozápadní hranici Indie. S přezdívkou „Nine-Ack“ (devítka a zkratka pro letad­ lo), obvykle zkrácenou na „Ninak“ bylo postaveno několik stovek strojů u West­ landu a dalších britských výrobců. Westland tento typ letadel opravoval a renovoval až do jeho konečného sta­ žení ze služby u RAF v r. 1931. Vedle policejních operací RAF tvořily D.H.9A vybavení osmi denních bombardova­ cích perutí ve Velké Británii a šesti po­ mocných perutí, létaly s nimi 30. a 47. peruť na pouštní poštovní lince Káhira-Bagdád, sloužily v Egyptě a Pales­

tině a bavily tisíce diváků na leteckých dnech RAF v Hendonu na předměstí Londýna (dnes místo reprezentačního muzea RAF uprostřed městské zástav­ by).

Verze de Havilland D.H.9AJ Stag: označení jediného prototypu se zlepšeným hlavním podvozkem a pohonem hvězdicovým motorem Bristol Jupiter VI o výkonu 347 kW de Havilland D.H.9R: označení jediné závodní verze se zmenšeným spodním křídlem, poháněné řadovým motorem Napier Lion II o výkonu 347 kW

Engineering Division USD-9A: označení devíti v zásadě podobných letadel vyrobených v USA, s pilotním kulometem Browning ráže 7,62 mm na pravé straně místo na levé, s modifikovaným směrovým kormidlem

Engineering Division USD-9B: označení jednoho USD-9A po instalaci motoru Liberty o výkonu 313 kW

Technické údaje Airco D.H.9A (standardní typ RAF) Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor Packard Liberty o výkonu 298 kW Výkony: max. rychlost v nulové výšce 198 km/h; výstup do 1 980 m za 8 min. 55 s; dostup 5 105 m; vytrvalost 5 hod. 15 min. Hmotnost: prázdná 1 270 kg; max. vzletová 2 107 kg; Rozměry: rozpětí 14,01 m; délka 9,22 m; výška 3,45 m; plocha křídla 45,22 m2 Výzbroj: pevný pilotní kulomet Vickers ráže 7,7 mm a jeden či dva kulomety Lewis na oběžném kruhu Scarff v zadním místě; až 299 kg pum

Airspeed AS.6 Envoy Konstrukční práce na letounu továrny Airspeed, který dostal označení AS.6 Envoy, byly zahájeny koncem r. 1933. Prototyp poprvé vzlétl 26. června 1934, vzápětí následovala série 50 exemplá­ řů. Envoy (posel, vyslanec) ve stan­ dardním uspořádání pro pilota a osm cestujících měl obdobně jako předchá­ zející Courier celodřevěnou konstrukci, s kormidly potaženými plátnem. Kon­ strukce se vyznačovala zatahovacím podvozkem a stavitelným stabilizáto­ rem. V letech 1934-39 byl letoun nabí­ zen ve třech verzích. Původní série I (postaveno 17 exemplářů) neměla vztlakové klapky: série II (13 strojů) do­ stala klapky sahající od křidélka ke ko­ řeni křídla na odtokové hraně a střední­ ho dílu pod trupem; série III (19 strojů) byla v zásadě podobná, měla však mnoho dalších zlepšení. Jednotlivé verze letounu se také liši­ ly použitými motory. Letoun AS.6 měl motory Wolseley AR.9 o výkonu 149 kW (200 k); u AS.6A Armstrong Siddeley Lynx IVC o 179 kW (240 k); u AS 6.D Wright R-760-E2 Whirlwind 7 o 261 kW (350 k); u AS.6E Walter Castor II o 254 kW (340 k); u AS.6G Wolseley Scorpio I o 186 kW (250 k); u AS.6H Wolseley Aries III o 168 kW (225 k);

a u AS.6J a AS.6JM/C Armstrong Siddeley Cheetah IX o 261 kW (350 k). Envoye sloužily v řadě zemí - byly dodány do Číny, Československa, Francie, Indie a Japonska. Pro vojen­ ské účely se užívaly u RAF, Roya! Navy a u jihoafrického letectva, několik jich létalo i ve španělské občanské válce. První Envoy série II dodaný RAF, ozna­ čený G-AEEXX a pak L7270, létal u King's Flight (později Queen's Flight). RAF rovněž získalo dva Envoye pro spojovací účely v Indii a pět pro domá­ cí službu přinejmenším jeden z nich byl užíván v období 2. sv. války složkou Fleet Air Arm. Jižní Afrika získala sedm Envoyů v r. 1936: tři z nich používalo SAAF a měly výzbroj složenou z před­ ního kulometu pro a hřbetní střelecké věže. Čtyři civilní Envoye určené pro provoz South African Airways byly schopné rychlé konverze na válečné.

Výkony: max. rychlost Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku, cestující a náklad podle verze Pohonná jednotka: (AS.6J) hvězdicové pístové motory Armstrong Siddeley Cheetah IX s výkonem po 261 kW

338 km/h v 2 225 m; cestovní rychlost 290 km/h v 3 050 m; dostup 6 860 m; dolet 1 046 km Hmotnost: prázdná 1 840 kg; max. vzletová 2 858 kg Rozměry: rozpětí 15,95 m; délka 10,52 m; výška 2,90 m; plocha křídla 31,49 m2

Jeden z trojice letounů Airspeed AS.6JM (II) Envoy dodaných jihoafrickému letectvu v r. 1936. Čtyři civilní Envoye byly rovněž dodány dopravci South African Airways, s možností dodatečného vybavení hřbetní střeleckou věží.

Airspeed AS.10 Oxford Firma Airspeed, založená v r. 1931, mě­ la v prvních letech svého působení malé vyhlídky na získání významného vojenského kontraktu. V r. 1936 však dostala příležitost nabídnout návrh pro splnění technických podmínek T.23/36 ministerstva letectva, které požadovaly dvoumotorový cvičný letoun. Odpovědí Airspeedu byla konstrukce založená na úspěšném typu AS.6 Envoy, který již sloužil v civilním provozu a získal zde dobrou povést díky své spolehlivosti. To zřejmě ovlivnilo rozhodnutí ministerstva letectva objednat 136 strojů AS.10. Prototyp AS. 10, nesoucí pojmenová­ ní Oxford, vzlétl 19. června 1937 a čty­ ři z prvních šesti letadel pro leteckou školu RAF Central Flying School a dal­ ší dva pro Flying Training School No. 11

40

byly dodány o pět měsíců později. Rozměry a tvarem byl letoun velmi po­ dobný typu AS.6 Envoy, měl také dře­ věnou konstrukci a zatahovací podvo­ zek se zádovým kolem. Změny byly v pohonných jednotkách, vnitřním roz­ vržení a u verze Oxford I s možností montáže střelecké věže Armstrong Whitworth s jedním kulometem pro vý­ cvik palubních střelců. Oxford čekala výroba ve značných počtech a s počátkem 2. sv. války roz­ sáhlé použití v Commonwealth Air Trai­ ning Scheme. Důmyslné řešení vnitřních prostorů přilákalo hodné zákazníků. Normální uspořádání bylo pro tříčlen­ nou posádku, avšak vedle sedadel pro pilotního žáka a druhého pilota-instruktora zde byla místa pro výcvik palub-

civiíní cvičný letoun se zatahovacím! kryty kol)

mho střelce, bombometčíka, fotooperátora, navigátora a radisty. Standardní bylo dvojí řízení - Oxford se tak stal vhodným k výcviku pro dvoumotorové letouny. Při odstranění druhého řízení z místa druhého pilota zde mohl bombometčík zaujmout ležící polohu k ná­ cviku odhozu cvičných pum nesených v centrální pumovnici; případně mohlo být sedadlo odsunuto vzad a dal se sklopit mapový stolek pro školení navi­ gátora; obrácené sedadlo za místem druhého pilota bylo k dispozici pro radiooperátora; u typu Oxford I byla véž pro výcvik palubního střelce. Bylo mož­ né sklopit zatemnění výhledu, a tak se Oxford mohl využívat k výcviku létání podle přístrojů. Pohonné jednotky se měnily podle verze (značky, Mk - Mark). První Mk I ke všeobecnému použití, výcvik bombardovací a střelecký a Mk II pro výcvik pilota, radisty a navigátora. Oba byly poháněny dvojicí hvězdicových motorů Armstrong Siddeley Cheetah X o 280 kW

(375 k) s pevnými vrtulemi. Mk V, vy­ bavený pro stejné účely jako Mk II, měl dva hvězdicové motory Pratt & Whitney R-985-AN6 o 336 kW (450 k). Jediný Oxford Mk III měl dva hvězdicové motory Cheetah XV o výkonu 318 kW (485 k) a vrtule Rotol; Mk IV byl projek­ tovanou cvičnou verzí Mk III, nebyl však postaven. Jeden z exemplářů Mk II byl pokusně vybaven dvěma řadovými mo­ tory de Havilland Gipsy Queen o 186 kW (250 k). Zbývající varianty zahrnovaly jeden z původních Oxfordů I opatřený speciálním přistávacím zařízením McLaren, jehož hlavní kola se mohla vy­ chýlit pro zvládnutí stranového větru při vzletu nebo přistání, a jednu modifikaci s ocasními plochami s přidanými kon­ covými deskovými kýly a směrovými kormidly, přidanými speciálně pro zkoušky vybírání vývrtky. Vypuknutí 2. sv. války vedlo ke zvý­ šené potřebě těchto cvičných strojů ne­ jen pro užívání RAF, ale rovněž pro stá­ ty zapojené do Commonwealth Air

Training Scheme. Ty zahrnovaly Aus­ trálii (téměř 400 Oxfordů), Kanadu (200), Nový Zéland (300), Rhodesii (10) a Jižní Afriku (700). Jednotlivé stroje šly i k letectvu Svobodné Francie a v rám­ ci smlouvy o půjčce a pronájmu užívaly mnoho letounů i jednotky USAAF v Ev­ ropě. Vedle využití pro výcvik jich bylo mnoho vybaveno pro sanitní službu. Letadla sloužila u protiletadlových ko­ operačních eskader, např. u 282.. 286., 289., 290., 567., 577., 598., 631., 667. a 691. Fleet Air Arm měl rovněž jednu jednotku, No. 758 Instrument Flying Squadron, vybavenou od června 1942 Oxfordy. Potřeba Oxfordů přesahovala výrob­ ní kapacitu Airspeedu - firma vyrobila celkem 4 411 strojů v Portsmouthu a 550 v Christchurchu (Hants). Na dal­ ší výrobě se podílely de Havilland v Hatfieldu (1 515), Percival Aircraft v Lutonu (1 360) a Standard Motors v Coventry (750), což celkem dalo ohromné číslo 8 586 strojů. Airspeed

postavil svůj poslední exemplář v čer­ venci 1945 a Oxford zůstal ve službě u RAF v pokračovací škole Advanced Flying Training School No. 10 v Per­ shore do r. 1954. Mnoho jich byl po vál­ ce dodáno nizozemskému letectvu.

vard, které zcela splnily všechna oče­ kávání.

Nesprávně směrovaný cvičný pokra­ čovací letoun Airspeed AS.45 Cambridge by! zrušen v r. 1942.

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný víceúčelový dolnoplošník pro posádku a náklad podle verze Pohonná jednotka: (MkV) hvězdicové pístové motory Pratt & Whitney R-985-AN6 Wasp Junior každý o 336 kW Výkony: max. rychlost 325 km/h v 1 250 m; praktický dostup 6 400 m; dolet 1 127 km Hmotnost: prázdná 2 572 kg; max. vzletová 3 269 kg Rozměry: rozpětí 16,26 m; délka 10,52 m; výška 3,38 m; plocha křídla 32,33 m2 Výzbroj: (pouze Oxford I) kulomet ráže 7,7 mm ve hřbetní věži

Airspeed AS.45 Cambridge Airspeed AS.45, zkonstruovaný na základě technických podmínek T.34/39 ministerstva letectva na pokračovací cvičný letoun, byl konvenčního vzhledu a obdobného pojetí jako Miles Master. Byl to dolnoplošník se zatahovacím podvozkem a ostruhovým kolem, po­ háněný hvězdicovým vzduchem chla­ zeným motorem. Po schválení návrhu, který obdržel předběžné pojmenování Cambridge, byly ministerstvem letec­ tva objednány dva prototypy. První z nich uskutečnil úspěšný první vzlet 19. února 1941. | Konstrukce byla ve své době typic­

ká. s křídlem a ocasními plochami ze dřeva s překližkovým potahem, vyjma plátnem potažených kormidel. Odto­ kové hrany křídla byly osazeny křidél­ ky a klapkami. Trup byl integrován s křídlem a poskytoval tak instruktoro­

vi s pilotním žákem určitou ochranu v případě nehody. Kabina měla čtverý dveře, po dvou na každé straně, pro nouzový výstup z libovolné strany. Hlavní podvozek přistávacího zařízení Dowty se zatahoval směrem dovnitř, s koly zarovnanými se spodní plochou středního dílu křídla. Instruktor a žák seděli za sebou pod bohatě proskle­ ným překrytém. Pohonná jednotka ses­ távala z hvězdicového motoru Bristol Mercury Vlil o 544 kW (730 k) poháně­ jícího třílistou vrtulí. Letové zkoušky prototypů odhalily špatné charakteristi­ ky při nízkých rychlostech a maximální rychlost nedosahovala předpokládané hodnoty. Oba letouny byly předány RAF v červenci 1942 po rozhodnutí ne­ zahájit sériovou výrobu. Místo zkouše­ ných AS.45 Cambridge sloužily v RAF letouny Master a North American Har­

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný školní dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Bristol Mercury Vlil o výkonu 544 kW Výkony: max. rychlost 381 km/h ve 4 875 m;

dostup 7 560 m; dolet 1 094 km; Hmotnost: údaje nejsou k dispozici Rozměry: rozpětí 12,8 m; délka 11 m; výška 3,51 m; plocha křídla 26,94 mI2 Výzbroj: žádná

Technické údaje

Ambassador vystavuje svůj půvab a eleganci za letu. Turbovrtulová revoluce, vedená Viscountem, jej však vzhledem k vývojovému zdrženi zaskočila.

Airspeed AS.57 Ambassador I Britský válečný Brabazonův výbor si tatlánoval vytyčit směrnice pro pová­ lečný vývoj civilních letounů. Do toho zahrnul i zprávu z počátku r. 1943, do­ poručující konstrukci a stavbu dvoumotorového dopravního letounu pro třicet cestujících s krátkým až středním dole­ tem. Výsledkem doporučení byl Air­ speed ÁS.57 Ambassador, vytvořený týmem vedeným Arthurem Haggem. Výsledek jejich práce dostával podobu ještě v době války. I První let prototypu letounu Ambas­ sador (G-AGUA) se uskutečnil 10. čer­ vence 1947 a o rok později přišla první a zároveň poslední objednávka na 20 letounu od společnosti British Euro­ pean Airways. Ambassador byl velmi I pohledným samonosným hornoplošníkem celokovové konstrukce, s trupem dimenzovaným pro přetlakování kabi। ny. Ocasní plochy se třemi kýlovkami í byly neseny na vzhůru tvarované zadní i části trupu, zatahovaní podvozek příďoí. véhotypu měl na každé noze zdvojená ii kola. I V kabině byli umístěni tři členové

posádky, maximální kapacita kabiny cestujících byla 47 míst. Letoun pohá­ něly dva hvězdicové motory se šoupátkovým rozvodem Bristol Centaurus. V důsledku zpoždění vývoje mohla BEA uskutečnit svůj první pravidelný let s AS.57 až 13. března 1952. Do té do­ by se ztratilo tolik času, že Ambassador byl předstižen pokrokovějším letounem Vickers Viscount - turbovrtulovým do­ pravním typem, a další obchodní zájem se neprojevil. Bez ohledu na to se však AS.57, provozované u BEA ve třídě Elizabethan, ukázaly během své šesti­ leté kariéry jako úspěšné. Druhý prototyp AS.57 (G-AKRD) byl později použit k vývojovým zkouškám turbovrtulových motorů Bristol Proteus 705, Rolls-Royce Tyne a Rolls-Royce Dart a v r. 1969, více než 20 letech od prvního vzletu, byl stále ještě ve stavu letové způsobilosti. Třetí prototyp (G-ALFR) se užíval ke zkouškám tur­ bovrtulového motoru Napier Eland, po­ zději však byl přestavěn na dopravní stroj a prodán společnosti Dan Air.

Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro tříčlennou posádku a 47 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory se šoupátkovým rozvodem Bristol Centaurus 661 s výkonem po 1 939 kW Výkony: max. cestovní rychlost 438 km/h; ekonomická cestovní rychlost 399 km/h; dolet s max. nákladem 1 159 km Hmotnost: prázdná 16 230 kg; max. vzletová 23 814 kg Rozměry: rozpětí 35,05 m; délka 24,69 m; výška 5,59 m; plocha křídla 111,48 m2

41

Albatros C.lll až Albatros D.V. a D.Va Albatros C.lll Albatros C.lll byl koncepcí a konstruk­ cí podobný dvouplošníku C.l, z něhož byl vyvinut. Nosný systém měl křídla stejného rozpětí, avšak s novými ocas­ ními plochami. Místo hranatého stabili­ zátoru a kormidel měly ocasní plochy zakulacené obrysy. Ty byly krokem ke tvaru ocasních ploch, který se měl stát rozlišovacím znakem většiny pozděj­ ších válečných typů Albatrosu. C.lll vstoupily do služby na západní frontě koncem r. 1916 a se synchroni­ zovaným kulometem, který doplňoval otočný kulomet pozorovatele, patřil k prvním německým letounům typu C s touto výzbrojí. Dalším bojovým prv­ kem byla schopnost nést menší náklad pum v malé pumovnici mezi prostory posádky. Albatros C.lll se rovněž stavěl v li­ cenci u Ostdeutsche Albatros Werke, Deutsche Flugzeugwerke A.G. (D.F.W.) a Hanseatische Flugzeug­ werke (Hansa), Linke-Hofman Werke, Luft-Verkehrs Gesellschaft (L.V.G.) a Siemens-Schuckert Werke. Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Benz Bz.lll o výkonu 112 kW nebo Mercedes D.lll o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 140 km/h; výstup do 1 000 m za 9 min.; dostup 3 350 m; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 851 kg; max. vzletová 1 353 kg

Nahoře: S tímto Albatrosem C.lll létal na východní frontě v Rusku během ledna 1917 poručík Bruno Mass (viz stylizovaný monogram) od Fliegerabteilung 14.

Rozměry: rozpětí 11,69 m; délka 8 m; výška 3,07 m s motorem Benz; 3,1 m s motorem Mercedes; plocha křídel 36,91 m2 Výzbroj: pohyblivý kulomet Parabellum ráže 7,92 mm a pevný kulomet LMG 08/15 ráže 7,92 mm, plus malý náklad pum.

Vpravo: C.lll byt nejvíce vyráběným dvoumístným Albatrosem typu C. Nastoupil službu na podzim 1916, zpočátku na západní frontě.

Albatros C.V Pro vývoj řady dvoumístných univerzál­ ních letadel považoval Albatros za vhodnější nové, výkonnější motory Mercedes D.IV, umožňující vytvořit zdatného nástupce typu C.lll. Nové os­ miválce byly rozměrově větší i těžší, ta­ to skutečnost se pak projevila i na roz­ měrech letounu. Také převodovka přidala na délce a hmotnosti, naproti to­ mu změna v poloze vrtulového hřídele umožňovala mnohem čistší zástavbu motoru. Montáž krytu na dvoulistou vr­ tuli dodala novému Albatrosu aerody­ namičtější vzhled, narušený pouze chladiči na každé straně přídě před křídlem. Konstrukce draku byla podob­ ná jako u C.lll, s výjimkou zvětšeného rozpětí křídel, změny a tvaru svislé ocasní plochy, která již dostala defini­ tivní podobu „Albatros“. Při zavedení do provozu v r. 1916 měl C.V mnoho problémů, vykazoval nadměrné síly v řízení, chladiče nedo­ stačovaly k chlazení motoru, nově za­ vedený motor byl nespolehlivý. Letoun proto dostal nová křídla s vyváženými křidélky, nové výškové kormidlo a dal­ ší zlepšení. Nový chladič ve střední čás­ ti horního křídla nahradil původní chla­ diče. Dvě verze byly rozlišeny jako

42

C.V/16 (r. 1916) a C.V/17. Motor byl beze změny. Vzhledem k trvalým pro­ blémům s poruchami klikového hřídele motoru byla po postavení 424 strojů vý­ roba zastavena.

Verze Albatros C.V. Experimental: označení jediného exempláře C.V/16 se zkušebními mezikřídelními vzpěrami

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes D.IV o výkonu 164 kW Výkony: max. rychlost 170 km/h; výstup do 1 000 m za 8 min.; vytrvalost 3 hod. 15 min. Hmotnost: prázdná 1 069 kg; max. vzletová 1 585 kg Rozměry: rozpětí, C.V/16 12,78 m; C.V/17 12,62 m; délka 8,95 m; výška 4,5 m; plocha křídel 43,4 m2 Výzbroj: pevný kulomet LMG 08/15 ráže 7,92 mm a pohyblivý kulomet Parabellum ráže 7,92 mm

Albatros C. V měl ve srovnání se svým předchůdcem různá aerodynamická zlepšení. Pokud by měl spolehlivější motor, mohl se stát účinnou zbraní.

Albatros C.XII

Albatros C.XII, nástupce C.X, byl zkonstruován jako dvoumístný prů­ zkumný a všestranně využitelný letoun. Měl trup eliptického průřezu, který byl původně vyvinut pro jednomístné stí­ hací letouny firmy. Ladné linie trupu zdůrazňoval i velký vrtulový kužel. Ocasní plochy byly zmenšeny a dopl­ ňoval je trojúhelníkový břišní kýl, k ně­ muž byla připojena ostruha. V ostatních ohledech byl C.XII podobný C.X, měl stejná křídla, přistávací zařízení i po­ honnou jednotku. Navzdory novému trupu nedošlo ve srovnání s C.X ke zlepšení výkonů, což byl důsledek ma­ lé účinnosti nosných ploch. C.XII při­ cházel na frontu v r. 1917 a byl použí­ ván do konce války.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací dvouplošnik Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes D.IVa o výkonu 194 kW Výkony: max. rychlost 175 km/h; výstup do 1 000 m za 5 min.; dostup 5 000 m; vytrvalost 3 hod. 15 min. Hmotnost: prázdná 1 021 kg; max. vzletová 1 639 kg

Rozměry: rozpětí 14,37 m; délka 8,85 m; výška 3,25 m; plocha křídel 42,7 m2 Výzbroj: pevný kulomet LMG 09/15 ráže 7,92 mm a pohyblivý kulomet Parabellum ráže 7,92 mm plus náklad pum na závěsnících

Potíže, do nichž se Německo dostalo od r. 1917, byly do jisté míry dány použitím Albatrosů C.XII a jejich slabými výkony.

Albatros D.lll Zatímco Albatros D.ll byl stále ještě ve výrobě, Robert Thelen zahájil práce na konstrukci zlepšené verze, se zvlášt­ ním záměrem dosáhnout lepší obrat­ nosti. To vedlo ke změně tvaru křídel, s horním křídlem o větším rozpětí a se sešikmenými konci bez stupnění a no­ vými mezikřídelními V-výztuhami pro zlepšení tuhosti. Během výroby došlo i k vývoji motorů, jejich výkon stoupl od 127 do 130 kW (170 až 175 k). To by­ lo dosaženo zvyšováním kompresního poměru. Chladič ve střední části horní­ ho křídla byl excentricky přesunut vpra­ vo. K těmto změnám došlo na základě ojových zkušeností, nebot mnoho pi>tů přišlo o život, když střela nebo střelina šrapnelu prorazila chladič bezirostředně nad hlavou pilota a unikající

proud vařící vody vytryskl přímo do je­ ho obličeje. Albatrosy D.lll zahájily službu v prv­ ních měsících r. 1917 a jejich přítom­ nost byla brzy patrná. Udržely si nad­ vládu až do příchodu spojeneckých dvouplošníků S.E.5a a Sopwith Camel koncem r. 1917. Tehdy bylo ve službě téměř 500 letounů D.lll.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošnik Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes D.lila o výkonu 127/130 kW Výkony: max. rychlost 175 km/h; výstup do 1 000 m za 4 min.; dostup 5 500 m; vytrvalost 2 hod.

Hmotnost: prázdná 661 kg; max. vzletová 886 kg Rozměry: rozpětí 9.05 m; délka 7,33 m; výška 2,98 m; plocha křídel 20,5 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm

D.lll patřil ve stíhací sérii letounů Albatros k nejobratnějším strojům. Vážněji proto zasáhl do vývoje 1. sv. války.

Albatros D.V a D.Va Ve snaze narušit rostoucí převahu spo­ jeneckých stíhacích letadel zahájil

v r. 1917 Albatros vývoj zlepšené ver­ ze D.lll. Nejradikálnější změna nastala v konstrukci trupu, kde bylo třeba při větším eliptickém průřezu dbát na ply­ nulé tvarování ke snížení čelního odpo­ ru. Jinou změnu představovalo zmen­ šení mezery mezi trupem a horním • křídlem, rekonstrukce svislé ocasní plo­ chy. přepracování řízení křidélek, možnost užití vrtulového kužele většího průěru a zavedení opěrky hlavy pro lota. Poslední úprava mohla omezoh výhled pilota vzad, a proto byly le­ touny často vidět s odmontovanou Berkou.

Albatros D.V byl zařazen do služby v květnu 1917 a byl brzy doplněn Albatrosem D.Va, u něhož se výrobce vrátil k hornímu křídlu a systému řízení křidélek z D.lll. Oba modely však ne­ byly schopny zbrzdit nástup nových spojeneckých stíhacích letounů. Bez ohledu na to však výroba pokračovala ve velkém měřítku. V květnu 1918 bo­ jovalo na západní frontě, v Itálii a Palestině přes tisíc Albatrosů D.V a D.Va. Šlo o pokus překonat nepřítele spíše kvantitou než kvalitou. Albatrosy tak utrpěly značné ztráty nejen od ne­ přítele, ale i pro častou destrukci spod­ ního křídla.

43

Verze Albatros D.IV: označení experimentálního prototypu, kombinujícího křídlo typu D.ll a trup D.Va s motorem Mercedes D.lll o výkonu 119 kW (160 k) a s reduktorem, který umožňoval jeho zástavbu v obrysu trupu. Úpravy však neznamenaly významné zlepšení výkonů, a proto se tato verze do série nedostala.

Albatros D.Va Experimental: označení jediného exempláře s motorem BMW lila o 138 kW (185 k), u něhož byl uváděn dostup 10 500 m.

Technické údaje Albatros D.V a D.Va Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes D.lla o výkonu 134/149 kW (výkon se měnil podle kompresního poměru) Výkony: max. rychlost 186 km/h; stoupavost 4 min. do 1 000 m; dostup 5 700 m; vytrvalost 2 hod.

Hmotnost: prázdná 687 kg; max. vzletová 937 kg Rozměry: rozpětí 9,05 m; délka 7,33 m; výška 2,7 m; plocha křídel 21,2 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm

Stíhací letoun Albatros D. V, s nimž létal rotmistr Clausnitzer od Jagdstaffel 4. Nad střední částí horního křídla vystupoval chladič, vyosený vpravo, aby bylo zabráněno opaření pilota při bojovém poškození.

S tímto D. 1/ létal nadporučík Paul Báumer, Jastafůhrer Jagdstaffel 5, a jeho nástupce poručík Wilhelm Lehmann. Ve srovnání s D. Va byla hlavním rozlišovacím znakem D. V lanka řízení křidélek, která vedla z dolního křídla do horního.

Albatros D. V, Jagdstaffel 5. V porovnání s pestrými barevnými symboly, kterými se pyšnila řada německých stíhacích pilotů, se pilot spokojil s červeným zvýrazněním hrany ocasních ploch a vrtulového krytu.

Albatros D. Va v osobních barvách poručíka H. J. von Hippela, pilota Jagdstaffel 5 (jaro 1918). V té době již byly D. V definitivně překonány a utrpěly těžké ztráty během velké jarní ofenzívy, kterou Němci zahájili v březnu jako poslední úsilí o porážku Spojenců.

44

Albatros L.72 až Amiot 143 Albatros L.72 Albatros L.72 byl poněkud nezvyklý dopravní letoun zkonstruovaný pro pi­ lota a čtyři cestující, alternativně pro přepravu nákladu nebo novinových zá­ silek. Byl to dvouplošník s kovovou kost­ rou draku a plátěným potahem. Pod­ vozek měl pevný se záďovou ostruhou, motor BMW, částečně vyčnívající z pří­ dě, byl jinak velmi těsně zakapotován. Pilot seděl v otevřeném pilotním pros­ toru za motorem a uzavřená kabina mohla být vybavena sedadly pro čtyři cestující. Pro přepravu objemnějších novino­ vých zásilek zde byla dvě sklopná se­

dadla. V kabině byly svisle umístěny dva padáky, vypouštěné spodní částí trupu. Každý mohl nést 16 balíčků no­ vin o hmotnosti 10 kg. Mohly být sha­ zovány individuálně nebo společně prostřednictvím ovládání shozu v pilot­ ní kabině.

Technické údaje Typ: jednomotorový pětimístný vzpěrový dopravní dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor BMW IV o 224 kW Výkony: max. rychlost 160 km/h; cestovní rychlost 148 km/h; dostup 3 100 m

Hmotnost: prázdná 1 345 kg; vzletová 2 090 kg Rozměry: rozpětí 13,0 m; délka 10,50 m; výška 3,60 m; plocha křídel 44,50 nť

Albatros L.72 měl neobvyklý tvar, byl zkonstruován pro čtyři cestující nebo náklad. Balíkové zásilky se mohly shazovat na dvou padácích.

výstup do 1 000 m za 14 min.; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 3 024 kg; vzletová 4 610 kg Rozměry: rozpětí 17,00 m; délka 14,60 m; výška 4,70 m; plocha křídel 92 nť

Dopravní L.73 měl pilotní kabinu pro dvoučlennou posádku, s čelním štítkem a střechou, ovšem bez bočního krytí. Byt vyráběn jen v omezeném počtu.

Albatros L.73 Albatros L.73, vytvořený pro službu u Deutsche Lufthansa, byl dvoumotorový dopravní letoun určený k nočnímu provozu. Mohutně působící dvouplošník ko­ vové kostry s plátěným a kovovým potahem měl klasické ocasní plochy a podvozek se záďovou ostruhou a s širokým rozchodem kol hlavního podvozku. Dva motory BMW byly umístěny po stranách trupu v polovině mezi křídly. Motorová lože byla na mezikřidelních vzpěrách na vnějších koncích centroplánu a motory značně vy­ čnívaly před náběžnou hranu. Oba piloti seděli vedle sebe v přídi; čelně je chránil větrný štítek, svrchu čirý pře­ kryt: boky byly ponechány otevřené.

V kabině bylo zdvojené řízení, radiovybavení a gyroskopický zatáčkoměr, který rovněž indikoval podélný sklon. Uzavřená kabina s pohodlnými sedad­ ly pro osm „cestujících byla vyhřívána a větrána. Čtyři z těchto sedadel moh­ la být snadno upravena do spací polohy. Tři nebo čtyři letouny nasadila údaj­ ně Lufthansa do provozu v r. 1926 a na nočních úsecích domácích a meziná­ rodních tratí létaly do r. 1930.

Technické údaje Typ: dvoumotorový desetimístný vzpěrový dopravní dvouplošník Pohonná jednotka: řadové motory BMW IVa o výkonu 179 kW Výkony: max. rychlost 145 km/h;

Albatros W.4

časté útoky britských létajících člunů a vodních letadel na německé letecké základny podél pobřeží Severního mo­ ře přinutily německou admiralitu zadat vývoj plovákového stíhacího letounu. .Požadavek to byl naléhavý, a proto vý­ robo sáhli po nejschůdnější cestě a při­ dali existujícím stíhacím letounům plo­ váky V případě firmy Albatros Werke bylo iitozhodnuto vyjít z typu D.l. Mnoho autorů popisuje Albatros W.4, jak byl označen, jako D.l na plovácích. To však není zcela přesné, protože letoun měl větší rozměry, odlišnosti v trupu aocasních plochách. Nejmarkantnější bylo vypuštění spodního kýlu a kom­ penzace jeho plochy ve zvětšení svis­ lé ocasní plochy. K dalším změnám patřilo zvětšení vodorovné ocasní plo­ chy a značné zvětšení vzdálenosti me­ zi křídly, což zlepšilo pilotův výhled do­ předu pod horním křídlem. Na bocích trupu byly u prvních variant „ušaté“ | chladiče, u pozdějších W.4 pak chladi­

če na střední části horního křídla. Místo kol podvozku měl pochopitelně plová­ ky. Během výroby 117 strojů byl použit

Plovákový letoun W.4 měl tvary stíhacích letounu Albatros. Vyráběl se na obranu proti spojeneckým létajícím člunům.

45

větší počet plováků, aby byly nalezeny ty nejlepší. Dodávky byly zahájeny v září 1916 a trvaly do prosince 1917. W.4 se projevil jako účinný obranný stíhací letoun, schopný postavit se vět­ šině nepřátelských letadel, s nimiž při­ šel do styku. Výjimkou byly britské lé­ tající čluny, které se dostaly do služby

v létě 1917. Od konce r. 1917 byly W.4 postupně nahrazovány účinnějším účelově řešeným dvoumístným letou­ nem Hansa-Brandenburg W.12.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový námořní stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes Dili o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 160 km/h; výstup do 1 000 m za 5 min.; dostup 3 000 m; vytrvalost 3 h.

Hmotnost: prázdná 790 kg; max. vzletová 1 070 kg Rozměry: rozpětí 9,50 m; délka 8,50 m; výška 3,65 m; plocha křídla 31,60 m2 Výzbroj: jeden či dva pevné kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm

Alon model A-2 Aircoupe Americký lehký letoun Alon model A-2 Aircoupe má dlouhou historii. Byl zkonstruován Engineering and Research Corporation, založenou v r. 1930. Prototyp firmy Ercoupe mo­ del 415-C létal až v r. 1937, na svou dobu představoval pokrokovou kon­ strukci a později byl vyráběn ve znač­ ných počtech. Jako samonosný dolnoplošník měl křídla celokovové konstrukce, s výjim­ kou plátěného potahu. Trup a ocasní plochy byly celokovové, samonosná vodorovná ocasní plocha byla připoje­ na k vrchní části trupu a nesla na svých koncích dvojité kýlové plochy se smě­ rovými kormidly. Pevný příďový podvozek měl olejopneumatické tlumiče na všech nohách a pohon obstarával plochý čtyřválcový motor Continental A65. Neobvyklým prvkem Ercoupe, širo­ ce inzerovaným, bylo dvouosé řízení pro „snadné létání“, které upustilo od pedálů směrového řízení. Na žádost zákazníka mohlo být použito obvyklé ří­ zení. Systém Erco propojoval křidélka, směrovky a příďový podvozek, takže zatáčky za letu i na zemi byly provádě­ ny volantem při normálním ovládání výškového kormidla. Výroba Ercoupe skončila s vypuk­ nutím 2. sv. války, avšak pokračovala po válce asi 6 000 vyrobenými letouny pod jmény Aircoupe, Ercoupe, a Fornair. Firma nakonec ukončila činnost a veškeré náležitosti Ercoupe získala na konci r. 1963 nová společnost Alon lne. Později byla nabízena vylepšená verze Ercoupe jako Alon model A-2 Aircoupe. jejíž první exemplář letěl po­ prvé 24. října 1964. Lišil se od původní Ercoupe celokovovou konstrukcí, zlep-

šeným podvozkem, překrytém kabiny, lepším vybavením a výkonnějším mo­ torem. Dvou- nebo tříosý systém řízení zůstal jako možnost výběru a výroba Aircoupe pokračovala až do r. 1967, kdy dosavadní výrobce splynul s firmou Mooney Aircraft Inc.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný turistický dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý čtyřválcový motor Continental C90-16F o výkonu 67 kW Výkony: max. rychlost 208 km/h; cestovní rychlost 200 km/h; dostup 5 275 m; dolet 732 km Hmotnost: prázdná 422 kg; max. vzletová 658 kg Rozměry: rozpětí 9,14 m; délka 6,20 m; výška 1,91 m; plocha křídla 13,25 m2

Alon A-2 Aircoupe

Alon A-2 Aircoupe byl vyvinut z klasického Erco Ercoupe, který by! jedním z prvních lehkých letounu s příďovým podvozkem. Pilotáž byla za všech letových podmínek příjemná díky směrovkám spřaženým s ovládáním křidélek.

Ambrosini S.7 Sergio Stefanutti zkonstruoval v obdo­ bí mezi říjnem 1938 a dubnem 1939 dvoumístný rychlý turistický dolnoploš­ ník Ambrosini S.A.I.7. Štíhlý stroj S.7 dřevěné konstrukce se zatahovacím podvozkem byl nepochybně jedním z nejlépe vyhlížejících letounů. První dva byly určeny pro účast v prestižním závodě turistických letadel IV Avio Fladuno del Littorio a poprvé vzlétly v roz­ mezí několika dní krátce před soutěži, konanou 15. července 1939 na letišti v Rimini. Oba letouny měly prosklenou přechodovou část mezi přídí a kabino­ vým překrytém. S.A.I.7 sice v soutěži nevyhrály, ale jejich výkony udělaly dojem na italské úřady, zvláště poté, co jeden ze strojů překonal 27. srpna 1939 mezinárodni rychlostní rekord na uzavřeném okru­ hu 100 km. Za války nebylo o S.7 mnoho sly­ šet, ačkoliv z něho byly vyvinuty ex­ perimentální lehké stíhací letouny S.A.1.107, S.A.I.207 a S.A.I.403 a v průběhu r. 1943 se objevilo deset dvoumístných cvičně-stíhacích S.A.I.7. V r. 1949 Ambrosini obnovil sériovou výrobu za použiti motorů Alfa Romeo.

46

S výjimkou některých drobných detailů k velkým konstrukčním změnám nedo­ šlo. Většina ze 145 poválečných Am­ brosini S.7, z nichž některé byly v jed­ nomístném provedení, tvořila vybavení různých leteckých výcvikových center přidružených k velitelství Aeronautica Militare. Přesto, že šlo o vojenské le­ touny, zúčastnily se mnoha soutěží. Leonardo Bonzi vytvořil 21. pro­ since 1951 mezinárodní rekordy na 100- a 1 000km vzdálenost, průměrnou rychlosti 367,36 km/h a 358,63 km/h.

Verze Ambrosini S.A.I.7: závodní jednoplošník s motorem Hirth HM.508D o výkonu 209 kW (280 k); max. rychlost 405 km/h; dolet 3 250 km; prázdná hmotnost 750 kg a max. hmotnost 1 370 kg; rozpětí 8,95 m a délka 7,25 m (2 stroje)

Ambrosini S.A.I.7 Trainer: dvoumístný cvičný stíhací letoun z r. 1941 s klasickou kabinou a řadovým motorem Isotta-Fraschini Beta RC.10 o 209 kW (280 k);

max. rychlost 400 km/h; max. hmotnost 1 362 km/h; rozpětí 9 m a délka 8,20 m (10 strojů) Ambrosini S.A.1.107: experimentální stíhací letoun z r. 1941 s řadovým motorem Isotta-Fraschini Gamma o výkonu 403 kW (540 k); max. rychlost asi 560 km/h a max. hmotnost 1 000 kg (1 stroj) Ambrosini S.A.I.207: vyvinut z S.107 s motorem Isotta-Fraschini Delta RC.40 o výkonu 560 kW (750 k); max. rychlost 640 km/h; praktický dostup 12 000 m; dolet 850 km;

Po válce sloužil Ambrosini S.7 u Aeronautica Militare jako pokračovací cvičný letoun.

prázdná hmotnost 1 750 kg, max. hmotnost 2 415 kg; rozpětí 9,99 m; délka 8,02 m; výška 2,40 m; plocha křídla 13,90 m2; výzbroj dvěma kanóny MG 151/20 ráže 20 mm a dvěma kulomety Breda SAFAT ráže 12,7 mm (15 z objednávky 2 000 strojů) Ambrosini S.A.I.403 Dardo (oštěp): vyvinut z verze S.207 s motorem

Isotta-Fraschini Delta RC.21/60 o výkonu 560 kW; max. rychlost 650 km/h; dostup 10 000 m; dolet 1 875 km; max. hmotnost 2 640 kg; rozpětí 9,80 m; délka 8,20 m; výzbroj dvou kanónů ráže 20 mm a případně dvou kulometů ráže 12,7 mm (1 z 3 000 objednaných) Ambrosini S.7: poválečná verze, navržená jako jedno- nebo dvoumístný cvičný či turistický letoun

Ambrosini Super S.7 Supersette: výkonnější verze S.7, která se poprvé objevila v r. 1952; pohon řadovým motorem de Havilland Gipsy Queen 70 o výkonu 261 kW (350 k) s modifikovaným křídlem a většími rozměry; jeden létal s upraveným trupem a motorem Alfa Romeo 121RC o výkonu 298 kW (400 k), zatímco další dostal šípové křídlo jako součást vývojového programu lehkého proudového stíhacího letounu Aerfer Sagittario;

max. rychlost 430 km/h; rozpětí 9,30 m (celkem 10 strojů)

Technické údaje Ambrosini S.7 (poválečný model) Typ: jednomotorový jednonebo dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Alfa Romeo 115ter o 168 kW

Výkony: max. rychlost 358 km/h; cestovní rychlost 264 km/h; stoupavost 5,58 m/s; dostup 5 250 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 1 105 kg; max. vzletová 1 317 kg Rozměry: rozpětí 8,79 m; délka 8,17 m; výška 2,80 m; plocha křídla 12,80 m2

Ambrosini Sagittario Po zkouškách křídla se šípovitostí 45° na dolnoplošníku Ambrosini S.7, přez­ dívaném Freccia (šíp), navrhl kon­ struktér Sergio Stefanutti letoun Sagittario (střelec), poháněný prou­ dovým motorem Turboméca Marboré o tahu 3,92 kN (400 kp). Stroj byl určen především pro aerodynamický výzkum vysokých podzvukových rychlostí a byl vyroben většinou ze dřeva. Poprvé vzlétl 5. ledna 1953. Z prototypu Stefanutti posléze vyvinul Sagittario II, který vykonal první let 19. května 1956. Letoun byl poháněn proudovým motorem Rolls-Royce Derwent 9 a měl hovou celokovovou konstrukci. Sagittario II byl prvním letounem italské kon­ strukce, který 4. prosince 1956 překo­ nal rychlost zvuku dosažením Mach 1,1 ve střemhlavém letu. Aerfer Ariete (beranidlo), v zásadě obdobný Sagittariu II, postavila Indus­ trie Aeronautiche Meridionali-Aerfer. Představoval další krok k vývoji stíha­ cího letounu Leone (lev), jehož vývoj probíhal za pomoci americké vlády. Ariete měl prostornější zadní část tru­ pu a k motoru Derwent 9 měl přidán pomocný proudový motor Rolls-Royce Soar R.Sr 2 o tahu 8,05 kN (821 kp), který zlepšoval celkové výkony.

Sagittario byl postaven pro výzkum problému letu blízkého zvukové bariéře. Jeho základní konstrukce byla dřevěná.

Prototyp Ariete (MM 568) poprvé letěl 27. března 1958, celý projekt však byl posléze zrušen.

Technické údaje Ambrosini Sagittario II Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník

Výkony: max. rychlost 1 006 km/h; dostup 14 000 m Hmotnost: vzletová 3 293 kg Rozměry: rozpětí 7,50 m; délka 8,50 m; výška 2,02 m; plocha křídla 14,73 m2 Výzbroj: (navrhovaná) dva kanóny ráže 30 mm, možnost podvěsné výzbroje pod křídlem

Ambrosini Ariete byl mezistupněm k navrhovanému stíhacímu letounu Leone. Měl pomocný proudový motor v zadní horní části trupu, kde byl i výklopný hřbetní vstup vzduchu do motoru.

Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Derwent 9 o tahu 16,02 kN

Ambrosini (Aerfer) Ariete

Ambrosini S.A.I.3 Ambrosini S.A.I.3, navržený jako I dvoumístný lehký cvičný a turistický

dolnoplošník, byl mimořádné elegant­ ním letounem s eliptickým křídlem vel­ kého rozpětí.

Měl však poměrně špatný výhled z pilotní kabiny. Pohonnou jednotkou mohl být hvězdicový motor Fiat A.50 o 63 kW (85 k) nebo pečlivě kapotovaný invertní řadový Alfa Romeo A.110

o 97 kW (130 k). S.A.I.3 byl vyráběn v malých počtech, některé letouny s uzavřenou kabinou, jiné s otevřený­ mi pilotními protory. Zabudováním vý­ konnějšího motoru Alfa Romeo se sice

zvětšila hmotnost na 830 kg, ale maxi­ mální rychlost vzrostla na 230 km/h; dostup na 5 200 m. Také dolet se zvět­ šil na 680 km.

47

Verze Ambrosini S.A.I.3S: verze s hvězdicovým motorem Bramo Sh.14 A-4 o výkonu 119 kW (160 k) a zvětšeným křídlem; výkony byly lepší než u S.A.I.3

Hmotnost: prázdná 550 kg; max. vzletová 790 kg Rozměry: rozpětí 10,45 m; délka 7,05 m; výška 2,80 m; plocha křídla 14,00 m2

Technické údaje Ambrosini S.A.1.3 (motor Fiat) Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný turistický dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Fiat A.50 o 63 kW Výkony: max. rychlost 200 km/h; cestovní rychlost 170 km/h; dostup 4 000 m; dolet 620 km

Elegantní dvoumístný Ambrosini S.A.1.3 se rovněž objeví! v poněkud nemotorné podobě s německým hvězdicovým motorem a otevřenými pilotními prostory s pevným podvozkem. Na snímku je verze poháněná řadovým motorem A.110.

Amiot 143 Firma Avions Amiot, původně založe­ ná Félixem Amiotem v r. 1916 jako Societě d'Emboutissage et de Con­ structions Mécaniques (SECM), byla jedním ze čtyř uchazečů o zakázku na čtyřmístný bombardovací letoun v ka­ tegorii tzv. vícemístného bojového stro­ je (multiplace de combat). Měl být používán pro denní či noční bombar­ dování, dálkový doprovod nebo prů­ zkum. I když je francouzský národ proslulý svým citem pro krásu, u letounu navr­ ženého v meziválečných letech pro pl­ nění požadavků multiplace de combat se to neprojevilo. Dokonce se tvrdilo, že Amiot 140 byl v soutěži s typy Blériot 137, Breguet 410 a SPCA 30 vy­ brán proto, že byl ze všech čtyř nej­ ošklivější. Ať už je tato historka pravdi­ vá nebo vymyšlená, prototyp Amiotu 140, zalétanývdubnu 1931, byl vybrán do výroby po provozních zkouškách a Armée de 1'Air objednala v listopadu 1933 40 strojů. Mezi letem prvního prototypu (byly postaveny dva) a získáním sériové za­ kázky byl letoun konstruktéry vylepšo­ ván. To se projevilo u následného le­ tounu Amiot 142, poháněného dvěma řadovými motory do V Hispano-Suiza 12Ybrs o výkonu 641 kW (860 k). Ná­ sledoval Amiot 143 se dvěma přepl­ ňovanými hvězdicovými motory Gnome-Rhóne. Tato verze se nakonec dostala do sériové výroby. Amiot 143, letoun celokovové konstrukce, měl některé neobvyklé prvky, např. křídlo se značnou tloušťkou profilu, které umožňovalo přístup k motorům za letu. Hlavní podvozek měl rozměrné aero­ dynamické zákryty kol dlouhé přes 2 m. Motory s opačným smyslem chodu u sériového prototypu Amiot 143.01, který poprvé letěl v srpnu 1934, měly vzletový výkon o 597 kW (800 k) a pa­ livo bylo v šesti odhazovacích nádr­ žích. Nejméně estetickou částí konstruk­ ce byl bezpochyby dvoupodlažní trup. V přídi byla střelecká věž, pilotní kabi­ na byla umístěna nad náběžnou hra­ nou křídla a hřbetní střelecká věž nad jeho odtokovou hranou. V dolním po­ dlaží tvaru gondoly bylo místo navigá­ tora a bombometčíka, pumovnice, pá­ tý člen posádky pomáhal při nočním bombardování. Další střelecká pozice byla na zadním konci gondoly. Výzbroj se skládala z kulometu Lewis v přední střelecké věži, dva kulomety byly v dal­ ších místech, avšak od 41. exempláře se změnily na jeden kulomet MAC rá-

48

že 7,5 mm v každém stanovišti plus je­ den kulomet navíc, který mohl střílet podlahovým otvorem v přední části trupu. První sériové Amioty 143 byly dodá­ ny Armée de řAirv červenci 1935, nej­ prve ke 3. skupině 22. bombardovací letky a nakonec jimi byla vybavena 14. nezávislá skupina a její 21., 22., 34.,

35. a 38. Escadres de Bombardement. Na počátku války zůstalo v provozu 60 z těchto zastaralých bombardovacích letounů u asi pěti bombardovacích sku­ pin a do 10. května 1940 se užívaly ke shazování propagačních letáků nad Německem. Od té doby až do pádu Francie byly používány jen k nočním bombardovacím útokům na nepřátel­ ské cíle. Jednou z výjimek byl zoufalý a heroický pokus třinácti letounů 34. a 38. Escadres de Bombardementzni­ čit mosty přes Meuse v Sedanu den­ ním útokem 14. května: nálet přežil pouze jediný letoun.

Výkony: max. rychlost 310 km/h;

Verze Amiot 140: prototyp (2 stroje) Amiot 142: předělaný prototyp (1 stroj)

Amiot 143: model ověřovací série a sériový model (138 strojů)

Amiot 142 (přepracovaný): vyšel z třetího prototypu, avšak s odlišnými motory (1 stroj). Amiot 144M: model se změněným křídlem a zatahovacím podvozkem (1 stroj) Amiot 150BE: průzkumný a bombardovací torpédonosný prototyp; dva hvězdicové motory Gnome-Rhóne o výkonu 552 kW (740 k); zaměnitelné přistávací zařízení kola - plováky (1 stroj)

Technické údaje Amiot 143 Typ: dvoumotorový šestimístný samonosný bombardovací středoplošník

Pohonná jednotka: (143M) hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14Kirs/Kjrs Mistral Major o výkonu 649 kW ve výšce 3,215 m

cestovní rychlost 270 km/h ve 4 000 m; dostup 7 900 m; dolet 1 200 km Hmotnost: prázdná 6 100 kg; vzletová 9 700 kg Rozměry: rozpětí 24,50 m;

délka 18,00 m; výška 5,50 m; plocha křídla 100,00 m2 Výzbroj: (od 41. sériového letounu) čtyři kulomety MAC ráže 7,5 mm (po jednom v přední věži, hřbetní věži, v záďovém spodním a podpříďovém střelišti) plus až 800 kg pum ve vnitřní pumovnici

Amiot 143 byl nepochybně jedním z nejoškUvějšich letadel vytvořených Francouzi v meziválečných letech.

Amiot serie 350 az Antonov An-4 v

Amiot série 350 Pokud se o Amiotu 143 tvrdilo, ať už právem nebo neprávem, že to bylo nejošklivější letadlo v období mezi vál­ kami vyrobené ve Francii, pak o proto­ typu bombardovacího letadla Amiot 340.1, který se poprvé dostal do vzdu­ chu 6. prosince 1937, můžeme prohlá­ sit, že to bylo nejelegantnější letadlo, jaké bylo v té době zkonstruováno. Původně to měl být letoun k přepravě pošty na velké vzdálenosti (pod ozna­ čením Amiot 341 byl postaven jeden prototyp). Než se však dostal do vzdu­ chu, byl přestavěn na dvoumotorové bombardovací letadlo pro tříčlennou posádku. Pohonnou jednotku tvořila dvojice pístových hvězdicových moto­ rů Gnome-Rhóne 14N 0/1 o výko­ nu 686 kW ve výšce 3 700 m. Přesta­ věný prototyp dostal označení Amiot 340.01 a koncem března 1938 byl po­ droben ověřovacím zkouškám. Výsledkem zkoušek bylo několik do­ poručení společnosti Amiot. Šlo pře­ devším o provedení několika úprav, po nichž měly následovat objednávky sé­ riových letadel. Změny zahrnovaly in­ stalaci motorů Gnome-Rhóne 14N 20/21 o výkonu 761 kW, místo pro čtvr­ tého člena posádky - palubního střel­ ce, obsluhujícího podtrupové střeliště umístěné za pumovnicí - a použití no­ vých ocasních ploch, jejichž vodorov­ ná ocasní plocha měla vzepětí a dvě svislé ocasní plochy. Upravené letadlo dostalo označení Amiot 351.01 a kon­ cem ledna 1939 byly zahájeny letové ikqušky. Úspěšné výsledky vedly k návrhům lěkolika variant, z nichž tři byly dota:eny až do stadia prototypu, ostatní růstaly ve fázi projektů na rýsovacích írknech konstruktérů. Sériově vyrábě­ né Amioty 351 a 354 se od prototypu 351.01 odlišovaly křídlem, jehož rozpě­ tí bylooO,17 m menší, délka letadla by­ la naopak o 0,50 m větší, plocha křídla se snížila o 0,50 m2. Amiotu 351 zůsta­ ly dvojité svislé ocasní plochy, měly však větší plochu. Amiot 354 se vrátil ke klasickému uspořádání ocasních ploch, stejnému, jaký měl prototyp Amiotu 340.01. Jinak byla konstrukce draků podobná - byl to hornoplošník se samonosným křídlem, které mělo kři­ délka o velkém rozpětí a štěpné vztla­ kové klapky na odtokové hraně křídla. Kuželový trup polosamonosné kon­ strukce kruhového průřezu měl čisté aerodynamické tvary, hlavní podvozko­ vé nohy se zasouvaly do zadních částí [Rotorových gondol. Posádka se sklá­

Amiot 354, v pořadí 39., dodaný francouzskému vojenskému letectvu

-Suiza 12Y 28/29, sériový Amiot 351 dva motory Gnome-Rhóne 14N 38/39, každý o výkonu 708 kW na výšce 3 700 m. Amiot 352 létal s dvěma mo­ tory Hispano-Sulza 12Y 50/51 o výko­ nu 820 kW na výšce 3 260 m; Amiot 353 měl dva motory Rolls-Royce Merlin III o výkonu 768 kW na výšce 4 950 m. Sériové stroje Amiot 354 byly poháně­ ny motory Gnome-Rhóne 14N 48/49 o výkonu 865 kW. Po nich následovaly dva prototypy a jeden projekt. Prvním z nich byl Amiot 355.01 se dvěma hvězdicovými motory Gnome-Rhóne 14R 2/3 s dvou rychlostními dmychadly, následoval Amiot 356.01 se dvěma motory Rolls-Royce Merlin X o výkonu 843 kW a Amiot 357, který měl být výš­ kovým bombardovacím letadlem s přetlakovanou kabinou, poháněný dvěma přeplňovanými motory Hispano-Suiza 12Z. Všechny tyto stroje měly představo­ vat ohromný výrobní program, v tomto případě to však neplatilo. S ohledem na mezinárodní situaci nemohla přijít reor­ ganizace a znárodňování leteckého průmyslu v nevhodnější dobu. Z tohoto důvodu byly i společnosti, jichž se ten­ to problém nedotýkal - patřil mezi ně i Amiot - postiženy rozkladem všech odvětví průmyslu. Proto byly první sé­ riové exempláře tohoto slibného letad­ la zařazeny do služby pozdě a nemoh­

ly výraznějším způsobem přispět k za­ stavení německých divizí postupujících napříč Francií. První dva Amioty 354 by­ ly k dodány k bojovému útvaru až 7. dubna 1940 a všech 62 strojů, doda­ ných francouzskému letectvu v červnu 1940 před kapitulací Francie, mohlo být jen stěží operačně nasazeno. Letadla byla bez výzbroje, chybělo jim vybave­ ní nebo byla zničena na zemi při ně­ meckých útocích. Na několika strojích byla později provedena generální opra­ va a do pumovnic byly vestavěny další palivové nádrže. Upravené stroje pou­ žívalo francouzské vojenské letectvo vichistické Francie pro spojení této čás­ ti Francie se zámořskými teritorii. Čtyři letouny ukořistili Němci a používala je Luftwaffe. Jeden Amiot 354 byl potom

dala z bombometčíka/navigátora v pří­ di. za ním v pilotní kabině seděl pilot a zády ke směru letu střelec obsluhu­ jící hřbetní střeliště. Čtvrtým členem posádky byl radiooperátor/střelec, je­ hož místo bylo za pumovnicí. Sériová letadla se lišila i použitými motory (v ná­ sledujícím textu je uvedena většina va­ riant). Amiot 350 měl motory Hispano-

Andreasson BA-4B

při postupu francouzských jednotek do Německa znovu ukořistěn a od r. 1946 ho používala Groupe de Liaisons

Aériennes Ministérielles.

Technické údaje Amiot 354 Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14N 48/49 o výkonu 790 kW Výkony: max. rychlost 480 km/h; cestovní rychlost 350 km/h; praktický dostup 10 000 m; dolet 2 500 km Hmotnost: prázdná 4 725 kg; max. vzletová 11 300 kg Rozměry: rozpětí 22,83 m; délka 14,50 m; výška 4,08 m; plocha křídla 67,00 m2 Výzbroj: jeden kanón ráže 20 mm ve hřbetním střelišti a dva kulomety MAC ráže 7,5 mm, jeden v přídi, druhý v podtrupovém střelišti plus pumy do hmotnosti 1 200 kg

Amiot 354, jedno z nejlepších bombardovacích letadel, které mělo francouzské vojenské letectvo k dispozici v letech 1939-1940. Vzhledem ke zpoždění tohoto ambiciózního vývojového programu byly Amioty vyrobeny jen v malém množství. Švédský konstruktér Bjórn Andreasson zkonstruoval několik lehkých letadel, jedno z nich mělo označení Andreas­ son BA-4. Letoun zmodernizoval, aby členům Švédské asociace experimen­ tálních letadel umožnil přístup k vhod­

né základní konstrukci pro amatéry. Prototyp upraveného letounu byl po­ staven učni z AB Malmó Fligindustri pod označením BA-4B. Toto malé, plně akrobatické letadlo má celokovovou konstrukci s pevným podvozkem,

která umožňuje použití i celodřevěných křídel. Pohonnou jednotkou prototypu byl motor Rolls-Royce Continental 0-200, konstrukce je však vhodná k zá­ stavbě různých motorů včetně modi­ fikovaného automobilového motoru

49

Volkswagen. Kromě švédské EAA by­ lo možné získat stavební dokumentaci nebo stavebnice několika verzí BA-4B i ve Velké Británii u Crosby Aviation.

Technické údaje Andreasson BA-4B Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový sportovní dvouplošník

Pohonná jednotka: plochý motor Rolls-Royce Continental o výkonu 75 kW Výkony: max. rychlost 225 km/h; minimální rychlost 56 km/h; dolet 282 km; Hmotnost: max. vzletová 375 kg Rozměry: rozpětí 5,34 m; délka 4,60 m; plocha křídel 8,30 m2

Andreasson BA-4B je malé, lehké letadlo. Bjórn Andreasson při konstrukci stroje počítal s jeho amatérskou stavbou.

A.N.F. Mureaux 113 André Brunet byl jmenován šéfem kon­ strukčních kanceláří společnosti Nord se sídlem v Mureaux v r. 1926. Dva roky předtím vyrobila společnost svou první konstrukci - neúspěšnou stíhačku „Express-Marin“. Prvními konstrukcemi Bruneta pro společnost Nord byla stíhací letadla mo­ del 3C.2 a 4C.2, následovaná pozoro­ vacím strojem Mureaux 130 A.2. Šlo o dvoumístné jednoplošníky celokovové konstrukce, s křídlem posazeným na vzpěrách nad trupem, s robustním pod­ vozkem o velkém rozchodu. Z těchto kon­ strukcí byly později vyvinuty a vyrobeny prototypy letadel Mureaux 110A.2 a 112GR (6 strojů), které se dostaly do vzduchu v r. 1931. Francouzské minister­ stvo letectví zaujal model 110. Byla podepsána objednávka na dodávku sériových letadel, která následně dostala označení Mureaux 113R.2. Všech 49 vyrobených sériových strojů neslo známky Brunetova konstrukčního stylu: pilot a pozorovatel seděli v otevřené kabině těsně za sebou, ale zadní kabina byla vybavena abnor­ málně velkým čelním štítkem. Motor Hispano-Suiza 12Ybrs o výkonu 485 kW měl chladič umístěný pod motorem. Byla vyrobena i dvě noční stíhací le­ tadla Mureaux 114CN.2 a na tuto verzi bylo přestavěno i několik strojů Mureaux 113, které dostaly pod křídla malé vyhle­ dávací světlomety. Dalším vývojem sé­ riových letadel vznikl Mureaux 117R.2, vybavený výkonnějším motorem 12Ycrs o výkonu 634 kW, měl zesílené křídlové vzpěry a místo kovové vrtule Ratier, po­ užívané na letadlech Mureaux 113, dostal dřevěnou vrtuli Chauviére. První let pro­ totypu se uskutečnil v lednu 1935 a po-

Mureaux 114CN.2 francouzského vojenského letectva - noční stíhač odvozený ze základního typu Mureaux 113 tom následovala výroba 115 sériových le­ tadel, z nichž bylo 16 vyrobeno pod ozna­ čením Mureaux 117R.2B.2 jako bombardovací a průzkumná letadla. Tyto stroje byly vybaveny podkřídlovými závěsníky pro dopravu pum až do hmotnosti 400 kg. Konečnou sériovou verzí byl Mureaux 115R.2, jehož prototyp byl postaven v r. 1935 a 6. března 1935 uskutečnil svůj první let. Několik ze 119 sériově vyrobe­ ných strojů bylo adaptováno na standard R.2B.2 - pro roli bombardéru a pro prů­ zkum. Mureaux 115 byl rozeznatelný po­ dle čelního chladiče motoru 12Ycrs. Koncem 30. let hrály hornoplošníky Mureaux ve francouzském vojenském le­ tectvu důležitou roli, začátkem r. 1937 by­ lo ve výzbroji 195 letounů všech verzí. V době vypuknutí války jich francouzské vojenské letectvo mělo 221, poslední Mureaux 115 byly dodány v září 1939.

A.N.F. Mureaux 170C.1 Prototyp (Mureaux 170.01) jednomístné­ ho stíhacího letadla Mureaux 170C.1 poprvé vzlétl 19. listopadu 1932. Byl to ty­ pický hornoplošník se zalomeným kříd­ lem, pevným podvozkem, jehož kola by­ la chráněna aerodynamickými kryty. 016 měsíců později jej následoval druhý pro­ totyp (Mureaux 170.02). Tato stíhací le­ tadla Mureaux měla mnoho nových kon­ strukčních prvků a vyznačovala se lehčí konstrukcí draku. Trup byl potažen sla­ bým duralovým plechem a křidélka moh­

50

la být zároveň používána jako vztlakové klapky. Výzbroj tvořily dva kulomety Chatellerault ráže 7,5 mm, umístěné v křídle. Pohonnou jednotkou byl řadový pístový motor Hispano-Suiza HS 12Xbrs o výkonu 515 kW. Letoun dosahoval v ho­ rizontálním letu max. rychlosti 380 km/h.

Mureaux 170C. 1 byl modernější než předcházející typ a také dosahoval lepších výkonů. Do sériové výroby zařazen nebyl.

V průběhu prvních týdnů války přišly jednotky vybavené Mureauxy při opera­ cích nad nepřátelským územím o mnoho letadel. Prvním sestřeleným francouz­ ským letadlem byl Mureaux 115 jednotky GAO 553, který při fotografickém průzku­ mu 8. září 1939 nad Karlsruhe padl za oběť německé protiletecké obraně. Koncem září 1939 bylo používání Mureauxů v těsné blízkosti fronty zakázáno. Náhradě zastaralých typů sice bylo vě­ nováno velké úsilí, ale když byla 10. květ­ na 1940 zahájena německá „blesková válka“, měly francouzské průzkumné a pozorovací jednotky ve svém stavu ješ­ tě 119 letadel Mureaux; většina z nich však byla používána jako cvičné a spojo­ vací stroje. Po podepsání příměří, 25. čer­ vna 1940, bylo všech 53 Mureauxů, kte­ ré se nacházely na neokupovanémm území, určeno k vyřazení. Zbývá se zmínit o speciálu Mureaux 115R.2 č. 8, vybaveném přeplňovaným motorem Hispano-Suiza 12Ybrs, který získal v červnu 1934 v závodě vojen­ ských letadel francouzského a rumun­

ského vojenského letectva cenu Coupe Bibesco, a o jednom prototypu Mureaux 200A.3, který byl v lednu 1936 zkoušen jako pozorovací (v porovnání s modelem 115 měla kabina posádky zasklený pře­ kryt).

Technické údaje Mureaux 113 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěro­ vý pozorovací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: řadový motor His­ pano-Suiza 12Ybrs o výkonu 485 kW Výkony: max. rychlost 290 km/h; dostup 10 400 m; dolet 920 km Hmotnost: prázdná 1 680 kg; max. vzletová 2 570 kg Rozměry: rozpětí 15,40 m; délka 10,00 m; výška 3,81 m; plocha křídla 34,90 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety MAC ráže 7,5 mm a dva pohyblivé kulomety MAC stejné ráže v zadní kabině plus jeden kulomet MAC ráže 7,5 mm střílející otvorem na spodní straně trupu

Ansaldo A-1 Balilla Prototyp stíhacího letadla Ansaldo A-1 Balilla (lovec) byl zalétnut v listopa­ du 1917. Ansaldo S.V.A. si ponechalo trojúhelníkový průřez trupu, ale jeho horní křídlo bylo neseno dvojicí rovno­ běžných vzpěr umístěných na každé polovině křídla v místě původních Warrenových vzpěr tvaru W, použitých u starších konstrukcí. Po důkladných zkouškách, které předcházely jeho za­ vedení u vojenského letectva a jichž se zúčastnila i letecká esa Baracca a Ruffo, bylo rozhodnuto držet se pů­ vodního rozhodnutí a do služby u ital­ ských eskader zavést francouzský SPAD S.7. Rozhodnutí ovlivnila přeI devším skutečnost, že výkony a obratI nost A-1 byly nižší než výkony jeho I současníků. V březnu 1918 byl předI staven A-1. Měl zvětšenou mezeru meI zi křídly, která měla i zvětšenou plochu. I Důsledkem zástavby nového, spolehliI vějšího motoru S.P.A. 6A a provedení I změn v konstrukci křídel bylo celkové ■ zlepšení výkonů. Následovaly objed■ návky sériových letadel a do podepsá-

ní příměří v listopadu 1918 bylo dodáno 166 letounů A-1. První jednotkou vyba­ venou tímto typem byla 70. eskadra ital­ ského vojenského letectva. A-1 však byl používán v první linii pouze krátce. Několik A-1 koupilo od společnosti Ansaldo Polsko, které je použilo ve válce s Ruskem v r. 1920. Nicméně v r. 1921 dodal Ansaldo asi 30 strojů Rusku! V letech 1921-24 bylo v Polsku u společnosti Plage & Kaskiewicz li­ cenčně vyrobeno 70 A-1. Po válce se mnoho A-1 objevova­ lo na různých leteckých dnech a sou­ těžích. Vylehčená závodní verze se zmenšeným rozpětím křídla získala v r. 1920 v soutěži o Pulitzerovu cenu třetí místo.

Technické údaje

Hmotnost: prázdná 640 kg; max.

Typ: jednomotorový jednomístný stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor S.P.A. 6A o výkonu 164 kW Výkony: max. rychlost 220 km/h; dostup 5 000 m; dolet 550 km

vzletová 885 kg Rozměry: rozpětí 7,68 m; délka 6,60 m; výška 2,85 m; plocha křídel 21,30 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Dvouplošník Ansaldo A-1 Balilla by! v omezené míře použit Italy. Mnohem více strojů však používaly obě válčící strany v období polsko-ruské války v r. 1920.

Ansaldo S.V.A.5 Primo Na jaře 1916 zahájili konstruktéři U. Savoia a R. Verduzio za spolupráce Celestina Cosatelliho práce na projektu dvoumístného stíhacího letadla poháněI něho motorem S.P.A. 6A o výkonu 164 kW, který o hodně převyšoval své ■současníky. Na podzim 1916 převzalo E financování projektu italské ministerstvo L obrany a společnost Giovanni Ansaldo & Co v Janově, která se zabývala stav­ bou lodí, byla požádána, aby postavila dva prototypy a zabezpečila prostory pro sériovou výrobu. Ze S.V. se potom stal S.V.A. a první let prototypu se uskutečnil na letišti Grosseto 19. března 1917. Zvláštními znaky typu S.V.A. byly dia­ gonální vzpěry křídel a trojúhelníkový । průřez zadní části trupu, díky němuž mě­ la posádka dobrý výhled dolů. Trup byl I potažen překližkou.

I

První sériové letadlo S.V.A.4, které bylo zkoušeno na jaře 1917, se ukázalo jako rychlé, ale jeho obratnost nebyla I shledána na takové úrovni, aby mohlo být použito ve vzdušných soubojích $ nepřátelskými stíhací. Letadla byla proto převedena k průzkumným jednot­ kám. Začátkem r. 1918 se vedle S.V.A.4 začal vyrábět i S.V.A.5, který měl možnostdopravovat pumy. Palivové nádrže I mu umožnily vydržet ve vzduchu až I 6 hod., zatímco S.V.A.4 měl vytrvalost

pouze 4 hod., a jeho výbavu tvořily ka­ mery pro fotografický průzkum. Když by■ la sériová výroba zavedena v několika ■ továrnách, dostal se do výroby další typ S.V.A.3 Měl zmenšené rozpětí křídla Ha používal se jako přepadový stíhač. M Dosahoval dobrých výkonů a jeho ob| ratnost byla daleko lepši než u S.V.A.4 I a S.V.A.5. I Plováková stíhací verze S.V.A.5 do­ stala označeni Idro-S.V.A. V tomto pro\ vedení bylo vyrobeno 50 letadel, ktere však nebyly úspěšné. Jiná situace na­ stala v případě dvojíce dvoumístných verzí označených S.V.A.9 a S.V.AS. 10 H -první z nich bylo cvičné letadlo s dvo­ jím řízením, druhy byl dvoumístný bom­ bardoval a průzkumný stroj. Koncem

r. 1917, po provedených zkouškách, by­ ly oba typy schváleny do služby a sério­ vé dodávky byly zahájeny začátkem r. 1918. Dvouplošníky S.V.A se staly slavný­ mi pro svůj velký dolet, který jim umož­ ňoval napadat cíle daleko za Alpami - mohly létat např. až nad Friedrich­ shafen na Bodamském jezeře. Nejslav­ nější operací těchto letadel byl let for­ mace S.V.A. z 87. eskadry, známé jako „Serenissima“. Tato formace, vedená velkým básníkem a letcem Gabrielem D'Annunziem, přiletěla 9. srpna 1918 nad Vídeň, kde po dobu 30 min. prová­ děla fotografický průzkum a shazovala letáky. Potom se bezpečně vrátila na svou základnu. Po skončení 1. sv. války bylo vyrobe­ no ještě několik menších sérií S.V.A.5 a S.V.A.10. Několik S.V.A.10. bylo vy­ baveno motorem Isotta-Fraschini V6 o výkonu 186 kW. Letadla S.V.A zůsta­ la ve službě i po vytvoření Regia Aeronautica a zúčastnila se koncem 30. let i dobývání Libye. Mezi několika pozoruhodnými dálko­ vými lety provedenými dvouplošníky S.V.A. byl i dálkový let formace S.V.A. do Tokia, vedený poručíkem Arturem Ferrarinem. Šestjetadel odstartovalo 26. února 1920 z Říma a dvě z nich do­ letěla 21. května, po prolétnutí vzdále­ nosti 15 200 km, do Tokia. Sériová výroba S.V.A. byla ukončena v r. 1928, do této doby bylo vyrobeno přes 2 000 strojů všech verzí a kolem 100 jich bylo exportováno do jedenácti různých zemí.

Ansaldo S. V.A.5

Technické údaje: Ansaldo S.V.A.4 a S.V.A.5 Typ: S.V.A.4, jednomotorový jednomístný fotografický průzkumný (A) a bombardovací dvouplošník (B) Pohonná jednotka: A a B řadový motor S.P.A. 6A o výkonu 198 kW Výkony: max. rychlost A 226 km/h, B 205 km/h; stoupání do výšky 3 000 m A za 12 min., B za 10 min.; dostup A 7 000 m,

Antoinette - jednoplošníky

B 5 400 m; výdrž A - 3 hod. 15 min., B - 3 hod. Hmotnost: prázdná, A - 690 kg, B - 700 kg; max. vzletová A - 940 kg, B - 1 050 kg Rozměry: (A a B) rozpětí 9,10 m; délka 8,10 m; výška 2,65 m; plocha křídel 24,20 m2

Antoinette IV, který zkonstruoval Leon Levasseur, se poprvé dostal do vzdu­ chu 9. října 1908. Zkoušky byly zaháje­

Ferrarinúv Ansaldo S. V.A.9 v Ósace po skončení dálkového tetu formace italských letadel

Výzbroj: jeden synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm, B - dva kanóny Vickers ny v únoru 1909. Šlo o hornoplošník s hranatým křídlem o velké ploše a s trupem trojúhelníkového průřezu,

51

jehož tvar byl poplatný Levasseurovým zkušenostem při konstrukci závodních motorových člunů. Letadlo bylo vyba­ veno křidélky a ocasními plochami ve tvaru kříže. Antoinette IV uskutečnil 19. února 1909 první úspěšný let - po startu z Mourmelonu ulétl vzdálenost 5 km. Poté byla mezi společností Antoinette a anglickým sportovcem Hubertem Lathamem, žijícím ve Fran­ cii, vytvořena asociace, která proslavi­ la obě strany. Latham se dvakrát po­ koušel přeletět kanál La Manche 19. července 1909 odstartoval z San­ gatte na francouzském pobřeží, po ulétnutí vzdálenosti 11,2 km však musel kvůli poruše na motoru přistát na vodě. Týden poté uskutečnil svůj úspěšný pokus Blériot. Lathama to neodradilo a 27. července 1909 uskutečnil svůj druhý pokus, tentokrát s letadlem Antoinette VII, které místo křidélek používalo kroucení konců křídla. Pokus se uskutečnil jenom dva dny poté, co Blériot přistál na útesech nad Doverem. Latham již měl tyto útesy na do­ sah ruky, když mu ve vzdálenosti asi 1,6 km od útesů znovu vypověděl služ­ bu motor a pokus skončil přistáním na moři. Neohrožený Latham však hned následující měsíc s náležitě opraveným Antoinette VII překonal na závodech

Grande Semaine d'A viation de la Cham­ pagne v Remeši výšku 155 m a v rych­ lostním závodě obsadil výkonem 68,9 km/h druhé místo. V průběhu příštích dvou let byly jed­ noplošníky Antoinette pilotované Lathamem a dalšími letci v popředí každého leteckého setkání.

Verze Antoinette I: nedokončený projekt jednoplošníku s kachními plochami a s tlačnou vrtulí, z let 1907-1908. Gastambide-Mengin I: předchůdce série klasických jednoplošníků Antoinette s motorem Antoinette o výkonu 37 kW pohánějícím

tažnou vrtuli; čtyři lety (spíše poskoky) byly provedeny mechanikem Boyerem 8.-14. února 1908, nejdelší z nich byl let v délce 150 m; rozpětí 10,50 m; plocha křídla 24,00 m2 a hmotnost 350 kg. Antoinette II (nebo Gastambide-Mengin II): v období od února do srpna 1908 byl Gastambide-Mengin I překonstruován, dostal trojúhelníková křidélka a byly na něm provedeny další úpravy; letadlo provedlo asi tři lety, nejdelší z nich trval 1 min. 36 s, v jehož průběhu poprvé jednoplošník zalétnul celý kruh (21. srpna 1908); a 20. srpna se stal Robert Gastambide prvním cestujícím na palubě jednoplošníku. Antoinette III: alternativní označení pro nepodařený typ Ferber IX, poté, co se kapitán Ferdinand Ferber stal na krátkou dobu společníkem Societě Antoinette. Antoinette IV: první úspěšný jednoplošník společnosti Antoinette, poháněný motorem Antoinette o výkonu 37 kW; létal v období od října 1908 do srpna 1909, v průběhu této doby vykonal 50 letů včetně letu na vzdálenost 154,6 km

v trvání 2 hod. 17 min. a 21 s, kterým 26. srpna 1906 vytvořil světový rekord v letu na vzdálenost; původně měl plochu křídla 30,00 m2 a vážil 460 kg. Antoinette V: podobný Antoinette IV, ale s křidélky, v období mezi prosincem 1908 a zářím 1909 vykonal kolem 20 letů, nejdelší v trvání 15 min. Antoinette VI: podobný Antoinette IV a V, k řízení však bylo využíváno kroucení křídla; v období mezi dubnem a červencem 1909 vykonal kolem 12 letů, nejdelší z nich v trvání 12 min. Antoinette VII: podobný Antoinette IV, V a VI, ale se systémem kroucení křídla a poháněný motorem Antoinette o výkonu 45 kW; byl používán v červenci a srpnu 1909; jeho nejdelší let byl do vzdálenosti 70 km, kterou překonal 23. srpna 1909 za 1 hod. 1 min. a 52 s. Antoinette Vlil: podobný Antoinette IV, V, VI a VII, se systémem kroucení křídla a s motorem Antoinette o výkonu 37 kW, nejdelší let v trvání 16 min.

Antoinette (hlavní vyráběný typ v r. 1909): model vyráběný v letech

Jednoplošníky Antoinette se vyznačovaly velkými křídly a trupem trojúhelníkového průřezu.

1909-11 (za cenu 1 000 liber za exemplář), poháněný osmiválcovým řadovým motorem Antoinette o výkonu 37 kW, rychlost 70 km/h, max. vzletová hmotnost 520 kg, rozpětí 12,80 m, délka 11,50 m a plocha křídla 50,00 m2

Technické údaje Antoinette IV a Antoinette VII Typ: jednomotorový jednomístný sportovní hornoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Antoinette o výkonu 37 kW u Antoinette IV a řadový motor Antoinette o výkonu 45 kW u Antoinette VII Výkony: max. rychlost 70 km/h Hmotnost: max. vzletová 590 kg Rozměry: rozpětí 12,80 m; délka 11,50 m; výška 3,00 m; plocha křídla 50,00 m2

Antonov An-2 „Colt“ Vzhledem k zájmu o bezmotorové lé­ tání, který se datoval již od jeho škol­ ních let, se Oleg Antonov stal uzná­ vaným konstruktérem kluzáků. V prů­ běhu 2. sv. války byl jeho zájem za­ měřen především na vývoj a výrobu letadel, pracoval však také jako kon­ struktér v Jakovlevově konstrukční kanceláři. Po skončení války vytvořil vlastní konstrukční kancelář a vyvinul nové letadlo pro všeobecné použití Antonov An-2 „Colt“ (označení v kó­ du NATO). Předtím však letadlo neslo označení SCH-1 (Selskochozjajstven-

nyj-1). První let prototypu se uskutečnil 31. srpna 1947, letoun se stále vyrábí, i když už ne u Antonova, ale od konce 60. let mimo území bývalého SSSR. Dvouplošník s jednou aerodynamic­ ky tvarovanou vzpěrou na každé polo­ vině křídla a se zdvojenými diagonální­ mi lanovými výztuhami (přenášející zatížení za letu i při pohybu na zemi) má celokovovou konstrukci draku. Výjimku tvoří části křídla za hlavním nosníkem a ocasní plochy, které jsou potaženy plátnem. Velkoobjemový trup je polosamonosné konstrukce, kabina dvoučlenné posádky je prostorná, dobře větraná a vytápěná. Vodorovná ocasní plocha je vyztužena vzpěrami a robustní širokorozchodný podvozek může být vyba­

52

ven nízkotlakými pneumatikami, plová­ ky nebo lyžemi. Výjimečné letové vlastnosti má toto letadlo díky svým křídlům: na horním křídle jsou na náběžné hraně elektricky ovládané automatické štěrbiny, na od­ tokové hraně jsou umístěny štěrbinové vztlakové klapky a křidélka, která mo­ hou být používána klasickým způso­ bem pro řízení kolem podélné osy, ne­ bo jako přídavné vztlakové klapky s výchylkou 20°. Na dolním křídle jsou instalovány po celém rozpětí odtokové hrany štěrbinové vztlakové klapky. Pohonnou jednotku prototypu tvořil hvězdicový pístový motor Švecov AŠ-21 o výkonu 567 kW, ale sériové stroje měly výkonnější motory Švecov AŠ-62IR o výkonu 746 kW. Od konce 60. let byla zavedena vý­ roba An-2 v závodě PZL Mielec v Polsku a licenčně byl vyráběn i v Čí­ ně pod označením dopravní letadlo typ 5. Celkem bylo u všech uvedených výrobců vyrobeno přes 15 000 An-2, z toho přes 60 % v Polsku. An-2 se v hojné míře používá do­ dnes, rovněž při plnění úkolů, o nichž nebyla zatím ani zmínka. Nejvíce je po­ užíval Aeroflot a další společnosti jako dopravní letadla (s kapacitou 12 do­ spělých cestujících a dvě děti), v sou­ časnosti jich při pravidelné dopravě cestujících působí jen málo.

Verze (vyrobené v SSSR)

An-2F: pokusný model z r. 1948 určený pro pozorování dělostřelecké palby, měl zasklenou střední část trupu, hřbetní střeleckou věž a dvojité svislé ocasní plochy. An-2L: protipožární letoun, chemikálie byly dopravovány ve skleněných nádržích pod křídly a pod trupem. An-2P (Pasažirskij): základní model pro všeobecné použití, určený k dopravě až 12 cestujících nebo nákladu do hmotnosti 1 240 kg An-2P (Protivopožarnyj): protipožární model An-2V, vyvinutý v r. 1964,

/ po čtyřiceti letech od své premiéry je Antonov An-2 stále užitečným dopravním letadlem. Výroba růz­ ných verzí (zejména pro použití v zemědělství) pokračuje v Polsku.

v plovácích mohl nést až 1 240 litrů vody. An-2S: zemědělský model An-2 Pasažirskij, se zařízením pro rozprašování chemických prostředků, nohy podvozku měly velký zdvih. An-2V: model se dvěma plováky a se zkrácenými vrtulovými listy

An-2ZA: výškové meteorologické výzkumné letadlo s kabinou pozorovatele umístěnou na hřbetu trupu před svislou ocasní plochou

I

I I

Antonov An-2 byl dodáván ve velkých počtech do států bývalého sovětského bloku, kde se používal pro různé účely. Stroj na obrázku je v barvách kubánských státních aerolinií.

Verze

I (vyrobené v Polsku)

An-2 Geofiz: model pro geofyzikální I

pozorování (mapování)

An-2M: verze An-2T se dvěma I plováky, v zásadě shodná se I sovětskou verzí An-2V

Í

An-2P: model pro dopravu ■ cestujících, s lepší protihlukovou I ochranou, než měly An-2 vyrobené I v SSSR, a s vylepšenou vrtulí. An-2PK: pětimístný model pro I dopravu důležitých osobností

An-2P-Foto: zvláštní model, I vybavený technikou pro provádění I fotogrametrických prací An-2PR: model používaný pro ■ televizní přenosy An-2R: model specializovaný pro práce v zemědělství, představený v r. 1964, s přetiskovanou kabinou ■ posádky, zvětšenými ocasními H plochami a modernější vrtulí, ■ vybavený sklolaminátovou nádrží ■ o objemu 1 960 litrů chemikálií ■ nebo 1 350 kg prášků An-2S: ambulantní model s možností ■ dopravy šestí nosítek s nemocnými H a zdravotnického personálu

■

Od roku 1960 se An-2 vyrábějí v polské továrně

An-2T: základní model pro všeobecne použití An-2TD: paraverze se sklopnými sedadly pro dopravu 12 výsadkářů An-2TP: model pro dopravu E cestujících nebo nakladu odvozeny zAn-2TD Lala-1: experimentální model z r. 1972, sloužící při vývoji zemědělského letadla M-15, zadní část trupu byla tvořena dvěma nosníky, na nichž byly neseny upravené ocasní plochy, mezi nosníky bylo v zádi trupu místo pro zástavbu turbodmychadlového motoru

E

í

Technické údaje Antonov (WSK-PZL) An-2P Typ: jednomotorový až čtrnáctimístný víceúčelový dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Švecov AŠ-62IR o výkonu 746 kW Výkony: max. rychlost 258 km/h; eko| nomická cestovní rychlost 185 km/h;

■

dostup 4 400 m; dolet 901 km

Hmotnost: prázdná 3 450 kg; vzletová 5 500 kg Rozměry: rozpětí (horní křídlo)

18,18 m, dolní křídlo 14,24 m; délka 12,74 m; výška 4,00 m; plocha křídla (horního) 43,60 m2, dolního 28,0 m2

Antonov An-3/4 Antonov An-4 je označení Antonovovy konstrukční kanceláře pro letoun An-2ZA. Tato verze je speciálně určena k výško­ vému meteorologickému výzkumu a má zasklenou kabinu pozorovatele umístě­ nou těsné před svislou ocasní plochou. Přípona ZA znamená „Zondirovanije atmosféry což lze přeložit jako odběr vzorků z atmosféry. Motor AŠ-62IR byl vybaven dmy­ chadlem umístěným na pravé straně motorového krytu. S tímto vybavením mohl An-2ZA dosáhnout výšky až 1 000 m. Vrtulový kryt, používaný na standardním modelu An-2, byl kvůli lep­ šímu chlazení motoru odstraněn a pů­ vodní štěrbinová křidélka byla nahraze­ na křidélky bez štěrbin.

Antonovova konstrukční kancelář na­ bídla i turbovrtulovou verzi An-2, což mělo být standardní zemědělské letad­ lo, zejména pro zemědělce v SSSR a zemích východní Evropy. Vývoj letad­ la byl však nakonec předán do Polska, do závodu WSK Mielec. Tam byl ovšem mezitím vyvinut zemědělský letoun M-15 s pohonem turbovrtulovým motorem. První plány na turbovrtulovou verzi An-2 sice existovaly již v r. 1972, ale konkrétní podoba návrhu byla doložena až v r. 1979, kdy se objevily snímky, po­ tvrzující existenci nového prototypu An-3. Jediným rozdílem ve srovnání s An-2 byla pohonná jednotka - turbo­ vrtulový motor Glušenko TVD-1 OB o vý­ konu 701 kW.

Speciální zasklená kabina pro pozorovatele - standardní vybavení An-4, byla umístěna v zadní části trupu.

53

Antonov An-12 „Cub“ az Antonov An-225 Mrija v

Antonov An-12 Antonov An-12 „Cub“ byl vyvíjen spo­ lečně s hornoplošníkem An-10 jako vo­ jenský transportní letoun. An-12 se od An-10 lišil zvýšenou zadní částí trupu, kde byly umístěny sklopné dveře umož­ ňující přímý vjezd přepravovaných vo­ zidel do trupu. Těsně za odtokovou hra­ nou směrového kormidla bylo i ocasní střeliště. An-12 se stal standardním transportním a výsadkovým letadlem sovětského vojenského letectva. Po r. 1989 jich bylo ve službě ještě přes 100, dále malé množství An-12 „Cub-A“ a „Cub-B“ sloužících k pro­ vádění elektronického průzkumu (ELINT) a An-12 „Cub-C“, letadlo ur­ čené k provádění elektronických proti­ opatření (ECM). „Cub-A“ byl vybaven přídavnými anténami, „Cub-B“ měl množství různých podtrupových radomú, stejně jako „Cub-C“, jeden z nich byl instalován místo původního ocasní­ ho střeliště klasického „Cubu“, vybave­ ného dvouhlavňovým kanónem ráže 23 mm. Letadla An-12 byla dodávána pro službu u vojenských letectev Alžír­ ská, Bangladéše, Egypta, Indie, Indo­ nésie, Iráku, Polska, Súdánu, Sýrie a Jugoslávie. An-12 sloužjly i ve vojen­ ském letectvu bývalého Českosloven­ ska. V r. 1965 byla na Pařížském aerosalonu představena civilní verze An-12. Měla odlišné uspořádání podtrupových dveří, které bylo možné složit, a tím umožnit přistavení odpojovači rampy určené pro nakládku a vykládku zboží. Mezi pilotní kabinou a nákladovým prostorem byla přetlakovaná kabina pro 14 cestujících. An-12 pro smíšenou přepravu cestujících a nákladu byly za­ řazeny do služby u Aeroflotu v únoru 1966 a měly střeliště zakryté aerody­ namickým krytem. Civilní An-12 byly ta­ ké dodávány některým leteckým spo­ lečnostem. Sériová výroba skončila v r. 1973, do té doby bylo civilním i vojenským uži­ vatelům dodáno přes 850 letounů.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový transportní hornoplošník pro pětičlennou posádku a náklad podle verze Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Ivčenko AI-20K o výkonu 2 983 kW Výkony: max. cestovní rychlost 600 km/h; dostup 10 200 m; dolet 3 400 km Hmotnost: max. vzletová 61 000 kg Rozměry: rozpětí 38,00 m; délka 33,10 m; výška 10,53 m; plocha křídla 121,70 m2

Několik An-12 používají civilní dopravní společnosti, většina z nich však slouží u ozbrojených sil. Ruské vojenské letectvo používá i An-12 upravené pro radioelektronický průzkum.

54

Antonov An-14/-28 Antonov An-14 „Clod“ byl vyvinut v r. 1957 jako malé dopravní a trans­ portní letadlo kategorie STOL s vlast­ nostmi, které umožňovaly, aby s ním mohli létat i méně zkušení piloti. Podle štíhlého křídla podepřeného dvěma vzpěrami a dvojitých svislých ocasních ploch se zdá, že jeho tvůrci se inspiro­ vali francouzskými dopravními letadly Hurel-Dubois ze začátku 50. let, jejichž experimentální konstrukce vedly ke vzniku letadla British Shorts Skyvan 330. Vývoj An-14 se však protáhl a toto letadlo bylo zařazeno do služby až v r. 1965. Sériové verze se v porovná­ ní s prototypem vyznačují odlišnou kon­ strukci ocasních ploch, byl modifikován i půdorys křidla a systém prostředků pro zvýšení vztlaku. Příď trupu byla mír­ ně prodloužena a zadní část dostala rozvírací dveře. Pokud byl vývoj An-14 pomalý, pak vývoj jeho turbovrtulové verze An-28 „Cash“ byl o poznání rychlejší. V r. 1967 byl oznámen vývoj turbovrtu­ lové verze a prototyp označený An-14M uskutečnil svůj první let v Kyjevě v září 1969. Byl poháněn dvěma turbovrtulo­

Antonov An-14 „Clod“ vojenského letectva bývalé Německé demokratické republiky

délka 11,36 m; výška 4,63 m; plocha křídla 39,72 m2

vými motory TVD-850 o výkonu 604 kW a mohl dopravovat až 15 cestujících, celková hmotnost s plným nákladem byla 5 600 kg. Prototyp sériového letadla byl představen veřejnosti v r. 1974 pod označením An-28. Vyrábí se u PZL v Polsku a slouží v civilním i ve vojenském sektoru. Všechny verze An-14 a An-28 jsou hornoplošníky s trupem umožňujícím snadné nakládání a vykládání zboží, pokud letoun slouží k dopravě nákladů. Křídlo je vybaveno dvouštěrbinovými klapkami a slotem v celém rozpětí. Křidélka jsou vestavěna do vnějších částí klapek.

Technické údaje Antonov An-14 Typ: dvoumotorový vzpěrový

né nastavit v průběhu letu nebo na ze­ mi a optimalizovat tak podmínky provo­ zu v závislosti od druhu povrchu, na němž mělo letadlo působit. Je známo, že toto letadlo je schopno provozu i na travnatých, podmáčených plochách. Pohonnou jednotku sériových An-22 tvoří čtveřice turbovrtulových motorů Kuzněcov, z nichž každý pohání dvojici protiběžných čtyřlistých vrtulí. Posádka je pěti- až šestičlenná, a tak jako i u jiných sovětských transportních letadel je za pilotní kabinou přetlakovaný prostor s místem pro 28 nebo 29 cestujících. An-22 vytvořil mnoho rekordů v do­ pravě nákladu do výšky a na vzdále­ nost, může přepravovat i tank T-62. Je používán u Aeroflotu i v armádě, odha­ duje se, že v r. 1989 jich bylo ve služ­

bě u Aeroflotu 20-30 a u sovětského vojenského letectva asi 55.

dopravní homoplošník pro posádku a šest cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Ivčenko AI-14RF o výkonu 224 kW Výkony: cestovní rychlost 170-180 km/h ve výšce 2 000 m; dolet 650 km; dostup 5 000 m; délka rozjezdu 100-110 m; dojezd 110 m Hmotnost: prázdná 2 600 kg; max. vzletová 3 630 kg Rozměry: rozpětí 22 m;

Antonov An-28 Typ: dvoumotorový vzpěrový homoplošník pro posádku a až dvacet cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Glušenko TVD-10V o výkonu 715 kW vyráběné v PZL, Polsko Výkony: cestovní rychlost 350 km/h; dolet 510 km Hmotnost: prázdná 3 500 kg; max. vzletová 6 100 kg Rozměry: rozpětí 22,06 m; délka 12,98 m; výška 4,6 m; plocha křídla 40,28 m2

Antonov An-22 | Sovětský svaz měl neustále problémy s dopravou nákladů na ohromné vzdá­ lenosti. Problémy pramenily nejen I z velkých vzdáleností, ale i ze široké pa­ lety terénů a nutnosti zásobovat i oblastivkde bylo cest jen málo, nebo žád­ né. Řešením tohoto problému se stala [ doprava nákladů vzduchem, a to vy­ světluje skutečnost, proč byla v SSSR věnována taková pozornost vývoji a vý­ robě těžkých dopravních letadel pro do­ pravu nákladů a cestujících. ■ Začátkem r. 1962 dostala Antonovova konstrukční kancelář úkol navrh­ nout a zkonstruovat letadlo schopné i dopravovat těžké nebo rozměrné ná­ klady na velké vzdálenosti, které by na­ víc bylo schopno operovat z různých nezpevněných ploch. Výsledkem byl Antonov An-22 Anteus „Cock“, je­ hož prototyp se poprvé dostal do vzdu­ chu 27. února 1965. Světu se předsta­ vil o několik měsíců později na Paňžském aerosalonu. Poté bylo ozná­ meno. že kromě přepravy objemných nákladů může ve svém prostorném tru­ pu. na dvou palubách, dopravovat až 724 cestujících. Ke splnění požadavku navrhla Antonovova konstrukční kancelář velké, celokovové letadlo v hornoplošném uspo­ řádání, s křídlem vybaveným dvou­ štěrbinovými klapkami velkého rozpětí. Velkokapacitní trup měl zadní část zko­ senou a zvednutou nahoru, s velkou sklopnou nákladní rampou, umožňující vjezd přepravované techniky přímo do nákladového prostoru. Pro zvětšení stability při těchto operacích bylo mož­ né z trupu poblíž závěsů nákladní ram­ py vysunout opěrné zvedáky. Zdvojené svislé ocasní plochy byly posazeny na vodorovnou ocasní plochu, směrová kormidla byla dělená. Přistávací zaříze­ ní tvořil zatahovací podvozek, navrže­ ný pro provoz na všech druzích po­ vrchů s řiditelným zdvojeným předním kolem, zatímco hlavní podvozek tvořilo šest zatahovatelných podvozkových noh uspořádaných za sebou, se dvěma koly na každé noze. Při pohybu po ze­ mi An-22 spočíval na čtrnácti kolech. Tlak v pneumatikách podvozku je mož­

Technické údaje Typ: čtyřmotorový samonosný

Tyto výkonné turbovrtulové motory jsou schopné dostat do vzduchu ohromný náklad. Mezi některé zajímavé aplikace patři i doprava kompletních křídel dopravního letadla An-124.

transportní homoplošník pro posádku, cestující a náklad podle verze Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Kuzněcov NK-12MA o výkonu 11 186 kW Výkony: max. rychlost 740 km/h; cestovní rychlost 560-640 km/h; dolet až 10 950 km Hmotnost: prázdná 114 000 kg; max. vzletová 250 000 kg Rozměry: rozpětí 64,40 m; délka 57,80 m; výška 12,53 m; plocha křídla 345 m2

55

Antonov An-24 Antonovova konstrukční kancelář zaháji­ la koncem r. 1957 práce na konstrukci turbovrtulového dopravního letadla pro provoz na krátkých a středních tratích s kapacitou 32-40 cestujících, které mě­ lo ve službách Aeroflotu nahradit do­ pravní letadlo Iljušin 11-14, poháněné hvězdicovými motory. Nové letadlo mělo mít schopnost operovat z malých ne­ upravených letišť a takové letové vlast­ nosti, které by mu spolu s použitou po­ honnou jednotkou umožnily provoz mezi letišti s výrazně rozdílnými hodnotami nadmořských výšek a teplot. O necelé dva roky později, v dubnu 1960, se první ze dvou prototypů dostal do vzduchu; do­ ba mezi zahájením konstrukčních prací a dokončením prvního prototypu byla tro­ chu prodloužena vzhledem ke změně požadavku na počet přepravovaných cestujících, který byl zvýšen na 44. An-24 „Coke“ nese všechny typické znaky Antonovovy konstrukce. Je to hornoplošník, jehož křídlo je vybaveno Fowlerovými vztlakovými klapkami vel­ kého rozpětí, vnější klapky jsou dvouštěrbinové, vnitřní (mezi trupem a moto­ rovými gondolami) jednoštěrbinové. Ocasní plochy má klasické, sériová le­ tadla mají navíc velkou podtrupovou ký­ lovou plochu, trup je polosamonosné konstrukce. Hydraulicky ovládaný zatahovací podvozek se zdvojenými koly na každé podvozkové noze má řiditelné, pl­ ně natáčecí přední kolo a možnost měnit

tlak v pneumatikách za letu nebo na ze­ mi v závislosti od povrchu, na němž je le­ tadlo provozováno. Pohonnou jednotku tvoří dva turbovrtulové motory Ivčenko AI-24A, pohánějící vrtule s možností na­ stavení polohy do praporu. Sériové stroje byly zavedeny do služ­ by u Aeroflotu v r. 1962, kde probíhal vý­ cvik posádek a ověřovací lety. První let s cestujícími se uskutečnil v září 1963, kdy byl na linky mezi Moskvou, Voroněží a Saratovem nasazen padesátimístný An-24V. Dalšími verzemi byly An-24V Srs II ve standardním provedení pro 50 cestujících, nebo také pro smíšený pro­ voz s cestujícími/nákladem, s možností změny použití pro přepravu cestujících či nákladu, nebo čistě pro přepravu nákla­ du, nebo s přepychově vybaveným inte­ riérem; An-24RV, podobný předešlé ver­ zi, ale s pomocným proudovým motorem s tahem 8,82 kN, umístěným v pravé mo­ torové gondole, který sloužil k nahrazová­ ní motorů na letišti a svým tahem mohl přispívat i při vzletu a v průběhu letu; An-24T byla verze specializovaná pro přepravu nákladů, standardní zadní dve­ ře pro cestující byly zrušeny, místo nich bylo letadlo vybaveno podtrupovými, na­ horu otvíracími dveřmi pro snadnější ma­ nipulaci s nákladem, díky tomu byla od­ straněna podtrupová kýlová plocha a do nákladového prostoru byl pro manipulaci s nákladem instalován zvedák (malý je­ řáb); a An-24RT, stejný jako An-24T, ale

s ve-stavěným pomocným proudovým motorem. Existovala rovněž verze An-24P určená pro rychlou dopravu a výsadek parašutistů-hasičů při rozsáhlých les­ ních požárech. Celkem bylo pro civilní i pro vojenské použití vyrobeno kolem 1 100 exemplářů An-24 Jeho výroba a další vývoj pokračuje v Číně pod ozna­ čením Xian Y-7.

Čínská letecká továrna Xian vyvinula novou a zdokonalenou verzi An-24, označenou Y-7.

Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a padesát cestujících

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Ivčenko AI-24A o výkonu 12 902kW Výkony: cestovní rychlost 450 km/h; dostup 8 400 m; dolet až 2 440 km Hmotnost: prázdná 13 300 kg; max. vzletová 21 000 kg Rozměry: rozpětí 29,20 m; délka 23,53 m; výška 8,32 m; plocha křídla 74,98 m2

konu 3 863 ekW, což je o 83 % větší vý­ kon, než měl motor AI-24 u An-26. Vyžaduje však vrtuli o větším průměru než vrtule motoru AI-24, což by zna­ menalo překonstruováni celého křídla. Bylo proto zvoleno jiné řešení - motory byly přemístěny nahoru na křídlo, tím se osy motorů dostaly nad nejširší průměr trupu. Proto jsou i menší problémy s ří­ zením při nesymetrickém tahu motorů. Destabilizující vliv větších motorových krytů a vrtulí však bylo nutné eliminovat

přidáním dalších ocasních ploch, ve for­ mě podtrupových kýlů, a úpravou vněj­ ší části křídla. Změny se týkaly i nábéžné hrany stabilizátoru vodorovné ocasní plochy, která dostala obrácené štěrbiny. Letadlo nemá pomocný prou­ dový motor a výroba pro zákazníky z ci­ vilní i vojenské oblasti byla zahájena v r. 1980. An-32 může být snadno pro­ vozován z letišť s nadmořskou výškou nad 4 600 m a jeho maximální únosnost je 6 000 kg.

Technické údaje Antonov An-24V

Antonov An-26, An-30 a An-32 Logickým pokračováním vývoje An-24, zejména s ohledem na možnosti zvý­ šení jeho výkonů zabudováním pomoc­ ného motoru, což bylo odzkoušeno na An-24RV, byl nový vojenský transport­ ní letoun. Postupem času byly na základě An-24 vyvinuty tři varianty transport­ ních letadel. První z nich byl Antonov An-26 „Curi“, zařazený do služby v r. 1970. Vyznačuje se výkonnějšími turbovrtulovými motory Ivčenko AI-24T o výkonu 2103 ekW (ekvivalentní výkon) a překonstruovanou zadní částí trupu, kde jsou zavěšeny velké, dolů odklop­ né dveře s rampou, které se mohou pro usnadnění manipulace s nákladem sklopit a zasunout dopředu pod trup. Malé dopravní prostředky mohou zajíž­ dět přímo do trupu, zatímco s jinými ná­ klady lze manipulovat pomocí vestavě­ ného jeřábu. Na levé straně trupu, těsně za kabinou posádky, je umístěna velká pozorovací kopule, sloužící pro zajištění přesnosti výsadků při výsad­ kových operacích. An-26 se používá ja­ ko lehký taktický dopravní letoun (pro 40 cestujících nebo náklad) u vojen­ ských letectev států bývalé Varšavské smlouvy a výrazné úsilí bylo věnováno i jeho exportu. Měl být logickým nástupcem trans­ portních letadel Lisunov Li-2 a Iljušin 11-14. Čína vyvinula svou vlastní verzi, známou jako Xian Y-14. Druhou variantou je Antonov An-30 „Clank“, který se poprvé dostal do vzduchu v r. 1974. Je to speciální ver­ ze An-26 určená pro kartografické úče­ ly, má výše posazenou kabinu posád-

An-26 by! standardním dopravním letadlem Sovětského svazu a Jeho spojenců. Na snímku je An-26 vojenského letectva bývalé Německé demokratické republiky.

56

ky, mohutné zasklenou přední část tru­ pu a otvory ve spodní části trupu s ka­ merami a dalším potřebným vybave­ ním. Hlavním úkolem An-30 je pro­ vádění geofyzikálních prací při hledání nerostného bohatství na území Ruska. Třetí variantou, která se objevila v r. 1976, je Antonov An-32 „Cline“. Má lepší výkony v podmínkách větších nadmořských výšek a vyšších teplot. Pohonnou jednotku tvoří dvojice turbo­ vrtulových motorů Ivčenko AI-20M o vý­

Technické údaje Antonov An-26 Typ: dvoumotorový samonosný transportní hornoplošník s dalším pomocným motorem a čtyřicet cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Ivčenko AI-24T o výkonu 2103 ekW a pomocný proudový motor v pravé motorové gondole RU 19A-300 s tahem 8,82 kN Výkony: cestovní rychlost ve výšce 6 000 m - 435 km/h; počáteční stoupavost 480 m/min.; dostup 8 100 m; dolet 900 km Hmotnost: prázdná 15 020 kg; max. vzletová 24 000 kg Rozměry: rozpětí 29,20 m; délka 23,80 m; výška 8,575 m; plocha křídla 74,98 m2

I Antonov An-32 Typ: dvoumotorový samonosný I dopravní hornoplošník pro posádku ■ a čtyřicet cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové I motory Ivčenko Al 20M o výkonu ■ 3 862 ekW Výkony: cestovní rychlost 510 km/h; I dostup 9 500 m; dolet 800 km

Hmotnost: max. vzletová 26 000 kg Rozměry: rozpětí 29,20 m; I délka 23,80 m; výška 8,575 m; ' plocha křídla 74,98 m2

An-32 má konstrukci draku shodnou s An-26, podává však větší výkony.

Antonov An-72/-74 První let Antonova An-72, který měl být náhradou za transportní letadlo An-26, se uskutečnil 22. prosince 1977. Toto le­ tadlo se pak stalo základem, od něhož byla později odvozena rodina rozměro­ vě shodných variant letadel, podobných původnímu návrhu. An-72, svými tvary podobný americkému letadlu Boeing YC-14, je transportní letadlo kategorie STOL, s mnohými znaky, které jsou vlastní tomuto typu. Na horní ploše kříd­ la, jsou umístěny dva turbodmychadlové motory D-36, které jsou tak chráně­ ny proti poškození nasátím cizích předmětů. Tyto motory byly později na­ hrazeny výkonnějšími Lotarev D-436. [Výstupní plyny odchází z motorů po vrchní ploše křídla. Když jsou vysunuty mohutné víceštěrbinové vztlakové klap­ ky, pak jsou tyto plyny vlivem „Coandova" efektu ohýbány dolů, (doslova „při­ lepeny“ na povrch klapek), což výrazně přispívá ke zvýšení vztlaku. An-72 je konstruován k použití na nezpevněných m plochách, má vícekolový podvozek ■ s nízkotlakými pneumatikami a zadní I nákladní rampu, An-72 a jeho odvozeni-

části je 24 lenošek; stroj je možné upravit i pro přepravu nákladů a vozidel. An-74 „Coaler-B“: verze určená pro podporu arktických výprav, vyznačující se bublinovitými pozorovacími okny po stranách trupu a zvětšeným, sudovitým radomem. An-74 má zvětšenou kapacitu palivových nádrží, lepší navigační vybavení a může být vybaven kolovým i lyžovým podvozkem. An-74 „Madcap“: verze určená pro provádění včasné výstrahy (AWACS) s překonstruovanou zadní částí trupu.

Na šikmé svislé ocasní ploše je posazen velký rotodrom, v němž je umístěn přehledový radar, zatímco vodorovné ocasní plochy jsou umístěny klasicky, na zadní části trupu. V kabině je místo pro stanoviště operátorů a příslušné vybavení.

Technické údaje Antonov An-72A „Coaler-C“ Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Lotarev D-36 stahem 63,74 kN, později byly nahrazeny turbodmychadlovými motory Lotarev D-436 s tahem 73,6 kN

Výkony: max. rychlost 705 km/h; dostup 10 700 m; délka rozjezdu 930 m; dojezd 465 m; dolet až 3 250 km Hmotnost: max. vzletová 34 500 kg; Rozměry: rozpětí 31,89 m; délka 28,07 m; výška 8,65 m; plocha křídla 98,62 m2

Na předsériovém letadle An-72 je vidět instalace motoru na křídle. Toto uspořádáni bylo zvoleno proto, aby výstupní plyny z motorů byty ohýbány dolů, po povrchu velkých vztlakových klapek.

Íny slouží u Aeroflotu i v ruském vojen­ ském letectvu. Ze závodu v Charkově mš jich ročně vychází kolem 20 exempláru. Verze

An-72 „Coaler-A“: předsériové letadlo, vyrobeny dva létající prototypy, jeden drak pro pozemní statické zkoušk. a osm předsériových strojů An-72A „Coaler-C“: hlavní sériová verze s prodlouženým trupem a větším rozpětím křídla An-72AT „Coaler-C“: speciální verze pro dopravu nákladů, vybavená pro převoz standardních kontejnerů An-72C „Coaler-C“: verze určená pro přepravu důležitých osob, se třemi kabinami oddělenými přepážkami; v přední jsou toalety, palubní kuchyně a šatny, ve střední části jsou pracovní a oddechové prostory, zatímco v zadní

57

Antonov An-124 V době svého prvního letu, 26. prosince 1982, byl An-124 největším letadlem na světě. Zkušenosti s konstrukcí obřího tur­ bovrtulového An-22 umožnily Antonovovi dát se při konstrukci nového gigantu správným směrem, i když měl k dispozi­ ci již určité poznatky o americkém letad­ le Lockheed C-5 Galaxy. Kromě dolů po­ ložených ocasních ploch je An-124 skutečně velmi podobný Lockheedovu výrobku. Čtyři turbodmychadlové motory Lotarev D-18T, pohánějící tohoto giganta, jsou zavěšeny na pylonech pod velkým křídlem se záporným vzepětím. Díky slo­ tu rozmístěnému po celé náběžné hraně křídla a velkým vztlakovým klapkám má An-124 schopnost operovat z velmi krát­ kých letišť, zatímco díky dvacetikolovému podvozku může operovat i z neupra­ vených ploch. Dvě přední podvozkové nohy, každá s dvojicí kol, mohou být při stání letadla na zemi zatažené, tím je umožněno „pokleknutí“ letadla a usnad­ něno nakládání a vykládání přepravova­ ného nákladu. Stejně jako Galaxy má i An-124 nahoru odklopnou přední část trupu a zadní otvírací dveře/rampu, takže trup letadla je průjezdný a materiál lze nakládat zezadu i zepředu. V pilotní kabině je místo pro šestičlen­ nou posádku (dva piloti, dva palubní in­ ženýři, navigátor a radista), za kabinou je místo pro odpočinek. Na horní palubě, za křídlem, je místo pro přepravu 88 cestu­ jících. Hlavní nákladový prostor, dlouhý 36 m, je přetlakovaný a vybavený dvěma elektrickými podélně se pohybujícími je­ řáby, každý s nosností 10 000 kg, upev­

něnými na stropu nákladového prostoru. K dispozici jsou ještě dva příčné jeřábo­ vé vozíky. Řízení letadla je prováděno pomocí čtyřnásobně zálohovaného elektroimpulzního systému (fly-by-wire). V průběhu prvního letu An-124, který řídil pilot VladimirTerskij, se ukázalo má­ lo problémů a rychle se objevila sériová letadla. Druhé letadlo, pojmenované Ruslan, se v r. 1985 představilo na Paříž­ ském aerosalonu. Začátkem r. 1986 by­ lo zařazeno do služby u Aeroflotu, kde je používáno zejména k přepravě nad­

měrných nákladů pro potřeby naftař­ ských a důlních společností. V r. 1987 byl An-124 zařazen do služby u sovětského vojenského letectva. Podle informací se ročně vyrábí od osmi do deseti letadel a v průběhu r. 1989 jich bylo vyrobeno přes 25. An-124 dostal v kódu NATO označní „Condor“.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový samonosný trans­ portní hornoplošník

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Lotarev D-18T s tahem 229,5 kN

Výkony: max. cestovní rychlost 865 km/h; rychlost na přiblížení

Největší ruské letadlo, ohromný šestimotorový An-225, bylo původně vyvinuto pro dopravu sovětského raketoplánu a částí jeho nosné rakety.

58

na každé straně trupu místo pěti, které měl An-124. Extrémně rozměrné nákla­ dy, které nemohly být přepravovány v nákladovém prostoru, např. raketo­ plán Buran nebo části rakety Energia, byly dopravovány na hřbetu, kde byly na centroplánu umístěny hlavní dva uchycovací body. Tyto a další uchycovací bo­ dy rozmístěné po celé délce trupu jsou - pokud není dopravován žádný náklad, umístěny pod aerodynamickými kryty. Problémy s chvěním ocasních ploch vli­ vem přepravovaného nákladu vyřešil Antonov použitím dvojitých svislých

An-124 „Condor“ slouží u Aeroflotu i u ruského vojenského letectva. Je dostupný i různým západním firmám, které si jej mohou pronajmout.

Technické údaje Typ: šestimotorový samonosný

Antonov An-225 Mrija Největší současné ruské letadlo, An-225 Mrija (sen), vzniklo na základě poža­ davků sovětského kosmického průmys­ lu a bylo určeno pro dopravu velkých ná­ kladů. Před jeho vznikem bylo k tomuto účelu používáno upravené bombardovací letadlo Mjasiščev Mja-4 „Bizon“, který náklady dopravoval na trupu. Měl však omezenou přepravní kapacitu, což znamenalo, že mnoho komponentů mu­ selo být přepravováno v rozebraném stavu, nebo se vůbec nedalo přepravo­ vat vzduchem. V r. 1985 byl Antonov pověřen kon­ strukcí nového letadla, schopného přepravovat sovětský raketoplán Buran, vel­ ké části kosmické rakety Energija a další velké konstrukční celky pro potřeby tě­ žebního průmyslu. Základem nového le­ tadla se stala konstrukce An-124, z níž Antonov použil mnoho stejných dílů, aby tak ušetřil čas a prostředky. Trup a křídlo jsou podobné An-124, nákladový prostor má stejný průřez, zvětšila se pouze jeho délka. Pro sníže­ ní hmotnosti byla odstraněna zadní ram­ pa, ale zůstala přední zvedací část tru­ pu. Na nový centroplán bylo připevněno standardní křídlo z An-124, tím bylo do­ saženo zvětšení rozpětí, zatímco místo a způsob instalace motorů zůstaly za­ chovány. Pod nový centroplán však přibyl další pár turbodmychadlových motorů motorů D-18T, tím se celkový tah motorů zvýšil na neuvěřitelných 1 377 kN. Vzhledem ke zvětšené hmot­ nosti byl An-225 vybaven sedmi páry kol

240 km/h; délka letiště pro vzlet s max. hmotností 3 000 m; délka dojezdu při přistání s max. hmotností 800 m; dolet až 16 500 km Hmotnost: max. vzletová 405 000 kg; max. hmotnost paliva 230 000 kg; max. náklad 150 000 kg Rozměry: rozpětí 73,30 m; délka 69,10 m; výška 20,78 m; plocha křídla 628,0 m2

ocasních ploch umístěných na velké vo­ dorovné ocasní ploše. První let prototypu se uskutečnil 21. prosince 1988 a v březnu 1989 vy­ tvořil při jednom letu z Kyjeva, kdy byla jeho maximální vzletová hmotnost vyšší než 500 000 kg, celkem 106 světových rekordů a rekordů v třídě těžkých trans­ portních letadel. Byly postaveny ještě další dva stroje a první z nich uskutečnil 13. května 1989 let s raketoplánem Buran. Tato impozantní kombinace byla poprvé představena o měsíc později, na Pařížském aerosalonu.

transportní hornoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Lotarev D-18T o tahu 229,5 kN Výkony: (odhaduje se): cestovní rychlost 800 km/h; délka rozjezdu s raketoplánem Buran 2 500 m; poloměr zatáčky kolem příďového kola 50 m Hmotnost: max. vzletová 600 000 kg; max. náklad (vnitřní nebo vnější) 250 000 kg Rozměry: rozpětí 88,4 m; délka 84,0 m; výška 18,1 m; rozpětí vodorovné ocasní plochy 32,65 m; délka nákladního prostoru 43 m

Arado Ar 64 a Ar 65 až Arado Ar 234 Blitz Arado Ar 64 a Ar 65 Stíhací letouny SD II a SD III, které zkonstruoval ing. Walter Rethel, se sta­ ly základem pro Arado Ar 64. Ten byl původně zamýšlen jako náhrada za stí­ hací Fokker D XIII, tvořící tehdy vyba­ vení německé letecké školy v sovět­ ském městě Lipeck. Měl smíšenou konstrukci s trupem z ocelových trubek potaženým plátnem a s dřevěnými křídly. Prototyp Ar 64A z r. 1930 po­ háněl hvězdicový motor Jupiter VI o 395 kW (530 k), licenčně vyráběný Siemensem, pohánějící čtyřlistou dře­ věnou vrtuli. Na Ar 64C bylo prove­ deno několik konstrukčních změn a úvodní sériová verze Ar 64D měla modifikovaný podvozek a větší svis­ lou ocasní plochu. Konečnou verzí byl Ar 64E, podobný Ar 64D až na dvoulistou vrtuli, vyzbrojený dvěma kulomety ráže 7,92 mm. Asi dvacet Ar 64 bylo za­ řazeno do výbavy Deutsche Verkehrsfliegerschule ve Schleissheimu, kde

probíhal výcvik civilních a vojenských pilotů.

Verze Ar 64B: dva prototypové letouny Ar 64B byly poháněny dvanáctiválcovými řadovými motory BMW VI o výkonu 477 kW (640 k). Ar 65: jeden z prvních moderních bojových letounů vyvinutých pro německé letecké síly, byl vytvořen na základě Ar 64 s náhradou hvězdicového motoru dvanáctiválcovým řadovým motorem BMW VI 7,3 o výkonu 560 kW (750 k). Počáteční letové zkoušky Ar 65A ukázaly nutnost dalšího vývoje. Ar 65D: vycházel z Ar 65A z r. 1932. Měl jiný tvar a průřez trupu, přidané mezikřídelní vzpěry, což se projevilo v lepších

výkonech a ovladatelnosti stroje. Ar 65E: sériová verze Ar 65D s maximální rychlostí 300 km/h v 1 650 m, cestovní rychlostí 245 km/h, výstupem do 1 000 m za 1 min. 30 s, praktickým dostupem 7 600 m, prázdnou hmotností 1 510 kg a maximální vzletovou hmotností 1 930 kg, rozpětí 11,20 m, délka 8,40 m, výška 3,42 m, plocha křídel 23 m2; výzbroj dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm s 500 náboji na hlaveň; typ sloužil pouze několik měsíců jako stíhací, potom byl nahrazen Heinkelem He 51; Ar 65E se pak užíval jako cvičný stíhací až do r. 1936. Ar 65F: sériová modifikace Ar 65E s lepším vybavením

Technické údaje Arado Ar 64 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Siemens Jupiter VI o výkonu 395 kW Výkony: max. rychlost 250 km/h v 5 000 m Hmotnost: prázdná 1 210 kg; max. vzletová 1 680 kg; Rozměry: rozpětí 9,90 m; délka 8,43 m Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 7,92 mm

Arado Ar 67 a Ar 68 V závěrečných měsících r. 1933 Arado zalétalo jediný exemplář Ar 67. o něco menší a lehčí než Ar 65, poháněný mo­ torem Rolls-Royce Kestrel VI o výkonu 477 kW (640 k), který umožňoval maxi­ mální rychlost 340 km/h. Stejně jako je­ ho předchůdci byl smíšené konstrukce a obdobně měl být vybaven dvěma ku­ lomety ráže 7,92 mm. Vývoj však byl přerušen ve prospěch Arada Ar 68, které se mělo stát po­ ledním frontovým dvouplošníkem ve lužbách Luftwaffe. Ke zvýšení aero/namických kvalit měl letoun trup zálného průřezu s konstrukcí z ocevých trubek, s plechovými panely yjícími zadní a přední části. Jednoříhradová křídla byla dřevěná, s přeižkovým a plátěným potahem. Chatkteristický tvar svislé ocasní plochy, oužitý takřka bez výjimky u všech náledujících jednomotorových konstruk­ cí Arada, zaváděl právě Ar 68. Pod­ vozek byl částečně kapotovaný. Prototyp Ar 68A poprvé vzlétl vr. 1934 poháněn dvanáctiválcem do V BMW Vid s výkonem 410 kW (550 k). Malý výkon motoru byl částečně překo­ nán u druhého prototypu Ar 68B, pohánéného přeplňovaným motorem Junkers Jumo 210 o výkonu 455 kW (610 k) (dvanáctiválec do obráceného V), který zlepšil dopředný výhled z kokpitu, spšil se i výkon ve větších výškách. Spor chladiče v přídi však výkony sniival a proto byl na třetím prototypu, máčeném Ar 68C, použit chladič noj. Prototyp byl prvním letounem, jehož jzbroj tvořily dva kulomety MG 17 ráže 7,92_ mm. Zkoušky probíhaly vr. 1935. Čtvrtý a pátý prototyp, ozna­ čené Ar 68D a Ar 68E. poháněly mo­ tory BMW VI, resp. Jumo 210, a byly [Bvažovány za letouny ověřovací série. I První dodávky Luftwaffe se uskuteč­ nily koncem léta 1936, nejprve pro I/JG134 „Horst Wessel“. Před začát­ kem války většina ještě sloužících Ar 68 získala status pokračovacích cvičných icich letounů ve stíhacích pilotních lách

(Jagdfliegerschule).

Verze Ar 68E: druhá sériová verze;

Technické údaje Arado Ar 68E-1

podtrupový závěsník mohl nést šest 10kg pum. Ar 68F: první sériová verze s motorem BMW VI o výkonu 570 kW (750 k) Ar 68G: neúspěšná verze, která měla mít přeplňovaný motor BMW. Ar 68H: prototyp s hvězdicovým motorem BMW 132 o výkonu 634 kW (850 k), který zvýšil maximální rychlost o 65 km/h; byl opatřen odsuvným překrytém kabiny a dvěma kulomety MG 17 v horním křídle.

Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Junkers Jumo 210 Da o výkonu 515 kW Výkony: max. rychlost 305 km/h; dostup 8 100 m; dolet 415 km Hmotnost: prázdná 1 840 kg; max. vzletová 2 475 kg Rozměry: rozpětí 11 m; délka 9,50 m; výška 3,28 m; plocha křídel 27,30 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety MG 17 ráže 7,92 mm

Noční stíhací Arado Ar 68F 10. (Nacht)/JG 53 se základnou v Oedheim/Heiíbronu v září 1939. Ar 68F byl první sériovou verzí s motorem BMW VI. Zlepšený Ar 68E měl řadový motor Jumo 210 v aerodynamicky lépe kapotovaném krytu.

59

Arado Ar 79 Arado Ar 79, zkonstruovaný jako cvič­ ný akrobatický a turistický dvoumístný dolnoplošník, poháněný motorem Hirth HM 504A-2 o výkonu 78 kW (105 k), se poprvé objevil v r. 1938. Přední část tru­ pu byla z ocelových trubek, zadní část skořepinové konstrukce. Křídlo mělo jednonosníkovou dřevěnou konstrukci s překližkovým a plátěným potahem. Měl zatahovací podvozek s pevným zá­ dovým kolem. Hlavní podvozek se za­ tahoval směrem k trupu. Dolnoplošníky Ar 79 vytvořily v r. 1938 několik mezinárodních rychlostních re­ kordů své třídy, např. 15. července na 1 000 km v sólo obsazení rychlos­ tí 229,04 km/h a 29. července na 2 000 km v sólu při 227,029 km/h. V prů­ běhu roku byl Ar 79 připraven k po­ kusu o dálkový rekord, pod trup byla umístěna odhazovací palivová nádrž

o 106 litrech a další 520litrová byla umístěna v zadní části kabiny. Piloti nadporučík Pulkowski a poručík Jenett přelétli letoun z Brandenburgu do Benghází v Libyi, což byl startovní bod pro 6 303km let bez mezipřistání do Gaya v Indii, uskutečněný mezi 29. a 31. prosincem s průměrnou rychlostí 160 km/h.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný

srovnávacím zkouškám se dvěma jednoplovákovými vodními letouny Focke-Wulf Fw 62. I když byla verze poháněná BMW posouzena jako vhodná pro další vývoj a šest prototypů a předsériových le­ tounů sloužilo u Legie Kondor během španělské občanské války, nebyl Ar 95 německými ozbrojenými složkami hned přijat. Arado dále nabízelo exportní verzi jako plovákový letoun Ar 95W, objed­ naný v r. 1938 Tureckem, a Ar 95L s pevným kapotovaným podvozkem, který byl předmětem chilské objednáv­ ky. Ta byla vyřízena před vypuknutím války, avšak turecké letouny byly předisponovány k Luftwaffe pod označe­ ním Ar 95A. kde sloužily jako cvičné u Seeaufklárungsgruppen (pobřežní průzkumné jednotky).

Verze Ar 195: Arado postavilo tři prototypy

samonosný turistický dolnoplošník Pohonná jednotka: invertní řadový motor Hirth HM 504A-2 o výkonu 78 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h; cestovní rychlost 205 km/h; dostup 5 500 m; dolet 1 025 km

Arado Ar 79 s předválečným německým civilním označením

Hmotnost: prázdná 460 kg; max. vzletová 760 kg Rozměry: rozpětí 10,00 m; délka 7,62 m; výška 1,87 m; plocha křídla 14,00 m2

Arado Ar 95 Inženýr Walter Blume zkonstruoval

Arado Ar 95 v r. 1935 k pobřežnímu hlídkování a k průzkumu. Dvoumístný plovákový dvouplošník byl celokovové konstrukce, s obdélníkovými křídly při­ pojenými k centroplánovým dílům ne­ stejné hloubky a tloušťky. Nezvyklé ře­ šení bylo použito k usnadnění přístupu do kokpitů z tlustšího a hlubšího koře­ ne dolního křídla, zatímco horní bal­ dachýnový díl byl tenčí a o menší hloubce pro lepší výhled vzhůru. Plováky byly vzpérovým systémem připevněny k trupu a střední části kříd­ la. Pilotní prostory pro oba členy po­ sádky uzavíraly odsouvací překryty. V zadním prostoru byl umístěn kulomet ráže 7,92 mm, doplňující pevný kulo­ met v trupu. V r. 1937 byl zalétán první prototyp poháněný devítiválcovým motorem BMW 132De o výkonu 656 kW (880 k). Druhý dostal dvanáctiválcový motor Junkers Jumo 210 o výkonu 515 kW (690 k) a oba letouny se podrobily

námořní verze Ar 195 zalétané v r. 1937; hlavními změnami bylo přidání záchytného háku a katapultovacích úchytů, dále byl zlepšen výhled; data zahrnují maximální rychlost 280 km/h, cestovní rychlost 250 km/h, praktický dostup 6 000 m, dolet 650 km, prázdnou hmotnost 2 380 kg a maximální vzletovou hmotnost 3 745 kg, rozpětí 12,50 m, délku 10,50 m, výšku 3,60 m a plochu křídel 46 m2

Technické údaje Arado Ar 95A-1 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový námořní pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor BMW 132 De o výkonu 656 kW Výkony: max. rychlost 310 km/h ve 3 000 m; cestovní rychlost 255 km/h v 1 200 m; dostup 7 300 m; dolet 1 100 km Hmotnost: prázdná 2 450 kg; max. vzletová 3 560 kg Rozměry: rozpětí 12,50 m; délka 11,10 m; výška 3,60 m; plocha křídel 45,40 m2 Výzbroj: pevný kulomet MG 17 ráže 7,92 mm a pohyblivý kulomet MG 15 ráže 7,92 mm; podtrupový závěsník mohl nést 800kg torpédo nebo 500kg pumu

Arado Ar 96 Arado Ar 96 bylo standardním cvičným pokračovacím letounem Luftwaffe. Jeho konstruktérem byl Walter Blume a letoun v původní podobě vzlétl popr­ vé v r. 1936. Do konce 2. sv. války by­ lo vyrobeno přes 2 500 exemplářů. Měl celokovovou konstrukci z lehkých slitin a prototyp poháněl osmiválcový řadový motor Argus As 10C o výkonu 179 kW (240 k). Letoun byl vybaven zatahovacím podvozkem, jehož hlavní nohy se zatahovaly směrem ke konci křídla. Pro lepší stabilitu na zemi byla poloha hlav­ ních noh změněna a ty se zatahovaly k trupu. Zkoušky, které nařídilo Reichstuftfahrtministerium, byly úspěšně završe­ ny a v r. 1939 byla vyrobena první sé­ rie Ar 96A. Následovaly objednávky výkonnější verze Ar 96B. Výroba byla převedena k Ago Flugzeugwerke v Oschersleben/Bode a do pražské to­ várny Avia, k níž se v průběhu r. 1943 připojila i firma Letov. Československá výroba pokračovala do r. 1949 (dalších 400 strojů), s dodávkami čs. letectvu pod označením Avia C.2B.

60

Luftwaffe používala Ar 96 ve výcviku pokračovacího, nočního a přístrojové­ ho létání v pilotních školách, útvarech stíhacího výcviku a ve školách důstoj­ nických kadetů. Verze Ar 96B: hlavní vyráběná verze; cvičná nevyzbrojená subvarianta Ar 96B-1, počínaje Ar 96B-2, se mohl montovat jeden pevný kulomet MG 17 ráže 7,92 mm a fotokulomet pro palebný výcvik. Ar 96C: prototyp letounu pro výcvik v zaměřování pum se zaskleným okénkem v podlaze kabiny; poháněn motorem Argus As410C o výkonu 358 kW (480 k)

Technické údaje Arado Ar 96B Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník

Pohonná jednotka: invertní dvouřadý dvanáctiválcový motor Argus As 410A-1 o výkonu 347 kW

Výkony: max. rychlost 330 km/h; cestovní rychlost 295 km/h; výstup do 3 000 m za 6 min. 50 s; dostup 7 100 m; dolet 990 km Hmotnost: prázdná 1 295 kg; max. vzletová 1 700 kg Rozměry: rozpětí 11,00 m; délka 9,10 m; výška 2,60 m; plocha křídla 17,1 m2 Výzbroj: pevný kulomet MG 17 ráže 7,92 mm

Nejrozšířenější cvičná nevyzbrojená verze Ar 96B s dvanáctiválcovým motorem. Některé letouny byly vybaveny kulometem a fotokulometem pro nácvik střelby. Letoun na snímku je výrobkem pražské Avie. Fotografie byla pořízena v letňanském Leteckém zkušebním ústavu (za války FVA) při zkouškách přetažení.

Arado Ar 196 Na podzim 1936 vydal Technický ústav ministerstva letectva (FILM Technische Amt) zadání na katapultovací plováko­ vý letou nahrazující Heinkel He 50, kte­ ré tehdy sloužily u Bordfliegerstaffeln Luftwaffe a poskytovaly námořnictvu průzkumné letouny pro hladinová pla­ vidla. Požadavek zněl na dvoumístný plovákový letoun s pohonem jedním motorem o výkonu 597 až 671 kW (800-900 k). Ze dvou soutěžících návr­ hů, dvouplošného Focke-Wulf Fw 62 a Arado Ar 196, bylo vybráno Arado. Typ Ar 196 měl konstrukci trupu z ocelových trubek, doplněnou tvarov­ kami a podélníky, s plechovým a plátě­ ným potahem. Křídlo bylo dvounosníkové s plechovým potahem, se zadním závěsem umožňujícím jeho otočení podél trupu po odpojení plovákových vzpěr. Každý z plováků obsahoval SOOlitrovou palivovou nádrž. Zkouškám v Erprobungstelle Trawe। můnde v létě 1937 byly sice podrobeny jak Arado, tak Fw 62, ale jasná nadřa­ zenost dolnoplošníku rychle vyřadila konkurenční Focke-Wulf. BylyobjednáIny čtyři prototypy Ar 196, poháněné I hvězdicovým motorem BMW 132De I o výkonu 656 kW (880 k), první dva I sdvojicíplováků a označením Ar 196A, I třetí a čtvrtý v konfiguraci s jedním cenI trálním a dvěma vnějšími vyrovnávacíI mi plováky s označením Ar 196B. I Čtvrtý prototyp byl jako první vybaI ven zbraněmi, dvěma kanóny MG FF ráže 20 mm v křídle a jedním kulomeB tem MG 17 ráže 7,92 mm na pravé straI ně trupu. Pátý prototyp, další Ar 196B, ■ poháněl výkonnější motor BMW 132K I o výkonu 708 kW (950 k) s třílistou stavitelnou vrtulí místo dvoulisté dvoupo­ lohové, kterou měly první čtyři stroje. I Srovnávací zkoušky jednotlivých ■plovákových konfigurací byly provede­ ny v zařízení Aerodynamischen Vertsuchsanstalt Gottingen a v Trawe■ můnde. I když byly výsledky podobné, ■dostalo přednost dvouplovákové řešeI ni a objednáno bylo deset předsérioI vých Ar 196A-0. I Celková výroba Ar 196 přesáhla I 500 letadel včetně strojů postavených | |r letech 1942—43 u Société Nationale I de Constructions Aéronautiques v St. I Nazaire ve Francii a mezi dubnem I a srpnem 1943 u firmy Fokker ■ Amsterodamu. První dodávky pro

■ Mrvaffe byly určeny jednotkám 9 Bordfliegerstaffeln 1./196 a 5./196 se ■ základnami ve Wilhelmshavenu a Kiel■ -Holtenau. První lodí, která měla na pa-

lubě Ar 196A-1, byla bitevní lod Admi­ ral Graf Spee, prchající z Montevidea v prosinci 1939 poté, co byla zahnána do pasti v ústí řeky La Plata britským křižníkovým svazem pod velením ko­ modora Henryho Harwooda. Letouny byly rovněž používány k po­ břežnímu hlídkování. Velkým úspě­ chem dvou Ar 196A-2 1 Staffet/Kůstenftiegergruppe 706 se základnou v Aalborgu v Dánsku bylo zajetí britské ponorky HMS Seat. Plavidlo bylo po­ škozeno minou, nebylo schopno pono­ ření a vzdalo se poté, co Arada zaúto­ čila pumami a palbou. Ar 196 sloužila ve většině bitevních oblastí (Atlantik, Severní moře, východní Středomoří, Jadran, Egejské a Černé moře). Patřila i do vybavení 161. pobřežní eskadry bulharského letectva a 101. a 102. po­ břežní eskadry rumunského letectva.

Verze Ar 196A-0: 10 letadel ověřovací série s pumovými závěsníky a kulometem MG 15 v zadním prostoru posádky Ar 196A-1: dvacet letounů s malými změnami; vyrobené v r. 1939 a provozované z velkých válečných lodí Admiral Graf Spee,

Aircraft Establishment v Helensburghu. Ar 196A-2: pro pobřežní hlídkování; výzbroj rozšířena o dva kanóny MG FF ráže 20 mm v křídle, v přední části trupu kulomet MG 17 ráže 7,92 mm; prázdná hmotnost 2 075 kg a vzletová hmotnost 3 175 kg Ar 196A-3: konstrukčně zesílená verze s přídavným rádiovým vybavením a třílistou stavitelnou vrtulí, rovněž stavěná u SNCA a Fokker Ar 196A-4: katapultovací verze Ar 196A-3, 24 strojů objednáno jako náhrada A-1 u Bordfliegerstaffeln Ar 196A-5: konečná sériová verze se zlepšeným radiovybavením a instalací MG 81Z (zdvojený kulomet MG 81 ráže 7,92 mm) v zadním kokpitu; poslední z 91 letounů stavěných Fokkerem v srpnu 1944 Ar 196B-0: ověřovací série verze s jedním hlavním plovákem a dvěma stabilizačními, dodaná pro provozní zkoušky v letech 1940-41 Ar 196C: projekt aerodynamicky zdokonalené verze zrušené v r. 1941

Deutschland, Scharnhorst, Gneisenau, Admiral Scheer a Prinz Eugerr, stroj z lodě Admiral Hipperby\ zadržen v Norsku a později (1940) zkoušen v Marine

Ar 196 byl základním německým plovákovým letounem za 2. sv. války.

Technické údaje Arado Ar 196A-3 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný námořní pozorovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor BMW 132K o výkonu 716 kW Výkony: max. rychlost 310 km/h ve 4 000 m; cestovní rychlost 255 km/h; dostup 7 000 m; dolet 1 070 km Hmotnost: prázdná 2 990 kg; max. vzletová 3 730 kg Rozměry: rozpětí 12,40 m; délka 11,00 m; výška 4,45 m; plocha křídla 28,40 m2 Výzbroj: dva pevné kanóny MG FF ráže 20 mm v křídle; jeden pevný kulomet MG 17 ráže 7,92 mm na pravé přední části trupu a jeden pohyblivý kulomet MG 15 ráže 7,92 mm v zadním kokpitu; plus křídlové závěsníky pro dvě 50kg pumy

Arado Ar 232 |.Počátkem r. 1940 byly zahájeny práce na řešení transportního letounu, který měl posílit a nakonec nahradit třímoto-

I lové Junkersy Ju 52/3m, sloužící v počI tech přes 500 exemplářů k datu 1. září 1939. kdy německá invaze do Polska [zahalila 2. sv. válku. Dvoumotorová I konstrukce Arado Ar 232 měla trup l sestávající z gondoly a ocasního nosníI ku. s hydraulicky ovládanými zadními 1 nákladovými vraty a s novátorsky uspoI řádanym podvozkem, který měl jedeI náct párů podpůrných kol pro operace I nakládání a vykládání. ■První dva prototypy, zalátané lyr. 1941. byly poháněny dvěma hvězI lícovými motory BMW 801MA o výkoI nu 1193 kW (1 600 k), avšak nedosta-

tek motorů, které byly potřeba pro stí­ hací Fw 190, vedla u následujících le­ tounů ke změně motorů. Volba padla na méně výkonné BMW-Bramo 323R-2, což si vynutilo zástavbu dalších dvou

motorů, takže třetí letoun měl větší střední díl křídla pro jejich umístění. Byl to první z dvaceti strojů modelu Ar 232B, z nichž některé byly zařa­ zeny do služby u jednotek Luftwaffe,

Malý počet transportních Ar 232 byl zařazen do služby v závěru r. 1943. Mnoho strojů létalo u KG 200, jednotky Luftwaffe pro speciální operace.

61

zpočátku na východní frontě a v po­ zdější fázi války u jednotky „speciálních úkolů“ Kampfgeschwader 200. Další se užívaly za války k experimen­ tálním účelům včetně jednoho stroje se systémem řízení mezně vrstvy, jedno­ ho s hvězdicovými motory Gnome-Rhóne 14M a dalšího s pevným pod­ vozkem a lyžemi pro operace v Norsku.

Letoun ze 3./KG 200, který válku přežil, byl po kapitulaci přelétnut z Flensburgu k Royal Aircraft EstabHshmentve Farnborough.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový samonosný transportní hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové

motory BMW-Bramo 323R-2 po 895 kW Výkony: max. rychlost 340 km/h; cestovní rychlost 290 km/h ve 2 000 m; dostup 8 000 m; dolet 1 060 km Hmotnost: prázdná 12 802 kg; max. vzletová 21 135 kg Rozměry: rozpětí 33,50 m;

délka 23,52 m; výška 5,69 m; plocha křídla 142,60 m2 Výzbroj: kulomet MG 131 ráže 13 mm v přídi, jedna či dvě podobné zbraně na zádi trupové gondoly a jeden kanón MG 151/20 ráže 20 mm ve hřbetní střelecké motoricky otočné věži

Arado Ar 234 Blitz Messerschmitt Me 262 byl prvním stí­ hacím letounem na světě poháněným proudovými motory. Arado Ar 234 Blitz (blesk) byl zase prvním proudo­ vým bombardovacím letounem, bez ohledu na skutečnost, že byl podle po­ žadavku RLM původně konstruován ja­ ko rychlý průzkumný letoun. Práce na Ar 234 začaly koncem r. 1940 a počát­ kem r. 1941 konstrukční tým Arado, ve­ dený Walterem Blumem a Hansem Rebeskim, dokončil projektovou studii označenou E.370, která nakonec po­ čátkem r. 1943 dospěla do prototypové podoby Ar 234. Jako hornoplošník s dvěma motory podvěšenými pod kříd­ lem měl Ar 234 malý průřez trupu, tak­ že měl problém s prostorem pro zata­ hováním podvozku. Problém byl pů­ vodně řešen odhazovacím vzletovým vozíkem a zatažitelnými lyžemi, na kte­ ré letoun dosedl při přistání. Vzhledem ke zdržení ve vývoji prou­ dových motorů Junkers byla první souprava motorů Jumo 004B-0 dodána do Warnemůnde až v únoru 1943. Po­ jíždějící zkoušky začaly v březnu 1943, 15. června se uskutečnil první let na le­ tišti Rheine. Při původní technice vzle­ tu byl vozík odhozen po dosažení výš­ ky 60 m a snesl se na zem za použití pěti brzdicích padáků. S padákovým systémem však byly potíže a po zniče­ ní prvních dvou vozíků bylo rozhodnu­ to, že pojezdové zařízení bude uvolňo­ váno bezprostředně při odlepení letounu. Verze vybavená vozíkem se označovala Ar 234A. Třetí prototyp, který poprvé vzlétl 22. srpna 1943, byl vybaven raketo­ vým startovacím zařízením (RATOG) a v přetlakovaném pilotním prostoru by­ lo vystřelovací sedadlo. Čtvrtý a pátý prototyp vzlétly 15. září a 20. prosince 1943. Jako další vzlétl osmý prototyp opatřený čtyřmi motory BMW 003A-1 o tahu 7,85 kN (800 kp), uspořádaný­ mi v párech. Tytéž motory ve čtyřech samostatných gondolách poháněly šestý prototyp, zalétávaný od 8. dubna 1944. Do té doby se podařilo u motorů Junkers 004B zvýšit tah z 8,24 kN (840 kp) na 8,73 kN (890 kp) a dva by­ ly zastavěny do sedmého (a poslední­ ho) prototypu série A, který havaroval následkem požáru motoru a zkušební šéfpilot Arada kapitán Selle zahynul. Spatná manipulace s letounem před upevněním vozíku vedla ke vzniku sé­ rie B s větším průřezem trupu vhodným pro umístění klasického přistávacího zařízení. Osmý prototyp s novým pod­ vozkem poprvé vzlétl 10. března 1944. Následoval jej 2. dubna desátý stroj, který neměl přetlakovém' kabiny a vy­ střelovací sedadlo, byl vybaven pumo­ vými závěsníky pod gondolami motorů a zkoušel se na něm počítač bombardovacího zaměřování BZA (Bombenzielanlage fúrSturzflug). Ze zbývajících prototypů série B byl však nejdůležitěj­ ší třináctý se dvěma páry motorů BMW 003A-1 a stroje č. 15 a 17, každý se dvěma motory BMW. Přes zmíněné potíže byl pátý a sed­ mý prototyp v červenci 1944 zkoušen

62

u 1. Versuchsverband Oberbefehlshaber der Luftwaffe v Jivincourtu u Re­ meše v bojových podmínkách nad úze­ mím kontrolovaným Spojenci. Spolu s Ar 234B-1 tvořily průzkumné jednot­ ky Sonderkommando Gótz, Hecht, Sperling a Sommer. Další dvě jednot­ ky, 1.(F)/33 a 1.(F)/100 měly operační statut do konce války. Bombardovací verze byla předána Stabstaffei KG 76. Ar 234 létaly rovněž u Kommando Bonow, což byla experimentální noční stíhací jednotka.

Verze Ar 234B-0: dvacet letadel ověřovací série, z nichž většina byla dodána do Rechlinu k intenzivnímu vývoji; bez vystřelovacích sedadel a přetlakovém' kabiny. Ar 234B-1: průzkumná verze, která mohla být vybavena dvěma fotopřístroji Rb 50/30 nebo Rb 75/30, případně Rb 50/30 a Rb 20/30 Ar 234B-2: bombardovací verze s maximálním pumovým nákladem 2 000 kg neseným na pumových závěsnících ETČ 503 pod motorovými gondolami Ar 234C: sériová čtyřmotorová verze s motory BMW 003A-1; v této úpravě byl 19. prototyp, který poprvé letěl 30. září 1944. Ar 234C-1: čtyřmotorový ekvivalent B-1, avšak s úplným přetlakováním kabiny a vyzbrojený dvěma dozadu střílejícími kanóny MG 151/20 ráže 20 mm Ar 234C-2: čtyřmotorový ekvivalent B-2 Ar 234C-3: víceúčelová verze; 21. a 25. prototyp s přepracovanými pilotními kabinami; výzbroj jako C-1, avšak se dvěma přidanými kanóny MG 151/20 ráže 20 mm pod přídí; různý náklad pum na třech závěsnících ETC 504; prázdná

hmotnost 5 200 kg a vzletová 11 000 kg, max. rychlost 855 km/h v 6 000 m, dostup 11 000 m a max. dolet 1 230 km Ar 234C-3/N: navrhovaný dvoumístný noční stíhací letoun se dvěma kanóny MG 151/20 ráže 20 mm a dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm, a s radarem FuG 218 Neptun V Ar 234C-4: vyzbrojená průzkumná verze se dvěma fotopřístroji a čtyřmi kanóny MG 151/20 ráže 20 mm Ar 234C-5: 28. prototyp měl uspořádání se sedadly pilota a bombometčíka vedle sebe, jako vývojový letoun pro tuto verzi Ar 234C-6: dvoumístný průzkumný letoun (29. prototyp) Ar 234C-7: noční stíhací letoun podobný C-3/N, se zdokonaleným radarem FuG 245 Bremen Ar 234C-8: navrhovaný jednomístný bombardovací letoun se dvěma motory Jumo 004D s tahem po 10,6 kN (1 080 kp) Ar 234D: 31.-40. prototyp, postavené na konci války, měly být představiteli této verze, s pohonem dvěma motory Heinkel-Hirth HeS 011A o tahu 12,75 kN (1 300 kp) Ar 234D-1: navržený průzkumný letoun s motorem Heinkel-Hirth HeS 011A Ar 234D-2: navržený bombardovací letoun s pohonem Heinkel-Hirth HeS 011A Ar 234P: projektovaná noční stíhací série Ar 234P-1: dvoumístný se čtyřmi motory BMW 003A-1; jeden kanón MG 151/20 ráže 20 mm a jeden Mk 108 ráže 30 mm Ar 234P-2: dvoumístný, s rekonstruo­ vaným pilotním prostorem chráněným 13mm pancířem

AAr 234B patřily k nejmodernějšim a nejrychlejším bombardovacím a průzkumným letounům 2. sv. vál­ ky. Operačně jich však sloužilo jen několik.

Ar 234P-3: verze P-2 poháněná HeS 011 A, avšak se dvojicemi kanónů MG 151/20 a MK 108 Ar 234P-4: jako P-3, ale s motory Jumo 004D Ar 234P-5: třímístná verze s motory HeS 011 A, jedním kanónem ráže 20 mm MG 151/20 a čtyřmi MK 108

Technické údaje Arado Ar 234B-2 Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Junkers Jumo 004B o tahu 8,73 kN Výkony: max. rychlost 740 km/h v 6 000 m; výstup do 6 000 m za 17 min. 30 s se zátěží pum 1 500 kg; dostup 10 000 m; dolet 1 630 km Hmotnost: prázdná 5 200 kg; max. vzletová 9 850 kg Rozměry: rozpětí 14,10 m; délka 12,64 m; výška 4,30 m; plocha křídla 26,40 m2

Armstrong Whitworth Argosy až Armstrong Whitworth A.WW.41 Albemarle Armstrong Whitworth Argosy Když se v r. 1925 společnost Imperial Airways rozhodla používat výhradně vícemotorové letouny, byl Armstrong Whitworth Argosy jedním z nich. Šlo o mohutný dvouplošník s pevným podvozkem, konstruovaný podle tech­ nických požadavků z r. 1922 na třímotorový letoun s doletem 800 km. První exemplář G-EBLF poprvé vzlétl v břez­ nu 1926 po obdržení objednávky Imperial Airways na tři letouny. Druhý Argosy (G-EBLO) letěl 18. června 1926 a v květnu 1926 byl jako první předán le­ tecké společnosti. Imperial Airways neztrácela čas při zavádění nového letounu do provozu a G-EBLO vykonal svůj první zaváděcí let mezi letištěm Croydon a Paříží 16. července 1926. Přepravní údaje vyká­ zaly okamžitý vzestup při poklesu ná­ kladů na tunokilometr a 1. května 1927 byla na této lince zavedena luxusní služ­ ba .Silver Wing“. Ve standardním uspořádání byly Argosy pro 20 cestujících v uzavřené ka­ bině, s kapitánem a prvním důstojníkem v otevřeném kokpitu. K získání prostoru pro stevarda podávajícího vybrané po­ krmy, jimiž byl „Silver Wing“ známý, by­ lo nutné odstranit dvě sedadla pro ces­ tující. Argosy se později používaly např. na tratích z Croydonu do Basileje, Bruselu a Kolína nad Rýnem. Imperial Airways objednala celkem sedm letounů, které byly zařazeny do provozu v r. 1929. | Letouny druhé dodávky, označené Argosy II, měly motory Armstrong Sid-

/ přes své nemotorné vzezřeni sloužil Argosy spolehlivě na evropských i imperiálních tratích. Na obrázku je Mk / patřící Imperial Airways.

deley Jaguar IVA o 313 kW (420 k) mís­ to původních Jaguar III, celková hmot­ nost vzrostla z 8 165 kg na 8 709 kg. Po dodání Mk II byly u původních tří Mk I za­ měněny motory za Jaguar IVA. Argosy otevřely první poštovní linku Empire do Indie 30. března 1929. Převážely poštu do Basileje, odkud by­ la převezena vlakem do Zenevy a pak vzduchem, s různými zastávkami, do Karáčí. Flotila se postupně tenčila: v červnu 1931 byl jeden Argosy zničen při nouzovém přistání poblíž Asuánu; dva měsíce předtím shořel jiný stroj při haváriji v Croydonu během výcviku po­ sádky. Naštěstí nebyl při žádné nehodě nikdo zraněn. Osudný okamžik však na­ stal v březnu 1933, kdy při letu nad Belgií začal letoun hořet a při následné havá­ rii zahynula tříčlenná posádka i všech dvanáct cestujících. Poslední provozo­ vaný Argosy byl šestý exemplář, využí­ vaný ve druhé polovině r. 1935 k vyhlíd­

kovým letům u United Airways v Blackpoolu. V lednu 1936 ho převzaly British Airways, v prosinci téhož roku však vy­ řazen z provozu.

Verze Argosy Mk I: označení původní dodávky, nejprve s hvězdicovými motory Jaguar 111 A, později vyměněnými za Jaguar IVA; technická data stejná jako u Mkll, s výjimkou doletu 531 km; prázdné hmotnosti 5 443 kg a vzletové hmotnosti 8 165 kg; rozpětí 27,64 m, délka 20,07 m, výška 6,05 m a plocha křídla 175,22 m2 Argosy Mk II: označení druhé dávky poháněné třemi hvězdicovými motory Jaguar IVA o 313 kW (420 k); verze měla i určitá vylepšení řízení užitím servoplošek na křidélku na dolním křídle.

Technické údaje Armstrong Whitworth Argosy Mkll Typ: třímotorový vzpěrový dopravní dvouplošník pro posádku a dvacet cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Armstrong Siddeley Jaguar IVA o313kW Výkony: max. rychlost 177 km/h; cestovní rychlost 145-153 km/h; stoupání do 915 m 4 min. 30 s; dolet 837 km Hmotnost: prázdná 5 484 kg; max. vzletová 8 709 kg Rozměry: rozpětí 27,53 m; délka 20,42 m; výška 6,10 m; plocha křídel 174,01 m2

Armstrong Whitworth Siskin Armstrong Whitworth Siskin, jenž se stal od poloviny 20. let oporou stíha­ cích sil RAF, měl původ v Siddeley Deasy S.R.2 Siskin, který vznikl v ma­ teřské továrně Armstrong Whitworth v r. 1919. ■ S.R.2 byl navržen pro hvězdicový motor o výkonu 224 kW (300 k), ozna­ čený R.A.F.8., vyvíjený tehdy ve Farn­ borough. Další vývoj motoru byl předán do Siddeley Deasy. Vzhledem k tomu, že společnost byla vytížena výrobou motorů Puma, byl R.A.F.8 odsunut stra­ nou a S.R.2 poprvé vzlétl s motorem A.B.C. Dragonfly o výkonu 239 kW (320 k). I když letoun dosahoval dobrých výkonů, byl drak posléze upraven pro I Armstrong Siddeley Jaguar o výkonu 242 kW (325 k) a první ze tří Siskinů, ny­ ní pod jménem Armstrong Siddeley, za­ čal létat v březnu 1921. I Nová politika ministerstva letectva, které začalo objednávat jen celokovová letadla, přinutila Armstrong Siddeley Siskin překonstruovat. Po vyrobení ně­ kolika letounů smíšené konstrukce dřei vo-kov vzlétl v květnu 1923 první celokovový Siskin lil, určený pro RAF. Následovala objednávka dalších tří stro­ jů,znichž první vzlétl o deset měsíců po­ zději.

Armstrong Whitworth Siskin IIIA 43. perutě RAF v r. 1929. Byt nejužívanějším celokovovým modelem vyvinutým pro RAF. Dosáhl i významných exportních úspěchů. Předváděcí lety po Evropě přinesly objednávku 65 letounů od Rumunska, z nichž první byl dodán v říjnu 1924, a dalších šest následovalo před koncem téhož roku. Objednávka však byla zru­

šena po havárii rumunského Siskina, při níž přišel pilot o život. První dvouplošníky Siskin lil šly k 41. peruti v Northoltu v květnu 1924, 111. peruť nahradila Sopwith Snipe Siskiny

v červnu. Celková výroba Siskinů lil dosáhla 465 strojů včetně několika dvoumístných. Estonsko, RCAF a pilot­ ní škola Armstrong Whitworth měly po dvou „dvousedadlovkách“. Rovněž RAF

63

převzalo některé dvoumístné stroje, za­ tímco další byly přestavěny později. Nejpočetnější byl Siskin IIIA, jehož prototyp vzlétl v říjnu 1925. Přeplňovaný motor Armstrong Siddeley Jaguar IV poskytoval znatelně lepší výkony a po­ stupně bylo pro RAF vyrobeno 387 stro­ jů, z toho 47 cvičných s dvojím řízením. Asi 135 bylo vyrobeno v rámci subkontraktu: 84 postavil Bristol, 74 Gloster, 52 Vickers a 42 Blackburn. První perutí vybavenou Siskiny byla 111. peruť, která letouny dostala v září 1926. Deset dalších peruti je pak použí­ valo až do příchodu typu Bristol Bulldog. Lze říci, že umění skupinové akrobacie v RAF bylo vybudováno a zdokonaleno perutěmi Siskinů, zejména 43., prosla­ venou těsnými sestavami při leteckých dnech v Hendonu. Po odzkoušení dvou Siskinů III objed­ nalo Royal Canadian Air Force (RCAF) dvanáct IIIA, které byly dodány v letech 1926-1931. Siskiny 1. perutě RCAF byly v r. 1939 nahrazeny Hawker Huricany, avšak ze skladů byly odepsány až vr. 1947.

Verze S.R.2 Siskin: původní letoun postavený firmou Siddeley Deasy Motor Car Co (celkem 3 stroje) Siskin II: civilní prototyp z r. 1923, který létal v jednomístné i dvoumístné úpravě (celkem 1). Siskin lil: celokovová sériová verze, poháněná hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Jaguar III o 242 kW (325 k), max. rychlost 216 km/h v 1 980 m, stoupání do 1 980 m za 5 min., dostup 6 250 m, vytrvalost 3 hod., prázdná hmotnost 830 kg a vzletová 1241 kg; rozpětí 10,08 m, délka 7,01 m, výška 2,95 m a plocha křídel 27,22 m2 (64, všechny pro RAF) Siskin IIIA: hlavní vyráběná verze (348: 340 pro RAF a 8 pro RCAF) Siskin IIIB: prototyp s přeplňovaným motorem Jaguar Vlil s redaktorem; stoupání do 4 570 m za 11 min. 30 s, asi o 2 min. lepší, než mohl prokázat Siskin IIIA; v této výšce byl Siskin 11 IB asi o 32 km/h rychlejší než Siskin IIIA, i když jeho vzletová hmotnost vzrostla o 104 kg; zkušební piloti z Martlesham Heath

však kritizovali u Siskina IIIB špatnou řiditelnost a malou vytrvalost (celkem 1). Siskin III DC: dvoumístná cvičná úprava s dvojím řízením; sloužil u Central Flying School, RAF College v Cranwellu a u Flying Training Schools č. 3 a 5; další exempláře používala většina stíhacích perutí Siskinů (53: 47 RAF, 2 RCAF, 2 AST a 2 Estonsko). Siskin IV: civilní verze vyvinutá pro King’s Cup Race r. 1925; vyšel ze Siskinů V s křídly zkráceného rozpětí (1) Siskin V: civilní verze vyvinutá pro Rumunsko, jednotlivé exempláře použity po zrušení rumunské objednávky jako závodní stroje; smíšená konstrukce kov-dřevo, dvounosníkové spodní křídlo; F. L. Barnard na Siskinů V vyhrál King’s Cup Race r. 1925 rychlostí přes 243 km/h; motor Jaguar o výkonu 287 kW (385 k), maximální rychlost 249 km/h v nulové výšce, dostup 7 620 m, vzletová hmotnost 1 107 kg; rozpětí 8,64 m, délka 6,50 m, plocha křídel 23,78 m2 (2).

Technické údaje Armstrong Siddeley Siskin IIIA Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Armstrong Siddeley Jaguar IV o 313/336 kW Výkony: max. rychlost 251 km/h; stoupání do 3 050 m za 6 min. 20 s; dostup 8 230 m; vytrvalost 1 hod. 12 min. Hmotnost: prázdná 935 kg; max. vzletová 1 366 kg Rozměry: rozpětí 10,11 m; délka 7,72 m; výška 3,10 m; plocha křídel 27,22 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm v přední části trupu; plus až čtyři pumy po 9 kg na křídlových závěsnících

Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign

V r. 1934 britská vláda rozhodla, že veš­ kerá pošta první třídy bude v impériu za­ sílána letecky. Společnost Imperial Airways proto potřebovala pro své jiho­ africké a australské tratě větší letadla. I když většinu požadavků uspokojovaly létací čluny Shorts, byl pro evropské a východní úseky potřebný nový čtyřmotorový letoun. V květnu 1934 vydala letecká spo­ lečnost požadavky výrobci Armstrong Whitworth, jejichž výsledkem byl A.W.27 Ensign. První letoun byl objed­ nán v září 1934 za cenu 70 000 liber. Měl být hotov do dvou let a v květnu 1935 bylo objednáno dalších 11 strojů. Pos-lední dva stroje byly objednány v led­ nu 1937, čímž celková výroba Ensignů dosáhla 14 exemplářů. Vzhledem k tomu, že Armstrong Whitworth byl ve své továrně v Coventry vytížen výrobou bombardovacích Whitleyů, dopravní letouny se sestavovaly v dílnách Air Service Training v Hamble. Imperial Airways požadovaly během výroby řadu změn, a tak se výroba Ensignu téměř o dva roky opozdila. První let se uskutečnil až 24. ledna 1938. Následující zkoušky v Martlesham Heath v červnu 1938 prokázaly příliš malý motorický výkon letounu a objevi­ la se i řada menších problémů. Certifikát letové způsobilosti byl však udělen. V následujícím měsíci vykonal první stroj let z Croydonu do Paříže, pravidel­ né lety začaly v říjnu 1938. Těsně před Vánoci 1938 se k prvnímu letounu při­ pojily další tři, které nesly vánoční poštu do Austrálie. Všechny tři však byly nu­ ceny předčasně přistát, jeden v Athé­ nách, další v Karáči a třetí na jiném mís­ tě v Indii. Byly staženy ze služby a vráceny výrobci k přepracování. Zlepšení výkonů bylo dosaženo zástav­ bou motorů Armstrong Siddeley Ti­ ger IXC. Navzdory problémům sloužila flotila Ensignů na evropských linkách do vypuknutí války. Celkem jich bylo dodá­

64

no 11. Užívaly se ve dvou provedeních: čtyři letouny (pojmenované Eddystone, Ettrick, Empyrean a Elysian) byly ev­ ropského typu se sedadly pro 40 cestu­ jících, zatímco dalších sedm (Ensign,

Egeria, Elsinore, Euterpe, Explorer, Euryalus a Echo), určené pro imperiální trasy, nesly 27 cestujících ve třech ka­ binách nebo alternativně 20 spacích lů­ žek. Dvanáctý A.W.27 (Endymion) obdržel certifikát letové způsobilosti v říjnu 1939 a flotila byla evakuována na bristolské letiště Whitchurch spolu s řa­ dou dalších dopravních letadel. Letouny byly opatřeny kamufláží a operovaly dvakrát denně mezi Hestonem a Paříží (Le Bourget). Když byla v listopadu 1939 vytvoře­ na společnost BOAC (splynutím British Airways a Imperial Airways), přešlo vlastnictví A.W.27 na novou společnost. Válečná služba si záhy začala vybírat svou daň - Elysian byl 23. května 1940 zničen na zemi v Merville, Ettrick byl za­ nechán v Le Bourget a později opraven Němci a použit s motory Daimler-Benz, Endymion byl zničen ve Whitchurch při náletu v listopadu 1940. Poslední dva A.W.27, jejichž výro­ ba byla zastavena, byly dokončeny v r. 1941. Byly pojmenovány Everest a Enterprise, vybaveny motory Wright Cyclone GR-1820 každý o výkonu 708 kW (950 k). V této podobě dostal le­ toun označení A.W.27 Ensign 2. Zbývajících osm Mk 1 rovněž prodělalo výměnu motorů a při vzrůstu výkonu byly uznány vhodnými pro horké klima­ tické podmínky. A.W.27 byly provozo­ vány mezi západní a východní Afrikou a Egyptem. S ohledem na problémy s údržbou amerických motorů, které se již nevyrá­ běly, bylo rozhodnuto stáhnout letouny domů a sedm strojů (Egeria, Elsinoree,

Explorer, Eddystone, Empyrean, Echo a Everest) bylo v r. 1947 sešrotováno v Hamble. Enterprise zůstal v r. 1942 v západní Africe, nakonec dostal nové

Ensign byl užitečný a moderně vyhlížející letoun, trpět však nedostatečným výkonem, zejména v tropických podmínkách.

motory a byl používán Němci. Původní Ensign byl poškozen v r. 1943 v Lagosu a zrušen v r. 1945. Euterpe a Euryalus, poškozené v Almaze a Lympne, byly rozebrány na náhradní díly. Eddystone byl posledním létajícím A.W.27, který se vrátil z Káhiry do Hurnu v červnu 1946.

Verze A.W.27 Ensign Mk 1: zpětné označení prvních 12 letadel vybavených hvězdicovými motory

Armstrong Siddeley Tiger A.W.27 Ensign Mk 2: označení posledních dvou letadel postavených se čtyřmi hvězdicovými pístovými motory Wright Cyclone GR-1820-G102A o výkonu 707 kW (950 k); osm letounů Mk 1 bylo později upraveno na standard Mk 2; maximální rychlost 338 km/h, cestovní rychlost 290 km/h, dostup 7 315 m, dolet 2 205 km, prázdná hmotnost 16 595 kg a max. vzletová 25 174 kg

Technické údaje Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign Mk1

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Armstrong Siddeley Tiger IXC o výkonu 634 kW

Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a čtyřicet cestujících

Výkony: max. rychlost 330 km/h

Hmotnost: prázdná 14 932 kg;

v 2 135 m; cestovní rychlost 274 km/h v 2 135 m; dostup 5 485 m; dolet 1 384 km

max. vzletová 22 230 kg Rozměry: rozpětí 37,49 m; délka 34,75 m; výška 7,01 m; plocha křídel 227,61 m2

1940 a útočícími perutěmi byly 51. a 78. Po vstupu Itálie do války bylo 36 Whitleyů, stažených od 10., 51., 58., 77. a 102. perutě, pověřeno provést během noci 11. června 1940 nálet na Janov a Turín. Třináct z nich dosáhlo svého cí­ le, neboť počasí a problémy s motory si vybíraly svou daň. Bombardéry Whitley byly staženy od Bomber Command v dubnu 1942, po­ slední operace proti Ostende proběhla v noci 29. dubna, avšak některé letou­ ny od jednotek operačního výcviku se ještě zúčastnily náletu „1 000 bombar­ dérů“ na Kolín n/Rýnem v noci 30. květ­ na 1942. Spojení Coastal Command s typem Whitley začalo v září 1939, kdy byla 58. peruť převedena do Boscombe Down k protiponorkovému hlídkování nad kanálem La Manche. To trvalo do února 1940, kdy se jednotka navrátila k Bomber Command, avšak během r. 1942 opět převzala hlídkování a léta­ la nad západními přístupy ze St. Eval a Stornoway. Podobné úkoly plnily v té době 51. a 77. peruť, která operovala v oblasti Biskajského zálivu. Whitley Mk V nahradily Avro Ansony u 502. perutě RAF Aldergrove na pod­ zim 1940 a v květnu 1941 utvořily dru­ hou jednotku Coastal CommandsWcíAleyi 612. perutě. Mk V byly nahrazeny Whitley VII vybavenými ASV Mk II a le­ toun od 502. perutě potopil jako první bombardér tohoto typu německou po­ norku, když 30. listopadu 1941 v Biskajském zálivu zaútočil na U-205. Whitleye se rovněž užívaly ve výsad­ kové škole No. 1 Parachute Training Schools Ringway, Manchesteru. Když se staly součástí No.21 Glider Conver­ sion Unit v Brize Norton, byly vyčle­ něny pro vlek kluzáků k výcviku pilotů vlečných letounů. Vysazení paravýsadku na německou radarovou stanici v Brunevalu proběhlo za přispění Whitleyů od 51. perutě. Letouny jedno­ tek speciálního určenív RAFTempsford

(138. a 161. peruť) uskutečnily řadu le­ tů s výsadkem agentů na okupovaném území a zásobovaly skupiny hnutí od­ poru zbraněmi a dalším vybavením. V květnu 1942 bylo 15 Whitleyů V pře­ dáno BOAC. Po odstranění zbraní, avšak s nádržemi navíc v bombovnicích, létaly pravidelně z Gibraltaru na Maltu s nezbytnými dodávkami zásob pro blokovaný ostrov.

Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley Armstrong Whitworth A.W.38 Whit­ ley, zkonstruovaný podle technických podmínek B.3/34 ministerstva letectva z července 1934, byl nejčetnějším ty­ pem společnosti. Celkem bylo vyrobe­ no 1 814 letounů. Trup měl skořepino­ vou konstrukci z lehkých slitin. Výroba byla schválena ještě v srpnu 1935 v konstrukčním stadiu, s objed­ návkou na 80 letounů. První prototyp vzlétl 17. března 1936 pilotován Alanem Campbell-Orderem ve Whiteley Abbey. Dva motory letounu Armstrong Sidde­ ley Tiger X poháněly tehdy nové třílisté stavitelné vrtule de Havilland. Druhý prototyp postavený, podle technických I podmínek B.21/35, měl výkonnější mo­ tory Tiger XI a 24. února 1937 s ním |vzlétl Charles Turner Hughes. Zkoušky ve zkušebním středisku výzbroje Aircraft and Armament Experi­ lmental Establishment v Martlesham Heath proběhly na podzim 1936 a prv­ ní sériové Whitley Mk I byly k útvarům dodávány počátkem r. 1937. Bylo vyro­ beno 34 letounů Mk I, potom se přešlo na Whitley Mk II. Tento model měl mo­ tory Tiger Vlil s dvourychlostním přepl­ ňováním. poprvé použitým u letounu RAF. Počáteční objednávku 80 letounů završilo 46 Whitley Mk II. Whitley Mk I a Mk II měly ručně ovládané příďové a zádové střelecké věže s kulomety t Vickers ráže 7,7 mm. U verze Whitley Mk III byla příďová věž nahrazena věží Nash and Thompson a bylo přidáno zaI lažitelné břišní střeliště se dvěma kulo­ mety Browning ráže 7,7 mm. Osmdesát Whitleyů Mk III mělo pumovnice k umís­ těni větších pum. H Nejpočetnější z verzí byly stroje s mo­

tory Rolls-Royce Whitley I s motory | Merlin II byl zkoušen 11. února 1938 V Hucknallu. Druhý let narušilo selhání | motoru, zkušební program však byl br$ obnoven a v průběhu dubna a května prošel letoun zkouškami v Martles­ ham Heath. Whitley IV, který poprvé

vzlétl 5. dubna 1939, měl zastavěny motory Merlin IV o výkonu 768 kW (1 030 k). Další změnou u této verze by­ la střelecká věž Nash and Thompson umístěná v zádi se čtyřmi kulomety Browning. Ve spodní části přídě bylo průhledné okno pro lepší výhled bombometčíka a do křídla byly přidány dvě palivové nádrže, aby se dosáhlo celko­ vé kapacity 3 205 I paliva. Bylo vyrobe­ no 33 exemplářů včetně sedmi IVA s motory Merlin X o výkonu 854 kW (1 145 k). Stejné motory byly použity i pro Whitley V, které však měly řadu zlepšení. Nejnápadnější byly modifiko­ vané kýlové plochy s přímými náběžnými hranami a prodloužení zádě trupu o 0,38 m pro získání širšího palebného pole zadního střelce. Na náběžné hra­ ny byly instalovány gumové odledňovací povlaky a kapacita nádrží se zvýšila na 3 805 I nebo 4 405 I s užitím zvláštní přídavné nádrže v pumovnici. Vyrobeno bylo 1 466 letounů. Whitley VI byla zvažovaná verze s motory Pratt & Whitney pro případ, že by došlo v dodávkách Merlinů k výpad­ ku. Nebyla však vyráběna. Konečným sériovým Whitleyem se stal Mk VII, kte­ rý byl v podstatě modelem Mk V s po­ mocnými palivovými nádržemi v pu­ movnici a v zadní části trupu, což zvýšilo dolet na 2 700 km. Vzhledem se letoun Mk VII lišil od ostatních hřbetními rada­ rovými anténami radaru ASV Mk II pro detekci povrchových cílů. Výroba do­ spěla k číslu 146 strojů. Jako první byla vybavena letouny Whitley 10. peruť RAF Dishforth, kde v březnu 1937 nahradily typ Handley Page Heyford. Brzy následovaly 51. a 58. peruť RAF Leconfield. Deset le­ tounů těchto perutí podniklo v noci 3. zá­ ří 1939 nálety na Brémy, Hamburk a Ruhr, při nichž rozhazovaly letáky; 1. října 1939 podnikla 10. peruť obdob­ nou akci nad Berlínem. První pumy by­ ly shozeny na Berlín v noci 25. srpna

Technické údaje Typ: dvoumotorový pětimístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: (Mk V) řadové motory Rolls-Royce Merlin X o výkonu 854 kW Výkony: max. rychlost 370 km/h v 5 000 m; cestovní rychlost 338 km/h ve 4 570 m; dostup 7 925 m; dolet 2 414 km Hmotnost: prázdná 8 777 kg; max. vzletová 15 195 kg Rozměry: rozpětí 25,60 m; délka 21,49 m; výška 4,57 m; plocha křídla 105,63 m2 Výzbroj: čtyři kulomety ráže 7,7 mm v motoricky otočném zadním střelišti a obdobná zbraň v předním; až 3 175 kg pum

Armstrong Whitworth Whitley Mk i 10. perutě RAF. V r. 1937 měla jednotka základnu v Dishforthu.

Tento Whitley Mk V byl přestavěn pro dopravu cestujících u British Overseas Airways Corporation (BOAC).

65

Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle Albemarle vznikl na základě technic­ kých podmínek P.9/38 ministerstva le­ tectva na dvoumotorový bombardovací letoun s označením typ 155, jehož kon­ strukcí byla pověřena Bristol Aeroplane Company. Po změně oficiálních tech­ nických podmínek byla však odpověd­ nost za konstrukci převedena na Armstrong Whitworth, na tým vedený Johnem Lloydem, kterému připadla ob­ tížná úloha převzetí výtvoru jiné spo­ lečnosti a jeho přizpůsobení pro plnění technických podmínek B.18/38 pro průzkumný bombardovací letoun. Dostal označení Armstrong Whit­ worth A.W.41 s přiděleným jménem Albemarle. Konstrukčně se značně lišil od původní koncepce Bristolu. Byl navržen jako smíšená konstruk­ ce z oceli a dřeva. Prototyp vzlétl v r. 1939, byl však zničen při havárii před vzletem druhého prototypu 20. března 1940. Pojetí konstrukce Albe­ marle umožňovalo široké užití subdo­ dávek, dokonce od malých firem mimo letecký průmysl (podle jednoho zdroje existovalo až 1 000 subdodavatelů). Dalším kladem bylo šetření lehkými sli­ tinami a ostatním strategickým mate­ riálem. Zatahovací podvozek byl kon­ strukce Lockheed. Prvních 32 letounů bylo postaveno jako bombardovací, i když se jako ta­ kové neužívaly. První tři sériové Albe­ marle opustily továrnu v prosinci 1941, kdy bylo rozhodnuto upravit letoun k vleku kluzáků a k přepravě výsadko­ vých sil. Dodávky RAF začaly v lednu 1943, první stroje obdržela 295. peruť. Byly i ve výzbroji 296. a 297. perutě a čás­ ti 38., operující ze severní Afriky bě­ hem invaze na Sicílii v červenci 1943. V Den D (invaze 6. června 1944) slou­ žilo 6 letounů Albemarle od 295. peru­ tě, operující z Harwellu, jako naváděcí letouny pro 6. výsadkovou divizi, vysa­ zující parašutisty nad Normandií. Pro vlek kluzáků používaly čtyři pe­ rutě Albemarle k vleku výsadkových Airspeed Horsa do Francie k podpoře pozemních operací. V září 1944 se dvě z perutí podílely na osudné operaci Arnhem, když vlekly kluzáky s jednot­ kami 1. výsadkové divize. Výrobu Albemarle, kromě prototypů, zajišťovala firma A. W. Hawksley Ltd., součást Hawker Siddeley Group; výro­ ba byla ukončena v prosinci 1944, kdy bylo postaveno 600 letounů. Původní objednávky zněly na 1 080 strojů, ale ty se nakonec snížily o 478 letounů. Dodávky pro RAF představovaly 380 exemplářů v transportní verzi (99 Mk I, 99 Mk II, 49 Mk, 133 Mk VI) a 186 exemplářů pro letky kluzáků (69 Mk I a 117 Mk VI). Navíc bylo 32 původně bombardovacích letounů postupně přestavěno na transportní. Deset strojů

Albemarle Mk V 297. perutě RAF, červenec 1944. Stroje sloužily k transportu a vleku nákladních kluzáků. Peruť měla základnu v Brize Norton a zúčastnila se invaze v Norrňandii.

66

Albemarle by! původně vyvíjen jako bombardovací, avšak v této podobě bylo dokončeno pouze několik prvních letadel. Většina byla dodána pro transportní úkoly.

bylo dodáno sovětskému letectvu ze skladů RAF, které je také používalo ja­ ko transportní. Všechny Albemarle užívaly motory Bristol Hercules XI o 1 186 kW (1 590 k) až na jediný prototyp Mk IV s motory Wright Double Cyclone. Rozdíly mezi modely byly zejména ve vybavení. Pů­ vodní bombardovací verze měly hřbet­ ní střeleckou věž Boulton Paul se čtyř­ mi kulomety, ta však byla vzhledem k hmotnosti u transportních a vlečných verzí odstraněna a místo ní měly mon­ továny ručně ovládané věže s dvojkulometem Vickers „K“. I když Albemarle nebyl zvlášť vý­ znamným letounem, plnil užitečnou úlohu tím, že odlehčoval ostatním ty­ pům při jejich důležitých úkolech. Navíc diky své konstrukci a použitým mate­ riálům výroba příliš nenarušovala výro­ bu důležitějších typů, které měly v té do­ bě prvořadý význam pro přežití Velké Británie.

Armstrong Whitworth Albemarle Mk V

Technické údaje Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný transportní středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Hercules XI s výkonem po 1 186 kW

Hmotnost: max. vzletová 10 251 kg Rozměry: rozpětí 23,47 m; délka

Výkony: (vlečná verze) max. rychlost 426 km/h v 3 200 m; cestovní rychlost 274 km/h; dostup 5 485 m; dolet 2 092 km

18,26 m; výška 4,75 m; plocha křídla 74,65 mz Výzbroj: (vlečná a transportní) dvojité kulomety Vickers „K“ ráže 7,7 mm ve hřbetním střelišti

Armstrong Whitworth Argosy až Atlas C4M Kudu Armstrong Whitworth Argosy Prvním krokem ke vzniku hornoplošníku AW.650 Argosy byly technické podmín­ ky požadující transportní letadlo střední­ ho doletu pro civilní a vojenské uživate­ le, které v r. 1955 vypsalo britské minis­ terstvo letectva. V tomto roce zahájil Armstrong Whitworth konstrukční práce na projektu letadla se dvěma trupovými nosníky a dvěma turbovrtulovými moto­ ry. V r. 1956 se však ukázalo, že vyhlíd­ ky na objednávky ze strany vojenského uživatele jsou velmi malé, a proto se všechno úsilí zaměřilo na civilní verzi. Nové letadlo, označené AW.650, byl stroj se dvěma trupovými nosníky, pohá­ něný čtyřmi turbovrtulovými motory, kte­ rý dostal jméno Freightliner. Toto jméno však bylo v červenci 1958 změněno na Argosy a označení na HS.650, aby tak zvýrazňovalo příslušnost společnosti Armstrong Whitworth ke skupině Haw­ ker Siddeley. Let prvního Argosy se uskutečnil 8. ledna 1958 v Bitteswelu, necelé dva roky po zahájení konstrukčních prací. Před koncem r. 1959 jich létalo dalších Bět. První čtyři stroje se podílely na programu certifikačních zkoušek a v květnu 1959 byla typu přiznána omezená certi"kace; plnou britskou a americkou certikaci obdržel Argosy v prosinci 1960. tvrté letadlo se jako první v r. 1959 ředstavilo veřejnosti na Pařížském Brosalonu. Pátý Argosy se potom předJavil na aerosalonu ve Farnborough. J Evropské turné, které v říjnu 1959 podniKl jeden stroj v provedení pro pře­ pravu cestujících i nákladu, bylo předmě­ tem velkého zájmu, ale objednávky ne­ přišly. Prvním zájemcem, který si v únoru 1959 objednal nejdříve čtyři (a později další tři) Argosy, byla společnost Riddle Airlines z Miami v USA. Používala je pro smluvní přepravu rozměrných nákladů pro americké vojenské letectvo. Po vy­ pršen, tohoto kontraktu bylo všech sedm I strojů používáno v USA společnostmi Capitol Airlines a Zantop Air Transport. i První tři Argosy 102 obdržela britská letecká společnost BEA v r. 1961 a v prosinci téhož roku je nasadila při přepravě nákladu, kde nahradily Douglasy DC-3 a Avro Yorky. Bylo vyrobe­ no deset Argosů série 100, a všechny, l až na jeden exemplář (třetí vyrobený), odešly do USA. Byly používány výše uvedenými společnostmi a čtyři z nich senakonec vrátily do Velké Británie, kde jeboužívaly společnosti Sagittaír a po­ zději ABC, z letiště East Midlands Arrport. Pro potřeby RAF byla vyrobena série 56 letadel AW.660, jejichž zákla­ dem byl civilní Argosy 100 s označením li Argosy C.Mk 1. k Konečnou variantou letadla Argosy byla série 222. první exemplář se dostal dovzduchu v březnu 1964. Vzhedem ke Izvětšenemu nákladovému prostoru

dardní velikosti, používaných v proudo­ vých dopravních letadlech. Modernější konstrukcí křídla bylo ušetřeno 181 kg hmotnosti a zvětšil se dolet. Společnost BEA se poté rozhodla částečně nahra­ dit pět svých Argosy série 102 pěti 222, které byly dodány mezi lednem 1965 a červnem 1966. Přeprava nákladů po­ té dosáhla značné frekvence. V červen­ ci 1965 ztratila BEA jeden ze svých Argosy v Miláně, to ji však neodradilo a zakoupila posledních sedm sériových letadel. Když však v prosinci 1967 došlo při požáru na zemi ke ztrátě dalšího stro­ je, nebyla již za něj pořízena žádná ná­ hrada. Provoz letadel Argosy u společnosti BEA byl nákladný a v dubnu 1970 u BEA skončil. Všechny čtyři letouny byly pro­ dány společnosti Transair ve Winnipegu; později se dva z nich dostaly kaustralskému přepravci nákladů IPEC, zatímco zbylé dva byly prodány na No­ vý Zéland k Safe Air. Několik letadel ze stavu RAF se dostalo k civilním společ­ nostem. Jeden byl prodán až na Filipí­ ny, kde sloužil u Philippine Air Lines.

Armstrong Whitworth A. W.650 Argosy 100 společnosti Air Bridge Carriers

Výkony: cestovní rychlost 451 km/h;

Technické údaje Armstrong Whitworth AW.650 Argosy série 100 Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku, cestující a náklad podle verze Pohonná jednotka: turbovrtulové

dostup 6 100 m; dolet 3 219 km Hmotnost: prázdná 20 865 kg: max. vzletová 39 916 kg Rozměry: rozpětí 35,05 m; délka 26,44 m; výška 8,23 m; plocha křídla 135,45 mz

a širším dveřím v něm bylo možné do■ pravovat šest nákladových palet stan-

a

Jedním z mála provozovatelů letadel Argosy byla společnost IPEC, která používala tři stroje při přepravě nákladu v Austrálii.

67

Armstrong Whitworth F.K.8 Jako náhradu za B.E.2c zkonstruoval Koolhoven Armstrong Whitworth F.K.8, letadlo robustnějšího vzhledu s výrazně větším trupem, kam bylo mož­ né umístit speciální vybavení potřebné pro plnění úkolů armádní spolupráce. F.K.8 byl vyráběn ve stejné době jako po­ dobný dvouplošník R.E.8 u společnosti Royal Aircraft Factory. Jeho výkony da­ leko převyšovaly R.E.8, přesto však ne­ měl tolik odběratelů. Za mnohem vyšší­ mi objednávkami R.E.8 stáli pravděpo­ dobně politici, kteří dávali přednost stroj vyráběnému vládním podnikem. Po svém prvním letu v květnu 1916 byl F.K.8 odeslán ke zkouškám do Central Flying School v Upavonu. V je­ jich průběhu se prokázaly dobré letové vlastnosti, ale některé výkony potřebné pro speciální operace byly nedostateč­ né. Nicméně byl objednán značný počet strojů a Armstrong Whitworth podepsal kontrakt na dodávku víc než 700 dvouplošníků, se zahájením dodávek v srpnu 1916. Dalších 916 strojů bylo vy­ robeno u společnosti Angus Sanderson v Newcastlu. Výroba u společnosti Armstrong Whitworth činila koncem

Armstrong Whitworth F.K.8. jedno z 200 letadel dodaných společností Angus Sanderson & Co. z Newcastle-upon-Tyne. Největším výrobcem tohoto typu byl Sanderson. r. 1917 kolem 80 až 100 F.K.8 za měsíc a pokračovala až do července 1918, kdy společnost dostala objednávku na výro­ bu dvouplošníku Bristol Fighter a výro­ bu F.K.8 převedla ke společnosti Sanderson. F.K.8 sloužily u několika perutí ve Francii, první, která jimi byla plně vyba­ vena, byla 35. peruť, zatímco další peru­ tě sloužily v zámoří. Po válce bylo osm F.K.8 používáno pod civilním označe­ ním a dva v Austrálii u společnosti Queensland and Northern Territory Aerial

Verze Některé stroje byly poháněny řadovými motory Lorraine Dietrich a R.A.F. 4A s výkonem 112 kW.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový víceúčelový dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor

Verze Arrow Active II: označení jednoho

Arrow Active Společnost Arrow Aircraft Ltd., založe­ ná v Leedsu, hrabství Yorkshire, byla především výrobcem dílů letadel, ale v r. 1931 vyrobila jedno jednomístné akrobatické letadlo, z větší části zkon­ struované A. C. Thorntonem. Byl to Arrow Active I, dvouplošník klasické konstrukce s výřezem na odtokové hraně horního křídla nad kabinou pilo­ ta, vzpěrami tvaru I, zádovou ostuhou a dělenou osou kol hlavního podvozku. Byl poháněn řadovým motorem Cirrus Hermes IIB. Výrobce doufal, že o toto letadlo bude mít zájem armáda, ale nic takového se nestalo. Active byl až do svého zničení, k němuž došlo při havá­ rii koncem r. 1935, používán pro spor­ tovní létání.

Services Ltd. (později přejmenované na QANTAS), kde byly součástí smíšené flotily nájemných letadel.

Technické údaje Arrow Active I Typ: jednomotorový jednomístný akrobatický dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Cirrus Hermes IIB o výkonu 86 kW Výkony: max. rychlost 225 km/h; cestovní rychlost 210 km/h Hmotnost: prázdná 387 kg; max. vzletová 549 kg Rozměry: rozpětí 7,32 m; délka 5,66 m

letadla (G-ABVE), v zásadě podobného výše popsanému stroji, od něhož se lišilo pouze vzpěrami pod centroplánem horního křídla a motorem de Havilland

Beardmore s výkonem 119 kW

Výkony: max. rychlost 153 km/h; stoupání do výšky 1 980 m za 19 min.; dostup 3 960 m; výdrž 3 hod. Hmotnost: prázdná 869 kg; max. vzletová 1 275 kg Rozměry: rozpětí 13,26 m; délka 9.58 m; výška 3,33 m; plocha křídel 50,17 m2 Výzbroj: pevný synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm a pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7 mm v zadní kabině

Gipsy Ills výkonem 89 kW. V r. 1957 bylo přestavěno a dostalo výkonnější motor de Havilland Gipsy Major o výkonu 108 kW. V r. 1989 bylo stále v britském civilním rejstříku.

Arrow Active // byl oblíbeným účastníkem leteckých dnů, kterých se po mnoho let zúčastňoval v rámci Tiger dubu. Vzhledem k vý­ konnému motoru a malým křídlům mě! výkony jako stíhací letadlo.

Atlas C4M Kudu Atlas Aircraft Corporation je jediným výrobcem vojenských letadel pro po­ třeby vojenského letectva v Jižní Afri­ ce a je nejznámější výrobou jednoa dvoumístných verzí italského letadla Aermacchi M.B.326, vyráběného pod jménem Impala. U tohoto výrobce byla z dodaných dílů vyráběna i francouz­ ská útočná letadla Dassault Mirage F1, objednaná a používaná vojenským le­ tectvem Jižní Afriky (SAAF). Atlas tvr­ dí, že C4M Kudu byl vyvinut v Jižní Af­ rice. Při pohledu na toto letadlo je však patrná konstrukční spřízněnost s dří­ vější italskou konstrukcí Aeritalia/ /Aermacchi AM-3C, jichž bylo pro SAAF vyrobeno 40. SAAF je používa­ lo jako pozorovací a pro součinnost s pozemními jednotkami. Motor Avco Lycoming, pohánějící Kudu, je licenčně vyráběn v Itálii. Kudu, jak je pojmenován vojenský C4M, byl původně zkonstruován jako dopravní letadlo pro všeobecné použi­ tí, měl méně prosklenou kabinu než AM.3C a v trupu bylo místo pro dvou­ člennou posádku a čtyři až šest výsad­ kářů. Maximální hmotnost přepravova­ ného nákladu (místo cestujících) byla 560 kg. K jeho nakládání a vykládání

68

sloužily dvojité dveře na levé straně trupu, na pravé straně jsou odsouvací dveře používané při provádění výsad­ kových operací. Dalším vojenským po­ užitím je shazování zásob pozemním jednotkám a vzdušný průzkum. K to­ muto účelu je v podlaze kabiny otvor o ploše 0,35 m2, v němž je umístěna kamera, nebo se používá při shazování nákladu. Kudu lze použít i pro transport raněných. První let prototypu (civilního) C4M se uskutečnil 16. února 1974, následovaný 18. června 1975 vojen­ ským prototypem. Jižní Afrika je, pokud jde o vojenskou oblast, skoupá na in-

formace a je těžké zjistit počty vyrobe­ ných letadel. Odhaduje se však, že do ukončení sériové výroby koncem 80. let bylo vyrobeno víc než 40 exemplá­ řů Kudu.

Technické údaje Typ: jednomotorový až osmimístný

cestovní rychlost ve výšce 3 050 m 233 km/h; stoupavost 244 m/min; dostup 4 270 m; dolet až 1 297 km Hmotnost: prázdná 1 230 kg; max. vzletová 2 040 kg Rozměry: rozpětí 13,075 m; délka 9,31 m; výška 3,66 m; plocha křídla 20,97 m2

víceúčelový hornoplošník kategorie STOL Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming GSO-480-B1B3 o výkonu 340 kW Výkony: max. rychlost 259 km/h;

Atlas C4M Kudu vojenského letectva Jižní Afriky

Auster série l-V až Avia BH-21 Auster série l-V V r, 1936 byla v USA vytvořena Taylorcraft Aviation Company pro konstrukci a výrobu lehkých letounů k soukromému používání. Nejúspěšnější ■ z předválečných letounů opouštějících ■ tuto firmu byly označeny model B. C a D. V listopadu 1938 byla v Thur■ mastonu, Leicestershire ustavena Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd ■ pro výrobu těchto letounů v licenci. | Šest strojů modelu A postavených ■ v Americe bylo dovezeno do Velké Bri■ tánie, následovány jedním horno■ plošníkem modelu B, stavěným novou ■ továrnou v Thurmastonu. Měly podobu ■ vzpěrového hornoplošníku smíšené ■ konstrukce dřevo-kov, trup a ocasní ■plochy z ocelových trubek, rovněž I splátěným potahem. Uzavřená kabina ■ byla vybavena pro dvě osoby vedle see be, podvozek pevný, s tlumením hlav■ ního podvozku gumovými provazci. । U modelu A byl použit motor Conti■ nentalA-40ovýkonu30 kW (40 k), mo­ del B se lišil motorem A-50 o 37 kW (50 k). B Ve Velké Británii postavený ekviva­ lent modelu A byl původně označen ja­ ko model C. Brzy byl však přeznačen na Auster Plus C, což odráželo zlepSšené výkony způsobené zástavbou [rotoru Lycoming O-145-A2 o výkonu 41 kW (55 k). Postaveno bylo 23 letou­ nů Plus C. S motorem Cirrus Minor 1 I ovýkonu 67 kW (90 k) se pak označe-

I I I

I I

■ ní změnilo na Plus Dav této podobě bylo před vypuknutím války dokončeno I devět civilních strojů. “ Ze 32 letounů postavených ve Vel­ ké Británii bylo 20 Plus C a čtyři Plus 0 převedeno ke službě u RAF. Plus C s motorem Cirrus Minor, sloužící uRAF. dostaly označení Plus C.2. Vět­ šinu těchto letadel užívala 651. peruť jako pozorovací a spojovací. To vy­ ústilo v objednávku 100 vojenských le­ tounů pod označením Auster I. Až na úpravu odštěpných vztlako­ vých klapek pro zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik nedoznalyAustery po dobu války mnoha změn. —

I I

V tomto období jich bylo postaveno ví­ ce než 1 600 pod označením Auster I, III, IV a V. Auster I byl zařazen do služ­ by u 654. perutě v srpnu 1942. Vzhle­ dem k potížím s dodávkami amerických motorů byly postaveny jen dva Austery II s motory Lycoming 0-290 o výko­ nu 97 kW (130 k). To vedlo k verzi Auster III, shodné s Austerem I, avšak s motorem Gipsy Major I o výkonu 97 kW (130 k). Po 470 exemplářích Austeru III následovalo 254 Austerů IV, které se vrátily k motoru Lycoming a měly poněkud větší kabinu s prosto­ rem pro třetí sedadlo. Hlavní sériovou verzí byl Auster V, vyrobeno bylo 800 exemplářů. Od Austeru IV se lišil vyba­ vením přístroji pro let bez vidu. Austery byly vybaveny 652., 653., 657., 658., 659., 660., 661., 662., 664. a 665. peruť 2nd Tactical Air Force a 651., 654., 655., 656., 663., 666., 671., 672. a 673. peruť Desert Air For­ ce. M malých počtech je používaly i při­ družené kanadské a nizozemské peru­ tě. Operačně byly nasazeny během invaze v Alžírsku a ukázaly se jako ne­ postradatelný nástroj v sicilském a ital­ ském tažení. Tři týdny po zahájení in­ vaze v Normandii byly v popředí akcí při postupu spojeneckých armád do Francie. Pilotovány důstojníky britské armády létaly Austery jako pozorovací a fotografické ve spolupráci se spoje­ neckým dělostřelectvem.

Britský Taylorcraft Auster I

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací hornoplošník Pohonná jednotka: (Auster V) plochý motor Lycoming 0-290-3 o 97 kW Výkony: max. rychlost 209 km/h; cestovní rychlost 180 km/h; dolet 402 km Hmotnost: prázdná 499 kg; max. vzletová 839 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 6,83 m; výška 2,44 m; plocha křídla 15,51 m2 Výzbroj: žádná

Auster IV (na fotografii) se od typu Auster V lišil pouze v detailech.

Auster A.O.P.6 Použití letadla jako pozorovacího sta­ noviště mělo svůj počátek v 1. sv. vál­ ce. Za 2. sv. války byl značný počet amerických lehkých typů zařazen do služby právě pro tyto účely. Vývojem I předválečných amerických konstrukcí Taylorcraft vznikla ve Velké Británii sé­ rie letounů firmy, která byla v r. 1946 I přejmenována na Auster Aircraft. Po­ sledním typem uvedeným do služby byl Auster 5 s motorem Avco Lycoming ovýkonu 97 kW (130 k). I Sblížícím se koncem války bylo roz­ hodnuto připravit náhradu za Auster 5 s britským motorem, a tak se v r. 1945 l objevil Auster A.O.P.6 se zesílenou zadní částí trupu, zvýšenou hmotností asvyšším výkonem. Pohonnou jednot­ ku tvořil de Havilland Gipsy Major 7 ovýkonu 108 kW (145 k), vrtule větší­ ho průměru si vyžádala prodloužení

noh hlavního podvozku. Viditelnou změnou byla také instalace vnějších nezatažitelných vztlakových klapek. Byly kovové konstrukce, zavěšeny za křídlem ke zlepšení vzletových výkonů. Série 296 hornoplošníků A.O.P.6 byla dokončena v r. 1949, další výroba byla zahájena v r. 1952 a celková pro­ dukce činila kolem 400 strojů. Z tohoto počtu bylo 22 starších Austerů dodáno belgickému letectvu a dva byly převe­ deny k Royal Hong Kong Auxiliary Air Force, zatímco nové letouny byly dodá­ vány kanadskému letectvu (36), ji­ hoafrickému letectvu (5) a Arabské le­ gii (4). V knize Soldiers in the Air Peter Mead srovnával výkony A.O.P.6 s Austerem 5. Zdůrazňoval, že letoun neměl umělý horizont a jeho řízení by­ lo náročnější. Skutečnost, že délka

rozjezdu byla delší než délka dojezdu, měla za následek obavy mnoha pilotů ze vzletu z malých neznámých ploch. A.O.P.6 však sloužily mnoho let a od r. 1955 byly postupně nahrazovány typem Auster A.O.P.9. Přebytečné

A.O.P.6 byl následovníkem pozorovacího Austeru 5, sloužil krátce po válce, potom byl nahra­ zen výkonnějším A.O.P.9.

69

A.0.P.6 byly používány v civilním sek­ toru jako Auster Mk 6A a později

Beagle Terrier. Verze Auster Mk 6A Tugmaster: civilní konverze zamýšlená především pro vlek kluzáků, poháněná řadovým motorem Gipsy Major 10 o výkonu 108 kW (145 k); mnoho letounů bylo upraveno pro použití ve Velké Británii, Finsku a Svédsku; přímé civilní konverze se uskutečnily v Kanadě (22), Belgii (12) a v Jižní Africe (2); max. rychlost 195 km/h, cestovní rychlost 169 km/h, prázdná hmotnost 671 kg a max. vzletová 998 kg.

Auster Mk 6B/Beagle Terrier 1 a 2: nejméně 60 draků upraveno firmou Beagle Aircraft na Terrier 1 a 2; první sériový letoun vzlétl 25. dubna 1962; motor jako u Mk 6A Tugmaster; konverze zahrnovala kompletní generálku draku a motoru, nové ocasní plochy a křidélka, čalounění a zvukovou izolaci kabiny; max. rychlost 192 km/h, cestovní rychlost 172 km/h v 760 m, dolet 451 km, prázdná hmotnost 726 kg a vzletová 1 066 kg. Auster S: vývoj A.O.P.6 s řadovým pístovým motorem Blackburn Cirrus Bombardier o výkonu 134 kW (180 k), vztlakovými klapkami odštěpného tzpu,

neprůstřelnou palivovou nádrží a hlavními koly velkých rozměrů s pneumatikami pro operace z nezpevněných ploch; (pouze jeden prototyp). Auster T.7: verze A.O.P.6 s dvojím řízením, rychle přestavitelná na standard A.O.P.; postaveno přes 80 strojů po konverzi prototypu A.O.P.6 na prototyp T.7; zámořskými zákazníky byli RCAF (6), barmské letectvo (3) a Arabská legie (2).

Technické údaje Auster A.O.P.6 Typ: jednomotorový dvoumístný

Verze Auster 9M: přebytkový armádní

Technické údaje Auster A.O.P.9 Typ: jednomotorový dvou-

vzpěrový víceúčelový hornoplošník

Pohonná jednotka: řadový motor de Havilland Gipsy Major 7 o výkonu 108 kW (145 k) Výkony: max. rychlost 200 km/h v 305 m; cestovní rychlost 174 km/h; dostup 4 265 m; dolet 507 km Hmotnost: prázdná 641 kg; max. vzletová 980 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 7,24 m; výška 2,55 m; plocha křídla 17,09 m2

Auster A.O.P.9 Následovník Austeru 6 byl požadován u perutí A.O.P. britské armády v polo­ vině 50. let. Auster A.O.P.9, letoun s podobným uspořádáním jako jeho předchůdce, byl o něco lehčí, měl však výkonnější motor Blackburn Cirrus Bombardier o výkonu 134 kW (180 k), poskytující lepší charakteristiky leto­ vých výkonů. Díky robustnímu podvoz­ ku s nízkotlakými pneumatikami mohl operovat z ornice i z rozbahněných ploch a navíc mohl být používán i jako lehký dopravní letoun. Podlaha v zad­ ní části kabiny se dala snadno vyjmout a upravit pro evakuaci lidí při neštěs­ tích, pro fotografické či jiné práce. Prototyp A.O.P.9 vzlétl z továrního letiště 19. března 1954, dodávky byly zahájeny v únoru 1955. Letoun se br­ zy zapojily do akcí v zámoří, proti tero­ ristům v Malajsku u 656. perutě bě­

hem operace „Firedog". První úlohou A.O.P.9 byl shoz letáků a letoun se zá­ hy ukázal jako hodnotný doplněk A.O.P.6 v této oblasti. V září 1957 by­ ly vytvořeny Army Air Corps, které pře­ vzaly zodpovědnost za práci A.O.P. u RAF. Do té doby 656. peruť nalétala 143 000 letů, více než kterákoliv jiná jednotka v operaci „Firedop'. U 653. perutě v Adenu začaly pro­ blémy s motory vážně ohrožovat ope­ race; ztráta výkonu při operování z ploch od 1 220 m do 2 135 m zname­ nala malou stoupavost s ohledem na ozbrojené domorodce. Ovšem v té do­ bě již armáda uvažovala o užití vrtulní­ ků pro práci A.O.P. a na vylepšení Austerů nebyly prostředky. Celkem by­ lo postaveno 145 strojů, některé byly dodány indické armádě a jihoafrické­ mu letectvu.

letoun zakoupený kapitánem M. Somerton-Raynerem v r. 1967; později vybaven motorem Avco Lycoming O-360-A1D o výkonu 134 kW (180 k). Auster A.O.P.11: třímístný letoun vlastností STOL z A.O.P.9 s motorem Rolls-Royce Continental IO-470-D o výkonu 194 kW (260 k), vyrobený Beagle Aircraft; pouze jeden exemplář, známý též jako Beagle A.115 nebo E.3; letoun měl později soukromého majitele; technické údaje stejné jako A.O.P.9 s výjimkou maximální rychlosti 238 km/h, prázdné hmotnosti 961 kg a max. vzletové hmotnosti 1 157 kg.

až třímístný vzpěrový víceúčelový hornoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Blackburn Cirrus Bombardier 203 o výkonu 134 kW Výkony: max. rychlost 204 km/h; cestovní rychlost 177 km/h; stoupavost 4,75 m/s; dostup 5 945 m; dolet 389 km Hmotnost: prázdná 721 kg; max. vzletová 1 057 kg Rozměry: rozpětí 11,10 m; délka 7,23 m; výška 2,72 m; plocha křídla 18,35 mz

Avia B.534 Avia B.534 byl nejvýznamnější čes­ koslovenský letoun meziválečného období. Vyrobeno bylo přes 550 exem­ plářů, více než u kteréhokoliv jiného typu. Byl to klasický jednomístný stí­ hací dvouplošník, představující před­ poslední vývojový stupeň této kon­ cepce. Finální stadium pak reprezento­ valy dvouplošníky se zatahovacím podvozkem, jako sovětský Polikarpov 1-153 či stíhací letouny Grumman pro

US Navy. Konstruktér František Novotný za­ měnil motor neúspěšného prototypu Avia B.34/2 motorem Hispano-Suiza 12Ybrs a přeznačil letoun na B.534/1. Ten poprvé vzlétl v srpnu 1933, piloto­ ván Václavem Kočím. Byl to Jednopříhradový dvouplošník se stupněnými křídly nestejného rozpětí se sešikmenými N-výztuhami nesoucími centroplán horního křídla. Mezikřídelní výztu­ hy měly rovněž tvar N a na horním křídle byla křidélka. Dvounosníkové kří­ dlo ocelové nýtované konstrukce bylo potaženo plátnem, pečlivě tvarovaný trup měl šroubovanou a nýtovanou konstrukci z ocelových trubek s odnímatelnými kovovými panely v přední části a plátěným potahem vzadu. Vo­ dorovná ocasní plocha byla vyztužena vždy dvojicí vzpěr a dělený hlavní pod­ vozek se zavěšením poloos na spodní straně trupu měl olejo-pneumatické odpružení. Druhý prototyp B.534/2 měl uzavře­ nou kabinu, větší směrové kormidlo a upravený podvozek s kryty kol. Vy­ tvořil 14. dubna 1934 čs. národní rych­ lostní rekord rychlostí 365,74 km/h.

70

Vývoj se však pozdržel haváriemi obou prototypů v průběhu r. 1934, nic­ méně tehdy již bylo rozhodnuto o ob­ jednávce B.534 pro čs. letectvo. Avia B.534-I, první sériová verze, následo­ vala bezprostředně po druhém prototy­ pu, kdy továrna obdržela objednávku. Letouny měly na rozdíl od prototypu dřevěné vrtule, pilot měl otevřený kokpit. Kola hlavního podvozku postráda­ la aerodynamické kryty. Výroba první série dosáhla 46 exem­ plářů s výzbrojí dvou lehkých kulome­ tů v trupu a dvou ve spodním křídle, dal­ ších 55 strojů již mělo zbraně jen v trupu. Výroba série Avia B.534-II do­ sáhla 50 exemplářů, z toho dva byly dodány do Řecka. Lišila se montáží čtyř krytovaných kulometů v bocích tru­ pu. Stroje mohly nést na křidelních závěsnících lehké nebo osvětlovací pu­ my. Dalších 25 objednaných B.534-III mělo aerodynamické kryty kol a lapač vzduchu kompresoru vpředu na spod­ ní straně přídě. Verze B.534-IV měla vzad odsuvný překryt kabiny navazují­ cí na zvýšený hřbet trupu. Celkem by­ lo pro čs. letectvo objednáno 272 letou­ nů tohoto provedení. Avia Bk.534 byla verze vyzbrojená kanónem, jinak po­ dobná provedení čtvrté verze. Počítalo se s využitím motoru Hispano-Suiza 12Ycrs s kanónem Oerlikon ráže 20 mm zabudovaným mezi válci do V, s hlavní procházející dutým vrtulovým hřídelem. Vzhledem k problémům s kanónem většina Bk.534 létala se třemi kulome­ ty, dvěma na bocích trupu a jedním v místě „motorového kanónu“. Některé

Nahoře: Avia B.534-IV

Dole: Tento exemplář Avie B.534-IV nese krátké kapotované lyže pro zimní operace.

Jedna ze stíhacích B.534-IV, které operovaly v rámci slovenských leteckých sil v době Slovenského národního povstání v září 1944. Znaky vycházejí z bývalých československých, letoun operoval z letiště Tri Duby.

Vletech 1942-43 operoval tento B.534-IV jako vlečný s civilními maďarskými znaky. Letoun se základnou na Ferihegy byl ukořistěn Slovákům a potom létal u maďarského letectva jako spojovací.

Avia B.534-IV bulharského letectva po změně označení v období 1941-42. Bulharsko nemělo vlastní výkonný letecký průmysl a bylo z větší části závislé na cizích vojenských letounech buď zadržených, nebo zakoupených od spojenců Osy.

Tato B.534-IV sloužila u 3. Staffel/Jagdgeschwader 71 v Eutingenu u Stuttgartu koncem r. 1939. Němci používali B.534 jen krátce. V následujících měsících byla tato jednotka vybavena dolnoplošníky Messerschmitt Bf 109. [B.534-IV a Bk.534 byly vybaveny mís­ to ostruhou otočným záďovým kolem. Na mezinárodním leteckém mítinku pCurychu v červenci 1937 předvedla B.534 vynikající obratnost i celkově klobré výkony a v soutěži se projevila

jako vynikající dvouplošný stíhací leItoun I Do období mnichovské krize v září 1938 tvořily B.534 páteř vybavení 21 ; čs. prvolíniových stíhacích letek. Po ■okupaci země Němci v březnu 1939 sloužilo 80 B534 ve slovenských letkách, které byly použity v krátké pohra­ niční válce s Maďarskem. Dvě slovenI ské letky se později zúčastnily invaze do Sovětského svazu na ukrajinské frontě, ovšem do poloviny r. 1942 byly všechny letky přezbrojeny dolnoplošní­ ky Bt 109E. V létě 1939 koupilo Bulhar­ sko 78 letounů B.534, kterými bylo vybaveno pět stíhacích letek. Zůstaly na bulharském území a později byly nasa­ zeny proti bombardovacím Consolida­ ted B-24 Liberator, navracejícím se ze I zničujícího bombardovacího náletu „Ti­ dal Wave“ na rumunská naftová pole uPloješti 1. srpna 1943. Dvouplošné

B.534 byly v té době již zastaralé, a br­ zy po té byly nahrazeny francouzskými jednoplošníky D.520. Luftwaffe používala B.534 a Bk.534 pro pokračovací výcvik nebo jako vlečné pro cvičné kluzáky. Některé byly vy­ baveny vystouplým překrytém pro do­ konalý výhled (nižší verze), další dostaly přistávací hák ke zkouškám vý­ cviku přistání na palubu letadlové lodě Graf Žeppelin, která však nebyla nikdy dokončena. Nakonec tři Avie užívali povstalci na letišti Tri Duby během Slovenského ná­ rodního povstání koncem léta 1944. B.534 má jeden světový primát, nebot jako poslední dvouplošná stíhačka za­ znamenala sestřel. Nezapomenutelnou Avii B.534 při­ pomíná pozoruhodně věrná replika s původními díly (dokončená v r. 1975), vystavená v Leteckém muzeu na letiš­ ti Praha-Kbely.

Verze Avia B.234: projektovaná přestavba B.34 s jiným motorem nepostavená Avia B.334: projektovaná přestavba B.34 s jiným motorem, nepostavená Avia B.434: projektovaná přestavba B.34 s jiným motorem, nepostavená Avia B.634: objednána v r. 1935 jako „aerodynamicky vytříbená“ B.534. Měla samonosný podvozek v první fázi s nízkotlakými pneumatikami v aerodynamických krytech. Výzbroj měla sestávat z kanónu v ose vrtule a dvou kulometů v horní části přídě. Později dostal protoyp krytou kabinu, avšak úpravy nepřispěly k očekávanému zvýšení výkonů a letoun se sériově nevyráběl; technické údaje s motorem Hispano-Suiza HS 12Ycrs z Avie představovaly maximální rychlost 415 km/h, počáteční

stoupavost 16 m/s, dolet 500 km, prázdnou hmotnost 1 710 kg, rozpětí 9,40 m a délku 8,35 m.

Technické údaje Avia B.534-IV Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza HS 12Ydrs o 634 kW Výkony: max. rychlost 394 km/h; ve 4 000 m; cestovní rychlost 345 km/h; stoupavost 15 m/s; dostup 10 600 m; dolet 580 km Hmotnost: prázdná 1 460 kg; max. vzletová 2 120 kg Rozměry: rozpětí 9,40 m; délka 8,10 m; výška 3,15 m; plocha křídel 23,56 m2 Výzbroj: čtyři pevné synchronizované kulomety vz. 30 ráže 7,7 mm v přední části trupu plus až šest 20kg pum na křídlových závěsnících Pantof

71

Avia BH-9 Avia BH-9 byl vzpěrový dolnoplošník odvozený ze sportovního BH-5. S hvězdicovým motorem Walter NZ-60 o výkonu 45 kW (60 k) vzlétl prototyp koncem r. 1923. Zájem letectva vyústil v objednávku 10 strojů pro výcvikové a spojovací účely - tyto letouny nesly vo­ jenské označení B.9. B.9 uskutečnily mnoho pozoruhod­ ných letů. Např. poručík Jíra letěl s B.9.11 (L-BONG) z Prahy do Paříže a zpět (1 800 km bez mezipřistání) v lé­ tě 1925 průměrnou rychlostí 131 km/h. V r. 1928 sloužilo devět B.9 v pilotní ško­ le čs. letectva v Chebu a ještě v r. 1938 dva exempláře létaly u aeroklubů.

Verze Avia BH-10: jednomístná akrobatická úprava BH-9; první exemplář byl zalétán v r. 1924; celkem bylo pro vojenské letectvo vyrobeno 20 letounů B.10; s motorem Walter NZ 60 max. rychlost 165 km/h, prázdná hmotnost 290 kg a max. vzletová hmotnost 415 kg, rozpětí 8,80 m, délka 5,42 m a plocha křídla 9,80 m2. Avia BH-11: dvoumístný letoun velmi podobný BH-9, z r. 1924; pro čs. letectvo bylo dodáno 15 letounů pod označením B.11; v r. 1929 byly připraveny pro závod turistických letadel dva BH-11B Antilopa, poháněné motorem Walter Vega o výkonu 62 kW (85 k). Byly o něco větší a těžší než BH-11, s max. rychlostí 176 km/h, cestovní 155 km/h, dostupem 3 500 m, doletem 700 km, prázdnou hmotností 379 kg a vzletovou hmotností 627 kg. Avia BH-11C: sportovní úprava BH-11 se stejným motorem Walter NZ 60 o výkonu 45 kW (60 k) z r. 1926 se zvětšeným rozpětím křídla na 11,10 m, která dosáhla mezinárodních úspěchů v leteckých závodech (Paříž, Coppa ďltalia), i když při druhém

jmenovaném závodě posádka dr. Lhota-Volejník přišla o život při vybírání střemhlavého letu. Letoun sloužil i jako poštovní na lince továrny Praha-Liberec. Avia BH-16: vyroben v r.1924 ve dvou exemplářích jako lehký sportovní letoun s hmotností pouze 130 kg. L-BONC měl čtyřválec Vaslin o výkonu 15 kW (20 k), L-BOND dvouválec Blackburn o 12 kW (16 k), později Orion LL-30 o 22 kW (30 k). Letoun s motorem Vaslin měl max. rychlost ' 110 km/h, cestovní 92 km/h a dostup 2 000 m; rozpětí 9,50 m, délku 5,13 m a plochu křídla 10,60 m2

Technické údaje Avia BH-9 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný a sportovní dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Walter NZ-60 o výkonu 45 kW Výkony: max. rychlost 158 km/h; cestovní rychlost 125 km/h; dostup 4 500 m; dolet 470 km Hmotnost: prázdná 345 kg; max. vzletová 550 kg Rozměry: rozpětí 9,72 m; délka 6,64 m; výška 2,53 m; plocha křídla 13,60 m2

Šest z patnácti letounů A via B.11 pro čs. letectvo stoji vyrovnáno na továrním letišti. Užívaly se pro vý­ cvik a měly i své civilní verze proslavené v leteckých soutěžích 20. let.

Avia BH-21 Dvouplošník Avia BH-21 byl vyvinut Benešem a Hajném místo dosavad­ ních dolnoplošníků a jednomístného stíhacího letounu BH-17. Nový typ byl zkoušen v lednu 1925. Dvojice chladi­ čů motoru Hispano-Suiza 8Fb, ne­ sených na podvozkových vzpěrách BH-17, byly u BH-21 nahrazeny jedno­ duchým podtrupovým zasouvatelným chladičem. Dalším problémem BH-17 bylo omezení výhledu pilota způso­ bené zakapotovanou pyramidou mezi trupem a horním křídlem. U BH-21 ji na­ hradila pyramida z obvyklých jednotli­ vých výztuh. Mezikřídelní l-výztuhy BH-17 byly nahrazeny jednopříhradovým systémem s konvenčními N-výztuhami. Nový stíhací letoun, zařazený čs. le­ tectvem jako B.21, prokázal dobré vý­ kony. Vyrobeno bylo 137 letounů. Typ byl úspěšný v soutěži pořádané v květ­ nu 1926 belgickými úřady. To vedlo k zakoupení jednoho vzorového stroje a k licenční výrobě dalších 44, z toho 39 u SABCA a pěti u SEGA. B.21 byl používán u čs. stíhacích letek až do náhrady Aviemi B.33 počát­ kem 30. let. Na leteckých dnech byly akrobatické kvality typu demonstrová­ ny vojenskými piloty, např. štábním ka­ pitánem Malkovským a Kňažíkovským.

72

Stíhací Avia B.21 3. leteckého pluku čs. letectva, které v letech 1925-1933 zakoupilo 137 strojů, které se dobře osvědčily v provozu.

Verze Avia BH-21 J: standardní BH-21 experimentálně vybavený hvězdicovým motorem Bristol Jupiter; úprava byla zdařilá a vedla k vývoji BH-33. Avia BH-21 R: závodní varianta stíhací BH-21 s menší nosnou plochou, zalétaná v r. 1925; poháněna překomprimovaným motorem Hispano-Suiza 8Fb s 298 kW (400 k) a s kovovou vrtulí Reed-Levasseur; plocha křídel byla zmenšena o téměř 8,5 m2;

BH-21 R s továrním pilotem Fritschem zvítězila v hlavním závodě o cenu prezidenta republiky v září 1925 dosažením průměrné rychlosti 300,59 km/h na trati 200 km.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 8Fb (licenčně vyráběný v Avii) o 231 kW Výkony: max. rychlost 245 km/h v 3 000 m; výstup do 5 000 m

za 15 min.; dostup 5 500 m; dolet 450 km Hmotnost: prázdná 720 kg; max. vzletová 1 085 kg Rozměry: rozpětí 8,50 m; délka 6,87 m; výška 2,74 m; plocha křídel 21,96 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Aviamilano P.19 Scricciolo až Avro 531 Spider Aviamilano P.19 Scricciolo Dvoumístné letadlo se sedadly umís­ těnými vedle sebe, Aviamilano P.19 Scriccolo (střízlík), bylo zkonstruová­ no profesorem ing. Ermenogildem Pretim na základě požadavků Italské­ ho aeroklubu. První let prototypu se uskutečnil 13. prosince 1959 a po schválení k provozu (v dubnu 1960) byl dodán milánskému aeroklubu ke zkouškám. Počáteční série 25 letadel byla vyro­ bena v závodě Aviamilano u Bressa, Milán a byla dodána v polovině r. 1963.

Do výroby byly nabídnuty tři verze Scri-cciola. První, označená P.19. by­ la vybavena motorem Continental 0-200-A o výkonu 75 kW (100 k), kte­ rý poháněl pevnou dvoulistou dřevě­ nou vrtuli. Některá letadla měla příďový podvozek, místo uspořádání se zádo­ vým kolem. Tato letadla měla označe­ ní P.19 trs. Prototyp byl dokončen v r. 1965, ale i několik dříve vyrobených strojů bylo vybaveno příďovým podvoz­ kem. Požadavky na vlečný letoun vedly v r. 1964 k představení P.19R,

Aviatik B.l a B.ll ipolečnost Automobil und Aviatik AG byla v Múlhausenu v Alsasku-Lotrinsku založena v r. 1910. První kroky v oblas­ ti výroby letadel uskutečnila prostředInictvim stavby francouzských konstruk­ cí. Získané zkušenosti využila při návrhu a stavbě letadel vlastní konstrukce a s vypuknutím 1. sv. války pak byla

schopna rychle vyvinout dvoumístné průzkumné letadlo. Základem tohoto stroje byl závodní dvouplošník z r. 1913, od něhož se však lišil robustnější kon­ strukcí. Dostal označení Aviatik B.1 a již v průběhu r. 1914 bylo několik leta­ del operačně nasazeno, zpočátku s dvoukomorovými křidly, později s tří-

který byl poháněn motorem Lycoming O-320-A1A o výkonu 112 kW (150 k), pohánějící pevnou nebo automatickou vrtuli s konstantními otáčkami. Všechny verze Scricciola měly trup svařený z ocelových trubek, potažený plátnem, zatímco křídlo a ocasní plochy byly dřevěné konstrukce, s náběžnými hranami zhotovenými ze zpevněného skelného laminátu.

Technické údaje: Typ: jednomotorový dvoumístný komorovými křidly o větším rozpětí. Pilot seděl na zadním sedadle. Podvozek měl v zádi kluznou patku, k pohonu sloužil motor Mercedes D.l o výkonu 75 kW (100 k) umístěný v přídi, pohánějící taž­ nou vrtuli. V průběhu r. 1915, kdy byla zahájena výroba typu B.ll, se Aviatik přestěhoval z Múlhausenu do Freiburgu. B.ll se vněj­ šími tvary velmi podobal svému před­ chůdci, jeho konstrukce však byla vy­ lehčena a k pohonu byl použit výkonnější motor Mercedes. O počtech

samonosný sportovní dolnoplošník

Pohonná jednotka: plochý čtyřválec Continental 0-200-A o výkonu 75 kW Výkony: max. rychlost 210 km/h, cestovní rychlost 185 km/h, dostup 3 100 m, dolet 644 km Hmotnost: prázdná 525 kg, max. vzletová 785 kg Rozměry: rozpětí 10,24 m, délka 7,03 m, výška 2,02 m, plocha křídla 14,00 m2 vyrobených letadel B.l/ll nejsou bližší informace.

Technické údaje Aviatik B.ll Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes D.ll s výkonem 89 kW Rozměry: rozpětí 12,50 m, délka 7,10 m

Aviation Traders ATL.90 Accountant Bčátkem 50. let se mnoho společností Jažilo vyvinout náhradu za Douglas DC-3. Dvoumotorové lehké dopravní le­ tadlo pro 28 cestujících ATL.90 Accountant bylo odvážným pokusem ■vyplnění této mezery tím spíše, že spo­ lečnost Aviation Traders nebyla společ­ ností vyrábějící letadla. Úspěch turbovr­ tulového motoru Rolls-Royce Dart, pohánějícího dopravní letadlo Vickers Viscount, diktoval použití těchto motorů ipro ATL.90. První prototyp Accountan■ tu uskutečnil svůj let z továrního letiště výrobce v Southendu 9. července 1957. Dostatečný počet nalétaných hodin (koIsm 15) umožnil, aby se Accountant moh. představit v září 1958 na výstavě SBAC ve Farnborough. Začátkem ledna 1958 byl letoun certifikován, ale vzhle­ dem k nedostatku objednávek byl vývoj

Accountantu zastaven. Jediným posta­ veným exemplářem byl prototyp, který byl později v Southendu odstaven a v únoru 1960 zrušen.

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart R.Da.6 Mk 512 o výkonu 1 298 kW Výkony: max. rychlost 475 km/h ve výšce 7 620 m, cestovní rychlost 470 km/h ve výšce 4 570 m, dolet 3 364 km Hmotnost: prázdná 7 693 kg, max. vzletová 12 928 kg Rozměry: délka 18,93 m, výška 7,70 m, plocha křídla 58,71 m2

Accountant byt neúspěšným pokusem o náhradu za DC-3.

73

Krátce po skončení 2. sv. války vyrobila společnost Bristol Aeroplane Company první britské poválečné dopravní letadlo Bristol 170. Většina z vyrobených 214 letounů byla postavena v transportní verzi Mk32, schopné dopravovat v před­ ním nákladovém prostoru tři auta a v zadní kabině 20 cestujících. Právě Bristol 170 zahájil 13. července 1948 pod hlavičkou Silver City Airways letec­ kou přepravu aut a cestujících mezi Lympne a Le Touquet. Potřeba doplnit a případně i nahradit Mk 32 vedla Aviation Traders Ltd. k vý­ voji typu ATL.98, který dostal jméno Carvair. Od tohoto typu bylo požadová­ no zvýšení přepravní kapacity a doletu. V Aviation Traders usoudili, že ekono­

mičtějším způsobem bude konverze sou­ časného typu než kompletní vývoj no­ vého letadla. Pro tento účel byl nakonec vybrán Douglas DC-4, robustní, poměr­ ně levné a spolehlivé letadlo, které bylo možné výhodně získat od velkých letec­ kých dopravců, modernizujících v té do­ bě své flotily. Výhodou byly i dostatečné zásoby náhradních dílů. Konverze, pro­ váděná za technické asistence Douglas Aircraft, představovala přestavbu před­ ní části trupu. Kabina byla v horní před­ ní části trupu, jehož příď se při nakládá­ ní aut dala odklopit do strany. Ve standardním provedení bylo možné v nákladovém prostoru umístit pět aut, v zadní kabině 22 cestujících. Pokud byl celý nákladový prostor upraven pouze

V důsledku úpravy přední části trupu bylo u Carvairu nutné zvýšit svislou ocasní plochu.

pro dopravu cestujících, mohlo jich být až 65. Kromě přestavby trupu byla změ­ něna i svislá ocasní plocha. První let se uskutečnil 21. června 1961 a Carvair zahájil službu u British United Air Ferries v březnu 1962. Konverze byly provedeny na 21 letad­ lech, které sloužily zpočátku u Aer Lingus, Aviaco, Ansett-ANA, British United Air Ferries a Inter-Ocean Airways. Poté však několikrát změnily majitele a v sou­ časné době je ve službě jen několik strojů.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro náklad a 22 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp o výkonu 1 081 kW Výkony: max. rychlost 402 km/h, cestovní rychlost 343 km/h, dostup 5 700 m, dolet 3 700 km Hmotnost: prázdná 18 999 kg, max. vzletová 33 475 kg Rozměry: rozpětí 35,81 m, délka 31,27 m, výška 9,09 m, plocha křídla 135,82 m2

Avions Fairey Fox Ve Fairey Foxu dostala RAF dvoumíst­ ný denní bombardér, který byl rychlejší než soudobé stíhací stroje. O jeho li­ cenční výrobu projevili zájem Belgi­ čané. Dostal označení Fox IIM a byl po­ háněn motorem o výkonu 358 kW. První z 31 strojů byl zařazen do služby u bel­ gického vojenského letectva v r. 1933, tj. sedm let poté, co byl tento dvouplošník poprvé použit u RAF. Po zhodnoce­ ní všech možností se rozhodla Avions Fairey pokračovat ve vývoji. Výsledkem byl Fox VI poháněný motorem Hispa­ no-Suiza 12Ydrs, který měl v porovná­ ní s původním motorem Kestrel výkon vyšší o 80 %. Součástí vylepšení byl mj. i překryt pilotního prostoru a aero­ dynamické kryty podvozkových kol. Vzhledem těmto úpravám vzrostla ma­ ximální rychlost Foxu VI na 365 km/h. Pro Aéronautique Miiitaire bylo dodáno 94 letounů, celková produkce, do ukon­ čení výroby v r. 1939, činila 195 strojů všech verzí.

Verze Avions Fairey Fox III: sériová verze prototypu Fox II s hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Serval o výkonu 254 kW; byla používána jako průzkumné stíhací letadlo (celkem vyrobeno 12 strojů). Avions Fairey Fox HIC: modifikovaný Fox II s uzavřenými pilotními prostory a poháněný motorem Kestrel V, byl postaven i exemplář s dvojím řízením označený Fox IIICS (vyrobeno 48 strojů). Avions Fairey Fox HIS: cvičná verze s dvojím řízením (vyrobeny 4 exempláře)

74

Avions Fairey Fox VI2. Régiment ďaéronautique belgického vojenského letectva. Tato průzkumná stíhací letadla operovala v květnu 1940 z letiště La Zoute.

Avions Fairey Fox V: prototyp Fox VI vyrobený z Fox II výměnou jeho moto­ ru za řadový motor Hispano-Suiza 12Ydrs o výkonu 485 kW Avions Fairey Mono Fox VII: měl být jednomístný stíhací stroj, známý též pod jménem Klokan (kvůli velkému chladiči); maximální rychlost 375 km/h; výzbroj šest kulometů - dva v trupu a po dvou v každé polovině horního křídla. Postaveny pouze dva prototypy. Avions Fairey Fox Vlil: vylepšený Fox VI (vyrobeno 12 strojů)

Jednomístná verze stíhacího letadla Mono Fox VII byla v omezeném počtu ve službě ještě v květnu 1940 během německé invaze. Kvůli chladiči dostalo toto letadlo přezdívku Klokan.

Technické údaje Avions Fairey Fox VI Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12Ydrs o výkonu 641 kW Výkony: max. rychlost 365 km/h, stoupání do výšky 6 000 m

8 min. 30 s, dostup 11 200 m, dolet 600 km Hmotnost: max. vzletová 2 245 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m, délka 9,17 m, výška 3,35 m,

Výzbroj: jeden nebo dva pevné

přední část byla kryta potahem z hliní­ kového plechu.

AtHot Vernon Roe odvážně seděl na bidýlku v „kabině" svého stroje Roe /// (Triplane No.3).

synchronizované kulomety ráže 7,7 mm a jeden pohyblivý kulomet ráže 7,7 mm plus malý náklad pum

A. V. Roe Triplane III a IV První letadla, která začal A. V. Roe vy­ rábět, byly trojplošníky. Patřil k nim Avro Mercury, dvoumístný letoun, s trupem potaženým překližkou, poháněný mo­ torem Green o výkonu 26 kW a s dře­ věnou dvoulistou vrtulí v tažném uspo­ řádání (předcházející letadla měla čtyřlisté vrtule). Mercury měl rozpětí 7,92 m (některé zdroje uvádějí rozpětí 6,10 m), délku 7,47 m, plochu křídla 22,85 m2, prázd­ nou hmotnost 204 kg a maximální rych­ lost 64 km/h. V této době se Roeovy ná­ pady přibližovaly k tomu, co se pomalu začínalo považovat za aerodynamické normy. Výsledkem byl Avro Triplane No.3 (Roe III), jehož šest exemplářů bylo vyrobeno v Manchesteru. Stejně jako Mercury byl i Triplane No.3 dvou­ místným letadlem, k jeho pohonu byl použit motor Green nebo J.A.P. s vý­ konem 26 kW. I když u křídel a ocas­ ních ploch bylo ponecháno trojplošné uspořádání, měl Triplane No.3 moder­ nější provedení. Řízení kolem podélné osy. původně prováděné kroucením křidla, nahradila křidélka a k podélné­ mu řízení bylo použito klasického výš­ kového kormidla, místo systému změ­ ny úhlu náběhu křídel, používaného

u prvních trojplošníků. Druhý a třetí Triplane No.3, poháněné motory Green (druhý No.3) a J.A.P. (třetí), stihl neob­ vyklý osud: v červenci a v srpnu 1910 měly být předvedeny na Blackpool Meeting. Oba však byly zničeny po­ žárem, který vznikl od jisker z lokomo­ tivy vlaku, na němž byly přepravovány. Roe se pak rozhodl v Blackpoolu před­ vést čtvrtý Triplane, který byl za velké­ ho spěchu postaven z náhradních dílů v Manchesteru. Poslední dva Triplany No.3 byly určeny pro Harvard Aero­ nautical Society a Cecil Grace Society. Posledním trojplošníkem z této série byl Avro Triplane No.4 (Roe IV), rov­ něž vyrobený v r. 1910. Bylo to velké jednomístné letadlo poháněné moto­ rem Green o výkonu 26 kW. Rozpětí kří­ del bylo 12,80 m a jako prvek příčného řízení bylo místo křidélek používáno di­ ferenciálního kroucení dvou horních kří­ del. Trup o délce 9,14 m byl ukončen velkou jednoduchou vodorovnou ocas­ ní plochou s velkými výškovými kor­ midly. Hmotnost této „jednosedadlovky“ s nákladem činila 295 kg. Avro Triplane No.4 byl určen pro výcvik v Brooklands, Surrey. Trojúhelníkový průřez trupu byl ponechán, pouze jeho

Technické údaje Avro Triplane No.3 (Roe III) Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový školní trojplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Green o výkonu 26 kW

Výkony: max. rychlost 64 km/h Hmotnost: max. vzletová 249 kg

Rozměry: rozpětí horního a prostředního křídla 9,45 m, spodního křídla 6,10 m, délka 7,01 m, výška 2,74 m, plocha křídel 33,63 m2

Avro typ D Avro typ D znamenal definitivní odklon A. V. Roea od trojplošníků. I když bylo vyrobeno pouze šest letadel typ D, kaž­ dé bylo jiné. První, poháněné motorem Green o výkonu 26 kW, se poprvé dostalo do vzduchu 1. dubna 1911 a podle pi­ lotů šlo o stabilní, nezáludný a dobře ovladatelný stroj. První týdny létání by­ ly poznamenány spěchem, pokusy o překonání rekordů ve vytrvalosti, účastí na závodech, předváděním pro Parliamentary Aerial Defence Commit­ tee (parlamentní výbor pro protivzdušrou obranu) atd. Typ D se zúčastnil tkoušek s námořní vzducholodí Herlione. byl testován pro použití plováků a18. listopadu 1911 uskutečnil jako prvbritské letadlo vzlet z vodní hladiny. Modifikovaný typ D, postavený pro lutěž Circuit of Britain Race (závod olem Velké Británie), vypsanou deníem Daily Mail, měl vodou chlazený fiotor E.N.V. o výkonu 45 kW, havaroal však ještě před zahájením závodu. Postaveno bylo šest letadel typu D, ento počet ovšem není potvrzen. Kro­ ne již zmiňovaných motorů byly k po­ lenu typu D použity i motory Green [výkonu 34 kW, Viale s výkonem 26 kW [ Isaacson o výkonu 35 kW. Tři letadla

Avro typ D měl mezi prvními konstrukcemi A. V. Roea význačné postavení. Počínaje tímto letounem opustil Roe definitivně koncepci trojplošníků.

nežila v Shorehamu až do května 1914, kdy byla vyřazena ze služby.

Technické údaje ’yp: jednomotorový dvoumístný zpěrový sportovní dvouplošník 'ohonná jednotka: řadový Jotor Green, o výkonu KkW jlýkony: max. rychlost I8 km/h lotnost: max. vzletová 227 kg

Rozměry: rozpětí 9,45 m, délka 8,53 m, výška 2,79 m, plocha křídel 28,80 m2

Avro typ D by! prvním úspěšným britským plovákovým letadlem. První vzlet z vodní hladiny se uskutečnil 18. listopadu 1911.

75

Avro 504 - série Podle všech měřítek byl Avro 504 po­ zoruhodným letadlem, který měl dů­ stojné místo vedle takových strojů, jako Spitfire, Lancaster, Mosquito a Dakota. Jeho kvality byly takové, že na něj vzpomínají tisíce lidí jako na radost při­ nášející dvouplošník, v němž mnoho obyčejných občanů uskutečnilo svůj první let. Původ Avro 504 sahá k Avru 500. První Avro 504, poháněné rotačním motorem Gnome o výkonu 60 kW, se dostalo do vzduchu v červenci 1913 v Brooklands. V září se letoun zúčast­ nil Second Aerial Derby v Hendonu (rychlostní závod), kde skončil na čtvrtém místě s průměrnou rychlostí 107 km/h. Následoval výrazný nárůst v počtu nalétaných hodin a v létě 1913 byl podepsán kontrakt s ministerstvem obra­ ny na dodávku dvanácti strojů pro RFC. Mnoho dalších Avro 504 si objednali jednotlivci, některé s plováky či s další­ mi úpravami. Největší slávu si Avro 504 získal ve vojenském letectvu. Byl však prvním sestřeleným britským letadlem, když se stroj patřící k 5. peruti zřítil 22. srpna 1914 nad Belgií v důsledku pal­ by pozemních jednotek. Avro 504 objednala i Admiralita a první ze čtyř letadel se 21. listopadu 1914 zúčastnilo slavného závodu v Zeppelinově Fridrichshafenu. Avro 504 se pro své vynikající vlastnosti ta­ ké osvědčil jako školní stroj. Modifikace původního návrhu zača­ ly typem Avro 504A, který měl menší křidélka a více vzpěr. Základní verze Avro 504 bylo vyrobeno 63, následo­ valo 50 exemplářů typu Avro 504A a ke konci 1. sv. války jich bylo vyrobeno víc než 8 000. A. V. Roe jich vyrobil 3 696, další stroje dodali jiní dodavatelé včet­ ně Brush Electrical, Parnail, Saunders a Bleriot & Spad. První Avro 504 byly na rozdíl od pro­ totypu poháněného motorem Gnome s výkonem 46 kW poháněny sedmiválcovým motorem Gnome Monosoupape o výkonu 60 kW. Po typu 504A přišel Avro 504B určený pro RNAS. Měl vět­ ší svislou ocasní plochu; Avro 504C byla jednomístná verze určená pro RNAS k hlídkování proti vzducholodím; dále podobná jednomístná konverze Avro 504D, určená pro RFC; všechny byly poháněny motorem Gnome o vý­ konu 60 kW. Avro 504C byl použit při zkouškách

Označeni 504K bylo přiděleno všem strojům Avro 504J vybaveným rotačními motory, kterých byl přebytek. Kvůli nim se z tohoto typu stalo v období 1. sv. války i po ní vynikající cvičné letadlo.

76

Cvičný Avro 504K by! vyroben společností Hewlett & Blondeau. Hlavními subdodavateli byly firmy Harland & Wolff, Frederic Sage, Humber Motor Co. a Sunbeam.

vzletu s katapultem a dostal označení Avro 504H. Ještě předtím byl Avro 504B zkoušen se záchytným podvoz­ kem. Začátkem r. 1916 byla představena verze Avro 504J, poháněná stejným motorem jako Avro 504E, jako cvičný stroj. Sériové dodávky byly zahájeny v r. 1917 a mezi jednotkami vybavený­ mi těmito novými verzemi byla i RFC's Schod of Special Flying v Gosportu. Této letecké škole velel legendární ma­ jor R. R. Smith-Barry, který zavedl no­ vé metody výcviku pilotů. Byly velmi úspěšné a staly se standardními meto­ dami výcviku. Do dvouplošníků Avro 504J byly montovány rotační motory Clergets o výkonu 97 kW a Le Rhone o výkonu 82 kW nebo 60 kW. Avro 504 pokračoval ve službě jako standardní cvičné letadlo RAF i po skončení války až do doby, kdy jej na­ hradil Avro 504N. Několik Avro 504K bylo použito pro zkušební úkoly v RAE ve Farnborough. Vzhledem k početné výrobě ve Velké Británii bylo jasné, že se skončením

války bude k dispozici velký počet pře­ bytečných letadel. Avro 504K bylo vhodné pro civilní použití, a tak jich by­ lo v letech 1919-1930 ve Velké Británii zaregistrováno více než 300. K jejich hlavním úkolům patřily výcvik, sportov­ ní létání a vlekání reklamních nápisů. Avra pokračovala v létání až do 30. let, kdy je nahradily de Havilland Tiger Moth a Avro Avian. Mnoho dvouplošníků Avro 504K by­ lo po válce prodáno do zahraničí, kde byly používány ve vojenské i v civilní oblasti; vojenskými uživateli byla Argentina, Austrálie, Belgie, Brazílie, Chile, Čína, Dánsko, Finsko, Guate­ mala, Holandská Indie, Irsko, Japon­ sko, Kanada, Mexiko, Nový Zéland, Norsko, Portugalsko, Španělsko, Švédsko, USA a Jižní Afrika; civilních uživatelů bylo daleko více. Licenční výroba probíhala v Austrálii, Belgii, Japonsku a v Kanadě. Zmínku si zaslouží i další dvě ver­ ze, které byly před 504N. První pová­ lečnou verzí bylo plovákové letadlo Avro 504L, v třímístném provedení jich

bylo vyrobeno šest. K pohonu sloužil rotační motor Bentley B.R.1 o výkonu 112 kW. Avro 504L byl používán pro sportovní létání. Dodatečně bylo plová­ ky vybaveno i několik Avro 504K, po­ háněných motorem Clerget o výkonu 97 kW. Pokusem o zlepšení výkonů byl Avro 504E s motorem Gnome Monosoupape o výkonu 75 kW, určený pro RNAF. U této verze bylo provede­ no mnoho změn včetně zmenšení stupnění křídla; bylo vyrobeno 10 strojů.

Verze Avro 504J: s motorem Le Rhone o výkonu 60 kW nebo Gnome Monosoupape o výkonu 75 kW

Avro 504Q by! jediným exemplářem vyrobeným v r. 1924 pro arktickou expedici oxfordské univerzity. Byl poháněn motorem Armstrong Siddeley Lynx a mě! uzavřenou kabinu posádky.

Avro 504K: létal s různými motory včetně R AF 1A a Thulin o výkonu 67 kW, Gnome Monosoupape, Curtiss K6 a Sunbeam Dyak o výkonu 75 kW, Le Rhone o výkonu 82 kW, Clerget s výkonem 97 kW, Bentley B.R.1 o výkonu

Pohonná jednotka: rotační motor Le

Hmotnost: prázdná 558 kg, max. vzletová 830 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m, délka 8,97 m, výška 3,17 m, plocha křídel 30,66 m2

vzpěrový cvičný dvouplošník

Rhone o výkonu 82 kW Výkony: max. rychlost 145 km/h, cestovní rychlost 126 km/h, stoupání do výšky 1 065 m za 5 min., dostup 4 875 m, dolet 402 km

řecké námořnictvo, 20 pro vojenské le­ tectvo Thajska a několik pro vojenské le­ tectvo Jižní Afriky. Jednotlivé stroje by­ ly dodány do Japonska a vojenskému letectvu Švédská (ten však byl rok po dodání zničen při havárii v průběhu zkou­ šek). Navíc bylo v Dánsku licenčně vy­ robeno 5 letounů, v Belgii u společnosti SABCA 31. V Kanadě bylo několik 504K patřících k RCAF konvertováno u spo­ lečnosti Canadian Vickers na 504N. Tato společnost rovněž vyráběla i další 504N včetně jednomístné plovákové verze. Jeden 504N byl dodán v lednu 1927 do Japonska, v r. 1928 po zástavbě mo­ toru Armstrong Siddeley Mongoose s výkonem 97 kW byl přejmenován na K2Y1. Předcházející 504K byl přesta­ věn na námořní verzi a dostal označení Jokosuka K1Y1. V následujícím roce byl do sériové výroby zaveden K2Y2 typ 3 s motorem Gasen Jimpu s výko­ nem 97 kW. Výroba japonských verzí

504 pokračovala u různých společností až do r. 1940. V r. 1932 byl jako náhrada za 504N u RAF vybrán Avro Tutor a v průběhu r. 1933 byl 504 oficiálně prohlášen za zastaralý. Mnoho těchto letadel se poté dostalo na civilní trh a byla používána pro sportovní létání, vlekání reklamních nápisů a stala se dobře známými po ce­ lé Velké Británii. K překvapujícímu prodloužení vojen­ ské služby 504N došlo v r. 1940, kdy by­ lo sedm civilních letadel zařazeno do služby u RAF. Dvě z nich byla v červen­ ci 1940, ještě předtím, než mohla být po­ užita, zničena při požáru hangáru a z dal­ ších dvou zbylo jen pár dílů. Zbývající tři byla umístěna u Special Duty Flight v Christchurchu. Letouny byly používá­ ny k vlekání dřevěných kluzáků nad mo­ ře. Kluzáky sloužily v Worth Matravers (Dorset), jako cvičné cíle pro účastníky kurzů v obsluze radarů, kteří se je učili sledovat na různých výškách letu.

Avro 504N byl poválečnou adaptací draků původních vojenských 504. Dostal nové přistávací zařízení a hvězdicový motor Armstrong Siddeley Lynx. By! používán u Royal Air Force.

112 kW, A.B.C. Wasp 1 o výkonu 127 kW a Hispano-Suiza o výkonu 164 kW

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný

Avro 504N Největším rozdílem mezi Avro 504N a jeho předchůdci bylo překonstruované přistávací zařízení, u něhož byla odstra­ něna podtrupová ližina. Ve stejné době dostal 504N i zúžená křidélka. Od stan­ dardního provedení 504N bylo realizo­ váno množství individuálních konverzí, ale první Avro 504N byl ve dvou exem­ plářích objednán ministerstvem letectva již v r. 1925. Při jejich stavbě byly využity trupy vyrobené v r. 1918. Jeden 504N byl poháněn motorem Bristol Lucifer o vý­ konu 75 kW, druhý motorem o výkonu 134 kW. Po provedení srovnávacích zkoušek v Martlesham Heath byl motor Armstrong Siddeley Lynx vybrán pro sé­ riové vyráběné stroje, kterých bylo v le­ tech 1925-1932 vyrobeno celkem 598. Avro 504N, známý pod jménem Lynx-Avro, nahradil 504K v pěti leteckých školách RAF - v Netheravonu, Digby, Granthamu, Sealandu a v Egyptě. Další stroje sloužily jako spojovací letadla v Auxiliary Air Force a v University Air Squadrons. První kurz létání podle pří­ strojů byl zahájen v září 1931 ve Witteringu, kde bylo šest 504N upraveno pro létání podle přístrojů zakrytím výhledu pilotního žáka z kabiny, zástavbou zaI táčkoměrů a snížením vzepětí křídla o 1°. Cílem této úpravy bylo snížení přiI rozené stability. I Zatímco první letadla měla dřevěný trup a zúžená křidélka, další vyrobené I stoje měly trup zhotovený ze svařovaIných trubek a obdélníková křidélka. I Většina z prvních 80 exemplářů 504K I byla z ekonomických důvodů přestavě­

na na standard 504N. I Exportní dodávky 504N zahrnovaly 117 strojů pro belgické vojenské letectvo, čtyři pro brazilské námořnictvo, šest pro námořnictvo Chile (s označením 5040), I jeden pro dánské námořnictvo, šest pro

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Armstrong Siddeley Lynx IV o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 161 km/h; cestovní rychlost 137 km/h; dostup 4 450 m; dolet 402 km Hmotnost: prázdná 718 kg; max. vzletová 1 016 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 8,69 m; výška 3,33 m; plocha křídel 29,73 m2

Avro 531 Spider Avro 531 Spider vznikl z iniciativy spo­ lečnosti Avro jako reakce na požadav­ ky ministerstva letectva na nové jedno­ místné stíhací letadlo. První let tohoto fcvouplošníku, poháněného rotačním Imotorem Le Rhone o výkonu 82 kW, se uskutečnil v dubnu 1918, později dostal rotační motor Clerget. Použití velkého množství dílů z 504K umožnilo rychlé a ekonomické zahájení výroby. Problémy s výztuhami křídel byly vyřešeny použitím vzpěr, vyrobených ze svařo­ vaných ocelových trubek. Intenzivními zkouškami byla prokázána dobrá obItatnost. Pilot měl díky kruhovému otvo­

ru v centroplánu horního křídla dobrý i výhled. Nakonec však v soutěži na no­ vý stíhací letoun zvítězil Sopwith Snipe a prototyp Spideru byl používán jako experimentální stroj. Verze

Avro 538: byl zřejmě postaven z dílu určených pro nerealizovaný Avro 531 A, šlo o podstatně modifikované původní Avro 531 se shodným rozpětím a výztuhami

křídel, s větší mezerou mezi horním křídlem a trupem. Původně byl Avro 538 zamýšlen jako závodní letadlo, ale nikdy k tomuto účelu nebyl použit. Poháněn rotačním motorem Bentley B.R.2 s výkonem 112 kV byl místo toho od května 1919 do září 1920 používán společností Avro Transport Co. jako spojovací letadlo. Technické údaje jsou shodné s údaji pro Avro 531, kromě doletu 515 km, prázdné hmotnosti 442 kg a maximální vzletové hmotnosti 635 kg; rozpětí bylo 8,53 m, výška 2,59 m a plocha křídel 19,51 m2

Technické údaje Avro 531 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: rotační motor Clerget o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 193 km/h; stoupání do výšky 1 525 m za 4 min.; dostup 5 970 m; dolet 402 km

Avro 531 Spider

Hmotnost: prázdná 437 kg; max. vzletová 688 kg Rozměry: rozpětí 8,69 m; délka 6,25 m; výška 2,39 m; plocha křídel 17,56 m2

Výzbroj: pevný synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm

77

Avro 555 Bison az Avro 679 Manchester Avro 555 Bison Prvním příspěvkem společnosti Avro pro potřeby námořního letectva byl dvouplošník 555 Bison, navržený po­ dle technických podmínek 3/21 na sle­ dovací a průzkumné letadlo určené k provozu na palubách letadlových lodí. K prvnímu prototypu, který vzlétl v r. 1921, se brzy připojil druhý proto­ typ, postavený podle změněných tech­ nických podmínek 33/22. Vyznačoval se některými odlišnostmi, zejména pře­ sunutím horního křídla nad trup. Třetí prototyp, následovaný 12 sériovými stroji, se objevil v r. 1923. Sériová letadla odvozená od dru­ hého prototypu byla vyráběna podle technických podmínek 16/23 a dosta­ la označeni Bison IA. Po prvních 12 sériových letadlech bylo v červenci 1924 objednáno dalších 18, v prosin­ ci 12 a v únoru 1927 pět strojů. Všech­ na letadla dostala označení Bison II. Výroba byla ukončena v dubnu 1927. Navzdory skutečnosti, že šlo o le­ tadlo určené pro námořnictvo, byly prv­ ní Bisony dodány v r. 1922 k 3. peruti RAF v Gosportu, kde nahradily hlídko­ vé Westland Walrusy. První jednotka, která Bisony dostala, byla No.423 Fleet Spotter Flight, rovněž umístěná v Gos­ portu. Letouny se poté nalodily na le­ tadlovou loď HMS Eagle, na které od­ pluly na plavbu po Středomoří. Stejnými letadly byly vybaveny i další perutě umístěné na lodi, i jednotky na

Avro 444 Bison byl prvním námoř­ ním letounem společnosti Avro. Tento stroj sloužil ve 20. letech na palubě letadlové lodě HMS Eagle ve Středomoří. lodi HMS Furious. No.448 Flight v Hal Far na Maltě používala Bisony při pro­ vozu na pevnině. V r. 1929 Bisony na­ hradily modernější Fairey III. První sériové Bisony byly vybaveny centrálním plovákem a dvěma plováky pod spodním křídlem, plus zatahovacím podvozkem. Zkoušky provedené v Maritime Aircraft Experimental Establishment's Felixstowe však uká­ zaly, že toto uspořádání není vyhovu­ jící.

Technické údaje Avro 555 Bison IA Typ: jednomotorový až čtyřmístný

Technické údaje o této verzi: dolet 579 km; prázdná hmotnost 1 867 kg a maximální vzletová 2 781 kg; výška 4,32 m a plocha křídel 58,53 m2

vzpěrový pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Napier Lion II o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 177 km/h; cestovní rychlost 145 km/h; dostup 4 265 m; dolet 547 km Hmotnost: prázdná 1 887 kg; max. vzletová 2 631 kg Rozměry: rozpětí 14,02 m; délka 10,97 m; výška 4,22 m; plocha křídel 57,60 m2 Výzbroj: pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7 mm

ku diktovala použití silnějšího motoru a první vyrobené Mk IVM byly vybaveny buď motorem Cirrus-Hermes 1 o výko­ nu 78 kW, nebo hvězdicovými motory Armstrong Siddeley Genet Major o vý­ konu 75 kW. Exportní letadla byla dodá­ na do Argentiny, Austrálie, Estonska, Mexika, na Nový Zéland, do Jižní Afriky, Španělska a Kanady, kde Ottawa Car Manufacturing Co. vyrobila pro RCAF 18 strojů poháněných motory Genet Major s výkonem 101 kW. Pět letounů zakoupila společnost Whittlesey Body Co. pro USA. Byla postavena i malá dodávka Sports Avian Avro 616, některé z těch­ to letounů poháněly motory Hermes o výkonu 78 kW, jiné motory de

Havilland Gipsy o výkonu od 75 do 89 kW. Mezi neobvyklé typy patřila i dvo­ jice letadel Avro 625 Avian Monopla­ ne. jeden poháněný motorem Genet Major a druhý motorem Hermes. Jeden Avian Mk IVA (pojmenovaný Malý Jižní kříž) byl postaven jako „jednosedadlovka“ s velkým doletem pro si­ ra Charlese Kingsforda-Smitha, který později předal podobný Avian Mk V W. N. Lancasterovi k pokusu o rekord v letu z Velké Británie do Kapského města, uskutečněný v dubnu 1933. Od této doby nebyly o letadle žádné zprá­ vy, teprve v březnu 1962 byly jeho zbyt­ ky nalezeny na Sahaře. To co z letounu zbylo, bylo převezeno do Velké Británie a v r. 1979 vystaveno.

A vian nemohl na trhu lehkých letadel dosáhnout úspěchů de Havillandova Mothu, i když mě! podobnou konstrukci.

Verze

Verze Bison I: dva prototypy Bison IA: počáteční sériová verze Bison II: pozdější sériová verze

Avro 594 Avian Avro 594 Avian byl současníkem de Havillandova D.H. 60 Moth. Prototyp Mothu však uskutečnil svůj první let v únoru 1925, rok před prvním letem Avianu. Avian byl postaven pro účast na závodech lehkých dvoumístných letadel pořádaných deníkem Daily Mail v září 1927 v Lympne. Výsledky závodů měly pro de Havillanda dalekosáhlé důsledky a postavily jej do popředí evropských vý­ robců lehkých letadel. Prototyp Avianu, označený Avro 581, byl poháněn motorem Armstrong Siddeley Genet o výkonu 56 kW a byl pilo­ tován Bertem Hinklerem. Ve třech ze šesti závodů v Lympne se umístil na dru­ hém místě, nakonec však byl vyřazen kvůli problémům se zapalováním. Po následné úpravě létal s označením Avro 581E, poháněn motorem A.D.C. Cirrus o výkonu 60 kW. Proslavil se při závodech v letu na velké vzdálenosti, které byly završeny Hinklerovým pat­ náct a půl dne trvajícím závodem z Croydonu do Darvinu. Patří k několika Zachovalým Avianům a je součástí ex­ pozice muzea v Brisbane (Austrálie). Sériová letadla měla označení typ 594 a první dvě se dostala jako Avian Mkl do RAE a do Lancashire Aero Club. Následovalo je devět strojů Avian Mk II Šest z nich mělo stejný motor Cirrus, li­ šily se však přistávacím zařízením. Tři letouny určené pro Austrálii měly motor Genet II o výkonu 60 kW. Avian Mk III, poháněný motorem A.D.C. Cirrus o výkonu 63 kW, uskuteč­ nil svůj první let v polovině r. 1927. Od

78

Mk II se lišil pouze štíhlejšími vzpěrami křídel a centroplánu zhotovenými z oce­ lových trubek. Před nástupem verze Avian Mk III A bylo vyrobeno 33 exem­ plářů Mk III včetně jednoho pro RAF. Mk IIIA vznikl tím, že do tří z prvních Avianů byl vestavěn motor Cirrus III o výkonu 67 kW. Sériové vyráběný Avian Mk IIIA (vyrobeno 58 strojů) měl také zesílenou vnitřní konstrukci. Nej­ méně dva Mk IIIA byly provozovány s plováky. Konečným modelem byl Avian Mk IV s upravenými křidélky a přistávacím za­ řízením. Standardní pohonnou jednot­ kou byl motor Cirrus III, ale mezi 90 vy­ robenými stroji byly letouny s motory Genet II o výkonu 60 kW a Cirrus Her­ mes I o výkonu 78 kW. Většina Mk IV by­ la určena na export, zákazníky byly např. Čínská národní letecká služba, norská antarktická expedice a soukro­ mí zájemci v Argentině, Austrálii, Bra-zílii, Jižní Africe, Kanadě, Mexiku a Špa­ nělsku. Po vypuknutí 2. sv. války byla většina Zachovalých Avianů použita jako učeb­ ní pomůcky, ale čtyři z nich se zachova­ ly, byly restaurovány a dostaly britskou poznávací značku. Tři jsou muzejními exponáty, neboť nejsou v letuschopném stavu. Vedle dřevěných Avianů byl v několi­ ka exemplářích vyroben Avro 616 Avian Mk IVM, který měl trup z ocelových tru­ bek. V r. 1929 proběhly zkoušký proto­ typu poháněného motorem Cirrus III o výkonu 60 kW. Těžší konstrukce dra­

Vzhledem k tomu, že bylo postaveno mnoho subvariant každé verze, jsou v následujícím seznamu

uvedeny pouze hlavni verze. Avro 581 Avian: prototyp, následně přestavěný na Avro 581E; max. rychlost 113 km/h; prázdná hmotnost 340 kg a max. vzletová 717 kg; rozpětí 9,75 m, délka 7,47 m a plocha křídel 27,31 m2 (postaven jeden exemplář) Avro 594 Avian I: letadlo ověřovací série s níže uloženým motorem (2) Avro 594 Avian II: počáteční sériový model, max. rychlost 158 km/h, cestovní 132 km/h, praktický dostup 4570 m, dolet 523 km, prázdná hmot­ nost 411 kg a max. vzletová 665 kg (9) Avro 594 Avian III: v zásadě Mk II, ale s křidelními vzpěrami z ocelových trubek (33)

Avro 594 Avian IIIA: sériové provedení s místním zesílením konstrukce (58) Avro 594 Avian IV: vylepšený Mk IIIA s upravenými křidélky a přistávacím zařízením (90) Avro 605 Avian: plovákový Avian (2 konverze z Mk IIIA) Avro 616 Avian IVM: překonstruovaná verze s trupem z ocelových trubek s max. rychlostí 169 km/h, cestovní rychlostí 145 km/h, doletem 579 km, prázdnou hmotností 456 kg a max. vzletovou 691 kg Avro 616 Sports Avian: verze vyrobená převážně pro závody; s odstraněným zadním pilotním

prostorem, s koly podvozku na průběžné ose a s malými čelními štítky, max. rychlost 193 km/h, cestovní 169 km/h; max. vzletová hmotnost 726 kg Avro 616 Avian IVA: upravená verze pro sira Charlese Kingsforda-Smithe, poháněná řadovým motorem de Havilland Gipsy s výkonem 90 kW a přídavnou palivovou nádrží; dolet 2 736 km (postaven pouze jeden) Avro 616 Avian V: speciální verze pro sira Charlese Kingsford-Smithe, jako jednomístné letadlo s velkým doletem (postaven 1) Avro 625 Monoplane: vyztužený dolnoplošník s aerodynamicky kapotovanými podvozkovými nohami (2)

Technické údaje Avro 594 Avian Mk IIIA Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový turistický dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor A.D.C. Cirrus III o výkonu 71 kW Výkony: max. rychlost 164 km/h; cestovní rychlost 140 km/h; dostup 5 485 m; dolet 644 km Hmotnost: prázdná 424 kg; max. vzletová 651 kg Rozměry: rozpětí 8,53 m; délka 7,39 m; výška 2,59 m; plocha křídel 22,76 m2

Avro 621 Tutor/Sea Tutor Začátkem 30. let se ukazovala nut­ nost nahradit cvičné letadlo pro zá­ kladní výcvik pilotů RAF Avro 504N no­ vým typem. Je logické, že se jeho ná­ stupcem stal Avro 621, později nazva­ ný Tutor. Vznikl v r. 1929 v konstrukční kance­ láři Roye Chadwicka a vyznačoval se drakem zhotoveným ze svařovaných ocelových trubek, potažených plátnem. Prototyp s civilní registrací, poháněný hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Mongoose 111A s výkonem 116 kW, byl v prosinci 1929 odeslán k porovná­ vacím zkouškám do Aircraft and Arma­

ment Experimental Establishment v Martlesham Heath. Veřejnosti se po­ prvé představil na výstavě nových typů letadel RAF (New Types Park) 28. červ­ na 1930 v Hendonu. Následovaly provozní porovnávací zkoušky s dalšími typy, po nichž byl Tu­ tor vybrán k použití u RAF. Následovala tušební objednávka 21 Tutorů podle idání 3/30, poháněných pětiválcovým otorem Mongoose. Na rozdíl od nekartovaných motorů Mongoose, které jhánély první letadla, byly vlastně iechny následující sériové stroje poháSny motory Armstrong Siddeley Lynx IVC o výkonu 179 kW, zakryté širokým stencem Townend. Bylo vyrobeno i několik civilních 621 a další, které byly určeny pro službu [vojenských letectev cizích států. Tři byly dodány irskému letectvu, sedm vo­ jskému letectvu Kanady, dva pro vo­ jské letectvo Jjžní Afriky, 30 pro vo­ jské letectvo Řecka, tři pro dánské ijenské námořnictvo a pět pro čínské íenské letectvo (Kwangsi). • Největší objednávky však přišly od RAF. které si objednalo 394 Tutorů ■celkově vyrobených 795. Výroba byla Ukončena v květnu 1936. Většina Tutorů byla vyrobena podle technických pod­ mínek 18/31. Podle technických podmí­ nek 26/34 byla zahájena výroba plová­ kové verze známé jako Sea Tutor. Tyto stroje byly dodány v letech 1934-36 ke zkouškám na vodě ve Felixstowe a po­ užívaly se rovněž v Seaplane Training Schoo!'i Calshotu. V r. 1938 byly Sea Tutory vyřazeny ze služby. i Dodávky Tutorů standardního prove­ deni pro RAF byly zahájeny v r. 1933 do­ dávkou pro Central Flying School, do­ dávky dalších strojů byly určeny pro RAF College v Cranwellu, k 5. Flying Training SchooN Sealandu a k 5. Flying Training School v Granthamu. Tutory byly po přestěhování do leteckých škol, kde nahradily Avro 504 a staly se tak je­ jich standardním vybavením, dodány kiriVerzitnim leteckým útvarům a k let'rám Auxiliary Air Force (pomocných le­ teckých sil).

Vynikající ovladatelnost Tutora z něj učinila ideální akrobatický letoun. V této roli se Tutory CFS poprvé představily na leteckém dnu RAF, pořádaném 26. červ­ na 1936 v Hendonu, s horními křídly po­ malovanými bílými a rudými barvami, symbolizujícími východ slunce. Avro dostalo povolení k licenční výro­ bě Tutorů v Jižní Africe, kde jich bylo vy­ robeno 57. S nastupujícím přezbrojováním stíha­ cích útvarů RAF na stíhačky Hurriccane a Spitfire, začalo RAF dávat přednost při výcviku jednoplošníkům. Tutory byly proto nahrazeny dolnoplošníky Miles Magister.

Technické údaje

Tutory sloužily u RAF jako cvičné stroje do doby, než přišly jednoplošníky Miies Magister. Do služby bylo zařazeno 380 Tutorů, většina z nich byla poháněna kapotovaným hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Lynx IVC.

Typ: jednomotorový dvoumístný dvouplošník pro základní výcvik Pohonná jednotka: hvězdicový motor Armstrong Siddeley Lynx IVC o výkonu 179 kW Výkony: max. rychlost 196 km/h; cestovní rychlost 169 km/h; dostup 4 940 m; dolet 402 km

Hmotnost: prázdná 839 kg; max. vzletová 1 115 kg Rozměry: rozpětí 10,36 m; délka 8,08 m; výška 2,92 m; plocha křídel 27,96 m2 Výzbroj: žádná

Verze Avro 621 Tutor II: jediný stroj s upraveným systémem vzpěr P.W.S.18: polské označení pro 40 licenčně vyrobených Tutorů

79

Avro 652A Anson Avro Anson byl jedním z nejdéle vyrá­ běných britských letadel. Výroba byla zahájena v r. 1934 a ukončena až v květ­ nu 1952, kdy byl poslední Anson T.21 předán zákazníkovi. Začátky tohoto dolnoplošníku spadají do r. 1933, kdy Imperial Airways vypsaly technické pod­ mínky, které stanovily požadavek na konstrukci čtyřmístného dopravního le­ tadla, schopného dopravit cestující na vzdálenost 676 km cestovní rychlostí 209 km/h. Podle dalších požadavků neměla být pádová rychlost vyšší než 97 km/h a letadlo mělo vystoupat s jed­ ním motorem do výšky 610 m. V srpnu 1933 předložil konstrukční tým vedený Royem Chadwickem studii letadla označeného Avro 652. Byl to dolnoplošník se zatahovacím podvozkem, poháněný dvěma motory Armstrong Siddeley Cheetah V, s celkovou hmot­ nosti 2 948 kg. V důsledku změny poža­ davků Imperial Airways, aby letoun mohl být používán pro noční převoz pošty na trati Karáčí-Bombaj-Kolombo, bylo nutné zvýšit jeho celkovou hmotnost na 3 470 kg. V dubnu 1934 byla předána objed­ návka na stavbu dvou prototypů a první z nich se dostal do vzduchu 7. ledna 1935. V březnu 1935 byl Anson certifikován a tato dvě letadla byla 11. března dodána Imperial Airways v Croydonu. Zde zůstala ve službě až do r. 1938, kdy byla prodána do Air Service Training Ltd. a používána pro výcvik navigátorů. Šéf úřadu pro sjednávání kontraktů na britském ministerstvu letectva předal 7. dubna 1934 společnosti A. V. Roe po­ žadavek na dvoumotorové letadlo pro provoz na pevnině a k použití pro po­ břežní průzkum. Požadoval také infor­ mace o možnosti adaptace některého z již existujících letadel pro toto použití. Konstrukční studie, odvozená od letad­ la určeného pro Imperial Airways, do­ stala označení Avro 652A. Výsledkem bylo podepsání kontrak­ tu, na jehož základě měl být prototyp do­ dán v březnu 1935. Byl to krátký termín, neboť společnost měla méně než šest měsíců na dokončení kompletních kon­ strukčních prací a výrobu prototypu vo­ jenského letadla, jehož civilní verze do­ sud nelétala. Vnější změny zahrnovaly záměnu kruhových oken za obdélníko­ vé a zástavbu hřbetní kulometné věže Whitworth s jedním kulometem Lewis. První let se uskutečnil 24. března 1935 a následující měsíc byl prototyp předán do Martlesham Heath, kde pro­ bíhaly oficiální zkoušky. Po menších úpravách vodorovné ocasní plochy bylo letadlo přelétnuto k Coastal Defence Development Unitv Gosportu, kde byly provedeny porovnávací zkoušky s ty­ pem D.H. 98M. Praktické zkoušky obou letounů prokázaly vynikající dolet a vy­ trvalost Avra 652, takže se stalo vítězem soutěže. Na dodávku letadel byly vypsány technické podmínky 18/35 a první ze sé­ riových strojů, označených Anson Mk I, poprvé vzlétl 31. prosince 1935. První jednotkou RAF, u níž byly Ansony ope­ račně nasazeny, se 6. března 1936 sta­ la 48. peruť v Manstonu. Tato jednotka byla rovněž poslední, která Ansony po­ užívala, když byly v lednu 1942 nahra­ zeny letounem Lockeed Hudson. Dva­ cátá první eskadra pobřežního letectva používala Ansony zejména při průzku­ mu, při vyhledávacích a záchranných akcích. Následovaly další objednávky od RAF a zahraničních zájemců, patřily mezi ně např. Austrálie, Egypt, Irsko, Estonsko, Finsko a Řecko. Do zahájení

80

Avro Anson Mk Ize stavu 20. perutě Pobřežního velitelství RAF. Výrazným znakem tohoto letadla je jeho předválečné zbarvení.

A vro 652A Anson Mk X 2. sv. války bylo vyrobeno kolem 1 000 exemplářů. Některé z nich byly cvičný­ mi letadly a zejména zde přispěl Anson velkým dílem k válečnému úsilí. A. V. Roe sice navrhl cvičnou verzi již v listopadu 1936, první cvičné Ansony - Anson Trainers - se zdvojeným řízením a s klapkami na odtokové hraně křídla se objevily s určitým zpožděním. Slou­ žily v různém provedení u mnoha výcvi­ kových jednotek OTU, při pokračovacím výcviku pilotů, navigátorů, pozorovate­ lů, při nácviku řízení dělostřelecké palby a výcviku palubních střelců. Ansony po­ užívané k výcviku palubních střelců by­ ly vybaveny otočnou střeleckou věží Bristol B1 Mk VI. Celkový počet vyrobe­ ných strojů verze Mk I dosáhl čísla 6 742, z toho bylo 3 935 vyrobeno napůl ve Woodtordu a Yeadonu. Dne 18. prosince 1939 byl zaveden jednotný systém výcviku pilotů Commonwealthu a jako jeden ze standard­ ních cvičných letadel byl vybrán i Anson. Ve Velké Británii byl podepsán kontrakt na výrobu, podle něhož byly draky leta­ del vyrobené ve Woodtordu odesílány lodí do Kanady, kde byly vybavovány hvězdicovými motory Jacobs L-6MB ne­ bo Wright Whirlwind R-975-E3. Letadla vybavená motory Jacobs dostala ozna­ čení Anson III, motory Wright poháně­ ly Anson IV. Ansony Mklll byly později upraveny zástavbou hydraulicky ovlá­ daných klapek a zatahovacího podvoz­ ku systému Dowty. Pokud byla do dra­ ků dodaných z Velké Británie vestavěna

otočná střeliště, byla ponechána, ačko­ liv většina Ansonů používaných v Ka­ nadě nebyla touto věží vybavena. Když se začala situace ve Velké Británii zhoršovat, byla po vyrobení 223 draků výroba Ansonů převedena do Kanady ke společnosti Federal Aircraft Ltd, pověřené koordinací výroby u mno­ ha subdodavatelů. První v Kanadě vy­ robenou verzí byl Anson Mk II s moto­ ry Jacobs, s přídí z tvarované překližky a s hydraulicky zatahovaným podvoz­ kem a klapkami. První z nich se dostal do vzduchu 21. srpna 1941. Celkem by­ lo vyrobeno 1 832 strojů, z toho bylo 50 dodáno pod označením AT-20 k USAAF jako letadlo pro výcvik posádek. Zkušenosti s tvarovanou přídí Mk II vedly k použití tohoto materiálu pro vý­ robu celého trupu. Letadlo s novým tru­ pem a se standardním vybavením verze Mk II dostalo označení Anson V. K po­ honu mu sloužily dva motory Pratt & Whitney R-985-AN-12B o výkonu 336 kW a v kabině bylo místo pro pět frek­ ventantů výcviku palubních posádek, místo tří v původních verzích. Celkem bylo vyrobeno 1 050 Ansonů Mk V ur­ čených pro výcvik navigátorů, v r. 1943 bylo vyrobeno několik strojů verze pro výcvik palubních střelců, které byly vy­ baveny otočnou hřbetní střeleckou věží Bristol B1 Mk I. Označení Anson VII, Vlil a IX bylo vyhrazeno pro kanadské verze, které však nebyly realizovány. Následné označení dostaly verze vy­ vinuté a vyrobené ve Velké Británii.

První z nich byl Anson X. Byl to Mk I se zesílenou podlahu kabiny pro přepravu nákladů nebo cestujících, používaný u Air Transport Auxiliary jako spojovací letadlo pro přepravu pilotů. K pohonu mu sloužily motory použité na pozděj­ ších Mk I - pístové motory Cheetah IX o výkonu 261 kW - a měl ručně ovlá­ daný zatahovací podvozek. Původní kryty motorů s výstupky pro každý válec byly nahrazeny hladkými kryty použitý­ mi již u dvou letounů Avro 652. Celková hmotnost se zvýšila na 4 286 kg a v Yeadonu byly vyrobeny 103 stroje té­ to verze. Zvýšením stropu kabiny bylo získáno víc místa pro cestující, takto upravené stroje, které měly hydraulicky ovládaný zatahovací podvozek a vztlakové klap­ ky a tři velká obdélníková okna na kaž­ dé straně trupu, dostaly označeni Anson XI a XII. Anson XI byl poháněn motorem Cheetah XIX o výkonu 295 kW, s pevnými kovovými vrtulemi Fairey-Reed a Mk XII poháněly motory Cheetah XV o výkonu 313 kW, se stavi­ telnou vrtulí Rotol. Novější Mk XII byly označeny série 2, aby tak bylo označe­ no použití celokovového křídla místo standardní celodřevěné konstrukce. Byla postavena ambulanční verze obou provedení (Mk XI i XII), první let verze Mk XI se uskutečnil 30. července 1944 a 27. října 1944 poprvé vzlétla verze Mk XII. V Yeadonu bylo vyrobeno 91 exemplářů Mk XI a 254 Mk XII. Ansony XIII a XIV byly verze určené

pro výcvik palubních střelců, poháněné motory Cheetah XI nebo XIX a Chee­ tah XV. Tyto verze, stejně jako Anson XV a XVI, což měly být letouny pro výcvik navigátorů a bombometčíků, nebyly vy­ robeny. Označení Anson XVII nebylo použito. Začátkem r. 1945, s blížícím se koncem války, vyrobila společnost drak Mk XI s pěti oválnými okny na každé straně trupu a se zařízeným interiérem. Důvodem úpravy byla snaha vyhovět zadání č. 19, které vydal Brabazonův vý­ bor pro civilní dopravu. Takto upravené letadlo dostalo označení Avro Ninteen. Bylo používáno na britských vnitrostát­ ních linkách, které byly v této době říze­ ny Associated Airways Joint Committee, a poté zavedeno do výroby jako civilní dopravní letadlo pro provoz na spádo­ vých linkách. Stejné letadlo ve službách RAF do­ stalo označení Anson C.19 a v období let 1945^17 jich bylo vyrobeno 264. Dvacet z nich byly konverze Mk XII a 158 v provedení série 2 s celokovovým křídlem a ocasními plochami. Ve Woodfordu byla znovu otevřena montážní lin­ ka, na níž byly vyrobeny tři stroje série 1 a 167 série 2. V Yeadonu bylo vyrobe­ no 137 letounů série 1 a 18 série 2. Vývojem z Avro 19 bylo vyrobeno 19 speciálně vybavených Ansonů označe­ ných Avro 18, které byly používány po­ licií jako hlídková letadla a letadla pro další činnosti prováděné ze vzduchu. Tato verze Ansonu byla objednána i pro vojenské letectvo Afghánistánu. Kromě toho bylo 13 letadel Anson 18C, pohá­ něných motorem Cheetah 15, objedná­

no indickou vládou pro výcvik civilních posádek a 25 těchto letadel bylo vyro­ beno ve Woodfordu. Anson T.20 byl vyvinut z Ansonu 19 série 2 podle technických podmínek T.24/46 jako cvičné letadlo pro nácvik bombardování a navigace pro jižní Rhodesii. Byl vybaven zasklenou přídí pro bombometčíka a na závěsnících pod křídlem a trupem mohl nést 16 cvičných pum. První let prototypu se uskutečnil 5. srpna 1947 a ve Woodfordu bylo vyro­ beno dalších 59 Ansonů T.20. Podle technických podmínek T.25/46 byl vyvi­ nut Anson T.21, určený pro výcvik na­ vigátorů. Neměl průhlednou příď a po­ strádal i pumové závěsníky, ale jinak byl shodný s T.20. První let prototypu se uskutečnil 6. února 1946, v Yeadonu by­ lo vyrobeno celkem 252 letounů T.21 ur­ čených pro Flying Training Command (velitelství výcviku leteckého perso­ nálu). Poslední z nich byl v květnu 1952 i po­ sledním vyrobeným Ansonem vůbec. T.21 nebyla poslední vyráběnou verzí Ansonu, protože této cti se dostalo verzi T.22, vyvinuté podle technických podmínek T.24/46 jako cvičné letadlo pro výcvik radiooperátorů. Celkem bylo vyrobeno 24 strojů této verze, první let prototypu se uskutečnil 21. června 1948. Oficiálně byla dlouhá služební karié­ ra Ansonu, trvající 22 let, ukončena 28. června 1958, kdy šest letadel ze stavu

Southern Communications Squadron provedlo průlet ve formaci nad základ­ nou v Bovingtonu, Hampshire.

Technické údaje Typ: dvoumotorový až jedenáctimístný samonosný víceúčelový dolnoplošník Pohonná jednotka: (Mk I) hvězdicové motory Armstrong-Siddeley Cheetah IX o výkonu 261 kW Výkony: max. rychlost 303 km/h; cestovní rychlost 254 km/h; dostup 5 790 m; dolet 1 271 km Hmotnost: prázdná 2 438 kg; max. vzletová 3 629 kg Rozměry: rozpětí 17,20 m; délka 12,88 m; výška 3,99 m; plocha křídla 30,09 m2

Anson T.Mk 20 byt určen k výcviku bombardování a navigace v jižní Rhodesii. Měl průhlednou příď a pumové závěsníky pod křídlem a trupem.

Výzbroj: pevný kulomet ráže 7,7 mm na levé straně přední části trupu a jeden kulomet ráže 7,7 mm ve hřbetní střelecké věži, plus 163 kg pum

Avro 679 Manchester Jen výjimečně vznikne spojením nové konstrukce draku a nových motorů ně­ co dobrého a ani Avro 679 Manches­ ter nebyl výjimkou. Manchester byl zkonstruován podle zadání P.13/36 ja­ ko dvoumotorové bombardovací letad­ lo středního doletu, poháněné novými 24válcovými motory Rolls-Royce Vul­ ture, které mělo být soupeřem typu Handley Page H.P.56. V r. 1937 však byly konstrukční práce na druhém le­ tounu přerušeny, neboť Handley Page se začal plně věnovat práci na čtyřme­ trovém Halifaxu. Ten se zase stal sou­ stem Lancasteru, který nakonec Mantester nahradil. První ze dvou prototypů Manchestevzlétl 25. července 1939, 26. května 1940 jej následoval druhý prototyp. Na ňkladě dalšího zadání 9/37, vydané1. července 1937 ministerstvem le:tva, byl podepsán kontrakt na dovku 200 strojů, později rozšířený na 0 letounů. Na základě letových zkoušek bylo ětšeno rozpětí křídla o 3,05 m a přina centrální kýlová plocha, doplňujídvě malé svislé ocasní plochy, izději, po zahájení dodávek Manesterú Mk I, byla tato centrální kýloplocha v důsledku zvýšení plochy tu svislých ocasních ploch zrušena, nchester v tomto provedení dostal tačeni Mk IA. Prototyp a první dva riové stroje byly předány k Armament >nmental Establishment v Bosnbe Down ke zkouškám, zatímco ihý prototyp byl odeslán k Royal craft Establishment do Farnbogh. 3rvnim bojovým útvarem vyzbroje­ ni Manchestery byla 207. peruť ve ■Waddingtonu, zformovaná 1. listopadu ■1940. I Šest z osmnácti Manchesterů, kteI réměla ve stavu, podniklo v noci z 24.

■ na 25. února 1941 první operační let

Avro 679 Manchester Mk / ze stavu No. 207 Squadron, RAF Bomber Command

při bombardování přístavu Brest ve Francii. S pokračující výrobou bylo stále více jednotek vyzbrojováno novými bom­ bardéry. Manchester se však ukázal ja­ ko nezdar, zejména vzhledem k ne­ spolehlivosti motorů Vulture a malému výkonu. Konstrukce draku rovněž ne­ byla bez nedostatků, a tak bylo pro bombardovací eskadry ulehčením, když začaly od poloviny r. 1942 dostá­ vat místo Manchestrů Lancastery. Poslední bombardovací operací Manchestrů byl nálet na Brémy, prove­ dený v noci z 25. na 26. června 1942. Statistika ukázala, že Manchestery pro­ vedly 1 269 bojových letů, v jejichž prů­ běhu shodily 1 826 tun pum. Celkem byly vyrobeny 202 Manchestery, z toho 40 % bylo ztraceno v průběhu operací a 25 % ztrát bylo připsáno haváriím. Přínos letounu Manchester lze nic­ méně spatřovat v tom, že z něj byl vy­ vinut nejlepší bombardér RAF, Avro Lancaster.

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný bombardovací středoplošník pro sedmičlennou posádku Pohonná jednotka: řadové motory Rolls-Royce Vulture o výkonu 1 312 kW Výkony: max. rychlost 426 km/h; cestovní rychlost 298 km/h ve výšce 4 570 m; dostup 5 850 m; dolet 2 623 km s nákladem 3 674 kg pum

Hmotnost: prázdná 13 350 kg; max. vzletová 25 401 kg Rozměry: rozpětí 27,46 m; délka 21,13 m; výška 5,94 m; plocha křídla 105,63 mz Výzbroj: osm kulometů ráže 7,7 mm (po dvou ve střelecké věži v přídi v hřbetní střelecké věži a čtyři v záďové střelecké věži) plus náklad pum až do hmotnosti 4 695 kg

Avro 679 Manchester Mk IA (částečné pohledy na ocasní plochy verze Manchester Mk I)

81

Avro 683 Lancaster až Avro 696 Shackleton Avro 683 Lancaster Nenajde se asi nikdo, kdo by nesouhla­ sil s názorem, že Avro 696 Lancaster byl nejlepším britským těžkým bombardovacím letadlem 2. sv. války. I když jis­ tě není pravda, že Lancaster je jen čtyřmotorovým Manchesterem, nesporná návaznost zde je. Zástavba čtyř motorů do původního draku Manchestru byla nabízena dříve, než začaly první Man­ chestery přicházet k útvarům, a tak pro­ totyp Lancasteru byl upravený drak Manchesteru se zvětšeným centroplánem a zabudovanými čtyřmi motory Rolls-Royce Merlin X o výkonu 854 kW. Prototyp dokonce dostal i trojité svislé ocasní plochy, ale později byla pro­ střední plocha stejně jako u Manchesteru odstraněna. První let prototypu se usku­ tečnil 9. ledna 1941 a o necelý měsíc po­ zději byl dopraven do Aeroplane and

Armament Experimental Establishment v Boscombe Down, kde byly zahájeny intenzivní letové zkoušky. Druhý upra­ vený prototyp, poháněný motory Merlin XX, poprvé vzlétl 13. května 1941, za­ tímco v září 1941 byl první prototyp pře­ dán k 44. peruti ve Waddingtonu k vý­ cviku posádek a k jeho ohodnocení. Nové bombardovací letadlo bylo úspěšné, a tak následovaly objednávky na výrobu mnoha exemplářů. O rych­ losti vývojových prací v době války svěd­ čí např. i skutečnost, že první sériový Lancaster se dostal do vzduchu v říjnu 1941. Několik částečně dokončených Manchestrů bylo přímo na výrobní lince přestavěno a dokončeno pod označe­ ním Lancaster I (od r. 1942 přejmeno­ vány na Lancaster B.1). První kontrakt znamenal pro Avro do­ dávku 1 070 Lancasterů. Záhy následo­ valy další objednávky, a když bylo jas­ né, že mateřská společnost se svými výrobními kapacitami v Chaddertonu a Yeadonu nebude schopna dostát svým závazkům, byly do výroby draků zapojeny další společnosti - Armstrong Whitworth v Coventry, Austin Morris v Birminghamu, Metropolitan Vickers v Manchesteru a Vickers-Armstrong v Chesteru a Castle Bromwich. Lancastery začaly brzy nahrazovat

Lancaster byl jednou z hlavních zbraní Spojenců ve 2. sv. válce při útocích na německé pozice.

82

Manchestery a nárůst výroby byl takový, že hrozil nedostatek motorů Merlin. Tato hrozba byla zažehnána licenční výrobou motorů v USA u firmy Packard. Další po­ jistkou proti tomuto nebezpečí bylo po­ užití hvězdicových motorů Bristol Hercu­ les VI nebo XVI o výkonu 1 294 kW. Prototyp poháněný těmito motory, označený Lancaster II, uskutečnil prv­ ní let 26. listopadu 1941 a výsledky zkoušek byly natolik dobré, že byla verze zavedena do sériové výroby u společ­ nosti Armstrong Whitworth v Coventry. První dva Lancastery vybavené mo­ tory Hercules byly dokončeny v září 1942 a odeslány do Aeroplane and

Lancaster Mk / ze stavu 463. perutě RAF, se základnou ve Waddingtonu, jaro 1945

A vro 683 Lancaster Mk lil

metech v přední a hřbetní střelecké vě­ ži a čtyři ve střelecké věži na konci tru­ pu. Pumovnice, původně zkonstruova­ ná pro 1 814 kg pum, byla postupně zvětšována, Lancaster tak mohl nosit stále větší a větší zátěž až do hmotnos­ ti 3 629 kg a 5 443 kg a konečně ohrom­ nou 9 979 kg vážící pumu „Grand Slam“, což byla nejtěžší puma dopravovaná le­ tadlem za 2. sv. války. Po zvýšení dostupnosti motorů Merlin vyráběných společností Packard se ob­ jevil Lancaster B.lll, poháněný těmito motory. B.l však zůstal v sériové výrobě a vyráběl se souběžně s B.lll. Vnějším vzhledem se B.lll lišil od B.l výrazně zvětšenou průhlednou „bublinou“ v přídi trupu, kde měl své pracoviště bombo-

metčík. Navíc se tyto Lancastery lišily i několika změnami vnitřního vybavení. Zvýšení kapacit britských výrobních linek bylo dosaženo tím, že v r. 1942 by­ la vybrána kanadská společnost Victory Aircraft pro výrobu Lancasterů s ozna­ čením Lancaster B.X. Tyto letouny po­ háněly motory Packard a od 6. srpna 1943 byly „po vlastní ose“ přepravovány do Velké Británie, kde dostaly výzbroj. Do ukončení výroby jich bylo v Kanadě zkompletováno 430. Za pozornost stojí i verze Lancaster B.VI, která byla navržena do sériové vý­ roby s motory Merlin 85 nebo 87 o vý­ konu 1 219 kW. Pro srovnávací zkouš­ ky bylo upraveno devět draků a tyto stroje byly přiděleny ke 635. peruti, kte­ rá je operačně nasazovala k naváděni (pathfinders). Tyto Lancastery neměly přední a hřbetní střelecké věže, místo to­ ho byl součástí jejich vybavení vylepše­ ný radarový bombardovací zaměřovač H2S a jedny z prvních systémů elektro­ nických protiopatření (ECM). I když vý­ kony těchto letadel daleko převyšovaly výkony dříve vyráběných verzí, jejich sé­ riová výroba nebyla zahájena. Poslední sériově vyráběnou verzí Lancasteru byla B.VII, která měla na hřbetu místo střelecké věže Frazer-Nash instalovánu americkou střelec­ kou věž Martin se dvěma kulomety ráže 12,7 mm. Tato nová věž byla umístěna více vpředu. Navzdory tomu, že se čas od času objevily nové verze, zůstával Lancaster B.l (od r. 1945 B.1) v sériové výrobě po celou dobu války a poslední byl do­ dán 2. února 1946. V počtu vyrobených exemplářů jsou zahrnuty i dva prototypy

Armament Experimental Establishment, kde se k nim později připojil i třetí exem­ plář. Další Lancastery Mk II z této do­ dávky byly přiděleny k 61. peruti v Syerstonu, hrabství Nottingham, kde probíhaly zkoušky operačního nasazení této verze. Tato jednotka byla předtím vybavena Lancastery I. Lancastery B.ll se postupně stávaly součásti vybavení dalších jednotek, ale Mk II nikdy nedosáhl úspěchů Lancas­ terů poháněných motory Merlin. Měl menší dostup, byl trochu pomalejší a proti jiným verzím měl o 1 814 kg men­ ší únosnost pum. Bylo vyrobeno 301 Mk II a poté se u společnosti Armstrong Whitworth začaly znovu vyrábět Lan­ castery B.l Výkonnost Lancasterů vybavených motory Merlin neustále rostla. Motory Merlin XX a XXII o výkonu 954 kW, kte­ ré poháněly prototypy, byly u sériových letadel nahrazeny motory Merlin XXIV o výkonu 1 208 kW. Úvahy o zástavbě podtrupové střelecké věže byly brzy za­ staveny a Lancaster B.l dostal tři hyd­ raulicky poháněné otočné střelecké vě­ že Frazer-Nash vybavené osmi kulome­ ty Browning ráže 7,7 mm: po dvou kulo-

Mk I, 3 425 strojů Mk I, 301 Mk II, 3 039 Mk III, 180 Mk VII a 430 Mk X - celkem 7 377 vyrobených letounů. Byly vyrobe­ ny u společností Avro (3 673), Arm­ strong Whitworth (1 329), Austin Motors (330). Metropolitan Wickers (1 080), Vickers-Armstrong (535) a Victory Aircraft (430). Bylo provedeno i několik konverzí s různými označeními. Podle statistických údajů používalo Lancastery 59 perutí velitelství bombardovacího letectva. Tyto stroje provedly více než 156 000 bojových letů, v jejichž průběhu shodily 608 612 tun trhavých pum a 50 milionů zápalných pum. S blížícím se koncem války v Evropě

se začaly připravovat plány na modifi­ kaci Lancasterů pro použití na Dálném východě. Japonsko však kapitulovalo dříve, než se tyto plány mohly uskuteč­ nit. Mnoho Lancasterů bylo uzpůsobeno k přepravě válečných zajatců z Evropy domů a mnoho různých letadel bylo ve Velké Británii i v dalších evropských stá­ tech modifikováno pro provádění leto­ vých zkoušek. Některé byly dodány francouzskému námořnictvu a další by­ ly přestavěny na civilní dopravní letadla (pod jménem Lancastrian) s aerodyna­ micky zakapotovanou přídí a koncem trupu. Také dopravní letadlo Avro York

mělo křídlo, motory a ocasní plochy včetně centrální svislé ocasní plochy z Lancasterů. Do současnosti se zachovalo několik Lancasterů, jeden je dokonce v letovém stavu a patří k RAF Battle of Britain Memorial Flight (Pamětní letka Bitvy o Británii).

Technické údaje Typ: čtyřmotorový sedmimístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: řadové motory Rolls-Royce Merlin 24 o výkonu 1 223 kW

Výkony: max. rychlost 462 km/h; cestovní rychlost 338 km/h; dostup 7 648 m; dolet 4 072 km s nákladem 3 175 kg pum Hmotnost: prázdná 16 738 kg; max. vzletová 31 751 kg Rozměry: rozpětí 31,09 m; délka 21,18 m; výška 6,10 m; plocha křídla 120,49 m2 Výzbroj: osm kulometů ráže 7,7 mm, po dvou v přední a hřbetní střelecké věži a čtyři v zadní střelecké věži plus náklad pum skládající se buď z jedné pumy o hmotnosti 9 979 kg, nebo menších pum až do 6 350 kg

Avro 685 York Jednou z dohod uzavřených v období 2. sv. války mezi Velkou Británií a USA byla dohoda o tom, že veškerá odpo­ vědnost za výrobu dopravních letadel pro potřeby Spojenců bude spočívat na USA, aby se britský průmysl mohl plně věno­ vat výrobě stíhacích a bombardovacích strojů. I přes tuto skutečnost konstruktér Roy Chadwick a jeho tým, působící v jed­ nom ze závodů Avro v Chaddertonu, do­ končil v únoru 1942 kompletní výkreso­ vou dokumentaci na Avro 685 York -čtyřmotorové dopravní letadlo velkého doletu. Součástí konstrukce mělo být křidlo, ocasní plochy, podvozek a moto­ ry z Lancasterů, trup měl mít nový čtver­ cový průřez. Krátce po prvním letu prototypu 5. července 1942 v Ringway, hrabství Manchester, byl předán oficiální požada­ vek na dodávku čtyř letadel, dvě letadla měla být poháněna motory Merlin XX a dvě motory Bristol Hercules VI. Všech­ na letadla byla ve skutečnosti poháněna původními motory. Jediným strojem po­ háněným motory Hercules byl prototyp, u něhož byly původní motory koncem r. 1943 nahrazeny motory Hercules XVI a který pak dostal označení York II. Jako kompenzace za zvětšené boční plochy před těžištěm byla od třetího prototy­ pu přidána střední kýlová plocha. Tento stroj, pojmenovaný Ascalona, byl v břez­ nu 1943 předán k 24. peruti RAF v Northoltu. Zde byl používán jako létají­ cí konferenční místnost ministerským předsedou Winstonem Churchillem, po­ zději jej použil i král Jiří VI. při své cestě do severní Afriky, kde vykonal návštěvu ojenských jednotek. Sériová výroba se rozbíhala pomalu, tejdříve v Ringway, od října 1945 byla iřevedena do Yeadonu. První dvě letad-

Avro York měl mnoho společného s Lancasterem - měl shodné křídlo, ocasní plochy a motory tohoto úspěšného bombardovacího letadla. Prostorný trup se ukázal jako velice vhodný při leteckém zásobování Západního Berlína. la byla předána k 24. peruti RAF k pře­ pravě význačných osobností (VIP). Byly dodány další Yorky v provedení pro pře­ pravu VIP včetně těch, které byly určeny k oficiálním účelům pro Louise Mountbattena, polního maršála Smutse a vé­ vodu z Gloucesteru. Pět letadel bylo v dubnu 1944 předáno britské letecké společnosti BOAC pro provoz na linkách z Velké Británie do Maroka a Káhiry a dalších 25 bylo určeno od srpna 1945 pro společný provoz s Transport Com­ mand. V průběhu r. 1945 se 511. peruť v Lynehamu stala první jednotkou kom­ pletně vybavenou Yorky; nakonec jimi bylo vybaveno 10 perutí RAF a sedm z nich bylo od července 1948 nasazeno při leteckém zásobování Západního Berlína v průběhu sovětské blokády. Výroba byla zastavena 28. dubna 1948 dodáním 257. Yorku na základnu RAF v Honingtonu. V celkovém počtu vyrobe­ ných strojů jsou zahrnuty i čtyři prototy­ py, 208 letounů bylo určeno pro RAF, 25

pro BOAC, 12 pro British South Ameri­ can Airways Corporation, 5 pro argentin­ skou společnost FAMA a dva pro Skyways Ltd. Jeden York byl postaven v Kanadě společností Victory Aircraft Ltd.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní hornoplošník Pohonná jednotka: řadové motory

Rolls-Royce Merlin XX o výkonu 954 kW

Výkony: max. rychlost 480 km/h ve výšce 6 400 m; cestovní rychlost 338 km/h; dostup 7 010 m; dolet 4 345 km Hmotnost: prázdná 19 069 kg; max. vzletová 31 115 kg Rozměry: rozpětí 31,09 m; délka 23,93 m; výška 5,44 m; plocha křídla 120,49 m2 Výzbroj: bez výzbroje

Avro 689 Tudor Podle původního konstrukčního návrhu byl Avro 689 Tudor přímou „protaže­ nou" verzí letadla Tudor 1, s trupem del­ ším o 7,62 mas průměrem trupu větším 00,30 m. Mělo to být šedesátimístné do­ pravní letadlo určené pro společnost BOAC. která jej měla používat na Empire Air Routes s označením Avro 689. Verzí projektovanou pro další brit­ skou leteckou společnost BEA byl Avro 699. BOAC podepsala objednáv­ ku na dodávku 30 strojů. Po následující dohodě s australskou leteckou společ­ nosti QANTAS a se South African Aifways o sjednocení dopravních leta­ del na linkách ve státech Britského společenství národů byla objednávka

British South American Airways byly hlavním provozovatelem druhé generace Tudorů.

83

v listopadu 1944 rozšířena na 79 strojů, a to přesto, že letadlo bylo zatím na prk­ nech konstruktérů. Stejně jako předcházející stroj byl i větší Tudor postižen zpožděním. Dne 10. března 1946 uskutečnil ve Woodfordu svůj první let pod označením

Tudor 2. Důsledkem dodatečných změn byl nárůst hmotnosti, který se negativním způsobem projevil na výkonech letounu, což vedlo společnosti QANTAS a SAA ke zrušení objednávky. Nakonec bylo všech 50 vyrobených Tudorů dodáno společnosti BOAC. Při letecké katastrofě 23. srpna 1947 zahynuli šéfkonstruktér firmy Avro Roy Chadwick a zkušební pilot S. A. Thorn. Havárie byla způsobena špatně vyrobe­

ným křidélkem, vývoj Tudoru však po­ kračoval. První sériový Tudor 2 byl poháněn hvězdicovými motory Bristol Hercules o výkonu 1 305 kW, které měly přispět ke zvýšení výkonů. První let další ver­ ze, označené Tudor 7, se uskutečnil 17. dubna 1946 a jediný exemplář byl potom dodán britskému ministerstvu zá­ sobování, které jej podrobilo zkouškám v Telecommunications Research Esta­ blishment v Deffordu. Druhý sériový Tudor 2 byl podroben zkouškám v tro­ pických podmínkách, ale v důsledku špatných výsledků byly objednávky sní­ ženy na 18 strojů. Součástí objednávky byly dva Tudory 2, 10 strojů v provede­ ní s příďovým podvozkem, označené Avro 711A Trader, přičemž šest letadel

s označením Tudor 5 bylo určeno pro BSAA. Tyto stroje byly poháněny vý­ konnějšími motory Rolls-Royce Merlin 621 a mohly dopravovat 44 cestujících, nikdy však nebyly zařazeny na pravidel­ né linky. Místo toho byly jejich interiéry odstrojeny a letadla byla spolu s Tudo­ rem 2 používána při zásobování Zá­ padního Berlína „leteckým moistem“ ja­ ko tankery. Během této operace vyko­ naly Tudory 3 160 letů. Po ukončení operace byly Tudory znovu vystrojeny pro přepravu cestujících, ale katastrofa, při níž přišlo o život 80 cestujících, zna­ menala jejich konec. Tudory provedly několik charterových letů a jeden Tudor 5 byl po nějakou do­ bu používán v Kanadě, ale všechny by­ ly postupně vyřazovány z provozu

a sešrotovány. Celkem bylo ve Velké Británii vyrobeno 11 Tudorů 2, 5 a 7.

lo dalších 20 Lancastrianů C.MK 4 s úpravou pro 10 nebo 13 cestujících, což bylo provedení odpovídající civilní­ mu Lancastrianu 3. Tato letadla byla po­ užívána u 24. perutě a v Empire Air

tadlem na světě poháněným pouze proudovými motory, když byly za letu vnitřní pístové motory zastaveny. V lis­ topadu 1946 uletěl Lancastrian poháně­ ný motory Nene vzdálenost z Londýna do Paříže za 50 minut. Následovala dal­ ší létající zkušebna motorů Nene, plus dva určené pro zkoušky motorů de Havilland Ghost, dva pro motor Rolls-Royce Avon a jeden pro motor Arm­ strong Siddeley Saphire. Další dva byly přestavěny pro zkoušky pístových mo­ torů Rolls-Royce Griffon 578 - vnitřní motory a Merlin T.24/4 - vnější motory. Ve Velké Británii bylo vyrobeno 85 Lancastrianů a dalších šest bylo vyro­ beno v Kanadě.

Technické údaje Avro 689 Tudor 2 Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník Pohonná jednotka: řadové motory Rolls-Royce Merlin 621 o výkonu 1 320 kW Výkony: max. rychlost 475 km/h; cestovní rychlost 378 km/h; dostup 7 790 m; dolet 3 750 km Hmotnost: prázdná 21 001 kg; max. vzletová 36 287 kg Rozměry: rozpětí 36,58 m; délka 32,18 m; výška 7,39 m; plocha křídla 132,01 m2

Avro 691 Lancastrian I když se na Avro 691 Lancastrian vzpomíná jako na letadlo používané po válce, tedy v době, kdy měla Velká Británie nedostatek dopravních letadel, nemělo by se zapomínat, že toto letad­ lo vzniklo původně v r. 1942 v Kanadě. Tehdy byl jeden z Lancasterů, které vy­ ráběla společnost Victory Aircraft v To­ rontu, upraven tak, že místo předního a zadního střeliště byl trup zakončen aerodynamickými kryty a dostal další tři okna. Letecká společnost Trans Cana­ da Airlines jej nasadila na linku z Monctonu do Goose Bay (853 km) a po vy­ hodnocení zkušeností z provozu bylo konstatováno, že výkony a přepravní ka­ pacita letadla jsou přijatelné. Po rychlých dopravních letadlech by­ la v této době taková poptávka, že Lancaster byl přelétnut k mateřské spo­ lečnosti Avro ve Velké Británii, kde do­ stal další palivové nádrže pro zvýšení doletu na 6 437 km. Také počet cestují­ cích byl zvýšen na 10. Takto upravené letadlo letělo ve službách Canadian Go­ vernment Transatlantic Air Service (pro­ vozované TCA) poprvé 22. července 1943 se čtyřmi tunami vojenské pošty na palubě. Při letu z Dorvalu (Montreal) do Prestwicku (Velká Británie) letoun vytvořil nový rekord v délce letu bez mezipřistání v trvání 12 hod. 26 min. Britské osvědčení o letecké způsobi­ losti obdržel stroj 1. září 1943 a na po­ pud TCA byla u Victory Aircraft zaháje­ na konverze dalších dvou Lancasterů X, po nichž následovalo dalších pět. Jeden z nich byl ztracen v prosinci 1944 v Atlantiku, další upravený Lancaster byl v červnu 1945 zničen při požáru v prů­ běhu zkoušek motorů. Zbylé stroje však pokračovaly v pravidelné letecké dopra­ vě cestujících na linkách do Velké Británie, které byly v září 1946 prodlou­ ženy až do Londýna. Upravené Lancastery se však nevyznačovaly ekonomic­ kým provozem a v následujícím roce je

Lancastrian by! civilní verzí Lancasterů s upravenou přední a zadní částí trupu. na těchto linkách nahradila dopravní le­ tadla Lockheed Constellation. Problémy s letadlem Avro Tudor, kte­ ré si objednala společnost BOAC pro lin­ ky do Austrálie, přiměly společnost Avro, aby provedla konverzi posledních 20 vyráběných Lancasterů na dopravní letadlo. Konverze těchto strojů byla na rozdíl od kanadských letadel daleko roz­ sáhlejší, a proto dostaly stroje označení Avro 691 Lancastrian. Dolet Lancastrianu s palivovou nádr­ ží o objemu 2 273 litrů, umístěnou v pumovnici, byl přes 6 437 km. První letad­ lo nasazené na linky utvořilo začátkem r. 1945 rekord v délce letu, když vzdále­ nost z Velké Británie na Nový Zéland překonalo za tři a půl dne. Provoz na lin­ kách Commonwealth routes probíhal společně se společností QANTAS, i když zpočátku létala tato letadla pod označením RAF. V březnu 1946 byl je­ den Lancastrian ztracen v moři, ale i přes neekonomický provoz nebyl z pre­ stižních důvodů jeho provoz na této tra­ ti zrušen. Společnost BOAC vyzkoušela Lan­ castrian 1 na lince do Jižní Afriky a po­ té byla podepsána objednávka na do­ dávku šesti letadel Lancastrian 3 pro nově zřizované British South American Airways (BSAA), které zahájily provoz v r. 1946. Tyto stroje byly lépe vybave­ ny pro přepravu 13 cestujících. Vzhledem k tomu, že byl typ schvá­ len pro civilní provoz, byla společnost Avro potěšena, když dostala objednáv­ ku na Lancastrian C.Mk 2. určený pro RAF. Stroj byl v zásadě shodný s civil­ ním Lancastrianem 1, měl však místo pouze pro devět cestujících a do služby u RAF byl zařazen v říjnu 1945. Bylo dodáno 12 strojů, po nichž následova­

Avro 694 Lincoln Ačkoliv byl Avro Lancaster stěžejním ty­ pem bombardovacího letadla ve služ­ bách velitelství bombardovacího le­ tectva (Bomber Command), vypsalo v r. 1943 ministerstvo letectva technické požadavky B14/43, podle nichž měl vzniknout jeho nástupce. Nový návrh společnosti Avro, známý pod jménem Lancaster IV, byl na stroj s velkým do­ letem a dostupem, poháněný motory Rolls-Royce Merlin 85. V jeho konstrukci bylo použito mnoho dílů z Lancasterů, ale rozsah odlišností byl takový, že letadlo dostalo nakonec označení Avro 694 Lincoln. K dlouhé­

84

mu trupu bylo připojeno nové štíhlejší křídlo s větším rozpětím, stroj dostal mo­ hutnější výzbroj a v důsledku zvětšení hmotnosti byl zesílen podvozek. První let prototypu se uskutečnil 9. června 1944 v Ringway, hrabství Manchester, zku­ šebním pilotem byl kapitán H. A. Brown. O čtyři dny později přelétl do zkušebního střediska v Boscombe Down ke zkouš­ kám operačního nasazení. Později le­ toun dostal hřbetní střeleckou věž Martin, která byla u dalších prototypů a sériových Lincolnů nahrazena věží typu Bristol. První let druhého prototypu se uskuteč­ nil 13. listopadu 1944. Byla naplánovaná

Navigation School. Linky BSAA do Jižní Ameriky se po všech stránkách ukázaly jako nešťast­ né: ze šesti zakoupených Lancastrianů byly v období od srpna 1946 do října 1947 čtyři ztraceny v důsledků havárií (zbylé dva byly prodány a používány pro tankování za letu) a dva Tudory, které je nahradily, zmizely během letu někde na trati. BSAA byly následně přičleněny k BOAC a dalších 12 objednaných Lancastrianů 3 bylo dodáno dalším zá­ kazníkům, např. QANTAS, Alitalia, Sil­ ver City Airways a Skyways. Lancastriany, provozované nezávislými společnostmi, se výrazným způsobem podílely na zásobování Berlína v r. 1949, kde byly používány pro dopravu benzi­ nu a nafty. Kapacita nádrží Lancastrianu byla 11 365 litrů. Většina Lancastrianů, které přežily, našla své využití na civilním trhu. Některé byly používány i jako létající zkušebny leteckých motorů. První z nich, přestavěný v r. 1946 společnos­ tí Rolls-Royce, byl použit pro zkoušky dvou proudových motorů Nene s tahem 22,3 kN, které byly instalovány místo vnějších pístových motorů. Tento Lan­ castrian se stal prvním komerčním le­

výroba 2 254 strojů, na níž se měly po­ dílet továrny Avro v Yeadonu a Chaddertonu, Mertropolitan Vickers v Traf­ ford Park a závody Armstrong Whitworth v Bagingtonu a v Bitteswellu. Ve skuteč­ nosti však byly vyrobeny jen tři prototypy, 72 exemplářů verze Mk I a 465 Mk II; po­ slední z 168 Lincolnů vyrobených spo­ lečností Avro byly dodány v r. 1946 a po­ slední z 299 sjel z výrobní linky spo­ lečnosti Armstrong Whitworth 5. dubna 1951. V r. 1947 bylo 30 Mk II dodáno ar­ gentinskému vojenskému letectvu. Je­ den Mk XV byl zkompletován u společnos­ ti Victory Aircraft v Kanadě a Státní le­ tecká továrna v Austrálii vyrobila 43 Mk 30 a 30 Mk 30A. V r. 1951 bylo 20 austral­ ských letadel upraveno přidáním 1,98 m

Technické údaje Avro 691 Lancastrian 1/C. Mk 2 Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní středoplošník Pohonná jednotka: řadové motory Rolls-Royce Merlin T.24/2 o výkonu 1 219 kW Výkony: max. rychlost 499 km/h; cestovní rychlost 370 km/h ve výšce 5 335 m; dostup 9 145 m; dolet 6 670 km Hmotnost: prázdná 13 801 kg; max. vzletová 29 484 kg Rozměry: rozpětí 31,09 m; délka 23,42 m; výška 5,94 m; plocha křídla 120,49 nť

dlouhého dílu do přídě, kde měli své mís­ to dva radaroví operátoři; takto upravená letadla dostala označení Mk 31. Hlavním uživatelem Lincolnů bylo stá­ le RAF a od února 1945 začala dostávat sériové Lincolny B.l. V poslední den 2. sv. války jich zkušebně létalo kolem 50 a byly dodávány k opravárenským jednotkám nebo ke zvláštním organiza­ cím, např. k Telecommunications Flying Unit v Deffordu, Aircraft Torpedo Deve­ lopment v Gosportu, ke společnosti Rolls-Royce v Hucknallu ke zkouškám motorů a samozřejmě do zkušebního střediska v Boscombe Down. Jednotka Bomber Development Unit ve Feltwellu dostala první Lincolny 21. května 1945 a první peruť RAF (No.57) dostala první

tři Lincolny B.ll ke zkouškám v srpnu 1945. Verze B.ll byla poháněna motory Merlin 66 nebo 68 a byla vybavena hřbet­ ní střeleckou věži Bristol B17, koncové střeliště bylo osazeno věží Boulton Paul ,D“ a součástí vybavení byl i radarMk IIIG H2S. Kapitulace Japonska a rozpuštění Jiger Force“, určené pro operace v Pacifiku, mělo za následek zpoždění v zavádění Lincolnů do služby. To zna­ menalo, že tento typ se již nezapojil do bojů 2. sv. války, i když byl používán u RAF až do příchodu éry proudových le­ tadel, kdy byl nahrazen bombardovacím letadlem Canberra.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový sedmimístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: řadové motory Rolls-Royce Merlin 85 o výkonu 1 305 kW Výkony: max. rychlost 475 km/h; cestovní rychlost 346 km/h; dostup 9 295 m; dolet 2 366 km Hmotnost: prázdná 19 686 kg; max. vzletová 34 019 kg

Rozměry: rozpětí 36,58 m; délka 23,86 m; výška 5,27 m; plocha křídla 132,01 m2

Výzbroj: po dvou kulometech ráže 12,7 mm v předním, hřbetním a zadním střelišti plus až 6 350 kg pum

Lincoln byl pilířem poválečné RAF, na snímku při odhozu pum v průběhu operací v koloniích.

Avro 696 Shackleton Avro 694 Lincoln byl vyvinut za účelem získání vylepšené verze Lancasteru, která se měla zúčastnit bojů v Pacifiku. Výsledkem tohoto vývoje bylo letadlo s lepšími výkony, lepší výzbrojí, větším doletem a s větší únosností pum. Pro stroje poháněné motory Rolls-Royce Merlin se počítalo s označením Lancaster IV, nebo Lancaster V pro stroje poháněné motory Packard Merlin. Kompetentní místa však dospěla I k názoru, že tato označení by byla zmaI tečná, a bylo rozhodnuto o pojmenová-

I I

I ni těchto letadel na Lincoln 1 a 2. V téI to době se ve Velké Británii objevil I požadavek na námořní průzkumné leI tadlo velkého doletu a diskuse, vedené I v průběhu r. 1946, směřovaly k návrhu I na vývoj Lincolnu 3. Velké úsilí, které při I přestavbě Lincolnu věnoval Avro plněI ní tohoto úkolu, vedlo ke vzniku novéI ho námořního letadla s velkým doletem as přiléhavým jménem Shackleton. Avro 696 Shackleton dostal křídlo a přistávací zařízení z Lincolnu, měl však kratší trup se zvětšeným průře­ zem. Ocasní plochy byly přemístěny na hřbet trupu a jejich charakteristické dvojité svislé plochy, tak dobře známé zLancasteru/Linclonu, byly mohutnější a oblejší. Nové motory Rolls-Royce Griffon poháněly dvojici třílistých protiaěžných vrtulí. V trupu bylo místo pro desetičlennou posádku. Výzbroj tvořily dva kanóny ráže 20 mm po obou stra­ nách přídě, další dva kanóny ráže 20 mm ve hřbetním střelišti a dva kulo­ mety ráže 12,7 mm v záďovém střelišÍlus pumy nebo hlubinné nálože dovované ve velké pumovnici. První let oto letadla označeného Shackon GR.1 (později Shackleton 1.1) se uskutečnil 9. března 1949. mí sériový stroj se dostal do vzdu124. října 1950 a v únoru 1951 byl to typ oficiálně zaveden do služby 20. peruti a k OCU No. 236 se žá­ dnou v Kinloss. Tato letadla začala irazovat Lancastery MR.3 sloužící ■ u útvaru velitelství pobřežního letectva. I Pohonná jednotka MR.1 byla tvořena motory Griffon 57A (vnitřní motory a Griffon 57. vnější motory). Druhá dodávka sériových letadel byla již kom| pletně vybavena Griffony 57A. Tím se

I I I

■ zvětšily vnější motorové gondoly a stroj ■ dostal označení Shackleton MR.1 A. Shackleton MR.2 byla vylepšená ver| ze. u níž byl instalován výkonnější ra­

I

dar. Přední část trupu dostala zcela no­ vou, aerodynamicky čistší příď, v níž by­ la dvojice kanónů ráže 20 mm umístě­ na nad stanovištěm bombometčíka. Radom pod přídí byl odstraněn a místo toho byl Shackleton vybaven polozatahovatelným radomem (říkalo se mu „popelnice“), umístěným za pumovnici, se zorným polem 360°. Další změny se týkaly zadního střeliště. Místo něj byla na konec trupu vestavěna průhledná kopule pozorovatele a původní pevné záďové kolo bylo nahrazeno dvojitým zatahovacím. Prototyp s označením WB833 byl předveden na letecké vý­ stavě (SBAC Show) konané v r. 1953 ve Farnborough. Poslední vyráběnou verzí byl Shackleton MR.3, vyvinutý za účelem zvýšení výkonů. Dostal křídlo se změ­ něným půdorysem, vylepšená křidélka a přídavné palivové nádrže na konci křídla. Nezapomnělo se ani na posád­ ku (MR.3 dostal kabinu s vylepšeným výhledem, dokonaleji odhlučněnou, aby se tak snížila únava letců v průbě­ hu mnohahodinových hlídkových letů). Zvýšení hmotnosti si vyžádalo i použití příďového zatahovacího podvozku se zdvojenými koly na každé podvozkové noze. Dalším, na první pohled charak­ teristickým znakem této verze, byl trup bez hřbetního střeliště, avšak s podkřídlovými závěsníky, na nichž mohly být dopravovány různé varianty podvěsné výzbroje včetně raketových střel. Osm sériových MR.3 bylo dodáno vo­ jenskému letectvu Jižní Afriky. Po skon­ čení výroby se v polovině 60. let uká­ zala možnost dalšího rozšíření Shackletonu. Před zástavbou dalších palivo­ vých nádrží došlo k zesílení konstrukce a k zástavbě dvou malých proudových motorů Rolls-Royce Viper 203 s tahem 11,12 kN. Tyto motory namontované v gondolách na vnějších částech křídla přispívaly svým výkonem při vzletu a stoupání s velkou hmotností. Všechny dříve vyrobené Shackletony byly postupně ve službě nahraze­ ny strojem British Aerospace Nimrod MR.1/2. Poslední verzí je Shackleton AEW.2. Tento stroj byl vyvinut u British Aerospace v r. 1971 jako náhrada za AEW.3 Westland Gannet, který po vy­ řazení britských letadlových lodí ze služby u Royal Navy, přišel o své plo­ voucí základny. Konverzemi dvanácti MR.2 vzniklo 12 letadel AEW.2. Polo-

zasouvací radom použitý na MR.2 byl nahrazen pevným radomem proudnicového tvaru umístěným před pumov­ nici, v níž byl umístěn stejný vyhledá­ vací radar APS-20, jaký byl použit na Gannetu. Další změny exteriéru se tý­ kaly přidání antén a zejména pak změn ve vnitřním vybavení, kdy byla vestavě­ na tři pracoviště radarových operátorů. Tato letadla současně sloužila u 8. pe­ rutě RAF, kde byla používána v sy­ stému včasného varování pobřežními jednotkami. V r. 1991 však byla nahra­ zena letadly Boeing E-3D Sentry AEW.Mk 1.

Shackleton, používaný RAF při hlídkování a jako prostředek včasného varování (AEW), byl rovněž exportován do Jižní Afriky, kam bylo dodáno osm letadel MR.Mk3.

Verze Shackleton MR.1: jeden, možná

Technické údaje Avro Shackleton MR.3 Typ: čtyřmotorový samonosný

několik exemplářů vybavených pro pokusy se systémem MAD (detekce magnetických anomálií), používaným pro vyhledávání ponorek Shackleton MR.2C: označení určené pro několik MR.2, které byly vybaveny navigačním a útočním vybavením shodným s MR.3. Těmito stroji byla vybavena 205. peruť FEAF v Singapuru. Shackleton MR.4: označení projektované verze poháněné čtyřmi motory Napier Nomad E.145 smíšené konstrukce (plynová turbína/dieselový motor); nebyl vyroben ani jeden stroj. Shackleton T.Mk4: označení pro Mk 1 používaný jako cvičné letadlo při výcviku navigátorů v Maritime

Reconnaissance School.

hlídkový námořní středoplošník

Pohonná jednotka: řadové motory Rolls-Royce Griffon 57A, každý o výkonu 1 831 kW (plus dva proudové motory Viper u MR.3 viz text) Výkony: max. rychlost 486 km/h; cestovní rychlost 322 km/h; dostup 5 850 m; dolet 5 890 km Hmotnost: prázdná 26 218 kg; max. vzletová 44 452 kg Rozměry: rozpětí 36,52 m; délka 28,19 m; výška 7,11 m; plocha křídla 132,01 m2 Výzbroj: dva kanóny ráže 20 mm v přídi plus až 4 536 kg různé výzbroje nesené v trupové pumovnici

85

Avro 698 Vulcan až BAC Canberra Avro 698 Vulcan V závěrečných fázích 2. sv. války se stroje velitelství bombardovacího letec­ tva spojily s USAAF a strategické bom­ bardování Německa probíhalo po ce­ lých 24 hod. denně. V té době se zdálo být nevyhnutelným udržování silného bombardovacího letectva, vybaveného nejmodernějšími letadly, schopnými dopravit nukleární nálože na velké vzdálenosti. Věřilo se, že to může být dostatečný odstrašovací prostředek, který zabrání vzniku další války. Podle těchto předpokladů byly vypsány tech­ nické podmínky B. 14/46, požadující le­ tadlo schopné operovat kdekoliv na světě, dopravit náklad pum o hmotnos­ ti 4 536 kg nad cíl vzdálený 2 735 km, dolet plně naloženého stroje měl být 6 437 km, mělo být schopno letět vyso­ kou rychlostí ve výšce 12 190 m a bom­ bardovat cíle z výšek do 13715 m. Tyto požadavky dostaly konečnou podobu v zadání B.35/46, které pak vedlo k vý­ voji a konstrukci bombardovacích le­ tadel určených pro potřeby velitel­ ství bombardovacího letectva. Byla to série tzv. V-bombardérů: Vickers Valiant, Avro Vulcan a Handley Page Victor. Každý z těchto výrobců měl k tech­ nickým problémům, které byly s tím­ to úkolem spojeny, jiný přístup. Avro 698 Vulcan, druhý z této trojice, který se dostal do operačního nasaze­ ní, měl křídlo ve tvaru delta. Uspořádání nabízelo celistvost konstrukce draku, spojenou s velkou kapacitou palivo­ vých nádrží uložených v kořenech kříd­ la, jehož výška zde byla 2,13 m. Věřilo se, že vzhledem k těmto charakteristi­ kám a množství nových aerodynamic­ kých prvků budou vlastnosti nového le­ tadla přijatelné. V zájmu získání alespoň základních údajů postavil Avro sérii výzkumných letadel v měřítku 1:3, označených Avro 707. První ze dvou prototypů Vulcanu (VX770) uskutečnil první let 3. srpna 1953, poháněný čtveřicí proudových motorů Rolls-Royce Avon RA.3 s ta­ hem 28,91 kN. Později létal poháněn motory Armstrong Siddeley Saphire s tahem 35,58 kN a potom s motory Rolls-Royce Conway R.Co.7 s tahem 66,72 kN, ale 14. září 1958 byl zničen při nehodě. První let druhého prototypu se uskutečnil 3. září 1953 a první sério­ vý Vulcan B.Mk 1 byl zalétnut 4. úno­ ra 1955. Při oficiálních zkouškách pro­ váděných v Boscombe Down bylo zjištěno, že vyšší násobky přetížení na velkých výškách jsou příčinou chvění, které může vést i k destrukci křídla. Předtím, než byl letoun zaveden do služby, byly provedeny určité úpravy křídla spočívající ve snížení úhlu šípu náběžné hrany (asi od poloviny rozpě­ tí), která už nebyla rovná, ale zalome­ ná. První let takto upraveného Vulcanu se uskutečnil 5. října 1955. Jeho letové vlastnosti byly přijatelné, a tak byly všechny Vulcany Mk 1 vyrobeny s tak­ to modifikovaným křídlem. Trup kruho­ vého průřezu plynule přecházel do kříd­ la, přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek se dvěma koly v příďové pod­ vozkové noze, zatímco na každé no­ ze hlavního podvozku bylo osm kol. Ocasní plochy byly tvořeny pouze kýlo­

86

vou plochou se směrovým kormidlem, zatímco výšková kormidla byla přemís­ těna k odtokové hraně křídla. Pětičlenná posádka byla umístěna v přetlakované kabině, první a druhý pilot seděli vedle sebe na vystřelovacích sedadlech, elektronický důstojník, na­ vigátor a radarový operátor seděli ved­ le sebe na vystřelovacích sedadlech zády ke směru letu. Vulcan neměl ob­ rannou výzbroj, mohl však nést 24 pum o hmotnosti 454 kg umístěných v pumovnici. Pohonná jednotka byla různá, první B.Mk 1 byly poháněny motory Bristol Siddeley Olympus Mk 101 s ta­ hem 48,93 kN, další Mk 1 motory Olympus Mk 102 nebo 104 s tahem 53,37 nebo 60,04 kN. V průběhu r. 1961 byly všechny operačně nasa­ zené Mk 1 vybavený modifikovanou koncovou částí trupu, v níž bylo umís­ těno elektronické zažízení ECM. Takto upravené Vulcany dostaly označení

B.Mk 1A. Druhý prototyp se poprvé dostal do vzduchu 31. srpna 1957. Pohonnou jednotku tvořila čtveřice výkonnějších motorů, křídlo mělo nový tvar a větší plochu, místo křidélek a výškového kor­ midla, které měl Mk 1, byly použity elevony. Další změny se týkaly pomocné pohonné jednotky (APU), zástavby systému pro tankování za letu a letad­ lo bylo vybaveno pro vypouštění střely Blue Steel nebo americké řízené střely Skybolt. Tato verze, známá pod ozna­ čením Vulcan B.Mk 2. byla zařazena

do služby v průběhu r. 1960. Po zruše­ ní vývoje střely Skybolt se měla stát hlavní zbraní Vulcanu Blue Steel. Zavedením ponorkové rakety Polaris se z ní stala hlavní odstrašovací zbraň a Vulcanu byla přisouzena úloha útoč­ níka velkého doletu, který měl nad úze­ mí nepřítele pronikat v malých výškách. Byl vybaven pokročilým systémem ECM, jeho výzbrojí byl náklad konvenč­ ních pum. V průběhu let 1962-64 byly všechny operačně nasazené Vulcany

B.Mk 2 vybaveny novými motory Olym­ pus 301 s tahem 88,96 kN.

Avro 698 Vulcan B.2, původně zkonstruovaný jako nukleární bombardovací letadlo s velkým dostupem. se později stal bombardovacím letadlem velkého doletu pro útoky z malých výšek, s maximální nosností 24 pum o hmotnosti 454 kg.

V průběhu r. 1973 bylo několik Vulcanů staženo z operačního nasazení a přestavěno pro plnění úkolů strate­ gického průzkumu. První takto uprave­ ný Vulcan SR.Mk 2 byl zařazen do služby u 27. perutě v r. 1974. Vulcany byly operačně nasazeny u RAF až do 80. let a sloužily u velitelství útočného letectva Strike Command's No. 1 (Bomber) Group, které mělo šest peru­ tí (č. 9, 35, 44, 50, 101 a 617) vyzbro­ jených Vulcany B.Mk 2; 27. peruť stra­ tegického průzkumu byla vybavena jak

Vulcany SR.Mk 2, tak i B.MK 2. Ty však byly brzy po válce o Falklandské ostro­ vy ze služby vyřazeny. Dva B.Mk 1 byly použity při vývoji nových pohonných jednotek. Stroj s označením XA902 provedl 1 000 ho­ din letů s motorem Rolls-Royce Conway R.Co.11 a poté byl použit při vývoji motoru Rolls-Royce Spey. Dru­ hý stroj s označením XA903 létal s pá­ tým motorem umístěným pod trupem a vybaveným zdvojeným vstupem vzduchu. Tento motor byl nadzvuko­

vou verzí motoru Olympus, určenou pro pohon letadel BAC TSR 2 a Concorde SST.

Technické údaje Avro Vulcan B.2 Typ: čtyřmotorový pětimístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Olympus 301 s tahem 88,96 kN

Výkony: max. rychlost 1 038 km/h; dostup 19 810 m; dolet 7 403 km Hmotnost: max. vzletová 113 398 kg Rozměry: rozpětí 33,83 m; délka 30,45 m; výška 8,28 m; plocha křídla 368,26 m2 Výzbroj: až 24 pum o hmotnosti 454 kg, dopravovaných v pumovnici

Avro 701 Athena Technické podmínky T.7/45, vypsané britským ministerstvem letectva, zněly na dodávku třímístného cvičného le­ tadla pro pokračovací výcvik, poháně­ ného turbovrtulovým motorem. Na ten­ to požadavek reagovaly společnosti Boulton Paul typem P. 108 a společnost Avro s letounem Avro 701 Athena. Vzhledem k nedostatku vhodných mo­ torů byl P.108 zpočátku poháněn pís­ tovým hvězdicovým motorem Bristol Mercury o výkonu 611 kW. Tři prototy­ py Athena byly stavěny podobným způ­ sobem. Dva z nich poháněly motory Mamba a třetí motor Rolls-Royce Dart. První Athena poháněná motorem Mamba vzlétla 12. června 1948 ve Woodfordu. V té době se ministerstvo letectva, na základě změn v systému výcviku pi­ lotů RAF a nedostatku vhodných tur­ bovrtulových motorů, rozhodlo vypsat nové technické podmínky T.14/47, kte­ ré zněly na zástavbu pístového motoru Rolls-Royce Merlin 35. Těchto motorů byl ve skladech dostatečný počet, a proto firmy Boulton Paul i Avro přizpůsobily své konstrukční návrhy k jejich použiti. Z původního P.108 se stal Balliol T. Mk 2 a projekt Avro dostal označení Athena T. Mk 2. První ze čtyř prototypů poháněných motorem Merlin se dostal do vzduchu 1. srpna 1948 a spolu s druhým prototypem byl podroben zkouškám v Boscombe Down; zkoušky v tropickém prostředí byly provedeny na třetím prototypu v Chartúmu a čtvrtý prototyp byl předán do Empire Test Pilot's School ve Farnborough. První dvě sériové Athény byly dodá[ ny Central Flying Establishments říjnu

I I I 1 I I I I I I I I I I

I

1949, proti prototypům měly změněnou

svislou ocasní plochu (zmenšila se plo­ cha kýlovky, směrové kormidlo bylo delší). Další změny se týkaly pilotního prostoru. Třetí sedadlo bylo podle ná­ zorů RAF nadbytečné, a proto bylo od­ straněno, což umožnilo zkrácení pře­ krytu kabiny. Patnáct sériových letadel nahradilo v RAF Harvardy při střeleckém výcviku. Čtvrtý sériový stroj byl v únoru 1950 předváděn v Indii pod civilním označe­ ním a po svém návratu dostal původní vojenské označení.

Technické údaje Avro 701 Athena T.Mk 2 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný dolnoplošník pro pokračovací výcvik Pohonná jednotka: řadový motor Rolls-Royce Merlin 35 o výkonu 954 kW Výkony: max. rychlost 472 km/h; cestovní rychlost 359 km/h; dostup 8 840 m; dolet 885 km Hmotnost: prázdná 2 966 kg; max. vzletová 4 256 kg Rozměry: rozpětí 12,19 m; délka 11,37 m; výška 3,94 m; plocha křídla 25,08 mz Výzbroj: možnost zavěšení dvou raketových střel o hmotnosti 27 kg pod každým křídlem

Avro 701 Athena T.2

V souladu s technickými podmínkami T.7/45 byi Avro 701 Athena T.1 poháněn turbovrtulovým motorem Armstrong Siddeiey Mamba, umístěným v přední části trupu.

Avro Canada C-102 Jetliner (Jedním z prvních úkolů nové kanadské [společnosti, člena skupiny Avro Aircraft I Ltd., byl vývoj dopravního letadla pro 50 Icestujících, určeného k dopravě na

středně dlouhých tratích. Velikostí a uspořádáním byl tento návrh shodný s typem British Avro Tudor, lišil se při­ stávacím zařízením, upravenými ocasInimi plochami a zejména pohonnou jed­ notkou, kterou tvořila čtveřice proudovych motorů. První let prototypu se uskutečnil 10. srpna 1949, ale za pout.hých šest dní byl těžce poškozen při přistání. Po několika týdnech byl opra­ ven a začal znovu létat. Motory Derwent 5 byly nahrazeny dvěma motory Derwent 8. umístěnými na pravé polovině křídla (jako vnější) a na levé polovině křídla (ja­ ko vnitřní). Motory byly doplněny dvojicí motorů Derwent 9. I přes velkou rekla­ mu se nepodařilo získat objednávku a další vývoj letadla byl zastaven. Ná­

sledující technické údaje se vztahují k prototypu.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník

Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Derwent 5 s tahem 16,01 kN Výkony: max. rychlost 737 km/h; cestovní rychlost 649 km/h; dostup 12 285 m; dolet 2 012 km Hmotnost: prázdná 16 738 kg; max. vzletová 29 484 kg Rozměry: rozpětí 29,90 m; délka 25,12 m; výška 8,06 m; plocha křídla 107,49 m2

AmbiciózníAvro Canada C.102 Jetliner se ani přes své vynikající výkony nedočkal objednávek.

87

Avro Canada CF-100 V červenci 1945 byla v Kanadě založe­ na společnost Avro Aircraft Ltd., která se stala součástí Hawker Siddeley Group. Ke společnosti Avro Canada byla připojena i Victory Aircraft se síd­ lem v Maltonu, Ontario. Jedním z nej­ významnějších výrobků této společ­ nosti bylo dvoumístné stíhací letadlo velkého doletu, určené pro provoz za každého počasí - Avro Canada CF-100. předpokládané pro použití u Royal Canadian Air Force (RCAF). Konstrukční práce byly zahájeny v říjnu 1946 a první ze dvou prototypů CF-100 Mk 1 se dostal do vzduchu 19. ledna 1950. K pohonu byly použity proudové motory Rolls-Royce Avon RA 3 s tahem 28,91 kN. Po stránce konstrukční to byl celokovový samonosný dolnoplošník s klasickými ocasními plochami, vodo­ rovná ocasní plocha byla uchycena asi v polovině svislé ocasní plochy. Přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek se zdvojenými koly na všech podvozkových nohách. Přetlakovaná kabina byla dvoumístná, se sedadly za sebou. Úspěšné zkoušky prototypů vedly k podepsání objednávky na výro­ bu 10 letadel ověřovací série CF-100 Mk 2 bez výzbroje. Byla to první letad­ la poháněná proudovými motory Orenda 2 s tahem 26,69 kN, vyrobenými po­ bočkou Avro Canada. Když 20. června 1951 uskutečnil CF-100 Mk 2 svůj prv­ ní let, stal se prvním letadlem komplet­ ně zkonstruovaným a vyrobeným v Kanadě. Jedno z letadel ověřovací série bylo upraveno pro cvičné účely zástavbou dvojitého řízení a dosta­ lo označení CF-100 Mk 2T. První stroj byl zařazen do služby u RCAF 17. října 1951. Následovaly objednávky na sério­ vé letouny označené CF-100 Mk 3, které dostaly u RCAF jméno Canuck. První z nich byl zařazen do služby

Avro Canada CF-100 Mk 4A v barvách Royal Canadian Air Force, kde sloužil 30 tet jako přepadový stíhač velkého doletu pro každé počasí.

v r. 1952. Od předchozích verzí se lišily pohonnou jednotou, kterou tvořily mo­ tory Orenda 8 s podobnými výkony ja­ ko Orenda 2. Na rozdíl od Mk 2 byla ta­ to verze vyzbrojena osmi kulomety Colt-Browning ráže 12,7 mm, umístě­ nými v podtrupovém kontejneru, a do její výbavy patřil i radar APG-33 umís­ těný v přídi. V tomto provedení bylo vy­ robeno celkem 70 letadel, 50 z nich by­ lo následně přestavěno a zařazeno do služby jako cvičné CF-100 Mk 3CT

a 3DT. Po skončení výroby následovala ver­ ze CF-100 Mk4. jejíž prototyp poprvé vzlétl 11. října 1952. Odlišnosti této ver­ ze spočívaly v konstrukčních změnách draku, instalaci motorů Orenda 9 s ta­ hem 28,91 kN, v modernějším radaru APG-40 a zejména ve změnách vý­ zbroje. Na konce křídla bylo možné umístit raketomety pro 29 neřízených raket ráže 70 mm, dalších 48 raket mohlo být vloženo v podtrupovém kon­ tejneru místo osmi kulometů. Zabu­ dováním výkonnějších motorů Orenda 11 s tahem 32,36 kN do letounu verze DF-100 MK 4B vznikl stroj s označením DV-100 MK.4A. Celkem bylo vyrobeno 134 strojů CF-100 Mk 4A a 144 letou­ nů 4B. Následovala nej rozšířenější ver­ ze CF-100 Mk 5, poháněná motory Orenda 11 nebo 14 s odpovídajícím vý­ konem. Vylepšení výkonů na velkých výškách mělo zajistit křídlo s rozpětím zvětšeným o 1,86 m. Byla zvětšena i vodorovná ocasní plocha. První let prototypu Mk 5 se uskutečnil v září

1954 a v říjnu 1955 byl vyroben první sériový stroj. U této verze (vyrobeno 329 exemplářů) tvořily výzbroj řízené střely dopravované na koncích křídla. Belgickému vojenskému letectvu bylo dodáno 53 strojů této verze, které slou­ žily u 1. křídla přepadových stíhačů se základnou v Beauvechainu. K číslu vy­ robených Mk 5 je nutno připočítat i 50 letadel verze Mk 4B, které byly násled­ ně přestavěny na standard Mk 5. Poslední CF-100 byly ze služby u ka­ nadského letectva vyřazeny ve druhé polovině r. 1981.

Verze CF-100 Mk 5D: označení pro malý počet Mk 5, přestavěných pro plnění úkolů ECM CF-100 Mk 5M: pod tímto označením létalo několik letadel vybavených pro vypouštění řízených střel Sparrow při jejich zkouškách

CF-100 Mk 6: projektovaná verze s motory Orenda vybavenými přídavným spalováním a s výzbrojí skládající se z řízených střel kategorie vzduch-vzduch typu Sparrow II. Nebyl vyroben ani jeden exemplář. Technické údaje Avro Canada CF-100 Mk 5 Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Orenda 11 nebo 14 s tahem 32,36 kN Výkony: max. rychlost 1 046 km/h; dostup 16 460 m; dolet 3 220 km Hmotnost: prázdná 10 478 kg; max. vzletová 16783 kg Rozměry: rozpětí 17,68 m; délka 16,48 m; výška 4,74 m; plocha křídla 54,90 m2 Výzbroj: viz text

Avro Canada CF-105 Arrow Historie letadla Avro Canada CF-105 Arrow byla pro kanadský letecký prů­

mysl, a zejména pro společnost Avro Canada, stejně traumatická, jako byl příběh jeho současníka, projektu British Aircraft Corporation TSR.2. Oba pro­ jekty byly v r. 1957 zrušeny rozhodnu­ tím politiků, podle nichž technologie řízených střel dosáhla takového po­ kroku, že pilotem řízené přepadové le­ tadlo nebude zapotřebí. První práce na vývoji nového dvoumístného přepado­ vého letadla s velkým doletem byly za­ hájeny počátkem r. 1953, v době, kdy RCAF urychleně formovalo první peru­ tě vyzbrojené CF-100. Vývoj nebyl za­ hájen nikoliv pro nevyhovující výkony těchto letadel, ale v důsledku úvahy, že v příštím desetiletí bude nutné vyzbrojit útvary novým, výkonnějším přepado­ vým stíhačem. Konstruktéři společnosti Avro se chopili tohoto úkolu s velkým zaujetím, a tak mohla být v dubnu 1954 zaháje­

BAC Canberra Předtím, než opustil Westland Aircraft, zformuloval W. E. W Petter názory na konstrukci pokročilého bombardovacího letadla poháněného proudovými motory. Na svém novém působišti ja­ ko šéfkonstruktér společnosti English Electric se Petter brzy zapojil do kon­ strukce letadla, které se stalo nejen prv­ ním britským proudovým bombardova-

88

na výroba prvního z pěti prototypů označeného Arrow 1 (Šíp). Jméno by­ lo odvozeno od křídla tvaru delta s vel­ kým úhlem šípu náběžné hrany. Ostrá příď trupu se rozšiřovala těsně za pilot­ ním prostorem, kde byly postranní vstu­ py vzduchu do dvou proudových moto­ rů Pratt & Whitney J75. Pro Arrow 2 se však uvažovalo s po­ užitím motorů domácí výroby PS-13 Iroquois, vyvinutými v Avro’s Orenda Engine Division, které měly mít maxi­ mální tah s přídavným spalováním 124,54 kN. Prototyp Arrow 1 vzlétl poprvé 25. dubna 1958 a všech pět strojů bylo in­ tenzivně zkoušeno až do 20. února 1959, kdy byl celý program zrušen. Poslední hořkou pilulkou, kterou musel Avro spolknout, bylo zničení všech pě­ ti prototypů Arrow 1, jednoho Arrow 2, který ještě nelétal, a čtyř téměř dokon­ čených Arrow 2. Výzbroj této verze mě­ lo tvořit osm řízených střel kategorie

cím letounem, ale zůstalo ve službě u několika vojenských letectev až do 90. let. Před zahájením konstrukčních prací však byl Petter přinucen provést na své původní koncepci tohoto letadla dost vý­ razné změny. Jedním z klíčových fakto­ rů vedoucích k úspěchu této konstrukce bylo zvolení koncepce křídla. Petter ne­ použil šípové křídlo s velkým plošným zatížením, ale k širokému obdélníkové­ mu centroplánu připojil na vnější straně

vzduch-vzduch typu Sparrow, umístě­ ných v trupu.

Přepadový stíhač Avro Canada CF-105 Arrow byl zrušen politiky, kteří se mylně domnívali, že letadlo mohou nahradit řízené střely.

Technické údaje Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací hornoplošník

Pohonná jednotka: proudové motory Pratt & Whitney J75-P-3 s tahem 104,52 kN s přídavným spalováním Výkony: v průběhu zkoušek bylo dosaženo v horizontálním letu rychlosti Mach 2,3

max. vzletová 25 855 kg Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 23,72 m; výška 6,48 m; plocha křídla 113,80 m2

motorů krátké zúžující se konce. Jako pohonná jednotka byly vybrány dva proudové motory Rolls-Royce Avon. Kombinací nových výkonných motorů se štíhlým křídlem vzniklo letadlo s vel­ kou obratností ve velkých výškách, s vy­ nikajícími vlastnostmi při malých rych­ lostech a vše bylo ještě podepřeno malou spotřebou pohonných hmot. EE.A1 měl konvenční ocasní plochy, za­ tahovací podvozek, počítalo se s dvou­ člennou posádkou (pilot a navigátor)

umístěnou v přetiskované kabině, posa­ zené co nejvíc k přídi. Posádka měla se­ dět na vystřelovacích sedadlech vedle sebe. První prototyp (VN799), poháně­ ný motory Rolls-Royce Avon R.A.2 s ta­ hem 26,69 kN, uskutečnil první let 13. května 1949. Pilotem byl velitel perutě R. P. Beau­ mont. Let trval 30 bezproblémových mi­ nut stejně jako další lety těchto po mno­ ho let vyráběných letadel. S pokračujícími pracemi byl letoun

Hmotnost: prázdná 22 244 kg;

Canberra B.Mk 6 indického vojenského letectva, jeden z deseti strojů zakoupených pro provádění útočných operací. upravován podle požadavků zadáni B.3/45. Byly postaveny další tři prototy­ py, druhý z nich byl poháněn motory Rolls-Royce Nene s tahem 22,24 kN, s nimž se počítalo jako s alternativou, pokud dojde ke zpoždění při vývoji mo­ toru Avon. Další dva prototypy byly poháněny motory Avon a všechny čtyři dostaly označení English Electric Canberra B.Mk I. Uvažovalo se i o po­ užití radarového bombardovacího za­ měřovače, ale v důsledku zpoždění při jeho vývoji byla podle zadání B.5/47 podepsána objednávka na dodávku tak­ tického denního bombardovacího letad­ la. První sériové letadlo vzlétlo 23. dub­ na 1950, poháněno dvěma motory Avon R.A.101 stahem 28,91 kN. Posádka by­ la rozšířena o třetího člena - bombometčika. První stroje, označené Can­ berra Mk 2, byly dodány 101. peruti RAF v Binbrooku, hrabství Lincolnshire. 25. května 1951. Tato peruť se stala prv­ ní jednotkou velitelství bombardovacího letectva vyzbrojenou bombardovacími letadly. Celkem bylo vyrobeno 415 leta­ del verze B.Mk 2. Výroba tohoto vynikajícího stroje do­ sáhla čísla 1 352. Z tohoto počtu bylo 901 strojů vyrobeno u společnosti English Electric a jejich subdodavatelů (Avro, Handley Page a Shorts), 48 bylo vyrobeno licenčně v Austrálii pod dohle­ dem Australia’s Department of Defence Production pro potřeby RAAF. Dalších I 403 strojů bylo vyrobeno licenčně v USA u společnosti Martin Company v Baltímoru. Bylo postaveno i množství růz­ ných variant (krátké informace o nich I jsou uvedeny v dalším textu).

Stejně jako válečné bombardovací letadlo de Havilland Mosquito byla i Canberra navržena tak, aby nemusela mít žádnou obrannou výzbroj. Tyto vlastností byly velice výhodné k vytvo­ ření několika rekordů. Canberra, pohá­ něná motory Bristol Olympus, vytvořila 29. srpna 1955 světový výškový rekord | 20 079 m, který 28. srpna 1957 překo-

I I I I

Ínala výkonem 21 336 m. Tohoto výkonu dosáhla Canberra poháněná dvěma motory Avon a přídavným raketovým motorem Napier Double Scorpion.

Verze Canberra PRE.Mk 3: v zásadě ■ shodná s B.Mk 3, ale vybavená pro ■výškový fotografický průzkum I (vyrobeno 37 strojů) Canberra T.Mk 4: v zásadě shodná | s B.Mk 2, ale vybavená dvojím řízením I a používaná jako cvičné letadlo, místo ■pro navigátora zůstalo zachováno ■vyrobeno 67). I Canberra B.Mk 5: verze B.Mk ■ používaná pro označování cílů, v přídi ■trupu měla průhled pro bombometčíka | (postaven pouze jeden prototyp). I Canberra B.Mk 6: podobná verzi I B.Mk 2, ale se zvýšenou kapacitou ■ palivových nádrží, poháněná motory I Avon 109 s tahem 32,92 kN

■vyrobeno 103) i Canberra B(l).Mk 6: mezityp, noční ■toční letoun pro útoky v týlu nepřítele, I odvozen z B.Mk 6, s podvěsnou ■výzbrojí a podtrupovým kanónovým Kontejnerem (vyrobeno 22) Canberra PR.Mk 7: v zásadě shodná

I s PR.Mk 3, ale s výkonnějšími motory I Avon z B.Mk 6 (vyrobeno 75) I Canberra B(l).Mk 8: víceúčelová [verze (noční útočník velkého doletu Ha cíle v týlu nepřítele/výškový Hombardér/označovač cílů); letadlo ■ye službách RAF, upravené v r. 1963

pro použití řízených střel kategorie vzduch-země (vyrobeno 73)

Canberra PR.Mk 9: výškové fotografické průzkumné letadlo, se zvětšeným rozpětím křídla, vybavené posilovači řízení, v přídi mělo místo pro navigátora, k pohonu sloužily dva motory Avon s tahem 48,93 kN (provedena přestavba 1 prototypu a vyrobeno 23 strojů). Canberra U.Mk 10: verze B.Mk 2 upravená pro použití jako bezpilotní létající cíl Canberra T.Mk 11: modifikace B.Mk 2 s radarovým vybavením AI/17 v přídi s místem pro dva členy posádky a dva žáky; vyvinuta pro výcvik pilotů a navigátorů stíhacích letadel v používání radaru AI (provedeno 7 přestaveb) Canberra B(l).Mk 12: konverze deseti B(l).Mk 8 pro službu u RNZAF a šesti pro SAAF Canberra T.Mk 13: verze T.Mk 4 pro RNZAF (vyrobeny 2) Canberra B.Mk 15: úprava B.Mk 6 pro možnost dopravy dvou pum o hmotnosti 454 kg nebo raketometů s neřízenými raketami na závěsnících pod křídly, součástí úprav byla i zástavba pokročilejšího navigačního a komunikačního zařízení (upraveno 38 letadel). Canberra B.Mk 16: shodná s B.Mk 15 s možností nosit vybavení „Blue Shadow“ (upraveno 20 letadel) Canberra B.Mk 20: licenčně vyráběné taktické bombardovací letadlo s motory Avon 109 vyráběnými v Austrálii (pro RAAF vyrobeno 48) Canberra T.Mk 21: označení pro přestavby na cvičné letadlo provedené v Austrálii (5 strojů z Mk 20 a 2 z bom­ bardérů Mk 2 vyrobených ve Velké Británii) Canberra PR.Mk 57: verze PR.Mk 7 pro indické vojenské letectvo (vyrobe­ no 10) Canberra B(l).Mk 58: verze B(l).Mk 8 pro indické vojenské letectvo (vyrobe­ no 71) Martin B-57A: licenčně vyráběný ekvivalent britského B.Mk 2 s proudovými motory Wright J65-W-1 (vyrobeno 8) Martin RB-57A: v zásadě shodná s B-57A pouze v prostoru za pumovnicí byl prostor pro umístění kamer (vyrobeno 67) Martin B-57B: výrazně modifikovaná verze B-57A k použití jako taktický noční útočník na cíle v týlu nepřítele; dvoučlenná posádka umístěná v kabině za sebou, osm pevných kulometů a čtyři kanóny, rotační pumovnice a podkřídlové závěsníky pro přepravu podvěsné výzbroje (pumy, rakety), (vyrobeny 202 stroje) Martin RB-57B: průzkumná verze B-57B, vybavená kamerami

Canberra verze „GT“ byla PR.Mk 6 s výkonnějšími motory Avon a prodlouženými vnějšími částmi křídla. S kapkovitou kabinou připomínající kabinu stíhačky a vynikajícími výkony byla mezi piloty velmi oblíbena. Obyčejně sloužila u 1. fotografické průzkumné jednotky RAF se základnou ve Wytonu (na obrázku) a u chilského vojenského letectva.

Martin EB-57B: konverze B-57B, vybavená zařízením ECM Martin B-57C: v zásadě shodná s B-57B, ale s dvojím řízením (vyrobeno 38) Martin B-57E: v zásadě shodná s B-57B, ale se zařízením pro vlekání terčů (vyrobeno 68) Martin EB-57E: konverze B-57E vybavená ECM Martin B-57G: modifikace B-57B vybavená speciálními čidly pro létání v noci Martin RB-57D: verze pro výškový strategický průzkum, se zvětšeným rozpětím křídla, radomy na trupu a s proudovými motory Pratt & Whitney J57 (vyrobeno 20) Martin EB-57D: konverze RB-57D vybavená zařízením pro rušení ECM RB-57F: speciální konverze z letadel B-57B a RB-57D, provedená u Gene­ ral Dynamics a určená pro zvláštní úkoly výškového průzkumu, měla zvět­ šené rozpětí křídla na 37,19 m a novou pohonnou jednotku, kterou tvořily dva turbodmychadlové motory Pratt & Whit­ ney TF33-P-11 s tahem 80,07 kN a dva proudové motory Pratt & Whitney J60-P-9 s tahem 14,68 kN.

Technické údaje Canberra PR.Mk 9 Typ: dvoumotorový třímístný samonosný fotoprůzkumný středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Avon 206 s tahem 48,93 kN Výkony: max. rychlost 871 km/h; dostup 14 630 m; dolet 5 842 km Hmotnost: max. vzletová 24 925 kg Rozměry: rozpětí 20,68 m; délka 20,32 m; výška 4,78 m; plocha křídla 97,08 m2 Výzbroj: (bombardovací verze) pumy až do hmotnosti 2 722 kg, nošeny v pumovnici, plus další náklad až do hmotnosti 907 kg na podkřídlových závěsnících

WH874 byla původně vyrobena u společnosti Short Brothers v Harlandu jako Canberra B.2, ale následně na ní byla u BAC provedena konverze na standard T. 17. Létala ze základny RAF ve Wytonu a byla používána při vedení radioeíektronického boje.

89

BAC Lightning až Bachem 349 Natter BAC Lightning Když byl v r. 1960 přepadový stíhač BAC Lightning konečně zařazen do služby, znamenalo to pro RAF zahájení nové éry. Hybnou silou projektu byl W. E. „Ted­ dy“ Petter, otec bombardovacího letadla English Electric Canberra. Kontrakt na studijní projekt nadzvukového výzkum­ ného letadla byl zadán již v r. 1947. Výsledkem práce byl English Electric P.1 A, který se poprvé dostal do vzduchu 4. srpna 1954 a později, poháněn dvěma proudovými motory Bristol Siddeley Saphire bez přídavného spalování, pře­ konal rychlost zvuku. Byly postaveny tři výzkumné prototypy - dva pro intenzivní letové zkoušky a jeden pro pevnostní zkoušky na zemi. Tato první letadla mě­ la eliptický vstup vzduchu do motoru. V r. 1954 zaměřili vývojoví pracovníci úsilí na to, aby z experimentálního stroje vzniklo letadlo schopné praktického po­ užití. Výsledkem byly tři prototypy letad­ la, které dostalo označení English Electric P.1B. Poháněly jej motory Avon a v kruhovém vstupu vzduchu byl vesta­ věný vstupní kužel. První P.1B (XA847) se dostal poprvé do vzduchu 4. dubna 1957. Asi o 19 měsíců později přidělilo le­ tounu ministerstvo letectva jméno Light­ ning. Dne 25. listopadu 1958 poprvé pře­ konal P.1B, poháněný motory Avon s přídavným spalováním, rychlost M 2. Posléze bylo vyrobeno a dokonale od­ zkoušeno dalších 20 předsériových stro­ jů. V r. 1960 byl Lightning prohlášen za schopný k operačnímu nasazení. RAF nyní mělo nadzvukový přepadový stíha­ cí letoun pro každé počasí, ovšem s ním přišly i problémy s údržbou. Na druhé straně však Lightning ukázal, co dovede. Měl radarový systém řízení přepadu cíle a k řízení střelby (Ferranti Airpass Mk 1 umístěný v přídi), a byl vybaven řízenými střelami (Firestreak, naváděné infrahlavicí). Lightning F.1 poprvé vzlétl 29. říj­ na 1959 a dodávky k 74. peruti RAF by­ ly zahájeny v létě 1960. Lightningy F.1 byly vybaveny i 56. a 111. perut. Poslední vyrobené exempláře této verze, Light­ ning F.1 A, byly vybaveny systémem pro tankování paliva za letu a UHF radiosta­ nicí. Další vývoj vedl ke vzniku Lightningu F.2, který měl větší dolet, dostup a rychlost, pokročilejší elektroniku, místo kyslíkových tlakových láhví měl nádrž s kapalným kyslíkem, řiditelné přední ko­ lo a plně řiditelný systém přídavného spalování. První let F.2 se uskutečnil 11. července 1961, později jím byly vy­ zbrojeny 19. a 92. perutě ve Spolkové re­ publice Německo. Lightning F.3 byl poháněn dvěma motory Avon 300 s přídavným spalová­ ním o tahu TŽJ6 kN. Neměl hlavňovou výzbroj, ale dvě řízené střely Red Top, pro zvýšení doletu měl možnost nosit na horní ploše křídla dvě odhazovací pří­ davné palivové nádrže spolu se systé­ mem pro tankování za letu, jehož násta­ vec byl uchycen na levé straně trupu. První F.3, který měl zvětšenou svislou ocasní plochu s hranatým ukončením

Lightning F.6 ze stavu Lightning Training Flight, základna RAF, Binbrook. Lightning byl poslán do „penze " v r. 1988. od r. 1960 sloužil u RAF jako přepadový stíhací letoun.

90

BAC Lightning F.6 5. perutě předtím, než byl přebarven kamuflážním schématem.

a byl vybaven naváděním na cíl a řízení střelby, se dostal poprvé do vzduchu 16. července 1962. V polovině r. 1964 byl tento typ zaveden do služby k 74. peruti, postupně jim byly přezbrojeny i 23., 29., 56., a 111. peruť. Lightning F.6 byl vý­ sledkem rozhodnutí využít dlouho odklá­ dané návrhy BAC na téměř dvojnásobné zvýšení kapacity palivových nádrží. V r. 1965 na něm byly provedeny navr­ hované úpravy, dostal křídlo se zalome­ nou náběžnou hranou, tedy v provedení, s nímž létal již před devíti lety. Tato mo­ difikace umožnila provoz při větších hmotnostech. Zvětšená kapacita palivo­ vých nádrží (zejména díky velké podtrupové nádrži), spojená s malým odporem nové náběžné hrany křídla při letu pod­ zvukovou rychlostí, umožnily F.6 (pů­ vodně označenému Lightning F.3A) všestrannější použití. Saúdská Arábie a Kuvajt zakoupily odvozenou verzi z F.6, označenou Lightning F.53.

Verze Lightning T.4: dvoumístný operační cvičný stroj se sedadly vedle sebe, určený pro RAF, odvozený z F.1 A Lightning T.5: dvoumístný operační cvičný stroj se sedadly vedle sebe, určený pro RAF, odvozený z F.3 Lightning F.52: označení pro F.2 používané RAF a dodané do Saúdské Arábie Lightning F.53: označení pro stíhací

verzi dodanou do Saúdské Arábie a Kuvajtu Lightning T.54: označení pro T.4 používané RAF a dodané do Saúdské Arábie Lightning T.55: označení cvičné verze určené pro Saúdskou Arábii a Kuvajt

Technické údaje BAC Lightning F.6 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník

BAC Lightning F.6 (horní bokorys: F.1)

Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Avon 302 s přídavným spalováním o tahu 69,74 kN Výkony: max. rychlost M 2,3, nebo 2 415 km/h ve výšce 12 190 m; dolet 1 287 km; počáteční stoupavost 15 240 m/min; doba dosažení operační

výšky (kolem 12 190 m) při stoupací rychlosti M 0,9 2 min. 30 s Hmotnost: prázdná 12 000 kg; max. vzletová 22 680 kg Rozměry: rozpětí 10,61 m; délka 18,64 m; výška 5,97 m; plocha křídla 35,31 m2

Výzbroj: dvoudílný podtrupový kontej­ ner, obsahující palivovou nádrž (v zadní části) a v přední části další palivo nebo schránku se dvěma kanóny Aden ráže 30 mm, se zásobou 120 nábojů na zbraň. V operačních kontejnerech, umís­

těných v trupu před podtrupovým kontej­ nerem, mohl dopravovat dvě řízené stře­ ly kategorie vzduch-vzduch typu Red Top nebo Firestreak nebo 44 neřízených raket ráže 50,4 mm, stabilizovaných rota­ cí, nebo pět 70mm kamer Vinten 360 a za­

řízení pro řádkové snímání terénu spolu se světlicemi dopravovanými na závěsnících pod křídlem, na těchto závěsnících a na závěsnících na horní ploše křídla mohl dopravovat až 144 raket ne­ bo šest pum, každá o hmotnosti 454 kg.

skutečnosti měly výrazný vliv na rozší­ ření vývojových prací na programu One-Eleven (potvrzení o plné letové způsobilosti dostal letoun až 5. dubna 1965). V květnu 1963, oznámila BAC (British Aircraft Corporation) úmysl vy­ vinout další dvě verze letounu. One-Eleven série 300 měl mít větší únos­ nost a dolet, k pohonu měly sloužit

dva turbodmychadlové motory Spey Mk 511 o tahu 50,79 kN a téměř shod­ ný One-Eleven série 400 s úpravami, které by vyhovovaly požadavkům USA. Spolu s instalací výkonnějších motorů měly letouny série 300 větší kapacitu palivových nádrži, zesílené křídlo, pod­ vozek, čímž se celková hmotnost zvý­ šila o 3 856 kg.

BAC One-Eleven Historie dolnoplošníku BAC OneEleven se začala psát v r. 1956 a jeho původ byl odvozen od 32místného proudového dopravního letadla, které připravovala společnost Hunting Air­ craft. Tento stroj, označený Hunting H.107, měl být poháněn dvěma prou­ dovými motory Bristol Orpheus 12B. Po zkouškách v aerodynamickém tunelu byl projekt změněn a jako pohonná jed­ notka měly být použity turbodmychadlové motory, které však byly ještě ve stadiu vývoje. Tato skutečnost vedla ke zpoždění vývoje o čtyři roky. V jejich průběhu došlo k přičlenění společnosti Hunting Aircraft k British Aircraft Corporation a poté bylo rozhodnuto vzkřísit projekt, zahájit průzkum trhu a vývojové práce, kterými byl pověřen tým složený z konstrukčních týmů spo­ lečností Hunting a Wickers ve Weybridge. Po dopravním letadle pro 59 cestu­ jících však nebyla velká poptávka, ale objevil se výrazný zájem o verzi s pře­ pravní kapacitou kolem 80 cestujících, který už opravňoval společnost ke stav­ bě prototypu a k zahájení statických zkoušek draků. Stroj dostal v konečném provedení označení BAC.111 (později jméno One-Eleven, tj. jedna-jedenáct). Letad­ lo mělo celokovový, přetlakovaný trup kruhového průřezu, šípové křídlo vyba­ vené Fowlerovými vztlakovými klapka­ mi a brzdicími štity/spoilery na horní ploše před vztlakovými klapkami. Ocasní plochy tvaru „T“ měly stavitel­ nou vodorovnou ocasní plochu. Podvo­ zek byl zatahovací, se dvěma koly na každé podvozkové noze. Cestující (79) byli umístěni v řadách po pěti sedad­ lech vedle sebe; vstup do letadla byl ře­ šen klasickými dveřmi na levé straně přední části trupu. BAC.111 měl navíc i schody instalované v zadní části tru-

Philippine Airlines je jednou z mnoho společností, které používají toto užitečné a robustní letadlo. Na snímku je letoun série 500 pro 119 cestujících.

BAC One-Eteven série 500, patřící Cyprus Airways

pu, pod ocasními plochami, které umožňovaly vstup nebo výstup ze zad­ ní části kabiny. Pohonnou jednotkou prototypu označeného One-Eleven série 200 (G-ASHG), který měl před­ stavovat základní sériovou verzi, tvoři­ ly dva turbodmychadlové motory Rolls-Royce Spey Mk 506 o tahu 46,30 kN. První let prototypu se uskutečnil 20. srpna 1963 v Hurnu, hrabství Hamp­ shire. O dva měsíce později, 22. října, bylo však toto letadlo zničeno při havá­ rii. Zahynulo sedm zkušených členů vývojového týmu včetně zkušebního pi­ lota M. J. Lithgowa. Vyšetřováním se zjistilo, že příčinou havárie bylo velké přetažení, na němž se „podepsaly“ ocasní plochy tvaru „T“ a instalace mo­ torů v zadní části trupu. Při následných úpravách byl One-Eleven vybaven po­ silovači řízení, systémem potlačení řídi­ cí páky před dosažením pádové rych­ losti a byly modifikovány náběžné hrany křídla. Úpravy měly zabránit to­ mu, aby se letadlo nepozorností pilota nedostalo na nebezpečné hodnoty úhlu náběhu, kdy dochází ke ztrátě vztlaku a letoun přechází do pádu. Tyto

91

Zájem o One-Eleven začal narůstat a následovala první objednávka na 10 letadel série 200, určených pro společ­ nost British United Airways (BUA), a za­ čal se projevovat zájem i na americkém trhu (společnost Braniff International si objednala šest letadel). Když přišly ob­ jednávky od dalších amerických letec­ kých dopravců včetně American Air­ lines, vyhlídky na velké počty proda­ ných letadel do USA vypadaly nadějně. V době, kdy One-Eleven získal osvěd­ čení FAA o schválení provozní způ­ sobilosti, se však objevili konkurenti, kteří nabízeli stejný dolet i stejnou pře­ pravní kapacitu letounů, což mělo za následek menší počet prodaných leta­ del americkým přepravcům. Jako první byl nasazen One-Eleven u společnosti British United (9. dubna 1966) na lince z Gatwicku do Janova, v USA to bylo 25. dubna u společnosti Braniff na lin­ ce z Corpus Christi do Minneapolis. V lednu 1966 zahájila BUA první lety z Londýna do Skotska a z Londýna do Severního Irska. Výroba prvních tří ver­ zí One-Eleven dosáhla 134 strojů, z to­ ho 56 letadel série 200,9 série 300 a 69 série 400. Nárůst počtu cestujících znamenal, že letečtí dopravci se začali ze sorti­ mentu dostupných typů zajímat o le­ tadla s větší přepravní kapacitou osob a nákladu. O takovém One-Elevenu se u BAC uvažovalo ve stejné době,

BAC TSR.2 Vznik BAC TSR.2, podobně jako anglo-francouzského Concordu, byl do­ provázen dramatickými a politickými rozhodnutími. Tato skutečnost, spolu s obrovskými náklady na jeho vývoj způsobily, že se nakonec tento projekt vytratil do nenávratna. Oba typy však představují vynikající výsledky práce britského leteckého prů­ myslu. Mnoho výzkumných a vývojo­ vých činností spojených s vývojem TSR.2 a jeho motorů velkou mírou při­ spělo k technologickému úspěchu při výrobě nadzvukového dopravního le­ tadla Concorde SST. Začátkem 50. let začalý přibývat po­ žadavky na definici toho, jak by měl vy­ padat nástupce letadla English Electric Canberra ve službách u RAF. Koncem r. 1955 si na generálním štábu velitel­ ství letectva uvědomili rostoucí důleži­ tost těchto požadavků i to, že řešení úkolu již nesnese odklad. Diskuse a průzkumy týkající se této otázky trva­ ly téměř po celý r. 1956 a jejich výsled­ kem byl požadavek GOR.339 (General Operational Requirement - všeobecný operační požadavek), vydaný koncem r. 1957, v němž byly uvedeny celkové požadavky na letoun požadovaný RAF. Odpověď, která přišla od spojeného tý­ mu konstruktérů společností English Electric v Prestonu, hrabství Lancashi­ re, a Wickers Armstrong ve Weybridge, hrabství Surrey, byla tak povzbuzující, že 1. ledna 1959 bylo oznámeno roz­ hodnutí o zahájení vývoje TSR.2. Brzy nato byl vydán OR.343 - (Operational Requirement - operační požadavek), v němž byl určen systém výzbroje po­ užitelný při operacích za každého po­ časí, při letu vysokou rychlostí na vel­ kých i na malých výškách. Letoun měl být použitelný jako taktický útočný i průzkumný stroj (Tactical Strike and Recconnaissance-TSfí). Pokud by byl vývoj TSR.2 dokončen, pak z něj jeho únosnost a dolet mohly učinit důležitou strategickou zbraň. English Electric a Vickers-Armstrong byly poté slouče­ ny, staly se divizemi British Aircraft

92

kdy byla ohlášena letadla série 200/300/400. Vývoj nové zvětšené ver­ ze One-Eleven byl ukončen v době, kdy o takové letadlo začala projevovat zá­ jem britská společnost BEA. One-Eleven série 500 měl přední část tru­ pu prodlouženou o 2,54 m a zadní o 1,57 m. Maximální počet cestujících byl 119. Dostal výkonnější motory, roz­ pětí křídla bylo zvětšeno o 1,52 m a ze­ sílená konstrukce křídla a podvozku umožňovala provoz s větší celkovou hmotností. Prototypem série 500 byl upravený zkušební letoun série 400 (G-AYSD) a svůj první let v této nové konfiguraci uskutečnil 30. června 1967. Certifikace prvního vyrobeného exem­ pláře byla úřadem ARB provedena 15. srpna 1968 a o tři měsíce později, 17. listopadu, se uskutečnil první let společností BEA. Poslední verzí byl One-Eleven série 475, určený pro provoz na krátkých letištích a na letiš­ tích s vysokou nadmořskou výškou a okolní teplotou. Tento stroj byl kom­ binací trupu z původní série 400 a po­ honné jednoty a křídla ze série 500, na­ víc měl zesílený podvozek, a tak mohl být provozován i na letištích s méně kvalitními plochami. Kromě letadel série 400 a 500, které ve standardní konfiguraci používala společnost BEA, existovaly ještě další dvě speciální verze. Byly používány pro přepravu špičkových manažerů nebo

nákladu a po celém světě jich dodnes létá asi 40. Verze pro přepravu nákla­ du měla na levé přední části trupu in­ stalovány hydraulicky otvírané dveře nákladového prostoru o rozměrech 3,05 x 1,85 m pro rychlou manipulaci s přepravovaným nákladem. Pro nové letadlo byly požadovány i nové techno­ logie, které byly později montovány i do dříve vyrobených strojů, šlo např. o pl­ ně certifikovaný automatický systém přistání podle kategorie II, automatický systém ovládání motorů a soupravy dí­ lů pro snížení hlukové hladiny motorů. Ke dni ukončení sériové výroby ve Velké Británii bylo u společností BAC/BAe vyrobeno celkem 230 letadel One-Eleven. Licenční výroba byla pře­ dána do Rumunska, kde se toto letad­ lo vyrábí dodnes. Ve výrobě jsou dvě verze série 495 a série 560. Jsou to rumunské ekvivalenty britských sérií 475 a 500. Úplnému převodu výroby předcházela v letech 1981-82 dodáv­ ka jednoho nákladního stroje série 487 a dvou série 525. Poté bylo do Rumunska dodáno 22 souprav, z nichž bylo v nově založené společnosti ROMBAC smontováno 22 letadel. První v Rumunsku smontovaný le­ toun série 560 uskutečnil svůj první let 18. září 1982, poté byl předán rumun­ ské státní letecké společnosti TAROM. Doposud jich bylo v Rumunsku vyrobe­ no asi dvacet.

Technické údaje BAC One-Eleven série 475/500

Corporation a jejich spojené konstrukč­ ní týmy začaly pracovat na projektu té­ to složité konstrukce. Práce znamenaly velký skok v konstrukci draku, avioniky, motorů a velký pokrok v technologiích. Pro výrobu draku byly vyvinuty nové materiály - slitiny hliníku s mědí určené pro teplotně méně namáhané části. Pro konstrukce, u nichž se předpokládal zvýšený kinetický ohřev, byly vyvinuty slitiny hliníku s lithiem, části draku v těs­ né blízkosti motorů byly vyrobeny z tita­ nových slitin, zatímco podvozkové nohy byly zhotoveny z vysoce pevných oce­ lí. TSR.2 byl hornoplošník. Tato kon­ cepce byla zvolena proto, aby byly mi­ nimalizovány problémy s obtékáním unikátních ocasních ploch. Ze stejného důvodu mělo křídlo typu delta s úhlem šípu náběžné hrany 60° mírně záporné vzepětí a k řízení kolem podélné osy sloužily dolů sklopené konce o větším rozpětí, než bylo rozpětí vodorovných ocasních ploch. Křídlo nemělo křidélka, aerodynamické plůtky, slot, štěrbiny, bylo vybaveno jen ofui9,85 mm

(FY-1, vzlétající a přistávající vertikálně, měl čtyři malá otočná kolečka.

ir (model 2) XF2Y-1 Sea Dart Jedním z neobvyklých jednomístných stíhacích letounů vyvinutých po 2. sv. rálce byl vodní Convair Sea Dart. Hladký trup měl připojeno delta křídlo t velkou svislou ocasní plochu. Vzlet t přistání umožňovaly vysouvací vodní yže, které během rozjezdu při vzletu vykazovaly dostatečný vztlak, schopný nadzvednout trup nad vodu a poté Sea Dart klouzal po lyžích až do dosažení rychlosti odlepení. Tato koncepce, obsažená v návrhu Convair model 2-2, zaujala USAF na:olik, že 19. ledna 1951 udělilo kontrakt ta stavbu prototypu XF2Y-1. Objedtávka následovala 28. srpna 1952 na

výrobu 12 sériových stíhacích F2Y-1, později byla rozšířena o 4 stroje ově­ řovací série YF2Y-1. Prototyp vzlétl 9. dubna 1953. Dosažené výkony byly nižší, než se očekávalo, a to ve spoje­ ní s vibračními problémy vodních lyží vedlo ke zrušení XF2Y-1 a sériových F2Y-1. Bylo zapotřebí zajistit tah větší než 13,7 kN, poskytovaný každým ze dvou proudových motorů Westinghou­ se J34-WE-32, zabudovaných v proto­ typu a prvním YF2Y-1. Druhý stroj byl vybaven dvěma J46-WE-2 a zadní část trupu byla upravena pro zabudování přídavného spalování, stejný pohon byl zabudován do tří zbývajících YF2Y-1.

YF2-1 v mírném střemhlavém letu pře­ kročil 3. srpna 1954 Mach 1 a stal se prv­ ním nadzvukovým hydroplánem. Dva letouny byly zkoušeny, v r. 1956 však byly zkoušky definitivně zastaveny.

Technické údaje Convair YF2Y-1 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný experimentální námořní středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory s přídavným spalováním Westinghouse J46-WE-2 o tahu 24,2 kN Výkony: (odhadované) max.

Curtiss - letouny s tlačným motorem Američan Glenn Curtiss se zabýval výrobou kol, pro jejichž pohon navrhl a zkonstruoval motor, který mu dopomohl k získání místa v motocyklo­ vém průmyslu. Jeho výkonné lehké benzinové motory se používaly u mno­ ha prvních vzducholodí. Dne 1. října 1907 byla založena společnost Aerial Experimental Association, patřící vy­ nálezci Alexandru Grahamovi Bellovi, který Curtissovi nabídl, aby se k firmě připojil. Curtiss výrazně přispěl ke kon­ strukci a vývoji čtyř letadel označených Aerodromes č. 1, 2, 3 a 4 a pojmeno­ vaných Red Wing, White Wing, June Bug a Silver Dart. V r. 1909 Curtiss vy­ robil svůj první letoun Curtiss No. 1, známý také jako Gold Bug nebo Golden Flyer. Následoval Reims Racer, mírně větší verze Gold Bugu, s nímž Curtiss v r. 1909 výhrál Gor­ don Bennett Cup v Remeši ve Fran­ cii. Pro pokus o let po řece Hudson (mezi Albany a New York City za ví­ těznou cenu 10 000 dolarů) upravil je­ den ze svých standardních modelů.

Výsledkem byl Hudson Flyer, obojži­ velník s kolovým podvozkem a nouzo­ vým plovákovým přistávacím zaří­ zením. Letoun urazil cestu dlouhou 251 km a cenu získal.

Založení společnosti Curtiss Aero­ plane Company 1. prosince 1910 před­ cházela stavba jediného Beachey Special pro předváděcího pilota Lin­ colna Becheye. Nově založená spo­

rychlost 1118 km/h; počáteční stoupavost 9 965 m/min.; dostup 16 705 m; dolet 826 km Hmotnost: prázdná 5 739 kg; max. vzletová 7 495 kg Rozměry: rozpětí 10,26 m; délka 16,03 m; výška na lyžích 6,32 m; plocha křídla 52,30 m2

Sea Dart nabízet výjimečné výkony díky pokročilému aero a hydrodynamickému výzkumu, ale program zklamal pro vážné vibrace vodních lyži a nedostatečný výkon.

Na snímku je zachycen jeden z osmi Curtissú s tlačným motorem, zakoupených v letech 1911-16 pro US Navy. Zbývajících sedm představovalo hydroplány a i tento stroj by! později vybaven plováky. Letoun pilotoval poručík Theodore G. EHyson, první pilot námořnictva.

277

Model D z r. 1911 byl typickým pozemním typem, jaké se tehdy stavěly v USA. Nabízen byl s různými motory, nejvýkonnější stroj mě! motor o výkonu 56 kW.

lečnost zahájila podnikání v návrhu, stavbě a prodeji letadel. Vyráběla jed­ nomístný model D, nabízený s motory Curtiss o výkonu 30,45 nebo 56 kW (40. 60 nebo 75 k) pohánějícími dvoulisté tlačné vrtule, a dvoumístný model E s podobnými motory. Curtiss se zabýval hlavně vývojem hydroplánů s tažným i tlačným poho­ nem.

Tříplošník model L by! postaven ve třech exemplářích pro US Navy a jeden stroj by! přidělen US Army.

prodán US Navy jako C-1 (později přejmenován na AB-1) a byl použit pro první úspěšný katapultový vzlet létajícího člunu. Tadpole: Tadpole byl spolu s Freak Boatem dvouplošník s tlačným pohonem. Trup tvořil prodloužený plovák a zajímavým rysem byly zvýšené boky k zakrytí mezery mezi vrchní stranou plováku a spodním křídlem. A-2: druhý letoun námořnictva A-2 byl pozemní model E upravený v r. 1912 na hydroplán. Krátký člunový trup a zatažitelná kola z něj udělaly obojživelník. Nejdříve byl označen OWL (Over Water and Land), později E-1 a nakonec AX-1. V r. 1912 se začal využívat pro zkoušky, ale v listopadu 1915 havaroval. Z těchto prvních konstrukcí s tlačným pohonem byl vyvinut model F. Model M: jediný exemplář jednoplošného létajícího člunu s baldachýnovým křídlem postavený pro Curtissova zaměstnance Morrise. Objevil se v r. 1913 a byl poháněn motorem Curtiss O o výkonu 67 kW

Curtiss - první hydroplány Glenn Curtiss byl na počátku století průkopníkem konstrukce létajících člu­ nů a propagátorem plovákových leta­ del. První pokusy s vodními letouny se uskutečnily v r. 1908, kdy se Aerial Experiment Association pokoušela při­ mět svůj Loon (Aerodrome č. 3 June Bug) vybavený dřevěnými, plátnem potaženými plováky ke vzletu z jezera. Pokusy byly neúspěšné. Pokroku bylo dosaženo v červnu 1910, kdy Curtiss přistál na jezeře Keuka s dvouplošníkem s tlačným pohonem Curtiss typ III, vybaveným kánoí. Tato podoba však neumožňovala vzlet. V r. 1911 Curtiss konečně dosáhl mírného pokroku v konstrukci hydroplánů. Prvním byl bezejmenný, Curtissem označený „hydroaeroplane“ nebo „hydro“. Byl to dvouplošník s tlačným pohonem a výškovkami před i za křídlem. Měl hlavní plovák pod křídly o délce 1,82 m a šířce 1,52 m, pod přední výškovkou byl menší plovák s kormidlem. V této podobě poprvé vzlétl 26. ledna 1911. Následovaly úpravy na jednoplovákové uspořádání - délka 3,65 m, šířka 0,61 m a výška 0,305 m, pod konci kří­ del byly malé vyrovnávací plováky. Dalším byl Tractor Hydro, uprave­ ný typ III s jedním hlavním plovákem. Nebyl však oblíbený, protože bylo nut­ né sedět v proudu výfukových plynů. Curtiss pokračoval ve vývoji dalších strojů. V únoru 1911 se objevil první úspěšný obojživelník na světě - Triad. Pod přední částí plováku, pocházející z „hydra“, bylo pevné přídové kolo a pod spodním křídlem zatažitelná hlavní kola. Následovaly další plováko­ vé letouny a létající čluny. V červnu 1911 Curtiss předal US Na vy uprave­ ný exemplář modelu E, sloužící pod ná­ mořním označením A-1 (později AH-1) jako pozemní, plovákový nebo obojži­ velný letoun. V období tří let US Navy zakoupilo 13 Curtissů s tlačným moto­ rem, které mohly létat s plováky. Curtiss poté obrátil svou pozornost k létajícím člunům. První byl Flying-Boat No.1, neúspěšný typ s člunovým trupem uchyceným přímo pod spodním křídlem, který ukrýval motor o výkonu 44,7 kW (60 k), pohánějící prostřednic­ tvím řetězů dvě tažné vrtule na křídlech. V r. 1912 Curtiss vyvinul základní uspořádání malého jednomotorového

dvouplošného létajícího člunu, které se v podstatě zachovalo po příštích 40 let. Curtiss Flying-Boat No.2 měl poprvé nezbytný hydrodynamický stupeň na spodní straně trupu, který zajišťoval úspěšný vzlet z vody. Pojmenován byl Flying Fish. Následovala série experi­ mentálních člunů, zakončená typem F. US Navy zakoupilo v r. 1913 pět létají­ cích člunů typu C, které se však vzá­ jemně odlišovaly, a C-2 byl téměř shodný s typem F, kromě většího roz­ pětí horního křídla. C-2 byl už v srpnu 1913 používán pro zkoušky gyroskopického automatického pilota Sperry. C-3 nebo AB-3 uskutečnil v dubnu 1914 během vojenské akce USA proti Mexiku několik pozorovacích hlídek nad Vera Cruz. Konečný model F z r. 1913 používa­ ly US Army i US Navy, prodán byl i ně­ kolika civilním vlastníkům a mnoho jich bylo exportováno. Tento dvoupříhradový dvouplošník dřevěné konstrukce, s křídly a ocasními plochami potažený­ mi plátnem, měl křidélka na obou stra­ nách mezi křídly. Dokonale tvarovaný jednostupňový trup, potažený překliž­ kou, poskytoval prostor pro dvoumíst­ nou kabinu před křídly se sedadly ved­ le sebe. Na vzpěrách přímo pod centroplánem horního křídla byl umís­ těn motor Curtiss O o výkonu 56 kW (75 k), který poháněl tlačnou vrtuli. Verze modelu F z r. 1914 měla zaku­ lacené konce křídel, pevnější trup a ze­ sílené uchycení motoru, které zabra­ ňovalo pádu na posádku v případě havárie. Konstrukci v tomto základním uspořádání objednalo US Navy. Dne 6. dubna 1917, po vstupu USA do 1. sv. války byl typ upraven jako stan­ dardní létající člun pro základní výcvik. Objednávka zněla na 144 strojů. Verze modelu F z let 1917-18 nahradila pů­ vodní řízení křidélek rámem na piloto­ vých ramenech klasičtějším uspořádá­ ním, některé letouny měly křidélka přesunuty z mezikřídelní polohy na horní křídlo a zvětšené rozpětí horního křídla. Několik letounů v sanitní úpravě létalo s prostorem pro lůžko s pacien­ tem natrupu za kabinou. Od r. 1917 byl montován výkonnější motor Curtiss OXX-3. První verze modelu F zakoupily ná­ mořnictva cizích zemí, např. Rusko

používalo stroje na Baltském a Čer­ ném moři. Model F provozovala i Itálie, osm letounů v licenci vyrobila společ­ nost Zari v Bovisiu.

Verze Model MF: letoun známý podle zpětné zavedeného systému číslování Curtissovy společnosti - model 18 byl jednou z mnoha experimentálních úprav modelu F, ale jedinou sériově vyráběnou. Měl konstrukční vylepšení a po stranách přídě trupu měl vyrovnávací plováky; označení MF znamenalo modernizovaný model F. Vybaven byl zkušebním motorem o výkonu 112 kW (150 k), ale 22 strojů model MF stavěných Čurtissem i 80 dalších

stavěných u Naval Aircraft Factory si ponechalo motor Curtiss OXX-3 o výkonu 75 kW (100 k). Ve 20. letech bylo několik bývalých modelů MF námořnictva upraveno pro civilní trh pod jménem Seagull, pro civilní vlastníky byly stavěny i nové stroje. Model 7 (Judson Triplane): jediný exemplář této mírně zvětšené verze modelu F byl postaven na přelomu 1916-17 pro Judsona. Poháněn byl motorem Curtiss V-X o výkonu 112 kW (150 k), později byl pro objevitelské lety po Jižní Americe vybaven motorem Curtiss K-12 o výkonu 298 kW (400 k). Model K: zvětšená verze modelu F z r. 1915; v USA málo úspěšná, ale rozsáhle exportovaná. Model K o rozpětí 17,01 m a max. vzletové hmotnosti 1 769 kg byl poháněn motorem V-X o výkonu 112 kW (150 k) v tlačném uspořádání s max. rychlostí 113 km/h. Freak Boat: malý létající člun z r. 1912 s pilotem sedícím na hřbetě nízkého trupu. Po rozsáhlé úpravě byl

Létající člun mode! F patřící US Navy v r. 1918. Šlo o počáteční sériový model s křidélky na vzpěrách mezi křídly.

278

(90 k).

Technické údaje Curtiss model F (r. 1917) Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový námořní dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Curtiss OXX-3 o výkonu 75 kW Výkony: max. rychlost 110 km/h; dostup 1 370 m; vytrvalost 5 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 844 kg; max. vzletová 1 116 kg Rozměry: rozpětí 13,75 m; délka 8,48 m; výška 3,42 m; plocha křídla 35,95 m2

Curtiss NC až Curtiss model 35/7, model 64/67 (F11C) a model 68 Curtiss NC V r. 1917 spolupracovalo Bureau of Construction and Repair amerického námořnictva s Glennem Curtissem na konstrukci létajícího člunu schopného přeletu nad Atlantikem. Cílem bylo zjiš­ těni schopnosti člunů zapojit se do operací ve válečné zóně hned po pří­ letu. Předběžný projekt navrhl námořní tým, vedený fregatním kapitánem Jeromem Hunsakerem, další vývoj po­ kračoval u Curtisse. Zvolena byla dvouplošná koncepce o velkém rozpě­ tí s třemi tažnými motory, krátkým tru­ pem s prostory pro pětičlennou posád­ ku a dvouplošným stabilizátorem na nosnících připevněných k hornímu křidlu a zadní části trupu. Podrobný ná­ vrh pocházel z Curtissova týmu, kon­ strukcí trupu se zabýval fregatní kapi­ tán US Navy Holden Richardson. Následovala objednávka na výrobu čtyř člunů NC (Nayy-Curtiss - tehdejší označení stroje). Čtyři letouny měl po­ stavit Curtiss, šest dalších pak Naval Aircraft Factory. US Navy se podílelo na rozšíření prostor pro výrobu NC v Curtissově továrně v New Yorku. Jednotlivé části měly být dodány ke ko­ nečné montáži do Naval Air Station v Rockaway. Do skončení 1. sv. války byl dokončen jen NC-1 a nebyl důvod pokračovat ve stavbě dále. Výroba NC u NAF byla zrušena, ale US Navy roz­ hodlo pokračovat u Čurtisse ve stavbě čtyř strojů, použitelných pro transat­ lantický let do Velké Británie. US Navy si od tohoto letu slibovalo zvýšenou publicitu. Dne 16. května 1918 opusti­ ly Trepassey Bay v Newfoundlandu tři čluny NC (NC-1,NC-3 a NC-4); NC-2 byl tehdy již zničen. NC-1 i NC-3 nouzově přistály na mo­ ři poblíž Horty na Azorách, kde měla být první zastávka, ale žádnému stroji se nepodařil nový vzlet. NC-1 byl opuš­ těn, NC-3 doplul do Horty. Cestu do I Plymouthu dokončil NC-4, který tam I i I I

dorazil 31. května po zastávkách v Hortě, Ponta Delgada, Lisabonu a Ferrol del Caudillo. Celková vzdálenost měřila 6 317 km a letoun ji urazil za 57 hod. 16 min. Verze

I I I I I

NC-1: poháněn třemi motory

Liberty o výkonu 268 kW (360 k) vtažném uspořádání, poprvé vzlétl 4. října 1918 pilotován korvetním kapitánem Richardsonem; v listopadu 1918 vzlétl s rekordní

Curtiss NC-4 korvetního kapitána US Navy A. C. Reada. Tento letoun uskutečnil v květnu 1919 první transatlantický let na světě. zátěží posádky a 51 cestujících. Neschopnost nést dostatečné množství paliva pro transatlantický let znamenala úpravu pro zástavbu dalšího motoru Liberty. Střední motor byl zvednut a do zadní části gondoly zabudován motor pohánějící tlačnou vrtuli NC-2: z února 1919, střední motor byl v tlačném uspořádání a piloti seděli v prodloužené přední části gondoly tohoto motoru. Při první modifikaci byl upraven pohon, čtyři motory byly přeskupeny do tandemových dvojic v bočních gondolách. Konečnou verzí byla podoba označená typ NC-T, vznikla přemístěním pilotní kabiny klasicky do trupu. Brzy poté byl NC-2 zničen v bouři a zbylé části byly použity jako náhradní díly pro ostatní čluny. NC-3: duben 1919, čtyřmotorové uspořádání NC-1, označené NC-TA. Byl vlajkovou lodí velitele Seaplane Division One, která pod vedením kapitána Johna H. Towerse uskutečnila pokus o transatlantický přelet. NC-4: duben 1919, v upravené konfiguraci NC-1 (NC-TA). Po úspěšném transatlantickém letu byl trup vystaven. V r. 1969 byl celý stroj rekonstruován a vystaven ve Washingtonu D.C. k uctění 50. výročí letu. Nyní je NC-4 uchován v Muzeu amerického námořního letectva v Pensacole na Floridě.

Technické údaje Curtiss NC-4 Typ: čtyřmotorový vzpěrový námořní dvouplošník

NC-4 roluje do Lisabonu po letu přes Atlantik 27. května. Přelet byl zahájen 16. května v Trepassey Bay na Newfoundlandu.

Pohonná jednotka: řadové motory Liberty 12A o výkonu 298 kW

Výkony: max. rychlost 137 km/h; dostup 760 m; vytrvalost 14 hod. 45 min. při cestovní rychlosti Hmotnost: prázdná 7 257 kg; max. vzletová 12 701 kg

Rozměry: rozpětí 38,40 m; délka 20,80 m; výška 7,44 m; plocha křídel 226,77 nť

(100 k). Celková výroba nepřesáhla 100 letounů, asi deset strojů postavi­ la továrna v Torontu. JN-4 se v původ­ ní podobě podobal JN-3, ponechal si stejná dvoupříhradová křídla o nestej­ ném rozpětí a průběžnou osu podvoz­ ku. Poprvé se objevil v červenci 1916, kdy 105 strojů koupila Velká Británie a 21 US Army. Dalšími uživateli byli soukromí odběratelé a mnohé letecké školy společnosti Curtiss. Na základě britských zkušeností s JN-3 a JN-4

společnost Curtiss vyvinula JN-4A (v r. 1935 zpětně označen model 1), s mnohými úpravami, např. větší stabi­ lizátor a snížení výkonu motoru. Celkem bylo vyrobeno 781 strojů, z to­ ho 87 v Curtissově kanadské továrně. US Army zakoupila 601 letounů, US Navy pět a zbytek získala Velká Británie. V r. 1916 se objevil i JN-4B (model 1A). Odlišoval se několika konstrukčními detaily (větší stabilizá­ tor a motor OX-2) a získali jej mnozí

Curtiss JN-4 Dvoumístný dvouplošník Curtiss JN-4 byl znám i pod přezdívkou „Jenny“. Představoval jeden z nejvýznamnějších amerických letounů své doby. Od dubna 1917, kdy USA vstoupily do i 1. sv. války, se stavěl ve značném poč­ tech a pilotní výcvik na něm absolvoI válo 95 % amerických a kanadských

pilotů. Od r. 1919 do konce 20. let byl I oblíbený jako letoun pro sportovní létá­

ní, létal také u putovních leteckých cir­ kusů a show po celých USA.

Základem JN-4 byl typ JN-2 a pře­ chodný JN-3 s křídly o nestejném rozpětí a křidélky jen na horním křídle, která ovládal volantový typ řízení. Pře­ konstruované svislé ocasní plochy mě­ ly tvar kýlovky a směrovky shodující se s JN-4. Velká Británie zakoupila 91 JN-3 a americká armáda dva. Několik JN-2 bylo později přestavěno na stan­ dard JN-3 vybavením křídly a ocasními plochami novějšího typu a zástavbou motoru Curtiss OXX o výkonu 75 kW

279

soukromí vlastníci a letecké školy, 76 strojů koupila US Army a 9 strojů US

Navy. Vývoj směřoval ke stavbě dvou ex­ perimentálních JN-4C, po nichž násle­ dovaly úspěšné JN-4 Can a JN-4D (model 1C). První vyvinul z JN-3 ka­ nadský partner firmy Curtiss, Canadian Aeroplanes Ltd., a brzy byl znám jako Canuck. Postaveno bylo 1 260 exem­ plářů, 680 získala US Army, hlavní část zbývajících sloužila jako kanadský standardní základní cvičný letoun. JN-4 Can létal u kanadského letectva do r. 1924, soukromé letouny byly po­ užívány až do 30. let. V r. 1927 sesta­ vil hlavní inženýr Canadian Aeroplanes 127 letounů, většinu tvořily rekonstru­ ované stroje s použitím skladovaných dílů. Některé měly třetí kabinu a byly známé jako Ericson Special Three. V červnu 1917 se objevil JN-4D, v období od listopadu 1917 do ledna 1919 bylo postaveno 2 812 exemplá­ řů. V době válečných bojů vyvstala po­ třeba efektivních cvičných letounů, a proto se výroba rozšířila k šesti dalším americkým výrobcům. Letoun JN-4D měl nové rysy, ale také kombi­ noval úspěšnější prvky verzí JN-4 Can (řídicí páka místo Deperdussinova sy­ stému) i JN-4A (tvar a snížení výkonu motoru). Kontrakt na výrobu 1 100 stro­ jů verze JD-4D-2, s požadovanými úpravami podle US Army, byl po skon­ čení 1. sv. války zrušen. Vojenští čini­ telé získali jen prototyp, několik strojů bylo v r. 1919 prodáno civilním uživa­ telům. Ve snaze zajistit pokračovací cvič­ ný letoun pro akutní válečné potřeby byl JN-4D vybaven výkonnějším moto­ rem Hispano-Suiza o výkonu 112 kW, stavěným firmou Wright. Výsledný typ JN-4H (model 1E) byl vyráběn od kon­ ce r. 1917 až do listopadu 1918 a US Army obdržela 929 letounů. JN-4H byl vyráběn i ve verzi s dvojím řízením (JN-4HT), bombardovací (JN-4HB) a pro střelecký výcvik (JN-4HG). Podle technických podmínek US Army byl postaven jeden exemplář pokračovacího cvičného letounu JN-5H. Pro sériovou výrobu však byl zvolen konkurenční Vought VE-7. Stroj byl upraven na JN-6H (model 1F) se ze­ síleným řízením křidélek. US Army odebrala 1 035 exemplářů JN-6H, pět později předala námořnictvu. Letouny pro US Army byly stavěny v podvariantách specializovaných pro výcvik různých odborností (JN-6HB pro bom­ bardovací výcvik s jedním řízením, JN-6HG-1 s dvojím řízením, JN-6HG-2 pro nácvik střelby s jedním řízením, JN-6HO pro pozorovací výcvik s jed­ ním řízením a JN-6KP s jedním řízením pro stíhací výcvik). Poválečná ekonomická situace ne­

umožňovala nákup nových konstrukcí a přinutila US Army k modernizaci „Jenny“. Úkolem se zabývaly armádní servisní dílny, které modernizovaly starší verze až do r. 1926. Všechny upra­ vené letouny měly motory Hispano-Suiza o výkonu 134 kW (180 k) a by­ ly přeznačeny JNS (jako JN standard­ ní). Upraveno bylo 200-300 cvičných JNS. JN-4A, JN-4D a JN-4 Can používa­ la US Army pro počáteční výcvik do r. 1919, do poloviny 20. let zůstaly ve službě výkonnější JN-4H a JN-6H. Po­ slední Jenny byly ze služby US Army vyřazeny v r. 1927. Od r. 1919 získali mnoho letounů soukromí vlastníci, někteří je využívali při práci leteckých kaskadérů. Do r. 1927, kdy došlo k prvním omezením, nebyli vázáni žádnými přepisy a Jenny znala celá generace obyvatel USA. Patřila k putovním cirkusům, kde star­ tovala z neupravených letišť na okra­ jích mnoha amerických měst, poskyto­ vala vzrušující podívanou při chození po křídle, cvičení na hrazdě ve vzdu­ chu a akrobacii v nízké výšce. Je jas­ né, že mnoho strojů bylo špatně udr­ žováno a mnoho havarovalo, ale zlatá éra Jenny pomohla rozšířit duch letec­ tví v USA. Jenny také účinkovala v mnoha hollywodských filmech 20. a 30. let. Dnes je možné Jenny spatřit v muzejích či u soukromých vlastníků, některé jsou v USA zachovány v letuschopném stavu.

Verze Twin JN: Twin JN, zpětně označená model 1B, se objevila v dubnu 1916 a byla provizorně označena JN-5. Představovala dvoumotorovou zvětšenou verzi pro pozorování. Standardní křídla s rozpětím zvětšeným o 2,79 m použitím většího centroplánu; pohon zajišťovaly dva motory OXX-2 o výkonu 67 kW (90 k), umístěné na křídle; ocasní plochy byly odvozeny z R-4. Maximální rychlost byla 129 km/h, vyrobeno bylo 8 exemplářů.

Curtiss Twin JN, vyvinutý ze série JN-4, by! navržen pro pozorováci úkoly. Na snímku je první sériový exemplář s číslem US Army 102.

Technické údaje Curtiss JN-4D Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošník Pohon: řadový motor Curtiss OX-5 o výkonu 67 kW Výkony: max. rychlost 121 km/h; cestovní rychlost 97 km/h; dostup 1 980 m Hmotnost: prázdná 630 kg; max. vzletová 871 kg Rozměry: rozpětí 13,31 m; délka 8,33 m; výška 3,01 m; plocha křídla 32,70 m2

Cvičný Curtiss JN-4D č. 2900 US Army byl jedním z 1 400 strojů postavených Curtissem podle kontraktu v hodnotě 4 417 337 amerických dolaru. Mnoho těchto krásných strojů přežito službu za 1. sv. války a později byly využívány pro civilní tety.

Curtiss model 2 (R-2) V r. 1915 se objevil prototyp Curtiss model R, v r. 1935 získal zpětně ozna­ čení model 2. Představoval zvětšenou verzi modelu N s přesazenými křídly o stejném rozpětí, létající v pozemní verzi i jako hydroplán. Pilot a pozoro­ vatel tohoto vojenského pozorovacího dvouplošníku seděli v jedné dlouhé otevřené kabině. Model R se od mo­ delu N odlišoval křidélky a plovoucí směrovkou. R-2 měl křídla o nestejném rozpětí s křidélky na horní ploše, směrovku s kýlovkou a dvě oddělené kabiny pro dva členy posádky. Motor Curtiss V-X prototypu byl ponechán. V r. 1915 za­

280

čala omezená sériová výroba, US Army odebrala 12 strojů. R-2 americké armády podporovaly expedici proti me­ xickému partyzánskému vůdci Pancho Villovi a i přes špatnou použitelnost provedly mnoho pozorovacích a spojo­ vacích letů. Jediný R-2A byl verzí se stejným rozpětím, která v srpnu 1915 ustavila národní výškový rekord 2 740 m s pilo­ tem a třemi cestujícími. Dva hydroplány R-3, podobné R-2, ale s větším roz­ pětím, koupilo US Navy v r. 1916.

Verze R-7: verze R-3 s delšími křídly

a stejným motorem jako pozdější R-4. Jediný exemplář koupil New York Times pro pokus o nonstop let na trase Chicago-New York v listopadu 1916. Pokus se nezdařil pro únik paliva, ale vytvořil americký dálkový rekord 727 km. Twin R: dvoumotorová experimentální verze R-2, jediný exemplář vzlétl vr. 1916 Posher R: Curtissův pokus z r. 1916 o oživení zastaralé koncepce tlačného uspořádání s centrální gondolou pro

dvoučlennou posádku a tlačný motor. Křídla modelu R (brzy nahrazeny od modelu R-2) a nové ocasní plochy.

Technické údaje Curtiss R-2 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník Pohon: řadový motor Curtiss V-X o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 138 km/h; vytrvalost 6 hod. 42 min. Hmotnost: prázdná 826 kg; max. vzletová 1 403 kg

Rozměry: rozpětí 14,00 m; délka 11,70 m; plocha křídel 11,70 nť

Dva hydroplány US Navy Curtiss R-3 byly dodány v r. 1916 a byly vlastně verzi R-2 vybavenou plováky a křídly o větším rozpětí. Modrá kotva namalovaná na kýlovce byla prvním znakem US Navy.

Curtiss závodní letadla Curtiss se poprvé začal zabývat návrhy a konstrukcí závodních letadel počátkem roku 1920, když přistoupil na návrh milio­ náře S. Coxe vyrobit dvě letadla, jež by se zúčastnila závodu o trofej Jamese Gordona Benetta, který se konal ve Fran­ cii v září téhož roku. Letadla se jmény Texas Wildcat a Cactus Kitten předsta­ vovala Curtissův model 22 Cox Racer, původně jednokřídlý hornoplošník se vzpěrou poháněný řadovým pístovým motorem Curtiss C-12 o výkonu 318 kW (427 k). Před odesláním do Francie byl stroj Texas Wildcat zkoušen, tam však proběhly nové zkoušky se speciálním ten। kým závodním křídlem, které bylo shledá­ no jako nestabilní. Nové dvouplošné křídI lo se navrhovalo ve spěchu a do letounu

l bylo zabudováno, jen aby se mohl účast­ nit závodu, avšak stroj se silně poškodil pň nehodě ve fázi přistávání. Letoun । Cactus Kitten se vrátil do USA, aniž star­ toval v závodě, a byl přestavěn na trojplošné uspořádání křídla s krátkým roz­ pětím, se kterým získal druhé místo v závodě o Pulitzerovu trofej v roce 1921. Tento závod vyhrál další Curtissův zá­ vodní stroj, jeden z dvouplošníků firmy označený jako model 23, který u Curtisse postavili pro US Navy pod označením CR-1 (rovněž označovaný L-17-1) a CR-2. US Navy mělo původně v úmyslu se zá­ vodu zúčastnit, ale pak účast odřeklo, a tak si firma Curtiss zapůjčila stroj CR-2, který pilotoval firemní zkušební pilot Bert Acosta a vylétal s ním úspěch. Jak CR-1, tak i CR-2 byly dvouplošníky s přistáva­ cím zařízením s ostruhovým kolem, po­ háněné řadovými motory Curtiss CD-12, v drobných detailech se však vzájemně odlišovaly. Později byly upraveny na hyd­ roplány (model 23 A, současně označo­ vaný L-17-3) pro účast v soutěži o Schnei­ derovu trofej, konané v roce 1928 ve Spojeném království (Anglii), které se zú­ častnily pod označením CR-3. Kromě změněného přistávacího zařízení byly vy­ baveny novými motory Curtiss D-12 o vý­ konu 347 kW (465 k) s kovovými vrtulemi

Lester Maitland stojí u svého zá­ vodního Curtisse R-6 v době závo­ du o Pulitzerovu trofej v roce 1922, kde nakonec skončil druhý.

Curtiss R-6 si vylétal druhé místo v závode o Pulitzerovu trofej v roce 1922. Pilotoval jej poručík Lester J. Maintland, příslušník US Army Air Corps.

Pro účast v závodě o Pulitzerovu trofej byly vyrobeny tři závodní stroje R3C-1. Tento exemplář byl jedním z letounů Army Air Corps. Zvítězil v závodě pilotovaný poru­ číkem Cyrussem Bettisem.

Oba letouny s klasickým podvoz­ kem byly upraveny na plovákové CR-3 pro závod o Schneiderovu trofej v roce 1923. Tento letoun obsadil druhé místo; ten, který na obrázku není, zvítězil.

Pro soutěž o Schneiderovu trofej v roce 1925 byly tři letouny R3C-1 s normálními podvozky opatřeny plováky a označeny jako R3C-2. Pilot USA AC James Doolittle obsadil v závodě první místo.

Curtiss-Reed. Tato zajímavá kombinace vedla k tomu, že letouny získaly ve Schnei­ derově soutěži první a druhé místo. Vzhledem k obvyklé rivalitě s US Navy se US Army rozhodla, že musí mít rovněž závodní letoun, a tak pro ni u Curtisse postavili dva exempláře letounu označe­ ného R-6, který vyvinuli ze strojů řady CR pro US Navy. Letouny R-6 byly aerody­ namicky mnohem jemnější než jejich předchůdci, přičemž k redukci odporu při­ spělo zejména zavedení křídlových ploš­ ných chladičů. S těmito letouny obsadila US Army první a druhé místo v závodě

o Pulitzerovu trofej v roce 1922 a stroje dvakrát překonaly světový rychlostní re­ kord, podruhé s rychlostí 380,74 km/h. V roce 1923 dělalo US Navy, co bylo v jeho silách, aby zvrátilo své nezdary z roku 1922, a objednalo od Curtisse dva exempláře R2C-1 (model 32), které byly nově vylepšenými letouny řady CR/R-6, s výkonnějšími Curtissovými motory D-12A (378 kW/507 k). Ukázaly se pro námoř­ nictvo jako velmi dobré a získaly první a druhé místo v soutěži o Pulitzerovu tro­ fej roku 1923. Jedno z těchto letadel překonalo světový rychlostní rekord výko­

nem 429,02 km/h a později přešlo do vlastnictví US Army s označením R-8, stroj byl však zničen při nehodě 2. září 1924. US Navy měla další letoun uprave­ ný na verzi s plovákovým přistávacím za­ řízením, který byl přeznačen na R2C-2 (model 32A). Používala jej jako výcviko­ vý letoun pro soutěž o Schneiderovu tro­ fej v roce 1925, byl zničen při nehodě bě­ hem roku 1926. Spolupráce mezi US Army a US Navy v roce 1925 vedla k objednávce tři nových závodních strojů (které se staly poslední­ mi Curtissovými závodními letouny).

Model 18-T jako trojplošník se zkrácenými křídly, pojmenovaný u Curtisse Cactus Kitten, se umís­ tit na druhém místě v soutěži o Pulitzerovu trofej v roce 1921.

Letoun CR-2 zvítězil v závodě o Pulitzerovu trofej v roce 1921 pilotovaný Curtíssovým zaměstnancem Bertem Acostou. Letoun byl zapůjčen US Navy.

Letoun R2C-1, který v roce 1923 od US Navy zakoupila za 1,- USD US Army, dostal označení R-8. Létal pod kódovým označením 23-1235, havaroval v září roku 1924.

281

Všechny tři exempláře tohoto modelu 42. označovaného R3C-1. byly všeobecně podobné letounu R2C-1, rozdíly byly pouze ve změněných koncích křídel a v použití výkonnějších Curtissových mo­ torů V-1400. Dva z těchto letounů se ro­ ku 1925 zúčastnily závodu o Pulitzerovu trofej, ve kterém US Army získala první místo a US Navy druhé. Na všechny tři stroje pak bylo instalováno plovákové přistávací zařízení pro soutěž o Schnei­ derův pohár v témže roce a byly přezna­ čeny na R3C-2 (model 42 A). US Navy však závod odřeklo a vítězem se tedy stal poručík US Army James H. Doolittle na le­

tounu R3C-2 s imatrikulační značkou A6979. Po dvou po sobě následujících ví­ tězstvích ve Schneiderově soutěži potře­ bovaly USA získat ještě jedno roku 1926, aby tuto trofej získaly do trvalého vlast­ nictví. K tomu bylo nezbytné vyvinout ma­ ximální úsilí, pro nový letoun však nebyly k dispozici velké finanční prostředky. Do jednoho z letounů R3C-2 byl tedy instalo­ ván nový řadový motor Packard 2A-1500 o výkonu 522 kW (700 k) v továrně patří­ cí námořnímu letectvu. S tímto motorem dokázal letoun R3C-3 letět rychlostí 410 km/h, což bylo nadějné, jelikož při Schneiderově soutěži v roce 1925 letěl ví­

těz průměrnou rychlostí 374,28 km/h. Naneštěstí během následujícího pokusu letoun R3C-3 havaroval. Druhý letoun R3C-2 u Curtisse přepracovali, včetně instalovace nového Curtissova motoru V-1550 o výkonu 528 kW (708 k), a po skončení prací označili jako R3C-4. Tento letoun měl jen o trochu více štěstí, proto­ že, ačkoliv se zúčastnil soutěže, byl při­ nucen odstoupit v posledním kole pro ne­ dostatek paliva. A tak alespoň zůstalo pro poručíka Christiana Schilta z US Marine Corps, který létal s třetím R3C-2 jako zá­ ložním, druhé místo, které dosáhl s rych­ lostí 372,34 km/h.

Technické údaje Curtiss R3C-2 Typ: jednomístný závodní hydroplán Pohonná jednotka: jeden řadový pístový motor Curtiss V-1400 o výkonu 421 kW (566 k) Výkony: max. rychlost 394 km/h; dolet při plném výkonu 467 km Hmotnost: prázdná 967 kg; max. vzletová hmotnost 1 242 kg Rozměry: rozpětí a délka 6,71 m; výška 3,15 m; plocha křídla 13,38 m!

Curtiss model 33/34 (PW-8) Vlastní iniciativou firmy Curtiss začal v roce 1922 vývoj nového stíhacího le­ tounu (Curtiss L-18-1, později ozna­ čovaného jako model 33), který vy­ cházel v mnoha svých inspiracích právě z Curtissových závodních dvouplošníků. Čerpaje z těchto zkušeností postavil koncem roku 1922 Curtiss prv­ ní prototyp PW-8, jehož první let se uskutečnil v lednu 1923. V dvouplošném uspořádání se značně přesazený­ mi křídly měl letoun XPW-8 aerodyna­ micky jemný trup, který zajištoval dobré obtékání vzduchem, a pevný podvozek s ostruhovým kolem. Na letounu byly využity křídlové plošné chladiče, které u Curtisse vyvinuli pro závodní dvouplošníky, a byl poháněn motorem Cur­ tiss D-12 o výkonu 328 kW (440 k). První prototyp (oficiálně označený XPW-8 v březnu 1924) zakoupila v dubnu 1923 US Army a následovaly jej dva další prototypy. První z nich měl vylepšenou aerodynamiku a modifiko­ vané přistávací zařízení a jeho zvýše­ né výkony vedly k objednávce 24 sé­ riových letounů PW-8, podepsané 25. září 1923. Dodávky pro stíhací letky US Army trvaly 12 měsíců počínaje červ­

nem 1924. Dne 23. června 1924 usku­ tečnil první sériový letoun PW-8 piloto­ vaný poručíkem Russellem L. Maughanem první denní přelet Spojených států. Třetí prototyp byl modifikován vestavěním nově zkonstruovaného dvouplošného křídla s jednou vzpěrou a poté přeznačen na XPW-8A (firemní označení model 34). Byl zkoušen s no­ vým chladičem, který tvořil část střední sekce horního křídla, ten byl ale brzo nahrazen chladičem instalovaným do spodní části špičky trupu. Letoun XPW-8A, dodaný armádě v září 1924, obsadil třetí místo v závodě o Pulitze­ rovu trofej v roce 1924. Jeho modifika­ ce po instalaci nových lichoběžníko­ vých křídel, označovaná XPW-8B. tvořila základ pro nový stíhací letoun Curtiss P-1 Hawk. První prototyp byl v roce 1923 do­ časně upraven jako dvoumístný stroj s označením CO-X pro pokus armád­ ních inženýrů získat trofej Liberty Engine Builders v závodě dvoumíst­ ných letounů, který však skončil neús­ pěchem. Všeobecné protesty vedly k jeho od­ volání ze soutěže.

Technické údaje Curtiss PW-8 Typ: jednomístný stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: jeden pístový řadový motor Curtiss D-12 o výkonu 328 kW (440 k) Výkony: max. rychlost 275 km/h v nulové výšce; počáteční stoupavost 9 m/s; praktický dostup 6 205 m; dolet 875 km

Hmotnost: prázdná 991 kg; max. vzletová hmotnost 1 431 kg Rozměry: rozpětí 9,75 m; délka 7,03 m; výška 2,76 m; plocha křídla 25,94 m2 Výzbroj:dva do trupu pevně vestavěné kulomety ráže 7,62 mm

Curtiss model 34 (F6C Hawk) V roce 1925 US Navy objednalo devět kusů stíhače Curtiss model 34C pod označením F6C-1 Hawk. Tyto letouny byly ve skutečnosti identické se sérií le­ tounů P-1, které vlastnila US Army, a měly být původně použity jako pod­ pora výsadkových jednotek US Marine Corps. Ve skutečnosti bylo pouze pět letadel dodáno jako F6C-1, zbývající čtyři byly kompletovány jako stroje F6C-2 (model 34D), vybavené záchyt­ ným hákem a zesílenou konstrukcí pro provoz na letadlových lodích. US Navy získalo v roce 1927 celkem 35 letadel F6C-3 (model 34E), což by­ la modifikovaná verze F6C-2, která by­ la následována 31 letouny F6C-4 (mo­ del 34H). První stroj F6C-1 byl upraven instalováním hvězdicového motoru Pratt & Whitney Was po výkonu 313 kW (420 k) a sloužil jako prototyp XF6C-4. Do té doby byly všechny stíhače F6C u US Navy poháněny Curtissovým řa­ dovým motorem D-12. Letouny F6C-1 tvořily část výzbroje námořní letky VF-9M, zatímco letouny F6C-2 používala eskadra VF-2 na pa­ lubě americké letadlové lodi Langley. Letouny F6C-3 létaly od roku 1928 u letky VF-5S (která se stala letkou VB-1B v červenci téhož roku, když by­ ly její letouny Hawk připravovány k na­ sazení jako stíhací bombardéry) umís­ těné na palubě americké letadlové lodi Lexington. Během krátkého období provozovala letka VB-1B své letouny F6C-3 jako dvouplovákové hydroplá-

282

ny, další F6C-3 sloužily u pobřežní ná­ mořní letky VF-8M. US Navy rozhodlo, že údržba vodou chlazených motorů na palubách letad­ lových lodí představuje nepřekonatel­ né problémy, a proto ponechalo u letky VF-28 letouny F6C-4 vybavené hvěz­ dicovými motory až do roku 1930.

Verze XF6C-5: konverze letounu XF6C-4 (původně první sériový letoun F6C-1) s motorem Pratt & Whitney R-1690 Hornet o výkonu 391 kW (525 k) F6C-6: sériový letoun F6C-3 upravený jako závodní stroj s chladičem umístěným uvnitř trupu, zadní část trupu zajišťovala lepší aerodynamické obtékání a přistávací zařízení s nízkým odporem nahradilo standardní vzor. XF6C-6: letoun F6C-3, který získal v roce 1930 Curtissovu námořní trofej, byl upraven na hornokřídlý jednoplošník parasolového typu s instalovanými křídlovými plošnými radiátory: křídlo bylo vyztuženo na obou stranách trupu jednoduchou vzpěrou a podvozek zahrnující

Letoun F6C-3 tetky VJ-4 v roce 1952. Původně byl dodán s ostruhovým kotem, které však bylo nahrazeno ostruhou jako u letounu F6C-4.

Curtiss F6C-4

jednoduché vzpěry mel proudnicove kryty pneumatik; poté, co letoun XF6C-3 dosáhl nejrychlejšího kola na závodech o Thompsonovu trofej v roce 1930, nastal smutek, nebof jeho pilot byl otráven výfukovými plyny. XF6C-7: označení pro letoun F6C-4, který byl dočasně upraven v roce

Úspěšné zkoušky nového experimentál­ ního letadla XPW-8B, které obsahovalo nové lichoběžníkové křídlo a řadu dal­ ších úprav, vedly k objednávce na 15 sé­ riových letadel. Deset z těchto nových jednosedadlových stíhacích letadel (Curtiss model 34A), která byla podle nového identifikačního systému zavede­ na u US Army pod označením P-1, bylo zařazeno do služby u 27. a 94-. stíhací letky. Třetí jednotka, 17. stíhací letka, by­ la vybavena následující dodávkou 25 le­ tadel Hawk označených P-1 A (model 34G), která obdržela nová křídla a pře­ stavěné ocasní plochy z P-1, ale záro­ veň měla také některá detailní kon­ strukční vylepšení. Exportní verze strojů P-1 A byly následně nabízeny k prodeji a 8 jich bylo prodáno do Chile, jedno le­ tadlo pak do Japonska. Koncem roku 1926 obdržela US Army 25 vylepšených letadel P-1 B (model 34I), poháněných motorem Curtiss V-1150-3 o tahu 324 kW (435 k), místo dříve standardně užívaného motoru Cur-tiss D-12. Chile získalo osm letadel také této verze. Letoun P-1C (model 340) byl vybaven brzdami kol a uprave­ ným přístrojovým vybavením, což mělo za následek zvýšení celkové hmotnosti. Dodáv-ka33 letounů P-1C pro US Army byla dokončena v dubnu 1929. První Hawk nesoucí označení P-6 vznikl upravením jednoho z původních letounů P-1. Prototyp tohoto letounu X-6 (model 34P). poháněný Curtissovým motorem V-1570 Conqueror, získal dru­ hé místo na amerických národních le­ teckých závodech v roce 1927. Druhým upraveným letounem, který soutěžil v tomto závodě, byl X-6A (model 34K) poháněný stejným motorem, ale s nezúženými křídly, která byla také použita u letounu PW-8, a s plošnými chladiči v křídlech pro snížení odporu. Letoun IXP-6A získal první místo s rychlostí 323 km/h, na tehdejší dobu velmi pozo­ ruhodnou. | US Army byla s typem XP-6 spokoje­

na natolik, že objednala celkem 18 séových letounů P-6. Hlavním rozdílem tezi těmito dvěma letouny byly vylep­ ené tvary trupu a později prohloubená a více zakulacená příď. Devět z těchto 18 letounů, osazených vodou chlazený­ mi motory Prestone V-1570, bylo ozna­ čeno P-6A. Letoun XP-6B, který usku­ tečnil pozoruhodný let z východního po­ břeží USA na Aljašku, byl P-1 C uprave­ ný tak, aby mohl být osazen motorem V-1570. Jeden z letounů P-6A se stal po rabudování motoru V-1570 s turbodmy­ chadlem jediným letounem ve verzi XP6D U všech P-6A (kromě jednoho) [všech strojů P-6 byly nahrazeny pů­ vodní motory turbodmychadlovými mo­ tory Curtiss V-1570-C na jaře 1 932. Poté »ly přeznačeny na P-6D. I Pod označením Y1P-22 bylo dodáno [zimě na přelomu let 1931/32 46 exemářu letounu P-6E objednaných v čeranci 1931. Nejpůsobivější z rodiny lawků sloužících u US Army, letoun P-6E (model 35), předváděl výbornou teanevrovatelnost při plném nasazení u 17. a 33. stíhací letky. Byl odvozen z le­ a měl štíhlejší přední část

penu P-6D

1932 pro testování experimentálního motoru Ranger o výkonu 261 kW (350 k).

Technické údaje Curtiss F6C-4 Typ: jednomístný stíhač provozovaný na letadlových lodích

Pohonná jednotka: jeden radiální pístový motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp o výkonu 306 kW (410 k) Výkony: max. rychlost 249 km/h v nulové výšce; počáteční stoupavost 10 m/s; praktický dostup 6 980 m; dolet 547 km Hmotnost: prázdná při plně

vybaveném letounu 898 kg; max. vzletová hmotnost 1 438 kg Rozměry: rozpětí 11,43 m; délka 6,86 m; výška 3,33 m; plocha křídla 23,41 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety 7,62 mm, lehké bomby na křídlových závěsnících

trupu s chladiči umístěnými těsně před podvozkem, později byly zabudovány jednoduché vzpěry hlavních podvozko­ vých noh s aerodynamickými kryty kol. Jeden P-6E byl poháněn motorem V-1570F bez turbodmychadla a byl označen jako XP-6G, zatímco standard­ ní P-6E byl zkoušen pod označením XP-6H se čtyřmi kulomety ráže 7,62 mm vestavěnými do křídla.

Verze XAT-4: jeden stroj P-1 A upravený v roce 1926 jako experimentální letoun pro pokračovací výcvik (model 34J) s instalovaným motorem Wright-Hispano E o výkonu 134 kW (180 k) AT-4: v roce 1927 bylo dodáno 35 sé­ riových strojů verze XAT-4, ale byly br­ zy navráceny k přestavbě jako stan­ dardní P-1D s motory D-12 AT-5: pět letounů pro pokračovací vý­ cvik (model 34K) vybavených moto­ rem Wright J-5 Whirlwind o výkonu 164 kW (220 k), objednaných původně jako AT-4; později byly upraveny na standard P-1E s motory Curtiss D-12 AT-5A: letoun AT-5A (model 34M) byl velmi podobný letounu AT-5 a měl prodloužený trup; bylo dodáno 31 stro­ jů přeznačených na P-1 F, u kterých by­ ly později použity motory Curtiss D-12 P-2: pět původních P-1 bylo dokonče­ no pod označením P-2 (model 34B) s motory Curtiss V-1400 o výkonu 373 kW (500 k), vyvinutými z motorů D-12; tři byly později upraveny na P-1 A, další se stal prototypem XP-6 P-3A: toto označení bylo použito pro pět strojů určených k ověření v provozu (model 34N), poháněných vzduchem chlazeným hvězdicovým motorem Pratt & Whitney Wasp; jeden byl přeznačen na XP-3A, když byl použit ve spojení s experimenty kolem krytů motoru NACA a druhý letoun, označený XP-3A, byl drak letounu P-1 A poháněný hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1340-1 Wasp o výkonu 306 kW (410 k) P-5: pět Hawků pro velké výšky (model 34L) s motory D-12F osazenými turbodmychadly pro zvýše­ ní praktického dostupu na 9 660 m P-11: toto označení bylo přiděleno třem strojům s drakem letounu P-6 určených k použití nevyzkoušených motorů Curtiss H-1640 Chieftain o výkonu 447 kW (600 k); po neúspěchu této pohonné jednotky byly dva P-11 do­ končeny jako P-6 poháněné motory Curtiss V-1570-C Conqueror; ze třetího se stal YP-20 poháněný hvězdicovým motorem Wright Cyclone; YP/20 byl později vybaven motorem Curtiss Conqueror, novým podvozkem a nový­ mi ocasními plochami; stal se tak jedi­ ným prototypem XP-6E pro sérii P-6E; další modifikací po instalaci dmychadlového motoru a uzavřené kabiny pilota se z něj stal XP-6F XP-17: první postavený letoun P-1 byl použit jako testovací stroj pro experi­ mentální (ve tvaru obráceného V) vzduchem chlazený motor Wright V-1470 a byl přeznačen jako XP-17.

Curtiss P-1C Hawk. Všimněte si velkého chladiče ve spodní části přídě a podtrupové nádrže. Třiatřicet těchto strojů bylo postaveno pro US Army Air Corps.

XP-21: šlo o dvě úpravy typu XP-3A na testování hvězdicového motoru Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior; z jednoho se stal XP-21 A s upraveným motorem R-975 Wasp Junior a druhý byl přestavěn na standardní model P-1F. XP-22: přechodné označení typu P-6A použitého k testování nového chladiče pro chlazení vzduchem pro motor V-1570-23; později byl přestavěn zpět na P-6A. XP-23: byl vytvořen přestavbou po­ sledního nedokončeného P-6E; stroj XP-23 (model 63) měl skořepinový trup celokovové konstrukce, zdokona­ lenou záď, turbodmychadlový motor G1 V-1570-C Conqueror s reduktorem, pouze stroje v provedení pro výškové lety byly lepší než standardní P-6E, po odstranění turbodmychadla se z něj stal YP-23. Hawk I: první stroj, který nebyl ozna­ čen jako Curtiss, byl dodáván v rozma­ nitých verzích vycházejících z P-6; osm strojů vyvinutých z P-6D s motorem Curtiss Conqueror bylo prodáno do Holandské Východní Indie v roce 1930 a dalších osm strojů této verze bylo

postaveno v Holandsku; tři stíhače P-6S s hvězdicovými motory Pratt & Whitney Wasp (450 k) byly v roce 1930 prodány na Kubu a jeden do Japonska; jediný Japan Hawk z roku 1930 měl řadový motor Conqueror, měl ale stejný drak jako letouny P-6S určené pro Japonsko; od roku 1932 byly tyto exportní Hawky dodatečně přeznačeny jako Hawk I.

Technické údaje Curtiss P-6E Typ: jednomístný stíhací dvouplošník

Pohonná jednotka: jeden řadový pístový motor Curtiss V-1570-23 Conqueror o výkonu 503,5 kW (675 k) Výkony: max. rychlost 319 km/h; počáteční stoupavost 12,6 m/s; praktic­ ký dostup 7 530 m; dolet 917 km Hmotnost: prázdná při plně vybave­ ném letounu 1 224 kg; max. vzletová hmotnost 1 559 kg Rozměry: rozpětí 9,6 m; délka 7,06 m; výška 2,72 m; plocha křídla 23,41 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety ráže 7,62 mm, instalované do trupu

Curtiss P-6A Hawk. Motor V-1570 Conqueror s chlazením Preston vytváří objemnější, ale hladší profil přídě trupu.

283

Curtiss modely 35/47 Hawk II, 64/67 (F11C) a 68 Hawk III Curtissův model 35 Hawk II byl jed­ nomístný stíhací dvouplošník se značně přesazenými křídly nestejného rozpětí. Byl vyvinut z původního P6-E, poháněn hvězdicovým motorem Wright Cyclone a hlavní nohy přistávacího zařízení se zádovým podvozkem měly jednoduché vzpěry s koly částečně zakrytými proudnicovými kryty. Předváděcí Hawk II ve vlastnictví fir­ my byl známý po celém světě a zajistil pro Curtisse značné exportní objednáv­ ky. Jedno letadlo (model 64A) bylo za­ koupeno pro L/SA/avy jako XF11 C-2. Po­ rovnávali jej s modelem 64 (XF11C-1), který byl dodán v září 1932 a odlišo­ val se instalací hvězdicového motoru Wright R-1510-98 Whirlwind o výkonu 447 kW (600 k). US Navy objednalo v říj­ nu 1932 celkem 28 sériových letadel F11C-2, která byla požadována jako stí­ hací bombardéry a byla proto vybavena speciální vidlicí pod trupem pro odhoz bomby o hmotnosti 227 kg ve střemhla­ vém letu. Od r. 1933 tento typ obdržela letka VF-1B operující na palubě americ­ ké letadové lodě Saratoga. V březnu 1934 byla provedena na těchto letad­ lech řada úprav včetně částečně zakry­ tí pilotního prostoru, typ byl pak přezna­ čen na BFC-2. Stroje BFC-2 létaly u letky VF-1 B (označované jako VB-2B a později VB-3B) až do počátku r. 1938. Někdy byly nazývány Goshawk, ale to­ to jméno nezískalo popularitu. Letadla Hawk II byla exportována ve značném množství. Mezi zákazníky pat­ řily Bolívie (9), Chile (čtyři stroje a ne­ známé množství strojů postavených v li­ cenci), Čína (50, využívaných intenzivně proti Japonsku), Kolumbie (26 jako dvouplováková verze s přídavným podtrupovým kýlem), Kuba (4), Německo (dvě le­ tadla zakoupená na příkaz Ernsta Udeta k ověřování střemhlavé techniky bom­ bardování), Norsko (jeden letoun mírně modifikovaný), Thajsko (12) a Turecko (19). Celkem bylo exportováno 127 stro­ jů, všechny model 35, s výjimkou jed­ noho letounu model 47 pro Norsko.

Verze B2FC-1: jedno letadlo F11C-2 z dodávky pro US Navy bylo dokončeno jako XF11C-3, brzy bylo přeznačeno na XBF2C-1 (Curtiss model 67) a odlišovalo se hlavně ručně zatahovaným podvozkem, kola byla zatahována do přední části trupu, která byla upravena a prohloubena pro jejich umístění; dodávky 27 sériových strojů BF2C-1 (model 67A) pro námořní letku VB-5B začaly v říjnu 1934, všechny však musely být přerušeny během roku kvůli problémům s používáním zatahovacího podvozku a vibracemi v konstrukci křídla, které nemohly být odstraněny. Hawk I: asi nejznámější jednomístný Hawk; toto letadlo bylo postaveno v r. 1929 jako předváděcí letoun s dlouhým doletem, s řadovým motorem Curtiss Conqueror a přídavnými palivovými nádržemi po stranách trupu; po havárii, ke které došlo u Gulf Oil Company za pilotování Alforda J. Williamse, byl přestavěn jako Hawk 1 A, poté byl poháněn hvězdicovým motorem Wright Cyclone (429 kW, 575 k), Bliss Jupiter (o stejném výkonu), Wright

284

Curtiss Hawk II od stíhacího praporu 3. pluku tureckých vzdušných sil, se základnou v Izmiru (Smyrna) v r. 1940.

Curtiss BF2C-1 bombardovaci letky VB-5B US Navy, umístěné na palubě americké letadlové lodě Ranger v letech 1934-35.

R-1820F-3 Cyclone (530 kW, 710 k) a konečně motorem Pratt & Whitney Wasp o výkonu 448 kW (600 k); letadlo Williamsem nazývané Gulfhawk odešlo v r.1936 do výslužby k obchodní škole a v r. 1958 bylo zachráněno Frankem Tallmanem jako poslední létající stroj ze všech vyrobených Hawků je umístěn v muzeu US Marine Corps ve městě Quantico ve státě Virginia Hawk III: označení pro exportní verzi BF2C-1; stroj obdržel dřevěná křídla z Hawku II a netrpěl problémy s vibracemi, které trápily stroje US Navy BF2C-1; ponecháme-li stranou jeden předváděcí model 68A, bylo celkem exportováno 137 strojů Hawk III: Thajsko získalo 24 strojů jako model 68B v letech 1935-36, Argentina zakoupila 10 Hawků III v r. 1936, v r. 1935 byl jeden Hawk III prodán do Turecka; největším zákazníkem byla Čína, která obdržela 102 strojů jako model 68C od března 1936 do června 1938 k bojům proti japonským Hawkům IV, ty vycházely z jediného stroje Curtiss model 79 a od Hawku III se odlišovaly hlavně zcela uzavřenou kabinou; po vyzkoušení zkušebního prototypu stroj v červenci 1936 zakoupila argentinská vláda

Technické údaje Curtiss F11C-2 Typ: jednomotorový jednomístný stíhací a bombardovaci dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Wright SR-1820-78 Cyclone Výkony: max. rychlost 325 km/h; počáteční stoupavost 12 m/s; praktický dostup 7 650 m; dolet 840 km

Hmotnost: prázdná 1 378 kg; max. vzletová 1 874 kg Rozměry: rozpětí 9,60 m; délka 6,88 m; výška 2,96 m; plocha křídla 24,34 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety ráže 7,62 mm, plus jedna pu­ ma 227 kg zavěšená pod trupem, nebo čtyři pumy po 51 kg na křídlových závěsnících

Model XF11C-2, který se vyráběl v konverzi jako civilní Hawk //, používal výkonnější motor Wright R-1820 Cyclone a měi mnoho drobných vylepšeni. F11 C-2 by! později přeznačen na BFC-2.

Curtiss model 37/38/44 (série O-1/F8C Falcon) až Curtiss T-32 Condor II Curtiss model 37/38/44 (série 0-1/F8C Falcon) První Curtissův dvouplošník nesoucí jméno Falcon (Sokol) byl Curtiss L-113 (model 37), poháněný motorem Liberty, z r. 1924. S označením XO-1 byl stroj neúspěšný v soutěži s Douglasovým XO-2, byl však přijat do sériové výroby v následujícím roce s novým motorem Packard 1A-1500 o výkonu 380 kW (510 k). Byl to konvenční dvouplošník s křídly o nestejném rozpětí celodřevěné konstrukce, s šípovým horním kříd­ lem. Trup měl vrchní potah z duralu a kostru tvořila příhradová ocelová kon­ strukce, k pevné kýlové ploše bylo za­ věšeno směrové kormidlo, robustní pev­ ný podvozek byl se zádovým kolem. Nový dvouplošník nastoupil službu jako 0-1 (model 37A) do těžkých pod­ mínek u US Army. První objednávka by­ la na 10 strojů s motorem Curtiss D-12. Jeden z těchto strojů byl později kom­ pletován jako 0-1A s motorem Liberty a první 0-1 byl upraven jako 0-1 Special pro přepravu VIP (velmi důleži­ tých osob). V r. 1927 bylo objednáno řičet pět exemplářů 0-1B (model 37B). Tato sériová verze již měla brzdy kol a přídavnou palivovou nádrž, kterou ýlo možné odhodit za letu. Tyto stroje sledovaly čtyři letouny 0-1C jako učást objednávky modelu 0-1B, upra­ né k přepravě VIP rozšířením zadní biny a přidáním zavazadlového pros­ ni (Označení 0-1D nebylo použito). i Vr. 1929 objednala US Army 41 stro­ jů v provedení 0-1E (model 37I) s moem V-1150E vyvinutým z původního rtissova motoru D-12. Mnoho dalších pšení zahrnovalo zavedení olejoumatického tlumiče podvozku a výšého kormidla s rohovým odlehče­ ním. Jeden 0-1E byl později modifi­ kován pro přepravu VIP a byl přeznačen naO-1F (model 37J). U stroje XO-1G (model 38) byla nahrazena dvojice ka­ nónu Lewis, instalovaná v zadní kabině na lafetě Scarff, jedním kanónem zabuaným v rámu. Další modifikace za­ vály překonstruované vodorovné sní plochy a řízené zádové kolo. (Model X0-1G byl původně 0-1E, který byl již dříve upravován s cílem ucházet se o místo nového cvičného letadla pro I základní výcvik pod označením XBT-4 (model 46). Úspěšné zkoušky vedly I k výrobě 30 sériových strojů v provede­ ni 0-1G, takže pro US Army bylo vyro­ beno 127 strojů modelu 0-1. I 0-1 Falcon a jeho verze absolvovaly deset letslužbyu průzkumných letek US Army Air Corps a zakončily svůj provoz jako záloha u jednotek Národní gardy. I Základní konstrukce byla také upravena

I I

;ako útočný dvouplošník A-3, který byl hodné používán. Existovala i řada expatních verzí a civilních Falconú. Verze

A-3: přímá konverze 0-1B jako I útočný letoun (lehký bombardér); celkem bylo vyrobeno 66 strojů tohoto ■typového provedení modelu 44; výzbroj vzrostla instalací dvou přídavných kulometů ráže 7,62 mm do dolního křídla a podkřídlových pávěsníků až na 91 kg pum; šest

Curtiss 0-39 z hlavního stanu vrchního velitelství z deváté pozorovací skupiny US Army Air Corps vr. 1933.

Curtiss 0-1G první pozorovací ietkyUS Army Air Corps v polovině r. 1930.

strojů bylo přeměněno na cvičný model A-3A s dvojím řízením. A-3B: měl stejný drak jako pozorovací letoun 0-1E; celkem bylo postaveno 78 strojů této verze, označované jako model 37H; byly dány do záložních jednotek vr. 1937. XA-4: jeden stroj A-3 přeměněný instalací hvězdicového motoru Pratt & Whitney R-1340-1 Wasp o výkonu 328 kW (440 k) 0-11: šlo o verzi (model 37C) stroje 0-1, určeného do záložních jednotek (Národních gard) a poháněného motorem Liberty z národních zásob; XO-11 byla konverze 0-1 a po ní následovalo 66 sériových 0-11; jeden stroj určený pro zkušební účely se stal druhým XO-11, další byly vybaveny upravenými ocasními plochami, dvojím řízením a dalšími vylepšeními, dostávajíce tak označení 0-11 A; posledním sériovým strojem se stal XO-12 s novým motorem Pratt & Whitney R-1340 Wasp. XO-13: jeden stroj 0-1 byl přeznačen na XO-13, když dostal nový motor Curtiss Conqueror, aby vstoupil úspěšně do závodů Air National Races v r. 1927; XO-13A byl další konverzí soutěžící v těchto závodech, s instalovanými plošnými křídlovými

chladiči pro snížení odporu; jeden stroj 0-1C se stal 0-13B, byl poháněn motorem Conqueror a zkoušen pro pozorovací úkoly, tři 0-1E byly přeznačeny na Y0-13C (model 37K), byly osazeny stejným motorem; sólový stroj Y0-13D byl letoun 0-11 s dmychadlovým motorem Conqueror; ten byl později přeměněn na 0-13C a konečně na 0-1B. XO-16: stroj 0-11 s modifikovaným trupem a motorem Conqueror (označeným u firmy jako

model 37G) XO-18: jeden stroj 0-1B použitý krátce ke zkouškám nového motoru Curtiss Chieftain Y10-26: stroj 0-1E s motorem Conqueror a chlazením Preston, které vyžadovalo menši chladič (stroj měl firemní značení model 37L) 0-39: šlo o stroj s drakem z letounu 0-1G s motorem Curtiss V-1570-25 Conqueror; 10 těchto strojů model 38A bylo postaveno v r. 1931, měly stejně velký chladič jako stíhač P-6E Hawk a na začátku byly vybaveny kryty kol; v provozu byla zmenšena plocha směrového kormidla a velikost zaskleného prostoru v zadní kabině. Civilní Falcon: bylo postaveno 20 civilních strojů; zahrnovaly stroje

Conqueror Mailplane a D-12 Mailplane a stroj Lindbergh Special, který vlastnil plukovník Charles Lindbergh, a dále 14 jednomístných poštovních letadel Liberty Mailplane s motorem Liberty, používaných pro noční poštovní lety u National Air Transport; později byly vlastníkem prodány, nejméně dva byly použity pro pašování lihovin do USA v období prohibice. F8C-1: byl vyvinut z experimentálního dvouplošníku XO-12 US Army, po dvou letounech XF8C-1 (model 37D) pro US Navy následovaly čtyři stroje F8C-1 pro US Marine Corps v lednu 1928, určené jako stíhače nebo lehké bombardéry, během r. 1928 byly přeznačeny na OC-1, z čehož vyplynulo jejich vyloučení z pozorovací funkce. F8C-3: US Navy obdrželo dodávku 21 strojů F8C-3 (později přeznačených na OC-2) během r. 1928; stejné jako F8C-1 byly poháněny hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1340 o výkonu 313 kW (420 k); stejně jako stroje OC-2, byly i tyto ur­ čeny k letkám V0-8M a VO-10M u US Marine. XOC-3: byl tak označen druhý stroj XF8C-1 po vybavení motorem Curtiss Chieftain o výkonu 448 kW

285

(600 k), sloužící pro vyhodnocovací zkoušky. Exportní Falcon: 16 exemplářů dvouplovákové verze 01-B poháněné motorem DV-12, které byly prodány do Kolumbie. Model 37F: deset těchto pozemních letounů bylo vyvezeno do Peru, jejich název byl South America D-12 Falcon; Kolumbie později koupila 100 letounů Columbia Cyclone Falcon, poháněných hvězdicovými motory Wright Cyclone o výkonu 531 kW (712 k), některé byly využity jako pozemní letouny, ale většina byla provozována jako dvouplovákové hydroplány během války proti Peru, která skončila v r. 1932; oba pilotní prostory byly chráněny přídavnými skly a hlavní kola podvozku měla vysokorychlostní kryty s otevřenými

bočnicemi; malé množství modelu 0-1E Falcon (Chilean Falcon) bylo postaveno licenčně v Chile a 10 z nich bylo později prodáno do Brazílie, kde byly v r. 1932 použity proti povstalcům.

Jedinou odlišnosti modelu 0-39 (na obrázku) proti dřívějšímu modelu 0-16 bylo použití motoru V-1570-25 Conqueror v kapotáži podobné jako na modelu P-6E. Všimněte si zasklené pilotní kabiny.

Technické údaje Curtiss 0-1E Typ: jednomotorový dvoumístný pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Curtiss V-1150E o výkonu 324 kW Výkony: max. rychlost 227 km/h; praktický dostup 4 665 m; dolet 1 014 km Hmotnost: prázdná 1 325 kg; max. vzletová 1 972 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m; délka

8,28 m; výška 3,20 m; plocha křídla 32,79 m2 Výzbroj: jeden pevný,

synchronizovaný kulomet Lewis ráže 7,62 mm, jeden na otočné lafetě Scarff

Curtiss model 49 (O2C-1 Helldiver) I když jej US Navy objednalo ve stejné době jako dvouplošník XF8C-1 Falcon, šlo o letoun zcela nové konstrukce (mo­ del 49) pro střemhlavé bombardování. Od Falconů sloužících u US Navýše lišil dvojici dopředu střílejících kulometů, za­ budovaných pod horní křídlo, menším rozpětím i plochou horního křídla. První stroj XF8C-2 byl zničen, když se v pro­ sinci 1928 zřítil během zkušebního střemhlavého letu. Urychleně jej nahra­ dil jiný stroj od Curtisse a po něm násle­ doval další prototyp, XF8C-4 (model 49A). Druhý XF8C-2 a XF8C-4 měly kapotované motory Wasp a byly schopné nést pumu o hmotnosti až 227 kg na spe­ ciálním vidlicovém závěsníku, umožňují­ cí odhoz mimo dosah vrtule při střemhla­ vém bombardování. Trup letounu pojmenovaného Helldiver (volně přeloženo jako pekelný potá­ pěč) byl svařovaný z ocelových trubek a křídla byla dřevěná. Celkem bylo po­ staveno 25 strojů F8C-4 (model 49B), které nastoupily do služby na letadlové lodi v r. 1930. Námořní letectvo USA po­ užívalo letouny k získávání publicity. I když to byly pevné a trvanlivé stroje, je­ jich výkony nebyly přesvědčivé a nako­ nec byly před 2. sv. válkou staženy do zá­ ložní služby.

Verze: F8C-5: 68 strojů této verze bylo od r. 1931 dodáno k pozemním pozorovacím jednotkám US Maríně

Corps na hlídkování; když se na střemhlavé bombardování začalo pohlížet jako na druhořadý úkol, byly F8C-5 přeznačeny na O2C-1; stejně jako stroje F8C-4 bylo v r. 1934 mnoho těchto letounů převedeno do záložních jednotek; dva stroje F8C-5 byly dočasně vybaveny slotem na náběžné hraně křídla a vztlakovými klapkami a přeznačeny na XF8C-6; US Navy později získalo ještě 30 letadel, která byla od počátku označena O2C-1 a nazývána Cyclone Helldiver; dvě letadla, která se podobala strojům F8C-5, vlastnila firma s civilní registrací pod označením model 49C, byla poháněna motory Wright Cyclone a měla zasklenou kabinu; oba stroje měly od počátku označení US Navy, jeden nesl označení US AZai/|/XF8C-7 poté X2C-2 a konečně O2C-2, byl používán jako transportní letoun pro přepravu VIP; druhý stroj s označením 938V se stal XF8C-8; dva stejné stroje byly zakoupeny US Navy a označeny O2C-2 XS3C-1: takto označený letoun (model 61) dodala firma Curtiss US Na vy jako náhradu za XF8C-8, který havaroval; byl rozsáhle modifikován, měl nové ocasní plochy, hlavní podvozkové nohy vyztužené jednou vzpěrou a byl poháněn motorem Wright Cyclone o výkonu 485 kW (650 k); uvažovalo se o něm jako o dvoumístném stíhači a byl oficiálně znám jako XF1OC-1.

Technické údaje Curtiss F8C-5 (O2C-1) Typ: jednomotorový dvoumístný pozorovací a bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Pratt & Whitney R-1340-4 Wasp o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 235 km/h; praktický dostup 4 955 m; dolet 1 159 km Hmotnost: prázdná 1 143 kg; max. vzletová 1 823 kg

Curtiss model 58 (F9C Sparrowhawk) V r. 1930 US Navy požadovalo nový jednomístný stíhací letoun pro službu na letadlových lodích. Ke zvýšení poč­ tu letadel, ovšem bez zavedení sklápě­ cích křídel, požadovalo US Navy spe­ ciální letoun malých rozměrů. Po zkouškách tří soupeřících prototypů, kterými byly Atlantic-Fokker XFA-4, Berlinger-Joyce a Curtiss XF9C-1 (firemní značení model 58), nebylo americké námořnictvo spokojeno ani s jedním z nich. Všechny by upadly v za­ pomnění, kdyby v té době neexistoval ještě jeden problém, vyžadující řešení: jak zajistit ve velmi krátké době výro­ bu jednomístného stíhacího letounu, schopného operovat z nové vzducholo­ dě USS Akron s pevnou konstrukcí. Akron (ZRS-4) měl hangár s prostorem pro vypuštění čtyř stíhačů a jejich návrat na palubu byl zamýšlen pomocí visuté hrazdy, která by mohla být umístěna mezi dveřmi hangáru na břichu vzdu­ cholodě. Hák umístěný nad trupem stí-

286

hače by zachytil hrazdu na palubě a umožnil vlétnutí stíhače dovnitř vzdu­ cholodě. Křídlo letounu XF9C-1 bylo dostatečně malé na to, aby letoun pro­ jel dveřmi vzducholodě Akron, a tak je US Navy přizpůsobilo k tomuto účelu. Vše bylo zkoušeno s hrazdou umístě­ nou na vzducholodi USS Los Angeles na podzim r. 1931. Druhý prototyp, který firma financovala pod názvem model 58A a zkoušen byl s označením XF9C-2, létal se zjednodušeným pod­ vozkem, jehož hlavní nohy měly jedno­ duché vzpěry a kryty kol. Šest exemplářů sériového provedení F9C-2 Sparrowhawk bylo dodáno v r. 1932. Lišily se od prototypů v insta­ laci horního křídla vetknutého přímo do horní části trupu. I když se předpoklá­ dalo, že letoun bude mít podvozek z XF9C-2, stroje nastoupily do služby na palubě vzducholodě Akron v září 1932 se standardním hlavním podvoz­ kem v provedení jako u XF9C-1.

Curtiss F9C Sparrowhawk

Protyp YF8C-4 s vlastnostmi jako sériové Falcony a F7C-1. Měl opotřebované palivové nádrže na jedné straně trupu u kabiny s tomu odpovídajícími taktickými nevýhodami.

Rozměry: rozpětí 9,75 m; délka 7,82 m; výška 3,12 m; plocha křídla 28,61 m2 Výzbroj: jedna bomba 227 kg, nebo dvě pumy po 52,6 kg, dva pevné a jeden nebo dva otočné kulomety ráže 7,62 mm

Když vzducholoď Akron spadla r. 1933 do moře, nebyly na její palu­ bě žádné letouny Sparrowhawk, a tak se stroje mohly přemístit na sester­ skou vzducholoď USS Macon (ZRS-5). V r. 1935 byla i tato vzducholoď zniče­ na a s ní čtyři stroje F9C-2. V průběhu služby na palubě této druhé vzducholo­ dě z ní stroje skutečně operovaly. Byly ze vzduchu zachytávány pomocí háku, podvozek byl demontován a nahrazen

pomocnou palivovou nádrží aerodyna­ mického tvaru na 114 I paliva. Během provozu na vzducholodi se Sparrawhawky staly u veřejnosti popu­ lární. Přispělo k tomu i jejich pestré zbarvení. Jeden letoun Sparrowhawk byl za­ chráněn a je majetkem Smithsonian Institute ve Washingtonu.

Technické údaje Curtiss F9C-2 Sparrowhawk Typ: jednomotorový jednomístný stíhací dvouplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Wright R-975-E Whirlwind o výkonu 327 kW Výkony: max. rychlost 283 km/h ve výšce 1 220 m; počáteční stoupavost 8,6 m/s; praktický dostup 5 850 m; dolet 478 km

Hmotnost: prázdná 948 kg; max. vzletová 1 261 kg Rozměry: rozpětí 7,77 m; délka 6,15 m; výška (se závěsným hákem) 3,23 m; plocha křídla 16,05 m2 Výzbroj: dva do trupu pevně zabudované synchronizované kulomety ráže 7,62 mm.

Curtiss model 59/60 (A-8/A-10/A-12 Shrike) Rostoucí požadavky na rychlejší stíha­ cí a bombardovací letouny vedly firmu Curtiss ke konstrukci nového letounu Curtiss XA-8 Shrike (model 59), kte­ rý poprvé vzlétl v červnu 1931 a měl značnou podporu u US Army Air Corps. Byl to na tehdejší dobu skutečně půso­ bivý stroj, první Curtissův celokovový dolnokřídlý jednoplošník s tak pokroko­ vými prvky, jako byl automatický slot na náběžné hraně křídla. Křídlo bylo vy­ ztuženo vzpěrou a dráty, hlavní podvo­ zek byl kapotován a v aerodynamickém krytu motoru byly pevně zabudované dva kulomety ráže 7,62 mm. Pilot a střelec-pozorovatel byli umístěni v uzavře­ né kabině, později osazené neprůstřel­ nými skly. Pohon zajišťoval řadový motor Curtiss V-1570C o výkonu 447 kW (600 k) s chladičem pod špičkou trupu, který lehce přesahoval před náběžnou hranu křídla. Curtiss uzavřel 29. září 1931 smlou­ vu na pět letadel YA-8 (model 59A), která měla být ověřena za provozu. Po i nich následovalo v dalším roce osm strojů Y1 A-8. Jak YA-8, tak i Y1 A-8 měI ly otevřenou kabinu. Všechny byly po­ zději přeznačeny na A-8, kromě jedno­ ho stroje YA-8, který byl přestavěn na I experimentální YA-10 (model 59B) I s hvězdicovým motorem o výkonu

466 kW (625 k), ajednoho Y1A-8A, poI haněného motorem V-1570-57 o výkoI nu 503 kW (675 k) a s přebudovaným I křídlem. Letouny A-8, poháněné moto-

ry V-1570-31 o výkonu 447 kW (600 k) s chlazením Preston způsobily tak trochu senzaci v amerických leteckých kruzích, když nastoupily do služby u 3. přepadové jednotky v Fort Crockett, v Texasu v dubnu 1932. V té době byly jednotky standardně vybaveny dvouplošníky a první americký stíhací dolnoplošník, Boeingův P-26A „Peashoo­ ter“, nastoupil do služby až o osm měsíců později. US Army objednala dalších 46 Shrikeů pod označením A-8B, ale prob­ lémy s údržbou kapalinou chlazených motorů u letounů A-8 vedly k instalaci nových hvězdicových vzduchem chla­ zených motorů Wright R-1820-21 o vý­ konu 500 kW (670 k), což vyústilo v no­ vé označení A-12 (model 60). U těchto letadel zůstal otevřený pilotní prostor s tvarovanou hlavovou opěrkou, toto provedení bylo zavedeno u první sério­ vé dodávky modelu A-8, stroje nesly stejné kulomety i pumy. Ve snaze zlep­ šit spolupráci mezi pilotem a pozorova­ telem byly provedeny značné úpravy, zadní kabina se posunula dopředu se skleněným překrytém přecházejícím plynule do potahu trupu ihned za pilot­ ním prostorem. Po dlouhé službě u přepadových jed­ notek US Army byly letouny Shrike (ťuhýk) převeleny k jednotkám druhé li­ nie. Devět strojů A-12 bylo ještě v pro­ sinci r. 1941, při napadení Pearl Harboru, ve službě na Havaji. Čína za-

Curtiss T-32 Condor II Dopravní dvouplošník Curtiss T-32 Condor II íCurtíss-Wright CW-4) z r. 1933 byl I dokonce ještě zastaralejší než jeho o čty­

ři roky starší jmenovec Condor 18. Jeho je­ dinou výhodou proti tehdy běžné modernizaci bylo přistávací zařízení, jehož hlavní ■podvozek se zatahoval do motorových gondol, umístěných v dolním křídle. Dvouplošník byl smíšené konstrukce s kýF lovkou vyztuženou vzpěrou a se směrovým kormidlem. Prototyp T-32 vzlétl popr­ vé 30. ledna 1933. Sériová dodávka [představovala 21 letadel, po ní následo■ vala luxusní verze pro 12 cestujících, kte­ rá sloužila jako noční dopravní letoun s ka­

binou upravenou pro spaní. Mnoho strojů T-32 létalo během tří následujících let u společnosti Eastern Air Transport a American Airways na pravidelných noč­ ních linkách. Dva modifikované stroje T-32 zakoupi­ la US Army jako transportní, létaly do r. 1938 pod označením YC-30. Jeden Con­ dor byl kompletován s dodatečnými pali­ vovými nádržemi jako verze s dlouhým do­ letem pro Byrdovu expedici do Antarktidy v r. 1933. Byl vybaven k provozu buď dvoji­ cí plováků, nebo lyží, odlišoval se od běžných strojů pevným přistávacím zařízením. Deset letadel T-32 bylo nakonec upra-

koupila v r. 1936 20 strojů A-12 v ex­ portním provedení. Tyto letouny se zú­ častnily v letech 1937-38 některých ak­ cí proti Japonsku.

Stroje A-8 přinesly nové a výkonnější dimenze do útočných schopnosti USA AC, nicméně efekt těchto strojů by! značně nadsazován.

Technické údaje Curtiss A-12 Typ: jednomotorový dvoumístný lehký bombardovací dolnoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Wright R-1820-21 Cyclone o výkonu 515 kW Výkony: max. rychlost 285 km/h; praktický dostup 4 620 m; dolet 821 km Hmotnost: prázdná 1 768 kg; max. vzletová 2 611 kg

véno na AT-32 (viz obrázek) s označením T-32C. Čtyři stroje T-32 na počátku 2. sv. války létaly pod britskými civilními imatríkulačními čísly, poté byly předány k ope­ račnímu použití RAF.

Verze Curtiss AT-32: tato verze se lišila od původních T-32 v detailech a byla opat­ řena stavitelnými vrtulemi pro dvojici mo­ torů Wright Cyclone; motory byly opatřeny NACA kryty místo prstencových krytů Towned, instalovaných na T-32; tři subverze AT-32A měly motory Wright SCR-1820-23 Cyclones o výkonu po 529 kW (720 k), tři stroje modelu AT-32B pak motory SCR-1820-F2 o výkonu 537 kW (720 k), jediný stroj AT-32C měl rovněž motory SCR-1820-F2 a čtyři exempláře AT-32D měly motory SCR-1820-23; všechny bylo možné přestavit z nočního lůžkového provedení na komfortní denní uspořádání pro 15 cestujících; dva stroje AT-32E by­ ly postaveny pro US Navy a byly provo­ zovány pod označením R4C-1 u US Navy a US Marines jako luxusní verze pro 12 cestujících; oba byly využity při expedici US Antarctic Survey, nakonec byly v r. 1941 zanechány v Antarktidě.

Společnost Swissair používala letadla Curtiss Condor na Unce Curych-Bertín, o cestující pečovaly první stevardky v Evropě.

Rozměry: rozpětí 13,41 m; délka 9,83 m; výška 2,84 m; plocha křídla 26,37 m2 Výzbroj: pět kulometů ráže 7,62 mm, možnost podvěšení čtyř pum po 55 kg nebo deseti pum po 13,6 kg na křídlové závěsniky

BT-32: celkem bylo kompletováno osm exemplářů tohoto bombardéru, vyvinutého z verze AT-32; obranná výzbroj zahrnovala pět kulometů s jednotlivými kulomety umístěnými v ručně ovládaných střeleckých věžích v přídi a nad zadní částí trupu, další kulomety byly zaměřovány z postranních střílen a z rozsáhle prosklené podtrupové střílny; prototyp BT-32 byl prodán do Číny, tři letadla s dvojicí plováků byla vyvezena do Kolumbie a čtyři stroje v pozemním provedení obdrželo Peru. CT-32: vojenská verze pro přepravu ná­ kladů s velkými nákladovými dveřmi na pravé straně trupu; všechny tři stroje byly zaslány do Argentiny. Technické údaje Curtiss BT-32 Typ: dvoumotorový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory Wright SCR-1820-23 Cyclone o výkonu po 529 kW Výkony: max. rychlost 283 km/h; praktický dostup 6 705 m; dolet 1 352 km Hmotnost: prázdná 5 095 kg; max. vzletová 7 938 kg Rozměry: rozpětí 24,99 m; délka 15,09 m; výška 4,98 m; plocha křídla 118,54 m2 Výzbroj: pět přestavitelných kulometů ráže 7,62 mm a až 762 kg pum

287

Curtiss model 71 (SOC Seagull) až Curtiss model 84 (SB2C Helldiver) Curtiss model 71 (SOC Seagull) Historie posledního Curtissova dvouplošníku nasazeného operačně u US Navy, kterým byl SOC Seagull (Racek), je velmi blízká torpédovému bombardé­ ru Royal Navy Fairey Swordfish. Oba le­ touny pocházely z r. 1933, oba se staly během počáteční fáze 2. sv. války za­ staralými, zůstaly však u operačních jednotek a přežily konec války, aby jako přebytečné byly konečně nahrazeny po­ kročilejšími konstrukcemi. Počátkem r. 1933 US Na vy požado­ valo po výrobcích letadel v USA nový výzvědný/pozorovatelský letoun. Reakcí na tento požadavek byly nabídky od Curtisse, Douglase a Voughta. Nakonec byl 19. června 1933 zadán do výroby prototyp XO3C-1, označený firmou jako Curtiss model 71. Poprvé vzlétl v dub­ nu 1934 a byl objednán pro sériovou vý­ robu jako SOC-1 (model 71 A). Změně­ né oficiální označení odráželo kombina­ ci úlohy výzvědné a pozorovatelské. Když prototyp poprvé vzlétl, byl vy­ baven obojživelným přistávacím zaříze­ ním, u něhož byla dvojice hlavních kol zabudována do středního plováku. Standardní sériové stroje však byly po­ staveny jako hydroplány s nezatahovatelným zádovým kolem na přání, v pří­ padě potřeby pak byla snadná úprava z jedné konfigurace do druhé. Konstruk­ ce byla smíšená, s křídlem potaženým vlnitým plechem a ocasními plochami z lehkých kovů, s příhradovou konstruk­ cí trupu ze svařovaných trubek potaže­ nou lehkými kovy a tkaninou. Pilot a střelec/pozorovatel byli umístěni do kabiny se sedadly za sebou, kterou za­ krýval jednodílný průhledný překryt s odsouvatelnou částí pro snadný přístup. K zajištění maximálních úhlů střelby pro otočně instalovaný zadní kulomet moh­ la být zadní část překrytu odstraněna.

Dodávky prvních sériových letadel SOC-1 začaly 12. listopadu 1935. Stroje byly poháněny motory Pratt & Whitney R-1340 Wasp a prvními letkami, které byly plně vybaveny tímto typem, se sta­ ly výzvědné letky VS-5B/-6B/-9S/-10S/11S. Po výrobě 135 letounů SOC-1 ná­ sledovalo 40 strojů SOC-2 (model 71B) s kolovým podvozkem, drobnými vylep­ šeními a s motory R-1340-22 Wasp. Celkem bylo postaveno 83 exemplářů SOC-3 (model 71E), stroje byly podob­ né modelu SOC-1. Modely SOC-2 a SOC-3 byly po modifikaci, spočívající v instalaci reduktoru, během r. 1942 přeznačeny na SOC-2, respektive na SOC-3. Curtiss postavil také tři letadla identická s modelem SOC-3 pro službu u US Coast Guard. Tyto SOC-4 (model 71F) získalo US Navy v r. 1942 a byly vybaveny vestavěným reduktorem, což jim zajistilo standard modelu SOC-3A. Jako doplněk flotily letadel SOC Seagulls vyrobených u Curtisse bylo vy­ robeno dalších 44 strojů u Naval Aircraft Factor ve Filadelfii, ve státě Pensylvá­ nie. Byly v zásadě stejné jako Curtissem postavené SOC-3 a označovaly se SON-1 nebo, po vybavení reduktorem, jako SON-1 A. Po omezení výroby leta­ del SOC počátkem r. 1938 se Curtiss začal angažovat ve vývoji a výrobě pokračovacího typu, označovaného SO3C Seamew (Korál). Když se však výkony tohoto letounu ukázaly jako neuspokoji­ vé, byl vyřazen ze služby. Všechny pro­ vozované stroje SOC pak získaly ope­ rační ocenění a sloužily až do konce války.

Verze XSO2C-1: pod tímto označením byl uváděn jediný letoun jako model 71C, představující vylepšený stroj

Curtiss SOC-3 Seagull od pozorovací letky VO-2 US Navy, zachycený na snímku po jeho dodání v r. 1938. Sloty po celém rozpětí náběžné hrany jsou zde vidět ve vysunuté poloze, zlepšují vztlak křídla při nízkých rychlostech. SOC, nebyl však vybrán pro sériovou výrobu.

Technické údaje Curtiss SOC-1 (s plováky) Typ: jednomotorový dvoumístný pozorovací výzvědný dvouplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Pratt & Whitney R-1340-18 Wasp o výkonu 447 kW

Výkony: max. rychlost 266 km/h ve výšce 1 525 m; praktický dostup 4 540 m; dolet 1 086 km Hmotnost: prázdná 1 718 kg; max. vzletová 2 466 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 8,08 m; výška (s plováky) 4,50 m; plocha křídla 31,77 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 7,62 mm; jeden střílející ve směru letu a jeden zabudovaný otočně, vnější závěsníky až na 295 kg pum

Curtiss model 79 (P-36) V r. 1934 se Curtiss rozhodl vyvinout na vlastní riziko nový stíhací jednoplošník. Byl známý jako Curtiss model 75 a měl mnoho pokrokových prvků, např. zatahovací podvozek a uzavřenou kabinu pro pilota. Společnost věřila, že US Army by mohla tyto stroje vzít jako ná­ hradu za Boeingy P-26 s menšími vý­ kony. Prototyp modelu 75, poháněný hvěz­ dicovým motorem Wright XR-1670-5 o výkonu 671 kW (900 k), byl předve­ den v květnu 1935 zástupcům US Army Air Corps (USAAC). Deset strojů mo­ delu 75 bylo upraveno k instalaci hvěz­ dicového motoru Wright R-1820 o vý­ konu 634 kW (850 k) a byly pak označovány jako model 75B. Curtiss získal kontrakt na tři stroje, poháněné motorem Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp o výkonu 783 kW (1 050 k), a byly využity pro zkoušky a vyhodnocení pod označením Y1P-36 (model 75E). V porovnání s prototypem původního modelu 75 měly tyto letouny modifikovanou kabinu ke zlepšení vý­

288

hledu vpřed i vzad a zatahovací zádo­ vý podvozek. Provozní zkoušky Y1 P-36 byly pova­ žovány za tak úspěšné, že byl 7. čer­ vence 1937 podepsán kontrakt na vý­ robu 210 strojů P-36A (model 75L), v té době to byl největší kontrakt v do­ bě míru na stíhací letadla. Jejich do­ dávky začaly v dubnu 1938, ale koncem r. 1941, kdy se USA začaly angažo­ vat v 2. sv. válce, již byly značně zasta­ ralé. Tyto okolnosti si vynutily omeze­ né využití letounů P-36A na válečném bojišti v nepřátelských akcích proti Ja­ ponsku a byly brzo používány jen pro výcvik. Verze zahrnovaly jeden P-36B s mo­ torem Pratt & Whitney R-1830-25 o vý­ konu 746 kW (1 000 k) a posledních 31 strojů původní sériové dodávky by­ lo kompletováno jako stíhačky P-36C s výkonnějšími motory Twin Wasp a dvěma kanóny zabudovanými do kříd­ la. Pod označeními XP-36D, XP-36E a XP-36F byly využívané pro experi­ mentální cvičení s různou výzbrojí.

Stroje exportního modelu H75A byly dodány do Francie k Armée de 1'Air jako H75-A1/-A2/-A3/-A4 s různými motory a výzbrojí. Když Francie kapi­ tulovala, většina jich byla přemístěna do Anglie pod označeními Mohawk Mks l/ll/lll/IV. Jako H75A-5 byl ozna­ čen model určený ke smontování v Čí­ ně v Central Aicraft Manufacturing Company. Poté; co bylo několik letadel postaveno v Číně, byla společnost

přestěhována do Indie jako Hindustan Aircraft Ltd. Stroje H75A-5, vyrobené v Indii, byly RAF přijaty jako Mohawky MklV. Tento typ byl dodán do Norska, které zpočátku objednalo 24 strojů modelu H75A-6. Následovalo 36 letou­ nů H75A-8, šest z nich bylo po ně-

Ve stejný den, kdy Němci obsadili Polsko, 1. září 1939, jsou vidět vyrovnané stroje P-36C od 27. stíhací tetky na národních leteckých závodech v Clevelandu, opatřené kamufláží jako na válečné hry. mecké okupaci Norska za pomoci Svo­ bodné norské armády zasláno do Kanady a zbývajících 30 bylo vyžádá­ no pro službu u USAAC pod označením P-36G. Holandsko objednalo 20 strojů modelu H75A-7, které byly dodány do Holandské Východní Indie, a Persie (nyní Írán) objednala 10 strojů H75A-9.

Hawky také nepřímo sloužily ve vzduš­ ných silách Finska, Peru, Portugalska,

Jižní Afriky a Francie.

části

neokupované

Verze Model 75J: označení pro předváděcí model 75A vybavený mechanickým kompresorem pro jeho motor R-1830 Model 75K: nerealizovaný projekt verze s motorem Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, nakonec vyráběný jako model 75R úpravou předváděcího Modelu 75A Technické údaje Curtiss P-36G Typ: jednomotorový jednomístný stíhací samonosný dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Pratt & Whitney R-1820-G205A o výkonu 895 kW Výkony: max. rychlost 518 km/h ve výšce 4 635 m; cestovní rychlost 420 km/h; stoupavost 12,5 m/s; praktický dostup 9 860 m; dolet 1 046 km Hmotnost: prázdná 2 121 kg; max. vzletová 2 667 kg Rozměry: rozpětí 11,28 m; délka 8,69 m; výška 2,82 m; plocha křídla 21.92m! Výzbroj: čtyři kulomety ráže 7,62 mm vestavěné do křídla a dva kulomety ráže 12,7 mm instalované do trupu

Curtiss Hawk 75-A3 od 2. tetky skupiny de Chasse 1/4, ze vzdušných sil vichistické Francie se základnou v Dakaru, (Senegal).

Curtiss P-36C US Army Air Force počátkem r. 1942, opatřen standardní barevnou válečnou kamufláži v barvách olivové a hnědožiuté.

Curtiss model 75 (Hawk 75) Úvahy, že bude existovat trh pro méně

efektivní vývozní verzi letounu Curtiss model 75, vedly v r. 1937 k vývoji verze unárně jako Curtiss Hawk 75. Byly [postaveny předváděcí stroje Hawk 75H obecně stejné konstrukce jako Y1P-36, ale měly méně výkonné hvěz­ dicové motory Wright a pevné zádové

kolo jinak zatahovacího podvozku. I Původní předváděcí model zakoupi­

la čínská vláda během r. 1937 a po něm následovala objednávka na 112 strojů [značených Hawk 75M a určených vybavení nově reorganizovaných čín­ ských vzdušných sil. V r. 1938 začala [dodávka 12 stejných strojů pro Králov­ ské thajské vzdušné síly. Byly označe­ ny Hawk 75N. lišily se instalací dvou dalších kulometů a byly použity krátce [bojích během r. 1941. Výroba Hawk 750 pro Argentinu, která obdržela dru­ hý předváděcí letoun, zahrnovala 29 le­ tadel. Tato země také s Curtissem vy­ jednala licenci na výrobu tohoto typu ■ celkem 20 strojů bylo postaveno ve

I

vládním leteckém závodě v Cordobě. Model Hawk 75Q. postavený pouze ve dvou exemplářích, byl dalším předvá­ děcím modelem: jeden měl pevný a dru­ hý zatahovací podvozek.

Curtiss Hawk 75A-5 Čínských národních vzdušných sil ze základny Kunming v r. 1942. Tyto letouny bojovaly hrdinsky vedle prvních verzí strojů P-40 proti Japoncům, potom byly nahrazeny modernějšími stroji.

Technické údaje Curtiss Hawk 75M Typ: jednomotorový jednomístný

Výkony: max. rychlost 451 km/h ve výšce 3 050 m; cestovní rychlost 386 km/h; praktický dostup 9 690 m; dolet 877 km Hmotnost: prázdná 1 803 kg; max. vzletová 2 406 kg Rozměry: rozpětí 11,28 m; délka

8,71 m; výška 2,82 m; plocha křídla 21,92 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 7,62 mm instalované v křídle a dva kulomety ráže 7,62 mm, nebo dva kanóny ráže 12,7 mm zabudované do trupu

vhodné pro požadavky střemhlavého bombardování, a tak byl objednán no­ vý prototyp XSBC-2 (model 77), kterým byl dvouplošník s motorem Wright R-1510-12 Whirlwind 14 o výkonu 522 kW (700 k). Když byl v září 1936 tento motor nahrazen motorem Pratt & Whit­ ney R-1535-82 Twin Wasp Junior, bylo označení opět změněno na XSBC-3. Sériový stroj SBC-3 (model 77A), kte­ rý objednalo US Navy 29. srpna 1936

v počtu 83 exemplářů, byl prakticky identický a první sériové stroje obdr­ žela námořní letka VS-5 17. července 1937. Jako poslední sériový stroj SBC-3 byl použit prototyp vylepšeného XSBC-4 (model 77B) s výkonnějším motorem Wright R-1820-22. Po podepsání první­ ho kontraktu 5. ledna 1938 byl první ze 174 sériových strojů SBC-4 pro US Na vy dodán v březnu 1939. S ohledem na beznadějnou situaci v Evropě počát­ kem r. 1940 převedlo US Navy 50 těch­ to strojů SBC-4 do Francie, dostaly se

stíhací samonosný dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Wright GR-1820-G3 o výkonu 652 kW

Curtiss model 77 (SBC Helldiver) Na základě požadavku na nový dvoumistný stíhací letoun objednalo US Navy u jCurtisse v r. 1932 letoun označený XF12C-1. Tento Curtiss model 73 vzlétl poprvé během r. 1933 jako dvoujsedadlovy jednoplošník s křídlem typu parasol, se zatahovacím podvozkem, [poháněný motorem Wright R-1520-92

Whir'wmd 14 o výkonu 466 kW (625 k). I Když bylo koncem roku rozhodnuto vy­ užit tento letoun jako výzvědný, bylo je­

ho označení změněno na XS4C-1. Poté, co následovalo ještě několik dalších zá­ sadních změn, byla jeho koncepce změněna na výzvědný letoun-bombardér a byl do něho instalován motor Wright R-1820 Cyclone. Následovaly rozsáhlé zkoušky, při nichž došlo při střemhlavém letu k poruše konstrukce křídla a XSBC-1, jak byl letoun označen, byl rozsáhle poškozen. Křídlo typu parasol bylo zjevně ne­

289

tam však příliš pozdě a nemohly být vy­ užity v boji. Pět jich bylo zachráněno pro využití u RAF a byly vyslány na letiště RAF Little Rissington, kde byly přiděle­ ny k výcviku pod označením Cleveland. Schodek 50 letadel u US Navy byl vy­ rovnán dodávkou 50 z původních 90 strojů, určených pro Francii. Zbývající stroje označované SBC-4 se odlišovaly od standardního provedení instalací samotěsnicích palivových nádrží odol­ ných proti průstřelu. Mezitím vstoupily USA do 2. sv. války a stroje SBC-3 se staly zastaralými. SBC-4 však ještě nějaký čas zůstaly ve službě u US Navy, na palubě letadlové lodě Hornet au US Marine.

Technické údaje Curtiss SBC-4 Typ: jednomotorový dvoumístný palubní dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Wright R-1820-34 Cyclone 9 o výkonu 671 kW Výkony: max. rychlost 377 km/h

ve výšce 4 365 m; cestovní rychlost 282 km/h; praktický dostup 7 315 m; dolet s nákladem 227 kg pum 652 km Hmotnost: prázdná 2 065 kg; max. vzletová 3 211 kg Rozměry: rozpětí 10,36 m;

délka 8,57 m; výška 3,17 m; plocha křídla 29,45 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 7,62 mm, jeden střílející dopředu a jeden montovaný pohyblivě, jedna puma 227 kg

Curtiss SBC-3 Helldiver operující u tetky VS-5 na palubě letadlové lodě Yorktown v r. 1937.

Curtiss model 81/87 (P-40 Warhawk) Curtiss P-40 Warhawk, který byl po­ sledním ze slavné řady Hawk, byl vždy tak trochu záhadou. Bez velkého přehá­ nění jej můžeme počítat mezi „velká“ stí­ hací letadla 2. sv. války. S výjimkou le­ tounů Republic P-47 a North American P-51 to byl nejpočetněji vyráběný stíhač v USA, s počtem 15 000 strojů do ukon­ čení jeho výroby v prosinci 1944. Vývoj směřující k letadlu, které firma označila jako model 81, začal v r. 1937, když byl upraven drak prototypu modelu 75 zabudováním řadového motoru Alli­ son V-1710-11 o výkonu 858 kW(1 150 k). V této podobě se model 75I stal prvním americkým stíhačem schopným letět rychlostí 483 km/h (což byla magická hranice 300 mil/h). Navzdory těžkostem s motorem a kompresorem, byly výhody konstrukčního řešení zřetelné, a tak bylo objednáno pro službu u letectva 13 strojů YP-37, což bylo značení USAAC pro mo­ del 75I, jako sériového ověřovacího mo­ delu se zlepšeným motorem V-1710-21 a nepatrně delším trupem. Byl také in­ stalován nový kompresor B-2, ale všech­ ny stroje YP-37 dále trpěly problémy s in­ stalací pohonné jednotky. O něco později byl u desátého stro­ je P-36 instalován nový motor Allison V-1710-19 o výkonu 865 kW (1 160 k) místo původního hvězdicového motoru Pratt & Whitney R-1830-13 o výkonu 783 kW (1 050 k). Když tento letoun po­ prvé vzlétl 14. října 1938, lišil se mírně i v dalších směrech od stroje P-36A. V květnu 1939 byl vybrán při výběru mo­ del 75P, označený XP-40, podle poža­ davků US Army Air Corps do sériové vý­ roby. Celkem bylo objednáno 524 sériových letadel P-40 (model 81). Tyto stroje tehdy představovaly největší jed­ norázovou objednávku na stíhací letadlo pocházející od US Army. O rok později, v květnu 1940, opustil první stroj P-40 vý­ robní linku a záhy začaly provozní ově­ řovací zkoušky tří letounů. Letouny se od­ lišovaly od původního stroje XP-40 instalací méně výkonného kompresoro­ vého motoru Allison V-1710-33 a dvou kulometů ráže 7,62 mm do křidla jako do­ plněk ke dvěma kanónům ráže 12,7 mm v trupu. Do září 1940 bylo k USAAC do­ dáno celkem 200 těchto letadel. V dubnu 1940 byla dána přednost vý­ robě 185 velmi podobných stíhacích stro­ jů Hawk 81-A1 objednaných Francií.

290

Žádný z těchto strojů však neopustil montážní linku před kapitulací Francie, a tak putovaly do Velké Británie, kde by­ ly označeny jako Tomahawk Mk I. Do­ dávky do Anglie a do Takoradi ve Vý­ chodní Africe začaly koncem r. 1940, ale Tomahawky se ukázaly pro evropská bo­ jiště jako nevhodné a byly tedy převele­ ny k výcviku. Další verze pro RAF (Hawk 81-A2) by­ la označena Tomahawk Mk HA, v pod­ statě stejná jako P-40B (model 81-B) pro USAAC, měla palivové nádrže odol­ né proti průstřelu pancéřování a byla vy­ zbrojena dvěma kulomety ráže 7,7 mm instalovanými do křídla. Naneštěstí ved­ la tato vylepšení ke zvýšení hmotnosti, a tím ke snížení výkonů. Rovněž pro P-40C přinesla instalace bezpečnějších palivových nádrží a kulometů v křídle pokles výkonů. Celkem 930 strojů této verze bylo postaveno pro RAF (Hawk 81-A3) a ty, které nastoupily do služby, byly označeny jako Tomahawk Mk IIB. Měly rádiové vybavení z USA a výzbroj šesti kulometů ráže 7,7 mm. Celkem 100 strojů z plánovaných Hawků 81-A3 pro RAF bylo přesměrováno do Číny, 90 z nich dorazilo k American Volunteer Group (AVG) operující z Kunmingu a Mingaladonu, 49 strojů naloděných pří­ mo v USA a 146 dalších přepravených lo­ dí z Velké Británie bylo dodáno Sovět­ skému svazu a malý počet se připojil k tureckým vzdušným silám. Několik amerických P-40 bylo v r. 1941 upraveno pro vzdušný průzkum pod označením RP-40, ale Curtiss již začal s rekonstrukcí Hawků 81-A za účelem zlepšení jejich výkonů a bojové efektiv­ nosti. Změny zahrnovaly instalaci moto­ ru Allison V-1710-39 o výkonu 858 kW (1 150 k), který mohl tento výkon podá-

Curtiss Hawk 81-A2 Henryho Geselbrachta z druhé tetky A VG na základně v Barmě v únoru 1942.

Curtiss YP-37

vat ve výšce 3 565 m, přídavné pancéřo­ vání, instalaci čtyř kanónů ráže 12,7 mm do křídla a podtrupového závěsniku pro pumy o hmotnosti 227 kg, nebo přídavné palivové nádrže na 175 I. Stroj v tomto provedení poprvé vzlétl 22. května 1941 jako Kittyhawk Mk I ve Velké Británii, u Curtisse byl označen Hawk 87-A2 a označení P-40D měl u USAAC, které si tuto verzi v září 1940 rovněž objednaly. Výzbroj čtyř kanónů v křídle mělo pouze prvních 22 letadel dodaných k USAAF, pozdější dodávky měly šest kanónů a označení P-40E (model 87-B2). Celkem 1 500 strojů této verze, označo­ vaných jako P-40E-1 (Hawk 87-A3 a A4), bylo prostřednictvím USAAF dodáno do Velké Británie na základě

smlouvy o půjčce a pronájmu, pro služ­ bu u RAF byl model označen Kittyhawk Mk IA. Další větší počet strojů této ver­ ze byl dodán British Commonwealth Air Forces. Jiné P-40E byly dodány do Činy k jednotkám AVG brigádního generála Claire Chennaulta, kde dosáhly vysoké obratnosti a získaly značné úspěchy v boji proti japonským letounům. Několik P-40E bylo upraveno jako cvičné dvousedadlové stroje, byla odstraněna trupo­ vá palivová nádrž k zástavbě sedadla pro druhého člena posádky. V průběhu následujících tří let vyvinul Curtiss ohromné úsilí ke zvýšení schop­ ností typu P-40, což mělo za následek značný počet jeho variant (viz verze). Navzdory všemu úsilí, odrážejícímu se

v poměrně značných vylepšeních, však výkony Warhawků zaostávaly za výkony soudobých spojeneckých i nepřátel­ ských stíhaček a výroba byla v r. 1944 za­ stavena.

Verze P-40 A: označení jediného stroje P-40 (sériové číslo 40-326), který byl vybaven kamerou. XP-40F. označení jediného experimentálního letounu (model 87-B3), který v sobě spojoval drak P-40D a řadový motor Rolls-Royce Merlin 28. P-40F: sériová verze vycházející z výše uvedeného typu, poháněná motorem V-1650-1 Merlin o výkonu 969 kW (1 300 k); bylo postaveno více než 1 300 strojů XP-40G: jediný prototyp (model 81-AG) s pozměněnou výzbrojí a palivovou nádrží P-40G: 43 letounů P-40 se zpětně zamontovanými křídly z letounu Tomahawk Mk IIA; 16 jich bylo posláno do Ruska koncem r. 1941, v říjnu 1942 byl tento typ v amerických službách přeznačen na RP-40G. P-40J: označení náleželo verzi, která měla být poháněna turbodmychadlovým motorem Allison; nikdy se nevyráběla. P-40K: šlo vlastně o vylepšenou verzi typu P-40E poháněnou motorem Allison V-1710-73; bylo postaveno 1 300 strojů, 21 letounů obdrželo RAF a označilo je Kittyhawk Mk III. P-40L: verze velmi podobná P-40F s výjimkou pozměněného přístrojového vybaveni; bylo postaveno 700 strojů P-40M: tato verze byla velmi podobná verzi P-40K, byla však poháněna motorem V-1710-71 Allison a lišila se v některých detailech; téměř 400 strojů bylo jako podpora poskytnuto RAF. kde byly označeny jako Kittyhawk Mk II. P-40N: hlavni a konečná výrobní verze, které bylo postaveno 5 200 exemplářů (ve variantách model 87V a model 87W); měla vylepšené výkony dosažené snížením hmotnosti a použitím motoru V-1710-81 Allison, nebo následně variantami tohoto motoru (V-1710-99, V-1710-115); nižší hmotnost a vylepšené vybavení byly zavedeny během výroby; letouny této

verze sloužily také v Austrálii, Číně, Jižní Africe, Velké Británii (RAF je označovalo Kittyhawk IV) a v Sovětském svazu. P-40P: označení původně určené pro 1 500 letounů vybavených motory V-1650-1, ale nakonec postavených jako P-40N s motory V-1710-81 XP-40Q: označení určené pro dva stroje P-40K a jeden P-40N rozsáhle upravené jako model 87X, obsahující dvoustupňový kompresor a kapkovitý překryt pro dosažení lepších výkonů P-40R: označení letounů P-40F a P-40L, přestavěných na cvičné stroje v r. 1944, s motory Allison, které nahradily původní motory Packard Merlin. TP-40: toto označení získaly některé P-40, přestavěné na dvousedadlové cvičné stroje. Dvoumotorový P-40: verze zamýšlená v r. 1942, napodobovala stroj P-40C dvěma motory Merlin (z verze P-40F/Kittyhawk Mk II) umístěnými na křídlo nad hlavním podvozkem. Kittyhawk Mk II: označení používané RAF pro 330 strojů P-40F a P-40L dodaných v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu; prvních 230 je někdy označováno jako Kittyhawk Mk HA. Model 81-AC: 40 strojů P-40C upravených podle britských požadavků Model 81-AG: přestavby strojů P-40 na stroje P-40G, plus jeden prototyp XP-40G Model 87: první dodávka sériových letounů P-40D Model 87-A1: neznámý počet strojů

Curtiss Kittyhawk Mk III (P-40K-1) z 250. perutě (Súdán) RAF, umístěné v jižní Itálii koncem r. 1943.

samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor V-1710-81 Allison o výkonu 895 kW

Výkony: max. rychlost 552 km/h v 4 500 m; počáteční stoupavost 10,6 m/s; praktický dostup 9 450 m; dolet s přídavným palivem 1 738 km ve výšce 3 050 m Hmotnost: prázdná 2 812 kg; max. vzletová 4 014 kg Rozměry: rozpětí 11,38 m; délka 10,16 m; výška 3,76 m; plocha křídla 21,92 m2 Výzbroj: šest kulometů ráže 12,7 mm a 680 kg pum

plářů, z nich bylo 250 dodáno do Velké Británie v rámci smlouvy o půjčce a pro­ nájmu, ačkoli britské záznamy hovoří pouze o dodávce 100 letounů. Označení této verze pro Royal A/avybylo původně SO3C-1B (model 82C), ale nakonec byly dodány letouny typu SO3C-2C se silnějším motorem, hydraulickými brz­ dami pro letouny s kolovým podvozkem a jinými zlepšeními. V britské službě by­ ly stroje pojmenovány Seamew a toto jméno následně převzalo i US Navy. Žádný z těchto letounů však nebyl ve

Velké Británii použit v operační službě. Místo toho se používaly u 744. a 745. cvičné letky v městech Yarmouth, Ka­ nada a Worthy Downs v hrabství Hamp­ shire, zvláště pro výcvik palubních střelců/radistů. Neuspokojivé výkony typu SO3C-1 vedly US Navy k jeho stažení z první li­ nie. Mnoho strojů bylo přestavěno a by­ ly používány jako rádiem řízené cíle pod označením SO3C-1K, 30 strojů bylo při­ děleno do Velké Británie, kde byly ozna­ čeny Queen Seamew a používány jako

objednaných Francií, které však nebyly dodány. Model 87-A5: druhá varianta objednaného modelu 87-A4

Technické údaje Curtiss P-40N Typ: jednomotorový jednomístný

Curtiss model 82 (SO3C-2) V r. 1937 vyhlásilo US Navy požadavek na konstrukci výzvědného jednoplošní­ ku s lepšími výkony než typ Curtiss SOC Seagull, který byl v té době v činné služ­ bě. Požadovalo, aby byl schopen ope­ rovat z paluby kterékoliv lodě i z po­ zemních základen, což znamenalo nezbytnou nutnost snadné záměny při­ stávacího zařízení z plováků na kola a naopak. Z obdržených nabídek získa­ ly v květnu 1938 kontrakt na výrobu pro­ totypu firmy Curtiss i Vought pod ozna­ čeními XSO3C-1 a XSO2U-1. Druhý prototyp (1 440), poháněný motorem XV-770-4 Ranger o výkonu 410 kW (550 k), byl náležitě vyzkoušen, nako­ nec však byl do výroby zaveden Curtiss model 82. navzdory tomu, že XSO3C-1 měl vážné problémy s nestabilitou. Problémy byly nakonec odstraněny po­ mocí zdvižených konců křídla a zvětše­ ním ocasních ploch. Letoun XSO3C-1 I měl, kromě plátnem potažených pohybllivých ploch, celokovovou konstrukci, [dvoučlenná posádka seděla za sebou Ivuzavřené kabině. Plovákový podvozek I se skládal z jediného velkého centrál-

Letoun SO3C-1 může operovat jak v plovákové úpravě, tak s lehce demontovatetným kotovým podvozkem. Od zdvižených konců křidel se očekávalo zlepšení problémů s nestabilitou.

ního plováku a malých vyvažovačích plováků na křídlech, kolový podvozek byl nápadný velkými aerodynamickými kryty kol. Prototyp XSO3C-1 vzlétl popr­ vé 6. října 1939 a dostal spolu s ozna­ čením model 82A výrobní označení SO3C-1 a jméno Seagull. Byl poháněn motorem V-770-6 Ranger o výkonu 338 kW (520 k). Sériový SO3C-1 poprvé nastoupil do služby na palubě letadlové lodě Cleve­ land v červenci 1942. Do doby, než vý­ roba přešla na typ SO3C-2, jich bylo vy­ robeno 300. Nový model 82B se odlišoval od předchozího vybavením pro provoz na letadlových lodích, zahrnují­ cím vysouvací hák a podtrupový závěsník pro 227 kilogramové pumy. Výroba tohoto typu dosáhla počtu 456 exem­

291

zásoba řízených cílů pod názvem de Havilland Queen Bee. Při pokusu vylepšit špatnou situaci Curtiss představil koncem r. 1943 od­ lehčenou variantu vybavenou výkonněj­ ším motorem SGV-770-8. Tento typ byl označen jako SO3C-3 (model 82C). Do ledna 1944, kdy výroba skončila, bylo v této nové verzi postaveno 39 exem­ plářů. Plány na představení nové va­ rianty typu SO3C-3 s pevným podvoz­ kem, kterou měla z původní verze SO3C-1 vyrábět pod označením SOR-1 firma Ryan Aeronautical Corporation, byly nakonec zrušeny.

Technické údaje Curtiss SO3C-2C (plováková verze) Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný výzvědný/pozorovací středoplošník (vyrobeno 970 strojů) Pohonná jednotka: řadový pístový motor SGV-770-8 Ranger o výkonu 447 kW Výkony: max. rychlost 227 km/h ve výšce 2 470 m; cestovní rychlost 201 km/h; praktický dostup 4 815 m; dolet 1 851 km Hmotnost: prázdná 1 943 kg; max. vzletová 2 599 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m; délka 11,23 m; výška 4,57 m; plocha křídla 26,94 m2 Výzbroj: jeden pevný kulomet ráže 7,62 mm a jeden kulomet ráže 12,7 mm na pohyblivé lafetě; dvě pumy po 45 kg, nebo hlubinná bomba o 174 kg pod křídlem

Curtiss model 84 (SB2C Helldiver) Prvním letounem, který byl zkonstruován firmou Curtiss pro US Navy s názvem Helldiver, byl dvouplošník F8C/O2C z po­ čátku třicátých let. Druhý v řadě byl le­ toun SBC Helldiver z konce třicátých let, poslední bojový dvouplošník postavený pro americké letectvo. Poslední a nejzná­ mější z této řady byl SB2C Helldiver z po­ čátku 40. let. Byl to poslední bojový le­ toun postavený firmou Curtiss pro US Marine Corps a US Navy a byl nejrozší­ řenějším střemhlavým bombardérem vy­ ráběným pro US Navy. V roce 1938 začalo US Navy proces vedoucí k získání nového výzvědného letounu-bombardéru, který by nahradil star­ ší typ SBC Helldiver, jenž byl dosud ve vý­ robě. Z nabízených návrhů firem Brewster a Curtiss byly vybrány nakonec oba sou­ peřící typy. Brewsterův prototyp byl ozna­ čen XSB2A-1 a byl vyráběn pod označe­ ním SB2A Buccaneer. Prototyp Curtiss model 84, označený jako XSB2C-1 (1758) vzlétl poprvé 18. prosince 1940, ale byl zničen při letecké nehodě na za­ čátku ledna 1941. Naštěstí US Navy vklá­ dalo do tohoto typu značné naděje (mimo jiné také proto byla 29. listopadu 1940 schválena objednávka velké série tohoto letounu), ale vývoj byl přesto pozdržen o celých 18 měsíců. Teprve v červnu ro­ ku 1942 vzlétl první sériový SB2C-1 .Toto prodloužení vývoje bylo částečně způso­ beno objednávkou US Army Air Corps na 900 strojů A-25A Shrike v dubnu 1941. Velká podobnost typu model S84 s le­ tounem SB2C-1 způsobila zpožděni, vy­ plývající z potřeby zabezpečit kompatibi­ litu draku i vybavení pro uspokojení potřeb US Navy i US Army. Nakonec stejné pouze několik strojů A-25A vstoupilo do služby u US Army, většina byla znovu při­ dělena k US Marine Corps pod označe­ ním SB2C-1A. Sériové SB2C-1 začaly svoji operační službu u letky VS-9 US Navy v prosinci 1942, ale následné zpomalení způsobe­ né detailními úpravami pro zajištění ideál­ ní bojové konfigurace posunulo počátek jejich operačního nasazení až do konce roku 1943. Letoun SB2C-1 byl dolnokřídlý samonosný jednoplošník převážně celokovové konstrukce, konce křídel se sklápěly nahoru pro možnost hangárování na letadlové lodi. Vztlakové klaky byly opatřeny otvory a dělené, takže mohly být také použity jako vzdušné brzdy pro střemhlavý let. Sloty na náběžné hraně křidla, o přibližně stejném rozpětí jako kři­ délka, se automaticky vysouvaly při vyta­ ženém podvozku pro zajištění plné účin­ nosti křidélek při malých rychlostech. Zatahovací podvozek o širokém rozcho­ du zahrnoval i napůl zatahovatelné řidi­

292

telné zadní kolečko. Zatahovací hák a za­ řízení pro start pomocí katapultu bylo standardní, ale později, se zahájením sé­ riové výroby verze A-25A pro US Army, bylo toto zařízení spolu se sklápěcími kříd­ ly zrušeno. Pohonnými jednotkami proto­ typu a SB2C-1 byl dvouřadový hvězdico­ vý motor Wright R-2600-8 Cyclone 14 o výkonu 1 268 kW (1 700 k). Výzbroj za­ hrnovala čtyři kulomety ráže 12,7 mm v křídlech, dva kulomety ráže 7,62 mm na místě zadního střelce a navíc 454 kg bomb v trupové pumovnici. Největšího ocenění dosáhl tento typ během bojového nasazení v průběhu 2. sv. války na bojištích v Pacifiku, kde US Navy absorbovalo téměř celou jeho výro­ bu. Pouze 26 strojů bylo během 2. sv. vál­ ky použito pro jiný druh služby. V pová­ lečných letech mnoho letounů pokra­ čovalo v aktivní službě u US Navy a něk­ teré byly prodány do jiných zemí.

Verze SB2C-1C: mnoho letounů typu SB2C-1 mělo místo čtyř kulometů v křídlech dva kanóny ráže 20 mm, firemní označení bylo model 84A. XSB2C-2: experimentální plovákový prototyp s prodlouženým doletem, pře-stavba (model 84C) z počátku výroby strojů SB2C-1 se dvěma plováky a speciálním vybavením SB2C-3: druhá výrobní verze, model 84E. které se vyrobilo 1112; měla výkonnější motor R-2600-20 a vylepšení některých detailů. SB2C-4: hlavní výrobní verze, model 84F, které bylo vyrobeno 1 985; odlišovala se dvěma závěsníky pod křídlem, na které bylo možno podvěsit 2x4 rakety 127 mm, nebo dvě pumy po 227 kg. SB2C-4E: označení nezjištěného počtu letounů SB2C-4 vybavených radarem pro noční operace. SB2C-5: poslední Curtissova výrobní verze (model 84G), která měla zvýšenou kapacitu palivových nádrží; bylo jich postaveno 970. XSB2C-6: dva prototypy model 84H s motorem R-2600-22 o výkonu 1 566 kW (2 100 k), s prodlouženým trupem, hranatými konci křídel a se zvětšenou kapacitou palivových nádrží; sériově se nevyráběl. SBF-1: pod označením SBF vyráběla Kanadská divize firmy Fairchild Aircraft Corporation jako výpomoc firmě Curtiss typ SB2C-1C pro US Navy; bylo vyrobeno 50 SBF-3: celkem bylo vyrobeno 150; ekvivalent typu SB2C-3.

Curtiss SB2C-3 z letadlové lodi, zahrnuté do Task Force 58. od US Navy hlídkuje v oblasti Saipanu u souostroví Mariang v době před velkou invazí v srpnu 1944.

Letoun SBW-1 B Helldiver vyrobený firmou Canadian Car and Foundry (Curtiss SB2C-1)

SBF-4E: celkem bylo vyrobeno 100; ekvivalent typu SB2C-4E. SBW-1: pod označením SBW vyráběla firma Canadian Car & Foundry Company jako výpomoc firmě Curtiss typ SB2C-1C; bylo postaveno 40 SBW-1 B: označení 450 letounů SBW-1 určených pro Royal Navy, přípona „B“, znamenala označení „British“; pouze 26 kusů bylo postaveno a dodáno Royal Navy jako Helldiver Mk I, ale nikdy nebyly zařazeny do činné služby. SBW-3: celkem bylo postaveno 413, ekvivalent typu SB2C-3. SBW-4E: celkem bylo vyrobeno 96 jako ekvivalent typu SB2C-4E, plus 174 letounů SBW-1 B dokončených místo strojů SBW-4E. SBW-5: celkem bylo vyrobeno 86; ekvivalent typu SB2C-5.

Technické údaje Curtiss SB2C-4 Typ: dvoumístný palubní výzvědný bombardovací letoun

Pohonná jednotka: jeden hvězdicový pístový motor Wright R-2600-20 Cyclone 14 o výkonu 1 417 kW (1 900 k) Výkony: max. rychlost 475 km/h ve výšce 5 090 m; cestovní rychlost 254 km/h; praktický dostup 8 870 m; dolet 1 875 km Hmotnost: prázdná 4 784 kg; max. vzletová 7 537 kg Rozměry: rozpětí 15,16 m; délka 11,18 m; výška 4,01 m; plocha křídla 39,20 m2 Výzbroj: dva kanóny ráže 20 mm v křídlech a dva kulomety ráže 7,62 mm v prostoru zadního střelce až 907 kg v trupové pumovnici nebo na závěsnících pod křídly

Curtiss model 90/95 (série XP-60) az Curtiss-Wright CW-20 (C-46 Commando) Curtiss model 90/95 (série XP-60) Od roku 1940, kdy první stroje typu P-40 začaly přicházet do výroby, začala firma Curtiss uvažovat o vývoji vylepšené ver­ ze, která by poskytovala vyšší výkony. Návrh, který hned napoprvé vzbudil zá­ jem u US Army Air Corps, zahrnoval va­ riaci osvědčeného typu P-40 s uprave­ ným křídlem, osmi palubními zbraněmi (kulomety nebo kanóny) a pohonnou jed­ notkou tvořenou řadovým pístovým moto­ rem ve tvaru obráceného V Continental XIV-1430-3. Tento nový model byl ozna­ čen model 88. Smlouva z 1. října 1940, uzavřená na dva prototypy pod označením XP-53. ne­ znamenala pro Curtisse velký pokrok, do­ kud USAAC nerozhodlo o vybavení jed­ noho z prototypů motorem Rolls-Royce Merlin. Druhý prototyp XP-53 byl zrušen a byla podepsána nová smlouva pro ver­ ze s motory Merlin (model 90), označené jako XP-60. Větší důležitost se přikládala pozdějšímu typu, který, s motorem Merlin 28, poprvé vzlétl 18. září 1941. Původní stroj XP-53 byl později přestavěn a slou­ žil ke statickým zkouškám sériové verze P-60. Jak pokračovalo zkoušení typu XP-60, bylo zjištěno, že motory Merlin vy­ ráběné firmou Packard nejsou v zásobě v dostatečném počtu, a bylo proto roz­ hodnuto použít místo nich motory Allison V-1710-75 s turbodmychadlem. S touto použitou pohonnou jednotkou obdržel Curtiss 31. října 1941 od USAAF objed­ návku na 1 950 stíhacích letounů P-60A. To však byl počátek neplodného období trvajícího až do roku 1944.

Curtiss správně odhadl, že letoun P-60 s motorem V-1710-75 nebude splňovat požadavky na výkony zadané USAAF, a to také nakonec vedlo k dočasnému přerušení smlouvy. Místo toho 2. ledna 1942 obdržela firma Curtiss požadavek postavit jeden stroj od každého ze tří pro­ totypů označených XP-60A, XP-60B a XP-60C (model 95A,95B a 95C) a po­ háněných motory Allison V-1710-75 s tur­ bodmychadlem General Electric, Allison V-1710-75 s turbodmychadlem Wright a řadovým motorem Chrysler XIV-2220. Při znalosti problémů s posledním moto­ rem navrhla společnost jako alternativu motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp s protiběžnými vrtulemi. Tato va­ rianta byla USAAF schválena a hlavní zá­ jem se zaměřil na posledně jmenovanou verzi. Nicméně, protože nebylo možné včas získat motor s vhodným redukova­ ným převodem a protiběžnými vrtulemi, byl motor R-2800-10 instalován s jedno­ duchou čtyřlistou vrtulí. Tento letoun byl přeznačen jako XP-60E (model 95D). Označení XP-60D bylo použito pro pů­ vodní XP-60 s instalovaným motorem Merlin 61. Letoun XP-60C s motorem R-2800-53 a protiběžnými vrtulemi vzlétl nakonec 27. ledna 1943, v té době stroj XP-60E, který zpozdily úpravy při instalaci motoru, ještě vůbec nevzlétl. Poté, co USAAF vzneslo požadavek, že tento pozdější typ musí být během čtyř dnů schopen letových zkoušek, došlo k určitému zděšení. Letoun však přesto

svůj první let neuskutečnil. Proto byl na­ rychlo připraven stroj XP-60C, který byl nakonec předveden na letišti Patterson Field. Jeho výkon byl však natolik ne­ uspokojivý, že vlastně vedl ze strany US Army ke ztrátě zájmu. Zbývající na­ děje byla vkládána do letounu YP-60E poháněného motorem Pratt & Whitney R-2800-18 o výkonu 1 566 kW (2 100 k), který vzlétl poprvé 13. července 1944, před zrušením programu ale stačil usku­ tečnit pouze dva lety.

Technické údaje Curtiss XP-60C Typ: jednomístný přepadový stíhací letoun

Letoun Curtiss XP-60E byl poháněn hvězdicovým motorem R-2800: původně byl osazen řadovým motorem V-1710 jako stroj XP-60A

Pohonná jednotka: jeden hvězdicový pístový motor Pratt & Whitney R-2800-53 Double Wasp o výkonu 1 491 kW (2 000 k) Výkony: max. rychlost 666 km/h ve výšce 6 205 m; stoupavost 25 m/s; praktický dostup 11 550 m; dolet 507 km Hmotnost: prázdná 3 945 kg; max. vzletová 4 892 kg Rozměry: rozpětí 12,59 m; délka 10,34 m; výška 3,77 m; plocha křídla 25,56 m2 Výzbroj: čtyři kulomety ráže 12,7 mm zabudované v křídle

Curtiss model 96/98 (XBTC/XBT2C) Na konci roku 1943 obdržela firma Curtiss od US Navy objednávku na dva prototypy jednomístného torpédového bombardéru, který obdržel označení XBTC-1. Dolnokřídlý jednoplošník čis­ tých tvarů, se značným vzepětím vnější části křídla, přistávacím zařízením se zatahovacím zádovým kolem a motorem Pratt & Whitney R-4360-14 Wasp Major o výkonu 2 237 kW (3 000 k), Curtiss model 96 sliboval výkony, které mohly zajistit sériovou výrobu. Ještě před prv­ ním vzletem byla do všech letounů insta­ lována méně odlišná verze motoru Ft-4360 přinášející s sebou přeznačení le­ tounů na XBTC-2. Firma Curtiss však tehdy soupeřila o tuto zakázku s firmami Douglas, Fleetwings a Martin a nakonec o ni přišla a získaly ji firmy Douglas a Martin, jejichž protinávrhy byly nakonec vyráběny jako AD-1 Skyraider, respekti­ ve AM Mauler. V březnu 1945 obdržel Curtiss smlou­ vu na výrobu deseti velmi podobných le-

Torpédový bombardér XBTC-2 se silným motorem, špičkovými výko­ ny a velkou kapacitou zbraní ne­ získal žádné objednávky na rozdíl od firem Douglas a Martin, jejichž konstrukce se již vyráběly. tounú XBT2C-1. Tento model 98 se od­ lišoval použitím méně výkonného motoru Wright R-3350-24, omezené výzbroje, kabinou pro dva členy posádky a instala­ cí vyhledávacího radaru umístěného pod pravou polovinou křídla. Z deseti letounů bylo nakonec postaveno pouze devět.

Technické údaje Curtiss XBT2C-1 Typ: jedno nebo dvoumístný torpédový bombardovací letoun

Pohonná jednotka: jeden hvězdicový pístový motor Wright R-3350-24 o výkonu 1 864 kW (2 500 k) Výkony: max. rychlost 531 km/h ve

Curtiss model 97 (SC Seahawk) Vývoj letounu Curtiss SC Seahawk za­ počal v červnu roku 1942, když US Navy požádalo firmu Curtiss o předložení ná­ vrhu na nový pokročilý výzvědný letoun v plovákové i pozemní úpravě. Byla po­ žadována snadná záměna přistávacího

zařízení (plováky nebo kola), aby letoun mohl operovat z palub letadlových lodí, z pozemních základen, nebo aby mohl být katapultován z palub bitevních lodí. Tento typ měl nahradit dosti podobné stroje, Curtiss Seamew a Vought Kingfisher po­

výšce 5 180 m; praktický dostup 8 015 m; dolet 2 108 km Hmotnost: prázdná 5 565 kg; max. vzletová 8 618 kg

Rozměry: rozpětí 14,50 m; délka 11,94 m; výška 3,68 m; plocha křídla 38,65 nť Výzbroj: dva kanóny ráže 20 mm, až 907 kg bomb, nebo jedno torpédo

cházející z roku 1937 a plnící podobnou roli. Návrhy na letoun Curtiss model 97 byly předloženy 1. srpna 1942, ale teprve 31. března 1943 byl uzavřen kontrakt na dva letouny XSC-1 (model 97A). Letoun SC Seahawk byl celokovový samonosný dolnoplošník, měl sklápěcí křídla se značným vzepětím vnějších čás­ tí křídlo a stabilizační plováky namonto­

vané na vzpěrách na koncích křídla. Hlavní plovák, který mohl též obsahovat pomocnou palivovou nádrž, a kola hlav­ ního podvozku byly namontovávány na stejné úchytné body. Pohon byl zajištěn hvězdicovým motorem Wright R-1820-62 Cyclone 9. První prototyp poprvé vzlétl 16. února 1944 a po něm následovala výroba série

293

500 letounů SC-1 (model 97B), která by­ la objednána v červnu 1943. Všechny stroje byly dodány v pozemní verzi, stabi­ lizační plováky a hlavní plovák byly dodá­ vány oddělené a používaly se pouze po­ dle potřeby US Navy. Dodávka sériových letounů začala v říjnu 1944 a první jed­ notka, vybavená těmito stroji, byla umís­ těna na palubě letadlové lodi USS Guam. Byla objednána i druhá dodávka 450 le­ tounů SC-1, ale těch bylo do doby, než byl kontrakt zrušen ke Dni vítězství (ukonče­ ní 2. světové války), dodáno pouze 66. Byla rovněž vyvinuta vylepšená ver­ ze. Změny zahrnovaly instalaci motoru R-1820-76 o výkonu 1 063 kW (1 425 k), zabudování aerodynamicky čistého pře­ krytu kabiny a provizorní sedadlo pro vý­ sadkáře umístěné za pilotem. Upravený prototyp, nejprve označený XSC-1A a po­ tom XSC-2 (model 97C), umožnil získat objednávku na výrobu podobného letou­ nu SC-2 (model 97D), ale do ukončení války jich bylo dodáno pouze 10.

Cyclone 9 o výkonu 1 007 kW (1 350 k) Výkony: maximální rychlost 504 km/h ve výšce 8 715 m; cestovní rychlost 201 km/h; praktický dostup 11 370 m; dolet 1 006 km Hmotnost: prázdná 2 867 kg; maximál­ ní vzletová hmotnost 4 082 kg

Rozměry: rozpětí 12,50 m; délka 11,09 m; výška 3,89 m; plocha křídla 26,01 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 12,7 mm, plus dva pumové závěsníky pod křídly s celkovou kapacitou 295 kg

Toto je druhý letoun z počáteční série 500 strojů Seahawk. Tento typ byl určen jako náhrada za letouny Kingfisher a Seamew. které byty vypouštěny z bitevních lodí.

Technické údaje Curtiss SC-1 Typ: jednomístný průzkumný nebo protilodní letoun

Pohonná jednotka: jeden hvězdicový pístový motor Wright R-1820-62

Curtiss-Wright CW-19/23 Letoun CW-19L Coupe byl navržen Georgem Pagem jako vylepšený celokovový samonosný dvoumístný dolnoplošník pro soukromé vlastníky. Byl po­ staven v roce 1935 a byl poháněn moto­ rem Lambert o výkonu 67 kW (90 k). Testy ukázaly dobrou schopnost manévrování, ale nedostatečný výkon. Stroj CW-19W si ponechal uspořádání sedadel vedle sebe, jak tomu bylo u předcházejícího stroje, ale místo motoru Lambert zde byl použit motor Warner Super Scarab o výkonu 108 kW (145 k). Dalším charakteristickým rysem, společným pro všechny letouny CW-19, byly velké aerodanymické „kryty“ umístěné na každé noze pevného přistá­ vacího zařízení. Radikální přestavbou vznikla vojenská verze CW-19R. která by­

294

la určena pro vývoz. Dva členové posád­ ky seděli za sebou pod dlouhým odsouvatelným překrytém, dále byl instalován jeden dopředu střílející synchronizovaný kulomet a další pohyblivý kulomet, který ovládal pozorovatel. Na závěsnících pod křídlem bylo možné nosit lehké pumy a na hlavní podvozkové nohy bylo možné na­ montovat kulomety k útoku na pozemní cíle. Management firmy Curtiss-Wright věřil, že letoun CW-19R uspokojí poptávku po víceúčelovém stíhacím, průzkumném a protizemním útočném letounu. Výsledný od­ byt však byl omezen, zahrnoval 20 letou­ nů dodaných Číně a tři na Kubu. Pohon byl značně zesílen, CW-19R byl poháněn mo­ torem Wright R-760E2 (J-6-7) o výkonu 261 kW (350 k), nebo alternativně moto­

rem Wright R-975E3 (J-6-9) o výkonu 336 kW (450 k). Letoun měl dobré letové vlastnosti a vynikající stoupavost. Nevyzbrojená verze pro základní vý­ cvik, vycházející z typu CW-19R, byla po­ stavena jako CW-A19R. Po záletu v roce 1937 byla zkoušena u US Army, ale k vý­ robně nedošlo. Byly dokončeny tři stroje, jeden byl následně přestavěn na typ CW-22. Jediný letoun CW-23 byl vyvinut z typu CW-19R. Byl poháněn motorem Pratt & Whitney R-1340 Wasp o výkonu 447 kW (600 k), měl zatahovací podvozek a byl zamýšlen jako cvičný letoun pro zá­ kladní bojový výcvik. Vzlétl v roce 1939; zkoušky vedly k zamítnutí jeho výroby.

Technické údaje Curtiss-Wright CW-19R Typ: lehký dvoumístný stíhací a útočný letoun

Pohonná jednotka: jeden hvězdicový pístový motor Wright R-760E2 o výkonu 261 kW (350 k) Výkony: max. rychlost 298 km/h; počáteční stoupavost 9,3 m/s Hmotnost: prázdná 904 kg; max. vzletová 1 588 kg Rozměry: rozpětí 10,67 m; délka 8,03 m; výška 2,49 m; plocha křídla 16,16 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 7,7 mm a možnost umístit další kulomety na vnější stranu kapotáže podvozkových noh, plus lehké pumy na závěsnících pod křídlem

Víceúčelový letoun CW-19R Ekvádorských vzdušných sil. Mohl nosit lehké pumy, přídavné kulome­ ty a by! vybaven jedním synchroni­ zovaným kulometem v trupu.

Curtiss -Wright CW-20 (C-46 Commando) Dne 26. března 1940 vzlétl poprvé proto­ typ společnosti Curtiss-Wright, 36místný dopravní letoun, označený firmou jako CW-20. Velká kapacita trupu vzbudila zájem US Army, a tak byla objednána vý­ roba dopravné/nákladní, evakuační a vo­ jenské verze s motory Pratt & Whitney R-2800-43, o výkonu 1 491 kW (2 000 k). Vyráběla se pod označením C-46 a byla pojmenována Commando. Když v čer­ venci 1942 nastoupil první stroj modelu CW-20B aktivní službu, byl to největší a nejtěžší dvoumotorový letoun sloužící v USAAF, který se ukázal během opera­ ci v Pacifiku jako velmi cenný při dopra­ vě, takže nakonec bylo vyrobeno více než 3 000 letounů Commando. Nehledě na odlišné motory a několik oken v kabině, byly původní letouny C-46 všeobecně podobné prototypu CW-20. Následující typ C-46A měl vzadu na levé straně straně trupu velká nákladová vra­ ta. zesílenou podlahu a sklápěcí sedačky pro 40 výsadkářů. Dostatečně silné mo­ tory Pratt & Whitney R-2800-51 nahradi­ ly původní motory R-2800-43 z letounu C-46, nebot měly lepší výkony ve výšce. To se ukázalo jako velmi důležité, když stroje C-46A, po ztrátě „Barmské silnice“, zajišfovaly rozsáhlou podporu pro Čínu z Indie přes Himálaj a potvrdily, že mají ve větších výškách lepší výkony než le­ touny C-47. Letouny Č-46A vydatně při­ spěly k úspěchu tohoto vzdušného mos­ tu, kterým byl do Číny dopravován nezbytný vojenský materiál. V Pacifiku hrály letouny Commando významnou roli při operacích, týkajících se vzdušné podpory ostrovů, které kul­ minovaly během japonské kapitulace. 160 letounů R5C-1 (podobné strojům USAAF C-46A) také významně přispělo k podpoře US Marine Corps. Pozdější verze pro USAAF zahrnovaly osobní ver­ zi C-46D (CW-20B-2) se speciálními dveřmi na pravé straně (postaveno 1 610 strojů), užitkovou verzi C-46E (CW-20B-3) s dveřmi umístěnými stejné jako u C-46A a členěnými čelními skly z verze XC-46B (bylo postaveno 17 stro­ jů), nákladní verzi C-46F (CW-20B-4) se dveřmi na obou stranách trupu a zkráce­ nými hranatými konci křídla a jediný le­ toun C-46G (CW-20B-5) kombinující čle­ něná čelní skla a hranaté konce křídla. Letouny Commando zůstaly v činné služ­ bě u USAAF/USAF a USMC i po skon­ čení 2. světové války. USAF zaměstnalo letouny C-46 v operacích během korej­ ské války a následně ve Vietnamu. Velmi malý počet zůstal v činné službě u civil­ ních provozovatelů, především dopravců nákladů ve Střední a Jižní Americe.

CW-20B-1: jediný stroj přestavěný z verze C-46A kvůli vyzkoušení členě­ ných čelních skel; byl poháněn hvězdi­ covým motorem R-2800-34 W o výkonu 1 567 kW (2 100 k) a v provozu byl označen jako XC-46B. CW-20E: projekt pro verzi AC-46K s hvězdicovým motorem Wright R-3350-BD o výkonu 1 865 kW (2 500 k) CW-20G: označení jediného stroje C-46G přestaveného pro letové zkoušky turbovrtulového motoru General Electric TG-100, který byl instalován v pravé motorové gondole, původní hvězdicový motor R-2800-34W byl ponechán v levé motorové gondole; služební označení bylo původně XC-46C. ale později bylo změněno na XC-113 CW-20H: označení tří exemplářů s hvězdicovými motory Wright R-3350 dodaných v roce 1945 pod provozním označením XC-46L

Nahoře: Letoun C-46 Commando procházel velmi těžkou službou v Barmě a na Dálném východě. Jeho výroba skončila s koncem války v Pacifiku, ale typ stále ještě přežívá i po mnoha letech.

Dole: Přestože byl zastíněn slávou letounu Douglas C-47, mohl letoun C-46 vozit daleko větší náklad a byl nápomocen při podpoře jednotek v Číně v akci „přes kopečky“.

Technické údaje C-46A Commando Typ: výsadkový a transportní letoun Pohonná jednotka: dva hvězdicové pístové motory R-2800-51 o výkonu 1 492 kW (2 000 k) Výkony: max. rychlost 435 km/h ve výšce 4 570 m; cestovní rychlost 278 km/h; praktický dostup 7 470 m; dolet 5 069 km při rychlosti 278 km/h Hmotnost: prázdná 13 608 kg; max. vzletová 20 412 kg Rozměry: rozpětí 32,91 m; délka 23,26 m; výška 6,62 m; plocha křídla 126,34 mz

Verze

CW-20T: původní prototyp s velkým vzepétím VOP, hranatými SOP as hvězdicovými motory Wright R-2600 Twin Čyclone o výkonu

1 268 kW (1 700 k)

CW-20A: modifikace původního proto­ typu se zesílenými ocasními plochami, jednoduchou kýlovkou a směrovým kormidlem a s detailními odlišnostmi ve výbavě; stroj byl označen u US Army jako C-55, poté byl navrácen firmě Curtiss, která jej prodala společnosti BOAC.

Exvojenský letoun C-46 se stal populární mezi leteckými nákladními dopravci, obzvláště ve Střední a Jižní Americe, kde je jich několik stále ještě v provozu. Zde je jeden ze dvou dodnes létajících strojů společnosti Air Haiti.

RICH INTERNATIONAL N537UN

Curtiss C-46F jako nákladní stroj společnosti Rich International Airways (USA).

295

Curtiss-Wright CW 22 (SNC Falcon) až Dassault Etendard/Super Etendard Curtiss-Wright CW-22 (SNC Falcon) Prototyp Curtiss-Wright CW-22, dvou­ místný dolnoplošník pro všeobecné po­ užití, nebo pokračovací výcvik, byl vy­ vinut firmou Curtiss-Wright v továrně v St. Louis v roce 1940. Dva členové po­ sádky seděli pod jednoduchou proskle­ nou kabinou. Příbuznost celokovového CW-22 s jednomístným přepadovým le­ tounem CW-21 se projevila především v tom, že se hlavní podvozkové nohy za­ tahovaly do gondol umístěných pod kříd­ lem. Letoun byl poháněn hvězdicovým motorem Wright R-975 Whirlwind o vý­ konu 313 kW (420 k). 36 strojů CW-22 bylo exportováno do Holandské Vý­ chodní Indie, ale vzhledem k postupu Japonců v tomto regionu byly dodány během března 1942 Holanďanům do se­ verní Austrálie. Nově vyvinutá verze CW-22B byla pro­ dána do Turecka (50 strojů), do Holand­ ské Východní Indie (25 strojů) a různých latinskoamerických zemí (celkově okolo

25). Některé holandské letouny byly po­ zději ukořistěny a použí-vány japonskou armádou. Obě verze byly vyzbrojeny dvěma kulomety, jedním pevným a dru­ hým na pohyblivé lafetě. Poté, co byl předváděcí stroj CW-22N vyzkoušen u US Navy, byl zařazen do výroby jako verze pro pokračovací vý­ cvik. US Navy použilo pro tento typ, kte­ rého bylo celkově dodáno 455 ve dvou sériích po 150ti a jedné po 155 kusech, označení SNC-1 Falcon. Po 2. sv. v. bylo mnoho letounů SNC-1 prodáno soukromým majitelům v USA.

Technické údaje Curtiss-Wright SNC-1 Typ: dvoumístný letoun pro pokračovací výcvik

Pohonná jednotka: jeden hvězdicový pístový motor Wright R-975-28 Whirlwind o výkonu 313 kW (420 k) Výkony: max. rychlost 319 km/h;

praktický dostup 6 645 m; dolet 1 255 km Hmotnost: prázdná při plně vybaveném letounu 1 241 kg; max. vzletová 1 718 kg Rozměry: rozpětí 10,67 m; délka 8,23 m; výška 3,02 m; plocha křídla 16,14 m2

US Navy obdrželo 455 kusů letou­ nu CW-22, typově označených jako SNC-1. Byly používány jako průzkumné nebo cvičné letouny.

Curtiss-Wright CW-24 (XP-55) Dne 27. listopadu 1939 vznesly US Army Air Corps vůči výrobcům požadavek na

nový jednosedadlový přepadový stíhací letoun, který měl být poháněn nově vyvi­ nutým motorem Pratt & Whitney, jenž měl označení X-1800-A3G. USAAC také na­ značily možnost přednosti nekonvenční­ mu návrhu za předpokladu, že bude spl­ ňovat tři požadované charakteristiky, které zněly: nízký odpor letounu, výjimeč­ ný výhled z pilotní kabiny a silná výzbroj. Tři výrobci předložili své konstrukční návrhy počátkem roku 1940 a všichni tři obdrželi smlouvy na realizaci svých ná­ vrhů s možností postavit prototypy letou­ nů. Letoun Curtiss-Wright CW-24 byl ale natolik nekonvenční a předstihující dobu, že o něj US Army brzo ztratila zájem. V důsledku toho se společnost rozhodla postavit na vlastní náklady létající demon­ strátor ve skutečné velikosti, který byl označen jako CW-24B Tento letoun měl celodřevěné křídlo potažené plátnem, příhradový trup svaře­ ný z ocelových trubek potažený plátnem a poháněl jej řadový motor Menasco C68 o výkonu 205 kW (275 k). Letové zkoušky ukázaly nestabilitu letounu, ale během 160 letů byly problémy řadou úprav odstraněny. 10. července 1942 uzavřel Curtiss-Wright smlouvu s USAAF na postavení tří prototypů XP-55, pohá­

něných motorem Allison V-1710, jelikož projekt motoru Pratt & Whitney X-1800 nebyl realizován. Letoun XP-55 byl v uspořádání bez ocasních ploch jako samonosný dolnokřídlý jednoplošník s velkou zápornou šípovitostí křídla, které bylo vybaveno kři­ délky, vztlakovými klapkami, a blízko konců svislými pomocnými plochami se směrovými kormidly, která vybíhala z kříd­ le nahoru i dolů. Trup oválného průřezu byl celokovové konstrukce a malé pevné vodorovné plochy, s výškovými kormidly zavěšenými na odtokových hranách, byly upevněny na přední části trupu (viz obr.). Letoun XP-55 byl také prvním typem firmy Curtiss, u kterého by použit tříbodový pod­ vozek s příďovým kolem. První prototyp uskutečnil první let v čer­ venci 1943, ale byl zničen při nehodě již o čtyři měsíce později, 15. listopadu, při provádění zkoušek pádových rychlostí. Druhý prototyp vzlétl poprvé 9. ledna 1944, ale v jeho zkušebním programu byly vynechány pádové zkoušky až do do­ by, kdy byl dokončen a zalétán třetí pro­ totyp, který zahrnoval úpravy překonáva­ jící tyto problémy. Zalétnutí třetího prototypu se uskuteč­ nilo 25. dubna 1944 a spolu s druhým, již upraveným prototypem, byly oba stroje v září 1944 předány USAAF k posouzení.

Navzdory radikální konstrukci, která vytvořila přepadový stíhací letoun s velkou stoupavostí a těžkou výzbrojí, však XP-55 Ascender trpě! problémy s ovladatelností zvláště při malých rychlostech.

Zkoušky ukázaly špatnou ovladatelnost letounu při malých rychlostech, a i když měl letoun ve vodorovném letu výkony uspokojivé, v porovnání s konvenčními le­ touny byly malé a jeho vývoj byl zastaven.

Technické údaje Curtiss-Wright CW-24 Typ: jednomístný přepadový stíhací letoun

Pohonná jednotka: jeden řadový pístový motor Allison V-1710-95

Curtiss-Wright CW-25 (AT-9 Jeep) V roce 1940, kdy Evropa již byla ve vál­ ce, zjistily US Army Corps, že bude nut­ né připravit se na velmi reálnou mož­ nost, že do této války mohou být Spojené státy americké v blízké bu­ doucnosti zataženy. Jako součást těch­ to komplexních úvah začala US Army posuzovat, zda by se dosud plně nevy­ užitý dvoumotorový cvičný letoun Cessna T-50 mohl hodit pro přeškolo­ vání pilotů, létajících dosud na jednomotorových strojích, na letouny se dvě­

296

ma motory, které mají velmi odlišnou techniku řízení. Cessna T-50 byla vyrá­ běna ve velkém počtu pod označením AT-8. Pro náročnější přeškolování na vy­ sokovýkonné dvoumotorové bombar­ déry bylo potřeba využít nějaký méně stabilní letoun, než byla lehce ovlada­ telná Cessna T-50. Firma Curtiss-Wright předvídala tento požadavek ná­ vrhem konstrukce dvoumotorového letounu Curtiss-Wright CW-25 pro

přeškolování pilotů, který měl vzletové a přistávací charakteristiky lehkého bombardovacího letounu. CW-25 byl samonosný dolnokřídlý jednoplošník, vybavený zatahovacím podvozkem včetně záďového kola, kterého pohá­ něly dva hvězdicové motory Lycoming R-680-9. Jediný prototyp požadovaný na zkoušky měl příhradovou konstrukci trupu svařenou z ocelových trubek, trup, křídlo a ocasní plochy byly pota­ ženy plátnem.

o výkonu 951 kW (1 275 k), který poháněl tlačnou vrtuli Výkony: max. rychlost 628 km/h ve výšce 5 885 m; cestovní rychlost 476 km/h; stoupavost 14 m/s; praktický dostup 10 545 m; dolet 1 022 km Hmotnost: prázdná 2 882 kg; max. vzletová 3 579 kg Rozměry: rozpětí 12,36 m; délka 9,02 m; výška 3,53 m; plocha křídla 19,41 m2 Výzbroj: čtyři kulomety ráže 12,7 mm zabudované v přídi

Protože zkoušky letounu byly uspo­ kojivé, byla objednána výroba typu pod označením AT-9, se jménem Jeep. Sériové letouny se odlišovaly od proto­ typu celokovovou konstrukcí. Letounů AT-9 se vyrobilo celkem 491 a v aktiv­ ní službě byl následován letounem ver­ ze AT-9A, což byl stroj, který se mu velmi podobal. Celkem jich bylo vyro­ beno 300. Tyto stroje však zůstaly v aktivní službě poměrně krátkou dobu, nebotpo vstupu USA do války koncem roku 1941 bylo rozhodnuto o urychleném vývoji daleko efektivnějšího cvičného letounu.

Technické údaje: Typ: dvoumotorový letoun pro pokračovací výcvik Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory Avro Lycoming R-680-9 o výkonu 220 kW (295 k) Výkony: max. rychlost 317 km/h; cestovní rychlost 282 km/h; dolet 1 207 km Hmotnost: prázdná 2 087 kg; max. vzletová 2 772 kg Rozměry: rozpětí 12,29 m; délka 9,65 m; výška 3,00 m; plocha křídla 21,65 m’

Curtiss-Wright AT-9 Jeep

DFS 228 Společnost Deutsches Forschungsinstitut fúr Segelflug (Německý výzkumný ústav pro bezmotorové létání, nebo DSF) započala svou práci v roce 1925, ale se začátkem 2. sv. války se zapojila do po­ kročilých programů. Jedním z těchto pro­ gramů byl i výzkum, pokoušející se spojit klouzavý let ve velkých výškách s poho­ nem pomocí raketového motoru, který na­ konec vedl k vývoji vysokovýkonného průzkumného letounu. Pod označením DFS 228 začala práce na stavbě samonosného středokřídlého jednoplošníku s kluzným lyžovým při­ stávacím zařízením. Letoun měl celodřevénou základní konstrukci s celokovovou přetiskovanou kabinou, umožňují­ cí pilotovi operovat ve výškách okolo 25 000 m. V případě nouze mohl pilot opustit letoun odpálením pyropatron, po­ mocí kterých se oddělila celá přední část letounu i s kabinou a snesla se na padá­ ku do menší výšky, kde již byl pilot scho­ pen opustit kabinu a dokončit seskok samostatně na vlastním padáku. Zamýš­ lenou pohonnou jednotkou byl řiditelný raketový motor Walter poskytující tah od 2,9 do 14,7 kN. Bezmotorové zkoušky letounu DFS 228. který byl umístěn na hřbetě letounu

DFS 230 Pokračující vojenský zájem o výzkum kluzáku vyvinutého u DFS vyústil v ob­ jednání výroby prototypu. Po úspěšném předvedení během roku 1937 bylo roz­ hodnuto o výrobě limitované série pod označením DFS 230A. Této a následu­ jících verzí bylo celkem vyrobeno více než 1 000 kusů továrnou Gothaer Waggonfabrik. DFS 230 byl vzpěrový hornokřídlý jednoplošník smíšené konstrukce s dvoučlennou posádkou, který mohl nést až osm plně vyzbrojených výsad­ kářů. Kluzák byl vlečen různými letouny používanými u Luftwaffe, pro start po­ užíval odhazovatelný podvozek, přistá­ val na jednu kluznou lyži umístěnou pod trupem. Kluzáky DFS 230 uskutečnily jako první na světě kluzákovou výsadkovou operaci, když byla 10. května 1940 ob­ sazena belgická pevnost Eben-Emael. Stroje DFS 230 byly též použity při inva-

Dornier Do 217K ukázaly, že tlak v kabi­ ně je nevhodný a klouzavý let odhalil ur­ čité omezení v systémech řízení letu. Pro­ jekt byl zrušen, aniž došlo k letům s raketovým pohonem.

Technické údaje Typ: průzkumný letoun poháněný raketovým motorem

de Fabricaciones e Investigaciónes Aeronáuticas (DINFIA) byla založena v roce 1957. Vyvinula se postupně z oranizací Fabrica MilitardeAviones, zaižené roku 1927, Instituo Aerotécnico, aložené roku 1943, a Industries Aero­

Pohonná jednotka: (zamýšlená) jeden raketový motor Walter 109-509A-1 dodávající tah 14,7 kN Výkony: (odhadované) max. rychlost 900 km/h ve výšce 10 000 m; teoretický

dostup 25 000 m; dolet 1 050 km Hmotnost: prázdná 1 650 kg; max. vzletová 4 200 kg Rozměry: rozpětí 17,65 m; délka 10,58 m; plocha křídla 30,00 nť

DFS 230D-1: označení jednoho prototypu přestavěného na DFS 230C-1 DFS 230 V7: prototyp přestavby, který mohl nosit až 15 výsadkářů, nebyl sériově vyráběn.

Výkony: max. klouzavá rychlost

DFS 230 započal svou dráhu původně jako meteorologický kluzák schopný nosit potřebné přístroje. Slávu si nicméně vydobyl až jako transportní kluzák pro výsadkáře. Toto je první sériová verze DFS 230A-1. zi na Krétu a při překvapivém osvobo­ zení Benita Mussoliniho poté, co byl uvězněn. Dále prodělávaly těžkou služ­ bu v podpůrných operacích na východní frontě.

Verze DFS 230A-2: verze vycházející z DFS 230A-1, ale měla dvojí řízení. DFS 230B-1: celkově podobná verzi DFS 230A, ale vybavená brzdícím padákem. DFS 230B-2: verze vycházející z DFS 230B-1, ale měla dvojí řízení. DFS 230C-1: celkově podobná verzi DFS 230B-1, ale měla předělanou příď, která obsahovala tři brzdicí rakety.

DINFIA IA 35 Huanquero Argentinská letecká výzkumná a vý­ robní organizace Dirección Nacionál

Letoun DFS 228 V1 by! experimentálně vypuštěn ze hřbetu Dornieru Do 217K V3 asi čtyřicetkrát, přesto u něj nikdy nebyl použit řízený raketový motor při tetu.

náuticas y Mecánicas, založené roku 1953. Letoun DINFIA IA 35 Huanque­ ro byl prvním projektem této organiza­ ce, který byl sériově vyráběn. Šlo o dvoumotorový letoun pro všeobecné použití, který byl, kromě křidélek pota­ žených plátnem, celokovově konstruk­ ce. Letoun IA 35 byl samonosný jed­

Technické údaje Typ: výsadkový transportní kluzák

290 km/h; normální vlečná rychlost 180 km/h Hmotnost: prázdná 860 kg; max. vzletová 2 100 kg Rozměry: rozpětí 21,98 m; délka 11,24 m; výška 2,74 m; plocha křídla 41,30 m2

noplošník v dolnokřídlém uspořádání, měl dvojité kýlové plochy se směrový­ mi kormidly, zatahovací podvozek a byl poháněn dvěma hvězdicovými motory IA 19R El Indio, které rovněž vyvinul

v polovině roku 1960 zastavila. V té do­ bě nebyla dokončena ještě ani polovi­ na z plánované série. V době výroby le­ tounu IA 35 si bylo možno objednat několik verzí.

Institute Aerotécnico. První let IA 35 se uskutečnil 21. září 1953 a po následujících zkouškách a vyhodnocení se plánovala stavba první stovky strojů. První z nich byl zalétán 29. března 1957, ale výroba se

Verze IA 35 typ IA: Stroj byl poháněn moto­ ry IA 19R El Indio a byl vybaven jako pokračovací cvičný letoun pro výcvik v létání podle přístrojů a v navigaci.

297

IA 35 typ IU: Stroj byl poháněn motory IA 19SR1 El Indio o výkonu 559 kW (750 k) a byl vybaven jako cvičný letoun k nácviku bombardováni a střelby. IA 35 typ II: lehká dopravní verze s motory IA 19R El Indio, upravená pro tři členy posádky a sedm cestujících IA 35 typ III: ambulantní verze s mo­ tory IA 19R El Indio, upravená pro tři členy posádky, nosítka se čtyřmi zraněnými a zdravotnický doprovod IA 35 typ IV: fotografická verze s motory IA 19R Al Indio, upravená pro tři členy posádky, snímací kameru pro mapování a obsluhu kamery Constancia II: projektovaná verze s turbovrtulovými motory Turbomeca Bastan Pandora: civilní dopravní verze s motory IA 19SR1 El Indio v úpravě pro 10 cestujících

Ukázky dvou verzí DINFIA ÍA 35 Huanquero za letu. Tři letouny s prosklenou přídí jsou Huanquero typ IA pro výcvik posádek, čtvrtý je dopravní verze Huanquero typ // nebo typ III v provedení jako letecká ambulance.

Technické údaje DINFIA 35 typ IA Typ: letoun pro pokračovací výcvik Pohonná jednotka: dva hvězdicové pístové motory IA 19R El Indio o vý­ konu 462 kW (629 k) Výkony: max. rychlost 361 km/h ve výšce 3 000 m; ekonomická cestovní rychlost 320 km/h ve výšce 3 000 m; praktický dostup 6 400 m;

dolet s maximem paliva 1 570 km Hmotnost: prázdná při plně vybaveném letounu 3 500 kg;

max. vzletová 5 700 kg Rozměry: rozpětí 19,6 m; délka 13,98 m; plocha křídla 42,00 nť

DINFIA IA 50 Guarani II Dvoumotorový lehký dopravní letoun DINFIA Guarani I byl vyvinut z letounu IA 35 Huanquero a poprvé vzlétl 6. úno­ ra 1962. Typ Guarani I byl vylepšenou verzí s celokovovým křídlem, která si z původního dopravního typu ponecha­ la asi 20 % shodné konstrukce. Poháně­ ly jej dva turbovrtulové motory Turboméca Bastan 111A o výkonu 634 kW (850 k) a mohl vézt maximálně 15 cestujících. Dne 23. dubna 1963 společnost DIN­ FIA poprvé zalétala prototyp nově vyvi­ nuté a vylepšené verze tohoto lehkého dopravního letounu, který dostal ozna­ čení IA 50 Guarani II. Tento letoun vypadal na první pohled velmi odlišné především kvůli ocasním plochám, s jednou šípovitou kýlovou ocasní plo­ chou, směrovým kormidlem a nahoru vybíhající zadní části trupu. Dále měl od­ mrazovací zařízení a silnější turbovrtu­

lové motory Bastan VIA. Vyráběl se pro argentinské letectvo.

Dart Kitten

Stroj značený G-AEXT byl jediným letounem typu Dart Kitten II. By! postaven v roce 1937 a měl postupně čtyři majitele až do nehody v roce 1964.

Po letounu Flittermouse postavila spo­ lečnost Dart Aircraft v roce 1937 pro společnost International Horseless Car­ riage Corporation of Brooklands létající repliku letounu, s nímž Blériot přeletěl kanál La Manche, s originálním moto­ rem Anzani o výkonu 19 kW (25 k); le­ toun byl poté určen k předváděcím le­ tům. Další, a jak se později ukázalo, i poslední letoun vyskytující se v souvis­ losti s firmou Dart Aircraft byl Dart Kitten, jednomístný ultralehký jednoploš­ ník, ale tentokrát s dolnokřídlým uspo­ řádáním a bez vzpěr. Letoun byl pohá­ něn plochým čtyřválcovým motorem Ava 4a-00 flat-four o výkonu 20 kW (27 k). Konstruktérem byl A. R. Weyl a zákaz­ níkem opět dr. H. N. Bradbrooke z Wit­ ney. Letoun Kitten I (G-AERP) vzlétl poprvé 15. ledna 1937 a doktorovi byl prodán v srpnu. Ten ho však z nezná-

Technické údaje DINFIA IA 50 Guarani Typ: lehký dopravní letoun Pohonná jednotka: dva turbovrtulové motory Turboméca Bastan VIA o výkonu 694 kW (930 k) Výkony: max. rychlost 500 km/h; ekonomická cestovní rychlost 450 km/h; praktický dostup 12 500 m; dolet s max. přepravovaným nákladem 1 995 km Hmotnost: prázdná při plně vybaveném letounu 3 924 kg; max. vzletová 7 120 kg Rozměry: rozpětí 19,53 m; délka 14,68 m; výška 5,81 m; plocha křidla 41,80 m2

mých důvodů hned následující měsíc prodal soukromému vlastníkovi z Tollertonu, v hrabství Nottingham. Kitten přečkal 2. sv. válku uskladněn ve měs­ tě Rearsby, aby znovu vzlétl v roce 1949 v Broxbourne, kde také dostal nový mo­ tor Aeronca-J.P.A. J-99. Stroj byl nako­ nec zničen při nehodě 23. listopadu 1952. Druhý letoun Kitten II (G-AEXT) byl stavěn již od počátku s motorem J.A.P. J-99 a zalétán na jaře roku 1937. Také tento stroj přežil válku a objevil se po je­ jím konci v Southendu. V roce 1951 byl postaven poslední poválečný stroj Kitten III (G-AMJP), který se lišil brz­ dami na kolech hlavního podvozku.

Technické údaje Dart Kitten ll/lll

Letoun DINFIA !A 50 Guarani II, vycházející ze stejného konstrukčního návr­ hu jako typ IA 35 Huanquero. se představil s turbovrtulovými motory a šípo­ vou svislou ocasní plochou. Začátkem 80. let bylo v provozu stále ještě asi 24 strojů. Letoun z Brigada Aérea se používal jako dopravní stroj.

Typ: jednosedadlový lehký jednoplošník Pohonná jednotka: jeden plochý čtyřválcový pístový motor Aeronca J.A.P. J-99 o výkonu 27 kW (36 k) Výkony: max. rychlost 153 km/h;

Dassault Etendard/Super Etendard V polovině 50. let vznikla vzhledem ke stá­ le vzrůstající složitosti, ceně a hmotnosti bojových letounů velmi přitažlivá myšlen­ ka na vytvoření letounu o malé hmotnosti a nízké ceně, který by mohl dobře plnit útočnou roli. To zapůsobilo především na vzdušné síly NATO, a firma Dassault tedy začala s návrhy a vývojem dvou prototy­ pů financovaných státem a jednoho pro­ totypu financovaného soukromě pod ná­ zvem Dassault Etendard (Standard).

298

Jako první vzlétl Etendard II, a to 23. července 1956. Na první pohled bylo patrné, že je odvozen od dřívějších le­ tounů řady Mystěre použitím šípovitých křídel i ocasních ploch a přistávacího za­ řízení s příďovým podvozkem. Byl však poněkud menší a jeho pohon zajišťova­ ly dva proudové motory Turboméca Gabizo, každý o tahu 10,8 kN. Bohužel problémy s touto pohonnou jednotkou odsoudily Etendard II k zastavení zkou­

šek po několika málo zkušebních le­ tech. Druhým státem financovaným prototypem byl Etendard VI, který se v základu podobal letounu Etendard II. Pohonnou jednotku tvořil jediný prou­ dový motor Bristol Siddeley Orpheus BOr. 3, který vyvinul tah 21,6 kN. Popr­ vé vzlétl 16. března 1957. Plánovalo se, že by sériová verze mohla mít motor Orpheus BOr. 12 o tahu 36,4 kN s pří­ davným spalováním, avšak po oznáme­

cestovní rychlost 134 km/h ve výšce 610 m; dostup 6 005 m; dolet 547 km Hmotnost: prázdná 231 kg; max. vzletová 341 kg Rozměry: rozpětí 9,68 m; délka 6,5 m; výška 2,41 m; plocha křídla 11,98 m!

ní, že vítězem soutěže na lehký taktický stíhací letoun, kterou NATO vypsal, se stal Fiat G.91, bylo od dalšího vývoje ty­ pu Etendard VI upuštěno. Soukromě financovaný typ Eten­ dard IV měl mít lepší vyhlídky na úspěch, jelikož Dassault pokládal modely Eten­ dard II a VI za výsledek omezených po­ žadavků NATO. Již od počátku se spo­ lečnost rozhodla vyvinout větší le-toun, který by byl vybaven větším objemem paliva a silnějšími motory. Tím by se mohl stát přiměřeným adeptem pro roli víceúčelového palubního stíhacího le-

Letoun Dassault Super Etendard je platnou údernou zbrani v transsonické oblasti (okolo Mach 1). Nezanedbatelná je i jeho schopnost nosit účinné protilodní střely Exocet, vypouštěné pomocí multifunkčního radaru Thomson-CFS/EMO Agave.

tounu. Předpoklady firmy Dassault se ukázaly jako správné, neboť po prvním vzletu, 24. července 1956, se o letoun začala zajímat francouzská Aéronava­ le. To vedlo k podepsání smlouvy o po­ kračování vývoje tohoto letounu pod označením Etendard IVM. Tento ná­ sledný vývoj měl vyřešit zejména spe­ ciální požadavky francouzského námoř­ nictva. Původní smlouva zajišťovala finanční podporu pro jeden prototyp a šest ná­ mořních předsériových letounů Eten­ dard IVM. Tyto letouny měly zvětšenou plochu křídla se sklápěcími konci křídel, zvětšenou směrovku, zesílený podvozek s velkým zdvihem, prodlouženou před­ ní podvozkovou nohu, zařízení pro start pomocí katapultu, přistávací zatahovací hák a proudový motor SNECMA Atar 08B o tahu 43,2 kN. Letouny Etendard IVM, kterých bylo vyrobeno 69, začaly svoje operační nasazení u Aéronavale v lednu 1962 na francouzských letadlo­ vých lodích Clemenceau a Foch. Na základě úspěchu těchto letounů ve službě u Aéronavale obdržel Dassault na začátku 70. let kontrakt na vý­ voj vylepšené verze, známé jako Super Etendard. Dva prototypy byly vyrobeny přestavbou draků Etendard IVM. První znich byl zalétán 28. října 1974 a byl po­ užíván pro vývoj motoru a pro zkoušky řízených protilodních střel vzduch-zemé Exocet, kterými měl být letoun vy­ baven. Druhý prototyp vzlétl 25. března 1975 a byl intenzivně využíván pro vý­ voj navigačních systémů a ověřování bombardovacích schopností. Úspěšný závěr zkušebního programu vedl fran­ couzské námořnictvo k objednání sta le­ tounů Super Etendard, později byla ob­ jednávka zredukována na 71 strojů, a první z nich byl dodán 28. června 1978. Využití letounů jinými státy bylo ome­ zeno na prodej 14 Super Etendard ar­ gentinskému námořnictvu v roce 1979. Prvních pět, používajících střely Exocet, bylo použito s určitým úspěchem proti britským námořním cílům během války o Falklandské ostrovy v roce 1982. Pět dalších bylo pronajato Iráku od října 1983 a tyto letouny sehrály roli v útocích na iránské tankery v Perském zálivu, když byly znovu vybaveny střelami Exocet. Jeden z nich byl ztracen v akci, čtyři se navrátily do Francie v r. 1985 poté, co jejich roli převzaly letouny Mirage F1. Výroba letounů Super Etendard skončila v roce 1983 a jako jejich ná­ hrada se zvolila v roce 1989 námořní verze letounu Rafale M. Vzhledem k to­ mu, že Rafale M nebudou uvedeny do aktivní služby před rokem 2005, je v současnosti rozhodnuto o programu na inovaci 56 kusů letounů Super Eten­ dard. Toto vylepšení se bude skládat z nahrazení radaru Agave systémem ESD Anemone, z instalace nového na­ vigačního systému, kabina se vybaví novými průhledovými HUD displeji fhomson-CSF, palubním displejem pro radioelektronický boj, instaluje se systém Hotas, zavedou se brýle pro noční vidění a další přídavné podtrupové závěsníky. První dva letouny, do-

I I I

Jako průzkumná verze, upravená z úderného bojového letounu Etendard IVM, je letoun Etendard IVP místo výzbroje vybaven kamerami umístěnými v přídi a v trupovém podvěsu. Tato verze také slouží jako letoun pro doplňování paliva za letu pro palubní úderné bojové letouny. dané v roce 1992, přestavěla firma Das­ sault, ale následující konverze se usku­ teční u firmy francouzského námořnic­ tva Atelier Aéronautique v Cuers.

Verze Etendard IVB: označení jediného prototypu s motorem Avon 51 a ofukovanými klapkami Etendard IVP: Následná přestavba posledního předsériového letounu Etendard IVM pro použití jako průzkumný, nebo tankovací letoun pro doplňování paliva za letu. Bylo objednáno 21 strojů pod označením Etendard IVP, které se lišily od typu Etendard IVM třemi kamerami pro fotoprůzkum umístěnými v přídi a v podtrupovém závěsníků. Navíc kro­ mě pevné přední trubice pro doplňová­ ní paliva za letu má letoun Etendard IVP plnící hadici na navijáku, vyvinutou společností Douglas Aircraft Company.

Technické údaje Dassault Super Etendard IVM Typ: jednomístný palubní úderný/bojový letoun

Pohonná jednotka: jeden proudový motor SNECMA Atar 8K-50 poskytující tah 49 kN Výkony: max. rychlost v optimální výšce přibližně Mach 1 a v nízké výšce 1 205 km/h; počáteční stoupavost 100 m/s; praktický dostup 13 700 m; operační rádius se střelami Exocet 960 km Hmotnost: prázdná 6 450 kg; max. vzletová 11 500 kg Rozměry: rozpětí 9,6 m; délka 14,31 m; výška 3,86 m; plocha křídla 28,4 m2 Výzbroj: dva kanóny DEFA ráže 30 mm a různá výzbroj zavěšená

na trupových a podkřídlových závěsnících, zahrnující jednu střelu vzduch-země AM39 Exocet a přídavné palivové nádrže zavěšené pod křídlem

Dassault Super Etendard z jednotky Aéronautique Navale umístěné koncem 70. let v Landivisiau.

299

Dassault M.D.315 Flamant az Dassault Mirage III/5/50 Dassault M.D.315 Flamant Dassault M.D.315 Flamant (plame­ ňák) prožil od okamžiku prvního vzletu svého prototypu 10. února 1947 dlou­ hou kariéru jako univerzální dopravní le­ toun. Měl označení M.D.303 a koncem r. 1947 prošel úspěšně zkouškami stře­ diska Centre d'Essais en Vol ve městě Brétigny. Sériové stroje, z nichž první vzlétl v lednu 1949, byly určeny hlavně pro službu u Armée de /’Air ve fran­ couzských zaoceánských teritoriích a dodávky k letkám AOF (Afrique Occi­ dentals Franqaise) začaly v říjnu 1950. Existovaly tři základní verze. První z nich, M.D.311, byl letoun pro nácvik bombardování, navigace a fotografo­ vání (postaveno 39 strojů), dále šesti­ místný spojovací/komunikační letoun M.D.312 a lehký dopravní stroj M.D. 315 pro 10 cestujících. Poslední dva modely (celkem bylo vyrobeno 142 a 137 letou­ nů) byly využívány u Armée de 1'Air, v případě verze M.D.312 u Aéronavale.

M.D.312 byla spojovací verze sériového letounu vyvinutá z typu M.D.303. vybavená pro přepravu cestujících. V polovině 60. let jich bylo ještě přes 200 ve službě, ale žádný v provozu u fran­ couzských armádních sil. Dopravní ver­ zi letounu bylo možné používat i jako ná­ kladní či k přepravě raněných. Po vyřazení od francouzských vzdušných sil se několik letounů dostalo do Kambo­ dže, Tuniska a Vietnamu. Jeden M.D.315 byl přestavěn na M.D.316. s hvězdicovými motory SNECMA 14x Super Mars o výkonu po 611 kW (830 k), a vzlétl poprvé 17. čer­ vna 1952. Samostatně dokončený dru­ hý prototyp M.D.316T měl hvězdicové motory Wright R-1300-CB7A1 Cyclone o výkonu po 597 kW (800 k). Tyto nové modely měly sloužit pro výcvik posádek a pro službu jako komerční dopravní le­

touny, ale nikdy nezískaly status sério­ vých letadel.

Typ: dvoumotorový samonosný univerzální dolnoplošník pro posádku, cestující či náklad podle verze Pohonná jednotka: řadové pístové

motory SNECMA-Renault 12S 02-201 o výkonu po 433 kW Výkony: max. rychlost 380 km/h ve výšce 1 000 m; cestovní rychlost 300 km/h; dostup 8 000 m; max. dolet 1 215 km Hmotnost: prázdná 4 250 kg; max. vzletová 5 800 kg Rozměry: rozpětí 20,7 m; délka 12,5 m; výška 4,5 m; plocha křídla 47,2 m2

operační rádius 450 km; dolet při plném zatížení 920 km Hmotnost: prázdná 4 142 kg; max.vzletová 7 900 kg Rozměry: rozpětí (včetně přídavných nádrží na koncích křídel) 13,16 m; délka

10,74 m; výška 4,14 m; plocha křidla 23,8 m2 Výzbroj: čtyři kanóny Hispano ráže 20 mm; podkřídlové závěsníky pro dvě pumy s hmotností 434 kg nebo osm raket ráže 105 mm a dvě napalmové nádrže po 4581

dujích osm prototypů mělo zabudováno motor Rolls-Royce Tay. Po prototypech následovalo 11 stro­ jů ověřovací série Mystěre IIB, u nichž byl použit francouzský proudový mo­ tor SNECMA Atar 101, dávající tah 29,43 kN. Tato verze vydláždila cestu sériovému Mystěre IIC. Ze sériových le­

tounů Mystěre II byl vyvinut prototyp Mystěre IV (pojmenovaný původně Super Mystěre), který se odlišoval ten­ čím křídlem s větší šípovitostí, prodlou­ ženým trupem, upravenými ocasními plochami a použitým motorem Rolls-Royce Tay, vyráběným firmou Hispano. První vzlet se uskutečnil 28. září 1952.

Technické údaje Dassault M.D. 315

Dassault M.D.450 Ouragan Francie pravděpodobně vyráběla víc prou­ dových stíhacích letounů s mohutnou pa­ lebnou silou než jiné země, ovšem s vý­ jimkou USA a SSSR. Dassault M.D.450 Ouragan (uragán), který byl prvním po­ válečným francouzským stihačem s prou­ dovým motorem, je nyní téměř neznámý. Jednotlivě přežívá v počtu několika málo exemplářů jako Vysloužilé letadlo, popř. jako letoun izraelských vzdušných sil, pro­ daný v polovině 70. let Salvadoru. Proto­ typ, financovaný firmou na vlastní nákla­ dy, vzlétl poprvé 28. února 1949 bez výzbroje, s přetiskovanou kabinou a pali­ vovými nádržemi na koncích křídla. Po třech prototypech a 12 strojích ověřovací série následoval první kontrakt na 150 sé­ riových letadel, posléze se zvýšil na 350. První sériový Ouragan vzlétl 5. prosince 1951 a poslední byl sestaven v polovině r. 1954. Dodávky k Armée de IAir začaly v r. 1952 a umožnily postavit tři eskadry, ale poté nastal ústup stíhače ve prospěch jeho vylepšeného potomka, Mystěre IVA, který se objevil v květnu 1955. Nicméně poslední Ouragan nezmizel z francouz­ ských operačních jednotek ještě po dal­ ších šest let a asi 50 jich bylo v provozu ja­ ko cvičné stroje pro pokračovací výcvik až do poloviny 60. let. Čtyři stroje pojmeno­ vané Barougan byly vybaveny dvojitými koly „diabolo“ na hlavních podvozkových nohách a brzdicím padákem. V letech 1954-1957 byly stroje této konstrukce vy­ brány pro možné nasazení v Alžírsku na pouštní letiště, ale návrh nebyl přijat.

Stroje Ouragan. které razily cestu pro pozdější velké série Dassauitových stíhačů, sloužily v několika exemplářích v Armée de I'Air počátkem 50. let. Tento stroj se zachoval v muzeu na letišti Paris-le Bourget. Sedmdesát pět strojů Ouragan získaly v r. 1955 izraelské vzdušné síly (24 jich by­ lo nových a 51 od Armée de IAir). Na Suezu a později i na Středním východě se typ projevil jako účinná a odolná zbraň, zvláště pro útoky na pozemní cíle. Dalším zákazníkem byly indické vzdušné síly, jimž byly od r. 1953 dodány 104 stíhačky pod názvem Toofan i (což v jazyce Hindů zna­ mená uragán).

Verze M.D.450R: jediný exemplář průzkumné verze

M.D.450-30L: jediný exemplář s proudovým motorem Atar 101B, později se dvěma zabudovanými kanóny DEFA ráže 30 mm

Technické údaje Dassault M.D.450 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Nene Mk 104B vyrobený v licenci u firmy Hispano o tahu 22,3 kN Výkony: max. rychlost 940 km/h; stoupavost 40 m/s; dostup 13 000 m;

Dassault M.D.452 Mystěre Dva roky poté, co se Marcel Dassault vrátil z koncentračního tábora Buchen­ wald, začal s konstruováním stíhacích letounů s proudovými motory. Jeho prv­ ním letounem byl Ouragan, z něhož byl následně vyvinut stroj s šípovitým kříd­ lem Dassault M.D.452, později pojme­ novaný Mystěre (tajemství). První let

300

se uskutečnil 23. února 1951 a prototyp byl označen Mystěre I. Během násle­ dujících dvou let bylo postaveno osm prototypů, zahrnujících dva další Mystěre I, dva Mystěre HA a čtyři le­ touny Mystěre IIB. Původní prototyp byl stejné jako Ouragan poháněn mo­ torem Rolls-Royce Nene, avšak násle-

rento prototyp byl následován devíti etouny ověřovací série Mystěre IVA. Po náročných zkouškách bylo nakonec vyrobeno více než 480 sériových le­ tounů. Prvních 50 mělo motory Tay, ale následující stroje již byly vybaveny motory Hispano-Suiza Verdon 350. Kromě těchto letounů, které nastoupily do služby u Armée de 1'Air v r. 1955, se další stroje exportovaly do Indie a Izraele. Malé množství letounů Mystěre IVA zůstalo ve službách fran­ couzského letectva až do poloviny 80. let. Stejně jako předtím typ Ouragan ta­ ké letouny Mystěre IVA používala ně­ kolik let akrobatická skupina PatrouiUe

Dassault M.D.452 Mystěre IVA indických vzdušných sil, který nastoupil do služby koncem 50. let a létal v Indii do konce tet šedesátých.

de France. Verze

M.D.453 Mystěre III: tato verze byla vyvinuta současně s verzí Mystěre II jako dvoumístný noční stíhač s předělanou přídí (pro umístění radaru a výzbroje u sériového letounu) a bočními vstupy vzduchu pro proudový motor Tay 250; jediný prototyp byl později použit pro zkoušky vystřelovacího sedadla. Mystěre IVB: verze s radarem v upraveném trupu; v sériové výrobě se uvažovalo o motoru s přídavným spalováním. Byly postaveny tři prototypy a šest letounů ověřovací série, vývoj dále nepokračoval. Mystěre IVN: označení dvoumístného stíhacího letounu uzpůsobeného pro let za každého počasí, který poprvé vzlétl 19. července 1954.

Technické údaje Dassault Mystěre IVA Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Hispano-Suiza Verdon 350 o tahu 34,34 kN Výkony: max. rychlost 1 120 km/h stoupavost 45 m/s; dostup 15 000 m; dolet 915 km Hmotnost: prázdná 5 870 kg; max. vzletová 9 500 kg Rozměry: rozpětí 11,12 m; délka 12,85 m; výška 4,6 m; plocha křídla 32 nť Výzbroj: kanóny DEFA ráže 30 mm, rakety na podtrupovém závěsníku a množství různých zbraní na podkřídlových závěsnících

Formace letounu Mystěre IVA z letky EC 1/8 Saintonge. Na pravé straně směrovky je znak 3C-2, který navazuje na tetku z 1. sv. války.

Dassault Mercure Prodejní úspěch letounů Mystěre/Falcon 20 vedl firmu Dassault k průzkumu poptávky na trhu po novém dopravním letounu pro krátké tratě, tedy stejné třídy jako Boeing 737, jehož zakázky později potvrdily firmě Dassault, že uva­ žovala správně. Dassault však nedoká­ zal pro nový typ, který vešel ve známost jako Dassault Mercure, získat zájem zákazníků. Dassaultúv nový letoun byl tvarem podobný Boeingu 737, tedy dolnoplošník s přetlakovaným trupem umožňují­ cím umístit sedačky pro 120 až 150 ces­ tujících nebo v úsporném uspořádání až 162 cestujících. Přistávací zařízení s příďovým podvozkem mělo zdvojená kola na hlavních podvozkových no­ hách. Stejně jako Boeing 737 byl i Mer­

cure poháněn dvěma turbodmychadlovými motory Pratt & Whitney JT8D, které pocházely ze série Dash-15, což byla jedna z možných sérií pro Boeing 737. Náklady na projekt byly obrovské, zcela mimo finanční možnosti firmy Dassault, ta však měla natolik velkou důvěru k projektu, že požádala fran­ couzskou vládu o půjčku obnášející 56 % z odhadovaných počátečních ná­ kladů ve výši jedné miliardy franků. Dassault vložil do projektu 14 %, zbytek přišel od ostatních věřitelů firmy. První prototyp Mercure poznávací značky F-WTCC vzlétl 28. května 1971. Poslední tři písmena poznávací značky znamenala Transport Court-Courrier (dopravní letoun na krátkou vzdálenost).

301

Letoun byl poháněn dvěma motory Pratt & Whitney JT8D-11, každý o tahu 66,75 kN, druhý prototyp (F-WTMD), který vzlétl 7. září 1972, měl výkonněj­ ší motory JT8D-15. Prototypy měly vzbudit zájem o sé­ riovou výrobu. Ta se rozběhla 29. led­ na 1972 na základě objednávky na 10 letounů pro společnost Air Inter, fran­ couzského tuzemského dopravce. Prv­ ní letoun nastoupil do provozu v květnu 1974 a desátý v prosinci 1975. O deset let později byl druhý prototyp po ge­ nerální opravě připojen k letounům společnosti Air Inter. Dopravní letouny pro 156 cestujících pod označením Mer­ cure 100 jsou provozovány s dotace­ mi od francouzské vlády, které mají vy­ nahradit jejich extrémně vysoké do­ pravní náklady. V blízké budoucnosti však mají být nahrazeny letouny Airbus A320. Verze letounu Mercure 200, s větší kapacitou, pro 186 cestujících, kterou poháněly turbodmychadlové motory SNECMA CFM56, byla navrže­ na, ale její výroba nikdy nebyla realizo­ vána.

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 156 cestujících

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory

:--íÍ

Pratt & Whitney JT8D-15, každý o tahu 68,97 kN Výkony: max. cestovní rychlost 925 km/h ve výšce 6 095 m; ekonomická cestovní rychlost 858 km/h ve výšce 9 145 m, dolet s max.

V případě typu Mercure se Dassault silně přepočítal, zejména v soupeření s Boeingem 737. Hlavní nevýhodou tohoto letounu byla nízká kapacita paliva. přepravovaným nákladem 756 km Hmotnost: prázdná 31 800 kg; max. vzletová 56 500 kg

Rozměry: rozpětí 30,56 m; délka 34,84 m; výška 11,37 m; plocha křídla] 116 m2

Dassault M.D.550 Mirage Dassault M.D.550 Mirage byl navržen k uspokojení požadavku na malý přepa­ dový stíhací stroj pro lety za každého po­ časí s rychlostí přesahující hodnotu Mach 1. Dassault M.D.550 Mirage vzlétl poprvé 25. června 1955. Byl to jednomístný stroj s trojúhelníkovým křídlem, ocasní plochy se skládaly pouze ze SOP trojúhelníkové­ ho tvaru a měl zatahovací podvozek s pří­ ďovým kolem. Letoun byl poháněn dvěma proudovými motory M.D.30R Viper (Arm­ strong Siddeley). Svislá ocasní plocha by­ la následně upravena do šípovitého tvaru. Dne 17. prosince 1956 při zkušebním letu dosáhl letoun s přídavným raketovým mo­ torem SEPR 66 rychlosti Mach 1,3.

Pozdější posuzování prototypu vedlo k názoru, že tento první letoun řady Mirage byl příliš malý na to, aby mohl nosit po­ třebnou výzbroj. To vedlo k úvahám o vět­ ší verzi Mirage II se silnějším pohonem. Oba projekty však byly zrušeny vzhledem k mnohem ambicióznějšímu projektu Mirage III.

Technické údaje Dassault M.D.550 Mirage Typ: dvoumotorový jednomístný stíhací dolnoplošník

Pohonná jednotka: proudové motory

motor SEPR 66 o tahu 14,72 kN

Hmotnost: prázdná 3 330 kg;

M.D.30R Viper (Armstrong Siddeley) o tahu 9,61 kN, plus jeden raketový

Výkony: max. rychlost 1 380 km/h ve výšce 11 000 m

max. vzletová 5 070 kg Rozměry: rozpětí 7,03 m; délka 11,5 m

dosažení plného účinku motoru dokonce Dassault konstrukčně upravil křídlo le­ tounu. Při prvním letu Mirage lll/A, který se uskutečnil 12. května 1958, dosáhl le­ toun s použitím přídavného raketového motoru maximální rychlosti Mach 2,2. Byla vyráběna dvoumístná cvičná verze Mirage IIIB a jednomístný přepadový

stíhač pro let za každého počasí Mirage HIC. Později byl letoun vybaven radarem Cyrano AI a základní výzbrojí skládající se ze dvou kanónů ráže 30 mm, doplněnou případně o střely Matra R.530 a střely vzduch-vzduch Sidewinder. Další verzí byl Mirage HIE, stíhací I a bombardovací letoun dlouhého doletu I

Dassault Mirage III/5/50 Projekty letounu Dassault M.D.550 Mi­ rage a Mirage II ztroskotaly. V důsledku toho se společnost rozhodla koncem r. 1955 postavit na vlastní náklady proto­ typ nové konstrukce, ponechávající si uspořádání trojúhelníkového křídla v kombinaci s většími rozměry trupu, do něhož se měl vejít jediný proudový motor SNECMA Atar 101G1. Výsledkem byl le­ toun Dassault Mirage 111-001, který vzlétl poprvé 18. listopadu 1956 a po dvou měsících dosáhl při zkušebním letu rychlosti Mach 1,52. Zařazení ručně ovládaných kuželů v pevných vstupních otvorech vzduchu a instalování proudo­ vého motoru Atar 101G2 o tahu 44,05 kN zvýšilo rychlost na Mach 1,65. Ta se po­ zději použitím přídavného raketového motoru SEPR zvýšila až na Mach 1,8. Výkony brzy vzbudily zájem velení

Mirage IIIR je taktická průzkumná verze s vějířovitě rozmístěnými zápustnými otvory pro kamery v přídi.

302

S přídavným raketovým motorem, spolu s vlastním motorem Viper, dosáhl M.D.550 Mirage pilotovaný velitelem Glavanim rychlosti Mach 1,3. Tento typ byl však příliš malý pro nošení využitelného vojenského zatížení.

francouzských vzdušných sil, které ob­ jednalo 10 letounů ověřovací série Mirage IIIA. Tyto stroje byly poháněny proudovými motory Atar 9B, s tahem 58,86 kN při přídavném spalování. Pro

1 1

Dassault Mirage 5PA pákistánských vzdušných sil, operující začátkem 80. let na základně v Masrooru

s proudovým motorem Atar 9C. Byl vy­ baven radarem Cyrano II, který společ­ ně s dopplerovským radarem a navigací TACAN umožnil operační lety v malých výškách, za každého počasí a bez zna­ losti terénu. Od Mirage HIE byl odvozen letoun pro útoky na pozemní cíle za vidu (režim VFR), určený pro export. Byl označen Mirage 5 a byl vyvinut na zá­ kladě požadavku Izraele. První letoun byl zalétán 19. května 1967. Měl zjednodu­ šenou avioniku, větší kapacitu palivo­ vých nádrží a schopnost nést více zbra­ ní. Výbava a avionika IFR mohla být instalována podle přání zákazníka. Dodávka 50 letounů pro Izrael byla za­ stavena generálem de Gaullem a tyto le­ touny později sloužily u Armée de 1’Air pod označením Mirage 5F. Dalším vyvíjeným typem z řady Mirage 1111/5 byl víceúčelový stíhací letoun Mira­

ge 50. který poprvé vzlétl 15. dubna 1979. Tento stroj je poháněn proudovým motorem SNECMA Atar 9K-50 a může nosit celý rozsah výzbroje, vybavení a operačních kontejnerů vyvinutých pro typy Mirage III/5. Navíc je vybaven mo­ derním radarem a průhledovým disple­ jem (head-up). K dispozici jsou rovněž průzkumné a dvoumístné cvičné verze. Prvním odběratelem letounů Mirage 50 ■bylo letectvo Chile. Vedle značného poc­ itu letounů Mirage III/5, sloužících

I

I u Armée de 1’Air, vstoupily tyto stroje do ■služby v dalších 20 zemích.

I

Když byla v r. 1989 ukončena výroba, ■bylozákazníkům dodáno přes 1 400 stro■jů verzi Mirage III, Mirage 5 a Mirage 50,

I

z toho téměř 950 na export. Téměř polo■ vina uživatelů Mirage III se pustila do ob■ novovacích programů na prodloužení ži■ volnosti těchto letounů, přičemž některé

Letouny Mirage IIIB a HID jsou dvoumístné verze pro přeškolování a pokračovacívýcvik. Švýcaři létají s Mirage III i bojově.

a podtrupových přechodů křídlo-trup z Mirage 5D; má zařízení pro doplňování paliva za letu umístěné před kabinou a pevné kachní plochy. Mirage IIIO: verze postavená v licenci v Austrálii Mirage IIIR: průzkumná verze s pěti kamerami nebo s infračerveným kontejnerem Mirage HIS: verze postavená v licenci ve Švýcarsku Mirage HIT: označení jednoho letounu, který sloužil jako zkušební pro turbodmychadlový motor SNECMA TF-106otahu 88,29 kN. Mirage IIIX: označení verze ohlášené v r. 1982, která má udržet

konkurenceschopnost použitím modifikací zahrnujících předsunuté kachní řídící plochy, elektroimpulzní aktivní řízení, motor Atar 9K-50 a vylepšenou elektroniku. Balzac V-001: Přestavba draku Mirage III s osmi zdvihovými motory Rolls-Royce RB.162 a turbodmychadlovým motorem SNECMA TF-104 sloužící jako výzkumný letoun VTOL pro vývoj řídicích systémů. Mirage HIV: označení dvou letounů, každý vybavený osmi zdvihovými motory Rolls-Royce RB.162, k ověření technologie VTOL Mirage 5D: dvoumístná cvičná verze letounu Mirage 5 Mirage 5R: průzkumná verze letounu Mirage 5 Mirage Milan: prototyp upravený z Mirage IIIE s proudovým motorem Atar 9K-50

a odnímatelnými předsunutými plochami na přídi.

Technické údaje Dassault Mirage 50 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor SNECMA Atar 9K-50 o tahu 70,63 kN Výkony: max.rychlost Mach 2,2; dostup 18 000 m při rychlosti Mach 2; bojový akční rádius se dvěma 400kg pumami 630 km Hmotnost: prázdná 7 150 kg; max. vzletová 13 700 kg Rozměry: rozpětí 8,22 m; délka 15,66 m; výška 4,5 m; plocha křídla 35 mF Výzbroj: může zahrnovat základní výzbroj tvořenou dvěma kanóny Defa ráže 30 mm v trupu a široké množství externích zbraňových systémů zavěšených na sedmi závěsnících

I jsou i 20 až 30 let staré. Tato vylepšení ■inohou zahrnovat nové navigační a zbraBňové řídicí systémy, zavádění moderních ■ zbraňových systémů pro poškození vzle-

■tovych a přistávacích drah, laserově na■páděné pumy nebo střely, protilodní stře■ ly a protiletadlové střely AAM. Další ■ vylepšení spočívá v použití nových mo■ toru Atar 9K-50, které dodávají o 20 % ■ větší tah. v instalování jediného bodu pro ■ tlakové plnění paliva nebo vybavení ■t doplňování paliva za letu, v zabudová-

■ní vystřelovaní sedačky za nulové rych■ lost! i nulové výšky a vylepšeným výhle■ dem z kabiny.

Rovněž je možné zabudování systé■ muOROX pro výrobu kyslíku na palubě ze vzduchu odebíraného z motoru, řidi■ telneho předního podvozkového kola,

I

■závěsného zařízení pro doplňování palivaza letu jiným letadlům a instalace růz■ ných podvěsů pro radioelektronický boj, ■ laserové zaměřování, průzkum a instalace brýlí pro noční vidění.

I

I

■ Verze I Mirage HID: dvoumístná cvičná verze

Mirage IIIE je víceúčelová verze schopná nosit zbraně vzduch-země a je charakteristická aerodynamickým krytem pro dopplerovský radar pod přídi a nasávacími vstupy vzduchu do motoru na úrovni zadního rámu pilotní kabiny. Tento stroj od CEAM (Centre d'Experimentations Aériennes Militaires) nese střelu MATRA Martel.

I

Mirage IIIEX: Mirage HIE upravená ■ s použitím přídě z Mirage F1

■ Dassault Mirage 5SDE ve vlastnictví velitelství vzdušné ■ obrany egyptského letectva 1 v i. 1975

303

Dassault Mirage IV až Dassault Super Mystěre B-2 Dassault Mirage IV Francie, proslulá svou nacionalistickou politikou, se v r. 1954 rozhodla vytvořit ja­ ko zastrašovací prostředek své vlastní ja­ derné síly. Prioritou bylo vytvoření vhod­ ného nosiče pro tyto zbraně. Projekt vedla firma Dassault ve spolupráci s dal­ šími firmami. Podle požadavků mělo jít o plnění úkolů za velkých rychlostí a na velké vzdálenosti. Dassault proto zprvu uvažoval o vývoji mezikontinentálního nosiče, ale později zaměřil svou pozor­ nost na dvoumotorový noční stíhač navr­ žený v r. 1956. Konstrukčním základem byla rozměrově zvětšená Mirage III. Projekt se vyjasnil, když bylo rozhodnu­ to využit ve větší míře doplňování paliva za letu. Prototyp Dassault Mirage IVA vzlétl poprvé 17. června 1959, poháněn dvě­ ma motory SNECMA Atar 09, každý o ta­ hu 58,86 kN. Během testovacích letů v červenci 1959 dosáhl rychlosti Mach 1,9. Při 33. letu dosáhl dokonce rychlos­ ti Mach 2,0. Následovaly tři letouny ově­ řovací série, první z nich vzlétl 12. října 1961. Poháněly jej dva motory Atar 9C o tahu po 62,78 kN. Došlo k úpravám za­ hrnujícím instalaci většího radaru umís­ těného dole ve střední části trupu před napůl zasunutou neřízenou nukleární bombou. První z letounů ověřovací série byl použit k bombovým zkouškám a vý­ voji v Colomb-Béchar, druhý byl použit

pro vývoj navigačních systémů a systé­ mu pro doplňování paliva za letu. Třetí le­ toun v plné operační výstroji vzlétl popr­ vé 23. ledna 1963. Spokojenost se zkouškami vedla francouzskou vládu k objednání 50 sériových letounů, které měly být dodány v letech 1964-65, s plá­ novaným rozšířením objednávky o dal­ ších 12. Přes značnou hmotnost byly letouny Mirage IV francouzských vzdušných sil doslova „žhavé“ do boje, udržovány ve stavu operační pohotovosti, mohly star­ tovat přímo z maskovaných krytů, z krát­ kých nezpevněných vzletových drah s pomocnými startovacími raketami, ne­ bo z povrchů, které byly zpevněny po­ mocí chemických rychlevysušujících látek. Poslední z devíti jednotek strategic­ kých bombardérů Mirage IVA byla zru­ šena v červenci 1988 s tím, že francouz­ ské jaderné zbraně byly přemístěny na strategické řízené střely S-3 umístěné v raketových silech. Dvě jednotky jsou však stále ještě v činnosti se zbylými 18 letouny Mirage IVP, které byly modifi­ kovány mezi květnem 1983 a prosin­ cem 1987 pro nesení řízených střel vzduch-země středního doletu s jader­ nou hlavicí. Mirage IVP mají zabudovaný dopplerovský pulzní radar Arcana, zdvo­ jené inerciální navigační systémy, na podvěsu pak rušící systém vlastní radio-

Dassauft Mirage IVA

lokační ochrany Thomson-CSF Barem, výmetnici klamných cílů BOZ-100 insta­ lovanou na podvěsu a radarový systém včasné výstrahy Thomson-CFS Serval. Osmnáct nepřestavěných letounů Mira­ ge IVA zůstalo zakonzervováno.

Technické údaje Dassault Mirage IVA Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný taktický bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: proudové motory SNECMA Atar 9K, každý o tahu 68,67 kN s pomocnými startovacími raketami Výkony: maximální útočná rychlost

2 340 km/h nebo Mach 2,2 ve výšce 13 125 m; max. trvalá rychlost 1 966 km/h nebo Mach 1,7 ve výšce 19 685 m; taktický rádius (rychlý útok přímo na cíl, návrat na vysoké podzvukové rychlosti) 1 240 km; dolet s max. zatížením 4 000 km Hmotnost: prázdná 14 500 kg; max. vzletová 33 475 kg Rozměry: rozpětí 11,85 m; délka 23,49 m; výška 5,4 m; plocha křídla 78 m2 Výzbroj: jedna neřízená jaderná puma o síle 60 kilotun umístěná ve spodní části trupu, nebo až 7 260 kg zbrani na křídlových a trupových závěsnících, elektronické vybavení

Dassault Mirage F.1 Dassault Mirage F.1 je zdatným ná­ stupcem Mirage lil/5, i když se podstat­ ně odlišuje od konstrukce, která byla pro nahrazení této řady původně urče­ na. V r. 1964 obdržela firma Dassault vládní kontrakt na stavbu prototypu Mirage F.2, dvoumístného stíhacího le­ tounu s klasickým křídlem a ocasními plochami, poháněného turbodmychadlovým motorem SNECMA/Pratt & Whit­ ney TF306. Letoun uskutečnil první let v červnu 1966. V prosinci 1966 však ná­ sledoval vzlet prvního stroje Mirage F.1, menšího jednomístného stíhacího le­ tounu, který Dassault navrhl na vlastní náklady. Přestože prototyp Mirage F.1 hava­ roval, byl považován za zajímavější, a tak v září 1967 objednala francouzská vláda stavbu tří letounů ověřovací série a další dva na pevnostní zkoušky. První z těchto nových letounů vzlétl poprvé v březnu 1969 a počáteční skupinu le­ tových zkoušek ukončil o tři měsíce po­ zději. Přestože byl poháněn motorem SNECMA Atar 9K-31, který poskytoval menší tah než později zabudovaný Atar 9K-50, dosáhl první Mirage F.1 ověřo­ vací série působivých výkonů. Byla to především rychlost dosahující hodnoty Mach 2,12 ve výšce 11 000 m. Mirage F.1 byl důstojným nástupcem Mirage III/5 jako víceúčelový letoun, s důrazem na velkou nosnost, snadné ovládání v malých výškách a vysokou stoupavost. Excelentní výkony krátké­ ho vzletu a přistání jsou výsledkem kříd­ la poskytujícího vysoký vztlak, které se

304

skládá ze slotu na náběžné hraně kříd­ la a velkých vztlakových klapek umístě­ ných na odtokové hraně. S průměrnou operační hmotností je Mirage F.1 scho­ pen odstartovat a přistát z dráhy dlou­ hé 500 až 800 m. I když mají Mirage III a Mirage F.1 stejné vnější rozměry, vnitřní palivová kapacita pozdějšího modelu je o 40 % vyšší, což bylo dosa­ ženo odstraněním palivových nádrží tvořených gumovými vaky a jejich na­ hrazením jedním integrálním palivovým prostorem. Rychlost je důležitá jak pro přepado­ vý stroj, tak pro útočný letoun a Mirage F.1 tomuto požadavku vyhovuje. Pozemní obslužné vybavení bylo zmen­ šeno na minimum, a to, které letoun po­ užívá, lze kompletně přepravit vzdu­ chem. Letoun má vlastní startér a vysokotlaký systém doplňování paliva umožňující naplnit všechny vnitřní nádr­ že asi za 6 minut, což přispívá k tomu, že čas potřebný na připravení letounu k novému vzletu je okolo 15 minut. Mirage F.1 využívá monopulzní radar

Letoun Dassault Mirage F.1 CG ze 114. křidla Pterix řeckých vzdušných sil umístěného koncem 70. tet na základně v Tanagře Thomson-CFS Cyrano IV, který má o 80 % větší dosah než Cyrano II u Mirage III a je schopen sledovat na­ rušitele ve všech výškách i v případě, že letí těsně nad zemí. Pokud jednou pilot zaměří cíl ručně, radar ho poté již sle­ duje automaticky. Zbraně mohou být odpalovány automaticky pomocí počí­ tače řídícího střelbu, nebo manuálně s podporou počítače, kdy pilot rozhodu­ je o napadení cíle. Mirage F.1 může být připraven ke startu během dvou minut díky použití podpůrného nákladního vozu GAMO. Ten dodává elektrickou energii pro pře­ dehřátí navigačních a zbraňových sy­ stémů, oběh tekutiny pro chlazení ra­ daru a kontroluje klimatizaci kabiny. Rovněž disponuje sluneční clonou na teleskopickém rameni, takže pilot může během horkého slunečního dne sedět v kabině v případě pohotovosti delší do­ bu. Když pilot dostane povel k oka­

mžitému vzletu a nastartuje motor, slu neční clona je automaticky stažena, kli matizace a chladicí systém radaru jt vypnut, a jakmile motor dosáhne tako vých otáček, že jsou alternátory schop ny dostatečných dodávek elektrickl energie, konektor od vozu GAMO jt automaticky odpojen a pilot může zači pojíždět. Přepadový Mirage F.1 C jeveslužbt francouzských vzdušných sil, prvni sé riový stroj uskutečnil svůj první let 11 března 1973. Do r. 1990 bylo vyrobeno přes 770 le tounů Mirage F.1, z čehož bylo 251 vy robeno pro Francii, 18 pro Ekvádor, 4 pro Řecko, 113 pro Irák, 36 pr

Jordánsko, 33 pro Kuvajt, 38 pro Liby 50 pro Maroko, 15 pro Katar, 48 pr Jižní Afriku a 73 pro Španělsko. Výrob skončila v r. 1990 s poslední sérií 16 le tounů pro Irák, ale tyto stroje budo pravděpodobně uskladněny ve Franci

Verze Mirage F.1A: letoun pro útok proti pozemním cílům a stíhací verze pro lety za vidu (VFR), s jednodušší avionikou a zvýšenou kapacitou paliva; byl též stavěn v licenci u Atlas Aircraft v Jižní Africe. Mirage F.1B: označení dvoumístné cvičné verze, která může být, s radarovým i čelním průhledovým displejem umístěným na místě druhého pilota, používána pro nácvik bojových operací. Mirage F.1C-200: označení 25 strojů francouzských vzdušných

sil s trvalou instalací zařízení pro doplňování paliva za letu Mirage F.1CR: viz F.1R Mirage F.1D: dvoumístná verze, odvozená od verze F.1 E Mirage F.1E: celkově podobná verzi F.1C, ale s obsáhlejším navigačním a útočným systémem, kvůli kterému je využitelná pro operace za každého počasí; jedna Mirage F.1 E byla dokončena s turbodmychadlovým motorem SNECMA M53, ale tento vývoj byl později zrušen. Mirage F.1R: průzkumná verze s konvenčními kamerami;

elektromagnetickými, infračervenými a optickými snímači, moderním inerciálním a radarovým systémem. Označení pro francouzské vzdušné síly je F.1C.

Technické údaje Dassault Mirage F.1C Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor SNECMA Atar 9K-50 o tahu 70,63 kN Výkony: maximální rychlost Mach 2,2 ve velké výšce a Mach 1,2 u země;

počáteční stoupavost 213 m/s, dostup 20 000 m; dolet s max. vnějším zatížením 900 km Hmotnost: prázdná 7 400 kg; max. vzletová 15 200 kg Rozměry: rozpětí 8,4 m; délka 15 m; výška 4,5 m; plocha křídla 25 m2 Výzbroj: dva kanóny DEFA ráže 30 mm a max. vnější bojové zatížení o hmotnosti 4 000 kg, které zahrnuje řízené střely vzduch-vzduch a vzduch-země, rakety vzduch-země, pumy, přídavné palné zbraně a napalmové nádrže

Dassault Mirage F.2 Dassault Mirage F.2 byl původně určen jako zkušební letoun pro letové zkoušky turbodmychadlového motoru SNECMA TF306. Ačkoliv převzal některé rysy z le­ tounu Mirage III, ve skutečnosti šlo o vel, mi odlišnou konstrukci, u které se upus­ tilo od koncepce trojúhelníkového křidla. Tento jednoplošník s šípovitým hornoIkňdlým uspořádáním a s šípovitými ocas-

nimi plochami, obsahujícími plovoucí [výškové kormidlo, byl při svém prvním [vzletu 12. června 1966 poháněn turbo|dmychadlovým motorem Pratt & Whitney TF30. Prototyp Mirage F.2 byl postaven ■pouze jeden, ale zmenšená verze křídla, Inavrženého pro tento letoun, byla použi[ta i u Mirage F.1. I Mirage F.2 hrál svoji roli ve vývoji proItotypu Mirage G, experimentálního stí­ hacího letounu s měnitelnou geometrií

■křídla, který měl stejný trup. Tento letoun Ivzlétl poprvé 8. listopadu 1967, během [týdne byl zalétán a v průběhu ledna 1968

■dosáhl s turbodmychadlovým motorem I SNECMA TF306E o tahu 91,23 kN rychllosti Mach 2,1. Francouzská vláda ná­ sledně objednala stavbu dvou prototypů ■voumotorové verze Mirage G, které mě|ly být použity jako experimentální bojové

letouny s měnitelnou geometrií křídla. Oba stroje byly označeny Mirage G8 a první z nich, v dvoumístné úpravě, vzlétl 8. května 1971. Jednosedadlová verze vzlétla až 13. července 1972. Přes celkovou podobnost s letounem Mirage G se letoun Mirage G8 odlišoval zejmé­ na instalací dvou proudových motorů SNECMA Atar 9K-50 s přídavným spalo­ váním, každý o tahu 70,63 kN. Během velmi náročného programu zkušebních letů poskytovaly tyto letouny cenné in­ formace. Dne 13. června 1973 dosáhl jednosedadlový model rychlosti Mach 2,34 ve výšce 15 000 m. Na základě tohoto výzkumu byla vy­ projektována verze původně známá pod označením Mirage G8A (později jako Super Mirage), která byla odpovědí na požadavky zadané francouzskými vzdušnými silami na takzvaný bojový le­ toun budoucnosti ACF (Avion de Combat Futur). Letoun se podobá jed­ nomístné verzi Mirage G8, ale může mít pevné křídlo o šípovitosti 55°, neboť zkoušky ukázaly při tomto nastavení optimální výkony. Poslední model nebyl sice postaven, avšak programy letounů Mirage F.2 a Mirage G měly značný vliv

Prototyp letounu Dassault Mirage F.2 byl během r. 1964 zkoušen jako pokročilý úderný bojový letoun pro hloubkové průniky v nízké výšce. Šlo o vysoce efektivní bojový letoun, který byl drasticky omezen ve prospěch jednoduššího a menšího letounu Mirage F. 1. na vývoj letounů Mirage 2000 a Super Mirage 4000.

Technické údaje Dassault Mirage F.2 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací hornoplošník

Pohonná jednotka:

& Whitney TF30 v tahové třídě 89 kN Výkony: max.rychlost Mach 2,2; praktický dostup 20 000 m Hmotnost: prázdná 9 500 kg; max. vzletová 18 000 kg Rozměry: rozpětí 10,5 m; délka 17,6 m; výška 5,8 m

turbodmychadlový motor Pratt

Dassault Mystěre-Falcon 10/100 Další potomek z řady proudových do­ pravních letounů Dassault MystěreFalcon. Dassault Falcon 10, byl na konci 60. let znám jako Minifalcon. Má jdva turbodmychadlové motory instalo­ vané do zadní části trupu a je zmenše­ nou verzí letounu Mystěre-Falcon 20.

Poskytuje prostor pro dva členy posád­ ky a až sedm cestujících. Prototyp popiávací značkou F-WFAL, který byl púlodně poháněn proudovými motory General Electric CJ610, uskutečnil svůj první let 1. prosince 1970. O šest měsíců ■ozději dosáhl na vzdálenosti 1 000 km na uzavřeném okruhu ve své třídě rejordnirychlosti930,4 km/h. Podobný relord na trati 2 000 km byl dosažen tře­

tím prototypem v květnu 1973, měsíc poté, co vzlétl první sériový letoun.

1 Mystěre-Falcon 10 může kromě pře■ravy cestujících, sloužit jako fotogrampetncký. k přepravě nemocných, spojo­ vé úkoly, výcvik v navigaci a nácvik ■oku a kalibraci rádiových navigačních [systému. Některé z těchto letounů létaBve službách Aéronavale pod označe­ no Falcon 10MER. Jsou používány pntkomunikační a spojové úkoly a také [jatocvičné letouny pro piloty námořních

macích letounů Dassault Super lEtendard. Letouny Aéronavale slouží ■lelky ES3 v Hyeres a u letky ES57 Bandvisiau. Falcon 10MER byl také

použit jako cvičný narušitel pro výcvik pilotů přepadových stíhacích letounů, nebo pro výcvik pozemní obsluhy ra­ darů. V r. 1985 byla představena a v r. 1986 certifikována řada 100. která měla na­

Nejmenší z řady letounů Mystěre-Falcon, Falcon 10, by! určen pro komfortní a rychlou přepravu až sedmi cestujících. Naše! také vojenské uplatnění u Aéronavale. hradit Falcon 10. Tato verze se vyzna­ čovala zvýšenou hmotností, čtyřmi okny

kabiny cestujících na pravé straně, vět­ ším zavazadlovým prostorem a kabinou

305

vybavenou displejovými zobrazovací le­ tových údajů. Když byla výroba v r. 1989 zastavena, bylo dokončeno 223 letounů Falcon 10/100, které byly doručeny zá­ kazníkům do 24 zemí.

Technické údaje Dassault Mystěre-Falcon 10 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku, cestující či náklad podle verze

Pohonná jednotka:

Hmotnost: prázdná 4 880 kg;

turbodmychadlové motory Garret TFE731-2, každý o tahu 14,37 kN Výkony: max. cestovní rychlost 912 km/h ve výšce 7 620 m; dolet se čtyřmi cestujícími s rezervou 3 560 km

max. vzletová 8 500 kg Rozměry: rozpětí 13,08 m; délka 13,86 m; výška 4,61 m; plocha křídla 24,1 m2

Dassault Mystěre-Falcon 20/200 Vývoj lehkého dvoumotorového proudo­ vého dopravního letadla byl zahájen Dassaultem společně s Aérospatiale (tehdy ještě jako Sud-Aviation) v lednu 1962. Byl to samonosný dolnoplošník se šípovým křídlem i ocasními plochami, kruhovým průřezem trupu azatahovacím podvozkem s přídavným kolem. Stroj poprvé vzlétl 4. května 1963, po­ háněný dvěma proudovými motory Pratt & Whitney JTF12A-8 o tahu po 14,69 kN, které byly umístěny v zadní části trupu. Nové letadlo bylo označeno jako Das­ sault Mystěre-Falcon 20 (Mystěre ve Francii a Falcon pro export) a později osazeno turbodmychadlovými motory General Electric CF700. Následující cer­ tifikace ve třídě dopravních proudových letounů u Pan American World Airways (nyní známé jako Falcon Jet Corpora­ tion) byla důležitá pro jeho prodej v Severní Americe, kde byl stroj nabízen pod názvem Fan Jet Falcon. Mystěre-Falcon 20 nalezl uplatnění v civilní i vo­ jenské oblasti a počet objednávek se blí­ žil 500. První sériový letoun vzlétl poprvé 1. ledna 1965 a série dostala označení Standard Falcon 20. Poté se pod ná­ zvem Falcon 20C vyvíjela verze s vět­ ším objemem palivových nádrží, se stej­ nými pohonnými jednotkami, jako měl standardní Falcon, tj. General Electric CF700-2C s tahem po 18,35 kN nebo s výkonnějšími motory CF700-2D s ta­ hem po 18,91 kN pod názvem Fal­ con 20D. Zavedení motorů CF700-2D-2 s tahem po 20 kN vedlo k verzi označe­ né jako Falcon 20E. Dodatečně byla instalována mechanizace na křídle, zlep­ šující vzletové a přistávací charakteristiky, a byla zvýšena kapacita palivových nádrží. Takto vylepšená verze dostala označení Falcon 20F. Kromě toho se rozběhl vývoj zdoko­ naleného Falconu 20G, který navrhlo sdružení Falcon Jet Corporation jako hlídkovací letadlo se středním doletem pro US Coast Guard. Kontrakt na 41 stro­ jů, označených jako HU-25 Guardian, byl podepsán v r. 1977. Letoun vycházel z Falconu 25F, odlišoval se modifikova­ ným drakem letounu, na který se mělo in­ stalovat různorodé vybavení, a turbo­ dmychadlovými motory Garrett ATF 3-6-2C o tahu po 24,64 kN. Ve službě u USCG jsou letouny HU-25A používány k pátrací a záchranné službě, letouny verze HU-25B slouží ke sledování zne­ čištění moře a verze označená HU-25C, která je vybavena FLIR, slouží k pátrání

Dassault Falcon 20E ve vlastnictví společnosti Federal Express z USA. Přepravce balíků používá tento typ pro rychtou přepravu velkoobjemových nákladů mezi městy v USA. S konjunkturou, která nastala v této oblasti, začal FedEx nyní používat flotilu letounů Boeing 727. po pašerácích drog, k čemuž využívá pátrací radar Westinghouse APG-66. Nejnovější vyvinutou verzí je Fal­ con 200, který na výrobní lince nahradil verzi Falcon 20F v r. 1983, kdy letadel Falcon 20 bylo vyrobeno 473. Prototyp 200, původně označený jako Falcon 20H, je vybaven méně výkonnými moto­ ry ATF 3-6A-4C s tahem po 23,15 kN, většími palivovými nádržemi v zadní čás­ ti trupu, má vyměněné některé systémy a překonstruované přechody mezi kříd­ lem a trupem. Vzlétl poprvé 30. dubna 1980. Falcon 200 byl poprvé předveden na Pařížském aerosalonu v r. 1981, u DGAC byl certifikován 21. června 1981 a jeho dodávky začaly v r. 1982. Do r. 1989 bylo dodáno celkem 35 strojů do 11 zemí. Pobřežní hlídková a protigangová verze Falconu 200 je nabízena pod označením Guardian 2, má pátrací radar Thomson-CSF Varan, dvě řízené střely vzduch-země Exocet letící nízko nad

Dassault Mystěre-Falcon 50 Požadavky na proudový dopravní le­ toun pro mezikontinentální a transatlan­ tické tratě vedly Dassaulta k úvahám, jak nejlépe zvětšit dolet letounu Mystěre-Falcon 20. Problém byl vyře­ šen rekonstrukcí křídla, instalací tří mo­ torů, namísto původních dvou, které měly dřívější série, a návrhem konstruk­ ce palivové nádrže v trupu, s obsahem 8 765 I. Dassault Mystěre-Falcon 50, který převzal mnoho základních prvků

306

z Falconu 20, měl tři turbodmychadlové motory Garrett TFE 731. Dva z nich se instalovaly po obou stranách zadní čás­ ti trupu a jeden byl umístěn na hřbet zad­ ní části trupu před kýlovku, se zařízením pro reverzi tahu. Z Falconu 20 byla po­ užita střední část trupu, s prostorem pro osm cestujících, případně i pro dvanáct při vyšší hustotě sedadel. Prototyp Falconu 50 (s poznávací značkou F-WAMD) vzlétl poprvé 7. lis­

hladinou moře, které jsou zavěšeny na podkřídlových závěsnících, elektronické sledovací zařízení s indikací polohy le­ tadla a schopností zachytit cíl. Pět leta­ del je ve službě u francouzského námoř­ nictva.

Verze Falcon CC: jeden letoun odvozený od verze Standard Falcon, ale s nízkotlakými pneumatikami pro provoz na travnatých letištích Falcon ST: označení pro dva Falcony využívané francouzskými vzdušnými silami pro výcvik, vybavené bojovým radarem a navigačními systémy, které jsou na letounu Mirage HIE. Falcon 20FH: označení vývojového letounu pro program Falcon 20H, s trupem a pohonnými jednotkami z Falconu 20F, ale s nově konstruovanou palivovou nádrží; tento letoun byl později osazen

topadu 1976, druhý prototyp následoval v únoru 1978 a předsériový model v červnu 1978. Francouzskou certifika­ ci získal v únoru 1979 a certifikaci od FAA v březnu téhož roku. Čtyři stroje lé­ tající v březnu 1979 se staly předvádě­ cími stroji pro amerického distributora, Falcon Jet Corporation, který měl za­ jištěno 70 strojů ze 100 objednávek, za­ registrovaných do konce r. 1979. První dodávky směřovaly k dřívějším provo­ zovatelům Falconů 20 v červenci 1979. Do začátku r. 1990 bylo dodáno celkem 215 Falconů 50 provozovatelům v 36

turbodmychadlovými motory Garrett ATF 3 a využit pro certifikaci Falconu 20H.

Technické údaje Dassault Mystěre-Falcon 20F Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 8 až 12 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory General Electric CF-700-2D-2 s tahem po 20 kN Výkony: max. cestovní rychlost 863 km/h ve výšce 7 620 m; ekonomická traťová rychlost 750 km/h ve výšce 12 800 m; dostup 12 800 m; dolet s osmi cestujícími a max. paliva 3 300 km Hmotnost: prázdná 7 530 kg; max. vzletová 13 000 kg Rozměry: rozpětí 16,3 m; délka 17,15 m; výška 5,32 m; plocha křídla 41 m2

Falcon 20G Guardian byl vyvinut na objednávku US Coast Guard pro hhdkovací účely a ke stíhání pašeráků.

zemích a mezi zákazníky patřily také vlády Francie, Itálie, Španělska, Jugo­ slávie, Iráku, Jordánská, Libye, Maroka a Jižní Afriky. Ambulantní verze byla avi­ zována v r. 1980, s prostorem pro tři no­ sítka s příslušenstvím a pro dva zdra­ votníky, dále pak vznikla námořní verze pro hlídkování a stíhání pašeráků, s vy­ bavením, podobným jako má Guardian2 a označovaná Guardian 50.

Technické údaje Dassault Mystěre-Falcon Typ: třímotorový samonosný

dopravní dolnoplošník pro posádku a až 12 cestujících

Dassault Falcon 50 je modernizovaný letoun řady Falcon se třemi motory a dlouhým doletem.

Pohonná jednotka:

N50EJ

turbodmychadlové motory Garrett TFE731-3-1C, o tahu po 16,46 kN Výkony: max. traťová rychlost 880 km/h; praktický dostup 13 800 m; dolet 6 300 km Hmotnost: prázdná 9 150 kg; max. vzletová 17 600 kg Rozměry: rozpětí 18,86 m; délka 18,5 m; výška 6,97 m; plocha křídla 46,83 m2

Dassault Falcon 900 Největší člen z řady obchodních proudo­ vých letounů Dassault, třímotorový Fal­ con 900, byl představen v květnu 1983. Původně byl označen jako Mystěre-Falcon 900 a měl soupeřit s proudovými le­ touny Challenger a Gulfstream pro lety na dlouhé vzdálenosti. Roll-out prototypu se uskutečnil v květnu 1984 a první let, který se konal na letišti v Bordeaux-Merignac, připadl na 21. září 1984. V březnu 1986 následovaly certifikace u DGAC a FAA a první letoun dodala firma zákazníkovi v prosinci 1986. Do začátku r. 1990 bylo dodáno 83 letounů, z toho, kromě dvou, všechny na export. Falcon 900 je určen na trh s obchodními proudovými letouny. Letoun poskytuje rychlou komfortní pře­ pravu v prostorné kabině pro 12 až 19 cestujích na mezikontinentální vzdálenos­ ti. Mnoho vlád zakoupilo Falcon 900 pro re­ prezentační účely včetně Francie, Nigérie, Malajsie, Španělska a Austrálie. V září 1987 objednala Japonská námořní bez­ pečnostní agentura dva speciálně upra­

vené Falcony 900 v námořní záchranné verzi s dlouhým doletem. Tyto stroje jsou vybaveny provozním řídicím střediskem, speciálním komunikačním vybavením, pozorovacími okny, sonarovými bójemi a výmetnicí značkovačů a klamných cílů. Tyto letouny nastoupily do služby v září 1989.

Technické údaje Dassault Falcon 900 Typ: třímotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 19 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Garrett TFE731-5AR, každý o tahu 20 kN Výkony: max. cestovní rychlost 927 km/h; praktický dostup 15 550 m; dolet s osmi cestujícími 7 840 km Hmotnost: prázdná 10 240 kg; max. vzletová 20 640 kg Rozměry: rozpětí 19,33 m; délka 20,21 m; výška 7,55 m; plocha křídla 49 m2

Dassault Super Mystěre B-2 Prototyp letounu Dassault Super Mystěre B-1 vzlétl poprvé 2. března 1955 a krátce poté dosáhl ve vodorovném letu ychlosti zvuku. Později se stal prvním evopským letounem dosahujícím větší ychlosti než Mach 1, který byl nasazen io plné operační služby. Vyvinuli jej z Dassaultova dřívějšího typu Mystěre IVA, přes verzí známou jako Mystěre IVB se silnějším motorem Rolls-Royce Avon, superMystěre se odlišoval především nolým tenčím křídlem s výraznější šípoviostí, oválným vstupem vzduchu v přídi íi většími ocasními plochami s větší šípoteti. Výroba začala v r. 1956, první sériově ostaveny Super Mystěre B-2 vzlétl 26. nora 1957, dodávky pro Armée de !Air tčaly o rok později. Během následující>roku bylo vyrobeno 180 strojů (plus pět tounů ověřovací série) včetně 24 pro raelské letectvo. Letouny ve službách tncouzského letectva mohly vedle běži výzbroj nosit střely vzduch-vzduch IM-9 Sidewinder. V únoru 1958 zalátal assault prototyp Super Mystěre B-4, erý poháněl proudový motor s přídav­ ní spalováním Atar 9 o výkonu 58,68 I, ale firma tento projekt opustila vzhlem k velkým nadějím vkládaným do irage III, a sériová výroba Super Mysre B-4 tak nikdy nezačala. Koncem 70. let zůstalo ve službách ncouzského letectva pouze několik ojů Mystěre B-2, které byly ponejvíce hrazovány stroji Mirage F.1. Mystěre 2 ale stále sloužily u izraelských vzdušch sil, které následně dodaly 12 těchto ojů Hondurasu, modifikovaných Israel Aircraft Industries při použití

Falcon 900, který konstrukčně vychází z Falconu 50, nabízí prostornou kabinu s daleko větší vnitřní kapacitou.

Dassault MD.452 Super Mystěre B-2

proudového motoru Pratt & Whitney J52-P-8A o výkonu 41,38 kN. Protože ne­ má přídavné spalování, má tato verze po­ někud delší zadní část trupu než stan­ dardní Super Mystěre a může nést více variant podvěšené výzbroje. Tato verze se objevila na začátku 70. let a byla pou­ žita s úspěchem v arabsko-arabské válce vr. 1973.

Technické údaje Dassault Super Mystěre B-2 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor SNECMA Atar 101G-2/-3 o tahu 43,75 kN Výkony: max. rychlost 1 040 km/h v nulové výšce a 1 195 km/h ve výšce 12 000 m; stoupavost 88,9 m/s; dostup 17 000 m; dolet 870 km Hmotnost: prázdná 6 932 kg; max. vzletová 10 000 kg Rozměry: rozpětí 10,52 m; délka 14,13 m; výška 4,55 m; plocha křídla 35 m2 Výzbroj: dva kanóny DEFA ráže 30 mm, rakety v odnímatelném trupovém závěsníku a navíc až 1 000 kg zbraní na podkřídlových závěsnících

Letoun Super Mystěre byl první evropský sériový stroj, který měl max. rychlost překračující rychlost zvuku (Mach 1). V porovnání s podobným strojem Mystěre IVA měl zvětšený šíp křídla a pozměněnou geometrii vstupu vzduchu do motoru.

307

Dassault Mirage 2000 až de Havilland D.H.53 Humming Bird Dassault Mirage 2000 Požadavek francouzských vzdušných sil z počátku 70. let na budoucí bojové le­ tadlo (ACF - Avion de Combat Futur), o němž byla zmínka při popisu Dassaultovy Mirage F.2, vedl k programu ACF, který byl později francouzskou vlá­ dou zrušen. Došlo k tomu v r. 1975, a to dosti necitlivě, šest měsíců předtím, než měl Dassaultův prototyp postavený po­ dle tohoto požadavku vzlétnout. Pok­ račování projektu bylo vyhodnoceno u Armée de 1’Air, které došlo k závěru, že dvoumotorový letoun využívající turbodmychadlový motor SNECMA M53-3 je příliš velký. Letectvo požadovalo menší letoun s výkony na úrovni lehkého stíha­ cího letounu General Dynamics F-16. Dne 18. prosince 1975 schválila fran­ couzská vláda nový program na letoun Dassault Mirage 2000, zkonstruovaný tak, aby umožnil dosáhnout poměru tahu ku hmotnosti 1:1 při operačních hmot­ nostech a při užití jednoho turbodmychadlového motoru SNECMA M53-5. Mirage 2000 se vrátila ke konfiguraci troj­ úhelníkového křídla řady strojů Mirage III. Zlepšenou manévrovatelnost letounu mělo zajistit elektroimpulzní aktivní říze­ ní (fty-by-wire), jehož funkce byla možná rozšířením obálky polohy těžiště více do­ zadu, než je běžné u normálních letou­ nů, což vedlo k menši zásobě statické stability. Tato koncepce už byla použita u letounu General Dynamics F-16. Nedostatky zjištěné u trojúhelníkového křídla na letounech Mirage III vedly k to­ mu, že Mirage 2000 měla větší plochu křídla, aby se snížilo jeho plošné zatíže­ ní a zajistily se lepší letové charakteristi­ ky při nižších rychlostech. To také umož­ nilo vyšší obratnost ve větších výškách. Navíc automatické vztlakové klapky na náběžné hraně křídla, použité ve spojení s elevony (řídicí plochy spojující funkci křidélek a výškovky), poskytují proměnli­ vé zakřivení křídla, které ještě více vy­ lepšuje letové vlastnosti a řiditelnost při nízkých rychlostech. V ostatních smě­ rech má Mirage 2000 stejnou konfigura­ ci jako její předchůdkyně Mirage III. Celkem bylo postaveno pět prototypů, čtyři podle kontraktu francouzských vzdušných sil a jeden na náklady firmy. Tento stroj byl později využit k vývoji vybavení a technik používaných u po­ zdějších verzí a exportních modelů. První prototyp vzlétl 10. března 1978, pátý, ja­ ko Mirage 2000B v podobě dvousedadlové výcvikové verze, letěl poprvé 11. říj­ na 1980. První sériový stroj Mirage 2000C vzlétl 20. listopadu 1982. První dodávky obdržely francouzské vzdušné síly v r. 1983 a typ byl prohlášen za plně operační v r. 1984. Dodávky 136 pevně objednaných strojů jsou naplánovány až do r. 1998. Do r. 1990 bylo zahraničními zákazníky objednáno více než 440 le­ tounů Mirage 2000. Dassault tvrdí, že Mirage 2000 může dostihnout cíl letící rychlostí Mach 3 ve výšce 24 000 m do čtyř minut po bojovém vzletu.

Verze Mirage 2000B: dvoumístná cvičná verze letounu Mirage 2000C, která si ponechala téměř plnou operační

308

schopnost původního stroje. Pevné zbraně nejsou instalovány, ale zůstává možnost jejich zavěšení na vnější závésníky. První sériový letoun vzlétl poprvé 7. října 1983. Francouzské vzdušné síly požadovaly celkem 23 letadel. Mirage 2000D: toto označení bylo původně přiděleno dvoumístné verzi Mirage 2000E. Označení 2000D je nyní přiděleno dřívějším strojům 2000N (N = prime = základní) a znamená odlišení (D = diversified). Letoun vychází z Mirage 2000N, který je optimalizován pro konvenční útok a není vybaven pro použití řízených střel ASMP. Uvolněná zbraňová kapacita je využita pro instalovaný laserově naváděný zbraňový systém. Celkem 39 strojů Mirage 2000D závazně objednaly francouzské vzdušné síly a dodávky jsou plánovány až do r. 2000. Mirage 2000E: exportní verze Mirage 2000C pro Abú Dhabi, Egypt, Řecko, Indii, Jordánsko a Peru. První dodávky začaly v září 1984 a celkem bylo do r. 1990 exportováno 126 letadel. Mirage 2000N: poprvé vzlétla 3. února 1983. Verze 2000N (N = nukleární nosič) je dvousedadlový stroj pro každé

počasí létající v malých výškách vysokou rychlostí s možností využití pro jaderné nebo konvenční zbraně. Letoun je sice podobný Mirage 2000B, jeho drak však byl zesílen pro lety v malých výškách a nový zbraňový systém zahrnuje radar ESD ANTILOPĚ V pro navigaci a sledování terénu, zdvojený inerciální navigační systém SAGEM, radarový výškoměr TRT, autopilota, vertikální kameru OMERA a přístrojové vybavení firem Thomson-CSF a Dassault ECM. Letoun je poháněn motorem SNECMA M53-P2. První letoun Mirage 2000N byl dodán francouzským vzdušným silám v lednu 1987 a nyní jsou letouny v operačním nasazení u tří letek vybaveny řízenými střelami vzduch-země ASMP (Air-Soi Moyenne Portée) s jadernými hlavicemi o celkové hmotnosti 900 kg. Dodávky 75 napevno objednaných letounů Mirage 2000N jsou naplánovány od konce r. 1992, kdy se rozeběhla jejich sériová výroba. Mirage 2000S: dvoumístná exportní verze letounu 2000D označená jako 2000S (S = strike, tj. úderný). Proti původnímu letounu je vybavena doplňováním paliva za letu ke zvýšení operačního doletu. Mirage 2000-5: projektovaná víceúčelová verze v kategorii „stealth" stroje Mirage 2000-3 (jehož prototyp

Nahoře: Mirage 2000 má jako pokračování koncepce trojúhelníkového křídla z Mirage III elektroimpulzní aktivní řízení pro perfektní manévrovatelnost a lety při vysokých úhlech náběhu, zvláště pak při malých rychlostech. V různých verzích tohoto letounu mohou být použity různé typy řízených stře! vzduch-vzduch a vzduch-země. Dole: První prototyp Dassault Mirage 2000 v kamufláži francouzských vzdušných sil.

vzlétl už v květnu 1988) s kabinou nového stíhače Rafale, navrženou v r. 1986. Verze je vybavena novým dopplerovským radarem Thomson-CSF RDY s modem vyhledávání více cílů v dolní polosféře, moderními řízenými střelami Matra Mica vzduch-vzduch a je poháněna motorem M53-P2.

Technické údaje Mirage 2000C Typ: jednomotorový jednomístný stíhací dolnoplošník

Pohonná jednotka: turbodmychadlový motor s přídavným spalováním SNECMA M53-P2 s tahem 95,16 kN Výkony: max. rychlost Mach 2,2; praktický dostup 17 060 m; dolet s přídavným palivem 3 335 km Hmotnost: prázdná 7 500 kg; max. vzletová 17 000 kg Rozměry: rozpětí 9,13 m; délka 14,36 m; výška 5,2 m; plocha křidla 41 m2 Výzbroj: dva kanóny DEFA 554 ráže 30 mm, pět podtrupových závěsníků a dva podkřídlové závésníky umožňující zavěsit pumy, řízené střely, průzkumné kontejnery, neřízené rakety, kanóny a přídavné palivové nádrže o celkové hmotnosti až 6 300 kg

Dassault Super Mirage 4000

s velkým doletem, nebo přepadový stíhací letoun

Po zrušení programu Avion de Combat Futur (ACF) v r. 1975 pokračoval Das­ sault ve vývoji tzv. dvacetitunového bo­ jového letounu. Ve skutečnosti šlo o zvětšenou verzi Mirage 2000 se dvě­ ma turbodmychadlovými motory, která byla původně pojmenována Dassault Super Mirage Delta. Prototyp, násled­ ně přeznačený na Super Mirage 4000. vzlétl poprvé 9. března 1979 a během šestého letu dosáhl rychlosti Mach 2,2. Byl značně větší než Mirage 2000 a podobal se mu i konfigurací, avšak odlišo­ valy jej hlavně malé šípové stavitelné plochy (kachní plochy), umístěné v před­ ní části letounu za vstupy vzduchu do motorů. Další odlišností byly dva moto­ ry SNECMA M53 ve výkonové třídě 98,10 kN, instalované v trupu vedle sebe. 0 letounu se uvažovalo jako o pře­ padovém stíhacím s velkým doletem, popřípadě mohl sloužit jako letoun pro narušování nepřátelského vzdušného prostoru v malé výšce. Prototyp měl in­ stalovaný vícemodový radar RDM a zbraňový systém z Mirage 2000, stí­ hacího letounu vzdušné převahy. Také měl podobný počítačem řízený systém elektroimpulzního aktivního řízení, který umožňuje útoky s úhlem náběhu až 25°. Firma Dassault tvrdila, že výkony le­ tounu Mirage 4000, s poměrem výkon: hmotnost lepším než 1:1, předčí každý v té době známý letoun, a také to skutečně na aerosalonech v Paříži a ve Farnborough předvedla. To však žádný

turbodmychadlové motory s přídavným spalováním o tahu po 98,10 kN Výkony: max. rychlost Mach 2,3; operační rádius s přídavnými nádržemi 1 850 km; stoupavost 305 m/s; praktický dostup 20 000 m Rozměry: rozpětí 12 m; délka 18,7 m; plocha křídla 73 m2 Výzbroj: dva kanóny DEPA ráže 30 mm pod vzduchovými vstupy, dva

Pohonná jednotka: silnější zájem o letoun nevyvolalo. Po čase nečinnosti byl letoun přebarven na pouštní kamufláž a pokračoval v létání v r. 1986 jako podpora pro program Rafale, kde se používal pro výzkum cho­ vání letounu s deltakřídlem a kachními plochami v turbulenci.

Technické údaje Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

trupové a osm křídlových závěsníků s možností nést pumy, řízené střely AAM Magie nebo ASM Exocet, zařízení pro doplňování paliva za letu, raketové bloky nebo palivové nádrže

Program výroby bojového letounu Super Mirage 4000 byt zrušen pro vysoké náklady, ale byt použit k získání údajů pro program Rafale.

I I I I

Dassault Rafale I Dassault navrhl prototyp ACX (Avion de I Combat Experimental - experimentální I bojový letoun) k ověření nové technoloI gieprofrancouzský národní program výI voje bojového letounu. V době, kdy I Francie opustila mnohonárodní progI ram evropského stíhacího letounu I (European Fighter Aircraft- EFAý v srpI nu 1985, byl návrh již rozpracován. Dva potenciální provozovatelé - francouz­ ské vzdušné síly a francouzské námoř­ nictvo - požadovali lehčí a menší le­ toun než EFA s celkovou vzletovou hmotností 8 000 kg. Jako první vznikl Rafale A s prázdnou hmotností 9 500 kg. Rafale A poprvé vzlétl 4. července 1986. a potvrdil tak správnost aerodylamické koncepce, která vycházela (bojového použití ACT (A vion de Com­ bat Tactique). Totéž platilo i o řídicím E “"stému fly-by-wire a o trupu, který byl

onstruován z kompozitních materiálů, tedalo se to však říci o pohonné jedrotce složené ze dvou turbodmychadlorých motorů s přídavným spalováním General Electric F404-400, každý ■ omax. tahu 71,17 kN. Po zkušebních le■ tech byl levý motor Rafalu A nahrazen B turbodmychadlovým motorem s přídav­ ným spalováním SNECMA M88-2, kte■lý dodával tah 72,95 kN. I Očekávalo se, že by Rafale jako ví­ ceúčelový stíhací letoun mohl nahradit ■ útočné, obrané a průzkumné stroje ■ ármée de !'Air, jako byly letouny Mirage ■ lila5, Mirage F1 a Jaguar, v taktických ■Eoperačních úlohách a pravděpodobně ■ take Mirage IVP v roli strategické. ■ Význačné rysy návrhu ACX se uplatnily ■ především u typu Rafale D, navrženého ■ pro Armée de lAir. Sériový letoun je ■ však menší a lehčí než původní ověřo■ vaci letoun, s max. vzletovou hmotností ■ pod 9 000 kg. Změny, jejichž důsledkem ■ bylo snížení radarem zachytitelných od■ razii, zahrnovaly menší ostrost přecho■ du náběžné hrany do trupu, překryt ka­

biny potažený na vnitřní straně zlatou vrstvou, tmavě šedý nátěr pohlcující ra­ darové pulzy a pozvolný přechod mezi zadní částí trupu a kýlovou plochou. Po operačních zkušenostech s letou­ ny Jaguar a Mirage 2000C ve válce v Perském zálivu se ukázalo, že piloti jednomístných strojů jsou v boji vysta­ veni enormní psychické zátěži. Armée de lAir proto zvýšila proti původním předpokladům počet dvoumístných strojů. Rafale B měl být o 5% dražší a o 350 kg těžší než Rafale C Ekonomické ukazatele snížily počty letounů Rafale z původně požadova­ ných 450 stíhačů, které měly být dodá­ ny v 90. letech, na 390 a později až na 336 letounů, které by měly začít létat v r. 2002. Letouny by měly mít pohonnou jednotku skládající se ze dvou turbodmychadlových motorů M88-3, každý o tahu 93,00 kN s přídavným spalová­ ním.

Verze Rafale A: prototyp Rafale, klasifikovaný

francouzské vzdušné síly; byly však zredukovány na jeden jednosedadlový víceúčelový stíhací letoun, s nímž se původně počítalo jako se základním operačním modelem; poprvé vzlétl v květnu 1991; od roku 1990 byl znám pod označením Rafale D; původní objednávky byly sníženy na 95 letounů, které by měly být dodány ke konci první dekády 21. století. Rafale M: dva vývojové prototypy objednané francouzským námořnictvem v prosinci 1988 a v červenci 1990 jako námořní provedení označené M (Marinej, je to mírně těžší verze Rafale C pro provoz na letadlových lodích s přistávacím hákem a modifikovaným příďovým podvozkem se zabudovanou startovací vzpěrou; poprvé vzlétl 12. prosince 1991; typ (požadováno 86 strojů) by mohl nastoupit službu v roce 2002 jako nástupce Vought F-8E(FN) Crusader.

Technické údaje Dassault Rafale C Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný víceúčelový středoplošník

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory s přídavným spalováním SNECMA M88-2, každý o tahu 72,95 kN Výkony: max. rychlost 2126 km/h nebo Mach 2,0 ve velké výšce a 1 390 km/h nebo Mach 1,135 v malé výšce; operační dostup 19 810 m; dolet 1 851 km v útoku na vzdušné cíle s osmi protiletadlovými raketami Mica a čtyřmi přídavnými nádržemi; dolet 1 093 km v úloze hloubkového přepadového letounu s 250kg bombami, čtyřmi střelami Mica a třemi přídavnými nádržemi. Hmotnosti: prázdná 9 060 kg; max. vzletová 19 500 kg Rozměry: rozpětí 10,90 m; délka 15,30 m; výška 5,34 m; plocha křídla 46,00 m2 Výzbroj: jeden kanón ráže 30 mm, až 8 000 kg nákladu na 14 závěsných bodech - protiletadlové (AAM) a protilodních (ASM) střely, konvenčních bomby, volně padající a laserově naváděné bomby, univer­ zálních raketové výmetníky, průzkum­ ná elektronická a rušící zařízení

firmou Dassault jako pokročilý experimentální letoun, je zkušebním letounem pro technologie vyvinuté pro sériové verze; je poněkud větší a těžší, než Rafale C/M; zatím je poháněn dvěma motory F404-GE-400, každý o tahu 66,70 kN, než budou vyvinuty turbodmychadlové motory M88. Rafale B: jediný vývojový prototyp objednaný v červenci 1989 pro francouzské vzdušné síly byl dokončen jako dvousedadlová cvičná verze typu Rafale C; dosahuje plných operačních výkonů; poprvé vzlétl v dubnu 1993 a nyní je ve vývoji jako základní operační model (140 letounů) pro službu zhruba v r. 2005; posádku budou tvořit dva piloti, nebo pilot a operátor zbraňových systémů. Rafale C: dva vývojové prototypy byly objednány v dubnu 1988 pro

309

Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet. který byl součástí jednoho z několika me­ zinárodních programů vývoje a výroby le­ tounů zahájených od konce 2. sv. války, firma představila jako konstrukční a vý­ vojový program 22. června 1969. Obě zadávající země, Francie i Spolková re­ publika Německo, požadovaly nový pod­ zvukový letoun pro základní a pokračovací výcvik a lehký útočný letoun, který by nahradil cvičné letouny Lockheed T-33A, Fouga Magister, Dassault Mystěre IVA a útočné letouny Aeritalia (Fiat) G91. Následný vývoj firem Dassault-Breguet a Dornier, reflektujících na tyto požadavky, vyústil 24. července 1970 v oznámení, že se Alpha Jet stal vítězem. Obě vlády vydaly programu oficiální souhlas na konci r. 1972. Po následném zhodnocení prototypů bylo 26. března 1975 rozhodnuto o hromadné výrobě. Alpha Jet je samonosný středoplošník celokovové konstrukce. Má šípovíté kříd­ lo a ocasní plochy, zatahovací podvozek, prostor pro dva členy posádky. Pohon­ nou jednotku tvoří dva turbodmychadlové motory SNECMA/Turbomeca Larzac. Letoun se vyrábí ve čtyřech základních verzích: Alpha Jet E (Ecole), jako letoun pro pokročilý výcvik pro Francii; Alpha Jet A (Appui), jako lehký útočný letoun pro Německo; Alpha Jet 2, původně zná­ mý jako verze MS-1 a MS-2, později ja­ ko NGEA (Nouvelle Generation d’Ecole et d'Ataque), zahrnující novou avioniku, přední průhledový displej, inerciální navi­ gační systém a laserový dálkoměr pro zajištění optimálního zbraňového zamí­ ření; a Alpha Jet 3 ATS (Advanced Trai­

ning System/Advanced Tactical Suport= pokročilý výcvikový systém/pokročilý le­ toun taktické podpory) původně předsta­ vený v polovině 80. let jako Lancier. Alpha Jet 2 má plně integrovaný iner­ ciální navigační systém SAGEM Uliss 81 INS, radarový výškoměr TRT, gyromagnetický kompas SFIM, průhledový displej Thomson-CSF HUD a laserový dálkoměr vzdálenosti od cíle TMV 630, namontovaný v přídi letounu. Dále je osa­ zen silnějšími motory LARZAC 04-C20, z nichž každý dodává tah 14,12 kN. Alpha Jet 2 poprvé vzlétl v dubnu 1982 a už v červnu 1983 byla realizována do­ dávka 45 letounů do Egypta, posléze sedmi dalších do Kamerunu. Vývojem z Alpha Jetu 2 vznikl Alpha Jet 3 ATS, který rovněž pohánějí motory Larzac 04-C20. Stroj je schopným leto­

vým simulátorem vybaveným pro výcvik pilotů na nové pokročilé bojové letouny, jako jsou Mirage 2000, Rafale, Gripen, F-16 a další typy, jejichž vstup do aktivní služby je očekáván v letech 1990-2010. ATS je vybaven moderním průhledovým displejem VEM 130, novými typy sníma­ čů, systémy pro denní i noční navigaci, radarem pro vyhledávání letících cílů, ja­ ko je Agave/Anemone, podvěsem s výmetnicí klamných cílů, podvěsem s lase­ rovým značkovačem cílů, laserově pasivně naváděnými zbraněmi a elektro­ nickým výstražným systémem. První ze čtyř prototypů Alpha Jet usku­ tečnil svůj první let 26. října 1973. Do­ dávky letounů Alpha Jet E pro francouz­ ské vzdušné síly začaly během léta 1978 a dodávky letounů Alpha Jet A pro ně­ meckou Luftwaffe v březnu 1979. Objed­ návky těchto dvou odběratelů v počtu 200, respektive 176 strojů, byly dokon­ čeny na počátku r. 1982, souhrn objed­ návek všech verzí letounu Alpha Jet pře­ sáhl 500 letounů. Mimo francouzské a německé objednávky to byly dodávky do Belgie (33), Egypta (45), Pobřeží slo­ noviny (7), Maroka (24), Nigérie (24), Kataru (6), Kamerunu (7) a Toga (5). Jeden Alpha Jet A byl během r. 1980 modifikován pro ověření experimentální­ ho nadzvukového křídla se superkritickým profilem, které bylo vyvinuto firmou Dornier.

Letouny Alpha Jet jsou vyráběny ve dvou základních řadách, Alpha Jet A. jako lehký útočný letoun se špičatou přídí, a Alpha Jet E pro výcvik pilotu. Toto je jeden z pozdějších strojů, sloužící u základní výcvikové jednotky GE314 francouzského letectva.

Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet A Technické údaje Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet E Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný středoplošník pro základní a pokračovací výcvik

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6 o tahu 14,12 kN Výkony: max. rychlost Mach 0,85 ve výšce 10 000 m;

dostup 14 630 m; operační rádius 1 230 km Hmotnost: prázdná 3 345 kg; max. vzletová 7 500 kg Rozměry: rozpětí 9,11 m; délka 12,29 m; výška 4,19 m; plocha křídla 17,5 m2 Výzbroj: podtrupový kontejner s kanónem DEFA ráže 30 mm a čtyři podkřídlové závěsníky vhodné pro zavěšení široké palety zbraní

Dassault-Breguet Atlantic Ve snaze vyhovět požadavkům NATO z počátku r. 1958 na návrh námořního hlídkovacího letounu s dlouhým doletem se angažovalo 24 návrhářů z leteckých konstrukčních kanceláří v devíti zemích. Ze všech návrhů byla pro sériovou výro­ bu vybrána koncem r. 1958 studie ozna­ čená jako Breguet Br.1150, která byla později pojmenována Atlantic. Odpo­ vědnost za sériovou výrobu byla svěřena sdružení SEBCAT (Societě d'Etudes et

Dassault-Breguet Br. 1150 Atlantic námořního letectva Francie (Aéronautique Navale). Francouzské námořní letectvo je rozděleno mezi základny v Nímes-Garons. pro oblast Středozemního moře, a základnu v Lann-Bihoué pro oblast Atlantiku.

de Construction du Breguet Atlantic). Původními členy tohoto konsorcia, ve­ deného firmou Breguet (později Das­ sault-Breguet), byla firma Sud-Aviation (později součást Aérospatiale), belgické sdružení ABAP (Fairey, FN a SABCA), německý Dornier a Fokker z Nizozemska. Itálie se k programu připojila v r. 1968 s prací přidělenou firmě Aeritalia. Po­ dobná vícenárodní organizace byla zalo­ žena ke stavbě turbovrtulových motorů Týne, které navrhla firma Rolls-Royce,

310

dalšími členy byly FN z Belgie, MAN z Německa a SNECMA z Francie. Letoun Dassault-Breguet Atlantic tak měl výsadu stát se prvním bojovým letadlem zkon­ struovaným a vyráběným jako plně nad­ národní projekt.

Atlantic byl navržen jako samonosný středoplošník celokovové konstrukce. Do historie se zapsal dvojitě vypouklým tru­ pem, přetlakovanou horní palubou a ráh­ nem s detektorem magnetických anomá­ lií MAD/ECM, vybíhajícím ze zadní části

trupu za konvenčními ocasními plochami, dále zatahovacím podvozkem příďového typu s dvojitými koly na každé noze hlav­ ního podvozku a dvěma turbovrtulovými motory Týne instalovanými do gondol na obou polovinách křídla. Byl vhodný pra

různorodé operační nasazení, zahrnující útoky proti ponorkám i lodím, pro pobřež­ ní průzkum, řízení záchrany na moři ze vzduchu, lodní doprovod, přepravu údrž­ bových prostředků, dopravu cestujících i nákladu a kladení min. Atlantic byl určen především k útokům na lodní cíle. Pro ten­ to účel byl vybaven sonarovými bójemi a vyhledávacím radarem Thomson-CSF. který mohl vypátrat snorkel ponorky na vzdálenost až 75 km. K útoku nesl ve svém 9 m dlouhém zbraňovém prostoru v dolní nepřetlakové části trupu pumy, hloubkové nálože a protilodní torpéda. Ří­ zené střely vzduch-země nebo neřízené rakety mohou být zavěšeny na podkřídlovézávěsníky. Posádka stroje měla 12 čle­ nů včetně sedmi specialistů pro určování polohy a řízení operační činnosti. Prototyp poprvé vzlétl 21. října 1961. První z celkem 40 letounů pro francouz­ ské námořnictvo byl dodán v červnu 1965, poté následovalo 20 letadel pro západonémecké námořnictvo. Druhá výrobní sé­ rie zahrnovala 9 letadel pro nizozemské námořnictvo a 18 strojů pro italské letec­ tvo. Poslední stroj verze Mk.1 byl dodán vr. 1974. Tři z nich, které mělo získat fran­ couzské námořnictvo, byly později převe­ deny do Pákistánu. Bylo navrženo rovněž několik modernizovaných verzí letounu, to však bylo až po červenci r. 1977, kdy francouzská vláda schválila podmínky ná­ vrhu na vylepšenou verzi s nástupem do operačního provozu v období 1985-1990. Letoun s původním označením Atlantic ANG (Atlantic Nouvelle Generation) byl přímo odvozen z dřívější verze, nyní je znám jako Atlantique ATL 2. Pokračovaci program byl přijat v září 1978 a prá­ ce na prvních dvou prototypech, upraveI ných ze sériového draku Mk.1, začaly

I vlednu 1979. První z nich vzlétl 8. května 11981, druhý 26. března 1982. I když poI tenciální provozovatelé sledovali vývojoI vý program, pouze francouzské námořI nictvo udrželo svůj zájem a objednalo 19 I exemplářů ATL 2 s tím, že první výrobní I série 42 letadel byla určena k úplné náI hradě flotily strojů Atlantic Mk.1. Výroba I prošla schválením v květnu 1984, první I stroj byl dodán v říjnu 1989. Běžnou deIsetičlennou posádku tvořili dva piloti, pa| lubní technik, taktický koordinátor, operá-

I tor

pro navigaci a spojení, operátor Isystémů ESM/ECM/MAD (detektor mag­

netických anomálií a systém Loral) a ope­ rátor radaru, dva operátoři pro akustické vybavení a vizuální pozorovatel umístěný ve špičce trupu. Stroj měl stejný drak i motor jako před­ chozí verze, odlišoval se však lepší kon­ strukční celistvostí s menšími požadavky na údržbu a delší únavovou životností díky použití lepších konstrukčních techno­ logií. Ke zlepšení operační schopnosti do­ šlo instalací vyhledávacího radaru s vel­ kým dosahem Thomson-CSF Iguane, instalovaného pod špičkou trupu, radaru Arar 13 k vyhledávání lodních cílů, zabu­ dováním procesoru Sadang ke zpracová­ ní údajů ze sonarových bójí a dalšího vy­ bavení zahrnujícího palubní počítač ke koordinaci komunikace mezi jednotlivými prvky palubního vybavení. Při svém dru­ hotném užití jako dopravní letoun mohl ATL 2 vézt 24 mužů nebo náhradní mo­ tor, vrtule a pomocnou energetickou jed­ notku, které byly umístěny ve speciálních paletách. Letoun také umožňuje plnit úlo­ hu tankovacího stroje pro doplňování pa­ liva za letu.

Technické údaje Dassault-Breguet Atlantique ATL 2 Typ: dvoumotorový samonosný námořní středoplošník pro posádku a náklad podle verze Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Rolls-Royce Týne RTy 20 Mk 21, každý o výkonu 4 638 kW Výkony: max. rychlost 648 km/h; běžná hlídková rychlost 315 km/h; operační dostup 9 145 m; max. vytrvalost 18 hod. Hmotnost: prázdná 25 600 kg; max. vzletová 46 200 kg Rozměry: rozpětí 37,42 m; délka 33,63 m; výška 10,89 m; plocha křídla 120,3 m2 Výzbroj: pumovnice o délce 9 m ve spodní části trupu mohla pojmout dvě protilodní střely Exocet AM-39, šest pum, 70 denních i nočních značkovačů, 60 klamných cílů, osm hlubinných pum, osm samonaváděcích torpéd Mk. 46, 100 sonarových bójí, šest 250kg min, nebo osm vyhledávacích a záchranných vaků; čtyři závěsníky pod křídly mohly nést čtyři řízené střely Armat, raketnice, nebo čtyři řízené střely AAM Magic pro vlastní ochranu.

Atlantique ATL 2 je nově postavená verze letounu Atlantic (přestože první dva letouny byly přestavěny), který zavedl nové systémy avioniky s lepším a delším dosahem, především pro detekci ponorek. Toto je první prototyp, nesoucí protilodní střely na křídetních závěsnících.

de Havilland D.H.16 Konec 1. sv. války s následným obrov­ ským přebytkem vojenských letounů ne­ byla doba, kdy se objevovaly nové návrhy civilních letounů. Místo toho byly časté po­ kusy o přestavbu vojenských typů. Letoun de Havilland D.H.16 byl překonstruova­ ný válečný D.H.9A s delším trupem pro [čtyři cestující. Ihned po prvním letu v břez­ inu 1919 na letišti v Hendonu byl D.H.16 [prodán společnosti Aircraft Transport and [Travel Ltd. (AT&T), která ho využívala Ipouze pro své potřeby až do doby, než byl

125 srpna téhož roku slavnostně uveden Ido služby na lince Londýn-Paříž.

I Celková výroba D.H.16 dosáhla počtu [devíti letounů. Všechny, až na jeden, byly I používány společností AT&T. Jediný exem­

Odvozeni letounu D.H.16 z válečného D.H.9A je nepochybné. Hlavní změnou bylo rozšířeni prostoru zadní části trupu, který byl zakryt zasklenou kabinou. Kromě pilota mohli cestovat čtyři pasažéři. poslední tři měly motory Napier Lions. Společnost AT&T zanikla v prosinci 1920 a jejích zbývajících sedm letounů D.H.16 (jeden byl zničen při havárii) bylo usklad­ něno. Všechny byly rozebrány v r. 1922 kromě dvou, které byly prodány pro pře­ pravu novin. Jeden z nich skončil při tra­ gické nehodě v r. 1923 a zbývající byl ná­ sledně stažen ze služby a sešrotován.

plář byl prodán zákazníkovi do Buenos hires, odkud létal na trati do Montevidea.

Technické údaje Typ: jednomotorový dopravní

frvních šest letounů D.H.16 poháněl motor holls-Royce Eagle o výkonu 239 kW (320 k),

dvouplošnik pro pilota a čtyři cestující Pohonná jednotka: řadový pístový

de Havilland D.H.18 značení D.H.17 nesl projekt dvoumotoivého dvouplošníku pro 16 cestujících, :erý však nikdy nebyl postaven. Náslejjicí typové číslo, de Havilland D.H.18.

bylo přiděleno velkému jednomotorovému dvouplošníku s uzavřenou kabinou pro osm cestujících. Pilot seděl v otevřené ka­ bině za křídlem. Letoun byl postaven v Hen­

motor Napier Lion o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 319 km/h; cestovní rychlost 161 km/h; praktický dostup 6 400 m; dolet 684 km

Hmotnost: prázdná 1 431 kg; max. vzletová 2 155 kg Rozměry: rozpětí 14,17 m; délka 9,68 m; výška 3,45 m; plocha křídla 45,5 m2

donu a vzlétl poprvé na začátku r. 1920. Byl dodán společnosti Aircraft Transport & Travel Ltd. pro používání na trati Croydon-Paříž. Tento letoun bohužel létal pouze krátce, až do tvrdého nouzového přistání poblíž Croydonu v srpnu 1920. Během r. 1920 se společnost Aircraft

Manufacturing Company, která vyráběla de Havillandovy konstrukce, zreformovala do podoby společnosti de Havilland Aircraft Company Ltd. Nové vedení ne­ chalo postavit dva modifikované stroje označené D.H.18A pro společnost Instone Air Line, které později následoval

311

třetí. Letouny byly udržovány v čilém pro­ vozu na vnitrostátních linkách až do září 1921, kdy byl první z nich vzhledem k vy­ sokému počtu nalétaných hodin stažen z provozu, druhý společnost ztratila při ne­ hodě pouhé dva měsíce po jeho dodání. Třetí D.H.18A, který byl společnosti Instone dodán v červnu 1921, získala v dubnu společnost Daimler Hire Ltd., avšak o pár dní později byl zničen nad Francií při letecké srážce s letounem Farman Goliath. Poslední dva letouny byly označeny D.H.18B. měly trup potažený překližkou a větší hmotnost. Sloužily u společností Instone pouze krátce, do r. 1923, kdy byl druhý z nich rozebrán. První používalo mi­ nisterstvo letectví ke zkouškám plováků a v květnu 1924 záměrně přistál na jeze­ ře Felixstowe. Je zvláštní, že poslední pře­

živší D.H.18 byl prvním vyrobeným letou­ nem, který byl, po stažení z činné služby u společnosti Instone v r. 1921, poslán k RAE ve Farnborough ke zkouškám. Nakonec byl v r. 1927 definitivně sešrotován.

Technické údaje de Havilland D.H.18A Typ: jednomotorový dopravní dvouplošník pro 8 cestujících Pohonná jednotka: řadový pístový motor Napier Lion o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 206 km/h; cestovní rychlost 161 km/h; praktický dostup 4 875 m; dolet 644 km Hmotnost: prázdná 1 833 kg; max. vzletová 2 956 kg Rozměry: rozpětí 15,62 m; délka 11,89 m; výška 3,96 m; plocha křídla 57,71 m2

G-EARO byl druhý letoun D.H.18 pro přepravu cestujících, který byl dokončen jako D.H.18A. Nejprve jej používala společnosta AT&T, později byl předán do Air Council, který jej pronajal společnosti Instone Air Line. Později by! postán do Anglie k RAE ve Farnborough.

de Havilland D.H.34 Na základě komerčních zkušeností zís­ kaných s D.H.18 a konstrukčních zkuše­ ností s typem D.H.29 začal de Havilland v r. 1921 práci na novém letounu de Ha­ villand D.H.32. Společnost učinila znač­ ný pokrok a zveřejnila plány prvního stro­ je, jehož pohonnou jednotkou byl motor Rolls-Royce Eagle o výkonu 268 kW (360 k). Nový návrh se jevil jako velmi slibný, ale vzhledem k přání hlavních zá­ kazníků, leteckých společností Instone a Daimler Hire, které dosud používaly D.H.18 poháněné motory Napier Lion, byl letoun přestavěn pro použití tohoto motoru. Výsledkem byl pro firmu nej­ úspěšnější poválečný stroj, de Havil­

De Havilland D.H.34 byt letoun, jímž zahajovala svou činnost společnost Daimler Airways.

land D.H.34. První z 11 letounů vzlétl v březnu 1922 a provedl 2. dubna inaugurační let na tra­ ti Croydon-Paříž. Společnost Daimler Hire nakonec používala šest letounů a Instone čtyři. Jeden odkoupila společ­ nost Dobrolet (ruské aerolinie). Poté, co se v r. 1924 ustavila letecká společnost Imperial Airways, objednala si sedm le­ tounů D.H.34 a používala je více než dva roky do doby, kdy se rozhodla zakoupit větší letouny. Nemůže být pochyb, že se D.H.34 vý­ znamně zapsaly na scéně letecké pře­

pravy cestujících během asi čtyř let, kdy byly nasazeny. Za méně než devět mě­ síců nalétaly téměř 8 000 hodin. Více než 160 934 km bez nehody nalétal druhý stroj společnosti Daimler. Nejméně šest letounů D.H.34 bylo poškozeno při ne­ hodách, některé z nich tragicky. První ne­ hody při nízkých rychlostech vedly ke zvětšení rozpětí horního křídla a jeho plo­ chy. Tím došlo k přeznačení letounu na

de Havilland D.H.37 De Havilland se poprvé odvážil pronik­ nout na pole soukromě vlastněných le­ tounů s typem de Havilland D.H.37, dvoumístným dvouplošníkem postave­ ným podle požadavků Alana Butlera, známého letce a ředitele firmy DH. První ze dvou letounů vzlétl v červnu 1922 a druhý v r. 1924 - ten byl prodán do Austrálie. Butler letoun intenzivně využíval v následujících pěti letech a v r. 1927 byl dosud užívaný motor Rolls-Royce Falcon III nahrazen A.D.C. Nimbus o výkonu 224 kW (300 k). Le­ toun měl být přestavěn na jednomístné uspořádání pro soutěže a byl označen jako D.H.37A V červnu 1927, ještě v dvoumístné úpravě, však havaroval, pasažér zahynul a pilot byl zraněn. Kariéra australského D.H.37 byla del­ ší. Zpočátku ho využívala společnost Controller of Civil Aviation a později spo­ lečnost Guinea Gold Company na Nové Guineji, kde se stal prvním provozova­ ným letounem. Nakonec v březnu 1932 havaroval v Novém Jižním Walesu.

312

Technické údaje de Havilland D.H.37 Typ: jednomotorový dvoumístný

D.H.34B. Poslední čtyři stroje D.H.34 ve službách Velké Británie byly sešrotovány v r. 1926.

Technické údaje de Havilland D.H.34 Typ: jednomotorový dopravní dvouplošník pro deset cestujících

sportovní a dopravní dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor Rolls-Royce Falcon III o výkonu 205 kW Výkony: max. rychlost 196 km/h; praktický dostup 6 400 m

Pohonná jednotka: řadový pístový motor Napier Lion o výkonu 336 kW

Výkony: max. rychlost 206 km/h; cestovní rychlost 169 km/h; dolet 587 km Hmotnost: prázdná 2 075 kg; max. vzletová 3 266 kg Rozměry: rozpětí 15,65 m; délka 11.89 m; výška 3,66 m; plocha křidla 54,81 m2

Hmotnost: prázdná 961 kg; max. vzletová 1 505 kg Rozměry: rozpětí 11,28 m; délka 8,53 m; plocha křídla 36,97 m2

První ze dvou postavených letounů de Havilland D.H.37 byl následně přemotorován a přestavěn na jednomístný závodní letoun (a rovněž přejmenován na Lots).

de Havilland D.H.50 V r. 1922 již bylo jasné, že další použí­ vání rekonstruovaných válečných dvouplošníků D.H.9C není možné. Společ­ nost de Havilland využila zkušeností získaných jeho provozem ke zkonstruo­ vání náhrady, letounu de Havilland D.H.50, který pojal čtyři cestující v uza­ vřené kabině umístěné mezi křídly. Pilot seděl vzadu za kabinou v otevřeném pi­ lotním prostoru. Letoun si ponechal pů­ vodní motor z typu D.H.9C Siddeley Puma a výsledkem byl spolehlivý a leh­ ký dopravní letoun. D.H.50 poprvé vzlétl v srpnu 1923 a podařil se mu vynikající start jeho ka­ riéry, protože o čtyři dny později s ním soutěžil Alan Cobham a vyhrál první ce­ nu při zkouškách spolehlivosti, které se létaly mezi Kodaní a Goteborgem denně od 7. do 12. srpna. Cobham usku­ tečnil s prototypem několik letů na dlou­ hé vzdálenosti před nasazením druhého letounu, poháněného hvězdicovým mo­ torem Armstrong Siddeley Jaguar o vý­ konu 287 kW (385 k) a označeného jako D.H.5OJ, pro 25 749 km dlouhý let zCroydonu do Kapského Města. Ten se uskutečnil mezi 16. listopadem 1925 a 17. únorem 1926. Tento let byl násle­ dován druhým inspekčním letem do Austrálie a zpět koncem r. 1926, pro nějž byly nainstalovány dva plováky. Přišlo několik objednávek, a tak firma de Havilland postavila 16 sériových stro­ jů. Australskou licenční výrobu zajišťova­ la firma QANTAS, která vyrobila čtyři le­ touny D.H.50A a tři letouny D.H.50J, dále firma West Australian Airways,

Letoun de Havilland D.H.50J s motorem Armstrong Siddeley Jaguar, který používal Alan Cobham při inspekčních dálkových letech do Jižní Afriky a Austrálie. která postavila tři stroje D.H.50A a spo­ lečnost Larkin Aircraft Supply Compa­ ny, která postavila jediný D.H.50A. Ev­ ropské licence byly uděleny firmě SABCA pro postavení tří letounů D.H.50A v Bruselu a pražské firmě Aero pro postavení sedmi strojů. Letouny po­ stavené firmou SABCA létaly v Belgic­ kém Kongu. Z celkové produkce firmy de Havilland (17 letounů) zůstaly pouze čtyři stroje ve Velké Británii, dva z nich u společnosti Imperial Airways. Jeden používala čes­ koslovenská vláda, 10 skončilo v Austrá­ lii a jeden na Novém Zélandu. Nejdéle

vydržel patnáctý letoun britské výroby, který byl dodán v r. 1928 společnosti Australian Controller of Civil Aviation. Byl zničen při nepřátelské akci v Nové Guineji v r. 1942. U řady D.H.50 byla používána široká škála motorů. Vedle již zmíněných šlo o motory A.D.C. Nimbus o výkonu 224 kW (300 k), Bristol Jupiter IV o vý­ konu 313 kW (420 k), Jupiter VI o výko­ nu 336 kW (450 k), Jupiter XI o výkonu 384 kW (515 k), Pratt & Whitney Wasp C o výkonu 336 kW (450 k) a ve verzi postavené v Čechách byl použit motor Walter W-4 o výkonu 179 kW (240 k).

Technické údaje de Havilland D.H.50 Typ: jednomotorový dopravní

v Old Wardenu, kde je nestarším letuschopným exponátem společnosti de Havilland.

Pohonná jednotka: řadový pístový

dvouplošník pro čtyři cestující Pohonná jednotka: řadový pístový motor Siddeley Puma o výkonu 172 kW Výkony: max. rychlost 180 km/h; cestovní rychlost 153 km/h; praktický dostup 4 450 m; dolet 612 km Hmotnost: prázdná 1 022 kg; max. vzletová 1 769 kg Rozměry: rozpětí 13,03 m; délka 9,07 m; výška 3,35 m; plocha křídla 40,32 m2

de Havilland D.H.51 Po D.H.37, dvoumístném cestovním typu zr. 1922, byl dalším de Havillandovým letounem de Havilland D.H.51. V tomto případě však byla hlavním kritériem hos­ podárnost provozu a konstrukce byla přizpůsobena použití motoru R.A.F.1A o výkonu 67 kW (90 k), jehož cena byla, vzhledem ke značnému množství těch­ to motorů z válečných přebytků, velmi nízká. D.H.51 vzlétl poprvé v červnu 1924, pilotován Geoffreyem de Havillandem. Nezískal však letovou certifikaci, protože jeho motor neměl dvojité zapalování. Bylo požadováno 10 hodin letových zkou­ šek s motorem RAF1A s jednoduchým zapalováním, de Havilland však rozhodl, že cena za tyto zkoušky není adekvátní. Jak se později ukázalo, byla to pravdě­ podobně hlavní chyba v úsudku vzhle­ dem k tomu, že jakmile jednou typ obdr­ žel certifikaci, přineslo mu to zpravidla

Po návratu z Keni v r. 1965 byl tento D.H.51 zrestaurován společností Shuttleworth Trust a pokračuje v příležitostném létání. věhlas. Tak tomu bylo později u letounu D.H.60, prvního z řady letadel Moth. Bylo rozhodnuto osadit D.H.51 novým motorem Airdisco a to, ačkoli motor po­ skytoval značně zvýšené výkony, posu­ nulo letoun do jiné ekonomické roviny, než pro kterou byl původně konstruován. V důsledku toho byly postaveny pouze tři letouny. První dva byly dlouho úspěšné a sešrotovány byly až v r. 1933. Třetí, postavený v r. 1925, byl lodí přepraven do Keni, kde se stal prvním letounem v registru civilních letadel. Během války byl uzemněn a následně opět vzlétl, aby se po několika přestavbách vrátil zpět do země svého původu. V současné době je ve vlastnictví sbírky Shuttleworth Trust

Technické údaje de Havilland D.H.51 Typ: jednomotorový třímístný turistický dvouplošník

motor Airdisco o výkonu 89 kW

Výkony: max. rychlost 174 km/h; praktický dostup 4 570 m Hmotnost: prázdná 609 kg; max. vzletová 1 016 kg Rozměry: rozpětí 11,28 m; délka 8,08 m; výška 2,97 m; plocha křídla 30,19 m2

de Havilland D.H.53 Humming Bird De Havilland vstoupil na pole ultralehkých letounů se strojem de Havilland D.H.53 Humming Bird, který byl po­ staven pro závody lehkých letounů pořá­ dané časopisem Daily Mail v říjnu 1923. Byly postaveny dva exempláře malého jednoplošníku poháněné motocyklovým motorem Douglas o obsahu 750 ccm, a přes značné problémy s touto pohon­ nou jednotkou oba letouny létaly dobře. Při snaze učinit letoun spolehlivější byl do jednoho z nich instalován motor Blackburn Tomtit a byly změněny někte­ ré detaily těsně před leteckou show v Bruselu v r. 1923, na níž Humming Bird létal. Později se zúčastnil několika závo­ dů spolu s druhým letounem, jenž byl ve vlastnictví skupiny důstojníků RAF, kteří

jej vybavili motorem A.B.C. Scorpion o výkonu 26 kW (35 k). Tento motor se však ukázal jako nespolehlivý. Vzhledem k ekonomickým charakte­ ristikám zajistil první Humming Bird pro firmu de Havilland zakázku od minister­ stva letectva na osm školních strojů. Pět dalších letounů bylo postaveno pro civil­ ní zákazníky, tři z nich byly dodány do Austrálie, jeden do Československa a je­ den do Ruska. Poslední dva letouny Humming Bird od RAF byly použity ke zkouškám na pa­ lubní letoun vzducholodě R-33. V r. 1922 bylo všech osm letounů RAF prodáno. Šest bylo civilně zaregistrováno a provo­ zováno po několik let. Jeden přežil u spo­ lečnosti Shutterworth Trust v Old War-

Repiika letounu Humming Bird poháněná plochým dvouválcovým motorem Continental, který nahradil původní motor Tomtit. Jeden původní Humming Bird je uchován v Anglii v Old Wardenu.

děnu, kde byl po válce zrekonstruován s použitím mnoha nových dílů.

Výkony: max. rychlost 117 km/h; Technické údaje de Havilland D.H.53 Typ: jednomotorový jednomístný dolnoplošník

Pohonná jednotka: dvouválcový pístový motor do V Blackburn Tomtit o výkonu 19 kW

cestovní rychlost 97 km/h; praktický dostup 4 570 m; dolet 241 km Hmotnost: prázdná 148 kg; max. vzletová 256 kg Rozměry: rozpětí 9,17 m; délka 5,99 m; výška 2,21 m; plocha křídla 11,61 m2

313

de Havilland D.H.60 Moth az de Havilland D.H.88 Comet de Havilland D.H.60 Moth Myšlenka umožnit levně létat prostému člověku z ulice učarovala výrobcům le­ tounů během celé historie létání. Jeden z prvních návrhů konstrukce blížící se této myšlence byl de Havilland D.H.60 Moth, první z rodiny letounů Moth, které přinesly ve 20. a 30. letech revoluci na letecké scé­ ně ve Velké Británii. Prototyp D.H.60, který poprvé vzlétl v únoru 1925, měl za pohonnou jednotku motor Cirrus I o výkonu 45 kW (60 k), jenž byl ve skutečností polovičním motorem Airdisco o výkonu 90 kW (120 k) s novou klikovou hřídelí a vážil pouhých 132 kg. Úspěch modelu byl tak bezprostřední, že ministerstvo letectva poskytlo finanční pod­ poru pěti leteckým klubům při jejich vyba­ vení letadly Moth (ve volném překladu mů­ ra, mol). První z těchto letadel firma dodala do lancashirského aeroklubu v červenci 1925, pouhých pět měsíců po vzletu pro­ totypu. V tomto roce bylo celkem postave­ no 20 letadel. Objednávky přicházely i na­ dále a v r. 1926 bylo vyrobeno dalších 35 letadel, k domácím zákazníkům se připoji­ li další z Austrálie a Japonska. Vojenský zájem se projevil objednávkami z minister­ stva letectva a z irských vzdušných ar­ mádních sborů. Následující dodávka smě­ řovala v podobě plovákového letounu Moth do USA Alanu Cobhamovi. Bylo do­ saženo dohody o výrobě letounu v USA. V r. 1926 byl dosavadní motor Cirrus vy­ lepšen, aby podával výkon 63 kW (85 k), byl pak pojmenován Cirrus II a doplnil před­ chozí model. Jeden vylehčený stroj D.H.60, postavený v r. 1926 pro zkoušky lehkých letadel pořádaných ministerstvem letectva v Lympne, měl hvězdicový motor Armstrong Siddeley Genet o výkonu 56 kW (75 k). Později byl využit k akrobatickým letům. Model z následujícího roku měl další vy­ lepšení, zahrnující zvětšení rozpětí o 0,3 m a měl oficiální označení, později opuštěné, D.H.60X. které se změnilo na Cirrus II Moth Letadlo zaznamenalo rekordy, podniklo lety na velkou vzdálenost a přicházely dal­ ší objednávky. Ústřední letecká škola RAF zakoupila šest strojů s motory Genet a dva stejné stroje získaly i irské vzdušné ar­ mádní sbory. Cirrus II Moth byl dodán rov­ něž do Argentiny, Kanady, Finska, Německa, Indie, Itálie, na Nový Zéland, do Singapuru, Jižní Afriky, Španělska, Švéd­ ská a do USA. Označení D.H.60X bylo použito pro dal­ ší variantu s motorem A.D.C. Cirrus III o vý­ konu 67 kW (90 k), která byla zavedena v r. 1928. Tento model také vyzkoušel samonosné nohy hlavního podvozku. Do konce r. 1928 bylo vyrobeno celkem 403 letadel Moth. Dodatečně byla schválena

výrobní licence pro Austrálii u General Aircraft Company a pro dva výrobní závo­ dy ve Finsku, Government Aircraft Factory a Veljekset Karhumáki. Dvacet dva stroje Cirrus II Moth byly prodány finskému vo­ jenskému letectvu, u některých z nich byly později motory vyměněny za motory Hermes o výkonu 78 kW (105 k). Hromad­ ná výroba letadel D.H.60X byla ukončena v září 1928, kdy byly předvedeny nové mo­ dely, ale na speciální objednávku jich bylo zakoupeno velmi málo. Jeden z nich je v letuschopném stavu ve sbírce Shuttleworth Trust v Old Wardenu. Výkon motoru u strojů řady D.H.60 byl zvýšen o 50 %, z původních 45 kW (60 k) na 67 kW (90 k). Zvýšila se však rovněž hmotnost stroje, i když ne ve stejném po­ měru. S cílem lépe se vyrovnat s tímto zvý­ šením hmotnosti a zároveň s poklesem zá­ sob motorů Cirrus se rozhodl de Havilland postavit svůj vlastní motor. Major Frank Halford, který konstruoval motory Cirrus pro A.D.C., byl vr. 1927 vyzván, aby navrhl náhradu za motor Cirrus. Jeho odpovědí byl motor Gipsy o výkonu 75 kW (100 k) - ten se později vyvinul v řadu motorů ne­ soucích toto slavné jméno, které si razilo cestu jako pohon celé řady letadel Moth. Nový motor dodaný v červnu 1928 byl zpočátku použit nástroji D.H.60X, který fir­ ma používala pro vyzkoušeni instalace motoru. Motor výrazně vylepšil již tak dob­ ré výkony letadla Moth, které s ním bylo označováno D.H.60G. Nadále už bylo na­ zýváno zcela běžně Gipsy Moth. Prototyp motoru Gipsy byl instalován do jednoho ze závodních strojů D.H.71, který v r. 1927 soutěžil v leteckém závodě o Královský po­ hár. Letadlo však bylo staženo ze závodu a později použito pro překonávání rekordů. První sériový D.H.60G, pilotovaný W. L. Hopem, zvítězil v závodě o Královský po­ hár v r. 1928, kdy dosáhl rychlosti 169 km/h a vytvořil několik dalších rekordů. V čer­ venci 1928 např. pilot Geoffrey de Havilland vytvořil výškový rekord 6 090 m, následující měsíc Hubert Broad v letounu D.H.60G s přídavnými palivovými nádrže­ mi letěl s letounem nepřetržitě 24 hodin. V prosinci 1928 A. S. Batler a jeho man­ želka vytvořili nový rychlostní rekord pro dvousedadlové letouny na uzavřeném okruhu o délce 100 km rychlostí 192,86 km/h. Test spolehlivosti letounu, trvající přes de­ vět měsíců, začal koncem prosince 1928 a zahrnoval 600 letových hodin na letounu D.H.60G Moth pouze s běžnou provozní údržbou. Výsledkem byla celková překo­ naná vzdálenost 82 076 km bez poruch. S touto pozoruhodnou zkouškou spo­ lehlivosti se letoun D.H.60G stal oblíbeným

de Haviland D.H.66 Hercules Potřeba nahradit stárnoucí D.H. 10, použí­ vané poštovní službou RAF mezi Káhirou a Bagdádem, vedla ke konstruk­ ci nového poštovního a dopravního stroje. Požadavky splňoval de Havil­ land D.H.66 Hercules, třímotorový dvou­ plošník s prostorem pro zavazadla o ob­ jemu 4,39 m3, místem pro sedm cestují­ cích, prostorem pro převoz pošty

314

o objemu 13,17 m3 a kabinou pro tři členy posádky. Prototyp vzlétl 30. září 1926 a okamži­ tě následovala objednávka na pět letou­ nů pro společnost Imperial Airways. Po­ stup byl tehdy rychlý a poměrně jednoduchý: prototyp uskutečnil schvalo­ vací lety, zúčastnil se výcviku členů po­ sádky a byl doručen do Káhiry už v polo­

strojem pro dálkové lety. Mezi výrazné či­ ny bezesporu patří dvacetidenní výpravný sólový let Amy Johnsonové mezi Croydonem a Darwinem v květnu 1930 ve slav­ ném stroji D.H.60G Jason (který se za­ choval v londýnském Muzeu vědy) a let Francise Chichestera po stejné trati v led­ nu téhož roku a jeho následný přelet paci­ fické oblasti, který se stal součástí historie letectví. Byli však i mnozí další. Variant bylo velké množství a stejně tak rekordů, ale mezi nimi se zvláště vyjímala dvojice oboj­ živelných letounů s jedním centrálním a dvojicí pomocných podkřídlových plová­ ků. Jeden z těchto strojů měl motor Gipsy a druhý motor Cirrus Hermes I o výkonu 78 kW (105 k). Rovněž létalo několik dvousedadlových verzí, ale nebyly tak populární. Celkem bylo u de Havillanda vyrobeno 595 letadel D.H.60G před ukončením jejich výroby v r. 1934, ale 40 dalších bylo po­ staveno ve Francii u firmy Morane-Saulnier, kde byly známy jako Morane Moth. Dále bylo vyrobeno 18 strojů v USA u Moth Aircraft Corporation a 32 dalších u Larkin Aircraft Supply Company Ltd. v Austrálii. Zatímco dřevěná konstrukce D.H.60G byla vhodná pro některé země, byly jiné země, kde letoun musel létat v odlehlých oblastech, které požadovaly zesílenou a snáze opravitelnou verzi. K uspokojení těchto požadavků vyrobil de Havilland v r. 1928 verzi D.H.60M s ocelovou svařo­ vanou kostrou trupu, a se stejným motorem jako D.H.60G. Výroba čítala 535 stro­ jů vyrobených ve Velké Británii, 40 strojů bylo smontováno u firmy de Havilland Aircraft of Canada, 10 strojů v Norsku a 161 u firmy Moth Aircraft Corporation v USA. Velké množství letounů D.H.60M nastoupilo do služby u vojenských letec­ tev, zvláště u RAF a vzdušných sil Kanady, Iráku a Švédská, jakož i u norské armády a dánské námořní vzdušné služby. Jakmile de Havilland začal vyrábět své vlastní motory, bylo logické, že jejich vývoj probíhal společně s draky. V r. 1931 se ob­ jevil motor Gipsy II ovýkonu 89 kW (120 k)

vině prosince. Při zahajovacím letu mezi Croydonem a Indií stroj opustil Velkou Británii 27. prosince a v Dillí přistál 8. led­ na 1927. Pátý letoun byl dodán do Káhiry v břez­ nu 1927. Výkony těchto letounů zaujaly společnost West Australia Airlines, která do té doby používala letouny D.H.50. Objednala čtyři stroje Hercules, první vzlétl v březnu 1929, a do služby u spo­ lečnosti WAA na lince Perth-Adelaide na­ stoupil 2. června. Poté objednala společ­

Jeden z nejpopulárnějších, nej­ úspěšnějších a historicky nejzajimavějších letounů, označený de Havillandem jako D.H.60 Moth, se vyráběl v mnoha variantách. schopný provozu i v letu na zádech. Jako vý­ sledek jeho vnitřních úprav pak vznikl motor Gipsy III, který nabízel lepší výhled pilota a menší aerodynamický odpor přídě letounu. Po úpravě tvaru trupu následoval první let v březnu 1932, který znamenal zrození nové série, letounu D.H.60GIII, jenž se ja­ ko jeho předchůdci těšil značnému zájmu a získal objednávky z celého světa. Bylo postaveno třicet letounů, poté byl instalo­ ván nový motor Gipsy Major IIIA o výkonu 99 kW (133 k), který zahájil výrobu nové verze Moth Major (celkem 87 strojů). Konec vývoje řady letounů D.H.60 při­ šel po zavedení modifikovaného letounu D.H.60M pod označením D.H.60T Moth Trainer, určeného pro vojenské použití a poháněného motorem Gipsy II. To zna­ menalo počátek vývoje nejslavnějšiho ze všech letounů řady Moth, typu D.H.82T Tiger Moth. Všechny objednávky, které fir­ ma obdržela od zámořských vojenských zákazníků, mezi něž patřila Brazílie (40), Čína (1), Egypt (6), Irák (5) a Švédsko (10), znamenaly celkový počet 64 prodaných le­ tounů včetně dvou strojů prodaných bě­ hem r. 1931 do nespecifikovaných zemi.

Technické údaje de Havilland D.H.60G Gipsy Moth Typ: jednomotorový dvoumístný turistický a školní dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor de Havilland Gipsy I o výkonu 74,6 kW Výkony: max. rychlost 164 km/h; cestovní rychlost 137 km/h; praktický dostup 4 420 km; dolet 515 km Hmotnost: prázdná 417 kg; max. vzletová 748 kg Rozměry: rozpětí 9,14 m; délka 7,29 m; výška 2,68 m; plocha křídla 22,57 m!

nost Imperial Airways šestý letoun a sed­ mý, jako poslední, následoval v únoru 1930. Šestý Hercules společnosti Imperial Airways měl uzavřenou pilotní kabinu, což byla modifikace, která se později stala standardem u zbývajících strojů. Aerolinie potřebovaly poslední dva Herculesy jako náhradu za ztrátu tří strojů, které havaro­ valy mezi zářím 1929 a dubnem 1931. pouze první z nich však havaroval tragic­ ky. Nedostatek letounů vedl Imperial

Airways v letech 1930-1931 k nákupu dvou letounů Hercules od WAA. Jeden z nich havaroval v jižní Rhodesii v listo­ padu 1935 a Imperiál Airways nakonec stáhla svůj poslední letoun ze služby v prosinci 1935, když prodala tři stroje ji­ hoafrickým vzdušným silám. Jejich další historie neni známa, ale nejdéle přeživší Hercules byl pravděpodobně jeden z pů­ vodních dvou Herculesů společnosti WAA, který se používal na Nové Guineji mezi městy Lae a Wau a byl zničen při ne­ přátelské akci v r. 1942. Technické údaje de Havilland D.H.66 Hercules

Letoun D.H.66, postavený pro službu v pouštních oblastech, létal pomalu, ale spolehlivě po mnoho let. Tento stroj byt jedním ze čtyř, které byty postaveny s uzavřenou pilotní kabinou pro společnost Hfesř Australian Airways.

Typ: třímotorový dopravní dvouplošník pro sedm cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory Bristol Jupiter VI o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 206 km/h; cestovní rychlost 177 km/h; praktický dostup 3 960 m; dolet 845 km

Hmotnost: prázdná 4 110 kg; max. vzletová 7 076 kg

Pohonná jednotka: řadový pístový

de Havilland D.H.71 Tiger Moth Na základě objednávky pro výzkumné lety za vysokých rychlostí a ke zkouš­ kám náhrady původních jednotek motorem Cirrus postavil de Havilland v r. 1927 dva malé jednomístné jed­ noplošníky označené de Havilland D.H.71 Tiger Moth. Byla požadována taková aerodynamická čistota, že le­ toun byl konstruován doslova kolem tě­ la pilota Huberta Broada. Oba letouny nastoupily do závodu o Královský po­ hár. Od té doby se považovalo za samo­ zřejmé, že každý nový lehký letoun se tímto způsobem podrobí jakési zkoušce. Jeden z nich však byl poškozen ještě před začátkem závodu, a druhý, pohá­ něný motorem A.D.C. Cirrus II, byl sta­ žen v jeho průběhu pro špatný technic­ ký stav. V srpnu 1927 ustavil první D.H.71,

s modifikovaným křídlem o rozpětí pou­ ze 5,69 mas novým motorem Gip­ sy o výkonu 101 kW (135 k), pilotova­ ný Hubertem Broadem ve své třídě no­ vý rychlostní rekord na uzavřené trati 100 km s hodnotou 300,09 km/h. O pět dní později dosáhl Broad světového výš­ kového rekordu pro tuto kategorii, avšak vzhledem k tomu, že rekordu bylo do­ saženo bez kyslíkového přístroje, šlo spíše o možnosti pilota a nikoli stroje. Dosáhl výšky 5 849 m, přestože mohl le­ toun ještě dále stoupat. V r. 1930 byl první D.H.71 převezen do Austrálie, ale havaroval během tré­ ninku na letecké závody, když při startu došlo k poruše motoru, a pilot zahynul. Druhý drak byl zničen v říjnu 1940 v Hatfieldu při náletu.

de Havilland D.H.80 Puss Moth De Havilland D.H.80 Puss Moth s kom­ fortní kabinou byl vyvinut pro uspokojení narůstajícího počtu bohatých soukro­ mých pilotů. Prototyp poprvé vzlétl v Stag Lane 9. září 1929. Používal nový invertnímotor Gipsy II, zlepšil se pilotův výhled z kabiny přes příd a trup byl potažený překližkou. Prostor pro pilota byl vpředu a dva cestující, sedící v kabině vedle sebe, byli za ním. Na pravé straně trupu se nacházely dvoje dveře. Sériové letouny se objevily v březnu 1930 pod označe­ ním D.H.80A Puss Moth a měly nový trup svařený z ocelových trubek potaže­ ný plátnem. Šlo o první de Havillandův lehký letoun vyznačující se touto kon­ strukcí. Pozoruhodné byly tlumiče nára­ zů na hlavním podvozku, které mohly být za letu otočeny do stran a sloužit tak ja­ ko vzdušné brzdy. Ostatní změny zahr­ novaly jedny dveře na každé straně tru­ pu a instalování silnějšího motoru Gip­ sy lil o výkonu 89 kW (120 k), pozdější exempláře byly poháněny motorem

Gipsy Major o výkonu 97 kW (130 k). Celkem se ve Velké Británii vyrobilo 259 letounů, poslední opustil Stag Line v březnu 1933, a často se používaly při objevitelských letech. Dalších 25 letounů bylo postaveno firmou de Havilland Aircraft of Canada. Během června 1931 použila Amy Johnsonová letoun Jason H k letu z Lympne do Tokia, který trval 8 dní 22 hod. a 35 min. V r. 1932 Jim Mollison usku­ tečnil let z Lympne do Kapského Města za 4 dny 17 hod. a 19 min. Mollisonův druhý Puss Moth, pojmenovaný The Heart's Content, měl nádrž na 727 I in­ stalovanou před kabinou a přídavná okna na zádi trupu. Jeho dolet o délce 5 794 km mu umožnil uskutečnit první só­ lový přelet severního Atlantiku z východu na západ. Dne 18. srpna 1932 opustil Portmarnock Strand v Dublinu a o 31 hod. a 20 min. později přistál v Penfield Ridge v New Brunswicku. Dne 6. února 1933 odstartoval Mollison z Lympne na

de Havilland D.H.82 Tiger Moth Úspěch letounu de Havilland Moth jako

civilního cvičného stroje vedl nevyhnu­ telně k vývoji jeho vojenské verze známé jako D.H.60T Moth Trainer. V porovnání s dřívějšími civilními verzemi byla kon­ strukce D.H.60T zesílena, aby letoun mohl operovat s vyššími hmotnostmi a také mohl nést čtyři cvičné pumy po 9 kg. Mohl být též osazen fotokulometem nebo průzkumnými kamerami, a byl tak připraven plnit různé výcvikové úkoly. Pro zlepšení úniku z přední kabiny letou­ nu v případě nouze byla zadní vyztužená

lana na křídlech nasměrována dopředu a uchycena na náběžné hraně, a přední dveře kabiny byly prohloubeny. Nicméně prostřední křídlové vzpěry stále ještě ob­ klopovaly kabinu. V novém cvičném le­ tounu, který byl vyvinut podle technicvkých podmínek 15/31, byly tyto vzpěry posunuty dopředu k zajištění snadnější­ ho výstupu. K zamezení kmitání křídel byla dána hornímu křídlu negativní šípovitost. Instalován byl invertni řadový pís­ tový motor Gipsy III o výkonu 89 kW (120 k). Bylo postaveno osm letounů

Rozměry: rozpětí 24,23 m; délka 16,92 m; výška 5,56 m; plocha křídel 143,72 m2

motor A.D.C. Cirrus II o výkonu 63 kW

Technické údaje de Havilland D.H.71 Tiger Moth Typ: jednomotorový jednomístný experimentální dolnoplošník

Výkony: max. rychlost 267 km/h Hmotnost: prázdná 280 kg; max. vzletová 411 kg Rozměry: rozpětí 6,86 m; délka 5,66 m; výška 2,13 m; plocha křídla 7,11 m2

Prvním letounem Tiger Moth byl tento upravený závodní a výzkumný jednoplošník. Byly postaveny dva letouny a používaly se pro zkoušky nových motorů, nových křídel, pro závody a překonávání rekordů. cestu do Natalu v Brazílii a stal se také prvním člověkem, který uskutečnil sólo­ vý přelet jižního Atlantiku.

Technické údaje de Havilland D.H.80 Puss Moth Typ: jednomotorový třímístný turistický

Hmotnost: prázdná 574 kg; max. vzletová 930 kg Rozměry: rozpětí 11,2 m; délka 7,62 m; výška 2,13 m; plocha křidla 20,62 m2

cestovní rychlost 174 km/h; praktický dostup 5 335 m; dolet 483 km

D.H.80 Puss Moth byl odpovědi na poptávku po lehkém cestovním letounu s větším komfortem. Hornoplošné uspořádání umožnilo stavbu uzavřené kabiny.

ověřovací série označených D.H.60T, které nesly jméno Tiger Moth. Byly ná­ sledovány strojem s větším vzepětím dol­ ního křídla a větší šípovitostí. Tento le­ toun, označený jako de Havilland D.H.82. vzlétl poprvé 26. října 1931 ve Stag Lane. Objednávka 35 strojů byla směrována pro technické podmínky T.23/31. První dodávka se uskutečnila v listopadu 1931 pro Flying Training School No 3 v Granthamu. V květnu 1932 do Central Flying Schoo! putovaly další letouny. Tým pěti pilotů z této školy předváděl obratnost a schopnosti v letu na zádech nových cvičných letounů na leteckém dnu v Hen-

donu v r. 1932. Stejné stroje byly dodá­ ny vzdušným silám Brazílie, Dánska, Iráku, Portugalska a Švédská a dva s dvojicí plováků byly dodány k Short Brothers, kde byly upraveny podle tech­ nických podmínek T.6/33 pro vyhodno­ cení u RAF na základnách v Rochesteru a Felixstowe. De Havilland pak vyvinul vylepšenou verzi s motorem Gipsy Major o výkonu 97 kW (130 k) a s překližkovým potahem zadní částí trupu na místech, která byla u prvních sériových letounů potažena plátnem. Tato verze byla označena D.H.82A. RAF objednalo podle zadání T.26/33 50 strojů, které nesly označení

hornoplošník

Pohonná jednotka: řadový motor de Havilland Gipsy III o výkonu 89 kW

Výkony: max. rychlost 206 km/h;

315

Tiger Moth II. Stroje Tiger Moth II měly kryt, který mohl být umístěn přes zadní kabinu pro výuku létání podle přístrojů a byly dodány do Kenley v období od lis­ topadu 1934 do ledna 1935. Další byly dodány do Bristol Aeroplane Company, de Havilland School of Flying, Brook­ lands Aviation Ltd., Phillips and Powis Schools, Reid and Sigrist Ltd., Airwork Ltd. a Scottish Aviation Ltd., pro základ­ ní a záložní letecké školy, které tyto spo­ lečnosti provozovaly podle růstového schématu RAF. V srpnu 1939 bylo v pro­ vozu nejméně 40 takových škol, ale 20 z nich bylo po vypuknutí války uzavřeno. Předválečná licenční výroba Tiger Mothů zahrnovala letadla postavená v Norsku, Portugalsku a Švédsku a u de Havilland Aircraft of Canada. Celkem by­ lo před válkou vyrobeno 227 letadel D.H.82A. Letecké závody později posta­ vily 1 520 strojů tzv. verze k pře­ zimování, označené D.H.82C. která mě­ la motor Gipsy Major o výkonu 108 kW (145 k) s novým krytem motoru, odsouvacím překrytém kabiny, vyhříváním ka­ biny, brzdami kol a zádovým kolem na místě ostruhy. Na požádání mohly být namontovány lyže nebo plováky a ně­ které stroje byly poháněny motorem Menasco Pirate, když motory Gipsy Ma­ jor přešly do malosériové výroby. Dodávku na celkem 200 strojů D.H.82C si objednala US Army Air Force pod označením PT-24. avšak tato letadla do­ staly k užívání Royal Canadian Air Force. Po vypuknutí války byly civilní stroje přeřazeny k RAF a také došlo k nárůstu nových objednávek. Dokud továrna v Hatfieldu nepřešla na výrobu strojů de Havilland Mosquito, vyrobila dalších 795 letadel. Poté byla výrobní linka Tiger Mothů převezena do závodů Morris Motors Ltd. v Cowley, kde bylo vyrobeno zhruba 3 500 letadel. De Havilland Aircraft na Novém Zélandu postavil dal­ ších 345 letadel a závod de Havilland Aircraft Pty v Austrálii vyrobil celkem 1 085 strojů. Dne 17. září 1939, pouhé dva týdny po vyhlášení války, byla letka A spojovací eskadry britských expedičních sborů (po­ zději eskadra č. 81) převelena do Francie. Během zimy a následujícího ja­ ra jednotky Tiger Mothů operovaly nad severní Francií a poskytovaly cenné ko­ munikační služby až do evakuace Dunkerque, kdy se zbylé stroje vrátily zpátky do Anglie. Rovněž se uskutečnily přípravy pro nasazení letounů Tiger Moth proti hrozí­ cí německé invazi. Pod zadní kabinu, ne­ bo vhodněji pod křídlo, byly instalovány závěsníky konstruované k osazení osmi pum po 8 kg. I když bylo vyrobeno asi 1 500 sad závěsníků, které byly odeslá­ ny do leteckých škol, žádná z nich neby­ la operačně využita. Již dříve, v prosinci 1939, bylo vytvořeno šest pobřežních hlídkových perutí. Pět z nich bylo vy­ baveno stroji Tiger Moth. Jejich nasaze­ ní však bylo bezvýznamné. Ukázalo se totiž, že zvuk motoru odradil velitele ponorky od plavby po hladině a ponoře­ ní snížilo možnosti útoku letounu na po­ norku. Na Dálném východě byl malý počet Tiger Mothů upraven jako ambulantní le­ tadlo. Víko zavazadlového prostoru bylo zvětšeno a jako otočné víko vsazeno do

De Havilland D.H.82A Tiger Moth Mk Hz Elementary and Reserve Flying Training School spadající pod RAF, r. 1940.

zadní části trupu. Tak se vytvořil prostor asi 1,83 m dlouhý, kam mohl být umístěn jeden raněný. Největším příspěvkem Tiger Mothů však byl válečný cvičný letoun. Tímto ty­ pem bylo vybaveno nejméně 28 základ­ ních leteckých škol v Anglii, 25 v Kanadě (a čtyři rádiové školy), 12 v Austrálii, 4 v Rhodesii (a letecká instruktorská škola), 7 v Jižní Africe a 2 v Indii. Po válce 22 záložních leteckých škol a 18 univerzitních letek létalo s Tiger Mothy, které byly v letech 1950-53 nahrazeny de Havillandovými Chipmunky. Můžeme se též zmínit o stroji D.H.82B Queen Bee. rádiem řízeném cvičném cí­ lovém letounu, který byl odvozen pře­ vážně od verze letounu Tiger Moth s jed­ noduchou dřevěnou konstrukcí. Stroj měl trup použitý u Moth Major, křídla Tiger Mothu, motor ze stroje Gipsy Major, dá­ le měl vzduchem roztáčený generátor, který dodával potřebnou elektrickou energii a palivovou nádrž o velkém obje­ mu. Prototyp letounu byl pilotem zalétán 5. ledna 1935, a následně bylo postave­ no 380 strojů. Od konce války bylo postaveno více než 8 000 strojů Tiger Moth, a bylo k dis­ pozici značné množství letounů z váleč­ ných přebytků. RAF přesunulo mnoho z nich do Belgie, Francie a Nizozemska pro civilní i vojenské účely, ale i ve Velké Británii a kdekoliv jinde byly tyto stroje pro civilní obchod k dispozici ve velkém množství. Kromě samozřejmého využití těchto letounů jako cvičných, sportov­ ních nebo jako letounů pro zábavu se ob­ jevilo i jedno neočekávané využití. Mno­ ho z nich se uplatnilo v zemědělském sektoru jako práškovací letouny, ob­ zvláště na Novém Zélandu. Několik letounů se stalo základem k různým přestavbám, nejčastěji v úpra­ vě se zakrytými pilotními prostory. Nej­ ambicióznější byl stroj britské společ­ nosti Jackaroo Aircraft Ltd, který měl rozšířený trup a poskytoval místo pro čty­ ři cestující sedící vedle sebe ve dvou řa­ dách. Varianta s otevřeným pilotním prostorem a uzavřenou kabinou pro ces­ tující se realizovala na 19 přestavěných strojích Thruxton Jackaroo, které byly dokončeny v období mezi r. 1957-59. Již jednou bylo řečeno, že písmena D.H. znamenají Durable (trvanlivý) a Hefficient (houževnatý), což je v případě

de Havilland D.H.83 Fox Moth De Havillandův konstruktér A. E. Hagg vy­ vinul v r. 1932 letoun de Havilland D.H.83 Fox Moth, který měl uspokojit požadavky po lehkém dopravním letounu s dobrými výkony, ekonomickým provozem a nízkou nákupní cenou. Letoun měl proti standard­

316

nímu uspořádání verze Tiger Moth (za­ hrnující křídlo, ocasní plochy, podvozek a lože motoru) nový dřevěný trup potaže­ ný překližkou, kde pilot seděl v otevřeném pilotním prostoru před uzavřenou kabinou s místy až pro čtyři cestující. Prototyp, po­

de Havilland D.H.82 Tiger Moth

V nedávné době se letoun Tiger Moth stal velmi populární mezi soukromými letci a restaurátory. Tento typ, který je stále ještě funkční, nabízí létáni s otevřeným pilotním prostorem.

cviční a sportovní dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový pístový motor de Havilland Gipsy Major 1C o výkonu 108 kW Výkony: max. rychlost 172 km/h; cestovní rychlost 145 km/h; praktický dostup 4 450 m; dolet 443 km Hmotnost: prázdná 506 kg; max. vzletová 828 kg Rozměry: rozpětí 8,94 m; délka 7,29 m; výška 2,69 m; plocha křidla 22,2 m2

háněný motorem de Havilland Gipsy III o výkonu 89 kW (120 k), vzlétl poprvé v březnu 1932 v Stag Lane. Později byl převezen lodí do Kanady, kde se, již ve službě společnosti Canadian Airways, po­ drobil zkouškám s plovákovým a lyžovým podvozkem. Osm strojů, z celkem 98 le­ tounů Fox Moth vyrobených ve Velké Británii, bylo v letech 1932-35 vyvezeno

do Kanady. Další dva exempláře byly po­ staveny firmou de Havilland Aircraft v Austrálii. Mnoho z těchto letounů pohá­ něly motory Gipsy Major a některé měly aerodynamické překryty kabiny. Pouze jediný letoun, který vyrobili v Japonsku ja­ ko kopii pod jménem Chidorigo, poháněl hvězdicový motor o výkonu 112 kW (150 k) a provozovala jej společnost Japanese

letounu Tiger Moth částečně pravda. V r. 1991 byl stále ještě značný počet strojů používán všude po světě. Jsou to skutečné poklady, které je obtížné získat, i s ohledem na jejich cenu, avšak přine­ sou potěšení ještě po mnoho dalších let.

Technické údaje de Havilland D.H.82C Typ: jednomotorový dvoumístný

Jeden z letounů postavených v Kanadě po 2. sv. válce jako D.H.83C. Tyto letouny byly vybaveny silnějšími motory Gipsy Major 1C, uzavřeným pilotním prostorem a zvětšenými nákladovými dveřmi. Mohly nést až čtyři cestující. Aerial Transport Company. V r. 1946 po­ stavila společnost de Havilland Canada 52 exemplářů letounu D.H.83C. který měl množství drobných změn, zahrnujících vy­ važovači plošky na křidélkách, zvětšený průhledný překryt kabiny a instalování motoru Gipsy Major 1C o výkonu 108 kW (145 k). Jiný exemplář letounu D.H.83C (varianty D.H.83A nebo D.H.83B neexis­ tovaly) byl dokončen v r. 1948 u společ­ nosti Leavens Bros Ltd.

Technické údaje de Havilland D.H.83 Fox Moth Typ: jednomotorový dopravní dvouplošník pro 4 cestující Pohonná jednotka: řadový pístový

motor de Havilland Gipsy Major o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 182 km/h;

cestovní rychlost 154 km/h; praktický dostup 3 870 m; dolet 579 km Hmotnost: prázdná 499 kg;

max. vzletová 939 kg Rozměry: rozpětí 9,41 m; délka 7,85 m; výška 2,68 m; plocha křídla 24,25 m2

Typ: dvoumotorový dopravní

praktický dostup 4 420 m; dolet 877 km Hmotnost: prázdná 1 060 kg; max. vzletová 2 041 kg Rozměry: rozpětí 14,43 m; délka 10,52 m; výška 3,3 m; plocha křídla 34,93 m2

de Havilland D.H.84 Dragon De Havilland D.H.84 Dragon byl navr­ žen Arthurem Haggem jako odpověď na požadavek Edwarda Hillmana, provozo­ vatele letounu Fox Moth, který požadoval dvoumotorový letoun, jenž měl létat na pravidelné trase z jižní Anglie do Paříže. Trup potažený překližkovými bloky, který se osvědčil u letounu Fox Moth, byl adap­ tován také pro nový typ, dvoumotorový dvouplošník, jehož křídla mohla být osa­ zena dvěma motory de Havilland Gipsy Major. Pilot seděl odděleně v prodlouže­ né přídi, hlavní kabina měla místa pro šest cestujících. Prototyp uskutečnil první let 12. listopadu 1932 v Stag Lane v Edgware (dnes část Velkého Londýna). Později byl dodán společnosti Hillman Airways v Maylands v hrabství Essex společně se třemi sériovými stroji Dragon 1, které slavnostně záhájily linku do Paříže v dub­ nu 1933. Ve Velké Británii bylo vyrobeno 115 letounů postavených v Stag Lane a od r. 1934 v Hatfieldu. Během 2. sv. vál­ ky postavila 87 letounů australská továr-

Prototyp D.H.84 Dragon po dodání ke společnosti Hilmann Airways 12. listopadu 1932. Později létal u společnosti Aberdeen Airways. Havaroval u Dunbeath v r. 1941. na de Havilland Australian v Bankstownu v Sydney, která vyráběla cvičné letouny pro navigaci pro Royal Australian Air Force. První z těchto letounů vzlétl 29. zá­ ří 1942.

Verze Dragon 2: 63. letoun byl prvním z vylep­ šené verze s prosklenou kabinou nahra­ zující jednotlivé okenní panely a s proudnicovými kryty kol hlavního podvozku. D.H.84M: vojenská verze s hřbetní ka­ nónovou věží a pomocnou kýlovou plo­ chou dodávaná do Dánska, Iráku a Portugalska

Technické údaje de Havilland D.H.84 Dragon

dvouplošník pro 6 cestujících Pohonná jednotka: řadové motory de Havilland Gipsy Major o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 216 km/h; cestovní rychlost 183 km/h;

de Havilland D.H.85 Leopard Moth

Technické údaje de Havilland D.H.85 Leopard Moth Typ: jednomotorový třímístný

De Havilland D.H.85 Leopard Moth

kabiny. Nové zúžené a průběžné křídlo mělo šípovou náběžnou hranu a horní upevňovací body tlumičů kol hlavního podvozku byly přemístěny. Prototyp vy­ konal svůj první let 27. května 1933 ve Stag Lane a již o pouhé dva týdny později zvítězil v závodě o Královský pohár v Hatfieldu, dva další letouny skončily na třetím a šestém místě. Tento šťastný start zajistil obchodní úspěch stroje a během tří let, nejprve ve Stag Lane a později v Hatfieldu, bylo vyrobeno celkem 132 letadel.

sportovní hornoplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor de Havilland Gipsy Major o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 220 km/h; cestovní rychlost 192 km/h; praktický dostup 6 555 m; dolet 1 151 km Hmotnost: prázdná 637 kg; max. vzletová 1 009 kg Rozměry: rozpětí 11,43 m; délka 7,47 m; výška 2,67 m; plocha křídla 19,14 m2

várně ve Stag Lane prototyp s delší a šir­ ší přídí k zajištění uvedeného požadavku. Prvním z celkem 29 sériových letadel byl jeden ze čtyř strojů létajících u společ­ nosti Holyman Airways v Austrálii a další provozovatelé byly společnosti QANTAS (6 strojů), Imperial Airways (5), Jersey Airways (6), Misr Airwork z Egypta (4), Hillman's Airways (3) a Wrightways (1).

pneumatické tlumiče kol hlavního podvozku, účinnější brzdy a záďové kolo. Celkem bylo postaveno 20 strojů, většina jich byla v r. 1937 upravena na standardní verzi D.H.86B. Výroba zahrnovala čtyři letadla pro RAF včetně dvou strojů pro rádiovou školu RAF v Cranwellu, a dva stroje pro 24. eskadru v Hendonu. Ostatní stroje byly zabaveny pro válečné využití. D.H.86B: přestavba verze D.H.86A s přídavným kýlem v zádi trupu, který se instaloval po nehodě v září 1936, jež

se představil v r. 1933 jako nástupce letounu Puss Moth. Nesl jisté známky podobnosti s dřívějším typem, avšak zahrnoval řadu větších změn, mezi

nimi především jinou konstrukci trupu. Příhradová konstrukce z ocelových tru­ bek byla nahrazena úhlednou překližko­ vou skříní. V trupu byl prostor pro pilota a dva cestující vedle sebe v zadní části

D.H.85 by! nástupcem letounu Puss Moth s lehčí konstrukcí a sníženou cenou. S nepatrně větším výkonem motoru Gipsy Major mohl přepravovat celkem tři osoby.

de Havilland D.H.86 De Havilland D.H.86, který byl navržen a postaven jako odezva na požadavek australské vlády na vícemotorové letad­ lo pro společnost QANTAS pro lety přes Timorské moře mezi Singapurem a Austrálií, dostal letový certifikát 30. led­ na 1934, pouhé čtyři měsíce po zahájení prací na projektu. Letoun byl celodřevěnné konstrukce s plátěným potahem, který poháněly čtyři motory de Havilland Gipsy Six. První let se uskutečnil 14. led­ na 1934 ve Stag Lane, kdy jej pilotoval

Hubert Broad. Zkoušky proběhly v Martleshamu. Prototyp a dva další le­ touny byly vybaveny pro provoz s jedním pilotem. Později se použily pro kyvadlo­ vou leteckou dopravu, a to od 21. srpna 1934 na nové trase Croydon-Birmingham-Manchester-Belfast-Glasgow. Druhý člen posádky (navigátor/rádiový operátor) byl umístěn za pilotem. Společnosti QANTAS a Imperial Airways však požadovaly dva piloty sedící vedle sebe, a tak se v srpnu 1934 objevil v to­

Verze D.H.86A: tato verze byla představena koncem r. 1935, měla nové čelní sklo pilotní kabiny, kovovou kýlovku,

317

vyústila ve vyšetřování v Martleshamu a ve zprávu o neúčinném směrovém a příčném řízení. Nově upravený letoun D.H.86B měl také ocasní plochy se zvětšenou plochou a zvětšený převod v okruhu křidélek.

Technické údaje de Havilland D.H.86b Typ: čtyřmotorový dopravní dvouplošník

Pohonné jednotky: řadové pístové motory de Havilland Gipsy Six o výkonu po 149 kW

Výkony: max. rychlost 267 km/h; cestovní rychlost 229 km/h; praktický dostup 5 305 m; dolet 1 287 km Hmotnost: prázdná 2 943 kg; max. vzletová 4 649 kg Rozměry: rozpětí 19,66 m; délka 14,05 m; výška 3,96 m; plocha křídel 59,55 m2

Tento D.H.86 byi dodán společnosti Imperial Airways pro provoz v Africe. Později by! modifikován na verzi D.H.86B s přídavným kýlem.

de Havilland D.H.87 Hornet Moth Pro příznivce dvouplošníkú připravila firma letadlo označené de Havilland D.H.87 Hornet Moth s uzavřenou kabi­ nou se dvěma sedadly vedle sebe a kon­ strukci stejného provedení jako u letadla D.H.86. Stroj měl zúžené křidlo a úhled­ ný překližkový skříňový trup vyztužený podélníky a uvnitř s dráty, potažený plát­ nem. Prototyp, který poprvé vzlétl v Hatfieldu 9. května 1934, se zúčastnil rok trvajícího zkušebního programu spo­ lu se dvěma stejnými letouny připrave­ nými pro sériovou výrobu, která začala v srpnu 1935, pod označením D.H.87A. Více než 60 letadel bylo vyrobeno v tom­ to provedeni, ale s novými křídly o větším rozpětí (9,93 m) a zúžení. V r. 1936 by­ la zavedena ještě další varianta křídla, které bylo poprvé vyzkoušeno na dru­ hém sériovém letounu. Tato nová zesíle­ ná křídla, v provedení bez zúžení a s té­ měř hranatými konci, byla vyrobena pro všechny majitele letadel a byla zabudo­ vána do přibližně 100 nových letadel označených D.H.87B. Následoval vývoj plovákové verze u firmy de Havilland

Aircraft of Canada Ltd, čtyři exempláře získalo ministerstvo letectva v r. 1937, aby vyhodnotilo cvičný hydroplán v ná­ mořním leteckém experimentálním ústa­ vu ve městě Felixstowe v hrabství Suf­ folk. Výroba letadla Hornet Moth včet­ ně prototypu dosáhla celkem počtu 165 exemplářů.

318

(pozemní provedení) Typ: jednomotorový dvoumístný turistický dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor de Havilland Gipsy Major o výkonu 97 kW

Výkony: max. rychlost 200 km/h; cestovní rychlost 169 km/h; praktický dostup 4 510 m; dolet 998 km Hmotnost: prázdná 563 kg; max. vzletová 885 kg Rozměry: rozpětí 9,73 m; délka 7,61 m; výška 2,01 m; plocha křidel 20,44 m2

V Kanadě registrovaný Hornet Moth byl plovákovou verzi letounu, kterou vyvinula firma de Havilland Canada. Všimněte si vysunutého výfuku vedoucího pod zadní část trupu.

de Havilland D.H.88 Comet Tento letoun byl navržen speciálně pro le­ tecký závod Victorian Centenary v r. 1934 z Mildenhallu do Melbournu, který spon­ zoroval sir MacPherson Robertson. De Havilland D.H.88 Comet získal před únorem 1934, což byl konečný termín ob­ jednávek, který stanovil výrobce, aby za­ ručil dodávku do říjnového závodu, tři od­ běratele. Zákazníky byli A. O. Edwards, ředitel Grosvenor House Hotel, dále pak Bernard Rubin a Jim a Amy Mollisonovi. Stroj byl celodřevěnné konstrukce, před­ ní část trupu obsahovala tři velké palivo­ vé nádrže, za nimiž byla dvě sedadla v tandemovém uspořádání pro dva pilo­ ty. Dva motory de Havilland Gipsy Six R s vysokou kompresí poháněly vrtule Ratier nastavitelné do dvou poloh. Před letem byly nastaveny na jemné stoupání a poté se při rychlosti 241 km/h automa­ ticky přestavily - těsně uzavřený disk ve vrtulovém kuželí se na pokyn jednotky vnitřního tlaku otevřel a aktivoval řídící mechanismus. Další odlišnosti od před­ chozích letounů zahrnovaly instalaci ruč­ ně zatahovatelného podvozku a dělené přistávací klapky. První letoun Comet, který byl určen pro Mollisonovy, zalétal na letišti v Hatfieldu 8. září 1934 Hubert Broad. Letový certifi­ kát mu byl udělen 9. října, ostatní letouny

Technické údaje de Havilland D.H.87B Hornet Moth

obdržely letové osvědčení 12. října, přes­ né osm dní před závodem. Za svítání 20. října bylo možné spatřit odlet závodníků včetně Mollisonových s letounem Black Magie, Owena Cathcart-Jonese a Keňa Wallera s letounem G-ACSR (maj. Ru­ bin) a C. W. A. Scotta s T. Campbellem Blackem s letounem Grosvenor House. Black Magie dokončil úspěšně nonstop úsek letu Londýn-Bagdád, avšak byl nu­ cen odstoupit po potížích s motorem v Allahabádu. Cathcart-Jones a Waller se po velké ztrátě a nuceném přistání v Persii probojovali až do Melbournu, kam dorazili jako čtvrtá nejrychlejší po­ sádka. Vzápětí vzlétli s filmy a poštou na zpáteční cestu, aby získali rekord na ces­ tě „tam a zpět“ s časem 13,5 dne. Vítězi závodu se stali Scott a Black, kteří celý závod absolvovali v čase 70 hod. a 54 min. Letoun Grosvenor House se docho­ val ve sbírce Shuttleworth Trust v Old Wardenu, hrabství Bedfordshire. Byly postaveny ještě dva letouny Comet, je­ den jako poštovní letoun pro francouz­ skou vládu a druhý pro Cyrila Nicholsona, který sponzoroval dva neúspěšné pokusy o rekord na trati Londýn-Kapské Město. Během druhého pokusu, 22. září 1935, byla posádka nucena vyskočit z le­ tounu nad Súdánem.

Technické údaje de Havilland D.H.88 Comet Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný závodní a poštovní dolnoplošnik Pohonná jednotka: řadové pístové motory de Havilland Gipsy Six R o výkonu 172 kW Výkony: max. rychlost 381 km/h; cestovní rychlost 354 km/h; praktický dostup 5 790 m; dolet 4 707 km

Hmotnost: prázdná 1 288 kg; max. vzletová 2 413 kg Rozměry: rozpětí 13,41 m; délka 8,84 m; výška 3,05 m; plocha křídla 16,69 m2 Letoun D.H.88. který přinesl firmě de Havilland velkou publicitu, triumfoval v r. 1934 v MacRobertsonově závodě z Londýna do Melbournu. Tento letoun se dochoval v Old Wardenu.

de Havilland D.H.89 Dragon Rapide/Dominie az de Havilland D.H.106 Comet de Havilland D.H.89 Dragon Rapide/Dominie De Havilland D.H.89 Dragon Six byl navržen na základě zkušeností s výro­ bou a provozem lehkých dopravních le­ tounů de Havilland D.H.84 Dragon a D.H.86. Pohon zajišťovaly dva mo­ tory de Havilland Gipsy Six o výkonu 149 kW (200 k). První let za pilotáže Huberta Broada se uskutečnil 17. dub­ na 1934. Sériový letoun, pojmenovaný Dragon Rapide, byl od června 1934 dodáván společnostem Hillman Airways Ltd., Railway Air Services a Olley Air Services Ltd. V březnu 1937 bylo spod­ ní křidlo osazeno malými vztlakovými klapkami na vnější části od motorových gondol. Letoun byl přeznačen na D.H.89A. Civilní verze Rapide byly v provozu u mnoha světových doprav­ ců, letouny sloužící v Kanadě byly vy­ baveny plováky nebo lyžemi. Od 30. let do začátku 2. sv. války bylo těchto spo­ lehlivých a ekonomických strojů civil­ ním leteckým dopravcům dodáno té­ měř 200. Vojenská verze, označená D.H. 89M. splňovala technické podmínky mi­ nisterstva letectví G.18/35 na všeobec­ ný průzkumný letoun, který by sloužil jako pobřežní hlídka u Coastal Command. V přídi, napravo od sedad­ la pilota, měl namontován pevný kulometave střeše za dveřmi do kabiny by­ la instalovaná otočná lafeta s druhým kulometem. Kontrakt na výrobu získal Avro Anson. Nejdříve byly postaveny dva D.H. 89M pro Litvu a tři různě upra­ vené pro španělskou vládu pro službu v Maroku. Přídavná výzbroj později do­ daného letounu obsahovala zvláštní, uvnitř umístěný kulomet střílející dolů podlahou a podtrupový závěsník pro dvanáct 12kg pum. D.H.89M nezískal kontrakt minister­ stva letectva jako průzkumný stroj, ale byl vybrán jako spojovací komunikační

letoun. Jeden stroj používalo Air Coun­ cil a 24. letka v Hendonu. Následující dva letouny byly dodány v listopadu 1938. Civilní Rapidy byly používány k podpoře britských sil ve Francii na ja­ ře a v létě 1940. Mnoho strojů bylo po­ užito pro komunikační úkoly, zvláště u jednotek Air Transport Auxiliary. M r. 1939 byly tři D.H. 89 získány ja­ ko cvičné letouny pro bezdrátovou ko­ munikaci, podle technických podmínek ministerstva letectva T. 29/38. Násle­ dovalo 14 strojů pro 2. školu elektro­ technické a bezdrátové komunikace (Electrical and Wireless Scholl). První dva D.H. 89A byly dodány v září 1939. Cvičnou verzi bylo možné určit podle kruhové antény umístěné na hřbetu ka­ biny. Později byla označena jako Dominie Mk I, komunikační verze po­ tom jako Dominie Mk II. Celková výroba do r. 1946 zahrno­ vala 728 strojů, 521 bylo postaveno na základě britského vojenského kontrak­ tu, většinou pod označením D.H.89B. V Hatfieldu bylo postaveno 186 exem­ plářů, potom bylo rozhodnuto, že zde budou vyráběny jiné letouny. Výroba byla zajištěna v Brush Coachworks Ltd. v Loughborough, hrabství Leices­ tershire. Vojenské verze D.H.89 by­ lo vyrobeno 65 exemplářů, v letech 1940-1958 sloužily u Royal Navy. Poté byly odeslány do výslužby; některé by­ ly zabavené civilní stroje, jiné byly do­ dány jako nové a ostatní byly převele­ ny od RAF. Po skončení války bylo několik sto­ vek Dominiesů z válečných zásob do­ dáno námořním vzdušným silám v Belgii a Nizozemsku. Některé byly prodány civilním uživatelům do různých zemí. Posledních 100 strojů, které ne­ byly z důvodů ukončení 2. sv. války do­ dány, byly upraveny podle požadavků

civilních uživatelů. Staly se prvními po­ válečnými stroji některých leteckých společností, např. iráckých aerolinií, Jersey Airways a KLM. V 50. letech by­ la rozsáhlá flotila letounů Rapide po­ užívána společností British European Airways. Dragon Rapide se ukázal ne­ jen jako spolehlivý, ale také jako vy­ trvalý stroj, což dokládá skutečnost, že v r. 1991 bylo v letuschopném stavu ještě několik letounů.

Verze D.H.89A Mk 4: přestavba s motory Gipsy Queen 2 a vrtulemi max. konstantní rychlost; prototyp byl vyroben v r. 1953, mnoho strojů bylo následně přestavěno na tento standard, který zahrnoval zvětšenou maximální vzletovou hmotnost a měl lepší výkony. D.H.89A Mk 5: jedna přestavba realizovaná firmou na jednom z vlastních spojovacích letounů, zahrnovala instalaci speciálních motorů Gipsy Queen 3 s vrtulemi s ručně stavitelným úhlem náběhu.

Dragon Rapide, postavený na zákla­ dě objednávky RAF jako Dominie, byl jedním z mnoha úspěšných le­ tounů po 2. sv. válce.

D.H.89A Mk 6: označení letounu se standardními motory, ale upraveného pro použití pevné kovové vrtule Fairey X5

Technické údaje de Havilland D.H.89A Mk 4 Typ: dvoumotorový desetimístný vzpěrový dopravní dvouplošník Pohonná jedotka: řadové pístové motory de Havilland Gipsy Queen 2 o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 241 km/h; cestovní rychlost 225 km/h; dostup 4 875 m; dolet 837 km Hmotnost: prázdná 1 465 kg; max. vzletová 2 722 kg Rozměry: rozpětí 14,63 m; délka 10,52 m; výška 3,12 m; plocha křídla 31,21 m2

de Havilland D.H.90 Dragonfly Vnější podobnost de Havilland D.H.90 Dragonfly a D.H.89 Dragon je zavá­ dějící, neboť ve skutečnosti jde o odliš­ né konstrukce. Původní konstrukci s jedlovým a překližkovým skříňovým trupem nahradila dopředu vytvarovaná překližková samonosná skořepina, ze­ sílená podélníky. Střední část spodního křídla byla zesílena, což umožnilo zru­ šit vzpěry mezí centroplánem a trupem a vnitřní výztužné dráty mezi křídly. Jsnadnil se tak vstup do kabiny s pro­ storem pro pilota a čtyři cestující. Crototyp s motory de Havilland Gipsy lajor uskutečnil svůj první let 12. srp­ na 1935. První sériový letoun D.H.90A ; motory Gipsy Major II vzlétl v únoru 1936. Dodávky zahrnovaly 66 strojů I Dragonfly. Původně byly ve službách

prominentních soukromých vlastníků, později se uplatnily ve Velké Británii i v zahraničí. Letoun byl využíván ze­ jména pro komerční účely. Vojenské do_dávky získala Kanada, Dánsko a Švédsko.

Technické údaje de Havilland D.H.90 Dragonfly Typ: dvoumotorový pětimístný lehký dopravní dvouplošník Pohonná jednotka: řadové pístové motory de Havilland Gipsy Major o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 232 km/h; cestovní rychlost 201 km/h; dostup 5 515 m; dolet 1 006 km

de Havilland D.H.91 Albatross De Havilland D.H.91 Albatross navrhl A. E. Hagg na základě požadavku mi-

msterstva

letectva na transatlantic­ ký poštovní letoun. D.H.91 byl díky aero­

dynamickému tvaru jedním z nejúspěš­ nějších předválečných letounů. Měl celodřevěnou konstrukci, trup tvořily vrst­ vy překližka-balza-překližka, později

max. vzletová 1 814 kg Rozměry: rozpětí 13,11 m; délka 9,65 m; výška 2,79 m; plocha křídla 23,78 m2

D.H.90 Dragonfly byl ve skutečnosti zmenšený letoun Rapide, určený pro luxusní cestování. Vzhledem k vysoké pořizovací ceně (2 650 Uber v r. 1935) obsáhl pouze malou část trhu.

byla tato technologie použita i pro typ Mosquito. Průběžné křídlo letounu bylo podobné jako u typu Comet. Pohon za­ jišťovaly čtyři motory de Havilland Gipsy Twelve pohánějící pevné vrtule, hlavní podvozek byl elektricky zatahovatelný. Prototyp, původně se dvěma kýlovými

plochami namontovanými ve středu roz­ pětí vodorovné ocasní plochy, poprvé vzlétl 20. května 1937. Letové zkouš­ ky prokázaly malou účinnost svislých ocasních ploch. Překonstruování ved­ lo k umístění dvou kýlových ploch s ne­ vyváženými kormidly a trimovacími

Hmotnost: prázdná 1 134 kg;

319

ploškami na konce vodorovné ocasní plochy. Problémy se systémem zatahování podvozku způsobily přistání prvního prototypu na břicho během zkušební­ ho letu 31. března 1938. O několik mě­ síců později došlo během přistání k roz­ lomení druhého prototypu na dvě části, což způsobila poddimenzovaná kon­ strukce v zadní části trupu. Úpravy ved­ ly k opravě dvou prototypů, které se zku­ šebně používaly u společnosti Imperial Airways. Dolet letounů umožnil jejich nasaze­ ní na dopravních linkách mezi Velkou Británií a Islandem. V září 1940 je RAF používala u 271. letky. Pět Albatrosů s redukovaným objemem, přídavnými kabinovými okny a sloty na náběžných hranách křídla, které nahradily dělené vztlakové klapky, bylo dodáno společ­ nosti Imperial Airways v období od října 1938 do června 1939. Letouny byly uzpůsobeny pro 22 cestujících a čtyři

členy posádky. Za války létaly na tra­ sách Bristol-Lisabon a Bristol-Shannon, nepřátelské akce a nehody snížily jejich počet jen na dva letouny. Zbývající stroje byly v r. 1943 sešrotovány.

Technické údaje de Havílland D.H.91 Albatross (verze pro cestující)

Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro čtyřčlennou posádku a 22 cestujících Pohonná jednotka: pístové motory de Havilland Gipsy Twelve o výkonu 391 kW Výkony: max. rychlost 362 km/h; cestovní rychlost 338 km/h; dostup 5 455 m; dolet 1 674 km Hmotnost: prázdná 9 630 kg; max. vzletová 13 381 kg Rozměry: rozpětí 32 m; délka 21,79 m; výška 6,78 m; plocha křídla 100,15 m2

de Havilland D.H.93 Don Motor de Havilland Gipsy Twelve, pů­ vodně instalovaný v letounu D.H.91 Albatross, byl po přejmenování na Gipsy King určen pro vojenské účely. Poháněl víceúčelový cvičný letoun na­ vržený podle technických podmínek ministerstva letectva T.6/36 - letoun de Havilland D.H.93 Don. Měl dřevě­ nou konstrukci se zpevněným pota­ hem a byl určen jako cvičný letoun pro piloty, střelce a radisty. Prototyp vzlétl 18. června 1937. Během zkoušek byly na spodní část vodorovných ocasních ploch nainstalovány malé pomocné svislé ocasní plochy. Požadovanými úpravami byla zvýšena hmotnost, a proto muselo být odstraněno těžké vybavení včetně střelecké věže. Z pů­ vodně objednaných 250 letounů bylo dokončeno pouze 50 draků; 20 bylo

Don by! víceúčelový cvičný letoun, nesoucí zadní střeleckou věž pro výcvik střelců. Vyznačoval se čistě vestavěným motorem.

dodáno jako bezmotorové draky a ostatní byly přestavěny pro spojova­ cí účely pro 24. letku a jiné letecké po­ zorovací stanoviště.

Technické údaje de Havilland D.H.93 Don Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný spojovací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor de Havilland Gipsy King 1 o výkonu 391 kW Výkony: max. rychlost 304 km/h

ve výšce 2 665 m; dostup 7 100 m; dolet 1 432 km Hmotnost: prázdná 2 291 kg; max. vzletová 3 112 kg

Rozměry: rozpětí 14,48 m; délka 11,38 m; výška 2,87 m; plocha křídla 28,24 m2

Rozměry: rozpětí 11,15 m; délka 7,44 m; výška 1,93 m; plocha křídla 15,05 m2

Moth Minor se pokusil navázat na úspěch letounu D.H.60, ale jeho výroba byla vzhledem k začátku 2. sv. války výrazně omezena.

Komerčnímu využití zabránil počátek 2. sv. války, ale RAF objednalo dva le­ touny Flamingo pro spojovací úkoly 24. letky a jeden pro The King's Flight. Poslední exemplář byl dodán 7. září 1940. Přesunutí ke 24. letce proběhlo v únoru 1941. Jednotka získala prototyp a dva letouny původně objednané civil­ ními zákazníky. Pátý drak používal vý­ robce pro vývoj hvězdicového motoru Bristol Perseus XVI, který byl vestavěn do všech následných exemplářů včetně jednoho stroje používaného u 782. letky Royal Navy v Donibristlu pro spojovací

lety na Orknejské a Shetlandské ostro­ vy, do Severního Irska a osmi letounů provozovaných společností BOAC na Středním východě, se základnou II

de Havilland D.H.94 Moth Minor Dne 24. srpna 1931 byl proveden zálet jediného letounu de Havilland D.H.81 Swallow Moth. Dvoumístný dolno­ plošník s otevřeným pilotním prosto­ rem poháněl motor Gipsy IV o výkonu 60 kW (80 k). Projekt byl pro vytíženost výrobních kapacit ukončen. Obnoven byl o několik let později, kdy bylo mož­ né výhodně využít některé konstrukční aplikace použité u letounů Comet a Albatros. D.H.94 Moth Minor měl celodřevěnou konstrukci a poprvé vzlétl, pod pilotáží kapitána Geoffreye de Havillanda,22. června 1937. Výroba dosáhla do počátku 2. sv. války počtu 71 exemplářů včetně devíti letounů Moth Minor Coupé s prodlouženou zadní část trupu a sklápěcí horní části pilotního prostoru. Počátkem r. 1940 byly návrhy letounu Moth Minor, jed­ notlivé díly a dokončené, ale neosaze-

né draky přesunuty k de Havilland Aircraft Pty Ltd, protože kapacita výro­ by v Hatfieldu se využívala pro stavbu letounů důležitých pro válečný prog­ ram . Royal Australian Air Force (R AAF) bylo dodáno více než 40 strojů.

Technické údaje de Havilland D.H.94 Moth Minor Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cestovní a cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor de Havilland Gipsy Minor o výkonu 67 kW Výkony: max. rychlost 190 km/h; cestovní rychlost 161 km/h; dostup 5 030 m; dolet 483 km Hmotnost: prázdná 446 kg; max. vzletová 703 kg

de Havilland D.H.95 Flamingo De Havilland D.H.95 Flamingo, navrže­ ný R. E. Bishopem, byl prvním letounem společnosti s celokovovou konstrukcí a pevným nosným potahem. Byl kon­ struován jako dopravní letoun středního doletu pro 12-17 cestujících a tři členy posádky. Vybaven byl hydraulicky zatahovatelným podvozkem, dělenými vztlako­ vými klapkami. Pohon nejprve zajišťova­ ly dva hvězdicové motory Bristol Per­ seus XIIc o výkonu 664 kW (890 k). Prv­

320

ní let prototypu, pilotovaný G. de Havillandem ml., se uskutečnil 28. prosince 1938. Následovaly letové zkoušky, při nichž byla dočasně zabudována třetí centrální svislá ocasní plocha. V květnu 1939 byl letoun dodán společnosti Guernsey & Jersey Airways Ltd pro ově­ ření na leteckých linkách mezi Hestonem, southamptonským letištěm East­ leigh a dvěma hlavními ostrovy v kanálu La Manche, Guernsey a Jersey.

v Káhiře. Letoun Flamingo floya/Naiy byl jako jediný po válce v civilním pro­ vozu. Omezeně jej používaly British Air I Transport v Redhillu, kde byl v r. 1954 1 sešrotován. Výroba dosáhla celkem 16 I strojů.

Verze Hertfordshire: šlo o plně vojenskou verzi zkonstruovanou podle

technických podmínek 19/39 pro přesun 22 parašutistů. Byl dokončen pouze prototyp.

Technické údaje de Havilland D.H.95 Flamingo Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro tříčlennou posádku a 17 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Perseus XVI o výkonu 694 kW Výkony: max. rychlost 385 km/h;

cestovní rychlost 296 km/h; dostup 6 370 m; dolet 1 947 km Hmotnost: prázdná 5 137 kg; max. vzletová 7 983 kg Rozměry: rozpětí 21,34 m; délka 15,72 m; výška 4,65 m; plocha křídla 59,36 m2

D.H.95 reprezentoval de Havillandúv první typ s celokovovou konstrukci a pevným nosným potahem.

de Havilland D.H.98 Mosquito Na podzim 1938 byl na náklady fir­ my navržen a zkonstruován letoun

de Havilland

D.H.98

Mosquito.

Určen byl jako nezbrojený bombardovací a průzkumný letoun velké rychlos­ ti a dostupu, což by znemožňovalo jeho zasažení protiletadlovým dělo­ střelectvem. Pohonnou jednotku tvoři­ ly dva motory Rolls-Royce Merlin. Drak byl s ohledem na úspory strategických materiálů celodřevěné konstrukce. Ministerstvo letectva již před začát­ kem 2. sv. války uvažovalo o tom, že v případě válečného konfliktu bude obtížné obstarávat lehké slitiny, použí­ vané pro stavbu letadel, a proto se za­ měřilo na celodřevěné letouny. Pokra­ čováni projektu záviselo jen na roz­ sáhlosti schvalování detailního návrhu, na němž de Havillandúv konstrukční tým začal pracovat koncem r. 1939. Výsledkem byla objednávka z 1. břez­ na 1940 na 50 letadel podle technic­ kých podmínek ministerstva letectví B.1/40. l Prototyp Mosquita Mk I poprvé vzlétl 25. listopadu 1940. Výsledky zkoušek vedly vojenské a vládní úřed­ níky k pochybnostem, zda bude bom­ bardér se svými výkony schopen splnit I zadané úkoly. Tyto pochyby ukončilo I jeho oficiální předvedení, při němž prokázal manévrovatelnost odpovídající možnostem stíhačky, maximální rychlost ve střemhlavém letu se blížila téměř 644 km/h. Úspěšný byl i jen mírný nárůst klonění letounu při letu s jedním motorem, přičemž vrtule druhého stojíčího motoru při nastavení do prapoIru zvyšovala odpor letounu jen minimělně. Dne 19. února 1941 byly zahájeny ■ oficiální zkoušky a od července byla ■zahájena výroba. Celkem byly posta■ vény tři prototypy a poslední z nich, kteHrý vzlétl 10. července 1941, byl posta-

I I I I I I I I I

■ven jako fotoprůzkumná verze. Plnění ■tohoto úkolu umožnila kombinace vyBsoké rychlosti a výšky letu. Foto■průzkumná verze byla první z existujíKich prototypů, která nastoupila do ■operačního provozu. Počáteční ope­ rační úkoly, denní průzkumné lety nad ■Brestem, La Pallice a Bordeaux se ■uskutečnily 20. září 1941 a potvrdily, že ■koncepce letounu beze zbraní, letícího ■lysokou rychlostí je správná. Během ■počátečního ověřování byl osamělý Ktroj Mosquito PR.Mk I schopen unik■nout i třem pronásledujícím Messer■chmittům Bf 109. ■ Do služby potom nastoupila i bom■ bardovací verze, označená Mosquito B.Mk IV Dodávky ke 2. svazu RAF ■ačaly v listopadu 1941, nejprve Mt05. letce v hrabství Norfolk. Letoun ■nahradil dvoumotorový Bristol Blen■heim, od něhož se odlišoval rychlostí ■ dobrou manévrovatelností. Posádky ■ Mosquitu měly pochybnosti o odolnos-

de Havilland Mosquito B.Mk IV 139. perutě RAF ze základny v Marhamu, hrabství Norfolk, z let 1942-43

se však projevila mimořádná schop­ nost stroje absorbovat zásahy. Samonosné křídlo bylo průbéžné, s překliž­ kou použitou pro příhradová žebra i potah. Ocasní plochy byly stejné kon­ strukce. Konstrukci trupu tvořily vrstvy překližky, balzy a překližky vytvarova­ né do úhledných tvarů. Trup byl rozdělen na dvě poloviny, které byly kompletně osazeny přísluš­ ným řízením, kabely a elektrickým ve­ dením ještě před spojením obou částí. Neobvyklost zatahovacího podvozku se zádovým kolem byla v tom, že k po­ hlcení rázů byla místo nákladného olejopneumatického tlumiče použita ná­ hrada v podobě stlačených pryžových svazků. Všechny verze měly kabinu pro dva piloty sedící vedle sebe. První prototyp Mosquita byla bombardovací verze, třetí průzkumná. Druhý prototyp, poprvé vzlétl 15. květ­ na 1941, byl vystrojen jako noční stíhač. Vybaven byl radarem Al Mk IV, v přídi zabudovanými čtyřmi kanóny rá­ že 20 mm a čtyřmi kulomety ráže 7,7 mm. Pod označením Mosquito NF.Mk II nastoupil poprvé do služby u 157. letky, kde v noci z 27. na 28. dubna 1942 uskutečnil svůj první ope­ rační let. Od prosince 1942 byla Mosquity vybavena 23. letka, první jed­

notka provozující tento typ v oblasti Středozemního moře. Letouny se vyu­ žívaly jako noční stíhači, jako denní ne­ bo noční přepadové letouny. První noční přepad provedly v noci z 30. na 31. prosince 1942. Letoun s dvojím řízením, používaný pro přeškolení, byl označen Mosquito T.Mk III. Verze byla vyrobena v poč­ tu 343 exemplářů. Mosquita byla po­ užívána při operačních nasazeních a o jejich podílu na bojích 2. sv. vál­ ky svědčí mj. i přehled verzí. Výroba letounů probíhala ve Velké Británii a v de Havillandových výrobních závo­ dech v Austrálii a v Kanadě. Do ukon­ čení výroby bylo celkem postaveno 7 781 strojů. Poválečná léta zastihla mnoho exemplářů ve službě u RAF. Fotoprůzkumné verze Mosquit se využíva­ ly ná Středním a Dálném východě a ještě v r. 1955 je provozovala 81. let­ ka v Malajsku. Bombardovací verze v letech 1952-53 nahradil letoun English Electic Canberra, některé byly využity k výcviku, jiné byly upraveny na fotoprůzkumnou verzi nebo k vlekání terčů. V této úloze zůstaly některé stro­ je ve službě až do r. 1961. Stíhací ver­ ze ukončila službu počátkem r. 1950, kdy ji nahradila nová generace letounů s proudovými motory.

Verze Mosquito PR.Mk IV: průzkumná přestavba verze B.Mk IV s prostorem až pro čtyři kamery Mosquito B.Mk V: vyvinuta z verze B.Mk IV, opatřené podkřídlovými závésníky; pouze jeden prototyp Mosquito FB.Mk VI: nejčastěji stavěná verze přepadového letounu nebo stíhacího bombardéru; vyvinutá ze stíhacího prototypu F.Mk II, vybavená pro použití pum v pumovnici nebo na křídlových podvěsech a od r. 1944 i pro použití raketových střel Mosquito B.Mk VII: verze stavěná v Kanadě, vycházející z prototypu B.Mk V Mosquito PR.Mk Vlil: průzkumná verze shodná s B.Mk IV, poháněna motory Merlin s dvoustupňovým kompresorem Mosquito PR.Mk IX: poslední průzkumná verze s dvoustupňovými motory a zvětšenou kapacitou paliva Mosquito B.Mk IX: výškový bombardér ekvivalentní PR.Mk IX; modifikován v r. 1944 s možností nést jednu velkotonážní pumu o hmotnosti 1 814 kg

I

■itéchto překližkových letounů proti zá■ sahum střel nepřátelské obrany. Brzy

Mosquito FB.Mk VI, identifikovaný podle trupového značeni jako letoun 487. tetky, kompletní s pumami na podkřidlových závěsnících.

321

Mosquito NF.Mk X: připravovaný noční stíhač s dvoustupňovými motory, nebyl postaven. Mosquito FB.Mk XI: připravovaný stíhací bombardér s dvoustupňovými motory, stavba se neskutečnila. Mosquito NF.Mk XII: přeznačená konverze z NF.Mk II po instalaci radaru AI Mk Vlil v cm pásmu Mosquito NF.Mk XIII: nově vyráběná verze nočního stíhače, odpovídající konverzím NF.Mk XII Mosquito NF.Mk XIV: připravovaný vývoj z předchozí verze, s dvoustupňovými motory, nebyl postaven. Mosquito NF.Mk XV: výškový noční stíhač se zvětšeným rozpětím, přetlakovou kabinou, radarem AI Mk Vlil a dvoustupňovými motory; upravený z verze B.Mk IV Mosquito B.Mk XVI: vyvinut z verze B.Mk IX s přetlakovanou kabinou a možností nést pumu o hmotnosti 1 814 kg Mosquito PR.Mk XVI: průzkumná varianta verze B.Mk XVI, používající malou astrokopuli, první přetlakovaná PR verze Mosquito NF.Mk XVII: přeznačená konverze NF.Mk II po instalaci v Americe vyvinutého radaru Al Mk X Mosquito FB.Mk XVIII: verze vyvinutá z FB.Mk VI, vybavena protitankovým kanónem Molins ráže 57 mm, raketovými střelami a zvětšeným pancéřováním; přednostně používaná pro útoky na nepřátelské ponorky a plavidla Mosquito NF.Mk XIX: noční stíhací verze vyvinutá z NF.Mk XIII s univerzální přídí pro zabudování amerického nebo britského radaru Mosquito B.Mk XX: bombardér stavěný v Kanadě, ekvivalentní verzi B.MklV Mosquito FB.Mk 21: v Kanadě stavěný ekvivalent verze FB.Mk VI Mosquito T.Mk 22: v Kanadě stavěný ekvivalent verze T.Mk III Mosquito B.Mk 23: označení přidělené kanadskému ekvivalentu verze B.Mk IX, stavba neprovedena Mosquito FB.Mk 24: označení přidělené kanadskému stíhacímu bombardéru s dvoustupňovým motorem, stavba neuskutečněna Mosquito B.Mk 25: v Kanadě stavěná verze, vyvinutá z B.Mk XX s motory Packard-Merlin Mosquito FB.Mk 26: v Kanadě stavěná verze, vyvinutá z FB.Mk 21 s motory Packard-Merlin Mosquito T.Mk 27: v Kanadě

stavěná verze, vyvinutá z T.Mk 22 s motory Packard-Merlin (označení 28 nebylo použito). Mosquito T.Mk 29: označení přidělené některým cvičným strojům odvozeným z FB.Mk 26 Mosquito NF.Mk 30: výškový noční stíhač s dvoustupňovými motory Merlin a nesoucí elektronické vybavení Mosquito NF.Mk 31: označení přidělené zamýšlené verzi NF.Mk 30 s motory Packard-Merlin, stavba neprovedena Mosquito PR.Mk 32: výšková průzkumná verze, stejná s NF.Mk XV Mosquito TR.Mk 33: námořní torpédová - průzkumná stíhací verze (Sea Mosquito) pro provoz z letadlových lodí; shodná s verzí FB.Mk VI, ale se sklopnými konci křídla, záchytným hákem a drobnými změnami Mosquito PR.Mk 34: průzkumná verze s velkým doletem s přídavným palivem ve vypouklé výduti trupu; základní typ PR v poválečné službě u RAF Mosquito B.Mk 35: výšková verze s velkým doletem, vyvinutá z B.Mk XVI s přetlakovanou kabinou; pouze v poválečné službě Mosquito Nr.Mk 36: všeobecně podobná verzi NF.Mk 30, ale s motory Merlin upravenými pro provoz ve velkých výškách Mosquito TR.Mk 37: varianta verze TR.Mk 33, vybavená anglickým radarem Mosquito NF.Mk 38: stejná s verzí NF.Mk 30, vybavená anglickým radarem Mosquito TT.MK 39: přeznačená verze B.Mk XVI pro vlečení cílů u Roya! Navy Mosquito FB.Mk 40: verze FB.MK VI stavěná v Austrálii Mosquito PR.Mk 40: označení pro australskou průzkumnou úpravu verze FB.Mk 40 Mosquito FB.MK 41: označení prototypu stíhacího bombardéru stavěného v Austrálii, shodný s verzí FB.Mk 40, ale s dvoustupňovými motory Mosquito PR.Mk 41: v Austrálii stavěný průzkumný letoun, vyvinutý z verze PR.Mk 40, ale s dvoustupňovými motory Mosquito FB.MK 42: označení pro jediný australský letoun upravený z FB.Mk 40 s motory Merlin 69 Mosquito T.Mk 43: v Austrálii stavěná cvičná verze ekvivalentní verzi T.Mk III

de Havilland Mosquito

de Havilland Sea Mosquito TR.MK 33

Technické údaje de Havilland Mosquito FB.Mk VI Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: motory Rolls-Royce Merlin 25 o výkonu 1 208 kW Výkony: max. rychlost 583 km/h ve výšce 1 675 m; max. operační rychlost 523 km/h ve výšce 4 570 m: dostup 10 060 m; dolet s nákladem pum 2 655 km

Hmotnost: prázdná 6 486 kg; max. vzletová 10 115 kg Rozměry: rozpětí 16,51 m; délka 12,47 m; výška 4,65 m; plocha křídla 42,18 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a čtyři kulomety ráže 7,7 mm v přídi trupu a 907 kg pum nebo kombinace 454 kg pum a osm raketových střel

de Havilland D.H.100/113/115 Vampire De Havilland D.H.100 Vampire byl prv­ ním jednomístným stíhacím letounem s proudovým motorem ve Velké Británii. Poprvé vzlétl, pilotován Geoffreyem de Havillandem, 29. září 1943, jen 16 mě­ síců po zahájení prací na prototypu. Do služby u RAF byl zařazen v r. 1946 pod označením Vampire F.Mk 1. Stroje té­ to první verze byly použity pro experi­ mentální účely. Vývoj vedl k verzi Vampire F.Mk 3, nahrazující (RAF) Vampire F.Mk 1. Verze byla základní pro sériové stroje dodáva­ né do Norska (4) a Kanady (85). Byly uzavřeny i dohody o výrobě Vampirů v Austrálii a 80 exemplářů bylo posta­ veno u de Havilland Aircraft Pty Ltd. Pohon zajišťovaly v Austrálii vyráběné motory Rolls-Royce Nene. Letouny by­

322

ly označeny Vampire FB.Mk 30, tři stro­ je F.Mk 1, vybavené motory Nene ve Velké Británii, byly zamýšleny jako prototypy připravovaného sériového

Vampire F.Mk 2. Verze Vampire F.Mk 3, určená k úto­ kům na pozemní cíle, měla zesílené kříd­ lo a zmenšené rozpětí. Následný sério­ vý stroj měl označení Vampire FB.Mk 5 a dodán byl do Egypta, Finska, Fran­ cie, Iráku, Libanonu. Nového Zélandu, Norska, Švédská a Venezuely. Vampire FB.MK 5 ve standardním provedení zís­ kala i letectva Indie a Jižní Afriky. Výrobní licence byly úspěšně uzavřeny s mnoha zeměmi, např. italská firma Macchi vyrobila 80 strojů Vampire FB.Mk 52A. Švýcarsko postavilo 178 Vampirů F.Mk 6 a Francie 67 Vampirů

FB.MK 5. Poslední stroje byly sestave­ ny u SNCASE z dílů vyrobených ve Velké Británii, ale později SNCASE po­ stavila 183 strojů Vampire FB.Mk 5 po­ háněných motorem Goblin a 250 Vampirů FB.Mk 53 poháněných ve Francii vyrobenými motory Rolls-Royce Nene. V tomto provedení byly označeny Sud-Est SE 535 Mistral. Námořní ver­ ze Vampire FB.Mk 5 byly značeny jako Sea Vampire F.Mk 20, 30 letadel bylo dodáno k Fleet Air Arm. Sea Vampire F.Mk 21, představující upravenou verzi Vampirů F.Mk 3, měla zesílenou spodní část trupu pro přistávání na lodních pa­ lubách. Poslední jednomístná verze s klimati­ zovanou kabinou, sloužící u RAF, vy­ cházela z verze FB.Mk 5 a byla ozna­

čena Vampire FB.Mk 9. Stroje vtomto provedení získaly Cejlon, Jordánsko a Zimbabwe. Do ukončení sériové výro­ by v r. 1953 bylo ve Velké Británii vyro­ beno více než 1 900 letadel. Posledními jednomístnými stroji plnícími vojenskou službubylo asi 20 Vampirů FB.Mk 6 pat­ řících Švýcarsku. Je nutné zmínit se i o verzi D.H.113 Vampire NF.Mk 10, dvoumístném nočním stíhači. Vyrobených 95 strojů vlastnila převážně RAF. Letouny doda­ né do Itálie byly označeny Vampire

NF.Mk 54. V letech 1954-58 získala Indie 29 strojů patřících původně RAF. Žádný z těchto strojů se nezachoval. Následoval vývoj verze D.H. 115 Vampire Trainer, který využíval zkuše-

ností se širokotrupým uspořádáním (provedení Mosquito) pro sedadla vedle sebe z verze Vampire NF.Nk 10. Vzlet uskutečnil 15. listopadu 1950, na nákla­ dy firmy. Stroj byl vybaven vystřelování­ mi sedadly Martin-Baker. Firma de Havilland získala objednáv­ ky sériových strojů verze od RAF Royal Navy, první dodávky pro RAF se uskutečnily v r. 1952, dodávky téměř shodné verze pro Royai Navy začaly r. 1954. Odpovídající označení byla

Vampire T.Mk 11 a Sea Vampire T.Mk 22. Výroba 804 strojů probíhala až do 1958,530 strojů získala RAF a 73 Royal Navy. Vývoz letounů, pod označením Vampire T.Mk 55, se uskutečnil do Rakouska (5), Barmy (8), na Cejlon/Srí Lanku (5), do Chile (5), Egypta (12), Irska (6), Finska (5), Indie (5), Indonésie (8), Iráku (6), Libanonu (3), na Nový Zéland (12), do Norska (4). Portugalska (2), Jižní Afriky (21), Švédská (57), Švý­ carska (39), Šýrie (2) a Venezuely (6).

Technické údaje D.H.100 Vampire FB.Mk 6

Stroje verze Vampire T.Mk 11, původně patřící RAF, byly dodány do Jordánská (2) a Zimbabwe (4). V Austrálii bylo vy­ robeno 109 letadel pod označením Vampire T.Mks 33, 34 a 35 a v Indii by­ lo smontováno dalších 50 exemplářů. V r. 1990 bylo ve Švýcarsku ještě 15 sloužících strojů verze Vampire T.Mk 55.

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor D.H. Goblin 3 o tahu 14,9 kN Výkony: max. rychlost 882 km/h ve výšce 9 145 m; dostup 13 045 m; dolet 1 963 km

Varnpíry FB.Mk 9 z letecké školy RAF seřazené ve formaci. FB.Mk 9 byly poslední jednomístnou verzí RAF. Později je nahradily Venomy. Typ měl klimatizovanou kabinu. Hmotnost: prázdná 3 304 kg; max. vzletová 5 620 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m; délka 9,37 m; výška 2,69 m; plocha křídla 24,34 m2

Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm v přídi a možnost zavěšení zbraní na křídlové podvěsy, zahrnující osm raket po 27,2 kg nebo dvě pumy o hmotnosti 454 kg nebo dvě přídavné nádrže

Havilland D.H.103 Hornet/Sea Hornet )e Havilland D.H.103 Hornet byl zkon­ struován jako zmenšená verze letounu Mosquito z vrstveného materiálu překližka—dřevo—překližka. Letoun byl určen ako dálkový stíhací stroj, jehož křídlo rylo složeno ze dřeva a kovu. Využíván měl být zejména v bojích proti Japon:ům. Byly vydány technické podmínky F.12/43 a konstrukční práce začaly r červnu 1943. Prototyp vzlétl 28. čer­ vence 1944 za pilotáže G. de Havillanda ml. Pohon zajištovaly dva motory Merlin 130/131 s redukovaným čelním průře­ zem. Každý poháněl čtyřlistou vrtulí de Havilland Hydromatic, upravenou k pře­ konání běžné tendence otáčet letoun při vzletu a přistání. První dodávky letounu k RAF se uskutečnily v dubnu 1945, prv­ ní letka (č. 64) s těmito stroji byla vytvo­ řena v květnu 1946. Stroj byl použit k útokům na pozemní cíle během protiteroristických operací v Malajsii, svou službu zahájil v březnu 1951 u 33. letky. V červnu 1955 byla poslední, 45. letka RAF. vybavená Hornety, přezbrojena letouny Vampire. Námořní verze Hornetu byla zahrnuta do počáteční fáze projektu a stala se prvním britským jed­ nomístným dvoumotorovým palubním stíhacím letounem. Tři prototypy Sea Hornet byly upra­ veny z draků verze Hornet F.Mk 1, prv­ ní uskutečnil vzlet 19. dubna 1945. První plné námořní prototyp (poslední ze tří) byl zkonstruován u Heston Aircraft Company Ltd. podle technických podmí­ nek N.5/44. Byl vybaven sklápěcím kříd­ lem, záchytným hákem, zatahovacím zádovým kolem a radarem. Upravené nohy hlavního podvozku byly přizpůso­ beny k pohlcování vysokých hodnot rá­ zů vznikajících při provozu na lodních palubách. Provozní zkoušky byly zahá­ jeny u 703. letky a první jednotkou se 1. června 1947 stala 801. peruť RNAS Ford. Sea Hornety zůstaly ve služ­ bě u Fleet Requiremets Units do konce r. 1955 Verze

první sériová verze, postaveno 60 strojů. První dodávka proběhla 28. února 1945 vBoscombe Down. Hornet F.Mk 1:

Hornet PR.Mk 2: upravená verze

Sea Hornet NF.Mk 21: dvoumístná

Mk 1 s kamerami instalovanými v zadní části trupu Hornet F.Mk 3: nejvyužívanější pozemní verze Hornetu s hřbetním kýlem, který byl později instalován na předchozí stroje, a zvětšenou kapacitou vnitřních palivových nádrží; instalované závěsy pod každou polovinou křídla umožnily zavěsit přídavné nádrže nebo 454 kg pum nebo raketových střel; celkem bylo postaveno 120 strojů v Hatfieldu a v Chesteru od r. 1948 Hornet FR.Mk 4: poslední Hornety F.Mk 3 již byly sestaveny podle tohoto standardu, s odstraněnou zadní palivovou nádrží, umožňující montáž jedné kamery F.52 Sea Hornet F.Mk 20: celkem vyrobeno 78 sériových strojů se stejným zbraňovým vybavením jako verze Hornet F.Mk 3; první stroj vzlétl 13. srpna 1946 a poslední byl dodán 12. června 1951

noční stíhací verze, použitá i jako vedoucí letoun pro úderné formace; vyvinuta u Heston Aircraft Company. První prototyp vznikl úpravou Hornetu F.Mk 1 bez sklápěcího křídla, ale s radarem ASH ve špičce trupu a kryty proti viditelným zážehům výfukových plynů při letech v noci. První vzlet uskutečnil 9. července 1946. Celkem bylo postaveno 79 strojů, poslední v listopadu 1950. Sea Hornet PR.Mk 22: postaveno 43 letadel této verze, identické s verzí Sea Hornet F.Mk 20, ale s dvěma kamerami F.52 nebo s jednou kamerou Fairchild K.19B pro noční snímání

Technické údaje de Havilland Hornet F.Mk 3 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný palubní stíhací středoplošník

Sériové Sea Hornety F.Mk 20 byly ve službách 801. perutě od července 1947 do dubna 1951. Vybaveny byly přidanou kamerou z verze PR.Mk 22. Později obdržela Fleet Air Arm dvoumístné noční stíhače NF.Mk 21, které byly značně pomalejší.

Pohonná jednotka: motory Rolls-Royce Merlin 130/131 o výkonu 1 544 kW Výkony: max. rychlost 760 km/h ve výšce 6 705 m; počáteční stoupa­ vost 24 m/s; dostup 10 670 m; dolet 4 828 km Hmotnost: prázdná 5 842 kg; max. vzletová 9 480 kg Rozměry: rozpětí 13,72 m; délka 11,18 m; výška 4,32 m; plocha křídla 35,54 mz Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm ve špičce trupu a až 907 kg pum nebo raket zavěšených pod křídlem

323

de Havilland D.H.104 Dove V r. 1944 byl vyvinut nový dolnoplošník, který měl v poválečném období nahra­ dit dopravní dvouplošnik D.H.89 Dra­ gon Rapide, používaný RAF a Royal Navyv úpravě Dominie. Letoun měl celokovovou konstrukci, s výjimkou plát­ nem potažené směrovky a výškovky. Pohon zajištovaly dva motory de Havil­ land Gipsy Queen, pohánějící vrtule, pl­ ně praporovatelné a s možností přesta­ vení do reverzní polohy. De Havilland D.H.104 Dove byl prvním britským le­ tounem, který mohl využívat obrácený tah vrtulí pro pomocné brzdění. Standardní uspořádání tohoto doprav­ ního letounu bylo pro 8-11 cestujících. První let se uskutečnil 25. září 1945. Prototyp potvrdil nedostatky základního konstrukčního návrhu, a proto následo­ vala řada úprav. Stabilitu při letu na je­ den motor měla zajistit přídavná svislá ocasní plocha, později byla přestavěna výškovka a dodatečně byla zavedena kopulovitá vrchní část trupu zajištující více místa v pilotním prostoru. Sériové varianty letounu Dove byly odvozeny od odlišných pohonných jed­ notek de Havilland Gipsy Queen. Prototyp a letouny Dove 1/2 poháněly Gipsy Queen 71 a 70-3 o výkonu 246 kW (330 k); Gipsy Queen 70-4 o vý­ konu 254 kW (340 k) patřily letounům Dove 1B/2B; Gipsy Queen 70-2 o výko­ nu 283 kW (380 k) poháněly letouny Dove 5/6 a motor Gipsy Queen 70-3 o výkonu 298 kW (400 k) zajišťoval po­ hon letounů Dove 7/8. Několik letounů Dove prošlo přestavbou u firmy Riley Aircraft v USA, pod označením Riley Turbo Executive 400. která vedla kpo-

De Havilland Dove na snímku je verze Dove 8. používaná u British Aerospace jako statutární dopravní letoun. Několik strojů stále zůstává v činné službě. užití plochých osmiválcových pístových motorů Avco Lycoming IO-72-A1A o výkonu 298 kW (400 k). Rozsáhlejší přestavbu provedla firma Carstedt lne. v Long Beach v Kalifornii zabudováním dvou turbovrtulových motorů Garret Air Research TPE331 o výkonu po 451 kW (605 k) a prodloužením trupu, což ved­ lo ke zvýšení kapacity trupu na 18 ces­ tujících. Letoun dostal jméno Carstedt Jet Liner 600 a první dodávky získala společnost Apache Airlines. Dove byl stejně jako Rapide, které nahradil a doplnil, velmi spolehlivý a ob­ líbený. Výroba pokračovala až do r. 1968, postaveno bylo 542 strojů, z nichž více než 100 bylo pod jménem Devon dodáno letectvům různých zemí včetně RAF. Několik letounů bylo dooáno k Royal Navy pod názvem Sea Devon. Letoun byl určen jako lehký do­ pravní stroj, uplatnil se i jako letoun ob­ chodní či pro přepravu VIP.

Verze Dove 1: původní výrobní verze pro 11 cestujících Dove 2: první vládní verze se sedadly pro šest cestujících Dove 1B a Dove 2B: verze Mk 1 a Mk 2 osazené výkonnější pohonnou jednotkou Dove 3: projektovaná výšková verze pro mapování terénu

Dove 4: firemní označení pro 39 exemplářů Devonu C.Mk. 1, sloužících u RAF, 13 exemplářů Sea Devon C.Mk 20 sloužících u Royal Navy a dalších letounů pro export Dove 5: vylepšený ekvivalent verze Mk 1 s maximální vzletovou hmotností zvýšenou na 3 992 kg a s doletem při maximálním přepravovaném nákladu zvýšeném o 20 % na 805 km Dove 6: vylepšený ekvivalent verze Mk. 2 se stejnými výkony jako Dove 5 Dove 6B: verze letounu Mk. 6 s max. hmotností zvýšenou na 3 856 kg Dove 7: přemotorovaná verze sériové verze Mk 1 Dove 8: přemotorovaná verze Mk 2 Dove 8A: verze Mk 8 pro trhy v USA, pro které byl letoun označen Custom

Technické údaje de Havilland Dove 7 a 8 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 11 cestujících Pohonná jednotka: řadové motory de Havilland Gipsy Queen 70-3 o výkonu 298 kW Výkony: max. rychlost 378 km/h; cestovní rychlost 261 km/h; dostup 6 615 m; dolet 1 891 km Hmotnost: prázdná 2 985 kg; max. vzletová 4 060 kg Rozměry: rozpětí 17,37 m; délka 11,99 m; výška 4,06 m; plocha křídla 31.12 m2

Dove 600

de Havilland D.H.106 Comet Firma de Havilland se s požadavky tech­ nických podmínek na poválečné prou­ dové dopravní letouny setkala v r. 1944. První prototyp letadla de Haviland D.H.106 Comet vzlétl až 27. července 1949 k letu trvajícímu 31 min. Letoun celokovové konstrukce poháněly čtyři no­ vě certifikované proudové motory de Havilland Ghost 50. Stroj byl ihned za­ pojen do intenzivního programu zkušeb­ ních letů, z nichž některé měly charak­ ter zámořských letů, např. trasy Londýn-Castel, Benito 25. října 1949 a Londýn-Řím, Londýn-Kodaň a Londýn-Káhira počátkem r. 1950. Proběhly zkoušky v tropických podmínkách (Chartám) a zkoušky se starty ve vyso­ ké nadmořské výšce (Nairobi). Druhý prototyp vzlétl 27. července 1950 a v dubnu 1951 jej získala skupina Cometů společnosti BOAC pro lety do Johannesburgu, Dili a Singapuru. Lety se staly součástí 500hod. programu zku­ šebních letů a výcviku posádek. Devět exemplářů Cometu 1 bylo společnosti BOAC, v provedení s vícekolovým pod­ vozkem nahrazujícím podvozek s jedním hlavním podvozkovým kolem prototypu, dodáno v období leden 1951 —září 1952. V lednu 1952 stroj získal certifikaci o le­ tové způsobilosti a po naplánovaných le­ tech do Jižní Afriky (pouze s nákladem) byl zahájen provoz první linky na světě, která používala proudové dopravní le­ tadlo. Provoz byl slavnostně zahájen 2. května 1952 při letu Londýn-Johannesburg. Na linku Londýn-Tokio pak byly Comety nasazeny 3. dubna 1953. Dne 2. května 1953 havaroval Comet za nevysvětlitelných okolností krátce po startu z Kalkaty. Následovaly dvě po­ dobné nehody, 10. února a 8. dubna 1954, při nichž se letouny zřítily do Středozemního moře. Celá letka Cometú byla poté uzemněna. Následné vyšet­

324

řování odhalilo jako možnou příčinu trh­ liny v konstrukci přetlakované kabiny a Comety 2, stavěné pro BOAC, byly upraveny pro službu u Royal Air Force (RAF). Comet 4 zahájil komerční provoz až o čtyři roky později.

Verze Comet 1 A: v zásadě stejný jako Comet 1, ale se zvětšenou kapacitou paliva a se zařízením pro vstřikování vody s methanolem do motorů; postaveno deset letounů včetně dvou pro společnosti Canadian Pacific Airlines a Royal Canadian Air Force, a tři pro Air France a Union Aeromaritime de Transport Comet 2X: pouze jediný letoun s trupem použitým z verze Mk 1, poháněný motory Rolls-Royce Avon 502; zálet proveden, jako vývojový letoun pro Comet 2, 16. února 1952 Comet 2: Comet 2 se sedadly pre 44 cestujících a motorem Rolls-Royce Avon 503 o tahu 28,92 kN, trup zvětšený o 0,91 m a zvýšená kapacita paliva umožňující dolet prodloužený o 563 km; první ze dvanácti strojů objednaných BOAC byl zalétán 27. srpna 1953. Následovaly však havárie verze 1 a dokončené trupy byly přestavěny s kulatými kabinovými okny a měly vyztužený potah; 10 letounů bylo dodáno RAF k 316. peruti Transport Command. Tuto dodávku tvořily dva letouny Comet T.Mk 2 pro cvičné lety posádek a osm Cometů C.Mk 2 v transportní verzi; další tři byly osazeny speciální elektronikou a sloužily u 51. a 192. perutě od 90. skupiny; letouny Comet 2 RAF byly staženy z činné služby v dubnu 1967. Comet 2E: dva letouny s motory Avon 504 ve vnitřních gondolách a s motory Avon 524 ve vnějších gondolách křídla,

byly ve službách společnosti BOAC pro zkušební lety v letech 1957-58, během certifikace a dodávek letounu Comet 4. Comet 3: pouze jeden letoun, který vzlétl poprvé 19. července 1954 s motory Avon 523; trup, prodloužený o 5,64 m, mohl pojmout až 78 cestujících a zvětšenou palivovou kapacitu zajišťovaly přídavné palivové nádrže na křídlech; později sloužil jako vývojový letoun pro zkoušky zkráceného křídla. Comet 4: sériová verze vycházející z verze Mk 3 pro provoz nad Severním Atlantikem, poháněná motory Avon 524, každý o tahu 46,73 kN a se sedadly pro 78 cestujících; 19 letounů Comet 4 objednala společnost BOAC a první stroj uskutečnil svůj první let 27. dubna 1958; obousměrný provoz na linkách východním i západním směrem spojujících Londýn s New Yorkem byl slavnostně zahájen 4. října 1958; výroba dosáhla 27 strojů včetně šesti pro společnost Aerolineas Argentinas a dvou pro společnost East Afrian Airways. Comet 4B: verze navržená pro provoz na kratší vzdálenosti; měla delší trup s prostorem pro 99 cestujících, zkrácené křídlo o rozpětí 32,87 m a neměla přídavné nádrže. Comet 4B byl postaven pro Společnosti British European Airways (14) a Olympic Airways (4), první exemplář vzlétl 27. června 1959.

G-ALZK byl druhým prototypem letounu Comet 1, na snímku je v barvách společnosti BOAC. Poprvé vzlétl 27. června 1950.

Comet 4C: konečná sériová verze, spojující prodloužený trup z letounu Comet 4B s křídlem z Cometu 4; první ze tří letounů pro společnost Mexičana byl použit pro certifikaci a vývojové lety a vzlétl poprvé 31. října 1959; odběra­ teli byly letecké společnosti Aerolineas Argentinas (1), East African Airays (1), King Ibn Saud (1), Kuwait Airways (2), Middle East Airlines (4), Misrair (9), Sudan Airways (2), dále Royal Aircraft Establishment (1) a Royal Air Force (5); dva další letouny byly přestavěny na prototypy námořního hlídkového letounu Nimrod.

Technické údaje de Havilland Comet 4 Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 78 cestujících Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Avon 524 o tahu 51,17 kN Výkony: cestovní rychlost 809 km/h; cestovní výška 12 800 m; dolet s max. přepravovaným nákladem 5 190 km Hmotnost: prázdná 34 212 kg; max. vzletová 73 482 kg Rozměry: rozpětí 35,00; délka 33,99 m; výška 8,99 m; plocha křídla 197,04 m2

Havilland D.H.108 Havilland Canada DHC-4 Caribou de Havilland D.H.108 Letoun de Havilland D.H.108. posta­ vený podle technických podmínek E.18/45 ministerstva letectva, byl vyvi­ nut k výzkumu charakteristik šípovitého křidla podporujícího programy D.H.106 Comet a D.H.110. První pro­ totyp měl standardní trup z letounu Vampire a ve středu trupu umístěné křidlo o šipovitosti 43° s elevony, které působily jako výškové kormidlo a kři­ délka (nebyla použita vodorovná ocas­ ní plocha). Byl to zkušební stroj s max. rychlostí 451 km/h. Měl protivývrtkové padáky v pouzdrech na koncích křídla a na náběžných hranách křídla instalo­ vaný pevný slot Handley Page, obě opatření sloužila jako prevence proti ztrátě příčné stability při nízkých rych­ lostech. Letoun poprvé vzlétl, pilotován Geoffreyem de Havillandem ml., 15. květ­ na 1946. Upravené křídlo se šípovitostí 45°, hydraulické řízení a automa­ tický slot byly instalovány na druhý pro­ totyp. První let se uskutečnil v červnu 1946. Určen byl k prozkoumání transsonické oblasti (kolem rychlosti M=1).

Třetí D.H. 108 lze rozpoznat od jeho předchůdců prodlouženou přídí a aerodynamičtějším překrytém kabiny. Byl to první britský letoun, který překonat rychlost zvuku.

Letoun však 27. září při letu havaroval a jeho pilot, G. de Havilland ml., zahy­ nul. Třetí stroj D.H.108, poháněný mo­ torem Goblin 4 o tahu 16,69 kN, popr­ vé vzlétl 24. července 1947 s novým testovacím šéípilotem Johnem Cunnighamem. K identifikaci letounu slou­ žila i delší příď trupu a aerodynamičtěj­ ší překryt kabiny. Stroj byl prvním letounem ve Velké Británii, který 9. září 1948 dosáhl rych­ losti zvuku. Pilotoval jej John Derry, který již 12. dubna 1948 uskutečnil úspěšný pokus o překonání rychlost­ ního rekordu na uzavřeném okruhu o délce 100 km, kde dosáhl rychlosti 974,02 km/h. Letoun byl zničen při tragické nehodě 15. února 1950, stej­ ně jako první prototyp 1. května téhož roku.

Technické údaje de Havilland D.H.108 (druhý prototyp) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný experimentální středoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor de Havilland Goblin 3 o tahu 14,7 kN Výkony: max. rychlost 1 030 km/h Hmotnost: max. vzletová 4 064 kg Rozměry: rozpětí 11,89 m; délka 7,74 m; plocha křídla 30,47 m2

de Havilland D.H.110 Sea Vixen Prototyp letounu de Havilland D.H.110 byl původně navržen jako pozemní stí­ hací letoun pro provoz za každého po­ časí pro Royal Air Force (RAF) a sou­ peřil s letounem Gloster Javelin. Vzlet uskutečnil 26. září 1951. Druhý letoun zahájil zkušební program 25. července 1952. Na podzim 1954 uskutečnil druhý z letounů sérii zkoušek mezipřistání na letadlové lodi HMS Albion a první ná­ mořní objednávka na letoun byla zadá­ na v lednu 1955. Program Sea Vixen byl svěřen továrně de Havilland vChristchurchu a upravený prototyp pro námořní účely poprvé vzlétl 20. června 11955. Letoun uskutečnil první kompletní

přistáni na letadlové lodi HMS Ark Royal 15. dubna 1956. První letoun z počáteční I sériové objednávky na 45 strojů Sea Vixen FAW.Mk 1 měl výkyvný bodový radar, pomocí motorů sklápěné konce I křidla a hydraulicky řízené přední podIvozkové kolo. Upravený letoun poprvé I vzlétl 20. března 1957. Následovaly proIvozni zkoušky u 700. perutě v listopadu 1 1958 na palubách letadlových lodí HMS Ivfcíorious a HMS Centaur. Operační |službu typ nastoupil u 892. perutě, kteI rá se utvořila v Yeoviltonu 2. července 11959 a na moře vyjela na palubě letad­ lové lodě HMS Ark RoyaN březnu 1960. ■Celkem bylo postaveno 114 letounů

Sea Vixen FAW.Mk 1 v Christchurchu a Chesteru.

Verze Sea Vixen FAW.Mk 2: verze s přídavnými nádržemi v přední části trupových nosníků ocasních ploch, které byly prodlouženy před křídlo, a se zařízením pro čtyři řízené střely Red Top místo Firestreaků použitých u verze 1; dva vývojové letouny, přebudované z verze 1, byly zalétnuty 1. června a 17. srpna 1962 a později byly dovybaveny do plného standardu Sea Vixen FAW.Mk 2 v Chesteru; 14 letounů verze Mk 1 bylo dokončeno jako verze Mk 2, první vzlétl 8. března 1963, 15 dalších bylo nově postaveno. Uskutečnilo se 67 přestaveb z verze Mk 1. Sea Vixen FAW.Mk 2 vstoupil do činné služby v prosinci 1963 u 899. perutě, přidělené na letadlovou loď HMS Eagle v r. 1964. Letouny byly součástí jejích vzdušných sil do r. 1972, kdy byla loď stažena z aktivní služby.

Technické údaje de Haviland Sea Vixen Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný palubní stíhací středoplošník pro každé počasí

de Havilland D.H.112 Venom Letoun de Havilland D.H.112 Venom byl vyvinut ze stroje Vampire jako jedno­ místný stíhací bombardér určený k zís­ káni maximálních výkonů při využití

Boudového motoru

de Havilland Ghost | vyšším tahem. Nejprve byl znám pod ■značením Vampire FB.Mk 8, pozděj­ ší rozsáhlé konstrukční změny vedly k přeznačení. Snadnou identifikaci umožňovaly změny provedené na křídle,

s rovnou odtokovou hranou místo zúže­ ného křídla na letounu Vampire, s tenčím průřezem, a odhazovaci palivové nádrže na koncích křídla. První prototyp vzlétl 2. září 1949. Ope­ račně byl nasazen jako Venom F.B.Mk 1 v srpnu 1952. Byl provozován ve Spol­ kové republice Německo, na Blízkém i Dálném východě, kde sloužil u 19 jed­ notek a rovněž u 14. perutě Royai New

Sea Vixen FA W.Mk 2. jednoduše rozpoznatelný podle prodloužených tru­ pových nosníků před křídlo, měl palivo navíc a mohl nést střely Red Top místo střel Firestreak, použitých u typu FA W.Mk 1. Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Avon 208 o tahu 49,53 kN Výkony: max. rychlost 1110 km/h; počáteční stoupavost 34 m/s; dostup 21 790 m Hmotnost: max. vzletová 18 858 kg Rozměry: rozpětí 15,54 m; délka 17,02 m;

výška 3,28 m; plocha křídla 60,20 m; Výzbroj: čtyři řízené střely vzduch-vzduch Red Top plus dva výsuvné trupové kontejnery, každý s 51 mm raketovými střelami plus čtyři 227kg pumy nebo řízené střely vzduch-země Bullpup na podkřídlových závěsnících

Zealand Air Force (RNZAF). Dvoumístné

dokončeno podle standardu verze stíhací Venomy NF.Mk 2 a NF. Mk 3 by­ FB.Mk 1. Následovala série 100 letounů ly v provozu od r. 1953 do r. 1957. Do v provedení podle standardu FB.Mk 4, r. 1960 byl provozován u švédských vzduš­ dokončená v r. 1957. Tyto stroje byly v po­ ných sil. K zahraničním uživatelům Velovině 80. let nahrazeny stíhacími letouny nomu patřil i Irák a Venezuela. Licenční F-5. Venomy vynikaly pozoruhodnými pro­ výrobou Venomů, stejně jako letounů vozními charakteristikami a létaly z letišť Vampire FB.Mk 6, se zabývalo Švýcar­ umístěných ve výšce až 1 400 m n. m., sko v konsorciu Federal Aircraft Factory velkým přínosem byla i jeho dobrá mav Emmenu, firmy Pilatus ve Stansu a fir­ ' névrovatelnost. Modifikace provedené ve Švýcarsku zahrnovaly překonstruova­ my Flug und Fahrezeugwerke v Altenrheinu. Výroba byla zahájena v r. 1953 ný komunikační systém UHF v přídi tru­ a 150 Venomů v provedení Mk 50 bylo pu, zesílení vnitřní konstrukce křídla,

325

možnost použití raketometu a zavedení sběrného zařízení pod kanón. Zhodnocení stroje provedlo Royal Navy a následné započal vývoj dvou­ místného palubního stíhacího letounu. První výrobní série byla označena jako Sea Venom FAW.Mk 20. Letouny byly zesíleny pro starty pomocí katapultu, mě­ ly sklápěcí konce křídla, zesílený podvo­ zek a námořní vybavení. V r. 1954 byl le­ toun zařazen do služby u Fleet Air Army, dále u Royal Australian Navy a fran­ couzského námořního letectva.

Verze Venom FB.Mk 1: první sériová verze pro RAF s proudovým motorem de Havilland Ghost 103 o tahu 21,58 kN Venom NF.Mk 2: noční stíhací verze Venomu FB.Mk 1 zahrnující nový trup, který byl rozšířen pro zabudování sedadla pilota a radarového operátora, umístěná vedle sebe. Rovněž byla zvětšena špička trupu pro instalaci radaru. Venom NF.Mk 2A: přeznačený Venom NF.Mk 2 po zabudování nové kabiny kapkovitého tvaru s možností výhledu na všechny strany a modifikovaných ocasních ploch Venom NF.Mk 3: vylepšenou verzi Venomu NF.Mk 2, s hydraulicky ovládanými křidélky, modifikovanými ocasními plochami a odhozem kabiny pomocí raket, poháněl silnější motor Ghost 104 o tahu 32,81 kN. Venom FB.Mk 4: vylepšená verze Venomu FB.Mk 1 s hydraulicky ovládanými křidélky, překonstruovanými ocasními plochami a vystřelovacím sedadlem Venom FB.Mk 50: exportní verze Venomu FB.Mk 50 pro Irák a Itálii, 150 strojů licenčně postavilo Švýcarsko pro švýcarské vzdušné síly. Venom NF.Mk 51: verze Venomu NF.Mk 2 pro švédské vzdušné síly (kde byla označena jako J33). Stroje poháněl motor Ghost vyrobený ve Švédsku u firmy Svenska Flygmotor. Sea Venom FAW.Mk 20: první verze Sea Venomu

Sea Venom FAW.Mk 21: vylepšená verze Sea Venomu FAW.Mk 20 s hydraulicky ovládanými křidélky, odhazovacím krytem kabiny, motorem Ghost 104, vystřelovacími sedadly a prodlouženými podvozkovými nohami Sea Venom FAW.Mk 22: vylepšená verze Sea Venomu FAW.Mk 21 s výkonnějším motorem Ghost 105, protiletadlovými řízenými střelami a vystřelovacími sedadly

Namorm verze nočního stíhacího letounu Sea Venom FA W.Mk 22. K pevnému zbraňovému vybavení přibyty dvě rakety vzduch-vzduch Firestreak.

Sea Venom Mk 52: anglické označení verze postavené ve Francii pro Aéronavale (viz verze Aquilon) Sea Venom FAW.Mk 53: označení strojů Sea Venom ve službě Royal Australian Navy (RAN). Verze vycházela z Sea Venomu FAW.Mk 21 s radarem a vybavením podle požadavků RAN. Aquilon 20: označení použité pro čtyři Venomy FAW.Mk 20 sestavené ve Francii a poháněné motorem Ghost 48, postaveným u firmy Fiat, o tahu 21,53 kN Aquilon 201: jeden prototyp licenčně postavený ve Francii s přistávacím zařízením s malým zdvihem a vystřelovacími sedadly Aquilon 202: sériová verze stavěná licenčně ve Francii s přistávacím zařízením s velkým zdvihem Aquilon 203: sériová verze stavěná licenčně ve Francii s podvozkem o krátkém zdvihu a jedním sedadlem, modifikovaná k instalaci radaru pro řízení střelby Aquilon 204: cvičná verze stavěná licenčně ve Francii Technické údaje de Havilland Sea Venom FAW.Mk 22 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací palubní středoplošnik pro každé počasí Pohonná jednotka: proudový motor de Havilland Ghost 105 o tahu 23,58 kN Výkony: max. rychlost 925 km/h; počáteční stoupavost 29 m/s; dostup 12 190 m; dolet 1 135 km Hmotnost: max. vzletová 7 167 kg Rozměry: rozpětí 13,08 m; délka 11,15 m; výška 2,60 m; plocha křídla 25,99 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a možnost zavěšení dvou řízených střel vzduch-vzduch Firestreak či dvou pum o hmotnosti 454 kg nebo osmi raket

Jednou z verzi nočního stíhače RAF byi Venom NF.Mk 3. který měl výkonnější motor a křidélka pohá­ něná hydraulickými boostery.

de Havilland D.H.114 Heron Úspěchy dosažené s letounem D.H. 84 a poté i se čtyřmotorovým D.H. 86B se staly základem úspěšných návrhů kon­ struktéra Doveho v podobě zvětšené verze označené jako de Havilland D.H.114 Heron. Jednoduchost a spo­ lehlivost byly základním cílem pro nový letoun, který poskytoval prostor pro dva členy posádky a 14 cestujících (ne­ bo 17 cestujících, v provedení bez toa­ lety). Pevný podvozek odstranil kom­ plikace s hydraulickým systémem a krátké vzlety zajišťovala konstrukce křídla spojeného s použitím stavitel­ ných vrtulí. Stroj poháněly čtyři motory Gipsy Queen 30, které měly dlouhou provozní dobu mezi generálními opra­ vami. Prototyp, označený imatrikulací G-ALZL, vzlétl poprvé 10. května 1950. První sériový Heron 1 získala spo­ lečnost New Zealand National Air­ ways. Postavené letouny měly vodo­

326

rovné ocasní plochy se značným vzepětím. Sedm sériových strojů sloužilo jako ověřovací letouny pro Heron 2 se zatahovacím podvozkem, což zvýšilo rychlost a snížilo spotřebu paliva. Provedení se velmi osvědčilo a před­ stavovalo téměř 70 % ze 150 vyrobe­ ných Heronů. Herony byly vyrobeny jen v malém počtu, ale provozovány byly ve 30 zemích, např. u velkých le­

teckých společností. Čtyři stroje provo­ zovala The Queen's Flight u RAF v Bensonu. Dvacet pět strojů bylo po­ užito i jako spojovací letouny u vojen­ ských letectev devíti zemí. Později se Herony využívaly pro růz­ né modifikační programy. Riley Turbo Skyliner, vyráběný u společnosti Riley Turbostream v USA, byl typický letoun s jiným motorem. Standardní po-

Ritey Turbo Skyiiner (modifikovaný D.H.114 Heron 2) kalifornského regionálního leteckého přepravce Baja Cortez Airlines

hon nahradily motory Avco Lycoming 10-540 o výkonu 216 kW (290 k), mož­ nost instalace turbodmychadla záleže­ la na zákazníkovi. Přestavba uskuteč­ něná u Saunders Aircraft Corporation

if Gimli v Manitobě byla obsáhlejší, .etoun s označením Saunders ST-27 něl trup prodloužený o 2,59 m k zajišění dostatečného prostoru pro maxinálně 23 cestujících. Nové křídlo mělo rekonstruovaný hlavní nosník a čtyři růvodní pístové motory Gipsy nahradiy dva turbovrtulové motory Pratt !< Whitney Aircraft of Canada PT6A-34 ) výkonu 559 kW (750 k). Celkem byo zkompletováno 12 strojů ST-27a vyepšený prototyp verze ST-28 byl po­ staven ještě předtím, než firma Saunders přešla na jinou výrobu. Verze

Heron 1B: verze Heronu 1 certifikovaná pro provoz při vyšší vzletové hmotnosti 5 897 kg Heron 2A: označení použité pro jediný Heron 2, prodaný do USA Heron 2B: verze Heronu 2 provozovaná ve stejné vzletové

hmotnosti jako Heron 1B Heron 2C: přeznačený Heron 2B, který měl na přání zákazníka instalovány vrtule s možností praporové polohy. Heron 2D: označení letounu s luxusním interiérem a certifikovaným na vzletovou hmotnost 6 123 kg Heron 2E: označení pro letoun vyrobený na zakázku pro přepravu VIP Heron 3: dvě letadla pro přepravu VIP u Queen's Flight Heron 4: jedno letadlo pro přepravu VIP u Queen's Flight Sea Heron C.Mk 20: označení Royal Navy pro bývalé civilní Herony 2 (3) a 2B, získané v r. 1961

Technické údaje de Havilland Heron 2D Typ: čtyřmotorový lehký

dopravní dolnoplošník pro posádku a až 17 cestujících Pohonná jednotka: řadové motory de Havilland Gipsy Queen 30-2 o výkonu 186 kW Výkony: cestovní rychlost 295 km/h ve výšce 2 438 m;

dostup 5 640 m; dolet 1 473 km Hmotnost: prázdná 3 697 kg; max. vzletová 6 123 kg Rozměry: rozpětí 21,79 m; délka 14,78 m; výška 4,75 m; plocha křídla 46,36 m2

de Havilland Australia DHA-3 Drover Ve 20. letech začala australská Flying Doctor Service (létající lékařská služ­ ba) pracovat s letadly D.H.50 od QANTAS. Během prvního roku lékař absolvoval 40 letů, navštívil 250 pa­ cientů a nalétal 32 187 km. Službu prováděla i řada jiných standardních le­ tadel. Po 2. sv. válce byl požadován větší letoun, vybrán byl osmimístný lehký dopravní letoun de Havilland Austra­ lia DHA-2 Drover. Typ vycházel z le­ tounu D.H.104 Dove, byly instalovány tň motory Gipsy Major 10 Mk 2, každý o výkonu 108 kW (145 k), a přistávací zařízení se záďovým kolem. Prototyp Droveru vzlétl 23. ledna 1948 a nabí­ zeny byly i verze se stavitelnými nebo pevnými vrtulemi, označené Drover 1 a Drover 1F: Drover 2 měl dvouštěrbinové klapky. V r. 1949 začala ome­ zená výroba a do září 1953 bylo po­ staveno 20 strojů.

Po výměně motoru Gipsy Major za motory Lycoming létalo všech šest letadel Drover 3 u Royal Flying Doctor Service.

Provozovatelem Droveru byly spo­ lečnosti Qantas a Trans-Australian Airlines, zahraničním Fiji Airways. Letouny sloužící u Royal Flying Doctor Service byly uspořádány pro dva členy lékařské služby a dva ležící pacienty. Všech šest letounů bylo instalací mo­ torů Avco Lycoming 0-360 přestavěno na verzi označenou Drover 3.

Technické údaje de Havilland Drover 3 Typ: třímotorový osmimístný samonosný víceúčelový dolnoplošník Pohonná jednotka: ploché motory

Avco Lycoming Q-360-A1A o výkonu 134 kW Výkony: max. rychlost 254 km/h; cestovní rychlost 225 km/h; dostup 6 095 m; dolet 1 448 km

Hmotnost: prázdná 1 860 kg; max. vzletová 2 948 kg Rozměry: rozpětí 17,37 m; délka 11,13 m; výška 3,28 m; plocha křídla 30,19 m2

de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk byl konstruován jako nástupce klasické­ ho cvičného dvouplošníku Tiger Moth. Prototyp vzlétl poprvé 22. května 1946. Jednoplošník se dvěma sedadly za sebou a tuhým potahem byl první jednodu­ chou konstrukcí firmy de Havilland Aircraft of Canada Ltd. Prototyp, zkon­ struovaný Patem Filíinghamem, poháněl motor de Havilland Gipsy Major 1C o vý­ ronu 108 kW (145 k). Prototypová speci­ fikace byla základem pro stavbu letounů Jhipmunk označených DHC-1 B-1, letouly s motorem Gipsy Major 10-3 byly jznačeny DHC-1 B-2. Většina Chipmunků postavených v Kanadě měla proudni»vý překryt kabiny. V Downsview bylo postaveno 218 íripmunků, poslední v r. 1951. Testy vou strojů, provedené u Aeroplane and imament Experimental Establishment Boscombe Down, završila objednávka Ině akrobatického Chipmunku pro místění ve školách RAF v Hatfieldu iChesteru podle technických podmínek I/84 pro základní výcvik. Z celkového počtu 1 014 Chipmunků (robených ve Velké Británii získala RAF 35 strojů. První stroje, s označením RAF, létaly u Oxford University Air quadron od února 1950. Typ později ahradil Tiger Mothy u 17 univerzitních kuti a byly jím vybaveny i dobrovolnicé záložní letecké školy RAF počátkem 50. let. Národní vojenská pilotní služba

prováděla svůj základní výcvik na letad­ lech „Chip“, které sloužily střídavě na akademii RAF v Cranwelu. V r. 1958 bylo několik Chipmunků 114. perutě přemístěno na Kypr. Na základě dohody uzavřené mezi de Havillandem a portugalskými leteckými závody (OGMA) se od r. 1955 v Portugalsku licenčně vy­ robilo 60 Chipmunků pro portugalské le­ tectvo. Službu ukončily až v r. 1989. Dalšími uživateli byly Barma, Cejlon, Chile, Kolumbie, Dánsko, Egypt, Irák, Jordánsko, Libanon, Malajsie, Saůdská Arábie, Sýrie, Thajsko a Uruguay.

Verze DHC-1 A-1 : verze stavěná v Kanadě s motorem Gipsy Major 1C, částečně akrobatická, označovaná jako Chipmunk T.Mk 1 u Royal Canadian Air Force (RCAF) DHC-1 A-2: verze stavěná v Kanadě s motorem Gipsy Major 10, částečně akrobatická DHC-1 B-1: v Kanadě stavěná verze s motorem Gipsy Major 1C, plně akrobatická DHC-1 B-2: verze stavěná v Kanadě s motorem Gipsy Major 10, plně akrobatická DHC-1 B-2-S1: verze stavěná v Kanadě s motory Gipsy Major 10 pro egyptské vzdušné síly DHC-1 B-2-S2: verze stavěná v Kanadě pro thajské vzdušné síly

DHC-1 B-2-S3: verze stavěná v Kanadě s motorem Gipsy Major 10 pro obnovo­ vací výcvik RCAF u kanadských letec­ kých klubů - Chipmunk T.Mk 2 DHC-1 B-2-S4: verze stavěná v Kanadě pro Chile DHC-1 B-2-S5: verze stavěná v Kanadě s motorem Gipsy Major 10 pod označením Chipmunk T.Mk 10: verze stavěná ve Velké Británii s motorem Gipsy Major 8 pro RAF; postaveno 735 strojů Chipmunk Mk 20: exportní verze Chipmunku T.Mk 10 stavěná ve Velké Británii, ale s motorem Gipsy Major 10 série 2; vyrobeno 217 strojů Chipmunk Mk 21: verze stavěná ve Velké Británii jako Mk 20, ale podle civilních požadavků; postaveno 28 strojů Chipmunk Mk 22: konverze Chipmunku T.Mk 10 na civilní provedení s pohonnou jednotkou z Mk 20

Chipmunk T.Mk 10 na snímku by! upraven pro zemědělské práce, měl jednomístnou kabinu a motor Lycoming jako Chipmunk Mk 23.

Chipmunk Mk 22A: jako Mk 22, ale s přídavnou palivovou nádrží Chipmunk Mk 23: dvě jednomístné konverze Chipmunku T.Mk 10 ve standardním provedení s pohonnou jednotkou z Mk 20 a vybavením pro postřik zemědělských ploch

Aerostructures Sundowner: jednomístná verze upravená z Chipmunku s motorem Avco Lycoming 0-360 o výkonu 134 kW (180 k), s palivovými nádržemi na koncích křídel, neděleným překrytém kabiny a kovovým potahem křídla; několik kanadských letadel bylo také vybaveno motory Avco Lycoming Masefield Variant: varianta firmy Bristol Aircraft realizovaná

327

z Chipmunků verzí 20, 21,22 a 22A, zahrnující jednodílný překryt kabiny, zavazadlový prostor v křídle, aerodynamické kryty hlavních kol podvozku a větší množství paliva Sasin SA-29 Spraymaster: několik australských konverzí podobných britskému Chipmunku Mk 23 Super Chipmunk: speciálně upravený akrobatický letoun vybavený motorem Avco Lycoming GO-453 o výkonu 194 kW (260 k), s upraveným křídlem a zatahovacím podvozkem. Jeden exemplář létal v amerických barvách na mistrovství světa v letecké akrobacii vr. 1970. Turbo Chipmunk: konverze letounu Chipmunk Mk 22A upravená a zkoušená u firmy Hants & Sussex Aviation v letech 1967-68. Letoun poháněl turbovrtulový motor Rover 90 o výkonu 86,42 kW (116 k).

de Havilland Canada Chipmunk T.Mk 10 Royal Air Force. Léta! u jednotek RAF pro základní výcvik, jednotek Army Air Corps a Royal Navy a Air Experience Flights, připravující kadety s leteckými zkušenostmi.

Technické údaje de Havilland Chipmunk T.Mk 10 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník

Pohonná jednotka: řadový motor de Havilland Gipsy 8 o výkonu 108 kW Výkony: max. rychlost 222 km/h; cestovní rychlost 187 km/h; dostup 4 815 m; dolet 451 km

Hmotnost: prázdná 646 kg; max. vzletová 914 kg Rozměry: rozpětí 10,46 m; délka 7,75 m; výška 2,13 m; plocha křídla 15,97 m2

de Havilland Canada DHC-2 Beaver

Technické údaje de Havilland Canada DHC-2 Beaver I Typ: jednomotorový osmimístný

Koncem r. 1946 byla zahájena konstruk­ ce lehkého transportního letounu de Havilland DHC-2 Beaver Letoun byl prvním strojem z řady dopravních letou­ nů kategorie STOL firmy de Havilland Canada a jeho stavbu ovlivnily specific­ ké požadavky ontarijského úřadu pro pů­ du a lesy. Výsledný letoun se přizpůsobil i přísným požadavkům pilotů „z buše“, zejména v Severní Americe, kteří poža­ dovali výborný a spolehlivý dopravní le­ toun všeobecného použití v kategorii STOL pro užití v drsných podmínkách ka­ nadského severu. Prototyp poprvé vzlétl 16. srpna 1947, pilotovaný Russem Bannockem. Kanad­ ská certifikace byla udělena v březnu 1948. Následovala velkosériová výroba a Beaver I s hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-985 byl brzy začleňován do služby. Z celkového počtu 1 657 posta­ vených Beaverů I jich nejméně 980 zís­ kala americká armáda (YL jako sériový zkušební letoun, L-20A a L-20B jako sé­ riové letouny) a 46 pak britská armáda. Navazoval jediný exemplář Beaver II s hvězdicovým motorem Alvis Leonides, v r. 1964 pak několik letounů pro 10 ces­ tujících Turbo-Beaver III s turbovrtulo­ vým motorem United Aircraft of Canada

vzpěrový víceúčelový hornoplošnik Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-985 Junior o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 262 km/h ve výšce 1 525 m; cestovní rychlost 230 km/h; dostup 5 485 m; max. dolet 1 180 km Hmotnost: prázdná 1 293 kg; max. vzletová 2 313 kg Rozměry: rozpětí 14,63 m; délka 9,22 m; výška 2,74 m; plocha křídla 23,23 m2

Ltd (později Pratt & Whitney Aircraft of Canada) PT6A-6 nebo -20 o výkonu 431 ekW (578 ek). Většinu TurboBeaverů používali civilní uživatelé. Je­ den letoun z Nového Zélandu měl insta­ lován turbovrtulový motor AiResearch TPE331. Výroba byla ukončena v polo­ vině 60. let, v době, kdy se firma de Havilland Canada zaměřila na vývoj am­ bicióznějších projektů a výrobků. Letoun, oblíbený pro své výkony, sta­ bilitu při pojíždění po zemi a pro svou přizpůsobivost, byl ve službách téměř 50 zemí.

Stroj poskytoval prostor pro pilota, sedm cestujících a více než 680 kg ná­ kladu. Vysoká přizpůsobivost Beaverů umožňovala provoz stroje na kolovém, lyžovém, plovákovém nebo obojživel­ ném plovákovém a kolovém podvozku. Firma Airtech Canada z Peterboroughu v Ontariu přestavěla několik Beaverů pro použití polských vzduchem chlaze­ ných sedmiválcových hvězdicových pís­ tových motorů PZL-3S o výkonu 447 kW (600 k), které poháněly čtyřlistou vrtuli PZL.

Spolehlivý a přizpůsobený pro různá přistávací zařízení je Beaver klasickým letounem do buše. Velká síla je spojena s výtečnými charakteristikami STOL a snadnou údržbou.

de Havilland Canada DHC-3 Otter Úspěch DHC-2 Beaver na konci 40. let uvolnil společnosti de Havilland Canada prostor na trhu užitkových le­ tounů STOL pro větší verzi letounu s prostorem pro 14 cestujících nebo ná­ klad o hmotnosti až 1 016 kg. Spo­ lečnost následně vyvinula de Havil­ land Canada DHC-3 Otter, odpovída­ jící zvětšenému hornoplošníku Beaver s celokovovým trupem a hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R.1340 Wasp o výkonu 447 kW (600 k), který byl původně znám jako King Beaver. Volba jediného typu motoru pro letoun určený pro službu v kanadském drsném podnebí a řídce osídlených ob­ lastech se mohla jevit jako nedostateč­ ná a neuvážená. Úspěchy Beaverů i jiných jednomotorových typů však po­ tvrdily opodstatněnost této koncepce, zejména při použití motorů Pratt

328

& Whitney, které byly mimořádně spo­ lehlivé. Křídlo stroje má stejnou hloubku po rozpětí a dvouštěrbinové vztlakové klapky zajišťující dobré vlastnosti STOL. Otter je atraktivní hornokřídlý jednoplošník s jednoduchou vzpě­ rou na každé straně. Prototyp poprvé vzlétl 12. prosince 1951 a první dodáv­ ky se uskutečnily v r. 1952. Výroba by­ la ukončena v r. 1968 postavenými 460 letouny včetně 66 strojů pro Roya! Canadian Air Force (RCAF). Americká armáda získala 227 letounů, (223 le­ tounů U-1A pro US Army a čtyři letou­ ny UC-1, v r. 1962 změněné na U-1 B, pro US Navy). Po ukončení služby v armádě bylo mnoho Otterů přeřazeno na civilní provoz, kde se uplatnily díky své všestrannosti. Otter může používat

Na základě úspěchu letounu Beaver představila firma DHC jako větší verzi Otter. Tento stroj může dopravovat daleko větší náklad pouze s trochu sníženými charakteristikami STOL.

kolový, lyžový, plovákový nebo obojži­ velný podvozek. Otter byl, i přes působivé vlastnosti STOL, vybrán jako základ pro kanad­ ský experimentální program pokroči­ lých charakteristik STOL. Součástí programu bylo i nainstalování extrém­ ně velkých klapek uvnitř mezi spojova­ cí body křídlových vzpěr, což zname­ nalo zvětšení ocasních ploch. Stabilitu při pojíždění zabezpečila náhrada pů­ vodního podvozku plovákovou kon­ strukcí osazenou čtyřkolovým podvoz­ kem místo plováků. STOL úpravy sníži­ ly pádovou rychlost letounu o 16 km/h. Klapky byly odstraněny a byl instalo­ ván proudový motor General Electric J85-GE-7 o tahu 10,9 kN do trupu za konec křídla, s regulovatelnými výstup­ ními tryskami vyčnívajícími na obou stranách trupu. Toto zařízení umožňo­ valo daleko větší kontrolu rychlosti a přistání téměř bez dojezdu. Násle­ dovalo i nahrazení jednoho hvězdico­ vého motoru Wasp dvěma turbovrtulo­ vými motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6, zabudovanými do křídla, jejichž gondoly byly přínosem pro řiditelnost letounu. Pod označením DHC-3-T TurboOtter byl upraven jeden letoun firmou Cox Air Resources pro použití turbovr­

tulového motoru PT6A-27 o výkonu 494 kW (662 k) místo standardního Waspu. Prázdná hmotnost se snížila na 1 861 kg, což zvýšilo přepravovaný náklad. V posledních letech firma Airtech Canada z Peterboroughu v Ontariu přestavěla několik letounů Otter pro použití motoru PZL-3S o vý­ konu 447 kW (600 k) nebo vzduchem chlazeného devítiválcového hvězdico­ vého motoru Kalish ASz-621 R o výko­ nu 746 kW (1 000 k), oba vyráběné v Polsku. Motory pohánějí čtyřlistou vr­ tuli PZL pro konstantní rychlost. Letouny s novými motory nabízejí lep­ ší stoupavost a větší úsporu paliva na nižších výkonech. První přestavěný le­ toun s motorem PZL-3S vzlétl v srpnu 1983.

de Ha villand Canada DHC-3 Otter

Technické údaje DHC-3 Otter (pozemní verze) Typ: jednomotorový vzpěrový víceúčelový dopravní hornoplošník pro posádku a 14 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp o výkonu 447 kW Výkony: max. rychlost 246 km/h; max. cestovní rychlost 212 km/h; ekonomická cestovní rychlost

195 km/h; dostup 5 485 m; dolet s nákladem 953 kg a zásobou paliva 1 408 km Hmotnost: prázdná 2 010 kg; max. vzletová 3 629 kg

Rozměry: rozpětí 17,68 m; délka 12,75 m; výška 3,48 m; plocha křídla 34,84 m2

de Havilland Canada DHC-4 Caribou V r. 1956 bylo rozhodnuto zkonstruovat letoun de Havilland Canada DHC-4 Caribou. Vývoj se zaměřil na stroj kom­ binující velkou přepravní schopnost Douglasu C-3 s charakteristikami STOL letadel Beaver a Otter. Kanadská armá­ da objednala dvě letadla, americká ar­ máda následovala s objednávkou na pět strojů. Americký ministr obrany upustil od omezení limitujícího letadla pro ame­ rickou armádu s pevným křídlem na hmotnost prázdného letounu menší než 2 268 kg. Prototyp vzlétl v červenci 1958. Stroj byl charakteristický středokřídlým uspo­ řádáním s typickým centroplánem se zá­ porným vzepětím. Dveře v zadní části trupu byly navrženy jako sklopná rampa pro naložení nákladu o hmotnosti až 3048 kg. Ve vojenském provedení mohl stroj přepravit až 32 vojáků. Caribou sloužily u Royal Canadian Air Force (RCAF) jako CC-108 a u US Army jako AC-1 (označení z r. 1962 bylo CV-2A). Výsledkem provozu prvních pěti letadel bylo přijetí Caribou jako standardního stroje US Army, která objednala celkem 159 letadel. Druhá vyrobená série byla označena CV-2B. V r. 1963, při nepokojích na hra­ nicích mezi Čínou a Indií, předala US Army dva Caribou vzdušným silám Indie. V lednu 1967 bylo 134 Caribou sloužících u US Army převedeno k US Air Force (USAF) a určeno ke službě ja­ ko transportní letouny označené C-7A a C-7B. Letadlo mělo všeobecný ob­ chodní úspěch, provozováno bylo jak vojenským letectvem, tak i u civilních provozovatelů. V Kanadě byly Caribou nahrazeny DHC-5 Buffalo a nadbytečné exempláře získala např. Kolumbie, Omán a Tanzanie. Mnoho kanadských strojů bylo zapůjčeno OSN k vykoná­ vání rozsáhlé mezinárodní služby. Výroba skončila v r. 1973. DHC-4A vy­ tlačil verzi DHC-4 z výrobní linky od le­ tadla výrobního čísla 24. Tyto dva mo­ dely jsou velmi podobné, nehledě na | zvýšení hmotnosti u pozdějšího modelu. I Maximální vzletová hmotnost verze I DHC-4 je 11 793 kg. Celkem bylo vyroI beno 307 letadel.

de Havilland Canada DHC-4 Caribou 5. perutě malajského letectva v r. 1970. Caribou byly u armády populární pro bezproblémový provoz a schopnost operovat s těžkým nákladem z nerovných malých provizorních ietišf. Byly široce používány v USA a ve Vietnamu během konfliktu v jihovýchodní Asii.

Technické údaje DHC-4A Caribou Typ: dvoumotorový samonosný transportní středoplošník STOL pro přepravu 32 vojáků nebo odpovídající náklad Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp o výkonu 1 081 kW Výkony: max. rychlost 348 km/h;

cestovní rychlost 293 km/h ve výšce 2 285 m; dostup 7 560 m; dolet s max. přepravovaným nákladem a zásobou paliva 389 km Hmotnost: prázdná 8 283 kg; max. vzletová 12 927 kg Rozměry: rozpětí 29,15 m; délka 22,12 m; výška 9,68 m; plocha křídla 84,72 m2

Poměrně málo letadel DHC-4 Caribou se dostalo do civilního sek­ toru. Jeden nákladní letoun sloužil u společnosti Air Cargo America, kde uskutečňoval jednodenní lety mezi Miami a Key West přes Marathon. Další civilní Caribou létaly v jihovýchodní Asii během vietnam­ ské války u společnosti Air America, která byla sponzorována CIA.

329

de Havilland Canada DHC-5 Buffalo az Dewoitine řady D.500 de Havilland Canada DHC-5 Buffalo Vývoj letounu de Havilland Canada DHC-5 Buffalo navazoval na DHC-4 Caribou, byl zvětšen trup a stroj dostal označení Caribou II. Po vyhodnocení následovala objednávka US Army na čtyři letouny, jejichž vývoj spolufinan­ covaly US Army, kanadská vláda a de Havilland Canada. První dopravní stroj vzlétl 9. dubna 1964. Měl splňovat požadavky US Army na dopravní letoun schopný nést jako náklad řízené střely Pershing, 105mm houfnici nebo nákladní auto­ mobil o hmotnosti 750 kg. Objednávky na DHC-5 (US Army původně označený YAC-2, poté C-8A) US Army nezadala, 15 strojů DHC-5A objednaly kanadské ozbrojené síly, které je přeznačily na CC-115: šest strojů bylo následně přestavěno na ná­ mořní hlídkové letouny. Stroje získaly i brazilské vzdušné síly (24) a vzdušné síly Peru (16). Poté byla výrobní linka uzavřena. V r. 1974 společnost zaznamenala poptávku po typu Buffalo a následova­ la výroba vylepšené verze DHC-5D Buffalo. Verze byla vybavena silnější­ mi motory, což umožňovalo operovat při větších celkových hmotnostech le­ tounu a zlepšily se i výkony stroje. Výroba letounu Buffalo pokračovala až do r. 1982, ale posledních 122 posta­ vených strojů nebylo do dubna 1985 dodáno. DHC-5D zakoupily ozbrojené síly Abú Dhabi (5), Kamerunu (3), Chile (1), Ekvádoru (3), Egypta (10), Keni (8), Mauritánie (1), Mexika (3), Súdánu (4), Tanzanie (6), Toga (2), Zairu (3) a Zambie (7). Společnost se na zákla­ dě zájmu civilních uživatelů zaměřila i na civilní verzi DHC-5E Transporter Letoun, podobný vojenskému stroji Buffalo, získal v r. 1981 certifikaci pro Kanadu. Standardní uspořádání bylo vhodné pro 44 cestujících, interiér byl snadno demontovatelný na uspořádá­ ní osobní/nákladní a VlP/vládní. Dva le­ touny obdržela společnost Ethiopian Airlines.

Verze DHC-5B: označení navržené verze s motory General Electric CT64-P4C, nebyla postavena. DHC-5C: označení navržené verze

DHC-5E by! schopen dopravovat cestující a vybavení ve všech typech podnebí a terénů.

s motory Rolls-Royce Dart RDa. 12, nebyla postavena. NASA/DITC XC-8A: označení C-8A po přestavbě na výzkumný letoun pro zkoušky rozšířeného křídla. Úpravy se týkaly menšího rozpětí křídla, pevného podvozku, dvou motorů Rolls-Royce Spey s vektorovanými výstupními tryskami doplňujícími rozšířené křídlo. XC-8A ACLS: přeznačení C-8A po přestavbě pro použití jako výzkumný letoun pro Air-Cushion Landing System (přistávání na vzdušném polštáři). Místo konvenčního podvozku měl stroj nafukovací gumový vzdušný polštář, který umožňoval starty i přistání na všech druzích povrchů včetně ledu, nerovných letišť, neupravené půdy, bažiny a vody. NASA/Boeing QSRA: přeznačení stroje C-8A po přestavbě na výzkumný letoun pro snížení hluku a STOL. Letoun měl nové křídlo zahrnující vyšší ofukovanou plochu s řízenou mezní vrstvou proudu vzduchu; byl poháněn čtyřmi

Buffalo

turbodmychadlovými motory Avro Lycoming F102.

Technické údaje de Havilland Canada DHC-5D Typ: dvoumotorový víceúčelový dopravní hornoplošník pro posádku a 44 cestujících kategorie STOL Pohonná jednotka: turbovrtulové motory General Electric CT64-820-4 o výkonu 2 336 kW

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter V r. 1964 oznámila firma de Havilland Canada dokončení vývoje dvoumotorového turbovrtulového hornokřídlého jed­ noplošníku s charakteristikami STOL a kapacitou 13-18 cestujících. Byl ozna­ čen jako de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, první stroj z ověřovací série pěti letounů vzlétl poprvé 20. května 1965. Pohon prvních tří letadel zajišťovaly dva turbovrtulové motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6-A, každý o výko­ nu 432 ekW (579 ek). Od čtvrtého stroje této první sériové verze byly letouny, označené Twin Otter série 100, vyba­ veny motory PT6A-20 o stejném výkonu. Konstrukce křídla letounu zahrnovala dvoustěrbinové klapky na odtokové hra­

330

ně křídla a křidélka, která mohla být vychylována souhlasně s klapkami pro zlepšení charakteristik STOL. Pevné přistávací zařízení s příďovým kolem mohlo nést plováky nebo lyže nebo stan­ dardní kolový podvozek. Letoun byl původně zamýšlen pro ky­ vadlovou dopravu (tzv. commuter) nebo třetí úroveň leteckých dopravních spo­ lečností, ale byl široce využíván i vo­ jenskými vzdušnými silami a vládními úřady. Do služby byl nasazen v Argen­ tině, Kanadě, Chile, Ekvádoru, Etiopii, Francii, Haiti, Jamajce, Nepálu, Norsku, Panamě, Paraguay!, Peru, v USA a Ve­ nezuele. První Twin Otter série 100, které bylo vyrobeno 115 exemplářů, nastoupil do

služby v r. 1966. Poté začala výroba 115 letounů Twin Otter série 200, které se lišily zvětšeným zavazadlovým prosto­ rem v prodloužené špici trupu. Certifikaci získal pro provoz při vyšší celkové hmot­ nosti. Následovala výroba strojů Twin Otter série 300, které využívaly výkon­ nějších motorů PT6A-27, umožňujících zvýšit maximální vzletovou hmotnost té­ měř o 454 kg. Pozdější sériové letouny měly kabinu pro kyvadlovou dopravu v uspořádání pro 20 cestujících jako stan­ dard a všechny verze plovákových le­ tounů, nevyráběné sériově, zůstaly v pů­ vodní verzi 100 s kratší špičkou trupu. Specializované vybavení, vyvinuté ke zlepšení využitelnosti těchto oblíbených letadel, zahrnovalo podtrupový podvěs

Výkony: max. cestovní rychlost pro úkoly STOL 420 km/h ve výšce 3 050 m; operační výška 7 620 m; do­ let s max. přepravovaným nákladem 416 km; dolet bez nákladu 3 280 km Hmotnost: prázdná 11 412 kg; max. vzletová 22 317 kg Rozměry: rozpětí 29,26 m; délka 24,08 m; výška 8,76 m; plocha křídla 87,79 m2

na až 272 kg nákladu a roztažitelné vakovité nádrže z tkaniny na 1 818 I vody pro vodní bombardování použité při ha­ šení požárů. V r. 1982 firma DH Canada nabídla dvě speciální vojenské verze. První, označená Twin Otter série 300M, jako základní vojenský transportní letoun ne­ bo v tzv. COIN vojenské verzi s kulome­ ty instalovanými v kabině a s křídlovými podvěsy. Druhou verzi představovala námořní průzkumná verze 300MR s vy­ hledávacím radarem, rozsáhlým avíonickým vybavením a v křídlech instalovaný­ mi vyhledávacími reflektory. Prototyp 300MR vzlétl s označením C-GFJQ-X, jediný stroj odebral Senegal. V prosinci 1988 byl dodán poslední z 844 postave­ ných strojů. Studie pro následníka jsou označeny jako DHC-9.

Verze Twin Otter 300S: označení šesti letadel s uspořádáním 11 sedadel, zlepšeným protismykovým brzdným systémem s vyšší účinností a spoilery na křídlech; postaven v r. 1973 pro společnost Air Transit, provozující příměstské linky na letištích kategorie STOL v Montrealu a Ottawě. Twin Otter série 400: navrhovaná vývojová verze pro splnění hlukového předpisu US FAR 36; nebyla postavena. UV-18A: dva standardní letouny série 300 dodané v říjnu 1976 přednostně

US Army Alaska National Guard,

Technické údaje DHC-6 Twin Otter série 300

motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-27 o výkonu 486 ekW Výkony: max. cestovní rychlost 338 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 8 140 m; dolet s 1 134 kg přepravovaného nákladu 1 297 km; dolet s max. přepravovaným nákladem 185 km Hmotnost: prázdná 3 363 kg; max. vzletová 5 670 kg Rozměry: rozpětí 19,81 m; délka 15,77 m; výška 5,94 m; plocha křídla 39,02 m2

(pozemní verze) Typ: dvoumotorový vzpěrový víceúčelový dopravní hornoplošník pro posádku a 13-18 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové

V porovnání s letadly Otter a Beaver zvýšilo nasazení letadla Twin Otter výrazně úroveň cestování.

následovány v letech 1979-1982 dalšími čtyřmi. Byly provozovány s plováky, lyžemi i koly. Sloužily pro velitelství, personál nebo logistické lety nad Aljaškou. UV-18B: dva standardní letouny série 300. dodané pro akademii USAF v r. 1977 a využívané pro sportovní parašutistické aktivity

de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 Po úspěchu Twin Otteru se firma de Havilland Canada zaměřila na zjišťová­ ní možností a zájmu o větší dopravní le­ toun kategorie STOL, schopný zajistit provoz v drsných severských podmín­ kách. Záměrem bylo vyvinout malý doÍií letoun s pokrokovými charakteami STOL při vyšším komfortu pro ijící, srovnatelném s mnohem větletadly, a při schopnosti provozu ahách délky kolem 915 m. jem o takový letoun byl patrný, i firma za podpory kanadské vlády jila koncem r. 1972 konstrukce letadel ověřovací série de HavilCanada DHC-7. První, s poznáznačkou C-GNBX-X, vzlétl poprvé března 1975. DHC-7, nazývaný 17, měl uspořádání hornokřídlého oplošníku. Základní vlastnosti L získal díky širokým dvouštěrbim klapkám o velké hloubce po ceozpětí křídla, které byly ofukovány rtulí, poháněných čtyřmi turbovrtuni motory umístěnými na křídle, ňkově byly instalovány čtyři spoj(rušiče vztlaku) na horní straně lé poloviny křídla. Vnitřní a vnější mohou pracovat odděleně v sous křidélky jako přídavné příčné lí.

de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 společnosti Air Pacific (USA)

binu s moderním avionickým vybave­ ním pro zvýšení efektivnosti práce pilo­ ta, které zahrnuje také autopilota/ /systém řízení letu, spolupracující s po­ čítačem letových údajů, a dále povětr­ nostní radar. Prvním provozovatelem letounu Dash 7 se 3. února 1978 stala společ­ nost Rocky Mountain Airways. Během výroby letounu, probíhající až do prosince 1988, bylo postaveno 113 strojů pro 35 zákazníků ve 22 zemích. Pro vojenské využití sloužily dva letou­ ny Dash 7, použité jako transportní letoun/letoun pro přepravu VIP, označe­ né CC-132. Sloužily od srpna 1979 do dubna 1987 u Canadian Armed Forces v Německu. V květnu 1982 byl jeden letoun do­ dán venezuelskému námořnictvu pro hlídkování a transportní účely.

Verze Dash 7 série 100: standardní verze pro 50 cestujících

Dash 7 série 101: celonákladová verze odvozená od verze 100 pro přepravu pěti standardních palet Dash 7 série 150: vyvinutá verze pro cestující, představená v r. 1978, s větší celkovou hmotností, zvětšenou kapacitou paliva a vylepšeným interiérem pro cestující Dash 7 série 151: celonákladová verze série 150 Dash 7 IR: jediný speciál pro

de Havilland Canada DHC-7 Dash 7

průzkum ledových polí, odvozený z verze série 150, postaven pro kanadskou vládu. Byl vybaven pátracím radarem a počítači pro sledování informací o stavu a pohybu ledových polí a jejich zakreslení. Letoun byl dodán v květnu 1986 a je v provozu u společnosti Bradley Air Services pro ministerstvo životního prostředí.

Technické údaje de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 série 100 Typ: čtyřmotorový tichý samonosný

dopravní hornoplošník pro posádku a 50 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-50 o výkonu 835 kW Výkony: max. cestovní rychlost při hmotnosti 18 597 kg ve výšce 2 440 m je 436 km/h; dostup 6 400 m; dolet s 50 cestujícími a zálohou IFR 1 279 km Hmotnost: prázdná 12 542 kg; max. vzletová 19 958 kg Rozměry: rozpětí 28,35 m; délka 24,58 m; výška 7,98 m: plocha křídla 79,89 m2

331

de Havilland Canada DHC-8 Dash 8 V r. 1980 zahájila firma DH Canada na základě vzrůstajících požadavků na tichý dopravní letoun na krátké vzdálenosti pro 30-40 cestujících návrhy a vývoj letadla DHC-8 Dash 8. Představovalo první le­ tadlo firmy, které nebylo optimalizováno pro krátký vzlet a přistání. Trup má stan­ dardní nákladové dveře, zatahovací pod­ vozek s příďovým kolem a dvojitými koly hlavního podvozku, ocasní plochy v uspořádání do T a velké rozpětí VOP. Hornoplošně uspořádané křídlo nese dva moderní turbovrtulové motory s níz­ kou spotřebou paliva Pratt & Whitney PW120, pohánějící pomaluotáčkové čtyřlisté vrtule s velkým průměrem a níz­ kou hladinu hluku. Motory současné za­ jišťují, že v případě poruchy jednoho dru­ hý automaticky zvýší svůj výkon na maximum 1 492 kW (2 000 k). Letoun na základě návrhu odpovídal zařazení do vyšší kategorie strojů, po­ skytujících prostor pro 36-70 cestujících. Prototyp série 100, v provedení s 36 mís­ ty, vzlétl poprvé 20. června 1983. Čertifikace byla udělena v září 1984 a v prosinci byl zařazen do provozu u ka­ nadské společnosti NorOntair. Vývoj le­ tadla série 300 začal v březnu 1986. Trup stroje je prodloužen o 3,43 m, uspo­ řádání je vhodné pro přepravu 50-60 cestujících a bylo zvětšeno rozpětí křídla prodloužením jeho konců. Stroj v tomto provedení poprvé vzlétl 15. května 1987. Certifikace následovala v únoru 1989 a první letoun této série byl již v únoru 1989 provozován společností Time Air. K dispozici je také letadlo označené jako série 300A, schopné přepravit zvýšený přepravovaný náklad až 6 272 kg. V červ­ nu 1987 společnost DH Canada získala firma Boeing a byly zahájeny studie dal­ ší prodloužené verze. Letouny, označe­ né série 400. jsou určeny k soutěži s ATP a ATR72. Vzlet letadla pro 66-70 cestujících o hmotnosti 25 175 kg a rych­ losti letu 650 km/h byl plánován na r. 1993. V r. 1994 měla následovat certifi­ kace a první dodávky. Pohon měly zajis­ tit motor Allison GM A 2100 a moderní tur­ bovrtulový motor GE/Lycoming GLC38, které pohánějí nízkootáčkové šestilisté vrtule. Zkoušky letouny byly v r. 1990 za­ staveny, neboť se očekávaly výsledky

de Havilland Canada DHC-8 Dash 8 společnosti NorOntario (Ontario Northland Transportation Commission)

rozšíření konsorcia Aérospatiale/Alenia o pobočku Boeing Canada. Do ledna 1991 bylo objednáno 361 strojů Dash 8, 251 strojů představuje sé­ rie 100 a 110 strojů série 300. Dodáno bylo již 230 letadel.

Verze CC-142: označení pro dva letouny série 100, zakoupené kanadským minister­ stvem národní obrany, od března 1987 byly v provozu u kanadských leteckých sil ve Spolkové republice Německo. Využívají se jako kombinovaný letoun pro přepravu cestujících/nákladu, jsou vybaveny palivovými nádržemi pro velký dolet, zesíleným podvozkem pro provoz na nerovných letištích, zesílenou podlahou a avionickým vybavením pro speciální úkoly. CT-142: označení pro čtyři letouny série 100 získané kanadskou DND a provozované ve speciální konfiguraci pro navigační výcvik u kanadského letectva. Vybavení shodné s CC-142. Cvičné letouny se rozlišují prodlouženou špičkou trupu. Dash 8M-100: dva speciálně vybavené letouny série 100, využívané kanadským ministerstvem dopravy pro kalibraci přistávacích a navigačních systémů ILS, VOR a MLS na kanadských letištích Dash 8M-300ASW Triton: označení navrhované verze odvozené z řady 300 pro námořní hlídkování nebo boj proti ponorkám. Stroj má protilodní řízené střely Harpoon nebo Exocet, zavěšené na bočních trupových závěsnících, dále čtyři podkřídlové závěsníky instalované

vně motorů pro zavěšení řízených střel, torpéd, min, sonarových bójí nebo vyhledávacích reflektorů. S plným dosahem senzorů proti ponorkám (zahrnujícím i FLIRy, MAD a vyhledávací radar) tvoří jejich obsluhu šest členů posádky. Maximální vytrvalost je delší než 11 hod. letu. E-9A: označení pro dva letouny série 100 získané USAF v r. 1985 jako létající základna pro zkoušky přenosu dat a spojení s řízenými střelami a dálkově řízenými průzkumnými modely letadel na letecké základně Tyndal na Floridě. Modifikaci provedla Sierra Research, divize LTV. Letoun má velký podtrupový aerodynamický kryt s fázově modulovanou řízenou anténou, podtrupovým vyhledávacím radarem a speciální avionikou. Oba letouny byly dodány v r. 1988.

de Havilland Canada DHC-8 Dash 8

Technické údaje de Havilland Canada DHC-8 Dash 8 série 100 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 36 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PW120A o výkonu 1 491 kW Výkony: cestovní rychlost 497 km/h ve výšce 4 575 m; operační dostup 7 620 m; dolet s plným obsazením 2 010 km Hmotnost: prázdná 9 979 kg; max. vzletová 15 650 kg Rozměry: rozpětí 25,91 m; délka 22,25 m; výška 7,49 m; plocha křídla 54,35 m2

Deperdussin V r. 1910 založil poblíž Remeše zá­ možný francouzský obchodník s hed­ vábím Armand Deperdussin svoji spo­ lečnost na výrobu letadel SPAD. Vedením firmy byl pověřen Louis Bechereaua, který spolu s inženýrem André Herbemontem společnosti zajis­ tili nesmrtelnou slávu. Činnost firmy by­ la ukončena v r. 1913. Bechereau na­ vrhl řadu jednoplošníků se zlepšujícími se vlastnostmi, s trupem skořepinové konstrukce, který kombinoval kruhový průřez s malou hmotností a požadova­ nou pevností. Stroje Deperdussin se vyznačovaly jedním křídlem vyztuženým dráty, vy­ cházejícími ze dvou vzpěr umístěných na horní části trupu. Tyto výztuhy byly nezbytné k vyztužení tenkého křídla. K příčnému řízení sloužilo zkrocování křídla. Podvozek byl klasický se záďo-

vou ostruhou, verze hydroplánu měla instalovaný plovák. Pohon zajišťovaly rotační motory řady Gnome s různými výkony. První velký úspěch byl zaznamenán 9. září 1912, kdy Deperdussin s moto­ rem Gnome o výkonu 119 kW (160 k), pilotovaný Julesem Vérdinesem, zvítě­ zil ve 4. ročníku závodu o letecký po­ hár Jamese Gordona Bennetta v Chicagu. Další úspěchy následovaly; 16. dubna 1913 Maurice Prévost zvítě­ zil v 1. ročníku závodu Schneider Tro­ phy v Monaku a 29. září i v soutěži o po­ hár Gordona Bennetta v Remeši, ve stejný den vytvořil absolutní světový rychlostní rekord 203,85 km/h. V témže roce (27. října) letoun pilotovaný Eugěnem Gilbertem zvítězil v závodě Henry Deutsche de la Meurthe kolem Paříže. Ve velmi krátké době dokázali

332

Technické údaje Deperdussin ..Monocoque" racer (1913)

Typ: jednomotorový jednomístný

Becherau a Herbemont pro Deperdussina vytvořit nejrychlejší předváleč­ né letadlo na světě. Bohužel, následo­ val krach. Společnost poté převzal Louis Blériot, ponechal název SPAD a jeho letouny získaly úspěchy během 1. sv. války

Dolphin. Název se nepoužíval pro sé­

Desoutter Společnost Desoutter Aircraft byla v r. 1929 založena v Croydonu, hrab­ ství Surrey. Činnost zahájila licenční výrobou třímístného hornoplošníku Koolhoven F.K.41 s překližkovým tru­ pem a plátnem potaženým dřevěným křídlem. Stroj poháněl motor Cirrus III.

Nejznámějším Deperdussinovým letounem byl „skořepinový závodní stroj“ s výjimečně čistými liniemi. V září 1913 s ním Maurice Prévost vytvořit světový rychlostní rekord.

riové letadlo.

Druhý postavený F.K.41 s úpravami, zahrnujícími nový kryt motoru a rekon­ strukci vodorovné ocasní plochy T na klasickou, vzlétl na Dessoutterově zá­ kladně v Croydonu. V této podobě se stroj objevil v červnu 1929 na výstavě Olympic Aero Show jako Desoutter

Desoutter s motorem Cirrus Her­ mes I o výkonu 78 kW (105 k), nebo Hermes II o výkonu 86 kW (115 k), si objednala společnost National Flying Services. Společnost získala z celko­ vého počtu 28 postavených letadel 19 strojů. Vylepšený prototyp Desout­ ter II vzlétl v červnu 1930. Měl překon-

vyztužený závodní středopfošník se skořepinovým trupem Pohonná jednotka: rotační motor Gnome o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 204 km/h Hmotnost: max. vzletová 450 kg Rozměry: rozpětí 6,65 m; délka 6,1 m; výška 2,3 m; plocha křídla 9,66 m2

struované ocasní plochy, brzdy na ko­ lech a motor de Havilland Gipsy III. Po jeho zavedení byl původní Desoutter zpětně přeznačen na Desoutter I. Celkem bylo postaveno 12 strojů, 6 le­ tounů pro zahraničí. Letoun, který zís­ kala v červnu 1931 dánská společnost Det Dansk Lufttarrtselskab, úspěšně dokončil přelet z Mildenhallu do Melbournu. Pilot - poručík Michael

Hansen - let uskutečnil v čase 129 hod. 47 min. a obsadil 7. místo. V r. 1933, před dodáním do Holand­ ské Východní Indie, získal jeden Dessoutter I motor Cirrus IV. Jiný stroj, s motorem Menasco C-4 Pirate a po­ tahem křídla a kormidel z Desouttera II, získal v r. 1935 Richard Shuttleworth. Stroj je nyní ve vlastnictví sbírky Shutt­ leworth Trust. V letištním terminálu v Launcestonu v Tasmánii zůstal za­ chován i Desoutter II, dodaný v r. 1931 společnosti Ireland's Iona National Air Taxis. V r. 1932 uskutečnil přelet do Aus­ trálie, spolu s H. Jeffersonem a H. Jenkínsem. Později jej používal kapitán L. McK. Johnson k letům mezi Launcestonem a ostrovem Flinders, což vy­ světluje i jeho jméno Miss Flinders.

Desoutter i byla licence letounu Koolhoven F.K.41 stavěná ve Velké Británii. Typ získal dílčí úspěch v meziválečném období. Tento stroj byl posléze využit i ve válce.

Technické údaje Desoutter II Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový dopravní hornoplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor de Havilland Gipsy lil o výkonu 89 kW Výkony: max. rychlost 201 km/h; cestovní rychlost 161 km/h; dostup 5 180 m; dolet 805 km

Hmotnost: prázdná 535 kg; max. vzletová 862 kg

Rozměry: rozpětí 10,88 m; délka 7,92 m; výška 2,13 m; plocha křídla 17 m2

Dewoitine D.1 V říjnu 1920 založil Frenchman Emile Dewoitine vlastní společnost, jejíž prv­ ní konstrukcí byl jednomístný stíhací hornoplošník. Dewoitine D.1 byl po­ staven jako odezva na požadavek vy­ daný French Service Technique de I' Aéronautique. Vývoj byl v důsledku politických změn opožděn, první proto­ typ vzlétl až v listopadu 1922. Letoun představoval pokrokovou, ale klasic­ kou koncepci a kovovým oválným tru­ pem s kovovým křídlem typu parasol, vyztuženým vzpěrami. Přední část by­ la potažena duralovými plechy, zadní plátnem. D.1.01 poháněl motor Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 224 kW (300 k), s dvojicí chladičů Lamblin pod špičkou trupu. Verze D.1 bis opustila profilovaný nosník pro uchyceni křídla, použitý na prototypu, neboť zhoršoval výhled pilo­ ta. Místo toho byly pro uchycení křídla použity konvenční vzpěry. D.lter měl zmenšené rozpětí křídla, vzhledem ke zvětšení jeho hloubky, a chladiče mo­ toru upevněné na předních nohách pevného podvozku. Po předvedení D.1, který pilotoval Marcel Doret, následovaly zahraniční objednávky. Jugoslávie získala 79 strojů, Švýcarsko dva a Japonsko je­ den. Společnost Italian Ansaldo zakoupi­ la jeden D.1 bis, poté v licenční výrobě postavila 112 strojů D.lter pro Regia I Aeronautics, kde sloužily až do r. 1929 I pod označením Ansaldo A.C.2. I Francouzská Aviation MiHtaire tyto leI touny pro svoji službu zamítla, 30 stí­ haček D.lter bylo dodáno Marine Nationale. Escadrille 7C1, létající na leI tadlové lodi Béarn, získala 15 letounů.

Technické údaje Dewoitine D.lter Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 224 kW Výkony: max. rychlost 255 km/h; max. stoupavost 7,5 m/s; dostup 8 000 m; dolet 400 km Hmotnost: prázdná 820 kg; max. vzletová 1 240 kg Rozměry: rozpětí 11,5 m; délka 7,5 m; výška 2,75 m; plocha křídla 20 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Výkony: max. rychlost 90 km/h;

Dewoitine D.7 Počátkem 20. let, po mnoha návrzích stíhacích letounů, se Emile Dewoitine zaměřil na vývoj tehdy oblíbených ultralehkých letadel. Mnohé francouz­ ské a britské konstrukce té doby se snažily o stroj velmi lehký a snadno demontovatelný. Stroj tak mohl vlastnit i létající amatér, který jej v případě ne­ využití mohl uložit na jakémkoliv po­ zemku. Stroj firmy Dewoitine byl jed­ nomístný Dewoitine D.7, jednoplošník se samonosným křídlem. Hmotnost stroje s plným zatížením dosahovala jen 250 kg. Letoun měl značné rozpětí a relativně krátký trup. V r. 1923 získal

Jako pokrokový letoun ve standardní koncepci získal D. 1 několik domácích objednávek. Na snímku je modifikovaný D. 1ter v dvoumístném uspořádání pro využití jako předváděcí letoun.

dostup 3 000 m; vytrvalost 5 hod. Hmotnost: max. zletová 250 kg

Rozměry: rozpětí 12,60 m; délka 5,60 m; plocha křídla 15 m2

D.7 cenu udělovanou deníkem Le Matin pro let ultralehkého letadla přes kanál La Manche a zpět. Bylo posta­ veno několik D.7, jeden stroj získala pro experimentální účely japonská ar­ máda.

Technické údaje Typ: jednomotorový ultralehký jednomístný samonosný sportovní hornoplošník Pohonná jednotka: tříválcový motor Salmson DA3 o výkonu 9 kW

Vyřešení problému, jak dostat do vzduchu letadlo jen s malým výkonem, představoval podle Emile Dewoitina stroj lehké konstrukce s velkou plochou křídla. Výsledkem by! D.7, vyrobený jen v malém počtu.

333

Dewoitine D.9 Jednomístný stíhací letoun Dewoitine D.9 byl stejného uspořádání jako D.1, ale jeho křídlo, třebaže stejného tvaru, mělo zvětšené rozpětí o 1,3 m. Místo řa­ dového motoru, použitého u D.1, ho po­ háněl hvězdicový motor Gnome-Rhóne Jupiter. D.9, který vzlétl poprvé v r. 1924, si­ ce francouzská armáda zamítla, ale zís­ kal exportní zakázky. Belgie koupila dva stroje a Jugoslávie osm. Švýcarská to­ várna EKW smontovala tři stroje z dílů dodaných firmou Dewoitine. Nejdůle­ žitější byla objednávka Regia Aeronautica na 150 strojů, dodaných jako stíhací letouny Ansaldo A.C.3 firmou Ansaldo, která je vyrobila v licenci. Po službě u stíhacích letek se italské stroje A.C.3 staly ve 30. letech součás­ tí nově formované skupiny 5° Stormo Assaltk útokům na pozemní cíle se zá­ kladnou v Ciampino.

D.9 si francouzská armáda neobjednala, by! však stavěn pro švýcarské letectvo u Eidg. Konstruktions-Werkstátte (EKW) v Thunu.

Technické údaje Dewoitine D.9 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: hvězdicový motor Gnome-Rhóne 9Ab o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 245 km/h; max. stoupavost 8,8 m/s; dostup 8 500 m; dolet 400 km Hmotnost: prázdná 945 kg; max. vzletová 1 333 kg Rozměry: rozpětí 12,8 m; délka 7,3 m; výška 3,0 m; plocha křídla 25 m2

Výzbroj: dva v trupu instalované synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm a dva kulomety Darne

ráže 7,7 mm v křídle (později nebyly vždy instalovány)

Dewoitine D.21 Prototyp Dewoitine D.21 vzlétl v r. 1925. Následoval po experimentálních strojích D.12 a D-19 (tři byly prodány do Švý­ carska, dva z nich k sestavení), které měly parasolové křídlo, a jediném stíha­ cím dvouplošníku Dewoitine D.15. D.21 byl vyvinut z D.12, který byl odvozen z D.9, od něhož se lišil řadovým moto­ rem Lorraine-Dietrich 12E s čelním chla­ dičem. Motor vybraný pro D.21 byl spolehli­ vý Hispano-Suiza 12Gb, s nímž dosáhl D.21 exportních úspěchů, i když názory francouzských autorit na kvalitu kon­ strukcí firmy Dewoitine byly odlišné. Argentina koupila 7 strojů D.21, všechny vyrobené ve Švýcarsku v závodě EKW v Thunu. Následovalo dalších 58 strojů, stavě­ ných licenčně, které byly poháněny mo­ torem Lorraine-Dietrich. Turecká vláda objednala 25 strojů, licenčně vyrobe­ ných u firmy Škoda v ČSR. Tyto stíhací letouny byly poháněny Škodovou li­

cenční verzí motorů Hispano-Suiza 12Gb a měly označení Skoda-Dewoi-

tine D.1.

Technické údaje Dewoitine D.21 Typ: jednomotorový jednomístný stíhací letoun

Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12Gb o výkonu 373 kW Výkony: max. rychlost 270 km/h; max. stoupavost 10 m/s; dolet 400 km Hmotnost: prázdná 1 090 kg; max. vzletová 1 580 kg Rozměry: rozpětí 12,80 m; délka 7,64 m; výška 3,00 m; plocha křídla 24,80 m2

Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety ráže 7,7 mm Vickers a (na přání) dva kulomety Darne ráže 7,5 mm zabudované v střední části křídla

Dva D.21 sestavené ve Švýcarsku u EKW měly Chaussonovy čelní chladiče pro motory Hispano-Suiza 12Jb. Výzbroj tvořila dvojice kulometů ráže 7,7 mm.

Dewoitine D.26 Jednomístný cvičný stíhací letoun Dewoitine D.26 byl objednán KTA (švýcarská vojenská technická služba) ve stejné době jako sériové stíhací D.27. Měl stejnou konstrukci, ale s mé­ ně výkonným motorem Wright 9Qa. Devět strojů D.26, určených pro výcvik ve střelbě a k létání ve formaci, bylo do­ dáno v r. 1931. Krátce poté byly ještě zakoupeny dva D.26, poháněné moto­ ry Wright 9Qc. Byly určeny speciálně pro nácvik vzdušných soubojů a byly vybaveny fotokulomety zabudovanými v křídle. Tato letadla byla známa svou dlou­ hou životností. Téměř všechna létala do r. 1948 v leteckých školách, potom byla předána Švýcarskému aeroklubu, který je dále využíval mnoho let jako vlečné stroje. Poslední stroj byl v pro-

Švýcarsko bylo zřejmě nejlepším zákazníkem firmy Dewoitine pro civilní i vojenské letouny. Na snímku je D.26.

vozu do r. 1970 a je nyní vystaven v Dúbendorfu.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový cvičný stíhací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright 9Qa o výkonu 186 kW Výkony: max. rychlost 240 km/h; dostup 7 500 m; dolet 500 km Hmotnost: prázdná 763 kg; max. vzletová 1 068 kg

Rozměry: rozpětí 10,30 m; délka 6,72 m; výška 2,78 m; plocha křídla 17,55 m2

Výzbroj: jeden nebo dva

lem a směrovkou, které byly typické pro dřívější stíhací letouny Dewoitine, ale brzy je nahradily méně hranaté ocasní plochy. Schweizerische Fliegertruppe zakoupily prototyp a potom objednaly pět předsériových strojů, které byly dodány v r. 1930. Po nich ná­ sledovaly dvě dodávky - 15 strojů v r. 1931 a 45 v r. 1932. V r. 1932 by­ lo 15 švýcarských D.27 opatřeno kryty

kol a jejich motory HS 12Mb byly na­ hrazeny výkonnějšími HS 12Mc. Tyto motory byly brzy vyměněny za původ­ ní, ale kryty kol zůstaly zachovány. Švýcarské D.27 byly ve službě do r. 1940, potom přešly do leteckých škol, v r. 1944 byly sešrotovány. V lednu 1927 Emil Dewoitine výrobu letounů ve Francii přerušil, ale znovu ji zavedl v březnu 1928 jako Société Aéronautique Frangaise-Avions De­ woitine. Tato společnost postavila dal­ ších 20 exemplářů D.27; čtyři zakoupi­

la Jugoslávie a tři si objednalo Ru­ munsko. Plány na výrobu D.27 pro ju­ goslávské a rumunské vzdušné síly však byly přerušeny. Osm D.27 bylo používáno pro různé experimenty včet­ ně ověřovacích letů z letadlové lodé

Dewoitine D.27 Nejznámějším stíhacím letounem firmy Dewoitine v provedení hornoplošníku typu parasol se stal Dewoitine D.27. Byl vyvinut na základě francouzského požadavku z r. 1926. Prototyp D.27 byl postaven v dílnách EKW ve Švýcarsku a poprvé vzlétl v r. 1928. Pohon zajiš­ ťoval motor Hispano-Suiza 12Mb s ob­ délníkovým chladičem pod přídí trupu. Prototyp létal původně s hranatým ký­

334

synchronizované kulomety ráže 7,5 mm

Béarn. Pět D.27 mělo zesílenou konstrukci křídla, byly přeznačeny na D.53 a po­ užívaly se pro zkušební programy s růz­ nými pohonnými jednotkami: D.531 měl motor Hispano-Suiza neznámého typu, D.532 motor Rolls-Royce Kestrel

a D.535 byl osazen motorem HS 12Xbrs. D.534 byl používán pro parašutistické zkoušky.

Technické údaje Dewoitine D.27 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12 Mb o výkonu 373 kW Výkony: max. rychlost 298 km/h; v nulové výšce stoupavost 10 m/s; dostup 8 300 m; dolet 425 km Hmotnost: prázdná 1 038 kg; max. vzletová 1 415 kg Rozměry: rozpětí 10,30 m; délka 6,56 m;

výška 2,78 m; plocha křídla 17,55 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety ráže 7,7 mm zabudované do trupu

Dewoitine D.27 Jagdfliegerkompagnie Schweizerische Fliegertruppe (švýcarské vzdušné sily) v r. 1930

Dewoitine série D.37 Dewoitine D.37, který byl vyvinut té­ měř ve stejné době jako D. 500, zna­ menal vrchol koncepce jednoplošných stíhacích letounů typu parasol firmy Dewoitine. Stroj byl dokončen společ­ ností Lioré-et-Olivier v srpnu 1932 a byl poháněn motorem Gnome-Rhóne 14Kds o výkonu 522 kW (700 k). D.37 byl natolik slibný, že jeho vývoj pokra­ čoval. Prototyp D.371 s hvězdicovým motorem Gnome-Rhóne 14Kds o vý­ konu 597 kW (800 k) vzlétl k prvnímu letu v září 1934. Měl celokovový sko­ řepinový trup a kovové křídlo potažené plátnem. Hlavní nohy širokého pod­ vozku tvořily komplexní konstrukci, upevněnou do trupu a k přední křídlo­ vé vzpěře. Na jaře 1935 objednala Armée de i'Air2& strojů D.371. Tyto le­ touny se lišily od prototypu hlavně těs­ ně zakrytovanými hvězdicovými moto­ ry Gnome-Rhóne 14Kds. Výzbroj se skládala ze dvou kulometů Darne in­ stalovaných v křídle a dvou kulometů Vickers zabudovaných v trupu. Litva objednala 14 letounů exportní verze D.372, ale později se rozhodla pro dolnoplošníky D.500 a D.501. Deset D.371 bylo převedeno z objed­ návky Armée de i Air a spolu se čtrnácti D.372 byly v r. 1936 dodány španělské republikánské vládě. Krátce poté byly dodány do Barcelony další dva D.372, Francouzi byli novátoři v používání zbraní. Tento D.371 měl dva kanóny Oerlikon ráže 20 mm nad křídlem jako doplněk k synchronizovaným kulometům.

■ .... .rí......

Dewoitine D.372 Escuadra Espana z Aviacion Militar Republicana (vzdušné síly španělské republiky) umístěné v r. 1936 blízko Madridu. Technické údaje Dewoitine D.371

objednané prostřednictvím vlády Saúdské Arábie. Všechny španělské letouny byly na­ konec vyzbrojeny dvěma kulomety Vickers ráže 7,7 mm. Tyto stroje měly během prvních dvou měsíců španělské občanské války na svém kontě 21 zni­ čených nacionalistických letounů. Poté byly přesunuty na obranu pobřeží a pro pokračovací výcvik. V listopadu 1934 objednalo 40 le­ tounů námořní verze francouzské Aéronautique Maritime. Byly vybaveny zatahovacím hákem a vztlakovými klapkami pro operace z letadlové lodě

Béarn. Základní verze byla označena D.373. Následující D.376, se sklápě­ cím křídlem, byla dodána v několika exemplářích jako součást objednávky na čtyřicet letounů. D.373 a D.376 by­ ly vybaveny výzbrojí použitou u typu D.371. Později byly některé letouny upraveny, aby mohly nést kulomet Hotchkiss ráže 13,2 mm místo dvou standardních kulometů Vickers. D.373 a D.376 tvořily výbavu námořní eskad­ ry AC1 ještě v době vypuknutí 2. sv. války.

Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: hvězdicový motor Gnome-Rhóne 14Kds o výkonu 694 kW Výkony: max. rychlost 405 km/h; teoretický dostup 11 000 m; dolet 900 km Hmotnost: prázdná 1 295 kg; max. vzletová 1 860 kg Rozměry: rozpětí 11,80 m; délka 7,4 m; výška 3,40 m; plocha křídla 17,80 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm zabudované do trupu a dva kulomety MAC ráže 7,5 mm v křídle

Dewoitine D.371

335

Dewoitine D.332 Celokovový samonosný dolnoplošník Dewoitine D.332 byl dopravní letoun pro osm cestujících. Poprvé vzlétl 11. července 1933 pilotován Marcelem Doretem. Hlavní podvozkové nohy mě­ ly kryty „kalhotového“ tvaru, vodorovné ocasní plochy byly vyztuženy vzpěrami a měly typický tvar letadel Dewoitine. Piloti seděli vedle sebe v kabině umís­ těné před náběžnou hranou křídla a místo radiového operátora bylo uprostřed za nimi. Kabina pro cestující byla prostorná, dobře vytápěná a vět­ raná. Sedadla mohla být sklopena do­ zadu a dolů pro pohodlí při nočních le­ tech. Pohon zajišťovaly tři radiální motory Wright Cyclone postavené v li­ cenci u firmy Hispano-Suiza. Nový dopravní letoun, pojmenovaný Emeraude, uskutečnil mnoho působi­ vých předváděcích letů do různých hlavních evropských měst. Dne 7. září 1933 překonal světový rekord a ulétl 1 000 km dlouhou trať s užitečným ná­ kladem 2 000 kg průměrnou rychlostí 259,56 km/h. Uvažovalo se o jeho po­ užití na pravidelné lince společnosti Air France do Saigonu, a tak se 21. pro­ since 1933 vydal D.332 na naplánova­ nou cestu k cíli, kterého dosáhl 28. pro­ since. Při zpátečním letu, asi 400 km od letiště Le Bourget, narazil Emeraude do hory poblíž Corbigny při silné bouři a všichni lidé na palubě zahynuli.

Verze D.333: bez ohledu na ztrátu letounu D.332 objednala společnost Air France th D.333 s kabinou pro 10 cestujících o hmotnosti 1 650 kg při plném zatížení. Byly používány několik let pro lety z Toulouse do Dakaru. D.338: po prvním letu prototypu letounu D.338 v r. 1936 zakoupila Air France 30 sériových strojů. Měly zatahovací podvozek, zvětšené rozpětí a ve srovnání s D.332 trup prodloužený o 3,18 m. Na krátké a střední vzdálenosti přepravovaly 22 cestujících, zatímco stroj létající na Dálný východ měl 12 luxusních sedadel, šest z nich mohlo být upraveno na lůžka. Letoun byl poháněn třemi hvězdicovými motory Hispano-Suiza V16/17 o výkonu po 485 kW při max. cestovní rychlosti 301 km/h. D.338 získal výbornou pověst pro svoji spolehlivost. Mnoho strojů létalo během 2. sv. války na zámořských tratích francouzských společností. Devět strojů létalo po válce několik měsíců na trase Paříž-Nice. D.343: jeden stroj, postavený v r. 1939, měl prostor pro 24 cestujících a byl poháněn třemi hvězdicovými motory Gnome-Rhóne 14N o výkonu 682 kW.

Dewoitine série D.500 Letoun byl navržen tak, aby vyhověl požadavkům francouzského minister­ stva letectva na jednomístný stíhací stroj, který měl nahradit Nieuporty 62/622 a zahájit službu v období 1928-1931 Dewoitine D.500 byl vel­ mi atraktivní letoun. Zastaralá jednoapůlplošníková kon­ strukce s mnoha vzpěrami indukujícími odpor byla nahrazena čistým samonosným křídlem. Konstrukce byla celokovová včetně potahu. Uspořádání křídla, trupu a ocasních ploch zpevně­ ných vzpěrami bylo konvenční. Zádová ostruha připomínala ostruhu použitou u D.37. Pohonnou jednotku prototypu D.500.01, který vzlétl poprvé 19. čer­ vna 1932, tvořil řadový pístový mo­ tor Hispano-Suiza 12Xbrs o výkonu 492 kW (660 k). Sériové D.500 měly mnoho variant, zejména z hlediska výzbroje a pohonných jednotek. To se týkalo 380 letounů, postave­ ných firmami Dewoitine, Loire-Nieuport, Lioré-et-Olivier a SNCASE po znárodnění francouzského leteckého průmyslu. Nejrozšířenější používanou verzí na počátku 2. sv. války byl D.510, který měl výkonnější motor Hispano-Suiza 12Ycrs o výkonu 641 kW (860 k), zvět­ šené palivové nádrže, lehce prodlou­ ženou příď trupu a vylepšené nohy hlavního podvozku. Tyto letouny byly ve výbavě jedno­ tek GC 1/1, 11/1 a I/8 ve Francii v září 1939, oba typy D.501 a D.510 byly ve službě u několika zámořských eska­ der. Letouny sloužící ve Francii byly vět­ šinou před německou ofenzivou v květ­ nu 1940 staženy ze služby nebo pře­ sunuty k zámořským eskadrám. Ma­ ximální rychlost 400 km/h, kterou stíhací letouny D.510 dosahovaly, ne­ dávala žádnou šanci na přežití proti le­ tounům Messerschmitt Bf 109, které byly ve výzbroji Luftwaffe.

336

Technické údaje Dewoitine D.501 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12Xcrs o výkonu 515 kW Výkony: max. rychlost 335 km/h ve výšce 2 km; cestovní rychlost 225 km/h; počáteční stoupavost 12,5 m/s; dostup 10 200 m; dolet 870 km Hmotnost: prázdná 1 287 kg; max. vzletová 1 787 kg Rozměry: rozpětí 12,09 m; délka 7,56 m; výška 2,70 m; plocha křídla 16,50 m2 Výzbroj: kanón HS S7 (Oerlikon) ráže 20 mm střílející vrtulí a dva kulomety Darne ráže 7,5 mm zabudované do křídla

D.5101. Escadrille, Groupe de Chasse I/8, Armée de I'Air, umístěné v září 1938 v Maringnane.

Pod poznávací značkou F-ARIZ byl dodán v r. 1942 společnosti Air France. D.620: odvozen z letounu D.338, měl tři přeplňované hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14Krsd a prostor pro 30 cestujících. Jediný postavený exemplář nebyl nikdy dodán pro službu u aerolinií a jeho další osud není znám.

Technické údaje Dewoitine D.332 Typ: třímotorový osmimístný samonosný dopravní dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Hispano-Suiza 9V

D.338 používal stejnou kombinaci motoru a draku jako D.332, ale byl efektivnější. Patřil mezi základní stroje Air France.

o výkonu po 429 kW (575 k), motory Wright Cyclone postavené licenčně Výkony: max. rychlost 300 km/h; cestovní rychlost 250 km/h; dostup 6 300 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 5 280 kg; max. vzletová 9 350 kg Rozměry: rozpětí 29,00 m; délka 18,95 m; plocha křídla 80,00 m2

Dewoitine D.520 až Dornier Do 27 Dewoitine D.520

Dewoitine D.520 Po ukončení vývoje D.513 využila spo­ lečnost získaných zkušeností ke kon­ strukci moderního stíhacího letounu Dewoitine D.520. První ze dvou proto­ typů vzlétl poprvé 2. října 1938. D.520, samonosný dolnoplošník, se zadní čás­ tí trupu velmi podobal typu D.513. V přední části před pilotním prostorem bylo zabudováno křídlo nové konstruk­ ce s větším vzepětím a pohonná jednot­ ka. Ještě před vzletem třetího prototypu (5. května 1939) obdržela firma Dewoitine objednávku na 200 D.520, o dva měsíce později bylo toto číslo zvý­ šeno na 710 strojů. Sériové letouny měly být poháněny motory Hispano-Sulza 12Y 45 s turbo­ dmychadlem Szydlowski. První sériový stroj vzlétl 31. října 1939. Nepochybně šlo o nejlepší stíhací letoun francouz­ ského původu, který byl za 2. sv. války u Armée de 1’Airk dispozici. Jen do po­ loviny června 1940 bylo dodáno okolo 300 letounů D.520 a 403 jich bylo při­ praveno v období podepsání příměří s Německem 25. června 1940. Po po­ rážce Francie byla výroba D.520 obno­ vena ve Vichy, kde bylo postaveno 478 strojů. Ukořistěné letouny byly dodány německým spojencům, konkrétně

Bulharsku, Itálii a Rumunsku, používala je také Luftwaffe jako cvičné stíhací le­ touny.

Verze D.521: označení jediného letounu D.520 po instalaci řadového motoru Rolls-Royce Merlin III o výkonu 768 kW; výroba této verze byla plánována, ale neuskutečnila se pro velkou hmotnost motoru. D.524: označení vyhrazené pro letoun D.521 po odstranění motoru Merlin a instalaci motoru Hispano-Suiza 12Z o výkonu 895 kW; jeho vývoj však byl zastaven.

Technické údaje Dewoitine D.520 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12Y 45 o výkonu 697 kW Výkony: max. rychlost 534 km/h ve výšce 5 500 m; počáteční stoupavost 11,49 m/s; dostup 10 500 m; dolet při cestovní rychlosti 1 530 km Hmotnost: prázdná 2 036 kg; max. vzletová 2 677 kg

Rozměry: rozpětí 10,20 m; délka 8,60 m; výška 2,57 m; plocha křídla 15,97 m2 Výzbroj: kanón HS 404 ráže 20 mm zabudovaný do motoru a čtyři kulomety MAC 34 M39 ráže 7,5 mm instalované do křídla

Dewoitine HD.730 Pro splnění požadavků francouzského námořnictva z r. 1937 na lehký pozoro­ vací letoun schopný startovat z katapultu, navrhl tým vedený Emilem Dewoitinem letoun Dewoitine HD.730 pro Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM - zná­ rodněný koncern, který pohltil původní společnost Dewoitine). HD.730 měl celokovovou konstrukci s výjimkou plátnem potažených řídicích ploch. Byl to samonosný dolnoplošník s kříd­ lem, které mohlo být sklopeno pro uskladnění na palubě lodě, s dvouplovákovým přistávacím zařízením a s dvo­ jitými svislými ocasními plochami. Posádka seděla za sebou pod dlouhým odsouvatelným překrytém. Dva prototy­ py byly objednány v březnu 1938 a byly původně poháněny řadovým pístovým motorem Renault 6Q-03. Prototyp HD.730.01 vzlétl poprvé z jezera Berre v únoru 1940. Zkoušky HD.730.01 aHD.730.02, který vzlétl v květnu 1940, ukázaly, že bude zapotřebí většího vý­ konu motoru. Pro sériový letoun byl pro­ to plánován motor Bearn 6D o výkonu 261 kW (350 k). Vzhledem ke kapitula­ ci Francie nebyla zahájena sériová vý­

První prototyp letounu Dewoitine HD.730 během zkoušek v r. 1940

Verze HD.732: označení zamýšlené pro prototyp cvičné verze s motorem Renault 6Q; konstrukce nebyla dokončena.

Technické údaje Dewoitine HD.730.01 Typ: jednomotorový dvoumístný

Pohonná jednotka: řadový motor Renault 6Q-03 o výkonu 164 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h; cestovní rychlost 225 km/h ve výšce 1 500 m; dostup 5 120 m; dolet bez pum 1 350 km Hmotnost: prázdná 1 173 kg; max. vzletová 1 870 kg

Rozměry: rozpětí 12,60 m; délka 9,75 m; výška 3,18 m; plocha křídla 20,00 m2 Výzbroj: dva kulomety Darne ráže 7,5 mm (jeden střílející vpřed a druhý namontovaný pohyblivě v prostoru pozorovatele/střelce), plus navíc osm 10kg pum

samonosný námořní pozorovací/výzvědný dolnoplošník

roba. Navzdory kapitulaci byl pod označe­ HD.731.01 vyvinut třetí prototyp. Tento letoun měl v porovnání s D.730 menší rozměry a pohonnou jednotku Bearn 6D, která byla plánována pro sé­ riový letoun. V tomto uspořádání byl za­ látán 11. března 1941, letové zkoušky však kvůli častým úpravám trvaly dlou­ ho. Potom bylo rozhodnuto zvětšit plo­ chu křídla, ale další vývoj byl zastaven.

ním

HD.730 byi dobrou konstrukcí, která však neuspěla kvůli průtahům s nevhodnými motory ve vývoji.

337

Donnet-Denhaut - létající čluny Donnet a Denhaut vytvořili v r. 1914 no­ vou společnost s dílnou na ostrově de la Jatte. Když se francouzské námořnictvo setkalo po vypuknutí 1. sv. války s hroz­ bou německých ponorek, byly v provo­ zu pouze kusově stavěné létající čluny odpovídajících typů. Francouzská admiralita se proto obrátila na letecké výrob­ ce včetně firmy Donnet-Denhaut, aby vyrobili létající čluny pro pobřežní hlíd­ kování. Když v r. 1916 nastoupily první čluny firmy Donnet-Denhaut do služby, představovaly značný pokrok ve srov­ nání s typy FBA, které dosud operovaly z námořních základen. Byly poháněny motory Salmon/Canton-Unné o výkonu 119 kW (160 k), vykazovaly vytrvalost letu 4 hod. a 30 min. a mohly nést dvě 35kg nebo 52kg pumy. Konstrukce a uspořádání byly typické pro všechny létající čluny firmy Donnet-Denhaut (do r. 1922 jich bylo postave­ no více než 1 100), se dvěma křídly o ne­ stejném rozpětí a dřevěným trupem, pů­ vodně potaženým plátnem, později překližkou. Denhautovy konstrukce byly mezi francouzskými létajícími čluny té doby jedinečné svou kýlovou plochou, která byla integrální součástí trupu, a směrov­ kou, rozdělenou do dvou částí, jako dů­ sledek toho, že VOP byla umístěna do­ prostřed výšky kýlovky. Sériové letouny, označené HB.2 (Hydravion de Bombardement 2-Places - dvoumístný léta­ jící člun), měly křídla o nestejném roz­ pětí, což bylo typické pro Denhautovy konstrukce. Stejně jako u všech po­ dobných jednomotorových létajících člu­ nů seděl pilot v otevřené kabině umístě­ né před úrovní náběžné hrany křídel, s pozorovatelem/střelcem umístěným v kabině na přídi, který obsluhoval kulo-

Následovnik DD.2, stroj DD.8 byt nejúspěšnějším létajícím člunem společnosti. Exemplář na snímku patřil letecké námořní základně v Brestu. Povšimněte si směrového kormidla, rozděleného výškovkou na dvě části.

met ráže 7,7 mm. Motor byl upevněn mezi křídly a poháněl dvoulistou tlačnou vrtuli. Další nabídkou společnosti byl letoun DD.2, poháněný motorem Hispano-Suiza o výkonu 112 kW (150 k); ná­ sledoval DD.8, který se dostal do výro­ by v květnu 1917. Tento letoun měl vý­ konnější motor Hispano-Suiza a značně zesílenou konstrukci včetně zařazení páru diagonálních vzpěr mezi vnější části křídel. DD.2 a DD.8 byly nejen široce používány u francouzské Aéronautique Maritime, od základen v ka­ nálu La Manche a v Atlantiku až po Středozemní moře, ale byly využívány ve značném počtu také u US Navy, kte­ ré s nimi v letech 1917-18 létalo z osmi základen ve Francii. Značné množství DD.8 odebralo do r. 1923 také Por­ tugalsko pro službu v námořních vzduš­ ných silách. Když musely v květnu 1917 čtyři léta­ jící čluny FBA ze základny v Dunkirque nouzově přistát a byly zajaty německý­ mi plovákovými stroji, byl odstartován urychlený program na výrobu silněji chráněného francouzského létajícího člunu. Denhaut navrhl letoun DD.9, s tříčlenou posádkou a dvěma střelišti se zdvo­ jenými zbraněmi zamontovanými v přídi a ve středu letounu. Bylo postaveno přibližně 100 strojů. Vzezřením připomí-

Podte dobových měřítek by! DD.9 dobře chráněn dvojicí kulometu Lewis v přídi a na hřbetě trupu. Mezi střeleckými věžemi je zpevněný pylon pro uchycení motoru.

nal DD.9 zvětšený letoun DD.8, ale měl křídla se čtyřmi výřezy v odtokové hra­ ně a zvětšenou oválnou směrovku. Byl poháněn stejným motorem o výkonu 149 kW (200 k). Dalším vývojovou fází DD.8 byl tří­ místný dvouplošník HB.3, poháněný motorem Hispano-Suiza 8Fd o výkonu 224 kW (300 k). Tato verze byla větši­ nou známa jako „Donnet-Denhaut

300-hp“. Ve skutečnosti byla ve francouzském námořnictvu většina létajících člunů známa podle výkonu pohonných jedno­ tek, udávaného v koňských silách. Vrcholem konstrukcí firmy Donnet-Denhaut byl dvoumotorový letoun DD.10, který se objevil v r. 1918. Šlo o tříplovákový dvouplošník, jehož dva motory Hispano-Suiza o výkonu po 224 kW (300 k) byly namontovány na vzpěrách mezi trupem a střední částí horního křídla a poháněly společně tlač­ nou vrtuli. Výzbroj se skládala ze čtyř ku­ lometů, umístěných po dvou v příďové a středové věži. V důsledku příměří uzavřeném v lis­ topadu 1918 se již DD.10 do operační služby nedostal. Po válce Donnet a Denhaut rozdělili společnost, ale firma Hydravions J. Donnet otevřela opravárenské závo­

dy v T unisu pro podporu výroby člunů ve Francii a pokračovala ve výrobě mode­ lu s motorem o výkonu 224 kW (300 k) v limitované sérii. V r. 1919 byl určitý počet těchto stro­ jů přestavěn pro civilní použití. Byla ta­ ké naplánována pravidelná linka vedou­ cí z Antibes na francouzské Riviéře do Ajaccio (na Korsice), kterou Donnetův člun slavnostně zahájil v listopadu 1921. Společnost Aéronavale, provozující tuto linku, si ponechala několik strojů až do r. 1927, kdy byl poslední exemplář sešrotován.

Technické údaje Donnet-Denhaut DD.8 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pobřežní hlídkový/ /průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: motor HispanoSuiza 8A V-8 o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 130 km/h; dolet 500 km Hmotnost: prázdná 950 kg; max. vzletová 1 800 kg Rozměry: rozpětí 16,80 m; délka 9,50 m; výška 3,00 m; plocha křídla 61,00 m2 Výzbroj: kulomet Lewis ráže 7,7 mm plus navíc 104 kg pum

DD. 10 by! čtyřplovákový létající člun s elegantními křivkami trupu. Pozoruhodným znakem je tandemové uspořádání motoru, vzpěry spojující křidélka horního a dolního křídla a dlouhý hřbetní kýt.

Dorand AR.1/AR.2 Plukovník Dorand, pozdější šéf fran­ couzské armádní sekce letecké tech­ niky, zkonstruoval v r. 1916 dvou­ místný průzkumný dvouplošník. Značné množství letounů vyrobila stát­ ní továrna v Chalais-Meudon, firmy Farman a Letord zajišťovaly výrobu dí­ lů. Stroj měl klasickou konstrukci, pro­ stor pro pilota byl nad dolním křídlem. Obě křídla byla na odtokových hranách vykrojena. Robustní pevný podvozek s ostruhou umožňoval provoz i z ne­ rovných letišť. Pohonnou jednotkou první sériové

338

verze, označené Dorand AR.1, byl řadový motor Renault 8Gdy. Druhá sé­ riová verze, označená AR.2, měla stej­ nou konstrukci, rozdíl byl ve zmenše­ ném rozpětí křídel a v motoru Renault 8Ge o výkonu 142 kW (190 k). Dvouplošníky se stavěly ve velkém množství pro Aviation MHitaire, které je používalo na italské a západní frontě od jara 1917 do počátku r. 1918. Verze AR.1 a AR.2 získala rovněž Air Service amerických expedičních sil. Celkem bylo postaveno 22 strojů AR.1 a 120 strojů AR.2 pro USA. Zde

Dvouplošník Dorand AR.1 patři! k pozorovacím letounům 1. sv. války. byly provozovány jako cvičné letouny. Dorandovou první konstrukcí byl ne­ úspěšný předválečný stroj DO.1.

Technické údaje Dorand AR.1 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Renault 8Gdy o výkonu 149 kW

Výkony: max. rychlost 148 km/h ve výšce 2 000 m

Hmotnost: max. vzletová 1 315 kg Rozměry: rozpětí 13,30 m; délka 9,15 m; plocha křídlel 50,17 m2 Výzbroj: pevný synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm, jeden nebo dva otočné kulomety Lewis ráže 7,7 mm

Dornier Do 17/Do 215 Jako odpověď na požadavky Lufthansyzr. 1933 na poštovní letoun pro šest cestujících zkonstruoval Dornier samonosný celokovový jednoplošník pohá­ něný dvěma motory BMW VI o výkonu po 492 kW (660 k). V r. 1934 byly po­ staveny tři prototypy a počátkem r. 1935 ukončily letecké společnosti vy­ hodnocení letounu. Štíhlý trup posky­ toval tak malý prostor pro cestující, že všechny tři letouny byly vráceny výrob­ ci. Čtvrtý prototyp (Do 17 V4) s dvoji­ tými svislými ocasními plochami a zkráceným trupem vzlétl v létě 1935. Pátý vyvíjený prototyp poháněly moto­ ry Hispano-Šuiza 12Ybrs o výkonu po 641 kW (860 k), sedmý měl zabudo­ vaný kulomet MG 15 ráže 7,92 mm v hřbetní střelecké věži, desátý byl osa­ zen motory BMW VI o výkonu po 559 kW (750 k). Prvními sériovými ver­ zemi byly bombardér Do 17E-1 a prů­ zkumný letoun Do 17F-1. Oba měly ope­ rační premiéru ve Španělsku v r. 1937. Verze

Do 17E-1: vyvinuta z devátého prototypu; měla prosklenou, zkrácenou příď a nesla náklad 500 kg pum. Do 17F-1: fotografický průzkumný letoun se dvěma kamerami a většími palivovými nádržemi Do 17K: verze vyvinutá pro Jugoslávii, vycházející z Do 17M, poháněná motory Gnome-Rhóne 14N1/2 o výkonu po 731 kW. Typ byl vyráběn licenčně v závodě Drzavna Fabrika Aviona u Kraljeva. Tři varianty tvořily bombardéry Do 17kb-1, Do 17Ka-2 a průzkumný Do 17Ka-3 Do 17L: dva prototypy připravované výzvědné verze, poháněné dvěma motory Bramo 323A-1 o výkonu po 671 kW Do 17M: třináctý a čtrnáctý prototyp, poháněný motory Bramo 322A-1.

Do 17E-1 byl prvním sériovým strojem tohoto bombardéru. Standardní náklad tvořilo deset 50kg nebo čtyři 100kg pumy.

Byl použit pro vývoj kombinací drak/motor pro sériový Do 17M-1, který mohl nést 1 000 kg pum. Byl vyzbrojen třemi kulomety MG 15 ráže 7,92 mm umístěnými v hřbetním a podtrupovém střelišti a jedním umístěným v čelním skle kabiny. Do 17R: dva stroje pro zkoušky motorů; jeden s motory Daimler-Benz DB600G o výkonu po 708 kW a druhý s motory Daimler-Benz DB601A o výkonu po 746 kW (1 000 k). Do 17P: fotografická průzkumná verze Do 17M, poháněná dvěma mo­ tory BMW 132N o výkonu po 652 kW a vybavená kamerami Rb20/30 a Rb50/30, nebo Rb20/8 a Rb50/8 v provedení sériové řady Do 17P-1 Do 17S-0: tři vysokorychlostní průzkumné stroje poháněné motory DB 600G pro lety v poloze s kulometem mířícím dolů ve spodní části přídě a s dozadu instalovaným kulometem MG 15. Příď trupu byla bohatě prosklená. Do 17U: 15 strojů Do 17U-0 a Do 17U-1 bylo postaveno podle tohoto standardu jako výzvědný letoun s dvěma operátory pro rádiový odposlech. Posádka byla pětičlenná. Do 17Z: nejvíce vyráběná verze letounu Do 17. V letech 1939-1940 bylo vyrobeno 1 700 strojů. Do 17Z se objevil v několika provedeních: Do 17Z-0 byl stejný

jako Do 17S, se dvěma motory Bramo 323A-1 o výkonu po 671 kW, vybavený třemi kulomety MG 15; Do 17Z-1 měl dodatečně v přídi zabudovaný MG 15, motor o nižším výkonu a mohl nést pouze 500 kg pum. Náhrada motory Bramo 323P o výkonu po 746 kW ve verzi Do 17Z-2 umožnila nést 1 000 kg pum a bylo přidáno až 8 kulometů MG 15; verze Do 17Z-3 byla postavena pro průzkum s kamerami Rb50/30 nebo Rb20/30; verze Do 17Z-4 byla cvičná konverze s dvojím řízením a verze Do 17Z-5 byla v podstatě verze Do 17Z-2 s přídavnými nádržemi v trupu a záďovitými výstupky gondol motorů; jeden stroj Do 17Z-6 Kauz I (Screech Owl I) jako dálkový přepadový a noční stíhač měl v přídi kanón MG FF ráže 20 mm a tři kulomety MG 17; nová příď byla vyvinuta pro Do 17Z-10 Kauz II, nesoucí 4 kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a 4 kulomety MG FF; pro noční stíhací operace byly vybaveny radarem Lichtenstein C1 a infračervenou detekční aparaturou Spanner-ll-Anlage. Do 215: verze původně vyvinutá jako exportní Do 17Z, stroje Do 215A-1 (s motory Daimler-Benz DB601-A

o výkonu pp 802 kW) si v r. 1939 objednalo Švédsko, ale 18 jich bylo zabaveno a dodáno Luftwaffe jako Do 215B-0 a Do 215B-1; dva stroje Do 215B-3 byly v r. 1940 dodány do Sovětského svazu: Do 215B-4 byla fotografická průzkumná verze s kamerami Rb20/30 a Rb 50/30; novou přídí z verze Do 17Z-10 a stejnou výzbrojí byl vybaven noční stíhač Do 215B-5.

Technické údaje Dornier Do 17Z-2 Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bramo 323P Fafnir o výkonu 746 kW Výkony: max. rychlost 410 km/h; cestovní rychlost 300 km/h ve výšce 4 000 m; dostup 8 200 m; dolet 1 160 km Hmotnost: prázdná 5 210 kg; max. vzletová 8 590 kg Rozměry: rozpětí 18,00 m; délka 15,80 m; výška 4,55 m; plocha křídla 55,00 m2 Výzbroj: až 7 kulometů MG 15 ráže 7,92 mm a 1 000 kg pum

Verze Do 251B-1 byla původně zamýšlena jako bombardér pro švédské vzdušné sily, ale později se uplatnila jako průzkumný letoun s dlouhým doletem u jednotky 3./Aufklárungsstaffel/ObdL.

Bombardéry Do 17Z-2 chorvatské dobrovolnické jednotky 15./KG 53. Letoun Z-2 unesl v porovnání s Z-1 větší náklad pum, ale měl menší bojový rádius (330 km).

Dornier Do 18 Následovník velmi úspěšného létající­ ho člunu Wal, letoun Dornier Do 18 byl vyvinut jako transoceánský poštov­ ní letoun pro společnost Lufthansa vr. 1934. Stroj měl kovovou konstrukci trupu se stabilizačními bočními trupovými plošinami charakteristickými pro starší letouny. Prototyp Do 18a. který pohá­ něly dva motory Junkers Jumo 5 o vý­ konu po 493 kW (540 k), poprvé vzlétl 15. března 1935. Následovaly jej čtyři letouny verze Do 18E se silnějšími mo­ tory Jump 205C o výkonu po 447 kW (600 k). Šestým letounem společnosti Lufthansa byl jediný stroj verze Do 18F, který poprvé vzlétl 11. června 1937. Mezi 27. a 29. březnem 1938 ustavil nový rekord v kategorii hydro-

plánů, když uletěl na přímé trati z Velké Británie do Brazílie vzdálenost 8 391 km za 43 hodin. Později dostal motory BMW 132N o výkonu po 656 kW (880 k) a označení Do 18L. S tímto pohonem poprvé vzlétl 21. listopadu 1939. Do 18 sloužil u Luftwaffe v pobřež­ ních průzkumných jednotkách a na­ stoupil do služby v září 1938. Druhým německým letounem, který byl sestře­ len Angličany ve 2. sv. válce, byl Dor­ nier 18 ze 2. KústenfUegergruppe 506. Sestřelil ho 26. září 1939 poručík B. S. McEwen z 803. perutě Fleet Air Arm operující z letadlové lodě HMS Ark Royal v Severním moři. Výroba Do 18 přesáhla do r. 1940 stovku letounů. Později byly nahrazovány stroji Blohm und Voss Bv 138.

Verze Do 18D-1: šlo o první vojenskou sériovou verzi poháněnou motory Jumo 205C a vyzbrojenou jedním kulometem MG 15 ráže 7,92 mm na

Do 18 byl zkonstruován jako poštovní letoun, přesto se v první fázi 2. sv. války osvědčil v pruzkumu na velké vzdálenosti.

339

Dornier Do 18D ze 3. Kůstenfliegergruppe 406 se základnou v Listu na ostrově Syit v srpnu 1939. hřbetě otevřené přídě letounu. Změny vybavení vedly v r. 1938 k verzím Do 18D-2 a Do 18D-3. Do 18G-1: vylepšená verze odvozená z Do 18D, s motory Jumo 205D o výkonu po 656 kW, s kulometem MG 131 ráže 13 mm na přídi a kanónem MG 151 ráže 20 mm v poháněné hřbetní střelecké věži Do 18H: označení bylo použito pro malé množství nevojenských cvičných letounů s dvojím řízením. Do 18N-1: civilní záchranný létající

Dornier Do 19 První náčelník generálního štábu Luft­ waffe generálporučík Walther Wever byl vášnivým obhájcem strategického bombardéru s velkým doletem, a tak pod jeho vlivem vydal vojenský úřad Technische Amt RLM požadavky na těžký čtyřmotorový bombardér této ka­ tegorie. Junkers i Dornier dokončili předběžné studie a oba obdrželi kon­ cem r. 1935 objednávky na tři prototy­ py, označené Dornier Do 19 a Ju 89. Jako samonosný středoplošník, pře­ vážně kovové konstrukce, měl Do 19 trup obdélníkového průřezu, ocasní plochy s vyztuženými dvojitými kýlový­ mi plochami a směrovými kormidly, umístěnými na horní straně VOP, a zatahovací podvozek se záďovým kolem. Pohon zajišťovaly čtyři hvězdicové mo­ tory Bramo 322H-2, instalované v gon­ dolách na náběžných hranách křídla. Devítičlennou posádku tvořili pilot, dru­ hý pilot/navigátor, bombometčík, radiooperátor a pět střelců. Prototyp Do 19 V1 vzlétl popr­ vé 28. října 1936, ale pak se stala událost, která vývoj tohoto dálkového strategického bombardéru ukončila.

člun, operující nad mořem, upravený z Do18G

Technické údaje Dornier Do 18G-1 Typ: dvoumotorový čtyřmístný vzpěrový pobřežní hornoplošník, létající člun

Pohonná jednotka: dieselové motory Junkers Jumo 205D o výkonu 656 kW Výkony: max. rychlost 260 km/h; cestovní rychlost 220 km/h; dostup 4 200 m; dolet 3 500 km Hmotnost: prázdná 5 850 kg; max. vzletová 10 000 kg

19,25 m; výška 5,35 m; plocha křídla 98,00 m2 Výzbroj: kulomet MG 131 ráže 13 mm na hřbetě přídě, kanón MG 151 ráže 20 mm v hřbetní střelecké věži a dvě 50kg pumy pod pravou polovinou křídla

Výkony: max. rychlost 315 km/h v nulové výšce; cestovní rychlost 250 km/h ve výšce 2 000 m; dostup 5 600 m; dolet 1 600 km Hmotnost: prázdná 11 850 kg; max. vzletová 18 500 kg Rozměry: rozpětí 35,00 m; délka 25,45 m; výška 5,77 m;

plocha křídla 162,00 m2 Výzbroj: (zamýšlená) dva kulomety MG 15 ráže 7,92 mm (jeden v přídi a druhý v zádi) a dva kanóny ráže 20 mm (každý na spodku a hřbetu trupu ve střeleckých věžích) a až 1 600 kg pum ve vnitřní pumovnici

Rozměry: rozpětí 23,70 m; délka

Silný a znamenitý dálkový bombardér Dornier Do 19 se vznesl do vzduchu pouze jako první prototyp Do 19 V1. Projekt by! zrušen po smrti generála Wevera. Všimněte si chybějících střeleckých věží.

Dne 3. června 1936 zahynul generál­ poručík Wever při havárii letadla a jeho následovník generálporučík Albert Kesselring rozhodl, že naléhavějším požadavkem pro Luftwaffe je zvýšení počtu stíhačů a taktických bombardérů s větší využitelností. Do 19 V2. který byl téměř připraven k letu, a neúplný Do 19 V3 byly sešrotovány. Pouze Do 19 V1 byl po úpravě omezeně využit jako vojenský trans­ portní letoun.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový devítimístný samonosný dálkový strategický bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bramo 322H-2 o výkonu 533 kW

Dornier Do 22 Vývoj třímístného plovákového letounu Dornier Do 22 realizovala továrna Dornier Altenrhein ve Švýcarsku, kde byly postaveny dva prototypy. Měly ko­ vovou konstrukci potaženou plátnem, s výjimkou kovového potahu přední části trupu. Do 22 byl poháněn moto­ rem Hispano-Suiza 12Ybrs s třílistou vrtulí. Měl tříčlennou posádku, zadní kabina poskytovala prostor pro střelce a radistu, jehož místo bylo chráněno proskleným překrytém. Stroj byl vyba­ ven čtyřmi kulomety MG 15 ráže 7,92 mm, jeden v přídi nad motorem, další byl ve spodku trupu a dva v zad­ ní kabině. I když k objednávce od Luftwaffe ne­ došlo, bylo pravděpodobně vyrobeno 30 strojů ve Friedrichshafenu v Německu a první sériový letoun vzlétl 15. července 1938. Do 22 byl dodáván

Dornier Do 24 Dornier Do 24 vznikl na základě po­ žadavku nizozemského námořnictva z r. 1935 jako náhrada za letouny Dor­ nier Wal, které byly používány v Ho­ landské Východní Indii. Do 24 byl celokovový třímotorový jednoplošník s mělkým a širokým plovákovým tru­ pem a se stabilizačními plováky pod

340

také řeckým, jugoslávským a litevským vzdušným silám jako Do 22Kg, Do 22Kj a Do 22K1

Verze Do 22L: označení používané u jediné pozemní verze s pevným přistávacím podvozkem, která vzlétla poprvé 10. března 1939.

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový plovákový dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový pístový

Do 22 by! stavěn pro Řecko, Lotyšsko a Jugoslávii (na obr.). Do Jugoslávie bylo dodáno dvanáct Do 22 Kj, osm uniklo v r. 1941 do Egypta.

motor Hispano-Suiza 12Ybrs o výkonu 641 kW Výkony: max. rychlost 350 km/h; dostup 9 000 m; dolet 2 300 km Hmotnost: prázdná 2 600 kg; max. vzletová 4 000 kg

Rozměry: rozpětí 16,20 m; délka 13,12 m; výška 4,85 m; plocha křídel 45,00 m2

křídlem. První dva prototypy byly po­ háněny motory Junkers Juno 205C o výkonu po 447 kW (600 k). Třetí (kte­ rý vzlétl poprvé 3. července 1937) a čtvrtý prototyp byly poháněny moto­ ry Wright R-1820-F52 Cyclone o výko­ nu 652 kW (875 k). Byly objednány na přání Nizozemska, které požadovalo stejnou pohonnou jednotku, jakou mě­ lo u svých bombardérů Martin 139. Po úspěšném dokončení zkušebních

programů byly zbylé nizozemské ob­ jednávky dokončeny v Altenrheinu pod označením Do 24K-1. Licenční výrobu pozdějších 48 strojů Do 24K-2, s mo­ tory R-1820-G102 o výkonu po 746 kW (1 000 k), převzala firma Aviolanda v Nizozemsku a firma de Schelde, kte­ rá vyráběla křídlo. Před německou oku­ pací v r. 1940 však bylo dodáno pouze 25 strojů. Tři dokončené letouny a ně­ kolik částečně dokončených draků by­

Výzbroj: čtyři kulomety MG 15 ráže 7,92 mm (v přídi, ve spodní části trupu a v zadní kabině), plus navíc jedno 800kg torpédo nebo čtyři 50kg pumy

lo přesunuto do Německa ke zkouš­ kám na námořní záchranný letoun. Výsledkem bylo znovuotevřeni nizo­ zemské výrobní linky pod kontrolou ně­ mecké společnosti Weser Flugzeugbau, jejíž produkce dosáhla počtu 170 strojů. Od r. 1940 do srpna 1944 bylo postaveno 48 Do 24T-1 pro Luftwaffe ve SNCA du Nord v Sartrouville ve Francii a po osvobození bylo dodá­ no dalších 40 letounů francouzskému

námořnictvu. Dvanáct Do 24T-3 bylo dodáno do Španělska pod označením HR.5, dodávky začaly v červnu 1944. Letouny prováděly vyhledávací a zá­ chrannou činnost nad Středozemním mořem. Tento typ zůstal ve španělské služ­ bě na základně Pollensa na Malorce až do 70. let.

Verze Do 24N-1: 11 Do 24K-2 postavených v Nizozemsku bylo dokončeno ve standardní verzi jako záchranné letouny pro Luftwaffe s původními motory Wright R-1820-G012; první byl dodán v srpnu 1941.

Do 24T: 159 Do 24T-1, Do 24T-2 a Do 24T-3 s minimálními změnami vybavení bylo vyráběno během německé okupace Nizozemska; poháněly je tři motory BMW-Bramo 323R-2 Fafnir o výkonu 746 kW a sloužily postupně u 1., 2. a 3./Seenotgruppe na základně v Biscarosse poblíž Bordeaux a v Beere u Marseille. Do 24TT: prototyp Do 24TT,

který vzlétl na počátku r. 1938, byl postaven s křídlem nové pokročilé technologie TNT, vyvinutým pro letoun pro kyvadlovou dopravu (Do 228) se třemi turbovrtulovými motory Pratt & Whitney of Canada PT6A-45. Do 318: označení jediného prototypu upraveného v r. 1944 továrnou Weser se systémem řízení mezní vrstvy, vyvinutým firmou Arado; zkoušky byly velice úspěšné, ale letoun byl v r. 1945 úmyslně potopen v Bodamském jezeře.

Rozměry: rozpětí 27,00 m; délka 21,95 m; výška 5,75 m; plocha křídla 108,00 m2

Výzbroj: po jednom kulometu MG 15 ráže 7,92 mm v přídi a zádi a jeden kanón MG 151 ráže 20 mm ve hřbetní střelecké věži

Technické údaje Dornier Do 24T Typ: třímotorový samonosný námořní hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory BMW-Bramo 323R-2 o výkonu 746 kW Výkony: max. rychlost 340 km/h; cestovní rychlost 295 km/h; dostup 5 900 m; dolet 2 900 km Hmotnost: prázdná 9 200 kg; vzletová 18 400 kg

Do 24N-1 sloužil v německém vojenském letectvu. Hřbetní střeleckou věž mě! osazenou kanónem Hispano-Suiza HS 404 ráže 20 mm.

Dornier Do 26 Aerodynamicky nejčistší z Dornierových létajících člunů, celokovový Dornier Do 26, byl vyvinut pro trans­ atlantickou poštovní službu. Byl navr­ žen pro přepravu čtyř členů posádky a 500 kg pošty mezi Lisabonem a New Yorkem. Stabilizační plováky upro­ střed křídla se zatahovaly do trupu, radní dvojice dvojitých tandemových motorů Junkers Jumo 205 mohla být vychylována nahoru na 10° tak, aby třilisté kovové vrtule nebyly ostřikovány vodou od plovákového trupu. Tři stroje Do 26, s katapultem pro starty z do­ provodných lodí, byly v r. 1937 objed­ nány pro Deutsche Lufthansa a první z nich vzlétl 21. května 1938. Dva ze tří strojů byly sestaveny ještě před začát­ kem 2. sv. války a dodány aeroliniím pod označením Do 26A. Nebyly nikdy použity pro lety přes severní Atlantik,

jak bylo zamýšleno, a vykonaly jen 18 přeletů jižního Atlantiku.

Verze Do 26B: toto označení bylo původně aplikováno na třetí letoun, který měl být postaven se zvětšenou kabinou pro cestující. Byl dokončen jako první Do 26D. Do 26D: čtyři stroje postavené pro Luftwaffe, s motory Jumo 205Ea o výkonu po 522 kW, vyzbrojené třemi kulomety MG 5 ráže 7,92 mm a kanónem MG 151b ráže 20 mm ve věži na přídi. V dubnu 1940 byly použity spolu s dvěma stroji Lufthansy k transportům do Norska, kam přepravily 12 plně vyzbrojených čet vojáků. Do 26D sloužily u Transozean Staffel a později u KústenfHegergruppe 406.

Technické údaje Dornier Do 26A Typ: čtyřmotorový čtyřmístný samonosný létající člun, hornoplošník Pohonná jednotka: dieselové motory Junkers Jumo 205 o výkonu 447 kW Výkony: max. rychlost 335 km/h; cestovní rychlost 265 km/h; dostup 4 800 m; dolet 9 000 km

Významným rysem Do 26 (na obr. je čtvrtý prototyp V4) byly motory v tlačném uspořádáni, které se při vzletu natáčely nahoru. Hmotnost: prázdná 10 700 kg; max. vzletová 20 000 kg Rozměry: rozpětí 30,00 m; délka 24,60 m; výška 6,85 m; plocha křídla 120,00 m2

Dornier Do 27 Dornier Do 27 byl prvním letadlem, vy­ robeným v Německu po 2. sv. válce. V r. 1949 rozšířil Claudius Dornier své aktivity ve Španělsku a jeho technický tým úzce spolupracoval se španělskou firmou CASA. Výsledkem této spolu­ práce byl hornoplošník Do 25, jehož první let se uskutečnil v červnu 1954. Byl navržen tak, aby vyhověl požadav­ kům španělského ministerstva letectví. Šlo o dopravní letoun v provedení STOL, poháněný jedním motorem ENMA Tigre o výkonu 112 kW (150 k). Padesát stejných letounů se objevilo pod označením CASA C-127. Prototyp Do 27, vyvinutý z Do 25, vzlétl 8. dubna 1955. Výroba probíha­ la v Německu u Dornier Werke, první exemplář vzlétl v říjnu 1956. Se širo­ kým půlkruhovým čelním sklem a pros­ torem pro pět sedadel se Do 27A stal velmi populárním. Dodávky byly zahájeny v počtu 20 strojů za měsíc. Základní vojenská verze Do 27A averze s dvojím řízením Do 27B se tro­ chu lišily. Hornoplošné samonosné křídlo umožňovalo snazší nástup ces­ tujících i ukládání nákladu. Dlouhé vztlakové klapky poskytovaly letounu

charakteristiky STOL. Celkem bylo postaveno 600 strojů. Sériová výroba skončila v r. 1965. Největším provozo­ vatelem byla SRN, která obdržela 428 Do 27A; dalším z prvních zákazníků by­ la Swiss Flugwaffe, jejichž prvních sedm letadel mělo kombinovaný pod­ vozek kola/lyže. Další stroje byly dodány do Belgie, Konga, Izraele, Nigérie, Portugalska, Švédská, Jižní Afriky a tureckým vzdušným silám.

Verze Do 27H: civilní nebo vojenská verze poháněná motorem Avco Lycoming GSO-480 o výkonu 254 kW Do 27Q-5: civilní verze stejná jako Do 27A, ale s možností rychlé přestavby na cvičný stroj, sanitní letoun, k vlečení větroňů a pro zeměměřičské snímkování Do 27Q-5(R): verze Q-5, vybavená pro lety s jedním pilotem pro postřik zemědělských ploch a lesů Do 27Q-6: v podstatě totožná s Q5, ale upravená pro certifikaci podle požadavků FAA v USA Do 27S: verze se dvěma plováky, postavená jen jako prototyp

Do 27T: jeden prototyp poháněný turbovrtulovým motorem Turboméca Astazou II

Technické údaje Dornier Do 27A Typ: jednomotorový pětimístný samonosný víceúčelový hornoplošník Pohonná jednotka: plochý šestiválcový pístový motor Avco Lycoming GO-480-B1A6 o výkonu 201 kW Výkony: max. rychlost 227 km/h;

Do 27 se stal populární u civilních i vojenských zákazníků. Poskytoval výjimečný výhled a provoz s vysokou spolehlivostí a ekonomičností.

cestovní rychlost 175 km/h; dostup 3 300 m; dolet 1 100 km Hmotnost: prázdná 1 130 kg; max. vzletová 1 850 kg Rozměry: rozpětí 12,00 m; délka 9,60 m; výška 2,80 m; plocha křídla 19,40 m2

341

Dornier Do 28 až Dornier Do J Wai a Do Super Wai Dornier Do 28 Po úspěchu Do 27 bylo rozhodnuto vy­ rábět jeho dvoumotorovou verzi ozna­ čenou Dornier Do 28 Prototyp poprvé vzlétl 29. dubna 1959 poháněn dvěma motory Avco Lycoming O-360-A1A o výkonu 134 kW (180 k). I když se velmi podobal svému předchůdci, šlo ve skutečnosti o úplně nový letoun s motory instalovanými na konzolách. Zkušenosti získané s pro­ totypem vedly ke zvětšení rozpětí kříd­ la a jeho plochy, motory byly vyměně­ ny za Avco Lycoming 0-540 o výkonu po 186 kW (250 k). V tomto provedení začala sériová výroba pod označením DO 28A-1, celkem bylo vyrobeno 60 strojů. Dalším sériovým modelem byl Do 28B-1 s motory Avco Lycoming 10-540 a mnoha úpravami (např. pří­ davné palivové nádrže na koncích kří­ del, zvětšené ocasní plochy a elektric­ ky ovládané klapky). Výroba verze Do28B-1 byla zahájena v r. 1963 a cel­ kem bylo postaveno 60 strojů včetně několika exemplářů verze Do 28B-2 s turbodmychadlovými motory.

Kromě těchto dodávek pro domácí trh byl Do 28 dodáván leteckým spo­ lečnostem z Velké Británie, Kanady, Dánska, Japonska, Španělska, Švéd­ ská a UŠA. Zájem o Do 28 projevily ta­

ké německé vojenské úřady, což ved­ lo k vývoji verze Do 28D Skyservant, která si ponechala základ z dřívější konstrukce.

Verze Do 28A-1-S: označení pro konverzi plovákového letounu Do 28A-1, postavenou u Jobmaster Company v Seattlu Do 28b-1-S: označení použité pro plovákový letoun postavený jako konverze z Do 28B-1 u Jobmaster Company v USA DO 28C: označení přidělené připravované verzi vyvinuté z Do 28B-1 s dvěma turbovrtulovými motory Turboméca Astazou II, s přetlakovanou kabinou a překonstruovanou pilotní kabinou

Tento pohled na Do 28B-1 jasně ukazuje netradičně instalované motory. Je také vidět zvětšený kýl proti původnímu kýlu u Do 27.

Technické údaje Dornier Do 28B-1 Typ: dvoumotorový osmimístný samonosný dopravní hornoplošník Pohonná jednotka: ploché motory Avco Lycoming IO-540A o výkonu 216 kW Výkony: max. rychlost 290 km/h; ekonomická cestovní

Dornier Do 28D/Do 128 Původní série Do 28 měla výhodu před typem Do 27 především díky větší bez­ pečnosti a lepším výkonům. Velikost vnitřního prostoru se nezměnila a roz­ měry kabiny byly stejné jako u jejího předchůdce. Finanční pomoc, zajiště­ ná německým ministerstvem hospo­ dářství, pomohla firmě Dornier vyvi­ nout větší a výkonnější dopravní letoun s charakteristikami ŠTOL pro 13 ces­

tujících. Tato verze byla označena Dornier Do 28D a později pojmeno­ vána Skyservant. Prototyp vzlétl po­ prvé 23. února 1966 a typové schvále­ ní obdržel o rok později. Do 28D-1 získal letové osvědčení od FAA 19. dubna 1968 a jako vojenský typ byl schválen v lednu 1970. Bylo objedná­ no 125 letounů pro německou Luftwaf­ fe a Bundesmarine a další vojenské do­ dávky šly do Etiopie. Maroka, Nigérie,

V 80. letech byl Do 28D označen jako Do 128. ale nadále plnil úlohu víceúčelového dopravního letounu.

Letoun TurboSky s turbovrtulovými motory Lycoming poskytuje více tahu a větší výkonnost. Jeho schopnosti STOL jsou bezkonkurenční.

342

Turecka a Zambie. Ve světě je ve služ­ bě na 200 letounů Skyservant. Do 28D-1 ustavil v r. 1972 některé rekordy ve třídě pro obchodní letouny s pístovými motory včetně rekordního dostupu do výšky 8 624 m s přepravo­ vaným nákladem 1 000 kg, stejně jako rekordy ve stoupání do výšky na čas. Letoun byl následován dalším typem Do 28D-2. který měl mnoho vylepšení. V r. 1980 byl jeden Do 28D-2 ze stavů Luftwaffe osazen novými motory Avco Lycoming TIGO-540 s turbodmychad­ lem v rámci zakázky od ministerstva obrany Spolkové republiky Německo. Poté došlo k přestavbám všech ostat­ ních vojenských verzí a nové označení bylo Do 28D-2T. Vývoj základní konstrukce Do 28D pokračoval pod novým označením

Do 128 Skyservant.

Byly nabídnuty dva základní modely

Do 128-2 a Do 128-6. Oba byly pro 10 cestujících a lišily se především po­ honnou jednotkou. Do 128-2 měl dva pístové motory Avco Lycoming IGSO540 a Do 128-6 dva turbovrtulové mo­ tory Pratt & Whitney PT6A-110 o výko­ nu 298 kW (400 k). Mladší z obou typů byl poprvé spat­ řen jako prototyp Do 28D-5X (D-IBUF), známý později jako TurboSky. a byl poháněn dvěma turbovrtulovými moto­ ry Avco Lycoming LTP101-600-1A o výkonu 447 kW (600 k). Do 128-6 měl navíc novou palivovou nádrž, posilující dosavadní nádrže pro motory na pylonech pod křídlem, a další úpravy. Předběžné i závazné objednávky na 30 letounů Do 128-6 přišly od afrických zákazníků, první stroj získala společ­ nost Lesotho Airways.

rychlost 240 km/h; dostup 6 300 m; dolet s max. přepravovaným nákladem a standardní zásobou paliva 1 235 km Hmotnost: prázdná 1 730 kg; max. vzletová 2 720 kg Rozměry: rozpětí 13,8 m; délka 9 m; výška 2,8 m; plocha křídla 22,4 m2

Verze Do 128-6, vybavené přehle­ dovým radarem 360° MEL Marec, byly také dodány do Kamerunu pro námoř­ ní hlídkovou činnost. Výroba byla ukon­ čena v polovině 80. let.

Technické údaje Dornier Do 128-2 Typ: dvoumotorový víceúčelový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 10 cestujících s charakteristikou STOL Pohonná jednotka: ploché motory Avco Lycoming IGSO-540-A1E o výkonu 283 kW Výkony: max. rychlost 325 km/h; cestovní rychlost 211 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 7 680 m; dolet 642 km Hmotnost: prázdná 2 346 kg; max. vzletová 3 842 kg Rozměry: rozpětí 15,55 m; délka 11,41 m; výška 3,9 m; plocha křídla 29 m2

Dornier Do 31/Do 231 V 60. letech byla věnována velká pozor­ nost problematice vertikálního vzletu a přistání (VTOL). Ve Velké Británii v té době létal sériový P.1127 a hovořilo se o transportním letounu kategorie VTOL, schopném podporovat stíhací stroje na bojišti. U firmy Dornier vzlétly poprvé 10. února 1967 dva Dorniery Do 31E ja­ ko experimentální transportní letouny ka­ tegorie V/STOL. První pohonnou jednot­ kou byly turbodmychadlové motory Rolls-Royce Bristol Pegasus s vektorovaným tahem, instalované po jednom pod každou polovinou křídla, zatímco pří­ mý zdvih stroje zajišťovala vždy čtveřice proudových motorů Rolls-Royce RB.162 v gondolách na obou koncích křídla. První Do 31E vzlétl pouze s motory Pe­ gasus, ale druhý stroj, který vzlétl popr­ vé 14. července 1967, měl všech 10 mo­ torů. První přechod z vertikálního vzletu do horizontálního letu se uskutečnil 16. prosince 1967 a přechod z horizontální­ ho letu do vertikálního přistání o pět dní později. Do 31 vytvořil několik nových rekordů ve třídě proudových letounů se svislým startem při letu z Mnichova na Pařížský aerosalon v r. 1969. Dodateč­ ně byl k těmto dvěma létajícím strojům

Dornier Do 217 Dornier Do 217, v podstatě zvětšený Do 17, vzlétl jako prototyp v srpnu 1938, poháněn dvěma motory Daimler-Benz DB 601A o tahu po 802 kW (1 075 k). Tento stroj o několik týdnů později hava­ roval, program však pokračoval stavbou tří prototypů poháněných motory Junkers Jumo 211A o výkonu 708 kW (950 k). Poslední z nich (Do 217 V4) měl instalo­ vánu výzbroj, pro zlepšení stability zvět­ šené vodorovné ocasní plochy a modifi­ kované brzdicí štíty. Po dalších třech strojích s motory Jumo následovaly dva stroje s hvězdicovými motory BMW 139 o výkonu 1 156 kW (1 550 k) s cílem zlep­ šit výkony. Zdokonalené motory BMW 801, představené koncem r. 1938, byly vybrány pro sériový průzkumný letoun Do 217A, který nastoupil do služby u Aufklárungsgruppe Oberbefehlshaber Luftwaffe v r. 1940. První hlavní sériová verze, Do 217E, se objevila v r. 1940 a měla širší trup a zvětšenou pumovnici pro větší pumy nebo torpédo. Do 217E začal operační lety jako průzkumný stroj u jednotky 3.(F)/11 koncem r. 1940 a ja­ ko bombardér u IL/KG40 na jaře 1941. Celkem bylo postaveno 1 730 Do 217. Verze

Do 217A: postaveno 8 průzkumných letadel 217A-0, měly dvě kamery a byly vyzbrojeny třemi kulomety MG 15 ráže 7,92 mm Do 217C: postaveno pět exemplářů této bombardovací verze; první (Do 217C V1)s motory Jumo 211A a zbývající (Do 217C-0) s motory DB 601 A; všechny byly vyzbrojeny jedním kanónem MG 151/15 ráže 15 mm, pěti kulomety MG 15 a pumami o hmotnosti 3 000 kg Do 217E: první řada sériové verze, označená Do 217E-1, mohla nést 3 000 kg pum a byla vyzbrojena jedním kanónem MG 151 ráže 15 mm a pěti kulomety MG 15 ráže 7,92 mm; verze Do 217E-2 měla hřbetní střeleckou věž s kanónem MG 131 ráže 13 mm a stejný kanón instalovaný na spodku trupu, tři kulomety MG 15 ráže 7,92 mm v zadní části trupu a kanón MG 151 ráže 15 mm v přídi trupu; verze Do 217E-3 byla vyvinuta pro útoky na lodní cíle v Atlantiku a měla dodatečné pancéřování k ochraně posádky, dvě

Do 31E mě! dobré výkony, ale do sériové výroby se nedostal. zkompletován třetí pro statické zkoušky. Během let 1969-1970 byl zahrnut do vy­ hodnocovacího programu v USA jako výsledek dohody uzavřené mezi Dornierem, vládou SRN a NASA. Vláda Spolkové republiky Německo uvažovala o mnoha návrzích na civilní proudový dopravní letoun V/STOL, pro další úvahy vybrala Dornierův projekt Do 231. Stroj vycházel z konstrukce Do 31. Nově byly použity dva turbodmy­ chadlové motory Rolls-Royce RB.220 o tahu po 106,79 kN pod každou polo­ vinou křídla pro dopředný let a 12 zdvi­ hových dmychadel RB.202 o tahu po 58,29 kN, instalovaných v přední a zad­ ní části trupu a ve velkých gondolách na koncích obou polovin křídla. Civilní ver­ ze (Do 231C) měla mít prostor pro 100 cestujících, zatímco vojenský model (Do 231M) měl modifikované přistávací zařízení a prodlouženou zadní část tru­ pu se sklápěcí nákladovou rampou. Z těchto zajímavých projektů však nic dalšího nevzešlo. přídavné palivové nádrže s kapacitou 750 I v pumovnici a sedm kulometů MG 15 doplňujících jeden kanón MG FF ráže 20 mm v přídi trupu; Do 217E-4 byla verze Do 217E-2 z r. 1941 s motory BMW 801C, schopná přeřezávat lana a kabely náběžnou hranou křídla; postaveno asi 65 strojů verze Do 217E-5, měly závěsníky pod křídly pro dvě střely Henschel Hs 293. Do 217H: označení pro 21 strojů Do 217E vybavených motory DB 601 s turbodmychadly pro zkoušky Do 217 J: od r. 1942 bylo postaveno 157 standardních Do 217J-1 a Do 217 J-2, první jako stíhací bombardér s přídí stejnou jako Do 17Z-10, vybavený čtyřmi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm, čtyřmi kanóny MG FF ráže 20 mm a jako přídavek ve hřbetním a podtrupovém střelišti byla vždy dvojice kanónů MG 131 ráže 13 mm; Do 217J-2 byl noční stíhač s kanónem MG 151/20 ráže 20 mm nahrazujícím kanóny MG FF z verze Do 217J-1 a vybavený radarem FuG 212 Lichtenstein BC. Do 217K: zaveden na podzim 1942, bombardér Do 217K-1 s novou prosklenou přídí; pod křídlem verze Do 217K-2 byly zavěšeny dvě střely SD 1400 X (Fritz X) a v trupu byl instalován zaměřovač FuG 203a; střela vypuštěná z Do 217K-2 jednotky lll/KG 100 operující z Marseille potopila italskou bitevní loď Roma; tato střela nebo střela Hs 293 mohla být zavěšena na verzi Do 217K-3. Do 217L: dva experimentální stroje vyvinuté z Do 217K s upravenou kabinou a s defenzivním určením Do 217M: Do 217M-1 byla v podstatě verze Do 217K-1, ale s motory Daimler-Benz DB 603A, podobná verze Do 217M-5 byla s podtrupovým závěsníkem pro střelu Hs 293; varianta Do 217M-3 byla ekvivalentní Do 217K-3, ale s motory DB 603A; varianta Do 217M-11 odpovídala provedeni Do 217K-2, ale měla zvětšené rozpětí a sloužila jako nosič střel. Do 217N: příď trupu z Do 217J-2 byla připojena k draku Do 217M. Vznikl tak noční stíhač Do 217N-1, který byl rychle nahrazen sériovým Do 217N-2 bez hřbetní střelecké věže. Do 217P: první prototyp Do 217V1 vzlétl v červnu 1942; byl vyvinut jako výškový průzkumný letoun; měl přetlakovanou kabinu a byl poháněn

Technické údaje Dornier Do 31E Typ: dvoumotorový samonosný experimentální středoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlo­ vé motory s vektorováním tahu Rolls-Royce Bristol Pegasus 5-2 o tahu po 68,97 kN a osm proudových motorů Rolls-Royce RB.162-4D o tahu po 19,58 kN

Výkony: cestovní rychlost 644 km/h ve výšce 6 095 m; dostup 10 515 m Hmotnost: prázdná 22 453 kg; max. vzletová 27 442 kg Rozměry: rozpětí 18,06 m; délka 20,88 m; výška 8,53 m; plocha křídla 57,00 mz

Nahoře: Stejně jako jiné rychlé střední bombardéry byl i Do 217 přizpůsobivý pro úlohu nočního stíhače. Na snímku je Do 217N-2 před instalací radaru.

Dole: Verze Do 217E byla první výrobní sérií. Na snímku je E-4 s náběžnými hranami pro řezání lan a ka­ belu. Všimněte si záďového kužele s brzdicími štíty pro střemhlavý let.

dvěma motory DB 603B o výkonu 1 305 kW, pro zvýšení výkonu byl použit motor DB 605T o výkonu 1 100 kW s dvoustupňovým kompresorem instalovaným v pumovnici; výzbroj tvořená čtyřmi kulomety MG 81 a jednou kamerou Rb 20/30 a dvěma kamerami Rb 75/30 byla instalována do tří předsériových letadel Do 217P-0.

Pohonná jednotka: invertní motory V-12 Daimler-Benz DB 603A o výkonu po 1 305 kW Výkony: max. rychlost 560 km/h ve výšce 5 700 m; cestovní rychlost 400 km/h; dostup 9 500 m; dolet 2 150 km Hmotnost: prázdná 8 840 kg; max. vzletová 16 700 kg Rozměry: rozpětí 19,00 m; délka 16,90 m; výška 5,00 m; plocha křídla 57,00 nť Výzbroj: dva kanóny MG 131 ráže 13 mm, až šest kulometů MG 81 ráže 7,92 mm a max. 4 000 kg pum

Technické údaje Dornier Do 217M-1 Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací hornoplošník

343

Dornier Do 228 V červnu 1979 zkoušela firma Dornier křídlo nové moderní technologie, urče­ né pro připravovanou řadu dopravních letadel pro kyvadlovou dopravu Do 228. Stroj měl upravený trup z letounu Skyservant, osazený tzv. TNT křídlem, a byl poháněn turbovrtulovými motory Garrett o výkonu 533 kW (715 k). Bě­ hem dvouapůlletého zkušebního pro­ gramu bylo vyzkoušeno 7 různých typů vrtulí. První konečná verze Do 228-100 (D-IFNS), vybavená novým trupem a ocasními plochami i TNT křídlem, vzlétla poprvé 28. března 1981. Letové osvědčení SRN získal 18. prosince 1981 a první sériový stroj byl dodán norské letecké společnosti pro kyvad­ lovou dopravu Norving počátkem r. 1982. Naneštěstí v březnu 1982 pro­ totyp Do 228-100 havaroval blízko Augsburgu, kde se podroboval zkouš­ kám pro udělení britské certifikace. Bylo postaveno asi 35 strojů řady 100 a mezi zákazníky patřil i German Alfred Wegener Institute, který použil tři „po-

Do 228 v sobě spojuje odolnou konstrukci s využitelnou vnitřní kapacitou a moderní technologii křídla s turbovrtulovými motory o nízké spotřebě paliva.

lární“ letadla k výzkumným účelům v Antarktidě. Následoval vývoj pro­ dloužené verze, označené Do 228-200. Byla schopna přepravit 19 cestujících. Prototyp (D-ICDO) vzlétl poprvé 9. května 1990 a v tomto provedení se stroj stal standardní sériovou verzí, kte­ ré bylo do konce r. 1990 prodáno cel­ kem 175. Stroje verze 200 si objedna­ lo více než 50 leteckých společností, např. Air Caledonie, Air Moorea, Air Tahiti, Air Guadeloupe, Air Maldives a Aerotuy of Venezuela. Dalšími zá­ kazníky jsou vlády SRN, Nigérie, Saúdské Arábie, Indie, Nigeru, Malaj­ ska a Japonska. V r. 1983 byl Do 228 vybrán indickou vládou k licenční výro­ bě u společnosti Hindustan Aeronau-

Dornier Do 328 Úspěch stroje Do 228 povzbudil Dorniera v srpnu 1988 k převzetí vývo­ je dopravního letounu pro regionální dopravu na vysoké technologické úrovni. Výsledkem byl stroj pro 30 ces­ tujících pod označením Do 328. Návrh ponechal křídlo o superkritickém prů­ řezu z Do 228, k němuž však byla při­ pojena střední část pro další palivové nádrže a nové klapky. Rovněž byla in­ stalována modernější pohonná jednot­ ka. Krabicový trup typu Do 228 byl na­ hrazen trupem o kruhovém průřezu s maximální šířkou kabiny 2,18 m, výš­ kou 1,98 m a, což je důležité, přetlakováním kabiny.

Do výroby letounu Do 328 se zapo­ jily také firmy Daewoo v Jižní Koreji (později nahrazena firmou OGMA z Portugalska), Aermacchi v Itálii, Westland ve Velké Británii a DaimlerBenz Aerospace Airbus z Německa. První ze tří vývojových variant poprvé vzlétla 6. prosince 1991. Během zku­ šebního programu se objevily nepatrné problémy, které však byly odstraněny do začátku roku 1993. Osvědčení o le­ tové způsobilosti bylo uděleno na kon­ ci roku 1993. První sériový stroj byl zalétán v lednu 1993; do počátku ro­ ku 1994 jich bylo objednáno 60. Tři počáteční varianty jsou původní

tics, která podle předaného technolo­ gického programu postavila 150 strojů. První letoun postavený v Indii vzlétl v lednu 1986 a byl dodán domácí le­ tecké společnosti Vayadoot v březnu téhož roku.

Technické údaje Dornier Do 228-200 Typ: dvoumotorový devatenáctimístný samonosný dopravní hornoplošník pro kyvadlovou dopravu

Do 328-100. Do 328-110 s maximál­ ní vzletovou hmotností zvýšenou na 13 990 kg a doletem zvýšeným na 1 851 km a Do-328-120 s vylepšenými schopnostmi pro krátké přistávací dráhy a s množstvím výkonových zlep­ šení. Dornier pracoval rovněž na pro­ dloužené verzi pro 48 cestujících. Fir­ ma však byla prodána mateřskou společností ĎASA v roce 1996 Fairchildovi. Fairchild Dornier upustil od prodlouženého typu Do 328 ve pro­ spěch zásadně vylepšeného typu Do 328JET se dvěma turbodmychadlovými motory Pratt & Whitney Canada PW306B o tahu po 26,9 kN pro do­ sažení větší cestovní rychlosti a větší­ ho doletu. První Do 328JET vzlétl v ro­ ce 1998.

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Garrett TPE331-5 o výkonu 578 kW Výkony: max. cestovní rychlost 428 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 9 020 m; dolet 1 130 km Hmotnost: prázdná 3 086 kg; max. vzletová 5 700 kg Rozměry: rozpětí 16,97 m; délka 16,56 m; výška 4,86 m; plocha křídla 32 m2

Technické údaje Dornier Do 328-100 Typ: dopravní letoun pro 33 cestujících pro regionální tratě Pohonná jednotka: dva turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PW119 o výkonu po 1 625 kW (2 180 k) Výkony: max. cestovní rychlost 620 km/h ve výšce 6 095 m; cestovní výška, normální 7 620 m a optimální 9 450 m; dolet se 30 cestujícími 1 666 km ve výšce 7 620 m nebo 1 851 km ve výšce 9 450 m Hmotnost: prázdná 8 920 kg; max. vzletová 13 990 kg

Dornier Do 335 Pfeil Experimentální

výzkumné

letadlo

Goppingen Gó 9 navrhl Ulrich Hútter a bylo postaveno v r. 1939 u firmy Schempp-Hirt. Po provozních zkouš­ kách bylo nekonvenční tandemové uspořádání motorů, patentované dr. Claudiem Dornierem v r. 1937, přija­ to Říšským ministerstvem letectví pro bombardér projektovaný pod označe­ ním Do P.231, a to bez ohledu na skuteč­ nost, že původní Dornierův konstrukční návrh byl pro stíhací stroj. Když byly prá­ ce v pokročilém stadiu, došlo ke zrušení projektu. Naléhavá potřeba stíhače s vy­ sokým výkonem však vedla k obnovení Dornierových plánů na přepadový stí­ hací letoun. Stroj celokovové konstruk­ ce, poháněný dvěma motory Daim­ ler-Benz DB 603 o výkonu po 1 342 kW (1 800 k), z nichž jeden byl ukryt v zad­ ní části trupu a poháněl třílistou tlačnou vrtuli přes prodloužený hřídel, byl ozna­ čen jako Dornier Do 335. První proto­ typ vzlétl 26. října 1943. Letoun byl po­ staven v řadě verzí, kolem čtyřiceti, provozní zkoušky proběhly u jednotky Erpróbungskomando 335 na jaře 1945.

Byly připraveny tři varianty kon­ strukce, ani jednu se však nepodařilo realizovat. Zahrnovaly dvoumístný noční stíhač Do 435; dále Do 535 vyvinutý ve spo­ lupráci s Heinkelem, u něhož byl zadní pístový motor nahrazen proudovým motorem Heinkelovy konstrukce; a dál­ kový průzkumný Do 635, který by měl spojené dva draky z Do 335 pomocí no­ vého centroplánu křídla.

Technické údaje Dornier Do 335A-1 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: invertované motory V-12 Daimler-Benz DB 603A-2 o výkonu 1 305 kW Výkony: max. rychlost 770 km/h ve výšce 6 400 m; cestovní rychlost 685 km/h ve výšce 7 100 m; stoupavost 9 m/s; dostup 11 400 m; dolet 1 380 km Hmotnost: prázdná 7 400 kg; max. vzletová 9 600 kg

Stíhací Do 335A-0 z ověřovací série byl vyzbrojen jednim kanónem MK 108 ráže 30 mm střílejícím osou vrtule a dvěma kanóny MG 151 ráže 15 mm instalovanými na bocích trupu. Několik jich dorazilo ke zkušebním jednotkám před koncem války.

Rozměry: rozpětí 13,80 m; délka 13,85 m; výška 5,00 m; plocha křídla 38,50 m2 Výzbroj: kanón MK 103 ráže 30 mm

Dornier Do F, Do 11, Do 13 a Do 23 Vzhledem k omezením, vyplývajícím z Versailleské smlouvy, která zakazo­ vala konstrukci velkých letadel v Ně­ mecku, založil Claudius Dornier to­ várny v Japonsku, Španělsku a Švý­ carsku. Celokovový jednokřídlý horno­ plošník s otevřenou kabinou Do F byl

344

postaven u švýcarské Dornierovy spo­ lečnosti v Altenrheinu a vzlétl 7. května 1932. Pohon zajišťovaly dva motory. Od počátku byl konstruován jako těžký bombardér a měl zatahovací podvo­ zek. V r. 1933 byla představena nová verze, vyvinutá jako transportní letoun,

ale ve skutečnosti šlo o bombardér, tentokrát s pevným podvozkem, ozna­ čeným jako Do 11. Sériový Do 11C, poháněný dvěma hvězdicovými moto­ ry Siemens Sh.22B (licenčně stavěné Jupitery) o výkonu po 410 kW (550 k), byl původně poskytnut německým stát­

a dva kanóny MG 151 ráže 15 mm, jedna 500kg nebo dvě 250kg pumy v pumovnici a dvě 250kg pumy na závěsnících

ním železnicím pro přepravu zásilek, ve skutečnosti to byla záminka pro vý­ cvik posádek bombardérů. Později byl stavěn otevřeně jako vo­ jenský letoun, schopný nést pumy o hmotnosti 1 000 kg s výzbrojí tří ku­ lometů MG 15 (v otevřené přídi, na hřbetě a spodku trupu). Řada strojů Do 11D, se zmenšeným rozpětím kříd­ la, byla dodána pro první bombardova-

cí eskadry Luftwaffe. Nedostatky v kon­ strukci však vedly k jejich předčasné­ mu vyřazení z výroby. V r. 1934 byla postavena nová ver­ ze, označená Do 13. která měla pevný podvozek. Do 13c, poháněný dvěma

motory BMW VI o výkonu 559 kW (750 k), byl objednán do sériové výro­ by jako Do 13C. Objednávky Do 11 by­ ly převedeny na nový model. Letoun byl dále vyvíjen jako Do 13e se zesíle­ nou konstrukcí a s Junkersovými pří­ davnými řídicími plochami na odtoko­ vých hranách křídla. Tento model byl přeznačen na Do 23F a jeho výroba byla zahájena v březnu 1935. Později byl nahrazen verzí Do 23G s motory BMW VIL) chlazenými glykolem. Více než 200 strojů Do 23 bylo vyrobeno pro Luftwaffe, avšak od r. 1936 byly na­ hrazeny Do 17.

Dornier Do 11D

Technické údaje Dornier Do 23G Typ: dvoumotorový čtyřmístný

Konečným vývojem původního Do F byla verze Do 23G. / když byl neobratný a pomalý, umožni! stroj Luftwaffe vyvinout ve 30. letech bombardovaní taktiku.

samonosný bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: motory BMW VIU V-12 o výkonu 559 kW každý Výkony: max. rychlost 260 km/h; dostup 4 200 m; dolet 1 500 km

Hmotnost: prázdná 5 600 kg:

Výzbroj: tři kulomety MG 15 ráže

max. vzletová 9 200 kg Rozměry: rozpětí 25,60 m; délka 18,80 m; výška 5,40 m; plocha křídla 108,00 m2

7,92 mm (v přídi, uprostřed na hřbetě a na spodku trupu) a až 1 000 kg pum umístěných v pumovnici

Dornier Do J Wal a Do Super Wal

I

Dornier Do J Wal (velryba) se stal ne­ jdůležitějším letadlem, navrženým u Dornierovy společnosti počátkem 20. let. Založil řadu létajících člunů, která trvala mnoho let, a byl to nejmoderněj­ ší a nejúspěšnější létající člun 20. a 30. let. Široký, celokovový dvoustupňový trup měl přičleněné aerodynamické boční plochy, které zajišťovaly stabilitu na vodě a nesly nad sebou vzpěrami vyztužené obdélníkové křídlo typu pa­

I I I I I I I I I I I I

rasol. Zadní konec trupu byl zvednutý nahoru s ocasními plochami vyztuženými vzpěrami. Pohon zajišťovaly dvě dvojice motorů v tandemovém uspořádání nad centroplánem křídla, pohánějící tlačnou a tažnou vrtuli. Velká kapačita trupu poskytla různé možnosti podle použití stroje pro civilní nebo vojenskou službu. Piloti seděli vedle sebe v přední kabině, za nimi bylo oddělení pro radistu a navigátora a ještě zbyl velký prostor trupu pro náklad, poštu nebo cestující.

i i

I

Prototyp vzlétl poprvé 6. listopadu 1922. Vzhledem k tomu, že spojenecké dohody zakázaly v Německu stavbu této třídy letadel, tento a první sériové stroje byly postaveny u firmy Societa di Costruzioni Meccaniche di Pisa, která byla založena v Itálii k vý-

I I I I I I robě Dornierových létajících člunů. I Čluny brzy dosáhly velkého komerčníI ho úspěchu, byly užívány na evropI ských i mezinárodních civilních tratích I a stavěly se také v Japonsku, NizoI zemsku, Španělsku a Švýcarsku. Od r. 1933 začala omezená výroI ba ve Fridrichshafenu v Německu. I Italská firma také vyrobila během let I 1924-25 mnoho strojů pro španělské I námořnictvo. Byly poháněny motory I Rolls-Royce Eagle IX o tahu 268 kW I (360 k). Schopnost přenášení nákladů při I kombinaci letounu Wal a motoru RollsI -Royce Eagle byla nezvratně prokázáI na během února 1925, kdy letoun I utvořil 20 světových rekordů ve své tříI děs přepravovaným nákladem od 250 I do 2 000 kg. V témže roce požadoval I norský průzkumník Roald Amundsen I dva letouny pro expedici ze Špicberkú I na severní pól. I Jeden z těchto strojů se ztratil mezi I ledovými krami (N-24), ale následná I oprava v obtížných klimatických podI mínkách umožnila návrat druhého stro■ je (N-25) na Špicberky v červnu 1926.

Stroj prošel generální opravou a byla provedena výměna motorů pro pláno­ vaný přelet Atlantiku prvním britským pilotem. Když se akce neuskutečnila, získal stroj v r. 1928 Wolfgang von Gronau pro létání v německé obchod­ ní letecké škole (DVS). Následovala generální oprava a instalace motorů BMW VI, stroj dostal poznávací znač­ ku D-1422 a používal se u DVS pro cvičné lety na velkou vzdálenost. Na tomto stroji vzlétl 18. srpna 1930 von Grunau a jeho posádka z Listu (na Syltu) k letu do New Yorku přes Faerské ostrovy, Island, Grónsko a Labrador. Po 44 hod. a 25 min. letu stroj bezpečně přistál v newyorském přístavu a zaznamenal tak historický úspěch. Letouny Wal se zvýraznily letem ko­ lem světa v r. 1932. V té době společ­ nost Lufthansa, která plánovala zave­ dení letecké přepravy pošty do Jižní Ameriky, rozhodla spojit ověřený le­ toun Wal se speciálně upraveným ná­ kladním plavidlem, které sloužilo jako palivová základna uprostřed oceánu. První z těchto plavidel, Westfalen, by­ lo upraveno tak, aby mohlo vzít letoun na palubu, doplnit jej palivem a vypus­ tit do vzduchu pomocí parního katapultu. Po ověřovacích letech v r. 1933 za­ čal první naplánovaný let z Německa do Jižní Ameriky 3. února 1934 letem ze Stuttgartu do Buenos Aires přes španělskou Sevillu a loď Westfalen. Celý let trval čtyři dny. Na úspěch to­ hoto letu lze usuzovat ze skutečnosti, že původně plánované lety jedenkrát za čtrnáct dní přešly na pravidelné tý­ denní. Asi 300 Walů bylo postaveno do konce výroby v polovině 30. let, ale ješ­

tě předtím byl tento stroj nahrazen lé­ tajícím člunem Do R Super Wal. Ten byl vyráběn ve Friedrichshafenu ná­ sledně po prvním letu verze Do R2 v září 1926. Stroj měl zvětšené rozpě­ tí křídla a delší plovákový trup a dvě ka­ biny pro celkem 19 cestujících a kabi­ nu pro čtyřčlennou posádku. Do R2 měl prakticky stejné uspořádání jako Wal, měl dvě dvojice motorů Rolls-Royce Condor v tandemovém uspo­ řádání o výkonu 485 kW (650 k). Další verze Do R4 z r. 1927 těžila z pohonu čtyř motorů Jupiter, vyrobených u Siemense, uspořádaných v tandemu po dvou a umožňujících zvýšení celko­ vé hmotnosti i rychlosti o 33 a 16 %. Super Wals byly kromě Dorniera vyrá­ běny licenčně v několika zemích a po­ skytovaly hodnotné služby řadě letec­ kých společností včetně německé Lufthansy. V r. 1934 byly sériové stroje přezna­ čeny na Do 15.

Dornier Do J Wal jednotky 1 -G-70 Agrupacion Espaňola (španělské nacionalistické letecké síly), dislokované koncem 30. let na Baleárských ostrovech.

Technické údaje Dornier Do R4 Typ: čtyřmotorový vzpěrový námořní létající člun

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Jupiter, o výkonu 391 kW Výkony: max. rychlost 210 km/h; cestovní rychlost 180 km/h; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 9 850 kg; max. vzletová 14 000 kg Rozměry: rozpětí 28,60 m; délka 24,60 m; výška 6,00 m; plocha křídla 137,00 m2 Čtyři motory Jupiter pohánějí Do R4 Super Wai. Na snímku je letoun registrovaný v Itálii.

345

Dornier Do X až Douglas A2D Skyshark Dornier Do X Dornier Do X, ve své době největší le­ tadlo na světě, vzlétl poprvé z Bodam­ ského jezera 12. července 1929. Hornoplošník byl výrobkem Dornierovy společnosti ve švýcarském Altenrheinu. Práce na konstrukci, která byla po­ slední z řady strojů Wal, začaly v r. 1927 a stroj byl určen pro přepravu 100 cestujících přes Atlantik. Jeho komfortní vybavení bylo srovnatelné s námořními linkami. Letoun byl celokovové konstrukce a zpočátku byl po­ háněn šesti motory Siemens Jupiter vždy v tandemu dvou o výkonu 373 kW (500 k). Měl individuální kabiny pro spaní, salonek, kuřárnu, koupelnu, ku­ chyň a jídelnu uspořádané na třech pa­ lubách ve 40 m dlouhém trupu. V kabi­ ně posádky byli dva piloti, navigátor a rádiový operátor. Za ovládání moto­ rů odpovídal palubní inženýr, jehož místo bylo dost daleko od přední kabi­ ny, což mělo za následek zajímavé cvi­ čení v komunikaci mezi pilotem a tech­ nikem při ovládání motorů. Palubní inženýr mohl také provádět (s využitím přístupových tunelů v tlustém křídle) kontrolu motorů za letu. Siemensovy motory neposkytovaly dostatečný vý­ kon a byly nahrazeny 12 motory Curtiss Conquerors. Pokračující pro­ blémy s chlazením však snižovaly vý­ kon předních motorů. Zkouška schop­ nosti stroje při přepravě nákladu byla

Ve svém konečném provedeni mě! Do X dvanáct motorů Curtiss Conqueror o celkovém výkonu 5 729 kW. Výkon však byl stále nedostatečný. ověřena při letu 31. října 1929, kdy čer­ ní pasažéři na palubě zvýšili počet ces­ tujících na 170, což bylo o 10 více, než bylo plánované maximum 160 osob tvořených cestujícími i posádkou. Dne 2. listopadu 1930 se vznesl z Bodamského jezera u Fridrichshafenu Do X k letu do USA přes Amstero­ dam a Lisabon. Let se neobešel bez potíží. V Lisabonu poškodil požár v pa­ livové nádrži část křídla, což mělo za následek měsíční odklad kvůli opravě. Při pokusu o vzlet z Las Palmas na Kanárských ostrovech došlo k poško­ zení trupu a výsledkem bylo další tří­ měsíční zpoždění. Stroj byl odlehčen demontáží nepotřebného vybavení a výstroje a při dalším pokusu ho řídila redukovaná posádka. I když nebyl schopen dosáhnout normální provozní výšky pro většinu přeletů, ukončil upra­ vený Do X další etapu letu do Natalu v Brazílii přes Portugalskou Guyanu, Kapverdské ostrovy a ostrov Fernando Noronha. Před svým návratem na pů­ vodní trasu do New Yorku přes Miami pak Do X přelétl 27. srpna 1931 do Rio de Janeira. Zpáteční let začal 19. květ­ na 1932 a Do X se vrátil do Německa 24. května 1932 po úspěšném letu přes Harbour Grace, Hortu, Vigo a Calshot, přistál na jezeře Můggelsee

v Berlíně. Tento úspěšný letoun byl zni­ čen za 2. sv. války, když bylo berlínské muzeum několikrát poškozeno při bombardování. Byly postaveny další dva exempláře s motory Fiat, využité také k experi­ mentům u italských vzdušných sil.

Technické údaje Typ: dvanáctimotorový námořní létající člun pro posádku a až 170 cestujících

Pohonná jednotka: řadové motory Curtiss Conqueror V-12 o výkonu 477 kW Výkony: max. rychlost 210 km/h; cestovní rychlost 175 km/h; dostup 1 250 m; dolet 2 200 km Hmotnost: prázdná 32 675 kg; max. vzletová 56 000 kg Rozměry: rozpětí 48 m; délka 40 m; výška 10,10 m; plocha křídla 450 m2

Dornier Komet a Merkur Dornier Do C III Komet I (Comet 1), který si zachoval podobnost s před­ cházejícími letouny, vzlétl poprvé v r. 1921. Měl široký trup, pevný pod­ vozek s ostruhou, vyztužené ocasní plochy a vzpěrami vyztužené obdélní­ kové křídlo s velkou hloubkou. Pohon sériového Kometu I zajišťoval motor BMW III nebo lila o výkonu 134 kW (180 k) nebo 138 kW (185 k). V uzav­ řené kabině byl prostor pro čtyři cestu­ jící, pilot seděl v otevřené kabině pod náběžnou hranou křídla. Komety I byly v provozu ve společnosti Deutsche Luft-Reederei, potom v Deutsche Aero Lloyd a od r. 1926 v nové společnosti Deutsche Luft Hansa (DLH). Vylepšený Komet II. který poprvé vzlétl 9. října 1922, byl postaven ve vel­ kém počtu a sloužil u německé DLH i, u leteckých přepravců v Kolumbii, Španělsku. Švýcarsku, na Ukrajině a v SSSR. Lišil se prodlouženým tru­ pem, přepravoval stejný počet cestují­ cích, ale měl dva členy posádky a byl poháněn motorem BMW IV o výkonu 186 kW (250 k). Poslední verzí byl Komet III, který poprvé vzlétl 7. prosince 1924. Byla to zdokonalená a zvětšená verze, jejíž křídlo bylo neseno nad trupem čtveřicí vzpěr. Pohon zajišťoval motor Rolls-Royce Eagle IX. Stroj přepravoval šest cestujících a dvoučlennou posád­ ku stále ještě v otevřené kabině. Komety III létaly u německých aerolinií, v Dánsku, Švýcarsku a na Ukrajině

346

Nahoře: Dornier Merkur / společ­ nosti Luft Hansa koncem 20. let.

a malé množství jich bylo licenčně vy­ robeno v Japonsku. První Dornier Do B Merkur I vzlétl poprvé 10. února 1925. Ve srovnání s Kornetem III měl mírně zvětšené roz­ pětí křídla, nevyztužené ocasní plochy měly zvětšenou SOP a k pohonu slou­ žil výkonnější motor BMW. Verze Merkur I a Merkur II se lišily motory, první měla motor BMW IV bez reduktoru o výkonu 447 kW (600 k), druhá pak BMW VI s reduktorem o výkonu 373 kW (500 k). Obě verze přepravo­ valy šest až osm cestujících a měly dvoučlennou posádku, ale Merkur II byl

Dole: Vylepšená a zvětšená verze Kometu H - Komet III - měla nízký podvozek a vyrovnala se létajícímu člunu Delphin III.

ertifikován pro provoz při vyšší celkoé hmotnosti. Největším provozovatelem byla ILH, která jich měla, včetně upraveých Kornetů III, v jednom období provozu více než 30. Stroje byly vy­ žívány také v Číně, Japonsku a Švý­

carsku. Brazílie a Kolumbie měly navíc po jednom Merkuru v plovákové verzi.

Technické údaje Dornier Merkur I (pozemní verze) Typ: jednomotorový vzpěrový

parasol pro posádku a až 8 cestujících Pohonná jednotka: motor BMW VI V-12 o výkonu 373 kW Výkony: max. rychlost 192 km/h; dostup 4 000 m

Hmotnost: prázdná 2 780 kg; max. vzletová 4 100 kg Rozměry: rozpětí 19,60 m; délka 12,85 m; výška 3,56 m; plocha křídla 62,00 m2

dopravní hornoplošník typu

Dornier Libelle Za 1. sv. války měl dr. Claudius Dornier na starosti vývoj a konstrukci u ně­ mecké společnosti Zeppelin-Werke Lindau ve Friedrichshafenu. Po válce byla výroba přemístěna do města Manželi poblíž Friedrichshafenu a zá­ vod byl přejmenován na Dornier Metallbauten GmbH. Počátkem 20. let zde dr. Dornier navrhl a vyvinul množ­ ství zajímavých civilních letounů. Prvním z nich byl Dornier Libelle I (vážka I), dvoumístný sportovní/cvičný létající člun, který byl zalétán 16. srpna 1921. Šlo o hornoplošník ty­

pu parasol, který byl celokovové kon­ strukce, s výjimkou částí křídla a ří­ dicích ploch potažených plátnem. Křídlo bylo vyztuženo vzpěrami umís­ těnými nad trupem. Člunový trup s plo­ chým dnem měl na konci standardní ocasní plochy a na každé straně vyva­ žovači výtlačné plováky pro zajištění stability na vodě. Otevřená pilotní kabi­ na pod křídlem byla v uspořádání pro pilota a jednoho cestujícího vpředu as druhým cestujícím sedícím za nimi. Dvojité řízení bylo standardní. Pohon

byl zajištěn motorem Siemens-Halske o výkonu 45 kW (60 k), zamontovaným v gondole na vzpěrách nad střední čás­ tí křídla. Pozdější Libelle II, se zvětšenými rozměry, poháněná podobným moto­ rem o výkonu od 52 do 60 kW (70 až 80 k), byla schopna nést bez problémů pilota a čtyři cestující, i když byla za­ mýšlena pouze jako třímístný stroj. Konstrukce trupu Libelle byla tak ro­ bustní, že bylo možné provádět vzlety a přistání na zamrzlých plochách. Letoun byl vyroben v několika exem­ plářích.

Verze Dornier Spatz (Vrabec): fiktivní pozemní verze letounu Libelle bez trupových plováků, ale s pevným zádovým přistávacím zařízením; standardně byl používán motor Simens-Halske o výkonu 60 kW (80 k), ale podle přání mohl být použit motor o výkonu 75 kW (100 k) a otevřená nebo uzavřená kabina.

Lehkým obojživelným letounům byla předpovídána v meziválečné době velká budoucnost, jak je zřejmé z vývoje typů jako Libelle /, dvoumístného cvičného a sportovního obojživelníku. Technické údaje Dornier Libelle I Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový sportovní/cvičný létající člun Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Siemens-Halske o výkonu od 37 do 45 kW

Výkony: max. rychlost 120 km/h: dostup 1 600 m Hmotnost: prázdná 400 kg; max. vzletová 650 kg Rozměry: rozpětí 8,50 m; délka 7,18 m; výška 2,27 m; plocha křídla 14,00 m2

Douglas A-3 (A3D) Skywarrior Největším a nejtěžším letounem navr­ ženým pro provoz na letadlových lo­ dích byl Douglas A3D Skywarrior, je­ hož projekt na základě požadavku US Navy z r. 1947 dokončila o dva ro­ ky později divize Douglas El Segundo. Útočný bombardér se strategickými útočnými schopnostmi byl určen pro vybavení nových obřích letadlových lo­ dí, které byly dokončeny jako třída „Forrestal“ v počtu čtyř exemplářů. Douglasův návrh byl hornoplošník sezatahovacím podvozkem, se dvěma podvěšenými proudovými motory pod křídlem a rozsáhlou vnitřní pumovnicí, schopnou pojmout 5 443 kg různé vý­ zbroje. Křídlo mělo šípovitost 36° a velkou štíhlost, také ocasní plochy byly šipovité a vnější části křídla a svislá ocasní plocha byly sklápěcí. První ze dvou prototypů letěl popr­ vé 28. října 1952 poháněn motory Westinghouse XJ40-WE-3 o tahu 31,15 kN. Vzhledem k poruchovosti to­ hoto motoru byl sériový A3D-1 pohá­ něn motorem Pratt & Whitney J57-P-6 o tahu 43,16 kN. První z A3D-1 vzlétl 16. září 1953 a dodávky pro útočnou eskadru VAH-1 US Navy byly zaháje­ ny 31. března 1956. V r. 1962 bylo označení změněno na A-3. původní třímístná sériová verze dostala označení A-3A. Pět z nich bylo následně upraveno pro plnění úkolů ECM (elektronického boje) pod označením EA-3A. A-3B (původně A3D-2), který nastoupil do služby v r. 1957, měl výkonnější motoryasystém pro doplňování paliva za le­ tu. Průzkumná varianta s kamerami v pumovnici byla označena RA-3B (A3D-2P) a EA-3B (A3D-2Q) označo­ val ECM letoun se čtyřčlenou posád­ kou. Další označení zahrnovalo 12 cvičných letounů TA-3B (A3D-2T) pro

radarové operátory, jeden VA-3B (A3D-2Z) výkonný transportní letoun. Konečnou verzí ve službě u US Navy v první linii byla KA-3B jako tankovací

letoun pro doplňování paliva za letu a 30 strojů EKA-3B - tankovacích/zaměřovacích/útočných le-tounů. Verze letounu Skywarrior, které jsou i nadále ve službě, zahrnují TA-3B pro výcvik posádek, EKA-3B jako cvičný letoun včasné výstrahy a tankovací KA-3B u eskader VAQ-33 v Key West a VAQ-34 v NAS Point Mugu, společ­ ně se zkušebním letounem NA-3B pro­ vozovaným u Naval Wepons Test Center a letouny NRA-3B u Pacific Missile Test Center.

Technické údaje Douglas A-3B Typ: dvoumotorový čtyřmístný

A-3 Skywarrior, navržený pro nukleární útoky na dlouhou vzdálenost z palub letadlových lodi, by! jako bombardér používán zřídka. Sloužil však po mnoho let jako letoun tankovací KA-3B (na obr.), průzkumný EA-3B a RA-3B a jako tankovací/ECM stroj EKA-3B. Rušící stroje ERA-3B jsou stále ještě ve službě.

samonosný bombardovací palubní hornoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Pratt & Whitney J57-P-10 o tahu 46,73 kN Výkony: max. rychlost 982 km/h ve výšce 3 050 m; cestovní rychlost 837 km/h; dostup 12 495 m; dolet 1 690 km Hmotnost: prázdná 17 876 kg; max. vzletová 37 195 kg Rozměry: rozpětí 22,10 m; délka 23,27 m; výška 6,95 m; plocha křídla 75,43 m2 Výzbroj: dva kanóny v radarem řízené zadní střelecké věži, plus 5 443 kg různé výzbroje ve vnitřní pumovnici

347

Douglas série A-20/DB-7/Boston/Havoc Douglas A-20 (společností označen jako DB-7) byl jedním z nejvíce vyrá­ běných bombardovacích letounů za 2. sv. války. Byl to letoun s dobrými vý­ kony, používaný bez problémů k růz­ ným úkolům. Původní návrh pocházel z r. 1936, kdy Douglas Aircraft Company začala uvažovat o vytvoření útočného letou­ nu, který by se stal dostatečnou ná­ hradou za jednomotorové lehké bom­ bardéry, používané v té době. Během diskuse s technickými odborníky US Army Air Corps (USAAC) bylo možné navrhnout daleko pokročilejší tech­ nické požadavky, které vedly k projek­ tu společnosti označenému jako mo­

Nahoře: Sovětský Douglas A-20B, vybavený hřbetní střeleckou věží. Na jaře 1944 působil v černomořské flotile.

del 7A V r. 1938 došlo k přeznačení na mo­ del 7B, rovněž v dvoumotorové konfi­ guraci, ale s návrhem nahradit motory o výkonu 336 kW (450 k) novými mo­ tory Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o výkonu 820 kW (1 100 k). Model 7B měl samonosné křídlo v hornoplošném uspořádání, zadní část tru­ pu byla zvednutá a byla osazena kon­ venčními ocasními plochami. Přistá­ vací zařízení bylo důkladné konstrukce s příďovým kolem, neobvyklým rysem však byla zaměnitelná příď trupu, za­ vedená pro výrobu útočných i bombar­ dovacích verzí. Model 7B, který poprvé vzlétl v této podobě 26. října 1938, měl čisté aerodynamické tvary, a byl rych­ lý, s výbornou manévrovatelností. Když si společnost ověřila jeho mož­ nosti, byl okamžitě nabídnut pro export, protože USAAC v té době takový stroj nepožadovalo. První objednávka na 100 letounů přišla v únoru 1939 z Francie. I když byla Francie spokoje­ na s výkony modelu 7B, požadovala úpravy pro lepší použití letounu v Evro­ pě, kde moderní letouny ve službách Luftwaffe ukazovaly své schopnosti v právě skončené španělské občanské válce. Úpravy byly natolik rozsáhlé, že do­ šlo i ke změnám základní konfigurace. Pro zvýšení vnitřní kapacity pumovnice a palivových nádrží byl rozšířen trup, střední část byla zredukována, křídlo posunuto z horní do středové polohy, byla instalována delší vzpěra příďové­ ho podvozku; členové posádky a pali­ vové nádrže byli lépe chráněni pancé­ řováním a byly rovněž instalovány výkonnější motory Twin Wasp, každý o výkonu 895 kW (1 200 k). Po změ­ nách byl letoun označen DB-7 (Dou­ glas Bomber) a prototyp byl zalétán 17. srpna 1939. Navzdory úsilí, které firma Douglas vyvinula k dokončení výroby první série 100 strojů DB-7 do konce r. 1939, měla Francie v době němec­ kého útoku v květnu 1940 ve službě pouze něco přes 60 letounů. Pouze 12 z nich ze 2e Groupement de Bombar­ dement bylo použito operačně 31. května 1940 při hloubkových útocích proti německým ozbrojeným kolonám. Během období, kdy Douglas praco­ val na vývoji letounu DB-7, obdržel francouzskou objednávku na vylepše­ nou verzi. Mělo jít o letoun schopný operovat při celkové hmotnosti o 24 % vyšší než u DB-7. V důsledku dalších vylepšení bylo nutné instalovat výkonnější hvězdicové motory Wright Cyclone 14 v upravených gondolách s pozměněnou motorovou zástavbou. Tato verze bylo označena DB-7A. Navíc se ukázalo, že DB-7 má nevy­ hovující hodnoty směrové stability, a tak došlo ke zvětšení kýlovky a rov­ něž plochy směrového kormidla pro lepší ovladatelnost. Když bylo jasné, že porážka Francie je nevyhnutelná, byly učiněny kroky k dohodě s Velkou Británií o odběru

348

zbývajících letounů z francouzské objednávky a navíc malého množství objednaného Belgií. Těchto 1&- až 20 letounů DB-7 nastoupilo službu u RAF. Obdržely jméno Boston Mk I a byly používány jako přeškolovací cvičné letouny. Další dodávka v množ­ ství asi 125 DB-7 dostala původní označení Boston Mk II. Jejich únos­ nost a vysoká rychlost však potvrdily vhodnost pro přestavbu na požadova­ né noční stíhače. V zimě 1940 byly ty­ to stroje vybaveny radarem AI (Airbone Interception), přídavným pancéřová­ ním, osmi kulomety ráže 7,7 mm v pří­ di, tlumičem výfukových plynů a nako­ nec černým matovým nátěrem. Jedním z neobvyklých vybavení bylo zabudo­ vání dvojitého řízení na místě střelce: vzhledem k tomu, že v případě zraně­ ní pilota nebyl nikdo z posádky scho­ pen poskytnout mu pomoc, byla díky dvojímu řízení větší šance, že střelec zajistí bezproblémové přistání. První letouny byly dodány RAF v prosinci 1940 pod označením Havoc Mk I, ope­ rační službu nastoupily u 85. perutě 7. dubna 1941. Druhá dodávka asi 100 letounů DB-7A byla přestavěna po­ dobně, s výjimkou 12 kulometů na­ montovaných v přídi, a byla označena

Dole: Douglas DB-7B-3, č. 24, sloužící v Alžírsku u Groupe de Bombardement 1/19, Armée de I'Air d'Armistice, na podzim 1940.

Štíhlý trup řady letadel DB-7 se ukázal výhodným pro BD-2, určený jako stroj k vlečení cílů u US Navy. Tento model je fakticky verze A-20B USAAF bez výzbroje.

Havoc Mk II Okolo 40 DB-7 bylo upraveno na noční stíhací letouny, byly vybaveny přídí se zaměřovačem pro bombometčíka a mohly nést 1 089 kg pum, čtyři kulomety ráže 7,7 mm byly namonto­ vány pod přídí. Stroj byl oficiálně po­ jmenován Havoc Mk I (Intruder), avšak dostal také neoficiální názvy

Moonfighter, Ranger a Havoc Mk IV Na základě snahy o zlepšní poněkud omezených schopností radaru AI in­ stalovaného v letounech Havoc Mk I bylo všech 21 strojů vybaveno vyhle­ dávacími světlomety Helmore/GEC se světelností asi 2 700 mil. kandela. Pod označením Havoc Mk I (Turbinlite), byl stroj používán s určitými úspěchy pro osvětlování německých letounů po přiblížení se na kontaktní vzdálenost, přičemž doprovodné stíhací letouny Hawker Hurricane byly určeny k napa­ dení a zničení dobře osvětleného cíle. Pod označením Havoc Mk II (Turbin­ lite) bylo postaveno 39 letounů Ha­ voc Mk II. Jméno Havoc bylo následně přijato US Army Air Force (USAAF) jako hlavní jméno pro A-20 u všech verzí. Několik DB-7 bylo používáno jako

bombardovací letouny pod označením Boston Mk III, ale Velká Británie ob­ jednala vylepšenou verzi DB-7B s po­ změněným elektrickým a hydraulickým systémem a přístrojovým vybavením, které odpovídalo požadavkům RAF. Tyto letouny byly označeny Boston Mk III a nesly čtyři kulomety ráže 7,7 v přídi, dva ve střelecké věži v zadní části kabiny a sedmá zbraň střílela po­ dlahou v trupu, navíc mohly nést ná­ klad pum o hmotnosti 907 kg. Bostony Mk III byly používány u perutí 2. skupi­ ny a od počátku r. 1942 sloužily také v Severní Africe, kde nahradily Bristol Blenheimy. Původní kontrakt USAAC na 63 sé­ riových DB-7, označených A-20, s turbodmychadlovými motory Wright R-2600-7 Cyclone 14 byl předložen v květnu 1939. Z těchto letounů byly tři přestavěny jako fotoprůzkumné stroje. Ze zbývajících se stal prototyp XP-70 a 59 sériových nočních stíhacích letou­ nů P-70, prototyp s nepřeplňovanými motory R-2600-11, všechny s britským radarem AI a s výzbrojí skládající se ze čtyř kanónů ráže 20 mm namontova-

ných pod trupem. Noční stíhací letouny byly používaný původně jako cvičné, takže se piloti USAAC mohli seznámit s nově vyvinutou technikou radarové­ ho sledování. První bombardovací verzí sloužící u USAAC byla A-20A, podobná A-20. ale poháněná nepřeplňovanými moto­ ry R-2600-3 a s výzbrojí jako u DB-7B. s výjimkou ráže zbrani 7,62 mm. Dále byly do zadní části každé motorové gondoly zamontovány dva dozadu stří­ lející dálkově řízené kulomety a pumy hmotnosti 499 kg. Jeden prototyp XA-20B byl upraven ze sériového A-20A a měl změněnou výzbroj (tři dál­ kové řízené věže), což nebylo převzato v sérii A-20. která měla dva kulomety ráže 12,5 mm namontované v přídi a by­ la v mnoha ohledech podobná DB-7A. Velkosériová výroba požadovala větší standardizaci, takže Boston Mk III od RAF a A-20C od USAAC byly osa­ zeny stejnými motory R-2600-23. Pro zvýšení výroby poskytl Douglas licenci firmě Boeing, která později vyrobila 140 strojů A-20C pro podporu RAF v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu jako Bostony Mk III A. Tyto letouny se odlišovaly elektrickým systémem a některými změnami ve vybavení mo­ toru. DB-7 této verze byly během r. 1942 dodávány v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu také do SSSR. Bostony Mk III 226. perutě RAF po­ skytly výcvik posádkám 15. bombardo-

vací eskadry USAAF, které dorazily do Velké Británie během května 1942 ja­ ko předvoj 8. letecké armády USA. Šest posádek od této eskadry spo­ lečně se šesti britskými posádkami uskutečnilo první misi v rámci 8. le­ tecké armády z území Velké Británie 4. července 1942. Další základní sé­ riovou variantou se stala A-20G. U Douglase v Santa Monice bylo po­ staveno 2 850 strojů. A-20G měla také motory R-2600.23 a byla o 20,32 cm delší kvůli vytvoření prostoru pro vý­ zbroj v přídi trupu, tvořenou dvěma ku­ lomety ráže 12,7 mm, čtyřmi kanóny ráže 20 mm a dvěma kanóny ráže 12,7 mm, nebo jedním kulometem rá­ že 12,7 mm a jedním kulometem ráže 7,62 mm v zadní kabině. Většina z dří­ ve vyrobených strojů A-20G v této kon­ figuraci byla dodána do SSSR. Další va­ rianta A-20G měla kanón ráže 20 mm, nahrazující kulomety ráže 12,7 mm, a konečná varianta měla zadní část tru­ pu o 15,24 cm širší pro zabudování elektricky ovládané hřbetní věže s dvě­ ma kulomety ráže 12,7 mm a podkřídlové závésníky pro zavěšení dalších 907 kg pum. Přídavné palivové nádr­ že v pumovnici a možnost zavěsit pod trup palivovou nádrž zajistily dolet s ná­ kladem na vzdálenost více než 3 219 km. To umožnilo nasazení stroje na bojišti v Pacifiku, kde byl jeho příchod vr. 1942 požehnáním pro 5. leteckou armádu gen. majora G. C. Kenneyeho, usilující o porážku Japonců na Nové Guineji. Letouny byly lehce vyzbrojeny, proto byla základní výzbroj doplněna čtyřmi kulomety ráže 12,7 mm. Vzhle­ dem k tomu, že nebyly k dispozici pu­ my pro akce, na podporu pěchoty Kenney navrhl zajistit 10kg střepinové pumy s malými přidanými padáčky. Každý stroj A-20 byl schopný nést 40 těchto padákových/střepinových pum. Letouny hrály klíčovou roli při vy­ tlačení nepřítele z města Buna. Jiné vy­ lepšení, představené postupně na strojích A-20G Havoc, zahrnovalo lep­ ší pancéřování, navigační vybavení, bombardovací zaměřovač a dodateč­ né zimní vybavení, aby mohl být letoun

provozován v oblastech s nízkou tep­ lotou. Bylo také vyrobeno 412 strojů modelu A-20H s malými změnami a instalací motorů R-2600-29 o výkonu 1 268 kW (1 700 k). Žádný stroj verzí A-20 a A-20H nesloužil u RAF, ale zá­ kladní bombardovací verze A-20J a A-20K, odvozené z A-20G a A-20H. byly vyráběny pro USAAF i pro RAF pod označením Boston Mk IV a Bos­ ton MkVa byly ve službě u pozdějších vzdušných sil. Odlišovaly se jen prů­ hlednou přídí pro zabudování bombardovacího zaměřovače. Do ukončení výroby 20. září 1944 postavil Douglas celkem 7 385 strojů DB-7 všech verzí, které byly využity USAAF a armádami Spojenců v řadě nejrůznějších rolí. Byly také dodány do Brazílie, Ni­ zozemska a SSSR a malé množství z těch, které obdržela Velká Británie, bylo převeleno ke službě u Royai

Australian Air Force, Fioyai Canadian Air Force, Royal New Zealand Air For­ ce a South African Air Force. Doda­ tečně byl jeden stroj A-20A poskytnut k vyhodnocení pro US Navy pod ozna­ čením BD-1 a v r. 1942 bylo získáno osm A-20B pro využití k vlečení terčů pod označením BD-2.

Verze A-20D: připravovaná lehká verze s přeplňovanými motory R-2600-7 a většími palivovými nádržemi A-20E: 17 strojů A-20A s drobnými vnitřními úpravami XA-20F: jeden A-20A upravený pro zkoušky dvojitých střeleckých věží s kulomety General Electric ráže 12,7 mm (jedna na hřbetě a druhá pod trupem). Stroj byl později upraven opět na verzi s kanónem ráže 37 mm v přídi. XF-3: tři prototypy průzkumné verze upravené z A-20 YF-3: dva experimentální průzkumné stroje vycházející z XF-3, ale vybavené hvězdicovými motory R-2600-23 a věží s dvojicí kulometů ráže 12,7 mm F-3A: 46 průzkumných strojů

upravených ze standardních A-20J a A-20K 0-53: těžká pozorovací varianta ekvivalentní A-20B; 1 489 strojů objednáno v říjnu 1940, ale kontrakt byl zrušen a nebyl sestaven ani jeden letoun. P-70A-1: 39 konverzí nočního stíhače, upravených ze standardu A-20C, vyrobených v r. 1943 se šesti kulomety ráže 12,7 mm ve špičce trupu a dvěma uloženými otáčivě vzadu, s vylepšeným radarem P-70A-2: 65 konverzí nočního stíha­ če, upravených ze standardu A-20G, odpovídajících provedení P-70A-1, ale bez zadních zbraní P-70B-1: jedna experimentální konverze ze standardu A-20G s radarem SCR-720 a šesti kulomety ráže 7,62 mm ve třech kupolích na každé straně přídě P-70B-2: 105 cvičných nočních stíhačů, vyrobených jako konverze z letadel A-20G a A-20J s radarem SCR-720 nebo SCR-729 a umožňující instalaci šesti nebo osmi kulometů ráže 12,7 mm ve špičce nebo na spodku trupu Havoc Mk I (Pandora): asi 20 strojů Havoc Mk I (Intruder), upravených k zavěšení velké vzdušné letecké miny, nevydařené padákové zbraně s použitím proti bombardovacím svazům

Havoc Mk III: původní označení pro Havoc Mk I (Pandora)

Boston Mk III (Intruder): označení Bostonu Mk III pro přepadové mise se čtyřmi kanóny ráže 20 mm pod trupem Boston Mk III (Turbinlite): tři stroje upravené z verze Havoc Mk I a II (Turbinlite)

Technické údaje Douglas A-20G Typ: dvoumotorový třímístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-2600-23 Cyclone 14 o výkonu 1 193 kW Výkony: max. rychlost 510 km/h ve výšce 3 050 m; cestovní rychlost 370 km/h; dostup 7 620 m; dolet s 2 744 I paliva a 907 kg pum 1 650 km Hmotnost: prázdná 7 250 kg; max. vzletová 12 338 kg Rozměry: rozpětí 18,69 m; délka 14,63 m; výška 5,36 m; plocha křídla 43,20 m2 Výzbroj: šest pevných kulometů ráže 12,7 mm, dva kulomety ráže 12,7 mm v otočné hřbetní střelecké věži a jeden kulomet střílející podlahou trupu a až 1 814 kg pum

Douglas A-26/B-26 Invader Dříve, než získalo informace o bojo­ vých operacích 2. sv. války v Evropě, zveřejnilo US Army Air Force (USAAF) vr. 1940 požadavek na útočný letoun. Následně byly objednány tři prototypy vrúzných konfiguracích: Douglas XA-26 jako útočný bombardér se zaměřo­ vačem pro odhoz pum, XA-26A jako těžký armádní noční stíhač a XA-26B jako útočný letoun s kanónem ráže 75 mm. Po letových zkouškách a peč­ livém vyhodnocení zpráv z evropského a tichomořského bojiště byl objednán do výroby stroj A-26B Invader (Vetře­ lec). První dodávky z celkem 1 355 po­ stavených strojů začaly v dubnu 1944. A-26B měl šest kulometů ráže 12,7 mm v přídi, dálkově ovládané hřbetní a podtrupové střelecké věže vždy s dvěma kulomety ráže 12,7 mm a až 10 kulometů ráže 12,7 mm na podkřídlových a podtrupových závěsnících. Těžce vyzbrojený A-26B, schopný nést až 1 814 kg pum, byl silnou zbraní. Dva motory Pratt & Whitney o výkonu po 1491 kW (2 000 k) mu navíc dávaly ma­ ximální rychlost 571 km/h, a tak se stal nejrychlejším americkým bombardé­ rem 2. sv. války. Invadery zůstaly ve službě US Air Force (USAF) bez pro­ blémů do 70. let.

Douglas A-26B-15-DT (sériové číslo 43-22369) „Stinky" 552. bombardovací eskadry 386. bombardovací skupiny 9. letecké armády USA, se základnou v Beaumont-sur-Oise ve Francii v dubnu 1945.

U 9. letecké armády v Evropě byly Invadery nasazovány od listopadu 1944 a ve stejné době začal typ opero­ vat i v Pacifiku. A-26C s bombardova­ cím zaměřovačem a s dvěma kanóny v přídi nastoupil do služby v r. 1945, ale před skončením 2. sv. války byl využit pouze omezeně. Celkem bylo vyrobeno 1 091 strojů v provedení A-26C. S malým pracov­ ním náskokem před nimi byly jeden A-26B a jeden A-26C upraveny do kon­ figurace XJD-1. Tato dvojice byla následována 150 stroji A-26C, upra­ venými pro vlečení cílů u US Navy s označením JD-1; některé byly později

upraveny pro vypouštění a zkoušky řízených střel a dálkově řízených leta­ del pod označením JD-1 D. Tato ozna­ čení se v r. 1962 změnila na UB-26J a DB-26J A-26B a A-26C dostaly v r. 1948 u USAF označení B-2-6B a B-26C a ponechaly si toto označení do r. 1962. Obě verze absolvovaly intenzivní ope­ rační činnost v korejské válce a byly opět použity k útokům proti povstalcům ve Vietnamu. Speciální verze COIN s velmi těžkou výzbrojí a mimořádným výkonem byla vyvinuta firmou On Mark Engineering v r. 1963, její prototyp byl označen YB-26K a pojmenován Coun­

ter Invader. Následně bylo asi 70 B-26 upraveno na standard B-26K, 40 jich bylo později přeznačeno na A-26A. Některé byly odeslány do Vietnamu a ji­ né byly poskytnuty spřáteleným zemím v rámci vojenského podpůrného prog­ ramu. B-26 byly také využity pro výcvik (TB-26B a TB-26C), v dopravě (CB26B jako transportní letoun a VB-26B k dopravě důstojníků), k řízení (DB-26C). pro noční průzkum (FA-26C. od r. 1948 přeznačené na RB-26C) a výzkum řízení řízených střel (EB26C). Po válce bylo mnoho A-26 upra­ veno pro exekutivu, inspekce, fotogra­ fování a jako stroje pro hašení požárů.

349

Verze XA-26C: navrhovaná verze se čtyřmi kanóny ráže 20 mm v přídi trupu XA-26D: jediný prototyp poháněný dvěma hvězdicovými motory R-2800-83 o výkonu 1 567 kW. Předchůdce připravované sériové řady A-26D. z níž bylo 750 zrušeno po skončení války. XA-26E: jeden prototyp poháněný dvěma hvězdicovými motory R-2800-83 o výkonu 1 567 kW, předchůdce plánované výrobní řady 1 250 strojů A-26E s průhlednou přídí, zrušených po 2. sv. válce XA-26F: jeden prototyp (později přeznačený na XB-26F) s dvěma hvězdicovými motory R-2800-83 a proudovým motorem General Electric J31 o tahu 7,12 kN v zádi ke zvětšení výkonu; max. rychlost 700 km/h ve výšce 4 570 m A-26Z: firemní označení pro připravovaný poválečný model, který měl být stavěn jako A-26G a A-26H s prosklenou i neprosklenou přídí; vylepšení zahrnovala zvýšenou pilotní kabinu a přídavné palivové nádrže na koncích křídla. Invader Mk I: označení RAF pro 140 strojů A-26C získaných v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu

Větší počet A-26C USAF bylo předáno US Navy k vtečeni terčů a k řízení bezpitotních letadel. Některé přečkaly až do r. 1962 a byly přeznačeny na UB-26J a DB-26J. On Mark Marketeer: nepřetlakovaná verze stroje Marksman C On Mark Marksman A: přetlakovaný výkonný transportní letoun vyráběný u firmy On Mark Engineering téměř sériově; byl poháněn motory R-2800-83AM3 o výkonu 1 567 kW. On Mark Marksman B: stejná verze jako Marksman A, kromě možnosti instalace palivových nádrží na koncích křídla a hvězdicových motorů R-2800-83AM4A On Mark Marksman C: stejná verze jako Marksman A, kromě přídavné palivové nádrže v křídlech a hvězdicové motory R-2800-CB-16/17 o výkonu 1 865 kW (2 500 k) Smith Biscayne 26: dopravní verze vyvinutá společností L. B. Smith, schopná přepravit až 15 cestujících Smith super 26: standardní drak Invaderu upravený pro palivové nádrže na koncích křídel a lepší interiér kabiny

Smith Tempo I: nepřetlakovaná výkonnější konverze se sériovými motory R-2800-B Smith Tempo II: přetlakovaná výkonnější verze s novým, o 2,93 m delším trupem, schopná přepravit až 13 cestujících

Technické údaje Douglas B-26B Typ: dvoumotorový třímístný samonosný dopravní středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2800-27

nebo -79 Double Wasp o výkonu 1 491 kW každý Výkony: max. rychlost 571 km/h ve výšce 4 570 m; cestovní rychlost 457 km/h; dostup 6 735 m; dolet 2 253 km Hmotnost: prázdná 10 365 kg; max. vzletová 15 876 kg Rozměry: rozpětí 21,34 m; délka 15,24 m; výška 5,64 m; plocha křídla 50,17 nť Výzbroj: 10 kulometů ráže 12,7 mm a až 1 814 kg pum

Douglas XA-42/XB-42 Pod původním označením Douglas XA-42 pro útočný bombardér, násled­ ně přeznačeném na XB-42, navrhl a postavil Douglas dva prototypy a je­ den drak pro statické zkoušky na zá­ kladě kontraktu, který održel od US Army Air Force (USAAF) 25. června 1943. Mixmaster (firemní označení) byl neobvyklý letoun se samonosným křídlem s křížovými ocasními plochami a podvozkem, jehož hlavní kola zatahovatelná dozadu byla umístěna po stranách trupu. Široký a hluboký trup poskytoval prostor pro tříčlennou po­ sádku, tvořenou bombometčíkem/navigátorem v přídi, pilotem a druhým pi­ lotem, kteří seděli vedle sebe za nim, každý pod vlastním překrytém kabiny. Trup rovněž obsahoval velkou vnitřní pumovnici a dvoumotorovou pohon­ nou jednotku v prostoru za pilotní kabi­ nou. K pohonu byly použity dva moto­ ry Allison V-1710, které přes hřídel a převodovou skříň v zádi trupu pohá­ něly dvě třílisté protiběžné vrtule v tlač­ ném uspořádání.

XB-42 byl pokusem o zkombinování nejlepších znalostí z aerodynamiky a technologie pístových motorů, ale neuspět, nebot letectví již směřovalo k proudovým motorům.

Přes neobvyklý vzhled stroj při prv­ ním vzletu 6. května 1944 překonal všechna očekávání. Druhý prototyp vzlétl 1. srpna 1944, brzy poté byl mo­ difikován instalací jediného překrytu přes oba piloty. Tento prototyp byl zničen při havárii v prosinci 1944, ale v té době se už UŠAAF rozhodlo nepokračovat ve výrobě a čekalo na vývoj bombardérů poháněných proudovými motory. Pro vyhodnocení proudového pohonu v tomto meziobdobí měl první prototyp smíšený pohon, sestávající ze dvou pístových motorů Allison V-1710-133 o výkonu 1 025 kW (1 375 k) poháně-

jících vrtule a ze dvou proudových mo­ torů Westinghouse o tahu 7,12 kN in­ stalovaných v podkřídlových gondo­ lách. Letoun, přeznačený na XB-42A, se používal několik měsíců ke zkouš­ kám a koncem června 1949 byl projekt ukončen.

Technické údaje Douglas XB-42 Typ: dvoumotorový třímístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: pístové motory Allison V-1710-125V-12 o výkonu 988 kW každý

Výkony: max. rychlost 660 km/h ve výšce 8 960 m; cestovní rychlost 502 km/h; dostup 8 960 m; dolet 2 897 km Hmotnost: prázdná 9 475 kg; max. vzletová 16 139 kg Rozměry: rozpětí 21,49 m; délka 16,36 m; výška 5,74 m; plocha křídla 51,56 m2 Výzbroj: dva kulomety 12,7 mm v dálkové ovládaných věžích na křídle a pumy v pumovnici o hmotnosti 3 629 kg

Douglas A2D Skyshark Zájem o účinné turbovrtulové motory vedl na konci 2. sv. války k tomu, že Douglas obdržel kontrakt na prototyp letounu AD-1 Skyraider s turbovrtulo­ vým motorem místo původního písto­ vého. Tuto zdánlivě jednoduchou kon­ verzi se nepodařilo uskutečnit, protože turbovrtulový motor Allison XT40 měl dvojnásobný výstupní výkon než motor pístový, který měl nahradit, což vyža­ dovalo značnou rekonstrukci draku. Byly objednány dva prototypy, ozna­ čené jako Douglas XA2D-1, první z nich vzlétl 26. května 1950. Stroje si ponechaly stejné uspořádání jako AD-1, ale měly nové ocasní plochy, modifikovaný a zesílený podvozek a trup překonstruovaný pro instalaci motoru Allison XT40. Ten sestával ze dvou oddělených turbín, pohánějících dvě protiběžné vrtule na stejném hřídeli pomocí běžné převodovky. Počáteční zkoušky vypadaly naděj-

350

Skyshark, vyvinutý ze Skyraideru a opatřený turbovrtulovým motorem, byl masivní stroj s impozantními výkony.

ně a 10 strojů ověřovací série bylo ob­ jednáno pod označením A2D-1 Sky­ shark. Vývojové potíže s pohonnou jednotkou a převodovkou však vedly k odkladům a po havárii dvou letounů byl program zrušen.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný palubní dolnoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulový motor Allison XT40-A-2 o výkonu 3 803 kW, sestávající ze dvou turbín XT38, přenášející výkon přes běžnou převodovku

Výkony: max. rychlost 805 km/h ve výšce 7 620 m; cestovní rychlost 443 km/h; dostup 14 660 m; dolet se standardní zásobou paliva 1 025 km Hmotnost: prázdná 5 871 kg; max. vzletová 10 417 kg Rozměry: rozpětí 15,24 m;

délka 12,56 m; výška 5,20 m; plocha křídla 37,16 m2 Výzbroj: čtyři pevné kanóny ráže 20 mm a až 2 495 kg smíšených zbraňových podvěsú na závěsnících pod trupem a křídlem

Douglas AD-1 (A-1) Skyraider až Douglas D-558-2 Skyrocket Douglas AD-1 (A-1) Skyraider Ed Heinemann, šéfkonstruktér firmy Douglas El Segundo (který také navr­ hoval letouny Boston/Havoc, Invader, Skyknight, Skyray, Skywarior, Skyroc­ ket a Skyhawk), nebyl příliš spokojený se svým strojem XBTD-1, postaveným podle požadavku US Navy pro palubní střemhlavý bombardér/nosič torpéd. Navrhl proto jednodušší a efektivnější letoun. Když poprvé dne 18. března 1945 vzlétl, byl označen XBT2D-1 a stal se Douglasem AD-1 Skyraider. Měl před sebou dlouhou a pestrou kariéru. AD-1 byl jednomístný stroj, vyráběný v té době v největším počtu. Uspořádá­ ním byl dolnoplošník, konstrukce vychá­ zela z hvězdicového motoru Wright R-3350, který byl menší než motor R-4360, použitý v jiných prototypech. I když bylo v trupu dosti prostoru, neby­ ly do něj zabudovány zbraně, místo to­ ho měly obě poloviny křídla 7 závěsníků. robustní konstrukce dodala stroji celistvost. Válečné zkušenosti ukázaly, že pro letoun této kategorie je velmi dů­ ležitá schopnost využívat širokou škálu zbraní, což se firmě podařilo dosáhnout. Do ukončení výroby v r. 1957 bylo vyro­ beno 3 180 strojů. Pro nasazení ve 2. sv. válce byl AD-1 vyvinut příliš pozdě, ale projevil se jako účinná zbraň v korejské válce, kde jeho těžký náklad podvěšených zbraní a desetihodinová vytrvalost ostře kon­ trastovaly se stejnými charakteristika­ mi proudových strojů. Verze AD-1 až AD-4 se lišily pouze v detailech. AD-5 měla širší kabinu pro dva členy posád­ ky, sedící vedle sebe, několik předchá­ zejících verzí mělo radar APS-20A a zadní kabinu pro dva až tři operátory mise AEW. Verze AD-5 rovněž existo­ vala jako konverze ambulantní, doprav­ ní, nákladová a pro vlečení terčů. AD-6 a AD-7 byly vylepšené jednomístné ver­ ze. Větší množství jednomístných strojů bylo použito v Alžírsku u francouzské

l Armée de lAir. I I I I I I I

V r. 1962 byly Skyraidery přeznačeny na A-1 D až A-1 J, v Jižním Vietnamu používala 1st Air Commando Group z Tactea/ Air Command USAF verze A-1 E, A-1H a A-1J s velkým úspěchem. Skyraidery byly využívány i poté, co je US Navy stáhlo z bojiště. Stroje verzí A-1, nazývané „Sandy“ nebo „The Spad“, patřily v Jižním Vietnamu mezi nejvyužívanější a nejpřizpůsobivější letouny.

I I I Verze I XBT2D-1N: pod tímto označením byly I dva z 25 provozně zkoušených strojů I XB2D-1 upraveny jako třímístné noční I útočné prototypy s dvěma operátory I radaru (v trupu za pilotem), radar byl

Bvpodvěsu pod levou polovinou křídla ■ avyhledávací světlomet pod pravou. I XBT2D-1P: jeden XBT2D-1 upravený jako průzkumný fotografický prototyp I XBT2D-1Q: jeden XBT2D-1 upravený ■ jako dvoumístné letadlo pro ■ elektronické navádění, s operátorem ■ v trupu a s radarem a elektronickým ■ modulem zavěšenými pod oběma ■polovinami křídla AD-1: první sériová verze ■ shvězdicovým motorem R-3350-24W ■ o výkonu 1 865 kW a výzbrojí dvou ■ kanónů a celkem 3 629 kg k dispozici

I

I

Skyraider A-1 hrál důležitou roti v prvních letech války ve Vietnamu. Na snímku je stroj verze A-1H s označením VA-176. pro zbraně na křídlových podvěsech (vyrobeno 242 strojů) AD-1Q: dvoumístný stroj pro elektronické navádění, vycházející z XBT2D-1Q (postaveno 35 strojů) XAD-1W: jeden XBT2D-1 upravený jako třímístný prototyp včasné výstrahy, s dvěma radarovými operátory v hlavní kabině za pilotem a vyhledávacím radarem v objemném krytu pod trupem XAD-2: jeden XBT2D-1 upravený jako prototyp modernizovaného útočného modelu; byl zpočátku označen BT2D-2 a poháněn hvězdicovým motorem R-3350-26W o výkonu 2 014 kW. AD-2: vylepšený model na základě vyhodnocení AD-1, s kryty kol, větší kapacitou paliva a dalšími drobnými úpravami (postaveno 156 strojů) AD-2D: neoficiální označení pro AD-2, použité jako dálkové řízené letouny k odebírání vzorků radioaktivity ze vzduchu po jaderných pokusech AD-2Q: dvoumístná verze pro elektronické navádění, upravená z AD-2 (vyrobeno 21 strojů) AD-2QU: vybavený pro vlečení vzdušných terčů (postaven 1 exemplář) AD-3: označení pro připravovanou verzi poháněnou proudovým motorem, pro kterou bylo uvažováno s motory General Electric TG-100, dva motory Allison 500, dva motory Westinghouse 24C, dva motory Westinghouse 19XB nebo dokonce od Douglasových konstruktérů navrhovaný zdvojený proudový motor. Tento projekt byl přeznačen na A2D Skyshark. AD-3: označení dostal vylepšený model AD-2 poté, co se turbovrtulová verze stala A2D; na rozdíl od verze AD-2 měl řadu vylepšení (prodloužené nohy hlavního podvozku, překonstruovaný překryt kabiny, vylepšenou vrtuli atd.; postaveno 125 strojů). AD-3E a AD-3S: verze vyráběné jako dva stroje leteckého protiponorkového týmu, AD-3E byl vyhledávací letoun a AD-3S útočný; dva stroje AD-3W byly upraveny na AD-3E a dva AD-3N na AD-3S; pozdější úspěšná realizace konverze jednoho AD-3S na „lovce-zabijáka“ (s radarem AN/APS-31 pod levým křídlem, zbývající kapacita zbraní byla ponechána pro ofenzivní účely) ukázala cestu pro pozdější sériové modely. AD-3N: třímístná noční útočná verze AD-3 (postaveno 15 strojů) AD-3QU: verze upravená z AD-3 pro vlečení cílů, vzhledem k úspěšnosti AD-2QU se ukázala jako nadbytečná; letoun byl poté dodán jako AD-3Q pro elektronické navádění, pro cíle Mk 22 (postaveno 23 strojů) AD-3W: třímístná verze včasné vzdušné výstrahy odvozená z AD-3 se systémy využitými z XAD-1W (postaveno 31 strojů)

Douglas A-1J (AD-7) Skyraider

AD-4: hlavní sériový model řady letounů Skyraider; typ byl vybaven hvězdicovým motorem R-3350-26WA o výkonu 2 014 kW a autopilotem, měl vylepšenný překryt kabiny (postaveno 372 letounů). AD-4B: speciální varianta AD-4 pro užití jaderných zbraní, odhazovaných ve stoupavém letu „přes rameno“; výzbroj na křídle byla zvětšena na čtyři kanóny ráže 20 mm (postaveno 24 konverzí ze standardu AD-4 a 165 původních strojů). AD-4L: verze AD-4, vybavená protinámrazovým a odmrazovacím zařízením pro zimní operace v Koreji; křídlová výzbroj byla také zesílena na čtyři kanóny ráže 20 mm (postaveno 63 konverzí). AD-4N: třímístná noční útočná verze AD-4, dodávaná nebo dovybavená s „S“ vybavením pro použití jako „lovec/zabiják“ ponorek (postaveno 307 strojů) AD-4NA: označení 100 AD-4N s odstraněným vybavením pro noční útoky, určeny k útoku těžkými pumami v korejské válce; vybavení čtyřmi kanóny ráže 20 mm AD-4NL: verze AD-4N odpovídající AD-4L (postaveno 36 konverzí) AD-4Q: dvoumístná verze pro elektronické navádění odvozená z AD-4 (postaveno 39 strojů) AD-4W: třímístná verze včasné výstrahy odvozená z AD-4; 50 strojů bylo převedeno k Royai Navy pod označením Skyraider AEW.Mkl a zbývajících 118 u US Navy bylo vybaveno pro vyhledávací část „E“ protiponorkové mise (postaveno 168 strojů). AD-5: první stroje AD-5 navržené Douglasem v r. 1948 byly vyvinuty pro motor R-3350 Turbo-Compound; znamenalo by to však značnou přestavbu trupu, proto US Navy

odmítlo výsledky vývoje a označení AD-5 pak patřilo variantě, která měla jeden drak pro úlohy „lovce i zabijáka“ v protiponorkovém boji; posádka seděla vedle sebe v rozšířené přední části trupu; ve stejné době byl trup prodloužen o 0,58 m, trupové brzdicí štíty pro střemhlavý let byly zmenšeny a zvětšena plocha SOP; křídlová výzbroj byla zvětšena na čtyři kanóny ráže 20 mm; využitelnost verze byla potvrzena v počátečních fázích a stroje AD-5 byly dodávány jako rozestavěné s možností úpravy v skříňové části trupu pro čtyři nosítka, pro 12 parašutistů na lavičkách, pro přepravu důstojníků/VIP na čtyřech sedadlech otočených dozadu, pro náklad do hmotnosti 907 kg, pro vlečení terče a pro fotografický průzkum; v r. 1953 Douglas vyvinul zařízení pro doplňování paliva za letu (postaveno 212 strojů). AD-5N: čtyřmístná noční útočná verze odvozená z AD-5 (postaveno 239 strojů) AD-5Q: čtyřmístná verze pro elektronické navádění, odvozená z AD-5N (postaveno 54 konverzí) AD-5S: jeden experimentální stroj pro vyhodnocení protiponorkových misí s výstrojí MAD (detekce magnetických anomálií) AD-5W: čtyřmístná verze včasné výstrahy odvozená z AD-5 (postaveno 218 letounů) AD-6: značně vylepšená verze jednomístného útočného AD-4B. vybavená speciálním zařízením pro přesné bombardování v malé výšce (postaveno 713 strojů) AD-7: konečná sériová verze Skyraideru, lišila se od AD-6 motorem R-3350-26WB místo -26WA a zesíleným podvozkem, instalací motoru a vnějšími částmi křídla (postaveno 72 strojů).

351

A-1D: přeznačená verze AD-4NA vr. 1962 A-1E: přeznačená verze AD-5 v r. 1962 EA-1E: přeznačená verze AD-5W v r. 1962 UA-1E: přeznačená verze AD-5 v r. 1962 s využitím jako stavebnice pro různé konverze EA-1 F: přeznačená verze AD-5Q vr. 1962

A-1G: přeznačená verze AD-5N v r. 1962 A-1 H: přeznačená verze AD-6 v r. 1962 A-1 J: přeznačená verze AD-7 v r. 1962

Technické údaje Douglas AD-7 (A-1J) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Wright R-3350-26B o výkonu 2 088 kW Výkony: max. rychlost 515 km/h ve výšce 5 640 m; cestovní rychlost 306 km/h ve výšce 1 830 m;

dostup 7 740 m; dolet 1 448 km Hmotnost: prázdná 4 785 kg; max. vzletová 11 340 kg Rozměry: rozpětí 15,47 m; délka 11,84 m; výška 4,78 m; plocha křídla 37,16 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a až 3 629 kg zbraní na 15 závěsnících, zahrnujících pumy, hlubinné nálože, miny, napalm, rakety a torpéda

Douglas B-7 a 0-35 Koncem 20. let požadovalo minister­ stvo války USA vývoj letounu takové konstrukce, která by zahrnula soudobý technický pokrok do podoby samonosného jednoplošníku celokovové kon­ strukce se zatahovacím podvozkem. Bylo rozhodnuto aplikovat tyto vlast­ nosti na dvoumotorový letoun určený pro rychlý, dálkový průzkum, a tak mi­ nisterstvo války objednalo dva prototy­ py Fokkeru XO-27. Obava z možné ztráty příjmů vedla Douglase k návrhu podobného letounu, v březnu 1930 fir­ ma obdržela objednávku na dva stroje označené Douglas XO-35 a Douglas XO-36. Vzájemně se lišily pouze v po­ honu - první měl motory Curtiss Conqueror s převodovkou a druhý stej­ né motory bez převodovky. V konečné podobě byl XO-36 pře­ značen na XB-7 a postaven jako bom­ bardér. Souběžně vyvíjený druhý Fokker XO-27 byl zkompletován jako bombardér XB-8. Později bylo šest strojů YO-27 a šest Y10-27 dodáno US

Army. Douglas XO-35 byl zkoušen za letu na jaře 1931 a způsobil velký rozruch mezi veřejností, zvyklou na rachotící dvoumotorové dvouplošníky používa­ né dosud u US Army. Byl to štíhlý jed­ noplošník s křídlem zavěšeným nad trupem, hlavní podvozek byl zatažen do aerodynamických motorových gon­ dol tak, že vyčnívala pouze malá část kol. Motorové gondoly byly upevněny

na pomocných křídlových pylonech vetknutých do trupu a vzpěrami byly spojené s trupem. Trup měl vlnitý ko­ vový potah. Stroj měl střeliště v přídi a ve střední části trupu, pilotní prostor byl přímo před náběžnou hranou kříd­ la. Čtvrtý člen posádky, radista, měl uzavřenou kabinu za pilotem. XB-7 byl téměř stejného provedení, ale měl podtrupové závěsníky na až 544 kg pum. Během amerického rozpočtového r. 1932 bylo objednáno 7 strojů Y1B-7 a 5 strojů Y1O-35 pro provozní zkoušky. Odlišovaly se od prototypů hladkým kovovým potahem a vodorovnou ocasní plochou vyztuže­ nou vzpěrami místo dráty. Y1 B-7, později označované B-7. by­ ly přiděleny ke dvěma bombardovacím eskadrám US Army se základnou v March Field v Kalifornii, zatímco letou­ ny 0-35 (předtím označené Y1O-35) létaly u pozorovacích jednotek. V úno­

ru 1934 bylo pět 0-35, šest zbylých B-7 a prototyp XO-35 přiděleno k le­ tecké poštovní lince spojující Wyoming se západním pobřežím USA. Provoz v noci a za špatného počasí si vybral svoji daň a během čtyřměsíčního kri­ zového období, kdy US Army vykoná­ vala národní přepravu letecké pošty, byly nejméně čtyři stroje B-7 zničeny při haváriích. Brzy byly zbývající B-7 a 0-35 převeleny do druholiniové služ­ by. Poslední 0-35 byl stažen ze služby v únoru 1939.

Technické údaje Douglas B-7 Typ: dvoumotorový čtyřmístný vzpěrový bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: motory Curtiss V-1570-53 Conqueror V-12 o výkonu po 503 kW Výkony: max. rychlost 293 km/h;

Douglas Y1 B-7 ze 31. bombardovací eskadry US Army Air Corps ve zbarvení z r. 1933 při protiletadlových cvičeních.

cestovní rychlost 254 km/h; dostup 6 220 m; dolet 661 km Hmotnost: prázdná 2 503 kg; max. vzletová 5 070 kg Rozměry: rozpětí 19,81 m; délka 14 m; výška 3,53 m; plocha křídla 57,71 m2 Výzbroj: dva pohyblivé kulomety ráže 7,62 mm a až 544 kg pum na podtrupových závěsnících

Douglas B-18 Bolo Při zkoumání požadavku US Army Air Corps (USAAC) z počátku r. 1934 na bombardér s nosností dvojnásobného nákladu pum a větším doletem než Martin B-10, který byl standardním bombardérem, Douglas nepochyboval o tom, že by mohl využít konstrukční a technologické zkušenosti získané při návrhu komerčního dopravního letadla DC-2, připravujícího se v té době na první let. Prototypy vyhovující požadavkům US Army byly zkoušeny ve Wright Field ve státě Ohio v srpnu 1935. Šlo o Boeing model 299, Douglas DB-1 a Martin 146. První byl postaven Boeingův B-17 Flying Fortress, poslední pak export­ ní varianta sériového stroje Martin B-10/B-12. Douglas DB-1 (Douglas Bomber 1) byl objednán v lednu 1936 do výroby pod označením B-18 Prototyp DB-1 byl odvozen z komerč­ ního stroje DC-2, a proto měl téměř stejné křídlo, ocasní plochy i pohonnou jednotku. Existovaly však dvě odlišnosti: zá­ kladní centroplán byl převzatý z DC-2, ale DB-1 měl o 1,37 m zvětšené roz­ pětí a byl středoplošník na rozdíl od dolnoplošníku DC-2. Trup byl nový, širší než u DC-2, aby poskytl odpovídající prostor šesti členům posádky, a obsa­ hoval střelecké věže v přídi a na hřbe­ tě trupu a vnitřní pumovnici. V trupu byl

352

Kanadský Digby Mk / sloužící u RCAF by! stejný jako B-18A od USAAC. nehledě na britskou výzbroj a řadu drobných změn při výrobě ve Velké Británii nebo v Kanadě.

ještě třetí střelec, střílející tunelem ve spodní části trupu. Pohon zajišťovaly dva motory Wright R-1820-45 Čyclone 9 o výkonu po 694

kW (930 k). První kontrakt zahrnoval 133 B-18 včetně prototypu DB-1. První sériový stroj, s typovým jménem Bolo, měl řa­ du změn ve vybavení, což vedlo ke zvý­ šení jeho hmotnosti a k použití výkon­ nějších hvězdicových motorů Wright R-1820-45. Poslední sériové B-18 měly poho­ nem ovládanou střeleckou věž ve špič­ ce a označení DB-2, ale toto provede­ ní se nestalo standardem pro následující sériové stroje. Další kontrakt na 217 strojů B-18A firma získala v červnu 1937 (177) a v polovině r. 1938 (40). Tato verze měla bombardovací zaměřovač před přední střeleckou věží a výkonnější

motory Wright R-1820-53. V r. 1940 by­ la většina z bombardovacích eskader USAAC vyzbrojena letouny B-18 nebo B-18A. Velká část z 33 strojů B-18A, které měla ve výzbroji 5. a 11. bom­ bardovací skupina USAAC se základ­ nou na Havaji, byla zničena při japon­ ském útoku na Pearl Harbor. Když byly v r. 1942 B-18 nahrazeny letouny B-17, mělo asi 122 B-18A ve vybavení vyhledávací radar a vybave­ ní pro detekci magnetických anomálií MAD (magnetic anomaly detection) pro nasazení v Karibském moři pro protiponorkové hlídkování pod označením

B-18B. Royal Canadian Air Force (RCAF) rovněž požadovaly 20 strojů B-18A, které byly pod označením Digby Mk I použity pro námořní hlíd­ kování. Označení B-18C bylo použito pro další dva letouny upravené pro hlídko­

vání proti ponorkám. Další dva stroje byly upraveny jako transportní pod označením C-58, ale mnoho dalších bylo použito pro stejné účely bez kon­ verze nebo přeznačení.

Verze B-18AM: 18 strojů B-18A modifikovaných pro výcvik během 2. sv. války odstraněním pumových závěsníků B-18M: 22 strojů B-18 modifikovaných jako cvičné stejným způsobem jako B-18AM B-22: vyvíjený B-18A s hvězdicovými motory Wright R-2600-3 o výkonu po 1 194 kW

Technické údaje Douglas B-18A Typ: dvoumotorový samonosný bombardovací středoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-1820-53 Cyclone 9 o výkonu 746 kW Výkony: max. rychlost 346 km/h ve

výšce 3 050 m; cest, rychl. 269 km/h; dostup 7 285 m; dolet 1 931 km Hmotnost: prázdná 7 403 kg; max. vzletová 12 552 kg

Rozměry: rozpětí 27,28 m; délka 17,63 m; výška 4,62 m; plocha křídla 89,65 m2

Výzbroj: tři kulomety ráže 7,62 mm

Technické údaje Douglas B-23 Typ: dvoumotorový pětimístný

Douglas B-23 se vyrábět v mnohem menším počtu než Boeing B-17. Několik strojů bylo po válce využito pro civilní dopravní služby.

(v přídi, na hřbetě a pod trupem) a až 2 948 kg pum

Douglas B-23 Dragon Douglas B-18, zkonstruovaný podle požadavků US Army Air Corps (USAAC) na střední bombardér, byl zjevně jiné kategorie než Boeing B-17 Flying Fortress, stavěným za stejným účelem. Čísla hovoří jasně: celkem by­ lo vyrobeno 350 strojů B-18 ve srovná­ ní s téměř 13 000 stroji B-17. Při poku­ su napravit nedostatky konstrukce DB-1 vyvinul Douglas v r. 1938 vylep­ šenou verzi a návrh se zdál pro US Army dostatečně atraktivní, aby přidě­ lila firmě kontrakt na 38 letadel pod označením B-23 a názvem Dragon. Celková konfigurace byla stejná ja­ ko u předchozího typu, při podrobnější prohlídce však šlo o zcela novou kon­ strukci. Stroj měl zvětšené rozpětí kříd­ la, trup byl odlišný, ocasní plochy měly větší kýlovku i směrové kormidlo. Podvozek byl zatahovací. Gondoly mo­ torů byly zvětšené, takže za letu, když byl hlavni podvozek vysunut, byl čás­ tečně zakryt a vytvářel daleko menší odpor. Kromě těchto změn zvyšovaly výkon o 60 % dva motory Wright R-2600-3 Cyclone 14. Novinkou bylo také zádové střeliště, šlo o první takto vybavený americký bombardér.

Stroj poprvé vzlétl 27. července 1939, všechny B-23 byly US Army do­ dány během téhož roku. První vyhod­ nocení však ukázalo, že výkony a leto­ vé vlastnosti nebyly dobré. Navíc informace získané z evropského bojiš­ tě během r. 1940 prokázaly, že vývoj neodpovídá výsledkům v doletu, kapa­ citě pum i efektivnosti zbraní ve srov­ nání s nepřátelskými bombardovacími letadly nebo s jinými letouny, které existovaly v USA. B-23 tak byly ome­ zeně používány pro hlídkování podél americké pobřežní linie v Pacifiku a po­ tom byly převeleny k výcvikovým úče­ lům. Během r. 1942 bylo asi 15 letadel upraveno jako transportní pod označe­ ním UC-67 a některé zbývající byly po­ užity pro zkoušky motorů, experimenty s vlečením kluzáků a pro vyhodnoco­ vání zbraní. Na konci 2. sv. války získali mnoho nadbytečných B-23 a UC-67 civilní pro­ vozovatelé pro konverze na obchodní letadla. Většina byla upravena u Pan American Engineering Department tak, aby poskytly prostor pro dvoučlen­ nou posádku a 12 cestujících. Některé z nich zůstaly ve službě ještě asi 30 let.

samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-2600-3 Cyclone 14 o výkonu 1 193 kW Výkony: max. rychlost 454 km/h ve výšce 3 660 m; cestovní rychlost 338 km/h; dostup 9 630 m; dolet 2 253 km Hmotnost: prázdná 8 659 kg; max. vzletová 14 696 kg Rozměry: rozpětí 28,04 m; délka 17,8 m; výška 5,63 m; plocha křídla 92,25 m2

Výzbroj: jeden kulomet ráže 12,7 mm v zádi trupu a tři kulo­ mety ráže 7,62 mm v přídi, na hřbetě a ve spodku trupu a až 1 996 kg pum

Douglas XB-43 Snaha urychlit vývoj bombardéru s proudovými motory vedla US Army Air Force (USAAF) k vydání kontraktu pro firmu Douglas na výrobu dvou pro­ totypů Douglas XB-43, využívajících základní konstrukci z XB-42. Připravo­ vaná konverze byla poměrně jednodu­ chá, pistově motory Allison u letounu XB-42 nahradily dva proudové motory se zajištěním vstupů vzduchu a připo­ jením dvou rozšířených výstupních try­ sek k odvedení proudu plynů z motorů. Zároveň došlo k rekonstrukci ocasních ploch, svislá ocasní plocha měla v po­ rovnání s XB-42 větší výšku i plochu. Pro úsporu času bylo rozhodnuto upravit drak XB-42 ze statických zkou­ šek k výrobě prvního XB-43. XB-43 po­ prvé vzlétl 17. května 1946, v té době však, navzdory dobrým výkonům pro­ totypu. očekávalo USAAF mnohem efektivnější proudový bombardér. Proto byl tento stroj využíván jen pro le­ tové zkoušky. Druhý prototyp byl zkompletován a dodán v květnu 1947 a použit pro zkoušky motorů. Koncem r. 1953 byl vyřazen z provozu.

YB-43 byl přímou konverzí draku XB-42 ze statických zkoušek s dvěma překryty. Druhý prototyp mě! překližkovou příď, neboť zasklená byla náchylná k praskání.

Technické údaje Typ: dvoumotorový třímístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory General Electric J35-GE-3 o tahu 16,68 kN Výkony: max. rychlost 829 km/h; cestovní rychlost 676 km/h; dostup 11 735 m; dolet 1 770 km

Hmotnost: prázdná 9 877 kg; max. vzletová 17 932 kg Rozměry: rozpětí 21,69 m; délka 15,6 m; výška 7,39 m; plocha křídla 52,3 m2

Výzbroj: připravovaná bombardovací verze až 2 722 kg pum nebo (při útočné variantě) 16 pevných kulometů ráže 12,7 mm a 16 raket ráže 127 mm, dva kulomety ráže 12,7 mm v dálkově řízené záďové střelecké věži

traktu na první sériovou verzi označe­ nou RB-66B. poháněnou motory Allison J71 -A-11 nebo J71 -A-13 o tahu po 45,39 kN. První ze 145 vyrobených strojů RB-66B vzlétl v březnu 1955 a dodávky pro USAF byly zahájeny 1. února 1956. Sériové verze zahrnovaly také bom­ bardér B-66B (postaveno 72 strojů), který měl stejný pohon jako RB-66B a mohl nést až 6 804 kg pum mís­ to průzkumného vybavení; RB-66C (36 strojů) pro elektronický průzkum s proudovými motory J71-A-11 nebo

J71-A-13 a sedmičlennou posádkou, z toho bylo pět specialistů pro obsluhu radaru, čtyři z nich byli na místě pů­ vodní pumovnice; a verzi WB-66D (36) jako letoun pro vzdušný boj a průzkum počasí s motory J71-A-13 a pětičlennou posádkou (dva z nich a vybavení umístěno v pumovnici). Verze ECM (pro rušení radaru) B-66/RB-66 ukázala svoji hodnotu bě­ hem operací ve Vietnamu, kde lokali­ zovala, klasifikovala a rušila nepřátel­ ské radary. Po odvolání amerických sil z jižní Asie byla verze vyřazena.

Douglas B-66 Destroyer US Air Force (USAF) vyzdvihovaly v korejské válce do popředí nezbytnou potřebu vysokovýkonného taktického bombardéru pro lety ve dne i v noci. Požadavky na rychlost takového stroje měly odpovídat pozemní verzi letounu A3D Skywarrior, vyvinutého pro US Navy. Pro tento účel získal Douglas kontrakt na pět letadel ověřovací sé­ rie Douglas RB-66A pro každé počasí/noční fotoprůzkum. První stroj vzlétl 28. června 1954 u továrny v Long Beach. I když vycházel ze základní koncep­

ce letounu A3D Skywarior, neměl RB-66A Destroyer záchytný hák, ze­ sílený podvozek a sklápěcí křídlo ná­ mořní verze, což zlepšilo aerodyna­ mické charakteristiky křídla. Dále byl upraven prostor pro tří­ člennou posádku, vybavenou vystře­ lováními sedadly, a byly realizovány drobné změny ve vybavení, zahrnují­ cí víceúčelovou kameru a bombardo­ vací a navigační radar. Pohon této prv­ ní verze zajišťovaly dva motory Allison YJ71 -A-9 o tahu po 42,58 kN. Úspěšné

zkoušky RB-66A vedly k uzavření kon­

353

Fotografie RB-66B odhaluje líbivé tvary letounu i radarem řízenou záďovou střeleckou věž (na snímku bez kanónu ráže 20 mm). Pod označením EB-66 byl Destroyer nasazen ve Vietnamu jako rušíc radarů ECM.

Verze EB-66B: ECM verze (pro rušení radarů), 13 strojů upraveno z B-66 NB-66B: dva společně provozované stroje upravené z B-66B pro výškové zkoušky padáků pro

kosmické lodě Gemini a Apollo EB-66C: přeznačené stroje RB-66C po instalaci moderního zařízení ECM (rušení radaru) EB-66E: verze ECM, upraveno 52 letounů z RB-66B,

Douglas série BT Vynikající letové vlastnosti Douglasů 0-2 vedly v r. 1930 ke konverzi 40 stro­ jů O-2K na letouny pro základní výcvik u US Army. Bylo instalováno dvojí ří­ zení a odstraněny zbraně, modifikace letounu pak byla označena Douglas BT-1. V r. 1930 byl postaven jediný stroj 0-32 s dvojím řízením, který do­ stal označení BT-2. Třicet strojů O-32A bylo upraveno stejně jako O-2K; ty, které byly využívány US Army a jednotka­ mi National Guard pro základní výcvik, dostaly označení BT-2A. Asi 146 stro­ jů BT-2B bylo postaveno stejným způ­ sobem, první se objevil v r. 1931. Byly poháněny hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1340-11 o výkonu 336 kW (450 k) a sloužily mnoho let u školních jednotek pro základní výcvik.

kratším trupem a podvozkem; 13 z nich bylo později upraveno na výcvik v létání podle přístrojů a byly přeznačeny na BT-2C1; v r. 1940 bylo sedm BT-2C modifikováno na řídicí letoun pro Douglasovy vlečné terče A-4 (viz níže) a přeznačeno na BT-2CR. A-4: v r. 1940 měly dva BT-2B1

Verze BT-2B1: v r. 1932 bylo 58 strojů BT-2B opatřeno skládacím příklopem přes zadní kabinu a pak byly přeznačeny na BT-2B1. BT-2C: objednávku na 20 strojů BT-2C obdržel Douglas koncem r. 1930. Letouny se lišily od BT-2B

BT-2B pro základní výcvik vycházel z draku 0-38. ale mě! motor se značně menším výkonem. Byl to první letoun pro základní výcvik objednaný v takovém množství pro US Army Air Corps.

Douglas BTD Destroyer Počáteční provoz Douglase SDB Dauntless přesvědčil US Navy o jeho schopnostech jako střemhlavého bom­ bardéru: jeho pozdější válečné úspě­ chy, např. bitva v Korálovém moři (kvě­ ten 1942) a bitva o Midway (červen 1942), to pouze potvrdily. Dlouho před tímto obdobím však US Navy požado­ valo modernější střemhlavý bombardér, což vedlo k vývoji dvoumístného letou­ nu Douglas. V červnu 1941 objednalo US Navy dva prototypy. Pod označením Douglas XSB2D-1 Destroyer vzlétl je­ ho první prototyp (č. 03551) 8. dubna 1943. Do sériové výroby objednán ne­ byl, ale stal se základem pro nový bi­ tevní stroj. Prototyp XSB2D-1 byl střem­ hlavý bombardér s vnitřní pumovnicí, jako první letoun operující z letadlové lo­ dě měl zatahovací přídový podvozek. Nový požadavek US Navy zněl na jed­

354

nomístný torpédový střemhlavý bom­ bardér, a tak byl XSB2D-1 upraven pro jednoho člena posádky. Dodatečně by­ ly instalovány dva kanóny ráže 20 mm do křídla, zvětšena pumovnice a rovněž zvětšena kapacita paliva. Na obě strany trupu byly instalovány vzdušné brzdy a potřebný výkon měl zajistit velký mo­ tor Wright Cyclone 18. Kontrakt z 31. srpna 1943 zvýšil dří­ vější objednávku na BTD-1. pojmeno­ vané Destroyer, na358 strojů. Dodávky sériových strojů začaly v červnu 1944, ale pouze 28 strojů bylo dodáno před zrušením kontraktu brzy po „Dni vítěz­ ství“. Výkony Destroyera byly zklamá­ ním a pokud je známo, nebyl operačně používán. Dva stroje byly experimentál­ ně zkoušeny se smíšeným pohonem, tvořeným navíc proudovým motorem Westinghouse WE-19XA o přídavném

vybavena stejně jako EB-66B X-21 A: dva stroje WB-66D použité fir­ mou Northrop k výzkumnému progra­ mu; oba byly modifikovány použitím nového laminárního křídla a zajišťova­ ly, že aerodynamické charakteristiky tohoto křídla nebudou ovlivněny mo­ tory instalovanými na křídle. Motory General Electric XJ79-GE-13 o tahu po 42,23 kN byly totiž instalovány na bocích zadní části trupu.

a 15 strojů BT-2B pevný podvozek a byly upraveny jako rádiem řízené cíle pro protiletadlovou střelbu se sportovním, jasně červeným trupem; původně byly označeny jako BT-2BG a BT-2BR. ale později dostaly definitivní označení A-4.

Technické údaje Douglas BT-2B Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový školní dvouplošník

Technické údaje Douglas RB-66B Typ: dvoumotorový třímístný samonosný průzkumný hornoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Allison J71-A-11 nebo J71-A-13 o tahu 45,39 kN každý Výkony: max. rychlost 1 015 km/h ve výšce 1 830 m; cestovní rychlost 845 km/h; dostup 11 855 m; bojový rádius 1 489 km Hmotnost: prázdná 19 720 kg; max. vzletová 37 648 kg Rozměry: rozpětí 22,1 m; délka 22,9 m; výška 7,19 m; plocha křídla 72,46 mz Výzbroj: dva kanóny ráže 20 mm v radarem řízené zadní střelecké věži

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340-11 o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 216 km/h; cestovní rychlost 188 km/h; dostup 5 850 m; dolet 515 km Hmotnost: prázdná 1 324 kg; max. vzletová 1 845 kg Rozměry: rozpětí 12,19 m; délka 9,5 m; výška 3,3 m; plocha křídla 33,63 m2

tahu 6,67 kN, který byl zabudován v zadčásti trupu a zásobován vzduchem pres hřbetní vzduchovod za kabinou. id označením XBTD-2 to byl první stroj poháněný proudovým motorem od Douglase a u US Navy. První let se uskutečnil v květnu 1945, ale dosažená přes 322 km/h s pomocí proudového motoru byla nízká.

Technické údaje Douglas BTD-1

Hmotnost: prázdná 5 244 kg;

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný bitevní středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright R-3350-14 Cyclone 18 o výkonu 1 715 kW Výkony: max. rychlost 554 km/h ve výšce 4 905 m; dostup 7 195 m; dolet 2 382 km

Výzbroj: dva kanóny ráže 20 mm

max. vzletová 8 618 kg

v křídle a jedno torpédo, nebo až 1 451 kg pum v pumovnici

C-74 Globemaster I a C-124 Globemaster II Brzy po vstupu USA do 2. sv. války a po­ čáteční snaze omezit převahu Japonců Pacifiku bylo jasné, že dopravní letou/ budou životně důležité. Při konfronci ve válečných operacích bylo patrné, i takový stroj vyžaduje velký dolet schopnost přepravovat velký bojový íklad. Proto počátkem r. 1942 začal Douglas vývoj letounu, který by vyhověl ■mto požadavkům. Douglas C-74 Globemaster I, první exemplář z 50 objednaných, vzlétl 5. zá1945. Byl to samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce, s konvenčními :asními plochami, zatahovacím pod­ vozkem s příďovým kolem a dvěma ko­ ná každé podvozkové noze. Pohon zajišťovaly čtyři hvězdicové motory Pratt Whitney R-4360-27 o výkonu po 237 kW (3 000 k). Velká kapacita truu poskytla prostor pro posádku a 125 ojáků nebo 115 nosítek s lékařským doprovodem nebo až pro 21 840 kg ná-

Po skončení války došlo ke zrušení kontraktu a bylo dokončeno pouze 14 Globemasterů I. Jeden z nich, se 113 cestujícími a posádkou, letěl dne 18. lis>padu 1949 z USA do Velké Británie byl to první letoun, který přelétl přes everní Atlantik s více než 100 cestujícíli na palubě. O velké přepravní kapaci­ tě strojů C-74 nebyly žádné pochybnos. Když koncem r. 1947 nově založené IS Air Force (USAF) rozhodly o potře­ bě těžkého strategického transportního letounu, vyústila diskuse mezi USAF i Douglasem ve vývoj letounu C-124 Globemaster II, vycházejícího ze stroje ;-74. Ve skutečnosti byl prototyp YC-124 vlastně pátý stroj C-74, vybavený noým širším trupem a zesíleným přistá­ vacím zařízením. Byl poháněn hvězdi:ovými motory R-4360-49 o výkonu po !610 kW (3 500 k). Poprvé vzlétl 27. lisopadu 1949. Sériová výroba byla zahá­ jena pod označením C-124A (vyrobeno !04 strojů), první z nich nastoupil do služby u USAF v květnu 1950. Konečiou sériovou verzí bylo C-124C s vý­ konnějšími motory R-4360 a meteorolojickým radarem ve speciálním radomu /přídi. Aerodynamické kryty konců křída sloužily k hromadění výstupních ply­ nů od motorů, využívaných k odmrazo­ vání náběžných hran křídla a ocasních

Na snímku je C-124A upravený na standard C-124C s povětrnostním radarem AN/APS-42 ve speciálním radomu v přídi trupu a s vyhříváním konců křídla. ploch, a k vyhřívání kabiny. Celkem by­ lo vyrobeno 243 C-124C, poslední stroj byl dodán v květnu 1955. Trup Globemasterů II měl odklápěcí nákladové dveře v přídi trupu spojené s vestavěnou nákladovou rampou, elek­ trický kladkostroj uprostřed trupu pře­ vzatý z C-74 a dva horní jeřáby (každý s kapacitou na 7 257 kg nákladu, kte­ ré se mohly pohybovat po celé délce 23,47 m dlouhého nákladového prosto­ ru). Kabina pro pět členů posádky byla instalována vysoko v přídi, nad nákla­ dovými dveřmi. Jako transportní letoun (s dvěma zabudovanými palubami) mohl Globemaster II přepravit 200 plně vyzbrojených pěšáků nebo 123 ležících a 45 sedících pacientů a 15 členů lékař­ ského doprovodu. Globemastery II zůstaly ve službě u Air Materie! Command USAF, Far

Eastern Air Force. Military Air Transport Service, Strategie Air Command a Tac­ tical Air Command a používaly se spolu s Douglasy C-133. V průběhu r. 1970 je pak nahradily Lockheedy C-5A Galaxy. Když Globemastery I skončily užiteč­ nou službu v armádě, získali některé z nich provozovatelé civilní letecké ná­ kladní dopravy.

Verze DC-7: civilní verze C-74; 24 strojů postaveno pro společnost Pan Am v r. 1944, později zrušeny YKC-124B: označení jediného stroje s turbovrtulovými motory Pratt & Whitney YT34-P-1, zamýšleného jako prototyp tankovací verze YC-124B: přeznačení stroje YKC-124B poté, co byl jeho vývoj na tankovací letoun opuštěn.

Technické údaje Douglas C-124C Globemaster II Typ: čtyřmotorový samonosný těžký dopravní dolnoplošník pro posádku, 200 vojáků nebo odpovídající náklad Pohonná jednotka: hvězdicové

Douglas C-133 Cargomaster C-47 Globemaster I a C-124 Globemaster II, které získaly US Air Force (USAF), podaly důkaz o důležitosti letounu této kategorie. Berlínský vzdušný most a ko­ rejská válka jejich význam ještě zvýraz­ nily, atak Douglas obdržel od USAF po­ čátkem 50. let vývojové kontrakty na dva nové transportní letouny poháněné turbovrtulovými motory: Douglas C-132 a C-133. Větší C-132 s rozpětím křídla 56,9 m nebyl progresivnější než menší C-133, který byl navržen tak, aby vyho­

věl požadavkům USAF na logistický systém podpory dopravce SS402L a zvítězil v počátečním kontraktu na 12 strojů. Prototyp nebyl postaven a první sériový stroj C-133, později pojmenova­ ný Cargomaster, uskutečnil první let 23. dubna 1956. C-133 se značně lišil od předcházejí­ cích strojů C-74 a C-124. Byl to hornoplošnik a jeho hlavní podvozkové jed­ notky se zatahovaly do vnějších podvozkových gondol, umístěných na

Douglas C-74 Globemaster I (původní verze) motory Pratt & Whitney R-4360-63A o výkonu 2 834 kW Výkony: max. rychlost 436 km/h; cestovní rychlost 370 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 5 610 m; dolet s 11 963 kg přepravovaného nákladu 6 486 km

obou stranách trupu, a zajišťovaly tak bezproblémový přístup k objemnému nákladovému prostoru nezmenšeného zataženým podvozkem. Kruhový průřez trupu zajistil pro náklad prostor v délce 27,43 m. Byl přetlakovaný, vytápěný a větraný a přístupný přes dvoudílné zadní dveře, z nichž dolní část tvořila rampu nebo nákladové dveře na levé straně v přední části trupu. Vozidlo vy­ soké až 3,66 m tak mohlo zajet po zad­ ní rampě přímo do nákladového prosto­ ru. C-133 mohly přepravit prakticky každý typ vozidla, který byl ve službě v US Army.

Hmotnost: prázdná 45 888 kg; max. vzletová 88 224 kg Rozměry: rozpětí 53,07 m; délka 39,75 m; výška 14,72 m; plocha křídla 232,81 m2

První C-133 byl dodán k Military Air Transport Service v srpnu 1957. Celkem

bylo postaveno 35 strojů; první modely poháněly turbovrtulové motory Pratt & Whitney T34-P-3 o výkonu po 4 474 ekW (6 000 ek), zatímco pozdější stroje měly motory T34-P-7W, které se vstři­ kováním vody měly maximální výkon 5 294 ekW (7 100 ek). Poslední tři le­ touny měly vyztužené skořepinové ná­ kladové dveře v zadní části trupu, čímž se prodloužil nákladový prostor o dal­ ších 0,9 m. To umožnilo přepravit kompletní se­ stavu řízené střely Titan. Následovalo

355

15 C-133B, které si ponechaly vyztu­ žené nákladové dveře a měly výkonněj­ ší motory T-34-P-9W. Flotila 50 letadel dokázala svou neocenitelnost během amerických akcí ve Vietnamu, ale únavové problémy draku vedly k jejich vyřazení ze služby v prů­ běhu r. 1971. Potom byly letouny uskla­ dněny. Několik strojů bylo později uvol­ něno pro civilní trh.

Technické údaje Douglas C-133B Cargomaster Typ: čtyřmotorový samonosný těžký dopravní hornoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney T34-P-9W o výkonu 5 593 kW každý Výkony: max. rychlost 578 km/h ve výšce 2 650 m; cestovní rychlost

Douglas C-133 Cargomaster byl moderní transportní letoun s vícekolovým podvozkem v postranních gondolách a vestavěnou nákladovou rampou pro přímé nakládání vozidel. Byl využíván při vzdušném mostu do Vietnamu.

520 km/h; dostup 9 130 m; dolet s přepravovaným nákladem 23 578 kg více než 6 437 km Hmotnost: prázdná 54 550 kg; max. vzletová 129 727 kg Rozměry: rozpětí 54,77 m; délka 48,02 m; výška 14,71 m; plocha křídla 248,32 m2

Douglas D-558-1 Skystreak V prvním návrhu z r. 1945 byl letoun Douglas D-558-1 Skystreak navržen tak, aby vyhověl požadavkům výboru pro letectví US Navy a NACA (před­ chůdce NASA) na vysokorychlostní vý­ zkumný letoun. Požadavek zněl získat řadu měření od vzdušného zatížení při rychlostech od Mach 0,75 do 0,85 ve výškách do 12 190 m, tedy údaje, které nebylo možné změřit v aerodynamic­ kém tunelu. Konstrukce letounu byla co nejjedno­ dušší, šlo o samonosný dolnoplošník se štíhlým trupem kruhového průřezu s vel­ kými svislými ocasními plochami. Vodorovné ocasní plochy byly umístěny přibližně v jedné třetině výšky SOP. Podvozek s příďovým kolem se zataho­ val do trupu, do něhož bylo zabudováno sedadlo pro pilota. Letoun byl poháněn proudovým motorem Allison J35. Neobvyklý byl záchranný systém, tvoře­ ný celou přední částí letounu až za pi­ lotní sedadlo, která mohla být v případě nebezpečí odpálena. Předpokládalo se, že pilot vyskočí z této přední sekce po jejím oddělení, kdy dojde k dostatečnému zpomalení. Pro získání letových parametrů byl in­ stalován automatický zapisovací sy­

stém, který registroval 400 měřících bo­ dů na draku; dodatečně byly umístěny tenzometry, měřící napětí v draku kon­ strukce ve vybraných místech křídla a ocasních ploch. Byly postaveny tři D-558-1, první z nich vzlétl v květnu 1947; 20. srpna 1947 stroj vytvořil nový světový rych­ lostní rekord 1 031 km/h, tuto rychlost překonal o pět dní později hodnotou 1 047,36 km/h; 3. května 1948 byl dru­ hý stroj zničen při nehodě, když se kom­ presor motoru roztrhl hned po vzletu.

Třetí stroj dokončil úspěšně 10. června 1953 sérii 82 zkušebních letů, při nichž využíval náhradní díly a prvky z prvního prototypu.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný experimentální dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Allison J35-A-11 o tahu 22,25 kN Výkony: max. rychlost 1 048 km/h Hmotnost: max. vzletová 4 584 kg

Rozměry: rozpětí 7,62 m; délka 10,88 m; výška 3,7 m; plocha křídla 14 m2 V původním provedení měl Skystreak D-558-1 oblé čelní sklo, ale pro lety vysokou rychlostí bylo instalováno (viz obrázek) čelní sklo tvarované do V. V tomto uspořádání muse! pilot nosit semišový návlek přes přilbu, aby se vyvaroval poškrábáni organického skla.

Douglas D-558-2 Skyrocket Pro lepší využití zkušebního programu letounu D-558-1 Skystreak byla jako první naplánovaná modifikace pohonu spočívající ve výměně proudového mo­ toru za motor s menšími rozměry a v přidání raketového motoru. Před tímto krokem však bylo rozhodnuto provést navíc výzkum šípovitých křídel, což vedlo k novému výzkumnému le­ tounu, označenému Douglas D-558-2

Skyrocket. Pro instalaci smíšeného pohonu byl navržen trup většího průměru, přebíra­ jící ze Skystreaku odpalovací přední část i podvozek. Byl to středoplošník, se šípovitostí křídla 35° a se šípovými svislými i vodorovnými ocasními plo­ chami. Pro následující vyhodnocení konstrukce u US Navy a NACA byly ob­ jednány tři stroje, první vzlétl 4. února 1948. V průběhu úspěšného zkušební­ ho programu jeden z nich v srpnu 1951 dosáhl rychlosti 1 992 km/h při pohonu pouze raketovým motorem, který byl spuštěn po odpoutání stroje od nosiče Boeing P2B-1S. O několik dní později dosáhl stejný letoun výšky 24 230 m, čímž překonal výšku 24 km. Výkon byl vylepšen 31. srpna 1953, kdy D-558-2 dosáhl výšky 25 370 m a o necelé tři měsíce pozdě­

356

ji, 20. listopadu, bylo dosaženo rych­ losti Mach 2,05. Tím se stal Skyrocket prvním pilotovaným letadlem na světě, které letělo dvojnásobkem rychlosti zvuku. Program Skyrocket skončil v červnu 1953.

Verze D-558-3: projektován návrhářem/aerodynamikem Kermitem E. Van Everym pro hypersonické rychlosti s velmi tenkým, zesíleným křídlem a pohonem pouze raketovým motorem; očekávané výkonové maximum byla rychlost 9 735 km/h nebo Mach 9 a dosažená teoretická výška 228 600 m. Tento ambiciózní projekt byl zrušen ve prospěch projektu North American X-15.

Technické údaje Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný experimentální středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Westinghouse J34-WE-22 o tahu 13,35 kN a raketový motor Reaction Motors XLR-8 Výkony: max. rychlost (pouze

proudový motor) 941 km/h ve výšce 6 095 m, nebo (smíšený pohon po konvenčním vzletu) 1 159 km/h ve výšce 12 190 m, nebo (pouze raketový motor po vypuštění z letounu-nosiče) 2 012 km/h ve výšce 20 575 m Hmotnost: max. vzletová (pouze proudový motor) 4 795 kg; (smíšený pohon) 6 925 kg; (pouze raketový motor) 7 171 kg

Malá plocha křídla a značná vzletová hmotnost umožňovaly Skyrocketu jen nízké vzletové výkony. Částečně by! tento problém odstraněn odhazovacími startovacími raketami.

Rozměry: rozpětí 7,62 m; délka 13,79 m; výška 3,51 m; plocha křídla 16,26 m2

DC-1/DC-2

Douglas série DC-3/C-47 Douglas DC-1/DC-2 Když společnost TWA stála před nalé­ havou potřebou nahradit dopravní Fokkery, pomýšlela na Boeingovy stroje model 247. Stejný úmysl však měla i United Air Lines. Letecké společnosti koncipovaly požadavky na celokovový třímotorový dopravní letoun pro nejmé­ ně 12 cestujících, které předaly letecké­ mu průmyslu USA 2. srpna 1932. Donald W. Douglas reagoval na tyto požadavky za 14 dní a smlouva byla podepsána 20. září. Douglas přesvědčil technického poradce TWA, Charlese Lindbergha, že požadované výkony by mohly být bezpečně zajištěny jen se dvěma motory. Prototyp, označený jako Douglas DC-1 (Douglas Commercial), byl poprvé představen 22. června 1933. Pohonnou jednotku tvořily dva motory Wright R-1820 Cyclone. Poprvé vzlétl 1. července 1933. Bez ohledu na počáteční problémy s karburátory byl zkušební program úspěšný a první stroj byl předán společ­ nosti TWA v prosinci v Los Angeles na letišti Municipal. DC-1 nikdy nenastoupil do služby a byl plně využit pro reklamní účely TWA. Ty zahrnovaly rekordní let zpobřeží na pobřeží za 13 hod. a 4 min. v noci z 18. na 19. února 1934. TWA podepsala počáteční kontrakt na 25 sé­ riových letadel, která se odlišovala od původního DC-1 výkonnějšími motory a trupem prodlouženým o 0,61 m, zajiš­ tujícím tak prostor pro 14 cestujících. Tyto konstrukční změny přinesly pře­ značení na DC-2 a typ brzy přijali i jiní provozovatelé v USA včetně American Airlines, Eastern Air Lines, General Air Lines, Panagra a Pan American. DC-2 byl také využíván leteckými

Několik DC-2 přežito 2. sv. válku. Letoun na snímku je v barvách společnosti TWA, byl pojmenován City of Santa Monica. Společnost DVA byla prvním uživatelem tohoto zajímavého typu.

G-AQBH společnostmi v Evropě, např. KLM, Lineas Aéreas Postales Espanolas (LAPĚ) a Swissair. Nejslavnější z těch­ to letounů byl stroj KLM L//ve/-(PH-AJU), pilotovaný K. D. Parmentierem a J. J. Mollem, který zvítězil v divizi dopravních letadel v r. 1934 v „MacRobertsonově“ leteckém závodě z Velké Británie do Austrálie. Ve skutečnosti byla doba letu 90 hod. 13 min. a 36 s překonána pou­ ze vítězným strojem de Havilland D.H.88 Comet, pilotovaným T. Campbellem Blackem a C. W. A. Scottem bez přepravovaného nákladu. Výkonovými charakteristikami se stal DC-2 zajímavým pro armádu, US Navy začala s jedním dopravním R2D v r. 1934, doplněným později o čtyři R2D-1. US Army Air Corps (USAAC) za­ čaly s jejich nákupem pro fiskální rok 1936. Slo o šestnáctimístný DC-2, který byl označen jako XC-32 a vedl k objed­ návce dvou navenek podobných letou­ nů YC-34 (později C-34) pro dopravu cestujících, a 18 transportních C-33, což byl pozdější typ se zvětšenou svislou ocasní plochou a nákladovými vraty. V r. 1937 byl C-33 osazen ocasními plo­ chami z letounu DC-3 a označen C-33A (později C-38): z něj byl vyvinut C-39 s dalšími prvky z letounu DC-3, které za­ hrnovaly centroplán křídla, přistávací zařízení a motory R-1820-55 o výkonu

Douglas série C-3/C-47 Douglas C-3, klasický dopravní letoun, známý cestujícím i leteckým nadšencům po celém světě, byl na konci r. 1991 ve službě nepřetržitě již 55 let. Historie le­ tounu začala v r. 1934, kdy společnost American Airlines požádala firmu Dou­ glas o vývoj zvětšené verze DC-2 pro lůž­ kovou úpravu, která by mohla být použi­

ta při transkontinentálních letech přes USA. Výsledkem byl Douglas ST (Douglas Sleeper Transport) se šestnácti místý na spaní, který poprvé vzlétl 17. prosince 1935. Důležitou součástí letecké historie se však stala až denní verze s 24 se­ dadly, označená DC-3. Před vstupem

po 727 kW (975 k). Pro dopravní jed­ notky US Army bylo objednáno 35 stro­ jů, které nastoupily do služby v r. 1939. Čtvrtý a pátý Č-39 byly přestavěny ještě na výrobní lince na standard C-41, resp. C-42. První byl vybaven motory Pratt & Whitney R-1830-21 Twin Wasp o výkonu po 895 kW (1 200 k) a připra­ ven k provozu při pohotovostní hmot­ nosti 11 340 kg jako letoun pro přepra­ vu velení USAAC. Druhý byl poháněn motory Wright R-1820-53 Cyclone a byl připraven při hmotnosti 10 716 kg jako letoun pro velícího generála Air Force GHQ. Později byly na typ C-42 přesta­ věny další dva letouny C-39. DC-2 byly ve vojenských službách in­ tenzivně využívány na počátku 2. sv. války a jsou známy zvláště v souvis­ losti s evakuací amerických uprchlí­ ků z Filipín do Austrálie v r. 1941. Ně­ kolik DC-2, využívaných ve válečné službě u RAF, bylo používáno 31. peru­ tí v Indii. Celkem bylo vyrobeno 193 le­ tounů DC-2.

Verze DC-2A: označení dvou civilních letounů s motory Pratt & Whitney Hornet DC-2B: označení dvou letounů používaných polskými aeroliniemi LOT, které byly poháněny hvězdicovými motory Bristol Pegasus VI o výkonu 559 kW. C-23A: vojenské označení náležící

USA do 2. sv. války si DC-3 vydobyl do­ minantní pozici v národních leteckých společnostech. Velká spolehlivost toho­ to typu zapůsobila také na vojenské plá­ novače a brzy jich bylo objednáno znač­ né množství jako transportní letouny. Do konce války bylo v USA postaveno 10 692 strojů a přibližně další 2 000 v li­ cenci v SSSR pod označením Lisunov Li-2. Díky robustní konstrukci DC-3 pře­ žilo válku velké množství letounů, jak­

Douglas DC-2 společnosti KLM (dříve registrovaný jako PH-ALE a pojmenovaný Edenvalk) měl během 2. sv. války základnu na letišti ve Whitchurch poblíž Bristolu v Anglii. 24 civilním DC-2, které byly zabaveny USAAF v r. 1942: tyto nákladní letouny byly bez nákladových dveří.

Technické údaje Douglas DC-2 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 14 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright SGR-1820-F52 Cyclone o výkonu 652 kW Výkony: max. rychlost 338 km/h ve výšce 2 440 m; cestovní rychlost 306 km/h ve výšce 2 440 m; dostup 6 845 m; dolet 1 609 km Hmotnost: prázdná 5 628 kg; max. vzletová 8 419 kg Rozměry: rozpětí 25,91 m; délka 18,89 m; výška 4,97 m; plocha křídla 87,23 m2

R2D-1 by! ekvivalent US Navy pro dopravní letoun DC-2 a byl upraven pro přepravu štábu. US Navy si opatřilo pět strojů, všechny byly poháněny hvězdicovými motory R-1820-12.

mile byly dány k dispozici jako válečné přebytky, provozovatelé z celého světa je nakupovali velmi rychle. DC-3, který byl používán pro přepravu cestujich a pro užitkové úkoly, hrál významnou roli při založení mnoha nových leteckých spo­ lečností a nových leteckých služeb. DC-3, samonosný dolnoplošník, byl celokovové konstrukce s výjimkou plátnem potažených řídicích ploch. Charakteris­ tickým znakem křídla byla vícenosníková

357

Nejpozoruhodnější letoun své doby, DC-3/C-47, na snímku jako C-47B US Army Air Corps. konstrukce převzatá z DC-1, která hrá­ la významnou roli v dlouhém provozním životě tohoto letounu. Celokovový trup měl takřka kruhový průřez, přistávací za­ řízení mělo zatahovací zádové kolo a samonosné ocasní plochy kovové kon­ strukce. Civilní DC-3, dodaný americkým aero­ liniím ještě před vstupem USA do 2. sv. války, hrál nejvýznamnějši roli v rozvoji spolehlivých národních leteckých linek. V letech 1936-1941 se ulétnutá vzdále­ nost v mílích na jednoho cestujícího v USA zvýšila o 600 %. Tento nárůst měl z větší části na svědomí stroj DC-3, kte­ rý byl v té době prvotní výbavou většiny amerických leteckých společností a je­ hož bezpečnost se stala téměř legen­ dární. Civilní verze (včetně DST) byly postaveny v pěti sériích, standardní po­ honnou jednotkou byly nejčastěji motory Wright SGR-1820 nebo Pratt & Whitney Twin Wasp o výkonech po 746-895 kW (1 000 až 1 200 k) pro různé maximální vzletové hmotnosti. Schopnosti různých odvozenin DC-2 přesvědčily US Army o jejich skvělé kon­ strukci, studie letounu umožnila US Army navrhnout pro Douglase úpravy DC-3 požadované pro jeho použití jako vojen­ ského transportního letounu. Tyto úpra­ vy se týkaly výkonnějších motorů, zesíle­ ní zadní části trupu a podlahy kabiny a zabudování rozměrných nákladových dveří. Vnitřní prostor dopravního letounu byl vybaven víceúčelovými lavicemi po­ dél stěn kabiny. Pohonná jednotka první sériové verze se skládala ze dvou hvěz­ dicových motorů Pratt & Whitney R-1830-92 o výkonu po 895 kW (1 200 k). Tyto letouny, které byly v r. 1940 objed­ nány ve velkém počtu, dostaly označení C-47 a jméno Skytrain. Staly se před­ chůdci rozsáhlých a rozmanitých vojen­ ských sérií. C-47 byly pozoruhodnými tahači transportních kluzáků, použitými v akcích na Sicílii, v Barmě a Normandii. Mnoho z nich bylo dodáno v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu do Velké Británie, zúčastnily se invaze v Normandii. Le­ touny ve službách Velké Británie byly po­ jmenovány Dakota. C-47 hrál roli v Ber­ línském vzdušném mostu, byl použit v korejské válce a pod označením AC-47D byl používán jako kanóny dobře vyzbrojený letoun ve Vietnamu. US Navy a US Marine Corps (USMC) používaly tyto stroje pod různým označe­ ním, původní a základní označení bylo R4D. V r. 1962 dostaly letouny, které by­ ly stále ve službě, označení C-47. US Army, US Navy a USMC používaly R4D původně pro osobní a nákladní dopravu. Později bylo k vybavení přidáno radarové sledování, trénink leteckých námořních operací a provoz v Antarktidě na lyžích. V průběhu výroby došlo na konstrukci trupu pouze k malým změnám. To však neplatilo o pohonných jednotkách. Jakmile byly k dispozici vylepšené moto­ ry, byly okamžitě zabudovány, aby po­ skytly dostatečné výkony nebo nosnost. Výrobní seznamy ukazovaly 13 verzí motorů Wright SGR-1820 Cyclone, s výkony od 686 kW do 895 kW (920 až 1 200 k). Existovalo také 11 typů civilních a vojenských motorů Pratt & Whitney Twin Wasp, zabudovaných do předvá­ lečných a válečných sériových letounů, které měly výkony mezi 783 až 895 kW (1 050 až 1 200 k). Když se tyto verze DC-3/C-47 dostaly po válce na trh, projevoval se akutní ne­ dostatek schopných letounů pro zaháje­ ní civilní přepravy cestujících a nákladů.

358

Civilní DC-3 a bývalé vojenské C-47 uvolněné pro komerční trh byty spolehlivé, ekonomické a měly extrémně spolehlivou kostrukci. Proto bylo mnoho těchto letounů provo­ zováno bez zásahů do vojenské úpravy interiéru. Hlavní pozornost se však za­ měřila na možné úpravy, které měly po­ zvednout vnitřní uspořádání a vybavení na akceptovatelnou úroveň dopravního letounu. Některé interiéry byly upraveny pro přepravu vládních činitelů a VIP. Nepřetržité používání a popularita DC-3 a jejich modifikací povzbudila spo­ lečnost Douglas k vývoji vhodné náhra­ dy. Pro úsporu času a nákladů bylo roz­ hodnuto modernizovat letoun, a tak byly k tomuto účelu vyčleněny dva DC-3. Slo o prodloužení a zesílení trupu pro vytvo­ ření míst pro 30 cestujících, byla přidá­ na další kabinová okna a instalovány dveře kabiny výbavené schody. Pro zlep­ šení řiditelnosti a stability byly provedeny některé změny na nosných a řídicích plochách, nohy hlavního podvozku by­ ly celé zakryty v motorových gondo­ lách. Pohonná jednotka prvního prototy­ pu se skládala ze dvou motorů Wright R-1820-C9HE Cyclone o výkonu po 1 100 kW (1 475 k), druhý měl dva hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2000-D7 o výkonu po 1 081 kW (1 450 k). Pod označením DC-35 nebo Super DC-3 vzlétl první z těchto letounů poprvé 23. června 1949. Zkoušky ukazovaly vý­ borné výsledky a výrazně vylepšené vý­ kony ve srovnání se základním DC-3. Bohužel bylo příliš pozdě, neboť ve služ­ bě nebo na jejím počátku již byly daleko rychlejší a komfortnější letouny. Záměr společnosti se tak nevydařil. V r. 1991 byl ještě značný počet DC-3/ C-47 různých verzí ve službách mnoha dopravců a mnohde slouží dodnes.

Verze Douglas DST: původní model s prosto­ rem pro 28 denních a 14 nočních cestu­ jících. Byl poháněn hvězdicovými moto­ ry Wright Cyclone (postaveno 21 strojů). Douglas DST-A: podobný stroji DST, ale s pohonem hvězdicovými motory Pratt & Whitney Twin Wasp (postaveno 19 strojů) Douglas DC-3: základní denní doprav­ ní letoun s prostorem pro 21 až 28 ces­ tujících, poháněný hvězdicovými motory Cyclone (postaveno 266 strojů) Douglas DC-3A: základní denní do­ pravní letoun podobný typu DC-3, ale poháněný hvězdicovými motory Twin Wasp (postaveno 114 strojů) Douglas DC-3B: zaměnitelný model se sedadly/lůžky v přední části kabiny a sedadly v zadní části kabiny pro

28 denních a několik nočních cestují­ cích; rozpoznatelný pomocí malých zvláštních oken na každé straně nad prvním až třetím hlavním oknem (postaveno 10 strojů) C-41A: původní vojenský model, odvo­ zený od verze DC-3, s vojenským vyba­ vením, otočnými sedadly a hvězdicový­ mi motory Twin Wasp R-1830-21, používaný jako velící dopravní letoun (postaven jeden stroj) C-47: první vojenský sériový model s o 15,2 cm větším rozpětím, uprave­ nou palivovou nádrží, hvězdicovými motory R-1830-92, malou astrokopulí a prostorem pro 2 722 kg nákladu nebo 28 výsadkářů, nebo 14 raněných a tři ošetřovatele (postaveno 965 strojů) C-47A: vylepšený letoun C-47 se stej­ nosměrným elektrickým systémem 24V místo 12V (postaveno 5 253 letounů 2 954 na Long Beach a 2 299 v Oklahoma City) RC-47A: poválečná úprava používaná v Koreji pro omezené průzkumné mise a jako výmetnice klamných cílů při pod­ poře taktických bojových letounů SC-47A: poválečná pátrací a záchran­ ná varianta, v r. 1963 přeznačená na

HC-47A VC-47A: poválečná úprava pro přepra­ vu štábních důstojníků se standardní úpravou sedadel C-47B: verze vyvinutá pro operace „přes kopec“ mezi Indií a Čínou, s lep­ ším vytápěním a s hvězdicovými motory R-1830-90C s dvojitými výfuky; tento typ zaznamenal jen malý úspěch a mnohé stroje byly později přestavěny na standard C-47D (postaveno 3 232 strojů - 300 na Long Beach a 2 932 v Oklahoma City). TC-47B: model pro výcvik navigace (postaveno 133 strojů v Oklahoma City) VC-47B: přestavba letounu C-47B pro přepravu štábních důstojníků XC-47C: experimentální model posta­ vený na dvou plovácích Edo model 78,

každý byl schopen nést okolo 1 1361 paliva; výroba nebyla zahájena, ale bylo doručeno 150 sad plováků pro polní instalaci (postaven 1 stroj). C-47D: označení letounů C-47B po odstranění horních výfuků AC-47D: označení pro 26 letounů verze Airways Check provozovaných Military Air Transport Service v letech 1953-1962, kdy byly označeny EC-47D. AC-47D: označení z r. 1965 pro pře­ stavbu na kanónový letoun se třemi minikanony General Electric ráže 7,62 mm střílejícími čtvrtým a pátým oknem a z otevřených dveří na pravé straně trupu RC-47D: průzkumná verze SC-47D: pátrací a záchranná verze, v r. 1962 přeznačena na HC-47D TC-47D: cvičná verze VC-47D: přestavba na transportní letoun pro přepravu štábu C-47E: označení původně určené pro modernizované letouny C-47 s hvězdi­ covými motory Wright R-1820-80 o vý­ konu po 1 100 kW, ale použité pro osm letounů od společnosti Pan American, upravených pro USAAF s hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-2000-4 o vý­ konu po 962 kW pro použití jako letou­ ny Airways Check. YC-47F: jediný letoun Super DC-3 zkoušený u USAF, původně pod ozna­ čením YC-129 C-47M: označení letounů C-47H a C-47J vystrojených speciálním elek­ tronickým vybavením pro použití ve vietnamské válce EC-47N: verze letounu C-47A, speciál­ ně vybavená pro elektronický průzkum ve Vietnamu EC-47P: verze letounu C-47D, speciál­ ně vybavená pro elektronický průzkum ve Vietnamu EC-47Q: verze s motory R-2000-4, speciálně upravená pro elektronický průzkum ve Vietnamu

C-48: jeden stroj DC-3A, převzatý od United Air Lines během konstrukce C-48A: tři letouny DC-3A převzaté během konstrukce C-48B: 16 zabavených letounů C-48C: sedm DC-3A převzatých od Pan American během konstrukce a devět zabavených letounů C-49: šest DC-3 převzatých od TWA během konstrukce C-49A: jeden DC-3 převzatý od společ­ nosti Delta během konstrukce C-49B: tři DC-3 převzaté od společnos­ ti Eastern během konstrukce C-49C: dva DC-3 převzaté od společ­ nosti Delta během konstrukce C-49D: šest DC-3 převzatých od spo­ lečnosti Eastern během konstrukce a pět zabavených letounů C-49E: 22 zabavených letounů C-49F: devět zabavených letounů C-49G: osm zabavených letounů C-49H: 19 zabavených letounů C-49J: 34 letounů DC-3 převzatých během konstrukce C-49K: 23 letounů DC-3 převzatých během konstrukce C-50: čtyři DC-3 převzaté od společ­ nosti American během konstrukce C-50A: dva letouny DC-3 převzaté od společnosti American během konstrukce C-50B: tři letouny DC-3 převzaté od společnosti Braniff během konstrukce C-50C: jeden DC-3 převzatý od společ­ nosti Penn Central během konstrukce C-50D: čtyři letouny DC-3 převzaté od společnosti Penn Central během konstrukce C-51: jeden DC-3 převzatý od společ­ nosti Canadian Colonial během konstrukce C-52: jeden letoun DC-3A převzatý od společnosti United během konstrukce C-52A: jeden DC-3A převzatý od spo­ lečnosti Western během konstrukce C-52B: dva DC-3A převzaté od společ­ nosti United během konstrukce C-52C: jeden DC-3A převzatý od spo­ lečnosti Eastern během konstrukce C-52D: jeden zabavený letoun C-53 Skytrooper: označení přiřazené výsadkové dopravní verzi s 28 sedadly, hákem pro tahání kluzáků, bez náklado­ vých dveří, poháněné hvězdicovými motory R-1830-92 (postaveno 221 stro­ jů v Santa Monice) XC-53A: letoun C-53 upravený v r. 1942 se slotem na náběžné hraně křídla po celém rozpětí a odmrazování horkým vzduchem místo pneumatickými vaky C-53B: osm modifikovaných C-53 v r. 1947 pro provoz v Arktidě se zim­ ním vybavením a přídavnou palivovou nádrží C-53C: 17 letounů objednaných letec­ kými společnostmi, zabavených během konstrukce C-53D: identický s C-53, odlišující se sedadly po stranách namísto sedadel

v řadách (postaveno 159 strojů v Santa Monice) C-68: dva zabavené letouny DC-3A C-84: čtyři zabavené letouny C-117A: letoun pro dopravu štábu s 21 sedadly, celkově podobný typu C-47B (postaveno 17 strojů v Oklahoma City) C-117B: 11 strojů C-117A upravených odstraněním horních výfuků z jejich hvězdicových motorů R-1830-90C C-117C: označení letounů VC-47 mo­ dernizovaných na standard C-117B C-117D: označení z r. 1962 pro R4D-8 XCG-17: experimentální parašutistická/kluzáková verze, upravená odejmu­ tím motorů a proudnicových krytů moto­ rových gondol letounu C-47; XCG-17 měl překvapivě vynikající klouzavé vý­ kony, ale v r. 1944, když byly zkoušky u konce, byla poptávka po kluzácích ze strany USAAF pouze omezená, a tak nenásledovala žádná výroba. R4D-1: původní nákladní model pro US Navy, celkově podobný C-47 kromě použití námořních přístrojů (postaveno 100 strojů v Long Beach) R4D-2: dva DC-3 převzaté od společ­ nosti Eastern během konstrukce a po­ užité US Navy pro přepravu štábu; po­ zději označeny R4D-2F a R4D-2Z R4D-3: 20 letounů C-53 jako osobních dopravních strojů obdržených od US Air Force (USAF) R4D-4: 10 letounů DC-3 převzatých od společnosti Pan American během kon­ strukce a použité US Navy \ako osobní transportní letouny; některé později upraveny pro elektronické zaměřování pod označením R4D-4Q R4D-5: 238 letounů C-47A, které obdr­ želo US Navy od USAAF; letouny, které přežily, byly v r. 1962 označeny C-47H. R4D-5E: R4D-5 upravený pro speciální elektronické operace R4D-5L: R4D-5 upravený pro operace v Arktidě a v Antarktidě, později ozna­ čený LC-47H R4D-5Q: modifikovaný stroj R4D-5 pro radarové sledování; později přeznačen na EC-47H R4D-5R: letouny R4D-5, upravené pro přepravu osob; později přeznačené na

TC-47H R4D-5S: R4D-5 upravený pro letecký námořní výcvik letectva; později přez­ načen na SC-47H R4D-5T: stroje R4D-5 upravené pro navigační výcvik R4D-5Z: stroje R4D-5 upravené pro přepravu štábních důstojníků; později přeznačené na VC-47H R4D-6: 150 strojů C-47B, které obdrže­ la US Navy na základě kontraktu od USAAF; zeměměřičské stroje byly v r. 1962 přeznačeny na C-47J; verze odpovídající různým variantám R4D-5 byly označeny jako R4D-6E, R4D-6L

(LC-47J). R4D-6Q (EC-47J), R4D-6R (TC-47J), R4D-6S (SC-47J). R4D-6T a R4D-6Z (VC-47J).

R4D-8 (C-117D po r. 1962) byla varianta US Navy upravená z dřívějších strojů zvětšeným záporným šípem křídla, zvětšenými ocasními plochami a plně zatažitelným hlavním podvozkem. Stroj na snímku sloužil u VT-29.

R4D-7: 47 strojů TC-47B získaných US Navy na základě smlouvy od USAAF; v r. 1962 byly zbylé stroje přeznačeny na TC-47K. Dakota Mk I: stroj RAF, odpovídající letounu C-47 (52 exemplářů dodáno na základě smlouvy o půjčce a pronájmu) Dakota Mk II: ekvivalent RAF letounu C-53 (9 strojů dodáno na základě smlouvy o půjčce a pronájmu) Dakota Mk III: ekvivalent RAF k letounu C-47A (12 strojů dodáno od USAAF a 950 na základě smlouvy o půjčce a pronájmu) Dakota Mk IV: ekvivalent RAF letounu C-47B (896 strojů dodáno na základě smlouvy o půjčce a pronájmu) Lísunov Li-2: ruská verze stavěná v licenci, původně pohaněná hvězdicovými motory Švecov M-62 o výkonu po 671 kW v první verzi PS-84, později vybavená vylepšenými hvězdicovými motory Švecov Aš-62: výroba zahrnovala mnoho variant, některé z nich byly vybaveny střeleckými věžemi; transportní stroje LÍ-2G, dopravní letouny pro přepravu osob LÍ-2P, přestavitelný model LÍ-2PG a výškový model LI-2V byly nejznámější varianty (2 000 nebo více jich bylo postaveno v Rusku a dodateč­ ných 707 získaných podle smlouvy o půjčce a pronájmu). Showa L2D: v r. 1938 získala firma Mitsui licenci k výrobě DC-3 v Japonsku a Mandžusku a také zakoupila 13 strojů DC-3 a sedm DC-3A; Mitsui vyrobila část strojů DC-3 u firmy Showa, která postavila 414 dopravních L2D pro japonské námořnictvo - L2D2 jako do­ pravní letoun pro přepravu osob s hvězdicovými motory Kinsey 43 o výkonu po 746 kW; L2D3 jako osobní dopravní letoun s motory Kinsey 51 o výkonu po 970 kW, L2D3a jako osobní dopravní letoun s motory Kinsey 53 o výkonu po 970 kW,

nákladní letoun L2D3-1 s motory Kinsey 51, L2D3-1a jako nákladní letoun s motory Kinsey 53, osobní dopravní letoun L2D4 s s motory Kinsey 51 a kulometem ráže 13,2 mm v hřbetní střelecké věži, L2D4-1 jako nákladní verze letounu L2D4 a osobní dopravní letoun L2D5 vycházející z L3D4, ale stavěný částečně ze dřeva a z kovu a poháněný motory Kinsey 62 o výkonu po 1 164 kW; dalších 71 strojů L2D2 bylo postaveno u Nakajimy. Super DC-3 (DC-35): vylepšená poválečná verze, původně známá jako DC-3S (postaveny 2 stroje) R4D-8X: označení US Navy pro prototyp VC-129/YC-47F, zkoušený pro námořní využití R4D-8: označení pro 100 letadel US Navy, modifikovaných jako standard Super DC-3 ze strojů R4D-5, R4D-6 a R4D-7; některé letouny byly také modifikovány pro speciální účely jako cvičný R4D-8T (TC-117D), R4D-8Z (VC-117D) pro přepravu štábů a zimní verze R4D-8L (LC-117d); po r. 1962 byly všechny zbylé stroje R4D-8 označeny jako řada C-117D.

Technické údaje Douglas C-47 (typická poválečná konverze pro civilní použití)

Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku, cestující či náklad podle verze Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp o výkonu po 895 kW Výkony: max. rychlost 370 km/h ve výšce 2 590 km/h; cestovní rychlost 333 km/h; dostup 7 070 m; dolet s plnou zásobou paliva 3 420 km Hmotnost: prázdná 7 650 kg; max. vzletová 11 430 kg Rozměry: rozpětí 28,96 m; délka 19,65 m; výška 5,17 m; plocha křídla 91,69 m2

Dlouho po skončení 2. sv. války mohly DC-3/C-47 civilním provozovatelům stále ještě mnoho nabídnout. Nákladní letouny, letouny pro přepravu osob a pro speciální úkoly jsou dosud provozovány ve velkém počtu.

359

Douglas DC-4/C-54 Skymaster až Douglas DT Douglas DC-4/C -54 Skymaster Ještě před vzletem DC-3 začala společ­ nost United Air Lines (UAL) a firma Douglas diskusi o vývoji moderního do­ pravního letounu s větší kapacitou. Počátkem r. 1936 požádaly čtyři další společnosti o finanční pomoc pro zkon­ struování prototypu takového letounu. Byl to DC-4E, původně označený jako

DC-4 Douglas DC-4 z r. 1939 měl odliš­ nou, lehčí konstrukci s novým, poněkud vzad umístěným křídlem a konvenčními ocasními plochami a se zatahovacím přistávacím zařízením s příďovým ko­ lem. Původně vybranou pohonnou jed­ notku tvořily čtyři motory, každý o výko­ nu kolem 746 kW (1 000 k), ale po diskusi se zainteresovanými společ­ nostmi byl pro sériovou výrobu zvolen pohon čtyřmi hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-2000-2SD1-G Twin Wasp o výkonu po 1 081 kW (1 450 k). Před uskutečněním prvního letu však vstoupily USA do 2. sv. války a stroje na montážní lince byly zkompletovány pro US Army Air Force (USAAF) pod ozna­ čením C-54 Skymaster. První vzlétl s vojenskou kamufláží 14. února 1942. Brzy byl koncipován kontrakt na sériové vojenské verze, schopné nasazení pro přepravu jednotek, nákladu a raněných. Prvními letouny pro USAAF byly C-54A se zesílenou podlahou, nákladovými dveřmi a manipulačním zařízením. Následovaly další vojenské modely až pro 50 vojáků pro krátký až střední ope­ rační dolet a s omezenou kapacitou na 20 sedadel pro lety s dlouhým doletem. Pod označením R5D byl letoun DC-4 vy­ ráběn v mnoha variantách pro US Navy. V nejrůznějších provedeních bylo pro ty­ to účely postaveno přes 1 000 strojů. Na konci vojenské výroby postavil Douglas 79 civilních DC-4, které spolu s velkým množstvím demilitarizovaných C-54 poskytovaly služby pro dálkovou přepravu cestujících a nákladů na lin­ kách, potom nastoupila nová generace dopravních letadel. Speciální odvozeniny DC-4 zahrnují 24 strojů s motory Rolls-Royce Merlin o výkonu po 1 286 kW (1 725 k), vyvi­ nuté u Canadair Ltd. v Montrealu pro službu u Royal Canadian Air Force (RCAF) pod názvem North Star. Byly následovány výrobou DC-4M pro civilní provozovatele. Dalším výrobcem DC-4 byl Aviation Traders Carvair. Prostor pro cestující u různých DC-4 byl odlišný. Základní verze byla pro čtyř­ člennou posádku a 44 cestujících s do­ statkem prostoru mezi sedadly, což ved­ lo některé provozovatele k instalaci až 86 sedadel s větší hustotou. Verze DC-4M přepravovala v ekonomické tří­ dě 62 cestujících. Kromě řady překonaných rekordů vejde DC-4 do letecké historie jako le­ toun, který hrál v letech 1948-49 vý­ znamnou roli při berlínském vzdušném mostu.

Verze C-54: dopravní letoun pro 26 osob s pohonem čtyřmi hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-2000-3 o výkonu 1 007 kW (postaveno 24 exemplářů) C-54A: vojenská verze schopná

360

Douglas DC-4 společnosti Eldorado Aviation (Kanada) přepravit 50 vojáků nebo 14 742 kg nákladu při pohonu čtyřmi hvězdicovými motory R-2000-7 o výkonu po 1 007 kW (postaveno 252 strojů - 97 v Santa Monice a 155 v Chicagu) C-54B: verze vycházející z C-54A bez dvou přídavných palivových nádrží v kabině a s integrálními palivovými nádržemi v křídle; první letouny měly motory R-2000-3 a pozdější R-2000-7 (postaveno 220 strojů - 100 v Santa Monice a 120 v Chicagu). VC-54C: jeden stroj C-54A upravený jako osobní dopravní letoun prezidenta Franklina D. Roosevelta a pojmenovaný Sacred Cow

(Posvátná kráva) C-54D: hlavní sériová verze Skymasteru, vycházející z C-54B, poháněná čtyřmi hvězdicovými motory R-2000-11 o výkonu po 1 007 kW (postaveno 380 strojů v Chicagu) AC-54D: malý počet modifikovaných letounů C-54D se speciální elektronikou a komunikačním vybavením ke kontrole letových tras EC-54D: AC-54D přeznačené v r. 1962 HC-54D: SC-54D přeznačené v r. 1962 JC-54D: devět C-54D modifikovaných pro speciální náklad (řízené střely) SC-54D: 38 strojů upravených u firmy Convair pro provoz u letecké záchranné služby MATS se speciálním radarem a pozorovací kopulí TC-54D: C-54D upravený pro výcvik na vícemotorových letadlech VC-54D: C-54D upravený pro přepravu štábních důstojníků C-54E: verze C-54D s palivovými vakovými nádržemi ve vnitřních částech křídla; kabina byla navržena pro možnost rychlé přestavby (až 50 cestujících, jako nákladní pro 14 742 kg nákladu a pro přepravu štábu s 44 sedadly); během této doby bylo celkové množství paliva sníženo z 13 703 litrů u C-54 na 13 324 litrů u C-54E (125 strojů postaveno v Santa Monice). XC-54F: jeden C-54B experimentálně vybavený dvojicí dveří pro výsadkáře jako prototyp C-54F: postavený z draku stroje C-54D C-54G: verze pro dopravu výsadkářů postavená na základě letounu C-54E, s hvězdicovými motory R-2000-9 (postaveno 162 strojů v Santa Monice) VC-54G: C-54G přestavěný pro dopravu štábu

C-54GM: označení letounů DC-4 vyráběných firmou Canadair C-54H: projektovaná výsadkářská verze se čtyřmi hvězdicovými motory R-2000-9 C-54J: projektovaná verze pro dopravu štábu vycházející z verze C-54G, ale bez možnosti přepravy nákladu XC-54K: jeden C-54E experimentálně vybavený čtyřmi hvězdicovými motory Wright R-1820-HD Cyclone C-54L: jeden C-54A upravený s pozměněným palivovým systémem C-54M: označení 38 strojů C-54 odstrojených pro přepravu uhlí během Berlínského vzdušného mostu; max. přepravovaný náklad byl zvýšen o 1 134 kg. MC-54M: označení pro 30 C-54E upravených jako zdravotnické letouny v uspořádání pro 30 zraněných a zdravotnický doprovod používaný v korejské válce EC-54U: označení R5D-4 po r. 1962 upravených s elektronickým zaměřovacím zařízením pro vyhodnocení a výcvik XC-112: projektovaná verze s přetlakováním kabiny a pohonem zajištěným čtyřmi motory Pratt & Whitney R-2800-22W XC-114: prototyp vycházející z letounu C-54E s trupem prodlouženým o 2,06 m a poháněný čtyřmi motory Allison V-1710-131 V-12ovýkonu 1 209 kW XC-115: navržená verze vycházející z letounu XC-114 se čtyřmi motory Packard V-1650-209 V-12 o výkonu 1 231 kW XC-116: jeden prototyp podobný typu XC-114 s tepelným odmrazováním místo pneumatického

R5D-1: označení 56 letounů C-54A dodaných k US Navy R5D-1C: označení R5D-1 upravených během služby s palivovým systémem z typu C-54B R5D-1F: verze R5D-1 pro dopravu personálu, po r. 1962 označená VC-54N R5D-1Z: označení letounu z období mezi typy R5D-1F/VC-54N R5D-2: označení 30 letounů C-54B převedených k US Navy R5D-2F: verze R5D-2 pro dopravu personálu, po r. 1962 označená

VC-54P R5D-2Z: označení letounu z období mezi typy R5D-2F/VC-54P R5D-3: označení 86 C-54D převedených k US Navy, po r. 1962 označených jako C-54Q (základní transportní letoun), RC-54V (fotografický letoun) a VC-54Q (letoun pro dopravu personálu), poslední sloužil pod prozatímním označením

R5D-3Z. R5D-4: označení 20 letounů C-54E převedených k US Navy R5D-4R: osobní dopravní verze R5D-4, po r. 1962 označená

C-54R R5D-5: označení 13 námořních letounů ekvivalentních k C-54G, používaných hlavně u US Coast Guard a po r. 1962 označených C-54S R5D-5R: dopravní verze pro přepravu osob letounu R5D-5, po r. 1962 označená VC-54T R5D-5Z: verze R5D-5 pro dopravu důstojníků, po r. 1962 označená

VC-54S R5D-6: projektovaná verze ekvivalentní typu C-54J DC-4-1009: poválečný civilní model zamýšlený pro dopravu cestujících

v max. uspořádání pro 44 cestujících, později zvýšeném na 86 DC-4-1037: poválečná civilní verze zamýšlená pro nákladní dopravu, také s velkými dveřmi ze sériových C-54 Skymaster Mk I: označení RAF jednoho C-54B a 22 C-54D dodaných v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu

Technické údaje Douglas DC-4-1009 Typ: čtyřmotorový samonosný

Douglas DC-5

a jeden, který byl 9. února 1942 po­ škozen na Kemajoranském letišti v Batávii, byl zabrán Japonci a podstoupil intenzivní letové zkoušky na vojenské letecké základně v Tachikawě. Tři zbývající DC-5 byly provozovány v Austrálii u Allied Directorate of Air Transport a obdržely označení USAAF

Douglas DC-5, navržený Douglas Air­ craft Company v továrně El Segundo, byl vyvinut jako dopravní letoun pro 16 až 22 cestujících na místní tratě provo­ zované z malých letišt. Zajímavé je, že v době, kdy bylo dolnoplošné uspořá­ dání na vzestupu, byl DC-5 hornoplošník, i když u něj bylo použito relativně nové přistávací zařízení s příďovým ko­ lem. S předpokládanou celkovou hmot­ ností 8 391 kg byl DC-5 nabízen s moto­ ry Pratt & Whitney R-1690 nebo s hvěz­ dicovými motory Wright Cyclone. Prototyp, poháněný dvěma motory Wright GR-1820-F62 Cyclone o výko­ nu 643 kW (850 k), vzlétl poprvé 20. února 1939 pilotován Carlem Coverem. Objednávky přišly od společ­ ností KLM (4 letouny), Pennsylvania Central Airways (šest) a SCADTA z Kolumbie (dva), ale program byl pře­ rušen válkou a stroje byly dodány pou­ ze společnosti KLM. I když byly letou­ ny určeny pro provoz v Evropě, dva první putovaly do Holandské Západní Indie do Curagaa a do Surinamu, dal­ ší dva byly dodány do Batávie v Holandské Východní Indii. Všechny čtyři letouny sloužily k evakuaci civilis­ tů z ostrova Jáva do Austrálie v r. 1942

dopravní dolnoplošník pro posádku a až 80 cestujících na dlouhé vzdálenosti Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney

R-200-2SD-13G Twin Wasp o výkonu po 1 081 kW Výkony: max. rychlost 451 km/h ve výšce 4 265 m; cestovní rychlost 365 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 6 800 m; dolet 4 023 km s přepravovaným nákladem 5 189 kg

Hmotnost: prázdná 19 640 kg; max. vzletová 33 112 kg Rozměry: rozpětí 35,81 m; délka 28,6 m; výška 8,38 m; plocha křídla 135,63 m2

C-110. Nejčasnější vojenské použití DC-5 však bylo u US Navy, které si v r. 1939 objednalo sedm exemplářů. Tři z nich pod označením R3D-1 dopravovaly personál v počtu 16 cestujících. První havaroval ještě před dodáním a čtyři další měly označení R3D-2 a byly do­ dány k US Marine Corps s motory R-1820-44 o výkonu 746 kW (1 000 k), s velkými posuvnými nákladovými vra­ ty a lavicemi pro 22 výsadkářů. Pro­ totyp byl po obdržení certifikace a po dokončení zkušebních letů prodán ve vládní úpravě interiéru pro 16 cestují­ cích Williamu E. Boeingovi a později byl zabaven pro účely US A/avyjako je­ diný R3D-3. Tím, že byl odvozen od bombardovacího DB-7, byl DC-5 výrazně lepší než letouny DC-3 ze Santa Moniky. Generál H. H. Arnold však konstrukté­ rovi Edu Heinemannovi oznámil zruše­ ní programu, protože US Army si vy­ brala letoun C-47.

Technické údaje Douglas DC-5 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní/nákladní hornoplošník pro posádku a až 22 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright GR-1820-F62 o výkonu 634 kW

Výkony: max. rychlost 356 km/h; cestovní rychlost 325 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 7 225 m; dolet 2 575 km Hmotnost: prázdná 6 202 kg; max. vzletová 9 072 kg Rozměry: rozpětí 23,77 m; délka 19,05 m; výška 6,05 m; plocha křídla 76,55 m2

Douglas DC-6/C-118 Liftmaster S eskalací války v Tichomoří 1941-45 bylo pochopitelné, že se US Army Air Force (USAAF) začaly zajímat o letou­ ny s dlouhým doletem. Série DC-4/C-54 se zdála být pro tyto účely vhodná, mj. také vzhledem k 80 000 válečným přeletům oceánů (Atlantik/Pacifik), bě­ hem nichž byly ztraceny pouze tři le­ touny. Tento rekord přiměl USAAF k zadání zakázky na nový letoun firmě Douglas. Ten vzlétl pod označením Douglas XC-112A 15. února 1946, což už bylo pochopitelně pozdě na to, aby stroje zasáhly do vývoje 2. sv. vál­ ky. Pod označením DC-6 však ovlivni­ ly dopravní služby. Konstruktéři použili stejné křídlo ja­ ko u DC-4, ale letoun dostal přetlakovanýtrup, prodloužený o 2,06 m pro vy­ tvoření většího prostoru pro cestující. Standardní bylo uspořádáni se 48 až 52 sedadly, ale hustější uspořádání mohlo pojmout až 86 cestujících. Pů­ vodní pohonná jednotka DC-6 se sklá­ dala ze čtyř motorů Pratt & Whitney R-2800-CA15 Double Wasp o výkonu po 1 566 kW (2 100 k). První z objed­ návek 50 civilních leteckých společ­ ností přišla od American Airlines. Stroj byl zalétán 29. června 1946, službu na­ stoupil v dubnu 1947 na lince z New Yorku do Chicaga. Během r. 1948 začala společnost s vývojem verze s větší kapacitou (strupem prodlouženým o 1,52 m), po­ háněnou motory Double Wasp o výko­ nu po 1 790 kW (2 400 k). Původně by­ la nabízena jako DC-6A s dvěma nákladovými vraty na levé straně trupu (jedny vpředu a jedny za křídlem), bez oken a se zesílenou podlahou. DC-6A

byl následován podobnou verzí DC-6B pro dopravu osob. První sériové stroje měly uspořádání pro 54 cestujících, ale následně byla představena i verze až pro 102 cestující. Civilní DC-6 byly navíc postaveny v počtu 166 strojů pro US Air Force (USAF) a US Navy, částečně k podpo­ ře provozu Military Air Transport Service (MATS). Letouny, které slou­ žily u USAF, měly označení C-118A a mohly pojmout 74 cestujících nebo 12 247 kg nákladu, nebo 60 nosítek pro raněné. Dvacátý devátý DC-6 byl věnován v úpravě VIP prezidentu Trumanovi, šlo o letoun VC-118 The Independence, který měl kabinu pro 24 cestujících, nebo noční uspořádání pro 12 cestujících, a vládní pracovnu. DC-6 ve službě u US Navy zahrno­ valy 61 strojů R6D-1 a čtyři R6D-1Z. později s úpravou interiérů pro VIP, z nichž se v r. 1962 staly C-118B a VC-118B Ostatní vojenské síly po­ užívaly také letouny DC-6, převážně šlo o bývalé civilní stroje. Poslední civilní označení bylo DC-6C, které bylo použito pro zamě­ nitelnou verzi osobní/nákladní, která byla podobná typu DC-6A, ale se standardními kabinovými okny. Výro­ ba civilních DC-6 a vojenských XC-112A/C-118/C-118A/R6D dosáhla počtu 704 strojů. Jako další varianta byly dva stroje DC-6B upraveny spo­ lečností SABENA, měly odklopné ocasní plochy pro lepší nakládání roz­ měrných nákladů. Několik DC-6B bylo vybaveno nádr­ ží pod trupem s kapacitou 61 354 litrů pro protipožární chemikálie, které na-

Podobně jako mnoho DC-6. které létaly v civilním zbarvení, byl i tento stroj původně postaven jako C-118. Byt upraven na transportní letoun s kabinou bez oken a s nákladovými vraty na levé straně trupu.

šly uplatnění v Kanadě a USA v dobách zvýšeného nebezpečí lesních a stepních požárů. DC-6 byly spolehlivé a výkonné do­

pravní letouny, avšak pokrok se nedal zastavit, a tak byly záhy nahrazeny le­ touny s turbovrtulovými a proudovými motory.

361

Technické údaje Douglas DC-6B Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 102 cestujících

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp o výkonu 1 865 kW Výkony: cestovní rychlost 507 km/h; dostup 7 620 m;

dolet s max. přepravovaným nákladem 4 836 km; dolet s max. paliva 7 596 km Hmotnost: prázdná 25 110 kg; max. vzletová 48 534 kg

Rozměry: rozpětí 35,81 m; délka 32,18 m; výška 8,74 m; plocha křídla 135,91 mz

dopravní dolnoplošník s dlouhým doletem pro posádku a 105 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-3350-18EA-1 s turbokompresory o výkonu 2 535 kW Výkony: max. rychlost 653 km/h ve výšce 6 615 m; cestovní rychlost

571 km/h; dostup 6 615 m; dolet s max. přepravovaným nákladem 7 411 km Hmotnost: prázdná 33 005 kg; max.vzletová 64 864 kg Rozměry: rozpětí 38,86 m; délka 34,21 m; výška 9,70 m; plocha křídla 152,08 mz

Douglas DC-7 Vývoj a návrh Douglasu DC-7 byl ini­ ciován společností American Airlines, která hledala letoun s lepšími výkony, než měl Lockheed Super Costellation, používaný konkurenční společnost TWA. Super „Connie“ těžil z použití no­ vých Wrightových turbokompresorových motorů; každý z nich měl tři tur­ bodmychadla se vstupem výfukových plynů, které poskytovaly o 20 % vyšší výkon, než měly standardní motory. To vedlo k požadavku American Airlines na vývoj vylepšené verze DC-6B, po­ užívající tyto nové pohonné jednotky. Původní DC-7 byl přímo vyvinut z verze DC-6B, s trupem prodlouže­ ným o 1,02 m, což umožnilo přidání další řady sedadel. Instalace turbokompresorových motorů Wright R-3350 o výkonu po 2 424 kW (3 250 k) umožnila zvýšení celkové hmotnosti o 6 895 kg, což vyžadovalo zesílení přistávacího zařízení. Existovaly ještě nějaké drobnější změny, ale vnějškem se DC-7 od DC-6B lišil jen velmi málo. Celkem bylo postaveno 105 strojů DC-7 a 112 DC-7B, které následova­ ly s malými změnami. Motorové gon­ doly byly prodlouženy k zajištění insta­ lace titanových nádrží umístěných v jejich zadní části. Ani zvětšená kapacita palivových nádrží však nebyla dostatečná pro pře­ let přes severní Atlantik, neboť tvořila jen malou zálohu. S plným přepravo­ vaným nákladem a normálním protivětrem se musel DC-7B často odchýlit z trasy pro doplnění paliva. To bylo značně nebezbečné. Douglas tak stál před úkolem vyvinout verzi DC-7B s větším doletem. Třetí verze byla označena DC-7C a měla zvětšené rozpětí křídla pro za­ jištění většího množství paliva. Toho bylo dosaženo vložením nových částí křídla o stejné hloubce mezi trup a mo­ torové gondoly vnitřních motorů. Vedlejším účinkem pak byla snížená hladina hluku v kabině. Během vývoje DC-7C byla firma Curtiss-Wright schopna zajistit další zvýšení výkonu motorů, trup tak mohl být prodloužen o 1,02 m a prostor zvětšen na 105 se­ dadel.

Douglas DC-8 Když firma Boeing pokročila ve výrobě nového modelu 707, byla společnost Douglas znepokojena jeho vzrůstajícím podílem na trhu civilních letounů. Proto 7. června 1955 ohlásila záměr vyvinout dopravní letoun s pohonem proudovými motory, nahrazující DC-7. Konstrukce letounu Douglas DC-8 se tak bez prů­ tahů rozeběhla. Byl postaven jeden předváděcí prototyp, na němž bylo už při jeho prvním vzletu 30. května 1958 vi­ dět, že je velmi podobný Boeingu 707. Byl to dolnoplošník se čtyřmi proudový­ mi motory umístěnými na pylonech a s šípovitými ocasními plochami. Přistávací zařízení mělo řiditelnou před­ ní podvozkovou nohu s dvojitým kolem a obě hlavní podvozkové nohy nesly vo­ zíky po čtyřech kolech, zadní pár kol na

362

Tento letoun byt jedním ze šesti DC-7B postavených pro společnost Delta Air Lines. Po kariéře dopravního letounu byl přestavěn na stroj pro hašení požárů s velkou podtrupovou nádrží na 9 085 litrů hasicí látky. Jeho nové využití bylo ověřeno v r. 1953 v Palm Springs.

Celkem bylo vyrobeno 120 strojů DC-7C Seven Seas (Sedm moři). Stroj byl schopen přeletět oceán bez mezipřistání. Letouny byly použity nejen pro lety přes severní Atlantik a Tichý oceán, ale také pro nonstop lety přes USA či z Evropy na Dálný východ přes Severní pól. Byla připravována vylep­ šená verze DC-7D s pohonem čtyřmi turbovrtulovými motory Rolls-Royce Týne o výkonu po 4 273 kW (5 730 k), ale vznik letounu Boeing 707 a úmysl firmy Douglas stavět letoun s proudo­ vými motory způsobil, že se z této ver­ ze stal nerealizovaný projekt. Turbokompresorové motory zvyšo­ valy provozní náklady, a tak byly tyto letouny nahrazeny dopravními letouny, poháněnými turbovrtulovými a proudo­ vými motory.

Technické údaje Douglas DC-7C Typ: čtyřmotorový samonosný obou podvozkových nohách byl volně otočný pro zajištění otáčení letounu na malém poloměru. Devět letounů se zúčastnilo certifikačního programu, z toho tři s proudo­ vými motory Pratt & Whitney JT3C, čty­ ři s motory JT4A a dva s motory Rolls-Royce Conways. To znamenalo velké množství letounů ve zkouškách, ale vzhledem k náskoku firmy Boeing chtěl Douglas získat certifikaci FAA pro DC-8 v co možná nejkratším čase. Certifikace byla získána 31. srpna 1959, když spo­ lečnosti Delta Airlines a United Air Lines začaly dostávat první letouny. Během následující! devíti let postavil Douglas celkem 294 strojů, vyráběných v pěti sériích, všechny se stejnými roz­ měry. Letouny zahrnovaly DC-8 série 10, což byla původní firemní verze po­ háněná čtyřmi motory Pratt & Whitney JT3C-6 o tahu po 60,07 kN; celkově po­

dobnou verzi DC-8 série 20, ale vyba­ venou výkonnějšími motory pro provozu za vysokých teplot nebo na vysoko po­ ložených letištích; dále verzi pro dlouhé mezikontinentální tratě DC-8 série 30 s proudovými motory JT4A-9 o tahu po 74,75 kN; celkově podobnou mezikonti­ nentální verzi DC-8 série 40 s turbodmychadlovými motory Rolls-Royce Conway 509 o tahu po 77,87 kN; verzi DC-8 série 50 s turbodmychadlovými motory Pratt & Whitney JT3D a s přes­ tavěným interiérem kabiny v uspořádá­ ní pro 189 cestujících. Základním vylep­ šením vyvinutým následně pro tyto verze DC-8 byly nové náběžné hrany křídla, čímž se změnil jeho profil, zmen­ šil se odpor, zvýšila rychlost a zvětšil do­ let. Tato úprava byla u všech později vy­ ráběných DC-8 standardní a byla realizována zpětně i na mnoha před­ cházejících strojích. Letouny série 50

byly také k dispozici jako DC-8 Jet

Traders ve verzích AF (celonákladová) nebo CF (zaměnitelná verze osobní/nákladní). V r. 1967 následovaly tři varianty DC-8 Super Sixty (postaveno 262 exemplá­ řů). Patřily mezi ně: DC-8 Su-per 61. s trupem prodlouženým o 11,18 m, schopným uvézt 259 cestujících; dá­ le stroje pro ultradlouhé vzdálenosti DC-8 Super 62, s rozpětím zvětšeným o 1,83 m, s trupem prodlouženým o 2,03 m a ve standardní úpravě pro 189 cestujících; z letounu DC-8 Super 63 kombinujícím dlouhý trup typu Super 61 s aerodynamickým vylepšením verze Super 62. Všechny verze série Super Sixty byly schopné úpravy pro konfigu­ raci nákladovou nebo měnitelnou osobní/nákladovou. V r. 1979 se u Douglas Aircraft Company, tehdy již divize McDonnell

Douglas DC-8-55CF v zaměnitelné osobní/nákladní verzi v barvách francouzských aerolinii UTA Douglas Corporation, plánovala výmě­ na motorů u letounů verzí 61,62 a 63 za motory s pokročilou technologií. Letou­ ny měly být pojmenovány DC-8 Super Seventy a očíslovány 71,72, respektive 73. Přestavba zahrnovala zabudování moderních turodmychadlových motorů General Electric/SNECMA CFM56, cer­ tifikace letounu verze DC-8 Super 71 s touto pohonnou jednotkou proběhla během dubna 1982. DC-8 Super 72 a DC-8 Super 73 uskutečnily své první lety 5. prosince 1981 a 4. března 1982 a obdržely certifikaci téhož roku. Program výměny motorů byl řízen fir­ mou Cammacorp z Los Angeles v Ka­ lifornii, která v polovině r. 1982 obdrže­ la téměř 100 objednávek na přestavbu. Přes splněné požadavky, aby byly le­ touny verzí Super Seventy značně tišší než původní DC-8, prokázaly tyto stroje značné zvýšení výkonů a snížení pro­ vozních nákladů.

A7P

l-l tfffl

Technické údaje Douglas DC-8-63 Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník na dlouhou vzdálenost pro posádku a 189 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Pratt & Whitney JT3D-7 o tahu 78,42 kN Výkony: max. cestovní rychlost 966 km/h ve výšce 9 145 m; ekonomická cestovní rychlost 842 km/h; dolet s max. přepravovaným nákladem 7 242 km Hmotnost: prázdná 69 739 kg; max. vzletová 158 757 kg

Douglas DT

i

Po neúspěchu Cloudsteru, který nebyl schopen dokončit svůj let mezi vý­ chodním a západním pobřežím USA, ztratil David R. Davis zájem o společ­ nost Davis-Douglas Company a ukon­ čil její finanční podporu. Po určitých problémech se zajištěním finančního krytí založil Donald Douglas v červenci 1921 společnost Douglas Company (později Douglas Aircraft Company). Jeden z důvodů, proč byl tento málo známý konstruktér a inženýr schopen sehnat prostředky pro založení nové společnosti, spočíval v jeho návrhu tor­ pédového bombardovacího letounu. V dubnu 1921 obdržel objednávku na postavení tří ověřovacích prototypů pro US Navy pod označením Douglas DT-1. Tím byl zkonstruován první vo­ jenský letoun, který měla vyrábět firma Douglas Company, a jeden z prvních úspěšných torpédových bombardovacích letounů US Navy. Jednomístný DT-1 si ponechal stej­ ná křídla a trup jako Cloudster, lišil se však smíšenou konstrukcí. Sklápěcí křídla byla dřevěná, potažená plátnem, trup byl ze svařovaných ocelových trubek na předních částech překrytý duralovými plechy, v zadních partiích s plátěným potahem. Dřevěná svislá a vodorovná ocasní plocha svařená z trubek byly pokryty plátnem. Pevný podvozek se zádovou ostruhou měl ši­ roký rozchod a hlavní podvozkové no­ hy mohly být vystrojeny koly nebo plo­ váky. Pohon zajišťoval motor Liberty o výkonu 298 kW (400 k). První DT-1 poprvé vzlétl na počátku listopadu 1921, zkušební lety byly dokončeny bě­ hem následujícího měsíce. US Navy

Rozměry: rozpětí 45,24 m; délka 57,12 m; výška 12,93 m; plocha křídla 271,92 m2

Výroba nákladní verze letounu DC-8-63AF obnášela pouze sedm strojů pro společnost Flying Tigers. Mnoho letounu Super 60 bylo vybaveno novými motory CFM56 pro zajištění větší kapacity a menších provozních nákladu.

však rozhodlo, že dvoumístná úprava by mohla být pro letoun této kategorie užitečnější, a nařídilo firmě, aby upravi­ la zbývající dva letouny pod označením DT-2. Společnost postavila 38 letounů DT-2, navíc ke dvěma upraveným DT-1, a 26 dalších bylo postaveno to­ várnami Naval Aircraft Factory (6) a LWF Engineering Company (20). Mimo svou roli torpédových bombardovacích letounů, v níž se ukázaly být cenným přínosem pro vývoj torpéd vy­ pouštěných ze vzduchu, se DT-2 po­ užívaly také pro výcvik střelců, pozoro­ vání a hlídkování. Předtím, než došlo v r. 1926 k jejich stažení ze služby, byl jeden letoun plovákové verze použit pro zkoušky startu pomocí katapultu z lodě USS

Langíey.

Verze DT-3: označení plánované vylepšené verze letounu DT-2; nevyráběla se DT-4: bombardovací přestavba, čtyři stroje upraveny z letounů DT-2 v Naval Aircraft Factory, vybaveny novým motorem Wright T-2 V12 s okamžitým výkonem 523 kW DT-5: označení dvou DT-4 po instalování motorů Wright T-2B V12 o výkonu 523 kW DT-6: označení jediného DT-2 po instalování hvězdicového motoru Wright P-1 o výkonu 336 kW DT-2B: pod tímto označením byl dodán jeden DT-2 s motorem Liberty norské vládě; sedm dalších podobných letounů bylo postaveno v licenci v Norsku a některé zůstaly v záložní službě až do r. 1940. DTB: označení čtyř letounů s motory Wright Typhoon V12 o výkonu 523 kW, postavených pro peruánské námořnictvo

SDW-1: označení tří DT-2, upravených společností Dyton-Wright jako plovákové výzvědné letouny s dlouhým doletem; měly širší střední části trupu, který obsahoval přídavné palivové nádrže.

Technické údaje Douglas DT-2 (pozemní verze) Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový torpédový/bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: motor Liberty V-12 o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 136 km/h;

Dva DT-2 z torpédové eskadry VT-2 na hlídkovém letu. Tato jednotka byla první, která na počátku prosince 1922 letouny obdržela. Nejčastěji byly používány s plovákovým podvozkem.

dostup 2 375 m; dolet 472 km Hmotnost: prázdná 1 695 kg; vzletová 2 949 kg Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 10,41 m; výška 4,14 m; plocha křídla 65,68 m2 Výzbroj: torpédo o hmotnosti 832 kg

363

Douglas DWC až Douglas série 0-2 Douglas DWC Počátkem r. 1923 se US Army Air Services (USAAS) začala zajímat o možnost uskutečnit let kolem světa s využitím malé skupiny letadel. Z ofi­ ciálního schválení plánu expedice vy­ plynul i základní úkol vybrat pro tyto účely vhodný stroje. Měl být robust­ ní a spolehlivý, s dobrým doletem a s možností snadné výměny kolového podvozku za plovákový. Počáteční zá­ jem se zaměřil na letoun Davis-Douglas Cloudster, ale firma Douglas místo něj nabídla US Navy verzi letou­ nu DT-2 s úpravami, které by poskytly maximální prodloužení doletu. US Army nabídku přijala a objedna­ la koncem léta 1923 prototyp Douglas DWC. Drak letounu odpovídal draku DT-2, proto byl stroj postaven a zkom­ pletován k ověřovacím zkouškám (s kolovým i plovákovým podvozkem) tak rychle, že prototyp mohl vzlétnout již 19. listopadu 1923. Objednány byly čtyři stroje, poslední z nich byl dodán v polovině března 1924. Tyto letouny se odlišovaly od původních DT-2 šest­ krát větší kapacitou paliva, měly modi­ fikovaný chladicí systém motoru,

Pohled na letoun Chicago nad Asií při letu kolem světa v r. 1924. Ze čtyř strojů dokončily tuto pozoruhodnou cestu dva.

umožňující snadnou výměnu chladičů různé účinnosti. Čtyři letouny s čísly 1 až 4, pojme­ nované Seattle, Chicago, Boston a New Orleans, začaly svoji cestu 4. dubna 1924. Cesta kolem světa ved­ la od východu k západu přes Kanadu a Aljašku, kde se letoun Seattle rozbil při havárii. Po poruše motoru Boston cestu také ukončil, ale letouny Chicago a New Orleans pozoruhodnou cestu 28. září 1924 úspěšně dokončily, když uletěly celkem 46 582 km. Současně také realizovaly první obdivuhodný přelet Tichého oceánu.

Verze DOS: počáteční označení šesti letadel, podobných jako stroje DWC,

objednaných USAAS pro službu jako pozorovací hydroplány; později byly přeznačeny na Q-5; odlišovaly se od DWC standardním palivovým systémem a výzbrojí dvěma pohyblivými kulomety.

Technické údaje Douglas DWC Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový dvouplošník s velkým doletem

Pohonná jednotka: motor Liberty V12 o výkonu 313 kW Výkony: (pozemní verze) max. rychlost 166 km/h; min. cestovní rychlost 85 km/h; dostup 3 050 m; dolet 3 541 km Hmotnost: prázdná 1 950 kg; max. vzletová 3 137 kg Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 10,82 m; výška 4,14 m; plocha křídla 65,68 m2

Douglas Dolphin Douglas Dolphin, hornoplošník zkon­ struovaný jako obojživelný létající člun, byl vyvinut z létajícího člunu Sinbad, po­ háněného dvěma motory Wright J-5C Whirlwind o výkonu po 224 kW (300 k). Vzlétl poprvé v červenci 1930. Jeden Sinbad sloužil v letech 1931-39 u US

Deset RD-4 bylo dodáno US Coast Guard pro vyhledávací a záchranné práce. Sloužily v letech 1934-1943 a vyznamenaly se při mnoha akcích.

Coast Guard. Dolphin i Sinbad měly hvězdicové motory pohánějící široké vrtule, které byly instalovány (u Dolphina) na složi­ tém systému vzpěr nad křídlem. Přistávací zařízení na Dolphinu obsaho­ valo hlavní nohy, připevněné k trupu po­ mocí zavěšených V-vzpěr a do spodku křídla olejovými tlumiči. Sinbad měl ostruhu zaměnitelnou podvozkem s ba­ lonovým kolem, Dolphin měl záďové ko­ lo umístěné na místě odstupňování spodku plovákového trupu. Za letu ne­ bo při startu z vody byl hlavní kolový podvozek zatažen nad hladinu vody. Piloti seděli vedle sebe v uzavřené ka­ bině před náběžnou hranou křídla a ka­ bina pro cestující byla umístěna přímo za nimi. Dolphin charakterizovaly pomocné ocasní plochy, přidané k horním bokům motorových gondol, které sloužily k omezení vlivu turbulence za letu. První exempláře měly rovněž pár přídavných kýlových ploch k zajištění dodatečné směrové stability. Jinak byla konstrukce stejná jako u Sinbadu, s celokovovým trupem a překližkou potaženým dřevě­ ným křídlem. Celkem bylo vyrobeno 58 Dolphinů, které si získaly dobrou pověst pro svoji spolehlivost. K tomu přispěly i záchran­ né akce na moři u US Coast Guard a US Navy. Existovalo nejméně 17 verzí, kte­ ré se lišily motory a vybavením kabiny pro cestující. Hlavní konstrukční změny nastaly od 14. letounu, který měl zvět­ šenou kýlovku i směrové kormidlo, což umožnilo odstranit přídavné plochy.

364

Plocha křídla byla zvětšena o 2,79 m2 a trup prodloužen o 0,48 m. První dva stroje byly postaveny pro společnost Wilmington-Catalina Airline, spojující svými linkami oblast Los An­ geles s ostrovem Santa Catalina. Letouny, poháněné hvězdicovými moto­ ry Wright J-5C Whirlwind o výkonu po 224 kW (300 k), byly původně známy jako model 1. Měly prostor pro šest ces­ tujících, pilota a druhého pilota. Později byly modifikovány jako model 1 Spe­ cial s prostorem zvětšeným pro osm cestujících. Výroba Dolphinů pokračovala do r. 1935, nejvíce strojů obdržely US Army, US Navy a US Coast Guard. Několik jich přečkalo 2. sv. válku a jeden exemplář byl v 80. letech ještě v letuschopném stavu na západním pobřeží USA.

Verze Y1C-21: osm letounů objednaných v r. 1931 pro US Army a určených k ochraně bombardovacích jednotek při letech nad mořem, zajišťovaly navigační a v případě potřeby i záchrannou činnost; rychlost bombardovacích letounů Martin B-10 a B-12, které mezitím přišly do služby, však byla větší, takže letouny, nyní označené C-21, byly používány pro dopravu personálu v pobřežních oblastech; později byly zapůjčeny US Treasury (pod dočasným označením

FP-1) pro hlídkování podél hranice proti pašeráckým bandám v období prohibice. Nakonec dostaly označení OA-3 (hlídkový obojživelník) a ke konci své kariéry byly používány hlavně jako dopravní stroje. Y1C-26: dva letouny objednané pro US Army v r. 1933; byly to první Dolphiny s větší svislou ocasní plochou; později dostaly označení OA/4 a ve službě u US Treasury měly také označení FP-2; ještě později byly vybaveny křídlem z nerezové oceli, motory Pratt & Whitney R-985-9 o výkonu po 298 kW a označeny OA-4C: osm C-26A, lišících se jen nepatrně od C-26, bylo dodáno později a mělo dočasné označení FP-2A; čtyři letouny byly v r. 1936 modernizovány jako C-26 a přeznačeny na OA-4C; čtyři C-26B, poháněné motory Pratt & Whitney R-985-9, byly dodány v r. 1933 a později přeznačeny na OA-4B; jeden byl používán pro zkoušky s pevným podvozkem, ostatní byly později přestavěny na standard OA-4C. C-29: dva letouny postavené pro US Army v r. 1933, poháněné hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-1340-29; když byly pronajaty US Treasury, měly označení FP-2B

XRD-1: jen jediný letoun dodaný US Navy v srpnu 1931; byl poháněn dvěma hvězdicovými motory Wright R-975E o výkonu po 324 kW; používal se sedm let jako dopravní letoun pro personál US Navy. RD: jeden civilní model 1 Special, objednaný pro službu u US Coast Guard Patrol v srpnu 1932; sloužil do r. 1939. RD-2: postaveny čtyři letouny; první s motory Pratt & Whitney R-1340-10 o výkonu 373 kW pro US Coast Guard se stejnou základní konstrukcí jako C-26; pozdější tři letouny se spíše podobaly C-26A; jeden byl od června 1933 používán jako pětimístný luxusní dopravní letoun pro prezidenta Franklina D. Roosevelta. Pohonnou jednotku původně tvořily motory Pratt & Whitney R-1340-1 o výkonu 307 kW, později byly nahrazeny motory R-1340-10 o výkonu 373 kW; dva další letouny s motory R-1340-29 o výkonu 336 kW byly méně honosné, do března 1940 je používalo US Navy pro dopravu personálu. RD-3: šest letounů dodaných US Navy v letech 1935-36 jako užitkové transportní verze letounu RD-2 RD-4: 10 postavených letounů podobných verzí RD-3, ale s motory

Pratt & Whitney Wasp C-1 o výkonu po 313 kW; všechny určeny pro US Coast Guard, převážně pro vyhledávací a záchranné akce; Když bylo velení US Coast Guard převedeno po vstupu USA do 2. sv. války pod velitelství US Navy, byly čtyři letouny používány pro bezpečnostní pobřežní hlídkové lety; všechny byly staženy z činné služby vr. 1943. Civil Dolphins: vedle prvních dvou dodaných Dolphinů bylo postaveno dalších 10 civilních; jediný model 3 byl čtyřmístný luxusní letoun postavený pro amerického milionáře v r. 1931; později byl prodán australskému vlastníkovi a zabaven Royal Australian Air Force pro spojovou činnost během let 1942-45; ostatní civilní stroje se

podobaly letounům RD-4 US Coast Guard, jeden s motory Wasp S1D1 o výkonu po 410 kW byl prodán francouzskému vlastníkovi, zatímco dalších šest bylo postaveno podle individuálních přání bohatých Američanů; jeden z nich zakoupil William E. Boeing, zakladatel The Boeing Company; další byl používán leteckou společností na lince Los Angeles-Santa Catalina; poslední dva Dolphiny byly dodány společnosti China National Aviation Corporation (pobočka firmy PanAm) a létaly několik let mezi Šanghají a Kantonem.

Technické údaje Douglas C-21 Typ: dvoumotorový samonosný

pozorovací dopravní obojživelný hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové moto­ ry Wright R-975-3 o výkonu 261 kW Výkony: max. rychlost 225 km/h; cestovní rychlost 192 km/h;

dostup 4 330 m; dolet 885 km Hmotnost: prázdná 2 659 kg; max. vzletová 3 893 kg Rozměry: rozpětí 18,29 m; délka 13,36 m; výška 4,29 m; plocha křidla 52,21 m2

ním. Celkem bylo vyrobeno 237 strojů. Pro F3D-2 byly jako pohon zamýšleny proudové motory J46-WE-3 o tahu po 20,47 kN, avšak vývoj tohoto motoru byl zrušen a místo nich byly všechny letou­ ny vybaveny motory J34-WE-36. Vylepšení zahrnovala instalaci autopilo­ ta, modernizovaných systémů a palub­ ního vybavení. První z těchto F3D-2 byl zalétán 14. února 1951, do jednoho ro­ ku byly dodány všechny stroje. Skyknight se významně uplatnily v Koreji. Tento stíhací letoun pro každé počasí si může na svůj účet připsat vět­ šinu vítězství zaznamenaných US Navy a US Marine Corps. První vzdušné ví­ tězství připadlo na 2. listopad 1952 a šlo o první případ, kdy proudový letoun se­ střelil jiný proudový letoun (v tomto pří­ padě MiG-15) při nočním stíhání. Se za­ vedením nového systému značení u US Air Force, US Navy a US Marine Corps v září 1962 byly letouny F3D-1 a F3D-2 přeznačeny na F-10A a F-10B Některé Skyknighty byly v r. 1965 staženy ze služby, ale mnoho ECM verzí operova­ lo do r. 1969 ve Vietnamu.

F3D-2B: označení jednoho F3D-2 v r. 1952, kdy byl používán pro speciální zbraňové zkoušky. F3D-2M (MF-10B): označení 16 F3D-2 po přestavbě, umožňující nést střely Sparrow F3D-2Q (EF-10B): označení 35 letounů po přestavbě na ECM verzi F3D-2T: pod tímto označením bylo pět F3D-2 přestavěno na noční cvičné stíhací letouny. F3D-2T2 (TF-1 OB): přeznačení 55 F3D-2, které sloužily jako cvičné stroje pro radarové operátory a jako letouny pro elektronický boj. F3D-3: projektovaná moderní verze se šípovitým křídlem

Douglas F3D (F-10) Skyknight Požadavek US Navy na noční palubní stíhací letoun poháněný proudovým mo­ torem vyústil v objednávku, kterou ob­ držela firma Douglas na tři prototypy pod označením Douglas XF3D-1. Byl to samonosný středoplošník celokovové konstrukce, křídlo mělo hydrau­ lické sklápění pro hangárování na letad­ lové lodi. V kruhovém průřezu trupu byly zamontovány hydraulicky ovládané aerodynamické brzdy, přetlakovaná ka­ bina pro pilota a radarového operátora v uspořádání vedle sebe. Ocasní plochy byly velmi podobné plochám použitým u letounu D-558-1 Skystreak. Neob­ vyklým vybavením byl únikový tunel pro členy posádky, který začínal v zadní části kabiny a ústil na spodní straně tru­ pu. Přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek s příďovým kolem a pohonná jednotka prototypu se skládala ze dvou

proudových motorů Westinghouse J34-WE-24 o tahu po 13,35 kN, namon­ tovaných na spodní části přídě trupu pod náběžné hrany křídla. Prototyp vzlétl poprvé 23. března 1948 a ještě před dokončením zkoušek obdržela společnost první objednávku na výrobu 28 letounů F3D-1 Skyknight. První z těchto strojů vzlétl 13. února 1950, typ vstoupil do služby koncem r. 1951. F3D-1 se odlišoval od prototy­ pu vylepšenou avionikou a palubním vy­ bavením, původně měl proudové moto­ ry J34-WE-32 o tahu po 13,35 kN. Tyto motory byly následně vylepšeny až na tah 14,46 kN a dostaly označení J34-WE-34. Před dodáním prvního F3D-1 obdrže­ la firma Douglas objednávku na výrobu vylepšené verze F3D-2, která se byla hlavním a konečným sériovým provede­

Technické údaje Douglas F3D-2

F3D-2 Skyknight z VF-14 eskadry během přistávacího manévru na letadlovou lod v listopadu 1954. US Marine Corps použily tuto verzi při akcích v Koreji a letouny zaznamenaly několik významných nočních vítězství.

Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný palubní stíhací středoplošník pro každé počasí Pohonná jednotka: proudové motory Westinghouse J34-WE-36/36A o tahu po 15,13 kN Výkony: max. rychlost 909 km/h ve výšce 6 095 m; cestovní rychlost 628 km/h; počáteční stoupavost 20,33 m/s; dostup 11 645 m; dolet 1 931 km Hmotnost: prázdná 8 237 kg; max. vzletová 12 179 kg Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 13,97 m; výška 4,88 m; plocha křídla 37,16 m2 Výzbroj: čtyři pevné kanóny ráže 20 mm

zatahovací s příďovým kolem a pilot se­ děl v kabině před křídlem, která posky­ tovala dobrý výhled. Schopnosti F4D důkladně předvedl druhý prototyp 3. října 1953, kdy při po­ honu proudovým motorem XJ40-WE-8

zaznamenal nový světový rychlostní rekord 1 211,746 km/h. První sériový F4D-1 byl zalétán 5. června 1954, po­ háněn proudovým motorem Pratt & Whitney J57-P-2, který dodával tah 60,06 kN s přídavným spalováním.

Verze F3D-1M (MF-10A): označení asi dvanácti F3D-1 po úpravách na zku­ šební letouny pro řízené střely Sparrow

Douglas F4D (F-6) Skyray Zájem US Navy o německý výzkum v oblasti delta křídla vedl v r. 1947 k ná­ vrhu společnosti Douglas, který před­ stavoval palubní přepadový stíhací le­ toun s různými variantami delta křídla. Schválení návrhu firmy Douglas vy­ ústilo 16. prosince 1948 v zadání ob­ jednávky na dva prototypy Douglas XF4D-1. První z nich poprvé vzlétl 23. ledna 1951, poháněn motorem Allison J35-A-17 o tahu 22,25 kN. Tento motor však byl jen náhradní po­ honnou jednotokou, neboť při vývoji proudového motoru Westinghouse J40, který byl pro tento stroj plánován, došlo ke zpoždění. Oba prototypy byl následné zalétány s motorem XJ40-WE-6, který dodá­ val tah 31,15 kN, a XJ40-WE-8 o tahu 51,62 kN s přídavným spalováním. Problémy s tímto motorovým progra­ mem vedly nakonec k tomu, že pro sé-

F4D byl vynikající pro svou mimořádnou počáteční stoupavost; v květnu 1958 vytvořili piloti US Marine Corps pět rekordu ve stoupání. Letoun na snímku je VFA W-3 eskadry US Navy, umístěné na pobřeží podléhající velitelství NORAD.

riový letoun byl vybrán motor Pratt & Whitney J57. F4D-Skyray byl samonosný stře­ doplošník s delta křídlem s elevony, které sloužily jako výškové kormidlo nebo odděleně jako křidélka. Ocasní plochy byly tvořeny pouze svislou šipovitou ocasní plochou, podvozek byl

365

Sériové dodávky byly zahájeny 16. dubna 1956, nejdříve k eskadře VC-3 US Navy. Poslední, 419. sériový letoun, byl dodán 22. prosince 1958. Mezitím však došlo ke změně v insta­ laci výkonnějšího motoru J57-P-8. Všem letounům zůstalo označení F4D1 a populární (odvozené) jméno bylo Ford. Nakonec byly letouny ve výbavě 11 eskader US Navy, šesti eskader

US Marine a tří záložních eskader, ale žádný z nich nebyl používán ope­ račně. Nicméně v první linii zůstal do konce 60. let. V září 1962 byl přezna­ čen na F-6A. Verze F4D-2N: plánovaný vývoj s vylepše­ nými schopnostmi pro let za každého počasí, později byl postaven jako prototyp F5D-1 Skylancer.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný palubní stíhací středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Pratt & Whitney o tahu 64,52 kN s přídavným spalováním Výkony: max. rychlost 1 162 km/h v nulové výšce a 1 118 km/h ve výšce 10 975 m; počáteční stoupavost 93 m/s;

dostup 16 765 m; dolet 1 931 km Hmotnost: prázdná 7 268 kg; max. vzletová 11 340 kg Rozměry: rozpětí 10,21 m; délka 13,93 m; výška 3,96 m; plocha křídla 51,75 m2 Výzbroj: čtyři pevné kanóny ráže 20 mm a až 1 814 kg zbraní na podkřídlových závěsnících (zahrnujících pumy, řízené střely a přídavné palivové nádrže)

Douglas F5D-1 Skylancer S Douglasem F5D se původně počí­ talo jako s vylepšenou verzí pro každé počasí, vyvinutou z F4D (F-6) Skyray, jejíž dva prototypy byly objednány v r. 1953 pod označením F4D-2N. Změ­ ny, zahrnující křidlo s menší tloušťkou a s větší štíhlostí, prodloužený trup, upravené svislé ocasní plochy a zave­ dení nového překrytu kabiny, způsobily jeho přeznačení na F5D-1 (následně byl letoun pojmenován Skylancer) ještě před uskutečněním prvního letu 21. dub­ na 1956. Poté bylo objednáno devět letounů ověřovací série a dalších 51 sériových strojů. Po prvních letových zkouškách byl však program zrušen, s výjimkou dvou letounů ověřovací série. Ukončení programu nebylo způsobeno nedostat­ ky letounu, ale spíše skutečností, že vý­ kony F5D byly jen o málo lepší než vý­ kony Chance Vought F8U-1, který byl těsně před zavedením do služby. Nicméně čtyři F5D-1 plnily užitečnou úlohu ve službách US Navy jako zku­ šební stroje pro různé palubní vybavení a posléze byly předány NASA pro ex­ perimentální použití.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný sa­ monosný palubní stíhací středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Pratt & Whitney J57-P-8 o tahu 71,19 kN s přídavným spalováním

Výkoný: max. rychlost 1 767 km/h ve výšce 3 050 m; cestovní rychlost 1 025 km/h; dostup 17 525 m; dolet 2 140 km Hmotnost: prázdná 7 912 kg; max. vzletová 12 733 kg

Rozměry: rozpětí 10,21 m; délka 16,4 m; výška 4,52 m; plocha křídla 51,75 m2 Výzbroj: (uvažovaná) řízené střely vzduch-vzduch Sparrow nebo Sidewinder či neřízené rakety

Nadzvukový následník letounu Skyray, F5D-1, měl dobré výkony, ale program byl zrušen ve prospěch F8U.

O-2 US Army. Post Office dodateč­ ně změnilo objednávku původních 40 strojů M-3 na 50 strojů M-4. Jediný M-4, zakoupený společností Western Air Express, Douglas přeznačil, pro odlišení od objednávky Post Office, na

Douglasovy poštovní letouny by­ ly zavedeny u NAT 1. září 1927 a v r. 1930 je nahradily třímotorové stroje Ford „tri-motors“. Během tříleté služby létaly za každého počasí a v ne­ jtěžších letových podmínkách. NAT koupil další M-4 z rozličných zdrojů, v jednom období dokonce používal na 24 poštovních letounů firmy Douglas. Mezi nimi byl letoun ze soukromého vlastnictví, který zabavila US Treasury (americká finanční zpráva), když protizákoně pašoval likéry z Kuby v období prohibice; stal se známý jako „Booze Ship“. M-3 z NAT byly od jara 1928 provozovány s novými křídly velkého rozpětí, které byly z ekonomických dů­ vodů navrženy a postaveny konstrukč-

Douglas série M V r. 1925 byly různé typy strojů, které sloužily jako americké poštovní letou­ ny, již hodně opotřebované. Bylo proto rozhodnuto o přestavbě pozorovacího dvouplošníku Douglas O-2, který byl objednán ve velkém počtu pro US

Dvouplošník M-2 měl poštovní prostor před kokpitem. Tento stroj používala společnost Western Air Express na trase CAM.4 mezi Los Angeles a Salt Lake City.

Army. Douglas DAM-1 (Douglas Air Mail-One), přeznačený na M-1, byl podro­ ben letovým zkouškám na jaře 1925. Letoun unesl ve srovnání s DH-4 dvoj­ násobek přepravovaného nákladu. Byl přímou konverzí letounu O-2 s předním pilotním prostorem překrytým hliníko­ vým potahem, který tvořil poštovní od­ dělení s přístupem pomocí dvou odklá­ pěcích poklopů. Pilot seděl v původní zadní kabině. Během zkoušek byly in­ stalovány prodloužené výfukové roury, které měly zamezit přístupu výfuko­ vých plynů z motoru do pilotního pro­ storu. Se zavedením poštovních tras Contract Air Mail (CAM) objednala no­ vě utvořená společnost Western Air Express Company (později Western Airlines) šest Douglasových poštov­ ních letadel. Pod označením M-2 se li­ šily od M-1 novým chladičem. Stroj byl rovněž upraven pro rychlou konverzi nákladového prostoru na možnou přepravu cestujícího místo pošty. V březnu 1926, měsíc předtím, než Western Air Express zavedla provoz

366

na trase Los Angeles-Salt Lake City, objednal US Post Office 50 letounů verze M-3 pro své hlavní trasy. M-3 se od M-2 lišil jen v detailech, měl černé zbarvení na kovovém potahu po stra­ nách trupu a na spodní ploše dolního křídla s nápisy US Air Mail. Stroje ur­ čené pro západní pobřeží měly červe­ něla stříbrné zbarvení. Šéfkonstruktér firmy Douglas, J. H. „Dutch“ Kindelberger pak překonstruo­ val M-3 s cílem zdvojnásobit přepravo­ vaný náklad. Hlavní změnou verze M-4 bylo nové křídlo s rozpětím zvětšeným o 1,47 m (proti 12,09 m u dřívějších verzí) a od­ stranění výřezů v odtokové hraně hor­ ního křídla, převzatých od strojů

M-4A. S pronájmem trati CAM-3 (Chica­ go-Dallas) společnosti National Air Transport (NAT) v říjnu 1925 vznikla potřeba dalších poštovních letadel NAT nejprve užíval stroje Curtiss Carrier Pigeon. Když získal důležitou trat Chica­ go-New York, zakoupil v aukci 10 stro­ jů M-3 a osm M-4 od Post Office, které přenechalo všechny své tratě soukro­ mým provozovatelům.

ním týmem společnosti. Jeden M-4 byl přestavěn u NAT pro motor Pratt & Whitney Hornet o výkonu 391 kW (525 k). Firma Douglas vyrobila celkem 57 poštovních letounů, ale s nástupem letounů Ford a ostatních třímotorových typů byly brzy staženy ze služby na poštovních tratích. Několik jich bylo

prodáno soukromým vlastníkům, ale většinou byly sešrotovány. Jeden M-4 s dlouhým křídlem, který přežil, byl zrestaurován do letuschopné podoby u Western Airlines (nástup­ ce Western Air Express) v původních barvách (červená a stříbrná), aby v r. 1956 připomněl 30. výročí založení společnosti.

Technické údaje Douglas M-4 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový poštovní dvouplošník Pohonná jednotka: motor Liberty o výkonu 298 kW Výkony: max. rychlost 225 km/h; cestovní rychlost 177 km/h; dostup 5 030 m; dolet 1 127 km

Hmotnost: prázdná 1 544 kg; max. vzletová 2 223 kg Rozměry: rozpětí 13,56 m; délka 8,81 m; výška 3,07 m; plocha křídla 38,18 m2

Douglas série 0-2 Tato série pozorovacích letounů pochá­ zela ze dvou prototypů Douglas XO-2. z nichž první poháněl motor Liberty V-1650-1 o výkonu 313 kW (420 k). Zkušební lety absolvoval na podzim 1924. Druhý stroj XO-2 byl poháněn mo­ torem Packard 1A-1500 o výkonu 380 kW (510 k), který se však projevil ja­ ko nespolehlivá pohonná jednotka. V r. 1925 US Army objednala výrobu 45 strojů O-2. Tyto letouny měly trup svařovaný z ocelových trubek, dřevěná křídla a celkový plátěný potah, ve srov­ nání s XO-2 však přibyly hliníkové pa­ nely na přídi trupu. XO-2 létal s křídly s malým i velkým rozpětím, ale později dostal vylepšené řízení a byl upraven stejně jako sériové letouny. Hlavní pod­ vozek měl samostatné nohy, vodorovná ocasní plocha byla vyztužena vzpěrami a motor byl chlazen tunelovým chladi­ čem. 0-2 se projevil jako spolehlivý dvouplošník a firma záhy získala objed­ návku na 25 dalších letounů; 18 O-2A bylo upraveno pro noční létání a šest 0-2B bylo vybaveno dvojím řízením pro US Army, jeden civilní letoun O-2BS byl upraven pro Jamese McKeeho, který v září 1926 uskutečnil sólový přelet na­ příč Kanadou. V r. 1927 byl O-2BS upra­ ven na třímístný letoun s hvězdicovým motorem. Verze

0-2C: úspěch 0-2 u pozorovacích eskader US Army vedl v r. 1926 k objednávce 46 letounů O-2C; lišily se od 0-2 čelními chladiči motorů Liberty a upraveným podvozkem s olejovými tlumiči na vzpěrách; US Army Air Corps (USAAC) převzal dodávku 19 letounů, zbývajících 27 bylo dodáno k záložním jednotkám National Guard. 0-2D: dva neozbrojené letouny pro dopravu personálu verze O-2C 0-2E: jeden stroj, u něhož bylo nahrazeno lanko, spojující horní a dolní křidélka u sériových letounů, tuhými vzpěrami. 0-2H: vzhledem k tomu, že se základní návrh 0-2 blížil konci svého využití, vyrobili inženýři firmy Douglas v r. 1926 radikálně upravený letoun 0-2H; trup byl přestavěn a osazen novými ocasními plochami, zatímco křídla o nestejném rozpětí a se značným přesazením (narozdíl od stejného rozpětí a bez přesazení u všech předchozích modelů) a s pevnými vzpěrami spojujícími křidélka horního a dolního křídla, byly použity z typu O-2E; podvozek se samostatnými nohami byl standardní; v období 1928-1930 obdržely USAAC 90 strojů O-2H a National Guard dalších 50. 0-2J: tři neozbrojené O-2H u USAAC I pro přepravu personálu 0-2K: lehce upravená verze O-2J pro přepravu personálu u US Army a zdravotnické mise; celkem vyrobeno 57 strojů včetně 37 pro USAAC a 20 pro National Guard. XO-6: pět celokovových verzí letounu I 0-2, postavených v polovině 20. let

Thomasem Morsem

Douglas O-2H z 91. pozorovací eskadry US Army Air Corps v r. 1928. Modrá a žlutá byly v té době standardní kamuflážní barvy USA AC.

XO-6B: velmi upravená (menší a lehčí) verze letounu XO-6, předchůdce série letounů 0-19 Thomase Morseho 0-7: tři draky 0-2 s motorem Packard 1A-1500 o výkonu 380 kW; později upraveny na 0-2 (dva) a O-2C (jeden) standard 0-8: pouze jeden exemplář; při dokončení měl hvězdicový motor Curtiss R-1654 o výkonu 298 kW, místo zamýšleného inverzního motoru Packard, později upraven jako O-2A. 0-9: postaven jediný exemplář; měl motor Packard 1A-1500 o výkonu 373 kW; připomínal letoun 0-7, ale měl čtyřlistou vrtuli místo dvoulisté; později upraven jako O-2A. XO-14: jeden letoun postavený ve zmenšeném měřítku, odvozený od letounu O-2H; první letoun firmy Douglas s brzdami na kolech hlavního podvozku 0-22: postaveny dva letouny; odlišovaly se od 0-2H křídlovými vzpěrami tvaru N, šípovitostí horního křídla, vodorovnými ocasními plochami s kovovým potahem a hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1340-9 o výkonu 336 kW s krytem Townend; záďové kolečko nahradilo původní ostruhu. 0-25: letoun 0-2H s kapalinou chlazeným motorem Curtiss Conqueror V-1570-5 o výkonu 447 kW; pozorovatel měl instalován nový typ kulometu; později létal pod označením XO-25A s chladicím systémem Preston. O-25A: sériová verze 0-25 poháněná motorem Curtiss V-1570-7 Conqueror o výkonu 447 kW; měla záďové kolečko stejné jako u typu 0-22; USAAC obdržel 50 strojů. O-25B: tři neozbrojené exempláře O-25A s dvojím řízením pro dopravu personálu O-25C: letoun vyvinutý z XO-25A se stejným motorem Curtiss Conqueror chlazeným systémem Preston; chladič byl umístěn více vzadu pod přídi trupu; USAAC převzal 30 strojů. 0-29: jeden letoun podobný stroji O-2K, ale s hvězdicovým vzduchem chlazeným motorem Wright R-1750;

původně označen Y10-29A, nakonec O-29A 0-32: letoun podobný konečné verzi experimentálního stroje 0-29, ale měl hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340-3 Wasp O-32A: sériová verze 0-32; postaveno 30 letounů pro USAAC YO-34: letoun podobný 0-22, ale osazený motorem Curtiss Conqueror; postaven jediný exemplář 0-38: letoun připomínající 0-25, ale s hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1690-3 o výkonu 391 kW a krytem Townend; US National Guard obdržela všech 44 sériových letounů. O-38A: jediný neozbrojený 0-38 pro dopravu raněných a personálu pro US

National Guard O-28B: verze 0-28 s hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1690-5 o výkonu 391 kW; celková výroba dosáhla 63 strojů, zahrnujících 30 pro pozorovací eskadry USAAC a 33 pro

US National Guard O-38C: jediný stroj podobný O-38B pro použití u US Coast Guard O-38E: letoun s rozšířeným a prohloubeným trupem podle soukromého letounu O-38S, s odsunovacím překrytém zakrývajícím kabinu. Byl poháněn hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1690-13 o výkonu 466 kW s kovovou vrtulí; mohl létat na dvojitých plovácích Edo; US National Guard převzala 37 strojů. O-38F: osm strojů dodaných k US National Guard v r. 1933; byly poháněny hvězdicovým motorem R-1690-9 a měly plně uzavřenou kabinu; neozbrojené stroje byly určeny pro přepravu personálu a raněných. O-38S: soukromě financovaný vývoj 0-28 s širším a hlubším trupem, s překrytém kabiny a hvězdicovým motorem Wright R-1820-E o výkonu 429 kW; výsledkem byl letoun O-28E. Export Observation Biplanes: osm exemplářů O-2C odebralo Mexiko, v r. 1929 následovalo osm O-2M jako verze O-32A, ale s hvězdicovým motorem Pratt & Whitney Hornet o výkonu 391 kW; šest O-38P, což byla verze letounu O/38E

s kolovým nebo plovákovým podvozkem, bylo v r. 1932 dodáno námořním vydušným silám Peru; čínské objednávky dosáhly v průběhu šesti let (od r. 1930) počtu 82 strojů: 10 letounů O-2MC, velmi podobných 0-38 s výjimkou hvězdicových motorů Hornet, následovalo 20 exemplářů O-2MC-2, které měly válce z motoru Hornet zakryté prstencovým kruhem Townend; dále pět O-2MC-3 s výkonnějšími motory Hornet o výkonu 429 kW; 12 O-2MC-4 a 12 O-2MC-5 s méně výkonnými motory Pratt & Whitney Wasp C1 o výkonu 313 kW; 22 letounů O-2MC-6 s hvězdicovými motory Wright R-1820-E o výkonu 429 kW a jediný O-2MC-10 s hvězdicovým motorem Wright R-1820-F21 o výkonu 500 kWXA-2: 46. letoun z původní zakázky 0-2 byl dokončen jako útočný; poháněn motorem Liberty V-1400 ve tvaru obráceného V o výkonu 313 kW, s celkem osmi kulomety (dva v krytu motoru, dva v horním křídle, dva v dolním křídle a dvojitý kulomet na kruhové otočné lafetě ovládané pozorovatelem); na svou dobu byl velmi dobře vyzbrojen; v r. 1926 soutěžil s letounem Curtiss A-3, ale nebyl vybrán do výroby. OD-1: označení pro dva O-2C, objednané US Navy, které sloužily od r. 1929 u US Marine Corps.

Technické údaje Douglas 0-2 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: pístový motor Liberty V-1650-1 V-12 o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 206 km/h; dostup 4 960 m; dolet 579 km Hmotnost: prázdná 1 375 kg; max. vzletová 2 170 kg Rozměry: rozpětí 12,09 m; délka 8,76 m; výška 3,20 m; plocha křídla 38,18 m2 Výzbroj: synchronizovaný kulomet ráže 7,62 mm namontovaný v trupu a zbraň stejné ráže na kruhové lafetě v zadní kabině, plus čtyři závěsníky, každý pro pumu o hmotnosti 45 kg

367

Douglas 0-31, 0-43 a 0-46 až Enstrom F-28/280 Shark Douglas 0-31, 0-43 a 0-46 Společnost Douglas, která si chtěla udržet pozici hlavního dodavatele po­ zorovacích letounů pro US Army Air Corps (US AAC), zkonstruovala v té do­ bě moderní hornoplošník, nahrazující dvouplošné typy, které byly koncem 20. let téměř na konci svých vývojo­ vých možností. V lednu 1930 byl podepsán kontrakt na dva Douglasy XO-31, první vzlétl v prosinci 1930. Jednoplošník se zalomeným křídlem měl otevřenou kabinu pro pilota a po­ zorovatele, štíhlý trup s motorem Curtiss Conqueror V-1570-25 V-12 o výkonu 447 kW (600 k) a hlavní pod­ vozek s kryty kol. Křídlo bylo vyztuže­ no kovovými lanky, která vedla ke čty­ řem vzpěrám tyčícím se nad trupem a k dolní části trupu. Celokovový hor­ noplošník měl pozoruhodné tvary, kte­ ré byly narušeny pouze vlnitým duralovým potahem trupu. XO-31 měl nedo­ statečnou směrovou stabilitu, pro vyře­ šení problému bylo provedeno několik experimentů s různými kýlovými plo­ chami, směrovými kormidly a s přídav­ nými kýlovými plochami. Druhý letoun, dokončený jako YO-31, se lišil verzí motoru Conqueror a zvětšenou kýlo­ vou plochou. Čtyři YO-31 A, které byly dodány během první poloviny r. 1932, se lišily eliptickým křídlem, novými ocasními plochami, poloskořepinovým trupem s hladkým kovovým potahem a překrytém kabiny. Tyto letouny se ob­ jevily s různými ocasními plochami, ko­ nečná verze (po změně označení na 0-31 A) měla vysokou a špičatou kýlovku. Jeden YO-31 B sloužil jako ne-

YO-31A mě! elegantní tvary, ale jedním z prvků, který zmizel v průběhu jeho výrobního programu, bylo zalomené křídlo.

ozbrojený dopravní letoun pro personál a jeden YO-31 C měl kupoli ve spodku trupu, která umožňovala pozorovateli ve stoje lépe ovládat kulomet ráže 7,62 mm. V létě 1931 bylo objednáno pro pro­ vozní zkoušky pět Y1O-31 A, které by­ ly na jaře r. 1933 dodány k USAAC pod označením Y10-43. Značně se lišily od konečného uspořádání letounu 0-31 A, hlavně křídlem typu parasol vyztuže­ ným dráty a upravenými ocasními plo­ chami s novou svislou ocasní plochou. Do provozu nastupovaly pod označe­ ním 0-43. Během r. 1934 bylo vyrobe­ no 23 letounů O-43A. Od 0-43 se liši­ ly hlubším trupem, který odstranil kupoli ve spodku trupu pod stanoviš­ těm střelce, a zvětšenou kýlovou plo­ chu se zabudovaným směrovým kor­ midlem, které bylo podobné jako u typu 0-31 A. Překryt kabiny byl zvětšen a pl­ ně zakrýval prostory členů posádky. 0-43 a O-43A sloužily u pozorovacích eskader US Army Air Corps několik let do doby, než byly předány k záložním jednotkám US National Guard. Trup 24. letounu O-43A byl dokon­

čen jako prototyp XO-46. Lišil se od O-43A křídlem vyztuženým na každé straně dvojitými pevnými vzpěrami, které nahradily lanové výztuhy použí­ vané u starších Douglasových pozoro­ vacích letounů. Poprvé byla nahrazena pohonná jednotka V-12 hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1535-7. XO-46 prošel zkouškami a objednávka na 71 sériových letounů O-46A byla poté rozšířena na 90 strojů, které byly dodány mezi květnem 1936 a dubnem 1937. Letoun O-46A se navenek lišil od XO-46 překrytém kabiny, který v zadní části přecházel plynule do kapotáže trupu. O-46A sloužily u pozorovacích jed­ notek US Army Air Corps do r. 1940, kdy byly většinou převedeny k zálož­ ním jednotkám US National Guard. Na­ konec se začaly v r. 1942 používat k vý­ cviku. Poslední prvoliniovou jednotkou USAAC, která používala letouny O-46A, byla 2. pozorovací eskadra, která se v prosinci 1941 zúčastnila bo­ jů při japonském útoku na základnu umístěnou v Nichols Field na Filipí­ nách.

Technické údaje Douglas O-46A Typ: jednomotorový dvoumístný

SBD-2 nastoupil do služby u US Navy a koncem r. 1941 sloužil na palubě le­ tadlové lodě USS Enterprise u eskader VB-6 a VS-6 a u eskadry VB-2 na le­ tadlové lodi USS Lexington. Vylepšená verze SBD-3 začala na­ stupovat do služby v březnu 1941. Mě­ la samosvorné palivové nádrže (s vět­ ší kapacitou paliva), pancéřování, neprůstřelné přední sklo, motor Wright R-1820-52 o výkonu 746 kW (1 000 k) a změny ve výzbroji, které představo­ valy zabudování dvou standardních ku­ lometů ráže 12,7 mm a navíc dvou ku­ lometů ráže 7,62 mm. SBD-3 byl ve výrobě následován typem SBD-4, kte­ rý se lišil pouze 24voltovým elektric­ kým systémem místo 12voltového. Vý-

Dougtas SBD-5 Dauntless 200. eskadry Aéreo de Palea mexických vzdušných sil na základně v Pie de ia Cuesta v r. 1946.

vzpěrový pozorovací hornoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1535-7 o výkonu 541 kW Výkony: max. rychlost 322 km/h; cestovní rychlost 275 km/h; dostup 7 360 m; dolet 700 km Hmotnost: prázdná 2 166 kg; max. vzletová 3 011 kg Rozměry: rozpětí 13,94 m; délka 10,53 m; výška 3.25 m; plocha křídla 30,84 m2 Výzbroj: pevný kulomet ráže 7,62 mm v náběžné hraně pravé poloviny křídla a jedna stejná zbraň na kruhové lafetě v prostoru pro pozorovatele

Douglas SBD Dauntless Douglas SBD Dauntless byl jedním z nejúspěšnějších střemhlavých bom­ bardérů, vyrobený americkým letec­ kým průmyslem během 2. sv. války. Byl úspěšný jak svými výkony a velkou ži­ votností, tak i úspěchy při akcích v Ko­ rálovém moři, u Midway a Šalamouno­ vých ostrovů. Hrál významnou roli při akcích US Navy a US Marine Corps až do konce r. 1944. Dauntless, výsledek vlivu Johna Northropa na konstrukční filozofii firmy Douglas, vycházel z letounu Northrop BT-1, který nastoupil do služby u US /Vavynajaře 1938. Jeden ze sériových BT-1 sloužil jako prototyp pro nový ná­ mořní střemhlavý bombardér, který do­ stal označení XBT-2. V době, kdy se typ začal vyrábět, se však Northrop stal součástí společnosti Douglas Compa­ ny a letoun proto dostal označení SBD. Šéfkonstruktérem byl Ed Heinemann. Byly uskutečněny změny v konstruk­ ci a motoru. SBD si ponechal základní charakteristiky svých předchůdců, ve skutečnosti však šlo o zcela odlišný letoun. Stroj byl samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce, s vý­ jimkou plátnem potažených řídicích ploch. Konstrukce trupu zahrnovala množství vodotěsných sekcí, ocasní plochy byly konvenční a hlavní pod­ vozkové nohy se zatahovaly směrem ke středu trupu. Pro provoz na letadlo­ vých lodích byl instalován záchytný hák. Dvoučlenná posádka seděla v ka­

368

bině za sebou pod překrytém a měla k dispozici zdvojené řízení. Proto­ typ poháněl hvězdicový motor Wright XR-1820-32 Cyclone o výkonu 746 kW (1 000 k). Zkoušky prototypu ukázaly nejen je­ ho převahu nad starším letounem Northrop BT-1, ale výkony a letové charakteristiky dávaly okamžitě tušit, že jde o mimořádný letoun. První sério­ vé objednávky na 57 SBD-1 a 87 SBD-2 byly podepsány 8. dubna 1939. SBD-2 se lišily větší kapacitou paliva a upravenou výzbrojí. SBD-1 zahájil nástup do služby u US Marine Corps koncem r. 1940, kdy jimi byla vyba­ vena námořní eskadra VMB-2 a pozdě­ ji koncem r. 1941 i eskadra VMB-1.

roba dvou verzí dosáhla celkového počtu 1 364 strojů. Později bylo 16 le­ tounů SBD-4 upraveno jako průzkum­ né letouny s označením SBD-4P. Nejpočetnější verzí byla SBD-5, kte­ rá se vyráběla v nové továrně firmy Douglas v Tulse v Oklahomě. Tento le­ toun se lišil od starších verzí motorem R-1820-60 o výkonu 895 kW (1 200 k), větším množstvím munice a zavede­ ním svítících střel pro kulomety. Cel­

kem bylo postaveno 2 409 strojů, po­ tom firma Douglas přešla na výrobu ko­ nečné verze SBD-6 s výkonnějším mo­ torem R-1820-66 a s větší kapacitou palivových nádrží. K ÍZS/Vavybylytakédodávány v ma­ lých počtech fotoprůzkumné verze s in­ stalovanými kamerami a podobným vybavením pod označením SBD-1P. SBD-2P a SBD-3P. Devět strojů verze SBD-5 bylo v lednu 1945 dodáno pro službu u Fleet Air Arm Royal Navy. Le­ touny byly označeny Dauntless DB. Mk I, ale žádný z nich se nepoužíval pro operační nasazení. Další malý po­ čet strojů byl dodán do Mexika. US Na­ vy a US Marine Corps používaly letou­ ny Dauntless pro službu v první linii až do doby, kdy byly v r. 1944 staženy. Mnoho letounů pozdějších verzi však zůstalo v provozu ještě několik let po skončení 2. sv. války. V r. 1940 si na základě úspěchů ně­ meckého střemhlavého bombardéru Junkers Ju 87 US Army uvědomila fakt, že nevlastní žádný schopný letoun té­ to kategorie. Díky tomu bylo u firmy Douglas objednáno 168 letounů verze US Navy SBD-3 a z naléhavých důvo­ dů byly tyto letouny dodány v již létě 1941 pod označeními A-24. Tyto stro­ je byly podobné letounům SBD-3 (při zakázkách se používalo označení

SBD-3A), s výjimkou zatahovacího při­ stávacího háku a zavedení dušové pneumatiky zadního podvozkového kola místo plných gumových pneuma­ tik, kterým dávalo US Navy přednost. Okolo třiceti letounů bylo v listopadu 1941 odesláno na Filipíny pro službu u 27. bombardovací jednotky US Army Air Force (USAAF). Když došlo k letec­ kému útoku na Pearl Harbor, byly le­ touny ještě na moři, proto byly převe­ zeny do Austrálie, kde v únoru 1942 vybavily 91. a následně i 8. bombardo­ vací peruť. Obě jednotky zjistily u A-24 nedosta­ tečné výkony a dolet pro operační po­ užití na tomto bojišti. Navzdory těmto nedostatkům US Army A-24 nadále prosazovala, a tak během r. 1942 obdržela prvních 170 le­ tounů A-24A (odpovídajících letounům SBD-4 od US Navy a smluvně označe­ ných SBD-4A). a nakonec 615 letounů A-24B (SBD-5A). Tyto stroje nezazna­ menaly žádný výraznější úspěch v po­ rovnání se zkušenostmi s použitím Ju 87 v Evropě a v Asii. Jejich úloha by­ la přísně omezená, ale navzdory tomu byly potřebným „pracovním nástro­ jem“. Selhání ve službách US Army bylo způsobeno tím, že pro tyto letou­ ny nebyl dostatek bitevních úkolů. Přesto zůstal určitý počet těchto strojů

Douglas SBD Dauntless

ve službách USAAF/USAF několik let po skončení 2. sv. války. Jeden A-24A byl přestavěn na rádiem řízené letadlo A-24A. Když byly v r. 1948 všechny zbývající letouny A-24A přeznačeny na F-24A, letoun dostal označení QF-24A. Ve stejné době byly A-25 přeznačeny na F-24B a jediný rádiem řízený stroj dostal označení DF-24B.

Na těchto SBD je pod trupem dobře viditelný vidlicový mechanismus, který odhazuje pumu mimo dosah vrtule.

Douglas T2D V červnu 1925 objednalo Bureau of Aeronautics US Navy tři dvoumotorové torpédové (bombardovací) letouny pro všeobecné použití označené Douglas XT2D-1. Měly být schopny provozu na kolových i plovákových podvozcích i pro provoz na letadlových lodích. O dva měsíce dříve byl objed­ nán jeden XTN-1 s podobnými základ­ ními vlastnostmi od US Nava! Aircraft

Factory. Prototyp XT2D-1 vzlétl 27. ledna 1927 v pozemní verzi. Brzy poté byly hvězdicové motory Wright P-2 o výko­ nu po 373 kW (500 k) nahrazeny mo­ tory Wright R-1750, těmito motory by­ ly vybaveny také další dva prototypy. Další tři letouny se na jaře 1927 úspěš­ ně podílely na zkouškách u torpédové eskadry US NavyX/T-2 a následně by­ lo zakoupeno 9 exemplářů sériového T2D-1. Základní uspořádání prototypu XT2D-1 zůstalo zachováno, letoun byl charakteristický svou hranatou přídí s úhlovým zaměřovačem pro pumy a torpéda, velkou svislou ocasní plo­ chou, podvozkem s velkým rozchodem s možností snadné přeměny na dva plováky a dvěma křídly stejného roz­ pětí se zakulacenými konci. Trup však byl o 0,90 m kratší než u prototypu

Technické údaje Douglas SBD-6 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný výzvědný/střemhlavý bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Wright R-1820-66 Cyclone o výkonu 1 007 kW Výkony: max. rychlost 410 km/h; cestovní rychlost 298 km/h ve výšce 4 265 m; dostup 7 680 m; dolet jako výzvědný/ /bombardovací letoun 1 244 km Hmotnost: prázdná 2 964 kg; max. vzletová 4 318 kg Rozměry: rozpětí 12,65 m; délka 10,06 m; výška 3,94 m; plocha křídla 30,19 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 12,7 mm a dva pohyblivé kulomety ráže 7,62 mm, závěsníky pod trupem pro pumy o hmotnosti až 726 kg a navíc 295 kg pum nesených pod křídlem na závěsnících

XT2D-1, motorové kryty byly přemístě­ ny. Posádka byla čtyřčlenná, piloti se­ děli za sebou v otevřených kabinách, střelec/bombometčík v přídi, střelec/radista uprostřed trupu. Výkony letounu T2D-1 byly vyhovu­ jící. V r. 1928, během cvičení flotily US Navy, létal z paluby letadlových lodí (byl prvním dvoumotorovým strojem, který to dokázal). Jeho velikost však zabránila nalodění plného počtu leta­ del na loď a výsledkem bylo převelení k hlídkovacím eskadrám. T2D-1 pak lé­ taly u eskader VP-1 a VP-2 z Pearl Harboru na Havaji, podle potřeby byly provozovány na kolovém podvozku i na dvou plovácích až do svého zruše­ ní v r. 1933.

Verze P2D-1: v červnu 1930 obdržela firma Douglas objednávku na 18 letadel, vycházejících z T2D-1, ale zamýšlených speciálně pro hlídkové lety nad mořem; nové D2D-1 měly dvojité kýlovky a směrová kormidla k zajištění lepších letových charakteristik, zvláště při letu s jedním motorem. Byly poháněny hvězdicovými motory Wright R-1820-E o výkonu 429 kW; dodávky byly dokončeny do konce r. 1931 a P2D-1, téměř vždy v konfiguraci se dvěma plováky, létaly u eskadry VP-3 US Navy umístěné v pásmu

Panamského průplavu do r. 1937, kdy byly vyřazeny ze služby v první linii.

Technické údaje Douglas T2D-1 (pozemní verze) Typ: dvoumotorový čtyřmístný vzpěrový bombardovací/torpédový/ /víceúčelový dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-1750 o výkonu 391 kW Výkony: max. rychlost 201 km/h; dostup 4 215 m; dolet 735 km Hmotnost: prázdná 2 726 kg; max. vzletová 4 773 kg

Letoun byl objednán pod označením T2D-2, ale přeznačen na P2D-1, aby odrážel základní úlohu typu pro hlídkování nad mořem. Na snímku je stroj eskadry VP-3. Rozměry: rozpětí 17,37 m; délka 12,80 m; výška 4,85 m; plocha křídla 82,31 m2 Výzbroj: dva otočné kulomety ráže 7,62 mm, plus jedno torpédo 734 kg nebo ekvivalentní hmotnost pum

369

Douglas XT-3D Prototyp letounu Douglas XT3D-1, který byl navržen a postaven podle po­ žadavků US Navy na třímístný torpédo­ vý bombardér, vzlétl poprvé počátkem r. 1931. Velký dvouplošník celokovové konstrukce potažené plátnem měl sklápěcí křídla a záchytný hák pro pro­ voz na letadlových lodích. Dále měl pevný podvozek se záďovým kolem a zpočátku byl poháněn hvězdicovým motorem Pratt & Whitney S2B1-C Hornet. Posádka byla tříčlenná, sedě­ la v otevřených pilotních prostorech, pi­ lot uprostřed, za odtokovou hranou křídla, střelec/bombometčík vpředu a druhý střelec otočený zády k pilotovi. Při počátečních provozních zkouš­ kách se ukázalo, že XT3D-1 nevyho­ vuje zadání, a tak ho Douglas upravil na modifikaci, spočívající v zabudová­ ní výkonnějšího hvězdicového motoru Pratt & Whitney XR-1830-54 o výkonu 597 kW (800 k), instalaci aerodyna­ mických krytů kol hlavního podvozku

a uzavřených dvou zadních kabin. Po přeznačení na XT3D-2 byl vrácen k dalším provozním zkouškám, ale opět se ukázalo, že není dost atraktiv­ ní pro sériové objednávky. Létal u US Navy asi 10 let jako stroj pro všeobec­ né využití, potom byl v r. 1941 ode­ vzdán jako instruktážní drak.

Technické údaje Douglas XT3D-1 Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový torpédový dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Pratt & Whitney S2B1-G Hornet o výkonu 429 kW Výkony: max. rychlost 206 km/h ve výšce 1 830 m; dostup 4 265 m; dolet 893 km Hmotnost: prázdná 1 922 kg; max. vzletová 3 564 kg Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 10,79 m; výška 4,03 m; plocha křídla 57,97 m2

Výzbroj: dva kulomety ráže 7,62 mm (instalované otočné v přední a zadní kabině) a jedno torpédo 832 kg nebo ekvivalentní hmotnost pum

Pro zlepšení výkonů by! XT3D-1 rozsáhle modifikován na XT3D-2. Byla instalována výkonnější po­ honná jednotka s krytem NACA místo prstence Townend.

EH Industries EH.101 Jeden z nejzajímavějších vrtulníkových programů realizovaných v současné době v Evropě, EH.101, je vyvíjen na základě konstrukce vrtulníku Westland WG 34. Ještě před dokončením proto­ typu však byl projekt WG 34 zrušen s příslibem, že připraví cestu pro upra­ vený návrh, který uspokojí požadavky italského námořnictva stejně jako brit­ ského Royal Navy. Firmy Westland a Augusta zahájily jednání o spoluprá­ ci v listopadu 1979. Jejich výsledkem bylo založení společnosti European Helicopter Industries Ltd. v červnu 1980, která měla řídit celý program schválený v únoru 1984. Obě vlády souhlasily s financováním devíti experi­ mentálních vrtulníků a později s plným vývojem EH.101. Důraz byl kladen na úlohy zahrnu­ jící přepravu a speciální úkoly. Pro ně­ které tyto úlohy lze využít nezměně­ né koncepce původního námořního vrtulníku, avšak ostatní vyžadují úpravy konstrukce trupu pro vybavení, např. podtrupová rampa/dveře pro zavěšení a zdvihání závěsů. Devíti objednaným prototypům vrtulníků byly přiděleny různé funkce, např. prověření dynamic­ kého systému, protiponorkového vyba­ vení, bojového a dopravního podpůr­ ného vybavení, celkového využití pro civilní účely, a posouzení kapacity ces­ tujících pro komerční model Heli-

liner. EH.101 je třímotorový vrtulník s nos­ ným rotorem složeným z rotorové hla­ vy s pěti listy s vysokorychlostními kon­ ci typu BERP. Na rotoru i na dalších částech jsou použity kompozitní mate­ riály, ale konstrukce trupu je převážně z hliníkových slitin. Palubní přístroje a vybavení se mění podle úlohy jednot­ livého vrtulníku a operátora. Pro Royal Navy\e uzpůsoben palubní protiponorkový model Merlin HAS. Mk 1. Tento vrtulník má počítač IBM vzhledem ke spojení jeho hlavního dodavatele s fir­ mou Westland pro zajištění a integraci pokročilých palubních systémů při bo­ jových operacích, a další avioniku za­ hrnující vyhledávací radar s pokrytím 360° GEC Ferranti Blue Kestrel, sys­ tém pro zpracování a zobrazení akus­ tických dat GEC Avionics AQS-950, elektronický systém sběru signálů Racal „Orange Reaper“ ESM, ponorný sonar Ferranti-Thomson, a sonarové bóje vystřelované rotačními výmetníky. Výzbroj Merlinu se skládá ze čtyř tor­

370

péd Marconi Sting Ray; může nést al­ ternativní výzbroj protilodních řízených střel Exocet, Harpoon, Sea Eagle nebo Marte Mk 2. Původní požadavek Royal Navy zněl na 50 vrtulníků Merlin, které měly slou­ žit na palubách fregat třídy „typ 23“, letadlových lodích třídy „Invincible“, na lodích Royal Fleet Auxiliary a na po­ zemních základnách. Byl však snížen na 44 strojů, které mají být předány v ro­ ce 1998 s pohonem třemi turbohřídelovými motory Rolls-Royce/Turboméca RTM 322 o výkonu 1 724 kW (2 312 k). Italské námořnictvo má zájem o 24 vr­ tulníků s turbohřídelovými motory Ge­ neral Electric T700-GE-T6A o výkonu 1 278 kW (1715 k) sestavovanými v Itálii; italský prototyp má civilní verzi tohoto motoru CT7-6. Prototyp PP1 poprvé vzlétl v Yeoviltonu 9. října 1987, a podobný prototyp PP2 byl zalétán v Itálii 26. listopadu 1987. Další italský prototyp PP6 vzlétl 26. dubna 1989, následován britským protějškem PP4 15. června téhož roku. Prototyp PP5 Merlin poprvé vzlétl 24. října, prototypy PP3 a PP8 byly vyro­ beny ve standardní civilní úpravě. Prototyp PP7 ve vojenské verzi se sklá­

pěcí zadní rampou vzlétl 18. prosince 1989 v Itálii. Hlavním zákazníkem pro univerzální verzi byla Kanada, která objednala pů­ vodně 50 vrtulníků EH.101 jako víceú­ čelové stroje pro vyhledávání a zá­ chranu na moři a 35 vrtulníků pro palubní účely jako nástupce Sea Kingů ve verzi CH-124 pro splnění požadav­ ků na nové vrtulníky startující z lodí. Tyto EH.101 měly být sestaveny společností IMP Group Ltd. v Kanadě s pohonnou jednotkou složenou ze tří turbohřídelových motorů CT7-6A1 o vý­ konu 1 454 kW (1 950 k). Celý program kanadského EH.101 byl zrušen po změně kanadské vlády v r. 1993. Te­ prve v r. 1998 byl částečně obnoven s požadavkem na univerzální vrtulník Cormorant založený na civilní verzi EH.101 s potápěcím sonarem GEC Marconi Cormorant.

Technické údaje European Helicopter Industries EH.101 Merlin HAS.Mk 1 Typ: třímotorový čtyřmístný protiponorkový vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelové

motory Rolls-Royce/Turboméca RTM 322-01 o výkonu 1 724 kW Výkony : max. rychlost 309 km/h v nulové výšce; cestovní rychlost průměrná 278 km/h v optimální výšce a ekonomická 259 km/h; praktický dostup 4 570 m; s vlivem země 721 m; výška visení bez vlivu země 370 m; dolet 1 490 km Hmotnost: prázdná 10 500 kg; max. vzletová 13 000 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 18,59 m; celková délka s otáčejícím se rotorem 22,81 m; výška s otáčejícím se rotorem 6,65 m; plo­ cha disku nosného rotoru 271,50 m2 Výzbroj: více než 960 kg různých zbraňových systémů

Merlin HAS.Mk 1 je novou generací protiponorkových vrtulníků pro Royal Navy. Je navržen především pro provoz na fregatách třídy „typ 23“.

EMBRAER EMB-110/111 Bandeirante Ještě polovině 60. let používaly brazil­ ské vzdušné sily pro lehkou dopravu le­ touny Beech Super 18, avšak pociťo­ valy potřebu modernějšího typu. Centro Técnico de Aeronautica brazilského ministerstva letectví přidělilo úkol týmu vedenému Maxem Holstem, francouz­ ským emigrantem a konstruktérem. Výsledkem práce byl dolnoplošník PAR-6504 s napůl zatahovatelným podvozkem a dvěma turbovrtulovými motory Pratt & Whitney PT6A-20 o vý­ konu 410 kW (550 k). Konstrukce pro­ totypu byla zadána Instituto de Pesquisas e Desen-volvimento. První ze tří prototypů IPD-6504 (později EMB-100 a YC-95) vzlétl 26. října 1968. Tento typ pro devět cestujících odhalil množství aerodynamických nedokona­ lostí a nešťastných technických řešení. Po odstranění problémů však odpoví­ dal požadavkům brazilských vzduš­ ných sil a stal se významným uchaze­ čem o úspěch na rozrůstajících se světových trzích dopravních letounů třetí generace a strojů pro kyvadlovou dopravu (commuterů). Motorové gondoly byly upraveny pro zabudování turbovrtulových motorů PT6A-27 o výkonu 507 kW (680 k), upraveny byly i plně zatahovatelné no­ hy hlavního podvozku, byla zvýšena kapacita palivových nádrží, zadní část trupu byla prodloužena a byla osazena větší svislou ocasní plochou. Přední část trupu byla upravena do lepšího aerodynamického tvaru, střední část trupu byla doplněna dveřmi na pravé straně a místo původních kulatých byla instalována čtvercová okna. Kabina mohla pojmout 12 až 16 cetujících. Poté program převzala společnost EMBRAER. První EMB-110 vzlétl 9. srp­ na 1972, ještě předtím než byl základ­ ní EMB-110 Bandeirante (Průkopník) předán v únoru 1973 brazilským vzduš­ ným silám jako C-95, dopravní letoun všeobecného použiti s kapacitou 12 ces­ tujících. Brazilským vzdušným silám bylo na počátku vývoje a výroby dodá­ no 58 letounů. Počítalo se s dodávkou 500 strojů do konce výroby v roce 1990.

EMBRAER P-95 (EMB-111A/A) ze 7. Grupo de Aviacao námořního velitelství Forca Aérea Brasíleira se základnou v Salvadoru.

EMB-110A je verze upravená pro námořnictvo, odvozená z EMB-110. pro dvoučlennou posádku a pro šest cestujících v kabině. Dva tyto letouny byly dodány brazilským vzdušným si­ lám pod označením EC-95. EMB-110B je fotoprůzkumná verze pro dvoučlennou posádku a s upořá­ dáním pro pět (běžně pro tři) cestují­ cích v kabině, s dopplerovskou navi­ gací a s dveřmi přes podlahové okno pro svislé kamery Zeiss. Brazilské vzdušné síly převzaly šest těchto leto­ unů pod označením RC-95. Letoun EMB-110B1 je dopravním protějškem le-tounu EMB-110B s možností rychlé přeměny vnitřního uspořádání pro 14 cestujících. Letoun EMB-110C je vylepšený do­ pravní letoun s uspořádáním pro 15 cestujících nebo pro ekvivalentní objem nákladu. Verze byla určena pro civilní trh, ale pět letounů bylo dodáno uruguayským vzdušným silám. Verze pro­ daná chilskému námořnictvu (tři letou­ ny pro pobřežní hlídku) je označena EMB-110C(N). Letoun EMB-11OE(J) se vyráběl v uspořádání pro sedm ne­ bo osm cestujících. EMB-110K1 je vy­ lepšený nákladní letoun se dvěma tur­ bovrtulovými motory PT6A-34 o výkonu

EMBRAER EMB-11OP1 Bandeirante, boční pohledy shora dolu: EMB-110B1, EMB-110S1, EMB-110K a EMB-110P1.

Letoun Bandeirante naše! uplatnění na mnoha regionálních leteckých linkách v různých částech světa a částečně i v USA.

559 kW (750 k); přední část trupu byla prodloužena o 0,85 m pro možnost na­ kládat a vykládat užitečný náklad o hmotnosti 1 880 kg nákladovými vra­ ty v levé zadní části trupu. Byla přidána zadní kýlová plocha pro snížení destabilizujících účinků prodloužené přední části trupu. Brazilské vzdušné síly pře­ vzaly 20 strojů pod označením C-95A. EMB-110P je vyvinut z letounu EMB-110K1 s VOP spíše bez vzepětí a byl vyráběn jako základní EMB-110P pro 18 až 20 cestujících; EMB-110P1 měl kabinu uzpůsobenou pro rychlou přestavbu z verze pro cestující na do­ pravu nákladu; EMB-110P1A byla upravená verze letounu EMB-110P1 s VOP se vzepětím a dalšími úprava­ mi; EMB-110P1K byla vojenská ver­ ze odvozená z EMB-110P1; EMB-110P1SAR byl letoun pro úlohy vyhle­ dávání a záchrany s párem vypouklých pozorovacích oken na zadních stra­ nách kabiny; maximální vzletová hmot­ nost byla 6000 kg s kabinou uspořáda­ nou pro šest nosítek a dva pozoro­ vatele; stroj měl vybavení pro shazo­ vání nafukovacích člunů a dalšího záchranného vybavení ze vzduchu; EMB-110P2 byl letoun pro 21 cestují­ cích; EMB-110P2A je verze EMB-110P2 se stejnými úpravami vybavení jako EMB-110P1A; EMB-110P/41 s maximální vzletovou hmotností zvý­ šenou na 5 900 kg je dodávána v podvariantách EMB-110P1/41, EMB-110P1A/41, EMB-110P2/41 a EMB-110P2A/41. Přetlakovaný model EMB-110P3 se nikdy nezačal vyrábět. Brazilské vzdušné síly převzaly 31 le­ tounů EMB-110P1K 29 dopravních strojů a dva námořní stroje EC-95B, pět EMB-110P SAR s označením C-95; Kolumbie zakoupila dva a Peru tři le­ touny EMB-110P1A

EMB-111A Bandeirante Patrulha

v dubnu 1978 pod označením P-95. Je zřetelně ošklivější než základní doprav­ ní model vzhledem k přídavným ná­ držím na koncích křídel a prodloužené přídi s radomem pro průzkumný ra­ dar Eaton-AIL SPAR-1 (APS-128 Sea Patrol); další elektronické vyba­ vení zahrnuje systém Thomson-CSF DR 2000A Mk II ESM a inerciální navi­ gační systém Litton LN-33 INS. Tento typ má také pod křídlem čtyři závěs­ né body pro max. 1000 kg užitečné­ ho zatížení osmi neřízených raket ráže 127 mm nebo pro čtyři víceúčelové ra­ ketové výmetníky, z nichž každý nese sedm neřízených raket ráže 70 mm. Letoun EMB-111A je také osazen množstvím rozdílného vybavení včetně podtrupového výmetníku pro kouřové značkovače, nebo odrazových klam­ ných cílů, které jsou jednou z možnos­ tí pro umístění na závěsníky, a vyhle­ dávacího světlometu o velké intenzitě v náběžné hraně křídla.

Technické údaje EMBRAER EMB-110P2A Bandeirante Typ: dvoumotorový samonosný víceúčelový dolnoplošník pro posádku a 21 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PT6A-34 o výkonu 590 kW Výkony: max. rychlost 460 km/h ve výšce 2 440 m; cestovní rychlost max. 413 km/h ve výšce 2 440 m a ekonomická 335 km/h ve výšce 3 050 m; počáteční stoupavost 9,6 m/s; praktický dostup 6 860 m; dolet 2001 km s rezervami paliva Hmotnost: prázdná 3516 kg; max. vzletová 5670 kg Rozměry: rozpětí 15,33 m; délka 5,10 m; výška 4,92 m; plocha křídla 29,10 nť

je námořní průzkumný letoun startující z pozemních základen. Byl odvozen od dopravního typu EMB-110 pro splnění požadavků pobřežního velitelství bra­ zilských vzdušných sil. Poté, co byl 15. srpna 1977 zalétán, byl předán

371

EMBRAER EMB-120 Brasilia Povzbuzena úspěšným průnikem le­ tounu EMB-110 Bandeirante pro ky­ vadlovou dopravu na světové trhy ini­ ciovala společnost EMBRAER v září 1979 návrhové studie pro zcela nový dvoumotorový turbovrtulový regionální dopravní letoun s přetlakovanou kabi­ nou. Prototyp, označený EMBRAER EMB-120 Brasilia, poprvé vzlétl 27. července 1983 a certifikaci obdržel v květnu 1985. Hlavním cílem byla pře­ prava 30 cestujících na vzdálenost tři­ krát 185 km bez doplňování paliva. Trup měl vnitřní průměr 2,28 m a výš­ ku kabiny 1,76 m, prostor kabiny byl upraven pro řady sedadel po dvou a jednom na každé straně. V nákladní úpravě má Brasilia maximální objem prostoru v kabině 31,1 m3 a je vybave­ na nákladovými vraty umístěnými na pravé straně v zadní části trupu. Letoun má turbovrtulové motory po­ kročilé technologie Pratt & Whitney Ca­ nada PW118, které pohánějí čtyřlisté vrtule Hamilton Standard 14RF-9. Mo­

tory mohou běžet na zemi, aniž se otá­ čejí vrtule, což umožňuje rychlé odba­ vení a odbourává nutnost zastavovat motory během nakládání a vykládání. Pravý motor může sloužit jako pomoc­ ná pohonná jednotka k zajištění po­ zemní dodávky elektrické energie a kli­ matizace kabiny, avšak ideální je standardní použití APU. Do počátku r. 1991 obdržela společ­ nost EMBRAER objednávky na 346 le­ tounů od více než 30 provozovatelů z celého světa. Od nástupu do služby v říjnu 1985 již bylo dodáno přes 200 strojů včetně čtyř dopravních verzí VIP pro brazilské vzdušné síly pod označením VC-97. Současný objem výroby je šest letou­ nů za měsíc.

Technické údaje EMBRAER EMB-120 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 30 cestujících

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada PW118 o výkonu po 1 342 kW Výkony: cestovní rychlost 552 km/h ve výšce 6 100 m; ekonomická cestovní rychlost 482 km/h ve výšce 7 620 m; dostup 9 085 m; dolet s 30 cestujícími 1 750 km Hmotnost: prázdná 7 070 kg; max. vzletová 11 500 kg

Větší Brasilia, přirozený nástupce Bandeirante, je určena především provozovatúm třetí kategorie, kteří požadují nízké provozní náklady.

Rozměry: rozpětí 19,78 m; délka 20,00 m; výška 6,35 m; plocha křídla 39,43 m2

EMBRAER EMB-121 Xingu EMBRAER EMB-121 Xingu s přetla­ kovanou kabinou, který se blíží letounu Bandeirante, využívá křídlo o zmenše­ ném rozpětí z typu EMB-110P, trup má ve střední části kruhový průřez a je po­ dobný trupu letounu Brasilia. Má v pod­ statě stejnou konfiguraci se dvěma turbovrtulovými motory a zatahovacím podvozkem. Liší se pouze ocasními plochami ve tvaru T. Je to však menší člen stejné řady, v uspořádání pro dva členy po­ sádky a devět cestujících. Prototyp Xingu (PP-ZX) vzlétl popr­ vé 10. října 1976 a o šest měsíců po­ zději byl následován prvním sériovým letounem. Když byla výroba v r. 1987 zastave­ na, bylo postaveno celkem 111 strojů včetně šesti, které používala speciál­ ní transportní jednotka brazilských vzdušných sil pod označením VÚ-9. Mezi ostatní provozovatele patřily fran­ couzské námořnictvo a vzdušné síly (41 letounů), pět dalších strojů slouži­

lo u pilotní letecké školy společnosti SABENA. Původní verze, označená EMB-121A Xingu I, byla poháněna dvěma tur­ bovrtulovými motory Pratt & Whitney Canada PT6A-28. Z ní byl vyvinut EMB-121A1 Xingu II s turbovrtulový­ mi motory PT6A-135 o výkonu po 559 kW (750 k), které byly také k dis­ pozici jako náhrady za Xingu I. Dvaatři­ cet letounů bylo později přestavěno na tento standard. Prototyp EMB-121 V Xingu III se po­ dobá svým předchůdcům s výjimkou trupu prodlouženého o 0,89 m a po­ honné jednotky PT6A-42 o výkonu 634 kW (850 k). Počet míst pro cestu­ jící zůstal stejný, ale zvýšil se komfort. Letoun Xingu III představuje ideální „klubové“ uspořádání pro sedm cestu­ jících se sklápěcími stoly a kuchyňkou.

Technické údaje EMBRAER EMB-121A Xingu I Typ: dvoumotorový samonosný

EMBRAER EMB-200/201 Ipanema Návrh zemědělského letounu, zpraco­ vaný na základě požadavku brazilské­ ho ministerstva zemědělství, vznikl v květnu 1969 v Departmente de Aeronaves - národním leteckém technic­ kém centru. Po ustavení společnosti EMBRAER (2. ledna 1970) na podpo­ ru brazilského leteckého průmyslu by­ la odpovědnost za vývoj nového jedno­ místného zemědělského letounu pře­ vedena na tuto novou společnost. Pro­ totyp (PP-ZIP) poprvé vzlétl 30. čer­ vence 1970. Letoun, původně označený EMBRAER EMB-200 Ipanema. byl samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce s pevným podvozkem, po­ háněný motorem Avco Lycoming O-540-H2B5D o výkonu 194 kW (260 k). Brazilskou typovou certifikaci získal 14. prosince 1971 a první sério-

372

EMB-201A Ipanema je vylepšenou verzí základní konstrukce, hraje důležitou úlohu v brazilské rostlinné výrobě.

vé verze byly označeny EMB-200 a EMB-200A, lišily se pevným, resp. měnitelným nastavením listů vrtule. V r. 1974, po postavení 74 sériových EMB-200, začala výroba vylepšené verze EMB-201. která se později odli­ šovala motorem 10-540 o výkonu 224 kW (300 k), vrtulí nastavitelnou na konstantní rychlost a drobnými úpra­ vami. Celkem bylo postaveno 200 EMB-201. V r. 1977 vstoupila do výro­ by modernizovaná verze EMB-201 A. jejíž prototyp vzlétl 10. března. Letoun

dopravní dolnoplošník pro posádku a 9 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-28 o výkonu po 507 kW Výkony: max. cestovní rychlost 450 km/h; ekonomická cestovní

rychlost 365 km/h; dostup 7 925 m; dolet s nákladem 780 kg a palivovými rezervami 2 270 km Hmotnost: prázdná 3 620 kg; max. vzletová 5 670 kg Rozměry: rozpětí 14,45 m; délka 12,25 m; výška 4,74 m; plocha křídla 27,5 m2

měl nový profil křídla, vylepšené systé­ my a upravené vybavení pilotní kabiny. V zastoupení společnosti EMBRAER vyráběla letouny do r. 1981 firma In­ dustrie Aeronautica Neiva. Do r. 1990 bylo objednáno 355 strojů; počet pro­ daných strojů Ipanema tak překročil 630 letounů. V r. 1988, kdy bylo dodáno 600 le­ tounů, byla představena další vylepše­

ná verze, která však neměla nové označení, její úpravy zahrnovaly třílistou vrtuli Hartzell.

do plachtařského klubu akademie brazilských vzdušných sil pod označením U-19

Verze EMBRAER EMB-201R: verze pro

Technické údaje EMBRAER EMB-201A Typ: jednomotorový jednomístný

vlečení větroňů s menším rozpětím křídla a ocasních ploch; zemědělské vybavení bylo zrušeno, přidáno zařízení pro vlečeni; tři stroje dodány

samonosný zemědělský dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý pístový motor Avco Lycoming IO-540-K1J5D o výkonu 224 kW

EMBRAER EMB-312 Tucano Práce na cvičném letounu EMBRAER EMB-312 Tucano (tukan) byly zahá­ jeny v roce 1978 pod vedením Josepha Kovacse. Projekt byl odpovědí na po­ žadavek brazilských vzdušných sil na nástupce letounu Cessna T-37 pro zá­ kladní výcvik. Svůj první let uskutečnil 16. srpna 1980 a první T-27 Tucano byl dodán v září 1983 Akademii vzdušných sil poblíž Sao Paula. Do tohoto výcvi­ kového střediska bylo dodáno nejvíce z celkového počtu 133 letounů objed­ naných brazilskými vzdušnými silami. Některé stroje slouží rovněž u přeškolovacích jednotek a u akrobatického tý­ mu brazilských vzdušných sil. Od počátku bylo záměrem, aby se výkony Tucana vyrovnaly soudobým proudovým letounům. Proto byl Tuca­ no vybaven jedinou sdruženou pákou řízení výkonu motoru a nastavení ná­ běhu listů vrtule, kabinou v tandemo­ vém uspořádání a dvěma vystřelovacími sedadly Tucano také umožňuje zbraňový výcvik na úrovni lehkého útočného letounu, má čtyři závěsníky pod křídlem, na něž lze zavěsit více než 1000 kg zbraní včetně kontejneru s ku­ lometem, víceúčelových raketových výmetníkú a lehkých pum. V září 1983 objednal Egypt 134 letou­ nů Tucano, které byly s výjimkou prv­ ních deseti montovány v Helwanu. Egyptské vzdušné síly používají 54 le­ tounů, dalších 80 bylo dodáno iráckým vzdušným silám. Následovaly dodávky pro vzdušné síly Argentiny (30, od květ­ nu 1987), Kolumbie (14, od prosince 1992), Hondurasu (12, od května 1984), Íránu (25, od r. 1989), Paraguaye (6, od r. 1988), Peru (30, od dub­ na 1987) a Venezuely (31, od červen­ ce 1986). Další z větších objednávek byla dodávka 80 poněkud upravených EMB-312F do Francie od července 1994. Tento letoun, který se zkoušel od července předchozího roku pro­ střednictvím dvou strojů ověřovací sé­ rie, má upravený a optimalizovaný trup pro zajištění vyšší životnosti, vzdušné brzdy na spodní straně trupu, odmra­ zování vrtule a překrytu kabiny, pře­ místěné vstupy pro doplňování paliva a francouzskou avioniku. Do roku 1998 bylo postupně dodáno dalších 78 le­ tounů. Největším vývozním úspěchem byl v březnu 1985 výběr Tucana pro vysoce lukrativní dodávku 130 letounů pro Velkou Británii, kde se měl stát nástup­ cem letounů BAe (BAC/Hunting) Jet

Provost ve službách RAF. Pro získání této zakázky zavedla firma EMBRAER mnoho zjevných změn včetně nahra­ zení původního motoru značně výkon­ nějším turbovrtulovým motorem Allied Signal (Garrett) TPE331-12B o výkonu 820 kW (1 100 k) a změn konstrukce včetně palubních systémů odpovídají­ cích předpisům RAF. Firma Shorts v Belfastu odpovídá za licenční výrobu letounů Tucano, a stejně jako 130 stro­ jů Tucano T.Mk 1 pro RAF, vyrobila i dalších 12 a 16 exemplářů v přibližně stejné úpravě pro vzdušné síly Keňi a Kuvajtu. Na počátku roku 1994 dostal výrobce objednávky na celkem 653 le­ tounů, z čehož bylo dodáno téměř 600 kusů. V červenci 1991 EMBRAER před­ stavil verzi EMB-312H (později EMB-314) Super Tucano s výkonněj­ ším turbovrtulovým motorem Pratt & Whitney Canada PT6A-68/1 o výko­ nu 932kW(1 250 k). Pro zabudování to­ hoto motoru a zlepšení stability letounu a správné polohy jeho těžiště byl trup prodloužen o 1,37 m. Ve spolupráci s firmou Northrop, vstoupil EMBRAER s variantou tohoto výkonnějšího mo­ delu do soutěže o základní výcviko­ vý letecký systém USAF/USN. Patřil

EMBRAER EMB-145 Jetliner Na pařížském aerosalonu v červnu 1989 představil EMBRAER nový do­ pravní letoun na krátké tratě pro 45/48 cestujících s pohonem turbodmychadlovými motory, který byl odvozen z tur­ bovrtulového EMB-120 Brasilia. Minimální změny v konstrukci vedly pů­ vodně k letounu EMB-145 Amazon, který měl upravený drak z EMB-120 (prodloužený trup) a upravenou po­

honnou jednotku složenou ze dvou turbodmychadlových motorů Allison AE 3007 o tahu po 31,14 kN v gondo­ lách nad kořenem křídla a se vstupními otvory před náběžnou hranou křídla. Tato koncepce byla převzata ve snaze udržet vývojové náklady okolo 200 mi­ lionů USD a dosáhnout provozních nákladů srovnatelných s ostatními velkými letouny poháněnými turbo-

však mezi několik strojů, které byly po­ raženy rozsáhlou nabídkou firmy Raytheon Beech Mk II, verze letounu Pilatus PC-9. Náklady na vývoj nebyly splaceny, přestože se v srpnu 1995 brazilské vzdušné síly rozhodly převzít vývoj tohoto modelu pro splnění poža­ davků AL-X na lehký útočný stroj s uni­ verzálními závěsníky a vylepšenou avionikou včetně HUD dipleje, head­ down displejů, vylepšeného inerciální­ ho navigačního systému GPS, zbraňo­ vého počítače a osvětlení kabiny kompatibilního s brýlemi pro noční vi­ dění. Tato upravená verze pro zá­ chranné úkoly v Amazonii se bude sta­ vět jako jednomístná verze A-29 a dvoumístná AT-29, později se senzo­ ry FLIR, které budou moci vyhledávat cíle za tmy.

Výkony: (zemědělská verze) max. rychlost 225 km/h v nulové výšce; max. cestovní rychlost 204 km/h ve výšce 1 830 m; dostup 3 470 m; dolet 877 km Hmotnost: prázdná 1011 kg; max. vzletová 1 800 kg Rozměry: rozpětí 11,20 m; délka 7,43 m; výška 2,22 m; plocha křídla 19,94 m2

Technické údaje EMBRAER EMB-312 Tucano Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulový motor Pratt & Whitney Canada PT6A-25C o výkonu 559 kW Výkony: max. rychlost 448 km/h; cestovní rychlost 411 km/h; ekonomická rychlost 319 km/h (všechny ve výšce 3 050 m); počáteční stoupavost 11,2 m/s; praktický dostup 9 145 m; dolet 3 330 km s přídavnými nádržemi a s vnitřním palivem Hmotnosti: prázdná 1 870 kg; vzletová 2 550 kg; max. vzletová 3175 kg Rozměry: rozpětí 11,14 m; délka 9,86 m; výška 3,40 m; plocha křídla 19,40 m2 Výzbroj: více než 1 000 kg zbraní nebo podvěšené výzbroje (viz výše)

Tucano byl obzvláště úspěšný při získávání objednávek v Jižní Americe. Venezuela obdržela 31 strojů Tucano, které se používájí při potlačování nepokojů (stroj v kamufláži) a výcvik (stříbrný stroj)

dmychadlovými motory. Společnost EMBRAER předpokládala, že Amazon by mohl pokrýt 70 až 75 % letecké do­ pravy v Brazílii. Zkoušky v aerodynamickém tunelu ve třetím čtvrtletí roku 1990 odhalily ně­ kolik nedostatků, takže mezi říjnem 1990 a březnem 1991 došlo ke změ­ nám na křídle, podvozku a v zastavění pohonné jednotky. Ve zkušební a vý­ zkumné laboratoři CTA v Sao Jose dos Campos se uskutečnily další zkoušky, které byly následně potvrzeny v aero­

dynamickém tunelu firmy Boeing v Seattlu. Výsledkem bylo ohlášení dal­ ších změn v dubnu 1991: původní pří­ mé uspořádání křídla bylo nahrazeno kratším a užším superkritickým křídlem o šípu 22,3°, motory byly instalovány na pylony pod křídlo a přední část tru­ pu byla proudloužena, takže mohla být instalována delší přední podvozková noha. Další změny byly ohlášeny v říj­ nu 1991, kdy byly motory přesunuty do gondol na pylonech v zadní části trupu. Zkoušky v podzvukovém a nadzvuko-

373

vém aerodynamickém tunelu potvrdily příznivý dopad těchto změn a prokáza­ ly značné zlepšení výkonů. Návrh letou­ nu však byl definitivně zmrazen v čer­ venci 1992. V únoru 1993 firmy Parker-Hannifin z USA a GAMESA ze Španělska při­ stoupily k programu jako partneři pod­ stupující jisté riziko: zprvu odpovídaly za řídicí plochy a vybavení palubními systémy, a později převzaly vývoj a konstrukci křídla a motorových gon­ dol. Později se k programu připojily dal­ ší společnosti, např. Sonaca z Belgie (střední a zadní část trupu a motorové pylony), ENAER z Chile (ocasní plo­ chy), Norton z USA (příďový radom) a C & D Interiors z USA (kabina pro ces­ tující a vybavení zavazadlového pros­ toru).

Technické údaje EMBRAER EMB-145 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 50 cestujících

Pohonná jednotka: turbodmychaldové motory Allison AE 3007A o tahu po 31,32 kN Výkony: cestovní rychlost max. 823 km/h ve výšce 11 280 m a ekonomická 680 km/h ve výšce 9 755 m; počáteční stoupavost 12,2 m/s; praktický dostup 11 280 m; dolet 1 569 km s max. přepravovaným nákladem Hmotnosti: prázdná 11 690 kg: max. vzletová 19 200 kg Rozměry: rozpětí 20,04 m; délka 29,87 m; výška 6,75 m; plocha křídla 51,18 m2

Oba dopravní stroje třetí generace pro regionální tratě společnosti EMBRAER jsou odvozeny od letounu Brasilia. EMB-145, který je poháněn turbodmychadlovými motory, absolvoval mnoho úprav, částečně i kvůli přesunům motorů.

EMBRAER/FMA CBA-123 Vector U turbovrtulových dopravních letounů třetí generace vycházel EMBRAER ze zkušeností s vysoce úspěšnými stroji Bandeirante a Brasilia. Jejich vynika­ jící vlastnosti se projevily i v novém ty­ pu pro 19 cestujících nízkou spotřebou paliva, vysokou rychlostí při plném přepravovaném nákladu, vyšší cestov­ ní rychlostí, lepší stoupavostí a klesá­ ním pro manévrování za letu při vysoké hustotě letecké dopravy, a lepšími le­ tištními výkony (krátké vzdálenosti pro start a přistání). Společnost předvedla návrh letou­ nu. který byl označen jako EMB-123 během roku 1985. Následné jedná­ ní s Argentine Fábrica Militar de Aviones (FMA) vedly k rozhodnutí vstou­ pit do společného techického, výrobní­ ho a komerčního programu, a v květ­ nu 1987 tito dva partneři podepsali smlouvu (při rozdělění kompetencí 70:30) o společném vývoji letounu, kte­ rý byl nyní pojmenován CBA-123

turbovrtulové motory Garrett TPF351-20 o výkonu 969 kW (1 300k), které po­ hánějí dvojici tlačných vrtulí Hartzell. Každá má šest spirálovitě tvarovaných listů s automatickým nastavováním a reversací úhlu náběhu. Byly postaveny tři prototypy, dva v Brazílii a další v Argentině. První z nich vzlétl 18. července 1990, druhý ho následoval v březnu 1991. V důs­ ledku špatné finanční situace EMBRAERu v roce 1992 byl vývoj Vectoru přerušen. Přesto prototyp dokončil do června 1993 celkem 975 zkušebních letů. Rozhodnutí zahájit sériovou výro­ bu na začátku roku 1994 záviselo na potvrzení objednávek vlád Brazílie a Argentiny, jejichž vzdušné síly před­ pokládaly objednávku 40 a 20 letounů.

Objednávky však nepřišly a program Vector upadl v zapomnění.

Technické údaje EMBRAER/FMA CBA-123 Vector Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 19 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Garrett TPF531-20/20A o výkonu po 969 kW Výkony: cestovní rychlost max. 594 km/h ve výšce 7 350 m a ekonomická 569 km/h ve výšce 9 145 m; počáteční stoupavost 11,9 m/s; praktický dostup 10 670 m; dolet 1 851 km s 19 cestujícími a standardní zásobou paliva nebo 3 055 km

s devíti cestujícími a přídavným palivem Hmotnosti: prázdná 6230 kg; max. vzletová 9500 kg Rozměry: rozpětí 17,72 m; délka 18,09 m; výška 5,97 m; plocha křídla křídla 27,20 m2

Vector byt pokrokové koncepce s motory instalovanými v zadní části trupu a s tlačnými vrtulemi. S rychlostí téměř 600 km/h to byl jeden z nejrychlejších letounů svého druhu.

Vector. Konstrukce Vectoru je zhruba ze 60 % podobná Brasilii. Konvenční dol­ noplošník má nové uspořádání ocas­ ních ploch do T nad karbonovými gon­ dolami motoru, které jsou neseny na pylonech vystupujících daleko ven nad trup a neobsahují obvyklé turbodmychadlové motory, ale dva turbovrtulové motory, které pohánějí tlačné vrtule. Toto uspořádání snížilo hladinu hluku v kabině a současně zajistilo vytvaro­ vání trupu a gondol do čistého aerody­ namického tvaru. Trup je zkrácenou verzí trupu Brasilie a je zkombinován se zcela překonstruovaným superkritickým křídlem s dvojitými klapkami Fowler na odtokové hraně. Pohonnou jednotku tvoří dva elektronicky řízené

ENAER T-35 Pillán a T-35DT Aucán Na počátku 80. let sestavila společnost ENAER 27 letounů Piper PA-28 Dakota pro letecké kluby a chilské vzdušné síly. Když se později objevil požadavek na podobný dvoumístný cvičný letoun s plnými akrobatickými schopnostmi, vyvinul Piper letoun PA-28R-300. který vycházel z PA-32 Saratoga, ale byl vybaven zesíleným křídlem pro akrobacii, novou střední částí trupu s uspořádáním sedadel za sebou pod čirým překrytém kabiny a motorem Lycoming o výkonu 224 kW (300 k). Dva prototypy, postavené fir­ mou Piper vzlétly 6. března a 31. srpna

374

1981. Po nich následovaly tři stroje smontované firmou ENAER, z nichž první vzlétl 30. ledna 1982. Nový cvič­ ný letoun, který byl v Chile znám jako T-35 Pillán (ďábel), byl sériově výráběn se změnami nahrazujícími původní plovoucí ocasní plochy pevnými, avšak trimovatelnými plochami s konvenčními výškovými kormidly. T-35 byl určen pro základní výcvik pro domácí vzdušné síly. Od července 1985 bylo dodáno 60 cvičných letounů pro základní výcvik T-35A a 20 letounů pro létání podle přístrojů T-35B do školy vzdušných sil Escuela de Aviación Ca­

pitan Avalos na základně El Bosque v Santiagu. Několik letounů operuje ze základny v Los Cerillos u jiné výcvikové jednotky, Grupo no 11 Brigada Aérea //. Společnost ENAER také vyrobila 41 letounů T-35C pro Španělsko, které by­ ly sestavovány společností CASA a jsou provozovány u jednotky vzduš­ ných sil E.26 Tamiz hlavně jako cvičné stroje, ačkoli několik jich slouží v Ala 54 Mando de Materiel. T-35D, cvičný le­ toun pro létání podle přístrojů, byl zakoupen vzdušnými silami Panamy (10 strojů dodaných v letech 1988-1989) a Paraguaye (15).

Návrhové studie dvoumístného Pillánu s turbovrtulovým pohonem byly dokončeny v roce 1985 a v roce 1986 osadila firma ENAER Pillán turbovrtu­ lovým motorem Allison 250-Bf 7D, čímž vytvořila T-35TX Aucán. Ten uskuteč­ nil okolo 500 zkušebních letů do roku 1987 , kdy byl vrácen do továrny kvůli dalším úpravám. Letoun Aucán se vrá­ til do vzduchu poté, co ENAER instalo­ val jednodílný překryt kabiny odklápě­ ný na stranu. Další vývoj ve společnosti ENAER pokračoval v roce 1990 a v témže roce sdružení Soloy z USA objednalo vývoj úpravy, založené na

motoru 250-B17D pro vylepšení T-35 na T-35DT Turbo Pillán. První tak upravený Pillán vzlétl v březnu 1991.

Technické údaje ENAER T-35 Pillán Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: pístový motor Textron Lycoming IO-540-K1K5 o výkonu 224 kW Výkony: max. rychlost 311 km/; cestovní rychlost - max. 266 km/h ve výšce 2 680 m a ekonomická 255 km/h ve výšce 5 120 m; počáteční stoupavost 7,8 m/s; praktický dostup 5 840 m; dolet 1 362 km

Hmotnosti: prázdná 930 kg; vzletová 1 315 kg; max. vzletová 1 338 kg

Rozměry: rozpětí 8,84 m; délka 8,00 m; výška 2,64 m; plocha křídla 13,69 m2 Výzbroj: více než 500 kg různé podvěšené výzbroje na dvou závěsnících pod křídlem, celkově obsahující dvě pumy o hmotnosti 227 nebo 133 kg, nebo dva kulometné kontejnery nebo dva víceúčelové raketové výmetníky

Pillán je cvičný letoun pro základní výcvik Fuerza Aérea de Chile. Je dodáván jako T-35A pro základní výcvik a T-35B pro výcvik létání podle přístrojů.

Edgar Percival E.P.9 Jméno Edgara Percivala, původem z Austrálie, se objevilo ve 30. letech, kdy tento muž navrhl sérii lehkých letounů Gull. Jeho společnost postavila po 2. sv. válce cvičné letouny Prentice a Provost. V r. 1954 ji pohltila společnost Hunting Grup a firma na letadlové draky se v r. 1960 stala součástí British Aircraft Corporation. V r. 1954 založil konstruktér na letišti Stepleford novou společnost Edgar Percival Aircraft Ltd a postavil na vlast­ ní náklady užitkový hornoplošník, zná­ mý jako Edgar Percival E.P.9. Stroj byl zamýšlen jako víceúčelový pracovní le­ toun pro postřiky plodin a jako nákladní. Prototyp vzlétl 21. prosince 1955 a vý­ roba první série 20 strojů začala krátce poté. Australské turné se čtvrtým letounem s certifikací si vysloužilo objednávku čtyř letounů E.P.9 z této země; dva byly do­ dány v září 1957 do SuperSpread Avia­ tion (Pty) Ltd v Melbourne a dva další následovaly v říjnu do Skyspread Ltd. v Sydney. Další zákazníci byli z Kanady, Fran­ cie, Nového Zélandu a Tasmánie, něko­

lik strojů E.P.9, registrovaných ve Velké Británii, létalo v zahraničí při postřikova­ čích pracích a lehké přepravě. Dva le­ touny zakoupila v březnu 1958 britská armáda pro ověření a sloužily několik let až do doby, kdy byly uvolněny pro civil­ ní použití. V r. 1958 získala společnost Samlesbury Engineering Ltd. práva na E.P.9, což zahrnovalo některé sestavené a částečně sestavené letouny. Společ­ nost se přejmenovala na Lancashire Aircraft Co. Ltd. a zkompletovala tři letouny s motory Avco Lycoming GO-480-G1A6 o výkonu 220 kW (295 k). V tomto provedení bylo pro stro­ je použito označení Lancashire Pros­

Army Flying v Middle Wallop pro pře­

Technické údaje Edgar Percival E.P.9

Hmotnost: prázdná 912 kg; max. vzletová 1 610 kg Rozměry: rozpětí 13,26 m; délka 8,99 m; výška 2,67 m; plocha křídla 21,14 m2

Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový univerzální hornoplošník Pohonná jednotka: plochý pístový motor Avco Lycoming GO-480-B1B o výkonu 201 kW Výkony: max. rychlost 235 km/h; cestovní rychlost 206 km/h; dostup 5 335 m; dolet 933 km

Lancashire Prospector E.P.9 by! postaven s motorem Avco Lycoming GO-480. V r. 1959 byl však poslední letoun postavený v Lancashire vybaven hvězdicovým motorem Cheetah E.P.9 sloužil jako užitkový nákladní a postřikovači letoun.

stavbu na létající letouny.

pector E.P.9 Dalších pět letounů bylo zkompleto­ váno do zastavení výroby s 27 postave­ nými draky. Letoun Skyspread E.P.9 z r. 1959 byl vybaven novým hvězdico­ vým motorem Armstrong Siddeley Cheetah 10 o výkonu 280 kW (375 k); podobný motor byl použit na posledním Prospectoru, který byl postaven v Lan­ cashire v r. 1960. Tři draky zůstaly ve Velké Británii, všechny v Museum of

Edgley EA7 Optica Původní návrh Edgley EA7 Optica, který měl spojit výhled z vrtulníku svlastnostmi pomalého letu, byl konci­ pován jako třímístný turistický letoun. Návrhář John Edgley, v té době poslu­ chač postgraduálního studia na Impe­ rial College of Science & Technology v Londýně, začal s konečnými aerody­ namickými návrhy v r. 1974 a model byl zkoušen v aerodynamickém tunelu v r. 1975. Výroba prototypu začala v r. 1976 v Londýně a konečné úpravy proběhly v College of Aeronautics v Cranfieldu. První let se uskutečnil 14. prosince 1979 s motorem Avco Lycoming 0-320 o výkonu 119 kW (160 k), později byl nahrazen motorem IO-36Ó o výkonu 134 kW (180 k). Mo­

tor poháněl pětilisté prstencové dmy­ chadlo s konstantním úhlem nastave­ ní. Optica si tímto pohonem dělá nárok na nejtišší motorem poháněný letoun na světě. Umístění kabiny posádky před dmy­ chadlo a motor poskytuje pilotovi a ces­ tujícím panoramatický výhled v šířce 270°, a také téměř svislý pohled dolů; překryt kabiny umožňuje fotografování skrz panely. Podvozek je pevný, nekapotovaný s bezúdržbovým pevným zavěšením. Trup je celokovové kon­ strukce; vnitřní šířka kabiny 1,68 m a obsahuje tři sedadla vedle sebe, pro­ stor pro zavazadla a místo pro instala­

ci speciálního pozorovacího vybavení jsou umístěny za sedadly. Možnosti použití letounu Optica jsou teoreticky neomezené, od běžného vzdušného fotografování a hlídkování, až po sledováni hustoty dopravního provozu, kontrolu vedení vysokého na­ pětí atd. Stroj je také schopen vykonat práci určenou pouze pro vrtulníky. Od doby svého představení vzbudil letoun Optika značnou pozornost, na aerosalonu v Paříži r. 1981 byla oznámena ob­ jednávka první výrobní série 25 stro­ jů pro australskou distribuční firmu H. C. Sleigh Aviation Ltd. S kapitálem 2,3 milionu liber koupil Edgley letiště Old Sarum poblíž Sa­ lisbury a zahájil výrobu v místních han­ gárech. První plány počítaly s výrobou 200 strojů, která měla začít v polovině r. 1983. K dispozici měly být koncem té­ hož roku modely za cenu asi 55 000 li­ ber za stroj. Havárie letounu ověřovací série v r. 1985 však způsobila kolaps fir­ my. V říjnu 1985 byla pro pokračování výroby vytvořena společnost Optica Industries a koncem r. 1985 bylo vyro­ beno 15 letounů. V lednu 1987 továrna shořela se všemi letuschopnými stroji, s výjimkou jednoho. Společnost byla znovu obnovena jako Brookland Air­ craft (později Aerospace) a letoun Opti­ ca Scout, přejmenovaný na Scoutmas­ ter, se vrátil do výroby s motorem Text­

ron Lycoming 0-540 o výkonu 194 kW (360 k). Do konce r. 1989 bylo dodáno zákazníkům šest letounů. V březnu 1990, po postavení dalších pěti strojů, byla výroba zastavena a všechny ob­ jednávky odvolány. V červenci 1990 získala projekt Optica firma Lovaux Ltd. v Hum a je plánováno znovuzahájení pl­ né výroby a obnovení marketingových plánů. Optimismus nad koncepcí le­ tounu Optica je podporován studiemi trhu, z nichž vyplývá, že pro pozorová­ ní je používáno asi 8 000 letounů, vrtul­ níky počínaje a konče jednomotorovými letouny s pevným křídlem, ale neexistu­ je žádný letoun speciálně navržený pro tyto úkoly. Snížení ceny o 5-10 % by mohlo přinést obchodní úspěch.

Technické údaje Edgley EA7 Optica Typ: jednomotorový třímístný samonosný pozorovací středoplošník

Pohonná jednotka: pístový motor Avco Lycoming 10-360 o výkonu 149 kW nebo plochý motor TO-360 o výkonu 156 kW pohánějící prstencové dmychadlo Výkony: max. rychlost 203 km/h; cestovní rychlost 174 km/h; pozorovací rychlost 92 km/h; dostup 4 265 m; dolet s normální rezervou na 65 % výkonu 1 046 km Hmotnost: prázdná 850 kg; max. vzletová 1 236 kg Rozměry: rozpětí 11,99 m; délka 8,15 m; výška 2,31 m; plocha křídla 15,84 m2

Optica je vzhledem k prosklené kabině a malé rychlosti ideálním letounem pro pozorování.

375

Enstrom F-28/280 Shark Experimentální lehký vrtulník Enstrom F-28, navržený a postavený Rudy J. Enstromem, byl zalátán 12. listopadu 1960 jako dvoumístný stroj s dvoulistým nosným rotorem a s nepotaženou příhradovou konstrukcí zadní částí tru­ pu. Dne 26. května 1962 ho následoval třímístný stroj ověřovací série, sériová verze se objevila na podzim 1963. Stroj je poháněn motorem Avco Lycoming 0-360 o výkonu 134 kW (180 k), má třílistý nosný rotor a prostor kabiny z leh­ kých slitin a plexiskla s celokovovým poloskořepinovým koncem trupu.

Verze F-28A: verze představená v r. 1968, poháněná motorem Avco Lycoming HIO-360-C1A o výkonu 153 kW; výroba byla zastavena v únoru 1970, když firma R. J. Enstrom Corporation zastavila provoz. Znovu byla obnovena v r. 1971, když se společnost transformovala na Enstrom Helicopter Corporation. 280 Shark: verze vyvinutá v r. 1973 jako luxusní z vrtulníku F-28A, verze Shark představila aerodynamičtější kabinu, horní a dolní vodorovné ocasní plochy s malými kovovými kýly na konci malých vodorovných ocasních ploch; standardní zásoba paliva byla zvětšena na 151 I; certifikace FAA udělena v září 1974. F-28C/280C: vylepšená verze, představená v r. 1975, poháněná motorem Avco Lycoming

HIO-360-E1 AD o výkonu 153 kW s turbodmychadlem Rajay 301-E-10-2; vyrovnávací rotor byl přesunut na levou stranu trupu a byl změněn směr otáčení; verze F-28C-2 měla překryt kabiny z jednoho kusu a střední přístrojový sloupek pro lepší dopředný a dolní výhled. Výroba byla zastavena v listopadu 1981. F-28F Falcon/280F: verze certifikovaná FAA v lednu 1981, stroje F-28F a 280F byly poháněny pístovým motorem s turbodmychadlem Avco Lycoming HIO-360-F1AD o výkonu 168 kW. F-28F-P Sentinel: odvozená policejní verze z modelu 280F, vyvinutá pro Pasadena Police Department, osazená speciálním vybavením včetně vyhledávacího světla. První dodávky se uskutečnily v říjnu 1986. 280FX: modernizovaná verze odvozená od modelu 280F, osazená kapotovaným podvozkem a překonstruovanými svislými i vodorovnými ocasními plochami, se zakrytovaným náhonem ocasního rotoru. První prototyp vzlétl v prosinci 1983 a certifikaci obdržel v lednu 1985. Zahraničním zákazníkem byla chilská armáda, která zakoupila 15 strojů. 280L Hawk: práce na čtyřmístné verzi, vycházející z verze 280C, začaly v lednu 1978 a prototyp byl zalétán 27. prosince 1978. Hlavní rotor měl

zvětšený průměr o 0,61 m a trup byl prodloužen o 0,91 m. Pohonná jednotka zůstala stejná jako u verzí F-28F/280F a palivová kapacita se zvýšila na 170 I. Vývoj byl však zastaven definitivně v r. 1983 vzhledem ke změně vlastníka společnosti. Spitfire Mk 1: verze vyvinutá společností Spitfire Helicopter Company z Lynnfieldu v Massachusetts z verze Enstrom F-28A. Stroj Spitfire Mk 1 byl představen v r. 1976, poháněn turbohřídelovým motorem Allison 250-C20B o výkonu 313 kW.

Pohonná jednotka: pístový motor Avco Lycoming HIO-360 E1BD o výkonu 153 kW Výkony: max. rychlost 180 km/h; cestovní rychlost 172 km/h; dostup 3 660 m; dolet 435 km Hmotnost: prázdná 680 kg; max. vzletová 1 066 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 9,75 m; délka 8,94 m; výška 2,79 m; plocha disku nosného rotoru 74,69 m!

Technické údaje Enstrom F-28C Typ: jednomotorový třímístný vrtulník

F-28A je kompaktní lehký vrtulník. Výška rotoru umožňuje cestujícím opustit vrtulník bez nebezpečí zásahu rotorem.

s jedním nosným rotorem

Enstrom 480 Eagle Pětimístný Enstrom 480 Eagle byl vyvinut ze čtyřmístného vrtulníku 280L Hawk. Je poháněn jedním turbohří­ delovým motorem Allison 250-C20W s výkonem sníženým na 212,5 kW (285 k) z původních 313 kW (420 k). První let zkušebního 280FX s novým motorem se uskutečnil v prosinci 1988, dne 7. října 1989 následoval zálet prototypu v definitivním provedení. Ve skutečnosti šlo o 280FX s šířkou ka­ biny zvětšenou z 1,50 m na 1,80 m, což umožnilo zástavbu třímístné lavice

za dvěma samostatnými předními se­ dadly. Firma Enstrom plánovala také tří­ místnou vojenskou verzi určenou pro výcvik a hlídkování. Ta má nárazuvzdorný palivový systém a sedadla odolná nárazu. Může být použita pro výcvik dvou žáků pro let za vidu i bez něho (podle přístrojů). Firma Enstrom nabídla tento TH-28 US Army pro prog­ ram nového cvičného vrtulníku (NTH - /Ven/ Training Helicopter), ale US Army se rozhodla pro TH-67 Creek, od­

vozený od vrtulníku Bell Model 206B-3 JetRanger III. Větší úspěch měla firma Enstrom s civilní verzí. Bylo prodáno 40 strojů z první série 480 Eagle provozo­ vatelům ve více než sedmi státech.

Technické údaje Typ: jednomotorový čtyř/pětimístný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový motor Allison 250-C20W s výkonem 313 kW sníženým na 212,5 kW

Technické údaje Entwicklungsring Súd VJ 101

Entwicklungsring Sud VJ 101C V r. 1959 bylo z vývojových týmů ně­ meckých firem Boikov, Heinkel a Mes­ serschmitt vytvořeno konsorcium s ná­ zvem Entwicklungsring Sůd, které mělo za úkol vývoj záchytného stíhače s vlastnostmi VTOL dosahujícího rych­ losti Mach 2 pro spolkové ministerstvo obrany. V r. 1964 Heinkel konsorcium opustil a vznikla společnost s názvem Entwicklungsring Sůd GmbH, známá pod zkratkou EWR. Byly vyrobeny dva prototypy experi­ mentálního jednomístného letounu VTOL EWR VJ 101C. Letoun byl hornoplošník celokovové konstrukce se zatahovacím podvozkem a přetlako­ vým pilotním prostorem s vystřelovacím sedadlem Martin-Baker. Pohonnou jednotku tvořilo šest proudových moto­ rů RB.145 bez přídavného spalování s tahem 12,25 kN, vyvinutých společně firmami Rolls-Royce a MAN. Dva mo­ tory umístěné ve svislé poloze v trupu za pilotním prostorem sloužily jako zdvihové, další čtyři byly umístěny v pá­ rech v gondolách na obou koncích kříd­ la a pomocí hydrauliky se natáčely do vodorovné a svislé polohy. Tento pohonný systém umožňoval vertikální vzlet, po vzletu byly gondoly na koncích křídla natočeny vpřed do vodorovné

376

polohy. Během jejich natáčení byl le­ toun urychlován do normálního letu, kdy byl vztlak vytvářen křídlem; potom mohly být vypnuty motory v trupu. Řízení letounu bylo zkoumáno na vznášejícím se zařízení poháněném třemi zdvihovými proudovými motory Rolls-Royce RB.108. Prototyp VJ 101C X-1 poprvé vzlétl 10. dubna 1963 po ukončení pozemních zkoušek, které byly zahájeny v prosinci 1962. Tento stroj uskutečnil značný počet letů, ale 14. září 1964 havaroval. VJ 101C X-2 se lišil pouze motory s přídavným spalováním v gondolách na konci křídel, které měly tah zvýšený na 16,24 kN (každý), což umožnilo překročit rychlost zvuku ve vodorov­ ném letu. X-2 se poprvé vznesl 12. čer­ vna 1965 a o čtyři měsíce později, 22. října, uskutečnil první úplný přechod ze

U VJ 101C byla použita technika pohonu/zdvihu spočívající v páru proudových motorů v otočných gondolách na konci křídla, spolu s párem zdvihových proudových motorů v trupu.

Výkony: max. cestovní rychlost 211 km/h v optimální výšce; praktický dostup 3 965 m; dostup ve visu s vlivem země 4 265 m; dostup ve visu bez vlivu země 3 660 m; dolet 707 km Hmotnost: prázdná 760 kg; max. vzletová 1 293 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 9,75 m; celková délka 8,92 m s rotory v klidu; výška 2,92 m vč. hlavy rotoru; plocha disku nosného rotoru 74,69 m2

svislého do vodorovného letu a zpět. Vývoj však byl brzo nato zastaven. U plánovaného sériového letounu měl být zdvih potřebný pro VTOL vy­ tvářen pohonnou jednotkou složenou z pěti proudových motorů RollsRoyce/MAN RB.162-31 s tahem po 24,47 kN instalovaných svisle v přední části trupu a dvěma turbodmychadlovými motory Rolls-Royce/MAN RB.153-6 s tahem po 30,47 kN s měni­ telným vektorem tahu instalovanými v zádi trupu.

Typ: šestimotorový jednomístný samonosný experimentální hornoplošník s charakteristikou VTOL Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce/MAN RB.145; motory u X-1 s tahem po 12,23 kN, u X-2 po 16,24 kN s přídavným spalováním Výkony: max. rychlost (X-1) Mach 1,08, min. rychlost letu 260 km/h (vztlak vyvozován pouze křídlem) Hmotnosti: max. vzletová (X-1) 6 000 kg a (X-2) 8 000 kg Rozměry: rozpětí 6,61 m; délka 15,70 m; výška 4,13 m

Eurocopter (Aérospatiale) AS 532 Cougar až FFA P-16 Eurocopter (Aérospatiale) AS 532 Cougar Vrtulník, nyní označený Cougar, byl při svém vzniku v r. 1974 plánován jako pokračovatel stroje SA 330 Puma. Tehdy nesl označení AS 332 Super Puma Základní uspořádání Pumy bylo zachováno. Zvýšení výkonů umožnila náhrada původního rotoru Pumy ze sklolaminátu rotorem z uhlí­ kových kompozitních materiálů. Typ je snadno identifikovatelný podle kýlové plochy protažené pod nosník vyrov­ návacího rotoru a radomu pro pově­ trnostní radiolokátor Bendix/King RDR-1400 nebo Honeywell Primus 500 v přídi. Původně se vrtulník vyráběl pro civilní trh. Dostal však do vínku ně­ které typicky vojenské vlastnosti jako převodovku, která může pracovat ho­ dinu bez mazání, a rotorové listy, které mohou pracovat ještě 40 hodin po zá­ sahu z kulometu ráže 12,7 mm. Turbohřídelové motory Turmo vrtulníku Puma nahradil pár turbohřídelových motorů Makila 1A o výkonu 1 327 kW (1 750 k) schopných akcelerace z vol­ noběhu na maximální otáčky pouze za 1,5 sekundy. Některé komponenty stroje Super Puma, zejména turbohřídelový motor Makila a prvky ocasní části, jsou pou­ žity u jihoafrické komplexní moderniza­ ce Pumy, vrtulník byl původně ozna­ čen Atlas Gemsbok, nyní s upra­ veným drakem nese označení Denel

(Atlas) Oryx Po záletu, který se uskutečnil 13. zá­ ří 1978, byla Super Puma v r. 1981 zavedena do řadového provozu pod vojenským označením AS 332B a ci­ vilním AS 332C. Obě verze mají vnitř­ ní objem kabiny 11,4 m2 a pojmou stej­ ný počet osob jako Puma. Civilní verze je uspořádána pro přepravu 21 cestu­ jících a vojenská pro max. 15 plně vystrojených vojáků. O rok později by­ ly zahájeny dodávky prodloužených verzí, civilní AS 332L a vojenské AS 332M. s trupem prodlouženým o 0,76 m, čímž se vnitřní objem kabiny zvětšil na 13,2 m2. V lednu 1990 dostaly vojenské ver­ ze vrtulníku AS 332 Super Puma no­ vé označení AS 532 Cougar a různé verze byly rozlišeny dvoupísmenovou příponou, která charakterizuje jejich základní určení: AC a UC pro armádní vyzbrojenou a nevyzbrojenou verzi s krátkým trupem; AL a UL pro ar­ mádní vyzbrojenou a nevyzbrojenou verzi s prodlouženým trupem: MC pro námořní verzi pro záchrannou službu (SAR) a hlídkování s krátkým trupem; SC pro vyzbrojenou námořní verzi s krátkým trupem určenou pro boj s po­ norkami a loděmi. AS 332L se sériově vyrábí a pro firmu Bristow Helicopters obsluhující vrtné věže v Severním mo­ ři byla vyvinuta zdokonalená verze

delovými motory Makila 1A2 o výkonu 1 573 kW (2 109 k). Francouzská armáda požadovala vojenskou verzi AS 532 Cougar Mk II pro nesení vyhledávacího radiolokáto­ ru velkého dosahu s anténou na závě­ su pod trupem. Koncepce se od r. 1986 zkoušela na upraveném stroji SA 330B Puma s malým radiolokátorem Orchée, později bylo objednáno 20 strojů AS 532 Cougar Mk II s výkonnějším radiolokátorem Orchidée (s přenosem dat na pozemní stanoviště) a zařízením pro REB (radioelektronický boj). Prototyp byl dokončen v červnu 1990 a byl 24x úspěšně nasazen během operace Pouštní bouře. To vedlo k ob­ novení programu v menším rozsahu s objednávkou čtyř vrtulníků AS 532UL s vyhledávacím systémem HORIZON

(HéHcoptěre d'Observation Radar et /Investigation surZONe - vrtulník pro pozorování a průzkum prostřednictvím radiolokátoru). V říjnu 1992 získala fir­ ma Eurocopter objednávku na dva pro­ totypy pro ověření výkonů radiolokáto­ ru Orchidée zastavěného ve verzi AS 532UL. Zálet se uskutečnil 8. pro­ since 1992, první vrtulník byl armádní­ mu letectvu dodán v dubnu 1994. Kromě toho francouzská armáda dopl­ ňuje své vrtulníky SA 330 menším množstvím strojů AS 532 Cougar. První z 22 vrtulníků byl Force /Action Rapide dodán na konci r. 1991. Indonéská firma IPTN po ukončení licenční výroby standardních SA 330 Puma na počátku 80. let zahájila výro­ bu vrtulníků AS 332C a AS 332L Super Puma. Indonéské námořnictvo

obdrželo 10 vrtulníků pro dopravu a zá­ chrannou službu, ministerstvo financí jeden pro přepravu VIP, prezidentská letka tři AS 332L1; všechny nesou místní označení NAS-332. Do začátku r. 1995 bylo objednáno více než 460 vrtulníků Super Puma a Cougar, více než dvě třetiny tvořily stroje vojenských verzí. Spektrum pro­ vozovatelů je velmi široké a zahrnuje Abú Dhabi, Argentinu, Brazílii, Kame­ run, Chile, Čínu, Ekvádor, Francii, Ga­ bon, Indonésii, Japonsko, Jordánsko, Kuvajt, Malajsii, Mexiko, Nepál, Nigerii, Omán, Panamu, Katar, Saudskou Arábii^ Singapur Jižní Koreu, Španěl­ sko, Švédsko, Švýcarsko, Togo, Tu­ recko, Venezuelu a Zair.

9 350 kg s vnějším nákladem max. 4 500 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 15,60 m; celková délka s otáčejícími se rotory 18,70 m; délka trupu včetně vyrovnávacího rotoru 15,53 m; plocha disku nosného rotoru 191,13 m2 Výzbroj: (armádní) jeden kanón ráže 20 mm nebo dva kulomety ráže 7,62 mm nebo dva devatenáctihlavňové 70mm raketomety nebo (námořní) dvě řízené protilodní střely AM.39 Exocet či dvě protiponorková torpéda

Technické údaje Eurocopter (Aérospatiale) AS 532UC Cougar Typ: dvou motorový víceúčelový vojenský vrtulník s jedním nosným rotorem pro 21 osob Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Turboméca Makila 1A1 o výkonu 1 400 kW Výkony: cestovní rychlost 262 km/h v nulové výšce; počáteční stoupavost 7 m/s; praktický dostup 4 100 m; dostup ve visu s vlivem země 2 800 m a bez vlivu země 1 650 m; dolet 618 km se standardním objemem paliva a 1 017 km s dvěma přídavnými nádržemi Hmotnost: prázdná 4 330 kg; normální vzletová 9 000 kg s nákladem uvnitř; max. vzletová

Vzhledově se AS 532 Cougar od svého předchůdce SA 330 Puma Uší povětrnostním radiolokátorem v přídi a kýlovou plochou pod nosníkem vyrovnávacího rotoru. Zairské letectvo má jeden AS 532 pro dopravu VIP.

AS 332L Tiger. Pozdější stroje Cougar Mk I jsou po­ háněny motory Makila 1A1 s výkonem 1 400 kW (1 877 k). Další vývoj vyústil ve verzi Mk II. která byla zavedena vr. 1992 jako AS 332L2 Super Puma Mk II. Byla poháněna dvěma turbohří-

377

Eurocopter (Aérospatiale) AS 350 Ecureuil a AS 550 Fennec Čtyř/pětimístný AS 350 Ecureuil (veverka) byl zamýšlen jako více­ účelový vrtulník, který by nahradil typ Alouette. Poprvé vzlétl 27. června 1974 prototyp s třílistým nosným rotorem a bezložiskovou hlavou nosného ro­ toru ze sklolaminátu. Byl poháněn turbohřídelovým motorem Textron Ly­ coming LTS101. Druhý prototyp, zalétaný 14. února 1975, byl poháněn mo­ torem Turboméca Arriel. Pohonnou jednotku první civilní verze AS 350B tvořil motor Arriel 1B o výkonu 478 kW (641 k), zatímco AS 350C AStar pro Severní Ameriku měl motor LTS101 o výkonu 441 kW (592 k). Do pozdějších AS 350BA. AS 350B2. AS 350B3 a AS 350D AStar pro Severní Ameriku byly zastavěny vý­ konnější motory. Pod označením AS 350L byla po­ zději vyvinuta vojenská verze vrtulníku Ecureuil. Mohl nést široký sortiment výzbroje, např. kontejner s kanónem M621 ráže 20 mm, kontejnery s kulo­ mety ráže 7,62 mm, různé typy raketometů a protitankový systém HeliTOW firmy Saab/Emerson Electric se čtyřmi řízenými střelami Hughes TOW. Dvanáct těchto vrtulníků dostalo před dodáním do Dánska v r. 1990 nové označení AS 550C2 Fennec. Další vojenské verze měly označení AS 550U2 (víceúčelový vrtulník bez vý­ zbroje), AS 550A2 (vyzbrojený kanó­ nem nebo raketami), AS 550C2 (vy­ zbrojený protitankovými řízenými střelami). AS 550M2 (víceúčelový ná­ mořní vrtulník bez výzbroje) a AS 550S2 (námořní vrtulník pro boj s lodě­ mi), 22 strojů verze AS 550M2 slouží

u francouzského námořnictva jako spojovací. Vrtulníky Ecureuil sestavované fir­ mou Helibras v Brazílii jsou v podstatě stroje AS 350B. Brazilská označení pro tyto varianty vrtulníku Esquilo (veverka) jsou: HB 350B a B1 pro ver­ ze bez výzbroje a HB 350L1 pro vy­ zbrojenou verzi. Asi 20 strojů HB 350B a B1 bylo dodáno brazilskému letectvu jako spojovací vrtulníky CH-50 a cvič­ né TH-50, dalších devět brazilskému námořnictvu jako víceúčelové vrtulníky UH-12 u 1° Esqudrao de Helicopteros de Emprego Gerel. Pro brazilskou ar­ mádu bylo vyrobeno 36 strojů HB 350L1, ta tuto verzi označila AH-1, stroje jsou ve výzbroji 1. Aviation Battalion v Taubaté. Stejně jako UH-12 mohou být stroje AH-1 vyzbrojeny otočným kulometem 7,62 mm ve dve­ řích kabiny, dvěma 7,62mm kulomet-

nými kontejnery nebo dvěma sedmihlavňovými 70mm raketomety. Dalšími vojenskými provozovateli vr­ tulníku Esquilo jsou letectva Argentiny, Paraguaye a Venezuely. Různé verze Ecureuilu létají u letectva Abú Dhabi, Austrálie, Beninu, Botswany, Středo­ africké republiky, Dánska, Ekvádoru a Peru. Do začátku r. 1995 dosáhly ob­ jednávky Ecureuilu počtu 1 850, z nichž bylo dodáno již 1 816.

Technické údaje Eurocopter (Aérospatiale) AS 350B2 Ecureuil Typ: čtyř/pětimístný víceúčelový lehký vrtulník s jedním nosným rotorem

Pohonná jednotka: turbohřídelový motor Turboméca Arriel 1D1 o výkonu 546 kW Výkony: max. cestovní rychlost 246 km/h v nulové výšce; počáteční stoupavost 8,9 m/s; praktický dostup 4 800 m; dostup ve visu bez vlivu země 2 550 m; dolet 666 km Hmotnosti: prázdná 1153 kg; max. vzletová 2 250 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 10,69 m; celková délka s otáčejícími se rotory 12,94 m; délka trupu 10,93 m; výška 3,14 m; plocha disku nosného rotoru 89,75 m2

Ecureuií byt obchodně velmi úspěšný (zvláště v civilní oblasti). Bylo prodáno přes 1 800 vrtulníků. AS 350B na snímku slouží jako „létající reportér“ u televizní společnosti.

Eurocopter (Aérospatiale) AS 355 Ecureuil 2 a AS 555 Fennec V polovině r. 1978 zahájila firma Aérospatiale vývoj dvoumotorové ver­ ze AS 355 Ecureuil, prototyp vzlétl 28. září 1979. Značná část konstrukce zůstala stejná jako u původního jednomotorového stroje, hlavní změny se tý­ kaly pohonné jednotky (dva francouz­ ské motory kromě verze Twin Star pro americký trh se dvěma americkými mo­ tory), převodového systému, palivové­ ho systému a kostry trupu. První sériovou verzí byla AS 355E Ecureuil 2 poháněná dvěma turbohřídelovými motory Allison 250-C20F o výkonu 313 kW (420 k), následovaná AS 355F s širšími rotorovými listy. V současné době se vyrábí AS 355N s pohonnou jednotkou složenou ze dvou turbohřídelových motorů Turbo­ méca TM319 Arrius o výkonu 357 kW (479 k). Hlavním uživatelem je francouzské letectvo, které má 52 strojů. Osm z nich jsou AS 355F1 ve výzbroji 67e Escadre ďHélicoptěres se základnou Villacoublay a EHOM 68 se základnou ve Francouzské Guyaně. Stroje této jed­ notky jsou vyzbrojeny kanónem M621 ráže 20 mm na pravé straně trupu. Zbývajících 44 strojů je ve verzi AS 355AN Fennec dodávané od 19. ledna 1990 s motory Arrius. Použí­ vají se pro výcvik a boj proti vrtulníkům; bojové stroje jsou vyzbrojeny pevným kanónem M621 ráže 20 mm pod tru­ pem a zaměřovačem T-100. V únoru 1992 dostala francouzská armáda

378

10 strojů AS 555UN Fennec pro výcvik letu podle přístrojů. V Brazílii firma Helibras sestavova­ la AS 355F2 pod místním označením HB 355F2 Esquilo. Brazilské letectvo koupilo celkem 13 strojů, 11 vyzbroje­ ných vrtulníků je v 7° Esquadrao 8' Grupo de Aviacao v Manausu a dva vr­ tulníky VH-55 VIP pro dopravu výz­ namných osob u Grupo de Transports Especial v Brasilii.

Technické údaje Eurocopter (Aérospatiale) AS 555N Fennec Typ: dvoumotorový pěti/šestimístný víceúčelový lehký námořní vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Turboméca TM319 Arrius 1A o výkonu 357 kW Výkony: max. cestovní rychlost 255 km/h v nulové výšce; počáteční

Francouzské letectvo provozuje dvě verze dvoumotorového vyzbrojeného vrtulníku Fennec. Některé stroje AS 355F1 vyzbrojené kanónem GIA T ráže 20 mm mají základnu u Paříže, další jsou ve Francouzské Guyaně, kde jsou nasazeny při ochraně kosmického střediska Kourou, odkud startují rakety Ariane.

stoupavost 6,8 m/s; praktický dostup 4 000 m; dostup ve visu s vlivem země 2 600 m, bez vlivu země 1 550 m; dolet 129 km při záchranném letu se dvěma záchranáři Hmotnost: prázdná 1 382 kg; normální vzletová 2 540 kg s vnitřním nákladem; max. vzletová 2 600 kg s podvěšeným břemenem max. 1 134 kg

Rozměry: průměr nosného rotoru celková délka s otáčejícími 12,94 m; délka trupu výška 3,14 m; plocha disku rotoru 89,75 m2 Výzbroj: jeden kanón GIAT M621 ráže 20 mm nebo dva kulometné kontejnery ráže 7,62 mm nebo dva raketomety ráže 68 mm či 70 mm nebo jedno řízené torpédo 10,69 m; se rotory 10,93 m; nosného

Eurocopter (Aérospatiale) AS 565 Panther Po dokončení SA 361H pro zhodnoce­ ní možností původní jednomotorové verze vrtulníku Dauphin při vojenských akcích, např. při přepravě a boji proti tankům, firma Aérospatiale došla k ná­ zoru, že praxe ukazuje nutnost nasa­ zení dvoumotorových strojů pro takové úkoly. Proto se soustředila na vývoj zdokonalené víceúčelové verze odvo­ zené od dvoumotorového draku AS 365 Dauphin 2. Dne 29. února 1984 vzlétl prototyp AS 365M s kapacitou 10 až 12 vojáků nebo možností nést osm protitankových řízených střel HOT nebo dva raketomety s raketami SNEB ráže 68 mm. Postupný vývoj základní kon­ cepce vyústil ve stroj AS 365K Pan­ ther. jehož prototyp vzlétl v dubnu 1986. Panther je v současné době k dis­ pozici v několika verzích jako armádní vyzbrojený vrtulník AS 565AA, protitankový vrtulník AS 565CA, víceúčelo­ vý vrtulník bez výzbroje AS 565UA. vy­ zbrojený námořní vrtulník AS 565SA a záchranný námořní vrtulník bez vý­ zbroje AS 565MA Brazilská firma Helibras sestavuje vrtulníky AS 565 pod označením HB 565 a brazilská ar­ máda provozuje 36 strojů pod označe­ ním HM-1. Společný program firem Aéro­ spatiale a LTV nabídl US Army vrtulník AS 565 poháněný párem turbohřídelových motorů LHTEC T800-LHT-800 ja­ ko náhradu za vrtulníky UH-1H. Prototyp označený Panther 800 vzlétl 12. června 1992. Ještě před změnou označení vojen­ ských verzí vrtulníku AS 365 na AS 565 Panther objednala Saúdská Arábie 24 strojů námořní verze AS 365F; čtyři stroje byly zkompletovány ve verzi AS 565SC s radiolokátorem ORB 32 pro záchranné akce, dalších 20 bylo dodáno ve verzi AS 565SA s radiolo­ kátorem Agrion 15 a čtyřmi protilodními řízenými střelami Aérospatiale AS.15TT. Francouzské námořnictvo má tři hlídkové vrtulníky AS 565MA u Flottíle 35 na palubě nosiče vrtulníků Jeanne d'Arc a letadlových lodích Clemenceau a Foch. Tato složka po­ žaduje 40 těchto vrtulníků, prvních 15 má být dodáno do r. 1999. V roce 1992 objednala čínská policie pět vrtulníků AS 365N2 pro záchrannou službu a hlídkování na Tchai-wanu, Abú Dhabi objednalo v r. 1995 sedm vrtulníků AS 565MA (se střelami AS.15TT) a v dubnu 1994 objednal Izrael první z 20 vrtulníků AS 565MA Pather pro korvety třídy „Saar 5“.

Mezi dalšími provozovateli AS 565 je Irsko, které zakoupilo dva stroje pro ochranu rybářů z paluby korvety L. E. Eithne, další tři vrtulníky AS 565MA slouží jako záchranné a dopravní. Všechny irské vrtulníky jsou vybaveny vyhledávacím radiolokátorem Bendix/ /King RDR-1500, autopilotem SFIM 155, navigačním zařízením Sextant ONS 200A a Nadir Mk II, navigačním dopplerovským systémem Cina B, autostabilizačním zařízením, v pilotní kabině je pět obrazovek systému EFIS. Angola má šest strojů AS 565AA vy­ zbrojených kanónem pro bojové a průzkumné účely a 10 dopravních vr­ tulníků AS 565UA. Chile objednalo čty­ ři stroje AS 565MA schopné nést tor­ péda MU90 nebo řízené střely AM.39 Exocet.

V roce 1982 byla v čínském Charbinu zahájena výroba vrtulníků AS 365N Dauphin 2 pod místním jmé­ nem Haitun (Delfín). Do ledna 1992 bylo dodáno více než 50 strojů, byla zahájena výroba dalších 30 vrtulní­ ků. Označení Z-9 a Z-9A (později Z-9A-100 s větším podílem v Číně vyrobených dílů) odpovídá verzím AS 365N, resp AS 365N1, V Číně vy­ ráběné turbohřídelové motory Arriel 1C a Arriel 1C1 jsou známy jako WZ-8 a WZ-8A. Devět vrtulníků Z-9A bylo do­ dáno thajskému královskému námoř­ nictvu.

Technické údaje Eurocopter (Aérospatiale) AS 565UA Panther Typ: dvoumotorový víceúčelový

vrtulník s jedním nosným rotorem pro 10 cestujících Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Turboméca Arriel 1M1 o výkonu 584 kW Výkony: max. cestovní rychlost 278 km/h při zemi; počáteční stoupavost 7 m/s; dostup ve visu s vlivem země 2 600 m, bez vlivu země 1 850 m; dolet 875 km Hmotnost: prázdná 2 255 kg; max. vzletová 4 250 kg s nákladem max. 1 600 kg uvnitř nebo v podvěsu Rozměry: průměr nosného rotoru 11,94 m; celková délka s otáčejícími se rotory 13,68 m; délka trupu 12,11 m; plocha disku nosného rotoru 111,97 m2 Výzbroj: uvedena v textu

Aéronavale má od r. 1988 tři vrtulníky AS 565MA pro hlídkování z paluby lodí Foch a Clémenceau. Současná objednávka dalších 15 vrtulníků vytváří předpoklady pro celkový možný počet 40 námořních Pantherú.

Eurocopter Tiger Vývoj vrtulníku Eurocopter Tiger má prvopočátky v požadavku Bundes­ wehrům protitankový vrtulník nové ge­ nerace PAH-2 (PanzerabwehrhubschrauberNrž), který by nahradil MBB BO 105, které byly ve výzbroji pod označením PAH-1, a téměř součas­ ném požadavku francouzské armády na moderní vrtulník téhož druhu -Hélicoptěre Anti-Char (HAC). Proto v r. 1984 vlády obou zemí podepsaly dohodu o společném vývoji nového vr­ tulníku, který by vyhovoval požadav­ kům ozbrojených sil obou zemí. V roce 1986 byl program pozastaven, takže mohly být důkladně přehodnoceny po­ žadavky z hlediska technického i fi­ nančního. V březnu 1987 byl program obnoven v pozměněné podobě. Měla být vyvinuta protitanková verze spo­ lečná pro obě armády a doprovodná a bitevní verze HAP (Hélicoptěre

d'Appui et de Protection) pro franco­ uzskou armádu. V září 1985 založily firmy Aérospatiale a MBB společnou poboč­ ku Eurocopter Tiger GmbH a od ledna 1992 pracují všechny vrtulníkové prog­ ramy obou výrobců pod záštitou nové­ ho společného podniku Eurocopter SA, jehož hlavními podílníky jsou Eurocopter Deutschland a Eurocopter France. Dne 30. listopadu 1989 získa­ la firma Eurocopter Tiger smlouvu na vývoj a výrobu pěti prototypů. Tři mají být vrtulníky bez výzbroje pro zkoušky nové aerodynamiky, konstrukčních prvků a avioniky, jeden protitankový vr­ tulník HAC-2 Tiger/HAC Tigre a jeden vrtulník HAC, který původně měl jmé­ no Gerfaut (raroh). V konečné podobě se Tiger vyzna­ čuje štíhlým trupem s malým odporem, stupněnými tandemově uspořádanými

sedadly. Pilot sedí vpředu, za ním je zbraňový operátor. V primární kon­ strukci mají velký podíl kompozitní ma­ teriály. Polotuhý nosný rotor (s titano­ vou rotorovou hlavou a hvězdicovými nosníky s elastomerickými závěsy) má čtyři listy z kompozitních materiálů; třílistý vyrovnávací rotor je odvozen od Aérospatiale Spheriflex. Pevný podvo­ zek má na všech nohách jednoduchá kola a je navržen pro velké vertikální rychlosti při přistání. Pro nesení vý­ zbroje slouží krátké pahýly křídel s do­ lu sklopenými vnějšími částmi, pod pří­ dí může být zastavěna věž s kanónem. Ve verzi PAH-2/HAC je vrtulník na­ vržen pro nesení až osmi protitankových řízených střel HOT 2 nebo Trigat, nebo čtyř těchto střel spolu se řízený­ mi střelami vzduch-vzduch Mistral ne­ bo Stinger pro vlastní obranu nebo při doprovodných letech. Protitankové

střely může ovládat pouze zbraňový operátor, ostatní výzbroj mohou ovlá­ dat oba členové osádky prostřednic­ tvím přilbového zaměřovače. Zbraňový operátor získává potřebné údaje ze systému Osiris (TV, FLIR - Forward Looking Infra/Red - a laserový dálkoměr) umístěného na nosiči nad hlavním rotorem. Pilot získává potřebné údaje ze systému FLIR v přídi. Vývoj verze PAČ-2 byl zrušen ve prospěch jednoho víceúčelového vrtul­ níku, protože Německo se rozhodlo, že PAH-1 bude postačující pro boj proti tankům v situaci sníženého nebezpečí, která nastala po rozpadu SSSR a Varšavské smlouvy. Rostoucí hrozba bojů s nízkou intenzitou však vyžaduje univerzální bojový vrtulník. Německo tedy přeneslo pozornost na verzi UHU (Unterstutzungshubschrauber - vrtul­ ník pro vzdušnou podporu), jehož

379

Na fotografii je PT1 v konfiguraci HAP vyzbrojený kanónem ráže 30 mm, střelami vzduch-vzduch Mistral a raketomety pro 22 protizemnich raket, nad kabinou má zaměřovač STRIX.

konečná podoba není stále ještě defino­ vána, ale který má být optimalizován pro více úkolů včetně doprovodných. To má za důsledek velký důraz na po­ užití řízených střel vzduch-vzduch Stinger (raději než Mistral); pravděpo­ dobně bude zastavěn radiolokátor DAV pracující v oblasti milimetrových vlnových délek vyvinutý firmou Das­ sault Electronique pro stroj Tigre. Zatímco výzbroj a vybavení fran­ couzského HAC Tigre jsou podob­ né jako u PAH-2, HAP má kanón GIAT ráže 30 mm ve věži pod přídí a na kříd­ le může nést dva raketomety s raketa­ mi ráže 68 mm a čtyři střely vzduchvzduch Mistral, nebo další dva dvanáctihlavňové raketomety. Operátor zbraňových systémů ovládá tuto vý­ zbroj prostřednictvím gyroskopicky sta­ bilizovaného zaměřovače STRIX za­ stavěného nad kabinou. Pro zkoušky motorů MTR 390 byl použit vrtulník Aérospatiale Panther. První let se uskutečnil 14. února 1991. Další tři zkušební stroje (dvě Pumy a Dauphin) byly použity při vývoji nad rotorem umístěného zaměřovače, sys­ tému pro noční vidění pro pilota a sys­ tému ovládání výzbroje. První prototyp PT1 Tiger vzlétl podle plánu 29. dub­ na 1991 v Marignane, později sloužil

pro ověření aerodynamické koncepce zaměřovače nad rotorem i nad kabi­ nou. Prototyp PT2 verze HAP se zá­ kladní avionikou a palubními systémy byl dokončen na konci r. 1991 v Ottobrunnu a poprvé vzlétl 22. dubna 1993. Tyto dva vrtulníky byly použity jako lé­ tající aerodynamické a avionické zku­ šebny, ale v r. 1997 byly plně vybave­ ny na úroveň verze HAC, resp. HAP. Prototyp PT3 s kompletní avionikou vzlétl 19. listopadu 1993. V r. 1997 byl upraven na standard UHU pro vývoj německé verze. PT4 byl dokončen v prosinci 1994 ve standardu HAP, PT5 na počátku r. 1996 ve standardu UHU (včetně výzbroje). Původně ohlášené požadavky před­ stavovaly 75 vrtulníků HAP a 140 HAC

Eurofighter 2000 Po ukončení úspěšného trojstranného programu na výrobu téměř 1000 bojo­ vých letounů Tornado tytéž státy (SRN. Itálie a Velká Británie) spolu se Španěl­ skem ustavily v červnu 1986 konsor­ cium Eurofighter. Tato organizace má vyvinout víceúčelový bojový letoun, kte­ rý by měl být zařazen do výzbroje na konci 90. let. Další evropské státy, zej­ ména Francie, se podílely na počáteč­ ních rozvahách a jednáních o letounu EFA, ale nakonec se rozhodly nepřipo­ jit se k tomuto konsorciu. Mají však v úmyslu modernizovat současné bojo­ vé letounu a Francie zahájila vývoj vlastního bojového letounu. Mezi základní prvky koncepce letou­ nu EFA patři uspořádání typu kachna, které je zde úmyslně nestabilní a letoun je ovládán pomocí aktivního digitálního systému řízení fly-by-wire, komplexní avionika, pilotní kabina vybavená vícefunkčními zobrazovači a pokročilá kon­ strukce s rozsáhlou aplikací materiálů z uhlíkových kompozit, hliníko-lithiových a titanových slitin. Značné zkuše­ nosti se všemi výše uvedenými prvky umožnil provoz letounu BAe Experi­ mental Aircraft Programme (EAP) fi­ nancovaný průmyslem a britským mi­ nisterstvem obrany. Letoun EAP poháněný dvěma turbodmychadlovými motory Rolls-Royce RB199 byl techno­

380

logickou uklázkou britského leteckého průmyslu, v počátcím s určitým italským přispěním. Prototyp poprvé vzlétl 8. srp­ na 1986. Z 259 zkušební letů před vy­ řazením z provozu 1. května 1991 bylo získáno značné množství neocenitel­ ných údajů. Konečné požadavky na EFA, formu­ lované v září 1987 v dokumentu

European Staff Requirement for Development, zněly na poměrně lehký a technicky pokročilý jednomístný bojo­ vý letoun optimalizovaný pro vzdušný boj (protivzdušná obrana a získání pře­ vahy ve vzduchu) ve vzdálenostech někde mezi těsným dotekem a mimo dohled (BVR = Beyond Visual Range), ale také schopný druhotného útoku. Další ustanovení požadavků požadova­ ly vlastnosti STOL (krátký vzlet a při­ stání) a schopnost operovat z nevyba­ vených letišt. Kromě toho měl mít malý radarový odraz, vysoké výkony v nad­ zvukové oblasti spolu s vysokou manévrovatelností a snadným ovládáním, aby byla usnadněna činnost pilota v bo­ jovém prostoru. Německo a Itálie po­ žadovaly pouze schopnost vzdušného boje, ale akceptovaly společná kritéria: prázdnou hmotnost 9 750 kg, plochu křídla 50 m2, pohon dvěma turbodmy­ chadlovými motory s přídavným spalo­ váním s tahem po 90 kN. Požadovaný

pro Francii a 212 vrtulníků PAH-2 (po­ zději UHU) pro Německo. Francie zřej­ mě změní požadavek na 115 strojů HAP a 100 HAC, zatímco německý po­ žadavek byl nedávno podroben revizi, takže v rozpočtu pro rok 1995 se obje­ vil pouze požadavek na 75 vrtulníků. Zdá se, že úplný požadavek by mohl být financován v rámci rozšířeného programu, který by také mohl pomoci rozptýlit náklady na vývoj, což by učini­ lo tento vrtulník zajímavějším pro třetí­ ho evropského uživatele.

Technické údaje Eurocopter HAC Tigre Typ: dvoumotorový dvoumístný protitankový vrtulník s jedním nosným rotorem

motor měl být vyvinut a vyráběn kon­ sorciem Eurojet (Rolls-Royce, MTU, Fiat Avio a SENER - nyní ITP) pod označením EJ200. Měl mít asi o 30 % méně dílů než motor RB199 pohánějící letoun Tornado a tah asi 60 kN bez pří­ davného spalování. Dne 23. listopadu 1988 byla podepsána smlouva o vývoji v celkové hod­ notě 5,5 bilionů liber, která zahrnovala vývoj a zkoušky osmi letounů do r. 1999 včetně dvou dvoumístných strojů. Později byl jejich počet snížen na sedm, po dvou v Německu, Itálii a Velké Británii a jeden stroj ve Španělsku. Po­ díl na programu byl rozdělen podle předpokládaných objednávek podílejí­ cích se států, BAe a MBB získaly po 33 %, Aeritalia (nyní Alenia) 21 % a CASA 13 %; to odráželo plánované nákupy 765 letounů EFA, RAF a Luftwaffe po 250 strojích, Aeronautica MHitare Italiana 165 strojů a Ejercito deiAire 100 letounů. Po složitých jednáních bylo v květ­ nu 1990 rozhodnuto dát přednost no­ vému radiolokátoru ECR-90 před zdo­ konalenou verzí radiolokátoru Hughes APG-65, který prosazovalo Německo. Tento evropský radiolokátor měla vyvi­ nout firma GEC Ferranti ve spolupráci s italskou firmou FIAR a španělskou fir­ mou INISEL. ECR-90 je pulzní dopplerovský radar pracující v několika mo­ dech vzduch-vzduch a vzduch-zemé s velkým dosahem, schopný zachy­

Pohonná jednotka: turbohřídelové motory MTU/Turboméca/Rolls-Royce MTR 390 o výkonu 958 kW Výkony: max. cestovní rychlost v optimální výšce 280 km/h, ekonomická v optimální výšce 250 km/h; počáteční stoupavost více než 10 m/s; praktický dostup 4 000 m; dolet 670 km Hmotnost: prázdná 3 300 kg; normální vzletová 5 300 až 5 800 kg podle bojového úkolu; max. vzletová 6 000 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 13,00 m; délka trupu 14,00 m; výška 4,32 m; plocha disku nosného rotoru 132,73 m2 Výzbroj: uvedena v textu

tit a sledovat jeden i několik cílů sou­ časně. ECR-90 je optimalizován pro spolupráci se střelou Hughes AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-AirMissile - pokročilá řízená stře­ la vzduch-vzduch středního dosahu), poskytuje ale také ozáření cíle spojitou vlnou potřebné pro střely s poloaktivním radarovým naváděním. Letoun může nést čtyři střely, které jsou částečně za­ puštěny do obrysu trupu. Na devíti závěsnících (jeden pod trupem a osm pod křídlem), z nichž tři mohou nést přídav­ né nádrže, je možno nést další výzbroj pro útoky na vzdušné i pozemní cíle do celkové hmotnosti 6 500 kg. Na pravé straně přídě trupu je zastavěn kanón Mauser BK 27 ráže 27 mm. Radiolokátor ECR-90 je doplněn vy­ hledávacím a sledovacím systémem Eurofirst (FIAR, Thorn EMI Electronics and Eurotronical) pracujícím v infračer­ vené oblasti spektra, který je schopen pasivně sledovat několik cílů. Údaje z těchto senzorů jsou zobrazovány na třech barevných displejích Smiths, průhledovém displeji s velkým zorným polem GEC Marconi a na přilbovém změřovači. Pilot má tedy k dispozici značné množství informací. Pro usnad­ nění pilotáže jsou nejdůležitéjší ovlá­ dací prvky soustředěné na plynové a ří­ dící páce (HOTAS - Hands On Throttle And Stick), letoun je vybaven systémem pro ovládání některých funkcí hlasem a pokročilým počítačovým systémem.

Prototyp DA1 v Manchingu. První let Eurofighteru 2000 uskutečnil vedoucí zkušebních pilotů firmy ĎASA na konci března 1994.

Zakázka na integrovaný systém DASS (Defensive Aids Sub-Systems - integ­ rovaný systém vlastní ochrany) byla při­ dělena konsorciu Euro-DASS (Marconi Defence Systems and Elettronica). Systém DASS obsahuje výstražný radiolokační přijímač, systém výstrahy proti PLŘS a výstražný laserový přijí­ mač, které jsou propojeny s aktivně ru­ šícími kontejnery na koncích křídla, vlečným klamným cílem a výmetnicemi klamných cílů. SRN a Španělsko od systému DASS odstoupily, ale pravdě­ podobně se opět k programu připojí. První dva prototypy DA1 a DA2, pos­ tavené firmami ĎASA (nástupce MBB) a BAe měly být připraveny k záletu v Manchingu a Wartonu na začátku r. 1993 s provizorními motory RB199-22. Prototyp DA3 postavený firmou Alenia byl prvním s turbodmychadlovými mo­ tory EJ200, DA4 postavený BAe byl první dvoumístný letoun a DA5 posta­ vený firmou ĎASA byl první s komplet­ ní avionikou a radiolokátorem ECR-90, byl určen pro zkoušky avioniky a vý­ zbroje, DA6 postavený firmou CASA byl druhý dvoumístný stroj určený pro vývoj avioniky a konečně DA7 firmy Alenia byl jednomístný stroj určený pro zkoušky výkonů a integraci výzbroje. Na začátku r. 1993 mělo být přijato rozhodnutí o financování sériové výro­ by, ale cenová studie letounu EFA. kte­ rou v dubnu 1992 předložil německý mi­ nistr obrany Volker Rúhe, uváděla, že předpokládaná cena 133,9 milionů DM za jeden letoun je nepřijatelně vysoká. Protože hrozilo, že Německo opustí program, byly v projektu navrženy znač­ né změny. Bylo posuzováno sedm růz­ ných nových koncepcí letounu EFA, většina z nich jednomotorových. Na konci r. 1992 čtyři zúčastněné státy

akceptovaly poněkud zjednodušenou a méně úzce zaměřenou verzi pod označením New EFA nebo Euro­ fighter 2000 s možností zástavby eko­ nomičtějšího vybavení podle národních možností, což otevřelo SRN možnost dosáhnout ceny jednoho letounu 90 mi­ lionů DM při zástavbě „konfekčního“ ra­ diolokátoru APG-65 a jednoduššího systému vlastní ochrany. Prvním letem EFA byl zálet prototy­ pu DA1 v Manchingu 27. března 1994. Britský DA2 byl ve skutečnosti připra­ ven dříve, ale BAe se cítila povinna dát přednost německému partnerovi. Tento letoun se tedy poprvé ocitl ve vzduchu 6. dubna 1994 ve Wartonu při letu trva­ jícím 50 minut. Před prvním startem v lednu 1994 DA1 zavedla ĎASA upra­ vený software pro ovládání letu po prasknutí pneumatiky při zkouškách po­ jíždění vysokou rychlostí. Toto preven­ tivní opatření bylo nepochybně ovlivně­

no problémy se softwarem během zkou­ šek letounu Saab JAS 39 Grippen, na němž se také podílí BAe. Zatímco RoyaiAir Force stále trvá na původním počtu 250 letounů, jejichž do­ dávky by měly být zahájeny na začátku 21. století, Luftwaffe svůj požadavek zredukovala asi na 140 strojů, které by měly být ve výzbroji osmi letek po 12/15 letounech plus záloha. Celkový počet bude zřejmě zvýšen. Německá vláda také odložila rozhodnutí o zahájení vý­ roby letounu Eurofighter 2000 v r. 1995 se zahájením zařazování do výzbroje v r. 2002 nebo později. Až na konci r. 1997 bylo konečně odsouhlaseno za­ hájení výrobní fáze programu. Mezitím také Aeronautíca MíHtare Italiana zre­ dukovala své požadavky na pouhých 130 letounů Eurofighter 2000 (výzbroj pro pět letek a jednu přeškolovací jed­ notku), nyní však požaduje 165 strojů. Ejercito del Aire snížilo požadavek na

72 letounů Eurofighter 2000, ale nyní požaduje 100 strojů.

byla zahájena na konci r. 1988, letoun se uplatnil hlavně na civilním trhu, i když byl také zakoupen dvěma vojenskými provozovateli. V letech 1989-90 bylo šest letounů dodáno chilskému letec­ tvu k Gruop de Aviación No. 11 v Santiagu-Los Cerillos. Chilská akro­ batická skupina, známější pod jménem Los Halcones, nyní létá s těmito letou­ ny Extra 300, které nahradily dřívější Pitts S-2A/S. Akrobatická skupina fran­ couzského letectva Equipe de Voltige v Salon de Provence zakoupila také je­ den Extra 300 a jeden Extra 300/S pro nácvik vysoké akrobacie. Polovojenská jordánská akrobatická skupina Falcons také nyní létá na letounech Extra 300 Extra 300/S. dodávaný od března 1992, je jednomístnou verzí s rozpětím křídla zmenšeným o 0,5 m a opatřeným většími křidélky, Extra 300/L je dále upravená verze dodáva­ ná od listopadu 1994.

Technické údaje Extra 300 Typ: jednomotorový dvoumístný

při akrobacii 293 km/h; počáteční stoupavost 16,75 m/s; dolet 974 km Hmotnost: prázdná 630 kg; vzletová 820 kg pro akrobacii s jedním pilotem nebo 870 kg pro akrobacii se dvěma piloty; max. vzletová 950 kg Rozměry: rozpětí 8,00 m; délka 7,12 m; výška 2,62 m; plocha křídla 10,70 m2

Technické údaje Eurofighter 2000 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný víceúčelový středoplošník

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Eurojet EJ200 s tahem po 60 kN bez přídavného spalování a 90 kN s přídavným spalováním Výkony: maximální rychlost 2 333 km/h nebo M=2,2 ve velkých výškách; bojový rádius 463 až 555 km podle hmotnosti a výšky Hmotnost: prázdná 10 000 kg; max. vzletová 21 000 kg Rozměry: rozpětí 10,95 m s podvěsy na koncích křídla; délka 15,96 m; plocha křídla včetně kachních ploch 52,40 nť Výzbroj: uvedena v textu

Extra 230 a 300 Jednomístný Extra 230, navržený podle požadavků švýcarských aero­ klubů, je určen pro soutěžní akrobacii. Prototyp letounu postavil Walter Extra v Dinslakenu za podpory švýcarské fir­ my Thommen, výrobce přesných a le­ teckých přístrojů. Extra 230 je středo­ plošník poháněný plochým čtyřválcovým motorem Textron Lycoming AEIO-360-A1E o výkonu 149 kW (200 k). Trup má kostru z ocelových trubek potaženou duralovým plechem a celodřevěná kříd­ la s tuhým potahem potažená plát­ nem. Druhý letoun byl zalétán 14. čer­ vence 1983, krátce poté vzlétl i první prototyp. Pak se letoun Extra 230 zú­ častnil několika akrobatických soutěží a na mistrovství Evropy v r. 1985 byl na třetím místě. Prototyp následujícího Extra 300 vzlétl 6. května 1988. Tento letoun je větší, má dvě tandemově uspořádaná sedadla, poháněn je výkonnějším plo­ chým šestiválcovým motorem Textron Lycoming s výkonem 224 kW (300 k). Dalším rozdílem proti Extra 230 je kříd­ lo a ocasní plochy s větší pevností, nos­ níky a potah křídla jsou z uhlíkového kompozitu, potah ocasních ploch ze skelného kompozitu. Při obsazení jed­ ním pilotem jsou letové násobky letou­ nu Extra 300 ±10 g, při obsazení dvě­ ma piloty ±8 g. Sériová výroba letounu Extra 300

samonosný akrobatický střdoplošník Pohonná jednotka: plochý šestiválcový motor Textron Lycoming AEIO-540-L1B5 o výkonu 224 kW Výkony: max. rychlost v horizontálním letu 343 km/h v optimální výšce, max. rychlost

Extra 230 a 300 jsou výkonné letouny pro létání soutěžní akrobacie. Třetí Extra 230 byl dodán švýcarskému národnímu akrobatickému týmu.

381

F+W C-3605 Vývoj dvoumístného letounu pro vleče­ ní terčů Farner-Werke C-3605 lze vy­ sledovat až po Fabrique Fédérale C-3602, jehož dva prototypy byly vyro­ beny v letech 1939-1940 jako prů­ zkumné nebo bitevní. Po letových zkouš­ kách a několika úpravách zahájila firma výrobu pod označením C-3603. Nejprve vyrobila 10 strojů a po vyhodnocení pro­ vozu následovalo dalších 142, jež slou­ žily ve švýcarském letectvu v letech 1942-1952 v roli bojového letadla. Dva další, vyrobené pro výcvik a zkoušky seskoků s padákem, nesly označení C-3603-1 TR. V r. 1945 byl C-3603-1 upraven pro vlečení terčů; po rozsáh­ lých zkouškách bylo takto upraveno dal­ ších 20 letounů. Následovala další zlepšení, která v r. 1946 provedla firma Farner-Werke v Grenchenu. Do zadního pilotního pro­ storu nainstalovala trubku, z níž byl vy­ střelován vlečný rukávový terč nad vo­ dorovnou ocasní plochu mezi dvojité svislé ocasní plochy. Pilot měl k dispo­ zici zařízení pro přeseknutí vlečného la­ na. Takto bylo upraveno 20 letounů C-3603. Vývoj základního draku mezitím po­ kračoval verzí C-3604. s motorem Saurer YS-2 s výkonem 933 kW (1 250 k) místo původního Hispano-Suiza s výko­ nem 746 kW (1 000 k). Firma vyrobila prototyp a 12 sériových C-3604. Do vý­

zbroje byl typ zařazen v letech 1947-48. Náhradní díly, vyrobené původně pro C-3603, umožnily v r 1948 výrobu dal­ ších šesti C-3603-1. Potřebu letounu pro vlečení osvětle­ ných terčů v noci uspokojila na počátku 50. let úprava C-3603-1. Tento stroj zů­ stal ve výzbroji až do r. 1972, kdy byl na­ hrazen C-3606. Konverze dalších čtyři­ ceti C-3603-1 pro vlečení terčů začala v r. 1953. Dalšímu letounu byl pod kříd­ lo instalován naviják britské firmy ML Aviation pro vlečení při vysokých rych­ lostech a vyvažovači nádrž. Ve stejném roce bylo dalších dvacet C-3603-1 upra­ veno armádou pro pomoc při živelních pohromách. Poslední úprava draku C-3603 byla provedena v době, kdy motorům Hispano-Suiza skončila životnost. Při hledání náhrady prošly hodnoce­ ním mnohé zahraniční letouny, z nejrůz­ nějších důvodů však došlo k jejich za­ mítnutí a následnému přijetí nabídky na zástavbu turbovrtulového motoru Lyco­ ming T53-L-7 do draku C-3603-1. Prototyp vzlétl 19. srpna 1968 a v pro­ sinci 1968 byl předán švýcarskému le­ tectvu na vyzkoušení. Zkoušky proběh­ ly úspěšně a po drobných úpravách byla novými motory vybavena série 23 le­ tounů, označených C-3605. Výrobci letounu přidali třetí centrální svislou ocasní plochu. Nižší hmotnost turbovr­

tulového motoru si vynutila prodlouže­ ní přední části trupu o 1,82 m. První C-3605 byl uveden do provozu v r. 1971, poslední byl dodán v lednu 1973.

Technické údaje F+W C-3605 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný dolnoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulový motor Avco-Lycoming T53-L-7 s výkonem 820 kW Výkony: max. rychlost 432 km/h ve výšce 3 050 m; ekonomická cestovní rychlost 350 km/h ve výšce 6 095 m; dostup 10 000 m; dolet

s 10% rezervou 980 km Hmotnost: prázdná 2 634 kg; vzletová 3 716 kg Rozměry: rozpětí 13,74 m; délka 12,03 m; výška 4,05 m; plocha křídla 28,70 m2

Pozoruhodný C-3605 ..Schlepp" obvykle mívat kvůli lepšímu rozlišení žluté a černé pruhy.

F+W D-3802/D-3803 Ve snaze o zvýšení výkonů letounu D-3801 spolupracovala firma Dornier-Werke AG (Doflug) s firmou Morane-Saulnier na konstrukci nového letounu označeného D-3802, odvozeného od M.S.540. K dispozici byl motor Saurer YS-2 s výkonem 932 kW (1 250 k), vy­ ráběný ve Švýcarsku. Prototyp D-3802 vzlétl na podzim 1944; druhý drak byl vyroben pro pevnostní zkoušky. Po zkouškách ve švýcarském letec­ tvu získali výrobci objednávku na 12 strojů. I přes mnohé úpravy letoun stá­ le pronásledovaly problémy a sériová výroba nebyla nikdy zahájena. Do jed­ noho z prototypů výrobci zastavěli mo­ tor Saurer YS-3 s výkonem 1 119 kW (1 500 k) a snížili zadní část trupu k zá­ stavbě kapkovitého překrytu pilotního prostoru. Takto upravený letoun nesl označení D-3803. Ovšem i poté byly le­ touny kvůli řadě různých problémů pře­

vedeny na jiné úkoly a nahrazeny letou­ ny North American P-51 Mustang.

Technické údaje F+W D-3803 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový

F.B.A. létající čluny 1913-18 Hybnou silou Franco-British Aviation Company, registrované na Charing Cross Road v Londýně v r. 1913, byl Francouz Louis Schreck. A právě do Francie se soustředily aktivity firmy F.B.A. V r. 1911 Shreck převzal vedení francouzského koncernu Tellier a po­ stavil několik zajímavých pozemních a vodních letadel. Stal se vedoucím dílen F.B.A. v Argenteuil a později otevřel dílny ve Vernonu a na Seině. Jeden z malé série létajících člunů (F.B.A.-Lévěque), vyvinutých z letadla Donnet-Lévěque model A, použil slav­ ný André Beaumont (pseudonym poru­ číka francouzského námořnictva de

382

Vaisseau Conneau) k přeletu do Brightonu, kde byl člun předváděn na stano­ višti hydroplánů. První létající čluny F.B.A. poháněly rotační motory Gnome s výkonem 37-75 kW (50-100 k). Měly jednodu­ chou konstrukci s dřevěným trupem potaženým překližkou a dvoupříhradovými křídly s nestejným rozpětím po­ taženými plátnem. Motor s tlačnou vrtulí byl umístěn mezi křídly. Čluny úspěšné provozovali soukromí vlastní­ ci, ale francouzské námořnictvo do vy­ puknutí 1. sv. války nejevilo o letadla F.B.A. zájem. Na počátku r. 1915 byly F.B.A. typ B, značně zdokonalené ve

pístový motor s válci do V, Saurer YS-3 s výkonem 1 119 kW Výkony: max. rychlost 680 km/h ve výšce 7 000 m; dostup 12 000 m; dolet 650 km Hmotnost: prázdná 2 945 kg; max. vzletová 3 905 kg Rozměry: rozpětí 10,02 m; délka

srovnáni s F.B.A.-Lévěque, dodány British Royal Naval Air Service a fran­ couzskému námořnictvu. U typu B vý­ robci zavedli sklápěcí křídla, jež se sta­ la standardní výbavou letadel F.B.A. Následující úprava - změna pohonné jednotky - přinesla celkové zvýšení vý­ konů letadla označeného typ C. Tento model zaznamenal exportní úspěchy a vyráběl se i v zahraničí. K nejúspěšnějším válečným letad­ lům F.B.A. patřil typ H. Více než 1 000 strojů bylo dodáno francouzskému ná­ mořnictvu a téměř stejný počet byl vyroben v licenci v Itálii. Typ H byl třísedadlový, poháněný motorem s výko­ nem 112 kW (150 k), měl zlepšený trup, překonstruovaná křídla a nové ocasní plochy. Posledním válečným letadlem

F+W D-3802A z Fliegerstaffel 17, švýcarské letectvo, 1949-1950 9,32 m; výška 3,33 m; plocha křídla 17,68 m2 Výzbroj: kanón Hispano ráže 20 mm střílející osou vrtule a dva kanóny v křídle, 200 kg pum nebo raket

F.B.A., které se dostalo do provozu, byl

typ S s překonstruovaným trupem, mo­ torem s výkonem 149 kW (200 k), troj­ úhelníkovou a zaoblenou směrovkou s vyvážením. Ve francouzském námoř­ nictvu sloužil pět let po skončení války. Mezi pokusná letadla F.B.A. vyrobe­ ná během této doby patří upravený typ C se dvěmy rotačními motory, typ C s ji­ nak tvarovanou, zpevněnou přídí a ka­ nónem ráže 37 mm v předním pilotním prostoru. Firma rovněž zkoušela oboj­ živelné verze všech základních typů. Létající čluny F.B.A. měly hlavní po­ díl na spojenecké kampani proti ně­ meckým ponorkám.

Verze F.B.A. typ A: první sériové letadlo

F.B.A., poháněné rotačním motorem Gnome N1 s výkonem 37 kW (50 k). Stejně jako u dalších konstrukcí mělo křídla umístěná nad trupem na čtyřech krátkých vzpěrách. Pilot a druhý člen posádky seděli vedle sebe před spodním křídlem v otevřeném pilotním prostoru, chráněni ostře zvednutým dřevěným výstupkem těsně před čelním štítkem. Typ A byl vystaven na pařížském aerosalonu v prosinci 1913. Speciálně upravené letadlo s motorem s výkonem 75 kW (100 k) pilotované Švýcarem Ernestem Burrim získalo druhé místo v závodě Schneider Trophy Contest20. dubna 1914. Typ A byl také znám jako F.B.A.-Lévěque. F.B.A. typ B: trup měl ve srovnání s typem A zpevněný, dále měl překonstruované ocasní plochy s plovoucí směrovkou. Objevil se na začátku r. 1915. RNAS zakoupila od F.B.A. 36 letadel, zatímco firmy Thompson a Gosport vyrobily dalších 80 letadel v licenci. Jen malé množství letadel F.B.A. (britských nebo francouzských) bylo vyzbrojeno, většina byla používána pro výcvik. F.B.A. typ C: v podstatě typ B s rotačním motorem Clerget s výkonem 97 kW (130 k). Rusko dovezlo 30 letadel a v Lebeděvově továrně vyrobilo dalších 34. Itálie zakoupila několik letadel určených pro boj proti Rakušanům na Jadranu. Typ C byl první létající člun použitý ve velkém měřítku ve Francii. Jeho obvyklou výzbroj tvořil jednohlavňový kulomet ráže 7,7 mm. Typ C zůstal

FFA P-16 V r. 1948 vydalo velitelství švýcarského letectva technické podmínky na stíhací a stíhací/bombardovací letoun přizpů­ sobený operačním zvláštnostem země. Smlouvu na vývoj prototypů získaly dvě firmy: FFA v Altenrheimu a EFW v Emmenu (EFW vyvíjela prototyp pod ozna­ čením EFW N-20). FFA (Flug- und Fahrzeugwerke) předložila návrh jednomístného prou­ dového letounu. Prototyp poprvé vzlétl (jako FFA P-16-01) 25. dubna 1955 po­ háněn proudovým motorem s axiálním kompresorem Armstrong Siddeley Sapphire s tahem 35,6 kN. Po zrušení programu EFW N-20 v r. 1953 dostal zelenou P-16, požadavky technických podmínek však byly náročné: vysoké výkony v nadzvukové oblasti a vlast­ nosti STOL pro provoz z vysoko po­ ložených vzletových drah, dobrá manévrovatelnost, velká stoupavost s bo­ jovým zatížením a schopnost provozu z travnatých letišť. P-16 mohl odstarto­ vat na dráze 488 m a přistát s brzdicím padákem na dráze 305 m. Jeho pozo­ ruhodné výkony byly připisovány ten­ kému křídlu s malou štíhlostí. Nádrže na koncích křídla byly pevné a pro provoz na trávě měl podvozek zdvojená kola. Od 28. února do 12. března 1956 pro­ bíhaly zkoušky u švýcarského letectva, ale z výsledků vyplývalo, že navzdory mnoha dobrým vlastnostem byly celko­ vé letové výkony neuspokojivé. Přesto program pokračoval dále. Při 22. zku­ šebním letu však došlo k vysazení mo­ toru způsobenému přerušením dodáv­ ky paliva. Pilot se úspěšně katapultoval těsné před pádem letounu do Bodam­ ského jezera. Začaly tedy práce na druhém proto­ typu, P-16-02 vzlétl 16. června 1956.

populární i po válce, tři civilní stroje používala společnost Swiss Ad Astra na švýcarských jezerech a další sloužily při přepravě cestujících ve Švédsku a Uruguayi. V r. 1923 firma F.B.A. uvedla typ 11, hydroavion décote 2-ptaces (HE.2), dvoumístný cvičný létající člun. Typ 11 se v podstatě shodoval s typem C, byl však určen pouze pro počáteční výcvik. F.B.A z něj vyvinula dvoumístný cvičný typ 14, jichž vyrobila dvacet. Létaly několik let společně s letadly typu C, která přečkala válku jako cvičná letadla u francouzského námořnictva. F.B.A. typ H: tento nejpočetnější typ F.B.A. byl populární jak v Itálii, kde jich firma Savoia a skupina malých dodavatelských firem vyrobily 982, tak ve Francii. Hojné jej rovněž používali Italové na Jadranu. Italská verze, poháněná motorem Isotta-Fraschini V-4-B s výkonem 112 kW (150 k), byla vyzbrojena kulometem Fiat ráže 7,5 mm. Některé z nich byly v provozu v Tripolitanii ještě v r. 1922. Typ H používal francouzský Aéronautique Maritime pro protiponorkové hlídky ze základen na pobřeží Atlantiku, průlivu La Manche a Středozemního moře. Další létaly v Belgii, USA (americké námořnictvo ze základen ve Francii a Itálii) a Jugoslávii (po válce). Pilotní prostory se nacházely vedle sebe před křídly, průlezem byly spojeny s prostorem střelce v přídi. F.B.A. typ S: poslední válečný létající člun F.B.A. Měl zlepšený

trup (překonstruované ploché dno) a nové ocasní plochy a byl poháněn motorem Hispano-Suiza 8Bb s výkonem 149 kW (200 k). Objevil se v listopadu 1917. Používali jej výhradně Francouzi, kteří létali z francouzských základen. Ve výzbroji zůstal do r. 1923. Firma vyvinula také pokusnou verzi s křídly se zmenšenou hloubkou a překonstruovaným systémem vzpěr, která havarovala na Seině. Poté byl vývoj typ S zastaven.

Rychlost zvuku poprvé překonal při 18. letu 15. srpna 1956 po rozsáhlých zkouškách včetně hodnocení výzbro­ je a chování ve vývrtce. Třetí prototyp, P-16-03, vzlétl 4. dubna 1957, poháněn silnějším motorem Sapphire Sa.7 s ta­ hem 48,95 kN. Po zlepšení výkonů objednala v březnu 1958 švýcarská vlá­ da 100 letounů pod označením P-16 Mklll, ale jen o týden později byl ztra­ cen P-16-03 - opět v Bodamském jezeru a i tentokrát se pilot úspěšně ka­ tapultoval. Pravděpodobně došlo k zá­ vadě na řízení s hydraulickými posilo­ vači při přiblížení na přistání v malé výšce, kdy pilot neměl čas přepnout na ruční řízení, aby zachránil letadlo. Objednávka byla okamžitě pozastave­ na a o dva měsíce později zrušena. Švýcarská vláda prohlásila, že hyd­ raulický sytém byl nedokonalý a že ne­ zbytné celkové překonstruování by způ­ sobilo velké zpoždění programu. FFA a experti z RAE Farnborough však zjis­ tili, že systém splňoval britské poža­ davky, a došli přesně k opačným závě­ rům než oficiální švýcarská vyšetřovací komise, jež v podstatě rozhodla o zru­ šení objednávky. Firma FFA provedla relativně jednoduché úpravy hydraulic­ kého systému a ve vlastní režii vyrobila dva letouny ověřovací série. P-16-04 vzlétl 8. června 1959 a P-16-05 v břez­ nu 1960. Nakonec byla spolehlivost konstrukce prokázána, k obnovení ob­ jednávky však nedošlo. V r. 1965 byla ohlášena spolupráce General Electric a FFA na vývoji pod­ zvukového bitevního letounu s označe­ ním AJ-7 odvozeného od P-16, projekt však byl zrušen. P-16-05 zůstal zacho­ ván do dnešních dnů (P-16-02 byl sešrotován). Konstrukce křídla se však dále používá na známějším letounu (Gates Learjet) jako výsledek ustavení společnosti Swiss American Aviation

Corporation Williamem P. Learem v r. 1960 pro výrobu rychlého obchod­ ního letounu se dvěma proudovými mo­ tory, původně označeného SAAC-23, později Learjet 23. Plánovala se výroba dvou prototypů v Altenrheimu z dílů vy­ robených v různých evropských ze­ mích, ale v tomto případě švýcarská část projektu nedošla naplnění a Lear Jet Corporation byla ustavena ve Wichitě v Kansasu.

Technické údaje F.B.A. typ H Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový námořní dvouplošný létající člun

Pohonná jednotka: osmiválcový pístový motor Hispano-Suiza 8Aa s výkonem 112 kW Výkony: max. rychlost 150 km/h; dostup 4 900 m; dolet 450 km Hmotnost: prázdná 984 kg; max. vzletová 1 420 kg Rozměry: rozpětí 14,12 m; délka 9,92 m; výška 3,10 m; plocha křídla 40,00 m2 Výzbroj: kulomet ráže 7,7 mm plus dvě 35kg pumy typu F Typ B se objevil na jaře 1915, pohá­ něn rotačním motorem Clerget o výkonu 97 kW (130 k). Prvních 44 strojů zakoupila RNAS jako kom­ pletní letadla, posledních 20 pak bylo zakoupeno pouze jako trupy.

Rozměry: rozpětí 11,15 m; délka 14,25 m; výška 4,09 m; plocha křídla 29,77 m2 Výzbroj: dva kanóny ráže 30 mm Hispano-Suiza 825 v přídi trupu, čtyři 500kg pumy na křídlových závěsnících nebo rakety na závěsnících v trupu

Technické údaje FFA P-16-01 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací/bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6 s tahem 35,60 kN Výkony: max. rychlost 1 120 km/h; dostup 14 020 m; dolet s přídavnými nádržemi 998 km Hmotnost: prázdná 7 040 kg; max. vzletová 11 700 kg

Stíhací/bombardovací P-16 byl navržen pro specifické potřeby švýcarského letectva. Letoun na snímku je čtvrtý prototype, první v konečném provedení P-16 Mk III. Program by! zrušen.

383

FFVS J22 až Fairchild C-82 Packet/C-119 Flying Boxcar FFVS J22 V říjnu 1940 uvalila vláda USA embar­ go na vývoz 292 stíhacích a stíhacích/ bombardovacích letadel objednaných švédskou vládou. Bezprostředně poté došlo ke krizi ve Flygvapen (švédské letectvo) a k vytvoření nouzového pro­ gramu pro konstrukci a výrobu jedno­ místného stíhacího letounu z domácích zdrojů. V čele konstrukčního týmu stál Bo Lundberg. Dále byl ustaven Flygfórvaltningens Verkstad (FFVS), jenž dohlížel na celý program od stadia pro­ jektu až po dodávky pro Flygvapen. Výrobní program zahrnoval přes 500 subdovatelů, z nichž měl málokdo zku­ šenosti s výrobou letadel. Prvořadým Lundbergovým úkolem byla jednodu­ chost výroby. Výsledkem byl FFVS J22, samonosný středoplošník smí­ šené konstrukce z ocelových trubek a dřeva, poháněný švédskou verzí hvězdicového motoru Pratt & Whitney Twin Wasp SC3-G. Trup s kostrou z ocelových trubek měl potah s nos­ ných tvarovaných překližkových pane­ lů. Hlavní podvozkové nohy se zataho-

V důsledků amerického embarga bylo Švédsko nuceno vyvinout vlastní letoun. J22 dosahoval dobrých výkonu, byl obratný, ale by! z něho špatný výhled.

vály do trupu a ostruhové kolo bylo zatahovací. První ze dvou prototypů vzlétl 21. zá­ ří 1942 z letiště Bromma. Ještě předtím bylo objednáno 60 sériových J22, ale nakonec bylo dodáno 198 sériových le­ tounů - první v říjnu 1943, poslední stroj obdrželo letectvo v dubnu 1946. J22 sloužily zejména u křídel F3 a F9 švéd­ ského letectva, která měla základnu v Malmsláttu a Goteborgu. Díky dob­ rým výkonům a vynikající obratnosti se těšily velké oblibě. Jedinou kritizova­ nou vlastností byl špatný výhled při po­ hybu na zemi. Vyráběly se dvě verze J22, lišící se pouze výzbrojí. J22A měl dva kulome­

ty ráže 7,9 mm a dva kulomety ráže 13,2 mm, J22B měl čtyři kulomety rá­ že 13,2 mm. Zkušenosti získané při vý­ robě J22 byly neocenitelné při budová­ ní poválečného švédského leteckého průmyslu.

Technické údaje FFVS J22B Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový

FMA I.Ae.27 Pulquí

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný

I.Ae.27 Pulquí (Šíp), navržený Emile

samonosný stíhací dolnoplošník

Dewoitinem, známým ve francouz­ ském leteckém průmyslu před 2. sv. válkou, byl nejen prvním jednomístným stíhacím letounem zkonstruovaným v Argentině, ale i prvním proudovým le­ tounem vyrobeným a provozovaným v této zemi. Pulquí byl celokovový samonosný dolnoplošník s klasickými ocasními plochami, zatahovacím pod­ vozkem, pilotním prostorem s odhazovacím překrytém umístěným vepředu. Poháněl jej proudový motor Rolls-Royce Derwent umístěný vzadu. Poprvé vzlétl 9. srpna 1947. Při zkouškách zklamal výkony hluboko

pod očekávanou úrovní a jeho další vý­ voj byl zastaven.

mem vedeným německým konstrukté­ rem dr. Kurtem Tankem, byl zamýšlen jako náhrada letounů Gloster Meteor F.Mk 4 argentinského letectva. Nebylo překvapením, že využíval výsledků po­ kročilého výzkumu probíhajícího v Ně­ mecku během 2. sv. války. Měl křídlo s šípem 40° a šípové ocasní plochy. Podvozek byl zatahovací, pohon tvořil proudový motor Rolls-Royce Nene. Pilot seděl na vystřelovacím sedadle v přetlakové kabině, chráněn pancéřo­ váním a neprůstřelným čelním sklem. Pilotní prostor byl uzavřen odsouvacím překrytém, jenž mohl být v případě nut­ nosti odhozen. První ze čtyř prototypů vzlétl 27. červ­

na 1950, poslední až 18. září 1959. Mezitím první prototyp havaroval a dr. Tank se svým týmem opustil Argentinu. Tyto okolnosti, spolu s vážnými finan­ čními problémy, způsobily zastavení vývoje.

384

Výkony: max. rychlost 1 050 km/h ve výšce 5 000 m; dostup 15 000 m; vytrvalost 2 hod. 12 min. Hmotnost: prázdná 3 600 kg; max. vzletová 5 550 kg

Rozměry: rozpětí 10,60 m; délka 11,68 m; výška 3,50 m: plocha křídla 25,10 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm v přídi trupu

since 1967. První prototyp s poho­ nem, tehdy označený AX-2 Delfín, s dvěma turbovrtulovými motory Gar­ rett TPE331 l/U-303 s výkonem 674 kW (904 k) poprvé vzlétl 20. srpna 1969.

Další prototypy poháněly stejně jako sériové letouny motory Turbomeca Astazou XVIG. Celokovový samonosný dolnoplošník měl ocasní plochy uspo­ řádány do T a zatahovací podvozek.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací hornoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Nene s tahem 22,25 kN

Pulquí H byt zamýšlen jako náhrada Meteoru.

FMA IA 58 Pucará Vývoj bitevního letounu FMA IA 58 Pucará začal v srpnu 1966 a pokra-

Rolls-Royce Derwent 5 s tahem 16 kN Výkony: max. rychlost 720 km/h; dostup 15 500 m; dolet 900 km Hmotnost: prázdná 2 358 kg; max. vzletová 3 600 kg Rozměry: rozpětí 11,25 m; délka 9,69 m; výška 3,39 m; plocha křídla 19,70 mz Výzbroj: (plánovaná) čtyři kanóny ráže 20 mm v přídi trupu

Ani vynikající předválečný konstruktér stíhacích letounů s pístovým motorem Emile Dewoitine nedokázal přejít přirozeně na proudový pohon. Výsledný Pulquí byl zklamáním ve všech směrech.

FMA I.Ae.33 Pulquí II I.A.e.33 Pulquí II. zkonstruovaný tý­

Pohonná jednotka: proudový motor

motor SFA STWC3-G s výkonem 794 kW Výkony: max. rychlost 575 km/h ve výšce 3 500 m; dostup 9 300 m; dolet 1 270 km Hmotnost: prázdná 2 020 kg; max. vzletová 2 835 kg Rozměry: rozpětí 10,00 m; délka 7,80 m; výška 2,60 m; plocha křídla 16,00 m2 Výzbroj: čtyři kulomety M/39A ráže 13,2 mm

čoval letem bezmotorového aerodynamického zkušebního letounu 26. pro­

Tato Pucará je v typickém uspořádáni COIN, s lehkými pumami pod trupem a raketomety pod křídlem. Další výzbroj tvoří šest pevných kulometů a kanónů.

Piloti v něm seděli za sebou na vy­ střelováních sedadlech Martin-Baker pod velkým překrytém. Sériová ver­ ze. IA 58A, poprvé vzlétla 8. listopa­ du 1974. Dodávky 108 objednaných strojů pro argentinské letectvo probí­ haly v letech 1976Í1986. Šest strojů objednaly letecké síly Uruguaye. Ar­ gentinské letectvo objednalo v r. 1980 čtyřicet zdokonalených IA 58B Puca­ rá Bravo s pokročilou avionikou a účinnější výzbrojí (kanón ráže 30 mm místo 20 mm). Po falklandském tažení byly zkompletovány jako IA 58A. V r. 1980 začaly letové zkoušky jedno­ ho IA 66 Pucará s výkonnějšími moto­ ry Garrett TPE331 s výkonem 746 kW (1 000 k), dále však nepokračovaly. Výroba Pucará skončila čtyřiceti le­ touny IA 58A kolem r. 1986. Tyto stro­ je však nebyly dodány k útvarům a údajně čekají na kupce.

Technické údaje FMA IA 58A Pucará Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný průzkumný a bitevní středoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Turbomeca Astazou XVIG s výkonem 729 kW Výkony: max. rychlost 500 km/h ve výšce 3 000 m; ekonomická cestovní rychlost 430 km/h; dostup 10 000 m; dolet s max. zásobou paliva 3 710 km Hmotnost: prázdná 4 020 kg; max. vzletová 6 800 kg

Rozměry: rozpětí 14,50 m; délka 14,25 m; výška 5,36 m; plocha křídla 30,30 m2

Výzbroj: dva kanóny ráže 20 mm a čtyři kulomety ráže 7,62 mm střílející dopředu, 1 620 kg podvěsné

výzbroje na závěsnících pod trupem a křídly

FMA IA 63 Pampa Vývoj proudového letounu pro zá­ kladní výcvik FMA IA 63 Pampa za­ čal v r. 1979. Definitivní uspořádání bylo zvoleno v r. 1980 ve spolupráci s firmou Dornier. Konstrukce tří le­ tových prototypů začala v březnu 1981, první (EX-01) vzlétl 6. října 1984. Tento samonosný hornoplošník má zatahovací podvozek, proudový motor a přetlakový pilotní prostor, žák a in­ struktor sedí za sebou na vystře­ lováních sedadlech s vlastnostmi nula-nula. Argentinské letectvo objed­ nalo 100 Pamp a první tři obdrželo v dubnu 1988. V r. 1990 se firma FME spojila s firmou LTV a společně na­ bídly verzi IA 63 (označenou Pampa

2000) do soutěže Joint Services

Primary Aircraft

Training System

(JPATS).

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný hornoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor Garrett TFE 731-2-2N s tahem 15,58 kN Výkony: max. rychlost 755 km/h ve výšce 7 000 m; dostup 12 900 m; dolet 1 500 km ve výšce 4 000 m Rozměry: rozpětí 9,69 m; délka 10,93 m; výška 4,29 m; plocha křídla 15,63 m2

Proudový hornoplošník FMA IA63 byl vybrán pro soutěž USAF JPATS program náhrady T-37.

FWA AS 202 Bravo a AS 32T Turbo Trainer Koncem 60. let se firmy SIAI-Marchetti z Itálie a Flug- und Fahrzeugwerke AG Altenrhein (FFA) ze Švýcarska dohodly na společném vývoji dvou- ne­ bo třímístného lehkého sportovního a cvičného letadla. Plánovaly výrobu vobou zemích, pod označením SA 202 Bravo v Itálii a AS 202 Bravo ve Švý­ carsku. Později však kvůli nedostatku výrobních prostor v továrně SIAIMarchetti probíhala výroba pouze ve Švýcarsku. Letecká divize švýcarské

společnosti FFA byla přejmenována na Flugzeugwerke Altenrhein AG (FWA), což vysvětluje současné ozna­ čení letadla. Bravo je samonosný dolnoplošník s pevným podvozkem poháněný písto­ vým motorem Avco Lycoming. Akro­ batické verze jsou dvoumístné se se­ dadly vedle sebe, užitková verze má vzadu další sedadlo nebo prostor pro 100 kg zavazadel. První švýcarský prototyp (HB-HEA) vzlétl 7. března

1969, následován 7. května druhým prototypem I jediným exemplářem vyrobeným u SIAI-Marchetti. Sério­ vé verze jsou AS202/15 s motorem 00-320-E2A o výkonu 112 kW (150 k), AS202/18A se systémem mazání motoru v letu na zádech, dále jeden AS202/26A s motorem Lycoming 0-540 o výkonu 194 kW (260 k), tak­ též upravený pro let na zádech. V r. 1990 bylo vyrobeno asi 215 le­ tadel Bravo, většinu zakoupili vojenští

provozovatelé, mimo jiné letecké síly Indonésie (40), Iráku (48; některé z nich byly předány Jordánsku) a Maroka (10). Mezi civilní provozovate patří Royal Air Maroc (5), Royal Flight of Oman (4), Uganda Central Flying School (8) a British Aerospace Flying College (11; přejmenovala svá Brava na Wren). V r. 1979 firma FFA chystala vývoj turbovrtulového Brava zamýšleného jako vojenský cvičný letoun. Nesl

385

FWA AS 202/18A

(HB-HEY), označeného AS202/32, v rámci zkušebního programu AS 32T za­ stavěn turbovrtulový motor Allison 250.

Relativně vysoká cena spolu s dobrými výkony a obratností způsobily, že se FWA AS 202 lépe prodával vojenským zákazníkům než civilním. Bravo je nabízeno s různě výkonnými motory.

Fairchild 24 Stoupající prodej Fairchildu 22 model C7A přiměl společnost k výrobě letad­ la, jež bylo v podstatě verzí tohoto stro­ je. Došlo ke změně v uspořádání na vzpěrový hornoplošník, čímž vznikla kabina pro dva piloty vedle sebe. Z dal­ ších změn stojí za zmínku zavedení ostruhového kola a pohon první verze Fairchild 24 model C8 - čtyřválcový řadový invertní motor A.C.E. Cirrus Hi-Ace (vyráběný v licenci) s výkonem 71 kW (95 k). Většina verzí byla nabí­ zena na přání s plováky nebo s lyžemi. Základní verze Fairchild 24 model C8, certifikované v dubnu 1932, vyrobila fir­ ma 10 exemplářů. Později se, podob­ né jako u prvních strojů model C7, zá­ jem zvýšil.

Verze Model C8A: v podstatě shodný s C8, avšak s hvězdicovým motorem, jenž změnil linie trupu. Prototyp létal se sedmiválcovým motorem Warner Scarab s výkonem 82 kW (110 k), sériová letadla měla verzi tohoto

Fairchild 24 se dodával s hvězdi­ covými i řadovými motory, aby byl přitažlivý pro široký okruh zákazní­ ků. Toto restaurované letadlo je Argus Mk III, dodané RAF v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu.

386

označení AS 32T Turbo Trainer a po­ háněl jej motor Allison 250-B17C s vý­ konem 268 kW (360 k). Letoun měl křídlo a ocasní plochy z Brava, trup byl nový s piloty v tandemu a zatahovacím podvozkem. V srpnu 1980 byl do jednoho Brava

motoru s výkonem 93 kW (125 k). Vyrobeno bylo 25 strojů. Model C8B: vyrobeny pouze dva, skoro shodné s původním C8, ale poháněné čtyřválcovým řadovým invertním motorem Menasco Pirate s výkonem 93 kW (125 k) Model C8C: při zachování stejné konfigurace měla tato verze větší rozměry, aby unesla tři osoby. Poháněl ji sedmiválcový hvězdicový motor Warner Super Scarab o výkonu 108 kW (145 k). Certifikována byla v dubnu 1934, vyrobeno asi 130 exemplářů. Model C8D: třímístná verze, podobná C8C, ale poháněná šestiválcovým invertním řadovým motorem Ranger 6-390B s výkonem 108 kW (145 k); vyrobeno asi 14 strojů Model C8E: upravený C8C se zlepšeným vybavením a zpracováním; vyrobeno asi 50 strojů Model C8F: upravený C8D se zlepšeným vybavením a zpracováním; vyrobeno asi 40 letadel Model 24-G: podobný C8E, vyráběl se však ve dvou verzích: třísedadlový luxusní a čtyřsedadlový užitkový; celkem vyrobeno 100 strojů Model 24-H: v podstatě luxusní verze C8D s motorem Ranger 6-390D-3 s výkonem 112 kW (150 k); vyrobeno asi 25 letadel

až třímístný samonosný školní a turistický dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý čtyřválcový motor Avco Lycoming

AEIO-360-B1F s výkonem 134 kW Výkony: max. cestovní rychlost 226 km/h ve výšce 2 440 m; ekonomická cestovní rychlost 203 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 5 485 m; dolet 965 km Hmotnost: prázdná 700 kg; max. vzletová 1 050 kg - užitková verze Rozměry: rozpětí 9,75 m; délka 7,50 m; výška 2,81 m; plocha křídla 13,86 m2

Model 24-J: podobal se 24-G. Firma jej vyráběla v luxusní a užitkové verzi, obě čtyřmístné. Vyrobeno bylo asi 40 strojů. Model 24-K: podobný 24-H. Vyráběl se v luxusní a užitkové verzi, obě čtyřmístné a s šestiválcovým invertním řadovým motorem Ranger 6-410-B o výkonu 112 kW (150 k); vyrobeno asi 34 strojů. Model 24R9: zlepšená verze 24-K, vyráběn v luxusní a užitkové verzi s motorem Ranger 6-410-B1 o výkonu 123 kW (165 k). Firma dodala asi 35 letounů civilním provozovatelům. Model 24R40: shodný s 24R9; vyrobeno pouze 25 strojů v luxusní verzi Model 24W9: zlepšená verze 24-J, vyráběn v luxusní a užitkové verzi; vyrobeno asi 40 strojů Model 24W40: shodný s 24W9, vyrobeno asi 75 letounů pouze v užitkové verzi Model 24W41: shodný s 24W40, ale s motorem Warner Super Scarab Series 50A; vyrobeno asi 40 strojů Model 24W41A: shodný s 24W41, ale s motorem Warner Super Scarab 165D s výkonem 123 kW (165 k);

dodáno asi 10 strojů civilním provorovatelům C-61 (později UC-61): USAAF označení vojenské verze 24W41 s motorem Super Scarab R-500-1 o výkonu 108 kW (145 k); vyrobeno 161 strojů a toto označení dostala také dvě zabraná civilní letadla. C-61 A (později UC-61 A): USAAF označení vojenské verze 24W41A s překonstruovaným vybavením. Firma vyrobila 509 letounů, stejné označení nesou i tři zabraná civilní letadla. GK-1: US Na vy označení 13 strojil 24W40 zabraných pro vojenské použití JK-1: US Na vy označení 2 strojů 24-H zabraných pro vojenské použití J2K-1: označení US Coast Guard pro 2 letouny 24R zabrané pro válečné použití J2K-2: označení US Coast Guard pro další trochu odlišné 24R zabrané pro válečné použití UC-61B až UC-61J: obecné označení přidělené 14 civilním letadlům zabraným pro vojenské použití UC-61 K Forwarder: poslední verze vyráběná za války, poháněná

Technické údaje FWA AS 202/18A Bravo Typ: jednomotorový dvou-

šestiválcovým radovým motorem Ranger 1-440-7 s výkonem 149 kW (200 k); vyrobeno 306 letounů UC-86: USAAF označení pro 9 civilních letadel 24R40 zabraných pro vojenské použití Argus Mk I: RAF označení pro

UC-61 dodané v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu Argus Mk II: RAF označení pro UC-61 A dodané v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu Argus Mk III: RAF označení pro UC-61 K dodané v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu

Fairchild 71

V r. 1930 firma ustavila kanadskou pobočku v Longueuil (Quebec) jako Fairchild Aircraft Ltd. Kromě poskyto­ vání podpory zhruba 70 letadlům Fairchild provozovaným v Kanadě, za­ hájila výrobu Fairchildů 71 pro kanad­ ské ministerstvo národní obrany. Z těchto letadel bylo odstraněno vyba­ vení pro cestující a byla vystrojena spe­ ciálně pro letecké snímkování. Později se vyráběla a dodávala také dopravní letadla Fairchild 71-C, některá s ko­ vovým potahem trupu jako Fairchild

Fairchild 71 - v podstatě zmodernizo­ vaný Fairchild FC-2W2 - měl mnohá zlep­ šení, jež byla výsledkem zkušeností s FC-2 a jeho verzemi. Obsahoval po­ hodlné prostory pro pilota a šest cestu­ jících a poháněl jej devítiválcový hvěz­ dicový motor Pratt & Whitney Wasp s výkonem 313 kW (420 k). Ve skromném počtu se vyráběl v letech 1928-1930. Poté jej nahradil Fairchild 71 A, jenž se odlišoval hlavně křídlem s mírným ší­ pem a množstvím zlepšení interiéru. I když většinu Fairchildů 71 a 71A kou­ pili civilní provozovatelé, US Army zís­ kala jeden Fairchild 71 pro zkoušky ja­ ko lehké transportní letadlo pod označením XC-8. Později byl přidělen pro letecké snímkování a přeznačen na XF-1. Osm letadel pro provozní zkouš­ ky bylo objednáno pod označením YF-1 a všech devět výše zmíněných letadel bylo později přeznačeno na C-8. Násle­ dovalo šest sériových Fairchildů 71A s označením F-1A, později přeznače­ ných na C-8A. US /Vavyzískalo také je­ den exemplář pro provozní zkoušky pod označením XJ2Q-1 (přeznačený na R2Q-1).

Technické údaje Fairchild 24-G

Výkony: max. rychlost 209 km/h;

Typ: jednomotorový tří- až čtyřmístný vzpěrový univerzální hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Warner Super Scarab Series 50 s výkonem 108 kW

cestovní rychlost 190 km/h; dostup 5 030 m; dolet 764 km Hmotnost: prázdná 669 kg; max. vzletová 1 089 kg Rozměry: rozpětí 11,07 m; délka 7,26 m; výška 2,24 m; plocha křídla 16,09 nť

tápěn a větrán. Pohon obstarával hvěz­ dicový motor Pratt & Whitney Wasp v prstencovém krytu. Firma vyrobila pouze dva Super 71 pro kanadské mi­ nisterstvo národní obrany.

Tento Fairchild 71, vhodný pro použiti vyspělých leteckých kamer, se používat pro rozvíjející se letecký průzkum provozovaný firmou.

71-CM. Se záměrem vyhovět kanadskému požadavku na nákladní letadlo s větší kapacitou než standardní Fairchild 71 byl v r. 1934 vyvinut plovákový Fair­ child Super 71. Kromě většího rozpě­ tí měl také zcela nový delší trup ovál­ ného průřezu z lehkých slitin. Pilotní prostor se nacházel na horní straně tru­ pu za kabinou, s poněkud omezeným výhledem dopředu mezi vrškem trupu a spodní stranou křídla. V kabině byl prostor pro osm cestujících, sedadla však bylo možné snadno demontovat a vytvořit tak ničím nenarušený ná­ kladní prostor. Na levé straně měl stroj velké nákladové dveře, na pravé pak dveře pro cestující. Celý prostor byl vy­

Technické údaje Fairchild (Canada) Super 71 Typ: jednomotorový osmimístný vzpěrový dopravní nebo nákladní hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový desetiválcový motor Pratt & Whitney Wasp o výkonu 388 kW (520 k) Výkony: max. rychlost 249 km/h;

cestovní rychlost 209 km/h; dolet 1 314 km Hmotnost: prázdná 1 544 kg; max. vzletová 3 175 kg Rozměry: rozpětí 17,68 m; plocha křídla 36,24 mz

Hmotnost: prázdná 1 630 kg;

Rozměry: rozpětí 15,54 m; délka

max. vzletová 2 869 kg

11,25 m; plocha křídla 31,86 m2

Fairchild AT-21 Gunner

XAT-14A Na základě výsledků zkou­ šek nakonec armáda nakoupila letoun pro výcvik střelců a označila ho AT-21

Plánovači US Army Air Corps si až do prvních bojů, kdy získali informace o bojových zkušenostech z Evropy, neuvědomovali důležitost účinné obranné-útočné výzbroje u bombardovacích letounů. Tehdy byl totiž Boeing B-17B Fortress vyzbrojen pouze pěti kulomety v oddělených střelištích. I když na většinu letounů bylo možno přidat další výzbroj, jejich posádky se musely vycvičit v jejím efektivním po­ užiti. Ve snaze ztratit co nejméně času, objednalo USAAC dva prototypy spe­ cializovaného letounu pro výcvik střel­ ců u firmy Fairchild. První (XAT-13) byl zamýšlen pro kolektivní výcvik celé posádky bombardérů a poháněly ho dva devítiválcové hvězdicové motory Pratt & Whitney R-1340-AN1. Druhý

Gunner.

lotem, druhým pilotem-instruktorem střelby a třemi žáky. Vyrobeno bylo 175 AT-21, z toho 106 firmou Fairchild, pro urychlení dodávek pro USAAF by­ lo 39 vyrobeno firmou Bellanca Aircraft Corporation a 30 firmou McDonnell Aircraft Corporation v St. Louis. V no­ vé ustavených střediscích pro střelec­ ký výcvik sloužily AT-21 do r. 1944, kdy byly nahrazeny cvičnými verzemi bo­ jových letounů, na nichž měli nakonec střelci sloužit. Mnoho z těchto přeby­ tečných letadel bylo později upraveno pro vlečení terčů.

Fairchild 82 V letech 1935-36 pokračovala firma Fairchild Aircraft Ltd. ve vývoji Super 71, který vyústil ve Fairchild 82 s větší kapacitou. Šlo o vzpěrový hornoplošník smíšené konstrukce se vzpěrami vy­ ztuženými ocasními plochami, pevným podvozkem s ostruhovým kolem (na přání zaměnitelným za plováky nebo ly­ že) a poháněný hvězdicovým motorem Pratt & Whitney Wasp. Podobně jako u Super 71 mohlo v trupu Fairchildů 82 v oddělené kabině sedět až 10 osob, na obou bocích byly velké dveře pro snadné nakládání nákladu. Super 71 mél oddělený pilotní prostor, umístěný nad kabinou cestujících, což bylo dale­ ko od ideálního stavu. Řešením se u Farchildu 82 stalo umístění letové pa­ luby pro dva piloty vedle sebe před ka­

binou cestujících, s čelním sklem na horní straně trupu před křídlem a s vy­ nikajícím výhledem dopředu. Firma vy­ robila pouze asi 12 letadel Fairchild 82, čtyři vyvezla, ostatní provozovaly Canadian airlines.

Technické údaje Typ: jednomotorový vzpěrový dopravní hornoplošník pro posádku a 10 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicový desetiválcový motor Pratt & Whitney S3H1 Wasp 410 kW Výkony: max. rychlost 249 km/h ve výšce 1 525 m; cestovní rychlost 227 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 5 335 m; dolet 1 054 km

Univerzální hornoplošník Fairchild 82 mohl létat s plováky, lyžemi i koly.

prototyp (XAT-14), poháněný dvěma řadovými motory Ranger V-770-6 s výkonem 388 kW (520 k), měl po­ dobné uspořádání. Později jej firma upravila na speciální letoun pro vý­ cvik bombometčíků, kulomety pro ob­ ranu byly sejmuty a dostal označení

Tento samonosný středoplošník smíšené konstrukce s vysokým trupem oválného průřezu měl dvojité svislé ocasní plochy, zatahovací podvozek, poháněly jej dva motory Ranger V-770. Nesl pětičlennou posádku tvořenou pi­

Na fotografii je pojíždějící Fairchild AT-21 Gunner bez hřbetní střelecké věže. Drak se vyráběl technologii Duramold (vyvinutou firmou Fairchild) z předtvarované lepené překližky.

387

Verze Fairchild XBQ-3: označení jednoho AT-21 po úpravě na létající pumu; byl ovládán dálkově pomocí rádia a nesl nálož o hmotnosti 1 814 kg.

Technické údaje Fairchild AT-21 Gunner Typ: dvoumotorový pětimístný samonosný středoplošník pro výcvik střelců Pohonná jednotka: dva dvanáctivál­ cové invertní pístové motory s válci do

V Ranger V-770-11/-15 o výkonu 388 kW. Výkony: max. rychlost 362 km/h ve výšce 3 660 m; cestovní rychlost 315 km/h ve výšce 3 660 m; praktický dostup 6 750 m; dolet 1 464 m

Hmotnost: prázdná 3 925 kg; max. vzletová 5 129 kg Rozměry: rozpětí 16,05 m; délka 11,58 m; výška 4,00 m; plocha křídla 35,12 mz

Fairchild C-82 Packet/C-119 Flying Boxcar Fairchitd C-119G „Jet-Pak" upravený Firma Fairchild začala vývoj svého letou­ nu Fairchild F-78 na základě požadavku US Army z r. 1941 na specializovaný transportní letoun. Po schválení návrhu a makety získala zakázku na jeden proto­ typ, kterému bylo přiděleno označení XC-82. Poprvé vzlétl 10. září 1944. Šlo o samonosný hornoplošník celokovové konstruk­ ce, jenž měl v prostorném trupu letovou palubu pro pětičlennou osádku a velko­ kapacitní nákladový prostor s dělenými nakládacími dveřmi pro snadný vjezd kolových nebo pásových vozidel. Zadní dve­ ře mohly být demontovány pro vysazová­ ní těžkých nákladů pomocí vytahovacího padáku. Letoun mohl nést 78 osob (v pří­ padě nouzové evakuace), 42 výsadkářů s úplnou výstrojí nebo 34 nosítek. Na ze­ mi trup spočíval na robustním zatahovacím tříkolém podvozku, pohon obstaráva­ ly dva osmnáctiválcové hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp o výkonu 1 566 kW (2 100 k) v gon­ dolách na křídle. Ze zadní části gondol vy­ cházely nosníky ocasních ploch, které ne­ sly dvojité svislé ocasní plochy se směrovými kormidly, spojené vzadu vo­ dorovnou ocasní plochou s výškovým kor­ midlem po celém rozpětí. US Army Air Force objednala nejdříve sto letounů C-82A pojmenovaných Packet. První byly dodány v r. 1945 a po zhodnocení následovala objednávka na dalších sto strojů. Kvůli válečným potře­ bám firma otevřela druhou výrobní linku u North American Aviation v Dallasu, Z objednávky na 792 C-82N však byly vyrobeny pouze tři letouny, neboť po ví­ tězství nad Japonskem došlo k překotné­ mu rušení objednávek. Fairchild nakonec vyrobil celkem 220 strojů, poslední dodal v r. 1948. Packet sice přišel pozdě na to, aby létal za 2. sv. války, prokázal však USAF Tactical Air Commands Military Air Transport Service cenné služby, než byl v r. 1954 vyřazen.

C-119 byla propůjčena ofenzivní role v podobě vyzbrojeného AC-119G/K. Na fotografii je základní AC-119G. vyzbrojený čtyřmi Miniguny ráže 7,62 mm na levé straně kabiny.

Během r. 1947 Fairchild vyvinul zlep­ šenou verzi C-82, prototyp XC-82B byl upraven ze sériového C-82A. Lišil se ze­ jména letovou palubou přemístěnou do špičky letounu a zástavbou dvacetiosmiválcových hvězdicových motorů Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major o vý­ konu 1 976 kW (2 650 k). Po provozních zkouškách následovala výroba pod ozna­ čením C-119B Flying Boxcar. Bylo vy­ robeno 55 letounů. Jejich trup byl širší o 0,36 m, konstrukce byla zesílena pro operace s větší celkovou hmotností a by­ ly použity silnější motory R-4360-20. Pro­ tože mohly nést 62 výsadkářů a měly zvý­ šenou nosnost, prokázaly letouny C-119 cenné služby během operací v Koreji a ve Vietnamu, stejně jako při jiných úkolech v přepravě těžkých nákladů. C-119 také slouží nebo sloužily u letectev Belgie, Brazílie, Etiopie, Indie, Itálie, Číny a Jižní­ ho Vietnamu, většina z nich byla dodána v rámci Military Assistance Program. Navíc bylo několik přebytečných vojen­ ských letounů C-82 i C-119 zakoupeno ci­ vilními provozovateli. V r. 1961 vyvinula firma Steward-Davis lne. v Long Beach v Kalifornii konverzi le­ tounu C-119 označenou Jet-Pak. Ta spo­ čívala v zástavbě proudového motoru Westinghouse J34-WE-36 s tahem 15,13 kN ve speciálně vyvinuté gondole namontované na vrchní straně centroplánu křídla. Nejméně dvacet šest C-119 in­ dického letectva mělo podvěs s proudo­ vým motorem Orpheus s větším tahem (vyrobený firmou HAL), který jim umožnil operovat s větším nákladem při vysokých teplotách a ve velkých výškách.

Verze EC-82A: označení projeden C-119 po vybavení pásovým podvozkem XC-119A (později C-119A): označení pro XC-82B po úpravách pro zamýšlenou sériovou výrobu EC-119A: nové označení pro výše uvedený letoun po úpravě na zkušebnu REB (radio-elektronický boj) C-119C: sériová verze (vyrobeno 303 letounů) s upravenými ocasními plocha­ mi; posledních 41 bylo smontováno fir­ mou Kaiser Manufacturing Company. YC-119F: jeden letoun pro provozní zkoušky s osmnáctiválcovými hvězdico­ vými motory Wright R-3350 Duplex Cyclone o výkonu 2 610 kW (3 500 k) C-119F: sériová verze (vyrobeno 212-141 Fairchild, 71 Kaiser) s další úpravou ocasních ploch C-119G: sériová verze (vyrobeno 480 - 392 Fairchild, 88 Kaiser) se změnami vrtulí a vybavení AC-119G: 26 strojů ozbrojené verze C-119G se čtyřmi 7,62 šestihlavňovými kulomety Munigun, pancéřovou ochranou a výmetnicemi světlic YC-119H Skyvan: jeden exemplář kon­ verze z C-119G, zvětšené rozpětí křídla a vodorovné ocasní plochy, upravené svislé ocasní plochy, podkřídlové nádrže a dva motory R-3350 C-119J: nové označení pro 62 strojů C-119F/G po instalaci za letu otvíratelných dveří na zádi trupu EC-119J: nové označení pro C-119JJ upravených pro sledování satelitů; upraveno asi 6 letounů YC-119K: nové označení pro jeden C-119G po zástavbě dvou hvězdicových motorů R-3350 o výkonu 2 759 kW (3 700 k) a dvou proudových motorů General Electric J85-GE-17 s tahem 12,68 kN pod křídlo C-119K: nové označení pěti C-119G po úpravě na výše uvedený stav (YC-119K)

spolu se zástavbou protiskluzového zařízení brzd AC-119K: označení pro 26 letounů C-119G upravených původně na standard ozbrojeného AC-119G, později byly přidány dva kanóny ráže 20 mm a zastavěny dva proudové motory J85-GE-17 pod křídlo. C-119L: nové označení pro 22 letounů C-119G po modernizaci a zástavbě nových vrtulí R4Q-1: verze C-119C pro US Marine Corps, vyrobeno 39 letounů R4Q-2: verze C-119F pro US Marine Corps, vyrobeno 58 letounů XC-120 Packplane: úprava jednoho C-119B podle požadavku USAF na po­ kusný transportní letoun s oddělitelným trupem. Křídlo C-119B a ocasní plochy spolu s novou horní částí trupu s plochou spodní stranou, spodní část s plochou horní stranou a s prostorem pro náklad, jež mohla být spojena s Packplane, letová paluba na horni části, letoun mohl letět s nebo bez spodní části a podle plánů měly být k dispozici pro různé vojenské operace různé spodní části. Po vojenských zkouškách nenásledovala objednávka.

Technické údaje Fairchild C-119G Flying Boxcar Typ: dvoumotorový samonosný transportní hornoplošník pro posádku, cestující či náklad podle verze Pohonná jednotka: osmnáctiválcové hvězdicové pístové motory Wright R-3350-85 Duplex Cyclone o výkonu 2 610kW Výkony: cestovní rychlost 322 km/h; dolet se standardním palivem 3 669 km Hmotnost: prázdná 18 136 kg; max. vzletová 33 747 kg Rozměry: rozpětí 33,30 m; délka 26,37 m; výška 8,00 m; plocha křídla 134,43 m2

Fairchild C-123 Provider až Fairey Albacore Fairchild C-123 Provider V r. 1943 byla založena firma Chase Air­ craft Company, jejímž úkolem byl návrh, vývoj a výroba těžkého výsadkového nákladního kluzáku pro US Army. Po úspěšném předvedení nákladního kluzá­ ku XCG-18A následovalo 5 letounů ově­ řovací série YCG-18A. Jeden z nich byl upraven na lehký transportní výsadkový letoun YC-122 přidáním dvou hvězdi­ cových motorů na křídlo. Potom násle­ doval YC-122A/B/C určený pro vojenské zkoušky a výroba dvou prototypů ještě většího výsadkového nákladního trans­ portního letounu. Jako kluzáky byly označeny XCG-20 (později XG-20). Jeden z nich byl poté, co dostal hvězdi­ cové motory Pratt & Whitney R-2800-23 Double Wasp o výkonu 1 641 kW (2 200 k), přeznačen na XC-123. Poprvé vzlétl 14. října 1949. Firma Chase dostala v r. 1952 objednávku na pět transpor­ tních letounů ověřovací série C-123B Provider. V r. 1953 firma Kaiser-Frazer Corporation získala většinový podíl v Chase Aircraft Company a dostala ob­ jednávku USAF na výrobu 300 letounů C-123B. V polovině téhož roku však by­ la objednávka zrušena a udělena firmě Fairchild, která přejala odpovědnost za pokračování vývoje a výroby C-123B. 0-123 byl samonosný hornoplošník celokovové konstrukce, jeho velkopros­ torový trup byl vzadu zvednut, na spodní straně měl nakládací dveře, které po sklopení sloužily jako nájezdová rampa. Jinak bylo uspořádání letounu konvenč­ ní, kromě vysoké svislé ocasní plochy. Letoun poháněly dva hvězdicové motory Pratt & Whitney Double Wasp. Místo ná­ kladu mohlo být přepravováno 60 výsad­ kářů s úplnou výstrojí nebo 50 ležících raněných, 6 sedících raněných a 6 ošet­ řovatelů. Účast Fairchildu na vývoji při­ nesla zavedení velkého hřbetního kýlu pro zlepšení směrové stability. První sé-

Fairchild C-123K Provider

riový C-123B této firmy, poháněný dvě­ ma hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, poprvé vzlétl 1. zá­ ří 1954. Celkem bylo u firmy Fairchild vy­ robeno 302 letounů včetně jednoho dra­ ku pro pevnostní zkoušky a 24 pro export do Saúdské Arábie (6) a Venezuely (18). Později byly přebytečné C-123B USAF dodány také Filipínám, Tchaj-wanu a Již­ nímu Vietnamu. Nejméně jedna peruť C-123K operovala do r. 1982 u US Air

Force Reserve. U firmy Stroukoff Aircraft Corporation, jejíž prezident Michael Stroukoff byl hlav­ ním inženýrem Chase Aircraft Company, byly vyrobeny tři experimentální verze tohoto letounu pro vyzkoušení u USAF. Šlo o YC-123D, podobný C-123B, ale se systémem řízení mezní vrstvy, dále o YC-123E s upravenou svislou ocasní plochou a se Stroukoffovým přistávacím zařízením „Pantobase“ tvořeným přistá­ vacími pozemními a vodními lyžemi, ko­ ly a vyrovnávacími plováky pod konci křídla pro provoz na různých površích, a jeden YC-134A původně vybavený oběma výše zmíněnými systémy.

Verze HC-123B: označení používané někdy pro jedenáct C-123B přesunutých k US Coast Guard

UC-123B: označení pro malý počet C-123B upravených pro použití k ničení úrody a defoliaci lesů ve Vietnamu VC-123C: navrhovaný firmou Kaiser-Frazer jako létající velitelské stanoviště, do výroby nezařazen YC-123H: zkušební prototyp s podvozkem s velkým rozchodem, později zkoušen s pomocnou pohonnou jednotkou tvořenou dvěma proudovými motory General Electric J85-GE-17 s ta­ hem 12,68 kN v gondolách pod křídlem C-123J: nové označení pro deset C-123B pro provoz v arktických podmínkách po zástavbě pomocných

v gondolách pod konci křídla C-123K: nové označení pro 183 C-123B po zástavbě dvou pomocných proudových motorů J85-GE-17 v gondo­ lách pod křídlem, větších podvozkových kol a protiskluzového systému brzd NC-123K: nové označení pro dva C-123K po úpravě pro noční pozorování, někdy také označované jako AC-123K UC-123K: označení 34 letounů C-123K upravených pro defoliaci lesů ve Vietnamu VC-123K: označení jednoho C-123K upraveného pro přepravu významných osob

Technické údaje Fairchild C-123 Provider Typ: dvoumotorový samonosný transportní hornoplošník pro posádku, cestující či náklad podle verze Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2800-99W Double Wasp o výkonu 1 715 kW Výkony: max. rychlost 394 km/h; cestovní rychlost 330 km/h; dolet 2 366 km Hmotnost: prázdná 13 562 kg; max. vzletová 27 216 kg Rozměry: rozpětí 33,53 m; délka 23,09 m; výška 10,39 m; plocha křídla 113,62 m2

Ve Vietnamu měly Providery za úkol rozprašovat defolianty, aby partyzánům znemožnily ukrývání v džungli.

Fairchild FC-1/FC-2 Na počátku 20. let byl Sherman Fair­ child aktivně zapojen do leteckého snímkování a pozorování. Pro tento účel se používala různá letadla, ale všechna s určitými omezeními, proto Fairchild navrhl letadlo, které se mu zdálo být pro toto použití ideální. Fair­ child zakoupil areál ve Farmingdale na Long Islandu, kde Fairchild Republic Division sídlí dosud. Poprvé Fairchild FC-1 vzlétl v polo­ vině r. 1926 jako vzpěrový hornoploš­ ník. Křídla měl pro lepší uložení sklápě­ cí, ocasní plochy vyztužené vzpěrami, podvozek měl kluznou ostruhu. Letoun poháněl osmiválcový motor Curtiss 0X-5 s válci do V o výkonu 67 kW (90 k). V trupu byla uzavřená kabina pro pilota a jednoho nebo dva cestující

s velkými okny a světlíky umožňujícími snadné použití kamer. Po rozsáhlých zkouškách v r. 1926 byl do FC-1 zasta­ věn devítiválcový hvězdicový motor

Wright J-4 Whirlwind o výkonu 149 kW (200 k) a letadlo dostalo nové označe­ ní FC-1 A. V r. 1927 po dalších zkouškách

FC-2 patřil k původním „letadlům do buše", na snímku je FC-2W2. Civilní registrace je stará kanadská.

389

zahájila firma výrobu letadla pod ozna­ čením FC-2. Tato verze se lišila zvět­ šenou kabinou pro pilota a čtyři cestují­ cí a novým motorem Wright J-5 Whirlwind (standard) nebo Curtiss C-6 (na přání). FC-2 byly také nabízeny s plováky či lyžemi místo normálního kolového podvozku. Celkem bylo bě­ hem osmi měsíců od 1. června 1927 vy­ robeno padesát šest FC-2.

Verze Fairchild FC-2W: téměř stejný jako FC-2, upravená okna, zvětšené rozpětí a plocha křídla, výkonnější

devítiválcový hvězdicový motor Pratt & Whitney Wasp o výkonu 298 kW (400 k) Fairchild FC-2W2: podobný jako FC-2W, ale s trupem prodlouženým o 0,66 m a upraveným interiérem pro pilota a šest cestujících, sedadla šla snadno demontovat pro přepravu nákladu. Nejznámějším FC-2W2 byl Stars and Stripes použitý Byrdovou antarktickou expedicí v r. 1928.

Fairchild FC-2C (Challenger): označení několika FC-2 vyrobených pro Curtiss Flying Service

Fairchild FH-227 V dubnu 1956 uzavřela nizozemská fir­ ma Fokker s Fairchildem smlouvu na vý­ robu letounu F27 Friendship, jenž byl tehdy vyvíjen v Nizozemsku. Fairchild se tak stal zodpovědným za výrobu a mar­ keting sérií F27 v Severní Americe. Když však Fokker vyvinul verzi s větší kapaci­ tou, známou jako F27 Mk 500, Fairchild se rozhodl zkonstruovat vlastní verzi s prodlouženým trupem označenou Fairchild Hiller FH-227. FH-227 se lišil od standardního F27 trupem delším o 1,83 m. Do trupu se vešlo až 52 cestu­

jících, měl zvětšený prostor pro zava­ zadla a náklad. Rozdílná byla rovněž zá­ stavba turbovrtulových motorů RollsRoyce Dart RDa.7 Mk 532-7 o výkonu 1 678 kW (2 250 k). První ze dvou proto­ typů FH-227 vzlétl 27. ledna 1966. Výro­ ba FH-227 a jeho verzí dosáhla počtu 79, poté byla ukončena. Asi třicet FH-227 různých verzí zůstalo v provozu na pra­ videlných linkách ještě v r. 1991.

Verze FH-227B: certifikován v červnu 1967,

a poháněných šestiválcovým pístovým řadovým motorem Curtiss C-6 Challenger o výkonu 119 kW (160 k) C-96: označení přidělené USAAF v r. 1942 třem FC-2W2 zabraným pro vojenskou službu XJQ-1: pod tímto označením získala US Navy jeden FC-2 pro zkoušky. Později dostal devítiválcový hvězdicový motor Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior o výkonu 336 kW (450 k) a nové označení XJQ-2, později XRQ-2.

Technické údaje Fairchild FC-2 Typ: jednomotorový pětimístný

tato verze měla zesílenou konstrukci pro operace s větší celkovou hmotností, motory Dart RDa.7 Mk 532-7L se zvýšeným výkonem, vrtule s větším průměrem a upravený čelní štítek pilotní kabiny. FH-227C: v podstatě standardní FH-227 s vrtulemi s větším průměrem z FH-227B

FH-227D: zavedeny brzdy s protiskluzovým systémem; mezipoloha přistávacích klapek pro vzlet a motory Dart RDa.7 Mk 532L FH-227E: v podstatě FH-227C se zdokonaleními jako FH.227D

FH-227, jenž byt vyvinut z Fokkeru F27, lze snadno rozpoznat díky delšímu trupu. Kolumbijská společnost ACES provozuje na vnitrostátních linkách dva F27 vyrobené Fairchildem.

Fairchild-Hiller FH-227B společnosti Touraine Air Transport (Francie). Společnost dnes nese název Transport Aérien Transrégiona! a stále provozuje osm FH-227 spolu se dvěma F27J vyrobenými Fairchildem.

Fairchild M62 Po mnoho let bylo zvykem používat pro základní výcvik lehké dvoumístné dvouplošníky. Nezkušený pilot tak začínal své učení na letadle, které bylo vše­ obecně považováno za nejsnadněji ovladatelné, pomalé, stabilní, promíjejí­ cí chyby a hrubé zacházení. Mnozí ov­ šem naznačovali, že to s sebou přináší přílišnou sebedůvěru, což činí další stu­ peň výcviku obtížnější. Mnozí zkušení instruktoři věřili, že jednoplošník s vět­ ším zatížením křídla, jenž vyžaduje po­ zorné řízení po většinu letu, by zajistil snazší přechod od základního výcviku k pokračovacímu. Tento způsob uvažování vedl k roz­ chodu s tradicí zavedenou u US Army Air Corps V r. 1939 USAAC provedly zhodnocení dvoumístného jednoploš­

390

níku Fairchild M62. Ve srovnání s teh­ dy nejmodernějším dvouplošným cvič­ ným letadlem sloužícím u US Army (Stearman PT-13) byly maximální rych­ lost, stoupavost a praktický dostup sko­ ro stejné. Plošné zatížení křídla však bylo u M62 skoro o 43 % vyšší, tudíž i je­ ho pádová rychlost byla vyšší a ovla­ datelnost při nízkých rychlostech kritič­ tější. Zdálo se, že právě toto letadlo je to pravé, a tak byla r. 1940 zadána objed­ návka na cvičná letadla pod označením

PT-19. M62 byl samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce. Měl klasické ocas­ ní plochy, klasický podvozek s ostruho­ vým kolem a poháněl jej šestiválcový pístový invertní motor Ranger L-440-1 o výkonu 130 kW (175 k). Instruktor a žák seděli za sebou v zakrytém pilot­ ním prostoru s odsouvacím překrytém. Dodávky PT-19 začaly v r. 1940 a le­ tadlo brzy dokázalo, že není smrtícím

Fairchild PT-26/Cornell

vzpěrový univerzální hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright J-5 Whirlwind o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 196 km/h; cestovní rychlost 169 km/h; dostup 3 505 m; dolet 1 127 km Hmotnost: prázdná 980 kg; max. vzletová 1 633 kg Rozměry: rozpětí 13,41 m; délka 9,45 m; výška 2,74 m; plocha křídla 26,94 m2

Technické údaje Fairchild Hiller FH-227B Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a až 52 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk 532-7L o výkonu 1 715 kW Výkony: max. cestovní rychlost 473 km/h ve výšce 6 095 m; ekonomická cestovní rychlost 453 km/h ve výšce 7 620 m; dostup 8 535 m; dolet s max. zatížením a rezervou paliva 975 km Hmotnost: prázdná 10 523 kg; max. vzletová 20 638 kg Rozměry: rozpětí 29,01 m; délka 25,50 m; výška 8,41 m; plocha křídla 70,05 m2

nástrojem v rukou začínajících pilotů. Při rozšiřování leteckého výcviku o rok po­ zději Fairchild rychle zjistil, že dostal ob­ jednávky na více letadel, než je schopen vyrobit. Podnikl tedy kroky pro zvýšení kapacity na dvojnásobek a uzavřel smlouvy s firmami Aeronca Aircraft Corporation v Middletownu v Ohiu a St. Louis Aircraft Corporation v St. Louis v Missouri o otevření výroby pro firmu Fairchild. Později poskytla další kapaci­ ty firma Howard Aircraft Corporation v St. Charles v Illinois. Celkem bylo vyrobeno 270 letounů PT-19, poté byla u firem Fairchild, Aeronca a St. Louis zahájena výroba nového PT-19A (M62A). Tyto firmy vy­ robily 3 182, 432 a 44 letounů. Jedinou významnou změnou u této verze bylo zavedení výkonnějšího motoru Ranger L-440-3 a drobná zlepšení. PT-19A měly stejně jako původní verze jen základní přístrojové vybavení a nebyly tedy použitelné pro lety bez vidu nebo pro výcvik v létání podle přístrojů. Tento nedostatek byl odstraněn u následují­ cího PT-19B. jenž měl přístrojové vy­ bavení pro let bez vidu a záclonku pro zakrytí předního pilotního prostoru při nácviku létání podle přístrojů. Fairchild vyrobil celkem 774 letounů, Aeron­ ca 143. Celkový počet objednávek značně přesáhl očekávání. Požadavky US Army byly naléhavé, což mělo v r. 1942 za ná-

Fairchild Cornell Královského norského letectva, operující z „malého Norska“ (letiště Ontario) na konci 2. sv. války.

sledek nedostatek motorů Ranger. Ve snaze řešit tuto situaci vyrobila firma prototyp XPT-23 (M62A) s nezakrytým sedmiválcovým hvězdicovým motorem Continental R-670-5 o výkonu 164 kW (220 k), jenž byl po zkouškách vyráběn pod označením PT-23. Celkem bylo vy­ robeno 869 letadel s motorem R-670-11 firmami Fairchild (2), Aeronca (375), Howard (199), St. Louis (200), a také 93 letounů firmou Fleet Aircraft Ltd. ve Fort Erie v Ontariu pro Commonwealth Air Training Scheme, ustavené v Kanadě. Pod označením PT-23A byla u firem Howard (150) a St. Louis (106) vyrábě­ na verze vybavená přístroji pro let bez vidu a záclonkou, které byly zavedeny u PT-19B. Šlo o poslední verzi vyrábě­ nou pro USAAF v Americe, před uza­

vřením výrobní linky bylo dodáno téměř 6 000 letounů. Provoz PT-23, vyrobených firmou Fleet v Kanadě v rámci Commonwealth Air Training Scheme, vyústil v požada­ vek na poněkud výkonnější verzi, která se měla vrátit k motoru Ranger L-440-3. Zdokonalení zahrnovalo instalaci stej­ ných ovladačů a přístrojů pro let bez vi­ du do obou pilotních prostorů a vytápě­ ní těchto prostorů. Vyrobeno bylo celkem 1 727 letounů M62A-3, z toho u Fairchilda v USA 670. Značeny byly PT-26 a v rámci smlouvy o půjčce a pro­ nájmu je firma dodávala RCAF, jež je pojmenovala Cornell Mk I. Kanadská firma Fleet vyrobila 807 letadel PT-26A s motory Ranger L-440-7 o výkonu 149 kW (200 k), pojmenované RCAF

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II V r. 1967 US Air Force spustilo program A-X s cílem získat nový letoun pro pří­ mou vzdušnou podporu. Jako výsledek předložených návrhů byla firmám Fair­ child a Northrop zadána výroba dvou prototypů pro srovnávací zkoušky. Fairchildovu návrhu bylo přiděleno ozna­ čení Fairchild Republic YA-10A. Prv­ ní z těchto prototypů (71-1369) vzlétl 10. května 1972. Následujícího roku - 18. ledna - se Fairchild stal vítězem soutěže. Následovala počáteční objed­ návka na šest letounů pro provozní zkoušky, první z nich vzlétl 15. února 1975 a první sériový A-10A byl zalétán 21. října 1975. USAF plánovalo poříze­ ní 747 letounů, avšak financování po­ sledních dvaceti bylo zrušeno v rozpo­ čtu na fiskální r. 1983. A-10A je samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce, má ocasní plo­ chy s dvojitými svislými plochami, zataliovací podvozek a dva turbodmychadlové motory General Electric TF34-GE-100 zastavěné v gondolách, umístěných na bocích horní části zádě. V pilotním prostoru vepředu sedí pilot na vystřelovacim sedadle s vlastnostmi

nula-nula, proti střelbě ze země je chrá­ něn neprůstřelným čelním sklem a „va­ nou“ z titanu, jež chrání pilota před zbra­ němi do ráže 23 mm. A-10A je konstruován zejména pro operace z neupravených ploch, což mu dává schopnost rychlého zásahu proti nepřátelským vozidlům. Křídlo s velkou plochou mu zajišťuje letové vlastnosti nad bojištěm i při nesení velkého množ­ ství výzbroje. Kromě pancéřové ochra­ ny „pracoviště“ pilota je pancířem chrá­ něn systém řízení, palivové nádrže jsou samosvorné a palivové potrubí má samosvorný obal, systém řízení je zálo­ hován zdvojeným hydraulickým systé­ mem a mechanickou zálohou. Hlavní výzbroj letounu A-10A tvoří sedmihlavňový kanón General Electric GAU-8/A Avenger ráže 30 mm s nejvyšší kadencí 4 200 ran za minutu. V ná­ bojové schránce se nachází 1 174 prů­ bojných nábojů, každý váží 0,73 kg. Navíc na třech podtrupových a osmi křídlových závěsnících může letoun nést podvěsy o celkové hmotnosti až 7 257 kg. Mezi podvěsy, které mohou být neseny, patří řízené střely AGM-65

Maverick, výmetnice odražečů a světlic ALE-40, kontejnery ALQ-119 pro REB nebo jiné rušící kontejnery, zápalné pu­ my BLU-1 nebo BLU-27B, skříňové pu­ my CBU-52/71, pumy Mk 82 LDGP, la­ serem řízené nebo brzděné pumy, elektro-opticky naváděné, laserem říze­ né nebo normální pumy Mk 84, skříňo­ vé pumy Rockeye II, kanónové kontej­ nery SUU-23, výmetnice světlic SUU-25. K 354. Tactical Fighter Wing USAF začaly být sériové A-10A dodávány v březnu 1977 a stalo se první jednot­ kou, která dosáhla bojové pohotovosti. První zahraniční rozvinutí se uskutečni­ lo 25. ledna 1979 na základnách RAF Bentwaters a Woodbridge ve Velké Británii a začátkem r. 1982 byly první A10A rozmístěny v Jižní Koreji. V r. 1982 také začaly dodávky nových A-10A pro US Air National Guard a US Air Force Reserve. V témže roce byl dodán 600.

Cornell Mk II, a 250 v podstatě shod­ ných PT-26B. které RCAF provozovala jako Cornell Mk III.

Technické údaje Fairchild PT-26A: jednomotorový dvoumístný samonosný školní dolnoplošník Pohonná jednotka: šestiválcový invertní motor Ranger L-440-7 o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 196 km/h; ces­ tovní rychlost 163 km/h; dostup 4 025 m; dolet 644 km Hmotnost: prázdná 917 kg; max. vzletová 1 241 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 8,45 m; výška 2,32 m; plocha křídla 18,58 nť Thunderbolt II, tento počet zahrnuje 30 dvoumístných přeškolovacích letounů se zachovanou bojovou kapacitou. Dne 4. května 1979 vzlétl prototyp dvoumístného Night/Adverse Weat­ her A-10 financovaný firmou Fairchild, jenž měl v zadním pilotním prostoru zbraňového operátora odpovědného za REB, navigaci a zjišťování a označová­ ní cílů nebo ohrožení. Účelem této úpra­ vy bylo snížit zatížení pilota, jenž se tak mohl soustředit na řízení letounu při letech za nepříznivého počasí nebo za

Letoun A-10, určený pro podporu pozemního bojiště, je stále důležitým typem v inventáři USAF. Letoun je schopen přežít za podmínek intenzivní pozemní palby a ochromit tanky, vozidla i dělostřelectvo pomocí kanónu a řízených střel Maverick. Patřit k rozhodujícím zbraním ve válce s Irákem.

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II

391

tmy. Avšak po provozních zkouškách v r. 1980 vývoj této verze skončil.

Technické údaje Fairchild A-10A Thunderbolt II Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný bitevní dolnoplošník

YA-10B byla v režii firmy postavená dvoumístná verze pro boj v noci; nebyla však nikdy objednána.

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory General Electric TF34-GE-100 s tahem 40,34 kN Výkony: max. rychlost v nulové výšce (čistý letoun) 706 km/h; cestovní rychlost v nulové výšce 555 km/h; vytrvalost při hlídkování ve vzdálenosti 463 km od základny 1 hod. 40 min. Hmotnost: prázdná 11 321 kg; max. vzletová 22 680 kg Rozměry: rozpětí 17,53 m; délka 16,26 m; výška 4,47 m; plocha křídla 47,01 m2 Výzbroj: viz text

Fairchild Swearingen Merlin ll/lll a Metro III Firma Swearingen Aviation Corporation se r. 1979 stala pobočkou firmy Fair­ child Industries a od začátku r. 1981 je známa jako Fairchild Swearingen Corporation. Ed J. Swearingen zahájil provoz své firmy výrobou prototypů pro jiné výrobce a konstrukcí a prodejem zlepšených verzí letadel Beech Queen Air a Twin Bonanza. V r. 1964 zahájil Swearingen vývoj letounu Swearingen Merlin HA. Šlo o osmimístný dopravní letoun s turbovrtulovými motory, u ně­ hož byl zkombinován nový trup zkon­ struovaný Swearingenem s upraveným křídlem letounu Queen Air a podvoz­ kem letounu Twin Bonanza. Merlin HA, zalétnutý 13. dubna 1965, prokázal snadnou ovladatelnost a dodávky za­ čaly v dubnu 1966 krátce po získání cer­ tifikace. Merlin IIA poháněný dvěma motory

392

Pratt & Whitney (pak United Aircraft of Canada) byl v červnu 1968 nahrazen zlepšeným Merlinem HB poháněným dvěma turbovrtulovými motory Garrett TPE 331-1-151G o výkonu 496 kW (665 k). Brzy poté byl zaveden nový Merlin III s trupem prodlouženým o 0,62 mas křídlem, ocasními plocha­ mi a podvozkem zkonstruovanými u Swearingena, poháněný dvěma tur­ bovrtulovými motory TPE 331-303G o výkonu 626 kW (840 k). Téměř sou­ časně s Merlinem lil byl vyvíjen letoun pro kyvadlovou dopravu s kapacitou dvacet cestujících SA 226T Metro se stejnými pohonnými jednotkami. Lišil se hlavně prodlouženým trupem. Ve stej­ nou dobu byl uveden Merlin IV, ob­ chodní verze Metra, který měl kapacitu jen 12 cestujících v luxusně vybavené kabině.

Výroba Merlinu I IB skončila v r. 1972, ale vývoj řady Merlin a Metro pokračo­ val 8-11 místným dopravním letounem Merlin IIC s turbovrtulovými motory TPE 331-10U-503G o výkonu 671 kW (900 k); 13-16místným obchodním le­ tounem Merlin IVC a v podstatě po­ dobným 19-20místným letounem pro kyvadlovou dopravu Metro III. Navrže­ na byla i alternativní verze Metro IHA se dvěma turbovrtulovými motory PT6A-45R o výkonu 820 kW (1100 k), ale její vývoj nepokračoval. Mezi lednem 1990 a jarem 1991 by­ la firma Fairchild Aircraft (tehdy patřící k GMF Investments) v konkursním říze­ ní, avšak sériová výroba Metra III, zvláště velitelského transportního le­ tounu C-26, pokračovala. Poslední verzí základního draku je Metro 25. Jde o Metro lil schopné nést 25 cestujících, s upraveným interiérem, bez nákladních dveří a s přidanými okénky v trupu. Letoun Metro III

(N2671V), upravený na stav Metra 25, poprvé vzlétl v září 1989 a plný rozběh výroby čekal na vyřešení finanční situa­ ce firmy.

Technické údaje Fairchild Swearingen Metro III Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 20 cestujících pro krátké tratě Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Garrett TPE 331-11U-601G o výkonu 820 kW

Ve srovnání se standardním typem měl letoun Metro II mnoho zlepšeni uvnitř. Hlavním evropským zákazníkem byla švýcarská společnost Crossair, která tento typ koupila pro zajištění regionální dopravy ve Švýcarsku, Německu a Francii.

Výkony: max. rychlost 515 km/h ve výšce 4 570 m; praktický dostup 8 380 m; dolet s 19 cestujícími a rezervou paliva 1 611 km Hmotnost: prázdná 3 963 kg; max. vzletová 6 577 kg Rozměry: rozpětí 17,37 m; délka 18,09 m; výška 5,08 m; plocha křídla 28,71 mz

Modernizovaná verze úspěšného letounu Merlin III, Merlin IIIB. nabízí výhodnou kombinaci letových výkonů a ekonomie provozu s užitečným zatížením a vysokým stupněm komfortu. Většina letounů byla dodána soukromníkům.

Fairey III Skutečnost, že Fairey 111F byl ve výzbroji ještě v r. 1941, přestože původní konstruk­ ce vznikla již v r. 1917, přesvědčivě ilu­ struje spolehlivost nejúspěšnějšího le­ tadla firmy Fairey. Koncem r. 1917 byl hydroplán Fairey N. 10 upraven na pozemní letadlo a označen Fairey III A. Objednáno bylo padesát těchto dvoumístných bombardovacích letounů pro operace z palub lo­ dí. Měly nahradit letadla RNAS Sopwith 1 V2-Strutter. První sériový Fairey I1IA vzlétl v Northoltu v červenci 1918. Ukon­ čeni nepřátelství zabránilo většímu roz­ šíření letadla a tento typ byl v r. 1919 prohlášen za zastaralý. Jiná verze, Fairey IIIB, využívající stej­ ný trup a vodorovné ocasní plochy, ale světším křídlem a svislou ocasní plochou, byla vyrobena v malém počtu a sloužila na pobřežních základnách při vyhledá­ vání min. Firma jich vyrobila 25, první le­ tadlo vzlétlo v dubnu 1918 v Hamble. Stejně jako Fairey IIIA poháněl i Fairey IIIB motor Sunbeam Maori o výkonu 194 kW (260 k). Pro výrobu Fairey IIIB bylo přiděleno šedesát sériových čísel, na výrobní lince došlo k přeznačení po­ sledních 30 spolu s několika letouny z předchozí dodávky na Fairey HIC. Tato verze byla podobná Fairey IIIB, vrátila se však ke křídlům o stejném roz­ pětí jako měl letoun Fairey IIIA. Navíc se mohla chlubit značně zvýšenými výko­ ny díky použití motoru Rolls-Royce Eagle Vlil o výkonu 280 kW (375 k). První sériové stroje začaly v listopa­ du 1918 přicházet k No. 229 Squadron v Great Yarmouth a další šly k No. 267 Squadron na Maltě. Jediné letadlo, kte­ ré bylo skutečně operačně použito, by­ lo letadlo přidělené Ruskému severnímu expedičnímu sboru v r. 1919, který se přepravoval na nosiči hydroplánů HMS

Pegasus. Díky spolehlivosti motorů Eagle získal Fairey HIC dobrou pověst, bylo však vy­ robeno jen 35 letounů, jež v r. 1921 za­ čaly nahrazovat starší typy ve službě u RAF. Několik letadel Fairey HIC zbylo pro civilní použití. Jeden, vybavený odsuvným překrytém pilotního prostoru a zvětšenými nádržemi, byl v březnu 1920 lodí dopraven na Newfoundland pro připravovaný přelet Atlantského oceánu. Ten se ovšem nakonec neusku­ tečnil. Firma Fairey jej předtím používa­ la jako předváděcí dvoumístný civilní hydroplán, po poškození v Kanadě jej vrátila výrobci na přestavbu a ke znovuuvedení na trh.

Další verzí byl Fairey IIID, vyvinutý přímo z Fairey HIC, s řadou technických a konstrukčních zlepšení. Změny vyply­ nuly ze zkušeností s dřívějšími modely. V pozemní verzi byl Fairey IIID prvním letadlem vybaveným podvozkem s olejo-pneumatickým odpružením. Poprvé vzlétl v dubnu 1920, poháněný motorem Rolls-Royce Eagle Vlilo výkonu 280 kW (375 k). Air Ministry zadalo objednávku podle Specifikací 38/22 a výroba pro RAF dosáhla počtu 207 letounů, z nichž 56 mělo motory Eagle a ostatní motory Napier Lion různých typů o výkonu 336 kW (450 k). Většina letadel Fairey IIID sloužila ja­ ko plovákové letouny u Fleet Air Arm, operovala z pobřežních základen nebo z katapultů na válečných lodích. No. 441 a 444 Flight byly první jednotky, které v r. 1924 dostaly letadla Fairey IIID. Prv­ ní létal s pozemními letouny z HMS Argus a druhý s hydroplány na HMS Vindictive. Dne 30. října 1925 byl prvním hydroplánem FAA, jenž byl katapulto­ ván z lodě na moři. Letouny Fairey IIID nahradily u FAA obojživelná letadla Parnall Panther a Supermarine Seagull a nakonec sloužily na devíti leteckých linkách od Leuchars ve Skotsku až po Dálný východ. Námořní Fairey IIID byly normálně třímístné, ale existuje i něko­ lik dvoumístných cvičných letounů a dal­ ší dvoumístné letouny používané pro vlečení terčů. Hlavním přínosem letounů Fairey IIID pro historii RAF byl let čtyřech pozem­ ních letounů v r. 1926 z Heliopolisu do Cape Town, zpátky do Anglie přes Řec­ ko, Itálii a Francii bez jakékoli mecha­ nické závady. Překonaly vzdálenost 22 371 km a v Aboukiru byly upraveny na hydroplány pro přelet domů do Leeon-Solent. Fairey IIID měla jen jedna es­ kadra RAF: No. 202, dříve No. 481 Flight

FAA. Skvělé vlastnosti letounu Fairey IIID přitáhly několik zahraničních objedná­ vek. Jedna z nich byla z Austrálie na šest letounů s motory Eagle. K předání prvního letounu došlo v Hamble 12. srp­ na 1921. Třetí australský Fairey IIID le­ těl v r. 1924 kolem pobřeží tohoto svě­ tadílu, tedy na vzdálenost 13 789 km, a získal pro svou osádku cenu Britannia Trophy. Jedenáct letounů Fairey IIID by­ lo dodáno portugalské vládě, první čtyři s motory Eagle, ostatní s Liony. Dva by­ ly ztraceny při pokusech o dálkové lety, ale třetí dokončil dlouhou cestu započa­ tou ostatními z Lisabonu do Rio de Janeira. Dva letouny Fairey IIID byly prodány do Švédská a čtyři Holand­ ské královské námořní letecké službě

pro operace v Holandské Východní Indii. V r. 1924 byl upraven civilní Fairey IIID s motorem Eagle IX pro sanitní službu v Britské Guyaně a další čtyřmístný ci­ vilní letoun byl v r. 1927 použit jako ná­ hrada D.H.50J pro lety mezi Chartúmem a Kisumu. Po necelém měsíci byl však neopravitelně poškozen při záchran­ ných pracích po sklopení podvozku. Označení Fairey IDE patrně nebylo přiděleno, ačkoli některé zdroje ho při­ pisují fretce „Ferret“. Poslední, a nejroz­ šířenější ze všech verzí, byl Fairey HIF. hlavní opora RAF a FAA mezi dvěma světovými válkami. Původně určený ja­ ko náhrada letounu Fairey IIID, byl Fairey HIF zkonstruován podle Specifi­ kací 19/24, které požadovaly pozemní dvoumístný víceúčelový letoun pro RAF a třímístný pozorovací-průzkumný le­ toun pro FAA. Prototyp, jenž vzlétl v březnu 1926, měl křídla dřevěné kon­ strukce a trup smíšené konstrukce. Sériové letouny měly trup s celokovovou kostrou, pozdější verze pak křídla s ce­ lokovovou kostrou. Ve srovnání s Fai­ rey IIID byly letouny nové verze výrazně aerodynamicky čistší, měly překonstruo­ vaný podvozek, zakřivený obrys svislé ocasní plochy a kovovou vrtuli FaireyReed. Fairey HIF existoval ve čtyřech zá­ kladních verzích a v řadě dalších podverzí, jež označovaly druh kostry (smí­ šená nebo celokovová) a vybavení. Po dvou prototypech následovala dodávka 10 letounů ověřovací série. Cel-kem by­ lo Fleet Air Arm dodáno 352 letounů, z nichž prvních 50 představovalo předsériovou dávku a 40 letounů Fairey HIF Mk I, všechny s motory Napier Lion VA. Zbytek dodávky tvořilo 33 letounů Fairey HIF Mk II a 269 Fairey HIF Mk lil různých variant, všechny s moto-

Čtyři holandské hydroplány Fairey IIID, na nejbližším stroji jsou vidět křidélka typu Fairey Patent Camber Gear, která byla vychylována současně dolů pro zvýšení vztlaku.

ry Lion XIA. RAF bylo dodáno celkem 243 letounů, všechno základní Fairey

HIF Mk IV. První letouny Fairey HIF, které byly uvedeny do služby, byly stroje RAF, i když z předsériové dávky FAA. Šest přišlo k No. 47 Squadron v Chartúmu, aby nahradily letadla Bristol Fighter. Mezi první letouny vyrobené skutečně pro RAF patří 40 letounů Mk IV a Fairey HIF Mk IVCM dodaných v lednu 1928 No. 207 Squadron v Eastchurch, kde nahradily obstarožní D.H.9A. Dalšími perutěmi RAF vyzbrojenými letouny Fairey HIF byly No. 8, 14, 24, 45 a 202. Poslední uvedená operovala na Maltě a používala letouny ve vodní úpravě. Fairey HIF RAF vykonaly mnoho vyni­ kajících letů. Typ nakonec nahradily le­ touny Fairey Gordon, odvozené letouny s rotačním motorem, původně známé ja­ ko Fairey HIF Mk V. První Fairey HIF pro Fleet Air Arm by­ ly dodány r. 1928, kdy No. 440Flight obdržel tyto letouny jako náhradu strojů Fairey IIID. Nakonec tyto letouny létaly u 12 fiightů, kde nahradily také letadla Avro Bison, Blackburn Blackbird a Ri­ pon. Tento typ sloužil na všech letadlo­ vých lodích té doby a na každé námořní letecké základně. Plovákovými verzemi byly vybaveny bitevní lodě a křižníky. Z experimentů prováděných s letou­ ny Fairey HIF patří mezi nejzajímavější úprava tří letounů na řízení rádiem pro použití jako terče pro střelbu. V této po­ době byl typ znám jako Queen HIF.

393

jenž byl určen pro argentinské stroje. Posledně jmenované dostaly u zákazní­ ka hvězdicové motory Armstrong Siddeley Panther VI o výkonu 410 kW (550 k). Mezi dalšími pokusně zastavě­ né motory patří Rolls-Royce Kestrel II o výkonu 474 kW (635 k), Panther HA o výkonu 391 kW (525 k), Bristol Jupiter Vlil o výkonu 388 kW (520 k) a Napier Culverin, v licenci vyráběný vznětový motor Junkers Jumo V205C. Několik Fairey IIIF mělo civilní regis­ traci, prvním byl Mk HIM používaný fir­ mou Fairey jako předváděcí, jenž se v r. 1934 zúčastnil MacRobertsonova závodu z Anglie do Austálie. Po přeregistraci zůstal v Austrálii a poslední zmínka o něm pochází z Nové Guineje z r. 1936. Dva v r. 1930 zakoupila firma Air Sur­ vey Co. Ltd. První byl zničen v témže ro­ ce, druhý sloužil při leteckém mapování až do vyřazení v r. 1934.

Technické údaje Fairchild IIIF Mk IIIM/B hydroplan

Pět strojů Fairey IIIF 202. perutě RAF ze základny na Maltě v r. 1935. Nový aerodynamicky tvarovaný trup působí dobrým dojmem. První dva letouny byly katapultovány z HMS Valiants lednu a dubnu 1932, ale oba havarovaly (po 18 a 25 sekundách letu). Třetí úspěšně vzlétl v září a v lednu 1933 byl poprvé zkušebně vypuštěn ja­

ko terč. Letoun Queen přežil, ale loďstvo žalostně selhalo, když po dvou hodi­ nách střelby spotřebovalo munici. V květnu 1933 vzlétl naposledy, byl to­ tiž sestřelen poblíž Malty po 20 min. le­ tu ve výšce 2 440 m. Plovákové Fairey IIIF začaly být od listopadu 1932 nahrazovány letouny Hawker Osprey. Přezbrojení bylo do­ končeno v r. 1935. Ostatní Fairey IIIF by­ ly od r. 1933 postupně nahrazovány le­

Fairey Albacore Zdálo se, že Fairey Albacore má všech­ ny předpoklady stát se náhradou za­ staralých letounů Fairey Swordfish. Přes svůj elegantní vzhled a uzavřenou kabinu poskytující topení, stěrač čelní­ ho štítku a automatické uvolnění zá­ chranného člunu, Albacore nikdy ne­ splnil naděje do něj vkládané. Nejen že nenahradil letouny Swordfish, ale pou­ ze doplňoval starší dvouplošník, jenž jej nakonec v provozu „přežil“. Letoun Albacore, konstruovaný po­ dle specifikace S.41 /36 si v květnu 1937 přímo z rýsovacího prkna objednalo Air Ministry, jež zadalo objednávku na dva prototypy a 98 sériových letounů. První prototyp vzlétl 12. prosince 1938 z le­ tiště firmy Fairey Great West Aerodro­ me (nyní část londýnského letiště Heathrow Airport), výroba začala r. 1939. Prototyp byl r. 1940 zkoušen s plováky v Hamble, ale výsledky neopravňovaly k dalšímu vývoji v tomto směru. Téhož roku první sériový letoun ab­ solvoval zkoušky v Aeroplane and Arma­

ment Experimental Establishments Maňlesham Heath a právě z jeho řad vychá­ zely první pochybnosti. Avšak bez ohledu na málo slibné okolnosti začaly po zdr­ žení způsobeném potížemi při vývoji motoru letouny Albaco-re opuštět vý­ robní linku. Motory Bristol Taurus II o vý­ konu 794 kW (1 065 k) byly později na­ hrazeny motory Taurus XII. Ve Fordu v Sussexu byla zformová­ na 826. peruť vyzbrojená pouze letou­ ny Albacore. Poprvé byla nasazena do boje 31. května, kdy zaútočila na ně­ mecké rychlé čluny u Zeebrugge a na

394

touny Fairey Seal, variantou Gordonu pro FAA. Ze zahraničních dodávek Fairey IIIF je známo dodání tří letounů pro irskou Army Air Corps, šest do Argentiny, dva na Nový Zéland, deset do Řecka a jeden do Chile. Na letounech Fairey IIIF byly zasta­ věny i jiné motory, např. hvězdicový Armstrong Siddeley Jaguar VI o výkonu 343 kW (460 k), vodou chlazený Lorraine Ed12 o výkonu 336 kW (450 k),

Typ: jednomotorový dvou až třímístný vzpěrový víceúčelový námořní dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor s válci do V Napier Lion XIA o výkonu 425 kW Výkony: max. rychlost 209 km/h; praktický dostup 6 095 m; vytrvalost 3 až 4 hodiny Hmotnost: prázdná 1 779 kg; max. vzletová 2 858 kg Rozměry: rozpětí 13,94 m; délka 10,82 m; výška 4,26 m; plocha křídla 41,20 m2 Výzbroj: jeden pevný kulomet Vickers ráže 7,7 mm a jeden otočný kulomet Lewis ráže 7,7 mm, až 227 kg pum

Fairey Albacore TB.Mk 1 - úderný,

O silnice a železniční tratě u Westende v Belgii. Následující měsíc se peruť pře­ sunula do Bircham Newton, Norfolk, do podřízenosti Coas-tal Command, od­ kud prováděla noční nálety, pokládala miny a bombardovala lodě. Do konce r. 1940 byly zformovány další tři perutě s letouny Albacore: No. 829 v Lee-on-Solent, No. 828 ve Fordu a No. 827 v Yoeviltonu. Poslední uvedená se pře­ sunula do Stornoway k protiponorkovým hlídkám. Nakonec se letouny Albacore dosta­ ly na moře, když 826. a 929. perutě by­ ly 26. listopadu 1940 přemístěny na HMS Formidable pro doprovod konvo­ je do Cape Town. Letouny těchto peru­ tí se zúčastnily bitvy u Cape Matapan v březnu 1941, kdy zaútočily torpédy proti italské bitevní lodi Vittorio Veneto. Bylo to první použití torpéd těchto le­ tounů v boji.

V polovině r. 1942 bylo letouny Albacore vyzbrojeno na 15 perutí Fleet Air Arm operujících od ruských konvojů za polárním kruhem až po Saharu, Středozemní moře a Indický oceán. V listopadu téhož roku Albacory No. 817, 820., 822. a 832. perutě za­ sáhly do bojů při spojenecké invazi v se­ verní Africe, kdy konaly protiponorkové hlídky a bombardovaly nepřátelské po­ břežní dělostřelectvo. Typ dosáhl své­ ho zenitu v r. 1942 a v příštím roce jej začaly nahrazovat letouny Fairey Barracuda u všech perutí kromě No. 832. Ta měla být vyzbrojena letou­ ny Grumman Avenger. Poslední dvě perutě, jež odevzdaly své Albacory, by­ ly v listopadu 1943 No. 820 a 841. Druhá z nich předala své stroje 415. pe­ ruti Royal Canadian Air Force v Manstonu, která byla nasazena nad Lamanšským průlivem při invazi do Evropy. Celkem bylo v letech 1939-1943 vy­ robeno na 800 letounů Albacore včetně dvou prototypů.

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový torpédový a bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: čtrnáctiválcový hvězdicový pístový motor Bristol Taurus XII o výkonu 843 kW Výkony: max. rychlost 259 km/h ve výšce 1 370 m; cestovní rychlost 187 km/h ve výšce 1 830 m; praktický dostup 6 310 m; dolet 1 497 km s 726 kg výzbroje Hmotnost: prázdná 3 289 kg; max. vzletová 4 745 kg Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 12,14 m; výška 4,32 m; plocha křídla 57,88 m2 Výzbroj: pevný kulomet ráže 7,7 mm v pravém křídle, dvojitý kulomet Vickers K ráže 7,7 mm v zadní kabině, jedno 730kg torpédo pod trupem nebo šest 113kg nebo čtyři 227kg pumy pod křídly

Fairey Barracuda az Fairey Flycatcher v

Fairey Barracuda Torpédový a střemhlavý bombardovací letoun Fairey Barracuda vznikl po­ dle zadání S.24/37. O zakázku se ucházelo šest firem, z nichž Fairey zís­ kal v červenci 1938 objednávku na dva prototypy. Pro pohon byl původně vy­ brán 24válcový motor Rolls-Royce Exe o výkonu 895 kW (1 200 k), ale když byl jeho vývoj zastaven ve prospěch moto­ rů Merlin, Peregrine a Vulture, padlo rozhodnutí použít pro pohon letounu Barracuda Mk I motor Merlin 30 o vý­ konu 969 kW (1 300 k). Když 7. prosin­ ce 1940 vzlétl první prototyp, šlo o samonosný celokovový středoplošník s vysoko položeným křídlem, křídlo mělo vztlakové klapky Fairey-Youngman, jež letounu umožňova­ ly mnohem větší výkony než jeho před­ chůdci. V trupu seděla tříčlenná posád­ ka v tandemovém uspořádání pod dlouhým „skleníkovým“ překrytém a za­ tahovaly se do něj hlavní podvozkové nohy. Letové zkoušky ukázaly, že dole umístěná vodorovná ocasní plocha ne­ vyhovuje a druhý prototyp byl vybaven vzpěrami vyztuženou vodorovnou ocasní plochou umístěnou skoro na konci vyšší a štíhlejší svislé ocasní plo­ chy. Prototyp poprvé vzlétl až 29. červ­ na 1941. Provozní zkoušky a hodnoce­ ni byly ukončeny v únoru 1942. Z těch vyplynula nutnost zesílení kostry, které spolu s doplněním vybavení, jež neby­ lo v původních specifikacích uvedeno,

Letoun Barracuda trpěl vysokou hmotnosti, ale vždy zanechal dobrý dojem, zejména při útoku na bitevní toďTirpitz.

mělo za následek problémy s hmot­ ností, s nimiž se letoun potýkal po ce­ lou dobu provozu. Došlo tak ke zhor­ šení vzletových vlastností a stoupa­ vosti. Po vyrobení 30 letounů Barra­ cuda Mk I byl zastavěn motor Merlin 32 o výkonu 1 223 kW (1 640 k) a letoun přeznačen na Barracuda Mk II. Pro vý­ robu byly vybrány další firmy Blackburn, Boulton Paul a Westland. Posledně jmenovaná vyrobila pouze pět Barracud Mk II z celkem 250 ob­ jednaných. Její smlouva byla zrušena, aby se firma mohla soustředit na výro­ bu letounů Supermarine Seafire. Barracudy vyrobené firmami Black­ burn a Boulton Paul přicházely k jed­ notkám od jara 1943. Některé z dalších zadaných objed­ návek byly staženy po skončení války v Evropě. Celkem bylo vyrobeno 1 688 letounů Barracuda Mk II, dále 30 letou­ nů Barracuda Mk I a dva prototypy. Barracuda Mk III byla vyvinuta pro použití nového radaru ke zjišťování cílů na hladině, s kapkovitým radomem pod zadní částí trupu. Prototyp, přestavěný z Barracudy Mk II vyrobené firmou Boulton Paul, poprvé vzlétl r. 1944. V témže roce byl letoun objednán a je­ ho výroba začala na začátku r. 1944. Vyráběl se současně s Barracudami Mk II a celkem firmy Boulton Paul a Fairey vyrobily 852 Barracud Mk III. Poslední vyráběnou verzí byla Barracuda Mk V (Mk IV byl nevyrábě­ ný projekt), jež se značně odlišovala vzhledem, i když základní konstrukce zůstala nezměněna. Nedostatečný vý­ kon motorů Merlin dostupných v r. 1941 donutil konstruktéry uvažovat o náhra­

dě, nakonec použili motor Rolls-Royce Griffon. Vývoj postupoval pomalu a prv­ ní Griffonem poháněný letoun, uprave­ ný z Barracudy Mk II vyrobené firmou Fairey, vzlétl až 16. listopadu 1944. V sériové podobě měl letoun Barracuda Mk V křídlo s větším roz­ pětím a plochou než dřívější verze, vět­ ší plochu svislé ocasní plochy pro vy­ rovnání většího kroutícího momentu motoru Griffon 37 o výkonu 1 514 kW (2 030 k) a zvětšenou zásobu paliva. Avšak tento typ přišel příliš pozdě a z objednaných 140 letounů bylo dodáno jen 30 - konec války způso­ bil zrušení objednávky na zbytek do­ dávky. Bojová kariéra Barracud začala po dodávce dvanácti Barracud MK II k 827. peruti znovu zformované ve

Strettonu v Cheshiru 10. ledna 1943. Významnou akcí bylo nasazení 42 le­ tounů proti německé bitevní lodi Tirpitz 3. dubna 1944, které ji při střemhlavém bombardování těžce poškodily. No. 810 a 847 Squadron z HMS Illustrious vyzbrojené Barracudami uvedly tento typ v dubnu 1944 na bo­ jiště v Tichém oceánu. Podporovaly tehdy střemhlavé bombardovací letou­ ny US Navy při útocích na japonské základny na Sumatře. Barracudy ope­ rovaly z malých doprovodných letadlo­ vých lodí při protiponorkových hlíd­ kách v evropské oblasti, při vzletu z krátkých palub byly používány po­ mocné rakety. Většina perutí byla rozpuštěna brzy po uzavření příměří s Japonskem nebo vyzbrojena jinými letouny, většinou Grumman Avenger. Letouny Barracuda Mk V nebyly ni­ kdy zařazeny k bojovým jednotkám, do r. 1950 je však používaly 705., 744. a 753. peruť k výcviku.

Technické údaje Fairey Barracuda Mk II Typ: jednomoťorový třímístný samonosný torpédový a bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový motor s válci do V Rolls-Royce Merlin 32 o výkonu 1 223 kW Výkony: max. rychlost 367 km/h ve výšce 535 m; maximální cestovní rychlost 311 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 5 060 m; dolet s torpédem 1 101 km Hmotnost: prázdná 4 241 kg; max. vzletová 6 396 kg Rozměry: rozpětí 14,99 m; délka 12,12 m; výška 4,60 m; plocha křídla 34,09 m2 Výzbroj: dva kulomety Browning ráže 7,7 mm v zadní kabině, jedno 735kg torpédo nebo pumy do 726 kg nebo šest 113kg hlubinných náloží nebo 744 kg min

Fairey Battle Prototyp letounu Fairey Day Bomber (jeho původní označení), jenž vzlétl

10. března 1936, vznikl jako příspěvek firmy k zadání P.27/32 na dvoumístný jednomotorový bombardovací letoun. Bylo také požadováno, aby letoun unesl 454 kg pum na vzdálenost 1 609 km při

rychlosti 322 km/h. Ve skutečnosti le­ toun firmy Fairey tyto výkony překračo­ val a v soutěži s návrhy firem Armstrong Whitworth, Bristol a Hawker zvítězil. První objednávka na 155 letadel podle

upravených technických podmínek P.23/35 však byla zadána v r. 1935, ješ­ tě před zalétáním prototypu. První sériový Fairey Battle byl vyro­ ben v Hayesu v Middlesexu. Druhý

395

a další letouny vyrobené firmou Fairey pocházely z nové továrny v Heaton Chapel v Stockportu. Právě díky tomuto letounu získala firma Rolls-Royce vůbec první objednávku na svůj proslulý motor Merlin I o výkonu 768 kW (1 030 k), kte­ rý poháněl prvních 136 Battle Mk I vy­ robených firmou Fairey. Zavedením ver­ zi Mk II až Mk V motoru Merlin vznikly odpovídající verze letounu Battle Mk II až Battle Mk V. Battle byl samonosný jednoplošník celokovové konstrukce, kromě plátnem potažených kormidel, měl zatahovací podvozek s ostruhovým kolem. Kola hlav­ ního podvozku byla v zataženém stavu částečně odkryta, v trupu se nacházel pilotní prostor a kabina střelce pod jed­ ním zaskleným překrytém. Do konce r. 1937 firma Fairey vyrobila 85 letounů Battle, první byly v květnu 1937 dodány k No. 63 Squadron v Upwoodu v Hun­ tingdonshire. Po objednání dalších letou­ nů získala zakázku na výrobu firma Austin Motors v Longbridge v Birminghamu. Mezitím byly do posledních le­ tounů Battle z původní objednávky 155 letounů u firmy Fairey zastavěny moto­ ry Merlin II, které při výrobě použila i fir­ ma Austin. První Battle z továrny v Long­ bridge vzlétl v červenci 1938 a do konce roku zde bylo dokončeno 29 letounů. Poté, co bylo u firmy Austin zkompleto­ váno 60 letounů, byl na výrobní linku za­ řazen motor Merlin III. Do konce 2. sv. války firma dodala ví­ ce než 1 000 letounů Battle a letouny No. 226 Squadron byly jako první ode­ slány do Francie v rámci Advanced Air Striking Force. Francouzi v praxi objevi­ li neschopnost těchto letounů ubránit se útokům nepřátelských stíhacích letadel. Pří denních průzkumných operacích se letouny příležitostně utkávaly s Messerschmitty Bf 109, a přestože byl jeden v září 1940 sestřelen střelcem letounu Battle, lehké bombardovací letouny mě­ ly stále velké ztráty. Když se období „podivné války“ chý­ lilo ke konci, byly perutě vyzbrojené le­ touny Battle 10. května 1940 nasazeny při pokusu zastavit postup německých

Fairey F.D.2 Po experimentech s modely letounů s trojúhelníkovým (delta) křídlem se svislým vzletem v r. 1947 byla firma Fairey dotázána, zda by letoun této kon­ cepce mohl létat nadzvukovou rychlos­ tí. Přestože se tehdy ještě neuvažovalo o pilotovaných nadzvukových letounech a nemohlo tedy jít o výhodný obchod, započaly studijní práce. Ve skutečnosti se Ministry of Supply o létání nadzvukovými rychlostmi zají­ malo - vydalo technické podmínky E.R.103 na pokusné letouny, kterou při­ jaly firmy Fairey a English Electric. Obě postavily po dvou letounech. English Electric nakonec vyrobila letoun P.1, z něhož se v sériové podobě stal Light­ ning. Firma Fairey postavila letoun Fai­ rey F.D.2 s deltakřídlem a ostrou přídí. Smlouva byla uzavřena v říjnu 1950, přednost však dostal letoun Gannet, program F.D.2 byl odsunut na druhé místo a výroba začala koncem r. 1952. První letoun vzlétl v říjnu 1954 v Bos-

Fairey Firefly Fairey Firefly, konstruovaný podle za­ dání Admirality N.5/40 na dvoumístný

396

Fairey Battle ve cvičné verzi, září 1940

pozemních sil. Při útoku ve výšce pou­ hých 76 m bez stíhacího doprovodu se však dostaly do těžké palby ze země. Ztraceno bylo 13 z 32 letounů vyslaných do akce a všechny zbylé byly poško­ zeny. Další den vojsko ztratilo sedm z osmi letounů a 12. května zaútočilo pět letounů Battle z 12. perutě s posádkami složenými z dobrovolníků na dva důleži­ té silniční mosty přes Albertův kanál. Navzdory velmi husté protiletadlové pal­ bě se útok podařil a jeden most byl váž­ ně poškozen, ovšem za cenu ztráty všech pěti strojů. Další těžké ztráty přiš­ ly 14. května, kdy se 35 z 63 letounů Battle nevrátilo z náletů proti mostům a soustředěním vojsk. To znamenalo konec působení letounu v roli denního bombardéru. Přestože jich několik zů­ stalo ve výzbroji do konce r. 1940, zby­ lé letouny byly většinou přiděleny k ji­ ným úkolům - zejména pro výcvik, sto letounů firma vyrobila jako cvičné s dvo­ jím řízením s oddělenými pilotními pros­ tory. Významná byla rovněž dodávka 226 strojů pro vlekání terčů. Poslední vyráběnou verzi u firmy Austin představoval letoun Battle TT.Mk 1 pro vlekání terčů (vyrobeno 226 letounů a mnoho dalších upraveno), jejichž dodávky začaly 2. září 1940. Bylo vyrobeno 2 203 letounů Battle včetně prototypu, z toho 1 156 u firmy Fairey a 1 029 u firmy Austin Motors. Kanada používala mnoho letounů Battle pro výcvik a pro vlekání terčů v rámci Commonwealth Air Training Plan. K první dodávce Royal Canadian

combe Down a provedl mnoho letů. Byl poškozen při přistání, kdy se následkem ztráty výkonu motoru a tlaku v hydrau­ lickém systému nevysunul podvozek. F.D.2 znovu vzlétl v srpnu 1955, rych­ lost zvuku poprvé překonal v říjnu a do­ sahovaná rychlost se postupně zvyšo­ vala, až letoun v listopadu dosáhl rychlosti M 1,56 (1 654 km/h) ve výšce přes 10 975 m. S těmito možnostmi se firma rozhodla pro pokus o překonání absolutního světového rychlostního re­ kordu, který tehdy držel letoun Super Sabre firmy North American výkonem 1 323 km/h. Mnoho práce firma věnova­ la kalibraci letounu a kamer a její úsilí by­ lo odměněno 10. března 1956, kdy prů­ měrná rychlost ze dvou průletů báze délky 15,6 km činila 1 822 km/h ve výšce 11 580 m. Druhý letoun F.D.2 vzlétl v Boscombe Down v únoru 1956. Oba letouny se po­ užívaly pro nejrůznější výzkumné pro­ gramy, první byl nakonec předán firmě British Aircraft Corporation a pod ozna­ čením BAC.221 dostal nové ogivální křídlo, aby potvrdil výsledky tunelových

průzkumný a stíhací letoun, představo­ val značný pokrok proti dřívějším letou­ nům Fulmar. Samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce měl klasické ocasní plochy, zatahovací podvozek, pi­

Air Force v Camp Borden došlo v dub­ nu 1939. Byly předvojem 739 letounů to­ hoto typu včetně sedmi draků pro účely výuky. Royal Australian Air Force obdr­ želo čtyři ve Velké Británii vyrobené le­ touny Battle a dalších 360 bylo smonto­ váno v Austrálii včetně 30 pro vlekání terčů. Dalšími zákazníky byla Belgie (18 letounů vyrobeno v licenci u firmy Avions Fairey), Turecko (29), Jižní Afrika (190 nebo více) a Irsko, kde byl internován letoun RAF, jenž v r. 1941 přistál v Waterfordu a později byl pře­ vzat Air Corps. Několik letounů Battle se používalo při zkouškách motorů, např. Napier Dagger a Sabre, Bristol Hercules a Taurus, Rolls-Royce Exe a Merlin XII a Fairey Prince. Další byly použity při zkouškách různých typů vrtulí.

První F.D.2 - první letoun, jenž získal absolutní světový rychlostní rekord rychlostí nad 1 000 mph. Později byl přestavěn jako BAC.221 pro vývoj letounu Concorde.

Technické údaje Fairey Battle Mk I Typ: jednomotorový třímístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový motor s válci do V Rolls-Royce Merlin I o výkonu 768 kW Výkony: max. rychlost 414 km/h ve výšce 6 095 m; cestovní rychlost 338 km/h; dostup 7 620 m; dolet 1 609 km Hmotnost: prázdná 3 015 kg; max. vzletová 4 895 kg Rozměry: rozpětí 16,46 m; délka 12,90 m; výška 4,72 m; plocha křídla 39,20 m2 Výzbroj: jeden kulomet ráže 7,7 mm v pravém křídle a jeden kulomet Vickers „K“ ráže 7,7 mm v zadní kabině, 454 kg pum

Technické údaje Fairey F.D.2 Typ: jednomotorový jednomístný

měření tvaru křídla, jenž byl nakonec použit u letounu Concord. Letoun F.D.2/BAC.221 měl sklopnou přední část trupu pro zlepšení výhledu při star­ tu a přistání a stejné řešení se uplatnilo také u Concordu. Oba pokusné letouny se zachovaly.

samonosný pokusný středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Avon 200 s tahem 44,5 kN Výkony: max. rychlost přes 2 092 km/h ve výšce 11 580 m; dolet 1 336 km Hmotnost: prázdná 4 990 kg; vzletová 6 298 kg Rozměry: rozpětí 8,18 m; délka 15,74 m; výška 3,35 m; plocha křídla 33,44 m2

lot a navigátor-radiooperátor seděli v oddělených uzavřených pilotních prostorech. Poháněl jej motor Rolls-Royce Griffon IIB o výkonu 1 290 kW (1 730 k), ale pozdější sériový letoun

Firefly F.Mk I měl motor Griffon XII ovýkonu 1 484 kW (1 990 k). První ze čtyř prototypů vzlétl 22. pro­ since 1941 a první sériový letoun Firefly F.Mk I byl dodán v březnu 1943. Celkem

TT.Mk 5 a Firefly TT.Mk 6 pro vlečení terčů. V říjnu 1951

U Holandské královské letecké služby létaly letouny Firefly různých verzí včetně těchto cvičných T.Mk 2 (upravených z F.Mk 1).

bylo vyrobeno 459 strojů této verze, 327 firmou Fairey a 132 v licenci firmou General Aircraft. Verze Firefly FR.Mk I vznikla přidáním ASH radaru pod mo­ tor, vyrobeno bylo 236 letounů a na standard Firefly FR.Mk I byl upraven značný počet letounů Firefly F.Mk I, kte­ ré pak dostaly označení Firefly F.Mk 1A. Firma vyvinula noční stíhací verzi Firefly NF.Mk II. ale když bylo zřejmé, že radar AI Mk 10 může být umístěn pod motorem podobně jako ASH radar u Firefly FR.Mk I, byl plánovaný program výroby 328 letounů zrušen. Místo toho došlo k úpravě 140 letounů Firefly FR.Mk I na konfiguraci Firefly NF.Mk I a 37 letounů Firefly NF.Mk I zpět na standard Mk I. Poválečné konverze za­ hrnovaly neozbrojené cvičné letouny s dvojím řízením Firefly T.Mk I pro výcvik pilotů, kanónem vyzbrojený Firefly T.Mk 2 pro bojový výcvik a Fi­

Firefly AS.Mk 7 poháněný motorem

proti ponorkám. Několik letounů bylo upraveno na Firefly TT.Mk 1 pro vleká­ ní terčů. Firma postavila jeden prototyp Firefly F.Mk III s motorem Griffon 61, vývoj se však soustředil na verzi Firefly F.Mk V. Ta měla motor Griffon 74 o výkonu 1 566 kW (2 100 k) a nové gondoly pod křídlem, v nichž mohlo být bud palivo, nebo ASH anténa (vlevo) a palivo (vpra­ vo). Bylo vyrobeno asi 160 letounů, prv­ ní Firefly FR.Mk 4 byl dodán v červen­ ci 1946. Některé byly později upraveny na standard verze Firefly TT.Mk 4 Firefly Mk 5 a Firefly Mk 6 se zvnějšku podobaly letounu Mk 4. První letoun každé verze vzlétl v prosinci 1947 nebo v březnu 1949. Bylo vyrobeno 352 letounů Mk 5 ve verzích označených Firefly FR.Mk 5,

Griffon 59. Výrobce u něj znovu použil chladič pod motorem, který způsobil po­ tíže u univerzálního Mk II. Sloužit měl ja­ ko protiponorkový letoun se dvěma ope­ rátory radaru. Několik Firefly AS.Mk 7 bylo vyrobeno s tímto určením, většina z celkového počtu 151 však byla zkom­ pletována jako Firefly T.Mk 7 pro výcvik pro boj proti ponorkám. Později došlo k úpravě některých z nich na bezpilotní létající terče mimo firmu Fairey, z toho 34 Firefly U.Mk 8 upravených z Firefly T.Mk 7 a 40 podobných Firefly U.Mk 9 upravených z letounů Mk 4 a Mk 5. Tyto létající terče se používaly při vývoji říze­ ných střel nebo u Royal Á/avyjako cíle pro stíhací letouny vyzbrojené střela­ mi Firestreak a lodě nesoucí střely Seaslug. Letouny Firefly se poprvé objevily u No. 1770 Squadron v Yoeviltonu v Somersetu 1. října 1943. Později se nalo­ dily na HMS Indefatigable a aktivně se v červenci 1944 zúčastnily operací pro­ ti německé bitevní lodi Tirpitzv Norsku. Podílely se rovněž na operacích proti ja­ ponským rafineriím na Sumatře, na úto­

Firefly NF.Mk 5 a Firefly AS.Mk 5. Firefly AS.Mk 5 se americkými hydroakustickými bójemi a vybavením lišil od Firefly AS.Mk 6 s britským vybavením, jichž se vyrobilo 133. Několik letounů Firefly AS.Mk 5 bylo v Austrálii uprave­ no na cvičné Firefly T.Mk 5 a na Firefly

Fairey Flycatcher Technické podmínky 6/22 Air Ministry z r. 1922 požadovaly námořní jednomíst­ ný stíhací letoun, který by na palubách le­ tadlových lodí nahradil letadla Nieuport Nightjar. Nutností byly alternativní konfi­ gurace pozemní, plovákový a obojživel­ ný letoun a pro pohon mohly být použity bud motor Bristol Jupiter, nebo Arm­ strong Siddeley Jaguar. Ze všech návrhů byly vybrány dva - Fairey Flycatcher a Parnall Plover - a od každého byly objednány tři proto­ typy. Firma Parnall později vyrobila 10 sériových letounů Plover, ale i když vy­ padaly podstatně lépe než hranatý Flycatcher, nevyrovnaly se mu v mnoha jiných ohledech a ve službě u námořnic­ tva vydržely stěží rok. Prototyp Flycatcheru, poháněný mo­ torem Jaguar III o výkonu 298 kW (400 k), vzlétl v listopadu 1922 jako po­ zemní letoun a později dostal motor Jupiter IV pro výstavu RAF v r. 1923. Druhý prototyp, plovákový letoun s mo­ torem Jaguar II, vzlétl z Hamble v květnu 1923, zatímco třetí byl obojživelný. Podobně jako většina ostatních letou­ nů firmy Fairey měl Flycatcher mecha­ nismus pro změnu zakřivení profilu, což

Výkony letounu Flycatcher nebyly nijak ohromující, byl to však obratný a oblíbený letoun s dobrými vlastnostmi.

vzlétl první sériový

refly T.Mk 3 používaný pro výcvik boje

mu umožňovalo krátký vzlet a byl tak schopen operovat z palub letadlových lo­ dí bez potřeby záchytných lan. Další vý­ hodou pro operace z letadlových lodí by­ lo malé rozpětí křídel, které dovolovalo vyzdvihování výtahem bez skládání. Zvláštností konstrukce Flycatcheru byl drak, navržený tak, aby ho bylo možno snadno rozebrat na části o délce do 4,11 m. První jednotkou vyzbrojenou Flycatchery se stal v r. 1923 No. 402 Flight Fleet Air Arm a potom Flycatchery po­ kračovaly v nahrazování starších typů na

všech letadlových lodích a sloužily také jako stíhací letouny vzlétající z plošin na dělových věžích na některých velkých válečných lodích operujících ve všech částech světa. Celkem bylo vyrobeno 196 letounů včetně tří prototypů. Fly­ catchery vydržely ve výzbroji námořního letectva až do r. 1934, kdy poslední plo­ vákové letouny u No. 406 Flight ve Vý­ chodní Indii nahradily letouny Hawker Osprey. I když vypadal neohrabaně, těšil se Flycatcher u pilotů velké oblibě pro svou snadnou řiditelnost a navzdory smíšené konstrukci s plátěným potahem mohl le­ tět střemhlav s plným výkonem motoru. Žádný Flycatcher nebyl prodán do za­

cích proti Karolínským ostrovům a proti lodním a pozemním cílům na mateř­ ských japonských ostrovech. V r. 1950, po vypuknutí války v Koreji, Firefly Mk 5 operovaly z australských a britských lehkých letadlových lodí a v r. 1954 se typ v bitevní roli objevil v Malajsii. Prá­ vě o dva roky později byl Firefly po 13 letech úspěšné služby vyřazen z vý­ zbroje.

Technické údaje Fairey Firefly AS.Mk 5 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný palubní víceúčelový dolnoplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový pístový motor s válci do V Rolls-Royce Griffon 74 o výkonu 1 678 kW Výkony: max. rychlost 621 km/h ve výšce 4 265 m; cestovní rychlost 354 km/h; dostup 8 655 m; maximální dolet 2 092 km Hmotnost: prázdná 4 388 kg; max. vzletová 7 301 kg Rozměry: rozpětí 12,55 m; délka 8,51 m; výška 4,37 m; plocha křídla 30,66 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm v křídle, až šestnáct 27kg raket nebo dvě 454kg pumy pod křídlem hraničí a žádný se nezachoval do dneš­ ních dnů, i když byla postavena replika ve skutečné velikosti a v současné době létá ve Velké Británii, ovšem s jiným mo­ torem. Je nutno se zmínit o letounu Fly­ catcher II, jehož prototyp byl postaven v r. 1927 podle zadání N.21/26 na nový palubní stíhací letoun. V konečné fázi měl nahradit původní letoun Flycatcher, je­ muž se vůbec nepodobal. Poprvé vzlétl v říjnu 1926, poháněn motorem Arm­ strong Siddeley Jaguar Vlil, jenž byl na­ hrazen motorem Mercury HA o výkonu 358 kW (480 k). Problémy s motorem Mercury a chladný vztah oficiálních kru­ hů k hvězdicovým motorům tento projekt zmařily. Letoun havaroval při vzletu v květnu 1929.

Technické údaje Fairey Flycatcher I (pozemní letoun) Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový palubní dvouplošník Pohonná jednotka: čtrnáctiválcový motor Armstrong Siddeley Jaguar III nebo IV o výkonu 298 kW Výkony: max. rychlost 216 km/h u hladiny moře; dostup 5 790 m; dolet 500 km Hmotnost: prázdná 924 kg; max. vzletová 1 372 kg Rozměry: rozpětí 8,84 m; délka 7,01 m; výška 3,66 m; plocha křídel 26,76 m2 Výzbroj: dvouhlavňový pevný kulomet Vickers ráže 7,7 mm střílející dopředu v trupu, až čtyři 9kg pumy pod křídly

397

Fairey Rotodyne az Farman F.60 Goliath v

Fairey Rotodyne Představa dopravního letadla se svislým vzletem zaměstnávala mysl konstrukté­ rů a dopravců prakticky přes 200 let, od doby, kdy byli lidé poprvé vyzvednuti do výše v balonu. Když se princip kombinovaného vrtul­ níku v malém měřítku osvědčil u stroje Jet Gyrodyne, vyhlížela nabídka velkého kombinovaného vrtulníku, předložená r. 1947 dr. J. A. J. Bennettem a kapitá­ nem A. G. Forsythem, životaschopně a v úvahu byly vzaty různé návrhy. V pro­ sinci 1951 vydala společnost British European Airways technické podmínky na 30- až 40místný dopravní letoun na krátké a střední vzdálenosti. Firma Fairey předložila spolu s ostatními vý­ robci nabídku. Projekt zhruba odpovídal představám firmy Fairey, a tak v r. 1953 získala objednávku ministerstva zásobo­ vání branných sil na prototyp. Zkušební zařízení bylo vybudováno ve White Waltham a v Boscombe Down. Skládalo se ze sestavy rotoru, obou po­ honných jednotek a krátkého křídla. Všechny ovladače se nacházely v bud­ ce, umístěné v prostorách, kde měl být pilotní prostor. Během stavby prototypu probíhaly rozsáhlé zkoušky a Fairey Rotodyne poprvé vzlétl jako vrtulník 6. listopadu 1957. První přechod do vodo­ rovného letu se uskutečnil až v dubnu 1958. Rotodyne měl trup se čtvercovým prů­ řezem s krátkým obdélníkovým křídlem, na němž byly dva turbovrtulové motory Eland. Hlavní nohy podvozku se zataho­ valy do motorových gondol, příďová no­ ha pod pilotní prostor. Dvojité svislé ocasní plochy, k nimž později přibyla

centrální SOP, byly umístěny na obdélní­ kové vodorovné ocasní ploše na horní straně zadku trupu. Velký čtyřlistý rotor pro svislý vzlet a přistání poháněly trysky na koncích listů, jimž dodávaly stlačený vzduch kompresory poháněné motory Eland. Každý motor dodával vzduch do dvou protilehlých listů rotoru, což v pří­ padě poruchy zaručovalo dodávku dos­ tatečného množství stlačeného vzduchu pro pohon rotoru zbylými dvěma proti­ lehlými tryskami. Po úspěšném ustavení rychlostního rekordu se strojem Gyrodyne se firma Fairey rozhodla, že výkony Rotodynu by měly umožnit zopakování tohoto výkonu. Rotodyne 5. ledna 1959 získal rekord ve třídě konvertoplánů průměrnou rych­ lostí 307,2 km/h na uzavřeném okruhu 100 km. Rekord držel do října 1961, kdy jej překonali Rusové se strojem Kamov Ka-22. Budoucnost Rotodynu vypadala slib­ ně. V r. 1958 společnost Kaman Aircraft Corporation uzavřela licenční dohodu na

prodej a provozování v USA s možností výroby v USA. Společnost Okanagan Helicopters of Vancouver měla zájem o tři stroje a společnost Japan Air Lines uvažovala o nasazení typu na domácích linkách. Ovšem největším potenciálním zákazníkem byla společnost New York Airways, která se spojila s Kamanem v objednávce na pět letounů a opci na 10, s dodávkou v r. 1964. Mělo jít o stroje vět­ ší verze pro 54-65 cestujících s motory Rolls-Royce Týne. Firma Fairey potřebovala na vývoj té­ to verze 10 milionů liber a vládají nabíd­ la 50 % této částky, pokud dostane zá­ vaznou objednávku od BEA. Vládní příspěvek měl být půjčkou, splatnou po­ dílem z prodeje. V r. 1960 se firma Fairey spojila s firmou Westland, a i když zpo­ čátku program Rotodyne vypadal zajiš­ těně, nebylo tomu tak. V dubnu 1960 společnost Okanagan zrušila svou ob­ jednávku kvůli dlouhým dodacím lhůtám a o pět měsíců později společnost New York Airways vyjádřila znepokojení nad

zpožděním ve výrobě. Firma Westland se pak musela věnovat převzetí vrtulní­ kového programu firmy Bristol a dalším vlastním problémům. Tyto skutečnosti spolu se stále se zvyšující hmotností Rotodynu, která dosáhla stadia, kdy mo­ tory Eland už nestačily a motory Týne ne­ byly k dispozici, vedly k odvolání vládni podpory a program byl v únoru 1962 zru­ šen.

Achilles, Ajax a Exeter, dva Walrusy z paluby Exeteru byly vyřazeny z akce.

tapultován a řídil palbu děl, poprvé za války. Výroba Seafoxů skončila v r. 1938,

Technické údaje Typ: dvoumotorový experimentální kombinovaný vrtulník

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Napier Eland NE1.7 o výkonu 2 088 kW Výkony: cestovní rychlost 298 km/h; dolet 724 km Hmotnost: max. vzletová 14 969 kg Rozměry: rozpětí křídla 14,17 m; průměr nosného rotoru 27,43 m; délka 17,88 m; výška 6,76 m; plocha rotorového disku 591 m2

Rotodyne představoval náročný program s vyhlídkou na značný obchodní úspěch, byl však zlikvidován hlavně kvůli politickým problémům.

Fairey Seafox Jeden z nejméně populárních, ale ne­ zbytných úkolů vykonávaných letadly Fleet Air Arm v meziválečném období, představovalo řízení palby lodí a prů­ zkum z letounů katapultovaných z vel­ kých bitevních lodí. Na technické podmínky S.11/32 rea­ govala firma Fairey dvoumístným plo­ vákovým dvouplošníkem. Konstrukce byla neobvyklá tím, že pilot seděl v ote­ vřeném pilotním prostoru, zatímco pozorovatel-střelec se nacházel v zadním uzavřeném stanovišti. Toto uspořádání mělo usnadnit vzlety pomocí katapultu a následné vyzvižení letounu jeřábem. Konstrukce byla smíšená, trup tvořila kovová skořepina, křídla byla potažena plátnem. Nabídka firmy Fairey byla při­ jata, v lednu 1936 zněla objednávka na 49 letounů pojmenovaných Fairey Seafox, v září 1936 byla doplněna o dalších 15 strojů. Původně měl Seafox pohánět hvěz­ dicový motor Bristol Aquila o výkonu 373 kW (500 k), nakonec však byl vy­ brán šestnáctiválcový vzduchem chla­

398

zený motor s válci do H - Napier Rapier o výkonu pouhých 295 kW (395 k), pro­ to byl Seafox po celou dobu provozu podmotorován. První prototyp vzlétl v Hamble 27. května 1936. Následoval jej 5. listopadu 1936 druhý letoun s ko­ lovým podvozkem, jenž byl později vy­ baven plováky. Sériové Seafoxy začaly z výrobní lin­ ky vycházet v r. 1937, první byl dodán 23. dubna. Po zkouškách jednoho pro­ totypu na katapultu v RAE následovaly zkoušky na palubě HMS Neptune u Gibraltaru. Sériové letouny byly zařa­ zeny do katapultových letek. Seafoxy patřily do výzbroje 702., 713., 714., 716. a 718. perutě, jež byly v lednu 1940 sloučeny a vznikla tak 700. peruť RAF. Letouny používaly k výcviku i 753. a 754. peruť. Při vypuknutí 2. sv. války byla Seafoxy vybavena většina křižní­ ků, kde se o úkoly dělily s obojživelný­ mi Walrusy a plovákovými Swordfishi. Netrvalo dlouho a byly poprvé nasaze­ ny do boje proti německé kapesní bi­ tevní lodi Admiral Graf Spee při opera­ ci u ústí řeky Plate v prosinci 1939. Bi­ tevní loď byla vážně poškozena při pronásledování britskými křižníky HMS

Jeden ze Seafoxů z HMX A/áxbyl ka­

ale letouny pokračovaly v bojové služ­ bě do r. 1942, kdy je na kataputech lo­ dí nahradily Vought-Sikorsky Kingfi­ sher. Několik Seafoxů sloužilo jako cvičné letouny do července 1943.

Toto je 18. Seafox z první objednávky na 49 letounů, který by! přidělen ke katapultovým flightům Fleet Air Arm pro řízení palby a vzdušný průzkum pro velké hladinové válečné lodě. Povšimněte si uzavřeného prostoru pro pozorovatele.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový dvouplošný hydroplán Pohonná jednotka: šestnáctiválcový pístový motor Napier Rapier VI o výkonu 295 kW Výkony: max. rychlost 200 km/h ve výšce 1 785 m; cestovní rychlost 171 km/h; dostup 3 350 m; dolet 708 km Hmotnost: prázdná 1 726 kg; max. vzletová 2 458 kg Rozměry: rozpětí 12,19 m; délka 10,81 m; výška 3,68 m; plocha křídel 40,32 m2 Výzbroj: kulomet ráže 7,7 mm

Fairey Swordfish Fairey Swordfish má původ v soukro­ mém projektu firmy - dvouplošníku

T.S.R.1., jenž byl zničen při havárii v zá­ ří 1933. Jeho počáteční výkony proká­ zaly možnost dalšího vývoje, a tak když Air Ministry vydalo technické podmínky S.15/33 na palubní torpédový letoun k ří­ zení palby a průzkum, předložila firma Fairey návrh zdokonaleného T.S.R.2. Ten se stal prototypem letounu Fairey Swordfish (K4190), vzlétl 17. dubna 1934. Původní Swordfish Mk I, postavený podle technických podmínek S.38/34 Air Ministry, byl dvoupříhradový dvouplošník s kovovou kostrou, celý potažený plátnem kromě předku trupu, který kry­ ly panely z lehké slitiny. Křídla měl sklop­ ná pro lepší skladování na letadlových lodích, v trupu se nacházely dva otevře­ né pilotní prostory pro pilota (přední) a pro jednoho nebo dva další členy

O osádky (zadní), klasické ocasní plochy měl vyztužené vzpěrami. Standardně měl pevný podvozek s ostruhovým ko­ lem, bylo možno použít i plováky. Poháněl jej hvězdicový motor Bristol

Pegasus IIIM o výkonu 515 kW (690 k). Letouny verze Mk I začaly přicházet do služby u FAA od července 1936. Nejdříve jimi byla vyzbrojena 825. peruf, kde nahradily zhruba tři roky služeb­ ně staré letouny Fairey Seal. Dále na­ hradily letouny Blackburn Baffin, které sloužily u 811. a 812. perutě, a letouny Seal u 823. perutě. Poté, co Swordfish v r. 1938 nahradily letouny Blackburn Shark u 810., 820. a 821. perutě, jež by­ ly ve výzbroji ještě kratší dobu než Sealy, byly torpédové/bombardovací perutě FAA vyzbrojeny pouze Swordfishi. Na začátku 2. sv. války mělo FAA 13 operačních perutí vyzbrojených Swordfishy, 12 z nich na palubách letadlových lodí HMS Ark Royal, Courageous, Eagle, Furíousa Glorious. „Podivný“ za­ čátek války znamenal, že tyto letouny vlastně nebojovaly až do začátku nor­ ské kampaně v r. 1940. Přineslo jim to řadu výhod, protože všechny perutě mě­ ly dostatek času a mohly se vypracovat do stavu úplné dokonalosti. Využily to­ ho nejen 11. dubna, kdy Swordfishe ne­ soucí torpéda poprvé vzlétly do boje z le­ tadlové lodě Furious, ale i např. o dva dny později, kdy Swordfish katapultova­ ný z HMS Warspite potopil ponorku U-64, první U-boat potopený ve válce, jenž byl připsán FAA. Velké výrobní závazky a vzrůstající objem výroby Swordfishů uvedl firmu Fairey do nesnází. Výroba byla tedy předána do schopných rukou firmy Blackburn Aircraft v Brough v Yorkshiru, tedy společnosti, která se návrhem a vý­ robou námořních letadel zabývala od svých počátků. V r. 1940 byl u firmy Blackburn vyroben pouze jeden letoun, ovšem hned v následujícím roce jich by­ lo 415. Před koncem r. 1940 se Swordfishe zapojily do zcela odlišného druhu ope­ rací pod velením Coastal Command

Letouny Swordfish byty aktivní i dlouho po dni „D“. Používaly se především proti nepřátelské lodní dopravě při pobřeží. Fotografie je zachycuje při střemhlavém útoku raketami.

RAF. Využívaly se především pro kla­ dení min a pumové útoky na Němci oku­ pované přístavy na pobřeží kanálu La Manche, kdy nesly dvoučlennou osád­ ku a pomocné palivové nádrže umístě­ né v zadním pilotním prostoru. V r. 1940 přišel také největší úspěch letounu Swordfish - památný útok na italské loďstvo kotvící v přístavu Taran­ to. Útok byl proveden po průzkumných letech, které ukázaly přítomnost šesti bi­ tevních lodí, doprovodných křižníků a torpédoborců. Útok, který provedlo 21 Swordfishů v noci 11. listopadu 1940, byl veden ve dvou vlnách, s hodinovým odstupem. I když první poletavý rozbor naznačoval, že operace byla úspěšná, pro úplné ujasnění situace bylo nutno provést letecký průzkum. Při něm se ná­ sledujícího dne zjistilo, že italskému ná­ mořnictvu byl zasazen rozhodující úder: tři bitevní lodě byly vážně poškozeny, dvě z nich zcela pod vodou, křižník a dva torpédoborce byly zasaženy a dvě po­ mocné lodě potopeny. V krátké době jedné hodiny byl poměr námořních sil ve Středomoří nezvratně změněn. Poslední z velkých torpédových úto­ ků provedených tímto letounem se odehrál v r. 1942, kdy byl učiněn marný pokus zabránit německým bitevním křiž­ níkům Gneisenau a Scharnhorst, do­ provázeným těžkým křižníkem Prinz Eugen, v úniku na východ kanálem La Manche. Jako téměř poslední možnost bylo šest Swordfishů z 825. perutě pod velením kapitána Esmonda vysláno k provedení torpédového útoku. Vrátil se však pouze jeden Swordfish a lze mlu­ vit o zázraku, že se zachránilo 18 letců. Všichni obdrželi vyznamenání a stateč­ ný velitel Esmonde byl posmrtně vyzna­ menán Viktoriiným křížem, poprvé udě­ leným příslušníkovi FAA. Tato zkušenost jen potvrdila, pokud to vůbec bylo nutné, skutečnost, že na­ dále není možné používat Swordfishe pro torpédové útoky. Měla-li být zbraň vypuštěna úspěšně, vyžadovaly tyto operace dlouhé, přesné přiblížení, jež ovšem poskytovalo nepříteli vynikající příležitost ke zničení útočníka. A tak do­ šlo znovu na použití Swordfishe proti po­ norkám. Používaly se konvenční hlubinné

399

Letouny Swordfish neoperovaly jenom z letadlových lodí. Tento plovákový letoun je zvedán na palubu HMS Malaya.

nálože, pro útoky na hladině pak nově vyvinuté raketové střely. To vedlo k vývoji verze Swordfish Mk II, která byla do služby zařazena v r. 1943. Od dřívější verze se lišila ze­ síleným dolním křídlem s kovovým pota­ hem, z něhož mohly být odpalovány ra­ kety. První sériové Swordfishe Mk II měly původní motor Pegasus HIM, jenž byl u pozdějších strojů nahrazen výkon­ nějším motorem Pegasus XXX. V témže roce spatřilo světlo světa konečné sériové provedení - letounem Sword­ fish Mk lil, jenž měl mezi hlavními pod­ vozkovými nohami kryt s anténou ASV radaru Mk X. Vše ostatní bylo v podsta­ tě shodné se Swordfishem Mk II. Kromě tří hlavních sériových verzi ještě existo­ valo několik strojů upravených ze Swordfishe Mk II a vybavených uzavře­ nou kabinou pro operace v mnohem chladnějších kanadských vodách. Tyto le­ touny nesly označení Swordfish Mk IV. Zavedení raket do výzbroje Fleet Air Arm bylo zásluhou Swordfishů, které provedly vojenské zkoušky ještě před přijetím těchto zbraní za standardní. Vyzbrojeny raketami a minami dosáhly letouny Swordfish neuvěřitelných úspě­ chů při operacích proti ponorkám. Zlatý hřeb přišel v září 1944, kdy Swordfish z doprovodné letadlové lodě HMS Vindex, tehdy nasazené při doprovodu konvoje do SSSR, potopil čtyři ponorky během jednoho letu. Výroba skončila r. 1944, poté, co fir­

ma Fairey vyrobila 692 a Blackburn 1 699 strojů, dohromady neuvěřitelných 2 391. 836. peruť, poslední bojová pe­ ruť, vyzbrojená Swordtishi, byla oficiál­ ně rozpuštěna 21. května 1945. Až do té doby se Royai Navy zdráhalo ztratit tak chrabrého bojovníka, jenž sloužil jako torpédový-bombardovací letoun u britského námořnictva, jako z pobřeží operující letoun pro kladení min, raketa­ mi vyzbrojený letoun proti lodím a po­ norkám, stejně tak jako cvičný a více­ účelový letoun a byl dále využíván při ochraně konvojů z palub doprovodných letadlových lodí či pro vypouštění svět­ lic v noci.

400

10,87 m; výška 3,76 m; plocha křídel 56,39 m2 Výzbroj: pevný synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm v trupu a kulomet Lewis nebo Vickers K ráže 7,7 mm na Fairey High-Speed Mounting v zadním pilotním prostoru, torpédo o hmotnosti 730 kg či hlubinné nálože, miny nebo pumy do hmotnosti 680 kg nebo až pět raket na podkřídlových závěsnících

Technické údaje Farman F.40 Typ: jednomotorový dvoumístný

noval drak F.41 s motorem o výkonu 142 kW (190 k). Letadla „Horace“ Farman létala také u Royal Naval Air Service. Asi 50 stro­ jů, zakoupených od tirmy Farman, ope­ rovalo u No. 5 Wingve Francii v r. 1916. Několik jich také létalo z britských po­ břežních stanic včetně Great Yarmouth. Dalšími F.40 byly vyzbrojeny belgické síly ve Francii, F.41 a F.56, F.40 provo­ zovali např. Rusové. Francouzské escadrille se vzdaly

Farman F.60 Goliath Nejpočetnější dvoumotorový letoun v ob­ dobí po 1. sv. válce Farman F.60 Go­ liath se vyráběl jako dopravní letoun (ví­ ce než 60 strojů létalo na pravidelných

(pozemní letoun) Typ: jednomotorový dvou- až třímístný vzpěrový palubní torpédový bombardovací a průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: devítiválcový pístový hvězdicový motor Bristol Pegasus XXX s výkonem 559 kW Výkony: max. rychlost 222 km/h; cestovní rychlost 193 km/h; dostup 3 260 m; max. dolet 1 658 km Hmotnost: prázdná 2 132 kg; max. vzletová 3 406 kg

Rozměry: rozpětí 13,87 m; délka

Farman F.40 z Esquadrilha Expedicionaria a Mocambique, portugalského letectva se základ-

Farman F.40 Dvoumístný dvouplošník s tlačným motorem s křídly o různém rozpětí Far­ man F.40 představoval směsici ra­ ných konstrukčních zásad Henryho Farmana (typický je H.F.22) a Maurice Farmana (např. M.F.11). Trupová gon­ dola, umístěná uprostřed mezi křídly, měla plynulejší a mnohem aerodyna­ mičtější tvar než gondola u dřívějších dvouplošníkú. Na horním páru nosníků ocasních ploch byla umístěna hranatá vodorovná ocasní plocha, zaoblená jednoduchá svislá ocasní plocha byla připomínkou dřívějších letadel Henryho Farmana. Nový typ, všeobecně známý jako „Horace“ Farman, se objevil na konci r. 1915 a vyráběl se ve velkém rozsa­ hu. Od začátku r. 1916 patřil do vý­ zbroje více než 40 Corp ďArmée (kate­ gorie A.2) escadrille francouzského Aviation Militaire. Verzí letadla F.40 existovalo mnoho. F.40P byl upraven pro použití raket Le Prieur. F.41 měl křídla s menším rozpětím a hranatější trupovou gondolu. F.56 se podobal F.41, poháněl jej však motor Renault o výkonu 127 kW (170 k). F.60 kombi­ noval drak F.40 s motorem Renault o výkonu 142 kW (190 k). F.61 kombi-

Technické údaje Fairey Swordfish Mk II

linkách v Evropě a Jižní Americe) a jako noční bombardovací nebo torpédový stroj (asi 300 vojenských strojů bylo vy­ robeno pro Francii a pro vývoz).

svých „Horace“ Farmanů na západní frontě začátkem r. 1917 po ročním pro­ vozu. Typ vydržel u francouzských jed­ notek v Makedonii a Srbsku, několik strojů bylo upraveno pro noční bombar­ dování, i když pumový náklad byl velmi malý. Italská firma Savoia vyráběla verzi „Horace“ v licenci. Obvykle letadlo po­ háněl motor Colombo o výkonu 75 kW (100 k). Italské Farmany se používaly při pořádkových operacích proti povsta­ leckým kmenům v Libyi do r. 1922.

vzpěrový pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový pístový vidlicový motor Renault o výkonu 101 kW Výkony: max. rychlost 135 km/h ve výšce 2 000 m; dostup 4 000 m; vytrvalost 2 hod. 20 min. Hmotnost: prázdná 748 kg; max. vzletová 1 120 kg Rozměry: rozpětí 17,60 m; délka 9,25 m; výška 3,90 m; plocha křídel 52,00 m2 Výzbroj: jeden nebo dva kulomety ráže 7,7 mm v prostoru pro pozorovatele, lehké pumy nebo deset raket Le Prieur

Původní FF.60 (FF z Farman Frěres) byl navržen v r. 1918 a měl být ve velkých počtech nasazen ve spojeneckých ak­ cích plánovaných na r. 1919. Po ukon­ čení bojů firma dva téměř dokončené prototypy upravila na civilní, v kabinách v přídi a střední části trupu bylo místo pro

čtyři či osm cestujících. První prototyp se veřejně předvedl v lednu 1919, zálet se uskutečnil později v témže měsíci. Letoun absolvoval 8. února 1919, pi­ lotován poručíkem Bossoutrotem a s 11 vojáky na palubě, let z Toussus-le-Noble na základnu RAF Kenley v Surrey. Tento

Farman F.60 Goliath, výkonný, spolehlivý a pohodlný letoun, hrál rozhodující roli v počátcích rozvoje letecké dopravy v Evropě.

významný výkon, uskutečněný záhy po prvním zkušebním letu, byl občas mylně uváděn jako první pravidelný mezinárod­ ní let s cestujícími. Zatímco bombardovací verze prochá­ zela zkouškami, zahájila firma výrobu dopravního F.60. Uskutečnilo se mnoho dálkových letů, např. 2 050 km dlouhý let z Paříže do Casablanky ve francouz­ ském Maroku v dubnu 1919. Tento letoun se šestičlennou posádkou, dosáhl celko­ vého času 18 hod. 23 min. Dopravní F.60 byly 29. března 1920 zařazeny do pro­ vozu u společnosti Compagnie des Grands Express Aériens na lince mezi Le Bourget a Croydonem. O necelé čtyři měsíce později společnost Lignes Farman, přidružená k výrobní firmě, slav­ nostně otevřela linku Paříž-Brusel, jež | byla koncem r. 1921 prodloužena přes

I I I I I I I I

Amsterodam do Berlína. V té době druhá francouzská letecká společnost, Compagnie des Messageries Aériennes, používala letouny Goliath na lince Londýn-Paříž. Další francouzskou společností, která používala letouny Goliath, byla Compagnie Aériennes Francaise. Rumunská společnost LARES provozo■ vala letouny Goliath s britskými motory i Armstrong Siddeley Jaguar a SNETA (předchůdce belgické společnosti SABENA) provozovala šest strojů. Další letouny Goliath byly prodány jihoamerickým provozovatelům. V Československu firmy Avia a Letov I vyrobily sérii letounů Goliath v licenci,

I I I I

I

některé s hvězdicovými motory Bristol ■ Jupiter vyrobenými v licenci v továrně Walter a ostatní s motory LorraineI -Dietrich. Pět zakoupila čs. letecká spoI lečnost ČSA a šest používalo čs. letec-

I

I

tvo pro dopravu významných osob.

I

F.68. který v r. 1925 patřil do výzbro­ je dvou letek 1. bombardovacího pluku polského letectva, se ukázal jako neúčinný bombardovací letoun a byl přeřazen k paravýcviku a pro seznamovací lety posádek.

I I

Postavena byla rovněž pokusná ambu­ lance Goliath s prostorem pro 12 pa­ cientů na nosítkách, lékaře a sestru, ne­ byla však zavedena do provozu. Výroba bombardovacího F.60 začala v r. 1922, první letouny zakoupily fran­ couzské Aéronautique MHitaire a vyzbro­ jilo jimi šest escadriiie. Pozdější verze le­ tounu Goliath se vyráběla také pro fran­ couzskou armádu a námořnictvo, navíc bylo několik strojů vyvezeno, aby tvořily výzbroj pionýrských jednotek pro noční bombardování v Polsku a v SSSR. Jed­ notlivé stroje zakoupily Itálie a Japonsko. V základním uspořádání prošel letoun Goliath během vývoje pozoruhodně ma­ lými změnami. Šlo o klasický dvouplošník té doby, s křídly o stejném rozpětí, s dřevěnou kostrou potaženou plátnem, s dráty vyztuženou ocasní plochou a pev­ ným podvozkem s velkým rozchodem. Měl rovněž trup s plochými boky, jenž byl charakteristický pro všechny letouny Goliath, i když u posledních verzí jej na­ hradil zesílený trup s aerodynamičtějšími tvary. Tvar přední části trupu se značně lišil, aby se vyhovělo požadavkům na různá uspořádání posádky pro vojenské stroje. Letouny Goliath také poháněly různé motory, obvykle zastavěné do gondol na spodním křídle. Mezi nejlepší zákazníky létající s le­ touny Goliath patřilo francouzské námoř­ nictvo, které provozovalo stroje různých verzí. Všechny mohly být vybaveny bud kolovým podvozkem s typickými „kalho­ tami“, nebo dvěma velkými dřevěnými plováky doplněnými malými vyrovnáva­ cími plováky na koncích křídel. Letouny Goliath francouzké armády i námořnic­ tvo byly nasazeny proti příslušníkům kmene Rif v Maroku v letech 1925-27.

Verze FF.60: označení pravděpodobně tří prototypů - dvou dopravních a jednoho vojenského, dokončených začátkem r. 1919 F.60: označení základní dopravní

verze, první sériové letouny byly poháněny dvěma hvězdicovými motory Salmson Z.9. Pozdější letouny měly motory Salmson CM.9 o výkonu 194 kW (260 k). Bylo vyrobeno přes 60 dopravních letounů Goliath, většina z nich byly F.60. Jeden stroj F.60 použilo francouzské námořnictvo pro zkoušky přistávacího zařízení se dvěma plováky. F.60bis: označení dopravní verze poháněné dvěma motory Salmson 9Az o výkonu 224 kW (300 k) F.60 Bn.2: základní původní bombardovací verze se dvěma motory Salmson 9Az. Navzdory příponě Bn.2 (dvoumístný noční bombardovací letoun) měl tříčlennou osádku. Výzbroj tvořily tři kulomety ráže 7,7 mm a pumy do hmotnosti 1 040 kg. Používala jej francouzská armáda a námořnictvo. Jeden stroj byl dodán Japonsku pro provozní zkoušky u armády. F.60 Torp: torpédová verze s plováky, překonstruovanou přední částí trupu, otevřeným stanovištěm střelce s minimem zasklené plochy a dvěma hvězdicovými motory Gnome-Rhůne Jupiter. Vyrobeno jich bylo 24. F.60M: verze s tupým předkem z r. 1923 s motory Renault 12Fy o výkonu 231 kW (310 k). Pilot a druhý pilot seděli vedle sebe v otevřených pilotních prostorech se společným čelním štítkem. Některé F.60M měly skleněný pumový zaměřovač vyčnívající ze spodní části přídě. Od r. 1926 je používalo Aviation MHitaire, jeden letoun byl dodán japonské armádě. F.61: označení dopravní verze poháněné motory Renault 12Fe s výkonem 224 kW (300 k) F.62 BN.4: exportní verze s motory Lorraine-Dietrich V-12 s výkonem 336 kW (450 k), od F.60M se lišila balkónovým stanovištěm předního střelce. SSSR je zakoupil pro dvě noční bombardovací eskadriiy, v bojové službě však pobyly jen krátce v r. 1926 byly přeřazeny k výcvikovým jednotkám. F.63 BN.4: podobaly se exportním F.62 BN.4, poháněly je však hvězdicové motory Gnome-Rhóne Jupiter o výkonu 336 kW (450 k). Aviation MHitaire zakoupilo 42 strojů, ale letouny trpěly poruchami draků. F.65: verze pro Aéronautique Maritime s vyměnitelným plovákovým či kolovým podvozkem a tupou přídí podobnou F.60 Torp a F.60M. Od r. 1925 bylo dodáno asi 100 strojů. Pět z nich bylo spolu s armádními letouny Goliath nasazeno při pumových útocích proti vzbouřenému kmeni Rif v Maroku v letech 1925-27. F.66 BN.3: motory Jupiter poháněná verze určená pro Rumunsko, vyroben nejméně 1 stroj F.68 BN.4: označení 32 motory Jupiter poháněných bombardovacích letounů pro Polsko, krátce používané jako bom­ bardovací, poté shledány neúčinnými a přeřazeny k parašutistickému výcviku F.4X: označení jednoho letounu Goliath se čtyřmi hvězdicovými motory

Salmson v tandemových párech, vyroben pro Grand Prix des Avions Transports v r. 1923 F.140 Super Goliath: prototyp velmi těžkého bombardovacího letounu kategorie TGP [Třes Gros Porteuř), poháněný čtyřmi motory Farman o výkonu 373 kW (500 k) v tandemových párech na spodním křídle, s kulomety vepředu, uprostřed a na hřbetu trupu, náklad pum byl až 1500 kg. Šest sériových letounů patřilo do výzbroje Aviation MHitaire, po ztrátě jednoho z nich, kterou způsobila porucha kostry v srpnu 1930 byly všechny stroje této verze a všechny letouny F.60, F.63 a F.160 francouzské armády sešrotovány. F.160: mírně zdokonalená verze F.60 v kategorii BN.4 (čtyřmístný strategický noční bombardovací letoun), poháněná dvěma motory Farman o výkonu 373 kW (500 k). Několik jich bylo dodáno Aviation MHitaire a po jednom do Itálie a Japonska. Podobné F.161 a F.165 nebyly vyráběny. F.166: zesílený pokračovatel F.60, jenž se vyráběl pro Aéronautique Maritime s volitelným kolovým či plovákovým podvozkem, překonstruovanými ocasními plochami a dvěma hvězdicovými motory Gnome-Rhóne o výkonem 373 kW (500 k). K výzbroji patřily dvouhlavňové kulomety na předku a ve středu trupu, byla zde možnost nesení torpéda nebo pum na podtrupových závěsnících. V podstatě podobný současník F.162 nepřekročil stadium prototypu. F.168: motory Jupiter poháněný torpédový-bombardovací plovákový letoun, který spolu s podobným F.167 patřil do výzbroje Aéronautique Maritime v letech 1928-1936. Trup byl upraven pro zlepšení výhledu pilota a druhého pilota. Do výzbroje bylo zařazeno asi 60 strojů. F.169: zlepšená verze transportního letounu Goliath, které byla zavedena u Lignes Farman v r. 1929. Byl aerodynamicky zdokonalen, překonstruovaný podvozek měl samostatné nohy s jednoduchými koly.

Technické údaje Farman F.60 Typ: dvoumotorový vzpěrový dopravní dvouplošník pro posádku a až 8 cestujících Pohonná jednotka: devítiválcové hvězdicové motory Salmson CM.9 o výkonu 194 kW Výkony: max. rychlost 140 km/h; ces­ tovní rychlost 120 km/h; dostup 4 000 m; dolet 400 km Hmotnost: prázdná 2 500 kg; max. vzletová 4 770 kg Rozměry: rozpětí 26,50 m; délka 14,33 m; výška 4,91 m; plocha křídel 161,00 mI2

Torpédový a bombardovací F. 168 by! ve výzbroji mnoha eskader Aéronautique Navale. Vypouklý a zakřivený vršek trupu značně zlepšil výhled obou pilotů.

401

Farman F.190 až Farman NC.223 Farman F.190 Prototyp nejpopulárnějšího kabinového hornoplošníku Farman F.190, jenž byl ve Francii na přelomu 20. a 30. let velmi módní, vzlétl poprvé v r. 1928. Uzavřený pilotní prostor se nacházel na úrovni náběžné hrany křídla. Za ním byla kabina pro čtyři sedící cestující, její kulatá okén­ ka, podobná lodním, poskytovala dobrý výhled ven. Do kabiny se vstupovalo dveřmi na pravé straně hned za pilotním prostorem.

Původní mode! Farman F. 190 poháněl pětiválcový hvězdicový motor vybavený sběrným potrubím výfukových plynů a dlouhou trubkou, která odváděla výfukové plyny pod trup. Povšimněte si letounu Goliath v pozadí.

Samostatné hlavní podvozkové nohy s velkým rozchodem umožňovaly úspěš­ ný provoz tohoto robustního jednoplošní­ ku i z neupravených letišť. Pro Farmanovy konstrukce byla typická jednoduchá svislá ocasní plocha. Letoun měl dřevě­ nou kostru potaženou plátnem a překliž­ kou. Bylo vyrobeno více než 100 letounů všech verzí, více než polovinu předsta­ vovaly stroje původního provedení s jed­ ním hvězdicovým motorem Gnome-Rhóne 5Ba. Sanitní verze známá jako F.197S (Sanitaire) byla upravena pro ne­ sení dvou nosítek a zdravotníka. Vedle soukromých majitelů a provo­ zovatelů aerotaxi používalo letouny F.190 mnoho tradičních leteckých do­ pravců ve Francii i v zahraničí. K největ­ ším provozovatelům patřily společnost Farman Line se 14 letouny a Air Union se sedmi, dalšími francouzskými uživateli

Farman F.220, F.221 a F.222 Prototypy letounu Farman F.211 a F.212 představily koncepci, jež vydr­ žela u čtyřmotorových těžkých bombardovacích letounů delší dobu. Typické Farmanovo křídlo s velkou hloubkou a tloušťkou spojené s hranatým trupem

Prototyp F.220 by! původně pojat jako bombardovací letoun s předním střelcem v dopředu směřujícím balkonu, později byl však přestavěn na poštovní letoun pro tratě nad jižním Atlantikem.

402

s plochými boky, pohonná jednotka tvo­ řená čtyřmi motory sdruženými do párů v tandemu, které poháněly dvě tažné a dvě tlačné vrtule. Prototypy byly vyrobeny na základě požadavku na bombardovací letoun schopný nést těžký náklad do vzdále­ nosti tehdy označované jako střední ne­ bo velká. Z F.211 a F.212 firma vyvinula letoun F.220.01, který vzlétl 26. května 1932. Poháněn čtyřmi motory Hispano-Suiza 12 Lbr s výkonem 447 kW (600 k) si

byly také Air Orient a Air Afrique. Mezi zahraničními provozovateli byly CIDNA v Praze a LARES v Bukurešti. Po svém založení v r. 1933 získala Air France od společností, z nichž vznikla, více než 15 letounů F.190. Základní konstrukce se vyskytovala s mnoha motory, každá hlavní verze ne­ sla rozdílné označení podtypu: F.192 po­ háněl hvězdicový motor Salmson 9Ab o výkonu 172 kW (230 k), F.193 motor Farman 9Ea o výkonu 172 kW (230 k), F.195 motor Hispano-Suiza 6Mb o výko­ nu 186 kW (250 k), F.197 motor Lorraine

7Me o výkonu 179 kW (240 k), F.198 mo­ tor Renault 9A o výkonu 186 kW (250 k) a F.199 motor Lorraine 9Na o výko­ nu 242 kW (325 k). Výroba skončila vr. 1931.

Technické údaje Farman F.190 Typ: jednomotorový pětimístný

Série F. 190. populární kabinový hornoplošník své doby, nabízel širokou paletu modelů lišících se použitými motory. Na snímku je letoun F. 192 poháněný motorem Salmson 9Ab.

dopravní hornoplošník Pohonná jednotka: pětiválcový hvězdicový motor Gnome-Rhóne 5Ba o výkonu 172 kW Výkony: max. rychlost 185 km/h; cestovní rychlost 160 km/h; dostup 5 150 m; dolet 850 km Hmotnost: prázdná 926 kg; max. vzletová 1 800 kg Rozměry: rozpětí 14,40 m; délka 10,45 m; výška 3,00 m; plocha křídla 40,20 m2

F.220 podržel základní uspořádání včetně uzavřeného pilotního prostoru, balkónového stanoviště předního střel­ ce a pevného děleného podvozku s vel­ kým rozchodem. Měl však i mnoho drobných zlepšení. Později byl tento jediný F.220 upraven pro civilní použití jako Le Centaure a používal se pro do­ pravu cestujících a pošty na velké vzdá­ lenosti na trati nad jižním Atlantikem. Svůj první nonstop let z Dakaru (zá­ padní Afrika) do Natalu (Brazílie) vyko­ nal 3. června 1935. V květnu 1933 byl zalétán prototyp F.221.01. Od F.220 se lišil hlavně pře­ konstruovanou svislou ocasní plochou,

hvězdicovými motory Gnome-Rhóne Mistral Major a zcela uzavřenými pro­ story předního a hřbetního střelce. Následovala malá série bombardovacích letounů F.221 se změněnou před­ ní částí, kde byla ručně ovládaná stře­ lecká věž a změněné zasklení sta­ noviště bombometčíka. Jeden kanón se nacházel na spodu ručně ovládané střelecké věže a hřbetní věž byla čás­ tečně zatažitelná. Zatímco u F.221.01 byly kapoťáží opatřeny pouze přední motory, sériové letouny měly široké kry­ ty na všech čtyřech. Čtyři dopravní stroje, označené F.2200, se objevily v letech 1936-38.

Společnost Air France je nasadila na tratích do Jižní Ameriky. Prototyp F.221.01 výrobci upravili na F.222.01 ve druhé polovině r. 1935. Hlavní změnou byla instalace zatahovacího podvozku, jehož nohy se zata­ hovaly směrem dopředu do motorových gondol. Po sériových F.222.1 následo­ valy dvé série bombardovacích letounů F.222.2 se změněnou přední částí tru­ pu původních Farmanů (bez balkonů) a sníženou směrem dopředu, což zlep­ šilo výhled pilota. F.222.2 měly také vnější části křídla se vzepětím. Firma vyrobila rovněž jeden dopravní F.222.1 jako F.2220 Ville de Dakar a v říjnu 1937 jej dodala Air France. Bombardovací letouny Farman, všechny kategorie BN.5 (pétimístný noční bombardovací) byly dodány 15. bombardovací eskadře, zformované speciálně pro tento účel v červenci 1935 v Avordu. K 1. lednu 1938 měla ve výzbroji osmnáct F.221 a F.222.1. Dva měsíce předtím začaly dodávky F.222.2, jež pokračovaly do červen­ ce 1938. K16. srpnu 1939 bylo rozmís­ tění bombardovacích letounů Far­ man následující: čtyři stroje v Indočíné, osm ve francouzských koloniích v Africe a 30 ve vlastní Francii včetně 20 v prvoliniové službě u 15. bombardovací eskadry. V období od září 1939 do začátku května 1940 se letouny F.221 a F.222 zapojily do nočního shazování letáků nad Německem a Čechami. Během bleskové války ve Francii v květnu a červnu 1940 provedly Farmany Armée de 1'Air 63 účinných nočních ná­ letů na Německo a okupovaná území na severovýchodě Francie. Tři F.222.2 s přídavnými palivovými nádržemi byly předány nově zformované EscadriHe 10E francouzského námořnictva pro dálkové bombardování a námořní hlíd­ kování. Po uzavření příměří mezi Německem a Francií byla Groupement 15, jak se

Farman F.222.1 od 2. eskadry, Groupement de Bombardement 1/15, Armée de 1'Air se základnou v Reims-Courcy v květnu 1940. Většina strojů F.222 byla vyrobena po znárodněni firmy Farman.

tehdy Farmany vyzbrojená jednot­ ka označovala, přeorganizována na Groupe de Transport 15, tvořenou dvě­ ma escadrillamis celkem dvěma F.221, dvěma F.222.1 a šesti F.222.2. Ty sloužily francouzskému vichistickému režimu, důležitou roli sehrály při přesu­ nu jednotek Armée de 1'Airdo Sýrie bě­ hem bojů v této zemi.

Verze F.221: 10 sériových letounů dodaných Armée de 1'Air mezi červnem 1936 a lednem 1937. Představovaly jedinou účinnou sílu čtyřmotorových bombardovacích letounů ve světě kromě SSSR, který byl vyzbrojen značným množstvím letounů Tupolev TB-3. Postaven byl jeden

V r. 1939 byl bombardovací letoun Farman F.221 podle evropských hledisek beznadějně zastaralý, přesto byla Francie nucena v počátečním období války tento typ používat.

F.222.2: vyroben ve dvou dodávkách firmou Centre, první zahrnovala 8 strojů, druhá 16. Vzhledem k překonstruované přední části měl trup ve srovnání s F.221 a F.222.1 mnohem lepší tvar. Neexistoval prototyp, prvním zkompletovaným F.222.2 byl letoun č. 13. Technické údaje Farman (Centre) F.222.2 Typ: čtyřmotorový vzpěrový bombardovací hornoplošník pro posádku a náklad podle verze Pohonná jednotka: čtrnáctiválcové hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14N s výkonem 868 kW Výkony: max. rychlost 360 km/h ve výšce 4 000 m; dostup 8 000 m; maximální dolet 2 200 km Hmotnost: prázdná 10 800 kg; max. vzletová 18 700 kg Rozměry: rozpětí 36,00 m; délka 21,45 m; výška 5,20 m; plocha křídla 186 m2 Výzbroj: po jednom kulometu MAC 1934 ráže 7,5 mm v přední, břišní a polozatažitelné hřbetní střelecké věži, pumy do hmotnosti 3 900 kg; F.221 a F.222.1 měly kulomety Dáme stejné ráže, F.220.01 a F.221.01 měly dvouhlavňové kulomety Lewis ráže 7,7 mm ve třech střelištích.

dvouplošné ocasní plochy. Pevný pod­ vozek doplňovaly přistávací lyže na dvou nosnících připevněných ke křídlu. Kromě toho, že představovaly dobrý rozlišovací znak, přinesly tyto nosníky přezdívku „Longhorn“, jež v mnoha pří­ ručkách dostala přednost před oficiál­ ním označením M.F.7. Původní pohon­ nou jednotkou byl motor Renault o výkonu 52 kW (70 k), ale mnohá dal­ ší letadla měla výkonnější motory

Renault. Část letadel, jichž byl během 1. sv. války ve Velké Británii v licenci vy­ roben značný počet, poháněl šestivál­ cový řadový motor Rolls-Royce Hawk o výkonu 56 kW (75 k). Stejně jako většinu letadel vyvinu­ tých v letech 1912-14 převzala M.F.7 po vypuknutí 1. sv. války armáda jako letoun spojovací a hlídkový. Známým se Longhorn stal především jako letad­ lo pro základní pilotní výcvik, mnoho spojeneckých pilotů se s létáním sez­ námilo právě na něm. Firma jich vyro­ bila více než 350.

Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: osmiválcový vidlicový motor Renault o výkonu 52 kW Výkony: max. rychlost 95 km/h; dostup 4 000 m; vytrvalost 3 hod. 15 min. Hmotnost: prázdná 580 kg; max. vzletová 855 kg Rozměry: rozpětí 15,50 m; délka 12,00 m; výška 3,45 m; plocha křídel 60,00 m2

cepci jako M.F.7, měl však i řadu zlep­ šení. Základní rozdíl spočíval v absenci

předního výškového kormidla. Místo něj byl použit zcela nekonvenční otočný pří­ věsek jednoplošného stabilizátoru. Dvojitá směrová kormidla nahradily kla­ sické dvojité svislé ocasní plochy, tru­

povou gondolu výrobci přesunuli ze spodního křídla mezi nosné plochy. Bez nosníků výškového kormidla, které měl M.F.7, vypadal nový Farman M.F.11 mnohem více jako letadlo. Měl ovšem

Farman M.F.7 „Longhorn“ Henry a Maurice Farmanovi sice za­ ložili společný podnik, oba si však za­ chovali konstrukční nezávislost. To vy­ světluje označení začínající různými iniciálami H. F. a M. F. Maurice začal v r. 1909 rozvíjet vlastní nápady na úpravu a zlepšení původní Voisinovy koncepce, při zkouškách se výsled­ ky ukázaly jako neuspokojivé. Experi­ menty během r. 1910 však vedly v r. 1911 k úspěšnému dvouplošníku, předchůdci letadla Farman M.F.7, jež : se poprvé objevilo r. 1913 a bylo často I nazýváno typ 1913.

prototyp zalétaný v květnu 1933. F.222.1: původně znám jako F.222, ale při vzniku verze F.222.2 došlo k jeho přeznačení. Měl zvýšenou kapacitu paliva. Firma vyrobila 11 sériových letounů, výroba prvního letounu začala v dubnu 1936, poslední letoun byl dokončen v říjnu 1937. Prototyp F.222 byl upraven z původního prototypu F.221.

Technické údaje Farman M.F.7

M.F.7 byl dvouplošník s křídly o ne­ stejném rozpětí, s množstvím vzpěr a výztužných drátů, které tenkrát tvoři­ ly nezbytnou součást kostry letadla. Měl centrální trupovou gondolu s otevřeným prostorem pro dvoučlennou posádku. Hned za ní byl instalován motor pohá­ nějící tlačnou vrtuli, která se otáčela me­ zi tenkými trupovými nosníky, jež nesly

Prodloužení přistávacích ližin nahoru do nosníků předního výškového kormidla vysloužilo M.F.7přezdívku „Longhorn". Typ odvedl slušné výkony na začátku 1. sv. války.

Farman M.F.11 Jalší stroj Maurice Farmana si sice poIržel v podstatě stejnou základní kon­

403

Bylo zřejmé, že M.F.11 byl odvozen z M.F.7, ale nahrazení předního výškového kormidla plochou na ocase mělo za následek přezdívku „Shorthorn“.

proti nepřátelskému dělostřelectvu u Ostende si Shorthorn 21. prosince 1914 připsal první bojový noční let pro­ vedený za 1. sv. války.

Technické údaje Farman M.F.11

ližiny vyčnívající před hlavní podvozko­ vá kola, jejichž úkolem bylo zabránit překlopení na předek na nerovném po­ vrchu. Právě ony vynesly letadlu pře­

zdívku „Shorthorn“. Pro pohon se ob­ vykle používaly motory Renault s výko­ nem 52 či 75 kW (70 nebo 100 k). Existují však zprávy o nejméně jednom

letadle s motorem Canton-Unné o vý­ konu 97 kW (130 k) a je pravděpodob­ né, že mohly být používány také jiné motory. Kvůli kolovému nebo plovákovému podvozku byl M.F.11 používán v mno­ hem větším měřítku než M.F.7 pro bom­ bardování, průzkum a výcvik. Vyráběl se v licenci v několika továrnách. Např. Royal Naval Air Service obdržela asi 90 M.F.11, většinu z nich používala pro bombardování, kdy nesly lehké pumy na křídlových závěsnících. Při útoku

Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový univerzální dvouplošník Pohonná jednotka: osmiválcový vidlicový motor Renault o výkonu 52 kW Výkony: max. rychlost 100 km/h; dostup 3 800 m; vytrvalost 3 hod. 45 min. Hmotnost: prázdná 550 kg; max. vzletová 840 kg Rozměry: rozpětí 16,15 m; délka 9,50 m; výška 3,90 m; plocha křídel 57,00 m2 Výzbroj: až 18 pum 7,3 kg na křídlových závěsnících, možný jeden kulomet pozorovatele

Farman N.C.223 Farman F.223, zachovávající uspořá­ dání motorů dřívějších čtyřmotorových bombardérů Farman, ale s novým tu­ hým potahem křídla s velkou štíhlostí, byl navržen jako bombardovací letoun. Měl aerodynamičtější trup a dvojité svislé ocasní plochy. První stroj, jenž vzlétl v červnu 1937, sloužil jako poš­ tovní letoun s velkým doletem. Později byl pojmenován Laurent Guerreroanasazen na lince přes jižní Atlantik mezi západní Afrikou a Brazílií. Dostal ozna­ čení NC.223.1, protože firma Farman byla v březnu 1937 začleněna do nově vytvořené znárodněné společnosti SNCAC. Letoun NC.223.1 si brzo zís­ kal jméno ustavením nového světové­ ho rekordu v letu na vzdálenost s ná­ kladem v říjnu 1937. Prototyp bombardovacího letounu NC.223.01 byl zalétán 18. ledna 1938. Od civilního stroje se lišil pohonnou jednotkou, kterou tvořily čtyři hvěz­ dicové motory Hispano-Suiza místo motorů civilního stroje, a vojenským vybavením s výzbrojí. Navrhovaný NC.223.2 kategorie BN.5 (pětimístný noční bombardovací) s hvězdicovými motory Gnome-Rhóne společnost ne­ postavila. Objednávka zněla na 8 sériových le­ tounů NC.223.3 kategorie BN.5, do vý­ zbroje Armée de /'Air byly zařazeny v květnu a červnu 1940, v čase bles­ kové války s Německem. Poháněny by­ ly čtyřmi motory Hispano-Suiza 12Y-29 V-12 a vyzbrojeny kulometem MAC 1934 ráže 7,5 mm vpředu a kanóny Hispano-Suiza 404 ráže 20 mm v mo­ toricky poháněných střeleckých věžích na hřbetě a spodku trupu. Maximální

náklad pum nesených ve čtyřech pumovnicích činil 4 200 kg. Stroje NC.223.3 létaly před ústupem do se­ verní Afriky po boku dřívějších letounů Farman u Groupement de Bombardement 15. Tři z nich byly později přesta­ věny na dálkové poštovní a dopravní le­ touny, zatímco zbytek přeživších letounů létal u Groupe de Transport 1/15 ve francouzských teritoriích v se­ verní Africe. Současně s NC.223.3 firma vyvíjela letoun NC.223.4, od počátku zamýšle­ ný jako rychlý poštovní letoun. Byly vy­ robeny tři stroje - Camille Flammarion, Jules Verne a Le Verrier. Stejné jako bombardovací letoun měl NC.223.4 tenké, zužující se křídlo s velkou štíh­ lostí s motory nesenými na vzpěrách, příď však byla značně aerodynamicky jemnější a svojité svislé ocasní plochy měly větší plochu. Brzy po vypuknutí války, v říjnu 1939, se CamiHe Flammarion zúčastnil hle­ dání německé kapesní bitevní lodě Graf Spee v jižním Atlantiku. Potom, v květ­ nu 1940, francouzské Aéronavale

zformovalo v Orly Escadrille B5pro na­ sazení tří NC.223.4 jako dálkových bombardovacích a průzkumných le­ tounů. Nakonec byl vyzbrojen pouze Jules Verne, dostal závěsníky pro až osm 250kg pum a kulomet MAC ráže 7,5 mm na výkyvném závěsu v zadních vstupních dveřích. Zúčastnil se mnoha nočních operací, nejvýznamnější v no­ ci ze 7. na 8. června 1940, kdy se usku­ tečnil nálet na Berlín s příletem po ob­ louku přes Severní a Baltské moře. Později tři NC.223.4 provedly několik útoků na cíle v Itálii, ale po uzavření pří­ měří s Německem se vrátily k dopravě

Přes přínos aerodynamického zjemnění ve srovnání s dřívějšími bombardéry Farman by! NC.223.3 stále těžkopádný. Uspořádání motorů, podvozku a vzpěr bylo velkým odporovým břemenem pro čtyři motory. Bylo vyrobeno osm letounů zařazených k GB 15, jež operovaly před pádem Francie.

404

cestujících a pošty. Le Vernier byl 27. listopadu 1940 sestřelen nad Středo­ zemním mořem.

Technické údaje Farman NC.223.3 Typ: čtyřmotorový vzpěrový bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcové vidlicové motory Hispano-Suiza 12Y-29 o výkonu 697 kW Výkony: max. rychlost 400 km/h; cestovní rychlost 280 km/h; dostup 8 000 m; dolet 2 400 km Hmotnost: prázdná 10 550 kg; max. vzletová 19 200 kg Rozměry: rozpětí 33,58 m; délka 22,00 m; výška 5,08 m; plocha křídla 132,40 m2 Výzbroj: jeden kulomet MAC 1934 ráže 7,5 mm vepředu, po jednom kanónu HS 404 ráže 20 mm ve střelecké věži na hřbetě a v polozatažitelné věži na spodku trupu, max. náklad pum ve čtyřech vnitřních pumovnicích 4 190 kg

Farman NC.470 až Fiat BR.20 Cicogna Farman NC.470 Původně navrhovaný jako F.470 byl prototyp hornoplošného dvoumotorového cvičného letounu Farman NC.470 zalétán 27. prosince 1937. V té dobé měl pevný kolový podvozek, přestože mělo jít o plovákový letoun. Jako hydroplán byl zkoušen na jaře 1938, kdy jej firma vybavila dvěma velkými plováky. NC.470 měl typický hranatý tvar le­ tounů Farman, s velkou kabinou pro pi­ lota a druhého pilota před křídlem a tu­ pou přídí se zasklenými stanovišti navigátora a bombometčíka. Hvězdico­ vé motory Gnome-Rhóne byly umístě­ ny na boku trupu pod křídlem. Po pro­ totypu následovalo deset sériových NC.470, poslední v polovině r. 1939. Jeden prototyp NC.471 se lišil jinou ver­ zí motorů Jupiter (licenční Gnome-Rhůne). Další dodávky NC.470 probíhaly po vypuknutí 2. sv. války. Dvacet strojů pravděpodobně obdrželo francouzské Aéronautique Maritime, které je nasa­

zovalo při doprovodu konvojů a průzku­ mu pobřeží u EscadriHe 3S4 až do uza­ vření příměří s Německem. Několik NC.470 patřilo k inventáři střediska pro výcvik posádek v Hourtinu.

Technické údaje Farman NC.470 Typ: dvoumotorový šestimístný vzpěrový bombardovací hornoplošník

Pohonná jednotka: devítiválcové hvězdicové motory Gnome-Rhóne 9Kgr s výkonem 373 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h; cestovní rychlost 190 km/h; dostup 6 000 m; dolet 1 140 km Hmotnost: prázdná 3 710 kg; max. vzletová 6 000 kg Rozměry: rozpětí 24,45 m; délka 16,10 m; výška 4,85 m; plocha křídla 95,00 m2

Felixstowe F.1 a F.2 Velitel perutě Royal Naval Air Service (RNAS) John Porte se zajímal o letectví již od r. 1909, a tak se počátkem r. 1914 připojil ke Glennu Curtissovi v Americe, aby se podílel na konstrukci létajícího člu­ nu schopného přeletět Atlantský oceán. Po návratu do Velké Británie po vypuk­ nuti 1. sv. války Porte přesvědčil Admiralitu, aby zakoupila létající čluny Curtissovy konstrukce. Během prvních let války získal Porte zkušenosti s provo­ zem těchto letounů, a když byl v září 1915 jmenován velitelem základny RNAS ve Felixstowe v Suffolku, rozhodl se navrhnout úpravy hydroplánů, které by zlepšily jejich operační možnosti. Úpravy trupu Curtissových dvouplošných létajících člunů měly střídavý úspěch, ale získané zkušenosti umožni­ ly Portemu navrhnout zcela nový typ, známý jako Porte I. S křídly a ocasními plochami ze standardního létajícího člu-

nu Curtiss H.4 a poháněný dvěma moto­ ry Hispano-Suiza létal pod označením Felixstowe F.1. Při úpravách trupu po letových zkouškách byly přidány další dva stupně. V této podobě může být F.1 považován za prototyp rodiny létajících člunů „F“, jež měla následovat. Curtiss H.4 měl pro hlídkování nad Severním mořem nedostatečný dolet a malou nosnost, a tak Porte přiměl Glenna Curtisse k vývoji většího letounu. Ten byl znám jako H.8 nebo Large America, první z 50 strojů objednaných Admiralitou byl do Felixstowe dodán

V únoru 1917 byl zalétán prototyp no­ vého létajícího člunu vyvinutého z F.2A. Vnějším vzhledem byl podobný svému předchůdci. Felixstowe F.3 se lišil hlavně mírně zvětšeným rozpětím a dél­ kou, zároveň měl nabízet větší do­ let a nosnost. Vzhledem ktomu, že F.3 měl stejné motory Rolls-Royce Eagle Vlil jako F.2A, přinesla zlepšení i určitá negativa - letoun byl pomalejší a méně obratný než jeho předchůdce a nebyl schopen se utkat s nepřátel­ skými stíhacími hydroplány a Zeppeli-

na hřbetě trupu, pumy do hmotnosti 200 kg

v červenci 1916. Zastavěné motory Curtiss o výkonu 119 kW (160 k) se uká­ zaly jako málo výkonné a Porte zařídil je­ jich náhradu motory Rolls-Royce Eagle I s výkonem 186 kW (250 k). Výsledný stroj byl přeznačen na H.12. I když byly výkony typu ve vzduchu uspokojivé, br­ zy se ukázalo, že původní trup je ne­ vhodný pro operace na Severním moři. Porte navrhl nový trup se dvěma stupni odvozený od trupu F. 1 a ten spolu s upra­ venými ocasními plochami, křídly z H.12 a motory Rolls-Royce Eagle tvořil zlep­ šený létající člun označený Felixstowe F.2. Zkoušky ukázaly, že po drobných úpravách a se silnějšími motory by z ně­ ho mohl být ideální hlídkový letoun.

Farman NC.470 byl bombardovací stroj vhodný pro výcvik posádek.

Vyráběly se tedy s motory Rolls-Royce Eagle Vlil pod označením F.2A. Objevil se jeden stroj verze F.2C. Měl upravený trup lehčí konstrukce a původ­ ně jej poháněly dva motory Rolls-Royce Eagle II o výkonu 205 kW (275 k). Ty by­ ly později nahrazeny motory Eagle VI s výkonem 240 kW (322 k), a i když zkoušky prokázaly, že v této podobě jsou jeho výkony podstatně lepší než u F.2A, do výroby se F.2C nedostal. Bylo vyro­ beno asi 100 F.2A, typ byl používán do konce 1. sv. války.

Technické údaje Felixstowe F.2A Typ: dvoumotorový vzpěrový námořní dvouplošník

Pohonná jednotka: dvanáctiválcové vidlicové motory Rolls-Royce Eagle Vlil o výkonu 257 kW Výkony: max. rychlost 153 km/h ve výšce 610 m; dostup 2 925 m; vytrvalost 6 hod. Hmotnost: prázdná 3 424 kg; max. vzletová 4 980 kg Rozměry: rozpětí 29,15 m; délka 14,10 m; výška 5,33 m; plocha křídel 105,26 m2 Výzbroj: čtyři až sedm kulometů Lewis ráže 7,7 mm, dvě 104kg pumy na křídlových závěsnících

F.2A měl obvykle částečně zakryté pilotní prostory, tento stroj je má zcela otevřené.

Felixstowe F.3

Výzbroj: kulomet Darne ráže 7,5 mm

ny. Pro malou oblibu u posádek se po­ užíval hlavně pro protiponorkové hlíd­ kování. Prototyp původně létal se dvěma motory Sunbeam Cossack o výkonu 239 kW (320 k), pravděpodobné z dů­ vodu celkového nedostatku motorů Rolls-Royce Eagle, ale na sériových strojích byly zastavěny motory Eagle.

Na rozdíl od F.2 nebyly hydroplány F.3 u pilotů oblíbeny.

405

Objednávky, které nakonec dosáhly počtu 263 letounů, značně převýšily ob­ jednávky výkonnějšího F.2A, pravděpo­ dobně proto, že tento typ mohl nést dvojnásobný náklad pum. Do konce války však výrobci zkompletovali pouze asi 100 strojů, později bylo vyrobeno několik dalších jako F.5 pro Roya! Air

Operační nasazení F.2A se omezo­ valo na základny ve Velké Británii a je zajímavé, že letoun F.3 byl ve značné míře používán ve Středomoří. Důkazem naléhavosti potřeby létajících člunů v té­ to oblasti je licenční výroba 18 strojů u Dockyard Constructional Unit na Maltě.

Force.

Felixstowe F.5 Felixstowe F.5, který se poprvé obje­ vil počátkem r. 1918, byl zamýšlen ja­ ko pokračovatel F.3 s podstatnými zlep­ šeními plynoucími ze zkušeností s F.3 a jeho předchůdci. Přestože se podo­ bal F.3, měl hlubší trup s otevřenými prostory posádky a zcela nové křídlo s větším rozpětím. Byly zastavěny mo­ tory Eagle Vlil s výkonem 261 kW (350 k). Letové zkoušky prototypu pro­ kázaly výrazně lepší výkony ve srovná­ ní s F.3, bohužel z ekonomických dů­ vodů úpravy nebyly zavedeny. Místo toho měly sériové F.5 trup podobný tru­ pu prototypu, křídlo však zůstalo pů­ vodní a výrobci při konstrukci použili co nejvíce dílů z F.3. Letové zkoušky s mo­ tory Eagle Vlil prokázaly, že výkony sé­ riových F.5 byly nižší než F.3. Poháně-ly je totiž motory Eagle VII o výko­ nu 242 kW (325 k), jelikož motory Eagle Vlil byly dodávány v nedostateč­ ném množství. Výkony letounu přinesly velké zklamání. Do výzbroje byl zařazen příliš pozdě na to, aby byl bojové nasazen během 1. sv. války, a tak se stal F.5 standard­ ním poválečným létajícím člunem RAF až do nahrazení letouny Supermarine Southampton v dubnu 1925. Je nutno poznamenat, že F.5 byl zásluhou úsilí Johna Porta vyvinut z letounu Curtiss H.8 Large America. Tak vznikla neob­ vyklá situace, kdy v r. 1918 firma Curtiss v USA vyráběla létající člun, který byl zlepšenou zahraniční verzí její vlastní konstrukce. V důsledku toho rozhodlo

Fiat AS.1 Prototyp dvoumístného turistického le­ tounu Fiat AS.1 vzlétl v létě 1928. Šlo o velmi jednoduchý hornoplošník s kříd­ lem neseným vzpěrami (parasol), po­ háněný československým hvězdico­ vým motorem Walter o výkonu 67 kW (90 k). Měl typické ocasní plochy firmy Fiat a pevný podvozek se zalomenou osou. Křídla byla sklopná pro ulehčení přepravy nebo skladování, konstrukce smíšená - s překližkovým a plátěným potahem, kromě plechem potažené přední části za motorem. Standardní pohonnou jednotkou sériových AS.1 byl motor Fiat A.50. Dvoučlenná posádka měla dvojí ří­ zení a seděla za sebou, oba pilotní prostory chránil malý čelní štítek. Další ochranu poskytoval velký štítek zabu­ dovaný do předních vzpěr kozlíku kříd­ la, jenž z některých směrů dodával letounu vzhled letadla s uzavřenou ka­ binou. AS.2 z r. 1929 měl zpevněnou kostru a motor Fiat A.50S o výkonu 75 kW (100 k). Pozdější verze AS.1 a AS.2 se vyráběly s uzavřenou kabi­ nou osádky. V r. 1930 firma zavedla verze AS.1 Idro se dvěma plováky a AS.1 Sci s lyžemi. V letech 1929-1930 se AS.1 ocitly

406

Technické údaje Typ: dvoumotorový vzpěrový námořní dvouplošník

Pohonná jednotka: dvanáctiválcové vidlicové motory Rolls-Royce Eagle Vlil o výkonu 257 kW Výkony: max. rychlost 146 km/h ve výšce 610 m; dostup 2 440 m; vytrvalost 6 hod.

Hmotnost: prázdná 3 610 kg; max. vzletová 6 024 kg Rozměry: rozpětí 31,09 m; délka 14,99 m; výška 5,69 m; plocha křídel 133,03 m2 Výzbroj: čtyři kulomety Lewis ráže 7,7 mm, čtyři 104kg pumy na křídlových závěsnících

Výroba sérií letounu Felixstowe F.5 byla rozptýlena, tento stroj vyrobila firma Gosport Aviation Company, jeden z pěti civilních výrobců.

US Na vy zařadit do výzbroje letoun F.5 poháněný novými motory Liberty. Typ pro Naval Flying Corps vyráběly firmy Curtiss (60 letounů), Canadian Aero­ planes Ltd. v Torontu (30) a US Naval Aircraft Factory (138) pod označením F-5L. Stal se standardním hlídkovým létajícím člunem US Navy do konce 20. let. Technické údaje Felixstowe F.5 Typ: dvoumotorový vzpěrový námořní dvouplošník

Výkony: max. rychlost

Rozměry: rozpětí 31,60 m; délka

142 km/h; dostup 2 075 m; vytrvalost 7 hod. Hmotnost: prázdná 4 128 kg; max. vzletová 5 752 kg

15,01 m; výška 5,72 m; plocha křídel 130,90 m2 Výzbroj: čtyři kulomety Lewis ráže 7,7 mm, jeden vepředu a tři uprostřed, pumy do hmotnosti 417 kg na podkřídlových závěsnících

Během r. 1929 se výroba AS.1 znač­ ně urychlila, protože poté, co AS.1 zís­ kal velkou popularitu mezi soukromými uživateli, jej začala používat Regia Aeronautice jako spojovací a kurýrní le­ toun a pro výcvik záložních pilotů. Bylo vyrobeno nejméně 500 letounů AS.1 a zhruba 50 AS.2. Jen italské minister­ stvo letectva objednalo celkem 276 AS.1 a 36 AS.2.

soutěží včetně týmové kategorie při

Pohonná jednotka: dvanáctiválcové vidlicové motory Rolls-Royce Eagle Vlil o výkonu 261 kW

na prvních stránkách novin. V srpnu 1929 osm letounů vyhrálo pohár v sou­ těži týmů Challenge Internationale de Tourisme. V lednu 1930 piloti Donati a Capannini ustavili s AS.1 světový re­ kord ve vzdálenosti a vytrvalosti v ka­ tegorii turistických letounů výkonem 2 746 km za 29 hod. 4 min. Ve stej­ ném měsíci ustavili výškový rekord tu­ ristických letounů výkonem 6 782 m. V únoru letěl Francis Lombardi z Ří­ ma do Mogadiša (východní Afrika) a překonal vzdálenost přes 8 047 km během sedmi dní. Pravděpodobně nej­ větším výkonem AS.1 byl let pilotů Lombardiho a Capanniniho z Vercelli do Tokia přes Sibiř 13. až 22. červen­ ce 1930. Těmito výkony rekordní kariéra AS.1 neskončila - 28. prosince 1932 Fiat AS.1 Idro poháněný motorem CNA C7 dosáhl výšky 7 363 m a svým výkonem ustavil světový rekord v kategorii turis­ tických hydroplánů. O dva dny později tentýž letoun, s motorem CNA a kolo­ vým podvozkem, ustavil světový rekord v kategorii pozemních turistických le­ tounů výkonem 9 282 m.

Fiat AS.1 byt pozoruhodný lehký letoun, což potvrzují dosažené světové rekordy.

Verze TR.1: měl podobné uspořádání jako AS.1, ale s úplně uzavřenou kabinou tvořící vršek trupu a podvozkem s velkým rozchodem. Zalétán byl v r. 1930. Kostra byla kovová s plátěným potahem. TR.1 vyhrál v r. 1931 mnoho sportovních

Giro Aereo d'Italia. Technické údaje Fiat AS.1 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový turistický a cvičný hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: sedmiválcový hvězdicový motor Fiat A.50 o výkonu 67 kW Výkony: max. rychlost 158 km/h; dostup 6 800 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 450 kg; max. vzletová 690 kg Rozměry: rozpětí 10,40 m; délka 6,10 m; výška 2,53 m; plocha křídla 17,50 m2

Fiat BR, BR.1, BR.2, BR.3 a BR.4 V r. 1918 začal v konstrukční kanceláři Societa Italians Aviazione, letecké sek­ ce komplexu Fiat, pracovat inženýr Celestino Rosatelli. Jeho prvním úko­ lem byl vývoj průzkumného dvouplošníku S.I.A.9, do něhož byly vkládány vel­ ké naděje, ale který se ukázal jako konstrukčně nevydařený. Následoval lehký bombardovací dvouplošník BR (zkratka z Bombardiere Rosatelli), jenž se objevil v r. 1919, kdy se firma S.I.A. vrátila ke jménu Fiat. V dubnu 1919 letoun BR ustavil několik světových rekordů, když se třemi ces­ tujícími (i když šlo o pouze dvoumístný letoun) vystoupil do výšky 7 240 m a do­ sáhl maximální rychlosti 270 km/h s jed­ ním cestujícím. V r. 1922 BR úspěšně dokončil vo­ jenské zkoušky ve zkušebním středisku Montecello a byla zahájena výroba pro Aeronautica Militaire, r. 1923 fašistic­ kým režimem reorganizovaného na

Regia Aeronautica. Ve srovnání s S.I.A.9 mél BR ladněj­ ší tvary a robustnější kostru. Při za­ chování dvoupříhradového uspořádáni křídel měl upravenou a zesílenou kon­

strukci a nové ocasní plochy. Obrysy kýlovky a směrového kormidla byly charakteristické pro Rosatelliho kon­ strukce. Podvozek byl konvenční se zalomenou osou. Otevřený pilotní pro­ stor se nacházel pod vybráním v horním křídle a prostor pozorovatele-střelce hned za ním. Pohon obstarával mo­ tor Fiat A. 14 V-12 s výkonem 522 kW (700 k). Dva stroje zakoupilo Švédsko, kde dostaly služební označení B 1.

Verze BR.1: v r. 1923 se Rosatelli snažil zlepšit konstrukci BR. Výroba a zavádění výsledného BR.1 k Regia Aeronautica začala v následujícím roce. Lišil se hlavně vzpěrami typu Warren ve tvaru W, jež byly charakteristickým znakem všech dalších Rosatelliho dvouplošníků. BR.1 měl nový podvozek s velkým rozchodem samostatných hlavních noh, motor A.14 zůstal, ale čelní chladič nahradil modernější typ. Nový bombardovací letoun měl lepší

výkony a větší pumový náklad než BR, ustavil také nový světový rekord, když s nákladem 1 500 kg vystoupil do výšky 5 516 m. BR.1 se zapojil do zkoušek s novým rotačním válcovým pumovým nosičem a byl také použit při zkouškách odhozu torpéd. Výroba dosáhla počtu zhruba 150 BR.1, skoro všechny byly zařazeny do výzbroje Regia Aeronautica. Švédské letectvo koupilo dva stroje, u Flygvapen služebně označené B 2. BR.2: zálet prototypu BR.2 se uskutečnil v r. 1925. Mél výkonnější motor Fiat A.25, další zlepšení zahrnovala zpevněnou kostru, lepší přístrojové vybavení a zvětšenou zásobu paliva pro zvětšení doletu. Měl také překonstruován podvozek. V r. 1930 byl ve výzbroji 15 lehkých bombardovacích eskader Regia Aeronautica, mezitím však typ zastaral. BR.3: poslední lehký bombardovací dvouplošník Fiat ve výzbroji Regia Aeronautica, šlo převážně o modernizací BR.2. Objevil se v r. 1930. Pro italské lehké bombardovací eskadry bylo vyrobeno asi 100 strojů, jeden stroj získalo Maďarsko. Vnějším vzhledem se BR.3 trochu lišil od BR.2, který byl do provozu zaveden o pět let dříve. Motor Fiat A.25 zůstal, ale ve zlepšené verzi, podvozek byl opět upraven, zjednodušen a vyztužen, výstroj poprvé obsahovala rádiový přístroj a panoramatickou kameru. Štroje pozdějších sérií měly sloty Handley

Obrázek BR.3 z r. 1930 podává dostatečný důkaz, že jde o Rosatelliho konstrukci. Povšimněte si vzpěr typu Warren a robustnostní konstrukce.

Fiat BR.20 Prototyp letounu Fiat BR.20 Cicogna (čáp, MM.274), zalétaný 10. února 1936 Enricem Rolandim na továrním le­ tišti Fiatu v Turíně, zapůsobil příznivým dojmem. Již dlouho předtím účinná pro­ pagandistická mašinérie Mussoliniho fašistické vlády zajišťovala tomuto střednímu bombardovacímu letounu ši­ rokou publicitu. Šlo o samonosný dolnoplošník, jehož trup s plochými boky byl potažen duralovým plechem a částečně plát­ nem. Křídlo mělo potah z plechu, ocas­ ní plochy s plátěným potahem měly dvojité stabilizátory a směrová kor­ midla. Hlavní podvozkové nohy se za­ tahovaly dozadu do motorových gon­ dol, kola zůstávala částečně odkryta, pevné zádové kolo mělo aerodynamic­ ký kryt. Vepředu se nacházela ručně ovládaná střelecká věž a pod ní zaskle­ né stanoviště bombometčíka-navigátora. Piloti seděli vedle sebe v uzavřené kabině před náběžnou hranou křídla, stanoviště radiotelegrafisty bylo před I hlavními vstupními dveřmi, jež se nalé­

hrazená věží Ml) a břišní střelecké sta­ noviště. Na jaře 1937 se objevily dva speciál­ ní dálkové civilní stroje BR.20A. Měly zaoblenou příď trupu, byly zbaveny veškeré vojenské výstroje a neměly zlom na spodní straně trupu jako vojen­ ské stroje. Byly postaveny pro účast v prestižním závodě Istres-Damašek, v němž však obsadily až šesté a sedmé místo. Firma vyrobila ještě jeden civilní BR.20. BR.20L Santo Francesco, zalé­ taný začátkem r. 1939. Měl prodlouže­ nou příď trupu a přídavné palivové ná­ drže, které mu umožnily let bez mezipřistání z Říma do Addis Abeby. Dne 6. března 1939 s tříčlennou po­ sádkou, vedenou Manerem Lualdim, dosáhl průměrné rychlosti 404 km/h. První jednotkou vybavenou BR.20 se

stala na podzim r. 1936 13. Stormo BT v Lonate Pozzolo. Původní BR.20 se vyráběl do února 1940, zkompletováno bylo 233 strojů. Z nich jeden šel do Venezuely a 85 zakoupilo Japonsko. Japonské BR.20, známé jako typ I, nejdříve operovaly ze základen na čín­ ském pobřeží proti městům ve vnitroze­ mí, která byla ještě v čínských rukách. Později byly nasazeny při bojích proti Rusům na řece Chalchyn-gol. Podle zá­ znamů japonské císařské armádní le­ tectvo nepovažovalo své BR.20 za zvlášť účinné a jakmile získalo dlouho očekávané letouny Mitsubishi Ki-21 (bombardér typ 97), přestalo zbylé Fiaty brzy používat. Značný počet BR.20 operoval u ital­ ské Aviazione Legionaria, podporující Frankovy nacionalisty ve Španělsku.

Page. V říjnu 1931 se BR.3 zúčastnil soutěže vojenských letadel Coupe Bibesco a uletěl 1 140 km průměrnou rychlostí 252 km/h. V polovině 30. let byly BR.3 přeřazeny k výcvikovým jednotkám, u kterých jich mnoho zůstalo až do r. 1940. BR.4: poslední Rosatelliho jednomotorový dvouplošný bombardovací letoun, zalétaný r. 1934. Byl zcela překonstruován, měl tunelový chladič pod motorem podobně jako stíhací letouny CR.30 a CR.32, motor Fiat A.25 byl zachován a dělené podvozkové nohy měly velké aerodynamické kryty ve tvaru „kamaší“. Navzdory značnému aerodynamickému zdokonaleni byl BR.4 příliš pomalý, než aby mohl soutěžit s novou generací lehkých dvoumotorových dolnoplošníků, která byla ve vývoji, firma tedy postavila jediný prototyp.

Technické údaje Fiat BR.2 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový vidlicový pístový motor Fiat A.25 s výkonem 813 kW Výkony: max. rychlost 240 km/h; dostup 6 250 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 2 646 kg; max. vzletová 4 195 kg Rozměry: rozpětí 17,30 m; délka 10,66 m; výška 3,91 m; plocha křídel 70,22 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 7,7 mm (jeden pevný a jeden na otočném závěsu v zadním pilotním prostoru), pumy do hmotnosti 720 kg

Od léta 1937 se účastnily denních i nočních náletů na frontách u Teruelu a Ebra, kde často útočily na soustředě­ ní vojsk a vozidel a na vládní města. Devět BR.20 vydrželo a zúčastnilo se nacionalistické letecké přehlídky v Mad­ ridu - Barajas 12. května 1939. Po pře­ sunutí italské obsluhy domů byly BR.20 předány Španělsku. Po vstupu Itálie do 2. sv. války (10. června 1940) byla již šest měsíců ve vý­ robě nová verze - BR.20M (M jako Modificato). Od původního BR.20 se li­ šila zcela překonstruovanou přídí s hladšími obrysy. Celkem bylo vyrobe­ no 264 letounů BR.20M, výroba skon­ čila na jaře 1942.

(pokračování na str. 408)

Fiat BR.20M Cicogna ze A. Squadriglia, 11. Gruppo, 13. Stormo přidělený k Corpo Aereo Italiano pro operace proti Anglii z Belgie koncem r. 1940.

zaly na levé straně za odtokovou hra­ nou křídla. Pumovnici, která pojala pu­ mový náklad až 1 600 kg, výrobci umístili mezi pilotní kabinu a stanoviš­ tě radiotelegrafisty. Obrannou výzbroj doplňovala zatažitelná hřbetní střelec­ ká věž DR (od 21. sériového BR.20 na­

407

Fiat BR.20 Cicogna až Fiat CR.32 Fiat BR.20 Cicogna M červnu 1940 měla Regia Aeronautice ve výzbroji celkem 172 strojů BR.20, dalších 47 se nacházelo v záloze nebo v opravě. Bombardovací letouny Fiat se do 23. června 1940 účastnily krátké­ ho tažení proti Francii. Dalších 80 vyro­ bených BR.20M bylo přiděleno k 13. a 43. Stormi a odeslány do Belgie, aby se zúčastnily italského útoku proti Velké Británii jako součást Corpo Aereo Italiano, jenž podporoval Luftwaffe v zá­ věrečných fázích bitvy o Británii. Od říj­ na do prosince 1940 se zapojovaly do denních a nočních náletů proti přístavům Harwich a Ramsgate a průmyslovému centru Ipswiche, pak byly zbylé stroje odvolány. BR.20 se dále podílely na akcích v se­ verní Africe, Řecku a Jugoslávii a na úto­ cích proti Maltě. Při některých operacích posloužily jako dálkové průzkumné le­ touny, a jak válka pokračovala, objevo­ valy se v této roli stále častěji. Mnoho takových letů uskutečnily proti party­ zánským oblastem na Balkáně. Při podepsání příměří mezi Itálií a Spojenci v září 1943 patřilo ještě 81 BR.20 k výzbroji bojových operačních jednotek v Itálii, Jugoslávii, Albánii a Řecku, ale v tomto období byla větši­ na provozuschopných letounů přeřaze­ na k výcvikovým střediskům posádek bombardérů. V závěrečných letech vál­ ky zbylo jen několik málo letuschopných BR.20, sloužily jako cvičné nebo trans­ portní. Mezi experimentálními verzemi lze nalézt BR.20C s kanónem ráže 37 mm v přídi trupu, další BR.20 létal s tříkolým podvozkem. Poslední sériová verze - BR.20bis - byla úplně překonstruována, měla oblou, zcela prosklenou příď trupu, lad­ nější linie, zatahovací ostruhové kolo a špičaté svislé ocasní plochy. Hlavní zdokonalení však představovaly výkon­ nější motory a obranná výzbroj. Od března do července 1943 výrobci zkom­ pletovali 15 letounů BR.20bis, ale o je­ jich operačním nasazení nejsou žádné záznamy. Dva hvězdicové motory Fiat A.82 RC 42 s výkonem 932kW(1 250 k) jim umožňovaly maximální rychlost 460 km/h a dostup 9 200 m. Ve srov­ nání s BR.20M byly větší a jejich maxi-

Fiat CR.1 V r. 1923 se zkoušely dva prototypy jed­ nomístných stíhacích letounů, podle systému číslování nově zformované Re­ gia Aeronautice označené sériovými čís­ ly MM.1 a MM.2. Letouny, označené Fiat CR a konstruované pod vedením Celestina Rosatelliho, byly dvouplošníky v uspořádání obráceného jedenapůlplošníku, se spodním křídlem o větším rozpětí než horní. Měly převážně dřevě­ nou kostru, vzpěry typu Warren ve tva­ ru W mezi křídly a klasický podvozek se zalomenou osou. Prototypy se lišily tva­ rem svislé ocasní plochy, jeden měl za­ oblené směrové kormidlo s vyvážením a tvarovaný kryt motoru Hispano-Suiza.

408

(dokončeni ze str. 407)

Fiat BR.20M Cicogna ze 56a Squadrília, 86. Gruppo v Castelventrano, duben 1942.

mální vzletová hmotnost vzrostla na 11 500 kg. Na předním a spodním střelišti zůstaly kulomety ráže 7,7 mm, stej­ né zbraně byly použity pro střelbu otvo­ ry na obou stranách trupu, na hřbetní střelecké věži byl kulomet Breda typ V ráže 12,7 mm.

Pohonná jednotka: osmnáctiválcové

samonosný bombardovací středoplošník

hvězdicové motory Fiat A.80 RC 41 s výkonem 746 kW Výkony: max. rychlost 432 km/h ve výšce 5 000 m; dostup 9 000 m; dolet 3 000 km Hmotnost: prázdná 6 400 kg; max. vzletová 9 900 kg Rozměry: rozpětí 21,56 m; délka 16,10 m; výška 4,30 m; plocha křídla 74,22 m! Výzbroj: kulomet ráže 12,7 mm a dva

Bylo rozhodnuto, že se CR bude vy­ rábět v dostatečném množství pro Re­ gia Aeronautica, protože prokázal v ob­ ratnosti a rychlosti svou převahu nad největším soupeřem, dvouplošníkem SIAI S.52. S.52 měl však převahu ve stoupavosti. Sériové letouny nesly označení CR.1, výrobci věnovali znač­ nou péči vhodnosti typu pro provoz u jednotek. Pod označením CR.1 se zkoušely další dva prototypy, po nichž následovaly tři sériové dodávky - první (109 letounů) vyrobila firma Fiat, dru­ hou (40 letounů) firma O.F.M. (později IMAM-Meridionali) v Naples. Poslední dodávka (100 stíhaček) přišla od firmy SIAI (Savoia-Marchetti). Celkem bylo do výzbroje Regia Aeronautice zařazeno 240 CR.1, první

dodávky začaly v r. 1925. Typem byly nejdříve vyzbrojeny 76., 77., 78., 79., 85., 86., 87. a 88. Squadriglie. Sloužily dobře a spolehlivě, i když se nikdy ne­ zúčastnily skutečného boje. Během 30. let byl do značného poč­ tu CR.1 zastavěn motor Isotta-Fraschini Asso Caccia s výkonem 328 kW (440 k), zvýšila se tak mírně jejich úspěšnost a výkonnost. CR.1 poháně­ né motory Asso patřily k výzbroji 163. Squadriglie se základnou v Rhodes v Aegean, k jejich vyřazení došlo až r. 1937. Jeden CR.1 si objednalo belgické le­ tectvo a po odmítnutí typu jako bojové­ ho letounu byl provozován u 1. Escadrille de Chasse. Jiný exemplář zkoušeli polští představitelé, avšak jediná za­

Technické údaje Fiat BR.20 Typ: dvoumotorový pětimístný

BR.20 sloužící vAviazione Legíonaría úspěšně operovaly během španělské občanské války.

kulomety ráže 7,7 mm (prototyp a prvních 20 sériových BR.20 mělo střeleckou věž DR s dvouhlavňovým kulometem ráže 7,7 mm místo věže Ml s jednohlavňovým kulometem ráže 12,7 mm pozdějších BR.20 a BR.20M), pumy do hmotnosti 1 600 kg

hraniční dodávka se uskutečnila do Lo­ tyšska (9 strojů vyrobených firmou Fiat, zařazených k námořní stíhací jednotce se základnou v Liepaje). Vyřazeny byly až v r. 1936. Zkoušely se i další verze CR.1 - je­ den stroj poháněný motorem Fiat A.20 se dvěma chladiči Lamblin, další s hvězdicovým motorem Alfa Romeo Jupiter. Podle dostupných údajů nesly označení CR.10 a CR.5. V r. 1928 pro­ běhly letové zkoušky CR.2 s hvězdico­ vým motorem Armstrong Siddeley Lynx o výkonu 149 kW (200 k).

Technické údaje Fiat CR.1 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník

Pohonná jednotka: osmiválcový vidlicový pístový motor Hispano-Suiza s výkonem 224 kW Výkony: max. rychlost 272 km/h; výstup do výšky 5 000 m za 16 min. 27 s; dostup 7 450 m; vytrvalost 2 hod. 35 min. Hmotnost: prázdná 839 kg; max. vzletová 1 154 kg Rozměry: rozpětí 8,95 m; délka 6,16 m; výška 2,40 m; plocha křídel 23,00 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Fiat CR.20 Jednomístný stíhací letoun Fiat CR.20 se na svou dobu vyráběl ve značných počtech. Tvořil výbavu akrobatické skupiny Regia Aeronautica, zúčastnil se dobytí Libye i tažení proti habešskému císaři Haile Selassie, které v r. 1936 skončilo italským vítězstvím. Jelikož nebyl kladen odpor ve vzduchu, byl CR.20 při obou taženích použit pro bi­ tevní účely. Různé verze CR.20 pak slou­ žily koncem 30. let u výcvikových jed­ notek. Tento klasický dvouplošník měl křidla o nestejném rozpětí, kovovou kostru s plátěným potahem, kromě kovových panelů na přídi trupu. Byl navržen pro nový motor Fiat A.20. Zkoušely se čtyři prototypy, první let se uskutečnil 19. června 1926 v Turinu. Na jaře 1927 způsobil nový stíhací letoun Fiat rozruch na Pařížském aerosalonu. Pozornost budila výzbroj tvořená čtyřmi kulomety. Nakonec byl však CR.20 vyzbrojen dvěma ku­ lomety typickými pro meziválečné období. Výroba letounu začala v r. 1927, a když byl v r. 1932 zkompletován po­ slední stroj základní verze, dosáhla vý­ roba počtu asi 250 letounů. Kromě 46 hydroplánů se dvěma plováky, ozna­ čených CR.20 Idro a vyrobených ve stejných počtech u firem Macchi a CMASA, vyrobila všechny ostatní le­ touny firma Fiat. Jejich nedostatek spo­ číval v poněkud primitivním podvozku se zalomenou osou s pryžovými tlumi­ či. Jako výsledek se v r. 1930 objevil CR.20bis se zcela novým děleným podvozkem s olejopneumatickými tlu­ miči a brzdami kol. Do r. 1932, kdy v to­ várnách Fiatu skončila jejich výroba, bylo zkompletováno 235 letounů

Fiat CR.30 V letounu Fiat CR.30 vytvořil Rosatelli zcela novou konstrukci jednomístného stíhacího letounu. První (MM.164) ze čtyř prototypů vzlétl v březnu 1932, pi­ lotován vynikajícím pilotem Brackem Papou. Zaoblené koncové oblouky křídel a ocasních ploch spolu s pečlivě zakapotovaným motorem Fiat A.30 RA a děleným podvozkem s velkým roz­ chodem a s kapotovanými koly - to vše dávalo CR.30 elegantní a bojechtivý vzhled. CR.30 si podržel vzpěry ve tva­ ru W, které charakterizovaly dřívější Rosatelliho konstrukce. Dva z proto­ typů se zúčastnily v červenci 1932 zá­ vodů v Curychu, kde vzbudily velký roz­ ruch, když při rychlostní soutěži na uzavřeném okruhu dosáhly průměrné

Letouny CR.20 Idro vyráběly firmy CMASA a Macchi. Typ nebyl příliš oblíbený, protože instalace plováku způsobila zhoršení letových vlastností.

CR.20bis. Některé stroje s motorem A.20AQ, jenž jim umožňoval větší stoupavost a lepší výkony ve velké výšce, nesly označení CR.20bisAQ. Poslední sériovou verzi byl CR.Asso. Šlo o drak CR.20 vybave­ ný motorem Isotta-Fraschini Asso Cac­ cia o výkonu 336 kW (450 k), vzduchem chlazenou pohonnou jednotkou, která měla charakteristický elegantní kryt. Jedinou velkou konstrukční změnou byly překonstruované ocasní plochy se zvětšenou vodorovnou ocasní plo­ chou. V letech 1931-33 bylo vyrobe­ no 204 letounů CR.Asso, firma Macchi vyrobila 104 letounů a CMASA zbý­ vajících 100. CR.Asso byl u squadrigiie di caccia (stíhací perutě) velmi popu­ lární a nahradil CR.20 u akrobatických skupin. CR.20 se rovněž používaly pro mnoho experimentů včetně zkoušk slotů Handley Page. Další verzi před­ stavoval CR.20B, dvoumístná varianta CR.20 a CR.20bis, používaný u ital­ ských stíhacích jednotek jako cvičný a kurýrní letoun. Ve výše uvedených počtech vyrobených letounů je pravdě­ podobně zahrnut i omezený počet těchto dvoumístných strojů. Letouny CR.20 byly také úspěšně vyváženy. Litva v r. 1928 koupila pat­ náct CR.20 a Maďarsko dostalo jeden jednomístný letoun a jeden CR.20B pro

své letectvo. Určité tajemství obklopu­ je jeden CR.20, jenž byl údajně prodán do SSSR, a čtyři letouny nasazené Polskem v srpnu 1929 do soutěže stíhačů mezi touto zemí a ostatními členy Malé dohody (Rumunsko, Českoslo­ vensko a Jugoslávie). V r. 1932 bylo 12 stíhacích letounů CR.20bis zařazeno do výzbroje ma­ ďarských stíhacích jednotek, kde vydr­ žely až do nahrazení letouny CR.32 v r. 1936. Dodávky do Rakouska, také tajné, činily šestnáct CR.20bis, šest­ náct CR.20bisAQ a čtyři CR.20B. Po anexi Rakouska dostalo několik letou­ nů kamufláž Luftwaffe a byly krátce po­ užívány v německých výcvikových stře­ discích. Další zákazník pro CR.20bis, Paraguay, nasadil v letech 1932-35 šest letounů ve válce u Gran Chaca proti Bolívii. Rozhodující úlohu sehrály letouny CR.20 samozřejmě u Regia Aeronau­ tica. Po několik let byly prakticky všech­ ny stíhací squadrigiie vyzbrojeny růz­ nými verzemi tohoto typu, kromě to­ ho letouny CR.20 Idro tvořily sílu uni­

kátních italských stíhacích jednotek hydroplánů - squadrigiie di caccia ma-

ritima.

Technické údaje Fiat CR.20bis Typ: jednomotorový jednomístný vzpérový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový vidlicový pístový motor Fiat A.20 s výkonem 306 kW Výkony: max. rychlost 260 km/h; dostup 8 500 m; vytrvalost 2 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 970 kg; max. vzletová 1 390 kg Rozměry: rozpětí 9,80 m; délka 6,71 m; výška 2,79 m; plocha křídel 25,50 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm

CR.30 byi zcela novou konstrukcí, rozhodně nebyl odvozen od CR. 1. Jde o první prototyp s konkávní náběžnou hranou kýlovky a odlišným záhlavníkem a čelním štítkem. rychlosti 340 km/h a 330 km/h. Tento úspěch spolu s dalšími vedl k objed­ návce Regia Aeronautica a 121 letounů CR.30 bylo zařazeno do výzbroje squadriglia di caccia. Výroba probíhala v le­ tech 1932-35, poslední bojový CR.30 byl v r. 1938 vyřazen od 2° Stormo v Li­ byi. Úspěšná konverze dvou prototypů

(MM.165 a MM.166) na dvoumístné se osvědčila, a tak bylo mnoho jednomís­ tných letounů přestavěno na dvoumíst­ né CR.30B „udržovací“ a spojovací stroje. Vyplnila tak závažnou mezeru,

což potvrzuje skutečnost, že továrna CANSA dostala za války objednávku na 20 CR.30, aby byly nahrazeny ztráty. Dva CR.30 byly přestavěny na hydroplány se dvěma plováky a sloužily jako cvičné u Scuoia dAíta Veíocita

v Desenzanu pod označením CR.30

Idro. Hlavní zahraniční uživatel CR.30 maďarské letectvo - obdržel v létě 1936 dva jednomístné stroje, následované v r. 1938 jedním letounem od Regia

409

Aeronautica

a 10 dvoumístnými CR.30B. Nakonec Luftwaffe po anexi Ra­ kouska předala Maďarsku dva rakous­ ké CR.30. Rakousko obdrželo v r. 1936 tři CR.30 a tři CR.30B. V r. 1938 byly dva CR.30 zaslány španělským nacionalistúm. Ještě předtím, od r. 1934, sloužily dva stroje u čínského 3. letec­

kého sboru a Paraguay v r. 1937 kou­ pila dva stroje pro výcvik akrobacie. Jeden CR.30 byl začátkem r. 1938 pře­ dán Venezuele italskou leteckou misí při návštěvě této země. Výroba dosáh­ la počtu 176 letounů všech verzí.

Technické údaje Fiat CR.30

Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový vidlicový pístový motor Fiat A.30 RA s výkonem 447 kW Výkony: max. rychlost 351 km/h ve výšce 3 000 m; výstup do 4 000 m 6 min. 40 s; dostup 8 350 m; dolet 850 km

Hmotnost: prázdná 1 345 kg; max. vzletová 1 895 kg Rozměry: rozpětí 10,50 m; délka 7,88 m; výška 2,78 m; plocha křídel 27,05 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety SAFAT ráže 7,7 mm (prototypy měly dvouhlavňové kulomety SAFAT ráže 12,7 mm).

Fiat CR.32 Celestino Rosatelli se rozhodl zlepšit vý­ kony Fiatu CR.30 vytvořením nového stíhacího letounu, připomínajícího sice předchozí typ, ale jemnějších tvarů a celkově zmenšený. Výsledný prototyp Fiat CR.32 (MM.201) poprvé vzlétl 28. dubna 1933. Letoun měl okamžitý úspěch. První objednávka přišla v březnu 1934, typem byly brzy vyzbrojeny 1., 3. a 4. Stormi Regia Aeronautica. Sériové letouny měly stavitelnou vrtuli a mohly být vybaveny rádiem, panoramatickou kamerou nebo pumovými závěsníky. Modifikované verze pro Regia Aeronau­ tica se vyráběly až do r. 1939. Při jejich návrhu se pozornost zaměřovala na sní­ ženi celkové hmotnosti a zlepšení výko­ nů. CR.32 byly také předváděny v za­ hraničí a přitáhly značné objednávky. CR.32 se značnou měrou účastnily operací na podporu nacionalistů ve špa­ nělské občanské válce a brzy si získaly pověst jednoho z významných stíhacích dvouplošníků. Nejméně 380 strojů se zúčastnilo vzdušných bitev nad Španěl­ skem, při nichž byly vážnými protivní­ ky sovětských dvouplošníků Polikar­ pov 1-15 a jednoplošníků Polikarpov 1-16, jež tvořily páteř republikánských le­ teckých sil. Stejně jako CR.30 se CR.32 zúčast­ nily mnoha akrobatických vystoupení, většina z nich se konala v Itálii. Při ná­ vštěvách cizích státníků 4. Stormo, pů­ sobící v Římě, předváděl působivá před­ stavení s formacemi pěti nebo deseti letounů. Během r. 1936 se vystoupení konala v dalších evropských hlavních a významných městech a v r. 1937 v Již­ ní Americe. Návrat týmu do Evropy vy­ vrcholil brilantním vystoupením v Ber­ líně. Vynikající akrobatické schopnosti CR.32 a jeho nepochybný úspěch ve Španělsku uvedly v omyl italské minis­ terstvo letectva, které došlo k závěru, že stíhací dvouplošník je stále ještě účin­ nou zbraní ve válce. Výsledkem byla skutečnost, že z CR.32 vyvinutý CR.42 se ukázal jako zastaralý ještě před zá­ letem prototypu. CR.32 vydržel až do války. Itálie mě­ la v červnu 1940, po svém vstupu do vál­ ky 324 strojů v první linii, i když potom byly beznadějně překonány. Některé stroje byly upraveny na noční stíhací le­ touny, zatímco letouny provozované jednotkami v Libyi se používaly převáž­ ně jako bitevní proti britským jednotkám. Největšího válečného úspěchu CR.32 dosáhly letouny 410, a 411. Squadriglie v italské východní Africe, kde zničily před konečnou kapitulací Itálie značný počet britských a jihoafrických letadel. Prvním zákazníkem pro CR.32 byla Čína, která v r. 1933 objednala 16 le­ tounů - vyzbrojeny dvěma kulomety Vickers se osvědčily v bojích proti po­ stupujícím Japoncům. CR.32 byly pova­ žovány za lepší než dvouplošníky Curtiss Hawk, jež tvořily výzbroj většiny čínských stíhacích jednotek v letech 1934-36.

410

Maďarské letectvo v letech 1935-36 obdrželo 76 CR.32, jež byly zařazeny ja­ ko cvičné stíhací, ale jejich kulomety se zapojily při postupu Maďarska proti lo­ utkové německé vládě, kdy bylo defini­ tivně zabráno území Zakarpatské Ukra­ jiny. Maďaři experimentovali s letounem CR.32 poháněným hvězdicovým moto­ rem Gnome-Rhóne 14Mars o výkonu 559 kW (750 k). Upravený letoun dosáhl imponující rychlosti 420 km/h ve výšce 4 000 m, ale neschopnost maďarské vlády získat více motorů Gnome-Rhóne zmařila úmysl vybavit těmito motory všechny CR.32. Rakousko na jaře 1936 objednalo 45 CR.32bis. určených pro Jagdgeschwader // ve Wiener Neustadtu. V březnu 1938 byly rakouské jednotky zařazeny do stíhacích pluků Luftwaffe, avšak brzy poté bylo 36 zbylých letounů předáno Maďarsku. Po skončení španělské občanské války na jaře 1939 byly CR.32 z výzbro­ je italské Aviazione Legionaria předá­ ny Španělsku. Připojily se k 60 letou­ nům CR.32ter dodaným v r. 1937 přímo do Španělska a k 27 stíhačkám CR.32quater, které byly dodány Fran­ covi v r. 1938. Kromě toho Španělsko v r. 1938 získalo výrobní licenci a do kon­ ce r. 1942 firma Hispano Aviacion v Se­ ville zkompletovala 100 strojů pod ozna­ čením HA-132-L Chirri. Některé z nich vydržely v provozu až do r. 1953 jako cvičné akrobatické C.1. Také akrobatická vystoupení v Jižní Americe přinesla výsledky. Paraguay objednala v r. 1937 10 CR.32, i když všechny nebyly dodány, a Venezuela obdržela 10 letounů CR.32quater.

Verze CR.32: původní verze, dodána Regia Aeronautica (291 letounů včetně prototypů), Maďarsku (76) a Číně (16)

CR.32bis: vyráběn od r. 1935, kromě dvou trupových kulometů ráže 12,7 mm nebo 7,7 mm měl závěsy pro dva pevné kulomety SAFAT ráže 7,7 mm v dolním křídle. Celkem bylo vyrobeno 328 strojů, Regia Aeronautica dostala 283 a Rakousko 45. Hmotnost křídlových kulometů vedla často k jejich demontáži. CR.32ter: tato verze měla pouze dva kulomety SAFAT ráže 12,7 mm v trupu. Celkem byly vyrobeny 103_stroje, všechny sloužily ve Španělsku, 60 ve španělském letectvu. CR.32quater: tento letoun byl lehčí než letouny ostatních verzí s výjimkou původních CR.32, měl stejnou výzbroj jako CR.32ter. Vyrobeno bylo 398 strojů, 105 sloužilo u italského Aviazione Legionaria ve Španělsku, 27 bylo dodáno přímo Španělsku, 10 do Venezuely a odhadem 4 do Paraguaye. Zbytek byl dodán Regia Aeronautica. Celková italská produkce tak dosáhla počtu 1 212 letounů. CR.33: verze CR.32 s motorem Fiat A.33 RC 35 o výkonu 522 kW (700 k). První prototyp (MM.296) vzlétl v r. 1935 a dva další v r. 1937, sériová výroba nebyla zahájena. CR.40: prototyp s krátkou přídí (MM.202), poháněný hvězdicovým motorem Bristol Mercury IV o výkonu 391 kW (525 k), stavěl se současně s prototypem ČR.32, letové zkoušky proběhly v r. 1934. Střed horního křídla byl „prošlápnut“ dolů a připojen přímo na horní stranu trupu, toto uspořádání poskytovalo pilotovi dobrý výhled směrem dopředu a nahoru. CR.40bis: označení jednoho prototypu (MM.275) se stejným uspořádáním křídel jako u CR.40,

Nevýznamnější stíhací dvouplošník 30. let, CR.32, by! ve výzbroji ještě v počátečních fázích 2. sv. války. Na snímku vidíme Benita Mussoliniho a maršála Balba při přehlídce bojových letounu Regia Aeronautica v Libyi v červnu 1940. V popředí jsou stíhací letouny CR.32, v pozadí bombardovací a transportní letouny Savoia-Marchetti S.M.81. ale poháněného hvězdicovým motorem Fiat A.59R s výkonem 522 kW (700 k). Maximální rychlost 350 km/h byla zklamáním a sériové letouny se neobjevily. CR.41: vzhledem podobný CR.40, prototyp (MM.207) byl poháněn čtrnáctiválcovým motorem Gnome-Rhóne 14Kfs s výkonem 671 kW (900 k). Pro zajištění směrové stability sloužila upravená svislá ocasní plocha s větší plochou. Maximální rychlost činila 381 km/h ve výšce 5 000 m. Zkoušky proběhly v letech 1936-37, CR.41 byl odložen ve prospěch pozdějšího CR.42.

Technické údaje Fiat CR.32 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový motor Fiat A.30 RA bis s výkonem 447 kW Výkony: max. rychlost 375 km/h ve výšce 3 000 m; dostup 8 800 m; dolet 680 km Hmotnost: prázdná 1 325 kg; max. vzletová 1 850 kg Rozměry: rozpětí 9,50 m; délka 7,45 m; výška 2,63 m; plocha křídel 22,10 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety Breda-SAFAT ráže 7,7 mm

Fiat CR.42 až Fiat RS.14 Fiat CR.42 Fiat CR.42 Falco (sokol) vyvinutý Celestinem Rosatellim podle požadavku italského ministerstva letectva byl vý­ sledkem přesvědčení, že velmi obratný stíhací dvouplošník najde uplatnění ješ­ tě ve druhé polovině 30. let. Toto pře­ svědčení utvrdily úspěchy stíhacích dvouplošníků, jež se účastnily letecké války zuřící ve Španělsku od r. 1936. Tak vznikl prototyp, který poprvé vzlétl 23. května 1938. CR.42 byl odvozen od předchozího CR.32. Kostra byla kovo­ vá, potah smíšený, hlavní podvozek s velkým rozchodem měl olejopneumatické tlumiče a aerodynamické kryty kol. Poháněl jej hvězdicový motor Fiat A.74 R1C38. Po úspěšných letových zkouškách Ministero dellAeronautica objednalo 200 sériových strojů. První z nich opus­ til továrnu v Turínu v únoru 1939. Ironií bylo, že přesně o dva měsíce dříve opustil výrobní linku 10. sériový dolnoplošný stíhací Fiat G.50. Podle zázna­ mů firmy Fiat výroba CR.42 dosáhla počtu 1 781 strojů všech verzí včet­ ně asi 150 letounů postavených jako noční bitevní pro Luftwaffe v letech 1943-44. Koncem r. 1939 objednala Belgie čtyřicet CR.42, a když byla 10. května 1940 napadena Německem, nacháze­ lo se ve výzbroji 3. a 4. EscadriHe Aéronautique Militaire24 strojů, většina z nich však byla zničena na zemi. Maďarsko objednalo 68 CR.42, kte­ ré byly dodány v letech 1939-40. Zú­ častnily se kampaně proti Jugoslávii i invaze do SSSR v létě 1941. Z první li­ nie byly vyřazeny na konci r. 1941. Neutrální Švédsko dostalo prvních pět ze 72 objednaných CR.42 v únoru 1940, dodávky pokračovaly až do září 1941. U Flygvapen byl typ označen J 11 a patřil k v výzbroji Flygflottilj 9 v Gothenburgu. Po vstupu Itálie do války 10. června 1940 tvořilo výzbroj stíhacích squadriglií 272 CR.42. Letouny 3. Stormo byly na­ sazeny při útocích na cíle v jižní Francii a při doprovodu bombardérů až do uzavření příměří s Francií 24. června. CR.42 od Corpo Aereo Italiano (C.A.I.) operovaly od září do listopadu 1940 společně s jednotkami Luftwaffe ze zá­ kladen v Belgii. Jejich účast v bitvě o Británii byla sporadická a nijak zvlášť efektivní. Padesát CR.42 od 18. Gruppo utrpělo při svém nasazení těžké ztráty a 3. ledna 1941 byl C.A.I. odvolán do Itálie. CR.42 se poté účastnily tažení do Řecka, operací nad Egejským mořem a v Libyi. Dvě stíhací squadriglie umís­ těné v italské východní Africe, 412. a 413., dostaly CR.42 v květnu 1940,

Fiat G.12 Prototyp letounu Fiat G.12C. původně objednaný společnostmi Ala Littoria a Avio Linee jako dopravní, byl zalétán až 15. září 1940, kdy již Itálie byla ve válce. Transportní G.12C s kapacitou 14 cestujících byly od r. 1941 dodává­

ale přes robustnost typu bylo brzy zřej­ mé, že pro udržení účinné stíhací síly v tomto prostoru je nutno přesunout z Itálie více stíhacích letounů. Vytvořil se mohutný letecký most přes více než 4 000 km nepřátelského území a trans­ portní letouny Savoia-Marchetti SM.82 během devíti měsíců od srpna 1940 dopravily do východní Afriky 51 ro­ zebraných CR.42, další motory a ná­ hradní díly. Dokud se Italové v listopa­ du 1941 nevzdali Spojencům, kladly poslední odpor v této oblasti dva zby­ lé CR.42. Během začátku operací v Libyi se CR.42 osvědčily jako účinné proti RAF a pozemním cílům, ale po posílení brit­ ských sil se omezovaly pouze na pod­ poru pozemních sil. V červenci 1941 za­ čaly do Libye přicházet první letouny CR.42 AS (Africa Settentrionale - se­ verní Afrika), optimalizované pro pro­ středí severní Afriky. Měly tropické pra­ chové filtry a závěsníky pro dvě 1OOkg pumy. Od září 1942 se ztráty zvýšily a do Itálie tak v lednu 1943 bylo evakuováno pouze 82 CR.42. Nadále se však účastnily bojových akcí v Řecku, Albánii a Jugoslávii, dal­ ší byly umístěny na Sicílii pro akce pro­ ti Maltě, a na Sicílii a v Itálii jako stíhací letouny. Přes pokračující výrobu zůsta­ lo při kapitulaci Itálie v září 1943 pouze 64 provozuschopných CR.42. Několik jich pak ještě létalo u italských jednotek. Luftwaffe pokračovala ve výrobě ma­ lých počtů a asi 150 letounů noční ruší­ cí verze bylo dodáno Němcům a nasa­

zeno proti Spojencům ze základen v se­ verní Itálii, Jugoslávii a Rakousku. Poslední operace se CR.42 zúčastnily v květnu 1945.

ny přímo Servizi Aerei Speciali, vojen­ ské organizaci, jež měla na starosti zbylé úkoly civilních leteckých tratí. G.12C létaly mezi Milánem a Bukureští, Budapeští a Tiranou. Později byly v rámci 605. a 606. squadriglie nasa­ zeny při podpoře kampaní v Řecku a Libyi. G.12 Gondar byla specializo­ vaná dálková verze určená k udržení

spojení s italskou východní Afrikou od­ říznutou stovkami kilometrů spojenci kontrolovaného území. Po ní následo­ valy tři transportní letouny G.12 GA (Grande Autonomia - dálkový), také s přídavnými nádržemi. Koncem r. 1942 a na začátku r. 1943 byly pos­ taveny jednotlivé letouny G.12 RT a G.12 RTbis určené pro spojovací le­

Fiat CR.42 Maďarského královského letectva předvádí kompaktní tvary tohoto typu a hladký kryt hvězdicového motoru.

Verze CR.42 Caccia-Bombardiere: úprava pro nesení 200 kg pum při útocích na pozemní cíle, účastnily se operací v severní Africe na jaře 1941. Měly dva křídlové závěsníky pro 50kg nebo 100kg pumy. CR.42 AS: stíhací-bombardovací letoun s tropickým karburátorem, prachovým filtrem a závěsníky pro dvě 10Okg pumy, od května 1941 vyráběn ve značných počtech CR.42 CN: noční stíhací letoun (Caccia Notturna) s tlumiči plamene na výfuku, radiostanicí a malými světlomety pod křídlem CR.42 DB: zalétán v březnu 1941, jeden prototyp měl motor Daimler-Benz DB 601E o výkonu 865 kW (1 160 k), dosáhl maximální rychlosti přes 515 km/h. CR.42I: CR.42 se dvěma plováky, vyvinula jej firma CMASA, pobočka Fiatu, která se specializovala na hydroplány. Zkoušel se v r. 1940, nebyl však vyráběn. CR.42 LW: označení noční rušící a protipartyzánské verze, vyráběla ji firma Fiat pro Luftwaffe poté, co letecký průmysl v severní Itálii přešel pod německou kontrolu.

Měla pumový náklad jako CR.42 AS. CR.42 two-seater: několik švédských CR.42 se dočkalo konce 2. sv. války a prošlo úpravou na letoun pro vlekání terčů. Několik italských letounů bylo upraveno na dvoumístné kurýrní letouny s druhou otevřenou kabinou těsně za pilotem.

Technické údaje Fiat CR.42 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: čtrnáctiválcový hvězdicový pístový motor Fiat A.74 R1C 38 o výkonu 626 kW Výkony: max. rychlost 430 km/h ve výšce 5 000 m; výstup do 6 000 m za 8 min. 40 s; dostup 10 200 m; dolet 775 km Hmotnost: prázdná 1 782 kg; max. vzletová 2 295 kg Rozměry: rozpětí 9,70 m; délka 8,27 m; výška 3,59 m; plocha křídel 22,40 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Breda-SAFAT ráže 12,7 mm ty mezi Římem a Tokiem. První z nich měl dolet 8 000 km, druhý 9 000 km. Základní vojenskou verzi představo­ val G.12T, jenž mohl přepravovat vo­ jenské oddíly nebo náklad. Účastnil se transportních letů mezi Itálií a severní Afrikou a přepravy paliva v Libyi. G.12T mohl nést 22 vojáků nebo odpovídající náklad.

411

Před uzavřením příměří v září 1943 firma Fiat dodala pět G.12 maďarské vládě. Italské spojenecké letectvo po uzavření příměří používalo pouze jeden G.12, ale v severní Itálii zůstalo v pro­ vozu mnoho letounů, většinu z nich po­ užívala Luftwaffe. Po válce se zbylé G.12 používaly pro vojenské kurýrní účely u Aeronautica MHitaire (Corriere Aerei MHitari). Vý­ roba pokračovala, posledními vyrábě­ nými verzemi byly civilní dopravní G.12CA s motory Alfa Romeo a G.12L s prodlouženým trupem pro 18 cestují­ cích. G.12LP poháněly motory Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G a G.12LB motory Bristol Pegasus 48. Celkem by­ ly do ukončení výroby v r. 1949 vyro­ beny 104 letouny všech verzí. Samonosný celokovový dolnoplošník měl trup ladných tvarů zakončený ocasními plochami s vysokou svislou ocasní plo­ chou. Podvozek byl zatahovací se zá­ ďovým kolem, pohonnou jednotku tvo­ řily tři hvězdicové motory Fiat. Civilní verze standardně nesla čtyřčlennou posádku a až 14 cestujících.

Fiat G.46 Prvním novým jednomotorovým letou­ nem firmy Fiat po 2. sv. válce byl Fiat G.46 navržený v r. 1946 jako letoun pro pokračovací výcvik. Prototyp G.46B vzlétl v létě 1947. Celokovový samo­ nosný dolnoplošník G.46 měl zataho­ vací podvozek a tandemový pilotní prostor žáka a instruktora se zaskle­ ným překrytém. Již první zkoušky po­ tvrdily vynikající letové vlastnosti, spo­ jující velkou obratnost a akrobatické schopnosti s vysokým stupněm bez­ pečnosti. Po schválení G.46 pro sériovou vý­ robu následovaly objednávky pro Aero­ nautica Miiitare i pro export. Dvoumíst­ né sériové verze zahrnovaly G.46-1B s motorem Alfa Romeo 115bis o výko­ nu 145 kW (195 k), G.46-2B s motorem de Havilland Gipsy Queen o výkonu 186 kW (250 k) a G.46-3B a G.46-4B

Fiat G.49 Fiat G.49 byl postaven ve dvou verzích s úmyslem nahradit letoun pro základní výcvik North American T-6 Texan, jenž patřil začátkem 50. let k výzbroji moc­ ností NATO. Gabrielli navrhl tento dol­ noplošník s dovnitř zatahovaným dvou­ kolovým podvozkem ve snaze udržet konstrukci co nejjednodušší a nejlehčí. G.49-1, zalétaný na konci září 1952, po­ háněl hvězdicový motor Alvis Leonides 502/4 Mk 24 o výkonu 425 kW (570 k), zatímco G.49-2 měl motor Pratt & Whitney R-1340. U obou verzí seděli žák a instruktor v tandemu pod vypouk­ lým překrytém.

Fiat G.50 Práce na samonosném dolnoplošníku Fiat G.50 zahájil Giuseppe Gabrielli v dubnu 1935. Po rozsáhlých úpravách vzlétl 26. února 1937 v Marina di Pisa první (MM.334) ze dvou prototypů. Zku­ šební pilot Giovanni de Briganti si stě­

412

Verze Fiat G.212: prodloužená poválečná varianta G.12, poprvé vzlétl 19. února 1947. Prototyp, jenž byl v prosinci 1947 předán Aeronautica Mititare, byl jediným G.212CA s motory Alfa Romeo A. 128. Podle uspořádání sedadel nesl buď 24, 30, nebo 40 cestujících. Následoval G.212CP s motory Pratt & Whitney, známý jako Monterosa nebo Aeropullman. Celkem bylo postaveno 18 letounů, typ byl provozován zejména společností Avio Linee Italiane na linkách z Říma a Milána do Švýcarska, Belgie, Řecka, Španělska a Turecka. Později bylo několik G.212 prodáno francouzským provozovatelům a další použity egyptskou pobočkou firmy Fiat, Servizi Aerei Internationale d'Egitto, pro průkopnické charterové lety. Aeronautica Miiitare koupila šest G.212CP, u jednoho z nich byl upraven interiér, který pak poskytoval jednací místnost pro čtyři osoby a kabinu pro 14 osob. Poslední dva G.212 dodané armádě se od r. 1951 používaly jako létající učebny.

lišící se vybavením, oba však s moto­ rem Alfa Romeo 115ter o výkonu 160 kW (215 k). Postaveny byly i jednomístná verze G.46-A poháněná motorem Alfa 115ter a dílčí verze G.46-3A a G.46-4A lišící se v detailech. Asi 150 letounů všech verzí získalo italské letectvo, 70 strojů bylo vyve­ zeno. Výroba skončila v r. 1952, ale ital­ ské G.46 vydržely u vojenských vý­ cvikových středisek ještě řadu let, než byly zbylé letouny předány civilním aeroklubům a používány pro nácvik akrobacie. V případě poslední postave­ né verze, G.46-5B, šlo o specializo­ vaný dvoumístný letoun pro výcvik v navigaci, který nepřekročil stadium prototypu.

Technické údaje Fiat G.12C Typ: třímotorový samonosný dopravní nebo transportní dolnoplošník pro posádku a náklad podle verze Pohonná jednotka: čtrnáctiválcové hvězdicové pístové motory Fiat A.74 RC 42 o výkonu 574 kW Výkony: max. rychlost 396 km/h ve výšce 4 900 m; cestovní rychlost 308 km/h ve výšce 3 400 m; dostup 8 000 m; dolet 1 740 km Hmotnost: prázdná 8 890 kg; max. vzletová 12 800 kg

Fiat G. 12T byt verzí letounu G. 12 Gondar určenou pro dopravu vojska nebo nákladu, mohl nést 22 vojáků s výstrojí. Zálet se konal v květnu 1941. Typ sloužil úspěšně po zbytek války u italského letectva a potom u Luftwaffe.

Rozměry: rozpětí 28,60 m; délka 20,16 m; výška 4,90 m; plocha křídla 113,50 m2

Pohonná jednotka: šestiválcový invertní řadový motor Alfa Romeo 115ter s výkonem 160 kW Výkony: max. rychlost 312 km/h; dostup 6 050 m; dolet 500 km Hmotnost: prázdná 1 100 kg; max. vzletová 1 410 kg Rozměry: rozpětí 10,40 m; délka 8,48 m; výška 2,40 m; plocha křídla 16,00 m2

Fiat G.46-4A, jednomístný letoun pro pokračovací výcvik z rodiny G.46, nezapře příbuznost se stíhacími jednoplošníky Fiat z 2. sv. války. Mě! krátkou, ale produktivní kariéru.

Hmotnost: prázdná 2 240 kg;

samonosný dolnoplošník pro nákladní výcvik Pohonná jednotka: devítiválcový

hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340-S3H1 Wasp o výkonu 455 kW Výkony: max. rychlost 370 km/h; cestovní rychlost 196 km/h; dostup 6 800 m; dolet 1 900 km

max. vzletová 1 860 kg Rozměry: rozpětí 13 m; délka 9,5 m; výška 2,65 m; plocha křídla 24,38 m2

žoval na tendenci k pádu do vývrtky a tento problém se nepodařilo vyřešit ani při zahájení sériové výroby. Letoun G.50 byl celokovové kon­ strukce, pouze kormidla měl potaže­ na plátnem. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly směrem k ose trupu a pev­ né záďové kolo mělo aerodynamický kryt.

Prototypy a ověřovací série 45 letou­ nů měly uzavřený pilotní prostor s doza­ du odsunovaným překrytém, ale další sériové stroje měly buď otevřený, nebo jen částečně uzavřený. Kromě dvou prototypů bylo vyrobeno celkem 778 strojů, z toho 428 firmou CMASA. Zbylé vyrobila firma Fiat, která s výrobou typu začala až v listopadu 1940. Poslední sé­

riový stroj opustil výrobní linku firmy Fiat na jaře 1942. Z dvanácti G.50 ověřovací série byla zformována Gruppo Sperimentale de Caccia, která několik týdnů předtím, než se republikáni v r. 1939 vzdali generálu Frankovi, operovala ve Španělsku po boku italského A viazione Legionaria. Po vstupu Itálie do 2. sv. války se v její vý­

Technické údaje Fiat G-46-4B Typ: jednomotorový jednomístný samonosný pro pokračovací výcvik dolnoplošník

Letounu G.49 pro základní výcvik bylo vyrobeno malé množství. Byly určeny pro AMI, všechny ve verzi G.49-2. Na snímku je G.49-1 s motorem Leonides. Tento celokovový dvoumístný letoun nedosáhl obchodního úspěchu a do provozu byl zařazen pouze omezený počet G.49-2 u italského Aeronautica

Miiitare.

Technické údaje Fiat G.49-2 Typ: jednomotorový dvoumístný

zbroji nacházelo 97 letounů G.50. Zúčastnily se bojů v jižní Francii v červ­ nu 1940 a mezi zářím 1940 a lednem 1941 u Corpo Aereo Italiano (C.A.I.) v Belgii při operacích proti Velké Británii. Avšak pro malý akční rádius skýtaly C.A.I. jen zanedbatelný přínos. Násled­ ně se letouny G.50 vyzbrojené 24° a 154° Grupp/přesunuly do Albánie pro operace proti Řecku. G.50bis, který poprvé vzlétl 9. září 1940, měl palivové nádrže s větším ob­ jemem, překonstruovanou svislou ocas­ ní plochu a zasklené panely na boku pi­ lotního prostoru pro ochranu pilota před náporem vzduchu. Byl nasazen v Chor­ vatsku, ale většina stíhacích letounů G.50bis byla s 2° a 155° Gruppi přesu­ nuta do severní Afriky. K vybavení těch­ to letounů patřily i písečné filtry. Některé G.50 byly upraveny na stíhací/bombardovací s křídlovými závěsníky pro pumy a touto verzi staly se součás­ tí výzbroje 50° Stormo v severní Africe. Začátkem r. 1943 se G.50 nacházely ve výzbroji 24° Gruppona Sardinii, 151° Gruppov Řecku a 154° Gruppo v oblasti Egejského moře. Po září 1943 a uza­ vření příměří se Spojenci zbyly jen čtyři letuschopné G.50, používané jako cvič­ né fašistickou republikou bojující stále po boku Německa. Kromě dvanácti letounů ověřovací série nasazených ve Španělsku a dese­ ti G.50 dodaných chorvatské vládě by­ lo vyvezeno pouze 35 G.50 v r. 1939 do Finska. Pozdní dodávka zabránila jejich účasti v zimní válce v letech 1939-40, ale byly s jistými úspěchy nasazeny pro-

Fiat G.55 Fiat G.55 Centauro (kentaur), celokovový jednomístný stíhací dolnoplošník zkonstruovaný Giuseppem Gabriellim, představoval značné zlepšení ve srov­ nání s předchozím vyráběným stíhacím letounem Fiat G.50. Velkou pozornost tvůrci věnovali spojení aerodynamicky čistého draku s robustní konstrukcí, kte­ rá by byla vhodná pro velkosériovou vý­ robu. Měl zatahovaci podvozek a vyvý­ šený pilotní prostor poskytující dobrý výhled. Rychlý a obratný letoun si pilo­ ti velmi oblíbili. První ze tří prototypů byl zalétán 30. dubna 1942. Třetí (MM.493) měl jako jediný výzbroj (jeden na motoru montovaný kanón a čtyři v trupu umís­ těné kulomety). Od března 1943 se zkoušel v provozních podmínkách, ale italské ministerstvo letectví mezitím již rozhodlo o sériové výrobě letounů G.55. 16 letounů ověřovací série a 15 prvních sériových G.55/I získala do zá­ ři 1943 Regia Aeronautica, další výroba směřovala k fašistickému letectvu, jež operovalo po boku Luftwaffe. Do ukon­ čení válečné výroby bylo zkompletová­ no dalších 274 strojů, 37 jich zůstalo v pokročilém stadiu montáže. i Před uzavřením příměří v září 1943 se G.55 ve stavu 353° Squadriglia Regia Aeronautica podílely na obraně Říma. Poté operovaly zejména u Squadriglia „Montofusco“ fašistické­ ho letectva se základnou v Venetia I Reale a u tří squadriglií, které tvořily 2: Gruppo Caccia Terrestre. Jejich I ztráty však byly velké, hlavně kvůli spoI jeneckým útokům na letiště.

Třináctý G.50 z ověřovací série předvádí zcela uzavřený pilotní prostor, který italští piloti neměli rádi. Zkoušel se ve Španělsku během občanské války.

ti Sovětskému svazu během další války v letech 1941-45. Několik strojů pře­ čkalo 2. sv. válku, poslední vydržel až do r. 1947.

Verze G.50 prototypy a předsériové: dva prototypy a 45 předsériových letounů měly uzavřený pilotní prostor a trpěly nestabilitou za letu. G.50 sériové: charakteristické upravenými přistávacími klapkami, změněným obrysem svislé ocasní plochy a otevřeným pilotním prostorem, 206 vyrobeno firmou CMASA šest firmou Fiat, 35 strojů pro Finsko a 10 pro Chorvatsko G.50bis: dále upravená kýlovka a směrové kormidlo, sklápěcí průhledné panely na bocích pilotního prostoru, zvětšený dolet, vyrobeno 421 stroj, z toho 77 firmou CMASA G.50ter: jeden stroj, zalétán v červenci 1941, poháněn novým motorem Fiat A.76 s výkonem 746 kW (1000 k), maximální rychlost 530 km/h G.50V: jeden poháněný motorem Daimler-Benz DB 601, při letových zkouškách v srpnu 1941 bylo dosaženo rychlosti 580 km/h.

G.50bis A/N: jeden prototyp dvoumístné stíhací-bombardovací verze zamýšlené pro operace z letadlových lodí Aquiia a Sparviero (přestavěné z obchodních lodí, žádná nebyla dokončena). Zalétán 3. října 1942. Měl být vyzbrojen čtyřmi kulomety ráže 12,7 mm a dvěma 250kg pumami. G.50B: v letech 1940-43 firma CMASA vyrobila 100 letounů tohoto dvoumístného cvičného stíhacího letounu s dvojím řízením. Prototyp vzlétl 30. dubna 1940. Měl dlouhý zasklený překryt pilotních prostorů, ale vrchní část nad zadním pilotním prostorem byla otevřená.

Technické údaje Fiat G.50 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: čtrnáctiválcový hvězdicový pístový motor Fiat A.74 RC 38 o výkonu 626 kW Výkony: max. rychlost v horizontálním letu 472 km/h; výstup do 6 000 m za 7 min. 30 s; dostup 9 835 m; dolet 670 km Hmotnost: prázdná 1 975 kg; max. vzletová 2 415 kg Rozměry: rozpětí 10,96 m; délka 7,79 m; výška 2,96 m; plocha křídla 18,15 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety Breda-SAFAT ráže 12,7 mm

Jeden z nejlepších italských stíhacích letounů 2. sv. války, G.55/1 Centauro, byl výsledkem kombinace italského konstruktérského nadání a německých schopností při konstrukci pohonných jednotek.

Verze G.55A: po válce firma Fiat znovu otevřela výrobní linku G.55, přičemž použila za války vyrobených sestav a dílů. G.55A byl jednomístný stíhací či cvičný pokračovací letoun, jehož prototyp vzlétl 5. září 1946. Od G.55 se lišit pouze přístrojovým vybavením a výzbrojí. Výzbroj mohly tvořit dva kulomety ráže 12,7 mm v křídle a další dva v trupu, nebo dva kanóny Hispano-Suiza ráže 20 mm v křídle a dva kulomety ráže 12,7 mm v trupu. Italská Aeronautica Miiitare dostala devatenáct G.55A. Třicet letounů bylo dodáno do Argentiny, která v r. 1948 vrátila 17 strojů, jež byly znovu prodány do Egypta (vyzbrojené čtyřmi kulomety Breda-SAFAT ráže 12,7 mm). G.55B: dvoumístný letoun pro pokračovací výcvik, prototyp vzlétl 12. února 1946. Deset strojů používala italská Aeronautica MHitare, patnáct bylo v r. 1948 prodáno do Argentiny. G.56: odvozen z G.55 pro zástavbu výkonnějšího motoru DB 603A, na jaře 1944 byly postaveny dva prototypy s malými změnami kostry. Došlo ke zrušení trupových kulometů. První prototyp přečkal válku a firma Fiat jej používala jako zkušební.

Technické údaje Fiat G.55/I Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

Pohonná jednotka: dvanáctiválcový vidlicový invertní motor Fiat RA 1050 RC 58 Tifone (v licenci vyráběný DB 605A) s výkonem 1100 kW Výkony: max. rychlost 630 km/h; výstup do 6 000 m za 7 min. 12 s; dostup 12 700 m; dolet 1 200 km Hmotnost: prázdná 2 630 kg; max. vzletová 3 718 kg Rozměry: rozpětí 11,85 m; délka 9,37 m; výška 3,13 m; plocha křídla 21,11 mz

Jediný Fiat G.56 byl spojením draku sériového G.55/Í s vynikajícím motorem Daimler-Benz DB 603A. vznikl tak nejrychlejší italský stíhací letoun 2. sv. války. Výzbroj: jeden kanón Mauser MG 151/20 ráže 20 mm montovaný na motor, dva další kanóny v křídle a dva kulomety Breda-SAFAT ráže 12,7 mm v trupu, možnost nést dvě 160kg pumy na křídlových závésnících

413

Fiat G.59 Fiat G.59, v projektovém stadiu ozna­ čený G.55M, byl vlastně zdokonalenou verzí válečného stíhacího letounu G.55 poháněnou motorem Rolls-Royce Mer­ lin 500/20 s výkonem 1059 kW (1420 k). První prototyp byl ve skutečnosti drak G.55 upravený na dvoumístný s moto­ rem Packard demontovaným z letounu North American P-51D Mustang. Podobně jako pokračovací cvičný G.46 byl G.59 používán pro pokročilý výcvik při vysokých rychlostech a pro nácvik akrobacie. Byl postaven jako dvoumístný (B) a jednomístný (A). V omezeném počtu jej používala Aeronautica Militare a byl rovněž vyve­ zen do Sýrie. Několik jednomístných strojů vyřazených Aeronautica Militare bylo později prodáno do zahraničí. Verze G.59-1A: jednomístný letoun sloužil ve výcvikovém středisku Lecce, 1950. G.59-1B: dvoumístný stroj, který také od roku 1950 sloužil ve výcvikovém středisku Lecce.

G.59 pro výcvik i operační nasazení těží! ze zkušeností firmy se stíhacími letouny. Na fotografii je G. 59-2A. jeden ze třiceti strojů se čtyřmi kanóny ráže 20 mm v křídle. Později bylo 26 z nich dodáno do Sýrie.

G.59-2A: jednomístný letoun se čtyřmi 20mm kanóny v křídle a křídlovými závěsníky pro pumy a přídavné nádrže; vyrobeno 30 strojů, 26 prodáno do Sýrie a jeden do Argentiny. G.59-2B: dvoumístný letoun, který byl vyráběn po G.59-1B; vyrobeno 19 strojů, 4 prodány do Sýrie. G.59-3A: prototyp letounu pro výcvik v navigaci G.59-4A: jednomístný stroj z roku 1951 s kapkovitým překrytém a sníženou zadní částí trupu; vyrobeno 30 strojů, 20 bylo za­

řazeno do výzbroje Aeronautica

Pohonná jednotka: dvanáctiválcový

Militare. G.59-4B: dvoumístný letoun vyráběný

řadový motor Rolls-Royce Merlin 500/20 s výkonem 1059 kW Výkony: max. rychlost 593 km/h; výstup do 7 000 m za 8 minut; dostup 11 500 m; dolet 1 420 km Hmotnost: prázdná 2 850 kg; max. vzletová 3 460 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m; délka 9,47 m; výška 3,68 m Výzbroj: dva nebo čtyři kulomety

současně s G.59-4A; vyrobeno jich bylo celkem 85

Technické údaje Fiat G.59-4A Typ: jednomotorový jednomístný samonosný cvičný dolnoplošník

Fiat G.80 a G.82 První proudový letoun italské konstruk­ ce pro vojenské účely, prototyp dvou­ místného letounu pro pokračovací vý­ cvik Fiat G.80-1B vzlétl 10. prosince 1951. Po prvních letových zkouškách na letišti firmy Fiat v Turíně byl předán vo­ jenskému letectvu ke zkouškám do Amendoly, kde 9. května 1952 havaro­ val. Giuseppe Gabrielu důvěřoval své konstrukci uvedl do výroby zesílený G.80-2B a G.80-3B. který vzlétl 19. března 1953. První prototypy byly pohá­ něny proudovým motorem de Havilland Goblin. Později se Gabrielu rozhodl pro vylepšený G.82, který vzlétl 23. května 1954, použít výkonnější motor Rolls-Royce Nene. Od G.80 se zvnějšku lišil prodlouženým trupem, větším šípem křídla a přídavnými nádržemi na koncích

G.82 byi vyroben v malém počtu. Sloužil většinou ve Scuola Aviogetti (výcvikové středisko pilotů proudových letounů).

křídla. V roce 1955 se zúčastnil soutěže na cvičný letoun NATO, která se konala ve Francii, ale neuspěl. Bylo postaveno pouze pět G.82, kte­ ré byly zařazeny ke Scuola Aviogetti v Amendole. Tři z nich se později použí­ valy jako zkušební v jednotce Aero­ nautica Militare. V roce 1959 byly sešrotovány.

Technické údaje Fiat G.82 Typ: jednomotorový dvoumístný

Hmotnosti: prázdná 4 400 kg;

samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Nene 6/21 s tahem 24 kN Výkony: max. rychlost 910 km/h; dostup 12 500 m; dolet 1 150 km

max. vzletová 6 250 kg Rozměry: rozpětí 11,80 m; délka 12,93 m; výška 4,07 m; plocha křídla 26,07 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 12,7 mm, pumy nebo rakety na křídlových závěsnících

Rozměry: rozpětí 19,54 m; délka 14,10 m; výška 5,63 m; plocha křídla 50 m2

Výzbroj: jeden 12,7mm a dva 7,7mm kulomety, pumy do hmotnosti 400 kg

Fiat RS.14 Fiat RS.14

(Fticognizione Stiavelli)

navržený Manliem Stiavellim ve fir­ mě CMASA v Marina di Pisa byl dál­ kový námořní průzkumný plovákový le­ toun. První (MM.380) ze dvou prototypů čtyř/pětimístného celokovového samonosného dolnoplošníku s pohonem dvěma hvězdicovými motory Fiat A.74 RC 38 byl zalétán v květnu 1939. Trup, zakončený samonosnými klasickými ocasními plochami, měl téměř dokona­ le aerodynamické tvary a spočíval na dvou velkých plovácích, jejichž vzpěry měly velmi ladné kryty pro snížení od­ poru. Tyto vlastnosti byly zachovány i u 186 sériových letounů vyrobených firmou CMASA mezi květnem 1941 a zářím 1943. V bohatě prosklené přídi bylo stano­ viště pozorovatele/bombometčíka, kte­ rý takě obsluhoval kameru AGR 90 v zádi trupu. Piloti seděli vedle sebe, stanoviště radiotelegrafisty bylo za ni­ mi. Pro bombardovací operace mohl RS.14 nést pod trupem dlouhou gon­ dolu s protiponorkovými pumami do celkové hmotnosti 400 kg. RS.14 byly ve výzbroji početných

squadrigiia da ricognizione strategica marittima (námořní strategické průz­ kumné perutě) na základnách podél italského pobřeží a na Sicílii a Sardinii. Sloužily s dobrými výsledky při dopro­ vodu konvojů a při protiponorkových hlídkách pokryly značné vzdálenosti.

414

Několik jich přečkalo po uzavření pří­ měří u italského spojeneckého letec­ tva. Po válce se zbylé stroje používaly na tratích mezi Itálií a vzdálenými mís­ ty ve Středomoří, nesly přitom maxi­ málně čtyři cestující. Pokračováním základní konstrukce byl AS.14 (Assalto Stiavelli), dvoumotorový pozemní letoun se zatahovacím podvozkem. Byl určen pro útoky na po­ zemní cíle, měl být vyzbrojen 37mm ka­ nónem a dvěma kulomety ráže 12,7 mm v přídi a dvěma podobnými zbra­ němi na spodní části trupu. Těžká vý­ zbroj a pancéřová ochrana, kterou mu­ sel být letoun opatřen, mu přesto dovolila dosahovat rychlosti 440 km/h v horizontálním letu. Prototyp vzlétl 11. srpna 1943, ale sériová výroba nebyla zahájena.

Technické údaje Fiat RS.14 Typ: dvoumotorový čtyř až pětimístného celokovový samonosný námořní dolnoplošník pro dálkový strategický průzkum Pohonná jednotka: hvězdicové motory Fiat A.74 RC 38 s výkonem 626 kW Výkony: max. rychlost 390 km/h ve výšce 4 000 m; dostup 6 300 m; dolet 2 500 km Hmotnost: prázdná 5 470 kg; max. vzletová 8 470 kg

Fieseler Fi 103R Reichenberg až Fletcher FU-24 Utility Fieseler Fi 103R Reichenberg Vývoj létající pumy Fieseler Fi 103. známější jako odvetná zbraň V-1, je v letecké historii dostatečně zazname­ nán. Tento malý bezpilotní letoun s pevným křídlem poháněl pulzační mo­ tor, umístěný nad zadní částí trupu. Byl vybaven jednoduchým řídicím systé­ mem pro let do cílové oblasti, zaříze­ ním, které ho po proletění nastavené vzdálenosti uvedlo do střemhlavého le­ tu, a bojovou hlavicí plněnou trhavinou. První z těchto zbraní dopadla v oblasti Londýna v časných ranních hodinách 13. června 1944. Dlouho předtím, koncem r. 1943, uvažovala německá oficiální místa o použití pilotovaných střel pro přesné útoky na důležité cíle. Tato taktika byla vyvíjena zcela nezávisle na japonských kamikaze. Vzhledem k vývoji války dal Hitler těmto projektům v březnu 1944 zelenou a Fi 103 byl upraven pro tyto

Fi 103R-IV byl zamýšlen jako provozní verze pilotované střely. Není snadné si představit, jak mohl pilot letoun opustit při špatně fungujícím otevírání překrytu, když navíc seděl právě pod vstupem vzduchudo puizačního motoru.

účely. Nesl pak označení Fi 103R (Reichenberg). Původně byly plánová­ ny čtyři verze: bezmotorový Fi 103R-I pro první letové zkoušky, dvoumístné Fi 103R-II a Fi 103R-III s motorem, jež měly být používány pro základní a pokračovací výcvik. Poslední verze - bo­ jový Fi 103R-IV - se od V-1 lišila tím, že měla pilotní prostor a klasické říze­ ní. Pilot měl po odpoutání od mateř­ ského letounu navést R-IV na cíl, a pak letoun na padáku opustit. Těchto pum

bylo vyrobeno asi 175, ale jejich další vývoj a plánované použití byly na kon­ ci r. 1944 ukončeny. Zkušební pilotkou byla Hanna Reitschová.

Technické údaje Fieseler Fi 103R-IV

Typ: pilotovaná střela Pohonná jednotka: pulzační motor Argus 109-014 s tahem 3,4 kN Výkony: max. rychlost asi 650 km/h Rozměry: rozpětí 5,72 m; délka 8,00 m

Fieseler Fi 156 Storch Fieseler Fi 156 Storch (čáp) se stal vzhledem intenzivnímu nasazení během 2. sv. války nejznámější ze všech kon­ strukcí firmy Fieseler. Slo o pozoruhod­ ný letoun kategorie STOL (short take­ off and landing - krátký vzlet a přistání), který poprvé vzlétl začátkem r. 1936. Tento vzpěrový hornoplošník smíšené konstrukce, s klasickými ocasními plo­ chami vyztuženými vzpěrami, podvoz­ kem s ostruhou a hlavníma nohama s velkým zdvihem poháněl invertní řa­ dový motor Argus. Tříčlenná posádka měla z bohatě zasklené kabiny vynika­ jící výhled. Klíčem k úspěchu letounu bylo křídlo s prostředky pro zvýšení vztlaku, které u prvních sérií sestávaly z pevného slotu na náběžné hraně po celém rozpětí křídla, štěrbinových kři­ délek a štěrbinových vztlakových klapek na celé odtokové hraně křídla. Letové zkoušky prvních tří prototypů (Fi 156 V1, V2 a V3) ukázaly, že vlast­ nosti stroje předčily očekávání- při leh­ kém větru potřeboval pro vzlet dráhu menší než 60 m a pro přistání asi třeti­ nu této vzdálenosti. Ve snaze konkurovat nabídkám le­ tounů od firem Messerschmitt a Siebel a virníku firmy Focke-Wulf byly tři prototypy následovány Fi 156 V4 s ly­ žemi pro zkoušky v zimě, předsériovým Fi 156 V5 a na začátku r. 1937 deseti Fi 156A-0 pro vojenské zkoušky. Je­ den z nich byl koncem července 1937 poprvé veřejně předveden na meziná­ rodním leteckém mítinku. V té době se již vyráběl víceúčelový Fi 156A-1. Vo­ jenské zkoušky potvrdily, že německé pzbrojené síly získaly letoun, který mů­ že letět kamkoli. V období 2. sv. války lak bylo možno „Storcha“ najít všude lam, kde operovaly německé síly. Výroba všech verzí dosáhla počtu 2 900 exemplářů. Pro své schopnosti byly letouny Fi 156 použity při několika výjimečných Iříležitostech. Nejznámější z nich je tsvobození Benita Mussoliniho z věze­ ni v hotelu uprostřed Apenin 12. září 1943 a let uskutečněný Hannou iitschovou 26. dubna 1945 do trosek

Fieseter Fi 156C Storch Kurierstaffel Oberkomando der Luftwaffe (kurýrní jednotky vrchního velitelství Luftwaffe/ operující v srpnu 1942 na východní frontě v oblasti Donu (kódové označení patří Geschwaderstab, Lehrgeschwader 2).

Berlína, kam dopravila generála von Greima, aby byl Hitlerem jmenován no­ vým velitelem Luftwaffe. Během války vyráběla Fi 156 pro Luftwaffe firma Morane-Saulnier ve Francii a firma Mráz v protektorátu Če­ chy a Morava. Obě firmy pokračovaly ve výrobě i po válce, Morane-Saulnier vyráběla verzi M.S.500 a firma Mráz

K-65 Čáp. Verze Fi 156B: navrhovaná verze s pohyblivým slotem na náběžné hraně; nevyráběla se Fi 156C-0: předsériová verze zlepšeného Fi 156A-1 s vypouklým zasklením kabiny, umožňujícím zástavbu kulometu ráže 7,92 mm pro střelbu dozadu Fi 156C-1: spojovací a dopravní verze Fi 156C-2: průzkumná dvoumístná verze vybavená jednou kamerou, některé stroje byly vybaveny pro dopravu jednoho raněného na nosítkách Fi 156C-3: víceúčelová verze, některé stroje měly zdokonalený motor Argus As 10P

Fi 156C-3/Trop: tropikalizovaná verze Fi 156C-3 s prachovými filtry na motoru Fi 156C-5: podobný Fi 156C-3, ale standardně s motorem Argus As 10P a s možností nést pod trupem přídavnou palivovou nádrž nebo pouzdro s kamerou Fi 156C-5/Trop: tropikalizovaná verze Fi 156C-5 Fi 156D-0: předsériová sanitní verze se zlepšeným prostorem pro jednoho raněného na nosítkách

a zvětšenými vstupními dveřmi; poháněna motorem Argus As 10C Fi 156D-1: sériová verze D-0 s motorem Argus As 10P Fi 156E-0: označení 10 strojů ověřovací série s pásovým podvoz­ kem, místo kol byly na každé hlavní podvozkové noze dvě kola v tandemu spojená nafukovacím pryžovým pásem, další výroba nenásledovala Fi 256: dva stroje civilní pětimísté verze postavené v letech 1943-44 továrnou Morane-Saulnier v Puteaux

415

Technické údaje Fieseler Fi 156C-2 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný hornoplošník

Pohonná jednotka: osmiválcový invertní vidlicový motor Argus As 10C-3 o výkonu 179 kW Výkony: max. rychlost 175 km/h, ekonomická cestovní rychlost

130 km/h; dostup 4 600 m; dolet 385 km Hmotnost: prázdná 930 kg; max. vzletová 1 325 kg Rozměry: rozpětí 14,25 m;

délka 9,90 m; výška 3,05 m; plocha křídla 26,00 m2 Výzbroj: kulomet ráže 7,92 mm pro střelbu dozadu na otočném závěsu

davkům plně vyhovuje verze letounu Ju 87 a další Fi 167 již nebyly vyro­ beny. Letouny byly použity pro roz­ sáhlé zkoušky v Nizozemsku a pozdě­ ji bylo devět Fi 167 prodáno do Ru­ munska.

Výkony: (průzkumný letoun) max.

Fieseler Fi 167 Po zveřejnění požadavku na palubní dvoumístný torpédový bombardovací a průzkumný letoun zaslaly firmy Arado a Fieseler RLM své nabídky. Postavily prototypy obou letounů, ale zkoušky provedené koncem r. 1938 brzo uká­ zaly, že Arado Ar 195 nesplňuje poža­ davky, zatímco Fieseler Fi 167 V1 je dokonce značně překračuje. Konstruk­ ce firmy Fieseler představovala dvoupříhradový dvouplošník se sklopnými křídly, převážně kovové konstrukce s některými plochami potaženými plát­ nem. Pevný podvozek s ostruhovým kolem měl vysoké hlavní nohy, které bylo možno nouzově odhodit. Ocasní plochy byly vyztuženy vzpěrami. Po­ honnou jednotkou byl motor Daimler-Benz DB 601. Dvoučlenná posádka seděla za sebou pod dlouhým překry­ tém, jehož zadní část umožňovala po­ užití kulometu na otočném závěsu. Stejně jako Fi 156 měl nový letoun vynikající vlastnosti při nízkých rychlos­ tech, a to zejména díky tomu, že měl na obou křídlech umístěna křidélka a auto­ matický slot po celém rozpětí a na spodním křídle rozměrné vztlakové klapky. Jejich účinek, spolu se vztla­ kem dvouplošných křídel, umožnil po­ malé a skoro svislé klesání při zacho­ vání plné ovladatelnosti. Fi 167 měl sloužit na palubě němec­ ké letadlové lodě GrafZeppelin, jejíž kýl byl založen 8. prosince 1938. Po do­ končení druhého prototypu (Fi 167 V2)

firma vyrobila ověřovací sérii 12 letou­ nů Fi 1 67A-0, které se poněkud lišily od prototypů. Došlo u nich ke zlepšením, která vyplynula ze zkoušek (včetně při­ dání dvoumístného záchranného člu­ nu). V r. 1940 však byla stavba lodě Graf Zeppelin zastavena, a tak nebyl zapotřebí ani palubní letoun. Po obno­ vení stavby lodě se očekávalo, že se znovu rozběhne i výroba Fi 167, realita však byla jiná. Když byly v r. 1942 vy­ dány příkazy k obnovení stavby letad­ lové lodě, došlo k rozhodnutí, že poža­

Technické údaje Fieseler Fi 167A-0 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový palubní torpédový, bombar­ dovací a průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový invertní vidlicový motor Daimler-Benz 601B o výkonu 820 kW

rychlost 325 km/h; cestovní rychlost 270 km/h; dostup 8 200 m; dolet 1 500 km Hmotnost: prázdná 2 800 kg; max. vzletová 4 850 kg Rozměry: rozpětí 13,50 m; délka 11,40 m; výška 4,80 m; plocha křídel 45,50 m2 Výzbroj: pevný kulomet MG 17 ráže 7,92 mm a kulomet MG1 ráže 57,92 mm na otočném závěsu, puma do hmotnosti 1 000 kg nebo jedno 765kg torpédo

Fisher P-75A Eagle V r. 1942, kdy US Army Air Force (USAAF) naléhavě potřebovalo jed­ nomístný stíhací letoun s velkou stou­ pavostí, přišla Fisher Body Division společnosti General Motors Corpora­ tion s neobvyklým návrhem. Návrh, pocházející od konstrukčního týmu ve­ deného Donem Berlínem, bývalým hlavním inženýrem Curtiss Airplane Division společnosti Curtiss-Wright, předpokládal, že nový výkonný stíhací letoun by mohl být vytvořen z částí sériově vyráběných letounů, doplně­ ných nejvýkonnějším existujícím moto­ rem. Nakonec byl dán souhlas ke stav­ bě dvou prototypů Fisher XP-75 s novým trupem a centroplánem kříd­ la, k němuž se měly připojit vnější čás­ ti křídla z letounu North American P-51 Mustang, ocasní plochy z Douglasu A-24 a zatahovací podvozek z Voughtu F4U. Následně bylo rozhodnuto použít vnější části křídla z Curtissu P-40. Pohonnou jednotku tvořil motor Alli­ son V-3420-19 o výkonu 1 939 kW (2 600 k), zastavěný v trupu za pilotním prostorem, který poháněl dvě protiběžné vrtule prostřednictvím prodlouže-

Jedním z nezvyklých znaků letounu Fisher XP-75A byla výzbroj tvořená 10 kulomety, čtyři z nich se nacházely v přídi trupu. Uprostřed zastavěný motor pohánět protiběžné vrtule.

ného hřídele a redukční převodovky v přídi. Ještě před zalétáním prvního proto­ typu (43-46950) se změnila naléhavost potřeb. Více než záchytné letouny by­ ly žádány dálkové doprovodné stíhací stroje. To přineslo novou zakázku na šest dálkových letounů XP-75A a ob­ jednávku na 2 500 sériových P-75A Eagle. Firma provedla na XP-75A mnoho úprav, jež vyplynuly ze změ­ něného určení letounu a ze zkoušek prototypu XP-75. Změny zahrnovaly nový překryt pilotního prostoru, pře­ konstruované ocasní plochy a zástav­ bu jiné verze motoru V-3420. V září

Fleet 1, 2 a 7 Consolidated PT-3, který v r. 1928 ob­ držel US Army Air Corps (USAAC), měl velkou šanci uplatnit se na civilním trhu, jenž se po sólovém transatlantickém le­ tu Charlese Lindbergha v r. 1927 začal rychle rozšiřovat. Nová civilní verze se zachováním stejných linií jako u PT-3

416

byla označena Consolidated model 14 a pojmenována Husky Junior. Těsně před dokončením prvního prototypu fir­ ma Consolidated dospěla k rozhodnuti, že se nechce zapojit do civilního trhu. To přimělo prezidenta společnosti, majora Reubena H. Fleeta, aby zakoupil práva

1944, kdy byl první sériový P-75A při­ praven na zahájení zkoušek, se však požadavky opět změnily, a tak bylo zkompletováno pouze 5 strojů, použí­ vaných pro zkušební účely.

Technické údaje Fisher P-75A Eagle Typ: jednomotorový jednomístný samonosný dálkový doprovodný a stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: zdvojený čtyřiadvacetiválcový vidlicový pístový motor Allison V-3420-23 o výkonu 2 151 kW Výkony: (přibližné) max. rychlost

na letoun Husky Junior a pro jeho výro­ bu a prodej založil v Buffalo ve státě New York firmu Fleet Aircraft Inc. Během dalších šesti měsíců společnost Consolidated změnila svůj názor a od­ koupila firmu Fleet Aircraft Inc., aby po­ kračovala ve výrobě v USA. V r. 1930 založila kanadskou pobočku Fleet Aircraft of Canada Ltd. ve Fort Erie v Ontariu.

644 km/h; cestovní rychlost 499 km/h; dostup 10 975 m; dolet 4 828 km Hmotnost: prázdná 5 214 kg; max. vzletová 8 260 kg Rozměry: rozpětí 15,04 m; délka 12,32 m; výška 4,72 m; plocha křidla 32,24 m2 Výzbroj: 10 pevných kulometů Browning ráže 12,7 mm (šest v křídle a čtyři v trupu), dvě 227kg pumy na závěsnících pod centroplánem křídla

Při novém zahájení výroby bylo roz­ hodnuto změnit jméno Husky na ozna­ čení Fleet 1. Letoun se poněkud lišil od svého předchůdce, měl však stejný sedmiválcový hvězdicový motor Warner Scarab o výkonu 82 kW (110 k) a v pod­ statě stejný drak. Jediná velká změna spočívala v nahrazení jednoho dlouhé­ ho pilotního prostoru letounu Husky Junior (v němž byla dvě samostatná

sedadla) dvěma samostatnými pilotními prostory. Po něm následoval Fleet 2 s drobný­ mi vylepšeními a pětiválcovým hvězdi­ covým motorem Kinner K5 o výkonu 75 kW (100 k). Po zkompletování něko­ lika strojů byl motor nahrazen výkonněj­ ším motorem Kinner B5 a označení změněno na Fleet 7. V Kanadě byla ta­ to verze známa jako Fleet 7B a stroje sloužící u Royal Canadian Air Force (RCAF) nesly označení Fawn Mk I. Fleet 2 byl první verzí vyráběnou v Kanadě, zahájení výroby usnadnilo dodání nejméně tří koster trupu, vyrobe­ ných v továrně v USA. V Kanadě bylo vyrobeno pouze několik exemplářů Fleet 2, potom byla zahájena výroba le­ tounu Fleet 7. V provozu, zejména v Ka­ nadě, létaly i s plováky, s lyžemi i s ně­ kolika druhy překrytu pilotního prostoru. Diky robustní konstrukci létá několik re­ staurovaných strojů dodnes. Verze Fleet 3: dva stroje s pětiválcovým hvězdicovým motorem Wright J6 o výkonu 123 kW (165 k) Fleet 4: jeden zkušební letoun se šestiválcovým hvězdicovým motorem Curtiss Challenger o výkonu 127 kW (170 k)

Fleet 10 a 16 Koncem r. 1934, kdy společnost Con­ solidated v rámci ekonomických opat­ ření převzala vedení americké firmy Fleet Aircraft Inc., přišla z Číny objed­ návka na značný počet letounů Fleet 7, které vyrobila kanadská pobočka. Na letounu bylo provedeno mnoho změn. K významnějším patřily zejména nový podvozek s ostruhovým kolem a brz­ dami a upravené ocasní plochy. Letoun dostal označení Fleet 10. Pro Čínu bylo vyrobeno celkem 36 strojů, odeslaných v polovině r. 1935. Šest z nich byly Fleet 10A (US ozna­ čení Fleet 5) a třicet Fleet 1OD (US Fleet 10), spolu s díly a materiálem pro montáž dalších 20 letounů v Číně. Fleet 110 existoval v mnoha verzích, většina I z nich vznikla zástavbou jiného motoru. Letouny byly vyvezeny do Argentiny, Dominikánské republiky, Iráku, Mexika, Nikaraguy, Portugalska, Venezuely a Jugoslávie a Číny. V září 1938, po zkouškách modelu 10 provedených u Royal Canadian Air Force (RCAF), dostala firma zakázku na vývoj cvičného letounu, vhodného pro výcvik akrobacie s úplným vojen­ ským vybavením. Vývoj vyústil ve výro­ bu Fleet 16. jenž měl stejnou konfigu­

Fleet 60 Fort V r. 1938 firma Fleet Aircraft of Canada navrhla ve vlastní režii nový dvoumíst­ ný cvičný letoun, u něhož opustila dvouplošné uspořádání. Fleet 60 byl celokovový. kromě plátěného potahu ^některých částí, vzpěrový dolnoplošník 1 klasickými ocasními plochami, pev-

ným

podvozkem s ostruhovým kolem, struktor a žák seděli v oddělených iidemově uspořádaných pilotních rostorech, zakrytých průhlednými tekryty. Prozíravé bylo použití vy­ jeklého překrytu zadního pilotního jostoru. Neobvyklá byla zesílená svisiáocasní plocha, která měla podepřít le­ toun při převrácení, a zatahovací kryty na pevném podvozku, které měly na­

Fleet 5: jeden zkušební letoun s šestiválcovým dvouhvězdicovým motorem Brownback C-400 o výkonu 67 kW (90 k) Fleet 6: uspořádání nejisté, zřejmě Fleet 2 s hrazdou nad horním křídlem pro zkoušky se zavěšováním na vojenských vzducholodích Fleet 7C: označení verze poháněné sedmiválcovým hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Čivet I 7 o výkonu 107 kW (140 k); u RCAF označení

Fawn Mk II Fleet 7G: nové označení jednoho Fleet 7B RCAF po zástavbě čtyřválcového řadového motoru de Havilland Gipsy II o výkonu 89 kW (120 k); později znovu uveden do původního stavu XPT-6: pod tímto označením US Army Air Corps získala jeden stroj Model 7, poháněný motorem Kinner R-370-1 (Kinner K5) o výkonu 75 kw (100 k), pro vojenské zkoušky. YPT-6: označení 10 letounů shodných s XPT-6 pro rozsáhlejší vojenské zkoušky YPT-6A: upravená verze modelu 7 se zvětšeným pilotním prostorem pro vojenské zkoušky

Technické údaje Fleet 7/7B/Fawn Mk I Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný a sportovní dvouplošník Pohonná jednotka: pětiválcový hvězdicový pístový motor Kinner B5 o výkonu 93 kW Výkony: max. rychlost 185 km/h; cestovní rychlost 140 km/h; dostup 4 265 m; dolet 480 km Hmotnost: prázdná 520 kg; max. vzletová 790 kg

Fleet 7B na snímku sloužil do r. 1947 v Royal Canadian Air Force. Jeho značná pevnost povzbuzovala piloty k provádění takových obratu, jako by! např. obrácený přemet. Tento letoun, u RCAF velmi oblíbený, by! znám jako Fawn.

Rozměry: rozpětí 8,53 m; délka 6,55 m; výška 2,44 m; plocha křídel 18,12 m2

raci jako Fleet 10, ale zesílenou kon­ strukci pro akrobacii. V letech 1939-1940 RCAF obdrželo více než 400 letounů určených pro RCAF a British Commonwealth Air Training Plan pod označením Finch Mk I a Finch Mk II. Po válce bylo mnoho přebytečných strojů uvolněno pro civil­ ní trh, většinu z nich koupili uživatelé z Kanady a USA.

Verze Fleet 10A: základní verze s pětiválcovým hvězdicovým motorem Kinner K5 o výkonu 75 kW (100 k) Fleet 10B: stejný jako Fleet 10A, ale s pětiválcovým hvězdicovým motorem Kinner B5 o výkonu 93 kW (125 k) Fleet 10D: stejný jako Fleet 10A, ale s pětiválcovým hvězdicovým motorem Kinner R5 o výkonu 119 kW (160 k) Fleet 10-32D: v podstatě Fleet 10D, ale s rozpětím zvětšeným o 1,22 m Fleet 10E: v podstatě Fleet 10A, ale se sedmiválcovým hvězdicovým motorem Warner Scarab o výkonu 93 kW (125 k) Fleet 10F: jako Fleet 10A, ale se sedmiválcovým hvězdicovým motorem Warner Super Scarab o výkonu 108 kW (145 k)

učit žáky používat zatahování podvoz­ ku. Pokud žák zapomněl před přistáním kryty vytáhnout, nedošlo k žádnému poškození. Prototyp, zalétaný 22. března 1940, podstoupil zkoušky u Royal Canadian Air Force (RCAF). Poté následovala objednávka na 200 sériových Fleet 60K plus prototyp pod označením Fort Mk I. První dva byly dodány na jaře 1941. RCAF se však poté rozhodlo sní­ žit objednávku na polovinu a 101. Fort byl dodán v polovině r. 1942. Začátkem r. 1942 padlo rozhodnutí, že se Forty nebudou používat pro pokračovací vý­ cvik a budou přestrojeny pro výcvik radiotelegrafistů. Došlo mimo jiné k de­ montáži krytů podvozků a k přeznače­ ní na Fort Mk II Všechny letouny kromě jednoho byly vyřazeny z provo­ zu v r. 1945.

Fleet 10G: v zásadě Fleet 10A, ale se čtyřválcovým invertním řadovým motorem de Havilland Gipsy Major o výkonu 97 kW (130 k) Fleet 16B (u RCAF Finch Mk II): zesílená verze letounu Fleet 10a, poháněná motorem Kinner B5 Fleet 16D: stejný jako Fleet 16B, ale s motorem Kinner R5 Fleet 16R (u RCAF Finch Mk I): označení verze Fleet 16D vyráběné speciálně pro nasazení u RČAF Technické údaje Fleet 16B Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošník

Verze Fleet 60L: nerealizovaná verze pro zá­ kladní výcvik s hvězdicovým motorem Jacobs L-4MB o výkonu 168 kW (225 k) Fleet 60: nerealizovaný projekt letounu pro pokračovací výcvik s hvězdicovým motorem Jacobs L-7 o výkonu 269 kW

Zakryté pilotní prostory, jak je vidět na tomto letounu Fleet Finch Mk II, byly výhodné zejména v Kanadě, kde umožňovaly celoroční výcvik válečných letců.

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Kinner B5 o výkonu 93 kW Výkony: max. rychlost 167 km/h; cestovní rychlost 137 km/h; dostup 3 200 m Hmotnost: prázdná 509 kg; max. vzletová 907 kg Rozměry: rozpětí 8,53 m; délka 6,60 m; výška 2,36 m; plocha křídel 18,06 m2

Tento stroj byl posledním Fořtem postaveným pro RCAF. V červnu 1942 byl dodán jako Mk /, poté byl však přestavěn na Mk // se zadním pilotním prostorem, upraveným pro žáka-radiotelegrafistu. sedícího v protisměru.

417

Technické údaje Fleet 60K Fort Mk I Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník

Pohonná jednotka: sedmiválcový hvězdicový motor Jacobs L-6MB o výkonu 246 kW Výkony: max. rychlost 261 km/h;

cestovní rychlost 217 km/h; dostup 4 570 m; dolet 966 km Hmotnost: prázdná 1 148 kg; max. vzletová 1 588 kg

Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 9,18 m; výška 2,51 m; plocha křídla 20,07 m2

výšce 915 m; ekonomická cestovní rychlost 130 km/h ve výšce 915 m; dostup 3 660 m; dolet 480 km Hmotnost: prázdná 390 kg; max. vzletová 645 kg Rozměry: rozpětí 10,35 m; délka 6,83 m; výška 2,16 m; plocha křídla 16,12 m2

Fleet 80 Canuck byl jedním z nejúspěšnějších lehkých letounů zkonstruovaných v Kanadě. Hornoplošník mohl létat s plováky - povšimněte si drátu spojujících spodní část směrového kormidla s plováky těsně před vodními kormidly.

Fleet 80 Canuck Posledním letounem vyráběným firmou Fleet Aircraft, než se záhy po válce do­ stala do finančních problémů, byl lehký dvoumístný hornoplošník Fleet 80. Vznikl z prototypu Noury N-75, zkon­ struovaného a zalétaného v r. 1944 fir­ mou Noury Aircraft Ltd. ve Stoney Creek v Ontariu. Firma Fleet Aircraft získala práva na výrobu a 26. září 1945 za­ látala prototyp, upravený do podoby ověřovací série. Nutných změn bylo málo. K nejdůležitějším patřila změně­ ná svislá ocasní plocha. V této podobě byl letoun označen Fleet 80 a dostal jméno Canuck. Dodával se s kolovým podvozkem, plováky nebo lyžemi. Firma vyvinula i třímístný Fleet 81 (tře­ tí cestující byl umístěn v zavazadlovém prostoru), postaven byl jen jeden exem­ plář.

Model 80, vzhledem se podobající Piperu Cub nebo Taylorcraftu Tandem, se vyráběl ve značném množství včet­ ně 24 strojů vyvezených do Argentiny (19), Brazílie (3), Portugalska (1) a USA (1). Poté se však firma dostala do váž­ ných finančních potíží. Konstrukční a výrobní práva byla prodána firmě Leavens Brothers v Torontu, která vy­ robila dalších 26 Canucků, většinou z dílů od firmy Fleet.

Technické údaje Fleet 80 Canuck Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový turistický hornoplošník Pohonná jednotka: čtyřválcový pís­ tový plochý motor Continental C85-12J o výkonu 63 kW Výkony: max. rychlost 180 km/h ve

Fleetwings model 23/BT-12 Japonský útok na Pearl Harbor v pro­ sinci 1941 zastihl US Army Air Force (USAAF) zcela nepřipravené na ve­ dení rozsáhlé války. Zoufalá potřeba stále většího počtu letadel vyústila ve spolupráci neobvyklých výrobců a ve stavbu z neobvyklých materiálů. Jedním z takových výrobců byla fir­ ma Fleetwings, specializovaná na zpracování plechů z nerezavějící oceli. Drak letounu pro základní výcvik Fleetwings model 23, jehož prototyp objednalo USAAF pod označením XBT-12, byl tedy ve značné míře z to­ hoto materiálu. Samonosný dolnoplošník měl klasic­ ké ocasní plochy, pevný podvozek s ostruhovým kolem a motor Pratt & Whitney Wasp Junior. Instruktor a žák seděli v oddělených, stejně vy­ bavených pilotních prostorech zakry­ tých společným překrytém. Po zkouš­ kách prototypu XBT-12 (39-719) byla

Fleetwinos BT-12

zadána objednávka na dalších 200 BT-12, 24 z nich bylo zkompletováno a dodáno v letech 1942-43, poté byl zbytek objednávky zrušen.

Technické údaje Fleetwings model 23/BT-12 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: devitiválcový hvězdicový motor Pratt & Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 314 km/h; cestovní rychlost 282 km/h; dostup 7 255 m; dolet 885 km Hmotnost: prázdná 1 439 kg; max. vzletová 2 000 kg Rozměry: rozpětí 12,19 m; délka 8,89 m; výška 2,64 m; plocha křídla 22,23 m2

Fletcher FU-24 Utility V červenci 1954 firma Fletcher zalétala prototyp Fletcher FU-24, jedno­ místného užitkového letounu určeného především pro zemědělské práce. Samonosný celokovový dolnoplošník měl plovoucí směrovku, pevný pod­ vozek a uzavřený pilotní prostor. Poháněl jej plochý šestiválcový motor Continental 0-470-8 o výkonu 168 kW (225 k). FU-24 je nutno považovat za jediný skutečný úspěch firmy v oblasti návrhu a výroby letadel. První významnou za­ kázkou byla smlouva s firmou Air Parts (NZ) Ltd. z Nového Zélandu na montáž 100 letounů, určených k hnojení. Poz­ ději firma Fletcher vyvinula prototyp šestimístné, resp. nákladní verze pod označením FU-24A. V r. 1964 prodala firma Fletcher všechna práva na výro­ bu a prodej FU-24 novozélandské spo­ lečnosti, která pokračovala v jeho vývoji i výrobě. Na počátku r. 1973 se firma Air Parts spojila s Aero Engine Services Ltd, došlo k rozšíření výroby FU-24 a zlepšený FU-24-954 byl nabízen jako dvoumístný zemědělský nebo osmi­ místný užitkový letoun. Vznikla tak za­

418

jímavá situace - FU-24-954 byl vyrá­ běn na Novém Zélandu, v dílech dodá­ ván firmě Frontier-Aerospace Inc. v Long Beach v Kalifornii, která letouny pod jménem TaskMaster montovala a prodávala v USA. Firma Frontier Aerospace také vyvinula vojenskou užitkovou verzi, kterou pojmenovala

ní potíže. Později došlo k její reorga­ nizaci v Pacific Aerospace Corpora­ tion, která pokračovala ve výrobě FU-24-954.

Pegasus I.

Typ: jednomotorový dvoumístný

Do poloviny r. 1979 firma Aerospace Industries vyrobila 272 letounů FU-24 včetně původních 100 strojů, z nichž bylo asi 20 % vyvezeno do Austrálie, Bangladéše, Dubaje, Iráku, Pákistánu, Thajska, Uruguaye a USA. Začátkem r. 1982 však měla firma vážné finanč­

samonosný zemědělský dolnoplošník Pohonná jednotka: osmiválcový plochý motor Avco Lycoming IO-720-A1A nebo -A1B o výkonu 298 kW Výkony: max. rychlost 233 km/h; rychlost při postřikování

Technické údaje Aerospace Fletcher FU-24-954

167-212 km/h; dostup 4 875 m; dolet 710 km Hmotnost: prázdná 1 188 kg; max. vzletová 2 463 kg Rozměry: rozpětí 12,80 m; délka 9,70 m; výška 2,84 m; plocha křídla 27,31 m2

(zemědělská verze)

FU-24, navržený speciálně pro zemědělské práce, má objemný trup, křidlo s velkým rozpětím pro co největší šířku postřiku, robustní podvozek a dobrý výhled pro pilota.

Fletcher FD-25B Defender až Focke-Wulf Fw 187 Falke Fletcher FD-25B Defender Firma Fletcher se nenechala zlomit ne­ úspěchem letounu FL-23 a navrhla a po­ stavila prototyp jednomístného lehkého bitevního, dolnoplošníku FD-25B De­ fender. Šlo o letoun celokovové kon­ strukce, který měl klasické ocasní plo­ chy, pevný podvozek a pilotní prostor uzavřený akrylovým překrytém. Pohá­ něl jej motor Continental E225. Pro úto­ ky na pozemní cíle měl dva pevné kulo­ mety v křídle, na křídlových závěsnících mohl nést pumy, nádrže s napalmem a rakety se sklopnými kormidly.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný lehký bitevní dolnoplošník Pohonná jednotka: šestiválcový pís­ tový plochý motor Continental E225-8 o výkonu 168 kW

U Defenderu byla zachována základní koncepce z FU-24, byla však přizpůsobena pro nasazení proti partyzánům.

Výkony: max. rychlost 301 km/h; cestovní rychlost 261 km/h; dostup 5 030 m; dolet 1 014 km Hmotnost: prázdná 557 kg; max. vzletová 1 134 kg Rozměry: rozpětí 9,14 m; délka 6,38 m; výška 1,91 m; plocha křídla 13,94 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 7,62 mm, dvě 1511 napalmové nádrže či dvě 113kg pumy nebo až čtyřicet 70mm nebo 127mm raket na křídlových závěsnících

Flettner Fl 265 Průkopnická práce, kterou v oblasti le­ tadel s rotující nosnou plochou vykonal Němec Anton Flettner, bývá často pře­ hlížena, přestože je velmi zajímavá. Při hledání způsobu, jak překonat moment vznikající, je-li rotor poháněn zdrojem umístěným v draku, Flettner rozvinul myšlenku umístit na obou listech dvoulistého rotoru malý motor s tažnou vrtu­ li. Tento předchůdce vrtulníku uskuteč­ nil v r. 1932 úspěšný upoutaný let, ale krátce poté byl zničen na zemi, když se převrátil ve vichřici. Flettner potom postavil dvoumístný vírník Flettner Fl 184 s třílistým volně se otáčejícím rotorem, jež byl poháněn hvězdicovým motorem Siemens-Halske Sh. 14 o výkonu 104 kW (140 k) s tažnou vrtulí. I tento stroj byl však před dokončením zkoušek zničen. Poté ná­ sledoval prototyp Fl 185, jenž předsta­ voval kombinaci vírník-vrtulník. Motor Siemens-Halske, zastavěný v přídi tru­ pu, poháněl dvě stavitelné vrtule umís­ těné na výložnících, ty však hlavní rotor poháněly jen ve vrtulníkovém režimu le­ tu. Přivírníkovém letu byly vrtule na vý­ ložnících nastaveny jako tažné a hlav­ ní rotor se otáčel autorotací. Pro let ve vrtulníkovém režimu poháněl hlavní ro-

tor motor a vrtule na výložnících byly nastaveny tak, že jedna byla tažná a druhá tlačná, aby vyrovnávaly točivý moment vytvářený rotorem. Fl 185 vzlétl jen několikrát, než se Flettner začal v r. 1937 zabývat kon­ strukcí prototypu Fl 265 V1 (D-EFLV), který se poprvé vznesl v květnu 1939. Měl podobné uspořádání draku jako Fl 185, ale rozloučil se s výložníky a vrtulemi. Místo nich Flettner použil dva dvoulisté v opačných směrech ro­ tující, prolínající se synchronizované ro­ tory, které, protože rotovaly v opačných směrech, navzájem rušily své momen­

ty. Pro zjednodušení problémů s říze­ ním ocasní plochy zahrnovaly stavi­ telnou vodorovnou ocasní plochu slou­ žící pro vyvážení, velkou kýlovku a směrové kormidlo, které pomáhalo di­ ferencovanému kolektivnímu ovládání změny nastavení listů obou rotorů při ří­ zení směru letu. Stroj byl o dva měsíce později zničen při nehodě, když se střetly listy rotorů. I přesto byl Fl 265 V2 úspěšně použit pro vojenské zkoušky. Celkem bylo pro německé námořnictvo postaveno šest prototypů. V r. 1940 při­ šla první objednávka na sériovou výro­ bu. Poté však Flettner navrhl pokroči­ lejší dvoumístný vrtulník, jehož vývoji a výrobě byla dána přednost před star­ ším modelem.

Technické údaje Flettner Fl 265

ník je obratný, stabilní i za špatných po­ větrnostních podmínek a spolehlivý. A tak v r. 1943 asi 20 z 24 prototypů operovalo z válečných lodí v Egejském a Středozemním moři při ochraně kon­ vojů. Prokázalo se, že když piloti získa­ li zkušenosti s Fl 282, mohli s nimi létat za velmi špatných povětrnostních pod­ mínek. Výsledkem byla objednávka na 1 000 sériových strojů, jež však nebyly vzhledem ke spojeneckému bombar­ dování továren BMW a Flettner vyrobe­ ny. Navíc jen tři z prototypů vydržely do

konce války, zbylé byly zničeny, aby nepadly do rukou Spojenců.

Typ: jednomotorový jednomístný vrtulník se dvěma nosnými rotory Pohonná jednotka: sedmiválcový pístový hvězdicový motor Bramo Sh. 14a o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 160 km/h Hmotnost: prázdná 800 kg; max. vzletová 1 000 kg Rozměry: průměr každého nosného rotoru 12,30 m; celková plocha rotorových disků 237,65 m2

Fl 265 V1 měl před svým zničením krátkou kariéru, takže většinu zkoušek absolvoval až tento stroj -FI265 V2. Vrtulník zkoušelo námořnictvo na malých lodích na Baltu a ve Středomoří.

Flettner Fl 282 Kolibri Zlepšeným Flettnerovým vrtulníkem byl dvoumístný Fl 282 Kolibri (kolibřík). Pro urychlení vývoje stroje, jenž mohl být užitečný pro námořnictvo, obdržel ačátkem r. 1940 objednávku na 30 rototypů a 15 strojů ověřovací série, když základní uspořádání trupu bylo tejné jako u jeho předchůdce, lišil se v jedné zásadní věci. Motor Bramo

Sh 14A byl zastavěn uprostřed trupu a pilot seděl v přídi v uzavřeném, čás­ tečně uzavřeném nebo otevřeném pi­ lotním prostoru, jimiž bylo vybaveno 24 postavených prototypů. Pokud byl stroj dvoumístný, seděl pozorovatel za nos­ ným rotorem zády ke směru letu. V r. 1942 zahájilo německé námoř­ nictvo zkoušky Fl 282 a zjistilo, že vrtul­

Technické údaje Flettner Fl 282 V21 Typ: jednomotorový jednomístný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: sedmiválcový pístový hvězdicový motor Bramo Sh. 14a motor o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 150 km/h; dostup 3 300 m; dolet 170 km

419

Hmotnost: prázdná 760 kg; max. vzletová 1 000 kg Rozměry: průměr každého nosného rotoru 11,96 m; délka trupu 6,56 m; výška 2,20 m; celková plocha rotorového disku 224,69 m2

Flettner Fl 282 V21 (Fl 282B) při zkouškách v r. 1943. jeden z 24 postavených prototypu. Stroj byi kompaktní a naprosto vyhovoval svému určení. Ambiciózní výrobní piány však zmařilo spojenecké bombardováni.

Focke-Achgelis Fa 223 Drache Dva rotory umístěné na konstrukci, ty­ pické pro Fa 61, zachoval Heinrich Focke i u zvětšeného stroje FockeAchgelis Fa 266 Hornisse (sršeň). Letoun vyvinul na objednávku společ­ nosti Deutsche Lufthansa. Během léta 1940 prototyp absolvoval pojížděcí zkoušky a upoutané lety, první volný let se uskutečnil v srpnu téhož roku. Me­ zitím projekt získal vojenskou podpo­ ru a vývoj pokračoval pod označením

Fa 223 Drache (drak). Reichsluftfahrtministerium objednalo 39 strojů pro zkoušky jako cvičné, transportní, zá­ chranné a protiponorkové hlídkové vrtulníky. Vybavení se lišilo podle urče­ ní. Tvořily jej kromě jiného kulomet MG 15 a dvě 250kg pumy, dále zá­ chranný naviják, průzkumná kamera a odhoditelná 300litrová přídavná pali­ vová nádrž. Deset z 30 Fa 223 ověřo­ vací série bylo dokončeno v továrně

v Brémách ještě před jejím bombardo­ váním, sedm bylo postaveno v nové to­ várně v Laupheimu u Stuttgartu. Další závod (v Berlíně) zkompletoval do kon­ ce války jen jeden stroj. Pouze několik Fa 223 skutečně létalo, dva stroje zís­ kaly v květnu 1945 americké síly v Ainringu v Rakousku, kde sloužily u Lufttransportstaffe! 40. V září jeden z nich, pilotován původní německou posádkou, jako první vrtulník přeletěl kanál La Manche. Stalo se tak při ces­ tě do Airborne Forces Experimental Establishment na základně RAF v Beaulieu, kde měl absolvovat několik zkoušek. V říjnu byl zničen po mecha­ nické poruše. Po válce byly dva Fa 223

Fa 223 by! výkonným vrtulníkem. Na obrázku je druhý prototyp V2. Byl určen pro námořní účely, např. pro boj proti ponorkám a pro záchranné akce.

vedoucím konstrukčního a zkušebního oddělení firmy Focke-Wulf. Stieglitz se stal vynikajícím strojem pro akrobacii, zejména v rukou Achgelise, Emila Kropfa a Ernsta Udeta, a získal zahra­ niční objednávky z Bolívie, Chile, Cíny, Ceskoslovenska, Finska, Rumunska, Švýcarska a Turecka. Licenčně se vy­

ráběl v Argentině, Rakousku, Brazílii, Bulharsku a Švédsku. Stieglitz byl také ve značných počtech dodán Luftwaffe, kde sloužil jako cvičný stroj až do konce 2. sv. války. Používaly jej rovněž předválečné Deutsche VerkehrsfHegerschule a Deutsche Luftsportver-

band.

Pohonná jednotka: desetiválcový pístový hvězdicový motor BMW 301R o výkonu 746 kW Výkony: max. rychlost 175 km/h; cestovní rychlost 120 km/h; praktický dostup 2 010 m; dolet s přídavnou palivovou nádrží 700 km Hmotnost: prázdná 3 175 kg; max. vzletová 4 310 kg Rozměry: průměr každého rotoru 12,00 m; rozpětí s rotory 24,50 m; délka 12,25 m; výška 4,35 m; celková plocha rotorů 226,19 m2

s řadovým motorem Argus As 8 o výkonu 101 kW(135 k), v malém množství byly dodány

Luftwaffe. Fw 44C/D/F: hlavní sériová verze s malými rozdíly ve vybavení, všechny poháněny motory Siemens Sh.14a Fw 44J: poslední sériová verze, poháněná také motorem Siemens Sh.14a

Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošník Pohonná jednotka: sedmiválcový pístový hvězdicový motor Siemens Sh.14a o výkonu 112 kW Výkony: max. rychlost 184 km/h; cestovní rychlost 172 km/h; dostup 3 900 m; dolet 675 km Hmotnost: prázdná 525 kg; max. vzletová 900 kg Rozměry: rozpětí 9,00 m; délka 7,30 m; výška 2,70 m; plocha křídel 20,00 m2

Focke-Wulf Fw 47 420

nosnými rotory

Technické údaje Focke-Wulf Fw 44C

Fw 44C se ve značných počtech používaly k výcviku civilních a vojenských pilotů v Německu i jinde. Jeho slávu šířili při akrobatických vystoupeních přední němečtí letci.

Prototyp letounu pro průzkum počasí Foc­ ke-Wulf Fw 47, vyvinutý podle požadav­

Technické údaje Typ: jednomotorový vrtulník s dvěma

Verze Fw 44B/E: další dva prototypy

Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz Cvičný letoun Focke-Wulf A 44 (Fw 44) Stieglitz (stehlík), po stíhacím Fw 190 nejrozšířenější konstrukce firmy Foc­ ke-Wulf, se objevil v r. 1932. Prototyp pilotovaný Gerdjem Achgelisem vzlétl na konci léta. Šlo o jednopříhradový dvouplošník s plátnem potaženým tru­ pem, s kostrou svařenou z ocelových trubek a s dřevěnou kostrou křídel s plá­ těným a překližkovým potahem. V pů­ vodní podobě měl řadu nepřijatelných letových vlastnosti, k jejichž odstranění však došlo během rozsáhlého zkušeb­ ního programu, vedeném Kurtem Tan­ kem. Tank k firmě přišel v listopadu 1931 od BFW, a protože Heinrich Focke začal být přetížen prací na letad­ lech s rotující nosnou plochou, stal se

postaveny v Československu z dílů, které vyrobili Němci, a vývoj pokračo­ val také ve Francii pod označením Sud Est SE 3000. První stroj vzlétl 23. října 1948.

ků německé meteorologické služby, vzlétl v červnu 1931. Tehdy jej pilotoval

Cornelius Edzard. Fw 47 poháněl motor Argus As 10 o výkonu 164 kW (220 k), šlo o hornoplošník typu parasol s dřevě­ ným křídlem, s trupem potaženým plát­ nem a s kostrou z ocelových trubek.

Zkoušel jej Reichverband der Deutschen Luftfahrtindustrie (Svaz ně­ meckého leteckého průmyslu, před­ chůdce dnešního BDLI). Poté, od prosin­ ce 1932, probíhaly provozní zkoušky

v hamburském meteorologickém ústa­ vu. Úspěšné splnění programu vedlo k objednávce na výrobu více než dvace­ ti letounů, dodaných v letech 1934-36 a používaných meteorologickou službou po celém Německu.

Fw 47, navržený pro specifické potřeby meteorologů, měl velké křídlo typu parasol.

Verze Fw 47C: první sériová verze

Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový meteorologický hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: osmiválcový vidlicový invertní motor Argus As 10C o výkonu 179 kW Výkony: max. rychlost 190 km/h; dostup 5 600 m; dolet 640 km Hmotnost: prázdná 1 065 kg; max. vzletová 1 580 kg Rozměry: rozpětí 17,75 m; délka 10,55 m; výška 3,04 m

s radiostanicí, upraveným zadním pilotním prostorem s čelním štítkem, poháněná motorem Argus As10C Fw 47D: mezi lednem a dubnem 1938 vyrobeno nejméně 11 letounů poháněných motorem Argus As 10e, nejméně jeden měl lyže.

Technické údaje Focke-Wulf Fw 47C

Focke-Wulf Fw 56 Stósser Focke-Wulf Fw 56 Stósser byl prvním letounem, za nějž Kurt Tank zodpoví­ dal u firmy Focke-Wulf od samého po­ čátku. Firma stroj vyvinula podle poža­ davků Reichsluftfahrministerium na cvičný letoun pro pokračovací výcvik. Poháněl jej motor Argus As 10C. Tan­ ková konstrukce měla trup z ocelových trubek s kovovými panely na přídi a plá­ těným potahem zbytku trupu, křídlo s dřevěnou kostrou s překližkovým po­ tahem až k zadnímu nosníku, zbytek k odtokové hraně byl potažen plátnem. První prototyp Fw 56a byl zalétán v lis­ topadu 1933. Při zkouškách se projevi­ ly nedostatky podvozku, a tak měl dru­ hý prototyp Fw 56 V2 nové hlavní podvozkové nohy. Kromě toho jej vý­ robci opatřili celokovovým křídlem, chy­ běl původní aerodynamicky tvarovaný záhlavník za pilotním prostorem. Třetí prototyp Fw 56 V3, zalétaný v únoru 1934, měl podobně jako první letoun znovu upravený podvozek a dřevěné křídlo. V létě 1935 proběhly v Rechlinu srovnávací zkoušky se stroji Arado Ar 76 a Heinkel He 74. Stósser byl vybrán ja­ ko pokračovací cvičný letoun Luftwaffe. Uplatnil se také úvahách Ernsta Udeta o střemhlavém bombardování, později využívaného jednotkami vyzbrojenými Junkersy Ju 87 Štuka. Na konci r. 1936 létal Udet s druhým prototypem v Berlíně-Johannisthalu a na jeho popud byl letoun vybaven křídlovými závěsníky, každý nesl tři kilogramové kouřové pu­ my. Létal na něm úspěšně např. kapi­ tán Wolfgang Stein. Zadané objednáv­ ky na sériovou výrobu požadovaly výcviková střediska Luftwaffe pilotů stí­ hacích a střemhlavých bombardova-

cích letounů. Letouny Stósser objedna­ lo také Maďarsko a Rakousko, několik jich bylo dodáno civilním pilotům včet­ ně Gerda Achgelise. Celkem bylo vyro­ beno asi 1 000 exemplářů.

Verze Fw 56A-0: pod tímto označením byly postaveny tři stroje ověřovací série s malými úpravami na křídle a motorových krytech. První dva nesly dva kulomety MG 17 ráže

7,92 mm na vrchní straně trupu a měly závěsník pro tři 10kg cvičné pumy. Třetí měl jeden kulomet MG 17. Fw 56A-1: hlavní sériová verze se závěsy pro jeden nebo dva kulomety MG 17

Technické údaje Focke-Wulf Fw 56A-1 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový cvičný hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: osmiválcový vidlicový nvertní motor Argus As 10C o výkonu 179 kW

Výkony: max. rychlost 278 km/h v nulové výšce; dostup 6 200 m; dolet 400 km Hmotnost: prázdná 695 kg; max. vzletová 995 kg Rozměry: rozpětí 10,50 m; délka 7,70 m; výška 3,55 m; plocha křídla 14,00 m2 Výzbroj: dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm

Focke-Wulf Fw 56A-1 Stósser ma­ ďarského letectva, které používalo 18 letounů pro pokračovací výcvik stíhacích pilotů.

Focke-Wulf Fw 58 Weihe Focke-Wulf Fw 58 Weihe byl určen ke službě u Luftwaffe pro výcvik posádek a jako lehký transportní a spojovací le­ toun. Kostra trupu byla svařena z oce­ lových trubek a měla smíšený plechový a plátěný potah. Křídlo s kovovou kost­ rou mělo za hlavním nosníkem plátěný potah. Dva motory Argus As 10C byly zastavěny v kořenech křídla z obou stran trupu, hlavní nohy podvozku se zatahovaly do zadních částí motoro­ vých gondol. První prototyp Fw 58 V1 vzlétl na jaře 1935 jako šestimístný transportní. Druhý prototyp Fw 58 V2 měl dvě otevřená střelecká stanoviště s kulomety Mg 15 ráže 7,92 mm v přídi a za pilotním prostorem. Čtvrtý prototyp Fw 58 V4 měl aerodynamicky čistší trup se zasklenou přídí s kulometem MG 15 a stal se předchůdcem první

sériové verze Fw 58B. Zahraničními uživateli letounu Weihe byly Argenti­ na, Bulharsko, Čína, Maďarsko, Ni­ zozemsko, Rumunsko a Švédsko. Celkem bylo vyrobeno asi 1 350 letou­ nů.

Verze Fw 58B-1: sériový letoun pro Luftwaffe, používaný jako cvičný, spojovací a pro přepravu raněných Fw 58B-2: verze se zasklenou přídí a kulometem MG 15 ráže 7,92 mm

Focke-Wulf Fw 58B Bomberstaffel 1/B, Bombergeschwader Fliegerregiment 2, Ósterreichische Luftstreitkráfte (rakouské letectvo) v r. 1938. pro výcvik střelců; 25 strojů bylo vyrobeno v licenci u Fabrica de Galleao v Brazílii.

421

Fw 58C: základní sériová verze zavedená v r. 1938, poháněl ji bud motor Argus As 10C, nebo Hirth HM508D o výkonu 194 kW (260 k). V letech 1938-39 byly vyrobeny čtyři stroje od každého modelu pro

společnost Deutsche Lufthansa. Fw 58W: verze se dvěma plováky

Technické údaje Focke-Wulf Fw 58B-1 Typ: dvoumotorový samonosný

Focke-Wulf Fw 61/Fa 61 Zkušenosti s letadly s rotující nosnou plochou, které Heinrich Focke získal při licenční výrobě vírníků Cierva C.19 a C.30, využil při vývoji vrtulníku Focke-Wulf Fw 61. Trup se podobal trupu leh­ kých letadel s pevnými křídly s hvězdi­ covým motorem Bramo Sh. 14a o výko­ nu 119 kW (160 k) v přídi. Hlavním úkolem této pohonné jednotky byl po­ hon dvou třílistých rotorů s opačným směrem otáčení, umístěných na výložnících. Poháněla také malou klasic­ kou vrtuli sloužící pro chlazení motoru. Rotorové listy byly kloubově zavěšeny a řízení podélného sklonu, směru letu a příčného náklonu se uskutečňovalo pomocí cyklické, diferenční a diferenční kolektivní změny úhlu nastavení rotoro­ vých listů. Stoupání stroje se ovládalo změnou otáček rotorů prostřednictvím ovládání připustí motoru proti dnes ob­ vyklému udržování konstantních otá­ ček rotoru a změně úhlu nastavení ro­ torových listů. Po záletu 26. června 1936 (obvyk­ le se uvádí, že trval 28 s, ale v zápis­ níku letů Heinricha Focka je uvedeno 45 s) dokončil prototyp Fw 61 vývo­ jové zkoušky a poté ustavil řadu svě­ tových rekordů v kategorii vrtulníků.

Dne 25. června 1937 s ním Evald Rohlfs vystoupil do výšky 2 440 m a vy­ držel ve vzduchu 1 hod. 20 min. a 49 s. Další den ustavil rekord v letu na přímé trati výkonem 16,40 km, rekord v rych­ losti na uzavřeném okruhu výkonem 122,55 km/h a rekord v ulétnuté vzdá­ lenosti na uzavřeném okruhu výkonem

transportní a cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: osmiválcové vidlicové invertní motory Argus As 10C o výkonu 179 kW Výkony: max. rychlost 270 km/h; dostup 5 600 m; dolet 800 km

Hmotnost: prázdná 2 400 kg;

80,6 km. Zřejmé nejvíce propago­ vaným letem byl let Hannny Reitschové, jenž se uskutečnil v únoru 1938 v Deutschlandhalle. Výkony letounu přiměly společnost Deutsche Lufthan­ sa k objednávce dopravního následní­ ka tohoto vrtulníku, což vedlo ke vzniku strojů Fa 223 a Fa 226. Tehdy Heinrich Focke založil novou firmu Focke-Achgelis & Co. GmbH a soustředil své úsilí na letadla s rotující nosnou plo­

chou, což vysvětluje změnu označení Fw 61 na Fa 61.

max. vzletová 3 600 kg Rozměry: rozpětí 21,00 m; délka 14,00 m; výška 3,90 m; plocha křídla 47,00 m2 Výzbroj: kulomet MG 15 ráže7,92mm

Technické údaje Focke-Wulf Fw 61 (po dokončení vývoje) Typ: jednomotorový jednomístný pokusný vrtulník se dvěma nosnými rotory Pohonná jednotka: sedmiválcový hvězdicový motor Bramo Sh.14a o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 112 km/h; cestovní rychlost 100 km/h; dostup 2 620 m; dolet 230 km Hmotnost: prázdná 800 kg; max. vzletová 950 kg Rozměry: průměr každého nosného rotoru 7,00 m; délka 7,30 m; výška 2,65 m; celková plocha rotorů 76,97 m2

FW 61 V1 vypadal jako vírnik, jeho malá vrtule však ve skutečnosti sloužila pro chlazení hvězdicového motoru. Oba v opačných směrech rotující rotory byly poháněny prostřednictvím hřídelí, umístěných mezi třemi trubkami nosné konstrukce.

Focke-Wulf Fw 187 Falke Focke-Wulf Fw 187 Falke (sokol) pů­ vodně navrhl v r. 1936 Kurt Tank ve vlastní režii firmy s tehdy vyvíjenými dvěma motory Daimler-Benz DB 600. Podařilo se však přesvědčit Reichsluftfahrtministerium (RLM), aby dalo souhlas k výrobě letounu a dokon­ čením konstrukce byl pověřen Tankův asistent R. Blaser. Celokovový Fw 187 měl štíhlý trup s tak malým pi­ lotním prostorem, že některé přístroje musely být umístěny na vnitřních stra­ nách motorových krytů, kde je mohl pi­ lot sledovat. Motorů DB 600 byl nedostatek a sou­ hlas RLM byl udělen s podmínkou, že budou místo nich použity motory Jumo 210. S touto pohonnou jednotkou na konci jara vzlétl prototyp Fw 187 V1 pi­ lotovaný kapitánem Hansem Sanderem. Výkon motoru Jumo 210 Da, 507 kW (680 k), byl značně nižší než výkon motoru DB 600. Přesto letoun dosáhl úctyhodné rychlosti 523 km/h, při srovnání s vypočtenou rychlostí 560 km/h s původní pohonnou jednot­ kou. Během úvodních zkoušek byly provedeny některé změny - původní stavitelné vrtule Junkers-Hamilton byly nahrazeny vrtulemi VDM, hlavní kola podvozku byla zdvojena a na obou stranách pilotního prostoru byly doda­ tečně zastavěny kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. Druhý prototyp Fw 187 V2, zalátaný v létě 1937, se lišil jen motory Jumo 210G a směrovým kormidlem o menší hloubce. Třetí prototyp Fw 187 V3 byl na Udetovu žádost dokončen jako dvoumístný bitevní. Vynutilo si to přepracování tru­ pu, delší nosníky motorového lože a upravené motorové gondoly. Vyzbro­ jen byl dvěma kanóny MG FF ráže 20 mm. Vzlétl na jaře 1938, následován

422

Focke-Wulf Fw 187A-0 Industrie-Schutzstaffel v zimě 1940-41

dvěma dalšími letouny v létě a na pod­ zim. Všechny tři stroje měly vztlakové klapky po celém rozpětí křídla. Přes ztrátu prvního prototypu 14. května 1938 program pokračoval a firmě Foc­ ke-Wulf byl dodán pár motorů DB 600A o výkonu 746 kW (1 000 k) pro zástav­ bu do šestého prototypu Fw 187 V6. Ten dosáhl maximální rychlosti 636 km/h. Firma postavila tři letouny ověřovací série Fw 187A-0 s výzbrojí tvořenou čtyřmi kulomety MG 17 a dvě­ ma kanóny MG FF. Zúčastnily se obra­ ny továrny Focke-Wulf v Brémách v lé­ tě 1940. V zimě sloužily (neoficiálně) u 13. (Zerstórer) Staffel JG77v Norsku.

Technické údaje Focke-Wulf Fw 187A-0 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný denní stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcové

Fw 187A-0 dostaly ochranné zbarvení a výsostné znaky pro operační nasazení. Povšimněte si výstřetných kanálů kulometů těsně pod pilotním prostorem. vidlicové pístové invertní motory Junkers Jumo 210G o výkonu 522 kW Výkony: max. rychlost 529 km/h ve výšce 1 000 m; dostup 10 000 m Hmotnost: prázdná 3 700 kg; max. vzletová 5 000 kg

Rozměry: rozpětí 15,30 m; délka 11,10 m; výška 3,85 m; plocha křídla 30,40 m2 Výzbroj: čtyři kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a dva kanóny MG FF ráže 20 mm

Focke-Wulf Fw 189 Uhu až Focke-Wulf Fw 191 V únoru 1937 zaslalo Reichsluftfahrtministerium (RLM) firmám Arado, Ham­ burger Flugzeugbau a Focke-Wulf tech­ nické podmínky na letoun pro taktický průzkum. Kurt Tank zareagoval návr­ hem Focke-Wulf Fw 189 Uhu (výr). Šlo o celokovový dolnoplošník s tuhým potahem, bohatě prosklenou gondolou a dvěma nosníky ocasních ploch. Hlav­ ni podvozkové nohy se zatahovaly smě­ rem dozadu. V trupové gondole se na­ cházela místa pro pilota, navigátora, resp. radiotelegrafistu a technika či střel­ ce. Prototyp poháněly dva motory Argus As 410 o výkonu 321 kW (430 k). Výro­ ba prototypu byla zahájena v dubnu 1937 a Tank jej zalátal v červnu 1938. Druhý prototyp Fw 189 V2, zalétaný v srpnu, byl vyzbrojen jedním kulome­ tem MG 15 ráže 7,92 mm v přídi, na hřbetě a vzadu, dvěma pevnými kulo­ mety MG 17 v kořenech křídla a čtyřmi křídlovými závěsníky pro 50kg pumy. Třetí prototyp Fw 189 V3, bez výzbroje, vzlétl v září. Jeho motory poháněly au­ tomaticky stavitelné vrtule Argus. Po uzavření smlouvy na vývoj le­ tounu následoval zálet čtvrtého proto­ typu, představitele sériových Fw 189A, poháněného dvěma motory Argus As 410A-1. Výzbroj tvořily dva kulomety MG 15. Pátý prototyp byl představitelem cvičného Fw 189B s dvojím řízením. Upravená trupová gondola měla výško­ vě stupněné pilotní prostory a redukova­ né zasklení. První prototyp prošel mno­ hem rozsáhlejší přestavbou, znovu vzlétl na jaře 1939 jako Fw 189 V1b. Trupová gondola byla nahrazena malou dvoumístnou kabinou umístěnou na centroplánu a vyrobenou skoro celou

Letoun Uhu, který v provozu překonal všechna očekávání, byl u posádek velmi oblíbený, zejména pro svou obratnost a vynikající výhled.

z pancíře, protože letoun byl určen pro bitevní úkoly. Celkem bylo vyrobeno 864 letounů Fw 189 včetně značného množ­ ství exemplářů u firem Aero v Praze a SNCASO v Bordeaux-Mérignac.

Verze Fw 189A-0: 10 letounů ověřovací série vyrobených v Brémách v r. 1940, některé byly dodány 9.(H)/LG 2 pro vojenské zkoušky. Fw 189A-1: první sériová verze, vybavená jedním pohyblivým kulometem MG 15 ve hřbetním a zadním střelišti, pevnými MG 17 v kořenech křídla a čtyřmi křídlovými závěsníky pro pumy. Dále byla vybavena kamerou Rb 20/30 nebo Rb 50/30. K dalším modifikacím patřil Fw 189A-1/Trop s pouštní nou­ zovou dávkou, Fw 189A-1/U2 a Fw 189A-1/U3 pro přepravu důležitých osob, používané Kesselringem a Jeschonekem.

Fw 189A-2: vyvinut z devátého prototypu, pohyblivé kulomety MG 15 nahrazeny dvouhlavňovými kulomety MG 81Z ráže 7,92 mm, zaveden byl v r. 1942. Fw 189A-3: dvoumístný cvičný letoun s dvojím řízením; vyroben v omezeném množství Fw 189A-4: zaveden na konci r. 1942, lehký bitevní letoun vyzbrojený kanóny MG151/20 ráže 20 mm v kořenech křídla; na spodní straně trupu, motorových gondol a palivových nádrží byla pancéřová deska. Fw 189B: vyvinut z pátého prototypu -tři Fw 189B-0 a 10 pětimístných Fw 189B-1 pro výcvik posádek bylo předřazeno letounu Fw 189A, některé se na jaře a v létě 1940 používaly 9.(H)/LS 2 pro přeškolování. Fw 189C: navrhovaná verze pro přímou vzdušnou podporu, odvozená z upraveného prvního prototypu

a šestého prototypu. Vývoj byl zrušen ve prospěch letounu Henschel Hs 129. Fw 189D: navrhovaný cvičný letoun se dvěma plováky, sedmý prototyp, zamýšlený jako zkušební letoun, byl však dokončen jako Fw 189B-0 Fw 189E: navrhovaná verze se dvěma hvězdicovými motory Gnome-Rhóne 14M o výkonu 522 kW (700 k), upraven byl jeden ve Francii vyrobený drak Fw 189A-1 podle výkresů dodaných firmou SNCASO v Chatillon-sur-Seine. Letoun však při přeletu do Německa na zkoušky havaroval u Nancy v severovýchodní Francii. Fw 189F: vyráběn v modifikacích Fw 189F-1 a Fw 189F-2. první byl v podstatě Fw 189A-2 s jinými motory, druhý měl elektricky zatahovaný podvozek, větší zásobu paliva a přídavné pancéřování. Obě verze měly dva motory Argus As 411MA-1 o výkonu 433 kW (580 k).

Technické údaje Focke-Wulf Fw 189A-1 Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný průzkumný středoplošník Pohonná jednotka: invertní motory Argus As 410A-1 o výkonu 347 kW Výkony: max. rychlost 335 km/h; cestovní rychlost 315 km/h; dostup 7 000 m; dolet 670 km Hmotnost: prázdná 2 805 kg; max. vzletová 3 950 kg Rozměry: rozpětí 18,40 m; délka 12,03 m; výška 3,10 m; plocha křídla 38,00 m2 Výzbroj: dva pohyblivé kulomety MG 15 ráže 7,92 mm, dva pevné kulomety MG 17 ráže 7,92 mm, čtyři 50kg pumy

Focke-Wulf Fw 190 Focke-Wulf Fw 190, piloty všeobecně považovaný za lepší stroj než další zá­ kladní stíhací letoun Luftwaffe za 2. sv. války Messerschmitt Bf 109, byl vyvinut na základě zadání Reichsluftfahrtministeria z podzimu 1937. Kurt Tank předložil dva návrhy. První letoun měl pohánět kapalinou chlazený motor DB

601, druhý tehdy nový vzduchem chla­ zený hvězdicový motor BMW 139. Zví­ tězil letoun s hvězdicovým motorem a v létě 1938 byly pod vedením R. Blasera zahájeny konstrukční práce. Pro­ totyp samonosného dolnoplošníku s tu­ hým potahem Fw 190 V1 opustil dílnu v květnu 1939. Zálet uskutečnil 1. červ­

na 1939 v Brémách pilot kapitán Hans Sander. Druhý letoun, Fw 190 V2, vzlétl v říjnu 1939. Jeho výzbroj tvořily dva kulomety MG 131 ráže 13 mm a dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. Oba stroje měly mohutný vrtulový kryt pro snížení odporu, jejich motor se však přehříval, a tak dostal nový kryt typu NACA. Již před zalétáním prvního pro­ totypu však padlo rozhodnutí nahradit motor BMW 139 výkonnějším, delším

a těžším BMW 801. To si vynutilo mno­ ho podstatných změn, zejména zesíle­ ní draku a posunutí pilotního prostoru vzad. Tímto posunutím se vyřešil pro­ blém s rozložením hmot a zlepšila se rovněž situace pilota, který u letounu s motorem BMW 139 trpěl vysokou teplotou v kabině, do níž mu navíc pro­ nikaly výfukové plyny. Od třetího a čtvrtého prototypu bylo upuštěno, pátý prototyp Fw 190 V5 byl

423

dokončen začátkem r. 1940. V témže roce dostal letoun nové křídlo s rozpě­ tím zvětšeným o 1,00 m proti původním 9,50 m. Přestože byl asi o 10 km/h po­ malejší, měl Fw 190 V5g lepší ma­ névrovací schopnosti a větší stoupavost než verze s „malým“ křídlem, nyní ozna­ čená Fw 190 V5k. Ze strojů ověřovací série Fw 190A-0 mělo prvních sedm původní křídlo, další měly křídlo nové. V únoru byly první letouny dodány Erprobungskomandu 190 v Rechlinu-Roggenthinu pro zkoušky a v březnu se Jagdgeschwader 26 začala připra­ vovat na zavedení nového stíhacího le­ tounu do výzbroje Luftwaffe. Jako prv­ ní bylaPw 190 v srpnu 1941 vyzbrojena 6./JG 26 se základnou v Moorseele v Belgii. Brzy poté došlo k prvním střet­ nutím mezi Fw 190 a Spitfiry. Převaha německého letounu nad Spitfirem byla ihned zřejmá. Tím začala imponující ka­ riéra tohoto letounu, která měla zahrno­ vat skoro 20 000 strojů vyrobených v mnoha verzích firmami Focke-Wulf v Tutow/Meklenbursko, Marienburgu, Cottbusu, Sorau/Slezko, Neubrandenburgu a Schwerinu, firmou Ago v Oscherrslebenu, firmou Arado v Brandenburgu a Warnemúnde, fir­ mou Fieselerv Kasselu, firmou Dornier ve Wismaru a firmou Weserflugzeugbau. Celkem 64 letounů Fw 190A-8 bylo v r. 1945 vyrobeno firmou SNCAC ve Francii.

Verze Fw 190A-1: původně bylo objednáno 100 strojů, poháněn hvězdicovým motorem BMW 801C-1 o výkonu 1 238 kW (1 660 k), křídlo s větším rozpětím a radiostanice FuG 7a. Výzbroj tvořily čtyři kulomety MG 17 ráže 7,92 mm, které se však ukázaly jako neúčinné. Fw 190A-2: po zástavbě dvou MG 17 nad motorem a dvou kanónů MG FF ráže 20 mm do kořenů křídla následovala verze se stejnou výzbrojí. Často byly přidány další dva MG 17 do vnějších částí křídla. Pohon obstarával výkonnější motor BMW 801C-2. Fw 190A-3: kanóny MG FF byly přemístěny z kořenů křídla do vnějších částí křídla a na jejich původním místě byly zastavěny rychlopalné kanóny MG 151. Fw 190A-3, zavedený na podzim 1941, poháněl motor BMW 801 Dg o výkonu 1 342 kW (1 800 k). Modifikacemi byly letouny pro přímou vzdušnou podporu Fw 190A-3/U1 a Fw 190A-3/U3 a průzkumný stíhací letoun Fw 190A-3/U4. Tyto modifikace zpravidla znamenaly sejmutí vnějších kanónů MG FF a instalaci kamer Rb 12 nebo závěsníků ETC 500. Fw 190A-4: dodávky této verze začaly v létě 1942. Verze měla radiostanici FuG 16Z s anténním sloupkem na svislé ocasní ploše. Motor BMW 801D-2 byl vybaven zařízením MW-50, které vstřikovalo do válců směs vody a metanolu, což umožňovalo krátkodobě zvýšit výkon motoru na 1 566 kW (2 100 k), rychlost se tak zvýšila na 670 km/h ve výšce 6 400 m. Fw 190A-4/Trop měl tropické filtry pro nasazení

Dálkové stíhaci-bombardovací Fw 190A-4/U8 na stojánce. Jedna z variant výzbroje této modifikace byla tvořena párem 300litrových přídavných nádrží pod křídlem (viz obr.) a 250kg pumou pod trupem. V této konfiguraci zbyly pouze kanóny v kořenech křídel.

424

Focke-Wulf Fw 190D-9 z r. 1944 s původním překrytém pilotního prostoru, pod trupem má zavěšenu 300Htrovou nádrž. v oblasti Středozemního moře, nesl 250kg pumu pod trupem. Fw 190A-4/R6 neměl zařízení MW-50, mohl nést na křídle dvě odpalovací roury s raketovými střelami WGr.21 ráže 210 mm. Fw 190 A-4/U8 měl jen dva kanóny MG 151, mohl nést pod každým křídlem odhazovatelnou 300I palivovou nádrž a 500kg pumu pod trupem. Fw 190A-5: zaveden na začátku r. 1943; tato verze měla nové prodloužené motorové lože, takže motor se posunul o téměř 150 mm dopředu. Fw 190 A-5/U2 měl clony proti oslnění nad výfuky pro nasazení v noci, dva kanóny MG 151/20, podtrupový závěsník ETC 501 a dvě 300I přídavné nádrže. Podobný Fw 190A-5/U3 mohl nést 500kg pumu pod trupem a dvě 115kg pumy pod křídlem. Průzkumný Fw 190A-5/U4 měl dvě kamery Rb 12. Vznikl také stíhací bombardovací letoun Fw 190A-5/U6 a dálkový Fw 190A-5/U8, bitevní Fw 190A-5/U11 nesl dva kanóny MK 103 ráže 30 mm pod křídly. Výzbroj Fw 190A-5/U12 tvořily dva kanóny MG 151/20 a dva kulomety MG 17, doplněné dvěma gondolami WB 151 A, každá se dvěma kanóny MG 151/20. Torpédové Fw 190A-5/U14 a Fw 190A-5/U15 nesly torpédo LT F5b, resp. LT 950. Kanónem MK 108 ráže 30 mm, umístěným ve vnějších částech křídla, byl vyzbrojen Fw 190 A-5/U16. Fw 190A-6: objevil se v červnu 1943 a byl odvozen z pokusného Fw 190A-5/U10. Měl nové zpevněné křídlo, v němž mohly být zastavěny čtyři kanóny MG 151/20 ráže 20 mm. Fw 190A-6/R1 měl šest

Focke-Wulf Fw 190C kanónů MG 151/20 ráže 20 mm, Fw 190A-6/R2 měl kanón MK 108 ráže 30 mm ve vnějších částech křídla, Fw 190A-6/R3 měl dva kanóny MK 103 pod křídlem. Fw 190A-6/R6 nesl raketové střely WGr.21. Fw 190A-7: tato verze byla do výroby zavedena v prosinci 1943. Letoun se podobal Fw 190A-6, ale nad motorem zastavěné kulomety MG 17 ráže 7,92 mm byly nahrazeny kulomety MG 131 ráže 13 mm. Fw 190A-8: u tohoto základního modelu byl zvětšen objem vnitřních nádrží o 114 I a modifikace byly podobné jako u verze Fw 190A-6 Vyráběl se také Fw 190A-8/R7 s pancéřovaným pilotním prostorem a stíhací letoun pro každé počasí Fw 190A-8/R11 s vyhřívaným překrytém pilotní kabiny a radionavigační soupravou PKS 12. Dvoumístný přeškolovací Fw 190A-8/U1 vzlétl 23. ledna 1944. Fw 190A-8/U3 byl řídicí částí kombinace Fw 190/Ta 154 Mistel.

Fw 190B: v rámci programu zlepšení vlastností ve výšce byly různě upraveny tři Fw 190A-1. První (Fw 190 V13) dostal křídlo s větší plochou a přetlakovou kabinu a motor BMW 801 D-2 se zařízením pro zvýšení výkonu GM-1. Další dva (Fw 190 V16 a Fw 190 V18) byly podobné, ale měly standardní křídlo. Vyzbrojeny byly dvěma kulomety MG 17 a dvěma kanóny MG 151/20, hvězdicový motor nahradil motor Daimler Benz DB 603 V-12 s kruhovým chladičem. Další vývoj se soustředil na podobný Fw 190C. Fw 190C: bylo postaveno několik pokusných letounů s motory Daimler-Benz DB 603 o výkonu 1 304 kW (1 750 k) s turbokompresory DVL TK 11 nebo Hirth 2281 ve vaně pod trupem, která jim vynesla přezdívku Kánguruh (Klokan). Vývoj byl ukončen ve prospěch Fw 190D. Fw 190D-9: koncem r. 1943 byl do několika Fw 190A-7 zastavěn motor Jumo 213A, vznikly tak letouny

Dva Fw 190A-5 byly postaveny jako U12 Zerstórer s výzbrojí tvořenou dvěma kanóny ráže 20 mm v gondolách pod oběma polovinami křidla. U této verze nebyly kanóny MG FF ve vnějších částech křídla.

Fw 190D-0, prototypy verze Fw 190D-9, Použití tohoto motoru si vyžádalo vložení 0,5 m dlouhé části mezi trup a ocasní část, aby se vykompenzovalo proudloužení přídě o 0,6 m. Ze stejného důvodu byla zvětšena plocha svislé ocasní plochy. Fw 190D-9, známý jako „dlouhý čumák“ nebo „Dora 9“, byl vyzbrojen dvěma kanóny MG 151/20 v křídle a dvěma kulomety MG 13 nad motorem. Měl zařízení MW 50 pro vstřikování směsi vody a metanolu do válců pro nouzové zvýšení výkonu na 1 670 kW (2 240 k). Na křídlových závěsnících mohly být neseny 300I přídavné nádrže nebo 250kg pumy. Pozdější letouny měly kapkovitý překryt pilotního prostoru, zavedený již dříve uFw190F. Fw 190D-10: na tento stav byly upraveny dva draky Fw 190D-9. Měly motor Jumo 213C, dva kulomety MG 131 byly nahrazeny kanónem MK108 ráže 30 mm střílejícím dutým hřídelem vrtule. Fw 190D-11: sedm prototypů s motorem Jumo 213F, dvěma kanóny MG 151/20 v kořenech

křídla a dvěma kanóny MK 108 ve vnějších částech křídla Fw 190D-12: v podstatě bitevní verze, vyzbrojená kanónem MK 108 na motoru a dvěma MG 151/20 v křídle, motor byl pancéřován. Fw 190D-13: stejný jako Fw 190D-12, ale s kanónem MG 151/20 místo kanónu MK 108 Fw 190E: navrhovaný stíhací průzkumný letoun, vývoj byl zrušen. Fw 190F-1: předřazen před Fw 190D, vyvinut jako bitevní, zaveden na počátku r. 1943. Vznikl z Fw 190A-4, motor a pilotní prostor měly přídavnou pancéřovou ochranu, vnější kanón ráže 20 mm byl sejmut a pod trupem se nacházel pumový závěsník ETC 501. Fw 190F-2: odvozen z Fw 190A-5,

Měl mít přetlakovou kabinu osádky, dál­ kově ovládanou výzbroj, možnost bom­ bardování ve střemhlavém letu a mož­ nost nést4000 kg pum. Pohánět jej měl jeden z tehdy vyvíjených dvacetičtyřválcových motorů, konkrétně

Technické údaje Focke-Wullf Fw 190D-9 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový vidlicový nvertní motor Junkers Jumo 213A-1 s výkonem 1 324 kW Výkony: max. rychlost 685 km/h ve výšce 6 600 m; výstup do 6 000 m za 7 min. 6 s, dostup 12 000 m; dolet 835 km Hmotnost: prázdná 3 490 kg; max. vzletová 4 840 kg Rozměry: rozpětí 10,50 m; délka 10,20 m; výška 3,35 m; plocha křídla 18,30 m2 Výzbroj: dva kulomety MG 131 ráže 13 mm a dva kanóny MG 151 ráže 20 mm, jedna 500kg puma SC500

Fw 190A-8/U1 byl dvoumístný letoun pro přeškolení, vznik! přestavbou normálního jednomístného stíhacího letounu, nakonec však zůstal jen v prototypu.

Focke-Wulf Fw 191 Na podzim 1939 vydalo Reichsluftfahrtministerium po technické stránce ná| ročně technické podmínky na dvoumoI torový střední bombardovací letoun.

měl však kapkovitý překryt kabiny. Fw 190F-3: vyvinut z draku Fw 190A-6, pod trupem mohl nést 300I přídavnou palivovou nádrž nebo 250kg pumu a, u verzí Fw 190F-3/R1 a Fw 190F-3/R3, čtyři křídlové závěsníky ETC 50, resp. dva kanóny MK 103 ráže 30 mm, zastavěné ve stejných místech. Fw 190F-8: odvozen z Fw 190A-8, měl dva kulomety MG 131 ráže 13 mm nad motorem a čtyři závěsníky ETC 50. Fw 190F-8/U2 a Fw 190F-8/U3 byly vybaveny pumovým zaměřovačem TSA pro útoky proti lodím 700kg torpédem BT 700, resp. 1 400kg torpédem BT 1400. Fw 190F-9: podobný Fw 190F-8, ale poháněl jej motor BMW 801

TS/TH, zaveden byl v polovině r. 1944. Fw 190G-1: stíhací-bombardovací letoun odvozený z Fw 190A-5, mohl nést 1 800kg pumu, a proto musel mít zesílený podvozek. Výzbroj v křídle byla zredukována na dva kanóny MG 151/20, na křídlových závěsnících Junkers mohl nést dvě 300I přídavné nádrže. Fw 190G-2: podobný Fw 190G-1, ale s křídlovými závěsníky Messerschmitt Fw 190G-3: zaveden na konci léta 1943, měl závěsníky Focke-Wulf a autopilot PKS 11. Fw 190G-8: poslední sériová modifikace verze G, u níž byly provedeny úpravy podle standardu verze Fw 190A-8, poháněn motorem BMW 801D-2 o výkonu 1 342 kW (1 800 k).

Daimler-Benz DB 604 a Junkers Jumo 222. Byly předloženy čtyři návrhy - Arado Ar 340, Dornier Do 317, Junkers Ju 288 a Focke-Wulf Fw 191. Poslední uvedený celokovový hornoplošník s tuhým potahem měly pohánět mo­ tory Jumo 222. Pro první prototyp Fw 191 V1, zalétaný na začátku r. 1942, byly jako dočasné řešení vybrá­ ny hvězdicové motory BMW 801MA

o výkonu 1 193 kW (1 600 k). Jejich vý­ kon však pro letoun s celkovou hmot­ ností 20 400 kg nedostačoval. Nadměr­ ná hmotnost stroje byla způsobena zejména tím, že firma Focke-Wulf do­ stala pokyn použít pro pohon všech systémů elektromotory, bez ohledu na obavy výrobce ohledně zranitelnosti je­ diného generátoru. Právě díky použití elektromotorů dostal Fw 191 přezdívku „létající elektrárna“. Prototyp měl kombinované vztlako­ vé klapky, resp. aerodynamické brzdy, navržené Hansem Multhoppem. Krát­ ce poté, co se do zkoušek zapojil dru­ hý prototyp (Fw 191 V2), byly letové zkoušky přerušeny a velké změny, ze­ jména náhrada elektricky poháněných systémů obvyklejšími hydraulickými sy­ stémy, způsobily přerušení prací na tře­ tím, čtvrtém a pátém prototypu. Všech­ ny požadované změny byly provedeny u šestého prototypu Fw 191 V6, zalé-

Jako extrémně náročný projekt trpě! Fw 191 nadměrnou hmotností, složitostí a zranitelností elektricky poháněných systémů.

taného kapitánem Hansem Sanderem v prosinci 1942. Letoun poháněly dva motory Jumo 222 o výkonu 1 641 kW (2 200 k). I když pro další prototypy by­ lo navrhováno také použití jiných moto­ rů, nebyly další letouny dokončeny a na konci r. 1943 byl program zrušen.

Technické údaje Focke-Wulf Fw 191B (vypočteno pro sériový letoun)

Typ: dvoumotorový pétimístný samonosný bombardovací hornoplošník

Pohonná jednotka: čtyřiadvacetiválcové dvouvidlicové invertní motory Daimler Benz DB 606 s výkonem 2 013 kW Výkony: max. rychlost 565 km/h ve výšce 4 000 m; dostup asi 8 200 m; dolet 3 850 km Hmotnost: vzletová 25 300 kg Rozměry: rozpětí 26,00 m; délka 19,60 m; výška 5,60 m; plocha křídla 70,50 m2 Výzbroj: až šest kanónů ráže 20 mm, pumy do hmotnosti 4 000 kg

425

Focke-Wulf Fw 200 Condor až Fokker D.ll, D.lll a D.V Focke-Wulf Fw 200 Condor Kurt Tank předložil 16. července 1936 představitelům společnosti Deutsche Lufthansa návrh nového dopravního le­ tounu se slibem, že by první letoun mohl vzlétnout do jednoho roku. První ze tří prototypů, označený Focke-Wulf Fw 200 V1, jehož stavba byla zahájena na podzim r. 1936, vzlétl 27. června 1937, což byl velmi úctyhodný výkon. Fw 200 byl celokovový dolnoplošník. Byl navr­ žen pro až 26 cestujících ve dvou kabi­ nách. Zpočátku jej poháněly čtyři hvěz­ dicové motory Pratt & Whitney Hornet o výkonu 652 kW (875 k). Oba další pro­ totypy (druhý z nich se stal osobním le­ tounem Adolfa Hitlera) poháněly hvěz­ dicové motory BMW 132G-1 o výkonu 537 kW (720 k). Druhý prototyp a čtyři stroje první sériové verze Fw 200A Condor byly dodány společnosti Luft­ hansa, dva Fw 200A dánské společnosti DDL a dva brazilské pobočce Lufthansy, společnosti Syndicato Condor. Prototyp, přeznačený na Fw 200S-1 a pojmenovaný Brandenburg, zazna­ menal ve druhé polovině r. 1938 ně­ kolik rekordních letů. První z nich se uskutečnil 10. srpna, kdy pilot Lufthansy Alfred Henke letěl nonstop z Berlína do New Yorku. Let trval 24 hod. a 56 min., zpět se vrátil 13. srpna za 19 hod. 55 min. Po vzletu 28. listopadu ustavil Fw 200S-1 rekord výkonem 46 hod. a 18 min. na trati z Berlína přes Basru, Karáčí a Hanoj do Tokia. Před vypuknu­ tím 2. sv. války Lufthansa obdržela dal­ ší letouny. Koncem války - 14. dubna 1945 - uskutečnil jeden letoun poslední pravidelný let před ukončením bojů na trati z Barcelony do Berlína. Po letu prototypu do Tokia následo­ vala objednávka na pět dopravních le­ tounů pro společnost Dai Nippon KK a na jeden námořní průzkumný letoun pro japonské námořnictvo. Do Japon­ ska však nakonec žádný letoun dodán nebyl. Prototyp vojenského letounu Fw 200 V10 měl větší zásobu paliva a výzbroj tvořenou kulomety MG 15 rá­ že 7,92 mm ve hřbetní střelecké věži a dopředu a dozadu střílející kulomety

MG 15 v gondole na spodní straně tru­ pu. Z tohoto modelu byl vyvinut Fw 200C, poprvé nasazený během nor­ ského tažení jako transportní letoun u KGrzbV 104. Letouny Condor, nasa­ zené jako dálkové průzkumné, se brzy po zahájení operační činnosti (konkrét­ ně 8. dubna 1940) u Fernaufklárungstaffet (později 1./KG 40) nadporučíka Edgara Petersena staly metlou spoje­ necké lodní dopravy. Operace Condorů byly definitivně ukončeny na podzim r. 1944 a v závěrečných fázích války by­ ly stroje používány transportními jednot­ kami včetně Fůhrerkurierstaffel a Transportstaffeln 5 a Transportstaffeln 200. Jednotce Fůhrerkurierstaffel patřil Fw 200C-4/U1, přidělený Himmlerovi a speciálně pro něj vybavený pancéřo­ vým sedadlem. Neporušený stroj byl ukořistěn v Achmeru v r. 1945 a dopra­ ven do Farnborough. Celkem bylo vyro­ beno asi 280 letounů Condor.

Verze Fw 200B-1: jeden letoun postavený pro společnost Lufthansa a poháněný hvězdicovými motory BMW 132DC o výkonu 634 kW (850 k) Fw 200B-2: pět letounů bylo objednáno společností Dai Nippon KK a dva finskou společností Aero OY. Poháněly je hvězdicové motory BMW 132H o výkonu 619 kW (830 k). Tři stroje byly zkompletovány a dodány Lufthanse, v dubnu 1940 byly s jediným Fw 200B-1 předány ke KGrzbV 105v Kiel-Holtenau. Fw 200C-0: v září 1939 bylo objednáno 10 strojů - čtyři neozbrojené (létaly v KGrzbV 105) a šest s výzbrojí tvořenou jedním kulometem MG 15 v přední, jedním v zadní hřbetní střelecké věži a třetím, který střílel vstupem na spodní straně trupu. Fw 200C-1: první sériová průzkumná verze s jedním kanónem MG FF ráže 20 mm v přídi, jedním kulometem MG 15 v gondole na spodní straně trupu, stejným kulometem v přední hřbetní

věži a třetím v zadní hřbetní věži, křídlové závěsníky nesly čtyři 250kg pumy. Fw 200C-2: stejný jako Fw 200C-1, ale zadní část vnějších motorových gondol byla odstraněna a nahrazena aerodynamickými pumovými závěsníky. Fw 200C-3: zaveden v r. 1941, kostra letounu byla zesílena, poháněly jej hvězdicové motory Bramo 323R-2. Verze Fw 200C-3/U1 měla kanón MG 151 ráže 15 mm v upravené přední střelecké věži a kanón MG 151/20 nahradil kanón MGG FF v přídi. U Fw 200C-3/U2 byl kanón MG 151/20 nahrazen kulometem MG 131 ráže 13 mm, aby bylo možno zastavět pumový zaměřovač Lofte 7D. Fw 200C-3/U4 měl dalšího střelce a další dva kulomety MG 131 na nosnících. Fw 200C-4: do výroby zaveden v r. 1942, k vybavení patřil radar FuG Rostock (později zařízení FuG 200 Hohentwiel), vyzbrojen byl kanónem MG 151 v přední hřbetní věži, kanónem MG 151/20 nebo kulometem MG 131 (se zaměřovačem Lofte 7D)

První Condor, zkompletovaný jako dopravní, byl určen pro společnost Lufthansa a na vývoz. v přídi a kulomety MG 15 na ostatních stanovištích. Po jednom exempláři byly vyrobeny transportní verze

Fw 200C-4/U1 a Fw 200C-4/U2 Fw 200C-6: několik Fw 200C-3/U1 a Fw 200C-3/U2 bylo upraveno jako nosiče řízených střel se dvěma pumami poháněnými raketovým motorem Henschel Hs 293A a zařízením pro navádění řízených střel FuG 203b Kehl. Tato verze byla zařazena do výzbroje v listopadu 1943 k lll/KGG 40. Fw 200C-8: konečná verze Fw 200C-6 s radarem Hohentwiel

Technické údaje Focke-Wulf Fw 200C-3/U4 Typ: čtyřmotorový samonosný bombardovací a průzkumný dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bramo 323R s výkonem 895 kW Výkony: max. rychlost 360 km/h; cestovní rychlost 325 km/h; dostup 6 000 m; dolet 3560 km; vytrvalost 14 hod. Hmotnost: prázdná 17 005 kg; max. vzletová 24 520 kg Rozměry: rozpětí 32,85 m; délka 23,45 m; výška 3,30 m; plocha křídla 119,85 m2 Výzbroj: čtyři kulomety MG 131 ráže 13 mm ve hřbetní věži a na nosnících, jeden MG 131 nebo jeden kanón MG 151 ráže 20 mm v gondole pod trupem, čtyři 250kg pumy

Condor se během 2. sv. války proslavil jako dálkový námořní hlídkový letoun.

Focke-Wulf Ta 152 a Ta 153 Focke-Wulfy Ta 152 a Ta 153 byly výsledkem dalšího zdokonalování draku sériového Fw 190D ve snaze zlepšit výkon ve velkých výškách. Ta 153 byl postaven pouze jako vývo­ jový prototyp, poháněný motorem

426

Daimler-Benz DB 603. Měl nové štíhlé křídlo se zvětšeným rozpětím, uprave­ ný trup, ocasní plochy a vnitřní systé­ my. Jeho vývoj byl zastaven, aby se předešlo narušení dosavadní výroby letounu Fw 190.

Ta 152 byl původně konstruován ja­ ko Fw 190, jen vztlakové klapky a pod­ vozek se ovládaly hydraulicky a niko­ li elektricky. Na podzim 1944 se obje­ vil prototyp s motorem Junkers Jumo 213E a štíhlým křídlem s velkým rozpětím. I přesto, že 8. října hava­ roval, měl jeho náhradník - TA 152H - v programu zkoušek rovněž motor

Jumo a standardní křídla Fw 190. První z 20 předsériových letounů Ta 152H-0. vyrobených v továrně Focke-Wulf v Cottbusu, vzlétl v říjnu 1944. Před operačním debutem u JG 301 proběh­ ly u Erprobungskommando 152v Rechlinu vojenské zkoušky. JG 301 byla pověřena ochranou zá­ kladen, z nichž vzlétaly proudové stí-

naci Messerschmitty Me 262, které by­ ly velmi zranitelné při vzletu a přistání. Verze

Ta 152C: prototyp poháněný motorem Daimler-Benz DB 603LA o výkonu 1 566 kW (2 100 k) vzlétl 19. listopadu 1944. Dlouný motor si vyžádal prodloužení trupu a zvětšení ocasních ploch. Rozpětí křídla bylo zvětšeno na 11,00 m. Výzbroj Ta 152C-1 a Ta 152C-2 (se zlepšenou radiostanicí) tvořily kanón MK 108 ráže 30 mm na motoru a čtyři kanóny MG 151/20 ráže 20 mm, u Ta 152C-3 byl MK 108 nahrazen kanónem MK103. Ta 152E: fotoprůzkumná verze Ta 152C, Ta 152E-1 měl standardní křídlo, Ta 152E-2 byl výškový letoun s křídlem série H. Poháněly ho motory Jumo 213E. Ta 152H: výškový stíhací letoun s přetlakovým pilotním prostorem, křídlo mělo rozpětí zvětšené na 14,50 m. Přesériové letouny Ta 52H-0

Focke-Wulf FW 190 V32 začal své působení jako prototyp verze Fw 190C, ale byl upraven na prototyp výškového stíhacího letounu Ta 153.

vznikly většinou přestavbou draků Fw 190A-1 a měly motor Jumo 213E se zařízením MW-50 pro vstřikování směsi metanolu a vody do válců. Sériové Ta 152H-1 začaly opuštět výrobní linky v Cottbusu v listopadu 1944, byly vyzbrojeny jedním kanónem MK 108 ráže 30 mm na motoru a dvěma kanóny MG 151/2 ráže 20 mm v kořenech křídla.

Technické údaje Focke-Wulf Ta 152H-1 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

Focke-Wulf Ta 154 Pro obranu proti nočním náletům RAF na městské a průmyslové oblasti Německa objednalo Reichsluftfahrtministerium (RLM) vývoj specializované­ ho dvoumístného nočního stíhacího le­ tounu, jehož parametry byly uvedeny v technických podmínkách vydaných v srpnu 1942. Výsledkem byly celokovovýHeinkel He 219 aTankův Focke-Wulf Ta 154. Šlo odvoumotorový hornoplošník celodřevěné konstrukce. První prototyp Ta 154 V1, poháněný dvěma motory Jumo 211N o výkonu 1 119 kW (1 500 k), zalétal Kurt Tank 1. července 1943 v Hannoveru-Langenhagenu. Brzy poté se k němu při zkouškách připojil druhý prototyp Ta 154 V2. Třetí prototyp Ta 154 V3, poháněný motory Jumo 211R a vyba­ vený radarem FuG 202 Lichtenstein BC-1, vzlétl 25. listopadu 1943 jako předchůdce předsériových Ta 154A-0. vyzbrojených kanónem MG 151/20 rá­ že 20 mm a kanónem MK 108 ráže 30 mm na obou bocích trupu pod pilot­ ním prostorem. Další čtyři prototypy vzlétly v Langenhagenu od ledna do března 1944. Zbylých osm strojů z pů­ vodní objednávky RLM bylo postaveno

Fokker C-2 Po úspěšném předvedení dopravního letounu Fokker F.VIIA/3m ve Spojených státech postavila Fokkerova firma Atlantic Aircraft Corporation v New Jersey verzi F.VIIB/3m s továrním označením Fokker F.9. Stroj byl komerčně úspěš­ ný, US Army objednala tři stroje pod bznačením C-2. I První letoun, určený pro dálkové lety,

měl přídavné palivové nádrže a speciál­ ní křídlo s rozpětím 21,70 m, vyrobené v holandské továrně Fokker. Všechny tři roje měly motory Wright J-5 místo půJdních J-4, překonstruovaný pilotní rostor a zvětšený trup s novým inteérem. Dálkový C-2 Bird of Paradise, piíovaný nadporučíkem USAAC Lesterem J. Maitlandem a nadporučíkem (Albertem Hegenbergerem, uletěl 1. června 1927 při epochálním nonstop letu zOaklandu v Kalifornii do Honolulu na Havaji vzdálenost 3 862 km. Po C-2 následovalo osm letounů C-2 As ještě větším rozpětím křídla, než měl rekordní letoun C-2. Jeden C-2A,

v Erfurtu pod označením Ta 154A-9. Ta 154A s výzbrojí a radarem dosaho­ valy rychlosti přes 644 km/h, ale po po­ rušení kostry dvou prvních sériových letounů 28. a 30. června 1944 násled­ kem reakce lepidla s překližkou byl program na konci r. 1944 zastaven. U prototypů a letounů ověřovací série bylo použito lepidlo Tego-Film, avšak po bombardování továrny ve Wupertalu, kde se toto lepidlo vyrábělo, bylo použito lepidlo náhradní, které způso­ bilo uvedené potíže.

Pohonná jednotka: invertní motor Junkers Jumo 213E s výkonem 1 305 kW Výkony: max. rychlost 760 km/h ve výšce 12 500 m (se zařízením MW-50 a GM-1); počáteční stoupavost s MW-50 1 050 m/min.; dostup 14 800 m; dolet 1 200 km

Hmotnost: prázdná 3 920 kg; max. vzletová 4 750 kg Rozměry: rozpětí 14,50 m; délka 10,80 m; výška 4,00 m; plocha křídla 23,50 m2 Výzbroj: kanón MK 108 ráže 30 mm a dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm

Verze Ta 154A-1: před zrušením výroby

upravených pro spodní část kombinace Mistel, měly 2 000 kg trhaviny v přídi a nesly letoun Fw 190, jehož pilot celou kombinaci řídil.

bylo postaveno 10 strojů. Několik letounů s radarem FuG 218 Neptun bylo krátce ve výzbroji 1/NJG 3 ve Stade. Ta 154A-2/U3: šest letounů ověřovací série Ta 154A-0

Ta 154 mohl být výkonným nočním stíhacím letounem, do sériové výroby se však nedostal. Na obrázku je V15, osmý předsériový Ta 154A-0.

Technické údaje Focke-Wulf Ta 154A-1 Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný těžký stíhací hornoplošník Pohonná jednotka: invertní motory Jumo 211R s výkonem 1 119 kW Výkony: max. rychlost 650 km/h; výstup do 8 000 m za 14 min. 30 s; dostup 10 900 m; dolet 1 365 km Hmotnost: prázdná 6 405 kg; max. vzletová 8 930 kg Rozměry: rozpětí 16,00 m; délka 12,10 m; výška 3,50 m; plocha křídla 32,40 m2 Výzbroj: dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm a dva kanóny MK 108 ráže 30 mm v přídi, jeden kanón MK 108 v zadní části trupu střílející nahoru dozadu a dopředu pod úhlem 45°

Začátek věcí budoucích: Fokker C-2A Question Mark se připravuje na doplnění paliva z letounu Douglas C-1 při vytrvalostním rekordním stopadesátihodinovém letu v r. 1929.

pojmenovaný Question Mark, ustavil v lednu 1929 s pomocí doplňování pali­ va za letu z upraveného transportního dvouplošníku t/S Army Douglas C-1 vy­ trvalostní rekord, když vydržel ve vzdu­ chu 150 hod.

Verze XC-7: jeden C-2A s hvězdicovými mo­ tory Wright R-975 (J-6-9) o výkonu 246 kW (330 k) C-7A: šest sériových letounů vzniklých vývojem XC-7, měly větší křídlo, nové ocasní plochy a trup, který se podobal trupu dopravních F.10A. XLB-2: postaven jeden (26-210) pokusný lehký bombardovací letoun vyvinutý z C-7 a poháněný dvěma

hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-1340 o výkonu 306 kW (410 k)

TA-1: označeni verze C-2 pro US Navy, v letech 1927 a 1928 koupily tři

427

Fokker RA-2 byl v US Navy obdobou typu C-2 US Army. Tento RA-2 má pod trupem přivázáno náhradní křídlo pro letoun US Marine Corps, poškozený při operacích v Nikaragui v r. 1929.

stroje US Marines. Později byly přeznačeny na RA-1, aby se zabránilo záměně s torpédovými letouny.

RA-2: tyto tři letouny US Navy, původně označené TA-2, byly ekvivalentem C-2A US Army.

Fokker C.l Dvoumístný průzkumný dvouplošník s křídly o různém rozpětí se smíšenou konstrukcí Fokker C.l byl vlastně zvět­ šený Fokker D.VII. Po zkouškách ve Schwerinu (jako V38) v r. 1918 byl za­ veden do výroby, ale do konce 1. sv. války německé letectvo neobdrželo jediný stroj. Fokkerovi se podařilo pře­ pravit všechny v Německu vyrobe­ né C.l do Nizozemska, kde výroba po­ kračovala a celkem bylo vyrobeno ví­ ce než 250 strojů. Původně je pohá­ něl motor BMW lila o výkonu 138 kW (185 k), ale používaly se i motory BMW IV o výkonu 164 kW (220 k), Oberursel o výkonu 119 kW (160 k), Mercedes o výkonu 194 kW (260 k) a Armstrong Siddeley Lynx o výkonu 149 kW (200 k). C.l byl snadno roz­ poznatelný díky palivové nádrži na­ montované na ose podvozku, zakryté aerodynamickým krytem, o němž se tvrdilo, že vytváří vztlak. Sovětský svaz zakoupil 42 C.l, jež často létaly s lyžemi. Dánsko koupilo dva stroje a další tři postavilo v licenci. Jeden dánský C.l létal ještě v r. 1940 jako cvičný. Letecké oddíly nizozem­ ské armády (LVA) získaly celkem 62 C.l. Šlo o velmi spolehlivé stroje, jež byly nakonec bojovými průzkumnými jednotkami předány výcvikovým jed­ notkám. Ty je vybavily dvojím řízením a skládací záclonkou pro výcvik v le­ tu bez vidu. Nizozemské námořní le-

Fokker C.IV V době, kdy se prodej vojenských le­ tounů pohyboval pod bodem mrazu, zaznamenaly Fokkery C.IV značný obchodní úspěch. První letoun byl zalétán v r. 1923 a sériové dodávky začaly v r. 1924. Stroj vyvinutý z C.l byl větší a robustnější. Motor Napier Lion, který poháněl 30 letounů dodaných LVA (le­ tecké oddíly nizozemské armády) a 10 strojů létajících u LA (armáda v Holand­ ské Východní Indii), měl dva zatahovací boční chladiče v trupu. Ve srovnání s C.l byl trup širší a podvozek měl větší roz­ chod. Celkem bylo vyrobeno 159 C.IV, z to­ ho 20 v licenci ve Španělsku firmou Jorge Loring. Španělské C.IV nasadila španělská armáda v Africe při akcích proti příslušníkům kmene Rif v Maroku. Dalšími zákazníky byly SSSR, který koupil 55 strojů, Argentina a US Army Air Service (USAAŠ). Nejméně jeden stroj byl zkoušen v Itálii. Stejně jako mnohé jiné konstrukce fir­ my Fokker měly C.IV díky své odolnos­ ti více majitelů. Po mnohaleté službě v roli průzkumného letounu se v 30. le­ tech používaly jako cvičné v různých částech světa.

428

RA-3: postaven jeden stroj, původně označený TA-3, poháněly jej hvězdicové motory Wright J-6. Letouny RA-1 a RA-2 později dostaly motory Wright J-6 a nesly pak označení RA-3 bez ohledu na značné rozdíly, zejména různá rozpětí křídla.

Technické údaje Fokker C-2A Typ: třímotorový samonosný transportní hornoplošník pro 10 cestujících Pohonná jednotka: sedmiválcové hvězdicové motory Wright J-5 (R-7! s výkonem 164 kW Výkony: max. rychlost 182 km/h; cestovní rychlost 145 km/h; dolet 476 km Hmotnost: prázdná 2 951 kg; max. vzletová 4 715 kg Rozměry: rozpětí 22,61 m; délka 14,73 m; výška 4,11 m; plocha křídla 66,70 m2

Fokker C.l sovětského letectva ve 20. letech

C.l-W: pokusná verze se dvěma

tectvo (MLD) dostalo 16 letounů C.l, poslední létal jako cvičný až do r. 1938.

Verze C.la: označení modernizované verze z r. 1929 s hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Lynx o výkonu 149 kW (200 k) a změněnými ocasními plochami, na tento standard bylo upraveno 21 letounů C-l leteckých oddílů nizozemské armády.

Verze C.IVA: verze s rozpětím zmenšeným na 12,50 mas maximální vzletovou hmotností sníženou na 2 016 kg, tato verze létala v Holandské Východní Indii (10 strojů). C.IVB: stejné rozpětí jako původní C.IV, ale poháněný buď motorem Rolls-Royce Eagle o výkonu 268 kW (360 k), nebo motorem American Liberty o výkonu 313 kW

plováky zalétaná továrnou Fokker ve Schwerinu v r. 1919 a zkoušená v Německu, letoun byl zamýšlen jako námořní průzkumný a pro pokračovací výcvik. C.ll: třímístná dopravní verze C.l, motor BMW lila zůstal, ale dostal upravený oválný kryt. Za otevřeným pilotním prostorem se nacházely další dvě uzavřené kabiny se zaskleným překrytém. Vyrobilo se několik strojů v letech 1919-20, byly dodány do Kanady, Nizozemska, Jižní Ameriky a USA. Některé C.ll byly upraveny pro zástavbu motoru Armstrong Siddeley Puma o výkonu 171 kW (230 k). C.lll: označení letounů pro pokračovací výcvik, jež vznikly z C.l. Byly prodány do Španělska.

(420 k); několik letounů se nacházelo ve výzbroji nizozemské armády. C.IVC: dálkový průzkumný letoun s rozpětím křídel 14,27 m a s motorem Napier Lion, několik jich bylo ve výzbroji nizozemské armády. C.IV-W: námořní verze se dvěma plováky, motorem Lion a křídly s větším rozpětím z C.IVC. C.IVH

(Ciudad de Buenos Aires)

Odpovídaly C.l, s výjimkou motoru Hispano-Suiza o výkonu 164 kW (220 k).

Technické údaje Fokker C.l Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor BMW lila o výkonu 138 kW

Výkony: max. rychlost 175 km/h; dostup 4 000 m; dolet 620 km Hmotnost: prázdná 855 kg; max. vzletová 1 255 kg Rozměry: rozpětí 10,50 m; délka 7,23 m; výška 2,87 m; plocha křídel 26,25 m2 Výzbroj: pevný kulomet ráže 7,7 mm, další kulomet na otočném kruhu v zadní kabině, křídlové závěsníky pro čtyři 12,5kg pumy

pilotovaný argentinským majorem Zannim letěl v r. 1924 z Amsterodamu do Tokia. CO-4: oficiální označení verze pro US Army, po třech zkušebních letounech XCO-4 následovalo pět sériových strojů CO-4A. Všechny poháněly motory Liberty 12A o výkonu 313 kW (420 k). CO-4A měly boční chladiče a trup prodloužený o 0,24 m. XCO-4 i CO-4A prošly náročnými zkouškami USAAS v McCook Field.

Technické údaje Fokker C.IV Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Napier Lion s výkonem 336 kW

Kromě značných obchodních úspěchu uskutečnil Fokker C.IV v r. 1924 významný let z Amsterodamu do Tokia, pilotován argentinským pilotem majorem Zannim.

Výkony: max. rychlost 214 km/h; dostup 5 500 m; dolet 1 200 km

Hmotnost: prázdná 1 450 kg; max. vzletová 2 270 kg Rozměry: rozpětí 12,90 m;

délka 9,20 m; výška 3,40 m; plocha křídel 39,20 m! Výzbroj: jeden nebo dva pevné

kulomety ráže 7,7 mm, dvouhlavňový otočný kulomet stejné ráže v zadní kabině

nů bylo zničeno na zemi, ale ty, co pře­ žily, byly nasazeny při útocích na po­ zemní cíle až do ukončení odporu o pět dní později. Nejdéle Fokkery C.V vydr­ žely v neutrálním Švýcarsku, kde byl po­ slední letoun, sloužící pro vlečení terčů, vyřazen až v r. 1954. C.V se nachází ve sbírkách muzea švýcarského letectva v Dúbendorfu u Curychu, v Dánsku vy­ robený letoun je možno vidět v Aviodome Museum v Amsterodamu.

Pohonná jednotka: motor Hispano-Suiza s výkonem 336 kW (450 k) Výkony: max. rychlost 225 km/h ve výšce 4 000 m; cestovní rychlost 185 km/h; dostup 5 500 m; dolet 770 km Hmotnost: prázdná 1 250 kg; max. vzletová 1 850 kg Rozměry: rozpětí 12,50 m; délka 9,50 m; výška 3,50 m; plocha křídel 28,80 m2 Výzbroj: jeden nebo dva pevné kulomety ráže 7,9 mm, jeden nebo dva stejné kulomety v zadní kabině a (příležitostně) stejný kulomet na spodku trupu, 200 kg pum nebo min

Fokker C.V Fokkery C.V patřily k nejúspěšnějším vojenským letounům 20. a 30. let. Na po­ čátku stál prototyp C.V, zalétaný v květ­ nu 1924. Poté se série rozrostla mož­ ností zástavby různých motorů a pěti druhů křídel. Letouny C.V-A. C.V-B a C.V-C měly obdélníková křídla s plo­ chou 37,50m2,40,80 m2, resp. 46,10 m2. C.V-D a C.V-E měly lichoběžníková křídla, spodní podstatně menší. Křídla C.V-D měla plochu 28,8 m2 a vzpěry ve tvaru V. Křídla C.V-E měla plochu 39,30 m2 a vzpěry ve tvaru N. Všechny C.V měly smíšenou konstrukci, s trupem z ocelových trubek a s dřevěnou kostrou křídel. K dispozici bylo pět různých typů křídel, odlišených příponou v označení typu letounu (po lednu 1926 byly vyrá­ běny pouze C.V-D a C.V-E). Dvouplošník si brzy získal uznání jako vynikající l víceúčelový letoun. Oceňována byla zejména skutečnost, že křídla a motor mohly být vyměněny za hodinu a bylo možné zastavět řadu motorů s výkonem od 261 do 544 kW (od 350 do 730 k). K prvním uživatelům dvouplošníků C.V-E patřily nizozemské námořní letectvo a Bolívie. Nizozemské námořní I letectvo dostalo také 10 hydroplánů

I I

C.V-W. které byly později upraveny na pozemní C.V-C. První verze letounů C.V obvykle poháněly motory Hispano-Suiza o výkonu 336 kW (450 k), i když několik z nich mělo motor Lorraine-Dietrich o výkonu 298 kW (400 k). Výroba se soustředila hlavně na verze C.V-D a C.V-E s lichoběžníkovými

I I I I I I

I I I I I | I I ■ I

křídly. C.V-D s křídly o malém rozpětí byl letoun stíhací, resp. pro spolupráci s pozemními vojsky, zatímco C.V-E s křídly o velkém rozpětí byl zamýšlen jako průzkumný bombardovací letoun. Většina nizozemských CV-D byla poháněna

motory Hispano-Suiza o výkonu 261 nebo 336 kW (350 nebo 450 k), ale několik letounů mělo hvězdicový motor Armstrong Siddeley Jaguar o výkonu ■ 336kW(450k). Výsledkem dodávky do Dánska (byl mezi nimi i jeden stroj se zabudovaným motorem Bristol Peggasus o výkonu 544 kW, tj. 730 k) bylo zakoupení dalších 13 letounů a licenční výroba 36 stro-

I r I l

jů této verze. Některé z dánských letou­ nů, později ukořistěných Němci, nasadi­ lo Luftwaffe v létě r. 1944 při nočních operacích na východní frontě. Norsko obdrželo zásilku C.V-E, některé zůstaly ve výzbroji do r. 1940. Švédsko koupilo osm C.V-E od firmy Fokker a v licenci vyrobilo dalších 46, poháněných motory Pegasus. Finsko vlastnilo devatenáct C.V-D a C.V-E, některé byly získány no­ vé, tři C.V-E byly internované ze Švéd­ ská a dva C.V-D z Norska. Švýcarské le­ tectvo koupilo šest nových C.V-E a v letech 1932-1936 jich v licenci vyro­ bilo 49. Největším licenčním výrobcem však byla pravděpodobně Itálie, která vyráběla dvě verze pod označením Meridionali Ro.1, s motorem Bristol Jupiter o výkonu 313 kW (420 k), nebo Ro.lbis, s motorem Jupiter Vlil (vyrá­ běným firmou Piaggio) o výkonu 410 kW (550 k). Maďarská firma Manfred Weiss kou­ pila tři C.V od firmy Fokker a pak v licenci vyrobila nejméně 100 letounů pojmeno­ vaných WM Budapest 9 (motor Bristol Jupiter) a Budapest 11 s v Maďarsku vyráběným 649kW (870k) motorem WM K-14 (Gnome-Rhóne 14K). Upravené letouny firmy Weiss, známé jako WM 21 Sólyom. byly nasazeny ve 2. sv. válce. Další letouny C.V, jež se zúčastnily bojů během 2. sv. války, patřily Finsku a Nizozemsku. Celkem 28 C.V bylo v je­ jich výzbroji 10. května při německém napadení. Mnoho nizozemských letou-

Verze Fokker C.VI: 26 C.V-D s motory Hispano-Suiza o výkonu 261 kW (350 k) nebo Armstrong Siddeley Jaguar o výkonu 336 kW (450 k)

Technické údaje Fokker C.V-D Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný a bombardovací dvouplošník

Mezi dvouplošníky Fokker, dodanými nizozemskému letectvu, byi i tento C. V-D.

— Fokker C.X od TLeLV 12, Suomen llmavoimat (finské letectvo) se

Fokker C.X Po úspěchu dvouplošníků C.V zahájila firma Fokker v r. 1933 konstrukci jeho nástupce. První Fokker C.X, poháněný motorem Hispano-Suiza, vzlétl vr. 1934. V r. 1935 byl vystaven na Pařížském aerosalonu. Sériové letouny C.X, podobné svému předchůdci, měly I podstatně vyšší výkony vzhledem k poI užití motoru Rolls-Royce Kestrel, jenž I měl o 149 kW (200 k) vyšší výkon než motor standardních C.V-E. Výroba byla zahájena v r. 1935. První zákazník - letectvo v Holandské Východní Indii - si objednal 10 letounů. I Dodávky začaly v r. 1937, kdy firma ob-

I I I I

I I I I I držela další objednávku, tentokrát na 120 strojů pro nizozemské královské leI tectvo. Zatímco první armádní letouny I měly otevřené pilotní prostory a ostruI hu, posledních 15 strojů mělo překryty pilotních prostorů a ostruhová kola. Pro Nizozemsko bylo vyrobeno celkem 36 ■letounů. Finské letectvo v r. 1936 objednalo ■čtyři C.X, od původního modelu se však

lišily hvězdicovým motorem Bristol Pegasus XXI, jehož zásluhou se poně­ kud zvýšily výkony. Letoun byl tak úspěšný, že došlo k uzavření dohody

na licenční výrobu, podle níž finská Státní letecká továrna vyrobila v letech 1936-37 třicet letounů C.X této verze a v r. 1942 dalších pět. Letouny vyro­ bené v Nizozemsku měly označení C.X Srs I, čtyři prodané do Finska byly C.X Srs II, další dvě dodávky vyrobené ve Finsku byly C.X SrS III a C.X Srs IV Během 2. sv. války byly letouny C.X ve výzbroji tří perutí finského letectva.

Nejméně jeden přečkal válku a létal až do havárie v r. 1958. Při napadení Nizozemska Němci 10. května 1940 bylo v akci deset C.X, ale byly jednoznačně deklasovány modernimi letouny Luftwaffe. S jedním C.X v poslední den nizozemského odporu dva Nizozemci přelétli do Anglie, kde se stali prvními příslušníky jednotek Svobodných Holanďanů.

429

Technické údaje Fokker C.X (vyrobený ve Finsku) Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný a bombardovací dvouplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Pegasus XII nebo XXI s výkonem 623 kW Výkony: max. rychlost 335 km/h; cestovní rychlost 275 km/h ve výšce

1 750 m; dostup 8 100 m; dolet 900 km Hmotnost: prázdná 1 550 kg; max. vzletová 2 900 kg Rozměry: rozpětí 12,00 m;

délka 9,20 m; výška 3,30 m; plocha křídel 31,70 m2 Výzbroj: pevný kulomet ráže 7,62 mm a jeden podobný v zadní kabině, až 400 kg pum

Rozměry: rozpětí 12,05 m; délka 9,55 m; výška 4,25 m; plocha křídel 31,70 m2

Výzbroj: pevný kulomet ráže

po krátkém působení v první linii se uká­ zalo, že zvýšení výkonů bylo nedosta­ tečné a zbylé D.l a D.IV se záhy ocitly pouze u výcvikových jednotek. Celkem bylo vyrobeno asi 60 letounů obou verzí.

Pohonná jednotka: řadový

Fokker C.XIV-W Fokker C.XIV-W, poněkud menší a s méně výkonným motorem než C.XI-W, se objevil v r. 1937 a používal se pro výcvik. Firma postavila dvacet čtyři letounů pro nizozemské námořnic­ tvo, 11 z nich bylo určeno pro Holand­ skou Východní Indii. Dvanáct letounů, jež byly v době ně­ meckého vpádu do Nizozemska v květ­ nu 1940 ještě provozuschopné, tvořilo část skupiny 26 hydroplánů Fokker, kte­ ré 22. května přelétly do Anglie (viz Fokker T.VIII-W). Stejně jako jediný C.XI-W bylo 12 C.XIV-W zabaleno a lo­ dí dopraveno nizozemskému námořnic­ tvu do Surabaye, kde byly později při ja­ ponské invazi zničeny.

Na snímku je 19. z 24 cvičných hydroplánů Fokker C.XIV-W dodaných nizozemskému námořnictvu. Povšimněte si, že pilot mě! na rozdíl od střelce uzavřenou kabinu.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpě­ rový cvičný a průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright Whirlwind R-975-E3 s výkonem 336 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h; cestovní rychlost 195 km/h; dostup 4 800 m; dolet 950 km Hmotnost: prázdná 1 315 kg; max. vzletová 1 945 kg

Fokker D.l a D.IV Fokker M.18z byl ve skutečnosti pro­ totypem stíhacího, resp. pozorovacího letounu D.l. D.l byl jednomístný dvou­ plošník smíšené konstrukce s klasický­ mi ocasními plochami a dvoukolým pod­ vozkem s ostruhou. Poháněl jej motor Mercedes D.ll o výkonu 89 kW (120 k). Vyráběl se v malém počtu v létě 1916. Brzy se zjistilo, že letoun je značně pod-

motorován a že na západní frontě není schopen čelit francouzským Nieuportům. Byl tedy přesunut na méně nároč­ nou východní frontu a používán pro ne­ bojové úkoly. Ve snaze o prodloužení života pů­ vodní konstrukce výrobci postavili upra­ vený o něco větší letoun Fokker D.IV s výkonnějším motorem Mercedes. Již

Technické údaje Fokker D.IV Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník

Při vývoji stíhacích letounů D.l bylo provedeno mnoho úprav. Tento stroj měl např. zakulacené vyvážené směrové kormidlo doplněno pevnou kýlovou plochou a by! vybaven křidélky místo nakrucování konců křídel.

M.17z, měl menší rozpětí, ale delší a lé­ pe tvarovaný trup. Byl podobné kon­ strukce a uspořádání jako D.l, poháněl ho však rotační motor Oberursel U.l o výkonu 75 kW (100 k), nad kterým byl zastavěn jeden kulomet Spandau LMG 08/15. K jednotkám začal D. II při-

D.lll vznikl úpravou draku D.l pro výkonnější motor a zástavbu dvou kulometů. Výsledek nebyl příliš zdařilý, a tak bylo těchto letounů vyrobeno jen malé množství.

430

motor Mercedes D.lll s výkonem 119 kW Výkony: max. rychlost 160 km/h; výstup do 1 000 m za 3 min.; dostup 5 000 m; vytrvalost 1 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 606 kg; max. vzletová 840 kg Rozměry: rozpětí 9,70 m; délka 6,30 m; výška 2,45 m; plocha křídel 21,00 m2 Výzbroj: jeden nebo dva pevné kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm

Letouny D.l a D.IV nebylo snadné rozeznat. Lišily se pouze rozměry, dvěma kulomety a motorem Mercedes D.lll o výkonu 119 kW místo D.ll o výkonu 90 kW.

Fokker D.ll, D.lll a D.V Fokker D.ll byl odvozen z prototypu

7,9 mm a další pohyblivý v zadní kabině

cházet během jara 1916, brzy se však ukázalo, že jeho výkony nejsou dosta­ tečné pro utkání s novými letouny Spojenců. D.lll představoval pokus o zvýšení výkonů zástavbou výkonněj­ šího dvouhvězdicového rotačního mo­ toru Oberursel U.lll do zesíleného dra­ ku D.ll; bylo také použito křídlo s větším rozpětím z D.l a zastavěny dva kulo­ mety Spandau. I když měl vzhledem k těmto změ­ nám D.lll mnohem větší nosnost, vý­ kony se zlepšily jen málo a manévrovatelnost prakticky vůbec. D.lll byly nejen horší než jejich spojenecké pro­ tějšky, byly také překonány novými po­ zorovacími letouny Albatros a Halber­

stadt, které začaly přicházet k němec­ kým jednotkám. Celkem bylo vyrobeno téměř 300 letounů D.ll a D.lll. Z těch, které přečkaly krátkou bojovou kariéru, byly některé předány rakousko-uherskému letectvu, ale většina jich byla přeřazena do výcvikových středisek. Fokker D.V byl zlepšenou verzí D.lll, poháněl ho rotační motor Obe­ rursel U.l o výkonu 75 kW (100k). Když na konci r. 1916 začal D.V přicházet k jednotkám, bylo jasné, že jeho výkon je pro nasazení na západní frontě ne­ dostatečný a většina z více než 200 vy­ robených letounů byla používána pro výcvik stíhacích pilotů.

D.ll byl koncipován jako jednopřihradový dvouplošník bez stupnění. Při zahájení sériové výroby byl změněn na dvoupříhradový se stupněním. Stroje pro Rakousko-Uhersko zůstaly jednopříhradové.

Technické údaje Fokker D.lll Typ: jednomotorový jednomístný stíhací/hlídkový letoun Pohonná jednotka: rotační pístový motor Oberursel U.lll s výkonem 119 kW (160 k)

Výkony: max. rychlost 160 km/h;

Poslední konstrukcí Martina Kreutzera by! D. V, který měl šípové horní křidlo, větší stupnění křídel a křidélka jako jediný prostředek příčného ovládání. Typ úspěšně sloužil jako záchytný stíhací letoun.

výstup do 4 000 m za 20 min.; dostup 4 700 m; vytrvalost 1 hod. 30 min. Hmotnosti: prázdná 452 kg; max. vzletová 710 kg Rozměry: rozpětí 9,05 m; délka 6,30 m; výška 2,25 m; plocha křídel 20,00 m' Výzbroj: jeden nebo dva pevné 7,92 mm kulomety LMG 08/15

Fokker D.VI až Fokker E.V/D.VIII Fokker D.VI V zimě 1917-18 postavila firma Fok­ ker dva prototypy jednomístného stíha­ cího letounu, u nichž byl použit trup, ocasní plochy a podvozek z Dr.l a křídlo s menším rozpětím, vyvinuté pro D.VII. Prototypy se lišily pohonnou jednotkou, V 13/1 měl motor Oberursel LI .III o vý­ konu 108 kW (145 k) a V13/2 motor Siemens-Halske Sh.lll o výkonu 119 kW (160 k). Po zkouškách následovala v r. 1918 objednávka na výrobu pod označením D.VI. Problémy s motory prototypů vedly u sériových strojů k za­ budování motorů Oberursel U.ll. Výroba D.VI probíhala sice současně s Fokkerem D.VII, ale Fokker D.VII měl přednost. V srpnu 1918 byla výroba ukončena postavením 60 strojů, které se používaly pro pokračovací výcvik bu­ doucích stíhacích pilotů.

Nástup Reinholda Ptatze do funkce hlavního konstruktéra se okamžitě projevil v profesionálnějším provedení konstrukce. D. VI kombinoval trup Dr.l s křídly D. VII.

Technické údaje

Výkony: max. rychlost 196 km/h;

Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový cvičný stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: rotační motor Oberursel U.ll o výkonu 82 kW

výstup do 5 000 m za 19 min; dostup 6 000 m; vytrvalost 1 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 393 kg; max. vzletová 585 kg

Verze V 18: mezistupeň mezi V 11 a D.VII,

V 22: prototyp ověřovací série D.VII,

V 29: pokusný jednoplošník typu

kombinoval nejlepší vlastnosti zV 11,V 18aV21; poháněn motorem Mercedes D.lll o výkonu 119kW(160k) V 24: pokusný D.VII s motorem Benz o výkonu 149kW(200k)

parasol odvozený z D.VII, připomínající zvětšený V 17 kromě motoru BMW lila o výkonu 138 kW (185 k); účastnil se 3. konkurzu na letoun D-typu

Rozměry: rozpětí 7,65 m; délka 6,25 m; výška 2,55 m; plocha křídel 17,70 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety LMG 08/157 ráže 92 mm

Fokker D.VII V r. 1918 navrhl Reinhold Platz proto­ typ D.VII pro účast v soutěži na nový stíhací letoun. Konstrukční prvky byly použity z úspěšného letounu Dr.l. Trup měl podobný tvar a konstrukci, ocasní plochy byly upraveny, ale podvozek zů­ stal prakticky nezměněn. Snaha použít výkonnější a těžší motor znamenala, že stroj musel mít dvouplošná křídla větší­ ho rozpětí a plochy. Konstrukčně se po­ dobala křídlům Dr.l, ale protože byla podstatně větší, měla dva nosníky mís­ to jednoho. Pohon prototypu a prvních sériových letounů obstarával motor Mer­ cedes D.lll o výkonu 119 kW (160 k), později výkonnější B.M.W. Ill, umožňu­ jící vyšší výkony. Po konkurzu na stíhací letoun v ledI nu 1918 byl Fokker D.VII, s lepšími vlastnostmi, než měl Albatros D.V, oka­ mžitě objednán. S výkony Fokkeru D.VII mohly soupeřit pouze britský I Sopwith Snipe a francouzský Spad XIII. Do uzavření příměří 11. listopadu 1918 bylo dodáno více než 700 letounů D.VII. Na základě mírové smlouvy byly tyto výkonné letouny spolu se vzducho­ lodi Zeppelin předány Spojencům. NěI kolik D.VII a jejich částí se Fokkerovi I podařilo propašovat do rodného NizoI zemská, kde založil novou leteckou to­

várnu. Výroba D.VII pokračovala ještě několik let po válce, nové nebo původ­ ně německé letouny sloužily v le­ tectvech mnoha evropských států.

zejména přidáním pevné kýlovky V 21: verze D.VII s lichoběžníkovými křídly a motorem Mercedes D.lll o výkonu 119 kW (160 k); účastník 2. konkurzu na letoun D-typu

431

V 31: standardní D.VII vybavený závěsem pro vlečení V 30 V 34: D.VII s ocasními plochami podobného typu jako V 33 a motorem BMW s elegantní kapotáží V 36: postaveny dva letouny, první (podobný V 34) s ocasním plochami jako D.VII, druhý neměl

vybrání v odtokové hraně horního křídla a měl palivovou nádrž v krytu osy podvozku. V 38: zvětšený typ D.VII, určený jako prototyp letounu C.l, 70 sad dílů letounu Fokker propašoval na konci 1. sv. války do Nizozemska.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor B.M.W.III o výkonu 138 kW Výkony: max. rychlost 200 km/h ve výšce 1 000 m; výstup do 5 000 m za 16 min.; dostup 7 000 m; vytrvalost 1 hod. 30 min.

Hmotnost: prázdná 735 kg; max. vzletová 880 kg Rozměry: rozpětí 8,90 m; délka 6,95 m; výška 2,75 m; plocha křídel 20,50 mz Výzbroj: dva pevné kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm

Fokker D.XI Elegantní jednomístný stíhací jedenapůlplošník Fokker D.XI, navržený R. Platzem, byl zalétnut 5. května 1923. Finanční problémy neumožnily realizo­ vat nizozemské objednávky, ale bylo vyrobeno 117 D.XI pro export. Verze postavené pro různé země se lišily konstrukčními detaily, ale všechny mě­ ly jednopříhradová křídla se vzpěrami tvaru V, typickými pro Platzovy kon­ strukce. Poháněly je motory Hispano-Suiza o výkonu 224 kW (300 k) se dvě­ ma chladiči na boku přídě pro dosaže­ ní aerodynamického tvaru. Obě křídla byla lichoběžníková. Hlavním odběratelem D.XI byl SSSR, kde sloužily u bojových jedno­ tek až do r. 1929. Objednávky přišly i z Rumunska a Španělska, které však později značně snížily původní objed­ návky; šest letounů pro námořní stíha­ cí jednotky vlastnila Argentina, armáda UŠA provozovala tři letouny s motory

Tři D.XI byly zkoušeny u US Army Air Service pod označením PW-7. Na snímku je první z nich, který mě! původní vzpěry tvaru V a křidla potažená překližkou (další dva měly vzpěry ve tvaru N a křídla potažená plátnem).

Curtiss D-12 V-12 o výkonu 328 kW (440 k) pod označením PW-7. Úvahy o tajném nasazení letounů D.XI v ně­ meckém letectvu se neuskutečnily a objednávka na padesát letounů byla zrušena.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací jedenapúlplošník

Fokker D.XIII Po neúspěšném jednomístném stíha­ cím dvouplošníku D.XII, určeném pro US Army a zkoušeném s motorem Curtiss D-12, byl 12. září 1924 zalétán prototyp Fokker D.XIII. Vývoj navazo­ val na D.XI, pohon letounu s čistými tvary zajišťoval motor Napier Lion a stroj podával vynikající výkony. Jeden z prvních 50 sériových D.XIII překonal 16. července 1925 několik světových rekordů. Sériové stroje byly tajně dodány německé armádě do le­ tecké školy v Lipecku v SSSR. V r. 1933 Němci tuto základnu opustili a předa­ li přes 20 exemplářů D.XIII sovětské­ mu letectvu. Sériová výroba D.XIII byla doplněna 28. března 1925 prvním vzle­ tem pokusného polosamonosného stí­ hacího dolnoplošníku D.XIV. Následná havárie a ztráta tohoto jediného stroje přiměla Fokkera opustit na další dese-

tiletí vývoj dolnoplošného stíhacího le­ tounu.

Pohonná jednotka: vidlicový motor Hispano-Suiza 8 Fb o výkonu 224 kW Výkony: max. rychlost 225 km/h; dostup 7 000 m; dolet 440 km Hmotnost: prázdná 865 kg; max. vzletová 1 250 kg

Rozměry: rozpětí 11,67 m; délka 7,50 m; výška 3,20 m; plocha křídel 21,80 mz Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 7,7 mm

D.X1U byl výkonný stíhací letoun své doby a jeho význam spočívá hlavně ve skutečnosti, že by! tajně používán německým letectvem při výcviku v SSSR.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Napier Lion XI o výkonu 425 kW Výkony: max. rychlost 270 km/h; dostup 8 000 m; dolet 600 km Hmotnost: prázdná 1 220 kg; max. vzletová 1 650 kg Rozměry: rozpětí 11,00 m; délka 7,90 m; výška 2,90 m; plocha křídel 21,47 mz Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 7,7 mm

Fokker D.XVII Vývoj jednomístného stíhacího dvou­ plošníku Fokker D.XVII, který vznikl z letounu D.XVI, probíhal nejprve podle požadavků armády Holandské Východ­ ní Indie. V r. 1932, v době dokončení, však neměla tato armáda potřebné finanční prostředky. Prototyp zkoušelo nizozemské letectvo, které objednalo 11 strojů. Byly použity nejméně tři různé typy motorů: Hispano-Suiza 12Xbrs o výkonu 515 kW (690 k), Lorraine -Dietrich Petrel o výkonu 589 kW (790 k) a hlavně Rolls-Royce Kestrel IIS. Proto­ typ měl motor Curtiss V-1570 Conque­ ror. Piloty oblíbený letoun měl plátnem potažený trup s kostrou z ocelových tru­ bek, křídla byla potažena překližkou a plátnem. Pilotní prostor měl být uza­ vřený, ale již v návrhu bylo od této myš­ lenky upuštěno. Dne 10. května 1940, kdy došlo k napadení Nizozemska, bylo šest D.XVII z výcvikového střediska ni­ zozemského letectva na ostrově Texel

432

okamžitě nasazeno jako stíhací dopro­ vod letounů C.V a C.X, které útočily na německé obrněné kolony.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: vidlicový motor Rolls-Royce Kestrel IIS o výkonu 444 kW Výkony: max. rychlost 350 km/h ve výšce 4 000 m; cestovní rychlost 290 km/h ve výšce 4 000 m; dostup 8 750 m; dolet 850 km Hmotnosti: prázdná 1 100 kg; max. vzletová 1 480 kg Rozměry: rozpětí 9,60 m; délka 7,20 m; výška 3,00 m; plocha křídel 20,00 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 7,9 mm v trupu

Stíhací dvouplošník D.XVII sloužil do r. 1940 a byl krátce nasazen při obraně Nizozemska.

Fokker D.XXI Dolnoplošník Fokker D.XXI s pevným kapotovaným podvozkem představo­ val rozchod s předchozími dvouplošníky a hornoplošníky typu parasol firmy Fokker. Nizozemské armádní letectvo objed­ nalo v r. 1935 prototyp pro zkoušky při eventuálním nasazení v Holandské Východní Indii. Letoun měl mít původ­ ně motor Rolls-Royce Kestrel IV o vý­ konu 485 kW (650 k), prototyp vzlétl 27. února 1936 v Eindhovenu s hvězdi­ covým motorem Bristol Mercury Vl-S o výkonu 481 kW (645 k). V létě 1937 objednala nizozemská vláda 36 letou­ nů D.XXI s motory Bristol Mercury VII nebo Vlil. V r. 1937 objednalo finské letectvo sedm D.XXI s motory Mercury Vlila by­ la uzavřena licenční smlouva na výro­ bu 93 D.XXI v letech 1938-1944 ve fin­ ské Státní letecké továrně v Tampere. V r. 1938 bylo zkompletováno 38 letou­ nů s motory Mercury, 50 dalších bylo vr. 1941 upraveno pro zástavbu moto­ ru Pratt & Whitney Twin Wasp Junior SB4-C/-G o výkonu 615 kW (825 k). Finské D.XXI měly všechny čtyři kulo­ mety zastavěny v křídle. Posledních pět D.XXI s motory Bristol Pegasus se ob­ jevilo v r. 1944. Nizozemské letouny získalo Dánsko, kde bylo vyrobeno i dalších 10 strojů s motory Mercury Vl-S a kanónem Madsen ráže 20 mm v gondole pod každou polovinou křídla. Licenční výro­ ba D.XXI byla zahájena i ve Španělsku, aleje pravděpodobné, že nebyl dokon­ čen žádný stroj, protože montážní linky získali nacionalisté. První letoun nizo­ zemského letectva vzlétl 20. července 1938 a poslední z 36 sériových letounů byl předán 8. září 1939.

Fokker D.XXIII Prototyp letounu Fokker D.XXIII vyvo­ lal v r. 1939 zájem nejen pro svůj vzhled. Konstruktér ing. Marius Beeling zachoval výhodu tahu v ose letounu tím. že navrhl krátkou trupovou gondo­ lu celokovové konstrukce s tažným mo­ torem v přídi a tlačným v zádi. Pilot se­ děl v uzavřeném pilotním prostoru v gondole. Dřevěné křídlo neslo dva losníky zakončené dvojitými svislými ícasními plochami, které byly spojeny ilouhou vodorovnou ocasní plochou, .etoun měl zatahovací podvozek a dva sapalinou chlazené motory Walter Sa­ gitta l-SR. K zajištění nizozemských i ji■ých objednávek se Fokker snažil vy­ šit slabší výkony, a proto byly svrženy verze s motory Rolls-Royce sbo Daimler-Benz. Možnému střetu ulota s tlačnou vrtulí za pilotním prosto­ rem měl zabránit Beelingúv návrh (netěšný) vystřelovacího sedadla.

Při německém vpádu do Nizo­ zemska 10. května 1940 bylo 28 strojů D.XXI v provozuschopném stavu. Nizo­ zemské stíhací letouny sice prokáza­ ly svoji obratnost, ale nakonec byly zdolány početní převahou a zbylo jen osm letuschopných strojů. Největší ví­ tězství zaznamenaly 10. května sestře­ lením 37 letounů z formace 55 Junkersů Ju 52/3m přelétávajících nizozem­ ské hranice. Po podepsání finsko-sovětské míro­ vé smlouvy (12. března 1940) bylo ve výzbroji finského letectva ještě 29 le­ tounů D.XXI. Následovalo rozhodnutí o výrobě dalších 50 letounů, což finské­ mu letectvu zajistilo při obnovení váleč­ ného stavu se SSSR v červnu 1941 značný počet provozuschopných stro­

Zálet D.XXIII se uskutečnil 30. květ­ na 1939. Problémy s chlazením zadní­ ho motoru zavinily, že před německým vpádem do Nizozemska v květnu 1940 měl prototyp nalétáno jen málo leto­ vých hodin. Další poznatky o letounu D.XXIII nejsou známy.

Technické údaje

jů. Od srpna byly některé D.XXI nahra­ zovány letouny IVL Myrsky. Několik le­ tounů D.XXI bylo z výzbroje vyřazeno až v r. 1948. Finské D.XXI byly vybaveny zimními, speciálně kapotovanými lyžemi, jeden letoun s motorem Twin Wasp měl zatahovací podvozek. Neznamenalo to však zvýšení výkonů, a proto nebyly upraveny všechny stroje. Předválečné nizozemské D.XXI se využívaly jako létající zkušebny motorů, např. Rolls-Royce Kestrel V a HispanoSuiza 12Y, a byly připraveny projekty verzí s motory Bristol Hercules (Project 150), Rolls-Royce Merlin (Project 151) a Daimler-Benz DB 600H (Project 152), všechny se zatahovacím podvoz­ kem a aerodynamicky zdokonalené.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Mercury Vlil o výkonu 619 kW Výkony: max. rychlost 460 km/h ve výšce 4 420 m; cestovní rychlost 385 km/h; dostup 11 000 m; dolet 950 km Hmotnost: prázdná 1 450 kg; max. vzletová 2 050 kg Rozměry: rozpětí 11,00 m; délka 8,20 m; výška 2,95 m; plocha křídla 16,20 m2 Výzbroj: čtyři kulomety ráže 7,9 mm, dva nad motorem a dva v křídle

D.XXIII byl zajímavým pokusem o vyřešení problému nesymetrického tahu jednoho pracujícího motoru u dvoumotorového stíhače. Ukázalo se však, že by bylo obtížné opustit letoun nouzově bez střetu se zadní vrtulí.

Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: vidlicový motory Walter Sagitta l-SR o výkonu 395 kW Výkony: (vypočtené) max. rychlost 525 km/h; dostup 9 000 m; dolet 840 km Hmotnost: prázdná 2 180 kg; max. vzletová 2 950 kg Rozměry: rozpětí 11,50 m; délka 10,20 m; výška 3,80 m; plocha křídla 18,50 m2 Výzbroj: (navrhovaná) dva kulomety ráže 7,9 mm a dva ráže 13,2 mm

Fokker Dr.l Na jaře 1917 byli němečtí piloti létající na západní frontě ohroženi obratnými tříplošníky Sopwith Triplane, s nimiž (pérovaly perutě Royal Nava! Air Service(RNAS). Znepokojující zprávy vedly německé výrobce k vývoji letounů této

Kategorie. J Misto Fokkerova

hlavního konstruk­ téra připadlo po smrti Martina Kreutzera (27. června 1916 při zkouškách le­ tounu D.l.) Reinholdu Platzovi, který byl zodpovědný za vývoj a konstrukci no­ vého tříplošníku. První prototyp V 3 měl tři malá samonosná křídla bez mezikří-

delních vzpěr, trup, podvozek s ostru­ hou a svislou ocasní plochu typickou pro letouny Fokker. Nově byl vyroben kryt osy podvozku ve tvaru křídla a vel­ ká vodorovná ocasní plocha se šípovou náběžnou hranou. Při vzletu prototypu však byly zaznamenány značné vibra­ ce křídel. Vyřešení problému přinesla zdokonalená verze V 4 použitím leh­ kých dutých vzpěr. Současně byly pro­ vedeny i jiné aerodynamické úpravy a po úspěšných zkouškách byla na za­ čátku léta 1917 zahájena výroba této verze pod označením F.l, později s vo­

jenským označením Dr.l (Dr - Dreidecker, tj. tříplošník). Letoun poháněl rotační motor Gnome-Rhóne, vyráběný v licenci firmou Thulin, nebo Oberursel, který byl vlastně kopií tohoto motoru. Pověst letounu Dr.l byla zveličová­ na, podíl měla jistě i účast legendární­ ho „Rudého barona“ Manfreda von Richthofena, který mu dával přednost pro jeho obratnost a vysokou stoupa­ vost. Letouny však nevynikaly rychlos­ tí a značný počet jich byl ztracen po zhroucení kostry křídel. Koncem r. 1917 byl typ uzemněn pro zpevnění křidel.

Do ukončení výroby v květnu 1918 by­ lo vyrobeno přes 300 exemplářů Dr.l a letouny zůstaly ve výzbroji do léta 1918.

Verze V 5: drak Dr.l s rotačním motorem Goebel Goe.lll o výkonu 119 kW (160 k), určený pro první konkurz na letoun typu D V 6: upravený Dr.l s křídly o větším rozpětí a delším trupem, poprvé vzlétl v létě 1917, poháněn řadovým motorem Mercedes D.ll; jeho části

433

byly později použity pro extravagantní letoun V 8, který měl vpředu tři křídla, za pilotním prostorem další dvě a standardní ocasní plochy typu Dr.l. V 7: standardní Dr.l s reduktorovým rotačním motorem Siemens-Halske Sh.lll o výkonu 119 kW (160 k) V 9: pokusný dvouplošník z podzimu 1917 využíval většinu částí z Dr.l, centroplán horního křídla byl nesen na každé straně párem kozlíků tvořených třemi vzpěrami; poháněn byl rotačním motorem Oberursel U.O o výkonu 60 kW (80 k). V 10: standardní Dr.l s motorem Oberursel Ur.III o výkonu 108 kW (145 k), ve srovnání se sériovými stroji měl dostup 9 500 m.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací tříplošník Pohonná jednotka: rotační motor Le Rhone, vyrobený firmou Thulin, nebo Oberursel Ur. II o výkonu 82 kW Výkony: max. rychlost 165 km/h ve výšce 4 000 m; výstup do 1 000 m za 2 min. 54 s; dostup 6 095 m; vytrvalost 1 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 406 kg; max. vzletová 585 kg Rozměry: rozpětí 7,20 m; délka 5,77 m; výška 2,95 m; plocha křídel 18,70 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm

Na replice Richthofenova Dr.l jsou patrné důvody obratnosti tohoto letounu. Celkově kompaktní uspořádání bylo kombinováno s velkými ovládacími plochami a všechny těžké díly, jako motor, palivo, kulomety, munice a pilot, byty soustředěny kolem těžiště.

Fokker E - série Dne 19. dubna 1915 musel francouz­ ský letoun Morane-Saulniertyp L po zá­ sahu protiletadlovým dělostřelectvem nouzově přistát za německými liniemi. Událost se stala mezníkem ve vývoji stí­ hacích letounů a jejich výzbroje. Pilot Roland Garros totiž vynalezl zařízení, umožňující kulometu Hotchkiss střelbu přes točící se vrtuli: klínovité ocelové destičky připevněné na zadní straně vrtulových listů odrážely střely, které by je mohly poškodit. Němečtí důstojníci při ohledání poškozeného letounu po­ chopili význam pevného dopředu stříle­ jícího kulometu, jehož zamíření bylo pro pilota velmi snadné. Fokker byl pově­ řen vývojem dokonalejšího prostředku pro dosažení stejného výsledku. Tak vzniklo synchronizační zařízení, které prostřednictvím přerušování střelby umožnilo střelám neškodně procházet mezi rotujícími listy vrtule. První zkouš­

ky se uskutečnily na Fokkeru M.5k/MG, sériová verze tohoto letounu se synchronizačním zařízením pro kulo­ met typu Maxim LMG 08/18 „Spandau“ byla označena Fokker E.l (E - Eindecker- jednoplošník). Jednomístný vyztužený středoplošník E.l měl podvozek s ostruhou, klasické ocasní plochy a rotační motor Oberursel U.O o výkonu 60 kW (80 k). E.l byl nahrazen podobným, ale zlepšeným Fokkerem E.ll (tovární označení M.14) s výkonnějším moto­ rem a E.lll (tovární označení také M.14), který se lišil jen detaily. Posled­ ní sériovou verzí byl těžší a méně úspěšný E.IV (tovární označení M.15), což byl v podstatě E.lll s motorem Oberursel U.Ill o výkonu 119 kW (160 k) a dvěma kulomety. Vyrobeno mělo být asi 300 letounů všech čtyř verzí. Když v období od podzimu 1915 do

jara 1916 působily spoušť mezi jednot­ kami Royal Flying Corps, vyzbrojenými letouny B.E.2c, dostaly Fokkery E pře­ zdívku „Fokker Scourge“ („Fokkerův bič“).

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vyztužený stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: rotační motor Oberursel U.l o výkonu 75 kW Výkony: max. rychlost 140 km/h; výstup do 3 000 m za 30 min.; dostup 3 500 m; vytrvalost 1 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 399 kg; max. vzletová 610 kg Rozměry: rozpětí 9,50 m; délka 7,20 m; výška 2,40 m; plocha křídla 16,00 m2 Výzbroj: pevný kulomet LMG 08/15 ráže 7,92 mm

E.l nebyl nijak vynikajícím letounem. Dosáhl však výborných výsledků díky synchronizovanému kulometu, který střílel okruhem vrtule.

Fokker E.V/D.VIII Fokker E.V, navržený pro druhý ně­ mecký konkurz stíhacích letounů v červnu 1918, využíval konstrukčních celků z dřívějších strojů. Trup s pilotním prostorem byl podobný trupu D.VII, stejně jako podvozek a svislá ocasní plocha; vodorovná ocasní plocha a po­ honná jednotka byly stejné jako u Dr.l. Letoun E.V se lišil křídlem neseným na vzpěrách (parasol). Prototyp V 26 při letových zkouškách prokázal dobrou obratnost a stoupavost, a proto byla ob­ jednána výroba s úmyslem nahradit starší D.VIL Bojové nasazení odhalilo problémy s mazáním motoru a pevností křídla, což vyústilo v dočasné zastavení výro­ by a letů. Náprava se uskutečnila velmi rychle a výroba byla obnovena pod no­ vým označením D.VIII. V té době se však schylovalo k uzavření příměří, a tak bylo nasazeno do boje jen něko­ lik D.VIII. Plánovaná výroba dalších verzí se neuskutečnila, stejně jako nebyly v sérii použity motory Oberur­ sel o výkonu 104 kW (140 k), Goebel a Siemens-Halske o výkonu 119 kW (160 k).

Verze V 27: účastník druhého konkurzu na stíhací letoun, shodný s V 26 a upravený pro zástavbu motoru Benz lllb V-8 o výkonu 145 kW (195 k); letoun byl později upraven na jediný stroj V 38, s pancéřovou ochranou z plechů pro pilota,

434

Fokker D. Vlil při zkouškách na letišti McCook Field v r. 1919 s označením US Army Air Service

motor a palivové nádrže jako pokus o letoun pro útoky na vojska v zákopech. V 28: zúčastnil se druhého konkurzu na stíhací letoun, poháněn byl bud rotačním motorem Oberursel Ur.lll o výkonu 108 kW (145 k), nebo jedenáctiválcovým rotačním motorem Goebel Goe.lll o výkonu 104 kW (140 k); pro třetí konkurz dostal letoun rotační motor Siemens. Halske Sh.lll.

V 30: úprava V 26 na kluzák, pilot

Výkony: max. rychlost 204 km/h;

seděl v přídi - pro dodržení správné polohy těžiště; jediný exemplář byl vystaven na Pařížském aerosalonu v r. 1921.

dostup 6 000 m; vytrvalost 1 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 405 kg; max. vzletová 605 kg Rozměry: rozpětí 8,35 m; délka 5,85 m; výška 2,80 m; plocha křídla 10,70 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety Spandau

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: rotační motor Oberursel U.ll o výkonu 82 kW

Fokker F.l a F.ll Fokker T.VIII-W Fokker F.l a F.ll První civilní konstrukcí Reinholda Platze byl Fokker F.l, hornoplošník typu parasol s otevřenými kabinami pro pilo­ ta a cestující. Vývoj letounu přerušil ná­ vrh prototypu F.ll, který se snažil najít řešení pro lepší umístění cestujících. Stavba F.l (V 44) i F.ll (V 45) se usku­ tečnila v německé Fokkerově továrně. Zálet F.ll byl proveden v říjnu 1919 pod německým civilním označením D-57. Letoun byl 20. března 1920 tajně do­ praven do Nizozemska, kam se Fokker rozhodl přenést svou činnost. F.ll se osvědčil jako jeden z prvních doprav­ ních letounů na světě. Bylo vyrobeno asi 30 strojů, většinou v licenci s ně­ meckou firmou Grulich, několik bylo vy­ robeno v Nizozemsku. Pravděpodobně byly tři sériové letouny postaveny také veSchwerinu. Samonosné dřevěné křídlo s tlustým profilem, původně určené pro F.l, bylo u F.ll připevněno na vrchní straně hra­ natého trupu, který se směrem k vzpě­ rami vyztužené vodorovné ocasní plo­ še zužoval. Svislou ocasní plochu tvořila plovoucí směrovka. Čtyři cestu­ jící seděli v kabině pod křídlem, zatím­ co pilot a pátý cestující byli v otevřeném pilotním prostoru před kabinou cestují­ cích. Podvozek F.ll měl průběžnou osu odpruženou gumovými provazci. Fokker-Grulich F.ll, vyrobený nej­ méně v počtu 19 strojů, měl lépe uspo­ řádaný pilotní prostor, jiná okénka kabi-

ny a zesílený podvozek. Ing. Karl Gru­ lich byl technickým ředitelem společ­ nosti Deutsche Aero Lloyd (D.A.L.), kde létala jeho verze F.ll. Křídla letounů F.ll vyrobila firma Albatros a trup D.A.L., u této firmy byla provedena i konečná montáž. F.ll létaly s motory BMW lila, verze Grulich s motorem BMW IV o výkonu 186 kW (250 k). Většina letounů Gru­ lich dostala později motory BMW Va a nové označení F.llb. Tři F.ll, vyrobené ve Schwerinu, byly zaregistrovány ve svobodném městě Gdaňsku a létaly u společnosti

Deutsche Luftreeiderei. Nizozemské stroje F.ll létaly v letech 1920-27 u spo­ lečnosti KLM a dva získala belgická společnost SABENA pro provoz na lin­ ce Brusel-Antverpy. Jeden nizozem­ ský F.ll měl motor Armstrong Siddeley Puma o výkonu 179 kW (240 k) a jeden krátce létal s motorem BMW IV. Fokker Grulichy F.llb byly v r. 1926 spolu s několika letouny Fokker F.ll předány nově vytvořené společnosti Deutsche Lufthansa a ještě v r. 1934 byly v provozu na tratích z Kolína nad Rýnem do Cáchy, Essenu, Krefeldu a Múlheimu.

Technické údaje Fokker F.ll Typ: jednomotorový samonosný

nu 186 kW (250 k), ostatní Armstrong Siddeley Puma. Později dostaly někte­ ré letouny motory BMW V o výkonu 239 kW (320 k) a byly označeny F.lllc. V r. 1926 byla založena společnost Deutsche Lufthansa a převzala 16 stro­ jů F.lll pro zajištění provozu Hamburk-Amsterodam a na tratě spojující rekreační střediska na severním pobře­ ží Německa; později byly používány pro vnitrostátní nákladní dopravu. Dva F. 111 byly v r. 1929 prodány spo­ lečnosti British Air Lines Ltd. se sídlem na letišti Croydon.

V 1a; létal u společnosti Deruluft. Grulich V 2: shodný s V 1, ale

dopravní hornoplošník pro pět cestujících Pohonná jednotka: řadový motor BMW lila o výkonu 138 kW Výkony: max. rychlost 150 km/h; cestovní rychlost 120 km/h; dolet 1 200 km Hmotnost: prázdná 1 200 kg; max. vzletová 1 900 kg Rozměry: rozpětí 16,10 m; délka 11,65 m; výška 3,20 m; plocha křídla 38,20 m2

F.ll nenabízel přepych, byl to velmi praktický dopravní letoun, který uspěl v oblasti, kde mnozí jiní selhali.

Fokker F.lll Fokker F.lll, vyvinutý z F.ll, měl zkrá­ cený a rozšířený trup s čalouněnou ka­ binou pro pět cestujících. Pilot seděl v otevřeném pilotním prostoru vyoseném doprava, který zasahoval do náběžné hrany křídla. Křídlo bylo samo­ nosné s tlustým profilem, pevný podvozek s průběžnou osou měl jedno­ duchá kola a směrové kormidlo bylo ve srovnání s F.ll vyšší. Prototyp s motorem BMW lila o vý­ konu 138 kW (185 k) poprvé vzlétl v dubnu 1921 a 14. dubna zahájil lety uspolečnosti KLM. Typ byl v r. 1921 vy­ staven i na Pařížském aerosalonu, kde byl přijat s rozpaky s ohledem na spo­ jení Fokkera a Německa během 1. sv. války. Později se však F.lll stal jedním z nejvýznamnějších evropských letou­ nů 20. let. Firma Fokker vyrobila 31 letounů F.lll, 12 strojů s motory Armstrong Siddeley Puma o výkonu 179 kW (240 k) I získala společnost KLM. Od r. 1921 I byly nasazeny na linkách Amsterodam, Rotterdam a Croydon a na lince z Nizo­ zemska do Brém a Hamburku. Letou­ ny s motory BMW Ha, registrované v Gdaňsku, létaly u společnosti [Deutsche Luftreederei; maďarská společnost MALERT provozovala čtyři F.lll s motory BMW Illa a dva s motory Hiero o výkonu 172 kW (230 k) na linkách z Budapešti do Vídně a Grazu. Jeden

F.lll, díky samonosnému křídlu s tlustým profilem, přečnívajícím křidélkům a robustnímu podvozku, prozrazoval, že je výsledkem Platzovy konstrukční filozofie. Ve své době byi výkonným letounem.

F.lll byl předváděn v Severní Americe, ale bez výrazného úspěchu, byly zde prodány pouze dva letouny. Pozdější F.lll od firmy Fokker, pohá­ něné motory Rolls-Royce Eagle o vý­ konu 268 kW (360 k), měly pilotní pro­ stor vyosený doleva a některé byly postaveny s křídlem neseným vzpěra­ mi (parasol). Deset F.lll poháněných motory Eagle koupila společnost Deruluft, patřící SSSR a Německu, a dva by­ ly uvedeny do provozu v r. 1922 spo­ lečností KLM. Poslední provozované stroje dostaly v r. 1925 hvězdicové mo­ tory Gnome-Rhóne Jupiter VI o výkonu 298 kW (400 k) a byly nasazeny na lin­ ce Amsterodam-Paříž. V r. 1926 bylo pět zbývajících F.lll prodáno švýcarské společnosti Balair a 28. dubna 1926 ve formaci přelétly do Basileje. V r. 1923 byla v Německu zahájena výroba F.lll. Společnost Deutsche Aero Lloyd koupila nejméně 20 těchto strojů, nazvaných Fokker-Grulich F.lll. Ně­ které poháněly motory BMW IV o výko­

Verze Grulich V 1: německé F.lll měly drobné úpravy, ale vzhledově se kromě pohonné jednotky nelišily od nizozemských F.lll; Grulich V 1 měl upravený trup, ocasní plochy a podvozek; původní motor Rolls-Royce Eagle Vlil později nahradil nezakrytý rotační motor Gnome-Rhóne a stroj byl označen

s podvozkem jako F.lll; zřejmě poháněn motorem BMW IV

Technické údaje Fokker F.lll Typ: jednomotorový šestimístný samonosný dopravní hornoplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Armstrong Siddeley Puma o výkonu 179 kW Výkony: max. rychlost 150 km/h; cestovní rychlost 135 km/h; vytrvalost 5 hod. Hmotnost: prázdná 1 200 kg; max. vzletová 2 000 kg Rozměry: rozpětí 17,62 m; délka 11,07 m; výška 3,66 m; plocha křídla 39,10 m2

435

Fokker F.VIIA Fokker F.VIIA, vyvinutý z úspěšného

Výkony: max. rychlost 185 km/h;

Fokkeru F.VII (v letech 1924-25 vyro­ beno pět strojů), byl zalétnut 12. břez­ na 1925 s motorem Packard Liberty o výkonu 298 kW (400 k). Objednávky na výrobu následovaly po předvedení v USA i od evropských společností. By­ lo vyrobeno téměř 50 jednomotorových F.VIIA, některé byly později upraveny na standard F.VIIA-3m se třemi moto­ ry. Tato verze spolu s F.VIIB-3m měly o něco větší rozpětí a staly se základem leteckého parku mnoha evropských společností 30. let, licenčně se vyrábě­ ly v Belgii, Itálii, Polsku a Velké Británii. Dva F.VIIA získalo nizozemské letec­ tvo a jeden RAF, pro vojenské účely byl ve 2. sv. válce použit jen 12. sériový F.VIIA. Používán byl v Nizozemsku a Dánsku, poté jej získal finský Červe­ ný kříž a s vojenským výsostným ozna­ čením byl nasazen ve druhé etapě finsko-sovětské války, která začala v r. 1941. Stroje ve výzbroji nizozem­ ského a polského letectva byly zničeny v počátečních fázích německého vpá­ du do těchto zemí.

cestovní rychlost 155 km/h; dostup 2 600 m; dolet 1 160 km Hmotnost: prázdná 1 950 kg; vzletová 3 650 kg Rozměry: rozpětí 19,30 m; délka 14,35 m; výška 3,90 m; plocha křídla 58,50 m2

G-EBY! byl osobním letounem belgického finančníka Alberta Loewensteina. Tento F. VHA-3m by! jedním ze tří letounů v britském rejstříku. Byl těžce poškozen při havárii v červenci 1929 v Súdánu.

Verze Fokker F.VIIA-3m/M: F.VIIA-3m upravený na prototyp bombardovacího letounu s motory Armstrong Siddeley Lynx a pumovými závěsníky pod trupem

Technické údaje Fokker F.VIIA Typ: jednomotorový desetimístný samonosný dopravní hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Gnome-Rhóne Jupiter o výkonu 298 kW

Fokker F.Vlil Prototyp Fokkeru F.VIII byl zkonstruo­ ván podle požadavků společnosti KLM na větší letoun, než byly jednomotorové F.VII. Zálet proběhl 12. března 1927. Na rozdíl od předcházejících strojů měl šir­ ší trup, schopný pojmout 15 cestujících a dvoučlennou posádku. V přídi byl pro­ stor pro zavazadla, pod křídlem byly za­ věšeny dva motory Gnome-Rhóne Jupi­ ter VI o výkonu 358 kW (480 k). Prototyp a šest sériových F.VIII získa­ la v letech 1927-28 společnost KLM; další v r. 1928 maďarská společnost MALERT a firma Manfred Weiss v Bu­ dapešti vyrobila v licenci další dva stro­ je pro MALERT. Letouny společnosti KLM byly pozdě­ ji vybaveny motory Wright R-1820 Cyclone o výkonu 515 kW (690 k) nebo Pratt & Whitney Wasp o výkonu 373 kW (500 k).

Jediný F.VIII s vojenskými výsostný­ mi znaky byl posledním sériovým nizo­ zemským strojem, který společnost KLM prodala v r. 1936 společnosti Bri­ tish Airways. V r. 1939 se dostal do Švédská a později byl darován finskému letectvu, které ho od r. 1941 používalo ve druhé etapě finsko-sovětské války.

cestovní rychlost 170 km/h; dostup 5 500 m; dolet 1 045 km Hmotnost: prázdná 3 685 kg; max. vzletová 5 700 kg

Rozměry: rozpětí 23,00 m; délka 16,75 m; výška 4,20 m; plocha křídla 83,00 m2

lečnost DDL na linky Kodaň-Berlín. Druhý stroj, dodaný v květnu 1935 a označený F.XIIM. byl aerodynamicky zjemněn, což zlepšilo jeho výkony.

Šest nizozemských F.XII později zís­ kali britští dopravci a poté byly čtyři brit­ ské stroje prodány španělské vládě, která již měla poslední letoun provozo-

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 15 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne Jupiter VI o výkonu 358 kW Výkony: max. rychlost 200 km/h;

Jediné dva F. Vlil, registrované ve Velké Británii, zakoupila v r. 1937 společnost KLM pro linky přes kanál La Manche. G-AEPT měl krátkou kariéru, byl vyřazen z provozu v r. 1938.

Fokker F.XII Dalším letounem vyvinutým z F.VII-3m byl Fokker F.XII. Prototyp (PH-AFL) poprvé vzlétl začátkem r. 1930 a v břez­ nu 1931 zahájil provoz u KLM na lince do Batávie. Firma Fokker vyrobila dal­ ších deset strojů, všechny pro KLM a je­ jí pobočku na Dálném východě KNILM. Poslední stroj byl prodán Švédsku a lé­ tal u společnosti AB Aerotransport jako

F.XU byl poháněn třemi hvězdicovými motory Pratt & Whitney Wasp C, všechny byly snadno vyměnitelné. Tato zástavba však znamenala značné zvýšení čelního odporu.

Vármland. Nizozemské F.XII byly po dvou le­ tech na linkách Dálného východu pře­ řazeny na linky z Amsterodamu do Lon­ dýna, Paříže, Berlína a dalších hlavních měst. F.XII byly pro tyto linky upraveny pro dvoučlennou posádku a šestnáct cestujících, na Dálném východě pře-

436

pravovaly jen čtyři cestující na plně sklopných sedadlech. Dánská firma Orlogsvaerftet vyrobi­ la v licenci dva F.XII pro národní spo­

vany KLM. všechny byly nasazeny ve španělské občanské válce a během konfliktu byly zničeny. Nejdéle byly provozovány švédský a dánský F.XIIM, první byl sešrotován v r. 1946 a druhý o rok později.

Technické údaje Typ: třímotorový samonosný

Fokker F.XIV

Nad trupem umístěné křidlo činilo z Fokkeru Y1C-IV ideální stroj pro výcvik v seskocích padákem.

Fokker F.XIV byl postaven v USA v r. 1929 jako sedmi- až devítimístný dopravní letoun. Trup a křídlo měly obvyklou Fokkerovu konstrukci, jen vrchní část trupu byla kryta vlnitým plechem z duraluminu. Od ostatních dopravních letounů se lišil zejména křídlem typu parasol, neseným na vzpěrách nad trupem, a otevřeným pilotním prostorem za kabinou cestují­ cích a pod výřezem v odtokové hraně křídla. Verze F.XIV: dopravní verze

s hvězdicovým motorem Pratt & Whitney Hornet o výkonu 429 kW (575 k) Y1C-XIV: označení 20 vojenských transportních strojů, které koupila US Army v r. 1931; poháněny stejným

dopravní hornoplošník pro posádku a 16 cestujících

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney Wasp C o výkonu 317 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h cestovní rychlost 205 km/h; dostup 3 400 m; dolet 1 300 km

Hmotnost: prázdná 4 350 kg:

R-1820 Cyclone o výkonu 429 kW (575 k)

Výkony: max. rychlost 220 km/h;

max. vzletová 7 250 kg Rozměry: rozpětí 23,02 m; délka 17,80 m; výška 4,72 m; plocha křídla 83,00 m2

motorem jako F.XIV; stejně jako u dalších popisovaných verzí byla později vynechána předpona Y1 a zůstalo jen označení

C-XIV Y1C-XIVA: označení posledního stroje z dodaných 20 letounů, který byl poháněn motorem Wright R-1820-7 Cyclone o výkonu 429 kW (575 k). Y1C-XIVB: změněné označení po zástavbě motoru Pratt & Whitney R-1690-5 Hornet o výkonu 391 kW (525 k) Y1C-15: devět Y1C-XIV upravených na sanitní verzi pro přepravu čtyř raněných na nosítkách a zdravotníka Y1C-15A: nové označení sanitních Y1C-15 po zástavbě motoru Wright

Technické údaje Fokker F.XIV Typ: jednomotorový až devítimístný vzpěrový hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright R-1750-3 o výkonu 391 kW

cestovní rychlost 187 km/h; dostup 4 420 m; dolet 1 110 km Hmotnost: prázdná 1 971 kg; max. vzletová 3 266 kg Rozměry: rozpětí 18,11 m; délka 13,18 m; výška 3,76 m; plocha křídla 51,19 m2

Fokker F.XVIII Fokker F.XVIII, zlepšená a zvětšená verze F.XII, měl konstrukci s kovovou kostrou trupu a hornoplošným samonosným dřevěným křídlem. Ve srovná­ ní s předchozími třímotorovými letouny Fokker měl elegantnější tvary a mnohá konstrukční zlepšení. V r. 1932 bylo vyrobeno pět F.XVIII, provozovaných na lince Amsterodam-Batávie v Holandské Východní Indii; měly v hlavní kabině místa pro čty­ ři cestující na sedadlech, která bylo možné upravit na lůžka; byl v ní také radiotelegrafista a navigátor. Na této trati uskutečnily F.XVIII ně­ kolik významných letů, např. v prosinci 1933 letoun PH-AIP Pelikaan dopravil | vánoční poštu z Amsterodamu do Ba-

távie za 73 hod. 34 min. letového času; v následujícím roce PH-AIS Snip, s hvězdicovými motory Pratt & Whitney Wasp T1D1, proletěl mezi 15. a 20. pro­ sincem trať 10 300 km z Amsterodamu

Fokker F.XX Dopravní hornoplošník Fokker F.XX pro 12 cestujících měl trup s eliptickým průřezem, na rozdíl od hranatého tru­ pu předchozích dopravních letounů Fokker. Samonosné křídlo bylo dřevě­ né a trup měl kostru z ocelových trubek. Letoun poháněly tři hvězdicové motory Wright Cyclone R-1820-F, jeden zasta­ věný v přídi trupu a dva nesené systé­ mem vzpěr pod křídlem. Hlavní nohy icdvozku se zatahovaly směrem doadu do motorových gondol. F.XX byl irvnim dopravním letounem Fokker se stahovacím podvozkem. Letoun, pomenovaný Zilvermeeuw a registrovaný ako PH-AIZ, vzlétl v r. 1933 a byl pře­ dán KLM pro linky z Amsterodamu do Londýna a Berlína.

do Curacaa za 55 hod. 58 min. letové­ ho času se 100 kg pošty. Z dálkových tratí byly F.XVIII staženy v r. 1935. K PH-AIS se v Západní Indii připojil PH-AIO Orio! a oba stroje zde létaly až do r. 1946. Oriol byl za války upra­ ven pro vojenské účely a vybaven ku­ lometem. Dva F.XVIII byly prodány českoslo­ venské letecké společnosti ČSA a léta­ ly na linkách Praha-Berlín a Vídeň, ob­ vykle s 13 cestujícími. Další stroj získala Palestina pro přepravu nákladů. Peiikaana koupila v říjnu 1936 francouzská společnost Air Tropic, zastupující špa­ nělskou vládu, a službu ukončil při vo­ jenských spojovacích a transportních letech ve španělské občanské válce.

Technické údaje Typ: třímotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 13 cestujících

Třímotorový F.XVIII, navržený podle Ptatzova schématu s trupem z ocelových trubek a se samonosným dřevěným křídlem, by! pokračováním F.XII s mnoha drobnými úpravami.

Výkony: max. rychlost 305 km/h; cestovní rychlost 250 km/h; dostup 6 200 m; dolet 1 410 km Hmotnost: prázdná 6 455 kg; max. vzletová 9 400 kg Rozměry: rozpětí 25,70 m; délka 16,70 m; výška 4,80 m; plocha křídla 96,00 m2

F.XX by! směsicí starého a nového, zachoval si tradiční třimotorové uspořádání a křídlo s tlustým profilem, ovšem daleko aerodynamičtějších tvarů.

tory Wright Cyclone o výkonu 559 kW (750 k), umístěnými před náběžnou hranou křídla. F.XXXVI, s typickou kon­ strukcí firmy Fokker, měl čtyřčlennou posádku a 32 cestujících ve čtyřech osmimístných kabinách. Mohl přepravit

16 cestujících v kabinách s lůžkovou úpravou. Od března 1935 byl v provo­ zu KLM na evropských tratích, v r. 1939 jej získala společnost Scottish Aviation v Prestwicku pro výcvik posádek a na­ vigaci (s registrací G-AFZR). Sloužil až

F.XX byl mnohem modernější kon­ strukce než předchozí dopravní hornoplošníky Fokker, ale nástup dvoumotorových dolnoplošníků DC-2 a DC-3 způsobil, že se série nerozběhla. Postaven byl pouze jediný stroj, který později prostřednictvím spo­ lečnosti Air Tropic získala španělská republikánská vláda. V r. 1937 byl po­ užíván pro spojovací lety mezi Madri­ dem a Paříží a jeho další osudy nejsou známy.

Technické údaje Typ: třímotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 12 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright Cyclone R-1820-F o výkonu 477 kW

Fokker F.XXII a F.XXXVI [jako první ze série těchto letounů se objevil jediný Fokker F.XXXVI (PH-AJA), který byl zalétán 22. června

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney Wasp C o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 240 km/h; cestovní rychlost 210 km/h; dostup 4 800 m; dolet 1 820 km Hmotnost: prázdná 4 623 kg; max. vzletová 7 850 kg Rozměry: rozpětí 24,50 m; délka 18,50 m; plocha křídla 84,00 m2

1934. Tento největší dopravní Fokker byl samonosný hornoplošník s pevným podvozkem a čtyřmi hvězdicovými mo­

437

do stažení z provozu v r. 1940. Menší letoun F.XXII byl podobný stroji F.XXXVI, ale jen pro 22 cestujících. Prototyp (PH-AJP) vzlétl začátkem r. 1935, poté následovaly dva sériové stroje. V březnu a v květnu 1935 byly dodány společnosti KLM. Jeden stroj havaroval 14. července 1935, další dva létaly na evropských linkách, nako­ nec byly prodány do Velké Británie. PH-AJR se v srpnu 1939 stal G-AFXR ve společnosti British American Air Services, PH-AJP byl zaregistrován ja­ ko G-AFZP o měsíc později, když ho získala společnost Scottish Aviation. V říjnu 1941 byly oba letouny zabave­

ny pro RAF jako HM159aHM160a na­ sazeny jako dopravní a k výcviku posá­ dek. Na HM159 vznikl požár za letu a havaroval ve Skotské vysočině. HM160 byl po válce vrácen společnos­ ti Scottish Aviation s původní předvá­ lečnou poznávací značkou. Až do uzemnění koncem r. 1947 létal mezi Prestwickem a Belfastem.

Čtvrtý F.XXII byl postaven pro švéd­ skou společnost AB Aerotransport a dodán v březnu 1935. Pod jménem Lappland létal do června 1936, kdy byl zničen při havárii na lince Malmo-Amsterodam.

F.XXXVI, který se objevil ve stejné době jako Douglasy série DC, mě! velkou kapacitu, ale byl konstrukčně a aerodynamicky horši než nové americké dopravní letouny.

dopravní hornoplošník pro posádku a 20 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney Wasp T1D1 o výkonu 373 kW

Prototyp těžkého stíhacího středoplošníku Fokker G.l byl představen v listopadu 1936 na Pařížském aerosalonu v expozici v Grand Palais. Koncep­ ce dvoumotorového stíhacího letounu se dvěma nosníky ocasních ploch, po­ zději převzatá pro letoun Lockheed P-38 Lightning, byla tehdy revoluční a nový letoun byl středem pozornosti, často kri­ tické. První let uskutečnil 16. března 1937 se dvěma hvězdicovými motory Hispano-Suiza 80-82 o výkonu 559 kW (750 k) s opačným smyslem otáčení. Motory však způsobovaly problémy, a proto by­ ly nahrazeny motory Pratt & Whitney SB4-G Twin Wasp Junior. Současně by­ ly opraveny i brzdy, poškozené při ná­ razu do hangáru 4. července 1937. Letoun objednalo nizozemské letec­ tvo v počtu 36 strojů, označených G.IA. Letouny měly být vybaveny, pro snazší zásobováni náhradními díly, motory Bristol Mercury Vlil, stejnými jako bombardovací T.V a stíhací D.XXI. Rozhod­ nutí způsobilo zpoždění v dodávkách, první sériový letoun vzlétl až 11. dubna 1939. Zůstal u výrobce jako zkušební stroj pro různé úpravy a první sériový le­ toun byl do Soesterbergu dodán 10. čer­ vence 1939. Po pařížském debutu byla v továrně zkoušena exportní verze G.IB, objed­ návky zadalo Finsko (26), Estonsko (9), Švédsko (18) a republikánské Španěl­ sko (12). O licenční výrobu mělo zájem Dánsko a madarská firma Manfred Weiss. Nizozemské embargo na vývoz zbraní před 2. sv. válkou neumožnilo realizovat španělskou objednávku, ex­ port finských letounů byl zakázán při vy­ puknutí války, ale 17. dubna 1940 byla uzavřena smlouva povolující export. V té době bylo zkompletováno 12 letounů, kromě výzbroje. Po vpádu Německa do Nizozemska, 10. května 1940, bylo ve výzbroji 23 le­ tounů G.l: 12 stroj u 4. stíhací perutě v Alkmaaru a 11 u 3. stíhací perutě v Rotterdamu/Waalhavenu. V první fázi ně­ mecké invaze zničily G.l několik Junkersů Ju 52/3m, ale po skončení ni­ zozemského odporu zbyl pouze jeden letuschopný stroj.

Němci obsadili továrnu Fokker a na­ řídili dokončení 12 letounů G.l, určených původně pro Finsko, které později použila Luftwaffe jako cvičné stíhací. Dne 5. května 1941 se i přes značná německá bezpečnostní opatření poda­ řilo dvěma nizozemským pilotům pře­ lstít doprovodný G.l, pilotovaný Něm­ ci, a odletět do Velké Británie. Letoun posloužil Royal Aircraft Establishment ve Farnborough pro zkoušky a později byl proveden i výzkum dřevěné kon­ strukce. Pravděpodobně bylo vyrobeno 62 le­ tounů, válku nepřečkal žádný.

Technické údaje Fokker G.IA Typ: dvoumotorový třímístný

438

Technické údaje Fokker F.XXII Typ: čtyřmotorový samonosný

samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Mercury Vlil o výkonu 619 kW Výkony: max. rychlost 475 km/h; cestovní rychlost 355 km/h ve výšce 2 750 m; výstup do 5 000 m za 8 min.; dostup 9 300 m; dolet 1 400 km Hmotnost: prázdná 3 360 kg; max. vzletová 4 800 kg Rozměry: rozpětí 17,15 m; délka 11,50 m; výška 3,40 m; plocha křídla 38,30 m2

Fokker G.IB Luchtvaartafdeling v květnu 1940

Fokker G.IA 3. nebo 4. stíhací perutě Luchtvaartafdeling se základnou Waalhaven nebo Bergen v květnu 1940 (čárkovaná Unie: dolní obrys levého nosníku ocasních ploch, který není zakreslen, aby byla vidět

Výkony: max. rychlost 285 km/h; cestovní rychlost 215 km/h; dostup 4 900 m; dolet 1 350 km Hmotnost: prázdná 8 100 kg; max. vzletová 13 000 kg Rozměry: rozpětí 30,00 m; délka 21,52 m; výška 4,60 m; plocha křídla 124,00 m2

Menši bratr F.XXXVI, letoun F.XXII, vyhovoval lépe evropským potřebám, ale jeho koncepce a konstrukce byty rovněž zastaralé.

Výzbroj: osm pevných kulometů ráže 7,9 mm v přídi, jeden stejný pohyblivý kulomet v zádi trupové gondoly kuželu, pumy do hmotnosti 400 kg

Fokker S.11 Instructor

I

Továrna Fokker v Amsterodamu byla za 2. sv. války téměř zničena. Technic­ ký personál však zůstal nedotčen, a proto se podařilo během jednoho ro­ ku po ukončení bojů továrnu opět po­ stavit. Prvním poválečným výrobkem firmy byl jednoduchý dolnoplošný cvič­ ný letoun Fokker S.11 Instructor. Prototyp S.11 byl zalétánvr. 1947. Samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce, jehož některé plochy byly potaženy plátnem, měl ocasní plochy vyztužené vzpěrami a pevný podvo­ zek. Pohon zajišťoval motor Avco Lyco­ ming 0-435-A. Nizozemské letectvo koupilo 40 strojů, Izrael 41 a italská firma Macchi vy­

I

robila v licenci 150 letounů pod ozna­ čením Macchi 416 pro italské letectvo. V r. 1954 byla v Brazílii založena firma

I

Fokker Industria Aeronautica SA, jejíž první letoun S.11 převzalo 29. prosince 1955 brazilské letectvo. Celkem zde

■I

■

I I I I [ I

bylo vyrobeno 100 letounů. V Brazílii se vyráběl i S.12 s přídovým podvozkem, dodáno bylo 50 strojů. Byly provedeny úpravy, např. zesílení křídla, aby bylo možno zastavět oba druhy podvozku. Čtyřicet Instructorů sloužilo pro základní výcvik u No. 5 Instruction Squadronv Gilze-Rijen. Po zavedení moder­

nějších letounů pro základní výcvik v 70. letech byla většina S.11 uvolněna pro civilní trh.

Technické údaje Fokker S.11 Typ: jednomotorový dvouaž třímístný samonosný školní dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming O-435-A o výkonu 142 kW Výkony: max. rychlost 210 km/h; cestovní rychlost 165 km/h; dostup 4 000 m; dolet 695 km Hmotnost: prázdná 810 kg; max. vzletová 1 100 kg Rozměry: rozpětí 11,00 m; délka 8,15 m; výška 2,40 m; plocha křídla 18,5 nT

Fokker Instructor nizozemského letectva při nácviku letu ve formaci. Velký překryt pilotního prostoru umožnil instalaci nouzového sedadla za předními sedadly.

Fokker S.14 Mach-Trainer Fokker S.14 Mach-Trainer byl prvním proudovým letounem navrženým fir­ mou Fokker a prvním sériově vyráběným cvičným proudovým letounem vůbec. S.14 poháněl proudový motor Rolls•Royce Derwent s rozdvojeným vstu­ pem vzduchu v přídi. Výstupní tryska byla v zádi za vodorovnou ocasní plo­ chou. Přídová podvozková noha se za­ tahovala směrem dopředu do spodní části přídě, zatímco hlavní nohy se za­ tahovaly směrem k ose letounu do spodní části křídla. Sedadla žáka a uči­

tele byla vedle sebe pod krátkým, širo­ kým odklápěcím překrytém v přídi. Pi­ lotní prostor byl vybaven vystřelovacími sedadly Martin-Baker. Letoun byl zalétnut 19. května 1951, při druhém letu téhož dne došlo k poru­ še podvozku a prototyp byl při přistání na břicho poškozen. Stroj byl opraven a v červenci 1951 vystaven na Paříž­ ském aerosalonu. Nizozemské letectvo, Koninklike Luchtmacht, objednalo 20 strojů S.14, první vzlétl 15. ledna 1955. Prototyp,

sériové číslo K-1, poháněl motor Derwent V. Sériové stroje měly sériová čísla L-1 až L-20 a motory Derwent Vlil. Letouny S.14 sloužily na čtyřech zá­ kladnách: Twenthe, Ypenburg, GilzeRijen a Soeterberg. L-14 byl v r. 1955 předváděn v USA, ale 20. října havaro­ val a pilot Gerben Sonderman zahynul. L-8 se zúčastnil leteckého závodu Londýn-Paříž, známého jako Arch to Are. Poslední dva S.14 byly vyřazeny z výzbroje nizozemského letectva 29. března 1965. L-17 a L-19 jsou uloženy v muzeu v Schipholu a Soesterbergu. Původní prototyp K-1 dostal v r. 1953 motor Rolls-Royce Nene 3 o tahu 22,69 kN a 24. října 1960 obdržel spe­ ciálně vybrané imatrikulační označení PH-XIV. Byl používán Nizozemským

národním leteckým a kosmickým vý­ zkumným ústavem až do sešrotování 4. března 1966.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Derwent Vlil o tahu 15,45 kN Výkony: max. rychlost 730 km/h; cestovní rychlost 570 km/h; dostup 11 200 m; dolet 965 km Hmotnost: prázdná 3 765 kg; vzletová 5 350 kg Rozměry: rozpětí 12,00 m; délka 13,30 m; výška 4,70 m; plocha křídla 31,80 nT

Druhý a třetí sériový Fokker S. 14 Mach-Trainer měl střízlivé, ale velmi účelné tvary.

Fokker S.IX Fokker S.IX, navrhovaný jako letoun pro základní výcvik, byl vhodný i pro ná­ cvik akrobacie. Vyráběly se dvě verze. První, označenou S.IX/1, poháněl [hvězdicový motor Armstrong Siddeley íGenet Major. Stroj vzlétl v r. 1937 a po­ užívalo jej nizozemské armádní letectvo |v letech 1938-40 jako standardní letoun pro základní výcvik. Několik S.IX/1 vyro­ bila nizozemská firma Kromhout. Le­ toun druhé verze, označený S.IX/2, měl [řadový motor Menasco Buccaneer o vý­ konu 125 kW (168 k). Z 27 letounů S.IX/2 objednaných nizozemským ná­ mořním letectvem bylo dodáno jen 15, •protože výroba byla po německé invazi krušena Armádní objednávky dosáhly počtu 24 strojů, není však známo, kolik jich bylo opravdu vyrobeno a dodáno. Záznamy firmy Fokker dokladují kompletaci 20 letounů. S.IX byly, stejné jako další lehké letouny používané výcvikovými středisky, nasazeny při

německé invazi jako spojovací a při eva­ kuaci až do konce nizozemského od­ poru. Po skončení 2. sv. války vyrobila fir­ ma Fokker tři S.IX/1, poháněné motory Genet Major od firmy Kromhout.

Technické údaje Fokker S.IX/1 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošnik Pohonná jednotka: hvězdicový motor Armstrong Siddeley Genet Major o výkonu 123 kW Výkony: max. rychlost 185 km/h; cestovní rychlost 150 km/h; dostup 4 300 m; dolet 710 km Hmotnost: prázdná 695 kg; max. vzletová 975 kg Rozměry: rozpětí 9,55 m; délka 7,65 m; výška 2,90 m; plocha křídel 23,00 nT

Nenápadný, ale užitečný S.iX/1 by! v malém počtu používán v letech 1938-1940 nizozemským letectvem hlavně pro základní výcvik, ale také pro nácvik akrobacie.

439

Fokker T.IVA Dvoumotorový torpédový bombardovací/průzkumný plovákový letoun Fokker T.IVA vznikl zdokonalením letounu T.IV z r. 1927. T.IV byl vyroben v počtu 18 exemplářů pro nasazení doma i v Ho­ landské Východní Indii. Tři letouny kou­ pilo Portugalsko. T.IVA se odlišoval hvězdicovým mo­ torem Wright Cýdone SR-1820-F2 mís­ to motorů Lorraine-Dietrich W o výkonu 336 kW (450 k) u T.IV. Výkonnější mo­ tory si vyžádaly zesílení draku; součas­ ně byl uzavřen pilotní prostor a přidány střelecké věže v přídi, na hřbetě a pod trupem. Námořní letectvo Holandské Východní Indie objednalo 12 letounů, v r. 1936 byly na standard T.IVA přesta­ věny zbylé T.IV. Při zahájení japonské invaze v r. 1942 stroje stále ještě sloužily v Holandské Východní Indii pro průzkum při pobřeží i na moři a byly úspěšně nasazeny i pro záchranné akce.

Technické údaje Fokker T.IVA Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací hlídkový a torpédový středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright Cyclone SR-1820-F2 o výkonu 559 kW Výkony: max. rychlost 260 km/h; cestovní rychlost 215 km/h;

dostup 5 900 m; dolet 1 560 km Hmotnost: prázdná 4 665 kg; max. vzletová 7 200 kg Rozměry: rozpětí 26,20 m; délka 17,60 m; výška 6,00 m; plocha křídla 97,80 m2 Výzbroj: kulomet ráže 7,9 mm v předním, hřbetním a břišním střelišti, pumy do hmotnosti 800 kg

T.IVA byl spolehlivý průzkumný, bombardovací a torpédový letoun s dlouhou životností. Sloužil poměrně úspěšně v Holandské Východní Indii.

Rozměry: rozpětí 21,00 m; délka 16,00 m; výška 5,00 m; plocha křídla 66,20 m2 Výzbroj: dvouhlavňový kulomet ráže 7,9 mm v přídi, další v břišním, hřbetním, bočních a ocasním střelišti, pumy do hmotnosti 1 000 kg

T. V. byi nejlepší bombardovací letoun ve výzbroji Nizozemska v r. 1940. Nevýhodné bylo, že druhý pilot byl zároveň i střelcem v břišním střelišti.

Technické údaje Fokker T.VIII-Wg Typ: dvoumotorový třímístný

Hmotnost: prázdná 3 100 kg; max. vzletová 5 000 kg Rozměry: rozpětí 18,00 m; délka 13,00 m; výška 5,00 m; plocha křídla 44,00 m2 Výzbroj: pevný kulomet ráže 7,9 mm na levé straně trupu a další na otočném závěsu v zadní kabině, pumy do hmotnosti 605 kg nebo jedno torpédo

v pumovnici nebo jedno torpédo pod trupem

Fokker T.V Když bylo Nizozemsko 10. května 1940 napadeno Německem, mělo jen jeden typ středního bombardovacího letounu, Fokker T.V. Prototyp T.V postaven ne­ byl a 16. října 1937 byl zalétnut první stroj z dodávky 16 letounů pro nizozem­ ské letectvo. Neohrabaně vyhlížející středoplošník byl do výzbroje zařazen v následujícím roce. Byl však nestabil­ ní a těžko ovladatelný, ale dobře chrá­ něný kulomety. Pumy byly umístěny v pumovnici. Před vypuknutím bojů bylo dodáno všech 16 strojů, ale v den německé invaze bylo letuschopných pouze devět. Při náletu dokázaly zničit asi 30 německých letounů na letišti Waalhaven. Sestřeleny byly při útocích na

mosty přes řeku Maas, dva byly sestře­ leny nizozemskými dělostřelci, takže při kapitulaci zbyl jen jeden T.V.

Technické údaje Typ: dvoumotorový pětimístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Pegasus XXVI o výkonu 690 kW Výkony: max. rychlost 415 km/h ve výšce 3 050 m; cestovní rychlost 320 km/h; dostup 7 700 m; dolet 1 630 km Hmotnost: prázdná 4 640 kg; max. vzletová 7 235 kg

Fokker T.VIII-W Plovákový Fokker T.VIII-W byl zkon­ struován podle požadavků nizozem­ ského námořního letectva na torpédo­ vý bombardovací/prúzkumný letoun pro službu doma a v Holandské Vý­ chodní Indii. Vyráběly se tři verze: T.VIII-Wg se smíšenou dřevěnou a ko­ vovou konstrukcí, T.VIII-Wm s celokovovou konstrukcí a T.VIII-Wc, zvětšená verze se smíšenou konstrukcí. Objednaných pět letounů bylo do­ končeno v červnu 1939, následovala objednávka dalších 26 strojů, které mě­ ly nahradit T.IV v Holandské Východní Indii. Žádný se tam však nedostal. Cel­ kem bylo vyrobeno 36 T.VIII-W, z toho 19 T.VIII-Wg, 5 T.VIII-Wc a 12 T.VIII-Wm, rozdíl pěti strojů činí letouny pro Finsko, které nebyly dodány. Byly to stroje verze T.VIII-Wc, které měly o 1,83 m delší trup, o 2,01 m větší roz­ pětí a o 8,00 m2 větší plochu křídla. Pohon zajišťovaly motory Bristol Mer­ cury XI o výkonu 664 kW (890 k). To­ várna Fokker byla zabrána Němci, le­ touny však byly dokončeny a spolu s 20 stroji nizozemského námořnictva je zís­ kalo Německo, které zabavilo i jeden le­ toun pozemní verze T.VIII-L, stavěný pro Finsko. Osm T.VIII-W spolu s dalšími nizo­ zemskými plovákovými letouny usku­ tečnilo 14. května 1940 přelet do Velké Británie, kde byla 1. června 1940 zformována nizozemská 320. (Dutch)

440

Squadron RAF pro doprovod konvojů s letouny T.VIII-W. Letouny měly vý­ sostné znaky RAF a malý nizozemský trojúhelníkový znak. Tři byly sestřeleny a pro nedostatek náhradních dílů byly zbylé letouny uskladněny ve Felixsto­ we. V květnu 1941 se připojil další, když čtyři Holanďané unikli z Amsterodamu a přistáli se svým T.VIII-W na moři u Broadstairs. Operace skupiny německých T.VIII-W byly omezeny většinou na hlídkování nad Středozemním mořem.

samonosný námořní torpédový bombardovací a průzkumný středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory Wright Whirlwind R-975-E3 o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 285 km/h; cestovní rychlost 220 km/h; dostup 6 800 m; dolet 2 750 km

Fokker F27 Friendship až Found FBA-2/100 Centenniel Fokker F27 Friendship V období mezi válkami vyrobila firma Fokker několik výborných dopravních letounů. Po skončení 2. sv. války ihned zpracovala návrh nového dopravního letounu pro střední tratě. Studie z r. 1950 představovala dopravní stroj pro 32 cestujících, poháněný dvěma turbovr­ tulovými motory Rolls-Royce Dart. Le­ toun, označený P.275, získal v r. 1952 vládni podporu. Záhy dostal označení Fokker F27 a první ze dvou prototypů (PH-NIV) se dvěma turbovrtulovými motory Dart 507 vzlétl 24. listopadu 1955. F27 měl přetlakový trup, zatahovací podvozek a byl schopen přepravit 28 cestujících. Druhý prototyp s motory Dart Mk 511 a trupem prodlou­ ženým o 0,91 m vzlétl 31. ledna 1957. Fokker uzavřel mezi vzlety obou pro­ totypů dohodu s firmou Fairchild Engine and Airplane Corporation o ná­ sledné výrobě a prodeji F27 v Sever­ ní Americe pod označením Fairchild

F-27 První Fokkerův F27 Friendship za­ hájil pravidelné lety u společnosti Aer Lingus v prosinci 1958. F-27 firmy Fairchild zahájily pravidelné lety u spo­ lečnosti West Coast Airlines o tři měsí­ ce dříve. Interiér byl upraven pro 40 cestujících, byla zvětšena zásoba pali­ va a do prodloužené přídě byl zastavěn meteorologický radar; Fokker zavedl obdobná zlepšení o něco později. Ni­ zozemské sériové letouny, s původním označením F27 Mk 100 (Fairchild F-27), poháněly dva turbovrtulové mo­ tory Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk 514-7 o výkonu 1 279 kW (1 715 k). Násle­ dovaly podobné F27 Mk 200 (Fair­ child F-27A) s motory Dart RDa.7

Fokker F27 Friendship Mk 600RF společnosti Air Tanzania

Mk 532-7 o výkonu 1 529 kW (2 050 k). Oba dopravní letouny měly kapacitu 40 cestujících, při zhuštěném uspořá­ dání sedadel až 52 cestujících. Nabízena byla také obchodní verze Mk 200 s interiérem podle požadavků zákazníka. Další verzí byl F27 Mk 300 Combiplane (Fairchild F-27B), dopravní/nákladní letoun s pohonnou jednot­ kou z Mk 100, zesílenou podlahou kabiny, úchyty pro upevnění nákladu a velkými nákladními dveřmi na levé straně. Obdobná verze Combiplane, odvozená z Mk 200, byla označena F27 Mk 400, firma Fairchild verzi ne­ vyráběla. Fokker dále vyvinul z Mk 200 verzi s prodlouženým trupem (o 1,50 m) označenou F27 Mk 500. Fran­ couzská vláda zakoupila 15 strojů pro státní společnost Postale de Nuit. Friendship Mk 500, v současné době provozované leteckými společnostmi, přepravují standardně 52 cestujících, při zhuštěném uspořádání 60. Firma

Fairchild vyráběla vlastní prodlouže­ nou verzi FH-227. Poslední sériovou verzí byl Fokker F27 Mk 600. kombinace trupu Mk 200 bez zesílené podlahy s nákladními dveřmi Mk 300/400 Combiplane. F27 Mk 600 nabízel interiér s válečkovou dráhou pro rychlou změnu uspořádání, a proto mohl být letoun použit jako osobní i nákladní. Dalšími verzemi by­ ly vojenské F27 Mk 400M a F27 Mk 500M. fotogrammetrická verze F27 Mk 400M, a F27 Maritime pro pobřežní hlídkování, ochranu rybářských oblas­ tí a záchranné akce. Pozdější sériové letouny měly modernizovanou letovou palubu a interiér kabiny. Na výrobě se podílely firmy Dassault-Breguet (Fran­ cie), MBB (Spolková republika Ně­ mecko) a SABCA (Belgie). Výrobu na­ hradil v r. 1986 Fokker 50. Dodáno bylo 581 strojů F27 spolu s 205 letouny Fairchild F-27/FH-227. Na začátku 90. let bylo provozuschopných ještě asi 450 F27.

Kromě značného počtu Friendshipú provozovaných leteckými společnostmi slouží mnohé stroje pro přepravu personálu a VIP v armádních službách. Tento letoun nese barvy letectva Pobřeží slonoviny.

dopravní hornoplošník pro posádku a až 52 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart Mk 536-7R, každý s max.

výkonem při vzletu 1 730 kW Výkony: cestovní rychlost 480 km/h ve výšce 6 095 m; dostup 8 990 m; dolet se 44 cestujícími a rezervou paliva 1 926 km Hmotnost: prázdná 12 148 kg; max. vzletová 20 410 kg Rozměry: rozpětí 29 m; délka 23,56 m; výška 8,5 m; plocha křídla 70 m2

9. května 1967, po ukončení certifika­ ce byl první sériový letoun dodán 24. února 1969. F28 Mk 1000. s krát­ kým trupem uspořádáným pro 55 až 65 cestujících, poháněly dva proudové motory RB183-2 Mk 555-15 o tahu 43,83 kN. Nabízen byl i jako F28 Mk 1000C - nákladní nebo smíšený osobní/nákladní s velkými nákladními

dveřmi na levé straně trupu za normál­ ními nástupními dveřmi. Podobný F28 Mk 2000 se lišil tru­ pem prodlouženým o 2,21 m pro pře­ pravu až 79 cestujících. Posledními sé­ riovými verzemi byly F28 Mk 3000 a F28 Mk 4000 s délkami trupu jako Mk 1000, resp. Mk 2000. Stroj F28 Mk 3000 byl nabízen s luxusním interiérem

Technické údaje Fokker F27 Mk 200 Typ: dvoumotorový samonosný

Fokker F28 Fellowship Zezkušeností firmy Fokker s letounem F27 vyplynula potřeba výkonnějšího dopravního letadla s větší kapacitou. Studie letounu byly zahájeny v r. 1960. První podrobnosti o novém Fokkeru F28 Fellowship byly uvolněny v dub­ nu 1962 a vývoj a výroba byly zaháje­ ny v r. 1964 za finanční podpory nizo­ zemské vlády a ve spolupráci s firmami

MBB ve Spolkové republice Německo a Shorts ve Velké Británii. F28 byl navržen jako samonosný dolnoplošník s trupem kruhového prů­ řezu, šípovými ocasními plochami uspořádanými do T a zatahovacim pod­ vozkem. Pohon zajišťovaly dva turbo­ vrtulové motory Rolls-Royce RB183. První ze tří prototypů (PH-JHG) vzlétl

441

pro 15 osob, F28 Mk 4000 měl maxi­ mální kapacitu 85 cestujících. Do r. 1987, kdy Fellowship uvolnil výrobní linku pro Fokker 100, bylo prodáno 241 letounů. V polovině r. 1991 firma Fokker uváděla, že provozuschopných je ještě přes 200 letounů F28. Předpo­ kládalo se, že nejméně polovina z nich bude od r. 1994 vybavována pro kategorii 3, což umožní provoz dalších 15 let.

Verze F28 Mk 5000: projektovaná verze s trupem F28 Mk 3000 a křídlem se zvětšeným rozpětím a sloty; nebyl vyráběn. F28 Mk 6000: verze kombinující prodloužený trup F28 Mk 2000 s křídlem s větším rozpětím a sloty; postaveny dva stroje, jeden vznikl úpravou prvního prototypu F28. F28 Mk 6600: projektovaná verze F28 Mk 6000 s trupem prodlouženým o 2,21 m, až 100 cestujících; nebyl vyráběn.

Technické údaje Fokker F28 Mk 3000 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 15 cestujících

Fokker 50 V listopadu 1983, při oslavách 25. výro­ čí zahájení provozu letounu F27, ozná­ mila firma Fokker uvedení jeho nástup­ ce s kapacitou 50 sedadel, letounu Fokker 50. Základem byl osvědčený drak F27, ale s úspornějšími motory, šestilistými „tichými“ vrtulemi, zlepše­ nou aerodynamikou, překonstruovaným pilotním prostorem, digitální avionikou a novým interiérem kabiny. Zvnějšku by­ la patrná přidaná okénka, zdvojená ko­ la na příďovém podvozku a zvednuté koncové oblouky. Ve velké míře byly po­ užity kompozitní materiály, dědičnost mezi F27 a F50 je pouze 20 %. Výrobu zajišťuje firma Dassault, Fuji Heavy Industries, Deutsche Airbus, SABCA, Dowty Rotol a Pratt & Whitney Cana­

Fokker F28 Mk WOO Fellowship společnosti AeroPeru (Empresa de Transporte Aero del Peru)

Pohonná jednotka: dva proudové motory Rolls-Royce RB183-2 Mk 555-15P o tahu 44,06 kN Výkony: cestovní rychlost 843 km/h ve výšce 7 000 m; ekonomická cestovní rychlost 678 km/h ve výšce 9 150 m; max. letová výška 10 670 m; dolet s max. rezervou paliva a 65 cestujícími 2 743 km Hmotnost: prázdná 16 780 kg; max. vzletová 33 110 kg Rozměry: rozpětí 25,07 m; délka 27,4 m; výška 8,47 m; plocha křídla 79 m2 da. Konečnou montáž, integraci systé­ mů a letové zkoušky zajišťuje firma Fokker v Schipholu. První dva prototypy vznikly přestavbou draků F27, první (PH-OSO) vzlétl 28. prosince 1985 a 30. dubna 1986 druhý (PH-OSI). První sé­ riový stroj (PH-DMO) vzlétl 13. února 1987 a první letoun byl dodán společ­ nosti DLT 7. dubna 1987. V polovině r. 1991 měla firma Fokker objednávky od 18 zákazníků na 132 Fokkerů 50, do­ dáno bylo 116 strojů. Standardní vyrá­ běnou verzí je Fokker 50-100 pro 46 až 50 cestujících. Před krachem firmy v březnu 1996 se ročně vyrábělo 30 le­ tounů.

Verze Fokker 50-200: projektovaná verze pro 68 cestujících, trup prodloužen o 3 m před křídlem a o 1,5 m za

křídlem, je to největší dostupný turbovrtulový dopravní letoun; původně byl nabízen se dvěma motory PW130, s dalšími zlepšeními byl vyvíjen na sérii 400. Fokker 50-300: v podstatě série 100, ale s motory PW127A, má lepší výkony při vysokých teplotách a ve velkých výškách Fokker 50-400: odvozen ze série 200, v současné době nabízen s motory PW127B s vyšším výkonem; všechny tři verze (100/300/400) mohou mít troje nebo čtverý nástupní a nákladové dveře; na levé straně trupu za křídlem mohou být instalovány další nákladové dveře 1,3 m široké a 1,65 m vysoké; zatím nebyl prodán žádný letoun. Fokker Maritime Enforcer Mk 2: odvozen z Fokkeru 50-100, poháněn motory PW125B; nabízen jako úsporný

letoun pro boj proti ponorkám a pozemním vozidlům, námořní hlídkový letoun; vybaven moderní avionikou: přehledovým radarem, vyhledávacím systémem v infračervené oblasti spektra, plus MAD, ESM a systémem pro zpracování akustických dat; může být vyzbrojen akustickými bójemi, torpédy, hlubinnými náložemi a protilodními řízenými střelami, jako je Harpoon; vytrvalost je 10 hod. se střední zásobou paliva a výzbrojí; zatím nebyl prodán žádný letoun.

Technické údaje Fokker 50-100 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a až 50 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PW125B o max. výkonu 1 864 kW Výkony: cestovní rychlost 522 km/h; dostup 7 620 m; dolet s 50 cestujícími 2 631 km Hmotnost: prázdná 12 570 kg; max. vzletová 18 990 kg Rozměry: rozpětí 29,00 m; délka 25,20 m; výška 8,30 m; plocha křídla 70 m2

Fokker 50 je pokračovatelem velmi úspěšného F27, s celkovou přestavbou základní konstrukce za rozsáhlého použití moderních technologií. Nejdúiežitější změnou je zástavba turbovrtulových motorů PW125 se šestilistými vrtulemi, které umožňují tichý a hospodárný provoz.

Fokker 100 V listopadu 1983 ohlásila firma Fokker nástupce typu F27 i proudového do­ pravního letounu Fellowship. Nový letoun, odvozený z osvědčeného dra­ ku F28 Mk 4000, byl označen Fok­ ker 100. což přibližně odpovídalo poč­ tu nabízených sedadel pro cestující. Letoun měl nové úsporné turbodmy-

chadlové motory Rolls-Royce Tay, del­ ší trup, překonstruované křídlo s větším rozpětím. Modernizovány byly i sy­ stémy, pilotní kabina byla vybavena zobrazovači, kabina pro cestujících měla upravený interiér. Výrobu zajišťo­ valy firmy Deutsche Airbus, Shorts, Grumman, Rolls-Royce a Dowty Rotol, konečnou montáž a letové zkoušky fir­ ma Fokker v Schipholu. Komponenty dodává také indonéská firma IPTN.

Zkušební program F100 zahrnoval dva prototypy, první (PH-MKH) vzlétl 30. listopadu 1986 a druhý (PH-MKC) 25. února 1987. Certifikace verze s motory Tay 620-15 byla ukončena v listopadu 1987. První dodávku obdr­ žel v únoru 1988 Swissair. Letoun s vý­ konnějšími motory Tay 650 pro spo­ lečnost US Air byl certifikován v červenci 1989 a příští měsíc byl do­ dán. Do poloviny r. 1991 získala firma

Fokker objednávky na 232 letounů F100, dodáno bylo 70 strojů. Od r. 1993 jsou nabízeny letouny s moto­ ry Tay 650 s větší celkovou hmotnosti 45 810 kg a integrálními nádržemi v centroplánu křídla, které prodlužují dolet o 160 až 450 km. V r. 1994 byly provedeny úpravy u rychle přestavitelné verze, vybavené nákladovými dveřmi o rozměrech 3,4x1,9 m na levé straně trupu před křídlem spolu se spe-

442 Á

ciální úpravou interiéru. Interiér lze přestavět za 20 min., což umožňuje denni přepravu 88 cestujících a v noci pak přepravu 11 500 kg nákladu na vzdálenost přes 2 800 km.

Hmotnost: prázdná 24 375 kg; max. vzletová 43 090 kg Rozměry: rozpětí 28,00 m; délka 35,50 m; výška 8,50 m; plocha křídla 93,5 m2

Technické údaje Fokker 100

Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 107 cestujících Pohonná jednotka:

turbodmychadlové motory Rolls-Royce Tay 650-15 o tahu 67,19 kN Výkony: cestovní rychlost 837 km/h; dostup 10 670 m; dolet se 107 cestujícími 2 956 km

Přepracování F28 na Fokker 1OO bylo mnohem radikálnější než F27 na Fokker 50 včetně značného prodloužení trupu a výkonnějších motorů. Letoun byl prodejně úspěšný, šest strojů bylo dodáno i do Iránu.

Folland 43/37 Počátky firmy Folland Aircraft Ltd. spa­ dají do února 1936, kdy byla v Hamble, Hampshire, založena firma Bri­ tish Marine Aircraft Ltd., zajímající se o licenční výrobu létajících člunů Sikorsky S-42A. Projekt se však ne­ uskutečnil. V květnu 1937 se po re­ organizaci a změně názvu stal ředite­ lem H. P. Folland, bývalý hlavní kon­ struktér firmy Gloster Aircraft Compa­ ny. Firma zpočátku vyráběla díly pro jiné podniky. Několik projektů, počínaje Fo.101, zůstalo jen na papíře. Prvním realizo­ vaným letounem firmy byl Folland Fo.108. navržený podle technických podmínek 43/37 na létající zkušebnu motorů, který v soutěži získal zakázku na 12 letounů. Šlo o první letoun na­ vrhovaný speciálně pro tento účel. Folland 43/37, jednomotorový dol­ noplošník, byl ve srovnání s letounem Bristol Beaufort stejně velký, ale vyš­ ší. Pilot a dva technici s kompletním přístrojovým vybavením pro monito­ rování motoru za letu byli umístěni ve velké kabině. Konstrukce byla smíše­ ná, trup byla poloskořepina z lehké sli­ tiny, zatímco křídlo a ocasní plochy by­

ly potaženy překližkou. Letoun byl vy­ baven vztlakovými klapkami a na vněj­ ších částech křídla byl automatický slot. Folland 43/37 se zúčastnil mnoha zajímavých zkušebních programů, např. zkoušky různých verzí motorů Napier Sabre, Bristol Hercules a Cen­ taurus a Rolls-Royce Griffon. Pátý le­ toun později používala firma de Havilland pro zkoušky vrtuli. První letoun byl dodán v r. 1941 a k první zaznamenané ztrátě došlo 28. dubna 1944, kdy osmý letoun ha­ varoval při vzletu z Hestonu během zkoušek motoru Bristol Centaurus IV. Tři letouny havarovaly během tři týdnů při zkouškách motorů Centaurus I a IV, třetí, první a druhý letoun byly ztraceny 28. dubna, 14., resp. 18. září 1944. Šestý letoun havaroval 14. září, kdy lé­ tal s motorem Sabre I. Jediné další údaje jsou o dvou strojích vyřazených v r. 1945: jedenáctý letoun 5. března po zkouškách motoru Hercules XI a pátý 27. března po zkouškách moto­ ru Rolls-Royce Griffon. Letouny vybavené různými motory se lišily hmotností a výkony.

Folland Fo.139 Midge Vývoj stíhacích letounů vedl W. E. W. Pettera k názoru, že malé proudové motory by mohly umožnit konstrukci lehkého stíhacího stroje. V r. 1951 pro­ to zahájil práce na konstrukci letounu Folland Fo.141 Gnat Mk 1 za použití proudového motoru Bristol Saturn o ta­ hu 16,91 kN, který byl záhy nahrazen motorem Bristol Orpheus o tahu 20,11 kN. K ověření správnosti koncepce byl použit prototyp, označený Folland Fo.139 Midge, s proudovým motorem Armstrong Siddeley Viper o tahu 7,30 kN. První vzlet uskutečnil 11. srp­ na 1954 a při rozsáhlých letových zkouškách (9 hod. během prvních 13 dní) dosahoval nadzvukové rychlosti ve střemhlavém letu, což byl vzhledem k nízkému výkonu motoru velmi dobrý výkon. S Midge létali i zahraniční piloti od

Royal Canadian Navy, Royal New Zealand Air Force, Indian Air Force, US Air Force a Jordanian Air Force, kteří si

duchost konstrukce. Letoun nalétal při 220 letech 110 hod. 33 min. Dne 26. září 1955 byl zničen při havárii v Chilboltonu, pilotován švýcarským pi­ lotem. Při prozkoumání trosek se nena­ šla mechanická závada. V době havárie byla koncepce leh­ kého letounu již hotova a létal první Gnat F.Mk 1 poháněný motorem Orpheus. Letoun nebyl zařazen jako stí­ hací do výzbroje RAF, byl vyvezen do Finska (13) a Jugoslávie (2), kde hod­ notili technologii. Jednomístný Gnat byl zařazen do výzbroje Indie, firma Hindustan Aeronautics typ upravila na stíhací letoun Ajeet a v letech 1962-1974 vyrobila 215 licenčních strojů, některé byly přestavěny na dvoumístné letouny Ajeet Trainer. Ve Velké Británii byl letoun vyvinut v dvou­ místný Fo.144 Gnat T.Mk 1 a zařazen k RAF jako proudový cvičný letoun pro pokročilý výcvik.

Neobvyklý Folland 43/37 by! prvním letounem navrženým jako létající zkušebna motorů. Stroj na snímku má motor Centaurus.

Často byl zastavěn také hvězdicový motor Bristol Hercules. Mezi řadovými motory byly Sabre a Griffon.

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný

cestovní rychlost 430 km/h ve výšce 3 960 m Hmotnost: různá podle zastavěného motoru, průměrná vzletová 6 804 kg Rozměry: rozpětí 17,68 m; délka různá podle zastavěného motoru, přibližně 13,21 m; výška 4,95 m; plocha křídla 54,63 m2

samonosný zkušební dolnoplošník

Pohonná jednotka: různá (viz text)

Výkony: (Sabre I) max. rychlost 428 km/h; cestovní rychlost 394 km/h ve výšce 1 220 m (Hercules) max. rychlost 407 km/h; cestovní rychlost 381 km/h ve výšce 4 265 m (Centaurus) max. rychlost 470 km/h;

Technické údaje Folland Midge Typ: jednomotorový jednomístný samonosný experimentální hornoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Armstrong Siddeley Viper 101 o tahu 7,30 kN Výkony: max. rychlost 966 km/h; teoretický dostup 12 190 m Hmotnost: max. vzletová 2 041 kg

Rozměry: rozpětí 6,30 m; délka 8,76 m; výška 2,82 m; plocha křídla 11,61 m2 Folland Midge je důkazem, jakých výkonů lze dosáhnout s motorem o malém výkonu, má-li lehkou konstrukci s čistými Uniemi. Navzdory výsledkům zkoušek dala RAF přednost „těžkému přístupu".

pochvalovali snadnou pilotáž a jedno­

Folland Gnat Folland Fo.141 Gnat byl pravděpo­ dobně nejznámějším proudovým cvič­ ným letounem RAF, zejména pro vy­

nikající výkony pilotů akrobatické skupiny Red Arrows. Původně byl na­ vržen jako lehký stíhací letoun. První let

prototypu Gnat - 18. července 1955 v Airplane & Arnament Experimental Establishment v Boscombe Down -

se stal i premiérou nového proudo­ vého motoru Bristol Orpheus o tahu 14,62 kN. Při přípravách na předvádění

443

Gnatu na výstavě SBAC a aerosalonu ve Farnborough byla 30. srpna zasta­ věna výkonnější verze motoru o tahu 17,80 kN. V srpnu 1955 objednalo mi­ nisterstvo pro zásobování branných sil šest prototypů, první vzlétl 26. května 1956. Vyhodnocení Gnatu jako bitevního letounu se uskutečnilo v Adenu v po­ rovnání s upraveným Hawker Hunterem, který byl potom objednán jako Hunter FGA.Mk 9. Nakonec RAF ne­ projevilo o Gnaty zájem. V letech 1958-59 získalo 13 letounů finské letectvo. Zde zůstaly ve výzbroji až do r. 1972, kdy je nahradily letouny Saab Draken. Dva finské stroje měly jinou příď tru­ pu s kamerami a sloužily jako stíhací průzkumné, dva letouny zakoupila ta­ ké jugoslávská vláda. Největší zahra­ niční objednávka přišla z Indie: Velká Británie dodala 40 draků v různém stupni rozpracovanosti a firma Hin­ dustan Aeronautics Ltd. v rámci licen­ ce vyrobila 175 letounů. Do výzbroje Indian Air Force byly Gnaty zařazeny na jaře 1958, nakonec bylo Gnaty vy­ zbrojeno osm eskader. RAF nezařadilo stíhací Gnaty do vý­ zbroje jako bojové, ale mělo zájem o dvoumístný letoun bez výzbroje pro pokračovací výcvik, jako náhradu za de Havilland Vampire T.Mk 11 a Hun­ ting Jet Provost. Firma Folland provedla studii změn pro zástavbu druhého sedadla a pro snížení přistávací rychlosti pod 185 km/h. Nejvýznamnější změnou bylo nové křídlo s plochou zvětšenou o 3,72 m2 a schopné pojmout více paliva. To ved­

lo ke snížení požadavků na objem palivových nádrží v trupu, kde vznikl prostor pro další vybavení. Přední část trupu byla prodloužena, byly zvětše­ ny ocasní plochy, nově umístěna kři­ délka a vztlakové klapky. Letoun poháněl motor Orpheus 100 o tahu 18,83 kN. Na podzim 1956 byl udělen kontrakt ministerstva pro zásobování branných sil na konstrukční studii a v srpnu 1957 bylo objednáno 14 le­ tounů ověřovací série Fo.144 Gnat Trainer. První vzlétl 31. srpna 1959. K získání zakázky na sériovou výrobu se však firma Folland musela stát sou­ částí výrobních sdružení, kterým vláda dávala přednost, byla proto převzata společností Hawker Siddeley Aviation a stala se její Hamble Division. V úno­ ru 1960, červenci 1961 a březnu 1962 získala objednávky na 30,20 a 41 le­ tounů. Poslední sériový Gnat T.Mk 1 vzlétl 9. dubna 1965 a RAF byl dodán 14. května v červeném zbarvení skupi­ ny Red Arrows. Jako první zavedla le­ touny v únoru 1962 Central Flying School. Největším uživatelem byla No.4 Training Schoo! ve Valley, která svůj první stroj převzala v listopadu 1962 a v r. 1964 uvedla Gnaty mezi ak­ robatické skupiny předvedením pěti žlutě zbarvených letounů, známých ja­ ko Yellowjacks. Později se skupina re­ organizovala na Red Arrows v rámci Central Flying School a její Gnaty byly vyřazeny z provozu po ukončení před­ váděcí sezóny 1979. V r. 1980 skupina obdržela letouny British Aerospace Hawk T.Mk 1. Dne 24. listopadu 1978 byly Gnaty vyřaze­ ny od No.4 FTS.

Technické údaje Folland (Hawker Siddeley) Gnat T.Mk 1 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný středoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor Bristol Siddeley Orpheus 100 o tahu 18,83 kN Výkony: max. rychlost 1 024 km/h ve výšce 9 450 m; dostup 14 630 m; max. dolet se dvěma 300I přídavnými nádržemi 1 852 km Hmotnost: prázdná 2 331 kg; max. vzletová 3 915 kg

Rozměry: rozpětí 7,32 m; délka 9,68 m; výška 2,93 m; plocha křídla 16,26 m2

Třináct letounů Folland Gnat, operujících u HaLIv 21 llmavoimat (finské letectvo), nepotřebovalo žádné speciální úpravy pro provoz v drsných klimatických podmínkách, což často znamenalo provoz při -30 °C.

Ford Tri-Motor Mnoho let přetrvávaly dohady, zda byl William B. Stout, který v r. 1925 zkon­ struoval 2-AT Pullman, konstruktérem slavného letounu Ford Tri-Motor. Jeho firma Stout Metal Airplane Company se v létě 1925 stala součás­ tí společnosti Ford Motor Company a brzy byl zahájen vývoj třímotorové verze Pullmanu pod označením Ford 3-AT. Šlo o samonosný celokovový hornoplošník potažený vlnitým ple­ chem, stejně jako 2-AT, což byl typic­ ký znak letounů Ford Tri-Motor. Letoun 2-AT s jedním motorem Liberty byl poměrně elegantní, ale 3-AT se třemi nekapotovanými hvězdi­ covými motory pod křídlem a na přídi patřil do kategorie „ošklivých" doprav­ ních letounů. Žádné další stroje této verze postaveny nebyly. Následoval Ford 4-AT, který vzlétl 11. června 1926. Měl stejné uspořádá­ ní draku, ocasní plochy vyztužené vzpěrami, pevný podvozek s ostruhou, který měl zlepšené hlavní nohy. Letoun nesl dvoučlennou posádku v otevře­ ném pilotním prostoru před křídlem a osm cestujících v uzavřené kabině. Jeden ze tří hvězdicových motorů Wright J-4 Whirlwind o výkonu 149 kW (200 k) byl zastavěn v přídi trupu, dal­ ší dva v gondolách pod křídlem. Toto uspořádání zůstalo nezměně­ no až do ukončení výroby v r. 1933, existovala však řada verzí dvou zá­ kladních modelů, 4-AT a většího 5-AT z r. 1928. Ford Tri-Motor, nazývaný „Tin Goose" (plechová husa), byl různě upravován a létal s kolovým, plováko­ vým nebo lyžovým podvozkem. Sloužil také u US Army pod označeními XC-3, C-3, C-3A, C-4, C-4A, C-4B a C-9 (cel­ kem 13 letounů) a u US Navy Marine Corps jako XJR-1, JR-2, JR-3, RR-1,

444

Transportní Ford C-4A US Army Service byl vojenským ekvivalentem dopravního 5-AT-D, čtyři stroje byty poháněny hvězdicovými motory R-1340-11.

RR-2, RR-3, RR-4 a RR-5 (celkem 9 letounů). Odolnost stroje Tri-Motor do­ kazuje i provozuschopnost letounu Ford 5-AT-C u společnosti Scenic Airlines v Las Vegas. Letoun je stále v původním stavu, i když byl vyroben v r. 1929 a nebyl restaurován.

Verze Ford 4-AT-A: původní sériová verze; vyrobeno 14 strojů Ford 4-AT-B: verze z r. 1927 s motory Wright J-5 Whirlwind o výkonu 177 kW (220 k), se sedadly pro 12 cestujících; vyrobeno 39 strojů Ford 4-AT-C: jako 4-AT-B, ale v přídi hvězdicový motor Pratt & Whitney Wasp o výkonu 298 kW (400 k); vyroben jeden stroj Ford 4-AT-D: označení tří letounů podobných 4-AT-B, ale každý s jinými motory a drobnými úpravami Ford 4-AT-E: jako 4-AT-B, ale se třemi motory Wright J-6-9 Whirlwind o výkonu 224 kW (300 k); vyrobeno 24 strojů Ford 4-AT-F: jeden letoun lišící se od 4-AT-E aerodynamickými úpravami

Ford 5-AT-A: sériová verze zavedená v r. 1928; rozpětí zvětšeno o 1,17 m; 13 cestujících; poháněn třemi hvězdicovými motory Pratt & Whitney Wasp o výkonu 313 kW (420 k); vyrobeny tři stroje Ford 5-AT-B: podobný 5-AT-A, ale se sedadly pro 15 cestujících; vyrobeno 41 strojů Ford 5-AT-C: podobný 5-AT-A, ale se sedadly pro 17 cestujících; vyrobeno 51 strojů Ford 5-AT-CS: hydroplán s plováky Edo odvozený od 5-AT-C; vyroben jeden stroj Ford 5-AT-D: od 5-AT-C se lišil polohou křídla, bylo o 0,2 m výše, aby se zvýšil strop kabiny; vyrobeno 20 strojů. Ford 5-AT-DS: hydroplán s plováky Edo odvozený od 5-AT-D; vyroben jeden stroj

Ford 5-AT-E: projektovaná verze s vnějšími motory přemístěnými do náběžné hrany křídla Ford 6-AT-A: ekvivalent k 5-AT-C se třemi motory Wright J-6-9 o výkonu 224 kW (300 k); vyrobeny 3 stroje Ford 6-AT-AS: hydroplán s plováky Edo odvozený od 6-AT-A; vyroben 1 stroj Ford 7-AT-A: nové označení pro 6-AT-A po zástavbě motoru Pratt & Whitney Wasp o výkonu 313 kW (420 k) do přídě; později upraven na stav 5-AT-C Ford 8-AT: nákladní úprava jednoho 5-AT-C se sejmutými vnějšími motory Ford 9-AT: nové označení jednoho 4-AT-B po zástavbě tří motorů Pratt & Whiney Wasp Junior o výkonu 224 kW (300 k) Ford 11-AT: nové označení jednoho 4-AT-E po zástavbě tří

vznětových motoru Packard o výkonu 168 kW (225 k); později upraven na stav 4-AT-B Ford 13-A: nové označení jednoho 5-AT-D po zástavbě motoru Wright Cyclone o výkonu 429 kW (575 k) do přídě a dvou motorů Wright J-6-9 o výkonu 224 kW (300 k); později upraven zpět na stav 5-AT-D Ford 14-A: původně čtyřmotorový

Ford 10-A, ale byl přeznačen po instalaci motorů Hispano-Suiza, jednoho o výkonu 821 kW (1 100 k) a dvou o výkonu 533 kW (715 k); pro 40 cestujících, byl postaven, ale nelétal. XB-906: označení jednoho 5-AT-C upraveného na bombardovací letoun; havaroval při vývojových zkouškách u výrobce.

Technické údaje Ford 5-AT-D Typ: třímotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 17 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney C-1 nebo SC-1 Wasp o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 241 km/h; cestovní rychlost 196 km/h;

dostup 5 640 m; dolet 885 km Hmotnost: prázdná 3 556 kg; max. vzletová 6 123 kg Rozměry: rozpětí 23,72 m; délka 15,32 m; výška 3,86 m; plocha křídla 77,57 m2

Fouga CM.10/100/101 V r. 1936 byla založena francouzská firma Etablissements Fouga et Cie pro vývoj a výrobu větroňů. Koncem r. 1940 vyvinula velký transportní klu­ zák Fouga CM.10m, určený pro pře­ pravu nákladů, výsadkářů, vojenských oddílů nebo materiálu. CM.10 byl samonosný hornoplošník smíšené konstrukce s klasickými ocasními plo­ chami a pevným podvozkem. V přídi byla dvoumístná pilotní kabina, celá příď (i s pilotním prostorem) se odklá­ pěla na pravou stranu pro usnadnění nakládání přímo do hlavní kabiny. 0 letadla této kategorie nebyl zájem, a proto firma postavila prototyp lehké­ ho transportního letounu, který si za­ choval drak CM.10 včetně odklápěcí přídě. V gondolách na křídle byly za­ stavěny dva motory Renault 12S a v kabině mohlo být přepravováno 15 cestujících nebo náklad. V této podobě byl letoun označen CM.100, typ měl dostat zatahovací

podvozek a označení CM.101R; navíc měly být do zadních částí motorových gondol zastavěny proudové motory Turboméca Piméné o tahu 1,07 kN, které by sloužily pro případ přetížení le­ tounu nebo v nouzi.

Technické údaje Fouga CM.100 Typ: dvoumotorový samonosný transportní hornoplošník pro posádku, 15 cestujících či odpovídající náklad Pohonná jednotka: invertní motory Renault 12S o výkonu 433 kW Výkony: cestovní rychlost 245 km/h ve výšce 1 500 m; dolet 500 km Hmotnost: prázdná 4 540 kg; max. vzletová 7 300 kg Rozměry: rozpětí 26,7 m; délka 17,90 m; plocha křídla 71,90 m2

Fouga CM.8 [ Prvním

letounem série CM.8 byl pojmenovaný Sylphe. I Vzlétl 14. července 1949 s motorem

CM.8R-13.

[ Turboméca Piméné o výkonu 180 kW ■ (242 k). Zlepšená verze CM.8R-9.8, Cyclope vzlétla 31. ledna 1951. Cyclopů bylo vyrobeno značné množství včetně Cyclope II a Cyclope III s mo­ tory Palaš o výkonu 261 kW (350 k). Poté se objevil CM.8R-8.3, známý ja­

Nahoře: Na konci r. 1940, kdy se objeví! CM. 10, již Francie těžké nákladní kluzáky nepotřebovala.

Letoun, pojmenovaný Fouga CM.88-R Gemeaux I, vzlétl 6. března ko Midjet. Tento soutěžní a akrobatic­ ký letoun byl postaven ve 12 exemplá­ řích. Pro potřeby stavby zkušebního letou­ nu pro motory Turboméca firma zkom­ binovala dva draky CM.8R-9.8. Byly použity levá a pravá vnější část křídla, dva trupy byly spojeny novým centroplánem a vzadu byly spojeny vnitřními částmi motýlkovitých ocasních ploch.

1951. Pohon zajišťovaly dva proudové motory Turboméca Piméné o tahu 0,98 kN, s nímž dosahoval maximální rychlosti v horizontálním letu 285 km/h. Další čtyři verze se lišily pohonnou jed­ notkou. Vývoj letounu skončil záhy po­ té, co verze Gemeaux V ukončila sérii vývojových zkoušek.

Verze Gemeaux II: označení při zástavbě jednoho proudového motoru Turboméca Marboré I o tahu 2,69 kN; vzlétl 16. června 1951. Gemeaux III: označení při zástavbě jednoho proudového motoru Turboméca Marboré II;

CM.88 Gemeaux měl dva trupy spojené křídlem. Pohonnou jednotku tvořila dvojice malých proudových motorů.

Dole: CM. 100 se od CM. 10 lišil pouze zástavbou dvou motorů a palivové instalace.

vzlétl 24. srpna 1951 s prototypem o tahu 3,43 kN, 2. ledna se sériovým motorem o tahu 3,92 kN. Gemeaux IV: označení při zástavbě jednoho proudového motoru Turboméca Aspin I o tahu 1,96 kN; vzlétl 6. listopadu 1951. Gemeaux V: poslední označení se zastavěným proudovým motorem Turboméca Aspin II o tahu 3,53 kN; vzlétl 21. června 1952.

Technické údaje Fouga CM.88-R Gemeaux III Typ: jednomotorový jednomístný samonosný zkušební středoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor Turboméca Marboré II o tahu 3,92 kN Výkony: max. rychlost 400 km/h; cestovní rychlost 300 km/h; dostup 10 000 m; vytrvalost 1 hod. Hmotnost: prázdná 890 kg; max. vzletová 1 170 kg Rozměry: rozpětí 10,76 m; délka 6,66 m; výška 1,93 m; plocha křídla 12,80 m2

Found FBA-2/100 Centennial V r. 1948 byla v Maltonu

(Ontario) za­ ložena firma Found Brothers Aviation pro výrobu čtyřmístného kabinového Jiomoplošníku Found FBA-1A, zkon­ struovaného kapitánem S. R. Foundem. FBA-1A, poháněný motorem de Havilland Gipsy Major o výkonu 104 kW (140 k), byl zalétnut 13. čer.vence 1949. Později byl přepracován na celokovový čtyř- až pětimístný FBA-2 jehož prototyp měl pevný přídový podvozek, zamýšlený pro sério­ vé FBA-2B. První let se uskutečnil 11. srpna. Sériový stroj, verze označe­ ná FBA-2C, vzlétl 9. května 1962, ovšem s klasickým záďovým podvoz-

kém. FBA-2C, dodávaný i s lyžemi ne­ bo plováky, měl výkonnější motor Avco Lycoming O-540-A1D, delší kabinu a zvětšené zadní dveře pro snadnější manipulaci s nákladem. Výrobu (postaveno 34 strojů) ukon­ čilo zavedení zdokonalené verze Found Centennial 100. Konstrukční práce na letounu Centennial 100 za­ čaly v říjnu 1966 a prototyp s motorem Avco Lycoming IO-540-G1D5 o výko­ nu 216 kW (290 k) vzlétl 7. dubna 1967. Do letových zkoušek se zapojily tři pro­ totypy a dva sériové Centennialy, ale záhy po udělění certifikace v červenci 1968 firma Found zanikla.

Technické údaje Found FBA-2C Typ: jednomotorový pětimístný samonosný turistický hornoplošník

Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming O-540-A1D o výkonu 186 kW Výkony: max. rychlost 237 km/h ve výšce 1 525 m; cestovní rychlost 229 km/h; dostup 4 875 m; dolet 966 km Hmotnost: prázdná 703 kg; max. vzletová 1 338 kg

Centennial 100 byl zlepšený FBA-2, ale na trhu ovládaném americkými konstrukcemi nemohl obstát.

Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 7,77 m; výška 2,37 m; plocha křídla 16,72 m2

445

Fournier RF4 az General Dynamics F-16 Fighting Falcon v

Fournier RF4 V r. 1960 René Fournier navrhl a po­ stavil velmi lehký letoun Fournier RF01. Jeho záměrem bylo spojit vlast­ nosti lehkého motorového letounu a větroně. RF1 byl aerodynamicky vel­ mi čistý a byl poháněn upraveným plo­ chým čtyřválcovým automobilovým motorem Volkswagen o výkonu 18,5 kW (25 k). Úspěšné zkoušky prototypu získaly podporu francouzské vlády pro zřízení výrobní linky. Druhý prototyp RF1 a dva letouny ověřovací série RF2 následoval první sériový letoun RF3, zalétaný v březnu 1963. Ten získal v červnu 1963 certifi­ kaci a sériové dodávky byly zahájeny v listopadu 1963. Ještě předtím René Fournier založil společný podnik s firmou Alpavia SA, která začala vyrábět RF3. Bylo vyro­ beno asi 95 exemplářů RF3, potom byl vyvinut zlepšený letoun RF4D. K další změně ve výrobě došlo v r. 1966, kdy výrobu konstrukcí RF převzala nově

RF4D spojuje vlastnosti uitraiehkého letounu a větroně a nabízí odpovídající výkony za nízkou cenu.

založená firma Sportavia-Putzer ve Spolkové republice Německo. Celkem bylo vyrobeno 160 RF4D, některé uskutečnily pozoruhodné lety. V květ­ nu 1969 přeletěl Miro Slovak severní Atlantik za 175 hod. 42 min. 7,11 s. Získal cenu Evening News za nejlepší výkon letounu s hmotností do 2 268 kg v transatlantickém závodě listu Daily

Mail. Ze základního letounu RF4 byly dá­ le vyvinuty dvoumístný RF5 a Sportavia SFS 31 Milan, u něhož byla k tru­ pu a ocasním plochám RF4 připojena křídla s rozpětím 15 m z větroně Scheibe SF-27M.

Technické údaje Fournier RF4D Typ: jednomotorový jednomístný samonosný sportovní dolnoplošník Pohonná jednotka: upravený plochý automobilový motor Volkswagen o výkonu 30 kW Výkony: max. cestovní rychlost

180 km/h; ekonomická cestovní rychlost 160 km/h; dostup 6 000 m; dolet 670 km Hmotnost: prázdná 265 kg; max. vzletová 390 kg Rozměry: rozpětí 11,26 m; délka 6,05 m; výška 1,57 m; plocha křídla 11,30 mz

Fournier RF6B V prosinci 1970 začal René Fournier pracovat na návrhu dvoumístného leh­ kého letounu se sedadly vedle sebe Fournier RF6. Vývoj byl později do­ končen jako Sportavia RS 180 Sports­ man. Na začátku 70. let Fournier zalo­ žil v Nitray u Montlouis firmu Avions Fournier, kde vyvinul menší letoun, stá­ le se sedadly vedle sebe, pod označe­ ním RF6B Club. Prototyp, poháněný motorem Rolls-Royce Continental O-200-E o výkonu 67 kW (90 k), vzlétl 12. března 1974. RF6B byl určen pro základní výcvik i akrobacii, konstrukce byla dimenzována na násobky od +6g do -3g. První z pěti strojů ověřovací série vzlétl 4. března 1976, poháněn motorem Rolls-Royce Continental O-200-A, který byl použit i u všech dal­ ších RF6B-100 vyrobených firmou Avions Fournier. Výroba skončila v r. 1980 po vyrobení 45 letounů, jeden drak byl použit pro prototyp RF6B-120, poháněný motorem Avco Lycoming O-235-L2A o výkonu 88 kW (118 k), který vzlétl 14. srpna 1980. Licenční práva na výrobu a prodej získala od Avions Fournier britská fir­ ma Slingsby Engineering Ltd. (známá konstrukcí a výrobou větroňů, 5. čer­ vence 1982 přejmenovaná na Slingsby Aviation Ltd.). Nová firma se soustře-

T67A je sériový model verze cvičného letounu RF6B-120, licenčně vyráběný ve Velké Británii. Povšimněte si velkého překrytu pilotního prostoru, který umožňuje vynikající výhled. dila na další vývoj RF6B-120 pod ozna­ čením T67, první letoun (G-BIOW) vzlétl 15. května 1981. Byl to T67A poháněný motorem Lycoming O-235-L2A o výkonu 119 kW (160 k). Do konce r. 1990 bylo prodáno asi 100 letounů T67 v civilní i vojenské úpravě. Dále jsou uvedeny verze vyvinuté fir­ mou Slingsby.

Verze Slingsby T67B Firefly: v podstatě T67A, ale v konstrukci draku je dřevo nahrazeno skelným kompozitem (GRP).

Slingsby T67C Firefly 160: stejný jako T67B, ale poháněn čtyřválcovým plochým motorem Lycoming AEIO-320-D1B o výkonu 119 kW (160 k) Slingsby T67D Firefly: stejný jako T67C, ale s možností zástavby palivových nádrží do křídla, jednonebo dvoudílným překrytém a vrtulí s konstantními otáčkami Slingsby T67M Firefly II: vojenská verze T67C pro základní výcvik Slingsby T67M-200: T67M s moto­ rem Lycoming AEIO-360-A1E o výko­ nu 149 kW (200 k) a třílistou stavitel­ nou vrtulí Hoffman

Jak naznačuje číselná přípona za označením typu na kýlové ploše, byly sériové RF6B poháněny motorem Rolls-Royce Continental o výkonu 75 kW.

Pohonná jednotka: plochý motor

nosný cvičný a turistický dolnoplošník

Rolls-Royce Continental O-200-A o výkonu 75 kW Výkony: max. rychlost 200 km/h; cestovní rychlost 180 km/h; dostup 4 000 m; dolet 650 km Hmotnost: prázdná 500 kg; max. vzletová 750 kg Rozměry: rozpětí 10,50 m; délka 7,00 m; výška 2,52 m; plocha křídla 13,00 m2

a místo něj byla svislá ocasní plocha prodloužena pod trup. Byl vybaven rá­ diovou aparaturou na úkor výzbroje. Bylo vyrobeno téměř 190 FF 33e, poslední stroje s dvojím řízením byly dodávány od konce r. 1917. Dále byly vyráběny letouny FF 33j, značně aero­ dynamicky zlepšené a vybavené ra­ diostanicí. Posledním z průzkumných FF 33 byl cvičný FF 33s s dvojím říze­ ním. Jeden FF 33e operoval jako prů­ zkumný letoun z německého pomoc­

ného křižníku Wolf. Dolet a rádiové vy­ bavení tohoto letounu, pojmenované­ ho Wóifchen, umožnily křižníku Wolf dosáhnout značných úspěchů proti spojeneckým lodním. FF 33 byl také upraven pro nasaze­ ní jako stíhací a hlídkový letoun, první FF 33f byl vlastně FF 33e se zmenše­ ným rozpětím a délkou, ale s pohybli­ vým kulometem pozorovatele. Bylo jich vyrobeno jen pět. Potom byly vyráběny FF 33h (vyrobeno asi 50 exemplářů),

Technické údaje Fournier RF6B-100 Typ: jednomotorový dvoumístný samo­

Friedrichshafen FF 33/39/49/59 První Friedrichshafen FF 33, odvoze­ ný z dvoumístného hlídkového/průzkumného plovákového letounu FF 29, vzlétl ke konci r. 1914. Konstrukcí a uspořádáním byl podobný svému předchůdci, s výjimkou upravených plováků, měl také stejný motor Merce­ des D. II o výkonu 89 kW (120 k). Stejné jako u FF 29 seděl pilot v zadním pilot­ ním prostoru. Bylo vyrobeno pouze šest FF 33 pro německé námořnictvo, které byly následovány pěti FF 33b,

446

u nichž byla provedena řada úprav. U této verze si pilot a pozorovatel vy­ měnili stanoviště, pozorovatel měl pro obranu otočný kulomet; byly zavedeny dvoustupňové plováky; motor Merce­ des D.ll byl nahrazen výkonnějším řa­ dovým motorem Maybach o výkonu 119 kW (160 k). Nejpočetnější sériovou verzí byl FF 33e, který měl řadový motor Benz Bz.Ill, delší oba plováky, což umožnilo vypuštění zadního centrálního plováku

I

E I

byly aerodynamicky jemnější a měly zdvojené výztužné dráty ve vnitřní křídelní příhradě pro případ, že by pozorovatel musel střílet dopředu. Hlavní vyráběnou verzí byl FF 331 (vyrobeno asi 130 strojů), který byl ještě zmenšen pro zlepšení obratnosti

I

a aerodynamicky zdokonalen pro zvýšení výkonů. Jeden FF 33I byl zkom-

I

r pletován s kolovým podvozkem a zkouí šen jako víceúčelový dvouplošník pod I označením C.l. Vývoj dvoumístných hlídkových/ I průzkumných letounů pokračoval stro■ jem FF 39 (vyrobeno 14), který byl I v podstatě zdokonalenou verzí FF 33e I s výkonnějším motorem Benz Bz.IV I o výkonu 149 kW (200 k). Potom byl I vyráběn zlepšený FF 49c se stejným ■ motorem Bz.IV, zpevněnou kostrou, I kormidly s vyvážením, radiostanicí a kulometem pozorovatele. FF 49c. zaI vedený v polovině r. 1917, byl tak účinI ný, že zůstal ve výzbrojí až do konce I

vatelé vyrobili 200 až 250 strojů. Bylo vyrobeno také 25 bombardovacích FF 49b, které se lišily obráceným umístě­ ním posádky, zrušeným kulometem pozorovatele a s možností nosit lehké pumy. Vývoj rodiny FF 33 uzavřel FF 59c, zavedený v polovině r. 1918. Byl od­ vozen od FF 39, měl upravené ocasní plochy, mezikřídelní vzpěry umístěny dál od sebe a výztužné dráty vnitřní příhrady byly odstraněny, aby byla střelba pozorovatele směrem dopře­ du mezi křídly méně nebezpečná. Před letounem FF 59c byly postaveny jed­ notlivé exempláře zkušebních FF 59a a FF 59b s různými typy ocasních ploch.

Technické údaje Friedrichshafen FF 49c Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový námořní pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Benz Bz.IV o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 140 km/h; výstup do 1 000 m za 8 min.; vytrvalost 5 hod. 30 min. Rozměry: rozpětí 17,15 m;

délka 11,65 m; výška 4,50 m; plocha křídel 71,40 m2 Výzbroj: pevný kulomet ráže 7,92 mm LMG 08/15 a pohyblivý kulomet ráže 7,92 mm Parabellum v prostoru pozorovatele

Na snímku je Friedrichshafen FF 33h, aerodynamicky zlepšená verze FF 33e.

války. Mateřská firma a dva subdoda­

Friedrichshafen série G I ■ I ■ ■ I

Friedrichshafen byl uznáván hlavně jako konstruktér plovákových letounů, také však navrhl a vyrobil sérii pozemnich bombardovacích letounů, označených písmenem G. Vývoj začal v r. 1915 prototypem Friedrichshafen

R ■ f ■ ■ ■ I

G.l, velkým trojpříhradovým dvouplošníkems tříčlennou posádkou. Poháněn byl dvěma motory Benz Bz.lll o výkonu 112 kW (150 k) s tlačnými vrtulemi umístěnými mezi křídly po obou stranách trupu. Prototyp G.l byl pravděpodobně odvožen od prototypu FF 35, postavenéhov únoru 1915 a zamýšleného jako torpédový-bombardovací pro německé námořnictvo. Kromě toho, že měl plováky místo kolového podvozku a jiné ocasní plochy, měl FF 35 stejné uspořádání a rozměry podobné jako G.l.

B g ■ I t I g

Z jediného prototypu G.l byl vyvinut zlepšený G.ll, který byl vyroben v malém počtu a do výzbroje byl zařazen ve druhé polovině r. 1916. Měl dvoupříhradová křídla se zmenšeným rozpětím, klasické ocasní plochy místo dvouplošných u G.l, výkonnější motory Benz Bz.lv o výkonu 149 kW (200 k)

g ■ I B ■

a výzbroj tvořenou jedním kulometem v přídi a jedním v zadním prostoru. G.ll však nesl jen 450 kg pum. Z těchto dvou raných bombardova­ cích typů byl vyvinut G.lll, který byl ve výzbroji od první poloviny r. 1917 do konce války. Spolu s letouny Gotha G.V tvořil páteř německých bombardo­ vacích jednotek na západní frontě. Letoun G.lll se vrátil k trojpříhradovým křídlům s větším rozpětím, byl smíše­ né konstrukce, podržel si jednoplošné ocasní plochy, avšak jiného tvaru. Pevný podvozek s ostruhou měl zdvo­ jená kola, umístěná pod křídly v mís­ tech motorů, a pod přídí bylo velké jed­ noduché kolo, které zabraňovalo překlopení letounu na nerovném po­ vrchu. Poháněn byl výkonnějšími mo­ tory Mercedes D.IVa, které umožnily nesení pum do celkové hmotnosti 1 500 kg, hmotnost pum se lišila podle vzdálenosti cíle. Verzemi tohoto bom­ bardéru byly takřka shodný G.llla, kte­ rý se lišil hlavně návratem k dvouplošným ocasním plochám, a G.IV s kratší přídí trupu, dvouplošnými ocasními plo­ chami a tažnými motory.

Fuji Fa-200 Aero Subaru V r, 1964 začala firma Fuji pracovat na

I návrhu a vývoji lehkého čtyřmístného letounu Fuji FA-200 Aero Subaru. I Samonosný celokovový dolnoplošník FA-200 měl klasické ocasní plochy, pevný příďový podvozek a čtyři sedad­ la ve dvou řadách ve vytápěné a vět­ rané kabině. Prototyp vzlétl 21. srpna 1 1965. FA-200 byl vyráběn ve třech [hlavních verzích. Prvním základním sé­

riovým modelem byl FA-200-160, po­ háněný motorem Avco Lycoming O-320-D2A o výkonu 119 kW (160 k). Další dva modely měly motor 10-360 o výkonu 134 kW (180 k), FA-200-180 měl vrtuli s konstantními otáčkami, FA-200-180AO měl pevnou vrtuli. Všechny tři modely byly certifikovány v normální, užitkové a akrobatické (při obsazení dvěma osobami) kategorii.

Přesný počet vyrobených Friedrichshafenů G není znám, ale u subdoda­ vatelů bylo vyrobeno asi 340 strojů.

Technické údaje Friedrichshafen G.lll Typ: dvoumotorový třímístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadové motory Mercedes D.IVa o výkonu 194 kW Výkony: max. rychlost 135 km/h; vytrvalost 5 hod. Hmotnost: prázdná 2 596 kg; max. vzletová 3 930 kg

Výroba byla zahájena v r. 1968 a do jejího ukončení v r. 1986 bylo vyrobe­ no celkem 274 letounů, většina z nich byla určena na export.

Verze Fuji FA-203S: verze FA-200 s krátkým vzletem a přistáním (STOL) pro National Aerospace Laboratory, letoun, v podstatě podobný FA-200-180, měl slot na náběžné hraně, flaperony po celém rozpětí odtokové hrany a systém řízení mezní vrstvy (BLC).

Technické údaje Fuji FA-200-180 (kategorie normální) Typ: jednomotorový čtyřmístný

G.lll a G.llla (na snímku) byly účinné taktické bombardovací letouny, které sloužily spolu s Gothami G. V na západní frontě až do konce 1. sv. války.

Rozměry: rozpětí 23,70 m; délka 12,80 m; plocha křídel 95,00 m2 Výzbroj: dva nebo tři pohyblivé kulomety Parabellum ráže 7,92 mm v příďovém a zadním prostoru, průměrný pumový náklad 1 500 kg

samonosný turistický dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming IO-360-B1B o výkonu 134 kW Výkony: max. rychlost 233 km/h; ekonomická cestovní rychlost 167 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 4 175 m; dolet 1 344 km Hmotnost: prázdná 650 kg; max. vzletová 1 150 kg Rozměry: rozpětí 9,42 m; délka 8,17 m; výška 2,59 m; plocha křídla 14,00 m2

FA-200 sice nenabízel žádný přepych, byl však obchodně úspěšný díky ceně a pověsti spolehlivého letounu.

447

Fuji KM/LM Po skončení 2. sv. války byl v Japonsku podle podmínek kapitulace zakázán vývoj a výroba letadel. Tato situace trvala až do dubna 1952, kdy byl udělen souhlas s obnovením leteckého prů­ myslu. V červnu 1953 byla ustavena společnost Fuji Heavy Industries jako následník dobře známé firmy Nakajima. Letecká divize firmy zahájila čin­ nost licenční výrobou letounu Beech model 45 Mentor. Z letounu Mentor fir­ ma vyvinula spojovací/víceúčelový Fuji LM-1, který se lišil hlavně odstra­ něním vojenského vybavení, čtyř- až pětimístným interiérem a zvětšenou zásobou paliva. LM-1 byl poháněn mo­ torem Continental 0-470-13 o výkonu 168 kW (225 k), ale po zavedení vý­ konnějšího motoru Avco Lycoming IGSO-480 o výkonu 254 kW (340 k) by­ lo označení změněno na LM-2. LM-1 a LM-2 sloužily u japonských pozemních sil sebeobrany, poslední le­ touny byly vyřazeny z provozu v letech 1981-82. Současníkem LM-1 byl velmi po­ dobný civilní Fuji KM. Lišil se motorem Avco Lycoming IGSO-480 o výkonu 254 kW (340 k), který byl zaveden u LM-2. Letouny KM byly dodány japonské vládě pro program výcviku civilních pi­ lotů. Vývoj vojenské verze byl zahájen po záletu KM-2 16. července 1962. Dvoumístný letoun (se sedadly vedle sebe) pro základní výcvik byl zařazo­ ván do výzbroje japonských námořních

sil sebeobrany (JASDF) od září 1962. Dvacet strojů létalo ještě v r. 1991. Dva letouny byly objednány pod označením TL-1, dodány byly v r. 1981. Výsledkem dalších úprav KM-2, kte­ ré spojovaly drak a pohonnou jednotku japonského letounu s tandemovým uspořádáním dvoumístného pilotního prostoru letounu Beech T-34A Mentor, byl stroj pro základní výcvik KM-2B. Civilní prototyp vzlétl 26. září 1974 a první ze šestí strojů ověřovací série 17. ledna 1978. Byl vybrán japonskými leteckými silami sebeobrany pro zá­ kladní výcvik jako náhrada letounů Beech T-34A. U JASDF byl označen T-3, poslední z 50 strojů byl dodán 19. února 1982.

Fuji KM-2Kai

s turbovrtulovým motorem, změněným vybavením a upravenou konstrukcí ka­ biny s dozadu odsunovaným překrytém a se zdviženými koncovými oblouky křídla. První stroj, označený u JGSDF T-5, vzlétl 27. dubna 1988. Dodávky za­ čaly v srpnu 1988 a z 15 zaplacených bylo v r. 1991 v provozu 10 strojů, větši­ na u 201. perutě v Ozuki. I když byly po­ řízeny jako cvičné letouny, jsou některé

KM-2Kai byl navržen na základě poža­ davku japonských leteckých sil sebeob­ rany (JGSDF) z r. 1986 na letoun, který by nahradil flotilu 32 stárnoucích strojů KM-2 pro základní výcvik. V březnu 1987 obdržela firma Fuji první zakázku na přestavbu KM-2 na verzi KM-2D

Technické údaje Fuji KM-2B Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming IGSO-480-A1F6 o výkonu 254 kW Výkony: max. rychlost 367 km/h ve výšce 2 440 m; ekonomická cestovní rychlost 254 km/h ve výšce 2 440 m; dostup 8 170 m; dolet 966 km Hmotnost: prázdná 1 120 kg; max. vzletová 1 542 kg Rozměry: rozpětí 10,01 m; délka 8,03 m; výška 3,02 m; plocha křídla 16,50 m2

448

T-5 používány i jako spojovací. U akrobatické/cvičné verze (A), vybavené dvo­ jím řízením, sedí instruktor a žák vedle sebe, zatímco u užitkové/spojovací ver­ ze (U) sedí pilot a tři cestující za sebou.

Technické údaje Fuji KM-2Kai/T-5 Typ: jednomotorový čtyřmístný samo­ nosný cvičný a turistický dolnoplošník

Technické údaje Fudži T1F2/T-1A Typ: jednomotorový dvoumístný

Fuji T1F Firma Fuji navrhla podle požadavků japonského odboru obrany dvoumíst­ ný proudový cvičný letoun, který měl nahradit cvičné letouny North American T-6a získala zakázku na stavbu proto­ typu. První verze Fuji T1F1 měla být po­ háněna proudovým motorem Ishikawajima-Harima J3. Vývoj motoru byl opož­ děn, proto byl první prototyp T1F2. který vzlétl 8. ledna 1958, poháněn proudo­ vým motorem Bristol Siddeley (později Rolls-Royce) Orpheus. T1F je samonosný celokovový dolnoplošník, má kla­ sické ocasní plochy, zatahovací podvo­ zek, dvoučlenná posádka sedí na vystřelovacích sedadlech v přetlakovém a klimatizovaném tandemově uspořá­ daném pilotním prostoru. Celkem bylo pro japonské letecké síly sebeobrany vyrobeno 40 T1F2, poháněných motory Orpheus, všechny byly dodány do čer­ vence 1962, u JASDF jim bylo přiděle­ no označení T-1 A. Ještě před ukončením dodávky T-1 A vzlétl 17. května 1960 prototyp T1F1 s proudovým motorem J3-IHI-3 o tahu 11,77 kN. Tento motor měl nižší tah než motor Orpheus u T1F2, letové však zkoušky však prokázaly, že výkony le­ tounu jsou uspokojivé a byla objednána dodávka 20 T1F1 pod označením JASDF T-1B. Dodány byly do června 1963. V dubnu 1965 vzlétl prototyp

Letoun pro základní výcvik KM-2B byl kombinací draku lehkého KM-2 s tandemovým pilotním prostorem Beech T-34 Mentor, čímž se uzavře! kruh vývoje.

T1F3 poháněný proudovým motorem Ishikawajima-Harima J3-IHI-7 o tahu 13,73 kN. Bylo navrženo zastavění to­ hoto motoru do všech T1F1 s označe­ ním T-1C. Po pře-stavbě tří letounů byl však program zrušen. Většina T-1 slou­ žila u No. 13 Air Training Wing na zá­ kladně Ašija, od poloviny 90. let byly po­ stupně nahrazovány letouny Kawasaki T-4 se dvěma turbodmychadlovými mo­ tory.

samonosný cvičný středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Orpheus 805 s tahem 17,80 kN Výkony: max. rychlost 925 km/h; cestovní rychlost 620 km/h ve výšce 9 145 m; dostup 15 850 m; dolet s vnitřním palivem 1 300 km Hmotnost: prázdná 2 420 kg; max. vzletová 4 150 kg Rozměry: rozpětí 10,50 m; délka 12,12 m; výška 4,08 m; plocha křídla 22,22 m2

Pohonná jednotka: turbovrtulový mo­ tor Allison 250-B17D o výkonu 261 kW Výkony: max. rychlost 357 km/h; eko­ nomická cestovní rychlost 287 km/h; dostup 7 620 m; dolet (U) 945 km Hmotnost: prázdná 1 082 kg; max. vzletová 1 805 kg Rozměry: rozpětí 10,00 m; délka 8,40 m; výška 3,00 m; plocha křídla 16,50 mz Výzbroj: kulomet ráže 12,7 mm v přídi; na křídlových závěsnících mohou být neseny přídavné nádrže, kanónové kontejnery, řízené střely vzduch-vzduch Sidewinder, 340kg pumy, napalmové nádrže nebo raketomety s raketami 2,75 "FFAR

Fuji T1F byl prvním japonským poválečným proudovým letounem. Na fotografii je první sériový model T-1A (T1F2), který byl poháněn motorem Rolls-Royce (Bristol) Orpheus. T-1a byly ve výzbroji až do poloviny 90. let, kdy nahradily letouny Kawasaki T-4.

Fuji/Rockwell Commander 700/710 General Aviation Division společnosti Rockwell spolupracovala s firmou Fuji Heavy Industries na vývoji šesti- až osmimístného lehkého dopravního le­ tounu. Vývoj letounu, tehdy označené­ ho FA-300. začal v r. 1971. Dohoda o společném vývoji obou firem byla podepsána 28. června 1974, pro pro­ dej v USA ho firma Rockwell označila Commander 700 Samonosný dolnoplošník Comman­ der 700 měl přetlakový trup, klasické šípové ocasní plochy a zatahovací pod­ vozek. Pohonnou jednotku tvořily dva přeplňované motory Avco Lycoming, zastavěné do aerodynamicky čistých gondol na křídle. Ve standardním uspo­ řádání byl v přetlakové klimatizované kabině prostor pro dva piloty a čtyři | cestující. První z pěti prototypů vzlétl v Japonsku 13. listopadu 1975, druhý, zkompletovaný firmou Rockwell, vzlétl 5. února 1976. Certifikát japonského JCAB získal 19. května 1977, americký certifikát FAA pak 31. října. Současně probíhal vývoj téměř stej­ ného letounu Commander 710. Od­ lišoval se zástavbou motorů o výkonu 335 kW (450 k). První ze dvou prototy­ pů vzlétl v Japonsku 22. prosince 1976, certifikát JCAB byl udělen na za­

čátku r. 1979. Vývoj pokračoval, model 710 létal s winglety na koncích křídla. V r. 1979 rozhodla firma Rockwell o prodeji firmě Gulfstream American Corporation, což znamenalo vypově­ zení smlouvy o spolupráci s firmou Fuji. Do té doby firma Rockwell dodala 25 Commanderů 700. Firma Fuji tak zís­ kala celosvětová práva na výrobu a prodej těchto letounů. Předpoklá­ daný úmysl, soustředit japonskou vý­ robu na Commander 710, se zatím ne­ uskutečnil.

Hmotnost: prázdná 2 134 kg; max. vzletová 3 151 kg Rozměry: rozpětí 12,94 m; délka 12,03 m; výška 4,05 m; plocha křídla 18,60 m2

Tento elegantní dvoumotorový letoun, navržený jako Fuji FA-300, byl do ukončeni výroby v USA r. 1979 prodáván v USA pod označením Rockwell Commander 700.

Technické údaje Fuji/Rockwell Commander 700 Typ: dvoumotorový až osmimístný samonosný dopravní dolnoplošník

Pohonná jednotka: ploché motory Avco Lycoming TIO-549-R2AD o výkonu 254 kW Výkony: max. rychlost 409 km/h ve výšce 5 180 m; cestovní rychlost 393 km/h ve výšce 6 555 m; dostup 8 350 m; dolet s max. palivem a rezervou 45 min. letu 2 227 km

GAF Nomad V červenci 1939 vznikla australská fir­ ma Government Aircraft Factory, zamě­ řená na výrobu vojenských letadel. [Zabývala se licenční výrobou letounů IBeaufort, Beaufighter, Lincoln, Cani berra a Mirage III. Koncem 60. let se v zájmu sníženi závislosti firmy na vo­ jenských programech rozhodla vyrá­ bět také civilní typ. Byl zahájen vývoj lehkého dopravního letounu se dvě­ ma turbovrtulovými motory s vlastjnostmi STOL. První ze dvou prototypů (VH-SUP) letounu GAF N2 Nomad vzlétl 23. července 1971. N2 byl vzpěrový hornoplošnik, vlastnosti STOL za­ listovaly dvouštěrbinové vztlakové klapky po celém rozpětí křídla a křidél­ ka kombinovaná se vztlakovými klap­ kami. Poloskořepinový trup měl obdél­ níkový průřez, s klasickými ocasními plochami a zatahovacím tříkolým podvozkem. Pohonnou jednotku tvořily dva turbovrtulové motory Allison s třílistými vrtulemi s konstantními otáčka­ mi, které byly reverzovatelné pro zkrá­ cení délky přistání. Letoun se vyráběl v několika ver­ zích. první sériovou verzí byl model N22 pro 12 cestujících a N24 s trupem prodlouženým o 1,14 m. Hlavními ver­ zemi byly N22B pro 13 a N24A pro 17 cestujících. Letoun N22 Missionmas­ ter se vyráběl pro australskou armádu společně s civilní verzi N22B. Nákladní N22C byl zlepšený N22B s vyšší maxi­ mální vzletovou hmotností. V r. 1979 ■ byl v USA certifikován N22F Float­ master se dvěma plováky, po němž vr. 1980 následovala obojživelná ver­ ze. Z vojenského letounu Missionmas­ ter s krátkým trupem vznikly N22SB Searchmaster B pro pobřežní hlíd­ kováni a komplikovanější N22SL i Searchmaster L. Všechny letouny si zachovaly charakter víceúčelového stroje. Výroba byla v r. 1984 ukončena 95 letouny pro vojenské uživatele a 75 pro I civilní sektor. V prosinci 1986 byla fir­

ma GAF reorganizována na soukro­

mou společnost s novým jménem Aerospace Technologies of Australia (ASTA), i když zůstala celá majetkem státu.

Technické údaje GAF N22B Nomad Typ: dvoumotorový samonosný

Jedním z největších uživatelů letounu GAF Nomad jsou Australian Army Aviation Corps. Letouny operují jako lehké transportní ze základny Oakey, Queensland.

Government Aircraft Factories N24A Nomad

dopravní hornoplošnik pro posádku a 13 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Allison 250-B17C o výkonu 313 kW Výkony: cestovní rychlost 311 km/h; dostup 6 400 m; dolet se standardním palivem a rezervou 1 352 km ve výšce 3 050 m Hmotnost: prázdná 2 150 kg; max. vzletová 3 856 kg Rozměry: rozpětí 16,52 m; délka 12,56 m; výška 5,52 m; plocha křídla 30,10 m2

449

General Aircraft G.A.L.38 Fleet Shadower Admiralita zadala požadavek na palub­ ní letoun schopný zůstat v kontaktu s ne­ přátelským loďstvem v noci. Podle tohoto zadání byly navrženy le­ touny Airspeed A.S.39 Fleet Shadower

a General

Aircraft G.A.L.38 Fleet

Shadower Na druhém stroji byla uplatněna kon­ cepce jedenapůlplošníku, dolní křídlo mělo rozpětí asi jednu třetinu horního.

Celodřevěný letoun G.A.L.38 měl kla­ sické ocasní plochy s vysokou kýlovkou a směrovkou, pevný podvozek a čtyři motory Pobjoy Niagara V v gondolách na náběžné hraně sklápěcího horního křídla. Uzavřený pilotní prostor byl na horní straně trupu před křídlem, pozoro­ vatel byl umístěn v přídi, radiotelegratista za pilotem. Obě soupeřící firmy použily podob­ nou techniku ofukovaných vztlakových klapek (proudem vzduchu od vrtulí) k dosažení požadované minimální rych-

Podle speciálních technických podmínek vznikají zvláštní letouny, jako např. G.A.L.38 Fleet Shadower. Tento pomalý námořní hlídkový letoun by! postaven jen v jednom prototypu.

losti. G.A.L.38 měl i odštěpné vztlakové klapky po celém rozpětí dolního křídla. Neúspěšné letové zkoušky způsobily, že byl postaven jen jeden prototyp.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový čtyřmístný vzpěrový hlídkový jedenapůlplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pobjoy Niagara V o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 185 km/h; min. rychlost při zachování ovladatelnosti 63 km/h; dostup 1 830 m; vytrvalost 11 hod. Hmotnost: prázdná 2 791 kg; max. vzletová 4 290 kg Rozměry: rozpětí 17,02 m; délka 11,00 m; výška 3,86 m; plocha křídla 43,85 nť

General Aircraft G.A.L.42 Cygnet II V r. 1938 zkrachoval C.W. Aircraft, a tak získala firma General Aircraft všechna práva na dvoumístný lehký C.W. Cyg­ net, první celokovový lehký letoun s tu­ hým potahem, navržený a létající ve Velké Británii.

General Aircraft G.A.L.42 Cygnet II, samonosný dolnoplošník s dvoukolým podvozkem, byl upravenou verzí proto­ typu firmy C.W. Aircraft (G-AEMA) s dvojitými svislými ocasními plochami a pozďéji s tříkolým podvozkem. Výroba

Cygnetu II byla zahájena v r. 1939, ale do vypuknutí 2. sv. války bylo postave­ no jen 10 letounů. Pět získala RAF pro výcvik vzletů a přistání s tříkolým pod­ vozkem.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: invertní řadový motor Blackburn Cirrus Major II o výkonu 112 kW Výkony: max. rychlost 217 km/h; cestovní rychlost 185 km/h; dostup 4 265 m; dolet 716 km Hmotnost: prázdná 669 kg; max. vzletová 998 kg Rozměry: rozpětí 10,52 m; délka 7,09 m; výška 2,13 m; plocha křídla 16,63 m2

G-AFVR by! prvním exemplářem dolnoplošníku G.A.L.42 Cygnet II. Během 2. sv. války by! převeden k RAF. V r. 1946 znovu dostal civilní registraci a létal až do havárie v r. 1969.

General Aircraft G.A.L.48 Hotspur General Aircraft G.A.L.48 byl navr­ žen podle technických podmínek mi­ nisterstva letectva X. 10/40 na výsad­ kový kluzák schopný dopravit pilota a sedm vojáků na vzdálenost 161 km po odpoutání od vlečného letounu ve výšce 6 095 m. Hotspur Mk I byl ce­ lodřevěný samonosný středoplošník. Vzlétl v listopadu 1940. Letové zkouš­ ky neprokázaly požadované výkony, a tak bylo postaveno jen 24 strojů. Typ byl objednán v cvičných verzích Hotspur Mk II a Hotspur Mk III pro britská vojenská kluzáková výcviková střediska. Hotspur Mk II se od původní verze li­ šil křídlem s upravenými křidélky a vztlakovými klapkami, křídlo mělo rozpětí zmenšené o 4,88 m, byl upra­ ven překryt pilotního prostoru, vstupní dveře a dvojí řízení. Hotspur Mk III se lišil vzpěrami vyztuženými ocasními plochami a změnami ve vybavení. Byl také postaven prototyp Twin Hotspur

Na fotografii se vojenské jednotky během výcviku přesunují k cvičným kluzákům Hotspur Mk II.

se dvěma standardními trupy spojený­ mi novým centroplánem křídla a ocas­ ní plochou pro přepravu 16 vojáků. Kluzáky Hotspur Mk II a Mk III sestá­ ly hlavním britským cvičným kluzákem za 2. sv. války. Většinu z 1 012 strojů vyrobila firma Harris Lebus z Tottenhamu v Londýně.

Technické údaje General Aircraft Hotspur Mk II Typ: samonosný osmimístný cvičný hornoplošník Výkony: rychlost ve vleku 209 km/h; rychlost v kluzu 145 km/h;

General Aircraft G.A.L.49/G.A.L.58 Hamilcar Kluzák General Aircraft G.A.L.49 Hamilcar Mk I byl navržen podle tech­ nických podmínek ministerstva letec­ tva na transportní kluzák pro přepravu těžkého vybavení pro výsadkové jed­ notky. Zakázku získala firma General Aircraft, ale většina z více než 400 vy­ robených Hamilcarů Mk I byla posta­ vena u jiných firem. Spojenci tak získali největší kluzák 2. sv. války. Německo také vyvinulo velký trans­

450

portní kluzák Messerschmitt Me 321 a rozhodlo o jeho motorizaci. Stejný úmysl byl i s Hamilcarem, mohl by pak

Hamilcar měl odhazovaci podvozek, odklopnou příď umožňující vjezd tanku Tetrarch, dva piloti seděli za sebou. Obvyklým vlečným letounem by! Halifax Mk / nebo Mk VH.

přistávací rychlost 90 km/h Hmotnost: prázdná 753 kg; max. hmotnost pro vlek 1 632 kg Rozměry: rozpětí 13,99 m; délka 11,98 m; výška 3,30 m

operovat jako normální letoun s užiteč­ ným zatížením sníženým na méně než polovinu původního, nebo mohla jeho pohonná jednotka pomáhat při vzletu s velkým nákladem. Motorizovaný G.A.L.58 Hamilcar Mk X, samonosný dolnoplošník s dře­ věnou kostrou potažený překližkou a plátnem, se lišil jen zesílenou kos­

trou, instalací základních motorových systémů a zástavbou dvou motorů Bristol Mercury v gondolách na náběžné hraně křídla. Byla plánována rozsáhlá výroba pro nasazení proti japonským silám, ale do konce války bylo vyrobeno jen 72 le­ tounů a Hamilcar Mk X nebyl nikdy bo­ jově nasazen.

Technické údaje General Aircraft Hamilcar Mk X (let vlastní silou) Typ: dvoumotorový samonosný transportní hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Mercury 31 o výkonu 720 kW

Výkony: cestovní rychlost 193 km/h; dostup 3 960 m Hmotnost: prázdná 11 571 kg; vzletová 14 742 kg Rozměry: rozpětí 33,53 m; délka 20,73 m; výška 6,17 m; plocha křídla 153,98 m2

General Aircraft ST-3 až ST-12 I Firma General Aircraft Ltd. vznikla I vr. 1931 a převzala aktivity firmy MonoI spar Wing Co. Ltd. Zpočátku hrálo I hlavní roli křídlo typu Monospar, použiI té u čtyřmístného letounu General Aircraft ST-4. Předtím bylo pro minisI terstvo letectva postaveno pokusné I křídlo typu Monospar pod označením

I | I I ■ I | ■ ■

I I

|

ST-1, které podstoupilo

rozsáhlé zkoušky. Následovalo další křídlo (ST-2). vyrobené firmou Gloster Aircraft Company pro letové zkoušky na Fokkeru F.VIIB-3m. Prvním lehkým letounem, navrženým pro toto křídlo, byl třímístný Experimental Monospar ST-3 firmy Gloster. ST-3, malý plátnem potažený dolnoplošník, poháněly dva hvězdicové motory Salmson o výkonu 37 kW (50 k). Rozsáhlé a úspěšné zkoušky vedly k založení firmy General Aircraft Ltd. pro výrobu letounů s křídlem typu Monospar. Pevný a jednoduchý jediný nosník (odtud název Monospar), navržený švýcarským inženýrem H. J. Steigerem, byl schopen přenést ohybové sí­ ly, procházely jím kolmé trubky, z jejichž konců vycházely pyramidálně

I 1

uspořádané výztužné dráty, které pře­ nášely kroutící moment. Prototyp (G-ABUZ) čtyřmístného ST-4 byl elegantní dolnoplošník s pev­ ným podvozkem a dvěma hvězdicový­ mi motory Pobjoy R o výkonu 63 kW (85 k). První dodávku pěti sériových ST-4 následoval větší počet (asi 30 le­ tounů) ST-4 II s drobnými úpravami. V r. 1933 se objevil prototyp moderni­ zovaného ST-6, který se lišil mecha­ nicky zatahovaným podvozkem. Po­ staven byl ještě jeden ST-6 a další dva vznikly přestavbou z ST-4 II. Začátkem r. 1934 se objevil model ST-10, poháněný motory Pobjoy Niagara o výkonu 67 kW (90 k), s upra­ veným palivovým systémem a aerody­ namickým vylepšením, které umožnilo dosažení výkonů, s nimiž v r. 1934 pro­ totyp ST-10 (G-ACTS) vyhrál závod

Technické údaje General Aircraft ST-12 Typ: dvoumotorový čtyřmístný

Hmotnost: prázdná 835 kg; max. vzletová 1 304 kg Rozměry: rozpětí 12,24 m; délka 8,03 m; výška 2,39 m; plocha křídla 20,16 m2

vzpěrový turistický dolnoplošník Pohonná jednotka: invertní řadové motory de Havilland Gipsy Major o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 254 km/h; cestovní rychlost 229 km/h; dostup 6 400 m; dolet 660 km

ST-4 byl výsledkem konstrukce typu Monospar, jak je vidět z jednoduché trubkové vzpěry vycházející z křídla na vnitřní straně motorových gondol.

10 exemplářů ST-12, který se od ST-11 lišil jen pevným podvozkem.

King's Cup Race. Postaven byl již jen jeden ST-10, po něm následovaly dva téměř shod­ né ST-11 s motory Gipsy Major a me­ chanicky zatahovaným podvozkem. Vývoj skupiny letounů General Aircraft s křídlem typu Monospar zakončilo

General Aircraft ST-25 V r. 1935 firma General Aircraft zaláta­ la prototyp (G-ADIV) nového letounu General Aircraft ST-25, číslován a naízván byl Jubilee, podle 25 let vlády krále Jiřího V. ST-25 byl zlepšenou verjzí ST-10, od něhož se lišil sklopným se­

dadlem pro pátého cestujícího v zava­ zadlovém prostoru, přidáním dalšího lokna kabiny na obou stranách a moto­ ry Pobjoy Niagara Mk II. I ST-25 byl oblíbený stroj a výráběl se až do r. 1939. Základní konstrukce íprošla do r. 1936 několika změnami. Koncem r. 1936 byla pro lepší směro­ vou stabilitu při vysazení jednoho mo­ toru nahrazena jednoduchá svislá rocasní plocha dvěma svislými ocasní­ mi plochami na koncích vodorovné ocasní plochy. Nebylo změněno ozna­ čení, letoun dostal jméno Universal a výkonnější motory Niagara III. Celkem bylo vyrobeno 59 letounů, 30 Jubilee a 29 Universal. Byla vyvinuta i sanitní verze ST-25 s velkými dveřmi na pravé straně pro usnadnění naklá­ dání jednoho nosítka, uvnitř bylo se­ dadlo pro ošetřovatele. Exportní verze Ambulance bylo postaveno několik exemplářů. Pět Freighterů, s velkými

dveřmi na pravé straně, ale jinak stan­ dardně vybavených, získala Kanada.

Verze ST-25 De Luxe: označení jednoho letounu (G-AEDY) Jubilee s vyvažovacími ploškami, zvětšenou svislou ocasní plochou a motory Niagara III s elektrickými startéry; později upraven na standard verze Universal G.A.L.26: označení jednoho ST-25 Jubilee, který létal se čtyřválcovými invertními řadovými motory Blackburn Cirrus Minor o výkonu 67 kW (90 k). G.A.L.41: označení jednoho ST-25 zkoušeného s přetlakovou kabinou, zdrojem vzduchu pro přetlakování byl motor Douglas Sprite o výkonu 20 kW (27 k) s dmychadlem. T42: označení jednoho ST-25 Universal, který v r. 1937 létal s tříkolým podvozkem.

Technické údaje General Aircraft ST-25 Typ: dvoumotorový pětimístný vzpěrový turistický dolnoplošník

Nejúspěšnější z konstrukcí typu Monospar, General Aircraft ST-25 Jubilee, vzlétl poprvé v r. 1935. G-AEDY, dvacátý zaregistrovaný stroj, havaroval v r. 1940.

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pobjoy Niagara III o výkonu 71 kW Výkony: max. rychlost 211 km/h; cestovní rychlost 185 km/h; dostup 4 665 m; dolet 676 km

Hmotnost: prázdná 825 kg; max. vzletová 1 304 kg Rozměry: rozpětí 12,24 m; délka 7,72 m; výška 2,39 m; plocha křídla 20,16 m2

General Avia F.20 Pegaso/Condor V lednu 1970 ing. Stelio Frati, nezávis­ lý konstruktér úspěšných lehkých le­ tounu pro firmy Ambrosini, Aviamilano, Caproni, Pasotti, Procaer a SIAI .Marchetti, založil firmu Costruzioni Aeronautiche General Avia pro stavbu .prototypů svých konstrukcí. Prvním vy­ linutým typem byl šestimístný lehký dvoumotorový obchodní letoun Gene­

ral Avia F.20 Pegaso Práce na pro­ totypu byly zahájeny v září 1970 a zá­ let se uskutečnil 21. října 1971. Druhý prototyp, poněkud větší a těžší, vzlétl 11. srpna 1972. Ve stejné době, jako byla ustavena tato firma, zřídil Gianni Mazzocchi spo­ lečnost Italair SpA, která měla zajistit zařízení pro vývoj, výrobu a prodej leh­

kých jedno- a dvoumotorových letadel. Organizace převzala oba prototypy pro zajištění certifikace a očekávala počá­ tek výroby. Typ RAI schválila 19. listo­ padu 1974, FAA 14. května 1975. Výrobu opět převzala firma General Avia a 17. prosince 1979 vzlétl první le­ toun s drobnými úpravami - zlepšené vytápění kabiny, protihluková ochrana

a původní dvoulisté vrtule nahradily třílisté vrtule Hartzell. Postavený prototyp vojenské verze letounu Pegaso, označený F.20TP Condor a poháněný turbovrtulovými motory, vzlétl 7. května 1983. Byl určen pro útoky proti obrněným vozidlům, ja­ ko lehký bitevní letoun, pro námořní průzkum a záchranné akce, výcvik

451

posádek vícemotorových letounů. Vý­ voj byl v r. 1985 odložen ve prospěch konstrukčních prací na letounu Jet Squalus, který navrhl také ing. Frati.

Technické údaje General Avia F.20TP Condor Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný bitevní dolnoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Allison 250-B17B o výkonu 298 kW

Výkony: max. rychlost 460 km/h; ekonomická cestovní rychlost 389 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 8 500 m; dolet s přídavnými nádržemi 3 100 km Hmotnost: prázdná 1 400 kg; vzletová 2 700 kg Rozměry: rozpětí 10,34 m;

délka 8,92 m; výška 3,50 m; plocha křídla 16,02 m2 Výzbroj: čtyři podkřídlové závěsníky pro kanónové kontejnery, raketomety. speciální kontejnery nebo palivové nádrže (vnější závěsníky)

General Dynamics (Lockheed) F-16 Fighting Falcon Vývoj středoplošníku General Dyna­ mics F-16 byl zahájen v r. 1971 podle požadavků US Air Force na nový leh­ ký vysoce obratný stíhací letoun (LWF). V únoru 1972 bylo předloženo pět různých návrhů. S firmami General Dynamics a Northrop byla pak uzavře­ na smlouva na stavbu dvou prototypů (každá firma). Konstrukce byly ozna­ čeny YF-16 a YF-17. První YF-16 vzlétl 2. února 1974, 13. ledna 1975 bylo schváleno dokončení vývoje vítězného YF-16 v plném měřítku pod označením F-16A, spolu s dvoumístným bojovým/cvičným F-16B. Dne 7. června 1975 bylo potvrzeno zařazení F-16 do výzbroje letectva členských států NATO - Belgie, Dánska, Nizozemska a Norska. Do rozsáhlého výrobního programu bylo zapojeno 67 hlavních a téměř 4 000 dalších subdodavatelů, zajištujících dodávky avioniky, kompo­ nentů a vybavení pro závod General Dynamics ve Forth Worth (Texas). V Evropě zásobovalo 33 hlavních a té­ měř 400 dalších subdodavatelů výrob­ ní linky v Belgii a Nizozemsku. První sériový F-16A vzlétl 7. srpna 1978 a US Air Force (USAF) byl pře­ dán o deset dní později. První evropské F-16 byly dodány letectvům Belgie (26. ledna 1979), Nizozemska (6. červ­ na 1979), Norska (25. ledna 1980) a Dánska (28. ledna 1980). První letoun F-16 pro Izrael, dvoumístný F-16B, byl oficiálně předán ve Forth Worth (Te­ xas) 31. ledna 1980, dodávky pro Egypt byly zahájeny na počátku r. 1982. V r. 1980 byl letoun pojmenován Fighting Falcon a USAF uvažovalo o nákupu 2 261 letounů, US Na vy pro­ vozuje 26 strojů, z toho 22 F-16N a čty­ ři dvoumístné TF-16NS, všechny upra­ veny z modelů F-16C/D. Dalšími uživateli jsou Bahrajn (12), Belgie (160), Dánsko (70), Egypt (128), Řec­ ko (40), Indonésie (12), Izrael (210), Jižní Korea (164), Nizozemsko (213), Norsko (74), Pákistán (111), Portugal­ sko (20), Singapur (8), Thajsko (18), Turecko (160) a Venezuela (24). Irán­ ské plány na nákup 160 letounů F-16 byly zrušeny v lednu 1979. V srpnu 1990 bylo dodáno již více než 2 600 F-16 z objednaných 3 530, které sloužily u 17 provozovatelů v 16 zemích. Portugalsko plánovalo své připojení ke klubu Fighting Falcon v r. 1993. Drak F-16 a jeho avionika vykazují použití vyspělých technologií, např. plynulý přechod křídla do trupu nejen šetří hmotnost, ale také zvyšuje celko­ vý vztlak při vysokých úhlech náběhu a snižuje odpor při letu nadzvukovou rychlostí. Sklopná náběžná hrana a klapky na odtokové hraně křídla, vychylované automaticky v závislosti na rychlosti a poloze letounu, zajišťují op­ timální profil křídla za všech okolností. Šípové vírové přechody, které jsou pro­ taženy podél přídě trupu, poskytují pří­ davný vztlak; zabraňují odtržení proudnic na kořeni křídla, snižují nebezpečí vzniku buffetingu, zlepšují směrovou stabilitu a ovladatelnost kolem podélné osy. Všechny řídicí plochy ovládá elektroimpulzní řízení „fly-by-wire“, které

452

nahrazuje mechanické systémy a umožňuje rychlejší a přesnější ode­ zvu letounu na povely pilota. Pokročilá avionika zahrnuje systémy hlasové ko­ munikace s kódovaným signálem, iner­ ciální navigaci a systém TACAN, pulzní Dopplerovský radar, systém výstrahy při zachycení radarem, počí­ tač ovládání letounu, centrální letový a zbraňový počítač. Během výroby fir­ ma letoun stále vyvíjela, stejně tak US Air Force v rámci programů Multina­ tional Staged Improvement Program (MSIP), sloužící při výrobě k zajištění opatření pro snadnou integraci nově vyvíjených systémů. Např. letouny do­ dávané od listopadu 1981 měly připra­ venu konstrukci a kabelové svazky uzpůsobené pro zástavbu systémů pro záchytné akce, noční operace a boj za hranicí viditelnosti. Některé detaily z to­ hoto vývoje jsou uvedeny níže. Sériové F-16A a B poháněly turbodmychadlové motory Pratt & Whitney F100 o tahu 105,95 kN. V důsledku na­ řízení vlády USA o dodávkách motorů ze dvou zdrojů mohou být letouny F-16C a D vyrobené po červenci 1986 pohá­ něny také turbodmychadlovými moto­ ry General Electric F110 o tahu 129 kN.

Verze F-16 (ADF): označení 270 letounů F-16A/B upravených na bojové letouny protivzdušné obrany, které nahradily F-4 a F-106 provozované 11 eskadrami Air National Guard. Úpravy zahrnují modernizovaný radar AN/APG-66, zdokonalené systémy ECCM a IFF, noční identifikační světla, jednotku hlasové komunikace, systém výstrahy při dosažení malé výšky, spolu s rozšířenou možností boje proti vzdušným cílům umožňující nesení dvou PLŘS AIM-7 Sparrow, šesti PLŘS AIM-120 AMRAAM nebo šesti PLŘS AIM-9 Sidewinder nebo kombinaci všech tří typů PLŘS. Letouny byly objednány v říjnu 1986, první byl dodán 1. března 1989 a poslední na začátku r. 1991. F-16C: označení modernizované verze jednomístného F-16A s úpravami MSIP uvedenými výše a s možností útoků proti pozemním cílům, systémy pro navigaci v malých výškách, označení cíle a navigaci

v noci v infračerveném spektru (LANTIRN - Low-Altitude Navigation, Targeting, Infra-Red for Night), rušícím systémem pro vlastní ochranu (ASPJ Airborne-Self-Protecting Jamming). První letoun byl dodán v říjnu 1986 86th TFWm Ramsteinu, Spolková republika Německo. F-16D: dvoumístná verze F-16C se stejnými vlastnostmi F-16N: 22 jednomístných a čtyři dvoumístné (F-16Ns) upravené pro US Navy z modelů F-16C a D. Jsou používány jako nepřátelské letouny u Top Gun Fighter Weapons Schoo! a u eskader VF-43, VF-45 a VF-126. F-16XL: firemní označení pro pokročilý letoun F-16 s novým křídlem lomené šípovitosti s „dvojitým šípem“, vyvíjený ve spolupráci s NASA; plocha křídla byla více než 120 % plochy původního křídla; trup byl prodloužen pro zvýšení zásoby paliva o 82 %, křídlové závěsníky dávaly letounu dvojnásobnou nosnost než původní; jednomístný prototyp (označený F-16E) vzlétl 3. července 1982, následoval dvoumístný (F-16F) letounem s motory F110 29. října 1982. Zájem USAF skončil po výběru letounů F-15E v únoru 1984 a oba letouny byly zapůjčeny NASA a dále upraveny pro jiné experimenty. F-16/79: označení jednoho letounu F-16A poháněného levnějším a méně výkonným proudovým motorem s přídavným spalováním General Electric J79-GE-119 o tahu 80,10 kN. Jediný F-16/79 vzlétl 29. října 1980. Letoun, zamýšlený jako verze s nižší cenou pro vývoz, se neuplatnil. F-16/101: označení zkušebního letounu pronajatého od USAF, do něhož byl zastavěn turbodmychadlový motor General Electric F110 (pohonná jednotka letounu B-1) pro zkoušky dvou zdrojů pro pohon letounu F-16. Letoun vzlétl 19. prosince 1980, zkušební program byl ukončen v květnu 1981. AFTI/F-16: jeden F-16A upravený firmou General Dynamics na objednávku USAF pro výzkum nových technologií bojových

Jeden z nejvýznamnějších bojových letounů současnosti F-16 létá v celém světě. Převážná většina je ve výzbroji letectva USA, např. tento F-16C 944th TFG/AFRes ze základny Luke. letounů. Šlo o projekt CCV (Control-Configured Vehicle - letoun pro výzkum nových způsobů ovládání) v rámci programu AFTI (Advanced Fighter Technology Integration),, vybavený unikátním digitálním systémem řízení, který z něj vytvořil první bojový letoun schopný provést plochou zatáčku bez náklonu s použitím výzbroje a přinesl tak zcela nový rozměr do taktiky vzdušného boje. Letoun AFTI, který vzlétl 10. července 1982, byl použit i při zkouškách dalších nových technologií včetně pokusů s ovládáním základních funkcí pomocí hlasu.

Technické údaje General Dynamics F-16A Fighting Falcon Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlový motor s přídavným spalováním Pratt & Whitney F100-PW-220 o tahu 105,95 kN nebo General Electric F110-GE-100 o tahu 129 kN Výkony: max. rychlost v horizontálním letu více než 2 142 km/h nebo M 2,0 ve výšce 12 190 m; dostup přes 15 240 m; operační rádius 925 km Hmotnost: prázdná 7 070 kg; vzletová 16 057 kg Rozměry: rozpětí 9,45 m; délka 15,09 m; výška 5,09 m; plocha křídla 27,87 m2 Výzbroj: šestihlavňový rotační kanón General Electric M61A1 ráže 20, mm, vypouštěcí zařízení pro PLŘS na koncích křídla, jeden podtrupový a šest křídlových závěsníků umožňujících nesení řízených střel vzduch-vzduch, vzduch-země, kontejnerů REB a průzkumných, raketometů, konvenčních a řízených pum nebo palivových nádrží do celkové hmotnosti 9 276 kg

General Dynamics F-111 až Gloster Javelin General Dynamics F-111 Hlavní výhodou letounu s měnitelnou geometrií křídla jsou vysoké výkony při nadzvukových rychlostech, kdy jsou křídla sklopena dozadu, ekonomická cestovní rychlost při rozložených kříd­ lech, velký akční rádius a dolet při pře­ letech, poměrně krátký vzlet a přistání při velké vzletové hmotnosti. Když vr. 1960 Tactical Air Command US Air Force (USAF) požadovalo úderný bo­ jový letoun jako náhradu za Republic F-105 Thunderchief, zaujaly ho výsled­ ky experimentů s křídlem s měnitelnou geometrií, které probíhaly v Langley Research Center NASA v Hamptonu, Virginie. V téže době hledalo US Navy nový palubní obranný bojový letoun schopný nahradit McDonnell Douglas F-4 Phantom. Závěr ministerstva obra­ ny zněl: sloučit oba požadavky do jed­ noho programu, známého jako TFX (Tactical Fighter Experimental - po­ kusný taktický bojový letoun). Ministr obrany Robert McNamara toto rozhod­ nutí přes značný odpor obou složek prosadil. Dne 24. listopadu 1962 byla zadána zakázka firmě General Dyna­ mics na stavbu 23 vývojových letounů, 18 bylo základních taktických bojových General Dynamics F-111Aa5F-111B vyvinutých firmou Grumman pro US

Navy. U F-111B se objevily potíže. Přes dlouhý a intenzivní program letových zkoušek byl další vývoj typu v červen­ ci 1968 zrušen. Těžký letoun nebyl I schopen splnit požadavky a dokonče­ no bylo pouze sedm strojů: pět vývojo­ vých a dva z 231 sériově objednaných F-111B pro US Navy. Počátky F-111 A, který vzlétl 21. prosince 1964, byly siI ce komplikované, ale dodávky 141 sé­ riových strojů začaly v říjnu 1967 k 474th Tactical Fighter Wing na záI kladně Nellis, Nevada. Dne 15. března i 1968 vyslala 428th Tactical Fighter I Squadron šest letounů do Thajska pro I nasazení nad Vietnamem, ale tři stro­ je byly během čtyř týdnů ztraceny. •Následovalo uzemnění, úpravy a v letech 1972-73 bylo vysláno do VietnaI mu dalších 48 F-111 A. Za sedm měsíI ců uskutečnily více než 4 000 bojových letů a ztráty činily pouhých šest strojů. To dostatečně prokázalo možnosti leitounu F-111. Celkem bylo vyrobeno 1563 letounů včetně 24 dodaných Royal IÁustra//án Air Force (RAAF). Většina strojů je ve výzbroji USAF a RAAF. F-111F USAF, létající ve Velké Británii, [jsou vybaveny systémem tepelnéBto/laserového zjišťování, označování a sledování cílů AN/AVQ-26 „Páve iTack“, stejným systémem jsou vybaIveny letouny F-111C RAAF.

Verze F-111 A: první sériová verze, dvoumístný taktický bojový a bombardovací letoun, poháněný turbodmychadlovými motory Pratt & Whitney TF30-P-3 o tahu 82,32 kN; vyrobeno 158 letounů, 18 bylo vývojových a pro vojskové zkoušky; první sériový letoun vzlétl v červnu 1967. EF-111 A Raven: ECM taktická verze; vyráběná firmou Grumman jako konverze z F-111A FB-111A: dvoumístný strategický bombardovací letoun pro Strategie Air Command USAF s rozpětím zvětšeným o 2,13 m, zesíleným podvozkem, větším objemem palivových nádrží a motory TF30-P-7 o tahu 90,10 kN; vyrobeno 76 strojů RF-111A: úprava jednoho vývojového F-111A na průzkumný letoun vybavený snímatelným kontejnerem se senzory; zkoušky byly úspěšné, ale nebyl vyráběn. YF-111A: nové označení dvou F-111K, které byly téměř hotovy při zrušení objednávky; byly dokončeny a přiděleny USAF pro výzkumný, zkušební a vyhodnocovací program. F-111B: palubní obranný letoun pro US Navy, vyrobeno sedm letounů před zrušením vývoje a výroby F-111C: označení 24 úderných bojových letounů objednaných RAAF v r. 1963, dodávky začaly až v r. 1973; měly větší rozpětí stejné jako FB-111 A, zesílený podvozek a motory TF30-P-3; čtyři F-111A ze stavu USAF, upravené na stav F-111C, byly dodány RAAF, aby nahradily ztráty. F-111D: podobné jako F-111E, ale s motory TF30-P-9 o tahu 87,21 kN, modernizovanou avionikou s rozšířenými možnostmi použití zbraní vzduch-vzduch a zdokonalenou navigací; vyrobeno 96 strojů

RF-111D: označení přidělené sofistikovanému průzkumnému letounu; nebyl vyráběn pro nedostatek finančních prostředků. F-111E: nahradil F-111A na výrobní lince po vyrobení 160. letounu; měl upravené vstupy vzduchu pro motory TF30-P-3; vyrobeno 94 strojů. F-111F: byl vybaven zdokonalenou avionikou včetně kombinace navigačního a digitálního počítačového systému z F-111D a RF-111 A, měl vylepšenou konstrukci křídla a podvozku a výkonnější motory TF30-P-100; vyrobeno 106 strojů. F-111G: označení přidělené letounům F-111 A, které byly v r. 1988 přeřazeny od Strategie Air Command a upraveny pro taktické nasazení. FB-111H: navrhovaný pilotovaný bombardovací letoun se dvěma turbodmychadlovými motory General Electric F101-GE-100 o tahu 133,49 kN, pokročilou avionikou a zvýšenou únosností výzbroje; nebyl vyráběn.

F-111K: označení 50 letounů objednaných RAF, objednávka zrušena v r. 1968 Technické údaje General Dynamics F-111 F Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný univerzální hornoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Pratt & Whitney TF30-P-100 o tahu 111,69 kN Výkony: max. rychlost 2 655 km/h nebo M 2,5; dostup přes 17 985 m; dolet s vnitřním palivem 4 707 km Hmotnost: prázdná 21 398 kg; max. vzletová 45 359 kg Rozměry: rozpětí napřímené křídlo 19,20 m; sklopené křídlo 9,74 m; délka 22,40 m; výška 5,22 m Výzbroj: šestihlavňový kanón M61A-1 ráže 20 mm a jedna 340kg puma B43 nebo dvě pumy B43 v pumovnici; tři křídlové závěsníky na obou vnějších částech křídla, dva vnitřní páry jsou otočné, aby byly podvěsy stále rovnoběžné s osou trupu i při sklápění křídel.

I Nejvýkonnějším modelem „Aardvarku“ je F-111F, proslulý vynikající činností během války v Zálivu. Laserem naváděné pumy (které nese letoun na fotografii) jsou naváděny podtrupovým kontejnerem ..Pave Tack“.

453

Globe GC-1 Swift Firma Globe Aircraft před 2. sv. válkou navrhla a postavila dvoumístný jedno­ plošník Swift model GC-1. Výrobu přerušil vstup USA do 2. sv. války. Model GC-1 byl samonosný dolnoplošník, křídla a ocasní plochy byly z překližky. Kostra trupu byla svařena z ocelových trubek a potažena plát­ nem. Standardně byl vybaven zatahovacím podvozkem, prototyp původně poháněl motor Continental A65 o vý­ konu 48 kW (65 k). Zálet byl proveden začátkem r. 1941. Podmotorovanost letounu vedla k zástavbě motoru Con­ tinental A80 o výkonu 60 kW (80 k), s nímž byl počátkem r. 1942 certifikován. Konečné provedení stroje mělo mít motory o výkonu 67 až 75 kW (90 až 100 k), výroba však nebyla zaháje­ na a program byl obnoven až v r. 1946. Poválečný Swift model GC-1 A měl stejnou konfiguraci, ale byl celokovový a celkově zlepšený. Pohon tohoto té­ měř o 20 % těžšího GC-1 A zajišťoval motor Continental C85 o výkonu 63 kW (85 k). Bylo vyrobeno téměř 400 exemplá­

řů. Poté byl do modelu GC-1B zasta­ věn výkonnější motor a vznikl sportov­ ní letoun, vyráběný firmami Globe a Temco. Firma Temco získala výrob­ ní a prodejní práva v r. 1947 v důsled­ ku finančních potíží společnosti Globe. Výroba letounu, nyní označeného Temco Swift, pokračovala do r. 1951 a dodnes tyto stroje létají. V r. 1987 LeRoy LoPresti přestavěl model Swift 1946 na prototyp letounu LoPresti Piper Swiftfire (později přejmenovaný na Swiftfury). S turbovrtulovým motorem Allison 250 o výkonu 316 kW (450 k) vzlétl 23. března 1989.

Technické údaje Temco Swift model GC-1B Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný sportovní dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý motor Continental C125 o výkonu 93 kW Výkony: max. rychlost 241 km/h; cestovní rychlost 225 km/h; dostup 4 875 m; dolet 313 km

Hmotnost: prázdná 517 kg; max. vzletová 776 kg Rozměry: rozpětí 8,94 m; délka 6,37 m; výška 1,79 m; plocha křídla 12,23 m2

Konečná verze letounu Globe GC-1, Temco GC-1B Swift, spojovala elegantní vzhled s robustním drakem a sportovními výkony při poměrně nízkém výkonu motoru. Konstrukce byla krátce, ale neúspěšně obnovena v r. 1989 jako LoPresti Piper Swiftfury.

Gloster l/ll Firma Gloucester Aircraft Company vznikla v r. 1917, koncem r. 1926 změ­ nila název na Gloster Aircraft Company a usilovala o zajištění dostatečného množství objednávek. Snažila se pře­ svědčit ministerstvo letectva, že je je­ diným zdrojem rychlých stíhacích le­ tounů. Vznikl tak jednomístný závodní letoun Gloster Mars I, přezdívaný Bamel, z něhož se Henry Folland sna­ žil vytvořit výkonný letoun. Přezdívka údajné vznikla z poznámky H. Follanda při výrobě, že je „half-bare. half-CameT („napůl nahý, napůl velbloud“). Pravdi­ vost výroku není jistá, ale přesto byl Bamel pozoruhodně čistý dvouplošník s jednoduchými mezikřídelními vzpěra­ mi tvaru „I“ a minimem drátěných vý­ ztuh. Poháněn byl motorem Napier Lion o výkonu 336 kW (450 k) s ne­ zvykle přiléhavými kryty. Neobvyklý byl kapotovaný kozlík, kde byla palivová nádrž a vyrovnávací nádrž vody, který bránil ve výhledu směrem dopředu. Bamel byl zalétnut 20. června 1921, následující měsíc vyhrál Aerial Derby. Upravený a zdokonalený letoun vytvo­ řil 12. prosince 1921 britský rychlostní rekord výkonem 316,1 km/h, v r. 1922 opět vyhrál Aerial Derby. Začátkem r. 1923 byly u Mars I upraveny křídla, palivová a vyrovnávací nádrž vody by­

ly přemístěny do trupu, což umožnilo odstranění krytu kozlíku bránícího ve výhledu. Pohon tvořil výkonnější motor Lion a označení se změnilo na Gloster I. V r. 1923 ho získalo RAF a byl s plo­ váky používán u High Speed Flight RAF ve Felixstowe pro cvičné účely. V r. 1924 firma získala objednávku mi­ nisterstva letectva na dva Glostery II pro účast v závodě Schneider Trophy 1924. Gloster II, podobný Glosteru I, měl větší stupnění křídel a byl poháněn mo­ torem Napier Lion VA o výkonu 436 kW (585 k) s kovovou vrtuli Fairey Reed. Měl hladké plováky a velké množství aerodynamických krytů zlepšilo aero­ dynamickou jemnost. První letoun (J7504) byl předán RAF ve Felixstowe pro letové zkoušky 12. září 1924. O tý­ den později, za pilotáže Huberta Broada, praskla při přistání na rozbou­ řené hladině přední vzpěra plováku. Letoun se téměř okamžitě potopil, ale pilot vyvázl bez zranění. Závod Schneider Trophy 1924 byl zrušen. Druhý Gloster II, dokončený s kolovým podvozkem, sloužil pro výzkum létání vysokými rychlostmi. V polovině r. 1925 byl zničen při nehodě při přistání a dal­ ší stroje nebyly postaveny.

Technické údaje Gloster I (pozemní letoun) Typ: jednomotorový jednomístný

Gloster II, typický závodní plovákový letoun své doby, byl jasným důkazem snahy o vměstnání maximálního motoru do minimálního draku bez ohledu na obsluhu. Oba exempláře byty zničeny.

vzpěrový závodní dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Napier Lion o výkonu 395 kW Výkony: max. rychlost 354 km/h Hmotnost: prázdná 894 kg; max. vzletová 1 202 kg Rozměry: rozpětí 6,10 m; délka 7,01 m; výška 2,84 m; plocha křídel 15,33 m2

Gloster III V únoru 1925 dostala firma Gloster ob­ jednávku ministerstva letectva na dva nové závodní dvouplošníky Gloster III pro závod Schneider Trophy v r. 1925. Odvozen byl z letounu Gloster II a Henry Folland se pokusil dosáhnout čistých tvarů a malého čelního průřezu; na trup použil, pro její pevnost a malou hmotnost, skořepinovou konstrukci s překližkovým potahem. Křídla byla dřevěná, potažená plátnem, oba plo­ váky byly neseny tvarovými, dráty vy­ ztuženými vzpěrami. Gloster III, pohá­ něný motorem Napier Lion o výkonu 522 kW (700 k), byl nejmenším brit­ ským letounem s tak výkonným moto­ rem. Letové zkoušky N194 objevily

454

směrovou nestabilitu, a proto byla při provádění úprav znovu vyztužena kříd­ la a zvětšena plocha svislé ocasní plo­ chy nad i pod trupem. Po těchto úpra­ vách byl letoun přeznačen na Gloster IIIA a s pilotem Hubertem Broadem ob­ sadil v závodě Schneider Trophy v Baltimoru druhé místo. Gloster III (N195) byl méně úspěšný, neboť byl poškozen při tréninku před závodem. Po návratu do Velké Británie byl Gloster IIIA přemístěn k RAF do Felixstowe. Gloster III byl opraven a prošel některými úpravami, např. na křídla byly instalovány povrchové chla­ diče a dostal nové ocasní plochy. Le­ toun byl přeznačen na Gloster IIIB

Gloster III mě! špatnou směrovou stabilitu. Mě! mít povrchové chladiče, ale místo nich byly použity chladiče LambHn na náběžné hraně dolního křídla.

a předán do Felixstowe, kde oba le­ sloužily jako cvičné pro piloty High Speed Flight RAF.

touny

Technické údaje Gloster IIIB Typ: jednomotorový jednomístný plovákový závodní dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Napier Lion Vil o výkonu 522 kW Výkony: max. rychlost 405 km/h Hmotnost: prázdná 1 033 kg; max. vzletová 1 343 kg

Rozměry: rozpětí 6,10 m; délka 8,18 m; výška 2,95 m; plocha křídel 14,12 m2

V týmu byly dva letouny Supermarine S.5 s motory Lion VIIA a VIIB, které ob­ sadily první a druhé místo. Gloster IV byl potom prodán, N222 a N223 dále používalo RAF pro výzkum letů při vy­ sokých rychlostech.

Pohonná jednotka: řadový motor Napier Lion VIIB o výkonu 660 kW Výkony: max. rychlost 475 km/h Hmotnost: prázdná 1 185 kg; vzletová 1 499 kg Rozměry: rozpětí 6,90 m; délka 8,03 m; výška 2,79 m; plocha křídel 12,91 mz

Gloster IV V r. 1926 nechystala firma Gloster pro závod Schneider Trophy 1926 v USA, jehož vítězem se stal italský Macchi M.39, žádný letoun. Začátkem r. 1926 již Henry Folland se svým týmem pra­ coval na následníkovi Glosteru III. Také v tomto případě použil dvouplošné uspořádání v ideální kombinaci níz­ ké hmotnosti a kompaktnosti konstruk­ ce. Zvýšení výkonů měla novému Gloster IV zajistit výkonnější verze motoru Napier Lion, byla provedena aerodynamická zjemnění ke snížení odporu na minimum. Chlazení motoru zajistily povrchové chladiče na křídle. Firma poprvé navrhla a vyrobila vlast­ ni plováky, na jejichž horní straně byly také umístěny chladiče. Vyzáření tepla vznikajícího při chodu tehdy vyvíjených výkonných motorů přinášelo problémy všem konstruktérům závodních letou­ nů. Pro udržení optimální teploty moto­ rového oleje dostal Gloster IV nádrž oleje kombinovanou s chladičem na spodní stranu přídě trupu a další chla­ dicí plochy na bocích trupu. Přechody křídel do trupu a vzpěr do křídel byly velmi pečlivě vytvarovány, a tak byl ve srovnání s Glosterem lil odpor snížen

Řady válců motoru Napier Lion, uspořádané do W, byly u letounu Gioster IVA úhledně kapotovány, kryty tvořily hřbet trupu a navazovaly na náběžné hrany křídla. Závodu Schneider Trophy se letoun nezúčastnil.

o 40 %. Byly postaveny tři stroje - Glo­ ster IV (N224) s motorem Napier Lion o výkonu 671 kW (900 k); Gloster IVA (N222) se zmenšeným rozpětím, křížovitými ocasními plochami a stejnou po­ honnou jednotkou; Gloster IVB (N223), stejný jako Gloster IVA, ale s motorem Napier Lion vybaveným reduktorem. Gloster IVB se měl účastnit závodu jako třetí člen britského týmu, ale po šesté etapě musel soutěž vzdát.

Technické údaje Gloster IVB Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový námořní závodní dvouplošník

Gloster VI Plány na vývoj Glosteru V se nepoda­ řilo relizovat. Henry Folland se svým tý­ mem začal až začátkem r. 1928 pra­ covat na konstrukci nového jednoplošného závodního letounu pro závod

Schneider Trophy 1929. Gloster VI, dráty vyztužený dolnoplošník, měl kříd­ lo s dřevěnou kostrou, trup z lehké sli­ tiny a samonosné ocasní plochy po­ dobné konstrukce jako křídlo. Plováky z lehké slitiny byly využity jako palivo­ vé nádrže, jejich obsah se přečerpával do malé sběrné nádrže v trupu. Povrch křidla byl téměř celý pokryt chladiči chladicí kapaliny motoru Napier Lion VIID; povrchové chladiče oleje byly na trupu až za pilotním prostorem, v pří­ padě potřeby mohly být doplněny po­ mocnými chladiči na horní straně plo­ váků. Postavené dva Glostery VI, N249 a N250 s přeplňovanými motory

Lion VIID neprokázaly v srpnu 1929 dostatečné výkony, a proto byly ze zá­ vodu staženy. Oba zůstaly u RAF Felixstowe, ale ani intenzivní úsilí ne­ vyřešilo problémy s chlazením motorů a stroje létaly jen velmi zřídka.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný plovákový závodní dolnoplošník

Pohonná jednotka: řadový přeplňovaný motor Napier Lion VIID o výkonu 984 kW Výkony: max. rychlost 565 km/h Hmotnost: prázdná 1 036 kg; max. vzletová 1 669 kg Rozměry: rozpětí 7,92 m; délka 8,23 m; výška 3,29 m; plocha křídla 9,85 m2

Gloster VI měl problémy s motorem Lion, který měl na konci 20. let příliš velký výkon, než aby by! spolehlivý.

Gloster E.28/39 Na základě zakázky ministerstva le­ z března 1938, zkonstruoval Frank Whittle plynovou turbínu W.1, kterou vyrobila firma Power Jets Ltd. Pro drak byly firmě Gloster 3. února

tectva

1

1940 technické podmínky E.28/39. Konstrukce měla respektovat poža­ davky na stíhací letoun s předpokláda­ nou hmotností a výzbrojí čtyřmi kulo­ mety Browning ráže 7,7 mm. Zakázka

zahrnovala dva prototypy Gloster E.28/39, požadován byl podvozek s ří­ zením příďového kola. Pojížděcí zkoušky uskutečnil vedoucí zkušební pilot P. E. G. Sayer 7. dubna 1941.

Následující den letoun uskutečnil ně­ kolik krátkých skoků, po nichž byla na­ montována nová příďová podvozková noha. Potom byl stroj rozebrán a po sil­ nici převezen na letové zkoušky do

E.28/29 byl sice vybaven pro zástavbu výzbroje, v praxi se však stal pouze významným pokusným strojem a zároveň prvním britským proudovým letounem.

455

Cranwellu, jehož delší dráhy byly vhod­ nější. Nakonec E.28/39 vzlétl po roz­ jezdu dlouhém 550 m, s motorem Power Jets W.1 o tahu 3,83 kN, a stal se tak prvním britským letounem pohá­ něným proudovým motorem. První let, uskutečněný 15. května 1941, trval 17 min. a byl úspěšný. Během následujících 13 dnů nalétal 10 hod. a byl vrácen do továrny, kde měl být vybaven výkonnějším motorem W.1 A o tahu 5,16 kN. Nová série zkoušek začala 4. února 1942, ale

problémy s motorem pokračovaly a stroj byl navíc poškozen. S letounem létali také piloti z Royal Aircraft Establishment's Farnborough. Při letu s prvním prototypem, 30. čer­ vence, poháněným novým motorem Rover W.2B o tahu 6,79 kN se ve výš­ ce 11 255 m zablokovala křidélka a le­ toun přešel do vývrtky na zádech. Pilot opustil letoun ve výšce 10 060 m pa­ dákem, ale E.28/39 byl zničen. Druhý prototyp dostal motor Power Jets W.2/500 o tahu 7,56 kN, zkoušky k zís-

kání aerodynamických dat provádělo hlavně RAE. V té době byl zastavěn zlepšený mo­ tor Power Jets W.2/500 o tahu 7,83 kN. Po ukončení zkušebního programu byl letoun předán do trvalé expozi­ ce Science Museum v South Kensingtonu.

Pohonná jednotka: proudový

samonosný experimentální dolnoplošník

motor Power Jets W.2/500 o tahu 7,83 kN Výkony: max. rychlost 750 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 9 755 m Hmotnost: prázdná 1 309 kg; max. vzletová 1 700 kg Rozměry: rozpětí 8,84 m; délka 7,72 m; výška 2,82 m; plocha křídla 13,61 m2 Výzbroj: žádná

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Jupiter VI o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 245 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 7 070 m; vytrvalost 3 hod. 45 min. Hmotnost: prázná 912 kg; max. vzletová 1 395 kg

Rozměry: rozpětí 9,70 m; délka 6,49 m; výška 3,25 m; plocha křídel 26,38 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety Vickers ráže 7,7 mm, křídlové závěsníky pro čtyři 9kg pumy

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný

Gloster Gambet V r. 1926 požadovalo japonské císař­ ské námořnictvo náhradu za stíhací le­ touny Sparrowhawk. Návrhy nového jednomístného palubního stíhacího le­ tounu předložily firmy Aichi, Mitsubishi a Nakajima. Firma Nakajima požádala o návrh firmu Gloster, výsledkem byl Gloster Gambet, který již předtím Henry Folland vyvíjel jako soukromý projekt. Tento prototyp jednomístného stíhací­ ho letounu byl jednopříhradový dvouplošník s křídly o různém rozpětí, z vel­ ké části dřevěné konstrukce. Stroj měl pevný povozek s ostruhou, záchytné háky a nadnášecí vaky pro případ při­ stání na vodě, výzbroj tvořily dva kulo­ mety Vickers. Firma Nakajima získala letoun v červenci 1927 spolu s výrob­ ními právy a konstrukční tým ing. Takao Jošidy provedl úpravy nutné pro splnění specifických potřeb námořnic-

Gambet, volně odvozený od letounu Gamecock, by! navržen podle požadavků japonského námořnictva a zalátán s imatrikulací J-AAMB. Zvítězil nad konstrukcemi firem Aichi a Mitsubishi.

tva a k usnadnění výroby v Japonsku. Firma Nakajima vyrobila celkem 150 strojů ve dvou verzích: A1N1 (50) a A1N2 (100) nebo Palubní stíhací le­

toun vzor 3. Technické údaje Gloster Gambet Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový palubní stíhací dvouplošník

Gloster Gamecock Gloster Gamecock, navržený podle technických podmínek ministerstva le­ tectva 27/23 na jednomístný stíhací le­ toun, byl pokračovatelem úspěšných letounů Gloster Grouse/Grebe. Lišil se motorem Bristol Jupiter, místo nespo­ lehlivého motoru Armstrong Siddeley Jaguar. Zlepšena byla i křidélka, zjem­ něny obrysy trupu a do trupu zastavě­ ny dva kulomety. Po vzletu Gamecocku v únoru 1925 následovaly voj­ skové zkoušky, které vyústily v nutnost úprav ocasních ploch. První ze tří pro­ totypů získal objednávku na 30 sério­ vých stíhacích letounů Gamecock Mk I. Do výzbroje byl zařazen u 23. pe­ rutě v květnu 1926 a létal až do čer­ vence 1931. RAF celkem zakoupilo 100 Gamecocků včetně tří zlepšených Gamecocků Mk II s upravenou střední čás­ tí křídla a dalšími zlepšeními. Firma Gloster dodala i tři Gamecocky Mk II Finsku, které v letech 1929-30 vyrobi­ lo dalších 15 letounů v licenci. Stroje pojmenované Kikko létaly u bojových jednotek finského letectva v letech 1929-1935, poté sloužily jako cvičné. Poslední byl vyřazen v r. 1941.

Gloster Gamecock Mk i 32. perutě RAF, základna v Kenley mezi zářím 1926 a dubnem 1928

Verze Gamecock Mk III: označení jednoho Gamecocku Mk II ze stavu RAF, použitého pro zkoušky vývrtek

Technické údaje Gamecock Mk I Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Jupiter VII o výkonu 317 kW Výkony: max. rychlost 249 km/h ve výšce 1 525 m; výstup do 3 050 m za 7 min. 35 s; dostup 6 705 m; vytrvalost 2 hod.

456

Hmotnost: prázdná 875 kg; max. vzletová 1 299 kg Rozměry: rozpětí 9,08 m; délka 5,99 m; výška 2,95 m; plocha křídel 24,53 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety Vickers Mk I ráže 7,7 mm

Gamecock se kromě pohonné jednotky příliš nelišil od stíhacích letounu 1. sv. války, ale u RAF odvedl dobrou službu. Na fotografii je 12 stíhacích strojů Gamecock Mk / 23. perutě v Kenley.

Gloster Gannet Leteckých závodů British Light Aero­ plane Trials 1923, organizovaných lis­ tem Daily Mail, se účastnilo mnoho ne­ obvyklých malých letounů národních leteckých výrobců. Podporu získával lehký, levný, snadno udržovatelný a ovladatelný letoun. Malý Gloster Gannet byl jednopříhradový dvouplošník se sklopnými křídly s dřevěnou kostrou potaženou plát­ nem. Měl klasické ocasní plochy, pev­ ný podvozek s ostruhou a otevřený pi­ lotní prostor pod horním křídlem. Odtoková část středu křídla byla sklá­ pěcí pro nástup a výstup pilota. Letoun poháněl motor Carden, ale jeho nestá­ lé výkony znemožnily účast v závo­ dě Light Aeroplane Trials. V r. 1924 byl Carden nahrazen motorem Black­ burn Tomtit o výkonu 5,2 kW (7 k), s nímž létal až do svého posledního le­ tu v r. 1929.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový sportovní dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Carden o objemu 750 ccm Výkony: max. rychlost 105 km/h; přistávací rychlost 56 km/h; dolet 225 km Hmotnost: prázdná 128 kg; max. vzletová 186 kg Rozměry: rozpětí 5,49 m; délka 5,03 m; výška 1,83 m; plocha křídel 9,57 mi2 Gloster Gannet, typický představitel koncepce lehkých letounů vyráběných na začátku 20. let, které měly zachytit očekávaný rozmach létání soukromých osob, byl nenápadný a pro praktické použiti podmotorovaný. Sklápěcí křídla měla umožnit uložení stroje doma v garáži.

Technické údaje Gloster Gauntlet Mk II Typ: jednomotorový jednomístný

Gloster Gauntlet Gloster Gauntlet byl v r. 1937 ve vý­ zbroji asi 14 perutí RAF Fighter Com­ mand. Vznikl na základě technických podmínek F.9/26 ministerstva letectva, na jejichž základě firma původně ne­ úspěšně předložila návrh letounu Goldfinch. Poté se firma snažila vytvo­ řit podle tohoto zadání nový stroj, ale nové technické podmínky F.20/27 na jednomístný výškový záchytný stíhací letoun byly vydány ještě před jeho do­ končením. Výrobkem firmy Gloster byl prototyp (J9125) dvoupřihradového dvouplošníku SS.18 s celokovovou kostrou se smíšeným plátěným a kovovým pota­ hem. Letoun měl pevný podvozek s ostru­ hou a pohon zajišťoval nespolehlivý hvězdicový motor Bristol Mercury IIA ovýkonu 336 kW (450 k). SS.18, i s tím­ to motorem, byl jediným letounem plní­ cím požadavky při vojskových zkouš­ kách. Následoval další vývoj J9125 zástavbou hvězdicového motoru Bristol Jupiter VIIF o výkonu 358 kW (480 k) a stroj dostal označení SS.18A. i Později létal s motorem Armstrong Siddeley Panther II o výkonu 418 kW (560 k) pod označením SS.18B. Tento

těžký dvouhvězdicový motor přinesl provozní problémy a návrat k motoru Jupiter a označení SS.19. V r. 1931 do­ stal SS.19 kryty hlavních podvozko­ vých kol, zakryté ostruhové kolo a byl přeznačen na SS.19A. Zástavba hvěz­ dicového motoru Bristol Mercury VIS o výkonu 400 kW (536 k) v říjnu 1932 přinesla změnu označení J9125 na

vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Mercury VIS2 o výkonu 477 kW Výkony: max. rychlost 370 km/h ve výšce 4 815 m; dostup 10 210 m; dolet 740 km Hmotnost: prázdná 1 256 kg; max. vzletová 1 801 kg

Rozměry: rozpětí 9,99 m; délka 8,05 m; výška 3,12 m; plocha křídel 29,26 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety Vickers ráže 7,7 mm

J9125 byl prototypem dvouplošníku Gauntlet. Na snímku je SS. 19 s hvězdicovým motorem Jupiter. Později dostal aerodynamické kryty kol a ostruhové kolo a označení SS.19A.

SS.19B V r. 1934 byla objednána výroba 24 stíhacích Gauntletů Mk I s moto­ rem Mercury VIS2, první stroje dostala 19. stíhací peruť RAF 25. května 1935. V r. 1934 převzala firmu Gloster spo­ lečnost Hawker Aircraft Ltd. Letouny hlavní sériové verze. Gauntlet Mk II (vyrobeno 204 strojů), již měly některé konstrukční prvky firmy Hawker, ale ji­ nak odpovídaly předchozí verzi. Vy­ robeny byly nejen letouny pro RAF, které představovaly poslední dvouplošné stíhací letouny s otevřeným pi­ lotním prostorem používané touto slož­ kou, ale v licenci také 17 strojů v Dánsku. Gauntlet Mk II, které RAF vy­ řadilo, později získalo Royal Australian Air Force (6), Finsko (25), Rhodesie (3) a Jižní Afrika (6).

Gloster SS.37 Gladiator i Ve 30. letech se žádnému britskému | výrobci nepodařilo vytvořit náhradu za [dvouplošník Bristol Bulldog. Pro nové perutě, které měly vzniknout podle Schématu rozšíření RAF z r. 1935, by­ ly objednávány letouny Gloster Gaunt­ let. Studie stíhacích jednoplošníků by­ ly velmi slibné, ale přesto konstruktér I firmy Gloster H. P. Folland provedl podrobnou revizi konstrukce Gauntletu vzájmu zvýšení jeho výkonů. Křídla byla překonstruována na jednopříhrado; vá, podvozek tvořila kola Dowty s vnitřI nim odpružením na samonosných [vzpěrách. Obě změny snížily odpor, | což umožňovalo zvýšení maximální [rychlosti o 24 km/h. Prototyp, označe­ ný Gloster SS.37, byl postaven v re­ žii firmy a zalétnut šéfpilotem firmy G.Sayerem 12. září 1934. S motorem I Mercury IV dosáhl maximální rychlosti

i I

380 km/h, po zástavbě motoru Mercury VIS o výkonu 481 kW (645 k) v listo­

padu 1934 se zvýšila na 389 km/h. ■Výzbroj zahrnovala dva kulomety

Vickers Mk III z letounu Gauntlet, dopl­ něné dvěma kulomety Lewis pod kří­ dlem. SS.37 tak splňoval požadavky ministerstva letectva na výzbroj. Začátkem r. 1935 přelétl stroj do Martlesham Heath k oficiálním zkouš­ kám. Konstrukce firmy Gloster vyho­ věla v červnu 1935 technickým pod­ mínkám ministerstva letectva F. 14/35 a následovala objednávka 23 letounů; 1. července letoun získal jméno Gla­ diator. Byl vybaven motorem Mercury IX o výkonu 626 kW (840 k), k dalším změnám patřilo zavedení uzavřeného pilotního prostoru, drobné úpravy pod­ vozku, změněné ocasní plochy a zá­ stavba zlepšených kulometů Vickers Mk V. První sériová dodávka 23 stíha­ cích letounů Gladiator Mk I, z února a března 1937, měla kulomety Lewis, stejně jako prvních 37 letounů z druhé objednávky na 100 letounů. Všechny letouny z druhé dodávky měly univer­ zální závěsy pod křídlem, na něž moh­ ly být zavěšeny kulomety Vickers či

Lewis, nebo v licenci vyráběné kulo­ mety Colt-Browning, které byly zasta­ věny v trupu a pod křídlem většiny le­ tounů dodaných v r. 1938. Po třetí objednávce 28 strojů se počet letounů Gladiator Mk I ve výzbroji RAF ustálil na čísle 231, některé stroje byly později upraveny na standard Gladiator Mk II. Později dostalo RAF 252 nových Gladiátorů Mk II, vyrobených podle technických podmínek F.36/37. Vyba­ veny byly motorem Mercury VIIIA o vý­ konu 619 kW (830 k) a automatickým řízením složení směsi, elektrickým startérem a vzduchovým filtrem Vokes na vstupu vzduchu do karburátoru. Třicet osm Gladiátorů Mk II bylo vyba­ veno záchytnými háky a v prosinci 1938 byly předány Fleet Air Arm jako dočasná náhrada letounů Hawker Nimrod a Osprey. Dodáno mělo být 60 námořních stí­ hacích letounů Sea Gladiator se zá­ chytným hákem, body pro připojení na katapult a s podtrupovým pouzdrem se

záchranným člunem (dinghy). Bylo vy­ robeno 746 Gladiátorů, objednávky z Belgie, Cíny, Irska, Řecka, Lotyšska, Litvy. Norska a Švédská představova­ ly 147 Gladiátorů Mk I a 18 Mk II. První letouny získala v únoru 1937 72. peruť v Church Fentonu. Většina perutí vyzbrojených tímto ty­ pem byla v září 1939 přezbrojena le­ touny Hawker Hurricane nebo Supermarine Spitfire, ale některé z letounů byly přiděleny pomocným jednotkám na domácích základnách, čtyři z nich byly v okamžiku vypuknutí války plně operační. Dvě perutě, 607. a 615., by­ ly v listopadu 1939 odeslány do Fran­ cie v rámci Advanced Air Striking Force, 263. a 804. peruť se podílely na norském tažení; několik letounů od Hal Far Fighter Flight a 261. perutě se po­ dílely na obraně Malty v dubnu až červ­ nu 1940. Gladiátory 6., 33., 80., 94. 112. a 127. perutě a 3. perutě Roya! Australian Air Force byly za války na­ sazeny na Středním východě. Kromě

457

804. perutě Fleet Air Arm byly letouny Sea Gladiator ve výzbroji 769., 801., 802., 805., 813. a 855. perutě. Po vy­ řazení od prvoliniových jednotek slou­ žily Gladiátory dále u RAF jako kurýr­ ní, spojovací letouny a u meteo­ rologické služby až do r. 1944.

Technické údaje Gloster Gladiator Mk II Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Mercury IX o výkonu 619 kW Výkony: max. rychlost 414 km/h ve výšce 4 450 m; dostup 10 210m; dolet 708 km

Hmotnost: prázdná 1 562 kg; max. vzletová 2 206 kg Rozměry: rozpětí 9,83 m; délka 8,36 m; výška 3,53 m; plocha křídel 30,01 m2

Gloster Gladiator létající v Arma de Aeronautics (portugalské letectvo) v r. 1940

Výzbroj: čtyři pevné kulomety ráže 7,7 mm

Gloster Grebe Jednomístný stíhací letoun Gloster Grebe byl spolu s letouny Woodcock a Siskin prvním novým stíhacím letou­ nem vybraným pro přezbrojení RAF v meziválečném období. Odvozen byl od průzkumného dvouplošníku Gloster Grouse. Zájem ministerstva letectva o vývojové zkoušky vyústil ve vojskové zkoušky. Jejich úspěch znamenal objednávku tří prototypů, první z nich se stal prototypem letounu Grebe, následně označeným Grebe Mk I, s hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Jaguar III o výkonu 242 kW (325 k). Zkoušky prototypů na základ­ ně RAF v Martlesham Heath vyústily v objednávku sériové výroby Grebe Mk II s některými zlepšeními, např. modernějším podvozkem s řiditelnou ostruhou a zástavbu výkonnějšího motoru Jaguar IV. RAF získalo asi 120 Grebe Mk II, několik bylo cvičných

dvoumístných Grebe (Dual) s dvojím řízením. První letoun byl zařazen do vý­ zbroje v říjnu 1923. Grebe zůstaly ve službě v první linii u RAF téměř pět let a zúčastnily se několika neobvyklých zkušebních programů. Při jednom z nich se letoun Grebe Mk II stal prv­ ním stíhacím letounem RAF, který ve střemhlavém letu dosáhl rychlosti 386 km/h, dva letouny se speciálními závěsnými body nad horním křídlem byly použity při pokusech s odpoutá­ ním a zachycením na britské vzducho­ lodi R33. V r. 1928 zakoupil tři Grebe Nový Zéland.

Technické údaje Gloster Grebe Mk II Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový

Gloster Javelin Sériové letouny Gloster Javelin, za­ řazované v únoru 1956 k 46. peruti, byly prvními letouny s delta křídlem ve výzbroji RAF. Šlo o moderní stroje vy­ víjené jako stíhací letoun pro každé po­ časí. Gloster GA.5. vyvíjený podle technických podmínek ministerstva le­ tectva F.4/48, byl celokovové kon­ strukce, delta křídlo s malým plošným zatížením zaručovalo dobré výkony ve velkých výškách. Většina letounů s del­ ta křídlem nemá ocasní plochy, což má za následek velký úhel náběhu při při­ blížení a přistání. To bylo pro operace za každého pačasí a v noci považová­ no za nebezpečné. Letoun proto dostal šípové ocasní plochy uspořádané do T, které spolu se vztlakovými klapkami na křídle umožnily přistávání při obvyklém úhlu náběhu. Základní koncepci letou­ nu doplňovaly zatahovací podvozek, dva proudové motory Armstrong Sid­ deley ASSa.6, dvoumístný tandemový přetlakový pilotní prostor a robustní přehledový radiolokátor v přídi trupu. První (WĎ804) ze sedmi prototypů vzlétl 26. listopadu 1951. Objednávka sériové výroby, pod označením Jave­ lin F(AW).Mk 1, byla zadána 7. červen­ ce 1952. První sériový letoun (XA544) vzlétl 22. července 1954 a po dlouhém

11. peruf se základnou v Geilenkirchen (SRN) létala od r. 1960 dva roky s letouny Javelin F(A W).Mk 4, do začátku r. 1966 pak s modernizovanými F(A W).Mk 9.

458

vývoji byly 29. února 1956 první tři Javeliny dodány 46. peruti na základ­ nu RAF Odiham, Hampshire. Od RAF byl tento typ vyřazen v červnu 1967.

Verze Javelin F(AW).Mk 1: první sériová verze s britským radiolokátorem AI.Mk 17; vyrobeno 40 strojů Javelin F(AW).Mk 2: lišil se zejména americkým radiolokátorem APQ-43; vyrobeno 30 letounů, první vzlétl 25. dubna 1956. Javelin T.Mk 3: cvičný letoun s dvojím řízením, příď trupu byla prodloužena o 1,12 m, aby se kompenzoval posun těžiště dozadu způsobený odstraněním radiolokátoru AI; vyrobeno 23 strojů, první vzlétl 20. srpna 1956. Javelin F(AW).Mk 4: měl plovoucí VOP s posilovačem řízení; vyrobeno 50 exemplářů, první vzlétl 19. září 1955

motor Armstrong Siddeley Jaguar IV o výkonu 298 kW Výkony: max. rychlost 243 km/h; výstup do 6 095 m za 23 min.; dostup 7 010 m; vytrvalost 2 hod. 45 min. Hmotnost: prázdná 780 kg; max. vzletová 1 189 kg Rozměry: rozpětí 8,94 m; délka 6,17 m;

Grebe Mk // představoval ve srovnání s konstrukcemi z období 1. sv. války jen malý pokrok, přesto patřit v mezi­ válečném období k úspěšným stíhacím letounům RAF.

Javelin F(AW).Mk 5: měl upravené

Javelin F(AW).Mk 9: nové označení

křídlo s většími palivovými nádržemi, mohl nést čtyři PLŘS de Havilland nebo Firestreak na křídlových závěsnících; vyrobeno 64 strojů, první vzlétl 26. července 1956. Javelin F(AW).Mk 6: od letounu Javelin F(AW).Mk 5 se lišil americkým radiolokátorem APQ-43; vyrobeno 33 letounů, první vzlétl 14. prosince 1956. Javelin F(AW).Mk 7: hlavní sériová verze, vyrobeno 142 letounů, první vzlétl 9. listopadu 1956; měl motory Sapphire ASSa.7 o tahu 47,87 kN, upravený systém řízení a výzbroj tvořily dva, kanóny ADEN ráže 30 mm a čtyři PLŘS Firestreak. Javelin F(AW).Mk 8: poslední sériová verze, vyrobeno 47 strojů, první vzlétl 9. května 1958; měl motory Sapphire ASSa.7R spňdavným spalováním s omezenou dobou chodu o tahu 54,73 kN ve výšce nad 6 095 m, americký radiolokátor APQ-43 a autopilot Sperry.

pro 76 letounů F(AW).Mk 7 po modernizaci na standard F(AW).Mk 8; 22 z těchto letounů dostalo sondu pro doplňování paliva za letu.

výška 2,82 m; plocha křídel 23,60 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Technické údaje Gloster Javelin F(AW).Mk 1 Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací středoplošník

Pohonná jednotka: proudové motory Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 o tahu 35,60 kN Výkony: max. rychlost 1 141 km/h; dostup 16 000 m Hmotnost: vzletová 14 324 kg; max. vzletová (přetížený letoun) 16 642 kg Rozměry: rozpětí 15,85 m; délka 17,15 m; výška 4,88 m; plocha křídla 86,12 m2 Výzbroj: dva kanóny ADEN ráže 30 mm v každé polovině křídla

Gloster Mars, Nighthawk, Nightjar & Sparrowhawk až Gotha 145 Gloster Mars, Nighthawk, Nightjar a Sparrowhawk Gloster Mars l/Bamel, z něhož vychá­ zely Glostery I a II, byl odvozen od návrhu Herryho Follanda na Nieuport Nighthawk. Ze stejné konstrukce vznikla počáteční série letounů fir­ my Gloster, prvním byl Gloster Mars Mk II. Tento jednomístný stíhací dvouplošník byl v r. 1921 vyvinut pro japon­ ské námořnictvo. Zpráva o požadova­ ném vybavení, nutném pro vybudování letecké síly, přinesla objednávku na 50 strojů odvozených od letounu Nighthawk. Elegantní dvouplošný Mars Mk II měl dřevěnou kostru pota­ ženou plátnem, svislou ocasní plochu protaženou pod trup a pevný podvozek s ostruhou. Poháněn byl rotačním mo­ torem Bentley B.R.2 o výkonu 172 kW (230 k). Po výrobě série 30 exemplářů Mars Mk II následovalo 10 strojů Mars Mk III, které měly dva otevřené tande-

Tento Nighthawk byl spolu s dalším strojem upraven pro provoz na letadlových lodích jako Mars Mk X.

mové pilotní prostory s dvojím řízením. Mars Mk IV, určené jako palubní stí­ hací letouny, měly záchytný hák a nadnášecí vaky. Ke snížení nebezpečí pře­ vržení letounu při nouzovém přistání na vodu sloužily plošky namontované na vzpěrách před hlavním podvozkem. Posta-veno bylo 10 strojů, které byly později přeznačeny na Sparrowhawk

Mk I, Sparrowhawk Mk II a Sparrow­ hawk Mk III. Ve službách japonského námořnictva byly až do r. 1928. Firma Gloster postavila i jeden stroj používa­ ný jako firemní předváděcí letoun. Pod označením Mars Mk VI Nighthawk vyrobila firma Gloster několik jedno­ místných stíhacích letounů, které slou­ žily jako zkušební u RAF. Byly to v podstatě draky Nieuport Nighthawku s hvězdicovými motory Armstrong Siddeley Jaguar II o výkonu 242 kW (325 k) nebo Bristol Jupiter III, jeden měl motor Bristol Jupiter IV o výkonu 287 kW (385 k). Dvacet pět letounů s motory Jaguar získalo i řecké ar­ mádní letectvo. Sloužily u bojových

jednotek až do r. 1938, kdy byly přeřa­ zeny k výcviku. Posledním letounem odvozeným z draku Nieuport Night­ hawk byl Gloster Mars Mk X Nightjar, jednomístný palubní stíhací letoun pro Fleet Air Arm. Byl v podstatě palub­ ní verzí letounu Nighthawk RAF, kte­ rou poháněl motor Bentley B.R.2, stej­ ný jako u japonských letounů Spar­ rowhawk. Byl vybaven novým podvo­ zkem s velkým rozchodem a větším zdvihem a záchytnými „čelistmi“ pro upevnění před a za křídly k palubě le­ tadlové lodě. V červenci 1922 pone­ chalo RAF z 22 postavených letounů Nightjar 12 strojů u Fleet Air Arm, kde byly po dvou letech nahrazeny letouny Fairey Flycatcher.

Technické údaje Gloster Mars Mk X Nightjar Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový palubní stíhací dvouplošník

Pohonná jednotka: rotační motor Bentley B.R.2 o výkonu 172 kW Výkony: max. rychlost 193 km/h výstup do 4 570 m za 20 min.; dostup 4 570 m; vytrvalost 2 hod. Hmotnost: prázdná 801 kg; max. vzletová 982 kg Rozměry: rozpětí 8,53 m; délka 5,59 m; výška 2,74 m; plocha křídel 25,08 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Mars V! Nighthawk byt poháněn motorem Jupiter. Jediným zahraničním zákazníkem bylo Řecko.

Gloster G.41 Meteor Jediným spojeneckým proudovým le­ tounem nasazeným ve 2. sv. válce byl Gloster Meteor. Návrh pocházel od Georga Cartera, předběžnou studii schválilo ministerstvo letectva v listo­ padu 1940 vydáním technických pod­ mínek F.9/40. Dvoumotorové uspořá­ dání bylo důsledkem nízkého tahu tehdy dostupných proudových motorů. Objednávka na 12 prototypů byla ■zadána 7. února 1941, postaveno však bylo jen osm strojů. První prototyp měl motory Rover W.2B, každý o tahu 4,45 kN. V červenci 1942začaI ly pojížděcí zkoušky. Zpoždění ve vý­ robě motorů znamenalo, že první vzlétl 5. března 1943 pátý prototyp s ná­ hradními motory Halford H.1 o tahu 6,67 kN, vyvinutými firmou de Havilland. Upravené motory W.2B/23 byly astavěny do prvního a čtvrtého protoípu, které vzlétly 12. června a 24. čerence. Třetí prototyp, zalétnutý 13. lisipadu, poháněly motory Metrovick F.2. V listopadu vzlétl i druhý prototyp, rjdříve s motory Power Jets W.2/500. sstý letoun, který poprvé vzlétl 24. irvence 1945, se později stal prototytm letounu Meteor F.Mk II se dvěma

Gioster Meteor F.Mk 8 Desmonda de Villiers, velitele 500. perutě, Royal Auxiliary Air Force, základna West Mailing (Velká Británie) v r. 1954

Gloster Meteor T.Mk 7, No. 203 Advanced Flying School, RAF. základna Driffield (Velká Británie) na začátku 50. let

459

motory de Havilland Goblin o tahu 12,02 kN. Předcházel mu vzlet sed­ mého prototypu 20. ledna 1944, na němž byly zkoušeny upravená kýlovka, směrové kormidlo a aerodynamic­ ké brzdy pro střemhlavý let. Osmý pro­ totyp s motory Rolls-Royce Derwent 1 vzlétl 18. dubna 1944. První sériovou dodávku tvořilo 20 stí­ hacích letounů Gloster G.41 A Meteor F.Mk I s motory Welland W.2B/23C, drobnými úpravami draku a překrytém pilotního prostoru s nerušeným výhle­ dem. Po záletu 12. ledna 1944 byl prv­ ní Meteor Mk I dodán do USA výměnou za Bell YP-59A Airacomet, první ame­ rický proudový letoun. Další stroje se používaly pro vývoj draku a motorů, z 18. letounu se později stal Trent-Meteor, první letoun na světě pohá­ něný turbovrtulovými motory, který vzlétl 20. září 1945. Motor Trent byl vlastně motor Derwent vybavený pře­ vodovým ústrojím a vrtulovým hříde­ lem, který poháněl pětilistou vrtuli Rotol o průměru 2,41 m. S ohledem na tuto vrtuli musel být zvýšen podvozek, aby konce listů byly dostatečné vyso­ ko nad zemí. Každý motor měl výkon 559 kW (750 k) a přídavný tah 4,45 kN. První operační jednotkou vyzbroje­ nou proudovými Meteory byla 616. pe­ ruť na základně Culmhead, Somerset, která 12. července 1944 obdržela dva Meteory F.Mk I. Peruť se potom pře­ sunula do Manstonu (21. července), 23. července dostala další Meteory a byl zformován flight se sedmi le­ touny. První bojový let se uskutečnil 27. července a 4. srpna u Tonbridge. Nadporučík letectva Dean zničil první střelu V1 připsanou proudovému stí­ hacímu letounu, když ji koncem křídla svého Meteoru převrátil do vývrtky, protože se čtyři kanóny jeho letounu zasekly. Stejného dne sestřelil nadpo­ ručík letectva Roger druhou střelu V1 u Tenterdenu. Přechod na letouny Meteor byl ukončen před koncem srpna a během podzimu proběhly přípravy k operacím na kontinentu. Mezi 10. a 17. říjnem by­ ly čtyři Meteory odveleny do Debdenu, kde se zúčastnily cvičení s 2. Bom­ bardment Division a 65. Fighter Wing US Army Air Force, při němž se zkou­ šela taktika obrany proti stíhacím le­ tounům Luftwaffe Messerschmitt Me 163 a Me 262. První Meteor F.Mk III byl do Manstonu dodán 18. prosince a 17. ledna se peruť přesunula do Goleme, Wiltshire, kde byly nahrazeny zbývají­ cí Meteory F.Mk I. Dne 20. ledna 1945 se jeden flight ze 616. perutě Meteorů

připojil k No. 84 Group 2nd Tactical Air Force v Belgii a v březnu se 504. peruť stala druhou jednotkou vyzbrojenou le­ touny Meteor F.Mk III, operující na dru­ hém břehu kanálu La Manche. Meteory F.Mk III, druhá a poslední verze zařazená do výzbroje za 2. sv. války, měly zvětšenou zásobu paliva a odsouvací kapkovitý překryt pilotní­ ho prostoru místo do strany odklápě­ ného překrytu Meteoru F.Mk I. Patnáct F.Mk III mělo motory Welland a 195 motory Derwent, některé měly prodlo­ užené motorové gondoly. Motory Der­ went poháněly také letouny Meteor

F.Mk IV (následně Meteor F.Mk 4), poslední stroje měly rozpětí křídla zmenšené o 1,78 m. Celkem bylo vy­ robeno 657 strojů, 465 získalo RAF, což umožnilo předat letouny F.Mk III pomocným jednotkám. Prodloužení trupu o 0,76 m, umožnilo umístění dru­ hého pilotního prostoru do draku Meteor F.Mk IV a bylo charakteristické pro Meteor Trainer, soukromý projekt firmy Gloster, který vzlétl 19. března 1948. Nevyzbrojený letoun s dvojím ří­ zením byl pro RAF objednán jako Meteor T.Mk 7. Postaveno bylo 712 letounů včetně strojů pro Royal Navy a zahraniční letectva. Nejrozšířenější verzí byl Meteor F.Mk 8 s prodlouženým trupem a upra­ venými ocasními plochami. Měl další palivovou nádrž s objemem 432 I, kap­ kovitý překryt pilotního prostoru, gyroskopický zaměřovač a vystřelovací sedadlo Martin-Baker. Motory Der­ went 8 o tahu 16,02 kN umožňovaly dosažení maximální rychlosti téměř 966 km/h. První z vyrobených 1 183 Meteorů F.Mk 8 vzlétl 12. října 1948. Pro taktický průzkum v malých výš­ kách byl z Meteoru F.Mk 8 vyvinut Meteor FR.Mk 9, který měl v přídi ka­ meru i výzbroj. První ze 126 strojů vzlétl 22. března 1950. Následovala nevyzbrojená výšková verze, označe­ ná Meteor PR.Mk 10. jejíž křídlo bylo z F.Mk 3, ocasní plochy z F.Mk 4 a trup z FR.Mk 9. První z 58 strojů vzlétl 29. března 1950. V r. 1949 byla firma Armstrong Whitworth Aircraft na základě technic­ kých podmínek F.24/48 pověřena vý­ vojem noční stíhací verze. Přetlaková část trupu z T.Mk 7, spolu s prodlou­ ženou přední částí trupu kvůli radaru SCR-720 AI Mk 10, byla připojena k zadní části trupu a ocasním plochám z F.Mk 8. Křídlo bylo obdobné jako u F.Mk I, ale upravené pro zástavbu čtyř kanónů ráže 20 mm přemístěných z přídě. Konečný prototyp Meteor

NF.Mk 11 vzlétl 31. května 1950. Tropikalizovaná verze, Meteor NF.Mk 13. vzlétla 23. prosince 1952 a byla ve vý­ zbroji dvou perutí na Středním výcho­ dě. Meteor NF.Mk 12, zalétaný 21. dubna 1953, měl větší mezní Machovo číslo než jeho předchůdci, americký ra­ diolokátor APS-21 a přechod kýlové plochy. Upravený překryt pilotního prostoru a drobné aerodynamické úpravy a změny ve vybavení byly cha­ rakteristické pro poslední noční stíhací verzi. Meteor NF.Mk 14 Přestavbou letounů F.Mk IV a F.Mk 8 vznikly bezpilotní létající terče Meteor U.Mk 15, resp. Meteor U.Mk 16. Obdobnou přestavbou z F.Mk 8 vznikl Meteor U.Mk 21 pro použití na zá­ kladně Woomera v Austrálii. NF.Mk 11, vybavené pro vlekání terčů pro Royal Navy, byly označeny Meteor TT.Mk 20.

Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce W.2.B/23C Welland o tahu 7,56 kN Výkony: max. rychlost 668 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 12 190 m Hmotnost: prázdná 2 692 kg; max. vzletová 6 257 kg Rozměry: rozpětí 13,11 m; délka 12,57 m; výška 3,96 m; plocha křídla 34,74 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ADEN ráže 20 mm

Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

Trent-Meteor byl prvním letounem poháněným turbovrtulovými motory. Vznikl přestavbou 18. stíhacího Meteoru F.Mk /. Bylo nutné přidat další svislé ocasní plochy.

Hmotnost: prázdná 726 kg; max. vzletová 1 043 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 7,92 m; výška na kolech 2,90 m; plocha křídla 16,55 m2

/ když byl obojživelný Goodyear GA-2 Duck svým vzhledem pro soukromníky lákavý, by! příliš drahý, a tak se nedočkal většího rozšíření.

Technické údaje Gloster Meteor F.Mk I

Goodyear GA-2 Duck Před ukončením 2. sv. války začala fir­ ma Goodyear Aircraft Corporation pra­ covat na návrhu malého obojživelného letounu. Jako první vzlétl v září 1944 dvoumístný prototyp Goodyear GA-1 Tento samonosný hornoplošník se sta­ bilizačními plováky pod křídlem měl plátnem potažené křídlo s kovovou kostrou, celokovový trup s jedním stup­ něm a zatahovací podvozek se zádo­ vým kolem. Poháněl jej motor o výkonu 84 kW (113 k), zastavěný na pylonu nad trupem s tlačnou vrtulí. Úspěšné zkoušky prototypu následovala stavba 20 předváděcích letounů, žádný nebyl určen k prodeji. Od prototypu se lišily kabinou pro pilota a dva cestující. Patnáct Goodyearu GA-2 mělo zabu­ dovaný motor Franklin 6A4-145-A3 o výkonu 108 kW (145 k), ostatní, ozna­

460

čené GA-2B, měly výkonnější motor. V době ukončení programu zkoušek se prodejní cena stroje zvýšila, nebylo ho možné nabízet soukromým pilotům, jimž byl původně určen, a tak byl pro­ jekt ukončen.

Technické údaje Goodyear GA-2B Typ: jednomotorový třímístný samonosný obojživelný hornoplošník Pohonná jednotka: plochý motor Franklin 6A4-165-B3 o výkonu 123 kW Výkony: max. rychlost 201 km/h; cestovní rychlost 180 km/h ve výšce 305 m; dostup 4 570 m; dolet 483 km

Gotha G.ll, G.lll, G.IV a G.V V letech 1917-18 panoval ve Velké Británii strach před nálety „Goth“ (označení pro všechny německé le­ touny provádějící denní nebo noční ná­ lety). Vývoj letounů této kategorie za­ čal u firmy Gotha v r. 1915, prvními zdvoumotorových bombardovacích le­ tounů byly v r. 1916 Gotha G.ll a G.lll. Výroba obsáhla jen malý počet strojů, které se lišily v detailech. Zkušenosti s nasazením v Evropě vedly k vývoji le­ tounu G.IV s větším doletem. Trojpříhradový dvouplošník G.IV měl smíše­ nou dřevěnou a kovovou kostru potaženou překližkou a plátnem, trup čtvercového průřezu, vzpěrami vyztu­ žené ocasní plochy a pevný podvozek s ostruhou a dvojitými hlavními koly. Pohonnou jednotku tvořily dva řadové motory Mercedes D.IVa zastavěné v gondolách nesených vzpěrami mezi křídly přímo nad hlavními nohami pod­ vozku. Motory poháněly tlačné vrtule, pro které byl v odtokové hraně horního křídla velký výřez. Po G.IV následoval zlepšený G.V. Lišil se zlepšeným vy­ bavením a určitým zjemněním tvarů, zejména motorové gondoly měly aero­ dynamičtější tvar. Denní nálety na Velkou Británii byly zahájeny 25. května 1917 hromadným útokem 21 letounů Gotha na Folkesto­ ne a Shorncliffe v Kentu, 13. června 1917 následoval první denní nálet na Londýn. Při prvním útoku na hlavní město zahynulo 162 osob a více než 400 bylo zraněno, což byl největší po­ čet obětí jednoho náletu na Velkou Británii za celou 1. sv. válku. Nálety bě­ hem června a července se nesetkaly s vážným odporem a následné veřejné pobouření vedlo k ustavení Royal Air Force (RAF) jako zcela nezávislé ozbrojené složky, neovlivňované British Army nebo Royal Navy. Dočasným opatřením k obraně proti le­ tounům Gotha bylo stažení několika operačních stíhacích perutí ze západní fronty. Bombgeschwader 3, provádějí­ cí doposud denní nálety, přešla na noč-

Gotha Go 145 Firma Gotha byla podle ustanovení Versailleské smlouvy uzavřena v r. 1919 a její činnost byla obnovena až v říjnu 1933. Prvním výrobkem byl cvičný letoun Gotha Go 145, jednopříhradový dvouplošník s dřevěnou kostrou I potaženou plátnem, poháněný moto­ rem Argus As 10C. Prototyp vzlétl v únoru 1934 a v následujícím roce byl typ zařazen do výzbroje Luftwaffe. Původně byl Go 145 určen pro výcvik pilotů, ale sloužil i u Stórkampftaffeln, I které byly ustaveny v prosinci 1942, kdy se Luftwaffe rozhodla napodobit I nasazení ruských letounů Po-2 v roli ■nočních „rušivých nájezdníků“. V říjnu

Dvouptošníky G. VII poháněly dva motory Mercedes D.IVa. Tři stroje byly upraveny a ztratily původní čisté aerodonamické tvary.

ní operace, které pokračovaly do květ­ na 1918. Během 22 náletů na Velkou Británii svrhly Gothy přes 831 pum, což byl pro bombardovací letouny té doby obrovský výkon. Po G.V následovaly další letouny Gotha série G, většinou postavené v jednom nebo dvou exemplářích. Mezi nimi byl neobvyklý G.VI s trupem po­ sunutým nesymetricky doleva. V přídi trupu byl jeden motor Mercedes D.IVa o výkonu 194 kW (260 k), druhý byl v gondole napravo od trupu. Následu­ jící G.VII byl také dvoumotorový dvou­ plošník. Prototyp, na svou dobu aero­ dynamicky tvarovaný, poháněly dva motory Mercedes D.IVa. Byl určen pro dálkový průzkum, tři ze čtyř posta­ vených exemplářů byly následně upra­ veny a ztratily tak aerodynamické tva­ ry. G.Vlil byl verzí G.VII se zvětšeným rozpětím a motory Maybach Mb. IV o výkonu 183 kW (245 k) a G.IX byl dvouplošník se stejnými motory, po­ stavený firmou Luft-Verkehrs Gesell­ schaft. Posledním ze série dvoumotorových letounů G byl G.X, menší a lehčí průzkumný letoun poháněný dvěma motory BMW lila o výkonu 134 kW (180 k).

Verze Gotha Vb: verze standardního letounu Gotha V s párem pomocných kol před každou hlavní podvozkovou nohou pro snížení nebezpečí překlopení letounu při nočních operacích

1943 byly tyto jednotky přejmenovány na Nachtschlachtgruppen a na vý­ chodní frontě operovaly až do konce války. Stavbou asi 10 000 letounů Go 145 se zabývaly firmy Gotha, Ago, BFW a Focke-Wulf. V licenci byl le­ toun vyráběn ve Španělsku jako CASA 1145-L, výroba probíhala také v Tu­ recku.

Technické údaje Gotha G.V Typ: dvoumotorový třímístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadové motory Mercedes D.IVa o výkonu 194 kW Výkony: max. rychlost 140 km/h; dostup 6 500 m; dolet 500 km Hmotnost: prázdná 2 740 kg; max. vzletová 3 975 kg Rozměry: rozpětí 23,70 m; délka 11,86 m; výška 4,30 m; plocha křídel 89,50 m2

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošník Pohonná jednotka: invertní řadový motor Argus As 10C o výkonu 179 kW Výkony: max. rychlost 212 km/h; cestovní rychlost 180 km/h; dostup 3 700 m; dolet 630 km

Několik bombardovacích letounů Gotha G.ll bylo vyrobeno v r. 1916 a byly nasazeny na západní frontě. Hlavním provozovatelem byla Bogohl III se základnou v Ghentu.

Výzbroj: dva pohyblivé kulomety Parabellum ráže 7,92 mm v přídi a na hřbetě, pumy o celkové hmotnosti 300 až 500 kg podle vzdálenosti cíle

Hmotnost: prázdná 880 kg; max. vzletová 1 380 kg Rozměry: rozpětí 9,00 m; délka 8,70 m; výška 2,90 m; plocha křídel 21,75 m2 Výzbroj: jen u Go 145C (viz verze)

Verze Go 145A: první sériový cvičný stroj s dvojím řízením Go 145B: vyráběn od r. 1935, měl uzavřený pilotní prostor a kryty kol. Go 145C: letoun pro výcvik střelců s pohyblivým kulometem MG 15 ráže 7,92 mm v zadním pilotním prostoru

Konvenční dvouplošník Go 145 se stal jedním z nejvíce vyráběných letounu své doby. Luftwaffe ho převážně používala k základnímu výcviku pilotů.

461

Gotha Go 242/244 až Gourdou-Leseurre LGL-32 C.1 Gotha Go 242/244 Výsadkový kluzák Gotha Go 242, ná­ vrh ing. Alberta Kalkerta, byl vyvinut se souhlasem Reichsluftfahrtministeria (RLM). Stroj nabízel téměř trojnásob­ nou kapacitu pro přepravu jednotek než tehdy používaný kluzák DFS 230. Trupová gondola měla kostru z ocelo­ vých trubek potaženou plátnem, nesla odhazovatelný podvozek a zatahovací ližiny; dřevěná křídla byla potažena překližkou a plátnem. Letoun mohl nést 21 vojáků s výstrojí nebo vojenský náklad odpovídající hmotnosti, např. vozidlo Kůbelwagen; nakládání uleh­ čovala odklápěcí zadní část trupu. V r. 1941 vzlétly dva prototypy a ná­ sledovala sériová výroba. Typ byl do výzbroje zařazován od r. 1942. Poprvé byl nasazen v oblasti Středozemního a Egejského moře, Go 242 měly zá­ kladny v Řecku, na Sicílii a v severní Africe. Jako vlečné letouny se použí­ valy Heinkely He 111, bylo možno po­ užít pomocné rakety pro vzlet, např. byly používány čtyři rakety s tuhou po­ honnou hmotou Rheinmetal-Borsig RI-502 o tahu 4,91 kN. Bylo vyrobeno 1 528 letounů. Po pádu Francie získali Němci množství hvězdicových motorů Gnome-Rhóne 14M. Úpravy Go 242 vedly k dvoumotorovému transportnímu Go 244. Oba nosníky ocasních ploch byly protaženy před nábéžnou hranu křídla a byly do nich zastavěny moto­ ry; současně byl na letoun instalo­ ván pevný tříkolý podvozek. Celkem bylo přestavěno 133 Go 242B pěti ver­ zí, které dostaly označení Go 244B-1 až B-5. První letouny byly dodány v březnu 1942 KGrzbV 104 v Řecku a KGrzbV 106 na Krétě. Staly se však snadným cílem spojeneckých stí­ hacích letounů a v listopadu 1942 by­ ly vyřazeny. Některé Go 244 měly motory BMW 132Z o výkonu 492 kW (660 k) nebo ukořistěné ruské moto­ ry Švecov M-25A o výkonu 559 kW (750 k).

Go 242B: zaveden v r. 1942, měl odhazovatelný podvozek, první dvě verze byly Go 242B-1 a Go 242B-2, lišily se hlavně konstrukcí hlavních podvozkových noh; Do 242B-3 a Go 242B-4 byly ekvivalenty pro přepravu vojska, oba měly dvojité zadní dveře; Go 242B-5 měl dvojí řízení pro výcvik pilotů. Go 242C-1: vyvinut speciálně pro útoky na námořní cíle, zvláště pro nálet na britskou flotilu kotvící ve Scapa Flow; verze měla plochý trup a stabilizační plováky pod křídlem; letoun měl nést malý útočný člun

s náloží; několik strojů bylo v r. 1944 dodáno 6./KG 200, ale nebyly bojově nasazeny.

Gnome o výkonu 76 kW (100 k), něko­ lik strojů používalo v počátečních fá­ zích 1. sv. války německé námořnictvo pro pobřežní hlídkování. Následoval větší plovákový typ WD 2 podobného uspořádání, ale bez malého plováku pod ocasními plochami. Pohon zajišťo­ val řadový motor Benz Bz.lll o výkonu 112 kW (150 k). Letoun byl vyráběn pro německé námořnictvo a Turecko, vy­ vezené letouny měly kulomet nad stře­ dem horního křídla. Jeden WD 2 se zmenšeným rozpětím a motorem Mer­ cedes D.lll o výkonu 119 kW (160 k) byl označen WD 5, z něhož byl vyvinut letoun WD 9. Lišil se hlavně pohybli­

Hmotnost: prázdná 5 100 kg;

Technické údaje Gotha Go 244B-2 Typ: dvoumotorový vzpěrový

max. vzletová 7 800 kg Rozměry: rozpětí 24,50 m; délka 15,80 m; výška 4,70 m; plocha křídla 64,40 m2 Výzbroj: čtyři kulomety MG 15 ráže 7,92 mm

transportní hornoplošník pro posádku a 21 vojáků či odpovídající náklad Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14M o výkonu 522 kW Výkony: max. rychlost 290 km/h; dostup 7 500 m; dolet 600 km

Go 242A-1 by! první sériovou verzi výsadkového kluzáku. Mohl být vyzbrojen čtyřmi kulomety MG 15 ráže 7,92 mm.

vým kulometem v zadním pilotním prostoru. Jeden stroj získalo německé námořnictvo, několik letounů s moto­ ry Benz Bz.lll, stejnými jako letouny WD 2, pak Turecko. Při přeměně původních pozorovacích/průzkumných letounů v hlídko­ vé nebo stíhací stroje konstruktéři zabudovali dopředu střílející kulome­ ty a zavedli trupové gondoly s moto­ rem s vrtulí v tlačném uspořádání. To­ to uspořádání přejala firma Gotha u WD 3, trupová gondola byla zakon­ čena dvěma nosníky, každý s kýlo­ vou plochou a směrovým kormidlem, které byly vzadu spojeny vodorovnou

ocasní plochou. Pohon zajišťoval mo­ tor Mercedes D.lll o výkonu 119 kW (160 k) s tlačnou vrtulí v zadní části gondoly, v přídi byl pohyblivý kulomet. Po tomto letounu netradiční koncepce se firma Gotha vrátila k vývoji WD 9 a vznikl poněkud větší neozbrojený WD 12, dodaný německému námoř­ nictvu a Turecku. Tyto stroje měly jako první motory Mercedes. Pro Turecko byly vyrobeny podobné vyzbrojené hlídkové plovákové WD 13, které mě­ ly opět motory Benz Bz.lll. Posledním jednomotorovým plovákovým letou­ nem WD pro německé námořnictvo byl neozbrojený WD 15, vyvinutý z WD 12;

Verze Go 242A: první sériová verze s mohutnějšími nosníky ocasních ploch; i když šlo o nákladní kluzák, mohl být Go 242A-1 vyzbrojen až čtyřmi kulomety MG 15 ráže 7,92 mm; Go 242A-2 byl určen pro přepravu vojsk.

Gotha série WD Plovákové letouny označované WD vyvíjela firma Gotha společně s po­ zemními letouny série LD. V počát­ cích byly patrné společné znaky, ale v r. 1916 vývoj pozemních průzkum­ ných letounů ustrnul. Vývoj plováko­ vých letounů pokračoval, poslední vy­ ráběnou verzí byl velký letoun WD 27 z r. 1918. Série začala předválečnými letouny Gotha WD 1 a WD 1a, dvoumístnými dvouplošníky s dřevěnou kostrou po­ taženou plátnem a otevřeným pilotním prostorem, dvěma hlavními plováky a malým plovákem pod ocasními plo­ chami. Letoun poháněl rotační motor

462

dva postavené stroje měly jemnější tvary, překližkou potažený trup a mo­ tor Mercedes D.IVa o výkonu 194 kW (260 k). Prvním dvoumotorovým strojem fir­ my Gotha byl WD 7 z r. 1916, vzhle­ dem a velikostí odpovídal WD 2, ale se dvěma motory Mercedes D.ll o vý­ konu 90 kW (120 k) zastavěnými na dolním křídle po obou stranách tru­ pu. Bylo postaveno osm strojů pro ně­ mecké námořnictvo, které je používa­ lo pro nácvik torpédových útoků. Byl postaven jeden stroj vyzbrojené prů­ zkumné verze WD 7, jen s jedním mo­ torem. Následoval větší WD 11 stejné­ ho uspořádání, lišící se dvojitými svislými ocasními plochami a motory Mercedes D.llI s tlačnými vrtulemi. Ně­ mecké námořnictvo dostalo asi 12 le­ tounů, každý mohl nést jedno torpédo a byl vyzbrojen pohyblivým kulometem v přídi. Ve větším množství byl vyroben dvoumotorový torpédový a bombardo­ vaní letoun Gotha WD 14, vyvinutý z WD 11, ale větší. Na dolním křídle by­ ly zastavěny výkonnější motory Benz Bz.IV s tažnými vrtulemi, letoun nesl dva kulomety umístěné v přídi a v zad­ ním pilotním prostoru. Bylo vyrobeno 69 strojů. Letouny se s původním ur­ čením používaly jen krátce, protože se vzhledem k nízké rychlosti se zavěše­ ným torpédem staly snadným terčem stíhačů. Později se používaly při prů-

Gotha Go WD 1 by! postaven před 1. sv. válkou, krátké období sloužil při pobřežním hlídkování.

WD 3 byl ambiciózní konstrukcí hydroplánu se dvěma nosníky ocasních ploch s čistými tvary a uzavřeným stanovištěm pozorovatele v přídi. Byl postaven jen jeden stroj.

zkumných letech a při doprovodu kon­ vojů plujících u pobřeží. Tři dálkové průzkumné WD 20 se od WD 14 lišily pouze pomocnou pali­ vovou nádrží místo torpéda. Z r. 1918 pocházely dva dálkové hlídkové a průzkumné WD 22, lišící se pohon­ nou jednotkou, kterou tvořily čtyři mo­ tory zastavěné v tandemové uspořá­ daných párech. Byly použity dva přední motory Mercedes D.lll s tažný­ mi vrtulemi a dva zadní motory Merce­ des D.l o výkonu 76 kW (100 k) s tlač­ nými vrtulemi. Posledními z řady vícemotorových plovákových letounů firmy Gotha byly tři obří dálkové bombardovací/hlídkové WD 27 s rozpětím 31,00 m a se čtyřmi motory Mercedes D.lll v tandemových párech.

Technické údaje Gotha WD 14 Typ: dvoumotorový třímístný vzpěrový námořní torpédový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadové motory Benz Bz.IV o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 130 km/h; vytrvalost 8 hod. Hmotnost: prázdná 3 150 kg; max. vzletová 4 642 kg Rozměry: rozpětí 25,50 m; délka 14,45 m; výška 5,00 m; plocha křídel 132,00 m2 Výzbroj: dva pohyblivé kulomety Parabellum ráže 7,92 mm, v přídi a vzadu, jedno torpédo nesené pod trupem

Gourdou-Leseurre GL-21 a GL-22 V létě r. 1917 zahájili ing. Charles Gourdou a Jean Leseurre práce na ■ednomístném stíhacím letounu pro Ifrancouzské Aéronautique Militaire. •Následovala oficiální objednávka a vý­ sledný letoun GL „a“ byl postaven v dílnách výrobce leteckých vrtulí firmy Wassmer v Paříži. Prototyp byl elegantm hornoplošník typu parasol se •vzpěrami vyztuženým křídlem s tlus­ tým profilem, patentovaným Gourdou aLeseurrem, trup měl kruhový průřez, f-Ocasní plochy měly mohutnou kýlovku a směrové kormidlo, podvozek byl jednoduchý s ostruhou. Letoun byl poitiánén motorem Hispano-Suiza 8Ab ovýkonu 134 kW (180 k) s čelním chla­ dičem. Zkoušky byly zahájeny v květ­ nu 1918. Nutnost zlepšit a zesílit kos­ try křídla a vzpěr vedla ke zrušení objednávky na 100 sériových letounů. Následoval upravený GL „b“, ale konec války znamenal i konec zájmu oficiál' nich míst o tento stroj. Gourdou a Le­ seurre se stali zaměstnanci konstrukč­ ní kanceláře, v r. 1921 pak založili pod­ nik na jihovýchodním okraji Paříže. V letech 1925-29 se spojili s firmou Chantiers de la Loire v St. Nazaire, ale všechny jejich konstrukce nesly ozna­ čení Gourdou-Leseurre. ■ Letoun GL „b“ se v r. 1919 zúčastnil I rychlostního závodu Coupe Deutsch de la Meurthe, kde dosáhl průměrné I rychlosti 214,26 km/h na 200 km dlou­

hé trati. Sériová verze GL „b“ byla ozna­ čena typ B2 nebo Gourdou-Leseurre GL-21. Letoun měl na rozdíl od proto­ typu upravené ocasní plochy a čelní chladič André s nastavitelnými žalu­ ziemi, neměl však vyvážená křidél­ ka jako prototyp. Následoval letoun GL-22 nebo typ B3 s ocelovými vzpě-

První, ve větším měřítku vyráběnou verzí základní konstrukce stíhacích letounů Gourdou-Leseurre by! GL-22 (nebo typ B3), u něhož bylo provedeno mnoho konstrukčních zlepšení.

rami místo duralových, s překonstruo­ vaným křídlem, vodorovnou ocasní plochou, podvozkem a s novým vošti­ novým čelním chladičem. Hlavním uživatelem jednomístných stíhacích GL-21 C.1 bylo Finsko, které v letech 1923-1931 získalo 19 letounů, jeden se dochoval až do současnosti. Celkem bylo vyrobeno 30 strojů, něko­ lik upravených exemplářů patřilo fran­ couzským soukromým provozovate­ lům. Z vyrobených 20 letounů GL-22 C.1 získalo malý počet i Československo, Estonsko a Lotyšsko. B5 nebo GL-22 ET.1, více známý jako ET, byl jedno­ místný letoun pro pokračovací výcvik odvozený od základního B3. Bylo po­ staveno 30 strojů, většina byla ve služ­ bách francouzského námořnictva, je­ den byl použit pro pokusy s přistáními a vzlety na letadlové lodi Béarn a zbý­ vající stroje létaly u výcvikových jedno­ tek francouzského letectva. Letoun ET měl křídlo s rozpětím o 1,40 m větším než stíhací B2 a B3.

Jeden civilní B3 s křídlem o větší plo­ še, který pilotoval zkušební pilot André Christiany, vyhrál v r. 1923 rychlostní závod Coupe Michelin. Tři civilní stroje ET, pilotované G. Madonem, Baptem a Picardem, tvořily propagační skupinu s letouny v barvě trikolóry, která se v r. 1923 účastnila letackých dnů ve Francii a severní Africe. Jednotlivé B3 pokračovaly v leteckých vystoupeních a během 30. let vyhrály mnoho závo­ dů. Jeden stroj s upraveným podvoz­ kem byl přeznačen na B6. B7 byl le­

toun GL-21 C.1 se zesílenými vzpěrami, novým děleným podvozkem a hvězdi­ covým motorem Lorraine Algol o výko­ nu 224 kW (300 k). Nejméně dva le­ touny byly postaveny pro akrobatická vystoupení, jeden pro francouzskou pi­ lotku Adriennu Bollandovou. Jeden stroj přečkal 2. sv. válku a je vystaven v Musée de i'Airv Paříži.

Verze GL-23 C.1: prototyp jednomístného stíhacího letounu z r. 1925,

Hbitý jednoplošník typu parasol. Gourdou-Leseurre GL-1 (známý také jako typ A), nebyl dostatečně dimenzován a jeho konstrukce byla přepracována do podoby typu B.

463

označovaný také V4, kombinoval základní drak GL-22 C.1 s křidly o větším rozpětí z ET nebo B5; v Saint-Maur bylo vyrobeno 7 letounů, dva s křídly s jiným profilem byly použity pro srovnávací zkoušky. GL-23 TS: označení jednoho GL-23 po prodloužení trupu o 0,65 m a instalaci kruhového okénka na obě strany trupu; přípona TS znamenala Transport Sanitaire (přeprava nemocných), pár dvířek na pravé straně zadní části trupu umožňoval naložení jednoho raněného na nosítkách; letoun GL-23 TS byl 24. dubna 1925 předveden v Le Bourget při mezinárodním lékařském kongresu; objednávku malé série letounů vyhrál konkurenční letoun Hanriot HD-14 S. V r. 1926 byl vyroben ještě jeden letoun GL-23 TS. GL-24: v r. 1925 byl postaven jeden GL-24 jako dvoumístná cvičná verze GL-22 s dvojím řízením; v následujícím roce byl po úpravě na jednomístný přeznačen na GL-24X a sloužil pro výzkum vlivu přetížení při manévrování; jeden GL-21 dostal v r. 1934 motor

Hispano-Suiza 9Qd o výkonu 261 kW (350 k), sloužil pro akrobatické létání, byl také označen GL-24, i když šlo o jednomístný letoun.

Technické údaje Gourdou-Leseurre GL-22 C.1 (B3) Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 8Ab o výkonu 134 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h; dostup 7 500 m; dolet 450 km Hmotnost: prázdná 590 kg; max. vzletová 880 kg Rozměry: rozpětí 9,40 m; délka 6,50 m; výška 2,52 m; plocha křídla 18,40 mz Výzbroj: jeden nebo dva synchronizované kulomety ráže 7,7 mm

Gourdou-Leseurre 810, 811, 812 a 813 HY Firma Gourdou-Leseurre se krátkou dobu zabývala konstrukcí dvou léta­ jících člunů - dvoumotorového hlíd­ kového dvouplošníku M-2 z r. 1926 a GL-710 pro 10 cestujících z r. 1934. Při výrobě námořních letounů však by­ lo hlavní úsilí zaměřeno na dvouplovákové hydroplány. L-2, vyráběný v letech 1926-27, měl kostru trupu z ocelových trubek a ob­ délníkové dřevěné křídlo s plátěným potahem. Dolnoplošný L-2 měl dva plováky nesené složitým systémem vzpěr. Prototyp třímístných pozoro­ vacích a průzkumných plovákových letounů L-2 se v srpnu 1927 zúčast­ nil mezinárodní letecké výstavy v Ko­ dani a byl předveden námořním letec­ tvům několika evropských zemí. Následovaly tři stroje ověřovací série L-3, hvězdicový motor Jupiter o vý­ konu 283 kW (380 k) letounu L-2 byl nahrazen motorem Jupiter o výkonu 313 kW (420 k), nosníky křídla byly ocelové místo dřevěných a vzpěry byly zesíleny. Změny umožnily vzlet L-3 z lodního katapultu. L-3 vyráběné v r. 1928 měly, stejně jako dřívější L-2, dvě trojúhelníkové kýlové plochy, jed­ nu nad a jednu pod trupem a jedno za­ oblené směrové kormidlo. Úspěšné zkoušky L-3 vedly k objednávce 14 sé­ riových plovákových letounů Gourdou-LeseurreGL-810 HY pro francouzské námořnictvo. První sériový GL-810 HY vzlétl na Seině 23. září 1930. Lišil se zvětšenou plochou kýlových ploch a umístěním tříčlenné posádky. Ve třech otevřených pilotních prostorech L-2 a L-3 seděli pilot, pozorovatel a střelec; u GL-810 HY a dalších stro­

jů byla vyměněna místa pozorovatele a střelce. V r. 1931 bylo objednáno 20 letou­ nů GL-811 HY; na rozdíl od GL-810 HY měly dvojí řízení, sklápěcí křídlo, vod­ ní kormidlo na pravém plováku a ra­ diostanici. Určeny byly pro opera­ ce z nosiče hydroplánů Commandant

Teste. M letech 1933-34 následovaly ob­ jednávky na 29 exemplářů GL-812 HY a 13 GL-813 HY s novou svislou ocas­ ní plochou, zaoblenými koncovými ob­ louky křídla a dvoulistými kovovými vrtulemi Chauviěre. GL-813 byly shodné s GL-812, měly však dvojí ří­ zení. V r. 1936 bylo jedenáct GL-810 HY, třináct GL-811 HY a šest GL-813 HY upraveno na standard GL-812 HY. Francouzské námořnictvo mezitím vy­ hlásilo soutěž na náhradu třímístných pozorovacích hydroplánů. Firma Gourdou-Leseurre postavila GL-820 HY s hvězdicovým motorem Hispa­ no-Suiza o výkonu 544 kW (730 k) s krytem Townend, dále podobný GL-821.01 HY se zesílenou kostrou pro nesení torpéda a konečně GL-821.02 HY se zjemněnými tvary a zasklenými překryty pilotních pro­ storů. Tyto typy se však do série ne­ dostaly, úspěšný byl až létající člun Loire 130. Hydroplány GL-810 byly ve výzbroji eskadry 7S2 (na palubě lodě Com­ mandant Teste) a eskadry 7S3, jejíž letouny byly na palubách francouz­ ských křižníků. Do r. 1937 byly také ve službách eskader 1S1,2S1, 2S4, 3S1, 3S2, 3S3, 3S6, 8S2a 8S5. Hydroplány Gourdou-Leseurre byly od bojových

jednotek vyřazeny před r. 1939, ale letuschopné stroje byly shromážděny a přiděleny k reaktivovaným eskadrám 1S2 v Cherbourgu a 3S3 v Berre u Marseille a následujících 10 měsíců prováděly protiponorkové hlídky. Pís­ meno „S“ v označení každé eskad­ ry znamenalo Surveillance, což lze vol­ ně přeložit jako hlídkování v malém okruhu.

Snadná výroba a údržba L-2 představila tento typ francouzskému námořnictvu jako praktický pozorovací a taktický průzkumný letoun.

Technické údaje Gourdou-Leseurre GL-812 HY Typ: jednomotorový třímístný samonosný námořní průzkumný dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Gnome-Rhóne 9Ady Jupiter o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 200 km/h; dostup 6 000 m; dolet 560 km Hmotnost: prázdná 1 690 km; max. vzletová 2 460 kg

Rozměry: rozpětí 16,00 m; délka 10,49 m; výška 3,86 m; plocha křídla 41,00 m2 Výzbroj: synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm v přídi trupu, dvouhlavňový pohyblivý kulomet Lewis stejné ráže ve středním prostoru (střeleckém), dvě námořní pumy typ G-2 o hmotnosti 75 kg

nem, měl křídlo s velkou plochou a byl dimenzován pro vzlet z katapultu. Křídlos výřezy na odtokové hraně u ko­ řene bylo sklápěcí pro usnadnění skla­ dování. Svislá ocasní plocha byla ob­ lejší než u GL-810, vodorovná ocasní plocha byla umístěna na spodní straně trupu, s dvojicí vzpěr na každé straně.

Dvoučlenná posádka byla v tandemo­ vých otevřených pilotních prostorech, každý měl svůj větrný štítek. První sériový GL-832 HY vzlétl 17. prosince 1934, poslední 12. února 1936. Jeden stroj byl vystaven v r. 1936 na Pařížském aerosalonu. GL-832 HY byly přiděleny na křižníky druhé linie,

Gourdou-Leseurre GL-832 HY Prototyp Gourdou-Leseurre GL-831 HY, postavený podle požadavku fran­ couzského námořnictva na lehký hydroplán pro hlídkování při pobřeží ze­ jména ve francouzských koloniích, byl modifikací GL-830 HY. Použit byl hvězdicový motor Hispano-Suiza o vý­ konu 186 kW (250 k) místo 9Qdr o vý­

464

konu 261 kW (350 k). GL-831 HY vzlétl 23. prosince 1931 a po zkouškách do­ stala firma Gourdou-Leseurre v r. 1933 objednávku na 22 letounů GL-832 HY. Pohon zajišťovaly hvězdicové motory Hispano-Suiza 9Qb o výkonu 171 kW (230 k). GL-832 HY, dolnoplošník s celokovovou kostrou potaženou plát­

např. Emile Bertin a Primauguet, ne­ bo na koloniální lodě bez katapultu, které musely před vzletem spustit le­ toun na vodu jeřábem. Ve výzbroji byly ještě při vypuknutím 2. sv. války, např. u eskadry 7S4 (později HS5) 1. Cruiser Division; u eskadry 8S2 ze základny ve Fort de France, Martinik, Západní Indie (od září 1939); u eskad­ ry 8S4 v Tripoli v Levantě; a u 7S4 v Pacifiku, u této jednotky létaly i v do­ bě japonského útoku na Pearl Harbor v prosinci 1941. V r. 1937 skončilo partnerství Gourdoua a Leseurreho. Gourdou zů­ stal aktivní v oblasti letectví a pracoval s novým hlavním inženýrem Georgem Brunerem. Navrhli několik nových pro­ jektů, ale postaven byl jen prototyp le­ tounu Gourdou 120 HY. Navržen byl podle požadavků na nový lehký dvou­ místný průzkumný hydroplán schopný vzletu na katapultu. Byl to středoplošnik se dvěma plováky, poháněný dvě­ ma motory Renault o výkonu 104 kW

(140 k), se zasklenou přídí a kabinou posádky a dvojitými svislými ocasními plochami. Na křídle byly použity nové členěné vztlakové klapky, které měly umožnit snadné ovládání letounu. V r. 1939 se objevila maketa ve sku­ tečné velikosti, prototyp uskutečnil dva lety -1. a 2. června 1940, při nichž de­ monstroval účinnost vztlakových kla­ pek. Letoun však byl 10. června zni­ čen, aby nepadl do rukou Němců. Plánovanou výzbroj měly tvořit dva ku­ lomety Darne ráže 7,62 mm, vypočte­ ná maximální rychlost byla 212 km/h.

Technické údaje Gourdou-Leseurre GL-832 HY Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný námořní průzkumný dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Hispano-Suiza 9Qb o výkonu 172 kW Výkony: max. rychlost 196 km/h; dostup 5 000 m; dolet 590 km

Hmotnost: prázdná 1 108 kg;

plocha křídla 29,50 m2

max. vzletová 1 696 kg Rozměry: rozpětí 13,00 m; délka 8,74 m; výška 3,48 m;

Výzbroj: pohyblivý kulomet

letounem, měl motor Hispano-Suiza 12Hb o výkonu 373 kW (500 k); druhý LGL-341, zalétaný v květnu 1928, měl místo čelního chladiče dva chladiče na předních vzpěrách podvozku. LGL-390: v červenci 1934 byl LGL-32 s motorem Hispano-Suiza 9Va o výkonu 429 kW (575 k) zkoušen jako prototyp nočního stíhacího LGL-390; letoun nebyl úspěšný. GL-410: prototyp navržený pro program francouzského stíhacího letóunu z r. 1928 vznikl kombinací trupu LGL-32 se zcela novým křídlem se šípovou náběžnou hranou; výroba se neuskutečnila. GL-450: prototyp zkoušený v r. 1932 ve Villacoublay poháněl motor Jupiter VI o výkonu 358 kW (480 k); měl celokovovou kostru a dělený podvozek, podobný jako poslední LGL-32. GL-633: jeden z 12 letounů GL-32 C.1 vyrobených v r. 1936 pro baskickou vládu (výrobní č. 462) byl přestavěn na jednomístný střemhlavý bombardovací letoun.

Ve dvacátých letech bylo snadné přeměnit pozemní stíhací letoun na plovákový námořní ekvivalent, jak je vidět na letounu LGL-32 HY.

Vickers ráže 7,7 mm obsluhovaný pozorovatelem

Gourdou-Leseurre LGL-32 C.1 Další konstrukcí firmy Gourdou-Le­ seurre, která měla následovat po sérii GL-21, byl jednomístný stíhací hornoplošník Gourdou-Leseurre LGL-32 C.1 (nebo GL-32 C.1). Předcházela mu stavba několika prototypů, např. tři stroje určené pro lety ve velkých výš­ kách: jednomístný stíhací letoun typu parasol GL-40 C.1 s motorem His­ pano-Suiza 8Fb o výkonu 224 kW (300 k), s křídlem o velkém rozpětí s ší­ povou náběžnou hranou a složitým systémem vzpěr; dvoumístný prů­ zkumný GL-50 CAP.2 s přímým křídlem typu parasol. Pohon prvního stroje zajišfoval stejný motor jako u GL-40 C.1, druhý měl hvězdicový motor Jupiter o výkonu 283 kW (380 k). V r. 1923 se I objevil pozoruhodný závodní letoun

typ zařazen na konci r. 1927 a u 12 bo­ jových escadriU sloužil až do r. 1934. Službu vykonával i u dvou stíhacích pluků na základně v Sidi Ahmed v Tunisku a v Cercle de Chasse de Paris, dobrovolnické záložní jednotky se základnou v Le Bourget, která byla odpovědná za obranu hlavního města Francie. LGL-32 C.1 byly ve výzbroji eskadry 3C1 a 3C2 francouzského Aviation Maritime. Dobré letové vlast­ nosti a dostatečný dolet LGL-32 C.1 umožňovaly jejich účast při skupino­ vých letech stíhacích escadriU propa­ gujících francouzské letectví. Poslední sériové stroje měly upravený podvo­ zek s velkým rozchodem a tlumiči Messier.

GL-I, hornoplošník s křídlem o malém [rozpětí, připojeném přímo na trup,

Verze LGL-32 HY: na počátku r. 1927

a novým, ručně zatahovaným pod[vozkem. Určen byl pro rychlostní závod Coupe Beaumont r. 1923, který se pro neúčast závodníků nekonal. Z GL-I vznikly dva stíhací letouny. GL-30, který zůstal jen ve stadiu pro­ jektu,avr. 1926 postavený GL-31 C.1, nebo GL-l-3, který však byl pro nezá­ jem brzy ukončen. Situace Gourdoul-Leseurre GL-32 C.1 však byla zcela

dostal prototyp LGL-32.01 dva plováky místo kolového podvozku; vzbudil jen malý zájem, ale 28. března 1927 ustavil světový výškový rekord v kategorii hydroplánů. LGL-321: první zkušební letoun byl upraven pro zástavbu motoru Jupiter o výkonu 447 kW (600 k) a byl přeznačen na LGL-321. LGL-323 a LGL-324: standardní LGL-32 byl upraven pro zástavbu hvězdicového motoru Jupiter VII s turbokompresorem o výkonu 373 kW (500 k). Jako LGL-323 uskutečnil několik neúspěšných rekordních letů, pak byl znovu upraven na LGL-324, s nímž pilot Lemoigne 23. května 1929 ustavil světový výškový rekord s nákladem 500 kg výkonem 9 600 m; 24. října Albert Lécrivain vytvořil světový výškový rekord bez nákladu výkonem 11 000 m. LGL-33 C.1: jeden stroj této verze vzlétl v dubnu 1925; od LGL-32 se lišil zejména těsné kapotovaným motorem Lorraine 12Eb o výkonu 336 kW (450 k), měl také upravené vzpěry křídel, podvozek a trojúhelníkovou kýlovou plochu podobnou jako GL-22. LGL-34 C.1 a 341 C.1: LGL-34 C.1 byl vlastně LGL-32 C.1 s motorem Hispano-Suiza 12Gb o výkonu 373 kW (500 k) místo standardního motoru Jupiter; první LGL-341 měl o něco větší plochu křídla ve srovnání s normálním stíhacím

jiná. Letoun byl postaven pro soutěž vr. 1923 na jednomístný stíhací letoun, vyhlášenou Aéronautique MHitaire vr. 1923, kde v konkurenci obsadil dru­ hé místo. LGL-32.01 vzlétl na jaře r. 1925 a v lednu 1927 přišla objednávka na pět zkušebních a 20 předsériových 'letounu. Tři ze zkušebních strojů byly později používány jako předváděcí při I vystoupení ve Francii a dalších zemích,

které přinesly mnoho objednávek. I LGL-32 C.1 byl smíšené konstrukce, I přední část trupu byla potažena hliní-

kovými panely, zatímco zbytek byl po( tažen plátnem. Letoun byl typu parasol Snovými ocasními plochami se zakřiI vénou náběžnou hranou a hvězdico­ vým motorem Gnome-Rhóne Jupiter ovýkonu 331 kW (420 k). Nedostatek byl v křehkosti podvozku s malým rozI Chodem a neúčinnými pryžovými tluI míči, který způsoboval časté nehody

při přistání, letoun se snadno převrátil I na příd. Vyznačoval se dobrou stoupaI vosti a ovladatelností, které vyvážily [poněkud malou rychlost. ■ Celkem bylo vyrobeno 749 exem| plářů LGL-32 C.1. Do výzbroje franI couzského Aéronautique MHitaire byl

Technické údaje Gourdou-Leseurre LGL-32 C.1 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací hornoplošník typu parasol

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Gnome-Rhóne Jupiter 9Ady o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 235 km/h ve výšce 5 000 m; dostup 9 700 m; dolet 660 km Hmotnost: prázdná 963 kg; max. vzletová 1 376 kg Rozměry: rozpětí 12,20 m; délka 7,55 m; výška 2,95 m; plocha křídla 24,90 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety MAC ráže 7,7 mm

Experimentální LGL-33 vypadat jako stíhací letoun s hvězdicovým motorem, ve skutečnosti však měl vidlicový dvanáctiválcový motor.

465

Státní továrna - S-49 az Grumman A-6 lntruder/EA-6B Prowler v

Státní továrna - S-49 Firma Ikarus AD byla největším před­ válečným jugoslávským výrobcem letadel. V době německé okupace byly její továrny zničeny. Znovu byla postavena v r. 1945, v následujícím roce byl shromážděn technický per­ sonál a zahájena činnost znárodně­ ného leteckého průmyslu. Prvním vý­ sledkem byl jednomístný stíhací letoun S-49. Tento samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce se zatahovacím podvozkem byl překonstruovaným so­ větským Jakovlevem Jak-9. Prototyp vzlétl v r. 1948, poháněný motorem Klimov VK-105PF-2 o výkonu 928 kW (1 244 k). Stejným motorem byly vyba­ veny i sériové S-49A, vyráběné od r. 1949. Jugoslávské letectvo dostalo od r. 1951 přes 100 strojů. Po zahájení výroby S-49A byl vyvi-

nut celokovový S-49C se zlepšeným podvozkem a upraveným překrytém pilotního prostoru. Poháněn byl moto­ rem Hispano-Suiza 12Z-11Y. Po r. 1952 bylo vyrobeno asi 70 letounů, které spolu s S-49A zůstaly ve výzbro­ ji jugoslávského letectva do konce 50. let.

Technické údaje Státní továrna - S-49C Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: vidlicový motor Hispano-Suiza 12Z-11Y o výkonu 1 119 kW Výkony: max. rychlost 640 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 10 000 m; dolet 800 km

Hmotnost: max. vzletová 3 470 kg Rozměry: rozpětí 10,30 m; délka 9,06 m; výška 2,90 m Výzbroj: kanón MG 151 ráže 20 mm střílející dutým hřídelem vrtule, dva pevné kulomety ráže 12,7 mm, vypouštěcí zařízení pro rakety nebo pumy do celkové hmotnosti 100 kg

Podobnost S-49A a letounu Jak-9 je na této fotografii jasně vidět. Povšimněte si výstupků nad závěry kulometů.

Státní továrna typy 213 a 522 V r. 1949 jugoslávská Státní továrna zalétala prototyp dvoumístného letou­ nu pro pokračovací výcvik typ 213 Vihor. Samonosný dolnoplošník smí­ šené konstrukce poháněl motor Ran­ ger SVG-770-CB1 o výkonu 388 kW (520 k). Podvozek byl zatahovací. Dru­ hý prototyp měl podvozek s velkým rozchodem, hlavní nohy se zatahovaly směrem k centroplánu. Stejný podvo­ zek měly i sériové letouny. Místa in­ struktora a žáka byla za sebou pod dlouhým zaskleným překrytém. Vý­ zbroj tvořily dva pevné kulomety a pu­ my do celkové hmotnosti 100 kg pro nácvik střelby a bombardování. V únoru 1955 vzlétl prototyp letounu pro pokračovací výcvik, označený typ 522, určený jako náhrada typu 213. Letoun měl téměř podobný drak, mís­ to invertního motoru Ranger měl za­ stavěný hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340. Letoun byl do vý-

Dotnoptošník typ 213 se podobal cvičnému letounu Arado Ar 96 z období 2. sv. války. V r. 1957 by! zařazen do výzbroje pod označením typ 522.

zbroje jugoslávského letectva zařazen v r. 1957.

Technické údaje Státní továrna typ 522 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1 o výkonu 447 kW Výkony: max. rychlost 350 km/h; dostup 7 000 m; dolet 975 km Hmotnost: prázdná 1 825 kg; max. vzletová 2 400 kg

Rozměry: rozpětí 11,00 m; délka 9,20 m; výška 3,58 m Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 7,92 mm, pumy do celkové hmotnosti 200 kg a dvě rakety vzduch-země

Státní továrna typ 214-D V r. 1951 zalétala jugoslávská Státní továrna prototyp dvoumotorového cvičného a lehkého transportního le­ tounu typ 214-D, navrženého podle požadavků jugoslávského letectva. Samonosný dolnoplošník měl trup oválného průřezu, dvojité svislé ocas­ ní plochy, zatahovací podvozek. Po­ hon zajišťovaly dva motory Ranger SVG-770 o výkonu 358 kW (480 k), za­ stavěné v křídle. Letoun, upravený pro výcvik posádek, nesl dva piloty, navi­ gátora, bombometčíka a radistu. Transportní úprava pojala pilota a osm cestujících. Sériové letouny, zařazené do výzbroje jugoslávského letectva,

byly vylepšeny a měly dva hvězdicové motory Pratt & Whitney R-1340-AN-1.

Technické údaje Typ: dvoumotorový pětimístný

motory Pratt & Whitney R-1340-AN-1 o výkonu 447 kW Výkony: max. rychlost 365 km/h; dostup 7 000 m; dolet 1 080 km

Hmotnost: max. vzletová 5 025 kg Rozměry: rozpětí 16,20 m; délka 11,20 m; výška 3,95 m

ville Gee Bee, podivně vyhlížející su-

měř 483 km/h a staly se součástí fol­ klóru amerického letectví té doby.

samonosný cvičný a transportní dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové

Stejně jako typ 213 byl 214-D původně postaven s řadovými motory Ranger, sériové letouny však dostaly hvězdicové motory.

Granville Gee Bee V letech 1925-1935 se objevovalý snahy o dosažení vyšší rychlosti i u křehkých konstrukcí letadel. Nad­ šení pro tyto pokusy se zvýšilo i s roz­ vojem nového sportovního odvětví

466

v USA, které pořádalo rychlostní závo­ dy kolem pylonů. Klasickým příkladem byl první ročník závodu Thomson Trophy v r. 1929. V letech 1931-32 v této soutěži zvítězily letouny Gran­

dovité stroje, jejichž drak byl uzpůso­ ben jen k tomu, aby se pilot a mohutný hvězdicový motor dostali do vzduchu. Výkony strojů dosahovaly rychlosti té­

Granville model R Super Sport­ ster, stroj pěti bratrů Granvillů (proto označení Gee Bee), byl vrcholem jejich

vývoje závodních letounů. Model R byl dráty vyztužený dolnoplošník s pev­ ným podvozkem, jehož hlavní nohy by­ ly kapotovány. Rozměry sudovitého trupu byly určeny průměrem hvězdico­ vého motoru. Byly postaveny dva le­ touny - model R-1 s motorem Pratt & Whitney Wasp o výkonu 597 kW (800 k) a model R-2 původně s větší zásobou paliva a motorem Wasp Junior o výkonu 410 kW (550 k). Oba stroje se měly zúčastnit závodu Rendix Trophy v r. 1933, R-1 s motorem Hornet o výkonu 671 kW (900 k) a R-2 s motorem Wasp, který byl původně zastavěn v letounu R-1. Legendární „Jimmy“ Doolittle s Gee Bee vyhrál v r. 1932 Thomson Trophy a 3. září také s R-1 vytvořil rychlostní rekord v kategorii pozemních letounů výkonem 476,83 km/h. V r. 1933 oba letouny, R-1 i R-2, havarovaly a z po­ zůstatků byl postaven hybrid R-1/R-2, pojmenovaný Intestinal Fortitude (Statečnost). V r. 1934 při havárii za­ hynul nejstarší z bratrů Zantford a fir­ ma zkrachovala. Firma se také pokou­ šela vytvořit méně výkonnou verzi své konstrukce pro sportovní piloty, prvním byl model X Spotster (motor Ame­ rican Cirrus o výkonu 82 kW/110 k) z r. 1930, pokračováním byl návrh zá­ kladního jednomístného draku, který mohl být snadno upraven pro zástav­

bu různých motorů. Výsledkem byla řada letounů Sportster, vyrobených ve velmi malých počtech. Byly to: mo­ del B s motorem Cirrus Ensign o vý­ konu 82 kW (110 k), model C s mo­ torem Menasco B-4 Pirate o výkonu 71 kW (95 k), model D s motorem Menasco C-4 Pirate o výkonu 93 kW (125 k) a jediná verze s hvězdicovým motorem model E s motorem Warner Scarab o výkonu 82 kW (110 k). Mo­ del Y Senior Sportster byl postaven ve dvou exemplářích, šlo o rozšíře­ ný model X na dvoumístné uspořádá­ ní. Model Z, předchůdce modelu R, představoval jeden závodní stroj vyvi­ nutý z modelů X a Y, poháněný moto­ rem Wasp Junior o výkonu 399 kW (535 k). Dosahoval maximální rychlos­ ti 435 km/h. Pro pokus o překonání rychlostního rekordu v kategorii po­ zemních letounů dostal motor Wasp o výkonu 560 kW (750 k). Dne 5. prosin­ ce 1931 se přetížený letoun začal ve vzduchu rozpadat, po odlomení křídla narazil do země a pilot zahynul. Dalším letounem Granville se stejným uspořá­ dáním byl Q.E.D. z r. 1934. Představo­ val dálkový dvoumístný letoun s hvěz­ dicovým motorem Pratt & Whitney Hornet, který, i přes mnohé mechanic­ ké potíže, v r. 1939 uskutečnil nonstop let Mexico City-New York. Při zpáteč­ ním letu stroj havaroval a pilot zahynul.

Great Lakes 2-T-1 V r. 1928 byla založena firma Great Lakes Aircraft Corporation, která za­ hájila činnost stavbou dvou prototypů osmimístného dopravního letounu Miss Great Lakes. Stroj, odvozený od letopunu Martin T4M-1, nevvzbudil zá­ jem. a proto se firma soustředila na vý­ voj dvoumístného sportovního/cvičného dvouplošníku Great Lakes 2-T-1. ’rototyp, který vzlétl v březnu 1929, byl ednopříhradový dvouplošník smíšené tonstrukce s plátěným potahem a pevlým dvoukolovým podvozkem. Pohon zajišťoval motor Cirrus Mk III o výkonu 63 kW (85 k), sedadla pilota a cestujíiího/žáka byla ve dvou otevřených pl­ otních prostorech. Letové zkoušky odlalily, že stroj je příliš těžký na ocas. Problémy byly vyřešeny šípovým horním křídlem. Celkem bylo vyrobeno asi 40 exemlářů, poté následovaly podobné le-

touny 2-T-1A s motorem Cirrus o vý­ konu 67 kW (90 k), vyráběným v USA. Letoun měl mírně zvětšené ocasní plochy a řadu zlepšení. Firma dosta­ la hodně objednávek, ale většina by­ la později v důsledku hospodářské krize zrušena. Pravděpodobně bylo vyrobeno 200 letounů. Poslední sé­ riová verze 2-T-1E se vyráběla do r. 1933, letoun měl novou verzi motoru

Technické údaje Gee Bee Sportster model E Typ: jednomotorový jednomístný vyztužený sportovní dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Warner Scarab o výkonu 82 kW Výkony: max. rychlost 238 km/h; cestovní rychlost 204 km/h; dostup 5 790 m; dolet 885 km Hmotnost: prázdná 414 kg; max. vzletová 636 kg Rozměry: rozpětí 7,62 m; délka 5,11 m; výška 1,83 m; plocha křídla 8,83 mz

Cirrus a drobné tvarové úpravy. Z vy­ robených 12 strojů se mnohé Great Lakes 2-T-1 zachovaly až do součas­ nosti.

Technické údaje Great Lakes 2-T-1E Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový sportovní a cvičný dvouplošník

Gee Bee ..Sportster“ model E, známý vynikajícími výkony při leteckých závodech, se často objevovat ve dvoubarevném zbarvení. Na snímku pilot letounu NC46V zahřívá motor před závodem kolem pyíonů.

Pohonná jednotka: invertní řadový motor Cirrus o výkonu 71 kW, vyráběný v USA Výkony: max. rychlost 177 km/h; cestovní rychlost 153 km/h; dostup 3 660 m; dolet 604 km Hmotnost: prázdná 459 kg; max. vzletová 717 kg Rozměry: rozpětí 8,13 m; délka 6,40 m; výška 2,39 m; plocha křídel 17,43 m’

2-T-1A byl obchodně úspěšný l zachované stroje jsou dosud tržovány v tetuschopném stavu.

Great Lakes BG-1 1932 potřebovalo US Navy nový oumístný palubní střemhlavý bomirdovací letoun, schopný nést pod ipem454kg pumu. Zakázku na stav­ il prototypů získaly firmy ConsoSdated Aircraft Corporation a Great Lakes Aircraft Corporation. Výsledný letoun Great Lakes XBG-1 byl dvouBšník s lichoběžníkovými křídly o růzrozpětí, s pevným dvoukolým podvozkem a otevřenými kabinami pro pilota a pozorovatele/střelce. Po­ hon zajišťoval motor Pratt & Whitney R-1535-64 Twin Wasp Junior o výko­ nu 620 kW (750 k). Prototyp byl do­ končen v polovině r. 1933 a poté byl XBG-1 zkoušen US Navy. Srovnání

ném

s letounem Consolidated XB2Y-1 bylo úspěšné. V listopadu 1933 byla objed­ nána sériová výroba pod označením BG-1. Sériové letouny se od prototypu lišily dlouhým překrytém pro oba pilot­ ní prostory. Bylo vyrobeno 61 letounů

Při návrhu střemhlavého bombardéru BG-1 se uplatnily zkušenosti z torpédového bombardovacího letounu TG-2. Letoun na fotografii sloužil u VB-4M, jedné ze tří jednotek US Marine Corps, vyzbrojené těmito letouny.

467

včetně prototypu, první stroje získaly operační jednotky na podzim 1934. Dvouplošník zůstal ve službě u US Navy do r. 1938, poté byl používán pro jiné úkoly. Značné množství strojů by­ lo ve službách US Marine Corps až do r. 1940.

Verze Great Lakes XB2G-1: jeden stroj zlepšené verze BG-1 byl postaven pro zkoušky, lišil se zatahovacím podvozkem a objemnějším trupem s vnitřní pumovnicí pro 454kg pumu.

Technické údaje Great Lakes BG-1 Typ: jednomotorový dvoumístný střemhlavý palubní bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1435-82 Twin Wasp Junior o výkonu 560 kW Výkony: max. rychlost 303 km/h ve výšce 2 715 m; dostup 6 125 m; dolet s max. nákladem 869 km

Hmotnost: prázdná 1 770 kg; max. vzletová 2 880 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 8,76 m; výška 3,35 m; plocha křídel 35,67 m2 Výzbroj: pevný kulomet ráže 7,62 mm, jeden pohyblivý kulomet stejné ráže v zadním pilotním prostoru, jedna 454kg puma pod trupem

Grigorovič I-2 a l-2bis V r. 1924 se potvrdily neuspokojivé letové vlastnosti jednomístného stí­ hacího dvouplošníku 1-1, a proto se D. P. Grigorovič, vedoucí konstrukční­ ho týmu továrny GAZ-1 na moskev­ ském letišti Chodinka, zabýval vývojem zlepšené verze, označené Grigorovič 1-2. Letoun si od svého předchůdce za­ choval dřevěnou kostru a stejný motor Liberty o výkonu 298 kW (400 k). Trup byl skořepinový, oválného průřezu, rovnoběžné vzpěry mezi křídly byly na­ hrazeny jednoduchými profilovanými vzpěrami ve tvaru I. Pro zlepšení vý­ hledu byl upraven kryt motoru, ale zů­ stal zachován chladič pod trupem. Prototyp 1-2 vzlétl na podzim r. 1924 pilotován A. I. Žukovem. Byl shledán vyhovujícím pro sériovou výrobu s tím, že bude zvětšen pilotní prostor, což vedlo k přestavbě střední části trupu a zvednutí pilotního sedadla. Sou­ časně byly provedeny značné kon-

Grigorovič 1-2 byl elegantní letoun s mezikřídelními vzpěrami ve tvaru / a možností létat s kolovým nebo lyžovým podvozkem.

strukční úpravy, např. kostra trupu sva­ řená z ocelových trubek, která nesla také motorové lože. Letoun poháněl dvanáctiválcový motor M-5 o výkonu 313 kW (420 k), v SSSR upravený americký motor Liberty. V sériové vý­ robě bylo v letech 1926-29 postaveno 164 strojů, označených v konečné po­ době l-2bis. Závod GAZ-23 zkomple­ toval dalších 47. l-2bis byl prvním stíhacím letounem sovětské konstrukce hromadné zařa­ zeným do výzbroje letectva Rudé ar­ mády. Byl to poměrně složitý letoun, je­ hož pevný drak měl větší hmotnost, než konstruktér předpokládal. Problé­ my způsobovala kolísající kvalita vý­ roby a nevyřešeny zůstaly i problé­ my s chlazením. Objevilo se několik l-2prim se dvěma chladiči Lamblin umístěnými mezi nohy podvozku, což zlepšilo chlazení motoru, ale na úkor snížení výkonů.

Ve srovnání s 1-2 měl l-2bis upravené vzpěry, motorové lože a větší nádrž ve střední části horního křídla.

Jediným dalším dvouplošným stíha­ cím letounem, navrženým Grigorovičem, byl dvoumístný DI-3. Jednopříhradový dvouplošník smíšené kon­ strukce byl snadno rozeznatelný díky dvojitým svislým ocasním plochám, které měly poskytnout střelci větší výstřelné pole pro pohyblivý kulomet. V létě 1931 proběhly zkoušky DI-3 s motorem BMW VI o výkonu 544 kW (730 k). Výroba zavedena nebyla.

Výkony: max. rychlost 235 km/h; dostup 5 400 m; dolet 600 km Hmotnost: prázdná 1 152 kg; vzletová 1 575 kg Rozměry: rozpětí 10,80 m; délka 7,32 m; výška 3,00 m; plocha křídel 23,46 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety PV-1 ráže 7,62 mm na horním krytu motoru

Technické údaje Grigorovič l-2bis Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcový vidlicový pístový motor M-5 o výkonu 313 kW

Grigorovič IP-1 a IP-4 V r. 1934 byl vyvinut Grigorovič IP-1, tovární označení DG-52. Prototyp tohoto samonosného celokovového dolnoplošníku vzlétl začátkem r. 1935. Pilot seděl v otevřeném pilotním pro­ storu s opěrkou hlavy. Letoun pohá­ něl motor Wright Cyclone o výkonu 477 kW (640 k), podvozek se zataho­ val směrem dozadu do gondol pod křídlem. Šlo o těžký stíhací letoun, jehož vý­ zbrojí byl velkorážní bezzákluzový ka­ nón Kurčevskij a dva kanóny APK-4 rá­ že 76,2 mm umístěné pod křídlem. Pro každý kanón bylo neseno pět nábojů. Přídavná výzbroj, dva kulomety ráže 7,62 mm, měla pomoci pilotovi při za­ míření těžkého kanónu. Byla objednána sériová výroba IP-1, avšak sériové letouny byly značně upraveny, kanón Kurčevskij byl nahra­ zen dvěma kanóny SVAK ráže 20 mm v kořenech křídla, doplněnými šesti ku­ lomety ŠKAS ráže 7,62 mm zastavě­ nými po třech v gondolách pod křídlem. Lepší směrovou stabilitu zajišťoval vel­ ký hřbetní kýl, navazující na kryt opěr­ ky hlavy. V letech 1936-37 bylo vyro­ beno asi 90 IP-1, zastínily je však

468

letouny Polikarpov 1-16, vyhovovující tehdejším požadavkům WS (Vozdušno vojennyje sily). Znamenalo to do­ časné odsunutí jednomístných stíha­ cích letounů celokovové konstrukce ve prospěch dřevěných Polikarpovových konstrukcí. Sériové IP-1 poháněl so­ větský hvězdicový motor M-25. Koncem r. 1934 se objevil IP-4, vy­ zbrojený čtyřmi kanóny Kurčevskij APK-11 ráže 45 mm a dvěma lehkými kulomety. Stejně jako prototyp IP-1 byl poháněn motorem Wright Cyclone. Tovární označení IP-4 bylo DG-53. IP-1 byl posledním sériově vyrábě­ ným Grigorovičovým letounem, který ještě v r. 1937 vytvořil několik pozoru­

hodných letounů. IP-2 (nebo DG-54) poháněný motorem Hispano-Suiza Xbrs o výkonu 619 kW (830 k) a vy­ zbrojený kanónem ŠVAK mezi, válci motoru a nejméně 10 kulomety ŠKAS v křídle. Když byl v r. 1936 vývoj za­ staven, byl IP-2 téměř dokončen. Další konstrukcí byl DG-55 nebo E-2, elegantní dvoumístný kabinový dolnoplošník poháněný dvěma motory Cirrus Hermes o výkonu 89 kW (120 k). Měl plnit úkoly dálkového závodního letounu. Jediný postavený stroj se od r. 1935 používal jako dálkový poštovní a kurýrní letoun, dosahoval maximální rychlosti 296 km/h a dolet byl 2 200 km. Zbývající projekty byly DG-56 nebo LK-3 (LK- lehký křižník), třímístný dál­

kový doprovodný stíhací letoun se dvě­ ma motory Hispano-Suiza 12Ybrs, a DG-58 nebo PB-1 z r. 1937, dvou­ místný dolnoplošný střemhlavý bom­ bardovací letoun poháněný jedním motorem M-85 (sovětská verze hvěz­ dicového motoru Gnome-Rhóne 14K). Vyvíjený DG-58bis nebo DG-58R byl určen pro „Ivanovovu" soutěž na prů­ zkumný letoun.

Grigorovič DG-55 (E-2) používaný pro dálkovou přepravu poštovních zásilek.

Grigorovič l-Z I

V polovině 30. let byl zahájen program

I

I I I I I I I I | I i

„Z“ na vývoj stíhacího letounu schopného nést nový bezzákluzový kanón Kurčevskij ráže 76,2 mm. Úkolem byla pověřena konstrukční kancelář OMOS vedená D. P. Grigorovičem. Návrhy vyšly z dvouplošného dvoumístného stíhacího letounu 1-5, společné práce s Nikolajem Polikarpovem. Přední část trupu a zástavba motoru, včetně samostatných krytů hlav válců, se shodovaly s druhým prototypem 1-5, zbytek trupu byla duralová skořepina. Letoun byl koncipován jako jednomístný dolnoplošnik s kovovým křídlem potaženým plátnem. Velká svislá ocasní plocha měla zakřivenou náběžnou hranu, vzpěrami vyztužená vodorovná ocasní plocha byla umístěna vysoko na svislé ocasní ploše, aby byla mimo vliv zplodin velkorážového kanónu. Dva jednoranné kanóny DRP byly zastavěny pod křídlem, vně podvozku. Doplňoval je jeden lehký kulomet na trupu, sloužící pro zamíření kanónu.

I I I i I I ■

Byly postaveny dva prototypy, první, označený Grigorovič l-Z. vzlétl v létě 1931 a druhý, mírně upravený, zesílený a označený l-Zbis, se objevil začátkem r. 1933. Oba poháněl hvězdicový motor Gnome-Rhóne Jupiter VI o výkonu 391 kW (525 k). Tovární označení typu byloCKB-7.

I I

I | I I I I I I

I

l-Z měl vysoko umístěnou vodorovnou ocasní plochu, která se tak dostala mimo zplodiny bezzákluzového kanónu, jenž je jasně vidět na snímku pod levým křídlem. Samostatné kryty válců motoru byly dědictvím ze stíhacího letounu 1-5, vyvinutého pro Polikarpova.

V r. 1933 bylo objednáno 21 zkušeb­ ních letounů poháněných sovětským motorem M-22 o výkonu 358 kW (480 k) s krytem Townend. Kovová křídla proto­ typů byla nahrazena dřevěnými. Později bylo vyrobeno dalších 50 stíhacích le­ tounů l-Z s nevyhovujícími letovými vlastnostmi a neúspěšným velkorážným jednoranným kanónem, které se používaly pro letové zkoušky a experi­ mentální práce. Jeden stroj byl použit při

zkouškách parazitního stíhacího letounu Vachmistrov Zveno-7. Sériové letouny měly o 40 km/h nižší maximální rychlost než prototypy.

Technické údaje Grigorovič l-Z (sériové letouny) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový

motor M-22 (v licenci vyráběný Jupiter) o výkonu 358 kW Výkony: max. rychlost 260 km/h; dostup 7 000 m; dolet 600 km Hmotnost: prázdná 1 180 kg; max. vzletová 1 648 kg Rozměry: rozpětí 11,50 m; délka 7,65 m; plocha křídla 19,50 m2 Výzbroj: dva kanóny Kurčevskij DRP ráže 76,2 mm, jeden kulomet PV-1 ráže 7,62 mm

Grigorovič M-5 D. P. Grigorovič zahájil samostatné konstrukční práce v továrně Ščetinin v Petrohradu. V r. 1913 se objevil jeho dvoumístný létající člun M-1 s rotačním motorem Gnome o výkonu 37 kW I (50 k) v tlačném uspořádání. V r. 1914 I následovaly M-2 s motorem Clerget I o výkonu 59 kW (80 k) a M-3 s motoI rem Gnome-Monosoupape o výkonu 174 kW (100 k).

Prvnim_úspěšným létajícím člunem byl M-4 (Š-4). V r. 1914 byly postaveny čtyři exempláře, zařazené k Baltskému letectvu (2) a na Černé moře (2). V r. 1915 vznikl Grigorovič M-5 (alternativní označení ŠM-5). M-5,dvouplošný dvoupříhradový létající člun í s křídly o různém rozpětí a jednostupI novým trupem, měl dřevěnou kostru, li Trup byl potažen překližkou, křídlo I a ocasní plochy plátnem; za stupněm I se trup zužoval do jakéhosi nosníku, I který nesl charakteristické ocasní ploIchy vyztužené systémem vzpěr a dráI I | I I

i tu. Motor Gnome-Monosoupape byl |zastavěn v tlačném uspořádání mezi ■ křídly. Sedadla pilota a pozorovatele ■ byla vedle sebe v prostorném pilotním ■prostoru před křídly, pozorovatel obI sluhova! pohyblivý kulomet Vickers rá­ me 7,62 mm.

Bylo postaveno 300 letounů M-5, kte­ ré sloužily na Černém a Baltském mo­ ři, nejprve u ruského carského námoř­ ního letectva, potom na obou stranách v ruské občanské válce. V polovině 20. let bylo několik letounů ve službách le­ tectva Rudé armády. Tyto odolné a účinné stroje se osvědčily i v oblas­ tech s nepříznivým počasím a dokáza­ ly odolat i rozbouřenému moři.

Verze M-10: M-10 z r. 1916 měl stejný motor Gnome-Monosoupape a podobný trup jako M-5, křídla s menším rozpětím, horní křídlo mělo jen o málo větší rozměry než dolní; rozpětí bylo 9,20 m, délka 8,60 m; max. rychlost vzrostla na 125 km/h. M-20: s motorem Le Rhone o výkonu 89 kW (120 k), verze M-5 z r. 1916, vyrobená v omezeném počtu; mél stejná křídla jako M-5, ale o 0,40 m kratší trup; max. rychlost 115 km/h.

Technické údaje Grigorovič M-5 Typ: jednomotorový dvoumístný průzkumný a cvičný létající člun

Pohonná jednotka: rotační motor Gnome-Monosoupape o výkonu 75 kW Výkony: max. rychlost 105 km/h; dostup 3 300 m; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 660 kg; max. vzletová 960 kg Rozměry: rozpětí 13,62 m; délka 8,60 m; plocha křídel 37,90 m2 Výzbroj: jeden kulomet ráže 7,62 mm

Podle dobových měřítek by! Grigorovič M-5 úspěšný létající člun. Výroba přesáhla 300 exemplářů.

Tým musel čelit mnoha neúspěchům, přes různě konstrukce, např. motorem Liberty poháněný MRL-1 a trojpříhradový cvičný MÚR-1 s motorem Le Rhone vyvinutý z původního M-5. V říj­ nu havaroval při zkouškách pro pro­ blémy s polohou těžiště MR-2, verze MRL-1 s motorem Lorrainer Dietrich o výkonu 336 kW. Konstrukční tým s mnoha uznávanými odborníky byl v listopadu 1927 přemístěn do Moskvy a reorganizován jako OPO-3. V r. 1927 vytvořil Grigorovič dálkový letoun ROM-1, jedenapůlplošný létající člun se dvěma motory Lorraine Dietrich v tandemu. V r. 1929 byl na jeho zá­ kladě postaven ROM-2 (MDR-1) se dvěma motory zastavěnými na náběž-

né hraně horního křídla. Vylepšený ROM-2, označený jako ROM-2bis, se však do výroby nedostal. Pozdějšími jednomotorovými dvouplošníky býly elegantní MU-2, jednopříhradový cvič­ ný létající člun z r. 1928; MUR-2, znač­ né upravený MUR-1 s dvoupříhradovými křídly o menším rozpětí a zlepšeným trupem. (J MR-3 s celokovovým trupem a motorem BMW VI o výkonu 507 kW (680 k), který prová­ děl v létě 1929 letové zkoušky na řece Moskvě a potom v Sevastopolu, byly zjištěny špatné výkony při vzletu. Neúspěch letounů vedl k ukončení spolupráce Grigoroviče s konstrukč­ ním týmem pro námořní letouny a za­ čala jeho práce v CKB (Ústřední

Grigorovič M-24 a M-24bis [Práce na konstrukci průzkumného lé­ tajícího člunu Grigorovič M-24 byly ve Ktátním leteckém závodě č. 3 (GAZ-3) ■ Petrohradě zahájeny v dubnu 1922 na základě požadavku Komisařství pro námořní letectvo. M-24, vyvinutý z letounu M-9 a M-15, měl zlepšenou konstrukci trupu a křídel, s křidélky na hor­ ním i dolním křídle. Ocasní plochy byly (typické Grigorovičovy konstrukce. Vodou chlazený motor Renault o výt kónu 164 kW (220 k) byl zastavěn Iv tvarované gondole s čelním chladi; čem, která byla na horním křídle. Pilot a pozorovatel měli sedadla vedle se­ be v otevřeném pilotním prostoru pod náběžnou hranou horního křídla a před i nápory vzduchu je chránil velký čelní

štítek. Letoun měl také prostor pro střelce v přídi s pohyblivým kulometem. V r. 1923 proběhly zkoušký, výroba byla zahájena na základě objednávky 40 letounů v r. 1924. Výkony strojů zklamaly, maximální rychlost byla jen 130 km/h, praktický dostup 3 500 m. Potíže s letouny M-24 vyústily ve výro­ bu 20 M-24bis s drobnými změnami a motory Renault o výkonu 194 kW (260 k). Čelková hmotnost byla o 50 kg

vyšší než u M-24. M-24 a M-24bis byly posledními Grigorovičovými sériově vyráběnými létajícími čluny. V r. 1925 se Grigorovič stal vedoucím konstrukční kanceláře OMOS v Leningradě, která se měla vý­ hradně zaměřit na výrobu hydroplánů.

469

konstrukční kancelář) na návrzích le­ tounů pozemních. Práce na MR-3 převzal Četverikov, který postavil MR-3bis s různými trupy, převážně dřevěnými. Základní konstrukce byla později známa jako MR-5 nebo typ-0. ale v r. 1931 byla již zastaralá. Po jed­ nomístné verzi MR-5bis byl vývoj Grigorovičových létajících člunů ukon­ čen. Neúspěchy sovětských létajících člunů v letech 1925-1932 vedly k roz­ sáhlému používání dovezených letou­ nů, německých létajících člunů Dornier Wal, Heinkel HD-55, italských SavoiaMarchetti S.16, S.55 a S.62bis. V SSSR byl S.62bis označen MBR-4; na lodích provozovaný HD-55 byl označen KR-1.

Technické údaje Grigorovič M-24bis Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový námořní průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: vidlicový motor Renault o výkonu 194 kW Výkony: max. rychlost 140 km/h; dostup 4 000 m Hmotnost: prázdná 1 200 kg; max. vzletová 1 700 kg Rozměry: rozpětí 16,00 m; délka 9,00 m; plocha křídel 55,00 m2 Výzbroj: jeden pohyblivý kulomet ráže 7,62 mm v přídi, pumy do celkové hmotnosti 100 kg

Posledním sériově vyráběným Grigorovičovým létajícím člunem byl M-24, který však byl již v době svého vzniku zastaralý.

Grumman A-6 lntruder/EA-6B Prowler Během korejské války tvořily největší procento vojenských akcí nálety (v pří­ padě US Navy a US Marine Corps) se zastaralými pístovými letouny. Tato zkušenost ukázala potřebu proudové­ ho útočného letounu, který by mohl účinně operovat za každého počasí. V r. 1957 podalo osm firem 11 návrhů do soutěže US Navy na nový letoun dlouhého doletu pro taktické operace v malých výškách. Koncem r. 1957 byl vybrán Grumman G-128, který velmi dobře splňoval požadavky zadání. Stal se tak hlavním bojovým typem ve vál­ ce v jihovýchodní Asii a položil základ celé řadě pozdějších verzí. V březnu 1959 bylo objednáno osm prototypů YA-6A (původně označe­ ných jako A2F-1) a o šest měsíců později byla dokončena a schválena maketa ve skutečné velikosti. Dne 19. dubna 1960 se uskutečnil první zkušební let. Trysky dvojice motorů Pratt & Whitney J52-P6 o statickém ta­ hu 37,8 kN byly navrženy tak, aby se během startu mohly natáčet směrem dolů a poskytovaly tak větší vztlak. Toto řešení však bylo použito pouze u prvních čtyř prototypů. Ostatní měly trysky s pevně nastaveným mírným sklonem. První sériové A-6A Intruder byly dodány US Navy v únoru 1963. První jednotkou, která byla operačně nasazena ve Vietnamu, byla VA-75, operující v březnu 1965 z USS Inde­ pendence. Od té doby se na bojových akcích v jihovýchodní Asii význam­ ně podílely různé verze A-6A. Jejich navigační systém DIANE (Digital Inte­

grated Attack Navigation Equipment) měl prvotřídní operační schopnosti a účinnost v podmínkách vlhkého podnebí. S maximálním užitečným za­ tížením 7 711 kg byly velkým přínosem pro americkou výzbroj v jihovýchodní Asii. Výroba základní verze A-6A pokra­ čovala až do prosince 1969 a dosáhla celkového počtu 482 exemplářů. Dále bylo vyrobeno 21 letounů verze EA-6A. které si zachovaly částečnou bojeschopnost. Jejich hlavní funkce však byla v elektronickém boji (ECM - elec­ tronic countermeasures) při podpoře ostatních A-6A, a dále jako elektronic­ ké špionážní letouny (Elint - electronic intelligence). První EA-6A vzlétl v r. 1963, tři YA-6A a tři A-6A byly pře­ stavěny na úpravu EA-6A. Následující tři varianty Intruderu by­ ly rovněž upraveny z existujících verzí A-6A. První z nich (přestavěno celkem 19 strojů) byl typ A-6B. přidělený k jed­ né z letek US Navy. Tento typ se lišil

470

především schopností nést námořní střely AGM-78 Standard ARM (antira­ diation missile) místo typu AGM-12B Bullpup. Pro identifikaci a sledování cí­ lů, jež nebylo možno rozlišit standard­ ním radarem, modifikoval Grumman 12 letounů A-6A na verzi A-6C s lep­ ším vybavením pro noční boj, instalací infračerveného systému FLIR (for­ ward looking infra-red) a televizní ka­ mery pro nízké lety v otočné věži pod trupem. Prototypová přestavba A-6A na KA-6D pro doplňování paliva za le­ tu byla zalétána 23. května 1966. Další objednávky na tuto přestavbu byly po­ zději zrušeny, avšak 78 letounů A-6A bylo přestavěno na typ KA-6D vyba­ vený navigačním systémem TACAN (tactical air navigation) a navíjecí tan­ kovací hadicí v zádi trupu pro doplňo­ vání paliva za letu. KA-6D mohl také operovat jako denní bombardovací le­ toun nebo jako řídicí letoun pro zá­ chranné operace. Po vyřazení typu AKA-3B ze služby u námořnictva se KA-6D stal standardním tankovacím letounem na letadlových lodích. Dne 27. února 1970 zalétal Grum­ man první prototyp zmodernizované verze A-6E, která nahradila starší typ A-6A. Verze byla dodána pro letky USN a USMC. Sto dvacet strojů bylo nově postaveno a 240 přestavěno ze starších A-6A. A-6E vychází z uprave­ ného draku a motoru předchozích ver­ zí, má však novou avioniku skládající se z multimodálního navigačního ra­ daru Norden AN/APQ-148, počítačově řízeného navigačního systému pro ve­ dení útoku ASQ-133, ovládací jednot­ ky zbraňových systémů Conrac a RCA videorekordéru poškození při plnění bojového úkolu. Po zkušebním letu 22. března 1974 byly všechny Intrudery US Navy a US Marine Corps dále modernizovány podle tzv. programu TRAM (Target Recognition Attack Multisensor- vícesenzorový systém pro identifikaci cíle při bojovém náletu). Standardní A-6E měl v otočné věži instalován elektrooptický systém FLIR od firmy Hughes s laserovým zaměřovacím systémem integrovaným s radarem Norden. Dále byl instalován navigační systém CA­ INS (Carrier Airborne Inertial Naviga­ tion System), který umožňoval auto­ matické přistání na palubách letad­ lových lodí. Byly instalovány laserové naváděcích systémy pro řízené střely vzduch-země. První letkou US Navy, která měla být vybavena E-6E/TRAM, byla v r. 1977 VA-165 na palubě USS Constellation. Všechny A-6E byly ur­

čeny k přestavbě na standard TRAM a v rámci dalšího programu bylo 50 A6E vybaveno protilodními střelami Harpoon. Počáteční zkušenosti s doprovod­ nými EA-6A vedly k vývoji pokročilejší verze EA-6B Prowler. Na pohled se podobá základní verzi A-6A, liší se však příďovou částí prodlouženou o 1,37 m a výrazným krytem na svislé ocasní ploše, který ukrývá pasivní při­ jímače. Mezi další změny patřilo zesí­ lení konstrukce umožňující operační nasazení při větší celkové hmotnosti, rozšíření posádky o dva operátory pro pokročilejší ECM systém, zvětšení ka­ pacity nádrží a výkonnější motory Pratt & Whitney J52-P-408. Dodávky sério­ vých letounů byly zahájeny v r. 1971. Pokročilý systém ECM je založen na taktickém rušicím systému ALQ-99. Celkem může být neseno až 10 rušiček. Od r. 1978 byly zaváděny výkon­ nější modifikace ICAP (Increased Capability) a ICAP-2. V r. 1984 získal Grumman zakázku na vývoj vylepše­ né verze A-6, označené A-6F Intruder II. Tato verze byla vybavena novým ra­ darem, zbraňovým naváděcím systé­ mem, překrytém kabiny a novým mo­ torem (upravenou verzí General Electric F404 bez přídavného spalo­ vání). První z pěti prototypů vzlétl 25. srpna 1987, ale program byl v r. 1989 ukončen po vzletu třetího prototypu. Grumman poté navrhl levnější varian­ tu A-6G s většinou vylepšení, avšak s původním motorem J52. Po vyhod­ nocení US Navy byl i tento program v lednu 1989 zrušen ve prospěch programu System Weapons Improve­ ment Program, později zavedenému na většině letounů Intruder. Koncem 90. let opustil poslední le­ toun řady A-6 výrobní linku. Pro US Navy a Marine Corps bylo celkem vy­ robeno a dodáno 660 těchto náklad­ ných, ale všestranných letounů.

Verze YEA-6A: prototyp EA-6A, přestavba jednoho z vývojových letounů YA-6A NA-6A: označení tří YA-6A a tří A-6A modifikovaných pro použití na speciální zkoušky NEA-6A: jediný letoun modifikovaný z EA-6A pro účely speciálních zkoušek NEA-6B: přeznačení dvou prototypů EA-6B po modifikaci pro speciální zkoušky

Technické údaje Grumman A-6E Intruder Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný bitevní palubní středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Pratt & Whitney J52-P-8B o tahu 37,8 kN Výkony: max. rychlost 1 036 km/h; operační rychlost 763 km/h; dostup 12 925 m; dolet 1 627 km Hmotnost: prázdná 12 093 kg: max. vzletová 26 581 kg až 27 397 kg Rozměry: rozpětí 16,15 m; výška 4,93 m; plocha křídel 49,13 m; Výzbroj: jeden podtrupový a čtyři podkřídlové závěsy pro výzbroj o max. hmotnosti 8 165 kg

Ea-6B mě! rozšířený trup s kabinou pro čtyři osoby. V radomu nesl přijímače pro pokročilou elektroniku.

Grumman Albatross až Grumman F-4F Wildcat Grumman Albatross Zkušenosti s letounem Grumman Goo­ se. který spolehlivě sloužil během 2. sv. války, přiměly US Navy objednat po­ někud větší obojživelný letoun s delším doletem. V r. 1944 zahájila firma vývoj nového typu Grumman G-64 pojmeno­ vaného Albatross, který měl být uve­ den do operačního nasazení u US Air Force, US Coast Guard a US Navy. Prototyp poprvé vzlétl 24. října 1947 a měl v zásadě stejnou koncepci jako je­ ho předchůdce. Pevné plováky pod kříd­ lem byly zachovány, avšak jejich tvar podobně jako ostatní části trupu byly významně aerodynamicky zjemněn pro snížení aerodynamického odporu. Změn doznaly i ocasní plochy, dále pří­ ďový zatahovací podvozek a pylony pod křídlem na vnější straně motorů, které umožňovaly zavěšení výzbroje nebo odhazovatelných přídavných nádrží pro zvětšení doletu. Palivo bylo možné nést také v plovácích pod křídlem. Posádku tvořily čtyři osoby a v trupu bylo místo pro deset cestujících, nosítka nebo ná­ klad podle požadavků. Prototyp objednaný US Navy pro vše­ obecné použití měl označení XJR2F-1 a poprvé vzlétl 24. října 1947. Nejprve se vyráběl typ UF-1, který byl od r. 1955 nahrazen modifikovanou verzí UF-2. Tato verze měla větší rozpětí, zakřive­ nou náběžnou hranu, větší plochu křidé­ lek a ocasních ploch a účinnější odmra­ zovací systém podél celé náběžné hrany. V r. 1962 byly v rámci racionali­ zace označování letounů tyto typy přeznačeny na HU-16C a HU-16D. Le­ touny s úpravou pro arktické podmínky byly označeny UF-1 L (později LU-16C). Pět cvičných letounů se zdvojeným říze­ ním UF1-T bylo přeznačeno na TU-16C. USAF považovalo G-64 za velmi uži­ tečné při záchranných operacích. Větši-

Technické údaje Grumman HU-16D Albatross Typ: dvoumotorový samonosný

na z 305 objednaných strojů sloužila u MATS Air Rescue Service pod ozna­ čením SA-16A. Vylepšená verze, obdo­ ba UF-2 patřící US Navy, byla uvedena do provozu v r. 1957 jako SA-16B. V r. 1962 byly přeznačeny na HU-16A a HU-16B. HU-16E (původně UD-1G), což bylo označení Albatrossů ve službě US Coast Guard. Deset strojů dodaných do Kanady bylo označeno CSR-110. V r. 1961 byla uvedena do služby proti-

ponorková verze vybavená příďovým radarem, ECM radomem a hledacím světlometem, která mohla nést malé množství hlubinných náloží. Všestranný Albatross se nadále používá v leteckých silách pozemních vojsk i námořnictva. Vzhledem k vysoké spotřebě motorů však nebyla letadla z vojenských přebyt­ ků atraktivní pro civilní letecké společ­ nosti, a proto jich bylo jen málo uprave­ no pro civilní použití.

dopravní hornoplošník pro čtyřčlennou posádku a deset cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-1820-76A nebo -76B Cyclone o výkonu 1 063 kW Výkony: max. rychlost 380 km/h; operační rychlost 241 km/h; dostup 6 555 m; dolet 4 587 km Hmotnost: prázdná 10 380 kg; max. vzletová 16 193 kg Rozměry: rozpětí 29,46 m; délka 18,67 m; výška 7,87 m; plocha křídel 96,15 nť

zakrytými vstupními otvory proudového motoru, neboť s nimi byly při pozemních zkouškách potíže. Proudový motor nebyl nakonec nikdy za letu použit a byl záhy z letounu odstraněn. Pouhých pět dní po

prvním vzletu zastavilo US Navy práce na typu TB3F, neboť bylo přehodnoceno zadání a požadavek na torpédový bom­ bardér byl vypuštěn. Program byl však opět obnoven pro splnění požadavku na

Albatross byl populární v armádním letectvu, pro civilní provozovatele však byl jeho provoz příliš nákladný, mimo jiné i pro poněkud předimenzovaný výkon.

Grumman AF-2 Guardian Grumman TBF/TBM Avenger byl úspěš­ ný stroj, ale v r. 1943 začaly krystalizovat představy o jeho budoucí náhradě TB2F se dvěma hvězdicovými motory Pratt 8 Whitney R-2800-22, s mohutnou výzbroji. s užitečným bojovým nákladem Ti629 kg a s doletem přes 3 669 km. Cel­ lová vzletová hmotnost 20 412 kg se ak zdála být příliš velká pro vzlety z le­ nových lodí, proto byl projekt nakonec uštěn ve prospěch typu TSF odvoze­ no z F7F Tigercat. Také tento projekt I však nakonec zrušen a v únoru 1945 zadal letecký úřad (Bureau of

tronautics) US Navy stavbu tří proto­ pil Grumman G-70. Byl to střeiplošník s dvoučlennou posádkou se Kladly vedle sebe, s uvažovanou nos>stí 1 814 kg pum, hlubinných náloží htorpéd ve vnitřní pumovnici. Výzbroj do­ tovaly dva kanóny ráže 20 mm. Při na-

Guardian operoval ve dvojicích a útočil proti ponorkám. Bližší stroj na snímku je AF-2W s radarem, za ním AF-2S s výzbrojí.

pádění se letoun musel spolehnout na svoji převahu v rychlosti, a byl proto ve­ dle příďového hvězdicového motoru vy­ baven ještě přídavným proudovým moto­ rem Westinghouse v zadní části trupu s dodávkou vzduchu dvěma oválnými otvory v náběžných hranách křídla. Byly objednány tři prototypy, dva XTB3F-1 s motory Pratt & Whitney R-2800-34W o výkonu 1715 kW a motorem Westinghouse 19XB-2B o tahu 7,11 kN, jeden XTB3-F2 s motory Wright R-3350 a Westinghouse 24C-4B. Grummanův zkušební pilot Pat Gallo zalétl první z těchto letounů 18. prosince 1946, se

471

protiponorkový letoun. Dva zbývající ne­ dokončené prototypy byly upraveny pro vyhledávání a likvidaci ponorek. Třetí prototyp, v té době označovaný XTB3F-1S, byl dokončen bez proudo­ vého motoru Westinghouse. Uvolněný prostor byl využit pro umístění elektro­ nických přístrojů a pro třetího člena po­ sádky (operátora radaru). V prostoru pumovnice byl umístěn vyhledávací ra­ dar AN/APS-20 a velký podtrupový radom. Stroj byl zalátán v listopadu 1948, následován druhým čtyřmístným proto­ typem označeným XTB3F-2S. který vzlétl 12. ledna 1949. Oba prototypy se v únoru podrobily zkušebním letům na základně Nava! Air Test Center v Pa­ tuxent River. V té době byly již objedná­ ny sériové letouny obou verzí, bojová verze označená AF-2S Guardian a prů­ zkumná verze označená AF-2W Guar­ dian. Byly poháněny hvězdicovými mo­ tory Pratt & Whitney R-2800-48W. První

sériový letoun vzlétl 17. listopadu 1949 a od května 1950 do listopadu 1951 se pět strojů každé verze podrobilo zbraňo­ vým zkouškám na základně Key West, v rámci Air Development Squadron 1. Zkušební lety pro kvalifikaci palubních le­ tounů proběhly na palubě USS Wright v listopadu 1950, USS Paiauv prosinci a USS Monterey v září 1951. VS-25 v NAS North Island převzal první letouny 18. října 1950. Období aktivní služby AF-2 Guardian bylo poměrně krátké, ne­ boť 30. června 1950 vydalo US Na vy za­ dání, na jehož základě byl vyvinut S2F Tracker, který od 31. srpna 1955 nahra­ dil Guardiany u VS-37 North Island. Bě­ hem operační služby Guardianů, od března 1951 do května 1953, absolvova­ ly některé perutě (včetně tří záložních jednotek) bojové akce v korejských po­ břežních vodách.

Verze AF-2S: postaveno 193 exemplářů těchto lovců ponorek; maximální nosnost 1 814 kg v pumovnici, šest podkřídlových závěsů mohlo nést rakety HVAR nebo 113 kg hlubinných pum; radar AN/APS-31 byl zavěšen pod levou polovinou křídla a vyhledávací reflektor AN/AVQ pod pravou; sonické bóje byly vypouštěny z pouzder umístěných pod centroplánem. AF-2W: čtyřmístná průzkumná verze, vyrobeno 153 strojů; nebyla vyzbrojena a byla snadno identifikovatelná podle velkého radomu pod trupem pro radar AN/APS-20, doplněný rozsáhlou avionikou. AF-3S: od února 1953 do listopadu 1953 dodáno 40 letounů této verze, která byla podobná verzi AF-2S, lišila se dodatečným vybavením ASW včetně detektoru

magnetických anomálií na pravé straně trupu.

Technické údaje Grumman AF-2S Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný námořní středoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový mott Pratt & Whitney R-2800-48W o výkor 1 780 kW. Výkony: max. rychlost 510 km/h ve výšce 4 875 m; dostup 9 905 m; dolet 2 114 km Hmotnost: prázdná 6 613 kg: max. vzletová 11 567 kg Rozměry: rozpětí 18,49 m; délka 13,21 m; plocha křídel 52,02 m! Výzbroj: jedno torpédo o hmotnosti 907 kg; nebo dvě pumy o hmotnosti 907 kg, nebo dvě hlubinné nálože o hmotnosti 726 kg

Grumman E-2 Hawkeye/TE-2/C-2 Greyhound Původní koncepce letounů včasné vý­ strahy byla vyvinuta za 2. sv. války, když se přišlo na to, že sledovací rada­ ry umístěné na letounech mohou pře­ konat omezený dosah radarů způsobe­ ný zakřivením Země. Počáteční pokusy nebyly příliš úspěšné, avšak během ná­ sledujících tři desetiletí se vybavení i koncepce systému včasné výstrahy značné rozvinulo. Grumman byl spojen s vývojem le­ tounů včasné výstrahy od samého po­ čátku. Celkem oprávněně prohlašuje, že konstrukce jeho letounu Grumman G-89 byla první a dodnes zůstala v pro­ vozu jako jediná, která byla od samé­ ho počátku navržena jako letoun včas­ né výstrahy a taktického velení. Dne 5. března 1957 byl tento typ vyhlášen vítězem soutěže US Navy na nosič ra­ darového vybavení, který měl být sou­ částí celkového systému taktických in­ formací (Naval Tactical Data System). Grumman přišel s návrhem dvoumotorového turbovrtulového letounu s pětičlennou posádkou (dva piloti, operá­ tor radaru, řídící letu a důstojník bojového řídicího střediska, vybavený sledovacím radarem General Electric AN/APS-96 v otočném diskovém rado­ mu o průměru 7,32 m, umístěném na pylonech nad trupem). Letoun byl vy­ baven rozměrnou vodorovnou ocasní plochou s velkým vzepětím, čtyřmi svis­ lými stabilizátory a dvěma směrovými kormidly ke snížení vlivu radomu na stabilitu. Dne 21. října 1960 vzlétl pod ozna­ čením W2F-1 první prototyp vybavený dvěma motory Allison T56-A-8 bez elektronické výstroje. Plné elektronic­ ké vybavení bylo instalováno až ve druhém prototypu, který vzlétl 19. dub­ na 1961. V r. 1 962 bylo označení změ­ něno na E-2A Hawkeye a 19. ledna bylo předáno peruti VAW-11 US Na­ vy 59 strojů této verze (včetně proto­ typů). Dva letouny zůstaly ve službě US Navy\ako cvičné TE-2A a dva dal­ ší byly přestavěny na prototypy E-2C. V r. 1969 byly po záletu, který se usku­ tečnil 20. února, všechny operační le­ touny E2-A přestavěny na standard E2-B. vybavený výkonnějším počíta­ čem a zařízením pro doplňováni paliva za letu. Skupiny dvou a více letounů ob­ vykle létají ve výšce kolem 9145 m, kde poskytují včasné varování před případ­ ným ohrožením nepřátelskými plavidly a letadly.

472

Současná E-2C může být rozlišena od předchozích verzí E-2A a B podle velkého vstupu vzduchu nad trupem, před centroplánem.

Po vzletu prototypu 20. ledna 1971 začala v létě 1971 sériová výroba E-2C Hawkeye. Tento typ přinesl významné zlepšení operačních možností a byl vy­ baven výrazně modernizovanou avio­ nikou. E-2C byly uvedeny do provozu v listopadu 1973 u VAW-123. Původní objednávka zněla na 11 letounů, avšak Grumman nakonec obdržel objednáv­ ky na 164 strojů E-2C včetně dvou cvič­ ných TE-2C. E-2C byly dodány také do Izraele (4), Japonska (13), Egypta (6) a Singapuru (4). Šest přestavěných E-2B létá na Tchaj-wanu pod označe­ ním E-2T. Radar APS-125, vyvinutý společně firmami General Electric a Grumman pro E-2C, je schopen detekce vzduš­ ných cílů na vzdálenost až 370 km i v členitém terénu. Umožňuje automa­ tické zaměření a sledování cílů nad ze­ mí i nad mořskou hladinou. Sledovat je možné vzdušné i pozemní cíle. Palub­ ní zařízení pro zpracování přijatých dat má schopnost sledovat až 250 cílů sou­ časně a může řídit přes 30 vzdušných útoků. Dodatečným vybavením palub­ ního radaru je systém pasivní detekce (PDS), který automaticky zaznamená­ vá přítomnost, směr a identifikaci veškerého provozu v prostoru „zvýše­ né hustoty signálů“. Systém PDS také upozorňuje operátory na přítomnost elektronických vysílačů až do vzdále­ nosti 805 km, určí pozici vysílače a identifikuje možné ohrožení. Zároveň je E-2C vybaven vlastním systémem ECCM (elektronický systém proti elektronickému rušení), který zajišťuje efektivní výkon systému i v prostředí nepřátelského rušení. Vzhledem k tomu, že Hawkeye pra­ coval spolehlivě na letadlových lodích, bylo logické, že US Navy souhlasilo s dodávkou zásobovací verze (COD - carrier onboard delivery)), navržené Grummanem v r. 1962. Původně byly objednány tři stroje (včetně jednoho pro pevnostní zkoušky) pod označením C-2A Greyhound. První z nich vzlétl 18. listopadu 1964 a US Navy ho pře­ vzalo o měsíc později. První zásilka

Grumman E-2C Hawkeye

těchto letounů sestávala z 19 strojů, které byly v zásadě podobné E-2, sa­ mozřejmě s odstraněným rotujícím nadtrupovým radomem, zmenšeným vzepětím vodorovné ocasní plochy a s úpravami vedoucími ke zvětšeni ka­ pacity trupu. Nový trup byl nejen širší a hlubší, ale byl také vybaven náklad­ ními vraty v zadní části trupu. Mezi vnitřní změny patří vyztužení podlahy pro zvětšení únosnosti a její vybavení fixními body pro uchycení nákladu. Kro­ mě nákladních palet může C-2A převá­ žet 39 vojáků nebo 20 nosítek a čtyři ošetřovatele. Počátkem r. 1982 obdržel Grumman od US Navy novou objednávku na dal­ ších 39 letounů C-2A, odvozených z draku E-2C. První z nich byl dodán v r. 1985. Všech původních 19 letounů bylo vyřazeno ze služby do r. 1987. No­

vé letouny se liší od původních vý­ konnějšími motory, lepším vybavením pro cestující a lepší avionikou.

Technické údaje Grumman E-2C Hawkeye Typ: dvoumotorový samonosný hornoplošník včasné výstrahy

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Allison T56-A-425 o výkonu 3 661 kW Výkony: max. rychlost 602 km/h; cestovní rychlost 499 km/h; dostup 9 390 m; vytrvalost 6 hod. 6 min. Hmotnost: prázdná 17 211 kg; max. vzletová 23 503 kg Rozměry: rozpětí 24,56 m; délka 17,54 m; výška 5,58 m; plocha křídel 65,03 m2

Grumman FF, SF a Goblin Dne 28. března 1931 zadalo US Navy první zakázku společnosti Grumman Aircraft Engineering Corporation a za­ hájilo tak partnerství s výrobcem, které pokračuje dodnes. Předmětem zakázky byl prototyp Grumman XFF-1, dvou­ místný dvouplošník, který byl prvním le­ tounem US Navy se zatahovacím pod­ vozkem. Grumman předtím vyvinul plovák pro dvouplošníky Vought Corsair a měl větší zájem o vývoj nového letounu než o vybavování dosavadních letounů US Navy těmito podvozky. XFF-1 byl celokovové konstrukce, s dvěma kulome­ ty Browning ráže 7,62 mm umístěnými na horní straně přední části trupu a po­ dobnou zbraní v zadní kabině střelce, spojenou ve výkyvném závěsu se se­ dadlem, takže se střelec při sledování cíle otáčel spolu se zbraní. Stavba pro­ totypu vybaveného hvězdicovým moto­ rem Wright R-1820E o výkonu 459 kW byla zahájena v dílnách Grumman Baldwin na Long Islandu. V listopadu 1931 se dílny přesunuly o 13 km do Curtiss Field, odkud vzlétl první prototyp 29. prosince 1931 se zkušebním pilotem NACA Billem McAnvoyem. Počáteční zkoušky u výrobce byly rychle dokonče­ ny a v lednu 1932 byl prototyp přelétnut na zkušební základnu US Navy v NAS Anacostia k oficiálním ověřovacím zkouškám. Během zkušebního progra­ mu prototyp dosáhl maximální rychlosti 314 km/h v nulové nadmořské výšce, což byla vyšší rychlost, než jaké dosa­ hoval jednomístný Boeing F4B-4, který byl v té době standardním stíhacím le­ tounem US Navy. M listopadu 1932 se Grumman opět přestěhoval do větších výrobních prostor ve Farmingdale a ná­ sledující měsíc obdržel první zakázku na 27 stíhacích letounů FF-1 (G-5), které

Grumman F2F Vynikající výkony dvoumístného letounu FF-1 přiměly Grummanův vývojový tým uvažovat o možnosti dosažení ještě lep­ ších výkonů u jednomístné verze. V červ­ nu 1932 byl US Navy předložen návrh na letoun Grumman G-8. Dne 2. listopadu si objednalo prototyp XF2F-1, který byl poněkud menší než jeho předchůdce, strupem tvořeným kovovou poloskořepinou a plátnem potaženým křídlem s ko­ vovou kostrou, s křidélky pouze na horní nosné ploše. Letoun byl poháněn moto­ rem Twin Wasp Junior XR-1535-44 o vý­ konu 466 kW. Výzbroj tvořily dva kulome­ ty Browning ráže 7,62 mm umístěné na horní straně trupu před kabinou. Pod křídly mohly být upevněny závěsy na dvě pumy o hmotnosti 53 kg. Letoun byl při­ praven k záletu 18. října 1933 a zkušeb­ ním pilotem byl Jimmy Collins. Po zkouš­ kách u výrobce byl letoun předán íkušebnim pilotům US Navy k šestimě­ síčním zkouškám, při nichž byla dosa-

Grumman F3F USNavysice akceptovalo nedostatky ty­ pu F2F, Grumman však byl odhodlán zlepšit stranovou stabilitu, vlastnosti ve vývrtce i všeobecnou ovladatelnost le­ tounu. Na základě zakázky US Navy z 15. října 1934 (uzavřené tři měsíce před nmídodávkou F2F-1) byl postaven pro>typ Grumman XF3F-1, který od svého ředchůdce převzal motor R-1535-44, však jeho trup byl prodloužen o 0,56 m, jzpěti křídel zvětšeno o 1,07 m a byla

SF-|

Grumman SF-1 z VS-3B, která měla v polovině 30. let základnu na letadlové lodi USS Lexington. byly dodávány od 24. dubna do 1. listo­ padu 1933. První letouny, které byly po­ zději přiděleny na letadlovou loď USS

letouny sloužily na palubě USS

Lexington, získala 21. června 1933 es­ kadra VF-5B US Navy.

kanadskou továrnou Canadian Car and Foundry Company pro Royal Canadian Air Force, pro něž bylo dodáno 15 letounů. Když v červnu 1940 odlétly z Kanady do Velké Británie Hurricany 1. perutě, tvořily Gobliny až do r. 1941 veškerou údernou sílu kanadského stíhacího letectva. V listopadu 1941 je nahradily letouny Curtiss Kittyhawk, 40 letounů v r. 1937 objednalo Turecko, byly dodány přes Barcelonu, kde padly do rukou republikánského letectva. Po jednom letounu bylo dodáno do Japonska a Nikaraguy. XSF-2: jediný exemplář dodaný US Navy 12. března 1934. Drak SF-1 vybavený motorem Pratt & Wittney R-1535-72 o výkonu 485 kW, pohánějící vrtuli Hamilton Standard.

Verze FF-2: 25 z původních 27 letounů bylo později přestavěno v Naval Aircraft Factory na cvičné stíhací letouny a vybaveno dvojím řízením. SF-1 (G-6): 9. června 1931 objednalo US Navy prototyp průzkumné verze, se zásobou paliva zvětšenou o 170 I na úkor čelních kulometů Browning, poháněnou motorem R-1820-78 o výkonu 522 kW; tato verze byla zalétnuta v srpnu 1932 a ještě v srpnu bylo objednáno 33 letounů, které byly ďodány mezi 15. únorem a 12. červencem 1934. Eskadra VS-3B začala přebírat první SF-1 30. března 1934. Tyto

Lexington. G-23 Goblin: FF-1 stavěná v licenci

XSBF-1: modifikovaný drak XSF-2 s přidaným trojúhelníkovým rámem za motorovým ložem, určený k nesení jedné pumy o hmotnosti 225 kg nebo dvou pum o hmotnosti 45 kg. Poprvé vzlétl 18. února 1936.

Technické údaje Grumman FF-2/SF-1 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový palubní dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright R-1820-78 o výkonu 522 kW Výkony: max. rychlost 333 km/h ve výšce 1 220 m; dostup 6 400 m; dolet 1 428 km Hmotnost: prázdná 1 474 kg; max. vzletová 2 190 kg Rozměry: rozpětí 10,52 m; délka 7,47 m; výška 3,38 m; plocha křídel 28,80 m2 Výzbroj: jeden čelní kulomet a dva zadní otočné kulomety Browning ráže 7,62 mm

Tento F2F-1 sloužil u VF-5 na USS Wasp a zůstat v aktivní službě až do r. 1939. Od r. 1940 sloužil jako cvičný a spojovací letoun.

žena maximální rychlost 369 km/h ve výšce 2 560 m a počáteční stoupavost 939 m za minutu. Zápornou vlastností le­ tounu byla určitá směrová nestabilita a zmenšování poloměru vývrtky kvůli krátkému, zavalitému trupu. Na letounu byly provedeny drobné úpravy včetně zvětšení překrytu kabiny, zvětšení rozpě­ tí horního křídla o 0,15 m a náhrada pů­ vodního motorového NACA krytu novým těsnějším krytem s výstupky pro ventily. Dne 17. května 1934 zadalo US Navy za­ kázku na výrobu 54 stíhacích letounů F2F-1, z nichž první byly dodány 28. led­ na 1935 a poslední přesně o 10 měsíců později. Jeden z letounů havaroval bě­ hem předávacího letu 16. března 1935 a jeho náhrada byla objednána 29. červ­ na. Od 19. února začal typ F2F-1 na­ hrazovat stíhací letouny Boeing F4B-2

zavedena další drobná aerodynamická zlepšení. Zkušební pilot Jimmy Collins provedl zálet 20. března 1935, o dva dny později však zahynul při pokusu o de­ monstraci vybrání střemhlavého letu s přetížením 9 G, kdy došlo k odtržení kří­ del a motoru. Přestože došlo k překroče­ ní návrhového zatížení, byly u druhého prototypu zpevněny závěsy křídel a mo­ toru. Druhý prototyp byl zalétnut 9. květ­ na a předán do NAS Anacostia ke zkouš­ kám US Navy, kde byl pilotován zkušebním pilotem Grummanu Lee Gehlbachem. Během zkoušek došlo 17.

u VF-2B („Fighting two“} na letadlové lo­ di USS Lexington. Zde zůstal ve službě až do 30. září 1940, kdy bylo 18 letounů přemístěno do NAS Pensacola pro po­ užití v roli cvičných letounů pro pokračovací výcvik.

Technické údaje Grumman F2F-1 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový palubní stíhací dvouplošník

května k nehodě, když letoun sklouzl do ploché vývrtky, kterou nebylo možno vy­ brat, a pilot byl nucen stroj opustit. Jen zázrakem nebyl letoun zcela zničen a bě­ hem tří týdnů byl opraven. Zkušební pilot Bili McAnvoy tak mohl po zkušebním zá­ letu u výrobce přelétnout letoun 20. červ­ na zpět do Anacostie. Na základě výsled­ ků zkoušek ve vývrtkovém tunelu NACA v Langley Field dostal rekonstruovaný le­ toun malý přechodový oblouk na spodní části konce trupu. Dne 24. srpna bylo objednáno celkem 54 sériových strojů F3F-1. Dodávky byly zahájeny v lednu

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Twin Wasp Junior R-1535-72 o výkonu 485 kW Výkony: max. rychlost 383 km/h; ces­ tovní rychlost 225 km/h; dolet 1 585 km Hmotnost: prázdná 1 221 kg; max. vzletová 1 745 kg Rozměry: rozpětí 8,69 m; délka 6,53 m; výška 2,77 m; plocha křídel 21,37 m2 Výzbroj: dva kulomety Browning ráže 7,62 mm

1936 a letouny byly přiděleny do služby k VF-5B na letadlové lodi USS Ranger a k VF-6B na letadlové lodi USS Sarato­ ga. Námořní eskadra VMF-211 byla po­ slední jednotkou s F3F-1 v aktivní služ­ bě, byly z ní vyřazeny 10. října 1941. Dále sloužilo u cvičných jednotek přes sto le­ tounů. Poslední byl vyřazen ze služby v listopadu 1943 a přidělen pro úkoly po­ zemní drakové instruktáže.

Verze F3F-1 (G-77): 54 strojů postaveno pro US Navy. Tento typ, podobný

473

prototypu XF3F-1, byl pohaněn motorem R-1535-84 Twin Wasp Junior s hydraulicky stavitelnou dvoulistou vrtuli Hamilton Standard. Výzbroj tvořily kulomety Browning ráže 7,62 mm na levé straně a ráže 12,7 mm na pravé straně. Verze byla dodávána od 29. ledna do 18. záři 1936. F3F-2 (G19): poslední sériový letoun F3F-1 byl přestavěn na standard XF3F-2 s hvězdicovým přeplňovaným motorem Wright XR-1820-22 Cyclone o výkonu 634 kW, který poháněl trojlistou stavitelnou vrtuli. Zásoba paliva byla zvětšena na 492 I. Ačkoliv byl prototyp dodán do Anacostie 27. července 1936, problémy s karburátorem způsobily opoždění začátku zkoušek až na leden 1937. V březnu bylo objednáno 81 letounů pro US Navy, z nichž první byl přidělen k jednotce VF-6 1. prosince.

Letouny byly dodávány od 27. července 1937 do 11. května 1938. F3F-3: sériový typ F3F-2 byl vrácen do továrny Grumman k přestavbě na standard XF3F-3 s malými úpravami draku ke snížení aerodynamického odporu, přestavbou krytu motoru a krytů přední části trupu. Bylo vyrobeno 27 letounů, které byly dodány mezi 16. prosincem 1938 a 10. květnem 1939.

Technické údaje Grumman F3F-3 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový palubní stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright R-1820-22 o výkonu 708 kW Výkony: max. rychlost 425 km/h; cestovní rychlost 241 km/h; dostup 10 120 m; dolet 1 577 km

Hmotnost: prázdná 1 490 kg; max. vzletová 2 175 kg Rozměry: rozpětí 9,75 m; délka 7,06 m; výška 2,84 m; plocha křídel 24,15 m2 Výzbroj: dva kulomety Browning ráže 7,62 mm.

F3F by! vylepšenou verzí F2F, která sloužila na letadlových lodích US Navy koncem 30. let. Letouny na snímku jsou F3F-1 z letadlové lodé USS Ranger.

Grumman F4F Wildcat Výsledkem požadavků US Navy z r. 1936 na nový palubní stíhací letoun byla objednávka u Brewster Aeronau­ tical Corporation na prototyp modelu 39 s označením XF2A-1. Letoun se stal prvním jednoplošníkem ve službě US Navy, které však z opatrnosti záro­ veň objednalo od firmy Grumman kon­ kurenční návrh dvouplošníku s ozna­ čením XF4F-1. Podrobnější rozbor potenciálních výkonů návrhu firmy Brewster a výkonů Grumman F3F zna­ menaly znovuzvážení soutěže. To vedlo nakonec ke zrušení objednávky na prototyp dvouplošníku, místo něhož byl zadán vývoj jednoplošníku Grum­ man G-18 Po vyhodnocení tohoto alternativního návrhu objednalo US Navy28. července 1936 jeden pro­ totyp pod označením XF4F-2. XF4F-2 poprvé vzlétl 2. září 1937, poháněn motorem Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp o výkonu 783 kW a při zkouškách dosáhl maximální rychlosti 467 km/h. Letoun byl celokovové konstrukce, se samonosným křídlem procházejícím středem trupu. Na počátku r. 1938 proběhly porovná­ vací zkoušky, během nichž byl Grum­ man mírně rychlejší než konkurenční prototyp Brewster. Ve srovnání s Brewsterem však byla rychlost jedinou vý­ hodou, v mnoha dalších ohledech byl Brewster XF2F-1 jednoznačné lepši a nakonec byl 11. června 1938 vybrán pro sériovou výrobu. US Na vy zřejmě věřilo v potenciální možnosti XF4F-2, a proto jej v říjnu 1938 vrátilo společnosti Grumman spolu s kontraktem na další vývoj. Firma pro­ totyp G-36 značně přepracovala a v březnu 1939 byl zalétnut pod no­ vým označením XF4F-3. Změny zahr­ novaly instalaci výkonnějšího verze motoru Twin Wasp (XR-1830-76 s dvou­ stupňovým přeplňováním), zvětšení roz­ pětí, překonstruované ocasní plochy a přepracovanou zástavbu kulometů. Zkoušky nové verze prokázaly výrazné zlepšení výkonů. Druhý prototyp byl do­ končen a předán ke zkouškám. Letoun se lišil překonstruovanou ocasní plochou s kormidlem posunutým výše a s po­ změněným profilem směrovky. V této konfiguraci prokázal XF4F-3 dobrou ovladatelnost a maximální rychlost 539 km/h ve výšce 6 490 m. K těmto vlastnostem neměla US Navy žádné výhrady a 8. srpna 1939 bylo objedná­ no 78 sériových F4F-3.

474

Letka strojů Grumman F4F-4 Wildcat se starším označením používaným mezi červencem a zářím 1943. Podo­ baly se F4F-3, ale měly ještě mecha­ nicky sklápěné křídlo.

S hrozícím vypuknutím války v Evro­ pě nabídl Grumman nové G-36A pro export a obdržel objednávky na 81 le­ tounů od francouzské a na 30 letounů od řecké vlády. První z nich byly urče­ ny pro francouzské námořnictvo a by­ ly poháněny motory Wright R-1820 Cyclone o výkonu 746 kW. Vzlétly 27. června 1940 - v té době však již Fran­ cie kapitulovala. Britská nákupní komi­ se vyslovila souhlas s převzetím těch­ to letounů a zvýšila zakázku na 90. První stroje dorazily do Velké Británie v červenci 1940 (předtím bylo prvních pět letounů dodáno do Kanady). Le­ touny získaly označení Martlet Mk I. Jako první byla vyzbrojena těmito le­ touny 804. peruf Fleet Air Arm a dva stroje z této perutě byly prvními letou­ ny americké výroby, které sestřelily ně­ mecký letoun ve 2. sv. válce (v prosin­ ci 1940). Další verze postavené Grummanem, které sloužily u Fleet Air Arm, by­ ly Martlet Mk II se sklápěcím křídlem, 10 letounů Martlet Mk III (F4F-4A a G-36A z řecké zakázky), Martlet Mk IV (F4F-4B s motory Wright GR-1820 Cyclone) dodané v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu. V lednu 1944 byly všechny letouny přeznače­ ny na Wildcat, zachovaly si však roz­ lišující označení Mk. První F4F-3 pro US Navy byl za­ létnut 20. srpna 1940 a od začátku pro­ since byly dodávány k námořním eskadrám VF-7 a VF-41. Zhruba 95 le­ tounů F4F-3A objednala US Navy. Po­ háněly je motory R-1830-90 s jednostupňovým turbokompresorem. Do­ dávky byly zahájeny počátkem r. 1941.

V květnu 1941 byl zalétnut prototyp XF4F-4 s vylepšeními vycházejícími z bojových zkušeností britských Marletů včetně výzbroje tvořené šesti ku­ lomety, pancéřování, samosvorných nádrží a sklápění křídla. Dodávky sé­ riových F4F-4, pojmenovaných Wild­ cat, byly zahájeny v listopadu 1941. V okamžiku zahájení japonského úto­ ku na Pearl Harbor již byly ve výzbroji jednotek US Navy a US Marine Corps. Sloužily např. na letadlových lodích USS Enterprise, Hornet, Saratoga, kde se mimo jiné podílely na významných vítězstvích v bojích u Midway, v Korá­ lovém moři a v operacích u Guadalcanalu. Byly jádrem všech významných akcí v Pacifiku, dokud nebyly v r. 1943 nahrazeny modernějšími letouny. Zúčastnily se také akcí US Navy v se­ verní Africe v r. 1942. Poslední sériovou verzí postave­ nou Grummanem byl průzkumný typ F4F-7 se zvětšenou kapacitou nádrží, bez pancéřování a vybavený kamera­ mi. Bylo jich postaveno pouze 20. Grumman také vyrobil stovku F4F-3 a dva prototypy XF4F-8. Vzhledem k tomu, že potřeboval soustředit své kapacity na výrobu modernějšího F6F Hellcat, dohodl Grumman s General Motors pokračování výroby F4F Wildcat pod označením FM-1. Po uza­ vření smlouvy byla 18. dubna 1942 za­ hájena výroba u General Motors Eastern Aircraft Division. První FM-1 byl zalétnut 31. srpna 1942. Výroba dosáhla celkem 1 151 strojů, z nichž bylo 312 dodáno do Velké Británie pod označením Martlet Mk V (později změněném na Wildcat Mk V).

Ve stejné době pracoval General Mo­ tors na vývoji vylepšené verze označe­ né FM-2, která byla sériovou verzi Grummanových prototypů XF4F-8. Hlavní změnou byla instalace hvězdi­ cového motoru Wright R-1820-56 Cyclone 9 o výkonu 1 007 kW. K zajiš­ tění směrové stability s tímto výkonněj­ ším motorem byla zvětšena ocasní plo­ cha a hmotnost draku byla zmenšena na minimum. Celkem bylo vyrobeno 4 777 letounů FM-2,370 z nich bylo do dáno do Velké Británie. Sloužily u FAA a nesly od začátku označení Wildcat

Mk VI.

Technické údaje Grumman F4F-4 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný palubní stíhací středoplošnik Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright R-1820-36 Twin Wasp o výkonu 895 kW Výkony: max. rychlost 512 km/h ve výšce 5 919 m; cestovní rychlost 249 km/h; počáteční stoupavost 594 m/min.; dostup 12 010 m; dolet 1 239 km Hmotnost: prázdná 2 612 kg; max. vzletová 3 607 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m; délka 8,76 m; výška 2,81 m; plocha křídla 24,15 m2 Výzbroj: šest pevných kulometů Browning ráže 12,7 mm, dvě 45kg pumy

Grumman XF5F-1 a XP-50 Skyrocket az Grumman F11F Tiger v

Grumman XF5F-1 a XP-50 Skyrocket Grummanův návrh z r. 1938 na jedno­ místný dvoumotorový palubní stíhací le­ toun, označený Grumman G-34, před­ běhl dobu o mnoho let. Návrh byl v té době považován za natolik pokročilý, že si zatím málokdo uměl představit vzlet dvoumotorového stroje z paluby l letadlové lodě. Přesto již o několik let později, 18. dubna 1942, startovalo z USS Hornet 16 dvoumotorových bombardérů North American B-25 Mitchell k náletu na Tokio. G-34 byl nejen pokročilým návrhem, ale jeho původní podoba byla také ve­ lice nezvyklá s náběžnou hranou nízko položeného křídla předsazenou před příď trupu. Svislé ocasní plochy byly dvojité na konci vodorovné ocasní plo­ chy. Podvozek s hlavními koly zatahovatelnými do zadní části motorových gondol. Pohonnou jednotku tvořily dva motory Wright R-1820, které poháněly třílisté vrtule. Ty byly navzájem protiběžné, aby se vyrovnal točivý moment. Dne 30. června 1938 objednala US Navy prototyp XF5F-1, který byl zalét­ nut 1. dubna 1940. Následovaly úpra­ vy, z nichž nejvýraznější bylo protažení přední části trupu před náběžnou hra­ nu křídla. I když se nepodařilo získat zakázku na výrobu XF5F-1, prototyp sloužil až do vyřazení v prosinci 1944 a vykonal užitečnou práci při vývoji pokročilejšího typu Grumman F7F. Pozemní verze

vzbudila zájem US Army Air Force, kte­ ré objednalo jeden prototyp XP-50. Tato verze byla v zásadě podobná ná­ mořní verzi, lišila se však prodlouženou přední částí trupu s příďovým podvoz­ kem a pohonnou jednotkou, kterou tvo­ řila dvojice přeplňovaných motorů Wright R-1820-67/69. Prototyp XP-50 poprvé vzlétl 14. května 1941, proná­ sledovala jej však série potíží v důsled­ ku přehřívání motorů. Nakonec byl po nehodě, při níž ex­ ploze jednoho z turbodmychadel způ­ sobila značné poškození letounu, zru­

šen. Žádné další prototypy XP-50 již nebyly postaveny.

Technické údaje Grumman XF5F-1 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný experimentální palubní stíhací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright XR-1820-40/-42 Cyclone o výkonu 895 kW Výkony: max. rychlost 616 km/h; cestovní rychlost 338 km/h; dostup 10 060 m; dolet 1 931 km

Hmotnost: prázdná 3 677 kg; max. vzletová 4 599 kg. Rozměry: rozpětí 12,80 m; délka 8,75 m; výška 3,45 m; plocha křídla 28,20 nť Výzbroj: místo pro dva kanóny Madsen ráže 23 mm

Ve své původní podobě měl XF5F zkrácenou příď za náběžnou hranou křídla. Později byla příď prodloužena.

Grumman F6F Hellcat Firma Grumman vyvinula F6F Hellcat jako pokračovatele typu F4F Wildcat. ‘Při vývoji se vycházelo ze zkušeností získaných US Navy na tichomořských bojištích a ze zkušenosti Spojenců, kte­ ří již 18 měsíců bojovali proti mocnos­ tem Osy. F6F představoval pokročilý vývoj typu F4F. Řadová příslušnost by­ la zřejmá, avšak s jednou významnou změnou: křídlo bylo posunuto níže, což umožnilo zatahování hlavního podvoz­ ku do jeho centroplánu místo do trupu. To znamenalo mnohem stabilnější podvozeksširším rozchodem. Dalším zlep­ šením, které vycházelo z bojových zku­ šeností, byla pancéřová ochrana pilota a větší zásoba munice. Po zhodnocení konstrukčního návr­ hu objednalo US Navy 30. června 1941 čtyři prototypy, každý s jiným motorem. Prototypy byly XF6F-1 s motorem Wright R-2600-10 Cyclone 14 s dvou­ stupňovým turbokompresorem o výko­ nu 1 268 kW, XF6F-2 s motorem Wright R-2600-16 turbokompresorem, XF6F-3 s motorem Wright R-2800-10 Double Wasp s dvoustupňovým turbokom­ presorem o výkonu 1 491 kW aXF6F-4 s motorem Wright R-2800-27 a dvourychlostním turbokompresorem. XF6F-1 poprvé vzlétl 26. června 1942, lecelý rok po zadání objednávky. Zkušenosti z bojů ukázaly, že bude po­ třeba použít pro Hellcaty nejvýkonnější motor, který byl v té době k dispozici. Prototyp XF6F-3 s motorem Pratt & Whitney R-2800-10 poprvé vzlétl 30.července 1942. F6F-3 Hellcat však tyly objednány do sériové výroby ještě

před prvním vzletem. Podobnost kon­ strukce s F4F měla velmi pozitivní vliv na rychlost náběhu sériové výroby. První sériové letouny vzlétly 4. října 1942. Eskadra US Navy VF-9 na palu­ bě USS Essex začala přebírat letouny do výzbroje 16. ledna 1943. Dne 31. srpna 1943 se Hellcaty eskadry VF-5 na palubě USS Yorktown zapoji­ ly do vzdušného souboje s Japonci. Hellcat byl celokovové konstrukce se zapuštěnými nýty. Vnější části křídla byly sklápěcí, takže umožňovaly stání na palubě letadlové lodě. Standardní výzbroj tvořilo šest kulometů ráže 12,7 mm v náběžné hraně křídla. Trup a ocasní plochy byly klasické konstruk­ ce a lišily se od typu F4F jen velikostí. Hlavní i záďový podvozek byl zataho­ ván hydraulicky. Ke standardnímu vybavení patřil

hydraulicky ovládaný přistávací hák. Pilot seděl v prostorné kabině nad křídlem. Výroba Hellcatů probíhala velmi do­ bře, takže během r. 1943 bylo vyrobe­ no přes 2 500 letounů. To umožnilo rychlé přezbrojení útvarů s F4F na mo­ dernější typy. Hellcat pak zůstal v bo­ jových jednotkách US Navy až do kon­ ce 2. sv. války. Dokonce i poté, kdy začaly být v polovině r. 1944 k jednot­ kám zařazovány modernější Vought F4U Corsair, nebyly Hellcaty z výzbro­ je vyřazeny. Oba typy létaly společně jako tým, který byl mezi Japonci mimo­ řádně neoblíbený. Hellcaty měly na konci války na svém kontě 4 947 se­ střelů ve vzdušných soubojích a Corsairy se mohly pochlubit poměrem se­ střelených nepřátelských letadel k vlastním ztrátám 11:1.

Grumman F5F-5 Hellcat Aviacion Naval, Uruguay, 50. léta.

F6F-3 Hellcat se začaly v průběhu r. 1943 také dodávat do Velké Británie. Do výzbroje 800. perutě FAA bylo za­ řazeno 252 letounů s původním ozna­ čením Gannet Mk I (později Hellcat Mk I). K ukončení výroby F6F-3 v polo­ vině r. 1944 dosáhl počet vyrobených letounů 4 423 včetně 18 nočních stíhačů

475

F6F-3E, vybavených radarem APS-4 zavěšeným v krytu pod pravým křídlem, a 205 podobných strojů F6F-3N s ra­ darem APS-6. Během výroby F6F-3 vyvinul Grumman zlepšenou verzi označenou F6F-5. Zlepšení spočívala v dokonalej­ ším aerodynamickém tvarování, pře­ konstruovaném krytu motoru, nových křidélkách a zesílených ocasních plo­ chách. Byla poháněna stejným moto­ rem jako předchozí F6F-3, který nesl označení R-2800-10W, kde „Vyznači­ lo systém vstřikování vody pro oka­ mžité zvýšení výkonu až o 10 % při star­ tu i při vzdušném souboji. Zároveň bylo možno zlepšit ochranu letounu pan­ céřováním, neboť krátkodobé zvětšení výkonu dávalo možnost větší vzleto­ vé hmotnosti bez zhoršení letových vý­ konů. Letoun byl poprvé zalétnut 4. dubna 1944 a do aktivní služby začal být při­ dělován krátce poté. Do Velké Británie

bylo dodáno v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu 930 strojů k FAA, kde léta­ ly pod označením Hellcat Mk II. Z to­ hoto počtu bylo 70 strojů totožných s americkou verzí F6F-5N. která byla vybavena jako noční stíhací letoun a mohla být snadno rozpoznána podle malého radomu na pravém křídle. Hellcatty byly z větší části přiděleny k eskadrám, které létaly na Dálném vý­ chodě s British Pacific Fleet. Sedmde­ sát strojů noční stíhací verze dodaných do Velké Británie bylo označeno jako

Hellcat NF.Mk II K datu ukončení výroby v listopadu 1945 bylo vyrobeno 12 275 Hellcatů včetně různých verzí.

Verze XF6F-1: prototyp zalétnutý s motorem Wright R-2600-10 Cyclone 14 o výkonu 1 268 kW, který byl později nahrazen motorem Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp

o výkonu 1 491 kW. S novým motorem létal prototyp pod označením XF6F-3. XF6F-2: prototyp s motorem Wright R-2600-16, později dokončený jako druhý prototyp XF6F-3 XF6F-3N: přestavba původně sériového stroje F6F-3 na prototyp noční stíhací verze s radarem APS-6 pod pravým křídlem XF6F-4: prototypová přestavba F6F-3 pro ověření motoru Pratt & Whitney R-2800-27 o výkonu 1 566 kW F6F-5K: několik F6F-5/5N přestavěných pro použití jako rádiem ovládané bezpilotní cíle F6F-5P: několik F6F-5 nesoucích toto označení bylo přestavěno pro průzkumné akce, s kamerou instalovanou v zadní části trupu. XF6F-6: dva prototypy přestavěné ze sériových F6F-5, s motory Pratt & Whitney R-2800-18Wo výkonu 1 566 kW, pohánějícími čtyřlisté vrtule

Technické údaje Grumman F6F-5

Výkony: max. rychlost 700 km/h ve výšce 6 765 m; cestovní rychlost 357 km/h; stoupavost 1 380 m/min., dostup 12 405 m; dolet 1 931 km Hmotnost: prázdná 7 380 kg; max. vzletová 11 666 kg

Rozměry: rozpětí 15,70 m; délka 13,83 m; výška 5,05 m; plocha křídla 42,27 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a čtyři kulomety ráže 12,7 mm, jedno torpédo a maximálně 908 kg pum

žadavkům na výzbroj, pancéřování a ka­ pacitu nádrží. XF8F-1 byl poprvé zalétnut 21. srpna 1944. Byl nejen menší než Hellcat, ale byl také o 20 % lehčí, což mu umožňo­ valo dosáhnout asi o 30 % lepší stoupa­ vosti než jeho předchůdci. Grumman splnil požadavky zadání, a navíc se mu

podařilo zahájit dodávky sériových stro­ jů v únoru 1945, pouhých šest měsiců po vzletu prototypu. F8F-1 byl samonosný středoplošník celokovové konstrukce. V původním provedení se dvě třetiny rozpětí křídla skládaly pro uložení na letadlových lo­ dích. Letoun měl zatahovatelné zádové

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný palubní stíhací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp o výkonu 1 491 kW Výkony: max. rychlost 612 km/h ve výšce 7 130 m; cestovní rychlost 270 km/h; stoupavost 908 m/min., dostup 11 370 m; dolet s přídavnou nádrží o objemu 568 litrů 2 462 km Hmotnost: prázdná 4 152 kg; max. vzletová 6 991 kg Rozměry: rozpětí 13,06 m; délka 10,24 m; výška 4,11 m; plocha křídel 31,03 m2 Výzbroj: šest kulometů ráže 12,7 mm (u pozdějších verzí dva kulomety nahrazeny kanónem ráže 20 mm ) a dvě 454kg pumy nebo šest neřízených raketových střel ráže 127 mm

Grumman F7F Tigercat Prototyp dvoumotorového námořního stíhacího letounu XF5F-1 se sice do sé­ riové výroby nedostal, ale firmě Grumman přinesl cenné zkušenosti pro další vývoj. Na počátku r. 1941 byly za­ hájeny práce na novém dvoumotorovém stíhacím letounu určeném pro při­ pravované větší letadlové lodě třídy Midway. Letoun měl tovární označení

Představitel jedné z možností vývoje vrtulového stíhacího letounu F7F Tigercat sloužil pouze v US Marine Corps. Na obrázku je jeden z nich na MCAS Cherry Point.

Grumman G-51 Tigercat. US Navy uvažovalo o nákupu moderních stíha­ cích letounů s velmi dobrými výkony a s mohutnou výzbrojí. Na základě Grummanova návrhu by­ la 30. června 1941 podepsána objed­ návka na dva prototypy XF7F-1, z nichž první vzlétl v prosinci 1943. Tigercat byl celokovové konstrukce se samonosným křídlem, jehož vnější část byla sklopná pro uložení na letadlových lo­ dích. Trup a ocasní plochy byly kon­ venční, podvozek zatahovací. V zadní části trupu byl umístěn také zatahovací přistávací hák. Pohonnou jednotku tvo­ řily dva motory Pratt & Whitney R-2800-22W Double Wasp. Ještě před vzletem prvního prototy­ pu získal Grumman zakázku na stavbu 500 sériových strojů pod označením F7F-1 pro US Marine Corps, které by­ ly v té době již zapojeny do invazních operací na ostrovech v Tichomoří, ob­ sazených Japonci. Letouny startující z pozemních základen měly poskytovat ochranu pro US Marine Corps. Tigercaty byly však dokončeny příliš pozdě na to, aby mohly být ve 2. sv. válce ope­ račně nasazeny. Prvních 33 sériových F7F-1 bylo v zásadě shodných s prototypy a jejich dodávky začaly v dubnu 1944. Pěta­ třicátý sériový letoun byl modifikován jako noční stíhač pod označením XF7F2N. Po něm v průběhu r. 1944 násle­ dovalo 30 sériových strojů této verze s označením F7F-2N. Letouny se lišily od F7F-1 zrušením zadní trupové nádr­

že (tím se získalo místo pro kabinu ope­ rátora radaru) a odstraněním příďové výzbroje. Následovala výroba nové jednomístné verze F7F-3 Tigercat (vy­ robeno celkem 189). Tato verze se od­ lišovala od F7F-1 novým motorem R-2800-24, který nabízel vyšší výkon ve velkých výškách, tomu odpovídají­ cím malým zvětšením svislé ocasní plo­ chy a 7% zvětšením objemu nádrží. Nová verze nahradila letouny dodáva­ né podle původního kontraktu, který byl po kapitulaci Japonska zrušen. Poválečná výroba zahrnovala 60 nočních stíhacích F7F-3N a 13 F7F-4N, obě s prodlouženou přídí nesoucí po­ kročilý typ radaru. Verze F7F-4N byla vybavena přistávacím hákem, zesíle­ nou konstrukcí a dalším speciálním vy­ bavením pro službu na letadlových lo­ dích. Malý počet F7F-3 byl upraven pro použití v elektronickém boji (F7F-3E) a pro fotografický průzkum (F7F-3P). Některé zůstaly ve službě u US Marines ještě několik let po válce, ale byly později nahrazeny výkonnějšími turbovrtulovými letouny.

Technické údaje Grumman F7F-3 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný palubní stíhací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp o výkonu 1 566 kW

Grumman F8F Bearcat Posledním z řady vrtulových palubních stíhacích letounů, které vyšly z Grum­ manova návrhu FF z r. 1931, byl Grum­ man F8F Bearcat. Byl navržen tak, aby mohl operovat ze všech typů letadlo­ vých lodí. Jeho hlavním posláním bylo sloužit jako přepadový stíhací letoun, což vyžadovalo vynikající obratnost,

476

dobré výkony v nízkých výškách i vý­ bornou stoupavost. K dosažení těchto kvalit zvolil Grumman pro dva prototypy XF8F-1 (objednané 27. listopadu 1943) motory R-2800 Double Wasp, které po­ háněly typy F6F a F7F. Zároveň však učinil maximum pro zmenšení hmotnos­ ti draku, které by ještě vyhovovalo po­

kolo, pancéřovaní, samosvorne nádrže a na rozdíl od prototypu i malou hřbetní plochu před směrovkou. Pohonnou jed­ notkou sériových letounů byl Pratt & Whitney R-2800-34W a výzbroj tvoři­ ly čtyři kulomety ráže 12,7 mm. Krátce po zahájení zkušebního prog­ ramu v r. 1944 zadala US Navy zakáz­ ku na 2 023 sériových strojů F8F-1. První letouny byly dodány US Navy 21. května 1945. V době vítězství nad Japonskem se eskadry vybavené Bearcaty teprve seznamovaly s novými stroji. Konec války znamenal také sní­ žení původní zakázky o 1 258 letounů a úplné zrušení další zakázky na 1 876 stíhacích F8M-1 Bearcat objednaných u General Motors. Do května 1949, kdy byla ukončena výroba Bearcatů, jich Grumman vyro­ bil 1 266, z toho 765 bylo F8F-1, 100 F8F-1B (ty se lišily kanónem ráže 20 mm místo standardních čtyř kulome­ tů), 36 strojů F8F-1N pro noční stíhání, 293 F8F-2 s překonstruovaným překry­ tém motoru, vyšší svislou ocasní plo-

chou a směrovým kormidlem a některý­ mi dalšími drobnými úpravami, vybave­ ných standardně kanónem ráže 20 mm, 12 nočních stíhacích verzí F8F-2N a 60 fotoprůzkumných verzí F8F-2P, které nesly pouze dva kanóny ráže 20 mm. V poválečných letech byly některé stro­ je modifikovány jako bezpilotní s ozna­ čením F8F-1D nebo F8F-2D. V době ukončení produkce sloužily Bearcaty u 24 letek US Navy, ale všech­ ny byly staženy ze služby do r. 1952. Některé z nich byly s modifikovaným pa­ livovým systémem dodány francouzské

Armée de /'Air pro službu ve francouz­ ské Indočíně pod označením F8F-1D. Sto podobných F8F-1D a 29 exemplářů F8F-1B bylo také dodáno thajskému letectvu.

Technické údaje Grumman F8F-1B Typ: jednomotorový jednomístný samonosný palubní stíhací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp o výkonu 1 566 kW

Výkony: max. rychlost 678 km/h ve výšce 6 005 m; cestovní rychlost 262 km/h; stoupavost 1 395 m/min., dostup 11 795 m; dolet 1 778 km Hmotnost: prázdná 3 207 kg; max. vzletová 5 873 kg Rozměry: rozpětí 10,92 m; délka 8,61 m; výška 4,22 m; plocha křídla 22,67 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a závěsníky pro 908 kg pum, nebo čtyři neřízené střely ráže 127 mm, či dvě přídavné nádrže o objemu 568 I

Grummany F8F Bearcat jsou oblí­ bené mezi restaurátory válečných veteránu. Tyto dva perfektní stroje jsou vystaveny v barvách US Navy a thajského letectva.

Grumman F9F Panther Grumman F9F Panther byl nejrozší­ řenějším americkým stíhacím letounem v korejské válce. Vznikl na základě Grummanovy studie G-79D předané do Bureau of Aeronautics v červnu 1946. V záři 1946 byly objednány tři prototypy s označením XF9F-2, které měly být poháněny britskými motory Rolls-Royce Nene. Jejich stavba byla zahájena v únoru 1947. Na výrobu mo­ torů Nene byla uzavřena licenční smlou­ va mezi firmami Rolls-Royce a Pratt & Whitney a v červnu 1947 byly první motory dodány do Bethpage. Tyto mo­ tory poháněly první a druhý proto­ typ, ale třetí letoun byl dokončen jako XF9F-3 s motorem Allison J33 s tahem 20,5 kN. První prototyp poháněný motorem Nene s tahem 22,2 kN začal pojížděcí zkoušky 20. listopadu a o čtyři dny později uskutečnil zkušební pilot C. H. ,Corky“ Meyer první vzlet. Z opatrnosti se přistání uskutečnilo na mnohem del­ ší přistávací dráze Idlewilde Airport, ale poté se stroj ihned vrátil zpět do Bethpage. V únoru 1948 byl letoun vy­ taven dvěma koncovými nádržemi o objemu 454 I, které se později staly standardním vybavením. Velitel Nava! AirTest Center v Patuxent River se stal 18. března 1948 prvním pilotem, který s letounem vzlétl. Druhý XF9F-2 přibyl do NATCv říjnu 1948, aby se zde pod­ robil palubním zkouškám, avšak pro zá­ vadu v palivovém systému 28. října ha­

varoval. Jeho místo ve zkušebním pro­ gramu převzal F9F-2 z první série 30 letounů, které byly objednány ještě před vzletem prototypu. V březnu 1949 byly zahájeny kompletní palubní zkouš­ ky na palubě letadlové lodě USS Franklin D. Roosevelt. První dodávky k VF-51 začaly 8. května 1949. Dne 3. června 1950 provedla tato eskadra v rámci Air Carrier Group první nálet proudových palubních stíhacích letou­ nů v korejské válce. Letouny startovaly z letadlové lodě USS Valey Forge.

F9F-5: nejpočetnější verze Pantherů.

Verze F9F-2: 567 sériových Pantherů s motory Pratt & Whitney J42-P-6 (v licenci stavěné motory Nene). F9F-2B byla modifikovaná bitevní verze s podkřídlovými závěsníky. F9F-3: 54 letounů postavených s motory Allison J33-A-8, ale od února 1950 přestavovaných na standard F9F-2, neboť tyto motory se projevily jako nespolehlivé. F9F-4: prototyp XF9F-4 s motorem Allison J-33-A16 se vstřikováním vody, s tahem 30,9 kN. Vzlétl 6. července 1950, o několik měsíců později, než bylo původně zamýšleno, v důsledku problémů s motorem. Byla plánována výroba 73 strojů, z nichž některé byly dodány k US Navy, ale většina byla přestavěna na verzi F9F-5.

r-------------------------------Grumman F9F Cougar rzy po uvedení F9F Panther do služby ičala firma Grumman na základě konaktu US Navy z 2. března 1951 praivat na jeho variantě se šípovým křídm. Prototyp Grumman XF9F-6 vzlétl oprvé 20. záři 1951. část označení 9F byla stejná jako u Panthera, čímž

potvrzovala stejnou původní konstrukci. Jméno Cougar však napovídalo, že jde o odlišný letoun. Byl v něm instalován výkonnější prou­ dový motor, avšak základní rozdíl vy­ plýval z nového křídla a s tím spojených konstrukčních změn. Křídlo Cougara

F9F-5 byla podobná verzi F9F-4, avšak poháněná motorem Pratt & Whitney J48-P-2 (odvozen z motoru Rolls Royce Tay). Prototyp vzlétl 21. prosince 1949 a mezi 5. listopa­ dem 1950 a 13. lednem 1953 bylo dodáno 616 letounů této verze. F9F-5P: 36 nevyzbrojených letounů pro fotografický průzkum, vybavených fotografickými přístroji v přídi trupu, dodány mezi 25. říjnem 1951 a 11. srpnem 1952 F9F-5KD: po stažení z aktivní služby byla řada letounů F9F-5 přestavěna na bezpilotní cvičné cíle pod tímto označením, které bylo v r. 1962 změněno na DF-9E

Technické údaje Grumman F9F-5 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník mělo šíp 35°, spoilery místo křidélek, větší klapky na odtokové hrané, slot na náběžné hraně křídla a plůtky na křídle. V této podobě byl F9F-6 Cougar (po­ zději přeznačen na F-9F) uveden v lis­ topadu 1952 do služby u US Navy, eskadra VF-32. Následovaly podobné verze F9F-7 (F-9H), F9F-8 (F-9J) s prodlouženým trupem a dále cvičný F9F-8T s dvoumístnou kabinou a dvě­ ma kanóny. V r. 1962 byly F9F-8T pře­

BuAer č. 126279 by! jedním z 36 Pantherů dokončených ve fotopruzkumné verzi F9F-5P. Letoun neměl závěsníky a místo příďového kanónu měl kamery. Pohonná jednotka: proudový motor Pratt & Whitney J48-P-6A s tahem 27,8 kN Výkony: max. rychlost 932 km/h; cestovní rychlost 774 km/h; stoupavost 1 550 m za minutu, dostup 13 045 m; dolet 2 092 km Hmotnost: prázdná 4 603 kg; max. vzletová 8 492 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m; délka 11,84 m; výška 3,73 m; plocha křídla 23,23 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a dvě 454kg pumy nebo šest raketových střel HVAR ráže 127 mm

značeny na TF-9J. Mnoho z nich plnilo rozličné úkoly při bojovém nasazení ve vietnamské válce.

Verze F9F-6D: přestavba F9F-6 na bezpilotní verzi (později označená DF-9F) F9F-6K: přestavba F9F-6 na bezpilotní terč (později QF-9F)

477

F9F-6K2: zdokonalená verze F9F-6K (později QF-9G) F9F-6P: fotoprúzkumná verze F9F-6 F9F-6PD: přestavba verze F9F-6P na bezpilotní verzi YF9F-8B: prototypová konverze F9F-8 pro přímou podporu (později

Výkony: max. rychlost 1 135 km/h;

Výzbroj: dva kanóny ráže 20 mm

dostup 15 240 m; dolet 996 km Hmotnost: max. vzletová 9 344 kg Rozměry: rozpětí 10,52 m; délka 13,54 m; výška 3,73 m;

a maximálně 907 kg zbraňových systémů na vnějších závěsech

Cougar byl příbuzným Panthera s šípovým křídlem. Letoun na snímku je F9F-8P s krytem na přídi trupu pro průzkumné kamery.

YAF-9J) F9F-8B: sériová přestavba F9F-8 na standard YF9F-8B (později

AF-9J) YF9F-8T: prototypová přestavba F9F-8 na cvičnou verzi (později

YTF-9J) NTF-9J: označení dvou TF-9J používaných pro speciální zkoušky

Technické údaje Grumman TF-9J Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Pratt & Whitney J48-P-8A s tahem 32 kN

Grumman F10F Jaguar Grumman XF10F Jaguar sice nebyl prvním americkým letounem s měni­ telnou geometrií křídla (toto prvenství patří Bell X-5, který byl financován US Air Force), byl však prvním, který byl vyvinut s přihlédnutím k požadav­ kům sériové výroby a operačního na­ sazení. Vývoj vycházel z obav US Navy Bureau of Aeronautics z možnosti, že zvyšující se přistávací a pádová rych­ lost stále více zatížených stíhacích letounů s pevným šípovým křídlem znemožní jejich přistávání na součas­ ných letadlových lodích. Zadání původ­ ního projektu XF10F, jehož dva proto­ typy byly objednány 4. března 1948, bylo na stíhací letoun s pevným šípo­ vým křídlem, poháněný motorem Pratt & Whitney J42 (Rolls-Royce Nene). Projekt doznal mnoha změn a 7. čer­ vence 1949 Grumman navrhl změnu na proměnnou geometrii křídla. Dne 14. prosince 1950 byla podepsána za­ kázka na dva prototypy. Jaguar byl vy­ baven křídlem s proměnnou šípovitostí v rozsahu 13,5° až 42,5° a s mechani­ zací pro zvýšení vztlaku - slot po celé délce náběžné hrany, Fowlerovy klap­ ky na 80 % odtokové hrany. Letoun měl být vyzbrojen kanónem ráže 20 mm

F10F nebyl jako typ úspěšný, poskytl však cenné zkušenosti s křídlem s proměnnou geometrií.

a pumami a raketami na vnějších závěsnících. Navrženým motorem byl Westinghouse XJ40-WE-8 se jmenovi­ tým tahem 32,9 kN, přídavným spalo­ váním zvýšeným na 48,5 kN. Ve sku­ tečnosti byl prototyp poháněn slabším motorem J40-WE-6 s tahem 30,2 kN a přídavné spalování nebylo nikdy in­ stalováno. První letoun byl dokončen v březnu 1952 a po několika pojížděcích zkouš­ kách v Bethpage byl letoun demonto­ ván a 16. dubna po částech převezen Douglasem C-124 Globemaster na zá­ kladnu Edwards u Muroc Dry Lake. Grummanův zkušební pilot C. H. „Corky“ Meyer zalétával letoun během celého zkušebního programu, který byl zahájen 19. května šestnáctiminutovým letem plným dramatických událos­

tí. Problémy s řídicími a ovládacími sys­ témy předznamenaly události většiny příštích 32 zkušebních letů. Zkušební program byl ukončen 25. dubna 1953. Vývoj přestavovacího mechanismu křídla byl úspěšný, avšak příkaz k za­ stavení provozu motoru J40 v březnu 1953 byl poslední kapkou, po níž 1. dubna následovalo zrušení objed­ návky na 100 letounů a 13. června i na 12 strojů ověřovací série, takže celý projekt byl zrušen. Dva postavené pro­ totypy (jeden dokončený z 90 %) byly převezeny do Naval Air Material Center ve Filadelfii, kde sloužily při zkouškách odolnosti proti nárazu. Drak určený k pevnostním zkouškám byl použit jako dělostřelecký cíl v Aberdeen Proving Ground.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný

Pohonná jednotka: proudový

F11F-1 by! prvním nadzvukovým letounem US Navy s klasickým uspořádáním ploch a vybavený přídavným spalováním. Tento letoun sloužil u VF-33.

samonosný zkušební hornoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor Westinghouse XJ40-WE-8 s tahem 48,5 kN Výkony: max. (vypočtená) rychlost 1 143 km/h; dostup 13 960 m Hmotnost: prázdná 9 265 kg, max. vzletová 16 080 kg Rozměry: rozpětí (min. šíp) 15,42 m; délka 16,59 m; výška 4,95 m; plocha křídla (max.) 41,81 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm v přední části trupu, dvě pumy o hmotnosti 907 kg, nebo 12 raket HVAR ráže 127 mm

Grumman F11F Tiger Poslední z řady stíhacích letounů US Na­ vy, která začala v r. 1931 Grummanem FF-1, byl Grumman F11F Tiger, původ­ ně označený jako F9F-9. Nesl firemní označeni G-98 a byl zkonstruován pod­ le objednávky US Navy 27. dubna 1953. Byl to také jednomístný stíhací letoun, avšak tím končila veškerá vzájemná po­ dobnost. Trup byl pro snížení aerodyna­ mického odporu jemně tvarován, hlavní podvozek byl umístěn v trupu, vstupy k proudovému motoru Wright J65-W-6 s jmenovitým tahem 34,7 kN (s přídav­ ným spalováním 46,7 kN) byly v bocích trupu. Při výrobě křídla o malé tloušťce byla použita nová technologie obrábění s torzní skříní z jednoho kusu. První pro­ totyp YF9F-9 byl zalétnut „Corky“ Mayerem 30. července 1954. Prototyp byl poháněn motorem J65-W-7 bez přídav­ ného spalování. Druhý prototyp, který vzlétl v říjnu, měl zabudováno přídavné spalování. Po potížích s verzí W-6 byl Ti­ ger od dubna 1955 vyráběn pod novým označením F11F-1 s motorem J65-W-18 s omezením tahu. Zakázka US Navy na 42 a 157 letounů byla splněna mezi

478

15. listopadem 1954 a 23. lednem 1959. Tiger byl poprvé zařazen do služby v březnu 1957 k VA-156, avšak jeho pů­ sobení u jednotek bylo poměrně krátké. Brzy jej nahradily letouny Vought F-8 Crusader. Tigery byly přeřazeny k pokračovacímu výcviku, dále však působi­ ly v akrobatické skupině US Navy Blue Angels. F11F-1 byly v rámci nového společného systému USAF/USN v září 1962 přeznačeny na F-11A.

Verze F11F-1F: pouze dva letouny vyrobené s motory General Electric XJ79-GE-3 (tah 42,7 kN). Byly modifikovány ze sériového draku F11 F-1, vybaveny novým křídlem a zvětšenými vstupy vzduchu. První vzlétl v červnu 1956, později během zkoušek dosáhl poručík George Watkins světového výškového rekordu výškou 23 449 m.

Technické údaje Grumman F11F-1 Typ: jednomotorový jednomístý samonosný stíhací středoplošník

motor Wright J65-W-18, s tahem 33,1 kN Výkony: max. rychlost 1 207 km/h; cestovní rychlost 929 km/h ve výšce 11 580 m, stoupavost 1 565 m/min., dostup 12 770 m, dolet 2 044 km Hmotnost: prázdná 6 091 kg, vzletová 10 052 kg Rozměry: rozpětí 9,64 m; délka 14,31 m; výška 4,03 m; plocha křídla 23,23 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a čtyři střely Sidewinder typu vzduch-vzduch

Grumman F-14 Tomcat až Grumman FBF Avenger Grumman F-14 Tomcat Grumman F-14, bezpochyby jeden z nejlepších vojenských letounů sou­ časnosti, splňuje roli, která měla být v polovině 60. let plněna námořní verzí letounu s proměnnou geometrií křídel General Dynamics F-111. V létě r. 1968, kdy byl program F-111B s konečnou platností zrušen, Grumman (který se také podílel na jeho vývoji) dospěl již do pokročilého stadia vývoje nového palubního stíhacího letounu s proměn­ nou geometrii křídla. Projekt vznikl na základě soutěže vypsané US Navy, které se zúčastnily se svými návrhy další čtyři firmy. Z těchto návrhů vybra­ lo US Navy v lednu 1969 Grumman G-303 a o čtyři měsíce později, po pro­ hlídce makety, zadalo výrobu 12 proto­ typů. První z nich vzlétl 21. prosince 1970, avšak o devět dní později byl zni­ čen po naprostém selhání hydraulické­ ho systému. Oběma členům posádky se však podařilo včas katapultovat. Bez lohledu na tuto ztrátu pokračoval po vzletu druhého prototypu 24. května 1971 vývoj dále bez vážnějších problémů. F-14A byl od počátku určen pro po­ užití na letadlových lodích US Navy. Byl navržen s využitím modernějších tech­ nologií než F-111A a dodnes je ojediléíý mezi letouny s proměnnou geonetrií křidla tím, že kromě pohyblivých nějších částí křídla je také vybaven nenšími vysunovatelnými plochami, ieré Grumman nazývá „glove vaneš“, yse automaticky vysunují při nadzvu­ kových rychlostech po změně šípu kříd­ la vzad, aby vyrovnaly změny v poloze vztlaku a eliminovaly tak klopivý mo­ ment. Přestavování šípu křídel umož­ ňuje Tomcatu zaujmout optimální aerolynamickou konfiguraci pro různé

aerodynamické a výkonové podmínky pletu (nebo přistání) z letadlové lodě, ve vzdušném souboji nebo v náletu i proti pozemnímu cíli. Nastavení šípu ■křídla je udržováno v optimální poloze podle dosaženého Machova čísla ■pomocí programu, a tím umožňuje pilotovi soustředit se na vlastní úkoly. S pomocí dalších ovládacích ploch, jako jsou klapky po celém rozpětí, spoilery, slot na náběžné hraně a plof voucí výškovka, dosahuje Tomcat vy­ nikající obratnosti: podélná stabilita je zajištěna dvojicí svislých ocasních : ploch nastavených do mírného „V". Tomcat je také velmi pevný, mnoho dí­ lů je vyráběno z titanu a kompozitních • materiálů. I Prvotní rolí Tomcatu je poskytovat iranu s velkým akčním rádiem, tučlenná posádka sedí za sebou na třelovacích sedadlech typu 0/0 pod společným odklopným překrytém. Výzbroj pro úkoly vzdušné obrany tvo­ ří střely typu vzduch-vzduch, např. střely středního dosahu Sparrow a blíz­ kého dosahu AIM-9 Sidewinder, a pro pfípad neočekávaného vzdušného souboje mnohahlavňový kanón Gat­ ling Hlavni výzbroj pro úkoly vzdušné­ ho přepadení tvoří šest střel typu hjtduch-vzduch Hughes Phoenix, v sou­

nost zaměřit a zaútočit na vzdušné cíle již ze vzdálenosti 160 km. F-14A může být také použit pro útoky z přízemního letu. V tomto případě mohou být střely vzduch-vzduch nahrazeny až 6 577 kg pum, nebo dalšími zbraňovými systémy zavěšenými na vnějších závěsech. Původní verze F-14A je ve službě US Navy od října 1972, kdy byly dodány první letouny k eskadrám VF-1 a VF-2. Později došlo k problémům s pohon­ nými jednotkami, avšak většina z nich byla vyřešena zvýšením tahu motoru pomocí přídavného spalování. V r. 1979 začalo Naval Air Test Center v Pa­ tuxent River v Marylandu s vývojem systému pro taktický průzkum (TARPS

- Tactical Air Reconnaissance Pod System), který měl zvýšit univerzálnost použití F-14A. Systémem TARPS je vybaveno okolo 50 letounů F-14A. F-14/TARPS byly před příchodem mo­ derních speciálně konstruovaných le­ tounů považovány za významný pros­ tředek taktického průzkumu. V březnu 1987, kdy byla ukončena výroba, bylo vyrobeno 554 F-14A včet­ ně 12 prototypů. Později bylo 32 strojů upraveno na standard F-14A (Plus), 18 na F-14D(R) a dalších 79 bylo ex­ portováno v polovině 70. let do Íránu ke Královskému íránskému letectvu. Pře­ kotný nárůst nákladů zabránil dalšímu vývoji F-14B a později F-14C pro US Navy. Dva prototypy F-14B vznikly za­ budováním motorů Pratt & Whitney F401-P-400 s tahem 125 kN. První z nich vzlétl 12. září 1973, druhý však nebyl nikdy dokončen. Vývoj F-14C s motory TF30-P-414A a s pokročilou avionikou byl také zastaven. V r. 1984 byl zahájen vývoj přechod­ né zlepšené verze Tomcatu, označené F-14A (Plus) vybavené novými motory General Electric F110-GE-400 s tahem 120,1 kN a přídavným spalováním. První z 32 přestavěných letounů (včet­ ně jednoho z F-14B) vzlétl poprvé 29. září 1986. Po něm následoval 14. listopadu 1987 první sériový stroj.

První dodávky směřovaly k eskadře VF-101 v dubnu 1988 a poslední (163411) v květnu 1990. V r. 1990 byl typ F-14A (Plus) přeznačen na F-14B. V r. 1981 dokončil Grumman krátký zkušební program s Tomcatem pohá­ něným dvěma motory GE F101-DFE (Derivative Fighter Engines), které by­ ly později použity v letounech F-16. I když neexistovaly žádné plány na vy­ užití motorů pro F-14, získané zkuše­ nosti pomohly Grummanovi formulovat požadavky pro Super Tomcat. V polovině 80. let byly vytvořeny prostředky pro vývoj značně zdokona­ lené verze Tomcatu F-14D, vybavené radarem AN/APG-71, s lepší raketovou výzbrojí a s novým systémem vystřelovacích sedadel NACES. Do r. 1988 byl financován vývoj 37 letounů z požado­ vaného počtu 137, avšak program byl v r. 1989 zrušen, obnoven v r. 1990 a znovu zrušen v únoru 1991, a opět částečně obnoven v dubnu 1991. Současné plány předpokládají stavbu 37' nových F-14D a 18 strojů F-14D(R) přestavěných z předchozích verzí Tomcatu. První tři vývojové přestavby vzlétly 24. listopadu 1987 a první letouny byly

VF-1 „ Wolf Pack" byla první tetkou US Navy, která obdržela Tomcaty.

dodány k eskadře VX-4 v květnu 1990. První F-14D(R) byl předán ke cvičné eskadře VF-124 v červnu 1990, pro službu byly letouny převzaty v listopa­ du 1990. Návrhy na další vývoj zahrnují prog­ ram Quickstrike, který má zlepšit mož­ nosti F-14D při útoku na pozemní cíle: Super Tomcat-21, firemní studie pro nový víceúčelový stíhací letoun (levněj­ ší alternativa k námořní verzi ATF

- Advanced Tactical Fightet), ASF-14, Grummanův návrh alternativy k námoř­ ní verzi ATF, avšak využívající avioniku a pohonnou jednotku vyvinutou pro tento letoun, a AST-21 (Attack Super

Základní zbraní Tomcatu typu vzduch-vzduch je střetá AtM-54 Phoenix, na snímku v okamžiku vypuštění při zkouškách F-14A v Pacific Missile Test Center v Point Mugu, Kalifornie.

časnosti střely s největším

doletem na světě (více než 200 km). Jejich použití, spolu s mimořádně výkonným radarem A.WG-9 v přídi, dává Tomcatu schop-

479

Tomcat-21), přechodnou náhradu za

Rozměry: rozpětí (bez šípu)

zrušený program A-12 Avenger.

19,54 m, se šípem 11,65 m; délka 19,10 m; výška 4,88 m; plocha křídla 52,49 nť Výzbroj: vícehlavňový kanón General Electric M61A-1 Vulcan ráže 20 mm, různé kombinace střel včetně střel Phoenix Sidewinder a Sparrow, podvěsné vybavení pro taktický průzkum nebo vybavení pro elektronické rušení (ECM)

Technické údaje Grumman F-14A Typ: dvoumotorový dvoumístý samonosný palubní univerzální hornoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Pratt & Whitney TF30-P-412A s přídavným spalováním s tahem 93 kN Výkony: max. rychlost 2 517 km/h (Mach 2,34); cestovní rychlost 741 až 1 019 km/h, dostup nad 15 240 m, dolet 3 219 km Hmotnost: prázdná 18 036 kg, max. vzletová 33 724 kg.

Grumman G-21 Goose V r. 1937 vyrobila firma dvoumotorový obojživelný letoun známý pod označe­ ním Grumman G-21 Goose. Tento hor­ noplošník byl poháněn dvojicí hvězdico­ vých motorů Pratt & Whitney R-985 o vý­ konu 336 kW upevněných na křídle, s vyvažovacími plováky závěšenými pod kříd­ lem. Vysoký trup byl klasické konstrukce, vodorovná ocasní plocha byla zpevněna vzpěrami. Letoun byl pro přistání na pev­ nině vybaven zatahovacím podvozkem. Před válkou zkonstruovaný G-21 A s mís­ tem pro sedm cestujících byl za 2. sv. vál­ ky vyráběn pro US Army Air Force (USAAF), US Coast Guard a US Navy, některé z posledních letounů v aktivní služ­ bě byly použity také v US Marine Corps.

Civilní letouny, které přežily válku, i vojenské verze z válečných přebytků, se ukázaly jako velmi užitečné pro někte­ ré letecké služby. Firma McKinnon Enter­ prises se specializovala na renovace a vývoj vylepšených verzí. Ty zahrnova­ ly např. náhradu dvojice motorů R-985 čtyřmi motory Avco-Lycoming o výkonu 254 kW. Většina úprav však byla na standard G-21 C a G-21 D Turbo-Goose s náhradou původních hvězdicových mo­ torů dvěma turbovrtulovými motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A. Během této přestavby byla provedena některá zlepšení, např. stabilizační plo­ váky zatahovací ke koncům křídel a vět­ ší okna kabiny. G-21G Turbo-Goose

Grumman G-44 Widgeon Úspěch osmimístného obojživelného dopravního letounu Grumman Goose a potenciální trh pro menší a levnější verzi vedl k vývoji pětimístného typu Grumman G-44 Widgeon. Byl pohá­ něn dvěma motory Ranger L-440C-5 o výkonu 149 kW. Prototyp Widgeonu byl zalétnut Royem Grummanem a Budem Gilliesem 28. června 1940 v Beth­ page. Ještě před dodávkou prvního sé­ riového letounu 21. února 1941 bylo prodáno 10 strojů civilním zákazníkům. První série 44 letounů byla určena pro civilní trh, ačkoliv 11 z nich bylo posta­ veno pro portugalskou zakázku a čtyři další byly převzaty US Air Force (USAF) pod označením OA-14. Druhá série 25 letounů byla urče­ na pro US Coast Guard (USCG)

480

a s označením J4F-1 byla dodána me­ zi 7. červencem 1941 a 29. červencem 1942. V srpnu 1942 potopil Widgeon 212. eskadry USCG ze základny Hou­ ma v Luisianě ponorku U-166v ústí ře­ ky Mississippi, a zaznamenal tak první zneškodnění nepřátelské ponorky le­ tounem US Coast Guard. Dále Grum­ man postavil celkem 131 letounů J4F-2 pro US Navy, které byly dodány mezi 13. červnem 1942 a 26. únorem 1945. S dvoučlennou posádkou mohl J4F-2 nést v dopravní verzi až tři ces­ tující, rovněž byl používán pro pobřežní hlídkování a protiponorkovou službu. Patnáct letounů J4F-2 bylo dodáno v rámci Lend-Lease k Royal Navy a po­ užíváno k dopravě, především na Antilách (např. v Piarco na Trinidadu),

představoval podobnou konverzi, avšak s lepším vybavením a některými vylep­ šeními v kabině. Turboprop Goose byl verzí přestavbou na turbovrtulový pohon bez dalších úprav draku. Konverze G-21 G Turbo-Goose a Tur­ boprop Goose byly nabízeny až do r. 1980, v poslední době firmou McKinnon-Viking Enterprises ze Sidney v Brit­ ské Kolumbii, která v r. 1978 nahradila americkou McKinnon Enterprises lne.

Goose byl atraktivní pro mnoho zákazníků. Řada strojů byla později modernizována zástavbou novějších motorů.

Technické údaje Grumman/McKinnon G-21G Turbo-Goose Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a sedm cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-27 o výkonu 507 kW Výkony: max. rychlost 391 km/h, dostup 6 095 m, dolet 2 575 km Hmotnost: prázdná 3 039 kg. max. vzletová 5 670 kg Rozměry: rozpětí 15,49 m; délka 12,06 m; plocha křídla 35,08 m!

kde byla výcviková střediska pro pozo­ rovatele. U Royal Navy byly známé pod ná­ zvem Gosling, později Widgeon. Zdo­ konalená verze G-44A byla Grummanem představena v r. 1944 a poprvé zalétnuta 8. srpna. Tato verze měla po­ změněný trup s hlubším kýlem a řadu úprav pro zlepšení hydrodynamických vlastností. Celkem bylo postaveno 76 strojů, z nichž poslední byl dodán 13. ledna 1949. Do některých z nich byly

později instalovány motory Continental W-670 nebo Avco Lycoming 90-435A. V letech 1948-49 bylo v licenci posta­ veno 41 G-44 u Société de Construc­ tion Aero-Navale (SCAN) v La Rochelle ve Francii pod označením SCAN 30. Později McKinnon Enterprises v Sandy v Oregonu iniciovaly přestavbu Widgeonu, která se nazývala Super Wid­ geon a uskutečnila se na více než 70 strojích. Při přestavbě byly zabudovány motory Avco Lycoming GO-480-B1D

o výkonu 201 kW, provedeny úpravy trupu a interiéru a zvětšena zásoba paliva.

Technické údaje Grumman J4F-2 Typ: dvoumotorový pětimístný samonosný námořní hornoplošník

Pohonná jednotka: šestiválcové řadové motory Ranger L-440C-5 o výkonu 149 kW

Výkony: max. rychlost 246 km/h, cestovní rychlost 222 km/h, dostup 4 450 m, dolet 1 481 km Hmotnost: prázdná 1 447 kg, max. vzletová 2 041 kg Rozměry: rozpětí 12,19 m; délka 9,47 m; výška 3,48 m; plocha křídla 22,76 m! Výzbroj: žádná

Grumman G-73 Mallard V prvních poválečných letech vyvinul Grumman pod firemním označením Grumman G-73 a pod jménem Mallard dvoumotorový civilní dopravní obojživel­ ný letoun, který těžil z dlouholetých fi­ remních zkušeností s vojenskými letou­ ny této kategorie. Hornoplošník se samonosným křídlem celokovové kon­ strukce se skořepinovým trupem měl klasické ocasní plochy a zatahovací podvozek pro vzlet z pevniny. Vyvažo­ vači plováky pod křídlem, které dávaly letounu stabilitu na vodní hladině, moh­ ly zároveň sloužit jako pomocné palivoI vé nádrže. Pohonnou jednotku tvořila dvojice hvězdicových motorů Pratt & Whitney Wasp, umístěných na křídle I v aerodynamicky čistých gondolách. I Trup poskytoval klimatizovaný a vyhříI váný prostor pro 10 cestujících ve dvou I odděleních, s dvoučlennou posádkou I na oddělené palubě. Vybavení kabiny I bylo na vysoké úrovni. Některé letouny I pro prominentní osobnosti, např. pro ■ egyptského krále Farúka, byly provedeIny v nejluxusnější úpravě. Celkem bylo ■ postaveno 59 strojů.

Mallard byl druhý největší z rodiny obojživelných dvoumotorových letounů vyvinutých během 2. sv. války a těsně po ní. Relativně málo jich bylo postaveno pro civilní použití. Chalk's International Airway byl po mnoho let významným leteckým dopravcem. Provozoval Mallardy mezi Miami a Bahamami. Dnes vlastní společnost čtyři Mallardy přestavěné na turbovrtulové motory.

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní středoplošník pro dvoučlennou posádku a deset cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové

motory Pratt & Whitney R-1340-S3H1 Wasp o výkonu 447 kW Výkony: max. rychlost 346 km/h v 1 830 m, cestovní rychlost 290 km/h ve 2 440 m, dostup 7 010 m, dolet 2 221 km

Hmotnost: prázdná 4 241 kg, max. vzletová 5 783 kg Rozměry: rozpětí 20,32 m; délka 14,73 m; výška 5,72 m; plocha křídla 41,25 m2

Grumman JF/J2F Duck První Grummanovy sériové letouny |- palubní stíhací FF-1 a F2F - přinesly několik nových myšlenek. K nim patřil jzatahovací podvozek, který byl u letou­ nů t/SNavynovinkou. FF-1 byl také nej■ychlejším stíhacím letounem sloužícím L US Navy, avšak vzhledem k omezeiným objednávkám v meziválečném [údobí byl vyroben jen v malém počtu. [ Když se FF-1 přiblížil do stadia sé­

posádka byla umístěna v kabině za sebou, standardně s pilotem vpředu a po­ zorovatelem vzadu, popř. s radiooperátorem v pozorovatelově kabině. Pohonnou jednotku tvořil u prototypu a první série JF-1 motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o výkonu 522 kW. Druhý kontrakt zněl na 14 letounů JF-2 (Grumman G-4) pro US Coast Guard. Tyto letouny měly rozdílné vy­ bavení a byly poháněny motory Wright piové výroby, začal Grumman vyvíjet novy víceúčelový obojživelný letoun, R-1820 Cyclone o výkonu 559 kW. Čty­ [který kombinoval dobré kvality FF-1 ři z nich byly později převedeny do služ­ by k US Navy, které dále získalo pět avté době sloužících Loening OL. Konnových letounů s označením JF-3 s po­ ccem r. 1932 předal svůj návrh k posoudobnými motory. Stroje vyrobené po­ zeni US Navy. Výsledkem byla zakáz­ zději se příliš nelišily od předchozích ka na dodání prototypu Grumman typů: 20 letounů J2F-1 z r. 1937 a po­ XJF-1, který poprvé vzlétl 4. května zdějších 21 exemplářů J2F-2, 20 J2F-3 1933. Během letových zkoušek nebyly a 32 J2F-4 se lišily jen v drobných de­ objeveny žádné závažné problémy ■ vyhodnocení US Navy vedlo k objed- tailech. Devět letounů J2F-2A pro ná­ návce 27 letounů JF-1, z nichž první byl mořní eskadru VMS-3 bylo vyzbrojeno kulomety a podkřídlovými pumovými dodán koncem r. 1934. ■ Doslužbyu eskader US Navy byl no­ závěsníky. Poslední verzí byl model J2F-5, ob­ vý pozorovací a víceúčelový letoun, který měl nahradit stárnoucí Loeningy jednaný v r. 1940. Vyrobeno bylo 144 strojů. Tato verze, nesoucí poprvé ofi­ OL-9, zařazován až počátkem r. 1936. I Jeho výkony ve srovnání s podobně ciálně název Duck, byla v zásadě po­ | koncipovaným Loeningem byly díky dobná předchozím, měla však výkon­ nější motor Wright R-1820-50 (634 kW). I aerodynamickým zlepšením výrazně [ lepší - maximální rychlost se zvýšila Konečná sériová verze J2F-6 byla sta­ o více než 40 %, stoupavost o 50 % věna firmou Columbia Aircraft Corpo­ adostup o 65 %. Dvojité nosné plochy ration na Long Islandu ve státě New l se stejným rozpětím měly konstrukci York. Po vstupu USA do 2. sv. války ob­ ^lehkých slitin a byly potaženy plát- jednalo US Navy 330 strojů této verze. I nem, trup byl celokovové poloskořepiLetoun byl až na motor R-1820-54 I nové konstrukce a velký skořepinový shodný s Ducky stavěnými u GrumI centrální plovák ukrýval po zatažení mana. Většina z JF/JF2 Duck zůstala ve I hlavní podvozek. Vyrovnávací plováky I vyztužené dráty byly zavěšeny pod službě po celou dobu války. Sloužily na ■ spodním křídlem. Dvou- nebo tříčlenná letadlových lodích i na pevnině jako po­

břežní hlídkové, fotoprůzkumné, zá­ chranné letouny či pro vlečení vzduš­ ných cílů.

Technické údaje Grumman JF2-6 Typ: jednomotorový dvou- až třímístný vzpěrový námořní dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright R-1820-54 Cyclone o výkonu 671 kW Výkony: max. rychlost 306 km/h, cestovní rychlost 249 km/h, dostup 7 620 m, dolet 1 207 km Hmotnost: prázdná 1 996 kg, max. vzletová 3 493 kg Rozměry: rozpětí 11,89 m; délka 10,36 m; výška 4,23 m; plocha křídel 38,00 m2 Výzbroj: obvykle žádná, úprava pro zavěšení dvou hlubinných náloží o hmotnosti 147 kg

Hlavním rozlišovacím znakem mezi Grummanem J2F a původní verzí JF byla u novější verze chybějící vzpěra mezi křidélky na horní a spodní nosné ploše. Kola hlavního podvozku se zatahovala do vybrání po stranách centrálního plováku.

481

Grumman OV-1 Mohawk V polovině 50. let vydala US Army i US Marine Corps zadání na letoun pro průzkum bojiště. Jejich požadavky by­ ly v zásadě podobné: letoun měl nést různá podvěsná průzkumná zařízení, měl být schopen startu a přistání na ne­ upravených plochách a mít vlastnosti STOL (krátký vzlet a přistání - Short Take-Off and Landing). Ukázalo se, že požadavky US Army i US Marine Corps lze spojit, a tak v r. 1957 objednalo US Navy, které zastávalo funkci ma­ nažera společného projektu, 9 letounů Grumman G-134 pro zkoušky a vy­ hodnocení. Jejich původní označení bylo YAO-1A a později YOV-1 A. První stroj vzlétl 14. dubna 1959. Počáteční zkoušky ukázaly, že o vy­ nikajících kvalitách nové konstrukce nemohlo být pochyb, avšak ještě před vzletem prvního prototypu US Marine Corps svoji zakázku zrušily. Místo toho byl urychlen program letových zkoušek a před koncem r. 1959 zadala US Army zakázku na sériové stroje OV-1 A a OV-1 B. Základní verze OV-1 byla po­ jmenována Mohawk. OV-1 byly prvními turbovrtulovými letouny ve službě US Army. Byly rela­ tivně pomalé, avšak velmi obratné. Jejich zranitelnost, způsobená nízkou rychlostí a operačním nasazením, byla částečně kompenzována dobře chrá­ něnou kabinou s podlahou z hliníkové slitiny o tloušťce 6,4 mm, se závěsy proti kanónovým střelám v přední a zadní přepážce a neprůstřelnými skly kabiny. K rozpoznávacím znakům patřily tur­ bovrtulové motory umístěné nad kříd­ lem, s osou vychýlenou směrem ven a vzhůru, ocasní plochy se třemi stabi­ lizátory, z nichž vnější byly skloněny dovnitř v důsledku vzepětí vodorovné ocasní plochy. Vypouklá boční okna

OV-1D je nyní hlavní verzí ve výzbroji US Army, která kombinuje možnosti průzkumu pomocí SLAR (na obrázku) a IR.

kabiny poskytovala dvoučlenné po­ sádce výborný výhled směrem dolů. U verze OV-1B byla neobvyklost kon­ strukce podtržena vzdušným strano­ vým radarem (SLAR - Side-Looking Airborne Radar), umístěným pod tru­ pem nesymetricky na pravé straně v la­ minátovém pouzdře dlouhém 5,49 m. Názory na vzhled Mohawku se mo­ hou lišit, v roli letounu pro taktická po­ zorování a průzkum bojiště pro přímou podporu armádních operací však brzy prokázal svoje kvality. Obvykle byly při­ dělovány čtyři Mohawky na jednu armádní divizi. I když letoun mohl být vyzbrojen, ministerstvo obrany prosa­ zovalo od r. 1965 doktrínu, podle které žádné letouny US Army neměly být vy­ zbrojeny, aby se tak předešlo záměně nebo střetu s podpůrnými letouny US Air Force (USAF). Ve Vietnamu však byly podobně ja­ ko mnoho dalších amerických letounů nasazeny se zbraněmi podvěšenými pod křídlem. Vyzbrojená průzkumná verze JOV-1A byla vybavena čtyřmi podkřídlovými závěsníky, každý o nos­ nosti 227 kg. Základní verze OV-1 A byla vybave­ na dvojím řízením a sloužila pro denní a noční průzkumné akce. Následující verze OV-1B měla zvětšené rozpětí,

SLAR a vnitřní kameru s možností vy­ hotovení snímků za letu. Dvojí řízení bylo nahrazeno jednoduchým. Potom přišla verze OV-1 C, která byla podob­ ná novějším letounům verze OV-1 A, avšak vybavená infračerveným (IR) průzkumným systémem AN/AAS-24. Poslední sériovou verzí byla OV-1D s bočními nákladovými vraty, mohla nést palety se SLAR, IR nebo dalšími senzory. Kromě nově vyrobených le­ tounů bylo mnoho starších OV-1B a OV-1C přestavěno na standard OV-1D. Označení RV-1C a RV-1D by­ lo použito pro trvalé přestavby OV-1C a OV-1D pro elektronický průzkum. Dva Mohawky byly údajně zaslány v 70. letech do Izraele. Ty byly ozna­ čovány OV-1D, někdy EV-1D, a byly modifikovány pro akce Elint.

Technické údaje Grumman OV-1D Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný průzkumný středoplošnik Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Avco Lycoming T53-L-701 o výkonu 1 044 kW Výkony: max. rychlost s vybavením SLAR 465 km/h ve výšce 3 050 m; max. rychlost s vybavením IR 491 km/h, dolet s max. objemem nádrží a s vybavením SLAR 1 519 km, s vybavením IR 1 627 km Hmotnost: prázdná 5 468 kg, max. vzletová s vybavením SLAR 8 214 kg, s vybavením IR 8125 kg Rozměry: rozpětí 14,63 m; délka 12,50 m; výška 3,86 m; plocha křídla 33,44 m2

Grumman S-2 Tracker/E-1 Tracer/C-1 Trader Těsně po 2. sv. válce byla hlavní zbra­ ní US Navy v boji proti ponorkám dvo­ jice letounů, používaná v rolích „stopa­ ře“ a „střelce“ (hunter/killer) - první vybavený radarem, kterým vyhledával nepřátelské ponorky, druhý vhodně vy­ zbrojen k jejich likvidaci. Tato kombi­ nace měla přirozeně své nevýhody - např. porucha rádia u jednoho z le­ tounů znamenala praktické vyřazení obou letadel. Situace se dále zkompli­ kovala s příchodem atomových pono­ rek, které jsou rychlejší, tišší a mohou se ponořit do větších hloubek. Ke zdo­ konalení vyhledávacích schopností by­ lo třeba použít složitější avioniku, letou­ ny musely být vybaveny moderními naváděcími zbraňovými systémy, vět­ ším prostorem pro nesení zbraní, větší zásobou paliva umožňující delší hlíd­ kové mise a pohodlnějšími prostory pro posádku, která při těchto misích trávila na palubě mnoho hodin. Koncem 40. let, kdy US A/avyfinalizovala svoje představy o letounu, kte­ rý by zastával obě funkce hunter/killer, navrhl Grumman relativně velký dvou­ motorový hornoplošník Grumman G-89. odpovídající těmto požadavkům. Hornokřídlé uspořádání umožňovalo maximální využití prostoru kabiny pro palubní vybavení a v zadní části moto­ rových gondol bylo vytvořeno místo pro odhazovatelné sonické bóje. Dalšími znaky byly velká pumovnice, zatahovací vyhledávací radar v zadní části tru­ pu, nosník MAD se zatahovateným kry­ tem, pátrací reflektor pod pravou polovinou křídla, sklápěcí křídlo a při­ stávací hák pro službu na letadlových lodích.

482

Grumman získal 30. června 1950 zakázku na stavbu jednoho G-89 pro ověřovací zkoušky. Prototyp nesl označení US Navy XS2-1 a poprvé vzlétl 4. prosince 1952. Později se ob­ jevily verze SF2 Tracker, WF Trace a TF Trader, které byly v r. 1962 v rám­ ci racionalizace systému značení pře­ značeny na S-2, E-1 a C-1. První vý­ robní verze Trackeru S2-A vstoupila do služby US Navy u Anti-Submarine Squadron (protiponorkové eskadry) VS-46 v únoru 1954. Pro US Navy by­ te bylo postaveno více než 500 strojů a přes 100 bylo exportováno do spřá­ telených zemí. Mnoho letounů bylo pod označením TS-2A používáno pro vý­ cvik. Označení S-2B se vztahovalo na S2-A, které byly upraveny pro použití s pasivním akustickým pátracím systé­ mem AQA-3 Jezebel. Toto zařízení pracovalo v součinnosti s aktivním akustickým systémem Julie, který vyu­ žíval ozvěny způsobené výbuchem od­ hozené nálože. S2-C bylo označení další sériové verze, která měla zvět­ šenou pumovnici s nesymetrickým prodloužením na levé straně, a větší ocasní plochy pro kompenzaci větší hmotnosti letounu. Mnoho S-2A/B/C bylo později pod označením US-2A/B/C přestavěno pro další použití, např. pro vlečení vzduš­ ných terčů nebo jako lehké dopravní le­ touny. Menší množství S-2C bylo také přestavěno na fotoprůzkumné stroje s označením RS-2C. Druhou nejvýznamější sériovou ver­ zí byla S-2D První sériový stroj vzlétl 21. května 1959. Tato verze měla zvět­

šení rozpětí křídla, větší ocasní plochy, větší obsah nádrží a dvojnásobný pro­ stor v motorových gondolách pro umís­ tění sonických bójí (celkem jich unes­ la 32). Kromě toho se prodloužením a rozšířením trupu zvětšilo místo pro čtyřčlennou posádku. S-2D začaly přicházet k jednotkám v květnu 1961 a postupně jimi bylo vy­ baveno 15 eskader US Navy. Pozdější modifikace na modernější pátrací vy­ bavení nesly označení S-2E. Jejich vý­ roba byla ukončena v r. 1968 dodáv­ kou 14 letounů pro Royal Australian Navy. S-2F bylo označení S-2B pře­ stavěné na stejné vybavení jako u ver­ ze S-2E. Společnost The de Havilland of Canada postavila 100 Trackerů pro Royal Canadian Navy, prvních 43 pod označením CS2F-1 a zbytek s moder­ nějším vybavením pod označením CS2F-2, později přeznačených na CP-121. Kromě těchto verzí bylo ještě postaveno 87 Trackerů TF-1 Trader

v úpravě pro dopravu devíti osob ve službě palubních zásobovacích letou­ nů (COD - Carrier Onboard Delivery) a 88 letounů verze E1-B Tracer s nadtrupovým radomem, ukrývajícím radar APS-82 pro službu včasné výstrahy (AEW). Poslední verze Trackerů byla ozna­ čena S-2G. Podobala se S-2E, měla však pokročilejší vybavení, které umožňovalo službu na letadlových lo­ dích třídy CVS. Zde sloužily Trackery až do doby, kdy byly nahrazeny letou­ ny Lockheed S-3A Viking. S postupným vyřazováním Trackerů náhradou za modernější typy AEW a díky přebytku jejich draků vznikly programy na prodloužení životnosti

Tracker (zde S-2E jednotky VS-31) se stal standardním palubním typem US Navy pro protiponorkový boj.

a další

využití těchto houževnatých dvoumotorových letounů. V r. 1986 získal Grumman zakázku v hodnotě 260 milionů dolarů na do­ dávku dvou kompletních a dalších 30 nesestavených letounů S-2T Turbo Tracker na Tchaj-wan. Tato zakázka předpokládala náhradu dosavadních motorů dvěma turbovrtulovými motory Garrett TPE331-15AW pohánějícími čtyřlisté vrtule a dále kompletní moder­ nizaci avioniky a zařízení ASW. Výkony se výrazně zlepšily včetně většího uži­ tečného zatížení (přes 500 kg). Pře­ stavba S-2T by měla zůstat ve službě

alespoň 20 let.

Také v USA nabízí společnost Mesa přestavby Trackerů - verzi S-2ET pro vojenské použití a S-2AT pro použití jako požární letoun. Obě verze mají pístové motory nahrazeny turbovrtulovými Garret TPE331. S-2AT může nést nádrž na hasicí kapalinu o objemu 3 028 nebo 3 7731, podle to­

v Arizoně

ho, kterou verzí motoru TPE331 je vybaven (-14 nebo výkonnější -15). S-2ET pro ASW a námořní hlídkování je turbovrtulová verze přizpůsobená pro použití na letadlových lodích a prv­ ní dodávka sedmi strojů k nejmenova­ nému zákazníkovi se měla uskutečnit v r. 1991. Prototyp Marsh S-2 Turbo Tracker vzlétl poprvé 24. listopadu 1986. V Izraeli navrhl Bedek Aviation kom­ pletní modernizaci Trackerů. Přestav­ ba zahrnuje zástavbu turbovrtulových motorů a instalací pokročilých avionických systémů a dalšího vybavení, kte­ ré umožní spolehlivou činnost v roli ASW, EW, ESM a ECM. V Kanadě provedl Conair of Abbotsford, který provozuje největší skupinu protipožárních letounů na světě, přestavbu 36 Trackerů na jed­ nomístné vodní bombardéry Firecat nebo Turbo Firecat. Jednodušší pře­ stavba na Firecat spočívá v úpravě S-2A

Grumman TBF Avenger TBF se zrodil počátkem r. 1940, kdy US Navy vyhlásilo soutěž na nákup lodernějších torpédových letounů. Dne 8. dubna 1940 byly u Grummana ibjednány dva prototypy XTBF-1 a o několik týdnů později dva konku­ renční XTBU-1 u Voughta. Druhý typ se dočkal sériové výroby jako TBY Sea 'Volf u firmy Consolidated, ale bylo ostaveno pouze 180 strojů. XTBF-1 ředstavoval výzvu Grummanovu tý­ lu pod vedením Billa Schwendlera, ebot firma sice dosud postavila mno­ ho úspěšných palubních stíhacích lenunů, toto však byl její první torpédo­ vý bombardovací letoun. 1 Prototyp poprvé vzlétl 1. srpna 1941.

Byl to

středoplošník celokovové konikce, kromě plátnem potažených lyblivých ploch. Pro uskladnění na tdlových lodích byly vnější části křídh sklápěcí. Trup a ocasní plochy byly "asické konstrukce se zatahovacím dvozkem. Standardním vybavením ly kotvící body pro katapult a elekcky ovládaný přistávací hák. izdější verze byly vybaveny raketa­ mi urychlovači pro start (RATO Rocket Assisted Take-Off). Pohon>u jednotku tvořil čtrnáctiválcový ězdicový motor Wright R-2600-8 (clone 14 o výkonu 1 268 kW, poháíjici třílistou vrtuli. Posádku tvořili pi4 zaměřovač a radiooperátor/střelec. Po letových zkouškách u Grummanhnásledovalo vyhodnocení US Navy, které skončilo úspěšně v prosinci 1941. US Navy zadalo výrobu 286 TBF-1 už v prosinci 1940, první letoun byl předán k jednotkám 30. ledna 1942. Přes nešťastný začátek kariéry Avengerů v bitvě u Midway objednalo US Navy těchto letounů velký počet -od první dodávky v lednu 1942 do po­ slední v prosinci 1943 postavil Grumman celkem 2 293 strojů. Zahrnovaly jednak TBF-1, které byly prakticky totožné s prototypem, a dále TBF-1 C vyiavené dvěma kulomety ráže 12,7 mm v křídle a upravené pro zavěšení příiavných nádrží. [Grumman také postavil prototypy XTBF-2 a XTBF-3 poháněné motory XR-2600-10 a R-2600-20. Z výše zmíněného počtu obdrželo Roya/Navy v rámci smlouvy o půjčce ipronájmu 402 letounů, většinou za­ koupených pod účelovým označením TBF-1 B Jako první byla těmito letouny 1. ledna 1943 vyzbrojena 832. es­ kadra Fleet Air Arm. Původně byly tyto stroje v britském letectvu nazývány

Tarpon Mk I, avšak v lednu 1944 bylo označení změněno na Avenger Mk I. Také Royal New Zealand Air Force získalo 63 strojů verze TBF-1. Vzhledem k tomu, že zakázky na vý­ robu Avengerů přesahovaly Grummanovy výrobní možnosti, byla část výro­ by smluvena u Eastern Division of General Motors. Avengery s označe­ ním TBM-1 a TBM-1 C (ekvivalenty TBF-1 a TBF-1 C) byly stavěny od září 1942. Do června 1945, kdy společnost zastavila výrobní linku, bylo postaveno 7 546 strojů těchto i následujících ver­ zí. Z prvních verzí vyrobených u Ge­ neral Motors obdrželo Royal Navy 334 TBM-1 označených Avenger Mk II. General Motors vyrobil prototyp XTBM-3 s motorem R-2600-20, který se podobal Grummanovu XTBF-3, byl však zesílen, aby mohl nést různá vy­ bavení na podkřídlových závěsech. Mnoho z nich se také dodávalo s mo­ torovým pohonem těžké střelecké vě­ že. Dodávka verze označené TBM-3 byla zahájena v dubnu 1944. Royal /Vavyzískalo 222 strojů označených ja­ ko Avenger Mk III. General Motors postavil také prototyp XTBM-4, který se lišil především zesíleným trupem. V souvislosti s rušením objednávek po porážce Japonska však nebyl posta­ ven žádný sériový stroj. Rušení výroby na konci 2. sv. vál­ ky však neznamenalo konec kariéry Avengerů. Ve službách US Navy plni­ ly důležitou úlohu při vyhledávání a lo­ kalizaci ponorek až do doby, než byly pro tuto úlohu vyvinuty speciální letou­ ny. Specializované přestavby pak byly vyvinuty pro další úkoly - zahrnovaly verze pro operace za každého počasí a v noci, elektronický boj, zásobování letadlových lodí a vlečení cílů. Válečné Avengery zůstaly ve službách Roya!

(nebo CS2F Tracker postavených u DHC) zabudováním nádrže o objemu 3 296 I hasicí kapaliny do trupu, v in­ stalaci větších podvozkových kol s níz­ kotlakými pneumatikami pro přistání na nezpevněných plochách, v přestavbě přístrojového vybavení kabiny a ve vý­ měně kabeláže. U Turbo Firecatu je pístový motor nahrazen turbovrtulovým P&W Ca­ nada PT6A-67AF a pro mírně větší ná­ drž hasicí kapaliny o objemu 3 455 I je instalován plnicí systém s jedním hrd­ lem. Po prvním vzletu 7. srpna 1988 následovala v r. 1991 dodávka pěti Turbo Firecatů pro French Sécurité

Civile. Technické údaje Grumman S-2E Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný palubní protiponorkový hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové

motory Wright R-1820-82WA Cyclone o výkonu 1 137 kW Výkony: max. rychlost 426 km/h; cestovní rychlost (pro hlídkování) 241 km/h; dolet 2 092 km; vytrvalost s plnou zásobou paliva (včetně 10% rezervy) 9 hod. Hmotnost: prázdná 8 505 kg; max. vzletová 13 222 kg Rozměry: rozpětí 22,12 m; délka 13,26 m; výška 5,05 m; plocha křídla 46,08 m2 Výzbroj: v pumovnici jedna atomová hlubinná puma vzor Mk 57, Mk 101 nebo podobná, v trupu 60 náloží vyhledávacího echosystému, v motorových gondolách 32 sonických bójí, na šesti podkřídlových závěsnících různé kombinace pum, raket a torpéd

Navy až do 3. června 1946. Od r. 1953 začalo Roya! Navy získávat v rámci Programu vzájemné pomoci při obraně (MDAP - Mutual Defense Assistance Program) Avengery AS.Mk 4 a Aven­ gery AS.Mk 5 s vybavením pro včas­ nou výstrahu (ASW). Ty byly používá­ ny až do r. 1955, kdy je vystřídaly letouny Fairey Gannet. Avengery byly v rámci MDAP dodány také k fran­ couzské Aéronavale, japonské námoř­ ní domobraně, kanadskému a nizo­ zemskému námořnictvu.

TBM-3Q: přestavba na verzi pro

Verze TBF-1 D/TBF-1 CD: přestavby

Technické údaje Grumman/General Motors TBM-3 Typ: jednomotorový třímístný

TBF-1/TBF1C s centrimetrovým radarem TBF-1 E: přestavba TBF-1 vybavením dodatečnou avionikou TBF-1 J: přeznačení TBF-1 po vybavení pro lety za každého počasí TBF-1 L: přestavba TBF-1 s vysunovacím hledacím světlometem v pumovnici TBF-1 P/TBF-1CP: fotoprůzkumná verze TBF-1/TBF-1C

TBM-1 E/TBM-1J/TBM-1L/TBM-1P: ekvivalentní verze TBF-1 E/TBF-1J/TBF-1L/TBF-1P vyrobené u General Motors TBM-3D: přestavba TBM-3 s centrimetrovým radarem TBM-3E: přestavba TBM-3 vybavením dodatečnou avionikou TBM-3H: přestavba TBM-3 vybavením ASV radarem TBM-3J: přeznačení TBM-3 po vybavení pro lety za každého počasí TBM-3L: přestavba TBM-3 s vysunovacím hledacím světlometem v pumovnici TBM-3M/ TBM-3M2: přestavba TBM-3 pro odpalování střel TBM-3N: poválečná přestavba TBM-3 pro noční útoky TBM-3P: fotoprůzkumná verze TBM-3

vedení elektronického boje TBM-3R: přestavba na sedmimístnou nebo nákladovou verzi pro zásobování letadlových lodí TBM-3S/TBM-3S2: přestavba TBM-3 pro protiponorkový boj TBM-3U: přestavba TBM-3 pro vlečení vzdušných cílů TBM-3W/TBM-3W2: přestavba TBM-3 na verzi pro vyhledávání ponorek; operoval společně ve dvojici s TBM-3S/TBM-3S2 (hunter/killer).

samonosný palubní bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright R-2600-20 Cyclone o výkonu 1 305 kW Výkony: max. rychlost 430 km/h ve výšce 4 570 m; cestovní rychlost 237 km/h; dostup 7 130 m; dolet 1 819 km Hmotnost: prázdná 4 853 kg; max. vzletová 8 278 kg Rozměry: rozpětí 16,51 m; délka 12,19 m; výška 5,00 m; plocha křídla 45,52 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 12,7 mm v křídle, jeden kulomet stejné ráže ve střelecké věži a jeden ráže 7,62 mm ve spodní části trupu, dále až 907 kg pum v pumovnici a možnost zavěšení raket, přídavných nádrží nebo radarového pouzdra na podkřídlových závěsnících

Grumman (General Motors) TBM-3 z USS Randolf, součást Task Force 58, leden 1945

Grumman X-29A az Hafner - letadla s rotující nosnou plochou v

Grumman X-29A Grumman model 712 (US Air Force označovaný jako X-29A) byl zkonstru­ ován k ověření výhod letounů s dopředným šípem, které byly do té doby pouze teoreticky předpokládány. K vý­ hodám patřilo zlepšení manévrovatelnosti, větší odolnost proti pádu do vý­ vrtky, dobré vlastnosti při malých rychlostech a nižší pádová rychlost. X-29A byl jednomístný proudový bojo­ vý letoun s křídlem uchyceným v zadní části trupu a s dopředným šípem 35°, s kachními plochami umístěnými hned za kabinou, poháněný jedním turbodmychadlovým motorem GE F404. Pro snížení nákladů na vývoj bylo použito mnoho dílů společných s dalšími typy včetně přední části trupu a přídového podvozku z F-5A a hlavního podvozku a servořízení z F-16. V r. 1981 byly objednány dva prototypy. První vzlétl 14. prosince 1984, po 242. letu byly však další lety 6. prosince 1988 zasta-

Púdorys X-29 dobře ukazuje rozmístěni nosných a řídicích ploch.

vény. Druhý prototyp X-29A vzlétl po­ prvé 23. května 1989 a zkušební pro­ gram skončil v říjnu 1989. Celkem le­ touny dokončily 374 letů (více než všechny ostatní „X“) a provedly lety s úhlem náběhu až 67° (původní cíl byl 80°), dosáhly rychlosti Mach 1,52 a výšky 12 200 m. Oba letouny jsou ny­ ní zakonzervovány v NASA AmesDryen Flight Research Facility na zá­ kladně Edwards v Kalifornii.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný experimentální středoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlo-

vý motor General Electric F404-GE-400 s tahem 71,2 kN Výkony: max. rychlost vodorovného letu přibližně Mach 1,5; operační dostup 12 200 m

Grumman/General Dynamics EF -111A Grumman byl subdodavatelem firmy General Dynamics, ve skutečnosti však tvořil část vývojového týmu, který se podílel na řešení letounu F-111 s pro­ měnnou geometrií křídla. V r. 1975 zís­ kal zakázku na přestavbu dvou prototy­ pů General Dynamics F-111A na nový typ Grumman/General Dynamics EF-111A pro vedení taktického elektro­ nického boje (ECM). Mezi hlavní změny v konstrukci patří instalace radomu ve tvaru kánoe pod pumovnicí a nástavec na kýlové ploše podobného tvaru, jako na EA-6B Prowler. V pumovnici jsou umístěny rušičky taktického systému AN/ALQ-99E, zdokonalené a výkonnější verze AN/ALQ-99 používaných na EA-6B. Tento systém, který je údajně nejvýkon­ nějším létajícím ECM systémem vůbec, umožňuje posádce EF-111A proniknout nejhustšími elektronickými ochrannými systémy. ECM vybavení je natolik po­ kročilé, že umožňuje dokonce předpro-

gramování na všechny známé radary v operační oblasti, takže operátor se může soustředit pouze na nové radary a radary představující bezprostřední ohrožení. Prototyp poprvé vzlétl 15. prosince 1975 a byl vybaven radomem pod pu­ movnicí. Skutečný plnohodnotný proto­ typ vzlétl 10. března 1977, druhý proto­ typ následoval 17. května. Téměř 500 hodin zkoušek provedených výrobcem i US Navy prokázalo možnosti a spo­ lehlivost systému. Grumman potom mo­ difikoval 40 letounů F-111A na EF-111A Raven a v listopadu 1981 byly tyto le­ touny zařazeny k jednotkám. V USA

spadá pod velitelství taktického letectva 390. eskadra elektronického boje, která je součástí 366. taktického útočného wingu se základnou v Mountain Home AFB, Idaho. Ve Velké Británii slouží stro­ je Raven u 42. ECS na základě RAF v Upper Heyfordu v Oxfordshire.

Technické údaje Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný hornoplošník pro vedení elektronického boje Pohonná jednotka: turbodmychadlo-

Hmotnost: prázdná 6 260 kg, max. vzletová 8 074 kg Rozměry: rozpětí 8,29 m; délka 16,44 m; výška 4,36 m; nosná plocha 17,54 m2

vé motory Pratt & Whitney TF30-P-3 s tahem 82,3 kN (s přídavným spalováním) Výkony: max. rychlost při bojovém zatížení 2 216 km/h, průměrná cestovní rychlost v operační oblasti 940 km/h; dostup 13 715 m; akční rádius 1 495 km Hmotnost: prázdná 25 072 kg, max. vzletová při bojovém zatížení 31 751 kg; max. vzletová 40 370 kg Rozměry: rozpětí s roztaženými křídly 19,20 m, se sklopenými křídly 9,74 m; délka 23,16 m; výška 6,10 m; nosná plocha 48,77 m2

Vývojová verze EF-111A ukazuje všechny charakteristické znaky konverze: překryt ukrývající rušičky ve tvaru ..kánoe“ a kryt na vrcholu kýlovky ve tvaru „ragbyového míče“, v němž jsou umístěny přijímače.

Gulfstream Aerospace Gulfstream l/l-C V polovině 50. let zahájila společnost Grumman Aerospace Corporation vý­ voj dvoumotorového turbovrtulového malého dopravního letounu, který měl mít dvoučlennou posádku a místo pro 10 až 14 cestujících v úpravě typické pro služební lety vyššího managemen­ tu, případně místo pro 24 cestujících v běžné dopravní verzi. Letoun s ozna­ čením Grumman G-159 Gulfstream I byl dolnoplošník s přetlakovou kabi­ nou, zatahovacím podvozkem a pohá­ něly ho dva turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart. Prototyp vzlétl 14. srpna 1958. Kromě civilní verze Gulfstream I do­ dal Grumman také devět TC-4C pro US Navy. Byly určeny k výcviku posá­ dek A-6A Intruder. Od standardních Gulfstreamů mo­ hou být velmi jednoduše rozlišeny pomocí radomu na přídi. Dva další Gulfstreamy získala US Coast Guard

484

pod označením VC-4A, která je po­ užívala pro přepravu důležitých osob­ ností. Většina z 200 postavených Gulf­ streamů I byla určena zákazníkům v Severní Americe. Řada z nich je ny­ ní upravována na standard Gulf­ stream l-C. Tento program byl inicio­ ván společností Gulfstream American Corporation (nyní Gulfstream Aero­ space Corporation), která získala v Gulfstreamu Grummanovu divizi. Přestavba spočívá v prodloužení trupu o 3,25 m, kterou se získá místo pro 37 cestujících. Jinak se tento typ od původní verze Gulfstream I prakticky neliší.

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 24 cestujících

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart Mk 529-8X o výkonu 1 484 kW Výkony: max. cestovní rychlost s polovičním zatížením 571 km/h, certifikovaný dostup 9 145 m; akční rádius s max. zatížením a s IFR rezervou 805 km Hmotnost: prázdná 10 747 kg; max. vzletová 16 329 kg;

Rozměry: rozpětí 23,88 m; délka 22,96 m; výška 7,01 m; nosná plocha 56,70 m2

Gulfstream / kombinoval vysoký výkon a nízké provozní náklady s prostorným trupem a dobrou kapacitou nádrží, která zaručovala ve služební úpravě letounu velký dolet.

Gulfstream Aerospace Gulfstream ll/ll-B V r. 1965, povzbuzen naléháním dosa­ vadních uživatelů Gulfstreamu I, zahá­ jil Grumman předběžné studie turbodmychadlové verze svého úspěšného letounu. Marketingová studie poukazo­ vala na zájem o letoun s kapacitou ka­ biny obdobnou Gulfstreamu I, s vyso­ kou rychlostí, transkontinentálním doletem a krátkým vzletem a přistáním. V době, kdy byla dokončována make­ ta ve skutečné velikosti, měl Grumman již 30 závazných objednávek, které vedly 5. května 1965 k zahájení stav­ by. Výroba byla zahájena bez stavby prototypu, první letoun vzlétl 2. října 1966. Dva motory Rolls-Royce Spey Mk 511-8, každý s tahem 50,7 kN, byly umístěny v draku, jehož hmotnost byla pouhých 65 % obdobných konstrukcí, např. BAe(BAC) One-Eleven či Fokker F28. Grumman Gulfstream II snadno splnil požadavky na krátký vzlet a s pl­ nou nádrží měl dolet přes 6 115 km. Všechny Gulfstreamy II byly vyba­ veny avionikou a vnitřním zařízením u dodavatelů. Před prodejem prvnímu zákazníkovi, kterým byl National Dis­ tillers and Chemical Corporation of

New York, byl v prosinci 1967 pátý le­ toun předán k dokončení u AIResearch lne. Tento stroj se stal prvním služeb­ ním letounem, který přeletěl bez mezipřistání severní Atlantik v obou smě­ rech. Přelet se uskutečnil 5. května 1968 z Terembora v New Jersey do Londýna a trval 6 hod. 55 min. Zpáteč­ ní let 12. května do Burlingtonu trval 7 hod. a 10 min. Vývoj a výroba pokračovaly až do prosince 1979, kdy byl dodán poslední z 258 vyrobených letounů. V té době jej Gulfstream American (nyní Gulfstream Aerospace) nahradil modernějším ty­ pem Gulfstream III. Pokročilejší křídlo, vyvinuté pro Gulfstream III, bylo použi­ to k modernizaci Gulfstreamů II. Tato přestavba, označená Gulfstream ll-B, se nyní u Gulfstream Aerospace reali­ zuje. Nové křídlo zvětšilo dolet Gulf­ streamu II a zároveň výrazně snížilo spotřebu paliva.

Technické údaje Gulfstream Aerospace Gulfstream ll-B Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 24 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Rolls-Royce Spey Mk 511 -8 s tahem 50,7 kN Výkony: max. cestovní rychlost Mach 0,85 ve výšce 9 145 m; cestovní rychlost při max. doletu Mach 0,77, dostup 13 715 m;

Gulfstream // měl na rozdíl od svého předchůdce šípové nosné plochy, ocasní plochu uspořádanou do „ T“ a dva velké turbodmychadlové motory. akční rádius s NBAA IFR rezervou 6 759 km Hmotnost: prázdná 17 735 kg, max. vzletová 30 935 kg; Rozměry: rozpětí 23,72 m; délka 24,36 m; výška 7,47 m; nosná plocha 86,82 m2

Gulfstream Aerospace Gulfstream III V listopadu 1976 oznámil Grumman záměr vyvinout letoun Grumman Gulfstream lil. Tento program byl však počátkem r. 1977 dočasně zastaven. V r. 1978 byl projekt obnoven zakázkou pro Gulf­ stream American (nyní Gulfstream Aerospace), který se stal vlastníkem Grummanovy American Aviation Corporation. Ve srovnání s Gulfstreamem II byl trup prodloužen o 1,19 m. To umožnilo překonstruovat přední část trupu, takže se zlepšil výhled z kabiny a zároveň se zvětšila kapa­ cita kabiny na maximálně 19 seda­ del. Klíčový význam pro zlepšení vý­ konů mělo nové superkritické křídlo s winglety NASA Whitcomb. Rozpětí

křídla bylo zvětšeno o 2,74 m a obsah integrálních nádrží se tím zvětšil na 16 655 I. První letoun byl přestavěn z Gulf­ streamu II (drak č. 249) přímo z výrob­ ní linky. Po pozemních zkouškách 21. září 1979 následoval 2. prosince 1979 první vzlet. Druhý letoun se za­ pojil do zkušebního programu 24. pro­ since. Gulfstream III je vhodný pro mnoho­ účelové využití, schopný nasazení u zdravotní služby, pro spěšnou pře­ pravu nákladů a poštovní dopravu. K dispozici je také specializovaná ná­ mořní verze Gulfstream III Maritime s námořním přehledovým radarem a inerčním navigačním systémem. Tři stroje slouží u dánského letectva, kte­

ré je využívá zejména při kontrole ry­ bolovu. Jejich vybavení umožňuje také shazování nákladů, zdravotní službu, pátrací a záchrannou službu, taktickou leteckou přepravu apod.

Technické údaje Gulfstream Aerospace Gulfstream III Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 19 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlo­ vé motory Rolls-Royce Spey Mk 511-8, stahem 50,7 kN Výkony: max. cestovní rychlost Mach 0,85 ve výšce 9 145 m; cestovní rychlost při max. doletu Mach 0,77, dostup 13 715 m;

akční rádius s NBAA IFR rezervou 6 579 km Hmotnost: prázdná 17 237 kg, max. vzletová 30 935 kg; Rozměry: rozpětí 23,72 m; délka 25,32 m; výška 7,43 m; nosná plocha 86,82 m2

Gulfstream III vznikl vývojem Gulfstreamu //. Nový letoun měl prodloužený trup a superkritické křídlo s winglety, které umožňovaly maximalizovat dolet s využitím většího objemu palivové nádrže.

Gulfstream Aerospace Gulfstream IV V r. 1983, v době, kdy Grumman vyrobil a dodal 260 exemplářů Gll a přes 200 GUI a jeho jediným vážným konkurentem ve vyšší třídě byl Challenger, (došlo k zahájení vývoje GIV. Stavba čtyř vývojových prototypů byla započata

v r. 1984. První z nich vzlétl 19. září 1985 z továrny u Savannah International Airport ve státě Georgia. Stroj získal osvědčení o letové způsobilosti v dubnu 1987 po 1 400 hodinách letových zkou­ šek. Do konce r. 1991 bylo dodáno přes

185 GIV. Plánovaná výroba počítá s do­ dávkou 30 letounů ročně, nejpozději do 12 měsíců od objednávky. Hlavními rozdíly mezi GUI a GIV jsou překonstruované a odlehčené křídlo, trup prodloužený o 1,4 m se šestým

oknem, větší rozpětí ocasní plochy, pa­ lubní digitální avionika EFIS a nová úsporná verze motoru TAY 611-8. Speciálně upravené Gulfstreamy IV, označené SRA-4, jsou v provozu od r. 1988. Tato verze je vybavena na pravé

485

straně před křídlem nákladovými dveř­ mi o rozměrech 1,6 x 2,1 m, vyhledáva­ cím radarem a zařízení MAD na ocasní ploše. Nabízí se pro podporu elektronic­ kého boje, elektronického průzkumu, evakuaci raněných, rychlou přepravu nákladů a námořní hlídkování včetně protiponorkového boje. Pro tuto roli by­ la SRA-4 vybavena sonickými bójemi a torpédy v pumovnici v přední části tru­ pu a raketami vzduch-vzduch zavěše­ nými pod křídly. Letoun může při leto­ vém profilu „hi-lo-hi“ („vysoko-nízkovysoko“) vyčkávat na určitém místě až 4 hod.

dopravní dolnoplošník pro posádku a 8 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Rolls-Royce Tay Mk 611-8 o tahu 61,8 kN Výkony: max. cestovní rychlost Mach 0,88; cestovní rychlost při max. doletu Mach 0,80; dostup 13 716 m; akční rádius s NBAA IFR rezervou 7 820 km Hmotnost: prázdná 16 136 kg; max. vzletová 33 273 kg Rozměry: rozpětí 23,7 m; délka 26,9 m; výška 7,6 m; nosná plocha 88,3 m2

Technické údaje Gulfstream Aerospace Gulfstream IV Typ: dvoumotorový samonosný

Gulfstream IV představoval špičku mezi služebními manažerskými le­ touny. Měl delší trup než jeho před­ chůdce a mnoho dalších zlepšení.

w 3 W'. „

Gulfstream American AA-1/T-Cat/Lynx Jim Bede navrhl letoun Bede BD-1 jako levnou sportovní „dvousedadlovku“ s konstrukcí využívající z velké čás­ ti hliníkových voštin a lepených spojů. Konstrukční práce započaly v červnu 1962, v říjnu byla zahájena stavba pro­ totypu. První vzlet byl proveden 11. červen­ ce 1963. V r. 1964 byla v Clevelandu ve státě Ohio založena Bede Aviation Corporation, přejmenovaná v záři 1967 na American Aviation Corporation. Tato společnost převzala zodpověd­ nost za vývoj, certifikaci a výrobu le­ tounu označeného AA-1 Yankee. Po vzletu prototypu 30. května 1968 byla 16. července 1968 udělena typová cer­ tifikace FAA. V říjnu 1969 začal vývoj cvičné ver­ ze, 1. února 1970 byla zahájena stav­ ba prototypu a 25. března 1970 byl pro­ veden jeho zálet. Prototyp dostal označení AA-1A. Poháněl ho motor Avco Lycoming O-235-C2C z verze AA-1 o výkonu 81 kW, byl však vyba­ ven modifikovaným křídlem, zároveň měl drobné změny ve výbavě a stan­ dardní dvojí řízení. První sériový AA-1 A vzlétl 6. listopa­ du 1970 a 14. ledna 1971 získal certi­ fikaci.

V r. 1972 se American Aviation stal součástí Grumman Corporation. Drobné konstrukční změny a odlišné vybavení přinesla v r. 1974 nová verze AA-1B. Další změny přišly s verzí AA-1C v r. 1977. Dvouúčelové verze AA-1B/AA-1C pro turistiku a výcvik s lepším vybavením a komfortnějším uspořádáním kabiny byly vyráběny pod označením Tr 2 a T-Cat, luxusní verze byla na trh uvedena pod označením Lynx. V r. 1978 získala Grummanovu American Aviation Corporation společ­ nost American Jet Industries. Výroba AA-1, T-Catů a Lynxů byla ukončena v r. 1978.

Technické údaje Gulfstream American AA-1 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný sportovní dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming O-235-C2C o výkonu 81 kW Výkony: max. rychlost 232 km/h; cestovní rychlost 217 km/h ve výšce 2 440 m; dostup 3 415 m; dolet s max. zásobou paliva 824 km Hmotnost: prázdná 426 kg; max. vzletová 680 kg

Rozměry: rozpětí 7,45 m; délka 5,86 m; výška 1,97 m; plocha křídla 9,11 m2

Gulfstream American T-Cat (v pozadí) ve formaci s Lynxem, luxusní verzí této série. Oba letouny představují zdokonalené verze původních AA-1.

Gulfstream American AA-5A/Cheetah a AA-5B/Tiger V červnu 1970 zahájila American Aviation práce na zvětšené čtyřmístné verzi AA-1, označené jako AA-5 Tra­ veler. Rozpětí bylo prodlouženo o 2,13 m, ocasní plochy zvětšeny a trup prodloužen o 0,84 m, aby v něm bylo možno umístit další dvě sedadla. Vý­ kon byl zvýšen instalací motoru Avco Lycoming O-320-E2G; 21. srpna 1970 byl zalétnut prototyp a 12. listopadu 1971 získal stroj typové osvědčení. V r. 1974 byly provedeny změny ocasních ploch, zvětšena zadní skla kabiny a zvětšen zavazadlový prostor. O dva roky později bylo v souvislosti s drobnými úpravami použito nové označení AA-5A. Luxusní verze toho-

to letounu byla označena Cheetah. Verze totožné s AA-5A a Cheetah, avšak s výkonnějším motorem Avco Lycoming O-360-A4K, byly nabízeny pod označením AA-5B a Tiger.

Technické údaje Gulfstream American AA-5A Typ: jednomotorový čtyřmístný samonosný turistický dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming O-320-E2G o výkonu 112 kW

AA-5 by! větším následníkem AA-1, s počtem míst zvětšeným na čtyři a s motorem o výkonu 112 kW. AA-B Tiger (na obrázku) se lišil od základní verze AA-5A Cheetah motorem o výkonu 134 kW a větším objemem nádrží.

Výkony: max. rychlost 253 km/h;

Hmotnost: prázdná 591 kg;

ekonomická cestovní rychlost 219 km/h ve výšce 2 590 m; dostup 3 830 m; dolet se standardní zásobou paliva 1 041 km

max. vzletová 998 kg Rozměry: rozpětí 9,60 m; délka 6,71 m; výška 2,29 m; plocha křídla 12,98 mz

Gulfstream American GA-7/Cougar Potřeba lehkého ekonomického čtyř­ místného dvoumotorového letounu pro letecké školy, které by s ním mohly pro­ vádět přeškolování na vícemotorové letouny a zároveň splňovat přirozené požadavky pilotů na postupný přechod z výkonných jednomotorových typů na vícemotorové, vedla firmu Grumman

486

American k vývoji GA-7. Prototyp byl poprvé zalétnut 20. prosince 1974. Letoun poháněly dva motory Avco Lycoming O-320-D1D o výkonu 119 kW, první sériový stroj vzlétl 14. ledna 1977. Dodávky byly zahájeny v únoru 1978 a pokračovaly až do konce

r. 1979, kdy Gulfstream American vý­ robu GA-7 ukončil spolu s výrobou ostatních jednomotorových typů. Kromě základního sériového mode­ lu GA-7 existovalo také luxusní prove­ dení, které neslo označení Cougar To mělo jako základní vybavení dvojí říze­ ní, komunikační a navigační avioniku,

úplné vybavení pro lety bez vidu a dal­ ší elektronické vybavení.

Technické údaje Gulfstream American GA-7 Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný turistický a cvičný dolnoplošník

Pohonná jednotka: ploché motory Avco Lycoming O-320-D1D o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 311 km/h; ekonomická cestovní rychlost 211 km/h ve výšce 2 590 m; dostup 5 580 m; dolet se standardní zásobou paliva ve výšce 2 590 m-2 150 km Hmotnost: prázdná 1 141 kg; max. vzletová 1 724 kg Rozměry: rozpětí 11,23 m; délka 9,09 m; výška 3,16 m; plocha křídla 17,09 m2

Grumman GA-7 se měl stát konku­ rentem velmi úspěšného Piperu Twin Comanche. GA-7 Cougar by! sice proveden velmi precizně, ne­ podařilo se mu však proniknout na trh. Vyráběl se necelé dva roky.

Gulfstream Commander Jetprop Když Gulfstream American získal kon­ cem r. 1980 od General Aviation Divi­ sion Rockwellu International výrobní linku Commanderů, bylo rozhodnuto pokračovat ve výrobě dvou létounů, dříve známých pod označením Rock­ well Jetprop Commander 840 a Jet-

prop Commander 980. Tato označe­ ní byla změněna na Gulfstream Commander Jetprop 840 a Com­ mander Jetprop 980 a později byly na trh uvedeny pozměněné verze ozna­ čené Commander Jetprop 900 a Commander Jetprop 1000 Commander Jetprop 840 je celko­ vou koncepcí podobný svému před­ chůdci Rockwell Turbo Commander 690B. Je to samonosný hornoplošník s konvenčními ocasními plochami smírným šípem, zatahovacím podvoz­ kem a dvěma turbovrtulovými motory v gondolách. Od modelu 690B se liší větším rozpětím a krátkými winglety na koncích křídla. Letoun poháněly dva motory Garrett TPE331-5-254K o výko­ nu 626 kW, v této aplikaci s maximál­ ním výkonem omezeným na 522 kW. První let se konal 17. května 1979, 7. září 1979 získal Jetprop 840 certifi­ kaci FAA, potom následovaly první do­ dávky sériových letounů. Commander Jetprop 980 vychází ze stejného zá­ kladu a liší se především pohonnou jednotkou a větší zásobou paliva. Motory Garrett TPE331 -10-501K s ma­ ximálním výkonem 730 kW mají výkon omezený na 533 kW. Po prvním vzletu 14. června 1979 následovala 1. listo­ padu 1979 certifikace.

První prototyp Commander Jetprop 1000, který vzlétl 12. května 1980, vy­ chází ze stejné osvědčené koncepce. Prostor kabiny byl zvětšen asi o 25 % posunutím zadní přepážky, zmenšil se však zavazadlový prostor. Bylo zvý­ šeno přetlakování kabiny, aby letoun mohl být certifikován pro větší výšky. Zároveň byla pro zlepšení ekonomiky provozu zvýšena užitečná hmotnost letounu. Typové osvědčení získal 30. dubna 1981. Dostup byl zvýšen o 1 220 m a celková hmotnost o 227 kg. Commander Jetprop 980, který byl na trh uveden v r. 1982, kom­ binoval pohonnou jednotku Jetpropu 840 s drakem Jetpropu 1000. Všechny Commander Jetpropy mohly nést jednoho pilota a až 10 ces­ tujících, avšak obvykle byly využívány k přepravě šesti nebo sedmi cestujících ve velmi pohodlné a elegantně zaříze­ né kabině, která byla přetlaková, kli­ matizovaná a vyhřívaná. Letoun měl

Háfeli DH-2 a DH-3 Háfeli DH-2 byl dvouplošník dřevěné i konstrukce s plátěným potahem, určeI ný pro průzkumné akce. V r. 1916 byi lo postaveno šest strojů, z nichž pět bylo poháněno vodou chlazeným řa­ dovým motorem Argus As/ll o výkonu 89 kW, který vyžadoval velký plochý chladič montovaný za přední kokpit. První stroj poháněl motor Mercedes D.l. o výkonu 75 kW. Výkony přinesly zklamání a žádné sériové letouny neI byly objednány, přesto byly vyrobené I DH-2 používány dále k výcviku pilotů I a pozorovatelů až do svého vyřazení I vr. 1922. I Počátkem r. 1917 obdržela firma I K+W objednávku na výrobu 30 strojů DH-3, zlepšené verze DH-2. Tato ver­

ze měla obdobnou konstrukci, horní křídlo však mělo polokruhový výřez, který rozšiřoval rozsah střelby výkyv­ ného kulometu pozorovatele. Mnoho problémů způsobil podvozek a chlaze­ ní motoru. Celkem bylo postaveno 24 letounů s motorem Argus As II. Typ byl vyřazen z provozu v r. 1923 po ne­ uspokojivých výsledcích pevnostních zkoušek, provedených na draku po 600 nalétaných hodinách. Mezitím DH-3 zahájily 8. ledna 1919 první švý­ carskou leteckou poštovní přepravu mezi curyšským letištěm Dubendorf a Bernem.

kompletní odmrazovací systém a bo­ haté vybavení avionikou. Další vývoj představoval Jetprop 1200 s výkonnějšími motory, nejrych­ lejší z rodiny dvoumotorových Com­ manderů. Prototyp byl zalétnut v srpnu 1983, avšak jeho vývoj dále nepokročil. Výrazně překonstruovaný Com­ mander 800 s pístovými motory měl na­ hradit úspěšné typy 500. Před ukončením výroby všech verzí v r. 1985 vzlétl pouze jeden exemplář. Až do prosince 1989 se hledal kupec, který by převzal společnost Gulfstream American. Nakonec se jím stal Precision Airmotive of Arlington ve Washingtonu (od té doby přejmenova­ ný na Twin Commander Aircraft Corporation), který uvažoval o obno­ vení výroby, avšak do konce r. 1991 k tomu zatím nedošlo.

Technické údaje Jetprop 980 Typ: dvoumotorový samonosný

Verze DH-3a: čtyři letouny postavené

účelem přelétnut do Cricklewoodu, bylo podobně upraveno i zbývajících 55 DH-3a. Zároveň byly modifikovány tak, aby pilot i pozorovatel mohli používat padák. Potřebné změny byly provedeny na sedadlech a vnitřní výztužné dráty byly nahrazeny vzpěrami, které umožňovaly snadnější opuštění předního kokpitu. Pevnostní zkouška po 600 letových hodinách v prosinci 1934 byla úspěšná a letouny zůstaly ve službě až do r. 1939. DH-3b: tři DH-3b byly používány ke zkouškám domácích motorů LFW O o výkonu 112 kW, vyvinutých švýcarskou továrnou na výrobu lokomotiv a strojů ve Winterthuru. Letouny byly postaveny v r. 1918 a ze služby staženy r. 1922. Jejich výzbroj se kromě zbraní pozorovatele

v r. 1918 - tři z nich poháněly motory Hispano-Suiza HS41 8Aa, které získaly švýcarské vojenské úřady pro dosažení lepších výkonů. Tyto letouny byly zrušeny v r. 1922. Druhá série 30 strojů, v zásadě podobných, avšak s motory Hispano-Suiza stavěných v licenci firmou Adolf Saurer AG v Arbonu, byla objednána v r. 1919. Třetí zakázka na 49 letounů byla dohodnuta v r. 1925. Tato poslední zakázka zahrnovala šest cvičných verzí s dvojím řízením pro základní výcvik a zkušební letouny s motory HS-41 8Ab o výkonu 134 kW. Od října 1929 do dubna 1930 je zkoušelo švýcarské letectvo. Po instalaci slotu Handley Page na jednom stroji, který byl za tím

dopravní hornoplošník pro posádku a až 10 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motoiy Garrett TPE331 -10-501K, každý s max. výkonem 731 kW, omezeným na 533 kW Výkony: max. rychlost 573 km/h ve výšce 6 705 m; ekonomická cestovní rychlost 462 km/h ve výšce 9 450 m; certifikovaný dostup 9 450 m; dolet s max. užitečným nákladem a rezervou na 45 min. letu 1 514 km Hmotnost: prázdná 3 051 kg; max. vzletová 4 853 kg Rozměry: rozpětí 15,89 m; délka 13,10 m; výška 4,56 m; plocha křídla 25,95 m2

487

skládala ze dvou pevných kulometů umístěných nad motorem.

Technické údaje Háfeli DH-3a Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Hispano Suiza HS-41 8Aa o výkonu 112 kW Výkony: max. rychlost 145 km/h; dostup 4 500 m; dolet 400 km Hmotnost: prázdná 720 kg; max. vzletová 1 110 kg Rozměry: rozpětí 12,50 m; délka 7,95 m; výška 3,10 m; plocha křídla 38,00 mz Výzbroj: výkyvný kulomet v zadním kokpitu

Háfeli DH-3 byl navržen jako průzkumný letoun, obvykle však by! používán pro výcvik.

Háfeli DH-5 Na podzim 1918 se K+H Thun zabýval konstrukcí prototypu Háfeli DH-5, dvouplošníku dřevěné konstrukce s plátěným potahem, který měl pohá­ nět motor LFW I o výkonu 134 kW, vy­ ráběný švýcarskou továrnou na loko­ motivy a stroje ve Winterthuru. Letové zkoušky byly zahájeny v březnu 1919 a v květnu 1920 začaly ověřovací zkoušky švýcarské armády. Po zkouš­ kách byl prototyp použit pro zkoušky pevnostní. Bylo objednáno 39 letounů, z nichž první byl přidělen k jednotkám v r. 1922. V r. 1929 byl jeden letoun za­ registrován jako civilní pro přelet do Velké Británie, kde byl u firmy Handley Page instalován slot. Podobně bylo v r. 1930 modifikováno v Thunu dalších

23 strojů. V r. 1924 byla zavedena dru­ há série, poháněná motory LFW II o vý­ konu 149 kW. Letouny DH-5 a DH-5A byly vyřazeny z provozu v r. 1940.

Verze DH-5X: tento pokusný letoun se objevil v listopadu 1924. Byl poháněn motorem Hispano-Sulza HS-42 8Fb, dovezeným z Francie. Po zkouškách švýcarské armády měly následovat objednávky sériových strojů, motory Hispano-Suiza však již nebyly k dispozici. DH-5X havaroval 31. ledna 1933 a pilot při havárii zahynul. DH-5A: 20 letounů poháněných motorem LFW III bylo objednáno a dodáno v r. 1929. V r. 1930 byly modifikovány instalací slotu Handley Page a novými sedadly upravenými

pro zádové padáky pilota a pozorovatele. Tato verze byla používána také pro vlekáni vzdušných cílů.

Technické údaje Háfeli DH-5A Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ LFW 111 o výkonu 164 kW Výkony: max. rychlost 180 km/h; dostup 5 600 m; dolet 480 km Hmotnost: prázdná 859 kg; max. vzletová 1 271 kg Rozměry: rozpětí 12,00 m; délka 7,60 m; výška 3,10 m; plocha křídla 31,40 m2

DH-5 byi srovnatelný s průzkumnými letouny 1. sv. války. i když do služby nastoupil až v r. 1922.

Výzbroj: jeden pevný kulomet pro střelbu vpřed a jeden výkyvný kulomet v zadním kokpitu

Hafner letadla s rotující nosnou plochou Rakušan Raoul Hafner zahájil před­ běžné práce na modelech vrtulníků v polovině 20. let. V r. 1928 začal pra­ covat na své první helikoptéře Hafner R.l, financované skotským milionářem, majitelem bavlnářských podniků majo­ rem J. A. Coatsem. Helikoptéra měla relativně krátký trup a trojlistý hlavní ro­ tor o velkém průměru (9,14 m). Pohon obstarával plochý dvouválec ABC Scorpion o výkonu 22,4 kW. Při zkouškách ve Vídni v r. 1930 by­ lo záhy zjištěno, že gyroskopický mo­ ment motoru je příliš velký, a proto se uskutečnilo pouze několik krátkých skoků. Byla postavena nová verze R.ll s podobným uspořádáním, avšak s vět­ ší svislou ocasní plochou k vyrovnání točivého momentu rotoru a s lehkým hvězdicovým motorem Salmson o vý­ konu 30 kW. V r. 1932 přenesl Raoul Hafner své aktivity do Velké Británie, kde v Hestonu v hrabství Middlesex pokračoval ve vývoji R.ll. Během dvou let zalo­ žil společnost AR.Ill Construction (Hafner Gyroplane) pro vývoj vírníku konstrukce obdobné Ciervovým autogyrům. V letech 1937-38 byl posta­ ven a úspěšně zalátán jeden exemplář (G-ADMV). Hafnerův AR.Ill bylpodob-

488

Jeden z mnoha experimentů provedených během 2. sv. války ke zvětšení mobility mužstva a vozidel pomocí rotující nosné plochy. Hafner Rotabuggy měla být odrazovým můstkem pro létající tank Valentine.

ný Ciervovým konstrukcím, s trojlistým nosným rotorem na příhradovém pylonu nad poměrně konvenčním trupem. V přední části jednomístného trupu byl umístěn hvězdicový motor Pobjoy Niagara pohánějící dvoulistou vrtuli. Podvozek byl pevný, záďového typu. Nezvyklým znakem byla zadní část tru­ pu s dlouhým hřbetním stabilizátorem, přecházejícím do směrového kormidla. Zvláštním konstrukčním řešením bylo ovládání rotoru autogyra, s kolektivním i cyklickým nastavením úhlu náběhu listů, které se později stalo standardem u dynamických systémů vrtulníků. Vývoj dvou- a třímístných autogyr označených AR.IV a AR.V byl zahá­ jen, ale vypuknutí 2. sv. války zname­ nalo ukončení prací na projektech. Během války vyvinul Raoul Hafner např. Rotachute, jednomístný přenos-

ný kluzák s rotující nosnou plochou. Po vytažení letadlem do výšky 1 220 m mohl být Rotachute pilotován v libovol­ ném směru. Tyto pokusy byly považo­ vány za počátek vývoje „padáku“ s ro­ tujícím křídlem, které mohlo být v letadle neseno ve složeném stavu a v případě nouze by se automaticky rozložilo. Další práce se během války soustředily na vývoj Rotabuggy, v zá­ sadě terénního džípu se snadno odnímatelným rotorem, který by umožnil vlečení těchto vozidel za letadly a jejich vypuštění za nepřátelskou linií. V le­ tech 1943—44 se prototyp Rotabuggy podrobil intenzivním zkouškám, avšak k operačnímu nasazení nakonec ne­ došlo. Po válce využily velké zkuše­

nosti Raoula Hafnera s letadly s rotují­ cí nosnou plochou společnosti Bristol a Westland.

Technické údaje Hafner AR.Ill Gyroplane Typ: jednomotorový jednomístný vírník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pobjoy Niagara o výkonu 67 kW Výkony: max. rychlost 193 km/h; cestovní rychlost 177 km/h Hmotnost: prázdná 290 kg; max. vzletová 408 kg Rozměry: průměr rotoru 10,00 m; délka 5,44 m; plocha rotorového disku 78,54 m2

Halberstadt CL.II a CL.IV až Handley page H.P.52 Hampden Halberstadt CL. II a CL.IV Halberstadt CL.II byl vyvinut podle technických podmínek na dvoumístný stíhací letoun sloužící k doprovodu starších a těžších průzkumných letou­ nů kategorie C. Poprvé se objevil v r. 1917 a brzy byl zařazen do služby u Schutzstaffeln německého císařské­ ho letectva. Dvouplošník s překližko­ vým potahem trupu a plátěným pota­ hem nosných ploch s překližkovými náběžnými hranami poháněl motor Mercedes D.lll. Společný kokpit po­ skytoval prostor pro pilota a pozorova­ tele. Prostor pozorovatele byl vybaven kruhem pro upevnění kulometu Para­ helium, který umožňoval střelbu vzhů­ ru i vpřed přes horní nosnou plochu. Po obou stranách trupu byly připevněny truhlíky pro malé protipěchotní granáty nebo čtyři až pět pum, každá o hmot­ nosti 10 kg, které dávaly letounu znač­ nou údernou sílu pro podporu pozem­ ních akcí. CL.II předvedl brzy své schopnosti vrchnímu německému ve­ lení - 6. září 1917 zaútočilo 24 letounů s velkým úspěchem na britské jednot­ ky u Bray a St. Christ při přechodu mos­ tů přes řeku Sommu. Doprovodné jed­ notky byly přejmenovány na Schlacht-

Halberstadt CL.IV by! velmi užitečný letoun pro vzdušný doprovod a podporu pozemních akcí. Měl společný dvoumístný kokpit s vystupujícím kruhem pro výkyvný kulomet pozorovatele.

staffeln (bitevní letky) pro podporu po­ zemních akcí a byly využívány v po­ sledních měsících r. 1917, zejména 30. listopadu v bitvě u Cambrai, kde Němci zahájili úspěšnou protiofenzivu. Kromě výroby v mateřském závodě, kde byl CL.II zkonstruován, probíhala výroba také u Bayerische Flugzeugwerke GmbH.

Verze CL.IIa: označení malého množství letounů poháněných motory BMW lila o výkonu 138 kW CL.IV: v zásadě vylepšená verze CL.II se stejným motorem Mercedes D.lll. U verze CL.IV byly zavedeny překonstruované ocasní plochy,

a trup byl zkrácen o 0,76 m. Ke službě u Schiachtstaffeín byl zařazen v době německé ofenzívy v březnu 1918. Výroba probíhala u dodavatelského závodu Luftfahrtzeug GmbH. (Roland).

Technické údaje Halberstadt CL.II Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes D.lll o výkonu 119 kW. Výkony: max. rychlost 165 km/h

ve výšce 5 000 m; dostup 5 100 m; vytrvalost 3 hod. Hmotnost: prázdná 772 kg; max. vzletová 1 130 kg Rozměry: rozpětí 10,77 m; délka 7,30 m; výška 2,75 m; nosná plocha 27,50 m2. Výzbroj: jeden nebo dva pevné kulomety ráže 7,92 mm pro střelbu vpřed a jeden výkyvný kulomet Parabellum a granáty nebo čtyři až pět pum, každá o hmotnosti 10 kg

Halberstadt D.l až D.IV Halberstadt D.l vyvinul ing. Karl Theis z dvoumístného průzkumného letounu Halberstadt B. II. Tento jednomístný stí­ hací letoun byl poháněn motorem Mercedes D.l o výkonu 75 kW. Na roz­ díl od původního dvoumístného letou­ nu byl vyztužen a nesl jeden pevný ku­ lomet LMG 08/15 (Spandau) umístěný před pilotní kabinou. Později byl motor nahrazen výkonnějším motorem Argus As.ll o výkonu 89 kW. Dne 21. března 1916 závod obdržel zakázku na výro­ bu 12 strojů. Sériové letouny měly ce­ lou řadu modifikací a poháněly je mo­ tory Mercedes D.ll. Verze označená D.ll měla pozměěný systém chlazení, u něhož byl půodní čelní chladič zaměněn chladičem ■místěným na křídle. K jednotkám ža­ sl být zařazován v červnu 1916, nejrve jako doprovodný stíhací letoun, ozději byl přidělen k nové Jagdstaf?ln. D.ll působily na frontě pouze něolik měsíců a počátkem r. 1917 byly shrazeny Albatrosy D.lll. Kromě lelunů postavených v závodě Halberladt bylo v licenci postaveno 30 stroi v Automobil und Aviatik AG a 30 xemplářů v Hannoversche WaggonibrikAG.

Verze D.lll: poháněn motorem Argus AS.II o výkonu 89 kW, přinesl několik drobných zlepšení včetně vyvážených křidélek a centroplán podepřený vzpěrami místo trojúhelníkového kabanu použitého na D.ll. D.IV: vyvinut na základě zakázky zadané v březnu 1916, měl se stát stíhacím letounem se dvěma

o výkonu 112 kW, menší množství letounů bylo dodáno Turecku. D.V: zaveden počátkem r. 1917, měl aerodynamicky tvarovaný trup potažený překližkou s jemně zakrytovaným motorem Argus As.ll, pohánějícím vrtuli s vrtulovým krytem

Technické údaje Halderstadt D.ll Typ: jednomotorový jednomístný

Mercedes D.ll o výkonu 89 kW

Výkony: max. rychlost 150 km/h; dolet 250 km Hmotnost: prázdná 520 kg; max. vzletová 730 kg Rozměry: rozpětí 8,80 m; délka 7,30 m; výška 2,67 m; nosná plocha 23,6 m2 Výzbroj: pevný kulomet LMG 08/15 ráže 7,92 mm pro střelbu vpřed

vzpěrový stíhací dvouplošník

Handley Page 0/100 a 0/400 (H.P.11 a H.P.12) r. 1914 vyhlásila Admiralita požaivky na velký dvoumotorový bombarpovací letoun. Firma Handley Page na ně rychle zareagovala návrhem, půiné označeným Handley Page ty0. později přeznačeným na 0/100. (řslice 100 vyjadřovala rozpětí ve što­ lách. Slo zjevně o mnohonásobně větstroj než všechny předchozí kon­

strukce postavené u Handley Page. V době dokončení prototypu to byl do­ konce největší letoun, který byl do té doby ve Velké Británii vyroben. 0/100 byl uspořádáním dvouploš­ ník, s nosnými plochami nestejného rozpětí a s konstantní hloubkou křídla, s přímou náběžnou a odtokovou hra­ nou. Křídla byla připojena k trupu ob­

délníkového průřezu, vyztuženého lan­ ky, který byl zakončen dvouplošnými ocasními plochami. Podvozek byl tvo­ řen záďovou ostruhou a zdvojenými koly hlavního podvozku. Dva motory Rolls-Royce Eagle II, každý o výkonu 198-kW, byly umístěny v pancéřova­ ných gondolách blízko trupu. U prvního prototypu (nesl sériové č. 1455) byla

posádka umístěna v zasklené kabině, s podlahou a boky chráněnými pancé­ řováním. 0/100 poprvé vzlétl 18. pro­ since 1915, avšak jeho výkony byly nevyhovující. Druhý prototyp měl po­ změněnou otevřenou kabinu pro dva členy posádky (místo střelce bylo vpře­ du), pancéřování kabiny a motoru bylo z větší části odstraněno a na letoun

489

byly instalovány nové chladiče pro vo­ dou chlazené motory. Když byl stroj v dubnu 1916 poprvé podroben zkouš­ kám, prokázal zlepšení výkonů do té míry, že počátkem května 1916 mohl provést let s 20 zaměstnanci podniku Handley Page do výšky 2 135 m. V srpnu 1916 bylo zahájeno formo­ vání první „Handley Page Squadron“ (jak byla tehdy nazývána) a koncem říj­ na nebo počátkem listopadu byla tato jednotka uvedena ve Francii do bojové pohotovosti. První zaznamenaný pu­ mový nálet byl proveden v noci z 16. na 17. března 1917 proti železničnímu uzlu okupovanému nepřítelem. Kromě použití na západní frontě v roli nočního bombardéru byly 0/100 přiděleny také k první bombardovací peruti RAF Independent Force, utvořené 5. červ­ na 1918. Počátkem r. 1918 byly zahájeny do­ dávky zlepšené verze 0/100 označe­ né 0/400, která se lišila výkonnějšími motory Rolls-Royce Eagle, přepraco­ vaným palivovým systémem, chladiči a novým systémem startování pomocí ztlačeného vzduchu. I když celková vý­ roba typu 0/100 nepřesáhla 46 strojů, do konce války bylo do služby uvede­ no velké množství 0/400. Např. v noci ze 14. na 15. září zaútočila čtyřicetičlenná skupina 0/400 na cíle v Saaru. Přibližně ve stejné době začaly letou-

Handley Page 0/400 RAF ve Francii v r. 1918

ny shazovat pumy o hmotnosti 748 kg, nejtěžší, jaké byly za 1. sv. války po­ užity britským letectvem. Do uzavření příměří v listopadu 1918 bylo RAF dodáno přes 400 letounů 0/400. Tyto stroje byly přiděleny k 58., 97., 115., 207., 214., 215. a 216. pe­ ruti. V menším počtu zůstal tento typ ve službě do konce r. 1919, kdy byl na­ hrazen typem Vickers Vimy. Osm 0/400 sloužilo u 86. (spojo­ vací) perutě, založené v Hendonu v prosinci 1918 pro dopravu vládních činitelů a jiných důležitých osobností mezi Londýnem a Paříží; 214. péruf využívala typ pro vojenskou leteckou poštu.

V Standard Aircraft Corporation v USA se plánovala výroba velkého množství letounů tohoto typu, dokon­ čeno však bylo pouze 107 strojů vyba­ vených motory Liberty. Po uzavření pří­ měří byla zakázka na 1 500 letounů zrušena. Po válce byl dodán menší po­ čet letounů_ vyrobených ve Velké Británii do Číny pod označením 0/7 a tři nebo čtyři letouny byly používány v Indii společností Handley Page Transport Ltd. Navíc bylo asi deset 0/400 upraveno z vojenské verze na civilní a využíval je Handley Page Transport Ltd. ve Velké Británii s ozna­ čením 0/10 a 0/11. V r. 1924 bylo změ­ něno označení 0/100 na H.P.11 a 0/11 na H.P.12.

Technické údaje Handley Page 0/400 Typ: dvoumotorový vzpěrový

Pohonná jednotka: řadové motory do „V“ Rolls-Royce Eagle Vlil o výkonu 280 kW. Výkony: max. rychlost 159 km/h ve výšce 1 980 m; dostup 3 355 m; dolet 2 092 km Hmotnost: prázdná 7 983 kg; max. vzletová 13 608 kg

Rozměry: rozpětí 38,40 m; délka 19,51 m; výška 7,01 m; plocha křídla 278,70 m2 Výzbroj: jeden nebo dva kulomety Lewis ráže 7,7 mm v předním, hřbetním, spodním a zadním střelišti plus max. náklad pum 3 402 kg

bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadové motory I do „V“ Rolls-Royce Eagle Vlil o výkonu 268 kW Výkony: max. rychlost 156 km/h; I dostup 2 590 m; vytrvalost 8 hod. Hmotnost: prázdná 3 719 kg; max. vzletová 6 350 kg Rozměry: rozpětí 30,48 m; délka 19,16 m; výška 6,71 m; plocha křídla 153,10 m2 Výzbroj: až pět kulometů Lewis ráže 7,7 mm na výkyvných závěsech plus max. náklad pum 907 kg

Handley Page V/1500 (H.P.15) Handley Page V/1500 může být povážován za první strategický bombar­ dér. Byl navržen a vyvinut pro RAF, aby umožnil provádět nálety z Velké Británie na území Německa. V/1500 byl větší než oba předcházející typy 0/100 a 0/400 a poháněly jej motory Rolls-Royce, umístěné v tandemu me­ zi křídly na vnější straně trupu. V ostat­ ních směrech byl letoun podobný předchozím bombardérům. Původní zakázka byla zadána u firmy Harland and Wolff v Belfastu a celkový počet objednaných letounů se přiblížil číslu 200, avšak objednávka na většinu z nich byla na konci 1. sv. války zruše­ na. Prototyp postavený z dílů vyrobe­ ných v továrně Harland & Wolff byl po­ prvé zalétnut v květnu 1918. Od sériových letounů se lišil zejména jedi­ ným velkým chladičem, společným pro všechny čtyři motory. Standardní uspo­ řádání bylo tvořeno jedním hexagonálním chladičem pro každý pár motorů. Tento větší letoun nesl pěti- až sed­ mičlennou posádku. V době podepsání příměří byly vyro­ beny pouze tři V/1500 schopné ope­ račního nasazení, které byly přiřazeny ke 166. peruti v Bircham Newton v Norfolku. Náletům na území Němec-

Handley Page V/1500 přišel příliš pozdě pro nasazení v 1. sv. válce. Pro použití u poválečné RAF by! moc velký, a tak by! vyroben pouze v malém počtu.

ka zabránilo špatné počasí. Letouny zůstaly po válce ve službách RAF pouze omezenou dobu a později byly nahrazeny typem Vickers Vimy. Jeden z letounů zaznamenal první přímý pře­ let z Velké Británie do Indie. Startoval 13. prosince 1918 a letěl přes Řím, Maltu, Káhiru, Bagdád do Karáčí, kde přistál 30. prosince. Tento letoun byl použit v květnu 1919 při bombovém útoku na Kábul během nepokojů v Afghánistánu. Další V/1500 byl pře­ vezen na Newfoundland s úmyslem provést první přelet severního Atlantiku od západu na východ, avšak od toho­ to záměru bylo upuštěno po úspěšném přeletu Alcocka a Browna na letounu Vickers Vimy. Po r. 1924 byl typ ozna­ čen H.P.15.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový sedmimístný vzpěrový bombardovací dvouplošník

Handley Page W.8, W.9 a W.10 (H.P. 18/26, H.P. 27 a H.P. 30) Kvůli vnitřním výztuhám trupu nebyl vojenský bombardovací letoun 0/400 příliš vhodný pro dlouhodobé využití v civilní dopravě. To vedlo k jeho pře­ konstruování a k vývoji letounu původ­ ně označeném Handley Page W/400 (po r. 1924 přeznačený na H.P.16). Tento typ kombinoval nový trup, který umožňoval umístění až osmi párů se­ dadel obrácených do směru letu podél centrální uličky, a zkrácené křídlo typu V/1500, podvozek téhož typu a pohon dvěma motory Rolls-Royce Eagle Vlil. V této podobě letoun vzlétl poprvé 22. srpna 1919, 4. května 1920 podnikl let

490

s užitečným nákladem 1 674 kg do výš­ ky 4 276 m, což bylo kvalifikováno ja­ ko nový britský rekord. Po W.8 následovaly čtyři sériové stroje W.8b pro 12 cestujících v boha­ tě prosklené kabině. První a druhý pi­ lot seděli v otevřené kabině na přídi tru­ pu. Vzhledem k potížím s dodávkami motorů Napier Lion se firma vrátila k méně výkonným motorům Rolls-Royce Eagle Vlil a letoun byl certifikován pro přepravu maximálně 12 cestu­ jících. Tři z těchto strojů byly používá­ ny u Handley Page Transport a jeden byl dodán belgické letecké společnosti

SABENA. Později byly pro SABENU po­ staveny v licenci další tři letouny u firmy SABCA v Belgii. Verze W.8c z r. 1923 byla vybavena motory Eagle IX. K dalším verzím patřil W.8e (H.P.26), který měl instalován třetí mo­ tor na přídi trupu. Pohonnou jednotku tvořil jeden motor Rolls-Royce Eagle IX o výkonu 268 kW a dva motory Siddeley Puma o výkonu 172 kW. Handley Page postavil jeden letoun pro SABENU a dalších osm bylo po­ staveno v licenci u firmy SABCA. Podobně poháněná verze W.8f Hamilton byla dokončena pro službu

u Imperial Airways. Tato verze měla ta-1 ké modifikované ocasní plochy. I Později byly postaveny pro SABENU I další dva stroje u firmy SABCA. I V r. 1929 vznikla modifikace Hamiltonů I s motory Rolls-Royce F.XIIa, označe-l ná W.8g. Mezi další verze tohoto typu patřil H.P.27 W.9a Hampstead, postavený pro Imperial Airways, který byl pů­ vodně poháněn třemi hvězdicovými motory Armstrong Siddeley Jaguar I

o výkonu 287 kW a později třemi hvěz­ dicovými motory Bristol Jupiter VI o výkonu 336 kW. Tato verze mohla

nést až 14 cestujících. Poslední civilní verzí byla H.P.30 W.10. Postavila ji v r. 1926 firma Handley Page ve čty­ řech exemplářích pro Imperial Airways, tři z nich zůstaly ve službě až do r. 1933. Byly opět poháněny pouze dvěma motory Napier Lion IIB o výko­ nu 336 kW.

Výkony: max. rychlost 183 km/h; dostup 4 115 m; dolet 644 km Hmotnost: prázdná 3 794 kg; max. vzletová 6 577 kg Rozměry: rozpětí 24,08 m; délka 18,39 m; plocha křídla 145,30 m2

Technické údaje Handley Page W.9a Hampstead Typ: třímotorový vzpěrový dopravní dvouplošník pro posádku a 14 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Siddeley Jaguar o výkonu 287 kW

G-EAPJ byl prvním W.8, který vzlétl v prosinci 1919. Letoun byt odepsán po havárii při přistání poblíž Poix v severní Francii v červenci 1923.

Handley Page H.P.24 Hyderabad, H.P.33/36 Hinaidi a H.P.35 Clive Pro splnění technických podmínek 31/22 ministerstva letectva vyvinul Handley Page z dopravních letounů W.8 těžký dvoumotorový noční bombardovací stroj, který přišel k RAF pod označením Handley Page Hydera­ bad Prototyp, označený W.8d (po­ zději H.P.24), poprvé vzlétl v říjnu 1923. Pohonnou jednotku tvořily dva motory Napier Lion IIB o výkonu 336 kW. Letové zkoušky prokázaly lepší výkony než u konkurenčního typu Vickers Virginia Mk.lll a pro RAF bylo vyrobeno 45 letounů. První byly přiděleny k 99. peruti v prosinci 1925 a ve službě u bojových jednotek zůstaly do r. 1930, do konce r. 1933 sloužily u pomocných útvarů

Auxiliary Air Force. Podle technických podmínek minis­ terstva letectva 13/29 byla z Hyderabadu vyvinuta zdokonalená verze zná­ má pod označením Hinaidi Mk I (H.P.33). Ta se lišila zejména pohon­ nou jednotkou, kterou tvořila dvojice hvězdicových motorů Bristol Jupiter VII o výkonu 328 kW. Původní prototyp byl pouze přestavěný Hyderabad, po něm však následovaly dva zcela nové stro­ je. Druhý z nich měl trup z typu W.10, aby bylo možno ověřit jeho použití pro přepravu vojska. Následovalo šest sé­ riových strojů Hinaidi Mk I, z nichž po­

slední tři měly celokovovou základní konstrukci trupu, která byla použita i u následujícího prototypu H.P.36 a 33 sériových Hinaidi Mk II. Kromě nově vyráběných letounů bylo přestaveno sedm letounů RAF Hyderabad na ver­ zi Hinaidi Mk I. Stejně jako předchozí Hyderabady byly i Hinaidi dodány nej­ prve k 99. peruti a zůstaly u bojových útvarů až do listopadu 1933, kdy by­ ly nahrazeny typem Handley Page Heyford. Druhý prototyp Hinaidi Mk I, který měl celodřevěnou konstrukci s trupem typu W.10, byl později označen jako

Clive Mk I Tento H.P.35 poskytoval prostor pro

Technické údaje Handley Page Hinaidi Mk II Typ: dvoumotorový vzpěrový

23 vojáků. Po prototypu následovaly

bombardovací dvouplošník

Handley Page H P. 42 a H.P. 45 Počátkem r. 1928 vydaly Imperial Air­ ways specifikace na letoun pro otvírá­ ní nových letových tras spojujících vzdušnou cestou britské impérium. Handley Page dostal zakázku na čty­ ři dopravní letouny Handley Page H.P.42E (Eastern) a čtyři H.P.42W (Western) pro použití na dálkových, resp. evropských linkách Imperial Airways. O několik let později bylo označení H.P.42W změněno na

H.P.45. Šlo o velký celokovový (kromě plát­ nem potažené nosné plochy a ocasní části trupu) dvouplošník s křídly nestej­ ného rozpětí, spojenými robustními vzpěrami, které tvořily tzv. Warrenův nosník. Dvouplošná ocasní plocha mě­ la tři stabilizátory a kormidla. Letoun poháněly čtyři hvězdicové motory Bristol Jupiter, typ H.P.42E používal motory XIF o výkonu 365 kW a typ H.P.42W přeplňované XFBM. Motory byly umístěny po dvou na horní a dolní nosné ploše po obou stranách trupu. Novinkou bylo umístěni posádky v za­ sklené kabině na přídi trupu. Cestující

dva v zásadě podobné sériové stroje Clive Mk II, ovšem s celokovovou zá­ kladní konstrukcí. Clive Mk II sloužily po mnoho let u Heavy Transport Flight RAF v Lahore v Indii. Clive Mk I byl po­ zději na základě požadavků Air Council přestavěn na standard W.10 a ozna­ čen Clive Mk III. K výrobě nakonec nedošlo a prototyp byl prodán siru Alanu Cobhamovi, který jej používal při leteckých dnech (National Aviation Day Displays) a pro pokusy s tanková­ ním za letu.

byli přepravováni ve dvou oddělených kabinách před a za křídlem a jejich po­ čet se měnil podle konkrétního určení. H.P.42E pro tratě do Indie a Jižní Afriky převážely šest (později 12) cestujících v přední kabině a dvanáct cestujících v zadní, H.P.42W pro evropské tratě poskytoval místo pro 18 cestujících v přední kabině a pro 20 cestujících v zadní kabině, avšak měl zmenšený zavazadlový prostor. I když bylo během pojížděcích zkou­ šek provedeno několik kratičkých vzle­ tů, za první skutečný let lze považovat až zálet stroje H.P.42E (později po­ jmenovaného Hannibal) 17. listopadu 1930. První letoun pro evropské trasy, pojmenovaný Herades, byl dodán v září 1930. Další letouny verze H.P.42E dostaly jména Horsa, Hanno a Hadrian a verze H.P.42W byly na­ zvány Horatius, Hengista Helena. Mnoho pamětníků má na tyto dobré letouny nostalgické vzpomínky. Byly sice pomalé (Anthony Fokker o nich jednou prohlásil, že mají zabudovaný protivítr), vzbuzovaly však nepopiratel­

ný dojem šarmu a bezpečnosti. Ze­ jména pocit bezpečnosti byl maximál­ ní, neboť až do vyřazení ze služby 1. zá­ ří 1939 nezaznamenaly tyto letouny je­ dinou havárii s tragickými následky.

Prototyp Handley Page CHve Mk /, postavený na základě požadavku ministerstva letectva, před přeregistrací na CHve Mk III pro sira Alana Cobhama (G-ABYX) v r. 1933. Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Jupiter Vlil o výkonu 328 kW Výkony: max. rychlost 196 km/h; cestovní rychlost 121 km/h; dostup 4 420 m; dolet 1 368 km Hmotnost: prázdná 3 647 kg; max. vzletová 6 577 kg Rozměry: rozpětí 22,86 m; délka 18,03 m; výška 5,18 m; plocha křídla 136,66 m2 Výzbroj: tři kulomety Lewis ráže 7,7 mm v příďovém, hřbetním a spodním střelišti plus max. náklad 657 kg pum

Výkony: max. rychlost 204 km/h; cestovní rychlost 153 až 169 km/h; dolet 805 km Hmotnost: prázdná 8 047 kg; max. vzletová 12 701 kg Rozměry: rozpětí 39,62 m

Technické údaje Handley Page H.P.42W (H.P.45) Typ: čtyřmotorový vzpěrový dopravní dvouplošník pro posádku a 38 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Jupiter XFBM o výkonu 414 kW

Pro dálkové tratě Imperial Airways byty postaveny čtyři H.P.42. Čtyři podobné letouny H.P.45 byly používány na evropských tratích.

491

Handley Page H.P.50 Heyford V retrospektivním pohledu

působí

Handley Page H.P.50 Heyford do­ jmem něčeho, co snad může mít ráda pouze vlastní matka (nebo konstruk­ tér). Těžkopádná dvouplošná kon­ strukce a zakrytovaný hlavní podvozek vzbuzovaly dojem nízké rychlosti a ma­ lé efektivnosti. Tento dojem byl ještě umocněn připojením horní nosné plo­ chy k trupu a výztuhami, které vyplňo­ valy velký prostor mezi trupem a spod­ ní nosnou plochou. Toto uspořádání mělo pochopitelně svůj účel - centroplán spodního křídla tvořil profil s téměř dvojnásobnou tloušťkou proti normál­ ním profilům, který poskytoval prostor pro umístění pum ve vnitřní pumovnici, umístěné velmi nízko nad zemí, a tedy s možností rychlého přezbrojení po předchozím náletu. Dalšími znaky byla křídla základní kovové konstrukce po­ tažená plátnem a trup s částečně ko­ vovým a částečně plátěným potahem, čtyřčlenná posádka, robustní záďové kolo podvozku a vzpěrová vodorovná' ocasní plocha s dvojitým stabilizátorem a kormidlem. Letoun poháněly dva motory Rolls-Royce Kestrel v gondolách pod hor­ ním křídlem. Výzbroj byla jedním z dal­ ších neobvyklých znaků Heyfordu - je­

Handley Page Heyford Mk !A 10(B). perutě RAF v Boscombe Down vr. 1935.

Technické údaje Handley Page Heyford Mk IA Typ: dvoumotorový čtyřmístný

den ze tří kulometů byl umístěn ve vysunovatelné věži na spodní straně tru­ pu za křídlem. Prototyp H.P.38 vzlétl poprvé v čer­ vnu 1930 a po úspěšném ukončení zkoušek byl typ objednán jako Heyford

Mk I. Do ukončení výroby v červenci 1936 bylo dodáno k RAF celkem 124 letou­ nů, z nichž 15 bylo Heyford Mk I, 23 Heyford Mk IA. 16 Heyford Mk II a 70 Heyford Mk III. Jednotlivé verze

se lišily hlavně použitými pohonnými jednotkami. Do služby byly přiděleny nejprve k 99. peruti v Upper Heyfordu v Óxonu, později byly přiděleny i k 7.,

9., 10., 38., 78., 97., 102., 148., 149., a 166. peruti. Do r. 1939 byly postupně nahrazeny Vickers Wellingtony. I po­ tom však byly ještě nějakou dobu po­ užívány, především k výcviku. V čer­ venci 1941 byly vyřazeny ze služby jako úplně poslední dvouplošné bom­ bardovací letouny RAF.

vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadové motory do „V“ Rolls-Royce Kestrel HIS nebo IIIS-5 o výkonu 429 kW Výkony: max. rychlost 229 km/h ve výšce 3 960 m; dostup 6 400 m; dolet s nákladem 726 kg pum 1 481 km Hmotnost: prázdná 4 173 kg; max. vzletová 7 666 kg Rozměry: rozpětí 22,86 m; délka 17,68 m; výška 5,33 m; plocha křídla 136,56 m2 Výzbroj: tři kulomety Lewis ráže 7,7 mm v příďovém, hřbetním a spodním střelišti plus max. náklad pum o hmotnosti 1 588 kg

r

Handley Page H.P.52 Hampden V září 1932 vydalo ministerstvo letec­ tva technické podmínky B.9/32 na vý­ voj dvoumotorového bombardovacího letounu. O zakázku se ucházel Handley Page i Vickers a obě firmy získaly kontrakt na stavbu prototypu. Oba pro­ totypy, Handley Page H.P.52 a Vic­ kers 271, vzlétly prakticky ve stejnou dobu - Handley Page 21. června 1936 a Vickers 271, později označený Wellington, 15. června. Na to, že oba byly postaveny na zákládě stejných technických podmínek, mohly být jen stěží odlišnější. Handley Page zvolil velmi štíhlý trup se třemi ručně ovládanými střelišti, zatímco Vickers vytvořil objemný trup s mecha­ nicky ovládanými střeleckými věžemi s manuálně zaměřovanými kulomety. Přes svůj zastaralý vzhled měl Hampden (jak byl H.P.52 později po­ jmenován) několik velmi výrazných vlastností. Při použití slotu typu Handley Page byl schopen přistávat při rych­ losti pouhých 117 km/h, zatímco dosa­ hovaná maximální rychlost 409 km/h byla vyšší než u Wellingtonu nebo u Armstrong Whithworth Whitley. Hampden unesl 1814 kg pum na vzdá­ lenost 1 931 km, zatímco Wellington unesl na tutéž vzdálenost 2 041 kg pum. Dne 15. srpna 1936 byla zadána ob­ jednávka na 180 Hampdenů podle no­ vých technických podmínek B.30/36 a první sériový prototyp vzlétl v r. 1937. Současně s touto první zakázkou bylo objednáno dalších 100 letounů pohá­ něných motory Napier Dagger. Byly vy­ ráběny s označením Hereford. V květ­ nu 1938 byl první sériový Hampden Mk I přelétnut z výrobního závodu Handley Page do Radlettu a 24. červ­ na byl oficiálně pokřtěn vikomtesou z Hampdenů. V té době bylo vyzbrojování RAF v plném proudu, a tak byly 6. srpna 1938 uzavřeny další objednávky: English Electric v Prestonu měl posta­ vit 75 letounů a dalších 80 mělo být postaveno v Kanadě u konsorcia Canadian Associated Aircraft Ltd. Hampdeny od těchto subdodavatelů

492

Handley Page Hampden TB.Mk I z výcvikového střediska RAF (Operational Training Unit) ve Skotsku v r. 1942. začaly vycházet z výrobních závodů během r. 1940. Po zkouškách u Aircraft and Arma­ ment Experimental Establishment v Martlesham Heath a v Central Flying School v Upavonu začaly být Hamp­ deny v září 1938 dodávány k RAF. První dodávka směřovala ke 49. peru­ ti ve Scamptonu, hrabství Lincolnshire; 49. peruť byla součástí 5. skupiny, kte­ rá byla později Hampdeny kompletně vyzbrojena. V době vypuknutí 2. sv. vál­ ky byly Hampdeny ve výzbroji 10 peru­ tí: 7. a 76. ve Finningley, 44. a 50. ve Waddingtonu, 49. a 83 ve Scamptonu, 61. a 144. v Hemswellu a u záložních 106. a 185. perutí. První průzkumné operace proběhly bez incidentů, avšak 29. září se velmi zjevně projevily nedostatky Hampde­ nů, když němečtí stíhači setřelili pět z 11 letounů ve dvou formacích poblíž německého pobřeží. Krátce po této události bylo rozhodnuto provádět operace v noci a letouny byly nasaze­ ny na několik letákových akcí. V zimě 1939-1940 prokázaly Hamp­ deny své uplatnění při kladení min. Krátce po obsazení Norska Němec­ kem kladly letouny z pěti perutí v noci ze 13. na 14. dubna 1940 miny v ně­ meckých vodách. Do konce r. 1940 nalétala 5. skupina s Hampdeny 1 209 ná­ letů a shodila 703 min. Při těchto akcích ztratila celkem 21 letounů - ztráty ve výši 1,8 % byly považovány za při­ jatelné. Akce v Norsku však znovu odhalily „Achillovu patu“ Hampdenů. Nedosta­ tečná výzbroj měla při denních nále­

tech za následek těžké ztráty způso­ bené německými stíhači. V noci z 25. na 26. srpna 1940 se Hampdeny a Whitworth Witleys zú­ častnily prvního náletu RAF na Berlín a do konce r. 1942 pokračovaly Hampdeny v podpoře nočních bombardovacích ofenziv. Posledním nále­ tem v rámci Velitelství bombardovací­ ho letectva (Bomber Command) byl útok 408. perutě Royal Canadian Air Force (RCAF) na Wilhelmshaven v no­ ci z 15. na 16. září 1942. Od dubna 1942 byly Hampdeny pře­ dávány k Velitelství pobřežního letec­ tva (Coastal Command) jako torpédo­ vé letouny; 157 strojů, které byly pro tuto roli upraveny, neslo označení Hampden TB.Mk I. Prvními perutěmi s tímto zaměřením byly 144. a 455. (ta byla jednotkou RAAF) a jejich části by­ ly vyslány na sever SSSR k ochraně námořních konvojů. Třicet dva Hamp­ denů patřících k těmto dvěma perutím vzlétlo 4. září 1942 ze Sumburghu na Shetlandských ostrovech. Devět letou­ nů bylo během přeletu ztraceno (včet­ ně dvou, které havarovaly v Norsku, a jednoho, který havaroval při přistání v SSSR). Poté předaly perutě Hamp­ deny Sovětům a 23. října se vrátily do Velké Británie; 455. peruť se základ­ nou v Sumburghu byla poslední fronto­ vou perutí vybavenou Hampdeny. Jeden z nich potopil 4. dubna 1943 ně­ meckou ponorku. Koncem roku byla peruť přezbrojena Beaufightery. Hampdeny tak byly vyřazeny ze služby. Přes své nedostatky měly i dobré vlastnosti, např. dobrou ovla­

datelnost a vynikající výhled pilotů. Ke špatným vlastnostem patřil velmi stís­ něný prostor posádky, kde si jednotliví členové posádky mohli navzájem mě­ nit místa jen se značnými obtížemi, což v případě zranění působilo velké prob­ lémy. Celkem bylo vyrobeno 1 432 Hampdenů, z toho 502 u Handley Pa­ ge, 770 u English Electric a 160 v Ka­ nadě.

Verze Hampden Mk II: označení dvou letounů experimentálně vybavených dvěma hvězdicovými motory Wright R-1820 Cyclone o výkonu 821 kW; firemní označení H.P.62

Technické údaje Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: devítiválcové hvězdicové motory Bristol Pegasus o výkonu 746 kW Výkony: max. rychlost 409 km/h ve výšce 4 205 m; cestovní rychlost 269 km/h; dostup 5 790 m; dolet s nákladem 907 kg pum 3 034 km Hmotnost: prázdná 5 343 kg; max. vzletová 8 508 kg Rozměry: rozpětí 21,08 m; délka 16,33 m; výška 4,55 m; plocha křídla 62,06 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 7,7 mm a dva podobné kulomety v hřbetním a spodním střelišti plus max. náklad pum o hmotnosti 1 814 kg

Handley Page H.P.53 Hereford až Hannover CL.I, CL.III, CL.Illa, CL.IV a CL.V Handley Page H .P.53 Hereford Podobně jako Avro Manchester byl i Handley Page H.P.53 Hereford v zá­ sadě letounem s dobrým drakem, ale se špatným motorem. Prototyp H.P.53, který vznikl konverzí švédské hlídkové verze Hampdenu, vzlétl poprvé 1. čer­ vence 1937 s motory typu „H“ Napier Dagger Vlil o výkonu 712 kW. Short Brothers a Harland získaly objednávku nástavbu prvních 100 letounů. Tento počet byl později zvýšen na 152. První sériový letoun vzlétl z belfastského zá­ vodu 17. května 1939. Zkoušky v Aircraft and Armament Experimental Establishment v Martiesham Heath prokázaly, že letové výko­ ny byly prakticky stejné jako u Hampdenů, tím však veškerá podobnost kon­ čila. Motory byly nespolehlivé, na zemi se přehřívaly a ve vzduchu se naopak velmi rychle ochlazovaly, pronikavý pisklavý hluk výfuků byl velmi nepříjem­ ný pro posádku. Jeden nebo dva Herefordy sloužily krátkou dobu spolu s Hampdeny u bojo­ vých jednotek, ale byly velmi záhy pře­

vedeny ke cvičným jednotkám, přede­ vším k 16. Operational Training Unit (OTU) v Upper Heyfordu v Oxonu, kam byly první stroje dodány 7. května 1940. Další jednotka, u které sloužily, byla 14. OTU v Cottesmore, která začala ten­ to typ provozovat jako 185. peruť. V dub­ nu 1940 byla jednotka přejmenována na 14. OTU. Jeden Hereford byl používán u Torpedo Development Unit v Gosportu a nejméně u 19 strojů byly pozdě­ ji vyměněny motory a byly přestavěny na standard Hampdenů.

Technické údaje Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: řadové motory do „H“ Napier Dagger Vlil o výkonu 746 kW Výkony: max. rychlost 426 km/h ve výšce 4 725 m; cestovní rychlost 277 km/h, dostup 5 790 m; dolet s nákladem 1 814 kg pum 1 931 km Hmotnost: prázdná 5 307 kg; max. vzletová 8074 kg

Rozměry: rozpětí 21,08 m; délka 16,33 m; výška 4,55 m; plocha křídla 62,06 m2

Výzbroj: dva kulomety ráže 7,7 mm

ti předpokládaného bombardovacího náletu. Předpokládalo se, že letouny, které by do některého z visících lanek narazily, způsobí uvolnění jedné nebo více náloží a ty po něm sklouznou a za­ sáhnou nepřátelský stroj. Tři měsíce pokusů prokázaly, že je tato myšlenka nepraktická, i když se podařilo dosáh­ nout čtyř nebo pěti „zásahů“. Dne 1. května 1940 byla utvořena v Doncasteru transportní 271. peruť. Byla vybavena letouny Harrow, Bristol Bombay a několika zabavenými civilní­ mi letadly. I když byla většina ostatních typů do r. 1944 nahrazena, letka Har­ rowů zůstala zachována. Letouny byly využity při spojeneckých operacích v severozápadní Evropě, dva z nich např. evakuovaly zraněné z Arnhemu v září 1944, a zůstaly ve službě až do jejich náhrady letouny Douglas Dakota v květnu 1945.

H.P.54 Harrow by! klasickým příkladem prvních bombardovacích letounu nové koncepce. Brzy by! však převeden k plnění transportních úkolů.

pro střelbu vpřed a dva podobné kulomety v hřbetním a spodním střelišti plus max. náklad 1 814 kg pum

Handley Page H P.54 Harrow Technické podmínky B.3/34, požadují­ cí moderní dvoumotorový bombardo­ vací letoun, který by nahradil stárnoucí letouny Handley Page Heyford a ne­ motorné Vickers Virginia, znamenaly počátek nové éry jednoplošných bom­ bardováních letounů RAF. Zakázku získaly dvě společnosti - Armstrong Whitworth s návrhem Whitleye a Handley Page, jehož návrh H.P.54 byl svým hornokřídlým uspořá­ dáním a pevným podvozkem poněkud méně originální. Je však třeba přiznat, že ačkoliv byly oba letouny postaveny na základě stejných technických pod­ mínek, Handley Page H.P.54 (později označený Harrow) byl koncipován ja­ ko cvičný a bombardovací (na pře­ chodnou dobu, než budou ve větším množství k dispozici moderní bombar­ dovací letouny) a později pro použití ja­ ko dopravní. Na základě nových tech­ nických podmínek B.29/35 bylo objednáno 100 Harrowů ještě před vzletem prvního prototypu 10. října 1936. Nový stroj vycházel z letounu na přepravu vojenských jednotek, jehož prototyp H.P.51 vzlétl v květnu 1935. Handley Page vyráběl Harrow no­ rou metodou, která využívala řadu malých subdodavatelů. Tato metoda měla své výhody při výrobě i pro zajiš­ ťování oprav. Prvních 39 letounů bylo jznačeno Harrow Mk I a byly pohá­ něny motory Bristol Pegasus X o výko­ pu 634 kW, s jejichž pomocí dosahoval

max. rychlost 306 km/h. Dalších 61 le­ tounů, označených Harrow Mk II, však dosahovalo s motory Pegasus XX s vý­ konem 690 kW max. rychlosti o 16 km/h vyšší. Mechanicky poháněné otočné střelecké věže na přídi, na konci trupu a na hřbětě představovaly pokrok pro­ ti dosavadní praxi. Harrow Mk I je ve vybavení neměl, byly instalovány do­ datečně. V lednu 1937 byly Harrowy poprvé zařazeny k 214. peruti ve Feltwellu, kde začaly nahrazovat Virginie. Kon­ cem roku byly ve výzbroji dalších čtyř perutí: 37. ve Feltwellu, 75. v Driffieldu, 115. v Marhamu, 215. ve Driffieldu; 115. peruf, rozpuštěná v r. 1919, byla v červnu 1937 utvořena znovu, když k ní byly přiděleny Harrowy, podob­ ně se v dubnu téhož roku oddělila z 214. perutě 37. peruť. Výroba Harrowů byla ukončena vyrobením 100. exempláře v prosinci 1937, avšak letouny zůstaly v činné službě až do konce 2. sv. války. Nově začaly být Harrowy používány pro kladení min. V říjnu 1940 byl v Middle Wallop utvořen 420. Flight, u něhož byly prováděny pokusy pod krycím jménem „Pandora“. Tyto letou­ ny nesly tzv. dlouhé vzdušné miny (Long Aerial Mines, LAM), které se skládaly z řady malých výbušných ná­ loží zavěšených na padácích s 610 m dlouhým visícím ocelovým lankem. Záměrem bylo vypouštět miny v oblas­

samonosný bombardovací hornoplošník, v transportní verzi pro posádku a 20 cestujících

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Pegasus XX o výkonu 690 kW Výkony: max. rychlost 322 km/h ve výšce 3 050 m; cestovní rychlost 262 km/h ve výšce 4 570 m; dostup 6 950 m; dolet 2 012 km Hmotnost: prázdná 6 169 kg; max. vzletová 10 433 kg Rozměry: rozpětí 26,95 m; délka 25,04 m; výška 5,92 m; plocha křídla 101,26 m2 Výzbroj: čtyři kulomety ráže 7,7 mm, po jednom v předním a hřbetním střelišti a dva v zadním střelišti, plus max. náklad 1 361 kg pum

vždy poněkud zastíněny úspěchy Lan­ caster^ Halifaxy však překonaly Lancastery ve své víceúčelnosti - mohly sloužit i jako letecká ambulance, do­ pravní letouny, k tahání kluzáků, pro osobní přepravu a námořní průzkum. Původ Halifaxe spadá do r. 1935, kdy ministerstvo letectva vydalo poža­

davek na dvoumotorový bombardova­ cí letoun, na který Handley Page rea­ goval návrhem H.P.55. Návrh byl ne­ úspěšný, avšak asi o rok později vydalo ministerstvo nové technické podmínky P. 13/36, požadující střední/ /těžký bombardovací letoun poháněný motory Vulture, které byly vyvíjeny

Technické údaje Typ: dvoumotorový pětimístný

Handley Page H.P.57 Halifax Handley Page H.P.57 Halifax byl dru­ hým čtyřmotorovým bombardovacím letounem, začleněným do služby u RAF v listopadu 1940. Spolu s Lan“asterem a Stirlingem tvořil slavnou Ojici bombardérů, kterou používalo elitelství bombardovacího letectva lomber Command) k nočním ofenzi­

vám proti Německu. Spolu s denními nálety, za něž byly zodpovědné US Army Air Force (USAAF), nepřetržité nálety na německé cíle kulminovaly v r. 1944 a způsobily nepředstavitelné škody. I když byly Halifaxy v aktivní službě o více než rok déle než Lancastery, byly jako bombardovací letouny

493

u Rolls-Royce. Návrh H.P.56 byl vy­ brán pro stavbu prototypu, avšak Handley Page měl pochybnosti, zda se z motorů Vulture stane spolehlivá po­ honná jednotka. Proto dosáhl změny zadání na zá­ stavbu motorů Rolls-Royce Merlin. Celková konfigurace se příliš nezměni­ la, avšak návrh H.P.57 předaný minis­ terstvu letectva představoval podstat­ ně větší a těžší letoun. Dne 3. září 1937 získal Handley Page zakázku na výrobu dvou prototy­ pů H.P.57, jejichž stavba byla zaháje­ na počátkem r. 1938. Když byl první z prototypů téměř dokončen, přišlo se na to, že tovární letiště v Radlettu v Hertfordshire je pravděpodobně pří­ liš malé pro vzlet tak velkého letounu. Proto bylo rozhodnuto použít místo něj nejbližší letiště RAF v Bicesteru, hrab­ ství Oxfordshire, které nebylo v té do­ bě využíváno. Konečná montáž byla provedena v Bicesteru a zde se také 25. října 1939 uskutečnil první vzlet. H.P.57 byl středoplošník celokovové konstrukce s křídlem vybaveným auto­ matickým slotem. Ten však byl na sériových letounech odstraněn, neboť ministerstvo letectva požadovalo pan­ céřování náběžných hran s ostřím pro přesekávání lan balonových zátarasů. Ocasní pochy se skládaly z velké vo­ dorovné plochy umístěné na trupu a z dvojité svislé ocasní plochy na kon­ ci VOP. Hluboký a objemný trup s plo­ chými boky byl kovové konstrukce. Velký objem vnitřního prostoru umož­ ňoval dalším verzím i jiné využití. Posádku tvořilo sedm mužů včetně tří střelců v přední, střední a zadní části trupu. Podvozek byl zatahovací, po­ honnou jednotku tvořily čtyři motory Merlin. Jako bombardovací letoun mohl Halifax nést celou řadu různých zbraní v 6,71 m dlouhé pumovnici ve spodní části trupu, doplněné dvěma odděleními pro pumy ve střední části křídla po stranách trupu. Druhý prototyp vzlétl 17. srpna 1940 a o necelé dva měsíce později násle­ doval první sériový letoun, označený Halifax Mk I. Byl poháněn motory Rolls-Royce Merlin X o výkonu 954 kW. Výzbroj prvních sériových letounů se skládala ze dvou kulometů ráže 7,7 mm v předním a ocasním střelišti. Úplné označení letounů první sério­ vé verze bylo Halifax B.Mk I série I a během listopadu 1940 jimi byla vyzbrojována 35. peruť RAF. Tato jed­ notka také poprvé bojově nasadila Halifaxy počátkem března 1941 v úto­ ku na Le Havre, o několik dní později se staly Halifaxy prvními čtyřmotorovými letouny RAF, které zaútočily v noci na cíle v Německu a bombardovaly Hamburk; 30. června 1941 byly popr­ vé použity při denním náletu na Kiel. Zanedlouho se však zjistilo, že výzbroj letounu byla pro denní nálety nedosta­ tečná, a tak byly od konce r. 1941 Halifaxy používány pouze pro noční operace. Tento poznatek vedl k zave­ dení účinnější výzbroje u pozdějších verzí. První nasazení Halifaxů ukázalo, že tyto nové čtyřmotorové bombardovací letouny mají velké možnosti. Zakázký na velkosériovou výrobu brzy překroči­

ly možnosti závodů Handley Page v Cricklewoodu a Radlettu, proto byly realizovány předválečné plány na výrobu v alternativních provozech. Otevření dalších čtyř výrobních linek bylo usnadněno konstrukční metodou zavedenou u Halifaxů, a tak první z le­ tounů vyrobený u subdodavatelů vzlétl již 15. srpna 1941. Ten byl vyroben v závodě English Electric Company, který již dříve spolupracoval na výrobě středně velkých bombardovacích le­ tounů Handley Page Hampden. Další tři výrobní linky byly otevřeny u firmy Fairey ve Stockportu, u Roots Secu­ rities ve Speke a u London Aircraft Production Group. Od svého prvního zavedení do ope­ rační služby byly Halifaxy využívány velitelstvím bombardovacího letectva, v době svého největšího nasazení lé­ taly na evropském bojišti u 34 perutí a u čtyř dalších na Blízkém východě. Dva flighty na Dálném východě byly tě­ mito letouny brzy vyzbrojeny a po skončení války v Evropě bylo mnoho perutí s Halifaxy B.Mk VI přesunuto k podpoře spojeneckých vojsk v Paci­ fiku. V srpnu 1942 se Halifaxy zúčast­ nily prvních operací Pathfinder. Halifax byl také první letoun RAF, který byl vy­ baven vysoce utajovaným radarem H2S pro bombardování bez viditelnos­ ti. Halifaxy se také významně podílely na denních náletech na základny V-1 a v letech 1941-45 uskutečnily 75 532 náletů, během nichž shodily 231 252 tun na cíle po celé Evropě. Halifaxy také létaly u devíti perutí po­ břežního letectva (Coastal Command) při protiponorkových, povětrnostních a hlídkových letech. Tyto letouny byly upraveny z bombardovacích typů a nesly označení Halifax GR.Mk II, GR.Mk V nebo GR.Mk VI podle verze bombardovacího letounu, z níž byly od­ vozeny. Podobně sloužily u transpor­ tního letectva (Transport Command) s označením Halifax C.Mk III, C.Mk VI a C.MK VII pro přepravu raněných a dopravu nákladů a osob. O činnosti 138. a 161. speciální (Special Duties) perutě, jejichž úkolem bylo vysazování agentů a shazování nákladů na nepřá­ telském území, se během války vědě­ lo jen málo. Jedním z dalších velmi důležitých úkolů Halifaxů bylo nasazení u para­ desantních jednotek (Airborne For­ ces), kde pod označením Halifax A.Mk III, A.Mk V a A.Mk VII (ekvivalenty ver­ zí bombardovacích letounů) sloužily pro výsadky parašutistů a vlečení klu­ záků. Halifax byl vlastně jediným le­ tadlem schopným vlečení velkého klu­ záku General Aircraft Hamilcar, což poprvé prokázal v únoru 1942. Krátce nato měly Halifaxy bojovou premiéru při vlečení dvou kluzáků Airspeed Horsa přes Severní moře při útoku na

Handley Page H.P.67 Hastings Handley Page H.P.67 Hastings byl navržen podle technických podmínek ministerstva letectva C.3/4 na univer­ zální dálkový dopravní letoun, který sloužil u RAF a Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Dolnoplošník se

494

soudkovitým trupem kruhového prů­ řezu, měl konvenční ocasní plochy a zatahovací podvozek. První prototyp Hastingsu (TE580) poháněly hvězdi­ cové motory Bristol Hercules 101. Letoun poprvé vzlétl 7. května 1946

německou továrnu na výrobu těžké vo­ dy v jižním Norsku. Po Halifaxů Mk I následoval Halifax B.Mk II Srs I. u něhož byla zavedena hřbetní střelecká věž typu Boulton Paul se dvěma kulomety a standardní záso­ ba paliva byla zvětšena o 15 %. Pohonnou jednotku tvořily motory Merlin XX, které byly později nahraze­ ny motory Merlin 22 o stejném výkonu. Tyto a ještě některé další úpravy pro­ vedené po vzletu prototypu znamena­ ly postupné zvýšení celkové hmotnos­ ti. Vzhledem k tomu, že od začátku nebyl k dispozici přebytek výkonu, le­ tové výkony se pomalu zhoršovaly na úkor zlepšení bojových vlastností. „Poslední kapkou“ se stalo zavedení hřbetního střeliště, a tak bylo třeba uči­ nit okamžité kroky ke zlepšení výkonů. Výsledkem byl Halifax B.Mk II Srs IA (firemní označení H.P.59), jehož vý­ kony se v maximální i cestovní rychlosti zlepšily o 10 % díky snížení hmotnosti a aerodynamického odporu. Příďová střelecká věž byla odstraněna a příď dostala jemné aerodynamické tvaro­ vání. Odstraněno bylo i hřbetní střeliš­ tě. Pozdější produkce přešla na typ B.Mk II série IA, která měla navíc pře­ kryt přídě trupu z organického skla a hřbetní střeliště podobné typu Defiant se čtyřmi kulomety. Pozdější úpravy, které byly zpětně zavedeny na všech provozovaných le­ tounech, zahrnovaly záměnu trojúhel­ níkových stabilizátorů obdélníkové. Změny následovaly po rozsáhlých zkouškách, které byly prováděny po nevysvětlitelných haváriích několika pl­ ně naložených letounů. Zkoušky uká­ zaly, že Halifaxy mohly za určitých okolností spadnout do nekontrolovatel­ né vývrtky. Poslední sériovou verzí byl Halifax B.Mk III (firemní označení H.P.61). Jako první bombardér měl hvězdicové motory Bristol Hercules VI nebo XVI, s výkonem až 1 204 kW. I když byly Halifaxy po skončení 2. sv. války staženy z bombardovací­ ho letectva, sloužily dále u pobřežního letectva (verze GR.Mk VI), Halifaxy A.Mk VII létaly jako dopravní stroje doma i v zahraničí. Poválečné verze za­ hrnovaly Halifax C.Mk Vlil (firemní označení H.P.70), který mohl nést pod trupem podvěsný zásobník o nosnosti 3 629 kg, a dále Halifax A.Mk IX (fi­ remní označení H.P.71) k přepravě pa­ rašutistů a nákladu pro paradesantní jednotky. Po ukončení výroby těchto verzí (vyrobeno asi 230 strojů) dosáhl celkový počet vyrobených Halifaxů 6 178 exemplářů, mnoho z nich zůsta­ lo ve službě RAF až do r. 1947. V souvislosti s vyřazováním doprav­ ní verze Halifax C.Mk Vlil ze služeb transportního letectva bylo 10 letounů přestavěno firmou Short Bros and Harland na dopravní letouny Halton

Handley Page Halifax A.Mk 9 47. a 113. perutě RAF v r. 1947

a po něm 30. prosince 1946 následo­ val druhý prototyp. První sériová verze Hastings C.Mk I byla zařazena do služby u 47. perutě RAF dopravního le­ tectva v říjnu 1948. Sériové letouny lé­ taly s pětičlennou posádkou a mohly převážet 30 výsadkářů s výstrojí nebo 32 nosítek plus 28 sedících raněných, nebo 50 plně vyzbrojených vojáků či

náklad. Stroje 47. a 297. perutě byly vy­ užívány během leteckého zásobování Berlína. Celkem bylo postaveno 147 Hastingsů pro RAF (včetně dvou proto­ typů), z nich bylo 100 Hastingsů C.Mk 1,43 C.Mk 2 a čtyři C.Mk 4. Kro­ mě toho byly vyrobeny čtyři Hastingsy C.Mk 3, které byly dodány k RNZAF

Mk I (H.P.70) pro službu u BOAC.| Později bylo různými subdodavateli! provedeno okolo 80 dalších konverzí! na civilní stroje.

Verze Halifax B.Mk I Srs II: v zásadě podobná verzi B.Mk I Srs I, avšak vypočtená na operační zatížení při větší celkové hmotnosti Halifax B.Mk I Srs III: verze B.Mk I Srs I s větší zásobou paliva. Pozdější letouny této verze používaly motory Merlin XX.

Halifax B.Mk I Srs I (Special): nové označení B.Mk II Srs I, které zahrnovalo co nejvíce provozních úprav verze B.Mk II Srs IA. Halifax B.Mk V Srs IA: podobný verzi B.Mk II Srs IA kromě přistávacího podvozku Dowty; firemní označení bylo H.P.63

Halifax B.Mk V Srs I (Special): podobný verzi B.Mk II Srs I (Special) kromě přistávacího podvozku a hydrauliky Dowty Halifax B.Mk VI: podobný verzi B.Mk III, avšak s motory Bristol Hercules 1 249 kW, které mohly vyvinout max. výkon 1 342 kW ve výšce 3 050 m; firemní označeni H.P.61. Halifax B.Mk VII: podobný verzi B.Mk VI, avšak s návratem k hvězdicovým motorům Bristol Hercules XVI z důvodu nedostatku motorů Hercules 100; firemní označení H.P.61.

Technické údaje Handley Page Halifax B.Mk III Typ: čtyřmotorový sedmimístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Hercules o výkonu 1 204 kW. Výkony: max. rychlost 454 km/h ve výšce 4 115m; cestovní rychlost (pro max. dolet) 346 km/h ve výšce 6 095 m; dostup 7 315 m; dolet 1 658 km Hmotnost: prázdná 17 345 kg; max. vzletová 29 484 kg Rozměry: rozpětí 31,75 m; délka 21,82 m; výška 6,32 m; plocha křídla 118,45 m2 Výzbroj: jeden kulomet ráže 7,7 mm na otočném závěsu v příďovém střelišti a po čtyřech podobných kulometech v hřbetním a ocasním střelišti, plus max. náklad 5 897 kg pum

Hastings C.Mk 2 byl poháněn motory Hercules 106, měl větší ocasní plochu umístěnou níže nad trupem a větší ka­ pacitu nádrží. Později byly všechny Hastingsy C.Mk 1 modifikovány na ten­ to standard a jejich označení změněno na Hastings C.Mk 1A. Hastingsy C.Mk 3 patřící RNZAF byly v zásadě shodné s Hastingsy C.Mk 2, poháněly je však motory Hercules 737. Has­ tingsy C.Mk 4 patřící RAF byly uprave­ ny pro dopravu důležitých osobností ajejich doprovodu. Některé další verze zahrnovaly úpravy posledních šesti letounů ze za­ kázky na Hastings C.Mk 1, které byly dokončeny jako Hastings Met.Mk 1 pro průzkum povětrnostní situace pro pobřežní letectvo (Coastal Command) a dále osm Hastingsú C.Mk 1 uprave­ ných na cvičné pro zaměřování bomb pro potřeby Bomber Command Bom­ bing School. Upravené letouny byly označeny Hastings T.Mk 5, nesly rozI měrný radom na spodní části trupu

Handley Page Hastings C.Mk 2 36. perutě dopravního letectva RAF se základnou v Colerne, v letech 1958-1967 a byly vybaveny radarem pro zamě­ řování pum. Hastingsy byly vyřaze­ ny ze služby u dopravního letectva (Transport Command) RAF počátkem r. 1968, kdy byly nahrazeny letouny Lockheed Hercules. Firemní označení H.P.94 a H.P.95 byla přidělena verzím Hastings C.Mk 4 a Hastings C.Mk 3.

Technické údaje Handley Page Hastings C.Mk 2 Typ: čtyřmotorový samonosný transportní dolnoplošník pro posádku a až 50 vojáků či odpovídající náklad Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Hercules o výkonu 1 249 kW Výkony: max. rychlost 560 km/h ve výšce 6 765 m; cestovní rychlost

486 km/h ve výšce 6 095 m; dostup 8 075 m; dolet 2 720 km Hmotnost: prázdná 21 966 kg, max. vzletová 36 287 kg Rozměry: rozpětí 34,44 m; délka 25,20 m; výška 6,86 m; plocha křídla 130,80 mř

Handley Page H .P.80 Victor I Jeden ze dvou bombardovacích letounů I konstruovaných podle technických podI mínek B.35/46 - Handley Page H.P.80 Victor - byl posledním ze série „V“ bomI bardérů RAF. Avro Vulcan, který vznikl I na základě stejných požadavků, začal I sloužit v polovině r. 1956. Victor předsta-

I voval ve své době velmi vyspělé řešení, I které usilovalo o dosažení vysokých ope-

I račních výšek a rychlostí, a tím umožnilo ■ překonat prakticky všechny tehdy známé ■obranné prostředky. Jak se však nakoI nec ukázalo, v době, kdy byl letoun ko-

11nečně uveden do provozu (v r. 1956), byl I již ve své operační výšce dosažitelný stí1 hacími letadly a raketovými střelami. I Šípový tvar křídla byl zvojen k dosaI ženi co nejvyšší rychlosti. Čtyři motory ■ Armstrong Siddeley Sapphire série 200, ■které poháněly Victor B.Mk 1, byly umís| fény v kořenech křídla. Konstrukce byla

I

tvořena převážně sendvičovými potahy

| z lehkých kovů, s jádrem z vlnitého pleIl ehu nebo voštiny. Nejprve byl RAF na-

B bidnut Victor B.Mk 1, ale podle odborní■ ků bylo potřeba zdokonalit jeho ochranu, i Nakonec se do služby dostalo 50 letou■ nu verze Victor B.Mk 1H, která byla ■vynavena dokonalejšími prostředky elekIronické ochrany (electronic countermeMasures, ECM) umístěné v zadní části trupu a dalším vybavením. V r. 1964 získal Handley Page zakázku na přestavbu zbývajících strojů Victor B.Mk 1 a B.Mk 1H na tankovací letoun I pro RAF. Letouny byly vybaveny systémem Flight Refuelling Mk 20b pod křídlem pro doplňování paliva za letu u rychlých taktických a bojových letounů. ■ Systém Flight Refueling Mk 17 s hadicovým navijákem umístěným v zadní části ■ trupu sloužil k doplňování bombardovacích a transportních letounů. Ke zvýšení

I I I I I I I I I I

kapacity byly instalovány dvě dodatečné nádrže v místě původní pumovnice, kte­ rá však mohla být v případě potřeby rych­ le upravena do původní podoby. Prvních šest tankovacích letounů označených Victor K.Mk 1 a Victor K.Mk 1H, které byly vybaveny pouze podkřídlovými sy­ stémy doplňování paliva, bylo přijato do služby u 55. perutě v Marhamu v srpnu 1965. Po 18 měsících zkoušek dodalo těchto šest Victorů při 10 646 skutečných i cvičných spojeních 3 044 914 kg po­ honných hmot a zúčastnilo se téměř 40 cvičení v zahraničí. Dva stíhací BAC Lightningy mohly být obsluhovány sou­ časně při dodávce 680 litrů paliva za mi­ nutu. Victory K.Mk 1A s tříbodovým sy­ stémem byla vybavena 57. a 214. peruť a 55. peruť obdržela na jaře 1967 první zdokonalené verze. V r. 1954 byly dokončeny konstrukční práce na letounu Victor Mk 2 a 20. února 1959 vzlétl první Victor B.Mk 2. Tato ver­ ze byla mnohem těžší a poháněly ji vý­ konnější turbodmychadlové motory Rolls-Royce Conway Mk 201 s tahem 91,7 kN. Změny ve srovnání s verzí Mk 1 spočívaly ve větším rozpětí, větších vstu­ pech vzduchu, v novém přechodovém oblouku u stabilizátoru a v zatahovacích vstupech vzduchu po obou stranách tru­ pu pro dva turboalternátory, které dodá­ valy proud do zrekonstruovaného elek­ trického systému. Turbína Turboméca Artouste v kořeni pravé poloviny křídla poháněla APU (auxiliary power unit), kte­ rá mj. dodávala výkon v době, kdy byl le­ toun na zemi. Výzbroj tvořila dálkově ovládaná bomba Hawker Siddeley Blue Steel, uvedená do provozu v únoru 1964 u 139. perutě ve Witteringu. Tato peruť obdržela v r. 1962 modernizované Vic­ tory jako první.

Nová verze Victor B.Mk 2 byla sice značně zmodernizována, její zranitelnost ve velkých výškách se však nezměnila, a proto bylo její operační použití změně­ no na nálety v přízemním letu. Bylo po­ staveno pouze 34 letounů, objednávka na dalších 22 byla zrušena. Později byla řada B.Mk 2 přestavěna pro potřeby strategického průzkumu a upravená verze Victor SR.Mk 2 do­ stala za hlavní úkol námořní průzkum pro­ váděný z velkých výšek. Jediný Victor mohl provést radarové zmapování oblas­ ti Středozemního moře během jednoho sedmihodinového letu a čtyři letouny mohly zmapovat severní Atlantik za šest hodin. Pro noční operace byly používány osvětlovací pumy. Po zániku společnosti Handley Page bylo 27 Viktorů B.Mk2 v le­ tech 1973-1974 přestavěno u firmy Haw­ ker Siddeley ve Woodfordu na letouny pro doplňování paliva za letu (s tříbodo­ vým systémem) K.Mk 2. První z nich byl uveden do služby u 55. perutě v Marha­ mu v r. 1975. V r. 1982, během konfliktu na Falklandských ostrovech, poskytova­ ly Victory létající z ostrova Ascencion ne­ ocenitelné služby. V r. 1991, v době vál­ ky v Perském zálivu, létaly Victory ze základen v Bahrajnu po tzv. Olivové tra­ se, na které bylo doplňováno palivo ostat-

Victor měl elegantní tvary a dosahoval i dobrých výkonů. Letoun na snímku je verze B.Mk 2 s větším rozpětím křídla a většími vstupy vzduchu. ním letounům. Několik přežívajících stro­ jů bylo v r. 1994 nahrazeno zrekonstruova­ nými tankovacími letouny Super VC10.

Technické údaje Handley Page Victor B.Mk 2 Typ: čtyřmotorový pětimístný samo­ nosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: motory Rolls-Roy­ ce Conway Mk 201 s tahem 91,7 kN Výkony: max. rychlost 1 030 km/h nebo Mach 0,92 ve výšce 12 190 m; max. cestovní výška 16 765 m; akční rádius 3 701 km při letech ve velkých výškách Hmotnost: prázdná 41 277 kg; max. vzletová 105 687 kg Rozměry: rozpětí 36,48 m; délka 35,03 m; výška 8,57 m; nosná plocha 223,52 m2 Výzbroj: nukleární nebo konvenční zbraně, max. 35 454 kg pum nebo jedna řízená puma Blue Steel Mk 1 typu vzduch-země, částečné zapuštěná v obrysu trupu

Handley Page H.P.81 Hermes Civilní dopravní verze Hermes IV se stala jedním z prvních nových poválečnýbh letounů, které začaly létat u BOAC (British Oversees Airways Corpora­ tion) Handley Page Hermes byl 'podstatě civilní verzí letounů Hastirps sloužících u RAF. Původně měl být vyvinut nejprve civilní Hermes, avšak po havárii prototypu H.P.68 Hermes I během jeho prvního letu S.jtrosince 1945 byla dána přednost Boji vojenské transportní verze, kte­

11

rou v té době RAF velmi nutně potře­

bovala. V důsledku těchto událostí vzlétl druhý prototyp až 2. září 1947. Druhý prototyp nesl označení H.P.74 Hermes II (G-AGUB) a měl ve srovná­ ní s Hastingsy prodloužený trup. Úspěšné zakončení zkoušek vedlo k objednávce sériové verze H.P.81 Hermes IV, jejíž první exemplář (G-AKFP) vzlétl 5. září 1948. Lišil se především příďovým podvozkem a vý­ konnějšími motory Hercules, po něm následovalo dalších 24 vyrobených strojů. Provoz letounů byl u BOAC

Hermes představoval civilní verzi Hastingsú. Kromě jiných změn měl prodloužený trup a příďový podvozek. Hermes IV na snímku byl původně dodán k BOAC.

495

zahájen 6. srpna 1950 (na trase z Lon­ dýna do Akkry), posádku tvořilo pět osob. Standardní úprava kabiny po­ skytovala prostor pro 40 cestujících, avšak v ekonomické úpravě bylo mož­ no přepravovat až 63 cestujících. Asi po dvou letech provozu BOAC nahradila letouny Hermes typem Ca­ nadair Argonauts, avšak měla určité potíže při odprodeji nadbytečných Hermesů. Většina z nich byla později

vybavena novými motory Hercules 773 a jejich označení se změnilo na Hermes IVA Kromě toho postavil Handley Page dva letouny H.P.82 Hermes V. Měly ověřit výkony Hermesú vybavených turbovrtulovými pohon­ nými jednotkami, v tomto případě čtyř­ mi motory Bristol Theseus o výkonu 1 655 kW. Žádné další letouny této verze však již nebyly postaveny. Hermesy IV a IVA

byly u různých dopravců používány až do poloviny 60. let.

Technické údaje Handley Page Hermes IV Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 63 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Hercules o výkonu 1 566 kW.

Výkony: max. rychlost 563 km/h, cestovní rychlost 435 km/h ve výšce 6 095 m; dostup 7 470 m; dolet 3 218 km Hmotnost: prázdná 25 106 kg; max. vzletová 39 009 kg Rozměry: rozpětí 34,44 m; délka 29,51 m; výška 9,14 m; plocha křídla 130,80 m2

Handley Page H.P.R.3/H.P.R.7 Herald Handley Page H.P.R.3 byl zkonstruo­ ván v oddělení Handley Page v Readingu v Berkshire (původně Miles Aircraft Company) a jeho prototyp (G-AODE) poprvé vzlétl 25. srpna 1955. Vzhledem připomínal zvětšený a mo­ dernizovaný Miles Marathon, který po­ cházel ze stejné dílny. Herald byl hornoplošník se čtyřmi hvězdicovými motory Alvis-Leonides Major o výkonu 649 kW umístěnými na křídle. Trup byl přetlakový, zatahovací příďový podvo­ zek a ocasní plochy měly klasickou kon­ strukci. Standardně letoun přepravoval 36 cestujících, maximálně až 44. Velký zájem o letouny Herald se před­ pokládal v Asii, Austrálii a v Jižní Americe, kde mohl sloužit pro dopravu na spádových tratích, s možností starto­ vat a přistávat na nezpevněných plo­ chách. Průzkum trhu ukázal, že doprav­ ci v těchto oblastech požadují letoun s jednoduchou údržbou a s klasickými pistovými motory. Byla zahájena výroba prvních 25 strojů z celkové zakázky na 29 letounů, avšak ani jeden z nich nebyl dokončen s původně zamýšlenou po­ honnou jednotkou. Zkušenosti z tříleté­ ho provozu letounů Vickers Viscount

velmi přesvědčivě ukázaly, že nové tur­ bovrtulové jednotky, které je poháněly, byly nejen velmi spolehlivé, ale i pro­ vozně nejvíce ekonomické. Potenciální zákazníci však vyjadřova­ li pochybnosti o správnosti setrvání na původním kontraktu. Navíc podobný le­ toun této kategorie - Fokker F27 s tur­ bovrtulovými motory - právě procházel stadiem vývoje a certifikace. Proto bylo v květnu 1957 rozhodnuto dokončit vý­ voj s novými pohonnými jednotkami a s pístovými motory nakonec vzlétly jen původní prototypy. Později byly i proto­ typy přestavěny na pohon turbovrtulo­ vými jednotkami a v této podobě byly v průběhu r. 1958 zalétávány. První sériová verze byla označena H.P.R.7 Herald série 100 a poskyto­ vala prostor maximálně pro 47 cestu­ jících. Herald série 200 měl trup pro­ dloužený o 1,09 m a místa pro 56 ces­ tujících. Než společnost Handley Page v r. 1970 zanikla, byly vyrobeny 4 le­ touny série 100 a 36 série 200, plus 8 letounů vojenské verze Herald sé­ rie 400 (vojenská obdoba série 200) pro malajské letectvo. Po likvidaci té­ to kdysi slavné společnosti již neby­

ly postaveny žádné další stroje tohoto typu.

Technické údaje Handley Page Herald série 200 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 56 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart 527 o výkonu 1 570 kW Výkony: max. cestovní rychlost 441 km/h ve výšce 4 570 m; ekonomická cestovní rychlost 426 km/h ve výšce 7 010 m;

dostup 8 505 m; dolet 1 786 km Hmotnost: prázdná 11 703 kg; max. vzletová 19 504 kg Rozměry: rozpětí 28,88 m; délka 23,01 m; výška 7,34 m; plocha křídla 82,31 m2

Mezi odběratele Heraldu patřilo i malajské letectvo, které koupilo sérii 400. Po vyřazení z aktivní služby je zakoupili různi civilní dopravci včetně BAF.

Hannover CL.II, CL.III, CL.IIla, CL.IV a CL.V Německá továrna Hannoverische Waggonfabrik AG byla po mnoho let zave­ dena jako výrobce vozů pro železniční společnosti a měla tedy velké zkuše­ nosti s výrobou dřevěných konstrukcí. Po vypuknutí 1. sv. války hledalo ně­ mecké ministerstvo letectva nové vý­ robce letadel, a proto nařídilo provést v Hannoveru přípravy na jejich subdo­ davatelskou výrobu. Počátkem r. 1915 zde byla zahájena výroba letounů Aviatik C.l, po nichž následovaly dvouplošníky Rumpier C.laa Halberstadt D. II. Když v r. 1917 vydalo ministerstvo za­ dání na nový letoun kategorie CL, roz­ hodlo se vedení společnosti na základě získaných zkušeností pro konstrukci vlastního prototypu k ověřovacím zkouškám. Letouny kategorie C se v té době používaly zejména pro dělostře­ lecká pozorování a průzkum a byly pro­ to v dobré víře navrženy tak, aby posky­ tovaly stabilní podmínky. To však v konečném důsledku znamenalo velmi špatnou manévrovatelnost a pro nepřá­ telské stíhače představovaly tyto „sedí­ cí kačeny“ snadné cíle. Nové letouny ka­ tegorie CL měly vykonávat doprovod pozorovacím letounům a měly být do­ statečně vyzbrojeny, aby mohly odrazit případné útoky. Hannover byl elegantní dvouplošník s dřevěnou kostrou, překližkovým a plá­ těným potahem, což vytvářelo velmi ro­ bustní konstrukci. Horní nosná plocha byla umístěna nízko nad trupem, a tak poskytovala pilotovi vynikající výhled vpřed a vzhůru, spodní nosná plocha by­ la umístěna tak, aby umožnila dobrý vý­ hled vpřed a dolů. Ostruha podvozku by­ la vybavena kluznou patkou, motor

496

Argus As.lll byl umístěn vpředu, pilot s pozorovatelem/střelcem seděli v ote­ vřených kokpitech (pozorovatel/střelec na zadním sedadle). Konstrukce Han­ noveru CL.II byla tedy konvenční, kro­ mě jedné zvláštnosti, která se stala roz­ lišovacím znakem „Hannoveriánů“, jak těmto letounům přezdívali piloti Royai Flying Corps (RFC). Tímto zvláštním znakem byla dvouplošná ocasní plocha. Ta byla obvyklá pouze u velkých vícemotorových letounů a na tomto stroji by­ la použita proto, aby se zmenšilo její roz­ pětí, a tím se zmenšil mrtvý úhel pro střelbu ze zadního kulometu. Hannovery CL.II, které začaly přichá­ zet k útvarům koncem r. 1917, byly po­ háněny motory Argus As.lll. Následující verze Hannover CL.III se odlišovala motorem Mercedes D.lll o výkonu 119 kW a novými konci křídel a křidélky. Když vznikl nedostatek motorů Mer­ cedes D.lll, neboť byly přednostně do­ dávány pro jednomístné stíhací letouny, byly nové Hannovery CL.III poháněny původními motory Argus As.lll a nesly nové označení CL.IIla. Na tehdejší do­ bu se Hannovery vyráběly ve velkém množství, bylo jich vyrobeno více než 1 000 - z toho asi 440 strojů připadalo na CL.II, 80 na CL.III a 540 na CL.IIla. Podobně byly řešeny i další verze CL.IV s větším rozpětím pro operace ve větších výškách, poháněný řadovým motorem Maybach s výkonem 183 kW (byl postaven pouze prototyp), CL.V, který měl podobné rozměry jako CL.II/III a byl poháněn řadovým motorem BMW lila o výkonu 138 kW. Tato verze byla postavena v poměrně omezeném množství v létě r. 1918 ve dvou prove­

deních, s dvouplošnou ocasní plochou jako u předchozích verzí a s konvenční vzpěrovou ocasní plochou.

Verze CL.IIa: označení CL.II postavených u subdodavatele Luftfahrtzeug Gesellschaft GmbH CL.IIIb: označení jednoho letounu CL.III, u něhož byl zabudován motor NAG s výkonem 142 kW k ověřovacím zkouškám. CL.IIIc: označení experimentální verze CL.III

Technické údaje Hannover CL.IIla Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový doprovodný stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Argus As.lll o výkonu 134 kW Výkony: max. rychlost 165 km/h

v 5 000 m; dostup 7 500 m; vytrvalost 3 hod. Hmotnost: prázdná 717 kg; max. vzletová 1 080 kg Rozměry: rozpětí 11,7 m; délka 7,58 m; výška 2,80 m; nosná plocha 32,70 m2 Výzbroj: pevný kulomet LMG 08/15 ráže 7.92 mm pro střelbu vpřed a jeden kulomet Parabellum stejné ráže, umístěný na otočném závěsu v zadním kokpitu

CL. V přišel příliš pozdě na to, aby mohl sehrát významnější roli v 1. sv. válce. Byly vyrobeny dvě varianty, jedna s dvouplošnými ocasními plochami malého rozpětí jedna (na snímku) s konvenčními ocasními plochami. Střelec měl ze své vyvýšené pozice vynikající rozsah střelby.

Hanriot H.16 až Harlow PJC-1 a PJC-2 Hanriot H.16 Konzorcium Société Générale Aéronautique (SGA) bylo založeno v únoru 1930. Koncern Hanriot se stal součástí této nové organizace a po nějakou do­ bu byly nové konstrukce označovány značkou LH podle Lorraine-Hanriot. Řa­ da hornoplošníků pro počáteční výcvik zahrnovala L.H.10 s motorem Lorraine 5Pa o výkonu 75 kW (postaveny dva stroje), L.H.11 s motorem Lorraine 5Pb o výkonu 82 kW (2), L.H.12 s motorem Salmson 9Nc o výkonu 100 kW (posta­ ven pouze prototyp), L.H.13 se stejným motorem jako L.H.11 (5 strojů, používa­ ných leteckou školou v Bourges až do r. 1937) a L.H.16, později po vystoupe­ ni Hanriota z SGA přeznačený na H.16. Prototyp Hanriot H.16.01 se sério­ vým označením H-002 byl zalétán v srp­ nu 1933 ve Villacoublay. Hornoplošné vzpěrové křídlo mělo eliptické konce, podvozek měl široký rozchod a jeho no­ hy nebyly vzájemně propojeny. Žák i in­ struktor seděli blízko za sebou v otevře­ ném kokpitu pod značně vykrojenou rdtokovou částí křídla. Pohonnou jedlotku tvořil motor Renault 4Pdi o výko­

Hanriot H.43 Hanriotem H.43 se společnost vrátila fee klasické koncepci dvouplošníku s netejným rozpětím nosných ploch. Dva xempláře tohoto dvoumístného spojoacího letounu, který mohl zároveň loužit jako cvičný, se objevily v r. 1927. etoun poháněl hvězdicový motor íalmson CM9 o výkonu 194 kW. Obě řidla měla mírný šíp a klasický podvoek. Trup byl tvořen trubkovou kontrukcí, křídla měla smíšenou konstruk­ te a celý letoun byl potažen plátnem. Z H.43 později vznikl H.430 poháněný vzduchem chlazeným hvězdicovým otorem Salmson 9Ab. Tato verze ne­ dá nikdy dokončena. Dokončena však řla verze H.431.01. která představoila skutečný prototyp následující série KJuplošníků. Ve srovnání s H.43 šlo I značně přepracovaný letoun. H.431 Běl nový trup s plochými bočními stěnami potaženými kovovým potahem, křidla neměla šíp a letoun poháněl hvěz­ dicový motor Lorraine 7Mc o výkonu

172 kW. H.431 se objevil na jaře 1928 a v červenci byl opatřen modifikovaným podvozkem bez příčné vzpěry. Také izpěrymezi nosnými plochami byly mo­ difikovány. Francouzská armáda zadaIzakázku na výrobu sériových strojů, tese však od prototypu lišily větším rozfeim křídel. Během dalších šesti let byIpostaveno celkem osm verzí, posledInesla označení H.439. Celkový počet tbených letounů včetně prototypů áhl 155 exemplářů. Dvouplošníky

nu 89 kW. Prototyp byl navrácen do zá­ vodu Hanriot v září 1933 ke konečným úpravám. Hlavní změnu představovala překonstruovaná svislá ocasní plocha. Armé de /'Air objednala 60 letounů. Později bylo k objednávce přidáno 15 cvičných H. 16 a 29 H.16/1, které byly vy­ baveny pro pozorování a umožňovaly montáž kulometu ráže 7,7 mm obsluho­ vaného pozorovatelem. Dodávky H.16 začaly v lednu 1934, jeden exemplář byl předán francouz­ skému námořnictvu. Prototyp H.16/1 byl stavěn v Arceuil a byl dokončen až 28. května 1936. Sériové H.16/1 nezůstaly ve službě u cvičných útvarů a brzy byly předány k armádou podporované orga­ nizaci Aviation Populaire, kde byly vy­ užívány k výcviku. Mnoho z nich sloužilo ještě v době vy­ puknutí 2. sv. války. Během vývoje H.16 se objevilo mno­ ho dalších Hanriotových konstrukcí. Letecká ambulance LH.21S, cvičné le­ touny LH.30. LH.60 a LH.61 a prů­ zkumný letoun LH.80. Všechny měly ty­ pické hornokřídlé uspořádání s křídlem typu parasol. LH.70 z r. 1932 byl třímotorový hornoplošník určený pro službu v koloniích.

Technické údaje Hanriot H.16 Typ: jednomotorový dvoumístný

Výkony: max. rychlost 155 km/h,

vzpěrový cvičný hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: řadový motor Renault 4Pdi o výkonu 89 kW

dostup 4 200 m; dolet 375 km Hmotnost: prázdná 547 kg; max. vzletová 886 kg Rozměry: rozpětí 11,9 m; délka 8,22 m; výška 2,62 m; nosná plocha 22 m2

a u GAO (Groupes Aériens d'Observation) francouzského letectva

H.436 byl spolehlivý cvičný letoun klasické konstrukce.

Hanriot, poháněné vzduchem chlazený­ mi hvězdicovými motory Lorraine nebo Salmson, se uplatnily pro vojenské i ci­ vilní účely jako spojovací, cvičné i pro všeobecné použití. Verze H.437 slouži­ la jako letecká ambulance.

Verze LH.431: prototyp, po němž následovalo 50 letounů (později přeznačené na H.431). Dvouplošníky sloužící ve francouzské armádě k všeobecným účelům a jako spojovací, plus dvanáct civilních strojů létalo v letecké škole v Orly. Vojenské H.431 sloužily u 32. Régiment d'Aviation v Dijonu. Později byl jeden civilní a čtyři vojenské H.431 zkoušeny s lyžovým podvozkem. H.432: ozbrojená verze H.431, s jedním kulometem ráže 7,7 mm umístěném na kruhu kolem zadního kokpitu. Jeden byl postaven jako nový letoun s motorem Lorraine Algol o výkonu 224 kW. Druhý byl upraven z verze H.431 s motorem Salmson. H.433: celkem vyrobeno 26 strojů této verze poháněné motorem Lorraine 7Me Mizar o výkonu 179 kW, s upraveným podvozkem a směrovým kormidlem. Byly využívány francouzskou armádou pro všeobecné úkoly. H.434: pouze jeden exemplář, vojenské označení H.503 H.436: verze pro všeobecné použití. Poprvé postavena v r. 1932, poháněna hvězdicovým motorem Salmson 9Ab o výkonu 172 kW. Postaveno 50 strojů, sloužily ve výcvikovém středisku záloh

Hanriot H.170, H.180, H.190 mriot H.180T č.1 byl prototypem buhé série trojmístných hornoplošníků bnstruovaných inženýrem Montlaurerr. Poprvé vzlétl v červenci 1934. Trup iřila příhradová konstrukce z duraloíi trubek potažená plátnem, kromě

LH.30 byly typickou ukázkou francouzského zájmu o parasoly ve 20. letech. LH.30 byl jednoduchý cvičný letoun. Po vyřazení ze služby u armády nalezl široké uplatnění při výcviku v organizaci Aviation Populaire.

plechového krytu motoru. Křídlo bylo smíšené konstrukce a bylo podepřeno výztuhou uchycenou v krátkém křídlo­ vém pahýlu na spodku trupu. Svislou ocasní plochu tvořil vysoký směrový sta­ bilizátor a směrové kormidlo. Podvozko­

(Armée de 1'Air). H.437: sanitní verze; prototyp postaven v r. 1932, poháněn hvězdicovým motorem Lorraine 7Me o výkonu 179 kW. Druhý LH.437 vznikl přestavbou H.431 č. 8. V dubnu 1933 byl LH.437 č. 1 upraven pro použití hvězdicového motoru s výkonem 209 kW. Označení bylo změněno na H.437ter a po instalaci nového motoru na H.437/1. H.438: exportní verze vyráběná v letech 1933-34; 12 letounů bylo dodáno do Peru s hvězdicovými motory Lorraine 7Me o výkonu 246 kW. H.439: 13 modernizovaných letounů pro leteckou školu v Bourges. Všechny vznikly modernizací H.431.

U některých byla standardní ocasní ostruha nahrazena kolečkem.

vé nohy byly vybaveny podvozkovými kryty. H.180T byly sice klasifikovány ja­ ko turistické, horní část trupu však šla odejmout, a tím vznikl prostor pro ulože­ ní nosítek, nebo mohla být zadní kabina nahrazena otevřeným kokpitem pro dru­ hého pilota či střelce. H.180 byl navržen jako univerzální víceúčelový letoun pro různé civilní i vojenské úkoly. Základní

konstrukce také umožňovala montáž ce­ lé řady různých motorů. Každá změna v použití nebo pohonné jednotce zname­ nala změnu čísla příslušného modelu (pro přehlednost jsou uvedeny pod jed­ notlivými verzemi). Na letecké přehlídce Salon de 1'Aeronautique, která se konala koncem r. 1934, byly vystaveny tři verze -H.170, H.182aH.19O.

Technické údaje Hanriot H.431 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Lorraine 7Mc o výkonu 172 kW Výkony: max. rychlost 180 km/h, dostup 4 900 m; dolet 450 km Hmotnost: prázdná 980 kg; max. vzletová 1 370 kg Rozměry: rozpětí 11,40 m; délka 7.98 m; výška 3,16 m; nosná plocha 30,24 m2

497

H.180T č. 1 prošel mnoha úpravami a nakonec získal v říjnu 1935 typové osvědčení způsobilosti. H.180T, H.180 č. 1 i H.182.01 byly poháněny motory Renault 4. Zkoušeny byly také H.170 a H.171 s motory Salmson 6 a dále H.190M a H.191 s motory Régnier. Koncem r. 1935 se rozběhla výroba a továrna Hanriot v Arcueil postavila 15 letounů H.182. Třináctý vyrobený exem­ plář (F-AOJL) byl upraven pro zkoušky podle požadavků Armée de 1'Air na dvoumístný pozorovací a cvičný letoun, určený především pro nově utvořené záložní jednotky - Cercles Aériens Régionaux. Další H.182 měl dvojitou svislou ocasní plochu. Následovaly velké státní zakázky a bylo postaveno 392 strojů, s výjimkou 46 letounů byly všechny verze H.182. Pouze sedm H.172N poháněných moto­ ry Salmson bylo prodáno přímo soukro­ mým zákazníkům, další Hanrioty byly do­ dány do letecké školy v Bourges. Kromě Armée de /'Air sloužily další stroje jako spojovací ve francouzském námořnictvu, turecké a republikánské letectvo ve Špa­ nělsku používalo H.182 pro výcvik a jako spojovací letouny. Letuschopné H.182 byly po francouz­ ské kapitulaci v červnu 1940 přesunuty do Vichy. Když Němci obsadili v r. 1942 zbývající území Francie, zabavili 127 H.182. Podle oficiální zprávy se s nimi však nepočítalo a byly označeny za ne­ schopné letu.

Verze H.170: jediný exemplář postavený v r. 1934; dvoumístný pozorovací letoun poháněný motorem Salmson 6Te o výkonu 127 kW

H.171: stejná pohonná jednotka jako u H.170; dvou- až třímístný turistický letoun z r. 1935; postaven jeden stroj H.172B: objevil se v r. 1935, jediný prototyp dvoumístného cvičného letounu. H.172N: dvou- až třímístný civilní turistický letoun poháněný motorem Salmson 6AF-00 o výkonu 127 kW; postaveno 7 exemplářů H.173: jediný exemplář zpevněné dvoumístné akrobatické verze z r. 1935, stejný motor jako H.170 H.174: jediný exemplář třímístného cvičného letounu r. 1935, stejný motor jako H.170 H.175: 10 strojů postavených pro francouzské námořnictvo v r. 1936 jako spojovací letoun, vybavený rádiem a poháněný motorem Salmson 6AF-00 H.180T: originální prototyp dvou- až třímístného turistického letounu H.180M: prototyp dvoumístné pozorovací verze, poháněný stejným motorem Renault 4Pei o výkonu 104 kW jako u verze H.180T H.181: prototyp letecké ambulance z r. 1935 s odnímatelným překrytém horní části trupu pro uložení nosítek; poháněn stejným motorem jako H.180T; postaven jeden stroj H.182: hlavní sériově vyráběná verze. Na základě francouzské státní zakázky bylo celkem postaveno 346 dvoumíst­ ných cvičných letounů, které sloužily ta­ ké jako pozorovací. Řada jich zůstala v továrně Hanriot pro experimentální účely, další šly do letecké školy v Bourges a do motorářské společnosti Gnome-Rhóne; 10 letounů bylo exportováno do Španělska, kde sloužily během občanské války

u republikánského letectva; 50 letounů Armée de /’A/rbylo v r. 1939 v rámci tripartitní dohody převedeno do Turecka. H.183: akrobatický cvičný letoun (F-AOJG), poháněný motorem Renault 438, postaven jeden exemplář H.184: třímístný cvičný letoun, verze z r. 1938 (F-ARTB) s motorem Renault 4Pei s výkonem zvýšeným na 134 kW; postaven jeden stroj H.185: dvoumístný spojovací letoun s motorem Renault 4Pei postavený pro francouzské námořnictvo; šest strojů dodáno v r. 1937 H.190M: prototyp dvoumístného pozorovacího letounu s motorem Régnier 60/01 o výkonu 134 kW; poprvé vzlétl v květnu 1935 H.191: trojmístný turistický letoun z r. 1935 s motorem Régnier; postaven pouze jeden stroj H.192B: dvoumístný cvičný letoun poháněný motorem Régnier z r. 1935; pouze jeden exemplář (F-AOFZ) H.192N: devět dvoumístných cvičných letounů s motorem Régnier 6Bo1,

H.172N byla zajímavá směs starého a nového, kombinace otevřeného kokpitu a vyvážené motorové instalace. Několik letounu používala Armée de I’Air.

postavených v r. 1935 a provozovaných leteckou školou v Bourges H.195: dvoumístný prototyp spojovacího letounu z r. 1937, poháněný stejným motorem jako H.192N, postaven jeden stroj

Technické údaje Hanriot H.182 Typ: jednomotorový třímístný vzpérový cvičný/spojovací hornoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Renault 4Pei o výkonu 104 kW Výkony: max. rychlost 190 km/h, dostup 5 500 m; dolet 600 km Hmotnost: prázdná 604 kg; max. vzletová 887 kg Rozměry: rozpětí 12,00 m; délka 7.22 m; výška 3,15 m; nosná plocha 18,97 m2

Hanriot H.232 V r. 1935 se Hanriot zaměřil na kon­ strukci dvoumotorových vojenských le­ tounů. Celokovový středoplošník H .220 měl být původně trojmístným stíhacím letounem poháněným nově konstruo­ vanými motory Renault nebo Salmson. První prototyp vzlétl 28. září 1937 s no­ vým označením H.220-1 a poháněný motory Gnome-Rhóne o výkonu 507 kW. Trup byl překonstruován, kabina byla tvarována tak, aby splynula s obry­ sem trupu. Během letových zkoušek 17. února 1938 H.220-1 havaroval při přistáni. V r. 1939 byl hotov H.220-2, s novými dvojitými svislými ocasními plochami, avšak v té době bylo roz­ hodnuto o úpravě konstrukce na dvou­ místnou. Když se stal Hanriot součástí zestátněné organizace Centre, byl H.220-2 přeznačen na NC-600.01 a vystaven na letecké výstavě v Bru­ selu. Byla objednána série šesti letou­ nů k ověřovacím zkouškám. Jejich účel byl změněn na bitevní, avšak do ně­ meckého útoku byl postaven pouze je­ den stroj, který měl upravené ocasní plochy a vstupy do karburátoru. Poprvé vzlétl 15. května 1940. V červnu 1937 vzlétl H.230.01 (H.790), dvoumístný cvičný letoun pro pokročilý výcvik, který v mnohém při­ pomínal H.220, měl však mnohem leh­ čí konstrukci. Pohonnou jednotku tvo­ řily dva motory Salmson 6AF-00 o výkonu 127 kW. Překryt kabiny po­ sádky přecházel plynule do obrysu tru­

pu. Ocasní plochy byly konvenční se vzpěrami a pevný podvozek byl vyba­ ven kryty. Během letových zkoušek by­ lo rozhodnuto zvětšit vzepětí vnější části křídla pro zlepšení stability, avšak H.231.01, vyrobený v květnu 1938, měl zvětšené vzepětí po celém rozpětí. Svislá ocasní plocha byla zdvojena a výkon motorové jednotky zvýšen na 172 kW použitím motorů Salmson 6AF. Verzí H.232.01 (H.793) se Hanriot vrá­ til zpět k jednoduchým ocasním plo­ chám. Tato verze byla vybavena mo­ tory Renault 6Q o výkonu 164 kW a zatahovacím podvozkem. H.232.02, který vzlétl poprvé v srpnu 1938, měl překonstruovanou kabinu. Oficiální zkoušky se konaly od října 1938 do května 1939, později dostal letoun dvo­ jité svislé ocasní plochy a v této nové konfiguraci byl poprvé zalétán v prosin­ ci 1939 pod novým označením

H.232/2.01. V té době již francouzské minister­ stvo letectva zadalo zakázku na výro­ bu 40 letounů, která byla později zvýšena na 57 strojů. Letouny s ozna­ čením NC.232/2 měly některá zlepše­ ni, např. překonstruované ocasní plo­ chy a motorové kryty. Byly kompletně vybaveny navigačními přístroji. Pouze tři stroje z plánovaných 25 (z francouz­ ské zakázky) byly odeslány do Finska. Před koncem „zimní války“ (1939-40) se SSSR však nebyly uvedeny do služ­ by. Dodávky pro Armée de 1’Air byly

Hanriot HD.1 První Hanriotovou konstrukcí byl jed­ nomístný stíhací letoun HD.1, prototyp vzlétl v červnu 1916. René Hanriot se

498

již předtím zabýval létáním a stavbou letadel a po vypuknutí 1. sv. války za­ ložil vlastní společnost. Prvním letou­

Hanriot H.232 zahájeny v únoru 1940. Po kapitulaci Francie v červnu 1940 bylo 35 letounů zabaveno. NC.232/2 byly používány u cvičných jednotek 51. a 54. eskadry, vyzbrojených bombardovacími letouny Breguet 691 a 693. Dvacet letounů, které se nacházely na letištích po ně­ mecké okupaci vichistické Francie, by­ lo v r.1942 sešrotováno.

Technické údaje Hanriot/Nord NC.232/2 Typ: dvoumotorový dvoumístný

nem, který postavil, byla britská kon­ strukce Sopwith 1 1/2 Strutter. Tento dvoumístný průzkumný letoun byl sta­ věn v licenci ve velkém počtu. HD.1, který zkonstruoval Emile Dupont, byl charakteristický přesazenými křídly ne­

stejného rozpětí a hloubky. Celkově šlo o pečlivě provedený malý letoun, což se později prokázalo i při letových zkouškách. Konstrukce byla postave­ na převážně ze dřeva s plátěným po­ tahem, ocasní plochy byly z ocelových

samonosný cvičný středoplošník Pohonná jednotka: řadové motory Renault 6Q-o o výkonu 164 kW Výkony: max. rychlost 335 km/h, dostup 7 500 m; dolet 1 200 km Hmotnost: prázdná 1 728 kg; max. vzletová 2 260 kg Rozměry: rozpětí 12,76 m; délka 8,55 m; výška 3,47 m; plocha křídla 21,20 m2

trubek a přední část trupu kryly duralové plechy. HD.1 neměl štěstí ve volbě motoru - rotační motor Rhone 9J dával malý výkon, pouhých 82 kW. Jeho součas­ ník SPAD S.VII podával dobré výkony, neboť jej poháněl výkonnější motor, a byl proto objednán ve velkém množ­ ství pro francouzské vojenské letectvo. Belgičané a Italové bojující po boku Francouzů projevili o HD.1 zájem. Na základě doporučení italské vojenské mise v Paříži bylo určité množství HD.1 vyvezeno do Itálie, kde je od listopadu 1916 vyráběl v licenci koncern Macchi. Italské vojenské letectvo pravděpo­ dobně obdrželo okolo 100 francouz­ ských strojů a dalších 901 bylo vyrobe­ no u firmy Macchi, z toho 70 po uzavření příměří. Belgie obdržela od srpna 1917 125 francouzských HD.1. Podle francouzských pramenů bylo celkem postaveno 1 145 exemplářů HD.1. Po skončení 1. sv. války objednalo švýcarské letectvo (pod dojmem leto­ vých zkoušek s italským HD.1, ukořis­ těným po nouzovém přistání v Itálii), 16 strojů HD.1 z italských válečných pře­ bytků. Další HD.1 byly vyvezeny do růz­ ných zemí Latinské Ameriky. HD.1 podával dobré výkony a vyka­ zoval vynikající obratnost. Neuspoko­ jivá však byla výzbroj a malý výkon mo­ toru. Pozdější verze byly poháněny rotačními motory Le Rhone 9Jb (89 kW) a Le Rhone 9JBy (97 kW). Koncem r. 1917 byl HD.1 č. 301 zkou­

šen s motorem Gnome Monosoupape o výkonu 112 kW a existují zprávy o zkouškách jiného experimentálního stroje s motorem Le Rhone o výkonu 127 kW. Kulomet Vickers byl přesunut na horním krytu motoru, což přineslo pozitivní výsledky. Na několika letou­ nech byly prováděny experimenty s těžšími zbraněmi nebo s dvojicí kulo­ metů, avšak výsledky ukazovaly, že výhody silnější výzbroje byly převáže­ ny ztrátou výkonu. Belgické vojenské letectvo vybavilo 1. eskadru letouny HD.1 v létě 1917. Její piloti váhali s přechodem z velmi oblíbených průzkumných Nieuportů na novou nevyzkoušenou konstrukci, ale poručík Willy Coppens byl po prvním le­ tu s novým strojem tak nadšen, že se jeho nadšení brzy přeneslo na ostatní kolegy. Poté byly tímto typem vybaveny i ostatní eskadry. HD.1 zůstal ve služ­ bě až do r. 1926, kdy se jich 7. eskad­ ra v Nivelles konečně vzdala. Do srpna 1917 létalo několik HD.1 v italské 76. eskadře. Do konce války získalo HD.1 dalších 12 eskader boju­ jících proti Rakušanům. Tento typ sloužil také v Makedonii a Albánii. Šest letounů první linie squadriglie de caccia Regia Aeronautica bylo v provozu do r. 1925. Francouzské Aviation Maritime mě­ lo malý počet HD.1 s motorem Clerget o výkonu 97 kW. Většina těchto letadel měla přesta­ věné vertikální ocasní plochy. Byly za­ pojeny do bojů při obraně Dunkerque

a na sklonku r. 1918 jeden z nich pod­ poroval bitevní loď Paris.

Hanriot HD.31 byl slabě vyzbrojen, ale vše nahrazoval dobrou obratností.

Verze HD.7: jednomístný stíhací letoun byl odvozen od HD.1, poprvé vzlétl v r. 1918, poháněn motorem Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 224 kW a dosahoval maximální rychlosti 214 km/h. Vývoj letounu byl ukončen po 1. sv. válce.

Technické údaje Hanriot HD.1 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: rotační motor Le Rhone 9Jb o výkonu 89 kW Výkony: max. rychlost 184 km/h, výstup 3 000 m za 11 min.;

dostup 6 000 m; vytrvalost 2 hod. 30. min. Hmotnost: prázdná 400 kg; max. vzletová 605 kg Rozměry: rozpětí 8,70 m; délka 5,85 m; výška 2,94 m; plocha křídla 18,20 m2 Výzbroj: pevný kulomet Vickers ráže 7,7 mm pro střelbu vpřed

Hanriot HD.2 První prototyp Hanriotu HD.2, který byl vyvinut jako náhrada za britský letoun Sopwith Baby, vznikl přestavbou H.D.1 přidáním dvou hlavních plováků a třetí­ ho pod vodorovnou ocasní plochu. Druhý prototyp již neměl třetí plovák, dva hlavní plováky byly protaženy a svislá ocasní plocha zvětšena pro zlepšení stability. Sériová verze se po­ dobala druhému prototypu a byla urče­ na nejen jako stíhací letoun, ale také kdoprovodným letům s pomalými fran­ couzskými průzkumnými létajícími člu­ ny, kterým poměrně rychlé a výkonné dvoumístné námořní letouny HansaBrandenburg působily značné ztráty. Od začátku ledna 1918 byly omeze­ né počty letopunů H.D.2 přidělovány do Dunkerque a na ostatní základny. Výzbroj, tvořená dvěma kulomety Vickers, se ukazovala jako poměrně účinná proti nepřátelským letounům. H.D.2 vzbudily pozornost zástupců amerického námořnictva detašova­ ných ve Francii a následně bylo v r. 1918 objednáno 10 letounů pro US Navy. Po jejich dodávce do Langley Fieldu byly přestavěny na pozemní verze a označeny H.D.2C. Jeden z nich, se sériovým označením US Navy A-5624, byl použit pro zkoušky krátkých vzletů z plošiny postavené na přední dělo­

střelecké věži křižníku Mississippi, po­ dobně jako byl H.D.1 zkoušen na fran­ couzském křižníku Paris.

Verze HD.12: vybavený kolovým podvozkem a poháněný rotačním motorem Le Rhone o výkonu 127 kW. Tento letoun značně připomínal HD.2. Vývoj byl zrušen v r. 1922. HD.27: stíhací letoun poháněný motorem Hispano-Suiza o výkonu 134 kW, postavený v jediném exempláři. Byl podobně jako HD.12 zamýšlen jako palubní stíhací letoun s krátkým vzletem. V r. 1923 byl zkoušen na plošině postavené na zádi šalupy Bapaume. H.29: dva exempláře postavené v kategorii ET.1 (jednomístný cvičný letoun). Francouzský palubní stíhací letoun nebyl až do r. 1926 k dispozici, ale francouzská admiralita měla velký zájem o vyřešení problému startování letadel z palub lodí. H.29 z r. 1924 byl tedy pro tyto pokusy použit. Tři kovové kolejnice, vedoucí vodorovně ze stěžně křižníku Lorraine, pro dvě kladky uchycené na horním křídle a jedno na svislé ocasní ploše měly vést letoun. Ten se po těchto kolejnicích rozjel

Hanriot HD.3 Emile Dupont v r. 1917 zkonstruoval dvoumístný stíhací letoun Hanriot HD.3 a koncem roku byl zalétán proto­ typ. Prokazoval dobrou ovladatelnost a naznačoval, že půjde o vynikající stí­ hací letoun. Pilot a střelec seděli v kokpitu blízko za sebou. Hvězdicový mo­ tor Salmson 9Za byl spolehlivý. Velké isilí bylo vynaloženo k dosažení dobých aerodynamických vlastností.

Francouzské úřady objednaly 300 letounů HD.3, které měly sloužit u po­ zemního vojska i námořnictva během velké spojenecké ofenzívy plánované na r. 1919. Později byla objednávka zrušena, avšak 75 strojů HD.3 bylo do­ dáno Aéronautique MiUitaire a od října 1918 vyzbrojily eskadru HD.174, byly také přiděleny k dalším eskadrám. Malý počet HD.3 dostalo námořní le­

na plný výkon motoru. Podle očekávání však skončil ve vlnách oceánu, naštěstí bez ztráty na životech. Poté byly experimenty ukončeny.

Kromě větších ocasních ploch a plováků se námořní stíhací letoun HD.2 od předchozího typu HD. 1 příliš nelišil.

Technické údaje

Hmotnost: prázdná 495 kg;

Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový námořní stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: rotační motor Clerget 9B o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 182 km/h, dostup 4 800 m; dolet 300 km

max. vzletová 700 kg Rozměry: rozpětí 8,51 m; délka 7,00 m; výška 3,10 m; plocha křídla 18,40 m2 Výzbroj: dvojice pevných synchronizovaných kulometů Vickers ráže 7,7 mm

tectvo (Aviation Maritime), jeden exemplář byl používán na podzim 1918 k plovákovým zkouškám na základně RAF na Isle of Grain, další údajně sloužil při přistávacích zkouškách na francouzské letadlové lodi Béarn. HD.3 s číslem 2000 byl přestavěn na proto­ typ plánovaného dvoumístného stíha­ cího letounu HD.4 s prodlouženými plováky a většími ocasními plochami a v létě 1918 se podrobil zkouškám. S koncem 1. sv. války byl však vývoj ukončen. Koncem r. 1918 byla zkou­

šena noční verze, označená HD.3bis, se zvětšenými a vyváženými křidélky, křídly s profilem o větší tloušce. Zkouš­ ky byly později zastaveny.

Verze HD.5: jediný exemplář dvoumístného stíhacího letounu poháněného motorem Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 224 kW. Létal krátce vr. 1918. HD.6: jediný, mnohem větší stroj než HD.3 nebo HD.5. Tento dvoumístný

499

stíhací letoun poháněl hvězdicový motor Salmson 18Z o výkonu 395 kW. Rozpětí letounu bylo 13,60 m a max. rychlost ve vodorovném letu byla obdivuhodných 225 km/h. Poprvé však vzlétl až v r. 1919, když již nebyl podobný letoun zapotřebí. HD.9: dvoumístný letoun kategorie AP.2, určený pro zvláštní fotoprůzkumné úkoly. Byl poháněn stejným motorem Salmson jako HD.3, v r. 1918 bylo objednáno 10 strojů pro ověřovací zkoušky. Není však známo, zda byl tento počet letounů skutečně dokončen.

Technické údaje Hanriot HD.3 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Salmson 9Za o výkonu 194 kW Výkony: max. rychlost 192 km/h ve výšce 2 000 m; výstup do 3 000 m za 12 min. 15 s; dostup 5 700 m; vytrvalost 2 hod. Hmotnost: prázdná 760 kg; max. vzletová 1 180 kg Rozměry: rozpětí 9,00 m; délka 6,95 m; výška 3,00 m; nosná plocha 25,50 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm a dva otočné kulomety Lewis ráže 7,7 mm

Hansa Brandenburg C.1 Hansa Brandenburg C.1 byla jedna z prvních konstrukcí Ernsta Heinkela pro Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werke GmbH. Na svou dobu byly tyto letouny vyráběny ve velkém množství nejen v továrně Branden­ burg, ale také v licenci u firmy Phónix and Ufag v Rakousku. C.1 byl dvou­ plošník dřevěné konstrukce potažené plátnem. Měl štíhlý trup s motorem v přední části trupu, s kombinovaným otevřeným kokpitem pro pilota a pozorovatele-střelce a se vzpěrovými ocas­ ními plochami v zadní části. Podvozek byl vybaven jednoduchou ostruhou. C.1 začaly sloužit v r. 1916 a byly v rakouské armádě značně rozšířené. Některé letouny zůstaly ve službě až do konce 1. sv. války a postupně byly vybaveny motory, jejichž výkony se po­ hybovaly od 119 kW do 172 kW, a růz­ nou výzbrojí. Ta představovala jeden kulomet na výkyvném závěsu v zadní části kokpitu, pozdější verze byly vybaveny ještě pevným synchronizova­ ným kulometem, který byl umístěn v různých pozicích. Některé stroje byly používány jako lehké bombardovací le­

Hansa-Brandenburg C. 1 (postavený Phónixem, vybavený motorem Hiero), Luftfahrttruppen (rakousko-uherského letectva), r. 1918

Technické údaje C.ISrs 169 vyrobená u firmy Ufag Typ: jednomotorový dvoumístný touny a mohly nést až 100 kg lehkých tříštivých nebo zápalných pum na závěsnících pod trupem nebo pod spod­ ním křídlem.

Hansa-Brandenburg KDW Jednomístný průzkumný Hansa-Brandenburg KD, navržený Ernstem Heinkelem, byl v Rakousku licenčně sta­ věn u firem Phónix a Ufag pod označe­ ním Hansa-Brandenburg D.1. Byl vy­ baven řadovým motorem Hiero o vý­ konu 149 kW. Z tohoto typu Heinkel po­

HD.9 byl navržen jako speciální letoun pro fotografický průzkum, poháněl ho hvězdicový motor Salmson.

zději vyvinul jednomístný průzkumný pozorovací námořní stroj označený KDW podle německého zadání na ná­ mořní stíhací letoun sloužící k ochraně námořních základen. Stejně jako jeho předchůdce byl i KDW dvouplošník dřevěné a plátěné

vzpěrový pozorovací nebo bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Benz Bz.lVa o výkonu 164 kW

konstrukce. Plátnem potažená křídla by­ la vyztužena vzpěrami do „V“, robustní trup byl potažen překližkou a ocasní plo­ chy měly velkou vodorovnou plochou, avšak pouze malou svislou plochou. Dřevěné jednostupňové plováky byly upevněny na vzpěrách tvaru „N“. Prototyp byl poháněn řadovým motorem Benz Bz.lll o výkonu 112 kW. Celkem bylo postaveno asi 60 letounů. Vzhle­ dem k malé svislé ocasní ploše trpěly stranovou nestabilitou.

Verze Brandenburg W.11: dva exempláře

500

Technické údaje Hansa-Brandenburg KDW (pozdější výroby) Typ: jednomotorový jednomístný

W.25 by! vylepšeným KDW, zůstal však jen v prototypu.

Hansa-Brandenburg W.12 předsta­ voval řešení Ernsta Heinkela na dvou­ místný stíhací letoun s pozorovatelem-

-střelcem v zadním kokpitu, vyzbroje­ ným kulometem na otočném závěsu. W.12 byl dvouplošník dřevěné kon­ strukce s plátěným potahem a jednostupňovými dřevěnými plováky. Ve srovnání s KDW měl větší rozměry

Hansa Brandenburg W.12 ších výrobců, prokázaly značné bojové kvality, měly však společnou slabinu: byly velmi zranitelné při útoku zezadu.

u firmy Phónix pro řadový motor Austro-Daimler o výkonu 149 kW; křidélka byla pouze na horní nosné ploše. Phónix D.lll: verze s řadovým motorem Hiero o výkonu 172 kW a s křidélky na spodní i horní nosné ploše. Tato verze se objevila v r. 1918.

vzpěrový námořní průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Maybach Mb.Ill o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 170 km/h, výstup do 3 000 m za 21 min., vytrvalost 2 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 940 kg; max. vzletová 1 210 kg Rozměry: rozpětí 9,25 m; délka 8,00 m; výška 3,35 m; nosná plocha 20,00 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm

mírně zvětšené verze KDW, poháněné motorem Benz Bz.IV o výkonu 149 kW Brandenburg W.25: další vývoj KDW/W.11 - mírně zvětšené rozpětí, konvenční vzpěry mezi křídly a 112 kW motor Benz Bz.lll Phónix D.ll: označení pozemního stíhacího letounu vyvinutého v r. 1917

Stíhací letouny pro obranu námořních základen, jako byl např. Hansa-Bran­ denburg KDW a podobné typy od dal­

Výkony: max. rychlost 158 km/h, dostup 6 000 m Hmotnost: prázdná 820 kg; max. vzletová 1 320 kg Rozměry: rozpětí 12,25 m; délka 8,45 m; výška 3,33 m Výzbroj: standardně kulomet Schwarzlóse ráže 8 mm na výkyvném závěsu kolem zadního kokpitu

a robustní konstrukci křídel. Neob­ vyklým znakem byla plovoucí svislá ocasní plocha navržená tak, aby po­ skytovala co největší prostor pro střelbu ze zadního kulometu. Vodorovná plo­ cha bez výztuh byla umístěna na trup. Prototyp byl zalétnut na počátku r. 1917 a po úspěšném dokončení pro­ vozních zkoušek se brzy objevil na ně­ meckých námořních základnách. W.12 byl úspěšný v boji proti spojeneckým námořním letounům, nakonec bylo postaveno celkem 146 strojů. První i poslední letouny poháněly motory Mercedes D.lll, avšak více než polovi­ na strojů byla poháněna motory Benz Bz.lll o výkonu 112 kW. Jeden z W.12, umístěných v Zeebrugge, se v prosinci 1917 vyzname­ nal sestřelením britské vzducholodě C.27. Verze

Brandenburg W.19: zvětšená verze W.12, která představovala bojový hlídkový námořní stroj s větším doletem. Letoun byl poháněn motorem Maybach Mb.IV se zvětšenou zásobou paliva, která dávala ve srovnání s W. 12 o 50 % větší vytrvalost.

Hansa-Brandenburg W. 12 (motor Benz Bz.lll o výkonu 112 kW), počátkem r. 1918 s ním létal v Zeebrugge poručík německého císařského letectva Becht.

Brandenburg W.27: jediný exemplář vyvinutý z typu W.12, který se lišil především vzpěrami s „I“ profilem a zástavbou motoru Benz Bz.lllb Brandenburg W.32: další vývoj verzí W.12/W.27, v zásadě verze W.27 s motorem Mercedes D.lll o výkonu 119 kW. Byly postaveny dva nebo tři stroje.

Technické údaje Brandenburg W.12 (první verze) Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový námořní stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes D.lll o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 160 km/h, dostup 5 000 m; vytrvalost 3 hod. 30 min.

Hmotnost: prázdná 997 kg; max. vzletová 1 454 kg Rozměry: rozpětí 11,20 m; délka 9,60 m; výška 3,30 m; plocha křídel 35,30 m2 Výzbroj: jeden nebo dva kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm pro střelbu vpřed a jeden kulomet Parabellum ráže 7,92 mm na otočném závěsu v zadním kokpitu

Hansa Brandenburg W.29 Heinkelův Hansa-Brandenburg

W.29

vznikl na základě potřeby zlepšení vý­ konů stíhacích letounů německého ná­ mořního letectva. Výsledkem byla jednoplošná verze letounu W.12, která si zachovala základní konstrukci trupu, ocasních ploch, také plováky byly jen velmi málo pozměněny. Vzpěrová nos­ ná plocha byla dřevěné konstrukce poážené plátnem a byla umístěna na ipodní straně trupu. Rozpětí a hloubka řídla vyplývaly z požadavku zachovat Iňbližně nosnou plochu jako u dvouilošné W.12. Pohonnou jednotkou většiny ze 78 ostavených strojů byl motor Benz lz.HI, avšak několik strojů pozdější šé­ fe poháněl silnější motore Benz Bz.llla o výkonu 138 kW. Letové zkoušky dopadly uspokojivě a na jaře 1918 byly W.29 zařazovány jednotkám. Vzhledem ke své vyšší /chlosti a zlepšené manévrovací chopnosti se z nich staly jedny z nejspších námořních letounů na němecých námořních základnách.

Verze Jrandenburg W.33: zvětšená, ivšak jinak v zásadě shodná jerze s W.29, která byla vyráběna I létě a na podzim 1918.

11M51

33333Í uíjm

Hansa-Brandenburg W. 33 (stavěný v licenci státní továrnou IVL poblíž Helsinek) patřil 1. samostatné námořní eskadře finského letectva (Suomen llmavoimat), se základnou ve Viipuri na konci 20. let. Lyže sloužily pro vzlety a přistání na ledu v zimním období.

Celkem bylo postaveno 26 strojů poháněných motorem Maybach Mb.IV.

Technické údaje Brandenburg W.29 (první verze) Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný námořní stíhací dolnoplošník

Harlow PJC-1 a PJC-2 ou-až čtyřmístný PJC-1 zkonstruoprofesor aeronautiky na střední role v Pasadeně (Pasadena Junior

'ollege, jak napovídá zkratka v názvu tounu), Max B. Harlow. Podrobný ná11 a stavba byly provedeny v rámci Judentských ročníkových projektů. Byl I dolnoplošník celokovové konstrukce fcsamonosným křídlem. Konstrukce pu poskytovala prostor pro pilota až tři cestující. Ocasní plochy byly wenční, zatahovací podvozek se íovým kolem. Pohonnou jednotku iřil hvězdicový motor Warner Super arab. PJC-1 byl zalétnut 14. září 1937

a prošel úspěšně certifikačním řízením téměř až do získání typového osvěd­ čení, avšak havaroval při zkoušce vý­ vrtky. Vyšetřování ukázalo, že k nehodě došlo v důsledku reverze řízení, a tak byla učiněna taková opatření, aby se podobná nehoda u následující verze PJC-2 již nemohla opakovat. Letoun získal 26. srpna 1938 typové osvědče­ ní a bylo postaveno asi 10 exemplářů, které nabízela firma Harlow Aircraft Company, založená za tímto účelem. Další výroba byla omezena vypuknu­ tím 2. sv. války a po jejím skončení již nebyl o tyto letouny zájem.

Pohonná jednotka: řadový motor Benz Bz. 111 o výkonu 112 kW Výkony: max. rychlost 175 km/h, výstup do 3 000 m za 23 min., dostup 5 000 m; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 1 000 kg; max. vzletová 1 495 kg

Rozměry: rozpětí 13,50 m; délka 9,36 m; výška 3,00 m; plocha křídel 32,20 m2 Výzbroj: jeden nebo dva pevné synchronizované kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm a jeden kulomet Parabellum ráže 7,92 mm na otočném závěsu v zadním kokpitu

Technické údaje Harlow PJC-2 Typ: jednomotorový čtyřmístný samonosný sportovní dolnoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Warner Super Scarab série 50 o výkonu 108 kW Výkony: max. rychlost 257 km/h, cestovní rychlost 225 km/h, dostup 4 725 m; dolet 788 km Hmotnost: prázdná 753 kg; max. vzletová 1 179 kg Rozměry: rozpětí 10,92 m; délka 7,11 m; výška 2,21 m; plocha křídla 17,19 m2

PJC-2 patřilo k nejpokrokovějším lehkým letadlům, které se objevily před 2. sv. válkou. Nebylo však komerčně úspěšné a bylo postaveno jen v malém počtu.

501

Harbin (Charbin) SH-5 až Hawker Hunter Harbin SH-5 (Charbin SH-5) Jako náhradu za zastaralé sovětské lé­ tající čluny Berjev zvolilo námořnictvo Lidové osvobozenecké armády Číny velký čtyřmotorový obojživelný létající člun/bombardér SH-5. který byl vyvinut v továrně Harbin (Charbin) v Mandžusku a ve státním Institutu pro vývoj hydroplánú. Prototyp Shuishang Hongzhaji 5 (námořní bombardér 5) byl dokon­ čen v prosinci 1973, poprvé však vzlétl až 3. dubna 1976. Po dlouhém období vývoje byl uveden do služby v září 1986, kdy bylo vyrobeno a dodáno čtyři nebo pět dalších exemplářů. Nepřetlakovaný, turbovrtulový obojživelník je určen k boji proti ponorkám a povrchovým plavidlům, k hlídkování a pozorování, pokládání min, pátrání a záchraně a k převozu nákladů. Byla testována i verze pro hašení požárů. Osmičlen­ nou posádku SH-5 tvoří pilot, druhý pilot, navigátor, palubní inženýr, radiooperátor a tři operátoři systémů a vybavení. Západní označení letounu je PS-5.

Harbin Y-12 (Charbin Y-12) Letoun Y-12 nebo Yun-12-l (Yunshuji znamená dopravní letadlo) byl odvozen z devítimístného lehkého dopravního le­ tounu s pístovými motory Y-11 z r. 1975. Byl vybaven turbovrtulovými motory PT6A-11 o výkonu 272 kW, měl prodlou­ žený trup a zvětšené rozpětí, na palubě nesl dvoučlennou posádku a až 17 ces­ tujících. Prototyp Y-12-1 vzlétl 14. čer­ vence 1982 a následně bylo vyrobeno asi 30 sériových letounů. Zdokonalený Y-12-II, vybavený v Číně sestavovanými motory PT6A-27 o výkonu 507 kW, vzlétl poprvé 16. srpna 1984, získal domácí certifikaci v prosinci 1985 a 20. června 1990 byl certifikován britským Civilním leteckým úřadem (CAA). Do konce r. 1990 bylo objednáno celkem asi 50 le-

Hawker Audax Na základě technických podmínek mi­ nisterstva letectva 7/31 na armádní podpůrný letoun připravil Hawker ještě další odvozenou konstrukci dvouplošníku Hart. Jeden z prvních sériových Hartů byl použit pro vyhodnocení schopnosti splnit požadavky 7/31. Měl nahradit první armádní podpůrný le­ toun RAF Armstrong Whitworth Atlas, který byl zaveden do výzbroje v říjnu 1927. První Hawker Audax. jak byl nový typ pojmenován, vzlétl poprvé 29. prosince 1931. Audax, který zahájil službu v únoru 1932 u 4. perutě, se kromě vybavení li­ šil od typu Hart jen málo. Nejvýznam­ nějším poznávacím znakem byla dlou­ há výfuková roura, která zasahovala až do střední části trupu a končila za zad­ ní kabinou. Účelem tohoto konstrukč­ ního řešení bylo zajistit, aby záření standardních výfukových ejektorů, kte­ rými byl vybaven Hart, nerušilo výhled pilota při letu v blízkosti země. Dalším

502

Technické údaje Typ: čtyřmotorový osmimístný samonosný námořní bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Dongan WJ-5A o výkonu 2 349 kW Výkony: max. rychlost 555 km/h; rychlost hlídkování 230 km/h; dostup 7 000 m; dolet 4 750 km

Hmotnost: prázdná 26 500 kg; max. vzletová 45 000 kg Rozměry: rozpětí 36 m; délka 38,9 m; výška 9,79 m; plocha křídla 144 m2 Výzbroj: dvouhlavňová otočná věž na hřbetě trupu a čtyři závěsy pod křídly, schopné nést protilodní střely nebo torpéda (tři na každém závěsu); prostor v zadní části trupu

SH-5 byl vyvinut jako námořní hlídkový letoun pro pátrání nad pevninou i pro boj proti ponorkám. Proběhly i zkoušky protipožární verze.

dostup 7 000 m; dolet 1 340 km Hmotnost: prázdná 3 000 kg; max. vzletová 5 300 kg

Rozměry: rozpětí 17,2 m; délka 14,8 m; výška 5,5 m; plocha křídla 34,2 m2

pro uložení max. 6 000 kg hlubinných pum, min, pum, sonarových bójí, vybavení pro pátrací a záchranné operace

Y-12 je lehký dopravní letoun pro vedlejší letecké linky třídy DHC-6 Twin Otter. tadel, 30 strojů bylo dodáno společnos­ tem China Southwest Airlines, China Feilong Airlines a Flying Dragon Air Services. Ostatní letadla byla dodána laoské společnosti Lao Aviation a vojen­ skému letectvu Srí Lanky. Další vývoj ty­ pu je zaměřen na prodloužení trupu, ver­ zi s přetlakovou kabinou a vybavení čínským turbovrtulovým motorem.

Technické údaje Harbin (Charbin) Y-12-II Typ: dvoumotorový vzpěrový dopravní hornoplošník pro posádku a 17 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové mo­ tory Pratt & Whitney Canada PT6A-27 o výkonu 507 kW Výkony: cestovní rychlost 250 km/h;

vnějším rozpoznávacím znakem byl dlouhý hák pod trupem pro zachyco­ vání zpráv, otočně zavěšený na ose podvozku. Až do ukončení výroby v r. 1937 by­ lo pro RAF vyrobeno 624 letounů a dal­ ší exempláře byly vyrobeny pro Irák, Persil a britské kolonie Malacca, Penang, Singapur a Labuan (tzv. Straits Settlements). S ohledem na velký počet letounů určených pro RAF bylo mnoho strojů zadáno k výrobě továrnám Bristol (141), Gloster (25), A. V. Roe (244) a Westland (43). Zbývající stroje po­ cházely z továrny Hawker. Od r. 1932, kdy typ zahájil službu, byly letouny Audax vybavovány pod­ půrné eskadry na domácích základ­ nách až do r. 1937-38, kdy byly staže­ ny a používaly se pro pokročilý výcvik, jako kurýrní a pro vlečení kluzáků. K těmto účelům byl Audax ve službě na domácí půdě využíván až do válečných let. V průběhu války ve východní Africe byly letouny 237. perutě (Rhodesie) použity proti Italům v Eritreje a Somál-

K3055 byl prvním vyrobeným letounem z druhé výrobní dodávky (91 letadel) armádních podpůrných letounů Audax Mk / a vzlétl poprvé 19. května 1933. sku. Letouny ze základny v Habbaniyah byly použity v akci během povstání v Iráku v květnu 1941.

Technické údaje Hawker Audax Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor

Výzbroj: synchronizovaný kulomet

Rolls-Royce Kestrel IB do „V“ o výkonu 395 kW Výkony: max. rychlost 274 km/h ve výšce 730 m; dostup 6 555 m; vytrvalost 3 h 30 min.

Hmotnost: prázdná 1 333 kg; max. vzletová 1 989 kg Rozměry: rozpětí 11,35 m; délka 9,02 m; výška 3,17 m; plocha křídla 32,33 m2

Hawker Cygnet

o výkonu 25 kW, zatímco druhý letoun s označením G-EBJH motor ABC Scorpion o výkonu 25 kW. I když se v soutěži v r. 1924 letoun G-EBMB ne­ umístil na prvním místě, po zástavbě motoru Bristol Cherub III vyhrál soutěž v r. 1926 a získal cenu Daily Mail ve vý­ ši 3 000 liber. G-EBJH se umístil na prv­ ním místě v závodě Lympne Open

Jako odpověď na soutěž ministerstva le­ tectva na lehký letoun, která měla být uspořádána v září 1924 v Lympne v hrabství Kent, navrhla a postavila En­ gineering Company H. G. Hawkera dva exempláře pozoruhodného lehkého le­ tadla, pojmenovaného Hawker Cyg­ net. Dvouplošníky Cygnet s nestejným rozpětím křídel (horní křídlo mělo po ce­ lém rozpětí křidélka ve formě ohebné odtokové hrany) byly celodřevěné kon­ strukce s plátěným potahem, s konven­ čními ocasními plochami a zádovou ostruhou. První letoun s označením G-EBMB poháněl motor British Anzani

ráže 7,7 mm, jeden kulomet Lewis ráže 7,7 mm na otočném závěsu v zadní kabině a čtyři kontejnery se zásobami, každý o hmotnosti 9 kg,

nebo dva kontejnery se zásobami (každý o hmotnosti 51 kg) zavěšené pod křídly

Handicap Race. Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný

Hmotnost: prázdná 169 kg;

vzpěrový sportovní dvouplošník Pohonná jednotka: plochý motor Bristol Cherub III o výkonu 25 kW Výkony: max. rychlost 132 km/h; dostup 2 715 m

max. vzletová 431 kg Rozměry: rozpětí 8,53 m; délka 6,22 m; výška 1,78 m; plocha křídla 15,33 m2

První Cygnet za letu v r. 1924 pohá­ něný motorem Bristol Cherub III. V této podobě zvítězil v soutěži leh­ kých letadel v r. 1926.

Hawker Fury l/ll Zahájeni vývojových prací na letounu Hawker Fury sahá do r. 1927, kdy by­ ly vypracovány technické podmínky ministerstva letectva F.20/27, obsahu­ jící detailní požadavky na stíhací le­ toun. I když Hawkerův prototyp F.20/27 poháněl hvězdicový motor Bristol Jupiter o výkonu 336 kW, tak jak to vy­ žadovaly technické podmínky minister­ stva, nepodařilo se uzavřít smlouvu na jeho výrobu. Zkušenosti získané stav­ bou tohoto letadla byly využity k urych­ lení vývoje denního bombardéru Hart, I jeho uvedení do provozu a také při vý­ voji vlastního prototypu, který Hawker nazval Hornet. U tohoto letounu se Sydney Camm rozhodl nerespektovat I požadavek ministerstva letetctva na I pohon hvězdicovým motorem a místo I něj použil motor Rolls-Royce F.XIS. I Letoun byl přejmenován na Fury, aby

I jeho označení vyhovělo tehdy platnéI mu názvosloví RAF. Tento dvouplošník I čistých tvarů zahájil službu u 43. stíhaI cí perutě v květnu 1931 a stal se prv-

I ním stíhacím strojem RAF schopným překročit rychlost 322 km/h. Byl to jedInomístný kovový dvouplošník s nestejI ným rozpětím křídel s plátěným potahem (kromě kovových panelů v přední ■části trupu), poháněný motorem Rolls|l-Royce Kestrel IIS o výkonu 391 kW. I Stejně jako Hart byl i Fury pro účely

■testování nebo na žádost zahraničních I zákazníků osazován různými typy mo| torů. např. Armstrong Siddeley Panther, Bristol Mercury, Hispano-Suiza t 12NB a 12X, Lorraine Petrel a Pratt & Whitney S21B-G Hornet. První vý■robní série stíhaček Fury Mk I čítala asi I 160 letadel, po ní následovaly dva roz-

I

dílné.

ale příbuzné exempláře Inter­ mediate Fury (střední Fury) a High■Speed Fury (rychlý Fury). Tyto stroje

7

představovaly vývojové typy, jejichž úkolem bylo splnit požadavky technických podmínek ministerstva letectva F.7/30, resp. F.14/32. Vývoj byl zavr­ šen konverzí jednoho z prvních Fury Mk I zabudováním výkonnějšího moto­ ru Kestrel VI a instalací aerodynamic­ kých krytů kol. Tento typ, s označením Fury Mk II, byl zadán do výroby podle technických podmínek 6/35. První le­ toun byl zaveden do služby u 25. stí­ hací perutě počátkem r. 1937. Fury Mk II byl schopen dosáhnout přibližně o 10 % vyšší maximální rychlosti v po­ rovnání s Fury Mk I. I když měl zvýšenou kapacitu palivových nádrží, snížil se jeho dolet o 10 %. Obé verze se staly atraktivní i pro ji­ né státy, a tak byly letouny Fury vyro­ beny pro vzdušné síly Norska, Persie (Íránu), Portugalska, Jižní Afriky, Špa­ nělska a Jugoslávie. Počet Fury Mk II vyrobených pro

Hawker Fury/Sea Fury [Vývoj stíhacího letounu Hawker Fury Byl zahájen se záměrem vyvinout menšíalehči verzi stíhačky HawkerTempest podle technických podmínek F.6/42. 'Nakonec byl vývoj dokončen podle zadáni F.2/43 a N.7/43, které společI né vypracovaly ministerstvo letectva a Admiralita. Hawker měl navrhnout ■vyvinout pozemní verzi a Boulton Paul [měl provést konverzi na námořní stroj. I Do prosince 1943 bylo objednáno

šest prototypů: jeden měl pohánět mo­ tor Bristol Centaurus XII, dva prototypy dostaly motory Centaurus XXII a dva další motory Rolls-Royce Griffon, šestý letoun měl sloužit pro testování draku. Jako první vzlétl 1. září 1944 prototyp s motorem Centaurus XII. Následoval druhý prototyp s motorem Griffon 85, který poprvé vzlétl 27. listopadu 1944 a později byl vybaven motorem Napier Sabre VII.

Hawker Fury Mk / 1. perutě, umístěný na základně RAF v Tangmere v letech 1936-37

RAF dosáhl 98 exemplářů. Bylo jimi vyzbrojováno šest perutí, které čekaly na zahájení provozu nového dolnoplošníku Hawker Hurricane (ten byl v r. 1937 teprve ve stadiu vývoje). Stíhačky Fury sloužily v první linii až do r. 1939, kdy byly nahrazeny zmíněnými Hurricany, a po vypuknutí války byly některé po­ užívány pro výcvikové účely. Tři eskadry používalo jihoafrické letectvo ve východní Africe během počátečních fází 2. sv. války a jugoslávské Fury sloužily v boji při německé invazi v dub­ nu 1941.

Rozměry: rozpětí 9,14 m; délka 8,15 m; výška 3,10 m; plocha křídla 23,41 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety ráže 7,7 mm

Technické údaje Hawker Fury Mk II Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Rolls-Royce Kestrel VI do „V“ o výkonu 477 kW Výkony: max. rychlost 359 km/h ve výšce 5 030 m; dostup 8 990 m; dolet 435 km Hmotnost: prázdná 1 240 kg; max. vzletová 1 637 kg

Tento Hawker Fury Mk / s označením K2048 patřil veliteli 1. perutě. Fury Mk / by! v polovině 30. let reprezentantem stíhacích letounů RAF. nasazovaných v první Unii. Sloužil u 1. a 43. perutě v Tangmere a u 25. perutě v Hawkinge.

V dubnu 1944 byly sice uzavřeny smlouvy na výrobu 200 letadel pro RAF, označených Hawker Fury, a obdobné­ ho počtu Sea Fury pro Fleet Air Arm (včetně 100 exemplářů, které měla vy­ robit továrna Boulton Paul), ale na kon­ ci války RAF svou objednávku zrušilo. Vývoj Šea Fury však nadále pokračoval a první prototyp poháněný motorem Centaurus XII vzlétl 21. února 1945. Tento letoun byl vybaven přistávacím hákem, měl však ještě pevné křídlo bez možnosti skládání. První plně námořní letoun byl druhý prototyp poháněný mo­

torem Centaurus XV, který poprvé vzlétl 12. října 1947. Smlouva s továrnou Boulton Paul by­ la zrušena v lednu 1945 a z původně ob­ jednaných sto letounů Sea Fury bylo 50 stíhaček dokončeno jako Sea Fury Mk X První z nich vzlétl 7. září 1946, třetí stroj v pořadí se před zařazením do služby v zimě 1946/47 podrobil zkouškám na palubě HMS Victorious. V květnu 1948 dostala 802. peruť první Sea Fury FB.Mk 11. Z celkového počtu 615 leta­ del, vyrobených v rámci britských ob­ jednávek, bylo 31 exemplářů určeno pro

503

Royal Australian Navy a 35 pro Royal Canadian Navy. Sea Fury byly velmi úspěšné při útocích na pozemní cíle bě­ hem prvních fází korejského konfliktu v r. 1950, kdy startovaly z HMS Glory, HMS Ocean, HMAS Sydney a HMS Theseus. Royal Navy obdrželo také 60 dvoumístných cvičných letounů Sea Fury T.Mk 20. z nichž 10 bylo později podle německé objednávky upraveno pro vlečení terčů. Mezi další zahraniční provozovatele tohoto typu patřilo Nizozemsko (22 Sea Fury F.Mk 50 a FB.Mk 50), Pákistán (93 Sea Fury Mk.60 a5 T.Mk 61), Egypt (12 jednomístných letounů), Barma (18 FB.Mk 11, původně sloužících v Roya! Navy, z nichž 3 byly adaptovány pro vle­ čení terčů, a 3 letouny T.Mk 20), Kuba (15 letounů FB.Mk 11 a 2 T.Mk 20) a Irák (55 pozemních letounů Fury a 5 cvič-

S osmnáctiválcovým motorem Centaur a maximální rychlostí přesahující 644 km/h představoval Sea Fury vrchol vývojové řady stí­ hacích letounu s pístovými motory. ných letounů s tandemovým překrytém kabiny).

Technické údaje Hawker Sea Fury FB.Mk 11 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Centaurus 18 o výkonu 1 849 kW Výkony: max. rychlost 700 km/h ve výšce 7 470 m; dostup 10 455 m; dolet 1 094 km bez vnějších nádrží Hmotnost: prázdná 4 191 kg; max. vzletová 5 670 kg

Hawker Hardy Hawker Hardy, v podstatě adaptace typu Hart/Audax, byl vyvinut podle technických podmínek ministerstva le­ tectva G.23/33. Tento dokument obsa­ hoval požadavky na letoun, který by nahradil Westland Wapiti, sloužící u 30. perutě RAF v Iráku, kde plnil tak­ tické úkoly. Hardy byl v podstatě Hart se speciálním vybavením. Prototyp le­ tounu byl standardní denní bombardér Hart, vybavený pro zvýšení chladicího účinku tropickým chladičem motoru. Podobně jako Audax měl prodloužené výfukové roury motoru a hák pro za­ chytávání zpráv. Pro případ nouzové­ ho přistání v poušti byl vybaven sou­ pravou pro přežití v tropech a nádržemi na vodu. Velmi brzy po vzletu prototypu, kte­ rý se uskutečnil 7. září 1934, zahájilo RAF zkušební provoz. V průběhu r. 1935 byl Hardy zave­ den do výzbroje 303. perutě v iráckém Mosulu a továrna Gloster Aircraft zís­

kala zakázku na výrobu všech 47 leta­ del. V r. 1938, kdy byla 30. peruť vyba­ vena letouny Bristol Blenheim, byly le­ touny Hardy přesunuty k 6. peruti, kde byly rychle zařazeny do bojových ope­ rací British 16th Infantry Brigades prů­ běhu nepokojů v Palestině. Nakonec byly všechny zbývající Hardy z Blízkého východu předány 237. pe­ ruti (Rhodesie), kde sloužily společně s Hawker Audaxy. S touto jednotkou byly v průběhu r. 1940 vyslány proti Italům ve východní Africe. Alespoň je­ den letoun přežil až do června 1941, kdy byl používán pro spojovací úkoly.

Rozměry: rozpětí 11,7 m; délka 10,57 m; výška 4,84 m; plocha křídla 26,01 m2

Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm

Výkony: max. rychlost 259 km/h;

Lewis ráže 7,7 mm v zadní kabině, závěsy a úchyty pod spodním křídlem]

dostup 5 180 m; vytrvalost 3 hod. Hmotnost: prázdná 1 450 kg; max. vzletová 2 270 kg Rozměry: rozpětí 11,35 m; délka 9,02 m; výška 3,23 m; plocha křídla 32,33 m2 Výzbroj: synchronizovaný kulomet ráže 7,7 mm, a otočný kulomet

v křídle a závěsníky pod pro osm 27kg| raket nebo dvě pumy

pro nádrže s vodou, světlice nebo pumy

Hardy byl v zámořských oblastech používán k plnění všeobecných taktických úkolů.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový univerzální dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Rolls-Royce Kestrel IB do „V“ o výkonu 395 kW

Hawker Hart/Demon Denní bombardér Hawker Hart vstou­ pil do služby u RAF poprvé v lednu 1930 k 33. peruti v Eastchurchu. Byl vyvinut podle technických podmínek ministerstva letectva 12/26, které po­ žadovaly návrh a vývoj denního bom­ bardéru o max. rychlosti 257 km/h. Tyto požadavky prototyp snadno pře­ kročil díky vynikající konstrukci draku a instalaci motoru Rolls-Royce F.XIB V-12. První let se uskutečnil v červnu 1928. Uvedení Harfu do provozu způsobi­ lo ministerstvu letectva nesmírné pro­ blémy, protože byl nejen rychlejší než ostatní typy bombardérů (v některých případech až o 124 km/h), ale mohl ta­ ké „ukázat záda“ kterékoliv stíhačce, která byla tehdy v provozu. Harty byly využívány k mnoha účelům, např. do­ časně sloužily v 23. stíhací peruti. Na pravidelném leteckém cvičení v r. 1931 byly bombardéry Hart schopny útočit na vybrané cíle a byly prakticky imunní vůči stíhačkám, které se jim snažily v útoku zabránit. Tento stav, který samozřejmě zna­ menal rozhodující výhodu pro zemi a pro RAF, vedl k usilovnému vývoji no­ vého stíhacího letounu s mnohem vyš­ šími výkony. Tímto vývojem samozřej­ mě prošel i Hart. Po zkušenostech se službou Hartú v 23. peruti byly pod­ niknuty pokusy o vyvinutí speciální stí­ hací verze. Tak vznikl Hawker Demon, který se od Hartu lišil jinou verzí moto­

504

Hawker Demon Mk // Royal Australian Air Force (RAAF)

ru Kestrel, upravenou zadní kabinou s vylepšenou střeleckou sférou zadní­ ho kulometu a instalací radiostanice. Sériové letouny byly vybaveny záďo­ vým kolem místo ocasní ostruhy. Hawker vyrobil celkem 234 Démonů pro RAF a 54 pro Royal Australian Air Force (RAAF). Pro RAAF bylo vyrobe­ no také 10 cvičných letounů s dvojitým řízením, upravených i pro vlečení terčů. RAAF jim přidělilo označení Demon

Mk II. Koncem r. 1934 vzlétl Demon s pro­ totypem elektricky poháněného otoč­ ného kulometného střeliště Frazer-

-Nash, umístěného na zadní pozici, které bylo vybaveno i plátovým štítem (tzv. lobster back - humři záda) pro částečnou ochranu střelce proti prou­ dícímu vzduchu od vrtule. S tímto vy­ bavením byl vyroben určitý počet exemplářů a mnoho dalších již provo­ zovaných letounů bylo modifikováno. Typ byl znám jako Turret Demon (Demon se střeleckou věží). Původní Hart byl však velice úspěš­ ným výrobkem. V období mezi světo­ vými válkami bylo ve Velké Británii vyrobeno více Hartú nebo strojů vy­ cházejících z původní konstrukce než

letounů jiného typu. Kromě standardní verze denního bombardéru bylo vyro­ beno i šest dvoumístných stíhaček Hart pro 23. peruť (F), 507 cvičných letounů s dvojitým řízením Hart Trainer, určitý počet strojů bez výzbroje a bombardo­ vací výstroje Hart Communications (kurýrní letoun) pro 24. peruť a tropic­ ké verze známé jako Hart (India) a Hart (Special). Když byla v r. 1936 u bojových jednotek zahájena obměna typu Hart typem Hawker Hind, povolilo ministerstvo letectva poskytnutí určité­ ho počtu Hartú jihoafrickému letectvu. Dodávky byly zahájeny koncem r. 1936. Harty byly dodány i dalším zahranič­ ním zákazníkům - osm exemplářů pro Estonsko s možností instalace

plováku místo kol, které byly dodány koncem r. 1932. Pro Švédsko byl Hart aké atraktivní, a tak byly v r. 1934 vyobeny a do Švédská dodány čtyři leouny. Následovalo dalších 42 exemilářů, které byly v letech 1935-36 vyrobeny v licenci Státní leteckou toámou v Trollhattanu. Tyto stroje poláněly licenčně vyráběné hvězdicové notary Bristol Pegasus. Tato netypická instalace motoru podtrhuje fakt, že Hart byl často použí­ ván jako testovací stroj pro různé druly motorů. Kromě standardního motou Kestrel IB nebo XDR létal Hart

s motory Rolls-Royce Kestrel IS, I IB, IIS, IIIMS, V, VIS, XFP, XVI, P.V.2 a Merlin C a E; Armstrong Siddeley Panther; Bristol Jupiter, Pegasus, Perseus a Mercury; Hispano-Sulza 12Xbrs; Lorraine Petrel Hfrs a Napier Dagger. Celkový počet vyrobených letounů včetně licenčně vyrobených ve Švéd­ sko přesáhl 1 000 exemplářů. To bylo na letoun vyráběný ve 30. letech úcty­ hodné číslo. Bombardéry Hart byly ve Velké Británii staženy ze služby v prv­ ní linii v r. 1938, ale po vypuknutí 2. sv. války ještě sloužily na Blízkém výcho­

Hartbees Hawker Hartbees (někdy uváděný jako Hartbee nebo Hartebeeste) byl vyvinut : Hartu a Audaxu speciálně pro službu j South African Air Force (SAAF) a ve /elké Británii byl vyroben pouze v ome­ taném počtu. Vyrobené exempláře měy sloužit jako výrobní vzory pro zahájeti licenční výroby v Jižní Africe. Jednání ) licenci na výrobu Audaxů byla zahájerav r. 1934, kdy bylo třeba vyhovět po­ žadavkům SAAF na letoun pro pozemlí podporu. Audax byl všeobecně akceptován jako letoun, který nejvíce vyhovuje potřebám jihoafrického letec­ tva bez nutnosti velkého počtu modifiHawker postavil čtyři exempláře, z nichž první dva v podstatě odpovídaly modelu Audax pro RAF s tím rozdílem, že byly odstraněny prodloužené výfuko­ vé roury a motor Kestrel IB byl nahrazen

motorem Kestrel VFP o výkonu 453 kW. První dva letouny poprvé vzlétly ve Velké Británii 28. června 1935, v říjnu té­ hož roku byly odeslány do Jižní Afriky. Třetí a čtvrtý exemplář se lišily od před­ chozích strojů pouze instalací pancé­ řování pro ochranu posádky. Výroba v Jižní Africe probíhala v továrně Roberts Heights v Pretorii, první exem­ pláře byly smontovány na jaře 1937 a v červenci 1937 úspěšně absolvovaly přejímací testy. Následovala sériová vý­ roba s celkovým počtem 65 vyrobených strojů, které byly dodány dvěma perutím SAAF. Padesát tři z těchto letounů zůstalo ve službě až do začátku 2. sv. války, kdy byly společně s určitým počtem Hartů, původně sloužících u RAF, vyslány do bojů v Keni. Letouny Hartbees se zúčastnily roz­

dě. potom byly postupné nahrazeny modernějšími typy. Jako kurýrní stroje je používalo jihoafrické letectvo až do r. 1943.

Technické údaje Hawker Hart (RAF) Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Rolls-Royce Kestrel IB o výkonu 391 kW, nebo Kestrel XDR o výkonu 380 kW Výkony: max. rychlost 296 km/h

ve výšce 1 525 m; dostup 6 510 m; dolet 756 km Hmotnost: prázdná 1 148 kg; max. vzletová 2 066 kg Rozměry: rozpětí 11,35 m; délka 8,94 m; výška 3,17 m; plocha křídla 32,33 mz Výzbroj: synchronizovaný kulomet ráže 7,7 mm a pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7 mm v zadní kabině a až 236 kg pum

sáhlé akce proti Italům na keňsko-etiopské hranici v polovině r. 1940 a jejich nejvýznamnější operací bylo nasazení při útoku 11. června 1940. Krátce nato byl Hartbees stažen ze službý na fron­ tové linii a nadále se používal jako cvič­ ný a kurýrní letoun. Některé stroje zůstaly ve službě až do r. 1946.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový víceúčelový dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Rolls-Royce Kestrel VFP o výkonu 453 kW Výkony: max. rychlost 283 km/h ve výšce 1 830 m; dostup 6 705 m; vytrvalost 3 hod. 10 min. Hmotnost: prázdná 1 429 kg; max. vzletová 2 171 kg Rozměry: rozpětí 11,35 m; délka 9,02 m; výška 3,17 m; plocha křídla 32,33 m

Hartbees, vyvinutý z typu Audax. byi po dodání vzorových exemplářů licenčně vyráběn v Jižní Africe.

Výzbroj: synchronizovaný kulomet ráže 7,7 mm a otočný kulomet Lewis ráže 7,7 mm v zadní kabině, závěsy pod spodním křídlem pro zápalné pumy, zařízení pro pokládání kouřové clony a pro kontejnery se zásobami nebo nádrže s vodou

Hawker Hector Poslední z mnoha variant letounů typu Hart, určených u RAF pro službu v prv­ ní linii, byl Hawker Hector, který měl nahradit Audax. Podle oficiálního za­ dání mělo jít o armádní podpůrný le­ toun se zlepšenými výkony. Bylo roz­ hodnuto použít motor Napier Dagger, který byl poprvé experimentálně insta­ lován do bombardéru Hart v r. 1933. I když základní konstrukce v podstatě odpovídala Hartu, vzhledem se Hector dost lišil. Hlavním důvodem byl samo­ zřejmé nový motor, který svými rozmě­ ry úplně změnil charakteristický zašpi­ čatělý nos letounů řady Hart. Další změnou, způsobenou zástavbou toho­ to motoru, bylo posunutí těžiště letou­ nu, které bylo eliminováno horním kří­ dlem s rovnou náběžnou hranou. S ohledem na ostatní vybavení a kon­ strukční uspořádání byl letoun v pod­ statě podobný Audaxu. První Hectory vzlétly 14. února 1936

a do května 1936 bylo objednáno 178 exemplářů. Poté došlo k rozhodnutí, že budou letouny vyráběny na základě díl­ čí smlouvy v továrně Westland v Yeovilu, hrabství Somerset. První le­ toun vyrobený továrnou Westland byl dodán v únoru 1937 a všechny další vyrobené stroje byly předány RAF ješ­ tě před koncem r. 1937. Hectory vstoupily poprvé do služby u 4. perutě v únoru 1937 a později jimi bylo vyzbrojováno sedm perutí RAF, umístěných na domácích základnách. Když v letech 1938-39 začaly tyto jed­ notky získávat nové letouny Lysandery, byly Hectory převáděny k 601., 612., 613., 614. a 615. peruti Auxiliary Air Force a mnoho z nich zůstalo ve službě i po vypuknutí 2. sv. války. Hectory použila v boji 613. peruť, která vyslala šest letadel do útoku na německé jednotky blízko Calais. Ztráta dvou letadel v této akci však zdůrazni­

la fakt, že Hector již nemůže být nasa­ zován do bojových akcí v první linii. Hectory pokračovaly ve službě ještě další dva roky jako tahači kluzáků.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový univerzální dvouplošník

Pohonná jednotka: řadový motor do „H“ Napier Dagger III MS o Výkonu 600 kW Výkony: max. rychlost 301 km/h ve výšce 1 980 m; dostup 7 315 m; vytrvalost 2 hod. 25 min Hmotnost: prázdná 1 537 kg; max. vzletová 2 227 kg Rozměry: rozpětí 11,26 m; délka 9,09 m; výška 3,17 m; plocha křídla 32,14 m2 Výzbroj: synchronizovaný kulomet ráže 7,7 mm a pohyblivý kulomet

Zástavba motoru Napier Dagger způsobila, že se vzhled letounu Hector zcela lišil od ostatních dvoupiošníku firmy Hawker. Po ostatních stránkách se však od typu Audax, který nahradil, příliš nelišil.

Lewis ráže 7,7 mm v zadní kabině, závěsy pod křídly pro kontejnery se zásobami nebo dvě 51 kg pumy

Hawker Henley Technické podmínky ministerstva le­ tectva P.4/34, vydané v únoru 1934, upřesnily parametry lehkého bombar­ déru, který by mohl být nasazován ta­ ké jako letoun pro leteckou podporu pěchoty. V zadání byly požadovány vy­ soké výkony a maximální rychlost ko­ lem 483 km/h. Hawker navrhl letoun velikostí po­ dobný dolnoplošníku Hurricane. V po­ kročilejším stadiu vývoje bylo jasné, že kdyby mohly být alespoň některé sou­ části konstrukce společné pro oba ty­ py, přineslo by to kromě ekonomických výhod i výhody výrobní. Tak se stalo, že ocasní plochy a vnější panely křídla pro Hawker Henley, jak měl být nadá­

le nazýván, se vyráběly na stejných přípravcích jako pro letoun Hurricane. Jediným rozdílem bylo, že křídlo pro Henleye nemělo zabudovány čtyři ku­ lomety v každém vnějším panelu. I když se Hurricany a Henleye velikos­ tí lišily, byl motor Merlin, určený pro stí­ hací letoun, zvolen i pro lehký bombar­ dér. Konfigurací byl letoun samonosným středoplošníkem s prostorem pod centroplánem využitým pro umístění 454 kg pum. Další hlavní rozdíl byl v počtu členů posádky. Henley posky­ toval vedle pilota i prostor pro pozorovatele/střelce. Stavba prototypu Henley byla zahá­ jena v polovině r. 1935, ale vzhledem

k prioritě Hurricanu vzlétl poprvé až 10. března 1937, poháněný motorem Merlin „F“. Letoun byl poté vybaven křídlem z lehké slitiny s nosným pota­ hem a motorem Merlin I. Následný test potvrdil jeho vynikající výkony. Bylo to však v době, kdy se ministerstvo letec-

Hentey by! původně navržen jako lehký bombardér, sloužil však jako letoun pro vtečeni terčů. Na snímku je druhý prototyp. tva rozhodlo zrušit požadavky na lehký bombardér, a proto byl Henley zadán

505

do výroby jako letoun pro vlečení terčů. Podle dílčí smlouvy měla 200 exem­ plářů vyrobit také továrna Gloster Aircraft. Druhý prototyp byl modifikován pro změněnou úlohu a vzlétl poprvé 26. května 1938. Hlavní rozdíl spočíval v zabudování navijáku, který měl po skončení leteckých cvičných střeleb svinout tažné lano. S označením Henley Mk III vstoupi­ ly sériové letouny do služby u 1., 5. a 10. Bombing and Gunnery School

a také u Air Gunnery Schoo! v Barrow, Millom a Squires Gate. Brzy se však zjistilo, že pokud nebylo vlekání terčů prováděno nízkou rychlostí, četnost poruch motorů byla nepřijatelně vyso­ ká. Henleye byly poté převeleny k vle­ kání větších terčů ve spolupráci s protiletadlovými jednotkami. Nebylo proto žádným překvapením, že výskyt poruch motorů se ještě zvý­ šil a několik strojů bylo zničeno při haváriích. Tato situace byla nakonec vyřešena v polovině r. 1942, kdy byl

Hawker Hind

1937 obdrželo Bomber Command 338 Hindů a dalších 114 jich létalo u sedmi perutí Auxiliary Air Force. Menší množ­ ství letounů bylo také dodáno vzdušným silám Indie, Nového Zélandu a Jižní Afriky. Stejně jako Hart i Hind byl v za­ hraničí žádaným typem letounu a byl vy­ ráběn pro Afghánistán, Lotyšsko, Persii (Írán), Portugalsko, Švýcarsko a Jugo­ slávii. Kromě standardního motoru Kestrel V byly Hindy poháněny množ­ stvím různých motorů, mj. i typy Bristol Mercury Vlil nebo IX, Gnome-Rhóne Mistral K-9 a Rolls-Royce Kestrel VDR nebo XVI. Nasazení Hindů u RAF vyrcholilo v r. 1937, kdy byly do výzbroje zařazo­ vány letouny typu Battle a Blenheim. V zájmu pokryti požadavku na cvičný bombardér pro Volunteer Reserve FTS bylo rozhodnuto pro tuto roli adaptovat Hindy. Mezi provedené změny patřilo zrušení kulometného lože v zadní kabi­ ně a zástavba druhého řízení instrukto­ ra a plného přístrojového vybavení. Z většiny cvičných letounů byl demon­ tován i přední kulomet. V r. 1938 byly všechny stroje vybaveny stínícím štítem pro nácvik létání podle přístrojů. Po vypuknutí 2. sv. války byla sice většina Hindů používána pro cvičné účely, ale některé z nich používaly pe­ rutě jako kurýrní letouny. Šest strojů by­ lo během let 1939-1940 dodáno do Irska, kde sloužily jako cvičná letadla u Irish Air Corps.

Když bylo v r. 1934 zahájeno rozšiřová­ ní RAF, vydalo ministerstvo letectva technické podmínky G.7/34, obsahující požadavky na lehký bombardér, který měl na přechodnou dobu nahradit bom­ bardovací Harty. Účelem bylo vyplnit mezeru ve výzbroji, dokud nebude mož­ no uvést do služby letouny nové gene­ race, např. Bristol Blenheim a Fairey Battle. Hawker na základě zmíněných poža­ davků ministerstva nabídl nový letoun, odvozený od typu Harf, který se lišil vý­ konnějším motorem Kestrel V. Další změnou byla modifikace zadní kabiny, která měla zlepšit podmínky pro ležícího střelce během bombardování a střelec­ kou sféru kulometu. Ocasní ostruhy le­ tounu Hart nahradilo zádové kolo. Prototyp nového letounu byl pojme­ nován Hawker Hind a poprvé vzlétl 12. září 1934. O necelý rok později, 4. září 1935, vzlétl první sériový stroj. Jako prv­ ní získala Hindy 21. peruť v Bircham Newton, hrabství Norfolk, které bylo při­ děleno dostatek letounů na vybavení jednoho roje. Ve stejné době byl vyba­ ven také jeden roj 18. perutě a jeden roj 34. perutě. Těmto perutím byl pak při­ dělován další sériové stroje, dokud ne­ byly plně vyzbrojeny. Poté byly novými letouny vybaveny 12. a 142. peruť. Rychlost výroby byla taková, že do jara

Henley stažen z provozu a nahradily jej letouny Boulton Paul Defiant, přizpů­ sobené pro tyto úkoly, a Miles Martinety, speciálně zkonstruované pro ten­ to účel.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Rolls-Royce Merlin II nebo lilo výkonu 768 kW

Výkony: max. rychlost s terčem vzduch-vzduch 438 km/h a s terčem země-vzduch 322 km/h; dostup 8 230 m; dolet 1 529 km Hmotnost: prázdná 2 726 kg: max. vzletová 3 846 kg Rozměry: rozpětí 14,59 m; délka 11,1 m; výška 4,46 m; plocha křídla 31,77 m2

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný

Pro většinu dvouplošníkú Hawker byl charakteristický tvar předni části letounu, daný instalaci motoru Kestrel. Mnoho exportovaných strojů však bylo vybaveno pro snadnější údržbu hvězdicovými motory. Na snímku je Hind vyrobený pro Persii s motorem Mercury.

vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Rolls-Royce Kestrel V o výkonu 477 kW Výkony: max. rychlost 299 km/h ve výšce 5 000 m; dostup 8 045 m; dolet 692 km Hmotnost: prázdná 1 475 kg; max. vzletová 2 403 kg

Rozměry: rozpětí 11,35 m; délka 9,02 m; výška 3,23 m; plocha křídla 32,33 m2 Výzbroj: synchronizovaný kulomet ráže 7,7 mm a pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7 mm v zadní kabině, až 227 kg pum na závěsech pod spodním křídlem

Mnoho letounů bylo následně modifi­ kováno pro účely vlečení cvičných terčů a zůstaly ve službě až do r. 1942, kdy byly postupně vyřazeny z činnosti. Hind byl posledním dvouplošným lehkým bombardérem, který sloužil u RAF.

Hawker Horsley Jako odpověď na technické podmínky ministerstva letetectva 26/23 na dvou­ místný střední denní bombardér navrhl a postavil Hawker prototyp velkého dvoumístného dvouplošníku. Prototyp Hawker Horsley měl šípo­ vá křídla s nestejným rozpětím, vyztu­ žené ocasní plochy, zádovou ostruhu, byl poháněn motorem Rolls-Royce Condor lil a poprvé vzlétl v r. 1925. Po provozních zkouškách byla uzavřena smlouva na dodávku 20 letadel. Byly to poslední letouny celodřevěné kon­ strukce vyrobené továrnou Hawker. Následoval Horsley Mk II, který byl smíšené konstrukce, a nakonec celokovový Horsley Mk III (podle neofi­ ciálního označení Hawkeru), poprvé zavedený do služby v r. 1929. Horsley sloužil nejprve u 11. bom­ bardovací perutě, začátkem r. 1928 by­ ly těmito letouny vybaveny čtyři perutě. V průběhu roku začal být typ provozo­ ván také jako torpédový letoun. V le­ tech 1931-33 byl menší počet torpé­ dových Horsleyů upraven pro vlečení terčů. Celkový počet vyrobených letadel pro RAF překročil 120 exemplářů všech verzí a typ zůstal ve službě na domácí půdě do r. 1934 a až do r. 1935 sloužil u 36. perutě v Singapuru. Kromě strojů pro RAF bylo také vyrobeno šest exemplářů Horsley Mk II smíšené kon­ strukce pro řecké námořní letectvo

506

a dva třímístné torpédové letouny s hvězdicovými motory Armstrong Siddeley Leopard II o výkonu 597 kW byly dodány Dánsku pod označením Dantorp Jejich plánovaná licenční výroba v Dánsku se nakonec neusku­ tečnila. Pro vytrvalost a letové charakteristi­ ky byl určitý počet Horsleyů kromě vo­ jenského využití používán v letech 1926-1937 také pro testování motorů.

Technické údaje Hawker Horsley Mk II Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Rolls-Royce Condor IIIA o výkonu 496 ki/V Výkony: max. rychlost 201 km/h ve výšce 1 830 m; dostup 4 265 m; vytrvalost 10 hod.

Hmotnost: prázdná 2 159 kg; max. vzletová 3 538 kg Rozměry: rozpětí 17,21 m; délka 11,84 m; výška 4,17 m; plocha křídla 64,38 m2 Výzbroj: synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm a pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7 mm v kabině pozorovatele, až 680 kg pum nebo jedno 18 palcové podvěšené torpédo

Hawker Hunter Jako pokračovatel tradice stíhacích le­ tounů, které navrhl Sydney Camm, se stal Hawker Hunter nejúspěšnějším brit­ ským poválečným vojenským letounem. Celkem bylo vyrobeno 1 972 exemplářů včetně 445 strojů licenčně vyrobených v Belgii a Nizozemsku. Hunter nebyl jen neobyčejně schopný bojový letoun, ale v paměti pilotů zůstal jako velmi oblíbený stroj. Sloužil ve vzdušných silách 22 ze­ mí a v současné době je provozován asi v 10 státech. Potéměř40 letech, která uply­ nula od prvního vzletu, stále létá asi 20 % z celkového počtu vyrobených Hunterů. Velká většina variant je poháněna proudovým motorem Rolls-Royce Avon, ale ve verzích Mk 2 a Mk 5 byl instalován motor Armstrong Siddeley Sapphire. Prototyp P.1067 vzlétl poprvé 20. čer­ vence 1951, první sériový Hunter F.Mk 1 16. května 1953 a typ byl zaveden do vý­ zbroje RAF v červenci 1954. Téměř přes­ ně o rok později vzlétl prototyp dvou­ místné cvičné verze P.1101 a byl zaveden do služby v r. 1958 jako Hunter T.Mk 7. Dodávky nově vyrobených le­ tounů pokračovaly až do r. 1966. Během této doby byla typová řada neustále zdo­ konalována. Všechny verze byly nad­ zvukové při mírném klesání a výkony, vý­ zbroj a kapacita palivových nádrží byly postupně zvyšovány až k verzi Hunter FGA.Mk 9, u které tyto parametry do­ sáhly maxima. Je poháněna motorem Rolls-Royce Avon Mk 207. Větší kapaci­ ta výzbroje nesené pod křídlem dává vět­ ší údernou sílu a společně s celkovým ze­ sílením konstrukce je letoun schopen využít této síly při útocích na pozemní cí­ le. Hunter FGA.Mk 9 představoval tako­ vé zdokonalení, že ačkoliv žádný letoun nebyl vyroben jako nový, byl výrobce po celé roky zaměstnán modernizací a pře­ stavbou neustávajícího proudu letadel na tuto verzi. Největšími provozovateli vět­ šího počtu dosud létajících Hunterů jsou RAF a Royal Navy (celkem používají asi 20 strojů jako cvičné) a švýcarské letec­ tvo, které stále udržuje v provozu asi 150

Čtyři Huntery ze zkušební tetky Hawkeru vede stroj verze T.Mk 7 (který později létal u Empire Test Pilot School). Následují jej letouny verze F.Mk 6, které testují přídavné nádrže na koncích křídel a papr­ skem řízené střety vzduch-vzduch Fairey Fireflash. Poslední je F.Mk 6, později prodaný do Indie.

letounů. Modernizace těchto strojů spo­ čívá v instalaci zařízení pro radarovou vý­ strahu a v modifikaci, která umožní nést řízené střely vzduch-země Hughes AGM-65 Maverick.

Verze Hunter F.Mk 2: podobný F.Mk 1, ale s proudovým motorem Armstrong Siddeley Sapphire Mk 101 Hunter Mk 3: označení prototypu P.1067 s proudovým motorem Avon R.A.7R s přídavným spalováním; 7. září 1953 ustavil světový rychlostní rekord 1 171 km/h. Hunter F.Mk 4: s motorem Avon Mk 115/121 a zvýšenou kapacitou palivových nádrží; pozdější verze měly čtyři závěsy pod křídly a schopnost nést raketové střely. Hunter F.Mk 5: v podstatě podobný verzi F.Mk 4, ale s motorem Sapphire Mk 101 Hunter F.Mk 6: s motorem Avon Mk 203/207, s kapacitou palivových nádrží 1 773 I a s výzbrojí jako pozdější verze F.Mk 4; většina z nich měla zub na náběžné hraně křídla. Hunter T.Mk 8: cvičná verze pro Royal Navyš přistávacím hákem Hunter FR.Mk 10: průzkumná varianta verze FGA.Mk 9 pro RAF Hunter GA.Mk 11: jednomístná cvičná verze útočného letounu pro Roya! Navy Hunter PR.Mk 11: ekvivalent verze RAF FR.Mk 10 pro Royal Navy Hunter Mk 50: varianta F.Mk 4 (Švédsko) Hunter Mk 51: podobně jako F.Mk 4 (Dánsko) Hunter Mk 52: podobně jako F.Mk 4 (Peru) Hunter T.Mk 53: varianta T.Mk 7 (Dánsko) Hunter Mk 56: podobně jako F.Mk 6 (Indie) Hunter FGA.Mk 56A: podobně jako FGA.Mk 9 (Indie) FGA. Mk 57: podobně jako FGA. Mk 9 (Kuvajt) Hunter Mk 58 a Mk 58A: podobně jako F.Mk 6 (Švýcarsko)

Hunter FGA.Mk 59 a Mk 59A: podobně jako FGA.Mk 9 (Irák) Hunter FGA.Mk 59B: podobně jako FR.Mk 10 (Irák) Hunter T.Mk 62: podobně jako T.Mk 7 (Peru) Hunter T.Mk 66, 66D a 66E: dvou-

Nejúspěšnější britský poválečný stíhací letoun Hunter v současné době ještě slouží u vzdušných sil některých zemí. Tato formace čtyř letounů (box-four) je ze 43. perutě, která provozovala F.Mk 4 na základně v Leuchars od března do prosince 1956.

místné cvičné verze pro Indii s motory Avon série 200 Hunter T.Mk 66B: podobně jako T.Mk 66 (Jordánsko) Hunter T.Mk 66C: podobně jako T.Mk 66 (Libanon) Hunter T.Mk 67: podobně jako T.Mk 66 (Kuvajt) Hunter T.Mk 68: podobné jako T.Mk 66 (Švýcarsko) Hunter T.Mk 69: podobně jako T.Mk 66 (Irák) Hunter FGA.Mk 70 a 70A: podobně jako FGA.Mk 9 (Libanon) Hunter FGA.Mk 71: podobně jako FGA.Mk 9 (Chile) Hunter FGA.Mk 71 A: podobně jako FR.Mk 10 (Chile) Hunter T.Mk 72: podobně jako T.Mk 66 (Chile)

Hunter FGA.Mk 73, 73A a 73B: podobně jako FGA.Mk 9 (Jordánsko) Hunter FGA.Mk 74 a 74B: podobně jako FGA.Mk 9 (Singapur) Hunter FR.Mk 74A: podobně jako FR.Mk 10 (Singapur) Hunter T.Mk 75 a 75A: podobně jako T.Mk 66 (Singapur)

Hunter FGA.Mk 76: podobně jako FGA.Mk 9 (Abú Dhabi) Hunter FR.Mk 76A: podobně jako FR.Mk 10 (Abú Dhabi) Hunter T.Mk 77: podobně jako T.Mk 7 (Abú Dhabi) Hunter FGA.Mk 78: podobně jako FGA.Mk 9 (Katar) Hunter T.Mk 79: podobně jako T.Mk 7 (Katar) Hunter FGA.Mk 80: podobně jako FGA.Mk 9 (Keňa) Hunter T.Mk 81: podobně ako T.Mk 66 (Keňa)

Technické údaje Hawker Siddeley Hunter F.Mk 6 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Avon Mk 207 s tahem 45,17 kN Výkony: max. rychlost 1 125 km/h; dostup 15 695 m; bojový rádius bez podvěšené výzbroje 370 km Hmotnost: prázdná 6 406 kg; max. vzletová 10 796 kg Rozměry: rozpětí 10,25 m; délka 13,98 m; výška 4,02 m; plocha křídla 32,42 m2 Výzbroj: čtyři kanóny Aden ráže 30 mm a čtyři podvěsy pod křídlem nesoucí 454 kg pum na vnitřních a. 227 kg pum na vnějších podvěsech, s možností zavěšení až 24 neřízených raketových střel ráže 76 mm nebo přídavných palivových nádrží na vnějších podvěsech

507

Hawker Hurricane až Hawker Siddeley/Avro/British Aerospace 748/Andover Hawker Hurricane Když byl v prosinci 1937 dodán první exemplář letounu Hawker Hurricane Mk I 111. peruti v Northoltu, mohlo být pouze několik málo příslušníků brit­ ské veřejnosti seznámeno s faktem, že řady strojů RAF rozšířil nový významný stíhací stroj. Tato vzrušující zpráva vstoupila v obecnou známost až o dva měsíce později, v únoru 1938: 11. úno­ ra oznámily palcové titulky novin, že 10. února odpoledne jedna z no­ vých stíhaček Hurricane dostála své­ mu jménu. Letoun, který pilotoval veli­ tel 111. perutě J. W. Gillan, urazil vzdá­ lenost 526 km ze skotského Tu rn house do Northoltu za 48 min., průměrnou rychlostí téměř 658 km/h. Zrod stíhačky Hurricane sahá do r. 1933, kdy se šéfkonstruktér Hawkeru Sydney Camm rozhodl navrhnout stí­ hací jednoplošník, konstrukčně vychá­ zející z dvouplošníku Fury a poháněný motorem Rolls-Royce Goshawk. V průběhu vývoje byl Goshawk nahra­ zen motorem Rolls-Royce P.V.12 Merlin a Hawker zahájil stavbu proto­ typu, na jehož základě byly zpracová­ ny technické podmínky ministerstva le­ tectva F.36/34. Prototyp vzlétl poprvé 6. listopadu 1935. Měl zatahovací pod­ vozek, vzpěrami vyztužený stabilizá­ tor, Hawkerovu konstrukci trupu s plá­ těným potahem, nové dvounosníkové křídlo potažené plátnem a pohonnou jednotku s motorem Rolls-Royce Mer­ lin „C“ o výkonu 738 kW. V únoru 1936 byly zahájeny oficiální zkoušky, v jejich průběhu byly překo­ nány i ty nejoptimističtější předpovědi výkonů při vysokých rychlostech, a tak byla 3. června 1936 továrně Hawker zadána počáteční objednávka na výro­ bu 600 letounů. Koncem téhož měsíce byl nový stíhací letoun pojmenován Hurricane. Továrna Hawker počítala s uzavřením smlouvy a v době, kdy obdržela objednávku od ministerstva letectva, již zahájila přípravu plánů na výrobu 1 000 letadel. Objednávka ministerstva požadova­ la zástavbu motoru Merlin II, a tak nut­ nost konstrukčních změn způsobila ur­ čité zpoždění. Včasné přípravy továrny Hawker však umožnily vzlet první­ ho sériového stroje Hurricane Mk I již 12. října 1937. První roj stíhačů Hurricane měla v prosinci 1937 111. peruť v Northoltu a úplné přezbrojení proběhlo do konce následujícího měsíce. Krátce nato byly Hurricany vybaveny 3. a 56. peruť a do konce r. 1938 bylo Fighter Command RAF dodáno asi 200 Hurricanů. Kromě instalace motoru Merlin II o výkonu 768 kW se letouny z počátku výrobní sé­ rie od prototypu lišily jen málo. Nikdo ne­ pochyboval o tom, že právě Hurricane byl tím důležitým a nepostradatelným letounem, který měl posílit RAF. Koncem r. 1938 byly proto připraveny plány na jeho dodatečnou výrobu v to­ várně Gloster Aircraft v Hucclecote, hrabství Gloucestershire. První letoun vyrobený v této továrně vzlétl poprvé 27. října 1939 a o rok později dokončil Gloster 1 000. exemplář Hurricane. Do doby, než pozdější verze nahradily ve výrobě Hurricane Mk I, dosáhl počet

508

vyrobených strojů u Glosteru 1 850 exemplářů, u Hawkeru 1 924. Ještě bě­ hem výroby došlo k nahrazení plátnem potaženého křídla novým křídlem s ko­ vovým potahem a postupně byla za­ vedena další zdokonalení: instalace motoru Merlin lil, neprůstřelné čelní sklo kabiny a pancéřování pilotního prostoru. I když tlak na výrobu letadel pro RAF byl velký, našla si továrna Hawker čas a prostor na výrobu omezeného počtu letadel pro zahraniční zákazníky. Patřilo mezi ně 24 strojů a výrobní li­ cence pro Jugoslávii, dále letouny pro Belgii, Írán, Polsko, Rumunsko a Tu­ recko. Licenční výrobu si vyjednala rovněž Belgie (v továrně Avions Fairey), ale před německou invazí do země byly dokončeny a zalétány pou­ ze dva Hurricany vyrobené v licenci. Byly také dokončeny přípravy na výro­ bu Hurricanů v Kanadě továrnou Canadian Car and Foundry Co., první stroj vzlétl 9. ledna 1940. První letouny odpovídalý britskému Hurricane Mk I, ale později se lišily in­ stalací motorů Merlin, vyráběných to­ várnou Packard. Po vypuknutí 2. sv. války bylo Hur­ ricany vyzbrojeno 19 perutí RAF a bě­ hem krátkého času byly 1., 73., 85. a 87. peruť přemístěny na základny ve Francii. Během „podivné války“ měly tyto perutě až do května 1940, kdy se německá vojska vydala na západ, po­ měrně málo práce. Bezprostředně po­ té přelétlo dalších šest perutí Hurricanů do Francie a krátce nato je posílily ješ­ tě další dvě perutě. Nedostatečný počet letounů však nestačil zastavit proud německých jednotek, obrněných vozidel a letadel. Sčítání po Dunkerque ukázalo, že téměř 200 Hurricanů bylo sestřeleno, zničeno nebo tak těžce po­ škozeno, že muselo být ponecháno svému osudu. Toto číslo představova­ lo asi jednu čtvrtinu celkového počtu britských stíhacích letounů nasaze­ ných v první linii a znamenalo pro RAF vážnou situaci. Naštěstí pro Velkou Británii a pro RAF se očekávaná inva­ ze německých vojsk na britské ostrovy neuskutečnila. To poskytlo oddechový čas, v jehož průběhu byly schopny pe­ rutě podřízené Fighter Command ob­ novit své stavy. K 8. srpnu 1940, který je oficiálně považován za datum za­

čátku bitvy o Británii, měla RAF k dis­ pozici 32 perutí Hurricanů a 19 perutí Spitfirů. I kdýž byl po Dunkerque ve Velké Británii nedostatek stíhacích le­ tounů, byly tři perutě Hurricanů pře­ místěny za hranice. Byla to 261. peruť, vyslaná na Maltu, a 73. a 274. peruť, které, vhodně vybaveny pro tropické podmínky, začaly operovat v Libyjské poušti. Další vývoj typu začal zástavbou motoru Merlin XX do draku Hurricane Mk I. Verze dostala označení Hurrica­ ne Mk HA Srs 1. Podobný byl i Hurri­ cane Mk HA Srs 2, který měl pouze mírné prodloužený trup s možností in­ stalace nově vyvinutého vyměnitelné­ ho křídla a představoval předběžnou změnu výrobní série na cestě k nové verzi. Tato další verze, s křídlem ský­ tajícím prostor pro 12 kulometů ráže 7,7 mm a přizpůsobeným pro zavěše­ ní dvou 113kg pum, nebo dvou 227kg pum pod křídlem, byla označena

Hurricane Mk IIB Hurricane Mk IIC měl podobnou konstrukci s tím rozdí­ lem, že byl místo kulometů vyzbrojen čtyřmi kanóny ráže 20 mm. Kdýž se služba stíhacích Hurricanů chýlila ke konci, bylo v r. 1942 použito další nové

Hawker Hurricane Mk IIB Esquadrilha RV, Arma da Aeronautica (portugalské letectvo) ze základny v Espinho poblíž Oporta v r. 1948

křídlo, které tento pozoruhodný letoun mělo omladit, a tak vznikl Hurricane Mk IID. Nové křídlo neslo dva protitankové kanóny Rolls-Royce B.F. nebo Vickers Type S ráže 40 mm a jeden za­ měřovači kulomet ráže 7,7 mm pro každou protipancéřovou zbraň. „Tankobijec“ („tankbuster“) Hurricane Mk IID vyzkoušel tuto silnou zbraň, kte­ rá byla účinná proti německým obrněncům, v severní Africe a proti lehče­ ji opancéřovaným japonským vozidlům v Barmě. Úspěch strojů s tímto křídlem vedl k výrobě letounů poslední verze Hurricane Mk IV (první exempláře té­ to verze byly označeny Hurricane Mk IIE), vybavené motorem Merlin 24 nebo 27 o výkonu 1 208 kW a „univer­ zálním křídlem“, které mělo z Mk IV udělat letoun úzce specializovaný na pozemní útoky. Křídlo mělo dva kulo­ mety ráže 7,7 mm pro usnadnění za­

Hawker Hurricane Mk IIC (čárkovaně je vyznačeno umístění pum nebo přídavných palivových nádrží)

míření ostatních zbraní a mohlo nést dva protitankové kanóny ráže 40 mm, dvě pumy po 113 kg, nebo dvě pumy po 227 kg, nebo zařízení pro tvorbu kouřové clony, přeletové nebo odhoditelné palivové nádrže, nebo osm neříze­ ných raketových střel, každá s bojovou hlavicí o hmotnosti 27 kg. Tato posled­ ně zmíněná zbraň, jejíž použití bylo po­ prvé zvažováno koncem r. 1941, byla vyzkoušena na letounu Hurricane v únoru 1942. Když byly tyto zbraně po­ prvé použity v boji, stal se Hurricane Mk IV prvním letounem Spojenců, kte­ rý vystřelil rakety vzduch-země. Tyto rakety daly malému Hurricanu obrov­ ské schopnosti, které prodloužily jeho operační nasazení až do ukončení 2. sv. války; 6. peruť, která byla posled­ ní perutí RAF vybavenou Hurricany, obnovila letový park až v lednu 1947. Rozsah výroby Hurricanů v Kanadě značně vzrostl v porovnání s první vý­ robní sérií Hurricane Mk I. Instalace motoru Merlin 28 o výkonu 969 kW, vy­ ráběného v továrně Packard, přinesla změnu označení na Hurricane Mk X. Tento model byl zhruba podobný brit­ skému Mk IIB s dvanáctikanonovým křídlem a kromě malého počtu exem­

plářů dodaných Velké Británii používa­ lo většinu z nich Royal Canadian Air Force (RCAF). Následující Hurricane Mk XI byl vyvinut speciálně pro potře­ by RCAF a lišil se od Mk X hlavně vo­ jenským vybavením. Nejvíce vyrábě­ nou verzí byl Hurricane Mk XII s motorem Packard-Merlin 29 o výko­ nu 969 kW. Starší letouny této verze byly opatřeny křídlem s 12 kanóny a později vyrobené stroje měly „univer­ zální křídlo“ se čtyřmi kanóny. Poslední kanadskou suchozemskou verzí byl Hurricane Mk XIIA. který se lišil od Mk XII křídlem s osmi kanóny. Kromě Hurricanů dodaných před válkou jiným zemím bylo za války odesláno 2 952 letadel do SSSR. V důsledku ztrát lodí v konvojích však nedosáhly cíle určení všechny letouny. Ostatní válečné dodávky, většinou uskutečněné v době, kdy byla výroba každého letounu velmi obtížná, obdr­ žely Egypt (20), Finsko (12), Indie (300), Irish Air Corps (12), Persie (1) a Turecko (14). Celkový počet letounů vyrobených ve Velké Británii a Kanadě dosáhl 14 231 exemplářů. Hurricane byl nepochybně jedním z nejlepších stíhacích letounů 2. sv. vál­

ky a lze jej bez přehánění označit i za jednen z bojově nejschopnějších. Během bitvy o Británii zničily Hurricany více nepřátelských letadel než které­ koliv jiné prostředky obrany, letecké i pozemní, dohromady. Je ovšem nut­ no mít na zřeteli, že letouny Supermarine Spitfire na sebe v bojích vá­ zaly Messerschmitty Bf 109, tím umož­ nily pomalejším Hurricanům útočit na německé bombardéry. Letouny, pře­ zdívané též „Hurribombers“, bojovaly na Maltě, prováděly bojové operace proti lodím v Lamanšském průlivu a způsobovaly velké škody kolonám Osy v Libyjské poušti. Hurricany - „tankbusters“ - našly široké uplatnění prak­ ticky v každé bojové situaci. Jeden z le­ tounů, který koncem rušného léta r. 1940 pilotoval J. B. Nicholson z 249. (stíhací) perutě, pomohl svému stateč­ nému pilotovi získat Victoria Cross, je­ diné vyznamenání tohoto druhu, které bylo tehdy uděleno příslušníkovi Fighter Command. Stalo se to 17. srp­ na, když se zraněnému a vážně popá­ lenému Nicholsonovi podařilo s těžce poškozeným a hořícím Hurricanem zni­ čit útočící Messerschmitt Bf 110. Po vý­ skoku padákem byl pilot zachráněn

a zranění přežil. Není proto žádným překvapením, že ještě mnoho let po skončení 2. sv. války měl osamělý Hurricane tu čest vést formaci letounů RAF, přelétajících každý rok nad Londýnem při příležitosti oslav vítězství v bitvě o Británii.

Technické údaje Hawker Nimrod Mk II

Hawker Nimrod Mk / 800. perutě Fleet Air Arm. Dobře patrný je podvozek této námořní verze, odvozené od typu Fury.

Technické údaje Hawker Hurricane Mk IIB Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Rolls-Royce Merlin XX o výkonu 954 kW Výkony: max. rychlost 550 km/h ve výšce 6 705 m; max. cestovní rychlost 476 km/h ve výšce 6 095 m; dostup 11 125 m; dolet bez přídavných nádrží 772 km Hmotnost: prázdná 2 495 kg; max. vzletová 3 311 kg Rozměry: rozpětí 12,19 m; délka 9,82 m; výška 3,99 m; plocha křídla 23,92 m2 Výzbroj: 12 kulometů ráže 7,7 mm a dvě pumy po 113 kg nebo dvě pumy po 227 kg

Hawker Nimrod V letech 1924-1932 byl Fairey Flycatcher jediným stíhacím letounem, který měl tu čest být ve službách Fleet Air Arm (FAA). S rychlostí pouze 214 km/h nad hladinou moře a výkony, kte­ ré se zhoršovaly s rostoucí výškou, by­ lo zřejmé, že musí být učiněny kroky k získáni výkonnějšího letounu. Poža­ davky na takový letoun formulovalo mi­ nisterstvo letectva již v r. 1926 a kon­ strukční kancelář Hawkeru nabídla v soutěži dvouplošník nazvaný Hoo­ poe. Ten nebyl přijat, ale vyšel z něj dvouplošník čistých tvarů, příbuzný ty­ pu Fury, s prvním neoficiálním označe­ ním Norn. Tak vznikl Hawker Nimrod který byl vzhledem podobný typu Fury pro RAF. První vyrobený exemplář vzlétl 14. října 1931. Během r. 1932 nahra­ dily stíhací letouny Nimrod Mk I Flycatchery ve 402., 408. a 409. peruti FAA. V r. 1933 byly tyto letouny přidě­ leny 800. peruti na palubě HMS Courageous a 801. a 802. peruti (HMS Furious a HMS Glorious). Výroba zdo­ konalené verze Nimrod Mk II byla za­ hájena v září 1933 a první dodávky pro FAAbylyzahájenyvbřeznu 1934. Tyto stroje měly podvozek s přistávacím há­

kem, výkonnější motory a zvětšené ocasní plochy. Mnoho z 57 Nimrodů Mk I bylo později modifikováno na ver­ zi Mk II. Stojí za povšimnutí, že první tři Nimrody Mk II měly konstrukci draku vyrobenou z nerezavějící oceli, ale dal­ ších 27 exemplářů mělo opět konvenč­ ní Hawkerovu konstrukci z lehké slitiny a oceli. Továrně Hawker se nepodařilo pro Nimrody získat žádné významnější za­ hraniční objednávky. Jeden stroj byl dodán do Japonska, jeden do Portu­ galska a dva do Dánska, kde byly zná­ my jako Nimrodderne. Dánské loděni­ ce královského námořnictva měly v plánu vyrobit v licenci dalších 10 exemplářů tohoto letounu, ale o reali­ zaci plánů neexistují žádné přesvědči­ vé doklady. Na počátku 2. sv. války byly Nimrody FAA degradovány do role cvičných a kurýrních letounů, ale pokračovaly ve službě až do července 1941, kdy byly jako zastaralé staženy. Dánské Nimrodderny setrvaly v provozu až do ně­ mecké invaze v dubnu 1940.

plováků a Osprey Mk III měl záchran­ ný člun složený v pravém horním křídle. Všechny tři verze byly poháněny moto­ rem Rolls-Royce Kestrel II o výkonu 470 kW, ale letouny poslední výrobní sé­ rie Osprey Mk IV byly vybaveny moto­ rem Kestrel V o výkonu 477 kW. Letouny Osprey byly ve službě v první linii až do r. 1938 a pro sekundární účely se používaly až do r. 1940. Celkem bylo vyrobeno asi 130 strojů a některé byly dodány také do Portugalska (2), Špa­ nělska (1) a Švédská (4).

Hawker Sea Huricane Počáteční úspěchy stíhacích letounů Hawker Hurricane ve službách RAF mě­ ly za následek, že Royal Navy netrpělivé

Rozměry: rozpětí 10,23 m; délka 8,09 m; výška 3,00 m; plocha křídla 27,96 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety ráže 7,7 mm a závěsy pod spodním křídlem pro čtyři pumy, každá o hmotnosti 9 kg

Technické údaje Hawker Osprey Mk III Typ: jednomotorový dvoumístný

Hawker Osprey Hawker Osprey, který byl navržen jako dvoumístný průzkumný letoun pro pát­ ráni po nepřátelských flotilách, je nej­ výstižněji charakterizován jako námoř­ ní verze letounu RAF Hart. Prototyp, který vznikl přestavbou prototypu Hart, měl skládací křídla, zesílený trup umož­ ňující start pomocí katapultu a snadno zaměnitelný kolový/plovákový podvo­ zek. Stroj vzlétl poprvé v létě 1930. Letouny první výrobní série Osprey Mk I byly zaváděny do služby v listopa­ du 1932. Osprey Mk II se lišil istalací

Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový palubní stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor do ,,V“ Rolls-Royce Kestrel VFP o výkonu 453 kW Výkony: max. rychlost 311 km/h ve výšce 4 265 m; cestovní rychlost 185 km/h; dostup 8 535 m; vytrvalost 1 hod. 40 min. ve výšce 3 050 m Hmotnost: prázdná 1 413 kg; max. vzletová 1 841 kg

požadovalo velké množství těchto letou­ nů, které by pomohly v bitvě o Atlantik. Počátkem r. 1940 byla tato bitva statis­

vzpěrový průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Rolls-Royce Kestrel II o výkonu 470 kW Výkony: max. rychlost 270 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 7 165 m Hmotnost: prázdná 1 545 kg; max. vzletová 2 245 kg Rozměry: rozpětí 11,28 m; délka 8,94 m; výška 3,17 m; plocha křídla 31,5 m2

Kromě námořního podvozku s přistávacím hákem a možnosti instalace plováků nebo kol se Osprey od typu Hart příliš mnoho nelišil.

ticky popsána strmě stoupající křivkou ztrát hladinových plavidel. K velké části ztrát docházelo daleko od pobřeží v ob­ lastech, kde letouny z pozemních zákla­ den nemohly spojeneckým konvojům poskytnout ochranu ze vzduchu. Proto

mohly německé hlídkové letouny s vel­ kým doletem beztrestně pátrat po kon­ vojích daleko od pobřeží, přivolávat a ří­ dit smečky útočících ponorek. Dočasné řešení tohoto problému se stalo důvodem ke vzniku typu „Hurri-

509

cat“, upraveného Hurricanu, který byl umístěn na nákladních lodích vybave­ ných katapultem (tzv. CAM - Catapult Armed Merchantmen). Pomocí katapultu, který byl umístěn na lodní přídi, od­ startoval Hurricane do akce, obvykle bez možnosti návratu. Když piloti FAA nebo RAF poskytli ochranu konvoji, neměli s letounem kde přistát a byli nuceni vy­ skočit padákem, nebo nouzově přistát na hladinu co nejblíže konvoji a doufat, že budou vyloveni. Když byly lodě CAM vy­ baveny výkonnějšími katapulty umožňu­ jícími start letounů s vyšší hmotností, byl v srpnu 1941 těmto strojům zvýšen dolet instalací odhoditelných palivových nádr­ ží pod křídlem, což trochu zlepšilo situa­ ci. V každém případě to bylo spíše zou­ falé než praktické řešení, nicméně v posledních pěti měsících r. 1941 bylo tímto způsobem zneškodněno jen šest nepřátelských letadel. První úspěch při­ šel 3. srpna 1941, kdy poručík R. W. H. Everett dostihl a zničil Focke-Wulf Fw 200 Condor. Hurricany, přizpůsobené ke službě na lodí, potřebovaly pouze instalaci kotev­ ních zařízení pro katapult, 50 takto modi­ fikovaných pozemních Hurricanů Mk I bylo označeno jako Sea Hurricane Mk IA Následovalo je přibližně 300 exemplářů Mk I přestavěných na Sea Hurricane Mk IB, které měly také ko­ tevní zařízení pro katapult a přistávací hák s nosníkem ve tvaru „V“. Podobným způsobem bylo modifikováno i 25 stíha­ cích letounů Mk 11A Srs 2, a vznikl tak Sea

Hurricane IB nebo též Hooked Hurri­ cane II. Prvním úkolem těchto letadel by­ lo podstatné zlepšení situace při provo­ zu z lodí CAM, a tak začaly od října 1941 vyplouvat na moře na palubách lodí MAC, což byly velké nákladní lodě s ma­ lou letovou palubou. Tyto lodě nesly pří­ mo na palubě (bez možnosti umístění v hangáru) malý počet stíhacích a protiponorkových letounů, které na nich byly schopny startovat a přistávat. Sea Hurricane Mk IC. který byl zaveden do služby v únoru 1942, byl dalším stíhacím letounem standardně přestavěným z Mk I s kotevním zařízením pro katapult a při­ stávacím hákem. Měl však křídlo se čtyř­ mi kanóny jako pozemní verze Hurricane Mk IIC. Posledním z řady britských Sea Hurricanů byl Sea Hurricane Mk IIC, určený pro službu na letadlových lodích, a proto neměl kotevní zařízení pro kata­ pult. Tyto stroje byly vybaveny motory Merlin XX a měly radiové vybavení po­ užívané FAA. Poslední verzí typu Sea Hurricane byl Sea Hurricane Mk XIIA. Malé množství těchto letounů vzniklo přestavbou strojů verze Mk XII, vyrobe­ ných v Kanadě, a byly používány při ak­ cích v severním Atlantiku. Nejslavnější bojová akce Sea Hurri­ canů proběhla koncem léta 1942, kdy se stroje sloužící v 801., 802. a 885. peruti na palubách lodí HMS Indomitable, Eagle a Victorious, spojily s letouny Fairey Fulmar a Grumman Martlet, aby bránily životně důležitý konvoj směřující na Maltu. Během tří dnů téměř nepřetrži­

Hawker Tempest Hawker Typhoon sice v roli stíhacího le­ tounu zklamal, ale později se vyzname­ nal jako stíhací bombardér, zvláště když byl vyzbrojen raketami. Jeho stoupavost a výkony ve výšce byly poměrně slabé, a tak byl v r. 1941 předložen návrh na zá­ stavbu nového, tenčího křídla s eliptic­ kým půdorysem. Chladič měl být pře­ místěn z prostoru pod motorem do náběžných hran křídla a měl být použit motor Napier Sabre EC.107C. S ohle­ dem na to, že nové křídlo by bylo tenčí než původní křídlo Typhoonu, bylo nutné do trupu umístit další palivovou nádrž, která by nahradila ztracenou kapacitu nádrže v křídle. Vývojová studie, původně známá jako Typhoon Mk II, byla nabídnuta minister­ stvu letectva a 18. listopadu 1941 byly podle technických podmínek F.10/41 ob­ jednány dva prototypy. Podstatné kon­ strukční změny v porovnání s dřívějším letounem však začátkem r. 1942 vedly k jeho přejmenování na Hawker Tem­ pest. Po zrušení programu Hawker Tor­ nado byly dvě alternativy instalace mo­ torů připravené pro tento letoun použity pro Tempest. Tak se z původních dvou prototypů staly Tempest Mk I s motorem Sabre IV a Tempest Mk V s motorem Sabre II a byly objednány další čtyři pro­ totypy. Dva ze strojů označené Tem­ pest Mk II měly být poháněny motorem Bristol Centaurus o výkonu 1 879 kW a dva označené Tempest Mk III měly mít motor Rolls-Royce Griffon IIB. Dva po­ sledně zmíněné letouny byly po zástav­ bě motorů Griffon 61 přeznačeny jako Tempest Mk IV. S motorem Griffon byl však dokončen pouze jeden stroj a stal se jedním z prototypů letounu Hawker Fury. Ještě před vzletem prototypů objed­ nalo ministerstvo letectva 400 Tempestů Mk I. Tato objednávka byla však později přenesena na jiné verze. Prototyp Tempest Mk I, jehož tvarové linie nebyly porušeny chladičem pod motorem jako u Typhoonu, vzlétl poprvé 24. února 1943, později dosáhl maximální rychlos­ ti 750 km/h ve výšce 7 470 m. Vyskytly

510

tých útoků bombardérů, torpédových le­ tounů a doprovodných stíhaček Osy, by­ lo zničeno 39 nepřátelských letadel za cenu ztráty osmi námořních stíhaček.

Technické údaje Hawker Sea Hurricane Mk IIC Typ: jednomotorový jednomístný samonosný palubní stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Rolls-Royce Merlin XX o výkonu 954 kW

Sea Hurricane Mk 1A byla konverze pozemního letounu bez přistávacího háku. Výkony: max. rychlost 550 km/h ve výšce 6 705 m; dostup 10 850 m; dolet bez přídavných nádrží 740 km Hmotnost: prázdná 2 667 kg; max. vzletová 3 674 kg Rozměry: rozpětí 12,19 m; délka 9,83 m; výška 3,99 m; plocha křídla 23,92 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm

Hawker Tempest Mk // 54. perutě Royal Air Force ze základny v Chilbolton v r. 1946

se však technické problémy a zpoždění spojené s použitým motorem, a tak byl program Tempest Mk I opuštěn. Jako první z prototypů Tempestu vzlétl v září 1942 Tempest Mk V. Tento letoun měl původní chladič umístěný pod moto­ rem a standardní ocasní plochy Typhoo­ nu, které byly následně modifikovány. První Tempest Mk V z výrobní série 805 exemplářů vzlétl v Langley 21. června 1943. Jeden stroj z počáteční výrobní do­ dávky 100 letounů označených Tem­ pest Mk V Series 1 byl vybaven čtyřmi kanóny British Hispano Mk II ráže 20 mm, jejichž hlavně vyčnívaly z náběžné hrany křídla. Ostatní Tempesty Mk V měly kanóny s krátkými hlavněmi ukryté v křídle. V r. 1945 byl vybaven je­ den Tempest Mk V dvěma kanóny „P“ rá­ že 40 mm pod křídlem, podobně jako Hawker Hurricane Mk IID. Po skončení války byly některé stroje přestavěny a ja­ ko Tempest TT.Mk 5 sloužily k vlečeni terčů. Objednávka na 500 Tempestů Mk II s motorem Centaurus se uskutečnila v říjnu 1942, ještě předtím, než 28. červ­ na 1943 vzlétl prototyp. Letoun poháněl motor verze Mk IV, který byl v sériových strojích nahrazen motorem verze Mk V o výkonu 1 879 kW. Tyto letouny měla vyrábět Bristol Aeroplane Company, prv­ ní exemplář vyrobený v této továrně vzlétl 4. října 1944, ale bylo dokončeno pouze 36 strojů a potom výrobu převzal zpět Hawker. Mateřská továrna vyrobila dalších 100 stíhacích Tempestů F.Mk II a 314 stíhacích bombardérů Tempest

FB.Mk II s křídlovými závěsy pro pumy nebo rakety. V r. 1947 objednala Indie 89 Tempestů Mk II ze zásob RAF uprave­ ných pro tropické podmínky a v následu­ jících letech objednal Pákistán 24 po­ dobných letounů. Třetí a poslední výrobní verzí byl Tempest F.Mk VI s motorem Napier Sabre V o výkonu 1 745 kW, kte­ rý vzlétl poprvé 9. května 1944. Bylo vy­ robeno 142 tropicky upravených Tem­ pestů pro nasazení na Blízkém východě. Stejně jako v případě Mk V byly některé letouny později přestavěny na vlekače terčů a označeny Tempest TT.Mk 6. Službu u RAF zahájily letouny Tempest Mk V v dubnu 1944, když byly dodány do Newchurchu, hrabství Kent, kde byl v rámci 85. skupiny zformován první wing Tempestů. Wing byl aktivní během příprav na invazi v Normandii, ale 13. června dopadla první létající puma V-1 na Swanscombe v Kentu, proto byly Tempesty zařazeny mezi letouny, které měly za úkol bojovat proti této nové hroz­ bě. Jejich úspěch může být doložen fak­ tem, že z celkového počtu 1 847 pum zneškodněných stíhači mezi červnem 1944 a březnem 1945 bylo 481 připsáno wingu Tempestů. Až do konce války v Evropě podporo­ valy Tempesty Mk V pozemní síly, pro­ váděly hlídkové lety nad kolonami a s ústupem německých vojsk se pře­ mísťovaly na polní letiště ve Francii a v Belgii. Kromě toho se zapojily do soubojů s proudovými stíhacími letouny Luftwaffe Messerschmitt Me 262, z nichž před koncem války v Evropě zničily 20

exemplářů. Byla plánována výroba 50 le­ tounů Tempest Mk II, které měly být vy­ slány na Dálný východ v květnu 1945. aby bojovaly společně s Tiger Force pro­ ti Japoncům. Válka v Pacifiku však skon­ čila dříve, než byly tyto stroje připraveny k bojovému nasazení. V listopadu 1945 byla Tempesty vyzbrojena 54. peruť v Chilboltonu, která byla jedinou pová­ lečnou jednotkou Tempestů na domácí půdě. Ostatní Tempesty sloužily v Ně­ mecku, Hongkongu, Indii a Malajsii. Také Tempest Mk VI vznikl příliš po­ zdě na to, aby byl nasazen ve válečných operacích, ačkoliv tato verze sloužila po­ zději v perutích v Německu a na Blízkém východě.

Technické údaje Hawker Tempest Mk V Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „H“ Napier Sabre IIA o výkonu 1 626 kW Výkony: max. rychlost 686 km/h ve výšce 5 640 m; dostup 11 125 m; dolet 1 191 km Hmotnost: prázdná 4 082 kg; max. vzletová 6 142 kg Rozměry: rozpětí 12,50 m; délka 10,26 m; výška 4,90 m; plocha křídla 28,06 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a dvě pumy po 227 kg, nebo dvě pumy po 454 kg, nebo osm raketových střel po 27 kg

Hawker Tomtit Kdyžv r. 1927 hledalo ministerstvo le­ tectva letoun pro základní výcvik, který by nahradil Vysloužilé Avro 504, navrhl Sydney Camm dvouplošník se stejným rozpětím křídel. Měl klasické uspořá­ dání s instruktorem a žákem za sebou v otevřených kabinách, podvozek s ostruhou a byl poháněn hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Mon­ goose. Prototyp Hawker Tomtit vzlétl po­ prvé v listopadu 1928. Tomtit měl ko­ vovou konstrukci s plátěným potahem. Instalace přístrojového vybaveni Reid a Sigrist pro létání podle přístrojů uči­ nila z letounu vynikající cvičný stroj. V průběhu tří měsíců po prvním vzletu byla objednána první série pro RAF, která nakonec obdržela 25 letounů (včetně prototypu) pro službu v Central Flying School a 3. Flying Training School. Kromě těchto vojenských cvič­ ných letounů byly dva stroje vyrobeny pro Canadian Department of National Defence a čtyři pro New Zealand

Permanent Air Force. Tomtity byly zavedeny do služby v RAF v r. 1930, ale od r. 1932 byly na­

Hawker Typhoon Jako odpověď na technické podmínky F.18/37 zahájil v r. 1937 Sydney Camm práce na návrhu dolnoplošníku Hawker Typhoon. Vzhledem k tomu, že technic­ ké podmínky požadovaly motor Rolls■Royce Vulture nebo Napier Sabre, byly postaveny dva prototypy, stroj s moto­ rem Vulture byl znám jako Hawker Tornado. Verze s motorem Sabre, ozna­ čená jako Hawker Typhoon, měla stejně jako verze s motorem Vulture problémy s pohonnou jednotkou. Zatímco Rolls■Royce byl příliš zaneprázdněn motorem Merlin a nemohl věnovat odpovídající čas a prostředky zdokonalení problémového motoru Vulture, věnovala společnost Napier více času a úsilí vývoji motoru Sabre, takže problémy s touto pohonnou jednotkou byly odstraněny. Nehledě na problémy s motorem, kte­ ré nastaly při prvním letu prototypu Typhoonu 24. února 1940, byly brzy za­ znamenány problémy s pevnosti draku. Tyto problémy přetrvaly dokonce až do doby, kdy byl typ zaveden do služby. Původní prototyp měl křídlo s 12 kulo­ mety. První sériový stroj, který vzešel ztohoto prototypu, vzlétl 27. května 1941 abyloznačen Typhoon Mk IA. Všechny sériové Typhoony, jejichž celkový počet dosáhl 3 300 exemplářů, byly vyrobeny v Gloster Aircraft Company. Druhý pro­ totyp, který vzlétl 3. května 1941, měl křídlo vybaveno čtyřmi kanóny ráže 20 mm a sériově vyrobené letouny byly označeny Typhoon Mk IB První letouny byly dodány RAF v září 1941. Jako první je obdržela 56. (F) perut a jejich služební nasazení velmi brzy ukázalo, že problémy s drakem nebyly odstraněny. Zahynulo několik pilotů a mi­ nisterstvo letectva uvažovalo o stažení typu ze služby. Naštěstí byl Hawker

Výkony: max. rychlost 200 km/h; hrazovány Avro Tutory a následně přidělovány různým jednotkám jako kurýrní letouny. Koncem r. 1935 byla většina těchto strojů zařazena do vo­ jenských přebytků pro různé účely. Jeden exemplář dosud stále létá.

Technické údaje

schopen nalézt příčinu tohoto alarmující­ ho počtu nehod, která spočívala ve ztrá­ tě celé zadní části trupu. Všechny vady motoru a draku byly odstraněny až před koncem r. 1942, ale i potom měl Typhoon slabou stoupavost. Jeho silnou stránkou však byla vysoká rychlost v malých výš­ kách, a tak byl v listopadu 1941 poprvé aktivně nasazen. 609. peruť, operující z Manstonu v hrabství Kent, zneškodnila čtyři Focke-Wulfy Fw 190 s využitím útočné taktiky „hit-and-run“ (zasáhni a úlet). Na konci r. 1942 se Typhoon, po­ háněný vylepšeným motorem Sabre IIA, vyzbrojený čtyřmi kanóny ráže 20 mm a schopný nést pumy na podvěsech, stal vynikajícím stíhacím bombardérem. Od té doby perutě Typhoonú operovaly nad Francií a Nizozemskem a působily ško­ dy transportům mezi týlem a frontou. Jejich plný potenciál byl však využit až koncem r. 1943, kdy byly letouny upra­ veny pro použití raketových střel. S tou­ to výzbrojí byly Typhoony velmi účinnou zbraní proti německým pobřežním pla­

vidlům a téměř každodenní denni i noční útoky na německé transporty mezi týlem a frontou, vedené v nízké výšce, přispě­ ly velkým dílem k vítězství ve válce. Kromě instalace výkonnějších motorů Sabre IIB a IIC, jednoho exempláře noč­ ního stíhače Typhoon NF.Mk IB a ma­ lého počtu letounů pro taktický průzkum Typhoon FR.Mk IB prodělal Typhoon v posledních stadiích války jen malé změ­ ny. Některé letouny z výroby byly přidě­ leny jednotkám Royal Canadian Air Force (RCAF) a Royal New Zealand Air Force (RNZAF), působícím v Evropě. Letoun, původně tak nespolehlivý, že byl málem stažen z provozu, byl na svém vrcholu používán nejméně 26 perutěmi 2nd Tactical Air Force. Po skončení války v Evropě jich však zůstalo ve službě pouze malé množství.

Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Armstrong Siddeley Mongoose HIC o výkonu 112 kW

Technické údaje Hawker Typhoon Mk IB Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

Hawker Woodcock Hawker Woodcock byl navržen po­ dle požadavků ministerstva letectva 25/22 na jednomístný noční stíhací le­ toun. Prototyp Woodcock, později označený jako Woodcock Mk I, byl dvouplošník celodřevěné konstrukce s plátěným potahem, měl vyztužené ocasní plochy, záďovou ostruhu a po­ háněl ho hvězdicový motor Armstrong Siddeley Jaguar II o výkonu 267 kW.

Když v r. 1923 poprvé vzlétl, byly jeho letové vlastnosti velmi neuspokojivé, což vedlo ke vzniku nového prototypu Woodcock Mk II s hvězdicovým mo­ torem Bristol Jupiter IV. Výsledky zkoušek této verze byly dobré a po mo­ difikaci ocasních ploch byla zadána vý­ roba pro RAF. První exempláře, zatím bez vybave­ ní pro noční létání, byly zavedeny do

služby pro zhodnocení a seznámení se s typem. První akceschopné Woodcocky Mk II byly přiděleny 3. (stíhací) peruti v květnu 1925. Pro RAF bylo vyrobeno 61 letounů Woodcock Mk II a zůstaly v provozu do r. 1928. Některé stroje byly příležitostně po­ užívány až do r. 1936. Společnost vy­ robila také tři modifikované exempláře

dostup 5 945 m Hmotnost: prázdná 499 kg; max. vzletová 794 kg Rozměry: rozpětí 8,71 m; délka 7,21 m; výška 2,54 m; plocha křídla 22,09 m2

Pohonná jednotka: řadový motor do „H“ Napier Sabre HA o výkonu 1 626 kW Výkony: max. rychlost 652 km/h ve výšce 5 485 m; dostup 10 365 m; dolet s max. výzbrojí 821 km Hmotnost: prázdná 3 992 kg; max. vzletová 5 171 kg Rozměry: rozpětí 12,67 m; délka 9,74 m; výška 4,67 m; plocha křidla 25,92 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm v křídle a až osm raket, každá o hmotnosti 27 kg, nebo dvě pumy, každá o hmotnosti 454 kg

Jeden z prvních Typhoonu Mk IB. který mě! původní překryt kabiny, ukazuje kanóny ráže 20 mm s velkými hlavňovými kryty. V takové výšce bylo možno Typhoony zahlédnout pouze zřídka, protože jejich nejsilnější stránkou byly útoky na pozemní cíle s využitím kanónů, raket a pum.

pro dánské armádní letectvo, poháně­ né motorem Armstrong Siddeley Jaguar IV o výkonu 287 kW. Tyto le­ touny byly pojmenovány Danecock, dalších 12 strojů licenčně vyrobených v Dánsku v r. 1927 však bylo označe­ no L.B.II Dankok. Letouny zůstaly ve službě do r. 1937.

Technické údaje Hawker Woodcock Mk II Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník

511

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Jupiter IV o výkonu 283 kW Výkony: max. rychlost 227 km/h; cestovní rychlost 166 km/h; dostup 6 860 m; vytrvalost 2 hod. 45 min.

Hmotnost: prázdná 914 kg; max. vzletová 1 351 kg Rozměry: rozpětí 9,91 m; délka 7,98 m; výška 3,02 m; plocha křídla 32,14 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Zavalitý Woodcock by! jedním z letadel, kterými byly vyzbrojovány stíhací perutě RAF v polovině 20. tet. Dvojitá černá lomená čára po obou stranách trupového výsostného znaku znamená, že ten­ to stroj patři! 17. stíhací peruti.

Hawker Siddeley/Armstrong Whitworth Sea Hawk Prototypy letounu Hawker Sea Hawk, jedné z raných esteticky nejpřitažlivěj­ ších proudových stíhaček Sydney Camma, byly dokončeny podle technic­ kých podmínek 7/46. První ze tří prototy­ pů, označený Hawker P.1040, vzlétl po­ prvé 2. září 1947. Hawker vyrobil 35 stíhacích letounů Sea Hawk F.Mk 1 a po­ tom předal veškerý budoucí vývoj a vý­ robu společnosti Armstrong Whitworth. Tato společnost vyrobila dalších 60 F.Mk 1, stíhací letouny Sea Hawk F.Mk 2 a vyvinula stíhací bombardér Sea Hawk FB.Mk 3 se zesíleným křídlem, které umožnilo nést užitečné zatížení na vněj­ ších podvěsech. Celkem 116 FB.Mk 3 bylo následováno 97 stíhacími a bitevní­ mi letouny Sea Hawk FGA.Mk 4. Všechny zmíněné modely byly poháně­ ny motorem Nene 101 o tahu 22,3 kN, které měly rozdvojenou výstupní trysku, takže do zadní části trupu bylo možné umístit palivo. Zástavbou motoru Nene 103 do některých Mk 3 vznikl letoun Sea Hawk FB.Mk 5. Výroba letadel pro Royal Navyby\a zakončena 86 stroji Sea Hawk FGA.Mk 6 s motorem Nene 103, které byly podobné letounům verze Mk 4. Sea Hawk sloužil v Royal Navy až do konce r. 1960,22 exportních letounů Sea Hawk Mk 50 zůstalo v provozu u nizozemské­

ho námořnictva až do konce r. 1964. Dalšími důležitými exportními verzemi byly Sea Hawk Mk 100 a verze do kaž­ dého počasí Sea Hawk Mk 101, které objednala Spolková republika Německo. Kromě vyšší svislé ocasní plochy a vy­ hledávacího radaru Ekco Type 34 (u ver­ ze Mk 101), umístěného v kontejneru pod pravým křídlem, se tyto letouny podo­ baly verzi Sea Hawk FGA.Mk 6. Stroje operovaly z pobřežních základen a v po­ lovině 60. let byly nahrazeny letouny Lockheed F-104G Starfighter. Posledním provozovatelem Sea Hawku bylo indické námořnictvo, které na podzim 1959 objednalo 24 letounů podobných verzi Mk 6. Některé z letou­ nů byly nově vyrobeny (i když výroba skončila v polovině 50. let) a zbytek byly renovované stroje Mk 6 Royal Navy. Těmito letouny byla vybavena 300. peruť na letadlové lodi INS Vikranta později se k nim připojilo 12 bývalých RN Mk 4 a Mk 6 a také 28 letounů Mk 100/101 ze SRN. Nakonec byly od ledna 1983 na­ hrazovány Sea Harriery FRS.Mk 51.

Technické údaje Hawker Sea Hawk FGA.Mk 6 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný palubní stíhací středoplošník

Čtyři letouny Sea Hawk FB.Mk 3 801. perutě Fleet Air Arm z HMS Bulwark. FB.Mk 3 vyráběl Armstrong Whitworth a vyšel z F.Mk 2, nebyl však přizpů­ soben pro použití pum.

Pohonná jednotka: proudový motor

Výzbroj: čtyři kanóny Hispano

Rolls-Royce Nene Mk 103 s tahem 24,0 kN Výkony: max. rychlost 969 km/h; dostup 13 565 m; bojový rádius (bez podvěšené výzbroje) 370 km Hmotnost: prázdná 4 409 kg; max. vzletová 7 348 kg Rozměry: rozpětí 11,89 m; délka 12,09 m; výška 2,64 m; plocha křídla 25,83 m2

ráže 20 mm v přídi trupu a podvésy pod křídlem pro čtyři pumy, každá o hmotnosti 227 kg, nebo dvě 227kg pumy a 20 raket ráže 76 mm, nebo 16 raket ráže 127 mm, nebo dvě řízené střely vzduch-vzduch AIM-9 Sidewinder, či čtyři odhoditelné palivové nádrže, každá o objemu 409 I

Hawker Siddeley/Avro/British Aerospace 748/Andover Původní typ 748, projekt společnosti A. V. Roe z r. 1958, byl navržen jako dvacetimístný letoun pro vedlejší linky s krát­ kým a středním doletem. Když nikdo ne­ jevil o navržený letoun zájem, byly jeho rozměry zvětšeny a společnost Hawker Siddeley Group, jejíž součástí byla i spo­ lečnost Avro, se rozhodla zahájit výrobu. První let prototypu (G-APZV) se usku­ tečnil ve Woodfordu 24. června 1960. První vyrobený letoun, schopný nést na palubě maximálně 48 cestujících, byl označen Avro 748 série 1 a vzlétl popr­ vé 31. srpna 1961, poháněný dvěma tur­ bovrtulovými motory Rolls-Royce Dart 514, každý o výkonu 1 298 kW. V r. 1963 bylo změněno označení na HS.748 a mezi pozdější verze patřily sé­ rie 2 a série 2A (1967) pro civilní dopra­ vu a Andover CC.Mk 1 a CC.Mk 2 pro RAF (dva exempláře posledně jmenova­ né verze byly speciálně upraveny pro krá­ lovskou letku). Byla též vyvinuta varianta pro pobřežní hlídky, optimalizovaná pro námořní hlídkování, která poprvé vzlétla v r. 1977. První stroj zdokonalené verze série 2B, nyní nazývané BAe 748, vzlétl v červnu 1979, a zmodernizovaný Super 748 v r. 1984. Byl vyroben také Civil Transport s velkými nákladovými dveřmi a podobně Military Transport s přídavný­ mi úchytnými body pro celou škálu úkolů. Celkový počet vyrobených letounů všech verzí včetně strojů sestavených v Indii v továrně Hindustan Aircraft dosáhl 380 exemplářů.

Technické údaje Hawker Siddeley HS 748 Series 2B Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 48 cestujících

512

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart Mk 555 o výkonu 1 700 ekW Výkony: cestovní rychlost 452 km/h; dostup 7 620 m; dolet s max. užiteč­ ným zatížením a rezervou paliva 1 307 km Hmotnost: prázdná 11 644 kg; max. vzletová 23 133 kg Rozměry: rozpětí 31,23 m; délka 20,42 m; výška 7,57 m; plocha křídla 77,00 m2

HS.748 se prodával v malém množství po celou dlouhou dobu, kdy by! vyráběn. Mezi zákazníky patřilo mnoho zemí třetího světa, které si cenily jednoduchosti a spolehlivosti tohoto stroje.

Hawker Siddeley/de Havilland Trident až Heinkel He 115 Hawker Siddeley/de Havilland Trident Trident vznikl v r. 1956 jako de Havil­ land D.H.121 a měl vyhovět požadav­ kům British European Airways (BEA) na dopravní letoun pro krátké a střední tratě s možností přepravy přibližně 100 cestujících. Letoun byl vybrán z nabí­ dek společností Avro, Bristol a de Havilland a v srpnu 1959 byla zadána jeho výroba. Podle plánu mělo letoun vyrábět konsorcium zahrnující firmy de Havilland, Fairey a Hunting, ale když se de Havilland stal koncem r. 1959 součástí Hawker Siddeley Group, sta­ la se společnost Hawker Siddeley zod­ povědnou i za pokračující vývoj a výro­ bu Tridentu, nyní označeného jako

HS.121. D.H.121 byl navržen pro přepravu 140 cestujících a poháněn dvouprou­ dovými motory Rolls-Royce RB.141 Medway, každý s tahem 62,3 kN. V pozdním stadiu vývoje, kdy byl le­ toun i motory již ve výrobě, trvala spo­ lečnost BEA na zmenšení stroje, proto byl D.H.121 upraven pro přepravu 88-95 cestujících s pohonem motory RB.163 Spey, každý o tahu 43,8 kN. Tím byly pohřbeny naděje na export velkého počtu letadel. První vyrobený Trident 1C (G-ARPA) vzlétl 9. ledna 1962. O Trident 1 pro 103 cestujících však nejevily ostatní le­ tecké společnosti zájem, a tak byl vy­ vinut letoun verze Trident 1E, který po­ prvé vzlétl v září 1965. Ve standardní úpravě umožňoval přepravu 115 ces­ tujících, v úpravě se zhuštěným uspo­ řádáním sedadel byl schopen pojmout dokonce 139 cestujících. Prodej ome­

zeného počtu letounů do zahraničí se však podařilo uskutečnit až po dalším vývoji, kdy byly kromě 15 strojů verze Trident 2E pro BEA dodány dva letou­ ny pro Cyprus Airways a 33 letounů obdržely CAAC (státní aerolinie Čínské lidové republiky). Již od počátku bylo záměrem, aby měl Trident, provozova­ ný v často nepředvídatelných evrop­ ských povětrnostních podmínkách, vy­ bavení, které by zajistilo vysokou využitelnost. Toto zařízení zahrnovalo i systém Smith Autoland a Trident 1 /1E byl certifikován pro automatické přistá­ ní v povětrnostních podmínkách podle kategorie II. S plně ztrojeným Smith Autoland byly letouny Trident 2E do­ dány BEA, a tak se tato letecká spo­ lečnost stala první na světě, která mě­ la letouny s přístrojovým vybavením pro provoz za každého počasí toho druhu. Poslední hlavní vyráběná varianta,

Heinkel He 4, He 5, He 8 a He 31 Heinkel He 4, který vznikl v r. 1926, byl podobný He 2 a rovněž jej poháněl mo­ tor Rolls-Royce Eagle IX o výkonu 268 kW. Tento letoun byl vývojovým stupněm, který vedl k výkonnějšímu He 5 s motorem Napier Lion o výkonu 336 kW. V soutěžích získal letoun první místo v závodě německých hydroplánů, konaném v červenci 1926 ve

Warnemůnde, a světový rekord v kate­ gorii hydroplánů, když vystoupal do výšky 4 492 m s nákladem 1 000 kg. V r. 1927 se představil He 8 s motorem Armstrong Siddeley Jaguar o výkonu 336 kW. Dánsko zakoupilo 22 strojů pro ná­ mořní letecký sbor a dalších 16 bylo li­ cenčně vyrobeno v Orlogsvaerftet (ná­

Heinkel He 46

však ve službě jako cvičné a užitkové letouny a od r. 1943 sloužily také v Storkampfstaffeln (později Nacht-

Požadavek Luftwaffe na armádní pod­ půrný a průzkumný letoun byl uspoko­ jen v r. 1931 Heinkelem He 46. který původně vzlétl jako dvouplošník He 46a s nestejným rozpětím. Spodní křídlo však omezovalo výhled pozorovatele, atak bylo odstraněno, čímž vznikl jed­ noplošník typu parasol. Druhý proto­ typ. He 46b. vzlétl v r. 1932 a poháněl ho licenčně vyráběný motor Bristol Jupiter. Později byl však stroj vybaven motorem Siemens SAM 22B o výkonu 485 kW, jenž poháněl i sériové letou­ ny. Průzkumné letky Luftwaffeby\y tím­ to typem vybaveny v r. 1936. Celková produkce He 46 dosáhla 478 exem­ plářů, které vyšly konstrukčně z třetího vývojového prototypu He 46c vyzbro­ jeného kulometem ráže 7,92 mm v zadní kabině. He 46 byly od r. 1938 postupně na­ hrazovány Henschely Hs 126, zůstaly

schlachtgruppen).

Trident 3B, byla v podstatě velkoka­ pacitní verze Tridentu 1E s krátkým doletem a s prodlouženým trupem o 5,00 m, která byla schopna pojmout 180 cestujících. Tah motorů při startu byl zvýšen pomocí proudového motoru Rolls-Royce RB.162-86 s tahem 23,4 kN, který byl umístěn v ocasní části letou­ nu pod směrovým kormidlem. První start letounu Trident 3B se všemi čtyř­ mi pracujícími motory byl zaznamenán 22. března 1970. Trident 3B byl rovněž vybaven systémem Smith Autoland a v prosinci 1971 byla verze certifikována pro provoz v povětrnostních pod­ mínkách podle kategorie Ha. Když by­ la v r. 1975 výroba typu ukončena, dosáhl celkový počet vyrobených letou­ nů 117 exemplářů. Posledními byly dva Tridenty Super 3B pro CAAC. Lišily se od standardního Tridentu 3B umís­ těním dodatečného objemu paliva a počtem sedadel pro 152 cestujících.

BAe (Hawker Siddeley) Trident 3B čínské státní letecké společnosti (CAAC)

Technické údaje Hawker Siddeley Trident 2E Typ: třímotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 133 cestujících Pohonná jednotka: dvouproudové motory Rolls-Royce Spey RB.163-25 Mk 512-5W o tahu 53,2 kN Výkony: cestovní rychlost 974 km/h ve výšce 7 620 m; ekonomická cestov­ ní rychlost 959 km/h ve výšce 9 145 m; dolet s typickým užitečným zatížením 3 965 km Hmotnost: prázdná 33 203 kg; max. vzletová 65 318 kg Rozměry: rozpětí 29,87 m; délka 34,98 m; výška 8,23 m; plocha křídla 135,26 m2

mořní loděnice). Poslední letoun byl dokončen v r. 1938 a určitý počet stro­ jů létal ještě v dubnu 1940. He 31 byl v podstatě He 8 s motorem Packard o výkonu 597 kW.

Hlavním provozovatelem He 8 bylo dánské námořnictvo, které nalezlo v tomto letounu pro tříčlennou posádku spolehlivý a účinný plovákový stroj pro pobřežní průzkum.

Verze He 46C-1: první sériová verze s kamerou nebo 20 pumami po 10 kg; 20 letounů posláno v r. 1938 do Španělska k jednotkám nacionalistů He 46C-2: 18 letounů pro Bulharsko s motorovými kryty NACA He 46D: vyrobeno 6 strojů ověřovací série He 46D-0. které měly různá zdokonalení. He 46E: vyráběny varianty He 46E-1, He 46E-2 a He 46E-3, často létaly pro usnadnění běžné údržby bez motorových krytů NACA . He 46F: pokusy s motorem Armstrong Siddeley Panther o výkonu 418 kW vedly ke vzniku 14 nevyzbrojených pozorovacích cvičných He 46F-1 a He 46F-2.

Jeden z pozorovacích He 46E-2 po vzletu. Kryty motorů bývaly často pro usnadnění údržby sejmuty.

513

Heinkel He 49 a He 51 Předchůdce prvního stíhacího letounu Luftwaffe, jednomístný dvouplošník Heinkel He 49a, který poprvé vzlétl v lis­ topadu 1932, byl civilní letoun pro pokra­ čovaní výcvik. Další dva prototypy, He 49b s prodlouženým trupem a He 49c s kry­ ty podvozkových kol, vedly k prvnímu exempláři ověřovací série He 51A-0. kte­ rý vzlétl v květnu 1933. Podle tohoto standardu bylo postaveno dalších osm letounů bez výzbroje. Dodávky letounů první vyzbrojené sériové verze byly za­ hájeny v červenci 1934. V dubnu 1935 byla některými z těchto strojů vybavena první stíhací eskadra Luftwaffe - Jagdgeschwader „Richthofen“. He 51 létaly v Legii Kondor během španělské občan­ ské války a používaly je také jednotky nacionalistú. Později jim byla přidělena úlo­ ha cvičného letounu a zůstaly ve službě až do r. 1942-43.

Verze He 51 A: počáteční výrobní série He 51A-1; 75 strojů vyrobeno v r. 1935 He 51B: konstrukčně zesílené pozemní letouny He 51B-0 (vyrobeno 12 strojů) nahradily výrobní sérii letounů He 51A v lednu 1936. He 51B-2 (vyrobeno 38

He 51C: označení letounu, který byl upraven pro použití čtyř 50kg pum, v základní verzi označené He 51C-1, a ve verzi se zdokonalenou radiostanicí označené He 51C-2; použity Legií Kondor a jednotkami španělských nacionalistů během občanské války ve Španělsku. strojů) byl plovákový stíhací letoun při­ způsobený pro starty pomocí katapultu, ale někdy měl i nosiče pro šest pum po 10 kg; verze s velkým rozpětím křídel pro lety ve velkých výškách byla ozna­ čena He 51B-3.

Technické údaje Heinkel He 51B-1 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ BMW VI 7,3Z o výkonu 559 kW

Heinket He 51 B-2 2.1JG 132 „Richthofen“ umístěné na základně v Dóberitz v r. 1937

Výkony: max. rychlost 330 km/h; dostup 7 700 m; dolet 570 km Hmotnost: prázdná 1 460 kg; max. vzletová 1 895 kg Rozměry: rozpětí 11,00 m; délka 8,40 m; výška 3,20 m; nosná plocha 27,20 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety MG 17 ráže 7,92 mm

Heinkel He 59 Druhý prototyp Heinkel He 59b, který byl navržen jako průzkumný bombardér s krytým podvozkem, vzlétl poprvé v zá­ ří 1931. Prototyp He 59a, který vzlétl v lednu 1932, měl dva jednostupňové plováky. Všechny sériové letouny, z nichž větší část byla vyrobena na zá­ kladě dílčí smlouvy v továrně Arado, by­ ly v námořní konfiguraci a poháněly je dva motory BMW VI 6.0ZU, každý o vý­ konu 492 kW. Letouny byly zavedeny do služby v r. 1933 a některé z nich létaly v Legii Kondor ve Španělsku v r. 1936. Po vypuknutí 2. sv. války sloužily u jed­ notek pobřežního průzkumu, byly použí­ vány jako víceúčelový cvičný, námořní záchranný letoun a pro pokládání min.

Heinkel He 59D-1 v barvách Luftwaffe z r. 1940

u průzkumné verze He 59B-3, která měla kromě standardních nádrží v plová­ cích i přídavné palivové nádrže v trupu. He 59C: He 59C-1 byla odlehčená průzkumná verze s dlouhým doletem; nevyzbrojený He 59C-2 nesl na palubě

šest záchranných člunů pro námořní záchranné operace. He 59D: podobný jako He 59C-2, He 59D-1 byl používán pro výcvik posádek. He 59E: He 59E-1 byl podobný He 59D-1, ale používal se pro výcvik vypouštění torpéd; průzkumná verze s dlouhým doletem He 59E-2 (vyrobeno 6 exemplářů) nesla na palubě tři fotografické přístroje. He 59N: cvičné letouny pro pokročilou navigaci, přestavěné z He 59D-1

vek na maximální rychlost 285 km/h byl zvýšen na 300 km/h a bratři Gúntherové vytvořili aerodynamicky čistý drak

s vyvýšenou a do strany posunutou ka­ binou pilota, s prostorem pro navigátora/radiooperátora. Kabina cestujících měla dva páry sedadel umístěné čelem k sobě. Letoun poháněl kapotovaný motor BMW VI 6.0Z o výkonu 470 kW.

Verze He 59A: malá ověřovací série bez vý­ zbroje, podobná prototypu He 59a He 59B: 16 strojů ověřovací série He 59B-1 s menšími změnami ve vyba­ vení a jedním kulometem MG 15 ráže 7,92 mm v přídi; He 59B-2 měl celokovovou příď s prosklenými panely pro

bombardovací zaměřovač a další kulo­ met MG 15 v prosklené zadní části tru­ pu; letouny He 59B-2 s kanónem MG FF ráže 20 mm v přídi používala Legie Kondor při protilodním hlídkování; výzbroj v přídi trupu byla odstraněna

Heinkel He 60

v severní Evropě přeřazeny jako cvičné a sloužily jako námořní průzkumné letou­ ny na základnách v Řecku a na Krétě.

Prototyp Heinkel He 60a byl vyvinut pro start pomocí katapultu a pro službu na větších německých válečných lodích. Poprvé vzlétl v r. 1933. Motor BMW VI o výkonu 492 kW byl u druhého prototy­ pu He 60b nahrazen verzí stejného mo­ toru o výkonu 559 kW. Tato změna ne­ přinesla očekávané zlepšení a u ná­ sledujícího letounu nebyla použita. Třetí prototyp He 60c, vybavený pro starty po­ mocí katapultu, byl použit pro zkoušky, které potvrdily vhodnost letounu pro vy­ užití na palubě lodě. Nevyzbrojené stro­ je byly zavedeny do služby u výcvikových jednotek v r. 1933 a akceschopné verze poté sloužily na palubách německých křižníků. Na počátku 2. sv. války byly He 60

Verze He 60A: 14 letounů ověřovací série by­ lo použito ve výcvikových školách

Kriegsmarine. He 60B: první výrobní verze; jeden letoun s označením He 60B-3 byl testován s motorem Daimler-Benz DB 600 o výkonu 671 kW. He 60C: zdokonalená verze He 60B zavedená v r. 1934 He 60D: nevyzbrojená cvičná verze

He 60 nebýt používán jako palubní stroj startující z katapultu, ale využíval se jako letoun pro pobřež­ ní hlídkování a letecký výcvik.

Heinkel He 70, He 170 a He 270 Heinkel He 70 byl navržen jako rychlý poštovní letoun pro čtyři cestující podle požadavků Deutsche Lufthansa, vyda­

514

ných v únoru 1932. Měl konkurovat ty­ pu Lockheed Orion, který používala společnost Swissair. Původní požada­

Heinkel He 70F v barvách Luftwaffe, Kurierstaffel, z let 1940-41.

zadu střílejícími MG 15. Byl stejně jako He 70E schopen nést 300 kg pum, měl kombinovat úlohu lehkého bombardé­ ru s rolí průzkumného letounu. Luft­ waffe však tento typ do výzbroje neza­ vedla.

který byl chlazen etylenglykolem, což vyžadovalo menší chladič, a tím byl sní­ žen i odpor draku. Prototyp s pevným podvozkem a za­ krytými podvozkovými šachtami, který pilotoval kapitán Werner Junek, vzlétl poprvé v Travemunde 1. prosince 1932. Začátkem r. 1933 dosáhl ve vo­ dorovném letu rychlosti 376 km/h, v březnu a dubnu vytvořil kapitán R. Untucht od společnosti Lufthansa s druhým prototypem osm světových rychlostních rekordů. Sériové He 70A byly zavedeny do provozu u Lufthansy v červnu 1934. Instalací motoru BMW VI 7,3 o výkonu 559 kW vznikl vojenský kurýrní He 70D a jeho civilní protějšek

s prodlouženým trupem He 70G, jehož posádku tvořil pouze pilot, který seděl v kabině přemístěné do osy trupu. Jeden He 70G-1, poháněný motorem Kestrel o výkonu 604 kW, byl v r. 1935 dodán firmě Rolls-Royce Ltd. a pozdě­ ji byl používán pro testování motorů. Kromě kurýrního He 70D patřily me­ zi vojenské verze také He 70E a He 70F. He 70E měl dvoučlennou posádku, kulomet MG 17 ráže 7,92 mm v zadní kabině, mohl nést náklad 300 kg pum. He 70F byl vyráběn ve dvou variantách, jako průzkumné letouny s dlouhým do­ letem He 70F-1 a v podstatě podobné letouny He 70F-2, z nichž 18 bylo na podzim 1936 posláno Legii Kondor ve

Španělsku a sloužily v průzkumné jed­ notce A/88. Pro export do Maďarska vyvinul Heinkel v r. 1937 He 170, který se lišil zejména použitím motoru Gnome-Rhóne 14K Mistral-Major o výkonu 679 kW. Bylo dodáno přibližně 20 stro­ jů, které potom sloužily u 1. samostat­ né dálkové průzkumné skupiny až do července 1941. Poslední z výrobní řa­ dy He 70 byl He 270, který byl posta­ ven pouze jako prototyp a vzlétl poprvé vr. 1938. Motor Daimler-Benz DB 601A o výkonu 876 kW umožnil letounu do­ sáhnout maximální rychlosti 460 km/h. Stroj byl vyzbrojen jedním synchronizo­ vaným kulometem MG 17 a dvěma do-

Technické údaje Heinkel He 70D Typ: jednomotorový jednomístný samonosný kurýrní dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ BMW VI 7,3 o výkonu 559 kW Výkony: max. rychlost 360 km/h; dostup 5 485 m; dolet 1 250 km Hmotnost: prázdná 2 530 kg; max. vzletová 3 640 kg Rozměry: rozpětí 14,80 m; délka 11,70 m; výška 3,25 m; nosná plocha 36,51 mI2

Heinkel He 72 Kadett Dvouplošník pro základní výcvik z r. 1933, Heinkel He 72 Kadett, byl původně po­ háněn motorem Argus As 8B o výkonu 104kW. Předtím, než se stal standardním letounem Luftwaffe pro výcvik pilotů, jím byly vybaveny výcvikové školy. Verze He 72A: první výrobní série s motorem Argus 8B; později měly letouny motory Argus As 8R o výkonu 112 kW. He 72B: He 72B-1 byla hlavni vyrábě­ ná verze s motorem Šiemens Sh 14A; vyráběn také jako civilní sportovní a cvičný letoun He 72B-3 Edelkadett a jako námořní letoun He 72BW se dvěma plováky. He 172: prototyp zdokonaleného He 72B, postavený v r. 1934

Velký počet Heinketú He 72B Kadett používaly civilní letecké školy a školy Luftwaffe. Letoun byl přínosem pro válečné úsilí, protože vycvičit velké množství vojenských pilotu.

Technické údaje Heinkel He 72B Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný dvouplošník Pohonná jednotka: motor Siemens Sh 14A o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 185 km/h; dostup 3 500 m; dolet 475 km Hmotnost: prázdná 540 kg; max. vzletová 865 kg

Rozměry: rozpětí 9,00 m; délka 7,50 m;

letoun byl označen He 100B, šestý, sed­ mý a devátý prototyp byly dokončeny jako He 100C. Posledně zmíněný le­ toun se stal prvním He 100, který byl vyzbrojen. Nesl dva kanóny MG FF rá­ že 20 mm a čtyři kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. Nedostatky v ovladatelnosti, zjištěné během provozních zkoušek v Erprobungstelle Rechlin, měly za následek vznik He 100D se zvětšenými ocasními plochami a s částečně zatažitelným chladičem na spodní části trupu, který nahradil dřívější uzavřený chladicí sy­ stém. Letoun byl vyzbrojen kanónem MG FF ráže 20 mm v přídi a dvěma ku­ lomety MG 17 ráže 7,92 mm v křídlech. Bylo vyrobeno 15 He 100D, z nichž tři byly předvýrobní exempláře He 100D-0 a zbývajících 12 sériových letounů,

Výjimečný stíhací letoun He 100D nebyl v důsledku politických faktorů a nedostatku motorů DB 601 zaveden do velkosériové výroby, jak by si zasloužil.

výška 2,70 m; nosná plocha 20,70 m2

Heinkel He 100 I když dala Luftwaffe v soutěži o stan­ dardní stíhací jednoplošník přednost Messerschmittovu Bf 109 před Heinkelovým He 112, navrhli Heinrich Hertel a Siegfried Gunter nový, velmi rychlý stí­ hací letoun s projektovanou maximální rychlostí 700 km/h. Pro snadnou výrobu byl také navržen s malým množstvím za­ křivených linií a s minimálním počtem dí­ lů a jejich součástí. Prototyp Heinkel He 100a vzlétl poprvé 22. ledna 1938 a byl poháněn motorem Daimler-Benz DB 601 se speciálním přetlakovaným odpařovacím chladicím systémem. Druhý prototyp s motorem Daimler-Benz DB 601M, pilotovaný Ernstem Udetem, vytvořil 6. června 1938 rekord vkategorii pozemních letounů na 10Okrn uzavřeném okruhu. Letoun byl oficiálně označován He 112U, aby posílil pověst He 112B prodaných do Japonska a Špa­ nělska. Třetí prototyp, postavený za účelem překonání absolutního světové­ ho rychlostního rekordu, měl zmenšené rozpětí křídla, aerodynamičtější tvar překrytu kabiny a motor DB 601 se zvý­ šeným výkonem. Tento stroj však v zá­ ří 1938 havaroval a byl nahrazen po­ dobným osmým prototypem. V tomto letounu zvýšil Hans Dieterle 30. března v Oranienburgu absolutní rychlostní rekord na 746,61 km/h. Čtvrtý a pátý

515

označených He 100D-1. bylo umístěno v Heinkelově továrně v Rostock-Marienehe. Tyto letouny, pilotovány letec­ kým personálem továrny, tvořily místní obrannou jednotku. Produkce motorů DB 601 byla určena pro Bf 109, a tak ne­ byl He 100 zařazen do výzbroje Luft­ waffe a továrna měla povoleno nabízet

licenční výrobu v zahraničí. V říjnu 1939 navštívily továrnu v Marienehe týmy Japonců a Sovětů a výsledkem byl pro­ dej tří letounů He 100D-0 do Japonska a šesti prototypů do SSSR. Plánovaná výroba letounů v Japonsku se neusku­ tečnila.

Technické údaje Heinkel He 100D-1 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor do „V“ Daimler-Benz DB 601M o výkonu 876 kW Výkony: max. rychlost 670 km/h;

dostup 9 890 m; dolet 1 005 km Hmotnost: prázdná 2 070 kg; max. vzletová 2 500 kg Rozměry: rozpětí 9,42 m; délka 8,19 m; výška 2,50 m; nosná plocha 14,50 m2 Výzbroj: kanón MG FF ráže 20 mm a dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm

Heinkel He 111 Heinkel He 111 byl původně navržen ja­ ko civilní dopravní letoun, důležitější však bylo jeho vojenské využití. První prototyp He 111 V1 vznikl vývojem a zvětšením letounu Heinkel He 70, poháněly ho dva motory BMW VI 6,0Z, každý o výkonu 492 kW. Poprvé vzlétl 24. února 1935. U druhého a třetího prototypu (He 111 V2 a He 111 V3) bylo použito křídlo s men­ ším rozpětím. Druhý prototyp byl civilní dopravní letoun, schopný nést na palubě 10 cestujících a poštu, a třetí prototyp byl skutečný bombardér. Prototyp He 111 V4 (civilní) byl veřejně předveden 10. led­ na 1936 a šest letounů verze He 111C, které vyšly z tohoto prototypu, bylo ve stejném roce zavedeno do provozu spo­ lečností Lufthansa s různými motory včetně hvězdicových motorů BMW 132. Vývoj vojenské verze pokračoval, ale cestovní rychlost pouze 270 km/h, v důs­ ledku velkého množství vojenského vy­ bavení a nízkého výkonu, se ukázala ja­ ko neuspokojivá. Proto byl He 111 V5, pro­ totyp sériové vojenské verze He 111B, který vzlétl počátkem r. 1936, vybaven dvěma motory Daimler-Benz DB 600A, každý o výkonu 746 kW. Zlepšené výko­ ny přinesly objednávky na velké množ­ ství strojů, což si vyžádalo postavení no­ vých výrobních závodů, dokončených v květnu 1937. První dodávky bojové jed­ notce 1./KG 154 ve Fassbergu proběhly koncem r. 1936, v únoru 1937 bylo 30 bombardérů He 111B-1 dodáno bombardovacímu útvaru K/88 - Legii Kondor ve Španělsku. He 111 měly hlavní podíl na bombardovacích operacích Luftwaffe na počátku 2. sv. války: v Polsku na pod­ zim 1939, v Norsku a Dánsku v dubnu 1940, ve Francii a Nizozemsku a při bom­ bardování britských cílů v průběhu bitvy o Británii. Zavedení bombardérů Junkers Ju 88 do služby ve velkém měřítku a zra­ nitelnost He 111 při útocích britských stí­ haček způsobily, že Heinkely byly převe­ deny na noční bojové operace. Měly také množství různých specializovaných úloh včetně nosičů raketových střel, torpédo­ vých bombardérů, naváděcích letounů bombardérů a strojů pro vlečení kluzáků. Letouny plnily také transportní úkoly včetně zásobování obklíčené německé armády u Stalingradu mezi listopadem 1942 a únorem 1943. Na konci války by­ ly He 111 používány prakticky jen pro transportní účely. Výroba více než 7 300 letounů pro Luftwaffe byla ukončena na podzim 1944. Kromě těchto letounů bylo během války a po válce vyrobeno 236 strojů verze He 111H továrnou CASA ve Španělsku, označených jako CASA 2.111. Přibližně 130 z nich mělo motory Jumo 211F-2, ostatní poháněly motory Rolls-Royce Merlin 500-29. Některé z těchto letounů byly později přestavěny pro dopravní a výcvikové účely.

Verze He 111 A: po neuspokojivých testech 10 předsériových bombardérů He 111A-0 byly všechny prodány do Číny. He 111B: zkoušky pátého prototypu s motory DB 600A o výkonu 746 kW vedly v r. 1936 k sériové výrobě He 111B-1 s motory DB 600C o výkonu 656 kW, následoval He 111B-2 s moto-

516

Heinkel He 111H-3 2./KGr 1OO, umístěné na základně ve Vannes v Bretani na přelomu let 1940-41, vybavený zařízením X-Gerát pro navádění bombardérů. ry DB 600CG o výkonu 708 kW. He 111C: šest dopravních letounů pro Lufthansu s kapacitou 10 cestujících He 111D: zdokonalená verze s motory DB 600Ga a zrušenými přídavnými křídlovými chladiči; výroba skončila a přednost dostal He 111E. He 111E: nedostatek motorů DB 600 měl za následek instalaci motorů Junkers Jumo 211A-1 o výkonu 746 kW do draku He 111D-0; výsledný předsériový prototyp He 111E-0 měl zvýšený náklad pum; sériové bombardéry He 111E-1 byly dodány v r. 1938, následovaly He 111E-3 a He 111E-4 s dalším zvýšením nákladu pum a He 111E-5 s přídavnou palivovou nádrží v trupu. He 111F: nové křídlo z He 111G a mo­ tory Jumo 211A-3 charakterizovaly 24 bombardérů He 111F-1 dodaných do Turecka; Luftwaffe obdrželo v r. 1938 40 podobných letounů He 111F-4. He 111G: první verze s novým licho­ běžníkovým křídlem instalovaným na He 111C přinesla změnu označení na He 111G-1; He 111G-3 měly motory BMW 132Dc o výkonu 656 kW; He 111G-4 motory DB 600Gs o výkonu 671 kW a čtyři He 111G-5 pro Tu recko motory DB 600Ga.

He 111H: He 111H-0 a He 111H-1, vyvinuté souběžně s He 111P, byly v podstatě He 111P-2 s motory Jumo 211A o výkonu 753 kW; He 111H-2 z r. 1939 měly zdokonalenou výzbroj; He 111H-3 měly poprvé pancéřovou ochranu a kanón ráže 20 mm; He 111H-4 měly motory Jumo 211D-1 a dva vnější závěsy pro pumy nebo torpéda; v podstatě podobné He 111H-5 měly zvýšenou kapacitu paliva; He 111H-6 měly motory Jumo 211F-1 a kulomet v koncovém kuželu trupu; He 111H-8 bylo nové označení He 111 H-3 a He 111 H-5 po instalaci odrážečů balonových lan, většina z nich byla později přestavěna na He 111H-8/R2 pro vlečení kluzáků; He 111H-10 pro noční bombardování britských cílů měly přídavné pancéřování, omezenou výzbroj a střihače balonových lan na náběžné hraně křídla; He 111H-11 a He 111H-11/R1 měly upravenou výzbroj, po pozdější úpravě pro vlečení kluzáků byly označeny He 111H-11/R2: He 111H-12 a He 111H-15 byly odpalovače raketových střel, He 111H-14 verze pro navádění bombardérů a He 111H-14/R2 vlečné letouny kluzáků;

Během počátečních fází 2. sv. války byl He 111 hlavním bombardérem Luftwaffe a zúčastni! se mnoha válečných tažení.

He 111 H-16 byla zavedena v r. 1942 jako hlavní výrobní varianta podobná He 111 H-11, ale s možností nést 3 250 kg pum a s pomocnými startovními raketami: He 111H-16/R1 měly otočnou střeleckou věž na hřbetě trupu; He 111H-16/R2 byly určeny k vlečení kluzáků pomocí tažné tyče a He 111H-16/R3 byly verzi pro navádění bombardérů stejné jako He111H-18s tlumiči výfukových

plamenů; čtyři verze He 111H-20 zahrnovaly He 111H-20/R1 pro 16 výsadkářů, noční bombardéry/ /tahače kluzáků He 111H-20/R2. He 111H-20/R3 se zvýšenou pancéřovou ochranou a podobné He 111H-20/R4. které měly jako první zařízení pro zvýšení výkonu GM-1; verze letounu He 111H-20/R3 s motory Jumo 213E-1 o výkonu 1 305 kW a s dvoustupňovými turbokompresory byla označena

He 111H-21; He 111H-22 byly nosiče raketových střel; He 111H-23 byly transportní letouny výsadkových jednotek s motory Jumo 213A-1 o výkonu 1 324 kW. He 111J: torpédová verze letounů série He 111F. He 111J-0 a He 111J-1 měly motory DB 600CG o výkonu 708 kW. He 111L: alternativní označení pro civilní dopravní letouny He 111G-3 He 111P: v r. 1939 byly uvedeny letouny série He 111P s překonstruovaným trupem, stupňovitá pilotní kabina byla nahrazena asymetrickou prosklenou kabinou a nosní částí trupu; He 111P-0 měly jako první gondolu ve spodní části trupu pro ležícího střelce a poháněly je dva motory DB 601 Aa o výkonu 858 kW; první dodávky He 111P-1 zahájeny koncem r. 1939; He 111P-2 byly kromě upraveného radiového vybavení podobné: He 111P-3 měly dvojité řízení; pětimístné He 111P-4 byly více pancéřovány a měly více výzbroje;

He 111P-6 měly motory DB 601N o výkonu 876 kW a 2 000 kg pum ulo­ žených svisle v trupu; když byly později He 111 P-6 přestavěny na tahače kluzá­ ků, dostaly označení He 111P-6/R2. He 111R: jeden prototyp plánováného výškového bombardéru He 111Z: He 111Z (Zwilling - dvojče) byl kombinací draků dvou He 111H-6, spojených pomocí nové středové části křídla, na které byl instalován pátý motor Jumo 211F-2; byl navržen pro vlečení obřího transportního kluzáku Messerschmitt Me 321 Gigant; byly vyrobeny dva prototypy a 10 sériových letounů He 111Z-1. Technické údaje Heinkel 111H-16 Typ: dvoumotorový pěti- až šestimístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: invertní motory do „V“ Jumo 211F-2 o výkonu 1 007 kW

Výkony: max. rychlost 365 km/h; dostup 6 700 m; dolet 1 950 km Hmotnost: prázdná 8 680 kg; max. vzletová 14 000 kg Rozměry: rozpětí 22,60 m; délka 16,40 m; výška 4,00 m; nosná plocha 86,50 mz Výzbroj: kanón MG FF ráže 20 mm,

Jednou z nejzvláštnějších konstrukcí 2. sv. války by! He 111Z - dva He 111H, spojené pomocí společné střední části, na které byl umístěn pátý motor. kulomet MG 131 ráže 13 mm, tři kulo­ mety MG 81Z ráže 7,92 mm a vnitřní náklad pum o hmotnosti 1 000 kg

Heinkel He 112 V r. 1933 vydalo Reichsluftfahrtministerium (RLM) požadavky na jednoploš­ ník, který by nahradil stíhací dvouplošníky Heinkel He 51 a Arado Ar 68. Návrhy předložily firmy Arado, Focke-Wulf, Heinkel a Messerschmitt. Pro­ totyp Heinkel He 112 byl v říjnu 1935 v Travemunde porovnán v soutěži se třemi konstrukcemi ostatních firem a objednávku na výrobu 10 letounů zís­ kal jak Heinkelův prototyp, tak i Messerschmittův Bf 109. Prototyp poháněl motor Rolls-Royce Kestrel V o výkonu 518 kW, byl následován dvěma další­ mi letouny s menším rozpětím křídla a motorem Jumo 210C o výkonu 447 kW. Čtvrtý prototyp s novým elip­ tickým křídlem byl ověřen v bojovém nasazení u Legie Kondor ve Španělsku v r. 1936 a v červenci 1937 byl před­ veden na Mezinárodním leteckém soustředění v Curychu. Místo nabíze­ ného sériového He 112A zvolila Luft-

Heinkel He 114 Heinkel He 114 původně firma vyvinu­ la jako pokus nahradit letoun He 60. Pět prototypů, které postupně vzlétly vr. 1936 a 1937, bylo poháněno různý­ mi motory včetně motorů Daimler-Benz DB 600 o výkonu 716 kW, Junkers Jumo 210 o výkonu 477 kW, BMW 132Dc o výkonu 656 kW a BMW 132K o výko­ nu 716 kW. Byl postaven předsériový

Heinkel He 115 Prototyp

plovákového letounu Heinkel He 115 byl vyvinut jako náh rada za He 59 a vzlétl poprvé v r. 1936. Potom byly jeho dva kulomety demontovány. Letoun vytvo­ řil 30. března 1938 osm rekordů v hmot­ nosti neseného nákladu a rychlosti. Druhý prototyp byl podobný, třetí prototyp měl „skleníkový“ překryt kabiny, který se později stal standardním vybavením. Čtvrtý letoun byl sériový prototyp, který měl místo lanových výztuh mezi plováky a trupem vzpěry. He 115 používaly po­ břežními průzkumné eskadry Luftwaffe apo vypuknutí 2. sv. války byly vysílány kpokládání padákových min do britských výsostných vod. Čtyři letouny byly vyslá­ ny nad Velkou Británii z Norska a tři byly později modifikovány pro utajované ope­ race v Norsku a ve Štředozemním moři.

Heinkel He 112B-0, který na přechodnou dobu posílil m/JG 132 na základně ve Furstenwalde během krize v Sudetech v srpnu 1938.

watte Bf 109, ale práce přesto pokra­ čovaly na konstrukčně přepracovaném prototypu He 112B s motorem Jumo 210Ea o výkonu 507 kW, který poprvé vzlétl v červenci 1937. Dvanáct ze 30 letounů objednaných Japonskem bylo dodáno na jaře 1938,

dalších 12 strojů bylo „vnuceno“ Luft­ waffe, 11 z nich bylo v listopadu 1938 dodáno vojenskému letectvu španěl­ ských nacionalistů. Třináct He 112B-0 a jedenáct He 112B-1 bylo dodáno rumunskému vojenskému letectvu, dodávky skončily v září 1939. Tři

exemplář He 114A-0 s motorem BMW 132Dc, který byl také použit u 33 cvič­ ných He 114A-1. Vývojový exemplář s motorem BMW 132K, který vzlétl po­ prvé 16. února 1937, se stal předchůd­ cem stejně poháněných He 114A-2, což byla první bojová verze vyzbrojená pev­ ným dopředu sřílejícím kulometem MG 17 ráže 7,92 mm a stejnou zbraní namontovanou v zadní kabině pozoro­ vatele. Exportní objednávky zahrnovaly čtrnáct He 114A-2 pro Švédsko, ozna­ čených He 114B-1, a šest letounů

He 114C-11. Staffel, Seeaufklarungsgruppe 125 za letu v r. 1941. Tato jednotka byla v letech 1941-42 nasazena ve východní části Středozemního moře.

He 112B-1 získalo na jaře 1939 ma­ ďarské vojenské letectvo. Výzbroj He 112B se skládala ze dvou kanónů MG FF ráže 20 mm v křídle a ze dvou kulometů MG 17 ráže 7,92 mm v hor­ ním motorovém krytu.

He 114B-2 pro Rumunsko (tři s motory DB 600 a tři s motory Jumo 210). Rumunsko také zakoupilo 12 He 114B-2 s motory BMW 132K. Čtrnáct He 114C-1 s dodatečným pevným kulometem MG 17 bylo dodáno Luftwaffe. I když by­ la výroba ukončena v r. 1939, dočkal se

typ v omezené míře válečného nasaze­ ní. Některé letouny byly vyzbrojeny až čtyřmi 50kg pumami.

v r. 1941, měly dodatečnou výzbroj; He 115C-2 měly zesílené plováky jako He 115B-2: He 115C-3 byly verzí pro pokládání min a He 115C-4 plnily úlohu nosiče torpéd. He 115D: označení jednoho z draků

He 115A-1 se dvěma motory BMW 801C o výkonu 1 193 kW He 115E: výrobní řada byla znovu obnovena v r. 1941 a nové He 115E-1 byly podobné letounům He 115C, ale měly upravenou výzbroj.

Jeden z He 115B-1, který byl licenč­ ně vyroben ve Weser Fiugzeugbau, v dosud neopotřebovaném stavu během testů na jaře 1940. Verze He 115A: 10 předsériových letounů He 115A-0 z r. 1937 mělo jeden kulomet; He 115A-1 měly další kulomet v nosní části trupu; podobné He 115A-2 byly exportovány do Norska a Švédská; první sériová verze Luftwaffe He 115A-3 měla upravený prostor pro pumy a změny v rádiovém vybavení. He 115B: He 115B-1 měl zvětšenou kapacitu paliva, He 115B-2 zesílené plováky pro provoz na sněhu nebo ledu; letouny verze He 115B mohly nést více pum na úkor paliva nebo naopak, a byly schopné nést magnetickou minu o hmotnosti 1 000 kg. He 115C: He 115C-1, zavedené

517

Heinkel He 116 až Helwan HA-300 Heinkel He 116 Heinkel He 116 byl vyvinut v r. 1936 ja­ ko letoun k přepravě pošty pro Deutsche Lufthansa. Měl konstrukční znaky typů He 70 a He 111, zvláště eliptické křídlo a ocasní plochy. Původně měl být pohá­ něn čtyřmi motory Hirth o výkonu 373 kW. ale v té době nebylý k dispozici, a tak byly použity motory Hirth HM 508 o výkonu 179 kW. Bylo vyrobeno osm ci­ vilních letounů s označením He 116A-0, první z nich vzlétl v létě 1937. Dva stroje zakoupila mandžuská letecká dopravní

Heinkel He 119 Jednomotorový Heinkel He 119, který byl vyvinut v r. 1936 jako velmi rychlý průzkumný bombardér, byl pozoruhod­ ný svou neobvyklou, zcela prosklenou přídí, v níž seděli po stranách dlouhého hnacího hřídele vrtule dva ze tří členů posádky. Vrtuli poháněly dva motory Daimler-Benz DB 601, těsně spojené do jediné pohonné jednotky s označením DB 606. Byly postaveny čtyři prototypy se zatahovacím podvozkem, poslední

He 116B-0, které měly kromě experimentálních účelu jen malé využiti v praxi, byly používány pro pozorovací lety pouze nad územím okupovaném Němci. společnost a mezi 23. a 29. dubnem 1938 provedly letouny 15 337 km dlouhý přepravní let z Berlína do Tokia za 54 hod. a 17 min. Jiný letoun byl upraven pro překonávání rekordů. Měl motory Hirth HM 508H o výkonu 179 kW, zvětšené rozpětí a plochu křídla a přípravu pro in­ stalaci startovacího raketového vybave­

la i průzkumná verze s dlouhým doletem He 116B. Poslední dva prototypy slouži­ ly jako civilní letouny. Celkem bylo vyro­ beno šest strojů této verze.

z nich vytvořil 22. listopadu 1937 světo­ vý rekord, když dosáhl rychlosti 620 km/h na trati dlouhé 1 609 km s ná­ kladem 1 000 kg. Pátý prototyp byl do­ končen jako hydroplán se dvěma plová­ ky a podrobil se zkouškám v německé námořní hydroplánové letecké škole v Travemunde.

Program vývoje letounu He 119, který byl navržen pro maximální aerodynamickou účinnost, byl provázen technickými problémy. Na snímku je V5.

Heinkel He 162 Salamander Prototyp stíhacího letounu Heinkel He 162, poháněný proudovým motorem, vzlétl poprvé 6. prosince 1944, pouhých 38 dní po předání detailních výkresů to­ várně. Prototyp byl 10. prosince zničen při letecké nehodě, ale program pokra­ čoval a byly zjištěny určité aerodyna­ mické problémy. Ty byly odstraněny u třetího a čtvrtého prototypu, které vzlétly 16. ledna 1945. První dodávky letounů pro provozní zkoušky a zkušební provoz proběhly rovněž v lednu 1945. Dne 4. května 1945 byla v Lecku v Šlesvicku-Holštýnsku zformována jed­ na Gruppe ze tří eskader, s celkovým

ní. Dostal označeni He 116R a poté, co 30. června 1938 odstartoval, vytvořil dál­ kový rekord - vzdálenost 10 000 km pře­ konal za 48 hod. a 18 min. Vyvinuta by­

počtem 50 letadel. Britské jednotky však letiště 8. května obsadily a jednotka ka­ pitulovala. Celkem bylo vyrobeno 116 letounů He 162, po obsazení podzemních vý­ robních center zůstalo přes 800 exem­ plářů v různém stadiu montáže.

Verze He 162A: 10 prototypů bylo jako předsériové letouny také označováno He 162A-0; počáteční série stíhacích He 162A-1 byla následována větší sérií He 162A-2, s aerodynamickými změnami pro zlepšení stability.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací hornoplošník Pohonná jednotka: proudový motor BMW 003A-1 s tahem 7,85 kN Výkony: max. rychlost 840 km/h ve výšce 6 000 m; dostup 12 040 m; vytrvalost 57 min. ve výšce 10 970 m Hmotnost: prázdná 2 050 kg; max. vzletová 2 695 kg Rozměry: rozpětí 7,20 m; délka 9,05 m; výška 2,55 m; nosná plocha 11,20 m2 Výzbroj: dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm

Atraktivní stíhací letoun He 162 byl vyvíjen příliš uspěchaně a trpěl mnoha problémy. Na obrázku je He 162A-2 z jednotky JG 1.

Heinkel He 162A-2, 3./JG 1 umístěné na základně v Lecku ve Šlesvicku-Holštýnsku, květen 1945

Heinkel He 177 Greif Výsledný prototyp letounu Heinkel He 177 Greif, který byl vyvinut z projektu bom­ bardéru s dlouhým doletem P.1041, vzlétl poprvé 19. listopadu 1939. K dispozici však nebyl žádný motor ve výkonové tří­ dě kolem 1 500 kW, proto spojil DaimlerBenz dva motory DB 601 do jednoho kompaktního celku a vytvořil tím pohon­ nou jednotku DB 606 o výkonu 1 939 kW, která byla použita pro pohon He 177. Dalším neobvyklým konstrukčním rysem byly zdvojené hlavní podvozkové nohy pod každou motorovou gondolou, které se zatahovaly do křídla - vnější nohy

518

směrem od trupu a vnitřní nohy směrem k trupu. Vyskytlo se mnoho počátečních problémů a minimálně tři letouny byly zni­ čeny při nehodách, způsobených nedo­ statečnou pevností křídla nebo požáry motorů. Problémy s pevností byly brzy odstraněny, ale přehřívání spojených po­ honných jednotek, které v některých pří­ padech způsobilo požár motoru, se nikdy zcela nevyřešilo. Letouny počáteční vý­ robní série He 177A-1 byly dodány v čer­ venci 1942 a měly stále problémy s pev­ ností. Spolehlivější He 177A-3 začaly být zaváděny do služby až koncem r. 1942.

He 177 ze základen ve Francii a v Ně­ mecku se zúčastnily během operace Steinbock akcí proti cílům ve Velké Británii a byly ve službě na východní fron­ tě. Mnoho různých problémů a potřeba německého průmyslu soustředit síly na životně důležitější stíhací letouny však způsobily, že He 177 byly na konci r. 1944 prakticky staženy ze služby. Jedním z po­ zoruhodných letounů byl nedokončený exemplář, který měl nést na palubě plá­ novanou německou atomovou pumu. Jeho modifikace probíhala v Praze.

Verze He 177A-0: 35 letounů předvýrobní sé­ rie používaných pro vývojové zkoušky

He 177A-5/R2 mohl nést v trupu nebo na dvou nosnících pod křídlem protilodní zbraně Fritz X nebo Hs 293. a pilotní výcvik pro přechod na nový typ He 177A-1: 130 letounů vyrobeno továrnou Arado ve čtyřech verzích, označených He 177A-1/R1 až

He 177A-1/R4. každá s menšími obmě­ nami; byly zavedeny v březnu 1942. He 177A-3: 170 letounů vyrobeno továrnou Heinkel, prvních 15 bombar­ dérů He 177A-3/R1 mělo motory DB 606 A/B a ostatní stroje měly motory DB 610; He 177A-3/R2 měly zdokonalenou výzbroj; He 177A-3/R3 nesly tři střely Henschel Hs 293; He 177A-3/R4 měly gondolu se zaříze­ ním pro ovládání střely FuG 203; He 177A-3/R5 byly vyzbrojeny kanó­ nem ráže 75 mm v gondole ve spodní části trupu; a tři letouny He 177A-3/R7 byly schopné nést na palubě dvě torpéda. He 177A-4: plánovaná verze pro lety ve velkých výškách

He 177A-5: verze s konstrukčními změ­ nami, zejména se zesíleným křídlem pro těžší náklad zavěšený pod křídlem; He 177A-5/R1 až He 177A-5/R4 měly menší změny ve výzbroji; He 177A-5/R5 měly dálkově ovládanou barbetu přes všechny pumovnice; u He 177A-5/R6 byla barbeta u prvních dvou pumovnic zrušena; He 177A-5/R7 měly přetlakovou kabinu; He 177A-5/R8 měly barbety na přední a zadní pozici; pět He 177A-5 mělo prostor pumovnic modifikovaný pro umístění 33 raketnic, z nichž byly rakety vystřelovány směrem nahoru a dopředu pod úhlem 60°. He 177A-6: šest letounů He 177A-6/R1 bylo postaveno jako vývojové

prototypy uvažované verze s dodatečnou výzbrojí, pancéřovou ochranou kabiny posádky a palivových nádrží; jeden vývojový exemplář létal s novou přední částí trupu a těžší výzbrojí, určenou pro plánovaný He 177A-6/R2. He 177A-7: šest draků He 177A-5 bylo modifikováno s použitím křídla o rozpětí 36 m, určeného pro sériové He 177A-7, a s použitím motorů DB 610 místo plánovaných motorů DB 613 o výkonu 2 685 kW.

Heinkel He 178

okruh kolem továrního letiště v Rostock-Marienehe, stal se letoun prvním prou­ dovým letadlem na světě. Vývoj byl ve velké míře vlastním podnikatelským krokem společnosti, a tak až 28. října 1939 měli oficiální pozorovatelé, který­ mi byli Milch, Udet a Lucht z Reichsluftfahrtsministerium, možnost spatřit stroj za letu. O projekt nebyl příliš vel­

ký zájem a práce byly ukončeny ve pro­ spěch projektu He 280.

Ve stejné době, kdy probíhaly práce na raketovém letounu He 176, vyvíjel Heinkel He 178, poháněný proudovým motorem vlastní výroby HeS 3b s ta­ hem asi 3,3 kN. Když s ním 27. srpna 1939 obletěl kapitán Erich Warsitz

Heinkel He 219 Uhu Heinkel He 219 Uhu (sova) se měl stát jedním z nejúčinnějších nočních stíhacích letounů Luftwaffe. Byl však dalším letounem, který doplatil na ne­ správná rozhodnutí starších členů vlá­ dy a nejvyššího velení Luftwaffe. He 219 byl odvozen z návrhu stíhacího bom­ bardéru P.1060. vlastního podnikatel­ ského kroku společnosti Heinkel, který měl až do r. 1941, kdy bylo přislíbeno použití letounu jako nočního stíhače, pouze malou podporu. Celokovový hornoplošník He 219 s kabinou pro pi­ lota a navigátora, kteří seděli zády k so­ bě, byl prvním provozovaným letou­ nem s vystřelovacími sedadly na světě a byl také prvním strojem Luftwaffe s příďovým podvozkem. Prototyp vzlétl 15. listopadu 1942 poháněn dvěma motory Daimler-Benz DB 603A o výkonu 1 305 kW. Druhý prototyp, který vzlétl v prosinci, se lišil výzbroji. Po vyhodnocení simulované bojové akce jednoho z prototypů proti Dornieru Do 217N a Junkersu Ju 88S byla původní předběžná objednávka na 100 letounů zvýšena na 300. Pro vývojový program byly použity ještě další prototypy. Od dubna 1943 létal menší počet strojů ověřovací série He 219A-0 u 1 ,/N JG1 ve Venlo v Nizozem­ sku, kde v noci 11. června 1943 se­ střelil během jednoho letu major Werner Streib pět bombardérů Avro Lancaster. Výsledkem prvních šesti bojových vzletů, uskutečněných touto jednot­

kou, bylo nahlášení 20 sestřelů letadel RAF včetně šesti letounů de Havilland Mosquito. Navzdory zrušení programu v květnu 1944 se uskutečnily výrobní dodávky velkého počtu verzí, zejména k 1./NJG 1 a NJGr 10.

Verze He 219A-2: průzkumný bombardér He 219A-1 byl opuštěn ve stadiu projektu, noční stíhač He 219A-2/R1 byl první sériovou verzí, vyzbrojenou dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm ve zvláštním prostoru ve spodní části trupu a dvěma kanóny MG 151/20 rá­ že 20 mm v kořenu křídla; zpětně byla provedena instalace dvou kanónů MK 108 za kabinou (schráge Musik), které střílely šikmo nahoru a dopředu. He 219A-5: první hlavní sériová ver­ ze, v podstatě podobná He 219A-1; He 219A-5/R1 měly motory DB 603A o výkonu 1 342 kW a zvýšenou kapacitu palivových nádrží;

Technické údaje Heinkel He 177A-5/R2 Typ: čtyřmotorový samonosný bombardovací středoplošník

Pohonná jednotka: dvojité invertní motory do „V“ Daimler-Benz DB 610A/B, každý o výkonu 2 200 kW Výkony: max. rychlost 490 km/h ve výšce 6 000 m; dostup 8 000 m; dolet 5 500 km se dvěma střelami Hs 293 Hmotnost: prázdná 16 800 kg; max. vzletová 31 000 kg Rozměry: rozpětí 31,44 m; délka 20,40 m; výška 6,39 m; nosná plocha 102,00 m2 Výzbroj: tři kulomety MG 81 ráže 7,92 mm, tři kulomety MG 131 ráže 13 mm, dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm, 1 000 kg pum uložených v pumovnici a dvě střely Henschel Hs 293 pod křídlem

Čistě experimentální He 178 byl prvním proudovým letounem na světě. Vzlétl téměř o dva roky dříve než E.28/39. a He 219A-5/R4. které se lišily umís­ těním třetího člena posádky, měly stupňovitou kabinu s otočným kulo­ metem ráže 13 mm He 219A-6: odlehčená verze He 219A-2/R1 s motory DB 603L o výkonu 1 305 kW a čtyřmi kanóny MG 151/20; vyvinuta speciálně pro boj proti strojům RAF Mosquito He 219A-7: podobná jako He 219A-5, ale s vylepšenými vstupy turbokompresorů na motorech DB 603G; He 219A-7/R1 měl navíc ke standard­ ní instalaci „schráge Musik“ dva kanó­ ny MK 108 v kořenu křídla, dva kanó­ ny MG 151 a dva kanóny MK 103 ráže 30 mm ve zvláštním prostoru ve spodní části trupu; He 219A-7/R2 měly pod trupem kanóny MK 108 mís­ to MK 103, a He 219A7/R3 měly mís­ to kanónů MK 108 v kořenech křídla MG 151, měly také prostor pro kanóny ve spodní části trupu jako He 219A-7/R2; He 219A-7/R4 měly ocasní výstražný radar a pouze čtyři MG 151; šest nočních stíhačů He 219A-7/R5 bylo ve skutečnosti He 219A-7/R3 s motory Junkers Jumo 213E o výkonu 1 417 kW a se

vstřikováním směsi vody a metanolu; jediný He 219A-7/R6 měl dva motory Jumo 222A/B o výkonu 1 864 kW.

Technické údaje Heinkel He 219A-7/R1 Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: pístové motory Daimler-Benz DB 603G, každý o výkonu 1 417 kW Výkony: max. rychlost 670 km/h; cestovní rychlost 630 km/h; dostup 12 200 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 11 200 kg; max. vzletová 15 300 kg Rozměry: rozpětí 18,50 m; délka 15,54 m; výška 4,10 m; nosná plocha 44,50 m2 Výzbroj: čtyři kanóny MK 108 ráže 30 mm, dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm a dva MK 103 ráže 30 mm

Heinkel He 219A-5/R1 z NJG 1 ze základny v Múnsteru na podzim 1944

Heinkel He 274 Za detailní návrh letounu Heinkel He 274, který byl vyvinut jako náhra­ da za plánovaný výškový bombardér He 177A-4, zodpovídala Farmanova továrna Société Anonyme des Usines v Suresnes v okupované Francii. Le­ toun měl prodlouženou verzi trupu He 177A-3 s přetlakovou kabinou, byl vybaven novým křídlem o velké štíh­ losti a dvojitými kýlovými plochami. Poháněly jej čtyři motory Daimler-Benz DB 603A-2 o výkonu 1 305 kW. V květ­ nu 1943 byly objednány dva prototypy společně se čtyřmi stroji ověřovací sé­ rie He 274A-0. které měly mít motory DB 603G o výkonu 1417 kW. Navzdo­

ry neúspěšnému německému pokusu zničit téměř dokončený první prototyp při ústupu z Paříže v červenci 1944 do­ končili letoun po osvobození Francou­ zi. Poprvé vzlétl v Orleans-Bricy v pro­ sinci 1945 jako AAS 01 A. Později byl používán pro letové zkoušky modelů letounů jako Aerocentre NC 270 a Sud-Ouest SO 4000.

Jediný vyrobený prototyp He 274 byl ověřován ve Francii, kde by! po osvobození dokončen.

519

Heinkel He 277 Ve snaze překonat problémy se zdvoje­ nými motory DB 606, použitými u typu He 177, navrhl v r. 1940 Heinkel použi­ tí čtyř samostatných motorů DB 603. Reichsluftfahrtministerium plán odmítlo, práce však pokračovaly neoficiálně pod označením He 177B. V květnu 1943 byl návrh opět vzkříšen, neboť Hitler poža­ doval těžký bombardér pro účinné úto­ ky na Londýn. První prototyp Heinkel He 277, který vznikl přestavbou draku He 177A-3/R2 a použitím čtyř motorů

Heinkel He 280 Když byly na podzim 1939 ukončeny práce na He 178, soustředilo se úsilí na návrh pokročilejšího dvoumotorového letounu, který měla pohánět dvojice nových Heinkelových proudových mo­ torů HeS 8 a HeS 30. Když byl drak pro­ totypu Heinkel He 280 dokončen, ani jeden z motorů nebyl k dispozici. První letové zkoušky, zahájené 22. září 1940, proto probíhaly bez pohonu: pro­ totyp byl tažen Heinkelem He 111 a ve výšce uvolněn. Dvojice motorů HeS 8 byla instalována v březnu 1941,2. dub-

He 277V1 se od He 177 lišil zejména klasickou pohonnou skupinou sestávající ze čtyř motorů, což omezilo problémy s požárem motorů.

DB 603A, vzlétl poprvé ve vídeňském Schwechatu v posledních měsících r. 1943, druhý prototyp jej následoval 28. února 1944. Směrová nestabilita vedla u třetího prototypu k instalaci dvojitých

svislých ocasních ploch. Celkem bylo do­ končeno osm sériových He 277B-5/R2. poháněných čtyřmi motory DB 603A

o výkonu 1 305 kW. V červenci 1944 do­ stala přednost výroba stíhacích letounů a výrobní program byl ukončen.

pro sériovou výrobu byl vybrán koňkurenční Messerschmitt Me 262 a na

He 280 se pohlíželo jako na užitečný výzkumný prostředek.

o výkonu 186,4 kW, 700 s motorem Teledyne Continental Voyager o výko­ nu 224 kW, 800 s motorem Textron TIO-540 o výkonu 261 kW a 900 s mo­ torem Textron IO-720-A1B o výkonu 298 kW. Jsou k dispozici podvozky s ostruhovým nebo příďovým kolem, stejně jako plováky nebo obojživelné plováky.

Výkony STOL letounu Courier byly lákavé pro USAF, která zakoupila U-10A. Letouny sloužily ve Vietnamu.

He 280, který byl koncepčně méně pokročilý než konkurenční Me 262, trpě! také naprosto nedostatečným výkonem motorů.

na vykonal Fritz Scháfer první motoro­ vý let. Motory však vyvíjely tah jen o ně­ co málo větší než 4,9 kN. I když byl za­ čátkem r. 1943, kdy vzlétl druhý a třetí prototyp, využitelný tah zvýšen na 5,9 kN, byly v dubnu téhož roku zvole­ ny motory BMW 109-003. Bylo vyrobe­ no šest dalších prototypů (osmý proto­ typ měl motýlkové ocasní plochy), ale

Helio Courier/Super Courier Helio Aircraft Corporation (později Company) navrhla a postavila v r. 1953 originální prototyp Helio Courier. Byl to samonosný hornoplošník a jeho vý­ voj a výroba pokračovala přes čtyř­ místný H-391B Courier z r. 1954, čtyřaž pětimístný H-395/H-395A z let 1958-1959 až k šestimístnému H-250 z r. 1964. Následující model H-295 Super Courier byl pohodlný a dobře vybavený jednoplošník se šestimíst­ nou kabinou. Prototyp vzlétl 24. února 1965. Slot po celé délce náběžné hra­ ny, spojlery na horní straně křídla, Friseho křidélka a štěrbinové klapky na 74 % rozpětí dávaly Super Courierovi vynikající výkony STOL. To upoutalo pozornost ozbrojených sil USA a je­ den civilní H-391 B testovala US Army jako YL-24. Později byla zadána ob­ jednávka na tři H-395/ L-28A/U-10A. 26 letounů H-395A/U-10A, 57 letounů H-295/U-10B (některé měly příďový podvozek) a 36 U-10D (U-10B s vyšší

celkovou hmotností). Rozsáhlá výroba byla ukončena v prosinci 1974 a cel­ kový počet vyrobených Courierů s pís­ tovým motorem se podle spolehlivého odhadu pohybuje okolo 500 exemplá­ řů. Typ proslul díky faktu, že CIA s vel­ kou pravděpodobností nechala vyro­ bit další počet tajně používaných ná­ hradních dílů. Tato aktivita se stala později předmětem právního sporu s výrobci. Počátkem 80. let byla práva na kon­ strukci a výrobní přípravky prodána různým společnostem, bylo vyrobeno 18 Courieru 700/800 a výroba byla ukončena v r. 1984. Držitelem práv je v současné době Aircraft Acquisition Corporation. Typ také nabízí Helio Aircraft Corporation z Morgantownu v Západní Virginii jako pěti- až šestimístný užitko­ vý letoun STOL Helio Courier se čtyř­ mi různými výkony motoru. Jsou to 600 s motorem Textron Lycoming 0-540

samonosný transportní hornoplošník Pohonná jednotka: plochý motor

Textron Lycoming GO-480-G1D6 o výkonu 220 kW Výkony: max. rychlost 269 km/h; cestovní rychlost 265 km/h ve výšce 2 590 m; dolet 2 220 km Hmotnost: prázdná 943 kg; max. vzletová 1 542 kg Rozměry: rozpětí 11,89 m; délka 9,45 m; výška 2,69 m; nosná plocha 21,46 m2

a kabinu, upravenou např. pro ozbrojený průzkum, blízkou leteckou podporu, předsunuté letecké zajištění a všeobecný transport. Všechny letouny kromě jedno­ ho byly předány khmerskému vojenské­ mu letectvu. AU-24A byl poháněn turbo­

vrtulovým motorem Pratt & Whittney Aircraft of Canada PT6A-27 o výkonu 507 kW a mohl být vyzbrojen kanónem

ráže 20 mm, zásobníky pum CBU-14A/A a vysoce výbušnou (HE) pumou o hmot­ nosti 227 kg pro protipovstalecké operace.

s přídavným spalováním Bristol Orpheus BOr.12, byl modifikován pro pohon egyptským proudovým moto­ rem E-300, navrženým týmem pod ve­ dením dr. Brandnera. Byly postaveny tři prototypy, první dva vzlétly poprvé 7. března 1964 a 22. července 1965, poháněny motorem Orpheus Mk 703-S-10 s tahem 21,6 kN. Třetí prototyp s motorem E-300 dokončil pouze pojížděcí zkoušky, koncem r. 1969 byl program ukončen.

Vývoj hezkého letounu s trojúhelníkovým křídlem a stabilizátorem HA-300 měl velmi zajímavou historii, ale ztroskotal na nedostatečném výkonu.

Technické údaje Helio U-10D Typ: jednomotorový šestimístný

Helio H-550A Stallion Vynikající schopnosti STOL letounu Courier vedly k vývoji o něco většího pro­ totypu Helio HST-550 Stallion, poháně­ ného turbovrtulovým motorem. Vzlétl po­ prvé 5. června 1964. Sériová verze H-550A Stallion získala certifikaci v srp­ nu 1969, ale s cenou vyšší než 100 000 amerických dolarů nevzbudil velký zájem civilních zákazníků. US Air Force (USAF) získala 15 letounů jako AU-24A. které měly úchytné body pod křídly, trupem

Helwan HA-300 První proudový stíhací letoun vyrobený v Egyptě, Helwan HA-300, vyšel z le­ tounu Hispano HA-300, který navrhl ve Španělsku tým vedený profesorem Willym Messerschmittem. Podle plánu měl letoun sloužit u Ejército del Aire, projekt však byl ukončen v r. 1960 a program převzala Sjednocená arab­ ská republika a přemístila jej do továr­ ny Helwan. Drak, který měl být původ­ ně poháněn proudovým motorem

520

Hlavním provozovatelem Stallionu bylo USAF. Určitý počet vyrobených lehkých ozbrojených letounů AU-24 však nebyl nasazen do služby.

Henschel Hs 123 až Hughes XF-11 Henschel Hs 123 Jedenapúlplošník Henschel Hs 123 byl navržen podle požadavků z r. 1933 na střemhlavý bombardér. Pohonnou jednotkou byl hvězdicový motor BMW 132A-3 o výkonu 485 kW. První tři le­ touny byly testovány v srpnu 1935 v Rechlinu a dva z nich byly zničeny při střemhlavém letu v důsledku pevnost­ ního selhání křídel. Úspěšné testy čtvrtého prototypu, u něhož byly tyto nedostatky odstra­ něny, vedly k výrobní objednávce. Hs 123A-1 vstoupily do služby u 1 ./StG 162 na podzim 1936, ale kariéra typu jako frontového letounu byla krátká, protože ho v r. 1937 nahradily Junkersy Ju 87A. Pět Hs 123A bylo v průběhu prosince 1936 dodáno Legii Kondor ve Španělsku, typ byl nasazen v boji v Pol­ sku v r. 1939 a ve Francii a Belgii vr. 1940. Letouny dosloužily na území Sovětského svazu v r. 1943.

7./Stukagesch wader 165 „Immelmann“ na základně ve Fúrstenfeldbrucku v říjnu 1937

Pohonná jednotka: hvězdicový mo­ tor BMW 132Dc o výkonu 656 kW Výkony: max. rychlost 340 km/h ve výšce 1 200 m; cestovní rychlost 315 km/h ve výšce 2 000 m; dostup 9 000 m; dolet 855 km

Hmotnost: prázdná 1 500 kg; max. vzletová 2 215 kg Rozměry: rozpětí horní 10,50 m a spodní 8,00 m; délka 8,33 m; výška 3,20 m; nosná plocha 24,85 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a závěsy pro pumy o hmotnosti až 450 kg

Technické údaje Henschel Hs 126B-1 Typ: jednomotorový dvoumístný

Henschel Hs 126B-1 2. (H) /Aufklárungsgruppe 31, která byla v období 1941-42 nasazena na východní frontě.

vzpěrový průzkumný hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bramo 323A-1 o výkonu 634 kW Výkony: max. rychlost 310 km/h na hladině moře; dostup 8 300 m: dolet 720 km Hmotnost: prázdná 2 030 kg; max. vzletová 3 090 kg

Rozměry: rozpětí 14,50 m; délka 10,85 m; výška 3,75 m; nosná plocha 31,60 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 7,92 mm a jedna 50kg puma nebo pět pum po 10 kg

Verze

Hs 123 V5 a V6: označení dvou prototypů z r. 1938, poháněných motorem BMW 132K o výkonu 716 kW, s upravenou výzbrojí pro plánovanou zdokonalenou verzi Hs 123B; nebyl vyroben žádný sériový letoun.

Technické údaje Henschel Hs 123A-1 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový bombardovací dvouplošník

Henschel Hs 126 Zhornoplošníku typu parasol Hs 122 od­ vodila společnost dvoumístný průzkum­ ný letoun Henschel Hs 126, který měl nové křídlo, bezvzpěrové hlavní podvoz­ kové nohy a překryt pilotního prostoru. Jeden drak Hs 122A byl přestavěn na prototyp poháněný motorem Junkers Jumo 210 o výkonu 455 kW a vzlétl po­ prvé na podzim 1936. Byl následován dvěma vývojovými exempláři, poháně­ nými motorem Bramo Fafnir 323A-1 o vý­ konu 619 kW. V průběhu r. 1937 vyrobil Henschel 10 letounů ověřovací série Hs 126A-0. které konstrukčně vyšly z tře­ tího prototypu, některé z nich byly podro­ beny provozním zkouškám u Luftwaffe. Sériové letouny Hs 126A-1 byly poprvé zavedeny do služby u Aufktárungsgruppe35, po vypuknutí 2. sv. války bylo pře­ zbrojování průzkumných jednotek v plném proudu. V průběhu r. 1942 byly Hs 126 postupné staženy ze služby a nahrazeny typem Focke-Wulf Fw 189. Celkem bylo vyrobeno více než 600 letounů včet­ ně šesti strojů používaných Legií Kondor, které byly později předány španělskému vojenskému letectvu, a 16 strojů pro řec­ ké vojenské letectvo.

Verze Hs 126B-1: verze zavedená během léta 1939, byla poháněna motorem Bramo 323A-1 nebo 323A-2 o výkonu 671 kW a vybavena rádiem FuG 17.

Henschel Hs 129 ’rototyp Henschelu Hs 129. navrže­ ný podle požadavku RLM na dvoumolorový bitevní letoun vybavený nejmě­ te dvěma kanóny ráže 20 mm i rozsáhlým pancéřováním, vzlétl na jaře 1939. Trup trojúhelníkového průézu měl těsnou kabinu s omezeným výhledem, čelní okno ze 75 mm tlusté­ ho neprůstřelného skla a pancéřovaiou příď. Luftwaffe testovala tři proto­ typy, každý poháněly dva motory trgusAs410ovýkonu347kW. Při tes­

tech se ukázalo, že konstrukce kabiny je nepřijatelná a letoun má slabé výko­ ny. Pro další testy a ověření bylo ob­ jednáno osm letounů ověřovací série Hs 129A-0, ale plánovaná sériová ver­ ze Hs 129A-1 byla považována za ne­ přijatelnou, a byla tedy nahrazena ver­ zí Hs 129B-1, která měla některá zdokonalení a výkonnější motory Gnome-Rhóne 14M 4/5. První Hs 129B byly zavedeny do služby u 4./SchG 1 v dubnu 1942 a byly nasazeny na vý­

chodní frontě, kde letoun našel nejširší uplatnění. Hs 129 sloužily také v se­ verní Africe, Itálii a po vylodění Spojenců i ve Francii. Celkové množ­ ství vyrobených letounů dosáhlo počtu 879 exemplářů včetně prototypů.

Verze Hs 129B-0: 10 předsériových letounů podobných sériovým Hs 129B-1 a dodávaných pro zkušební provoz u Luftwaffe od prosince 1941 Hs 129B-1/R1: sériová verze, která mohla navíc nést dvě pumy po 50 kg nebo 96 protipěchotních pum.

Hs 129B-1/R2: stejná jako sériové letouny, ale s kanónem MK 101 ráže 30 mm podvěšeným pod trupem Hs 129B-1/R3: stejná jako sériové letouny, ale navíc se čtyřmi kulomety MG 17 Hs 129B-1/R4: u této verze byly nahrazeny pumy verze Hs 129B-1/R1 jedinou pumou o hmotnosti 250 kg. Hs 129B-1/R5: stejná jako sériové letouny, ale s fotografickým přístrojem Rb 50/30 pro účely průzkumu Hs 129B-2/R1: první z verzí, které byly zavedeny začátkem r. 1943, s těžší protitankovou výzbrojí,

vybavené dvěma kanóny MG 151/20 ráže 20 mm a dvěma kulomety MG 131 ráže 13 mm. Hs 129B-2/R2: stejně jako Hs 129B-2/R1, ale navíc s dalším podtrupovým kanónem MK 103 ráže 30 mm Hs 129B-2/R3: stejně jako Hs 129B-2/R2, ale kanón MK 103 byl nahrazen kanónem BK 3.7 ráže 37 mm a kulomety MG 131 byly odstraněny. Hs 129B-2/R4: nesla kanón PaK 40 ráže 75 mm v kontejneru pod trupem Hs 129B-3: vyvinuta z Hs 129B-2/R4; kanón PaK 40 byl nahrazen elektropneumaticky ovládaným kanónem BK 7.5 ráže 75 mm.

Technické údaje Henschel Hs 129B-1/R2 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný bitevní dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14M 4/5 o výkonu 522 kW

Výkony: max. rychlost 407 km/h ve výšce 3 830 m; dostup 9 000 m; dolet 560 km Hmotnost: prázdná 3 810 kg; max. vzletová 5 110 kg Rozměry: rozpětí 14,20 m; délka 9,75 m; výška 3,25 m; nosná plocha 29,00 m2

Henschel Hs 129B-1 4./Schlachtgeschwader 2, která byla nasazena v listopadu 1942 v Libyi. Výzbroj: dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm, dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a jeden kanón MK 101 ráže 30 mm

Hiller 360, UH-12 a OH-23 Raven Společnost Hiller Helicopters Inc. byla založena v r. 1942 za účelem vývoje a vý­ roby letadel s rotující nosnou plochou. Rané práce na modelech Hiller model XH-44 UH-4 Commuter a UH-5, který měl jako první nové vyvinutý systém ovládání rotoru „Rotor-Matic“, vedly k pro­ totypu Hiller model 360. Následoval prv­ ní sériový vrtulník společnosti, známý ja­ ko Hiller UH-12 (Hiller se stal součástí United Helicopters). Byl to vrtulník jedno­ duché konstrukce, s dvoulistým nosným rotorem a dvoulistým ocasním rotorem, umístěným na zdviženém ocasním nos­ níku. Konstrukce, která byla velice úspěšná, se vyráběla ve velkém množ­ ství ve dvoumístné a třímístné konfigura­ ci, a to jak pro civilní, tak i pro vojenské využití. Jeden z prvních strojů model 12 se stal prvním komerčním vrtulníkem, kte­ rý vykonal transkontinentální let napříč USA. Před ukončením výroby v r. 1965 bylo vyrobeno více než 2 000 vrtulníků, přibližně 300 z nich bylo exportováno. Během výroby byly výkony a schopnosti tohoto typu neustále zlepšovány. Z komerčních UH-12A až UH-12D se staly OH-23A až OH-23D Raven pro službu v US Army, US Navy získala vrtulníky UH-12A jako HTE-1 a HTE-2. UH-12E byl v podstatě třímístnou verzí

OH-23D s dvojitým řízením, byl rovněž vyráběn jako vojenský OH-23G Čtyř­ místný civilní UH-12E4 s prodlouženým trupem se vyráběl jako vojenský OH-23F a mezi pozdější civilní verze se zvýšeným výkonem motoru patřily UH-12E s přípo­ nami L3, L4, SL3 a SL4. Vrtulníky OH-23 byly exportovány do Argentiny, Bolívie, Ko­ lumbie, Chile, na Kubu, do Dominikánské republiky, Guatemaly, Guyany, Mexika, Maroka, Nizozemska, Paraguaye, Švý­ carska, Thajska a Uruguaye. Kanadská armáda zakoupila vrtulníky OH-23G, kte­ ré sloužily s označením CH-112 Nomad, a Royal Navy používalo jistý počet vrtul­ níků HTE-2 získaných od US Navy s označením Hiller HT.Mk 2. Na samém vrcholu výroby typu UH-12/OH-23 získala Hiller společnost Fairchild Corporation, ale v r. 1973 pře­ vzala práva na konstrukci a výrobní pří­ pravky pro UH-12E nová společnost Hiller Aviation, která po několik let poskytovala po celém světě technické zabezpečení vrtulníkům UH-12 všech verzí. V dubnu 1984 se Hiller stal dceřinou společností Rogerson Aircraft z Port Angeles ve stá­ tě Washington. Po přejmenování na Hiller Helicopters, později na Rogerson Heli­ copters, obnovila v r. 1991 společnost vý­ robu UH-12E s pístovým motorem

a s označením Hauler a určitý počet stro­ jů exportovala. Společnost nabízí také vý­ voj vrtulníku UH-12ET s turbohřídelovým motorem Allison podle požadavku US Armyna nový cvičný vrtulník (NHT - New

Training Helicopter). Technické údaje Hiller OH-23D Raven Typ: jednomotorový třímístný vrtulník s jedním nosným rotorem

Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming VO-540-A1B o výkonu 241 kW Výkony: max. rychlost 153 km/h; cestovní rychlost 132 km/h; dostup 4 025 m; dolet 330 km Hmotnost: prázdná 824 kg; max. vzletová 1 225 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 10,82 m; délka 8,53 m; výška 2,97 m; plocha disku nosného rotoru 92,47 m2

Hiller FH-1100 (OH-5A) Závěrečné fáze soutěže US Army na lehký pozorovací vrtulník (LOH - Light Observation Helicopter) se zúčastnily prototypy Bell OH-4A, Hiller OH-5A a Hughes OH-6A. Zvítězil Hughes OH-6A, který získal i výrobní objednáv­ ku. Hiller se rozhodl vyvinout z původní­ ho návrhu civilní vrtulník a výsledkem byl FH-1100. První vyrobené exempláře by­ ly dodány v létě 1966. Do ukončení vý­ roby v r. 1974 bylo vyrobeno 246 vrtulní­ ků, které byly nabízeny v pětimístné užitkové verzi nebo ve čtyřmístné slu­ žební verzi. FH-1100 byly dodány ozbro­ jeným silám Argentiny, Brazílie, Chile, Kypru, Ekvádoru, Panamy, Filipín a Salvadoru. Společnost Hiller Aviation, vytvořená v r. 1973 k získání programu UH-12, se stala sesterskou společností Rogerson Aircraft z Port Angeles ve stá­

tě Washington. Společnost, následně přejmenovaná na Hiller Helicopters a Rogerson Helicopters, existuje nyní pod názvem Rogerson Hiller. Od r. 1984 vyráběla a prodávala zmodernizované verze původního vrtulníku FH-1100 - ci­ vilní RH-1100A Pegasus a vojenské RH-1100M Hornet. Vrtulníky vojenské verze později mohly nést na palubě nej­ modernější bojovou avioniku a byly vy­ zbrojeny kanóny, závěsy s raketami a ří­ zenými střelami ATM a AAM.

Technické údaje Hiller FH-1100A Pegasus Typ: jednomotorový třímístný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový mo­ tor Allison 250-C20B o výkonu 313 kW Výkony: ekonomická cestovní rychlost

Hindustan Ajeet a Ajeet Trainer Folland Gnat licenčně vyráběla fir­ ma Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL, vytvořená v r. 1963 spojením Hindu­ stan Aircraft a Aeronautics Ltd.) pro in­

522

dické vojenské letectvo. Když byla v lednu 1974 ukončena výroba, celko­ vý počet vyrobených letounů dosáhl 213 exemplářů. Hindustan poté vyvinul

196 km/h; dostup 6 550 m; dolet 692 km Hmotnost: prázdná 680 kg; max. vzletová 1 247 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 10,80 m; délka trupu 9,08 m; výška 2,83 m; plocha disku nosného rotoru 91,00 m2

OH-5A nezískat žádné výrobní objed­ návky od US Army, ale pokračoval s mírnými prodejními úspěchy v kariéře vrtulníku pro civilní provozovatele.

zdokonalenou verzi, kterou pojmeno­ val HAL Ajeet (nepřemožitelný), dva poslední sériové Gnaty sloužily po mo­ difikaci jako prototypy. Měly nově na­ vržený palivový systém (s integrálními palivovými nádržemi v křídle), který umožnil rozdělit palivo mezi hlavní

a odhoditelné nádrže, a tím zvýšit ka­ pacitu zbraní zavěšených pod křídlem. Měly také modernější navigační a ko­ munikační systémy. Celkem bylo vyro­ beno 80 nových letounů, 10 Gnatů by­ lo přestavěno na konfiguraci Ajeet. Vývojovým prototypem byl dvoumístný

Ajeet Trainer s tandemovým uspořá­ dáním sedadel, který vzlétl poprvé 20. září 1982. Vývoj byl ukončen v po­ lovině r. 1983.

HAL Gnat bojové cvičné jednotky indického vojenského letectva

Hindustan HF-24 Marut Práce na návrhu jednomístného nadzvu­ kového stíhacího letounu HAL HF-24 Marut (duch větru) pro indické vojenské letectvo byly zahájeny v r. 1956 týmem, který vedl známý německý konstruktér Kurt Tank. Prototyp s šípovým křídlem a ocasními plochami, který se trochu po­ dobal letounu Hawker Hunter, vzlétl po­ prvé 17. června 1961. Pohonná skupina prototypu sestávala ze dvou proudových motorů Rolls-Royce Bristol Orpheus 703, 129 sériových HF-24 Marut Mk 1 však bylo vybaveno licenčními verzemi tohoto motoru, které vyrábělo oddělení pohon­ ných jednotek firmy Hindustan. Prototyp dvoumístného cvičného letounu s tande­ movým uspořádáním sedadel Marut Mk 1T vzlétl poprvé 30. dubna 1970. Do ukončení výroby v r. 1977 bylo vyrobeno

18 strojů. Marut firmy Hindustan byl prv­ ním nadzvukovým stíhacím letounem zkonstruovaným v Asii, (mimo Sovětský svaz). Zkušenosti ukázaly, že jsou potře­ ba výkonnější motory, ale realizace byla nepraktická, protože vyžadovala příliš nákladnou a rozsáhlou přestavbu trupu. Typ byl nahrazen letouny Jaguar.

Technické údaje Hindustan Marut Mk 1 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací bitevní dolnoplošník Pohonná jednotka: proudové motory HAL/Rolls-Royce Orpheus Mk 703 o tahu 21,6 kN Výkony: max. rychlost M 1,02 ve výšce 12 000 m; bojový rádius 396 km ve výšce 12 000 m

Hmotnost: prázdná 6 195 kg; max. vzletová 10 908 kg Rozměry: rozpětí 9,00 m; délka 15,87 m; výška 3,60 m; nosná plocha 28,00 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ADEN ráže 30 mm, zatahovací blok s raketami SNEB ráže 68 mm ve spodní části trupu

HAL Marut byl prvním nadzvuko­ vým stíhacím letounem sériově vy­ ráběným v Asii. Pro nedostatečný výkon motoru se nepodařilo plně využít skutečné možnosti draku. a čtyři závěsníky pod křídlem pro různé zbraně

Hindustan HJT-16 Kiran HAL HLT-16 Kiran (světelný paprsek) byl navržen podle požadavků indického vojenského letectva na cvičný proudový letoun pro základní výcvik. Byl poháněn proudovým motorem Rolls-Royce Vi­ per Mk 11 a poprvé vzlétl 4. září 1964. Prvních šest letounů z ověřovací série Kiran I bylo dodáno v březnu 1968, ale pozdější sériové stroje s podvěsem pod křídlem, které umožňovaly výcvik v po­ užívání výzbroje, měly označení Kiran IA. Celkem bylo vyrobeno 190 letounů pro indické vojenské letectvo a námořnictvo. Zdokonalený Kiran II s proudovým mo­ torem Rolls-Royce Orpheus Mk 701-01 stahem 15,1 kN, který byl schopen nést vice výzbroje, byl zaveden do služby v in­

dickém vojenském letectvu v dubnu 1984. Posledních 61 vyrobených letounů bylo dodáno v březnu 1989.

Technické údaje Hindustan HJT-16 Kiran l/IA Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný letoun pro základní výcvik Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Viper Mk 11 s tahem 11,1 kN Výkony: max. rychlost 695 km/h; dostup 9 145 m; vytrvalost bez vnějších palivových nádrží 1 hod. 45 min. Hmotnost: prázdná 2 560 kg; max. vzletová 4 235 kg

Rozměry: rozpětí 10,70 m; délka 10,60 m; výška 3,63 m; nosná plocha 19,00 mz Výzbroj: dvě pumy po 227 kg nebo dvě raketnice, každá se sedmi raketami SNEB ráže 68 mm, nebo dva kontejne-

Kiran / vykazovat koncepční příbuz­ nost s letounem Hunting Jet Provost. ry, každý s dvouhlavňovým kulometem ráže 7,62 mm, nebo dvě palivové nádr­ že po 226 I

Hispano HA-100, HA-200 a HA-220 Dvoumístný letoun pro pokročilý výcvik Hispano HA-100 Triana, který byl navr­ žen pod vedením profesora Willyho Messerschmitta, vzlétl poprvé jako pro­ totyp HA-100-E1 10. prosince 1954. Byly postaveny dva prototypy poháněné mo­ tory ENMA Beta B-4 o výkonu 563 kW a dva prototypy HA-100-F1 s motory Wright Cyclone o výkonu 597 kW, nako­ nec byla do výroby zadána verze HA-100-E1. Tyto stroje byly zaváděny do služby ve španělském vojenském letec­ tvu v průběhu r. 1958 s označením E.12. Celkem bylo vyrobeno 40 exemplářů, které sloužily pro výcvik v používání vý­ zbroje. Hlavní konstrukční celky HA-100 byly použity u letounu HA-200 Saeta (šíp), který byl rovněž vyvinut pod vedením Willyho Messerschmitta. Byl to první špa­ nělský proudový stroj. Jeho prototyp vzlétl 12. srpna 1955, první sériový le­ toun 11. října 1962. Krátce poté byl HA-200 zaveden do služby a u španělského vo­ jenského letectva dostal označení E.14. Jednomístná útočná verze Saety, HA-220, byla zaváděna do služby v le­ tech 1971-77 a u španělského vojen­ ského letectva nesla označení C.10 Kromě změny v počtu členů posádky měl tento letoun výkonnější motory a závěsy

byly přizpůsobeny pro montáž raketnic. Pro španělské vojenské letectvo bylo vy­ robeno celkem 110 HA-200 a HA-220. Typ byl v r. 1980 nahrazen letouny CASA C.101, které slouží dodnes.

Verze HA-200A: počáteční sériová verze, 30 letounů vyrobeno pro španělské vojenské letectvo HA-200B: označení 10 strojů ověřovací série s proudovými motory Turboméca Marboré HA vyrobených pro Egypt, po­ zději byly licenčně vyráběny továrnou Helwan jako Al-Kahira; Helwan vyrobil celkem 90 letounů. HA-200D: zdokonalená verze pro španělské vojenské letectvo; vyrobeno 55 strojů s modernějšími systémy a těžší výzbrojí HA-200E Super Saeta: nové označení 40 letounů HA-200D po modernizaci, spočívající v instalací motorů Marboré VI a nové avioniky, a v přizpů­ sobení pro použití raket vzduch-země.

HA-220: jednomístná bitevní verze HA-200E pro španělské vojenské letectvo; vyrobeno celkem 25 strojů

Technické údaje Hispano HA-200E Super Saeta Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Turboméca Marboré VI s tahem 4,7 kN Výkony: max. rychlost 690 km/h ve výšce 3 000 m; dostup 13 000 m; dolet 1 500 km Hmotnost: prázdná 2 020 kg; max. vzletová 3 600 kg Rozměry: rozpětí 10,41 m;

HA-100 Triana používalo pouze španělské vojenské letectvo, které si opatřilo 40 letounů pro cvičné účely. Hlavní díly tohoto letounu byly použity při konstrukci proudového letounu Saeta. délka 8,97 m; výška 2,85 m; nosná plocha 17,40 m2 Výzbroj: podvěsy pod křídlem pro širokou řadu různých zbraní; závěs pro jeden kanón ráže 20 mm v trupu

Jeden z bitevních/cvičných letounu C. 10-C španělského vojenského letectva, který má podvěšeny různé zbraně.

523

Horten Bratři Reimar a Walter Hortenové byli zastánci bezocasých konstrukcí letou­ nů, což se poprvé projevilo v sérii klu­ záků, jejíž počátek sahá do r. 1931. Patřily mezi ně Horten Ho I, Ho II a Ho III a v r. 1941 je následoval složi­ tější Ho IV. Na rozdíl od později vyvi­ nutého Ho IVB, který měl křídlo s laminárním profilem, měl kluzák šípové křídlo o velké štíhlosti. Ho V byl vy­ baven dvěma motory Hirth HM 60R o výkonu 60 kW, které poháněly tlačné

vrtule. Tento letoun byl testován v prů­ běhu r. 1943. Kluzák Ho VI měl do­ konce ještě štíhlejší křídlo než Ho IV, ale zjistilo se, že je nepoužitelný. Následoval letoun Ho VII. poháněný dvěma motory Argus As 10C o výkonu 179 kW, avšak není známo, zda létal. Pod označením Ho Vlil byl plánován komerční a vojenský dopravní letoun pro 60 cestujících. Stavba prototypu však nebyla do konce 2. sv. války do­ končena. Ještě ambicióznější byl stí-

Ho VII by! plánován jako dvoumístný cvičný letoun pro pozdější stíhací letouny a poskytl cenné experimentální zkušenosti. RLM získalo pouze dva exempláře.

Ho IX V2 byl prvním proudovým letounem Horten. Po pouhých dvou hodinách letu došlo k selhání jednoho z motoru a stroj skončil v plamenech.

hací letoun Ho IX, který měl být pohá­ něn proudovými motory. Jeho prototyp Ho IX V1 létal v r. 1944 jako kluzák. Druhý prototyp byl dokončen se dvěma proudovými motory, každý s tahem 8,8 kN, ale selhání jednoho z těchto motorů během letu mělo za následek zničení letounu po velmi krátké době testování. Byla plánována výroba sé­

riové verze, prototypy byly vyráběny v továrně Gotha s označením Go 229 První z nich byl dokončen (ale nezalétán) v okamžiku, kdy byly dílny továrny Gotha obsazeny americkou armádou. Byl plánován též jednomotorový prou­ dový stíhací letoun s označením Ho X, ale jeho prototyp nebyl do konce 2. sv. války dokončen.

UC-70A (DGA-12), UC-70B (DGA-15J), UC-70C (DGA-8) a UC-70D (DGA-9). Tento robustní a spolehlivý letoun setrval ve službě u US Army a US Navy mnoho let. Kromě vojenských letounů dodal Howard asi 60 cvičných strojů pro vý­ cvik civilních pilotů (US Civil Pilot

Training Program). Byly to samonosné dolnoplošníky s otevřenou kabinou, ve které seděli instruktor a žák za sebou. Měly typové označení DGA-18W s mo­ torem Warner Super Scarab. DGA-18K s motorem Kinner a DGA-125 s méně výkonným motorem Warner Scarab o výkonu 93 kW.

Howard - letadla Ben Howard, který v r. 1933 zkonstru­ oval a postavil svůj první Howard DG A-1 (Damned Good Airplane - za­ traceně dobrý letoun), založil v r. 1937 Howard Aircraft Corporation za účelem výroby a prodeje svých návrhů letadel. Série úspěšných závodních letounů zahrnovala DGA-3 Pete. DGA-4 lke. DGA-5 Mike a byla završena verzí DGA-6 Mister Mulligan, jednoplošní­ kem se čtyřmístnou kabinou, který v r. 1935 vyhrál všechny tři hlavní ame­ rické letecké závody. V r. 1936 vznikl z DGA-6 vývojem komerční DGA-8 a v r. 1937 podobný DG A-9, který se li­ šil pohonnou jednotkou. Po DGA-11 a DGA-12 s jinými motory vznikl jed­ noplošník se čtyř- až pětimístnou kabi­ nou DGA-15. Mezi verze tohoto letou­ nu, lišící se pohonnými jednotkami, patřily DGA-15J s motorem Jacobs L-6 o výkonu 224 kW. DGA-15W s moto-

NH-1 byl v podstatě námořní verzí typu DGA-15P. Bylo vyrobeno 205 exemplářů. Zelený pruh na trupu označoval letouny pro nácvik létání podle přístrojů. rem Wright R-760-E2 o výkonu 261 kW a DGA-15P s motorem Pratt & Whitney Wasp Junior o výkonu 336 kW. O letouny poslední verze projevilo zájem US Navy, a tak byly v r. 1941 ob­ jednány zpočátku jako transportní GH-1. Vyrobeno bylo 31 strojů GH-1 a tři byly dodány z civilních zdrojů. Následovalo 131 sanitních letounů GH-2, 115 transportních GH-3, které se lišily od GH-1 vybavením, a 205 NH-1 pro nácvik létání podle přístrojů. US Army Air Force (USAAF) získalo 19 civilních strojů, které používalo jako lehké transportní a kurýrní letou­ ny s označením UC-70 (DGA-15P),

Hughes H-4 Hercules Stoosmdesátitunový letoun, někdy na­ zývaný HK-1 a lidově přezdívaný „Spruce Goose", navržený týmem pod vedením Howarda Hughese, byl největ­ ším létajícím člunem. Pilotován tímto ex­ centrickým milionářem a D. Grantem ja­ ko druhým pilotem, uskutečnil Hercules pouze jeden let - 2. listopadu 1947 urazil letoun vzdálenost asi jedné míle nad přístavní zátokou v Los Angeles.

Po dlouhém odstavení získal letadlo da­ rem Aero Club of Southern California a v současné době je umístěn jako nej­ větší atrakce ve zvláštní kruhové budově poblíž bývalého zaoceánského parníku Queen Mary v Long Beach v Kalifornii.

H-4 byl ve své době největším letadlem na světě. By! plánován pro přepravu velkého množství vojáku a nákladu přes Tichý oceán.

námořní hornoplošník

Pohonná jednotka: motory Pratt & Whitney R4360-4A o výkonu 2 236 kW Výkony: max. rychlost 378 km/h; cestovní rychlost 225 km/h; dostup (předpokládaný) 6 400 m: dolet 2 535 km

místný samonosný hornoplošník s dvoji­ tými svislými ocasními plochami pohá­ něný dvěma motory Pratt & Whitney R4360-31, každý o výkonu 2 236 kW.

První XF-11 by! vybaven protiběžnými vrtulemi, druhý prototyp mě! vrtule klasické čtyřlisté. Bylo objednáno 98 průzkumných letounů pro USAAF, ale na konci 2. sv. války byla objednávka zrušena stejně jako objednávka konkurenčního stroje Republic XF-12.

Technické údaje Typ: osmimotorový samonosný

Rozměry: rozpětí 97,5 m; délka 66,6 m; výška 24,1 m; nosná plocha 1 061,8 m!

Hughes XF-11 Letoun s dlouhým doletem pro fotogra­ fický průzkum Hughes XF-11 byl navr­ žen a postaven během 2. sv. války, po­ prvé však vzlétl až v r. 1946. Aerody­ namicky uhlazeným dvoutrupým kon­ strukčním řešením byl příbuzný experi­ mentálnímu dvoumotorovému letounu Hughes D-2 dřevěné konstrukce, který poprvé vzlétl v červenci 1943 z Harper's Dry Lake a později byl zničen při požáru hangáru. Prototyp XF-11 (44-70155) vzlétl 15. dubna 1946 v Culver City Field, 7. července se však zřítil v plamenech na Beverly Hills a jeho pilot Howard Hughes byl vážně zraněn. Druhý prototyp (44-70156) vzlétl v r. 1947, ale od další­ ho vývoje bylo upuštěno. XF-11 byl dvou­

524

Hughes model 269/200/300 a TH-55A až IAI Kfir Hughes model 269/200/300 a TH-55A Návrh a vývoj dvoumístného vrtulníku Hughes model 269 byl zahájen v září 1955 a první ze dvou prototypů vzlétl v říjnu 1956. Trup jednoduché konstruk­ ce umístěný na dvou ližinách poskytoval prostor posádce, obsahoval pohonnou jednotku a nesl pylon, na němž byl ulo­ žen třílistý nosný rotor a trubkový ocas­ ní nosník z lehké slitiny s dvoulistým vy­ rovnávacím rotorem. Pět vrtulníků ověřovací série model 269A získala pod označením YHO-2HU US Armypro vyhodnocení tohoto typu jako velitelskéhoapozorovacího vrtulníku. Výroba mo­ delu 269A pro civilní použití byla zahá­ jena v říjnu 1961 (následující vývoj typu je uveden níže). Společnost Schweizer Aircraft Corporation z Elmiry ve státě New York získala od Hughese v červenci 1983 vý­ hradní práva na výrobu série 300 a ce­ lý program model 300C zakoupila tato společnost od firmy McDonnell Douglas Helicopters v listopadu 1986. Schweizer zalátal první vrtulník série 300C v červnu 1984, do konce r. 1991 vyrobila a doda­ la společnost okolo 450 strojů, které roz­ šířily počet 2 800 vrtulníků vyrobených firmou Hughes. Mezi současné modely patří vojenský cvičný vrtulník TH-300C a policejní vrtulník 300C Sky Knight

v Japonsku firmou Kawasaki jako TH-55J pro japonské vzdušné síly. Hughes model 200 Deluxe: v podsta­ tě podobný jako model 200 Utility, ale s konstrukčními vylepšeními a s velmi kvalitním vybavením interiéru kabiny Hughes model 300: třímístná verze odvozená z verze s továrním označe­ ním model 269B; v r. 1967 byl zave­ den tichý ocasní rotor a byl zpětně k dispozici i pro starší verze. Hughes model 300C: dále vyvinutá verze modelu 300 s motorem Avco Lycoming HIO-360-D1A; je také licenčně vyráběna italskou firmou Breda Nardi jako NH-300C.

Hughes model 300CQ: verze modelu 300C, která zahrnuje modifikace pro snížení hluku; je asi o 25 % tišší než předchozí verze, které mohou být modifikovány na CQ standard. Sky Knight: policejní hlídková verze modelu 300C se speciálním vybavením Technické údaje Hughes model 300C Typ: jednomotorový třímístný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming HIO-360-D1A o výkonu 142 kW

Výkony: max. cestovní rychlost 153 km/h ve výšce 1 220 m; dostup 3 110 m; dolet ve výšce 1 220 m s minimální povolenou rezervou paliva 370 km Hmotnost: prázdná 476 kg; max. vzletová 930 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 8,18 m; délka s pracujícími rotory 9,40 m; výška 2,67 m; plocha disku nosného rotoru 52,53 m2

Model 300 je od svého prvního letu v r. 1956 ve velké míře využíván civilními provozovateli. Tento stroj používala jedna kanadská rozhlasová stanice pro zpravodajství o silničním provozu, což je jeden z úkolů, pro které se typ používá.

Verze

Hughes model 200 Utility: vylepšená verze původního 269A s motorem Avco Lycoming HIO-360-B1A o výkonu 134 kW; z této konstrukce byl stovárním označením Hughes model 269A-1 odvozen lehký vrtulník US Army pro základní výcvik TH-55A Osage (vyrobeno 792 exemplářů); tato poslední verze byla také vyráběna

Hughes model 369/OH-6 Cayuse Hughes model 369, navržený podle požadavků US Army na lehký pozoro­ vací vrtulník (LOH - Light Observation Helicopter), byl porovnáván v soutěži s vrtulníky firem Bell a Hiller a nesl označení HO-6 (později OH-6). Hughesova konstrukce byla zadána do výroby, ale po dodání 1 434 vrtulníků z celkového požadavku na 4 000 stro­ jů byla smlouva s firmou Hughes ukon­ čena. Tuto nešťastnou situaci pro leh­ ký vrtulník OH-6A Cayuse, s nímž vojenští a civilní piloti vytvořili mnoho mezinárodních rekordů v kategorii vrtulníků, způsobila klesající výroba a zvyšování výrobních nákladů. V tru­ pu je prostor pro dvoučlennou posád­ ku se dvěma skládacími sedadly v zad­ ní kabině, která se složenými sedadly poskytuje dostatek prostoru na po­ dlaze pro čtyři plně vyzbrojené vojáky nebo užitečný náklad. V září 1966 začaly být OH-6A zavá­ děny do služby v US Army a dodávka všech 1 434 vrtulníků byla ukončena vsrpnu 1970. Vrtulníky Cayuse, z nichž

OH-6 Cayuse, přezdívaný „Loach", byl vyroben ve velkém množství pro US Army a poskytl cenné služby ve Vietnamu. Vrtulník může nést mnoho malých zbraní.

525

většina je dosud ve službě, jsou použí­ vány pro širokou škálu úkolů včetně útočných operací, pro které jsou vyba­ veny soupravou umožňující instalaci výzbroje na levé straně trupu. V lednu 1984 se stal Hughes Heli­ copters dceřinou společností McDon­ nell Douglas Corporation a model 269/300 byl prodán firmě Schweizer. Vývoj vojenských a civilních verzí série 500 pokračoval dále, ale současnými vyráběnými typy jsou série 500E

a 530F Lifter (optimalizovaný pro přepravu nákladů), společně s dřívěj­ ším typem model 500D, vyráběným li­ cenčně v Itálii (Agusta), Argentině (RACA), Japonsku (Kawasaki) a Jižní Koreji (Korean Air). Následovala stav­ ba a letové zkoušky zkušebního proto­ typu NOTÁR (NO TAH Rotor - žádný ocasní rotor). Certifikované verze jsou nyní vyráběny jako MD520N (MD500 se systémem NOTAR) a MD530N (MD530F se systémem NOTÁR).

K dispozici jsou také vojenské verze 500 a 530 označené jako AH-6, MH-6, Nightfox a Defender

Technické údaje Hughes OH-6A Cayuse Typ: jednomotorový až šestimístný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový motor Allison T63-A-5A se sníženým výkonem na 263 kW

Výkony: max. cestovní rychlost 230 km/h; dolet 665 km ve výšce 1 525 m Hmotnost: prázdná 524 kg; max. vzletová 1 225 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 8,03 m; délka s pracujícími rotory 9,24 m; výška 2,48 m; plocha disku nosného rotoru 50,60 m2 Výzbroj: kulomet XM27 ráže 7,62 mm nebo granátomet XM-75

Hunting (Percival) P.56 Provost Hunting P.56 Provost byl navržen společností Percival Aircraft ještě před­ tím, než se v r. 1954 stala součástí Hunting Group. RAF stroj v r. 1953 za­ vedlo jako standardní letoun pro zá­ kladní výcvik a nahradilo jím letouny Percival Prentice sloužící u Flying Training Command. Byl to samonosný dolnoplošník s pevným podvozkem a zádovým kolem, s motorem Alvis Leonides 126 a dvěma sedadly vedle sebe pro instruktora a žáka. Byly po­ staveny tři prototypy, dva poháněné motory Armstrong Siddeley Cheetah 18 a jeden motorem Alvis Leonides. První prototyp s motorem Cheetah vzlétl po­ prvé 23. února 1950. Letouny s ozna­ čením Provost T.Mk 1 byly jako první zavedeny do služby u Basic Training Squadron CFS v South Cerney. Do ukončení výroby v r. 1959 bylo vyrobe­ no 461 letounů. Verze Provost T.Mk 51: nevyzbrojená verze pro Irish Air Corps

Hunting (Percival) Provost T.Mk 1, 6. FTS na základně TernhiH

ty Technické údaje Provost T.Mk 52: vyzbrojená verze pro rhodéské vojenské letectvo Provost T.Mk 53: vyzbrojená verze pro Irish Air Corps a pro vojenské letectvo Barmy, Iráku a Súdánu

Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Alvis Leonides 126 o výkonu 410 kW Výkony: max. rychlost 322 km/h

ve výšce 700 m; dostup 6 860 m; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 1 520 kg; max. vzletová 1 996 kg Rozměry: rozpětí 10,72 m; délka 8,74 m; výška 3,72 m; nosná plocha 19,88 m2

Hunting (Percival) P.66 Pembroke, President a Sea Prince Percival P.50 Prince, který vzlétl popr­ vé v r. 1948, prošel dalším vývojem, je­ hož výsledkem byl desetimístný kurýrní/lehký transportní letoun P.66 Pem­ broke (vzlétl 21. listopadu 1952). Pro RAF bylo vyrobeno celkem 44 Pembrokeů C.Mk 1, které se lišily od civilních strojů Prince větším rozpětím křídla, ze­ sílenou podlahou kabiny, zesíleným pod­ vozkem a sedadly pro cestující, otočený­ mi zády do směru letu. Dalších šest exemplářů pro fotografický průzkum s fo­ tografickými přístroji, umístěnými v trupu, bylo dodáno s označením Pembroke C(PR).Mk 1. Vyrobeny byly také export­ ní verze pro ozbrojené síly Belgie, Dán­ ska, Finska, Spolkové republiky Němec­ ko, Švédská a Súdánu. Royal Navy získalo čtyři podobné letouny pod ozna­ čením Sea Prince C.Mk 1. které byly

Hunting (Percival) Pembroke C.Mk 1 60. perutě, umístěné na základně ve Spolkové republice Německo

následovány 42 letouny Sea Prince T.Mk 1, vybavenými jako „létající učeb­ ny“ pro nácvik navigace a protiponorko-

vého boje. Poslední z verzí pro Royal Navy byly tři exempláře Sea Prince C.Mk 2, které byly kurýrní modifikací

Hunting (Percival) P.84 Jet Provost Hunting považoval za nelogické, že RAF používalo pro základní výcvik pís­ tové letouny Provost a následně pro po­ kročilý výcvik proudové stroje de Havilland Vampire. Pokračoval proto na vlastní náklady ve vývoji verze Provostu poháněné proudovým motorem, který by umožnil žákovi projít celým výcvikem na proudovém stroji. Tento letoun pře­ vzal křídlo a ocasní plochy od Provostu, ale měl nový trup, v němž byl uložen proudový motor, a zatahovací podvo­ zek. Deset letounů bylo v březnu 1953 objednáno pro RAF jako Hunting Jet Provost T.Mk 1, první z nich vzlétl 16. června 1954. Tyto stroje použilo RAF v průběhu r. 1955 pro srovnávací zkoušky a první žák vykonal sólový let

526

Hunting (Percival) Jet Provost T.Mk 5A s modrým pruhem na trupu, ozna­ čujícím letoun RAF College v Cranwellu

T.Mk 1. Byl vyvinut rovněž civilní letoun President. Španělské aerolinie si objed­ naly tři exempláře, které však nebyly ni­ kdy dodány.

s tímto typem 17. října 1955. Nepochyb­ ný úspěch nového systému výcviku vedl k dalším objednávkám a Jet Provost zůstal standardním letounem RAF pro základní výcvik až do prosince 1989, kdy byla u 7. FTS v Church Fentonu za­ hájena jeho obměna typem Shorts Tucano. Verze Jet Provost T.Mk 3: původní sériová verze s proudovým motorem Bristol Siddeley (později Rolls-Royce) Viper Mk102 s tahem 7,35 kN, s lehkými vystřelováními sedadly Martin Baker, s přídavnými nádržemi na koncích křídla a drobnými úpravami; vyrobeno 201 letadel Jet Provost T.Mk 3A: zmodernizova­ ná verze (firmou BAC) T.Mk 3 s vybavením DME a VOR Jet Provost T.Mk 4: podobná verzi T.Mk 3, ale s proudovým motorem Viper Mk 202 stahem 11,1 kN; vyrobeno 185 letadel Jet Provost T.Mk 5: poslední sériová

verze pro RAF, vyvinutá na vlastní náklady firmou Hunting jako H.145, později BAC.145; měla novou kon­ strukci trupu s přetlakovou kabinou po­ sádky, prodlouženou nosní část trupu, v níž byla umístěna avionika, a zesíle­ né křídlo s větší kapacitou vnitřních pa­ livových nádrží a možností nést těžší náklad zbraní na vnějších podvěsech. Jet Provost T.Mk 5A: zmodernizova­ ná verze (firmou BAC) T.Mk 5 s vybavením DME a VOR Jet Provost T.Mk 51: vyzbrojená exportní verze T.Mk 3 se dvěma kulomety ráže 7,7 mm a závěsy pod křídlem pro různé zbraně; dodány vzdušným silám Cejlonu (Srí Lanky), Kuvajtu a Súdánu Jet Provost T.Mk 52: vyzbrojená exportní verze T.Mk 4 s výše uvedenou výzbrojí; dodány vzdušným silám Iráku, Jižního Jemenu, Súdánu a Venezuely Jet Provost T.Mk 55: vyzbrojená exportní verze T.Mk 5 dodaná do Súdánu

Technické údaje Jet Provost T.Mk 5 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Bristol Siddeley Viper Mk 202 s tahem 11,1 kN Výkony: max. rychlost 708 km/h ve výšce 7 620 m; dostup 11 185 m; dolet s nádržemi na koncích křídla 1 448 km Hmotnost: max. vzletová 4 173 kg

Starší verze se lišily od T.Mk 5 zaoblenější a kratší přídí trupu. Na snímku je jeden z letounu T.Mk 3 bez přetlakové kabiny.

Rozměry: rozpětí 10,77 m; délka 10,36 m; výška 3,10 m; nosná plocha 19,85 nť

Výzbroj: lože pro dva kulomety ráže 7,62 mm a široká škála zbraní na podvěsech pod křídly

Hurel-Dubois Konstruktéři letadel si již dlouho cení výhod křídla o velké štíhlosti, u něhož je nízké zatížení na jednotku rozpětí vy­ váženo nízkým odporem křídla s malou hloubkou profilu. Francouz Maurice Hurel byl natolik nadšený jeho mož­ nostmi, že experimentální letoun se štíhlým křídlem zkonstruoval a vyrobil pod označením Hurel-Dubois H.D.10. Tento jednoduchý výzkumný letoun měl zatahovací podvozek a byl pohá­ něn motorem Mathis o výkonu 30 kW. Jeho vysoko položené vyztužené kříd­ lo mělo rozpětí 12,00 m a hloubku střední aerodynamické tětivy 0,40 m, takže mělo štíhlost 30. Výsledkem úspěšných testů byla objednávka fran­

couzské vlády na dva dvoumotorové letouny. Jako první vzlétl 29. prosince 1953 dopravní H.D.31 poháněný dvě­ ma motory Wright Cyclone C7BA1 o výkonu 597 kW. H.D.32, který se lišil dvěma motory Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp o výkonu 895 kW, vzlétl poprvé 11. února 1955. Oba le­ touny byly následně vybaveny novými motory Wright 982 o výkonu 1 137 kW a byly přeznačeny jako H.D.321-01 a H.D.321-02. S tímto označením ne­ byly vyrobeny civilní dopravní letouny, ale pro Institut Géographique National osm H.D.34, které se lišily prodlouže­ nou přídí trupu, v níž bylo místo pro navigátora/fotografa. Byla plánována vý-

H.D.10 s křídlem o štíhlosti 30 poskytl užitečná výzkumná data pro pozdější letecké konstrukce.

H.D.34 používal Institut Géographique National pro kartografické účely.

roba proudového dopravního prototy­ pu H.D.45, která se nikdy neuskutečni­ la, avšak o další využití křídla projevila zájem britská společnost F. G. Miles Ltd. Jeden z letounů Miles Aerovan byl úspěšně vyzkoušen s křídlem HurelDubois pod označením H.D.M.105,

ale práva na konstrukci byla následně prodána firmě Short Brothers a odvo­ zenina tohoto křídla byla použita u le­ tounu Short SC.7 Skyvan.

a 24 vojáků nebo odpovídající náklad Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PT6A-34 o výkonu 559 kW Výkony: max. cestovní rychlost 319 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 7 620 m; dolet 280 km Hmotnost: prázdná 4 000 kg; max. vzletová 6 800 kg Rozměry: rozpětí 20,96 m; délka 13,03 m; výška 5,21 m; nosná plocha 43,68 m2

IAI 201 Arava s dočasnou izraelskou poznávací značkou je zachycen během zkušebního letu před předáním ekvádorské armádě. O tento typ byl v Jižní Americe velký zájem.

IAI Arava V r. 1950 byla založena společnost Bedek Aircraft Ltd., která 1. června 1960 změnila název na Israeli Aircraft Industries (IAI). V r. 1966 zahájila prá­ ce na návrhu lehkého STOL dopravní­ ho letounu a první ze dvou prototypů IA1101 Arava vzlétl 27. listopadu 1969. Vyztužený hornoplošník měl křídlo při­ chyceno k trupu kruhového průřezu, dva turbovrtulové motory umístěné v gondolách na náběžné hraně křídla a dva nosníky protažené od motoro­ vých gondol směrem dozadu a nesou­ cí svislé ocasní plochy, spojené vodo­ rovnou ocasní plochou. Letoun Arava byl charakterizován také odklopnou zadní částí trupu pro manipulaci s ná­ kladem a pevným podvozkem, který umožňoval provoz letounu na nerov­ ném povrchu. Výroba byla ukončena v r. 1987 a celkem bylo vyrobeno asi 90 letounů, dodaných vojenským pro­ vozovatelům. Verze

IA1101B: verze pro 18 cestujících nebo více než 1 814 kg nákladu; v USA nabízena jako Cargo

Commuterliner IA1102: užitková transportní verze nabízená jako dopravní letoun pro 20 cestujících, letoun VIP pro 12 osob, nákladní letoun, lékařská ambulance nebo v různých užitkových konfiguracích IAI 201: vojenská transportní verze pro přepravu 24 plně vybavených

vojáků, 16 výsadkářů a dvou vysazovačů, nákladu či pro námořní pozorování nebo elektronický boj IAI 202: verze s prodlouženým trupem, s winglety na koncích křídel, zvýšenou kapacitou paliva, může přepravit 30 vojáků nebo 20 výsad­ kářů a tři vysazovače.

Technické údaje IAI 201 Arava Typ: dvoumotorový vzpěrový transportní hornoplošník pro posádku

Výzbroj: dva kontejnery s kanóny ráže 12,7 mm, podtrupové závěsníky, každý s raketnicí pro šest raket ráže 82 mm a možnost instalace dozadu střílejících kulometů

527

I Al 1121B/1124 Commodore/Westwind Typová

řada

obchodních

letounů

IAI 1124A Westwind // s civilní poznávací značkou USA

Commodore/Westwind má svůj pů­ vod v Jet Commanderu 1121, na nějž v r. 1967 zakoupila od firmy North American Rockwell práva na konstruk­ ci a výrobu Israeli Aircraft Industries (IAI). Výrobu v USA následovala výro­ ba u IAI jako Jet Commander 1121. Poměrně velký počet letounů vyrobe­ ných firmou Rockwell byl montován v IAI stejně jako lehce modifikova­ ná verze 1121 A. Všechny stroje byly poháněny proudovými motory GE CJ610-1 Po výrobní sérii modelů 1121B a 1122, nazývaných Commo­ dore a vybavených výkonnějšími mo­ tory CJ610-5, následovala výroba dal­ ší verze. Byl to 1123 Westwind s kabinou prodlouženou o 0,51 m, kte­ rý měl palivové nádrže na koncích kříd­ la a poháněly ho výkonnější proudové motory CJ610-9. Tyto letouny byly ve výrobní řadě následovány zdo­ konalenými 1124 Westwind s novými dvouproudovými motory Garrett TFE731-3. Řada dále pokračovala le­

1 ’c c touny s delším doletem Westwind I (vyrobeno 116 letadel) a Westwind II (vyrobeno 90) s modernější konstrukcí křídla a winglety. IAI vyvinula také mo­ del 1124 Sea Scan, verzi modelu Westwind II určenou pro námořní hlíd­ kování. Letoun byl vybaven závěsy pod křídlem, které umožňovaly nést vnější výzbroj jako torpéda, protilodní střely Gabriel a jiné protiponorkové zbraně, v přídi měl také vyhledávací radar a komplikované senzory. Do

r. 1990 bylo vyrobeno a dodáno přes 440 letounů Jet Commander, Commo­ dore a Westwind. Další vývoj základní­ ho modelu 1124 vedl v r. 1983-84 ke zcela novému typu model 1125 Astra

Typ: dvoumotorový až jedenáctimístný samonosný dopravní dolnoplošník Pohonná jednotka: dvouproudové motory Garrett TFE731-3A-200G s tahem 16,2 kN

Výkony: max. cestovní rychlost

Hmotnost: prázdná 5 801 kg; max. vzletová 10 659 kg Rozměry: rozpětí 16,05 m; délka 16,94 m; výška 5,54 m; nosná plocha 29,40 m2

Astra se zřetelně podobá typu Westwind, ale má zcela nové šípové křídlo a delší nově navržený trup s větším průřezem.

IAI Kfir

vojenského letectva. Většina C1 byla pronajata US Navy a US Marine Corps (USMC) pro výcvik jako letouny „agre­ sora“. S označením F-21A sloužilo v letech 1985-88 12 letounů u eskad­ ry US NavyMF-43 v NAS Oceana ve Virginii a 13 letounů u eskadry USMC VMFT-401 v Yumě v Arizoně v letech 1987-89. Zdokonalený Kfir-C2 byl poprvé ve­ řejně předveden 20. července 1976 a lišil se zejména malými šípovými aerodynamickými plochami v přední části trupu, které poskytly letounu vět­ ší ovladatelnost, obratnost a zlepšily parametry při vzletu a přistání. Dvoumístná verze Kfir-TC2 vzlétla po­ prvé na začátku r. 1981 a v současné době slouží jako cvičný letoun pro ná­

cvik pilotáže a použití zbraní, ale také jako letoun pro elektronický boj. Celkový počet vyrobených letounů Kfir-C1 a C2/TC2 dosáhl 27 a 185 exemplářů, určitý počet z nich byl od r. 1983 zmodernizován na standard C7/TC7. Tato modernizace zahrnuje zařízení pro doplňování paliva za letu, dokonalejší „chytrý“ naváděcí systém zbraní, vylepšený HOTAS, zvýšený tah motoru a dva další závěsníky.

Výkony: max. rychlost 2 445 km/h

Technické údaje IAI 1124 Westwind 1 Typ: dvoumotorový patnáctimístný samonosný dopravní středoplošník

Pohonná jednotka: dvouproudové

motory Garrett TFE731-3-1G s tahem 16,5 kN Výkony: ekonomická cestovní rychlost 740 km/h; certifikovaný dostup 13 715 m; dolet se sedmi cestujícími, zavazadly a rezervou paliva 3 983 km Hmotnost: prázdná 5 579 kg; max. vzletová 10 659 kg Rozměry: rozpětí 13,65 m; délka 15,93 m; výška 4,81 m; nosná plocha 28,64 m2

IAI 1125 Astra V letech 1982-83 zahájila IAI vývoj ná­ sledníka typu 1124 Westwind, který byl s 250 vyrobenými exempláři na trhu úspěšný. Model 1125 Astra měl nové, nízko umístěné šípové křídlo, trup s vět­ ším průměrem a s kabinou delší o 0,6 m, prodlouženou přídí, zvýšenou maxi­ mální vzletovou hmotnost a dva osvěd­ čené dvouproudové motory TFE731. Od předchozího typu převzal pouze ocasní plochy a motorové gondoly. První ze dvou prototypů (4X-WIN) vzlétl poprvé 19. března 1984, první sé­ riový letoun 20. března 1985 a první dodávka byla uskutečněna v červnu 1986. Vylepšená verze Astra SP s no­ vější avionikou včetně pilotní kabiny vy­ bavené přístroji EFIS a aerodynamic­ kými vylepšeními byla ohlášena v říjnu 1989.

Technické údaje

Přibližně ve stejné době, kdy probíhal vývoj letounu Nesher, byla IAI začle­ něna do programu známého jako „Black Curtain“ (černá opona), v jehož rámci společnost adaptovala drak Mirage III pro instalaci proudového mo­ toru General Electric J79. Kombinace vývoje těchto dvou letounů vedla k jed­ nomístnému stíhacímu a bitevnímu le­ tounu IAI Kfir (lvíče), který se velmi podobal Mirage 5. Původní Kfir-C1 se lišil od Mirage pohonnou jednotkou a vybavením, ale měl také mnoho zdo­ konalení. Kfir-C1 byl poprvé veřejně představen 14. dubna 1975 a byly jím vyzbrojeny dvě eskadry izraelského

IAI Kfir-C2 ve standardní tříbarevné kamufláži IDF/AF a s velkými trojúhelníkovými identifikačními znaky. By! umístěn na základně Hatzerim v Negev poušti.

528

862 km/h; certifikovaný dostup 13 715 m; dolet se čtyřmi cestujícími a rezervou paliva 5 763 km

Technické údaje IAI Kfir-C2 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor s přídavným spalováním General Electric J79-J1E s tahem 79,6 kN

nebo M 2,3 nad hladinou 11 000 m; dostup 17 680 m; bojový rádius jako stíhač 346 km Hmotnost: prázdná 7 285 kg; max. vzletová 16 200 kg Rozměry: rozpětí 8,22 m; délka 15,65 m; výška 4,55 m; nosná plocha 34,80 m2 Výzbroj: kanón ráže 30 mm a až 5 775 kg vnější výzbroje na pěti podtrupových a čtyřech křídlových závěsech

IAI Lavi

Iljušin 11-14 IAI Lavi S letounem Lavi (mladý lev) se na za­ čátku 80. let počítalo jako s náhradou za stíhací a útočné letouny izraelského vo­ jenského letectva nasazené v přední linii. Byla plánována výroba asi 300 le­ tounů včetně 60 dvoumístných strojů s plnými bojovými schopnostmi. Oče­ kávalo se, že tento izraelský obratný ví­ ceúčelový bojový letoun s rychlostí M 1,8 bude plnit podobnou úlohu jako :-16. Poprvé vzlétl 31. prosince 1986. ’oté, co dva prototypy vykonaly přes 10 letů, byl v srpnu 1987 celý program : finančních důvodů zrušen. Třetí Lavi >yl v r. 1989 na náklady společnosti do­ končen jako dvoumístný letoun a je poižíván jako technologický demonstráor, který ověřuje moderní technické jrvky obsažené v konstrukci draku le-

Technické údaje

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník

Pohonná jednotka: dvouproudový motor s přídavným spalováním Pratt & Whitney PW1120 s tahem 82,8 kN Výkony: max. rychlost M 1,85 ve výšce nad 11 000 m; bojový rádius (hi-lo-hi) se šesti pumami Mk 82 2 131 km Hmotnost: základní 9 990 kg; max. vzletová 18 370 kg Rozměry: rozpětí 8,78 m; délka 14,57 m; výška 4,78 m; nosná plocha 33,05 m2 Výzbroj: pevný kanón ráže 30 mm; čtyři závěsy pod křídlem schopné nést řízené střely vzduch-země, pumy, rakety nebo palivové nádrže; sedm závěsů pod trupem a dva závěsy na koncích křídla pro infračervené řízené střely vzduch-vzduch

Lavi, který nyní plní úkoly továrního technologického demonstrátoru, byl odvážným pokusem vyrábět vlastními silami bojový letoun. Vzhledem k omezení rozpočtu by! jeho vývoj zastaven.

.A.R.37, 38 a 39 Prototyp I.A.R.37 byl postaven podle návrhu inženýrů Grossu-Vizuru aCarpa. Poprvé vzlétl v r. 1937, pilo­ tovaný továrním pilotem Maxem Manoleskem. Měl splňovat oficiální po­ žadavky na taktický bombardovací a průzkumný letoun. Dvouplošník s ne­ stejným rozpětím křídel I.A.R.37 měl pevný podvozek a poháněl ho hvězdi­ cový motor I.A.R. K.14. Jeho tříčlenná posádka byla umístěna pod proskle­ ným překrytém kabiny, kde seděl mezi pilotem a střelcem pozorovatel, který měl k dispozici úplné dvojité řízení, bombardovací zaměřovač Estopey ru­ munské konstrukce, rádio a fotoaparát. Výzbroj sestávala ze čtyř kulometů a 12 pum po 50 kg nebo 6 pum po 100 kg na závěsech pod spodním křídlem. I.A.R.37 byl zaveden do výroby kon­ cem r. 1938, bylo však vyrobeno jen malé množství strojů. V r. 1939 byl ten­ to letoun dočasně vystřídán typem I.A.R.38, který se lišil hlavně pohonnou jednotkou, brzy však byl ve výrobní sé­ rii nahrazen dvouplošníkem I.A.R.39. Bylo vyrobeno 325 letounů I.A.R.37, 38 a 39, přes 200 strojů I.A.R.39, z nichž 96 bylo vyrobeno na základě dílčí smlouvy továrnou S.E.T. a přes

I.A.R.80 a 81 Prototyp I.A.R.80 byl výsledkem práce týmu konstruktérů vedených profeso­ rem lonem Grossů a poprvé s ním pilot Dumitru Popescu vzlétl v dubnu 1939. Nový jednomístný samonosný celokovový dolnoplošník s otevřenou kabinou, zatahovacím podvozkem s velkým roz­ chodem, poháněný hvězdicovým moto­ rem I.A.R. K.14-III C36, podával dobré výkony. Brzy byl zadán do výroby a po­ té sloužil u stíhacích eskader Fortelor Aeriene Regal ale Romania (FARR). Sériové dodávky byly zahájeny na ja­ ře 1940 a mezi modifikace velké série letounů patřila instalace překrytu kabi­ ny, nevyztužené ocasní plochy a výkon­

100 továrnou I.A.R. Koncem r. 1940 bylo velké množství dvouplošníků I.A.R. ve výzbroji Fortelor Aeriene Regal ale Romania (Rumunského královského vojenského letectva FARR). Byly jimi vybaveny jednotky přidělené různým armádním sborům. V červnu 1941, kdy se Rumunsko zú­ častnilo německé ofenzívy proti Sovětskému svazu, sestávaly tři prů­ zkumné „flotile“ FARR z 18 eskader, z nichž 15 bylo vybaveno dvouplošníky I.A.R. V červenci 1942 byly letecké expediční jednotky v Sovětském svazu přeformovány v jednotku Corpul / Aerian, v níž bylo začleněno několik skupin vybavených letouny I.A.R.39. Jedenáct průzkumných eskader bylo nasazeno v rámci armádní podpůrné flotily během ofenzívy na Ukrajině v r. 1944, většina z nich s letouny I.A.R.39 jako hlavním typem. Po válce, koncem r. 1947, byla vyhlášena nová komunistická republika, a reorganizo­ vané vojenské letectvo známé jako FARPR (Fortele Aeriene ale Republicii Populate Romania) používalo po ně­ kolik let menší množství I.A.R.39 pro cvičné a spojovací účely. V r. 1940 probíhala stavba tří proto-

nější motor I.A.R. K.14-1000A. Na teh­ dejší dobu bylo nezvyklé zachování zá­ dové ostruhy. Celkový počet vyrobených I.A.R.80 a z předchozího typu odvozených střem­ hlavých bombardérů I.A.R.81 dosáhl 436 exemplářů. V průběhu r. 1942 byly nasazeny čtyři eskadry I.A.R.80, začle­ něné k Romanian Corpul / Aerian na Ukrajině. O rok později byly všechny I.A.R.80 umístěny na základnách v Rumunsku, kde se zúčastnily obrany vlastního území při útocích amerických bombardérů, které byly namířeny proti ropným polím v Ploješti. V r. 1950 byla část dochovaných I.A.R.80 přizpůsobe­ na pro cvičné účely přestavbou, která spočívala ve vytvoření druhé kabiny s druhým řízením, a dostala označení

I.A.R.39 byl dvoumístný lehký bombardér, ve velkém měřítku nasazený v prů­ běhu války. Jako pohon sloužil licenčně vyráběný motor Gnome-Rhóne 14K. typů I.A.R.47, které měly ve výrobě na­ hradit I.A.R.39, avšak pouze jeden z nich byl dokončen a zalétán.

Technické údaje I.A.R.39 Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový průzkumný bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor I.A.R. K.14-IV C32 o výkonu 649 kW

Výkony: max. rychlost 336 km/h; dostup 8 000 m; dolet 1 050 km Hmotnost: prázdná 2 177 kg; max. vzletová 3 085 kg Rozměry: rozpětí 13,10 m; délka 9,60 m; výška 3,99 m; nosná plocha 40,30 m2 Výzbroj: tři kulomety ráže 7,92 mm a 288 kg pum nebo 144 leteckých granátů

I.A.R.80, poháněný hvězdicovým motorem I.A.R. o výkonu 764 kW, měl záďo­ vou ostruhu, což by! pro stíhací letouny té doby poměrně neobvyklý prvek.

529

I.A.R.80DC. Tyto letouny byly staženy z leteckých výcvikových škol na konci r. 1952.

Verze I.A.R.80: počáteční sériové stíhací letouny se čtyřmi kulomety Browning FN ráže 7,92 mm v křídle; vyrobeno 50 letounů I.A.R.80A: výrobní verze se šesti kulomety; vyrobeno 90 strojů I.A.R.80B: verze se čtyřmi kulomety ráže 7,92 mm a dvěma kulomety Brow­ ning ráže 13,2 mm; vyrobeno 30 strojů

I.M.A.M. Ro.5 Neapolská společnost O.F.M. (Officine Ferroviarie Meridionali) zahájila v r. 1927 licenční výrobu velké série průzkum­ ných dvouplošníků Fokker C.VE. Poté, co vyrobila 277 strojů pro Regia Aeronautica jako Romeo Ro.1, pokračo­ vala společnost ve výrobě 72 dvouplošníkú Ro.lbis, které se lišily výkonněj­ šími motory, zdokonaleným podvozkem a možností instalace obranného kulo­ metu na spodní části trupu. Ro.1 a Ro.lbis byly vybaveny průzkumné eskadry po mnoho let a byly široce po­ užívány v italských koloniích v Africe. Některé exempláře s lyžemi létaly v se­ verní Itálii. Společnost následně přidala ke své­ mu obchodnímu názvu jméno „Romeo“ a byla později reorganizována jako I.M.A.M. (Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali). Mezi vyráběná

I.A.R.81: počáteční verze zesíleného střemhlavého bombardéru se šesti kulomety Browning ráže 7,92 mm; centrální závěs pod trupem pro jednu 250 kg pumu a závěsy pod křídly pro čtyři pumy po 50 kg; vyrobeno 50 exemplářů I.A.R.81 B: verze stíhacího letounu s dlouhým doletem s možností zavěše­ ní dvou odhoditelných palivových nádr­ ží pod křídlem; bez pum, ale se dvěma kanóny Ikaria nebo Oerlikon ráže 20 mm a se čtyřmi kulomety Browning FN ráže 7,92 mm; vyrobeno 50 strojů

I.A.R.81 C: střemhlavý bombardér/stíhací letoun; náklad pum jako I.A.R.81, ale se dvěma kanóny Mauser ráže 20 mm a se čtyřmi kulomety Browning ráže 7,92 mm; v továrně I.A.R. Brašov pravděpodobně dokončeno 137 letounů ještě předtím, než byly výrobní kapacity uvolněny pro Messerschmitt Bf 109G-6.

letadla patřily I.M.A.M. Ro.10, verze transportního Fokkeru F.VII/3m s moto­ ry Alfa Romeo Lynx, a dvoumístný ak­ robatický cvičný dvouplošník Ro.25. Prototyp Ro.5 vzlétl poprvé v r. 1929 a byl to dvoumístný sportovní hornoplošník typu parasol. Sériové Ro.5 se zúčastnily různých soutěží sportovních letadel. Ro.5 bylo vyrobeno poměrně velké množství, a to nejen pro soukro­ mé majitele a aerokluby, ale i pro Regia Aeronautics, kde byly používány pro vý­ cvik pilotů v záloze a jako kurýrní letou­ ny přidělené k bojovým eskadrám. Většinu z nich poháněly hvězdicové motory Fiat A.50, některé verze však lé­ taly s mírně výkonnějšími pohonnými jednotkami Walter o výkonu 63 kW. Pozdější Ro.5bis měly prosklený pře­ kryt tandemové kabiny.

Technické údaje I.M.A.M. Ro.5 Typ: jednomotorový dvoumístný

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

vzpěrový sportovní hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: hvězdicový písto­ vý motor Fiat A.50 o výkonu 60 kW

I.A.R. K.14-1000A o výkonu 764 kW

Výkony: max. rychlost 550 km/h ve výšce 3 970 m; dostup 10 500 m; dolet 940 km Hmotnost: prázdná 1 780 kg; max. vzletová 2 550 kg Rozměry: rozpětí 10,50 m; délka 8,90 m; výška 3,60 m; nosná plocha 15,97 m2 Výzbroj: viz jednotlivé verze

Výkony: max. rychlost 175 km/h; dostup 4 000 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 420 kg; max. vzletová 700 kg Rozměry: rozpětí 11,08 m; délka 6,94 m; výška 2,16 m

I.M.A.M. Ro.5 sloužil v Regia Aeronautics jako cvičný letoun pro základní výcvik pilotů v záloze.

Na fotografii je dobře patrná uzavřená pilotní kabina Ro.30 a křidla s nestejným rozpětím.

I.M.A.M. Ro.30 Tato neapolská společnost byla ná­ stupcem O.F.M. Aeroplani Romeo, hlavního výrobce letounů Ro.1 a Ro.lbis, italské verze Fokkeru C.V. Úspěch těchto raných dvouplošníků ve službách Regia Aeronautica vedl v r. 1932 k vývoji nového pozorovacího dvouplošníků s nestejným rozpětím kří­ del I.M.A.M. Ro.30. Uzavřená pilotní kabina byla umístěna těsně před náběžnou hranou horního křídla, kabina pozorovatele/druhého pilota byla mezi křídly, třetí člen posádky měl otevřenou

Technické údaje typová řada I.A.R.80

Pohonná jednotka: hvězdicový motor

kabinu za křídly. Pohonnou jednotkou byl buď motor Alfa Romeo Mercury o výkonu 395 kW, nebo o trochu méně výkonný Piaggio Jupiter Vlil. Letoun byl přizpůsoben pro použití fotoapará­ tu, radiostanice a vybavení pro noční létání. Ro.30 byly vyrobeny v omezeném množství a několik jich bylo, před za­ vedením typu Ro.37, přiděleno k růz­ ným squadrigiie da osservazione ae-

rea Regia Aeronautica.

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Piaggio Jupiter Vlil o výkonu 373 kW Výkony: max. rychlost 225 km/h; dostup 7 500 m; dolet 1 600 km

Hmotnost: prázdná 1 580 kg; max. vzletová 2 630 kg Rozměry: rozpětí 15,75 m; délka 10,24 m; výška 3,50 m Výzbroj: tři kulomety ráže 7,7 mm

I.M.A.M. Ro.37 Práce na návrhu dvoumístného stíhacího/průzkumného dvouplošníků I.M.A.M. Ro.37 zahájila společnost Romeo na začátku 30. let. V r. 1936 do­ šlo ke spojení se skupinou společnos­ tí Breda. Prototyp Ro.37, který vzlétl poprvé v průběhu r. 1934, byl klasický dvouplošník s nestejným rozpětím kří­ del, u něhož bylo vynaloženo zvýšené úsilí na snížení čelního odporu. Použití motoru Fiat A.30 RA V-12 o výkonu 410 kW s krytem vrtule přineslo vý­ hodu malé čelní plochy, která však by­ la znehodnocena chladičem. Tato ne­ výhoda byla odstraněna u Ro.37bis s přeplňovaným, vzduchem chlaze­ ným hvězdicovým motorem, který zvětšil rychlost i dostup letounu. Celkem bylo vyrobeno asi 650 Ro.37 a Ro.37bis. Přibližně 20 strojů této poslední ver­ ze bylo nasazeno ve španělské ob­ čanské válce, kde podaly důkaz o svých schopnostech blízké podpory pozemních vojsk, když nesly na závě­ sech pod spodním křídlem nebo pod trupem lehké pumy. Ještě před 2. sv. válkou bylo několik strojů vyvezeno do

530

Habeše, Afghánistánu, Střední a Jižní Ameriky a Maďarska. V okamžiku vstu­ pu Itálie do války mělo italské vojenské letectvo téměř 300 těchto letounů. V té době se Ro.37 stal standardním prů­ zkumným letounem squadrigiie da os­ servazione aerea a byl ve velkém mě­ řítku nasazen při bojových operacích na Balkáně a v severní a východní Africe. Když byl typ stažen ze služby v prv­ ní linii, používal se pro různé úkoly, ale všechny stroje byly vyřazeny ještě před uzavřením příměří v září 1943. Pokusy I.M.A.M. poskytnout italské­ mu námořnictvu srovnatelný letoun vedly k velmi podobnému dvoumístné­ mu palubnímu průzkumnému/stíhacímu plovákovému letounu Ro.43 a o něco později k jednomístnému stí­ hacímu plovákovému letounu Ro.44. Celkový počet vyrobených letounů těchto dvou verzí dosáhl 185 exemplá­ řů (150 Ro.43 a 35 Ro.44), které však byly poměrně málo nasazovány do ak­ cí. Když Itálie ukončila účast ve válce, byl ve službě už jen malý počet těchto dvouplošníků.

I.M.A.M. Ro.37bis by! ve velkém měřítku používán vojenským letectvem Itálie i jiných zemí. Tento stroj bojovat na straně nacionaiistú během španělské občanské války. Technické údaje I.M.A.M. Ro.37bis Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný/bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Piaggio P.IX RC 40 o výkonu 418 kW Výkony: max. rychlost 330 km/h ve výšce 5 000 m; dostup 7 200 m; dolet 1 120 km

Hmotnost: prázdná 1 587 kg; max. vzletová 2 420 kg Rozměry: rozpětí 11,08 m; délka 8,56 m; výška 3,15 m; nosná plocha 31,35 m2 Výzbroj: dva synchronizované kulomety ráže 7,7 mm, jeden kanón podobné ráže na otočném závěsu v zadní kabině a až 12 pum po 15 kg na závěsech pod trupem a pod spodním křídlem

I.M.A.M. Ro.41 Prototyp I.M. A.M. Ro.41 poprvé vzlétl 16. června 1934. Byl konstruován jako jed­ nomístný lehký stíhací nebo cvičný akro­ batický letoun a přestože podával dobré výkony, nepodařilo se mu upoutat pozor­ nost. 0 dva roky později zadala Regia Aeronautica tento dvouplošník se zalo­ meným „racčím“ křídlem do velkosériové výroby jako stroj pro základní výcvik, jak v jednomístné, tak i ve dvoumístné verzi. V letech 1936-1943 vyrobily továrny I.M.A.M., Agusta a AVIS 480 jednomíst­ ných a 230 dvoumístných Ro.41 s dvojím řízením. Většinou používaly tyto dvoumístné i jednomístné letouny vojenské letecké školy, jednomístné stroje byly často vy­ užity k nácviku letecké akrobacie. Za ob­ čanské války ve Španělsku zaznamena­ la Regia Aeronautica vážný úbytek letounů nasazovaných v první linii, mno­ ho jednomístných Ro.41 bylo přeřazeno na základny prvoliniových stíhacích es­ kader, aby doplnily chybějící stavy. I když

Ikarus IK-2 Po licenční výrobě průzkumných dvouplošniků Potez 25 a stíhacích letounů Avia BH-33E postavila továrna Ikarus prototyp stíhacího jednoplošníku IK-L1, který měl zalomené „racčí“ křídlo a po­ háněl jej motor Hispano-Suiza 12Ycrs o výkonu 641 kW. Prototyp vzlétl popr­ vé 22. dubna 1935, potom havaroval a byl postaven druhý prototyp IK-02. Následovala série 12 stíhacích strojů Ikarus IK-2, dodaná počátkem r. 1939. Tyto stroje byly podobné dřívějším pro­ totypům a použila je 107. eskadra proti německé invazi v dubnu 1941. Výzbroj tvořily kanón Hispano-Suiza 404 ráže 20 mm a dva synchronizované kulome-

zdaleka nedosahoval stíhacích kvalit Fiatu C.R.32, měl Ro.41 ve skutečnosti lepší stoupavost než jeho slavný součas­ ník. Španělští nacionalisté obdrželi od Itálie 25 Ro.41, které byly používány jako cvičné stíhačky, devět strojů bylo expor­ továno do Maďarska.

K 31. červnu 1943 bylo 443 Ro.41 stá­ le ve službě u Regia Aeronautica, malé množství jich dokonce přežilo až do po­ válečného období. V r. 1949 vyrobila fir­ ma Agusta 13 dvoumístných a 12 jedno­ místných Ro.41, které byly několik let používány jako vojenské cvičné a kurýrní letouny.

Technické údaje I.M.A.M. Ro.41 (jednomístný) Typ: jednomotorový samonosný

Stejně jako mnoho jiných italských vojenských letadel té doby, byl i Ro.41 nasazen v občanské válce ve Španělsku, převážně jako cvičný letoun.

vzpěrový cvičný/akrobatický dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Piaggio P.VII o výkonu 291 kW Výkony: max. rychlost 322 km/h

ve výšce 5 000 m; dostup 7 750 m; dolet 568 km Hmotnost: prázdná 1 010 kg; max. vzletová 1 265 kg Rozměry: rozpětí 8,81 m;

délka 6,90 m; výška 2,68 m; nosná plocha 19,50 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety ráže 7,7 mm

ného nákladu pum. Předpokládaná ma­ ximální rychlost se dvěma hvězdicový­

mi motory Fiat A.74 RC 38, každý o vý­ konu 627 kW, byla 550 km/h.

Technické údaje Iljušin DB-3M

Tento ukořistěný bombardér s dlouhým doletem DB-3 používalo finské vojenské letectvo.

Dvanáct letounů Ikarus IK-2 bylo vyrobeno pro jugoslávské vojenské letectvo a osm z nich přežilo až do r. 1941, kdy bojovaly proti německé invazi. Následoval prototyp IK-3, podobný letounu Hurricane. ty ráže 7,7 mm. Rozpětí křídla bylo 11,40 m, maximální vzletová hmotnost činila 1 857 kg a letoun dosahoval maximální rychlosti 435 km/h. Posledním modelem továrny Ikarus, který měl vzlétnout v r. 1940 ještě před německou okupací, byl dvoumotorový útočný bombardér Orkan. Byl to celokovový hornoplošník se zatahovacím podvozkem a zdvojenými svislými ocas­ ními plochami, který měl těžkou výzbroj sestávající z kanónů, kulometů a účin­

Iljušin DB-3 V r. 1935 se objevil dvoumotorový ko­ vový prototyp bombardovacího dolnoplošníku s dlouhým doletem CKB-26, který byl poháněn hvězdicovými moto­ ry Gnome-Rhóne K-14. Byl předveden na 1. máje 1936 zkušebním pilotem Vladimírem Kokkinakim a už v červenci 1936 vytvořil dva světové výškové re­ kordy. Druhý prototyp CKB-30 měl na rozdíl od předchozího letounu uzavře­ nou pilotní kabinu, sovětské motory M85 a kovovou zadní část trupu. CKB-30 také lámal rekordy a potom na sebe upoutal pozornost světové veřejnosti přeletem z Moskvy do Kanady, kde byl 28. dubna 1939 pilot Kokkinaki nucen přistát se zataženým podvozkem, když urazil vzdálenost 8 000 km. Od té doby byl letoun více než dva ro­ ky vyráběn pro sovětské vojenské le­ tectvo. S vojenským označením DB-3 sloužil ve velkém měřítku u ADD (letec­ tva dlouhého doletu) a u V-MF (námoř­

ního letectva). Letouny DB-3, které zů­ staly ve službě i po napadení Sovětské­ ho svazu Německem, se zúčastnily ně­ kolika prvních náletů na Berlín. DB-3 sloužily v letech 1940-45 také ve finském vojenském letectvu, kdy by­ lo pět ukořistěných letounů posíleno šesti dalšími stroji, zakoupenými z ně­ mecké válečné kořisti. Výroba DB-3 by­ la ukončena v r. 1940 s celkovým poč­ tem 1 528 vyrobených bombardérů.

Verze DB-3M: výroba vylepšené verze, poháněné dvěma motory M-87, byla zahájena v r. 1939. DB-3T: specializovaná torpédová verze, vyzbrojená leteckým torpédem typ 45-12-AN DB-3PT: označení torpédového hydroplánu se dvěma plováky

Typ: dvoumotorový samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory M-87B o výkonu 708 kW Výkony: max. rychlost 445 km/h; dostup 9 700 m; dolet 3 800 km Hmotnost: prázdná 5 270 kg; max. vzletová 7 660 kg

Rozměry: rozpětí 21,44 m; délka 14,22 m; výška 4,19 m; nosná plocha 65,60 m2 Výzbroj: tři kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm a max. náklad 2 500 kg pum (při krátkém doletu)

1941. Koncem června převzalo 249 le­ tounů II-2 sovětské vojenské letectvo (V-VS). Sériové letouny se podobaly prototypům CKB-57, měly však zlep­ šenou ochranu pilota. Úpravy se týka­ ly zejména pilotního prostoru a spočí­ valy ve změněném čelním skle a v kratším krytu zadní části kabiny. Jednomístný li-2 byl používán ve velkém měřítku a dokázal, že je účin­ nou zbraní proti německým dopravním prostředkům a obrněným vozidlům. Ztráty však byly velké a v průběhu let

1941-42 nebyl stíhací doprovod často k dispozici. V únoru 1942 bylo rozhod­ nuto zavést dvoumístný II-2 podle pů­ vodního lljušinova návrhu. Výsledný II-2M měl v kabině pod prodlouženým překrytém místo pro zadního střelce. Dva přestavěné letouny byly ověřová­ ny za letu v březnu 1942 a sériové stro­ je se objevily v září 1942. Ostatní byly přestavěny na dvoumístné stroje v pol­ ních podmínkách. Další změny u sério­ vých letounů zahrnovaly zavedení vý­ konnějšího motoru AM-38F a náhradu

Iljušin II-2 Šturmovik Iljušin li-2, jedno z nejlepších letadel 2. sv. války, byl vyráběn v obrovském množství. Sovětské prameny uvádějí celkový počet 36 163 vyrobených stro­ jů. Tento letoun byl jako CKB-55 vyvi­ nut Sergejem Iljušinem a jeho týmem, který v r. 1938 tvořil část Ústřední kon­

strukční kanceláře (CKB). Zvláštností dvoumístného CKB-55 (BŠ-2) byl pancéřový plášf, který tvořil integrální část konstrukce trupu a chrá­ nil posádku, motor, chladič a palivovou nádrž. Výsledná konstrukce byla jako

stvořená pro bitevní stroj, oficiální mís­ ta však nakonec dala přednost jedno­ místnému stroji CKB-57 s motorem AM-38 o výkonu 1 268 kW, vyvýšeným překrytém pilotního prostoru, dvěma kanóny ráže 20 mm v křídle a závěsy pro raketnice. První prototyp vzlétl 12. října 1940. Oficiální zkoušky byly ukončeny pouhé tři měsíce před německou inva­ zí v červnu 1941. V té době byla zaháje­ na velkosériová výroba II-2. První jed­ notka obdržela nové letouny v květnu

531

dvou kanonii ŠVAK ráže 20 mm kanó­ ny ráže 23 mm. Změněna byla i aero­ dynamika, která měla měla zlepšit vý­ kon a kompenzovat nárůst hmotnosti o střelce a další výzbroj, o vynucené použití dřevěných vnějších panelů kříd­ la (které nahradily kovové) a o zvýše­ nou kapacitu palivových nádrží. Nová verze 11-2 typ 3 (nebo Il-2m3) se poprvé objevila na počátku r. 1943 u Stalingradu. Testovala se během r. 1942, měla novou konstrukci křídla se šípem 15° na vnějších panelech. Typ 3 měl vylepšený výkon a letové vlastnosti, a tak se stal nejčetnéjší ver­ zí II-2. II-2 si v Sovětském svazu získaly uznání, byly velmi rozšířené a používa­ ly se s mnohem větším taktickým účin­ kem. Vylepšení výzbroje zahrnovalo kazety s 200 protitankovými pumami PTAB a použití protiletadlového granátometu DAG-10. Několik letounů bylo vyzbrojeno dvojicí kanónů NS-11 ráže 37 mm ne­ bo P-37 uložených zvnějšku na krytech přistávacího zařízení. II-2 používalo sovětské námořnictvo v boji s nepřátelskými loděmi, byl vyvi­ nut i specializovaný torpédový bom­ bardér II-2T. Na zemi se tento typ po­ užíval příležitostně pro průzkum a vytváření kouřové clony. V posledním roce 2. sv. války používaly II-2 polské a československé jednotky organi­ zované v SSSR. Letoun sloužil ještě několik let po válce u sovětského vojenského letec­ tva a ve východoevropských státech ještě o trochu déle. Od září 1941 do dubna 1942 se roz­ sáhle testovala experimentální 11-2, po-

Bitevní Iljušin U-2m3 sovětských vzdušných sil, který v únoru 1943 bojoval u Stalingradu, s dočasnou zimní kamufláží.

Iljušin H-2 (počáteční jednomístný model)

háněná hvězdicovým motorem M-82, ale výroba nebyla zahájena. Cvičné verze II-2 byly známy různě jako U-ll-2 nebo II-2U.

Technické údaje Iljušin II-2 typ 3 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný bitevní dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Mikulin AM-38F o výkonu 1 282 kW Výkony: max. rychlost 410 km/h v 1 500 m; dostup 4 525 m; dolet 765 km Hmotnost: prázdná 4 525 kg; max. vzletová 6 360 kg Rozměry: rozpětí 14,60 m; délka 11,65 m; výška 4,17 m; plocha křídla 38,50 m2 Výzbroj: dva kanóny VYa ráže 23 mm, dva kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm (vše uložené v křídle),

jeden kulomet UBT ráže 12,7 mm pro střelce a navíc 100 kg pum (čtyři uvnitř a dvě pod trupem),

nebo dvě 250kg (pod trupem), osm raket RS-82, nebo raket RS-132 pod spodními plochami křídla

lljušin 11-4 V r. 1938 byla vyvinuta verze DB-3 no­ vé konstrukce. Proto se vzhled letounu úplně změnil, příď trupu byla štíhlejší, aerodynamicky zaoblená a měla vel­ kou prosklenou plochu, otočná střelec­ ká věž v přídi z DB-3 byla nahrazena podpěrou pro kanón. V červenci 1939 byly úspěšně dokončeny zkoušky a na konci roku byl letoun připraven pro sé­ riovou výrobu. Nová verze byla známá jako Iljušin DB-3F. Později, když byla ve velkém množství dodána bombardovacím plukům ADD (vzdušných sil s velkým doletem), byla přejmenována na II-4. Menší množství strojů mělo stejný typ otočné střelecké věže na hřbetě ja­ ko DB-3, ale ta byla brzy nahrazena účinnější konstrukcí. II-4 se velkém množství vyráběly až do r. 1944, bylo postaveno 5 256 exemplářů. Motor M-87A byl v r. 1942 nahrazen výkonnějším M-88B s dvourychlostním plnícím dmychadlem. Většina letounů, která byla postavena v r. 1942, měla kvůli nedostatku leh­ kých slitin dřevěné vzpěry v křídle, ale při pozdější výrobě byly znovu zavede­ ny kovové části. Jako doplněk k bombardovacím ná­ letům na velké vzdálenosti se II-4 čas­ to používaly k útokům na taktické cíle hned za nepřátelskými liniemi, a tak mohly nést maximální náklad pum. II-4

Iljušin 11-4 (DB-3F) sovětských vzdušných sil, který v r. 1944 sloužil na východní frontě. měly také široké použití u pluků na Baltu, u Černého moře a námořního letecva na severu jako torpédo bombar­ déry či ke kladení min. Když se II-4 po­ užívaly jako nosiče torpéd, byly vyzbrojeny 940 kg torpédy 45-36-AN (hloubková) nebo 45-36-AV (výšková). Bylo také možno připojit pomocné vnější palivové nádrže, uložené pod zadní část trupu. II-4 byly úspěšná letadla, nespočet jich přežilo do poválečného období. Měly takovou životnost, že dostaly kó­ dové označení NATO „Bob“. Finové

získali čtyři II-4 z německé válečné kořisti. V r. 1943 začaly konstrukční práce na II-6, což byl bombardér s pře­ tlakovou kabinou pro výškové lety se šípovou náběžnou hranou křídla. Poháněly ho dva motory Charomski ACh-30B o výkonu 1 119 kW (1 500 k), ale od vývoje se upustilo dříve, než pro­ totyp vzlétl.

Technické údaje Iljušin II-4 Typ: dvoumotorový třímístný samo­ nosný bombardovací dolnoplošník

Iljušin 11-10 V r. 1943 vyvinula lljušinova kon­ strukční kancejář různé prototypy, aby nahradila II-2 Šturmovik. II-8 byl velmi podobný II-2, poháněl ho výkonnější

532

motor AM-42, měl nové křídlo, vodo­ rovnou ocasní plochu a přistávací zaří­ zení, které se používalo už ke konci vý­ roby II-2. II-8 vzlétl zkušebně v dubnu

1944, ale byl zamítnut ve prospěch

Iljušinu 11-10. který v tomto měsíci rovněž začal s programem zkušebních letů.

Pohonná jednotka: hvězdicové motory M-88B o výkonu 820 kW Výkony: max. rychlost 430 km/h v 6 700 m; dostup 9 700 m; dolet 3 800 km Hmotnost: prázdná 5 800 kg; max. vzletová 11 300 kg Rozměry: rozpětí 21,44 m; délka 14,80 m; výška 4,10 m; plocha křídla 66,70 m2 Výzbroj: kulomet ráže 12,7 mm a dva kulomety ráže 7,62 mm, 1 000 kg nákladu pum uvnitř navíc, nebo maximální náklad pum (vnitřní nebo vnější) 2 500 kg

11-10 měl novou celokovou konstruk­ ci a vylepšený aerodynamický profil. Měl také vylepšený prostor pro posád­ ku. Střelec seděl ve zvětšené kabině zády k pilotovi a oba členové posádky měli pancéřovou ochranu. Upravené části hlavní podvozkové nohy se žata-

hovaly do křídla, a tak nebyly nutné vel­ ké proudnicové kryty podvozku jako u 11-2, uplatnily se jen malé kryty na me­ chanismus s otočným čepem. Počáteční příznivé zprávy ze zku­ šebního programu prototypu vedly kvýrobě ověřovací série, v srpnu 1944 začala sériová výroba a o dva měsíce později dostaly stroje ke zhodnocení bojové pluky. V únoru 1945 byl typ po­ prvé nasazen v bojích. Před kapitulací Německa bylo mnoho pluků vybaveno 11-10 a značný počet se jich v srpnu 1945 zúčastnil několika velkých operací proti Japoncům v Mandžusku a Koreji. Výroba 11-10 pokračovala i v pová­ lečném období, sovětské továrny vyro­ bily 4 966 strojů, poslední opustil vý­ robní linku vr. 1955. Doplňkově se 11-10 vyráběly pod označením B-33 a CB-33 v českoslovenké továrně Avia, ty po­ slední byly obdobou, cvičné varianty II-10U. Výroba v Československu skončila v r. 1954, kdy bylo dokončeno přes 1 200 exemplářů. Od r. 1951 se sovětská výroba soustředila na 11-10M. který měl nové křídlo se změněným pů­ dorysem a hlubším profilem, prodlou­ žený trup, upravené přistávací zařízení a větší kapacitu pohonných hmot. 11-10 tvořily po mnoho let jediné vy­ bavení sovětských útočných jednotek a hojně se také používaly v zemích

Iljušin 11-12 V r. 1943 byly zahájeny práce na kon­ strukci dvoumotorového dopravního letounu Iljušin 11-12, ale válečné úsilí odsunulo stavbu prototypů, a tak se první let konal až počátkem r. 1946. Celokovový dolnoplošník 11-12, pohá­ něný dvěma hvězdicovými motory ASh-82FNV, měl čtyřčlennou posádku akabinu až pro 27 cestujících. Vojenská (V-VS) verze měla navíc na levé straně trupu dvoukřídlé nákladní dveře a umož­ ňovala střelbu kulometů z oken kabiny. Dodávky začaly v r. 1947, Aeroflot do­ stal svůj první letoun v průběhu r. 1948. Další stroje byly dodány českosloven­ ským, polským a čínským aeroliniím.

Varšavské smlouvy. Další komunistic­ kou zemí, která používala tento typ, by­ la Severní Korea v počátečních fázích války v r. 1950. Severokorejská armá­ da však zaznamenaly těžké ztráty, ne­ boť typ již byl zastaralý. Přesto slouži­ ly 11-10 u sovětských V-VS do r. 1956 a u několika pohyblivých vzdušných jednotek ještě o několik let déle. Poté létaly nějaký čas jako cvičný letoun pro střelce, ale většina byla do poloviny 60. let vyřazena. 11-10 se zkoušely s pomocným rake­ tovým motorem ZhRD-1 v zadní části trupu, který měl zajišťovat krátkodobé zvýšení výkonu, ale tato modifikace ne­ byla přijata. Kancelář Iljušin se usilov­

ně snažila o vývoj dalších konstrukcí šturmoviku včetně jednomístného II-20 a II-40 s dvěma proudovými motory, ale oficiální místa dala přednost západní koncepci taktických úderných bojo­ vých letounů.

Brzy byla přepracována svislá ocasní plocha, počet míst pro cestující se zvý­ šil na 32, avšak Aeroflot omezil jejich po­ čet na 16 nebo 18, což bylo neekono­ mické. Podle zpráv překročila celková výro­ ba 2 000 exemplářů a 11-12, který měl kó­ dové označení NATO „Coach“ (kočár), byl v r. 1953 postupně ve výrobě nahra­ zeni typem 11-14.

dopravní dolnoplošník pro posádku a 32 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Švecov ASh-82FNV o výkonu 1 365 kW Výkony: max. rychlost 407 km/h

v 2 500 m; dostup 6 700 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 9 000 kg; max. vzletová 17 250 kg Rozměry: rozpětí 31,70 m; délka 21,31 m; plocha křídla 100,00 m2

Avia 14-42: zvětšená verze

Pouze několik Iljušinů 11-14 „Crate“, jehož konstrukce byla již dávno překonána, přežilo do dnešní doby, zejména v Rusku a na Kubě.

Technické údaje Iljušin 11-10 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný bitevní dolnoplošník

Pohonná jednotka: řadový motor Mikulin AM-42 o výkonu 1 492 kW

Výkony: max. rychlost 530 km/h

Hmotnost: prázdná 4 680 kg; max. vzletová 6 535 kg Rozměry: rozpětí 13,40 m; délka 11,06 m; výška 4,18 m; plocha křídla 30,00 m! Výzbroj: dva kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm nebo dva kanóny VYa-23 ráže 23 mm či dva kanóny NS-23 ráže 23 mm (uložené v křídle) a jeden kanón UB-20 ráže 20 mm, nebo kulomet UBT ráže 12,7 mm umístěný na hřbetu, navíc až 500 kg pum a čtyři rakety RS-82 či RS-132

v 2 400 m; dostup 7 250 m; dolet 800 km

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný

Iljušin U-12 nahradit v civilním i vojenském provozu licenční DC-3 (Lisunov Li-2).

Iljušin 11-14 Poválečný dopravní letoun Iljušin 11-14 vyšel z předchozího 11-12. Měl zlepšené aerodynamické vlastnosti, upravenou konstrukci a větší výkon. Navenek byl nejmarkantnější rozdíl v novém tvaru křídla, kabiny pro posádku a ve zvětše­ ní svislé ocasní plochy. V r. 1952 vzlétl prototyp. V Sovět­ ském svazu bylo v různých verzích jak pro přepravu cestujících, tak vojenských výsadkových a nákladních vyrobeno přes 3 500 strojů. Vojenské 11-14 měly zesílené podlahy, velké dvojité nákladní dveře na levé straně zadní části trupu a bubliny na pozorování, které používal vedoucí seskoků při přepravě parašutis­ tů. NATO tento typ označilo „Crate“ (kraksna). Od r. 1956 stavěla 11-14 v licenci_Německá demokratická republika a Čes­ koslovensko, a i když v r. 1958 skončila sovětská výroba, vývoj a výroba v Čes­ koslovensku pokračovaly až do 60. let. 11-14 sloužil u aerolinií sovětského bloku a v armádách zemí spojenců Sovětské­ ho svazu, dále v Alžírsku, Egyptě, Indii aJugoslávii. V Sovětském svazu je stá­ le rozšířen jako nákladní letoun. Verze

II-14P: původní verze pro 18 až 26 cestujících

II-14M: velmi rozšířená verze s prodlouženým trupem pro 24 až 28 cestujících 11-14T: označení letounu přestavěného pro Aeroflot z letounu pro cestující na nákladní Avia 14/Avia 14P: letouny 11-14 a 11-14P postavené v Československu Avia 14-32: tricetidvoumístný 11-14M postavený v Československu Avia 14T: nákladní verze 11-14M postavená v Československu s velkými nákladními dveřmi na levé straně trupu Avia 14FG: fotogrammetrická verze

s přetlakovou kabinou a s kruhovými okny; vzlétla v r. 1960. „Crate-C“: vojenská verze pro vedení elektronické války, poprvé spatřena vr. 1979

Technické údaje Iljušin II-14M Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 28 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Švecov ASh-82T o výkonu 1 417 kW

Výkony: max. rychlost 417 km/h; dostup 7 400 m; dolet s max. přepravovaným nákladem 1 305 km Hmotnost: prázdná 12 600 kg; max. vzletová 18 000 kg Rozměry: rozpětí 31,70 m; délka 22,30 m; výška 7,90 m; plocha křídla 99,70 m2

533

Iljušin 11-18 a II-38 až Junkers z 20. let Iljušin 11-18 a II-38 V polovině 50. let byl vyvinut Iljušin 11-18, který měl splnit požadavek Aero­ flotu na 75- až WOrnístný dopravní le­ toun středního doletu. První prototyp vzlétl 4. července 1957. Aeroflot slav­ nostně zavedl typ 20. dubna 1959 do provozu na trasách Moskva-Adler a Moskva-Alma-Ata. Nakonec bylo po­ staveno více než 700 exemplářů. Před­ pokládá se, že asi sto strojů stále létá u Aeroflotu, pravděpodobně jako ná­ kladní letouny, a dalších asi 150 exem­ plářů je provozováno v různých zemích po celém světě. Ze všech postavených letounů sloužilo v armádě jen několik strojů, především pro dopravu VIP. Když se 11-18 přestaly používat v ci­ vilní službě, byly některé převedeny na II-20 ECM nebo elektronickou inteli­ genci (Elint). V kódu NATO dostaly označení „Coot-A“ (lyska-A). Zdá se pravděpodobné, že s postupným vyřa­ zováním turbovrtulových 11-18 a jejich nahrazováním dopravními letouny s turbodmychadlovým pohonem bude počet letounů „Coot-A“ vzrůstat. Exis­ tuje i další vojenská verze vyvinutá z dopravního letounu 11-18, námořní průzkumný letoun ASW 11-38 „May“. Liší se od 11-18 tím, že má prodloužený trup, ocasní „žihadlo“ MAD (pro detekci magnetických anomálií), schopnost nést zbraně a křídla umístěná více ve­ předu na trupu, aby vyvážila změnu tě­ žiště, která vznikla přidáním dalšího vy­ bavení a úložných prostor. V sovět­ ských námořních vzdušných silách se jich používá asi 60, jedna letkaje v Indii.

Iljušin 11-18B: v podstatě stejný jako 11-18, ale kapacita míst upravena maximálně pro 84 cestujících Iljušin II-18V: vylepšená výrobní verze z r. 1961 s místy pro 90 až 100 cestujících; některé změny v poloze oken kabiny Iljušin 11-181: označení vývojového letounu s výkonnějšími motory AI-20M, větší kapacitou pohonných hmot, prodlouženou kabinou s místy pro 122 cestujících (v létě), nebo 110 (v zimě), kdy je třeba většího úložného prostoru. Iljušin II-18D: výrobní verze 11-181 Iljušin 11-18E: výrobní verze 11-181 bez zvýšené kapacity pohonných hmot Iljušin II-18T: označení letounu Aeroflotu, který byl upraven jako nákladní letoun. r

Technické údaje Iljušin II-18D Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 122 cestujících

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Ivčenko AI-20M o výkonu 3 169 ekW Výkony: max. cestovní rychlost 675 km/h; provozní výška od 8 000 do 10 000 m; dolet s max. přepravovaným nákladem a s rezervami paliva 3 700 km Hmotnost: prázdná 35 000 kg; max. vzletová 64 000 kg Rozměry: rozpětí 37,40 m; délka 35,90 m; výška 10,17 m; plocha křídla 140,00 mz

11-38 „May" byl prvním námořním průzkumným letounem Sovětského svazu, určený na velké vzdálenosti a ke sledování válečných lodí NATO.

určená jako ověřovací letoun pro proudové dopravní letouny; vozila také matrice státních novin, které se simultánně vydávaly v celém Sovětském svazu.

Technické údaje Iljušin II-28 Typ: dvoumotorový třímístný

11-18 byly pro východoevropské aerolinie spolehlivými stroji s dlouhou životností, které mnohde přežívají jako nákladní letouny.

Verze Iljušin 11-18: původní výrobní verze pro 75 cestujících a s pohonnou jednotkou tvořenou čtyřmi turbovrtulo­ vými motory Kuzněcov NK-4 (2 983 ekW); turbovrtulovými Ivčenko AI-20 podle volby, ale standardně od 21. letounu

Iljušin II-28 První ze tří prototypů taktického bom­ bardéru Iljušin II-28 (označení NATO „Beagle“ - zvěd) vzlétl 8. srpna 1948. Více než o rok dříve začaly letové zkouš­ ky II-22 se čtyřmi proudovými motory Ljuka TR-1, které však nebyly úspěšné. II-28 je celokovový hornoplošník s rovným křídlem a šípovými ocasními plochami, zatahovacím podvozkem. Pohonnou jednotku tvoří dva proudové motory Klimov RD-45F (odvozené z Rolls-Royce Nene). Pilot seděl pod zvýšeným krytem, který měl pečlivě na­ vržený aerodynamický tvar, místo navi­ gátora v přídi bylo celé prosklené a zad­ ní střelec (který zastupoval radiooperátora) ovládal dva kanóny II-K6. Formace 25II-28 ověřovací série pro­ létla v r. 1950 nad Moskvou při oslavách 1. máje a od té doby se v několika to­ várnách začal stroj vyrábět ve velkém. Sériové letouny, které ve velkém množ­ ství začaly sloužit u bombardovacích pluků sovětských vojenských vzduš­ ných sil, měly vylepšenou aerodynami­ ku, proudové motory Klimov VK-1 (mís­ to RD-45) a byly vybaveny snímatalnými palivovými nádržemi na koncích křídla.

534

II-28 se ukázal jako spolehlivý stroj a na počátku 50. let byl dodáván do Čí­ ny (která jich obdržela přes 500 a v li­ cenci stavěla další), do Československa a Polska. Nakonec byly exportovány do více než 20 zemí a po mnoho let zůsta­ ly ve službě v Sovětském svazu v první linii. V tomto období vyrobila kancelář Iljušin několik dalších prototypů bom­ bardérů, ale žádný nebyl přijat do výro­ by. Byly to taktické bombardéry se dvě­ ma proudovými motory a šípovým křídlem - 11-30 z r. 1951, II-54 z r. 1954 a podstatně větší II-46 z r. 1952, který měl maximální vzletovou hmotnost 42 000 kg.

Verze II-28T: verze námořního torpédobombardéru II-28U: provozní cvičná verze s druhou kabinou pro žáka II-28R: verze pro taktický průzkum; ve zbraňovém prostoru měla optické a elektronické senzory; některé stroje měly pod trupem kryt radarové antény II-20: civilní verze, kterou od počátku r. 1956 používal Aeroflot na trase Moskva-Sverdlovsk-Novosibirsk;

samonosný bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Klimov VK-1 s tahem 6,23 kN

Výkony: max. rychlost 900 km/h v 4 500 m; dostup 12 300 m; dolet 2 180 km Hmotnost: prázdná 12 890 kg; max. vzletová 21 000 kg Rozměry: rozpětí 21,45 m; délka 17,65 m; plocha křídla 60,80 m2 Výzbroj: dva kanóny NS-23 ráže 23 mm v záďovém střelišti, vnitřní náklad pum až 3 000 kg

Iljušin II-62 Iljušin II-62. který poprvé vzlétl v led­ nu 1963, byl navržen jako dopravní le­ toun pro domácí a mezikontinentální tratě Aeroflotu. II-62 byl samonosný dolnoplošník se šípovým křídlem, se ší­ povými ocasními plochami tvaru T, zatahovatelným podvozkem a čtyřmi mo­ tory po dvou uloženými na každé straně trupu. Začal sloužit v r. 1967, pů­ vodně jako nákladní letoun, ale 10. března byl na trasách Moskva-Chabarovsk a Moskva-Novosibirsk slav­ nostně zaveden pro přepravu cestují­ cích a pošty. Když s ním 15. září 1967 začal Aeroflot létat na trase Moskva-Montreal, představoval II-62 první sovětský dálkový čtyřmotorový me­ zikontinentální proudový dopravní letoun. II-62 nese označení NATO „Classic“ a předpokládá se, že jich bylo postaveno více než 210 exemplá­ řů, asi 200 jich stále létá u aerolinií.

Iljušin 11-62 Československých aerolinií, poháněný čtyřmi motory Kuzněcov NK-8-4

Technické údaje Iljušin II-62M Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 186 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlo-

vé motory Solovjev D-30KU s tahem 97 kN Výkony: cestovní rychlost v optimální výšce 900 km/h; dolet s max. přepravovaným nákladem a s rezervami paliva 7 800 km

Hmotnost: prázdná 69 400 kg; max. vzletová 165 000 kg Rozměry: rozpětí 43,20 m; délka 53,12 m; výška 12,35 m; plocha křídla 282,20 m2

ko včasná vzdušná výstraha (A-50 „Mainstay“ v SSSR a „Adnan 1“ v Iráku), pro lety se zásobami na Antarktidu a pro výcvik kosmonautů, kdy se simuluje stav beztíže. Do po­ čátku r. 1991 dosáhla celková výroba asi 680 exemplářů.

Výkony: max. rychlost 850 km/h;

Verze

II-62: původní výrobní verze, pro pětičlennou posádku a 186 cestujících II-62M: výkonnější motory Solovjev D-30K, větší kapacita pohonných hmot, kontejnerový systém zavazadel a nákladu a další vylepšení II-62MK: verze se zesíleným křídlem a přistávacím zařízením, které pracovalo s větší hrubou hmotností, a maximálně 195 cestujícími.

11-62 byl první sovětský dálkový dopravní letoun. Dnes už je zastaralý, většina provozovatelů od něj upouští.

Iljušin II-76 Iljušin il-76, který dostal kódové ozna­ čeni NATO „Candid“, byl navržen ja­ ko těžký dopravní letoun pro sibiřskou část Sovětského svazu. Je to velkoka­ pacitní proudový nákladní letoun s turbodmychadlovým pohonem zkonstru­ ovaný tak, aby mohl používat krátké, neupravené vzletové a přistávací dráhy. Prototyp vzlétl 25. března 1971 a letové zkoušky pokračovaly až do r. 1975, kdy byl zadán do výroby to­ várně v Taškentu. V r. 1975 dosáhl II-76 25 mezinárodních rychlostních a výškových rekordů s přepravovaným nákladem. Na počátku r. 1978 začal II-76T „Candid A“ s větší kapacitou nákladu a vyšší hrubou hmotností létat na do­ mácích trasách Aeroflotu a v dubnu 1978 na mezinárodní trase z Moskvy do Japonska. Odhaduje se, že asi 50 strojů létá u Aeroflotu a přibližně 100 bylo exportováno pro civilní provo­ zovatele včetně společností Lybian Arab Airlines, Syrianair a Cubana. Vojenské zákazníky tvořily polské, al­ žírské, irácké a indické vzdušné síly (in­

dické vzdušné síly provozují tento typ pod ozn. Gajaraj). Vojenská dopravní verze, která byla určena pro rozmísťo­ vání výsadkových oddílů a vojska spo­ lu s dopravou strategických těžkých nákladů, se liší zejména avionikou a vybavením. Sovětské vzdušné síly, které operu­ jí asi s 450 stroji „Candid“, je používají také jako protipožární (II-76DMP), kte­ ré jsou schopny nést přes 40 tun vody nebo retardantú (látek, které brání ší­ ření ohně). Dále slouží jako motorové zkušební lože (II-76LL), pro doplňo­ vání paliva za letu (11-78 „Midas“), ja­

Technické údaje Iljušin II-76T „Candid A“ Typ: čtyřmotorový samonosný

cestovní rychlost 800 km/h; dostup 15 500 m; dolet s max. přepravovaným nákladem 3 650 km Hmotnost: max. přepravovaný náklad 40 000 kg; max. vzletová 170 000 kg Rozměry: rozpětí 50,5 m; délka 46,5 m; výška 14,7 m; plocha křídla 300,0 m2

transportní hornoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Solovjev D-30KP s tahem 106,8 kN

535

Iljušin 11-86 Iljušin 11-86 (označení NATO „Cam­ ber“) je prvním sovětským civilním do­ pravním letounem se širokým trupem. Má přetlakovou kabinu kruhového průřezu s maximální vnitřní šířkou 5,70 m a pohání ho čtyři turbodmychadlové motory Kuzněcov NK-86, které jsou uloženy v gondolách pod křídlem. Na letové palubě je tří- až čtyřčlenná posádka, letoun může pojmout až 350 cestujících, kteří jsou rozděleni do tří kabin oddělených šatnami. Vstup do letounu zajišťují troje dveře se schůdky na spodní palubě, které umožňují pro­ voz bez klasických letištních můstků. Schůdky dosáhnou až na úroveň země a cestující si mohou po nastoupení, předtím než vystoupí vnitřním pevně vestavěným schodištěm do kabiny, uložit zavazadla do nákladního prosto­ ru na spodní palubě. Součásti pro 11-86 vyráběla polská továrna PLZ v Mielci. Stavba dvou prototypů začala v r. 1974, první vzlétl 22. prosince

1976. II-86 procházel přísnými zkouš­ kami a první sériový letoun vzlétl v říj­ nu 1977. Dodávky Aeroflotu začaly v září 1979, z každých objednaných 100 exemplářů vzlétlo 80 až 85. Přestože většina aerolinií bývalého východního bloku se považovala za potenciální zá­ kazníky, nepřišly žádné objednávky, a tak letoun zůstává typickým strojem Aeroflotu. Na domácích linkách začal létat

23. prosince 1980, na mezinárodních v červenci 1981. Slabý výkon, zejmé­ na v kombinaci maximální přepravova­ ný náklad/dolet, vedl k návrhu na změ­ nu motorů na Solovjev PS90 nebo CFM56.

Technické údaje Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní středoplošník pro posádku a 350 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlo-

vé motory Kuzněcov NK-86 s tahem 115,7 kN Výkony: cestovní rychlost 950 km/h v 11 000; dolet s max. přepravova­ ným nákladem 3 600 km Hmotnost: max. vzletová 208 000 kg Rozměry: rozpětí 48,0 m; délka 59,4 m; výška 15,8 m; plocha křídla 320,0 m2

Iljušin li-96 li-96 vycházel z II-86, avšak přes vněj­ ší podobnost jde o novou konstrukci. V letech 1986-87 začala stavba pěti draků, tří létajících prototypů a dvou vzorků pro statické zkoušky. První le­ toun (SSSR-96000) vzlétl 28. září 1988 z továrny Chodinka, v listopadu 1989 ho následoval druhý. Podle plánu měla být výrobní verze, označená il-96-300, certifikována v r. 1991, ale na počátku r. 1991 měl program devět měsíců zpoždění, částečné z důvodů nespolehlivosti avioniky. Dvě kabiny v horní část trupu pojaly 234 a 66 ces­ tujících, náklad byl uložen pod po­ dlahou. Cestující nastupovali trojími dveřmi v trupu. PLZ Mielec získal pro tuto verzi subkontrakt na výrobu svis­ lých a vodorovných ocasních ploch, nosníků motorů a vztlakových klapek na křídle.

Verze II-96MK: do r. 1990 označená il-96-350; verze II-96-300 projektova­ ná pro vývoz, vybavená turbodmychadlovými motory Pratt & Whitney PW2037 a avionikou Rockwell Collins; trup prodloužený o 9 m tak, aby pojal 312-375 cestujících,

posádku a 2 až 3 členy palubní po­ sádky navíc; první let naplánován na r. 1993 a certifikace (podle FAR 25) plánovaná na r. 1995. II-96MD: projektovaná dvoumotorová verze II-96-300; požadovány dva motory s tahem 242,2/280 kN, první vzorky měly létat s turbodmychadlovými motory Lotarev D-18, studují se verze s PW2337 a RR Trent. II-96-550: projekt rozvinuté il-96-300 pro 550 cestujících, který vyžaduje čtyři motory s tahem v rozmezí 160,3/196 kN, trup se dvěma palubami pojme 190 cestujících na horní a 360 cestujících na dolní palubě.

Technické údaje Iljušin li-96-300 Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní středoplošník pro posádku a 300 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Solovjev PS-90A s tahem 142,5 kN Výkony: (odhadovaná) normální cestovní rychlost 900 km/h v 12 100 m; dolet s max. přepravova­ ným nákladem 7 500 km

Hmotnost: max. přepravovaný náklad 40 000 kg; základní provozní 117 000 kg; max. vzletová 216 000 kg Rozměry: rozpětí 60,1 m; délka 55,3 m; výška 17,5 m; plocha křídla 391,6 m2

U-96, který se měl původně stát vlajkovou lodí na mezinárodních letových trasách Aeroflotu, nyní čeká nejistá budoucnost. Jeho jedinou nadějí je vyhlídka na pomoc ze Západu.

Iljušin 11-114 Vývoj 11-114, navrženého jako náhrada letounu Antonov An-24, začal v letech 1984-85. První ze tří prototypů vzlétl 29. března 1990 ze zkušebního stře­ diska Žokovski. Plánovaná výrobní kvóta je 100 letounů za rok a předpo­ kládá se, že Aeroflot bude požadovat okolo 500 exemplářů. Tento letoun, velmi podobný British Aerospace ATP, je klasický dvoumotorový dolnoplošník. Každý motor pohání šestilistou odhlučněnou vrtuli, příďový podvozek je navržen pro provoz v hrubém teré­ nu. 11-114 pojme až 60 cestujících, dva piloty a palubní průvodčí. V rozporu s tvrzením, že je i nákladním letounem, nemá nákladní dveře.

Výkony: (odhadovaná) cestovní

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 60 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Klimov TV7-117 o výkonu 1 865 kW

536

rychlost 500 km/h; dolet se 60 cestujícími 1 000 km Hmotnost: max. přepravovaný náklad 6 000 kg; prázdná 13 700 kg; max. vzletová 21 000 kg Rozměry: rozpětí 30,0 m; délka 26,3 m; výška 9,32 m

U-114 má možná světlejší budoucnost než některé jiné současné ruské projekty dopravních letounu. Je žádaný jak v bývalém Sovětském svazu, tak v zahraničí.

Junkers - první letouny / r. 1910 si německý inženýr dr. Hugo Junkers nechal patentovat letoun, který lebyl nikdy postaven. Návrh samonostého křídla širokého průřezu však byl použit pro první letoun Junkers J 1, kteývzlétl 12. prosince 1915. Na svou do>u moderní, samonosný středoplošník > pevným přistávacím zařízením se zá­ dovou ostruhou poháněl motor Mercedes D.ll o výkonu 89 kW (120 k). Letoun byl pokryt tenkým železným ple:hem, a tak dostal přezdívku „Cínový Německé ministerstvo letectva, na deré zapůsobily Junkersovy konstrukčtí techniky, požádalo o návrh a vývoj obrněného dvouplošníku. Byl to Junkers J 4, který začal ke konci r. 1917 sloužit jako dvoumístný letoun s označením J.l. Dvouplošník s nestej­ ným rozpětím křídel, s pevným přistáva­ cím zařízením se záďovou ostruhou as motorem Benz Bz.lVo výkonu 149 kW (200 k) pokrýval vlnitý plech z leh­ kých slitin, což se brzy stalo typickým znakem letounů Junkers. Pohonná jed­ notka a posádka byly v uzavřené obr­

něné kabině, která je chránila před střel­ bou z malých zbraní ze země, díky tomu byly J.l u posádek oblíbené. Celkem by­ lo vyrobeno 227 exemplářů. Byly vy­ zbrojeny dvěma pevnými kulomety LMG 08/15 a jedním otočným kulometem Parabellum v zadní kabině. Po zahájení výroby verze J 4 se Junkers zaměřil na novou sérii samonosných dolnoplošníků: jednomístné J 7 z r. 1917 měly pohyblivá křidélka. J 7 sloužil jako prototyp pro jednomíst­ ný stíhací letoun J 9, který poháněl mo­ tor B.M.W. (138 kW - 185 k) a byl vy­ zbrojen dvěma pevnými kulomety LMG 08/15. Pod vojenským označením D.l bylo postaveno malé množství strojů. Zvětšená dvoumístná verze J 7, kte­ rá se používala jako doprovodný letoun a letoun přímé bojové podpory, měla to­ vární označení J 8 a vedla k vývoji Junkersu J 10, poháněného motorem Mercedes D.llla o výkonu 134 kW (180 k). Asi 50 exemplářů, které byly postaveny před uzavřením příměří v r. 1918, začalo sloužit jako Junkers CL.I a neslo stejnou výzbroj jako D.l. Tři le­

touny verze s plováky, Junkers J 11, začaly létat u německého námořnictva během r. 1918 pod označením Junkers

CLS.I. Technické údaje Junkers J.l Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bitevní dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Benz Bz.IV o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 155 km/h; vytrvalost 2 hod. Hmotnost: prázdná 1 766 kg; max. vzletová 2 176 kg

Neúspěšný jednoplošník typu „kachna" Junkers se vyznačoval známou konstrukcí z vlnitého plechu.

Rozměry: rozpět! 16,0 m; délka 9,10 m; výška 3,40 m; plocha křídla 49,40 mz Výzbroj: dva pevné kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm a jeden pohyblivý kulomet Parabellum ráže 7,92 mm

Junkers - letouny z 20. let Junkers F 13, odvozený od Junkersu J10 (CL.I) z 1. sv. války, byl prvním ob­ chodním celokovovým jednoplošníkem na světě. V podobě, v jaké 25. června 1919 poprvé vzlétl, byla dvoučlenná posádka v otevřené pilotní kabině a čtyři cestující v uzavřené kabině v tru­ pu, později měla posádka také uzavře­ nou kabinu. První F 13 poháněl motor Mercedes D.llla o výkonu 119 kW (160 k), ale ten byl u prvních sériových letounů nahrazen motorem B.M.W. lila (138 kW - 185 k). Výroba pokračovala do r. 1932 a velkou většinu (více než 320 letounů v asi 60 variantách) pohá­ něl motor Junkers L-5 o výkonu 156 kW (210 k). Asi 40 až 50 strojů bylo dodá­ no společnosti Deutsche Lufthansa, zbytek létal jak v civilních, tak ve vo­ jenských službách na celém světě. K 16 byl třímístný jednoplošník zr. 1922. Postaveno bylo jen několik exemplářů, zjevně nedosahoval úspě­ chů F13. Následoval ho aerodynamic­ ký dolnoplošník A 20, který poprvé vzlétl v r. 1923. Měl místo pro dva čle­ ny posádky v otevřených pilotních ka­ binách v tandemovém uspořádání. A 20 byl určen pro přepravu nákladu a pošty, po schválení kontrolní komisí Spojenců se začal vyrábět v Německu a v továrně Junkers ve Švédsku ve verzi pozemní (A 20L) i plovákové (A 20W). Poháněly je motory Merce­ des D.llla a Junkers L-2 o výkonu 164 kW (220 k). Letoun s motorem Junkers L-5 (231 kW - 310 k) měl označení A 35. Ve Švédsku byla pod označením R 53 vyvinuta jeho vojen­ ská verze, která byla vyzbrojena dvě­ ma pevnými a dvěma pohyblivými ku­ lomety. Civilní vývoj pokračoval letounem G 23, který začal létat v r. 1925 a byl tak prvním třímotorovým celokovovým dopravním jednoplošníkem na světě. Řídila ho tříčlenná posádka, pojal de­ vět cestujících a létal s mnoha různými pohonnými jednotkami. Pro hlavní sé­ riovou verzi, obvykle poháněnou třemi motory Junkers L-5 o výkonu 231 kW (310 k), se používalo označení G 24. Mnoho F 24. které se objevily v r. 1928, bylo v podstatě stejných, mělo však jen jeden motor (motory uložené v křídle byly odstraněny). Verze pro 12 až 15 cestujících, označená G 31, byla po­ stavena v 15 exemplářích, měla tři mo­ tory Gnome-Rhóne Jupiter nebo moto­

ry Pratt & Whitney Hornet, postavené v B.M.W. Existovala také vojenská bombardovací verze G 24, která měla označení K 30, místo pro tři střelce a pod křídlem nesla pumy nebo rakety. Tento model se stavěl v SSSR, Švéd­ sku a Turecku pod označením R 42. První konstrukcí, určenou pro vojenské účely, byl po 1. sv. válce Junkers H 21, dvoumístný ozbrojený průzkumný le­ toun s křídlem typu parasol, poháněný motorem B.M.W. lila o výkonu 138 kW (185 k). V továrně Junkers ve Filjích, blízko Moskvy, bylo postaveno asi 100 letounů H 21, všechny sloužily sovět­ ským vzdušným silám, první byly do­ dány v r. 1924. Vývoj v továrně Junkers ve Švédsku zahrnoval K 37, třímístný univerzální vojenský letoun, který byl odvozen z dvoumotorového dopravního S 36 z r. 1927. Z jednoho exempláře doda­ ného do Japonska byl vyvinut Mitsu­ bishi Ki-2. K 39, třímístný bombardovací/průzkumný letoun, který se objevil jako prototyp, několik exemplářů K 47, což byl dvoumístný stíhací letoun z r. 1928 na export do činy, postavený také v civilní verzi jako A 48. Poslední Junkers, který byl navržen a postaven předtím, než společnost přijala značení sérií Ju, byl obrovitý G 38. postavený jen ve dvou exemplá­ řích. Byl poháněn čtyřmi motory Junkers Jumo 204 o výkonu 559 kW (750 k), uloženými v náběžné hraně křídla s rozpětím 44 m. G 38 pojal 26 cestujících do hlavní kabiny v trupu, dva do přídě a tři do každé ze dvou ka­ bin v kořenu křídla. První stroj, který vzlétl 6. listopadu 1929, se jmenoval Deutschland a létal u Deutsche Luft­ hansa do r. 1936, kdy havaroval. Dru­ hý, Generalfeldmarschall von Hinden­ burg, sloužil u Deutsche Lufthansa, v r. 1940 byl zničen při náletu RAF. Šest podobných letounů bylo pod označením Mitsubishi Ki-20 postave­ no v licenci v Japonsku a měly sloužit jako těžké bombardéry japonské ar­ mády. Plovákový Junkers Ju 46. je­ hož 5 exemplářů bylo v r. 1932 posta­ veno pro Deutsche Lufthansa pro přepravu nákladu a pošty, byl dvou­ místný jednoplošník poháněný mo­ torem B.M.W. 132 o výkonu 488 kW (650 k). Další byl podle číselného zna­ čení jednomotorový obchodní nákladní letoun Ju 52, postavený v šesti exem­

plářích, který poprvé vzlétl 13. října 1930. Označení Ju 60 dostal letoun pro šest cestujících z r. 1932, postave­ ný pouze ve čtyřech exemplářích. Vylepšený Ju 160 z r. 1934 byl s téměř 50 vyrobenými letouny, z nichž více než polovina létala u Deutsche Luft­ hansa, mnohem úspěšnější. Pod ozna­ čením Ju 252 vyvinul Junkers pro Deutsche Lufthansa třímotorový do­ pravní letoun pro 35 cestujících, který měl hydraulicky ovládané nákladní dveře na břiše. Původně měl nahradit Ju 52/3m, bylo však postaveno jen 15 strojů. V podstatě stejný Ju 352 Herkules (33 sériových letounů) na­ hradil konstrukci Ju 252 z lehkých sli­

tin kombinací dřeva a oceli, která byla pokryta plátnem, aby se pro výrobu stí­ hacích letounů ušetřily hliníkové slitiny. Na závěr je třeba se zmínit o Ju 287, čtyřmotorovém těžkém bombardéru s proudovými motory a s obráceným ší­ pem křídla, který existoval jen jako aerodynamický zkušební prototyp, dva sériové prototypy dokončeny nebyly.

Návrh letounu Junkers F 13 pocházet z r. 1919, přesto šlo o velmi moderní letoun jak stavbou, tak vzhledem. Stroj na snímku by! vyroben v pozdějším období.

Jak se dá určit z registrace D-2000, je na fotografii původní Junkers G 38 (G 38a „Deutschland"). Okna v náběžné hraně u kořene křídla ukazují veli­ kost kabiny pro cestující.

537

Junkers Ju 52/3m až Kaman H-2 Seasprite Junkers Ju 52/3m Rozhodnutí, že se u jednomotorového Ju 52 provede vyhodnocení jeho třímotorové verze, vedlo k tomu, že sedm tru­ pů z výrobní linky bylo změněno na pro­ totyp Junkers Ju 52/3m, poháněný třemi motory Pratt & Whitney Hornet o výkonu 410 kW (550 k). Při testech v dubnu 1931 se ukázalo, že výkon Ju 52/3mce se v porovnání s jeho jednomotorovou verzí tak výrazně zlepšil, že byla výroba jednomotorových Ju 52 zastavena. Prvním zákazníkem byla společnost Lloyd Aero Boliviano, která od r. 1932 dostala sedm letounů. Typ byl dostupný s přistávacím zaří­ zením s plováky, ližinami nebo koly, a tak si Aero O/Y (Finsko) a AB Aerotransport (Švédsko) vyžádaly plováko­ vou verzi. U Ju 52/3mce, dodávaného pro Deutsche Lufthansa, byl podvozek kolový. U Deutsche Lufthansa si typ rychle získal dobré jméno a ke konci r. 1935 aerolinie používaly 97 strojů, z toho 51 Lufthansa. Vyhodnocování vojenského poten­ ciálu Ju 52/3 Luftwaffe vedlo k předběž­ né bombardovací verzi Ju 52/3mge a později vylepšené Ju 52/3mg3e. Poprvé byly nasazeny v občanské vál­ ce ve Španělsku. Nejdříve pro přepravu vojska, když převezly asi 10 000 vojáků z Marokado Španělska. Do ukončení války ve Španělsku v r. 1939 nalétaly Ju 52 okolo 13 000 letových hodin a sho­ dily více než 6 000 tun pum. Souběžně pokračovala civilní výroba. V polovině 30. let Lufthansa registrovala přes 230 Junersů, z nichž některé bezpochyby přešly k Luftwaffe, která od společnosti Junkers obdržela v letech 1934-35 450 strojů a během r. 1939 593 letounů. Dalších 59 strojů bylo při vypuknutí 2. sv. války Lufthanse zabaveno. Univerzální Ju 52/3m Luftwaffe po­ užívala celou válku, a tak byla v továrně Amiot v Colombes ve Francii postavena nová výrobní linka, ze které v červnu 1942 vyšel první letoun. PIRT v Bu­ dapešti sestavil 26 exemplářů Ju 52/3m ze součástí vyrobených v Německu, všechny (s výjimkou čtyř) byly dodány maďarským vzdušným silám. Když v po­ lovině r. 1944 výroba skončila, blížil se celkový počet letounů vyrobených v Německu a ve Francii 5 000 exemplá­ řům. Po 2. sv. válce Francouzi postavili více než 400 strojů pro Air France

Junkers Ju 86 Junkers Ju 86, vyvinutý jako doprav­ ní letoun pro 10 cestujících nebo čtyř­ místný bombardér, byl navržen pro die­ selový motor Junkers Jumo 205. První z pěti prototypů vzlétl v r. 1934, a přes­ tože byl jeho výkon zklamáním, začal se na konci r. 1935 vyrábět jako do­ pravní letoun i jako bombardér. První dodávky bombardérů Ju 86A-1 ověřo­ vací série proběhly v únoru 1936 a prv­ ní dopravní letouny ověřovací série Ju 86B byly dodány Swissairu v dubnu 1936. Pět bombardérů Ju 86D-1 s vylep­ šenými motory Jumo 205C sloužilo bě­ hem španělské občanské války v Legii Kondor, ale pohonná jednotka si ne­ vedla v bojových podmínkách dobře

538

Junkers Ju 52/3mg4e Grupo de Bombardeo Nocturno 2-6-22 vzduš­ ných sil španělských nacionalistú. a vzdušné síly, typ označili AAC.1 Tou­ can. CASA ve Španělsku jich pod ozna­ čením CASA 352 postavila 170 pro špa­ nělské vzdušné síly. Z Ju 52/3m byly vyvinuty Ju 252 a upravená verze Ju 352. Štojí za to poznamenat, že tři do­ pravní letouny Ju 52/3mg4e, které byly na konci 30. let dodány švýcarským vzdušným silám, byly ze služby vyřaze­ ny až v r. 1981 a pro zábavu létají po Evropě dodnes.

Verze Ju 52/3mg3e: vojenská verze s třemi motory B.M.W. 132-A3 (541 kW), vylepšeným radiozařízením a mechanismem uvolňování pum Ju 52/3mg4e: vojenská verze; vnitřní vybavení se lišilo od Ju 52/3mg3e a ostruha byla nahrazena záďovým kolem Ju 52/3mg5e: vojenská verze; tři motory B.M.W.132T (619 kW), teplo výfukových plynů pro odmrazování, zaměnitelné přistávací zařízení plováky/ližiny/kola a vylepšené radiozařízení Ju 52/3mg6e: jako Ju 52/3mg5e, ale se zjednodušeným rádiem; v základní podobě pozemní přistávací zařízení Ju 52/3mg7e: jako Ju 52/3mg6e, ale s autopilotem a velkými nákladovými dveřmi Ju 52/3mg8e: jako Ju 52/3mg7e, ale s dveřmi na střeše kabiny navíc; pozdější sériové letouny měly lepší motory B.M.W. 132Z Ju 52/3mg9e: jako Ju 52/3mg8e pozdější výroby, ale zesílené přistávací

zařízení; standardně kolo pro vlečení kluzáků Ju 52/3mg10e: podobný Ju 52/3mg9e, ale vhodný pro provoz jak s plováky, tak s kolovým podvozkem Ju 52/3mg11e: nejsou známy žádné podrobnosti Ju 52/3mg12e: jako Ju 52/3mg10e, ale se třemi motory B.M.W. 132L; některé přešly ke společnosti Lufthansa jako Ju 52/3m12. Ju 52/3mg13e: nejsou známy žádné podrobnosti Ju 52/3mg14e: poslední sériová verze; jako Ju 52/3mg9e, ale vylepšená pancéřová ochrana pilota a těžší obranná výzbroj

/ když byl Ju 252 V1 třímotorový, měl hladký lisovaný plášť, zcela nepodobný vlnité úpravě povrchu svého předchůdce.

bombardovací transportní

dolnoplošník pro posádku a náklad podle verze Pohonná jednotka: hvězdicové motory B.M.W. 132A-3 o výkonu 541 kW Výkony: max. rychlost 275 km/h v 900 m; dostup 5 900 m; dolet s přídavným palivem 1 300 km Hmotnost: prázdná 5 720 kg; max. vzletová 10 500 kg Rozměry: rozpětí 29,25 m; délka 18,90 m; výška 5,55 m; plocha křídla 110,50 m2 Výzbroj: dva kulomety MG 15 ráže 7,92 mm, navíc až 500 kg pum

na Ju 86G-1, které měly kulaté pro­ sklené přídě. Výroba skončila v r. 1938. V r. 1939 však byly dva trupy Ju 86D použity k přestavbě na výškové letou­ ny s motory Jumo 207A a s dvoumíst­ nou přetlakovou kabinou. Úspěšné

zkoušky vedly ke dvěma počátečním sériovým verzím, bombardéru Ju 86P- 1 a průzkumného Ju 86P-2. Druhý měl dostup asi 12 800 m. Ve snaze dosáh nout ještě větších výšek bylo zavede no křídlo s rozpětím 32,00 m. Létalo

Technické údaje Junkers Ju 52/3mg3e Typ: třímotorový samonosný

HB-IXI byi druhý Ju-86B-0 a Swissairu byl dodán v dubnu 1936. Používal se na noční lety s poštou mezi Curychem a Frankfurtem nad Mohanem. a letoun se ve srovnání s Heinkelem He 111 prokázal jako výrazně horší. Objednávky pro vývoz vojenské verze se skládaly z Ju 86K-1 pro Jižní Afriku a Švédsko, kde je začal Saab vyrábět v licenci; 66 Ju 86K-2 pro Maďarsko; a Ju 86K-6 pro Chile a Portugalsko. Nespokojenost Luftwaffes vlastnos­ tmi Ju 86D vedla k rekonstrukci na Ju 86E-1 s hvězdicovými motory B.M.W. 132F a Ju 86E-2 s motory B.M.W. 132N. Vylepšení zavedená během vý­ roby způsobila změnu označení po­ sledních čtyřiceti vyrobených Ju 86E

'šak jen několik strojů, jeden dosáhl rýsky 14 400 m. Od Ju 86R-3 se sujerdmychadlovými motory Jumo 208 i od návrhu čtyřmotorového výškové­ ho bombardéru Ju 186, verzí odvozetých z Ju 86, se upustilo. Šestimotorový výškový bombardér Ju 286 nepřekonal ani počáteční fázi návrhu.

Verze Ju 86abl: první prototyp; bombardér s původními hvězdicovými motory Siemens SAM 9 Ju 86bal: druhý prototyp; dopravní, s dieselovými motory Jumo 205C Ju 86cb: třetí prototyp; bombardér jako Ju 86abl, později poháněný motory Jumo 205C Ju 86 V4: sériový prototyp dopravního Ju 86B Ju 86 V5: sériový prototyp bombardéru Ju 86A

Ju 86A-0: 13 bombardérů ověřovací

Ju 86K-5: jako Ju 86K-4, ale

série

s motory Pegasus XII švédské výroby

Ju 86B-0: sedm dopravních letounů

(B 3B) Ju 86K-13: ve Švédsku postavené

ověřovací série Ju 86C-1: šest dopravních letounů Lufthansy s dieselovými motory Jumo 205C Ju 86E-1: bombardéry Luftwaffe s hvězdicovými motory B.M.W. 132F Ju 86E-2: zdokonalená verze Ju 86E-1 Ju 86K-4: jako Ju 86K-1, ale s hvězdicovými motory Bristol Pegasus III pro Švédsko (B 3A)

bombardéry s motory Pegasus švédské a polské výroby

Junkers Ju-86D-1, střední bombar­ dovací letoun 5/Kampfgeschwader 254 ze základny Eschwege, září 1937

samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: motory Junkers Jumbo 205C-4 o výkonu 447 kW Výkony: max. rychlost 325 km/h

v 3 000 m; dostup 5 900 m; dolet 1 500 km Hmotnost: prázdná 5 150 kg; max. vzletová 8 200 kg Rozměry: rozpětí 22,50 m; délka 17,87 m; výška 5,06 m; plocha křídla 82,00 mI2 Výzbroj: tři kulomety ráže 7,92 mm, navíc náklad pum až 800 kg přepravovaný uvnitř

Ju 87D-3: verze Ju 87D-1 s větším

Ju 87R série: dálková verze Ju 87B

Jumo 210Da (507 kW) s dmychadlem Ju 87 V-7: prototyp sériového letounu Ju 87B s motorem Jumo 211A (746 kW) Ju 87B-0: letouny ověřovací série Ju 87B Ju 87B-1: sériová verze s přepracovaným trupem, kryty kol, motorem Jumo 211 Da (895 kW) a maximálním nákladem pum 500 kg Ju 87B-2: vylepšená sériová verze s maximálním nákladem pum 1 000 kg Ju 87C-1: sériová verze, která měla mít odhoditelný podvozek, skládací křídlo a hák pro zachycení, aby mohla operovat z letadlové lodě Graf Zeppelin-, lod nebyla nikdy dokončena a letoun se místo toho na výrobní lince stavěl jako Ju 87B-2. Ju 87D-1: vylepšená sériová verze s motorem Jumo 211J-1 (1 051 kW) a zvětšenou pancéřovou ochranou posádky Ju 87D-2: zesílený Ju 87D-1 s hákem na vlečení kluzáků

pancéřováním pro útoky na pozemní cíle Ju 87D-4: návrh torpédobombardéru Ju 87D-5: verze určená pro přímou bojovou podporu s odhoditelným podvozkem a bez aerodynamických brzd Ju 87D-7: model přeměněného Ju 87D-3 a Ju 87D-5 pro noční útoky na pozemní cíle; motor Jumo 211P (1 119 kW); kulomety uložené v křídle byly nahrazeny kanónem MG 151/20 ráže 20 mm Ju 87D-8: denní verze Ju 87D-7 bez vybavení pro noční lety a tlumičů plamene Ju 87F: projekt verze se značně opraveným rámem trupu, větším rozpětím křídla a výkonnějším motorem; změny nakonec vedly k přeznačení na Ju 187 (zůstal jen v projektu). Ju 87G-1: závěrečná provozní verze, úprava Ju 87D-5 s odhazovacími nádržemi a s kanóny ráže 37 mm pod křídlem Ju 87H série: upravený trup Ju 87D na cvičný letoun se zdvojeným řízením

k útokům proti lodím, s větším množstvím paliva a zařízením pro 250 kg pum

- 1 000 k) a v průběhu vyhodnocování dosáhl rychlosti 520 km/h. Takový výkon povzbudil úsilí o překonání re­ kordu, v březnu 1939 dosáhl pátý pro­ totyp rekordu na okruhu 1 000 km s přepravovaným nákladem 2 000 kg, který měl hodnotu 517 km/h. Bylo dokončeno 10 prototypů, na počátku r. 1939 vzlétl první bombardér Ju 88A-0 ověřovací série, počáteční výrobní verze Ju 88A-1 začala sloužit v září 1939. Bojové nasazení ukázalo, že na­

vzdory dobrému výkonu a dostatečné­ mu nákladu pum je výzbroj naprosto nevyhovující, což vedlo k Ju 88A-4 s větším rozpětím křídla a takovým konstrukčním zpevněním, aby mohl nést větší náklad, zvýšila se i palebná síla. Tak byl vytvořen základ pro dal­ ší vývoj typu, který měl nakonec tolik verzí, že je není možné podrobně vyjmenovat. Série Ju 88A se např. rozšířila na podvarianty od Ju 88A-1 do Ju 88A-17. Zatímco se vyráběl Ju 88A, plánoval se vylepšený Ju 88B s více

prosklenou přídí, poháněný dvěma hvězdicovými motory B.M.W. 801MA (1 193 kW). Letové zkoušky však uká­ zaly jen okrajové zlepšení výkonu, a tak bylo postaveno pouze 10 letounů ověřovací série Ju 88B-0. Ju 88 byl téměř tak rychlý, jako sou­ dobé stíhací letouny. Takový výkon spolu se skvělou manévrovací schop­ ností vedl k vývoji série Ju 88C Od plá­ novaného Ju 88C-1 s motory B.M.W. 801 MA se upustilo, protože tuto po­ honnou jednotku dostal přednostně

Technické údaje Junkers Ju 86D-1 Typ: dvoumotorový čtyřmístný

Junkers Ju 87 Junkers Ju 87 Štuka (Sturzkampfflugzeug, střemhlavý bombardér) si v Evropě získal pověst při operacích přímé vzdušné podpory při válečném tažení do Polska. Luftwaffe věřila, že je neporazitelný, ale byla to pravda pou­ ze po získání vzdušné převahy. Stuky utrpěly porážku v bitvě o Británii, takže byly později z operací nad západní Evropou odvolány. V r. 1934 začaly létat tři prototypy, první měl dvě svislé ocasní plochy a motor Rolls-Royce Kestrel. Během zkoušek střemhlavého letu v r. 1935 se zhroutily ocasní plochy a letoun byl zničen. Druhý prototyp měl jednu svis­ lou ocasní plochu a byl poháněn mo­ torem Junkers Jumo 210A (455 kW). Oficiální vyhodnocení tohoto letounu a vylepšený třetí prototyp vedly k ově­ řovací sérii Ju 87A-0 (10 exemplářů) s motorem Jumo 210Ca (477 kW). Počáteční sériová verze Ju 87A-1 za­ čala na jaře 1937 nahrazovat dvoui plošniky Hs 123, tři letouny testovala v provozních podmínkách během špa­ nělské občanské války Legie Kondor. Na počátku 2. sv. války měla Luftwaffe jako posilu 336 Ju 87B. další byly do­ dány do Itálie (kde je pojmenovali Picchiatello), Bulharska, Madarska a Rumunska. Velké množství Ju 87 působilo na I východní frontě původně s velkým I úspěchem, ale od r. 1943 utrpěly za I dne tak těžké ztráty, že se začaly poI užívat pro noční útoky. Do ukonční výI roby bylo postaveno přes 5 700 strojů, I většina po r. 1940, kdy se v bitvě o BriI tánii ukázala jejich zranitelnost bez přiI měřené ochrany stíhacích letounů. Lze I předpokládat, že výroba pokračovala I jenom proto, že nebyla lepší náhrada. I V r. 1943 vznikl vylepšený projekt I s označením Ju 187, ale po zvážení I návrhu nebyl postaven ani jeden I exemplář.

Junkers Ju 88 I Junkers Ju 88, určitě nejvšestranněj■ ši německý válečný letoun z 2. sv. vál■ ky, se vyráběl v různých verzích během ■ celé války. Byl vyvíjen na základě ■ požadavku na třímístný rychlý bom■ bardér. První prototyp s motory Daim■ ler-Benz DB 600Aa o výkonu 746 kW ■ (1 000 k) poprvé vzlétl 21. prosince ■ 1936. Následovaly další prototypy, tře■ liměl motory Junkers Jumo (735,5 kW

Verze Ju 87A-2: výrobní verze s motorem

Technické údaje Junkers Ju 87D-1 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový invertní motor do V Junkers Jumo211J-1 o výkonu 1 051 kW Výkony: max. rychlost 410 km/h v 3 840 m; dostup 7 290 m; dolet 1 535 km Hmotnost: prázdná 3 900 kg; max. vzletová 6 600 kg Rozměry: rozpětí 13,80 m; délka 11,50 m; výška 3,90 m; plocha křídla 31,90 m2 Výzbroj: kulomety MG 17 ráže 7,92 mm v křídle a dva kulomety MG 81Z podobné ráže v zadní kabině, navíc až 1 800 kg pum pod trupem nebo různé alternativy nákladu pod trupem a pod křídlem

539

stíhací Focke-Wulf Fw 190. První sé­ riovou verzí se tak stal Ju 88C-2, což byl ve výrobě upravený Ju 88A-1, který měl v přídi uložené tři kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a kanón MG FF ráže 20 mm. Obranná výzbroj se sklá­ dala ze dvou pohyblivých kulometů MG 15 ráže 7,92 mm. Ju 88C-4 byl model těžkého stíhacího/průzkumného letounu, Ju 88C-5 vylepšený těžký stíhací letoun, Ju 88C-6a vylepšený Ju 88C-5, Ju 88C-6b a Ju 88C-6c byly noční stíhací letouny, Ju 88C-7a a Ju 88-C7b byly rušivé letouny a Ju 88C-7c těžký stíhací letoun. Abecedně mimo tuto řadu byly noční stíhací letouny Ju 88R-1 a Ju 88R-2, poháněné motory B.M.W. 801MA. Série Ju 88D byly průzkumné le­ touny s velkým doletem založené na Ju 88A-4, varianty Ju 88D-1 až Ju 88D-5 se lišily v motorech a v někte­ rých detailech. Série Ju 88G předsta­ vovala konečnou verzi nočního stíhací­ ho letounu, která od počátku léta 1944 nahrazovala Ju 88C a Ju 88R. Ju 88G s radarem, který zachycoval letadla ve vzduchu, a plné zbraní byly neobyčej­ ně impozantní noční stíhací letouny, které si vybraly těžkou daň na nočních bombardérech Spojenců. Následova­ lo několik Ju 88H s prodlouženým trupem pro zvětšení kapacity paliva, což zajistilo velký dolet průzkumného Ju 88H-1 a stíhacího letounu Ju 88H-2. Ju 88P s odhazovacími nádržemi byl vyvinut z Ju 88A-4, následoval Ju 88P-1 s kanónem PaK 40 ráže 75 mm a Ju 88P-2 až Ju 88P-4 s růz­

nými kombinacemi těžkých protitankových zbraní. Rostoucí schopnosti stíhacích letou­ nů Spojenců znamenaly nárůst ztrát Luftwaffe. Proto byl vyvinut bombardér Ju 88S s vyšším výkonem a fotoprůzkumný letoun Ju 88T, které předsta­ vovaly závěrečné sériové verze. Když skončila výroba, bylo postaveno téměř 15 000 strojů Ju 88, což zdůrazňuje významnou roli, kterou Ju 88 hrál v operacích Luftwaffe.

Rozměry: rozpětí 20,00 m; délka 14,40 m; výška 4,85 m; plocha křídla 54,50 m2 Výzbroj: jeden pevný kulomet MG 131 ráže 13 mm nebo dva kulomety MG 81 ráže 7,92 mm, dva pohyblivé kulomety v zadní kabině a dva, které střílely dozadu a dolů pod trup, navíc až 2 000 kg pum přepravovaných uvnitř a venku

Junkers Ju 88G-7a IV/NJG 6 v zimě 1944-45 s ocasem v kamufláži jako u Ju 88C

Ju 88 se v Luftwaffe objevit v mnoha podobách, na snímku je jeho nejzákladnější forma, bombardér Ju 88A-4.

Technické údaje Junkers Ju 88A-4 Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadové invertní motory do V Junkers Jumo211J-1 o výkonu 1 007 kW Výkony: max. rychlost 470 km/h v 5 300 m; dostup 8 200 m; dolet 2 730 km Hmotnost: prázdná 9 860 kg; max. vzletová 1 400 kg

Junkers Ju 88 Mistel - smíšené konstrukce V r. 1943 byl předložen návrh, aby se nepoužitelné trupy Ju 88 přesta­ věly na neřízené střely a mohly být při­ pojeny k Messerschmittům Bf 109, je­ jichž pilot by Ju 88 kontroloval za letu a po uvolnění, předtím než by se od­ pojil od stíhacího letounu, by ho zamí­ řil na daný cíl. Kombinace prototypů známá jako smíšená konstrukce Mistel (jmelí), populárněji jako Vater und Sohn (Otec a syn), poprvé vzlétla v červenci 1943. Slabinou tohoto kon­ ceptu bylo, že Ju 88, který nesl hlavici s náloží, nebyl od momentu, kdy se od něj pilotované letadlo oddělilo, navá­ děn, a tak řízen palubním autopilotem pouze pokračoval v ustáleném letu. Plány na systémy dálkového navádění na cíl ztratily s koncem války v Evropě smysl. Z různých kombinací stíhacího le­

tounu a bombardéru vyplynulo několik označení. Patřil k nim Mistel 1 (a cvič­ ná verze S 1), který kombinoval Ju 88A-4 a Bf 109F. Mistel 2 (a S 2), kombinace Ju 88G-1 a Focke-Wulf Fw 190A-8, a Mistel 3A (a S 3A), což byl Ju 88A-6 a Fw 190A-6. Mistel 3B a Mistel 3C s dlouhým doletem vznik­ ly kombinací bombardérů Ju 88G-10 nebo Ju 88H-4 s Fw 190A-8, které mě­ ly na křídle přídavné palivové nádrže. Měla to být letadla navádějící bombar­ déry na cíl.

Jediná verze letounu Mistel smíšené konstrukce, která začala létat, byt Mistel 1, jenž kombinoval trup Ju 88A-4 s Bf 109F.

Junkers Ju 188 Návrh následníkaJu 88 Junkers Ju 188 byl při vypuknutí války v poměrně po­ kročilém stadiu, ale v r. 1942 bylo jas­ né, že bude do služby zařazen pozdě. Proto vznikla naléhavá potřeba provi­ zorní konstrukce, která by zmoderni­ zovala Ju 88. Prototyp Ju 88B, který měl novou větší přední část trupu a vět­ ší rozpětí křídla, vzlétl v r. 1940. Přes­ tože se tato verze nezačala vyrábět, bylo postaveno jen 10 letounů ověřo­ vací série Ju 88B-0, použil se další vý­ vojový stupeň Ju 88E-0 jako základ no­ vého bombardéru/průzkumného le­ tounu Ju 188. Prototypy Ju 188 V1 a Ju 188 V2 vzlétly na počátku r. 1942 a v r. 1943 a po úspěšných testech byly zadány do výroby. Ve smlouvě byla podmínka,

540

že trup musí být bez úprav vhodný pro instalaci motorů B.M.W. 801 nebo Junkers Jumo 213 tak, aby se zajistila plynulost výroby. Ju 188E-1 byla po­ čáteční sériová verze s motory B.M.W. 801 ML (1 193 kW), která začala slou­ žit v únoru 1943, do konce roku jich by­ lo dodáno 283. První verzí s motory Junkers byl Ju 188A-2 se dvěma mo­ tory Jumo 213A-1, z nichž každý vyvi­ nul se vstřikováním voda/metanol při startu 1 670 kW. Celková výroba všech variant Ju 188 překročila 1 000 letounů, více než polovina z nich byla použita jako prů­ zkumné stroje. Verze zahrnovaly bom­ bardér Ju 188A-2 a torpédobombardér Ju 188A-3, průzkumné letou­ ny Ju 188D-1 a Ju 188D-2, bombar­

dér Ju 188E-1 a torpédobombardér Ju 188E-2, průzkumný letoun Ju 188F-2, výškový rušivý letoun Ju 188S-1 a výškovou průzkumnou

verzi Ju 188T-1, obě bez obranné vý­ zbroje.

Junkers Ju 288 V14 byl konečným prototypem zamýšleného středního bombardéru Ju 288B, ale vzlétl až poté, co se od série Ju 288 upustilo.

hnické údaje kers Ju 188E-1 i: dvoumotorový čtyřmístný tonosný bombardovací

Pohonná jednotka: hvězdicové motory B.M.W. 801D-2 3 výkonu 1 268 kW Výkony: max. rychlost 500 km/h v 6 000 m; dostup 9 345 m; dolet 1 945 km Hmotnost: prázdná 9 860 kg; max. vzletová 9 750 kg

Rozměry: rozpětí 22,00 m; délka 14,95 m; výška 4,44 m; plocha křídla 56,00 m2 Výzbroj: pevný kanón MG 151 ráže 20 mm v přídi, kanón MG 131 ráže

Junkers Ju 290 V r. 1936 byly ve výrobě tři prototypy čtyřmotorového bombardéru Junkers Ju 89. ale v průběhu r. 1937, po vzle­ tu prvního prototypu, byl program zrušen. Když o návrh neměla zájem armáda, vyvinul Junkers civilní verzi Ju 90. Po postavení čtyř prototypů ná­ sledovalo 10 strojů ověřovací série Ju 90B-1, vybavených jako 38-40 míst­ né dopravní letouny. Osm z nich zača­ lo létat u Deutsche Lufthansa, dva zbý­ vající si objednala společnost South African Airways, ale nikdy jí nebyly dodány. Konstrukce vylepšené verze Ju 90S byla zahájena v r. 1937, měla nové křídlo a nákladní rampu na břiše. Měly ji pohánět motory typu B.M.W. 139, nakonec však byly použity moto­ ry B.M.W. 801 a označení letounu se změnilo na Ju 290. Celkem bylo těchto velkých letou­ nů vyrobeno 60-70. Dva stroje ově­ řovací série Ju 290A-0 následovaly ozbrojené dopravní letouny Ju 290A-1, pod označeními Ju 290A-2 až Ju 290A-9 se skrývaly různé prů­ zkumné a námořní průzkumné verze, kromě Ju 290A-6, což byl dopravní le­ toun pro 50 cestujících. Ju 290A-1 (postaveno asi 12 exemplářů) byla ver­ ze průzkumného/bombardovacího le­ tounu, schopná vysílat první střely. Ju 290B-1 byl posledním postave­ ným letounem této řady, jeden proto­ typ výškového těžkého bombardéru s velkým doletem vzlétl v r. 1944. Jako poslední byl vyvinut Ju 390, zvětšený Ju 290 s rozpětím křídel 55,53 m, po­ háněný šesti motory B.M.W. 801D o výkonu 1 268 kW. V r. 1943 byly po­ staveny a vyzkoušeny dva prototypy.

Během vyhodnocovacího programu odlétl druhý z těchto prototypů z letiš­ tě blízko Bordeaux a dolétl k pobřeží Spojených států, asi 19 km severně od New Yorku, a vrátil se zpět. Tím doká­ zal, že by mohl vyhovět požadavkům na bombardér, schopný ze základen v Evropě útočit na New York, ale pro­ jekt dále nepokračoval.

13 mm v otočné střelecké věži na hřbetu a v zadní části krytu kabiny a jeden kulomet MG 18 ráže 7,92 mm na spodku trupu, navíc maximální náklad pum 3 000 kg

Junkers Ju 188D-2 1.(F)/124 se základnou v Kirkenes v severním Finsku v r. 1944

Junkers Ju 390, námořní průzkumný bombardér s velmi dlouhým doletem, se dostal pouze do stadia druhého prototypu. Ju 390 V1 (na obr.) létal neozbrojený, zatímco Ju 390 V2 nesl čtyři kanóny ráže 20 mm, tři kulomety ráže 13 mm a radar FuG 200 „Hohentwiel". Třetí, nepostavený Ju 390 měl nést střely Hs 293 a Fritz-X.

Technické údaje Junkers Ju 290A-7 Typ: čtyřmotorový samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory B.M.W. 801D o výkonu 1 268 kW Výkony: max. rychlost 440 km/h v 5 800 m; dostup 6 000 m; dolet 6 090 km Hmotnost: prázdná 33 005 kg; max. vzletová 46 000 kg Rozměry: rozpětí 42,00 m; délka 29,15 m; výška 6,83 m; plocha křídla 203,60 m2 Výzbroj: sedm kanónů MG 151 ráže 20 mm a jeden kulomet MG 131 ráže 13 mm, navíc náklad pum až 3 000 kg nebo tři střely Henschel Hs 293, nebo Hs 294, nebo FX-1400 Fritz-X

D-AALU byl Junkers Ju 90 V1 s křídlem, ocasními plochami, přistávacím zařízením a motory z Ju 89 V3 a měl nový trup.

Junkers Ju 388 Selhání strojů Junkers Ju 288, k němuž došlo vzhledem k technickým problé­ mům, a neustálé požadavky RLM na konstrukční změny způsobily mezeru vprogramu pro rychlý bombardér s vel­ kým doletem. Junkers však začal s vý­ vojem výškové verze Ju 188. Tři letouny, které měly označení Ju 188J, Ju 188K a Ju 188L, se staly stíhacím letounem Ju 388J. bombardérem Ju 388K a fotoprůzkumným letounem Ju 388L. Výškový průzkumný letoun dostal přednost, a tak první prototyp Ju 388L vznikl úpravou Ju 188T. Pro výrobu ověřovací série byly využity upravené trupy Ju 88S, první byl v srpnu 1944 předán Luftwaffe. Do ukončení výroby v prosinci 1944 bylo postaveno 47 exemplářů Ju 388L. Ostatní verze ne­ byly tak úspěšné, byly dokončeny pou­ ze tři prototypy stíhacího Ju 388J stavba bombardérů Ju 388K-0 zahr­ novala 10 letounů ověřovací série aJu 388K-1 byl vyroben v počtu pěti sériových strojů.

Snaha o vývoj těžkého strategické­ ho bombardéru způsobila, že se ve Francii v bývalé továrně Latécoere v Toulouse začalo se stavbou hlavních částí hybridu Junkers Ju 488, který měl kombinovat sestavy Ju 88, Ju 188, Ju 288 a Ju 388. V červenci 1944 byly pro přepravu do Německa k závěreč­ né montáži připraveny dva trupy a střední části křídla, ale byly zničeny při sabotáži v noci ze 16. na 17. čer­ vence. Začaly také práce na vývoji pro­ totypů Ju 488A, ale v listopadu 1944 byly zrušeny.

Technické údaje Junkers Ju 388L-1 Typ: dvoumotorový třímístný samonosný průzkumný dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory B.M.W. 801TJ o výkonu 1 409 kW Výkony: max. rychlost 615 km/h v 12 285 m, nebo 655 km/h v 9 080 m s (přídavným vstřikováním

směsi voda/metanol); dostup 13 440 m; dolet s přídavným palivem 3 475 km Hmotnost: prázdná 10 252 kg; max. vzletová 14 675 kg Rozměry: rozpětí 22,00 m; délka 15,20 m; výška 4,35 m; plocha křídla 56,00 m2 Výzbroj: dálkově řízený zádový pohyblivý kulomet a kulomet MG 131 ráže 13 mm

Ju 388 vyvinutý z Ju 88 pro lety ve velkých výškách byl vyzbrojen dvěma kulomety ráže 13 mm.

541

Junkers W 33 a W 34 Dopravní letoun Junkers W 33 zr. 1926 byl samonosný dolnoplošník, odvo­ zený od Junkersu F 13 z r. 1919, rám trupu F 13 sloužil jako prototyp. W 33 byl určen pro přepravu pošty, pokud by ho bylo třeba použít jako dopravní le­ toun, mohl mít v kabině šest sedadel. Pilot a pilot-navigátor seděli vedle sebe v oddělené kabině. Označení W 33 se pro letoun používalo v případě, že byl poháněn řadovým motorem, ob­ vykle Junkers L-5, při instalaci hvězdi­ cového motoru se označení změnilo na W 34. Typ byl dostupný s kolovým ne­ bo plovákovým přistávacím zařízením. Bylo postaveno 199 exemplářů W 33, které se, stejně jako W 34, ve značném počtu používaly k civilním účelům. W 34 létaly v Luftwaffe celou válku, především jako cvičné navigační a do­ pravní letouny. Hlavní verze, které

Stejně jako všechny konstrukce Junkers s vlnitým pláštěm neměl ani W 34 mnoho aerodynamické elegance a vnějších vylepšení, byl to však robustní a prostorný letoun.

sloužily u Luftwaffe, byly W 34hi s hvězdicovým motorem B.M.W. 132A (492 kW) a W 34hau s motorem Bramo 322 (485 kW). Třímístnou bombardo­ vaní/ /průzkumnou verzi W 34 vyvinuli pod označením K 43 v továrně ve Švédsku, exportována byla do Ko­ lumbie a do Finska. V německých a švédských továrnách bylo postaveno téměř 1 800 letounů W 34 a K 43.

Technické údaje Junkers W 34h Typ: dvoumotorový samonosný

dopravní dolnoplošník pro dvoučlennou posádku a šest cestujících či odpovídající náklad Pohonná jednotka: hvězdicový motor B.M.W. 132 o výkonu 492 kW Výkony: max. rychlost 265 km/h; dostup 6 300 m; dolet 900 km

Hmotnost: prázdná 1 700 kg; max. vzletová 3 200 kg Rozměry: rozpětí 17,75 m; délka 10,27 m; výška 3,53 m; plocha křídla 43,0 m2

Kalinin - letouny Jeden z prvních nejúspěšnějších so­ větských konstruktérů Konstantin Alexejevič Kalinin postavil svůj první dopravní jednoplošník v r. 1925. Dostal označení Kalinin K-1, a byl to jedno­ plošník se vzpěrami a s křídlem eliptic­ kého tvaru, což se stalo typickým zna­ kem Kalininových konstrukcí. K-1, který poháněl motor Salmson RB-9 (119 kW), dosahoval maximální rych­ losti 161 km/h, pilot seděl v otevřené pi­ lotní kabině před křídlem a za ním byla uzavřená kabina pro tři cestující. K-2, který se objevil také v r. 1925, byl stejný jako K.1, měl však motor B.M.W. IV (179 kW) a místa pro čtyři cestující. K-3, vyvinutý z K-2, byl při­ způsoben pro tři nosítka. V r. 1928 se v Charkově začal vyrábět K-4 pro šest cestujících. Byl postaven ve 22 exem­ plářích a na svých trasách ho používa­ ly sovětská společnost Dobrolet a ukrajinská Ukrvozduchput. Prototyp (R-RUAX) a většina sériových letounů si ponechaly motory B.M.W. IV, existo­ valy však také alternativní motory, me­ zi nimi Junkers L-5 a sovětský M-6 o výkonu 224 kW (300 k). Motor M-6 měla varianta ambulance. Mohla pře­ pravovat dvě nosítka, která se nakla-

Kaftnin K-12 s barevnou kresbou, která plně ospravedlňuje jeho přezdívku „Žar-Ptica“ (Pták ohnivák). Měl otočné střelecké věže v přídi a v zádi trupu.

dála obdélníkovými dveřmi na pravé straně letounu za kabinou. K-5, Kalininův vynikající návrh, měl před náběžnou hranou křídla uzavře­ nou dvoumístnou kabinu pro posádku a kabinu pro osm cestujících. Výroba dosáhla úctyhodných 260 exemplářů a ukončena byla v r. 1934. Jako po­ honné jednotky se používaly motory M-15 (335 kW - v licenci postavený Bristol Jupiter), M-22 (358 kW), zave­ dený v r. 1931, a v závěrečné řadě le­ tounů motor M-17F o výkonu 544 kW. V Sovětském svazu se hodně používal pro dopravu cestujících a ještě v r. 1940 některé K-5 létaly. Rozpětí křídla bylo 20,50 m, s motorem M-17F byla maxi­ mální vzletová hmotnost 4 030 kg a maximílní rychlost 209 km/h. Nejpozoruhodnějším Kalininovým návrhem byl K-7, supertěžký bombar­

Kaman H-2 Seasprite V r. 1956 vyhlásilo US Navy soutěž o za­ kázku na helikoptéru do každého poča­ sí. V soutěži zvítězil Kaman a na konci r. 1957 získal kontrakt na čtyři prototy­ py a 12 sériových vrtulníků Kaman HU2K-1, označení se později změnilo na UH-2A a stroj dostal název Seasprite. Tento typ s klasickou vrtulníko­ vou konfigurací a čtyřlistým nosným a vyrovnávacím rotorem v současných verzích pohánějí dva turbohřídelové mo­ tory General Electric T58-GE-8F o vý­ konu 1 007 kW.

Verze UH-2A: původní sériová verze poháněná turbohřídelovým motorem General Electric T58-GE-8B (932 kW); vybavená pro lety IFR; postaveno 88 exemplářů UH-2B: sériová verze v podstatě stejná s UH-2A, ale vybavená pouze pro lety VFR; postaveno 102 exemplářů UH-2C: změna označení letadel UH-2A/UH-2B po instalaci dvou turbohřídelových motorů T58-GE-8B NUH-2C: změna označení jednoho UH-2C poté, co byl kvůli ohodnocení

542

vybaven pro nesení a vypuštění střely Sidewinder a Sparrow III. NUH-2D: změna označení NUH-2C po změně vybavení tak, aby bylo možno studovat lety vrtulníků z malých neletadlových lodí. HH-2C: vyhledávací a záchranná verze UH-2C se zabudovanou střeleckou věží Minigun ve špičce, s kulomety umístěnými na střední palubě a s větším pancéřováním. První verze, která zavedla čtyřlopatkový ocasní rotor; z UH-2C upraveno šest strojů. HH-2D: vyhledávácí a záchranná verze podobná HH-2C, ale bez výzbroje a pancéřování; 67 strojů přestavěno z dřívějších jednomotorových Seaspritů SH-2D: obranná verze se střelami ASW proti lodím, která splňovala požadavky US Navy LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System); z HH-2D upraveno 20 letounů YSH-2E: dva vrtulníky pro ohodnocení přestavěné HH-2D s moderním rada­ rem a vybavením LAMPS SH-2F: vývoj verze LAMPS, dodávané od r. 1973; do této konfigurace bylo převedeno mnoho počátečních verzí

dér s jedenáctičlennou posádkou, kte­ rý poprvé vzlétl 11. srpna 1933. Pohá­ nělo ho šest motorů M-34F (559 kW), měl velké eliptické křídlo, z něhož vy­ stupovala kabina posádky, pro pilota a navigátora, v přídi trupu byla kabina střelce a pod ní místo pro zaměřovače pum. Ocasní plochy s dvěma SOP by­ ly na dvou ramenech, na jejichž kon­ cích bylo místo pro další střelce a ve dvou visutých gondolách pod křídlem bylo vícekolové přistávací zařízení, oddíl pro pumy a dvě další kabiny pro střelce. Výzbroj se skládala z šes­ ti kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm a až 9 000 kg pum. K-7 havaroval 21. listo­ padu 1933, když se jedno ocasní ra­ meno za letu zhroutilo. Od plánů na stavbu dvou dalších bombardérů a do­

pravního letounu pro 120 cestujících se pak upustilo. Kalinin se ve svých dvou dalších ná­ vrzích obrátil k dvoumístným lehkým sportovním/cvičným letounům, K-9 byl jednoplošník s křídlem parasol a K-10 dolnoplošník. _K-12, známý také jako BS-2 nebe „Žar-Ptica“, byl zmenšený aerodyna­ mický prototyp velkého bombardéru. Poháněly ho dva hvězdicové motory M-22 (358 kW) a létal poměrně dobře ale od stavby K-12 v plném měřítku stejně jako od stavby nového dvoumotorového bombardéru K-13 se upustí lo, když byl Kalinin uvězněn a v r. 1938 během politické čistky v Sovětském svazu zastřelen. Jeho kancelář byla rozpuštěna.

a první dodávky nově vyrobené SH-2F byly zahájeny v r. 1984; předpokládalo se, že všechny SH-2F US Navy, ať nové, nebo přestavěné, budou sloužit v první linii do 90. let.

Výkony: max. rychlost 265 km/h;

Technické údaje Kaman SH-2F Typ: dvoumotorový vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelové motory General Electric T58-GE-8F o výkonu 1 007 kW

dostup 6 860 m; dolet s maximem paliva 679 km Hmotnost: prázdná 3 193 kg; max. vzletová 5 805 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 13,41 m; délka při točících se rotorech 16,03 m; výška při točících se rotorech 4,72 m; plocha nosného rotoru 141,25 m2 Výzbroj: může zahrnovat střely země-vzduch, torpéda, rakety nebo kulomety

Kaman H-43 Huskie az Kawasaki Ki-32 Kaman H-43 Huskie Charles H. Kaman založil v prosinci 1945 firmu Kaman Aircraft Corpora­ tion, která měla vyrábět nové rotory a řídicí systémy vrtulníků jeho vlastní konstrukce. Vývoj základního protínají­ cího se rotorového systému a řízení je­ ho pomocných klapek byl dokončen ke konci r. 1946 a první experimentální vrtulník Kaman K-125A vzlétl 15. ledna 1947. Z něj byl odvozen nejprve K-190, který vzlétl v r. 1948, a poté třímístný užitkový vrtulník K-225, dva exemplá­ ře K-225 získala v r. 1950 US Navy. Byly použity pro vyhodnocení a vedly k počátečnímu kontraktu na 29 cvič­ ných HTK-1, kterým bylo v r. 1962 změněno označení na TH-43E. Sou­ časně s výrobou HTK-1 vyvinul Kaman vrtulník K-600, který si pod označením HOK-1 objednala US Marine Corps (USMC) a pod označením HUK-1 US

Navy. V r. 1962 došlo ke změně označení na UH-43C a OH-43D. US Air Force (USAF) si pod označením H-43A Huskie (doslova hovorově pořízek, si­

lák, vazba) objednaly 18 letadel po­ dobných HUK-1, který patřil US Navy. Jeden HOK-1 létal jako testovací stroj pro turbohřídelový motor Avco Lycoming XT53, provozní zkoušky po­ tvrdily značné zlepšení výkonu, které tato pohonná jednotka nabízela. To vedlo k vývoji H-43B. který poprvé vzlétl 13. prosince 1958 a stal se hlav­ ní sériovou verzí Huskie. Celkem bylo postaveno 193 exemplářů, 31 z nich bylo v rámci US Military Assistance Program dodáno do Barmy (12), Ko­ lumbie (6), Maroka (4), Pákistánu (6) a Thajska (3). H-43B (později HH-43B) byl o trochu větší než H-43A (později HH-43A), v kabině měl místo až pro osm cestujících a poháněl jej turbohří­ delový motor Avco Lycoming T53-L-1B (615 kW). HH-43F byla konečná sério­ vá verze (40 exemplářů postaveno pro USAF a 17 pro Írán). Trup byl v pod­ statě stejný jako u HH-43B, ale uvnitř byl přestavěný pro 11 cestujících. Tato poslední verze Huskie měla motory Lycoming T53-L-11A (858 kW), které

Kamov Ka-8 a Ka-10 Nikolaj I. Kamov začal na konci 20. let studovat konstrukce s pohyblivým kří­ dlem a spolu s N. K. Skržinským se stal zodpovědným za dva z nejranějších úspěšných sovětských vrtulníků, KaSkr-l a KaSkr-ll. První vrtulník navržený Kamovem byl ultralehký Kamov Ka-8 z r. 1945. Měl nezakrytou konstrukci

z ocelových trubek, uloženou na dvou plovácích, a otevřené sedadlo pro pilo­ ta. Byl poháněn motorem o výkonu 20 kW (27 k), měl souosé protiběžné ro­ tory, které se od té doby staly „obchod­ ní značkou“ konstrukcí Kamov a letadlu umožnily obejít se bez komplikací se zá­ dovým rotorem. V r. 1948 následoval

Kamov Ka-15 a Ka-18 Se zkušenostmi získanými u Ka-8 a Ka-10 navrhl Kamov mnohem prak­ tičtější dvoumístný víceúčelový vrtulník Kamov Ka-15. Měl uzavřenou kabinu a pod ní pevné, čtyřkolové přistávací zařízení. Byl určen jako pomocné (po­ zorovací) letadlo pro ledoborce, ob­ chodní lodě a sovětské námořnictvo. Zůstaly mu dva souosé protiběžné ro­ tory a dvě svislé ocasní plochy, které

se prokázaly jako úspěšné u Ka-10. Původně byl poháněn motorem Ivčenko AI-14V o výkonu 168 kW (225 k), ale později byl zaveden motor AI-14VF se superdmychadlem (209 kW - 280 k). Jako doplněk k výrobě pro námořnic­ tvo se Ka-15 (v kódu NATO označený „Hen“ - slepice) vyráběl pro civilní po­ užití pod označením Ka-15M. Byl do­ stupný v zemědělské a ambulanční

Kaman HH-43F Huskie

byly pro zlepšení výkonů vrtulníku upraveny na 615 kW. Přeměnou jednoho z původních K-255 vznikla zajímavá varianta řady Huskie. V rámci kontraktu pro US Navy instaloval Kaman do tohoto letadla mo­

tor s plynovou turbínou Boeing YT50 (model 502-2) o výkonu 130 kW. Vrtulník vzlétl s touto pohonnou jed­ notkou poprvé 10. prosince 1951 a byl první na světě, který měl rotory pohá­ něné turbínovým motorem.

Kamov Ka-10M byl postaven jen v malém množství především proto, aby se vyzkoušela dvourotorová konfigurace. trochu větší Ka-10 (v kódu NATO ozna­ čený „Hat“ - klobouk), který měl motor Ivčenko AI-4V o výkonu 41 kW (55 k). Bylo postaveno jen několik exemplá­ řů pro zkoušky a vyhodnocení, potom následoval vylepšený Ka-10M, který

měl dvojitou svislou ocasní plochu.

verzi a sloužil i pro dopravu cestujících nebo pošty. Čtyřmístný Ka-18 (v kódu NATO označený „Hog“ - Prase), který byl vy­ vinutý z Ka-15, se lišil tím, že měl pro­ dloužený trup a pojmul čtyři cestující. Standardně ho poháněl dmychadlový Ivčenko AI-14VF, byl také vybaven mo­ dernější avionikou a přístroji. Stejně ja­ ko jeho předchůdce byl postaven pro námořnictvo, ale také v mnoha civilních verzích, které využíval především Aeroflot.

Vrtulníky Kamov, na snímku před­ stavované typem Ka-18, byty vždy rozpoznatelné díky svému dvourotorovému uspořádání.

Kamov Ka-20 a Ka-25 „Hormone“ Kamov Ka-20 (označený v kódu NATO „Harp“ - harfa) viděli západní pozoro­ vatelé poprvé v r. 1961 při oslavách Dne letectví v Sovětském svazu. Přestože byl větší a měl pohonnou jednotku se dvěma turbínami, byl zjevně odvozen z Ka-15 a Ka-18, a jak se dalo usoudit z vyhledá­ vacího radaru pod přední částí trupu, byl to nový protiponorkový vrtulník. Od té do­ by se na něj začalo pohlížet jako na pro­ totyp Ka-25 (označený v kódu NATO „Hormone“ - hormon). Je známo, že v provozu jsou tři verze. Je to základní le­ tadlo ASW „Hormone-A“ se základnou

Standardní Kamov Ka-25 „Hormone-A ", který operoval z paluby lodí bývalých A V-MF (sovětských námořních vzdušných sil).

543

na lodi, varianta pro elektronické vyhle­ dávání cílů „Hormone-B“, která používá radar k získání údajů pro zamíření a na­ vedení řízených střel s plochou dráhou letu vypuštěných z lodí, a „Hormone-C“,

SAR a všestranně použitelný vrtulník. Většina z těchto Ka-25 je na každé ze čtyř nohou přistávacího zařízení vybave­ na plovákovými „botami“, které se v pří­ padě nouzového přistání na moři auto­

Kamov Ka-22 Vintokryl Kamov, který tentokrát upustil od sou­ osých protiběžných rotorů příznačných pro jeho konstrukce, vyrobil Kamov Ka-22, což byl současník Ka-20 a byl poprvé spatřen v r. 1961 na přehlídce sovětského letectví. Byl to velký vrtulník s dvěma nosný­ mi rotory a pevným křídlem (oficiálně:

nepohyblivé nosné plochy) s rozpětím 28,00 m a pevným přistávacím zaříze­ ním. Na konci křídla měl uložený tur­ bovrtulový motor TV-2 (4 192 kW), kte­ rý poháněl klasickou vrtuli nebo čtyřlopatkový rotor velkého průměru. Byl pojmenován Vintokryl (v kódu NATO „Hoop“ - obruč), dosáhl mno­

Kamov Ka-26 ..Hoodlum“ Univerzální vrtulník Kamov Ka-26 (v kódu NATO označený „Hoodlum“ - chuligán) byl poprvé ohlášen počát­ kem r. 1964. Je to typický vrtulník kon­ strukce Kamov a má dvojité svislé ocasní plochy, pevné čtyřkolové přistávací zařízení a pohon zajišťují dva hvězdicové pístové motory Vedenjev M-14V-26 (242 kW). Oba jsou v pou­ zdrech, uložených na konci křídla s ma­ lým rozpětím na vrchu trupu. Kabina je uzavřená a standardně vybavená pro let s jedním členem posádky, zbytek kabiny se dá použít k mnoha účelům, pro zemědělský postřik a práškování, jako letecká ambulance, pro přepravu nákladu i cestujících, pro geofyzikální mapování a pro vyhledávání a záchra­ nu. Bylo postaveno více než 850 exem­ plářů „Hoodlum-A“, které sloužily v ci­ vilním provozu asi v patnácti zemích, stejně tak ve vzdušných silách Maďar-

ska, Bulharska a Srí Lanky. Upravený Ka-26, který má systém řízení pomocí trysek navržený pro projektovaný stroj Ka-118 (podobný systému MDC NO­ TÁR), se testuje. „Hoodlum-B“ (ozna­ čený Ka-126) je uživatelská verze

Aeroflot používá několik set vrtulníků Ka-26 na lehké práce, např. pro letecký postřik, mapování a jako leteckou ambulanci.

Kamov Ka-27/28/29/32 „Helix“ V r. 1969 byly zahájeny práce na návr­ hu víceúčelového vrtulníku, který by nahradil „Hoodlum“. Prototyp vzlétl v prosinci 1974. První funkční verzi, označenou v kódu NATO „Helix“ (šroubovice, popř. hlemýžď) bylo vidět v r. 1981 na palubě torpédoborců třídy Sovremennyj sovětského námořnic­ tva. Všechny verze jsou poháněny dvěma turbohřídelovými motory Klimov/lsotov TV3-117V, které pohání skládací protiběžné rotory. Jsou vyba­ veny pro Kamova typickým čtyřkolovým přistávacím zařízením. Základní verzí ASW je Ka-27PL „Helix-A“, kte­ rý se používá hlavně ve dvojicích, jeden ponorky sleduje a druhý na ně útočí. Exportní verze, prodané do Indie a Jugoslávie, mají označení Ka-28. „Helix-B“ má dvě varianty, útočnou a dopravní, vrtulník Ka-29TB a neoz­ načenou variantu pro vedení elektro­ nického boje. Civilní vrtulník Ka-32 „Helix-C“ vzlétl poprvé v prosinci 1974 a je dostupný jako užitkový dopravní vrtulník a létající jeřáb; Ka-32T. námoř­ ní užitková verze Ka-32S vybavená ra­ darem pro operace, jako je SAR nebo zásobování vzdálených oblastí za ne­ příznivého počasí a jako verze létající­ ho jeřábu Ka-32K se zatahovatelnou gondolou pro druhého pilota. „Helix-D“ je vyhledávací, záchranná verze a ver-

544

Civilní verze Ka-32 „Helix“ se projevila jako podstatně lepší „těžký zdvihač“ než srovnatelné vrtulníky vyvinuté na Západě.

ze pro ochranu letounů Ka-27PS, kte­ rou od r. 1983 používalo sovětské ná­ mořnictvo.

Technické údaje Kamov Ka-29TB „Helix-B“ Typ: dvoumotorový vrtulník se dvěma nosnými rotory Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Klimov/lsotov TV3-117VK o výkonu 1 660 kW Výkony: max. rychlost 250 km/h; dostup 5 000 m; dolet 800 km Hmotnost: prázdná 5 520 kg; max. vzletová 12 600 kg Rozměry: průměr rotorů 15,9 m; délka 11,6 m; výška 5,4 m; plocha nosného rotoru 198,5 m2 Výzbroj: čtyři gondoly uložené na vysunutých traverzách mohou nést čtyři střely země-vzduch AT-6 „Spirál“ nebo náklad 57/80 mm raket; jeden čtyřhlavňový kulomet ráže 7,62 mm může pálit dveřmi, které jsou napravo za pilotem.

maticky nafouknou. Předpokládá se, že u pozdějších sériových verzí zajišťovaly pohon dva turbohřídelové motory Glušenkov GTD-3BM o výkonu 738 kW. Slouží také civilní verze Ka-25K, která se

používá jako létající jeřáb nebo pro pře­ pravu cestujících se sklápěcími sedačka­ mi pro 12 lidí, postavenými okolo stěn ka­ biny tak, aby se mohl případně používat pro přepravu nákladu.

ha rekordů ve třídě konvertaplánů, ale zřejmě byl postaven jen jeden exem­ plář.

Kamov Ka-22, příznačný snahou o kombinaci výhod pevného křídla s rotorovou technologií, dosáhl několika rekordů. Nakonec se však ukázal jako nepoužitelný pro civilní i vojenský sektor. poháněná dvěma turbohřídelovými motory Vedenjev M14. Používá se ja­ ko létající jeřáb, jehož kabina může být doplněna o sedm míst pro cestující. Může také sloužit jako ambulance ne­ bo, s oddělitelným zemědělským vy­ bavením, pro postřik polí, lesní proti­ požární hlídky, inspekci elektrické­ ho vedení nebo ropovodu, přepravu

nákladu, atd. Ka-126 poprvé vzlétl v r. 1988, jeho vývoj a výrobu zajišťuje rumunská společnost IAR. Ka-226, verze Ka-26, která přijala západní styl, se v současné době vyví­ jí. Motory se změnily na turbohřídelový Allison 250-C20B, stroj dostal západní avioniku a další vybavení, první měl vzlétnout v prvním čtvrtletí r. 1992.

Kamov Ka-136 „Hokum“ Dvouturbínový bitevní vrtulník Ka-136 pravděpodobně vzlétl poprvé v létě 1984 a stroje začaly sloužit od r. 1991. „Hokum“ (podvod), který je zhruba podobný vrtulníku AH-64 Apache, se li­ ší hlavně tím, že má tradiční protiběžné rotory Kamov. Přestože bylo ohlá­ šeno, že alespoň u jednoho prototypu sedí piloti vedle sebe, sériová letadla se vyznačují tandemovým uspořádá­ ním. Západní analytici se domnívají, že „Hokum“ je navržený jako rychlý (350 km/h) bitevní vrtulník do každého počasí a také jako doprovod pro útoč­ né vrtulníky ruského námořnictva „Helix“. Je poháněný dvěma turbohřídelovými motory Klimov TV3-117VK

(1 640 kW), má maximální vzletovou hmotnost 7 500 kg, kompaktní rotor „Hokum“ má průměr 14,0 m. Útočná výzbroj je zavěšena na nosnících pod krátkými křídly a může zahrnovat svaz­ ky neřízených střel, střely vzduchvzduch a navíc jeden rychlopalný ka­ nón, uložený pod přídí trupu.

Kamov „Hokum“, který mě! být novou útočnou helikoptérou sovětských ozbrojených sil, nyní slouží v ruském vojenském letectvu.

Kawanishi E7K V r. 1932 hledalo japonské námořnic­ tvo náhradu za průzkumný hydroplán námořnictva, typ 90-3, který se stavěl jako Kawanishi E5K. Výsledkem byl Kawanishi E7K1, což byl dvouplošník klasické konstrukce se stejným rozpě­ tím křídel, poháněný motorem Hiro (462 kW), typ 91. Prototyp, který poprvé vzlétl 6. úno­ ra 1933, byl o tři měsíce později předán japonskému námořnictvu k provozním zkouškám, v nichž soutěžil s Aichi AB-6. V květnu 1934 byl E7K1 zadán do výroby jako průzkumný hydroplán námořnictva, typ 94, do služby se do­ stal na počátku r. 1935 a byl oblíbený pro dobré letové vlastnosti. Motor Hiro byl však nespolehlivý, a přestože mě.ly později vyrobené E7K1 výkonnější verzi Hiro 91, nedošlo k žádnému zlep­ šení. Během r. 1938 postavil Kawa­ nishi prototyp E7K2, který, jinak v pod­ statě stejný jako E7K1, nahradil motor Hiro hvězdicovým Mitsubishi Zuisei 11. E7K2 poprvé vzlétl v srpnu 1938 a o tři

měsíce později byl zadán do výroby pod označením průzkumný hydro­

plán námořnictva, typ 94, model 2, původní verze se tehdy přejmenovala na průzkumný hydroplán námořnic­ tva, typ 94, model 1. Celkem bylo vy­ robeno 183 exemplářů E7K1 (z toho 57 postavil Nippon) a asi 350 strojů E7K2 (zhruba 60 postavil Nippon). Od r. 1935 až do počátku války v Pacifiku byly E7K jako typ hodně po­ užívány, potom byly E7K1 přiděleny k plněni druhořadých úkolů. E7K2 však až do r. 1943 pokračovaly ve službě v první linii a v závěrečných fázích vál­ ky se obě verze používaly jako kami­ kaze. Když bylo tomuto japonskému le­ tounu ve druhé polovině r. 1942 přiděleno Spojenci kódové označení, stal se E7K2 známý jako „Alf“.

Technické údaje Kawanishi E7K2 Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový námořní průzkumný dvouplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Mitsubishi Zuisei 11 o výkonu 649 kW Výkony: max. rychlost 275 km/h v 2 000 m; dostup 7 060 m; vytrvalost 11 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 2 100 kg; max. vzletová 3 300 kg Rozměry: rozpětí 14,00 m; délka 10,50 m; výška 4,85 m; plocha křídla 43,60 m2

E7K2. který měl dobrou vytrvalost, zůstávat v japonském námořnictvu do r. 1943 ve službě v první Unii.

Výzbroj: jeden pevný a dva pohyblivé kulomety typ 92 ráže 7,7 mm, navíc 120 kg pum

Kawanishi H6K Pro splnění požadavku japonského ná­ mořnictva na výkonný létající člun byl navržen Kawanishi, typ S nebo H6K, který měl dosahovat cestovní rychlosti 220 km/h a doletu 4 500 km. Prototyp s křídlem typu parasol a s trupem ze dvou částí byl poháněný hvězdicový­ mi motory Nakajima Hikari (626 kW), které byly uloženy v náběžné hraně křídla. Prototyp, který poprvé vzlétl 14. července 1936, při počátečních zkouš­ kách ukázal, že je třeba pro zlepšení výkonu ve vodě upravit trup. Zkušební testy ukázaly, že řízení ve vodě i ve vzduchu je uspokojivé, ale zdálo se, že je letoun poháněn příliš slabými moto­ ry. Následovaly další tři prototypy, dva z nich a původní člun byly vybaveny sil­ nějšími motory a jako první začaly vlednu 1938 sloužit pod označením lé­ tající člun námořnictva, typ 97, mo­ del 1. Zároveň byl tento typ zadán do vý­ roby a nakonec bylo postaveno celkem 217 exemplářů všech verzí. Po počá­ tečním provozním nasazení v čínsko-japonské válce se hodně používaly od vypuknutí války v Pacifiku a dostaly spojenecké kódové označení „Mavis“ (drozd). Letoun však byl snadno zrani­ telný spojeneckými stíhači. Přesto mnoho letounů sloužilo až do konce války. Verze

H6K1: označení tří prototypů po instalaci motorů Mitsubishi Kinsei 43 (746 kW)

ponského námořnictva

H6K2: počáteční sériová verze; stejná jako H6K1, ale s drobnými změnami vybavení H6K3: označení dvou H6K2 postavených pro dopravu VIP H6K4: hlavní sériová verze se zvětšenou kapacitou paliva, upravenou výzbrojí a od srpna 1941 s motory Kinsei 46 (798 kW) H6K2-L: nevyzbrojená dopravní verze, v podstatě jako počáteční H6K4; Japan Air Lines dostaly 18 těchto letounů, každý vybavený jako dopravní letoun pro 18 cestujících. H6K4-L: neozbrojená dopravní verze jako předcházející, ale s motory Kinsei 46 a s větším počtem oken kabiny H6K5: poslední sériová verze s motory Kinsei 51 nebo 53 a revidovanou výzbrojí

545

Technické údaje Kawanishi H6K5 Typ: čtyřmotorový vzpěrový námořní průzkumný/bombardovací hornoplošník typu parasol

Pohonná jednotka: motory

Hmotnost: prázdná 12 380 kg;

Mitsubishi Kinsei 51 nebo 53 o výkonu 969 kW Výkony: max. rychlost 385 km/h v 6 000 m; dostup 9 560 m; dolet 6 775 km

max. vzletová 23 000 kg Rozměry: rozpětí 40,00 m; délka 25,63 m; výška 6,27 m; plocha křídla 170,00 m2 Výzbroj: čtyři kulomety typ 92 ráže

Kawanishi H8K Když japonské námořnictvo zjistilo, že vývoj většího létajícího člunu bude trvat dva až tři roky, zadalo společnosti Kawanishi kontrakt na jeho vývoj již v okamžiku, kdy začal H6K v r. 1938 sloužit. Prototyp Kawanishi H8K1, který poprvé vzlétl 31. prosince 1940, byl hornoplošník s velkým trupem, po­ háněný čtyřmi motory Mitsubishi MK4A (1 141 kW). H8K1 pojal desetičlennou posádku, byl dobře vyzbrojen, měl dobré pancéřování a velké palivové ná­ drže v trupu, které byly částečně samosvorné, a hasicí systém s oxidem uhli­ čitým. Počáteční zkoušky ukázaly, že je nový létající člun na vodě nebez­ pečně nestálý, což vedlo k velkým úpravám trupu dříve, než byl H8K1 ke konci r. 1941 zadán do výroby pod označením létající člun námořnic­ tva, typ 2, model 11 (později mu Spojenci přiřadili kódové označení „Emily“). První sériové letouny začaly brzy sloužit, typ měl svou operační pre­ miéru v noci ze 4. na 5. března 1942. H8K byl používán jako bombardovací, průzkumný a dopravní letoun. Bylo jich postaveno 167 a sloužily do konce vál-

ky. H8K je považován za jeden z nej­ lepších vojenských létajících člunů, které kdy byly vyrobeny.

Verze H8K1: označení tří prototypů

prototypu po jeho přeměně na dopravní letoun, poháněný motory MK4Q s vyšším poměrem H8K2: hlavní sériová verze s motory MK4Q, s větší výzbrojí, plně chráněnými palivovými nádržemi a ASV radarem; jako létající člun

námořnictva, typ 2, model 12

a prvních 14 sériových letounů, všechny s motory MK4A; pozdější sériové vzorky měly motory MK4B se stejným výkonem. H8K1-L: změna označení prvního

jich bylo postaveno 112. H8K2-L: sériový dopravní letoun vyvinutý z H8K1-L; pojal 29 až 64 cestujících a měl sníženou výzbroj; do výroby zadán jako

dopravní létající člun

7,7 mm (v přední střelecké věži, ve dvou kabinách, na nosníku a na otevřeném místě na hřbetě), jeden kanón ráže 20 mm, dvě torpéda po 800 kg nebo pumy do 1 000 kg

námořnictva Selku (Jasná obloha), typ 2, model 32; postaveno 36 exemplářů. H8K3: označení dvou prototypů se zatahovatelnými stabilizačními plováky na koncích křídla a zatahovatelnou střeleckou věží na hřbetě; jinak jako sériový H8K2, ale nebyly zadány do výroby. H8K4: změna označení prototypů H8K3 po instalaci motorů Mitsubishi MK4T-B Kasei 25b o výkonu 1 361 kW; nebyl dán do výroby.

Kawanishi H8K2, rychlý a těžce vy­ zbrojený letoun s pěti kanóny ráže 20 mm, by! jedním z nejlepších vá­ lečných létajících člunů.

Kawanishi N1K1 Kyofu Japonské námořnictvo, které předvída­ lo potřebu přímé vzdušné podpory bě­ hem vylodění v místech, kde nebylo žádné vhodné letiště pro pozemní stí­ hací letouny, zahájilo v r. 1940 vývoj plovákového stíhacího letounu. Ka­ wanishi N1K1, který vyhovoval tomu­ to požadavku, byl poměrně těžký středoplošník s hlavním středovým plová­ kem a dvěma stabilizačními plováky pod křídlem. Poháněn byl hvězdico­ vým motorem Mitsubishi MK4D Kasei (1 089 kW). Byl původně vybaven protiběžnými vrtulemi, které měly na vodě minimalizovat kroutící moment motoru, ale problémy s vrtulemi vedly k použití klasické pohonné jednotky motor/jedna vrtule. Po uspokojivých provozních zkouš­ kách byl N1K1 zadán do výroby jako

stíhací hydroplán námořnictva Kyofu (vichr), ale když na počátku r. 1943 začínaly stroje sloužit, váleč­ ná situace se změnila, což znamenalo, že už dál nebyly potřeba pro pří­ mou vzdušnou podporu. Výroba pak v r. 1944 skončila po postavení 97 exemplářů a N1K1, které dostaly od Spojenců kódové označení „Rex“ (vladař), se používaly jen při obraně. Návrhu verze s výkonnějším motorem bylo přiřazeno označení N1K2, ale ne­ byl postaven ani jeden exemplář.

Další ambiciózní japonský návrh, který podle očekávání nepřežil, Kawanishi N1K1, stíhací letoun s plováky, mě! mít původně protiběžné vrtule.

Kawanishi N1K1-J/N1K2-J Shiden Během r. 1942 začal Kawanishi pod označením Kawanishi N1K1-J s vý­ vojem pozemní verze N1K1. Použil v podstatě stejný trup, ale rozhodnutí, že nový typ budou pohánět nově vyvi­ nuté motory Nakajima NK9H Homare, přineslo řadu problémů, které trvaly po celou dobu služby letounu. Pro plné vy­ užití výkonu motoru byly zapotřebí vrtule s velkým průměrem, což vyža­ dovalo vývoj zatahovacího podvozku. Z toho vyplýval další zdroj problémů pro tým konstruktérů. Když 27. prosin­ ce 1942 poprvé vzlétl prototyp N1K1 -J, vykazoval tak skvělé výkony, že bylo

546

rozhodnuto, aby se dostal co nejdříve do služby. Na konci r. 1943 byl stroj za­ dán do výroby jako přepadový stíha­

cí

letoun

námořnictva

Shiden

(fialový blesk, Spojenci mu následně přiřadili kódové označení „George“). N1K1 -J začaly sloužit na počátku r. 1944, představovaly však jen provizorní ře­ šení, a tak v polovině r. 1943 začal vý­ voj vylepšené verze N1K2-J. Zahrno­ vala velké konstrukční změny včetně změny ze středoplošníku na dolnoplošník, měla prodloužený trup, upra­ vené ocasní plochy a nový, méně kom­ plikovaný hlavní podvozek. Zůstal

zachován motor Nakajima NK9H, přestože byl nespolehlivý. Prototyp N1K2-J vzlétl poprvé 31. prosince 1943 a téměř okamžitě byl zadán do výroby jako Přepadový stíhací letoun námořnictva Shiden KAI. Letoun se až do konce války neustále vyvíjel, hoj­ ně byl používán na Formose, Honšú, Okinawě a na Filipínách, v závěreč­ ných fázích války se mnoho strojů po­ užilo k útokům kamikaze.

Verze N1K1-J: označení prototypů a počáteční sériové verze, prototypy

byly poháněné motory Homare 21 (1 357 kW); sériové letouny měly motory Homare 21 a jako výzbroj dva kulomety ráže 7,7 mm a čtyři kanóny ráže 20 mm, upevněné na křídle; včetně prototypů bylo vyroběno 1 007 strojů. N1K1-Ja: varianta N1K1-J vyzbrojená čtyřmi kanóny ráže 20 mm N1K1-Jb: varianta N1K1-J s křídlem upraveným tak, aby v něm mohly být uloženy čtyři kanóny ráže 20 mm a mohl na křídlových závěsnících nést dvě 250kg pumy; některé

letouny později nesly pod trupem šest raket vzduch-země. N1K1-Jc: verze stíhacího bombardéru odvozená z N1K1 -Jb s křídlovými závěsníky na čtyři 250kg pumy N1K2-J: sériová verze, postaveno 423 exemplářů včetně 22 vyrobených jinými výrobci a neznámý počet N1K2-K (viz dále); výzbroj jako N1K1-Jb N1K2-K: dvoumístná cvičná úprava N1K2-J; vyzbrojená čtyřmi kanóny ráže 20 mm N1K3-J: označení dvou prototypů s motorem posunutým dopředu pro zlepšení podélné stability; vyzbrojené jako N1K2-K, navíc dva kulomety ráže 13,2 mm upevněné na trupu N1K3-A: návrh verze N1K3-J pro letadlové lodě; nepostavena N1K4-J: označení dvou prototypů s vylepšeným motorem Homare 23 (1 491 kW); výzbroj jako N1K3-J N1K4-A: jeden prototyp verze N1K4-J pro letadlové lodě N1K5-J: jeden prototyp, měl být poháněn motorem Mitsubishi MK9A (1 641 kW), před dokončením zničen během náletu USAAF

Technické údaje Kawanishi N1K2-J Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Nakajima NK9H Homare o výkonu 1 484 kW

Kawanishi N1K2-J Shiden KAI „George", stíhací letoun 343. Kokutai (námořní vzdušné jednotky) japonského námořnictva. Letoun pozdější výroby, určený k obraně japonské pevniny vr. 1945.

Výkony: max. rychlost 595 km/h v 5 600 m; dostup 10 760 m; dolet s přídavnými nádržemi 2 335 km Hmotnost: prázdná 2 657 kg; max. vzletová 4 860 kg Rozměry: rozpětí 12,00 m; délka 9,35 m; výška 3,96 m; plocha křídla 23,50 nť Výzbroj: podrobnosti viz verze

Kawasaki C-1 Jako odpověď na požadavek japon­ ských vzdušných sil na nový dopravní letoun, který by nahradil Curtiss C-46, zahájila během r. 1966 Nihon Aero­ plane Manufacturing Company práce na návrhu nového dopravního letounu. Po přidělení kontraktu na dva prototy­ py na počátku r. 1968 byla ještě v témže roce dokončena maketa ve skuteč­ né velikosti. První ze dvou prototypů XC-1, které byly montovány v továrně těžkého průmyslu Kawasaki v Gitu, vzlétl poprvé 12. listopadu 1970. Vyhodnocení vedlo ke kontraktu na dva prototypy ověřovací série a po dal­ ším vyhodnocení byla v r. 1972 objed­ nána výroba prvních 11 dopravních Kawasaki C-1. C-1 je hornoplošník, což zajišťuje, že objem kabiny není ohrožen strukturou křídla, má vysoké ocasní plochy tvaru T, zatahovatelný podvozek a pohání ho dva turbodmychadlové motory Pratt & Whitney

JT8D-9 postavené u Mitsubishi, každý s tahem 58,6 kN, které jsou instalová­ ny v gondolách uložených na nosnících pod křídly. Létá s ním pětičlenná po­ sádka, pilotní kabina i nákladní prostor jsou přetlakové a mají klimatizaci, v tru­ pu jsou zadní nákladní dveře-rampa. Kabina pojme obvykle 60 vojáků, 45 výsadkářů, 36 nosítek a lékařský do­ provod, nebo různé těžké vybavení, nebo náklad na paletách. Části C-1 vy­ ráběly jako subdodavatelé firmy Fuji (vnější panely křídla), Mitsubishi (střed­ ní a zadní část trupu a ocasní plochy), Nihon (řídicí plochy a motorové gondo­ ly). Kawasaki byl odpovědný za přední část trupu, střední část křídla, závěreč­ nou montáž a zkoušky. Pro japonské vzdušné síly jich bylo postaveno 31, poslední stroj byl dodán 21. října 1981.

Kawasaki C-1A byi neustále vylepšován podle požadavku japonských sil vzdušné obrany na dopravní letoun na krátké vzdálenosti.

Technické údaje Kawasaki C-1 Typ: dvoumotorový pětimístný samonosný transportní hornoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Mitsubishi (Pratt

& Whitney) JT-8D-M-9 s tahem 64,5 kN Výkony: max. rychlost 806 km/h; dostup 11 580 m Hmotnost: max. vzletová 45 000 kg Rozměry: rozpětí 3,60 m; délka 29 m

Pohonná jednotka: motor Kawasaki Ha-9-llb V-12 o výkonu 634 kW Výkony: max. rychlost 423 km/h v 3 490 m; dostup 8 920 m; dolet 1 960 km Hmotnost: prázdná 2 349 kg; max. vzletová 3 762 kg

Rozměry: rozpětí 15,00 m; délka 11,64 m; výška 2,90 m; plocha křídla 34,00 m2 Výzbroj: jeden pevný a jeden pohyblivý kulomet typ 89 ráže 7,7 mm, navíc až 450 kg pum

Kawasaki Ki-32 Kawasaki Ki-32, navržený v r. 1936, aby splnil požadavek japonské armády na jednomotorový lehký bombardér, byl středodolnoplošník pro dvoučlen­ nou posádku s pevným podvozkem. Poháněn byl motorem Kawasaki Ha-9-ll V-12 (634 kW). Motor však byl velmi „náladový“, a tak Ki-32 v soutěži s Mitsubishi Ki-30, který byl vyvinut podle stejného požadavku, neuspěl. Zoufalá potřeba letadel, která následo­ vala po vypuknutí války s Čínou vr. 1937, však způsobila, že byl Ki-32 v červenci 1938 zadán do výroby pod oficiáním označením armádní jedno­

Kawasaki Ki-32, cvičný středopíošník s pevným krytováným podvozkem a s malým prostorem pro pumy.

ly nasazeny v bojích na počátku války v Pacifiku a později jim Spojenci přiřa­ dili kódové označení „Mary“. V průbě­ hu r. 1942 byl typ stažen z předních linií a používaly ho cvičné jednotky.

motorový lehký bombardér, typ 98

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný

Do konce výroby v květnu 1940 bylo postaveno celkem 854 strojů, které by-

samonosný cvičný středopíošník

547

Kawasaki Ki-45 Toryu az L.F.G. Roland C-ll Kawasaki Ki-45 Japonská císařská armáda zadala na počátku r. 1937 firmě Kawasaki poža­ davek na vývoj dvoumotorového stíha­ cího letounu pro manévry nad Paci­ fikem. Vývoj začal pod označením Kawasaki Ki-38, ale rozsáhlé změny v návrhu vedly ke změně označení na Ki-45. První prototyp vzlétl v lednu 1939. Byl to samonosný středoplošník se zatahovacím podvozkem se záďovým ko­ lem. Pilotní kabina pro dvoučlennou po­ sádku v tandemovém uspořádání byla uzavřena. Původní motory Nakajima Ha-20B o výkonu 611 kW (820 k) nedo­ sahovaly svého jmenovitého výkonu, a proto první prototyp Ki-45-l vzlétl s motory Nakajima Ha-25 (746 kW 1 000 k) až v červenci 1940. Problémy s vývojem pohonné jednotky posunuly zahájení výroby na září 1941, kdy zača­ la výroba Ki-45-KAI pod oficiálním označením dvoumístný stíhací le­

Kawasaki Ki-45 KAlc 53. tetky japonské císařské armády se základnou v Macudo. v perfektuře Čiba, který sloužil při obraně ostrovů na konci r. 1944 a v r. 1945.

Kawasaki Ki-45 KAic

toun, armádní typ 2, model A Toryu (dračí zabiják). Používat se začal v srp­ nu 1942. V boji byl poprvé nasazen v říj­ nu 1942. Krátce poté mu Spojenci při­ dělili kódové označení „Nick“. Brzy se zjistilo, že je účinný proti americkým bombardérům Consolidated B-24 Li­ berator. Poté, co se B-24 začaly použí­ vat spíše pro noční operace, byl i Ki-45 upraven pro noční boj. Nakonec vznikla samostatná verze nočního stíhacího le­ tounu, který se stal jedním z nejúspěš­ nějších japonských letounů této katego­ rie. Bylo vyrobeno 1 698 strojů Ki-45, které se používaly na obranu Tokia a operovaly v Barmě, Mandžusku a na Sumatře. Dne 28. května 1944 byly čty­ ři Ki-45 vyzkoušeny jako kamikaze pro­ ti flotile Spojenců.

Verze Ki-45: označení tří prototypů s motory Nakajima Ha-20B, vyzbrojených třemi kulomety ráže 7,7 mm a jedním kanónem ráže 20 mm Ki-45-l: označení prototypů s motory Nakajima Ha-25 a výzbrojí jako Ki-45 Ki-45-KAI: označení 12 letounů ověřovací série s motory Ha-25 Ki-45-KAIa: původní verze s motory Ha-25; vyzbrojena dvěma kulomety

ráže 12,7 mm ve špičce trupu, jedním dozadu střílejícím kanónem ráže 7,92 mm na posunovatelné podložce a jedním kanónem ráže 20 mm střílejícím dopředu Ki-45 KAlb: verze pro útoky na pozemní cíle a lodě; nejdříve se vyráběla s motory Ha-25, později s vyvinutými Mitsubishi Ha-102; vyzbrojena jedním kanónem ráže 20 mm ve špici trupu, jedním dopředu střílejícím kanónem ráže 37 mm v trupu a jedním dozadu střílejícím kulometem ráže 7,92 mm. Ki-45 KAlc: verze nočního stíhacího letounu, bylo postaveno 477 strojů; s motory Ha-102 a výzbrojí skládající se z jednoho kanónu ráže 37 mm střílejícího dopředu, dvou volně uložených nahoru střílejících kanónů ráže 20 mm a jednoho kulometu ráže 7,92 mm. Ki-45 KAId: protilodní verze s motory Ha-102, se dvěma kanóny ráže 20 mm, jedním kanónem ráže 37 mm (všechny střílející dopředu) a jedním kulometem ráže 7,92 mm Ki-45-ll: označení verze, která byla

poháněna dvěma radiálními motory Mitsubishi Ha-112-11 o výkonu 1119 kW (1 500 k); byla vyvinuta místo jednomístného stíhacího letounu Kawasaki Kí-96. ale postavena pouze jako prototyp.

Technické údaje Kawasaki Ki-45 KAlc Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: motory Mitsubishi Ha-102 o výkonu 805 kW

Výkony: max. rychlost ve výšce 7 000 m - 545 km/h; dostup 10 000 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 4 000 kg; max. vzletová 5 500 kg Rozměry: rozpětí 15,05 m; délka 11,00 m; výška 3,70 m; plocha křídla 32,00 m2 Výzbroj: kanóny a kulomety (viz verze), na křídlových závěsnících navíc (všechny verze) zařízení pro dvě odhazovací nádrže, nebo dvě pumy po 250 kg

Kawasaki Ki-48 Požadavek japonské císařské armády z r. 1937 na vysoce výkonný dvoumoto­ rový lehký bombardér vedl k návrhu a vývoji Kawasaki Ki-48, samonosného středoplošníku se zatahovacím pod­ vozkem se záďovým kolem, poháně­ ným dvěma hvězdicovými motory Nakajima Ha-25 o výkonu 708 kW (950 k). Trup pojal čtyřčlennou posád­ ku a měl vnitřní výklenek na pumy. První ze čtyř prototypů vzlétl v červenci 1939 a po vyřešení počátečních problémů byl v r. 1939 zaveden do výroby pod ozna­

čením dvoumotorový lehký bombar­ dér, armádní typ 99, model 1A Při operačním nasazení v Číně na podzim 1940 se Ki-48 ukázaly dost rychlé, aby odolaly nepřátelským útokům. Jejich uplatnění na počátku války v Pacifiku (kdy jim Spojenci přidělili kódové ozna­ čení „Lily“) však ukázalo, že rychlost není dostatečná k zajištění ochrany před

548

stíhacími letouny US Army Air Force. V té době již byla ve vývoji vylepšená verze Ki-48-ll s chráněnými palivovými nádržemi, pancéřem na ochranu po­ sádky a výkonnějšími motory Nakajima Ha-115. Byla zavedena do výroby na ja­ ře 1942 pod označením dvoumotorový

lehký bombardér, armádní typ 99, model 2A. Ani ta však neměla šanci obstát proti stále lepším spojeneckým stíhačkám. V říjnu 1944 byla prohlášena za za­ staralou, a tak většina strojů Ki-48 skon­ čila jako kamikaze.

Verze Ki-48: označení čtyř prototypů a pěti letounů ověřovací série Ki-48-la: původní výrobní verze vyzbrojená třemi kulomety ráže 7,7 mm uloženými v přídi, na hřbetu a uvnitř, s max. nákladem 400 kg pum

Ki-48-lb: verze Ki-48-la s menšími úpravami vybavení a drobnými vylepšeními; ve verzi Ki-48-la a Ki-48-lb bylo vyrobeno 557 letounů. Ki-48-ll: označení tří prototypů postavených na počátku r. 1942 Ki-48-lla: původní výrobní verze Ki-48-ll; obranná výzbroj jako u Ki-48-la, ale max. pumová zátěž se zvýšila na 800 kg. Ki-48-llb: výrobní verze stejná jako Ki-48-lla,

Kawasaki Ki-48-Ua byi přímým výsledkem bojových zkušenosti se sériemi Ki-48-1. Měl samotěsníci palivové nádrže, lepší výzbroj i pohon. ale s brzdicími klapkami pod křídlem. Ki-48-llc: výrobní verze stejná jako Ki-48-lla, ale s výzbrojí, která navíc zahrnovala kulomet ráže 12,7 mm; vyrobeno 1 408 strojů.

Ki-81: návrh těžce vyzbrojené a opancéřované verze Ki-48; nerealizován Ki-174: jednomístná zvláštní útočná verze Ki-48; nepostavená

Technické údaje Kawasaki Ki-48-llb Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: motory Nakajima Ha-115 po 858 kW

Výkony: max. rychlost 505 km/h; dostup 10 100 m; dolet 2 400 km Hmotnost: prázdná 4 550 kg; max. vzletová 6 750 kg Rozměry: rozpětí 17,45 m; délka 12,75 m;

výška 3,80 m; plocha křídla 40,00 m2

Výzbroj: viz verze

Kawasaki Ki-61 Prototyp letounu Kawasaki Ki-60, kte­ byl postaven s motorem Kawasaki Ha-40 (licenční verzí německého Daimler-Benz DB 601 A), byl zklamáním a brzy se od něho upustilo. Úsilí se soustředilo na alternativní návrh, Kawa­ saki Ki-61. První z 12 prototypů vzlétl vprosinci 1941 a měl, stejně jako Bf 109, kapalinou chlazený motor. Spojenci jej proto jeden čas považovali za licenčně vyráběnou verzi známého stíhacího le­ tounu. Praktické zkoušky byly tak uspo­ kojivé, že japonská císařská armáda rychle předala stroj do výroby pod ozna­

rý

čením

stíhací letoun, armádní typ 3, model 1 Hien (vlaštovka). Spojenci mu následné přiřadili kódové označení „Tony“. Původní výrobní verze Ki-61-I se v dubnu 1943 zapojila do bitevních manévrů na Nové Guineji a brzy proká­ zala, že je schopna obstát proti stíhacím letounům Spojenců. V důsledku nárůs­ tu výroby byl tento typ brzy na všech bo­ jištích, kde operovala japonská armáda. V lednu 1945 byla výroba ukončena, by­ lo vyrobeno 2 666 strojů. Vývoj vylepše­ né Ki-61-II začal na podzim 1942. Do ledna 1945, kdy v důsledku vzdušných útoků USAAF skončila výroba motorů Kawasaki Ha-140, jich bylo vyrobeno pouze 99. Verze

Ki-61: označení 12 původních prototypů

Ki-61-I: původní výrobní verze; výzbroj se skládala ze dvou do trupu uložených kulometů ráže 7,7 mm a dvou do křídla uložených kanónů ráže 12,7 mm. Ki-61 -la: jako Ki-61-l, ale dva v křídle uložené kulomety nahradily dva dovážené kanóny Mauser MG 151 ráže 20 mm. Ki-61-Ib: jako Ki-61-I, ale kulomety uložené v trupu nahradily kanóny ráže 12,7 mm. Ki-61-Ic: verze revidovaná pro zjednodušení údržby; vyzbrojená dvěma kulomety ráže 12,7 mm, uloženými v trupu, a dvěma kanóny Ho-5 ráže 20 mm japonské konstrukce a výroby uloženými v křídle Ki-61-Id: jako Ki-61-Ic, ale kanón ráže 20 mm nahrazen kanónem Ho-105 ráže 30 mm

Ki-61-II: označení osmi prototypů se zvětšenou plochou křídla a motorem Kawasaki Ha-140 Ki-61-ll KAI: označení 30 prototypů, návrat ke křídlu Ki-61-I a změněnými na ocasními plochami Ki-61-lla: původní výrobní verze s výzbrojí jako Ki-61-Ic Ki-61-lib: jako Ki-61-lla, ale vyzbrojena čtyřmi kanóny Ho-5 ráže 20 mm Ki-61-III: jediný prototyp návrhu vylepšené verze

Technické údaje Kawasaki Ki-61-Ic Typ:jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: motor Kawasaki Ha-40 V-12 o výkonu 876 kW

Kawasaki Ki-61-KAIc 23. Dokuritsu Dai Shijugo Chutai (nezávislé tetky) vzdušných sil japonské císařské armády se základnou v Jontanu na Okinawě v dubnu 1945

Výkony: max. rychlost 560 km/h; dostup 10 000 m; dolet 1 900 km Hmotnost: prázdná 2 630 kg; max. vzletová 3 470 kg Rozměry: rozpětí 12,00 m; délka 8,95 m; výška 3,70 m; plocha křídla 20,00 m2 Výzbroj: viz verze, navíc zařízení pro dvě odhazovací nádrže nebo pro dvě pumy po 250 kg

Kawasaki Ki-100 Předpokládalo se, že Kawasaki Ki-61-II bude přepadový stíhací letoun určený proti Boeingům B-29, operujícím v leto­ vé výšce 9 145 m. Tyto plány se však neuskutečnily, neboť výroba motorů Kawasaki Ha-140 byla po leteckých útocích USAAF zastavena. Kawasaki v té době dokončila 275 draků Ki-61-II bez motorů a rozhodla, že budou uve­ deny do provozu s náhradním motorem. Nakonec byl zvolen hvězdicový motor Mitsubishi Ha-112-11 se stejným výko­ nem jako Ha-140. Kawasaki Ki-100 vzlétl poprvé 1. února 1945 a okamžité se ukázalo, že jde o výjimečný přepadový stíhací stroj, který někteří odborníci považují za nejlepší japonský stíhací letoun. Byly dokončeny tři prototypy a vzhledem ke skvělým provozním zkouškám bylo oka­ mžitě zadáno, aby se do zbývajících 272 draků, pod označením stíhací le­ toun, armádní typ 5, model 1 A, a s fi­ remním označením Ki-100-1 a, instalo­ val stejný pohon.

Armáda zároveň požadovala, aby Kawasaki zahájila novou výrobu, a tak byl pro Ki-100-1 b upraven drak s kap­ kovitou kabinou, označený Ki-61-III. Výroba byla zastavena vzhledem ke stoupající intenzitě vzdušných útoků USAAF. Celkem bylo vyrobeno 99 strojů této verze.

Verze Ki-100-ll: označení tří prototypů s motorem Mitsubishi Ha-112-llru pro zlepšení výkonu ve velkých výškách; sériová výroba nebyla zahájena.

Technické údaje Kawasaki Ki-100-1 a/b Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: motor Mitsubishi Ha-112-11 o výkonu 1 119 kW Výkony: max. rychlost 590 km/h; dostup 10 670 m; dolet 2 000 km

Hmotnost: prázdná 2 700 kg; max. vzletová 3 670 kg Rozměry: rozpětí 12,00 m; délka 8,80 m; výška 3,75 m; plocha křídla 20,00 m2 Výzbroj: dva kulomety Ho-103 (typ 1)

ráže 12,7 mm uložené v trupu a dva kanóny Ho-5 ráže 20 mm uložené v křídle, navíc dvě odhazovací nádrže nebo dvě pumy po 250 kg

k problémům s instalací motoru bylo do konce války dokončeno jen asi 15 le­ tounů.

hvězdicovými motory Mitsubishi Ha112-11, pro dvoučlennou posádku ve dvou odděleně uzavíratelných kokpitech. Dvacet strojů ověřovací série, jimž Spojenci přidělili kódové označení „Randy“, bylo vyrobeno před zakázkou pod oficiálním označením letoun Assault, armádní typ 4 (firemní

Ki-102b). Tyto letouny sloužily málo, byly použity nad Okinawou, ale většina z nich byla v záloze v Japonsku. Naléhavá potřeba přepadových stí­ hacích letounů, které by útočily na bom­ bardovací letky USAAF, vedla k pře­ stavbě šesti předvýrobních Ki-102 na prototypy dvoumotorových stíhacích letounů pro lety ve velkých výškách. Od Ki-102b se lišily především tím, že měly upravené ocasní plochy a mo­ tory Mitsubishi Ha-112-llru. Vzhledem

Kawasaki Ki-102 Kawasaki Ki-102 byl zamýšlen jako dvoumístný útočný stíhací letoun. Byl odvozen z dvoumotorového jednomíst­ ného stíhacího letounu Ki-96, od jehož dalšího vývoje z Ki-45 se upustilo po dokončení tří prototypů. První prototyp byl dokončen v březnu 1944. Slo o samonosný středoplošník se zatahovacím podvozkem, poháněný dvěma

Ki-100 by! klasickým příkladem konstrukce, která předčila všechna očekávání. Stal se jedním z nejlepších stíhacích letounů 2. sv. války.

Verze Ki-102: označení prototypů a letounů ověřovací série Ki-102a: verze stíhacího letounu pro velké výšky; vyzbrojen jedním kanónem Ho-203 ráže 37 mm a dvěma kanóny Ho-5 ráže 20 mm

549

Ki-102b: verze pro útoky na pozemní cíle; vybrojena jedním kanónem Ho-401 ráže 57 mm, dvěma kanóny Ho-5 ráže 20 mm střílejícími dozadu a kulometem Ho-103 (typ 1) ráže 12,7 mm Ki-102c: návrh verze nočního stíhacího letounu s větším rozpětím křídla, prodlouženým trupem, upravenými ocasními plochami,

jednoduchým AI radarem a vyzbrojený dvěma kanóny Ho-105 ráže 30 mm a dvěma kanóny Ho-5 ráže 20 mm; postaveny pouze dva stroje Ki-108: dva prototypy stíhacího letounu pro velké výšky s přetlakovou kabinou; oba měly přestavěný drak Ki-102b se zvýšenou pevností jako u Ki-102c; na konci války se stále ještě zkoušely.

Kawasaki T-4

Technické údaje Typ: dvoumotorový dvoumístný

V září 1981 byl vybrán projekt Ka-851 k náhradě cvičných proudových letounů Lockheed T-33 a Fuji T-1, které používa­ lo JASDF. Byla objednána výroba 91 stro­ jů T-4; během vývoje byly označeny jako XT-4. Do poloviny 90. let jich bylo dodáno asi 40. První čtyři prototypy vzlétly 29. čer­ vence 1985 a první vyrobený letoun byl JASDF předán v září 1988. Základní kon­ trakt na tento program uzavřela firma Kawasaki, o výrobu hlavních komponen­ tů se dělí Fuji a Mitsubishi. Tento hornoplošník s tandemovým uspořádáním a po­ honem dvěma turbodmychadlovými mo­ tory IHI-30 se používá jako přechod mezi turbovrtulovým cvičným letounem T-5 pro základní výcvik a proudovým cvičným le­ tounem T-2 pro pokročilé.

Technické údaje Kawasaki Ki-102b Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací jednoplošník Pohonná jednotka: motory Mitsubishi Ha-112-11 o výkonu 1 119 kW Výkony: max. rychlost 580 km/h; dostup 11 000 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 4 950 kg; max. vzletová 7 300 kg

Rozměry: rozpětí 15,57 m; délka 11,45 m; výška 3,70 m; plocha křídla 34,00 m2 Výzbroj: viz verze, navíc (všechny verze) zařízení pro dvě odhazovací nádrže nebo dvě pumy po 250 kg

samonosný cvičný středoplošník Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory F3-IHI-30 Ishikawajima -Harima Industries o tahu 1 670 kg Výkony: max. rychlost 1 038 km/h; dostup 15 240 m; dolet s 1 297 km Hmotnost: prázdná 3 700 kg; max. vzletová 5 500 kg Rozměry: rozpětí 9,9 m; délka 13,0 m; výška 4,6 m; plocha křídla 21,0 m2

Kawasaki T-4 je jeden z nejlepších dnes dostupných proudových cvičných letounů. Ukazuje, jak daleko pokročil japonský letecký průmysl.

Kellet KD-1 - série Vímík Kellet KD-1 z r. 1934 měl celko­ vou koncepci podobnou britskému Cierva C-30 se dvěma otevřenými pi­ lotními kabinami v tandemovém uspo­ řádání. Byl poháněn hvězdicovým motorem Jacobs L-4 o výkonu 168 kW (225 k). Rozsáhlé testování stroje ved­ lo společnost k rozhodnutí zavést do vý­ roby verzi označenou KD-1 A s třílopatkovým rotorem se sklopnými listy, brzdou rotoru, přistávacím zařízením s ostruhou a mnoha drobnými vylepše­ ními. Při první zkoušce pro provoz letecké pošty byla 19. května 1939 použita ver­ ze téměř shodná s KD-1 A, ale s jedno­ místnou otevřenou pilotní kabinou, kte­ rá převezla náklad pošty z centra Washingtonu na Hooverovo letiště. O necelé dva měsíce později, 6. čer­ vence, zavedly Eastern Airlines první pravidelnou linku letecké pošty s letou­ nem s pohyblivými nosnými plochami

Virník Kellet D-1A s pokročilou konstrukcí rotoru.

KD-1B, který se od KD-1 A lišil pouze uzavřenou pilotní kabinou. Již v r. 1935 se US Army rozhodla vyzkoušet schopnosti Kelletu a získa­ la jeden KD-1, který označila YG-1. V r. 1935 jej následoval druhý vzorek vybavený rádiem s označením YG-1 A a v r. 1937 sedm letounů YG-1B s po­ změněným vybavením. Pod označením XO-60 bylo v r. 1942 získáno dalších sedm strojů na pozorování. U šesti z nich se označení změnilo na YO-60

poté, co byly jejich motory Jacobs R-775 o výkonu 168 kW (225 k) vymě­ něny za Jacobs R-915-3 o výkonu 224 kW (300 k). Rovněž byly provede­ ny změny v uzavření kabiny a bylo při­ dáno navíc jedno okno na pozorování. Jeden YG-1B dostal rotor s konstantní rychlostí a jeho označení se změnilo na YG-1C. Po následné změně pohonné jednotky z Jacobs R-775 na silnější

R-915, dostal nové označení XR-2. Po zničení tohoto letounu v důsledku pro­ blémů s rezonancí rotor-země, byl pod označením XR-3 obdobně upraven dal­ ší YG-1 B, aby mohlo pokračovat testo­ vání. Přestože byly prvními letouny s pohyblivými nosnými plochami, které používala US Army, po jejich dokonče­ ní už Kellet ve výrobě vírníků nepokra­ čoval.

Původně sloužily u letek 2. bombardovací perutě USAAC, později jimi by­ ly vybaveny letky 7. a 19. a předsta­ vovaly tak páteř těžkých útočných sil

Keystone LB-6 byl základním kamenem vojenského letectva USA ve 20. letech. Mohl nést náklad až 900 kg pum.

Keystone - bombardéry Společnost Huff-Daland zkonstruova­ la velký jednomotorový dvouplošný bombardér, jehož prototyp (sériové č. 3-1250) přijala US Army v r. 1923 s označením Huff-Daland XLB-1. Poháněl jej motor Packard 1A-2540 o výkonu 597 kW (800 k). Byl umístěn v přední části trupu, takže zaměřovač pum byl ve středu trupu. Následovalo 10 zhruba stejných letounů ověřovací série LB-1. které ovšem pojaly jednoho člena posádky navíc a měly vylepšený motor Packard 2A-2540. Další rozšířené praktické zkoušky vedly k závěru, že pohon jedním moto­ rem je nedostačující, a tak Huff-Daland začal s vývojem dvoumotorového LB-1 s motory Liberty V-1410-1 každý o vý­ konu 313 kW (420 k), které byly zabu­ dovány ve spodním křídle. Zkoušky ver­ ze XLB-3 vedly k tomu, že motory Liberty V-1410 byly nahrazeny dvěma Pratt & Whitney R-1340-1 Wasp o vý­ konu 306 kW (410 k). Změněná verze byla označena

550

XLB-3A a pojmula pětičlennou posád­ ku. Těsně před dodáním XLB-3A na praktické zkoušky se změnil název spo­ lečnosti na Keystone Aircraft Corpora­ tion, což znamená, že všechny prototypy/předvýrobní stroje, spolu s následně vyráběnými letouny, jsou známější jako bombardéry Keystone. Návratem k mo­ torům Liberty byl prototyp XLB-5. který spolu s deseti vyrobenými letouny LB-5 dodanými před XLB-3A začal sloužit jako Huff-Dalland. Dalších 25 bombardérů LB-5A se změněnými ocasními plochami byly Keystony. Typ XLB-6 z r. 1927, s pře­ měněnou nosnou konstrukcí LB-5, měl nová křídla a upravenou instalaci moto­ rů Wright R-1750-1 Cyclone s výkonem 391 kW (525 k). S drobnými úpravami ho následovalo 17 výrobních LB-6. Letouny LB-5/-5A a LB-6 představova­ ly první používané výrobní vzorky z řad dvouplošných bombardérů Keystone, které ve vzdušných silách US Army sloužily až do počátku 30. let.

US Army. Rovněž sloužily v zámořských jed­ notkách na Havaji, v oblasti Panamského průplavu a na Filipínách.

verze IB-7: identická s LB-6, s výjimkou motorů Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet o výkonu 391 kW (525 k); postaveno 18 strojů LB-8: označení jedné LB-7 po instalaci motorů Pratt & Whitney R-1860-3 o výkonu 410 kW (550 k) pro testování LB-9: označení jedné LB-7 po instalaci motorů Wright GR-1750 Cyclone o výkonu 429 kW (575 k) pro ohodnocení LB-10: označení jedné LB-6 po instalaci motorů Wright R-1750-1 o výkonu 391 kW (525 k) pro ohodnocení .B-10A: výrobní verze LB-10, motory Pratt & Whitney R-1690-3 (výkonu 391 kW (525 k);

postaveno 63 strojů, ale dodány jako letouny B-3A po zavedení označení „B“ pro všechny bombardéry USAAC LB-11: označení jedné LB-6 po osazení motorů Wright R-1750-3 o výkonu 391 kW (525 k) kvůli ohodnocení LB-11 A: změna označení LB-11 po instalaci motorů Wright R-1750 o výkonu 391 kW (525 k) kvůli ohodnocení LB-12: označení letounů shodných s LB-7 s výjimkou instalace motorů s přímým náhonem (bez reduktorů) Pratt & Whitney R-1860-1 o výkonu 429 kW (575 k) kvůli ohodnocení LB-13: sedm letounů, které byly objednány pod tímto označením, bylo dodáno jako pět letounů

ověřovací série Y1B-4 s motory Pratt & Whitney R-1860-7 o výkonu 429 kW (575 k) a dva Y1B-6 s motory Wright R-1820-1 o 429 kW (575 k) LB-14: tři výrobní letouny objednané s motory Pratt & Whitney GR-1860 s výkonem 429 kW (575 k), ale dodané jako letouny Y1B-5 s motory Wright R-1750-3 o 391 kW (525 k) B-4A: výrobní verze Y1B-4; postaveno 5 strojů B-5A: výrobní verze Y1B-5; postaveno 27 letounů B-6A: výrobní verze Y1B-6; bylo jich postaveno 39

Technické údaje Keystone B-4A Typ: dvoumotorový pětimístný

Předtím ovšem konstrukce a výroba lehkých letounů pokračovala typem Kl 36 - jednoplošníkem se čtyřmístnou kabinou, který byl vyvinut speciálně pro soutěž Challenge de Tourisme Interna­ tionale v r. 1934. Byl dostupný jako Kl 36A s motorem Hirth HM 508F o vý­ konu 164 kW (220 k), nebo jako Kl 36B s výkonem 112 kW (150 k) radiálním motorem Bramo Sh 14A. Poslední verze, které se vyráběly až do počátku 2. sv. války, byly Kl 105, dvoumístný lehký jednoplošník poháně­ ný motorem Z-9-92 s výkonem 37 kW

K1 35 byla nejlépe prodávaným modelem této společnosti, dochované stroje jsou vysoce ceněny.

de Havilland Gipsy Major I o výkonu 97 kW Výkony: max. rychlost 195 km/h Hmotnost: max. vzletová 900 kg Rozměry: rozpětí 10,50 m; délka 7,80 m

Koolhoven FK 41 by! úspěšný turistický letoun. Za zmínku stoji tři vzpěry podpírající křídlo na každé straně trupu.

vzpěrový bombardovaci dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory R-1860-7 Pratt & Whitney o výkonu 429 kW Výkony: max. rychlost 195 km/h; dostup 4 265 m; dolet 1 376 km Hmotnost: prázdná 3 607 kg; max. vzletová 5 992 kg Rozměry: rozpětí 22,76 m; délka 14,88 m; výška 4,80 m; plocha křídel 106,37 m2 Výzbroj: tři kulomety Browning ráže 7,62 mm, navíc až 1 134 kg pum

- lehké letouny )r. ing. Hans Klemm začal svoji kariéru úspěšného konstruktéra lehkých letadel irátce po 1. sv. válce, kdy pracoval i Daimlera ve Stuttgartu. V r. 1926 zaožil vlastní společnost Klemm Leichtflugzeugbau GmbH, v Bóblingenu > Stuttgartu. Prvním výrobkem této nolé organizace byl Klemm L 25. Během et bylo vyrobeno více než 600 strojů. Tento dvoumístný samonosný dolnojlošník, v původní podobě L 25, pohálěl dvouválcový motor Mercedes-Benz i výkonu 15 kW (20 k). Další verze za­ hrnovaly L 25 1a s motorem Salmson W-9 o výkonu 30 kW (40 k), námořní /erzi označenou WL 25 1a a třímístný L 25 1b s pilotní kabinou rozšířenou pro dvě osoby. Klemm pokračoval v tě­ lo řadě a vyráběl prodloužený a zpev­ něný L 26a, L 27 se zvětšenou pilot­ ní kabinou, akrobatický L 28 poháně­ ný motorem Siemens Sh 14a o výkonu 112 kW (150 k), a L 30 podobný řadám L 25/L 26, určený pro montáže v aero­ klubech. V r. 1933 byly představeny Kl 31 a Kl 32, jednoplošníky se čtyř- a třímístnou

kabinou, oba poháněné hvězdicovým motorem Siemens Sh 14a. Po nich ná­ sledovala změna v konstrukci Kl 33, jed­ nomístného ultralehkého hornoplošníku, poháněného motorem Argus o výkonu 30 kW (40 k). Poté přišel vý­ znamný dvoumístný dolnoplošník Kl 35. jeho prototyp Kl 35a vzlétl v r. 1935 s pohonem motorem Hirth HM 60R o vý­ konu 60 kW (80 k). Druhý prototyp, Kl 35b, měl Hirth HM 504A-2 o výkonu 78 kW (105 k) pohánějící rovněž počá­ teční výrobní verzi Kl 35B, která byla pod označením Kl 35BW dostupná s dřevěnými nebo kovovými plováky. Jako doplněk výroby pro domácí trh by­ ly Kl 35 vyváženy v různých verzích do Československa, Maďarska, Rumun­ ska a Švédská. Švédsko vyrábělo tento typ také v licenci. V r. 1938 byl pro Luft­ waffe vyvinut vylepšený Kl 35D jako zá­ kladní cvičný letoun, což vedlo k roz­ sáhlé výrobě. Tato verze měla zesílené přistávací zařízení, podle potřeby byly dostupné plováky, lyže nebo kola, a vrá­ tila se k používání motoru Hirth HM 60R s nízkým výkonem.

(50 k). Tentýž letoun s uzavřenou kabi­ nou a s motorem Hirth HM 500A-1 o vý­ konu 78 kW (105 k) pod označením Kl 107 a Kl 106, rozšířená verze Kl 35D, poháněná motorem Hirth HM 500 o vý­ konu 75 kW (100 k).

Koolhoven FK 41 Po mnoha méně úspěšných konstruk­ cích včetně dvoumístného cvičného jedenapůlplošníku FK 32, třímotorového dopravního letounu pro devět cestují­ cích (sloužil Lufthanse i v Německé le­ tecké společnosti) FK 33, třímístného průzkumného letounu s plováky FK 34 a ultralehkého dvoumístného letounu FK 30 Toerist. vyrobil Koolhoven, kte­ rý v té době vytvořil vlastní společnost,

rem Cirrus Hermes o výkonu 78 kW (105 k) a FK 41 Mk II s motorem de Havilland Gipsy o výkonu 97 kW (130 k). Obě verze vyráběla ve Velké Británii v licenci společnost Desoutter Aircraft Company. Celkem jich vyrobila 41. Později měly FK 41 zjednodušenou montáž ocasu. Nizozemská i britská společnost si v období před 2. sv. vál­ kou vytvořily jméno v mnoha zemích.

Koolhoven FK 41. Byl to třímístný kabinový hornoplošník určený pro sport a turistiku. První le­ toun (H-NAER) poprvé vzlétl v červen­ ci 1928. FK 41 se vyráběl v Nizozemsku ve dvou verzích - FK 41 Mk I s moto­

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový sportovní hornoplošník

Pohonná jednotka: motor

Koolhoven FK 43 Před příchodem úspěšného letounu Koolhoven FK 43 vyrobila společnost v r. 1929 hornoplošník FK 40 s uzavře­ nou kabinou a s motorem Cirrus o vý­ konu 78 kW (105 k) a FK 42. lehký dvoumístný sportovní jednoplošník poháněný hvězdicovým motorem Gnome-Rhóne Titan o výkonu 172 kW (230 k). FK 42 byl dopravní letoun pro čtyři cestující (PH-AES), který začal sloužit u KLM a skončil jako sanitní le­ toun, používaný nacionalisty ve španěl­ ské občanské válce.

Prototyp FK 43 (PH-AFW) poprvé vzlétl v r. 1931. Byl to hornoplošník s ka­ binou pro tři cestující určený pro sou­ kromé majitele a jako aerotaxi. KLM koupila šest strojů, které provo­ zovala několik let jako aerotaxi. FK 43 se osvědčil jako výkonný letoun s pev­ ným přistávacím zařízením. Konstrukce byla průběžně vylepšována a ocasní část prošla výraznými změnami. FK 43 poháněl motor Gipsy Major o výkonu 97 kW (130 k), dosahoval nejvyšší rychlosti 190 km/h, rozpětí měl

Koolhoven FK 43 byl relativně úspěšný a nizozemské aerolinie KLM ho používaly jako aerotaxi.

551

10,90 m, délku 8,30 m a vzletovou hmotnost 1 140 kg. V r. 1939 převzaly tři FK 43 nizo­ zemské vzdušné síly (LVA) a jeden stroj si v r. 1940 vyžádalo RAF. V r. 1947 vyrobila továrna Fokker osm vylep­

šených FK 43 s motory Genet Ma­ jor o výkonu 123 kW (165 k) jako aero­ taxi. Mezi další jednomotorové jednoploš­ níky, které vyrobila společnost Koolhoven, patří FK 53 Junior, dvoumístný

jednoplošník s kabinou s nízko posaze­ ným obráceným křídlem poháněný mo­ torem Walter Mikron o výkonu 46 kW (62 k). Prototyp (PH-FKJ) vzlétl v r. 1936, druhý v r. 1938. FK 54 byl třímístný hor-

noplošník s kabinou, poháněný mo­ torem Gipsy Major o výkonu 104 kW (140 k). Výroba nebyla zahájena.

užívaly na letecké základně v Carmoli jako cvičné letouny pro noční lety. Ostatní sloužily jako noční stíhačky ne­ bo jako průzkumné letouny, proto byly vyzbrojeny dvěma vestavěnými kulo­ mety Vickers ráže 7,7 mm a jedním otoč­ ným kulometem Lewis stejné ráže. Celkem bylo vyrobeno nejméně 142 FK 51, který se tak stal nejúspěšnější konstrukcí Fritse Koolhovena po jeho návratu do Nizozemska.

Technické údaje Typ: jenomotorový dvoumístný

Koolhoven FK 51 Prototyp cvičného dvouplošníku Kool­ hoven FK 51 poprvé vzlétl 25. května 1935. Dostal provizorní označení Z-1, které bylo později, kdy se tento stroj po­ užíval jako předváděcí, nahrazeno po­ znávací značkou PH-AJV. Tento dvouplošník se stejným rozpětím křídel kombinované konstrukce byl navržen pro motory v rozmezí od 186 kW (250 k) do 373 kW (500 k). Měl rozdělené při­ stávací zařízení se širokým rozchodem, aby vydržel méně šetrné zacházení za­ čínajících pilotů. V letech 1936-37 si nizozemské krá­ lovské vzdušné síly (LVA) objednaly 25 FK 51 s pohonem radiálním motorem Armstrong Siddeley Cheetah V o výko­ nu 201 kW (270 k). Později si vyžádaly dalších 29 letounů s motorem Cheetah IX o výkonu 261 kW (350 k). Armádní sé­ riová čísla byla od 1 do 25 pro první do­ dávku a od 400 do 428 pro poslední do­ dávku. Nizozemské námořní letectvo (MLD) získalo 24 letounů FK 51 se sé­ riovými čísly E-1 až E-24, každý z nich poháněný hvězdicovým motorem Pratt & Whitney o výkonu 335 kW (450 k). Nizozemská východoindická armáda

Tento letoun by! třetím z 24 Koothovenu FK 51, které sloužily koncem 30. let jako základní cvičné letouny nizozemského námořního letectva.

(LA) si v letech 1936-38 opatřila 28 le­ tounů FK 51 s motorem Wright Whirl­ wind (Tornádo) o výkonu 313kW (420 k). Nejméně sedm dalších FK 51 odešlo do Východní Indie se sériovými čísly od K-102 výše; původní výrobní série měla čísla K-2 až K-29. Na španělskou republikánskou vlá­ du, která byla ve válce se stoupenci ge­ nerála Franka, zapůsobilo předvedení prototypu PH-AJV natolik, že objednala 28 letounů FK 51. Měly sériová čísla EK-001 až EK-028 a byly dodány ve dvou verzích: 11 z nich bylo poháněno radiálním motorem Armstrong Siddeley Jaguar IVa o výkonu 298 kW (400 k) a 17 FK 51 bis bylo poháněno hvězdi­ covými motory Wright Whirlwind R-975E s výkonem 335 kW (450 k). Některé ze španělských FK 51 se po­

vzpěrový cvičný dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright Whirlwind o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 253 km/h; do­ stup 6 500 m; dolet 825 km Hmotnost: prázdná 980 kg; max. vzletová 1 450 kg Rozměry: rozpětí 9,00 m; délka 7,85 m; výška 2,85 m; plocha křídel 27,00 m!

Koolhoven FK 52 Prototyp dvoumístného stíhacího/průzkumného letounu Koolhoven FK 52 vzlétl poprvé 9. února 1937. Tento dvo­ uplošník se stejným rozpětím křídel, pevným podvozkem, s proskleným kry­ tem nad pilotní kabinou v tandemovém uspořádání, byl poháněn hvězdicovým motorem Bristol Mercury Vlil o výkou 619 kW (830 k). Následovalo pět sériových strojů, avšak prototyp havaroval 11. srpna 1937, tedy dříve, než byly tyto letouny dokon­ čeny.

Tři byly vyřazeny během r. 1940, dva získal švédský hrabě von Rosen a poslal je do Finska, kde začaly sloužit u armádního letectva (Lentolaivue) při průzkumných misích a jako lehké bom­ bardéry za války proti SSSR. FK 52 měl rozpětí 9,80 m, jeho max. vzletová hmotnost byla 2 500 kg a max. rychlost ve 4 000 m 370 km/h. Výzbroj se skládala ze dvou vestavěných a jed­ noho otočného kulometu ráže 7,5 mm, navíc nesl 100 kg pum.

Koolhoven FK 58 Koolhoven FK 58 byl jednomístný středoplošník kombinované konstrukce, navržený Erikem Schatzkim původně od společnosti Fokker. Byl zkonstruo­ ván ve velkém spěchu, aby splnil fran­ couzský požadavek na stíhací letoun, který by sloužil v Indočíně. Prototyp (PH-ATO) poprvé vzlétl 17. července 1938. FK 58 byl robustní letoun s uza­ vřenou pilotní kabinou s krytem posunovatelným dozadu, měl zatahovací hlav­ ní podvozek a záďové kolo se vzpěrou. Francouzské úřady okamžitě objed­ naly 50 letounů a později se nizozem­

ská LVA rozhodla získat 36 strojů. Na­ konec byl pro Francii ve Waalhavenu dokončen druhý prototyp a 17 sériových strojů. V důsledku různých problémů s výrobou bylo 23 letounů, které ve Waalhavenu zbývaly, převedeno na zá­ věrečnou montáž do Nevers ve Fran­ cii. Sedmnáct letounů postavených v Nizozemsku přelétlo spolu s jedním nebo dvěma stroji z Nevers na leteckou základnu Buc a byly okamžitě předány polské cvičné divizi v Lyonu a narychlo vytvořené escadrille de regroupement v Salon-de-Provence. Zbytek sloužil ja­

Kyushu J7W Shinden Kyushu J7W Shinden (nádherný blesk), jedinečný jednomístný stíhací le­ toun typu „kachna“, poprvé vzlétl 3. srp­ na 1945. Konec války však ukončil plá­ ny na jeho vývoj a výrobu. Byl navržen týmem pod vedením kapitána japon­ ského císařského námořnictva Masaoki Curuna. Jeho koncepci účinně potvrdi­ ly letové zkoušky tří k tomu navržených a postavených kluzáků MXY6. Násle­

552

dovala stavba dvou prototypů J7W1, které měly štíhlý trup, ve středu přídě uložené přední ocasní plochy malého rozpětí a na odtokové hraně křídla výškovky. Vzadu uložené samonosné kříd­ lo bylo mírně šípové, klasická křidélka se svislými ocasními plochami a smě­ rovkou, které byly zabudovány v obou polovinách křídla, přesahovaly nad a pod odtokovou hranu. Podvozek byl

Finsko používalo dva průzkumné letouny Koolhoven FK 52 s dobrými vý­ sledky ve válce se SSSR.

ko rezerva až do kapitulace Francie v červnu 1940. Krátce poté byly všech­ ny zbylé letouny sešrotovány. Nizozemská objednávka byla vázá­ na na hvězdicový motor Bristol Taurus III, který však nebyl nikdy dodán. Výro­ ba pokračovala se záměrem použít mé­ ně výkonný motor Bristol Merkury Vlil, který měl dodávat podřadný výkon, ale výrobní linka byla zničena 10. května 1940 během leteckého útoku Luftwaffe na Waalhaven.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník

Pohonná jednotka: motor Gnome-Rhóne 14N-39 o výkonu 768 kW Výkony: max. rychlost 475 km/h; dostup 10 000 m; dolet 750 km Hmotnost: prázdná 1 930 kg; max. vzletová 2 750 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 8,68 m; výška 2,99 m; plocha křídla 17,30 mz Výzbroj: čtyři kulomety FN Browning ráže 7,5 mm

Kyushu J7W1 patřil k nejzajímavějším konstrukcím, které během 2. sv. války opustily japonské letecké továrny. By! zamýšlen jako vysoce výkonný útočný letoun typu „kachna", což mělo umožnit uložení těžké výzbroje kanónu ráže 30 mm v přídi.

zatahovací, pilot seděl v uzavřené pilot­ ní kabině přímo nad náběžnou hranou

křídla. Pohon dodával hvězdicový mo­ tor Mitsubishi MK9D o výkonu 1 588 kW

(2 130 k) uložený vzadu v trupu, který poháněl šestilistou tlačnou vrtuli. Na konci války byl dokončen druhý proto­ typ, který však nevzlétl. J7W1 měl roz­ pětí 11,11 m, max. vzletovou hmotnost 5 288 kg.

Odhadovalo se, že dosáhne max. rychlosti 750 km/h. Vyzbrojen byl čtyř­ mi kanóny typu 5 ráže 30 mm uložený­ mi v přídi. Podle plánu měla být verze J7W2 poháněna proudovým motorem Ne-130.

Kyushu K11W Shiragiku Kyushu K11W navrhl Watanabe, aby vyhověl požadavku japonského císař­ ského námořnictva na cvičný letoun. K11W byl samonosný středoplošník se zatahovacím podvozkem a záďovou ostruhou, který pojal pilota a radiooperátora/střelce v kryté pilotní kabině nad křídlem a instruktora, bombometčíka a navigátora v kabině pod křídlem. Pohon s výkonem 384 kW (515 k) dodával hvězdicový motor Hitachi GK2B Amakaze 21. Prototyp vzlétl po­ prvé v listopadu 1942. Brzy byla objed­ nána výroba K11W pod označením

Tento cvičný Kyushu K11W1 byl fotografován v Šanghaji v r. 1945, jak je vidět z bíle lemovaných zelených křížů.

cvičný letoun pro námořní operace Shiragiku (bílá chryzantéma). Letouny

Jako doplněk této standardní verze bylo pod označením K11W2 vyrobeno

nesly firemní označení K11W1. V letech 1943-45 jich Kyushu postavila téměř 800; nejvíce je používalo námořnictvo. V závěrečných fázích války v Pacifiku bylo mnoho K11W1 použito pro útoky

kamikaze.

několik celodřevěných konstrukcí pro použití v ASW a pro transport. K11W1 měl rozpětí 14,98 m, max. vzletovou hmotnost 2 640 kg a max. rychlost

230 km/h. Stejná základní konstrukce byla použita i pro protiponorkový letoun Kyushu Q3W1 Nankai (jižní moře), který zůstal jen v prototypu.

Pohonná jednotka: motory Hitachi GK2C Amakaze 31 o výkonu 459 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h; dostup 4 500 m; dolet 1 340 km Hmotnosti: prázdná 3 100 kg; max. vzletová 5 315 kg Rozměry: rozpětí 16,00 m; délka 12,09 m; výška 4,12 m; plocha křídla 38,20 m2 Výzbroj: jeden dozadu střílející

Tento protiponorkový Kyushu Q1W1 byl určen ke shazování pum na dané cíle.

kulomet typ 92 ráže 7,7 mm a dvě hlubinné nálože nebo pumy po 250 kg; libovolně jeden nebo dva kanóny ráže 20 mm ve špičce trupu

Technické údaje L.F.G. Roland C-ll Typ: jednomotorový dvoumístný

L.F.G. Roland C.II získal vzhledem ke svému oblému trupu přezdívku „ Walfisch“ (velryba).

Kyushu Q1W Tokai Během r. 1942 navrhl Watanabe letoun ASW, který by vyhověl požadavku ja­ ponského císařského námořnictva. Byl označen Kyushu Q1W. Šlo o samo­ nosný středoplošník se zatahovacím podvozkem se záďovou ostruhou. Poháněn byl dvěma hvězdicovými mo­ tory Hitachi GK2C Amakaze 31. Pro Q1W, s tříčlennou posádkou, se pláno­ valo použití vylepšeného vyhledávacího radaru. Verze Q1W se musela smířit se star­ ším a poněkud neúčinným radarem do­ plněným o vybavení MAD (detekce magnetických anomálií). Q1W1 poprvé vzlétl v září 1943 a na počátku r. 1944 byl zadán do výroby jako námořní hlídkovací letoun Tokai (východní moře). Spojenci mu později přidělili kódový ná­ zev „Lorna“. Ukázal se jako neúspěš­

ný, neboť byl příliš pomalý a zranitelný, aby mohl útočit na stíhací letouny Spojenců. Do konce války v Pacifiku by­ lo vyrobeno 150 strojů.

Verze Q1W1-K: čtyřmístný cvičný prototyp celodřevěné konstrukce plánovaný jako létající učebna pro operátory elektronického vybavení Q1W2: označení malého počtu letounů se zadní částí trupu ze dřeva

Technické údaje Kyushu Q1W1 Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací středoplošník

L.F.G. Roland C-ll Krupp a další finančníci využili komplex budov zaniklé společnosti Flugmaschine Wright GmbH, k založení Luftfahrzeug Gesellschaft (L.F.G.). Nicméně se spolu s dobře známým Luftverkehrs GmbH. (L.V.G.), založe­ ným v rovněž Berlíně, rozhodl, že velká podobnost běžně používaných zkratek L.F.G. a L.V.G. by mohla vést k fúzi. Vznikla společnost L.F.G. se zaregis­ trovanou obchodní značkou Roland, která byla přijata jako část názvu. Aktivity na počátku 1. sv. války se omezily na licenčně vyráběný dvou­ místný průzkumný letoun Albatros. Přesto však konstruktér společnosti ing. Tantzen vyvinul nový letoun stejné kategorie, který měl dosahovat mno­ hem vyšších výkonů. Byl to L.F.G. Roland C-ll, později nazývaný Walfisch (velryba), což bylo bezpochyby odvo­ zeno od širokého trupu, který Tantzen použil. Dvouplošník měl horní křídlo upevněné na vrchu trupu, takže neby­ lo třeba používat středové vzpěry. Tantzen tím chtěl odstranit jeden ze zdrojů odporu, zároveň z téhož důvodu nahradil klasické vzpěry jednou širokopásovou vzpěrou průřezu I. Pilot a po­

zorovatel-střelec, kteří seděli v otevře­ ných pilotních kabinách, měli dobrý roz­ hled nad horním křídlem, ale kvůli vel­ kému průřezu kořene obou křídel měli omezený výhled dolů a dopředu. Přistávací zařízení bylo pevné se záďo­ vou ostruhou. Prototyp poprvé vzlétl v říjnu 1915 a upravený sériový letoun začal sloužit na počátku r. 1916. Celkem bylo vyrobeno asi 300 strojů, některé v licenci firmou Linke-Hoffman Werke.

Verze C-lla: označení stejného typu letounu s upravenými a zpevněnými konci křídel C-lll: jeden prototyp verze vyvíjené s motorem Benz Bz.IV o výkonu 149 kW (200 k) a klasickými vzpěrami mezi křídly C-VIII: jeden prototyp vyvinutý z C-lll s upraveným trupem a motorem Mercedes D.IVa o výkonu 194 kW (260 k)

vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: pístový motor Mercedes D.lll o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 165 km/h; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 764 kg; max. vzletová 1 284 kg Rozměry: rozpětí 10,30 m; délka 7,70 m; výška 2,90 m; plocha křídel 26,00 m2

Výzbroj: dva kulomety Parabellum ráže 7,92 mm, kanón LMG 08-15 ráže 7,92 mm

553

L.F.G. Roland D II a D íla až Lavočkin La-9 a La-11 L.F.G. Roland D II a D íla Po zahájení výroby C-ll se soustředil ing. Tantzen na vývoj jednomístné ver­ ze, která by se dala použít jako prů­ zkumný stíhací letoun. Výsledkem byl L.F.G. Roland D-l s trupem, jehož tvary mu vynesly přezdívku Haifisch (žralok). V porovnání s C-ll tu byla pod­ statná změna, obě křídla měla stupnéní, náběžná hrana byla nepatrně šípová, vzpěry profilu I byly nahraze­ ny klasickými vzpěrami. D-l poprvé vzlétl v červenci 1916, krátce poté jej následovala vylepšená verze D-ll s upravenými ocasními plochami a s dalšími změnami ke snížení odpo­ ru. D-l i D-ll poháněl motor Mercedes D-lll o výkonu 119 kW (160 k). V pod­ statě shodná verze D-lla vznikla insta­ lací silnějšího motoru Argus As-lll. Ty­ to letouny začaly sloužit na počátku r. 1917. Pravděpodobně byl postaven větší počet strojů všech verzí, většina ve Pfalz Flugzeug-Werke. Piloti si le­

tí prototypu L.F.G. Roland D-lll byt použit trup z D-ll.

touny D.l/Il/lla příliš neoblíbili. Stěžova­ li si hlavně na těžké řízení a horší vý­ hled.

Verze L.F.G. D-lll: ve snaze zlepšit výhled dopředu měl D-lll klasický trup a střední vzpěry křídel; i když představoval ve srovnání s D-ll/lla vylepšení, byl horší než obdobný Albatros; postaveno bylo pouze několik strojů L.F.G. D-V: jediný prototyp, stejný jako D-lll, ale s vylepšeným trupem

Technické údaje L.F.G. Roland D-lla Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Argus As-lll o výkonu 134 kW Výkony: max. rychlost 170 km/h; vytrvalost 2 hod.

Hmotnost: prázdná 635 kg; max. vzletová 795 kg Rozměry: rozpětí 8,90 m; délka 6,95 m; výška 2,95 m; plocha křídel 22,00 m2 Výzbroj: dva kulomety LMG 08-15 ráže 7,92 mm střílející dopředu

L.V.G. B-l, B-ll a B-lll Společnost Luftverkehrs GmbH., která byla založena několik let před 1. sv. vál­ kou na letišti Johannisthal v Berlíně, zpočátku provozovala řiditelné balony a vzducholodě. Poté se začala zabývat konstrukcí strojů těžších než vzduch a stavět v licenci letouny typu Farman. Prvním původním návrhem této společ­ nosti byl v r. 1912 dvoumístný dvou­ plošník se stejným rozpětím křídel a s pevným podvozkem a zádovou ostruhou, původně poháněný řadovým motorem Mercedes D-l. Pod označením L.V.G. B-l se zpočátku vyrábělo jen má­ lo strojů, ale krátce po vypuknutí 1. sv. války začala produkce pro německé vo­ jenské letectvo. Provoz letounu ukázal nutnost některých změn, které zahrno­ valy výřez v horním křídle pro zlepšení výhledu pilota, který seděl v zadní pilot­

ní kabině, a zabudování motoru Merce­ des D-ll o výkonu 89 kW (120 k). Tato verze byla s označením B-ll vyráběna mateřskou společností ve spolupráci se společnostmi Otto-Werke GmbH, a Luftfahrzeugbau Schůtte-Lanz. B-ll začal sloužit v r. 1915 a používal se přede­ vším pro cvičné lety. Byl také nasazen jako neozbrojený průzkumný a výzvěd­ ný letoun. Konečná varianta B-lll byla určena pro cvičné lety, a proto byla kon­ strukčně zpevněná.

Technické údaje L.V.G. B-l Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový cvičný a průzkumný dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Mercedes D.l o výkonu 75 kW

Výkony: max. rychlost 105 km/h; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 726 kg; max. vzletová 1 075 kg Rozměry: rozpětí 12,12 m; délka 8,30 m; výška 2,95 m;

L. V.G. B-ll (na snímku) byt jedním z letounů, které vyrobit v licenci Luftfahrzeugbau Schůtte-Lanz.

plocha křídel 37,60 m2 Výzbroj: jeden kulomet Parabellum ráže 7,92 mm a (u letounů

vyrobených později) jeden dopředu střílející kulomet ráže 7,92 mm a až 60 kg lehkých pum navíc

plocha křídel 35,40 m2

L.V.G. C-l a C-ll L.V.G. C-l vznikl v r. 1915 jako reakce společnosti L.V.G. na potřebu němec­ kých vzdušných sil získat ozbrojený průzkumný letoun. Byla to v podstatě zesílená verze B-l/ll, v níž si pilot a po­ zorovatel vyměnili místa, takže zadní kabina mohla být vybavena kruhovou podpěrou pro kulomet. Kvůli větší hmotnosti byly instalovány výkonnější motory Benz Bz-lll o výkonu 112 kW (150 k). Bylo vyrobeno jen několik stro­ jů. Hlavni výrobní verze C-ll se lišila vy­ lepšenou konstrukcí a silnějšími moto­ ry Mercedes D-lll. První letoun tohoto typu začal sloužit v r. 1915. Pravděpo­ dobně bylo postaveno asi 300 C-l/C-ll, které byly nasazeny i jako lehké bom­ bardéry.

Verze L.V.G. C-lll: jediný experimentální letoun, v podstatě C-ll, v přední pilotní kabině měl pozorovatele s kulometem. L.V.G. C-IV: v podstatě zvětšená verze C-ll s pohonem Mercedes D-IV

554

C-ll byly první letouny, které bombardovaly Londýn. Dne 28. listopadu 1915 svrhly poblíž nádraží Victoria šest pum.

o výkonu 164 kW (220 k); pravděpodobně vyrobena v malém počtu

Technické údaje L.V.G. C-ll Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor Mercedes D-lll o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 130 km/h; dostup 4 000 m; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: prázdná 845 kg; max. vzletová 1 405 kg Rozměry: rozpětí 12,85 m; délka 8,10 m; výška 2,93 m;

L.W.D. Junák L.W.D. Junak-1 (Kadet-1), cvičný letoun pro základní výcvik, byl určený spíše pro armádu než pro aerokluby. Byl to dolnoplošník, instruktor a žák se­ děli v oddělených pilotních kabinách v tandemovém uspořádání zakrytých průhledným krytem. Junak-1 poprvé vzlétl 22. února 1948. Poháněl jej mo­ tor M11D o výkonu 93 kW (125 k), což byla licenčně vyráběná verze sovět­

L.W.S. 3 Mewa Na počátku r. 1936 začal tým L.W.S. detailně zpracovávat návrh dvoumíst­ ného průzkumného letounu, pro nějž použil návrhy Zbyslawa Ciolkosze. Měl stejnou koncepci křídla jako předchozí LW.S. 2. Byl však trochu větší, také ocasní plochy a přistávací zařízení mě­ ly novou konstrukci. Pod označením L.W.S. 3 Mewa (racek) byl tento le­ toun vyroben na zakázku, aby do něho mohl být vestavěn hvězdicový motor Gnome-Rhóne Mars, o jehož licenční výrobě jednala polská vláda. Byly vyro­ beny tři prototypy. L.W.S. 3/I poprvé vzlétl na podzim r. 1937. Stejně jako všechny prototypy jej poháněl motor Gnome-Rhóne 14M-01 Mars o výkonu 533 kW (715 k). Nejzajímavějším z pro­ totypů byl L.W.S. 3/II se svislými ocas­ ními plochami, které mohly za letu kles­ nout tak, aby měl pozorovatel otevřený prostor pro střelbu z kulometu přes zad­ ní část trupu a ocasní plochy. L.W.S. 3/III byl ve skutečnosti předvýrobní pro­ totyp, avšak vzhledem k potížím s mo­ tory vzlétl první L.W.S. 3A Mewa A až

ské pohonné jednotky Švecov M11. Následující typ Junak-2, považovaný za výrobní verzi tohoto cvičného letou­ nu, měl v Polsku vyráběný motor M11FR o výkonu 119 kW (160 k). Poslední Junak-3 byl v podstatě stej­ ný, kromě příďového podvozku místo přistávacího zařízení s ostruhou jako Junak-1 a Junak-2.

Poté, co dostat Junak-2 příďový podvozek, sta! se z něj Junak-3.

2. září 1939. Pokud je známo, letuschopné byly pouze další dva exem­ pláře.

Verze Mewa B: uvažovaná výrobní verze pro bulharské vzdušné síly, shodná s Mewa A, ale měla být poháněna hvězdicovým motorem Fiat A.74RC o výkonu 641 kW (860 k). L.W.S. 7 Mewa 2: uvažovaná vylepšená verze Mewa, která měla sloužit v bulharských vzdušných silách; měla větší rozpětí křídla vylepšenou konstrukci a pohonnou jednotkou měl být hvězdicový motor P. Z. L. Legwan o výkonu 671 kW (900 k).

Technické údaje L.W.S: 3A Mewa A Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný průzkumný středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Gnome-Rhóne 14M-05 Mars 5 o výkonu 544 kW

Výkony: cestovní rychlost 310 km/h; dostup 8 500 m Hmotnost: prázdná 1 748 kg; max. vzletová 2 420 kg Rozměry: rozpětí 13,45 m; délka 9,50 m; výška 2,65 m; plocha křídla 27,00 m2 Výzbroj: (uvažovaná) dva dozadu střílející kulomety

Mewa měla moderní konstrukci, počítalo se s ní pro průzkum a spolupráci s pozemními vojsky.

Lake Buccaneer David B. Thurston, bývalý zaměstna­ nec společnosti Grumman, založil vr. 1946 ve Sanfordu (stát Maine) Celonal Aircraft Corporation pro výrobu dvou- nebo třímístného obojživelného letounu. Inspiroval jej návrh G-65 Tadpole z r. 1944, od něhož předtím Grumman upustil. Prototyp označený Colonial XC-1 s pohonem motorem Lycoming O-290-D o výkonu 93 kW (125 k) pojal tři cestující. Poprvé vzlétl 17. července 1948. Tento samonos­ ný jednoplošník s celokovovým tru­ pem a zatahovacím podvozkem měl motor uložený na pylonu nad trupem. Byl poháněn tlačnou vrtulí. Výrobní verze C-1 Skimmer (vyrobeno 24 strojů) měla motor 0-320 o výkonu 112 kW (150 k). Do vyhlášení bankro­ tu v r. 1959 následovalo 18 čtyřmís­ tných C-2 Skimmer IV o výkonu 134 kW (180 k). LA-4P byl modifikovaný C-2 s větším křídlem a dalším vylep­ šením. Jeho prototyp (N261B), který vzlétl v listopadu 1959, následovaly dva LA-4A. Společnost The Lake Aircraft Cor­ poration vznikla v r. 1960, ale v září 1979 ji získal Armand Rivard. Do r. 1982, kdy vznikl pěti- nebo šesti­

místný LA-250 Renegade s prodlou­ ženým trupem, se prodalo přes 900 strojů základní konstrukce LA-4. LA-250 s motorem Lycoming 10-540 o výkonu 186 kW (250 k) bylo posta­ veno přes 100 exemplářů včetně jed­ noho radarem vybaveného letounu Seawolf. Byla to vojenská verze, schopná nést na křídlových závěsnících pumy, rakety nebo kulomety. V současnosti je také na trhu Turbo 270 Renegade, s turbodmychadlovým motorem TIO-540, a verze Special Edition Seafury se zvláštní protikorozní úpravou pro provoz na moři.

Latécoěre 15

dila na licenční výrobu průzkumného dvouplošníku Salmson 2 (vyrobeno přes 800 exemplářů). V r. 1919 se ob­ jevil poštovní letoun Latě 3, po němž následovaly dva Laté 4, třímotorové dopravní dvouplošníky pro 10 cestují­ cích. V r. 1922, tedy v roce, kdy se ná­ zev společnosti změnil na Societě I ndustrielle d'Aviation Latécoěre, vzlét­ ly dva prototypy. Byl to Laté 8, ne­

V r. 1917 založil Pierre Latécoěre spo­ lečnost Forges et Ateliers de Con­ struction Latécoěre s leteckým závo­ dem v Toulouse-Montaudron. Jeho experimentální dvoumístný stíhací le­ toun Latécoěre 1 z r. 1918 byl ne­ úspěšný. Společnost se proto soustře­

Rozměry: rozpětí 11,58 m; délka 7,59 m; výška 2,84 m; plocha křídel 15,79 m2

Lake Buccaneer je nepopiratelně přes zcela jiný název zdokonalenou verzí Skimmera s modernější avionikou a výkonnějším motorem.

Prototyp Colonialu Skimmer byl čtyřmístný obojživelný letoun, který zaplnil mezeru na trhu. Zůstal nepřekonán po 40 tet.

ohrabaný dvouplošník pro šest cestují­ cích s motorem Renault 12Fe o výko­ nu 224 kW (300 k), a dvoumotorový dopravní Laté 13. Laté 5 z r. 1924, dvouplošník poháněný třemi motory Lorraine 12Da o výkonu 280 kW (375 k), měl být buď bombardérem pro čtyřčlennou posádku, nebo dopravním letounem pro 24 cestujících. Nebyl však úspěšný. V témže roce proběhly

zkušební lety Laté 6, vylepšeného bombardéru/doprovodného stíhacího letounu v kategorii multiplace de com­ bat. Ani celokovový jedenapůlplošník se značným šípem, poháněný čtyřmi motory Salmson Z-9 o výkonu 194 kW (260 k), však nezískal kontrakt na vý­ robu. První úspěšnou konstrukcí Laté­ coěre byl Laté 15, jehož prototyp vzlétl

Technické údaje Lake LA-4-200 Buccaneer Typ: jednomotorový čtyřmístný samonosný obojživelný středoplošník Pohonná jednotka: motor Avco Lycoming IO-360-B1A o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 241 km/h; dostup 4 480 m; dolet 1 328 km Hmotnost: prázdná 705 kg; max. vzletová 1 220 kg

555

v r. 1924. Následovalo devět sériových letounů. Laté 15 byl hornoplošník typu parasol s rozpětím 18,00 m. Hlavní podvozek byl dvoukolový, pohon do­ dávaly dva motory Lorraine 8-B1 o vý­ konu 194 kW (260 k). U náběžné hra­ ny křídla byla otevřená kabina pro pilota a vzadu byla kabina pro šest ces­ tujících. Laté 15 létaly na letových tra­ sách Casablanca-Oran, Latécoěre s nimi létal na pomocných leteckých linkách. Jeden Laté 15 byl po instalaci plovákového přistávacího zařízení do­ časně přejmenován na Laté 15H.

Počáteční úspěch Laté 15 měl krát­ ké trvání. Zjistilo se, že letoun nemá dostatečný výkon motoru. Ze základní konstrukce byl vyvinut dvoumotorový dvoumístný noční bombardér Laté 19. V přídi a ve středu letounu vzniklo mís­ to pro kulomet. V r. 1926 byly pro Armée de 1'Air postaveny dva stroje to­ hoto typu a jeden sanitní Laté 20.

Latécoěre 15 byl s plováky neúspěšný a znovu se vrátit ke klasickému podvozku.

Latécoěre 21 a 32 Laté 21 byl prvním létajícím člunem z produkce Latécoěre. Byl určen pro přepravu pošty a cestujících ve Středomoří. Prototyp (F-ESDH), který poprvé vzlétl v r. 1926, měl vrchní kříd­ lo typu parasol a zkrácené spodní křid­ lo, které sloužilo jako stabilizující boční výstupky. Na křídle byly za sebou ulo­ ženy dva hvězdicové motory Gnome-Rhóne Jupiter 9Ab, každý s výko­ nem 313 kW (420 k). Trup byl zakon­ čen velkým výškovým a směrovým kormidlem. Otevřená pilotní kabina, v níž piloti seděli vedle sebe, byla umís­ těna na úrovni náběžné hrany křídla a pojala sedm cestujících. Úspěšné zkoušky Laté 21 vedly v r. 1927 ke stavbě pěti mírně upravených Laté 21 bis a jednoho Laté 21ter s motory Farman 12We. Laté 21 bis měl rozpětí 22,00 m, maximální vzletovou hmot­ nost 5 730 kg a dosahoval maximální rychlosti 172 km/h. Laté 23 byl zvět­ šenou verzí Laté 21 poháněnou mo-

Latécoěre 28 Latécoěre 28.0, vyvinutý z Latécoěre 26, byl vzpěrový hornoplošník s moto­ rem Renault 12Jbr. V uzavřené pilotní kabině bylo místo pro pilota, druhého pilota/mechanika a pro osm cestujících. Po 17 strojích Laté 28.0 následovalo 29 letounů Laté 28.1 s motory HispanoSuiza 12Hbxr o výkonu 373 kW (500 k). Mnoho Laté 28.0 bylo následně převe­ deno na úroveň Laté 28.1. Jediný Laté 28.2 byl letoun pro do­ pravu pošty, který v r. 1931 dosáhl několika světových rekordů v maximál­ ním přepravovaném nákladu a rych­ losti. První z pěti letounů pro přepravu pošty Laté 28.3 pilotoval 11. až 12. dub­ na 1930 slavný Jean Mermoz. Dosáhl světového rekordu v letu na uzavřeném okruhu pro hydroplány (4 308,34 km). Zbývající Laté 28.3 se používaly na

Latécoěre 298 Latécoěre 298.01 vzlétl poprvé 8. květ­ na 1936. Tento celokovový, jednomoto­ rový středoplošník s tříčlennou posád­ kou měl zužující se křídla a dva plováky. Torpédo bylo umístěno pod trupem. Po provozních zkouškách bylo objednáno celkem 177 strojů Laté 298. Lišily se no­ vě navrženým krytem kabiny. Devěta­ dvacet Laté 298A bylo dodáváno od říj­ na 1938, po nich následovalo 42 Laté 298B se zdvojeným řízením a se sklá­ dacími křídly a nakonec 106 Laté 298D se zdvojeným řízením a pevnými křídly. Jeden Laté 298D byl pod označením Laté 298E vybaven podvěšenou pozo­ rovací gondolou, ale výsledek nebyl uspokojivý.

556

Aéropostaie používalo na trase Marseiiie-Aižír sedm Latécoěre 21, které byly později nahrazeny Laté 32.

tory Farman. Měl rozpětí 28,00 m, ka­ binu až pro osm cestujících a maxi­ mální vzletová hmotnost byla 7 503 kg. Prototyp byl zničen 31. prosince 1927 při startu, čtyřčlenná posádka zahy­ nula. Zesílená a upravená verze Laté 23 měla označení Laté 32 a její prototyp (F-AILN) se objevil v r. 1928. Násle­ dovalo sedm sériových strojů, které lé­ taly převážně na trase Marseille-Alžír, byly však nespolehlivé a způsobily ně­ kolik nehod. Na konci r. 1931 dostaly všechny zbývající Laté 32 motory Hispano-Suiza 12Hbxr. Laté 34.0 byl

třímotorový letoun, který se objevil v r. 1930. Jediný vzorek (F-AKDI) po­ háněly tři motory Hispano-Suiza 12Jb o výkonu 298 kW (400 k), dva byly ulo­ ženy jako tažné, třetí jako tlačný. Stroj byl zničen 2. dubna 1930 při neštěstí způsobeném selháním konstrukce. První Latécoěre většinou létaly s mé­ ně cestujícími nebo nedostatečně vytí­ žené, aby se jejich používání vyplatilo. Posledním letounem navrženým pro

službu ve Středomoří se stal Laté 501. Poprvé vzlétl 24. února 1932 ze zá­ kladny Biscarrosse. Měl tři motory uspořádané jako Laté 34.0 a byl určen pro osm cestujících (na rozdíl od de­ seti u Laté 34.0). Byl mnohem silnější než jeho předchůdci a měl převážně kovovou konstrukci. Přes vylepšené letové vlastnosti a výkon neobjedna­ ly francouzské úřady žádné další La­ té 501.

Technické údaje Latécoěre 28.0 Typ: jednomotorový vzpěrový

Výkony: max. rychlost 223 km/h;

Latécoěre 28 byl úspěšný stroj, který vytvořil několik rekordů a osvědčil se jako spolehlivý poštovní letoun. Latécoěre 28.1 na snímku měl motor Hispano-Suiza.

linkách ve Středomoří a pro charterové lety. Laté 28.1/H byl verzí Laté 28.3 s kolovým podvozkem. Po jednom exempláři byly vyrobeny letouny Laté 28.3-I (verze Laté 28.3 pro dopravu ces­ tujících) a Laté 28.4-I, také odvozený z Laté 28.3, ale s radiálním motorem Gnome-Rhóne 14Kbr o výkonu 522 kW. V r. 1930 se objevil Laté 28.5 se zesíle­ nou konstrukcí a pohonem o 485 kW (650 k) zajišťovaným motorem Hispano-Suiza 12Nbr. Následovaly tři letouny Laté 28.6, také s pohonem Hispano, ale určené pro Venezuelu, která již koupila dva Laté 28.1.

dopravní hornoplošník pro dvoučlennou posádku a osm cestujících Pohonná jednotka: motor Renault 12Jb V-12 o výkonu 373 kW

dostup 5 200 m; dolet 950 km Hmotnost: prázdná 2 173 kg; max. vzletová 3 856 kg Rozměry: rozpětí 19,25 m; délka 13.64 m; výška 3,58 m; plocha křídel 48,60 m2

V září 1939 byly čtyři francouzské ná­ mořní escadriHes vybaveny stroji Laté 298, a to verzemi HB1 a HB2 (Laté298B se skládacími křídly), na palubě letadlo­ vé lodě pro hydroplány Commandant Teste, T1 v Berre a T2 v Cherbourgu. Laté 298 původně sloužily u pobřežní stráže. Po zahájení německého útoku proti Francii sloužily při bombardování pozemních cílů a shazování hlubinných pum. Mnoho letounů tohoto typu použí­

vala vichistická vláda, která u společ­ nosti Breguet objednala 30 exemplářů Laté 298F. Tyto letouny byly stejné ja­ ko Laté 298D, ale bez zdvojeného říze­ ní. Na konci ledna 1946 sloužily Laté 298 v jednotkách Svobodné Francie u EscadriHe 3.Sna Bodamském jezeře ve francouzské zóně Německa.

Technické údaje Latécoěre 298D Typ: jednomotorový třímístný samonosný námořní středoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12Ycrs-1 V-12 o výkonu 656 kW Výkony: max. rychlost 287 km/h; dostup 5 100 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 3 070 kg; max. vzletová 4 600 kg

Rozměry: rozpětí 15,50 m; délka 12,56 m; výška 5,25 m; plocha křídel 31,60 m2 Výzbroj: tři kulomety Darne ráže 7,5 mm (dva vestavěné dopředu střílející a jeden kulomet s ručním zaměřováním), jedno 670kg torpédo typ DA, nebo až 500 kg pum, nebo tři hlubinné nálože, nebo devět signálních raket

Latécoěre 521, 522 a 523 Velký létající člun Latécoěre 521 (F-NORD), pojmenovaný Lieutenant de Vaisseau Paris, byl postaven na za­ kázku jako dopravní letoun pro cestu­ jící přes severní Atlantik. Pohonnou jed­ notku tvořilo šest motorů Hispano-Suiza 12Ybrs-2 V-12 o výkonu 485 kW (650 k), které byly uloženy v gondolách pod křídlem typu parasol. Tento stroj nahradil čtyřmotorový Laté 520. Na každé straně trupu byla krátká křídla malého rozpětí se stabilizujícím plová­ kem na každé straně, vzpěrami upev­ něná k hornímu křídlu. Na vysoko polo­ ženém křídle byly vnější motory uloženy jednotlivě a vnitřní jednotky ve dvojicích za sebou poháněly tažnou a tlačnou vrtuli. Dolní část trupu měla na přídi kotvící zařízení, za nímž bylo radionavigační oddělení, salon pro dvacet cestujících, šest luxusních kabin a další oddělení pro cestující s 26 místy, kuchyně a na­ konec zavazadlový prostor. Na horní palubě byla řídicí kabina, oddělení pro mechaniky, kabina pro 18 cestujících a druhý zavazadlový prostor. Po prvním letu 10. ledna 1935 ab­ solvoval Laté 521 mnoho předváděcích letů. V prosinci 1935 podnikl cestu do Dakaru v západní Africe, potom do Natalu (Brazílie) a nakonec do Fran­ couzské Západní Indie. V Pensacolena Floridě se 13. ledna 1936 stal La-

Latécoěre 631 Předpokládalo se, že na svou dobu po­ zoruhodná konstrukce Latécoěre 631 pojme na cestách přes jižní Atlantik 46 cestujících. Stejně jako Laté 521 měl tento hornoplošník šest motorů, ale kaž­ dý zvlášť uložený v náběžné hraně kříd­ la. Trup měl hladké obrysy bez výčněl­ ků, dvě svislé ocasní plochy, plováky stabilizátoru se zatahovaly do vnější gondoly motoru. Vzhledem k válečným podmínkám trvala stavba prototypu Laté 631-01 čtyři roky. Letoun poprvé vzlétl 4. listopadu 1942, ale další tři stro­ je, objednané v r. 1942, vzlétly postup­ ně v březnu 1945, na konci r. 1946 a v květnu 1947. Ze šesti dalších Laté 631, které si v r. 1944 objednala vichis-

Letoun pro přepravu cestujících přes severní Atlantik, Latécoěre 521, byl na svou dobu obrovský, mě! tři paluby pro cestující.

té 521 obětí uragánu, který jej na kot­ višti potopil. Byl vyzvednut a vrácen do Francie, kde jej přestavěli pro trans­ atlantickou společnost Air France. Znovu vzlétl v červnu 1937. Později přeletěl nonstop do Brazílie a poté na etapy přes severní Atlantik. Zpáteční let v září 1937 byl opět nonstop. Od květ­ na do června 1939 se uskutečnil čtyřetapový let do New Yorku a zpět. Po převzetí francouzským námořnictvem byl Laté 521 přidělen k EscadriHe E.6 a sloužil jako hlídkový letoun nad se­ verním Atlantikem. V červnu 1940 uvízl v Port Lyautey v Maroku na pobřeží Atlantiku na souši, nakonec se vrátil do Berre v jižní Francii, kde byl v srpnu 1944 zničen. Laté 521 měl rozpětí 49,31 m, maximální vzletovou hmot­ nost 32 180 kg a mohl dosáhnout ma­ ximální rychlosti 255 km/h. Úspěch Laté 521 vedl k objednávce tří civilních Laté 522 a tří námořních le­ tounů Laté 523. Nakonec byl postaven pouze jeden Laté 522 (Ville de Saint Pierre). Byl zalétnut v dubnu 1939. Podstatně se lišil od Laté 521, měl

tícká vláda, bylo šest dokončeno od zá­ ří 1947 do října 1949. Německá okupace jižní Francie v r. 1943 přerušila letové zkoušky Laté 631 -01. Po jejich obnovení byl stroj za­ baven a 20. ledna 1944 přelétl do Friedrichshafenu v Německu, kde byl následující den spolu s dalšími fran­ couzskými letouny (Potez CAMS 141 a Sud-Est SE-200) zničen při leteckém útoku. Zbývající Laté 631 začaly od r. 1947 létat u Air France a později byly prodá­ ny různým menším společnostem, u nichž létaly především jako nákladní letouny. Druhý prototyp sloužil do r. 1956, kdy byl zničen a třetí, šestý, sed­ mý a osmý byly zničeny při nehodách od března 1950 do září 1955. Po ztrátě osmého stroje byly zbylé sešrotovány.

Lavočkin LaGG-3 S. A. Lavočkin se od studentských let zabýval leteckou konstrukcí, stal se čle­ nem CKB (Centrální konstrukční kan­ celáře) Sovětského svazu a několika dalších konstruktérských týmů, kde zí­ skával hodnotné zkušenosti. V r. 1938 se spojil s V. P. Gorbunovem a M. I. Gudkovem a zahájili konstrukci nového jednomístného stíhacího letounu. Pro­ totyp vzlétl poprvé 30. března 1940 s označením I-22, ale později se ozna­ čení změnilo na LaGG-1 (Lavočkin, Gorbunov a Gudkov). Počáteční letové

přestavěné prostory pro cestující, změ­ něnou konstrukci horního trupu, větší vzletovou hmotnost a motory Hispa­ no-Suiza 12Y-36/37 o výkonu 686 kW (920 k). Před válkou se uskutečnily dva dvojité přelety severního Atlantiku. Na počátku 2. sv. války byl letoun předán armádě a přidělen k hlídkování u EscadriHe E.6 se základnou v Lanvéoc-Poulmic, blízko Brestu. V únoru 1942 byl poškozen při letu do Fran­ couzského Somálska. Nakonec se vrátil do Francie, kde byl v srpnu 1944 zničen.

Tři Laté 523 byly dodány k EscadriHe E.6 (později 6.E). První z nich (Altair) vzlétl poprvé 21. října 1938. Podobně jako Laté 522 měly všechny stroje čtrnáctičlennou posádku a byly vyzbroje­ ny pěti kulomety Darne ráže 7,5 mm a až 1 350 kg pum. Laté 523 se použí­ val na hlídky v Atlantiku. Pouze jeden přežil německou invazi v červnu 1940 a po opravách ve vichistické Francii byl poslán k EscadriHe 4.E do Dakaru, kde byl v srpnu 1942 odstaven pro nedo­ statek náhradních dílů.

Latécoěre 631 z r. 1937 měl na svou dobu skutečně pozoruhodnou konstrukci. Jeho vývoj se však zastavil po vypuknutí války. Do provozu byt uveden ve druhé polovině 40. let, kdy se éra velkých létajících člunů rychle chýlila ke konci. Druhý prototyp (na snímku) vzlétl v březnu 1945, ale v r. 1956 byl zničen.

Lavočkin LaGG-3 sovětského

~

557

zkoušky byly mírným zklamáním, a tak úpravy zahrnovaly instalaci motoru Kli­ mov M-105 s turbodmychadlem a vyš­ ším výkonem. Zároveň bylo zvýšeno množství paliva, byla použita třílistá vrtule a vztlakové klapky na náběžné hraně. V této podobě se změnilo ozna­ čení z I-22 na 1-301, do výroby byl le­ toun zadán jako LaGG-3. Tento samonosný dolnoplošník čistých tvarů se zatahovatelným podvozkem a zádo­ vou ostruhou měl mezi stíhacími letou­

ny své doby ojedinělou celodřevěnou konstrukci, s výjimkou kostry pohybli­ vých ploch potažených plátnem. Trup, ocasní plochy a křídlo měly základní dřevěnou strukturu, k níž byly fenolformaldehydovým lepidlem připevněny příčné pruhy z překližky. LaGG-3 byl používán v počátečních fázích boje při německé invazi a zhos­ til se své úlohy poměrně dobře, pře­ devším proto, že jeho konstrukce zajiš­ ťovala odolnost proti poškození. Před­

pokládá se, že bylo postaveno více než 6 500 exemplářů LaGG-3, později i s přídavnými nádržemi. Výzbroj se vý­ razně lišila, ale ta základní se skládala z kanónu ráže 20 mm, který střílel osou vrtule, dvou kulometů ráže 12,7 mm a křídlových závěsníků na rakety nebo lehké pumy.

Technické údaje Lavočkin LaGG-3 Typ: jednomotorový jednomístný

samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Klimov M-105 PF V-12 o výkonu 925 kW Výkony: max. rychlost 560 km/h ve výšce 5 000 m; dostup 9 600 m; dolet 650 km Hmotnost: prázdná 2 620 kg; max. vzletová 3 280 kg Rozměry: rozpětí 9,80 m; délka 8,90 m; plocha křídla 17,50 m2 Výzbroj: viz text

Lavočkin La-5 a La-7 LaGG-3 se projevil jako dobrý stíhací letoun. Byl to však také stíhací letoun s nejslabším výkonem v tehdejší gene­ raci. V r. 1941 začal Lavočkinův tým konstruktérů s urychleným vývojem LaGG-3, který měl mít lepší výkon. Prv­ ním krokem byla instalace hvězdicové­ ho motoru Švecov M-82, který zajistil nejen nárůst maximální rychlosti asi o 6 %, ale i lepší výkony ve velkých výš­ kách. V květnu 1942 začaly být hvěz­ dicové motory instalovány a letoun do­ stal označení Lavočkin LaGG-5. Během pouhých několika týdnů jej na­ hradil La-5 se sníženým zadním kon­ cem trupu, který umožnil instalaci kry­ tu kabiny s lepším výhledem. La-5 měl však stále nedostatečný výkon a ne­ mohl se vyrovnat Messerschmittům Bf 109G-2. Úsilí se tedy zaměřilo na snížení hmotnosti a odporu a na zajiš­ tění ještě většího výkonu. Výsledkem změn se stal La-5FN. Letoun měl ko­ vové nosníky křídla a nesl méně paliva pro úsporu hmotnosti. Měl nový motor Švecov a vztlakové klapky na náběž­ né hraně křídla, které zlepšovaly manévrovatelnost. Bylo postaveno kolem 10 000 exem­ plářů La-5FN. Poprvé zasáhly do bojů u Stalingradu na konci r. 1942. Tento typ, neustále vylepšovaný, zůstal ve službě do konce 2. sv. války, používal se především jako stíhací nebo stíhací/bombardovací. Pod označením La-5UTI byla postavena dvoumístná

cvičná verze. Výsledkem dalšího vývo­ je útočného (a cvičného) letounu pro velké výšky byly La-7 (a La-7UTI). Mě­ ly stejnou pohonnou jednotku, ale díky vylepšení aerodynamiky a úspoře hmotnosti dosahovaly lepších výkonů. Bylo vyrobeno přes 5 500 exemplářů La-7/-7UTI, posledních postavených letounů řady Lavočkin, které byly po­ užity ve 2. sv. válce.

Verze La-7R: dvě obměny La-7 s přídavným raketovým motorem; pouze experimentální stroj La-7TK: obměna jednoho La-7 s dvěma instalovanými turbodmychadly TK-3 pro zlepšení

výkonu ve velkých výškách; pouze experimentální stroj La-126: experimentální verze s upraveným křídlem a s přídavným náporovým motorem PVRD-430

La-5FN československého letectva se základnou v Malackách na Slovensku v letech 1945-46.

Technické údaje Lavočkin La-7 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Švecov M-82FN (AŠ-82FN) o výkonu 1 380 kW Výkony: max. rychlost 665 km/h; dostup 10 800 m; dolet 635 km Hmotnost: prázdná 2 638 kg; max. vzletová 3 400 kg

Rozměry: rozpětí 9,80 m; délka 8,60 m; plocha křídla 17,50 m2 Výzbroj: dva nebo tři kanóny Beresin B-20 ráže 20 mm, navíc zařízení až pro 200 kg pum na křídlových závěsnících

Lavočkin La-9 a La-11 Stálý vývoj a vylepšování rodiny LaGG-3/La-5/La-7 přineslo upravenou verzi La-7, která se lišila natolik, že jí bylo přiřazeno označení Lavočkin La-9. Protože jako pohonná jednotka zůstal hvězdicový motor Švecov, těži­ la La-9 z dalšího snížení hmotnosti (které bylo způsobeno vzrůstajícím po­ měrem lehkých slitin vůči dřevu), křídlo a ocasní plochy měly seříznuté konce, zvětšila se výška svislé ocasní plochy. V trupu byla vylepšená kabina, ale větší objem trupu poněkud omezoval pilotův výhled dozadu. Těžká výzbroj La-9 se skládala ze čtyř kanónů ráže 23 mm. Jako doplněk k základní La-9 byl postaven dvoumístný cvičný letoun La-9UTI a tyto letouny začaly poprvé sloužit na konci r. 1944. Nebyly použi­ ty v bojích 2. sv. války, sloužily krátce po válce u většiny sovětských bojo­ vých jednotek první linie a mnoho jich bylo dodáno spojencům SSSR včetně Číny. Pod označením La-11 byla vyvi­ nuta doprovodná dálková verze La-9, která se lišila celokovovou konstrukcí, větší kapacitou pohonných hmot a pouze třemi kanóny ráže 23 mm. Dá se snadno rozpoznat, protože vstup pro chlazení oleje, který byl u La-9 pod trupem, byl nahrazen sacím kanálem v krytu motoru. La-11, který byl během

558

války v Koreji hojně používán severokorejskými vzdušnými silami, byl po­ sledním stíhacím letounem s pístovým motorem, který Lavočkin navrhl. Slou­ žil v armádách komunistických zemí až do 60. let.

Technické údaje Lavočkin La-11 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Švecov AŠ-82FNV o výkonu 1 394 kW Výkony: max. rychlost 690 km/h v 6 200 m; dostup 10 250 m; dolet 750 km Hmotnost: max. vzletová 3 995 kg Rozměry: rozpětí 9,95 m; délka 8,60 m; plocha křídla 17,70 m2 Výzbroj: tři kanóny ráže 23 mm

Dálková verze La-9, Lavočkin La-11, byla vyzbrojena jen třemi kanóny ráže 23 mm, aby unesla náklad 275 litrů paliva pro dálkové lety.

Lavočkin La-9 mě! vylepšenou výzbroj, avioniku i aerodynamiku.

Lavočkin La-15 až Let L-40 Metasokol Lavočkin La-15 Zkušenosti, které Lavočkinův kon­ strukční tým získal při práci na před­ cházejících prototypech, vedly k proto­ typu Lavočkin La-168. Poprvé vzlétl na počátku r. 1948 a značně se lišil od všeho, co tento tým v minulosti vyvinul. Trup byl postaven tak, že tur­ bínový motor s výfukovou tryskou byl umístěn vzadu. Lavočkin umístil ka­ binu k přídi před křídlo, které mělo šíp 37° 20'. Také ocasní plochy byly šípo­ vé a pohon dodával proudový motor Rolls-Royce Nene s tahem 20,2 kN. Prototyp La-174, který se vyráběl sou­ běžně, měl stejnou konfiguraci, ale poháněl ho motor Rolls-Royce Der­ went s tahem pouhých 14,2 kN, měl také menší rozměry. Letové zkoušky těchto dvou prototypů ukázaly, že ma­ ximální rychlost La-174 byla o 6 % niž­ ší než u La-168. Vzhledem k tomu, že se sovětská verze motorů Rolls-Royce Nene (RD-45) vyráběla pro bombardovaci Iljušiny II-28 a stíhací MÍG-15, bylo rozhodnuto o výrobě La-174 pod

Learjet 23 Švýcarský bojový letoun FFA P-16, od­ mítnutý na konci 50. let federální vlá­ dou, zaujal Billa Leara st., který v něm viděl základ výkonného dvoumotorového proudového letounu. V listopadu 1959 začal v St. Gallen ve Švýcarsku sprací na návrhu konstrukce. Pro vývoj letounu, který byl původně znám jako SAAC Lear Jet 23, založil Lear firmu Swiss American Aviation Corporation. Důležitým cílem bylo udržet váhu stro­ je pod 5 670 kg, aby mohl být podle předpisu FAA CAR.3 určen pro provoz s jedním pilotem a mohl být provozo­ ván jako letecké taxi, aniž by potřebo­ val schválení CAB. V srpnu 1962, když byl dokončen návrh a začala výroba montážních pří­ pravků, převedl Lear projekt do WichityvKansasu a přejmenoval společnost na Lear Jet Corporation. Prototyp po­ prvé vzlétl 7. října 1963, druhý a třetí

Learjet 24 Limit hmotnosti 5 670 kg, k němuž byl vyvinut Lear Jet 23, se v praxi ukázal jako zbytečné omezení. Při většině le­ tů se již používala dvoučlenná posád­ ka, a tak bylo snadné získat licenci CAB pro nízkokapacitní proudový le­ toun. To umožnilo Learovi využít zá­ kladní konstrukci a vyvinout novou ver­ zi podle předpisu FAR 25 s hmotností 6123 kg. Learjet 24, který byl předsta­ ven v říjnu 1965, měl mimo jiná vylep­ šení přetlakovou kabinu, aby mohl lé­ tat ve větších výškách. První Learjet 24 vzlétl 24. února 1966 a následující mě­ síc získal certifikaci. V r. 1967 získala Gates Rubber Company podíl Billa Leara v Lear Jet Corporation. Důsledkem toho byla Lear Jet Corporation v lednu 1970 přejmenována na Gates Learjet Corporation. O rok dříve začala společ­ nost dodávat nový Learjet 24B, který

U La-168 upustila konstrukční kancelář Lavočkin od trupů s gondolou, které byly typické pro její předcházející proudové letouny, a použila typ klasický.

označením Lavočkin La-15 s moto­ rem Rolls-Royce Derwent (RD-500). Prototyp dvoumístného cvičného le­ tounu byl vyvinut jako La-180 a do vý­ roby byl podle očekávání zaveden ja­ ko La-15UTL NATO mu přidělilo název „Fantail“ (pávek) a La-15 sloužil v so­ větských vzdušných silách do poloviny 50. let. La-176D: La-168 s trupem modifi­ kovaným pro motor RD-45 s tahem 20,1 kN, novou konstrukcí křídla se šípem 45° a přepracovanou výzbrojí

v prosinci 1948 překročil při střemhla­ vém letu Mach 1.

Technické údaje Lavočkin La-15 Typ: jednomotorový jednomístný

Hmotnost: prázdná 2 575 kg; max. vzletová 3 850 kg Rozměry: rozpětí 8,83 m; délka 9,00 m; plocha křídla 16,16 m2 Výzbroj: dva kanóny ráže 23 mm a pumy nebo rakety

samonosný stíhací hornoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor RD-500 o tahu 14,2 kN

Výkony: max. rychlost 1 025 km/h v 3 000 m; dostup 13 000 m; dolet 1 094 km

Elegantní Learjet 23 nezapřel svůj původ v bojovém stroji, znamenal novou éru v konstrukci „bizjetů“, obchodních letounů s vysokým výkonem.

vzlétly 5. března a 15. května 1964. Po získání certifikace 31. července byl první Lear Jet 23 dodán 13. října 1964 Chemical and Industrial Corporation of Cincinnati v Ohiu. Přestože byl Lear Jet menší než le­ touny s pístovými motory, které měl na­ hradit, výkonem se jim rozhodně vy­ rovnal. Byl určen pro jednoho pilota, ale základní uspořádání bylo pro dvou­ člennou posádku a pro pět až sedm cestujících. Prvních 30 letounů pohá­ něly proudové motory General Electric CJ610-1 s tahem 11,5 kN, zbytek stro­ jů, tj. přes sto Lear Jetů 23, měl moto­ ry CJ610-4 se stejným tahem.

se lišil především tím, že měl motory General Electric CJ610-6 se zvýšeným tahem 11,9 kN. V té době se vyvíjel Learjet 24C s nižší hmotností, ale v prosinci 1970 se od něj upustilo kvů­ li Learjetu 24D. Ten, jako důsledek zvýšené kapacity paliva a certifikace pro lety s větší hmotností, nabízel vět­ ší dolet. Navenek se dal poznat podle toho, že na spojení vodorovných a svislých ocasních ploch byl odstra­ něn aerodynamický překryt ve tvaru náboje, který neměl konstrukční vý­ znam, a také tím, že místo oválných oken kabiny měl letoun okna čtver­ cová. Model 24D/A byl také dostupný se vzletovou hmotností omezenou na 5 669 kg. V r. 1976 nahradil tyto dvě verze Learjet 24E a Learjet 24F. který měl nové prohnuté křidlo a vylepšenou aerodynamiku tak, aby se snížila rych­ lost při přetažení a na přiblížení. Přes­ tože byly tyto dva modely téměř stejné, lišil se Learjet 24F téměř o 18 % vět­

Technické údaje Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až sedm cestujících Pohonná jednotka: proudové motory General Electric CJ610-4, oba s tahem 11,5 kN Výkony: max. rychlost 903 km/h v 7 315 m; cestovní rychlost 781 km/h v 12 190 m; dostup 13 715 m; dolet s max. množstvím

ší kapacitou pohonných hmot. V průbě­ hu r. 1979 se přestal vyrábět Learjet 24E a během r. 1980 Learjet 24F, cel­ kem bylo postaveno 258 strojů mode­ lu 24.

paliva při ekonomické cestovní rychlosti 2 945 km Hmotnost: prázdná 2 790 kg; max. vzletová 5 670 kg Rozměry: rozpětí 10,85 m; délka 13,18 m; výška 3,84 m; plocha křídla 21.46 m2

Technické údaje Learjet 24F Typ: dvoumotorový osmimístný samonosný dopravní dolnoplošník

559

Pohonná jednotka: proudové motory General Electric CJ610-8A, oba s tahem 11,9 kN Výkony: max. rychlost 880 km/h v 7 620 m; ekonomická cestovní rychlost 793 km/h v 14 325 m; dostup 15 545 m; dolet se čtyřmi cestujícími a s rezervami paliva 2 731 km Hmotnost: prázdná 3 204 kg; max. vzletová 6 123 kg

Rozměry: rozpětí 10,85 m; délka 13,18 m; výška 3,73 m; plocha křídla 21,53 m2 Learjet 24 byl navenek velmi podobný povodnímu modelu 23 „Pocket Rockets". Později byl změněn tvar oken na okna čtvercová a zmizel aerodynamický kryt ve tvaru náboje na svislé ocasní ploše.

Learjet 25/28/29 Learjet 25. jehož prototyp poprvé vzlétl 12. srpna 1966, byl v podstatě Learjet 24 s trupem prodlouženým o 1,27 m, pro dvoučlennou posádku a osm cestujících. Certifikace proběh­ la 10. října 1967. Na konci 70. let ná­ sledovaly modely Learjet 25B a Lear­ jet 25C, posledně jmenovaný s roz­ šířenou kapacitou pohonných hmot ja­ ko Learjet 24E a Learjet 24F. Zavede­ ním nového prohnutého křídla a aero­ dynamických vylepšení, která se zároveň zaváděla u modelů Learjet 24, vznikly v r. 1976 nové verze základní­ ho Learjetu 25- Learjet 25D a Learjet 25F. Všechny čtyři Learjety byly po­ zději dostupné s proudovými moto­ ry General Electric CJ610-8A, které byly certifikovány pro lety ve výšce 15 545 m. Learjety 25 sloužily v civilním provo­ zu, vyžádaly si je však i vzdušné síly mnoha států, např. Argentiny, Bolívie, Ekvádoru, Mexika, Peru a Jugoslávie. Ve většině případů bylo jejich hlavní úlohou snímkování z velké výšky po­ mocí jedné nebo dvou velkých integrál­ ních kamer (fotoaparátů), umístěných v gondole těsně před křídlem. Letouny se daly snadno upravit pro přepravu naléhavých zásilek nebo pro VIP. Bě­ hem r. 1979 se zastavila výroba Lear­ jetu 25F. ale Learjet 25D se vyráběl až do srpna 1982, kdy byla vzhledem k pokračujícímu poklesu výroby v letec­ kém průmyslu jeho výroba odložena na neurčito. V lednu 1979 získala společnost certifikaci pro Learjet 28 a Learjet 29 Longhorn Tyto dva modely byly

Learjet 31 Learjet 31 kombinoval trup, kabinu a mo­ tory modelu 35A/36A a křídlo modelu 55. Learjet 31 poháněly dva turbodmychadlové motory TFE731 -2, měl wingle­ ty místo nádrží na koncích křídel, pod zadní částí trupu měl navíc „kýlovku tva­ ru delta“, která mu při všech rychlostech dávala směrovou stabilitu. Aerodyna­ mický prototyp poprvé vzlétl 11. května 1987, v srpnu 1988 ho FAA certifikovala. LJ31 pojal sedm cestujících a dva čle­ ny posádky při doletu až 3 076 km a mo­ hl létat ve výšce 15 545 m. Když byl tento typ nahrazen modelem 31A a 31A/ER, objednaly si singapurské aerolinie v po­ lovině r. 1991 dva letouny vybavené EFIS a zvlášť upravené pro výcvik po­ sádky (dodáno bylo asi 30 strojů). V čer­ venci 1991 nahradil na wichitské vý­ robní lince předcházející letouny Lear­ jet 31 A. který se vyznačoval integrova­ ným digitálním balíkem avioniky. Mohl Learjet 31 byl určen jako „bizjet" pro zákazníky, kteří nakupují poprvé. Je to letoun s malým doletem, vznikl kombinací trupu modelu 35/36 a vylepšeného křídla Learjetu 55.

560

Dva Learjety 25B pro letecké snímkování peruánských vzdušných sil, vybavené charakteristickou čtyřhrannou schránkou na kameru umístěnou pod trupem.

v podstatě stejné jako desetimístný Learjet 25D, měly nové křídlo s větším rozpětím, které mělo prohnutou náběžnou hranu a nadkritické winglety, jež umožnily zlepšit výkon a hospodár­ nost cestování. Zavedením wingletů se odstranily palivové nádrže na koncích křídel, které měly dřívější modely, což znamenalo, že se palivo muselo přepravovat vnitřkem. Learjet 28 měl 10 míst pro cestující, Learjet 29 s vět­ ším doletem vyměnil místa pro dva cestující za 379 litrů paliva navíc. Cena výroby křídla však byla ve srovnání se získaným zlepšením výkonu vysoká, a tak byl v srpnu 1982 zastaven další vývoj Learjetu 28 (postaveno pět stro­ jů) i 29 (postaveny dva). Přibližně ve stejné době, kdy bylo prodáno 368 exemplářů modelu 25, se tento stroj postupně vyřazoval z výroby ve pro­ spěch Learjetu 35 a 36.

Technické údaje Learjet 29 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a osm cestujících Pohonná jednotka: proudové motory General Electric CJ610-8A s tahem 11,9 kN

Výkony: max. rychlost 884 km/h v 7 620 m; ekonomická cestovní rychlost 756 km/h v 15 545 m; dostup 15 545 m; dolet se čtyřmi cestujícími a s rezervami paliva 2 549 km

Hmotnost: prázdná 3 730 kg; max. vzletová 6 804 kg Rozměry: rozpětí 13,35 m; délka 14,52 m; výška 3,73 m; plocha křídla 24,57 m2

být take vybaven brzdným padakem, uloženým uvnitř pod ocasem. Learjet 31A/ER s prodlouženým doletem je mo­ del 31 A. který má větší maximální vzle­ tovou hmotnost a je schopen nést pali­ vo navíc.

Technické údaje Learjet 31A

Learjet 35/36

Wards Air Freight se základnou v Austrálii provozovala dva upravené Learjety 35A.

Využití turbodmychadlového motoru TFE731, vyvinutého Garrettem, který sli­ boval nižší hladiny hluku a lepší hospo­ daření s palivem než proudový motor General Electric CJ610 (standardní mo­ tor pro Learjet), vedlo k Learjetu 35 a Learjetu 36. Oba stroje byly předsta­ veny v r. 1973. Původně to měly být, tak jako Learjet 25B-GF (s dmychadlovým motorem Garrett) a Learjet 25C-GF, do­ plňkové verze Learjetu 25. Learjet 26 sloužil jako zkušební lože pro motor TFE731-2 s tahem 14,2 kN, který byl vgondole na pravé straně, motor CJ610 zůstal na levoboku. Poprvé vzlétl 4. led­ na 1973 a následoval jej druhý Learjet 25 se dvěma motory TFE731 -2 a 22. srp­ na 1973 se vznesl první Learjet 35. V porovnání s Learjetem 25 byl Lear­ jet 35 i Learjet 36 o 0,33 m delší a vzdá­ lenost ke konci každého křídla v oblasti mimo křidélka se prodloužila o 0,61 m. Lišily se v kapacitě paliva a cestujících. Learjet 35 pojal osm cestujících a při sní­ žení přepravovaného nákladu měl trans­ kontinentální dolet. Learjet 36 měl místo pro šest cestujících, ale dvě místa bylo možno vyměnit za palivo navíc, aby mohl bez mezipřistání přeletět severní Atlantik. V r. 1974 byly stroje certifikovány a byly zahájeny první dodávky. O dva roky později použil golfový profesionál a pilot Arnold Palmer Learjet 36 k no­ vému světovému rekordu této třídy vletu kolem světa: 36 990 km za 57 hod. 25 min. 42 s. Zavedení prohnutého křídla a aero­ dynamických vylepšení, které proběhlo v r. 1976 i u ostatních letounů řady Learjet, přineslo změnu označení na Learjet 35A a Learjet 36A. Od té doby byly letouny stále vylepšovány. US Air

Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a sedm cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlo-

Force si v letech 1984-85 pronajaly (na leasing) 84 letounů model 35A jako bo­ jovou podporu a v r. 1986 je hotově (jednorázově) odkoupily. Tyto lehké šestiaž osmimístné proudové letouny nesou označení C-21A. v r. 1987 se k nim při­ pojily další čtyři stroje. Do r. 1991 se pro­ dalo okolo 750 Learjetů model 35/36 včetně asi 200 letounů zvláštního určení pro 20 zákazníků z celého světa. Verze EC-35A: EW cvičný simulátor ECM/ESM založený na modelu 35A PC-35A: námořní hlídková a ASW verze modelu 35 předvedená v r. 1979 na letecké přehlídce v Paříži (jako Sea Patrol - mořská hlídka); úplně vybavená průzkumným radarem, FLIR, infračerveným řádkovým scannerem (snímačem), systémy ESM a MAD, VLF a dalšími navigačními pomůckami na velké vzdálenosti, podkřídlovými závěsy s nosností až 453 kg a otevíratelným poklopem pro vyhození záchranné výstroje nebo hydroakustických (zvukových) bójí RC-35A/RC-36A: průzkumná verze vybavená nakloněnými kamerami na velké vzdálenosti, radarem v uměle vytvořeném otvoru na boku

Learjet Longhorn 55 Na letecké přehlídce v Paříži v r. 1977 zveřejnil Gates Learjet podrobnosti osvénové sérii Learjet 50. Předpoklá­ dalo se, že se bude skládat z letounů Learjet

54, Learjet 55 a Learjet 56

s delšími a většími kabinami. Do prv­ ních dvou strojů se vešlo 11 cestujících, doposledního maximálně osm. Všech­ ny verze měly vylepšené křídlo swinglety, které vyvinula NASA, a pro­ to dostaly jméno Longhorn (dlouhono­ zí: dosl. dlouhorohý skot) Nakonec byl vyvinut pouze Longhorn 55 a v dubnu 1978 se po úspěšných zkouškách terodynamického prototypu křídla na .earjetu 25 začal stavět první drak. Prvli ze dvou prototypů Learjet 55 N551GL) vzlétl 19. dubna 1979, certiikace proběhla 18. března 1981 a prvli vyrobený letoun byl dodán 30. dubta1981. Model 55 měl stejnou konfiguraci jako iřivější Learjety, pojal dvoučlennou posádku v oddělené kabině a až 10 ces-

tujících. V září 1968 ohlásila společnost model 55B, který měl nový interiér, ka­ binu vybavenou zobrazovači, vylepše­ ný výkon při startu a větší dolet - to vše zvyšovalo provozní přizpůsobivost le­ tounu. O rok později se objevil model 55C, vybavený „kýlovkou tvaru delta“ na zadní části trupu, která při všech rychlostech zlepšovala směrovou sta­ bilitu. Další verzí byla 55C/ER s pro­ dlouženým doletem, která měla navíc v záďovém kuželi nádrž na 1 175 kg pa-

ve motory Garrett TFE731-2, oba s tahem 14,2 kN Výkony: max. rychlost 832 km/h v 13 715 m; provozní Machovo číslo Mach 0,81; dostup 15 545 m; dolet se čtyřmi cestujícími

a přehledové (vyhledávací) kamerové systémy v podvěsu UC-35A: verze modelu 35 pro dopravu, kalibraci navigačních pomůcek, dopravu raněných (z bojiště) do nemocnice a vlečení terčů U-36A: upravená verze modelu 36 pro JMSDF, vybavená pro vlečení terčů, simulaci protinámořních střel, ECM, vyhledávací radar na velké vzdá­ lenosti v oceánu a upravené koncové gondoly, které obsahovaly simulátor vyhledávače střel, rušičku a kamery.

Technické údaje Learjet 36A Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 6 cestujících

liva, a model 55C/LR, s ještě větším doletem díky instalaci další 322litrové nádrže na palivo za standardní nádrž v trupu. Typickou konfigurací této ver­ ze byli dva členové posádky a sedm cestujících. Do konce r. 1990 bylo po­ staveno asi 150 strojů všech variant, během r. 1992 měly být nahrazeny Learjetem 60.

Technické údaje Learjet 55C Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 7 cestujících

a s rezervami paliva 3 076 km Hmotnost: prázdná 4 575 kg; max. přepravovaný náklad 1 037 kg; max. vzletová 7 030 kg Rozměry: rozpětí 13,3 m; délka 14,8 m; výška 3,7 m; plocha křídla 24,5 m2

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Garrett TFE731-2-2B, oba stahem 14,2 kN Výkony: max. rychlost 850 km/h v 12 495 m; ekonomická cestovní rychlost 774 km/h v 13 715 m; dostup 13 715 m; dolet se čtyřmi cestujícími a s rezervami paliva 5 015 km Hmotnost: prázdná 4 152 kg; max. vzletová 8 301 kg Rozměry: rozpětí 12,04 m; délka 14,83 m; výška 3,73 m; plocha křídla 23,53 m2

Learjet 35 by! prodloužený model 25 s osmimístnou kabinou, doplňoval jej model 36 s velkým doletem.

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Garrett TFE731-3A-2B, oba s tahem 14,9 kN Výkony: max. rychlost 884 km/h v 9 150 m; ekonomická cestovní rychlost 744 km/h v 14 325 m; dostup 15 545 m; dolet se čtyřmi cestujícími a s rezervami paliva 4156 km Hmotnost: prázdná 5 832 kg; max. vzletová 9 525 kg Rozměry: rozpětí 13,35 m; délka 16,80 m; výška 4,48 m; plocha křídla 24,57 m2

Puvodní Learjety 55 se Uši cd pozdějšího modelu 55C tím, že mají jen jednu dolní kýiovku.

561

Learjet 60 V říjnu 1990 byl ohlášen vývoj letounu Learjet 60, jako náhrady za středně velký model 55C, z něhož je také odvozen. Prototyp vzlétl 18. října 1990 s jedním motorem Garrett TFE331-3A a jedním RW305. První Learjet 60 (N60XL) se dvěma motory PW305 vzlétl 13. června 1991. Získal certifika­ ci a první dodávky se uskutečnily kon­ cem r. 1992. Learjet 60 je největším strojem z řady letadel typu Learjet. Vy­ značuje se novými ekonomickými mo­ tory, trupem širším o 0,07 m a delším o 1,43 m. Kabina je z větší části proskle­ ná a příďový podvozek je řízen elektric­ ky. Maximální vzletová hmotnost může být na přání zákazníka zvýšena až na 10 478 kg. Standardní vybavení zahr­ nuje obraceče tahu, systém umožňují­ cí plnění paliva pomocí jediného hrdla, zařízenou palubní kuchyňku a v zadní části kabiny toaletu. V polovině r. 1991 Learjet prodal první celoroční produkci zákazníkům v sedmi zemích.

Technické údaje Learjet 60 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 12 cestujících Pohonná jednotka: turbodmychadlo-

vé motory Pratt & Whitney Canada PW305 stahem 19,6 kN Výkony: max. rychlost 858 km/h; dostup 15 545 m; dolet se čtyřmi cestujícími 4 441 km

Hmotnost: max. užitečné zatížení 816 kg; max. vzletová 10 319 kg Rozměry: rozpětí 13,34 m; délka 17,88 m; výška 4,47 m; plocha křídla 24,57 m2

Learjet 60 je posledním a největším představitelem své řady. Je určen pro přepravu 12 cestujících jako náhrada za model 55C.

Leducova letadla s náporovým motorem Francouz René Leduc se dlouho zabý­ val vývojem náporového motoru urče­ ného k pohonu letadel. Náporový mo­ tor neobsahuje žádné rotační díly a jeho divergentní vstupní ústrojí musí být navrženo takovým způsobem, aby protékající vzduch se ztrátou kinetické energie současně získal energii tlako­ vou. Ve spalovací komoře pak hořením paliva dochází ke zvýšení celkové energie plynů, které expandují a přes Venturiho výstupní trysku vytékají vel­ kou rychlostí do atmosféry. Prvních úspěchů dosáhl Leduc v r. 1935 s malým, ale prakticky použi­ telným motorem, schopným vyvinout tah 39 N. Leducovy práce pokračova­ ly až po 2. sv. válce, kdy vyrobil první letoun Leduc 0.10 s trubkovitým dvouvrstvým trupem. Ve vnitřní části byla umístěna pilotní kabina, kterou obepí­ nal vnější plášť tvořící za kabinou vstupní kanál do náporového motoru. V říjnu 1947 Leduc 0.10 uskutečnil prv­ ní klouzavý let, když jej do potřebné výšky vynesl Sud-Est SE.161 Langue­ doc. První let s pracujícím náporovým motorem proběhl 21. dubna 1949. Ma­ teřský letoun SE.161 musel před vy­ puštěním Leducu 0.10 dosáhnout rychlosti kolem 322 km/h, při níž se vy­ tvořily optimální tlakové podmínky pro zažehnutí náporového motoru a jeho stabilní choď. Během prvního letu, kte­ rý trval 12 min., dosáhl Leduc 0.10 při polovičním tahu rychlosti 680 km/h.

Leduc 0.21 měl velmi dobré předpoklady k úspěchu, ale vzhledem k vysokým ekonomickým nákladům byl projekt na začátku r. 1956 zastaven. Neohrabaně vyhlížející Leduc 0.21 byl omezen rychlostí Mach 0,85, při níž jeho náporový motor vyvíjel tah 59 kN, což přesně odpovídalo maximální vzletové hmotnosti.

Následující lety se uskutečnily opět s polovičním tahem motoru při rychlos­ ti 805 km/h. Leduc vyrobil další dvě le­ tadla; první bylo identické se strojem 0.10, druhé se lišilo dvěma proudový­ mi motory na koncích křídla, které umožnily dosáhnout rychlosti nezbyt­ né pro spuštění náporového motoru. Tento stroj, označený Leduc 0.16, po­ prvé vzlétl 8. února 1951. Později však byly proudové motory odstraněny. Vývoj pokračoval dvěma letouny větší a dokonalejší verze Leduc 0.21. První vzlétl 16. května 1953. Oba stro­ je byly úspěšné a během zkoušek do­ sáhly maximální rychlosti Mach 0,87 a výšky 20 000 m. Dále byly zahájeny práce na přepadovém stíhacím letou­ nu Leduc 0.22, schopném letu rych­ lostí kolem Mach 2. Uvnitř náporového motoru byl umístěn pomocný proudo­

vý motor SNECMA Atar, který umožnil vzlet a dosažení minimální rychlosti pro zažehnutí náporového motoru bez cizí pomoci. Záměru však Leduc 0.22 ni­ kdy nedosáhl. Dne 26. prosince 1956 sice uskutečnil první let s proudovým

motorem a později absolvoval více než 30 dalších podobných zkušebních letů, ale jeho náporový motor nikdy nebě­ žel. Z ekonomických důvodů došlo k zastavení státní finanční podpory a celý projekt byl zrušen.

v sériové výrobě, ukončené v r. 1961, vyrobeno 200 letadel. L-40 měl rozpě­ tí křídla 10,05 m a při maximální vzle­ tové hmotnosti 935 kg dosahoval ve

verzi s motorem M 332 maximální rych­ losti 240 km/h.

Let L-40 Meta-Sokol L-40 Meta-Sokol vznikl v poválečném Československu. Sériová výroba byla zahájena v závodě v Chocni, pozdě­ ji známém jako Orličan. Meta-Sokol byl čtyřmístný dolnoplošník celokovové konstrukce vhodný pro cvičné a sportovní létání. Měl uzavřenou ka­ binu a neobvyklý podvozek. Ten byl plně zatahovací, se zadní podvoz­ kovou nohou umístěnou pod kabi­ nou blízko hlavního podvozku, což při stání letadla umožňovalo, že se trup nacházel prakticky ve vodorovné po­

562

Československý L-40 se vyznačoval neobvyklým „obráceným tříkolovým“ podvozkem.

loze. V r. 1956 poprvé vzlétl prototyp s řadovým motorem Walter M 332 o vý­ konu 104 kW (140 k), kterým byly vy­ baveny i sériové stroje. Celkem bylo

Let L-200 Morava až Lioré-et-Olivier 20 Let L-200 Morava Dne 8. dubna 1957 poprvé vzlétl proto­ typ dvoumotorového čtyř- až pětimístného aerotaxi Let L-200 Morava konstrukté­ ra Ladislava Smrčka. Byl to samonosný dolnoplošník s pevnými palivovými ná­ držemi na koncích křídla, dvojitými SOP a přídbvým zatahovacím podvozkem. Pohonnou jednotku prototypu a první sériové verze tvořily dva řadové motory Walter Minor 6-III o výkonu 119 kW (160 k). Následovala varianta L-200A s výkonnějšími motory Walter M 337, kterou v polovině r. 1962 nahradila po­ slední sériová verze L-200D. Ta se lišila některými úpravami v jednotlivých sou­ stavách, zesíleným podvozkem a třílistými vrtulemi o konstantních otáčkách. Sé­ riová výroba skončila v r. 1968. Celkem

Morava se vyráběla ve velkých sériích a značný počet strojů byl prodán do zahraničí včetně západních zemí, což bylo pro lehká letadla z východního bloku velmi neobvyklé. bylo vyrobeno více než 1 000 strojů, velký počet zakoupil Aeroflot pro provoz v ob­ lastech spravovaných moskevským, se­ verním a ukrajinským ředitelstvím. L-200 se z dodaných sestav montoval také v Jugoslávii. Několik strojů létá dodnes.

Verze L-300: pod tímto označením se uvažo­ valo o verzi poháněné turbovrtulovými motory, která však nebyla realizována.

Technické údaje Let L-200D Morava Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný dopravní dolnoplošník

Pohonná jednotka: dva řadové invertní motory Walter M337 o výkonu 157 kW

Výkony: max. cestovní rychlost 285 km/h; dostup 6 200 m; dolet 1 800 km Hmotnost: prázdná 1 360 kg; max. vzletová 2 000 kg Rozměry: rozpětí 12,30 m; délka 8,60 m; výška 2,25 m; plocha křídla 17,30 m2

Let L-410 Turbolet Dvoumotorový lehký dopravní hornoplošník Let L-410 Turbolet byl určen pro provoz na regionálních tratích včetně možností provozu i na letištích s nezpevněným travnatým povrchem. Zálet prvního prototypu (OK-YKE) byl prove­ den 16. dubna 1969. Pohon zajistily dva turbovrtulové motory United (později Pratt & Whitney) Aircraft of Canada PT6A-27 o výkonu 533 kW (715 k), pohá­ nějící třílisté vrtule. Počáteční silné vib­ race a vysoká úroveň hluku v kabině byly odstraněny u třetího prototypu (ze čtyř) zavedením čtyřlistých vrtulí. Kanadský motor byl zastavěn do 27 strojů L-410A vyrobených v letech 1971-74 a také do fotogrammetrické verze L-410AF s pro­ sklenou přídí, jejíž jediný exemplář v r. 1974 získalo Maďarsko. V r. 1973

L-410UVP v barvách sovětského Aeroflotu, který používal velký počet těchto letadel na krátkých tratích.

vzlétl prototyp L-410M s turbovrtulový­ mi motory Walter M-601A o výkonu 548 kW (735 k). První dodávky se usku­ tečnily o tři roky později. Celkem bylo vyrobeno 109 sériových strojů. V r. 1977 se uskutečnil první let mo­ dernizované verze L-410UVP, určené pro 15 cestujících. Vyznačovala se del­ ším trupem, větším rozpětím křídla, vět­ ší kýlovkou a směrovým kormidlem a ta­ ké většími dveřmi. Pohonnou jednotku tvořily dva motory M-601B. Výroba byla

ukončena v r. 1986 vyrobeným 495. strojem. Následovala vylepšená sou­ časná verze L-410UVP-E s kabinou upravenou pro 19 cestujících a dva čle­ ny posádky. První dodávka se uskuteč­ nila v r. 1986, do poloviny r. 1991 bylo vyrobeno asi 370 strojů. K provozovate­ lům těchto letadel patří nebo patřil Aeroflot, československé a nyní české a slovenské letectvo, dále Bulharsko, Maďarsko, Polsko a bývalá NDR. Další civilní uživatelé jsou hlášeni ze Švéd­

Let L-610

Vedení československé společnosti Let předpokládalo možnost zisku zakázek na velký počet strojů L-610 od Aeroflotu. Tyto plány se však neuskutečnily.

V r. 1983 byly zahájeny práce na vývo­ ji nové verze dopravního letounu L-410. Měl mít přetlakovanou kabinu pro 40 cestujících a dva turbovrtulové moto­ ry Walter M-602 pohánějící „tiché“ pětilisté vrtule. Výroba letounu, označené­ ho L-610. byla zahájena počátkem r. 1988. První ze tří létajících prototypů (0K-130) byl dokončen v listopadu a poprvé vzlétl 28. prosince 1988. V červnu 1989 se L-610 zúčastnil aerosalonu v Paříži a v červnu r. 1991 byl již na Pařížském aerosalonu předveden první z 600 strojů plánovaných pro Aeroflot. Další letouny měly být dodá­ ny ČSA. Jeden prototyp (pod novým označením L-601G) byl pro možné úspěchy na západních trzích vybaven motory General Electric CT7-9D o vý­ konu 1 305 kW (1 750 k). První let toho-

ská, Dánska, dále z některých zemí Již­ ní Ameriky a Afriky. L-410UVP-E s mo­ tory Walter M-601 E mají zesílenou kon­ strukci křídla s 200litrovými palivovými nádržemi na jeho koncích, které umož­ ňují delší dolet. Do r. 1990 bylo letadel řady L-410 vyrobeno asi 1 000, z nichž 300 bylo určeno k vojenským účelům.

Technické údaje Let L-410UVP Typ: dvoumotorový samonosný

dopravní hornoplošník pro posádku a 15 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové mo­ tory Walter M 601B o výkonu 544 kW Výkony: max. cestovní rychlost ve výšce 3 000 m 365 km/h; dostup 6 000 m; dolet 390 km Hmotnost: prázdná 3 800 kg; max. vzletová 5 800 kg Rozměry: rozpětí 19,48 m; délka 14,47 m; výška 5,83 m; plocha křídla 35,18 m2

to stroje se uskutečnil v r. 1991. Společ­ nost Let také zveřejnila záměr zvětšit kapacitu letounu L-610 na 50-55 cestu­ jících. Pohonnou jednotku této nové verze by tvořily motory GE CT7 nebo PW100.

Technické údaje Let L-610 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 100 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Walter M 602 o výkonu 1 358 kW

Výkony: cestovní rychlost 408 km/h; max. rychlost 490 km/h; dostup 10 250 m; dolet 870 km Hmotnost: prázdná 9 000 kg;

max. vzletová 14 500 kg Rozměry: rozpětí 25,60 m; délka 21,41 m; výška 7,60 m plocha křídla 56,0 m2

563

LZNP M1D Sokol, M2 Skaut a M3 Bonzo Projekty těchto tří strojů celodřevěné konstrukce vznikly původně pod ve­ dením Československých závodů le­ teckých v Chocni, později přejmeno­ vaných na n. p. Orličan. Zde také pro­ bíhala sériová výroba. M1D Sokol byl třímístný víceúčelový jednoplošník s uzavřenou kabinou, který mohl být vy­ baven dvojím řízením a sloužit pro vý­ cvik pilotů. Tento samonosný dolnoplošník měl zatahovací podvozek a pod označením M1E byl nabízen rovněž v plovákové verzi. Pohonnou jednotku tvořil řadový motor Walter Minor 4-III o výkonu 78 kW (105 k). Dolnoplošník s pevným příďovým podvozkem M2 Skaut byl lehký cvičný letoun, vybave­ ný dvěma sedadly vedle sebe a stan­ dardně měl být dodáván s dvojitým řízením. Pohon zajišťoval plochý

M1 Sokol se po válce začal vyrábět v několika verzích včetně dvoumístné M1A, třímístné M1C (na snímku) nebo M1E se dvěma plováky.

čtyřválec Praga D o výkonu 56 kW (75 k). Největším z trojice strojů byl čtyř­ místný letoun M3 Bonzo, vycházející ze stejné koncepce jako M1 Sokol, ale se zatahovacím příďovým podvozkem a výkonnějším řadovým motorem Wal­ ter Minor 6-III. Poslední dva stroje však zůstaly jen v prototypu.

Technické údaje Let M3 Bonzo Typ: jednomotorový čtyřmístný samonosný turistický dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový invertní motor Walter Minor 6-III o výkonu 119 kW

Výkony: cestovní rychlost 240 km/h; dostup 5 000 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 580 kg; max. vzletová 1 100 kg Rozměry: rozpětí 10,60 m; délka 7,75 m; výška 2,25 m; plocha křídla 15,90 m2

Let Z-37 Čmelák V r. 1961 byly zahájeny práce na českoslovensltém zemědělském letadle Let Z-37 Čmelák. Prototyp XZ-37 po­ prvé vzlétl 29. března 1963. Byl to samonosný dolnoplošník kovové kon­ strukce s plátěným potahem a pevným podvozkem. Za pilotní kabinou byla umístěna nádrž na chemikálie, za níž bylo jednoduché sedadlo pro pracovní­ ka odpovědného za náklad, popř. pro mechanika. Zimní verze mohla být vy­ bavena lyžemi a sloužit k přepravě poš­ ty nebo nákladů. Letoun mohl být upra­ ven i pro vlekání kluzáků. Sériové stroje měly hvězdicový motor Avia M 462RF o výkonu 235 kW (315 k), v r. 1968 byl nejméně jeden letoun vybaven moto­ rem Continental o výkonu 224 kW (300 k). Sériové Z-37A se vyznačova­ ly mnoha úpravami včetně zesílení kon­ strukce a většího použití nekorodujících materiálů, jako jsou nerezavějící oceli, na nejkritičtějších místech. Výroba skončila v polovině 70. let. Celkem bylo vyrobeno asi 700 strojů všech verzí včetně 27 letounů dvou­

místné verze Z-37A-2 pro výcvik země­ dělských pilotů. Čmeláky se používaly v Československu, Bulharsku, Finsku, Indii, Iráku, Jugoslávii, Maďarsku, NDR, Polsku a Velké Británii. Dne 6. září 1981 se uskutečnil zá­ let prototypu XZ-37T Turbočmelák (OK-146) vybaveného turbovrtulovým motorem Walter M-601B o výkonu 515 kW (691 k). V r. 1982 byl zahájen vývoj podobné verze se slabším motorem M-601 Z o výkonu 365 kW (490 k), kte­ rá byla sériově vyráběna jak v jedno­ místném provedení Z-37T (zálet proto­ typu OK-072 12. července 1983), tak i ve dvoumístné cvičné verzi Z-37T-2. Prvním uživatelem se v r. 1985 stal Slov-Air. Celkem bylo do r. 1989 vyro­ beno asi 30 letadel. V současné době vyráběná verze (ve Zlíně) nese ozna­ čení Z-137T.

Technické údaje Let Z-37T Turbočmelák Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný zemědělský dolnoplošník

Pohonná jednotka: turbovrtulový motor Walter M 601Z o výkonu 365 kW Výkony: pracovní rychlost 145 km/h; cestovní rychlost 190 km/h; max. rychlost 218 km/h; dolet 350 km

Hmotnost: prázdná 1 250 kg; max. přepravovaný náklad 1 000 kg; max. vzletová 2 525 kg Rozměry: rozpětí 13,63 m; délka 10,46 m; výška 3,50 m; plocha křídla 26,69 m2

na byla i dopravní varianta Šm A1, která měla zadní kabinu pro jednoho až

dva cestující opatřenu proskleným překrytém.

ji zde bylo 29 strojů tohoto typu vyro­ beno v licenci s hvězdicovými motory Bramo 14 o výkonu 112 kW, které

umožňovaly dosáhnout _ maximální rychlosti 154 km/h. Další Š 218 létaly u civilních aeroklubů i u čs. letectva.

Letov Š 1 a Š 2 V r. 1919 se stal šéfkonstruktérem no­ vě vytvořeného čs. vojenského letec­ kého závodu ing. Alois Šmolík. Vývojo­ vé i výrobní kapacity závodu převzala o rok později Vojenská továrna na le­ tadla Letov. Prvním projektem byl dvoumístný průzkumný dvouplošník Letov ŠH 1 s rozdílným rozpětím křídel. Od r. 1920 bylo pro čs. letectvo vyrobeno celkem 28 letounů s motorem Hiero L o vý­ konu 172 kW (230 k) a také 64 stro­ jů ŠM 1, vybavených motorem May­ bach Mb.lVa o výkonu 194 kW (240 k).

Dvouplošník čistých tvarů Letov Š1 se do historie zapsal jako první vojenský letoun, vyvinutý a vyráběný v Československu.

Později byly ŠH 1 přeznačeny na Š1 a stroje SM 1 se staly známými jako Š2. Výzbroj tvořily tři kulomety ráže 7,7 mm a maximálně 120 kg pum. Roz­ pětí křídel Š1 činilo 13,23 m, Š2 mělo rozpětí menší. Š1 měly maximální vzle­ tovou hmotnost 1 375 kg a dosahovaly maximální rychlosti 194 km/h. Postave­

Letov S 18, S 118, S 218 V r. 1925 se objevil prototyp lehké­ ho dvoumístného cvičného dvouplošníku Letov Š 18, který měl nahradit zahraniční letadla nacházející se ve výzbroji čs. letectva. Š 18 měl rozpětí křídel 10,00 mas jedním hvězdicovým motorem Walter NZ 60 o výkonu 45 kW (60 k) byl při maximální vzletové hmot­ nosti 550 kg schopen dosáhnout maxi­ mální rychlosti 140 km/h. Měl dobré letové vlastnosti a snadnou údržbu. Ur­ čitý počet strojů zakoupilo čs. letectvo, deset letounů bylo dodáno do Bul­ harska. V r. 1926 byl vyroben letoun Š 118 s motorem Walter NZ 85 o výkonu

564

Š 18 klasické konstrukce s hvězdicovým motorem byi populárním sportovním letadlem.

63 kW (85 k). Byl velice úspěšný, po­ užívali jej soukromí uživatelé i civilní aerokluby, provozovalo ho i Vojenské letecké učiliště (VLU). Následoval stroj Š 218, u něhož dřevěnou kostru star­ ších typů nahradily v konstrukci tru­ pu kovové trubky. Pohonnou jednotku tvořil motor Walter NZ 120 o výkonu 89 kW (120 k). V letech 1930-31 za­ koupilo 10 letadel Š 218 Finsko. Pozdě­

Letov Š 231 \l r. 1933 zalétla firma Letov dva proto­ typy jednomístného stíhacího letounu S 231. Byl to dvouplošník kovové kon­ strukce, potažený plátnem s různým rozpětím křídel. U strojů bylo postupně provedeno mnoho změn, trup byl téměř kruhového průřezu a k pohonu sloužil hvězdicový motor Bristol Mercury IV S2 o výkonu 418 kW (560 k) kapotovaný krytem Townend. První prototyp měl čty­ ři kulomety CZ vzor 28 ráže 7,92 mm vestavěné po dvou do horního křídla. U druhého prototypu byly tyto kulome­ ty umístěny naopak do spodního kříd­ la. Oba stroje měly rozpětí křídel 10,06 mas maximální vzletovou hmot­ ností 1 770 kg dosahovaly maximální rychlosti 348 km/h.

Letov Š 231 měl ve srovnání s ostatními stíhacími letouny na začátku 30. let velmi neobvyklou výzbroj tvořenou čtyřmi pevnými kulomety. U druhého prototypu (na snímku) byly kulomety vestavěny po dvou do spodního křídla a jejich hlavně vyčnívaly před náběžnou hranou.

Po prototypech následovala výroba 25 sériových letounů. V r. 1936 bylo sedm strojů dodáno do Bilbaa pro repu­ blikánské síly účastnící se španělské občanské války. Při montáži strojů by­ ly učiněny některé chyby, které způso­ bily havárie většiny letounů, pouze dva zničil nepřítel. Dvanáct Š 231 se na jihu Španělska stalo součástí Escuad-

rilla 2 u Gruppo 71 republikánského le­ tectva. Většina z nich létala až do úno­

ra 1939, kdy byly zničeny, aby se nesta­ ly kořistí nacionalistů.

proti partyzánským jednotkám. Bulhar­ sko obdrželo 62 Š 328 k hlídkování nad Černým mořem. Od srpna 1944 v prů­ běhu Slovenského národního povstání prováděli piloti operující z letiště Tri Du­ by v podhůří Tater na třech slovenských Š 328 průzkumné a bombardovací lety. Další variantou byl jediný exemplář Š 428. Pohon zajišťoval řadový motor do V Avia Vr-36 o výkonu 485 kW (650 k) a výzbroj tvořily čtyři kulomety. V r. 1935 bylo vyrobeno pro letecké sí­ ly čs. policie šest Š 528 s hvězdicovým

motorem Walter 14Krsd o výkonu 597 kW (800 k). Tato licenční verze mo­ toru Gnome-Rhóne Mistral Major umožňovala dosahovat maximální rychlosti 330 km/h.

vzpěrový průzkumný/bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Bristol Pegasus II-M2 o výkonu

474 kW vyráběný v továrně Walter Výkony: max. rychlost 280 km/h; dostup 7 200 m; dolet 700 km Hmotnost: prázdná 1 680 kg; max. vzletová 2 640 kg Rozměry: rozpětí 13,71 m; délka 10,36 m; výška 3,40 m; plocha křídla 39,40 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety ráže 7,92 mm v křídle, dva stejné kulomety na otočném závěsu typu Škoda nad kabinou pozorovatele a max. 500 kg pum

třímístný turistický dvouplošník Le­ vasseur PL 1 (TO.3) strupem upevně­ ným pomocí vzpěr mezi oběma křídly. První let se uskutečnil v dubnu 1921, ale sériová výroba zahájena nebyla. Násle­ doval prototyp jednomístného torpédo­ vého bombardéru PL 2.01 (AT.1), prv­ ního ze série Levasseurových projektů určených pro námořní letectvo. Šlo o dvouplošník se stejným rozpětím kří­

del inspirovaný Blackburnovými letadly. První let se uskutečnil v listopadu 1922. Další PL 2.02 se lišil čtyřlistou vrtulí a ně­ kolika změnami u použité pohonné jed­ notky. V r. 1923 vzniklo devět sériových letounů této verze s odhoditelným pod­ vozkem, pro případ nouzového přistání na moři byly vybaveny nafukovacími balonety. Od r. 1926 byly ve službách EscadriHe 7B2 na francouzské letadlo­

vé lodi Béarn. Poslední PL 2 byly sešrotovány v r. 1932. Sériové stroje měly rozpětí 15,15 m a byly poháněny moto­ rem Renault 12Ma o výkonu 433 kW (580 k). Při maximální vzletové hmot­ nosti 3 653 kg dosahovaly maximální rychlosti 180 km/h a jejich výzbroj sestá­ vala z jediného kulometu ráže 7,7 mm a 450kg torpéda, popř. z odpovídajícího nákladu pum.

Letov Š 328 Letov Š 328 byl původně určen pro dodávky do Finska, ale po zrušení zakázky o něj projevili zájem představi­ telé čs. státu. Zálet prototypu byl prove­ den v r. 1932, sériová výroba byla za­ hájena v r. 1934. Š 328 byl dvouplošník s různým rozpětím křídel a dvěma ote­ vřenými kabinami za sebou. Pozorova­ tel měl k dispozici prostornou kabinu s průzorovými panely po stranách tru­ pu i v podlaze. Kostra letounu byla ko­ vová, potah přední části trupu tvořil duralový plech; všechny ostatní části letadla byly potaženy plátnem. Od r. 1935 byl S 328 ve výzbroji čs. letec­ tva jako pozorovací a průzkumný le­ toun, byl však schopen plnit i úkoly leh­ kého bombardéru. Letov dále vyrobil pro čs. školu výcviku protiletadlových dělostřelců na jugoslávském pobřeží Jaderského moře čtyři Š 328V k vlečení terčů, vybavené dvěma plováky. Výroba Š 328 pokračovala na zákla­ dě zakázek dalších pět let a několik strojů bylo vyrobeno i během německé okupace. Celkem bylo zaznamenáno 445 vyrobených letadel, ale je možné ičíslo vyšší. Německé okupační síly po­ užívaly několik Š 328 v leteckých ško­ lách a také jako noční bombardéry na východní frontě. Další letouny byly v zá­ ři 1939 použity na Slovensku v opera­ cích proti Polsku a po útoku na Sovět­ ský svaz také na Ukrajině, především

Levasseur PL 2 V r. 1910 otevřel dvacetiletý Pierre Le­ vasseur v Paříži svoji první továrnu na vývoj leteckých vrtulí. V r. 1913 vyrobil také-prototypy dvou revolučních letou­ nů, jedenapůlplošníku Lauderoina-Roberta a „Tubavionu“ Poucheho a Primarda. Prvním vlastním projektem byl

Levasseur PL 7 Po neúspěšném dvoumotorovém stíha­ cím dvouplošníku PL 6. který byl určen pro francouzskou armádu, zahájila firma vývoj torpédového bombardovacího stroje nahrazujícího typ PL 2. Prototyp Levasseur PL 7 vznikl dalšími úpravami letounu PL 4. Šlo o dvoumístný jedenapůlplošník s rozpětím 18,00 m, jehož konstrukce by­ la zatížena složitým systémem mezikřídlových vzpěr. Původně byl vybaven motorem Farman 12We o výkonu 410 kW (550 k). Stroje verze PL 7.01 již

Technické údaje Letov Š 328 Typ: jednomotorový dvoumístný

létaly s motory Hispano-Suiza nebo Re­ nault a měly přepracovaný systém vzpěr, celkově jednodušší konstrukci a také no­ vou kýlovku. V r. 1926 vzlétl prototyp a o dva roky později byly zahájeny leto­ vé zkoušky této nové verze. V r. 1929 zís­ kala společnost Levasseur zakázku na 15 sériových strojů. Devět letounů bylo dodáno s křídlem o rozpětí 18 m, ale fran­ couzská admiralita bez podrobnějších znalostí požadovala u pěti zbývajících

Torpédový bombardér PL 7 se vyznačoval nemotorným vzhledem, typickým pro francouzská letadla té doby.

565

letounů í křídla s různou plochou o stej­ ném rozpětí 16,50 m. Křídlo posledního stroje pak mělo rozpětí 17,25 m. Tyto le­ touny se v červenci 1930 dostaly do vý­ zbroje Escadrille 7B1 na letadlové lodi Beam a po srovnávacích zkouškách by­ la pro konečnou verzi PL 7 T2B2b vy­ brána konfigurace vyznačující se křídlem s useknutými konci a rozpětím 16,50 m. Konce horního křídla byly upevněny na závěsech a daly se sklápět dolů tak, aby

se letoun vešel na výtah lodě Beam. Na tento nový standard bylo přestavěno de­ set strojů z původní objednávky a sou­ časně firma získala zakázku na dalších 30 letadel. V r. 1931 se dva stroje PL 7 přímo ve vzduchu rozpadly vlivem vibra­ cí, a proto byl provoz v červnu 1931 pře­ rušen. Došlo ke zpevnění mezikřídelních výztuh, zesílení závěsů motoru a instala­ ci třílisté vrtule a v září 1932 se letouny navracely ke svým jednotkám. Poslední

verze strojů PL 7 měla maximální vzleto­ vou hmotnost 3 950 kg a dosahovala ma­ ximální rychlosti 170 km/h. Výzbroj se skládala ze dvou pohyblivých kulometů ráže 7,5 mm, které ovládal pozorovatel, a jednoho 670kg torpéda vzor 400, popř. nákladu pum až do hmotnosti 510 kg. Nehledě na svou značnou zastaralost se letouny Pl 7 nacházely ve výzbroji na le­ tadlové lodi Séamještě v době vypuknu­ tí 2. sv. války v září 1939.

PL 7T, v r. 1926 účastník Pařížského aerosalonu, byl ve skutečnosti PL 4 s hvězdicovým motorem Gnome-Rhóne Jupiter 9ab. Větší průměr trupu umož­ ňoval umístit vedle sebe dvě otevřené kabiny pro pilota a mechanika, za kte­ rými se nacházela uzavřená kabina pro šest cestujících. Typ PL 7T však ni­ kdy nevzlétl a vystavený stroj byl sešrotován bezprostředně po ukončení aero­ salonu.

PL 107 měly motor Gnome-Rhóne 9Kfr o výkonu 552 kW (740 k) a jejich maxi­ mální rychlost byla 235 km/h. PL 108 měly motor Hispano-Suiza 9Vbrs o vý­ konu 537 kW (720 k), který mohl dosáh­ nout rychlosti 266 km/h. Požadavek francouzského letectva na pozorovací letoun s krátkým vzletem a přistáním se stal základem pro vznik

poslední verze typu PL 400. Tento hornoplošník s uzavřenou kabinou poháněl hvězdicový motor Potez 9C o výkonu 164 kW (220 k). Poprvé PL 400 vzlétl 19. prosince 1939. Další vývoj však byl z dů­ vodů německé okupace předčasně ukončen. Neuskutečnil se ani vývoj ver­ ze PL 401, vybavené motorem Renault 6Q-09 s podobným výkonem.

umístěn hvězdicový motor Hispano-Suiza 9Vbrs o výkonu 537 kW (720 k). PL 200, určený jako průzkumný, dosáhl během le­ tových zkoušek v únoru 1935 maximální rychlosti 225 km/h, zatímco maximální

rychlost sériových PL 15 byla jen 208 km/h. V říjnu 1935 dostal stroj motor Gno­ me-Rhóne 9Kfr o výkonu 552 kW (740 k) a současně i nové označení PL 201, ale brzy nato byl další vývoj zastaven.

teckých škol ve Francii a v severní Afri­ ce. Dalších 23 strojů bylo uloženo ve skladech. Určitý počet letounů LeO 20 byl upraven pro parašutistický výcvik a tato verze dostala označení LeO 201.

motory Gnome-Rhóne 9Ady (Jupiter) o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost 198 km/h; dostup 5 760 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 2 725 kg; max. vzletová 5 460 kg Rozměry: rozpětí 22,25 m; délka 13,81 m; výška 4,26 m; plocha křídla 105,00 m2 Výzbroj: pět kulometů ráže 7,7 mm a max. 1 000 kg pum

Levasseur PL 10 a PL 101 Na jaře 1929 se uskutečnil první let pro­ totypu třímístného palubního prů­ zkumného dvouplošníku Levasseur PL 10 (R.3b). Vyznačoval se sklopnými křídly o stejném rozpětí a širokým tru­ pem, který zespodu připomínal trup lo­ dě. Výzbroj tvořil kulomet ráže 7,5 mm, obsluhovaný pilotem, a jeden zdvojený kulomet stejné ráže, ovládaný střelcem. Kabina střelce byla umístěna hned za kabinou pilota. Pozorovatel sedící v zad­ ní kabině měl k dispozici pumový zamě­ řovač Cayěre-Montagne a šest 10kg pum umístěných na kolejnicích pod kříd­ lem. Celkem bylo vyrobeno 30 exemplá­ řů PL 10, které byly v r. 1931 zařazeny k palubní Escadrille 7S1. PL 10 měly rozpětí 14,20 m, jejich maximální vzleto­ vá hmotnost činila 2 880 kg. S motorem Hispano-Suiza 12Lb o výkonu 447 kW (600 k) dosahovaly maximální rychlosti 198 km/h.

Na PL 10 v barvách Escadrille 781 je patrné neobvyklé třímístné provedení. Kabina střelce se nachází uprostřed.

\í březnu 1933 se uskutečnil první let PL 101.01, odlišující se od PL 10 širším podvozkem a menším šípem křídla. Po prototypu následovalo třicet sériových strojů, které byly sice o 270 kg těžší než plně zatížený letoun verze PL 10, ale je­ jich předností byla maximální rychlost 220 km/h. V r. 1935 PL 101 nahradily stroje PL 10 na palubě letadlové lodě Béarn, pět z nich zde působilo až do 2. sv. války. Verze PL 101 byla základem pro dal­ ší projekty, z nichž byly realizovány jen dva - PL 107 (dva prototypy) a PL 108. Vyznačovaly se lepším aerodynamic­ kým tvarem trupu, kryty kol pevného podvozku a proskleným překrytém.

Levasseur PL 15 V říjnu 1932 se uskutečnil první let proto­ typu dvouplošníku Levasseur PL 15. PL 15 vznikl jako hydroplán se dvěma plová­ ky, avšak prototyp byl dočasně vybaven kolovým podvozkem. Následně získala společnost Levasseur zakázku na 16 stro­ jů označených PL 15 T2B2b. které byly od r. 1934 ve výzbroji námořní Escadrille 7B2 na palubě hydroplánové lodě Com­ mandant Teste. PL 15 měly nový štíhlejší trup bez jakékoliv podobnosti s koncepcí „avion marin“. Křídla byla sklopná, což umožňovalo lepši uskladnění v prostorách lodě. Pohonnou jednotku tvořil motor Hispano-Suiza 12Nbr o výkonu 485 kW (650 k). PL 15 byly vyřazeny na konci r. 1938. Dochované stroje v září 1939 vy­ tvořily Escadrille 3S6, která na pobřeží Atlantského oceánu zajišťovala hlídkování proti nepřátelským ponorkám. PL 15 byly vyzbrojeny dvěma kulomety ráže 7,5 mm

PL 15, odvozený ze starších Levasseurových typů, se vyznačoval velkým množstvím mezikřídlových vzpěr a výztuh, což bylo pro Levasseurovy projekty charakteristické. a jedním torpédem, popř. nákladem pum až do celkové hmotnosti 450 kg. Další vývoj PL 15 vedl ke vzniku verze PL 151, což byl středoplošník s malou sta­ bilizační plochou nad trupem. Byla vyrobe­ na maketa v měřítku 1:1, ale tím vývoj té­ to varianty skončil. Úpravou čtvrtého PL 15 na třímístný pozemní torpédový letoun vznikla verze PL 154, ale i ta byla po krát­ kých letových zkouškách zamítnuta. K po­ zdějším modifikacím PL 15 patřil neobvyk­ lý hydroplán PL 200 s vysoko položeným křídlem upevněným ke krátké gondole. Před kabinou pro tříčlennou posádku byl

Lioré-et-Olivier 20 V r. 1926 zvítězil ve výběrovém řízení francouzského ministerstva války na no­ vý noční bombardér stroj Lioré-et-Oli­ vier 20. Představoval třímístnou verzi prototypu LeO 122. V září téhož roku pak stejný letoun ustavil světový rekord v délce letu s nákladem 2 000 kg. V r. 1926 získala firma LeO první ob­ jednávku na 50 letadel od francouzské Aéronautique Miiitaire. Letové zkoušky prvních strojů proběhly v r. 1927. Násle­ dovaly další zakázky a posledních 311 letounů převzalo francouzské letectvo v prosinci 1932. LeO 20 byly ve výzbro­ ji 12 escadrille u 21. a 22. régiment ď Aviation se základnami v Nancy a Chartres. Značný počet těchto strojů sloužil v letecké škole Aéronautique Mi­ iitaire pro piloty vícemotorových letadel v Etampes. Později byl letouny LeO 20 vyzbrojen také 12. régiment ď Aviation v Reims a 34. régiment ď Aviation v Le

566

LeO 20 tvořily po dobu deseti tet páteř francouzského letectva.

Bourget. Na dlouhých deset let se letoun stal nejvýznamnějším typem francouz­ ských nočních bombardovacích jedno­ tek. V letech 1928-29 byl předveden le­ toun s poznávací značkou F-AIFI, který byl později předán do výzbroje Armée de 1’Air, sedm strojů získalo Rumunsko a dva Brazílie. Francouzské ozbrojené síly vlastnily počátkem r. 1937 i přes urči­ tou zastaralost a matou rychlost ještě 224 letadel tohoto typu. Na počátku 2. sv. války bylo 92 strojů stále v letuschopném stavu a mnohé sloužily k vlekání terčů nebo k výcviku pilotů u le­

Technické údaje LeO 20 Typ: dvoumotorový třímístný vzpérový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicové

Lioré-et-Olivier 203, 204 a 206 až Lockheed 14 Super Electra Lioré-et-Olivier 203, 204 a 206 Firma Lioré-et-Olivier se pokusila o stavbu výkonnějšího nočního bombar­ déru v podobě velkého dvouplošníku Lioré-et-Olivier LeO 203. Pohonnou jednotkou byly čtyři motory Gnome■Rhóne 7Kb o výkonu 224 kW (300 k), umístěné po dvou na spodním křídle. První let se uskutečnil v květnu 1930 a brzy poté vzlétla i plováková verze

LeO 204 Původní objednávka francouzského letectva zněla na 40 letounů, ale v r. 1931 byla objednávka změněna na typ LeO 206. Letoun se lišil jinou před­ ní částí trupu, měl podtrupovou nástav­ bu, kde byla umístěna pumovnice, k vlastní obraně sloužilo zadní střeliště. Pohon zajišťovaly čtyři hvězdicové motory Gnome-Rhóne 7Kd o výkonu 261 kW. První let se uskutečnil v červnu

1932. LeO 206 byly ve výzbroji Groupe de bombardement 111/12 v Remeši a po­ zději i 1/22 v Chartres. Původní objed­ návka zněla na 40 strojů, z nichž tři by­ ly dodány ve verzi LeO 207. Ta měla jinou přední část trupu, podobnou spíše typu LeO 203, a menší podtrupovou ná­ stavbu. Byly instalovány přeplňované motory Gnome-Rhóne Titan Kds, které zvýšily její výkony. Schopnost letounů LeO 206 pokračo­ vat v letu se třemi nebo dokonce jen se dvěma pracujícími motory zajistila tomu­ to typu dlouhou kariéru. V září 1939 by­ lo ještě 29 strojů, přezdívaných Caravelle, v letuschopném stavu a většina měla základnu na území Maroka.

Technické údaje LeO 206 Typ: čtyřmotorový čtyřmístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne 7Kd Titan o výkonu 261 kW Výkony: max. rychlost 215 km/h; dostup 7 250 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 4 230 kg; max. vzletová 8 450 kg Rozměry: rozpětí 24,54 m;

délka 14,77 m; výška 6,28 m; plocha křídla 118,00 m2 Výzbroj: šest kulometů ráže 7,7 mm (v přední, zadní a spodní věži) a max. 1 500 kg pum

LeO 206 by! snadno rozeznatelný podle „balkonu“ pod trupem, tj. podle dlouhého výčnělku, v němž byla umístěna pumovnice a kulomety.

Lioré-et-Olivier 451 Lioré-et-Olivier LeO 451 vznikl na zá­ kladě oficiálních technických podmínek z r. 1934 na čtyřmístný denní bombardér kategorie B.4. Byl to jeden z esteticky nejpřitažlivějších dvoumotorových leta­ del 2. sv. války. Prototyp, který navrhl Jean Mercier, provedl zálet 16. ledna 1937. Vzlet doprovázely potíže s říze­ ním, a proto došlo k přepracování ocas­ ních ploch. Zpoždění vývojových prací způsobily i problémy s motory, hvězdi­ cové motory Hispano-Suiza 14AA byly v září 1938 nahrazeny motory Gnome■Rhóne 14N. Úprava vedla i k přeznače­ ní na LeO 451.01. Již v únoru 1937 fran­ couzská vláda znárodnila společnost Lioré-et-Olivier a v závodech SNCASE vCIichy a Levallois byla zahájena sério­ vá výroba. První sériový letoun LeO 451 vzlétl 24. března 1939 a brzy poté zača­ la firma plnit dodávky na objednaných 1 783 strojů všech verzí. Do 25. červ­ na 1940 však bylo dokončeno pouze 452 letounů. V srpnu 1941 si 225 letadel LeO 451 objednala se svolením německých or­ gánů také vláda ve Víchy, která předtím zrušila všechny zakázky nevyřízené do r. 1940. Dne 30. dubna 1942 se usku­ tečnil zálet 453. stroje LeO 451, prvního letounu vyrobeného v závodě SNCASE vAmbérieu. Následovala verze LeO 455.01 s mo­ tory Gnome-Rhóne 14R o výkonu 1 025 kW (1 375 k), jejíž vzlet se usku­ tečnil 3. prosince 1939. V r. 1948 bylo pět letounů LeO 451 upraveno na civil­ ní verzi LeO 455Ph se stejnými motory, které k topografickým účelům používal Institut Géographique National. V r. 1946 bylo 40 letounů LeO 451, sloužících vseverní Africe, přestavěno na standard LeO 453 s hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-1830-67. Některé se staly součástí výzbroje námořní EscadriHe 11.S, jiné se používaly ke spojovým úče­ lům nebo pro záchranné akce na moři. Čtyři civilní stroje sloužily k vlečení klu-

I

Maastrichtu. Vyzbrojování několika eskader stroji LeO 451 pokračovalo až do uzavření červnového příměří. Během denních náletů však docházelo k vyso­ kým ztrátám, proto byly stroje nasazo­ vány k nočním útokům na cíle v Němec­ ku a v Itálii. Firma získala rovněž zakázky na upravenou námořní verzi LeO 451M, jeden stroj byl námořnictvu dodán na konci května 1940. Jednotky Armée de 1’Aira Aéronavale rozmístěné v severní Africe zavedly do své výzbroje letouny LeO 451 v le­ tech 1940-41. Tyto stroje se účastnily operací v Levantě v r. 1941 a akcí zamě­ řených proti vylodění Spojenců v sever­ ní Africe na konci r. 1942. Docházelo k velkým ztrátám, zejména na zemi. Od července 1944 se v severní Africe začaly stroje LeO 451 využívat jako spo­ jovací; 12 letadel s novým označením LeO 451E2 plnilo i různé další úko­ ly včetně vlečení kluzáků. V listopa­ du 1942 německá armáda obsadila zby­ lou část Francie a zabavila všechna pro­ vozuschopná letadla, část LeO 451 by­ la určena pro Regia Aeronautica k výcviku pilotů bombardovacích letou­ nů, 50 strojů bylo upraveno na transport­ ní verzi LeO 451T pro Luftwaffe. Dalších 12 letadel označených LeO 451C slou­ žilo u společnosti Air France pro přepra­ vu pošty. V poválečném období zůstalo v pro­ vozu ještě několik původních LeO 451, nepřestavěných na verzi LeO 453, pro plnění různých úkolů.

Lioré-et-OHvier LeO 451

Technické údaje LeO 451 B.4 Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14N 48/49 o výkonu 850 kW Výkony: max. rychlost 495 km/h; dostup 9 000 m; dolet 2 300 km

Hmotnost: prázdná 7 815 kg; max. vzletová 11 400 kg Rozměry: rozpětí 22,50 m; délka 17,17 m; výška 5,24 m; plocha křídla 68,00 m2 Výzbroj: dva kulomety MAC ráže 7,5 mm (jeden pevný v přední části trupu a jeden v zatahovací spodní věži), kanón HS 404 ráže 20 mm (v zataho­ vací spodní věži) a max. 1 500 kg pum

žáků. Válečná historie typu LeO 451 zača-

lav prosinci 1939, kdy byly přezbrojová-

I ny existující eskadry. Prvních bojů se účastnily 11. května 1940 ve službách I Groupe de bombardement 1/12 a 11/12

I

proti

německému útoku v holandském

Lioré-et-OHvier LeO 451 v barvách 1. escadrille Groupe de bombardement 1/11 Armée de I'Air, který mě! v polovině r. 1941 základnu v Oranu-La Sénia (Maroko).

567

Lioré-et-Olivier H-24, H-24-2 a H-24-2/1 Zdlouhavý vývoj prototypu Lioré-et-Olivier H-24.01, konstruktéra Benoita, skončil záletem v listopadu 1929. Šlo o létající člun s uzavřenou pilotní kabinou a kabinou pro 10 cestujících, s typickými vysokými SOP. Pohon za­ jišťovaly dva řadové motory do V Re­ nault 12Jb o výkonu 373 kW (500 k), umístěné za sebou na pylonu nad tru­ pem. Tento jediný stroj sloužil jen k vý­ vojovým účelům a pro zkušební a před­ váděcí lety. V r. 1934 byl sešrotován. Z letounu H-24 byl odvozen typ H-24-2 se stejnou konfigurací, ale se čtyřmi hvězdicovými motory Gnome-Rhóne umístěnými po dvou za sebou nad centroplánem. Celkem bylo vyro­ beno 14 strojů pro Air France. První dva létaly v tomto provedení, 12 letadel by­ lo dokončeno ve verzi H-24-2/1 s upra­ venou motorovou zástavbou. První H-24-2 vzlétl v březnu 1933 a brzy po­ té byla všechna letadla nasazena na linky Air France spojující Marseille s Aténami, Tunisem a Bejrútem. V září

H-24-2. jeden z nejúspěšnějších typů společnosti Lioré-et-Otivier, byl pozoruhodný tluštým křídlem a hvězdicovými motory umístěnými po dvou za sebou na vzpěrách nad centroplánem. Air France používala velký počet těchto letadel na linkách ve Středomoří.

1939 bylo ještě 10 strojů plně provo­ zuschopných a po okupaci jižní Francie Německem v listopadu 1942 létaly pod italským dozorem. Brzy však byla vět­ šina z nich vyřazena. H-24-2 a H-24-2/1 měly uzavřenou pilotní kabinu, se dvěma sedadly pilotů umístěnými vedle sebe. Obsahovaly i sedačky pro navigátora a radistu, ka­ binu pro 15 cestujících pod křídlem a velký prostor pro přepravu zavazadel a pošty v zadní části trupu.

Technické údaje LeO H-24-2/1 Typ: čtyřmotorový samonosný námořní dopravní hornoplošník pro posádku a 15 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhůne 7Kd Titan Major o výkonu 261 kW

Výkony: max. rychlost 240 km/h; dostup 4 500 m; dolet 1 100 km Hmotnost: prázdná 5 868 kg; max. vzletová 8 700 kg Rozměry: rozpětí 28,00 m; délka 18,45 m; výška 6,33 m; plocha křídla 116,25 m2

Lioré-et-Olivier H-25 V r. 1928 dodala firma Lioré-et-Olivier francouzskému letectvu i prototyp čtyřmístného nočního bombardéru Lioré-et-Olivier LeO 25 se dvěma motory Hispano-Suiza 12Hb o výkonu 429 kW (575 k). Stroj však byl jen ne­ patrně výkonnější než LeO 20, od ně­ hož se dal rozlišit podle nové kýlovky. V r. 1929 došlo k zástavbě motoru Hispano 12Mbr a letoun byl přeznačen na LeO 252.01. Francouzské námoř­ nictvo provedlo v r. 1931 ověřovací zkoušky tohoto stroje se dvěma velký­ mi dřevěnými plováky. Druhý, mírně upravený LeO 252 z r. 1932 zakoupilo Rumunsko. V r. 1931 dodala firma tři stroje po­ zemní varianty LeO 252 pod označe­ ním LeO 253 v rozloženém stavu do Brazílie. Montáž zde byla provedena o rok později a letouny se zapojily do občanské války v zemi. Maximální rychlost činila 215 km/h. První stroj vy­ lepšené varianty H-252 letoun LeO H-254 vzlétl v létě 1932. Plánovaná sériová výroba se neuskutečnila, vznikly jen dva stroje, které sloužily k přípravě pilotů letounů Farman F.168 na tento modernější typ. Zástavbou motorů Hispano-Suiza 12Xbrs o výko­ nu 515 kW (690 k) do letounu H-254 vznikla verze LeO H-255. Používala se nejprve jako pozemní stroj, později

jako plovákový. V tomto provedení také ustavila několik světových výš­ kových rekordů pro tuto kategorii leta­ del. Na konci r. 1932 se pak objevila varianta LeO H-256 s větší plochou křídla. LeO H-257 s uzavřenou pilotní ka­ binou a s hvězdicovými motory Gnome-Rhóne 14Kbrs Mistral Major měl mnohé výhody. Poprvé vzlétl v březnu 1933 a výrobce okamžitě obdržel za­ kázku na 60 hydroplánů LeO H-257bis s výkonnějšími motory Gnome-Rhóne 14Kirs/Kjrs, zesílenou konstrukcí a předním střelištěm chráněným pro­ sklenou otočnou kopulí. Zakázce však předcházely dodávky LeO H-258 se dvěma motory Hispano-Suiza 12Nbr o výkonu 484 kW (650 k) a maximální rychlostí 240 km/h. Od června 1935 by­ lo 26 strojů zařazeno do výzbroje EscadriHe 3B1 a 3B2. V červnu 1936 byly zahájeny dodávky letounů H-257bis, prvními příjemci byly hydroplánové EscadriUe 3B1 a 3B2. po­ zději B-1, B-2 a B-3 a nakonec £.7 a 3S4. Pozemní verze letounu s pev­ ným podvozkem byla zkoušena u Groupe de bombardement H/25 Armée de /Air. V době neutrality Fran­ cie ve španělské občanské válce byly plovákové letouny LeO od září 1939 nasazeny jako doprovod konvojů a při

pátrání po nepřátelských ponorkách v průlivu La Manche i podél celého atlantského i středozemního pobřeží. V létě 1940 se některé stroje podílely na náletech na německé vojenské cí­ le, ale utrpěly těžké ztráty. V době vy­ puknutí 2. sv. války sloužilo ještě 19 po­ zemních letounů LeO H-257bis v severní Africe a vláda ve Vichy měla v srpnu 1940 k dispozici 53 plováko­ vých strojů. Poslední z nich sloužily k výcviku pilotů a k vlečení vzdušných terčů a byly vyřazeny na konci r. 1944. Jediný existující H-259. poslední z řady H-25, měl motory HispanoSuiza 12Ydrs/Yfrs o výkonu 641 kW (860 k). V r. 1935 se zúčastnil letových zkoušek, jeho letové výkony však neupoutaly.

Technické údaje Lioré-et-Olivier H-257bis (plováková verze)

H-257bis by! užitečný plovákový letoun francouzského námořnictva.

Typ: dvoumotorový pětimístný vzpěrový námořní průzkumný a bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14Knrs/Kors o výkonu 649 kW Výkony: max. rychlost 230 km/h; dostup 8 000 m; dolet 1 500 km Hmotnost: prázdná 5 300 kg; max. vzletová 9 560 kg Rozměry: rozpětí 25,50 m; délka 17,54 m; výška 6,80 m; plocha křídla 133,50 m2 Výzbroj: tři kulomety Darne ráže 7,5 mm a jedno 670kg torpédo DA nebo max. 600 kg pum

Lioré-et-Olivier H-246 Prototyp létajícího člunu Lioré-et-Oli­ vier LeO H-246.01 vznikl na základě technických podmínek z r. 1935. První vzlet se uskutečnil 30. září 1937. Uspo­ řádáním byl jednoplošník typu parasol s kovovým trupem, v němž byla umístě­ na kabina pro čtyřčlennou posádku a 26 cestujících. V lednu 1938 si společnost Air Fran­ ce objednala prototyp spolu se šesti H-246.1. Dvě letadla měla být před vy­ puknutím války nasazena na pravidel­ nou linku Marignane-Alžír. Na počátku války mélo šest sériových strojů připad­ nout francouzskému námořnictvu pro námořní průzkum. Úpravy však byly pro­ vedeny jen u třetího sériového letounu. Vzlétl v červnu 1940 a později byl s no­ vou prosklenou přední částí trupu zařa­ zen k Escadrille 9.E. Jeho výzbroj se skládala ze čtyř kulometů Darne ráže 7,5 mm a 600 kg pum.

568

Civilní létající čluny LeO, v letech 1939-1942 provozované Air France na lince do Alžíru, zabavila Luftwaffe, která provedla úpravy pro přepravu 21 vojáků nebo 14 nosítek. Vyzbrojeny byly pěti kulomety MG 15 ráže 7,92 mm, jedním v přední věži, jedním po každé straně trupu a dvěma v oknech v zadní části le­ tové paluby. Sloužily k plnění různých úkolů, po určitou dobu působily ve Fin­ sku. Dva dochované LeO H-246.1 pro­ vozovala určitou dobu po válce Air Fran­ ce na lince Marignane-Alžír.

Technické údaje LeO H-246.1 Typ: čtyřmotorový vzpěrový dopravní námořní hornoplošník typu parasol pro posádku a 26 cestujících Pohonná jednotka: pístové motory

Letoun Lioré-et-OHvier H-246 by! produktem „zlaté éry" létajících člunů v meziválečném období, ale jeho kariéru předčasně ukončila válka. Po určitou dobu stroje létaly mezi Alžírem a Vichy. Později se staly součástí výzbroje Luftwaffe. Pouze třetí sériový stroj H-246 (na snímku) nesl jako jediný před okupací francouzské vojenské označení. do V Hispano-Suiza 12Xgrs/Xhrs o výkonu 537 kW Výkony: max. rychlost 330 km/h; dostup 7 000 m; dolet 2 000 km

Hmotnost: prázdná 9 800 kg: max. vzletová 15 000 kg Rozměry: rozpětí 31,72 m; délka 21,17 m; výška 7,15 m; plocha křídla 131,00 m2

Lockheed 1,2a 5 Vega V r. 1910 se bratři Allan a Malcolm Lougheadové začali zajímat o letectví a počátkem r. 1916 založili firmu Loughead Aircraft Manufacturing Company. Společnost však v r. 1921 pro finanční potíže zkrachovala. V r. 1926 byla za­ ložena nová společnost Lockheed Air­ craft Company, v níž vznikl letoun Lockheed Vega. Konstrukčně se na něm podíleli i John K. Northrop spolu sG. F. Vulteem, oba později založili své vlastní významné letecké firmy. Letoun Vega byl samonosný hornoplošník dřevěné konstrukce s aerody­ namicky čistým skořepinovým trupem sestaveným ze dvou kusů překližky, které byly předtím pod tlakem vytvaro­ vány v betonové formě. Pevný zádový podvozek měl jen malý čelní odpor, stroje byly často vybaveny i plováky nebo lyžemi. Uzavřená kabina byla určena pro pilota a čtyři cestující. Počá­ teční verze, později označovaná jako Vega 1, měla jeden hvězdicový motor Wright J-5 Whirlwind o výkonu 168 kW (225 k). První stroj (2788, později s po­ znávací značkou NX913) vzlétl 4. čer­ vence 1927. Majitelem se stal George Hearst, který se s ním od 16. srpna 1927 zúčastnil Doleova závodu zOaklandu na Havaj. Letoun, nesoucí název Golden Eagle, pilotovaný Jackem Forstem a Gordonem Scottem v průběhu závodu beze stopy zmizel. Nečekaná ztráta však nevyvolala zá­ kaz prodeje dalších letadel a v průběhu šesti let se o jejich kvalitách přesvědči­ lo mnoho zájemců díky kvalitním výko­ nům, např. první přelet Arktidy a první výzkumný let nad Antarktidou (Wilkins a Eielson na stroji Vega 1 X3903); prv­ ní sólo přelet Atlantiku z Newfound-

Lockhead Vega 5 s výrobním číslem 52 a s poznávací značkou NC513E, vyrobený pro společnost Schlee-Brock. Léta! s nezakapotovaným motorem Pratt & Whitney Wasp.

landu do Irska uskutečněný ženou (Amelia Earhartová na stroji Vega 5B NC7952); první sólo let kolem světa (Wiley Post na letounu Vega 5B The Winnie Mae). Celkem bylo vyrobeno 128 letounů typu Vega; 115 u firmy Lockheed, devět u společnosti Detroit Aircraft Corporation (jejíž součástí byla v letech 1929-1931 také firma Lockheed) a čtyři jinými výrobci.

Verze Vega 1: původní sériová verze poháněná motory Wright J-5, J-5A, J-5AB, J-5B nebo J-5C Whirlwind o výkonu 168 kW (225 k) Vega 2: sériová verze lišící se především motorem Wright J-6 Whirlwind o výkonu 224 kW (300 k) Vega 2A: nové označení jednoho stroje Vega 2 pro provoz s vyšší celkovou hmotností Vega 2D: nové označení dvou strojů Vega 1 a jednoho Vega 2 po zástavbě motoru Pratt & Whitney Wasp Junior o výkonu 224 kW (300 k) Vega 5: hlavní sériová verze (vyrobeno 35 strojů) s motory jako Pratt & Whitney Wasp A o výkonu 306 kW (410 k), Wasp B o výkonu 336 kW (450 k) nebo Wasp C1

o výkonu 313 kW (420 k), většina z nich s nízkoodporovým krytem NACA Vega 5A Executive: v podstatě Vega 5, ale s interiérem upraveným pro služební účely Vega 5B: Vega 5 koncipovaná jako sedmimístný letoun s vyšší hmotností Vega 5C: Vega 5 s upravenými ocasními plochami a vyšší hmotností DL-1: verze Vegy 5C s trupem z lehkých slitin vyráběným během vlastnictví firmy společností Detroit Aircraft Corporation DL-1B: podobná verzi DL-1, ale vybavená jako dopravní letoun pro šest cestujících a určená pro provoz na pravidelných linkách DL-1 Special: jediný stroj, který byl jako závodní vyvezen do Velké Británie s cílem ustavit nové rekordy. Y1C-12: označení jednoho DL-1,

který si pro testování opatřily US Army

Air Corps (USAAC) Y1C-17: označení jednoho DL-1B, který získaly USAAC pro rychlostní lety s cílem ustavit nové rekordy UC-101: označení US Army Air Firce (USAAF) pro jeden stroj Vega 5C zabavený v r. 1942

Technické údaje Lockheed Vega 5C (pozemní verze)

Typ: jednomotorový samonosný dopravní hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney Wasp SC-1 o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 298 km/h; dostup 5 485 m; dolet 885 km Hmotnost: prázdná 1 163 kg; max. vzletová 2 155 kg Rozměry: rozpětí 12,50 m; délka 8,38 m; výška 2,59 m; plocha křídla 25,55 m2

Lockheed 3 Air Express Spolehlivost letounu Vega vedla k trva­ lému zájmu leteckých společností o tyto stroje. Western Air Express však poža­ doval úpravy letounu podle vlastních po­ žadavků, což vedlo ke vzniku stroje označeného Lockheed 3 Air Express. Trup, podvozek a ocasní plochy byly té­ měř shodné s Vegou, odlišností byly zejména křídlo typu parasol o větším rozpětí, kabina pro čtyři cestující nebo 2,83 m3 pošty a otevřená pilotní kabina, která byla přemístěna až za kabinu pro cestující. Pohonnou jednotku tvořil motor Pratt & Whitney Wasp o výkonu 306 kW (410 k), ale minimálně jeden stroj létal s motorem Wasp o výkonu 391 kW(525 k). Některé letouny byly vy­ baveny motorovým krytem NACA. Cel­ kem bylo vyrobeno sedm Air Expressů a jeden Air Express Special, s nímž mělavr. 1931 Laura Ingallsová uskuteč­

nit přelet Atlantského oceánu bez mezipřistání. Společnost Western Air Expres, z jejíž iniciativy tento typ vznikl, nakonec zakoupila jediný stroj. V zá­ kladním provedení měly Air Expressy rozpětí 12,95 m a při maximální vzleto­ vé hmotnosti 1 984 kg dosahovaly ma­ ximální rychlosti 269 km/h.

Verze Lockheed 4 Explorer: stroj odvozený ze série Air Express/Vega, dolnoplošník s pevným podvozkem a motorem Pratt & Whitney Wasp o výkonu 336 kW (450 k); rozpětí 14,78 m, maximální vzletová hmotnost 4 086 kg; navržen pro transpacifické lety do Japonska bez mezipřistání; vyrobeny pouze dva stroje, první havaroval během vzletu při pokusu o překonání rekordu v červenci 1929

Stroj s poznávací značkou NC514E byl druhým letounem Lockheed Air Express a měl hvězdicový motor Wasp C. Zpočátku jej firma Lockheed používala k předváděcím letům, v lednu 1930 ho pro linky do Jižní Ameriky koupila společnost New York, Rio & Buenos Aires Line. V Jižní Americe byl stroj vybaven dvěma plováky. a náhradní stroj s odhazovatelným podvozkem havaroval během zkoušek v září 1929; teoretický dolet 8 850 km. Lockheed 7 Explorer: vylepšená verze modelu 4 s motorem Wasp C

o výkonu 336 kW (450 k); první stroj havaroval během zkoušek v květnu 1930, druhý vykonal několik poměrně úspěšných letů a poté byl odepsán.

ocasními plochami a jeden čtyřmíst­ ný Sirius 8C, který měl další uzavře­ nou dvoumístnou kabinu mezi moto­ rem a pilotním prostorem. Jeden Sirius s kovovou konstrukcí trupu a dřevě­ ným křídlem od firmy Lockheed vyro­ bila pod označením DL-2 také spo­

lečnost Detroit Aircraft Corporation. Lindberghův letoun měl rozpětí kříd­ la 13,04 m a maximální hmotnost 3 220 kg. V pozemní konfiguraci dosa­ hoval maximální rychlosti 298 km/h a jeho dolet činil 1 570 km.

Lockheed 8 Sirius Lockheed 8 Sirius byl původně navr­ žen na základě požadavku Charlese Lindbergha na výkonný dolnoplošník. Vznikl spojením dřevěného trupu Vegy s novým samonosným křídlem. Pohon zajištoval hvězdicový motor Pratt & Whitney Wasp o výkonu 336 kW (450 k). Letoun měl pevný zádový pod­ vozek a dvě otevřené kabiny za sebou. První vzlet se uskutečnil v listopadu 1929. Před převzetím jej Lindbergh ne­ chal vybavit odsuvným překrytém za­ krývajícím obě kabiny. V následujícím roce, ještě před uskutečněním Lindberghova průzkumného letu, byl do le­ tounu instalován motor Wright Cyclone o výkonu 429 kW (575 k) a dva plová­ ky. Při svém posledním průzkumném

Stroj s poznávací značkou NR211 se sta! prvním letounem Lockheed Sirius a by! vyroben podle zvláštních požadavků Ch. Lindbergha. Odsuvný překryt pak vznik! na návrh pí. Lindberghové. Ch. Lindbergh na svém stroji uskutečnil několik dálkových letů. Dnes je umístěn v Národním muzeu letectví a kosmonautiky USA. letu v r. 1933 však byl Sirius poháněn motorem Wright Cyclone s výkonem 529 kW (710 k). Úspěchy vedly firmu Lockheed k zá­ měru vyrobit dalších 13 strojů. Šlo o čty­ ři letouny podobné verze Sirius 8. dá­ le osm strojů Sirius 8A s většími

569

Lockheed 8 Altair Po převzetí letounu Sirius uvažoval Charles Lindbergh o přednostech stro­ je se zatahovacím podvozkem. Z toho­ to důvodu se společnost Lockheed zaměřila na vývoj nového křídla s pro­ storem pro hlavní podvozkové nohy zatahované k ose letounu. Toto kon­ strukční řešení Lindbergh nepřijal, ale Lockheed nabídl možnost instalace no­ vého křídla i na starší letadla. Křídlem byl vybaven i firemní stroj Sirius 8A, kte­ rý pod novým označením Lockheed Altair 8D poprvé vzlétl v září 1930. V listopadu 1931 jej po instalaci moto­ ru Pratt & Whitney R-1340-17 o výkonu 336 kW (450 k) a novém označení na Y1C-25 zakoupily US Army Air Corps (USAAC). Podobnou úpravou prošly

Altair z r. 1930 byl prvním letounem firmy Lockheed se zatahovacím podvozkem.

i dva letouny Sirius 8A, nově označené jako Altair 8D. a DL-2 vyrobený spo­ lečností Detroit Aircraft byl označen Altair DL-2A. Nejslavnějším se stal stroj verze Sirius, známý jako Sirius 8 Special. Tento letoun později koupil sir Charles Kingsford Smith, který jej ne­ chal upravit do konfigurace Altair 8D a pokřtil jej Lady Southern Cross. Me dnech 20. října až 4. listopadu spolu s navigátorem P. G. Taylorem s tímto

strojem jako první překonali Tichý oceán směrem z Austrálie do USA. Vzniklo i šest zcela nových Altairů. Altair DL-2A vyrobený firmou Detroit Aircraft a vybavený motorem Wright R-1820E o výkonu 481 kW (645 k) za­

koupilo pod označením XRO-1 US Na­ vy. Letouny Altair měly rozpětí 13,03 m, jejich maximální vzletová hmotnost činila 2 220 kg a ve výšce 2 135 m dosahovaly maximální rychlosti 333 km/h.

po nahrazení poškozeného křídla křídlem havarovaného druhého exempláře letounu Explorer 7 a instalaci pevného podvozku a motoru Wasp S3H1 o výkonu 482 kW (600 k); později vybaven plováky, Wiley Post a Will Rogers se s ním pokusili obletět zeměkouli, ale při havárii 15. srpna 1935 na Aljašce oba zahynuli.

Lockheed Orion, vyrobený pro spo­ lečnost Varney Air Services, se nako­ nec účastnil občanské války ve Špa­ nělsku. By! zničen při bojové akci.

Lockheed 9 Orion Společnost Lockheed se v r. 1930 zamě­ řila na vývoj nového lehkého dopravní­ ho letadla Lockheed 9 Orion pro šest cestujících. Měl trup Vegy s nízkopoloženým křídlem a podvozkem Altairu spolu s krytem motoru vyvinutým v NACA, kte­ rý se objevil u typu Air Express. Zálet prvního letounu se uskutečnil začátkem r. 1931. Celkem bylo vyrobeno 35 stro­ jů, jeden Orion vznikl přestavbou z le­ tounu Altair DL-2A. První Orion (NC960Y) začala v květ­ nu 1931 provozovat letecká společnost Bowen Air Lines, později létal u 12 dal­ ších amerických dopravců. V r. 1936, po vypuknutí občanské války ve Španěl­ sku, bylo nejméně 13 strojů pocházejí­ cích z různých zdrojů dodáno špa­ nělskému republikánskému letectvu.

Verze Orion 9: původní sériová verze s hvězdicovým motorem Pratt & Whitney Wasp A o výkonu 306 kW (410 k) nebo Wasp C o výkonu 313 kW (420 k); vyrobeno 14 exemplářů

Orion 9A Special: jediný stroj s motorem Wasp SC o výkonu 336 kW (450 k) a několika malými úpravami draku Orion 9B: dva stroje s motorem Wright R-1820-E Cyclone o výkonu 429 kW (575 k); dodány Swissairu Orion 9C: nové označení jednoho stroje Altair DL-2A po přestavbě do konfigurace Orion Orion 9D: sériová verze s několika drobnými úpravami draku, původně poháněná motorem Pratt & Whitney Wasp S1D1; vyrobeno 13 strojů Orion 9E: tři stroje v podstatě shodné s verzí Orion 9, ale poháněné motorem Wasp SC1 o výkonu 336 kW (450 k) Orion 9F: jediný služební stroj s motorem Wright R-1820-F2 Cyclone 481 kW (645 k) Orion 9F-1: jediný stroj s motorem Wright SR-1820-F2 Cyclone 485 kW (650 k) UC-85: označení USAAF pro jeden Orion 9D zavedený do výzbroje v červnu 1942 Orion-Explorer: označení Orionu 9E

Technické údaje Lockheed Orion 9D Typ: jednomotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 6 cestujících

Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Pratt & Whitney Wasp S1D1 o výkonu 410 kW Výkony: cestovní rychlost 330 km/h; dostup 6 705 m; dolet 1 159 km Hmotnost: prázdná 1 651 kg; max. vzletová 2 359 kg Rozměry: rozpětí 13,04 m; délka 8,64 m; výška 2,95 m; plocha křídla 27,32 m2

Lockheed 10 Electra Projekt letounu Lockheed 10 Electra posloužil společnosti ve snaze stát se významným výrobcem dopravních leta­ del. Samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce měl zatahovaci podvozek a dvojitou SOP. Kabina byla určena pro přepravu 10 cestujících. Prototyp vzlétl 23. února 1934 se dvěma motory Pratt & Whitney Wasp Junior SB. Následova­ la výroba 148 sériových strojů. Prvním provozovatelem Electry se v r. 1934 sta­ la společnost Northwest Airlines, po níž následovalo dalších osm amerických dopravců. Do vstupu USA do 2. sv. vál­ ky bylo provozuschopných jen několik strojů, zato sloužily v Argentině, Austrá­ lii, Chile, Japonsku, Jugoslávii, Kanadě, Kolumbii, na Novém Zélandu, v Polsku, Rumunsku, SSSR, Velké Británii a Ve­ nezuele. Několik letadel se zúčastnilo španělské občanské války a v počátcích 2. sv. války byly ve výzbroji RAF a Royai Canadian Air Force (RCAF). Poválečný provoz těchto strojů s nízkou pořizovací cenou a provozními náklady pokračoval u civilních dopravců až do 60. let.

Verze Electra 10-A: hlavní sériová verze s motory Pratt & Whitney Wasp Junior SB; vyrobeno 101 strojů Electra 10-B: shodná s verzí Electra 10-A, poháněná motory Wright R-975-E3 Whirlwind o výkonu 328 kW (440 k); vyrobeno 18 exemplářů

570

Electra 10-C: verze s motory Wasp SC1 o výkonu 336 kW (450 k) pro společnost Pan American Airways; vyrobeno 8 letounů Electra 10-D: návrh vojenské verze Electra 10-E: shodná s verzí Electra 10-A, použity motory Wasp S3H1 o výkonu 447 kW (600 k); vyrobeno 15 strojů; stroj s č. NR16020 zmizel při pokusu o oblet Země bez mezipřistání 2. července 1937 beze stop s A. Earhartovou a navigátorem F. Noonanem na palubě. XR20-1: označení jediného stroje US Navy pro dopravu personálu, vybavený motory Pratt & Whitney R-985-48 o výkonu 336 kW (450 k) XR30-1: označení jediného stroje přestavěného na sanitní a transportní letoun pro US Coast Guard, pohon motory Wright R-975-E3 o výkonu 328 kW (440 k) XC-35: označení jediného zkušebního stroje vyvinutého ze standardní Electry; vybaven přetlakovanou kabinou a přeplňovanými motory Pratt & Whitney XR-1340-43 o výkonu 410 kW (550 k); používán US Army Air Corps (USAAC) k získání zkušeností s provozem přetlakované kabiny a motorů s turbodmychadlem Y1C-36: označení USAAC pro tři stroje Electra 10-A, používané jako transportní, s motory Pratt & Whitney R-985-13 o výkonu 336 kW (450 k)

C-36A (později UC-36A): označení 15 strojů Electra 10-A zabavených US Army Air Force (USAAF) během 2. sv. války C-36B (později UC-36B): označení pěti strojů Electra 10-E zabavených USAAF C-36C (později UC-36C): označení sedmi strojů Electra 10-B zabavených USAAF Y1C-37: označení jediného stroje téměř shodného s verzí Y1C-36, v provozu byl u US National Guard

Bureau. Technické údaje Lockheed Electra 10-A Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 10 cestujících

G-AEPN byl jedním z letounů Electra zakoupených společností British Airways a vybavených stavitelnými vrtulemi a elektricky ovládanými klapkami.

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney Wasp Junior SB o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 1 525 m 325 km/h; dostup 5 915 m; dolet 1 305 km Hmotnost: prázdná 2 927 kg; max. vzletová 4 672 kg Rozměry: rozpětí 16,76 m; délka 11,76 m; výška 3,07 m; plocha křídla 42,59 m2

Lockheed 12 Electra Junior Lockheed 10 Electra byl schopen přepravovat 10 cestujících. Letecké společnosti jej považovaly za příliš malý, zatímco dopravcům na sběrných linkách se zdál přehnaně velký. Spo­ lečnost Lockheed pro uspokojení po­ žadavků provozovatelů přípojných tra­ tí přistoupila k vývoji a výrobě zmenšené verze pro šest cestujících advoučlennou posádku. Pohonná jed­ notka zůstala zachována, což ve srov­ náni s větší Electrou zlepšilo letové vý­ kony. Výsledný stroj s označením Lockheed 12 Electra Junior poprvé vzlétl 27. června 1936. Svými obchod­ ními úspěchy se téměř vyrovnal typu Lockheed 10. Většina sériových strojů nesla označení Lockheed 12-A. Celkem bylo vyrobeno 130 letounů, většina z nich sloužila k vojenským účelům. US Army Air Corps zakoupily tň sedmimístné stroje C-40 (později UC-40), 10 pětimístných C-40A (po­ zději UC-40A) a jeden experimentální letoun C-40B s pevným příďovým podvozkem; označení C-40D (později UC-40D) bylo přiděleno 10 strojům Lockheed 12-A zabaveným během války. US Navy získalo jeden sedmimístný letoun JO-1, pět šestimístných J0-2 (jeden z nich byl převeden do výzbroje US Marine Corps'), a jediný stroj XJO-3 s pevným příďovým pod­

vozkem sloužící ke zkouškám přistá­ ní na letadlových lodích. Letoun použí­ valo i letectvo Argentiny, Kanady, Kuby, Velké Británie. Největším uži­ vatelem typu byla armáda Holand­ ské Východní Indie se 36 letouny, z nichž 16 byly speciálně vyvinuté stro­ je model 212 pro výcvik posádek. Výzbroj se skládala z jednoho kulome­ tu ráže 7,7 mm v přední části trupu, stejného kulometu ve hřbetní věži a závěsníků pro maximálně 363 kg pum pod trupem. Zajímavým letadlem tohoto typu byl stroj zakoupený NACA, předchůdce NASA, k ověřeni odledovacího sy­ stému na křídle využívajícího horkých výfukových plynů. Sidney Cotton z Austrálie, výkonný ředitel společnos­ ti Dufaycolour Company, vybavil Lock­ heed 12-A fotografickými přístroji a ješ­ tě před začátkem 2. sv. války s ním získával špionážní snímky německých vojenských objektů.

Lockheed 12 Electra Junior

Technické údaje Lockheed 12-A Typ: dvoumotorový samonosný dolnoplošník pro posádku a šest cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory Pratt & Whitney Wasp Junior SB o výkonu 336 kW

Výkony: max. rychlost 362 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 6 980 m; dolet 1 287 km Hmotnost: prázdná 2 615 kg; max. vzletová 3 924 kg

Rozměry: rozpětí 15,09 m; délka 10,97 m; výška 2,97 m; plocha křídla 32,70 m2

Lockheed 14 Super Electra Návrh letounu Lockheed 14 Super Electra byl reakcí na vznik typové řady DST/DC-2/DC-3 společnosti Douglas, pro kterou však nepředstavoval vzhle­ dem k malé kapacitě vážného kon­ kurenta. Konfigurace byla stejná jako u typu Lockheed 10 Electra, lišila se šir­ ším trupem s kabinou pro maximálně 14 cestujících a střední polohou křídla. Poprvé se u něho objevily moderní prv­ ky, jako např. integrální palivové nádrže v křídle, Fowlerovy vztlakové klapky, pl­ ně praporovatelné vrtule a u posledních sériových strojů také pevný slot na kříd­ le. Toto konstrukční řešení spolu s vý­ konnými motory a vysokým zatížením křidla umožňovalo dosažení vynikajících letových výkonů. Ve srovnání s větším typem Douglas DC-3 však měla Super Electra vyšší provozní náklady, a proto bylo vyrobeno pouze 112 strojů. Zálet I prototypu se uskutečnil 29. července 1 1937, osvědčení o letové způsobilosti I typ obdržel 15. listopadu 1937. První doI dávky následovaly krátce poté. I Většina letadel byla prodána do zaI hraničí. 119 strojů bylo pro císařskou arI mádu vyrobeno licenčně v Japonsku. Tato letadla s hvězdicovými motory I Mitsubishi Ha-26-l o výkonu 671 kW (900 k) byla do výzbroje zařazena pod označením armádní transportní le­ toun vzor LO. Spojenci je nazývali kóIdovým označením „Thelma“.

Trans-Canada Air Lines po výměně standardních motorů motory Twin Wasp S1C3-G o výkonu 895 kW (1200 k) Lockheed 14-WF62 nebo 14-F62: exportní sériová verze s motory Whght SGR-1820-F62 Cyclone o výkonu 671 kW (900 k) Lockheed 14-WG3B: exportní sériová verze s motory Wright GR-1820-G3B o výkonu 671 kW (900 k) Lockheed 14-N: označení čtyř strojů vyrobených podle požadavků jednotlivých soukromých zákazníků C-111: označení US Army Air Force pro tři stroje verze 14-F62 provozované v Austrálii XR4O-1: označení US Navy pro jediný stroj verze 14-H2 používaný pro dopravu personálu

Technické údaje Lockheed 14-H Super Electra Typ: dvoumotorový samonosný dopravní středoplošník pro posádku a 14 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové

Super Electra s nestandardním uspořádáním oken. Právě na tomto stroji uskutečnil H. Hughes svůj tet kolem světa. motory Pratt & Whitney Hornet S1 E-G o výkonu 652 kW Výkony: max. rychlost 398 km/h ve výšce 2 135 m; praktický dostup 7 405 m; dolet 3 315 km

Hmotnost: prázdná 4 672 kg max. vzletová 7 938 kg Rozměry: rozpětí 19,96 m; délka 13,51 m; výška 3,48 m; plocha křídla 51,19 m2

I I

I Verze I Lockheed 14-H a 14-H2: počáteční

I sériové verze s hvězdicovými motory I Pratt & Whitney Hornet S1E-G (verze ■ 14-H) nebo S1E2-G (14-H2) ■ Lockheed C-14H-1: nové označení ■pro jediný stroj verze 14-H po úpravě lna prototyp nákladní verze; později byl přestavěn opět do konfigurace 14-H I Lockheed 14-08: nové označení

1

■strojů verze

14-H2 pro společnost

Ite snímku je jeden ze tři letounů Lockheed 14-H2 zakoupených společností Air Afrique. Oceňována byla jeho vysoká rychlost, značný bolet a dobré letové vlastnosti.

571

Lockheed 18 Lodestar až Lockheed C-141 StarLifter Lockheed 18 Lodestar Vývoj letounu Lockheed 18 Lodestar měl nahradit obchodně neúspěšný Lockheed 14 Super Electra, jeho pře­ stavbou vznikl nový prototyp. Zálet pro­ totypu se uskutečnil 21. září 1939. Lodestar se lišil o 1,68 m delším trupem, který byl upraven pro přepravu 15-18 cestujících, což záviselo na dalším vy­ bavení letadla. Stroje byly vyráběny i v úsporném uspořádání s jednoduchý­ mi sedadly až pro 26 cestujících. Pohonnou jednotkou mohly být motory typu Pratt & Whitney nebo Wright. Úspornost Lodestaru byla zřejmá, ale přesto nebyla firma zahrnuta množstvím zakázek, protože většina dopravců se smluvně zavázala ke koupi letadel DC-3 společnosti Douglas. Zájem pro­ jevili zahraniční zákazníci, letecké spo­ lečnosti či vládní úřady, např. Brazílie, Francie, JAR, afrických zemí, Kanady, Nizozemska, Norska, Velké Británie a Venezuely. Celkem společnost získa­ la objednávky na 96 strojů. Vojenské or­ ganizace před začátkem 2. sv. války za­ daly jen malý počet objednávek, později pak kvůli zájmu US Army Air Force (USAAF) bylo celkem vyrobeno 625 le­ tounů. Lodestary byly na rozdíl od Hudsonů méně obratné, ale přesto byly schopny plnit důležitou úlohu transpor­ tního letounu středního doletu. Pravidelné letecké dopravě se po válce věnovalo jen několik strojů malých do­ pravců. Americké firmy, např. Howard Aero nebo Lear lne., provedly u několi­ ka těchto letounů úpravu na obchodní stroje.

R5O-2: jediný stroj provozovaný US Navy, shodný se stroji C-59 ve výzbroji USAAF; létal s motory Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet o výkonu 634 kW (850 k) R5O-3: tři stroje zakoupené US Navy jako dopravní letouny pro V.I.P.; vybaveny motory Pratt & Whitney R-1830-34A o výkonu 895 kW (1 200 k) R5O-4: označení pro 12 dopravních letadel pro sedm cestujících s motory Wright R-1820-40 o výkonu 895 kW (1 200 k); určeny pro civilní zákazníky, po dokončení zabaveny US Navy R5O-5: označení 41 strojů v podstatě shodných s letouny C-60 pro provoz u USAAF, upraveny jako dopravní letadla pro 14 cestujících pro potřeby

US Navy R5O-6: označení 35 strojů v podstatě shodných s letouny C-60A, které provozovalo USAAF, ale upravených jako 18místná paradesantní transportní letadla pro potřeby US Navy a USMC

C-56 až C-56E: označení pro 36 civilních dopravních Lodestarů pro potřeby US Army Air Force C-57 a C-57B: označení 20 dopravních Lodestarů zabavených pro potřeby USAAF C-57C: označení tří strojů C-60A poté, co byly vybaveny motory Pratt & Whitney R-1830-43 o výkonu 895 kW (1 200 k) C-57D: nové označení jednoho stroje C-57A po instalaci nových motorů C-59: označení 10 zabavených civilních Lodestarů; sedm získalo RAF na základě smlouvy o půjčce a pronájmu pod označením Lodestar Mk IA C-60: označení 36 zabavených civilních Lodestarů; 16 bylo na základě smlouvy o půjčce a pronájmu pod označením Lodestar Mk II předáno RAF C-60A: označení pro 324 vyrobených 18místných paradesantních strojů pro USAAF, instalovány motory Wright R-1820-87 o výkonu 895 kW (1 200 k) XC-60B: jediný experimentální letoun používaný USAAF ke zkouškám horkovzdušného odmrazovacího systému

C-60C: navrhovaná transportní verze pro 21 vojáků C-66: jediný stroj vybavený pro přepravu brazilského prezidenta

Technické údaje Lockheed Lodestar Model 18-07 Typ: dvoumotorový samonosný dopravní středoplošník pro posádku a 18 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory Pratt & Whitney Hornet S1E2-G o výkonu 652 kW Výkony: max. rychlost 351 km/h ve výšce 2 440 m; dostup 6 220 m; dolet 2 897 km Hmotnost: prázdná 5 103 kg; max. vzletová 8 709 kg Rozměry: rozpětí 19,96 m; délka 15,19 m; výška 3,61 m; plocha křídla 51,19 m2

Kvality Lodestarů potvrzuje skutečnost, že ještě v r. 1957 byly v provozu na krátkých tratích čtyři stroje Lockheed 18 u švédské společnosti Linjeflyg.

Verze XR50-1: jediný stroj s motory Wright R-1820 Cyclone o výkonu 895 kW (1 200 k) zakoupený US Coast

Guard R5O-1: označení tří strojů používaných pro přepravu posádek, dvou u US Navy a jednoho u US Coast Guard, vybaveny motory Wright R-1820-97 Cyclone o výkonu 895 kW (1 200 k)

Lockheed 37 Ventura a Harpoon Úspěch Hudsonů u RAF vedl k návrhu vojenské varianty většího typu Lock­ heed 18 Lodestar; zájem Velké Británii ovlivnil vznik letounu Lockheed 37. V r. 1940 si objednala RAF 675 těchto strojů pod vlastním označením Ventura a společnost Lockheed ihned zahájila sé­ riovou výrobu v závodě určeném pro vý­ robu Vegy. Výzbroj stroje byla účinnější než u Hudsonu, byl schopen nést více pum, měl výkonnější motory, a byl tedy vybaven značným bojovým potenciálem. RAF letouny Ventura poprvé nasadilo do bojových akcí 3. listopadu 1942. Projevila se však jeho nevhodnost při denních operacích, a proto byl převelen k Útvaru letecké ostrahy pobřeží. Smlouva o půjč­ ce a pronájmu však zaručovala i dodáv­ ky značného počtu strojů, které byly do­ dávány také US Army Air Force a US Navy, kde létaly pod označením PV-1 Ventura Letouny byly ve službách letec­ tev členských zemí Britského společen­ ství národů, jednotek Svobodné Francie a také v brazilském letectvu.

572

V červnu 1943 si US Navy objednalo dálkovou verzi PV-2, která obsahovala některé změny a byl jí přidělen nový ná­ zev Harpoon. Do září 1945 bylo celkem vyrobeno 3 028 strojů obou verzí. Po vál­ ce byly nadbytečné letouny PV-2 dodány do Itálie, Japonska, Nizozemska, Peru a Portugalska.

Verze Ventura Mk I: první sériová verze vyráběná na základě britské objednávky a vybavená motory Pratt & Whitney Double Wasp S1A4-G o výkonu 1 380 kW (1 850 k); část byla později ve Velké Británii upravena pro potřeby Útvaru letecké ostrahy pobřeží, kde měly označení Ventura GR.Mk I Ventura Mk II: varianta podobná verzi Ventura Mk I, ale s větší pumovnicí a vybavená motory Pratt & Whitney R-2800-31 o výkonu 1 491 kW (2 000 k) Ventura Mk IIA: varianta podobná verzi Ventura Mk II, ale s jinou výzbrojí

Tvar Lockheedů 18 neponičita ani vnější výzbroj, kulomety ráže 12,7 mm ve hřbetní věži. Instalace výzbroje a pumovnice a přidání ochranného modrého nátěru vytvořilo z Lodestaru námořní průzkumný bombardér PV-1.

Ventura GR.Mk V: britské označeni pro ouny PV-1, které se k Útvaru letecké trahy pobřeží dostaly z výzbroje US wy některé z nich později přestavěny transportní verzi s označením Ventura C.Mk V 34 (později RB-34): s tímto načením zabavilo USAAF 20 letounů, shodných s verzí Ventura Mk IIA; původně byly určeny pro dodávky ámci smlouvy o půjčce a pronájmu; bava některých obsahovala radioloká­ tor pro zjišťování hladinových plavidel 34A (později RB-34A): 101 strojů zabavených z dodávek v rámci smlouvy půjčce a pronájmu a používané USAAF pro výcvik pilotů 34B (později RB-34B): 13 strojů dodávek v rámci smlouvy o půjčce pronájmu, které USAAF využívalo pro výcvik navigátorů 37: verze s motory Wright R-2600-13 rýkonu 1 268 kW (1700 k) s pozměněnou výzbrojí určená o USAAF; objednáno 550 strojů, vyrobeno pouze 18 /-1: první verze určená pro US Navy, shodující se s variantou Ventura Mk II, e se slabší obrannou výzbrojí, detekčním radiolokátorem a pumovnicí upravenou pro převoz pum, hlubinných iloží nebo jednoho torpéda; pozdější iriové stroje měly možnost nést pod

křídlem rychle letecké rakety (HVAR) a část byla vybavena britským radarem pro zachycení nepřátelských letadel a přestavěna na noční stíhací stroje pro potřeby US Marine Corps PV-1 P: nové označení několika strojů PV-1 po jejich úpravě na fotoprůzkumnou verzi PV-2: vylepšená verze pro US Navy, s většími vnějšími panely křídla umožňujícími zvýšit zásobu paliva, upravenými ocasními plochami a jinou výzbrojí; netěsnící integrální palivové nádrže a zvlnění potahu vedlo k přepracování konstrukce křídla, nové řešení se používalo u 31. vyrobeného a dalších 469 sériových strojů; rozpětí křídla 22,86 m, plocha křídla 63,73 m2 PV-2C: nové označení prvních 30 strojů verze PV-2 používané po utěsnění integrálních palivových nádrží ve vnějších panelech křídla k výcviku pilotů PV-2D: varianta podobná verzi PV-2, ale s jinou výzbrojí; před zrušením objednávky v důsledku vítězství nad Japonskem však bylo dodáno pouze 35 strojů PV-2T: nové označení menšího počtu strojů PV-2 používaných jako cvičné letouny bez jakékoliv výzbroje PV-3: označení US Navy přidělené 27 strojům Ventura Mk II určených původně pro Velkou Británii

Technické údaje Lockheed PV-1 Ventura Typ: dvoumotorový samonosný torpé­ dový nebo bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2800-31 o výkonu 1 491 kW Výkony: max. rychlost 518 km/h ve výšce 4 205 m; dostup 8015 m; dolet 2 189 km

Hmotnost: prázdná 9 161 kg; max. vzletová 14 096 kg Rozměry: rozpětí 19,96 m; délka 15,77 m; výška 3,63 m; plocha křídla 51,19 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 12,7 mm v přední části trupu, dva stejné kulomety ve hřbetní věži, dva kulomety ráže 7,72 mm ve spodní části trupu a maximálně 1361 kg pum, šest 147kg hlubinných náloží nebo jedno torpédo

o výkonu 2 796 kW nebo turbovrtulové motory 501D-15 o výkonu 3 020 kW Výkony: max. cestovní rychlost 652 km/h; dostup 8 655 m; dolet 3 541 km

Hmotnost: prázdná 26 036 kg; max. vzletová 51 256 kg Rozměry: rozpětí 30,18 m; délka 31,85 m; výška 10,01 m; plocha křídla 120,77 m2

Vývojové potíže vyvrcholily 19. května 1969, kdy byl výrobní program zrušen. V srpnu 1972 byl zastaven i další vývo­ jový program. Vrtulník Cheyenne dosa­ hoval maximální rychlosti 407 km/h a je­

ho výzbroj měl tvořit kanón, granátomet nebo kanón Minigun umístěný v přední věži a protitankové střely nebo rakety ty­ pu vzduch-vzduch na závěsnících pod křídlem.

89 Constitution va prototypy letounu Lockheed 89 Constitution byly pod označením R60-1 vyrobeny na základě požadavj US Navy. Sériová výroba tohoto transportního letounu se neuskutečnila, •otože vývoj pohonné jednotky - tur­ bovrtulových motorů Wright Typhoon výkonem 4 101 kW (5 500 k) byl ušeň. V rámci zkoušek oba prototy/ létaly s motory o výkonu pouhých 610 kW (3 500 k). Rozpětí křídla u ty­

pu Constitution činilo 57,63 m, tato vo­ jenská transportní letadla měla ^člen­ nou posádkou a na dvou palubách moh­ la převážet 168 vojáků.

Typ Constitution vznik! podle požadavku společnosti Pan Am na velký dálkový dopravní letoun. Jediné dva stroje však byly vyrobeny na základě objednávky US Navy.

188 Electra r. 1954 byly zahájeny práce na vývoji letounu Lockheed L-188 Electra. První zakázka následovala o rok později od společnosti American Airlines. Zálet prortypu se uskutečnil 6. prosince 1957. Tento dolnoplošník klasické koncepce se zatahovacím podvozkem poháněly čtyři turbovrtulové motory Allison 501D-13, 01D-13A nebo 501D-15. Ve standardím provedení byl schopen přepravit 6-80 cestujících, ale byla nabízena možnost úsporného rozmístění sedadel ro 98 cestujících. První se vyráběla vere L-188A, později také dálková varianta .-188C s větším množstvím paliva a vyšI vzletovou hmotností. Sériová výroba

ryla po zhotovení 170. stroje nečekaně zastavena, protože došlo ke dvěma ha'áriím, při nichž se letadla rozpadla za leu. Realizovaly se nutné úpravy, ale zásm leteckých společností se přesunul od turbovrtulových letadel k typům sprou-

Austráiie byla zemí objednávající největší počet letounů Lockheed Eiectra. Patřila k nim i zakázka na stroje L-188A uzavřená se společností Ansett. První letadla dopravce získal v r. 1959. dovými motory. Do r. 1992 však zůstala v provozu až polovina z celkem vyrobe­ ného počtu letounů. Společnost uskuteč­ nila i u velké části strojů přestavbu na ná­ kladní verzi nebo na verzi se snadnou úpravou mezi provedením pro přepravu cestujících nebo nákladu.

Technické údaje Lockheed L-188A Electra Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 80 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Allison 501D-13 nebo 501D-13A

AH-56A Cheyenne Společnost Lockheed se věnovala i výa výrobě vrtulníků. US Army vyhlátechnické podmínky pro stavbu siltě vyzbrojeného bitevního vrtulníku a Lockheed patřila ke 12 výrobcům, kteřipředložili svůj návrh. Projekt s ozna­ čením Lockheed AH-56A Cheyenne byl vybrán a firma Lockheed byla pově­ řena výrobou prvních 10 strojů. Tento kombinovaný vrtulník se štíhlým trupem, krátkým křídlem a zatahovacím podvoz­ kem byl určen pro dvoučlennou posád­ ku. Pohonnou jednotku tvořil jeden turbohřidelový motor General Electric

Cheyenne byl ambiciózní projekt, který však pro vysoké náklady a vývojové potíže musei ustoupit konkurenčnímu stroji AH-64. T64-GE-16, který měl v konečné verzi výkon 2 927 kW (3925 k). Motor poháněl nejen čtyřlistý nosný a čtyřlistý vyrovná­ vací rotor, ale také třílilistou tlačnou vrtuli umístěnou v zadní části vrtulníku. Letové zkoušky byly zahájeny 21. září 1967 a na začátku r. 1968 uzavřela US Armys firmou Lockheed zakázku na vý­ robu prvních 375 sériových strojů.

573

Lockheed C-5 Galaxy Letecká transportní služba (MATS) USAF vyhlásila technické podmínky na velký strategický transportní letoun, doplňující možnosti typu Lockheed C-141 a operující ze stejných letišť. V říjnu 1965 byl vyhlášen nejlepší ná­ vrh pocházející od firmy Lockheed. Pohonnou jednotkou měly být nové turbodmychadlové motory General Electric. V srpnu 1966 začala výroba prototypu letounu označovaného jako Lockheed C-5A Galaxy. První let se uskutečnil 30. června 1968 a 17. pro­ since 1969 získalo Velitelství transport­ ního letectva (MAC) od výrobce první sériové stroje. Následovala výroba 81 letadel pro výzbroj čtyř perutí. Stroj Galaxy má stejnou základní koncepci jako typ C-141 StarLifter, je však větší;

nezacloněná délka spodní paluby měří 36,91 m, její šířka je 5,79 m. Přední část trupu lze po vzoru protisluneční clony odklápět vzhůru, což zjednoduší pří­ stup do nákladového prostoru. Zatahovací podvozek (28kolový) umožňuje pl­ ně naloženému letadlu vzlétat i přistá­ vat na nezpevněných plochách; každé soukolí je navíc vybaveno speciální vý­ ztuhou tlumiče, kterou lze na zemi zkrá­ tit, což zjednoduší manipulaci s nákla­ dem. Letoun Galaxy se v MAC plně osvěd­ čil jako důležitý podpůrný transportní stroj. Své možnosti poprvé předvedl při přepravě zařízení a nákladů mezi USA a jihovýchodní Asií. Problémy se u letounu objevily kon­ cem 70. let, kdy se na křídle objevily

Pohonná jednotka:

první příznaky únavy konstrukce, a pro­ to následoval vývoj nového křídla. Na jednom letounu C-5A byly provedeny úspěšné zkoušky, po nichž byla u 77 zbývajících strojů provedena přestav­ ba; poslední z nich se ke svým jednot­ kám vrátily v polovině r. 1987. V r. 1982 si USAF objednalo další letouny nové verze nesoucí označení C-5B a pohá­ něné turbodmychadlovými motory TF39-GE-1C o tahu 236 kN. Zálet prv­ ního stroje se uskutečnil 10. září 1985. V r. 1989 byl dokončen poslední, pa­ desátý letoun.

turbodmychadlové motory Allison-General Electric TF39-GE-1 o tahu 182 kN Výkony: průměrná cestovní rychlost 834 km/h; dolet s max. nákladem 6 033 km; dolet s nákladem 51 075 kg 10 507 km Hmotnost: základní provozní 153 286 kg; max. vzletová 348 813 kg Rozměry: rozpětí 67,88 m; délka 75,54 m; výška 19,85 m; plocha křídla 575,98 m2

Technické údaje Lockheed C-5A Galaxy Typ: čtyřmotorový samonosný

Známé tvary letounu Galaxy budou patrné i nadále a nejčastěji u verze C-5B, kterou používá USAF jako hlavní strategický transportní stroj.

transportní hornoplošník

Lockheed C-130 Hercules Stroj C-130, transportní letoun „Lockheed Hercules" se poprvé objevil v r. 1951. US Air Force chtělo pro potřeby Letecké trans­ portní služby (MATS, později MAC) a Ve­ litelství taktického letectva (TAC) zajistit větší počet turbovrtulových transportních letadel. Hercules má hornoplošné uspo­ řádání křídla, což umožňuje maximálně využít prostor kabiny, a je vybaven hyd­ raulicky ovládanou nákladovou rampou, která v uzavřené poloze tvoří spodek nahoru ustupující zadní části trupu. Dnes je takové řešení považováno u vojenských transportních letadel za typické. Zálet prvního ze dvou prototypů YC-130 se uskutečnil 23. srpna 1954. Oba prototy­ py, stejně jako první letouny C-130A. po­ háněly čtyři turbovrtulové motory Allison T56-A-1A o výkonu 2 796 kW (3 750 k). První sériový stroj C-130A vzlétl 7. dubna 1955 a TAC získalo první stroje v prosin­ ci 1956. Následovala výroba více než 2 000 Herculesů, které sloužily u vojenských jedno­ tek i u civilních uživatelů. Zájem zákazní­ ků vedl k tomu, že v r. 1992 byla ještě plánována roční výroba 35-37 strojů. V r. 1989 firma Lockheed představila za­ tím poslední vojenskou verzí C-130J Advanced Hercules, která by nahradila velký počet strojů C-130E ve výzbroji USAF. Verze C-130J má „prosklenou“ ka­ binu pro dva piloty vybavenou moderní avionikou včetně průhledových displejů a turbovrtulové motory T56 řady IV se zvý­ šeným tahem. Tento střední transportní le­ toun firmy Lockheed nesoucí slavné jmé­ no Hercules se již osvědčil při plnění více než jen 12 legendárních úkolů.

Lockheed Hercules C.Mk 1 v barvách lynhamského transportního křídla RAF.

bezpilotních létajících prostředků

VC-130B: dočasné označení jednoho

JC-130A: nové označení C-130A

letounu JC-130B v době, kdy sloužil k přepravě personálu WC-130B: označení strojů (nově vyrobených i upravených z verze C-130B) určených pro meteorologické účely C-130D: označení verze s lyžemi pro provoz v Arktidě C-130E: třetí sériová verze s větším množstvím vnitřního i vnějšího paliva vybavená turbovrtulovými motory Allison T56-A-7 o výkonu 3 020 kW (4 050 k) AC-130E: nové označení strojů C-130E po jejich úpravě na bojové letouny DC-130E: nové označení C-130E upravených pro vypouštění a řízení bezpilotních létajících prostředků HC-130E: nové označení C-130E upravených pro vyhledávání posádek a provozovaných Leteckou pátrací a záchrannou službou JC-130E: dočasné označení jediného C-130E používaného ke zkušebním účelům MC-130E: nové označení HC-130E později upravených pro špionážní účely NC-130E: dočasné označení jednoho letounu C-130E používaného pro zkušební účely

upravených pro sledování střel nad Atlantskou zkušební střelnicí NC-130A: označení C-130A používaných pro speciální zkoušky RC-130A: označení C-130A vybaveného fotoprůzkumným zařízením TC-130A: označení C-130A sloužícího jako prototyp navrhované verze pro výcvik posádek; později přestavěn do standardu RC-13A C-130B: druhá sériová verze s větším množstvím paliva a také větší celkovou hmotností C-130B-II (později RC-130B): nové označení C-130B upravených pro radiotechnický průzkum; později přestavěny opět do standardu C-130B HC-130B: označení 12 pátracích a záchranných letounů provozovaných

Verze AC-130A: nové označení C-130A

US Coast Guard JC-130B: označení C-130B

upravených jako bojové letouny určené pro nasazení v jihovýchodní Asii C-130A-II: nové označení C-130A upravených pro radiotechnický průzkum DC-130A (dříve a krátce GC-130A): nové označení stroje C-130A upraveného pro vypouštění a řízení

upravených pro letecké vyhledávání návratových pouzder družic; většina z nich později přestavěna opět do standardu C-130B KC-130B: označení dvou cisternových strojů pro doplňování paliva za letu přestavěných z verze C-130B

574

WC-130E: nové označení C-130E upraveného pro meteorologické účely

C-130F: víceúčelový transportní letoun provozovaný US Navy, podobný verzi C-130B, původně označovaný jako GV-1U KC-130F: cisternová verze US Marine Corps, původně označovaná GV-1, poháněná turbovrtulovými motory Allison T56-A-16 o výkonu 3661 kW (4910 k) LC-130F: čtyři stroje s motory T56-A-16 vybavené lyžemi pro provoz v Antarktidě, které zakoupila US Navy pod původním označením UV-1L C-130G: čtyři transportní stroje provozované US Navy, podobné verzi C-130E, ale s motory T56-A-16 EC-130G: nové označení čtyř C-130G po jejich úpravě na retranslační stanice pracující v pásmu VKV C-130H: sériová verze podobná verzi C-130E, ale s určitými změnami v konstrukci i v jednotlivých systémech a s motory T56-A-15 s výkonem omezeným na 3 362 kW (4 508 k) C-130H(CT): nové označení MC-130E po zástavbě motorů T56-A-15 a instalaci modernější avioníky C-130H-MP (později PC-130H): námořní hlídková, pátrací a záchranná varianta strojů C-130H

C-130H(S): sériová verze pro vojenské účely, v podstatě jde o variantu C-130H s delším trupem z verze L-100-30 AC-130H: nové označení AC-130E po zástavbě motorů T56-A-15 a instalaci zařízení pro doplňování paliva za letu DC-130H: nové označení jednoho C-130H upraveného pro vypouštění a řízení bezpilotních létajících prostředků EC-130H: nové označení EC-130E po zástavbě motorů T56-A-15 HC-130H: záchranná verze vybavená radarem pro sledování návratových modulů a systémem pro vyhledávání posádek Fulton KC-130H: cisternová verze vybavená zařízením pro doplňování paliva za letu JHC-130H: nové označení dvou HC-130H upravených pro letecké vyhledávání návratových pouzder družic VC-130H: nové označení dvou HC-130H upravených pro přepravu význačných osobnosti WC-130H: nové označení 15 HC-130H upravených pro meteorologické účely C-130J: verze navržená r. 1989 jako náhrada za C-130E provozované USAF; zahrnuje některé prvky varianty HTTB včetně motorů T56 řady IV se zvýšeným výkonem, dvoumístné pilotní kabiny s moderními obrazovkovými přístroji a módění avioniky C-130K: verze s motory Allison T56-A-15 určená pro RAF, které ji označuje jako Hercules C.Mk 1: verze s prodlouženým trupem nese označení Hercules C.Mk 3. HC-130N: označení 15 pátracích a záchranných strojů určených pro vyhledávání posádek a návratových pouzder družic HC-130P: verze pro vyhledávání posádek, podobná verzi HC-130H, ale vybavená zaňzením pro doplňování paliva za letu pro záchranné vrtulníky EC-130Q: modernizovaná varianta retranslační stanice v pásmu VKV EC-130G provozované US Navy, vycházející z verze C-130H KC-130R: cisternová verze určená pro US Marine Corps, podobná verzi KC-130H LC-130R: označení šesti strojů C-130H vybavených lyžemi pro

US Navy RC-130S: nové označení dvou strojů JC-130A vybavených výkonnými reflektory pro noční záchranné operace KC-130T: cisternová verze určená pro

US Marine Corps Reserve; podobná verzi KC-130R, ale s modernější avionikou včetně inerčního navigačního systému, systémů Omega a Tacan, a radaru s barevnou obrazovkou, dále s nový autopilotem a řídicím pilotážním postrojem; počínaje listopadem 1983 bylo 16 těchto strojů dodáno perutím VMGR-234 a VMGR-452 KC-130T-30H: varianta typu KC-130T určená pro USAMC, ale s trupem delším o 4,5 m jako u verze C-130H-30, což umožnilo zvýšit zásobu paliva; na konci r. 1991 vyrobeny dva stroje AC-130U: nová bitevní varianta typu MC-130H určená pro 16. peruť zvláštního určení USAF se základnou v Hurlburt Field; výzbroj redukována na jeden kanón ráže 25 mm, jeden kanón ráže 40 mm a jednu houfnici ráže 105 mm, naopak se silně zvýšila odolnost letounu vůči nepřátelskému útoku; objednávku na 12 těchto strojů získala firma Rockwell International, první z nich vzlétl 20. prosince 1990 EC-130V: stroj upravený (firmou General Dynamics ve Fort Worthu) z posledního letounu HC-130H US Coast Guard, vybaven radiolokátorem AN/APS-145 firmy Hawkeye a s ním souvisejícím rotu­ jícím krytem antény umístěným nad trupem pro zlepšení možností boje s přepravci drog: první let se uskutečnil

na konci července 1991, zkoušky byly dokončeny k říjnu téhož roku L-100: civilní dopravní varianta typu C-130 s turbovrtulovými motory Allison 501-D22 o výkonu 3020 kW (4050 k); první let se uskutečnil 20. dubna 1964 L-100-20: varianta L-100 s trupem o 2,54 m delším a s motory Allison 501-D22 nebo na přání zákazníka také 501-D22A o výkonu 3 362 kW (4 508k) L-100-30: varianta v podstatě shodná s verzí L-100-20, ale s trupem o dalších 2,03 m delším L-100F Super Hercules: civilní varianta vyvinutá firmouLockheed v roce 1992, s motory Allison GMA 2100 a šestilistými kompozitovými vrtulemi, čímž se sníží spotřeba paliva (o 17%) a zvýší cestovní rychlost (o 15%); L-100F bude schopen přepravovat max. náklad 21 000 kg na vzdálenost 3200 km. HTTB: Na počátku 80. let Lockheed vyvinul novou variantu typu L-100-20 Hercules upravenou jako létající stend pro nové technologie (High Technology Test Bed). Zálet prototypu se uskutečnil 19. června 1984. Letoun HTTB s motory Allison 501D řady IV o výkonu 3 915 kW (5 250 k) má sloužit k výzkumným a vývojovým účelům v oblasti STOL. Je vybaven počítačem ovládaným systémem řízení, moderním avionickým a navigačním zařízením a novými

US Coast Guard používá HC-130H jako námořní hlídkové nebo pátrací a záchranné letouny s dlouhým doletem. Vyhledávací systém Fulton byl později z těchto strojů odstraněn a dostala zpět známý tvar.

obrazovkovými přístroji. Liší se delším přechodem kýlovky, jiným tvarem přídě, rozšířením kořenových tětiv stabilizátoru u náběžné hrany, silně zvětšenými vztla­ kovými klapkami a zesíleným podvoz­ kem, který umožňuje přistávat při vyšší hmotnosti a s vysokou klesací rychlostí. V listopadu 1989 tento stroj předvedl dojezd na 365 m při hmotnosti 59 000 kg.

Technické údaje Lockheed C-130H Hercules Typ: čtyřmotorový samonosný transportní hornoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulové moto­ ry Allison T56-A-15 o výkonu 3 362 kW Výkony: max. cestovní rychlost 602 km/h; dostup 10 060 m; dolet s max. nákladem 4 002 km Hmotnost: prázdná 34 356 kg; nejvyšší vzletová 79 379 kg Rozměry: rozpětí 40,41 m; délka 29,79 m; výška 11,66 m; plocha křídla 162,11 m2

Lockheed C-141 StarLifter US Air Force (USAF) po vyhlášení tech­ nických podmínek na velký nákladní a transportní letoun poháněný turbodmychadlovými motory obdržela čtyři návrhy, z nichž zvítězil projekt firmy Lockheed označený jako Lockheed C-141A StarLifter. Letoun měl šípové křidlo v hornoplošném uspořádání, kte­ ré minimálně narušuje prostor kabiny, charakteristické ocasní plochy ve tvaru T a čtyři turbodmychadlové motory umístěné na pylonech pod křídlem. Velká kabina byla vhodná pro převoz 154 vojáků, 123 parašutistů s plnou vý­ strojí nebo 80 ležících a 16 sedících pa­ cientů, popř. stejný počet členů zdra­ votního doprovodu. Na konci kabiny byly dvoje dveře pro paradesantní vý­ sadek, zatímco přímou manipulaci s ná­ kladem umožňovala nahoru ustupující zadní částí trupu se zabudovanými dvoukřídlými vraty a nákladovou ram­ pou. US Air Force obdržela pro svoje potřeby 284 těchto letadel. V dubnu 1965 se StarLifter zúčast-

USAF zpočátku provozovalo letouny C-141 StarLifter v bíiošedém barevném provedení. V současné době mají tyto stroje nový šedý nátěr na všech plochách.

nil prvních operací v MAC, své schopnosit prokázal během akcí ve Vietna­ mu. Chyběla však možnost doplňování paliva za letu. Také se ukázalo, že únosnost letounů C-141A je vyšší než jejich fyzické možnosti. Z tohoto důvo­ du obdržela v polovině roku 1976 firma Lockheed kontrakt spočívající v pro­ dloužení trupu C-141A o 7,11 m a in­ stalaci nástavce pro doplňování paliva za letu. 24. března 1977 se uskutečnil zálet prototypu, označeného YC-141B, a brzy nato bylo do standardu C-141B upraveno všech dochovaných 270 strojů. Poslední z nich se vrátil ke své jednotce 29. června 1982. Úprava

zvětšila objem nákladního prostoru o 61,48 m3 a počet přepravovaných pa­ let 463L se zvýšil z 10 na 13, čímž se fakticky letový park rozšířil asi o 87 pů­ vodních letadel.

Technické údaje Lockheed C-141B StarLifter Typ: čtyřmotorový samonosný transportní hornoplošník

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Pratt & Whitney TF33-P-7 o tahu 93,4 kN Výkony: max. cestovní rychlost 910 km/h; dolet s max. nákladem bez doplňování paliva za letu 4 723 km Hmotnost: prázdná 67 186 kg; max. vzletová 155 582 kg Rozměry: rozpětí 48,74 m; délka 51,29 m; výška 11,96 m; plocha křídla 299,88 m2

575

Lockheed Constellation, Super Constellation a Starliner až Lockheed XFV-1 Salmon Lockheed Constellation, Super Constellation a Starliner Práce na konstrukci letounu Lockheed L-49 byly zahájeny v r. 1939 jako reakce na požadavky Pan American Airways a Transcontinental & Western Air (nyní Trans World Airlines) na stroj pro 40 ces­ tujících pro místní linky. Výroba sice byla zahájena, ale po vypuknutí 2. sv. války byly letouny převedeny do US Army Air Force (USAAF) jako dopravní pod ozna­ čením C-69. První z nich vzlétl 9. ledna 1943. Službu u USAAF zahájilo celkem 22 strojů, ale současně se skončením války byl kontrakt zrušen. Byla zaháje­ na výroba civilní verze pod označením L-049 Constellation, která využívala komponentů určených pro C-69. Interiér však byl ve stylu běžného dopravního le­ tounu pro 43 až 48 cestujících jako stan­ dardu nebo pro 60 cestujících v ekono­ mické variantě. První Constellation pro civilní dopravu byl certifikován 11. prosin­ ce 1945 a začal létat u Pan Am a TWA, 6. února 1946 zahájil dopravu na lince z USA do Paříže. Prvním skutečně civilním Constellationem byl Lockheed L-649 s motory Wright 749C-18BD-1 o výkonu 1 864 kW (2 500 k) a s komfortnějším interiérem pro 48 až 64 cestujících ve standardním uspořádání nebo pro 81 pasažérů v ekonomické va­ riantě. Tuto verzi v r. 1947 nahradil typ L-749 s dlouhým doletem a s palivem na­ víc, což umožnilo létat se stejným zatíže­ ním na delších tratích. Na konci r. 1949 se však požadavky na leteckou dopravu zvýšily a provozovatelé požadovali letou­ ny s větší kapacitou. Proto byl zahájen vývoj L-1049 Super Constellation s tru­ pem prodlouženým o 5,59 m. Super „Connies“ zahájily službu během svého výrobního cyklu v různých variantách až po maximální počet 109 cestujících. Po­ slední z řady civilních Constellationů byl L-1649A Starliner, který měl nové křídlo s větším rozpětím. Letoun zároveň nesl více paliva, které umožňovalo větší dolet, než jakého mohli dosáhnout jeho před­ chůdci. Výroba skončila koncem 50. let. Do té doby bylo vyrobeno celkem 856 le­ tounů ve všech verzích, civilních i vojen­ ských. Verze L-049: označení pro původní civilní

Constellationy vyráběné z dílů, které byly v zásobě pro vojenské dopravní C-69. L-649: označení pro první poválečný Constellation vyrobený a vybavený jako civilní letoun L-649A: v podstatě podobný jako L-649, ale s většími palivovými nádržemi L-749: verze Constellation s dlouhým doletem, v podstatě podobná L-649A, ale se zpevněným podvozkem L-749A: v podstatě podobná verzi L-749, ale se zpevněnou konstrukcí pro dopravu těžších nákladů L-1049: první verze Super Constellation se standardním počtem míst pro 69 až 92 cestujících a s motory Wright 749C-18BD-1 o výkonu 1 864 kW (2 500 k) L-1049C: zlepšená verze Super Constellation s motory Wright 87TC-18DA-1 Turbo-Compound o výkonu 2 424 kW (3 250 k) L-1049D: v podstatě podobná verzi L-1049C, ale určená pro dopravu

576

Ve své době létalo na dopravních linkách mnoho čtyřmotorových Constellationů. cestujících i nákladu, s nákladovými dveřmi v zadní části trupu a se zpevněnou podlahou L-1049E: podobná verzi L-1049C, ale certifikovaná pro větší celkové zatížení L-1049G: verze určená pro dopravu většího celkového zatížení s motory Wright 972TC-18DA-3 Turbo-Compound o výkonu 2 535 kW (3 400 k) a s možností umístit přídavné palivové nádrže na koncích křídla L-1049H: konečná výrobní verze Super Constellation kombinující L-1049D a L-1049G L-1649: prototyp typu Starliner, v podstatě drak Super Constellation, s novým mnohem účinnějším křídlem s přídavnými palivovými nádržemi a s motory Wright 988TC-18AE-2 Turbo-Cyclone L-1649A: výrobní verze typu Starliner; vyrobeno 43 strojů C-69: označení pro původní vojenskou dopravní verzi C-69C-1 (později ZC-69C-1): jeden z vojenských dopravních letounů VIP (letoun určený pro přepravu význačných osobností) XC-69E: nové označení pro C-69, které zkoušely nové motory. C-121A: označení pro nákladní/osobní dopravní letoun L-749 určený pro US Air Force (USAF) se zpevněnou podlahou a nákladovými dveřmi na zadní pravé straně trupu. Změnu označení na VC-121A přineslo služební zařazení jako dopravní letoun VIP. VC-121 B: letoun VIP obdobný jako standardní L-749, vybavený pro možné prezidentské použití P0-1W: dva letouny použité pro systém včasného varování (AEW - Airborne Early Warning) u US Navy upravené z draku L-749 R7O-1 (později R7V-1 aC-121J): verze pro US Navy odvozená z L-1049D s pohonem motory Wright R-3350-91 Turbo-Compound o výkonu 2424 kW (3 250 k) R7V-1P: dočasné označení pro jeden R7V-1 vybavený pro polární pozorování R7V-2: čtyři pokusné letouny s drakem L-1049, poháněné turbovrtulovými motory Pratt & Whitney YT34-P-12A o výkonu 4 139 kW (5 550 k), určené k dalšímu vývoji v US Navy VW-2 Warning Star (později EC-121K): letoun US Navy využívaný jako AEW. Bylo jich vyrobeno 222 s konstrukcí L-1049 a avionikou

vyvíjenou pro PO-1W, s motory Wright R-3350-34 nebo R-3350-42 Turbo-Compound o výkonu 3 400 k (2 535 kW) a s přídavnými nádržemi na konci křídel. WV-2E (později EC-121L): jedna ověřovací konverze VW-2, určená ke zkouškám avioniky. První testovaný letoun nesl nad trupem velký rotující radom. WV-2Q (později EC-121M): nové označení pro WV-2 s novým vybavením elektroniky pro účely ECM WV-3 (později WQC-121N): osm letounů obdobných WV-2, ale bez nádrží na konci křídla, určených pro průzkum počasí C-121C: verze pro USAF odvozená z typu R7V-1 US Navy, ale s motory R-3350-34 JC-121C: přejmenování dvou C-121C a jednoho TC-121C upraveného pro avioniku a průzkumné systémy RC-121C: letoun USAF jako AEW verze, podobný jako US Navy WV-2, později přejmenovaný na TC-121C a používaný k výcviku AEW VC-121C: nové označení pro C-121C upravené pro použití jako dopravní VIP letouny RC-121D (později EC-121D): verze pro USAF odvozená z WV-2 US Navy, která se lišila okrajovými nádržemi, interiérem a vnitřním vybavením. VC-121E: letoun VIP vybavený pro prezidenta, drak založený na R7V-1 YC-121F: dva ověřovací letouny jako R7V-1; měly však turbovrtulové motory Pratt & Whitney T34-P-6 o výkonu 4 474 kW (6 000 k) a sloužily ke zkouškám v USAF. C-121G: nové označení pro 32 strojů R7V-1, převedených z US Navy do USAF EC-121 H: nové označení pro 42 strojů EC-121D, vybavených speciální avionikou

Starliner by! konečnou verzí typu Constellation. S větším křídlem, trupem a novými motory byl úspěšným dopravním letounem.

EC-121J: dva přejmenované EC-121D s přídavnou avionikou JC-121K: nové označení projeden EC-121K, používaný k experimentům s avionikou NC-121K: nové označení pro EC-121K, používaný v US Návyk různým testům EC-121P: nové označení pro EC-121K s modernizovaným vybavením ASW EC-121Q: nové označení pro EC-121D s modernizovanou avionikou EC-121 R: nové označení pro EC-121K a EC-121P vybavené přístroji ke zpracování vysílaných dat ze seizmických vysílačů shazovaných z letadel do vietnamské džungle k mo­ nitorování hlavních partyzánských tras NC-121S: letoun pro ECM a elektronic­ ký průzkum upravený z C-121C EC-121T: nové označení pro dřívější letoun AEW, které následovalo konverzi ke zlepšení schopnosti AEW

Technické údaje Lockheed L-1649A Starliner Typ: čtyřmotorový samonosný

dopravní dolnoplošník pro posádku a až 109 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright 988TC-18EA-2 Turbo-Compound o výkonu 2 535 kW Výkony: max. rychlost 606 km/h ve výšce 5 670 m; dostup 7 225 m; dolet s max. zatížením 7 950 km Hmotnost: prázdná 41 569 kg; max. vzletová 72 575 kg Rozměry: rozpětí 45,72 m; délka 35,41 m; výška 7,54 m; plocha křídla 171,87 m2

Lockheed F-22 Rapier V dubnu 1991 vyhlásilo US Air Force (USAF) Lockheed F-22 vítězem soutě­ že o moderní taktický bojový letoun (ATF - Advaced Tactical Figher). Sou­ těž byla vyhlášena již v r. 1981 a jejím cílem bylo nalézt náhradu za F-15 Eagle. Byl zahájen vývoj stíhacího letou­ nu za 12 miliard dolarů, který měl být obratný, s aktivním systémem řízení, .neviditelný“ a vybavený radarem. US Navy se k programu připojilo v dubnu 1986 s požadavkem nalézt nástupce F-14DTomcat. V říjnu téhož roku vybra­ lo ministerstvo obrany firmy Lockheed a Northrop, aby každá z nich vyrobila dva prototypy YF-22, respektive YF-23. V té době se firma Lockheed spojila s Boeingem a se společností General Dynamics, aby vyvinuly ATF s podmín­ kou, že vítězná společnost bude hlav­ ním dodavatelem letounu. První proto­ typ YF-22, 87-3997/N22YF, byl poháněn speciálně vyvinutými motory General Electric YF-120. Prototyp po­ prvé vzlétl 29. září 1990 s Davem Fergusonem, zkušebním pilotem firmy Lockheed, který s ním přeletěl z vý­ robního závodu v Palmdale na základ­ nu Edwards. O měsíc později, 30. říj­ na 1990, následoval další prototyp 87-3998/N22YX s pohonem motory Pratt & Whitney YF-119/YF-22. V přímé soutěži s prototypem YF-23 Northtop/McDonnell Douglas byla vyhlášena vítězem kombinace YF-119/YF-22. V březnu 1992 byl vývoj konečného IF-22A zastaven. Letoun se lišil od pů­ vodního prototypu zvětšeným rozpětím křídla na 13,59 m „diamantovým“ tvarem pň zachování jeho plochy. Úhel šípu křidla na náběžné hraně se zmenšil na 42° (z původních 48°), zmenšila se jeho I tloušťka u kořene, stejně jako jeho I prohnutí i zkroucení pro lepší manévroI vatelnost při nadzvukových rychlostech. I Také plocha dvou svislých ocasních I ploch se zmenšila na 27,12 m2, ale bez I dalších změn vodorovných ocasních I ploch. Pro získání lepšího výhledu byla I kabina pilota posunuta dopředu. Okraje I vstupů do motoru byly posunuty dozadu I o 0,45 m. Trup F-22A byl zkrácen I o63cm. Původní požadavek zněl na do­

sažení rychlosti Mach 1 v režimu moto­ rů bez přídavného spalování, čímž by letoun mohl kteroukoliv část letu na nepřátelském území provádět v nadzvu­ kové rychlosti. První sériový letoun po­ prvé vzlétl v březnu 1995. USAF před­ pokládá vytvoření první eskadry F-22A v r. 2002 s následujícími čtyřletými le­ tovými zkouškami. USAF plánuje ná­ kup 648 letounů a první dodávka by mě­ la zahrnovat 11 jednomístných F-22A a dvou dvoumístných prototypů F-22B. Původní cena jednoho letounu F-22 se v r. 1991 odhadovala na 59,4 milionu USD. Dne 25. dubna 1992 byla uvede­ na jména nových strojů - Lightning II, Super Star a Rapier. V té době již bylo zjevné zpoždění celého programu, pro­

Lockheed F-94 Starfire Na podzim 1947, po šesti měsících od [uveřejnění technických podmínek na dvoumístný stíhací letoun operující za každého počasí, se US Air Force l(USAF) naléhavě obrátilo na firmu [Lockheed. Po úspěšném působení le­ tounů Lockheed P-80 Shooting Star la cvičného T-33, který byl z něho odvo[zen. došlo k rozhodnutí, aby návrh

[letounu

USAF vycházel z typu T-33. [Vzájemným měřítkem mohla být skuteč­ nost, že upravený F-80 sloužil jako pro­ totyp pro T-33 a tentýž letoun se stal jed[nim ze dvou prototypů YF-94. Lišil se [prodlouženým trupem, aby v něm mohl [být zabudován radar pro řízení střelby ■a mohl být instalován mnohem výkon­ nější proudový motor Allison J33-A-33 Is přídavným spalováním o tahu 26,70 kN. letoun vzlétl 16. dubna 1949, přibliž­

přímo z výroby. V podstatě šlo o podobnou verzi, jako byl prototyp YF-94, letoun však byl plně vybaven a jako výzbroj nesl čtyři kanóny ráže 12,7 mm. YF-94B: prototyp druhé sériové verze s modernizovanou avionikou a užitečnými systémy F-94B: druhá sériová verze podobná prototypu YF-94B s motorem Allison J33-A-33 nebo -33A a velkými palivovými nádržemi na konci křídla YF-94C (ex-YF-97A): označení dvou prototypů zmodernizované a výkonnější verze s novým křídlem,

tože N22YX se při příletu na základnu Edwards poškodil. První prototyp byl přemístěn do Marietty, kde byl částečně demontován pro následující pozemní vývojové zkoušky.

Hmotnost: prázdná 14 061 kg;

Pohonná jednotka:

max. vzletová 26 308 kg Rozměry: rozpětí 13,1 m; délka 19,55 m; výška 5,39 m; plocha křídla 77,1 m2 Výzbroj: oba prototypy byly bez výzbroje, ale u sériových F-22 se předpokládá vestavěný kanón ráže 20 mm nebo 25 mm, rakety vzduch-vzduch AIM-9 nebo AIM-120, umístěné ve vnitřní pumovnici

turbodmychadlové motory Pratt & Whitney F119 s tahem 157 kN Výkony: max. rychlost Mach 2,2 (2 335 km/h); dostup 19 812 m; akční rádius 1 285 km

Vítěz soutěže o nejlepší letoun ATF v r. 1991, kdy měl F-22 nahradit F-15 Eagle jako nový základní a bojový letoun.

Technické údaje Lockheed YF-22 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací/bombardovací středoplošník

plnou raketovou výzbrojí, novými ocasními plochami a mnohem silnějšími proudovými motory Pratt & Whittney J48, vyrobenými v licenci jako Rolls-Royce Tay

F-94C Starfire (ex-F-97A): konečná výrobní verze založená na prototypech YF-94C. Do provozu byl letoun nasazen v červenci 1951 a během služby byl mnohokrát modernizován.

Technické údaje Lockheed F-94C Starfire Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný stíhací dolnoplošník

Pohonná jednotka: proudový motor Pratt & Whittney J48-P-5

s tahem 28,25 kN a s přídavným spalováním 38,93 kN Výkony: max. rychlost 1 030 km/h; dostup 15 665 m; dolet 1 296 km Hmotnost: prázdná 5 764 kg; max. vzletová 10 970 kg Rozměry: rozpětí 11,38 m; délka 13,56 m; výška 4,55 m; plocha křídla 21,63 m2 Výzbroj: 24 raket se sklopnými křidélky v přídi trupu a stejný počet v podvěsech pod křídlem

Podobně jako jiné stíhací letouny v té době, potřeboval F-94 ke zkrácení dojezdu při přistání padák. Záběr je z přistání ve Filadelfii v r. 1955.

ně 12 měsíců po zahájení vývoje. Dva ■YF-94 měly zpočátku problémy s pofconnou jednotkou, což posunulo jejich ■nasazení do provozu na 29. prosinec 11949. Vyrobeno bylo celkem 854 strojů Ive třech hlavních verzích, které po de­

setiletí

spolehlivě sloužily. Nejprve je ■SAF nasadilo v Koreji a potom slouži­ ly až do r. 1959 u Air National Guard.

■Verze

| F-94A: první sériová verze vyrobená

■pravou draku T-33 a odebraná

577

Lockheed F-104 Starfighter V r. 1952 dostal hlavní inženýr firmy Lockheed C. L. „Kelly“ Johnson úkol na­ vrhnout a vyvinout jednomístný stíhací letoun, který by předčil stroje bojující na straně severní Koreje. Zvolil malý jednomotorový středoplošník dosahující vyso­ ké rychlosti a výborně manévrovatelný. Cílem bylo zjednodušit řízení a minima­ lizací rozměrů dosáhnout co nejnižší vý­ robní ceny. Johnson navrhl křídlo s ma­ lým rozpětím a velkou šířkou, bez šípu, s maximální tloušťkou 10,16 cm. Klapky na náběžné hraně křídla byly tak ostré, že na zemi na ně bylo třeba nasazovat chrániče, aby nedošlo k úrazu. Vodorov­ né ocasní plochy byly posazeny téměř na horním konci svislých ocasních ploch. Do elegantního trupu byl zastavěn mo­ tor General Electric J79, vybraný jako pohonná jednotka pro Lockheed F-104 Starfighter. V trupu bylo málo místa pro další vybavení, takže např. pro radar k přepadové činnosti už nezbylo místo. První ze dvou prototypů XF-104, po­ háněný proudovým motorem Wright XJ65-W-6 s tahem 34,70 kN (s přídav­ ným spalováním 45 391 N), poprvé vzlétl 4. března 1954. Poté následovaly další čtyři roky vývoje a USAF v lednu r. 1958 letoun schválilo pro službu. Po­ zději USAF o tento typ letounů ztratilo zájem a objednalo pouze 296 strojů. Na­ opak státy NATO v čele se SRN rozhod­ ly o objednávce modernizované verze a o zařazení Starfighterů do výzbroje svých vzdušných sil. Šlo o mezinárodní výrobní program, jehož se zúčastnily Belgie, Itálie, Nizozemsko, Spolková re­ publika Německo a také Kanada a Ja­ ponsko. Výsledný počet F-104 dosáhl v době ukončení výroby 2 282 strojů. Vývoj Starfighterů byl dokončen u ital­ ské Aeritalia/Alenia, která modernizova­ la v letech 1986-1990 asi 150 strojů sloužících v italských vzdušných silách. Ty dosud létají a jsou nasazeny v první linii. S označením F-104S-ASA (Aggiornamento Sistemí dArma) byly upraveny a vybaveny moderními přístroji, jako FIAR Setter palubní radar, zlepšeným ECM (Electronic Coutermeasures)a IFF (Identification Friend or Foe), výkonněj­ ším elektrickým a zbraňovým systémem a navíc pylony na křídlech pro rakety Aspide nebo AIM-9L Sidewinder AAM (Air—to—Air Missiles - rakety vzduch-vzduch). První upravená verze vzlétla v březnu 1985 a poslední verze F-104S-ASA byla dodána AMI v listopadu 1986.

Verze YF-104A: označení pro 17 ověřovacích letounů s trupem prodlouženým o 1,68 m, zvětšenými palivovými

Lockheed F-104G Starfighter Marinefliegergeschwader 1, Marineflieger (námořní letectvo SRN) se základnou v Schleswigu. Letoun je v barvách a v kamufláži používané koncem 60. let.

nádržemi a poháněných motorem General Electric XJ79-GE-3 s tahem 65,8 kN s přídavným spalováním. V průběhu zkoušek se používal jako standardní, měl modernizovaný motor J79-GE-3A s podobným tahem. F-104A: první výrobní verze nejprve s motorem J79-GE-3A, později nahrazeným J79-GE-3B. Měl kýlovou plochu a ofukování klapek. Vyrobeno 153 strojů. NF-104A: znovuoznačení tří letounů F-14A upravených pro výcvik kosmonautů v USAF QF-104A: znovuoznačení pro YF-104A/F-104A upravené pro rádiem naváděné terče F-104B: dvoumístná verze bojového F-104A s upraveným palivovým systémem a výzbrojí; vyrobeno 26 strojů F-104C: taktická přepadová verze pro USAF Tactical Air Command s motorem J79-GE7. Motory měly s přídavným spalováním tah 70,3 kN, letoun byl vyzbrojen střelami Sidewinder, pumami nebo raketovými podvěsy pro konvenční nebo atomový útok, možnost tankování paliva za letu; vyrobeno 77 strojů. F-104D: bojová verze F-104C - 21 strojů postaveno pro USAF a dalších 20 F-104DJ pro Japonsko F-104F: zlepšená verze, podobná F-104D, pro Luftwaffe, vyrobeno 30 strojů F-104G: hlavní verze vyráběná v Kanadě, v Evropě a v USA. Ve srovnání s F-104C měl zpevněnou konstrukci, aerodynamická zlepšení, modernizovanou avioniku a vybavení a motor J79-GE-11A s tahem 69,4 kN v režimu přídavného spalování. Stejná je také licenčně vyráběná verze s tímto motorem; vyrobeno 1 127 letounů. RF-104G: taktická průzkumná verze F-104G; vyrobeno 189 strojů TF-104G: dvoumístná cvičná verze F-104G s možností plného bojového nasazení; vyrobeno 220 strojů

Lockheed F-117 Téměř 15 let se úspěšné dařilo utajovat Lockheed F-117, který zvítězil v soutěži „black“ XST (Experimental Stealth Tech­ nology) uspořádané v letech 1975-1976 a sponzorované americkou agenturou pro výzkum pokrokových obraných pro­ jektů (US Defense Advanced Research Projects Agency). V tomto programu soutěžily firmy Northrop a Lockheed. V r. 1976 získal kontrakt Lockheed a vy­ robil dva prototypy pod kódovým ozna­ čením „Have Blue“. Poháněn proudo­ vým motorem General Electric CJ610 vzlétl prototyp XST poprvé v prosinci 1977 z Groom Lake v Nevadě. Pilotoval jej William C. Park. Oba prototypy však byly nakonec zničeny, jeden v květnu 1978 a druhý v r. 1980. Slibné výsledky zkoušek vedly k vývo­ ji dvou podobných prototypů YF-117A-LO, po nichž následovala výroba 57 le­ tounů F-117A objednaných postupně

578

v letech 1980-88. Předvýrobní letoun poprvé vzlétl 18. června 1981. První F-117A byl USAF předán v srpnu 1982. Navzdory spekulacím ve světě se letec­ ké síly zdráhaly potvrdit existenci progra­ mu až do listopadu 1988, kdy byla uve­ řejněna nepřesná a matoucí fotografie letounu a potvrzeno jeho určení. Dalším logickým vysvětlením označení „F“ moh­ lo být F-19 a mnoho agentur při identifi­ kaci podivného letounu toto označení ta­ ké používalo. USAF má označení od F-112 do F-116 vyhrazeno pro utajenou identifikaci potenciálních nepřátelských stíhacích letounů. Proto se předpoklá­ dalo, že i název F-117 byl určen pro stej­ né účely, a tudíž přitahoval méně pozor­ nosti. F-117A byl prohlášen za provo­ zuschopný v r. 1983. Stroj startoval z taj­ né základny v Tonopah, 140 mil severo­ východně od Las Vegas v Nevadě pouze

F-104J: označení F-104G pro Japonsko, vybavené jako letoun pro každé počasí. Tři letouny vyrobil Lockheed, Mitsubishi sestavil 29 strojů ze součástí dodaných Lockheedem a potom zde bylo vyrobeno 178 strojů. Verze vyrobené v japonské licenci byly vybaveny motorem J79-GE-11 A. F-104N: označení pro letoun podobný F-104G vyrobený pro NASA jako supersonický reprezentační letoun F-104S: italská víceúčelová verze vyvinutá firmou Aeritalia z typu F-104G; 254 strojů vyrobeno v Itálii pro italské a turecké vzdušné síly. Použitý motor J79-GE-19 s tahem 82,1 kN při zapnutém přídavném spalování. F-104S-ASA: další modernizace 150 stojů F-104S italských leteckých sil provedená Aeritalia/Alenia, zlepšený radar, ECM (Electronic Coutermeasu­ res), IFF (Identification Friend or Foe), zlepšený zbraňový systém, možnost nést mnohem výkonnější AAM. Poprvé vzlétl v březnu 1985. CF-104: kanadská verze F-104G poháněná v licenci vyrobeným motorem J79-OEL-7 s tahem 70,3 kN v režimu přídavného spalování. Letoun byl vyba­ ven snímatelným nástavcem pro čerpá­ ní paliva za letu. Vyrobeno 200 strojů. CF-104D: dvoumístná verze typu

CF-104, kterou vyrobil Lockheed pro kanadské vzdušné síly. Motor byl licenční J79-OEL-7, vyrobeno 38 strojů.

v noci, aby byl program utajen až do r. 1989. Tehdy poprvé začal létat ve dne. V červenci 1986 a v říjnu 1987 došlo ke ztrátě dvou letounů v důsledku dezorientace pilotů pod vlivem únavy. F-117A byly vedeny pod přezdívkou „Wobblin Goblin“, avšak častěji používa­ nou přezdívkou byl „Black Jet“. Oficiální jméno bylo Night Hawk. Stroje se popr­ vé zúčastnily akce v prosinci 1989 jako součást operace Just Cause, jejímž cí­ lem bylo svrhnout v Panamě generála Manuela Nohegu. Výkony letounu při za­ měřování zvláštních cílů v bojovém poli byly prováděny absolutně přesně, což bylo zadostiučiněním pro celý program. Další bojové akce byly vedeny v lednu 1991 proti Iráku ve válce v Perském zá­ livu. Hlavní část z USAF (42 ze zbývají­ cích 54 strojů) měla základnu v Saúdské Arábii se 415. Tactical Fighter Squadron

Jedno z jejich letadel shodilo první pumu při operaci Pouštní bouře 17. ledna 1991. Výsledkem radikální filozofie návrhu, který hledá způsob jak minimalizovat možnou identifikaci letounů radarem, byl F-117A. Konstrukce letounu se skládala z mnoha úhlových ploch tvořících pane­ ly, které odrážely radarové paprsky pod jiným úhlem nebo v některých případech je přímo absorbovaly. Křídlo s velkým úhlem šípu přes 67° dokresluje vysoce kompaktní aerodynamiku včetně vstupů do motoru, dveří a přístupových panelů, které jsou všechny navrženy tak, aby od­ rážely radarové signály. Křídlo a trup jsou aerodynamicky spojeny běžným hli­ níkovým materiálem, který má však spe­ ciální povrchovou úpravu a je potažen materiálem pohlcujícím radarové paprs­ ky. Ocasní plochy nazývané ruddervators (směrovka i ve funkci výškovky) jsou z kompozitních materiálů a celý letoun pilot ovládá kvadruplexním systémem fiy-by-wire (aktivní systém řízení). Úplná

„Nightstatkers“, 416. TFS „Ghostriders" a 417. Tactical Fighter Training Squad­ ron „Bandits". Všechny tyto eskadry by­ ly součástí 37. Tactical Fighter Wing.

Technické údaje Lockheed F-104G Starfighter Typ: jednomtorový jednomístný samonosný víceúčelový středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor General Electric J79-GE-11A o tahu 69,4 kN v režimu přídavného spalování Výkony: max. rychlost 1 845 km/h ve výšce 15 240 m; dostup 15 240 m; dolet 1 740 km Hmotnost: prázdná 6 348 kg; max. vzletová 13 170 kg Rozměry: rozpětí 6,36 m; délka 16,66 m; výška 4,09 m; plocha křídla 18,22 m2 Výzbroj: šestihlavňový kanón General Electric ráže 20 mm, na koncích křídla rakety Sidewinder a další náklad do hmotnosti 1 814 kg

Turecko používá zbývající Starfightery k operačním letům, především od doby, kdy je NATO přestalo používat. F-104G na snímku působí u italských vzdušných sil.

avionika zahrnuje infračervený systém s viděním vpřed a dolů, head-up a head-down displeje, vysouvatelný laserový značkovač-laser designator, multifunkční obrazovku, počítač pro bojové použití a rozhraní letového/navigačního systé­ mu a G PS (Global Positioning System). Pohonné jednotky General Electric F404, které používá F-18 Hornet, nema­ jí přídavné spalování. Technické údaje (odhadované) Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací/bombardovací dolnoplošník

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory General Electric F404-GE-F102 o tahu 48,1 kN

Výkony: max. rychlost Mach 1; běžná operační rychlost Mach 0,9 Hmotnost: prázdná 13 609 kg; max. vzletová 23 814 kg Rozměry: rozpětí 13,20 m; délka 20,08 m; výška 3,78 m; plocha křídla 105,9 m2 Výzbroj: zbraně umístěné uvnitř pod trupem jsou používány ostatními stíhacími letouny USAF, v podstatě jde o dvě 907kg laserem naváděné pumy GBU-10/GBU-27 nebo AGM-65 Maverick nebo rakety vzduch-země AGM-89 HARM

Stealth Fighter (neviditelný bojový letoun) je dalším úspěšným výsledkem návrhů ze „Skunk Works“.

Lockheed Hudson První letoun vyrobený v Americe a po­ užívaný RAF ve 2. sv. válce byl Lock­ heed Hudson, který vznikl v r. 1938 z naléhavého britského požadavku na námořní hlídkový a navigační cvičný le­ toun. Tváří v tvář problémům při výrobě těchto letounů, které měly být vyrobeny co nejrychleji, navrhl Lockheed vojen­ skou verzi letounu Lockheed 14 Super Electra. Nový stroj byl podobný Lockheedu 14-WF62, s výjimkou modi­ fikovaného trupu, který obsahoval změ­ ny ve střeleckých věžích na přídi a v zad­ ní části trupu, pumovnice ve střední části trupu a v místě navigátorů uvnitř trupu za odtokovou hranou křídla.

British

Purchasing

Lockheed Hudson Mk III 279. perutě RAF se základnou ve Sturgate. ve Velké Británii v r. 1942

Commission

(BPC) však v průběhu hledání vhodné­ ho letounu zjistila, že potřebuje spíše průzkumný námořní letoun než bombar­ dér a tato konfigurace proto nebyla při­ jatelná. BPC místo toho navrhla, aby byl hlavni navigátor umístěn blíže k pilotovi, a tak Lockheed vyrobil novou maketu s navigátorem v prosklené přídi. Toto zlepšení postačovalo k zahájení jednání o smlouvě, které vyústilo koncem červ­ na 1938 v objednávku na 200 strojů ty­ pu B14L (označení firmy Lockheed). Ve smlouvě byla klauzule o přijetí 250 stro­ jů s podmínkou, že celkový počet firma dodá do konce prosince 1939. První B14L, který nebyl vyzbrojen a měl ma­ ketu střelecké věže na hřbetě trupu, po­ prvé vzlétl 10. prosince 1938. Dvoustýpadesátý letoun z výrobní linky firma dodala začátkem listopadu 1939. Do května 1943, kdy výroba letounu skon­ čila, bylo celkem vyrobeno 2 941 strojů, z toho 1 338 nakoupeno přímo od firmy Lockheed, 1 302 letounů byl kontrakt od US Department of the Army s dodávkou ve formě smlouvy o půjčce a pronájmu, 300 strojů sloužilo k výcviku v US Army Air Force (USAAF) a jeden civilní B14S, který byl dodán do Sperry. Název Hudson získal B14L u RAF a povýšil tak Lockheed do skupiny hlavních výrobců letadel. Navzdory odvození od civilního do­ pravního letounu dosáhl Hudson několi­ ka prvenství. Např. Hudson 224. perutě setřelil 8. října 1939 létající člun Dornier Do 18, což bylo první zaznamenané ví­ tězství letounu RAF vyrobeného v Ame­ rice ve 2. sv. válce. Hudson 220. perutě zaměřoval a řídil britské námořnictvo při útoku na německou vězeňskou lod Mtmarkv únoru 1940. Hudson 269. pe­ rutě poškodil a potom přijal kapitulaci německé ponorky U-570v Atlantiku 27. srpna 1941; 280. peruť byla jako první vybavena leteckými záchrannými čluny. První byly rozmístěny začátkem května 1943 v Severním moři. V témže měsíci sestál Hudson 608. perutě prvním letou­ ni) RAF, který raketou potopil němec-

Bombardér Lockheed A-29 US Army Air Corps v předválečné kamufláži

kou ponorku. První potopení ponorky „U“ (U-701) letounem USAAF zazname­ nal Lockheed A-29 7. července 1942 a letoun PBO-1 US Na vy (označení US Navy jako A-29) potopil 1. a 15. března 1942 dvě ponorky „U“, které byly nasa­ zeny do 2. sv. války. Dále byly používá­ ny leteckými silami Velké Británie a Commonwealthu, USAAF a US Navy. Tento typ také sloužil v malém množství u British Overseas Airways Corporation, v čínském vojenském letectvu a v portu­ galském námořním letectvu.

Verze Hudson Mk I: původní verze přímo dodána RAF s motory Wright GR-1820-G102A s výkonem 820 kW

(1 100 k); vyrobeno 351 strojů Hudson Mk II: verze jako Mk I, ale se zpevněnou konstrukcí a s vrtulí pro konstantní rychlost; vyrobeno 20 letounů Hudson Mk III: verze kombinující drak Mk II s motory Wright GR-1820-G205A o výkonu 895 kW (1 200 k). Přímo dodáno 428 letounů pro letecké síly British/Comonweaith před uvedením smlouvy o půjčce a pronájmu. Hudson Mk IIIA: britské označení a označení Commonwealthu pro obdobné letouny Hudson III získané na smlouvu o půjčce a pronájmu, ale s motory Wright R-1820-87 s výkonem 895 kW (1 200 k). USAAF je označovalo A-29 a US Navy PBO-1.

Celkem bylo dodáno 800 strojů Mk IIIA, zahrnujících 384 letounů s upravitelným interiérem pro dopravu vojska, označených jako A-29A.

Hudson Mk IV: Royal Australian Air Force (RAAF) tak přejmenovalo 50 letounů Hudson Mk I, ale poháněly je motory Pratt & Whitney Twin Wasp S3C-G o výkonu 783 kW (1 050 k). RAAF přejmenovalo také modernizované verze původních strojů Hudson Mk II. Hudson Mk IVA: označení RAAF pro letouny získané v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu, nazývané A-28; vyrobeno 52 letounů Hudson Mk V: přímo dodaná verze, obdobná jako Hudson Mk III, avšak

579

s pohonem motory Twin Wasp S3C4-G a výkonu 895 kW (1 200 k); vyrobeno 409 strojů Hudson Mk VI: verze získaná v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu, dodaná USAAF pod názvem A-29A. V podstatě podobná jako Hudsony Mk lll/V, ale s motory Pratt & Whitney R-1830-67 o výkonu 895 kW (1 200 k), vyrobené Chevroletem. Vyrobeno 450 strojů. Hudson C.Mk VI: přejmenování několika Hudsonů Mk VI RAF, u nichž byla odstraněna výzbroj a byly použity pro dopravní účely. A-29B: přejmenování 24 strojů A-29A USAAF pro použití jako fotografické/průzkumné verze AT-18: označení 217 letounů s motory Wright R-1820-87 o výkonu 895 kW (1 200 k) pro výcvik střelců

Lockheedů AT-18 bylo vyrobeno 300 exemplářů. Letoun byl určen pro výcvik střelců se střeleckou věži Martin, umístěnou na hřbetě trupu, jako tomu bylo u většiny amerických bombardérů. Uvnitř byly dva kulomety ráže 12,7 mm.

AT-18A: označení pro 83 letounů podobných jako AT-18, které USAAF používalo pro výcvik navigátorů. B14S: označení jednoho letounu pro Sperry Gyroscope Company, používaný k testování přístrojů

Technické údaje Lockheed Hudson Mk I Typ: dvoumotorový samonosný hlídkový/bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright GR-1820-G-102A

o výkonu 820 kW Výkony: max. rychlost 396 km/h ve výšce 1 980 m; dostup 7 620 m; dolet 3154 km Hmotnost: prázdná 5 276 kg; max. vzletová 7 938 kg Rozměry: rozpětí 19,96 m;

délka 13,51 m; výška 3,61 m; plocha křídla 51,19 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 7,7 mm a dvě podobné zbraně ve střeleckých věžích na hřbetě trupu plus pumy do hmotnosti 635 kg nebo hlubinné nálože v pumovnici

RB-211 -524 měl letoun mírně zvětšený dolet. Je certifikován pro větší celkovou hmotnost. Poslední verzí z rodiny TriStarů byl L-1011 -500 s dlouhým do­ letem, na němž se zkoušelo mnoho zlepšení. Původní letadlo (N1011) dostalo označení Advanced TriStar. L-1011-500 měl motory RB.211-524B nebo RB.211-524B4, trup byl zkrácen o 4,11 m, palivové nádrže byly zvětše­ ny a interiér modernizován. Nabízel prostor pro 246 až 330 cestujících.

První sériový TriStar byl L-1011-1 létající u společnosti Gulf Air

Lockheed L-1011 TriStar Dopravní letoun firmy Lockheed typu „wide-body airliner“, označený jako Lockheed L-1001 TriStar, měl splňo­ vat požadavky amerických aerolinií na velkokapacitní dopravní letoun na krátké/střední tratě. Stavba prvního letounu začala v r. 1968 a poprvé vzlétl 17. listopadu 1970. Byl to jednokřídlý samonosný dolnoplošník s úhlem šípu křídla 35° a poháněly ho tři turbodmychadlové motory Rolis-Royce RB.211 o tahu 186,8 kN. Pro­ stor měl pro dvou- až čtyřčlennou po­ sádku a kabinu pro cestující v počtu od 256 do 400. V tomto stadiu vývoje začaly mít firmy Lockheed a Rolls-Royce finanční pro­ blémy a obě požadovaly od vlády fi­ nanční pomoc, aby mohly program do­ končit. Výsledkem byla certifikace získaná až 14. dubna 1972 a první „zis­ kový“ let u společnosti Eastern Air Lines se uskutečnil 26. dubna 1972. Objevily se některé problémy, nejprve s motory, ale ve velmi krátkém čase se stal TriStar populární u dopravců i u cestujících.

TriStar 1 společnosti Pacific South West (se známým úsměvem pod špičkou trupu) byl později upraven na -100 standard, stejně jako mnoho jeho předcházejících verzí.

580

Původní sériová verze byla označe­ na L-1011 -1, následovala verze s dlou­ hým doletem L-1011-100 s rozšířený­ mi palivovými nádržemi a certifikovaná pro větší celkovou hmotnost. K zajiště­ ní lepších výkonů na horských a výše po­ ložených letištích byla vyvinuta verze L-1011 -200 s motory RB.211 -524 s ta­ hem 213,6 kN, jinak však byl tento typ podobný verzi L-1011-1. Volitelně byl k dispozici s většími palivovými nádržemi typu L-1011-100 a s motory

Na konci r. 1981 byl Lockheed zkla­ maný propadem obchodu, a tak ozná­ mil, že s koncem výroby letounu TriStar odstoupí z obchodu s civilními proudo­ vými letadly. Poslední, 250. letoun (TriStar 500 CS-TEE pro společnost Air Portugal), vyroloval z výrobní linky v Burbanku v srpnu 1983 a vzlétl až

v lednu 1984. Poslední dva letouny ze série 500 JY-AGI a AGJ byly dodány v červnu 1985 Jordánsku. V době, kdy byl TriStar nahrazován mnohem vý­ konnějšími typy, navrhla v r. 1986 spo­ lečnost Monarch Aviation z Miami úpravu letounu na nákladní dopravní verzi. Byly instalovány nahoru otevíra­ né nákladové dveře (4,38 m x 2,71 m), umístěné na pravé straně trupu před křídlem, a tím bylo také odstraněno vy­ bavení pro cestující. První úprava byla provedena u starších letounů v květnu

1987 u Pemco Aeroplex (potom Hayes), která používala dřívější letadlo. Společnosti Royal Jordanian a Saudia také zamýšlely provést u svých letounů stejnou úpravu. Lockheed a britská společnost Marshall of Cambridge rov­ něž zajišťovaly úpravu typu TriStar na nákladní dopravní verzi, později modifi­ kovaly šest verzí TriStar 500 určených v r. 1983 pro British Airways na tanker/dopravní letoun (K.Mk 1/KC.Mk 1) pro RAF. Tři další stroje, získané od Pan American v r. 1984-85, byly ná­

sledně používány jako dopravní C.Mk 2 a jsou také plánované pro úpravu na tankery K.Mk 2.

Technické údaje Lockheed L-1011-500 TriStar Typ: třímotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 330 cestujících

Výkony: max. cestovní rychlost 974 km/h ve výšce 9 145 m; dostup 12 800 m; dolet s max. zatížením 9 653 km Hmotnost: prázdná 109 299 kg max. vzletová 224 982 kg Rozměry: rozpětí 47,35 m; délka 50,05 m; výška 16,87 m; plocha křídla 321,06 m2

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Rolls-Royce RB.211-524B nebo RB.211-524B4 s tahem 222,49 kN

Lockheed model 1329 JetStar l/ll Pro splnění požadavku US Air Force (USAF) na lehký a výkonný dopravní le­ toun vyvinul Lockheed typ Lockheed 1329 JetStar. Byl to aerodynamicky čis­ tý dolnoplošník se šípovým křídlem a ší­ povými ocasními plochami. Prototyp po­ háněly dva proudové motory Bristol Orpheus 1/5 s tahem 21,5 kN. První ze dvou prototypů vzlétl 4. září 1957 s dob­ rým výsledkem letových zkůušek. Plá­ novaná licenční výroba motoru Orpheus se však nerozběhla, a tak je Lockheed nahradil u první sériové verze čtyřmi mo­ tory Pratt&Whitney JT12A-6 s tahem 13,3 kN. Byly instalovány po dvou na každé straně zadní části trupu. Očeká­ vaný vojenský požadavek se neusku­ tečnil v předpokládaném množství, a tak bylo do r. 1980, kdy výroba skončila, vy­ robeno 204 strojů. Verze

JetStar I: původní sériová verze, která se od prototypu lišila zvětšenou kapacitou palivových nádrží. Zajišťovaly ji pevné nádrže aerodynamického tvaru umístěné v polovině rozpětí každého křídla. Verze byla dále vybavena rozmrazovacím zařízením na náběžných hranách křídla a ocasních ploch, letoun poháněly motory Pratt & Whitney JT12A-6. Mírně prodloužený trup zajišťoval prostor pro dvoučlennou posádku a 10 cestujících. Letouny vyrobené později byly poháněny proudovými motory JT21A-8 s tahem 14,6 kN. JetStar 731: úprava provedená v AirResearch, kde nahradili motory Pratt & Whitney z JetStar I mnohem úspornějším turbodmychadlovým typem Garrett TFE731-1. Na uvedený standard bylo upraveno kolem 60 strojů typu JetStar I.

Lockheed L-1329 JetStar // v barvách irácké letecké společnosti. Rozdíl mezi vojenským a civilním použitím těchto letadel byl vždy nezřetelný.

JetStar II: nová sériová verze s motory Garrett TFE731-3 a mnoha dalšími úpravami C-140A: pět letounů pro USAF, v podstatě stejné jako JetStar I. Byly vybaveny pro kalibraci světelných navigačních majáků. C-140B: verze s možností úpravy pro dopravu nákladu/cestujících určená pro USAF, vyrobeno 5 strojů. Typ byl jinak shodný s verzí C-140A. VC-140B: označení pro šest dalších sériových letounů, v podstatě shodných s verzí C-140A, s výjimkou strojů vybavených jako dopravní VIP. Na tento standard bylo upraveno také pět C-140B.

dopravní dolnoplošník pro posádku a 10 cestujících

Pohonná jednotka: turbodmychadlové motory Garrett TFE731-3 stahem 16,4 kN

Lockheed XFV-1 Salmon Pod označením Lockheed XVF-1 spo­ lečnost postavila a zalétla dva prototy­ py (138657/58) jednomístného výzkum­ ného letounu typu VTOL (Vertical Také-Off and Landing- letouny se svis­ lým startem a přistáním) se jménem Salmon. Stroj byl poháněn turbovrtu-

Lockheed L-1329-25 JetStar II

Technické údaje Lockheed JetStar II Typ: čtyřmotorový samonosný

lovým motorem Allison XT40-pA-6 o výkonu 4 362 kW (5 850 k), a patřil tak v 50. letech k mnoha návrhům letounů s možností přistát na ocasní plochy („tail-sitter“). V zásadě šlo o středoplošník bez klasického podvozku. Křížové ocasní plochy (svislé i vodorov­

Výkony: max. cestovní rychlost

Hmotnost: prázdná operační

880 km/h ve výšce 9 145 m; dostup 13 105 m; dolet s max. zatížením 4 820 km;

11 294 kg; max. vzletová 20 185 kg Rozměry: rozpětí 16,59 m; délka 18,41 m; výška 6,22 m; plocha křídla 50,40 m2

né) byly stejného rozpětí a každá plo­ cha byla na konci opatřena tlumící vzpě­ rou zakončenou kolečkem. Letoun měl při startu a přistání svislou polohu s po­ stojem na ocasních plochách. Protože motor T54-A-3 s výkonem 5 294 kW (7 100 k), určený pro navrhovaný XFV-2 VTOL, nebyl ještě vyroben, byl XFV-1 dočasně vybaven konvenčním podvozkem, s nímž létal až do zrušení programu v červnu 1955. Výroba druhé­ ho prototypu byla zrušena. Rozpětí kříd­ la bylo 9,40 m, maximální vzletová hmotnost 7 358 kg a maximální rychlost se odhadovala na 933 km/h.

Před pokusem svislého startu (VTO) létal Lockheed XFV-1 s dočasným konvenčním podvozkem. Důvodem byl nedostatečný tah motoru pro svislý let. Neobvyklý název letounu „Salmon" by! odvozen od jména vedoucího zkušebního pilota tohoto programu.

Lockheed XFV-1 ve své svislé poloze, tak jak navrhovali jeho konstruktéři.

581

Lockheed P-3 Orion az Lockheed P2V Neptune Lockheed P-3 Orion V srpnu 1957 vydalo námořnictvo USA (US Navy} požadavek na vyspělý protiponorkový a hlídkový letoun. Naléhavost po­ třeby byla zdůrazněna tím, že bylo ochot­ no akceptovat i letoun vyvinutý z běžného civilního stroje. Firma Lockheed proto na­ vrhla verzi vycházející z letounu L-188 Electra. Na její výzkum a vývoj získala kontrakt 8. května 1958. Pro předběžné ověření aerodynamických vlastností v US Navy by\ upraven drak, který vzlétl v srp­ nu 1958 z Burbanku. Následoval operač­ ní prototyp Lockheed YP3V-1, později nazvaný Orion, který poprvé vzlétl 25. lis­ topadu 1959. První sériový P3V-1 vzlétl 15. dubna 1961 a pro US Navy dostal označení P-3. Dodávky byly zahájeny 13. srpna 1962 k hlídkovým eskadrám VP-8 a VP-44. Nový letoun se při zachování zá­ kladní konstrukce Electry lišil trupem zkrá­ ceným o 2,24 m a úpravou rozměrných prostorů pro zbraně, do nichž bylo možné umístit miny, hlubinné nálože, torpéda nebo nukleární prostředky a novou avioniku. Navíc měl pod křídly 10 závěsníků. Největší změny, které byly za 30 let od uvedení Orionu do provozu provedeny, se týkaly avioniky a operačních schopností. Bylo postaveno 640 letounů a výroba po­ kračovala v Mariettě, stát Georgia, do r. 1995-96 dodávkami pro Jižní Koreu, kte­ rá si v prosinci 1990 objednala osm letou­ nů P-3C Update III. Další Oriony slouží v Austrálii, Nizozemsku, Íránu, Norsku, na Novém Zélandu, v Pákistánu, Španělsku a v USA v US Navy, u celní správy, v NASA a NOAA (Národní úřad pro oceánografii a atmosféru). Možnými provozovateli le­ tounu, zřejmě z přebytků US Navy, jsou Thajsko a Řecko. V Japonsku bylo vyro­ beno v licenci u firmy Kawasaki po stavbě tří letounů P-3C z dílů dodaných firmou Lockheed dalších sto strojů pro japonské námořní síly. Kromě toho bylo pro kanad­ ské vojenské síly dodáno 21 strojů odvo­ zené verze známé jako CP-140-140A.

Verze P-3A: původní sériová verze pro US Navyš turbovrtulovými motory Allison T-56-A-10W o výkonu 3 356 kW; původní protiponorkové detekční zařízení bylo od 109. stroje nahrazeno vyspělejším systémem „Deltic“, dřívější letouny byly na tento standard zpětně upraveny; postaveno 157 strojů. P-3A (CS): čtyři letouny US Navy s výkonnějším radarem pro celní správu USA během očekávání dodávky typu P-3 AEW&C EP-3A: sedm letounů P-3A upravených pro zkoušky a ověření schopností elektronického průzkumu NP-3A: tři letouny P-3A použité pro účely speciálních zkoušek ve Výzkumné laboratoři námořnictva USA (UŠ Naval Research Laboratory - USNRL) v Patuxent River v Marylandu

RP-3A: dva letouny upravené pro vědecké použití oceánografickou vývojovou eskadrou VXN-8 se základnou v Patuxent River TP-3A: 12 letounů P-3A upravených pro cvičné úkoly s odmontovaným protiponorkovým zařízením; jsou přiděleny záložním eskadrám VP-30 a VP-31. UP-3A: 38 letounů P-3A bez protiponorkového zařízení pro použití jako užitkové transportní letouny VP-3A: tři letouny WP-3A a dva P-3A přestavěné na dopravu VIP a personálu WP-3A: čtyři letouny P-3A přestavěné v r. 1971 pro účely průzkumu počasí jako náhrada za letouny WC-121 Super Constellation; jeden později přestavěn na verzi NP-3A a tři další na VP-3A P-3B: sériová verze letounu Orion počínaje 158. strojem, poháněna motory Allison T56-A-14 a vybavena protiponorkovým detekčním zařízením „Deltic“; protiponorkové prostředky postupně zdokonalovány EP-3B: dva letouny P-3A přestavěné pro úkoly ELINT (elektronická výzvědná činnost) pro eskadru US A/avy VQ-1 v jižním Vietnamu NP-3B: jeden letoun P-3B přestavěný na zkušební stend Výzkumné laboratoře námořnictva P-3C: sériová verze se systémem A-NEW; první let 18. září 1968, do služby v r. 1969; postaveno 267 strojů P-3C Update I: nová a zlepšená avionika - od ledna 1975 postaveno 31 strojů a výroba pokračuje. P-3C Update II: od srpna 1977 postave­ no 44 letounů s infračerveným a hydroakustickým systémem zaměřování a pro­ tiponorkovým prostředkem Harpoon P-3C Update 11.5: 24 letounů P-3C vyrobených v r. 1981 vybavených spo­ lehlivějšími navigačními a komunikačními systémy, s komunikačním systémem IACS pro spojení s ponorkami a se standardizovanými pylony pod křídlem P-3C Update III: posledních 50 letounů US Navyš novým akustickým procesorem, hydroakustickým přijímačem a zlepšenou jednotkou APU; dodávky byly zahájeny v květnu 1984. P-3C Update IV: verze s instalací zařízení původně určeného pro stornovanou verzi P-7 LRAACA, nyní kompletně vyvíjenou firmou Boeing; všechny letouny P-3C Update II a II.5 měly být takto vybaveny s finančním krytím ze státního rozpočtu počínaje fiskálním r. 1994; zlepšený systém ESM s dodatečným radarem AN/APS-137(V) a nová čidla k detekci tišších ponorek. EP-3C: verze letounu P-3C se systémem ELINT pro JMSDF, vyvinutá firmou Kawasaki; tři stroje jsou finančně pokryté. NP-3C: jeden letoun P-3C přestavěný na

Lockheed P-38 Lightning Neobvyklá konfigurace, zvolená pro Lockheed P-38 Lightning, vycháze­ la z požadavků US Army Air Corps (USAAC) z r. 1937 na stíhací letoun. Po­ žadována byla maximální rychlost, stou­ pavost a dolet, což nemohlo být dosa­

582

ženo při jednomotorovém uspořádání. K dosažení těchto vlastností zvolila ná­ vrhová skupina firmy Lockheed dva mo­ tory. P-38 byl středoplošník s pilotní gondolou ve střední části křídla a se dvě­ ma dozadu protaženými trupovými nos­

zkušební stend pro Výzkumné laboratoře námořnictva USA RP-3C: upravená verze YP-3C jako náhrada za letouny RP-3A u eskadry

VXN-8 UP-3C: dva letouny Orion z výrobní linky Kawasaki v uspořádání jako užitkové pro japonské letectvo RP-3D: jeden letoun P-3C upravený pro sběr údajů o stavu atmosféry pro činnost u eskadry US Navy VXN-8 WP-3D: dva letouny P-3C přestavěné pro ministerstvo obchodu pro činnost v NOAA EP-3E Aries: přestavba 10 letounů P-3A a dvou EP-3B pro systém ELINT; zabudované radary ve velkých krytech nad a pod trupem a kryt antény na břiše trupu před křídlem EP-3E Aries II: 12 málo létaných letounů P-3C vybavených zařízením z EP-3E; první (přestavěný firmou Lockheed AS, Greenville, Severní Karolí­ na) dodán v listopadu 1988; všechny v provozu do r. 1991 u speciální prů­ zkumné eskadry US /Vayy VQ-1 a VQ-2 NP-3E: různé letouny předané trvale k vojenským zkouškám; jeden nový letoun objednán u firmy Kawasaki japon­ skou armádou P-3F: šest letounů P-3C, dodaných koncem 70. let íránskému vojenskému letectvu, vybavených zařízením pro čerpání paliva za letu slučitelným s tankovacím letounem Boeing 707 P-3G: původní označení typu Lockheed LRAACA vybraného v říjnu 1988 jako náhrada za Orion, ale v r. 1989 přezna­ čen na P-7A; po dvou prototypech bylo plánováno 123 sériových letadel. P-3H: plánovaná zdokonalená verze P-3C, která má nahradit typ P-7A LRAACA zrušený v červenci 1990; letoun má mít avioniku z verze Update IV spolu s novou pilotní kabinou, novým křídlem a motory; finanční krytí požadováno ve fiskálním r. 1992 P-3K: pět letounů pro Nový Zéland; plánované zdokonalení zrušeno v r. 1990 P-3N: označení dvou letounů P-3B pro­ vozovaných Pobřežní stráží Norska; ně­ která protiponorkové zařízení odstraněna P-3P: šest letounů, patřících dříve Royal Australian Air Force (RAAF), určených pro 601. eskadru portugalského letectva

níky spojenými vodorovnou ocasní plo­ chou, které vpředu nesly motory a vza­ du svislé ocasní pochy. Příďový podvo­ zek se zatahoval do gondoly, hlavní podvozek do trupových nosníků. Pro­ totyp XP-33, poháněný protiběžnými rotačními motory Allison V-1710-11/15 o výkonu 716 kW (960 k), uskutečnil prv­ ní let 27. ledna 1939 a havaroval po 12

Podobně jako z mnoha Orionů postavených pod označením P-3B, také z tohoto stroje se sta! v rámci modernizačního programu P-3C. se základnou v Montijo; jeden letoun přestavěn na přibližný standard Update II firmou Lockheed a ostatní organizaci OGMA P-3W: 20 letounů P-3C-II pro RAAF s procesory AQS-901 a hydroakustickým systémem Barra místo zařízení pro US

Navy P-3AEW&C: letouny P-3B, patřící původně RAAF, vybavené diskovou anténou ve verzi včasné výstrahy pro protidrogové hlídkové úkoly celního úřadu USA; dva dodány v červnu 1988 a v červnu 1989, třetí byl objednán; první let prototypu (N91LC) 14. června 1984 a prvního stroje pro celní úřad 8. dubna 1989. CP-140 Aurora: 18 upravených letounů P-3C vybavených protiponorkovým systémem S-3 Viking, vybraných v červenci 1976 kanadskými vojenskými silami v rámci programu obnovy jako dálkový hlídkový letoun CP-140A Arcturus: tři další letouny CP-140 vybavené účelovým zařízením pro hlídkování nad stavem přírodního prostředí a rybářských oblastí, objedna­ né jako náhrada za dříve používané le­ touny Tracker; protiponorkové zařízení odstraněno; všechny dodány do září 1991

Technické údaje Lockheed P-3C Orion Typ: čtyřmotorový samonosný průzkumný dolnoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Allison T-56-A-14, každý o výkonu 3 661 kW Výkony: max. rychlost 761 km/h; rychlost při hlídkování 381 km/h; max. rádius plnění úkolu 3 853 km Hmotnost: prázdná 27 892 kg; max. vzletová 64 410 kg Rozměry: rozpětí 30,38 m; délka 35,61 m; výška 10,27 m; plocha křídla 120,77 nr Výzbroj: miny, hlubinné nálože, torpéda a rakety ve vnitřních zbraňových komorách nebo na pylonech pod křídlem do hmotnosti 9 072 kg

nalétaných hodinách. Naštěstí v té době již stroj prokázal, že má schopnosti spl­ nit požadavky USAAC. Dne 27. dubna 1939 následovala objednávka na 13 prototypů YP-38. Sériové letouny byly dodány k jednotkám koncem r. 1941. První podíl na bojovém vítězství byl za­ znamenán 14. srpna 1942, když byl nad severním Atlantikem zničen Focke-Wulf

Fw200C-3 Condor. První pravidelné bo­ jové operace tohoto typu začaly 19. lis­ topadu 1942 v severní Africe. Celkem bylo postaveno 10 037 Lightningů včet­ ně 113 strojů postavených v licenci fir­ mou Consolidated-Vultee. USAAF je používalo na všech bojištích. V Pacifiku se těmto letounům připisovala zásluha za zničení více japonských letadel než kterémukoli jinému stíhacímu letounu USAAF. Do historie vojenského letectva jsou dobře zapsány vzhledem k mnoha pozoruhodným akcím, mezi něž patří i přepad a zničení letounu Mitsubishi G4M s japonským admirálem Isoroku Jamamotem na palubě, a to ve vzdále­ nosti 885 km od základny na Guadalca­ nal. A samozřejmě i úspěchy majora Richarda I. Bonga, který všechna svá potvrzená vítězství zaznamenal v oblas­ ti Pacifiku na P-38. V Evropě tyto letou­ ny sloužily především u 9. letecké armá­ dy, kde se používaly jako stíhací doprovodný denních bombardérů 8. le­ tecké armády. S koncem války a nevy­ hnutelným zrušením zakázky, které ná­ sledovalo po vítězství nad Japonskem, však většina Lightningů z vojenského le­ tectva velmi rychle zmizela, až na něko­ lik pozdějších modelů, které zůstaly ve službě do r. 1949. Verze

YP-38: označení předsériových letounů, v podstatě stejných jako prototypy, avšak s motory Allison V-1710-27/-29 o výkonu 858 kW pohánějícími vrtuli v obráceném směru P-38 (později RP-38): počáteční sériová verze, v podstatě stejná jako YP-38, vyzbrojená čtyřmi kulomety ráže 12,7 mm a jedním kanónem ráže 37 mm a doplněna pancéřovou ochranou a neprůstřelným sklem P-38E (později RP-38E): sériová verze stejná jako P-38, avšak s revidovanými systémy; postaveno 36 strojů P-38E (později RP-38E): sériová verze s dále revidovanými systémy a jedním kanónem ráže 20 mm místo ráže 37 mm; postaveno 210 strojů P-38F: sériová verze, považovaná za první bojovou; postaveno 527 strojů, včetně 150 letounů objednaných původně na základě britských (jako Lightning Mk I) a francouzských kontraktů;

P-38J-5 Lightning 70. stíhací eskadry, 20. stíhací skupiny, 6. letecké armády USA se základnou v Kings Ciiffe (Velká Británie) na jaře 1944. objednávka Francie byla převedena na Velkou Británii, ale po zkouškách prvních strojů odmítlo RAF převzít jakákoli další letadla; s pohonem motory Allison V-1710-49/-53 o výkonu 988 kW existovalo více subvariant, z nichž nejvýznamnější byla P-38F-15, která měla manévrovací klapky. P-38G: sériová verze, v podstatě stejná jako P-38F; zahrnovala množství oprav a zdokonalení z dosavadního průběhu výroby; postaveno 1 082 strojů. P-38H: sériová verze podobná P-38G, avšak s motory Allison V-1710-89/-91 o výkonu 1 063 kW; postaveno 601 strojů P-38J (později F-38J): stejný jako verze P-38H, avšak s mnoha drobnými změnami vyplývajícími z dosavadní výroby 2 970 letadel; některá byla upravena pro použití jako lehký bombardovací letoun se zasklenou přídí gondoly pro použití bombového zaměřovače, nebo byla vybavena bombardovacím radarem. P-38K: jeden prototyp s motory Allison V-1710-75/-77 o výkonu 1 063 kW v draku verze P-38G P-38L (později F-38L): konečná sériová verze firmy Lockheed s motory Allison V-1710-111/-113 o výkonu 1 100 kW, avšak jinak v podstatě stejná jako verze P-38J; postaveno 3 810 strojů P-38L-5: shodný s verzí P-38L, ale vyráběný firmou Consolidated-Vultee; kontrakt zněl na 2 000 letadel, ale do vítězství nad Japonskem bylo dokončeno pouze 113 strojů. P-38M: přeznačení verzí P-38F, P-38K a P-38L, celkem asi 80 strojů, které byly upraveny USAAF a firmou Lockheed pro činnost jako dvoumístný

noční stíhací letoun, avšak do služby se dostaly až po skončení války. TP-38L: označení malého počtu letadel upravených USAAF jako dvoumístný cvičný letoun; podobné přestavby letounů P-38J byly neoficiálně známy jako TP-38J. F-4-1 (později RF-4-1): nevyzbrojená fotoprůzkumná verze P-38E nesoucí čtyři fotografické přístroje; postaveno 99 strojů F-4A-1: nevyzbrojená průzkumná verze P-38F, nesoucí čtyři fotografické přístroje; postaveno 20 strojů F-5A: nevyzbrojená průzkumná verze s pěti fotografickými přístroji, jeden letoun podobný verzi P-38E, zbytek verzi P-38G; postaveno 181 strojů F-5B: nevyzbrojená průzkumná verze P-38J; postaveno 200 strojů F-5C: přeznačení asi 123 letounů P-38J přestavěných firmou Lockheed na konfiguraci verze F-5B se zlepšenou instalací fotopřístrojů F-5E: přeznačení 205 letounů verze P-38J a 500 verze P-38L přestavěných firmou Lockheed na konfiguraci verze F-5C F-5F: přeznačení jednoho letounu verze F-5B po revizi instalace fotopřístrojů F-5F-3: přeznačení letounů P-38L s instalaci fotopřístrojů jako u verze F-5F F-5G-6: konečná fotoprůzkumná verze po přestavbě z draků verze P-38L-5 FO-1: přeznačení pěti letounů F-5B US Na vy získaných od USAAF XF-5D: jeden experimentální dvoumístný průzkumný letoun XP-38A: jeden P-38 používaný během r. 1942 pro experimenty s přetlačováním kabiny XP-49: jeden prototyp odvozený

Významným vývojovým pokrokem P-38 by! dvoumístný těžký stíhací letoun XP-58 Chain Lightning, poháněný dvojicí motorů Allison V-3420 o výkonu 1 939 kW. Jediný prototyp měl být vyzbrojen kulomety a čtyřmi kanóny ráže 37 mm nebo jedním ráže 75 mm. z letounu P-38, původně s motory Continental XIV-1430-9/11 o výkonu 1 148 kW, se zesíleným přistávacím zařízením a s přetlakovanou kabinou; nevyskytlo se u žádného sériového letounu. XP-58 Chain Lightning: nový a mno­ hem větší letoun, prototyp vzlétl 6. červ­ na, nakonec se dvěma motory Allison V-3420-11/-13 o výkonu 1 939 kW, sériová výroba nebyla zahájena.

Technické údaje Lockheed P-38L Lightning Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: řadové motory Allison V-1710-111 /-113 V-12, každý o výkonu 1 100 kW Výkony: max. rychlost 666 km/h v 7 620 m; operační dostup 13 410 m; dolet 724 km Hmotnost: prázdná 5 806 kg; max. vzletová 9 798 kg Rozměry: rozpětí 15,85 m; délka 11,53 m; výška 3,91 m; plocha křídla 30,47 mz Výzbroj: čtyři kulomety ráže 12,7 mm a jeden kanón ráže 20 mm, pumy až do hmotnosti 1 451 kg

Lockheed P-80 Shooting Star Návrh, z něhož vznikl první operační proudový stíhací letoun US Army Air Force,, spatřil světlo světa v červnu 1934 a byl konstruován na britský prou­ dový motor Halford H.IBotahu 12,1 kN. První prototyp Lockheed XP-80 s tou­ to pohonnou jednotkou poprvé vzlétl 8. ledna 1944, avšak druhý a třetí pro­ totyp XP-80A měly motor General Electric I-40 o tahu 26,6 kN, stejně jako ověřovací letouny YP-80A. Dolnoplošník P-80 Shooting Star se zatahovacím podvozkem byl zaveden do služby v USAAF počátkem r. 1945. Do konce 2. sv. války bylo dodáno 45 letadel. Dvě z nich přeletěly do Itálie k operačnímu ověření, ale nebyly nasa­ zeny v boji. Velmi dobré vlastnosti toho­ to prvního proudového stíhacího letou­ nu firmy Lockheed vedly k plánované výrobě 5 000 letadel. Po vítězství nad Japonskem byl tento počet snížen. Ty­ to letouny byly vybrány k přezbrojení frontových stíhacích jednotek USAAF. Stroje, které v červnu 1950 sloužily ve vojenském letectvu USA na Dálném východě (USFEAF), byly nasazeny v korejské válce. Do konce výroby po­ stavila firma Lockheed 1 732 letounů

Lockheed F-80A Shooting Star 61. stíhací eskadry, 56. stíhací skupiny, se základnou v Selfridge Field, Michigan, USA, v r. 1948.

varianty P-80 (později F-80). Daleko úspěšnější byla dvoumístná cvičná va­ rianta T-33A. V podstatě to byl P-80 s prodlouženým trupem pro umístění druhého sedadla. Tato varianta sloužila ve vojenských leteckých silách více než 30 zemí. Lockheed postavil 5 691 leta­ del, dalších 210 bylo sestaveno firmou Kawasaki v Japonsku. Firma Canadair postavila 656 strojů, s motory místní provenience Rolls-Royce Nene, známý­ mi pod označením CL-Silver Star.

Verze P-80A (později F-80A): počáteční sériová verze poháněná proudovým motorem General Electric J33-GE-11 o tahu 15,5 kN; výzbroj tvořilo šest kulometů ráže 12,7 mm; postaveno bylo 917 strojů. XP-80B: prototyp zdokonalené verze s revidovanou částí křídla a s proudovým motorem Allison J33-A-17 o tahu 16,1 kN P-80B (později F-80B): sériová verze

s mnoha zlepšeními s vystřelovacím sedadlem a zařízení pro vzlet s pomocnými raketami (JATO); bylo postaveno 240 strojů. P-80C (později F-80C): konečná sériová verze, zpočátku s motory J33-A-23 o tahu 18,6 kN, pozdější sériové letouny s motory J33-A-35 o tahu 21,8 kN XFP-80A: prototyp fotoprůzkumné verze, později XF-14 ERF-80A: přeznačení jednoho F-80A

583

pro zkoušky fotopřístrojového vybavení F-14A (později FP-80A, pak RF-80A): sériová fotoprůzkumná verze, prvních 38 letounů bylo přestavěno z nových sériových strojů P-80A a zbývajících 114 bylo postaveno zcela nově. RF-80C: přeznačení 70 letounů F-80A po přestavbě pro průzkumné účely DF-80A: přeznačení letounů F-80A po přestavbě na naváděče letadel řízených na dálku QF-80A/QF-80C/QF-80F: přeznačení letounů přestavěných na letadla řízená na dálku rádiem TO-1 (později TV-1): označení pro 50 letounů P-80C, které US Navy získalo jako proudové pokročilé cvičné letounů pro námořní jednotky (USMC).

TP-80C (později TF-80C, pak T-33A):

po úspěšných zkouškách prvního dvoumístného cvičného letounu TP-80C, který uskutečnil první let 22. března 1948, se vyráběla sériově pro USAF; bylo postaveno 128 strojů. AT-33A: verze letounu T-33A pro menší letecké síly, nesla výzbroj pro výcvik v používání zbraní nebo pro operace COIN. DT-33A: přeznačení letounů T-33A po přestavbě jako naváděče letadel řízených na dálku NT-33A: přeznačení letounů T-33A po přestavbě pro speciální zkoušky QT-33A: přeznačení letounů T-33A po přestavbě na letadla řízená na dálku rádiem

RT-33A: průzkumná verze letounů T-33A pro menší letecké síly; bylo pře­ stavěno 85 letounů. TO.2 (později TV-2): verze US Navy letounů T-33A TV-2D: přeznačení letounů TO-2/TV-2 po přestavbě jako naváděče letadel řízených na dálku TV-2KD: přeznačení letounů TO.2/TV-2 po přestavbě na letadla řízená na dálku rádiem T2V-1 SeaStar (později T-1A): verze letounu TV-2 s klapkami na náběžné a odtokové hraně křídla, s řízenou mezní vrstvou a proudovým motorem Allison J33-A324 o tahu 24,6 kN

Technické údaje Lockheed P-80C Shooting Star

letounů AP-2H, přestavěných pro speciální měření, DP-2H pro ovládání dálkově řízených letadel, jednoho speciálního průzkumného letounu EP-2H a jednoho speciálního zkušebního letounu NP-2H. P2V-7B: označení 15 letounů pro nizozemské námořní letectvo se zpevněnou přídí s kanónem ráže 20 mm P2V-7LP (později LP-2J): označení dvou letounů P2V-7 se zatažitelným přistávacím zařízením s lyžemi pro použití v Antarktidě P2V-7S (později SP-2H): přeznačení letounů P-2V po instalaci zařízení pro akustické vyhledávání Jesebel/Julie P2V-7U (později RB-69A): verze k elektronickému sledování pro US Air Force; postaveno 5 strojů a 2 stroje přestavěny z letounů P2V-7 P2V-7KAI: po montáži 48 letounů P2V-7 v Japonsku firmou Kawasaki z dílů vyrobených v USA firmou Lockheed vyrobila Kawasaki odvozenou verzi, jejíž prototyp byl označen P2V-7KAI; verze označená P-2J měla prodloužený trup pro umístění další avioniky a dva turbovrtulové motory General Electric T64-IHI-10 o výkonu 2 125 kW a dva pomocné proudové motory Ishikawajima-Harima J3-IHI-7C o tahu 12,4 kN; některé byly později přestavě­ ny na verzi UP-2J pro vlečení terčů.

Tento P2V-1, nazvaný The Turtle (želva), ustavit v r. 1946 světový rekord v doletu pro letadla s pístovými motory.

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: jeden proudový motor Allison J33-A-35 o výkonu 21,8 kN Výkony: max. rychlost 966 km/h; dostup 14 265 m; dolet 1 328 km Hmotnost: prázdná 3 819 kg; max. vzletová 7 646 kg Rozměry: rozpětí 11,81 m; délka 10,49 m; výška 3,43 m; plocha křídla 22,07 m2 Výzbroj: šest kulometů ráže 12,7 mm, dvě pumy o hmotnosti 454 kg a osm raket

Lockheed P2V Neptune Počáteční studie hlídkového letounu pro službu v US Navy uskutečnila sesterská firma Vega firmy Lockheed v r. 1941. Vzhledem k přednosti sériové výroby le­ tadel před 2. sv. válkou a během jejich prvních let byl vývoj zastaven až do r. 1944. V té době však US Navy tako­ vý letoun naléhavě požadovalo a firma Lockheed zjistila, že návrh firmy Vega z r. 1941 by po malých úpravách mohl této potřebě vyhovět. Firma získala kon­ trakt na dva prototypy Lockheed XP2V-1 a na 14 sériových letounů P2V-1. První prototyp vzlétl 17. května 1945. Poměr­ ně velký středoplošník se zatahovacím podvozkem byl poháněn dvěma motory Wright R-3350-8 Duplex Cyclone o vý­ konu 1 715 kW (2 300 k). Posádka byla sedmičlenná a letoun měl pumovnici pro dvě torpéda nebo 12 hlubinných náloží a šest kulometů. Sériový P2V-1 byl stej­ ný a lišil se jen závěsy pod křídlem pro 16 raket. P2V-1 byl zaveden do služby v břez­ nu 1947 a osvědčil se. Korejská válka rozšířila potřebu takových letounů. Po­ zdější zapojení USA v jihovýchodní Asii a nutnost zajistit podobný typ i pro spo­ jence způsobily, že firma Lockheed vý­ robu typu P2V stále udržovala v mnoha různých verzích. Konečný počet vyrobe­ ných letadel činil 1 181 strojů. Verze XP2V-2: prototyp pro zdokonalenou

verzi s motory Wright R-3350-24W o výkonu 2 088 kW; první let uskutečnil 7. ledna 1947. P2V-2: stejný letoun jako XP2V-2, ale s možností nést hydroakustické bóje a s rozsáhlou revizí výzbroje; bylo postaveno 80 strojů. P2V-2N: označení dvou letounů P2V-2 se speciální výbavou pro průzkum polárních oblastí P2V-2S: prototyp verze včasné výstrahy nesoucí vyhledávací radar P2V-3: podobná verze jako P2V-2, avšak s motory Wright R-3350-26W o výkonu 2 386 kW; postaveno 53 strojů P2V-3B: označení pěti letounů upravených pro ověření schopností přímé podpory P2V-3C: označení 12 letounů upravených jako nosiče nukleárních zbraní pro provoz na letadlových lodích P2V-3W: sériová verze typu Neptun pro včasnou výstrahu; postaveno 30 strojů P2V-3Z: označení dvou letounů P2V-3 upravených jako bojový dopravní le­ toun pro VIP P2V-4 (později P-2D): verze pro včasnou výstrahu vybavená jako prototyp P2V-2S, s různými motory a s pomocnými nádržemi paliva na koncích křídel; postaveno 52 strojů P2V-5: hlavní sériová verze; letoun

584

včasné výstrahy s mnoha subvariantami; od verze P2V-4 se lišil v podstatě tím, že měl motory R-3350-30WA o výkonu 2 424 kW a okrajové nádrže o větší kapacitě; byl zpětně opatřen průhlednou přídí a zařízením MAD (detektor anomálií magnetického pole); postaveno 424 strojů. P2V-5F (později P-2E): v podstatě verze P2V-5, avšak s motory R-3350-32W o výkonu 2 610 kW a dvěma pomocnými proudovými motory umís­ těnými pod křídlem o tahu 13,1 kN; varianty po r. 1962 tvořily jeden trvale zkušební letoun EP-2E a několik spe­ ciálních měřících letounů OP-2E/AP-2E ve službách US Navy/US Army. P2V-5FD (později DP-2E): letouny upravené z verze P2V-5F pro vypouštění a ovládání letadel řízených na dálku P2V-5FE (později EP-2E): označení letounů P2V-5F nesoucích avionické zařízení navíc P2V-5FS (později SP-2E): označení P2V-5F s akustickým vyhledávacím zařízením Jezebel/Julie P2V-6 (později P-2F): víceúčelová ver­ ze s motory R-3350-WA, se zvětšenou kapacitou okrajových nádrží a prodlou­ ženou pumovnici; postaveno 67 strojů P2V-6B (později P2V-6M a MP-2F): protilodní verze vybavená raketami Petrel; postaveno 16 strojů P2V-6F (později P-2G): přeznačení le­ tounů P2V-6 po instalaci dvou pomoc­ ných proudových motorů Westinghou­ se J34-WE-36 o tahu 13,7 kN P2V-6T (později TP-2F): přeznačení letounů P2V-6 přestavěných pro výcvik posádek P2V-7 (později P-2H): konečná sériová verze typu Neptun s pístovými motory R-3350-32W o výkonu 2 610 kW a s pomocnými proudovými motory Westinghouse K34-WE-36 o tahu 13,7 kN; postaveno 287 strojů; varianty z doby po r. 1962 zahrnovaly několik

Technické údaje Lockheed P2V-7 (později P-2H Neptune)

Typ: dvoumotorový samonosný průzkumný středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-3350-32W Turbo-Compound o výkonu 2 610 kW každý a dva pomocné proudové motory Westinghouse J34-WE-36, každý o tahu 13,7 kN Výkony: max. rychlost 649 km/h ve 4 265 m; dostup 6 705 m; max. dolet 5 930 km Hmotnost: prázdná 22 650 kg; max. vzletová 36 240 kg Rozměry: rozpětí 31,65 m; délka 27,94 m; výška 8,94 m; plocha křídla 92,90 m2 Výzbroj: dvojice kulometů ráže 12,7 mm ve střelecké věži na hřbetě trupu, závěsy pod křídlem pro rakety a pumy, hlubinné nálože nebo torpéda až do hmotnosti 3 629 kg

P-2J vyráběné japonskou firmou Kawasaki měly mnohá zlepšení na motorech i ve výstroji.

Lockheed QT-2, Q-Star a YO-3A až Loire 43, 45 a 46 Lockheed QT-2, Q-Star a YO-3A V době vietnamské války působilo Ame­ ričanům potíže odhalování partyzán­ ských skupin Vietkongu, protože malé jednotky mohly poměrně snadno zaúto­ čit z džungle a opět se tam skrýt. Přes­ tože byly vyvinuty senzory pro jejich vystopování, krátký dosah znamenal, že byly nepoužitelné, pokud nebyly umístě­ ny v letadle letícím nízko nad džunglí a obtížně zjistitelném nepřítelem. Firma Lockheed Missiles and Space Compa­ ny proto navrhla pomalu letící letadlo po­ háněné tichým motorem. Vznikly dva prototypy dvoumístného Lockheedu QT-2. Letoun byl kombinací draku vět­ roně Schweizer SGS 2-32 a speciál­ ně odhlučněného motoru Continental 0-200-A o výkonu 75 kW (100 k) pohá­ nějícího dvoulistou vrtuli. Zkoušky ve Vietnamu, kde byl doplněn sestavami senzorů, prokázaly jeho vysokou účin-

Nejúspěšnější z tichých senzorových základen firmy Lockheed by! YO-3A. Třináct letounů získala 1 st Army Security Agency Company a v letech 1970-72 operovaly ze základny v Long Binh. Po stažení z armádních služeb se mnohé z nich používaly k různým účelům, mj. ke zjišťování pytláků.

nost. Třetí letoun, označený Q-Star, byl upraven ve větším rozsahu a používal se ke zkouškám různých vrtulí. Během svého vývojového programu Q-Star létal s rotačním spalovacím motorem typu Wankel. Konečná verze této myšlen­ ky získala podobu vylepšeného YO-3A se zatahovacím podvozkem, s motorem

Continental IO-360-D o výkonu 157 kW (210 k). Celkem bylo postaveno 14 stro­ jů, z nichž 13 úspěšně působilo ve Viet­

namu po dobu téměř dvou let, než byla operační jednotka počátkem r. 1972 roz­ puštěna.

systém Harpoon ASM, s přeznačením výsledného letounu na S-3B. Nejdříve byly upraveny dva S-3A, z nichž první vzlétl 13. září 1984. Letové zkoušky po­ kračovaly až do r. 1985. Po nich násle­ dovalo kompletní technické a provozní vyhodnocení, jež vedlo v dubnu 1986 k zahájení přestavby 22 letounů. První z nich byl dodán v prosinci 1987 letce VS-27. V prosinci 1988 dostala firma zakázku na přestavbu dalších 24 letou­ nů. Když se v r. 1991 přezbrojení paci­ fických jednotek ještě dále projednáva­ lo, byly všechny objednány pro letky atlantické flotily.

Technické údaje Lockheed S-3A Viking Typ: dvoumotorový čtyřmístný

samonosný palubní průzkumný hornoplošník Pohonná jednotka: proudové motory General Electric TF34-GE-2, každý o tahu po 37,5 kN Výkony: max. rychlost 686 km/h; úsporná rychlost 296 km/h; bojový dolet více než 3 701 km Hmotnost: prázdná 12 088 kg; max. vzletová 19 278 kg Rozměry: rozpětí 20,93 m; délka 16,26 m; výška 6,93 m; plocha křídla 55,55 m2 Výzbroj: zbraně zahrnující pumy, hlubinné nálože, miny nebo torpéda do hmotnosti 907 kg ve vnitřních pumovnicích a kontejnerové pumy, výmětnice světlic nebo přídavné pali­ vové nádrže na pylonech pod křídlem

kách. A-12 a z něho vyvinutý YF-12A tvořily základ pro letoun Lockheed SR-71 A „Blackbird“, používaný velitel­ stvím strategického letectva USAF. Dvoumístný SR-71 A, navržený skupi­ nou vedenou C. L. „Kelly“ Johnsonem, byl vyroben převážné z titanu pro udrže­ ní strukturní integrity konstrukce podro­ bené kinetickému ohřevu. Při rychlos­ tech přesahujících Mach 3 dosahují např. některé konstrukční díly teploty 3 000 °C. S ohledem na to, že aerody­ namický odpor roste rapidně s rychlos­ tí, byl trup navržen co možná nejštíhlej­ ší a křídlo co možná nejtenčí, spolu

s integrálními vztlakovými „blistry“ na přední části trupu, které mají zabránit klopení letadla dolů při zvětšování rych­ losti. Srdce komplexního pohonného systému tvořily dva proudové motory Pratt & Whitney J58 s kontinuálním přepouštěním. Při při nízkých rychlostech motory samy zajišťují potřebný tah. Při Mach 3 však zajišťují pouze 18 % tahu, zbytek se generuje sáním ve vstupních kanálech (54 %) a ve zvláštních trys­ kách v zadní části krytu motorů (28 %). Není divu, že spotřeba paliva je vysoká a letoun je uzpůsoben pro čerpání pali­ va za letu.

Lockheed S-3 Viking S rozvojem tichých hlubinných pono­ rek na nukleární pohon se US Navydomnivalo, že je třeba věnovat velkou po­ zornost vývoji nové generace letadel typu ASW pro jejich vyhledávání a niče­ ní. Firma Lockheed zvítězila v srpnu 1969 v soutěži o získání zakázky na vý­ voj letounu, který dostal označení Lockheed S-3A a později název Vi­ king. Spolupracovala s firmou Vought Aeronautics, která vyvinula a vyrobila křidlo, ocasní plochy, přistávací zaříze­ ní a pylony motorů, a s firmou Univac Federal Systems, která navrhla a vyvi­ nula pokročilý číslicový počítač k rychlé­ mu zpracování dat. Firma Lockheed na­ vrhla a postavila trup, integrovala avionické systémy a provedla koneč­ nou montáž a zástavbu systémů. Le­ toun S-3A má konvenční konfiguraci pro provoz na letadlových lodích. Je to hornokřídlý jednoplošník s hydraulicky sklápěným křídlem, zatahovacím přistá­ vacím zařízením a přetlakovanou a kli­ matizovanou kabinou pro čtyřčlennou posádku. První let prototypu se usku­ tečnil 21. ledna 1972 a 20. února byl zařazen do služby v US Navy k letce VS-41. Od té doby bylo vyrobeno a do­ dáno celkem 187 letounů, které slouži­ ly u 14 letek US Navy. Označení verze US-3A se používá pro přestavby malé­ ho množství původních strojů verze S-3A RDT&E pro přepravu nákladu, popř. pošty, po vymontování veškerého zařízení určeného pro plnění úkolů ASW. Letouny slouží u letky VRC-50

Dva letouny Lockheed S-3A protiponorkové eskadry 31 (VS-31), umístěné na nukleární letadlové lodi USS Dwight D. Eisenhower. Letouny Viking jsou skvělým příkladem toho, jak umístit maximum užitečného nákladu a systémů do minimálního prostoru draku.

operující v Tichém a Indickém oceánu. Tankovací verze letounu Viking, ozna­ čená KS-3A, byla zkoušena v r. 1980. Byla však shledána nevyhovující, a pro­ to se v r. 1985 US Navy přiklonilo k adaptaci standardních strojů pro mož­ nost přečerpávání paliva od „bráchy“ z jeho vlastních letadlových nádrží. Le­ touny si přitom zachovaly základní schopnosti ASW. Další požadavky ved­ ly k přestavbě jiných letounů Viking na verze ES-3A Elint a Sigint, které měly nejprve doplnit a posléze nahradit leti­ té, ale dosud používané letouny EA-3B Skywarrior. První upravený stroj, urče­ ný k aerodynamickým zkouškám, vzlétl v r. 1990. Devět přestavěných letou­ nů tvořilo výzbroj dvou jednotek - letky VQ-5 (zformované v dubnu 1991) a VQ-6 (zformované v srpnu 1991) se základnami v NAS Agana na Guamu a v NAS Cecil Field na Floridě. V r. 1981 získala firma Lockheed kontrakt v hod­ notě 14,5 milionu dolarů na program zdokonalení zbraňového systému le­ tounu Viking, zahrnující schopnost nést

Lockheed SR-71 Blackbird Dne 29. února 1964 prozradil prezident Johnson, že vojenské letectvo USA (USAF) vlastní nové průzkumné letadlo schopné dosahovat vysokých rychlostí a velkých výšek, které označil jako A-12. Prohlásil, že letadlo dosahuje rychlosti větší než 3 219 km/h a může dosáhnout výšek přes 21 335 m. Ani dnes, po třech desetiletích, není o tomto letounu prak­ ticky nic konkrétního známo, avšak ne­ lze pochybovat o tom, že to byl předI chůdce přepadových letounů s delta-

-křídly Lockheed YF-12A, které byly vy­ vinuty US Air Force (USAF). Stavba letounů YA-12 zahrnula pouze tři stro­ je verze YF-12A a jeden stroj verze YF-12C. Mohly sice dosahovat pozoru­ hodných výkonů, nebyly však postave­ ny žádné sériové stroje. Sestřelení le­ tounu Lockheed U-2 pilotovaného Fran­ kem Powersem, nad Sverdlovskem v bývalém SSSR, zdůraznilo potřebu mít pro speciální průzkumné úkoly letadlo rychlejší a schopné létat ve větších výš­

585

SR-71A byl objednán jako náhrada za podzvukový typ U-2 pro plnění úkolů nevyzbrojeného průzkumného letounu. Poprvé vzlétl 22. prosince 1964 z Palmdale v Kalifornii. Pilotoval jej zku­ šební pilot firmy Lockheed Robert Gilli­ land. Do služby vstoupil jako první třímachový letoun USAF v lednu 1966 k 4 200. strategické průzkumné jednot­ ce, umístěné na základně v Beale v Ka­ lifornii. Sériově bylo vyrobeno celkem 32 letadel, všechna dvoumístná, a navíc dva letouny později upravené na cvič­ nou verzi SR-71 B a jeden stroj verze SR-71C. V r. 1988 zůstalo v operačním stavu pouze šest letounů. V listopadu 1989 byl tento typ zcela stažen ze služ­ by. Oficiální oslava odchodu do výsluž­ by se konala v lednu 1990 na základně v Beale. V průběhu téhož roku byly zbý­ vající letouny ze svazku USAF rozmís­ těny po leteckých základnách Edwards, Robins, Castle, Beale a March jako strážci vstupních bran. Dva další stroje se staly exponáty Air Force Museum na letecké základně Wright-Patterson a Smithsonian Air & Space Museum ve Washingtonu, DC. Další stroje SR-71 byly umístěny do „letuschopného skla­ du“ firmy Lockheed v Palmdale a NASA obdržela tři stroje pro blíže neurčené účely. SR-71 byl vždy schopen upoutat po­ zornost svými ohromujícími výkony a obdržel také certifikát FAI za rekordní

let na trase New York-Farnborough v záři 1974. Dosáhl fantastického času 1 hod. 55 min. 42 s. a při zpátečním le­ tu Londýn-Los Angeles o několik dnů později 3 hod. 47 min. 39 s. Konečně 6. března 1990 získal letoun umístěný ve Smithsonian Institute další rekord, když uletěl vzdálenost z Los Angeles v Kalifornii na Dullesovo mezinárodní le­ tiště ve Washingtonu v závratném čase 64 min. 5 s. Náhlé stažení flotily letounů Blackbird bylo méně překvapivé po rozšíření zprá­ vy o novém, dosud neoznačeném le­ tounu dosahujícím vysokých rychlostí, který by mohl být následovníkem typu SR-71. „Černé“ letadlo, o němž se před­ pokládalo, že bude konstrukcí firmy Lockheed s kódovým názvem „Aurora“, bylo zpozorováno nad jižní Kalifornií, jak se pohybuje vysokou nadzvukovou rychlostí doprovázenou typickým třes­ kem. Podle původních informací mělo být pravděpodobně poháněno revoluč­ ně novým motorem, jež za sebou neza­ nechává charakteristické stopy konden­ začních par ve tvaru „navázaných buřtů“ spolu s neklamným zvukem.

Lockheed U-2

to byl motor Pratt & Whitney J57 s re­ vidovaným palivovým systémem. Kří­ dlo o velké štíhlosti, podobné křídlu větroně, umožnilo dále zvětšit dolet tím, že po stažení motoru na volnoběh mohl letoun ještě na dlouhou vzdále­ nost klouzat. U-2 byl hustě osazen za­ řízením na sběr dat. Byl určen pro ope­ race v takových výškách, v nichž bylo jeho odhalení a sestřelení nepravděpo­ dobné. Navzdory tomu byl přece jen zjisti­ telný a zranitelný, jak se prokázalo 1. května 1960, kdy byl i s americkým pilotem Frankem Powersem během přeletu nad SSSR sestřelen raketou země-vzduch. Powerse zachránil seskok padákem. Byl zajat, což ved­ lo k novému napětí ve „studené vál­ ce“. Význam U-2 byl ospravedlněn v r. 1962, kdy včas odhalil pokusy in­ stalovat na Kubě základny balistických raket a poskytl podklady pro vyvození

Včasné informace o aktivitách poten­ ciálního nepřítele mohou sehrát vý­ znamnou roli při jednáních, jež mo­ hou zabránit válce. Právě to měl na mysli prezident USA Eisenhower, když v červenci 1955 navrhl politiku Open Skies (otevřeného nebe). Podle ní by měla průzkumná letadla USA i SSSR volnost při provádění neomezených letů nad příslušným cizím územím, čímž by se snížilo napětí a zvýšila se vzájemná důvěra. SSSR to odmítl, ale měsíc poté firma Lockheed uskutečni­ la let prvního nového letounu Lock­ heed U-2. který byl navržen a posta­ ven za podmínek vysokého utajení v areálu firmy nazvaném Skunk Works. Měl pozoruhodné výškové a vytrva­ lostní vlastnosti vyplývající z jeho kon­ figurace a použitého motoru. Zpočátku

586

Technické údaje Lockheed SR-71 A Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný průzkumný středoplošník

Lockheed SR-71A Blackbird ze stavu 9. jednotky strategického průzkumu USAF. se základnou v Beale AFB (Kalifornie) v r. 1970

Pohonná jednotka: turbonáporové motory Pratt & Whitney J58, každý o tahu 131,3 kN Výkony: max. rychlost Mach 3 až 3,5 ve 24 385 m; max. trvalá cestovní rychlost Mach 3;

dolet bez doplňování paliva 4 168 km Hmotnost: odhadovaná max. vzletová 77 111 kg Rozměry: rozpětí 16,94 m; délka 32,74 m; výška 5,64 m

tlaků, které nakonec vedly k jejich od­ stranění.

U-2CT: dvoumístná cvičná

Verze U-2A: počáteční sériová verze poháněná proudovým motorem Pratt & Whitney J57-P-7 nebo J57-P-57A o tahu 37,1 kN, resp. 45,3 kN WU-2A: označení letounů U-2A používaných USAF pro výzkum atmosféry U-2B: zlepšená sériová verze se zesílenou konstrukcí, s motorem Pratt & Whitney J57-P-13 nebo J57-P-13B o tahu 63,8 kN, resp. 68,7 kN a se zvětšeným objemem paliva U-2C: sériová verze se zvětšeným množstvím paliva a s prodlouženou přídí k umístění dalšího zařízení pro elektronické vý­ zvědné (Elint - electronic intelligence) úkoly

konverze; byly vyrobeny dva stroje s oddělenými, stupňovitě umístěnými kabinami. U-2D: dvoumístná verze U-2B pro výzkum velkých výšek U-2EPK: zamýšlená verze námořního pozorovacího letounu pro US Navy, byly vyrobeny dva stroje přestavbou z letounů U-2R; byly testovány, ale US Navy]e nepřevzalo. U-2R: překonstruovaná a zdokonalená verze dřívějších sériových modelů, mnohem větší, těžší, se zvětšeným množstvím paliva

TR-1A, zamýšlený jako senzorová základna pro použití v evropské válce. Všechny dochované stroje byty přeznačeny na U-2.

TR-1A: jednomístná verze, odvozená z U-2B, s motorem J75-P-13 a obsa­ hující větší množství vyspělé avioniky TR-1B: dvoumístná cvičná verze s kabinami na stejné úrovni ER-2: označení dvou letounů U-2R

po úpravách pro použití v NASA pro účely výzkumu přírodních zdrojů země

Technické údaje Lockheed U-2C (ve službách NASA)

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný průzkumný středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Pratt & Whitney J75-P-13B o tahu 68,7 kN Výkony: cestovní rychlost 740 km/h

v 19 810 m; operační výška 19 810 až 21 335 m; dolet 4 635 km Hmotnost: max. vzletová 10 225 kg Rozměry: rozpětí 24,38 m; délka 15,24 m; výška 4,57 m; plocha křídla 52,49 m2

Lockheed Vega 35 Firma North American Aviation Inc. navrhla v r. 1937 prototyp lehkého le­ tounu pro základní výcvik označený jako North American NA-35. Byl to dolnoplošník s pevným podvozkem, poháněný řadovým motorem Menasco Pirate o výkonu 93 kW (125 k). In­ struktor a žák seděli za sebou v otevře­ ných kabinách. Když NA-35 v r. 1939 neúspěl při získání zakázky US Army Air Corps, prodala firma North Ameri­ can všechna práva firmě Vega, což byla sesterská firma Lockheedu. Firma Vega postavila čtyři letouny Vega 35, z nichž dva měly výkonnější motor

Vega 35 firmy Lockheed byla postavena v malém počtu, nebof firma se zabývala mnohem odvážnějšími a výnosnějšími konstrukcemi.

Menasco Pirate D-B o výkonu 119 kW (160 k). První vzlétl v r. 1941, ale pak již neměla firma volnou výrobní ka­ pacitu a od výroby se upustilo. Letoun měl rozpětí 9,07 m, maximální hmot­ nost 875 kg a maximální rychlost 216 km/h.

Lockheed Vega Starliner Vega Starliner byl navržen firmou AiRover Company, což byla sesterská firma Lockheed, z níž vznikla v r. 1938 firma Vega Airplane Company. Vega Starliner byl pěti/šestimístný dolnoplošnik se zatahovacím přistávacím zaříze­ ním a neobvyklou pohonnou jednotkou. Tvořily ji dva motory Menasco C6S-4,

každý o výkonu 194 kW (260 k), umís­ těné vedle sebe a spojené tak, že moh­ ly spolu, nebo v případě nouze i samo­ statně, pohánět jednu vrtuli. Poprvé vzlétl 22. dubna 1939, ale po 85 hodi­ nách letových zkoušek od něho bylo upuštěno, neboť v té době nebyla po le­ tounu této kategorie poptávka. Rozpě-

Přestože byl Vega Starliner testován nejdříve s jednou SOP, létal nakonec s dvojitou směrovkou na koncích VOP. Tato úprava vznikla v důsledku nouzového přistání po poruše vrtule.

tí bylo 12,50 m, maximální hmotnost 2 722 kg a maximální rychlost 338 km/h.

Lockheed VZ-10 Hummingbird Pod označením Lockheed VZ-120 na­ vrhla a vyvinula firma Lockheed dva prototypy VTOL, využívající k vyvození přímého vztlaku proudové motory. Střední část trupu tvořila obrovský vý­ stupní kanál, který více než zdvojná­ soboval vztlak. První z letounů vzlétl 7. července 1962, ale až 20. listopadu 1963 uskutečnil úspěšný let zahrnující i přechody ze svislého do vodorovného letu a obráceně. Pak byly oba prototy­ py přeznačeny na XV-4A a předány US Army, pro níž byly na základě kontrak­ tu postaveny. Ke konci r. 1966 firma

Sériové číslo (62-4503) na tomto Hummingbirdu označuje, že jde o první ze dvou výzkumných strojů Lockheed XV-4A.

Lockheed jeden XV-4A upravila na no­ vou konfiguraci XV-4B, jejíž hlavní změnou byla náhrada dvou motorů o tahu 12,12 kN u typu XV-4A za čtyři motory, každý o tahu 12,18 kN. Zkouš-

ky začaly v srpnu 1968, ale po zničení letounu při havárii počátkem r. 1969 byl další vývoj zastaven. Hlavní údaje typu

XV-4B zahrnují: rozpětí 8,25 m, maxi­ mální hmotnost 5 706 kg a rychlost 745 km/h.

návku na dalších 46 strojů, zahrnující 10 strojů M-8-0 a 36 letounů M-8-1 pro pozorovací účely. Poslední objednáv­ ka obsahovala šest „vodních“ letou­ nů M-8-15 se dvěma plováky. Údaje

platné pro verzi M-8-0 s motorem Hispano-Suiza V-8 o výkonu 224 kW (300 k): rozpětí 9,98 m, maximální hmotnost 938 kg a maximální rychlost 233 km/h.

(400 k). V době ukončení výroby bylo postaveno pro službu v US Army Air Corps (USAAC) a US Navy kromě pro­ totypů dalších 165 strojů různých verzí, o nichž jsou bližší podrobnosti uvedeny dále. Verze pro USAAC začínaly písme­ ny OA a XO.

přestavbě na verzi COA-1 a devět dalších sériových letounů OA-1A: 15 sériových letounů, v podstatě shodných s COA-1, ale s novou konstrukcí ocasních ploch OA-1B: devět sériových strojů stejných jako verze OA-1 A OA-1C: 10 sériových letounů podobných verzi OA-1 B, avšak

Loening M Americký konstruktér Grover C. Loe­ ning, který v r. 1911 navrhl a postavil svůj první létající člun, založil v New Yorku počátkem r. 1918 firmu Loening Aeronautical Engineering Company. Prvním letounem, který firma po svém založení navrhla a vyvinula, byl dvou­ místný vzpěrový stíhací hornoplošník. Přistávací zařízení bylo pevné s ostru­ hou na konci trupu. Pohon letounu, označeného Loening M-8, tvořil mo­ tor Hispano-Suiza o výkonu 224 kW (300 k) pohánějící tažnou vrtuli. Kabiny pro pilota a zadního střelce byly umís­ těny za sebou. Zadní byla vyzbrojena dvojicí kulometů Lewis ráže 7,62 mm.

Loening OL Nejúspěšnější vojenskou konstrukcí fir­ my Loening bylo neobvyklé obojživelné letadlo Loening OL. které poprvé vzlét­ lo v r. 1923. Ve snaze získat výkonný obojživelný stroj představovala kon­ strukce ve skutečnosti konvenční dvou­ místný dvouplošník namontovaný na

M-8-1 poskytoval posádce skvělý výhled a prostor pro střelbu.

US Army sice letoun úspěšně vyzkou­ šela a byla získána zakázka na 5 000 letadel. Ke konci 1. sv. války však do­ šlo ke zrušení výroby a žádný sériový stroj nebyl dokončen. Jediný exemplář získalo po válce US Navy pod označením M-8-0. Po úspěš­ ném odzkoušení dostala firma objedvrchol jednoho velkého plováku, se sta­ bilizačními plováky na obou koncích dolního křídla. Kolový podvozek pro pro­ voz na zemi tvořila dvě hlavní kola s ostruhou. Při provozu na vodní hla­ dině se zvedal nahoru zcela nad čáru ponoru. Posádce sloužily otevřené ka­ biny, čtyři prototypy XCOA-1, objedna­ né US Army, byly poháněny motory Liberty V-1650-1 o výkonu 298 kW

Verze COA-1: označení tří XCOA-1 po

587

s novou konstrukci směrovky včetně kormidla XOA-1A: označení prototypu v podstatě stejného jako verze OA-1 A, ale s motorem Wright V-1460-1 Tornado OA-2: šest sériových letounů shodných s verzí OA-1C, ale s motorem Wright V-1460-1 XO-10: přeznačení letounu XOA-1A po instalaci experimentálního obojživelného přistávacího zařízení OL-1L: dva letouny stejné jako verze COA-1, ale s vestavěnou třetí kabinou v řadě za sebou a s motorem Packard 1A-1500 o výkonu 384 kW (440 k);

druhý letoun zahrnoval řadu zlepšeni. OL-2: pět letounů prakticky shodných s verzí COA-1 OL-3: čtyři letouny shodné s druhým, zlepšeným letounem OL-1 OL-4: šest letounů shodných s verzí OL-3, ale s motorem Liberty V-1650-1 OL-6: 28 letounů shodných s verzí OL-3, ale se směrovkou zavedenou u verze OA-1C XOL-7: označení jednoho OL-6 po montáži nových experimentálních křídel XOL-8: označení jednoho OL-6 po zkušební instalaci hvězdicového

motoru Pratt & Whitney Wasp OL-8: 20 letounů stejných jako verze OL-3, ale se dvěma kabinami a s po­ honem motorem Pratt & Whitney Wasp OL-8A: 20 letounů shodných s verzí OL-8, ale s brzdou podvozku pro službu na letadlových lodích OL-9: 26 letounů shodných s verzí OL-8, vyráběné po spojení firmy Loening s firmou Keystone Aircraft Corporation XHL-1: dva letouny podobné verzí OL-8, avšak s trupem upraveným pro použití jako sanitní letounu s jednou otevřenou kabinou a s místem pro šest sedících pacientů uvnitř trupu

Technické údaje Loening/Keystone OL-9 Typ: jednomotorový dvoumístný

C. 1 byl jediný dvoumístný letoun firmy Lohner, který byt navržen jako vybrojený, i když u některých dřívějších letounu série B měl pozorovatel k dispozici kulomet.

Stíhací trojplošník by! experimentálním typem firmy Lohner. Měl řadový motor Austro-Daimler o výkonu 138 kW a vyznačoval se hřbetním kýlem.

vzpěrový pozorovací obojživelný dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340-4 Wasp o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost 196 km/h; dostup 4 360 m; dolet 1 006 km Hmotnost: prázdná 1 655 kg; max. vzletová 2 451 kg Rozměry: rozpětí 13,72 m; délka 10,59; výška 3,89 m; plocha křídla 46,82 m2

Lohner - letouny Rakousko-uherská firma Jacob Lohner Werke und Co., která byla před 1. sv. vál­ kou založena ve Vídni, zahájila práce na konstrukci dvoumístného dvouplošníku určeného jako průzkumný letoun. Ve zlepšené úpravě se jako Lohner B vy­ ráběl až do r. 1917. Poháněly ho moto­ ry o výkonu v rozmezí od 63 do 119 kW (85 až 160 k), vyráběné zpočátku firmou Austro-Daimler, ale také jinými výrobci. Byla vyvinuta také vyzbrojená verze Lohner C.1, poháněná motorem Austro-Daimler o výkonu 119 kW (160 k), která měla v zadní kabině pozorovatele jeden kulomet. Mnohem významnější však by­ ly létající čluny, které firma vyvinula pro účely námořního hlídkování a průzkumu. Tato letadla, i když nebyla vyráběna ve velkém počtu, měla významný vliv pro rozvoj italských létajících člunů. Typ Macchi L.1 z r. 1915, který byl vyroben v počtu 140 exemplářů, měl základ v ukořistěném letounu Lohner L. Na Macchiho létajících člunech z 1. sv. vál­ ky mohlo být patrné progresivní zlepše­ ní této konstrukce. Prvním létajícím člu­ nem firmy Lohner, který se dostal do výroby, byl typ Lohner E - dvouplošník

s jednostupňovým dřevěným plováko­ vým trupem a s ocasními plochami umís­ těnými na nosnících vysoko na zadní části trupu. Poháněn byl motorem Hiero o výkonu 63 kW (85 k) v tlačném uspo­ řádání. Bylo postaveno kolem 40 letou­ nů. Hlavní sériovou verzí (postaveno přes 100 strojů) byl Lohner L ve stejném uspořádání, ale s mnohem výkonnějším motorem Austro-Daimler. Další varianty tohoto letounu zahrnovaly fotoprůzkumnou verzi Lohner R a nevyzbrojenou cvičnou verzi typ S.

Technické údaje Lohner L Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový námořní průzkumný a bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Austro-Daimler o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 105 km/h; vytrvalost 4 hod. Hmotnost: max. vzletová 1 700 kg Rozměry: rozpětí 16,20 m; délka 10,25 m Výzbroj: kulomet Schwarzlose ráže 8 mm a až 200 kg pum

Nejúspěšnějším létajícím člunem v rakousko-uherském námořnictvu byl třímístný Lohner L, který se často používal k bombardování cílů na italské frontě ve vnitrozemí.

Loire 43, 45 a 46 Prototyp jednomístného stíhacího letou­ nu Loire 43 vzlétl 17. října 1932. Měl celokovovou konstrukci, křídlo lomené do tvaru M umístěné na horní části trupu. Byl poháněn motorem Hispano-Suiza 12Xbrs V-12 o výkonu 515 kW (690 k), který francouzské ministerstvo letectva stanovilo pro všech 10 účastníků v teh­ dy probíhající soutěži na jednomístný stí­ hací letoun. První prototyp Loire 43-01 byl zničen při havárii 14. ledna 1933. V téže době byla dokončena vývojová verze Loire 45-01. Lišila se motorem Gnome-Rhóne 14Kds o výkonu 552 kW (740 k) a určitým konstrukčním zlepše­ ním. Poprvé vzlétla 20. února 1933. S později instalovaným hvězdicovým motorem Gnome-Rhóne 14Kfs o výko­ nu 671 kW (900 k) dosahoval letoun rychlosti 370 km/h. Následující úpravy zahrnovaly zvýšení křídla v místě koře­ ne a mírné snížení motoru pro zajištění lepšího rozhledu pilota. Další rekon­ strukce křídla, přistávacího zařízení a ocasních ploch vedly k letounu verze Loire 46-01, který poprvé vzlétl 1. září 1934. Na jaře 1935 přišla objednávka na 60 sériových letounů, které měly další zlepšení a zavedly i rádiový vysilač/pňjímač. Sériové letouny Loire 46 s čísly 2 až 6 byly v září 1936 dodány tajně španěl­ ské republikánské vládě a bojovaly krát­ ce proti frankistickým silám. Během ně­ kolika měsíců byly dva z nich ztraceny při haváriích a dva byly sestřeleny. Do­ dávky francouzské Armée de IAir zača­ ly v listopadu 1936 a v r. 1937 měla

588

6. eskadra se základnou v Chartres všechny své čtyři escadriiies přezbroje­ né zcela na tento typ. V březnu 1939 však byly všechny zbylé letouny převe­ deny do školy pro výcvik střelců Cazaux a k dalším leteckým školám.

Technické údaje Loire 46 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Gnome-Rhóne 14Kfs o výkonu 671 kW Výkony: max. rychlost 390 km/h; dostup 11 750 m; dolet 750 km

Hmotnost: prázdná 1 360 kg; max. vzletová 2 100 kg Rozměry: rozpětí 11,83 m; délka 7,88 m; výška 4,13 m; plocha křídla 19,50 m2 Výzbroj: čtyři kulomety MAC ráže 7,5 mm v křídle a úchytné body pro pumové závěsníky pod křídlem

50 a 51

i M.24 50 a 51 Prototyp třímístného létajícího člunu s křídlem typu parasol Loire 50-01 pro spojové a cvičné účely vzlétl poprvé 7. září 1931. Při nehodě byl poškozen, ale po opravě létal od 24. března 1932 jako obojživelný, přičemž obě hlavní kola by­ la zatahovací. V létě 1933 byl hvězdico­ vý motor Salmson 9Ab o výkonu 172 kW (230 k) nahrazen hvězdicovým mo­ torem Hispano-Suiza 9Qd o výkonu 261 kW (350 k) a přeznačen na Loire 50bis. Šest sériových obojživelných le­ tounů Loire 501, podobajících se věrně prototypu Loire 50bis včetně uspořádá­ ní prostoru pro posádku, bylo v r. 1936 dodáno k různým sections de servitude

70 Prototyp dálkového námořního a prů­ zkumného létajícího člunu Loire 70 pro osm mužů posádky byl navržen na zá­ kladě požadavku francouzského ná­ mořnictva ze srpna 1932. První let se uskutečnil 28. prosince 1933. V průbě­ hu protahujících se zkoušek byly původ­ ní hvězdicové motory Gnome-Rhóne 9Kbrs o výkonu 373 kW (500 k) nahra­ zeny výkonnějšími motory 9Kfr a byly provedeny další změny zahrnující pár pomocných svislých směrovek přida­ ných navíc k velké SOP, vypuštění kulo­ metného střeliště a přemístění stanoviš­ tě navigátora/bombometčíka až do špičky trupu. Sedm sériových letounů bylo během 12 měsíců - od června 1937 dodáno k EscadrilleE.7 v Karubě, kde se připojily k prototypu. Od počátku vá-

Loire 102 Letoun Loire 102 (Bretagne) byl navr­ žen pro provozování poštovní linky nad jižním Atlantikem mezi západní Afrikou a Brazílii. Poprvé vzlétl 12. května 1936. Velká konstrukce, kterou se firma na lin­ kách námořních lodí proslavila, spočíva­ la na dvoustupňovém trupovém plováku zahrnujícím pilotní prostor a kabinu pro cestující. Ta byla umístěna vpředu a po­ jala čtyři cestující, v zadní části byly prostory pro poštu, zavazadla a náklad. Na horní straně bohatě vyztuženého

Loire 130 Letoun Loire 130 byl postaven na zá­ kladě požadavku francouzského ná­ mořnictva z r. 1933 na třímístný více­ účelový palubní vodní letoun schopný startu pomocí katapultu. Prototyp, hornokřídlý létající člun, vzlétl poprvé 19. listopadu 1934. Přetrvávající pro­ blémy se stabilitou vývoj zpozdily, tak­ že teprve v srpnu 1936 byla zadána první zakázka na výrobu dvou verzí Loire 130M (Metropole) a Loire 130C (Colonie). Druhá z nich byla zesílena a vybavena pro provoz v tropech. Po­ hon zajišfoval motor Hispano-Suiza, in­ stalovaný na vzpěrách nad trupem.

Nejpodivnějšim rysem letounu Loire 51 byl „zatažitelný'podvozek, jehož hlavní kota se pro operace na vodní hladině zvedala do horizontální pozice. (obslužné jednotky) na francouzských námořních základnách. Poslední letoun byl evidován v Karubě (Bizerta, Tunis­ ko) ještě v srpnu 1941.

Technické údaje Loire 501 Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový obojživelný pozorovací hornoplošník typu parasol Pohonná jednotka: hvězdicový motor Hispano-Suiza o výkonu 261 kW

Výkony: max. rychlost 195 km/h v 1 000 m; dostup 4 850 m; dolet 1 100 km Hmotnost: prázdná 1 385 kg;

max. vzletová 2 150 kg Rozměry: rozpětí 16,00 m; délka 11,10 m; výška 4,47 m; plocha křídla 39,40 m2

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne 9Kfr o výkonu 552 kW Výkony: max. rychlost 235 km/h; dostup 4 000 m; dolet 3 000 km Hmotnost: prázdná 6 500 kg; max. vzletová 11 500 kg

Rozměry: rozpětí 30,00 m; délka 19,50 m; výška 6,75 m; plocha křídla 136,00 m2 Výzbroj: šest kulometů ráže 7,5 mm a až 600 kg pum nebo čtyři hlubinné nálože o hmotnosti 75 kg

křídla byly čtyři kapalinou chlazené mo­ tory Hispano-Suiza 12Kbrs-1 o výkonu 537 kW (720 k), instalované v párech

za sebou. Problémy s vibracemi neby­ ly u tohoto letounu (F-AOVV) nikdy odstraněny a nakonec byl dán v r. 1938

do šrotu. Letoun měl rozpětí křídla 34 m, maximální vzletovou hmotnost 19 100 kg.

Loire 130 se dostal k službě u fran­ couzského námořnictva až po r. 1938. V r. 1939 jimi byla vybavena EscadriUe 7S2 na mateřské lodi vodních letounů Commandant Teste a dále jednotky 7S3 a 7S4, na palubách různých lodí a křižníků. V zámoří byly Loire 130 umístěny u jednotek 8S2 ve Fort-de France na Francouzských Antilách, 8S3 v západní Africe a 8S4 v Levantě (nyní Libanon). V letech 1939-1940 by­ lo tímto letounem vyzbrojeno také ně­ kolik nově zformovaných jednotek se základnami na pobřeží i na palubách lo­ dí a byly jimi vybaveny také jednotky Armée de /'Air včetně 1/CBS ve Fran­ couzské Indočíně (nyní Vietnam). V do­ bě uzavření příměří s Německem v srp­ nu 1940 nebyly dokončeny všechny

Letoun Loire 130, určený k provozu na lodních palubách, měl odnímaci vo­ dorovnou ocasní plochu, konce křídla a složitý mechanismus jejich sklápění.

Hornoplošník Loire 70 mě! několik kulometných střelišt včetně ručně ovládané střelecké věže, umístěné zcela vpředu na vyvýšené palubě. Další střeliště bylo za odtokovou hranou křídla v zadní části kabiny a třetí ve vodotěsně uzavřeném prostoru nad zadním stupněm plovákového trupu. Maximální náklad pum by! 600 kg.

léčného stavu v září 1939 hlídkovaly Loire 70 nad Středozemním mořem, 12. června 1940 však byly tři ze čtyř zby­ lých strojů zničeny při italském leteckém útoku na základnu. O posledním letou­ nu nejsou žádné zprávy.

Technické údaje Typ: třímotorový osmimístný vzpěrový námořní průzkumný hornoplošník

Na snímku je Loire 102 z r. 1936 ve svém původním tvaru, tj. se dvěma svislými ocasními plochami. Později byla připojena třetí svislá ocasní plocha. Poslední uspořádání mělo jednu velkou kýlovku a směrovku s dvěma menšími pomocnými stabilizačními plochami na koncích VOP.

589

objednané stroje, avšak dalších 30 le­ tounů bylo postaveno až za vichistické vlády. Bylo dodáno téměř 150 strojů, které létaly jako průzkumné, pozorova­ cí, k navádění palby z lodních děl, pro pobřežní hlídkování a doprovod konvo­ jů a jako spojovací. Od listopadu 1942 byly všechny katapulty na francouzských lodích odstra­ něny a Loire 130 byly od té doby na po­

břežních základnách. Poslední letoun, který byl v provozuschopném stavu v Escadrille 8.S v Indočíně, byl koncem r. 1949 vyřazen a sešrotován.

Loire 210

Dlouhý vývoj stíhacího letounu Loire 210 způsobil, že v době uvádění do provozu by! stroj již zastaralý. Jeho kariéra byla navíc narušena vážnými konstrukčními problémy.

V r. 1933 vydalo francouzské námoř­ nictvo požadavek na jednomístný stí­ hací letoun schopný startu katapultem pro námořní službu. Příspěvkem firmy Loire do soutěže byl Loire 210-01, kte­ rý poprvé vzlétl 21. března 1935. V dolnokřídlém uspořádání spojoval trup z Loire 46 s novým křídlem, jehož vněj­ ší části se mohly složit pro lepší usklad­ nění na palubě lodě. Pilot seděl v ote­ vřené kabině těsně za křídlem. Přistávací zařízení se skládalo z velké­ ho středového plováku a dvou pomoc­ ných plováků pod křídlem. Pohon obstarával hvězdicový motor Hispano-Suiza 9Vbs o výkonu 730 kW.

Loire 250 Prototyp jednomístného celokovového stíhacího dolnoplošníku Loire 250 se zatahovacím podvozkem poprvé vzlétl

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový námořní víceúčelový hornoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12Xbrs V-12 o výkonu 537 kW Výkony: max. rychlost 226 km/h ve 2 800 m; dostup 6 000 m; dolet 1 100 km

Hmotnost: prázdná 2 090 kg; max. vzletová 3 396 kg Rozměry: rozpětí 16,00 m; délka 11,30 m; výška 3,85 m; plocha křídla 40,10 m2 Výzbroj: dva kulomety Dáme ráže 7,5 mm a dvě hlubinné nálože o hmotnosti 75 kg nebo dvě pumy G-2 o stejné hmotnosti na závěsech po stranách přední části trupu

Po delších zkouškách konkurenční letouny Bernard 110, Potez 453 a Ro­ mano R.90 i přes větší dosahovanou rychlost neuspěly a v březnu 1937 by­ lo objednáno 20 sériových strojů Loire 210. Ty se lišily od prototypu čtyřmi ku­ lomety Dáme ráže 7,5 mm v křídle. V srpnu 1939 byly přiděleny k novým námořním EscadriUes HC. 1 a HC.2. Avšak zhruba o tři měsíce později ved­ la ztráta pěti strojů v důsledku poruch

křídla k „uzemnění“ zbylých letounů. Rozpětí křídla bylo 11,79 m, maximální

vzletová hmotnost 2 100 kg a maximál­ ní rychlost 315 km/h.

27. září 1935. Pilot seděl v uzavřené kabině pod zaskleným překrytém. Le­ toun byl poháněn hvězdicovým moto­ rem Hispano-Suiza 14Ha-7a o výkonu 746 kW (1 000 k). Loire 250 soutěžil o zakázku s dolnoplošníky Dewoitine

D-513 a Morane-Saulnier MS-405. Bě­ hem vývoje prodělal množství úprav ke zlepšení výkonů, které však byly zřejmě nedostatečné. Přestože pro­ totyp dosahoval maximální rychlosti 480 km/h, byl po zkouškách další vývoj

zastaven. Projektovaná výzbroj dva ka­ nóny ráže 20 mm a dva kulomety ráže 7,5 mm nebyla nikdy instalována.

Loire-Nieuport série 40 Prototyp jednomístného střemhlavého bombardéru Loire-Nieuport 40 usku­ tečnil první let v červnu 1939. Jedno­ plošník s křídlem lomeným do W, vy­ vinutý z Nieuportu 140, byl určen pro provoz na palubách lodí a měl sklá­ pěcí křídla. Hlavní podvozek se zata­ hoval do gondol pod křídlem. Dolní polovina směrového kormidla byla ver­ tikálně rozdělena tak, že se rozevírala do dvou sekcí, které působily jako aerodynamické brzdy. Pod trupem nesl pumu o hmotnosti 225 kg, umístě­ nou ve vidlici, která se sklápěla dopře­ du, aby uvolněná puma nezasáhla vrtuli. Zkoušky vedly k úpravám ocas­ ních ploch a ke zrušení aerodyna­ mických brzd na směrovce. Místo nich se používalo jako brzdicího prostředku vysunutí podvozku. Bylo objednáno šest letounů, ale v okamžiku dodávky francouzské námořnictvo požadovalo dalších 36 strojů. Sériová verze byla přeznačena na L.N.401. V r. 1939 ob­ jednala Armée de 1'Air 40 letounů L.N.411, které měly odstraněno zaří­ zení ke sklápění křídla a další speciál­ ní námořní zařízení. Čtyři L.N.401 ověřovací série létaly cvičně v polovině r. 1939 u Escadrille AC. 1 námořního letectva (Aéronava­ le). Sériová letadla nastoupila službu u EscadriUes AB.2 a AB.4. Armée de i'Air se vzdala svých letounů L.N.411 ve prospěch námořnictva. Tímto typem pak byla v dubnu 1940 přezbrojena Escadrille AB.4. Mezi 10. květnem a 10. červnem byly prakticky všechny střemhlavé bombardéry, které byly k dispozici, nasazeny k útokům na ně­ mecká vojska postupující v severní Francii. Zbytek byl přepraven do Hyěres na jihu země, kde spolu s ně­ kterými záložními letadly plnily úkoly při průzkumu a doprovodu lodí v boji proti Italům; 18. června provedly noční útok na plavidla v přístavu Imperie.

590

Loire-Nieuport L.N.401 ze stavu Escadrille AB.2 Aéronavale se základnou v Bercku (Francie) v květnu 1940

Zbylé letouny přeletěly 25. června do severní Afriky, kde byly následně uskladněny. Firma SNCASO v Chateaurous v březnu 1942 sestavila z dílů 24 letou­ nů typů L.N.401 a L.N.411. Ty pak pře­ letěly do Hyěres, kde v listopadu 1942 ukořistily síly Osy 12 strojů. Zbytek byl dopraven do Tuniska, kde byly zniče­ ny spolu s dříve skladovanými stroji při útocích Spojenců. Předpokládá se, že celková výroba obou verzí zahrnovala přes 100 strojů. L.N.402 byla speciální varianta s vý­ konnějším motorem Hispano-Suiza 12Y-31. Verze L.N.42 měla nové křídlo kratšího rozpětí a motor Hispano-Suiza 12Y-51 o výkonu 820 kW(1 100 k). Le­ toun byl ukořistěn německými okupač­ ními silami ještě před tím, než se dostal se do vzduchu. Nakonec vzlétl 24. srpna1945vToussus-le-Nobleavr. 1947 byl dán do šrotu.

Technické údaje Loire-Nieuport L.N.401 Typ: jednomotorový jednomístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12Xcrs V-12 o výkonu 515 kW Výkony: max. rychlost 380 km/h;

dostup 9 500 m; dolet 1 200 km Hmotnost: prázdná 2 135 kg; max. vzletová 2 823 kg Rozměry: rozpětí 14,00 m; délka 9,75 m; výška 3,50 m; plocha křídla 24,75 m2 Výzbroj: jeden kanón ráže 20 mm v trupu, dva kulomety ráže 7,5 mm v křídle a pumy do hmotnosti 225 kg

Střemhlavé bombardovací L.N.40 jednotek Aéronavale utrpěly při pokusu zastavit německou invazi do Francie v průběhu r. 1940 téměř 100 % ztrát.

Lombardi - letouny Na sklonku 30. let navrhla italská firma Azionaria Vercelles Industrie Aeronautiche (AVIA) dvoumístný kabinový dolnoplošník AVIA F.L.3, který poprvé vzlétl v r. 1939. Samonosný dolnoplošník s pevným podvozkem měl se­ dadla pro pilota a cestujícího vedle sebe. Byl poháněn motorem Continental. Výroba byla zahájena ještě před 2. sv. válkou a po jejím skončení pokračova­ la bez přerušení až do r. 1947, kdy se firma stala součástí firmy Francise Lombardiho. Lombardi ve stavbě po­ pulárního letounu F.L.3 pokračoval, a když výroba koncem r. 1948 skonči­ la, bylo oběma firmami postaveno asi 700 letadel. AVIA rovněž v r. 1947 vy­ vinula další dvoumístný kabinový jed­ noplošník Lombardi L.M.5 Aviastar, poháněný motorem C.N.A.D4 o výko­

nu 45 kW (60 k). Firma Lombardi po­ stavila malý počet těchto letounů. Vy­ vinula podobně poháněnou tří/čtyřmístnou verzi označenou L.M.7, která létala úspěšně v prototypu od počátku r. 1949. Koncem téhož roku se firma vzdala leteckých aktivit a nepostavila již žádný další stroj.

Technické údaje Lombardi F.L.3 Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný sportovní dolnoplošník Pohonná jednotka: plochý motor Continental C-85 o výkonu 63 kW Výkony: max. rychlost 195 km/h; dostup 6 000 m; dolet 555 km

Hmotnost: prázdná 340 kg; max. vzletová 570 kg Rozměry: rozpětí 9,85 m; délka 6,35 m; výška 1,70 m; plocha křídla 14,35 m2

Na letounu Avia F.L.3 bylo jen málo pozoruhodných věcí. Mohl být poháněn motorem CNA D-4 o výkonu 45 kW nebo Continental C-85 o výkonu 83 kW. By! k dispozici s uzavřenou nebo otevřenou kabinou.

Luscombe Phantom, Luscombe 4 a Luscombe 8 Firmu Luscombe Aircraft Engineering Company založil Don A. Luscombe v r. 1933 v Kansas City ve státě Mis­ souri, USA. Prvním výrobkem této fir­ my byl Luscombe Phantom, elegant­ ní a drahý vzpěrový hornoplošník s kovovou základní kostrou a pevným podvozkem se záďovým kolem. Měl luxusní interiér se dvěma sedadly ved­ le sebe a byl poháněn hvězdicovým motorem Warner Super Scarab o vý­ konu 108 kW (145 k), který umožňoval maximální rychlost 270 km/h. Vysoké vykony se zde sloučily s vysokou ce­ nou, takže se objednávka omezila jen na 25 letadel. Firma tuto situaci před­ vídala a v r. 1938 zavedla typ Luscom­ be 4 (model 90). Ten měl stejné uspo­ řádáni, byl však navržen speciálně pro levnější stavbu a pohon motorem Warner Scarab Junior o výkonu 67 kW (90 k). I když Luscombe 4 patřil do niž­ ší cenové třídy, nepodařilo se mu vyvo­ lat prodejní zájem a výroba nepřesáh­ la 10 letadel. Naštěstí pro firmu Luscombe se za­ čala připravovat nová konstrukce, Luscombe 8 (model 50). Měla se stát nejvýznamnějším letounem, který tato firma vyvinula. Při zachování podobné­ ho celkového uspořádání a rozměrů, jako předcházející konstrukce, byl dvoumístný letoun Luscombe 8 lehčí a byl vyvíjen souběžně s typem Luscombe 4. Byl však navržen pro po-

Luscombe & Silvaire se stal v USA nejpopulárnějším lehkým letadlem své doby. Mnoho letounů přežilo až do dnešních dnů také v Evropě. Na snímku je mode! 8-F jedné z prvních sérií. hon novým motorem Continental A-50 o výkonu 37 kW (50 k), a tak bylo nut­ né čekat, až bude motor k dispozici. V důsledku toho byl certifikován až v polovině srpna 1938. Zakrátko vznikl seznam zájemců z řad jednotliv­ ců a leteckých škol. Výroba pokračo­ vala až do r. 1942. Po válce byla zno­ vu obnovena a v r. 1949 firmu koupila firma Temco Aircraft Corporation. Fir­ ma Temco vyrobila asi 50 letounů a převedla výrobní práva na nově vy­ tvořenou firmu Silvaire Aircraft Compa­ ny, která ve výrobě pokračovala až do r. 1961, kdy se dostala do finančních potíží. Celková výroba všech verzí Luscombe 8 se odhadovala na 6 000 strojů. Nepřekvapuje proto, že velký počet těchto letounů je dosud v pro­ vozu.

provedení interiéru a ekonomičtější motor Avco Lycoming O-145-B o výkonu 48 kW

Luscombe 8-C Silvaire de Luxe: první z populární řady Silvaire, poháněný motorem Continental A-75 o výkonu 56 kW

8-F, od něhož se očekávalo, že by mohl nalézt vojenské uplatnění jako pozorovací/průzkumný letoun.

Luscombe 8-D Silvaire Trainer:

Technické údaje Luscombe model 8-E Typ: jednomotorový dvoumístný

Luscombe 8-B, ale s motorem Continental A-75

vzpěrový sportovní hornoplošník

Luscombe 8-E Silvaire de Luxe:

prototyp se dvěma sedadly za sebou, odvozený z verze Luscombe

Pohonná jednotka: plochý motor Continental C-85 o výkonu 63 kW Výkony: max. rychlost 196 km/h; dostup 4 875 m; dolet 821 km Hmotnost: prázdná 367 kg; max. vzletová 635 kg Rozměry: rozpětí 10,67 m; délka 6,10 m; výška 1,91 m; plocha křídla 13,01 m2

Pohonná jednotka: plochý motor Continental E-165 o výkonu 123 kW Výkony: cestovní rychlost 209 km/h; dostup 5 180 m; dolet 805 km Hmotnost: prázdná 581 kg;

max. vzletová 1 034 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m;

délka 7,16 m; výška 2,08 m; plocha křídla 15,33 m2

ner. Italové neměli srovnatelný stroj, a tak byl letoun firmou Macchi-Nieuport okopírován a asi během měsíce se ob­ jevil jako Macchi L.1. Byl to tříplováko-

vý létající člun s dvouplošnou konfigu­ rací a křídly o stejném rozpětí. S rakous­ kým typem sdílel i tlačné uspořádání motoru, dvoučlennou posádku se se­ dadly vedle sebe, měl však dokonalej­ ší konstrukci. Několik L.1 bylo dodáno k italským námořním průzkumným a bombardo-

vacím jednotkám se základnami v Ja­ derském moři. S pohonem motoru Isotta-Fraschini V.4A o výkonu 112 kW (150 k) dosahoval letoun maximál­ ní rychlosti 110 km/h a doletu 385 km. Maximální vzletová hmotnost byla 1 700 kg a rozpětí křídla 16,40 m. Vý­ zbroj sestávala z jednoho lehkého

Verze Luscombe 8-A: verze letounu Luscombe 8 poháněná motorem Continental A-65 o výkonu 48 kW Luscombe 8-B Trainer: verze určená jako cvičný letoun; jednodušší

Luscombe 8-C s motorem Continental C-85 o výkonu 63 kW Luscombe 8-F Silvaire 90: konečná sériová verze, vyráběná také firmou Silvaire Aircraft Company, s motorem Continental C-90 o výkonu 67 kW

Luscombe T8-F Observer 90:

Luscombe model 11A Sedan Při zachování hornokřídlého uspořádám nosné plochy a pevneho přistávací­ ho zařízení se záďovým kolem, což by, lo charakteristické pro řadu letounů Luscombe, měl Luscombe model 11A Sedan zcela nový trup se sedad­ ly pro čtyři cestující. Poprvé vzlétl v lis­ topadu 1946, ale získání certifikace mělo velké zpoždění, neboť ji obdržel až 18. května 1948. I když Sedan vy­ volal značný zájem, bylo postaveno přibližně 60 letounů, několik z nich by­ lo vyrobeno během krátkého působení firmy Temco. Několik strojů se dosud používá.

Sedan byl zdokonalenou verzí typu Silvaire. Mel novy trup pro ctyri cestující a výkonnější motor.

Technické údaje Typ: jednomotorový čtyřmístný vzpěrový sportovní hornoplošník

Macchi L-1 a L-2 Krátce po vstupu Itálie do 1. sv. války byl na námořní letecké základně v Por­ to Corsini v Jaderském moři ukořistěn neporušený rakouský létající člun Loh-

591

kulometu Fiat na vodicím závěsu a čtyř lehkých pum. Jeden stroj byl testován se 40 mm kanónem pro útoky proti po­ norkám. Ve snaze zlepšit celkové vlastnosti letounu postavili technici firmy Macchi v r. 1916 typ L.2 s mírně zkráceným rozpětím a s pohonem motoru Isotta-Fraschini V.4B o výkonu 119 kW (160 k). Značné úsilí bylo věnováno odlehčení konstrukce, při čemž se ma­ ximální vzletová hmotnost snížila na 1 450 kg. V důsledku toho se zvýšila maximální rychlost na 140 km/h. Nehle­ dě na celkové zdokonalení bylo dokon­ čeno pouze 10 exemplářů L.2, neboť na jejich místo nastoupil model L.3 s no­ vou konstrukcí.

Dvoumístný létající člun L. 1 firmy Macchi z r. 1915 by! prvním strojem, který tato firma postavila. Šlo o vylepšenou přímou kopii rakousko-uherského létajícího člunu Lohner typ L, který byl dodán do továrny Macchi poté, co byl ukořistěn italskými jednotkami. L.2 z r. 1916 (na snímku) byl v podstatě vývojovým typem L.1 s lepším tlačným motorem Isotta-Fraschini V.4B umístěným mezi křídly. Charakteristickým rysem této konstrukce byla křídla o velké šípovitosti a ocasní plochy nesené nad trupem krátkými robustními vzpěrami.

Macchi L.3 (M.3) Macchi L.3 byl vyvinut v r. 1916 v di­ vizi létajících člunů firmy Macchi ve Schiranně pod vedením Felice Buzia. Byl to dvou/třímístný létací člun s dvouplošnou konfigurací křídel o nestejném rozpětí, odvozených od křídel L.2, ale trup a ocasní plochy byly úplně nové. Trup měl zdokonalené tvary. Ocasní plochy na vzpěrách nad trupem dosta­ ly tvar, který se stal pro létací čluny Macchi charakteristický. V r. 1917 bylo původní označení L.3 změněno na M.3 pro odlišení nové koncepce od dřívějších Macchiho stro­ jů inspirovaných letadlem Lohner. By­ lo postaveno asi 200 letounů M.3, kte­ ré se používaly v Jaderském moři pro širokou škálu bojových operací, zahrnujících bombardování, průzkum, hlídkování a doprovod. Tento letoun

byl dokonce používán jako stíhací. Než se v r. 1917 objevil jednomístný M.5, účastnil se také náhlých přepadů ve stylu komanda za rakouskými liniemi. Jeden letoun získal světový výškový rekord, ustavený během r. 1916 nad je­ zerem Varese, když dosáhl výšky 5 400 m za 41 min. U italského námoř­ nictva byly M.3 velmi oblíbené. Proved­ ly mnoho bombardovacích náletů na námořní základny v Pule a v Kotoru a rovněž byly průkopníky vzdušného fotografování. Po válce zůstaly ve službě u výcvi­ kových jednotek až do r. 1924. Určitý počet letounů byl prodán švýcarské fir­ mě Ad Astra Aero. Stroje byly přesta­ věny pro charterové lety a pro výlety ze švýcarských jezer se dvěma cestující­ mi. Ti seděli vedle sebe za velkým ští­

Macchi M.5

la firma Macchi a 44 firma Societá Aeronautica Italiana (SAI) v Neapoli. Po­ zdější sériové letouny měly přepraco­ vané plováky na koncích křídla a zlepšené chlazení motorů. Vývojová verze, známá jako M.5 mod. měla vý­ konnější motor Isotta-Fraschini V.6 o výkonu 186 kW (250 k), který zajišťo­ val maximální rychlost 205 km/h. Bylo postaveno asi sto strojů. M.5 tvořily výzbroj 260. a 261. Squadriglie v Benátkách, 286. Squad­ riglie v Porto Corsini, 287. Squadriglie v Anconě a 288. ve Valoně. Několik strojů bylo na palubě mateřské lodě vodních letounů Giuseppe Miragiia. Když se v r. 1923 formovala Regia Aeronautica, bylo v provozu ještě 66 le­ tounů M.5, ale během následujících dvou let byly všechny sešrotovány. V boji se ukázaly jako obratné a byly pl­ ně srovnatelné s většinou tehdejších jednomístných letounů. Kromě plnění běžných stíhacích úkolů byly používá­ ny k doprovodu konvojů a k fotografic­ kému průzkumu. V Jaderském moři s nimi létalo několik pilotů US Navy

vzpěrový námořní stíhací jedenapůlpošník Pohonná jednotka: řadový pístový motor Isotta-Fraschini V.4B o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 189 km/h; dostup 6 200 m; vytrvalost 3 hod. 40 min.

v r. 1920 pokračoval v práci na závod­ ní verzi M.7bis. Letoun byl celkově od­ lehčen a měl menší rozpětí křídel. Zú­ častnil se ověřovacích testů před závodem Schneider Trophy v r. 1921 v Benátkách. Z mnoha letounů bylo nej­ méně pět M.7 různých verzí. Ve vlast­ ním závodě zvítězil M.7bis pilotovaný Giovannim di Brigantim. Letoun M.7bis se zúčastnil závodu rovněž v r. 1932. Prototyp letounu M.7ter uskutečnil svůj první let v říjnu 1923. Byl to nový letoun s trupem radikálně odlišného tvaru a s revidovaným uspořádáním kří­ del. Měla jiný půdorysný tvar a celková plocha se zmenšila o 2,5 m2 z původ­ ních 26,00 m2 u typu M.7. Ocasní plo­

chy byly rovněž překonstruovány, zá­ kladní kostra byla z ocelových trubek. Byly postaveny tři verze M.7ter. M.7ter AR. která kopírovala původní model, měla skládací křídla a operovala z ma­ teřské lodě vodních letounů Miragiia, verze M.7ter b byla poháněna moto­ rem Lorraine 12Db o výkonu 358 kW (480 k). Firma SAI instalovala v r. 1927 do 14 strojů motory Isotta-Fraschini Asso 200 (neboli Semi-Asso) o výkonu 186 kW (250 k). V r. 1924 bylo typem M.7ter přezbro­ jeno šest squadriglie di caccia marittima (námořní stíhací letky), a to 161. v La Spezia, 162. v Orbetellu, 163. v Syrakusách, 164. v Benátkách, 166.

Prototyp jednomístného stíhacího léta­ cího člunu s jedenapůlplošnikovou konfigurací křídel, známý jednoduše ja­ ko typ M, vyvinutý inženýry Buziem a Calzavarou, vzlétl počátkem r. 1917. Mél štíhlý jednostupňový trupový plo­ vák s kabinou pilota hned před křídly a s vyrovnávacími plováky připojenými přímo na spodní část dolního křídla. Ocasní plochy byly umístěny na vzpě­ rách nad trupem. Druhý mírně vylepše­ ný prototyp byl označen Ma. Verze, kte­ ré měly směrovku připojenou přímo na trup a řídicí lanka směrového a výško­ vého kormidla ukrytá v trupu, byly zná­ my jako M bis nebo M II. Konečný pro­ totyp měl označení Ma bis. Sériové letouny Macchi M.5 byly poháněny motorem Isotta-Fraschini V.4B, instalo­ vaným v tlačném uspořádání. První do­ dávky pro Aviazione per la Regia Mari­ na (italské námořní letectvo) se uskutečnily v létě 1917. Výroba dosáh­ la počtu 244 strojů, z nichž 200 vyrobi­

Macchi M7 Původní verze Macchi M.7 se objevila v r. 1918. I když byla v podstatě stejná jako verze M.5 mod, poháněl ji motor Isotta-Fraschini V.6 o výkonu 186 kW (250 k) a měla modifikovaný trup. Ko­ nec 1. sv. války však vedl ke zreduko­ vání objednávek, takže bylo dodáno pouze 17 letounů, tři z nich ještě před skončením nepřátelských akcí. V r. 1919 koupilo Švédsko a Argentina po dvou M.7 a o dva roky později získala Brazí­ lie tři letouny. M.7 navrhl Alessandro Tonini, který

592

tem a pilot ve vyvýšené otevřené kabi­ ně za nimi. S pohonem motoru Isotta-Fraschini V.4B o výkonu 119 kW (160 k) dosa­ hoval letoun maximální rychlosti 145 km/h a doletu 450 km. Maximální vzletová hmotnost byla 1 350 kg a roz­ pětí křídel 15,95 m. Výzbroj tvořil po­ hyblivý kulomet Fiat ráže 7,7 mm nebo lehký kanón, letoun mohl nést také pumy.

L.2 byty jen o málo lepší než L. 1. Od r. 1916 byly nahrazovány typem L.3 (M.3). Ty zůstaly ve službě jako cvičné až do r. 1924 a po válce jich bylo několik postaveno pro civilní účely.

a US Marine a mohli potvrdit, že to by­ lo nejslavnější letadlo 1. sv. války ital­ ské konstrukce, konkurující bombardovacím letounům Caproni.

Macchi M.5 byl klasický létajícící člun, jehož obratnost a výkony byty plně rovnocenné s pozemními letadly, proti nimž musel bojovat.

Technické údaje Macchi M.5 Typ: jednomotorový jednomístný

Hmotnost: prázdná 720 kg; max. vzletová 990 kg Rozměry: rozpětí 11,90 m; délka 8,08 m; výška 2,85 m; plocha křídla 28,00 m2 Výzbroj: dva pevné kulomety Vickers ráže 7,7 mm; prototypy a první sériové stroje měly jen jeden kulomet v Tarantu a 167. v Brindisi. V r. 1930 však byla vybavena letouny M.7ter pouze 163. Squadriglia, a to verzí s mo­ tory Semi-Asso. Celkem bylo postave­ no přes 100 letounů M.7ter. Záznamy ukazují, že 83 letounů sloužilo v r. 1927 v první linii včetně 29 letounů verze AR. V tomto období byl jistý počet letounů také v civilním provozu, byly ve vybave­ ní letecké školy Passignano, vedené firmou SAI. Cvičná základna vodních letounů v Portoroži a některé další lé­ taly se stroji M.7ter dokonce ještě v r. 1940.

Technické údaje Macchi M.7ter

Typ: jednomotorový jednomístný

Výzbroj: dva pevné kulomety Vickers

vzpěrový námořní stíhací jedenapůlplošník Pohonná jednotka: řadový motor Isotta-Fraschini V.6 o výkonu 194 kW Výkony: max. rychlost 200 km/h; dostup 7 000 m; vytrvalost 3 h Hmotnost: prázdná 805 kg; max. vzletová 1 098 kg Rozměry: rozpětí 9,95 m; délka 8,09 m; výška 2,97 m; plocha křídla 23,50 m2

ráže 7,7 mm v přídi

Macchi M.8 Ke konci r. 1917 postavila firma Macchi nový průzkumný/bombardovací letoun Macchi M.8, u něhož zavedla nový tvar pevného vyztužení křídel vyvinutý konstrukčním týmem firmy. Skládalo se ze tří párů paralelních šikmých vzpěr na každé polovině, což se stalo charakteristickým rysem dvouplošníků firmy Macchi pro příští desetiletí. Člunový trup byl ve srovnání s typem M.3 vylepšen a ocasní plochy byly svou konstrukcí podobné plochám u M.7.

Macchi M.18 První Macchi M.18 byl určen jako civil­ ní létající člun protři cestující. Nakonec však byl dokončen jako průzkumný a bombardovací letoun. Podobal se zlepšenému M.8, měl otevřené kabiny pro pilota a pozorovatele s jedním roz­ měrným štítem, které byly umístěny vedle sebe těsně před křídly. Třetí ka­ bina na přídi měla oběžný kruh pro ku­ lomet Vickers ráže 7,7 mm. První vojenská verze měla motor Isotta-Fraschini V.4B, zatímco sériové stroje měly motory V.6 nebo Asso, rov­ něž vyráběný firmou Isotta-Fraschini. První letoun poháněný motorem Asso se objevil v r. 1928. Palubní varianta se sklápěcími křídly byla známa jako M.18 AR Po návratu ke své původní úloze se civilní M.18 objevil ve verzi M.18 Economico s motorem V.4B v uspořádání pro dva cestující v otevřených kabi­ nách, ve variantě M.18 Lusso (luxus­ ní) s motorem V.6 a se třemi cestující­ mi v uzavřené kabině a M.18 Estivo (léto) se třemi cestujícími v otevřených kabinách. Celkem bylo postaveno přes

Macchi M.24 Stavba prototypu létajícího člunu Mac­ chi M.24 byla zahájena v r. 1923. V ná­ sledujícím roce se uskutečnil první let. Letoun měl jednostupňový člunový trup s křídlem v jednoapůlplošníkové konfi­ guraci. Jeho konstrukce byla z větší čás­ ti kovová. Dva motory Fiat A.12bis o vý­ konu 224 kW (300 k), instalované tandemově s pohonem jedné tažné ajedné tlačné vrtule, byly umístěny nad trupem na systému vzpěr. M.25 byl vojenský člun se střelecký­ mi stanovišti v přídi a na hřbetě trupu. Mohl nést velký náklad pum. Dva stroje uskutečnily v r. 1925 cestu Evropou z Varese do Kodaně, pak do Leningra­ du a přes Alpy zpět. Tento typ se pozdě­ ji používal při experimentech s vystřelováním torpéd. I Verze M.24bis z r. 1926 byla rovněž Ivojenská, měla dolní křídlo o větším

rozpětí a ploše, takže se z letounu stal Idvouplošník o stejném rozpětí křídel I as mírně upraveným trupem. Pohon za­

Macehi M.7 byi navržen jako nástupce typu M.5 s výkonnějším motorem a mnoha dalšími zlepšeními. Vzhledem ke konci války byl vyroben jen v malém počtu. Letoun na snímku je M.7bis, který se umísti! na 4. místě (posledním) v závodě Schneider Trophy v r. 1922.

Otevřené kabiny prvního a druhého pi­ lota byly vedle sebe, rovnoběžně s náběžnou hranou křídla, a třetí kabina by­ la umístěna před nimi. Měla oběžný kruh pro kulomet ráže 7,7 mm. Mezi samostatnou kabinou a dvoukabinou byl uvnitř trupu spojovací prostor. V le­ tech 1917-18 bylo postaveno celkem 57 stojů M.8, které byly operačně vy­ užívány pro pobřežní průzkum a proti nepřátelským ponorkám v Jaderském moři. S několika stroji létaly posádky US Navy. Určitý počet zbylých letounů používaly po válce letecké školy vod­ ních letounů.

M.8 plně odpovídat Macehiho konstrukcím létajících člunů, ale lišil se novinkou v uspořádání vzpěr mezi křídly. Letoun létal u italského i amerického vojenského letectva, sloužil zejménapro pobřežní hlídkování.

Rozpětí křídla bylo 16,00 m, maxi­ mální vzletová hmotnost 1 430 kg a vý­ zbroj mohly tvořit čtyři pumy o hmot­ nosti 50 kg. I když měly M.8 stejný

motor Isotta-Fraschini V.4B o výkonu 127 kW (170 k) jako M.3, zlepšená konstrukce zvýšila maximální rychlost o 22 km/h - na 167 km/h.

v Maroku. Po vypuknutí španělské občanské války bylo v provozu šest strojů, které byly zkonfiskovány, aby sloužily nejdříve při útocích na jednot­ ky nacionalistů při vpádu na Mallorku a později k průzkumnému hlídkování. Osm letounů M.18 koupilo v r. 1928 Portugalsko.

Pohonná jednotka: řadový motor

Macchi M.18 by! stavěn pro vojenské i civilní použití a uplatnil se stejně dobře jako dopravní nebo průzkumný/bombardovací letoun.

70 civilních letounů M.18, které téměř všechny dostaly italské civilní označe­ ní. Některé získali soukromí vlastníci, ji­ né provozovatelé turistických letů, např. společnost Swiss Ad Astra Aero, zatímco SISA používala asi tucet letou­ nů jako cvičné a pro své linky v Ja­ derském moři. Vojenské M.18 byly ne­ méně populární. Typ M.18 AR se sklápěcími křídly byl provozován z ital­ ské mateřské lodě Miraglia, další le­ touny tvořily po dlouhou dobu výzbroj

squadriglie della ricognizione marritima. Několik M.18 bylo postaveno jako cvičné pro italskou armádu. Počátkem 30. let byly připojeny k dřívějším prů­ zkumným letadlům na výcvikových zá­ kladnách, např. ve Vigna di Valle na je­ zeře Bracciano. Asi ,20 letounů bylo v r. 1923 prodáno do Španělska, něko­ lik verzí AR bylo provozováno na ma­ teřské lodi Dedalo a byly použity proti vzbouřeným domorodým kmenům

jišťovaly dva motory Lorraine o výkonu 298 kW (400 k) nebo dva Isotta-Fraschi­ ni Asso o výkonu 737 kW (500 k). Civilní varianta M.24bis z r. 1927 měla v před­ ní části trupu kabinu pro osm cestujících. Kabiny pro piloty byly umístěny vedle sebe hned před náběžnou hranou dolní­ ho křídla. Stroje používaly letecké spo­ lečnosti, např. Societá Anonima Aero Espresso Italiana a SÍTO na linkách me­ zi italskými přístavy a na středomořských trasách. Některé M.24bis měly pravděpodobně motory Bristol Jupiter. M.24ter byla vojenská konstrukce, která se vrátila k jedenapůlplošníkové konfiguraci křídel. Měla motory Asso o výkonu 380 kW (510 k), zaoblené kon­ ce křídel s plochou zmenšenou o 5 m! - ze 110 m2 u M.24bis. Různé verze M.24 měly široké použití u italských ná­ mořních jednotek létajících člunů. Mno­ ho z nich bylo prodáno do zahraničí, ně­ kolik používalo určitou dobu španělské námořnictvo.

Technické údaje Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový námořní průzkumný/ /bombardovací dvouplošník

Technické údaje Macchi M.24ter Typ: dvoumotorový třímístný vzpěrový námořní bombardovací/průzkumný jedenapůlplošník Pohonná jednotka: řadové motory Isotta-Fraschini Asso V.12 o výkonu 380 kW Výkony: max. rychlost 185 km/h; dostup 4 000 m; dolet 700 km Hmotnost: prázdná 3 730 kg;

Isotta-Fraschini Asso o výkonu 186 kW Výkony: max. rychlost 187 km/h; dostup 5 500 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 1 275 kg; max. vzletová 1785 kg Rozměry: rozpětí 15,80 m; délka 9,75 m; výška 3,25 m; plocha křídla 45,00 m2 Výzbroj: kulomet Vickers ráže 7,7 mm a čtyři lehké pumy na závěsech pod spodním křídlem

Civilní letoun M.24 mohl do přední části člunového trupu pojmout osm cestujících. max. vzletová 5 500 kg Rozměry: rozpětí 22,0 m; délka 14,63 m; výška 4,65 m; plocha křídla 105,00 m2 Výzbroj: dva kulomety Vickers ráže 7,7 mm, po jednom na přídi a uprostřed trupu, a 800 kg pum nebo jedno torpédo

593

Macchi M.39 až Macchi M.C.205V Veltro Macchi M.39 Závodní plovákový letoun Macchi M.39, první dolnoplošník navržený konstrukté­ rem Castoldim pro firmu Macchi. Byl vy­ roben během několika měsíců a první stroj s motorem Fiat A.S.2 o výkonu 447 kW (600 k), který měl sloužit k výcviku pilotů, vzlétl poprvé 6. července 1926. M.39 byl letounem smíšené konstrukce s křídlem vyztuženým pomocí drátu. Pilot seděl v otevřené kabině na úrovni odtokové hra­ ny křídla, čelní štítek plynule navazoval na vnější obrys trupu. Hlavním důvodem vzniku tohoto letounu byla jeho účast v zá­ vodě Schneider Trophy v Hampton Roads ve státě Virginie v r. 1926, a proto byl šit přímo na míru požadavkům tohoto závo­ du. Pro lepší chování v ostrých zatáčkách na levotočivých okruzích měl levou polo­ vinu křídla o něco delší než pravou a plo-

Posledním z pěti plovákových závodních strojů Macchi M.39 byl MM.76. Tento letoun pilotovaný majorem Mariem de Bernardi zvítězil v r. 1926 v závodě Schneider Trophy. váky, které také obsahovaly palivo, vyvo­ lávaly rozdílný vztlak, což působilo proti kroutícímu momentu vrtule. Závodní letoun M-39 měl rozpětí 9,26 m a jeho maximál­ ní vzletová hmotnost činila 1 575 kg. Po dvou cvičných strojích M.39 s vý­ robními čísly MM.72 a MM.73 následova­ ly tři závodní letouny označené MM.74 až MM.76 a jeden stroj pro statické zkoušky. Hned na začátku potkalo italské závodní­ ky neštěstí, když 21. září 1926 přetáhl ka­ pitán družstva svůj cvičný M.39 a zřítil se do jezera Varese. Vývoj však přesto pokračoval a nehledě na problémy s kar­ burátorem se všechny tři závodní stro­

je s motory A.S.2 dosahujícími výkonu 597 kW (800 k) 13. listopadu 1926 závo­ du zúčastnily. Major Mario de Bernardi se na letounu MM.76 umístil s průměrnou rychlostí 396,698 km/h na prvním místě, Adriano Bacula na MM.74 skončil třetí.

Poslední stroj M.39 musel z důvodu zá­ vady na přívodu oleje odstoupit. Dne 17. listopadu 1926 vytvořil Mario de Bernardi světový rychlostní rekord na 3km okruhu - na letounu M.39 dosáhl rychlosti 416,618 km/h.

Macchi M.41 a M.71 Macchi M.41 vyvinutý v r. 1927 Ma­ riem Castoldim byl jednomístný stí­ hací létající člun. Dva roky po tomto stroji (MM.77) následoval upravený prototyp M.41 bis (MM.117). Od svého předchůdce se lišil pouze v detailech. Dva pevné kulomety v přední části tru­ pu byly umístěny výše nad vodní hla­ dinou, aby se zabránilo jejich kontak­ tu s vodní tříští. Italské námořnictvo objednalo ve dvou sériích celkem 41 le­ tounů řady M.41 bis, které v letech 1931-38 tvořily součást 164. a 166. eskadry u 88. Gruppo autonomo di Caccia Maritima se základnou ve Vigna di Valle na jezeře Bracciano ne­ daleko Říma. V létě 1936 byly tři stro­ je M.41 bis dodány do Španělska a v následujícím období sloužily ve

frankistických ozbrojených silách na Mallorce. V r. 1930 se objevil prototyp Macchi M.71 (MM.125) s rekonstruovanými vzpěrami, což umožnilo rychlou de­ montáž křídla před uložením letounu na palubě lodě. Z důvodu vzletů pomocí katapultu se také zesílila konstrukce le­ tounu. Vyrobeno bylo asi 12 strojů, dva z nich sloužily na křižníku Di Giussano.

Technické údaje Macchi M.41 bis Typ: jednomotorový jednomístný stíhací námořní dvouplošník

Pohonná jednotka: dvanáctiválec do V Fiat A.20 o výkonu 306 kW

Hlavním rozdílem mezi typem Macchi M.41bis (na fotografii) a původním M.41 byla výzbroj. U strojů M.41bis byly oba kulomety umístěny z důvodu lepší ochrany před vodní tříští výše.

Výkony: max. rychlost 255 km/h; dostup 8 000 m; vytrvalost 3 hod. 20 min. Hmotnost: prázdná 1 107 kg; max. vzletová 1 537 kg

Rozměry: rozpětí 11,12 m; délka 8,66 m; výška 3,12 m; plocha křídla 31,92 m2 Výzbroj: pevné kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Macchi M.52 a M.52R Úspěch letounů M.39 na závodu Schnei­ der Trophy v r. 1926 vedl Maria Castoldiho k myšlence použít stejnou koncepci i u typu Macchi M.52, který poprvé vzlétl na začátku srpna 1927. Byly vyrobeny tři M.52 s novým motorem Fiat A.S.3 o vý­ konu 746 kW (1 000 k). Rozměry letou­ nu byly ve srovnání s M.39 o něco menší, rozpětí dosahovalo 8,98 m a délka činila 7,14 m. Rovněž maximální vzletová hmot­ nost se snížila o 60 kg. Potíže s motory A.S.3 během závodu Schneider Trophy konaného 26. září 1927 v Benátkách způsobily odstoupení všech tří strojů. Jako poslední z nich vypadl už v závěrečném kole kapitán Federico Guazetti. Již 4. listopadu 1927 však do­ sáhl Mario de Bernardi na tomto letounu rychlost 479,290 km/h, čímž vytvořil nový světový rekord. Úpravou základního projektu M.52 vznikl jediný stroj Macchi M.52R neboli M.52bis. Rozpětí bylo u tohoto letounu zmenšeno na 7,85 m a maximální vzle­ tová hmotnost na 1 480 kg. Kromě toho měl aerodynamicky lépe tvarované plo­ váky. Dne 30. března 1928 vytvořil na tomto stroji v Benátkách de Bernardi nový světový rychlostní rekord, když

594

V r. 1912 oznámil Jacques Schneider svůj úmysl sponzorovat mezinárodní soutěž hydroplánú s cílem přispět k jejich dalšímu rozvoji. Po válce tyto závody pokračovaly a staly se místem ostré mezinárodní konkurence, v niž se vždy muselo počítat s italskými účastníky. Stroj řady M.52 by! vyvinut speciálně podle Mussoliniho příkazů tak, aby získal vítězství pro barvy Itálie. Na rozdíl od předcházejících Macchiho projektu však tento letoun v r. 1927 zklamal. dosáhl průměrné rychlosti 512,776 km/h. Ztráta jednoho stroje novějšího typu M.67 způsobila, že M.52R se zúčastnil zá­

vodu Schneider Trophy i v r. 1929 v Calshotu, kde po odstoupení několika favori­ zovaných účastníků skončil na vynikají­

cím druhém místě. Letoun pilotoval praporčík Tommaso Dal Mólin a dosáhl na něm průměrné rychlosti 457,380 km/h.

Macchi M.67 Práce na novém Castoldiho letounu na­ vrhovaném pro závod Schneider Trophy v Calshotu v r. 1929 byly zahájeny na konci r. 1928. Vznikly tři stroje Macchi M.67 (výrobní čísla MM 103 až 105), ktere poprvé vzlétly na začátku srpna 1929. Ve srovnáni s typem M.52 měl nový letoun přímé křídlo, tenčí trup a výrazně silnější motor Isotta-Fraschini 2-800 kon­ struktéra Giustino Cattaneo o výkonu 1 342 kW (1 800 k). Vývoj letounu pro­ vázely neustálé problémy s chlazením motoru. V chladičích na křídle se pro­ to zvětšilo množství chladicí kapaliny a na spodní stranu přídě a na obé strany zadní části trupu byly umístěny další ole­ jové chladiče. Ani to však nestačilo a po­ zději přibyly chladiče i na vzpěry plová­

ků a na horní stranu plováků samotných. Dne 22. srpna se Giuseppe Motta do­ stal se svým strojem M.67 do přetažení a zřítil se do jezera Garda. Pro účast v Schneiderově závodě konaném 7. září zbyly pouze dva letouny. I ty však muse­ ly odstoupit, první z důvodu průniku vý­ fukových plynů do kabiny, druhý poté, co se pilot opařil horkou vodou unikající z prasklé trubky složité chladicí sousta­ vy. Tím skončila závodní kariéra tohoto stroje. Typ M.67 měl stejné rozpětí jako typ M.52, délkou 7,77 m byl o něco větší. Vzhledem k těžkému motoru se zvětšila také maximální vzletová hmotnost na 2 180 kg. Maximální rychlost byla od­ hadnuta na 584 km/h.

Macchi M.C.72 Typem Macchi M.C.72 dosáhl Ma­ rio Castoldi vrcholu své kariéry letecké­ ho konstruktéra. Navrhl ho pro účast v závodu Schneider Trophy konaném v r. 1931. Projekt vznikl na využití nové­ ho motoru Fiat A.S.6 konstruktéra Tranquilla Zerbiho, který na společnou kliko­ vou skříň umístil za sebou dva motory A.S.5 o výkonu 1 119 kW (1 500 k). Každý z motorů A.S.5 vlastně poháněl přes koaxiální hřídel jednu z protiběžných vrtulí. Toto uspořádání vrtulí vyřeši­ lo problémy s kroutícím momentem při pohybu letounu po vodě, s nimiž se po­ týkaly ostatní hydroplány vybavené sil­ nými motory. Ve srovnání se staršími plovákovými letouny firmy Macchi měl M.C.72 zcela ji­ ný tvar trupu, ale konstrukce ocasních ploch a křídla naprosto zřetelně vychá­ zela z předchozích Castoldiho projektů. Dva kovové plováky byly upevněny na čtyřech širokých vzpěrách pokrytých chladiči a rovněž povrch křídla tvořily plo­ ché chladiče. Další chladiče se nacháze­ ly na horní straně plováků a po obou bo­ cích a na spodní straně zadní části trupu, za otevřenou pilotní kabinou.

Macci M.C.94 Prototyp dopravního letounu Macchi M.C.94, který Castoldi navrhl čistě jako létající člun, vybavil hned v raném stadiu vývoje zatahovacím podvozkem. Přesto zůstal tento stroj jediným obojživelným letounem řady M.C.94, všech 11 sério­ vých strojů bylo koncipováno opět jako létající čluny. Šlo o samonosné hornoplošníky, které měly trup s dvojitým stupněním a jediné ŠOP. Konstrukce

byla převážné ze dřeva, k pohonu slou­ žily hvězdicové motory Wright Cyclo­ ne SGR-1820-F52 o výkonu 574 kW (770 k). U sedmého sériového stroje je

První z pěti strojů M.C.72 (sériová čís­ la MM. 177 až 181) vzlétl z Desenzana na jezeře Garda v červnu 1931. Vyskytly se určité problémy s karburátorem, ale bě­ hem pozoruhodně krátké doby došlo k výraznému zlepšení. Giovanni 2. srpna zahynul při nehodě, když se se svým strojem zřítil do jezera. Přes částečné úspěchy se však nepodařilo vyřešit všechny potíže včas, a Itálie se proto zá­ vodu Schneider Trophy v r. 1931 nezú­ častnila. Vývoj letounu M.C.72 přesto pokračoval, a to i po ztrátě druhého stroje při pokusu o vytvoření nového rekordu. Nakonec byly problémy s kar­ burátorem překonány díky speciální směsi paliva. Praporčík Agello vytvořil 10. dubna 1933 průměrnou rychlostí 682,078 km/h světový rekord na 3km okruhu, v říjnu 1933 tentýž stroj vytvořil nový světový rychlostní rekord na 10Okrn okruhu a získal tak pohár Louise Blériota. Agello 23. října 1934 ještě zvýšil abso­ lutní rychlostní rekord na 709,209 km/h. Tento úspěšný letoun M.C.72 je dnes vy­ staven v muzeu Aeronautice MUitaire Italiana ve Vigna di Valle, asi 35 km od Říma.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný vyztužený závodní dolnoplošník

Pohonná jednotka: pístový 24 válec do V Fiat A.S.6 o výkonu 2 125kW Výkony: max. rychlost 708 km/h Hmotnost: prázdná 2 500 kg; max. vzletová 3 025 kg Rozměry: rozpětí 9,48 m; délka 8,32 m; výška 3,30 m; plocha křídla 15,00 m!

Macchi M.C.72 může být považován za poslední plovákový závodní letoun, protože drží stále platný světový rychlostní rekord v kategorii pístových plovákových strojů. Výkonný dvojitý dvanáctiválec A.S.6 do V měl obrovské nároky na chlazení, takže většinu plochy křídla, vzpěr plováků i plováků samotných tvořily povrchové chladiče.

Vzhledem k délce mořského pobřeží prožívaly dopravní létající čluny v Itálii ve 20. a 30. letech období rozkvětu. Macchi M.C.94 s hornoplošným uspořádáním křídel nabízel cestujícím ničím nerušený výhled. však nahradily motory Alfa Romeo 126 RC 10 o výkonu 559 kW (750 k). Uzavře­ ná kabina pro tříčlennou posádku byla umístěna dostatečně vpředu, za ní se pak nacházela pohodlná hlavní kabina pro 12 cestujících. Od r. 1936 začala letouny M.C.94 po­ užívat na svých linkách v Jaderském mo­ ři společnost Ala Littoria a řada z těchto

strojů zůstala v provozu i během 2. sv. války. V r. 1939 prodala Ala Littoria tři své letouny letecké společnosti se sídlem v Buenos Aires. Stroje M.C. 94 měly roz­

pětí 22,79 m, maximální vzletovou hmot­ nost 8 200 kg, s motory Alfa Romeo do­ sahovaly maximální rychlosti 292 km/h a dolet činil 1 490 km.

Macchi M.C.200 Saetta Po ukončení italských vojenských akcí ve východní Africe byl vyhlášen pro­ gram modernizace Regia Aeronautica. Na zveřejnění technických podmínek pro jednomístný stíhací letoun odpově­ děl Mario Castoldi projektem Macchi M.C. 200 Saetta (blesk). Šlo o samonosný dolnoplošník převážně kovové konstrukce se zatahovacím podvozkem, uzavřenou kabinou a hvězdicovým mo­ torem Fiat A.74 RC 38. Prototyp (MM.336) vzlétl poprvé 24. prosince 1937. Letové zkoušky proběhly velmi

První stroje typu M.C.200 byly pozoruhodné čistě tvarovaným překrytém kabiny, který poskytoval ve všech směrech dobrý výhled, a přitom pilota chránil před nepřízní počasí. Italští piloti však z nějakého důvodu dávali přednost otevřeným kabinám, proto byl později tento konstrukční prvek zapracován i do projektu M.C.200.

595

úspěšně a v r. 1938 M.C.200 zvítězil v konkurzu na nový stíhací letoun. Současně byla uzavřena smlouva na ná­ kup 99 sériových strojů. První dodávky se uskutečnily v říjnu 1939 a do června 1940, kdy Itálie vstoupila do 2. sv. války, vlastnila Regia Aeronautice již asi 150 těchto letounů. Celkem bylo vyrobeno 1 153 strojů, z toho asi 300 u Macchi, zbytek u společností Breda a SAI-Ambrosinia. Poprvé byly bojově nasaze­ ny na podzim 1940 jako doprovodné stí­ hací stroje během útoku na Maltu, dále bojovaly v Řecku, severní Africe a v Ju­ goslávii. Určitý počet letounů se v letech

1941 ^42 zúčastnil operací na východní frontě a po vyhlášení příměří v září 1943 přelétlo 23 Saett na spojenecká letiště v jižní Itálii, kde na nich později létali pi­ loti italského letectva bojujícího na stra­ ně Spojenců.

Verze M.C.200 (prototypy): dva stroje s motorem Fiat A.74 RC 38 o výkonu 626 kW (840 k) M.C.200: sériová verze poháněná motorem A.74 RD se zvýšeným výkonem; první sériové stroje měly uzavřenou, pozdější otevřenou

a poslední polouzavřenou kabinu. M.C.200AS: verze pro tropické oblasti M.C.200CB: stíhací bombardovací verze s možností upevnění pum do hmotnosti 320 kg nebo dvou přídavných nádrží pod křídlo M.C.201: jediný prototyp vývojové ver­ ze s upraveným trupem a motorem Fiat A.76 RC 40 o výkonu 746 kW (1 000 k); sám však létal pouze s motorem A.74 RC 38, vývoj brzy zrušili ve prospěch M.C.202.

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný

samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový pístový motor Fiat A.74 RC 38 o výkonu 649 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 4 500 m 502 km/h; dostup 8 900 m; dolet s přídavným palivem 870 km Hmotnost: prázdná 1 895 kg; max. vzletová 2 590 kg Rozměry: rozpětí 10,58 m; délka 8,19 m; výška 3,50 m; plocha křídla 16,80 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 12,7 mm v krytu motoru; některé pozdější sériové stroje měly dva další kulomety ráže 7,7 mm v křídle.

samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: pístový dvanáctiválec do A Alfa Romeo RA.1 000 RC 41-1 Monsone o výkonu 876 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 5 000 m 595 km/h; dostup 11 500 m; dolet 765 km Hmotnost: prázdná 2 350 kg; max. vzletová 3 010 kg

Rozměry: rozpětí 10,58 m; délka 8,85 m; výška 3,04 m; plocha křídla 16,80 m2 Výzbroj: původně dva kulomety ráže 12,7 mm v krytu motoru; pozdější série měly dva další kulomety ráže 7,7 mm v křídle; jedna série byla vybavena po jednom kanónu ráže 20 mm pod každou polovinou křídla.

Macchi M.C.202 Folgore Mario Castoldi byl přesvědčen, že plně lze možností letounu M.C.200 využít pouze při použití výkonnějšího motoru. To se ta­ ké potvrdilo, když 10. srpna 1940 vzlétl ke svému prvnímu letu prototyp Macchi M.C.202 Folgore (hrom) poháněný ně­ meckým motorem Daimler-Benz DB 601 A. Okamžité byla zahájena sériová výroba. Letoun M.C.202 měl nový trup (s uzavře­ nou kabinou) uzpůsobený pro instalaci většího motoru, ale ocasní plochy, podvo­ zek a křídlo zůstaly v podstatě shodné s typem M.C.200. První sériové stroje, je­ jichž výroba probíhala u společností Ma­ cchi Breda a SAI-Ambrosini souběžně s typem M.C.200, měly motory DB 601A-1, které později nahradila jejich licenční ver­ ze vyráběná firmou Alfa Řomeo. Omeze­

ná produkce tohoto motoru však brzdila výrobu letounu, a proto celkový počet vy­ robených M.C.202 dosáhl pouze asi 1 500, z nichž 393 vzniklo u firmy Macchi. To také vysvětluje souběžnou výrobu ty­ pu M.C.200. Prvními sériovými stroji

Macchi M.C.202 Folgore v sobě spojoval cit pro aerodynamiku konstruktéra Maria Castoldiho se zkušenostmi německého leteckého průmyslu. M.C.202 byly v listopadu 1941 vyzbroje­ ny jednotky v Libyi, v září 1942 se začaly tyto letouny používat na východní frontě.

Verze M.C.202 (prototyp): jediný stroj, v podstatě drak M.C.200 s novým motorem a zatahovací zadní podvozkovou nohou M.C.202AS: verze pro tropické oblasti M.C.202CB: stíhací bombardovací verze s možností upevnění pum do hmotnosti 320 kg nebo dvou přídavných nádrží M.C.202D: jediný experimentální stroj s upraveným chladičem

Technické údaje Typ: jednomotorový jednomístný

Macchi M.C.205V Veltro Prototyp Macchi M.C.205V Veltro (chrt), který byl v podstatě vývojovou verzí letounu M.C.202, vznikl zástavbou německého motoru Daimler-Benz DB 605A o výkonu 1 100 kW (1 475 k) do draku sériového M.C.202. První let se uskutečnil 19. dubna 1942 a hned poté byla zahájena sériová výroba. V té do­ bě však ještě nebyla k dispozici v do­ statečném počtu licenční verze motoru Daimler-Benz, kterou začala pod ozna­ čením RA.1 050 RC 58 Tifone (tajfun) vyrábět firma Fiat. V důsledku toho do­ šlo k určitému zpoždění a sériové stroje M.C.205V Veltro mohly být bojové na­ sazeny teprve v polovině r. 1943. První akcí, které se tento letoun prokazatelně zúčastnil, byla podpora torpédových bombardérů při útoku na spojenecké námořní síly u Sicílie na začátku čer­ vence. Přesně o dva měsíce později, kdy italská vláda vedená maršálem Badogliem uzavřela se Spojenci přímě­ ří, vlastnila Regia Aeronautice celkem 66 strojů. Pouze šesti z nich se podaři­ lo přistát na spojeneckých letištích a ty potom sloužily v italském letectvu boju­ jícím na straně Spojenců. Ostatní letou­ ny přešly do výzbroje italské republi­ kánské armády. Výroba pokračovala v omezeném měřítku i po uzavření příměří. Celkem bylo vyrobeno 262 strojů, z nichž něko­ lik sloužilo i u jedné jednotky Luftwaffe. Veltro je považován za nejlepší italský stíhací letoun období 2. sv. války, který byl schopen se s úspěchem postavit i ta­ kovým slavným typům, jakým byl North American P-51D Mustang.

596

Letoun Macchi M.C.205V Veltro ve výzbroji A. Squadriglia 1. gruppo Aeronautics Nationale Repubblicana, který na konci r. 1943 létal v severní Itálii.

Verze M.C.205: jediný prototyp se standardní výzbrojí pozdějších sériových strojů M.C.202, která se skládala ze dvou kulometů ráže 12,7 mm a dvou kulometů ráže 7,7 mm M.C.205V: sériová verze, v podstatě shodná s prototypem; poslední stroje měly místo německých kulometů MG 151 v křídle dva kanóny ráže 20 mm; vyrobeno 262 strojů M.C.205N-1: prototyp výškové přepadové verze se zvětšeným rozpětím křídla, jedním kanónem ráže 20 mm v krytu

motoru a čtyřmi kulomety ráže 12,7 mm v trupu M.C.205N-2: další prototyp výškové verze lišící se pouze výzbrojí složené ze tří kanónů ráže 20 mm a dvou kulometů ráže 12,7 mm M.C.206: prototyp další vývojové verze, nedokončený; měl mít ještě větší rozpětí M.C.207: prototyp další vývojové verze, nedokončený; v podstatě M.C.206 vyzbrojený čtyřmi kanóny ráže 20 mm v křídle

Technické údaje Macchi M.C.205V Veltro

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: Fiat RA.1 050 RC 58 Tifone o výkonu 1 100 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 7 200 m 642 km/h; dostup 16 370 m; dolet 1 040 km Hmotnost: prázdná 2 581 kg; max. vzletová 3 408 kg Rozměry: rozpětí 10,58 m; délka 8,85 m; výška 3,04 m; plocha křídla 16,80 m2 Výzbroj: kulomety ráže 12,7 mm a dva kulomety ráže 7,7 mm; u pozdějších sériových strojů nahradily 7,7mm kulomety dva kanóny ráže 20 mm

Macchi M.B.308 až Martin 187 Baltimore Macchi M.B.308 Samonosný hornoplošník s uzavřenou kabinou Macchi M.B.308 konstrukté­ ra Ermanno Bazzochiho se poprvé objevil v r. 1946. Měl pevný podvozek a v kabině dvě sedadla vedle sebe. Vyráběl se v mnohakusových sériích a na poválečných sportovních setká­ ních a závodech dosahoval nebýva­ lých úspěchů. Vedle toho, že sloužil soukromým majitelům ke sportovnímu a turistickému létání, jej jako cvičný po­ užívaly také italské aerokluby a Aeronautica Militare. Po dobu asi 15 let to

M.B.308G byla trojmístná varianta základního provedení letounu Macchi M.B.308. Na fotografii je zřetelně vidět přídavné okénko.

byl jeden z nejrozšířenějších italských typů. Kromě základní varianty vznikla dvou­ místná verze s motorem Continental C85 o výkonu 63 kW (85 k) nebo C90 o výkonu 67 kW (90 k), trojmístná ver­ ze M.B.308 a plováková verze M.B.308 Idro. Maximální rychlost původní va­ rianty s motorem Continental C65 o vý­ konu 48 kW (65 k) byla 175 km/h.

Malmó Flygindustri MFI-9 Společnost A.B. Malmó Flygindustri vstoupila do leteckého průmyslu typem Malmó MFI-9 Junior, který vycházel z projektu Andreasson BA-7 navrže­ ného Bjornem Andreassonem v době, kdy s firmou MFI neměl ještě nic spo­ lečného. Prototyp BA-7 s motorem Con­ tinental A65 o výkonu 48 kW poprvé vzlétl 10. října 1958. Sériové prototypy a sériové stroje vyráběné firmou MFI však měly zcela přepracované ocasní plochy. První sériový letoun se dostal do vzduchu 9. srpna 1962. V této době už však byla MFI součástí švédské spo­ lečnosti Saab. Jednoplošník MFI-9 měl vyztužené křídlo, pevný podvozek a uzavřenou kabinu se dvěma sedadly vedle sebe. Poháněn byl motorem Rolls-Royce Continental 0-200. Asi 200 strojů této verze vyrobila v licenci pod označením MBB 208 C Junior ta­ ké německá firma Messerschmitt-

-Bólkow-Blohm. Samotná MFI vyrobila 25 strojů MFI-9 Junior, poté byl tento typ nahrazen modernější verzí MFI-9B Trainer (vyrobeno 43 strojů), která se lišila další úpravou ocasních ploch, vět­ ší kabinou a řadou dalších změn. Obě varianty se na přání zákazníka dodáva­ ly rovněž s plováky nebo lyžemi. Poslední verzí byl MFI-9 Mili-trainer, jehož oba prototypy posuzovalo švéd­ ské letectvo. Tyto stroje se lišily pře­ devším křídlovými závésníky pro různé střely a rakety. V letech 1969-70 létaly pod označením Saab MFI-15 a MFI-15B prototypy větší varianty letounu MFI-9.

Technické údaje MFI-9B Trainer Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový sportovní hornoplošník Pohonná jednotka: plochý pístový

čtyřválec Rolls-Royce Continental O-200A o výkonu 75 kW Výkony: max. rychlost v nulové výšce 240 km/h; dostup 4 570 m; dolet s max. přepravovaným nákladem 800 km Hmotnost: prázdná 340 kg; max. vzletová 575 kg

Martin 4-0-4 Ve snaze zístat podíl na poválečném trhu s civilními dopravními letadly zalétla spo­ lečnost Glenna L. Martina 22. listopadu 1946 pod označením Martin 2-0-2 proto­ typ dvoumotorového dopravního stroje pro 36 až 40 cestujících. První letoun to­ hoto typu se dostal do provozu již v říjnu 1947. Ztráta jiného stroje 2-0-2 v důsled­ ku konstrukční chyby křídla o rok později vedla k dodatečným úpravám všech leta­ del v provozu a k zastavení výroby této verze. Dne 20. června 1947 vzlétl proto­ typ vylepšené verze Martin 3-0-3. ale z důvodu nutnosti přepracovat celou kon­ strukci křídla bylo nakonec rozhodnuto směřovat veškeré úsilí raději na vývoj no­ vého typu Martin 4-0-4. Tento letoun zohledňoval změny v konstrukci křídla, navíc měl o něco delší trup s přetiskova­ nou kabinou, která byla ve standardním provedení uzpůsobena pro tří- až čtyř­ člennou posádku a 40 cestujících. Na po­ čátku r. 1953 byla výroba tohoto typu za­ stavena. Celkem byly vyrobeny 103 stroje včetně dvou letadel dodaných US Coast Guard, která je pod označením RM-1G (později RM-1Z a nakonec VC-3A) použí­ vala pro dopravu posádek; později byly ty­ to stroje převedeny do výzbroje US Navy. Technické údaje Martin 4-0-4

Po úpravě ocasních ploch a zvětšení kabiny dostal MFI-9 Junior označeni MFI-9B Trainer a sloužil u švédského letectva.

Rozměry: rozpětí 7,43 m; délka 5,85 m; výška 2,00 m; plocha křídla 8,70 m2

‘L Martin 4-0-4 karibského dopravce Marco Island Airways

Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 40 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové pístové motory Pratt & Whitney R-2 800-CB16 o výkonu 1 790 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 4 420 m 502 km/h; dostup 8 840 m; dolet s max. přepravovaným nákladem 1 738 km Hmotnost: prázdná 13 211 kg; max. vzletová 20 366 kg Rozměry: rozpětí 28,42 m; délka 22,73 m; výška 8,66 m; plocha křídla 80,27 m2

597

Martin 167 Maryland Prototyp Martin XA-22, který vznikl podle požadavků US Army Air Corps na bitevní bombardér, byl dvoumotorový trojmístný samonosný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem. První let se uskutečnil 14. března 1939, ale na zá­ kladě oficiálních zkoušek USAAC tento letoun odmítly. Ještě předtím, než pro­ totyp vůbec poprvé vzlétl, však společ­ nost Martin obdržela objednávku na prvních 115 letadel z Francie. Dodávky se však pozdržely až do října 1939, kdy bylo zrušeno embargo USA na vývoz zbraní; do té doby už Francie uzavřela smlouvu na dalších 100 letadel. Do vy­ hlášení příměří v červnu 1940 však by­ lo dodáno pouze 140 strojů verze Mo­ del 167F. Ty se pod francouzským označením Martin 167A-3 zúčastnily do června 1940 několika bojových akcí proti silám Osy, později bojovaly za­ se v rámci vichistických sil v západní Af­ rice a na Blízkém východě proti Spo­ jencům. Po zhroucení francouzského odporu v Evropě bylo převedeno 75 nedoda­ ných letadel z francouzské objednávky do výzbroje RAF. Ty měly stejně jako dalších 75 strojů objednaných přímo

RAF hvězdicové motory R-1830-SC3G Twin Wasp o výkonu 783 kW (1 050 k) vybavené jednostupňovým plnicím dmychadlem a nesly označení Mary­ land Mk 1. Další britské objednávky se již týkaly vylepšené verze Maryland Mk II se silnějšími motory a dvoustup­ ňovým plnicím dmychadlem. Celkem RAF obdržela 150 letounů této verze. Původně sloužily k vlečení terčů a také jako dálkové průzkumné letouny. Zvláště v této roli se výborně osvědčily. Kromě toho se používaly jako lehké bombardéry. První bojovou jednotkou vyzbrojenou Marylandy již v září 1940 byl 431. roj (později 69. peruť) zformo­ vaný na Maltě, dále tyto stroje sloužily v Západní poušti u 39. a 223. perutě. Asi 72 letounů z výzbroje RAF bylo převe­ leno k 12., 20., 21. a 24. peruti jihoafric­ kého letectva. Marylandy létaly také u námořnictva. Mezi akce s významnou účastí toto typu patřily průzkumné lety, které předcházely úspěšnému útoku ná­ mořního letectva na italskou flotilu v tarantském přístavu v listopadu 1940. Jiný Maryland z výzbroje FAA v květnu 1941 ohlásil polohu lodí Bismarck a Prinz

Eugen.

Technické údaje Martin Maryland Mk II Typ: dvoumotorový třímístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-1830-S3C4G Twin Wasp o výkonu 895 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 3 595 m 447 km/h; dostup 7 925 m; dolet

s max. nákladem pum 1 738 km Hmotnost: prázdná 5 086 kg; max. vzletová 7 624 kg Rozměry: rozpětí 18,69 m; délka 14,22 m; výška 4,57 m; plocha křídla 50,03 m2 Výzbroj: čtyři kulomety Browning ráže 7,7 mm v křídle, po jednom kulometu Vickers „K“ ráže 7,7 mm ve hřbetní a spodní věži a náklad pum až do 907 kg

hmotnosti. Všech pět letounů JRM-1 by­ lo později také přestavěno do standardu JRM-2, dostaly však označení JRM-3. Tyto stroje s rozpětím 60,96 m poháněly čtyři motory Wright R-3350-8 o výkonu

1 715 kW (2 300 k). O velikosti tohoto ty­ pu si lze udělat představu ze skutečnos­ ti, že 19. května jeden letoun, pojmeno­ vaný Marshall Mars, přepravil se sedmi­ člennou posádkou 301 cestujících.

Baltimore Mk IVA: v podstatě shodná s Mk IIIA s několika drobnými změnami; USAAF tento typ provozovalo pod označením A-30A; vyrobeno 294 strojů Baltimore Mk V: poslední a hlavní sériová verze, v podstatě shodná s Mk IV, ale poháněná motory R-2600-29 o výkonu 1 268 kW (1 700 k); USAAF tuto verzi provozovaly pod označením A-30A; vyrobeno 600 strojů

Letouny Martin Baltimore V se v rámci pouštních jednotek RAF zúčastnily bojových akci v severní Africe.

Martin 170 Mars Dne 23. srpna 1938 si US Navy objed­ nalo u firmy Martin výrobu jediného pro­ totypu hlídkového bombardovacího léta­ jícího člunu Martin 170. Pod označením XPB2M-1 vzlétl tento stroj poprvé 3. čer­ vence 1942. V té době to byl největší lé­ tající člun na světě, ale po vstupu USA do 2. sv. války bylo rozhodnuto nepokračo­ vat ve vývoji tohoto typu pro průzkumné a bombardovací účely. Letoun byl pře­ stavěn na transportní verzi, dostal nové označení XPB2M-1R a v prosinci 1943 vstoupil do výzbroje US Navy. Byl to nej­ větší létající člun, který kdy americké ná­ mořnictvo používalo. Své možnosti před­ vedl hned na počátku kariéry, když v r. 1944 dopravil náklad o hmotnosti

Martin JRM-2 byl jedinečný letoun, který vznikl úpravou stroje JRM-1 umožňující zvýšit jeho maximální vzletovou hmotnost 65 770 kg o dalších 9 070 kg. JRM-2 měl také impozantní rozpětí dosahující 60 m. 9 299 kg po 7 564 km dlouhé trase na Havaj za pouhých 27 hod. a 36 min. Vzhledem k tomuto výkonu objednalo US Navy pod označením JRM-1 Mars dvacet strojů sériové verze v čistě trans­ portním provedení. S koncem války však námořnictvo všechny objednávky zruši­ lo, proto bylo vyrobeno pouze pět strojů JRM-1 a jediný JRM-2 s vyšší vzletovou

Martin 187 Baltimore Martin Maryland byl zkonstruován podle technických podmínek vydaných armád­ ním letectvem USA a Martin 187 vznikl právě z typu Maryland na základě speci­ fických britských požadavků. Od původ­ ních Marylandů se lišil především výkon­ nějšími motory a objemnějším trupem, který umožňoval přímou komunikaci me­ zi jednotlivými členy posádky; na druhé straně stejně jako u typů Maryland, Dou­ glas Boston nebo Handley Page Hamp­ den nebyla šířka trupu dostatečná k to­ mu, aby se ranění členové posádky mohli za letu přemístit. V květnu 1940 si RAF objednalo 400 těchto strojů pod svým označením Baltimore, po přijetí smlouvy o půjčce a pronájmu byly v červnu a čer­ venci 1941 podány objednávky na dal­ ších 575 a 600 letadel. Celkem bylo pro RAF vyrobeno 1 575 strojů. Je však nutné poznamenat, že ne všechny tyto letouny RAF také skutečně obdrželo, protože dvě nákladní lodě dopravující stroje typu Mk III a Mk IIIA přes Atlantik se potopily. Na konci r. 1941 se uskutečnila první do­ dávka letounů Baltimore Mk I, které byly předány jednotkám operačního výcviku. V r. 1942 následovaly dodávky verze Mk II pro 55. a 223. peruť operující na Blízkém východě. Všechny Baltimory by­ ly bojově nasazeny pouze ve Středomoří a plně se osvědčily jako denní i noční bombardéry. Kromě strojů, které létaly

598

přímo u RAF, přidělilo britské letectvo další letouny tohoto typu také Austral­ skému královskému letectvu, letectvu Svobodné Francie, řecké 13. peruti, ital­ ským leteckým silám bojujícím na straně Spojenců a jihoafrickému a tureckému letectvu.

Verze Baltimore Mk I: původní sériová verze podle objednávky Velké Británie s motory Wright GR-2600-A5B Cyclone o výkonu 1 193 kW (1 600 k); ve hřbetní věži byl pouze jeden ručně ovládaný kulomet Vickers „K“; vyrobeno 50 strojů Baltimore Mk II: v podstatě shodná s Mk I, se dvojitým ručně ovládaným kulometem Vickers ve hřbetní věži; vyrobeno 100 strojů Baltimore Mk III: vylepšená verze podle požadavku Velké Británie, s výkonnějšími motory Wright R-2600-19 a hydraulicky ovládanou hřbetní věží vybavenou čtyřmi kulomety Browning ráže 7,7 mm; vyrobeno 250 strojů Baltimore Mk III A: první verze vyrábě­ ná podle smlouvy o půjčce a pronájmu, USAAF ji provozovalo pod označením A-30; jedná se v podstatě o verzi Mk III, ale vybavenou elektricky ovládanou hřbetní věží, kterou také vyráběla firma Martin, se dvěma kulomety Browning ráže 12,7 mm; vyrobeno 281 strojů

Technické údaje Martin Baltimore Mk IV Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-2600-10 Cyclone 14 o výkonu 1 238 kW Výkony: max. rychlost ve výšce

3 505 m 491 km/h; dostup 7 100 m; dolet s 454 kg pum 1 741 km Hmotnost: prázdná 7 013 kg; max. vzletová 10 251 kg Rozměry: rozpětí 18,69 m; délka 14,80 m; výška 5,41 m; plocha křidla 50,03 m2 Výzbroj: čtyři kulomety ráže 7,7 mm v křídle, dva nebo čtyři tytéž kulomety v hřbetní věži, dva kulomety ráže 7,62 mm ve spodní věži, možnost umístit další čtyři podobné kulomety napevno na zád a maximálně 970 kg pum

Martin AM-1 Mauler v az Martin P5M Marlin Martin AM-1 Mauler Na základě prvních bojových zkušeností ve 2. sv. válce vypracovalo US Navy tech­ nické podmínky na nový jednomístný pa­ lubní bitevní letoun. Firma Martin reago­ vala projektem Martin model 210. na jehož základě byla uzavřena smlouva na výrobu dvou prototypů XBTM-1. z nichž první vzlétl 26. srpna 1944. Šlo o samo­ nosný dolnoplošník se zatahovacím pod­ vozkem, který byl poháněn hvězdicovým motorem Pratt & Whitney XR-4360-4 o vý­ konu 2 237 kW (3 000 k). Zkoušky pro­ běhly úspěšně a firma získala zakázku na 750 sériových strojů BTM-1. První z nich vzlétl 16. prosince 1946, ale již pod změ­ něným označením AM-1 a s novým ná­ zvem Mauler. V té době už také skončila 2. sv. válka, a proto místo plánovaného dalšího vývoje byla v říjnu 1949 po sesta­ vení 149 strojů AM-1 (kromě prototypů) výroba zastavena. První bojovou jednot­ kou, kam byly letouny 1. března 1948 do­ dány, byla Attack Squadron VA-17A. Zde sivšak stroje AM-1 příliš první linie neuži­ ly a po ukončení sériové výroby byly

dokonce převedeny k záložním perutím US Navy. Mezi 149 vyrobenými stroji by­ lo také 17 letounů AM-1 Q vybavených pro elektronický boj.

Technické údaje Martin AM-1 Mauler Typ: jednomotorový jednomístný

samonosný námořní bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Wright R-3350-4 Cyclone 18 o výkonu 2 218 kW Výkony: max. rychlost 591 km/h; dostup 9 295 m; dolet 2 897 km Hmotnost: prázdná 6 577 kg; max. vzletová 10 608 kg Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 12,55 m; výška 5,13 m; plocha křídla 46,08 m’

Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a ma­ ximálně 2 041 kg různých pum a raket

Prototyp letounu Mauler nes! označení XBTM-1, z čehož je patrné, že původně byl tento stroj navržen jako torpédový bombardér. Vzhledem k velkým vztlakovým klapkám na odtokové hraně byl ideálním k provozu na letadlových lodích.

Martin B-10, B-12 a B-14 Pod firemním označením Martin mo­ del 123 zahájila firma Martin již na za­ čátku 30. let vývoj bombardovacího le­ tounu pokrokové konstrukce, o němž doufala, že vzbudí zájem odpovědných představitelů US Army. Šlo o samonos­ ný středoplošník pro frojčlennou posád­ ku, vybavený zatahovacím podvozkem a dvěma motory Wright SR-1820-E Cyclone o výkonu 448 kW (600 k). Bě­ hem oficiálních zkoušek v červnu 1932 dosáhl tento stroj pod zkušebním ozna­ čením XB-907 ve výšce 1 830 m maxi­ mální rychlosti 317 km/h, což bylo více než tehdejší stíhací letouny ve výzbroji US Army Air Corps. Před zahájením sériové výroby prošel ještě několika úpravami včetně zvětšení rozpětí křídla a instalace přední věže s kulometem rá­ že 7,62 mm a motorů Wright R-1829-19 o výkonu 503 kW (675 k), a dostal nové označení XB-907A. Oficiální zkoušky proběhly k naprosté spokojenosti, maxi­ mální rychlost se zvýšila o dalších 16 km/h. Dne 17. ledna 1933 bylo rozhodnuto o sériové výrobě. Prototyp XB-907A se pak pod novým označením XB-10 dostal do výzbroje US Army. K jednotkám začaly sériové stroje přicházet v červnu 1934. Tradičně byly pověřovány bojovými úkoly obvyklými pro bombardovací letouny, několik stro­ jů však dočasně vybavili dvěma velkými plováky a sloužily pro pobřežní hlídko­ vání. Ve výzbroji US Army Air Corps zůstal tento typ až do konce 30. let, kro­ mě toho jej firma Martin prodala do Argentiny (35 strojů), Číny (9), Nizozem­ ska (118), Siamu (nyní Thajsko, 23), Sovětského svazu (jeden) a Turecka (20). Letouny, s nimiž létaly nizozemské posádky v Holandské Východní Indii, patřily mezi první americké bombardéry, které se zúčastnily bojových akcí 2. sv. I války.

Martin B-10B v barvách 28. bombardovacíperutě USAAC, která měla v letech 1937-41 základnu v Luzonu na Filipínách.

Verze YB-10: počáteční sériová verze s motory R-1820-25 o výkonu 503 kW (675 k) a s oddělenými uzavřenými kabinami pro pilota a střelce (případně radista); vyrobeno 14 strojů

B-10: označení dvou dalších sériových strojů, jako YB-10 YB-10 A: označení jediného prototypu se dvěma motory R-1820-25 s turbodmychadlem o výkonu 503 kW (675 k)

v r. 1942 uniknout z Holandské Východní Indie a byl začleněn do výzbroje B-10B: hlavní sériová verze, podobná YB-10, ale s výkonnějšími motory R-1820-33; vyrobeny 103 letouny

599

B-10M: nové označení pro několik strojů B-10B, které byly upraveny k vle­ čení vzdušných terčů YB-12: sériová verze, shodná s YB-10, ale poháněná motory Pratt & Whitney R-1690-11 o výkonu 578 kW (775 k); vyrobeno 7 strojů B-12A: sériová verze, shodná s YB-12, ale s možností upevnit do pumovnice přídavnou palivovou nádrž pro dálkové přelety; vyrobeno 25 strojů B-12AM: nové označení pro několik strojů B-12A, upravených k vlečení vzdušných terčů

YB-13: označení pro navrhovanou verzi YB-10 s motory Pratt & Whitney R-1860-17 Hornet o výkonu 522 kW (700 k); nevyráběla se XB-14: označení jediného stroje shodného s YB-10, ale se dvěma motory Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp o výkonu 708 kW (950 k) YO-45: dočasné označení jednoho stroje YB-10 s motory R-1820-17 o výkonu 503 kW (675 k), který sloužil k ověření uplatnění tohoto letounu pro průzkum při vysokých rychlostech

Model 139: označení základní exportní

verze Model 139WH-1/2: počáteční exportní verze pro Holadskou Východní Indii; dvě oddělené kabiny Model 139WH-3/3A: další exportní verze pro Holandskou Východní Indii; jeden velký „skleníkový“ překryt; verze známá také pod označením model 166

Technické údaje Martin B-10B Typ: dvoumotorový třímístný

samonosný bombardovací středoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-1820-33 Cyclone o výkonu 578 kW Výkony: max. rychlost 343 km/h; dostup 7 375 m; max. dolet 1 996 km Hmotnost: prázdná 4 391 kg; max. vzletová 7 439 kg Rozměry: rozpětí 21,49 m; délka 13,64 m; výška 4,70 m; plocha křídla 62,99 m2 Výzbroj: tři kulomety ráže 7,62 mm v přední a zadní věži a ve spodní části trupu a max. 1 025 kg pum

Martin M-26 Marauder Projekt letounu Martin model 179, který vznikl na základě náročných požadavků US ArmyAir Corps z r. 1939 na rychlý střed­ ní bombardér, natolik předčil konkurenční návrhy, že v září 1939 získala firma kon­ trakt na 201 těchto strojů přímo „z rýsovacího prkna“. Kvůli této skutečnosti, která neměla v dějinách USAAC obdoby, nebylo nutné vyrábět prototypy ani ověřovací sérii a již 25. listopadu 1940 se mohl uskutečnit zálet prvního sériového B-26, jak byl tento typ označen. Později k tomuto označení přibyl ještě název Marauder. Šlo o samo­ nosný hornoplošník s prostorným trupem kruhového průřezu pro pětičlennou (po­ zději sedmičlennou) posádku, který byl vy­ baven zatahovacím podvozkem a dvěma hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp o výkonu 1 380 kW (1 850 k). Oficiální zkoušky potvrdily, že B-26 velmi dobře vyhovuje předloženým technickým požadavkům. Takových vý­ borných výkonů se však dosahovalo na úkor dobrého chování letounu při nízkých rychlostech. Na základě zkušeností s prv­ ními stroji vznikla verze B-26A zahrnující některé změny, které měly uvedené ne­ dostatky odstranit. Výsledný přírůstek hmotnosti však pouze zhoršil chování le­ tounu v oblasti nízkých rychlostí. Množily se nehody během výcviku a dokonce by­ la ustavena vyšetřovací komise, která mě­ la rozhodnout, zda nebude výhodnější vý­ robu ukončit. Komise dospěla k závěru, a jak se později ukázalo, k závěru velmi moudrému, že problémy s chováním a řiditelností letounu při nižších rychlostech lze vyřešit cestou dalších úprav. V dů­ sledku toho pak Maraudery zaznamenaly nejnižší ztráty ze všech typů provozova­ ných 9. leteckou armádou USA v Evropě. V prvních etapách války bylo nasazení B-26 amerického letectva omezeno na tichomořskou oblast, ale již v listopadu 1942 se začaly B-26B a B-26C objevovat v se­ verní Africe, kde byly ve výzbroji 12 peruti 17., 319. a 320. bombardovací skupiny 12. letecké armády USA. Poskytovaly vý­ raznou podporu pozemním silám Spojen­ ců na Korsice, v Itálii, Sardinii, Sicílii a v již­ ní Francii. Další Maraudery se velmi úspěšně zhostily mnoha taktických úkolů, před které byly postaveny u 9. letecké ar­ mády. Na základě smlouvy o půjčce a pro­ nájmu létalo celkem 522 strojů u 14., 39., 326., 327. a 454. perutě RAF a 12., 21., 24., 25. a 30. perutě jihoafrického letectva. Verze B-26: počáteční sériová verze; vyrobeno

201 letounů B-26A: verze v podstatě shodná s B-26, ale s motory R-2800-9 04-39 o výkonu 1 380 kW (1 850 k), možnost zvýšit zásobu paliva a podvěsit na vnější závěsnik torpédo, úpravy systémů, těžší výzbroj; vyrobeno 139 strojů B-26B: vylepšená a hlavní sériová verze s motory R-2800-41 o výkonu 1 491 kW (2 000 k); úpravy výzbroje a vylepšené

600

Martin B-26G-1 Marauder ve výzbroji 456. bombardovací perutě 323. bombardovací skupiny 9. letecké armády USA se základnou v Laon-Athies ve Francii na konci r. 1944.

pancéřování; stroje, počínaje 642. exem­ plářem, měly křídlo s rozpětím zvětše­ ným o 1,83 m, vyšší SOP a mohutnější výzbroj; vyrobeno bylo 1 883 strojů AT-23A (později TB-26B): nové označení pro 208 strojů B-26B po jejich přestavbě na letouny sloužící k vlečení vzdušných terčů a výcvik střelců v r. 1943 CB-26B: nové označení několika strojů B-26B po jejich přestavbě na transportní letouny B-26C: sériová verze ze samostatné výrobní linky v Omaze ve státě Nebraska, v podstatě varianta B-26 s motory R-2800-43; vyrobeno 1 210 strojů AT-23B (později TB-26C): nové označe­ ní pro 375 strojů B-26C po jejich přestav­ bě na letouny sloužící k vlečení vzduš­ ných terčů a výcvik střelců v r. 1943 XB-26D: označení jediného zkušebního stroje přestavěného z verze B-26 za účelem zhodnocení systému odmrazování náběžných hran křídla

Na této válečné fotografii je dobře vidět pěkná aerodynamika a štíhlé křídlo Maraudera, které mu spolu s motory Double Wasp umožňovaly dosahovat výjimečných výkonů.

a ocasních ploch horkým vzduchem XB-26E: speciální zkušební lehčí verze s hřbetní věží posunutou dopředu až těsně za odtokovou hranu křídla B-26F: sériová verze, u níž bylo nastavení křídla pro zlepšení vzletových charakteristik zvětšeno o 3°30', dále provedeny změny ve vybavení; vyrobeno 300 letadel B-26G: sériová verze v podstatě shodná s B-26F jen s drobnými změnami; vyrobeno 893 letounů TB-26G: poslední sériová verze B-26G pro výcvik posádek a vlečení vzdušných terčů; vyrobeno 57 strojů, z nichž 47 bylo pod označením JM-2 zařazeno do výzbroje US Navy XB-26H: nové označení jednoho stroje B-26G, který se používal k ověření konstrukce podvozku navrženého firmou Boeing pro letoun B-47 JM-1: nové označení 225 strojů AT-23 po jejich zařazení do výzbroje US Navy JM-1 P: nové označení malého počtu strojů JM-1 po jejich přestavbě pro účely fotografického průzkumu JM-2: viz TB-26G Marauder Mk I: označení RAF pro stroje B-26A dodané podle smlouvy o půjčce a pronájmu

Marauder Mk IA: označení RAF pro stroje B-26B dodané podle smlouvy o půjčce a pronájmu Marauder Mk II: označení RAF pro stroje B-26C dodané podle smlouvy o půjčce a pronájmu Marauder Mk III: označení RAF pro stroje B-26F a B-26G dodané podle smlouvy o půjčce a pronájmu Technické údaje Martin B-26G Marauder Typ: dvoumotorový sedmimístný

samonosný bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp o výkonu 1 491 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 1 525 m 455 km/h; dostup 6 035 m; dolet 1 770 km Hmotnost: prázdná 11 476 kg; max. vzletová 17 327 kg Rozměry: rozpětí 21,64 m; délka 17,09 m; výška 6,20 m; plocha křídla 61,13 m2 Výzbroj: 11 kulometů ráže 12,7 mm (na pevném nastavitelném závěsu v přední a střední části trupu a v elektricky poháněné hřbetní a zadní věži) a max. 1 814 kg pum

Martin XB-48 V průběhu r. 1944 vydalo US Army Air Force první technické podmínky na velký proudový bombardovací letoun. Projekt Martin model 223 byl jedním z konku­ renčních návrhů. Na jeho základě byla uzavřena dohoda na výrobu dvou proto­ typů XB-48. z nichž první vzlétl 14. červ­ na 1947. Šlo o hornoplošník značných rozměrů, který mohl převážet až 9 072 kg pum. K jeho pohonu sloužilo šest prou­ dových motorů Allison J35-A-5 o tahu 16,68 kN umístěných po třech pod kaž­ dou polovinou křídla. Neobvyklý tande­ mový podvozek měl hlavní nohy před pu-

Martin XB-51 Martin model 234 byl původně navržen na základě technických podmínek vyda­ ných US Army Air Force pro bombardo­ vací letoun přímé letecké podpory a dostal označení XA-45. Později však byl upra­ ven jako střední bombardér s proudovými motory. Byly vyrobeny dva prototypy XB-51. Šlo o samonosný středoplošník se šípovým křídlem i ocasními plochami, po­ honnou jednotku tvořily tři motory Gene­ ral Electric J47-GE-7, příp. -13, o tahu 25,89 kN, z nichž dva byly upevněny na pylonech po obou stranách přední části

movnicí a za ní. Rozpětí křídla činilo 33,02 m. Do sériové výroby však model 223 přijat nebyl.

V r. 1947 předvedla firma Martin prototyp bombardéru XB-48, který vznikl na základě technických podmínek z r. 1944. Vývoj letadel však postupoval natolik rychle, že tento nesmírně těžký stroj s přímým křídlem zastaral ještě předtím, než vůbec vzlétl.

trupu, zatímco třetí byl zastavěn do zadní části trupu. Navíc se letoun vyznačoval přetlakovanou kabinou pro dvoučlennou posádku, raketovými urychlovači pro zkrácení vzletu a brzdicím padákem. Poprvé vzlétl v r. 1949, přes mimořádnou spolehlivost a dobrou řiditelnost se však do sériové výroby nedostal.

Proudový bombardér Martin XB-51 s původním označením A-45 byl vyroben pouze ve dvou exemplářích. Vycházet z modernější koncepce než typ XB-48, přesto zájem zákazníků nevzbudil.

Martin B-57 V r. 1950 byla firma Martin vybrána pro li­ cenční výrobu anglického letounu Elec­ tric Canberra, prvního stroje zahraniční konstrukce, který se po 2. sv. válce do­ stal do výzbroje US Air Force. Výroba by­ la zahájena verzí B-57A. První stroj vzlétl 20. července 1953. Již po dokončení osmého stroje však nahradila firma Martin na výrobní lince tento typ verzí RB-57A, která se dostala do výzbroje vr. 1954. Na začátku r. 1955 získalo 461. bombardovací křídlo Tactical Air Com­ mand později velmi rozšířené stroje B-57B. Typ B-57 přesto ve výzbroji USAF dlouho nenacházel skutečné bojové uplatnění. Vše změnil až začátek války ve Vietnamu, kdy byly letouny B-57B slouží­ cí u jednotek Air National Guard povolá­ ny jako útočné bombardéry do první linie. Pozoruhodnou roli v tomto válečném konfliktu sehrála také průzkumná verze RB-57D vyvinutá firmou Martin.

Technické údaje Martin B-57B Typ: dvoumotorový samonosný univerzální středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Wright J65-W5 o tahu 32,03 kN Výkony: max. rychlost ve výšce 12 190 m 937 km/h; dostup 14 630 m; dolet 3 701 km Hmotnost: prázdná 11 793 kg; max. vzletová 24 948 kg Rozměry: rozpětí 19,51 m; délka 19,96 m; výška 4,75 m; plocha křídla 89,18 m2 Výzbroj: osm kulometů ráže 12,7 mm nebo čtyři kanóny ráže 20 mm; 16 raket pod křídlem a max. 2 722 kg pum ve vnitřní pumovnici

Lesklý černý nátěr s jasně červenými znaky byl standardním barevným provedením nočních bojových strojů B-57B.

Martin MB-1 a MB-2 I Poté, co americký letecký průkopník Glenn Martin odešel ze společnosti Wright-Mar-

GMT (Glenn Martin Transcontinental), druhý jako GMC (Glenn Martin Cannon)

r. 1917 v Clevelandu ve státě Ohio vlastní firmu Glenn L. Martin Company. Na žá­ dost US Army, aby vyvinul bombardovací letoun, který by nahradil typ Handley Page 0/400, odpověděl projektem Martin MB-1. na jehož základě 17. ledna 1918 získal za­ kázku na výrobu 10 strojů. První z nich vzlétl 17. srpna 1918. Šlo o klasický dvouplošnik se zdvojenými svislými ocasními plochami umístěnými nad stabilizátorem ačtyřkolovým hlavním podvozkem. K po­ honu sloužily dva motory Liberty 12A o vý­ konu 298 kW (400 k) upevněné na vzpě­ rách mezi křídly po obou stranách trupu, letouny MB-1 měly otevřené kabiny pro tříčlennou posádku. Dodávky pro US Army Air Service byly zahájeny v říjnu 1918. Prvních sedm strojů neslo oficiální označení GMB (Glenn Martin Bomber -bombardér Glenna Martina), a to přesto, že čtyři z nich byly vybaveny pro pozoro­ vací účely. Ze zbývajících tří letounů této zakázky byl jeden dokončen jako dálkový

s kanónem ráže 37 mm v přední části tru­ pu, a poslední jako dopravní letoun pro 10 cestujících označený původně GMP (Glenn Martin Passenger - dopravní le­ tadlo Glenna Martina), později T-1. Navíc firma Martin dodala dalších šest strojů MB1 v úpravě pro přepravu pošty Poštovní službě Spojených států, část z nich však byla později prodána US Army. Na základě letounu MB-1 vyvinula spo­ lečnost Martin vylepšenou verzi MB-2 určenou jako noční bombardér. Ta se lišila většími a zesílenými křídly, které se daly na vnější straně motorových gondol sklo­ pit, dvoukolovým hlavním podvozkem a výkonnějšími motory Liberty. US Army si objednala 20 letounů, pro něž zpočátku přijala tovární označení MB-2, při převzetí šestého stroje je začala označovat jako NBS-1 (Night Bomber Shortrange - noč­ ní bombardér krátkého doletu). Bezpro­ středně po válce došlo k útlumu americké letecké výroby. Vláda proto prosazovala politiku rozdělování výroby mezi jednotlivé

1 tin Aircraft Corporation, založil na konci

společnosti. V důsledku toho se letouny NBS-1 začaly vyrábět také u firmy Aeromarine (25 strojů), Curtiss (50, z nichž po­ sledních 20 mělo motory s plnicími dmy­ chadly) a L.W.F (Lowe, Willard a Fowler), (vyrobeno 35,4 z nich byly vybaveny dvo­ jitým řízením a sloužily pro výcvik pilotů). Určitý zájem o letouny MB-1 a MB-2 projevilo také námořnictvo, které pod označením MBT (Martin Bomber-Torpe­ do) zakoupilo dva stroje MB-1 a osm mo­ dernějších MT (Martin Torpedo), což byla v podstatě varianta MB-1 s větším křídlem převzatým z verze MB-2. Později dostaly stroje MT označení TM-1.

Technické údaje Martin MB-2/NBS-1 Typ: dvoumotorový čtyřmístný

MB-2 se stal prvním bombardovacím letounem, který potopí! válečné plavidlo. Došlo k tomu během zkoušek v r. 1921, kdy zničí! německou loď Ostfríesland. vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: pístové dvanáctitiválce do V Liberty 12 o výkonu 313 kW Výkony: max. rychlost v nulové výšce 159 km/h; dostup 2 590 m; dolet 898 km Hmotnost: prázdná 3 297 kg; max. vzletová 5 472 kg Rozměry: rozpětí 22,61 m; délka 13,00 m; výška 4,47 m; plocha křídla 104,14 mI2 Výzbroj: pět kulometů ráže 7,62 mm a max. 816 kg pum převážených uvnitř letounu

601

Martin model 130 China Clipper a model 156 Martin model 130 China Clipper, ur­ čený pro dálkovou transoceánskou přepravu cestujících, byl velký čtyřmotorový létající člun v jednoplošném uspo­ řádání, s trupem moderní konstrukce. Během r. 1935 dodala firma Martin tři le­ touny společnosti Pan American Air­ ways. V provedení pro denní provoz by­ ly schopny přepravit kromě čtyřčlenné posádky maximálně 48 cestujících; na přání zákazníka bylo však možné kabinu vybavit 18 lehátky pro lety v noci. K po­ honu sloužily čtyři motory Pratt & Whit­ ney R-1830 Twin Wasp o výkonu 597 kW (800 k) umístěné v gondolách na náběžné hraně křídla. Zkušenosti z provozu modelu 130 vedly k návrhu a vývoji vy­ lepšené verze model 156, která se sice lišila mnoha změnami, ale zachovala si

Když se v r. 1937 objeví! typ Martin mode! 156 „Soviet Clipper“, byl to největší existující létající člun. Jeho vývoj úzce souvisel s letounem model 130. Tento impozantní stroj byl později prodán do Sovětského svazu. základní konstrukci trupu i křídla. Měla vyztužené ocasní plochy s dvojitou kýlovkou a směrovkou a čtyři hvězdicové motory Wright GR-1820-G2 Cyclone o výkonu 746 kW (1 000 k). S pětičlennou posádkou byla schopna přepravo­ vat maximálně 46 cestujících. Zkoušky modelu 156 proběhly úspěšně, začátek 2. sv. války a účast firmy na vojenských zakázkách pro Velkou Británii a Francii však zabránily dalšímu vývoji či dokon­

ce výrobě tohoto typu. Společnost Pan American zahájila provoz se svými le­ touny model 130 Clipper 21. října 1936 na lince ze San Franciska do Manily na

Filipínách. V r. 1942 zařadilo dva z nich do své výzbroje US Navy a pod původ­ ním označením je používalo jako více­ účelové transportní letouny.

motory Allison J33-A-10A nebo -23 o tahu 20,46 kN Výkony: max. rychlost ve výšce 6 125 m 660 km/h; dostup 10 545 m; dolet 4 570 km Hmotnost: max. vzletová 40 088 kg Rozměry: rozpětí 34,75 m; délka 25,60 m;

výška 7,95 m; plocha křídla 121,79 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm (po dvou v přední a v zadní věži) a čtyři kulomety ráže 12,7 mm (dva ve hřbetní věži a po jednom na každé straně trupu) a max. 2 722 kg pum

P5M-2S (později SP-5B): nové označení většiny strojů P5M-2 po jejich vybavení modernější avionikou a detekčním zařízením pro boj proti ponorkám Technické údaje Martin P5M-2 Typ: dvoumotorový samonosný námořní

Martin model 237 byl prvním dvoumotorovým létajícím člunem vyvinutým po válce pro US Navy, kde sloužil pro boj proti ponorkám. Současně byl také posledním létajícím člunem provozovaným americkým námořnictvem, které jej používalo až do r. 1966.

hornoplošník pro jedenáctičlennou posádku Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-3350-32WA Turbo-Compound o výkonu 2 573 kW Výkony: max. rychlost v nulové výšce 404 km/h; dostup 7 315 m; dolet 3 299 km Hmotnost: prázdná 22 900 kg; max. vzletová 38 555 kg

Rozměry: rozpětí 36,02 m; délka 30,66 m; výška 9,97 m; plocha křidla 130,62 m2 Výzbroj: čtyři torpéda, čtyři 907kg pumy nebo miny nebo menší zbraně až do celkové hmotnosti 3 629 kg převážené uvnitř letounu a max. 454 kg pum nebo min podvěšených na vnějších závěsnících

Martin P4M Mercator US Navy učinilo několik pokusů o získání letounu s hybridní pohonnou jednotkou, která by mu umožňovala dosáhnout jak vynikajících letových parametrů nad cí­ lem, tak i mimořádného doletu. Hlídkový bombardovací letoun Martin model 219 byl jedním z návrhů, které vznikly na zá­ kladě těchto požadavků. Dne 6. července 1944 byla objednána výroba dvou proto­ typů XP4M-1, z nichž první vzlétl 20. září 1946. Šlo o samonosný hornoplošník se zatahovacim podvozkem. Pohonná jed­ notka se skládala ze dvou hvězdicových motorů Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major o výkonu 2 218 kW (2 975 k); v kaž­ dé gondole však byl umístěn také jeden proudový motor Allison J33-A-17 o tahu 17,01 kŇ. Po ukončení zdlouhavého vý­ voje bylo vyrobeno 19 sériových letounů P4M-1. První dodala firma americkému

Mercator byl ve skutečnosti čtyřmotorový letoun. V každé gondole by! totiž vzadu za pístovým motorem umístěn ještě jeden proudový motor.

námořnictvu 28. června 1950, všechny stroje sloužily u US Navy Squadron VP-21. Většina z nich byla přestavěna na verzi P4M-1Q, jeden letoun byl sestřelen.

Technické údaje Martin P4M-1 Mercator Typ: čtyřmotorový samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: dva hvězdicové motory Pratt & Whitney R-4360-20A o výkonu 2 424 kW a dva proudové

Martin P5M Mariin V reakci na požadavek US Navy na vy­ tvoření nového hlídkového létajícího člunu se firma Martin rozhodla pro další vývoj úspěšného letounu PBM Mariner. Výsledný projekt Martin model 237 v sobě spojoval křídlo a horní část trupu Marineru s novou konstrukcí spodní poloviny trupu. Úzký vztah mezi těmito typy zdůraznila i sku­ tečnost, že jeden PBM-5 Mariner poslou­ žil jako prototyp XP5M-1, letounu, který po zahájení sériové výroby dostal název Marlin. V rámci úprav byl do trupu proto­ typu umístěn radar, zadní věže a elektric­ ky ovládaná hřbetní věž. K pohonu slouži­ ly dva hvězdicové motory Wright R-3350 o výkonu 2 424 kW (3 250 k). Prototyp vzlétl poprvé 30. května 1948, teprve o dva roky později však byla zahájena výroba sériových strojů P5M-1, z nichž první se dostal do vzduchu 22. června 1951. Dne 23. dubna 1952 byly zahájeny první do­ dávky pro US Navy Squadron VP-44. \/e výzbroji se typ udržel až do poloviny 60. let. Kromě strojů provozovaných americ­ kým námořnictvem dodala firma Martin podle nákupní dohody 10 letounů pozděj­ ší verze P5M-2 francouzské Aéronavaie.

Verze P5M-1 (později P-5A): počáteční sériová verze; od prototypu se lišila tím, že přední věž byla nahrazena krytem detekčního radiolokátoru APS-80, zvětšil se pilotní prostor, odstranila se hřbetní věž a pohonnou jednotku tvořily motory R-3350-30WA se zvýšeným výkonem 2 535 kW (3 400 k); vyrobeno 160 letounů P5M-1G: nové označení sedmi strojů P5M-1 provozovaných US Coast Guard

602

P5M-1S (později SP-5A): nové označení jednoho P5M-1 po vybaveni systémem MAD (detekce magnetických anomálií) a ozvěnovým detekčním zařízením pro boj proti ponorkám P5M-1T (později TP-5A): nové označení strojů P5M-1G provozovaných US Coast Guard poté, co přešly jako letouny pro výcvik posádek do výzbroje US Navy P5M-2 (později P-5B): druhá sériová verze s upraveným trupem, ocasními plochami ve tvaru T, vysunutelným systémem MAD, pozměněným vybavením a výkonnějšími motory R-3350-32WA; vyrobeno 115 strojů P5M-2G: označení čtyř strojů P5M-2 vyro­ bených pro US Coast Guard, později přešly do výzbroje US Navy a staly se opět P5M-2

Martin P6M SeaMaster až Maule - letadla Martin P6M SeaMaster Na základě technických podmínek vy­ daných US Navy přihlásila firma Martin do soutěže o víceúčelový létající člun svůj projekt Martin model 275. Slo o le­ toun se štíhlým, celokovovým trupem, který nesl vysoko položené samonosné šípovité křídlo, ocasní plochy ve tvaru T byly rovněž šípovité. Nad křídlem byly umístěny čtyři proudové motory Allison tak, aby se na minimum sníži­ la možnost nasátí vodní tříště. Letoun měl přetlakovanou kabinu pro pětičlennou posádku. První prototyp XP6M-1 vzlétl 14. července 1955, 18. srpna 1956 jej následoval druhý. Tím firma Martin získala zakázku na šest strojů ověřovací série YP6M-1 s proudovými

Martin XP6M-1 uskutečnil svůj první let z Chesapeakského zálivu 14. července 1955. Projekt tohoto tmavě modrého letounu by! velmi náročný a během letových zkoušek byly dva stroje zničeny přímo ve vzduchu. Jeden z nich ve střemhlavém letu překročil zvukovou hranici.

motory Allison J71, z nichž každý byl schopen v režimu s přídavným spalo­ váním vyvinout maximální tah 57,83 kN. Úspěšné letové zkoušky vedly k objed­ návce na 24 sériových P6M-2, které dostaly název SeaMaster. Lišily se

hlavně proudovými motory Pratt & Whit­ ney J75-P-2 bez přídavného spalování s tahem 75,62 kN. Dne 21. srpna 1959,

kdy byly dokončeny pouze tři z nich, do­ šlo ke zrušení celé objednávky.

Martin PBM Mariner Martin model 162 vznikl v r. 1937 na zá­ kladě požadavku US Navy na nový hlíd­ kový létající člun. Firma Martin vyrobila nejprve jednomístný stroj Martin 162A, v měřítku 1:4 ve srovnání se skutečným letounem, a na něm si ověřila letové vlastnosti navržené koncepce. Po úspěš­ ných zkouškách si US Navy objednalo prototyp XPBM-1, který vzlétl 18. února 1939. Byl poháněn dvěma hvězdicovými motory Wright R-2600-6 Cyclone o výko­ nu 1 193 kW (1 600 k) umístěnými ve vel­ kých gondolách, které obsahovaly sou­ časné pumovnice pro 907 kg různých pum a hlubinných náloží. PBM Mariner, jak byl tento letoun nazván, se vyráběl ve velkých sériích v několika verzích. Použí­ val se především pro záchranářské práce na moři, k boji proti ponorkám a jako trans­ portní letoun. Na základě smlouvy o půjč­ ce a pronájmu byly stroje PBM-3B Mari­ ner dodávány také RAF, které je opatřilo vlastním označením Mariner GR.Mk I. První stroj dorazil do Beaumaris v hrab­ ství Anglesey v srpnu 1943. Po velmi krát­ ké době zkušebního provozu však došlo k rozhodnutí, že tento typ RAF do bojů nenasadí. Období do vyřízení formalit pro jejich navrácení zpět do USA strávily tyto letouny na zemi. Dalším válečným uživa­ telem Marineru bylo Royal Australian Air Force, které pro svou 41. peruť získalo po­ čínaje r. 1943 dvanáct strojů. Po válce by­ lo prodáno několik letounů ze zásob US Navy Argentině, Nizozemsku a Uruguayi. Verze

XPBM-1: původní prototyp se samonosným křídlem ve tvaru M, k němuž byly upevněny zatahovací stabilizační plováky PBM-1: počáteční sériová verze, která se vyznačovala VOP s velkým vzepětím a dvojitými SOP nakloněnými dovnitř; vyrobeno 20 letounů. XPBM-1 A: nové označení strojů verze XPBM-1 po jejich přestavbě pro účely zkoušek výzbroje XPBM-2: jediný prototyp, v podstatě shodný s verzí PBM-1, ale se zvýšenou zásobou paliva a možností startu pomocí katapultu PBM-3B: označení verze PBM-3 dodávané podle smlouvy o půjčce a pronájmu RAF; byla to první sériová

Martin PBM Mariner v barvách Aviacion Naval Uruguaya (uruguayského námořního letectva), který měl v letech 1956-1963 základnu v Punta del Este.

verze řady PBM-3 a první verze s pevnými stabilizačními plováky; stroje PBM-3B měly motory R-2600-12 o výkonu 1 268 kW (1 700 k) v prodlou­ žených gondolách; vyrobeno 32 strojů. PBM-3C: sériová verze, v podstatě shodná s PBM-3B, ale s pancéřováním, nákladem pum až do hmotnosti 1 814 kg a upravenou výzbrojí; vyrobeno 274 strojů, z nichž čtyři byly dodány

US Coast Guard. PBM-3D: sériová verze podobná PBM-3C, ale s výkonnějšími motory R-2600-22, detekčním radiolokátorem, samotěsnícími palivovými nádržemi, možností převážet maximálně 3 628 kg pum, křídlovými závěsníky pro dvě torpéda a dalšími úpravami obranné výzbroje; vyrobeno 201 letounů XPBM-3E: nové označení jednoho stroje RBM-3 po jeho úpravě pro účely zkoušek radiolokátoru PBM-3R: transportní verze PBM-3 bez výzbroje, vybavená nákladními dveřmi, zesílenou podlahou a uzpůsobená pro přepravu 20 cestujících; vyrobeno 50 strojů PBM-3S: protiponorková verze PBM-3C s větší zásobou paliva, obrannou výzbrojí redukovanou na čtyři kulomety a možností zavěsit čtyři 147kg hlubinné nálože; vyrobeno 156 letadel XPBM-5: označení dvou prototypů v podstatě shodných s verzí PBM-3D, ale s motory Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp PBM-5: hlavní sériová verze, v podstatě

shodná s XPBM-5, ale s motory R-2800-22 nebo -34; bylo jich vyrobeno 631. XPBM-5A: jediný prototyp podobný verzi PBM-5, ale se zatahovacím podvozkem, který letounu umožňoval operovat jak z vodních ploch, tak i z pozemních letišť. PBM-5A: sériová varianta XPBM-5A, používaná především US Coast Guard k záchranným pracím na moři; vyrobeno 36 letounů PBM-5E: označení strojů PBM-5 poté, co byly vybaveny radiolokátorem AN/APS-15. PBM-5G: nové označení čtyř strojů PBM-5, které byly dodány US Coast Guard pro záchranné práce na moři. PBM-5M: nové označení jednoho stroje PBM-5E po jeho úpravě pro zkoušky střel PBM-5S: nové označení malého počtu strojů PBM-5 po jejich vybavení speciál­ ním zařízením pro boj proti ponorkám

Počínaje sérií PBM-3 byly Marinery vybaveny pevnými plováky pod křídlem.

Technické údaje Martin PBM-3D Mariner Typ: dvoumotorový sedmi- až osmimístný samonosný námořní hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-2600-22 Cyclone o výkonu 1 417 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 455 m 340 km/h; dostup 6 035 m; dolet 3 605 km Hmotnost: prázdná 15 048 kg; max. vzletová 26 308 kg Rozměry: rozpětí 35,97 m; délka 24,33 m; výška 8,38 m; plocha křídla 130,80 m2 Výzbroj: osm kulometů ráže 12,7 mm v přední a hřbetní věži, dále ve střední a ocasní části trupu a max. 3 628 kg pum nebo hlubinných náloží

603

Martin SC-1 / SC-2 / T3M a T4M Prvním torpédovým letounem, který zkon­ struovala a vyrobila společnost Curtiss Aeroplane and Motor Company, byl troj­ místný dvouplošník s motorem Wright T-2 o výkonu 391 kW (525 k) (Curtiss CS-1) nebo Wright T-3 o výkonu 436 kW (585 k) (Curtiss CS-2), který mohl být vybaven plováky nebo kolovým podvozkem. Po do­ dání šesti strojů CS-1 a dvou CS-2 pro US Navy byla výroba dalších 35 strojů nabídnuta do konkurzu. Vítězem se sta­ la firma Martin, která tím získala zakázku na výrobu letounů SC-1 v podstatě shod­ ných s typem CS-1. O něco později při­ šla objednávka na 40 strojů SC-2, což byla obdoba letounů CS-2. US Navy označovalo typ SC-2 jako T2M, a proto modernizovaná verze vyvinutá firmou Martin dostala označení T3M. Tyto stro­ je se vyznačovaly především základní konstrukcí trupu z ocelových trubek a umístěním prostorů pro pilota a střelce, které byly posunuty více dopředu. Dodávky 24 strojů T3M-1 s motorem Wright T-3B o výkonu 429 kW (575 k) byly zahájeny na konci r. 1926, po nich pak následovala objednávka na 100 le­ tounů T3M-2 s křídly o stejném rozpětí a motory Packard 3A-2500 o výkonu

Martin T4M-1, výrobcem označovaný jako model 74, byl odvozen z typu T3M; měl hvězdicový motor Pratt & Whitney, který nahradil původní motor Wright. Na fotografii je stroj VT-28 zachycený nad letadlovou lodí Saratoga. 529 kW (710 k). Poslední sériovou verzí vyráběnou u firmy Martin byl typ T4M-1 s hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-1690-24 Hornet. V letech 1927-28 bylo dodáno 102 těchto strojů. Poté pro­ dala firma Martin svůj závod v Clevelandu společnosti Great Lakes Aircraft Corporation, která ve výrobě letounů T4M-1 pokračovala; 18 strojů s motorem R-1690-28 dostalo označení TG-1 a 32 s motorem Wright R-1820-56 Cyclone označení TG-3. Verze T3M-2 a T4M-1 s kolovým podvozkem sloužily na ame­ rických letadlových lodích Lexington a Saratoga, záložní jednotky provozova­ ly letouny T4M-1 až do poloviny 30. let.

Verze XT3M-3: nové označení prvního stroje T3M-2 poté, co byl vybaven hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1690 Hornet.

Martin-Baker - letouny V r. 1934 založil James Martin společnost Martin-Baker Aircraft Company zaměře­ nou na výrobu letadel založených na ne­ obvyklé mřížové konstrukci z ocelových trubek, kterou sám vyvinul. Prohlašoval, že konstrukce tohoto typu je lehká a pev­ ná, přitom levná, výrobně jednoduchá a snadno opravitelná. Martin-Baker M.B.1 se měl stát prvním skutečným le­ tounem vyrobeným na základě této kon­ cepce. Byl to samonosný dolnoplošník s uzavřenou kabinou pro dvoučlennou po­ sádku a motorem Napier Javelin IIIA o vý­ konu 119 kW (160 k). Vyroben byl jediný prototyp, který vzlétl poprvé v březnu 1935. Na začátku r. 1938 zničil tento le­

toun požár a firma Martin-Baker se za­ měřila na vývoj jednomístného stíhacího letounu podle technických podmínek ministerstva letectva č. F.5/34. Na vlastní riziko vyrobila prototyp čistého samonosného dolnoplošníku M.B.2 s motorem Napier Dagger III „H“ o výkonu 746 kW (1 000 k), který vzlétl 3. srpna 1938.1 když bylo v konstrukci tohoto stroje realizová­ no mnoho pokrokových myšlenek a bě­ hem oficiálních zkoušek se podařilo do­ sáhnout maximální rychlosti 563 km/h, sériová výroba zahájena nebyla a proto­ typ se nakonec dostal do šrotu. Na technické podmínky č. F.18/38 na jednomístný stíhací letoun, který měl

Letoun M.B.3 s motorem Napier Sabre dosahovat dobrých výkonu a měl mohutnou výzbroj tvořenou šesti kanóny ráže 20 mm. Při havárii v něm zahynu! kapitán Baker.

XT3M-4: nové označení stroje XT3M-3

Výkony: max. rychlost v nulové

poté, co byl vybaven motorem Wright R-1750 Cyclone. XT4M-1: prototyp verze T4M-1 poháněný motorem R-1690

Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový pozorovací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1690-24 Hornet o výkonu 391 kW

výšce 183 km/h; dostup 3 085 m; dolet 584 km Hmotnost: prázdná 1 783 kg; max. vzletová 3 661 kg Rozměry: rozpětí 16,15 m; délka 10,85 m; výška 4,50 m; plocha křídel 60,94 m2 Výzbroj: jeden kulomet ráže 7,62 mm na oběžném kruhu Scarff v zadní kabině a jedno torpédo na vnějším závěsníku

nahradit typy Hawker Hurricane a Super­ marine Spitfire, odpověděla firma dalším, dokonce ještě výkonnějším strojem M.B.3. Prototyp tohoto dolnoplošníku s moto­ rem Napier Sabre II o výkonu 1 506 kW (2 020 k) vzlétl 31. srpna 1942 a během zkoušek dosáhl v optimální výšce maxi­ mální rychlosti 668 km/h. Vyzbrojen byl šesti kanóny ráže 20 mm a vypadal velmi nadějně. Dne 12. září 1942 však havaro­ val, a tím jeho kariéra skončila. Označení M.B.4 bylo přiděleno novému stíhacímu letounu, který měl vzniknout spojením draku verze M.B.3 s motorem Rolls-Royce Griffon. Tento projekt se však ne­ realizoval. Místo toho pokračovala firma Martin-Baker v naplňování svých myšle­

nek při vývoji nového stroje M.B.5. Šlo o jednomístný stíhací letoun s motorem Griffon 83 o výkonu 1 745 kW (2 340 k), který poháněl dvě trojlisté protiběžné vr­ tule. Poprvé vzlétl 23. května 1944. Přesto, že měl vynikající letové vlastnosti a ve výšce 6 095 m dosahoval maximální rychlost 740 km/h, firma Martin-Baker opět žádné zakázky nezískala. Posledním leteckým projektem firmy byl proudový bezocasý stíhací stroj M.B.6 s křídlem ve tvaru delta. Ten se však nikdy nerealizo­ val. Přesto schopnosti Jamese (později sira Jamese) Martina došly uplatnění při výrobě vystřelovacího sedadla Martin-Baker, které doposud zachránilo více než 6 000 životů.

Technické údaje Martin T4M-1

Martin-Baker M.B.5, zřejmě nejlepší stíhací letoun vyvinutý během války ve Velké Británii, by! elegantní stroj, který se vyznačoval mimořádnými výkony, dobrou obratností a mohutnou palebnou silou, navíc byl výrobně jednoduchý, lehce opravitelný a dobře ovladatelný. Jediný prototyp nakonec výrobce rozebral.

Martinsyde série - F stíhací letouny Tato série byla zahájena letounem Mar­ tinsyde F.1, velkým dvouplošníkem se dvěma otevřenými kabinami za sebou. Pilot seděl v zadní z nich, což bylo vel­ mi neobvyklé pro stroj navrhovaný ja­ ko stíhací. Při takovém řešení byla oblast pokrytá otočným kulometem výrazné omezená; zasáhnout cíl pevný­ mi kulomety bylo zcela nemožné. Byly vyrobeny pouze dva stroje F.1 s mo­ torem Rolls-Royce o výkonu 186 kW

604

(250 k). Nedostaly se dále než k ofi­ ciálním zkouškám, kdy létaly beze zbra­ ní, proto není známo, o jaké výzbroji se pro letoun F.1 uvažovalo. Následují­ cí verze F.2 existovala v jediném exem­ pláři. Šlo o dvouplošník se dvěma se­ dadly za sebou a s motorem Hispano-Suiza o výkonu 149 kW (200 k). Přesto, že se dostal až k oficiálním zkouškám, měl ve skutečnosti velmi malou naději na úspěch. Ve srovnání

se stroji F.1 bylo umístění obou kabin obráceno. Jednomístný stíhací letoun Martin­ syde F.3 byl v podstatě zmenšenou va­ riantou F.2 s otevřenou pilotní kabinou hned za křídlem. Poměrně velký výřez v zadní části centroplánu zajišťoval pilo­ tovi lepší výhled. F.3 byl také aerodyna­ micky jemnější a k jeho pohonu sloužil experimentální motor Rolls-Royce Fal­ con o výkonu 213 kW (285 k). Během ofi­

ciálních zkoušek tento stroj prokázal výjimečně dobré výkony; výzbroj sestá­ vala ze dvou pevných synchronizova­ ných kulometů. Letectvo objednalo 6 stro­ jů F.3 s motorem Rolls-Royce Falcon III o výkonu 205 kW (275 k), které lze podle všeho považovat za letouny ověřovací série velmi podobné verze F.4 Buzzard. Ta se lišila hlavně posunutím pilotní ka­ biny dozadu a výkonnějším motorem Hispano-Suiza. RAF sice těchto strojů objednalo značný počet, ale do konce 1. sv. války jich bylo dodáno pouze asi 60 a dalších 200 zůstalo ve výrobním zá-

vodě. Mnoho z nich zakoupila letectva jiných států, některé se staly odrazovým můstkem pro vývoj civilních variant. Verze

Martinsyde F.4A: dvoumístná cestovní verze F.4

Martinsyde typ A.Mk I: dvoumístná verze F.4 s velkým doletem Martinsyde typ AS.Mk I: varianta předešlého typu s plovákovým podvozkem

Martinsyde typ A.Mk II: verze F.4 s uzavřenou čtyřmístnou kabinou umístěnou před otevřenou kabinou pro pilota Martinsyde F.6: dvoumístná verze F.4 s upraveným křídlem a podvozkem Martinsyde A.D.C.1: označení verze vyvinuté firmou Aircraft Disposal Company poté, co se Martinsyde dostala v r. 1921 do likvidace; lišila se především hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Jaguar o výkonu

295 kW (395 k).

Martinsyde F.4 Buzzard v barvách Esquadrilha Independente de Aviacao de Caca portugalského letectva v r. 1923 se základnou v Tancos.

Martinsyde A.V.1: jeden stroj pro

Výkony: max. rychlost 108 km/h;

konstruktéra motorů Amhersta Villierse, v podstatě shodný s verzí F.4A

dostup 7 620 m; vytrvalost 2 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 776 kg; max. vzletová 1 038 kg Rozměry: rozpětí 9,99 m; délka 7,77 m; výška 3,15 m; plocha křídel 29,73 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Nimbus Martinsyde: jeden stroj, který

Technické údaje Martinsyde F.4 Typ: jednomotorový jednomístný

upravila firma A.D.C. tak, aby mohl být vybaven motorem A.D.C. Nimbus o výkónu 224 kW (300 k).

vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: osmiválec do V Hispano-Suiza o výkonu 224 kW

Martinsyde G.100 Elephant a G.102 V létě 1915 navrhla firma Martinsyde jed­ nomístný výzvědný dvouplošník s ozna­ čením Martinsyde G.100, jehož prototyp vzlétl poprvé v září 1915. Větší rozměry vyplývaly z požadavku, aby letoun slou­ žil jako doprovod pro dvoumístné pozo­ rovací a průzkumné stroje, a proto musel dosahovat vytrvalosti kolem pěti hodin. Pohonnou jednotku tvořil motor Beardmore o výkonu 89 kW (120 k). Na začát­ ku r. 1916 byly letouny G.100 rozmístě­ ny po několika strojích k jednotkám operujícím na západní frontě. Ve Francii dostaly přezdívku Elephant (slon) pra­ menící zřejmě z velkých rozměrů pro jed­ nomístné pozorovací letadlo. Tento ne­ oficiální název se ujal i jinde. Tímto letounem byla jako jediná vyzbrojena 27. eskadra a její spojení s daným typem symbolizuje slon vyobrazený na její bo­ jové zástavě. Na konci r. 1916 následo­ vala vylepšená verze G.102 se silnějším motorem Beardmore, který umožnil zvý­ šit náklad bomb na úkor vytrvalosti. To bylo také důvodem, proč se tyto stroje uplatnily více jako bombardovací. Cel­

kem bylo vyrobeno asi 300 strojů obou verzí, z nichž 133 firma dodala perutím na západní frontě, 64 jednotkám na Blízkém východě a většinu zbývajících letounů získaly cvičné jednotky. Z pro­ jektu G.101/102 byl také odvozen modernější jednomístný stíhací letoun v dvouplošné konfiguraci známý jako Martinsyde RG. Měl motor Rolls-Royce Falcon o výkonu 142 kW (190 k) a na za­ čátku r. 1917 prošel oficiálními zkouška­ mi, při nichž prokázal své vynikající vý­ kony. Přesto se do sériové výroby nedostal. Důvodem byl nedostatek mo­ torů Falcon, které se přednostně dodá­ valy pro letoun Bristol Fighter.

Maule - letadla

M-5 vycházející z typu M-4 Strata-Rocket.

V r. 1956 se Belford Maule pustil do kon­ strukce svého čtyřmístného lehkého letou­ nu Maule M-4 s uzavřenou kabinou a za účelem jeho dalšího vývoje a výroby založil vJacksonu ve státě Michigan společnost Maule Aircraft Corporation. M-4, který po­ prvé vzlétl 8. září 1961, byl jednoplošník s vyztuženým křídlem a pevným podvoz­ kem. V původní verzi jej poháněl plochý šestiválec Continental O-300-A o výkonu 108 kW (145 k). Sériová výroba byla za­ hájena v r. 1963 a od té doby se prodalo vice než 1 100 strojů M-4 a jeho dalších verzi. Původní varianta se stala později známou jako M-4 Jetasen, po ní na konci r. 1964 následovala M-4 Rocket s motorem Continental IO-360-A o výkonu 157 kW (210 k). Dalšími verzemi byla luxusní úpra­ va Jetasenu M-4 Astro-Rocket s moto­ rem 6A-335-B1A o výkonu 134 kW (180 k) a M-4 Strata-Rocket, která se od typu M-4 Rocket lišila v podstatě jen motorem Fran­ klin 6A-350-C1 o výkonu 164 kW (220 k). V r. 1968 se společnost přestěhovala do vhodnějších prostor v Moultrii ve státě Georgia a zahájila vývoj vylepšené verze

dostup 4 875 m; vytrvalost 4 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 813 kg; max. vzletová 1 115 kg Rozměry: rozpětí 11,58 m; délka

8,23 m; výška 2,95 m; plocha křídel 38,09 m2 Výzbroj: dva kulomety Lewis ráže 7,7 mm (jeden střílející dopředu nad horním křídlem a jeden střílející dozadu na závěsu pod kabinou) a max. 118 kg pum na závěsnících pod křídlem nebo pod trupem

Technické údaje Martinsyde G-102 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový pozorovací a bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Beardmore o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 610 m 167 km/h;

Lišila se od něj 30% zvětšením plochy vztlakových klapek a mohutnějšími ocas­ ními plochami, což zlepšilo vzletové a při­ stávací vlastnosti letounu. Dvěma prototy­ py, které poprvé vzlétly v r. 1971, byla zahájena řada Lunar Rocket. Do ní patřily verze M-5-210C (nabízená jako Strata Rocket) a M-5-220C s motory Franklin o výkonu 157 kW (210 k) a 164 kW (220 k). Obě se začaly vyrábět na začátku r. 1974. Pozdějšími verzemi byly čtyřdveřové bezejmenné verze M-5-180C s motorem O-360-C1F o výkonu 134 kW (180 k), M-5-210TC s motorem vybaveným plni­ cím dmychadlem a M-5-235C poháněná motorem Avco Lycoming O-540-J1A5D. Vý­ voj tohoto typu pokračoval verzí M-6-235 Super Rocket, která měla o 0,71 m větší rozpětí křídla, větší vztlakové klapky, vyšší hmotnost a více paliva. Modifikací posled­ ně jmenované verze byl také letoun Maule Patroller. V r. 1984 společnost Maule Air­ craft zbankrotovala. Pro pokračování ve výrobě nové verze M-7 vytvořil Maule ji­ nou firmu s názvem Maule Air lne. Letoun M7-235 Super Rocket měl prostornější kabinu s větším počtem oken, jakož i dal­ ší úpravy. Na vývoji verze s příďovým pod­

Letouny Martinsyde F. 100 byly příliš velké, aby se mohly stát účinnými jednomístnými stíhačkami. Měly však velký dostup a dolet, a proto ve verzi G. 102 sloužily jako průzkumné a lehké bombardovací stroje.

vozkem (MX-7-180 Star Rocket) a verze s turbovrtulovou pohonnou jednotkou (MX-7-250 Starcraft s motorem Allison 250) se v současné době pracuje. První z nich je čtyřmístná modifikace typu M-7 s krátkým křídlem jako u verze M-5 va­ rianta MX-7-235 Star Rocket je vybave­ na motorem se vstřikováním paliva o vý­ konu 175 kW (235 k). Do r. 1991 dosáhla výroba všech verzí letadel Maule počtu asi 1 700, z toho nejprodávanějším typem byl M-5-235C, jehož se prodalo 380.

Technické údaje Maule M-5-235C Lunar Rocket Typ: jednomotorový čtyřmístný

Letadla řady M.5 Lunar Rocket v sobě spojuji dobré výkony s pozoruhodnými charakteristikami STOL. vzpěrový sportovní hornoplošník Pohonná jednotka: plochý šestiválec Avco Lycoming O-540-J1A5D o výkonu 175 kW Výkony: max. rychlost 277 km/h; dostup 6 095 m; dolet se standardní zásobou paliva 885 km Hmotnost: prázdná 635 kg; max. vzletová 1 043 kg Rozměry: rozpětí 9,40 m; délka 7,16 m; výška 1,89 m; plocha křídla 14,67 m2

605

Max Holste M.H.152 a M.H.1521 Broussard až McDonnell Douglas A-4 Skyhawk Max Holste M.H.152 a M.H.1521 Broussard Max Holste M.H.152, který se značné li­ šil od prvního výrobku této firmy, vznikl na základě požadavku francouzské armády na lehký spojový a pozorovací letoun. Před­ stavoval hornoplošník s vyztuženým kříd­ lem, pevným záďovým podvozkem a ocas­ ními plochami podobnými jako u typu M.H.52. Byl určen pro přepravu pilota a čtyř cestujících. Prototyp s motorem Salmson 8AS Argus o výkonu 164 kW (220 k) po­ prvé vzlétl 12. června 1951. Do té doby však již francouzská armáda přehodnoti­ la své záměry a neměla nadále o slabý M.H.152 zájem. Tehdy se firma v naději, že se jí podaří proniknout na trh alespoň s civilním strojem využitelným v zeměděl­ ství, zdravotnictví, dopravě či pro účely fo­ tografování, rozhodla zahájit vývoj o něco větší a značně silnější verze M.H.1521, která později dostala název Broussard. Koncepci se v zásadě shodovala s před­ chozím typem, s jedním pilotem měla sloužit pro přepravu pěti cestujících a mo­ tor Pratt & Whitney poskytoval ve srovná­ ní s motorem Salmson Argus více než

dvojnásobek výkonu; v sanitním provede­ ní nabízel výrobce tento letoun pro dvě no­ sítka a dva sedící pacienty, případně dva členy zdravotního doprovodu. Prototyp vzlétl poprvé 17. listopadu 1952, první sé­ riový civilní stroj pak 16. června 1954 a o osm dní později také první vojenský le­ toun se speciální výstrojí. Letounů M.H.1521 Broussard bylo vyrobeno velké množství pro civilní i vojenskou potřebu, ale v provozu zůstalo jen několik z nich.

Typ: jednomotorový šestimístný samonosný víceúčelový hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-985-AN-1 o výkonu 336 kW Výkony: max. rychlost ve výšce 1 000 m 270 km/h; dostup 5 500 m

Hmotnost: prázdná 1 530 kg; max. vzletová 2 500 kg Rozměry: rozpětí 13,75 m; délka 8,65 m; výška 3,65 m; plocha křídla 25,20 m2 Ve vojenské verzi se dopravní letoun s parametry STOL Max Holste M.H. 1521 Broussard udržel pouze v letectvu Čadu, zatímco Francie jej ze své výzbroje vyřadila.

Verze M.H.1521 A: označení verze M.H.1521 vybavené speciálně pro práce v zemědělství M.H.1522: označení upraveného prototypu, který vzlétl poprvé 11. února 1958 a byl vybaven slotem a dvouštěrbinovou vztlakovou klapkou po celém rozpětí křídla s cílem zlepšit jeho charakteristiky STOL.

Technické údaje Max Holste M.H.1521 Broussard

McDonnell F-4 Phantom II V říjnu 1979 skončila výroba letounu McDonnell F-4 Phantom II. Do té doby byl vyroben úctyhodný počet 5 057 letou­ nů, z toho 2 597 z nich bylo dodáno US Air Force, 1 264 US Navy a Marine Corps a 1 196 zahraničním zákazníkům. Navíc by­ lo 11 letounů přepraveno v rozloženém stavu do Japonska, kde firma Mitsubishi vyrobila v licenci dalších 127 letadel, čímž se celkový počet vyrobených strojů zvýšil na 5 195. Tímto pozoruhodným součtem Phantom II daleko překonal jakýkoliv jiný proudový typ postavený po r. 1960 na Západě a ustupuje pouze stroji MikojanGurevič MiG-21. Kariéra letounu Phan­ tom II začala o 26 let dříve, v září 1953, kdy společnost McDonnell zahájila práce na studii dvoumotorového stíhacího stroje pro provoz za každého počasí, který by ve výzbroji US Navy nahradil typ McDonnell F3H Demon. Vhodným nástupcem tohoto stíhacího letounu se však zdál být Chance Vought F8U Crusader, a společnost McDonnell byla místo toho pověřena vý­ vojem bitevního stroje. Změna požadavků vedla k rozsáhlým úpravám. V červenci 1955 získala firma zakázku na výrobu dvou prototypů XF4H-1 a pěti strojů ově­ řovací série. Ty dostaly název Phantom II, přičemž římská dvojka sloužila k tomu, aby nedošlo k záměně se starším typem McDonnell Phantom. Phantom II poprvé vzlétl 27. května 1958 a brzy prokázal, že je skutečně scho­ pen nabídnout zcela nové možnosti, k nimž patřil akční rádius 467 km při se­ trvání až 2 hod. ve vzduchu. Navíc to byl první letoun, který dokázal objevit, najít a zničit libovolný cíl v dosahu svého rada­ ru bez jakékoliv pomoci pozemních radio­ lokátorů. Právě tyto možnosti přiměly US Wavy neztrácet čas a objednat si první sé­ riovou verzi F4H-1, v září 1962 přejmeno­ vanou na F-4A. Tento typ však zaujal i US Air Force, které obvykle, jakoby ze zása­ dy, letadla provozovaná u US Wavy neob­ jednávalo. Phantomy našly široké uplat-

606

McDonneii RF-4B Phantom II ve výzbroji VMCJ-2US Marine Corps v r. 1970 se základnou v Jacksonville na Floridě.

nění v jihovýchodní Asii a od té doby hrá­ ly (a v 90. letech stále ještě hrají) význam­ nou úlohu v ozbrojených silách Egyp­ ta, Íránu, Izraele, Japonska, Jižní Koreje, Německa, Řecka, USA, Španělska, Tu­ recka a Velké Británie; dočasně byly tyto stroje také ve výzbroji australského krá­ lovského letectva, které čekalo na dodáv­ ku letounů General Dynamics F-111. Vedle pravidelné služby držely stroje F-4 ve své době i několik absolutních světo­ vých rekordů, výškový rekord 30 040 m ustavený 6. prosince 1959 a rychlostní re­ kord 2 585,43 km/h z 22. listopadu 1961. Ty byly od té doby překonány, přesto je Phantom pro mnohé úspěchy a zvláště rychlostní rekord v malé výšce 1 452 km/h, který vydržel plných 16 let, považován za jeden z nejlepších vojenských bojových le­ tounů na světě vůbec.

Verze XF4H-1: dva prototypy původního stíha­ cího letounu pro lety za každého počasí vybaveného dvěma proudovými motory General Electric J79-GE-3A s přídavným spalováním o maximálním tahu 65,83 kN F-4A (původně F4H-1F): ověřovací série se základní výzbrojí sestávající ze čtyř řízených střel Sparrow III; vzhledem k tomu, že navrhovaný motor nebyl k dispozici, všechny stroje létaly s motory J79-GE-2 nebo -2A s přídavným spalováním o maximálním tahu 71,84 kN;

písmeno F v názvu znamená nestandardní motor; vyrobeno 45 strojů. F-4B (původně F4H-1): sériová verze, v podstatě shodná s posledními stroji F-4A, ale poháněná již navrhovanými proudovými motory J79-GE-8 s přídavným spalováním o maximálním tahu 75,62 kN; vybavení pro taktické bojové úkoly, stroje F-4B měly radar pro řízení palby APQ-72 a mohly nést střely Sparrow spolu se čtyřmi střelami AIM-9 Sidewinder nebo maximálně 7 257 kg různých pum; vyrobeno 649 letounů. EF-4B: nové označení jednoho stroje F-4B po jeho přestavbě pro účely elektronického boje NF-4B: nové označení jednoho stroje F-4B používaného pro zkoušky během dalšího vývoje QF-4B: označení strojů F-4B přestavěných do bezpilotní konfigurace a používaných jako nadzvukové vzdušné terče pro vývoj nových střel RF-4B: sériová verze nevyzbrojeného průzkumného letounu pro lety ve dne i v noci, který byl v podstatě shodný se strojem F-4B, ale měl prodlouženou přední část trupu; standardní radiolokační a bojová avionika F-4B nahrazena kamerami, radarem a infračervenými čidly; vyrobeno 46 letadel pro US Marine Corps. F-4C (původně F-110A): stíhací a bitevní verze pro USAF, v podstatě shodná

s F-4B, ale s dvojitým řízením, motory J79-GE-15 s přídavným spalováním o maximálním tahu 75,62 kN a četnými změnami v jednotlivých systémech; vyrobeno 635 strojů EF-4C: nové označení pro určitý počet stojů F-4C po jejich přestavbě do konfigurace „Wild Weasel“ pro účely elektronického boje YRF-4C (původně YRF-110A): označení dvou strojů F-4B po jejich přestavbě na prototopy taktické průzkumné verze pro USAF RF-4C: sériová verze taktického průzkumného stroje pro USAF, konstruk­ čně v podstatě shodná s F-4C v konfigu­ raci RF-4B; vyrobeno 499 letounů F-4D: sériová verze pro USAF, v podsta­ tě shodná s F-4C, ale s avionikou šitou na míru podle bojových úkolů USAF; vy­ robeno 773 strojů, z nichž 68 prodáno do Íránu (32) a do Jižní Koreje (36). EF-4D: nové označení strojů F-4D po je­ jich úpravě do konfigurace „Wild Weasel“ YF-4E: nové označení prvního stroje YRF-4C po jeho přestavbě na prototyp verze F-4E F-4E: hlavní sériová verze se silnějšími proudovými motory J79-GE-17, zvětšenou zásobou paliva, upravenou přední částí trupu, kam byl umístěn menší radar APQ-120, sloty na nábéžné hraně křídla ke zlepšení obratnosti a 20mm vícehlavňový kanón; vyrobeno

1 405 letounů, z nichž část byla prodána do Austrálie, Řecka, Íránu, Izraele, Turecka, Jižní Koreje a SRN. F-4E(J): varianta F-4E pro vzdušnou obranu se sníženou zásobou paliva vyráběná podle požadavků japonských vzdušných sil sebeobrany; 13 strojů vyrobeno přímo v závodech McDonnell, dalších 126 strojů v licenci firmou Mitsubishi, jejímž hlavním dodavatelem byla společnost Kawasaki; poslední stroje dodány v květnu 1981; prvních 45 strojů nyní prochází přestavbou na verzi F-4EJ Kai s modernizovanou výzbrojí aavionikou včetně digitálních displejů, nového průhledového displeje, systému řízení střelby, radarového odpovidače a radaru Texas Instruments AN/APQ-172 v přední části trupu; nové umístění vnější výzbroje umožňuje odpalovat protiletadlové střely Sparrow a Sidewinder na cíle pod letounem; k prvním zkouškám vzlétl tento stroj v červenci 1984; přestavěno má být až 100 letounů. RF-4E: exportní verze F-4E určená k taktickým průzkumným letům; vyrobeno 130 strojů RF-4E(J): nevyzbrojená průzkumná varianta F-4EJ pro japonské vzdušné síly sebeobrany; vyrobeno 14 letadel, která v současné době procházejí spolu s dal­ šími 17 stroji F-4EJ přestavbou do stan­ dardu RF-4EJ Kai (viz F-4EJ nahoře) F-4F: 175 strojů určených pro zajištění převahy ve vzduchu pro Luftwaffe' vyba­ veny manévrovacími sloty jako poslední sériové stroje F-4E, protizemní zbraňové systémy a s nimi související avionika byly naopak odstraněny; vyrobeno 110 letou­ nů, které slouží většinou u JG71 a JG74, v současné době procházejí u firmy DASA/MBB úpravami v rámci programu ICE (zvýšená bojová účinnost) vyhlášeného německým ministerstvem obrany; první dva modifikované stroje vzlétly poprvé v r. 1991, úpravy zahrno­ valy instalaci radaru Hughes/Telefunken AN/APG-65, vypouštěciho zařízení Frazer-Nash pro čtyři střely AIM-120 AMRAAM, nového přístrojového vybavení kabiny, počítače pro řízení střelby, laserové inerční plošiny, systému identifikace a zvýšení

odolnosti vůči elektronickému rušení. F-4G: označení používané původně pro 12 strojů F-4B se systémem pro přenos dat ASW-21 provozovaných ve Vietnamu; ty byly později upraveny zpět do konfigurace F-4B. F-4G: později se toto označení používalo pro stroje F-4E přestavěné do konfigurace „Wild Weasel“. YF-4J: nové označení tří strojů F-4B poté, co byly upraveny jako prototypy navrhované stíhací verze pro US Navy. F-4J: sériová stíhací verze pro US Navy s proudovými motory J79-GE-10 s pří­ davným spalováním o maximálním tahu 79,62 kN, zvětšeným křídlem a modifiko­ vanými ocasními plochami, což mělo zlepšit vzletové a přistávací charakteristi­ ky, dále modernizována avionika a insta­ lován systém pro automatické přistání na letadlových lodích; vyrobeno 12 strojů. F-4K: upravená varianta F-4J určená pro Royal Navy, vybavená turbodmychadlovými motory Rolls-Royce Spey RB.168-25R Mk 202/203 s přídavným spalováním o maximálním tahu 91,26 kN;

po dvou prototypech označených jako YF-4K následovalo 50 sériových strojů; anglické označení Phantom FG.Mk 1. F-4M: varianta F-4K určená pro RAF; vybavena stejným motorem, nezměněno zůstalo i množství vnější výzbroje včetně střel Sky Flash, od F-4K se liší jen něko­ lika drobnými úpravami; vyrobeny dva prototypy YF-4M a 116 sériových strojů; u RAF tato bitevní a taktická průzkumná verze označována Phantom FGR.Mk 2. F-4N: nové označení 228 strojů F-4B ve výzbroji US Navy poté, co prošly v r. 1971 v rámci programu na prodloužení životnosti řadou úprav, které zahrnovaly modernizaci avioniky a zesí­ lení konstrukce; později několik strojů přestavěno na bezpilotni vzdušné terče QF-4N, které nahradily v Pacific Missile Test Center v Point Mugu v Kalifornii sta­ ré QF-86, to je pravděpodobně poslední využití letounů F-4 u US Navy. F-4S: nové označení strojů F-4J po jejich modernizaci, která zahrnovala zesílení konstrukce a zavedení slotů na náběžné hraně křídla.

Letouny Phantom II měly dlouhou a úspěšnou kariéru jak u US Navy, tak i u RAF. 56. a 74. eskadra vyřadily jako poslední u britského letectva tento typ v r. 1992. Technické údaje McDonnell F-4E Phantom II Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný víceúčelový dolnoplošník Pohonná jednotka: proudové motory General Electric J79-GE-17 s přídavným spalováním o max. tahu 79,62 kN Výkony: max. rychlost ve výšce 12 190 m 2 390 km/h nebo Mach 2,25; dostup 18 975 m; bojový rádius 958 km Hmotnost: prázdná 13 397 kg; max. vzletová 27 964 kg Rozměry: rozpětí 11,71 m; délka 19,20 m; výška 5,03 m; plocha křídla 49,24 mz Výzbroj: jeden rotační kanón M61A1 ráže 20 mm a čtyři střely AIM-7 Sparrow polozapuštěné do trupu nebo max. 1 370 kg vnější výzbroje na středním závésníku a 5 888 kg na závěsnících pod křídlem

McDonnell XF-85 Goblin Letoun McDonnell XF-85 Goblin byl na­ vržen na základě technických podmínek USAAF pro jednomístný parazitní dopro­ vodný stíhací letoun, který by mohl být přepravován uvnitř velkého bombardéru. Vbřeznu 1947 si americké letectvo objed­ nalo vývoj dvou prototypů. Goblin byl středoplošník se sklopným šípovým křídlem o rozpětí 6,44 m, který se vyznačoval krát­ kým sudovitým trupem. Místo podvozku měl pouze lyže a kolem zadní části trupu bylo rozmístěno šest ocasních ploch. Kromě toho měl hák, s jehož pomocí se přichycoval k hrazdě na mateřském le­ tadle. Pohonnou jednotku tvořil proudový motor Westinghouse J34-WE-7 o tahu 13,34 kN instalovaný v zadní části trupu. První let se uskutečnil 23. srpna 1948 po

McDonnell XF-85 by! prvním z mnoha pokusů amerického průmyslu vyvinout parazitní stíhací letoun. Mohl být převážen uvnitř velkého bombardéru a jakmile se jeho nosič ocitl v nepřátelském vzdušném prostoru, byl schopen se od něj odpoutat a bránit ho. Malé rozměry a špatná obratnost celý projekt pohřbily, ale později se Američané k základní myšlence programu parazitního letadla vrátili a s typy B-36 a F-84 dosáhli daleko lepších výsledků. vypuštění z mateřského Boeingu EB-29B, ale jen o něco více než dvě hodiny leto­ vých zkoušek dostatečně jasně ukázaly,

McDonnell F-101 Voodoo Na základě technických podmínek vyda­ ných v r. 1946 USAAF na proudový stíha­ cí letoun s dlouhým doletem, který by mohl sloužit jako doprovod bombardérů či k prů­ niku na nepřátelské území, vypracovala firma McDonnell projekt, který v únoru 1947 vyústil v uzavření kontraktu na výrobu dvou prototypů McDonnell XF-88, z nichž první vzlétl 20. října 1948. Šlo o středoplošník se šípovým křídlem a ocasními plo­ chami, podlouhlým trupem, v němž se nacházely palivové nádrže, a proto mohl

být splněn požadavek dlouhého doletu. Pohonnou jednotku tvořily dva proudové motory Westinghouse XJ34-WE-13 o tahu 13,34 kN umístěné dole ve střední části trupu. Zkoušky ukázaly, že letoun je pře­ kvapivě pomalý. Tato skutečnost se přičí­ tala na vrub slabým motorům, a proto se druhý prototyp XF-88A lišil právě proudo­ vými motory XJ34-WE-22 s přídavným spalováním. Uvedené motory měly vyšší spotřebu paliva, a přesto, že ve střemhla­ vém letu byl letoun schopen překročit

že turbulence kolem nosiče může způso­ bit vážné potíže s řízením. Když k tomuto faktoru přistoupila i skutečnost, že tak ma­

lý a specializovaný stroj nebude schopen se vyrovnat ani v rychlosti, ani v obratnosti stíhacím letounům, byl další vývoj zrušen.

rychlost zvuku, USAF z finančních důvodů program zastavilo. Po vypuknutí války v Koreji US Air Force náhle pocítilo velký nedostatek výkonněj­ ších doprovodných stíhacích strojů. Velmi rychle se ukázalo, že letouny s odpovída­ jícím doletem nejsou schopny se postavit strojům MIG-15 severokorejského a čín­ ského letectva a ty, které by si to mohly s nimi „rozdat“, zase nemají takový dolet. Z tohoto důvodu byly uzavřeny zakázky na modernizovanou variantu XF-88 známou pod označení F-101 Voodoo, které měly velitelství strategického letectva zajistit dostatečné množství dálkových doprovod­

ných letounů pro bombardéry Convair B-36. Přestože maximální dolet F-101 zcela tomuto úkolu neodpovídal, skoro se zdálo, jako by USAF doufalo, že to je pro­ blém, který se vyřeší úplně sám. Když si odpovědni pracovníci uvědomili, že je to jen zbožné přání, byla objednávka strojů F-101 pro velitelství strategického letectva zrušena. Později bylo přijato rozhodnuti, že dojde k obnovení výroby a tento typ, který již v dostatečné míře prokázal své možnosti, bude zařazen do výzbroje veli­ telství taktického letectva. První letoun F-101 A vzlétl 29. září 1954 a hned během prvního letu překročil rychlost zvuku. Na

607

začátku r. 1957 začaly první stroje přichá­ zet k jednotkám, první z nich byla 27. tak­ tická stíhací perut USAF. Stejně jako F3H Demon se i letoun Voodoo dostal do vý­ zbroje příliš pozdě, aby mohl účinněji za­ sáhnout do průběhu korejské války. Taktické stíhací verze byly nasazeny do první linie pouze velmi krátce. Naopak průzkumné verze se velmi osvědčily v operacích nad severním Vietnamem a i poté, co byly nahrazeny typem McDon­ nell Douglas RF-4C, sloužily u Air National Guard až do poloviny 70. let. Letouny RF-101A a RF-101C dodané leteckým silám čínských nacionalistů zůstaly ve výzbroji několik let; stroje CF-101B a CF-101F byly zařazeny do výzbroje Royal Canadian Air Force (RCAF) na kon­ ci r. 1961.0 deset let později vyměnilo ka­ nadské letectvo své letouny Voodoo za několik modernějších strojů, a ty pak čtyři letky kanadských ozbrojených sil provo­ zovaly až do té doby, než byly nahrazeny typem McDonnell Douglas CF-18.

Verze F-101A: první sériová verze se dvěma proudovými motory Pratt & Whitney J57-P-13 o tahu po 45,37 kN nebo 66,72 kN při zapnutém přídavném spalování; stroje vyzbrojené čtyřmi kanóny ráže 20 mm, mohly nést jaderné zbraně o hmotnosti 735 nebo 1 688 kg; vyrobeno 77 letounů. NF-101A: nové označení jednoho stroje F-101A, který používala společnost General Electric pro letové zkoušky motorů J79-GE-1. YRF-101 A: nové označení dvou strojů F-101 A, které sloužily jako prototypy průzkumné verze; v podstatě shodné s verzí F-101 A, byly však vyzbrojeny a měly prodlouženou příď, v níž se nacházely čtyři z celkového počtu šesti kamer. RF-101 A: sériová průzkumná verze, v podstatě shodná s prototypy; vyrobeno 35 strojů. F-101B: sériová verze dvoumístného

přepadového stroje s dlouhým doletem upraveného pro lety za každého počasí; vyznačovala se modifikovanou přední částí trupu, v níž byla dvoumístná kabina se sedadly za sebou pro pilota a operá­ tora radaru (ten seděl vzadu), zařízením pro doplňování paliva za letu a moderním systémem pro řízení střelby, který sleduje veškerý náklad střel sestávající ze dvou jaderných střel MB-1 Genie a čtyř samonaváděcích střel Falcon nebo šesti střel Falcon; vyrobeno 407 letadel. CF-101B: označení RCAF pro 56 strojů F-101B, které byly dodávány od července 1961. RF-101B: nové označení USAF pro původně kanadské letouny CF-101B poté, co byly přestaveny na dvoumístné průzkumné stroje. TF-101B: varianta typu F-101B pro operační výcvik se zdvojeným řízením a omezenou výzbrojí; vyrobeno 72 letounů. F-101C: jednomístná stíhací verze pro TAC, v podstatě shodná s F-101A, ale se zesílenou konstrukcí pro taktický boj jadernými zbraněmi; vyrobeno 47 strojů. RF-101C: průzkumná verze stroje F-101 C, jinak v podstatě shodná s RF-101 A; vyrobeno 166 letadel. F-101 D: navrhovaná verze s motory General Electric J79; nevyráběla se. F-101E: navrhovaná verze s motory General Electric J79; nevyráběla se. F-101F: nové označení 153 strojů F-101B po odstranění zařízení pro doplňování paliva za letu a instalaci infračerveného detekčního systému a modernizovaného systému pro řízení střelby. CF-101F: označení RCAF pro 10 strojů TF-101B, které byly dodány v letech 1961-62. TF-101F: nové označení strojů TF-101B po vybavení detekčním systémem a systémem pro řízení střelby podle standardu F-101F. RF-101G: nové označení strojů F-101 A, které byly staženy z nasazení v první linii

a upraveny jako průzkumné pro jednotky

Air National Guard. RF-101 H: nové označení strojů F-101C, které byly upraveny po vzoru letounů RF-101G pro provoz u ANG.

Technické údaje McDonnell F-101B Voodoo Typ: dvoumístný přepadový stíhací letoun dlouhého doletu pro lety za každého počasí Pohonná jednotka: proudové motory Pratt & Whitney J57-P-55 s přídavným spalováním o tahu 66,19 kN

Ve srovnání s prvními stroji F-101 měly letouny F-101B lepší výkony Výkony: max. rychlost ve výšce 12 190 m 1 965 km/h nebo Mach 1,85; dostup 16 705 m; dolet 2 494 km Hmotnost: prázdná 13 141 kg; max. vzletová 23 768 kg Rozměry: rozpětí 12,09 m; délka 20,54 m výška 5,49 m; plocha křídla 34,19 m2 Výzbroj: dvě střely MB-1 Genie s jadernými hlavicemi a čtyři střely AIM-4C, -4D nebo -4G Falcon nebo šest střel Falcon

McDonnell F2H Banshee Po úspěchu letounu FH-1 Phantom u US Navy i US Marine dostala firma McDonnell žádost o předložení návrhu na nový modernizovaný proudový stíha­ cí letoun, který by nahradil právě FH-1. Tento projekt nakonec vedl na začátku r. 1945 k uzavření smlouvy na výrobu tří prototypů McDonnell XF2D-1, které později dostaly název Banshee. Šlo v podstatě o větší modernizovanou ver­ zi Phantomu se sklopnými konci křídla, delším trupem, do něhož se vešlo větší množství paliva, a výkonnějšími prou­ dovými motory Westinghouse umístě­ nými podobně jako u Phantomu. První prototyp již s označením XF2H-1 vzlétl 11. ledna 1947 a úspěšný průběh zkou­ šek vedl k uzavření mnoha kontraktů na 892 sériových strojů. První dodávky sériových letounů F2H-1 pro US Navy Squadron VF-171 byly zahájeny v srp­ nu 1948. Zvlášť dobře se Banshee osvědčily jako doprovodné stíhací le­ touny během korejské války. Ke konci tohoto konfliktu je již nahradily moder­ nější stíhací letouny, přesto se tento typ používal ještě mnoho let jako prů­ zkumný a ve výzbroji záložních jednotek US Navy se udržel až do poloviny 60. let. V listopadu 1955 bylo 39 letou­ nů F2H-3 z výzbroje US Navy prodáno Royal Canadian Navy, pro něž to by­ ly první proudové stíhací stroje; byly v září 1962 ze stavu vyřazeny naopak jako poslední palubní stíhací letadla provozovaná kanadskými ozbrojenými silami.

608

McDonnell F2H-2 Banshee amerického námořnictva v barvě půlnoční modři

Verze F2H-1: první sériová verze, v podstatě shodná s prototypem, vybavená dvěma proudovými motory J34-GE-22 o tahu 13,34 kN; vyrobeno 56 letounů F2H-2: druhá sériová verze s mírně delším trupem pro větší množství paliva, palivovými nádržemi na koncích křídla a proudovými motory Westinghouse J34-WE-34 o tahu 14,46 kN; vyrobeno 308 strojů F2H-2B: stíhací bombardovací verze s křídlovými závěsníky pro 227 kg pum, vyrobeno 25 letadel F2H-2N: noční stíhací verze s mírně prodlouženou přídí trupu, kde byl umístěn radar AI; vyrobeno 14 strojů.

F2H-2P: průzkumná nevyzbrojená verze s delším trupem pro maximálně šest kamer; vyrobeno 89 letounů F2H-3 (později F-2C): stíhací verze pro provoz za každého počasí, s prodlouženým trupem pro větší množství paliva, radarem APQ-41 v přední části trupu a závěsníky pod křídlem jako u verze F2H-2B; vyrobeno 250 strojů F2H-3P: navrhovaná průzkumná varianta typu F2H-3; nevyráběla se. F2H-4 (později F-2D): poslední sériová verze letounu Banshee, s motory Westinghouse J34-WE-38 o tahu 16,01 kN a radarem APG-37, který rozšířil možnosti provozu za každého počasí; vyrobeno 150 letadel.

Technické údaje McDonnell F2H-3 Banshee Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný stíhací palubní středoplošník Pohonná jednotka: proudové motory Westinghouse J34-WE-34 o tahu 14,46 kN Výkony: max. rychlost 933 km/h; dostup 14 205 m; dolet 1 883 km Hmotnost: prázdná 5 980 kg; max. vzletová 11 437 kg Rozměry: rozpětí 12,73 m; délka 14,68 m; výška 4,42 m; plocha křídla 27,31 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a křídlové závěsníky pro dvě 227kg nebo čtyři 113kg pumy

McDonnell F3H Demon Zkušenosti, které (JS Wavy získalo z pro/ozu typů McDonnell FD-1 Phantom a F2H Banshee, vedly k závěru, že ne­ existuje žádný důvod, proč by měly být palubní proudové stíhací stroje v ja­ kémkoliv ohledu horší než jejich po­ zemní ekvivalenty. Od dvou prototypů McDonnell XF3H-1, na jejichž výrobu získala firma zakázku 30. září 1949, se očekávalo, že tento názor potvrdí. Z mnoha příčin se však nakonec ukáza­ lo, že šlo o velmi draze získanou zkuše­ nost. F3H, projektovaný jako denní stí­ hací letoun s vynikajícími výkony, měl šípové křídlo a ocasní plochy a po obou stranách trupu byly vstupy vzdu­ chu pro proudový motor umístěný v zad­ ní části. Jako pohonná jednotka prototy­ pů XF3H-1 byl vybrán nový motor Westinghouse XJ40, u něhož se však nepodařilo dosáhnout plánované hod­ noty tahu. Zejména tato skutečnost a nízká spolehlivost motoru způsobila, že se program F3H dostal do značného časového skluzu a finanční prostředky vynaložené na jeho realizaci dosáhly obrovských rozměrů. Kromě toho vývo­ jový program zkomplikoval i požadavek amerického námořnictva na přepraco­ vání celého projektu tak, aby sériové stroje, z nichž 150 bylo objednáno dříve, než prototypy vůbec vzlétly, mohly za­ stávat funkci nočních stíhacích letounů schopných provozu za každého počasí. První let prototypu XF3H-1 se uskuteč­ nil 7. srpna 1951. Teprve 24. prosince 1953 vzlétl první sériový stroj F3H-1N Demon, který se od prototypu lišil rada­ rem APG-51 a výzbrojí skládající se ze čtyř kanónů ráže 20 mm a dalších zbra­ ní podvěšených na závěsnících pod křídlem. Tyto první F3H-1N byly v dů-

McDonnell F3H-2 Demon v barvách VF-131 US Navy, který na počátku 60. let sloužil na palubě letadlové lodě Constellation.

B996 «-
ole pro do­ předu střílející kulomet. Řešení Royal Aircraft Factory z Velké Británie spočí­ valo v použití motoru s tlačnou vrtulí, který byl instalován za křídlem v zadní části gondoly trupu. Pilot a střelec se­ děli za sebou v přední části gondoly, přední pozici zaujímal střelec. SPAD to-

SPAD A 4 nepatři! k nejlepším konstrukcím, které měly zajistit dobrý výstřel dopředu.

to řešení neodmítal, ale jeho postup byl jiný. Použil klasické uspořádáná dvouplošníku s rotačním motorem v přídi, střelce však vysunul dopředu před vr­ tuli. Toto uspořádání nebylo příjemné pro pilota, ani pro střelce, neboť otáče­

jící se vrtule byla velmi blízko. Byly po­ staveny dva prototypy A 1 a A 2, oba s rotačními motory Le Rhóne; prototyp A 3, který byl cvičnou verzí A 2 s dvoji­ tým řízením; prototyp A 4, zlepšená verze A 2, a prototyp A 5 poháněný mo­

torem Renault 8. Podle dochovaných zpráv bylo vyrobeno 100 letounů verze A 2., 12 verze A 4 bylo prodáno do Ruska.

SPAD S.VII a S.XII Zkušenosti s letouny SPAD A 1 až A 5 vedly Louise Béchereaua ke konstruk­ ci jednomístného dvouplošníku S.V s tlačnou vrtulí. Letoun poprvé vzlétl na konci r. 1915 a šlo vlastně o prototyp dvouplošníku SPAD S.VII, prvního úspěšného letadla společnosti. Kon­ strukce letounu byla celodřevěná s plá­ těným potahem, přední část trupu byla pokryta hliníkovými panely. Podvozek byl pevný se zádovou ostruhou a kru­ hový přední chladič byl před osmivál­ covým řadovým motorem Hispano-Suiza. První let se uskutečnil v dubnu 1916. Letoun se vyznačoval čistými tvary, které spolu s výkonem a spoleh-

806

SPAD S. VII 19. perutě Royal Flying Corps, který by! v r. 1917 umístěn ve Francii v St. Marie CappHe.

livostí motoru Hispano-Suiza vedly k je­ ho rychlému zařazení do sériové výro­ by. Dodávky první verze, poháněné motorem Hispano-Suiza 8Aa o výkonu 112 kW (150 k), byly zahájeny v září 1916. Do r. 1917 bylo vyrobeno více než 500 letadel. Výrobou druhé sério­ vé verze, s motorem 8Ac o výkonu 134 kW (180 k) a větším rozpětím kří­ del, se zabýval nejen SPAD, ale i další smluvní výrobci. Celkem bylo vyrobeno asi 6 000 strojů. Dvouplošníky S.VII po­ užívala francouzská armáda, Royal Flying Corps, Royal Naval Service, 5. peruť belgického letectva. Dále slouži­ ly v Itálii, kde bylo 214 strojů ve výzbroji pěti squadriglií, americké expediční sbory používaly 189 letounů a Rusko zakoupilo 43 strojů. V r. 1917 vznikly dva vývojové stro­ je. Jeden poháněl motor Renault 12D, druhý motor Hispano-Suiza 8Bc o vý­ konu 149 kW (200 k). Druhý vývojový stroj, označený SPAD XII, byl vyzbro­ jen standardním kulometem Vickers i kanónem ráže 37 mm. Prototyp létal od 5. července 1917 a celkem bylo vy­ robeno 300 exemplářů. Některé z nich byly vybaveny motory Hispano-Suiza 8Bec o výkonu 164 kW (220 k). Menší počet Spadů používala Royal Naval Air Service v plovákové verzi. Mnoho S.VII sloužilo po skončení 1. sv. války v civilním sektoru, zejména pro výcvik. Několik letounů zůstalo v provozu až do r. 1928. Posledními od­ vozenými typy byly SPAD 62 a SPAD 72. speciálně navržené ke cvičným úkolům, které byly zalétnuty v r. 1923.

Technické údaje SPAD S.VII (hlavní sériová verze)

Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 8Ac o výkonu 180 kW

Výkony: max. rychlost 190 km/h; dostup 5 485 m; vytrvalost v letu 2 hod. 15 min. Hmotnost: max. vzletová 755 kg Rozměry: rozpětí 7,82 m; délka 6,16 m; výška 2,35 m Výzbroj: jeden synchronizovaný kulomet ráže 7,7 mm

Tento italský SPAD S. VII byl do původní podoby zrestaurován týmem nadšenců z milánské továrny Barazante di Bollante firmy FiAR.

SPAD S.XIII Úspěšný letoun SPAD S.VII se stal zá­ kladem pro vývoj letounů podobného uspořádání. Těsně před zavedením SPAD S.VII do provozu ho firma použi­ la pro konstrukci dvoumístného bombardovacího a průzkumného letounu. Model označený SPAD S.XI měl stupněné a šípové křídlo, pro kompenzová­ ní změněné polohy těžiště prodloužené­ ho trupu. Do provozu byl zaveden koncem r. 1917. Pohon zajišťoval motor Hispano-Suiza 8 o výkonu 175 kW (235 k). Letoun však nebyl oblíbený, protože měl nespolehlivý motor a špat­ nou stabilitu, danou citlivostí řízení. V r. 1918 byl stažen z tronty. SPAD S.XIII byl zcela jiný. Jeho úspěch byl jedinečný, celkem bylo vyro­ beno 8 472 strojů. Lišil se větším rozpě­ tím křídel, zlepšenou konstrukcí křidélek a dalšími aerodynamickými úpravami, měl i výkonnější motor Hispano-Suiza 8B. Prototyp poprvé vzlétl 4. dubna 1917. Zlepšené výkony letounu zname­ naly urychlené zařazení do výzbroje, první stroje byly na frontu dodány kon­ cem května 1917. S.XIII nahradily u francouzských stíhacích perutí letouny S.VII a později i Nieuporty, jejich piloty byli např., Letecká esa Fonck, Guynemera Nungesser. Byly ve výzbroji Royal Flying Corps (RFC) a vojenského letec­ tva Belgie, Itálie a USA. Koncem 1. sv. války byly všechny zakázky zrušeny, ale poptávka byla stále vysoká a nakonec nebylo dodáno více než 10 000 strojů. V poválečných letech byly letouny SPAD S.XIII vyváženy do Belgie, Čes­ koslovenska, Japonska a Polska. Do konce 1. sv. války byla do výzbro­ je zařazena zlepšená verze S.XIII, jed­ nomístný stíhací a fotoprůzkumný le­ toun označený SPAD S.XVII. Měl zesí­ lenou a jemnější konstrukci draku a mo­ tor Hispano-Suiza 8F o výkonu 224 kW (300 k), s nímž dosahoval maximální rychlosti 240 km/h. Výzbroj tvořil jen je-

S.XiHC-1 byl Bollingovou komisí vybrán k hromadné výrobě v USA. Firma Curtiss obdržela objednávku na 2 000 strojů, další zakázky však nepřišly. den kulomet a dva fotografické přístro­ je. Verze byla vyrobena jen v počtu 20 strojů. Konec války zabránil stavbě při­ pravované zlepšené varianty s označe­ ním SPAD S.XXI.

Technické údaje SPAD S.XIII Typ: jednomotorový jednomístný vzpě­ rový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 8Be o výkonu 220 kW Výkony: max. rychlost 224 km/h; do­ stup 6 650 m; vytrvalost v letu 2 hod. Hmotnost: max. vzletová 845 kg Rozměry: rozpětí 8,10 m; délka 6,30 m; výška 2,35 m Výzbroj: dva synchronizované kulo­ mety Vickers ráže 7,7 mm

807

SPCA Francouzská SPCA byla leteckou divi­ zí firem Société Provengale de Con­ structions Navales a Messageries Maritimes. Činnost zahájila stavbou třímotorového létajícího člunu pro pět cestujících SPCA Météore 63 se dvě­ ma nosnými plochami. V r. 1926 byly tři letouny dodány společnosti Air Union. Následujícím licenčně vyráběným ty­ pem byl třímotorový civilní létající člun Paulhan-Pillard E.5. Pohon zajišťova­ ly tři hvězdicové motory Gnome-Rhóne o výkonu 313 kW (420 k). Stejného pů­ vodu byl letoun pro pobřežní hlídková­ ní a torpédový bombardér T3-BN.4. Tento velký hydroplán měl dva plováky a poháněn byl dvěma hvězdicovými motory Gnome-Rhóne Jupiter o výko­ nu 358 kW (480 k). Prvním vlastním konstrukčním návr­ hem byl neobvyklý pětimístný dvoumotorový stíhací letoun SPCA 30. Tento samonosný dolnoplošník měl rozpětí křídla 26,50 m, centrální gondola byla připevněna ke střední části křídla a v je­ jí přídi byl prostor pro střelce, který byl zároveň navigátorem a pozorovatelem. Nad střední části křídla byly dvě samo­ statné tandemově uspořádané pilotní kabiny. Po obou stranách gondoly byly dva trupy klasické konstrukce, v jejichž přídích byly zabudovány vidlicové mo-

Saab-17 Švédská firma Svenska Aeroplan AB vznikla v r. 1937 sloučením dvou firem. Zaměřila se na výrobu letadel a letec­ kých motorů pro švédskou vládu a na vý­ voz. Prvními licenčně vyráběnými stroji byly letouny Douglas 8A-1, obdoba A-17 používaných americkými leteckými sbo­ ry, dvoumotorové bombardéry Junkers Ju 86A a North American NA-16, z nichž byl v USA odvozen typ AT-6 Texan. Prvním vlastním výrobkem byl dvoumíst­ ný průzkumný letoun Saab-17. Po zále­ tu prototypu 18. května 1940 však firma navrhla švédskému vojenskému letec­ tvu (Flygvapen) možnost odvodit z toho­ to stroje bombardér. Ověřovací zkoušky prototypu nakonec vedly ke stavbě le­ tounu v obou verzích: bombardéru a prů­ zkumného letounu. Sériově bylo vyrobe­ no 325 strojů. Saab 17 byl samonosný středoplošník se zatahovacím podvoz­ kem a kabinou pro posádku chráněnou dlouhým překrytém zhotoveným z jed­ noho celku. Pohonné jednotky byly růz­ né. Střemhlavý bombardér B17A měl hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1830-SC3G Twin Wasp o výkonu 794 kW (1 065 k), střemhlavý bombar­ dér B17B a podobný S17B (s výbavou pro plnění průzkumných úkolů) měly hvězdicový motor Bristol Pegasus XXIV o výkonu 731 kW (980 k). Oba motory byly vyráběny ve Švédsku. Střemhlavý

bombardér B17C se od B17B lišil jen ji­ ným motorem Piaggio P.Xbis. Do celko­ vého počtu vyrobených letounů je třeba zahrnout 38 strojů verze S17BS pro ná­ mořní hlídkování, která byla odvozena z verze B17B přidáním dvou plováků. Do mnoha letounů pozemních verzí byly po­ zději vestavěny zatahovací přistávací ly­ že, které umožňovaly činnost na zasně­ žených drahách.

Čisté tvary Saabu 17 způsobovaly, že cizí letadla, která pronikla do švédského vzdušného prostoru, je zaměňovala se stíhacím letounem. Tvary zůstaly neporušeny i po zástavbě zatahovacího podvozku, opatřeného lyžemi.

808

SPCA 81 mě! dlouhý hranatý trup, do něhož se vešlo pět cestujících a dvoučlenná posádka.

tory Lorraine 18Kd o výkonu 485 kW (650 k). Zadní části trupů měly kýlové plochy a směrová kormidla a oba trupy zde byly propojeny svislou ocasní plo­ chou, rozdělenou do tří sekcí. Vzadu za křídlem bylo v každém trupu stanoviště střelců, kteří měli k dispozici kulomet. Stanoviště všech pěti členů posádky byla propojena průlezy. Zadní části tru­ pů byly opatřeny ostruhami. Praktičtějším typem byl civilní do­ pravní letoun SPCA 40T, samonosný hornoplošník poháněný třemi hvězdi­ covými motory Salmson 9Nc o výkonu 101 kW (135 k). Pilotní kabina s dvou­ člennou posádkou byla umístěna těs­ ně před náběžnou hranou křídla, smě­ rem dozadu a dolů byla uzavřená kabina pro přepravu nákladu, pošty ne­ bo čtyři až pěti osob. Tento provozně spolehlivý typ byl vyroben jen v několi­ ka exemplářích. Na základě požadav­ ků francouzské vlády na jednomotorový dvoumístný koloniální dopravní letoun byl sestrojen samonosný horno­ plošník SPCA 81 s pevným podvoz­ kem a zádovou ostruhou, hvězdicovým motorem Gnome-Rhóne 7Kb a prosto­ rem pro dvoučlennou posádku a pět cestujících. V r. 1933 následoval větší typ SPCA 90. Celkové uspořádání by­

lo téměř shodné, umístěna mohla být tříčlenná posádka, a byly instalovány tři hvězdicové motory Gnome-Rhóne 7Kd o výkonu 261 kW (350 k). Letoun se po­ užíval k dopravním úkolům, do kabiny bylo možné umístit i dvě nosítka a zdra­ votníka, a tak mohl být využit i jako sanitní letoun. Oba typy se podle docho­ vaných zpráv používaly ve Francouz­ ském Maroku. Posledním sestrojeným letadlem firmy SPCA byla v r. 1935 ci­ vilní dopravní verze letounu SPCA 90, která dostala označení SPCA 91 .T. Odlišovala se kabinou pro osm cestují­ cích a prostorem pro zavazadla a so­ ciálním zařízením.

Technické údaje SPCA 81 Typ: jednomotorový sedmimístný

samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Piaggio P.XIbis RC.40D o výkonu 761 kW Výkony: max. rychlost 435 km/h; cestovní rychlost 370 km/h Hmotnost: max. vzletová 3 865 kg

Rozměry: rozpětí 13,70 m; délka 9,80 m; výška 4,40 m; plocha křídla 28,50 m2 Výzbroj: dva kulomety M/39A ráže 13,2 mm v křídle a jeden otočný kulomet ráže 7,9 mm na zadním stanovišti plus náklad pum o celkové hmotnosti 680 kg

samonosný dopravní hornoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Gnome-Rhóne 7Kb o výkonu 224 kW Výkony: max. rychlost 220 km/h; dostup 6 200 m; dolet 700 km Hmotnost: max. vzletová 2 030 kg Rozměry: rozpětí 15,00 m; délka 11,00 m; výška 3,15 m; plocha křídla 31,50 m2

Saab B17B byl verzí střemhlavého bombardéru odvozenou ze základní série B17. V dolní části trupu byla vestavěna vidlice pro zavěšení pu­ my. Vidlice s pumou se při zahájení útoku vyklopila, aby se po odhozu puma vyhnula dráze listů vrtule. Saaby-17 byly dodávány švédskému vojenskému letectvu od r. 1941. Byly známé svou robustní konstrukcí, která se od té doby stala základní vlastností le­ tounů z produkce firmy. Letoun zůstal v provozu až do r. 1948. Po 2. sv. válce bylo 47 strojů dodáno také etiopskému vojenskému letectvu.

Technické údaje Saab-17 (B17C) Typ: jednomotorový dvoumístný

Saab-18 až Saab-35 Draken Saab-18 Saab-18 byl navržen v r. 1930 podle požadavku švédských úřadů na prů­ zkumný letoun. Vzhledem k neupřesnému zadání však prototyp vzlétl až 19. června 1942. U dvou prototypů Saab-18A stále docházelo k různým přestavbám a s vybavením jako lehký bombardér nebo střemhlavý bom­ bardér. Samonosný středoplošník Saab-18 měl převážně kovovou kon­ strukci, zatahovací podvozek se zádo­ vým kolem, zdvojené svislé ocasní plo­ chy. Pohon zajišťovaly dva hvězdicové motory Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o výkonu 794 kW (1 065 k), vy­ robené ve Švédsku, a zastavěné do motorových gondol. Posádku tvořil pi­ lot, navigátor-střelec a bombometčík, jehož stanoviště bylo v prosklené přídi. Testy prokázaly málo výkonné pohon­ né jednotky, ale i přes nedostatek ji­ ných motorů byla verze bombardéru B18A a fotoprůzkumného letounu S18A zařazena do sériové výroby. Celkem bylo vyrobeno 60 letounů obou

verzí. Sériové stroje S18A byly později vybaveny radarem. V r. 1944 se objevil švédský, licenčně vyráběný a výkon­ nější motor Daimler-Benz DB 605B, který byl použit u jediného prototypu Saab-18B. Poprvé vzlétl 10. června 1944. Následovala sériová výroba 100 exemplářů střemhlavého bombardéru B18B. Posledním sériově vyráběným letounem byl T18B (celkem 62 strojů). Původním záměrem bylo navrhnout torpédový bombardér, ale verze byla dokončena jako bitevní letoun. Stroj ří­ dila dvoučlenná posádka, byl vyzbrojen dvěma kanóny ráže 20 mm a kanónem Bofors ráže 57 mm, umístěným pod pří­ dí trupu. První bombardéry B18A byly dodány švédskému vojenskému letec­ tvu v červnu 1944, poslední stroj T18B byl vyroben v r. 1948. Všech 242 sé­ riově vyrobených letounů bylo až do svého vyřazení v r. 1956 velmi využí­ váno.

Technické údaje Saab-18B (B18B) Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: motory Daimler-Benz DB 605B o výkonu 1 100 kW Výkony: max. rychlost 575 km/h; dostup 9 800 m; dolet 2 600 km Hmotnost: max. vzletová 8 800 kg Rozměry: rozpětí 17,00 m; délka 13,23 m; výška 4,35 m; plocha křídla 43,75 m2

Saab-21 V r. 1941 bylo rozhodnuto o zahájení výroby švédského stíhacího letounu, který měl nahradit do té doby používa­ né italské a americké stroje. Plánovalo se jeho využití i jako úderného pro­ středku. Výsledný konstrukční návrh měl neobvyklé uspořádání: samonosný dolnoplošník s mírně šípovým křídlem, v centrální gondole bylo pilotní vystřelovací sedadlo a v její zadní části po­ honná jednotka s tlačnou vrtulí. Směrem dozadu vybíhaly z křídel dva trupy vzadu opatřené svislými ocasní­ mi plochami, vzájemně propojené sta­ bilizátorem s výškovým kormidlem. Podvozek byl zatahovací. První ze tří postavených prototypů Saab-21 A po­ prvé vzlétl 30. července 1943 a byl po­ háněn motorem Daimler-Benz DB 605. Všechny později vyráběné letouny by­ ly vybaveny licenční švédskou verzí to­ hoto motoru. Koncem r. 1945 byl letoun, označe­ ný J21A-1, zaváděn do provozu a před-

Střemhlavý bombardér Saab B-18B byl verzí modelu Saab-18. Od předchozího letounu se lišil motorem Daimler-Benz DB 605, neměl však kanón Bofors ráže 57 mm pod trupem, jako tomu bylo u bitevníku T18B. Výzbroj: pevný dopředu střílející kulo­ met M/22 ráže 7,9 mm a dva pohybli­ vé kulomety ráže 13,2 mm plus vnitřní náklad pum o hmotnosti až 1 500 kg; možnost nést rakety vzduch-vzduch

Saab J21A jednotky F12 švédského vojenského letectva (Flygvapen).

stavoval jediný typ stíhacího letounu s tlačnou vrtulí, operačně nasazený ve 2. sv. válce. Po tomto letounu vznikl té­ měř stejný model J21A-2 a bitevní le­ toun A21A. Výroba všech tří modelů byla ukončena v r. 1948 po vyrobení asi 299 strojů. Letoun verze A21A měl stej­ nou výzbroj jako stíhací J21A, v křídlo­ vých závěsnících mohl nést rakety ne­ bo lehké pumy a byl připraven pro instalaci kulometné sestavy tvořené os­ mi kulomety ráže 13,2 mm, která se

mohla připevnit ke spodní části centrál­ ní gondoly.

Technické údaje Saab-21 A (J21A) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: řadový invertní motor Daimler-Benz DB 605B o výkonu 1100 kW Výkony: max. rychlost 640 km/h; dostup 11 000 m

Hmotnost: prázdná 3 250 kg; max. vzletová 4 150 kg Rozměry: rozpětí 11,60 m; délka 10,45 m; výška 3,96 m; plocha křídla 22,20 m2 Výzbroj: kanón Hispano ráže 20 mm, umístěný v přídi, a čtyři kulomety Browning ráže 13,2 mm (dva v přídi a dva v křídle)

Saab-21 R Konstrukce prvního švédského prou­ dového stíhacího letounu využila vrtu­ lový Saab-21, upravený pro zástavbu turbíny de Havilland Goblin. Tento pří­ stup se zdál být nejjednodušším způ­ sobu, jak získat zkušenosti s tímto dru­ hem pohonu a zároveň rozšířit výkono­ vé charakteristiky osvědčeného Saabu-21. Předpoklady se však nepotvr­ dily. Nejprve bylo nutné rozšířit zadní část střední gondoly pro umístění no­ vého motoru. Stabilizační plocha se přesunula na vrch kýlovky, aby se vy­ hnula proudu výstupních plynů z moto­ ru. Vyšší výkony motoru si také vynuti­ ly zesílení konstrukce, na druhé straně bylo zase možné zkrátit podvozkové nohy. V této podobě a pod označením Saab-21 R byl letoun 10. března 1947 zalétnut. Konstrukční problémy se však

řešily ještě téměř dva roky, první sério­ vá letadla se začala dodávat v únoru 1949. Původní zakázka na výrobu le­ tounů Saab-21 byla na 120 strojů, ale

pro zpoždění jeho vývoje a značné úspěchy při konstrukčních pracích na programu Saab-29 byla objednávka zredukována na 60 strojů. Zmíněné

Saab A21R s kulometným podvěsem, jednotka F7 švédského vojenského letectva (Flygvapen) ze základny v Satenas.

809

letouny byly sériově vyráběny pod označením J21RA s motory de Havilland Goblin 2 o tahu 13,62 kNaJ21RB s licenčně vyráběnými motory Goblin. Od obou typů bylo vyrobeno 30 exem­ plářů. Stroje se krátce používaly jako stíha­

cí letouny, poté byly přestavěny na bi­ tevní s označením A21R a A21RB. Po přestavbě mohly nést raketovou vý­ zbroj.

Technické údaje Saab-21RB (J21RB) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor de Havilland Goblin 3 o tahu 15 kN Výkony: max. rychlost 800 km;

dostup 12 000 m; dolet 720 km Hmotnost: max. vzletová 4990 kg Rozměry: rozpětí 11,60 m; délka 10,45 m; výška 2,95 m Výzbroj: kanón Hispano ráže 20 mm v přídi a čtyři kulomety Browning ráže 13,2 mm (dva v přídi a dva v křídle)

Saab-29 Původní projekt letounu Saab-29 byl zamýšlen jako konvenční jednoplošník s pohonem proudovým motorem de Havilland Goblin. Konec války však zpřístupnil informace o německém vý­ zkumu šípového křídla, což spolu s vý­ vojem výkonnějšího motoru de Ha­ villand Ghost vedlo k úpravě původní­ ho projektu. Vlastnosti šípového křídla se nejprve ověřovaly na lehkém letou­ nu Saab Satir, který měl být vybaven křídlem s 25° šípovitostí. Byla zahájena jednání i o licenční výrobě proudového motoru Havilland Ghost ve Švédsku. První čtyři prototypy Saab-29 začaly lé­ tat 1. září 1948, ale objednávka na sé­ riovou výrobu byla zadána až na jaře 1951. Přesto se letoun stal prvním sé­ riově vyráběným letounem této třídy v západní Evropě. Po konstrukční stránce byl samonosným středoplošníkem se zatahovacím podvozkem. Pohonná jednotka byla v trupu kruho­ vého průřezu a vystřelovací pilotní se­ dadlo v přetiskované kabině. Stíhací letouny Saab J 29A bylý do výzbroje výzbroje švédského vojen­ ského letectva (Flygvapen) zařazeny koncem r. 1951. Celkem bylo až do dubna 1956 vy­ robeno 661 strojů. Ve výzbroji švéd­ ského letectva zůstaly do r. 1958, kdy byly postupně nahrazovány letouny Saab-32 Lansen. V letech 1961-62 by­

lo 30 J 29F vyřazených z výzbroje do­ dáno do Rakouska.

Verze J 29A: první sériově vyráběná verze jednomístného stíhacího letounu, první dodávky v dubnu r. 1951 J 29B: druhá, zdokonalená sériově vyráběná verze se zvětšenou vnitřní palivovou nádrží. Začátkem r. 1953 nahradila verzi J 29A. A 29B: bitevní verze letounu J 29B, kterému byla velmi podobná. S 29C: fotoprůzkumná verze, podobná po konstrukční stránce verzi J 29B, vybavená šesti plně automatickými kamerami a zlepšeným navigačním přístrojovým vybavením; první dodávky koncem r. 1953; dodatečně vybavená novým křídlem, které bylo poprvé zavedeno u typu J 29F. J 29D: experimentální verze, vyrobená v malém počtu pro ověření funkce přídavného spalování švédské výroby J 29E: první let 3. prosince 1953; nábéžné hrany vnějších křídel měly pilovité zuby, zlepšující letové charakteristiky pří rychlostech blízkých rychlosti zvuku; do sériové výroby zavedeno přídavné spalování, vyzkoušené předtím na verzi J 29D.

Saab-29, ze zřejmých důvodu přezdívaný „Tunnan" (sud), by! velkým úspěchem švédského leteckého průmyslu. Na snímku jsou dva letouny poslední sériově vyráběné verze J 29F. J 29F: poslední sériově vyráběná verze, obsahující všechna zlepšení z předchozích verzí A 29F: úderná verze J 29F; kromě standardní výzbroje verze J 29F mohla tato verze nést 24 raket vzduch-vzduch Bofors ráže 75 mm nebo až 500 kg různé výzbroje v závěsnících pod křídly. Technické údaje Saab-29F (J 29F) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník

Pohonná jednotka: motor Flygmotor RM2B s přídavným spalováním o tahu 28,02 kN (licenčně vyráběný proudový motor de Havilland Ghost) Výkony: max. rychlost 1 060 km/h; dostup 15 500 m; dolet 2 700 km Hmotnost: prázdná 4 300 kg; vzletová 8 000 kg Rozměry: rozpětí 11,00 m; délka 10,13 m; výška 3,73 m; plocha křídla 24,00 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 20 mm a dvě řízené střely vzduch-vzduch RB24 Sidewinder

Saab-32 Lansen Prototyp letounu Saab-32 vzlétl poprvé 3. listopadu 1952. Dodávky pro Flyg­ vapen byly zahájeny v r. 1955, kde sloužil celých 28 let. Vývoj začal kon­ cem r. 1940 s cílem poskytnout švéd­ skému letectvu úderný letoun poháně­ ný dvěma proudovými motory de Havilland a schopný létat za každého počasí. Změnu původního projektu ovlivnila možnost využití nové a levněj­ ší švédské pohonné jednotky. Ve vývoji motoru však došlo k ne­ předpokládanému zpoždění, a proto by­ ly první stroje poháněny proudovým mo­ torem Rolls-Royce Avon. Byla zadána i výroba čtyř prototypů s označením Saab-32. Šlo o dvoumístný samonosný dolnoplošník s posilovači řízení, zata­ hovacím podvozkem a s tandemově uspořádanými vystřelovacími pilotními sedadly v přetlakované kabině. Křídlo mělo 35° šípovitost a podobně jako v případě letounu Saab-29 bylo vy­ zkoušeno ve zmenšeném měřítku na cvičném letounu Saab Satir. V r. 1953 byla zahájena sériová vý­ roba letounu A 32A Lansen (kopí), stroje schopného letu za všech povětr­ nostních podmínek. Poháněla jej švéd­ ská verze motoru Rolls-Royce Series 100 s přídavným spalováním o tahu 45,04 kN. Dodávky byly ukončeny v po­ lovině r. 1958. Následovaly dodávky stíhacího letounu pro každé počasí a nočního stíhacího letounu označené­ ho J 32B. První stroj této verze poprvé vzlétl 7. ledna 1957. Pohonnou jednotkou byl proudový motor Flygmotor RM6B (li­ cenční verze motoru Rolls-Royce Avon

810

Series 200), který vyvíjel tah 69,09 kN v režimu přídavného spalování a umož­ ňoval podstatně zvýšit výkony letounu. Výroba verze J 32B byla ukončena na začátku r. 1960. Téměř současně byla vyráběna průzkumná verze S 32C. která měla příď trupu upravenou pro zástavbu kamer a přehledového rada­ ru. Poslední stroj J 32B byl dodán 2. května 1960. Celkem bylo dodáno švédskému vojenskému letectvu asi 450 exemplářů všech verzí letounů Saab-32. V r. 1993 bylo ve výzbroji švédského letectva jen několik Lansenů, létajících u Fórsókcentraten (zkušební a výcviko­ vá jednotka). Vedle dvoumístných le­ tounů J 32B a J 32D pro vlečení terčů se používá ještě 14 letounů verze J 32E, speciálně upravených jako „ne­ přátelské“ stroje pro nácvik elektronic­ ké války. Tato letadla provozovala jednotka F13M se sídlem v Malmsláttu, trvale de­ tašovaná na zkušební základně pro zkoušky řízených střel Norland RFN ve Videslu v Laponsku. Tři letouny J 32B pro vlečení terčů provozoval v minu­ losti civilní smluvní partner Swedair, v současnosti však byly vráceny zpět pod řízení vojenského letectva.

Technické údaje Saab-32B (J 32B) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Flygmotor RM6B o tahu 69 kN Výkony: max. rychlost 1145 km/h; dostup 16 000 m; dolet 3 200 km

Stíhací letoun Lansen firmy Saab je mimo Švédsko velmi málo známý. Na snímku je prototyp J 32B s licenčně vyráběným motorem Avon.

Hmotnost: prázdná 7 000 kg; max. vzletová 13 500 kg Rozměry: rozpětí 13,00 m; délka 14,50 m; výška 4,65 m; plocha křídla 37,40 m2 Výzbroj: čtyři kanóny ráže 30 mm a řízené střely vzduch-vzduch Sidewinder nebo neřízené rakety vzduch-vzduch

J 32B z r. 1953 létal v omezeném počtu ve švédském vojenském letectvu ještě na počátku r. 1990 a byi používán pro vlečení terčů.

Saab-35 Draken Krátce po ukončení výroby stíhacího le­ tounu Saab-32 bylo švédským vojen­ ským letectvem sestaveno zadání na no­ vý jednomístný bojový stroj, schopný zachytit bombardéry létající rychlostí blíz­ ké rychlosti zvuku. Letoun měl dosaho­ vat nadzvukových rychlostí (v této době to dokázal jen výzkumný letoun Bell X-1), měl vynikající stoupavost, nadprů­ měrný dolet, vytrvalost a značnou vý­ zbroj. Měl mít i schopnost letounů STOL (krátký vzlet a přistání), což by umožnilo rozmístění stíhačů na mnoha roztrouše­ ných stanovištích. Firma Saab začala na tomto úkolu pracovat v srpnu 1949. Bylo vybráno křídlo typu dvojité delty, které s trupem vytvářelo kompaktní celek, a vzhledem k jeho nízké hmotnosti měl být dostatek prostoru pro přístrojové vybavení, palivové nádrže a zbraně. Schopnosti takového křídla potvrdily zkoušky v aerodynamic­ kém tunelu na modelech a na zmenše­ ném výzkumném letounu Saab-210, po­ háněném proudovým motorem Arm­ strong Siddeley Adder o tahu 4.76 kN. Zálet letounu Saab-210, provedený 21. února 1952, potvrdil bezproblémovost křídla. Po dalším důkladném prověření dřevěné makety letounu byla zadána vý­ roba tří prototypů Saab 35. Mezi zajíma­ vé konstrukční prvky patřilo řízení, jehož všechny části byly opatřeny posilovači, a palivové nádrže, tvořené kombinací klasických nádrží v trupu a integrálních nádrží v křídle. Přistávací zařízení se skládalo ze zatahovacího podvozku do­ plněného dvěma zatahovacími zádový­ mi koly. Takový podvozek dovoloval le­ tounu přistávat se značným natažením, čímž se plně využíval aerodynamický brzdící efekt křídla. S pomocí brzdicího padáku tak mohl stroj přistát na dráze kratší než 610 m. První prototyp byl zalétnut 25. října 1955, ostatní dva počátkem r. 1956. Všechny tři poháněl proudový motor s přídavným spalováním Rolls-Royce Avon. Zakázka na sériovou výrobu byla zadána v průběhu r. 1956 a první sério­ vý letoun J 35A Draken byl zalétnut 15. února 1958. Sériové stroje měly proudové motory Flygmotor RM6B, což byly licenčně vyráběné motory Rolls-Royce Avon. Do výzbroje byly zařazo­ vány od března r. 1960, první jednotkou byla Flygflottilj 13 umístěná v Norrkópingu. Celkový počet letounů všech verzí, dodaných švédskému letectvu, dosáhl 525 exemplářů. Šedesát letounů J 35J

a 12 dvoumístných cvičných strojů Sk 35C je stále ještě v provozu u čtyř pe­ rutí F10 v Angelholmu v severním Svédsku. Verze čistě záchytného stíhacího le­ tounu J 35J „Johanns“ byla v provozu plánována do r. 1995. Firma Saab vyvinula exportní verzi označenou Saab-35X se zvětšenou ka­ pacitou paliva a větší nosností. Dánsko obdrželo letadla verze A 35XD (obdoba švédského J 35F), u nichž bylo po zařa­ zení do výzbroje dánského letectva (Kongelige Dánské Ftygevabnet) změ­ něno označení na F-35. Verze RF 35 (Saab S 35XD) je variantou švédské fotoprůzkumné verze S 35E Draken, vyřa­ zené již z výzbroje. Dánsku bylo dodáno ještě 11 dvoumístných cvičných strojů Sk 35XD (TF-35). Poslední dánská peruť Drakenů, provozující všechny tři verze, byla koncem r. 1993 rozpuštěna. Další letouny odebralo Finsko, celkem 12 bojových letounů J 35XS (švédský J35F-2), pět cvičných strojů J 35CS (švédský Sk 35C) a nakonec 24 jedno­ místných letounů J 35F vyřazených ze švédského letectva a označených J 35FS. Jediná jednotka, „Lapland Wing“, provozuje tyto letouny dodnes. Provozovatelem Drakenů je od polo­ viny r. 1980 také Rakousko. Hlavním prostředkem obrany rakouského vzduš­ ného prostoru je 23 letounů J 350 (švéd­ ský J 35D). V současné době je celkem 606 vyrobených Drakenů švédského le­ tectva nahrazeno verzí Saab 37 Viggen. Firma Saab se vysoce zasloužila o vznik prvních evropských nadzvukových bojo­ vých letounů (jeden dosahoval rychlosti Mach 2) a pouze vládní omezení zame­ zila jejich rozsáhlému prodeji.

Verze J 35A: první sériová verze s proudo­ vým motorem Flygmotor RM6B s pří­ davným spalováním o tahu 70 kN; první letouny měly krátký ocasní kužel, později byly všechny letouny zpětně vybaveny kuželem delším. J 35B: zlepšená verze s delším ocasním kuželem, dvěma zatahovacími zádovými koly a úpravou pro zástavbu komunikačního zařízení STRIL-60 švédského systému protivzdušné obrany, radaru a většího množství externí výzbroje Sk 35C: dvoumístný letoun pro operač­ ní výcvik bez bojových schopností J 35D: zlepšená sériová verze pro protivzdušnou obranu se silnějším proudo-

Při spodním pohledu na dánský Draken je dobře patrný tvar křídla typu dvojité delty a dvě cvičné střely AIM-9. vým motorem Flygmotor RM6C, většími kanály přívodu vzduchu do motoru, do­ konalejší avionikou a vystřelovacím pilotním sedadlem typu nula-nula S 35E: verze pro taktický průzkum vy­ bavená soupravou pěti kamer v uprave­ né přídi trupu; v jednom nebo obou prostorech pro kanón mohla být instalo­ vána další kamera nebo přídavná pali­ vová nádrž. J 35F: poslední sériová verze s mno­ hem dokonalejší avionikou a úpravou pro zavěšení licenčně vyráběných řízených střel Hughes Falcon místo Sidewinder J 35F-2: upravená základní verze J 35F (dnes známá jako J 35F-1) s infračerveným čidlem Ericsson pod přídí trupu Saab 35H: verze objednaná švýcar­ ským vojenským letectvem, nebyla do­ dána, vybavená radarem Ferranti A.I.23 Airpass; dokončen byl jeden exemplář. J 35J: modifikace 65 strojů J 35F pro­ vozovaných v současné době; původní označení J 35F Mod nebo J 35F-Ny (Ny znamená nový), instalován nový transpondér a varovný systém blízkosti země; přestavěný radar, infračervený systém, identifikační systém přítel—ne­ přítel (IFF) a avionika; další závěsník pod křídlem

Technické údaje Saab-35A (J 35F) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Flygmotor RM6C s přídavným spalová­ ním o tahu 78,4 kN (licenčně vyráběný proudový motor Rolls-Royce Avon 300) Výkony: max. rychlost Mach 2 nebo 2 125 km/h ve výšce 11 000 m; dostup 20 000 m; dolet 560 km Hmotnost: prázdná 7 425 kg; max. vzletová 12 700 kg Rozměry: rozpětí 9,40 m; délka 15,35 m; výška 3,89 m; plocha křídla 49,20 mz Výzbroj: kanón ADEN M/55 ráže 30 mm v pravé polovině křídla, dvě řízené střely RB 27 a dvě RB 28 Falcon plus až 1 000 kg pum nebo raket Bofors ráže 135 mm

Firmě Saab se podařilo u letounu Draken dosáhnout výkonu pro let rychlostí Mach 2 pomocí jediného proudového motoru typu Avon s přídavným spalováním. Finsko používalo čtyři varianty J 35\ stroj v barvě kovu na snímku je jedním z 12 letounů J 35XS první série vyrobené Valmetem.

811

Saab-37 Viggen až Saab-340 Saab AJ 37 Viggen (pohled na verzi SK 37)

Saab-37 Viggen Vývoj letounu Saab-37 měl zajistit švédskému vojenskému letectvu integ­ rovaný zbraňový systém založený na koncepci vyvinuté v USA. Dlouhodobé výzkumné práce vyústily k přijetí v té době unikátní koncepce záchytného le­ tounu s kachními plochami, který měl tvořit letovou část zbraňového systé­ mu. Tato konfigurace se skládala z vel­ kého, dozadu posazeného křídla typu delta, doplněného přední deltovitou plochou s klapkami v odtokové hraně. Přijaté uspořádání mělo zajistit lepší charakteristiky STOL. Umožnily by Saabům-37 operovat z krátkých vzle­ tových drah nebo úseků dálnic, a to v délce okolo 500 m. To by značně zvý­ šilo operační flexibilitu díky možnosti využití množství roztroušených vzleto­ vých drah. Schopnost krátkého vzletu navíc doplnil vysoce výkonný turbodmychadlový motor. Motor umožňoval také přistání na krátké dráze, a to po­ mocí obrácení tahu, přičemž tato schopnost byla u bojového letounu po­ užita poprvé. Saab-37 mohl přistávat bez postupného snižování strmosti drá­ hy, rychlost klesání 5 m/s, a proto bylo nutné zkonstruovat přistávací zařízení schopné takové přistání vydržet. Zpětný tah motoru a antiblokovací sy­ stém brzd zajišťovaly po dosedu mini­ mální brzdnou dráhu. Pilot měl k dis­ pozici vystřelovací sedadlo typu nula-nula v klimatizované, vytápěné a přetlakové kabině, chráněné čelním sklem odolným proti nárazům ptáků. Většinu vlastností letounu určovala aplikace nejmodernéjší avioniky, např. pro vedení útoku byl k dispozici průhle­ dový displej ve výši očí (head-up), kte­ rý byl přes palubní počítač připojen k číslicovému systému řízení palby. K vlastní obraně se využívalo ECM (elektronické protiopatření) a varovný radarový systém, k navigaci Dopplerův radar a radarový výškoměr, k přistání za každého počasí přístrojový přistáva­ cí systém (ILS) plus systém řízení při­ stání bez vnější viditelnosti. Zálet první­ ho ze sedmi prototypů se uskutečnil 8. února 1967 a první sériový jedno­ místný letoun AJ 37 Viggen poprvé vzlétl 23. února 1971. Od června 1971 byly sériové letouny dodávány jednot­ kám Flygflottilj 7 v Satenásu. Písmena AJ v označení znamenala Attack-Jakt neboli úderný bojový letoun, což byla jeho hlavní úloha. Další plánované ver­ ze byly Viggeny specializované vý­ hradně na průzkum. V r. 1971 byly uvol­ něny finanční prostředky na nominální program „S-37“ (Spanning- průzkum). Výsledkem byl SF 37 Viggen (Spanning Foto - fotoprůzkum) nahra­ zující S 35E Draken a zbylé Lanseny používané pro průzkumné lety nad pev­ ninou. První prototyp vzlétl 21. května 1973. SF 37 byl vybaven sadou sedmi kamer, instalovaných v ostře řezané přídi, které nepotřebovaly ke své čin­ nosti radar. Systém kamer mohl být do­ plněn podvěsy s přístroji, zejména pro noční průzkum. Druhou specializovanou průzkum­ nou verzí byl letoun SH 37 Viggen (Spanning Havsóvervakning- námořní průzkum). Jako prototyp SH 37 sloužil třetí sériový letoun Viggen, který v tom­

812

to provedení poprvé vzlétl 10. prosince 1973. Švédská národní obranná politi­ ka klade důraz na zajištění ochrany před útokem z moře a vojenské letec­ tvo (Fiygvapen) požaduje vhodné vlastnosti letounů SH 37. SH 37 je vy­ baven přehledovým a zaměřovacím ra­ darem Ericsson PS-371/A dlouhého dosahu optimalizovaným pro činnost nad vodní hladinou a kamerou RKA 40 zaznamenávající radarové snímky pro pozdější analýzu. Konstrukce SH 37 Viggen je podobná letounu AJ 37. V pří­ padě potřeby lze použít přídavné prů­ zkumné systémy, existuje možnost za­ věsit je na externí pylony na bocích trupu. Obvyklou výbavou je podvěs s přístroji pro snímkování v noci na levém a podvěs LOROP na pravém závěsníku. Piloti strojů SH 37 získali nej­ více zkušeností ze sledování námoř­ ních manévrů vojsk Varšavské smlouvy v Baltském moři. Viggeny slouží jako stroje první linie, je však zapotřebí také cvičné dvoumístné verze. Tato funkce byla přisouzena letounu Sk 37 Viggen (Skol - škola) s oddělenými kabinami instruktora a žáka. Sk 37 mají větší kýlovku a stejnou příď jako Viggen, nejsou však vybave­ ny radarem a pro stanovení směru letu využívají dopplerovský systém a DME. Z důvodu instalace dvou kabin byla le­ tounu Sk 37 omezena kapacita palivo­ vých nádrží, a proto musí často létat s přídavnými nádržemi. Prvních 27 Viggenů mělo slabší nos­ níky, což způsobovalo některé problé­ my. O dostatečné základní integritě konstrukčních návrhů Saab nebyly ni­ kdy pochybnosti, protože vycházely z dlouhodobého provozu všech pová­ lečných vojenských letadel. Překvape­ ní proto pravděpodobně nezpůsobilo ani nejradikálnější zdokonalení Systému-37. Vznikl tak letoun JA 37 Viggen (Jakt - stíhací letoun), nahrazující ve výzbroji verzi J 35 Draken, a plnící úlo­ hu obranného prostředku vzdušného prostoru. Vnější tvary jsou shodné s ty­ pem AJ 37, ale vnitřek stroje je odlišný. Vývojové práce probíhaly od r. 1968 a první zakázka byla zadána až v r. 1972. Bylo objednáno pět prototypů, první vzlétl 4. července 1974. Trup byl pro­ dloužen jen málo (o 7 cm), proti znač­ ně zvětšené kýlové ploše (jako u Sk 37). K ostatním zřetelným odlišnostem pat­ ří listová anténa VHF umístěná za smě­ rovkou. Rozsáhlými zkouškami prošla zá­ stavba nového motoru Volvo Flygmotor RM8B, vícerežimový radar Ericsson PS-46, systém řízených střel BVR, no­ vá avionika a displeje v pilotní kabině. JA 37 si zachoval relativně malé roz­ měry a fenomenální obratnost. Splňo­ val švédské požadavky na letoun s krátkým doletem, ale vysokou rych­ lostí. Křídlo bylo zesíleno pro udržení větší zátěže a vzrostla také celková hmotnost letounu. První JA 37 poprvé vzlétl 4. listopadu 1977. Dodávky sé­ riových strojů, zahájené v r. 1980, do­ sáhly počtu 149. Poslední Viggen, vo­ jenskému letectvu předaný 29. července 1990, byl 329. vyrobeným le­ tounem. (Celkem bylo vyrobeno méně strojů, než firma Saab předpokládala.)

Objevila se snaha o export letounu, nejprve jako náhrada letounů Starfighter státům NATO a Japonska, aus­ tralských letounů Mirage III a později do Indie, kde měly sloužit jako úderné le­ touny schopné proniknout hluboko nad území nepřítele. Obchody se vinou omezení, uvale­ ných na firmu Saab státním zákono­ dárstvím, neuskutečnily. Neuskutečnila se ani výměna opo­ třebovaných strojů švédského vojen­ ského letectva, a tak byla první gene­ race letounů vyřazena z výzbroje dříve, než se nové stroje JAS 39 Gripen sta­ ly plně provozuschopné. Vzniklou me­ zeru měl vyplnit rozsáhlý program firmy Saab na přestavbu verzí 115 AJ, SF a SH 37 na standard AJS 37. Při pře­ stavbě byly letouny vybaveny novou číslicovou palubní sběrnicí, zajištující letounům skutečnou víceúčelovost, ra­ darovým systémem pro kopírování te­ rénu a kompatibilitu s některými druhy výzbroje, vyvinutými pro Saab Gripen (např. klouzavý zbraňový řízený pro­ středek DWS 39).

Verze AJ 37: první sériová verze, jednomístný úderný letoun pro každé počasí, jehož vedlejší úlohou bylo zachytávání nepřátelských stíhačů; pohon turbodmychadlovým motorem Flygmotor RM8A s přídavným spalováním o tahu 118 kN, vyvinutý firmou Flygmotor z turbodmychadlového motoru Pratt & Whitney JT8D s přídavným spalováním a obracečem tahu švédského typu.

Saab JA 37 byl vybaven pokročilým radarem, výjimečně výkonným kanónem a řízenými střelami. Viggen na snímku je v počátečním bare vněm pro vedení „ lo w- vis SF 37: jednomístný vyzbrojený fotoprůzkumný letoun pro každé počasí; motor i drak shodné s letounem AJ 37, ale s upravenou přídí trupu, kde byla umístěna kamera pro záznam výšky, kurzu, polohy a dalších údajů plus sedm kamer, infračerveným čidlem a vybavením elektronického protiopatření; k vlastní obraně měl dvě střely Sidewinder. SH 37: jednomístný námořní průzkumný letoun pro každé počasí; drak i motor totožné s AJ 37; v přídi trupu instalován vyhledávací radar, jehož obraz byl spolu s činností elektronického protiopatření zaznamenáván kamerou; další kamery a výzbroj stejné jako u SF 37

SF 37 měl v přídi instalovány čtyři vertikální nebo šikmé kamery pro nízké výšky, dvě vertikální kamery dlouhého dosahu a infračervenou kameru.

Sk 37: dvojice dvoumístných cvičných letounů s vedlejší úlohou bojového letounu; provedení draku a motoru stejné jako u AJ 37, kromě určité části elektronického vybavení a palivové nádrže v přední části trupu, umožňují­ cí zástavbu zadní pilotní kabiny, a delší kýlové plochy JA 37: jednomístný záchytný stíhač a zároveň poslední sériová verze,

schopná plnit i úkoly úderného letounu; výkonnostní vlastnosti zlep­ šeny instalací silnějšího turbodmychadlového motoru Flygmotor RM8B a přepracovaným drakem a avionikou

Technické údaje Saab-37 (JA 37) Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník

Pohonná jednotka: turbodmychadlový motor Flygmotor RM8B s přídavným spalováním o tahu 127,6 kN Výkony: max. rychlost Mach 2; operační dolet typu hi-lo-hi s externí výzbrojí větší než 1 000 km Hmotnost: max. vzletová 17 000 kg Rozměry: rozpětí 10,60 m; rozpětí přední plochy 5,45 m;

délka 16,40 m; výška 5,90 m; plocha hlavního křídla plus přední plochu 52,20 m2 Výzbroj: kanón Oerlikon KCA ráže 30 mm plus tři podtrupové a čtyři křídlové závěsné body pro zbraně, které mohly být složeny ze dvou řízených střel Sky Flash (RB71) a čtyř Sidewinder (RB24); pro útoky na po­ zemní cíle až 24 raket ráže 135 mm.

dostatek zájmu však nebyla stavba realizována.

motory Pratt & Whitney R-2180-E1 o výkonu 1 342 kW Výkony: cestovní rychlost 390 km/h ve výšce 3 050 m; dostup 7 500 m; dolet 1 480 km Hmotnost: prázdná 9 960 kg; vzletová 16 000 kg Rozměry: rozpětí 28,00 m; délka 21,30 m; výška 7,10 m; plocha křídla 85,65 m2

Saab-90 Scandia Firma Svenska Aeroplan navrhla a se­ strojila letoun Saab-90 Scandia. Odlišoval se od hlavního zaměření fir­ my na vojenská letadla, orientoval se na vývoj stroje nahrazujícího Douglas DC-3. V letech 1948-1954 bylo vyro­ beno 18 letounů včetně prototypu, je­ jichž úspěšnost byla velmi malá. Konstrukčně byl Saab-90 samonosným celokovovým dolnoplošníkem se zatahovacím podvozkem a dvěma hvězdicovými motory Pratt & Whitney Twin Wasp o výkonu 1 081 kW. Prototyp poprvé vzlétl 16. listopadu 1946. Letoun byl navržen pro čtyř- ne­ bo pětičlennou posádku a podle uspo­ řádání kabiny pro 24 nebo 36 cestují­ cích. Jedinou objednávku na sériovou verzi Saab-90A dodal švédský doprav-

Saab-90A Scandia byl dopravní le­ toun pro místní přepravu. Nebyl však vyráběn ve velké sérii.

ce AB Aerotransport. Sloučením se společností SAS (Scandinavian Airli­ nes System) byla objednávka snížena na pouhých šest strojů, zbylé čtyři le­ touny zakoupila společnost Aerovias Brasil (později VASP). Provoz letounů byl velice efektivní, a proto si SAS ob­ jednala dvě a VASP pět dalších letadel. Plánovala se ještě stavba verze Saab-90B s přetlačovanou kabinou. Pro ne­

Technické údaje Saab-90A Scandia Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a až 36 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové

Saab-91 Safir V r. 1945 zalétla firma Saab prototyp nového samonosného dolnoplošníku Saab-91 Safir. Měl třímístnou kabinu, zatahovací podvozek a řadový motor de Havilland Gipsy Major 1C o výkonu 97 kW. Úspěšné zkoušky zahájily stav­ bu první sériové verze Saab-91 A, odli­ šující se od prototypu výkonnějším mo­ torem de Havilland Gipsy Major 10. Letoun požadovalo švédské vojenské letectvo pro základní výcvik pilotů. Prototyp, vybavený plochým šestivál­ covým motorem Avco Lycoming 0-435-A o výkonu 142 kW, poprvé vzlétl 18. ledna 1949. Letoun se stal standardním cvičným strojem Ftygvapen s označením Sk 50. Stejný motor používala firma Saab i pro stroj ozna­ čený Saab-91 B. Mohl nést kanón, cvič­ né bomby nebo rakety. Létal i ve služ­ bách vojenského letectva Etiopie a Norska. Cvičnou variantu používaly mnozí evropští letečtí přepravci. V r. 1953 poprvé vzlétla verze Saab91C ve čtyřmístné úpravě. Poslední sé­ riovou verzí byl Saab-91 D. Měl mnohá

Saab-105 Saab-105 firma vyvíjela bez předchozí­ ho zajištění odbytu. Cílem bylo doplnit výrobní sortiment o lehký proudový le­ toun schopný plnit různé úlohy v civil­ ním i vojenském sektoru. Stavba letou­ nu začala v r. 1959. Objevily se však potíže s hledáním malého a výkonného proudového motoru. Zvolen byl TurbomécaAubisqueotahu7,45 kN. První dva prototypy byly zalétnuty 29. června 1963. Tento samonosný hornoplošník bylo snadné identifikovat podle křídla se značným záporným vzepětím a ocasními plochami typu T. Měl zata­ hovací podvozek a uzavřenou kabinu s vystřelovacími sedadly umístěnými vedle sebe. Kabinu bylo možné upravit i pro čtyři osoby s pevnými sedadly. Pohon zajišťovaly dva turbodmychadlové motory zabudované do motoro­ vých gondol po obou stranách trupu.

Saab-91 D Safir jednotky Schulgeschwader, Fliegerregiment 2, Ósterreichische Luftstreikráfte (rakouské vojenské letectvo) z r. 1969.

zlepšení, např. motor Avco Lycoming O-360-A1A, kotoučové brzdy a doko­ nalejší přístrojové vybavení a menší hmotnost. Celkem bylo vyrobeno 320 Safírů, které létaly asi ve 20 zemích světa.

Technické údaje Saab-91 D Safir Typ: jednomotorový čtyřmístný samonosný cvičný dolnoplošník

Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming O-360-A1A o výkonu 134 kW

Výkony: max. rychlost 266 km/h; dostup 5 000 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 710 kg; max. vzletová 1 205 kg Rozměry: rozpětí 10,60 m; délka 7,95 m; výška 2,20 m; plocha křídla 13,60 m2

Tyto čtyři stroje Saab-105 jsou slo­ ženy z letounů verze Sk 60A jednot­ ky F21, která je používala pro cvič­ né a spojovací lety nebo k útokům na pozemní cíle. Po skončení intenzivních zkoušek pro­ totypů objednala armáda v r. 1964 130 sériových strojů. Později byla zakázka zvýšena na 150 letounů. První z dodaných strojů byly cvičné nebo spojovací Sk 60A. Začaly létat 29. srpna 1965, mohly být upraveny na bi­ tevní letouny. Následující Sk 60B byly bitevní ver­ ze. Označení Sk 60C dostaly letouny přestavěné z verzí Sk 60B, schopné pl­ nit dvě úlohy - bitevní a průzkumnou. Výbava obsahovala kameru. Firma Saab vyrobila i 40 strojů pro rakouské vojenské letectvo. Sk 60 švédského le­ tectva, provozované čtyřmi perutěmi, prošly u firmy Saab rozsáhlým progra­ mem na prodloužení životnosti, k če-

813

muž bude sloužit i ohlášený plán vý­ měny současných motorů za turbodmychadlové Williamsy RJ44. Verze 105 firmě posloužila při odvození varianty Sab 2060, která měla být přihlášena do soutěže o JPATS amerického letectva a námořnictva. Nebyl však nalezen vhodný americký partner.

Verze Saab-105H: projekt pro švýcarské vojenské letectvo; ve srovnání s verzí Saab-105XT měl dosahovat lepších výkonů, obsahovat silnější výzbroj, větší kapacitu paliva

a dokonalejší avioniku; nebyl však postaven. Saab-105XT: propracovanější verze SK 60B s lepšími výkony (díky použití dvou silnějších proudových motorů General Electric J85-17B), rozsáhlejším zbraňovým vybavením a zesíleným křídlem, na němž mohl být navěšen náklad zbraní o hmotnosti až 2 000 kg. Saab-1050: sériová verze Saabu-105XT pro rakouské vojenské letectvo; postaveno 40 strojů, první dodávky v červenci 1970

Saab-340 V lednu 1980 oznámily firmy Saab-Scania a Fairchild Industries z USA stavbu nového dopravního letounu. Výsledkem této evropsko-americké spolupráce byl prototyp Saab-Fairchild 340. jehož první let se uskutečnil 25. ledna 1983. První a druhý prototyp (SE-ISF) spolu s prvním sériovým le­ tounem (SE-ISB, který poprvé vzlétl 25. srpna 1983) byly zapojeny do certifikačního programu. Certifikace typu JAR a FAA byly uděleny 29. června 1984. První dodávky letadel byly urče­ ny pro švýcarskou společnost Crossair. Samonosný dolnoplošník konvenč­ ního uspořádání je převážně kovový, některé části jsou však z kompozitních materiálů. Má přetlakovaný trup odolný proti poruše, zatahovací podvozek s dvojicí kol na každé noze a dva tur­ bovrtulové motory zabudované do mo­ torových gondol. Firma Fairchild navrhla a dodávala křidlo, ocasní část a motorové gondoly. Saab, financující stavbu letounu ze 75 %, zajistil výrobu trupu, integraci systémů, letové zkoušky a certifikaci. Letoun má trup kruhového průřezu s prostorem pro 35 cestujících, letové­ ho asistenta a dva členy posádky. Profil křídla s malým čelním odporem vyvinu­ la agentura NASA. K pohonu byly zvo­ leny dva turbovrtulové motory General Electric CT7. Zpočátku byly objednány dvě verze: základní dopravní a služební. První le­ tadla byla prodána bance Melon Bank z Pittsburghu. V r. 1984 byly další lety dočasné pozastaveny pro selhávání motorů během letu. Závada byla brzy odstraněna a Saab rychle přistoupil ke druhé etapě vývoje. V r. 1985 předsta­ vil na Pařížském aerosalonu typ 340 s motory CT7 se zvětšeným výkonem, které poháněly velké vrtule typu Dowty. Zvětšila se vzletová hmotnost z původ­ ních 11 793 kg na 12 872 kg. U SF-340 bylo toto zlepšení nabízeno jako modifikační program. Firma Fairchild v říjnu 1985 stáhla SF-340 z programu pro špatnou fi­ nanční situaci a celková výroba byla převedena do továrny Saab v Linkópingu. Další nabízenou verzí byl ná­ kladní letoun S340QC. který mohl být rychle vyložen a naložen. První letadla tohoto typu získala v r. 1987 společnost Finnaviation. V témže roce byly ukon­ čeny vazby s firmou Fairchild a výrobní řada byla přejmenována na S340. V r. 1987 vznikla verze Saab-340B, která se stále vyrábí. Byly použity vý­ konnější motory CT7-9B, zvětšilo se rozpětí stabilizátoru a byla zvýšena maximální vzletová hmotnost na 12 928 kg. Prvním zákazníkem se opět stala společnost Crossair. Vznik letou­ nu Saab-340 dopomohl firmě Saab opět k úspěšnosti prodeje. Z dodáva­ ných 200 strojů se v polovině r. 1993 objednávky zvýšily až na 400 letounů,

814

z nichž 340 již bylo dodáno 28 leteckým dopravcům a čtyřem obchodním spo­ lečnostem. Jednou z posledních zakázek je ob­ jednávka švédského vojenského letec­ tva z 3. února 1993 na verzi letounu včasné výstrahy Saab-340AEW Erieye. V letounu je použit přehledový radar s elektronickým směrováním pa­ prsku instalovaný nad trupem, ovlá­ daný třemi operátory. Doba letu při bo­ jové výpravě dosahovala až 7 hod. Šest letounů odebralo Švédsko, zařa­ zení do výzbroje probíhalo od r. 1995. Nejnovější ohlášené zdokonalení Saabu-340 má zlepšit jeho vlastnosti při provozu na letištích s velkou nad­ mořskou výškou a vysokými okolními teplotami a pomocí zvětšeného rozpětí křídel o 0,6 m umožnit start a přistání

Společnost Northwest Airtink se spojila s provozovatelem letounu Saab 340 Express Airlines se sídlem v Memphisu a Minneapotisu a poskytla svá středisková letiště v severní a středozápadní části USA.

Saab-105G: prototyp a demonstrátor zlepšené verze Saab-105Ó, obsahující řadu úprav a hlavně pokročilou avioniku a externí zbraňovou výbavu o hmotnosti až 2 350 kg; postaven jeden stroj

Technické údaje Saab-105Ó Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný víceúčelový hornoplošník Pohonná jednotka: proudové motory General Electric J85-17B o tahu 12,94 kN Výkony: max. rychlost 970 km/h;

z krátké vzletové dráhy. Větším rozpě­ tím vzroste vzletová hmotnost o 544 kg. což odpovídá šesti až sedmi cestujícím. Kabina letounu má mít vnitřní úpravu třetí generace jako Saab-2000, dojde rovněž k úpravě APU (pomocné po­ honné jednotky) a podvozek bude opatřen nízkotlakými pneumatikami.

Technické údaje Saab 340B Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 35 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové

dolet s nákladem pum 1 360 kg 825 km Hmotnost: prázdná 2 565 kg; max. vzletová 6 500 kg Rozměry: rozpětí 9,50 m; délka 10,80 m; výška 2,70 m; plocha křídla 16,30 mz Výzbroj: šest křídelních závěsných bodů pro zbraně o hmotnosti až 2 000 kg včetně kanónu ráže 30 mm a podvěsu Minigun, vysoce explozivních a napalmových pum, raket a řízených střel vzduch-vzduch a vzduch-země

motory General Electric CT7-9B o výkonu 1 394 kW Výkony: max. cestovní rychlost 522 km/h ve výšce 4 575 m; dostup 7 620 m; dolet 1 807 km Hmotnost: prázdná 8 035 kg; max. vzletová 13 063 kg Rozměry: rozpětí 21,44 m; výška 6,87 m; délka 19,73 m

Od r. 1990 švédské vojenské letectvo používá jediný letoun Saab-240 k přepravě V.I.P. Jeho volacím znakem je „Swedik 01“.

Saab-2000 až St. Louis PT-15 Saab-2000 Zkušenosti z provozu letounů S340 fir­ my Saab v kyvadlové přepravě daly podnět k úvahám o letounech pro míst­ ní přepravu a pro vedlejší letecké linky. Firma Saab věřila v možnost využití menších flexibilních turbovrtulových letounů pro přepravu na dlouhých tra­ tích. Základem pro stavbu nového, padesátimístného vysokorychlostního tur­ bovrtulového dopravního letounu, označeného Saab 2000. se stala ver­ ze S.340. Předběžnou objednávku na 25 letounů, s příslibem odebrat pozdě­ ji dalších 15, obdržela firma Saab 15. prosince 1988 od firmy Crossair. Návrh byl dokončen koncem r. 1989 a byly za­ jištěny smlouvy na výrobu a dodávky hlavních částí. Základní návrh nosných ploch pocházel od firmy Saab, stavbu a sériovou výrobu však zajišťovala špa­ nělská firma CASA. Finská firma Valmet se zabývala stavbou ocasní části a výškového kormidla, britský Westland vyrobil zadní části trupu. Pilotní kabina měla být vybavena avionikou Collins Proline 4 a měla zde být podstatně snížena hladina hluku. Propagační akce zdůrazňovaly kon­ cepci přepravy osob s vynecháním střediskového letiště; doposud cesta probíhala z regionálního letiště na stře­ diskové a odtud do vzdáleného cíle. Letadlo mělo být schopno zajistit pří­ mou přepravu. K dosažení těchto cílů Saab plánoval stavbu letadla schopné­ ho létat rychlostí 665 km/h do vzdále­ nosti 1 852 km. Rychlost měla být srov­ natelná s letouny BAe 146 (Avro RJ). Podstatná byla také stoupavost letou­ nu; za méně než 11 min. měl být le­ toun schopen vystoupat z nulové výš­ ky do 6 096 m. Pohonnou jednotkou měl být motor General Electric GE38, který byl v té době ve stádiu vývoje pro připravovaný námořní hlídkovací letoun LRAACA amerického námořnictva, ne­ bo turbodmychadlový motor Pratt & Whitney PW300. Firma Saab však spolu s Crossair rozhodly o použití tur­ bovrtulového motoru Allison GMA 2100, který měl pohánět šestilisté tiché vrtule Dowty. Součástí smlouvy s Allisonem byla i výroba motorových gondol. V únoru 1990 byly v Linkopingu vy­ robeny první kovové díly a 26. března 1992 byl zalétnut prototyp (SE-001). Do programu zkoušek se zapojily čtyři letouny, druhý (SE-002) byl určen pro certifikaci stability a řízení. Saab 2000 No. 2 provedl také většinu letů za vy­ sokých okolních teplot a v nepříznivých povětrnostních podmínkách. Prvním le­ tounem odpovídajícím standardní sé­ riové verzi byl SE-003, který získal cer­

tifikace většiny systémů, jen certifika­ ce autopilota byla odložena do r. 1993. K letům pro ověření funkční spolehli­ vosti byl určen letoun No. 4 (SE-004). Všechny letouny zapojené do zkoušek nalétaly celkem 1 200 hod., plánované výkonnostní parametry byly splněny nebo dokonce překročeny. Délka vzle­ tu a přistání se pohybovala v rozmezí 100-200 m. Interval od uvolnění brzd při vzletu do dosažení výšky 6 096 m byl menší než 8 min., čímž Saab 2000 pře­ konal dosavadní rekord letadel této ka­ tegorie (Grumman E-2 -10 min.). Dolet a hmotnosti byly lepší, než se u stan­ dardní sériové verze čekalo. Pláno­ vaná cestovní rychlost 665 km/h ve výšce 8 534 m je v průměru o 15 km/h větší, při strmém klesání je letoun scho­ pen vyvinout rychlost 794 km/h. Hluč­ nost byla o 9,1 dB nižší než přípustná úroveň daná mezinárodními normami. Snížení hladiny hluku v kabině bylo jedním z nejdůležitějších předpokladů, a proto byl vyvinut unikátní protihluko­ vý systém, vyzkoušený na typu Saab-340, a schopný okamžité instalace do Saabu 2000. Systém se skládal z mik­ rofonů, rozmístěných po kabině a sní­ majících hluk v kabině, které vysílaly zpět stejně velké vlny opačné fáze, což vyrušilo zvuky pozadí a různé vibrace. Prodejní možnosti Saab předpoklá­ dal vysoké, do konce století by mohlo být v provozu asi 1 400 nových čtyřice­ ti- a padesáti místných letadel pro míst­ ní přepravu. Zamýšlený prodej dosaho­ val až 400 letounů Saab-2000. Předběžné objednávky zněly na 100 le­ tounů, do července r. 1993 bylo uza­ vřeno jen 36 závazných zakázek. Společnost Crossair měla obdržet prv­ ní dodávku koncem r. 1993. Sedmý le­

toun a zároveň první pro společnost Deutsche BA (dříve Delta Air) poprvé vzlétl 24. června 1993.

Technické údaje Saab 2000 (předvýrobní stroj) Typ: dvoumotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a padesát cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Allison GMA 2100 o výkonu 3096 kW Výkony: max. cestovní rychlost 680 km/h; dostup 9 450 m; dolet 1 852 km Hmotnost: prázdná 13 500 kg; max. vzletová 22 000 kg Rozměry: rozpětí 24,76 m; výška 7,73 m; délka 27,03 m

Saab 2000 představoval v oblasti místní dopravy velký krok kupředu. Spojovat rychlost a vzletové a přistávací vlastnosti proudových letounů s nízkou cenou letounů turbovrtulových. Místo toho, aby by! používán jen na vedlejších linkách jako Saab-340, byl od samého počátku navrhován pro přepravu s vynecháním střediskového letiště a je nejvýhodnější pro lety na vzdálenost 1 852 km při plném obsazení cestujícími. Společnost Crossair byla vždy významným odběratelem dopravních Saabu a jako první zákazník získala letouny Saab-340 i zlepšené verze Saab-340B. Švýcarská dopravní společnost patřila od r. 1994 k prvním zákazní­ kům čekajícím na Saab-2000.

Saab JAS 39 Gripen V r. 1980 byly letouny Viggen stále do­ dávány, objevila se však i nutnost za­ hájení prací na jeho nástupci. Švédská vláda, která chtěla udržet kvalitu do­ mácích stíhacích letadel, proto stanovi­ la jasná pravidla. Cena nového letounu může být max. o 60-65 % vyšší než Saab-37 a letoun může dosahovat jen poloviční hmotnosti. Hlavní úlohou stro­

je měla být role záchytného stíhače, ale měl být schopen podnikat i úderné bo­ jové mise. Letoun měl být víceúčelový, takže by nahradil stroje řady Viggen i za zastaralé cvičné letouny Sk 60. Firmy Saab, Volvo Flygmotor, Ericsson a FFV vytvořily společnost JAS Industry Group, která uspěla s na­ bídkou na vývoj požadovaného letou­

nu. Předběžné zadání znělo na jedno­ místný jednomotorový letoun s elektroimpulzním aktivním řízením, křídlem ty­ pu delta a plovoucími kachními plochami. Celková hmotnost měla být 81, z nichž 38 % měly tvořit kompozitní materiály, pohon zajišťoval turbodmy­ chadlový motor General Electric F404J. Na stavbě a zkouškách motoru

označeného RM12 měla s americkým partnerem spolupracovat firma Volvo Flygmotor. O vývoj nového vícerežimového pulzního dopplerovského radaru PS-046 (později PS-05) pro pásmo X byla požádána firma Ericsson. Firma FFV byla pověřena vývojem navigační­ ho a zbraňového systému. Pilotní kabi­ na měla být vybavena třemi obrazov­

815

kami a širokoúhlým holografickým prů­ hledovým displejem (HUD). Plánovala se instalace infračerveného systému pro přední polosféru (FLIR), radaru a avioniky. Splnění požadavků výroby měla zajistit i stavba nové výrobní haly firmy Saab v Linkópingu. V červenci 1982 byla podepsána smlouva mezi švédskou obrannou zásobovací agen­ turou FMV a společností IG JAS na letoun označený JAS 39. Smlouva obsahovala požadavek na stavbu pěti prototypů a úvodní série 30 letounů, byla přislíbena i objednávka dalších 110 letounů. V červnu 1984 švédský parlament schválil projekt JAS (Jakt, Attak, Spanning - stíhací, bitevní, prů­ zkumný), což umožnilo švédskému vo­ jenskému letectvu získat bojový letoun třetí generace, JAS 39 Gripen. Podle projektu mělo být vyrobeno 350 letou­ nů, dodávky začaly v r. 1992. Zkoušky motorů byly zahájeny v r. 1984 a do června 1985 byly v provozu více než 800 hod. V r. 1986 byla dokončena ma­ keta ve skutečné velikosti, která byla proti původním nákresům robustnější a hranatější, ale přesto si zachovala malou velikost a hladké elegantní tva­ ry. První let se měl uskutečnit v r. 1986, termín se pro problémy s programovým vybavením složitého elektroimpulzního aktivního řízení (vyvinutého firmou Lear-Siegler, dnes GEC Astronics) od­ sunul. Projekt byl také poškozen rostou­ cími náklady a hrozil zákaz dalších pra­ cí. Dne 26. dubna 1987 byl letoun v Linkópingu konečně oficiálně před­ staven a 9. prosince 1988 odstartoval ke svému prvnímu letu, trvajícímu 51 min., stroj JAS 39 (39-1). Pilotem byl Stig Holmstrom. V lednu 1989 byl pro­ veden kritický rozbor financování pro­ jektu. Zvažovala se možnost najít za le­ toun Gripen náhradu v již existujícím stroji, ale díky povzbuzujícím výsled­ kům vývoje nebyl program zastaven. Při šestém letu, 2. února 1989, však prototyp vážně havaroval, když došlo k selhání řízení. Pilot letounu Stig Holmstrom, naštěstí zraněn nebyl. V USA firma Calspan urychleně pro­ vedla rozsáhlé úpravy programového vybavení a v květnu mohl vývoj opět po­ kračovat. Po vyšetřování agentura FMV potvrdila trvající zájem na projek­ tu JAS 39, a tak vláda nakonec ztrátu firmě Saab kompenzovala. Problémy způsobovaly i motory RM12 náhlými poklesy tahu a lámáním lopatek kom­ presoru. Chyby však byly brzy odstra­ něny. Nový radar PS-05/A byl zkoušen na upraveném Viggenu (do r. 1991) a výsledky pozemních i letových zkou­ šek byly povzbudivé. V r. 1989 byly za­ hájeny práce na studii dvoumístné ver­ ze současně s pokračováním programu verze jednomístné, 4. května 1990 vzlétl druhý letoun (39-2), 20. prosince 1990 následoval letoun 39-4 (první s kompletní avionikou), 25. března 1991 letoun 39-3 (první s radarem a kompletní avionikou) a 23. října 1991 letoun 39-5. Letové zkoušky prokázaly o 10 % nižší čelní a indukovaný odpor, než se předpokládalo. Všechny ano­

málie tahu motoru byly odstraněny a vzletové a přistávací schopnosti le­ tounu dosahují výborných výsledků. Hlavní aerodynamické brzdy se po do­ sednutí vyklápějí při rychlostech nižších než 220 km/h. Letouny Gripen opako­ vaně dokazovaly schopnost operovat ze vzletové dráhy typu Base 90 (zpev­ něný silniční pruh) o rozměrech typicky 800 x 9 m. JAS 39 mohl létat s násob­ kem 9 g; statické zkoušky draku potvr­ dily schopnost přetížitelnosti konstruk­ ce o 230 % nad povoleným limitem (návrhy předpokládaly přetížitelnost jen o 180 %). V říjnu 1991 Saab předložil návrh rozpočtu na cvičnou verzi JAS 39B a začala výroba druhé série 110 jednomístných strojů. Do ledna r. 1992 bylo v letovém zkušebním programu dosaženo 300 letů. Ve stejném roce se do zkušebního programu zapojil první sériový stroj (39-101), přidělený ná­ sledkem ztráty prvního prototypu. Urči­ té problémy vykazovala pomocná pohonná jednotka APU, pro časté po­ ruchy se uvažovalo i o její náhradě ji­ ným typem, a systém klimatizace. V červnu r. 1992 bylo vydáno poslední povolení pro výrobu druhé série letou­ nů a pro stavbu JAS 39B. Jeho vlast­ nosti měly odpovídat verzi JAS 39, od­ lišnosti však byly zřetelné, např. trup delší o 65,5 cm. V polovině r. 1993 byl téměř dokončen návrh draku (90 %), montáž byla hotova z poloviny a do­ dávky od subdodavatelů byly zajištěny na 70 %. Zkoušky vystřelovacích seda­ del měly být zahájeny v USA v červen­ ci 1993. První letouny pro švédské vojenské letectvo byly dodány 8. června 1993 do Linkópingu a jednotce F7 v Satenás. V rozmezí let 1993-2000 Saab před­ pokládal dodávky (kromě 14 letounů verze JAS 39B) 140 letadel. Nahradila by u osmi perutí stroje AJ 37 Viggen, poté bude následovat nahrazování le­ tounů JA 37, používaných při obraně vzdušného prostoru. Pravděpodobný nákup bude zahrnovat asi 300 Gripenů.

První peruť měla dosáhnout operační­ ho stavu v říjnu r. 1995. Firma Saab má již připravený modifikační program, v jehož průběhu bude 30 letounů vý­ robní série č. 1 modernizováno na stan­ dard série č. 2. Uskutečňují se i vý­ znamné dodávky Gripenů do zahraničí, předváděny byly např. ve Finsku. Piloti finského letectva uskutečnili více než 250 letů, ale Finsko se nakonec roz­ hodlo pro nákup letounů F/A-18. Firma Saab však stále věří v efektivnost a ús­ pěšnost svého letounu JAS 39 Gripen.

Technické údaje Saab JAS 39 Gripen (ověřovací série)

Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací středoplošník

816

tištích byla ocasní část brzy změněna na typ T. Prototyp vzlétl 26. února 1971 s výkonnějším motorem Avco Lyco­ ming, který se stal standardní pohon­ nou jednotkou sériových verzí označe­ ných Saab Safari. Slo o typ vzpěrového hornoplošníku s pevným podvoz­ kem, na přání byl dodáván se záďovým kolem. Kabina měla dvě sedadla vedle sebe a byla standardně vybavena

Hmotnost: prázdná 6 622 kg; vzletová 12 473 kg Rozměry: rozpětí 8,00 m; výška 4,70 m; délka 14,10 m Výzbroj: uvnitř letounu instalovaný kanón Mauser BK27 ráže 27 mm; pět závěsných bodů pro řízené střely vzduch-vzduch RB71 (Sky Flash) a RB74 (AIM-9L Sidewinder), řízené střely vzduch-země RB75 (Maverick ASM), protilodní RB15-F AshM a řízený DWS 39

Pohonná jednotka: turbodmychadlový motor Volvo Flygmotor RM12 (General Electric F404-GE-400) o tahu 82,17 kN Výkony: podrobné údaje nebyly dosud uvolněny, maximální rychlost má být nadzvuková ve všech výškách.

Saab-MFI 15 a -MFI 17 Safari-Supporter Dne 11. července 1969 byl zalétnut prototyp (SE-301) dvou- až třímístného civilního nebo vojenského cvičného le­ tounu či letounu pro všeobecné použi­ tí, označeného Saab-MFI 15. Poháněl ho plochý čtyřválcový motor Avco Ly­ coming IO-320-B2 o výkonu 119 kW. Měl uspořádání s klasickými ocasními plochami, ale pro minimalizaci rizika poškození při pohybu na nerovných le­

Gripen, druhý prototyp, předvádí zbraňovou výbavu s raketami Bofors, RB 74 Sidewinder a dvě kamery pro záznam separace zbrani při letových zkouškách.

zdvojeným řízením. Vojenská verze, označená původně Saab-MFI 17, po­ prvé vzlétla 6. července 1972. Odlišo­ vala se od verze Safari vhodnějším vy­ bavením pro vojenský cvičný letoun nebo pozorovací lety, či pro potřeby dě­ lostřelectva, k řízení leteckého provozu a spojovací úkoly. Později byla tato ver­ ze přejmenována na Saab Supporter. V srpnu 1978 Saab zalétl verzi Safari

Druhý sériový Gripen je prvním z těch, na nichž bylo použito barevné provedení převládajících barev oblohy, tvořené dvěma odstíny šedi.

s přeplňovaným plochým šestiválco­ vým motorem Continental o výkonu 157 kW, označenou Safari TS, která však skončila ve fázi prototypu. Celkem bylo do ukončení výroby v r. 1970 postaveno 250 letounů obou verzí Safari a Supporter. Vojenské Supportery získalo pákistánské vojenské letectvo a armáda (45), dánské vojen­ ské letectvo (32 strojů označených ja­ ko T-17) a zambijské vojenské letectvo (20). V r. 1976 byla zahájena licenční výroba letounu v Pákistánu, zpočátku

ze stavebnic dodaných Saabem, po­ zději se přešlo k vlastní výrobě. Pákistánských strojů, označených Mushshak, bylo vyrobeno přes 150.

V dánských vojenských službách je Saab-MF! 17 Supporter označován jako T-17. Zbývající letouny jsou dosud používány k výcviku a ke komunikačním úkolům.

Technické údaje Saab Safari Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný hornoplošník

Pohonná jednotka: plochý motor Avco Lycoming IO-360-A1B6 o výkonu 149 kW Výkony: max. rychlost 235 km/h; dostup 4 100 m; vytrvalost v letu 5 hod. 10 min.

Hmotnost: prázdná 646 kg; max. vzletová 1 200 kg Rozměry: rozpětí 8,85 m; délka 7,00 m; výška 2,60 m; plocha křídla 11,90 m2

Sablatnig - série SF Rakušan Josef Sablatnig založil v r. 1915 v Berlíně společnost Sablatnig Flugzeugbau GmbH., která se prosla­ vila plovákovými letouny pro německé námořnictvo. Počátkem sérií byl jen jeden postavený exemplář letounu Sablatnig SF1. Klasický dvoumístný dvouplošník měl dřevěnou kostru s plá­ těným potahem, pohon zajišťoval řa­ dový motor Mercedes D.lll o výkonu 119 kW (160 k). Na základě výkonů prototypu SF 1 si německé námořnic­ tvo objednalo 36 strojů zlepšené verze SF 2, vybavené stejnými motory. Dodávky tohoto letounu byly zahájeny v srpnu 1916 a 10 strojů smluvně vyro­ bila firma L.V.G. Postaven byl i jeden exemplář SF 3 - dvoumístný plováko­ vý stíhací dvouplošník, dále SF 4 - jed­ nomístný stíhací dvouplošník a varian­ ta SF 4 se třemi nosnými plochami. Dvoumístný průzkumný plovákový le­ toun SF 5, pokračovatel úspěšného SF 2, byl postaven ve 101 exemplářích, první byly dodávány v březnu 1917.

Plovákový stíhací dvouplošník SF 3, postavený pouze v prototypu, patřil do série strojů firmy Sablatnig, které se stavěly od října 1915. Do konce 1. sv. války sloužily většinou v jednotkách německé armády.

SF 6, verze SF 5 s klasickým dvoukolým podvozkem a s ostruhou nebo s ostru­ hovým kolem, byl postaven jen v jed­ nom exempláři. Následující tři letouny série SF 7 - dvoumístný plovákový stíhač - byly odvozeny z verze SF 3 a používaly motory Maybach o výkonu 179 kW (240 k). Poslední sérií SF byla série SF 8 se zdvojeným řízením a dvě­ ma plováky, poháněná motorem Benz

Bz.ll o výkonu 112 kW (150 k). V lednu 1917 mělo být dodáno prvních 41 stro­ jů, ale objednávka nebyla potvrzena.

Technické údaje Sablatnig SF 5 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný plovákový dvouplošník

Sablatnig - různá letadla Nejúspěšnějšími výrobky firmy Sablat­ nig Flugzeugbau bylo asi 200 plováko­ vých letounů série SF pro německé ná­ mořnictvo. Úspěch umožnila jistě i slabá konkurence v této kategorii, což doka­ zovala i následující orientace firmy na stavbu pozemních letounů, v níž se však příliš neprosadila. V době 1. sv. války vzniklo několik konstrukcí: dvouplošník

Sablatnig C.l, dvoumístný ozbrojený průzkumný letoun s W motorem Argus As.lll o výkonu 134 kW (180 k) a pev­ ným podvozkem s ostruhou; dvouploš­ ník C.ll obdobné konstrukce s moto­ rem Maybach Mb. IV o výkonu 179 kW (240 k) a dvě varianty s jinou konstruk­ cí křídel; dvoumístný jednoplošník C.lll. Pravděpodobně však vždy zůstalo

u jednoho letounu. Ve větším počtu byl možná postaven dvoumístný bombar­ dér Sablatnig N.l. Pohon letadla, který vznikl odvozením z verze C.l, zajišťo­ val motor Benz Bz.IV o výkonu 164 kW (220 k) a byl plně vybaven přístroji pro noční létání. Výroba menšího počtu čtyřmístného civilního letounu P I, odvozeného z ver­

St. Louis Cardinal - série

Pohonná jednotka: řadový motor Benz Bz.lll o výkonu 112 kW Výkony: max. rychlost 148 km/h Hmotnost: prázdná 1 052 kg; max. vzletová 1 605 kg Rozměry: rozpětí 17,30 m; délka 9,60 m; výška 3,55 m; plocha křídla 50,50 m2 Výzbroj: žádná ze N.l, proběhla po ukončení 1. sv. vál­ ky. Záznamy uvádějí jeho lety u společ­ ností Danish Air Express a Lloyd-Luftverkehr Sablatnig. Následoval úspěš­ nější jednoplošník s křídlem typu para­ sol P lil s otevřenou kabinou pro pilota a uzavřenou kabinou pro šest cestují­ cích. Letoun byl postaven pro letecké dopravce Aeronaut (Estonsko), Danish Air Express, Deutsche Luft-Hansa a Lloyd-Luftverkehr Sablatnig. Byl prak­ ticky posledním typem firmy Sablatnig, která zanikla v r. 1921.

Technické údaje St. Louis Cardinal C2-60 Typ: jednomotorový dvoumístný

V r. 1928 navrhla organizace St. Louis Aircraft Corporation, pobočka americké firmy zabývající se výrobou tzv. poulič­ ních vozů, stavbu letounu St. Louis Cardinal C2-60. Byl to vzpěrový hor­ noplošník s pevným podvozkem a ostru­ hou a se dvěma sedadly vedle sebe v uzavřené kabině. Letoun poháněl hvězdicový motor Le Blond 5-D o vý­ konu 48 kW (65 k). Poprvé vzlétl v r. 1928. Představen byl v r. 1929, ale je­ ho špatné výkony ve srovnání s výrob­

ky zavedených leteckých výrobců sní­ žily výrobu jen na asi 10 strojů. Modifi­ kace, označená Cardinal C3-90 s mo­ torem Le Blond 7-D o výkonu 67 kW (90 k), byla vyrobena v počtu šesti exemplářů. Výkonnější Super Cardi­ nal C2-110. původně poháněný moto­ rem Warner Scarab o výkonu 82 kW (110 k), vznikl v r. 1929. Následně byl montován motor Kinner K5 o výkonu 75 kW (100 k), ale původní označení le­ tounu zůstalo. Byl postaven v šesti

exemplářích. Následovaly ještě dva po­ kusy o proniknutí na trh. Prvním byl Car­ dinal C2-85 s hvězdicovým motorem Le Blond 5-DF o výkonu 63 kW (85 k), který vznikl přestavbou verze C2-90. Druhým pokusem byl v r. 1931 letoun, který měl používat motor Warner Sca­ rab o výkonu 82 kW (110 k) a dostal označení Cardinal C2-100. Poté byla stavba letadel zastavena a obnovena byla až v r. 1930, kdy došlo k rozšiřo­ vání armádních leteckých sborů USA.

vzpěrový hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Le Blond o výkonu 48 kW Výkony: cestovní rychlost 137 km/h; dostup 2 955 m; dolet 684 km Hmotnost: prázdná 421 kg; max. vzletová 658 kg Rozměry: rozpětí 9,86 m; délka 6,27 m; výška 2,13 m; plocha křídla 15,05 m2

St. Louis PT-15

armádní letecké sbory USA rozšiřovat program výcviku pilotů a ověřovaly si vlastnosti civilních cvičných letounů amerických výrobců. Byl získán i jeden letoun St. Louis PT-1W, označený XPT-15. Pohon zajišťoval hvězdicový motor Wright R-760-1 Whirlwind o vý­ konu 168 kW (225 k) a po úspěšných

zkouškách bylo objednáno 13 letounů YPT-15 k důkladnému prověření. Tento cvičný letoun s rozpětím křídel 10,31 m dosahoval maximální rychlos­ ti 200 km/h. Ověřovací program však bohužel nevyústil v zakázku na jeho sé­ riovou výrobu. Firma St. Louis sestroji­ la i dvoumístný cvičný jednoplošník

označený PT-LM-4, který nebyl zařa­ zen do sériové výroby. Záhy však firma získala zakázku na výrobu 200 cvič­ ných letounů Fairchild PT-23 pro ame­ rické armádní letecké sbory. V letech 2. sv. války letecká výroba pokračova­ la na základě zakázek ministerstva vál­ ky USA.

Označení St. Louis PT-1W získal ná­ vrh firmy St. Louis Aircraft Corporation na cvičný dvouplošník s tandemově uspořádanými otevřenými kabinami, určený pro civilní trh. V r. 1939 začaly

817

Salmson Cri Cri až Savoia-Marchetti S.59 Salmson Cri Cri Firma Salmson se od konce 1. sv. vál­ ky věnovala výhradně výrobě leteckých motorů a motorových vozů. V r. 1934 pronikla na trh s letadly konstrukčním

návrhem M. Devilla na letoun Salmson Cri Cri. Dvoumístný lehký hornoplošník typu parasol měl představovat levný a přitom plně funkční cvičný letoun ur­

čený pro aerokluby. Pohon letounu za­ jišťoval nezakrytý hvězdicový motor Salmson 9ADr o výkonu 45 kW (60 k). Letoun byl vybaven otevřenými, tan­ demově uspořádanými pilotními ka­ binami s dvojím řízením. Měl rozpětí 9,65 m a dosahoval maximální rychlos­

ti 150 km/h. Po rozsáhlých zkouškách objednalo 50 letounů francouzské mi­ nisterstvo letectva pro organizaci Avia­ tion Populaire. Velký počet dalších stro­ jů byl licenčně vyroben jinými výrobci. Plány na stavbu nástupce s výkonněj­ ším motorem se neuskutečnily.

dva cestující a označeny Salmson Li­ mousine. Používaly je i první evrop­ ské letecké dopravní společnosti. Letoun se také licenčně vyráběl v Japonsku a armáda jimi vybavila je­ den ze svých leteckých bataliónů (tři perutě).

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Salmson Canton-Unné o výkonu 194 kW Výkony: max. rychlost 185 km/h; dostup 6 250 m; vytrvalost v letu 3 hod. Hmotnost: max. vzletová 1 340 kg Rozměry: rozpětí 11,80 m; délka 8,50 m; výška 2,90 m Výzbroj: jeden synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm a jeden nebo dva pohyblivé kulomety Lewis ráže 7,7 mm v zadní kabině

Salmson typ 2 V r. 1912 založil Emile Salmson spo­ lečnost Société des Moteurs Salmson na vývoj a výrobu hvězdicových vodou chlazených leteckých motorů. Poptáv­ ka po těchto motorech stoupla po vy­ puknutí 1. sv. války. Výroba byla již po­ měrně poměrně dobře zajištěna, a tak se firma rozhodla pro výrobu letadel. Prvním, ale neúspěšným letounem, se stal průzkumný dvouplošník Salmson-Moineau S-M.1, navržený poručíkem Reném Moineauem. Letoun se potýkal s problémy zaviněnými neobvyklou po­ honnou jednotkou - hvězdicovým mo­ torem Salmson Canton-Unné o výkonu 119 kW (160 k). Motor byl zabudován do trupu a pomocí transmisních hřídelí poháněl dvě tlačné vrtule mezi křídly, každá po jedné straně trupu. V r. 1917 byly tři nebo čtyři letouny krátce ve služ­ bách francouzského vojenského letec­ tva. Následoval úspěšný dvoumístný ozbrojený průzkumný dvouplošník Salmson typ 2. Letoun měl klasickou a robustní konstrukcí. V r. 1917 byl za­ váděn do provozu v kategorii A.2 dvou­ místných pozorovacích a průzkum­ ných letadel. Celkem bylo vyrobeno

Během 1. sv. války se používaly tři nebo čtyři průzkumné dvouplošníky Salmson-Moineau S-M. 1. Později byly nahrazeny novějším typem 2.

3 200 strojů. Do služby byly nasazeny u 24 francouzských průzkumných eska­ der a 705 strojů létalo u jedenácti eska­ der v USA. Zajímavou zmínku o tomto letounu lze nalézt v kronice americké 12. letecké eskadry, kde se praví, že „...toto letadlo se v každém ohledu cho­ valo naprosto bezpečně; žádný jiný typ pozorovacího letadla, používaného na západní frontě až do uzavření míru, nebyl schopen poskytnout větší míru bezpečí“. Po 1. sv. válce se Salmsony typ 2 vyřazené z výzbroje uplatnily v civil­ ním sektoru. Některé byly přestavě­ ny na stroje s uzavřenou kabinou pro

Technické údaje Salmson typ 2 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník

Santos-Dumont 14bis a Demoiselle Brazilec Alberto Santos-Dumont oble­ těl 19. října 1901 vzducholodí Eiffelovu věž. Podruhé na sebe upozornil 23. říj­ na 1906, kdy s dvouplošníkem Santos-Dumont No.14bis vykonal první let v Evropě na vzdálenost delší než 25 m. Překonal vzdálenost téměř 60 m, získal cenu Archdeacon Prize a odměnu 3 000 franků. Neuvěřitelnost cesty pod­ trhoval i vzhled křehkého a divně vypa­

dajícího stroje No.14bis s motorem Antoinette o výkonu 37 kW (50 k). Stejné letadlo použil i 12. listopadu 1906, kdy uletěl vzdálenost 220 m a vy­ tvořil první úředně uznaný evropský re­ kord pilotovaného a poháněného le­ tadla v nepřetržitém letu. Uznaný mezinárodní rekord je o to více překva­ pující, že rok předtím uletěl Wilbur Wright se svým Flyerem III vzdálenost

Sáro A.7 Severn a A.27 V r. 1928 byl zalétnut letoun Supermarine Southampton s experimentálně odlehčeným trupem. Návrh a stavba le­ tounu, označeného A.114, pocházely od firmy Saunders-Roe. Úspěšné výsled­ ky zkoušek stroje vedly v r. 1930 k se­ strojení vojenského létajícího člunu Sáro A.7 Severn. Z konstrukčního hlediska šlo o jedenapůlplošník s téměř stejným trupem a pohonnou jednotkou (tři hvěz­ dicové motory Bristol Jupiter IX o výko­ nu 362 kW/485 k), jako byl přechozítyp. Výkony byly lepší než výkony dvoumotorových Southamptonů a srovnatelné se Southamptony X. Vzhledem k tomu, že se již vyráběla letadla Supermarine a byla dodávána RAF, žádná zakázka na A.7 zadána nebyla. Zveřejnění zadání R.24/32 minis­ terstva letectva na létající člun pro po­ břežní hlídkování vedlo firmu Saun­

818

ders-Roe k sestrojení letounu A.27 London. Měl stejné uspořádání jako A.7, z něhož byl odvozen. Lišil se jen menšími rozměry a zpočátku používal jako pohonnou jednotku dva hvězdi­ cové motory Bristol Pegasus III o vý­ konu 652 kW (875 k). Ukončené úřed­ ní zkoušky vedly k objednávce 10 le­ tounů označených London Mk I. První z nich byl dodán v r. 1936. Následova­ la dodávka 20 letounů London Mk II, které se lišily výkonnějšími motory Pegasus. Všechny letouny London Mk I byly postupně přestavěny na stan­ dard London Mk II. Počátkem 2. sv. vál­ ky je stále používalo pobřežní velitelství RAF. Poslední jednotkou používající tento typ letounu byla 202. peruť v Gibraltaru, která obdržela nové ame­ rické letouny Consolidated Catalina až v r. 1941.

delší než 39 km. Je nutné se zmínit i o lehkém letounu Santos-Dumont Demoiselle, který vznikl z letounu Santos-Dumont No.19, a robustněj­ ším Santos-Dumont No.20 (vystaven v Museé de 1'Air). V pozdějším prove­ dení a s plochým dvouválcovým moto­ rem Darracq o výkonu 22 kW (30 k) představoval v té době letoun Demoi­ selle atraktivní stroj. Santos-Dumont

následně umožnil leteckým nadšen­ cům volně využívat jeho konstrukční návrhy ke stavbě letadel pro vlastní po­ třebu, a proto je nutné na Demoiselle pohlížet jako na první amatérsky stavě­ ný letoun na světě.

Technické údaje Sáro A.27 London Mk II Typ: dvoumotorový vzpěrový

Rozměry: rozpětí 24,38 m; délka 17,31 m; výška 5,72 m; plocha křídel 132,38 m2 Výzbroj: tři kulomety Lewis ráže 7,7 mm v přední a střední části trupu plus pumy nebo hlubinné nálože o celkové hmotnosti až 907 kg

námořní pozorovací jedenapůlplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Pegasus X o výkonu 787 kW Výkony: max. rychlost 249 km/h ve výšce 1 905 m; dostup 6 065 m; dolet 1 770 km Hmotnost: prázdná 5 035 kg; max. vzletová 8 346 kg

Letouny London Mk II měly ve srovnání s původními Mk / novější motory se čtyřlistými vrtulemi.

Sáro A.17 Cutty Sark V r. 1928 získal A. V. Roe podíl ve fir­ mě S. E. Saunders Ltd, později nazva­ né Saunders-Roe Ltd. Výrobky této fir­ my jsou známy pod názvem Sáro. Prvním konstrukčním návrhem, který se sériově vyráběl, byl lehký létající člun Sáro A.17 Cutty Sark s jedním kříd­ lem. Na palubě byl prostor pro pilota a tři cestující. Prototyp (G-AAIP), zalét­ nutý 4. července 1929, poháněly dva motory ADC Hermes o výkonu 78 kW (105 k), uchycené pomocí vzpěr nad křídlem a pohánějící tažné vrtule. Po zabudování zatahovacího podvozku se z člunu stal obojživelný letoun. Uspokojivé výkony A.17 vedly ke stav­ bě 11 dalších strojů. Letouny se lišily pohonnou jednotkou; většina měla dva motory de Havilland Gipsy II o výkonu 89 kW (120 k), poslední tři byly stan­ dardně vybaveny výkonnějšími motory Armstrong Siddeley Genet Major I. Vý-

Šestý sériově vyrobený Sáro A.17 Cutty Sark byt v prosinci 1930 dodán výcvikovému křídlu hydropiánu RAF v Caishotu, kde sloužil jako cvičný letoun pro přechod na větší létající čluny. By! poháněn hvězdicovými motory de Havilland Gipsy II.

jimkou byl jediný letoun (G-ABVF), po­ stavený pro japonského pilota k přele­ tu ze San Franciska do Japonska, kte­ rý měl jeden motor Armstrong Siddeley Lynx IVC o výkonu 179 kW (240 k), vět­ ší kapacitu paliva a nebyl obojživelný. A.17 měly dobré uplatnění, např. tři stroje v letech 1933-39 provozovala společnost Air Service Training v Hamblu, Hants.

Technické údaje Sáro A.17 Cutty Sark Typ: dvoumotorový samonosný obojživelný dopravní hornoplošník pro posádku a 3 cestující Pohonná jednotka: hvězdicové motory Armstrong Siddeley Genet Major I o výkonu 104 kW

Výkony: max. rychlost 172 km/h; dostup 2 745 m; dolet 507 km Hmotnost: prázdná 1 236 kg; max. vzletová 1 769 kg Rozměry: rozpětí 13,72 m; délka 10,46 m; výška 3,40 m; plocha křídla 292,73 m2

Sáro A.19 Cloud, A.21 Windhover a A.33 Úspěch letounu Sáro A.17 vedl k návr­ hu a stavbě prototypu Sáro A.19 Cloud, který byl trochu větší verzí A.17 Cutty Sark pro dvoučlennou posádku a osm cestujících. Dva motory, použité u předchozího typu, zůstaly zacho­ vány, protože umožňovaly širší výběr různých typů motorů podle požadavků zákazníka. To se prokázalo později, kdy byly Cloudy poháněny pěti různými typy motorů. Prototyp (G-ABCJ), pro­ vozovaný v Kanadě, měl dva hvěz­ dicové motory Wright J-6 Whirlwind o výkonu 224 kW (300 k). Firma Saunders-Roe jej později odkoupila zpět a používal se jako zkušební stroj pro pohonnou jednotku Napier Rapier IV o výkonu 254 kW (340 k). Pro omezení víření proudu vzduchu za vrtulemi by­ ly za oběma motory instalovány malé plochy ve tvaru křídla. Jeden z Cloudů byl na přání zákazníka opatřen třemi motory Armstrong Siddeley Lynx IVC o výkonu 160 kW (215 k). Vzniklé pro­ blémy nakonec vedly k uspořádání se se dvěma hvězdicovými motory Pratt & Whitney .Wasp C. o výkonu 317 kW (425 k). Čtvrtý a zároveň poslední civil­ ní Cloud poháněly dva motory Arm­ strong Siddeley Serval III o výkonu 254 kW (340 k). Letoun běhern před­ váděcí cesty koupil zákazník z Česko­ slovenska a motory byly vyměněny za dva motory Walter Pollux o výkonu 224 kW (300 k).

Výroba pouhých čtyř strojů civilních létajících člunů A.19 Cloud by neby­ la úspěšná, ale ministerstvo letectva objednalo prototyp a 16 sériových le­ tounů pro pilotní a navigační výcvik. Tyto stroje standardně poháněly dva motory Armstrong Siddeley Serval V a obsluhovala je dvoučlenná posádka. Uspořádání kabiny se od civilní verze Cloudu lišilo instalací kreslicích stolků pro výcvik šesti navigátorů. Letouny provozovala v období 1933-36 škola letecké pilotáže v Andoveru, výcviková hydroplánová peruť v Caishotu a 48. peruť. Jeden z provozovaných letounů, pravděpodobně prototyp, byl později upraven pro ověření vlastností křídla typu Monospar, které vyráběla firma General Aircraft Limited. V r. 1938 bylo toto křídlo použito na letounu Sáro A.33, postaveném speciálně pro tento účel. Letoun poháněly čtyři motory Bristol Perseus XII o výkonu 619 kW (830 k) zabudované do křídla. Uspořá­ dáním představoval hornoplošník typu parasol s trupem opatřeným po stra­ nách stabilizačními výstupky. Letoun Short Sunderland byl postaven podle požadavků ministerstva letectva R.2/33, ale při zkouškách pojíždění byl těžce poškozen a potom sešrotován. Po A.19 Cloud následoval jeden exemplář podobného letounu A.21 Windhover. Svými rozměry se pohy­ boval mezi typem A. 17 a A. 19 a byl na­

vržen pro dvoučlennou posádku a šest cestujících. Zkoušky třímotorové po­ honné jednotky, probíhající na druhém letounu Cloud, vedly k domněnce o do­ sud nevyužitých možnostech této kon­ figurace. U letounu tedy byly použity tři motory de Havilland Gipsy II o výkonu 89 kW (120 k). Konfigurace udávala i charakteristický vzhled, zdůrazněný instalací pomocného křídla upevněné­ ho na nosnících nad motory. Windhovery se používaly od r. 1931 až do vy­ řazení v r. 1938.

Technické údaje Sáro A.19 Cloud (vojenská verze)

Výkony: max. rychlost 190 km/h; dostup 4 265 m; dolet 612 km Hmotnost: prázdná 3 084 kg; max. vzletová 4 309 kg Rozměry: rozpětí 19,51 m; délka 15,28 m; výška 5,00 m; plocha křídla 60,39 m2 Výzbroj: úprava pro instalaci pohyblivého kulometu Lewis ráže 7,7 mm v přídi a zádi trupu, plus čtyři 22,7 kg cvičné pumy, nesené vně letounu

Typ: dvoumotorový desetimístný samonosný obojživelný cvičný hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Armstrong Siddeley Serval V I o výkonu 254 kW

Létající člun Sáro A. 19 Cloud by! podstatně zvětšenou verzí letounu A.17 Cutty Sark. Na snímku je prototyp, který používal výrobce v polovině 30. tet ke zkouškám motorů a k dalším druhům zkoušek.

pokračovala v jeho dalším zdokonalo­ vání. Tři prototypy vrtulníku Sáro Skeeter 6 s motorem Gipsy Major 200 o výkonu 149 kW (200 k) vyzkoušely britské armádní letecké sbory, které si objednaly další čtyři stroje pro důklad­

nější ověření. První tři stroje nesly ozna­ čení Skeeter AOP.Mk 10, čtvrtý pak Skeeter T.Mk 11 ve cvičné variantě s dvojím řízením. Později armádní le­ tecké sbory odebraly 64 sériových vrtulníků AOP.Mk 12 Skeeter, které se

Sáro S.36 Lerwick Návrhy letounu Saunders-Roe S.36 Lerwick vznikly podle zadání minister­ stva letectva číslo R.1/36 na průzkumný létající člun. Pobřežní velitelství RAF odebralo 21 strojů, to však nemohlo na­ hradit úsilí vynaložené na stavbu letounu a firma prožila velké zklamání. Létající člun měl samonosné křídlo a byl pohá­ něn dvěma hvězdicovými motory Bristol Hercules II nebo IV o výkonu 1025 kW (1 375 k), se šoupátky, zabudovanými v motorových gondolách. První zkoušky prokázaly nedostatečnou stabilitu a špat­ né pádové charakteristiky. Nezbytné úpravy směřující k odstranění těchto po­ tíží se však úplně nepovedly. Letouny za­

čaly být zaváděny do provozu na konci r. 1940 a zpočátku létaly u 209. perutě. Všech 21 objednaných strojů bylo dodá­ no do listopadu 1940. Ztráta dvou strojů hned v počátcích jejich nasazení způso­ bila, že byl typ v květnu 1941 vyřazen. Několik letounů se ještě krátce používa­ lo k plnění vedlejších úkolů, větší část strojů vytvořila rezervy. Lerwick měl roz­ pětí 24,64 m, dosahoval maximální rych­ losti 343 km/h, měl šestičlennou posád­ ku a byl vyzbrojen jedním kulometem Vickers K (v přídi), šesti kulomety Browning - ve hřbetní věži (dva) a ocas­ ní věži (čtyři) - plus nákladem pum o cel­ kové hmotnosti až 907 kg.

Sáro Skeeter

o další typy. V lednu 1951 koupila spo­ lečnost Čierva, s jejíž pomocí chtěla zís­

Po 2. sv. válce opadl zájem o létající člu­ ny. Firma Saunders-Roe se proto sna­ žila rozšířit sortiment leteckých výrobků

kat odrazový bod v oblasti letadel s ro­ tujícím křídlem. Dne 8. října 1948 Cierva zalétla experimentální dvoumístný vrtul­ ník Cierva W.14 Skeeter I a firma Sáro

819

lišily motorem Gipsy Major o výkonu 164kW(215k). Menší počet letadel Skeeter T.Mk 13 používalo RAF k výcviku armádních instruktorů létání na vrtulnících. Šest vrtulníků verze Skeeter Mk 50 a Skee­ ter Mk 51 odebrala armáda SRN a čty­ ři námořnictvo. Tyto stroje měly prů­ měr nosného rotoru 9,75 m a byly schopny dosáhnou maximální rychlosti 267 km/h. Pod označením Skeeter

Series 8 se plánovala i výroba civil­ ní verze, pro nedostatek objednávek však byl postaven pouze jeden exem­ plář. V r. 1960 firma ukončila výrobu vrtulníků, její aktivity v oblasti letadel s rotujícím křídlem převzala společnost Westland.

Křehce vypadající vrtulník Skeeter AOP.Mk 12 byl v britské armádě velmi oblíben.

Sáro - méně významné typy Model připravovaného námořního prů­ zkumného letounu Sáro A.37, postave­ ný v polovičním měřítku, dostal v r. 1939 přezdívku „Shrimp“ (kreveta) právě pro své malé rozměry. Byl to samonosný hornoplošník s dvoučlennou posádkou a s pohonem čtyřmi hvězdicovými moto­ ry Pobjoy Niagra o výkonu 67 kW (90 k), zabudovanými do motorových gondol. Zkoušky A.37, prováděné Námořním ústavem experimentálních letadel (Mari­

ne Aircraft Experimental Establishment) dopadly dobře, ale prototyp ve skutečné velikosti nebyl postaven. Přesto byl A.37 s rozpětím 15,24 m užitečný při vývoji lé­ tajícího člunu Short Shetland, který spo­ lečně prováděly firmy Saunders-Roe a Short Brothers. Dne 16. července 1947 byly zalétnuty první tři prototypy stíhacího létajícího člu­ nu Sáro SR.A/1. Z hlediska uspořádáni šlo o samonosný jednomístný dolnoplošník, jehož pilot seděl na vystřelovacím sedadle v uzavřené kabině. Všechny tři letouny byly poháněny dvěma proudový­ mi motory Metropolitan-Vickers F2/4 Beryl; motor prvního prototypu vyvíjel tah 14,76 kN, druhého 15,89 kN a třetího 17,48 kN. Tento stíhací letoun s křídlem

o rozpětí 14,02 m předváděl vynikající vý­ kony (maximální rychlost 824 km/h), dal­ ší exemplář (SR.A/1) však nebyl objed­ nán. Vojenští poradci, zodpovídající za koncepci stíhacích létajících člunů, do­ spěli k závěru, že bude nutné více využít stíhací letouny s proudovým motorem operující z pevniny. Chronologicky dalším, méně vý­ znamným letadlem, byl obrovský létající člun Sáro SR.45 Princess. V květnu 1946 firma obdržela objednávku na stav­ bu tří prototypů od společnosti BOAC pro použití k nonstop letům přes Atlantik. Poválečné zkušenosti však odhalily, že letadla startující z pevniny jsou na trans­ atlantických trasách stejně bezpečná a provozně ekonomičtější než hydroplány, a tak zájem o létající čluny pro tyto účely zcela opadl. Létající čluny proto měly být stavěny jako vojenská trans­ portní letadla dlouhého doletu pro RAF, ale nedostupnost vhodné pohonné jed­ notky tyto naděje zmařila. Dne 22. srpna 1952 poprvé vzlétl prototyp hydroplánu Princess, větší než letoun Martin Mars a těžší než Bristol Brabazon I. Rozpětí křídla bylo 66,90 m, plováky v koncích křídla byly zatahovací, vzletová hmotnost

dosahovala 156 492 kg a pomocí deseti turbovrtulových motorů Bristol Proteus 600, každý o výkonu 2 386 kW (3 200 k), dokázal letět maximální rychlostí 579 km/h. Motory byly upevněny na křídle a uspo­ řádány tak, že dva samostatné motory byly na nejvzdálenější pozici od trupu, zatímco čtyři dvojice motorů byly umístě­ ny blíže k trupu. Problémy s převodov­ kami motorů na vnitřních pozicích však vedly k ukončení dalšího vývoje. Druhý a třetí prototyp Princess nikdy nevzlétly a oba byly zakonzervovány. Dne 16. května 1957 zalétla firma Saunders-Roe první ze dvou prototypů nadzvukového stíhacího letounu. Zákla­ dem ke stavbě byla smlouva s minister­ stvem zásobování o prověření možností smíšeného pohonu. Letoun měl označe­ ní Sáro SR.53. Byl to stíhací letoun pro činnost z pevninských základen, s kříd­ lem typu delta upevněným k bokům tru­ pu, s plovoucími stabilizačními plochami typu delta a proudovým motorem Arm­ strong Siddeley Viper o tahu 7,94 kN za­ budovaným do trupu. V zadní části trupu

TG263 byl prvním stíhacím létajícím člunem Sáro SR.A/1. By! to robustní letoun schopný vzletu při maximální hmotnosti 7 360 kg bez zátěže v nádržích.

Saunders - první létající čluny Loďařská společnost S. E. Saunders Ltd. byla pověstná svými trupy pro rychlé motorové čluny, vyráběnými z překližky s měděným plátováním. Tento stavební materiál, nazývaný consuta, byl vhodný pro stavbu letadlových trupů a plováků. Již v r. 1912 byl trup z consuty použit při konstrukci dvouplošníku Sopwith Bat Boat No.1. Toto propojení s oblastí le­ tectví zajistilo společnosti získání řady smluvních zakázek na konstrukci leta­ del. Krátce po skončení války firma za­ čala letadla této kategorie navrhovat. Prvním významným počinem byl obojži­ velný létající člun Saunders Kittiwake

V dvouplošníku pro dvoučlennou po­ sádku a sedm cestujících bylo uplatně­ no mnoho pokrokových nápadů, např. v případě poškození se dal snadno vy­ měnit trup zhotovený z consuty. Po ce­ lé délce obou křídel bylo možné měnit jejich zakřivení, čímž se dosahovalo dobré ovladatelnosti letounu při nízkých rychlostech. Toto řešení však vyžado­ valo použití křidélek upevněných mezi oběma nosnými plochami. Letoun byl navržen a sestrojen během tří měsíců, ale přesto nebyl dokončen včas pro účast v soutěži obchodních obojživel­ ných letadel, kterou uspořádalo minis­

Savoia-Marchetti S.55 Jedním z nejúspěšnějších létajících člu­ nů na světě z období mezi světovými vál­ kami byla Savoia-Marchetti S.55. Vznikla na základě požadavku na nový vícemotorový torpédový létající člun. Mezi unikátní konstrukční prvky patřil dvojitý trup typu katamaran, samonosné křidlo o velkém průřezu s pilotní kabinou v jeho střední části a ocasní plochy s dvěma kýlovkami a třemi směrovkami.

820

Ocasní plochy byly upevněny pomocí dvou nosníků vycházejících z křídla a zá­ dí trupů. Pohon zajištovaly dva motory Fiat A.12bis o výkonu 224 kW (300 k), upevněné tandemově nad střední částí křídla a pohánějící jednu tažnou a jednu tlačnou vrtuli. Prototyp, zalétnutý v létě r. 1924, potvrdil nedostatečné výkony, maximální rychlost se pohybovala jen kolem 160 km/h. U druhého prototypu se

SR.45 Princess byl jedním z posledních konstrukčních návrhů létajícího člunu. Mě! deset motorů (osm bylo uspořádáno do dvojic, dva byly samostatné). Maximální vzletová hmotnost dosahovala 165 492 kg. byl instalován raketový motor na kapal­ né palivo de Havilland Spectre o tahu 36,32 kN, který byl upevněn pod výstup­ ní rourou typu Viper. Operační letouny SR.53 měly být vyzbrojeny dvěma říze­ nými střelami Firestreak, nesenými na koncích křídla. Téměř současně s SR.53 byla vyvinuta větší verze jako víceúčelo­ vý bojový letoun pro RAF, označená SR.177. Zájem o něj projevila britská admiralita, která v r. 1956 objednala šest předvýrobních prototypů. Letouny měly mít zesílenou konstrukci draku, úchyty pro katapultovací zařízení, brzdicí hák a proudový motor de Haviland Gyron Junior o tahu 36,32 kN, doplněný rake­ tovým motorem na kapalné palivo de Havilland Spectre 5A o stejném tahu. Prototypy byly téměř dokončeny, ale v důsledku známé vládní bílé knihy z r. 1957 došlo k jejich likvidaci. Plány na obranu Velké Británie vyžadovaly pře­ chod od pilotovaných záchytných pros­ tředků k řízeným střelám země-vzduch.

terstvo letectva a pro níž byl stroj posta­ ven. Kittiwake poprvé vzlétl 19. září 1920, poháněný dvěma hvězdicovými motory ABC Wasp Mk II o výkonu 149 kW (200 k). Vzhledem k nezájmu zákazníků byl Kittiwake v r. 1921 sešrotován. Firma Vickers Ltd. projevila v r. 1918 zájem o návrh a stavbu prototypu dvoumotorového létajícího člunu Vickers Valentia se dvěma nosnými plocha­ mi. Tento letoun byl vybaven dvěma mo­ tory Rolls-Royce Condor IA o výkonu 485 kW (650 k). V průběhu r. 1922 byl zalétnut a s úspěchem vyzkoušen, žád­ ný další stroj však nebyl postaven. Dalším letounem firmy Saunders byl v r. 1925 dopravní létající člun Saunders

A.4 Medina pro šest cestujících a dvou­

dvěma motory Lorraine 12Db o výkonu 298 kW (400 k) se podařilo dosáhnout jen nepatrného zlepšení. S.55 nevyvolal zájem italského námořnictva, které mě­ lo výhrady k jeho nekonvenčnímu vzhle­ du a omezené výkonnosti. Firma byla o úspěšnosti letounu přesvědčena, a tak v létě r. 1925 poprvé vzlétla civilní verze S.55C, která měla v každém trupu pro­ stor pro pět cestujících. V r. 1926 projevilo italské ministerstvo letectva se zpožděním o S.55 zájem a objednalo výrobu série 14 strojů.

Později byl letoun vyráběn ve velkém počtu a v italském námořnictvu nahradil u jednotek squadriglie di bombardamentomarittimodosavadní letouny. V r. 1930 byla do výzbroje zařazena zlepšená ver­ ze s motory Fiat A.22R a přepracovaný­ mi trupy. Ve stejném roce začala v Itálii, Sovětském svazu a USA létat druhá ci­ vilní verze S.55P.

člennou posádku. Dvouplošník s ne­ stejným rozpětím křidel, dolní křídlo mě­ lo větší rozpětí než horní, byl poháněn dvěma hvězdicovými motory Bristol Jupiter V o výkonu 336 kW (450 k), kte­ ré letounu poskytovaly maximální rych­ lost 185 km/h. Letoun byl používán v le­ tech 1926-29, ale další exempláře vyrobeny nebyly. Největším strojem byl vojenský létající člun Saunders A.3 Valkyrie z r. 1927. Pohonnou jednotku tvořily tři motory Rolls-Royce Condor III, každý o výkonu 485 kW (650 k), řízení zajišťovala pětičlenná posádka. Výkony Valkyrie byly vcelku uspokojujivé, ale trup z consuty nebyl pro tak velký le­ toun vhodný.

Verze S.55: dva prototypy a 88 prvních sériových vojenských letadel dodaných

v období 1927-1930; všechny letouny byly nakonec vybaveny dvěma motory Isotta-Fraschini Asso 500 o výkonu 380 kW (510 k), které umožňovaly dosažení maximální rychlosti 190 km/h. S.55C: první civilní verze dodaná v období 1925-26 v počtu osmi exemplářů; většina byla vybavena motory Lorraine, všechny však byly později nahrazeny motory Asso 500. S.55P: druhá civilní verze dodaná v období 1928-1932 v počtu 23 strojů; měla větší trupy s prostorem pro 10 cestujících a uzavřené kabiny pro posádku; 14 letounů létalo ve službách společnosti Societá Aerea Mediterranea na lince mezi Římem, Neapolí, Sardinií a Sicílií; pohon původně motory Asso 500, potom Asso 550 Ru a nakonec motory Fiat A.24R o výkonu 522 kW (700 k); tři S.55P vyvezeny do USA; pět strojů prodaných v r. 1932 do SSSR mělo motory Asso 750 o výkonu 656 kW (800 k) a zlepšené trupy. S.55A: označení 16 vojenských letounů (A jako Atlantik), dodaných s motory Fiat A.22R o výkonu 418kW(560k) S.55M: sedm strojů s motory Asso 500 Ri, postavených firmou Piaggio v r. 1930; dřevěná konstrukce z větší části nahrazena kovovými prvky

Savoia-Marchetti S.55SA jednotky 1. Escadrilla Hydro rumunských vzdušných sil, umístěné v r. 1930 na základně Constanta.

S.55 Scafo Allargato (zvětšený trup): podobný verzi S.55A, ale se širšími a hlubšími trupy a uzavřenou kabinou pro posádku; firma postavila 16 strojů, osm s motory Asso 500 a osm s motory Asso 500RÍ; po osmi strojích stejné verze vyrobila též firma CANT. S.55 Scafo Allargatissimo (velmi velký trup): dále upravený trup s hladší­ mi liniemi; v letech 1932-33 firma Savoia-Marchetti vyrobila 20 letounů s motory Fiat A.22R; v r. 1933 postavila 16 strojů firma Macchi a šest firma CANT, obě série letadel vybaveny mo­ tory Isotta-Fraschini Asso 500RÍ; všech­ ny stroje dodány italským jednotkám.

Savoia-Marchetti S.56 Třímístný cvičný a turistický létající člun Savoia-Marchetti S.56 byl dvouplošník dřevěné konstrukce s nestejným rozpě­ tím křídel. Piloti měli samostatné, vedle sebe uspořádané kabiny vybavené dvo­ jím řízením, třetí kabina se nacházela těsně za nimi. Pohon zajišťoval motor Anzani o výkonu 52 kW (70 k). Násle­ dovala stavba dvou člunů S.56A s mo­ tory Anzani o výkonu 60 kW (80 k) a s větším rozpětím křídla. Po zabudo­ vání ručně zatahovatelného podvozko­ vého kola se staly obojživelnými. Nejméně 12 letounů S.56A bylo prodá­ no civilním osobám a klubům, čtyři stro­ je používalo italské letectvo k výcviku.

Letouny využívaly k pohonu různé typy motorů, např. Fiat A.53 o výkonu 86 kW (115 k), Fiat A.54 o výkonu 101 kW (135 k) a hvězdicové Walter Venus. V r. 1929 začala S.56 licenčně vyrá­ bět americká firma American Aeronau­ tical Corporation. Vybaveny byly moto­ ry Kinner K5 o výkonu je 67 kW (90 k). Firma postavila celkem tři dvoumíst­ né a nejméně 40 třímístných strojů. V r. 1930 byl v USA zalétnut S.56B s motorem Kinner B5 o výkonu 93 kW (125 k). Jeden letoun měl pilotní kabinu uzavřenu překrytém. Druhý letoun byl přestavěný na jednomístnou variantu s přídavnými palivovými nádržemi a do-

Savoia-Marchetti S.57 V r. 1923 vznikly dva prototypy prů­ zkumného létajícího člunu Savoia-Mar­ chetti S.57. Měly dřevěnou konstrukci a trup s jedním stupněm, v jehož přídi

byly tandemově uspořádány otevřené pilotní prostory pro pilota a pozorovatele-střelce. Letoun poháněl šestivá­ lec Isotta-Fraschini o výkonu 186 kW

Savoia-Marchetti S.59 Prototyp Savoia-Marchetti S.59 popr­ vé vzlétl v r. 1925. Šlo o modernizova­ nou verzí S.16. Byl určen jako průz­ kumný a bombardovací létající člun pro průzkumné perutě italského námořní­ ho letectva. Posádka seděla ve dvou otevřených kabinách vedle sebe, které byly umístěny před křídlem, a dále mě­ la i jednu spodní kabinu s pohyblivě uchyceným kulometem Lewis. Letoun podával velmi slabé výkony, prototyp používal motor Rolls-Royce Eagle o vý­ konu 268 kW (360 k), sériové stroje byly vybaveny motory Lorraine-Dietrich 12Db o výkonu 298 kW (400 k). V r. 1926 bylo 40 letounů S.59 dodáno pro Regia Aeronautica. Z r. 1927 po­ cházel letoun S.59bis, který se lišil vý­ konnějším motorem Isotta-Fraschini Asso 500.

Letouny vyráběly firmy Savoia-Mar­ chetti (82), CANT (50) a Macchi (50), všechny stroje byly dodány do r. 1930. V italském letectvu je obdržely squadriglie 141., 142., 144., 182. a 184. V r. 1928 vykonalo 51 létajících člunů S.59bis hromadný přelet formace přes západní Středomoří. V průběhu r. 1930 byly S.59bis vybavovány v náběžných hranách horního křídla slotem typu Handley Page. Po stažení z první linie v r. 1937 se letouny používaly jako cvič­ né stroje. Deset S.59bis obdržela Argentina a osm Rumunsko. V r. 1928 vznikla civilní verze, která měla před křídlem umístěnu uzavřenou kabinu pro dva členy posádky a čtyři cestující.

S.55X: v r. 1933 bylo 25 letounů v této variantě dodáno pro lety ve formacích nad severním Atlantikem; po návratu do Itálie byly vyzbrojeny a až do r. 1938 používány jednotkami 31. a 35. Stormi BM k průzkumným a bombardovacím úkolům, poté byly nahrazeny letouny CANT Z.506Bs; tři letouny krátce používaly nacionalistické síly na počátku španělské občanské války; několik vojenských S.55 s pozměněnými trupy a motory Asso 750 bylo známo pod označením S.55X; jiné letouny z těchto sérií bez zmíněných pozdějších motorů byly známé pod označením S.55N.

Technické údaje Savoia-Marchetti S.55X Typ: dvoumotorový samonosný prů­ zkumný a bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: dva řadové motory Isotta-Fraschini Asso 750 o výkonu 656 kW Výkony: max. rychlost 279 km/h; dostup 5 000 m; dolet 3 500 km Hmotnost: prázdná 5 750 kg; max. vzletová 8 260 kg Rozměry: rozpětí 24,00 m; délka 16,75 m; výška 5,00 m; plocha křídla 93,00 m2 Výzbroj: čtyři kulomety ráže 7,7 mm plus jedno torpédo nebo 2 000 kg pum

Savoia-Marchetti S.56 byly velmi oblíbené v USA, kde je v licenci vyráběla firma American Aeronautical Corporation.

stal označení S.56C. Americký obchod­ ník Zachery Reynolds s ním podnikl ces­ tu kolem světa. V r. 1932 postavila firma American Edwin Budd Corporation celokovovou verzi letounu S.56 a dala mu označení Budd BB-1.

Výkony: max. rychlost 138 km/h;

obojživelný turistický dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Kinner B5 o výkonu 67 kW

dostup 1 670 m; vytrvalost v letu 3 hod. Hmotnost: prázdná 658 kg; max. vzletová 975 kg Rozměry: rozpětí 10,72 m; délka 7,80 m; výška 2,99 m; plocha křídla 26,50 m2

(250 k). V kabině pozorovatele mohl být na oběžném kruhu upevněn kulo­ met Fiat ráže 7,7 mm. Experimentál­ ní varianta S.57bis byla opatřena mo­ torem Hispano-Suiza 42 o výkonu 224 kW (300 k). Rozpětí křídla bylo 11,25 m, maximální vzletová hmot­

nost 1 605 kg a maximální rychlost 215 km/h. V r. 1925 získalo 18 strojů S.57 ital­ ské vojenské letectvo, které je použí­ valo k výcviku. Některé letouny byly přiděleny prvosledovým perutím pro kondiční lety.

Technické údaje Savoia-Marchetti S.59bis Typ: jednomotorový třímístný

Rozměry: rozpětí 15,50 m; délka 10,36 m; výška 3,50 m; plocha křídla 60,00 m2 Výzbroj: kulomet Lewis ráže 7,7 mm plus až 280kg náklad pum ve vnějších držácích

Technické údaje American Aeronautical S.56A Typ: jednomotorový třímístný vzpěrový

vzpěrový námořní průzkumný/ /bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: motor Isotta-Fraschini Asso 500 s válci do V o výkonu 380 kW Výkony: max. rychlost 200 km/h; dostup 4 550 m; vytrvalost v letu 5 hod. Hmotnost: prázdná 1 950 kg; max. vzletová 2 950 kg

Savoia-Marchetti S.59, pokřtěná „Buenos Aires“, vykonala v r. 1926 slavný let z New Yorku do Buenos Aires v Argentině.

821

Savoia-Marchetti S.62 až Schweizer - ostatní letadla Savoia-Marchetti S.62 V r. 1926 vznikl prototyp létajícího člunu Savoia-Marchetti S.62, moder­ nější verze S.59, který měl plnit úlohu bombardovacího nebo průzkumného stroje. Letoun robustní konstrukce měl nestejné rozpětí křídel, na vyvýšené části trupu za křídly byla druhá kabi­ na střelce. Použit byl motor Asso 500 o výkonu 380 kW (510 k). V r. 1928 byl vyroben malý počet civilních léta­ jících člunů S.62P. Některé byly vyba­ veny uzavřenou kabinou pro posád­ ku a čtyři cestující, jiné měly kabinu

otevřenou. Dva letouny byly dodány do USA a Španělska, ostatní používal italský letecký dopravce SAM. Po­ čátkem r. 1930 vzlétla zdokonalená verze S.62bis. Měla větší rozpětí kří­ del, přepracovaný trup, výkonnější motor a větší výzbroj a kapacitu pali­ vových nádrží. SSSR objednal 50 stro­ jů, první S.62bis přelétl do Sevastopolu v březnu 1930. Firma SIAI vyrobi­ la jen 24 strojů, 29 letounů bylo vyro­ beno licenčně přímo v SSSR pod ozna­ čením MBR-4. Mnoho letounů bylo vy­

baveno lyžemi pro činnost na zamrzlé hladině. Firma Savoia-Marchetti postavila i zkušební varianty některých strojů, např. S.62bis s upraveným motorem Asso 500RÍ a S.62ter s motorem Fiat A.24R.

Technické údaje Savoia-Marchetti S.62 Typ: jednomotorový čtyřmístný

Výkony: max. rychlost 220 km/h; dostup 4 900 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 2 630 kg; max. vzletová 5 030 kg Rozměry: rozpětí 16,66 m; délka 12,26 m; výška 4,19 m; plocha křidel 69,50 m2 Výzbroj: čtyři kulomety ráže 7,7 mm plus 600 kg pum

vzpěrový námořní bombardovací dvouplošník Pohonná jednota: řadový motor Isotta-Fraschini Asso 750 o výkonu 634 kW

Savoia-Marchetti S.66 Náhradou S.55P se stal třímotorový do­ pravní létající člun Savoia-Marchetti S.66. Zálet se uskutečnil v r. 1931. Letoun měl s S.55 shodné dvoutrupové uspořádání a obdobné nosníky ocasní části a ocasní část. Trupy byly hlubší a elegantnějšího tvaru, pohon zajišťova­ ly tři motory Fiat A.22R upevněné nad křídly. Uzavřená kabina pro pilota a dru­ hého pilota byla v náběžné hrané střed­ ní části křídla. Letoun se začal vyrábět se sedmi sedadly, dvěma lůžky a toale­ tou v každém trupu, u 23 sériových stro­ jů byla lůžka odstraněna a přidána dal­ ší čtyři sedadla. Původní motory byly vyměněny za silnější Fiat A.24R.

Technické údaje Typ: třímotorový samonosný námořní dopravní hornoplošník pro posádku a 11 cestujících Pohonná jednotka: řadové motory Fiat A.24R o výkonu 559 kW Výkony: max. rychlost 238 km/h; dostup 5 350 m; max. dolet 1 200 km Hmotnost: prázdná 7 450 kg; max. vzletová 10 950 kg Rozměry: rozpětí 33,00 m; délka 16,65 m; výška 4,90 m; plocha křídla 126,70 m2

S.M.66 byla v podstatě zvětšená verze S.55 se třemi motory. Trup a křídlo byly dřevěné, ocasní nosníky a ocasní jednotka byty kovové s plátěným potahem.

Savoia-Marchetti S.71 létala často s aerodynamickými kryty podvozku, na snímku je letoun bez těchto krytů.

Savoia-Marchetti S.71 V r. 1930 poprvé vzlétl třímotorový samonosný hornoplošník Savoia-Mar­ chetti S.71, stroj smíšené konstrukce s pevným podvozkem a záďovým ko­ lem. Kabina byla vhodná pro čtyři členy posádky a osm cestujících. čtyři S.71 měly hvězdicové motory Walter Castor, zbývající tři letouny po­

háněly motory Piaggio P.VII o výkonu 276 kW (370 k).

Technické údaje Typ: třímotorový samonosný dopravní hornoplošník pro posádku a 8 cestujících

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Walter Castor o výkonu 179 kW Výkony: max. rychlost 235 km/h;

dostup 6 000 m; dolet 1 600 km Hmotnost: prázdná 2 900 kg; max. vzletová 4 600 kg Rozměry: rozpětí 21,20 m; délka 14,00 m; výška 4,10 m; plocha křídla 60,00 m2

Savoia-Marchetti S.72 Savoia-Marchetti

S.72 připomínala zvětšený S.71, měla sloužit jako těžký bombardér. Prototyp (MM 219) poprvé vzlétl v r. 1934. Prototyp se nejprve používal k pře­ pravě VIP mezi Itálií a jejími koloniemi. Letoun, v létě r. 1935 předvedený v Čí­ ně, byl později darován Čankajškovi. Čí­ na objednala šest sériových strojů, kte­ ré byly v Číně smontovány. Byly zničeny pravděpodobně v r. 1937 při japonském náletu.

Technické údaje Typ: třímotorový samonosný bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Alfa Romeo o výkonu 410 kW (licenčně vyráběné motory Bristol Pegasus) Výkony: max. rychlost 295 km/h; dostup 8 000 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 6 800 kg; max. vzletová 12 800 kg Rozměry: rozpětí 29,68 m; délka 19,95 m; výška 5,50 m;

Savoia-Marchetti S.73 Dne 4. července 1934 byl zalétnut tří­ motorový dopravní letoun Savoia-Mar­ chetti S.73, vyvíjený současně s bombardovacím S.81. Slo o samonosný dolnoplošník s dřevěným křídlem a prostorným trupem, svařeným z oce­ lových trubek, potaženým překližkou a plátnem. V uzavřené pilotní kabině

822

S.73 měl typický vzhled, daný uspořádáním se třemi motory a dolnoplošným křídlem. Toto uspořádání bylo charakteristické pro tento stroj i pozdější typy.

plocha křídla 118,50 m2 Výzbroj: až šest kulometů ráže 7,7 mm a jeden kanón ráže 20 mm plus náklad 1 000 kg pum

Savoia-Marchetti S.72 byla navržena jako bombardovací varianta letounu S.71. Byla o něco větší než její předchůdce a nevzbudila zájem italských úředních míst.

byla dvě sedadla vedle sebe pro piloty, navazoval prostor pro radistu a mecha­ nika a kabina pro cestující s dvěma řa­ dami sedadel pro 18 osob. V květnu r. 1940 uniklo sedm belgic­ kých S.73 do Velké Británie a zabavilo je RAF. Potom byly odeslány do sever­ ní Afriky, kde čtyři z nich později uko­ řistilo italské letectvo. Část italských strojů S.73 zabrala armáda a nasadila je ve východní Africe, odkud, po ztrátě

východoafrických teritorií, byly opět na­ sazeny v Itálii. V r. 1940 byly ve výbavě italské 605. a 606. eskadry. Italské letectvo využí­ valo vlastnosti S.73 k přepravě osob a materiálu. Letadla 247. eskadry zá­ sobovala od podzimu 1941 jednotku Corpo di Spedizione Italiano při jejím dlouhém pobytu na východní frontě. Čtyři letadla se dočkala konce války, tři létala ve službách Spojenců a jedno

pro mocnosti Osy. Po válce byly všech­ ny stroje uzemněny.

Technické údaje Typ: třímotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku a 18 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Alfa Romeo 126 RC.10 o výkonu 597 kW

Výkony: max. rychlost 325 km/h: dostup 7 000 m; dolet 1 000 km Hmotnost: prázdná 7 300 kg; max. vzletová 10 800 kg Rozměry: rozpětí 24,00 m; délka 18,37 m; výška 4,45 m; plocha křídla 92,20 m2

Savoia-Marchetti S.M.75 a S.M.76 V r. 1937 dokončila firma stavbu pro­ totypu Savoia-Marchetti S.M.75 a zá­ let byl proveden 6. listopadu téhož roku. Letoun konfigurace třímotorových samonosných dolnoplošníkú byl vylepšen o přistávací zařízení, jehož hlavní jednotky se zatahovaly do mo­ torových gondol vnějších motorů. Z úvodní série šesti třicetimístných dopravních letounů bylo pět dodáno společnosti Ala Littoria, poslední pře­ vzalo italské ministerstvo letectva s čí­ selným označením Flegia Aeronautica MM 384. První zkušenosti potvrdily dobré le­ tové vlastnosti a provozní ekonomič­ nost, což vedlo v letech 1937-1943 k výrobě 90 strojů. Letadla byla vyba­ vena motory Alfa Romeo 126 RC.34, 11 strojů, označených S.M.75bis, mě­ lo zabudováno hvězdicové motory Alfa Romeo 126 RC.18. Dopravní společnost Ala Littoria po­ užívala 38 letounů S.M.75 na evrop­ ských a afrických trasách. V r. 1939 byl jeden S.M.75 nabídnut i novému ital­

skému dopravci LATI k zajištění do­ pravních služeb do Natalu a Rio de Janeira v Brazílii. Na konci r. 1940 byl letoun přestavěn a dostal nové ozna­ čení S.M.76. Přestavba se týkala trupu a křídla. Letoun získal větší kapacitu pa­ livových nádrží a původní motory byly nahrazeny hvězdicovými Pratt & Whit­ ney Twin Wasp. Po vstupu Itálie do války v r. 1940 by­ ly všechny S.M.75 podřízeny vojenské­ mu velení, a to bud u jednotky servizi aerei special!, nebo nuclei communica-

RC.34 o výkonu 559 kW

mi hvězdicovými motory Alfa Romeo 135 o výkonu 1 044 kW (1 400 k) a trupem delším o 23,90 m

Výkony: max. rychlost 363 km/h;

Technické údaje Savoia-Marchetti S.M.75 Typ: třímotorový samonosný

dostup 6 250 m; dolet 1 720 km Hmotnost: prázdná 9 500 kg; max. vzletová 13 000 kg Rozměry: rozpětí 29,68 m; délka 21,60 m; výška 5,10 m; plocha křídla 118,60 m2

dopravní dolnoplošník pro posádku a 30 cestujících Pohonná jednotka: hvězdicové motory Alfa Romeo 126

S.75 byl prvním letadlem firmy se zatahovacím podvozkem. Na snímku je jeho vojenská verze.

zione. Po r. 1943 používala S.M.75 Luft­ waffe a vzdušné síly spojenců Itálie.

Letadla zůstala v provozu až do r. 1949, kdy byla sešrotována.

Verze S.M.87: verze S.M.75 se dvěma plo­ váky; v létě 1940 byly čtyři stroje při­ děleny Nucleo Communicazioni „Ala Littoria“; pohon tří hvězdicových moto­ rů Fiat A.80 o výkonu 746 kW (1 000 k) umožňoval max. rychlost 365 km/h.

Savoia-Marchetti S.78 Koncem r. 1932 proběhly zkušební lety bombardovacího a průzkumného létajícího člunu Savoia-Marchetti S.78, odvozeného z S.62. Byl vybaven motorem Isotta-Fraschini Asso 750R,

S.M.90: jeden prototyp poháněný tře­

měl uzavřenou kabinu se dvěma pi­ lotními sedadly vedle sebe. Firma Piaggio vyrobila 32 sériových strojů a 17 firma SIAI. Sériová letadla mě­ la otevřené pilotní kabiny uspořádané

vedle sebe a chráněné větrnými štítky. Dvouplošník S.78 byl posledním, hojně zastoupeným typem létajícího člunu používaného italským letectvem. Provozovaly je 144. eskadra („Leg­ horn“), 182. („Nisida“), 141. („La Spezia“) a 189. („Syracuse“), první dvě do­ konce až do r. 1938.

Rozpětí křídla činilo 16,66 m, maxi­ mální vzletová hmotnost 5 150 kg. Motor Isotta-Fraschini Asso 750R o vý­ konu 634 kW (850 k) umožňoval maxi­ mální rychlost 245 km/h. Výzbroj tvoři­ ly čtyři kulomety ráže 7,7 mm a náklad až 700 kg pum.

Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero Prototyp třímotorového civilního do­ pravního letounu Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero pro osm cestujících poprvé vzlétl koncem r. 1934. Ukázalo se, že má vlastnosti vhodné pro vojen­ ské využití jako bombardovací a prů­ zkumný stroj. Vzniklo tak jedno z nej­ úspěšnějších italských letadel z období 2. sv. války této kategorie, vyrobené v počtu asi 1 300 strojů. Letoun byl samonosný dolnoplošník smíšené kon­ strukce se zatahovacím podvozkem a zádovým kolem, se čtyř- až pětičlennou posádkou. Prototyp poháněly tři hvězdicové motory Alfa Romeo 126 RC-34 o výkonu 582 kW (780 k). Po ab­ solvování úspěšných zkoušek byl leto­ un pod označením S.M.79-I Sparvie­ ro zařazen do sériové výroby. V obdo­ bí španělské občanské války byly stroje v provozu u jednotky Aviazione Legionaria, v r. 1938 si 45 strojů objed­ nala Jugoslávie. V r. 1937 se S.M.79, verze S.M.79-II, zkoušel v úloze torpé­ dového bombardéru. Pohon zajišťova­ ly hvězdicové motory Piaggio P.XI RC.40. V době vstupu Itálie do 2. sv. války bylo ve výzbroji asi 600 strojů verzíS.M.79-I a S.M.79-II. Savoia-Mar­ chetti byla úspěšná i při získávání ex­ portních zakázek. Dvoumotorové le­ touny S.M.79B byly dodávány do Bra­ zílie (3), Iráku (4) a do Rumunska. To si objednalo 24 letadel S.M.79JR a 16 si

jich postavilo v licenci. V italských služ­ bách byla letadla používána pro přímou podporu pozemních vojsk, pro prů­ zkumné a transportní úkoly. Aeronau­ tica Militare Italiana letouny používala k transportním úkolům až do počátku 50. let. Po kapitulaci Itálie byl nevelký počet S.M.79-I a S.M.79-II provozován u Aeronautica CobetHgerante del Sud. Vylepšené S.M.79-III prokázaly velké služby Aeronautica Nazionale Repub-

Major K14 o výkonu 746 kW (Rumunsko) S.M.79C: úprava verze S.M.79-I pro VIP s motory Piaggio P.XI RC.40 o výkonu 746 kW (1 000 k) a odstraněným horním a dolním střeleckým stanovištěm S.M.79K: verze pro Jugoslávii, téměř shodná s verzí S.M.79C

S.M.79JR: exportní verze pro Rumunsko, podobná verzi S.M.79B, ale se dvěma motory Junkers Jumo 211 Da o výkonu 835 kW (1 120 k) S.M.79T: verze S.M.79C dlouhého doletu se zvětšenou kapacitou palivových nádrží a motory Alfa Romeo 126 RC.34

blicana.

Verze S.M.79-1: prototyp bombardéru, od něhož se úvodní sériová verze lišila předělanou kabinou a spodní gondolou. S.M.79-11: torpédový bombardér schopný nést dvě 450mm torpéda; pohon motory Piaggio P.XI RC.40 o výkonu 746 kW (1 000 k) nebo motory Fiat A.80 RC.41 o výkonu 768 kW (1 030 k) S.M.79-III: zlepšená verze S.M.79-II s odstraněnou dolní gondolou a upravenou výzbrojí S.M.79B: dvoumotorová exportní verze S.M.79-I s upravenou přídí; pohon motory Alfa Romeo 128 RC.18 o výkonu 694 kW (Brazílie), motory Fiat A.80 RC.41 o výkonu 768 kW (Irák) a motory Gnome-Rhóne Mistral

823

Technické údaje Savoia-Marchetti S.M.79-1 Typ: thmotorový pětimístný samonosný bombardovací dolnoplošník

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Alfa Romeo 126 RC.34 o výkonu 582 kW Výkony: max. rychlost 430 km/h ve výšce 4 000 m;

dostup 6 500 m; dolet 1 900 km Hmotnost: prázdná 6 800 kg; max. vzletová 10 480 kg Rozměry: rozpětí 21,20 m; délka 15,80 m; výška 4,30 m;

plocha křídla 61,70 m2

Výzbroj: tři kulomety ráže 12,7 mm a jeden kulomet ráže 7,7 mm plus náklad pum o hmotnosti až 1 250 kg v pumovnici

Savoia-Marchetti S.M.81 Pipistrello Savoia-Marchetti S.M.81 Pipistrello. odvozený z S.M.73, byl třímotorový samonosný dolnoplošník s pevným podvozkem a záďovým kolem. Letoun poprvé vzlétl v r. 1935. Itálie tyto stroje použila při vpádu do Etiopie 3. října 1935 jako bombardovací letouny, ale sloužily i k průzkumným a transportním účelům. S.M.81 se účastnila i podpo­ ry gen. Franka ve španělské občan­ ské válce, později byly také ve služ­ bách jednotek Aviazione Legionairia. Regia Aeronautica mělo ve své výzbro­ ji při vstupu Itálie do 2. sv. války ještě 100 strojů. Letouny dosahovaly jen malých rychlostí, a proto se používaly hlavně v druhém sledu nebo jako noč­ ní bombardéry, zejména v severní Africe. Několik letadel bylo v provozu i po kapitulaci Itálie u Aeronautica Cobelligerante del Sud, jiné zůstaly ve výzbroji poválečného italského vojen­ ského letectva (Aeronautica Miiitare

Italiana). Verze S.M.81: 535 vyrobených strojů sériové verze; různé druhy pohonných jednotek, např. motory Gnome-Rhóne 14K o výkonu 485 kW (650 k) nebo

ia-Marchetti S.M.81 Pipistrello jednotky Gruppo Transport! „Terraciano“ italských vzdušných sil, operující v r. 1944 na východní frontě

Alfa Romeo 126 RC.35, motory Alfa Romeo 126 RC.34 o výkonu 671 kW (900 k) a motory Piaggio P.X RC.35 o výkonu 522 kW (700 k) S.M.81 B: jediný prototyp experimentálního letounu s motory Isotta-Fraschini Asso XI RC o výkonu 626 kW (840 k)

Technické údaje Savoia-Marchetti S.M.81 Pipistrello Typ: thmotorový pětimístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Piaggio RC.35 o výkonu 522 kW Výkony: max. rychlost 340 km/h ve výšce 1 000 m;

Savoia-Marchetti S.M.82 Canguru V r. 1939 poprvé vzlétl prototyp letounu

Savoia-Marchetti S.M.82 Canguru. Navazoval na S.M.75, jehož byl vlastně zvětšenou verzí. Základní uspořádání bylo stejné, pouze trup byl hlubší a del­ ší. Výkony nebyly velké, ale přesto byl ve značném počtu používán v italském letectvu pro přepravu nákladů a jedno­ tek, několik strojů používala i Luftwaffe. Přepravu nákladů umožňovalo speciál­ ní zařízení pro manipulaci s těžkými bře­ meny. Jako transportní letoun byl stan­ dardně uzpůsoben pro přepravu 40 mužů s plnou výstrojí, v prostorném tru­ pu mohl být přepraven i odstrojený dvouplošník Fiat CR.42. V případě nou­ ze byl schopen přepravovat i větší počet vojáků. Celkem bylo vyrobeno asi 400 trans­ portních letounů S.M.82, první byly za­ řazeny do provozu v r. 1941. Stroje moh­ ly být využity i jako bombardovací letouny. Po kapitulaci Itálie se i nadále využívaly jako transportní stroje, např. u Aeronautica Nazionale RepubbHcana (50 strojů) a u Aeronautica Cobellige-

rante del Sud (30). Italské vojenské le­ tectvo využívalo asi 30 strojů až do po­ čátku 50. let. Technické údaje Typ: třímotorový samonosný transportní nebo bombardovací dolnoplošník pro posádku, 40 vojáků nebo odpovídající náklad

Savoia-Marchetti S.M.83 Prototyp desetimístného transportního letounu Savoia-Marchetti S.M.83 vzlétl poprvé 19. listopadu 1937. Základ konstrukce tvořil konstrukční návrh bombardovacího letounu S.79 a byly zachovány i vlastnosti zlepšené verze S.79T (dlouhý dolet). Celkem by­ lo vyrobeno 23 strojů, většina z nich by­ la nasazena do provozu před vstupem Itálie do 2. sv. války. Prodány byly i ru­ munskému dopravci LARES (3 stroje) a státní letecké společnosti SABENA v Belgii (4). V červnu r. 1940 zabralo osm strojů S.M.83 italské letectvo a vy­ tvořilo 615. eskadru, známou též jako

824

Nudeo Communicazione LATI. Letou­ ny pilotovaly posádky původních letec­ kých dopravců a používaly se k pře­ pravě osob do východní Afriky a Libye. V omezeném rozsahu létaly také do Jižní Ameriky.

S.M.83 byl transportní verzí bombardovacího letounu S.M.79. Prokázal cenné služby na italských civilních linkách přes jižní Atlantik. Zde uplatnil své důležité vlastnosti - dlouhý dolet a spolehlivost.

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Alfa Romeo 128 RC.21 o výkonu 708 kW Výkony: max. rychlost 370 km/h; dostup 6 000 m; dolet 3 000 km Hmotnost: prázdná 10 550 kg; max. vzletová 18 020 kg Rozměry: rozpětí 29,68 m; délka 22,90 m; výška 6,00 m;

S.M.83 měl rozpětí křídla 21,20 m, nejvyšší vzletovou hmotnost 11 500 kg a dosahoval maximální rychlosti

dostup 7 000 m; dolet 2 000 km Hmotnost: prázdná 6 300 kg; max. vzletová 9 300 kg Rozměry: rozpětí 24,00 m; délka 17,80 m; výška 4,45 m; plocha křídla 93,00 m2 Výzbroj: obvykle pět kulometů ráže 7,7 mm plus náklad pum o hmotnosti až 1 000 kg nesený uvnitř letounu

plocha křídla 118,60 m2 Výzbroj: (bombardér) jeden kulomet ráže 12,7 mm a čtyři kulomety ráže 7,7 mm plus náklad pum o hmotnosti až 4 000 kg

Letouny Savoia-Marchetti S.M.82 se za války osvědčily jako užitečné transportní stroje. Po válce zůstaly v provozu až do 50. let. kdy byly nahrazeny Fairchitdy C-119G Flying Boxcars.

444 km/h. Pohon zajišťovaly tři hvězdi­ cové motory Alfa Romeo 126 RC.34 o výkonu 559 kW (750 k).

Savoia-Marchetti S.M.84 Prototyp Savoia-Marchetti S.M.84 měl nahradit S.79 Sparviero. Poprvé vzlétl 5. června 1940 se zcela novým trupem s hladšími liniemi horních partií. Obranná výzbroj byla uložena ve hřbet­ ní věži Lanciani Delta E, která se moh­ la otáčet o 360°. Palebné pole věže by­ lo blokováno pouze v poloze, kdy zbraně mířily na zdvojené svislé ocas­ ní plochy. V důsledku přídavného ochranného pancéřování vzrostla cel­ ková hmotnost letounu, což se projevi­ lo až při jeho prvním nasazení jako tor­ pédového bombardéru u jednotky 41.

Gruppo Bombardmento Terestre v únoru 1941 a brzy poté u 36. Stormo Aerosiluranti. Prokázala se i nespoleh­ livost motorů Piaggio P.XI; kombinace nevhodných svislých ocasních ploch a vysokého zatížení křídla způsobova­

la nestabilitu letounu a obtížný vzlet. Sériová výroba však pokračovala, do­ šla objednávka na dalších 309 letounů, z níž bylo dodáno Regia Aeronautice 46 strojů. Malou sérii obdrželo i letec­ tvo slovenské armády.

Rozměry: rozpětí 21,13 m; délka 17,93 m; výška 4,59 m; plocha křídla 61,00 m2 Výzbroj: čtyři kulomety Scotti/lsotta-Fraschini ráže 12,7 mm

Technické údaje Savoia-Marchetti S.M.84 Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací dolnoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Piaggio P.XI o výkonu 746 kW Výkony: max. rychlost 432 km/h; dostup 7 900 m; dolet 1 830 km Hmotnost: prázdná 8 846 kg; max. vzletová 13 288 kg

Neobvyklým prvkem bombardovaciho letounu Savoia-Marchetti S.M.84 bylo zatahovatetné stanoviště bombometčíka, které je na snímku patrné pod přídi.

Savoia-Marchetti S.M.85 a S.M.86 Prototyp jednomístného střemhlavého bombardovaciho letounu Savoia-Mar:hetti S.M.86 poprvé vzlétl 19. prosin:e 1936. Samonosný hornoplošník měl rup čtvercového průřezu, pilotní kabina ryla umístěna hodně vpředu a uzavře­ la skleněným překrytém. Hlavní pod­ vozkové nohy se zatahovaly do motoroých gondol, v nichž byly zabudovány Iva hvězdicové motory Piaggio P.VII 116. Rychlost a stoupavost letounu byy velmi slabé, což potvrdil i druhý prootyp. Konstrukce 32 sériových strojů obsahovala několik zlepšení, např. klap­ ky sloužily i jako brzdicí štíty, a stavitellé listy vrtulí. V polovině r. 1940 vzlétl první protoyp zlepšené varianty S.M.86. Pohon zajištovaly dva motory Walter Sagitta 5 výkonu 336 kW (450 k), s nimiž dosa­ hoval maximální rychlosti 412 km/h. Dru­

hý prototyp S.M.86, poháněný dvěma experimentálními motory Isotta-Fraschini, vzlétl 7. srpna 1941. Další vývoj nepokračoval ani u jednoho prototypu.

střílející kulomet ráže 12,7 mm nebo 7,7 mm plus jedna puma o max. hmotnosti až 800 kg

Pilot letounu Savoia-Marchetti S.M.85 by! umístěn hodně vpředu, aby měl dobrý výhled. Okno pod nohama mu pomáhalo před zahájením útoku vyhledat a zaměřit cíl.

Technické údaje Savoia-Marchetti S.M.85 Typ: dvoumotorový jednomístný samonosný bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Piaggio P.VII C.35 o výkonu 343 kW Výkony: max. rychlost 368 km/h; dostup 6 500 m; dolet 827 km Hmotnost: prázdná 2 950 kg; max. vzletová 4 190 kg Rozměry: rozpětí 14,00 m; délka 10,40 m; výška 3,30 m; plocha křídla 25,80 m2 Výzbroj: jeden pevný, dopředu

Savoia-Marchetti S.M.95 Prototyp Savoia-Marchetti S.M.95. který poprvé vzlétl v květnu 1943, byl na­ vržen jako čtyřmotorová verze transport­ ního letounu S.75. Uspořádáním byl samonosný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem a hvězdicovými motory Alfa Romeo 128. Letoun měl pětičlennou posádku a mohl nést 18 cestujících. Třetí S.M.95, který vzlétl až 30. čer­ vence 1945, byl použit ke slavnostnímu zahájení poválečné činnosti letecké do­ pravní společnosti Alitalia v Evropě. Po prototypu následovala sériová výroba 20 S.M.95, poslední z nich byl dodán v listopadu 1949. Několik strojů použí­ valo italské vojenské letectvo k přepra­ vě VIP, šest letounů převzala společ­ nost Alitalia. V červenci 1949 zahájila společnost LATI se třemi letadly pravi­

plus dvě torpéda nebo náklad pum o hmotnosti až 1 600 kg

delné spojení do Venezuely. Egyptská státní letecká společnost SAIDE získala čtyn stroje, létající na linkách Káhira-Řím a Káhira-Paříž. Většina z těch­ to dopravních letadel byla vyřazena z provozu v r. 1952. První S.M.95 používaly stejné motory Alfa Romeo 128 jako prototyp. Stroje patřící LATI měly motory Pratt & Whit­ ney Twin Wasp. Pozdější letouny pro společnost Ala Littoria a dodávky do Egypta byly vybaveny hvězdicovými motory Bris-tol Pegasus 48 o výkonu 552 kW (740 k).

a 18 cestujících

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Alfa Romeo 128 RC.18 o výkonu 641 kW Výkony: max. rychlost 400 km/h; dostup 6 500 m; dolet 2 000 km

Hmotnost: prázdná 12 800 kg; max. vzletová 21 600 kg Rozměry: rozpětí 34,28 m; délka 24,77 m; výška 5,70 m; plocha křídla 128,30 mz

Poválečný dopravní letoun Savoia-Marchetti S.M.95, který sloužil v italských vzdušných silách.

Technické údaje Savoia-Marchetti S.M.95 Typ: čtyřmotorový samonosný dopravní dolnoplošník pro posádku

Savoia Pomilio 0d r. 1908 vyráběla letecká sekce fir­ my na výrobu motorů Fiat letecké mo­ tory. V r. 1914 vyrobila na základě li­ cence letoun Farman M.F.11, který získal označení typ 5B. Následoval Savoia Pomilio S.P.1, navržený majo­ rem Umbertem Savoiem a poručíkem Ottorinem Pomiliem. Letoun byl zdoko­ nalenou a zesílenou verzí Farmanu. S motorem Fiat A. 12 o výkonu 186 kW (250 k) dosahoval maximální rychlosti 135 km/h. Vývoj pokračoval aerodyna­ micky lépe provedeným S.P.2. Letecká

sekce firmy Fiat, nazvaná Societá Italiana Aviazione (S.I.A.), vyrobila menší počet S.P.1 jako verze S.P.2, 300 letounů tohoto provedení vyrobila firma Pomilio. Na jaře r. 1917 získalo S.P.2 12 perutí italského vojenského letectva jako průzkumné, pozorovací

S.P.3, aerodynamicky zlepšená verze letounu S.P.2, by! v r. 1917 bezesporu zastaralou konstrukcí.

825

a lehké bombardovací stroje. Výzbroj tvořil jeden kulomet upevněný na oběž­ ném kruhu, u několika strojů byl zkou­ šen i kanón ráže 25 mm. První S.P.3 vzlétl v r. 1917. Předsta­ voval další zdokonalení základního konstrukčního návrhu, který se vyzna­ čoval malou rychlostí a snadnou zrani­ telností. Nový letoun měl křídla s men­ ším rozpětím, vylepšenou gondolu pro posádku a byl lehčí. Pohon zajišťovaly motory Fiat A.12bis o výkonu 224 kW (300 k). Celkem bylo S.P.3 vyrobeno

přes 300 exemplářů, většina byla po­ čátkem r. 1917 odeslána na frontu, kde se jejich počet postupně zvyšoval. Posledním letounem těchto sérií byl S.P.4, vyráběný firmou A.E.R. Celkové uspořádání zůstalo zachováno, ale v přední a zadní kabině gondoly byly instalovány pohyblivé kulomety. Pohon zajišťovaly dva motory Isotta-Fraschini V4B o výkonu 112 kW (150 k), upev­ něné mezi křídly. V r. 1917 dosáhla vý­ roba 123 strojů S.P.4, dalších 23 bylo vyrobeno v r. 1918. Letouny se použí­

Schweizer Ag-Cat Základní návrh zemědělského letounu Ag-Cat pochází od firmy Grumman. V letech 1957-79 vyrobila 1 730 strojů pro firmu Grumman firma Schweizer, která od r. 1981 vlastní všechna výrob­ ní práva. Ag-Cat je dvouplošník robust­ ní konstrukce s pevným podvozkem a zádovým kolem. Uzavřená kabina s normálním atmosférickým tlakem za­ braňuje vniknutí jedovatých chemikálií. V současné době je letoun nabízen ve třech variantách, které se liší použitou pohonnou jednotkou. Verze Schweizer Ag-Cat B-Plus/600 má hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340, verze Ag-Cat Turbine (G-164B) turbovrtulo­ vé motory Pratt & Whitney Canada PT6A s volitelným výkonem v rozsahu 373 až 559 kW (500 až 750 k) a spe­ ciální verze Ag-Ca B-Plus/450 s hvěz­ dicovým motorem Pratt & Whitney R-985 o výkonu 336 kW (450 k). Existu­

valy zejména pro průzkumné a lehké bombardovací úkoly, ale i pro přepravu agentů a záškodníků za nepřátelské linie.

Technické údaje Savoia Pomilia S.P.3 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový pozorovací/bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Fiat A.12 o výkonu 186 kW

Výkony: pracovní rychlost 185 km/h Hmotnost: prázdná 1 656 kg; max. vzletová 3 184 kg

Výkony: max. rychlost 145 km/h; dostup 5 000 m; dolet 450 km Hmotnost: prázdná 1 048 kg; max. vzletová 1 498 kg Rozměry: rozpětí 14,70 m; délka 10,95 m; výška 3,55 m; plocha křídla 60,00 m2 Výzbroj: kulomet ráže 7,62 mm plus pumy

Rozměry: rozpětí 12,93 m; délka 7,47 m; výška 3,51 m plocha křídel 36,42 m2

je i čtvrtá verze Ag-Cat Turbine (G-164D), která se liší od verze Ag-Cat Turbine (G-164B) větší nádrží pro che­ mikálie a turbovrtulovým motorem PT6A s volitelným výkonem 559 kW (750 k) nebo 634 kW (850 k).

Technické údaje Schweizer Ag-Cat B-Plus/600 Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový zemědělský dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340 o výkonu 447 kW

Konstrukční návrh zemědělského Ag-Cat pochází od firmy Grummn. Letoun je konstrukčně velmi dobře zpracovaný. Používá rozprašovací systém, fungující na základě víření okolního proudícího vzduchu.

Schweizer - ostatní letadla Společnost Schweizer Aircraft Compa­ ny, založená v r. 1939, se zabývala a za­ bývá stavbou kluzáků a bezmotorových letadel. Počátkem 80. let americká ar­ máda uvolnila prostředky na vývoj no­ vého letadla pro stálé pozorování, při­ čemž firma využila zkušenosti ze stavby lehkých letadel. Armáda požadovala le­ toun tichý, s dlouhou vytrvalostí v letu a schopný nést širokou škálu průzkum­ ných čidel. Prototyp firma sestrojila úpravou kluzáku SGM 2-37A a zalétla jej v r. 1986. Americká armáda zakoupi­ la tři stroje úvodní série, označené RG-8; jeden havaroval, zbylé dva získa­ la US Coast Guard pro operace proti pa­ šerákům drog. Letouny jsou umístěny na základně v Miami pod označením RG-8A Condor a používají se k naru­ šování cest pašeráků drog přes jižní hra­ nici USA. RG-8 řídí dvoučlenná posád­ ka. V trupu je instalována vyjímatelná přístrojová základna, na níž lze umístit systém T exas Instruments AAQ-15 FLIR (infračervený systém pro zjišťování cílů v přední polosféře). Výstupy jsou připo­ jeny k videozáznamníku VHS, což umožňuje přehrávání záznamů získa­ ných z letu. Letoun může být vybaven vysoce světlocitlivým televizním systé­ mem a klasickou kamerou. Komunikač­ ní prostředky tvoří zařízení VHF-AM, UHF a HF se zabezpečenými kanály a kódované VHF-FM. Instalovat lze i družicový navigační systém. Přístrojo­ vé vybavení kabiny je přizpůsobeno k použití brýlí pro noční vidění. Pilot má sedadlo umístěné na pravé straně, pokyny získává od operátora průzkumných systémů (SSO), který se­ dí vlevo. RG-8 létají samostatně v okru­ hu o průměru 800 km podporovány plavidly pobřežní stráže. V případě za­ chycení cíle - hladinové plavidlo - le­ toun přejde do tichého režimu, v němž

826

letí s malým výkonem motoru a zároveň klesá do nižších hladin. Tímto způso­ bem se minimalizuje vyzařovaná hluko­ vá charakteristika. Cíl se pak pomocí pa­ lubních systémů pozoruje a získaná data se zaznamenávají. V současnosti je hlavním výrobkem firmy Schweizer zcela jiný stroj - vrtul­ ník model 300C. Jeho výrobu předala fir­ mě v červenci 1983 společnost Hughes Helicopters. První let vrtulníku Schwei­ zer 300C se uskutečnil v červnu 1984, plná odpovědnost za výrobní program byla předána v r. 1986. Prodej se daří udržovat na stejné úrovni a bylo již vy­ robeno téměř 500 strojů. Firma Schwei­ zer nyní nabízí podporu pro všechny vr­ tulníky tohoto typu bez ohledu na původního výrobce. Vedle základní tří­ místné civilní verze Schweizer nabízí speciální policejní verzi model 300C Sky Night. Vrtulník má zesílenou kabi­ nu odolnější proti nárazům, pancéřova­ ná pilotní sedadla, světlomet, sirénu a mnohem lepší komunikační soupravu. V r. 1985 si americká armáda objednala 30 nových cvičných vrtulníků TH-300C. které měly doplnit stroje Hughes TH-55A Osages. Thajské vojenské letectvo si objednalo 24 strojů, které byly dodány v letech 1986-89. Zlepšenou verzi vrtulníku TH-330 nabízí firma Schweizer spolu s UNC do ověřovacího programu americké armády pro výběr nového cvičného vrtulníku (NTH).

Schweizerova verze vrtulníku Hughes model 300 se při vnějším pohledu od originálu trochu liší. Verze S.300 se stále ještě prodává a podle průzkumu trhu má firma zajištěný odbyt hotových strojů i náhradních dílů na mnoho let dopředu.

Pozorovací Schweizer RG-8 vznik! zejména díky firemním zkušenostem ze stavby bezmotorových kluzáků. Štíhlý tvar je velmi vhodný pro dlouhé lety ve velkých výškách. Od poloviny 80. let létal ve variantě RG-8A ve službách US Coast Guard a mohl nést na palubě rozsáhlou elektronickou výbavu.

Scottish Aviation Prestwick Pioneer až Shin Meiwa D.H.114-TAW Scottish Aviation Prestwick Pioneer Původní označení čtyřmístného lehkého transportního letounu s charakteristikou STOL (krátký vzlet a přistání) bylo

Scottish Aviation Prestwick Pioneer, častěji však byl nazýván prostě Pio­ neer. Byl navržen podle požadavků mi­

nisterstva letectva č. A.4/45. Konstruo­ ván byl jako vzpěrový hornoplošník se slotem v náběžných hranách křídla a s velkými Fowlerovými klapkami, za­ jišťujícími vlastnosti STOL. Prototyp, po­ háněný motorem de Havilland Gipsy

Queen 32 o výkonu 179 kW (240 k), však podával jen malé výkony, a proto si armáda neobjednala žádný stroj. Provedené úpravy vedly k vývoji pětimístného civilního dopravního letounu, označeného Pioneer 2. Jeho prototyp,

1/ průběhů konfliktu v Malajsku představovala charakteristika STOL letounu Pioneer neocenitelnou vlastnost, kterou RAF potřebovalo pro operace v džungli.

poháněný hvězdicovým motorem Alvis Leonides o výkonu 388 kW (520 k), po­ prvé vzlétl 5. května 1950. Pozoruhodné vlastnosti STOL vedly k objednávce 40 strojů pro RAF, které je označilo Pioneer C.C.Mk 1. Do provozu byly za­ vedeny v r. 1953, používaly se v Adenu, na Kypru a v Malajsku, některé byly v provozu až do konce 60. let. Celkem bylo vyrobeno 59 letounů, cejlonské vojenské letectvo získalo 4 exempláře a malajské vojenské letectvo 9 strojů. Rozpětí křídel letounu RAF Pioneer C.C.Mk 1 bylo 15,16 m a maximální rychlost 233 km/h ve výšce 455 m.

Scottish Aviation Twin Pioneer Úspěch Pioneeru vedl k návrhu a stav­ bě dvoumotorové verze s větší kapaci­ tou, označené Scottish Aviation Twin Pioneer. Zachování charakteristiky

STOL dopomohlo k převzetí některých prvků od předchozího letounu. Stroj měl trojité svislé ocasní plochy, přepra­ covaný podvozek a větší trup, který

mohl být v případě potřeby upraven na leteckou ambulanci, pro služební pře­ pravu a geofyzikální nebo fotografický průzkum. Prototyp poprvé vzlétl 25. červ­ na 1955 se dvěma hvězdicovými mo­ tory Alvis Leonides 503/8, každý o vý­ konu 403 kW (540 k). Sériové le­ touny Twin Pioneer série 1 měly dva motory Leonides 14/8 nebo 8A o výko­ nu 418 W (560 k). První sériový stroj po­ prvé vzlétl 28. dubna 1956. Celkem bylo vyrobeno 87 letounů, k nimž patřila série Twin Pioneer série 1, série Twin Pioneer série 2 s hvěz­ dicovými motory Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G o výkonu 447 kW (600 k) a série Twin Pioneer série 3 s hvězdicovými motory Leonides 531. Export zahrnoval 29 strojů, 19 letounů bylo používáno v civilním sektoru Velké Británie a zbytek byl dodán RAF pod označením Twin Pioneer C.C. Mk 1

(32 stroje) a Twin Pioneer C.C.Mk 2 (7). RAF letouny používalo pro přepra­ vu vojáků (13 osob), výsadkářů (11 osob) a nákladu nebo pro přepravu zra­ něných, dále k bombardování, fotogra­ fickému průzkumu a shazování zásob. Poslední tři letouny RAF byly vybaveny výkonnějšími motory Leonides 531, které v r. 1961 nahradily motory u všech dříve vyrobených strojů. Letouny to­ hoto typu byly nasazeny do provozu v r. 1958 a z první linie byly staženy až koncem r. 1968.

Technické údaje Scottish Aviation Twin Pioneer Typ C.C.Mk: dvoumotorový vzpěrový víceúčelový hornoplošník pro posádku a 11 vojáků Pohonná jednotka: motory Alvis Leonides 531 o výkonu 564 kW

Letka Twin Pioneeru 21. perutě RAF, umístěná počátkem 60. let na základně RAF v Nairobi, letí nad keňským územím.

827

Rozměry: rozpětí 23,32 m; délka 13,79 m; výška 3,73 m; plocha křídla 62,24 m2

Výzbroj: až 907 kg vysoce výbušných

noplošník měl sklopné křídlo, pevný podvozek a zádové kolo. Standardně byl poháněn hvězdicovým motorem Kinner K5 o výkonu 75 kW (100 k). Letoun mohl mít na přání zákazníka zakrytý pilotní prostor. První stroj vzlétl v létě r. 1933 a do ukončení výro­

by v lednu 1935 bylo vyrobeno 15 strojů. V r. 1939 Kinner plánoval, pod znač­ kou American Aircraft Company, výro­ bu velkého počtu podobných, ale vy­ lepšených letounů Airster S-1-B. Měly je pohánět hvězdicové motory vlastní konstrukce Security S5-125 o výkonu

93 kW (125 k). Plány však musely být zredukovány a do r. 1942, kdy se spo­ lečnost stala součástí jiné firmy, se Kinnerovi podařilo vyrobit pouze čtyři nebo pět exemplářů. Airster S-1-B měl rozpětí křídla 12,19 m a maximální rych­ lost 180 km/h.

Označení Seversky 2PA Guardsman patřilo dvoumístné exportní verzi, vyvi­ nuté z letounu P-35. Pohon zajišťoval

hvězdicový motor Wright R-1820 Cyclone o výkonu 746 kW (1 000 k). Dvacet strojů získalo Japonsko a dva

SSSR. Švédská objednávka zněla na 52 letounů 2PA, vybavených jako leh­ ký bombardér, dodány však byly pouze dva exempláře. Zbytek zabraly US Army Air Corps (USAAC). Americká armáda však dvoumístné stíhací bom­

bardéry nepotřebovala, a proto byly po vybavení motory Pratt & Whitney R-1830-45 o výkonu 783 kW (1 050 k) zařazeny do služby jako letouny pro po­ kračovaní výcvik a dostaly označeni

Seversky BT-8

ciálně postaveným pro základní vý­ cvik. Měl rozpětí 10,97 m, stejné jako P-35, a dosahoval maximální rychlosti 282 km/h.

Výkony: max. rychlost 266 km/h ve výšce 610 m; dostup 6 095 m; dolet 338 km

Hmotnost: prázdná 4 627 kg; max. vzletová 6 622 kg

nebo protipěchotních pum nesených externě

Security Airster S-1-A a S-1-B V r. 1933 založil W. B. („Bert“) Kinner společnost Security National Aircraft Corporation pro výrobu dvoumístného jednoplošníku vlastní konstrukce Se­ curity Airster S-1-A s otevřenou ka­ binou a dvěma vedle sebe uspořáda­ nými pilotními sedadly. Vzpěrový dol-

Seversky AT-12

SEV-2XP, sloužící jako prototyp při vývoji letounu P-35, se stal i základem pro dvoumístný letoun pro základní vý­ cvik, určený pro US Army Air Corps (USAAC). Letoun měl pevný podvozek se zádovým kolem, poháněn byl hvěz­ dicovým motorem Pratt & Whitney R-985-11 Wasp Junior o výkonu 336 kW (450 k). USAAC získaly jen 30 strojů pod označením BT-8, ale přesto letoun vešel do historie amerického vojen­ ského letectva. Byl jeho prvním sério­ vě vyráběným cvičným jednoplošní­ kem a zároveň prvním letounem spe­

Seversky SEV-2XP měl výjimečně kompaktní konstrukci, vážící 1 837 kg. Jeho význam spočívá v tom, že se stal prvním letadlem armády USA navrženým speciálně pro účely základního výcviku. Všechny předchozí typy používané k výcviku byly převážně vyřazenými pozorovacími letadly. BT-8 vznikl přestavbou typu Seversky 1XP na dvoumístnou variantu.

Seversky P-35

Seversky P-35A 17. stíhací eskadry US Army Air Force, umístěné v r. 1941 na základně Nichols Field (Filipíny)

Prototyp dvoumístného stíhacího letou­ nu Seversky SEV-2XP, který firma po­ stavila z vlastní iniciativy, byl v červnu 1935 ověřován US Army Air Corps (USAAC). Během zkoušek došlo k váž­ nému poškození letounu a musel být opraven. Konstruktér Alexander Kartveli ho při té příležitosti opatřil zatahovacím podvozkem a jednomístnou kabinou a letoun byl přeznačen na SEV-1XP Zkoušky prováděly USAAC a byly zjiš­ těny nedostatečné výkony stroje. Hvězdicový motor Wright R-1820-G Cyclone o výkonu 634 kW (850 k) byl nahrazen motorem Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp podobného výko­ nu a letoun opět změnil označení na SEV-7. Výkony však byly ještě horší, motor R-1830-9 totiž podával zhruba 85 % svého teoretického výkonu. Proto byl nainstalován jiný motor stejného ty­ pu R-1830-9, ale se zaručeným výko­ nem 708 kW (950 k). Letoun pak byl označen AP-1 a v této podobě jej pod označením P-35 objednaly USAAC. V červenci 1937 bylo dodáno prvních 77 strojů. Poslední stroj série byl postaven ve zlepšené variantě XP-41, která vzlét­ la krátce před přejmenováním firmy na Republic Aircraft Corporation. V podsta­ tě to byl prototyp dolnoplošníku Repub­ lic P-43 Lancer. Letoun byl pod označením EP-1 na­ bídnut zahraničním zákazníkům. Švéd­ ská vláda objednala prvních 15 strojů ze

120 letounů série označené EP-106, které se od prototypu lišily výkonnějším motorem R-1830-45 a těžší výzbrojí. Polovina z objednaného počtu letounů byla dodána do 18. června 1940 a švéd­ ské letectvo je označilo J 9. Zbývající stroje připadly USAAC, které je označi­ ly P-35A. Letouny byly přiděleny na Filipíny, kde sváděly těžké boje s japon­ skými stroji. Během dvou dnů bojů však zůstalo letuschopných pouze osm ze 48 strojů. Bylo to také první a zároveň po­

Seversky SEV-3 Seversky SEV-3 byl prvním strojem vy­ robeným společností Seversky Aircraft Corporation, kterou v r. 1931 založil Ale­ xandr P. Seversky, původem Rus.

828

AT-12.

Třímístný obojživelný samonosný dol­ noplošník celokovové konstrukce pohá­ něl hvězdicový motor Wright J-6 Whirl­ wind o výkonu 313 kW (420 k). Jeho dvě

Pohonná jednotka: hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1830-45 o výkonu 783 kW

Výkony: max. rychlost 499 km/h ve výšce 4 360 m; dostup 9 570 m; dolet 1 529 km Hmotnost: prázdná 2 075 kg; max. vzletová 3 050 kg Rozměry: rozpětí 10,97 m; délka 8,18 m; výška 2,97 m; plocha křídla 20,44 m2 Výzbroj: dva kulomety ráže 12,7 mm a dva kulomety ráže 7,62 mm plus náklad pum o hmotnosti až 159 kg nesených externě

kabiny, přední pro pilota a zadní pro dva cestující, mohly být uzavřeny posuvný­ mi překryty. Dva plováky, zkonstruova­ né Severským, byly opatřeny hlavními podvozkovými koly, která se zasouvala a vysouvala hydraulicky. Kola byla za­ sunuta při činnosti na vodě a plováky se

uzamkly v horizontální poloze. Činnost na zemi probíhala s koly vytaženými, kdy plováky zůstaly volné a jejich zadní část se mohla pohybovat směrem vzhů­ ru. Při klasickém přistávacím manévru na pevnou zem se konce plováků vy­ klopily nahoru pomocí malých kol pod

slední operační nasazení tohoto typu. Zbylých 12 exemplářů P-35A bylo po­ zději prodáno do Ekvádoru.

Technické údaje Seversky P-35A Typ: jednomotorový jednomístný samonosný stíhací dolnoplošník

jejich zadními konci, což umožnilo le­ tounu dosednout na zádové kolo a na hlavní podvozková kola. SEV-3 vzlétl poprvé v červnu r. 1933 a ve stejném roce vytvořil světový rych­ lostní rekord obojživelných letadel s pís­ tovým motorem; 15. září 1935 ustavil letoun ve variantě SEV-3M-WW s mo­ torem Wright Cyclone o výkonu 529 kW (710 k) nový rekord - 370,814 km/h. Malý počet strojů získali zahraniční zá­ jemci.

Seversky SEV-3XAR byl prvním výrobkem firmy Seversky Aircraft Corporation. Původně byi navržen a vyzkoušen jako plovákový letoun, později byl přestavěn na pozemní. Podle dobových měřítek měl velmi elegantní aerodynamické tvary.

Šavrovova Od r. 1925 pracoval Vladimír B. Šavrov v konstrukční kanceláři OMOS, v r. 1927 navrhl a postavil lehký obojživelný léta­ jící člun pro všeobecné použití, ozna­ čený Šavrov Š-1. Jedenapůlplošník Š-1 měl horní křídlo upevněné pomocí vzpěr nad trupem, dolní křídlo se stabi­ lizačními plováky bylo připevněno k tru­ pu. Kola hlavního podvozku se zataho­ vala ručně. Poprvé vzlétl 21. června 1929 a zkoušky byly uspokojující, hvěz­ dicový motor Walter o výkonu 63 kW (85 k) umožňoval maximální rychlost 126 km/h. Š-1 zůstal jen v prototypu, který se stal základem pro větší a uhlazenější Š-2. První let provedený ze země se uskutečnil 11. listopadu 1930. Pozdější testy prokázaly schopnost vyhovět ná­ ročným požadavkům při činnosti na pevnině i na vodní hladině. Odhaduje se, že bylo vyrobeno 300-700 strojů. V SSSR se Š-2 používaly jako cvičné, spojovací nebo užitkové dopravní le­ touny. Využívaly se i pro zajištění ochrany rybářských lodí a pohraniční hlídkování, podporovaly také arktické operace. Šestnáct strojů bylo postave­

no i v úpravě letecké ambulance, schopné přepravy jednoho nebo dvou pacientů na nosítkách. Tato úprava měla označení Š-2S. V r. 1939 Aeroflot

postavil z dostupných náhradních dílů další Š-2 a později byla obnovena jejich sériová výroba. Jako letadlo pro vše­ obecné použití sloužil i u jednotek V-VS. Mnohé později vyrobené stroje byly vybaveny zasklenou kabinou pro posádku a měly i další zlepšení, což vedlo ke změně označení na Š-2bis. Většina letounů měla zdokonalené mo­ tory M-11L. Dalším Šavrovovým konstrukčním návrhem byl Š-5. První let, provede­ ný 19. března 1934, se uskutečnil pomocí zatahovacích lyží. Obojživel­ ný létající člun typu hornoplošník po­ háněly dva hvězdicové motory M-22, každý o výkonu 358 kW (480 k). Určen byl k leteckému snímkování a prů­ zkumu. Sériová výroba se vzhledem k nedokončení konstrukčního návrhu neuskutečnila. Následoval obojživelný létající člun Š-7 typu samonosného hornoplošníku. Měl se stát civilním užitko­ vým dopravním letounem s dvoučlen­ nou posádku a kabinou pro čtyři cestující. Letoun poprvé vzlétl 16. červ­ na 1940. Sériová výroba, plánovaná na přelom r. 1940-41, však nebyla vzhledem k vypuknutí války zahájena. Prototyp civilní varianty se během vál­ ky používal na Volze k přepravě nalé­ havých zásilek a osob. Š-7 byl posled­

ním, zcela samostatným Šavrovovým konstrukčním návrhem. Šavrov potom pracoval jako poradce ostatních kon­ struktérů. K dalším Šavrovovým letounům pat­ řil lehký dopravní obojživelník Š-3, je­ hož návrh byl v r. 1936 ukončen ve sta­ diu stavby prototypu. Byl poháněn motorem Cirrus Hermes o výkonu 89 kW (120 k). Vývoj dalšího průzkum­ ného létajícího člunu MDR-7 s dlouhým doletem byl ukončen v r. 1937.

Technické údaje Šavrov Š-2 Typ: jednomotorový vzpěrový dopravní dvouplošník pro posádku a 4 cestující

Neobvyklým prvkem obojživelného letounu Šavrov Š-2 z r. 1930 bylo jeho malé samonosné spodní křídlo s dvojicí zabudovaných stabilizačních plováků.

Pohonná jednotka: hvězdicový motor M-11 o výkonu 75 kW Výkony: max. rychlost 139 km/h; dostup 3 850 m; dolet 1 300 km Hmotnost: prázdná 660 kg; max. vzletová 937 kg Rozměry: rozpětí 13,00 m; délka 8,20 m; plocha křídel 24,70 rrť

Ščerbakov Šče-2 Konstruktér Alexej Ščerbakov pracoval v letech 1926-1935 v konstrukčním Kalininově týmu, poté se specializoval na konstrukci přetiskovaných kabin. Výrazně přispěl k vývoji stíhacího dvouplošníku Polikarpov 1-153. Byl autorem mnoha projektů letadel a kluzáků, do­ čkal se však jen realizace jediného své­ ho návrhu - dopravního letounu TS-1. Ščerbakov, uvolněný z válečných poviností, byl pověřen vývojem polosamonosného hornoplošníku s kabinou, který měl sloužit jako víceúčelový vo­ jenský transportní letoun. Měl mít pev­ ný podvozek se záďovým kolem, zdvo­ jené svislé ocasní plochy. Poháněn měl být dvěma hvězdicovými motory, zabu­ dovanými do křídelních motorových gondol. V letech _1942-43 probě_hly le­ tové zkoušky Ščerbakova Šče-2.

Letoun byl zhotoven převážně ze dře­ va, což byl i záměr návrhu, a koncem r. 1943 byl zařazen do sériové výroby. Výroba 550 strojů byla ukončena v r. 1946. Šče-2 byl snadno ovladatel­ ný, ale pro zamýšlené použití neměl dostatečný výkon. Měl být využíván k přepravě 16 vojáků, jako letecká am­ bulance pro 11 nosítek, výsadkový transportní letoun pro 9 výsadkářů a pro výcvik posádek a navigátorů s pě­ ti osobami na palubě. Po 2. sv. válce se zbylé stroje používaly pro civilní úkoly v ŠSSR i u jeho spojenců.

Technické údaje Typ: dvoumotorový vzpěrový transportní hornoplošník pro posádku a 16 vojáků nebo odpovídající náklad

Ščetininova letadla V r. 1909 byla v Petrohradě založena první ruská letecká společnost, jejíž

jméno bylo odvozeno od jména zakladatele firmy S. S. Ščetinina. V r.

Přes svůj malý výkon se Šče-2 osvědčil jako nesmírně užitečný lehký transportní a komunikační letoun.

Pohonná jednotka: hvězdicové motory M-11 o výkonu 86 kW Výkony: max. rychlost 155 km/h; dostup 3 000 m; dolet 980 km

Hmotnost: prázdná 2 235 kg; max. vzletová 3 700 kg Rozměry: rozpětí 20,54 m; délka 14,27 m; plocha křídla 64,00 m:

1913 se vedoucím konstruktérem této firmy stal Dmitrij P. Grigorovič. Byl auto­ rem mnoha návrhů letadel s písmenem M jako Mořsko (námořní) v označení.

(Podrobné údaje lze nalézt v předcho­ zím textu, na str. 468-469 u letadel Grigorovič).

D.H.114 Heron. V rámci tohoto progra­ mu, kdy měly být u pěti strojů letecké­ ho přepravce Toa Airways nahrazeny čtyři motory Gipsy Queen 30 čtyřmi plo­ chými šestiválcovými motory Conti­

nental IO-470-D o výkonu 194 kW (260 k), se prováděla i instalace systé­ mu vytápění kabin. První přestavěný le­ toun, označený DH 114-TAW, byl zalét­ nut 12. listopadu 1964.

Shin Meiwa D.H.114-TAW V r. 1949 se do leteckého průmyslu vrá­ tila firma Shin Meiwa Industry Company Ltd, známá pod názvem Kawanishi Aircraft Company. Nejprve se věnovala

opravám letadel japonských a americ­ kých výrobců. V r. 1963 byla jednou z fi­ rem, které měly připraveny plány na vý­ měnu motorů letounů de Havilland

829

Shin Meiwa SS-2 a SS-2A až Short S.25 Sunderland (civilní konverze) a Solent Shin Meiwa SS-2 a SS-2A V r. 1966 zahájila firma vývoj a stavbu protiponorkového létajícího člunu. Letoun, určený pro japonské námořní obranné síly, byl označen Shin Meiwa S-22. První dva prototypy vzlétly 5. říj­ na 1967. Zkoušky, prováděné 51. le­ teckou zkušební perutí japonského ná­ mořnictva, vedly k výrobě a uvedení 23 sériových letadel do provozu, úřed­ ně označených PS-1. Byl to samonosný hornoplošník se stabilizačními plo­ váky pevně uchycenými pomocí vzpěr pod křídlem. Měl trup s jedním stup­ něm, ocasní část tvaru T a zatahovací přistávací zařízení, umožňující výjezd z vody na pevninu. Poháněn byl čtyřmi motory Ishikawajima, každý o výko­ nu 1 044 kW (3 060 k), což byly licenč­ ně vyráběné turbovrtulové motory General Electric T64-IHI-10. Pátou pohonnou jednotkou byla plynová tur­ bína T58-IHI-10 o výkonu 1 044 kW (1 400 k) - vlastní výrobek firmy Ishika­ wajima. Byla vestavěna do trupu a do­ dávala stlačený vzduch do systému ří­ zení mezní vrstvy, který zajišťoval letadlu charakteristiku STOL. Prototyp byl později přeměněn na protipožární letoun, schopný provádět „vodní“ bom­ bardování, jehož možnosti si ověřovala Státní požární agentura. V r. 1970 byl zahájen vývoj obojži­ velné verze SS-2A. lišící se hlavně za-

tahovacím podvozkem. První stroj vzlétl 16. října 1974 z vodní hladiny a 3. prosince 1974 ze země. Dlouhé rozmezí mezi vzlety zavinily potíže se zástavbou podvozku. Z letounu byl vymontován protiponorkový systém ASW a zbraně, byla zvětšena kapacita pali­ vových nádrží a provedena úprava ka­ biny pro 12 nosítek. Použít lze 20 plá­ těných sedadel, v případě potřeby existuje i možnost přepravy až 100 vo­ jáků. Letoun je dále vybaven záchran­ nými poklopy se schůdky a na pravé straně trupu jsou velké dveře pro sha­ zování člunů a zásob. První jednotkou, vybavenou těmito letouny s označením US-1, byla 71. Kokutai, specializovaná záchranná pe­ ruť (SAR). Později, od 17. vyrobeného stroje, se do letadel montovaly moto­ ry T64-IHI-10J o výkonu 2 603 kW (3 490 k), což vedlo k přeznačení na US-1 A. Posádku tvoří dva piloti a jeden palubní inženýr, za nimi je místo navi­ gátora, spojaře, radarového operátora a dvou pozorovatelů. Je-li to nutné, lze na palubu umístit pět zdravotníků nebo žabích mužů. US-1 má při normální záchranné operaci k dispozici 6 hod. letu do vzdá­ lenosti 1 110 km nebo 2 hod. 30 min. na vzdálenost 1 850 km. Letoun může po dosednutí na hladinu doplnit palivo,

a to z lodě nebo z jiného letounu US-1. Úvodní série, dokončená v r. 1988, za­ hrnovala 12 letounů, které jsou dodnes provozuschopné. Zájem Kanady, Číny a firmy Grumman z USA vedl k úvahám o možnosti stavby civilní verze, které se však neuskutečnily. Další objednávku však učinilo japonské letectvo na dva stroje US-1 A, první dodávka byla reali­ zována v r. 1992, druhá o rok později. Toto další posílení japonských zá­ chranných prostředků otevřelo mož­ nost pokračování výroby letounu US-1, i když jen v malém rozsahu.

Shin Meiwa SS-2A (US-1) je na rozdíl od PS-1 plně obojživelný a životně důležitý prostředek pro vyhledávání a záchranu trosečníků. Neobvyklým prvkem je jeho „pátý“ turbohřídelový motor T58, který je zastavěn do zadní části trupu a žene vzduch přes klapky a ocasní část, čímž se dosáhne přídavné vztlakové síly.

Technické údaje Shin Meiwa US-1 A Typ: čtyřmotorový samonosný

Výkony: max. rychlost 512 km/h;

obojživelný záchranný hornoplošník pro posádku a 12 ležících vojáků na nosítkách Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Ishikawajima/General Electric T64-IHI-10J o výkonu 2 602 kW

dostup 7 195 m; dolet 3 817 km Hmotnost: prázdná 25 500 kg; max. vzletová 45 000 kg Rozměry: rozpětí 33,15 m; délka 33,46 m; výška 9,95 m

lem S.26, protože se nepoužívala čísla konstrukcí až do č. 25. Na základě le­ tounu Farman-Sommer navrhl Horace Short dvouplošník s tlačnou vrtulí, po­ stavený por. 1910 v nové továrně. První dvě letadla měla motory Green o výko­ nu 30 kW (40 k), třetí stroj byl vybaven motorem ENV o výkonu 45 kW (60 k). Největšího úspěchu dosáhl S.27, do ně­ hož byly postupně instalovány motory různého druhu. Významným strojem byl S.38. Dva získala Námořní letecká ško­ la (Naval Flying Schoo!) v Eastchurchi a 10. února 1912 tyto letouny provedly vzlet z dřevěné plošiny, umístěné na přední dělové věži lodě HMS Africa. Ústřední letecká škola (Central Flying Schoo!) v Upavonu obdržela dva mode­ ly se zdvojeným řízením, S.43 a S.44. Předchozí typ S.33, létající v úpravě hydroplánu, zkoušel vlastnosti plováků. Další dodávky směřovaly k letecké ško­ le, námořní škole a k soukromým oso­ bám. V r. 1914 provedl Frank McClean na Nilu řadu letů s S.80, dvouplovákovým dvoumístným hydroplánem s moto­ rem Gnome o výkonu 119 kW (160 k). V r. 1914 byl letoun předveden minis­ terstvu námořnictva s novým motorem Gnome o výkonu 75 kW (100 k). Posled­

ním letadlem firmy Short s pohonem tlačnou vrtulí byl S.81, podobné konfi­ gurace jako předchozí model S.80. Lišil se dalšími křídelními plováky, využíval se pro zkoušky kulometů. V letech 1914-15 bylo pro Roya! Navy vyrobeno 36 cvičných letadel S.38 se zdvojeným řízením, 12 strojů vyrobila firma Pemberton-Billing, ostatní firmy White a Thompson Ltd. Vletech 1911-13 vyrobila firma Short Brothers několik dvoumotorových dvouplošníků. Prvním z nich byl S.39 Triple Twin. Pohon zajišťovaly dva motory Gnome o výkonu 37 kW (50 k), zasta­ věné do přední a zadní části pilotní gon­ doly. Přední motor poháněl pomocí ře­ tězu dvě tažné vrtule, umístěné na křídlech, zadní motor poháněl jedinou tlačnou vrtuli. Tandem Twin, který vznikl přestavbou typu S.27, měl klasič­ tější uspořádání s jednou tažnou a jed-

J T C Moore-Brabazon prolétá v září r. 1909 se svým letounem Short Biplane No. 2 s motorem Vivinus nízko nad dráhou letiště v Leysdownu. nou tlačnou vrtulí. S.36, zalétnutý 10. led­ na 1912, představoval první z několika jednomotorových dvouplošníků Short s tažnou vrtulí. Byl poháněn motorem Gnome o výkonu 52 kW (70 k). Zapůjčila si jej Naval Flying School, zájem proje­ vilo i ministerstvo námořnictva, které ob­ jednalo dva letouny s tažnou vrtulí S.41 a S.45. První typ s motorem Gnome o výkonu 75 kW (100 k) byl brzy přesta­ věn na hydroplán, stejně jako menší typ S.45 s motorem Gnome o výkonu 52 kW (70 k). Úspěchů dosáhl větší z obou le­ tounů, tři stroje (S.48-50) objednalo mi­ nisterstvo námořnictva. Dodávky se uskutečnily v r. 1913.

končením Handley Page 0/100. Tento letoun měl křídla s větším rozpětím, ale první zkoušky prokázaly nutnost dalšího zvětšení rozpětí na 25,60 m. Short Bomber měl omezené výkony, ale přesto bylo objednáno 110 strojů. Některé objednávky byly zrušeny a na­ konec se počet ustálil na 82 exemplářích.

Výrobu zajišťovaly firmy Short (35), Sunbeam (15), Mann, Egerton (20), Parnall a Phoenix Dynamo (2 x 6). Letadla postavená firmou Sunbeam používala motory Sunbeam o výkonu 168 kW (225 k), ostatní stroje měly in­ stalovány motory Rolls-Royce o výkonu 186 kW (250 k). Prvními stroji nasazený­

mi do služby byly letouny 7. křídla Royal Navy Air Service, z nichž čtyři, vyzbroje­ né osmi 29kg pumami, zaútočily 15. lis­ topadu 1916 na opevněnou základnu ponorek v Zeebrugge. Operační služba těchto letounů byla zkrácena nasaze­ ním nových bombardérů Handley-Page 0/100.

Short - dvouplošníky Bratři Eustace a Oswald Shortové za­ koupili v r. 1897 balon na svítiplyn. V r. 1902 již měli balon vlastní výroby a v r. 1905 získali smlouvu na dodávku tří balonů pro indickou armádu a další objednávky od soukromých osob. V r. 1908 se k oběma bratrům připojil i třetí - Horace - a nechali si zaregistrovat společnost Short Brothers. Následovalo získání britských práv na licenční výro­ bu šesti letounů Wright Flyers. Bratři Shortové se stali prvními výrobci letadel na světě, ale bylo nutné zajistit potřeb­ nou výkresovou dokumentaci. Sídlem firmy byl Leysdown na Isle of Sheppey, kde byla vyrobena série Flyersů. Zahájeny byly práce na vývoji prvního dvouplošníku vlastní konstrukce Short Biplane No.1. Vybaven byl motorem Green o výkonu 45 kW (60 k) a první let uskutečnil v létě 1909. Druhý letoun, Biplane No.2, byl postaven pro Moora Brabazona, který s ním 30. října 1909 vyhrál cenu Daily Mail. Následoval ne­ příliš úspěšný menší a lehčí dvouplošník Biplane No.3, poháněný motorem Green o výkonu 26 kW (35 k). Vznikly další dva dvouplošníky, které navrhl J. W. Dunn. Jeden představoval bezocasý model sestrojený pro Blair Atholl Syndicate. Další série začínala až čís­

Short Bomber V r. 1915 postavila firma Short Brothers druhou továrnu v Rochesteru, kde vznik­ ly první dva letouny typ 184. Konstrukční tým v Eastchurchi pracoval na modifiko­ vané verzi, která měla sloužit před do­

830

Short - méně významné typy Firma Short vyrobila i série různých ty­ pů letadel, které však nebyly obchodně úspěšné. Patří sem dva hydroplány Short N.2A, menší a rychlejší než typ 184, poháněné nejprve motory Sun­ beam Afridi o výkonu 149 kW (200 k), později motory Sunbeam Maori o výko­ nu 194 kW (260 k), a dva hydroplány N.2B s motory Maori. Následovaly tři letouny označené Short Shirl, posta­ vené na základě požadavku na výrobu torpédového bombardéru, schopného umístění na palubu lodě. Tyto letouny představovaly poslední typy firmy Short z období 1. sv. války. V r. 1918 byl navržen N.3 Cromarty, zlepšená verze létajícího člunu F.3/F.5, který firma Short Brothers vyráběla smluvně (vyvíjela též verzi S.2 s kovo­ vým trupem). Provozován byl v r. 1921, nebyl však úspěšný. Firma neuspěla ani na trhu lehkých letadel se svými tře­ mi dvoumístnými dvouplošníky Short Sporting typ Seaplane. O celokovový letoun Short Silver Streak z r. 1920 projevilo zájem ministerstvo letectva, které si objednalo dva prototypy, ale nakonec objednávku z ekonomických důvodů zrušilo. Potřeba získat celokovové letadlo pro službu v Iráku vedla k obnovení ob­ jednávky, a tak bylo postaveno pět le­ tadel Short S.3 Springbok I, později následovaly th S.3a Springbok s plá­ těným potahem nosných ploch. Jedno bylo přestavěno pro armádní spoluprá­ ci a bylo označeno Short S.3b Cha­ mois. V r. 1924 vznikl velmi malý jed­ nomístný létající člun Short S.1 Stellite s pohonem dvěma motory Bristol Cherub o výkonu 24 kW (32 k). Výměna motorů za jeden motor Blackburn zna­ menala i změnu názvu letounu na Coc­ kle. Ve stejném roce vznikl jiný lehký le­ toun. Short S.4 Satellite. Byl sestrojen pro účast ve výběrovém řízení minis­ terstva letectva v r. 1924 na dvoumíst­ ný lehký letoun. Následovala stavba experimentálního dvoumístného jed­ noplošníku Short S.7 Mussel, podob­ né konstrukce jako Cockle. Spolu s Musselem měl být náhradou za první stroj odepsaný v r. 1928 a přispěl k zí­ skávání znalostí o stavbě plovákových letadel. Dva prototypy Short S.6 Sturgeon byly neúspěšné v soutěži s Fairey IIIF. Výkony však posloužily k vytvoření zá­ kladní konstrukce, využité při stavbě le-

Short typ 184 Konstrukce letadla Short typ 184 (ná­ vrh pocházel od Horace Shorta), vznik­ la na základě potřeby ministerstva námořnictva na hydroplány schopné nést torpéda. Letoun se stal nejznámějším výrobkem firmy téměř na dva­ cet let, výroba mateřské firmy a devíti smluvních firem činila více než 900 stro­ jů. Pohon zajišťoval motor Sunbeam Maori o výkonu 168 kW (225 k), po­ zdější modely měly nejrůznějši typy motorů včetně Sunbeamu nebo Renaultu o výkonu 169 kW (240 k) ne­ bo motoru Sunbeamu o výkonu 194 kW (260 k). V srpnu 1915 byl jeden z letounů ty­ pu 184, náležející k hydroplánové lodi HMS Ben-My-Chree, prvním letadlem, které potopilo v Egejském moři nepřá­ telskou loď těžkým 367kg torpédem. 0 pět dní později se podařilo potopit dvě další lodě. Takový úspěch však ne­ byl běžný a letouny typ 184 se k tomu­ to účelu používaly jen zřídka. Jejich

Dva prototypy bombardéru Short Sperrin přelétají nad Atdegrove i/ Severním Irsku v r. 1952. Letoun byl vyvíjen souběžně s V-bombardéry. Původně by! zamýšlen jako pojistka při selhání jiných bombardérů. S.A.4 však odvedly dobrou práci v rámci V-programu, kde sloužily jako testovací stroje pro avion!ku a radary. tounů Short S.10 Gurnard I s moto­ rem Bristol Jupiter X a Gurnard II s mo­ torem Rolls-Royce Kestrel II. Ve výbě­ rovém řízení však dostaly přednost dokonalejší Hawker Ospreye. Zvlášt­ ním typem letadla byl závodní hydroplán Short-Bristol Crusader s jedním křídlem. V r. 1927 se účastnil závodu Schneider Trophy, ale při předletové přípravě před zahájením závodu v Benátkách došlo k záměně ovlá­ dacích lanek křidélek a stroj se krátce po vzletu zřítil. V témže roce firma se­ strojila Short S11 Valetta. Rozpětí kří­ dla měl 32,61 m a stal se v té době nej­ větším plovákovým letounem. V r. 1931 jej používal také sir Alan Cobham při průzkumu Nilu a střední Afriky. Dne 30. června 1932 poprvé vzlétl větší plová­ kový člun Short S.14 Sarafand s dlou­ hým doletem. Rozpětí křídla dosahova­ lo 36,58 m, pohon zajišťovalo šest motorů Rolls-Royce, uspořádaných do tří párů s tažnou a tlačnou vrtulí. Letouny až do r. 1936 sloužily jako vý­ zkumné stroje, poté byly sešrotovány. Na základě zadání R.24/31 firma Short Brothers navrhla a postavila léta­ jící člun Short S.18. jednoplošník s pro­ lomeným křídlem. Vybaven byl dvěma motory Rolls-Royce Goshawk, upevně­ nými na každém závěsu křídla, což vedlo k neoficiálnímu názvu Knuckelduster (boxer). Nespolehlivost po­ honné jednotky byla jednou z příčin, že letoun skončil jen ve fázi prototypu. Při návrhu a stavbě Shortu S.35 Shetland se spojily firmy Shorts a Saunders-Roe. Letoun, podstatně větší než Sunderland, byl zamýšlen ja­ ko létající, silně vyzbrojený člun s dlou­ hým doletem. První z obou prototypů vzlétl na konci r. 1944, v lednu 1946 však byl zničen požárem na svém kot­ višti. Druhý prototyp, sestrojený jako čtyřicetimístný civilní dopravní letoun,

byl po 2. sv. válce pro nedostatečný zá­ jem zlikvidován. Dalším poválečným strojem byl bombardér Short S.A.4 Sperrin se čtyřmi proudovými motory. První ze dvou postavených prototypů poprvé vzlétl v srpnu 1951, ale zakáz­ ku na sériovou výrobu získal dokona­ lejší letoun Vickers Valiant. Posledními letouny tohoto přehledu jsou dvě vý­ zkumná letadla. První, bezocasý kluzák Short S.B.1, byl postaven v měřítku 1:3 skutečné velikosti firemního návrhu no­ vého bombardéru se čtyřmi proudo­ vými motory. Později byl upraven pro zástavbu dvou turbovrtulových moto­ rů Turboméca Palaš. Zálet se uskuteč­ nil v říjnu r. 1953 pod názvem S.B.4 Sherpa. Druhým výzkumným letou­ nem byl Short S.B.5 s turbovrtulový­ mi motory Rolls-Royce Derwent. Po­ staven byl v konfiguraci se šípovým

DX 166 byi prvním typem Short Shetlandu. Vznikl příliš pozdě, aby mohl ještě ve 2. sv. válce nahradit používaný klasický Sunderland. S.35 by! mnohem větší než kterýkoliv z předchozích britských létajících člunů. Byl také pravděpodobně prvním letadlem na světě vybaveným třífázovým 110V elektrickým systémem. Druhý „člun“ by! postaven jako civilní dopravní letoun, měl označení Shetland // a na jeho dvou palubách by! prostor pro 70 osob.

Výkony: max. rychlost 142 km/h ve výšce 610 m; dostup 2 745 m; vytrvalost v letu 2 hod. 45 min. Hmotnost: prázdná 1 680 kg; max. vzletová 2 433 kg Rozměry: rozpětí 19,36 m; délka 12,38 m; výška 4,11 m; plocha křídla 63,92 mz Výzbroj: kulomet Lewis ráže 7,7 mm

Short typ 184 létal téměř na všech bojištích 1. sv. války a byl hlavním britským torpédovým hydropiánem. Po válce byl k tomuto účelu používán ještě několik let.

křídlem pro výzkum letu při nízkých rychlostech. Křídlo mělo být použito i v návrhu letounu English Electric P.1 Lightning.

hlavními úkoly bylo bombardování a průzkum. Typ 184 byl jediným letad­ lem z produkce firmy Westland, které se zúčastnilo bitvy o Jutsko. Typ 184 létal na mnoha bojištích, od polárního kruhu po Indický oceán. V červnu r. 1916 měl při vzletu z palu­ by hydroplánové lodě Campania do­ časně umístěna i kola. Vzlety z lodí, např. z přední paluby HMS Furious, probíhaly i následující rok, ve službách armády zůstaly letouny až do r. 1920. Ve Velké Británii bylo zaregistrováno pět letounů jako civilní stroje, používa­ né k vyhlídkovým letům. Na civilní však byly přestavěny jen čtyři, dva z nich by­ ly v následujícím roce vyřazeny z pro­ vozu.

Technické údaje Short typ 184 Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Sunbeam Maori o výkonu 194 kW

v zadní kabině plus jedno torpédo ne­ bo náklad pum o hmotnosti až 236 kg

831

Short typ 310 Firma Short stále zlepšovala výkony letounu typ 184, do něhož byl umístěn nový motor Sunbeam Cossack o vý­ konu 231 kW (310 k). Short 310-A4 přijal označení odvozené z výkonu pohonné jednotky. Později byl výkon

zvýšen na 239 kW (320 k). Letoun mohl nést těžší torpédo Mk IX o hmot­ nosti 454 kg, ale přes zvýšený vý­ kon motoru nebyl schopen nést na palubě současně torpédo i pozorova­ tele.

Celkem bylo vyrobeno 124 strojů - 74 Shortů a 50 Sunbeamů. Letouny sloužily u RAF, 50 strojů se dočka­ lo konce války. V r. 1917 získalo šest letadel japonské námořnictvo. Short 310-B byl postaven jen ve formě pro­

Short typy 827 a 830 V r. 1913 začala firma Short Brothers praktikovat uspořádání motoru s tažnou vrtulí, které téměř vytlačilo tlačný pohon. Vyráběly se série dvouplošníkových plo­ vákových letounů, např. devět letounů pro britské ministerstvo námořnictva. Dva letouny poháněly motory Gnome o výkonu 119 kW (160 k) a sedm strojů motory téže značky o výkonu 75 kW (100 k). Následovaly další dva hydroplánys motory o výkonu 119 kW (160 k) a s mnoha dalšími typy motorů, které zde nelze pro jejich velký počet po­ drobně uvádět. Jeden z těchto letounů se stal prvním strojem, který 27. červen­ ce 1914 vypustil ze vzduchu torpédo.

Dne 24. prosince 1914 zaútočilo sedm hydroplánů Short, mezi nimi tři S.74 a dva S.135, na lodě v Kielském průplavu. Systém značení, používaný pro letadla firmy Short Brothers, je nut­ né objasnit. Značení začínající písme­ nem S používal výrobce jako kon­ strukční čísla. Ministerstvo námořnictva užívalo jiné značení, ale stroje byly označovány od libovolného čísla, při­ děleného letadlům při první dodané sé­ rii. Např. série šesti hydroplánů Short typ 166 měla konstrukční čísla S.90 - S.95, ale sériová čísla ministerstva námořnictva byla 161-166. Výrobou 20 letounů se zabývala i firma West-

totypu a měl sloužit jako hlídkový hydroplán. Rozpětí křídel bylo zmenšeno z 22,86 m na 20,88 m a dosahoval rychlosti 116 km/h, tedy vyšší než mo­ del Short 310-A4.

Technické údaje Short typ 827 land Aircraft. Short 166 měl sklopná kříd­ la a motor Salmson o výkonu 149 kW (200 k). Prvními hydroplány firmy Short, vy­ ráběnými pro Royal Navy Air Servi­ ce, byly typ 827 a typ 830 menší než typ 166. První typ měl řadový motor Sunbeam Nubian o výkonu 112 kW (150 k), druhý měl hvězdicový motor Salmson o výkonu 101 kW (135 k). Pravděpodobně bylo vyrobeno 28 le­ tounů typ 830 a 108 letounů typ 827. Posledně jmenovaný typ vyráběly i čty­ ři jiní výrobci. Letouny obou typů slou­ žily např. i ve východní Africe a Mezopotámii.

Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový námořní bombardovací dvouplošník Pohonná jednotka: řadový motor Sunbeam Nubian o výkonu 112 kW Výkony: max. rychlost 100 km/h; vytrvalost v letu 3 hod. 30 min. Hmotnost: prázdná 1 225 kg; max. vzletová 1 542 kg Rozměry: rozpětí 16,43 m; délka 10,74 m; výška 4,11 m; plocha křídla 47,01 nť Výzbroj: kulomet Lewis v zadní kabině plus úprava pro zavěšení lehkých pum do křídelních závěsníků, která se však používala zřídka

Short S.5, S.12 a S.19 Singapore I, II a III Firma Short Brothers vkládala velké naděje do prototypu Short S.5 Sin­ gapore I, s nímž později Alan Cobham vykonal okružní průzkumný let v dél­ ce 37 015 km po africkém kontinentu. V r. 1930 vznikl neúspěšný letoun S.12 Singapore II. Následoval S.19 Singa­ pore III, odpovídající technickým pod­ mínkám R.3/33 ministerstva letectva, který získal objednávku na výrobu čtyř vývojových exemplářů. První vzlétl v červenci 1934. Úspěšné zkoušky ved­ ly k výrobě 33 sériových letadel, první vzlétlo v březnu r. 1935. Singapory III byly ve službách 203., 205., 209., 210. a 230. perutě. V době vypuknutí 2. sv. války bylo v provozu ještě 19 strojů, kte­ ré byly později nahrazeny letouny Short Sunderland.

Technické údaje Short Singapore III Typ: čtyřmotorový šestimístný vzpěrový námořní dvouplošník Pohonná jednotka: dvanáctiválcové řadové motory Rolls-Royce Kestrel VIII/IX o výkonu 418 kW Výkony: max. rychlost 233 km/h; dostup 4 570 m; dolet 1 610 km

Hmotnost: prázdná 8 355 kg; max. vzletová 12 475 kg Rozměry: rozpětí 27,43 m; délka 23,16 m; výška 7,19 m; plocha křídel 170,38 mz

Short Singapore Mk III 203. perutě RAF, umístěné v r. 1940 v Adenu

Short S.8 Calcutta a S.8/8 Rangoon V r. 1926 si společnost Imperial Airways objednala dva thmotorové dvouplošné létající čluny Short S.8 Calcutta. Konstrukce letounu pro 15 cestujících vycházela z vojenského Singapore I a pohon zajišťovaly hvěz­ dicové motory Bristol Jupiter XI o vý­ konu 403 kW (640 k). V r. 1928 byla le­ tadla dodána společnosti Imperial Airways, kde představovala první typ létajícího člunu s celokovovým trupem použitým ke komerčním účelům. Společnost obdržela pět strojů, další letoun byl dodán francouzské vládě. Výrobní práva získala firma Breguet, která z Calcutty odvodila velmi podob­ ný Breguet 521 Bizerte. Na základě technických podmínek R.18/29 nabídla firma Short vojenské Calcutty ministerstvu letectva, které potřebovalo létající čluny pro 203. pe­ ruť v Basře. Firma Short vyrobila pro ministerstvo letectva šest strojů ozna­

832

čených S.8/8 Rangoon, poslední byl dodán v září 1934. Letoun s pětičlennou posádkou mohl nést pod křídly až 454 kg pum. V přídi byl zabudován ku­ lomet Lewis, po obou stranách trupu pak další kulomety. V r. 1935 přelétlo všech šest strojů zpět do vlasti, kde na­ hradily Singapory III. Jeden letoun, přestavěný na civilní verzi pro společ­ nost Imperial Airways, se používal k vý­ cviku posádek. Z Calcutty byl odvozen letoun pro ja­ ponské námořnictvo. Tento létající člun s dlouhým doletem byl vybrán pro li­ cenční výrobu japonské firmy Kawanishi. Pohon měly zajišťovat li­ cenčně vyráběné motory Rolls-Royce Buzzard. Firma Short Brothers posta­ vila prototyp S.15 K.F.1. Následovaly zkoušky a poté přeprava do Japonska, kde poprvé vzlétl v březnu r. 1931. Výrobce Kawanishi vyrobil pod ozna­ čením H3K čtyři stroje.

S1434 byl druhým strojem Short Rangoon, který sloužil u RAF. Poprvé vzlétl v prosinci r. 1930 a byl používán k výcviku posádek ve Felixstowe. V r. 1931 odletěl do Basry v Iráku, kde se stal 203. perutě.

Short S.16 Scion a S.22 Scion Senior V r. 1933 vyrobila firma Short Brothers Short S.16 Scion lehký dopravní dvoumotorový hornoplošník, který mohl na palubě nést pět nebo šest cestujících. Pohon zajišťovaly dva motory Pobjoy R o výkonu 56 kW (75 k). První Scion vzlétl v Gravesendu v srpnu 1933 a v únoru 1934 získal osvědčení o letové způsobi­ losti. První série čtyř letadel Scion I byla vybavena motory Pobjoy Niagara I nebo II o výkonu 63 kW (85 k). Pátý Scion I

a poslední ze série 10 letounů Scion II firmy Short Brothers měly motory Pobjoy Niagara III o výkonu 67 kW (90 k). Firma Short, zabývající se výrobou létajících člunů Empire, prodala výrobní práva na Sciony firmě Douglas Pobjoy, která po­ stavila dalších šest strojů. Současně s modely Scion firma Short Brothers postavila šest strojů zvětšené­ ho desetimístného modelu S.22 Scion Senior, každý s pohonem čtyř motorů

Standardní pohon letounů Short Scion // zajišťovaly hvězdicové motory Pobjoy Niagara. Na snímku je stroj létající v r. 1946 v australských barvách, který je vybaven řadovými motory de HaviHand Gipsy. Pobjoy Niagara lil o výkonu 67 kW (90 k). Jeden se používal jako demon­ strátor pozemního letounu a poslední,

šestý, zakoupilo ministerstvo letectva jako zkušební prostředek při vývoji tru­ pů létajících člunů. Jeho střední plovák byl verzí trupu Sunderland poloviční veli­ kosti.

cí. Oprava byla provedena spolu s umístěním motoru Pegasus XC o vý-

kónu 492 kW (660 k). Obě letadla byla vyřazena v r. 1940.

Short S.17 Kent a S.17 Scylla Politické problémy na lince do Káhiry vedly ke smlouvě mezi leteckým do­ pravcem Imperial Airways a firmou Short Brothers na výrobu tří čtyřmotorových létajících člunů dostatečné­ ho doletu, dobré kapacity pro přepravu letecké pošty a s komfortním prostorem pro 15 cestujících. Vybrány byly mo­ tory Bristol Jupiter XFBM o výkonu 414 kW (555 k). První Short S.17 Kent byl dodán v květnu 1931, poté následo­ valy další. Letouny se používaly vel­ mi intenzivně, každý nalétal více než 6 437 km týdně. V listopadu 1935 jeden shořel, v srpnu r. 1936 se po tvrdém přistání jeden stroj potopil. Třetí létal bez kolizí až do svého vyřazení v červ­ nu 1938. Začátkem r. 1933 si společnost Im­ perial Airways vyžádala pozemní verzi Kentu. Vznikla dvě letadla Short L.17,

První ze dvou pozemních dopravních letounů Short L.17 se jmenoval Scylla a mě! registrační značku G-ACJJ. Ve 30. letech vykonal ve službách letecké dopravní společnosti Imperial Airways velký kus práce. V dubnu 1940 byl odepsán, protože se za bouře utrhl od kotevních kůlů. Letoun již jednou podstoupil rozsáhlou přestavbu po havárii v r. 1935. která poprvé vzlétla v březnu a květnu r. 1934. Později byla pojmenována Scylla a Syrinx. Vybavena byla čtyřmi motory Bristol Jupiter XFBM o výkonu 444 kW (595 k), měla prostor pro 39 cestujících a autopilot. Jeden stroj se později používal ke zkouškám motorů Perseus 11L a poté byl poškozen vichři­

Short S.20 a S.21 Mayo Composite Zkoušky létajícího člunu Empire společ­ nosti Imperial Airways prokázaly schop­ nost přeletu Atlantiku jen v případě, že celé užitečné zatížení tvořilo palivo. Je známo, že letadlo může letět s mnohem větší hmotností, než se kterou je schop­ no vzlétnout do vzduchu, a proto navrhl Robert Mayo řešení: malý, těžce nalo­ žený poštovní letoun se vynese pomocí většího „mateřského letounu“ do patřič­ né výšky, kde se uvolní a bude pokra­ čovat v plnění svého dlouhého letu. Ministerstvo letectva a společnost Imperial Airways návrh přijaly a uzavře­ ly s firmou Short smlouvu na vývoj a stavbu takové složené jednotky. Short S.21 Maia, spodní z obou částí sestavy, byl o něco větší a upravenou verzí „člu­ nu“ Empire. Horní část pro let na velkou vzdálenost, Short S.20 Mercury, byl no­

vý hydroplán se dvěma plováky a čtyř­ mi motory Napier Rapier H o výkonu 254 kW (340 k). Dolet měl 6 116 km se 454kg nákladem pošty. První oddělení obou letounů za letu se uskutečnilo 6. února 1938; 21. čer­ vence, po absolvování mnoha experi­ mentálních letů, se Mercury odlepil od svého nosiče a s 272kg nákladem vy­ konal let do Montrealu dlouhý 4 715 km.

Cesta trvala 20 hod. 20 min.; 6. října 1938 byl Mercury opět vypuštěn a utvo­ řil dodnes nepřekonaný mezinárodní vzdálenostní rekord v nepřerušovaném

letu v kategorii hydroplánů, když urazil vzdálenost 9 652 km do Orange Riveru v Jižní Africe. Dalším experimentům však zabránila válka. Mercury byl nako­ nec v Rochesteru zlikvidován a letoun Maia byl v květnu 1941 zničen při ne­ přátelském útoku.

Sestava Short-Mayo Composite byla fascinujícím, ale marným pokusem zajistit leteckou poštovní službu na velké vzdálenosti. Dodnes je však držitelem nepřekonaného světového rekordu.

Short S.23, S.30 a S.33 Empire - létající čluny Ve srovnání s velkými a těžkopádnými dvouplošnými létajícími čluny firmy Short měl Short S.23 z r. 1936 zcela jiný tvar. Byl vybaven čtyřmi hvězdico­ vými motory Bristol Pegasus XC, každý o výkonu 686 kW (920 k), měl samonosné křídlo připevněné k horní stra­ ně trupu a byl celokovový. Dosahoval maximální rychlosti 322 km/h, což bylo o 42 km/h více než u stíhacího letounu RAF Bristol Bulldog. Výkony byly naděj­ né, a tak společnost Imperial Airways objednala 28 strojů. Letadlo bylo opět zamýšleno pro přepravu letecké pošty, v téže době oznámila i britská vláda le­ teckou přepravu veškerých poštovních zásilek první třídy. Letouny byly známy pod názvem Empire, nebo také létající čluny třídy „C“. První S.23 (Canopus) vzlétl v Ro-

Letoun G-ADHM„Caledonia“ byl druhým létajícím člunem Short S.23 Empire. Byl vybaven systémem pro doplnění paliva za letu, který mu pomohl překonávat vzdálenost 5 310 km. By! vyřazen v r. 1947 po dlouhé a úspěšné letecké kariéře, během níž ve vzduchu létal 15 143 hod. chesteru v červenci 1936 a do provozu byl zaveden v září. Každé dva týdny byl postaven jeden nový stroj. Létaly ze zá­ kladny létajících člunů společnosti Imperial Airways v Hythe na linkách do Austrálie, na Bermudy, do Durbanu, Egypta, Malajska, New Yorku a východ­ ní a jižní Afriky. Výchozí užitečné zatížení tvořilo 1 360 kg pošty a 24 cestujících ve dne

nebo 16 cestujících v noci. O 454 kg vět­ ší náklad pošty však později snížil počet cestujících na 17 osob. V r. 1937 byly provedeny pokusy s lety přes Atlantik bez zátěže. Prokázaly neschopnost le­

tounu S.23 přepravovat obchodně vy­ užitelný náklad na tak velkou vzdále­ nost, což vedlo k vývoji sestavy Short-Mayo Composite. Zkoušelo se také do­ plňování paliva za letu pomocí letounu

833

Imperial Airways pro přepravu pošty přes Atlantik bez mezipřistání. Tento typ byl větší než třída „C“ a měl zabudo­ vány motory Bristol Hercules o výkonu 1 029 kW (1 380 k). První stroj (Golden Hind) byl dokončen v červnu 1939. Všechny letouny tohoto typu, známé ja­ ko třída „G“, byly za války zabrány a na­ sazeny jako průzkumné stroje. Selháni motoru zavinilo havárii jednoho letounu. V r. 1942 byly zbylé dva stroje vráceny leteckému přepravci BOAC. V r. 1943 byl při havárii v Lisabonu zničen další stroj. Zůstal tedy již jen jeden, který se v květnu 1954 potopil při bouři.

Technické údaje Short S.23 Typ: čtyřmotorový samonosný námořní

Short S.25 Sunderland

Technické údaje Short Sunderland Mk V Typ: čtyřmotorový samonosný

Short S.25, do výroby zařazený pod označením Sunderland Mk I, zkon­ struovala firma Short Brothers na zákla­ dě požadavků ministerstva letectva na vojenský průzkumný létající člun. Prototyp, který poprvé vzlétl 16. října 1937, byl prvním britským létajícím člu­ nem s elektricky ovládanými střelecký­ mi věžemi. Celkem bylo vyrobeno 90 Sunderlandů Mk I, z toho 15 u firmy Blackburn Aircraft Company. Všechny stroje poháněly čtyři motory Bristol Pegasus XXII, každý o výkonu 753 kW (1 010 k). Výzbroj tvořily dva kulomety Vickers „K“ ráže 7,7 mm v bocích trupu, dva kulomety Browning ráže 7,7 mm v přední střelecké věži a stejné zbraně byly v zadní střelecké věži. Od r. 1941 bylo vyrobeno 43 Sunderlandů Mk II. Na jejich výrobě se podílely firma Short Brothers (38 strojů) a Blackburn (5). Lišily se motory Pegasus XVIII o výko­ nu 794 kW (1 065 k) a elektricky ovlá­ danou hřbetní střeleckou věží místo boč­ ních kulometů. Nejvíce vyráběným modelem - 456 strojů - byl Sunderland Mk III. Na vý­ robě se podílela firma Blackburn (170), ostatní vyrobila firma Short Brothers. Letouny měly stejné motory jako Sunderland Mk II, upravený trup a byly vybaveny radarem Air-to-Surface Vessel (ASV) Mk II (palubní radar pro zjišťování cílů na hladině moře). Radar byl zpětně zabudován do všech dřívěj­

námořní průzkumný a bombardovací hornoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové motory Pratt & Whitney R-1830-90B Twin Wasp o výkonu 895 kW Výkony: max. rychlost 343 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 5 455 m; dolet 4 329 km s nákladem pum o hmotnosti 757 kg Hmotnost: prázdná 16 738 kg; max. vzletová 29 484 kg

Rozměry: rozpětí 34,38 m; délka 26,00 m; výška 10,52 m; plocha křídla 156,72 nť Výzbroj: 10 kulometů ráže 7,7 mm (čtyři pevné, dva v bočních věžích a čtyři v zadní věži) a dva kulomety ráže 12,7 mm plus náklad pum, hlubinných náloží nebo min o hmotnosti až 2 250 kg

Armstrong Whitworth 23 jako tankovací­ ho stroje. Úspěch tohoto druhého řeše­ ní zajistil zakázku firmě Flight Refuelling Ltd., která pomocí čtyř tankovacích le­ tounů Handley Page Harrow s úspě­ chem provedla 16 přeletů Atlantského oceánu s doplněním paliva za letu. Vývojové práce ukončila 2. sv. válka. Letadla Short S.30 poháněly čtyři motory Bristol Pegasus XIIC o výkonu 664 kW (890 k) a při letech přes oceán s doplněním paliva se dosahovalo více než dvojnásobek vypočítaného doletu. Poslední variantou byl S.33 s motory Bristol Pegasus XC o výkonu 686 kW

(920 k). Celkem bylo vyrobeno 42 léta­ jících člunů Empire, z nichž 31 tvořila va­ rianta S.23, devět varianta S.30 a dva S.33. Stavba třetího stroje varianty S.33 byla zrušena. Několik S.23 vlastnilo RAF (dva byly upraveny na standard S.23M s radarem ASV a s výzbrojí dvou věží se čtyřmi ku­ lomety). Do konce války bylo v provo­ zu 13 „člunů“ Empire vybavených moto­ ry Bristol Pegasus o výkonu 753 kW (1 010 k). Poslední stroj, létající ve služ­ bách Qantas, byl vyřazen v r. 1941. Firma Short zkonstruovala tři „čluny“ Short S.26, objednané společností

ších verzí. Pro tichomořské bojiště byl vyvinut lépe vyzbrojený Sunderland Mk IV. Jeho dva prototypy se od stan­ dardních letadel lišily natolik, že byly přejmenovány na Seaford. Poslední vy­ ráběnou verzí byl Sunderland Mk V, do provozu zavedený v březnu r. 1944. Celková výroba činila 150 strojů, 90 exemplářů vyrobila firma Short Brothers a 60 firma Blackburn. V těchto letounech byly použity výkonnější hvězdicové mo­ tory Pratt & Whitney Twin Wasp a radar ASV Mk IVC, které byly montovány do Sunderlandů Mk 38 III, vyráběných později. První operační perutí, do prosince 1938 plně vybavenou Sunderlandy Mk I, byla 230. peruť RAF. Letoun byl ve služ­ bách vojenského letectva Austrálie, Kanady a Nového Zélandu; 330. perutě, složené z Norů a zformované v únoru r. 1943 v Obanu, a 343. perutě, sesta­ vené v Dakaru v listopadu 1943 z býva­ lých příslušníků Aéronavale Flotille 7E. Po skončení 2. sv. války byly početní stavy jednotek RAF vyzbrojených Sunderlandy zredukovány. V době vzni­ ku berlínského vzdušného mostu v červnu r. 1948 se do akce mohly za­ pojit pouze 201. a 230. peruť a 235. ope­ rační konverzní jednotka. Všechny ope­ rační lety Sunderlandů umístěných ve Velké Británii skončily v r. 1957. Na Dálném východě byly v provozu do r. 1959.

dopravní a poštovní hornoplošník pro posádku, 17 cestujících a náklad Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Pegasus XC o výkonu 686 kW Výkony: max. rychlost 322 km/h; dostup 6 095 m; dolet 1 223 km Hmotnost: prázdná 10 659 kg; max. vzletová 18 370 kg Rozměry: rozpětí 34,75 m; délka 26,82 m; výška 9,70 m; plocha křídla 139,35 nT

Po absolvování služby u pobřežního velitelství RAF byl vzhled létajících člunů Sunderland GR.Mk. V značně opotřebovaný. Tato verze byla poslední verzí Sunderlandů.

Short S.25 Sunderland (civilní přestavba) a Solent V březnu 1943 začala společnost BOAC provozovat první flotilu létajících člunů Short Sunderland Mk III, přestavěných na civilní dopravní letouny. Zkoušky by­ ly úspěšné a během následujících dvou let dopravní společnost nasadila na do­ pravní spoje celkem 24 strojů. V r. 1944 zakoupilo čtyři přestavěné Sunderlan­ dy vojenské letectvo Nového Zélandu. Velká Británie měla nedostatek vhodných dopravních letadel s dlou­ hým doletem, což vedlo společnost BOAC k nutnosti rekonstrukce letecké­ ho parku. Ovlivnilo to vznik verze zná­ mé jako Short Hythe. Konverze letou­ nu, známého jako Short Sandringham, byla hezčí a atraktivnější, přední a zad­ ní střelecké věže byly nahrazeny aero­ dynamickými kryty. První letoun tohoto typu vznikl v listopadu 1945 a byl vybaven motory Pegasus. Následující letouny poháněly motory Pratt & Whit­ ney Twin Wasp R-1830-92 o výkonu 895 kW (1 200 k) a na dvou palubách mohly přepravovat 45 cestujících. Celkem bylo na verzi Sandringham přestavěno asi 30 letounů, provozova­ ných společností BOAC v Argentině, Austrálii, na Novém Zélandu, v Norsku a Uruguayi. Přímé konverze Sunder-

834

landú létaly v mnoha zemích a několik zbylých strojů létá dodnes. Po ukončení ověřovacích zkoušek letounu Seaford a po zrušení objed­ návky RAF si 12 strojů civilní verze za­ koupila společnost BOAC pod označe­ ním Short Solent 2. Tento letoun měl sedmičlennou posádku a mohl přepra­ vovat 34 cestujících na dvou luxusně vybavených palubách, kde byla např. jídelna, bar a korzo. Letouny se sta­ ly velmi oblíbené, a proto si společ­ nost BOAC pronajala šest Seafordů od RAF a upravila je na typ Solent 3 pro 39 cestujících. Čtyři nově postave­ né Solenty pro společnost Tasman Empire Airways měly 44 míst a dolet 4 828 km. V listopadu 1950 společnost BOAC ukončila provoz s létajícími čluny a stro-

/ když by! letoun G-AHIY objednán jako Solent / s pěti kabinami, každá pro čtyři nebo šest cestujících, byl nakonec dokončen jako Solent II, zhruba stejný model jako Sandringham.

je Solent získali různí provozovatelé, např. společnost Aquila Airways. Letouny byly v provozu ještě několik let, v současnosti jsou v letuschopném sta­ vu dva stroje - jeden v Aucklandu a dru­ hý v Kalifornii.

Technické údaje Short Solent 3 Typ: čtyřmotorový samonosný námořní dopravní hornoplošník pro posádku a až 44 cestujících

Pohonná jednotka: hvězdicové motory Bristol Hercules 637 o výkonu 1 260 kW Výkony: max. rychlost 430 km/h; dostup 4 725 m; dolet 3 540 km Hmotnost: prázdná 21 868 kg; max. vzletová 35 652 kg Rozměry: rozpětí 34,38 m; délka 26,72 m; výška 10,45 m; plocha křídla 156,72 nT

Short S.29 Stirling až Short S.C.1 Short S.29 Stirling Dne 19. září 1938 poprvé vzlétl vý­ zkumný letoun Short S.31, poháněný čtyřmi motory Pobjoy Niagara, každý o výkonu 67 kW (90 k). Tento prototyp byl postaven v poloviční velikosti letou­ nu Short S.29 Stirling a nezasvěceným nebyla jeho úloha jasná. Ve skutečnos­ tí šlo o splnění technických podmínek ministerstva letectva B. 12/36 na sedmiaž osmimístný těžký bombardér. Prototyp Short S.29 Stirling poprvé vzlétl 14. května 1939 a byl poháněn čtyřmi motory Bristol Hercules II o vý­ konu 1 025 kW (1 375 k). První sériový Stirling vzlétl 7. května 1940 s moto­ ry Hercules XI o výkonu 1 189 kW (1 595 k). Dodávky strojů byly zahájeny v srp­ nu 1940, první operační nasazení se uskutečnilo z 10. na 11. února 1941 při útoku tří Stirlingú 7. perutě na ropné zá­ sobníky v Rotterdamu. Stirling se stal prvním operačně nasazeným čtyřmotorovým bombardovacím jednoplošníkem RAF, prvním operačně použitým ve 2. sv. válce; 8. září 1944 provedl po­ slední operační let a byl stažen z bombardovacích úkolů. Nahradily ho bombardéry Avro Lancaster a Handley Page Halifax. Stirlingy neměly dosta­ tečný operační dostup a nemohly nést větší vysoce explozivní pumy, které v té době vznikly. Celkem bylo vyrobeno 1 759 letounů bombardovacích verzí, patřily k nim Stirling Mk I (712 strojů) a Stirling Mk III (1 074 strojů). Pláno­ vaná verze, označená Stirling Mk II, se měla vyrábět v Kanadě. Použity měly být motory Wright Cyclone R-2600. Plány však byly později zrušeny. Od r. 1944 bylo hlavním úkolem Stirlingú vlečení kluzáků a přeprava osob. Pro plnění vlečných úkolů byly přestavěny Stirlingy Mk III. Byla odstra­ něna přední a hřbetní střelecká věž, zadní byla ponechána, a instalovalo se do nich vlečné zařízení. Tyto úpravy znamenaly změnu označení na Stirling Mk IV. Používaly se k vlečení jednoho kluzáku General Aircraft Hamilcar, dvou výsadkových kluzáků Airspeed Horsa nebo až pěti kluzáků General Aircraft Hotspur pro přepravu nákladu nebo cvičné účely. Zanedbatelná nebyla ani jejich účast při vylodění Spojenců v Normandii, při vzdušných operacích v Arnhemu a při překročení Rýna v břez­ nu r. 1945. Výroba dosáhla počtu 450 Stirlingú IV. Následovalo 150 transport­ ních letounů Stirling Mk V pro trans-

portní velitelství RAF. V této verzi byl le­ toun upraven pro přepravu 40 vojáků, 20 parašutistů s plnou výstrojí nebo pro 12 nosítek a 14 sedadel pro raněné. Mohl být používán pro přepravu nákla­ du, např. dvou džípů s přívěsy nebo jed­ noho džípu s polním dělem, přívěsem a střelivem. Letouny Mk V byly posled-

Stiriing Mk lil byl velmi podobný předchozím verzím, měl však čtyři motory Hercules XVI (místo původních motoru Hercules XI).

Stirling Mk V 196. perutě RAF, umístěné v r. 1946 na základně Shepherd's Grove ve Velké Británii

nimi operačně používanými Stirlingy. Postupně byly nahrazeny letouny Avro York a poslední stroj byl vyřazen v r. 1946. V r. 1947 firma Airtech Ltd. z Thamu v Oxonu přestavěla 12 Stirlingú Mk V pro potřeby belgických ci­ vilních uživatelů.

Technické údaje Short Stirling Mk III Typ: čtyřmotorový osmimístný samonosný bombardovací středoplošník Pohonná jednotka: hvězdicové

motory Bristol Hercules XVI o výkonu 1 230 kW Výkony: max. rychlost 435 km/h ve výšce 4 420 m; dostup 5 180 m; dolet s max. nákladem pum 950 km Hmotnost: prázdná 19 595 kg; max. vzletová 31 751 kg Rozměry: rozpětí 30,20 m; délka 26,59 m; výška 6,93 m; plocha křídla 135,63 m2 Výzbroj: osm kulometů ráže 7,7 mm v přídové, hřbetní a zadní střelecké věži plus náklad pum o hmotnosti až 6 350 kg

Short S.45 Seaford Letoun s původním označením Sun­ derland Mk IV vznikl jako výkonnější a lépe vyzbrojená verze Sunderlandu s větší celkovou hmotností 34 019 kg. Byl určen pro bojiště v Tichomoří. Větší hmotnost si vynutila určité úpravy kon­ strukce, proto bylo změněno označení na Short S.45 Seaford. První ze dvou prototypů poprvé vzlétl 30. srpna 1944 s motory Bristol Hercules XVII o výko­ nu 1 253 kW (1 680 k). Úspěšné vý­ sledky zkoušek vedly k objednávce 30 sériových letounů s hvězdicovými motory Bristol Hercules XIX o výkonu

Na snímku je vidět Short Sunderland Mk VI ve své konečné podobě s názvem Seaford, s novou dlouhou kýlovou plochou a protaženým aerodynamickým hřbetním kýlem. Letoun již nebyl vybaven zadní střeleckou věží Martin. V r. 1947 došlo k požáru motoru a stroj byt vyřazen z provozu.

1 283 kW (1 720 k). Program byl před­ časně ukončen po výrobě šesti exem­

plářů. Letouny si pronajala společnost BOAC, která je přestavěla na civilní

dopravní stroje a označila názvem

Solent.

835

Short S.A.1/2 Sturgeon 1, 2, 3 a S.B.3 Short Sturgeon byl projektován jako torpédový-bombardovací nebo prů­ zkumný letoun pro použití na nových le­ tadlových lodích Royal Navy. Poža­ davkům admirality vyhovoval a získal kontrakt na tři prototypy. Časem však bylo od záměrů nošení torpéd upuš­ těno, a když byla na konci 2. sv. vál­ ky stavba letadlových lodí zastavena, pominula i předpokládaná role Sturgeonu. Podle nových technických podmínek Q.1/46 byl typ změněn na vysokorych­ lostní stroj k vlekání terčů. První dva S.A.1 Sturgeony S.Mk 1 byly cvičné a sloužily pro nácvik střelby z kanónu s úpravou pro výzbroj. Po třetím proto­ typu s označením S.A.2 Sturgeon TT.Mk 2 následovala objednávka 23

Příď typu Sturgeon TT.Mk 2 byla v porovnání s Mk1 výrazně prodloužena a konstruována pro optimální využití kanónové kamery Vinten, která se u této varianty používala.

sériových strojů. Zajímavým znakem bylo osazení protiběžných vrtulí na dvou motorech Rolls-Royce Merlin 140 o výkonu 1 238 kW (1 660 k). Vrtule o malém průměru dovolily těsné umís­ tění motorů, což dalo při složeném kříd­ lu kompaktní tvar. Sturgeon měl maxi­ mální rychlost 595 km/h a mohl vléci dva 9,/metrové okřídlené terče do výš­ ky 10 030 m. Některé z nich byly po­ zději přestavěny na typ Sturgeon

TT.Mk 3 a používaly se z pobřežních základen na Maltě. Ve snaze učinit ze Sturgeonu vhodný stroj k použití proti ponorkám, byl 24. (po­ slední) drak letounu přestavěn na Short S.B.3. Konstruktéři mu přidali širokou příď, v níž byl umístěn radarový snímač

Short S.A.6 a S.B.7 Sealand Jednu z nejatraktivnějších konstrukcí firmy Short Brothers představoval ma­ lý dvoumotorový obojživelný letoun Short S.A.6 Sealand. jenž poprvé vzlétl v lednu 1948. Po uspokojivých zkouškách následovala v r. 1947 ově­ řovací výroba čtyř letounů. První z nich obdržel certifikát o letové způsobilosti v červenci 1949. Sériové letouny Sealand I a S.B.7 Saeland II byly po­ staveny a dodány provozovatelům na Borneu (2 letouny), v Egyptě (1), Indonésii (2), Norsku (2), Pákistánu (3), ve Venezuele (1) a v Jugoslávii (2).

Největší zákazník, indické námořnic­ tvo, objednal 10 strojů. Ty byly pravdě­ podobně posledními provozovanými le­ touny. Prototyp firmy Shorts byl zrušen v dubnu 1955. Dochovaly se dva Sealandy, jeden v Jugoslávii a druhý v USA. Varianta Sealand III byla od­ lehčena o 150 kg a její rozpětí zvětše­ no o 1,13 m.

Technické údaje Short Sealand III Typ: dvoumotorový sedmimístný samonosný námořní hornoplošník

se dvěma operátory. Letoun poháněly dva turbovrtulové motory Armstrong Siddeley Mamba o výkonu 1 100 kW (1 475 k). První let se uskutečnil v srp­ nu 1950, velký úspěch však nepřinesl a poptávku uspokojil konkurenční le­ toun Fairey Gannet AEW.Mk 3.

Hmotnost: prázdná 3 205 kg; Pohonná jednotka: řadové pístové motory Havilland Gipsy Queen 70 o výkonu 254 kW (340 k). Výkony: max. rychlost 298 km/h ve výšce 1 525 m; dostup 6 340 m; dolet 958 km

max. vzletová 4 128 kg Rozměry: rozpětí 18,75 m; délka 12,85 m; výška 4,57 m; plocha křídla 32,79 m2

Short Sealand patřil k nejhezčím letounům této společnosti. Na snímku je první sériový letoun, který by! během prodejní cesty po Skandinávii zničen v září 1949 při havárii.

Short S.B.6 Seamew Požadavek admirality z r. 1951 na jed­ noduchý protiponorkový letoun vhodný k provozu z malých letadlových lodí a za špatných povětrnostních podmí­ nek vedl ke vzniku středoplošníku Short S.B.6 Seamew. Poprvé vzlétl v srpnu 1953. Seamew poháněl turbo­ vrtulový motor Armstrong Siddeley Mamba o výkonu 1 186 kW (1 590 k). Jeho zevnějšek byl přísně účelový, aby dvoučlenná osádka měla dobrý výhled z kabiny. Obsluha letounu však nebyla jednoduchá a přesto, že došlo k mno­ ha úpravám, nebyly problémy nikdy zcela vyřešeny. Celkem bylo objedná­

no 41 výrobních sestav včetně S.C.2 Seamew Mk2 pro RAF. Pouze 19 le­ tounů však bylo dokončeno a sedm z nich převzalo Royal A/avy ještě před­ tím, než program z ekonomických dů­ vodů skončil. Rozpětí bylo 16,76 m, maximální vzletová hmotnost 6 804 kg a maximální rychlost 378 km/h.

Short S.C.1

ukončil první přechod z vertikálního do horizontálního letu. Druhý C.S.1 byl při osudové nehodě v červnu 1963 poško­ zen, ale po opravách vzlétl znovu, dříve

Po vyzkoušení způsobilosti proudových motorů ke kolmému startu navrhl Rolls-Royce motor RB 108 o tahu 8,9 kN, určený pro použití ve svislé poloze jako zdvižný motor. Firma Short Brothers získala od ministerstva kontrakt podle technických podmínek ER 143 na dva vzory výzkumného jednoplošníku Short S.C.1 s deltakřídlem, poháněné čtyřmi motory RB 108 pro svislý vzlet a dalšími pro horizontální let. První konvenční let byl proveden v dubnu 1957 pouze s jed­ ním motorem ER 108. Druhý letoun (se zdvihovými motory) uskutečnil první upoutaný let v květnu 1958 a první vol­ ný let v říjnu 1958, během dubna 1960

Short SC. 1 byl průkopníkem letounů VTOL. Jeho rozpětí bylo 7,16 m, maximální hmotnost pro svislý vzlet 3 493 kg.

836

Poněkud nemotorný vzhled XA209, prototypu Short Seamew, byl diktován spíše provozními než aerodynamickými hledisky. než úsporné škrty zabránily dalšímu vý­ voji koncepce. Významnější bylo, že otočné trysky Harrierova motoru Pegas ukázaly, že není nutné nést 4 motory, jež

se používají pouze pro vzlet a přistání. Oba S.C.1 zůstaly zachovány, jeden v expozici Science Museum a druhý ve Folk and Transport Museum v Ulsteru.

Short S.C.5 Belfast až Sikorsky S-40 Short S.C.5 Belfast Po 2. sv. válce trh s létajícími čluny prak­ ticky neexistoval, a tak se firma Short Brothers pokusila udržet krok na poli užitkové dopravy se svým prostorným vojenským dopravním letounem Short S.C.5/10. Na jeho návrhu začala praco­ vat v únoru 1959. Nákladový prostor hornoplošníku s kruhovým průřezem přetlakového trupu nabízel využitelný objem 311,49 m3. V RAF získal ozna­ čení Belfast C.Mk 1. Byl schopen nést i největší řízené střely, kanóny, vozidla britské armády a RAF. Dále jej bylo možné upravit pro přepravu 150-250 vojáků. První prototyp vzlétl 5. ledna 1964. Nesetkal se však se zájmem ci­ vilního letectva, a tak výrobci postavili pouze 10 letounů pro RAF. První Belfast zahájil provoz 20. ledna 1966 u 53. pe­ rutě. Stal se tak největším letadlem, kte­ ré sloužilo u RAF. Koncem r. 1970 závazek u dálkové dopravy RAF skončil a Belfasty byly na­ bídnuty k prodeji na trhu dopravních le­ tadel. Po několika nepodařených poku­ sech různých společnosti si pět letounů koupila společnost British Carrier TAC HeavyLift (nyní HeavyLift Cargo Airli­ nes). Tři byly upraveny pro obchodní vy­ užití a dva drženy v záloze. Jejich účel­ nost se prokázala přinejmenším během falklandského konfliktu. Zmíněné tři Belfasty společnosti HeavyLift zůstaly v provozu do konce r. 1993. Poté byly čtyři z celkového počtu pěti letounů zlik­ vidovány, pátý zůstal zachován v letec­ kém muzeu v Cosfordu.

Belfasty byty největší letouny na světě vybavené systémem pro přistání bez vidu a tato úloha byla ověřena prvním automatickým přistáním v červnu 1966. Na obrázku je jeden ze tří Belfastu, jež se zúčastnily památného skupinového přistání na výstavě ve Farnborough v r. 1964.

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Rolls-Royce Týne Rty.12 o výkonu 4 273 kW Výkony: cestovní rychlost 566 km/hod; dostup 9 145 m; dolet 1 609 km Hmotnost: prázdná 57 606 kg; max. vzletová 104 326 kg Rozměry: rozpětí 48,40 m; délka 41,58 m; výška 14,33 m: plocha křídla 229 m2

Short Belfast C.Mk 1 z 53. perutě dopravního velitelství RAF umístěné v Brize Norton (Velká Británie) koncem 60. let

Technické údaje: Typ: čtyřmotorový samonosný těžký transportní hornoplošník

Projekt letounu Shorts S.C.7 Skyvan. zahájený v r. 1959, byl soukromou ak­ tivitou firmy. Prototyp Skyvan série 1 poprvé vzlétl 17. ledna 1963. K hlavním rysům této konstrukce patřily vysoká štíhlost křídla odvozeného od letounu Hurel-Dubois, čtvercový průřez velkoobjemového trupu zkonstruovaného z lehkých dvouvrstvých panelů a spod­ ní strana zadní části trupu tvarovaná sklopnými nákladovými dveřmi. Při prv­ ním letu poháněly Skyvan dva pístové motory Continental GTSIO-50 o výko­ nu 388 kW (390 k), jež však měly být nahrazeny turbovrtulovými motory Turbomeca. S tímto pohonem - kon­ krétně se dvěma motory Astazou II o výkonu 544 kW (730 k) - a pod ozna­ čením Skyvan série 1A vzlétl poprvé v květnu 1963. První sériový letoun Skyvan série 2 s turbovrtulovými motory Astazou XII o výkonu 544 kW (730 k) měl zálet 29. října 1965. Běž­ ný sériový Skyvan 3, jenž nahradil v r. 1968 letoun série 2, poháněly tur­ bovrtulové motory Garrett TPE 331. V září 1970 byl představen Skyvan sé­ rie 3A. certifikovaný pro provoz při vyš­ ší hmotnosti. Jako dopravní, ve verzi de luxe, měl Skyvan 19 míst pro cestující. V tomto provedení byl v r. 1970 představen ja­ ko Skyliner. K dalším sériovým verzím

patří vojenské varianty 3. série, pod označením Skyvan 3M a Skyvan série 3M-200, provozované při vyšších hmot­ nostech. Do konce výroby v r. 1986 by­ lo vyrobeno 156 Skyvanů všech verzí. Poslední letoun byl předán v únoru 1986 Amiri Air Wing v Kataru. V té do­ bě byl ještě jeden letoun na výrobní lin­ ce, a když o něj nikdo neprojevil zájem, byl z továrny v Sydenhamu odvezen k sešrotování. Skyvany sloužily ve 47

zemích u 15 vojenských letectev a u ví­ ce než 70 civilních provozovatelů. Letouny, které přetrvaly dodnes, slouží téměř výlučně k dopravním účelům či jako velmi oblíbená verze pro seskoky parašutistů.

Technické údaje: Shorts Skyvan série 3 Typ: dvoumotorový vzpěrový lehký transportní hornoplošník

Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Garrett TPE 331-201 o výkonu 533 kW Výkony: cestovní rychlost ve výšce 3 050 m 325 km/h; dostup 6 860 m; dolet 1117 km; Hmotnost: prázdná 3 331 kg; max. vzletová 5 670 kg Rozměry: rozpětí 19,79 m; délka 12,22 m; výška 4,60 m; plocha křídla 34,65 m2

837

Shorts 330 Vzhledem k tomu, že malá kapacita Skyvanu limitovala jeho prodej, začala firma Short projektovat zdokonalenou konstrukci větší verze s označením SD3-30, později přejmenovanou na Shorts 330. S rozpětím zvětšeným o 2,97 mas trupem prodlouženým o 3,78 m pojal letoun 30 cestujících. Inte­ riér mohl být případně upraven pro kom­ binovanou přepravu cestujících a ná­ kladu. Podstatnou změnu představo­ valy dva výkonnější turbovrtulové mo­ tory Pratt & Whitney Canada Pt6A-45B, oba o výkonu 860 kW (1 156 k) a s tr­ valým výkonem 761 kW (1 020 k). První ze dvou prototypů poprvé vzlétl 22. srp­ na 1974. Dodávky prvních sériových le­ tounů proběhly v červnu 1976 a spo­ lečnost Time Air z Albery v Kanadě uskutečnila první komerční let 24. srp­ na 1976. Obchody se rozvíjely pomalu, ale od začátku 80. let se společnosti Short in­ tenzivní průzkum trhu, zejména v (JSA, začal vyplácet. Mnohá letadla mohla mít i několik majitelů. Např. když letec­ ké společnosti, která s typem 330 začí­ nala, přestaly letouny svou velikostí vy­ hovovat, předala je novějším a menším dopravcům, jimž posloužily stejným způsobem. Poté, co se v r. 1981 začal vyrábět větší Short 360, zájem o typ po­ klesl, avšak ještě v témže roce dodala firma 18 letounů a další objednávky stá­ le přicházely. V následujícím roce firma představi­ la dvě nové verze, jež znamenaly po­ sun na civilním trhu dopravních letadel.

Shorts 300-UTT (Utility Tactical Transport- víceúčelový taktický trans­ port), uvedený v r. 1982 na výstavě ve Farnborough, byl zamýšlen jako více­ účelový dopravní letoun pro podpůrnou činnost. Maximální užitečné zatížení bylo zvýšeno na 3 630 kg a odpovída­

Shorts 360 Úspěšný prodej letounu Shorts 330 byl v plném proudu, když 10. července 1980 firma oznámila svůj záměr zahá­ jit práce na nové prodloužené verzi SD3-60. S úmyslem zvýšit počet míst z původních 30 sedadel výchozího Shorts 330 na 36 byl prodloužen trup před křídlem o 0,91 m. Výztužná vzpě­ ra i křídlo byly zesíleny. Zadní část tru­ pu výrobci překonstruovali a zúžili ji směrem k jednoduché šípovité kýlovce, která představovala nej výraznější změ­ nu proti Shorts 330. Výsledný Shorts 360, určený ke ky­ vadlovému provozu na krátkých tratích o typické délce 225 km, zůstal bez pře­ tlakové kabiny, protože přetlakový sy­ stém byl příliš drahý a pro letoun s ces­ tovní výškou do 3 050 m postradatelný. Přepracovaný tvar trupu přispěl nejen ke zlepšení aerodynamických vlast­ ností, ale i ke zvětšení zavazadlového prostoru. Došlo tak k odstranění jedné ze závad typu Shorts 330, jíž byl ne­ dostatek místa. Firma Shorts měla vy­ zkoušený pohon s motory Pratt & Whitney PT6, typ 360 však vybavi­ la výkonnější verzí PT6-45 o výkonu

Aer Lingus zahájil provoz na krátkých tratích s jedním letounem Shorts 330, později vytvořil četou flotilu Shortsú 360. Společnost Aer Lingus patřila k významným zákazníkům firmy Shorts.

838

Při konstrukci letounu Shorts 330 dala společnost typu Skyvan lepši tvarování a zvětšila přepravní kapacitu, aniž bylo zapotřebí delší přistávací plochy.

Druhá vojenská verze se setkala s větším úspěchem. S typem Sherpa, který vznikl ve stejné době jako UTT, výrobci počítali jak pro přepravu nákla­ dů, tak pro přepravu osob. Od před­ cházejících verzí jej odlišují zadní ná­ kladové dveře s rampou, jejich záslu­ hou se stal z letounu způsobilý náklad­ ní prostředek. Zpevněná podlaha une­ se až čtyři normalizované kontejnery LD3, sedm kontejnerů CO8 nebo dva půltunové prostředky (jako jsou Land Rovery). Kolejničky sedadel jsou uzpů­ sobeny k rychlé změně uspořádání in­ teriéru. Letectvo USA v Evropě začalo v r. 1983 pro EDS (evropský distribuč­ ní systém) pátrat po malém všestran­

ném nákladním letounu. Navzdory sil­ né konkurenci Sherpa zvítězil a v břez­ nu 1984 bylo objednáno 19 letounů pod označením C-23A Flotila C-23A, umístěná u 10. vojen­ ské dopravní letky na letecké základně ve Zweibruckenu v Německu, se stala běžnou podívanou na základnách USAF v Evropě. Dalších 6 letounů, pů­ vodně pronajatých leteckým společ­ nostem, skončilo u US Army ve zku­ šebním prostoru řízených střel USA v Pacifiku blízko atolu Kwajalein. Nad získáním dalších letounů Sherpa se v důsledku nespokojenosti Senátu se sektářskou zaměstnaneckou politikou firmy Short v Severním Irsku začaly sta­ hovat mraky. Důvěra USAF v hodnotu letounu zůstala zdánlivě neotřesena, ale k objednávce na dalších 48 letadel nedošlo. V r. 1988 však firma získala objednávku na 10 letadel pro potřebu Národní gardy armády Spojených stá­ tů, kde měla nahradit provozované de Havilland Canada C-7 Caribou. USAF rozpustila po pěti letech úspěšné služby EDSA, když zrušila 10. MAS (Military Airlift Squadron - vojen­ skou dopravní letku). Její letouny byly převedeny k armádě a k US Foresty Service. Další objednávka na 10 letou­ nů pro armádní National Guards ozna­ čením C-23B byla zadána v lednu 1992. V r. 1993 zbyly ve službách

861 kW (1 156 k). Vedle dobrého vlivu těchto ekonomických motorů na ce­ nu za osobu a kilometr zabezpečily rovněž se značnou rezervou splněni hlukových omezení podle předpisu FAR 36. První letoun s poznávací značkou G-ROOM vzlétl 1. června 1981, šest

měsíců před stanovenou Ihútou. Téhož roku byl veřejně představen na letec­ ké výstavě v Paříži. V té době žádné z letadel, která firma Shorts považova­ la za hlavní konkurenty typu 360 (kon­ krétně SF-340, EMB-120, DHC-8 a ATR-4), dosud nelátalo a ani během dalších dvou let se neměla situace

změnit. Poté následovala čtrnáctiměsíční pauza a veřejnosti byl předveden druhý vyvíjený letoun s imatrikulací (G-WIDE). Výrobci se snažili získat pro tento typ nové zákazníky. Jako první začala nasazovat letoun Shorts 360 na linky společnost Suburban Airlines v Pensylvánii, která 11. listopadu 1982

jícím způsobem byla zpevněna po­ dlaha kabiny a zřízeny upínací body pro zabezpečení nákladu. Dvoje dovnitř se otevírající dveře pro snadnější nastou­ pení a vystoupení až 30 parašutistů na­ hradily úzké dveře pro jednoho cestují­ cího na levé straně. UTT měl také sanitní vybavení pro umístění až 15 le­ žících pacientů. V době, kdy UTT za­ hájil rozšířenou sérii certifikačních zkoušek, žádné objednávky nepřišly. Zákazník se našel teprve v r. 1983. Thajská policie a armáda převzaly v r. 1985 dodávku po jednom letounu a následně zadaly objednávku na další dva. V r. 1986 byl UTT rovněž dodán

Amiri Guard Air Wing.

USAF pouze tři letouny C-23A, umístě­ né na letecké základně Edwards AFB v Kalifornii. Shorts 330 v podstatě pře­ žily Shorts 360 a výrobní linka je stále otevřená pro vojenské zákazníky. Prakticky poslední zakázkou byla ob­ jednávka od Národní gardy armády za­ čátkem r. 1992. Do poloviny r. 1993, kdy se výroba zastavila, se počet le­ tounů typu Short 330, Short 330-UTT a Sherpa (vyrobených do poloviny r. 1993) vyšplhal na 179 strojů.

Technické údaje: Shorts 330-200 Typ: dvoumotorový vzpěrový transportní hornoplošník Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PT6A-45R o výkonu 893 kW Výkony: ve výšce 3 050 m cestovní rychlost 351 km/h; max. dolet 875 km Hmotnost: prázdná 6 680 kg; vzletová 10 387 kg Rozměry: rozpětí 22,76 m; délka 17,69 m; výška 4,95 m; plocha křídla 42,08 m2

převzala dodávku prvního Shorts 360. Od počátku r. 1983 produkovala vý­ robní linka v Sydenhamu v závratném tempu jeden letoun za 14 dní. Stále ví­ ce strojů kupovali zákazníci, kteří již měli Shorts 330, avšak první význam­ nou zakázkou byla v r. 1984 objednáv­ ka čínského úřadu civilního letectví (CAAC) na osm letadel. V listopadu 1985 představila firma Shorts letoun druhé generace 360 Advanced. Od čísla 80 byla tato ver­ ze vybavena výkonnějšími motory PT6A-64AR o 1 062 kW (1 424 k). Dva ze zmíněných letounů obdržely Thai Airways. Tato varianta se stala novou standardní sériovou verzí. Shorts 360 Advanced nakonec položil základ ty­ pu Shorts 360-200, výsledkem jsou všechna letadla z počátku označovaná jako Shorts 360-100. Do r. 1988 zís­ kala firma Shorts 150 objednávek na tento typ, dodáno bylo 144 letounů a byla zahájena výroba další nové verze. Od letounu s číslem 116 (poprvé le­ těl v únoru 1987) byla všechna letadla stavěna tak, aby se mohla stát základ­ ním sériovým standardem jako Shorts 360-300. Tato letadla byla vybavena šestilistými vrtulemi, překonstruovaný­ mi křídlovými vzpěrami a motorovými gondolami. K dalším významným změ­ nám patří letovými posádkami oceňo­ vaný autopilot. Pro zlepšení výkonů vý­

robci použili motor PT6A-67R. První le­ toun byl dodán společnosti Philippine Airlines, v říjnu 1987 pak společnosti Britain's Capital Airlines převzaly do­ dávku prvních letadel 360-300 certifikovaných pro 39 cestujících a zaháji­ ly s nimi provoz na nově zřízených tra­ tích mezi Londýnem a Dublinem. Vznikla rovněž nákladní verze Shorts 360-300F, schopná unést pět kontej­ nerů LD3 nebo palet až do maximální hmotnosti 4 536 kg. Hlavním zákazní­ kem pro tuto verzi se stala německá le­ tecká služba Rheinland Air Services, která převzala začátkem března 1989 dodávku dvou letounů. Od začátku 90. let poptávka po typu Shorts 360 poklesla, protože se na trhu objevily modernějšími linkové le-

touny. Koncem r. 1989 se prodalo 160 letadel typu Shorts 360 všech verzí. Letadla byla připravena k dodání i ve výrobě, přesto žádné další objednávky nepřicházely. Druhý 360-300 pro spo­ lečnost Rheinhard Air Service byl po­ sledním dodaným letounem, poté firma výrobní linku uzavřela. Celkem bylo vy­ robeno 164 letounů.

Výkony: cestovní rychlost ve výšce 3 050 m 400 km/h; dolet 745 km Hmotnost: prázdná 7 870 kg; max. vzletová 12 292 kg Rozměry: rozpětí 22,80 m; délka 24,58 m; výška 7,27 m; plocha křídla 42,18 m2

Technické údaje: Shorts 360-300 Typ: dvoumotorový vzpěrový dopravní hornoplošník pro posádku a 36 cestujících Pohonná jednotka: turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PT6A-67R o výkonu 1 062 kW

Shorts 360 společnosti Air Ecosse

Siebel Fh 104 Hallore a Si 204 Siebel Fh 104 a Si 204 byly navrženy a vyvinuty Sieblem v Německu

(viz SNAC NC.701 a NC.702 Marti­ net). Kromě výroby Si 204 firmou

C.3

SNCAC, z Francie se rovněž stavěl v Československu pod vojen-

ským

K dalším vyvíjeným typům D patřil D.V, odvozený z řady D. II/III/IV, a jednoplošný D.VI s parasolovým křídlem, je­ hož jeden prototyp prokázal maximální rychlost 221 km/h.

motor Siemens-Halske Sh.lll nebo lila o výkonu 119 kW Výkony: max. rychlost 180 km/h; dostup 8 000 m; vytrvalost 2 hod. Hmotnost: prázdná 534 kg; max. vzletová 725 kg Rozměry: rozpětí 8,43 m; délka 6,70 m; výška 2,80 m; plocha křídla 18,90 m2 Výzbroj: dva pevné synchronizované kulomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm

označením

a

civilním

C.103.

Siemens-Schuckert - typy D Před 1. sv. válkou koketovala firma Siemens-Schuckert Werke s vývojem letadel, ale seriózní vývojové a výrobní úsilí zahájila až během války, kdy na­ růstala poptávka po letadlech. Sie­ mens-Schuckert D.l z r. 1916 byl v ka­ tegorii jednotmístných stíhacích letadel blízký Nieuportu XI. Šlo o dvouplošník poháněný hvězdicovým motorem Siemens-Halske Sh.l o výkonu 82 kW (110 k). Po uspokojivých zkouškách následovala objednávka 150 letadel, z nichž bylo smontováno a dodáno pouze 95, protože výkony této stíhačky v polovině r. 1917 překonaly nové le­ touny aliance. Vývojový D.la s větší plo­ chou křídel a výkonnějším motorem byl zalétán, ale do sériové výroby se ne­ dostal. Vývoj pokračoval prototypy D.ll Siemens-Schuckert D.lll. První exem­ pláře byly objednány koncem r. 1917. Šlo o elegantní dvouplošník se stejným rozpětím křídel, poháněný hvězdico­ vým motorem Siemens-Halske Sh.lll o výkonu 119 kW (160 k). Počáteční problémy D.lll, jež pramenily z nespo­ lehlivosti motoru, se podařilo překonat.

Kolem 50 letadel SiemensSchuckert D.IV (z původních 280 objednaných) bylo do operační služby zařazeno těsně před uzavřením příměří, lie srovnání s D.lll měl vyšší rychlost a lepší stoupavost.

Vyhovující stoupavost předurčovala D.lll ke službě záchytného letounu, ale naneštěstí byla jeho maximální hori­ zontální rychlost nižší než u dobových stíhacích letounů. Vzniklo několik aero­ dynamicky zlepšených prototypů D.lll. Výsledkem byl typ D.IV, jenž však ne­ byl až do srpna 1918 zařazen do služ­ by. Byl o 11 km/h rychlejší než D.lll a měl lepší stoupavost. Z celkového počtu 280 objednaných D.IV byla do konce války dodána necelá polovina.

Technické údaje: Siemens-Schuckert D.lll Typ: jednomotorový jednomístný vzpěrový stíhací dvouplošník Pohonná jednotka: hvězdicový

Siemens-Schuckert - další typy Úspěchy, jichž firma Siemens-Schuc­ kert dosáhla s dvouplošníky D, se v pří­ padě jednoplošných stíhaček s ozna­ čením E (jako Eindecker) neopakovaly. Siemens-Schuckert E.l, jenž poprvé vzlétl koncem r. 1915, měl tehdy typic­ ké, strunami vyztužené křídlo, poháněl ho hvězdicový motor Siemens-Halske Sh.l o výkonu 75 kW (100 k) a vyzbro­ jen byl kulometem LMG 08/15. Nako-

Další vývoj letadel týmu firmy Siemens-Schuckert pokračoval jednoplošníkem E. 1. By! vyroben v r. 1915 v závodech SSW v Norimberku. Po něm následovaly E.ll a E.IV.

839

nec bylo postaveno několik sériových strojů. Ve snaze zlepšit výkony byl za­ letěn jeden E.ll (stejný jako typ E.l) vy­ bavený řadovým motorem Argus As. II o výkonu 89 kW (120 k). Později však byl při havárii zničen. Poslední kon­ strukci jednoplošného stíhacího letou­ nu společnosti představoval E.lll Bylo vyrobeno pouze 6 exemplářů, tedy

o něco více než E.l. Byly poháněny pís­ tovým motorem Oberursel U.l o výkonu 75 kW (100 k). Firma Siemens-Schuckert začala své válečné konstrukční aktivity sérií sedmi bombardérů s označením R (Riesenflugzeug, obří). Šlo o dvouplošníky s vidlicovým uspořádáním zadní části trupu. Pohon zajišťovaly tři

motory, které poháněly dvě tažné vrtu­ le. Všechny letouny označené R.l až R.VII byly v zásadě stejné, až na změ­ ny rozpětí křidla a pohonu. Největší rozpětí měl R.VII, poháněný třemi mo­ tory Mercedes D.IVa o výkonu 194 kW (260 k). Všechny byly zařazeny do pro­ vozu, R.l až R.l II se používaly jako cvič­ né, zbývající stroje operovaly na východ­

ní frontě. Poslední bombardovací verze z r. 1918, označená L.l, měla velmi ne­ obvyklé uspořádání. Dvoutrupová kon­ strukce měla v přídích obou částí umís­ těny motory, jež poháněly tažné vrtule, centrální gondolu s motorem na zádi s tlačnou vrtulí. Postaveny byly tři L.l, každý poháněn třemi motory Maybach Mb.IV o výkonu 179 kW (240 k).

dvouplošník pro 10 cestujících. První obchodní úspěch společnosti však při­ šel s jednomotorovým S-31. který nesl 3-4 cestující. Následující S-32, S-33, S-34 a S-35 neuspěly, první skutečný úspěch se dostavil až s objednávkou osmimístného obojživelného létajícího člunu S-36. poháněného dvěma hvěz­ dicovými motory Wright Whirlwind o vý­ konu 149 kW (200 k) od společnosti Pan American Airways. To znamenalo začátek sdružení, které přineslo spo­ lečnosti Sikorsky slávu a společnosti Pan American poskytlo úspěšnou řadu létajících člunů, v nichž si letecké linky

razily cestu napříč Karibským mořem i Pacifikem. Jeden S-36, vybavenýstřelištěm na přídi, dodal Sikorsky jako hlíd­ kový letoun pod označením XPS-1 ke zhodnocení US Navy.

Sikorsky - první letadla Po prvních neúspěšných experimen­ tech s letadlem s rotujícím křídlem v le­ tech 1909-10 se Igor Sikorsky sou­ středil na konstrukci a vývoj letounu s pevným křídlem. Jeho letouny Sikor­ sky S-1 až S-5 byly sice experimentál­ ní. ale s dvouplošníkem S-2 uskutečnil v r. 1910 dvanáctisekundový skok. Rostoucí zkušenosti a schopnosti mu v r. 1912 vynesly funkci konstruktéra a hlavního technika Rusko-baltských vagónových závodů (RBVZ). Ihned se zapojil do vývoje a konstrukce prvního čtyřmotorového letounu na světě, jenž byl oficiálně pojmenován Ruskij vitjaz (ruský vítěz). Díky křídlu o rozpětí 28,00 m získal přezdívku Le Grand. Na spodním křídle měl umístěny čtyři řadové motory Argus o výkonu 75 kW (100 k) a s tímto pohonem, pilotován Šikorským, letěl poprvé 13. května

ný průzkumný dvouplošník poháněl hvězdicový motor Gnome o výkonu 60 kW (80 k). Letoun mohl být provo­ zován na kolovém podvozku nebo na lyžích. S-20, jenž začal sloužit v r. 1917 jako hlídkový letoun poháněný rotač­ ním motorem Le Rhone o výkonu 82 kW (110 k), byl poslední konstrukcí Sikorského v Rusku, protože po revo­ luci v r. 1917 emigroval do USA. Tam po velkých problémech založil malou společnost, postavil a 4. května 1924 uskutečnil zálet dvoumotorového transportního dvouplošníku S-29A. Větší S-30 byl rovněž dvoumotorový

Sikorského Ilja Muromec při svém prvním úspěšném letu. Pět dní předtím, 11. 12. 1913, se let v důsledku ztráty vztlaku nezdařil.

1913; 2. srpna 1913 byl ve vzduchu 1 hod. 54 min. s osmi lidmi na palubě a zaznamenal téměř 53 bezporucho­ vých letů, než byl po poškození na ze­ mi odstrojen. Tím byl položen základ pro vývoj těžkých čtyřmotorových bombardérů řady Ilja Muromec, používaných bě­ hem 1. sv. války ruskou carskou armá­ dou. První z těchto 80 letadel vzlétlo v lednu 1914, 12. února 1914 vytvořilo výškový světový rekord s užitečným za­ tížením, když vyneslo 16 osob do výš­ ky 2 000 m. Jen málokterý ze sériových letounů té doby byl identický, zdokona­ lování a vývoj pokračovaly a krátká ži­ votnost motorů způsobila, že létaly s různými variantami pohonu. V někte­ rých případech šlo i o kombinace růz­ ných motorů na jednom letounu. K dalším projektům, které vznikly bě­ hem války, patřil S-16 Tento dvoumíst­

Sikorsky S-38, S-39 a S-41 Koncem 30. let představil Sikorsky svůj první dvounosníkový obouživelný le­ toun S-36 s podvěšenou trupovou gondolou. Z ní byl vyvinut osmimíst­ ný S-38 se dvěma motory Pratt & Whitney R-1340 Wasp o výkonu 317 kW (425 k), zařazený do provo­ zu 31. října 1928 společností Pan American Airways. V říjnu 1928 si US Navy objednalo dva čluny S-38A pod označením XPS-2 a čtyři S-38B označené PS-3, které byly vybaveny motory R-1340-7 o výkonu 336 kW (450 k).

Sikorsky S-38 byl znamenitý typ. Na snímku je druhé letadlo společnosti Pan American, postavené jako obojživelný letoun. Měl rozpětí 21,84 m a maximální hmotnost 4 753 kg.

V r. 1930, kdy bylo objednáno třikrát více S-38B, byly převedeny do užitko­ vé kategorie a z XPS-2 se stal XRS-2, z PS-3 pak RS-3. US Army Air Corps obdržely v letech 1929-1930 11 letou­

nů S-38A a použily je v letech 1930-33 pod označení C-6 a C-6A. S-39 před­ stavoval menší jednomotorovou verzi S-38 pro pět cestujících. Poháněl ji Pratt & Whitney Wasp Junior. Třemi

motory o výkonu 429 kW (575 k) po­ háněný S-41 pro 15 cestujících byl dodán ve třech exemplářích podle ob­ jednávky US Navy z r. 1930 pod ozna­ čením RS-1.

Sikorsky S-40

chy. Mohl dopravovat až 40 cestujících se šestičlennou posádkou, byl pohá­ něn čtyřmi hvězdicovými motory Pratt & Whitney Hornet o výkonu 429 kW (575 k). Sikorsky S-40 byl moderní celokovový létající člun s rozpětím 34,74 m a maximální hmotností 15 422 kg. Spodní křídlo sloužilo jako podpůr­ né zařízení nesoucí plováky a křídlové vzpěry. První S-40 byl při slavnosti uspořá­

dané 12. října 1931 pojmenován paní Herberta Hoovera „American Clip­ per“. První let s cestujícími se uskuteč­ nil 19. listopadu. Pilotován plukovní­ kem Charlesem Lindbergem a ka­ pitánem Basilem Rowe s Igorem Sikorským mezi cestujícími opustil S-40 Miami směrem do oblasti Panamského průplavu, se zastávkami v Cienfuegos na Kubě, v Kingstonu na Jamajce a v Barranquille v Kolumbii. Po vyba­

vení motory Hornet T2D1 o výkonu 492 kW (660 k) dostala tato tři letadla v r. 1935 označení S-40A. Společnost Pan American Airways byla hlavním odběratelem letounu Sikorsky S-40, který byl v té době nej­ větším obojživelníkem na světě. O dva­ cet osm cestujících bylo dobře postará­ no, k dispozici měli dokonce i kuřácký salonek.

Poté, co Pan American koupil New York, Rio a Buenos Aires Airways i s je­ jich flotilou Consolidated Commodorů, aerolinie zavedly v listopadu 1931 tři obojživelníky Sikorsky S-40, objedna­ né 20. prosince 1929. S-40, odvozený od dopravního S-38, měl opět podvěšený trup a dvounosníkové ocasní plo­

840

Sikorsky S-42 až Sikorsky S-61 Sikorsky S-42 Požadavky společnosti Pan American na člun s dlouhým doletem, zveřejně­ né 15. srpna 1931, volaly po letadle, které by bylo schopné dopravit čtyř­ člennou posádku a alespoň 12 cestují­ cích na vzdálenost 4 023 km cestovní rychlostí 233 km/h. Dne 30. listopadu 1932 podepsaly aerolinie kontrakty s firmou Martin na typ M-130 a s firmou Sikorsky na typ Sikorsky S-42. S-42 měl trup obvyklý u létajících člunů a parasolové křídlo se čtyřmi motory Pratt & Whitney Hornet S591G, namontovanými na náběžné hraně. První byl na základnu Dinner Key společnosti Pan American dodán v srpnu 1934 a jeho první let na pravi-

Sikorsky S-43 Sikorsky S-43, představený v r. 1945, byl vlastně zmenšenou obojživelnou variantou S-42, jednoplošníku s parasolovým křídlem, který poháněly dva

Sikorsky S-52 První americký dvoumístný vrtulník Sikorsky S-52-1 s celokovovými listy poháněl motor Franklin o výkonu 133 kW (178 k). Poprvé vzlétl 12. úno­ ra 1947. V r. 1948 vytvořil tři meziná­ rodní vrtulníkové rekordy pro rychlost

S-42 byl logickým pokračováním předchozích létajících člunů s podvěšenou trupovou gondolou. Ponechal si i vysoké křídlo. Hrál klíčovou úlohu při otevírání transatlantických tratí.

dělné lince z Miami do Rio de Janeira se uskutečnil 16. srpna. Během r. 1935 si S-42 razily cestu na pravidelných linkách napříč Pacifi­ kem z West Coats do Manily na Filipí­ nách a v r. 1937 S-42 mapovaly tratě jižního Pacifiku až k Novému Zélandu. Postaveno bylo 10 letadel včetně tří S-42 a tri člunů S-42A s motory Hornet

S-1 EG o výkonu 550 kW (750 k), vět­ ším rozpětím křídla a o 907 kg zvětše­ nou vzletovou hmotností. Poslední čty­ ři čluny S-42B měly řadu

aerodynamických vylepšení a adapto­ vané vrtule Hamilton Standard. Navíc byly schopny zvýšit maximální vzleto­ vou hmotnost o dalších 907 kg.

motory Pratt & Whitney Hornet o výko­ nu 559 kW (750 k). S-42 mohl nést až 18 cestujících. V dubnu 1936 zahájil provoz u společ­ nosti Pan American na tratích karibské oblasti a v Brazílii, kde nahradil letou­ ny Consolidated Commodor. Byl také

provozován v Číně, na Havaji, v Nor­ sku, na Filipínách, v SSSR a v zá­ padní Africe. Sedm strojů zakoupilo v r. 1937 US Navy pod označení JRS-1, dalších deset bylo dodáno bě­ hem let 1938-39. Dva z nich sloužily u námořní pěchoty (US Marine Corps).

Pět člunů Y1OA-8 obdržely v r. 1937 le­ tecké jednotky armády USA (United States Army Corps). V červnu 1941 byl navíc zabaven jeden civilní letoun, kte­ rý pak sloužil jako transportní pod označením OA-11.

a výšku. Poté z něj firma vyvinula dvouaž třímístný typ S-52-2 s motorem Franklin 0-425-1 o výkonu 183 kW (245 k), který byl provozován armádní­ mi sbory US Marine Corps jako náhra­ da HO3S. Dodávky HO5S-1 začaly v březnu 1952. Vrtulník také sloužil u pobřežní stráže USA pod označením

Sikorsky HOSS-1G měl průměr nosného rotoru 10,06 m, maximální vzletovou hmotnost 1 225 kg a maximální rychlost 117 km/h. Sloužil u Pobřežní stráže USA. Do služby vstoupí! v r. 1946.

HO5S-1G.

Sikorsky S-55 V r. 1948 obdržel Sikorsky smlouvu na pět užitkových vrtulníků Sikorsky S-55 pro potřeby USAF pod označením YH-19. První z nich poháněl motor Pratt & Whitney R-1340-57 o výkonu 410 kW (550 k), namontovaný v přídi k pohonu převodové skříně nosného rotoru po­ mocí prodloužené hřídele. Poprvé letěl 10. listopadu 1949. Výkonnější verze motoru R-1340-57 s výkonem 447 kW (600 k) poháněla 50 sériových vrtulní­ ků H-19A, zatímco 270 vrtulníků s označením H-19B mělo motor Wright R-1300-3 o výkonu 522 kW (700 k). K výbavě mnoha vrtulníků patřil zá­ chranný naviják, nesly pak označení SH-19. Dne 28. dubna 1950 zadalo

US Navy objednávku na 10 strojů HO4S-1 (podobných typu H-19A), po nichž

následovalo

61

vrtulníků

HO4S-3. HO4S-3G byla záchranná verze pro pobřežní stráž (US Coas Guard). Počáteční verze určené pro dopravu vojáků a jako útočná, podob­ né HO4S-1, byly označeny HRS-1 a HRS-2. Od dubna 1952 jich bylo do­ dáno 151. Výrobci sestrojili rovněž 84 vrtulníků HRS-3 s motory Wright R1300-3. Vrtulníky H-19C (72 strojů) a H-19D (388 strojů) americké armády, známé jako Chickasaw, představova­ ly ekvivalenty typů H-19A a H-19B. Do licenční výroby se pustily firmy SNCA du Sud Est ve Francii a Westland ve

Velké Británii, které později vyvíjely verzi s pístovým motorem Alvis Leo­ nides Major a s turbohřídelovým moto­ rem Bristol Siddeley Gnome se jmé­ nem Whirlwind. V r. 1964 financoval Fred P. Clark ve firmě Orlando Helicopters Airways Inc. v Sanfordu na Floridě obnovení vý­ roby vrtulníků, které již mateřské spo­ lečnosti vyrábět přestaly. Vzhledem k této finanční injekci provádí nyní spo­ lečnost Orlando Helicopters typovou certifikaci FAA pro všechny modely H-19 a S-55. Některé vrtulníky jsou ješ­ tě dále vyvíjeny. Zahrnují mimo jiné čtyř-místnou verzi OHA-S-55 HelyCamper, vybavenou k dopravě vý­ znamných osobností. Nové vybavení zahrnuje sprchu, umyvadlo a toaletu, klimatizaci, kobercové krytí a zvukovou izolaci. Rovněž může být dodán hyd­ raulický naviják, nosič nákladů nebo vnější světlomet. Hely-Camper je po­ háněn změněným a posíleným moto­ rem Wright-Cyklon R-1300-3D o výko­ nu 596 kW (800 k).

Na snímku je UH-19 americké armády. V 80. letech přežívalo jen několik posledních exemplářů. Průměr nosného rotoru je 16,15 m a maximální vzletová hmotnost 3 583 kg.

OHA-S-55 Nite-Writter je vrtulník pro leteckou inzerci, vybavený se­ stavou světel řízených počítačem na ploše 12,2x12,4 m, jež může zobrazit hlášení nebo obrazce viditelné na vzdálenost přes 3,2 km. Zajímavější je OHA-S-55 Bearcat, pro který Orlando vyvinul rychle vyměnitelný sypač a roz­ prašovací systém pro postřik a rozpra­ šování hnojiv nebo setí. Certifikován byl v r. 1991. Bearcat pohání motor Pratt & Whitney R-1340, který může používat automobilové palivo a je vy­ baven účinným výfukovým tlumičem. V říjnu 1985 společnost podepsala smlouvu s čínskou společností v Kantonu (Guangzhou Machinery Tool Com­ pany) o licenční výrobě OHA-S-55 Bearcat. Po dobu 20 let bude společný závod Guangzhou Orlando Helikopters montovat nejprve díly vyrobené v Americe, potom zahájí vlastní výrobu dílů. Pro nošení těžkých břemen vyvi­ nul Orlando typ OHA-S-55 Heavy Lift, který může přenášet podvěšená bře­ mena do hmotnosti 1 361 kg. Společ­ nost rovněž vstoupila na trh vojenské techniky úpravou svých S-55 pro veli­ telství raketového vojska americké ar­ mády (US Navy Missile Command). OS-55 Aggressor byla rozsáhle mo­ difikovanou verzí, aby se, jako létající terč, podobala Mi-24 „Hind-E“. Aggres­ sor mohl být řízený buď pilotem, nebo dálkově s figurínovými piloty v kabi­ nách. Má nový, pětilistý nosný rotor, překonstruovanou příď, křídlo a zásob­ níky pro světlice a odrážeče.

841

Druhou vojenskou variantu předsta­ vuje OHA-AT-55 Defender, jehož kon­ strukce začala v r. 1990. K charakte­ ristikám Defenderu patří nová zástavba

turbohřídelového motoru Garrett TPE 331-3 nebo radiálního motoru Wright R-1330-3, pakřídlo s pylony, schopný­ mi unést až 227 kg výzbroje a pětilistý

Sikorsky S-56

Sikorsky S-56/XHR2S by! jeden z prvních těžkotonážních vrtulníků. V provedení CH-37B Mojave sloužil v americké armádě. Maximální hmotnost vnějšího nákladu byla 4 536 kg.

Sikorského první dvoumotorový vrtul­ ník S-56 byl vyvinut podle požadavku námořní pěchoty (USMarine Corps) na velký útočný vrtulník k přepravě 26 vo­ jáků nebo vojenské techniky, pro kte­ rou byly na přídi vytvořeny škeblovité dveře. Na pakřídle byly namontovány dva motory Pratt & Whitney Double Wasp o výkonu 1 417 kW (1 900 k). Později vyrobené sériové letouny po­ háněly motory R-280054 o výkonu 1 560 kW (2 100 k), do jejichž gondol byly umístěny rovněž hlavní nohy zatahovacího podvozku. Šlo o první aplika-

rotor. Je schopen převážet až 10 plně vybavených vojáků, může být vybaven i pro převoz šesti nosítek a dvou ošet­ řovatelů.

Malé množství civilních S-55 posta­ vených u Sikorského je stále v provo­ zu, zejména ve Spojených státech.

ci této novinky u sériových vrtulní­ ků. Prototyp XHR2S-1 poprvé vzlétl 18. prosince 1953 a od července 1956 bylo dodáno 60 sériových strojů. Služba včasného varování US Navy získala dva vrtulníky HR2S-1W s rada­ rem a AN/APS-2OE pod přídí. Výsled­ kem hodnocení HR2S-1, pod označe­ ním YH-37, armádou USA byla objed­ návka 94 vrtulníků H-37A Mojave, kte­

ré šly v únoru 1958 do provozu nejprve k 4. Medium Helicopter Transportation Company. Modernizované H-37A

s novým označením H-37B (později CH-37B) byly od r. 1961 opět vráceny zpět armádě USA.

Čtyři vrtulníky HUS-1L (LH-34D) byly upraveny pro službu v Arktidě. Nafukovací plovákový podvozek byl ty­ pický pro HUS-1A (UH-34E) námoř­ nictva a HUS-1G pobřežní hlídky (US Coast Guard). US Army objednala několik set vrtulníků H-34A, H-34B a H-34C Choctaw, poháněných mo­ tory R-1820-84 o výkonu 1 063 kW (1 425 k), z nichž každý uvezl 16 vojá­ ků nebo v sanitní úpravě 8 nosítek. První jednotka byla vystrojena v září 1955. Vrtulník byl hojně vyvážen a v li­ cenci se vyráběl ve Francii i ve Velké Británii. Výrobek Westlandu, pohá­ něný turbínovým motorem, byl znám jako Wessex. V dubnu 1971 Sikorsky obdržel osvědčení FAA pro S-58T. kte­ rá vznikla adaptací draku H-34 pro po­ hon PT6A Twin Pac. Do r. 1981 se vy­

robilo 146 konverzních strojů nebo konverzních stavebnic, poté výrobní práva zakoupila společnost California Helicopter International. Od té doby se zákazníky California Helicopter (Si­ korsky) S-58T staly New York Air­ ways, letectvo Indonésie a Jižní Koreje (nyní již vyřazeny) a vláda a letectvo Thajska. S-58T je rovněž provozován v Argentině prezidentskou letkou. Civilních vrtulníků S-58B pro pře­ pravu osob a S-58D pro přepravu ná­ kladu bylo vyrobeno jen malé množ­ ství. Dvanáctimístná dopravní verze je provozována společnostmi Chicago Helicopter Airways, New York Airways a SABENA. Po ukončení výroby v led­ nu 1970 měl Sikorsky vyrobeno celkem 1 820 vrtulníků všech verzí typu S-58. Vedle verze firmy California Heli-

Sérií S-58 Sikorsky opustil s velkým úspěchem koncepci gondoly s nosníkem. Na snímku je H-34A Choctaw US Army, třetí letoun dodaný do služby.

Sikorsky S-58 Sikorsky S-58 byl vyvinut na základě objednávky US Navy na prototyp XHSS-1, zadané 30. června 1952. Cílem bylo zvýšit dolet a ofenzivní uži­ tečné zatížení protiponorkové verze HO4S typu S-55. Umístění motoru Wright R-1820 o výkonu 1 137 kW (1 525 k) v přídi bylo zachováno. Nový trup, čtyřlistý nosný a ocasní rotor, spo­ lu s převodovým systémem byly představěny spolu se skládacím nosným rotorem a zadní částí trupu usnadňují­ cí uskladnění na palubě lodě. Prototyp poprvé vzlétl 8. března 1954 a po něm 20. září první sériový HSS-1 Seabat (později SH-34G). Typ byl od srpna 1955 rozmísťován k protiponorkovým eskadrám. HSS-1 N (SH-34J) byl vyvi­ nut pro noční provoz. Byl vybaven dopplerovskou navigací, automatickou stabilizací a automatickým řízením ko­ lektivu při vznášeni, zatímco jeden HSS-1 F (SH-34H), který poprvé letěl 30. ledna 1957, poháněly dva turbovr­ tulové motory General Electric T 58. V r. 1960 převzala pět vrtulníků HSS-1 Z

(VH-34D) Executive Flight Detachment, výkonná letecká jednotka pro dopravní služby pro prezidenta a důležité osoby. Seabaty zbavené protiponorkového vybavení ASW pro užitkovou službu nesly označení UH-34G a UH-34J. Jednotky námořní pěchoty (US Marine Corps) objednaly 15. října 1954 variantu HÚS-1 Seahorse (UH-34D), schopnou nést 12 námořníků. Tato va­ rianta přišla do provozu v únoru 1957.

Sikorsky S-60 a S-64 Sikorsky S-60 byl první Sikorského vrtulník typu létající jeřáb. Vyvinut byl z S-56 při zachování pohonu převodo-

copters nabízí rovněž firma Orlando Helicopters konverze typu S-58. K dis­ pozici je S-58 Heli-Camper. jež se svým vybavením podobá typu OHA-S-55 Heli-Camper (viz Sikorsky S-55). Pohání jej motor Wright Cyclo­ ne R-1820-84. Další konverzí Orlando S-58D je dopravní letoun Orlando Airliner, určený pro přepravu 18 cestu­ jících a s devíti okny na každé straně kabiny. Dosud vzniklo téměř 30 kon­ verzí.

zvednout 5 443 kg užitečného zatížení pod trupovým nosníkem. Druhý pilot mohl otočit své sedadlo dozadu tak,

vého a rotorového systému. Práce začaly v květnu 1958 a prototyp poprvé vzlétl 2. března 1969. Byl schopen

Sikorsky CH-54B Tarhe armády USA na začátku 70.

842

aby mohl řídit nakládku a vykládku. V dubnu 1961 prototyp S-60 havaroval a Sikorsky potom začal se stavbou zvětšené verze s šestilistým nosným rotorem poháněným dvěma turbovrtu­ lovými motory JFTD-12A o výkonu 3 020 kW (4 050 k). Prototyp označený S-64 poprvé vzlétl 9. května 1962. Po něm násle­ dovaly dva další stroje určené ke zhod­ nocení armádou Spolkové republiky Německo. Německo si stroj neobjed­ nalo, ale armáda USA učinila v červnu 1963 objednávku na 6 vrtulníků S-64A

pod označením CH-54A Tarhe Tuto verzi poháněly motory Pratt & Whitney T-73-P-1 o výkonu 3 356 kW (4-500 k), výroba nakonec dosáhla počtu přibliž­ ně 60 strojů. Deset vrtulníků CH-54B bylo postaveno s motory T-73P-700 o výkonu 3-579 kW (4 800 k). Vrtulní­ ky Tarhe sloužily jako těžkotonážní ve Vietnamu u 478. a 291. letecké roty. V letech 1964-1972 bylo pro armá­ du USA postaveno 97 vrtulníků Tarhe. V pozdějších letech byl tento typ z vel­ ké části převeden k jednotkám národ­

Sikorsky S-61

Společnost British Airways Helicopters, jejíž historie začala v r. 1947, byla přejmenována na British International Helicopters a v současné době provozuje flotilu patnácti dvoumotorových S-61N.

Sikorsky HSS-2, navržený k vyhledá­ vání a ničení cílů, byl předmětem kon­ traktu přiděleného americkým námoř­ nictvem 23. září 1957. Ten požadoval protiponorkový vrtulník provozovatelný za každého počasí s ponorným soná­ tovým zařízením a schopností nést až 381 kg útočných zbraní. Konstrukce S-61 měla zatahovací podvozek do vodotěsných šachet, umístěných ve stabilizačních plovácích, a dva turbo­ vrtulové motory General Electric T58, jež poháněly pětilistý nosný rotor. Prototyp poprvé vzlétl 11. března 1959, po něm následovalo sedm zkušebních YHSS-2. Typ byl v září 1959 přezna­ čen na SH-3. Počáteční sériová verze SH-3A Sea King se začala dostávat k jednotkám v září 1961. Pozdější kon­ verzi včetně HH-3A pro dopravu vý­ znamných osob používala Executive Flight Detachement ve Washingtonu. V zásadě stejný CH-124, smontovaný společností United Air v Kanadě, byl dodán kanadskému námořnictvu. Nor­ ské letectvo získalo pro záchrannou službu vrtulníky S-61 A bez protiponorkového zařízení ASW a letectvo Malajsie získalo vrtulníky S-61 A-4 Nuri vybavené k přepravě 31 vojáků nebo pro provoz v záchranné a vyhledávací úloze. V rámci programu, který skončil v r. 1990, bylo v licenci firmou Mitsu­ bishi postaveno 167 HSS-2, HSS-2A (SH-3D), HSS-2B (SH-3H) a dalších osmnáct S-61 A upravených pro zá­ chrannou a vyhledávací službu. Zvětšení palivových nádrží a náhra­ da původních motorů T-58-GE-8B o výkonu 932 kW (1 250 k) motory T-58-GE-10 o výkonu 1 044 kW (1 400 k) vedly k novému označení SH-3D. Stroje byly poprvé dodány v červnu 1966 a objednány Argentinou, Brazílií, Španělskem i námořnictvem USA. Od r. 1969 stavěla Agusta v Itálii li­ cenční SH-3D, označené jako Agusta Sikorsky ASH-3D. Některé z ASH-3A (konkrétně 105 letounů) bez zařízení ASW bylo přeznačeno na SH-3G. Další konverze, vyráběné od r. 1971, jsou

SH-3H se zmodernizovaným ASW a elektronickým dozíracím zařízením. Výroba AS-61 a ASH-3D, ASH-3TS (transport speciál a verze pro přepravu důležitých osob) a ASH-3H je nyní za­ stavena. Agusta tvrdí, že by mohla lin­ ku znovu otevřít během 36 měsíců. Italská firma zahájila stavbu AS-61 R (HH-3F), vyhledávacích a záchran­ ných helikoptér, aby vyhověla objed­ návce dvou strojů od civilní záchranné služby a 13 strojů pro letectvo. Ty bu­ dou mít modernizovaný radar, LOI RA­ NÉ, FLIR a navigační systémy, jejichž modifikace budou znovu osazeny do nynějších 19 vrtulníků AS-61 R letec­ tva. Agusta je rovněž výlučným zástup­ cem pro opravy a generální opravy pro Evropu a Středozemí. SH-3H je standardní verze v sou­ časné době provozovaná u US Navy. SH-3H, doplněné malým množstvím přežívajících vrtulníků užitkové verze SH-3G, která měla veškeré protiponorkové vybavení odmontované, slou­ žily pravidelně na palubách letadlo­ vých lodi a na pobřežních základnách, dnes jsou však nahrazeny typem SH-60 Seahawk a Ocean Hawk. Osm SH-3 dodaných Španělsku bylo upra­ veno na standard SH-3H a tři z nich jsou nyní vybaveny radarem Thorn-EMI Searchwater ve vnějším nafukovacím krytu (podobném tomu, jímž je vybaven Sea King AEW.Mk 3 Royal Navy pro námořní službu včasné výstrahy). CH-3C, který byl objednán v listopa­ du 1962, doznal mnoha významných změn včetně zadní nakládací rampy. Prototyp s firemním označením S-61R letěl poprvé 17. června 1963, první do­ dávka CH-3C se uskutečnila 30. pro­ since 1963. Změnou motoru T58-GE-1 o výkonu 969 kW (1 300 k) na T58-GE-5 o výkonu 1 119 kW (1 500 k) byl v úno­ ru 1966 vyroben typ CH-3E. Některé

ní gardy, sedm letounů patřilo od po­ čátku 90. let k jejich stálému vybavení. Postupně jej však nahradily CH-47D. Poslední jednotkou, která v r. 1993 operovala s CH-54, byla D Company,

113. Aviation Nevada Army National Guard se základnou v Renu.

Technické údaje Sikorsky CH-54B Typ: dvoumotorový jeřábový vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: Pratt & Whitney T73-700 o výkonu 3 579 kW

Firma Sikorsky prodala 1. února 1992 licenci na typ S-64 společnosti Erickson Air-Crane Co. z Central Pointu ve státě Oregon, která zatím vý­ robu nezahájila.

stroje byly později upraveny na stan­ dard HH-3E pro lékařskou záchrannou službu USAF s pancéřováním, samoutěsňujícími palivovými nádržemi, zata­ hovací sondou pro doplnění paliva za letu, záchrannou zdviží a kulometem ráže 12,7 mm. Ve Vietnamu dostal přezdívku „Jolly Green Gigant“. V sou­ časnosti byl již zcela vyřazen z provo­ zu a nahrazen typem HH-60. US Coast Guard provozovala HH-3F Pelican s moderním elektronickým zařízením pro záchrannou lékařskou službu, jenž však postrádal samotěsnící nádrže, pancéřování a výzbroj předcházejícího HH-3E, a tak byl vyvinut HH-60J Jayhawk. Civilní verze pro přepravu osob s označením S-61L nebyly zpočátku vyvíjeny jako obojživelné. S prodlouže­ ným trupem uvezly až 30 cestujících. Poprvé verze vzlétla 6. prosince 1960 a 2. listopadu 1961 získala osvědčení FAA. Po něm následoval S-61 N v obojži­ velném provedení s člunovitým trupem a stabilizačními plováky, v nichž je umístěn zatahovací podvozek.

Zálet se uskutečnil 7. srpna 1962 a i v současnosti je letoun hojně po­ užíván. Společnost Orlando Helicop­ ters nyní u S-61 zkoumá možnosti záměny motorů na motory využívající alternativní paliva, jako jsou propan a alkohol.

Technické údaje Sikorsky SH-3D Typ: dvoumotorový protiponorkový vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelové motory General Elektric T58-10 o výkonu 1 044 kW Výkony: max. rychlost 267 km/h; dolet 1 005 km Hmotnost: prázdná 5 382 kg; max. vzletová 9 752 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 18,9 m, délka trupu 16,69 m, výška 5,13 m, plocha disku nosného rotoru 280,5 m2 Výzbroj: vnější upevňovací body pro vybavení o celkové hmotnosti 381 kg, obvykle zahrnuje dvě torpéda Mk 46.

Sikorsky HH-3E „Jotty Green Giant“ byl plně ověřen ve Vietnamu. Stroj na snímku patřil ke stavu 48th Aerospace Rescue and Recovery Squadron, USAF, umístěné na základně Eglin na Floridě.

843

Sikorsky S-62 az Skandinavisk aircraft V

Sikorsky S-62 Obojživelný vrtulník Sikorsky S-62 byl vyvinut z S-55, poháněného pístovým motorem. Nosný a vyrovnávací rotor spolu s dalšími komponenty byly pře­ vzaty a namontovány do nového trupu. Zálet prototypu se uskutečnil 22. květ­ na 1958 a po něm následovala sériová verze S-62A. poháněná jedním turbohřídelovým motorem General Electric CT 58-110-1, která mohla převážet až 11 cestujících. Jeden S-62B byl posta­ ven se systémem nosného rotoru pře-

Sikorsky S-65 Pro námořní pěchotu vyvinul Sikorsky těž­ ký útočný transportní vrtulník Sikorsky S-65. který jako CH-53 Sea Stallion popr­ vé vzlétl 14. října 1964. Využil některé sou­ části použité na S-64 Skycrane, ale měl vo­ dotěsný trup a byl poháněn dvěma moto­ ry General Electric T64-GE6 o výkonu 2 125 kW (2 850 k). Nákladové dveře byly umístěny v zadní části trupu a mezi speci­ fikovanými zatíženími byla 105mm houfnice nebo 38 vyzbrojených vojáků. První sé­ riovou variantou byla CH-53A, která se dodávala od září 1966. Verze CH-53D byla představena v březnu 1969 a měla motory T64-GE-413 o výkonu 2 927 kW (3 925 k). Specializovaná minolovná verze RH-53D vzlétla poprvé 7. října 1972. Pro US Air Force (USAF) byly postaveny vy­ hledávací a záchranné varianty HH-53B a HH-53C, dříve vybavené na standard po­ dobný HH-3E. Poháněly je motory T64-GE-3 o výkonu 2 297 kW (3 080 k). První let se uskutečnil 15. března 1967. Výkonnější motory T64-GE-7 (3 925 kW/ /5 260 k) poháněly vylepšený HH-53C, stejná pohonná jednotka byla instalována na CH-53G, vyráběných pro německou ar­ mádu. Dva záchranné vrtulníky S-650e byly dodány rakouskému letectvu v r. 1970. Práce na zvětšené verzi s prodlouže­ ným trupem, novým rotorovým systémem a třemi motory T64-GE-416 o výkonu 3 266 kW (4 380 k) začaly v r. 1971. V r. 1973 zadalo US Navy kontrakt na dva prototypy a následné letové zkoušky. YCH-53E letěl poprvé 1. března 1974 a první dodávky CH-53E Super Stallion jednotkám US Marine Corps proběhly 16. června 1981. Od r. 1982 vyvíjel Sikorsky MH-53E. va­ riantu pro zaměřování min. Vývoj zahrno­ val hlavní změny vybavení a výrazně zvět­ šené boční výstupky, aby mohly nést dalších 3 785 litrů paliva navíc.

Verze YCH-53A: vítěz v soutěži HH(X), v březnu 1966 byly dokončeny dva prototypy CH-53A, aby podstoupily zhodnocení u US Navy, první let se uskutečnil 14. října 1964 druhým prototypem (Bu No. 151614), poháněným dvěma turbohřídelovými motory T64-GE-6. CH-53A: první sériová verze pro US Marine Corps, dodávky zahájeny v září 1965; urychlené rozmístění v jihovýchodní Asii bylo provedeno po zdokonalení filtrů na vstupu vzduchu do motoru, obranné výzbroje, pancéřování posádky a zvýšené schopnosti vnějšího zdvíhání; vybrané motory T64-GE-1 upravené pro rozšířený chod motoru na maximálním výkonu pro

844

Kombinaci rotorového systému typu S-55 s turbohřídeiovým motorem a obojživelným rupem, vyvinutým pro S-61, měl S 62 průměr nosného rotoru 16,15 m. vzatého z S-58. Pro pobřežní stráž US Coast Guard byla vybrána varianta S-62C jako náhrada záchranného vrtul­ níku HH-34. První dodávky pod ozna­ čením HH-52A se jménem Seaguard. se uskutečnily v lednu 1963. Tato ver­ ze, poháněná motorem CT58-GE-8, byla nahrazena typem HH-3 Pelican.

naléhavé případy; od 34. stroje dále vybaven závěsnými body pro tažení odminovacího zařízení; používán USAF pro výcvik posádek a později pro tajné operace ve Vietnamu a Laosu (sedm vrtulníků bylo vypůjčeno a opět vráceno US Navy}: postaveno 139 exemplářů. RH 53A: 15 vrtulníků verze pro zaměřo­ vání min, dodány US Navy prostřednic­ tvím námořní pěchoty (US Marine Corps); s nově instalovanými turbohřídelovými motory T64-GE-413; na zadní rampě na­ montovaný pravoúhlý rám k tažení odminovacích saní a zpětná zrcadla umístěná na obou stranách přídě; použit k odstra­ nění severovietnamských min během operace Endsweep v r. 1973. Po službě u válečného námořnictva, kde ho nahradil RH-53D, se RH-53A vrátil k námořnictvu. TH-53A: původně u US Marine Corps CH-53A používané USAF od r. 1989, dále k výcviku posádek MH-53 na letecké základně Kirtland N. Mexiko; v provozu jsou nejméně tři vrtulníky zbavené mnohého vybavení a opatřené kamuflážním nátěrem. HH-53B; osm vrtulníků podobných CH-53A, ale dodaných záchranné a vyhledávací službě USAF (Aerospace Rescue and Recovery Service - ARRS) k doplnění vrtulníků HH-3 v jihovýchodní Asii; tankovací sonda byla přemístěna na pravou stranu přídě, byl vybaven pylony umožňujícími nesení vnějších palivových nádrží, vyzbrojen třemi pohyblivými minikanony GAU-2A/B ráže 7,62 mm a poháněn motory T64-GE-3, později nahrazenými motory T64-GE-7; rychle doplněny stroji typu HH-53C a znovu převedeny k CONUS, poslední čtyři HH-53B byly koncem 80. let upraveny na standard MH-53J. CH-53C: 22 letadel postavených ke zdvihání těžkých nákladů u USAF; vybaven bočními výstupky a vnějšími nádržemi tak, jak byly vyvinuty pro HH-53C, byl v mnohém ohledu podobný této verzi, ale neměl sondu pro doplňování paliva; nahradil vrtulníky CH-53A pronajaté od US Marine Corps pro tajné operace v Laosu; později byly provozovány TAC (Velitelstvím taktického letectva) a USAF; sedm dochovaných CH-53C bylo upraveno koncem 80. let na standard MH-53J. HH-53C: upravená verze HH-53B; postaveno 44 strojů pro záchrannou a vyhledávací službu USAF ARRS;

HH-53B byla vysoce výkonná varianta bojové záchrany s pancéřovou ochranou, výzbroji a možností doplnění paliva za tetu pomocí teleskopické sondy na přídi.

S-62 byl rovněž vyvezen do Japonska. Od poloviny r. 1993 již ve vojenských

službách nebyl a v civilním provozu zůstal jen velmi malý počet strojů.

pojmenovaná „Super Jolly Green Giant“; zbavena výztužných vzpěr pro vnější pylony a zahrnovala přídavné pancéřování posádky a lepší rádio, schopné usnadnit spolupráci s tankery HC-130; obsahovala rušící systémy RHAW a IR, představené jako výsledek zkušenosti v Severním Vietnamu během r. 1972; HH-53C se používaly při podpoře kosmické mise Apollo pro naléhavou záchranu návrato­ vého modulu; zůstaly ve službách USAF do konce 80. let, kdy byly všechny přestavěny na standard MH-53J. S-65-C-2 (S-65Ó): dva stroje exportní verze CH-53C byly dodány rakouskému letectvu v r. 1970; později vzhledem k provozním nákladům vyřazeny a v r. 1981 převedeny do Izraele. S-65-C3: další exportní verze typu H-53, která byla od r. 1969 dodána Izraeli; 33 vrtulníků odpovídajících HH-53C, doplněných v r. 1981 dvěma dalšími S-65 z Rakouska; zbylé vrtulníky jsou nyní modernizovány pobočkou společnosti

Nejvýkonnějším členem Sikorského řady S-65 je třímotorový CH-53E Super Stallion námořní pěchoty US Marine Corps. Na snímku je prototyp YCH-53E z r. 1974. IAI s názvem MATA Helicopters.

CH-53D: zdokonalená verze CH-53A vybavená novým převodem zvyšujícím výškově-teplotní výkony, zalétnuta 27. ledna 1969. Celkem postaveno 124 strojů. RH-53D: zálet 27. října 1972; 30 letadel (pojmenovaných Sea Stallion), speciálně vyvinutých pro boj proti minám na základě dobrých zkušeností s RH-53A; vybaveny zpočátku dvěma motory T64-GE-415, RH-53D se liší Od RH-53A rovněž přidáním sondy pro doplňování paliva za letu, automatickým systémem řízení letu, výkonnějším nákladovým hákem a záchranným navijákem; vyzbrojen dvě­ ma pohyblivými kulomety ráže 12,7 mm; 6 vrtulníků dodáno íránskému válečnému námořnictvu před pádem šáha.

VH-53D: dva CH-52D byly dodány USMC pro dopravu VIP. CH-53G: licenční vrtulník vyrobený VFW na objednávku pro německou armádu v počtu 135 strojů, později zredukováno na 110; 20 vrtulníků bylo smontováno VFW - Fokkerem zpočátku zcela z dílů dodaných z USA, potom postupně narůstal podíl dílů z domácích zdrojů; celkový počet strojů zahrnuje i dva CH-53G postavené v USA; první v Německu smontovaný vrtulník byl dodán 11. října 1971, provoz zahájil v r. 1973. YHH-53H: první vrtulník určený k vybavení zařízením pro nízký let „Pave Low I“, ve zkouškách projektovaných úloh bojové záchrany a infiltračních výsadků v noci a za každého počasí; vybaven televizním systémem s nízkými nároky na světlo, který se ukázal jako nedostatečný, nicméně první úspěšná noční záchrana byla provedena s vylepšeným systémem v prosinci 1972 v Laosu; vrtulník byl později upraven na „Pave Low II“ standard

s vnějšími bočními plošinami a nádržemi. HH-53H: osm HH-53C a YHH-53H upravených do konečného provedení „Pave Low III“; dodány v letech 1979 a 1980 a vybaveny infračerveným zobrazovačem FLIR pro indikaci cílů v přední polosféře, radarem TF, inerčním navigačním systémem INS, displejem zobrazujícím počítačem generovanou mapu a rušícím systémem RHAW a výmetnicemi odrážečů a signálních raket; později nově označeno MH-53H. MH-53H: nové označení a úprava HH-53H v rámci programu Constant Green; všechny vrtulníky „Pave Low III“ jsou nyní upravovány na standard MH-53J. MH-53J: úprava 31 vrtulníků HH-53B, CH-53C a HH-53C a modernizace MH-53H na sériový „Pave Low III Enhanced“; vybavený digitální sběrnicí dat, vylepšeným převodem, motory T64-GE-415 a titanovým pancéřováním o hmotnosti 453 kg; maximální vzletová hmotnost vzrostla z 19 050 na 22 680 kg;

tyto modifikované vrtulníky z typu HH-53B si podržely zesílené pylony přídavných nádrží vyvinuté pro první Super Jolly. YCH-53E: dva prototypy vrtulníku, vybavené třetím motorem T64-GE-415 zvětšujícím celkový instalovaný výkon na 9 789 kW, zálet proběhl 1. března 1974, první vrtulník havaroval v září téhož roku. CH-53E: běžná sériová třímotorová transportní verze se 162 objednávkami zadanými US Marine Corps a US Navy, význačná je VOP zalomená do tvaru půl písmene M a nakloněný zadní rotor; první sériový vrtulník předán US Maríně Corps 13. prosince 1980. MH-53E: se jménem Sea Dragon (moř­ ský drak) kombinuje drak a pohonnou jed­ notku z typu CH-53E se schopností RH53D odstraňovat miny; vnitřní zásoba paliva vzrostla a byl vybaven dvěma otočně uloženými kulomety ráže 12,7 mm, zjistitelný podle přečnívajících bočních plošin a zpětných zrcadel. VH-53F: pro přepravu VIP bylo

zamýšleno šest vrtulníků určených pro použití USAF, přidělenačísla US Navy, ale nikdy nebyly dodány. S-80M-1: verze pro odstraňování min dodané japonským námořním silám sebeobrany; první z 11 vrtulníků byl dodán 13. ledna 1989.

(1 400 k) k pohonu rotorů a pomocnou pohonnou jednotkou o dvou turbodmychadlových motorech General Electric TF34.GE-4000A o tahu 41,26 kN. Křídlo a pomocné turbodmychadlové jednotky byly upevnitelné nebo snímatelné na obou stranách trupu, což umožnilo otestovat rotory, které by byly příliš ma­ lé, aby zvedly a udržely S-72 v letu. Vývoj potom pokračoval zkouškami křídla ve tvaru X na místě hlavního ro­ toru. Použitím systému stlačeného vzduchu mohl být tento profil ofukován, aby působil cyklické a kolektivní změny stoupání rotorových listů. Křídlo mohlo být za letu zastaveno a Sikorsky se

Sikorsky S-69, označený během vojenských zkoušek jako XH-59A, by! zkušební stolicí pro koncepci ABC, u níž generují vztlak pouze vpřed postupující listy protiběžných rotorů, čímž snižují odpor.

sonarových bójí, automatické skládání hlavního rotoru sklápěním ocasního nos­ níku a upravené přistávací zařízení. První z pěti prototypů vzlétl 12. prosince 1979, první sériový vrtulník 11. února 1983, do­ dávky byly zahájeny 24. března. Prvními jednotkami, které dostaly stroje k ope­ račnímu nasazení byly US Navy HSL-41 (North Island, San Diego, Kalifornie). SH-60B operují z korvet a torpédoborců, zatímco odvozený SH-60F je náhradou SH-3H Sea King. Do r. 1993 bylo posta­ veno celkem 1 816 vrtulníků typu H-60 a S-70 pro zákazníky ve dvaceti zemích.

Verze YUH-60A: tři prototypy vstoupily do

Technické údaje Sikorsky CH-53E Typ: třímotorový dopravní vrtulník Pohonná jednotka: turbohřídelové

motory General Electric T64-416 o výkonu 3 266 kW Výkony: max. rychlost 315 km/h; dolet s max. užitečným zatížením 2 075 km Hmotnost: prázdná 15 071 kg; max. vzletová 33 339 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 24,08 m; délka trupu 22,35 m; výška 8,66 m; plocha disku nosného rotoru 455,4 m2 Kapacita: vnitřní náklad 13 608 kg nebo 55 vojáků a 1 415 kg vně

Sikorsky S-67, S-69 a S-72 Sikorsky navrhl a vyvinul rychlý a útoč­ ný vrtulník Sikorsky S-67 Blackhawk, který spojil dva motory General Electric T58-GE-5 o výkonu 1 119kW(1 500 k) s pětilistým nosným a vyrovnávacím rotorem, se štíhlým trupem bitevního vr­ tulníku, pevným křídlem o malém roz­ pětí 8,33 m, ocasními plochami ve tva­ ru kříže a s plovoucími vodorovnými ocasními plochami a zatahovacím pod­ vozkem se zádovým kolem. Obrat­ ný S-67 vytvořil 14. prosince 1970 nový světový rychlostní rekord ve své ka­ tegorii na tňkilometrové bázi, kdy do­ sáhl rychlosti 348,97 km/h. Po havárii v r. 1974 byl další vývoj zastaven. V r. 1972 navrhl Sikorsky pro US Army typ S-69 a získal kontrakt na dva prototypy XH-59A ke zhodnocení Advancing Blade Concept (ABC - kon­ cepce vpřed postupujícího listu) rotoro­ vého systému, zahrnujícího dva protiběžné třílisté tuhé hlavní rotory s motorem Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Turbo Twin Pac k jejich poho­ nu. S-69 nepotřebuje vyrovnávací rotor a má konvenční VOP se SOP umístě­

nými jako okrajové desky, přídavný vý­ kon zajišťují dva proudové motory Pratt & Whitney J60-P-3A o tahu 13,35 kN, osazené v gondolách po jednom na obou stranách trupu. S-69 prokázal rychlost 488 km/h. V r. 1982 byly tyto vrtulníky vyvinuty do nové konfigurace XH-59B se zdokonalenými rotory, no­ vou pohonnou jednotkou a v prstenci uzavřenou vrtulí na ocase. Toto pojetí bylo shledáno jako možné řešení nové­ ho lehkého útočného vrtulníku LHX, kte­ rý požadovala armáda, a další financo­ vání programu bylo doporučeno. Program S-69/XH-59 však skončil v 90. letech, kdy byla potřeba LHX uspokoje­ na výběrem vrtulníku RAH-66 Commanche. Podle smluv s NASA a US Army stavěl Sikorsky rovněž dva S-72

Sikorsky S-70

o hmotnosti až 2 000 kg. Přidáním pylonů pro vnější zbraňový podpůrný systém (ESSS) může UH-60A nést zbraně jako řízené střely Hellfire a na pylonech umís­ tit palivové nádrže pro dlouhý dolet a ku­ lomety M60 na přední ploše kabiny. US Army předložila soupis verzí, které měly sloužit k útoku, stahování raněných - Medevac, pro elektronickou válku a speciální operace (viz Verze). Program US Navy LAMPS (Light Air­ borne Multi Purpose System - lehký le­ tecký víceúčelový systém) požadoval vrtulník s vyššími parametry než Kaman Seasprite, který získal smlouvu na LAMPS Mkl. Výběrem SH-60B Seahawk. který vznikl úpravou S-70L pro službu u námořnictva a podobal se UH-60A, mohlo být dosaženo významných úspor. Tato verze má na spodní straně přídě na­ montován otočný radar, zařízení ESM (Electronic Support Measures - elektro­ nická podpůrná měření) a pylon na pravé straně pro MAD (Magnetic Anomaly Detection - měření magnetic­ kých anomálií), zařízení pro vypouštění

Sikorsky S-70, navržený v rámci pro­ gramu UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System- užitkový taktický trans­ portní letecký systém) pro US Army, byl zamýšlen jako náhrada vrtulníků Bell UH-1. Měl být schopen nést jedenáctičlenný oddíl pěšáků i s jeho vybavením. Prototyp YUH-60A byl zalétán 7. října 1974, 23. prosince 1976 byl vybrán jako vítěz konstrukční soutěže, v níž porazil Bell 240 a Boeing Vertol 179. Toto vítěz­ ství bylo zásadní pro udržení dobré fi­ nanční bilance firmy Sikorsky, protože plánovaná objednávka na 1 107 vrtulní­ ků UTTAS, začínající kolem r. 1978, mohla oživit klesající poptávku. První smlouva o výrobě zahrnovala 15 vrtulní­ ků UH-60A Black Hawk, dalších 353 by­ lo předmětem cenového jednání a smlou­ va z dubna 1982 zahrnovala přírůstek o 294 strojů vyšší k dodání do r. 1985. První sériový UH-60A, poháněný dvě­ ma turbohřídelovými motory General Electric T700-GE 700 o výkonu 1 163 kW (1 569 k), byl zalétán 17. října 1987 a službu zahájil u 101. letecké divize (letecký útok) v červnu následujícího ro­ ku. Brzy se ukázala velká převaha nad UH-1H, mohl nést náklad až 20 vojáků a vyrovnal se s vnějším nákladem

Rotor Systems Research Aircraft (RSRA), navržené tak, aby posloužily

jako zkušební prostředek pro různé ro­ torové systémy. Konfigurace zahrnova­ la křídlo s rozpětím 13,74 m, ocasní plo­ chy s konvenčními řídicími plochami, dva turbohřídelové motory General Electric 158-GE-5 o výkonu 1 044 kW

domníval, že tato konstrukce je poten­ ciální jako vysokorychlostní „konvertoplán“. První let se uskutečnil 2. prosince 1987, ale po dalších letech bylo veške­ ré financování zastaveno a S-72X1 byl umístěn ve skladišti letecké základny Edwards.

soutěže UTTAS, další tři byly postaveny poté, co Sikorsky zvítězil; rozsáhlé úpravy během letových zkoušek vyústily do nového tvaru ocasu, horních krytů trupu, oken kabiny a rotorového hřídele. UH-60A: první sériová verze útočného dopravního vrtulníku Black Hawk pro US Army, ručně skládací ocasní nosník pro přepravu letadlem C-130; neustále během let zlepšovaný přidáním záchranného výtahu, od 431. sériového vrtulníku (upraveného) opatřen ESSS,

Sikorsky SH-60B Seahawk je vrtulník LAMPS Mk III. US Navy, postupně nahrazuje jak H-3 Sea King, tak i H-2 Seasprite na lodích US Navy všech velikostí.

845

náhradou kulometů M60D minikanony M134, připojením tlumičů infračerveného záření k výstupu z motorů, drátěnou ochranou proti nárazům umístěnou nad kabinou, havarijním zapisovačem dat, navigačním systémem Tracor AN/ARN.148 Omega, satelitním komunikačním vysílačem a rovněž přidanou GPS; v provozu u americké celní správy jako UH-60A „Pot Hawk“ pro protidrogový dohled; dodán Bahrain Amiri Air Arm, Fuerza Aérea Colombiana, filipínskému letectvu a pozemním vojskům Saúdské Arábie; vrtulníky Credible Hawk UH-60A dodané US Air Force (USAF) v polovině 80. let jako první verze bojové záchrany, aby nahradila typ HH-3 u ARRS; drobné odchylky od armádních Black Hawků zahrnují mnohá zařízení později dodaná k armádním UH-60A; dodávka 11 objednaných vrtulníků Credible Hawk byla nakonec včetně modernizačního programu zrušena. GUH-60A: neletové instruktážní draky JUH-60A: vrtulník přechodně odvelený za účelem zkoušek EH-60A: jako součást programu

Special Electronics Mission Aircraft (vrtulník pro speciální elektronické úlohy), firma TRW vybavila jeden YEH-60A zařízením Quick Fix IIB pro vyhledávání vysílačů s přidruženými anténami, financování bylo určeno pro 40 letadel. Později byl letoun označen jako EH-60C. HH-60A: jeden vývojový vrtulník, před­ chůdce HH-60D vyvíjeného pro USAF MH-60A: upraveno 30 UH-60A pro použití při speciálních operacích v očekávání konečného typu MH-60A; díky nahodilému přidání vybavení dostal přezdívku Velcro Hawk; nyní stažen ze všech jednotek aktivní služby, kromě

Oklahoma Air National Guard a nahrazen typem MH-60L. VH-60A: počáteční označení devíti letadel US Marine Corps pro přepravu VIP, později přiděleno označení VH-60N UH-60B: tovární označení vylepšené armádní dopravní verze Black Hawk s obrazovkovou palubou CRT, vylepšenými motory a dalšími novými rysy; většina těchto prvků byla zahrnuta na typu UH-60L. YEH-60B: UH-60A upravený pro zamýšlený Stand-off Target Acquisition, systém pro vyhledávání cílů na velkou vzdálenost s rotujícím čidlem v kanónovém kontejneru, poprvé letěl 6. února 1981, ale od zamýšleného nákupu 78 letadel bylo upuštěno z důvodu zajištění financování J-STARS. YSH-60B: pět prototypů Seahawk pro US Navy ke splnění požadavků LAMPS Mk III SH-60B: sériový protiponorkový vrtulník ASW Seahawk pro US Navy, vybaven sondou RAST, vypouštěcím zařízením

sonarových bójí s 25 výmetnicemi, vlečeným zařízením pro měření magnetických anomálií MAD na stabilizačním křídle na levé straně, radarem AN/APS-142; rádio-systémem ALQ-142 ESM umístěným pod přídí, jednodílným čelním sklem pilota, sklopným ocasním nosníkem; základní výzbroj - dvě torpéda Mk 46; vrtulník podrobený fázovému inovačnímu programu zahrnujícímu přidání nových zbraňových možností a avioniky. EH-60C: sériový vrtulník vybavený Quick Fix II, navržený k lokalizaci a rušení nepřátelských rozhlasových vysílačů; vybaven soustavou antén na ocasním nosníku a ohebnou prutovou anténou pod trupem; objednávky na 130 strojů EH-60C byly sníženy na 66. CH-60E: navržená varianta pro přepravu vojáků nabídnuta námořní pěchotě, nabídka nebyla akceptována, protože oddíl US Marine Corps byl na velikost kabiny příliš početný. HH-60D: „Night Hawk“ bojová záchranná verze pro USAF, vybavená palubou kompatibilní s nočním pozorovacím zařízením NVG, sondou pro tankování za letu, zajištěním ESSS, IR rušičem, tlumičem infračerveného záření na výstupní trysce HIRSS, odmrazováním rotoru, barevným povětrnostním radarem, následně potom padla za oběť úsporným škrtům a byl dokončen pouze jeden vývojový vrtulník, později použitý při vývoji HH-60A. HH-60E: nabídl USAF omezené specifi­ kace HH-60D; přednost dostal HH-60A. HH-60G: původně označený MH-60G, vrtulník HH-60G nebyl zpočátku plně vystrojen úplným speciálním operačním vybavením pro tento typ, ale místo toho optimalizován pro SAR záchrannou a vyhledávací leteckou službu; modernizován, dokud to fondy dovolily. SH-60F: nazvaný „Oceán Hawk“, zajišťuje vnitřní ASW (protiponorkové) sledování pro bojová uskupení amerických letadlových lodí; lehčí vybavení než u SH-60B. MH-60G: „Páve Hawk“ jeho úplná specifikace - vrtulník určený pro bojové všestranné a speciální operace pro USAF, upravený z existujícího vrtulníku; vybaven barevným povětrnostním radarem fy Bendix, dopplerovskou navigací, GPS (družicová navigace), INS (inerční navigace), displejem s pohyblivou mapou, novou HF, UHF a satelitní radiostanicí, IR rušičem, vodorovným systémem, výmetnici světlic a odrážeče, dopřednou infračer­ venou zobrazovací soustavou FLIR, tankovací sondou, IR stroboskopickými světly, vnějším podpůrným zbraňovým systémem ESSS, průhledovým disple­ jem HUD, digitální sběrnicí dat a přídav­ nými kanóny. První MH-60G dodány

55. SOS (eskadra pro speciální operace) v prosinci 1987 a všechny vrtulníky podrobeny v zájmu dosažení plné způsobilosti modernizačnímu programu. HH-60H: „Rescue Hawk“ verze pro bojovou-záchrannou a speciální operace US Navy HH-60J: Jayhawk, objednaný pobřežní stráží USCG jako náhrada HH-3F v záchranné a vyhledávací letecké službě (SHR) UH-60J: nahradil KV-107 ve službách japonských leteckých sil sebeobrany a S-61A u japonských námořních sil sebeobrany; zejména Sikorsky S-70A-12 (UH-60L) se od amerických vrtulníků liší v optimalizován™ pro záchranné mise; vybaven záchranným navijákem na pravé straně, vnějšími palivovými nádržemi, japonskou avionikou a radarem na počasí, otočně upevněným FLIR; první vrtulník postavil Sikorsky, dva smontovala firma Mitsubishi a dalších 26 strojů jiní japonští výrobci která vyrábí dalších 26 strojů; v provozu od března 1992. MH-60K: armádní verze pro speciální operace, podobná MH-60G letectva, ale od počátku vybavená na vyšší stan­ dard; vybavená dopřednou infračerve­ nou zobrazovací soustavou FLIR firmy Texas Instrument, systémem pro noční vidění, displejem zobrazujícím pohyblivou mapu, systémem OBOGS, motory T 700-GE-701C, brzdou hlavního rotoru a obsáhlou výstrojí pro sebeobranu zahrnující detektor řízených střel, radarový výstražný přijímač, výmetnici světlic a odrážečů, IR rušič, rádiový rušič a laserový výstražný přijímač; prototyp letěl 10. srpna 1990 a první z 22 současně financovaných vrtulníků byly dodány na jaře 1992; 38 dalších MH-60K slouží v armádě a u jednotek ANG (letectva národních gard). UH-60L: vylepšení UH-60A vedla ke zvýšení základní hmotnosti vrtulníku o 25 %; k nápravě této situace Sikorsky vyvinul UH-60L poháněný T-700-210C, který se stal standardem pro sériovou dopravní verzi určenou pro US Army od října 1989; bylo požadováno 190 letadel s úpravami provedenými na UH-60A. MH-60L: UH-60L dočasně upravený pro speciální operační služby u US Army, nahrazen náhradním MH-60A a označován Velcro Hawks; po nahrazení vrtulníky typu MH-60K byly předány záložním jednotkám. VH-60N: „Presidental Hawk“ pro dopravu VIP dodán HMX-1 MCAS v Quantico původně jako VH-60A; vybaven radarem na počasí, mimořádnou zvukovou izolací a kabinou pro VIP, krytými výstupními tryskami; provedena rozsáhlá avionická a komunikační vylepšení. UH-60P: 100 exemplářů UH-60L objed­ naných armádou Korejské republiky se

zlepšenou převodovou skříní a brzdou hlavního rotoru; první vrtulník, postavený Sikorskym, byl předán 10. prosince 1990; dalších 19 bylo smontováno ze sestavy stavebních dílů CKD s dalšími 80 pro sestavení firmou Korean Air. UH-60Q: „Dustoff Hawk“, sanitní verze užívající drak typu UH-60L s účelně navrženým lékařským interiérem S-70A: velká část exportních Black Hawků dodaných pod civilní imatrikulací s číselnou příponou přidělenou každému zákazníkovi; dodávky uskutečněny do Saúdské Arábie, na Filipíny, do Thajska, Austrálie, Jordánská, Japonska, Bruneje, Turecka, Koreje, Egypta, Mexika, Hongkongu, Maroka a Velké Británie (Rolls-Royce/Westland); pozemní síly Saúdské Arábie obdržely 21 strojů S-70A-1 Desert Hawků a dalších osm sanitních verzí S-70A-L1, všechny optimalizovány pro pouštní službu; 39 vrtulníků S-70A-9 dodáno letectvu Austrálie (Royal Australian Air Force) s dalšími 38 stroji, smontovanými firmou Hawker de Havilland v Bankstownu. S-70B-6: ASW protiponorková verze pro Řecko, dodávána od r. 1995 S-70C: označení určené pro civilní verze Black Hawků; bylo použito pro úpravu VIP v Bruneji a také pro Black Hawky a Seahawky pro Čínskou republiku, aby se obešlo omezení exportů vojenského materiálu. S-70C(M)-1: Thunderhawk, zvláště standardní vrtulník SH-60F dodávaný námořnictvu Čínské republiky od r. 1993. WS-70: licenční nebo UH-60 firmou Westland Helicopters ve Velké Británii; nabízen v očekávání požadavku RAF na náhradu dopravních vrtulníků Wessex a Puma Technické údaje Sikorsky SH-60B Typ: dvoumotorový třímístný palubní

vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřidelové motory General Electric T700-401 o výkonu 1 261 kW Výkony: max. cestovní rychlost 249 km/h; dolet kolem 966 km Hmotnost: prázdná 6 191 kg; max. vzletová 9 926 kg Rozměry: průměr nosného motoru 16,36 m; délka trupu 15,26 m; výška 5,23 m; plocha disku nosného rotoru 210,1 m2 Výzbroj: úplný rozsah čidel protiponorkových senzorů ASW plus základní výzbroj dvěma torpédy Mk 46

Sikorsky UH-60A Black Hawk US Army začátkem 80. let

Sikorsky S-76 Spirit Rostoucí požadavky na dopravní vrtulní­ ky vedly Sikorského k průzkumu svě­ tového trhu. Důležitou roli hrála kapa­ cita sedadel, a tak v r. 1975 zahájil Sikorsky vývoj čtrnáctimístného obchod­ ního vrtulníku, označeného Sikorsky S-76. později pojmenovaného Spirit.

846

První ze čtyř prototypů s poznávací znač­ kou N 762SA letěl poprvé 13. března 1977 a první sériový vrtulník, plně certifikovaný podle požadavků IFR, byl 27. úno­ ra 1979 dodán Air Logistics do Lafayette v Lousianě. Tento dvouletý certifikační program

vyplynul z užití kombinace pokrokových dynamických systémů a pohonné jed­ notky vyvinuté podle vojenských poža­ davků. Další vývoj pokračoval po zahá­ jení výroby a vedl k vylepšenému S-76 Mk II z 1. března 1982. Měl zlepšenou klimatizaci kabiny, vylepšený dynamický systém, přístupnější panely ke zjednodu­ šení údržby a zdokonalenou verzi turbohřidelového motoru Allison 250, které při­

neslo zaručené zvýšení výkonu pohonné jednotky. V r. 1983 Sikorsky zalétal S-76B jako náhradu Mk II na výrobní lin­ ce. S-76B, poháněný dvěma motory Pratt & Whitney PT6B-36A o výkonu 771 kW (1 033 k), měl navíc aerody­ namická zjemnění vyvinutá pro UH-60 a plnil požadavky předpisu FAR, část 29, kategorie pro létání v noci IFR. Jeho ná­ stupcem byl S-76C. který firma ohlásila

v červnu 1989. Stroj vzlétl v květnu 1990.

Sikorsky S-76 Spirit provozovaný Petroleum Helicopters Inc.

Na dvanáctimístný S-76C, poháněný motory Turboméca Arriel 1S1, přišly vo­ jenské objednávky z Hongkongu a Špa­ nělska, slouží rovněž u některých nevo­ jenských provozovatelů. Vojenské objednávky S-76 se zvý­ šily po r. 1985, kdy byla předvedena vy­ zbrojená verze H-76 Eagle. Výrazným rysem byla vyztužená sedadla, podlaha a palivové nádrže. Eagle mohl být vy­ zbrojen kombinací kanónových kontejnérú. raketometů a dokonce i AAM (protiletadlových řízených střel) na pylonech. Mohl být používán jako bitevní, sanitní, transportní pro přepravu vojáků nebo bo­ jové záchranné a vyhledávací, vpředu nebo na sloupku má mířidla. Jižní Korea ho vybrala jako nový lehký užitkový vrtulník a očekává se objednávka až na 176 strojů. Vrtulníky budou nejprve sta­ věny v USA, s montáží postupně předá­ vanou společnosti Daewoo-Sikorsky Aerospace Ltd. S-76 měl rovněž sloužit jako techno­ logický demonstrátor několika projektů. Pro program SHADOW (Sikorsky Heli­

ku, který zvítězil v soutěži LHX, vypsané US Army pro zkoušení systémů nočního vidění. Druhý S-76, vybavený vyrovná­ vacím rotorovým systémem a označený Fantail Demonstrator, hraje důležitou roli ve výběru nejlepšího návrhu pro ame­ rickou armádu jako RAH-66 Commanche. Počet prodaných Spiritů ve všech svých civilních provedeních už přesáhl 500 exemplářů.

copter Advanced Demonstrator and Operator Workload- Sikorského vrtulní­ kový palubový demonstrátor a funkční operátor) vznikla jediná verze vrtulníku S-76. Přední kabina byla vybavena pro zkoušení systému senzorového řízení fly-by-wire, ovládání hlasem a ovládání řídicí pákou umístěnou na straně spolu se zobrazováním na štítku helmy, kom­ binací FLIR a HUD přístrojů a palubou NVG pro noční vidění, což firma Boeing/Sikorsky využila ve svém vrtulní­

Sikorsky S-92 Sikorsky S-92. vyvinutý jako soupeř vrtulníku Aerospatiale/Eurocopter Su­ per Puma na civilním trhu, je odvozen od série S-70. Nízká kabina série S-70, přejatá z vojenského Black Hawku, by­ la hlavní nevýhodou pro případné civil­ ní zákazníky, a tak nová konstrukce spojila vyzkoušený převod, rotorový systém a spouštěč motoru z různých vojenských podtypů S-70 se zcela no­ vým trupem. Trup obvyklé konstrukce, ale se čtvercovým průřezem o straně 1,83 m, dlouhý 5,89 mas úpravou pro zadní nepovinnou nákladovou rampu, může přepravovat až 19 cestujících. Podvo­ zek je zatahovací s dozadu sklopnými zdvojenými příďovými koly a zdvojený­ mi koly hlavního podvozku zatahova­ ného do bočního výstupku, který rov­ něž obsahuje palivové nádrže odolné proti havárii. Rotorová hlava je odvoze­ na od té, kterou byl vybaven UH-60L,

označení měly vrtulníky dodané před 1. březnem 1982. S-76A: neprodané S-76 s nově osazenými turbohřídelovými motory Turboméca Arriel; vyroben pouze na zvláštní objednávky jako záchranný a vyhledávací vrtulník pro Royat Hongkong Auxiliary Air Force s otočně uloženým GEC MRTS FLIR

a vyhledávacím světlometem, oba umístěné pod přídí S-76 Mk II: sériový transportní vrtulník pro provoz za každého počasí, od 1. března 1982 nahrazen typem S-76B S-76 Utility: zjednodušená verze S-76 Mk II s posuvnými dveřmi a volitelným pevným podvozkem, k dostání v civilní nebo vojenské verzi AUH-76: vyzbrojená verze užitkového vrtulníku, drak v zásadě stejný jako S-76 Utility, ale s avionikou a výzbrojí, aby umožnil rozvinutí nasazení v různých vojenských úlohách. S-76B: běžná sériová verze poháněná turbohřídelovými motory Pratt & Whitney PT6B-36 S-76C: alternativní běžná sériová verze poháněná turbohřídelovými motory Turboméca Arriel 1S1 S-76D: projektovaná verze připravená od r. 1994 k pohonu posílenými motory Turboméca 2S1

zatímco převodový systém k přenosu 2 500 kW (3 350 k) je z SH-60B. Rotor je překonstruován s grafitovou výztuží, širokými listy se záporným vzepětím na koncích. Nová je rovněž palubní deska s barevnými víceúčelovými letovými a motorovými displeji, palubními zá­ znamníky hlasů a rozsáhlými monitoro­ vacími systémy. Turbohřídelové moto­ ry General Electric CT-7 a Rolls-Royce RTM 322 byly navrženy pro nový vrtul­ ník. Vojenská verze S-92M měla charak­ teristické rysy: automatické skládání hlavního rotoru a ocasního nosníku, částečně zasunutelnou hubici pro do­ plňování paliva za letu, zadní náklado­ vou rampu a na podlaze namontované dopravní kolejnice. Do boku vystupující tělesa jsou dále rozšířená, aby pojmula větší palivové nádrže. S objemem kabiny dvakrát tak velkým, než je MH-60G, může přepravovat až 24 vo­ jáků nebo 16 ležících pacientů. S-92M je nabízen jako náhrada pro MH-53S Special Operations a CH-46 námoř­

ní pěchoty (US Marine Corps). Nabízí se vybavení motory General Eletric T701-GE-401X, které mohou dát ces­ tovní rychlost 276 km/h a dolet 740 km. S-92 i S-92M byly odloženy, protože průzkum trhu neukázal dostatečně vel­ ký zájem pro plnohodnotné zahájení výroby.

Verze S-76: původní sériová verze, toto

Sikorsky VS-300, R-4, R-5 a R-6 Igor Sikorsky se začal zajímat o kon­ strukci vrtulníků během prvního deseti­ letí 20. století. V r. 1909 postavil svůj první stroj s rotujícím křídlem, poháně­ ný motorem Anzani o výkonu 18 kW (25 k). Stroj se nedokázal vznést ze ze­ mě, nedokázal to ani druhý vrtulník, postavený v r. 1910. Sikorsky si byl vě­ dom nedostatečných znalostí k vyřeše­ ní problémů, a proto obrátil svůj zájem na návrh a stavbu letadel s pevným křídlem. Stavbu nového vrtulníku zahá­ jil až v r. 1939, kdy byl technickým ve­ doucím firmy Vought-Sikorsky v USA. Zpočátku byl rovněž neúspěšný, ale zavedení vyrovnávacího rotoru překo­ nalo poslední velké problémy s řízením. Po měsících zkoušek, kdy byl prototyp

Sikorsky VS-300 vybaven různými po­ mocnými rotory, uskutečnil 14. září 1939 svůj první upoutaný let. Od jara 1941 zadala vláda USA fir­ mě Vought-Sikorsky kontrakt na vývoj dvoumístné verze VS-316A pod ozna­ čením XR-4. Vrtulník měl plátnem po­ tažený trup a poháněl jej motor Warner

R-500 o výkonu 123 kW (165 k), první let se uskutečnil 14. ledna 1942. Objed­

H-76 Eagle: vyzbrojená verze S-76B H-76N: projektovaná námořní verze oznámená v r. 1984; nebyly získány žádné objednávky

Technické údaje Sikorsky S-76 Mk II Typ: dvoumotorový transportní vrtulník s jedním nosným rotorem pro posádku, 12 cestujících nebo náklad Pohonná jednotka: turbohřídelové motory Allison 250-C30S o výkonu 509 kW Výkony: max. cestovní rychlost 269 km/hod; dostup 4 570 m; dolet s 12 cestujícími a zásobou paliva 748 km Hmotnost: prázdná 2 540 kg; max. vzletová 4 673 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 13,41 m; délka s otáčejícím rotorem 16,00 m; výška 4,41 m; plocha disku nosného rotoru 116,78 m2

S-92 byla postavena jak ve vojenské, tak civilní maketě (nelátající), ale vzhledem k nedostatku zájmu zákazníků firma Sikorsky projekt prozatím odložila.

návka třiceti strojů ověřovací série YR-4 zahrnovala tři YR-4A a 27 vrtul­ níků YR-4B, které měly motory Warner R-550-3 o výkonu 134 kW (180 k), po­ hánějící zvětšený rotor. Modernizova-

Sikorsky VS-361A byl pravděpodobně prvním sériovým vrtulníkem na světě se stejnou základní konfigurací a kontrolním zařízením, které se používá dnes. Pohonnou jednotkou by! motor Warner R-550.

847

nými motory R550-3 se zvětšeným vý­ konem na 149 kW (200 k) byly vybave­ ny vrtulníky R-4 hlavní série v počtu 100 strojů. US Navy obdrželo svůj první vrtulník v r. 1942, YR-4B půjčený od US Army Air Force (USAAF) a označe­ ný HNS-1, 24 strojů HNS-1 létalo po­ zději u jednotek US Navy a u jednotek US Coast Guard, sloužily pro plnění úloh námořní letecké záchrany. Jed­ notky RAF a Fleet Air Arm (FAA), které v r. 1945 hodnotily vrtulníky pro služeb­ ní využití, zalétly sedm YR-4B a 45 le­ tounů R-4B jako Hoverfly Mk I. Rotor a transmisní systém byly in­ stalovány do nového aerodynamicky tvarovaného trupu s celokovovým poloskořepinovým ocasním nosníkem vrtulníku VS-316B (nebo XR-6), poháně­ ného motorem Avco Lycoming 0-435 o výkonu 168 kW (225 k). Pro USAAF bylo postaveno 193 sériových vrtulníků jako R-6A, pro US Navy jako HOS-1 a pro Velkou Británii jako Hoverfly Mk II. Sikorsky zatím pracoval na zcela novém vrtulníku, tandemovém dvou­ místném VS-337 s průměrem rotoru 14,63 m, poháněném hvězdicovým

Sikorsky HO3S-1

motorem Pratt & Whitney R-985-AN5 o výkonu 336 kW. První z nich, ozna­ čený XR-5, letěl poprvé v Bridgeportu 18. srpna 1943. Následující série 64 strojů zahrnula čtyři další XR-5. 26 vrtulníků YR-5A a 34 R-5A (R-5A měl nosítka na každé straně trupu a použí­ vala ho letecká záchranná služba).

Dvacet jedna vrtulníků typu R-5D, upravených z draků R-5A, mělo přistá­ vací zařízení s příďovým kolem, zá­ chranným výtahem a vnější pomocnou palivovou nádrží, zatímco pět YR-5A s dvojím řízením dostalo označení YR-5E. Čtyřmístná civilní S-51 byla za­ létnuta 16. února 1946, dodávky se

US Navy

uskutečnily v srpnu. Letecká společ­ nost Los Angeles Air Ways zahájila 1. října 1947 první pravidelnou poštovní službu s využitím vrtulníků S-51. Celkem bylo postaveno 379 vrtulníků S-51 včetně 66 exemplářů modelů H-5. H-5G a H-5H pro leteckou záchrannou službu USAAF, vrtulníků HO3S-1 pro US Navy a HO3S-1G pro US Coast Guard. S-51 stavěl také Westland, vy­ ráběl je v licenci ve Velké Británii jako

Westland Dragonfly.

Sikorsky XPBS-1 a VS-44 Excalibur US Navy v průběhu 30. let pokračova­ lo ve sponzorování čím dál tím větších létajících člunů a 29. června 1935 ob­ jednalo prototyp Sikorského konstruk­ ce, který dostal označení XPBS-1. Hlídkový bombardér XPBS-1, poháně­ ný čtyřmi motory Pratt & Whitney XR1830-68 o výkonu 783 kW (1 050 k), poprvé vzlétl 13. srpna 1937. Měl ocas­ ní otočnou věž s kulometem ráže 12,7 mm, byl to první případ použití ta­ kové otočné věže na americkém vo­ jenském letounu. Stejná výzbroj byla instalována v příďové věži a v pozicích na střední palubě. I když nebyl XPBS-1 převzat do vý­ roby, stal se základem pro dopravní ci­ vilní letoun Sikorsky VS-44 Excalibur, poháněný čtyřmi motory Pratt & Whit­ ney R-1830-S1C3-G o výkonu 895 kW (1 200 k). Letoun měl maximální dolet

6 116 km při přepravě užitečného zatí­ žení 2 268 kg. Letecká společnost American Export Airlines (AEA) objed­ nala tři letouny pro plánované transat­ lantické tratě do Velké Británie a Fran­ cie, avšak překážky nastaly při získávání souhlasu civilního leteckého úřadu CAB. Naval Air Transport Service amerického námořnictva po­ stoupila 12. ledna 1942 AEA smlouvu na provoz válečné linky přes Atlantik. Krátkodobé civilní oprávnění letecké společnosti k zajištění nepřetržitého provozu mezi New Yorkem a Foynes v Irsku bylo uděleno 10. února 1942 a provoz byl slavnostně zahájen 20. června, pokračoval po dobu války.

kal certifikaci italskou a FAA. Měl kon­ venční uspořádání s dvoulistým nosným a vyrovnávacím rotorem, poháněn růz­ nými motory Franklin série 6A-350 s vý­ konem 149 nebo 175 kW (200 nebo 235 k), které byly v obou případech srov­ nány na 127 kW (170 k). Vrtulník byl k dispozici v užitkové verzi SH-4 a ze­

Skandinavisk Skandinavisk Aero-Industry A/S byla založena v r. 1937 na letišti Kastrup v Kodani, aby převzala konstrukci leh­ kých letadel a stavební aktivity firmy Kráme a Zeuthen, která stavěla jedno­ místný jednoplošník označený Kráme & Zeuthen KZ-1. Společnost Skandi­ navisk si pro svá označení podržela předponu KZ, počínaje dvoumístným cvičným a turistickým dolnoplošníkem Skandinavisk KZ-2 Sport s odkrytou kabinou, poháněným motorem Hirth H.M.504A o výkonu 78 kW (105 k). Po něm následoval KZ-2 Kupe, který měl širší trup s těsnou kabinou se sedadly vedle sebe pro dva piloty, pohonnou jed­ notkou byl motor Cirrus Minor o výkonu 67 kW (90 k).

848

žen v muzeu ve Windsor Locks v Connecticutu.

Sikorsky VS-44A Excalibur byl velkým létajícím dopravním člunem. Jeho rozpětí bylo 37,79 m.

Silvercraft SH-4 Firma Silvercraft SpA, založená v Itálii v r. 1962, zkonstruovala a postavila pro­ totyp třímístného lehkého vrtulníku, kte­ rý poprvé vzlétl v září 1963. Vývoj pokra­ čoval za finanční a technické podpory SIAI-Marchetti, takže výsledný Silver­ craft SH-4, který byl prvním vrtulníkem plně italského návrhu a konstrukce, zís­

Jeden VS-44 používala po válce firma Antiles Air Boats, v současnosti je ulo-

Cvičná verze KZ-2 byla dodána v ma­ lém množství letectvu Dánska. Ně­ mecká okupace Dánska ukončila aktivi­ ty firmy, ale v průběhu krátkého pová­ lečného znovuzahájení výroby, než se společnost v polovině 50. let vzdala vý­ roby letadel, bylo postaveno několik konstrukcí. K nim patřil lehký dvoumíst­ ný KZ-3 následovaný čtyřmístným hornoplošníkem KZ-7 Lark s motorem Continental C125 o výkonu 93 kW (125 k). Jednomístný cvičný letoun pro

Aero-lndustri KZ-10 byly postaveny pouze ve 12 exemplářích, sloužily začátkem 50. tet jako AOP letouny dánské armády.

SHvercraft SH-200, vyrobený pouze jako prototyp, by! zdokonalenou verzí dřívější řady SH-4 se stejným rotorem a novým motorem Lycoming.

mědělské verzi SH-4A. Předpokládá se, že do ukončení výroby na sklonku 70. let

bylo smontováno asi 50 strojů plus pro­ totypy vylepšené dvoumístné SH-200.

pokračovací výcvik KZ-8 byl návratem k dolnoplošné konfiguraci, poháněl ho motor Gipsy Major 10 o výkonu 108 kW (145 k). Posledním postaveným strojem měl být dvoumístný lehký pozorovací

KZ-10 vycházející z KZ-7, který před­ stavil motor Continental C145-2 o výko­ nu 108 kW (145 k), dodávající letounu s rozpětím 9,40 m maximální rychlost 215 km/h v nulové výšce.

SOKO G-2 Galeb a J-1 Jastreb až Sparmann S-1 SOKO G-2 Galeb a J-1 Jastreb Jugoslávské letecké továrny, které existovaly před 2. sv. válkou, byly bě­ hem německé okupace zničeny a po vál­ ce trvalo dva nebo tři roky, než bylo možné znovu začít s návrhy a kon­ strukcí letadel. SOKO, založené v r. 1951 jako Preduzece SOKO (nyní SOKO Vazduhoplovna Industrija, Ro Vazduhoplovstvo), začalo s licenční výrobou různých zahraničních letadel a v r. 1957 zpracovalo projekt svého prvního le­ tounu. Byl to dvoumístný cvičný SOKO G2-A Galeb. Konfigurací se podobal Aermacchi M.B.326, první ze dvou prototypů byl zalétán v květnu 1961 a výroba byla zahájena v r. 1963. Byl poháněn proudovým motorem Rolls-Royce Viper 22-6 o tahu 11,12 kN, G2-A byla standardní verze pro jugo­ slávské letectvo. G2-AE byla exportní varianta dosažitelná od konce r. 1974, postavená pro Libyi a Zambii. Galeb byl doplněn v zásadě stej­ nou, ale výkonnější jednomístnou leh­ kou útočnou, respektive takticko-průzkumnou verzí J-1 Jastreb, která mě­ la zpevněný trup a byla poháněna vy­

SOKO J-1 Jastreb (druhý prototyp s označením jugoslávského letectva)

lepšeným proudovým motorem RollsRoyce Viper 531. Byl postaven jako J-1 útočný a RJ-1 takticko-průzkumný pro jugoslávské letectvo s odpovídající­ mi exportními verzemi J-1E a RJ-1E. Pro operační konverzi byl vyvinut dvoumístný TJ-1. Výroba všech verzí Jastreba skončila v průběhu r. 1978, Galebu G-2A v r. 1983. Je nepravdě­ podobné, že nějaké Jastreby nebo Galeby zbyly v Jugoslávii v provozu, stav libyjských a zambijských letadel je nezaručený.

Technické údaje SOKO J-1 Jastreb Typ: jednomotorový jednomístný samonosný průzkumný/bitevní středoplošník Pohonná jednotka: proudový motor Rolls-Royce Viper 531 o tahu 13,35 kN Výkony: max. rychlost 820 km/h ve výšce 6 000 m; dostup 1 200 m; dolet s max. palivem 1 520 km Hmotnost: prázdná 2 820 kg; max. vzletová 5 100 kg

Rozměry: rozpětí přes okrajové nádrže 11,68 m; délka 10,88 m; výška 3,64 m; plocha křídla 19,43 m2 Výzbroj: tři kulomety Colt-Browning v přídi ráže 12,7 mm, plus osm podkřídlových závěsníků pro různé varianty pum a raket, plus napalmové nádrže

SOKO G-4 Super Galeb Přes označení SOKO G-4 Supergaleb se dvoumístný cvičný a lehký bojový letoun, navržený firmou SOKO jako náhrada za G2-A Galeb, významně li­ ší od svého jmenovce. Nejnápadnější je šípové křídlo a šípové vodorovné i svislé ocasní plochy, vodorovná ocas­ ní plocha má zřetelné záporné vzepětí. Také jeho výkony se zavedením vý­ konnější verze proudového motoru Rolls-Royce Viper výrazně zlepšily. První ze dvou prototypů letěl poprvé 17. července 1978 a první ze šesti le­ tadel ověřovací série 17. prosince 1980. Tato letadla byla označena G-4 PPP a měla vodorovnou ocasní plochu bez vzepětí. Sériové stroje (a druhý prototyp) by­ ly označeny G-4 a měly charakteristic­ ké plovoucí VOP se záporným vzepětim a zevrubným zlepšením avioniky. G-4 letěl poprvé v r. 1983 a byl objed­ nán ve velkém množství pro jugosláv­ ské letectvo. Dodány byly letecké aka­ demii v Zemuniku (nyní přemístěné do Udbina) a do pokračovacích leteckých škol v Pule a Titogradu. Flotila letadel

akademie zahrnuje formaci předvádě­ cí skupiny Letece Zvezde (letící hvěz­ dy), jejíž letouny jsou podle barevného schématu natřeny ostře červenou, bí­ lou a modrou barvou. Dvanáct letounů G-4 ve dvou sériích po šesti strojích by­ lo v letech 1991-92 dodáno Mayammaru. Cvičný letoun pro nácvik útoku na pozemní cíle s moderní avionikou, mo­ dernizovaným navigačně/útočným systémem a lištami vypouštěcího zaří­ zení řízených střel na koncích křídla byl vyvinut pod označením G-4M. Stejný jednomístný odvozený letoun označe­ ný G-5 je rovněž ve vývoji.

Technické údaje Typ: jednomotorový dvoumístný samonosný cvičný/bitevní dolnoplošník Pohonná jednotka: proudový Rolls-Royce Viper Mk 632 o tahu 17,79 kN Výkony: max. rychlost 910 km/h ve výšce 6 000 m; teoretický dostup 15 000 m; bojový

SOKO P-2 Kraguj Firma SOKO navrhla a vyvinula P-2 Kraguj jako lehký jednomístný letoun vybavený pro použití proti povstalcům. Samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce s pevným podvozkem a zá­ ďovým kolem byl standardně pohá­ něn plochým šestiválcovým motorem Avco Lycoming GSO-480B1A6. Před­ pokládá se, že první let prototypu se uskutečnil během r. 1966, celkem bylo postaveno pro jugoslávské letectvo asi 30 letadel. Letouny byly koncem 80. let staženy ze služby a některé prodány na civilním trhu, jiné přešly k oblastním obranným jednotkám různých států

Jugoslávie. V době rozdělení Jugoslá­ vie se těchto strojů zmocnily srbské zbytky jugoslávského federálního le­ tectva a některé z nich se vrátily do provozu. P-2 s rozpětím 10,64 m měl ve výšce 1 500 m maximální rychlost 295 km/h, vyzbrojen byl jedním kulo­ metem ráže 7,7 mm v každé polovině křídla a vybaven dvěma podkřídlovými

dolet lo-lo-lo s trupovým kanónovým kontejnerem a 32 raketami ráže 57 mm 300 km Hmotnost: prázdná 3 250 kg; max. vzletová 6 330 kg Rozměry: rozpětí 9,88 m; délka 11,86 m; výška 4,28 m; plocha křídla 19,50, m2 Výzbroj: kanón GŠ-23L ráže 23 mm ve snímatelném podtrupovém kontejneru plus čtyři podkřídlové závěsníky pro max. 1 200 kg zbraní včetně pum, řízených pum,

V původním provedení mě! SOKO G-4 Galeb jugoslávskou konstrukci, ale montoval se většinou z dovezených dílů.

závěsníky, z nichž každý je schopen nést pumu o hmotnosti 100 kg, nádrž s napalmem či dvanáctiranný rake-

tomet, ne