Encyklopedie lokomotiv a vlaků: chronologický přehled více než tisíce parních, termomotorových a elektrických lokomotiv a jednotek od roku 1825 až do současnosti 8073603136, 9788073603137

Citation preview

ENCYKLOPEDIE

LOKOMOTIV A VLAKŮ Sestavil DAVID ROSS

Chronologický přehled více než tisíce parních, termomotorových

a elektrických lokomotiv a jednotek od roku 1825

ENCYKLOPEDIE

LOKOMOTIV A VLAKŮ CHRONOLOGICKÝ PŘEHLED VÍCE NEŽ TISÍCE PARNÍCH. TERMOMOTOROVÝCH A ELEKTRICKÝCH LOKOMOTIV A JEDNOTEK OD ROKU 1825 AŽ DO SOUČASNOSTI

ENCYKLOPEDIE

LOKOMOTIV A VLAKU o

CHRONOLOGICKÝ PŘEHLED VÍCE NEŽ TISÍCE PARNÍCH, TERMOMOTOROVÝCH A ELEKTRICKÝCH LOKOMOTIV A JEDNOTEK OD ROKU 1825 AŽ DO SOUČASNOSTI

SESTAVIL DAVID ROSS

Z anglického originálu Encyclopedia of Locomotives and Trains, vydaného nakladatelstvím Amber B(x>ks Ltd. Londýn 2003, přeložili Ing. Pavel Flajšhans. PhDr. Antonín Máša. Ing. Václav Vilímek.

Odborná spolupráce: Ing. Jaroslav Opava, CSc. (parní lokomotivy). Ing. Kamil Press (termomotořové lokomotivy), Ing. Jih' Bečka. CSc. (elektrické lokomotivy a jednotky) Odpovědný redaktor PhDr. Otakar Gembala První české vydání. Vydalo Ottovo nakladatelství, s. r. o.. Křišťanova 675/3. 130 00 Praha 3. tel.: 221 474 111. v roce 2005 jako svou 1 485. publikaci.

[email protected]

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této knihy nesmí být reprodukována či jinak rozšiřována bez předcházejícího písemného souhlasu nakladatele.

Copyright © Amber Books Lid. 2003 Copyright © De Agostini. UK. Ltd. 2003 Czech translation © Pavel Flajšhans. Antonín Máša. Václav Vilímek 2005 Printed in Singapore

ISBN 80-7360-313-6

OBSAH Lokomotivy a vlaky zařazené do této knihy jsou uspořádány podle data jejich uvedení do provozu ÚVOD

6

8

CAST PRVNÍ: PARNÍ LOKOMOTIVY 1825-1899

12

1900-1924

64

1925-1939

126

1940-1981

186

ČÁST DRUHÁ: TERMOMOTOROVĚ LOKOMOTIVY* A VLAKY

242

1906-1961

246

1962-2002

312

CAST I Rl 11: ELEKTRICKÉ LOKOMOTIVY, ELEKTRICKÉ MOTOROV E \OZA \ I I I K I Rl( Kl MOTOROVĚ JEDNOTKY 1884-1945 1946-2003

380 384 418

POZNÁMKY K TEXTU

524

REJSTŘÍK

536

PŮVOD FOTOGRAFIÍ

544

Remnotunii lukomolhu Duchnu uf Hamilton tuhne ztlášlní vluk přes Birkett Common nu trati Imalé společnosti Midland z Lecdsu do Carlisle na počátku »>. let 20. století.

UVOĎ

ezi vynálezy, které předznamenaly moderní dobu, zaujímá železnice se svými vlaky přední místo. Parní stroj však existoval již více než sto let předtím, než v roce 1804 byl použil jako později tradiční motor pro lokomotivy. Roku 1825 se vlak stal skutečností a s jeho příchodem začala moderní doba. Přišel čas masového cestování, dopravy objemných nákladů, rychlé přepravy zboží a informací na národní i mezinárodní úrovni. Transkontinentální železnice pomohly stmelit Spojené státy do jednoho národa a později byly jednou z důležitých podmínek ruské revoluce. Železnice se staly životně důležitou infrastrukturou obchodu a průmyslu v odlehlých

M

Parní lokomotiva .Jtiu Boy**s uspořádáním pojezdu >la: 22.85 kN Celková váha: hmotnost: 111

FRANCIE 1843

Ačkoli byla tato lokomotiva postavena v Roucnu. připomínala silně styl vládnoucí v Crewe v Anglii na Grand Junction Railway, kde pracoval její konstruktér William Budicom. Lokomotiva nesla typické rysy „typů z Crcwc“ dvojitý rám, lehce skloněné vnějSÍ panů válce, jejichž linie jsou zakomponovány do linie topeniště a vnější nápravová ložiska na předním a zadním hčhounu. Zařízení pro změnu směru jízdy je prostý třipolohový vidlicový mechanismus Saint Pifrrr byla v provozu až do roku 1916. Byla zcela zrcnovována v roce 1947 a je nejstarši uchovanou lokomotivou ve Francii.

Tlak v kotil: 5 bar Parm vátou: 335x535 mm Průměr hnacích koi: 1 720 mm Roštová plocha: 0.97 m2 Výhřevná plocha: 65.8 m2 Tažná *iU: 14.31 kN Celková hmotnost: 181

ItudinimiiHiva lokomotiva číslo 3 s uspořádáním 1A1 u depa v Bricklayer Anns v Londýně byla vypůjčena od SNCF na výstavu South Hunk Exhibition v ruce 1951.

LíEUTH 2-2-2 (1 AI) V létech 1837-1838 vy naložil Američan William Norris velké úsilí na to. aby vzbudil zájem evropských železnic o své stroje. Jedním z jeho kontaktů byl

železnice berlin anhalt vyrobily Borsigovy závody svou dvacátou čtvrtou lokomotivu fauth. Měla trámcový rám a rozměrné topeniště Norissova typu a také ukazovala na silný anglický vliv

dynamický německý průmysl nik August Borsig z Berlína, který postavil svou první lokomotivu na bázi Norissových strojů s pojezdem 2AI v roce 1841. Vrace 1843 již

20

PRUSKO (NĚMECKO) 1843 svým uspořádáním IAI a tehdy novým Slephensonovým rozvodem. Významné vy nálezy ve stavbě lokomotiv jako třeba injektor byly rychle převzaty průmyslem na

PARNÍ LOKOMOTIVY 1X25-1X99

mezinárodni úrovni, zatímco mnoho jiný ch zůstalo pouze

zásadní podobu Stephensonova rozvodu byla předvídána již v roce

Tálo kresba loknmolhy lleulh ukazuje

Stephenson*. která našla své využili na lokomotivách celého světa. První vskutku efektivní lokomotivni rozvodový mechanismus parního stroje sestával ze zakřivené kulisy, jejíž konce byly při pevněny na dvě spojovací tyče, jejichž opačné konce byly spojeny se dvěma excentry umístěnými na hnací nápravě. Jednoduchým zvexkinim a spouštěním kamene v kulise pomoci páky od strojvúdcovského stanoviště bylo možno nastavit rozvod pro jízdu vpřed nebo vzad. Tlak v kotli: 5.5 bar Pami válce: 330x560 mm Průměr hnacích kol: 1 543 mm Roštos á plocha: 0.83 m2 Výhřevná plocha: 47 m2 Tažná sila: 18.33 kN Celková hmotnost: 18.51

2-6-0 (1C) Železnice moskva-petrohrad Úplní první lokomotiva postavená

v Rusku byla pokusným typem vyrobeným v roce 183.1 První ruské železnice používaly britské lokomotivy Stcphensonových typů.

rusko i 843 roku 1X62 zde postavili několik set lokomotiv. Jednou z prvních by la lokomotiva uspořádání C s vně uloženými parními válci, určená pro vozbu nákladních vlaků na trati

ale velice brzo se začal zesiloval americký vliv. V roce 1833 založili, na pozvaní cara, američtí inženýři Eastwick & Harrison svůj podnik v Petrohradu na severu Ruska. Do

z Petrohradu do Moskvy. Brzo byl dosazen ještě přední hčhoun a stala se tak první lokomotivou na svítí s uspořádáním IC. Její technické údaje nejsou známy.

PHILADELPHIA 0-6-0 (C) Železnice Philadelphia & reading Železnice Philadelphia & Reading se zabývala dopravou uhlí k moři v oblasti Filadelfie a jejím požadavkem byly spolehlivé stroje pro vozbu nákladních vlaků. Spád trati smírem od dolů k pobřeží dovoloval, že vlaky s hmotností až

explodovala. V létech 1848-1849 byla pak přestavěna znovu. Původními staviteli byly Norrisovy závody ve Filadelfii, pro níž to byla standardní lokomotiva. Přesto, že tahala obrovské zátěže, by la vytápěna dřevem.

600 tun i více, byly v té době prav­ děpodobní nejlěžši na svítí. Pru tylo účely byly považovány za ne j lepši stroje uspořádání C. Phila­ delphia byla v roce 1844 sestavena ze zbytků lokomotivy Richmond, která ač nová ve stejném roce

USA 1844 Tlak v kotli: 8.4 bar Parní válce: 365.5x508 mm Průměr hnacích kol: 1 812 mm Roštová plocha: 1 m2 Výhřevná plocha: Ž8.8 m2 Tažná kila: 40.01 kN Celková hmotnost: 18.5 t

CRAMPTONOVA LOKOMOTIVA 4-2-0 (2A) Železniceliége&namur Thunias Russel Crampton by l nadaný vy nálezce a inženýr, jehož vln by l podstatní větší v Belgii a Francii než v jeho rodně Anglii. Získal zkušenosti u širokorozchodné železnice Great Western pod vedením Daniela Gooche a jeho cíleni by lo stavěl poměrně rychlé a stabilní stroje pro „standardní" rozchod Základním znakem jeho lokomotiv bylo umístění hnacích kol o velkém průměrů bezprostředné za topeniště, což v Americe do té doby nebylo obvyklé. Železnice Ličge & Namur, spokénou. kterou v lastnili Britové, byla pnni. která objednala Cramptonovy patentované lokonxiln y a dvě takové lokomotivy postavila firma Tulk & Ley ve Whitehavenu v Anglii.

belgie is45

názoru, že těžiště lokomotivy má být co nejníže. Parní válce, každý s vlastním parním regulátorem, byly uloženy vně po stranách mezi předními bíhouny. Cramptonovy lokomotivy mohly podle názoru svých stavitelů zajistit rychlost a stabilitu chodu. ale ve Velké Británii jich přesto nejezdilo vice než 25. ačkoliv se Francii. Nizozemsku a v Německu se uplatnilo na 300 strojů.

Velká příčná listová pružnice vedla nad plošinou pro obsluhu a podpírala nápravová ložiska hnací nápravy. Kotel byl uložen velice nízko z úcty k pře vládajícímu

Uvedené lokomotivy, pojmenované a Namur, se lišily od pozdějších Cramptonových řešení lim. že míly parní dóm s pojistnými ventily a vnitřní rám.

21

Tlak v kotli: 6.3 bar Parní válce: 406x507 mm Průměr hnacích kol: 2 132 mm Roštová plocha: 1 3 m*' Výhřevná ptocha: 91.8 m2 Tažná sila: 20.72 kN Celková hmotnost: není známa

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

DERWENT 0-6-0 (C) Železnice stockton & darlington i s&d>

velká

Británie i saj

Někteří konstruktéři nepřijali Slephensonův model lokomotivy a stavili síruje svým vlastním způsobem. Lokomotiva Derwent byla jednou ze skupiny lokomotiv zkonstruovaných W. a A. Kitchingem. které však přesto vy kazovaly vliv Tnnothyhn Hackwortha na železnici SlocklonDarlington. Lokomotiva míla kotel s topeništěm pod komínem, a měl proto plamenec ve tvaru ležatého U. Pami válce byly umístěny vzadu ve velmi strmém úhlu a poháněly spřažení dvojkolí. jejichž disk byl

zvláštního provedení s otvory podk Hackuurthova vzoru. Poslední lokomotiva tohoto typu byla postavena v ruce 1848. Derwent by la zachována a jela vlastní silou při stém výročí dráhy Stockton & Darlington v ruce 1925 Ačkoliv Hackworthova třídílná lokomotiva může vzbuzoval zdáni pozdějších konstrukci, neby la tříčlánkovou lokomotivou, pouze síruj, umístěný uprostřed. tlačil před sebou tendr a táhl vůz s nádrži na vodu.

laikomotivii Derwent zapůjčená Národním železničním muzeem v Yorku. V bývalé stanici Bank Top v Darlingtomi je instalováno Městské železniční muzeum a Derwent je zde vystavena od roku 1975.

Tlak v kotil: 5.25 bar Parní válce: 362x609 mm Průměr hnacích kol: 1 218 mm Roštová plocha: 0.92 m2 Výhřevná plocha: 1.27 m Tažná wla: 29.78 kN Celková hmotnost: 22.7 t

TŘÍDA ODIN 2-2-2 (1AI) Železniční společnost zeeland ._Sluir|Mivky" jsou údajné první konstrukcí Charlese Bcyera, jednoho ze zakladatelů finny Beyer Peacock. který emigroval ze .Saska do Velké Británie a začal spolupracoval se Sharpem. První dánská železnice, která vedla z Kodanč do Roskilde byla otevřena dne 27. července 1847 a pracovalo na ní pér těchto malých lokomotiv s jedním hnacím dvojkolim. které byly po svých stavitelích Sharped) z Manchesteru pojmenovány „šarpovky“. Měly sendvičový rám. uvnitř uložené pami válce a velmi komplikovanou zalomenou nápravu, která měla

JENNY LIND 2-2-2 (1A1) Uspořádání IAI by lo standardem britských ty pů 40. let 19. století. Tato verze lokomotivy byla však neobvyklá tím. že ji nevyvinula železnice, která ji hodlala užívat. Železnice London & Brighton

Railway požádala o dodávku osobní lokomotivy L. B. Wilsona z Leedsu Výsledkem byla lokomotiva, již zkonstruoval David Joy. John Gray z železnice Hull & Barnsley Railway pak tuto konstrukci s vnitřními nápravovými ložisky a vnitřními parními válci zavedl. By la pojmenována po slav né švédské pěvkyni. Železnice byly

tehdy velmi pohotové ve využívání

e. b.wilson. leeds

veřejného mínění a vkusu ve svůj prospěch. Výsoký tlak v kotli umožňoval dostatečný výkon.

Otvory v krytech kol inspirované obdobnými tvary krytů lopatko­ vých kol parníků měly praktický význam v chlazení a větrání vnitřních ložisek Tlak v kotli: 8.4 ba' Pami válce: 381x508 mm Průměr hnacích kol: 1 827 mm Roštová plocha: 1.1 m2 Výhřevná plocha: 74,2 m2 Tažná sila: 21.68 kN Celková hmotnost: 40,31

DÁNSKO IH46 celkem 8 zalomení, v nichž byly uloženy ojnice. rozvod a dvě napájecí pumpy.Tehdy byly dvě pumpy obvyklé pru případ, kdy by jedna z meh selhala. Čtyři z těchto lokomotiv dostaly nový kotel. Odin by l zrušen v roce 1876 a ostatní pak do roku 1888. Konstrukce ..šarpovek" je příkladem péče a dovednosti.

Tlak v kotli: 4.9 bar Parní válce: 381x507.6 mm Průměr hnacích kol: 1 523 mm Roštová plocha: 0.99 m2 Výhřevná plocha: 77 m2 Tažná síla: 19.14 kN Celková hmotnost: 22,11

VELKÁ BRITÁNIE IK46

PARNÍ LOKOMOTIVY 1825-1899

ATLAS 0-8-0 (D) Tlak v kotH: není znám Parm vále*: 393*508 mm Průměr hnacích kot: 1 867.5 mm Roštová plocha: není známa Vjtwevna plocha: není znama Tažná sáa: není známa Cáikova hmotnost: 20.3 t

železnice Philadelphia & reading Ve 40. klech 19. Motat se ameriětí konMrukléři lokomotiv soustředili na problémy související’ s dopravnu těžkých nákladních vlaků na Široké komíny amerických lokomotiv kuželovitého tvaru. které mohou být v různých variantách, byly vybaveny některým z mnoha patentova-

IRON DUKE 4-2-2 (2 A1) Tlak v kotli: 7.05 bar Parm válce: 457x609 mm Průměr hnacích kol: 2 440 mm Rostova plocha. 2 m3 Výhřevná plocha: 166.2 m3 Tažná ste 30.24 kb Celková hmotnost: 24.4 1

Anglie. domov standardního rozchodu I 435 mm by la od roku 1835 do roku 1892 též místem konkurenčního 2 138 mm širokého rozchodu používaného železnicí Great VšeMcm. V Británii zkoumala oba rozchody v létech 1846-1847 Královská komise a usnesla se pro podpora standardního rozchodu. „Bitva rozchodů" povzbuzovala konstrukci lokomotiv i provoz drah, protože exponenli obou směrů se snažili prokázat výhody svého rozchodu, široký rozchod železnice GWR by l jedním z největších a jeho stroje následkem toho vy padaly velice masivně, přestože zdaleka nevyužívaly plný potenciál nabízený tímto rozchodem, Po

sklonitých tratích se směrovými oblouky malých poloměrů. I’fes svůj konzervativní věhlas Matthias Baldwin přišel v roce 1837 s přestavbou jedné ze svých lokomotiv 2'B na uspořádání C. snad ve snaze obejít Campbcllův patent na typ 2‘B, Nedůležitějším rysem konstrukce bylo. ie ač pohon působil na všechna kula, přední

železnice great western

nejistém počátku, způsobeném nadměrně tuhou tratí a užitím některých lokomotiv více experimentálního než provozního charakteru se Železnice GWR stala vzorem, podle něhož byly poměřovány jiné Železnice. Stabilita chůdu spolu $ výjimečností konstrukce jejích lokomotiv a solidnost svršku trati z ní učinily, zejména díky jejím expresům na hlavni trati jednu z nejrychlejšich železnic světa. Vedoucím sekce lokomotiv.

osobních a nákladních vozů společnosti byl Daniel Gooch, který byl od šatného počátku kolegou velkého Isambarda Kingdoma Brunella. Výzkoušel trať společnosti v roce 1846 lokomotivou Great Western o uspořádáni IAI. která měla přibližně tytéž rozměry jako později užilé lokomotivy řady Jnm Duke", i nichž první si vysloužila reputaci lim. že v červnu I846 traf London Paddington Swindon dlouhou

Ve své dubě mohly sice šinikomzcliodné lokomotivy železnice GW R vypadat velice masivně. Mohly však být ještě větší, kdyby neexistovalo omezení obrysu pru vozidla v horních a postranních partiích. Náklady nu stavbu tratí by však byly podstatně větší.

23

USA 1846 dvojkuli pojezdu se mohlo příčně pohyboval nezávisle na drahém dvojkolí a zadních dvojkolích. Nápravy byly přitom neustále rovnoběžné. Byl to tzv. ..poddajný trámcový pojezd“, který umožnil, aby nápravy byly umistbvány s většími roztečemi. než bylo zvykem u běžných lokomotiv s uspořádáním C. Ačkoliv příčné vůle byly minimální, uspořádáni umožnilo průjezd oblouky o poloměru 45 m. Baldwin rozšířil tento koncept přidáním další nápravy na čtyřnápravovou lokomotivu vhodnou pro nákladní vlaky. Mezi nápravami přední a zadní části pojezdu byl ponechán větší prostor a lokomotivy tohoto druhu stavěl až do roku 1866, Teprve vývoj uspořádáni 2’C se svou vyšší rychlostí a dobrými trakčními v laMnostmi pak vyřadil ..poddajný trámcový pojezd", který se mohl uplatnit pouze u pomalých vlaků.

VELKÁ BRITÁNIE 1847 I24.3 km urazila za 78 minut v dopravním muzeu v Norimberku.

napájecí vody spolu s válcovým robusinim komínem, jenž byl obvykle nahoře nebo dok vybaven některým z typů jiskrojemú. Jedna z těchto lokomotiv se dochovala.

Tlak v kotil: 8.5 bar Pami válce: 460x632 mm Průměr hnacích kol: 1 220 mm Roštová plocha: 1.65 m2 Výhřevná plocha: 128.4 m2 Tažná síta: 84.02 kN Celková hmotnost: 39.6 t

SEVERNÍ ŽELEZNICE (NORO) roku 1885. Míly vnější rám. uvnitř uložené válce s jednoduchou expanzi a dlouhé topeniště systému Bclpairc. Budka pro strojvůdce neby la nic víc než pouhý nosič brýlovitých průzorů. Původní dvounápravové tendry byly později nahrazeny třínápravovými. lokomotivy třídy „Outrance" si vysloužily rozsáhlé oceněni. Stejná

s uspořádáním IB. které od roku 1866 stavil Archibald Sturrock pro anglickou železnici Great Northern Railway. Sturrockúv následník Stirling sice později tuto třídu přestavil na uspořádáni 1AI. ale Outriuu -ť se svými čtyřmi nápravami a poněkud většími rozmčry byly velice úspěšné a jejich výroba pokračovala až do

FRANCIE 1870

konstrukce byla použita pro dráhu Madrid Caseres & Portugal ve Španělsku < postavil ji Hartrnann

v Chemnit/u) v Německu a rovněž pro argentinskou železnici ve fran­ couzském drženi Rosario & Puerto Belgrano.

Jules Prliel. konstruktér zavádějící nová řešení.

34

PARNÍ LOKOMOTIVY 1825-1899

ČÍSLO 1 4-2-2 (2'A1)

ŽELEZNICE GREAT NORTHERN (GNR)

VELKÁ BRITÁNIE 1870 Zachovaná lokomotiva č.l táhne vlak po trati bývalé Grand Central Railway meri Lough horoughem a Rothley 9. května 1982.

Vzdálenosti ve Velké Británii byly poměrně krátké; hlavni trať GNR měřila ten něco víc než 322 km a vozy byly ještě v 70. letech 19. století lehké. Všechna zařízeni dep. zejména pak točny, byla navržena pro krátká vozidla. Kvalita trati by la velmi vysoká, takže poměrně vysoké nápravové zatíženi „jednospřežek". v tomto připadč 1521. neby lo na závadu. Navíc by lo možno „jednospřežku" postavit laciněji než lokomotivu s vice spřažcnými nápravami. V módě byla také jistá minimali­ zace. která však neby la v přímé úměře k efektivnosti. Jedním z konstruktérů. u nějž tylo rysy byly zvlášť patrné, byl Patrick Stirling. Skot, který přišel koncem 6(1. let 19. violeti ke GNR od Glasgow & South Western Railw ay a zůstal zde až do své smrti v roce 1895 Stirling své stroje až s jakousi posedlosti konstruoval velmi prostě a jednoduše Neměl rád žádné druhy příslušenství volně umístěné na stroji a jen málo z jeho strojů mělo parní dóm. Neměl rád ani podvozky a dával přednost uvnitř umístěným parním váktun. které tak zůstávaly skryté. Stirling přirovnával stroj s vnějšími válci k „chasníkov i běžícímu se spuštěnými kalhotami ”. Záhy po svém příchodu do dílen v Doncasieni zavedl Stirling novou lokomotivu, která měla být jeho klasický m dílem. * uspořádáním 2’AI s hnacími koly o průměru 2 436 mm. První vyrobený stroj se dochoval do současnosti. Byl sice postaven proti Stirlingovým

pozdějším zásadám v tom. že měl přední podvozek nutný k nesení části hmotnosti - a vnější válce, což si vy nutil velký průměr hnacích kol. Přes „vady na kráse" se stala lato lokomotiva Stirlingovým klasický m dílem mezi mnohými konstrukcemi, které navrhl, a on sám pozorně sledoval její vlastnosti. Dalším z jeho předsudků byl odpor vůči zdvojování lokomotiv v čele vlaku. Předpokládal, že jeho stroje budou schopny zajistit potřebné výkony samy, a považoval za Lokomotiva ř. I « zvláštním v lakem ve stanici Kings Cross v Londýně v ract 1938. Vedle stojí předměstská tend rov ka řady N2 č. 4766s pojezdem Cl’.

drzost. když strojmislr nechal zapřáhnout před jeden vlak dvě lokomotivy. Vozcbni výkony, které zajišťovaly .jednospřežky" GNR a jejich nesčetné ekvivalenty u jiných železnic, byly nepochý bné umožněny až neúměrně krátkými vlaky. Pisálkem IQ. let 19 století měl expres jedoucí z Kings Cross v Londýně do Lecdsu 254 l a tyto vlaky míly zdolat stoupám 5 'it v délce 13 km od začátku trati do Potter's Bar za 12,5 minuly. Lokomotiva č. 22 jela z Kings Cross do Pcterboroughu. což je 122.7 km s osmnáctivozovým vlakem 92 minuty průměrnou rychlostí 80 km/h. V 90. létech pak tylo lokomotivy vy bavené ocelovými obručemi a jedoucí po těžších kolejnicích podávaly pozoruhodné výkony rychlostí až 133 km/h. K tomu museli strojvedoucí ze strojů vymáčknout takřka vše. což stroje proslulé svou jednoduchosti a robustností občas dovolily. Jeden spisovatel připodobnil průjezd Stiriingovy ..jednospřežky" plnou rychlostí k výbuchu sopky. Potřebný výkon bylo mužné ze stroje získal pouze nebezpečným a marnotratným stylem jízdy s téměř nepřetržitým přikládáním. Nebylo by to však možné, kdyby stroj neměl dobře navržené

Lokomotiva i. 1 spolu se sedmi historickými třinápravovými vozy železnice GNR je připravena k odjezdu do Londýna z odstavné koleje ve stanici Cambridge při příležitosti zvláštní výletní jízdy 24. srpna 1938.

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ začalo v roce 1899. Lokomotiva č. I skončila svou kariéru jako návéstní Manov ištč v Doncusteru a byla stažena ze služby v roce

paroMrojni části a velmi pečlivé a řemeslně zvládnuté vyvážení rotujících hmot. Je zajímavé. že Slirlingovy stroje jen zřídkakdy prok luzovály. Úspěch těchto lokomotiv stejné jako menších lokomotiv GNR s hnacími koly o prúntéru 2 309 mm. z nichž některé tahaly až do konce své kariéry rychlíky, inspiroval jiné anglické železnice ke zrvovuoživováni „jcdnospřcžck”. Vyřazování Stirtingových lokomotiv

1907. Nyní je uchovávána v železničním muzeu v Yorku a je stále schopná provozu.

tomto v y obražení .oovotivv ř. 93 je patrná ře věnovaná konstrukci dnotlivýeh dílů tím. že nnolio různých křivek je harmonicky sladěno do celkové kompozice lokomotivy.

Tlak v kotil: 9.9 bar Parní šálce: 457x711 mm Průměr hnacích kot: 2 460 mm Roštová plocha.' 1.6 nr1 Výhřevná plocha: 108 mTažná sila: 49.35 kN Celková hmotnost: 39 t

IČIGO 2-4-0 T

císařské japonské železnice Japonci se sice rozhodli pro užší rozchod, ale ve většině detailu jako například u tažného a narážecího zařízeni nelni u návěstniho systému na první japonské železnici vycházeli z britské praxe.

První železnice v Japonsku byla otevřena dne 14. října 1872 a vedla z Simhaši v Tokiu do 28 km

vzdáleně Jokohamy. Její rozchod byl I 065 mm. Jezdily na ní tendrovky s uspořádáním dvojkoli IB dovezené i Velké Británie. Bylo jich deset a byly dodány rů/nými výrobci. Pověstný tisk

FAIRLIE 0-4-4-0 (B’B’) Již od počátku vývoje železnic se experimentovalo s článkovými lokomotivami pro úzkorozchodné železnice s velkými sklony a geometricky nekvalitními tratěmi. Například anglicko-belgická továrna Cockenll v roce 1852 vyrobila lokomotivu uspořádáni B'B' se dvěma kotli a dvěma topeništi, kterou přihlásila do soutěže vypsané pro dopravu na rampě Semmcringu. Když si tedy Robert Fairlie nechal patentovat svou dvoučlánkovou konstrukci lokomotivy v roce 1865. neby la to

železnicefestiniog

JAPONSKO 1871 z roku 1875 ukazuje jedoucí vlak na nábřeží v Tokiu. Lokomotiva č. I hýla postavena firmou Vulcan Foundry. V roce 1911 byla prodána společnosti Simabara v městě KjúSů. V roce 1936 ji zakoupilo dopravní muzeum v Tokiu, kde je uchovávána dodnes.

Tlak v kotli: « 4 bar Parní válce: 304.5x456.8 mm Průměr hnacích kol: 1 294 mm Roštová plocha: 0.97 m; Výhřevná plocha: 52.5 mJ Tažná sila: 23.04 kN Celková hmotnost: 18.8 t

VELKÁ BRITÁNIE IK72 zdaleka nová konstrukce. Několik britských výrobců stavělo lokomotivy systému Fairlie pro vývoz do Latinské Ameriky a do Ruska. Většina z nich měla jedno topeniště, ačkoli některé měly i dvě. Kompaktní pojezd a schopnost projíždět oblouky malých poloměrů byly hlavními

přínosy této konstrukce. Mazutem vytápěná lokomotiva typu Fairtie železnice FeMinlog v dílnách dráhy v Boston Lodge ve veKských horách.

PARNÍ LOKOMOTIVY 1825-1899 Nevýhodou naupak tyl nedostatek misla pro uhlí, těsný prostor pro strojvůdcův skou budku uprostřed, ledy na konci obou kotlů a choulostivost poddajného parovodu mezi kotlem a parním strojem v podvozku lokomotivy. V Anglii w lokomotivám Fairtie dařilo nejk'ix.- na úzkorozchodných tratích Walesu, kde turisticky využívaná železnice Festiniog Railway o rozchodu MM) mm zavedla jednu z nich. v ní? se topí mazutem. aI v roce 1979. ledy více ne? sto let po strojích z roku 1872. Kolem roku 1911 se však ji? uplatňovala pouze článková konstrukce systému Mallet nebo Beyer-Garr.il. Tlak v kotli: 9.9 bar Parní válce: 216x355 mm Průměr hnacích kol: 812 mm Roštová plocha: 1 m7 Výhřevná plocha: 66.2 m7 Tažna uto: 33.33 kN Celková hmotnost: 20.37 t

„TERRIER“ 0-6-0 T (C) ž. London Brighton & south coast

VELKÁ BRITÁNIE I872 V 70. létech 19. století bylo na jih od Londýna mnoho příměstských tratí s původním lehkým svrškem a ve špatném stavu. Mezi léty 1872 a? 1880 bylo postaveno pro provoz na těchto tratích padesát malých tendrovek s vnitřními válci. Při své malé nápravově hmotnosti 8,31 si na těchto tratích vedly velice dobře. Jejich konstruktérem byl William Stroudlcy. lokomotivní inženýr železnice London Brighton & South Coast Railway. Stroje, které si vysloužily přezdívku ..teriér“, přežívaly daleko do následujícího století. Dvě z nich byly zachovány v provozuschopném stavu. Mezi Stroudlcy ho nátěrem ..zlepšená strojová zeleň", jejž zavrtila železnice London Brighton & South Coast Railway, a linkami ozdobeným černým nátěrem British Railways z 54). let 21). století se na lokomotivě řady ..Terrier*' č. 32636 vystřídalo několik jiných úprav. Na snímku je zachycena při posunu ve stanici New haven 13. dubna 1958.

Tlak v kotil: 9.9 bar Parní válce: 330*508 mm Průměr hnacích kol: 1 220 mm Roštová plocha: 1 4 m Výhřevná plocha: 49 m7 Tažná afla: 37.35 kN Colkova hmotnost: 25 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKU

2-4-2 ( 1 B 1 )

ŽELEZNICE PARIS-ORLÉANS (PO)

Uspořádání 1BI bylo ve Francii obvyklé pro rychlíky až. do pohlední dekády 19. století, kdy začaly hýt přestavovány na uspořádáni 2‘B. Lokomotivy PO byly první, které se v tomto uspořádáni objevily Ostatní dráhy

tento příklad následovaly. Společnost (mi přestavila starší IB a Pl.M postavila 390 nových lokomotiv. Jejich přední hčhoun byl utníMén před v né položenými parními válci a zadní byl pod strojvůdcovskou budkou. Byly

FRANCIE 1S7.1 vybaveny Allanovým rozvodem. Tento rozvod je rovné? znám jako rozvod s rovnou kulisou, na rozdíl od zakřivené kulisy u Síephensonova rozvodu, která umožňuje využit i expanze páry. Lokomotivy uspořádáni IBI s tendrem se staly módou v Belgii a v Nčmecku.

ŘADA PRECEDENT 2-4-0 (1B) z i ondon \

north western

Xrtrninem závodu ..Race Io Sorth” / I .ondyna do Skotska z ruku 1895 byla lokomotiva í. 79(1 Harttwickr. Na snímku je opatřena oatčmn „ostružinová éerň“ ždezniec LNWR v ždczniíním centru v Dintingu 3. tijna 1982.

Tlak v kotil: 10 bar Parní vále*: 441.6x652.3 mm Průměr hnacích kol: 1 999 mm Roštová plocha: 1 6 m2 Výhřevná plocha: 142.7 m2 Tažná sila: 53.02 kN Celková hmotnost: 42.47 t

VELKÁ BRITÁNIE 1874 Tato řada lokomotiv s přezdívkou .Jumbo” byla postavena pod vedením F. W. Webbu v dílnách v Crewe k zajiSténi doprav nich výkonů na úseku London-Crewe-Manchesier společnosti LNWR. Toto cenné a dlouho provozované rozšířeni lokomotivniho parku potvrdilo své hodnoty na značných stoupáních v úseku Crewe-Carlisle. V roce 1874 byly dílny v Crewe rozsáhlou továrnou zreorgamzovanou podle nejmodeméjšich zásad Johnem Ramsbottomem. V roce 1876 postavily již svou dvoutrsíci lokomotivu. Stmje této řady byly natřeny lesklou černi bez jakýchkoli ozdob. V uvedené dobé byla obdobná snaha dosáhnout praktic­ kého barevného náléru strojů patrná i v USA. Vedly si dobře, avšak za cenu velkých nákladů na spotřebo­ vané palivo. Jedna z lokomotiv této řady. ChuHeí Didmí, která byla používána pouze na úseku Euston-Manchester, najezdila mezi léty 1882 až 1902 podle záznamů 3 218 500 km a pokračovala dále na vedlejších tratích až do roku 1912. Ale jak poznamenal železniční historik E. H Ahrons:.... by loby zajímavé se dozvédét. kolik toho z původní lokomotivy zbylo. Copak je možné, aby rám o tloušťce pouze 22 mm vydržel tak velké rázové zatěžování dvacet let *'

PARNÍ LOKOMOTIVY 1825-1899

ŘADA DIV 0-4-0T (B) Továrna Krauss spolu s továrnou Matici, k jejichž spojení mílo dojit pozdí ji, vyrobily mezi léty 1875 až 1897 celkem 132 tíchto lehkých tendrovek. Různé doplňky konstrukce zvýlily nápravovou hmotnou z 12 na 14 tun. Jejich

ŘADA F 0-6-0 (C)

■Rdito strojů, kteří se staly na desítky let standardem nákladní lokomotivy pro rozchod I (MX) mm u indických drah, byly postaveny stovky První byly dodány Dúbsem & Co se sídlem v Glasgové Potom následovali i jiní výrobci. Vnéjíí rám lokomotivy by l typicky britský, míní Casto mil vnč utažené parní válce. Kola byla opařena Hallovými klikami nesoucími ojmcc i spojnice. Lokomotivy řady F byly na sví rozmíry silné stroje a tvrdilo se. že dopravovaly v laky až do hmotnosti

KRÁLOVSKÉ BAVORSKÉ STÁTNÍ DRÁHY (KBSTBI

hlavním úkolem byl posun v osobních nádražích. Když vznikly Némecké řikskí dráhy DRG. tvořily tvto lokomotivy ladu XX ' . ak-do roku I'BII byly vícchny scírotovány. Železnice Palatinate míla od roku 1892

celkem 31 tímiř identických lokomotiv, řady DRG “z nichž jedna přežila v závodové dopraví až do roku 1961.Jde o nejstarti lokomotivy, jež se zachovaly až do dnekní doby.

INDICKÉ STÁTNÍ DRÁHY

6091. byí velmi nízkou rychlosti Původní stroje této řady míly servisní ploSiny podíl kotle opatřené zábradlím Železnice Great Indian Peninsula Railway zakoupila v létech 1877 až 1884 pro své trati o rozchodu I 676 mm celkem 102 lokomotiv, a to v řadách K a L. Železnice East

Indian postavila v létech 1886 až 1906 více než 470 lokomotiv řad C a CA. Lokomotivy pro Široký rozchod spalovaly uhlí, zatímco mnoho lokomotiv pru rozchod 1 000 mm by lo vytápěno dřevem

z tendrů s vysokými nástavbami. Do roku 1882 bylo postaveno 164 strojů. Od téhož roku do roku 1922 by lo postaveno jeftí daKích 871 strojů pro metrový rozchod. Týto lokomotivy míly oproti původním vftSÍ průměr kol - I 079 mm a zvětšený průměr válců na 355 mm. V roce 1902 by ly postaveny první lokomotivy řady F v nových dilnách dráhy Rajputana Malwa Railway. První lokomotiva třídy F postavená v tomto závodí je uchovávána

v DAL

NĚMECKO 1875

Tlak v kotli: 10 bar Parm valen: 330x508 mm Průměr hnacích kot: 1 006 mm Roštová plocha: 1 m2 Výhřevná plocha: 64.3 m2 Tažná sila: 45.79 kN Celková hmotnost: 21.31

INDIE 1875

Na indických železnicích jezdilo více než. patnáct set lokomotiv s uspořádáním pojezdu C od různých výrobců. Vyobrazený stroj je jedním ze dvou zachova­ ných exemplářů řady. Tlak v kotli: 9.8 bar Parm válce: 343x508 mm Průměr hnacích kot: 1 028 mm Roštová plocha: 1.1 m2 Výhřevná plocha: 60 m2 Tažná sila: 47.63 kN Celková hmotnost: 21.54 t pouze Střet

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

SDRUŽENÁ TENDROVKA 0-4-2 (Bl) Železnice bayonne První lokomotivy se sdruženým parním strojem byly zkonstruovány Anatolem Malcttcm. jehož jméno bývá nejčastěji spojováno s konstrukci článkových lokomotiv Postaveny byly v LeCreusotu Týlo malé lokomotivy s postranními nádržemi na vodu přepravovaly

lehké vlaky na krátké trati na jihozápadě Francie. Parní válce byly umístěny vné rámu a bud z estetických. nebo obchodních důvodů měly menši vysokotlaký válec opatřen kry tem, aby vypadal stejné jako nízkotlaký Na pařížské výstavě v roce 1878 byl Mallet.

biarritz

jenž byl znám svým nadšením pro sdružené pami stroje, vy znamenán za to. že vyrobil „vzorový“ stroj. Ačkoli tyto maličké lokomotivy kontrastovaly se sdruženými loko­ motivami. které vytvořil později, byly předchůdci důležitého směru konstrukce lokomotiv.

ŘADA H 0-4-2T ( BI ) Železnice nového Zélandu Jeden z posledních v laků tažených lokomotivami Fell. Na čele, na konci a uprostřed devíti vozového vlaku byly používány až čtyři stroje. Snímek je z roku 1955 prvd uvedením objízdné trasy do provozu. Trakční sy stém Fell pojmenovaný po svém vy nálezci Angličanovi J. B. Fellovi sestával z velké dvouhlase kolejnice, uložené v ose mezi jízdními kolejnicemi Vodorovně položená hnací kola poháněná dvěma nezávislými vnitřními parními válci by la na hlavy středové kolejnice obou­ stranné přitlačována silnými pružinami a pomáhala tak hnacím kolům, jedoucím po jizdnkh kolej­ nicích. překonávat velká stoupáni trati. Při jízdě ze svahu bylo možno na tuto střední kolejnici nechal působit kolejnicovou brzdu. Systém Fell se používal na známé rampě Rimutaka Incline o sklonu 67 Ti. První lokomotivy tohoto

RADA 93 O-6-O (C)

NEW SOUTH WALES GOVERNMENT RAILWAYS Poslední stroje rady 93 č. 1904 a 1923 sloužily v depu ve "aratahu u Ncwcustlu až do poloviny roku 1972. Byly používány k sunutí vozů po dřevěné konstrukci překladiště uhlí.

Francie 1876

Tlak v kotli: 10 bar Panu válce: vysokotlaký 241x450 mm, nízkotlaký 340x450 mm Průměr hnacích kol: 1 199 mm Roštová plocha: 1 m1 Výhřevná plocha: 91 mJ Tažní sila: 18.58 kN Celková hmotnost: 33,78 t

NOVÝ ZÉLAND 1876 systému pro Nový Zéland byly postaveny podle návrhu H. W. Widmarka v továrně v Avonsidc v roce 1876. V roce 1886 bylý postaveny dvě další lokomotivy U Nei Ivona v Glasgowě. Všechny měly vnější parní váke pohánějící adhezní kola jedoucí po jízdních kolejnicích. Byly ovládány vně umístěným Joyovým rozvodem na rozdíl od prvních čtyř lokomotiv, které měly Stephensonův rozvod. Horizontálně uložená kola byla přitlačována silou až do 300 kN. zatímco spřažená adhezní hnací kola nesla celkem 321. což odpovídá zatíženi 313.7 kN.

Tlak v kotli: 11 bar Parní válce: vnější 355x406 mm. vnitrm 304.5x355 mm Průměr hnacích kol: 812 mm Roštová plocha: není známa Výhřevná plocha: není známa Tažná síta: 59.25 kN od adhezne* kol Celková hmotnost: 44 t

AUSTRÁLIE 1877 Tento typ lokomotiv patřil v Austrálii k nejdéle používaným. Některé stroje totiž pracovaly ještě v 70. létech 20. století. V race 1899 by ly převedeny do nové řady A 93. Nakonec jich bylo vy robeno celkem 78. Začátkem 20. století bylo čtrnáct z nich změněno v dílnách v Eveleighu na tendrovky l’C2'. ale jejich omezená schopnost zvládat kopcovité trati mezi Batlowetn a Oberonem způsobila, že zůstaly v provozu i lokomotivy s tendrem.

Tlak v kotli: 9 bar Parní válce: 457x609 mm Průměr hnacích kol: 1 218 mm Roštová plocha: 1,66 mJ Výhřevná ploché: 120.2 m1 Tažná sila: 87.84 kN Celková hmotnost: 57,5 t

PARNÍ LOKOMOTIVY 1825-1899

ŘADA 97 0-6-0 T (C) Železnice císařovny alžbétyíkebi Pfi založeni císařských rakouských drah v roce 1884 byly tyto tendroví) s postranními nádržemi ■u vudu označeny jako řada 97. Mi'b 225 Mrojů a další byly atavěny a? do ruku 1913 pro soukromě dráhy celého impéria.

Hlavni rozměry lokomotivy zůstávaly tytéž, ale existovalo mnoho individuálních úprav a změn v detailech dómů. komínů apod. Byly to stroje * jednoduchou expanzi s vnějšími parními válci a Stephensonovým rozvodem se

ŘADA 2131 0-8-0 (D)

šoupátky. Jedena z nich byla první parní lokomotivou postavenou v českých zemích v roce 1900. Sloužily k různým účelům od vozby krátkých osobních vlaků až po posun na sefazovacich nádražích.

SEVERNÍ ŽELEZNICE (NORTEJ Až do HO. let 20. století bylo Španělsko zemí, kde by lo možno vidět více či měně kuriózní parní lokomotivy z 19. století v trvalém provozním nasazeni.

CAULIFLOWER 0-6-0 (C) Standardním typem nákladní lokomotivy v Británii bylo uspořádáni C. přičemž každá i hlavních železničních společností měla velký počet strojů ve své vlastní variantě V roce 1913 jich jezdilo 7 2(H.což bylo 46'5 z celkového počtu britských lokomotiv. Po Hackwurthově lokomotivě Royal George sc základní typ ustálil na solidním, nekomplikovaném stroji, obvykle s vnitřním rámem a téměř výhradně s vnitřními parními váki. který se dovedl přizpůsobit různý m podmínkám trati. Bylo-li potřeba většího trakčního výkonu, byla zařazena další lokomotiva. Pbčinate 70. léty 19. století měla již většina lokomotiv s uspořá­ dáním C nějakou stroj vůskovskou budku a také pami brzdu, ocelové topeniště a ocelové obruče kol. V ruce 1880 zavedl F. W. Wcbb nové lokomotivy pro hlavni trati s uspořádáním C s Joyovým rozvodem. Získaly jméno ..Caulif­ lower" (květák), pravděpodobně podle vlitu s erbem železnice L&NWR na zadním krytu kol lokomotivy. Do roku 1902 jich bylo postaveno více než 300 a získaly věhlas. ť strojvedoucích a topičů však nebyly oblíbeny. Bylo zaznamenám^, že ve

Na čtyřiceti sedmi lokomotivách této řády se mezi léty 1879 až

1891 podíleli britští. francouzští a němečtí výrobci. Třicet z nich neslo jména španělských řek. Svými vnějšími parními válci. Stephcnsonovým rozvodem, nízko položenou servisní lávkou podél kotle opatřenou kryly kol. vně vedenými parovody a řadou dómů

Tlak v kotli: 9 bar Parm válce: 500x660 mm Průměr hnacích kot: 1 300 mm Roštová plocha: 1.72 m2 Výhřevná plocha: není známa Tažná sila: 95.71 kN Celková hmotnost: 73.88 t

Čtyřicet let staré lokomotivy ..Cauliflower** byly > roce 1922 zařazeny s označením 2F podle nového systému značení účelu lokomotiv, což znamenalo. že byly určeny pni lehký nákladní provoz.

41

Spanélsko i«7 a kotelních nástaveb na kotli vytvářely typicky španělský konstrukční ráz. Až do zavedeni lokomotiv uspořádání I ’D v ruce 1909 byly hlavním typem nákladních lokomotiv a všechny setrvaly v provozu až do poloviny 60. let 20. století.

železnice London & north western

20. létech 20, století jedna lokomotiva řady „Cauliflower" s osobním vlakem dosáhla rychlosti 119 km/h na spadech mezi Penrithcm a Carlisle na hlavní trati železnice LMS.

RAKOUSKO 1878 Tlak v kotli: 11 bar Parm válce: 345x480 mm Průměr hnacích kol: 930 mm Roštová plocha: 1 m3 Výhřevná plocha: 59.1 m3 Tažná sila: 56.57 kN Celková hmotnost: 30 t

velká

Britanie ikko

Tlak v kotli: 9 bar Pami vátea: 457x609 mm Průměr hnacích kol: 1 560 mm Roštová plocha: 1,6 m3 Výhřevná plocha: 112 m-' Tažná sila: 66.67 kN Celková hmotnost: 33.88 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

Lokomotiva č. 2X5X5 na koleji dozauhlovacího zařízeni u depa Willesden v Londýně vyfotografovaná 17. záři 1931

RADA L 4-6-0 (2’C) Tato řada byla nejen první tokunuitivou s tendrem v uspořádáni 2'C. která byla stavěna ve Velké Británii u firmy Neilson v Glasgow. ale i první řadou stejného uspořádáni, jež jezdila v Indii, ačkoli železnice GIPR

ŽELEZNICE INDUS VALLEY STATE RAILWAY (IVSR) typu. Maximální hmotnost na nápravu by la 11.11. ale asi nepo­ skytovala potřebnou adhezi. protože 148 lokomotiv řady l.bylo doplněno o sedmdesát sedm po mechanické strance identických lokomotiv s označením „těžká L".

míla v provozu již v roce 1862 tendrov ky tohoto uspořádáni pojezdu. Byly postaveny pro široký rozchod I 676 mm a míly dva vnější pami válce s jednodu­ chou expanzi a obvyklou strojvůdcovskou budku indického

ŘADA B 50 2-4-0 (1B )

indonéské státní Železnice

Tato řada sedmnácti lokomotiv v lendrem. které v Indonésii sloužily nejdéle, byla postavena továrnou Sharp. Stewart v Manchesteru v období let IX8U až 1885. Parní válce byly umistény vné rámu a byly ovládány uvnitř umístěným rozvodem. Ještě devadesát let po jejich dodávce do Indonésie byly v provozu všechny kromě tři strojů odeslaných na Sumatru.

Několik strojů této řady bylo používáno na Jávě ještě v po­ biv ině 80. let 21). století. Loko­ motiva B 5IM14 rachy černí u depa v Madinamu 2. března 1983. Tlak v kotli: 10 bar Pami válce: 381x457 mm Průměr hnacích kol: 1 413 mm Rostova plocha: 1.1 m2 Výhřevná plocha: 50 mTažná kila: 38.53 kN Celková hmotnost: 27 .47 t jen strof

42

INDIE 1880 Tlak v kotli: 11.2 bar Pami válce: 4S7lM0 mm Průměr hnacích kol: 1 269 mm Roštová plocha: 2 m2 Výhřevná plocha: 117,3 84 stoupáním v oblouku pod Sonadou s vlakem i. Kurseongu do Darjedingu. u Ghumu ve výšce 2 258 m n. m. Po celé déke 87 km ji lemuje krásná přírodní scenerie a je zde mnoho pozoruhodných vratných smy ček a úvrati. Bčhcrn čtyřiceti let bylo postaveno 34 strojů třídy B. Většina pocházela z Anglie, tři byly dovezeny z USA a Iři smontovány v dílnách železnice v Tindhaňi.

ŘADA W 2-6-2T (' 1'C1)

Vrcholová stanice Ghum s lokomotivou č. 795 železnice DHR na vlaku z Ihirjeelingu do New Jalpttiguri nu snímku z 29. ledna 2002

železnice nového Zélandu ínzri I ■okonrotivu řady Wa uspořádáni I'BI's uhelným vlakem v nájezdu do stoupání přejíždí můstek poblíž Paparonv nu Jižním ostrově Nového Zélandu. Na trati systému Idl se zde střední kolejnice používá pouze pro brzdění. Dvě lokomotivy tito řady byly první, které navrhly a postavily železniční dílny v Addinglonu. Zůstaly v provozu až do 50. let 20. století. Svými rozměry vycházely z lokomotiv řady J „Canterbury Goods" s uspořádáním l’C z roku 1874 a obě byly provozovány na

49

NOVY ZÉLAND 1X89 trati se strmými sklony u Upper Hutt v okrese Wellington a na věhlasné rampě Rimutaka. kde pomáhaly lokomotivám systému Fell. Od počátku minulého století pracovaly na strmých sklonech uhelných tratí Jižního ostrova. Starší z nich. č. 192. je dosud zachována. Tlak v kotil: 12 bar Parní válce: 355x508 mm Průměr hnacích kol: 926 mm Roštová plocha: 1.1 m Výhřevná plocha: 63 m2 Tažná alia: 69.02 kN Celková hmotnost: 37.5 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKO

MALLET 0-4-4-0T (B'B) Železnice swiss central railway Anatole Mallet získal svůj patent na článkovou lokomotivu v toče 1885 a úplné první lokomotivou tobolo druhu byla lendrovka uspořádáni BB pro Korsické dráhy postavená v nice 1888 V roce 1890 podala CkMthardská železnice objednávku na jednu tendrovku s tímtéž uspořádáním pojezdu, po kleté následovala celá řada - celkem 26 lokomotiv - pm SZE. Šestnáct

lokomotiv bylo postaveno v letech 1891 až 1893 v lokomotivce Matici v Mnichové a ostatní v letech 1897

až 1901 u SIM Winterthur s poněkud změněnými rozměry. Všechny lokomotivy míly standardní Článkové uspořádání podle Mallcta; přední nízkotlaký parní stroj byl uložen za koly na otočném podvozku a zadní vysoko­ tlaký pami stroj byl spojen pevné s rámem lokomotivy Nejvyšší provozní rychlost by la 55 km/h. Čtyři v né uložené parní válce byly ovládány ioupátkovýin rozvodem. Strojvedoucí lokomotiv Mallet získali zkušenost, že rozjezdu

Heislerova lokomotiva s

lokomotivy musí byl věnována náležitá péče. Lokomotivy byly totiž opatřeny ventilem umožůujicim při rozjezdu vstup vysokotlaké ..ostré" páry do nízkotlakých válců. Vzhledem k nezávislosti obou pohonů docházelo k tomu, že dočasné „vysokotlaký pohon“ byl náchylný k prokluzováni. Později vyráběné velké lokomotivy nesoucí jméno Mallet byly stavěny jako lokomotivy s jednrxiuchou expanzi, ačkoli vynálezce sám byl přesvěd­ čeným zastáncem sdruženého

ozubenými převody

Jeden z mnoha dochovaných exemplářů dvoupodvozkové lokomotivy typu Heisler s kódovým jinénen „Arctic železnici W. H. Eccles l.unbcr Co a mohla táhnout MIMI t na vodorovné trati a 153t na stoupání I00'« Tažná síla: není známa Celková hmotnost: 34.14 t

2-4-2T ( 1 B 1 )

JAPONSKO 1893

JAPONSKÉ NÁRODNÍ DRÁHY (JNRi

Slo o první lokomotivu postavenou

v Japonsku. Většina dílů byla předem zhotovena v Anglii. Dozor nad projektem měl R. F. Trevithick a výrobu převzaly dílny železnice v Kohc. Lokomotiva byla sdružená dvouváková tendrovka s parními válci odlitými v Japonsku. Nesla

rozrůstal co do objemu i odvahy. Počínaje rokem 1912 jeho zástupci prohlašovali, že jsou schopni pokrýt domácí požadavky a ve 20. a 30. letech 20. století se Japonsko stalo vý vozcem lokomotiv.

číslo 860 a zůstala jediným exemplářem. Dalším domácím výrobkem byly lokomotivy Mogul sestavené z dílů dodaných od firmy Baldw in z. USA. PO rozpačitých a pozdních začátcích se však japonský lokomotivní průmysl rychle

ŘADA 6 4-6-0 (2’C)

Tlak v kotit: není znám Parní válce: vysokotlaký 381x508 mm nízkotlaký 572x508 mm Průměr hnacích kol: 1 346 mm Roštová plocha: 1.1 m3 Výhřevná plocha: 71,5 m3 Tažná sila: není známa Celková hmotnost: neoi známa

ŽELEZNICE CAPE GOVERNMENT RAILWAYS e se Belgické státní dráhy na Mclnloshe < ihr.nily a v letech 1898 až 1906 napodobily strojový park železnice Caledonian MclMoshovými typy uspořádáni 2'Ba C. vyráběnými ve stovkách exemplářů.

Tlak v kotN: 12.3 bar Parní válce: 482x660 mm Průměr hnacích kol: 1 980 mm Roštová plocha: 1.9 m* Výhřevná plocha: 139 m-’ Tazna sila: 79.36 kN Celková hmotnost: 53.67 t

ŘADA 321 4-6-0 (2’C) Rada 321 byla stavěna v Budapešťských lokomotivních závodech a byly to již stroje moderní konstrukce s vnitřním rámem. sdružené dvouválcové. plánované pro vozbu vlaků osobní přepravy na hlavních tratích. V letech 1897-1899 jich bylo postaveno osmnáct. Zprvu byly zařazeny jako

„MIKÁDO" 2-8-2 Tvto lokomotivy byly původně charakterizované jako upravené ..Consolidation** a byly postaveny Baldwinem pro rozchod 1 065 mm. VVcbodiskem pro tuto konstrukci bylo velké a široké topeniště pro spalování méně hodnotného uhlí. Topeniště by lo posazeno až za hnací nápravy a bylo podepřeno zadním běžným dvojkollm. které zároveň přispívalo k příznivému

maďarské statni dráhy imáv>

řada Ik a byly určeny pro vedení rychlých vlaků v horských oblastech. Byly vybaveny výkonnou brzdou, která působila na spřažená dvojkoli a dvojkoli tendru. Otočný čep předního podvozku byl umístěn hodně vzadu, a tak se tyto lokomotivy staly prvními madarskymi stroji.

které měly podvozek s jistou příčnou vůlí. Podél kotle pcocházející úzké lávky pro obsluhu zdůrazňuji rozměmost parních válců a krytů šoupátkových komor.

MAĎARSKO 1897 Tlak v kotil: 13 bar Parní válce: vysokotlaký 510x650 mm nízkotlaký 760*650 mm Průměr hnacích kol: 1 606 mm Roštová plocha: 2,6 m2 Výhřevná plocha: 163.6 m? Tažná sila: 80.49 kN Celková hmotnost: 57.7 1 pouze stroj

(l’Dl') JAPONSKÉ ŽELEZNICE velkého topeniště pro těžké nákladní lokomotivy rozpoznány i železnicemi, kleté topily hodnotným palivem, a lak byla vyráběna Mikada s podstatně většími trakčními výkony Zvlášť úspěšné bvlv na úzkorozchodných tratích (viz ..Mac Arthur- 2-8-2), ale byly využívány i na tratích s normálním rozchodem jako osobni i nákladní lokomotivy.

rozdělení hmotnosti lokomotivy. Jinak vzato to byl konvenční stroj se dvěma vnějšími parními válci s jednoduchou expanzí, klére poháněly třetí spřaženou nápravu. Japonská „Mikada" tjeden z titulů japonského císaře) byly úspěšné lokomotivy a přibližně od roku 1902 Baldwin stavěl lokomotivy tohoto uspořádání i pro americké trati. Brzo byly výhody

JAPONSKO 1897 u nichž později býval instalován pomocný parní stroj. Tlak v kotil: není znám Parní válce: 469x609 mm Průměr hnacích kol: 1117 mm Roštová plocha: 4.2 m? Výhřevná plocha: není známa Tažna sila: není známa Celková hmotnost: 54,25 t pouze stroj

„CAMELBACK" 4-4-2 (2‘B 1’) Philadelphia & reading railroad Pro uspořádání dvojkoli .Atlantic" bylo ideální široké Wooienovo topeniště, které si John H. Wooten nechal patentovat v roce 1877 a jež bylo určeno pro spalováni uhelného prachu l odpadu při těžbě antracitu, skladovaného na haldách i Uhelný prach byl podstatně lacinější než běžné uhlí, ale topeni vyžadovalo jistou péči. Doporučovalo se „udržovat krátký plamen a malý tah", aby se vyloučilo, že prach vyletí komínem, dříve než zpola shoří. Vzhledem k tomu, že

topeniště tohoto typu neumožňo­ valo umístit do přední stěny strojvůdcovské budky okna pru výhled na trať, hýla budka posunuta nejprve nad topeniště a později dále

vpřed podél válcového kotle. Toto řešení zlepšilo výhled strojvůdce, bylo ale spíše šťastným následkem než původním záměrem. V roce 1896 Baldwin postavil lokomotivu

Zelrznke Pennsylvania Railroad byly největším provozovatelem lokomotiv uspořádání .Atlantic**. Většina měla budku strojvedoucího vzadu, alr Iři byly postaveny s budkou usazenou na kotli a s roštovou plochou 6.3 nr - na svou dobu obrovskou.

60

usa is»7

s uspořádáním 2’BI * pro železnici Atlantic City Railroad ve státě New Jersey, těsné předtím, než byla převzata železnicí Philadelphia & Reading Railroad Lokomotiva měla kotel s velkým Wootenovým topeništěm a strojvůdcovská budka obkračovala válcový kotel způsobem zvaným „Matka

PARNÍ LOKOMOTIVY 1825-1899

Pozdější verze lokomotiv ..Camelback": Lokomotiva řady E2 č. 934 železnice Erie Railroad s uspořádáním dvojkolí 2'B I' zbrojí uhlí v depu v Jersey City v lednu 1931. Původní nula sdružených lokomotiv t. niku 1907 byla později přestavěna na lokomotivy s jednoduchou expanzí.

Hubtardová" nebo „Camelback", klen byl v USA velmi populární v 90. letech 19. století. Termín ..Camelback" nesmí byl zaměňován v lokomotivami ..Camel" dřívějšího data, pocházejícími od Ros.se Wínanse. Velmi moderním rysem lokomotivy ..Camelback" bylo, že strojvedoucí a topič se dorozumí­ vali telefonem. V létě 1897 by ly lokomotivy zařazeny na rychlík .Atlantic Čity Flyer*. tehdy

nejrychlejší vlakově spojení na světě, který urazil vzdálenost 90 km z Camdenu do Atlantic City za 50 minut. Záznamy vlakových dispečerů zařazené s příslušnou pýchou do oficiální historie finny Baldw in ukazuji. že stroje trvale zkracovaly jízdní dobu jízdního

řádu, přičemž nejvyšší dosažená průměrná rychlost byla 114.5 km/h s šesti vozy zapřaženými za lendrvin lokomotivy. Zátěž vlaku se měnila od pěti do šesti vozů se zhruba 420 cestujícími Uspořádáni .Atlantic" se stalo synonyinern rychlosti. V roce 1901 na železnici New York Central jedna řada lokomotiv uspořádání „Atlantic" vyrobená závodem Alco hravě zkrátila jízdní dobu mezi Albany a Syracuse, vzdálenými 237.8 km s vlakem složeným z lůžkových vozů o hmotnosti až 9961 na tři a pul hodiny. Stroj ..Camelback" železnice P&RR hýla sdružená lokomotiva systému Vauclain. který si dal Samuel M Vauclain. dřívější

ŘADA 384 2-6-0 (l'C) Egyptská železniční společnost ERA založená v roce 1877 běžně nakupovala své lokomotivy ve Velké Británii a v Evropě, ale přesto osmnáct z nich pocházelo od firmy Baldw in, která je postavila v roce 1898. Ředitelem vozby ERA

vedoucí provozu Baldwinovy továrny, v té době však již Baldwinúv partner, patentoval. Lokomotiva měla čtyři parní válce, všechny vnější, přičemž vysokotlaké válce ležely nad nízkotlakými a tvořily spolu s příslušnými parními kanály a polovinou sedla dý mníce jeden odlitek. Obě pístní tyče působily na jeden společný křižák a ojnici a jedno pístové šoupátko ovládalo oba válce po jedné straně. Proto nebylo potřeba budovat vnitřní rozvod, neboť američtí inženýři neměli od samého počátku v lásce zalomené nápravy, klení vyžadoval. Přepuušlěci ventil umožňoval, aby při roz jezdu vstupovala vysokotlaká pára i do

egyptská železniční společnost

byl F. H Trevithick, vnuk Richarda Trrvithkka. a nákup lokomotiv od Američanů byl pouze výsledkem skutečnosti, že přetíženi britští či francouzšti výrobci nebyli schopni zaručil termín požadované dodávky : ačkoli ani tyto stroje

nebyly předány ve stanoveném termínu, staly se tyto lokomotivy $ uspořádáním dvojkoii I ’C včetně dalších strojů od Baldw ins součásti vozidlového parku jako stroje pro smíšený provoz a bvly používány ještě v letech 1920 až‘ 1940. ’

61

nízkotlakých válců. Tendr lokomotivy spočíval na dvou podvozcích a pojal 9,141 uhlí a 22.6nť vody. Přes úspěch lokomotivy měl sdružený systém své problémy Vauclain dále rozvíjel své nápady týkající se sdruženého pohonu parních lokomotiv.

Tlak v kotli: 14 bar Parní válce: vysokotlaký 381*609 mm nízkotlaký 634x609 mm Průměr hnacích kol: 2 134 mm Roštová plocha: 7.5 m? Výhřevná plocha: 236 m2 Tažná sila: 101.86 kN Celková hmotnost: není známa

EGYPT 1898 Tlak v kotli: 12.6 bar Parní válce: 457*679 mm Průměr hnacích kol: 1 529 mm Rostova plocha: 2.35 m3 Výhřevná plocha: 184.5 mTažna sila: 77.45 kN Celková hmotnost: není známa

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

HENRY OAKLEY 4-4-2 (2’Bl’j

Británie s převzetím uspořádání ..Atlantic" neotálela. První lokomotivu tohoto druhu zavedl H. A. Ivan, u železnice GNR. který nutné potřeboval silnější rychlíkovou lokomotivu k nahrazeni starých jednospřežek.

great northern railway

Lokomotivy s přezdívkou ..Klondike", nevyužívaly zcela výhod uspořádání 2 BL. neboť měly úzké topeniště a poněkud malý kotel. Ve skutečnosti rnčly již tehdy mnohé lokomotivy s uspořá­ dáním 2B větší výhřevnou plochu.

Zachovaná lokomotiva i. Wtl Henry Oakley při odborném ošetření před výletní jízdou na železnici Keighley & Worth Valiev Rail wav v Yorkshire v Anglii IL záři 1977

ŘADA C „COUPE VENT" 4-4-0 (2'B) Tlak v kotil: 15 bar Parní válce: vysokotlaký 340x620 mm nízkotlaký 540x620 mm Průměr hnacích kol: 2 000 mm Roštová plocha: 2.48 m2 Výhřevná plocha: 190 m2 Tažná sila: 107.75 kN Celková hmotnost: 101,38 t Na rozdíl od některých pozdějších pruudntcových lokomotiv částečné zakrytí u této řady by lo vymy šleno k potlačení vlivu větru zvaného mistral, který vane údolím RhOny. Z toho plyne i přezdívka

„větrolam". Konstruktérem byl M. Ricour. pracovník společnosti PLM. Počátky řady C se sdruženým parním strojem se však datují rokem 1888. kdy A. Henry začal posta­

vovat některé lokomotivy suspořádáním 1’BI* s jednoduchou expanzí Galský styl: snímek ukazuje původní podobu čtyřválcové lokomotivy rady C s jejím oplášťováním připo­ mínajícím brnění.

VELKÁ BRITANIE 1898

Tlak v kotli: 12.3 bar Parní válce: 476x609 mm Průměr hnacích kol: 2 020 mm Roštová plocha: 2,5 m-' Výhřevná plocha: 134 m2 Tažná sila: 80.00 kN Celková hmotnost: 58.93 t

PAR1S-I.YON-MEDITERANÉE

FRANCIE 1899

PARNÍ LOKOMOTIVY 1825-1899 Větší \mr řad) C » pnaidnlcmým zakrytím mrzí kixnim-m a parním dómc-nt. Je patrný velcý crikmý iwvors vnějšími parními válci posazenými ai za podvozek a do ostrého V tvarovaný půdorys budky strojvedoucího. na sdružené čtyřválcové stroje. Rada C by ly první čtyřválcově stroje, které poháněly obě spřažené nápravy. Henry postavil dvě nové vdnižené lokomotivy uspořádám 2‘B a jeho následník Charles Baudry postavil čtyřicet dalších * většinu rozměry a s proudnicovým zakrytím. Vy sokotlaké parní válce by ly umístěny uvnitř rámu a poháněly první spřaženuu nápravu. Vnější nízkotlaké válce, posazené a? za přední podvozek, poháněly druhou spřaženou njpravu. V letech 1899 a? 1902 bylo různými konstruktéry včetně vlastní dílny Pí .M v Aries postaveno 120 strojů rady C s kotli se stále rostoucím výkonem a s lehce upraveným zakrytím včetně takového. jež zakrývá

prostor mezi komínem a značně velkým parním dómem. Nízkotlaké válce těchto lokomotiv měly pevně nastavené plněni 63 %; takto bylo

ŘADA T9 4-4-0 (2’ B)

dodatečně upraveno i 40 předcho­ zích strojů. Lokomotivy se velmi dohře uplatftovaly na expresech Páris-Lyon-Marscille o hmotnosti

dvou set tun. dosahujících a udržují­ cích rychlost 100 km/h. Byl zaznamenán rekord při jízdě rychlosti 150 km/h.

železnice London & south western railway

velká Británie isw

Zajímavé srovnání se nabízí mezi touto řadou známou jako ..Greyhoundi“ (chrti) a lokomoti­ vami téhož uspořádáni železnice Caledonian z roku 1897. Její konstruktér Dugald Drummond byl předchůdcem Mclntoshe u této železnice. Celkem bylo postaveno 66 lokomotiv řady Ť9 ve třech

sériích. Všechny měly dva vnitřní parní válce, hlavní konstrukční úpravou by ly trubky umístěné napříč v topeništi, jimiž protékala voda z kotle, které zvětšily výhřevnou plochu kotle o dalších 153 nr'.

Izikumotisa řady T9 v barvách z poaMníbo období British Railways č. 30120 v jižní oblasti. Na snímku Je zachycena u Roplcv v llampshiru na trati ..Watercress" mezi A (tonem a Alrvsfordem 26. dubna 1986.

Rada G3 2-8-0 (r D) mexické Železnice (FCMi Lokomotivy uspořádáni I-D byly nejroz-šířenějšim ty pem na mexických tratích s normálním nxrcholcm. První byla uvedena do provozu v nice 188i. Jedna

z lokomotiv první série by la v provozu až do roku 1956 Rada vykazovala mnoho rozdílů a některé

z lokomotiv byly upraveny pro topeni dřevem či mazutem. Mexické železnice kupovaly své lokomotivy v malých sériích a tato řada deseti strojů by la dudána firmou Baldwin v letech 1899 až 1908. Všechny byly dvouválcové s jednoduchou expanzi a během

svého dlouhého období provozu prošly řadou úprav; v některých byl vyměněn původní uvnitř uložený Stcphensonův rozvod za americký Bakerův rozvod. Většina lokomotiv třídy G3 byla sešrotována počátkem 60. let 20. století.

63

Tlak v kotli: 12,3 bar Parní válce: 4 70x660 mm Průměr hnacích kol: 2 000 mm Rostova plocha: 2.2 m2 Výhřevná plocha: 124 m2 Tažná sila: 74,25 kN Celková hmotnost: 51,21 pouze stroj

MEXIKO 1899 Tlak v kotil: 12.2 bar Parní válce: 507,6x660 mm Průměr hnacích kot: 1 117 mm Roátová plocha: 3 m2 Výhřevná plocha; 187.3 m} Tažná síla: 137.72 kN Celková hmotnost: 64,8 t pouze strof

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKO

ŘADA 1 80 0- 1 0-0 (E)

Snímek dok ukazuje lokomotiv u řady 28 Jugoslávských státních železnic s uspořádáním pojezdu 1 ’K na trati mezi Jesenicí a Novou Goricou. Týlo stroje stavené v sousedním Rakousku na počátku 20. století, púvodné řada Mil Rakouských státních drah, byly dvouvákové sdružené.

RAKOUSKO 1900

Tlak v kotli: 14.3 bar Parní válce: vysokotlaký 560x635 mm nízkotlaký 850x635 mm Prurnér hnacích kol: 1 258 mm Roštová plocha: 3.4 m Výhřevná plocha; 202.1 m-’ Tažná sila: není známa Celková hmotnost: 65 t Ipouze strcýl

.v

Golsdorfa v uspořádáni E. Byly dvouvákové. sdružené. určené pro dopravu uhelných vlaků z českých dolů. s nezvykle rozmčmými. vnč rámu umistčny mi parními válci. Byly vytaveny sušičem páry systému Clench umistčny m v potrubí mezi dvčma parními dómy na kotli.

CÍSAŘSKÉ A KRÁLOVSKÉ STÁTNÍ DRÁHY (KKSTB)

Splňovaly požadavek hmotnosti na nápravu nejvýše 13.71 a průjezdu oblouky s polomčrcm 200 m. Pohánčna byla čtvrtá náprava. Velký úspčdi Ičchlo lokomotiv, kterých bylo postaveno celkem 239, vedl ke konstrukci dalších typů lokomotiv uspořádáni E. Lokomotivač 180.01 je uchovávána ve Vídni.

L.LL

Sk> o pevni lokomotivy Karlu

M

PARNÍ LOKOMOTIVY 1900-1924

SDRUŽENÁ ŘADA 2.6 4-4-2 (2'B I’) si vířní železnice í/vord/ Jako první skutečně dokonale funkční sdružená rychlíková lokomotiva vzbudila ruda 2.6 výjimečný zájem železničního svila.

Sdružený systém vyvinutý na železnici Nord Alfredem dc Glchnem narozeným v Anglii a Francouzem Gastonem du Bousquet se datuje již. do roku l«S5. Používal čtyři vilce. z nichž, vysokotlaké byly umistčné vně rámu a poháněly druhou hnací nápravu Nízkotlaké válce uvnitř rámu poháněly pevni hnací nápravu. Každý válec měl svá vlastni nezávislá šoupátka a plněni mohlo být nastaveno pru nízkotlaké a vysokotlaké válce nezávisle na sobě. Rovněž byla použita i dvě reverzačni zařízeni. Strojvedoucí mohl v případě potřeby uzavřít nízkotlaké válce a nechat odcházet všechnu výfukovou páru přímo přec dyšnu do komína. Při zručné obsluze mohl stroj takto vyvinout při rozjezdu téměř o 50 % vyšší tažnou sílu. By l to systém, který'

odtud plyne poněkud neobvyklé schéma uspořádání pojezdu Sdružený systém upoutal poprvé pozornost teprve potě, co se v roce I9IXJ objevily dva prototypy čtyřválcové sdružené lokomotivy uspořádáni 2'B I po nichž by la rychle zahájena sériová výroba, takže řada inčla nakonec celkem 35 strojů. První byly postaveny v Mulhouse firmou Sociéřé AlweieiNw dc Ctmstrudknu Mécaniques, jejímž technickým ředitelem byl dc Glchn. zbylé pak u J. F. Caila v Lilie. Lokomotivy sériové výroby měly spřažení hnací dvojkolí. ale jinak si ponechávaly znaky svých předchůdkyň jako topeniště Bclpaire a vnější nápravová ložiska u předního podvozku. Oil šatného počátku to by ly lokomotivy skvělých výkonů. Zcela však mohly své kvality prokázat až po roce 1912. kdy by ly vybaveny Schmidtovým přehřívačem. zvětšenými vy sokotlakými parními válci a pístovými šoupátky. Uvedené schopnosti by ly nezbytně potřebné pro taženi těžkých vlaků navazujících na trajekty z Calais, které měly často až 4001. Vedle nasazeni na spojích do Paříže si vzrůstající spolupráce železnic

měl velkou přizpůsobivost vůči zatíženi a ostatním provozním podmínkám. By l ovšem nepopira­ telně velmi složitý jak na obsluhu, tak i na údržbu. Francouzská tradice velmi dobře vy školených strojvedoucích vychází částečně i z potřeby zvládnout provoz sdruženého systému lokomotiv. Ve Francii jediné zemi, kde se uživalo sdruženého systému pro rychlíkové lokomotivy - byly používány i jiné sdružené sy stémy , byl to ale jen systém de Glehn/de Bousquet, který se po zlepšeni André Chapelonem od roku 1928 stal téměř národním standardem. Prvním sdruženým strojem vůbec byla lokomotiva uspořádáni I’AA z ruku 1885. přestavěná na 2'AA v roce 1892. Hnací nápravy původně nebyly spřaženy a každá byla poháněna vlastním strojem -

Rada 1900 4-4-0 (2'B)

GREAT EASTERN RAILWAY

Tuto lokomotivu nazvanou Claud Hamilton navrhl Fred Russel, pracovník železnice GER. Měla uspořádáni 2’B s rozměrným kotlem a dvouválcovým strojem s jednoduchou expanzi. Vedla většinu rychlíků této železnice, včetně letního „Norfolk Coast Express" a vlaků z Liverpool Street do Norwiche. jejichž jízdní doby

francie

1900

vynutila zavedeni přímých vozů z přístavů na pobřeží Lamanšského průlivu do Berlina. Vídně. Říma. Bukurešti a se zavedením Onent Expresu i do Athén a Istanbulu. Na rovinaté trati byly tyto lokomotivy uspořádáni, označovaného jako Atlantic, schopny jet s uvedenými v Liky rvihloui l2oknVh. Anglická železnice Great Western Railway složila Francii poklonu nákupem tři těchto sdružených lokomotiv. Velká americká železnice Pennsylvania Railroad zakoupila jednu lokomotivu Královské Pruské železnice jich zakoupily 7*) a Egyptské dráhy 10. Doma jezdily lokomotivy Aon/ Atlantic ještě ve 30. letech 20. století. Mnohé z nich vy baveny širokými komíny. Lemaitrovými dyšnaim a čtyřnápravovým tendrem schopným pojmout 7 t uhlí a 23 m‘ vody. Zátěže rychlíků však neustále rostly nad možnosti dvouspřežních lokomotiv, až byly tylo stroje nahrazeny lokomotivami Nord v uspořádáni Pacific. Lokomotiva č. 2.670 v modifikaci z roku 1912 je uchovávána v Národním železničním museu v Mulhouse.

Tlak v kotli: 16 bar Parní válce: vysokotlaký 390 x 640 mm nízkotlaký 560 x 640 x» Tlak v kotil: 13.6 bar Parm válce: vysokotlaký 282x410 mm nízkotlaký 436x410 mm Průměr hnacích kol: 799 mm Roštová plocha: 1.4 m3 Výhřevná plocha: 52.7 m1 Tažná sila: 63.93 kN Celková hmotnost: 34 t

Byla to první řada patentovaného typu článkové lokomotivy BeyerGarratt. Majitelem patentu by l H. W. Garratl a výrobcem Beyer Peacock v Manchesteru. Princip konstrukce spočíval na dvou pojezdech, z nichž každý tvořil po mechanické stránce nezávislou trakční jednotku. kterou zásoboval jediný kotel. Kotel byl montován na trámcovém rámu, který spočíval na otočných čepech, jež jej vázaly $ořéma stroji, Pro spojení purovodů mezi kotlem a parními stroji byly použity kulové spojovací klouby. Výhodou tohoto typu spojení je to, že kotel může být dostatečné veliký k zásobení obou strojů parou a lokomotiva jako celek může diky dvěma otočným čepům projiždět oblouky velmi malých poloměrů. To také vedlo k užiti lěchto lokomotiv na úzko-

První lokomotiva Beyer (Jarratt K -1 vyfotografovaná v Národním železničním muzeu v Yorku v Anglii. V současné době je uváděna do původního stavu v dílnách Festiníog Railway ve Walesu. žádost zákazníka to by l sdružený stroj s vysokotlakými válci, pohá­ nějícími zadní pojezd a nízkotlakými k pohonu předního pojezdu. Zadní válce umístěné pod

rozchodných tratích. Pozdější Garantovy stroje byly vskutku obrovské, ale tento první stroj, postavený pro rozchod 610 mm, byl pouze jakýsi „kapesní“ obr. Na

ŘADA 429 2-6-2 (1’ď)

strojvůdcovskou budkou značné ohřívaly podlahu pod strojvůdcem, a proto měly všechny další lokomotivy Garralt válce na vnějších koncích pojezdů.

císařské a královské rakouské státní dráhy Tlak v kotli: 14 bar Parní válce: vysokotlaký 450*720 mm nízkotlaký 690x720 mm Průmět hnacích kol: 1 574 mm Roštová plocha: 3 m3 Výhřevná plocha: 131.7 m3 Plocha přehříváte: 23.8 m3 Tažná sila: není známa Celková hmotnost: 61.2 t (pouze Stroji Lokomotiva bývalé řady 429 s prchřívačem. zde jako 35.233. táhne vlak složený z dvounápravových vozů v železničním uzlu Selzthal ve středním Rakousku.

87

Rakousko

iwv

Uspořádání 1’ď bylo ve východní Evropě populární a lálo řada byla v provozu po roce 1918 v mnoha modifikacích Lokomotiva byla určena pro vlaky osobni přepravy a začala se vyrábět jako dvouválcová. sdružená s přvhtívačcm. s plochými šoupátky ovládajícími nízkotlaký válec a pistovým šoupátkem pro ovládání vysokotla­ kého válce. V této podobě jich bylo vyrobeno 57. Od roku 1911 však byly stavěny pouze jako stroje * jednoduchou expanzí jako řada 429.9. která čítala nakonec celkem 197 strojů. Stavbou se zabývaly lokomotivka v rakouském Florids-

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ durfu. dílny dráhy Sil-.G a lokomo­ tivka ve Vídeftském Novém Městě a v Cectóch První českomoravská

strojírna v Praze. V Polsku byly tyto lokomotivy značeny jako rada 01.12.

v Československu jako řada 354.7

stroje s jixlnodochou expanzí. V Ceskódosvnsku hyly dva parní

a v Jugoslávii jako řada 106. Každá země si tylo stroje nijak upravovala: mnohé sdružené lokomotivy hyly přestavěny na

ŘADA 324 2-6-2 (l’CT)

dómy kotle spojeny parovxxfcm. l* Kari Gblsdorf byl konstruktér lokomotiv velké originality a konstraktérskebo instinktu a vtiskl vlastního ducha celé generaci lokomotiv rakouskouherského imperia. V letech 1884 až 1916. kdy zemřel, by l ředitelem vazby státních rakouských drah, které se vytvořily z různých soukromých železnic v roce 1884. V době před vynálezem přehřivače. tedy před rokem 1906. přitahovalo mnoho konstruktérů sdružené provedeni lokomotiv jako prostředek k získání většího výkonu z daného množství pury Gtilxlorl byl mezi těmi. kteří se tomuto problému osobné věnovali. a to jak na papíře, tak i prakticky . Čtyřválcové sdružené

sdružených lokomotiv. Všechny válce byly v řadě pod dýmnící, vysokotlaké uvnitř. Poháněly drahé spřažené dvojkoll. Při plní vyloženém rozvodu vpřed, při rozjezdu nebo pohybu vzad byla

vpouštěna ostrá, vysokotlaká pára do nízkotlakých válců vstupy , které byly poté postupně zakrývány, když strojvedoucí snižoval vy ložení rozvodu a dráha šoupátek se zmenšovala.

lokomotivy impozantní řady 310 tvoří vrchol rakouského řešení Otírána o svůj tendr stojí lokomotiva řady 310s uspořá­ dáním IxCŽX na odstavné koleji depa Wkn-Sůd v říjnu 1965. Typický sošné vyhlížející tendr Góhdorfovy konstrukce stojí za předsunutou tend ruskou.

91

RAKOUSKO 1911 Gdlsdorfovy lokomotivy byly do roku 1911 charakteristické sušičem páry, který by l často umístěn nad kotlem mezi dvěma dómy, ale Gblsdorť tuto praxi opustil ve prospěch přehřivače. když se

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ Na rozdíl od mnoha jiných konstruktérů lokomotiv Golsdorf neváhal využít jak sdružený systém, lak I přehřívat, čímž předstihl dílo mnoha dalších konstruktérů, juko třeba André Chapelona.

prokázaly jeho výhodné vlastnosti. V letech I9(M až 1910 bylo podáveno 10 strojů stejného uspořádání příjezdu řady 210, po nichž následovalo 111 strojů řady 310 s čtyřiadvacetičlánkovým Schmidtovým přehřívačem namísto sušiče páry, které byly postaveny v letech 1911 až 1916. Přední břhoun byl spojen s první spřaženou nápravou do Kraus-Helmholtzova podvozku a zadní podvozek - předcházející americkou praxi „supervýkonu" topeniště zhruba o sedmnáct let podpíral velké, široké topeniště potřebné pro spalování často nekvalitního uhlí používaného rakouskými drahami. Uspořádáni 1 ‘C2‘ bylo někdy nazýváno .Adriatic”. Na Mavhé strojů se podíleli tři rakoušti a jeden český výrobce - lokomotivka Floridsdorf.

nejvyšší nápravovou hmotnost pouze 14,41. Lokomotivy by ly kromě Rakouska domovem také v pozdějším Polsku. Československu a Maďarsku, ale

dílny SlEG. lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě a První českomoravská strojírna v Praze Hnací kola o velkém průměru dávala tušit. že stroje jsou určeny pro vysoké rychlosti. ale jejich účelem bylo spíte snížit pístovou

rychlost a následkem toho i opotřebení jediného píMového šoupátka, které obsluhovalo vždy oba válce na jedné straní lokomotivy. Nejvyšší rychlost lokomotivy byla l(M) km/h. Ijokomotivy řady 310 míly

vždy byly používány pro vozbu rychlíků na hlavních tratích, a to až do 30. let 20. století. Vídeň hýla pro mnohé expresy uzlem, klení nebylo možno minout, zčásti také proto. že Rakouské dráhy nepovolovaly průjezd mezinárodních vlaků, které by se Vídni vyhýbaly. Tylo služby přerušila první světová válka, ale po roce 1920 jich bylo mnoho obnoveno. Ve 30. letech minulého století byly lokomotivy řady 310 Mále častěji pfeřazosány na ménč významné vlaky. Stroje samy podstoupily rovněž mnoho modernizaci. Bi stroje zůstaly ve službě Československých státních drah až do roku 1954. Se svým majestátním vzhledem a velkými acety lenovými čelními svftly to byly velice pohledné stroje. Lokomotiva 310.23 zůstala zachována v provozuschopném stavu.

Tlak v kotli: 15 bar Parní válce: vysokotlaký 390x720 mm nízkotlaký 660x720 mm Průměr hnacích kol: 2 100 mm Roštová plocha: 4.6 m2 Výhřevná plocha: ',93 mJ Plocha přehhvače: 43 m2 Tažná sila: není známa Celková hmotnost: 146 t

Pohled na čelní partie lokomo­ tivy je velice působivý, i když je odstavena na vedlejší koleji.

2-8-0 ( I D) ŽELEZNICE GREAT CENTRAL RAILWAY (GCR1 V roce 1903 otevřela společnost GCR svou hlavní trať z Midlands do Londýna, ovšem její hlavní činnosti byla doprava dále na sever. Pro tyto výkony a zejména pru dopravu v průmyslové oblasti Yorkshire-Nottinghamshire potřebovala tčžkou nákladní lokomotivu Stroj navrhl J. G. Robertson jako dvouválcový s jednoduchou expanzí a s vně uloženými válci pohánějícími třetí spřažené dvojkoli. Uvnitř uložená pístová šoupátka byla umístěna uvnitř rámu a by la řízena jednou z verzí Stcphcnsonova rozvodu.

VELKÁ BRITANIE 1911 V průběhu první světové války, kdy vzrostly požadavky na vojenské vlaky a rovněž na lokomotivy, by la to tato řada, která by la vybrána vládním železničně provozním departmentem < ROD). Ten jich dal u různých výrobců a také v železničních dílnách v Gortonu u Manchesteru postavit 521. Stroje byly vybaveny tlakovou

Stroj rady IM s uspořádáním l'D na odstavném kolejištl bývalého lokiunolisního depu dráhy Great Central v Retfordu na Iruli Nottingham - Lincoln I květnu 1964.

92

PARNÍ LOKOMOTIVY I9OÍK-I924 Lokomotiva BR č. 6.W. bivak (■real Central, uspořádáni l’D vrká 8 uhelným vlakem ve vy hybní na trati Woodhead Tunnel mrzí ShrlTit-hlem a Manchesterem.

brzdou Westinghouse, aby mohly spolupracovat s vozovým parkem Francie a Belgie, a také potrubím pro parní topení vlaku při přepraví vojska. Po roce 1918 si mnoho anglických železnic opatřilo ex­ ROD lokomotivy a ostatní zůstaly v provozu v Evropč i v Mczopotámii či Iránu.

Tlak v kotli: 11.2 bw Pami válce: 533x660 mm Průměr hnacích kol: 1 436 mm Roštová plocha: 2.4 m3 Výhřevná plocha: 125 m' Plocha prehnvace: 23.7 m3 Tažná «aa: 123.82 kN Celková hmotnost: 751

ŘADA Z530 2-6-OT (1 *C) Železnice SPAP provozovala přrs

750 km trati metrového rozchodu s množstvím různých typů lokomotiv, z nichž nejbižnčjším

byty lendrovky uspořádání l’C. Rada postavená v lokomotivce

Krauss-MafFci v Mnichové byly první řecké stroje s přehřivačein.

železnice pirels athény-pelopones

NĚMECKO 1925

|j*komotiva řady (11.182 v čele rychlíku. Lokomotivu je vystrojenu „křídlovým'' typem mměrAovacích pk-i liu. Je upravena pro spalování mazutu a vy bavena komínem, odpovídajícím později vyrobeným lokomotivám této rady.

127

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ přestavěno na stroje s jednoduchou expanzí v roce 1942. Lokomotivy řady 01 mdlý deskový' rám. měděné topeniště, rovnou vrchní partii kotle se dvěma dómy, z nichž první ukrý val vstup do kotle od napájecího systému firmy Knonr a zadní pak Wagnercm vynalezenou variantu regulátora Mezi oběma dómy byl umístěn zásobník písečnlku. který umožňoval pískovat vScchna spřažení dvojkolí v případů jejich prokluzu.Walschaertovy rozvody řídily pístová šoupátka. která byla umístěna v né. a proto dobře přístupná. Zadní běžná náprava s vnitřními ložisky byla umístěna za topeniště až pod strojvůdcůvskou budku. Na původních strojích se ochozová lávka vpředu skláněla k Celníku s nárazníky a stroje byly vybaveny velkými usměrtíovacími plechy . Později. při rekonstrukcích, byly dosazovány ze strany na dýmnici menši usměrňovači plechy typu Witte a šikmá skloněná plocha nad Celníkem byla odstraněna. Čímž byl dále odkry t „stroj". První lokomotivy řady 01 stavěl Borsig a AEG. později se na výrobě podíleli i Krupp a Henschel. Počínaje rokem 1930 byla řada 01 doplněna lehčími stroji uspořádáni .Pacific“ stejného vzhledu, označenými jako řada 03. jichž bylo do roku 1937 postaveno 298. Díky své nižší hmotnosti na dvojkolí 17,5 L byly použitelné i na početnějších tratích lehčího svršku. Nejvyšší provozní rychlost byla zprvu stanovena na 130 km/h. přestože mnoho tratí mělo povolenou rychlost pouze 100 knvh. a to až do všeobecného zvýšeni povolených rychlostí na síti DRG v polovině 30. let minulého století. Dvě lokomotivy řady 03 obdržely proudnicové opláštění, ale pro dosažení vyšších rychlostí bylo potřeba výkonnější tříválcové lokomotivy V letech 1939-|94l proto by lo postaveno 115 strojů tohoto typu, které nesly označení jako řada 01"’ a 0.31-'. Z pětapadesáti strojů řady 01 '• pouze jeden dostal proudnkový plášť, zatímco všech šedesát lokomotiv řady 03'° jím bylo opatřeno. Ten však byl po roce 1945 odstraňován. Od roku 1951 byly některé původní dvouvákové a některé tfivákové stroje patřkí DB (Německým spolkovým drahám) rekonstruovány a vybaveny větším kotlem, který obsahoval spalovací komory. Byly dosazeny širší komíny, které umožňovaly vypouštěl komínem též výfukovou

Tato fotografie dobře zachovale lokomotivy uspořádání 2*C1* ukazuje původní vzhled lokomotiv řady 01 s velkými usměrňovacímt plechy a vpředu sešikmenou základovou deskou . páru z pomocných zařízeni lokomotivy, jako by ly třeba napáječky Knorr. Poté, co bylo Německo po roce 1945 rozděkno. byl lokomotiv ní park rozdělen také, a lak 171 lokomotiv řady 01 připadlo DB a 70 bylo přidělenu DR. tj. Německé říšské dráze, což. byl

název, který1 m zvolily železnice východní části Německa. Lokomotivy 01 zajišťovaly rychlíkové výkony u DB až do roku 1973 a u DR bylo několik strojů ve službě až do roku 1981 Několik lokomotiv jak dvou-, lak i divákových z obou rad 01 i 03 se dochovalo.

128

Tlak v kotli: 16 bar Parm válce: 600x660 mm Průměr hnacích kol: 2 000 mm Roštová plocha: 4.3 mVýhřevná plocha: 230 m’ Plocha přehřivače: 85 mTažná aila: 158.43 kžsl Celková hmotnost: 109 t pouze stroj

PARNl LOKOMOTIVY 1925-1939

RADA 4F O-6-O (C) London midland* Scottish railway Tyto lokomotivy. kteří bylo mořno 3kk*i na všech tratích železnice LMS. byly sotva odvozeny od řady J835- této dráhy z roku 1914. ’ Uch by lo do roku 1923 postaveno 191 a dalších 5HO bylo vyrobeno dodateénč. Hlavním rozdílem nové řady oproti Mariím strojům

uspořádáni C by l větší kotel s topeništěm Bclpairv. pístová šoupátka a přehhvač. Všechny sirojc nové řady byly vybaveny vakuovou brzdou. Stroje zajišťovaly vozím nákladních vlaků na hlavních i vedlejších tratích, a to v případech, kdy nebyla rozhodující rychlost

Zachovalů lokomotivu č. 44422 opět ve své původní roli ways táhne králky manipulační vlak sestávající z podvozkových vozů a brzdového vozu na trati žriezuice ( htinvet Války dne 25. dubna IWt. Lampa vpředu znamená „vlak z prázdných vozů”.

129

VELKÁ BRITÁNIE 1925 Tlak v kotil: 12,2 bar Parní válce: 507x660 mm Průměr hnacích kol: 1 294 mm Roštová plocha: 1.95 m3 Výhřevná plocha: 107,4 m; Plocha přohnvače: 23.5 m Tažná sila: 96.04 kN Celková hmotnost: 91.4 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

2-8-2 ( r D r )

NIGERIJSKÉ STATNI ŽELEZNICE (NGRl

Nigerijská železniční sí( s rozchodem I 065 mm měla dlouhé jednokolejné úsek} a provoz měl charakter daný těžkými a nepříliš často jezdícími vlaky. To vyžadovalo výkonné lokomotivy s nápravovou hmotnosti omezenou na 16.751. Lokomotivy s tímto

uspořádáním pojezdu. jež byly britské výroby z roku 1925. zmíněné požadavky splňovaly By ly konstruovány jako tříválce s jedno­ duchou expanzí s Gresleyho rozvodem. Spalovací komory prodlužovaly topeništi typu Belpairv

ŘADA 020 2-8-4T (1 ’D2’) Henschel postavil dví řady (endrovek uspořádání l'D2' se širokým rozchodem 1 665 mm. a to lehčí řadu 018. používanou na jihu země. a řadu 020. jejíchž 24 strojů bylo nasazováno v okolí

a zkracovaly délku trubek kotle, což zvýfilo vývin páry v kotli. V roce 1930 však byly překonány většími

stroji s uspořádáním 2’DÍ’. Poté

byly lokomotivy 1'DI* ponejvíce používány pro kratší trasy Nigerian Government Railway v okolí Lagosu a Pon Harcourtu.

portugalské železnice ícfpi

Lisabonu a Oporta Obé řady byly typicky německé konstrukce s deskovým rámem a dvěma vně umístěnými pamimi válci s jedno­ duchou expanzí. Byly to spolehlivé stroje pro těžké osobní předměstské

výkony a většina z nich byla v provozu ještě koncem 60. let 20. století.

Tlak v kotN: 13 bar Parm vale®: 610x660 mm

Lokomotiva ě. 0190. krátce po poslední generální opravě své kariéry, stojí ve stanici Regua dne 15. září 1973.

NIGERIE 1925 Tlak v kotli: 12,6 bar Parm válce: 457x711 mm Průměr hnacích kol: 1 370 mm Roštoví plocha: 3,5 m2 Výhřevná plocha: 213 ma Plocha přehnvačc: 47 m-' Tažná sila: 171,44 kN Celková hmotnost: 127.8 t

PORTUGALSKO 1925 Průměr hnacích kol: 1 350 mm Rostova plocha: 3.6 m2 Výhřevná plocha: není známa Plocha přehňvače: nora' známa Tažná sila: 106,55 kN Celková hmotnost: 103.7 t

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939

Opuštěná lokomotiva řady IX je ponechánu rezivění na odstavné koleji. V zemích jižní Evropy existovalo několik nádraží - šrotišť a bylo lu mnoho dlouhých kolejí s vyřazenými lokomotivami.

lokomotiva ě.01X7 » Mesmíšeného vlaku odjíždějícího » V.4X h z Barrelos do Monom dne 25. května 1072. Všimněte ni větrné korouhvičky na věži staniční budovy v pozadí.

RADA I6D 4-6-2 (2'CI') Pokud Uo o export, byli američtí výrobci schopni stavit lokomotivy podle objednávky a tato zcela britsky vyhlížející lokomotiva s rozchodem 1 065 mm ve skuteč­ nosti pocházela od firmy Baldwin ve Filadelfii. Vysloužila si vsak název „experimentální“, protože v její konstrukci bylo mnoho

JIŽNÍ AFRIKA 1925

jihoafrické železnice isari

amerických ry sů včetně mazáni tuhými mazadly a natřásacich roštů. Pokud jde o časové cykly údržby a občhu lokomotiv, byla amencká praxe značně dále než britská. Byly postaveny čtyři lokomotivy, po nichž následovalo osm dalších v roce 1929. Díky jim se podařilo zkrátit jízdní

„BERKSHIRE“ 2-8-4 (l’D2’)

dobu expresu ..Union Limited“ z Kapského Mčsta do Johanncsburgu o 101 minut tlm. že celou tr.it v délce I 538 km vedla vlak jediná lokomotiva průměrnou rychlosti 57 km/h

Lokomotiva řady I6D č. 860 je uchovávána ve stanici Dal Josafal v provincii Kapské Město.

Tlak v kotli: 13,7 bar Parm válce: 558x660 mm Průměr hnacích kot: 1 523 mm Roštová plocha: 4,2 m Výhřevná plocha: 227.8 m2 Plocha přehřivače: 55 m? Tažná sila: 149.08 kN Celková hmotnost: 87.4 t pouze strof

železnice ILLINOIS central railroad

Tlak v kotli; 16.8 bar Parní válce: 710x761 mm Průměr hnacích kol: 1 599 mm Roštová plocha: 9.84 m-’ Výhřevná plocha: 4 79 nP Plocha přehřívače: 196 m2 Tazna sta: 308.56 kN Celková hmotnost: 174,6 t pouze Stroj Hlavni inženýr firmy Lima Locomotive Company William E Woodard řídil konstrukci první lokomotivy uspořádáni l'D2'. Byla postavena jako experimentální a na ukázku a nakonec byla prodána železnici Illinois Central. Záměrem její konMtukcc by lo získat co možná největší výkon při hospodárném

Lokomotiva č. 2764. později „Berkshire" železnice < hcsa|»eake & Ohio Kailroad, postavená firmou Lima roku 1946 táhne nákladní vlak pod návčMidlovým portálem v roce 194X. Tato železnice měla celkem 90 loko­ motiv uvedeného typu, které byly postaveny mezi léty 1943-1947.

131

usai»25

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ využití paliva. V tomto ohledu hýla velmi úspěšná a konstrukční prvky lokomotivy byly vzorem pro všechny další „Mipenýkonrté“ stroje, klen1

ještě měly přijít- Slo o dvouvákový Mroj y jednoduchou expanzí. s dlouhým, téměř čtvrtinu délky kotle zaujimajícim topeništěm. které

ŘADA 387 4-6-2 (2’C 1’) Tato líbivá rychlíková lokomotiva byla zkonstruována a vyrobena ve Škodových závodech, které jich do roku 1937 postavily celkem 43. Byly to tříválcové stroje s jednodu­ chou expanzi s Heusingerovým rozvodem, přičemž rozvod středního válce byl pohánén pákovím umístěným po levé straně

československé státní dráhy

třetího spřaženého dvojkoli. Později vy robené stroje číslo 387.022 až 387.043 měly hnací kola s průměrem I 950 mm a zmenšenou výhřevnou plochu P" nu.' IMS doslalo čtrnáct strojů této řady dvojitou výfukovou dyšnu a komín Kylchap, který tak nahnuli I

ŘADA 44 2-10-0 (1 ’ E)

bylo podpíráno zadním podvozkem Tento podvozek mčl pomocný parní stroj, který poskytoval při malých rychlostech dodatečnou tažnou vilu

(Csd>

původní komín britského tvaru. Řada byla v provozu až do niku 1974 a poslední vyrobený stroj 387.043 je zachován. Hcusingerúv rozvod je ve skutečnosti identický s Walschacrtovým. ale byl vynalezen nezávisle v Německu Edmundem Heusingerem již v roce 1849

německé rísské dráhy

58.69 kN. Supervýkonná lokomotiva trmiy Lima ukázala cestu k přehodnocení posuzování výkonů parní trakce.

Československo i92 Tlak v kotli: 13 bar Parní vilce: 525x680 mm Průměr hnacích kol: 1 900 mm Rostova plocha: 4.8 m’ Výhřevná plocha: 260 nV Plocha přehrivače: 93 m3 Tažná sila: 108.14 kN Celková hmotnost: 89.6 t pouze Stroj

NĚMECKO 1926 V tomto případě o standardní jednotnou ladu lokomotiv zkonstruo­ vaných pod záštitou Dr. R. P. Wagnera. Byly navrženy jako těžké nákladní stroje. V rozmezí lei 1926-1944 bylo vyrobeno I 753 těchto divákových lokomotiv s deskovým rámem a měděným topeništěm. Bylo zkonstruováno nově vypraženi spočívající na čtyřech bodech, které mělo přispět ke zlepšeni chodu lokomotivy, ovšem nápravová hmotnost 201 omezovala možnosti jejich nasazení pouze na hlavni tratě. Ncjvyšší provozní rychlost byla 70 km/h.

Lokomotivy řady 44 s poválečným nákladním vlakem. Jedna z lokomotiv této řady byla poslední parní lokomotivou ve službě u DB v říjnu 1977. Ostatní by ly v provozu u 1)R až do 80. let minulého století.

‘Lord Nelson’

class

4-6-0

southern railway (sr»

Důvodem pro pořízeni této řady celkem 16 strojů by la potřeba trakčního prostředku schopného zvládnout vozbu těžkých vlaků z Londýna do Doveni a Folkestone k naloděni na trajekt a také svátečni rychlíky směřující na jihozápad Anglie. Umožnilo to železnici SR rovněž, aby se pyšnila rychlíko­ vými lokomotivami $ největší tažnou silou v Británii. Byla navržena R. E. L. Maunsellem jako

Zachovaná lokomotiva železnk-e Southern Railway č. 850 Lnrd \el\on v bývalém železničním centru ,,Steamtown*' v Camforthu v Lancashire dne 4. září 1980.

132

Tlak v kotil: 16 bar Parní válce: 600x660 mm Průměr hnacích kol: 1 400 mm Roštová plocha: 4.5 m' Výhřevná plocha: 237 m3 Plocha přehříváte: 100 rré Tažna sila: 226.86 WM Celková hmotnost: 114.11 pouze stroj

VELKÁ BRITÁNIE 1926

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939 čtyřváková s jednoduchou expanzi. Nedostatečné výkonné topeniště neumožňovalo trvale udržovat teplotu na potřebné úrovni. Koncem 30. let tyto stroje doslaly Lemaitrovy komíny s přisávacimi otvory, kieré pomohly řeSit zmíněný nedostatek

l-ord Nelson v čele mimořádného ..( 'umhrian Mountain Expresu" dne 24. ledna 1981. Tlak v kotil: 15.5 bar Parní válce: 419x610 mm Průměr hnacích kol: 2 007 mm Roštová plocha: 3.1 m3 Výhřevná plocha: 135 m3 Plocha přehnvače: 35 m’ Tažná sila: 148.98 kN Celková hmotnost: 142.5 t

ŘADA 12 4-8-2 (2’D1‘)

rhodéskéželeznice

Eritrejské dráhy používaly na své trati o rozchodu 950 mm tendrové lokomotivy. které šplhaly až do výšky 2 175 m na 117.5 km dlouhé trati z Massauy do Asmary. přičemž doba jízdy činila deset hodin. První stroje by ly sdružené lokomotivy od firmy Maffei z roku 1910. Tuto pozdější řadu 15 vyráběnou v Itálii tvořily lokomotivy s jednoduchou expanzi. Deset mdlo Walschaertúv

Tlak v kotil: 12 bar Parní válce: 330x500 mm Průměr hnacích kol: 900 mm Roátová plocha: není známa Výhřevná plocha: není známa Tažná sila: 114.08 kN Celková hmotnost: 46 t pouze stroj

V typickém křovinatém terénu táhne ..Mallet** 0-4-4-41 FE nízkoložný plošinový vůz, prav­ děpodobné pro zařízeni na údržbu trati.

..PRINCESS ROYAL“ A „DUCHESS“ 4-6-2 (2’ď) Mezi lét) 1933 a 1939 došlo k pokroku ve vý konnosti a v konstrukci britských rychlíko­ vých lokomotiv. Je to patrné na strojich „Pacific“ společnosti LMS. navržených a postavených pod dozorem sira Williama Staniera. Pn ní dva stroje ..Princess Royal" (Královská princezna) byly představeny roku 1933. byly to lokomotiv) čísel 6200 a 6201. a daKich pět by lo postaveno v roce 1935. všechny v dílnách Crewe. Všechny lokomotivy měly vpřed se

ERITREA 1933

rozvod a pět ventilový rozvod Caprotti. Dalších osm lokomotiv dudaných firmou Ansaldo roku 1938 by lo rekonstruováno na dvojitou expanzi, tj. na sdružené. V roce 1954 pracoval již jen jeden stroj R441. rekonstruovaný na sdružený, i když pět veteránů z roku 1911 bylo stále v provozu.

zužující kotle, jejichž největší šířka dosahovala I 903.5 mm. Bylo třeba vytvořit malé kryty nad hnacími koly, pokud se měl velký kotel vtěsnat do průjezdního profilu. Všechny stroje bylý čtyřválcové s jednoduchou expanzí, přičemž vnitřní válce poháněly první spřažené dvojkolí a vnější válce pak druhé dvojkolí. Každý válec měl nezávislou sadu Walschaertova rozvodu. Vnější válce byly umístěny v úrovni druhého dvojkolí předního podvozku. Tento

podvozek měl vnitřní ložiska přičemž zadní běhoun měl ložiska vnější. Stejně jako u řady ..Royal Scot" (Královský Skot 1 by la zařízeni kotlově nástavby nápadně nízká, což dávalo lokomotivám dlouhý a štíhlý tvar Většina zlepšení mezi léty 1933 a 1935 se vztahovala ke zvýšenému úrovně přehřívání páry a ke zlepšení parovodú. Konstruktéři IMS sledovali s velkým zájmem práci Andrého Chapelona ve Francii, ale přitom LMS také vy vinula vlastni

154

velká britAnie 1933 podstatná zlepšení v oblasti metalurgie, což mělo značný význam pro výrobu vysoce výkonných lokomotiv při současném sníženi potřeby drahé údržby a náhradních dílů. Malé tendry prvních dvou lokomotiv byly

..Pacific“ č. 46229 Duchen of Hamilton s čelní tabulkou expresu Londýit-Glugow zvaného ..Caledonian** ve Sleamtownu v hrabství Carnforth 10. dubna 1982.

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939

Duchess of Hamilton přejíždí Birkett Common na dřívější midlandské hlavní trati z l.eedsu do Carlisle s pronajatými vozy ..Cumbrian Mountain Pullman" dne 27. února 1982. nahrazeny standardními velký mi (endn LMS S kapacitou 10.161 uhlí a 18 i 7(11 vody. Konkurence na hlavních tratích z Londýna do Skotska byla ve 30. letech 20. století nelítostná a poprvé bylo tivba čelit nabídce leteckých služeb železnice již neby la lim nejrychlejšim způsobem cestování. Roku 1937 představila LMS upravenou proudnicově opláštěnou verzi strojů ..Pacific" pro nový expres „Coronation” (Korunovace! Ta se pak po další malé úpravě stala základem neoplištěné tady .Duchess” (Vévodkyní) z roku 1938. Hlavní rozdíl mezi limito stroji a lokomotivami z roku 1935 byl v podMamem zvýšení výhřevné

plochy a plochy přehfívače. což by lo doprovázeno zvětšením průměru hnacích kol o 76 mm a dalšími 0.46 nr zvětšení plochy roštu. Vnéjší rozvod také ovládal vnitřní válce prostřednictvím kyvných ramen a vnéjší válce by ly umístěny tísné před zadním dvojkolim podvozku Diky použili niklové oceli se hmotnost proti strojům ..Princess Royal” zvýšila pouze o 748 kg. Úhel čelních oken

kabiny byl upraven pro lepší výhled v noci a nové lokomotivy měly parní mechanické pfikladače uhlí pro ulehčení namáhavé práce topiče. Některé byly vybaveny dvojitými komíny Kylchap, Proudnicový plaší lokomotiv „Coronation", který by l použit

víceméně pro vnější efekt, by l odstraněn mezi léty 1945 a 1949 Celkem bylo do roku 1948 postaveno 38 strojů ..Duchess”. Byly to působivé stroje, Nejvyšši zaznamenanou rychlostí 183.4 km/h jela Coronation č. 6220. jež táhla 29. června 19.37 vlak o hmotnosti 27431. Stejný stroj při zpáteční cestě na 254 km dlouhé trase z Crewe do londýnského Eustonu při průměrné rychlostí 128 km/h dosáhl opět rekordu 160 km/h. Běžné jezdily tyto lokomotivy traí z Londýna do Glasgowa dlouhou 645 km průměrnou rychlosti 9.3 km/h včetně zastávky pro vystřídáni posádky. U zkušebního vlaku s hmotností 614 l vyvinula v únoru

155

19.39 Duehe.s.s ofAIrenom č. 62.34 maximální indikovaný výkon ve v ákkh 2 486 kW. což je pravděpodobně rekordní hodnota všech britských lokomotiv. Na expresech na hlavních tratích jezdily ..Duchess” do roku 1964. Tři z nich byly zachovány. Technické údaje se týkají ncoplášténých strojů z roku 1938.

Tlak v kotN: 17.5 bar Parní válce: 419x711 mm Průměr hnacích kol: 2 057,5 mm Roštová plocha: 4.6 m? Vytwovná plocha: 260 mPtocha přehřivače: 79.5 m-' Tazna sila: 177.84 kN Celková hmotnost: 164 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKO

ŘADA YA-01 4-8-2+2-8-4 (2'D1' + l'D2’) SOVĚTSKÉ ŽELEZNICE V předrevolučnim období používaly ruské dráhy ve velké mile článkové lokomotivy Fairtie a Mallei. Roku 1932 si objednaly Sovětské železnice Článkovou lokomotivu typu Garral u firmy Beyer Peacock v Manchesteru v Anglii pro zkoušky s uhelnými vlaky

4-8-0 (2’D)

parní lokomotivu, jaká byla kdy v Evropě postavena, i když její nejvyšši nápravová hmotnost dosahovala pouze 20.31. Stroj byl dopraven lodí do Ixningradu a podroben zkouškám na trati ze Sverdlov ska do

Celjabmska v drsném a náročném horském terénu jižního Uralu. Údajné proto, že požadavky na údržbu nevyhovovaly ruským provozním jxxlminkám. zůstala lokomotiva Ya jediným strojem řady a prototyp byl sešrotován roku 1937.

čtyřválcový sdružený stroj s trojitou expanzi s předními a zadními válci pohánéjicími jedinou skupinu spřažených dvojkolí. Vy sokotlaký válec po pravé šírané kabiny napájel středotlaký válec po levé šírané a nakonec byla pára vedena trubkami do dvou předních nízkotlakých válců. Parní stroje

byly rovněž vybaveny talířovými ventily s vačkami a topeniště mélo vzduchové trysky pro zlepšení spalováni. Třínápravový zadní podvozek tendru byl vybaven pomocným pamlm strojem. Není divu. že s tolika inovacemi se lokomotiva neprosadila a zůstala ojedinělá.

4-8-4 (2’D2’) Čínské státní železnice

Tlak v kotli: 15,5 bar Panu válce: 530x750 mm Prúmér hnacích kol: 1751 mm Roštová plocha: 6.3 m Výhřevná plocha: 277.6 m3 Plocha přehřivače: 100 m* Tazna sila: 146.37 kN Celková hmotnost: 118.9 t pouze stroj

4-6-4

Ih stroje řady 05 postavené firmou Borsig by ly určeny pro vedení lehkých v laků vysokými rychlostmi. DRG požadovaly lokomotivu pro tažení vlaku o hmotnosti 2501 rychlostí 150 km/h v béžném provozu na vodorovné trati, přičemž maximální provozní rychlost méla být 175 km/h. Takový vlak by se vyrovnal cestovní rychlosti termomotorovým trakčním vozům používaným na tratích mezi Berlínem. Hamburkem a Frank­ furtem. avšak s mnohem vétší kapacitou pro cestující a s větším pohodlím Tři válce s jednoduchou expanzi poháněly první spřažené dvojkolí uvnitř a vně kol. Stroj mél tři sady Walschaeriových rozvodů. Kotle mély stejný průměr jako

Tlak v kotil: 35 bar Parní válce: vysokotlaké 507,6*812 mm středotlaké 698x812 mm nízkotlaké 837,5x812 mm Prúmér hnacích kol: 1 497 mm Roštová plocha: 7 m3 Výhřevná plocha: 311 m3 Plocha přehřivače: 99,9 m3 Tažná sila: 523.65 kN

ČÍNA 1934

Stroje KFI pracovaly na hlavních tratích do konce 76. let 20. století a byly domovem v parostrojním depu v Cangčunu. které se pyšnilo svmi zauhlovací vřží až do niku 1996.

30,8 rn včetně podvozkového tendru. stavěné na trámcových rámech, s topeništěm. které spočívalo na podvozku s vnějšim rámem. Originální rozvod byl adaptaci Walschaertova rozvodu a byl podobný americkému systému Baker. Řada byla používána v rychlíkové dopravě. ačkoli přes svůj působivý vzhled nebyla bito lokomotiva příliš výkonná. Stroj číslo KFI7 je zachován v britském Národním želez­ ničním muzeu v Yorku.

Jediný čínský typ s uspořá­ dáním 2"D2- byl postaven firmou Vulcan Foundry v Manchesteru v Anglii Řada méla celkem 24 stroje. Byly to dvousákové lokomotivy dlouhé

ŘADA 05

SOVĚTSKÝ SVAZ 1933

Tlak v kotli: 14 bar Parní vátc®: 568.5x741 mm Prúmér hnacích kol: 1 497 mm Roštová plocha: 7,98 m3 Výhřevná plocha: 337,1 mJ Plocha přehřivače: 90 m* Tazna Mla: 349.92 kN Celková hmotnost: 270.2 t

USA 1933

DELAWARE & HUDSON RAILROAD (D&Hl

Pod vedením svého prezidenta L. H. Lorccho vyvíjela dráha D&H progresivní konstrukční a údržbovou politiku. V této době již železnice v některých zemích experimentovaly s velmi vysokým tlakem páry v kotli. Lokomotiva nazvaná Loree by la třetí v sérii D&H. jejíž výroba byla zahájena roku 1924. Byl to

ŘADA KF1

o hmutnoMi 2 540 (. Slo o největší

(2’C2’j

německé risské dráhy

u Pacitku řady 01. ale byly vyrobeny z plechů z molybdenové oceli. První dvě lokomotivy mély trámcové rámy. Třetí stroj se v mnoha ohledech lišil, protože mél kabinu vpředu a byl uzpůsoben pro spalování práškového uhli. Všcchny tři Mroje byly téměř zcela zaakryty proudnicovým pláštěm, natřeným červené s černým, zlaté lemovaným pásem v úrovni podlaliy vozů. Všechna kola byla opatřena oboustrannými brzdovými zdržemi s výjimkou předních kol podvozku, jež méla jen jednostranné působící zdrže na vlečeném konci. Stroje 05.001 alMJ2 byly pečlivě navrženy a postaveny tak. aby zvládaly jízdu vysokou rychlosti na dlouhých vzdá­ lenostech. Možná překvapí. že

(Drgi

ntédéné topeniště mélo ruční přikládání, šlo však o pokusnou lokomotivu a pečlivé měření množství přikládaného uhlí bylo nutnou součástí zkušebního procesu. Tendr byl velký, sedminápravový. spočívající na dvounápravovém podvozku s vnějšími ložisky, přičemž mél tři dvojkolí pevné uložená ve vnějších ložiscích svého pojezdového rámu. Jeho kapacita byla 10 tuhli a 37 2001 vody. Německo totiž nepoužívalo vodní napájecí koryta. Dne 11. května 1936 během zkušební jízdy s vlakem o hmotnosti 1971 dosáhl stroj O5DO2 rychlosti 200.4 knVh. světového rychlostního rekordu vytvořeného pamimi lokomotivami.

156

NÉMECKO 1934 a to na virtuálně rovinné trati. To nepřehlédli Němci, když britsky ..Pacific" MaUanl o dva roky později rekord pokořil rychlosti 201.2 km/h na trati o spádu 5 Lokomotivy 05.001 a 002 byly velkolepé stroje a dosáhly i jiných pozoruhodných výkonů. Kdyby se však rozběhla jejich výroba, znamenalo by to obtíži’ s přizpůsobením ostatního provozu na velmi zatížené hlavní trati jako např. Berlin Hamburk. Tento problém nebyl vyřešen do doby, než Japonsko a Francie začaly stavěl v 60 a 70. letech 20. století vysokorychlostní tratě. Nicméně od října 1936 do vypuknutí války v moc 1939 zajišťovaly tyto stroje nejrychlejší evropské spoje s parní

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939 trakci - linku Hamburk-Berlin dlouhou 2X6 km ujely za 2 hodiny a 24 minul průměrnou rychlostí 118.7 km/h. což vyžadovalo dlouhé úseky jízdy podstatné vyšší rychlosti V roce 1950 byly lokomotivy 05.001 a 002 přestavěny firmou

2-6-4T ( l’C2’)

Kraus-Maílei a proudnicové opláštění bylo odetrančno. Číslo 003. klení nebylo úspěšné. bylo pfestavčno na konvenčni stroj v letech 1944-1945. Viechny th lokomotivy se později podílely na expresních službách v osobni dopravě Německých spolkových

drah 11)111 až do roku 1957 Číslo

05.001 bylo zachováno se zčásti rekonstruovaným proudnicovým obložením, avšak kola a pohon zůstaly nezakryty.

LONDON MIDI AND & SCOTTISH RAILWAY (L.MSI

Tento stroj byl posuven v Derby a byl to standardní předměstský tendrový typ LMS. Tli válcová verze byla postavena také roku 1934. ale tam dvouválcová lokomotiva, stavěná od roku 1935 s plochou pfchhvačeo 15 9 větší, inspirovala další vývoj a sloužila ve větších

městech teritoria LMS. By l od ni vyžadován intenzívni provoz, a proto bylo zavedeno mechanické mazáni pístů, pístových šoupátek a ucpávek pístních tyčí. Na spojnice a ojnke byla použiU tvrzená mangan-molybdenová ocel. Lokomotiva vozila v tendru až 35l uhli a 9 0801 vody

a byla léž vybavena zařízenirn pro čerpáni vody, což zvětšilo její provozní dosah. Někdejší LMS 2-6-4T jako číslo 45128 Britských drah nabírá uhlí v edinburském depu sv. Markéty.

157

Tlak v kotil: 20 bar Parní válce: 450x660 mm Průměr hnacích kol: 2 300 mm Roštová plocha: 4.71 m3 Výhřevná plocha: 256 m-' Plocha prehrtvače: 90 rrr Tažná alia: 145.78 kN Celková hmotnost: 2131

VELKÁ BRITÁNIE 1934 Tlak v kotil: 14 bar Paml válce: 497x660 mm Průměr hnacích kol: 1 751 mm Roštová plocha: 2.5 m3 Výhřevná plocha: 126,8 mPlocha prehnvace: 22.75 m3 Tažná sila: 96,92 kN Celková hmotnost: 96.81

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

ŘADA P2 2-8-2 (1' D1’) London & north eastern railway ilneri

Jediná bntská rychlíková lokomotiva se čtyřmi spřažcnými dvojkoliini byla zkonstruována a postavena v Doncasteni v souladu s politikou l KER, aby vozila těžké expresní vlaky mezi Edmburghcm a Aberdeenem. po hlavni trati s náročnějšími sklonovými poměry, než má trat z Edinhurghu do Londýna. Na dvou prototypech, obou tříválcových s jednoduchou expanzi, byla zkoumána odlišná uspořádání ventilů. První, číslo 2001 Cock o’ the North, měl talífnvé ventily ovládané vačkovou hřídeli a drahý Earl MarischaL měl Gresleyův sdružený walschaenský ventilový rozvod. Ten byl také použit u dalších čtyř strojů řady postavených roku 1936. Byly vyzkoušeny také dva proudnicové tvary podobné lomu, který byl navržen v roce 1935 pro A4 ..Pacific" Slo o první britské

lokomotivy s dvojitým komínem Kylchap. Grcslcy a Chapelon Pohled shora ukazuje dvojitý komín Kylchup a proudnicové obložení i. 2001 v jeho původní podobě. Píšťala je před komínem.

158

velká Britanie 1934

Číslo 2001 Cock o the North v původní podobě při své první návštěvě nádraží kings Cross v lamdýně v květnu 1934. vzájemné dvíbte spolupracovali a stroj č. 2001 by I odeslán do Francie ke zkouškám ve zkušebně lokomotiv ve Vitry. Prototypy měly maximální rozměry roštu pro ruční přikládáni, jejich spotřeba uhlí byla velká a vy žadovala, aby topič přiložil přibližně 22.5 kg uhlí na km. čili více než. 3.61 na ujetí vzdále­ nosti 100 mil. Stroje trpěly velkým opotřebením nápravových ložisko­ vých domků, jejichž ložiska se za jízdy přehřívala. Během druhé světové války, po smrti sira Nigela Greslcyho. bylo všech šest lokomotiv přestavěno na poněkud neobratný typ .Pacific" A2/2.

Tlak v kotil: 15,5 bar Pami válce: 533x660 mm Průměr hnacích kol: 1 880 mm Roštová plocha: 4,6 m’ Výhřevná plocha: 324 mPlocha prehrivače: 59 nV Tužná •«■: 195.64 kN Celková hmotnost: 111.7 t

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939

2-8-2T (1’Dl’)

GREAT WESTERN RAILWAY (GWR)

Parní lokomotivy mají poměrně dlouhou životnost a všechny železniční společnosti vyvíjely velké úsilí, aby tohoto potenciálu využily v případě nutnosti i moder­ nizační přestavbou. TVpicky m pfikladem takového úsilí GWR jsou tendmvky tady 4200 a 5200

s uspoéádánim pojezdu I 'D. původní stavěné pro vozte uhelných vlaků, které byly od roku 1934 rekonstruovány na tendrovky l’DI‘ a převedeny na pomalou nákladní dopravu na hlavních tratích, protože objem přepravy uhlí z Walesu výrazní poklesl. Kotel byl

VELKÁ BRITÁNIE 1934

Stroj ex-GW R 2-8-2 í. 7238 prodloužený z 2-8-0T v lokomotiv ním depu Oxley ve Uolvcrhamptonu v květnu 1952

typu GWR standardní používaný i na jiných lokomotivách.

Tlak v kotil: 14 bar Parní válce: 482x761 mm Průměr hiuKich kol: 1 408 mm Roštová plocha: 1.9 m3 Výhřevná plocha: 137 m* Plocha přehnvače: 17.8 m’ Tažná sila: 130.27 kN Celková hmotnost: 94 t

ŘADA5P5F 4-6-0 (2’C) London midland* Scottish railway ilmsi Původní podobu „Bhwk Pivě“ l Černé pětky 1 z roku 1934 s kotlem bez dómu, natřená černí I.MS. Lokomotivní řada později označená 5MT. pro sinišený provoz, hýla se svými 842 kusy postavenými do ruku I948nejpočetníjšj řadou provozovanou na

159

velká Británie 1934

britských železnicích a byla rozho­ dující silou v plánech společnosti. Byla zkonstruována pod patronací W. A. (později sira Williama) Slaniera a měla kuželovou konstrukci kotle s topeništím Belpaire převzatým od Great Western a dva vnčjši válce s jedno­ duchou expanzí ovládané pístovými šoupátky > vnějším Walschaertovým rozvodem. Velká pístová šoupátka o průměru 254 mm napvnnáhala kvalitnímu volnému průchodu póry. Původní verze měla kotel bez domu

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

Číslo 44870 v 50. klech 20. století * Crewe s expresem směrujícím na jih. Krkl 2a označuje Rugby jako domovské depo 4tento systém kódování byl zaveden v roce 19501.

s regulátorem umístěným v hlavě přehříváte v dýrnnici a vrchní vodní napájecí systém na druhém prstenci. Pozdější exempláře zachovaly vrchní napájení, ale měly kotle s dómy. CM roku 1935 by lo vestavo­ váno více přehřivačových článků 24 místo původních 14. což dávalo zvětšeni přehfívačové plochy o téměř 9.3 nf. Od mku 1938 by l počet článků zvýšen dokonce až na 28. Konstrukce lokomotivy také umožňovala snadnou údržbu, ochozová lávka probíhala nad hnacími koly a kabina byla podobně jako u řady 5XP Jubilee" prostor­ nější než na většině britských lokomotiv. Neby lo však použito elektrické osvětleni a ovládání rozvodu a vratné zařízeni by lo roční, šroubově. První objednávka zněla na 70 strojů. 50 od Vukan Foundry a 20 z dílen LMS v Crewe. Později byly lokomotivy stavěny i v továrnách v Derby a Harwichi a v závodě Armstrong Whitworth v Newcastlu. Populární stroj, oblíbený lokomotivnimi četami i ůdržhářskými týmy, urychlil sešrotováni starších ty pů. Hlavním úkolem strojů ..řady 5" by la vozba osobních a nákladních vlaků na střední vzdálenosti, ale často sloužily i na expresech. Prvních deset strojů bylo posláno do Perthu ve Skotsku, kde jejich schopnost zdolával strmá stoupání by la využita na bývalé hlavní trati v Highlands Zde tylo stniye vy konávaly všechny možné služby

s výjimkou místních vozehních výkonů. S připřeží jezdily i s těžšími vlaky, jako například s nočním lůžkovým vlakem ..Royal Highlander" z lnvemes.su do Londýna Vlak o hmotnosti až 6601 byl jedním z mála bnbkých vlaků pravidelně jezdící se třemi lokomotivami. Třetí lokomotiva byla připojována jako postrková na jeho konci s úkolem pomoci překonat severní rampu přes Draimuachdar Pass z Blair Alholl v délce 24 km s maximálním

sklonem 14,3 ftc. Stroje .Jody 5" byly rovněž běžně k vidění na trati železnice Somerset & Dorset v jihozápadní Anglii, na trati vedoucí centrálním Walesem a na mnoha jiných místech. Stroje měly robustní v zhled, jenž měl naznačit jejich spolehlivost. Ke konci roku 1939 ujely mezi generálními opravami v průměru 233 340 km; v 50. letech se počet ujetých kilometrů zvýšil na 257 000 km. Přestože měly pověst nepříliš rychlých strojů, byla jim

mnohokrát naměřena rychlost i přes 145 knVh a byly schopny udržoval trvale rychlost 120 km/h. Roku 1936 ph non-stop jízdě z Crcwc do Eusnmu na mni dlouhé 254 km. dosáhly jízdní doby 159.5 minut s vlakem o hmotnosti 3861. V létech 1947-1948 by lo 30 strojů této řady zkušebně vybaveno různými variantami ventilového rozvodu Čapnuti. dvojitými komíny a válečkovými ložisky. První dvě úpravy nebyly uplatněny na britských standardních lokomotivách 2’C. které byly v mnoha ohledech druhou generací Judy 5". ale válečková ložiska se stala standardem. Všechny lokomotivy byly vybaveny u LMS standardním třinápravovým tendrem s vysokými dovnitř zaoblenými sténánu o kapacitě 9.15 tuhli a 18 1601 vody a se sběrným zařízením pro doplňování vody z traťových vodních koryt. Rada byla provozována až do poslednich dnů pómí éry na britských železnicích v roce 1968 a vozily poslední pravidelné parní expresy v Británii. Dochovalo se 15 lokomotiv.

Tlak v kotli: 15.75 bar Paml válce: 470*711 mm Průměr hnacích kol: 1 830 mm Roštová plocha: 2.6 mVýhřevná plocha: 135.6 m5 Plocha přohřívače: 33.3 m* Tažná alia: 115.59 kN Celková hmotnost: 72.11

Jeden z posledních strojů číslo 5248 v baňách LMS pohání vlastním vakuem točnu v Holy hradu, kde je terminál pro nalodbvání vlaků do Dun l.aoghaire v Irsku.

160

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939

ŘADA SATA I 2-10-2T (TET) Mezi léty 1934 a 1939 bylo v Japonsku postaveno dvacet čtyři výkonných tendrových lokomotiv. Čtrnáct u Nippon Sharyo a deset u firmy Keijo By ly určeny pro těžkou nákladní dopravu na krátké vzdálenosti, zejména v sctadovacich nádražích.

AA20-1 4-14-4 Ruské lokomotivní inženýrství bvlo výsostné praktické a rovněž experimentální konstrukce byly zaváděny v duchu vědeckých poznatků. Jediná řada AA20. největší nečlánková lokomotiva v Evropě a s největším pevným rozvorem dvojkoli. jaký hvl kdy použil, by la proto až zarážející. Bvla pojmenována podle svého sponzora Andreje Andrejeva a měla demonstroval maximální rozměry a výkon nákladní

lokomotiv v na ruském rozchodu s pozdějším nejvvššim nápravovým zatížením 201. Mnozí inženýři návrh zpochybnili a tvrdili, že uspořádání 1'EI‘by bvloužitečnější Původní návrh zněl na uspořádání pojezdu lokomotivy l'G2‘. která měla být postavena Kruppcm v Německu. Přední podvozek byl však vyměněn a postaven v závodě ve Vorošilovgradu. Stroj měl být nasazen

na uhelné vlaky z oblasti Donhasu do Moskvy, nebyl však nikdy zařazen do běžného provozu. V Jednu 1935 byl stroj předveden veřejnosti v Moskvě a bvl oslavován jako triumf sovětské techniky. Pak se nad jeho dalším osudem zatáhla opona a teprve před třemi desetiJetími mohl sovětskv odborný tisk zveřejnit, že řada AA20 byla úplný m nezdarem. Poškozovala tratě, ničila výhy bky a by la

new york Chicago & st louis railroad

USA. Lokomotivy této konfigurace byly ve všeotvené nákladní dopraví na dlouhé vzdálenosti nenahradi­ telné. Běžně jezdily se šestinápravovými lendry s kapacitou 75 3601 vody a 22.351 uhlí Prvních 15 strojů Nickel Plate Railroad z roku 1934 tvořila řada S-1 Během 15 let se v konstrukci S-3 v podstatě

RADA 1 4-6-2 (2'CT) Konstruktérem řady byl M. Notesse z SNCB. Lokomotiva by la postavena v Belgri v závodě Cockcrill a patřila mezi nejtčžší evropské pacifické ty py s maximálním nápravovým zatížením 23.71. V souladu v tehdejší módou bylo čelo stroje mírné aerodynamické. Čtyři válce s jednoduchou

1801 -1810. V roce 1951 Američan Don Ross objevil čtyři stroje řady SATA I v částečné demontovaném stavu v Susaeku. na kdysi důležitém seřadovacim nádraží hlavní severojižní trati, severně od Soulu, které bylo po korejské válce využíváno jako záložní odstavná základna.

( 2’G2’) SOVĚTSKÉ ŽELEZNICE

ŘADA S-3 2-8-4 (1 ’D2’) Lima Works postavily sedmdesát Mrvyú „Berkshire“ S-3 pro Nickel Plate Road, jež by ly v jxxKtau' podobné jiným postaveným během 30. let 20. století pro jiné tratí s těžkým nákladním provozem. Všechny byly dvouválcové s jednoduchou expanzí, vybavené přehřtv ačem ty pu E podle standardu

korejské VLÁDNÍ DRÁHY (KGR)

Po rozdělení korejského poloostrova v roce 1947 jich zůstalo osm v jižní a šestnáct severní Koreji. Na začátku 50. let 20. století byly ze strojů tu jihu již vraky a osud lokomotiv, jež zůstaly v severní Koreji, zůstal neznámý Lokomotivy z první dodávky byly dráhou KGR očíslovány

nic nezmínilo, přičemž pro Vatovou službu by lo dosaženo dostatečného vývinu páry Dalších čtyřicet lokomotiv bylo postaveno do roku 1943. pak následovalo niku 1944 deset strojů S-2 a dalšich deset S-3 v roce 1949. Technické údaje platí pro stroje S-3.

BELGICKÉ NÁRODNÍ DRÁHY (SNCB)

druhé dvojkoli. Dvojité výfukové potrubí Ky Ichap ústilo do komína typu Legein a stroj byl vybaven napájecími

vodními čerpadly ACFI a ohřívači. Rada 35 strojů byla používána u ncjtřžAich expresů na hlavních tratích Jeden exemplář

expanzi stály v řadě. vnitřní poháněly první spřažené dvojkoli. vnější pak

Design čela belgické rady I byl navržen na základě čdn o nik starší britské 1’2 2-8-2.

161

KOREA 1934

Tlak v kotil: 17 bai Parní válce: 560x710 mm Průměr tuiacieh kol: 1 450 mm Roštová plocha: 4,75 m2 Výhřevná plocha: není známa Plocha přehřívače: není znám Tažná šila: 194.71 kN Celková hmotnost: 110 t pouze Strej

SOVĚTSKÝ SVAZ 19.34 velice náchylná k vykolejení. V tichosti bvla jednoho dne sešrotována.

Tlak v kotů: 17 bar Parní válce: 741x807 mm Průměr hnacích kol: 1 599 mm Rostova plocha: 12 mJ Výhřevná plocha: 448 mPlocha přehřívače: 174 m2 Tažná sHa: 394.96 kN Celková hmotnost: 394,96 kN

USA 1934 Tlak v kotli: 17 bar Parní válce: 634.5x863 mm Průměr hnacích kol: 1 751 mm Roštová plocha: 8.4 m2 Výhřevná plocha: 443.2 m2 Plocha přehřívače: 179.4 m2 Tažná sila: 285.0 kN Celková hmotnost: 201.51

BELGIE 1935 Tlak v kotil: 18 bar Parní válce: 420x720 mm Průměr hnacích kol: 1 980 mm Roštová plocha: 4 9 m Výhřevná plocha: 234 m2 Plocha přehrivače: 111.6 m’ Tažná šila: 97.40 kN Celková hmotnost: 126 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

ŘADA JF „STANDARD“ Od roku 1932, po japonské okupaci Mandžuska. převládaly japonské konstrukce. i když byly obvykle založeny na amerických originálech. Po roce 1945 v Cinč je vystřídaly sovětské lokomotivy JF by lo čínským označením řady pro pojezdové uspořádání 1’DI' a tento velmi početný ..standardní" typ. později pojmenovaný jako řada .Svoboda", by l založen na typu Ako „Mikádo", dodaném Jihomandžuské železnici roku 1918.

SERIE 60 2-4-2T (l'BI*) Dráha LBF. by la začleněna do DRG v lednu 1936. v době. kdy dva aero­ dynamické stroje Henschel této řady ujely 84 km dkiuhou trať Hamburk-Travemiindc se zastávkou v LUbecku za jednu hodinu. Důležitá byla rychlá akcelerace, při niž stroje dosahovaly

8F 2-8-0 (I'D)

Čína

jihomandžuskáželeznice

Mezi lety 1935 a 1957 by lo postaveno vice než 2 501) tčchlo strojů nejprve v Japonsku. v závodech Kawasaki. Kishi Seize Kaidu. Hitachi a Nippon Shary a. a pozdéji v Clně, v továrnách Dalian a Qingdao Ve 30. letech 20. století dovezly nezávislé čínské Železniční společnosti i různé jiné stroje uspořádaní 1’DI' a všechny byly považované za podskupiny řady JF. Od noku 1957 byla stavéna v čínských závodech modifikovaná

standardní verze identických rozměrů. ale s delší dráhou pohybu pístových šoupátek 161 mm místo 152 mm. Od niku 1958 ji nahradila řada JS 2-8-2, stavěná podle sovětské konstrukce. ..Standardní" lokomotivy JF však pokračovaly ve vozbě nákladních vlaků na většině tratí. Byly lodvouválce sjednodu­ chou expanzí a s pístovými šoupátky ovládanými Walschaertovým rozvodem. Mnohé byly adaptovány pro seřadovací služby a dostaly

Tlak v kotil: 16 bar Parní vátoa: 580x710 mm Průměr hnacích kol: 1 370 mm Roštová plocha: 5.1 m’ Výhřevná plocha: 209.4 m' Plocha prehrivace: 64.9 m2 Tažná síla: 203.30 kN Celková hmotnost: 103.81 (pouze •troj)

dráhalúbeck-búchenilbei

za 5.5 minuty rychlosti 120 knVh. Byl to zvlá.št upravený kyvadlový vlak, kdy při zpáteční jízdě obsadil strojvedoucí kabinu v čelním voze a ovládal lokomotivu, která nyní vlak sunula, prostřednictvím elek­ trického vedeni. S topičem se domlouval telefonicky. Byl také

postaven třetí stroj s určitými úpravami. Tyto lokomotivy by ly důležitým krokem k „superlendrůin“ 2'C3* z roku 1939. ale pokračování tohoto vývoje ukončily vkečlánkové lertnomotonwé vlakové jednotky.

LONDON MIDLAND & SCOTTISH RAILWAY (LMS)

NĚMECKO 1935 Tlak v kotil: 16 bat Parní válce: 400x660 mm Prúmér hnacích kol: 1 980 mm Roštová plocha: 1 4 m! Výhřevná plocha: 75.4 m2 Plocha přehrivače: 26 m2 Tažná sila: 71.67 kN Celková hmotnost: 691

VELKÁ BRITÁNIE 1935

Dochovaný stroj 8F 2-841 č. 4X305 dnes vozí osobní vlaky místo nákladních. Jezdí na nostalgických tratích po cek1 Anglii.

162

1935

tendry « zvýšenou nástavbou na zádi.

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939 První dodávka byla označena 7F. později však některé stroje byly povýšeny na 8F. Na začátku druhé světové války vybralo britské ministerstvo zásobováni tento typ jako standardní lokomotivu pro válečně použití donu i v zahraničí. Stroje byly vybaveny vzducho­

A4 4-6-2 (2’ď)

Pixl vedením svého hlavního wojniho inženýra, jímž by l H. N. Gresley. stavěla drahá LNER stroje J’acifw" již od roku 1923. Měla lak dostatek času pro studium konstrukce a pro nejlepší využiti tohoto pojezdového uspořádání. Od ruku 1928 stavěla LNER stroje ^Super-Pacific" A3 se velkých počtech. Tyto qroje. typizované

vými kompresory Westinghouse, umístěnými po pravé straně dýmnicc. pro ovládáni pneuma­ tické brzdy vlaku Do roku 1945 bylo postaveno přes 700 strojů a každý lokomotivní závod v zemi přispěl několika kusy. Mnohé zůstaly po

válce na Středním východě a některé pracovaly v Turecku ještě dvacet let po ukončení parního provozu v Británii. Zkušenosti s těmito lokomotivami přispěly ke stavbě pozoruhodné řady 61 tendrových strojů z roku 1939. ’

LONDON & NORTH EASTERN RAILWAY (LNER>

jako č. 4472 Flying SiMsman ! Létajirí Skot) a přestav čně z AI. poskytovaly vynikající služby zejména od doby. kdy by ly úspěšně vyřešeny počáteční problémy sGresleyovým sdruženým rozvodem. Nyní bylo třeba něco jiného. Výzvou byla dvnuvozová termomotorová expresní jednotka Fliťgendrr Hamburger (Létající

Nápadná stříbrná a šedá předvá­ lečná povrchová úprava je patrná na A4 reprezentující originální Silver Link č. 2509. Stroj byl vyfotografován v Národním železničním muzeu v Yorku 2. července 19X8. Hamlmn'an) v Německu v roce 1933. LNER nejprve uvažovala pro

163

Tlak v kotil: 15.75 b* Parní válce: 470x711 mm Průměr hnacích koi: 1 435 mm Roštová plocha: 2.6 m’ Výhřevná plocha: 136 mJ Plocha přehftvace: 21.8 nP Tažná sila: 146.72 kN Celková hmotnost: 72.11

VELKzX BRITÁNIE 1935

docílení čtyřhodinové jízdy na 429 km dlouhé trati z Londýna do Newcasllu o něčem pvxlobněm Avšak nejlepší jízdní doba, již mohl pohon s naftovým vznětovým motorem nabídnout, byla 4 hodiny a 15 minul. Zkušební jízdy s A3 ukázaly, že parní lokomotiva může utáhnout těžší v lak v kratším čase. Úvaha postavit něco nového

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ a zvláštního vc zrodila i v souvislosti v vlakem. který měl byt nazván ..Silver Jubilee" (Stříbrné jubileum) na počest 25. výročí panování krále Jiřího V. Byl navržen nový ..Pacific" modifikující konstnikci A3 s cílem zvýšil tažnou sílu a výkon. Od schváleni nového projektu až po dodáni první A4 č. 2509 Silver Link (Stříbrný spoj) 5- záři 1935 uplynulo pouhých test měsíců. V této době. kdy železnice byly vystaveny konkurenci spalovacích motorů a letadel, byla pruudnicová podoba používána hojní, často však jen jako pouhá kosmetická úprava. Například Raymond Loewy takto „sochařsky" upravoval velké stroje v USA. Grcstey přizval na pomoc italského automobilového designéra Ettore Bugattiho a na vědeckém základě byla vytvořena i aerody namická podoba nove A4 s významné sníženým odporem vzduchu. Uhel čela kabiny také poskytoval strojvedoucímu lepši výhled. Avšak nepochybně nejvýznamnější

uspořádání bylo uvnitř stroje, kde opiištěni skrývalo kuželovitý kotel

s tlakem páry 17.5 bar. s velmi precizní navrženými parovody napájejícími tři válce s jednoduchou expanzí, poněkud menšího priíměni než válce na A3. Zde konstruktéři LNER uplatnili to. co se dříve naučili od André Chapelona v souvislosti se stroji P2. Představení nového vlaku s pruudnicově upravenými článkovými vozy a ve zářiči stříbrnou lokomotivou se zkosenou čelní partii bylo senzací samo o sobě a bylo navíc korunováno vlakem Silver Link, který překonal britský rychlostní rekord dvěma výkony - 181 krn/h při předváděcí jízdě a souvislým překročením rychlosti 160.9 knih a jejím udržováním na úseku o délce 4025 km. Čtyřhodinové jízdy mezi

Londýnem a Newvasllem byly zahájeny 30. září 1935. Mezi lety 1936 a 1938 bylo postaveno v závodě LNER v Doncastcni dalších 31 strojů A4. především pro

použili při jiných zvlášť významných vozebních výkonech, jako byl šeslihodinový v lakový spoj „Coronation" Iawdýn-Edinburgh z roku 1937. Tento vlak uskutečnil nejrychlejší jízdu v Británii, když jel rychlosti 116 km/h nonstop v úseku Londýn-York. Prázdný devíiivozový vlak měl hmotnost 312 l. Trochu slávy sebral A4 jeho rival LMS, ..Coronation Scot", při jehož předváděcí jízdě byl vytvořen nový britský rychlostní rekord 184.2 km/h. Na začátku roku 1938 bylo mnoho nových A4 vybaveno dvojitými komíny Kylchap na základě úspěšných zkoušek na A3 ..Pacific". Jedním z nich byl Mallani (Divoká kachna) č. 4468. Dne 4. července téhož roku byl během brzdových zkoušek tento stroj Grcsleyem využit k pokusu o dosaženi maximální rychlosti. Slo

totiž nejen o rekord britský, nýbrž světový, kléry' držely od května 1936 Německé říšské dráhy (DRG) strojem 4-6-4 č. 05.002 rychlosti

200.4 km/h. Se šesti článkovými vozy ..Coronation" a s dynamometrickým vozem činila hmotnost vlaku 243.91. Na hlavni trati na východním pobřeží jižně od Gnuithamu překonal vlak u Stoke nízký traťový vrchol rychlostí 119 knVh. Parní stroj pracoval s regulátorem otevřeným naplno, nejprve s plněním válců 40% a pak 45% akceleroval na klesáni 5 'ír. dokud nebylo dosaženo maximální trvalé rychlosti 201.1 km/h. Dosavadní rekord by l těsně překonán. Od tohoto dne začaly spory. Němci namítali, že jejich rekord byl dosažen na rovinné trati bez pomoci gravitace. Tvrzeni, že Mallani ve skutečnosti dosáhl 202.7 knvh. se nepotvrdilo, ale pozdější počítačově zpracované záznamy dynamomccnckého vozu nesporně potvrzuji, že A4 dosáhla nejvyšší ověřené rychlosti ze všech parních lokomotiv. Výkony této řady a jejich soků, LMS ..Duchess-Coronation", představuji vrchol v britské

C. 4468 Mallard v modré barvě LNER se speciálním charterovým vlakem ..The Yorkshire Pullman" na jižním konci nádraží v Yorku 4. října 1986

164

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939 Hrdá plaketa na boku Mallardu společností I.M-.lt oznamuje, že bylo dosaženo rychlosti 203 km/h 1126 mil/h). Pruto se v jiných zemích ubíral vývoj parních strojů po válce smírem k větším celkům. Od roku 1957 byly všechny jednokomlnové A4 vybaveny dvojitými komíny Kykhap a i v těchto létech soumraku parní trakce dosahovala lato řada rychlostí více než 161 km/h. Stroje řady A4 se staly legendou diky své vysoké rychlosti, ale také diky trakčnímu výkonu. Pozoruhodným činem, jehož opět dosáhl Malkini, bylo vyjetí na Stoke Bank v opačném stnéru. než proběhla rekordní jizda s vlakem o hmotnosti 421,61 rychlosti at I .UknVh a zdoláni vrcholu při rychlosti 125,5 km/h. Roku 1961 začaly termoelektrické lokomotivy „Deltic" o výkonu 2 462 kW nahrazovat lokomotivy A4 na hlavních tratích východního pobřeží, ale A4 jekli po několik let prožívaly své „babí léto“ ve Skotsku, kde jezdily s expresy na trati Glasgow Aberdeen.

expresní dopraví s parní trakcí. Omezeni britského vozidlového obrysu patřilo mezi činitele, které bránily lanmirnu vývoji větších

4-6-2 (2’C 1’)

vysokorychlostních strojích v jiných zemích bylo možné jen stěží umístit do omezeného prostoru. který byl k dispozici.

parních lokomotiv, i když některé byly navrženy. Ohřívače napáječi vody, termické sifony, generátorové sady a další prvky užívané ve

LONDON MIDLAND & SCOTTISH RAILWAY (LMS)

Turbomotive 4-6-2 byla postavena dílnami LMS v Crewe ve spolupráci s Metropolitan Vickers a měla turbíny s volným výfukem Ljungstróin švédské konstrukce. Rám a kotel byl převzat od „Princess Royal". Turbíny pro

lato kresba ..turbomolivy" znázorňuje pravou stranu s menší reverzační turbínou, která nezasahovala dozadu nad první kolo. Deflektory kouře se objev ily později.

165

Tlak v kotli: 17.5 bar Paml válce: 470x660 mm Průměr hnacích kol: 2 030 mm Roštová plocha: 3.8 m3 Výhřevná plocha: 239 m3 Plocha prehnvače: 70 m3 Tažná alia: 160,06 kN Celková hmotnost: 104,6 t

VELKÁ BRITÁNIE 1935 jízdu vpřed nebo pro hlavni pohon byly umístěny vpředu na levé straně a pro jizdu vzad vpravo. Hlavni pohon dával maximální výkon při rychlosti kolem 99 knVh. což svědčilo o tom. že konstrukce byla navrtěna pro tažení těžkých vlaků při nižších rychlostech. Dvojitý výfukový komín měl stroj od počátku a až do roku 1939 byly použity tři různé kotle. Výsledky zkoušek jak co do tažné síly na stoupáních, tak co do spotřeby uhlí a vody byly vynikající. Kdyby nevypukla válka, turbínová trakce by jistě přinesla do železniční dopravy mnoho pozoruhodného. Stroj běžné vozil expresy na trati Limdýn-Livcrpool a až do roku 1939 ujel něco přes 87 200 km ročně v porovnáni s přibližně 128 740 km svých „neturbinových”

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ sester .-Princess Royal". Zdrženi ve výrobě náhradních dílů, kteří by lo u jediného provozovaného stroje nevyhnutelní, mílo na tito skutečnosti svůj podíl. V roce 1951 byl stroj přestavili na konvenčni pístový, ale téhož roku byl zničen při katastrofální srážce v Harrow na severním okraji Londýna.

Boční pohled na LMS ř. 6202 * její původní podobí- v červnu 1935. Byla zařazena do řady 71’ a měla stejný výkon jako konvenčni lokomotivy „Princesa Royal**.

ŘADA 49 „DOVREGUBBEN" 2-8-4 (I 'D2’> První lokomotiva s uspořádáním pojezdu l'D2'.čili typ ..Berkshire”, byla postavena v Lima Locomotive Works v USA jako pokusná a velice se osvědčila. Umístěni čtyfkokjvébo podvozku pod topeniště

umožnilo velké rozšířeni spalova­ cího prostoru s plochou roštu až 93 m'_ Stroj zůstal americkou exkluzivitou až do okamžiku, kdy se pro ni rozhodla NSB hledající výkonnou lokomotivu pro jízdy

norské st dráhy inshi

horami Dovrcfjell mezi Oslem a Tmndheimem. zejména na strmém úseku Dornbas-Trondhcim. Takto byly zkonstruovány a postaveny prv ni exempláře v Evropě. První tři byly vy robeny

166

Tlak v kotli: 17.5 bar Parol válce: rádné Průměr hnacích kol: 1 981 mm Roštová plocha: 4.2 m7 Výhřevná plocha: 215 m7 Plocha přehříváte; 61 mř Tažná sila: 177.94 kN Celková hmotnost: 166.5 t

norsko 19.15

Číslo 472, jeden z Kruppových

strojů v čdc vlaku do Osla v konečné stanici Trondheim » srpnu 1956. Za kabinou je vidět asfaltovaná střecha uhelného bunkru.

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939

Kresba ukazujioriginální vzhled dvoukomínových strojů „Dov reuuhlk-n" z roku 1135 postavených v Norsku.

v Thunes Mekaniske Vaerksted v Oslu a pod čísly 463 a 464 byly zařazeny do řady 49a a stroj číslo 465. s drobnými rozdíly včetně ohřívače napájecí vody Dabeg. byl zařazen do řady 49b. C. 463 by lo pojmenováno Dtnregubben. .JJovreský obr“. Byly to čtyřvál­ coví sdružené stroje s vnitřními vysokotlakými válci.

Walschacrtův rozvod umístěný vně sloužil oběma válcům po obou stranách. Tyto stroje měly zdvojené výfukové potrubí a komíny a termické sifony v topeništích. Nápravové zatížení bylo velmi důležité, a proto byly použity plechové rámy a svařovaná konstrukce, aby se dosáhlo maximální hmotnosti na nápravu nepřevy šující 15.5 t. Dvířka

ŘADA „ ANDES“ 2-8-0 (I'D)

topeništi se otevírala tlakovým vzduchem. Přestože rošt byl velký, topilo se ruční. Tcndry typu Vanderbilt byly bezrámové. montované na dvou podvozcích s vnějšími rámy, a míly uhelný bunkr nad vodním lankem. Řada byla předána ihned do intenzivního užíváni a přes své dětské nemoci, nevyhnutelné při nové a složitě lokomotivní

centrální dráha (fco

Tento známý typ „Consolidation" vypadá americky, byl však postaven v Anglii firmou Beyer Peacock. Jeho úlohou bylo vozit vlaky na horské trati FCC mezi Limou a Huancayem. která stoupá prakticky od úrovně mořské hladiny až do výšky 4 783 m. I když byly vlaky s nákladem mědi směřující k moři těžší, bylo stoupáni s nákladním vlakem nebo služba při každodenní osobní dopravě pro pami lokomotivu jednim z nejobtižnějších úkolů, neboť se mohla spolehnout jen na adhezi mezi kolem a kolejnici. Na šesti úvraťových úsecích šlo o střídavý provoz vpřed a vzad. Největší sklon trati je 45„S%

„nechte všechno viset venku", představovala robustní a profesionálně propracovanou lokomotivu.

Tlak v kotli: 14 bar Parní válce: 550x660 mm Průměr hnacích kol: 1 400 mm Roštová plocha: 3.3 mVýhřevná plocha: není známa Plocha přehhvače: není známo Tažná sila: 177.55 kN Celková hmotnost: 76.8 t

RUMUNSKO 1936

Lokomotiva č. 1174 řady 142 v kok-jištl stanice Halla Desmlr na snímku z května 1971

Tato konstrukce pochází z Rakouska, ale zatímco ÓBB postavily jen 13 strojů řady 214. CFR jich postavila v dílnách Malaxa a Resita mezi roky 1936

a 1940 celkem 79. Se dvěma válci s jednoduchou expanzi šlo o největší rumunské lokomotivy, které vozily hlavně vlaky osobni přepravy až do počátku 70. let

20. století. Byly charakteristické dlouhými detektory kouře posazenými vysoko po stranách dy mníce, vzhůru se zvedajícím krytem zahalujícím dómy a rovněž

172

dolním prodloužením ochozové lávky nad horní část válců. Zadní dvounápravový podvozek měl vnitřní ložiska. Většina strojů léto řady měla pro rozvod talířové

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939 Zcela rcstaurnvaná lokomotiva 142.044 s krátkým, poněkud různorodým vlakem. Přední vůz je zavazadlový. ventily s horní vačkou systému Lentz, které ovládaly vilce, ale některé byly načas vybaveny též rozvodem Caprotii Topeniště nebylo opatřeno mechanickým přikládačein. ale jako u většiny velkých typů rumunských lokomotiv byla tato řada uzpůsobena pro spalování směsi uhlí a mazutu při těžkém provozu. Tento systém vynalezl rumunský inženýr H. Cosmovici. Mazut byl vstřikován do topeniště, kde se vznítil, a lak se stal dalším zdrojem tepla. Tlak v kotli: 15 bar Parní válce: 650x720 mm Průměr hnacích kol: 1 940 mm Roštová plocha: 4.72 m2 Výhřevní plocha: 262 m3 Plocha přahřívačo: 77.8 m2 Tažná sila: 196.47 MN Celková hmotnost: 123.5 t (pouze stroj)

ŘADA „UNION“ O-10-2 (El ') V této dobč tvořily velké americké lokomotivy své vlastní řady a jejich rivaly byly pouze pokusy sovětských železnic o pokořeni kapitalistických soků. Tato řada, i když mčla jen tři stroje, je zajímavá zejména proto, že může být snadněji srovnávána s evropskými a jinými pětispřežnimt typy. Umou Railroad mčla krátkou, ale strategicky situovanou trať, která propojovala šest kmenových tratí v rušné oblasti

ŽELEZNICE UNION RAILROAD

Pittsburghu. Mčla tratč dlouhé jen 72 km. ale byla velice intenzivně využívána a některé její úseky byly značné sklonité. Pro zvýšení trakčních schopnosti, vyšších, než měly stroje uspořádáni ID této společnosti, byla zakoupen.! u firmy Baldw in první lokomotiva El’. Rozvor by l zkrácen, aby se stroj vešel na stejné točny jako TD. Lokomotiva měla jezdit jen nízkými ry chlostmi, a lak se obešla bez vodícího bčhounu. ačkoli

konečný výrobek vypadal ošklivě, jako stroj, který si někam odložil svá přední kola. Na pomoc při jízdě s těžkými vlaky do stoupáni by l umístěn do podvozku pod tendrcm. jehož dvojkoli byla spřažena. pomocný pami stroj. Lokomotivě tak přidal tažnou sílu 76.27 kN. Provoz na krátké vzdálenosti, který byl pro velkou posunovací lokomotivu podstatný. umožnil, aby tendr. byt podle neamerických

ŘADA „CHALLENGER" 4-6-Ó-4 ((2'C)C2*)

Tlak v kotM: 18,25 bar Pami válce: 711x812 mm Průměr hnacích kot: 1 548 mm Roštová plocha: neuvedena Výhřevná plocha: neuvedena Plocha přehříváte: neuvedeno Tažná »íla: 404,12 kN Celková hmotnost: 292,31

železnice union pacific up, usa iv.%

Na tomto působivém snímku uchované lokomotivy dráhy LP č. 3985 jsou jasně patrné dlouhé pístní tyče předních válců a masivní rozměry kotle.

Jak Union Pacific, lak i Northern Pacific uvedly na koleje lokomotivy léto konfigurace roku 19.36. Byly to článkové stroje jíva v jednom“ s jediným obrovským kotlem dodávajicim páni do dvou hnacích jednotek založených na Mahelově principu, avšak pouze s válci s jedmxiuchou expanzí. Pístová šoupátka ovládal Walschacrtův rozvod a váke poháněly třetí pár spřažených dvojkoli. Na

173

USA 1936 standardů velký, s kapacitou 14.2 t uhlí a 45 400 I vody, byl docela malý.

strojích UP a NP byly přední válce umístěny dále před spřažená dvojkoli než válce zadní; prostor překonávala zvlášť dlouhá pístní tyč. Lokomotivy UP. zvané ..Challenger" (Vyzývatel) byly konstruovány pro smíšený provoz, ale většinou zajišťovaly rychlou nákladní dopravu. V úloze lokomotiv na vlacích osobní přepravy byly létni největšími a nejvýkonnějšimí. jaké kdy jezdily. Roku 1936 jich bylo objednáno u firmy Alco 40 a 65 dalších s některými modifikacemi bylo postaveno v období let 1942-1945, Týp se výborně

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ osvědčil u rychlých nákladních vlaků a další dráhy rychle lento ptlklad následovaly. Baldwins postavil stroje tobolo uspořádání pro Denver & Rio Grande Western roku 1938 a pru Western Maryland niku 1939. „Challengery*’ byly jediné, jež

C. 3985 je připravena roku 1992

na jízdu do San José na kongres věnovaný železniční historii. Délka kotle vážné omezovala výhled strojvedoucího vpřed. Obrovské rozměry..( hallengeru" Jmmi patrné, když uvážíme, že hnací kola jsou vy soká jako průměrný muž- Stroj dosahoval rychlosti 110 knVh pn jízdě s dvaceti vozovým rychlíkem.

ŘADA Hl „ROYAL HUDSON" 4-6-4 (2'C2~) Lokomotivy dráhy CPR „Hudson" získaly poněkud lví vzhled stylizaci velkého komínu, jehož kryt se stáčel jako hříva k temeni kotle. Přezdívka .Jřoyal" (Královský ) však nepocházela od krále zvířat. Její původ tkvi v tom. že stroj č. 2850 vedl královský vlak během návštěvy krále Jiřího VI. a královny Alžběty v roce 1939. Stroje s uspořádáním 2'C2' byly zavedeny pro zajišťování vozby dlouhých vlaků při tran­ skontinentálních jízdách. Byly postaveny podle specifikaci CPR závodem Montreal Locomotive Works. Měly vestavěné spalovací komory, které prodlužovaly topeniště poněkud na úkor délky

kotle a byly vybaveny mechanic­ kými phkladači. Kotel měl zaoblený vršek, byl bez dómu, ale bezpečnostní ventil byl umístěn

obstarávaly pravidelnou osobni dopravu. zejména mezi Salt Lake City, Las Vegas a Los Angeles. Některé stroje byly přebudovány na spalováni mazutu, ale většina spalovala uhlí, přičemž rozlehlé rošty by ly zauhlovány mechanickými phkládaěi Ve službě tylo stroje zůstaly do roku 1958. Jedna lokomotiva zůstala uchována jako provozuschopná (č. 3985).

Tlak v kotil: 17.9 bar Parm válce: 533x813 mm Průměr hnacích kol: 1 753 mm Roštová plocha: 10 mVýhřevná plocha: 431 mPlocha přehhvače: 162 mJ Tažná sila: 432.35 kN Celková hmotnost: 486 t

CANADIAN pacificicpri kanada i‘>3?

bezprostředné před topeništěm. Celkem bylo v letech 1937-1945 postaveno 65 strojů a mnoho modifikací vytvořilo

dílčí řady HI Dvacet strojů mělo pomocné pami stroje pohánějící zadní běžné dvojkoli, které mělo větší průměr než přední. Posledních pčt strojů postavených pro provoz v Britské Kolumbii bylo vytápěno mazutem; rovněž mnoho dalších lokomotiv sloužících v prérijních provinciích bylo později rekonstruováno na spalování mazutu. Stroje ..Royal Hudson" pracovaly na expresních vlacích až do poloviny 50. let 30. století.

Tlak v kotli: 19,3 bar Parní vále®: 559x762 mm Průměr hnacích kol: 1 905 mm Roštová plocha: 7.5 m-' Výhřevná plocha: 352 m2 Plocha přehřlvača: 143 m2 Tažná alia: 201.45 kN Celková hmotnost: 299 t

..Royal Hudson** č. 2858 vy stavený jako exponát v kanadském železničním muzeu blízko Montrealu

174

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939

„Royal Hudson“ č. 2860 s * lakem ..Columbia** překonává stoupání. Každé teto podniká tento ..Hudson** výletní jízdy mezí Severním Vaneouverem a Squamkhem v Britské Kolumbii.

ŘADA HR1 4-6-2 (2'C1 ’)

STÁTNÍ DRÁHY

FINSKO 1937 Jediný finský typ,.Pacific“ o rozchodu I 524 mm byl stavčn v letech 1937-1957 v závodech Tampella a Lokomo v Tampere. Bylo vyrobeno 21 strojů. Slo o úspčíný typ a bčhem dvaceti let prošel jen drobnými úpravami. V podslalč to byla jednoduchá dvouválcová konstrukce prozrazu­ jící značný německý vliv. Do roku 1963 pracovaly tylo lokomotivy na expresech na jihu země, ale byly zde nahrazeny tertnomotorovými lokomotivami a vozily pak rychlé nákladní vlaky na hlavních finských tratích až do 70. let 20. století.

Lokomotiva HR 1004 postavená v laikomn roku 1939 lebce pokuřuje na venkovské konečné.

175

Tlak v kotil: 15 bar Parni válce: 590x650 mm Průměr hnacích kol: 1 900 mm Roštová plocha: 3.5 m’ Výhřevná plocha: 195,4 m-' Plocha přehříváte: 68 mJ Tažná síla: 149,22 kN Celková hmotnost: 931 (pouze stroj)

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

Ve 30. letech 20. století se polský rychlíkový provoz odehrával na vnitrostátní síti i jako mezinárodní, spojující Německo a Českoslo­

Zachovaná lokomotiva I’m 36.2 zachycená u Glogowa 19. července 1995.

vensko s ruskými hranicemi s přechodem z normálního rozchodu na I 524 mm. Většina těžkých rychlíků byla vedetu stroji řády Pt-31

dvouvákové stroje s pojezdem ..Pacific“. Dva byly postaveny v Chrzanovských dílnách. První lokomotiva Pm-36.1 jako pruudnicová a druhá jako tradiční stroj, jehož tratě byly velmi podobné tratím obsluhovaným řadou 03 lehkých „Pacifiků“ fírutschc Reichslwhn.

s pojezdem I'Dl'. což byly výkonné lokomotivy z roku 1932. ale v roce 1937 bylo rozhodnuto využívat pro rychlíkovou dopravu

ŘADA 46 2-8-2 (T D l‘) První moderní tureckou rychlíkovou lokomotivou byl dvouváke s uspo­ řádáním -Mikado" od firmy Henschel z Kasselu v Německu. Od stejného výrobce byl stroj uspořádáni l’E pro smíšený provoz s týmž kotlem i jinými díly. Roku 1937 bylo dodáno II lokomotiv TDI * a dalších 10 bylo objednáno

Lokomotivy - dvouváke s jednoduchou expanzí - byly postaveny podle německého vzoru, s trámcovými rámy. Podle záměru mély jezdit rychlostmi až 140 km/h a mély největSÍ průměry hnacích kol ze všech polských strojů. Jako na všech moderních polských lokomotivách i zde byla kabina zcela uzavřena, ale vstup do ní byl neobvykle vestavěn do rámu tendru. Nacistická invaze

ti irecké statní dráhy

roku 1940. avšak dodány již nebyly Byly to výborné stroje, které se osvědčily na tureckém úseku vlakových spojů, jako by l ..Taurus Expres" na trati Isianbuí-Bagdád. V 50. letech jezdil ..Taurus Expres" dvakrát týdně a jeho 2 655 km dlouhá jízda směrem na východ trvala 73 hodin a 30 minul, z čehož

až deset hodin trvaly kontroly na hranicích. Stroje uspořádáni TDT obvykle jezdily na úseku Istanbul (Haydarpasa i- Ankara. V pozdějších dobách se často objevovaly též britské a české stroje 1‘E. německé D. bývalé britské válečné I 'D a elegantní íránské lokomotivy s uspořádáním „Pacific".

176

a okupace Polska v roce 1939 zastavily další vývoj řady.

Tlak v kotli: 18 bar Parní válce: 530x700 mm Průměr hnacích kol: 2 000 mm Roštová plocha: 3.9 m* Výhřevná plocha: 198 m; Plocha přehnvace: 71.2 m2 Tažná sila: 159.09 kN Celková hmotnost: 94 1| pouze stroj)

TURECKO 19.37 Tlak v kotli: 16 bar Parní válce: 650x660 mm Průměr hnacích kol: 1 751 mm Roštová plocha: 4 m? Výhřevná plocha: 222.9 mPlocha přehříváte: 106 m' Tažná sila: 212.75 kN Celková hmotnost: 104.5 t {pouze stroj)

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939

ŘADA F7 4-6-4 (2'C2')

chicaco.Milwaukee, stpaui.& bxcificicmstp&prr)

us

\ 1937

Tlak v kotil: 21 bar Pami válce: 597x762 mm Průměr hnacích kol: 2 134 mm Rostova plocha: 8.9 mJ Výhřevná plocha: 387 mPlocha píehhvace: 157 m3 Tažná síla: 223.73 kN Celková hmotnost: 359 t

Tylo lokomotivy byly zavedeny pro vozbu těžších vlaků na expresech „Hiawatha" Ch»cago-Minneapolis-St Paul a pro dodržení výjimečně krátkých jízdních dob na této konkurenci ohrožovaně trati. Téměř jistě však žádný jiný stroj 2’D2’ nepřekročil rychlosti dosažené řadou F7. S proudnicovým čelem a oplášlěnim kotle, jež kry lo také válce, dokumentovala hada F7 tendenci amerických designérů potlačit „pami" podstatu u jejich lokomotiv pro vlaky osobni přepravy, i kdy ž kola a pojezdové ústroji zůstaly pro snadnější přistup nekrytá. Na rozdíl od svých předchůdců s uspořádáním 2'B I' spalovaly tyto stroje uhli. Vozily až

Rada 1-7 4-6-4 by la uzpůsobeni* pni vedení těžších vlaků na chladném severu Spojených států. zajišťovaly všude nejrychlejšl parni provoz. Stroje „Hiawathu" jezdily na úseku Sparta-Portage dlouhém 126.3 km průměrnou rychlosti 130.75 km/h. což je zajímavé ve srovnání s anglickým

dvanácti vozové vlaky o hmotnosti 5591 průměrnou rychlosti 106 km/h včetně 5 zastávek. Žádný ze záznamů o překročení rychlosti 193 km/h není autentický. V roce 1940 však

ŘADA GS2 4-8-4 (2’D2’)

železnice southern pacific

v lakem ..Cheltenham Flyer“ ze 30. let 20. století provozovaným na trati Swindon-Londýn.

USA 1937 Restaurovaný „Daylight Limited“ - replika vlaku tažená zachovaným strojem GS4 ě. 4449 projíždí trefovým obloukem ■i Bnieku v Kalifornii.

a byly vybaveny pomocným strojem pro zvládnutí obtížného stoupání 22 J '3< na Santa Margarita Hill, na nějž obvykle táhly vlaky o váze 568 i bez připřvže. I okoinotiva G.S2 přežívá a GS4 a GS6 byly rovněž zachovány. GS4 je dosud v provozuschopném stavu.

Název „Daylight" (Denní světlo) proudnKového vlaku na trati Sun Francisco- Los Angeles byl odvozen od jeho schopnosti

1930. stavbu uskutečnila lirma Baldwins. Div roku 1943 bylo postaveno celkem 74 strojů řady GS. Všechny spalovaly mazut

zvládnout cestu 756 km dlouhou v denních hodinách; vlaky byly vedeny lokomotivami řady GS2. Konstrukce byla představena roku

GARRAT 4-6-2+2-Ó-4 (2’C 1+1 ’C2’) Francouzská dráha PL.M provozo­ vala tratě v Alžirsku až do jejich sloučeni se státními železnicemi a vytvořeni Ažírských drah (CFA) v roce 1938. Tato lokomotiva byla kombinací uspořádání Beyer-

-Garrai s francouzským designem. Měla elegantní a mohutný vzhled, její válcová vodní nádrž nu tendru měla stejný průměr jako kotel. Obsahovala také řadu vylepšeni včetně elektricky ovládaného

Tlak v kotli: 21.1 bar Pami válce: 648x813 mm Průměr hnacích kol: 2 032 mm Roštová plocha: 8.4 m’ Výhřevná plocha: 454 m2 Plocha prehrivače: 194 m2 Tažná sůa: 316.52 kN Celková hmotnost: 400.51

paris lyons méditerraněe(plm> alžírsko iws vačkového Cossartova ventilového rozvodu, zdvojeného ovládáni usnadňujícího řízení lokomotivy v obou směrech a ventilátorů v uzavřené kabině. Byla nejrych­ lejším strojem Garral a při

177

zkouškách dosáhla na trati Cakiis-Pařiž maximální rychlosti 132 km/h. V pravidelném provozu ujela 422 km mezi Alžírem a Oraném během sedmi hodin. Na severoafrických tratích jezdily

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ i jiné expresy. často » vozovým parkem Wagon-lits. spojující místa v Tunisku. Alžírsku a Maroku. Stroje Garrat jezdily po celé délce alžírské hlav ní trati dlouhé I 368 km. z Ghardimaou na tuniské hranici do Oudja na hranici s Marokem. Jako všechny lokomotivy se složitými detaily vyžadovaly i tyto stroje kvalifiko­ vanou údržbu, kleni však nebyla ve válečných podmínkách, panujících v Severní Africe v letech 1940-1945. možná. V polovině 40. let byly již Ganraty ve špatném stavu a CFA prosadila nákup termoelektrických lokomotiv. Ani jeden Gamu nepřežil rok 1951

Na snímku ze 4. května 1939 sjíždí lokomotiv a č.4. jedna i ..(i area tú" PI.M po převedení k CFA. do stanice v Alžíru, kde bude připojena ke svému vlaku.

ŘADA 56 4-6-2 (2’ď) Tálo řada „Pacific** na metrovém rozchodu s nejvyšším nápravovým zatížením 12.95 i by la postavena v Glasgowě pro vedeni poštovních vlaků na trati Singapur-Kuala Lumpur-Butterworth. Pro udrženi co nejniž.ší hmotnosti bylo použito trámcových rámů a obal kotle a vnitřní topeniště byly z niklově

malajské Železnice

oceli. Stroje mély tři válce s talířovými ventily ovládanými systémem s otočnou vačkovou hřídeli. Podvozkový lendr mél kapacitu 10.16 tuhli a 15 9001 vody. Patnáct lokomotiv bylo dodáno v letech 1938-1939 a dalších 51 roku 1940 a v období 1945-1946. Všechny vyrobila

North British v Glasgowě Jezdily až do konce 60. let 20. století, kdy byly vystřídány termomotorovými lokomotivami. Lokomotivu 564.36 přijela k věži vodojemu ve stanici Tapah Road a je připravena k připojení na svůj vlak.

178

Tlak v kotli: 20 bar Parní válce: 490x660 mm Průměr hnacích kol: 1 800 mm Roštová plocha; 5.4 m3 Výhřevná plocha: 260 m3 Plocha přehřivače: 91 mJ Tažná síla: 244.61 kN Celková hmotnost: 216 t

MALAJSKO 1938 Tlak v kotil: 17.5 bar Parní válce: 317x609 mm Průměr hnacích kol: 1 370.5 mm Roštová plocha; 2.5 m3 Výhřevná plocha: 123.25 m3 Plocha přehřivače: 20.2 m3 Tažná sila: 107,14 kN Celková hmotnost: 58.9 t (jen stroj)

PARNÍ LOKOMOTIVY 1925-1939

ŘADA 232 4-6-4 (2’C2’) Tento stroj byl zamýšlen jako malá řada 10 proudnicovč opláštěných lokomotiv, speciálně postavených pro vedeni expresu Krasnaja siřela (Rudd oMa) mezi Moskvou a Leningradem na trad 650 km dlouhé, kterou měl vlak urazit za osm hodin se dvěma výměnami strojů během cesty. By ly postaveny

ŘADA 15F 4-8-2 (2’D1 ’) Prvni stroj této řady byl dodán firmami Henschel a Berliner Maschinenbau. Třicet jich dodal pro SAR roku I944 Beyer Peacock a další North British Locomotive Co. Celkem bylo postaveno 225 strojů této řady. SAR provozovaly řadu ISFodroku I9I0 a konstrukce odrážela výsledky dlouholetých zkušenosti. Mírně kuželovitý kotel měl průměr 2 Ol8 mm Výškou 3 947 mm a šířkou 3 045 mm se stroje přesně

Jedna i největších lokomotiv SAR. řada 15F.byla vybavena zařízeními, která ji zařadila mezi nejmodemější lokomotivy své doby.

sovětské železnice

jen tři lokomotivy, dvě v Koloinně a jedna ve Sbrnšilov gradu. První z nich. č. I . dosáhla poblíž Kalí ningradu 29. června 1938 nejvyšší zaznamenané rychlosti ruských parních lokomotiv - 170.5 kmih. Německá invaze zaslavila další vývoj a no válce již řada nepokra­ čovala. Čísla 2 a 3 zůstala v aktivní

službě na „Rudé střele” do konce 50. let. Rada byla navržena s napo­ dobením amerických typů ..Hudson", jako byl !•'? dráhy Chicago a Milwaukee. Přáním bylo ukázat veřejnosti, že sovětské výrobky jsou stejně dobré jako technika v kapitalistických zemích.

SOVĚTSKÝ SVAZ 1938 Tlak * kotli: 15 bar Parní válce: 579x700.5 mm Průměr hnacích kol: 1 995 mm Roštová plocha: 6.5 mz Výhřevná plocha: 239 m3 Plocha přehřivače: 124,5 m2 Tažná sila: 146.67 kN Celková hmotnost: 148.81 (pouze stroji

SOUTH AFRICAN RAILWAYS (SARI

JlZNl AFRIKA I938

vešly do přípustného vozidlového obrysu. Všechny nápravy stroje a tendru byly vybaveny válečko­ vými ložisky. Dýmnicc měly samočisticí síta. Wtšina strojů měla mechanické přikladače. Dvířka topeniště byla ovládána parním servopohonetn a natřásací rošt měl pohon pro čištění od popela. Tlak v kotti: 14.7 bar Pamí válce: 609*711 mm Průměr hnacích kol: 1 523 mm Roštová plocha: 5.8 m2 Výhřevná plocha: 317 m2 Plocha přehřivače: 61.3 m2 Tažná sUa: 188.25 MM Celková hmotnost: 180.3 t

Vydatný kouř a prim zahalují vlak tažený lokomotivou nuly při průjezdu pod mostem.

ŘADA E-4 4-6-4 (2’C2") V soutěži o přízeň cestujících s Milwaukee Road musel expres ..Hiawatha” dráhy CNW přijít s něčím novým. Dráha dala proto postavit u firmy Alco devět proudnicových ..Hudsonů“ stylem podobných strojům Milwaukee Road, Ty pocházely rovněž od firmy Alco. ale měly odhalené

železnice Chicago & north western

váke i pohon. Lokomotiva spalovala antracit, měla menší rošt než její rival F7 téhož uspořádání a válce o větším průměru ji dávaly vyšší jmenovitou tažnou silu. Rozměry obou strojů byly téměř stejné. Pokud jde o výkony, oba typy stále soupeřily, i když Milwaukee Road stanovila kratší

jízdní doby než CNW. E-4 však dokázala překročit rychlost 160 km/h s vlakem o 5001 na vodorovné trati. Stroje jako tyto představovaly vrchol výkonu parní vozby v USA.

179

usa 1938

Tlak v kotli: 21 bar Pamí válce: 634.5x736 mm Průměr hnacích kol: 2 132 mm Roštová plocha: 8,4 m2 Výhřevná plocha: 369.5 m2 Plocha přehřivače: 175 m2 Tažná ala: 244.51 kN Celková hmotnost: 186.81 (pouze stroj)

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

ŘADA J-3A 4-6-4 (2'C2’)

ziíi izkk■ mw york central R byl však jejich Život

mnohem delší. 200 jich bylo přes­ táváno v letech 1960-1967 na řadu 52“ s celosvažovanými standard­ ními kotli, spalovacími komorami v topeništích. ohřívači napájecí vody Heinl a s otáčivými skly čelních oken stanoviště. Některé z těchto přestavěných strojů, tzv. Rehtlfik dostaly vý fukové ejektory Giesl a dvojité komíny. Dvacet pět dalších lokomotiv řady 52 bylo adaptováno na spalování práškového hnědého uhlí. Rada 52 tvořila nejpočetnější pami řadu DR. Patnáct nepřrslavéných strojů řady 52 by lo v pravidelném provozu ještě v roce 1986 a přestavěné lokomotivy řady 52*' pracovaly až

Ql 0-6-0 ( C )

do ukončeni parního provozu ve východním Německu v roce 1989. Na většině východoevropských tratí pracovaly stroje řady 52 až do 70. let nebo ještě déle. Rusko jich získalo asi 2 130 kusů jako „troíejní“ lokomotivy. Byly opravovány, přestavovány, byl změněn jejich rozchod a byly také demontovány jako zdroje náhradních díl A. a tak někdy vznikla jedna lokomotiva z vraků tří strojů. Jako řada TE byly hojné používány na západě Sovětského svazu. Rovněž v jeho satelitních státech sloužily do konce 50. let 20. století. Mnohé byly uzpůsobeny na spalování mazutu. Roku 1963 prodali Rusové 100 strojů na mazut dřívější řady 52 do Československa, kde vytvořily řadu 555.3. Dvě stovky jich šly do Polska. 140 do Bul­ harska a dalších 100 do Madarska. V jugoslávské síti byly označeny jako řada 33 a byly tak jedinou největší řadou JDŽ. Po rozpadu Jugoslávie byly v polovině 90. let některé z nich uvedeny znovu do aktivního provozu v Bosně. Ncjdclši cesta těchto lokomotiv byl přesun 12 strojů z Ruska a Pol­ ska do Severního Vietnamu kolem roku 1984. Některé nejdéle přežily v Turecku, kde pro svou nápravovou hmotnost 1521 byly

Jedna z. posledních provozovaných lokomotiv ě. 052 6921 při posunu v roce 1971. Do tendru hýlu zabodována kabina pni vlak vedoucího. stále užitečné na vedlejších tratích ve východní Anatolii. někdy v part­ nerské spolupráci se stroji ID ex­ US S-160 až do 90. let. Velké počty stály dlouho odstaveny v některých východoevropských zemích. Přib­ ližné 200 KriegMt by lo v řadě zemích vybráno k zachování.

ŽELEZNICE SOUTHERN RAILWAY (SR)

Tlak v kotli; 16 bar Parm válce: 600x660 mm Průměr hnacích kol: 1 400 mm Roštová plocha: 3.9 m*' Výhřevná plocha: 17 7.6 nr Plocha přehřivače: 63.7 m2 Tažná sila: 226.86 kN Celková hmotnost: 84 t (pouze stroji

VELKÁ BRITÁNIE 1942 aby uspořil na hmotnosti i na době výroby. Stroj měl také odlitá kola Boxpok stejného typu jako větší lokomotivy. Při maximální nápravové hmotnosti 18.81 byl stroj Ql z 93 schopen jezdit po celé sin SR Dva válce uvnitř měly pístová šoupátka ovládaná Stephensonovým rozvodem. Dolů se zužu­ jící kuželovitý komín korunoval pětinásobnou trysku výlukové dyšny. Ačkoliv byl stroj původně zamýšlen pro nákladní dopravu, bylo vestavěno vlakové topení a řada Ql používaná pouze na místních tratích dosahovala slušné rychlosti. Říká se. že lato lokomo­

tiva jednou jela pozpátku rychlosti 130 km/h.

Stroj rady Ql č. 334117 v barvách British Railways poblíž (irately na nákladním vlaku Salisbury -Basing­ stoke v říjnu 1962

S extravagantně strohým vzhledem byla lato válečná lokomotiva britským nejvýkonnějším typem uspořádáni C. který’ byl postaven

jako lokomotiva „ pro všeobecné použití". Hlavním důvodem toho, že chyběla například ochozová lávka bylo, že kotel a topeniště

byly příliš veliké a příslušně těžké. Jako u svého Pacificu ..Merchant Navy" využil konstruktér O Bulleid technologie svařování.

195

Tlak v kotli: 16,1 bm Parm válce: 482x660 mm Průměr hnacích kol: 1 548 mm Roštová plocha: 2.5 m2 Výhřevná plocha: 152.5 mPtocha přetinvače: 20,2 m2 Tažná alia: 128.29 kN Celková hmotnost: 89.8 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKtl

ŘADA V4 2-6-2 (1 *C 1 *) Železnice London & north eastern ilneri

velká

Británie

1942

Ty t

československé státní dráhy iCsdi

Československo

1948

Řada 433.11 s plochým komínem Giesl v čele vlaku s různými typy vozů s různými změnami v průběhu let. Hlavnimi změnami byly střecha kabiny s nistřeškem. protaženi vodní nádrže nad válce a zvětšení uhelného bunkni vzad a vzhůru. Úpravy dómu přišly a odešly, takže radu 423 bylo možno vidět s velkým protáhlým krytem, se třemi nebo se dvěma dómy. Pod­ statnější bylo zvýšeni tlaku v kotli a instalace větších přehřivačů. Vcelku to byly velice úspěšné stroje pro místní dráhy. Vy roba by la ukončená radou 433.0 jako posledním vývojovým stupněm. Několik strojů řady 423.0 i 433.0 byk) zachováno.

Historie léto řady 60 strojů se odvíjí od řady 423.0. Zde šlo v podstatě o její modernizovanou verzi - 20 lokomotiv, které měly válečková ložiska, a některé stroje dostaly poruče I960 ejektory Giesl. Mimo zvýšeni tlaku v kotli z původních 13 kg/cm; měly další změny spíše kosmetickou podobu.

Kratším širším komínem byl nahrazen původní vysoký komín a kombinovaný pisečnik a dóm by I rozdělen na dva nízké dómy a pisečnik. Řada 423.0 by la

konstruována roku 1921 jako standardní ty p pro náhradu mnoha menších zastaralých strojů na místních tratích. Některé dřívější

modely nebyly přehřívány: přehřivačc zvítězily ve srovnáva­ cích zkouškách a stroje na sycenou páru byly později přestavěny. Dlouhý dóm na dřívějších modelech skrýval regulátor, horní napájení kotle a pisečnik. Do roku 1946 bylo postaveno celkem 231 strojů řady 423.0

209

Tlak v kotit: 15 bar Panu válce: 480*570 mm Průměr hnacích kol: 1150 mm Roštová plocha: 2.1 m Výhřevná plocha: 106.4 m7 Plocha přehřivačc: 33.8 m7 Tažná sila: 127.02 HN Celková hmotnost: 73.7 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKU

ŘADA241.P 4-8-2 (2’D1)

francouzské národní dráhyisncfi Jeden z posledních strojů řady byl v dubnu l*M«X Mále v provozu. Na viiímku jej vidíme v kolejišti nádraží v Never* s Iřívozovým vlakem. Lokomotiva má podstatně větší hmotnost než Její vlak.

Poté co vyvstala potřeba parních ry chlíkových lokomotiv pru jihový­ chodní oblast země, rozhodly SNCF punékud záhadné. Ignorovaly 242.A. I a jako prototy p

zvolily lokomotivu bývalé dráhy PUM řady 241.C. navrženou roku 1931 a v mnoha ohledech horši. André Chapelon byl však SNCF požádán, aby před zahájením

242 A. 1 4-8-4 (2'D2’) Životopisec André Chapclona popisuje tento stroj jako ..největší parní lokomotivu ze všech" a nelze popřít, že stroj má na takové označení nárok. V případě této lokomotivy nepochybné šlo o nejpúsobivéjši řadu, avšak 242. AI zůstala bohužel jediným exemplářem dokonalosti. Její počátky nebyly slibné. Byla konstruována jako prototyp rychlíkové lokomotivy- s pojezdem 2’Dl' pro dráhu Eiai. Postavena byla roku 1932 v závodě Fives-Lille a ukázala se jako špatný parostroj a „hrubý“ jezdec. Nikdy nebyla uvedena do pravidelného provozu a žádné další stroje nebyly postaveny. Koncem 30. let 20. století plánovalo vedeni SNCF budoucí rozvoj velkých strojů a dostalo svoleni rekonstruovat tuto lokomotivu pod vedením Chapclona na tříválcový sdružený stroj. Pro válečné zdržení byla stavba zahájena až roku 1942. ve Foqiť.\ ei Acieriet

JORDÁNSKO 1951

Jordánská železnice o rozchodu I 050 mm by la drive součástí Hedžáské železnice Ta mezi lety 1908 a 1924 spojovala Turecko. Sýrii. Libanon. Jordánsko a Saudskou Arábii, ale v současnosti je provozována pouze na úsecích v Sýrii a v Jordánsky Běžnými lokomotivami byly vždy stroje uspořádáni Mikado a v letech 1951-1955 koupily JR devět strojů tohoto uspořádám od tri různých výrobců - firem Robert Stephenson & Hawthorns v Anglii. Jung v Německu a Haine St Piene v Belgii. Základním modelem by la indická standardní řada YD z 20. let.

Tlak v kotli: 12.6 bar Panu válce: 431.4x609 mm Průměr hnacích kot: 1 218 mm Roštová plocha: 2.4 m Výhřevná plocha: 129.2 m2 Plocha přehřřvače: 28.8 m2 Tažná tito: 98.29 kN Celková hmotnost: 57.91 (jen stroj)

Jordánský stroj ě. 51 s přídavnou vodní cisternou během zvláštní jízdy z Ammánu v červenci 1992

ŘADA 01.49 2-6-2 (Tď)

polské státní dráhy

POLSKO 1951

Zde je dohře patrná zcela uzavřená polská kabina. Ještě v roce 1997 vyjížděly stroje této řady z lokomotivního depu Wolszlyn v Poznani.

postavila 112 strojů vagónka Chrzanov. Při stavbě kotle a topeniště býki v nej vyšší míře využito svařováni. Slo o dvouválAerodynamicky ztvárněné ..sloní uši“ defiektoru kouře je dobře vidět na stroji rady 01 49.81. V Polsku zůstalo zachováno 14 lokomotiv této rady.

Jako modernizovaná varianta ruského stroje Su 2-6-2 hýla tato lada navržena pro smíšeny provoz, ale většinou jczchla s osobními vlaky Mezi roky 1951-1954

cové stroje s jednoduchou expanzi a vysokou rychlosti. Jako první byly vybavené defiektory kouře typu PKP. uv. sloníma ušima, montova­ nými vysoko podél komína.

Tlak v kotli: 14 bar Parm válce: 500x630 mm Průměr hnacích kot: 1 750 mm Roštová plocha: 3 7 m Výhřevná plocha: 159.4 m; Plocha přehříváte: 68.3 mJ Tažná sila: 105.98 kN Celková hmotnost: 83.51 I poruč stroji

PARNÍ LOKOMOTIVY 1940-1981

ŘADAAD60 4-8-4+4-8-4 ((2’D2')(2’D2‘))

Stroj byl klamné propagován jako „nej výkonnější lokomotiva na jižní polokouli". Ve skutečnosti to byla největší a nejtěžši parní lokomotiva jezdící v Austrálii a první typ Gamut zakoupený dráhou NSWGR. jejíž tratě normálního rozchodu míly velkory sé průjezdné profily, které tomuto typu lokomotivy dobře vyhovovaly. Přes velké rozměry nepřekračovala nápravová hmotnost 16.21. což stroji umožňovalo pracoval na většině sítě, včetně vedlejších tratí, v případě potřeby těžké nákladní dopravy . Mohlo jit o nákladní vlaky o hmotnosti 1 524t, Na západě státu za místem Dubbo jezdily stroje na lehkých kolejni­ cích o metrové hmotnosti 27 kg a dostávaly se do tak vzdálených části jižních oblasti, jaký mi by ly Captainfs Hal. Tcmora

Stroje řady AD60 patřily k ntjúspěšnějším (iarratlům na normálním rozchodu. Čtyři se zachovaly.

a Narrandera. Původně měla řada zahrnovat 60 strojů, ale objednávka u firmy Beyer Peacock v Manchesteru byla snížena na 54) strojů. Nakonec jich bylo smontováno jen 42 a poslední byl zařazen do provozu v lednu 1957. Tři byly zrušeny a pět bylo dodáno v kusech jako ..náhradní díly". Stroje byly hezké a působivé, měly zaoblené vodní nádrže jako poválečné africké Garratty. Kotel byl nesen ocelovým, vcelku odlitým rámem „Commonwealth", měl integrované válce a všechny nápravy a ojnioe byly vybaveny válečkovými ložisky. V té době byla v NSWGR zaváděna rovněž termoelektrická vozba a jeden spisovatel byl svědkem, když tcmiomotorová lokomotiva s přípřeži selhala na stoupání 18.2 'í < rampy Wingello. Stroj řady AD60. vy slaný k její záchraně, vyvezl celý vlak i s oběma lokomotivami o celkové hmotnosti I 4431 „naprosto spolehlivě, bez jediného prokluzu kola“. Za provozu proběhlo

nswgr

mnoho úprav původní konstrukce. Některým lokomotivám byl nastaven tendr do výšky, čímž ve zvý šila jeho kapacita ze 1421 na 18.3 t uhlí; na dalších 29 strojích byl zvětšen průměr pistů, což zvýšilo jejich tažnou silu na 280 kN. Dále bylo na 30 strojích zdvojeno ovládáni pro snadnější řízení v obou směrech jízdy, což bylo velmi užitečné na vedlejších tratích, kde nemusela být koncová stanice vždy vy bavena točnou potřebné délky. ADHI byl efektivní stroj, ačkoli jeho celkový výkon v poměru k velké hmotnosti byl kritizován. Při 85‘.í tlaku v kotli byla jeho výpočtová tažná sila jen 66 % v porovnáni s Jihoafrickým Garraitem GL s hmotností pouze 2141. Velký počet afrických Garrattů v tomto ohledu vy nikal. Nicméně kotel a topeniště měly výjimečné rozměry: Kotel měl vnější rozměr 2 208 mm a topeniště s mechanickým přikladačem bylo 2 944 mm dlouhé. Celkem 25 strojů této řady mělo dva termické sifony umístěné v topeništi a dvě varné trubky, os­ tatní měly jen varné trubky . Rada pracovala do 70. let kromě jediného vyřazeného č. 6012 ač. 6003 zničeného při nehodě roku 1963. Stroj č. 6042 byl sestaven z dostup­ ných dílů až roku 1969 a nahradil původní

Austrálie 1952

Stroj č. MNM čeká před návěstid­ lem v Campbellton nu v Novém Jižním Walesu v létě 1968 na pokračování v jízdě s nákladem uhlí z Glenlee do doků v Rozelle. č. 6042. který' potřeboval velkou opravu. Poslední léta strávily tyto lokomotivy při práci severně od Sydney a byly domovem v depu Broadmeadow v Newcastlu. Casio byly ve velmi zanedbaném

stavu. Většinou vozily uhelné vlaky z dolů New stan a Neudělí do doků v Port Waralah Číslo 6042 vy řazené ze služby 18. hřezna 1973 bylo poslední pamí lokomotivou v pravidelné státní dopravě v Austrálii a obsluhovalo krátkou boční tral z dolů Awaba do elektrárny Wangi. Lokomotiva zůstala v provozním stavu a také tři další stroje řady zůstaly zachovány.

Tlak v kotli: 14 bar Parní válce: 488.5x660 mm Průměr hnacích kot: 1 396 mm Roštová plocha: 5.8 m5 Výhřevná plocha: 282 m-' Plocha prehřívače: 69.5 m-’ Tažná aria: 288.78 kN Celková hmotnost: 264 t

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

ŘADALv 2-10-2 (l’EI’) Taio řada byla skutečně adapto­ vanou verzí vysoce úspěšných Mrojů řady L z roku 1945; měly být upraveny pro zlepšení jízdy tendrcm vpřed a měl hýl dodán kotel. Byl vestavěn také ohřívač napájecí vody. Prototyp byl postaven závodem ve Vnrošilovgradu a sériová výroba začala roku

SOVĚTSKÉ ŽELEZNICE (SŽD)

I954. Do náhlého rozhodnutí o ukončení parní trakce v roce 1956 by lo postavem? několik set těchto lokomotiv. Většina strojů jezdila na sibiřských tratích, včetně smutně proslulé trati do táborů Gulagu. Dokumentace tohoto typu by la postoupena Číně, kde pokra­ čovala výroba velmi podobných

ŘADA P36 4-8-4 (2’D2’)

strojů řady QJ po roce I956. Rada

Lv opakovala vznosný vzhled řady L s velkým prostorem mezi rámem a kotlem. Na temeni kotle probíhal od komína zákryt až k parnímu dómu. Mnohě stroje byly zachovány, některé jako exponáty v železničních muzeích v Sankt Petérburgu a Taškentu.

sovětské železnice isždi

SOVĚTSKÝ SVAZ 1952 Tlak v kotli: 14 bar Parní válo*: 650*799 mm Průměr hnacích kol: 1 497 mm Roštová plocha: není známa Výhřevná plocha: 256.6 m2 Plocha přehřlvače: 149 m2 Tažná síla: 262.25 kN Celková hmotnost: 123,4 t (pouze stroj)

sovětský svaz

1952

Dvě zachované lokomotivy nuly 1’36 v čele s č. IMW>4 pózuji pro kameru. Mezi jinými detaily sl lze povšimnout houkačky upevněné inezi dýinnki a kouřovým drflrktorem.

Tlak v kotli: 15 bar Parní válce: 574x799 mm Průměr hnacích koi: 1 846 mm Roštová plocha: 6.7 m; Výhřevná ptocha: neuvedena Plocha přehnvače: 132 m2 Tažná sila: 178.04 kN Celková hmotnost: 149.3 t (pouze strop

V období 1954-56 postavila Kolomna 250 strojů a poslední z nich. P36.O25I. byl také poslední parní lokomotivou pru hlavni tratě

konstruovanou pro Sovětské železnice. Byla to efektivní konstrukce a kdy by vládní dekret nenařídil náhlé zastavení stavby

Osobni doprava byla v období 1920-1960 v Rusku chudou příbuznou nákladní dopravy; teprve roku 1953 byla zavedena výroba moderní rychlíkové lokomotivy. Její prototyp P36.00I navržený I. S. Lebedjanským v závodě v Kolomně se objevil v březnu 1950. Byl to první stroj 2'D2’ postavený v Rusku a první ruská lokomotiva s válečkovými ložisky na všech nápravách. Jiný zachovaný pár strojů řady 1*36. č. 0218 a 0050. v jízdě plnou parou při předváděcí jízdě s těžkým vlakem u Toporišrru na l krajině 26. února 19*14

224

pamich lokomotiv, vyráběl by se nepochybně v mnohem větším množství. Byl to typický dvouválec s jednoduchou expanzí, postavený v konvenčních rysech, ale s horní části kabiny sešikmenou vzad, s velkými dertektory kouře táh­ noucími se od nosiče nárazníků dozadu podél dýmnice. Jako na některých severoamerických loko­ motivách i zde by l vý měník tepla situován pro přcdchřcv napájecí vody přičně na vrchu dýmnice. před komínem, a parovody byly vedeny od dómu v tepelně izolo­ vaném zákrytu, který pokračoval až dozadu ke kabině. Některé lokomotivy měly modrý' nátěr, ale většina byla natřena světle zeleně s červenými středy kol a bílými obručemi.

PARNÍ LOKOMOTIVY 1940-1981

ŘADA 2MT 2-6-0 (I'C) British railways , první rtruj této fady. vede V roce 1957 nákladní vlak pohlíž Kings Suttonu. jižné od Banbury. Lampový kód na cele lokomotivy označuje expresní nákladní vtuk. který není vybaven průběžnou brzdou.

Tlak v kotil: 14 bar Parní válce: 419x609 mm Průměr hnacích kol: 1 294 mm Roštová plocha: 1,6 nv Výhřevná plocha: 95.2 mPlocha přehnvače: 11.5 rrr' Tažná síto: 82.31 kN Celková hmotnost: SO t (pouze stroj)

mohutný kotel, a topeniště zas příliš malé na to. aby vyvinulo dostatek páry pro dva velké válce. Přes mnohé úpravy zůstaly stroje nespolehlivé a v letech 1957-1961 si Recko vypůjčilo několik

italskou stavbu byla část válečných reparaci. které mělo Recko dostal.

Tlak v kotli: 18 bar Parní válce: 660x750 mm Průměr hnacích kol: 1 600 mm Roštová plocha: 5,6 m2 Výhřevná plocha: není známa Plocha přchřrvačc: není známa Tažná sila: 306.76 kN Celková hmotnost: 1361 (pouze stroji

rakouských lokomotiv I "E, ahy je nahradily. Byly sešnůovány koncem 60. let. Důvodem pro

Roku 1953 již Itálie nestavěla žádné velké panů lokomotivy pru vlastní potřebu, i když jich tam bylo mnoho tehdy i později opravováno a přestavováno.

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

ŘADATY51 2-10-0 (l’E)

polské státní dráhy Československo 1955 Poslední řadu lokomotiv objednanou Československými státními drahami postavila Škoda

v počtu pouhých dvou strojů. Byly lehčí, avšak výkonnější než řada 477.0 z roku 1951 a byly rovněž založeny na velmi úspěšném modelu dvouválcově řady 475.1

z roku 1947. Zamýšleny byly pro rychlou osobni dopravu na krátké vzdálenosti, ale po rozhodnutí urychlit elektrizaci již další stroje nebyly postaveny. Stejně jako řada 477.0 měly po stranách malé přídavné vodní nádrže. Se svými vysokými ochozovými lávkami.

dcllektory kouře křídlového ty pu a s celkovou výškou 4 650 mm to byly působivé lokomotivy. Politická izolace od západní Evropy znemožnila hodnoceni kvality a provedeni českých lokomotiv.

Tlak v kotN: 18 bar Parní válce: 500*720 mm Průměr hnacích kol: 1 624 mm Roštová plocha: 3,8 m5 Výhřevná plocha: 178.6 ffl* Plocha přehříváte: 59.8 m1 Tažna sila: 166,57 kN Celková hmotnost: 1121

PARNl LOKOMOTIVY 1940-1981

ŘADA 8310 2-8-4T (l’D2’) Deutsche reichsbahn Roku 1935 představily DB v západním a DR ve východním Německu své poslední nové tendrové lokomotivy. Na DB to by la řada 66 I 'C2‘. na DR pak větší stroj l'D2‘. který postavila v počtu 27 D*kr*iw>riv6tm ..Karl Marx" v Babelsbergu. Byla to o néco málo tncnší verze řady 651 Hz předcházejícího roku. Voda byla v bočních nádržích a pod uhelným bunkrem. Dva válce ovládané vnějším šoupátkovým

rozvodem Heusinger poháněly třeli spřažení dvojkoli pomocí dlouhých ojnic. Kotle a topeniště byly cclosvařované. I tento nejnovéjši model provázely problémy s prototypem a proběhly na něm zrniny včetně přemístěni piscčniku z ochozu na temeno kotle. Druhý regulátor ve sběrné komoře přehřívače byl odstraněn, takže zůstal jediný regulátor v dómu Byla instalována čerpadla napáječi vody a elektrický

ŘADA 30 2-8-4 (I D2' ) Těžší ze dvou řad s pojezdem l‘D2' zavedených v letech 1955-1956 - celkem 25 lokomotiv řady 30 - bylo postaveno slavnou North British Locomotive Co. v Glasgowě ve Skotsku. Dvounápravový podvozek s vnějším rámem nesl topeniště

turbogenerátor. Řada sloužila na těžkých lokálních vlacích a mohla táhnout osobni vlak I IKX) i těžký rychlosti 60 km/h na rovinné trati a nákladní vlak I 5001 léžký rychlostí 45 km/h. Příchod termomotorové vozby ve formě kolejových autobusů a lokomotiv V60 a V100 zkrátil jak výrobu. tak i pracovní kariéru tendrových lokomotiv řady 8310. Většinou byly umístěny v Saalfeldu a v Haldenslebenu a začaly být

NĚMECKO 1955 vyřazovány z provozu od roku 1970. Roků 1973 byly všechny

sešrotovány v ocelárnách v Brandenburgu. Tlak v kotil: 14 bar Parní válce: 500x660 nvn Průměr hnacích kol: 1 250 mm Roštová plocha: 3,5 mVyhřovná plocha: 169.6 rtV Plocha prehnvace: 41.4 m2 Tažná síla: 132.66 kN Celková hmotnost: 99,71

I \S I AFRICAN RAILWAYS i EAR)

Bclpair lépe než v řadě 29 uspo­ řádáni l'DI' se stejným kotlem. Výsledkem by la určitá ztráta ad­ hezní hmotnosti, podvozek přesto nemusel být vybaven pomocným pohonem. Velkokapacitní šestinápravový tcndrsc3l 8001 vody a 8 8501

mazutu uinožóoval lokomotivám pracoval na dlouhých vozebnich ramenech, kde by ly zásoby vody v odloučených oblastech země nejisté. Namísto původních komínů byly v 60. letech instalovány dvo­ jité ejektory Giesl.

ŘADA „59TH“ 4-8-2+2-8-4 (2’Dr+l'D2’)

KEN A 1955 Tlak v kotil: 14 bar Parní válce: 4571660 mm Průměr hnacích kol: 1 218 mm Roštová plocha: 3.5 m-’ Výhřevná plocha: 169.6 nr Plocha přehřívače: 41,4 nr Tažná sila: 132.66 kN Celková hmotnost: 85.9 t

east African railways

kenajvm

Slo o nejvýkonnějši lokomotivy, jaké kdy jezdily na metrovém rozchodu kdekoli ve světě, a po vyřazení amerických „Big Boy" na Union Pacific Railroad koncem 50. let 20. violeti se tyto stroje staly největšími parními lokomotivami v pravidelném provozu. Jcjkh kotle o průměru 2 284 mm přesahovaly více než dvakrát rozchod koleje Trať z pobřežní Momhasy do hlavního keflského města Nairobi šplhala od hladiny moře do výšky I 705 m na délce 531 km ph převládajícím sklonu 15.2 *?«. Největší nadmořské výšky dosahovala East African Railway ve 2 740 m n. m. po ujetí 853 km směrem do vnitrozemí. Po velmi dlouhé trati tohoto druhu, jednoko­ lejné s vratnými smyčkami, jezdilo jen málo velmi těžkých vlaků, ale koncem 40. let objem přepravy stoupal a často docházelo ke zpožděním. F.AR měly lokomocivní park těžkých strojů s jedním rámem, většinou s pojezdem I ’Dl' dodaných roku 1951. ale od roku 1926 měly také dobré zkušenosti s lokomotivami typu Garran. Jejich nízké nápravové hmotnosti by ly ideální pro pomalou těžkou dopravu. Osádky těchto lokomotiv a pracovníci dep si na ně zvykli. Potřeba strojů pro jízdy s většími zátěžemi při vy šších rychlostech byla však v té době již zjevná. Řada

Stroj č. 5918 Mount šidili v lokomotivním depu v Mombase na keňském pobřeží na snímku z 19. prosince 1970. Po depu v Nairobi bylo depo v Momhase největší v zemi.

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

59“ byla objednána roku 1950 a detailní konstrukce byla svěřena firmě Beyer Peacock v Manches­ teru. Původní objednávka zněla na 9 lokomotiv. ale před počátkem tíM) roku 1955 Inkí fi>/ořcri;i na 34 strojů. Všechny byly uvedeny do pmvonr do konce roku 1956. V teto době by la budoucnost železnice v nejistotě. Přednost dostával mazut, ale uhlí bylo lev­ nější. Metrový rozchod přímo volal po rozšířeni na i 065 mm. aby byl kompatibilní se sítěmi Jižní Afriky a Rhodesie, což znamenalo postavit nové lokomotivy s dvojkolimi s rozšiřitelným rozchodem. Pro řadu _59*"‘ by to znamenalo také instalaci mechanických přikladačů pro případ potřeby, i kdy ž jejich využiti nebylo zcela jisté. Na levou stranu dýmnice měla být instalována čerpadla jak pro sací, tak pro tlakov zdušnou brzdu. Nakonec by lo objednáno 34 strojů řady splňující tyto požadavky. Byly 1° iyp> s jednoduchou expanzi, čtyřmi válci ovládanými pístovými šoupátky řízenými vnějším Walschaertovým rozvodem. Dlouhé ojnke poháněly třetí

Lokomotiva řady 39‘ překonává stoupáni na trati MombasaNairobi s nákladním vlakem o zátěži více než I 000 t sesta­ veným z ložených krytých vozů.

Tabulky s čísly lokomotiv rady ,39“ udávaly také výšku hor, jejichž jména nesly. spřažené dvojkolí. Na všech nápravách byla válečková ložiska stejně jako na ojnickh. Nejvyšši nápravová hmotnost 2131 vyžadovala zlepšení koleje a zesílení náspů a mostů. Touto řadou se tažná sila na vlacích EAR podstatně zvýšila. Jízdní doby tnezi Mombasou a Nairobi se zkrátily až o třetinu. Stroje řady ..59,b" mohly bez další pomoci vézt vlak 1 2191 těžký do stoupání 15 v trefových

obloucích při rychlosti 223 kntfh a strojvedoucí lak mohl někdy po­ zorovat konec svého vlaku, je­ doucí rovnoběžně s lokomotivou, ale v opačném směru. Používal se systém služebních vozů na konci vlaku, kde střídající služba spala a přebírala svou směnu na jedné z vratných smyček. Po dodání lokomotiv vývoj pokračoval a řada byla vybavena začátkem 60. let ejektory Giesl. Hrdost na tyto stroje se odrážela v jejich pojmen-

ováváni po velkých východoafrických horských vrcholech. K dalším zdokonalujícím návrhům v konstrukci Garrattů došlo kon­ cem 50. let. Uvažovalo se i o kon­ denzačním tcndni. který' však nebyl postaven. Poté co termo­ elektrické lokomotivy převzaly poštovní vlaky, pokračovaly Garrally v provozu s těžkými náklad­ ními a smíšenými vlaky na něk­ terých dlouhých větvích sítě drah. Výřazováni začalo roku 1973 a do roku 1980 byly již všechny mimo provoz.

Tlak v kotli: 15.7 bar Parní válce: 521*711 mm Průměr hnacích kol: 1 372 mm Roštová plocha: není známa Výhřevná plocha: 331 m2 Plocha přehříváte: 69.4 m2 Tazna sda. 372.88 XN Celková hmotnost: 256 t

PARNÍ LOKOMOTIVY 1940-1981

RADA 500 4-8-2 (2’D1’)

sudanské Železnice

SÚDÁN 1955

Súdán by I britským protektorátem, jchi' železniční systém rozvinuli Britové a také lokomotivy pocházely z Bntáme. Byly poMaveny pro rozchod I 065 mm a celkem 42 strojů řady 500 by lo dopraveno lodi vcelku z Glasgow a do Port Sudanu. Lokomotivy spalovaly mazut a měly nízké nápravové zatížení - nejvýše 15,21. Byly plánovány pni osobni i nákladní dopravu na řídké. ale dlouhé síti Súdánského gouvemementu s ústředním depem v Atbaře. V nezávislém Súdánu byla pak pára v 70. letech minulého Moleti postupné vyřazována, ale nékde přežila do 80. let za použití rekonstruované řady 500. Súdán měl v Jednu dobu výkonnou síť obsluhovanou loko­ motivami vytápěnými mazutem, jak to dokumentuje řada 500 v modrém nátěru. Po politických zvratech v zemi pára znovu ožila na vlacích vozících pomoc hladovějícímu jihu.

Tlak v kotli: 13 bar Parní válce: 546x660 mm Průměr hnacích kol: 1 370 mm Roštová plocha: 3.7 m} Výhřevná plocha: 207 m* Plocha prehflvače: 50,3 m> Tažná wla: 159.79 kN Celková hmotnost: 96.31

RADA QJ 2-10-2 (1*E1*) Železnice čínské lidové republiky

ČÍNA 1956 Ve standardizačním schématu vyvíjeném čínskými železnicemi od roku 1948 byla tato lokomotiva největším, a tedy také nejpočeinčjším nákladním typem. QJ. „Qian Jing" znamená .Pochod vpřed" Od ruku 1957 du konce 80. lei bylo postaveno více než 4 500 strojů, většinou v obrovských závodech Datong, ale také v dalších pěti čínských závodech. Bylo možné je spatřil tčměf ve všech koutech rozlehlé zemč. Základem typu byla ruská řada Lv. jejíž specifikace a podrobné výkresy byly Číňanům

prodány nebo darovány . Následné modifikace zahrnovaly provedení spalovací komory s kratším kotlem. Dva síruje řady Q.J rozjíždějí dlouhý nákladní vlak z rušného seřadovacího nádraží v Charbinu na hlavní trati vedoucí na jih přes Mandžusko do Cangčunu.

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ Způsob zpracováni těchto loko­ motiv by strojaře z Doncastera v Anglii nebo z Roanoke ve Virginii možná vylekal, ale s ohledem na potřebo Mále většího množství trakčních prostředků byly lokomo­ tivy stavěny velkým tempem s in­ tenzivním využitím prefabriko­ vaných dílů a celosvařovaných kotlů. Vibrace, výkyvy a samovolně uvolňování spojovacích prvků byly běžnými problémy Byla zapotřebí nákladná údržba, ale v podstatě šlo o solidně poMavenou řadu, schop­ nou provozu s vlaky o hmotnosti 3 000 t. Na stoupáních dostávaly Mrojc přtpřcž nebo postrk. Mezi po­ mocná zařízení patřily mechanické

phklailače a ohřívače napájecí vody Standardní tendr by I čtyřnápravový s kapacitou 14.5 l ulili a 39 500 I vody, ale lokomotivy

Na dlouhém viaduktu nad dunami u „Zpívajících pisků“ v Savanu v listopadu 2001 dosud pracoval siný řady QJ. Na snímku vede uhelný vlak.

Málo čínských lokomotiv mílo jméno, ale stroj č. 2470 uctil Zhou l)e. marsala Rudé armády, které vedl revoluční oddíly v letech 1927-1949.

pracující v sušších oblastech země byly vybavovány šcstinápravový mi leníky s větším vodním obsahem.

Tlak v kotil: 15 bar Parní válce: 650*799 mm Průměr hnacích kol: 1 497 mm Roštová plocha: 6.4 m2 Výhřevná plocha: 265.6 mPlocha přehhvače: 141,2 m7 Tažná síla: 281.62 kN Celková hmotnost: 123.411pouze stroj)

Rada io 4-6-2 (2’ď) Tlak v kotil: 18 bar Parní válce: 480*720 mm Průměr hnacích kol: 2 OOO mm Roštová plocha: 3-96 mVýhřevná plocha: 205,3 m7 Plocha přehříváte: 105.6 m7 Tažna ula: 164.68 kN Celková hmotnost: 119.51 (pouze stroji

NĚMECKÉ SPOLKOVÉ DRÁHY (DB)

komíny. Všechna nápravová a hlavni ložiska byla válečková. Přední okénka kabiny měla pro dobrý výhled otáčivá stínítka, podobně jako na torpédových člunech. Stroje měly servomcchanismus pro ovládáni rozvodu. dvuullakovč pneumatické brzdy a řadu přístrojo­ vého vybavení, která by Mrojvedoucl

dřívější generace udivila. Pud úrovni kotle byly stroje částečně aerodyna­ micky zakrytě s hlubokou zástěrou kryjící válce a jen zčásti odkrývající kola a jejich pohon. Kryt byl vpředu zaoblen mezi dýmnici a nosičem nárazníků a byly v něm zasazeny elektrické světlomety. Hlavní odlišnosti od stroje (Kil bylo, že

Stroje 10.001 a 002 byly posledním* rychlíkovými parními kvkomolivami Dlí. klete byly postaveny firmou Krupp v Essenu, dlouho spjatou se železem a párou. Oba stroje byly tříválce s jednoduchou expanzi. Střední válec poháněl první spřaženou nápravu a vnější válce pak druhou. Pístová šoupátka s dlouhoc drahou ovládala tři sady Walschaertových rozwxiu. Stroj měl dvojité

Rada 10 by la svini výkonností představovala opravdu významné finále velké německé parní tradice.

236

NĚMECKO 1956 začal jako stroj vytápěný uhlím, s možnou dodávkou mazutu k uhlí na podpora provozu na dlouhých stoupáních nebo s těžkými vlaky. Naproti lomu stroj 002 byl vytápěn pouze mazutem. Lokomotiva 001 by la později rovněž takto přestavěna. By ly to parní stroje konstruované pro soutěženi s termomotorovými lokomotivami. se srovnatelnými ukazateli hospodár ­ nosti v údržbě a v podobných ukazatelích. By ly schopně průměrného měsíčního proběhu 20 (XX) km a jejich spotřeba paliva byla kolem 111 na I IKK) km. Jeden britský expert komentoval svou 515 km dlouhou jízdu na ochozu stroje slovy: ..By la io nejkrásnějši jízda a ncjklidnčjší parní lokomotiva, na které jsem kdy cestoval.“ Byly však postaveny jen dva stroje.

PARNÍ LOKOMOTIVY 1940 1981

\clka část sítě RENFE byla jednokolejná. s častými syhvbnami na frekventovanějších tratích. Na snímku projíždí lokomotiva 242.2IMM s rychlíkem v i»tv/u poblíž Seluua dm- 26. října 1968.

Deset těchto strojů bylo postaveno v závodě Maquinista Terrestre y Maritima v Barceloně jako vyvr­ choleni španělské parm tradice Neby ly to sice poslední španělské parní lokomotivy, stroje 2-8-2 pro smíšeny provoz se stavěly až do roku I960, ale představovaly nejpo­ krokovější konstrukci. Španělsko milo dlouhou historii v používáni strojů se čtyřmi spřaženými dvujkolími. kteří byly vhodné jak pro kopcovitý terén, tak pro lehkou trať. Lokomotivy uspořádáni 2‘D2‘. prodloužená a zvětšená forma strojů 2’DI' RENFE. stavěná pro španělský rozchod I 674 nun. by ly používány pro vedení mezinárod­ ních expresů do Francie a zpět na dosud neelektrizovaoém úseku hlavní trati Avila-Miranda del Ebro. Tyto vlaky se spacími vozy mohly mít i přes 762t. ale to strojům 2-D2' nevadilo. Španělsko bylo v předcházejícím období zemi sdružených strojů, ale

tyto lokomotivy, stejně jako všechny po roce 1943, byly dvouválce s jednoduchou expanzí. Byl použit obvyklý Walschaertův rozvod, ale ventily samotně byly talířové typu Lentz, řízené oscilu­ jícími vačkovými hřídeli. Všechny stroje měly dvojité výfukové dyšny

a dvojité komíny Kylchap. Po­ mocné zařízeni zahrnovalo systém úpravy vody pro zmenšení rozmčru kotle, ohřívač napájecí vody a tur­ bogenerátor. který napájel osvětleni vlaku. Na všech nápravách byla válečková ložiska. Stroje byly vytápěny mazutem.

l‘‘»dlc kouře byl právě vyčištěný rošt pokryt vrstvou uhlí, u vodního jeřábu doplněna zásoba vody a lokomotiva je opět připravena k výjezdu na trať.

237

Tlak v kotil: 16 bar Panu válen: 640x710 mm Průměr hnacích kol: 1 900 mm Roštová plocha: 5,3 rn1 Výhřevná plocha: 293 m2 Plocha pěehnvače: 104,5 m2 Tažná sila: 205.88 kN Celková hmotnost: 2131

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKO

SPALOVAČ RASELINY 0-6-6-0T (C’Č’ )

Roku 1952 byla jedna stará lokomotiva l'Cč. 256 přeměněna na spalováni práškového rašcl inovébo paliva a v roce 1957 byla postavena v závodech Inchkore lokomotiva pro pokračování ve vývojových zkouškách. Jako menSi verze stroje „Leader1 posta-

Bullviduv prototy p vy hlížející spíše jako obrněné vozidlo stoji před dílnami Inchicore Locomotive Works v Dublinu v roce 1957. veného v Anglii měla dva válce pohánějící každý ze dvou třínápra-

ŘADARM 4-6-2 (2’ď)

IRISH RAILWAY COMPANY ICIEI IRSKO 1957

vových hnacích podvozků s řetězovým náhonem. Dva mechanické pfikladačc plnily topeniště drcenou raSelinou. Pro mnohé problémy by l stroj využíván jen pro krátký převoz, nákladů mezi Knightsbridge a North Wall v Dublinu.

ŽELEZNICE ČÍNSKÉ LIDOVÉ REPUBLIKY

Tlak v kotil: 17.5 bar Parní válce: 304,5*355 mm Průměr hnacích kol: 1 091 mm Roštová plocha: není známa Výhřevná plocha: není známa Plocha prehrivace: není znám Tažná sila: není známa Celková hmotnost: 130.51

ČÍNA 1958

Týlo vysoké stroje agregat Hmotnost: 129 t Rozchod: 1 435 mm

Model EA společnosti Baltimore & Ohio Railroad charakterizovalo měkčí proudnicovti zpracování, než měly pozdější elektrické lokomotivy. Tuto lokomotivu poháněl vznětový motor Winton 201 A, který byl později použil ve více než 567 strojích.

261

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

Dochovanou karoserii modelu E A dMo 51 spoteflMKli Baltimore & Ohio Kailroad lze spatřil v jejím muzeu v Baltiinoru iMát Man land I.

262

TERMOMOTOROVÉ LOKOMOTIVY 1906-1961

2-CO-2+2-CO-2 262 BD 1 Vletech 1937-1938 byly postaveny dví zkušební lokomotivy tohoto typu. Lokomotiva BD 1 měla motor MAN a lokomotiva ADI motor Suber. Motory dodávaly výkon 3 06(1 kW (4 100 k>. Byly zhruba stejní výkonné jako rychlíkové

společnostparis-lyon-mediterranéeiplm,

pami lokomotivy a ujely ročně 275 IKK) km. Během druhé světové války byly uklizeny do skladiště a roku 1945 se vrátily do služby, ve které setrvaly ještě deset let.

Typ: dleselelekrrická rychlíkova lo­ komotiva složená ze dvou jednotek Pohon a výkon: čtyři Šestiválcové čtyř taktní vznětové motory MAN o výkonu 765 kW pohánějící po jed­ nom generátoru, napájející Jest trakčních motorů s Klelnovovýmí hřídelemi

TŘÍ VOZOVÁ ČLÁNKOVÁ MOTOROVÁ JEDNOTKA ŽELEZNICE LMS Pokud se nikdy nijaký dobrý projekt narodil do zlých časů. pak je to právě třivozová článková proudnková motorová jednotka od firmy Leyland určená pro železnici LMS. Byla postavena v Derby za vedeni Williams Staniera. Všechny th vozy milý po dvou motorech každý o výkonu 93.25 kW 1125 k) - s pohonem všech náprav s výjimkou krajních. Zabudováno bylo také množství zařízení, která se stala standardem až později, jako posuvné dveře s kontrolou zavření a nápravami s válečko­ vými ložiskovými domky značky Skcfco. Jednotka byla v provozu mezi Cambridge a Oxfordem na podzim roku 1938 a pak od března roku 1939 na hlavni trati společnosti

francie

1937

Tažná síla na háku: 314 kN Nejvyssi povolena rychlost: do 130 km/h Hmotnost: 224 t Nejvyssi povoleny nápravový tlak: 181 Rozchod: 1 435 mm

VELKÁ BRITÁNIE 1938 LMS mezi Ixindýncm (nádraží St. Pancrasi a Noitinghamem. Za války by la stažena v remize a roku 1945 byl rám a pod vozky darován jako pomoc k vybudováni minis­ terského vozidla s elektrickým na­ pájením z vedení, což byl velmi smutný konec soupravy s koncepci (olik předbíhající svou dobu.

Třivozová článková jednotka se nedožila úspěchu. který si pni svůj proudnkovv design 11 na svou dobu mimořádné vlastnosti zasloužila.

Typ: lehká motorová jednotka pro zastávkovou službu Pohon a výkon: sest vznětových mo­ torů Leyland, z nichž každý vyšijí 93.25 kW (125 k) pň 2 200 obrát­ kách za minutu Nejvyiii povolená rychlost: do 120.675 km/h Hmotnost: 74 1 Délka přes nárazníky: 56 240 mm Rozchod: 1 435 mm

Železniční společnost LMS iLondýn-Střední Anglle-Skotskoi koncipovala motorový vůz. kterým předběhla svou dobu. Vůz byl zařazen do služby těsní- před vypuknutím druhé světový války, přečkal ji. ale koncem války byl namontován « jeho součástky byly použily jinde.

263

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

ELECTRO-MOTIVE S W1 Model SW1 'fvleCnoMi Electro-MtXive byl na posunu jedním z nejpopulámějšich typů tohexo výrobce. Jeho základem byl Šestivál­ cový motor 567 a úkolem pomalé

různé americké železniční společnosti

služby na nákladních a osobních seřadištích. V původní výrobcovi hantýrce iniciály SW prý znamenaly .Jest set koní a svalovaný rám", nicméně to jasni znamenalo

..posun" a pozdější silnější posunovači stroje u svých označeni tuto pfedponu používaly rovněž Posunovací stroj SW I byl vyrá­ běn v letech 1939-1953 a byl v pro­

usa

1939

vozu na nuiotia tratích a u mnoha společností. Několik jich je možno ješlé sputfit ve službě na krátkých amerických spojích. Tento posuno­ vací stroj se dá snadno rozeznat od podobného stroje značky E.MD podle svého jednoduchého, tenkého výfuku, vyvedeného za kabinou. Ši­ roké plosiny a venkovních zásob­ níků na písek, umístěných pod chla­ dičem na té straně lokomotivy, kde je dlouhá motorová kapota.

Na obrázku z X. května 19X2 je SW 1 z dílen Electro-Motive s číslem 102 a NW-2 číslo 475 v Portlandu istál Oregon!.

Typ: vznětový motor Pohon a výkon: šestiválec 567 do­ dávající 450 KW (600 k) Tainí sila na háku: 107 kN za rych­ losti 16 km/h Nejvyšší povolena rychlost: do 80 km/n Hmotnost: 90.8 t Délka pres nárazníky: 13 538 mm Rozchod: 1 435 mm

Typ SWT z dílen Electro-Motive o výkonu 45ti kW byl všeobecně používán na seřadištích oaobníeh vozů. Zde je pod číslem 4X01 ve službách společnosti Chicago. Rack Island X Pacific ve stanici Chkagoi La Salle Street v listopadu roku 1977.

264

TERMOMOTOROVÉ LOKOMOTIVY 1906-1961

Ctyřčlánková jednotka společ­ nosti Santa Fé v četa soupravy .Velký náčelník“ (Super Chief) v Chicagu. Snímek Je i roku 1952. Model IT je možno odlišit od ostatních řadou čtyř kabinových oken na boku lokomotivy. Pozdější modely, z nichž jeden na obrázku právě vidíme, měly pouze dvč nebo tři okna. Nejpočetnější flotilu ty pu FT měla v provozu právě spoiečncM Santa Fé. Jejich barevné fotografie jsou velmi vzácně.

Do roku 1939 ovládla společnost Electro-Motive americký trh motorových lokomotiv pro osobni vlaky a posunovacích motorových lokomotiv. Jejim dalším zájmem byl obchod lokomotivami pro těžké nákladní vlaky. Vicečlánková nákladní motorová lokomotiva FT společnosti Electro-Motive byla to, nač železnice čekaly Ctyfčlánková předváděcí jednotka o výkonu 4 023 kW (5 400 k) procestovala v letech 1939-1940 Spojené staly a předvedla, že motorová lokomotiva je schopna převážel těžkotonážní soupravy za náročných podmínek V průběhu

následujících měsíců a let se chopilo mnoho větších železnič­ ních společnosti příležitosti zakoupit tuto nákladní motorovou lokomotivu. Většina lokomotivnich souprav se skládala ze dvou přechodně spřáhnutých jednotek A a B. takže nakonec tvořila soupravu A-B-B-A. Jednotky A měly strojvůdcovskou kabinu kabinu pro lokomotivniho inženýra, jednotka B byl bezkabinový traktor. Původně byla celá čtyřčlánková jednotka pokládána za jedinou lokomotivu a také se s ní tak zacházelo.

265

Typ: čtyřčlánková dieseielektncká lo­ komotiva v uspořádáni A-B-B-A. jejíž všechny jednotky používají uspořá­ dáni Bo-Bo s podvozky Pohon a výkon; každá jednotka je poháněna vznětovým motorem EMC 16 567 s motorem na nominářní vý­ kon 1007 kW (1350 k|. takže cel­ kový výkon čMi 4 023 kW (5 400 k) Tažná sila na háku: 978 kN Hmotnost: 4001 Délka přes nárazníky; 58 826 mm Nejvyss< povolený nápravový tlak: není znám Rozchod: 1435 mm

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

ALCODLI09

RŮZNÉ AMERICKÉ ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI

Lokomotivka Ako, která stavila parní lokomotivy, se začala věnovat motorový m lokomotivám od 20. let minulého století V předvečer vstupu Spojených států do druhé světové války přišla s motorovou lokomotivou pro rychlostní trati, která míla soutěžit s výrobky firmy Electro-Motive. Tylo lokomotivy prosluly pod označeními Dl. 103b až DL 110,

ALCO S-2

ale nejpočetnéjU z nich doby. než Electro Motive Division nabídla typ GP7 (GP = general purpose = všeobecný účel, víceúčelová lokomotiva, podle firemního slovníku), soustfedbvala se na výrobu malých posunovacích lokomotiv, typů F pro traíbvou nákladní a osobni službu a typů E pro osobni dopravu. Již dříve firma také zdvojila bez zvláštního úspěchu svou lokomotivu BL2 ttj. branch line, lokomotivu pro vedlejší tratě t do tratového traktoru a také zkonstruovala nčkolik základních typů hybridních traktorů jako NW3 a NW5.

Typ GP7 shodný s typem F7, ovšem bez proud nicového pláště. Měl zabudován šestnáct i v úkosý motor 567 o nominálním výkonu I 119 kW (I SIM) ki.

Roku 1954 firma zavedla nčkolik drobných zlepšení, která vedla k podstatně zlepšenému výkonu a zvýšené spolehlivostí Jejím vy­ lepšeným Indovým traktorem se stal

typ GP9. který používal šestnáctiválcový motor 567C s nominálním výkonem I .MJ6 kW (I 750 k). Tento základní lokomotivní typ se stal všudypřítomným symbolem moder­

ních amerických železnic a jedním z nejlépe prodávaných modelů firmy EMD. Jen ve Spojených stá­ tech a v Kanadě jezdilo 4 000 exem­ plářů této lokomotivy.

Snímek ukazuje dohře restaurovaný model GP na železničním můstku ve státě Illinois. Jde o základní ty p. ale používalo se ho tak hojné, že se v 5(1. letech stal všudypřítomným symbolem amerických železnic.

280

TERMOMOTOROVÉ LOKOMOTIVY 1906-1961

EMD SD7/SD9

železnice southern pacific railroad

Typ: motorová lokomotiva s elektric­ kým přenosem, uspořádáni náprav CoCo Pohon a výkon: (SD9l motor EMO 16-567C o výkonu 1303 kW |1750k) Tažná sila na háku: 300 kN trváte za rychlosti 18.49 km/h Nejvyssi povolená rychlost: 105 km/h Hmotnost: 147 t Délka pře* nárazníky: 18 491 mm Rozchod; 1 435 mm

V žargonu EMD písmena SD znamenala „speciál duty“, tj. mimořádné služby. Poptávka po takové lokomotivě byla v roce Oba typy patřily mezi vynikající lokomotivy zvláště v obtížném terénu.

USA I'MV

Nahoře: Společnost Southern Padfk jezdila s lokomotivami SD7 po celé Kalifornii dek než třicet let. 1952 skutečné jen minimální. Jednou z hlavních atrakcí SD7 l která v podstatě fungovala jako šestimoiorová obměna modelu GP7í byla zvýšená tažná síla při snížené nápravové hmotnosti. Roku 1954 společnost EMD zvýšila dodávaný výkon svého stroje 16-567, a tak vznikl nový typ. Tehdy také typ SD9 nahradil typ SD7 ’ Vzhledem k lomu, že zvládala nejčlenitčjši traťové profily, stala se společnost Southern Pacific nej­ větším uživatelem počátečních exemplářů SD.

Lokomotiva typu SD9 číslo 4372 čeká na vedlejší koleji na opravu a údržbu.

2KI

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

BUDD TRAŤOVÝ MOTOROVÝ VÚZ RDC

různé americké Železnice usa 1949 Na obrázku jsou Buddovy traťově motorové vozy (RIXT společnosti Chicago & North Western na chicagském seřadišti osobních souprav. běžné cestovní vozy, tak i traťové motorové vozy se vyráběly z leh­ kých nerezových konstrukci s charakteristickým podélným drážkováním na bocích. Motorové traťové vozy byly určeny bud pro zcela samostatný provoz, anebo se daly spřahovat do souprav. Stovky Buddových vozů si objednala v 50. letech společnost North American Railways a použí­ vala je na vedlejších tazích k do­ pravě cestujících. Jiné však byly určeny k přepravě cestujících na dálkových tratích. Obecně existo­ valo několik typů těchto vozů.Tak například RDČ-I byl základní vůz. zatímco například RDC-2 měl zvláštní prostor na zavazadla a RDC-3 měl zavazadlový prostor a vlakovou pošlu.

Typ: motorový traťový vůz s hydrau­ lickým přenosem Pohon a výkon: dvojice vznětových motorů GM 6-110 o výkonu 205-224 kW (275-300) Maximální povolena rychlost: 136 km/h Hmotnost: 581 Délka pres nárazníky: 25 908 mm Rozchod: 1 435 mm

Edward Budd. zakladatel Buddovy společnosti. pracoval původně v tovární McKeen. která vyráběla traťové motorové vozy nezávislé trakce již od roku 1901). Společnost Budd se sídlem ve Filadelfii však vstoupila na scénu zavedením motorového vlaku Zefýr společ­ nosti Burlington. Koncem 30. let minulého století společnost Budd

dodávala mnoha americkým železnicím praudnicové vozy pro cestující. Poté co Edward Budd roku 1946 zemřel, pokračovala společnost v projektováni úspěšných motoro­ vých urátových vozů. První Buddův motorový traťový vůz, obecné známý jako RDC. byl postaven roku 1949. Podobné jako Buddovy

282

Kuddův motorový traťový vůz se velmi dobře hodil na vedlejší trati. Roku 1983 společnost Metro North poslala takové vozy na svou odbočku ve Watcrburry. Na obrázku vůz na trati poblíže Derrby (stát Connecticut >.

TERMOMOTOROVÉ LOKOMOTIVY 1906-1961

X-38OO

MOTOROVÉ. VOZY FRANCOUZSKÁ NÁRODNÍ ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOST (SNCF) FRANCIE 1950

Francouzští inženýři Casto přicházeli s avantgardními projekty. To je i přiklad motorového vozu .Jfcasso“ Francouzské národní ždeznični společnosti. Byl projek­ tován jako samostatné provozovaný motorový vůz. který může ovšem jezdit v případě dopravní špičky s vlečnými vozy. Jeho strojvůdcovská kabinka podivné vyčnívala

Typickým rysem motorového vozu Picasso byla strojvůdcův ská kabinka procházející střechou oddělení pro cestující, takže jak cestující, tak strojvůdce měli dobrý výhled na oba konce trati.

z nízké střechy vozidla. Díky lomu mčl však strojvůdce velmi dobrý výhled v obou směrech, i když

střecha byla nízko posazená. Kromě toho měly tyto motorové vozy ještě jednu zvláštnost, totiž nástupní dveře ve dvou různých úrovních, jedny pro vysoká nástupiště ípřed­ městské či městské dopravy i a druhé pro nízká (traťová) nástupiště. Vozy vyráběli čtyři výrobci: ANF. de Dietrich. Renault a Saurer.

ŘADA TM" Švýcarské spolkové drahý . Severovýchodní dráhy (NER) a u Středoanglické dráhy

D V OJČE Co-Co ŘADA TE10 Typové označeni TEI0 zahrnuje množství drobných typových variant a je tak ukazatelem záliby sovětských inženýrů v úpravách úspěšných typů strojů, jež vedla ke splnčnl všech původních cílů. TE 10 existuje jako samostatná. dvxijitá. trojitá i čtyřnásobná jednotka, a to se dvěma různými karoseriemi. Prototyp tohoto modelu byl dokončen v Lugansku (nyní Luhansk. Ukrajina) v listopadu 1958. Byl to projekt prs ní sovětské jednotky o výkonu 2 208 kW (3 000 k i. předurčený jako nejméně hmotná náhřada typu TE3 o výkonu 1 492 kW (2 000 k i. Klíčem řešeni tohoto úkolu byl vý voj nových motorů, jimiž bvl nejprve typ 9DIOO. jakási vývojová fáze dvoutaklniho modelu 2D 100 s protibéžnými pisty ve dvanácti válcích. Mtxfel 9DI00 však otevřel cestu k dalšímu typu 1 OD 100. který dosahoval stejného výkonu se svými 10 válci jako model 2D 100 zvýšením

I Mistr nožíř), tj. vlak do SheíTicklu a Queen of Scots (Královna Skotů i. V posledních letech služby tylo lokomotivy přešly na méně náročné služby včetně nákladní na vedlejších tratích. První lokomotiva číslo D 322 byla

v okolí Londýna ILMR) a tahala proslulé rychlovlaky sestavené ze salonních vxjzů Pullman jako byl The Royal Scott a že by tedy mohla být lak podobna modelu od firmy English Electric. Už přinejmenším konstrukce podvozku I Co je jasně odvozena ze stroje Jižní dráhy. Pohonná jednotka dostala mnohem výkonnější motor Sulzer, dvouřadý typ I2LDA28 spřáhnulý s robustním zařízením elektrické trakce od firmy Crompton řady Parkinson. Bylo postaveno 10 exemplářů řady 44. které se staly prototypem pro 183 lokomotiv řady 45 a 46. které následovaly ..Ctyřia

čtyřicítky" začínaly u osobních

AUSTRÁLIE 1959 Pohon a výkon: řadový motor AJco 6 251 o výkonu 780 kW (1 050 k) Tažná síla na háku: (série 4801 48851151 kN za rychlosti 10 km/h Nejvyšší povolená rychlost: 120 km/h Hmotnost: 75 t Délka přas nárazníky: 14 760 mm Rozchod: 1 435 mm

VELKÁ BRITÁNIE 1959

vlaků na hlavních tratích, zvláště u Stfedoanglkké dráhy (LMR). ale dostaly se také k nákladním vlakům, když se staly početnější.

Typ: rkeseletektrická lokomotiva pro smíšený provoz na hlavních tratích Uspořádáni pojezdu: ICoCol Pohon a výtum: dvanáctiválcový dvojřadý motor Sluzer 12LDA28, stejnosměrný generátor firmy Cromt pon Parkinson a šest stejnosměr­ ných trakčních motorů zavěšených na nápravách Tazna sila na háku: 310 kN Nejvyšší povolená rychlost: 145 km/h Hmotnost: 1411 Délka přes nárazníky: 20 700 mm Rozchod: 1 435 mm.

Rada 44 číslo D4, jak ji zachytil objektiv na výstavě, poté co hýla zres­ taurována. Přezdívalo sejí ..Veliká lomenice“.

300

TERMOMOTOROVÉ LOKOMOTIVY I90T.-I96I

ŘADA 060-DA

rumunské drAhy

RUMUNSKO 1959 vají je dále ve službé. Dva kusy byly modernizovány pomoci mo­ torů Caterpillar a modernějšího elektrotechnického zařízení. Tato řada je stále v provozu v Rumun­ sku i v Polsku. Mnoho lokomotiv, které se ukázaly jako nadbytečné, bylo prodáno soukromým želez­ ničním provozovatelům v Německu. Itálii i jinde.

Jednu z vynikajících lokomotiv Co-Co Rumunských drah v řele typického osobního vlaku.

Pro Rumunské dráhy se vyrobilo celkem I 407 téchto lokomotiv, které by ly pozdíji označeny jako 60 až 62. většina v závodech Eleutrupulere v jihorumunském mésté

EMD GP 20

a bulharským státním drahám (Polskie Koleje Panstwowe. Blgarska državna železnica). Rumunské dráhy nedávno tyto stroje rekonstruovaly a ponechá­

Craiova- Jsou to výjimečné úspěšné lokomotivy vhodné pro těžkou službu jak na osobních, tak na nákladních vlacích- Tento závod dodal také mnoho vzorků polský m

RŮZNÉ SEVEROAMERICKÉ ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI

Typ: dieselelektncká lokomotiva pro smíšený provoz na hlavních tratích Uspořádáni pojezdu: Co-Co Pohon a výkon: dvanáctiválcový dvoj lavicový motor Sulzer 12LDA28. stej­ nosměrný generátor Brown Boveri a šest stepiosměrných trakčních motoru zavěšených na napravach Tažná sila na háku: 314 kN Nejvyssi povolená rychlost: 120 km/h Hmotnost: 118 t Délka pres nárazníky: 17 000 mm Rozchod: 1 435 mm

USA 1959

Typ: dieselelektncká lokomotiva Uspořádáni pojezdu: BnBo Pohon a výkon: motor EMO 16­ 56702 o výkonu 1 492 kW (2 000 k| Tažná sila na háku: 200 kN za rych­ losti 22.4 km/h NejvysSi povolená rychlost: 104 km/h Hmotnost: 1161 Délka přes nárazníky: 17 200 mm Rozchod: 1 435 mm

Jedním z pilířů mezi prvními motory od společnosti Electro Motive byla silná, celistvá a mimořádně spolehlivá řada 567. Jcho nejrůznějšlmi variacemi byly vybaveny tisíce nákladních, expresních, univerzálních i posu­ novacích lokomotiv. Motor 567 byl tradičné přeplňován za použití turbodmychadla Roots. Koncem 50. let 20. století upra­ vila společnost Union Pacific ně­ které ze svých lokomotiv EMD GP9 a vybavila je turbodmycha­ dly, aby se tak dosáhlo většího vý­ konu. l-irma EMD železnici násle­ dovala. zavedla své vlastní přeplňované vznětové motory 567

sem nízkým a dlouhým poskytují­ cím dobrou viditelnost. Lokomo­ tiva byla dohře uzpůsobena i ke kombinovaným službám.

o výkonu I 492 kW (2 OCX) k) a označila je GP20. Tento model byl nabízen jak s tradičním vyso­ kým a krátkým nosem, tak s no­

301

Různé železniční společnosti, mezi nimi i Santa Ke. původně určily typ GP20 k rychlé nákladní službě.

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

ŘADA MX

DÁNSKÉ STÁTNÍ DRAHY

DÁNSKO I960

Řadu MX. která se pmlubií lokomotivám používaným » Belgii. Lucembursku. Maďarsku. Norsku a Svédsku. vypadá v červené a černé, bursách dánských železnic, elegantně. Dánská lokomotiva řady MX i následující řada MY. jinak velice podobná belgické Ladě 202. měla uspořádáni náprav A1A-AIA s hnacími vnějšími nápravami na obou podvozcích. Tyto stroje určené pro smíšenou dopravu se používaly u osobních vlaků po celém Dánsku, na počátku však jen s prominentními rychlíky. Poié co

se později ukázaly na tratích mnohem silnější motorové lokomotivy, jejich klientela v podstatě poklesla a řada MX pokračovala v práci s těžkými nákladními a místními vlaky, až je koncem 90. let dánské státní dráhy stáhly z provozu. Stavěla je švédská firma Nohab. ale jejich koncepce byla ryze americká

„MODRÝ PULLMAN1

a také jejich motory i elektrické zařízení pocházelo od firmy General Motors, což byla velmi spolehlivá kombinace.

Typ: dleaelelektncká lokomotiva pro smíšenou službu na hlavních tratích Uspořádání pojezdu: A1A-A1A Pohon a výkon: dvanáctiválcový mo­ tor GM 12-567 O výkonu 1050 kW

BRITSKÉ ŽELEZNICE

(1405 k|. stejnosměrný generátor, čtyři trakční motory na nápravách Tažná sila na háku: 176 kN Nejvyssi povolena rychlost: 133 km/h Hmotnost: 891 Délka přes nárazníky: 18 300 mm Rozchod: 1435 mm

VELKÁ BRITÁNIE I960 Modry Pullman byl prvním klimati­ zovaným vlakem ve Spojeném království a zavedl vyšší standard u zvukové izolace, aby tak obklopil cestujícího příjemným prostředím. Byly to pevné soupravy, jakési diesclelektrické jednotky. Seslivozové soupravy na hlavní střcdoanglické trati MancheslerLondýn měly jen první třídu. Traí Birmingham Londýn Paddington měla osmivozové soupravy s oddělením první i druhé třídy. Oba Jedna z osmivozových jednotek v původních barvách modré a bílé opouští Newport v Jižním Walesu ve směni na Londýn Puddington.

302

TBRMOMOTOROVÉ LOKOMOTIVY ITO6-IV61 hnací vozy měly dvanácti válcový motor MAN s generátorem od General Electric Company. Ova trakční motory byly na zadním podvozku hnacího vozu a na prvním podvozku sousedního vozidla.

ŘADA 02

od General Electric Company, čtyři a čtyři plné zavěšené stejnosměrné trakční motory Nejvyšší povolena rychlost: 145 km/h Hmotnost: (šestrvozová jednotka)

POSUNOVACÍ LOKOMOTIVY BRITSKÉ ŽELEZNICE

Slo o 20 lokomotiv, které pocházely ze společnosti Yorkshire Engine. Používaly rychloběžných vznětových motorů Rolls-Royce ptipoxných k třístupňovému

ŘADA 37

Typ: motorová jednotka složená z pullmanových vozů Pohon a výkon: ďvakrát dvanáctivál­ cový motor MAN L12V18/21S s válci do V o výkonu 746 kW (1 000 k). stejnosměrný generátor

hydraulickému měniči kroutícího momentu.

Pohon a výkon: vznětový motor Rolls-Royce C6NFL o výkonu 125 kW (170 k>. třístupňový měnič kroutí cibo momentu RR séne 10 000, koncový pohon od Yorkshire Engine Company působící na jednu

Typ: dieselhydrautická posunovací lokomotiva Uspořádáni pojezdu: íl

BRITSKÉ ŽELEZNICE

3051. losmivozová jednotka) 371 Délka pres nárazníky: (hnací vory) 20 900 mm. (vlečné vozy) 20 725 mm Rozchod: 1 435 mm

VELKÁ BRITÁNIE 1960 nápravu, venkovní spojnice Tažná sila na háku: 6 7 kN Nejvyáši povolena rychlost: 32 km/h Hmotnost: 291 Délka pres nárazníky: 6 700 mm Rozchod: 1 435 mm

VELKÁ BRITÁNIE. I960

Typ: diesetelektrická lokomotiva pro smíšenou službu na hlavních tratích Uspořádání pojezdu: CoCo Pohon a výkon: dvanáctiválcový motor English Electric 12CSVT s válci do V o výkonu 1 305 kW (1 750 k>. stejno­ směrný generátor, šest stejnosměr­ ných trakčních motorů na nápravách Tazna sda na háku: 245 až 280 kN Nejvyšsi povolená rychlost: 130 km/h Hmotnost: 104 až 122 t Délka přes nárazníky: 18 745 mm Rozchod: 1 435 mm

První motorová lokomotiva, která neměla u Britských železnic svůj původ v prototypech podle moder­ nizačního plánu z ruku 1955. byla lokomotiva od English Electric typ 3. pozdější třida 37 Zpočátku byla dodávána Východní dráze i ER > a tento typ určený pro smíšenou dopravu byl užíván na expresních vlacích do východní Anglie, dokud by l Široce distribuován a neby I vytlačen do těžké nákladní dopravy. By ly to konvenční a výjimečně spolehlivé dieselelektrické

Ruda 37/4 byla upravena a dostala alternátor pro výrobu energie do topných těles v osobních soupravách, zvláště v tak odlehlých oblastech, jako je Skotská vysočina. lokomotivy o uspořádáni pojezdu Co-Co. V 70. letech tahaly spřažené ve dvojicích nejtežši anglické nákladní vlaky s 2 1401 železné

ŘADA 1 24 TRANS PENNINE

rudy z doků Imminghamu do oceláren Scunthorps. Některé byty později vybaveny alternátory pru elektrické vytápění vagonů

BRITSKÉ ŽELEZNICE

Požadavku propojit Penninskou vrchovinu v Yorkshire rychlým osobním vlakem vyšla vstříc Konstrukce silné šestivozové motorové soupravy složené ze čtyř pohonných vozů a dvou vozů vlečných by la známá jako řada 124. Pět vozů soupravy tvořilo druhou vozovou třídu a bufetový vůz byl vybaven několika kupé první třídy.

a používány také na vedle Kich tratích u osobních vlaků. Rada se postupně velmi rychle zredukovala.

VELKÁ BRITÁNIE I960 Typ: motorová viccvozová (nejprve šestivozová. nakonec ctytvozová) rychlíková souprava pro cestující Pohon a výkon: horizontální šesti­ válcový motor (dva v jedné pohonné jednotce) Leyland Albion o výkonu 170 kW (230 k|. fluidni spojka, čtyřrychlostní planetová rychlostní skříň, kloubové hřídele k reverzační převodovce na nejbtdší nápravě Nejvyšší povolená rychlost: 110 km/h Hmotnost: hnací vozy 41t. vlečné vozy 331 Délka přes nárazníky: 19 660 mm Rozchod: 1 435 mm

Motorová souprava řady 124 začala jezdit jako šestivozová na trase Hull. Leeds. Manchester. Liverpool.

303

ENCYKLOPEDIE LOKOMOTIV A VLAKŮ

Třínápravnvá sovětská motorová lokomotiva pro těžký posun a službu na překladištích. typ TEM2. je příkladem dlouhodobě a masoví vyráběné konstrukce. Objevilo se několik zlepšených a revidovaných verzi modelu TEM2 a další hyly dováženy. Je možno dobře rozeznal. jak je model TEM2 přímo odvozen z řady Da (typu RSI i, importované ze Spojených států jakožto pronájem. Model TEM I o výkonu 746 kW < I OUUk*. vyráběný od roku 1958 do roku 1968. dosáhl tisíce exemplářů a vycházel z modelu Da. Jeho cílem bylo nahradit parní posun. TEM je zkratka, plně pojmenováni zni ..těplovoz s clektropércdačej manevrovyj“. tj. „motorová lokomotiva s elektrickým přenosem pro posun". číslice označuje přirozeně pořadí konstrukce. TEM 2 je pak verze propočtená směrem náboru

a dosahující zvýšeného výkonu

Těžká sovětská dieseielektrická posunovací lokomotivu TEM2 i druhá lokomotiva na obrázku* se vyráběla dlouho u je ji možno dosud vidět ve službě.

883 kW (I 20(lk> téže tažně sily na háku a maximální rychlosti zvýšení z 90 na 100 knVh. ale při snížené hmotnosti. První tři prototypy opustily továrnu v Brjansku (jihozápadně od Moskvy v polovině vzdálenosti Moskva-Kyjevj roku I960. Pak přišly různé „zaváděcí" dodávky a nakonec velkosériová výroba v letech 1967 až 1987 v Brjansku a Lugansku. Základní typTEM2 měl velké množství různých podtypů označovaných připojova­ nými písmeny - jako např M pro .jnoděmizírovannyj" tj. moderni­ zovaný. U pro „ulučšenyj". tj. zlepšený. aTpro .jonnoženic". tj. brzdění, a to clektrodynamickou brzdou. .Model TEM2 je spojován především s železniční stavbou

BAM. tj. bujkalsko-amurské magistrály. TEM2 lam sloužily jako pracovní lokomotivy na stavbě trati na zelené louce, na niž koncem 90. let zahájily provoz po období zdlouhavého postupu stavby , která je i nyní v jistých úsecích jen provizorní. Model TEM2U. jehož základem byl prototy p z roku 1978 převedený do výroby o šest let později, se vyznačuje technickou revizi původního TEM2 a viditelnou změnou karoserie ve prospěch hranatějšího stylu. Podobně modely TEMT a TEM2UT jsou novými verzemi, ve kterých je navíc elektrodynamická brzda. TEM2M byl pokus vyměnil standardní šestiválcový motor vyráběný v Penze za motor 6D49 V8 z Kolomny. Jiná verze, totiž TEM2US. byla pokusem zvýšit adhezi lokomotivy elektromagne­ tickou cestou. Model TEM2UM se objevil jako prototyp vybaveny motory o výkonu *ĚM kW (I 350 k i

304

roku 1988 roku 1989 přešel do výroby. Do Polska se dodávaly jak verze standardního rozchodu I 435 mm. tak verze širokorozchodné. Ty se používají jak na přechodových stanicích, tak na širukoruzchodné trati LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa) sahající od východních hranic až do hornoslezské pánve a také na ůzkorozchodných