Die Entwicklung des Straßenverkehrs in der Volksrepublik China bis zum Jahr 2000: Chinesisch-deutsche Forschungsarbeit. Projektkoordination: Gerd Bahm (Daimler Benz AG). Teil I: Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 in China. Von Gerd Bahm u. a. Teil II: Verkehrsprognose für die Volksrepublik China. Von Hartmu [1 ed.] 9783428476619, 9783428076611

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DEUTSCHES INSTITUT FÜR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG HEFT 137 · 1992

Die Entwicklung des Straßenverkehrs in der Volksrepublik China bis zum Jahr 2000 – Chinesisch-deutsche Forschungsarbeit Projektkoordination: Gerd Bahm (Daimler Benz AG)

TEIL I Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 in China Gerd Bahm u. a.

TEIL II Verkehrsprognose für die Volksrepublik China Hartmut Kuhfeld, Werner Rothengatter und Ulrich Voigt unter Mitarbeit von Ulrich Blum, Ernst Hagemann und Ruby Ma

DUNCKER & HUMBLOT · BERLIN

D E U T S C H E S I N S T I T U T FÜR

WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

gegründet 1925 als INSTITUT FÜR KONJUNKTURFORSCHUNG von Prof. Dr. Ernst Wagemann 1000 Berlin 33 (Dahlem), Königin-Luise-Straße 5

VORSTAND Präsident Prof. Dr. Lutz Hoffmann Sir Leon Brittan · Prof. Dr. Johann Eekhoff · Dr. Norbert Meisner · Wolfgang Roth, MdB · Dr. Ludolf-Georg von Wartenberg Kollegium der Abteilungsleiter* Dr. Doris Cornelsen · Dr. Heiner Flassbeck · Dr. Fritz Franzmeyer · Dr. Kurt Hornschild Prof. Dr. Wolfgang Kirner · Prof. Dr. Eckhard Kutter · Dr. Bernhard Seidel · Dr. Hans-Joachin Ziesing KURATORIUM Vorsitzender: Dr. Alexander von Tippeiskirch Stellvertretender Vorsitzender: Dr. Thomas Hertz Mitglieder Der Bundespräsident Bundesrepublik Deutschland Bundesministerium der Finanzen Bundesministerium für Wirtschaft Bundesministerium für Verkehr Bundesministerium für Post und Telekommunikation Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit Bundesministerium für Forschung und Technologie Land Berlin Senatsverwaltung für Wissenschaft und Forschung Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Senatsverwaltung für Bundes- und Europaangelegenheiten Freistaat Bayern, vertreten durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr Freie und Hansestadt Hamburg, vertreten durch die Behörde für Wirtschaft Land Niedersachsen, vertreten durch das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr Land Nordrhein-Westfalen, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie Land Baden-Württemberg, vertreten durch das Wirtschaftsministerium Deutsche Bundesbank Deutsche Bundesbahn Deutsche Bundespost POSTDIENST Deutsche Bundespost Telekom Bundesanstalt für Arbeit Wirtschaftsvereinigung Bergbau Christlich-Demokratische Union Deutschlands Sozialdemokratische Partei Deutschlands Freie Demokratische Partei Deutscher Gewerkschaftsbund Industriegewerkschaft Metall Berliner Bank Aktiengesellschaft Berliner Pfandbrief-Bank 1KB Deutsche Industriebank AG Berliner Industriebank Aktiengesellschaft Berliner Kraft- und Licht (Bewag)-Aktiengesellschaft Elektrowerke GmbH Holding Vereinigung der Freunde des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung Persönliche Mitglieder Dr. Günter Braun Dr. Dieter Hiss Dr. Karl-Heinz Narjes * Präsident und Abteilungsleiter sind gemeinsam für die wissenschaftliche Leitung verantwortlich.

DEUTSCHES INSTITUT

FÜR WI RTSC H A FTS FO RS C H U Ν Q

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG

HEFT 137

1992

Die Entwicklung des Straßenverkehrs in der Volksrepublik China bis zum Jahr 2000 — Chinesisch-deutsche Forschungsarbeit Projektkoordination: Gerd Bahm (Daimler-Benz AG) TEIL I Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 in China Gerd Bahm u. a.

TEIL II Verkehrsprognose für die Volksrepublik China Hartmu! Kuhfeld, Werner Rothengatter und Ulrich Voigt unter Mitarbeit von Ulrich Blum, Ernst Hagemann und Ruby Ma

DUNCKER & HUMBLOT

BERLIN

Herausgeber: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, Königin-Luise-Str. 5, D-1000 Berlin 33 Telefon (0 30) 82 99 10 — Telefax (0 30) 62 9912 00 Verlag: Duncker & Humblot GmbH, Dietrich-Schäfer-Weg 9, D-1000 Berlin 41. Alle Rechte vorbehalten Druck: 1993 bei ZIPPEL-Druck, Oranienburger Str. 170, D-1000 Berlin 26 Printed in Germany ISBN 3-426-07661-3

Vorbemerkung In dieser Veröffentlichung werden Ergebnisse einer Studie über die Entwicklung des Verkehrssystems in der Volksrepublik China vorgelegt, die von der Daimler-BenzForschung, Berlin, und den von ihr beauftragten Instituten Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, Berlin, Institut für Volkswirtschaftslehre der Universität Gießen (Prof. Dr, Aberle), Institut für Städtebau und Landesplanung der Universität Karlsruhe (Prof. Dr. Köhl, Prof. Dr. Herz), Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Köln (Prof. Dr. Leutzbach), Ingenieurbüro Steierwald, Schönharting und Partner, Stuttgart sowie auf chinesischer Seite dem Institut für Gesamtverkehrsplanung der Staatlichen Planungskommission Chinas, Beijing, und dem chinesischen Verkehrsministerium erarbeitet worden sind. Teil I enthält den Forschungsbericht "Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 in China", in dem alle Arbeitsergebnisse sowie Maßnahmenempfehlungen zur Umsetzung der strategischen Ziele für die Entwicklung des Straßenverkehrs zusammengefaßt sind. In Teil II werden Prognosen für den Personen- und den Güterverkehr in der Volksrepublik China bis zum Jahr 2000, die im Rahmen des Projektes vom DIW erstellt wurden, vorgelegt.

Teil I beginnend mit Seite 5 Teil II beginnend mit Seite 403

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Teil I

Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 in China Forschungsbericht (Deutschsprachige Ausgabe)

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VORWORT Als strategisches Ziel zur wirtschaftlichen Entwicklung Chinas ist vorgesehen, daß das Bruttosozialprodukt von 1980 bis zum Jahr 2000 vervierfacht wird und das Leben der Bevölkerung einen gemäßigten Wohlstand erreicht. Bei der Umsetzung dieses Ziels ist die Entwicklung der Wirtschaft und der Gesellschaft von entscheidender Bedeutung. China befindet sich heute in einer Periode des Überganges von einer landwirtschaftlichen zu einer industriellen Gesellschaft. In diesem Umwandlungsprozeß verändern sich die Wirtschafts-, Produktions- und Produktstruktur deutlich. Im engen Zusammenhang damit werden sich auch die Anforderungen an den Verkehr stark verändern, wie z.B. hinsichtlich der Verbesserung von Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität und Sicherheit sowie einer insgesamt höheren Qualität. Zur Erfüllung dieser Anforderungen ist der Straßenverkehr mit seinen systemspezifischen Stärken wie Flexibilität, Bequemlichkeit, Haus-zuHaus-Verkehr besonders gut geeignet. Um die Entwicklung des Straßenverkehrs zu beschleunigen und eine wissenschaftliche Basis für die "Grundsatzentscheidung11 der leitenden Behörden Chinas zu schaffen, ist es notwendig, Zusammenhänge zwischen der Entwicklung von Volkswirtschaft und Straßenverkehrssystem auf der strategischen Ebene darzulegen und eine korrekte Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs in China auszuarbeiten. Dabei sind die Erfahrungen mit der Entwicklung des Straßenverkehrs in entwickelten Ländern auszuwerten und auszunutzen. Die Bundesrepublik Deutschland hat ein hochentwickeltes Straßenverkehrssystem, und es liegen jahrzehntelange Erfahrungen mit der Entwicklung und der Verwaltung des Straßenverkehrs vor. Die Daimler-Benz A G hat nicht nur einen weltweiten Ruf auf dem Gebiet der Forschung, Entwicklung und Produktion von Straßenfahrzeugen für Personen und Güter, sondern hat auch, hauptsächlich vertreten durch ihr Forschungsinstitut Berlin, umfangreiche Erfahrungen mit Straßenverkehrsplanungen. Außerdem hat die DaimlerBenz AG auch eine lange Tradition guter Zusammenarbeit mit und in China. Deshalb haben das Institute of Comprehensive Transportation Planning (IOCT) der Staatlichen Wirtschaftskommission Chinas (der heutigen Staatlichen Planungskommission) und der Bereich Straßenverkehr des Verkehrsministeriums Chinas mit der Daimler-Benz AG im Juni 1987 eine Absichtserklärung zur Durchführung des gemeinsamen Forschungsprojektes "Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs in China" abgegeben. Ende Oktober 1987 wurde dieses gemeinsame Forschungsprojekt offiziell vereinbart; mit den Arbeiten wurde im April 1988 begonnen. Das Projekt gliedert sich in die Phasen Vorbereitung, Zustandsanaiyse, Forschungsarbeiten, Festlegung und Erarbeitung der Inhalte des Forschungsberichtes. Im September 1990 wurde der Forschungsbericht beendet. 6

Das Forschungsprojekt ist vor allem durch folgende Aspekte gekennzeichnet: 1. Es wurden Gesetzmäßigkeiten über die Beziehungen zwischen der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft einerseits und der Entwicklung des Straßenverkehrs andererseits erforscht. Durch die Analyse dieses Prozesses in anderen Ländern wurde festgestellt, daß Änderungen der Produktionsstruktur und des Straßenverkehrs ähnliche Gesetzmäßigkeiten aufweisen. Mit der Entwicklung der Wirtschaft haben all diese Länder einen grundsätzlichen Umwandlungsprozeß von der primären Gesellschaft in die sekundäre und tertiäre Gesellschaft erfahren. In diesem Prozeß entwickelte sich der Straßenverkehr in diesen Ländern in aller Regel schneller als andere Verkehrsarten, wie z.B. Schienenverkehr und Schiffsverkehr. Der Straßenverkehr büdet einen wichtigen Bestandteil einés hochwertigen Verkehrssystems in den Ländern mit entwickelter Wirtschaft. 2. Daten wurden in großem Umfang erhoben und untersucht. Für das Forschungsprojekt wurden nicht nur Nationaldaten und -Statistiken zur Verfügung gestellt, sondern auch Daten von 10 Provinzen, autonomen Gebieten und regierungsunmittelbaren Städten und von 23 Städten (Bezirken) sowie von 100 typischen Kreisen. Eine derart umfangreiche und inhaltsreiche Datenerhebung und -Untersuchung war für bisherige Verkehrsforschungsprojekte in China ohne Beispiel. 3. Die gesamte Branche des Straßenverkehrs wurde untersucht. Den Schwerpunkt des Forschungsprojekts bildet der aus der Volkswirtschaft entstandene Verkehrsbedarf. Weiterhin untersucht wurden das Aufkommen und die Leistung des Personen- und Güterverkehrs auf den Straßen, der Fahrzeugbestand, dessen Struktur und Qualität, die Straßennetzlänge, Bus- und Güterbahnhöfe und andere Infrastruktur sowie Verkehrsorganisation, Verkehrsmanagement und -Verwaltung. In mehreren Konzepten wurden der Verkehrsbedarf und das erreichbare Niveau von Qualität und Quantität der Verkehrskapazität und Verkehrsinfrastruktur verglichen. Mit wissenschaftlichen Überlegungen und Methoden wurden erreichbare Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrssystems in China gesetzt und entsprechende Maßnahmen und Vorschläge konzipiert. 4. Für die Prognose über Verkehrsaufkommen und -leistung, sowie über Fahrzeugbestand und Straßennetze wurden mehrere Methoden angewandt, um eine auf wissenschaftlicher Basis begründete Auswahl und Verwendung von Prognoseergebnissen sicherzustellen. Für die Prognose wurden über 50 Leitdaten aus Wirtschaft und Gesellschaft aufbereitet und mit statistischen Analysen untersucht. Außerdem wurden Schätzungen von Experten erarbeitet und angewendet. Durch umfassende Analysen und Vergleiche wurden die Ergebnisse der Prognose festgelegt. 5. Um die Wissenschaftlichkeit und Zuverlässigkeit der Forschungsergebnisse zu erhöhen und mit der Wirklichkeit in Übereinstimmung zu bringen, zog die Daimler-Benz A G mehrere renommierte Experten der Bundesrepublik Deutschland zur eingehenden theo7

retischen Diskussion, Analyse und Begründung heran. Zusätzlich schickte die DaimlerBenz A G deutsche Experten nach China, damit sie zusammen mit chinesischen Experten den Straßenverkehr in den Kreisen und Städten der 10 Provinzen vor Ort untersuchen konnten. Die Experten der chinesischen Arbeitsgruppe hielten sich auf Einladung der Daimler-Benz A G drei Wochen in der Bundesrepublik Deutschland auf, um das entwickelte Straßenverkehrssystem dort zu untersuchen. Die Besprechung des Forschungsberichts, die mehrmals zwischen den chinesischen und deutschen Experten stattfand, und die Durchführung des ganzen Projekts verliefen immer in freundlicher und vertrauensvoller Atmosphäre. Verschiedene Fragen und unterschiedliche Meinungen konnten durch faire Diskussionen geklärt werden. Dadurch konnte die Studie reibungslos vollendet werden. Es wird hier zum Ausdruck gebracht, daß die Forschungsergebnisse dieses Projektes die Frucht der wissenschaftlichen Intelligenz der chinesischen und deutschen Experten darstellen und damit als eine Blume des Baums der Freundschaft zwischen dem chinesischen und deutschen Volk anzusehen sind. Die Durchführung des Projekts wurde tatkräftig unterstützt von der Wirtschaftskommission (Planungskommission), von Verkehrsbehörden, deren Verkehrs- und Straßenverwaltungsabteilungen und von Verkehrsbetrieben in den Provinzen (autonomen Gebieten und regierungsunmittelbaren Städten) Neimenggu, Liaoning, Jilin, Shanghai, Jiangsu, Henan, Hubei, Guangdong, Sichuan und Gansu, sowie von den Verkehrsbehörden und Verkehrsbetrieben auf der Bezirks- und Kreisebene und den Lokalregierungen. Viele Mitarbeiter haben wichtige Beiträge zur Datenerhebung geleistet. Für die Durchführung des Projekts wurde auch eine aktive Unterstützung von vielen Firmen und Institutionen der Bundesrepublik Deutschland gegeben, die von der Daimler-Benz A G ausgewählt wurden. Hierzu gehörten Landes- und Stadtregierungen, Straßenbaufirmen, Speditionen und wissenschaftliche Institutionen. Diesen Firmen und Institutionen sowie allen Damen und Herren, die zur Durchführung des Projektes beigetragen haben, wird herzlicher Dank ausgesprochen. Der Straßenverkehr ist ein sehr umfangreiches System mit vielen Forschungsgebieten. Aus zeitlichen Gründen ist es nicht möglich, auf jedes Gebiet einzugehen, und manche Fragen sind noch zu erforschen. Es wird hier deshalb auch um kritische Hinweise auf Unzulänglichkeiten des Forschungsberichtes gebeten. Der vorliegende Abschlußbericht ist von den chinesischen Projektbeteiligten zusammengestellt worden und dann in die deutsche Sprache übertragen worden.

Arbeitsgruppe des chinesisch-deutschen Forschungsprojektes "Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs in China bis zum Jahr 2000" - Oktober 1990 8

Projektmitarbeit Chinesische Seite: Projektleitung:

Yang, Shengfu Wang, Derong Jiayng, Jiayan

Leitung der Arbeitsgruppe:

Zhao, Yongzheng He, Jian

Mitglieder der Arbeitsgruppe:

Yin, Zuochoao Gao, Rongjin Li, Jiuming Mou, Yanhua Yuan, Yuling Huang, He

Abfassung des Schlußberichtes:

Wang, Derong Zhao, Yongzheng Yin, Zuochao Goa, Rongjin

Zhang, Tianfneg und Xu, Yajun waren zeitweilig an der Forschungsarbeit beteiligt.

9

Deutsche Seite: Verfasser:

Dr. G. Bahm (Projektleitung) Β. Grüber Dr. R. Günther C. Lasch ke J. Nicolai D. Weiß

Mitarbeit:

P. Ritter von Deines T. Pasch Dr. D. Schade Shi Chuan G. Winkelkötter

Beratung:

M. Bassermann, A. Förster, J. Frank, E. Hudde, A. Jessel, E. Lampe, H. Leuthardt, K. Moermann, M. Salland-Staib, D. v. Schnakenburg, J.-H. Sorsche, D. Veit

Externe Beiträge:

Prof. Dr. G. Aberle, F. Jung, E. Puckner, A. Schmidt, Universität Gießen Prof. Dr. R. Willecke, Universität Köln Prof. Dr. W. Leutzbach, Universität Karlsruhe U. Blum, E. Hagemann, H. Kuhfeld, Ruby Ma, Prof. Dr. W. Rothengatter, Dr. U. Voigt, Deutsches Institut für Wirtschaftsforchung, Berlin Dr. J. Schönharting, A. Pischner, Lu Hao, Ingenierurbüro Steierwaldt, Schönharting und Partner, Stuttgart Prof. Dr. W. Köhl, Dr. R. Herz, Universität Karlsruhe

Übersetzung:

Huang Yi, Xu Lihua, Shi Chuan, Feng Kuiyuan

Berichtsredaktion:

Dr. G. Martens Das Daimler-Benz-Büro Peking hat dankenswerterweise organisatorische Unterstützung geleistet.

10

Inhaltsverzeichnis Kurzfassung 1.

2.

3.

Stellung und Funktion des Straßenverkehrs in der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung 1.1 Beziehungen zwischen Verkehr, wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklung 1.2 Veränderung der sozio-ökonomischen Bedingungen und der Verkehrsentwicklung 1.3 Arbeitsteilung und Qualität des Verkehrssystems 1.4 Gründe für eine beschleunigte Entwicklung des Straßenverkehrs Erfahrungen mit der Entwicklung des Straßenverkehrs in anderen Ländern 2.1 Einfluß der Wirtschaft auf den Verkehr 2.2 Entwicklungsniveau des Straßenverkehrs in einigen Ländern 2.3 Maßnahmen zur Entwicklung des Straßenverkehrs und Erfahrungen anderer Länder 2.4 Erfahrungen mit dem Ausbau des Straßennetzes in einigen Ländern Veränderung der Stellung des chinesischen Straßenverkehrs 3.1 Entwicklung der Struktur des Verkehrsnetzes 3.2 Veränderung der Struktur des Personenverkehrsaufkommens und der Personenverkehrsleistung 3.3 Veränderung der Struktur des Güterverkehrsaufkommens und der Güterverkehrsleistung

15

21 21 25 28 29

33 33 46 54 59 69 69 70 73

4.

Zustand und Defizite des chinesischen Straßenverkehrs 4.1 Entwicklung des Straßennetzes 4.2 Wachstum des Fahrzeugbestands 4.3 Entwicklung der Automobilindustrie 4.4 Wachstum von Aufkommen und Leistung des Straßenverkehrs 4.5 Straßenverkehrsverwaltung 4.6 Verbesserung des Management der Straßenverkehrsbetriebe 4.7 Hauptdefizite im Straßenverkehr 4.8 Analyse der Gründe für Defizite

77 77 85 92 96 121 128 133 149

5.

Prognose des Straßenverkehrsbedarfs 5.1 Analyse der wirtschaftlichen Entwicklungstendenzen und der Besonderheiten des Straßenverkehrsbedarfs 5.2 Prognose des Straßenverkehrsbedarfs

155 155 159 11

6.

7.

8.

12

Auswahl der strategischen Ziele zur Entwicklung des chinesischen Straßenverkehrs 6.1 Bedeutung und Prinzipien der Auswahl der strategischen Ziele 6.2 Leitgedanken zu Konzepten der strategischen Ziele für die Entwicklung des Straßenverkehrs 6.3 Darstellung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs in Zahlen 6.4 Analyse der Konzepte der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs 6.5 Festlegung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs 6.6 Zusammenfassung der ausgewählten strategischen Ziele Strategische Schwerpunkte bei der Entwicklung des chinesischen Straßenverkehrs 7.1 Festlegung der strategischen Schwerpunkte der Entwicklung des Straßenverkehrs 7.2 Beschleunigung des Ausbaus der strategischen Schlüsselstraßen 7.3 Verbesserung der Zusammensetzung des Fahrzeugbestands 7.4 Verbesserung von Verwaltung und Management im Straßenverkehr und Beschleunigung des Aufbaus der Infrastruktur 7.5 Verbesserung des technologischen Niveaus und der Personalausbüdung Politik und Maßnahmen zur Umsetzung der strategischen Ziele für die Entwicklung des Straßenverkehrs 8.1 Beschaffung von Finanzmitteln 8.2 Verbesserung der Planung 8.3 Beschleunigung der Entwicklung der Automobilindustrie 8.4 Verbesserung der Verkehrsverwaltung und des Verkehrsmanagements 8.5 Beschleunigung der Tarifreform 8.6 Verlagerung von Schienenverkehr auf die Straßen 8.7 Lösung des Problems mit dem Traktorenverkehr 8.8 Beschleunigung technischer Fortschritte 8.9 Verbesserung der Qualifikation der Beschäftigten

179 179 1 go 184 187 205 213

217 217 218 221 222 223

225 225 228 231 233 239 241 243 244 245

Anhang I: Theoretische Grundlage und Durchführung der Methode zur Prognose 1. Aufbau des mathematischen Modells 2. Auswahl von unabhängigen Variablen für die Prognose des Verkehrs 3. Durchführung der linearen Multiregression

249 250

Anhang Π: Prognose der Gesamtlänge des Straßennetzes und der Länge der überregionalen Straßen 1. Prognose des Bedarfs an Gesamtlänge des Straßennetzes 2. Prognose über die Länge des überregionalen Straßennetzes

251 251 253

Anhang III: Prognose des Fahrzeugbestandes im Jahr 2000 1. Prognose mit Multiregressionen 2. Prognose mit Elastizitäten 3. Schätzung aufgrund der Verkehrleistung (I) 4. Schätzung aufgrund der Verkehrsleistung (II) 5. Prognose mittels Autoregression 6. Ergebnisse der Prognosen des Fahrzeugbestands im Jahr 2000

257 257 260 262 268 270 271

Anhang IV: Prognose über Angebot und Bedarf von Kfz und Kraftstoff im Jahr 2000 1. Prognose über Angebot und Bedarf an Kfz im Jahr 2000 2. Kraftstoff-Bedarf der Kfe im Jahr 2000

273 273 277

Anhang V: Ergänzungen zur Kfz-Prognose 1· Analyse der Fahrzeugentwicklung 2. Prognose der Fahrzeugbestände für das Jahr 2000

283 283 301

Anhang VI: Haupthindernisse für die Entwicklung des Straßenverkehrs 1. Verkehrspolitik 2. Verkehrsverwaltung 3. Straßen, Straßenverkehr und Regionalplanung 4. Fahrzeuge 5. Güterverkehr 6. Personenverkehr 7. Energie im Straßenverkehr 8. Automobilindustrie

315 315 318 321 327 329 333 336 337

249 249

13

Anhang VII: Vorschläge und Maßnahmen zur Entwicklung des Straßenverkehrs 1. Verkehrspolitik 2. Verkehrsverwaltung 3. Straßen, Straßenverkehr und Regionalentwicklung 4. Fahrzeuge 5. Güterverkehr 6. Personenverkehr 7. Energie im Straßenverkehr 8. Automobilindustrie Anhang VIII: Auswahl und Festlegung der strategischen Schwerpunkte für die Entwicklung des Straßennetzes 1. Begründung des Konzepts zum Straßennetz mit strategischer Bedeutung 2. Konzept zur Verstärkung des Straßennetzes 3. Merkmale und Funktionen des Verstärkungssystems

341 341 347 351 365 369 373 376 378

383 383 386 390

Anhang IX: Namensliste der im Rahmen des Forschungsprqjektes untersuchten Provinzen, Städte und Kreise

393

Anhang X: Verzeichnis der Abbildungen und Tabellen

395

14

Kurzfassung Im Jahr 1987 haben das IOCT der Planungskommission (der früheren Wirtschaftskommission) und der Bereich Straßenverkehr des Verkehrsministeriums mit der DaimlerBenz A G ein Abkommen zur Durchführung des gemeinsamen Forschungsprojektes "Strategie der Entwicklung des Straßenverkehrs in China bis zum Jahr 2000M geschlossen. Zur Durchführung dieses Forschungsprojektes haben Experten und Professoren von den betreffenden Forschungsinstituten, Hochschulen sowie dem Straßenbauplanungsinstitut in China zusammen mit Experten der Daimler-Benz AG eine gemeinsame Forschungsgruppe gebildet. Auf Einladung der deutschen Seite wurden noch andere renommierte Experten und Professoren aus Deutschland miteinbezogen. Im September dieses Jahres wurde der Schlußbericht abgefaßt. Die wesentlichen Aussagen werden im folgenden zusammenfassend dargestellt:

1. Der Straßenverkehr bleibt hinter der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft weitgehend zurück« Seit Gründung der VR China hat der Straßenverkehr eine große Entwicklung erfahren. Im Jahr 1989 betrug die Gesamtlänge der passierbaren Straßen 1,01 Mio. km, der Fahrzeugbestand lag bei über 5,11 Mio. Fahrzeugen und das Aufkommen des Personen- und Güterverkehrs auf den Straßen erreichte jeweils 6,45 Mrd. Personen und 7,34 Mrd. Tonnen. Aber diese Entwicklung ist weit entfernt von der Befriedigung des aus der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft entstandenen Bedarfs. Auf dem Gebiet der Straßen bestehen die Defizite vor allem in den folgenden Punkten: 1.1 Die Länge der Straßen ist nicht ausreichend. Die Straßennetzdichte beträgt nur 0,1 km/km 2 und erreicht nicht einmal 1/4 der Straßennetzdichte Indiens. In einem erheblichen Teü der ländliche Gebiete bestehen noch keine Straßen. 1.2 Die Straßen haben zu niedrige Bauartkategorien und eine minderwertige Qualität. An den 1,01 Mio. km Straßen haben die Straßen der Kategorie 1 und 2 nur einen Anteil von 4 %; dagegen haben Straßen der Kategorie 4 und Straßen ohne Kategorie einen Anteü von 80 %. 1.3 Die Leistungsfähigkeit der Straßen ist nicht ausreichend.

15

Die Verkehrsstärke, auf vielen Strecken des Straßennetzes übertrifft die vorhandene Leistungsfähigkeit. 53 % der Nationalstraßen sind überlastet. Auf 41 % der Straßenlänge ist die Verkehrsstärke mehr als l,5mal so hoch wie die geplante Leistungsfähigkeit. 1.4 Gemischter Verkehr belastet den Straßenverkehr in starkem Maß. Das mit Traktoren, anderen motorisierten Fahrzeugen, Fuhrwerken, Handwagen und Fahrrädern abgewickelte Verkehrsaufkommen macht etwa 50 % der Gesamtverkehrsaufkommens aus. Auf manchen Straßen entstehen dadurch Verkehrsstauungen, sinkt die Fahrgeschwindigkeit und steigen der Kraftstoffverbrauch sowie die Anzahl der Verkehrsunfälle. Diese Defizite im Straßenverkehr ergeben jedes Jahr 10,6 Mrd. Yuan Mehrkosten für den Straßenverkehr und einen um 3 Mio. t erhöhten Kraftstoffverbrauch. 1.5 Die Fahrzeugzusammensetzung ist nicht effizient. In bezug auf die Fahrzeuge bestehen die Mängel vor allem darin, daß überholte Typen und Modelle stark dominieren und die Zusammensetzung der gesamten Fahrzeugflotte nicht effizient ist. Es fehlen schwere und leichte Lkw, Spezialwagen, Lastzüge und Anhänger. 1.6 Die Verkehrsveiwaltung ist rückständig. Auf dem Gebiet der Verkehrsven* altung und des -managements bestehen die Defizite vor allem darin, daß die Methoden η Verwaltung und Management rückständig sind und ein niedriges Niveau haben. Das Verwiiltungssystem ist nicht rationell aufgebaut. Die Verkehrspolitik wird von zu vielen Behörden bestimmt und die gesetzlichen Regelungen für den Straßenverkehr sind nicht vollständig. Dadurch wird einerseits die verfügbare Transportkapazität erheblich verschwendet, und andererseits kann dadurch der Verkehr nicht ordnungsgemäß abgewickelt werden. Infolge dieser Defizite wird jedes Jahr eine Verschwendung von mindestens 25 Mrd. Yuan verursacht.

2. Strategische Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs in China bis zum Jahr 2000 Die Wirtschaft Chinas wird sich in Zukunft nach entsprechender Regulierung und Sanierung stabil und koordiniert entwickeln. Die Schritte zur Reform und Öffnung werden beschleunigt. Der Bedarf an Straßenverkehr, der aus der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft entsteht, wird stark ansteigen. Gemäß den Prognoseergebnissen wird im Jahr 2000 das Straßenpersonenverkehrsaufkommen ca. 18 Mrd. Personen betragen, d.h. es er höht sich gegenüber den 7 Mrd. Personen des Jahres 1987 auf das 2,6fache. Die Straßenpersonenverkehrsleistung wird ca. 16

680 Mrd. Personenkilometer betragen, d.h. sie erhöht sich gegenüber 1987 auf das 2,5fache. Im Jahr 2000 wird das Siraßengüterverkehrsaufkommen 17,5 Mrd. Tonnen erreichen, d.h. es erhöht sich gegenüber 1987 auf das 2,5fache, und die Straßengüterverkehrsleistung ca. 750 Mrd.Tonnenküometer, d.h. sie erhöht sich gegenüber 1987 auf das 2,9fache. Diese Verkehrsaufgaben sind ohne Zweifel schwierig zu bewältigen und lassen sich mit den vorhandenen Ausstattungen und durch die gegenwärtigen Investitionsquellen nicht erfüllen. Von der Prognose des Verkehrsbedarfs ausgehend, werden folgende drei Konzepte bezüglich der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs in China bis zum Jahr 2000 entworfen: -

Konzept 1: Grundsätzliche Befriedigung des Bedarfs von Wirtschaft und Gesellschaft durch den Straßenverkehr, Konzept 2: Befriedigung des Bedarfs in gewissem Grad, Konzept 3: Nichtbefriedigung des Bedarfs.

Diese drei Konzepte wurden unter qualitativen und quantitativen Aspekten hinsichtlich der Möglichkeiten von Geldmitteln, Ressourcen, Umwelt, Technologie und Qualifikation der Beschäftigten analysiert. Das Ergebnis der Analyse zeigt, daß die Umsetzung des 1. Konzeptes zwar zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs, zur Verbesserung des Straßenzustandes und der Infrastruktur des Güter- und Personenverkehrs sowie zur Vergrößerung des Fahrzeugbestandes mit einer rationelleren Zusammensetzung und besseren technischen Funktion führt, aber allein der Straßenbau erfordert bei der Umsetzung dieses Konzeptes 387 Mrd. Yuan. Da der Straßenbau in der Regel eine Dauer von 2 bis 4 Jahren benötigt, müßte der Großteü der erforderlichen Geldmittel im Zeitraum des 8. Fünfjahresplanes ausgegeben werden, was schwer zu erreichen ist. Nach dem 3. Konzept werden die gegenwärtigen Investitionsquellen nur wenig vermehrt, mit der Folge, daß die Leistungsfähigkeit der Straßen wegen der ungenügenden Investition nicht erhöht werden kann. Der Straßenzustand bleibt in Zukunft wie heute, bzw. wird sogar noch verschlechtert. Damit wird der Straßenverkehr die Entwicklung der Volkswirtschaft weiterhin behindern. Dieses Konzept ist nicht annehmbar. Von den konkreten Gegebenheiten Chinas ausgehend, wird das 2. Konzept als geeignet angesehen und angenommen. Zur Umsetzung dieses Konzptes wird hier vorgeschlagen, daß tatkräftig Maßnahmen ergriffen und die Ausgaben vermehrt werden, damit der Straßenverkehr eine relativ große Entwicklung erfährt und den mit der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft entstehenden Bedarf in gewissem Grad befriedigen kann. 17

Im 2. Konzept ist der Umfang der Entwicklung des Straßenverkehrs wie folgt vorgesehen: 1. Im Jahr 2000 wird die Gesamtlänge des Straßennetzes 1,2 Mio. km erreichen, davon werden 17,6 % zu hohen Kategorien gehören. Die Länge der Straßen mit einer Trennung des langsamen vom schnellen Verkehr wird bei 58 000 km liegen, und die Länge der Autobahn 1 200 km betragen. Die Länge der Straßen der Kategorien 1 und 2 wird 18 000 km bzw. 2 192 000 km erreichen. Die Länge der Straßen mit guter und sehr guter Oberfläche wird 450 000 km betragen. 2. Im Jahr 2000 wird der Fahrzeugbestand eine Zahl von 12 -13 Mio. erreichen. Die Zusammensetzung des Fahlzeugbestandes wird verändert werden: das Verhältnis von schweren, mittleren und kleinen Lkw wird 1: 3,5 : 5,5 betragen, das Verhältnis von großen und mittleren Bussen zu kleinen Bussen 2 : 8 und das Verhältnis von Kfz mit Dieselantrieb und Kfz mi Benzinantrieb 25 : 75. 3. Bis zum Jahr 2000 wird das Straßenverkehrssystem grundsätzlich rationell aufgebaut werden. Die gesetzlichen Regelungen werden relativ gut vervollständigt werden, die politischen Maßnahmen zutreffend ergriffen und der Verkehrsmarkt effektiv geregelt werden. 4. Bis zum Jahr 2000 werden die Dienstleistungsanlagen des Verkehrs in gewissem Grad vervollständigt werden. Die Spezialisierung des Verkehrs wird relativ gut entwickelt sein. Methoden der Verkehrsverwaltung und des -managements werden ziemlich verbessert und das Niveau der Verwaltung und des Managements erhöht werden. 5. Im Jahr 2000 wird das Niveau der Technologie im Straßenverkehr in gewissem Grad erhöht sowie die Verkehrsqualität und -effizienz deutlich erhöht sein.

3. Politik und Maßnahmen zur Förderung des Straßenverkehrs in China 3.1 Stellung und Funktion des Straßenverkehrs in der Entwicklung der Volkswirtschaft. Die Entwicklung des Straßenverkehrs ist eine zwangsläufige Erscheinung im Prozeß der Industrialisierung aller Länder. Für die Entwicklung des Straßenverkehrs spricht vor allem die Affinität, die zwischen der Entwicklung des Straßenverkehrs und der Änderung der Wirtschafts-, Produktions- und Produktstrukturen und der Verbesserung des Lebensstandards der Bevölkerung besteht. Im Industrialisierungsprozeß der wirtschaftlich entwickelten Länder wurde ausnahmslos eine Wandlung vollzogen, in der die Wirtschaft von der Naturalwirtschaft über die Warenwirtschaft schließlich in die entwickelte Warenwirtschaft übergegangen ist. Die Produktionsstruktur hat ebenfalls einen Übergang vom primären über den sekundären bis zum tertiären Sektor erfahren. In diesem Prozeß wird der Umfang der Spezialisierung der Produktion ständig erweitert. Die Änderung der Produktionsstruktur führt auch Veränderungen im Verkehrsbedarf herbei. Produkte, wie Präzisionsgeräte, elektronische 18

Produkte und auch Produkte der leichten Industrie, Bekleidungs- und Lebensmittelindustrie nehmen zu. Es werden immer mehr hochtechnische, hochwertige und schnell zu deponierende Produkte hergestellt. Gleichzeitig wird wegen kleinerer Produktmengen und wegen der Verteilung von Standorten für Produktion und Vertrieb mehr Wert auf die Qualität des Verkehrs gelegt. Mit der Verbesserung des materiellen und kulturellen Lebens der Bevölkerung werden immer mehr Anforderungen an die Bequemlichkeit und die Schnelligkeit des Verkehrs gestellt. Und gerade der Straßenverkehr kann mit seinen spezifischen Stärken wie Flexibilität, Bequemlichkeit und Haus-zu-Haus-Verkehr diesen Bedarf befriedigen. Aus diesem Grund entwickelt sich der Straßenverkehr in allen Ländern der Welt sehr schnell. China ist zwar ein Entwicklungsland; es befindet sich aber heute nach 41 Jahren des Aufbaus in einer Phase des Übergangs von einer primären Gesellschaft in eine sekundäre Gesellschaft, und auch der tertiäre Sektor entwickelt sich schnell. China hat 1,1 Mrd. Einwohner. Der Umfang des Güteraustausches ist sehr groß. Hinzu kommt noch, daß 800 Mio. Einwohner auf dem Land leben. Mit der Entwicklung, daß immer mehr landwirtschaftliche Produkte als Waren umgesetzt werden und Gemeindebetriebe mit industrieller Produktion erweitert werden, wird die Verteüung von Standorten der Produktion mit kleinerem Umfang ausgedehnt. Außerdem wird auch der Tourismusbedarf mit der Verbesserung des Lebens der Bevölkerung und mit der allgemeinen Entwicklung des Tourismus selbst erhöht. Dies alles erfordert eine große Entwicklung des Straßenverkehrs. 3.2 Erweiterung von Finanzquellen für den Aufbau des Straßenverkehrs. Nach Schätzungen erfordert der Straßenbau allein bei der Umsetzung der als geeignet angenommenen strategischen Ziele 291 Mrd. Yuan. Durch die gegenwärtigen Finanzquellen können nur höchstens 167 Mrd. Yuan beschafft werden. Zur Beschaffung von Geldmittel wird deshalb vorgeschlagen: a) Vergrößerung des Anteüs der Straßenausgaben am Staatshaushalt für den Ausbau von National- und Provinzstraßen. In den entwickelten Ländern beträgt der Anteil der Straßenbauausgaben am Bruttosozialprodukt 1,5 - 2,5 %, in den Entwicklungsländern 1,3-2,0 %, in China aber nicht einmal 0,7 %. b) Erlassung der Gebühren für den Fonds zum Aufbau von Verkehr und Energie, die aus den Straßengebühren und von Verkehrsbetrieben erhoben werden oder deren völlige Rückgabe. c) Erlassung von Kfz-Beschaffungsgebühren und der außerhalb des Haushalts aus den Straßengebühren erhobenen Ausgleichsgebühren. d) Erlassung von Grundstückgebühren für den Straßenbau. Der Straßenverkehr ist nach dem Gleichheitsprinzip wie der Schienen- und Luftverkehr zu behandeln. 19

e) Zusätzliche Gebühren für den Straßenpersonenverkehr sind weiterhin zu erheben; mit der Erhebung der zusätzlichen Gebühren für den Straßengüterverkehr sollte begonnen werden. 3.3 Beschleunigung der Entwicklung der Automobilindustrie, damit dem Straßenverkehr technisch geeignete Kfz zur Verfügung gestellt werden können. Zu diesem Zweck ist das Produktionssystem der Automobilindustrie in China noch zu vervollständigen. Der Schwerpunkt des Aufbaus liegt auf Produktionsstätten mit guter Ausgangsbasis, großem Produktionsumfang und spezialisierter moderner Produktionstechnik. Aus dem Ausland sind moderne Technologien einzuführen. Es sind Maßnahmen zu treffen, um ausländische Technologien aufzunehmen und entsprechend den lokalen Bedingungen weiterzuentwickeln. Damit können Produkte der chinesischen Automobilindustrie den Bedarf des Straßenverkehrs befriedigen und gegenüber dem Weltniveau aufholen. 3.4 Reform im Straßenverkehrsverwaltungssystem und Aufbau eines einheitlichen Verkehrsmarktes. Es wird vorgeschlagen, die gesamte Kompetenz der Straßenverkehrsverwaltung auf das Verkehrsministerium zu übertragen. Es sind einheitliche politische Regelungen auszuarbeiten und zu erlassen. In der gesamten Branche des Straßenverkehrs sind für die Ordnung des Verkehrsmarktes eine entsprechende Kontrolle und Verwaltung zu entwickeln. 3.5 Aufbau der den Straßenverkehr betreffenden gesetzlichen Regelungen. Der Straßenverkehr ist durch Gesetze zu verwalten. Ein Straßengesetz und ein Straßenverkehrsgesetz sollen ausgearbeitet und erlassen werden, um gesetzliche Grundlagen für den Straßenbau und den Straßenverkehr zu schaffen. 3.6 Verstärkung der Straßenplanung Der Schwerpunkt dieser Arbeit liegt auf folgenden Schlüsselbereichen: Verbesserung der Investitionseffizienz, Beschleunigung der Tarifreform, Förderung der technischen Fortschritte und der Aus- und Fortbüdung fähiger Mitarbeiter sowie der Erhöhung der Qualifikation der Beschäftigten der gesamten Branche des Straßenverkehrs. Dies alles sind entscheidende Voraussetzungen, um die Entwicklung des Straßenverkehrs zu beschleunigen.

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1.

Stellung und Funktion des Staßenverkehrs in der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung

1.1 Beziehungen zwischen Verkehr, wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklung Verkehr ist ein wichtiger Bereich der materiellen Produktion in der Volkswirtschaft. Er stellt eine Verbindung her zwischen Produktion, Distribution, Warenaustausch und Konsum und ist eine wichtige Voraussetzung für die geordnete Durchführung und Entwicklung der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Tätigkeiten. Im Lauf der gesellschaftlichen Arbeitsteilung hat sich der Verkehr seit dem Anfang des 19. Jahrhunderts, mit dem Auftritt von Eisenbahn und Dampfschiffahrt, zu einem selbständigen Bereich der materiellen Produktion entwickelt. Mit Einführung und Erweiterung der gesellschaftlichen Produktion in großem Umfang hat sich der Verkehr, entsprechend der Entwicklung der Produktivkräfte, als selbständiger Produktionsbereich etabliert. Er dient der gesellschaftlichen Produktion. Seine Hauptaufgabe besteht darin, die Verbindungsmöglichkeiten der Wirtschaftsregionen eines Landes zu vergrößern und den Personen- und Güterverkehr sicher, ökonomisch und rationell abzuwickeln, damit der Verkehrsbedarf der Wirtschaft und der Gesellschaft an Verkehr weitestgehend gedeckt wird. Dieses Ziel wird durch die Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Verkehrssystem erreicht, sowie durch die Verbesserung der Leistungsqualität. Außerdem kann der Verkehr die Entwicklung der Wirtschaft fördern. Denn gute Verkehrs· und Kommunikationsverbindungen leisten einen wichtigen, manchmal sogar entscheidenden Beitrag, die latent vorhandenen wirtschaftlichen Entwicklungsmöglichkeiten von Regionen, Ländern und Kontinenten auch tatsächlich auszuschöpfen. Die wirtschaftliche Entwicklung aller Regionen, räumliche Arbeitsteüung und regionaler Austausch setzen sichere und leistungsstarke Verkehrsverbindungen voraus. Die entsprechende Infrastruktur muß mit Vorrangstellung gebaut werden. Nur mit einem leistungsfähigen Verkehrssystem können die Erschließung der Regionen und die Verbindung der Standorte einer Volkswirtschaft erreicht werden. Dieses trifft auch zu für die Integration der nationalen Volkswirtschaft in den kontinentalen und globalen Austausch von Waren und Informationen. Umgekehrt können Engpässe in der Infrastruktur des Verkehrs zu Störungen, Verzögerungen und unnötigen Kosten führen und somit wirtschaftliches Wachstum verhindern. Die Sowjetunion ist ein Land mit einer großen Fläche. Obwohl sie bereits über 2 517 000 km lange Verkehrsverbindungen verschiedener Verkehrsarten verfügt (darun21

ter 145 000 km für Eisenbahn, 972 000 km für Straßen, 137 000 km für Binnenschiffahrt, 243 000 km für Pipeline und 1 020 000 km für Luftverkehr), entspricht die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems immer noch nicht der Größe der Landesfläche und dem Entwicklungsniveau der Industrie. Wegen der räumlichen Verteilung der Ressourcen und der Standorte der Industrie, sowie wegen der eingeschränkten Entwicklung des Schiffund Straßenverkehrs liegt in der Sowjetunion der Aufbauschwerpunkt seit langem im Schienenverkehr. Durch das ständig steigende Aufkommen im Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr ist der Schienenverkehr immer überlastet. Auf vielen Hauptbahnstrecken entstehen zunehmend Engpässe, so daß Leistungsreserven kaum noch vorhanden sind. Aus der Betrachtung, sowohl des gesamten Verkehrssystems als auch des Schienenverkehrssystems in der Sowjetunion, ist zu erkennen, daß das Entwicklungsniveau des dortigen Verkehrswesens dem Bedarf und der Nachfrage der Volkswirtschaft sowie der gesellschaftlichen Entwicklung nicht entspricht. In gewissem Grade wird die Entwicklung der Volkswirtschaft der Sowjetunion und die Erschließung ihrer Wirtschaftsregionen sogar verhindert. Daraus folgt, daß ein leistungsfähiges Verkehrssystem eine entscheidende Voraussetzung wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklungen büdet. Die Erfahrungen der wirtschaftlichen Entwicklungen in den Industrieländern zeigen, daß im Industrialisierungsprozeß der Verkehr der Entwicklung anderer Wirtschaftsbereiche der Volkswirtschaft vorausgeht. Dabei handelt es sich um ein Wirtschaftsgesetz, das sich auf die wechselseitigen Beziehungen zwischen wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklung einerseits und Verkehr andererseits bezieht. Es wird hauptsächlich darin begründet, daß die Beförderung von Rohstoffen und die Erschließung von Märkten den entsprechenden Verkehr benötigt. In den USA erlebte der Schienenverkehr im Zeitraum der 30er Jahre des 19. Jahrhunderts bis zu den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts eine große Entwicklung. Die Dominanz des Schienenverkehrs als Hauptverkehrsart zu Lande wurde auf seine hohe Erreichbarkeit zurückgeführt, sowie auf seine geringe Beeinflußbarkeit durch Naturbedingungen, seine größere Kapazität und niedrigen Kosten. Die schnelle Entwicklung im Ausbau des Schienennetzes erreichte ihren Höhepunkt im Jahr 1926. In diesem Jahr betrug die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes 408 000 km. In den darauffolgenden Jahren wurden auch die anderen Verkehrsarten, Straßenverkehr, Binnenschiffsverkehr, Luftverkehr und Pipeline umfassend weiterentwickelt, und zwar im Zuge der Entwicklung der Verkehrstechnik und der Veränderungen des Verkehrsbedarfs. Zur Zeit verfügen die USA über 245 000 km Eisenbahn, 6 320 000 km Straßen, 40 000 km Binnenschiffahrtslinien, 448 000 km Luftverkehrslinien und 363 000 km Pipeline. Daraus ergibt sich ein umfassendes Verkehrssystem mit hoher Leistungsfähigkeit. Im großen und ganzen geht der Verkehr in den USA der wirtschaftlichen Entwicklung voraus und treibt diese voran.

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Japan hat eine relativ kleine Landesfläche, aber bereits am Anfang der Industrialisierung legte es großen Wert auf die Entwicklung des Verkehrs und verfügt heute über 27 000 km Schienen- und 1 120 000 km Straßenverbindungen. Zusammen mit dem entwickelten Küstenschiffsverkehr und dem Luftverkehr leistet der gesamte Verkehr einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung der Wirtschaft. Der wirtschaftliche Aufschwung der anderen Industrieländer war neben anderen Gründen auch abhängig vom entwickelten Verkehr zu Wasser und zu Lande. Gleiche Erfahrungen liefern auch manche Entwicklungsländer bzw. Entwicklungsgebiete. Der wirtschaftliche Aufschwung der fVier kleinen Drachen" in Asien ist auch auf sehr günstige Verkehrsbedingungen zurückzuführen. Der Schiffbau Südkoreas kann mit dem Japans konkurrieren und die führende Stellung in der Welt behaupten. Hong Kongs Containerverkehrsaufkommen steht ganz oben auf der internationalen Rangliste. Taiwan und Singapur sind weltbekannt durch ihre globalen Schiffahrtslinien und die Kombination von Überseeschiffsverkehr und Luftverkehr. Der entwickelte Verkehr leistet einen Beitrag zur hohen Entwicklung in diesen Ländern bzw. Gebieten. Aus dem oben dargestellten kann folgende Schlußfolgerung gezogen werden: der Verkehr soll der Entwicklung der anderen Bereiche einer Volkswirtschaft vorausgehen und bestimmte Reserven haben. Dies entspricht auch den Anforderungen der hochentwickelten Warenwirtschaft und der gesellschaftlichen Produktion in großem Umfang und wird vom Wesen der Warenwirtschaft bestimmt. Wenn man die Geschichte der Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung in anderen Ländern betrachtet und analysiert, so stellt man etliche gesetzmäßige Entwicklungsphasen im Verkehrswesen fest. Vor der Industrialisierung gab es die Naturalwirtschaft, in der die landwirtschafliche Produktion die Hauptrolle spielte. Damals wurden die nichtmotorisierten Verkehrsmittel, von Menschen und Tieren gezogene Wagen und Boote, als Hauptverkehrsmittel benutzt. Mit der Änderung der Produktivität wandelte sich die Manufaktur in die gesellschaftliche Produktion in großem Umfang um. Die von Mensch, Tier und Naturkraft getriebenen Verkehrsmittel konnten den Bedarf der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung kaum noch decken. Die Benutzung der Dampfkraft unterstützte die industrielle Revolution. Das Verkehrsaufkommen der Industrie nahm schnell zu. Nachdem die Rohstoffindustrie mit der Entwicklung der gesamten Industrie zum Hauptproduktionsbereich geworden war, vergrößerte sich das Verkehrsaufkommen von Rohstoffen bzw. Massengütern sehr schnell, z.B. von Kohle, Erz, Eisen und Stahl, so daß der mechanisch angetriebene Schienen- und der moderne Schiffsverkehr gefördert und weiterentwickelt wurden. Mit der Entwicklung der Maschinenbau-, Chemie- oder Elektroindustrie sowie anderer neu entstandener Industriezweige wurden immer mehr Produkte der Maschinenbau-, Elektro-, Leicht- und Textü- sowie Nahrungsmittelindustrie erzeugt. Dabei stieg das Verkehrsaufkommen der Rohstoffindustrie noch weiter. 23

Die Änderungen in der Produktionsstruktur stellt neue Anforderungen an den Verkehr. Sie betreffen vor allem die Qualität, Sicherheit und Bequemlichkeit des Verkehrs. Etwa gleichzeitig wird, im Zuge der Entwicklung der Wirtschaft und der Erhöhung des Lebensstandards, der Bedarf an Personenverkehr gesteigert. Es werden immer höhere Anforderungen an Geschwindigkeit, Sicherheit, Komfort und Bequemlichkeit des Personenverkehrs gestellt. Sie geben Impulse, nicht nur zur Verbesserung der Ausstattung und des Managements des Schienen- und Schiffsverkehrs, sondern auch zur Entwicklung des Straßen- und Luftverkehrs. Dabei ist zu erkennen, daß die Entwicklung der verschiedenen Verkehrsarten eine Affinität zu den neuen und höheren Anforderungen aufweist, welche die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung an den Verkehr stellen . Betrachtet man in diesem Entwicklungsstadium den Eintritt immer weiterer und zusätzlicher Verkehrsmittel in das Verkehrssystem, dann zeigen sich als Folge zahlreiche Wettbewerbs· und Substitutionseffekte. Neue Verkehrsmittel ziehen mit ihren spezifischen Leistungsvorteilen einen Teil des Verkehrsaufkommens an sich. Selten kommt es aber zur vollständigen Verdrängung der alten Verkehrsmittel. Die Angebotspalette und damit die Zahl der verfügbaren Alternativen und Kombinationsmöglichkeiten wird größer. Dies ermöglicht eine engere und geschmeidigere Anpassung des Leistungsangebots an eine immer differenziertere und anspruchsvollere Verkehrsnachfrage. Die damit erreichte, fortlaufend zunehmende Verbesserung des Verkehrssystems gab insgesamt kräftige Entwicklungsland Wachstumsimpulse für die Güterproduktion und für die Austauschintensität über immer weitere Entfernungen. Diese Gesetzmäßigkeiten gelten nicht nur in allen wirtschaftlich entwickelten Ländern, sondern auch in den Entwicklungsländern. Außerdem ist zu beachten, daß der Straßen- und Luftverkehr in allen Ländern der Welt in den vergangenen Jahrzehnten die mit Abstand größten Wachstumsraten aulzeigte. Ursache und Voraussetzung dafür sind, wie es heutzutage in allen Ländern der Welt zu beobachten ist, die besonderen Leistungseigenschaften dieser Verkehrsmittel. Sie entsprechen am besten den aktuellen und den zukünftigen Transportbedürfnissen, die sich aus der Produktzusammensetzung und Fertigungsweise ergeben, sowie aus den interregionalen und internationalen Austauschverhältnissen. Das gilt vor allem dann, wenn Spezialisierung der Produktion und Dezentralisierung der Standorte eintreten, die Produktionstiefe zunimmt und der Anteil hochwertiger Produkte vergrößert wird. Der Straßenverkehr ist für diese Aufgabe mit seiner systemeigenen Flexibilität besonders geeignet; das Straßennetz kann leichter und schneller verzweigt werden als das Eisenbahnnetz. Der Straßenverkehr entwickelt sich in praktisch allen Ländern schneller als die anderen Verkehrsarten. Besonders deutlich ist dies in den Ländern mit entwickelter marktwirtschaftlicher Ordnung oder schneller Entwicklung. Dem Straßenverkehr und dem Ausbau des Straßennetzes kommt ganz besondere Bedeutung für die Industrialisierung bestimmter Regionen zu. Das gilt vor allem dann, wenn die Neugründungen und Erweiterungen von Produktionsstätten auf die leichten Industrien 24

mit relativ hochwertigen Fertiggütern ausgerichtet sind. Außerdem weisen bestimmte Güterarten, z.B. Einzelsendungen, die Sendungsgrößen und Dispositionsfristen - etwa für den Export - öfter eher auf eine Straßenbeförderung. Diese Tendenz ist vor allem dann stark ausgeprägt, wenn die Entwicklungsregionen mit nicht zu weiten Entfernungen auf leistungsfähige Seehäfen ausgerichtet sind. Das Personenverkehrsaufkommen stellt das dynamische Entwicklungsfeld der Verkehrsnachfrage dar. Beim Personenverkehr spielt der Straßenverkehr eine wichtige Rolle. Die Entwicklung des Personenverkehrs ist weitgehend abhängig von der Verstädterung in Ballungsräumen und von der Entwicklung der Realeinkommen. Da sich das Straßennetz auf die Landesfläche erstreckt, und somit alle Gemeinden und Städte miteinander verbunden werden und der Straßenverkehr zusätzlich spezifische Vorteüe aufweist, z.B. Flexibilität, hohe Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, steigt das Aufkommen des Straßenpersonenverkehrs am schnellsten. Der Straßenpersonenverkehr dient als Hauptpersonenverkehrsart, insbesondere in den ländlichen Gebieten und für den Nahverkehr zwischen Gemeinden und Dörfern sowie zwischen Städten. Erfahrungen sowohl in den Industrieländern mit hohem Einkommen als auch in den Schwellenländern zeigen, daß die Mobilitätsexpansion als eine Konstante der sozio-ökonomischen Entwicklung zu gelten hat. Trotz aller Unterschiede im einzelnen, vor allem in der zeitlichen Abfolge und in den Durchsetzungsfristen ist diese gesetzmäßige Erscheinung allgemein erkennbar. Die noch in der Entwicklung stehenden Länder müssen Vorbereitungen für den bevorstehenden Personenverkehrsbedarf, der auf einer höheren Ebene liegen und sehr schnell steigen wird, treffen.

12 Veränderung der sozio-ökonomischen Bedingungen und der Verkehrsentwicklung Eine Beobachtung und Analyse der geschichtlichen Entwicklung von Wirtschaft und Verkehr in ihren Zusammenhängen zeigt, daß Veränderungen der Struktur der Wirtschaft, Produktion und der Produkte direkt die Entwicklung des Verkehrssystems beeinflussen. Stellt man die Größe der Produktion und die Größe der Verkehrsleistung über längere Fristen einander gegenüber, so stellt man fest, daß am Anfang der wirtschaftlichen Entwicklung die Strukturen des Produktionsaufbaus und der Standorte, bei vorherrschend landwirtschaftlicher Erzeugung, noch weitgehend konstant sind, der Produktionsumfang klein ist und der primäre Sektor die Hauptrolle spielt. Mit der Entwicklung der Produktion und der Veränderung der Wirtschaftsstruktur wechseln Arbeitskräfte vom primären zum sekundären Sektor, d.h. in die Industrie. Infolgedessen sinkt der Anteil des primären Sektors, während der Anteü des sekundären Sektors zunimmt. Im Zuge der Industrialisierung und der starken räumlichen Ausweitung der Märkte, erfährt das Verkehrsaufkommen der Massengüter, wie z.B. der Rohstoffe ( Kohle, Erze, Eisen, Stahl, usw.), eine rasche Erhöhung. Die Zuwachsrate des Güterverkehrsaufkommens entspricht 25

der Zuwachsrate der Volkswirtschaft oder übertrifft sie. Die Zuwachsrate des Personenverkehrsaufkommens übertrifft die Zuwachsrate der Volkswirtschaft. Die Entwicklung des sekundären Sektors fördert erheblich die Entstehung und die Entwicklung des Schienen- und Binnenschiffahrtsverkehrs, insbesondere in der Anfangsphase der Industrialisierung, die durch eine Expansion der Rohstoffindustrie gekennzeichnet ist. Im Lauf der Industrialisierung nimmt der Anteil hochwertiger Produkte und Konsumgüter der Leichtindustrie zu. Dabei nimmt der durchschnittliche Wert der Sendungen deutlich zu, während die durchschnittliche Sendungsgröße und das durchschnittliche Sendungsgewicht rückläufig sind. In dieser Phase läßt das Wachstum des Güterverkehrsaufkommens nach, so daß seine Zuwachsrate allmählich niedriger als die der Volkswirtschaft sein wird. Die Zuwachsrate des Personenverkehrsaufkommens nähert sich der Wachstumsrate der Volkswirtschaft an. Aufgrund der Veränderung der Produktionsstruktur werden höhere Anforderungen an den Güterverkehr gestellt - bessere Transportqualität, kürzere Reisezeit und mehr Bequemlichkeit. Diese gelten mit einer zusätzlichen Anforderung an den Komfort auch für den Personenverkehr. Angeregt durch die neuen Anforderungen, kommt es zu einer beschleunigten Entwicklung von Straßen- und Luftverkehr, die eine Veränderung der Verkehrsstruktur zur Folge hat. Die meisten Länder der Welt befinden sich heute in einer solchen Phase, d.h. der primäre Sektor spielt die Hauptrolle, und der Übergang in den sekundären Sektor beginnt. Die entwickelten Länder der Welt befinden sich bereits im Übergang vom sekundären in den tertiären Sektor. Dort ist die Wirtschaft auf einem höheren Niveau. Das Güterr und Personenverkehrsaufkommen weist eine abnehmende Zuwachsrate auf, die niedriger ist als die der gesamten Volkswirtschaft. In dieser Entwicklungsphase nehmen der Straßenund Luftverkehr die führende Stellung im ganzen Verkehrssystem ein und weisen die höchsten Zuwachsraten bei der Güter- und Personenbeförderung im Vergleich zu anderen Verkehrsarten auf; zugleich entwickelt sich der Schienen- und Binnenschiffahrtsverkehr weiter. Diese gesetzmäßige Veränderung ist auf eine Strukturveränderung der Wirtschaft, der Produktion und der Produkte zurückzuführen und stellt eine Verbesserung des Verkehrssystems und eine Erhöhung des Lebensstandards dar. Beim Übergang einer primären in eine sekundäre und tertiäre Wirtschaft erfährt die Siedlungsstruktur auch eine Veränderung. Die Siedlungsstruktur einer primären, agrarischen Wirtschaft ist dadurch gekennzeichnet, daß die Siedlungsdichten von der landwirtschaftlichen Tragfähigkeit, d.h. im wesentlichen von der Güte der Böden und den klimatischen Verhältnissen, bestimmt werden. Dementsprechend verteilt sich die Bevölkerung dispers, in größtmöglicher Nähe zu ihrer landwirtschaftlichen Ernährungsbasis. In dicht besiedelten Regionen bilden sich vereinzelt größere Orte und Städte heraus, in denen sich Handwerks- und Gewerbebetriebe, Märkte, Dienstleistungen und Einrichtungen im Berich der Politik, des Gesundheitswesens, des Bildungswesens und der Kultur entwickeln. Doch in dieser agrarischen Ausgangssituation ist die wirtschaftliche und soziale 26

Arbeitsteilung noch schwach entwickelt, und der Verkehr ist dementsprechend auch unterentwickelt. Das Mittel zur Überwindung von Distanzen für Personen und Güter ist relativ rückständig. Demzufolge ist auch die räumliche Arbeitsteilung und Differenzierung des Siedlungssystems in zentrale Orte unterschiedlicher Funktion und Rangordnung noch gering. Beim Übergang von einer Agrargesellschaft in eine moderne Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft vollzieht sich ein grundlegender Wandel, sowohl in der Wirtschafts- als auch in der Siedlungsstruktur. In diesem Wandlungsprozeß hinterläßt die Industrialisierung mit ihren speziellen Standortanforderungen erhebliche Spuren im Siedlungsgefüge. Siedlungsstrukturelle Entwicklungen in der Nähe von Rohstofflagern und Energiequellen sowie an Standorten, die durch Wasserwege, Eisenbahnen und Fernstraßen erschlossen sind, mit See- und Flußhäfen als Verkehrsknoten und Umladestellen, üben ihrerseits eine starke Anziehungskraft auf wirtschaftliche Aktivitäten aller Art einschließlich des Personenverkehrs aus. In dieser Phase sind die Transportwiderstände im ganzen Verkehrssystem noch relativ hoch, und das Staßennetz ist noch nicht bzw. relativ schwach entwickelt. Das Gros der verkehrlich schlecht erschlossenen Gebiete verharrt daher noch in einer kleinteiligen und wenig differenzierten Siedlungsstruktur, während sich das Wirtschaftsund Bevölkerungswachstum auf die Industriestandorte konzentriert. Beim Übergang in die moderne Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft geht der Anteü der in der (Schwer-) Industrie Beschäftigten zurück, und Betriebsgründungen orientieren sich in stärkerem Maße an den Absatzgebieten ihrer Produkte und Dienstleistungen, als an den standortgebundenen Rohstofflagern. Konsumgüter und Produkte der Leichtindustrie können in der Nähe der Vorlieferanten und der Absatzmärkte kostengünstiger produziert werden, und Dienstleistungen in kompakten Siedlungsgebieten effizienter angeboten und abgesetzt werden, als in dünn besiedelten Gebieten. Als Standorte für die weiterverarbeitende Industrie und als Zentren des Handels, der Verwaltung, des Bildungswesens und der Kultur gewinnen daher insbesondere die größeren Städte zunehmend an Bedeutung. Wirtschaftliche Arbeitsteüung und Spezialisierung erfordern einen stärkeren Austausch von Gütern, Personen und Informationen, der durch die räumliche Nähe komplementärer Betriebe erleichtert wird. Dem Prozeß der wirtschaftlichen Arbeitsteüung entspricht ein Prozeß der räumlichen Arbeitsteüung. Dieser Prozeß wird generell durch standortspezifische Produktions- und Transportkosten und speziell durch Engpässe und freie Kapazitäten im Verkehrssystem gesteuert. Das Ergebnis dieses Prozesses der räumlichen Arbeitsteüung und eines entsprechenden stufenweisen Ausbaus des Verkehrssystems ist ein differenziertes System von Zentren unterschiedlicher Größe und Funktion. Infolge technischer Fortschritte auf dem Verkehrssektor bei Fahrzeugen und Verkehrswegen sinken die kilometrischen Transportkosten, so daß Güter und Diestleistungen zum 27

selben Preis über größere Entfernungen transportiert werden können. Damit vergrößern sich die Absatz- und Bezugsgebiete. Die Betriebe können ihre Produktion ausweiten und hierbei Kostenersparnisse erzielen. Dadurch verändert sich die Betriebsgrößenstruktur zugunsten der größeren Betriebe an den zentralen und verkehrsgünstigen Standorten, vor allem in den Großstädten und in dicht besiedelten Gebieten. Die Senkung der kilometrischen Transportkosten hat auch den Effekt, daß die Transportkosten als Standortfaktor an Bedeutung verlieren. Andere Faktoren, wie z.B. das Vorhandensein qualifizierter Arbeitskräfte, das Angebot von Grundstücken mit Erweiterungsmöglichkeiten, Energieversorgung und eine problemlose Beseitigung von Abfällen bestimmen in zunehmendem Maße die Standortentscheidung. Die Umweltprobleme der Großstädte und der relativ große Aufwand, der zu ihrer Lösung erforderlich wird, schwächen die Agglomerationsvorteüe ab, die aus der Nähe zu komplementären Betrieben und aus dem höheren Niveau der großstädtischen Infrastruktur resultieren. Die Konzentration der Wirtschaft und der Bevölkerung in den Verdichtungszentren führt schließlich zu gravierenden ökologischen und ökonomischen Agglomerationsnachteüen, die einen Prozeß der räumlichen Dekonzentration einleiten. Fortschritte auf dem Gebiet des Verkehrswesens, insbesondere beim Straßenbau und Straßenverkehr (Qualität der Verkehrswege, der Distribution uitd der Fahrzeuge) sowie bei Entwicklung der Telekommunikation, erlauben es schließlich, die Agglomerationsvorteüe komplementärer Betriebe und hochwertiger großstädtischer Infrastruktur auch aus größerer Entfernung wahrzunehmen.

13 Arbeitsteilung und Qualität des Verkehrssystems Wirtschaftliche Arbeitsteüung bedeutet Spezialisierung in der Gütererzeugung; dabei bezieht sich die externe Spezialisierung auf Produkte und die interne Spezialisierung auf Produktionsverfahren. Somit bedeutet wirtschaftliche Arbeitsteüung insbesondere die Aufgliederung der Produktionsprozesse in der Investitionsgüter- und Leichtindustrie. Die Zielsetzung einer verstärkten wirtschaftlichen Arbeitsteüung besteht in der Steigerung der Effizienz der Produktionsverfahren, Erhöhung der Produktqualitäten, Senkung der Produktionskosten und Ausweitung der Produktionskapazitäten und damit auch in der Verbesserung der Marktposition im internationalen Handel. Für die ganze Gesellschaft werden durch die Intensivierung der Arbeitsteüung die Berufsmöglichkeiten vergrößert und die Einkommensposition der Beschäftigten verbessert. Die Intensivierung der Arbeitsteüung trägt schließlich auch dazu bei, daß die Produktivitätsverhältnisse verbessert und technische Fortschritte realisiert werden. Wirtschaftliche Arbeitsteüung schafft Verlagerungsmöglichkeiten von Produktionsstandorten aus Regionen mit hohem Industrieanteü in solche mit vergleichsweise geringem Industrieanteü. Die positiven Effekte der Arbeitsteüung übersteigen dabei die mög28

licherweise erhöhten Transportkosten. Eine räumlich sorgfältig geplante Ausweitung der Arbeitsteilung kann dazu beitragen, den Abwanderungsdruck aus den ländlichen Regionen in die Agglomerationsräume zu reduzieren. Durch eine räumlich sinnvolle Arbeitsteilung kann das Angebot an höherwertigen Arbeitsplätzen in den ländlichen und kleinstädtischen Regionen erweitert werden. Eine erwünschte höhere Zahl industrieller Arbeitsplätze in den ländlichen Regionen bedingt veränderte Siedlungsstrukturen. Die zunehmende räumliche Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten führt dazu, daß auch ein motorisierter Straßenverkehr organisiert werden muß. Verstärkte wirtschaftliche Arbeitsteüung und die an Bedeutung gewinnende Logistik in der Produktion stellen hohe Anforderungen an den Transportsektor. Die zu transportierenden Mengen an Vor- und Zwischenprodukten steigen ständig. Gleichzeitig gewinnt die Versorgung der in und außerhalb der Agglomerationsräume lebenden Bevölkerung mit Konsumgütern immer mehr an Bedeutung. Die zu transportierenden Halb- und Fertigprodukte, die Konsumgüter, sowie in großem Maße die Personenbeförderung, besitzen eine besondere Afffinität zum Straßenverkehr. Sie ist vor allem begründet in den besonderen Leistungsmerkmalen dieses Verkehrsträgers, so z.B. Flexibilität, Haus zu Haus Verkehr, individuelle Disponierbarkeit, sowie in den steigenden qualitativen Ansprüchen der hochwertigen Güter. Aus der obigen Analyse ist zu erkennen, daß die Realisierung der wirtschaftlichen Arbeitsteüung ein quantitativ und qualitativ hochwertiges Verkehrssystem erfordert. Neben die weiterhin einen hohen SteUenwert einnehmende Eisenbahn und Binnenschiffahrt tritt zunehmend der Straßenverkehr. Die räumlich verteüten Standorte der arbeitsteilig produzierenden Wirtschaft und die Zwischen- und Endprodukte der Leichtindustrie besitzen eine hohe Affinität zum Straßenverkehr. Entsprechend hoch sind die Anforderungen an Quantitiät und Qualität der Straßeninfrastruktur. Gleichzeitig steigen bei zunehmendem Pro-Kopf-Einkommen, wie auch bei fortschreitender räumlicher Arbeitsteüung, die Anforderungen an einen leistungsfähigen Straßenpersonenverkehr.

1.4 Gründe für eine beschleunigte Entwicklung des Straßenverkehrs Die oben dargesteüten Theorien über die Beziehungen zwischen dem Verkehr und der Entwicklung der Volkswirtschaft sowie die angeführten Erfahrungen über die Entwicklung des Verkehrs in anderen Ländern gelten auch für China. Obwohl in China auf dem Gebiet des Verkehrs in den letzten 40 Jahren große Fortschritte erzielt wurden, entspricht er heute immer noch nicht dem Bedarf der Volkswirtschaft und dem Lebensstandard der Bevölkerung. Die Verkehrsentwicklung, die der Entwicklung der Volkswirtschaft eigentlich vorausgehen sollte, bleibt hinter ihr zurück und ist ein besonders schwach entwickelter Bereich bei der wirtschaftlichen Entwicklung.

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China ist ein sozialistisches Entwicklungsland. Zur Zeit befindet sich seine Wirtschaft in einer Phase des Übergangs, von einer heute noch dominierenden primären in eine sekundäre Wirtschaft. Obwohl der Anteil des primären Sektors in China noch sehr groß ist, zeigt er sinkende Tendenzen. 1952 betrug der Anteil des sekundären Sektors 7,4 %, der des tertiären Sektors 9,1 %. Im Jahr 1987 ist der Anteil des sekundären und tertiären Sektors bis auf 22,3 % bzw. 17,6 % gestiegen. Diese Entwicklungstendenzen entsprechen den internationalen Erfahrungen. Bei der Verwirklichung der Vierten Modernisierung in China wird der Aufbau der Basisindustrie, z.B. der Rohstoffindustrie, besonders gefördert. So erhöht sich der Bedarf an Transport von Massengütern, Kohle, Erze, Eisen und Stahl in großem Maße. Gleichzeitig entwickeln sich die Maschinenbau-, die weiterverarbeitende und die Elektroindustrie. Es werden immer mehr hochwertige Produkte erzeugt. In Hinblick darauf sind, mit Abnahme des Anteüs des primären Sektors sowie mit Veränderung der Produktionsstruktur und der Produkte in China, der Schienenverkehr, der Küsten- und Binnenschiffsverkehr weiter auszubauen. Nur so kann der Transport von Rohstoffen gesichert werden, welche für die Industrialisierung unentbehrlich sind. Andererseits ist von jetzt an der Ausbau des Straßenverkehrs zu beschleunigen, um den Bedarf zu erfüüen, der sich aus der Weiterentwicklung der Produktionsstruktur zu einer höheren Stufe ergibt. Der Straßenverkehr leistet einen großen Beitrag zur Entwicklung der Wirtschaft in der Stadt und auf dem Land, sowie auch zur Durchführung der Warenproduktion. Im Lauf der Entwicklung von Wirtschaft und Wissenschaft werden immer mehr Landesfläche erschlossen und die Verteüung von Industriestandorten rationalisiert. Die Produktionsstätten werden allmählich von Küstengebieten oder Großstädten ins Hinterland und in Gemeinden verlagert. Zentralisierte Produktion in großem Umfang wandelt sich in die dezentralisierte Produktion in kleinem Umfang um. Produkte mit den Merkmalen Mlang, groß, schwer und dickH werden ersetzt durch Produkte mit den Merkmalen "kurz, klein, leicht und dünn". Zur gleichen Zeit werden Siedlungen von der Stadt in die umliegenden Regionen verlegt. Dadurch vermehren sich Personen- und Güterbeförderungen. Mit solchen Entwicklungen muß der Verkehr Schritt halten. Der Straßenverkehr kann mit seinen spezifischen Leistungsvorteüen, Flexibilität, hohe Geschwindigkeit usw. den neu entstandenen Bedarf am besten decken. Die Zielsetzung der wirtschaftlichen Entwicklung Chinas ist, das Bruttosozialprodukt (ausgehend vom Wert des Jahres 1980) bis zum Ende des Jahrhunderts zu vervierfachen und für den Lebensstandard der Bevölkerung einen gemäßigten Wohlstand zu erreichen. Um diese Zielsetzung zu verwirklichen, muß die wirtschaftliche Arbeitsteüung vertieft werden, d.h. eine Spezialisierung der Produktion eingeführt werden. Durch die wirtschaftliche Arbeitsteüung wird die Effizienz des Produktionsprozesses erhöht und die Qualität von Produkten verbessert. Um die wirtschaftliche Entwicklung in China zu unterstützen, wird ein leistungsfähiges Verkehrssystem benötigt. In diesem Verkehrssystem wird der Straßenverkehr eine immer größere Rolle spielen. Der Grund dafür liegt in den 30

räumlich verteilten Standorten der arbeitsteilig produzierenden Wirtschaft und in der Beförderung der Zwischen- und Endprodukte der Leichtindustrie. Die Entwicklung der Wirtschaft in weiten ländlichen Gebieten erfordert auch einen intensiven Einsatz des Straßenverkehrs. In China beträgt die Bergfläche 69 % der gesamten Landesfläche. In den Bergregionen sind die Siedlungen sehr zerstreut, und das dortige Produktivitätsniveau ist sehr niedrig. Es ist unökonomisch oder gar unnötig Eisenbahnlinien in diesen Regionen zu bauen. Der Straßenverkehr stellt mit seiner Flexibilität die für die Entwicklung der Wirtschaft geeignete Verkehrsart dar. Die Entwicklung des Straßenverkehrs trägt auch zur Beseitigung von Verkehrsengpässen und zur Verbesserung der Verkehrsstruktur bei. Zur Zeit bestehen Engpässe, insbesondere im Schienenverkehr. Durch den Aufbau des Straßenverkehrs kann ein Teil des Aufkommens des Personen- und Güterverkehrs mit kürzeren und mittleren Entfernungen von der Schiene auf die Straße verlagert werden. Dadurch kann der Schienenverkehr die dringend gebrauchte Kapazität gewinnen, mit der die Beförderung von Massengütern und Personen für längere Entfernungen abgewickelt wird.

31

2.

Erfahrungen mit der Entwicklung des Straßenverkehrs in anderen Ländern

2.1 Einfluß der Wirtschaft auf den Verkehr Menschen und Dinge sind die Grundlage wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Aktivitäten. Bedürfiiisse der Ortsveränderung von Menschen und Dingen führen zur Entstehung und Entwicklung des Personen- bzw. Güterverkehrs. Art und Umfang des Güterverkehrs werden direkt beeinflußt von Art und Umfang der Güterproduktion. Der Personenverkehr, als Realisierung von Mobilitätswünschen, hängt neben dem Angebot an Verkehrsmitteln unter anderem vom Lebensstandard ab. Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklung hängen also zusammen. Erfahrungen auch in anderen Ländern der Welt zeigen, daß Veränderungen der Wirtschaftsstruktur die Entwicklung des Verkehrs beeinflussen. Um die Beziehungen zwischen der Entwicklung der Wirtschaft und des Verkehrs, insbesondere des Straßenverkehrs, zu ermitteln, werden einige internationale Kennziffern untersucht. Im Mittelpunkt der Betrachtungen über die Wirtschaftsentwicklung stehen Kennziffern der Produktionsstruktur. Unter Produktionsstruktur wird die Aufteüung der Arbeit in Produktionssektoren verstanden. Zur Aufte lung gibt es international unterschiedliche Verfahren. Diese Studie übernimmt die in der Bundesrepublik Deutschland verwendete Aufteüung der Arbeit in drei Sektoren: -

primärer Sektor (Landwirtschaft und Rohstoffindustrie), sekundärer Sektor (Industrieproduktion), tertiärer Sektor (Dienstleistung).

Diese Studie bezeichnet eine Gesellschaft als primär, sekundär oder tertiär, sobald ein Sektor dominiert. Für die Untersuchung wurden insgesamt 10 Länder ausgewählt: -

Australien, Brasilien, VR China, Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Indien, Spanien, Ungarn,

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-

UdSSR,

-

USA.

Die vergleichende Analyse berücksichtigt folgende Kennziffern: -

Bevölkerung und Fläche,

-

Zahl der Erwerbstätigen, Anteüe der Erwerbstätigen in den drei Produktionssektoren, Netzlänge (getrennt nach Eisenbahn und Straße), Bestände an Personen- und Lastkraftwagen, Personenverkehrsleistung für Eisenbahn und Straße in Personenküometern (Pkm), Güterverkehrsleistung für Eisenbahn und Straße in Tonnenküometern (tkm), Personen- und Güterverkehrsaufkommen in Personen und in Tonnen (t), Bruttosozialprodukt

Aus den Untersuchungen lassen sich folgende Thesen zusammenfassen: Die höher entwickelten Länder haben im Laufe der Veränderung der Produktionsstruktur den Übergang von der primären in die sekundäre Gesellschaft erfahren und befinden sich in der Phase des Übergangs von der sekundären in die tertiäre GeseUschaft (Abb. 2.1-1).

34

Anteil der Beschäftigten [ % ]

Die Aufteilungskurven in Abb. 2.1-1 zeigen, daß in der Phase der primären Gesellschaft die meisten Erwerbstätigen im primären Sektor beschäftigt sind, während die Anzahl der Beschäftigten im sekundären und tertiären Sektor sehr klein ist. In der Phase der sekundären Gesellschaft sinkt der Anteil der im primären Sektor Beschäftigten; der Anteil der im sekundären Sektor Beschäftigten steigt und bildet den Hauptanteil. In dieser Phase erhöht sich auch der Anteil der im tertiären Sektor Beschäftigten. In der Phase der tertiären Gesellschaft sinkt der Anteil der im primären Sektor Beschäftigten weiter. Gleichzeitig sinkt auch der Anteil der im sekundären Sektor Beschäftigten allmählich, während der Anteil der im tertiären Sektor Beschäftigten am schnellsten steigt und schließlich deutlich dominiert. Der Stand der Entwicklung in den zehn ausgewählten Ländern läßt sich besser vergleichen, wenn jeweils für einen Zeitpunkt die drei Anteile der Beschäftigten als Punkt in ein Dreieckskoordinatensystem eingetragen werden. Die Punkte in Abb. 2.1-2 zeigen den Stand der einzelnen Länder im Jahre 1984.

35

Lftnderbezeichnungen AUS=Australien BR = Brasilien D = Deutsches Reich bzw. BR Deutschland E=Spanien F = Frankreich H = Ungarn • IND = Indien / 25% s SU »UdSSR VRC=VR China

β

/

Bereich typischer Entwicklungen von einer vornehmlich primâr-orientidrten Volkswirtschaft zu einertertiär - orientierten Volkswirtschaft 0%i

100%

\

Abiesabeispiel VR China 1984 - 64% prim. Sektor -20% sek. Sektor -16% tert. Sektor

% 75% ^

/

\

50% ν

/

/75%

SU!

50%

H

\

VE USA

\

-AÜ&-

25%

TUT 1SÌ4>

1950

100%

•0% 0%

25%

50%

75%

100%

Anteil Beschäftigte im primären Sektor Abb. 2.1-2:

Typischer Entwicklungsprozeß von der primären zur tertiären Gesellschaft

Dabei wird deutlich, daß die untersuchten Länder offenbar zu drei verschiedenen Entwicklungsstufen gehören: -

36

Indien und China befinden sich in einer primären Gesellschaft^ Brasilien, Spanien, Ungarn und die UdSSR in einer sekundären Gesellschaft, Australien, die Bundesrepublik Deutschland, Frankreich und die USA in einer tertiären Gesellschaft.

Verbindet man die einzelnen Punkte eines Landes über verschiedene aufeinanderfolgende Zeitpunkte hinweg, so stellt sich die Entwicklung dieses Landes als Entwicklungslinie dar. Solche Entwicklungslinien sind an den Beispielen der Volksrepublik China von 1952 bis 1987, am Beispiel Brasiliens von 1950 bis 1984 und am Beispiel des Deutschen Reiches bzw. der Bundesrepublik Deutschland von 1882 bis 1986 eingetragen. Daran ist abzulesen, daß China, wie die anderen Länder, eine Erhöhung des Anteüs des sekundären Sektors (etwa von 5 % bis auf 20 %) und eine Senkung des primären Sektors (von 85 % bis auf 64 %) erlebt. Es ist noch nicht feststellbar, ob der Anteü des sekundären Sektors in China wie in der Bundesrepublik Deutschland und anderen Industrieländern bis auf 45 % steigen wird. Das Beispiel Brasiliens zeigt allerdings, daß es durchaus möglich ist, daß der Übergang von der primären in die tertiäre Gesellschaft direkt vollzogen werden kann. In Brasilien hat der Anteü des sekundären Sektors nur maximal 25 % erreicht. Die Entwicklungstendenzen in China liegen deshalb sehr wahrscheinlich zwischen der oberen und unteren Grenze des dunkel schraffierten Teüs in Abb. 2.1-2, also zwischen der Anfangsphase der Industrieländer und der Entwicklungsländer. Die Veränderung der Produktionsstruktur steht in engem Zusammenhang mit dem Wachstum des Bruttosozialprodukts, welches ein wichtiger Indikator zur Beurteilung des Wirtschaftsniveaus ist. Eine Betrachtung der Entwicklung des Bruttosozialprodukts und der Produktionsstruktur der ausgewählten Länder zeigt, daß das Bruttosozialprodukt in aüen untersuchten Ländern im Zusammenhang mit der Strukturentwicklung kontinuierüch gestiegen ist, sowohl absolut als auch auf die Einwohner bezogen. Eine Ausnahme von diesem kontinuierlichen Anstieg macht nur China in den Jahren bis 1979; in den Jahren danach stieg jedoch das Bruttosozialprodukt überproportional an. Aus der Analyse der Beziehungen zwischen dem Bruttosozialprodukt und dem Wachstum der Güterverkehrsleistung in den untersuchten Ländern, ist weiterhin zu erkennen, daß die Güterverkehrsleistung mit der Erhöhung des Brouttosozialprodukts steigt (Abb. 2.13). In China zeigt sich diese Tendenz sehr deutlich, während die Entwicklung in Ungarn in den letzte] ι Jahren eine Ausnahme macht. Ähnlich zeigt die Entwicklung der Güterverkehrsleistung pro Einwohner eine steigende Tendenz, allerdings in einigen Ländern mit einer sich bereits abzeichnenden Sättigung.. In China stieg die Güterverkehrsleistung in den letzten Jahren deutlich an (Abb. 2.1-4).

37

Index der Güterverkehrsleistung [1960 = 100]

Index des Bruttoinlandsproduktes [ 1960 = 1 0 0 ] Abb. 2.1-3:

38

Entwicklung der Güterverkehrsleistung (tkm) in Abhängigkeit von der Entwicklung des Bruttoinlandsprodukts (Basis 1960 = 100)

Güterverkehrsleistung pro Einwohner [ tkm / Einw. ]

Jahr Abb. 2.1-4:

Entwicklung der Güterverkehrsleistung (tkm) pro Einwohner in einigen Ländern

Mit dem Bruttosozialprodukt steigen die absolute Personenverkehrsleistung und die Personenverkehrsleistung pro Einwohner in den untersuchten Ländern an. Auch hier scheinen sich erste Sättigungstendenzen abzuzeichnen; sie sind aber, soweit überhaupt schon erkennbar, weit weniger stark ausgeprägt als bei den Güterverkehrsleistungen (Abb. 2.1-5)

39

Personenverkehrsleistung pro Einwohner [ Pkm / Einw. ] 12000

Frankreich

Abb. 2.1-5:

Entwicklung der Personenverkehrsleistung (Pkm) pro Einwohner in einigen Ländern

Der Anteil der Straßengüterverkehrsleistung an der Gesamtgüterverkehrsleistung hat sich mit der Strukturentwicklung verändert. In fast aüen untersuchten Ländern, mit Ausnahme von Brasilien und Ungarn, ist er kontinuierlich gestiegen. In China liegt er heute, wie in der UdSSR, noch unter 20 % (Abb. 2.1-6).

40

Anteil der StraBenguterverkehrsleistung [ % ]

Jahr Abb. 2.1-6:

Anteil der Straßengüterverkehrsleistung in den letzten Jahren in einigen Ländern

Mit abnehmendem Anteü der im primären Sektor Beschäftigten steigt der Anteü der Straßenverkehrsleistung an der Gesamtgüterverkehrsleistung tendenziell an (Abb. 2.1-7). Darin spiegelt sich eine gewisse Affinität bestimmter tertiärer Wirtschaftsgüter zum Straßenverkehr wider. Gleichzeitig ist aber auch, wenn sich der Anteü der im primären Sektor Beschäftigten nicht wesentlich ändert, eine Erhöhung des Anteüs der Straßengüterverkehrsleistung an der Gesamtgüterverkehrsleistung erkennbar.

41

Anteil der StraBengüterverkehrsleistung

[%]

100

Spanien (Entwicklungsrichtung)

80

Brasilien I 60 - Ι — Κ

8 0 0

USA 40

Indien

Λ.

~r

S

20

Ungarn

^VRChina

y^UdSSR

0

I

I

I

I

I

20

40

60

80

100

Anteil der Beschäftigten im primären Sektor Abb. 2.1-7:

[%]

Entwicklung der Straßengüterverkehrsleistung in Abhängigkeit vom Anteü der im primären Sektor Beschäftigten

Mit der wirtschaftlichen Entwicklung ist die Zahl der Pkw und Lkw in allen Ländern kontinuierlich gestiegen (Abb. 2.1-8). Dies güt auf niedrigerem Niveau auch für die VR China. Sogar in wirtschaftlich hoch entwickelten Ländern zeichnet sich noch keine Sättigung der Motorisierung ab.

42

Motorisierung [ Fahrzeuge /1000 Einw. ]

Jahr Abb. 2.1-8:

Zeitliche Entwicklung der Motorisierung in einigen Ländern

Aus einer Analyse der Beziehungen zwischen dem Pkw-Besitz (Zahl der Pkw / 1000 Einwohner) und dem Bruttosozialprodukt in den Industrieländern Europas, den USA und Japan erkennt man, daß der Pkw-Besitz als Indikator für das Wirtschaftsniveau eines Landes und für den Wohlstand der Bevölkerung betrachtet werden kann (Abb. 2.1-9).

43

Pkw - Motorisierung [Pkw / Einw.]

0,6

ICH

EG -••GB··

10000

20000

30000

40000

50000

Bruttoinlandsprodukt [DM / Einw. und Jahr] Abb. 2.1-9:

Pkw-Motorisierung und Bruttosozialprodukt pro Kopf in ausgewählten Ländern (1986)

Aus einer Betrachtung der Beziehungen zwischen dem Pkw-Besitz und dem Anteil der Ausgaben für die Straßeninfrastruktur am Bruttosozialprodukt ist ersichtlich, daß in den Industrieländern Europas, in den USA und Japan mit zunehmender Motorisierung auch der Anteil der Straßenverkehrsausgaben erhöht wird (Abb. 2.1-10). Da diese Länder ein sehr hohes Bruttosozialprodukt pro Einwohner erwirtschaften, können höhere Ansprüche an den Standard der Straßeninfrastruktur gestellt und erfüllt werden.

44

Anteil der Ausgaben fürStraBeninfrastrukturam Bruttoinlandsprodukt [ %] 3,0

0,0

,

:

I

0,2

:

"I

'

1

^

0,4 0,6 Pkw - Motorisierung [Pkw / Einwohner]

Abb. 2.1-10: Anteil der Ausgaben für Straßeninfrastruktur am Bruttoinlandsprodukt in Relation zur Pkw-Motorisierung (1986) Die Anteüe der Straßenverkehrsausgaben am Staatshaushalt sind in verschiedenen Ländern unterschiedlich groß. Der Anteü der Verkehrsausgaben erreichte, bezogen auf den gesamten Haushalt der Bundesrepublik Deutschland, ein Maximum Anfang der 70er Jahre. Der Anteü der Ausgaben für den Straßenbau und die Gesamtverkehrsausgaben sind danach rückläufig und liegen etwa auf dem Niveau der 50er Jahre. Der Motorisierungsgrad steigt hingegen seit den 60er Jahren konstant an (Abb. 2.1-11).

45

Anteil am Bundeshaushalt [%]

Jahr Abb. 2.1-11: Anteil der Verkehrs- und Straßenbauausgaben am Bundeshaushalt der Bundesrepublik Deutschland 1950-1987

22

Entwicklungsniveau des Straßenverkehrs in einigen Ländern

2 JLl Anteil der Verkehrsleistung Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es in einigen Industrieländern zu einem großen Ausbau des Straßenverkehrs. Was das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung betrifft, erhielt der Straßenverkehr für Personen und Güter im Vergleich zu den anderen Verkehrsarten einen immer größeren Anteil. Vergleicht man die Anteile der Straßengüterverkehrsleistung von 1950 und 1986, so ist feststellbar, daß er:

46

-

in den USA von 16,3 % auf 24,8 %, in der Bundesrepublik Deutschland von 26,6 % auf 53 %, in England von 33,3 % auf 60 % und in Japan von 8,3 % auf 47,4 % angestiegen ist.

Die Entwicklung des Straßenverkehrs in der Sowjetunion hat sich relativ langsam vollzogen, dennoch ist der Anteil der Straßengüterverkehrsleistung an der Gesamtgüterverkehrsleistung von 2,8 % im Jahre 1950 auf 7 % im Jahre 1986 gestiegen. Der Straßenpersonenverkehr ist durch seine spezifischen Vorteüe gekennzeichnet, wie Sicherheit, hohe Geschwindigkeit und Bequemlichkeit und erlebt ebenfalls ein großes Wachstum, so daß der Anteü der Straßenpersonenverkehrsleistung in vielen Ländern bei über 50 % liegt. In einigen Ländern wird ein noch höherer Anteü aufgezeigt; z.B. erreichte er im Jahre 1986 in den USA 82,7 % und in England 92,3 %. In der Sowjetunion ist der Anteü der Straßenpersonenverkehrsleistung von 5,3 % im Jahre 1950 auf 43,8 % im Jahre 1986 gestiegen (Tab. 2.2-1). Land

Jahr

Personenverkehrsleistung [100 Mio. Pkm ] Gesamt Bahn Straße Schiff Luft

_

1950 1980 1985

870,40 278,68 280,66

6,5 0,7 0,6

91,5 85,4 82,7

-

1950 1980 1986

98,30 89,11 105,73

89,5 373 36,9

1950 1980 1986

165,7 782,0 858,2

BR Deutschland

1950 1980 1986

England

USA

UdSSR

Japan

Frankreich

Tab. 2.2-1:

Güterverkehrsleistung [100 Mio. Tkm] Gesamt Bahn Straße Schiff Rohr

Luft

-

2,0 13,9 16,7

1551,9 3618,9 3588,2

56,2 37,5 36,4

16,3 32,5 24,8

15,4 16,5 15,6

12,1 13,3 22,9

5,3 43,8 43,8

4,0 0,9 0,8

U 18,0 18,5

713,7 6165,3 6953,0

84,4 56,0 55,3

2,0 7,0 7,0

12,9 17,6 17,6

0,7 19,4 20,0

0,1

81,7 40,2 38,4

16,5 55,2 57

1,7 0,8 0,6

0,1 3,8 4

364,7 438,8 434,4

52,4 8,6 5,1

8,3 40,8 47,4

39,3 50,6 47,4

-

-

54,1 123,7 116,7

60,0 31,1 36,1

40,0 60,0 52,8

_

49,3 26,9 23,8

26,6 43,3 53,0

24,1 24,8 20,0

_

-

11,1

148,0 159,9 261,8

5,0 3,1

0,1

1950 1980 1986

255,8 400,0 519,0

15,6 7,4 6,9

84,1 92,0 92,3

64,3 154,9 170,3

46,0 12,9 9,0

33,3 67,5 60,0

20,7 13,0 24,4

-

-

-

0,3 0,6 0,8

6,6 6,6

-

1950 1980 1984

_

_

_

-

-

-

-

-

-

-

-

-

715,0 713,5 1843,0

66,9" 26,9 33,9

21,4 53,7 47,9

10,9 6,5 4,2

0,8 25,9 14,0

-

-

. 8,9

-

-

0,2 0,3

_ -

-

-

-

0,1

-

-

_ -

Anteü der Personen- und Güterverkehrsleistung einiger Länder 47

Die Hauptgründe der rasanten Entwicklung des Straßenverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg liegen in den grundlegenden Veränderungen der Struktur der Wirtschaft, Produktion und Produkte im Zuge der Industrialisierung in den entwickelten Ländern. Die Wirtschaftsstruktur mit der Rohstoffindustrie als Hauptindustriezweig in der Anfangsphase wurde allmählich durch die Wirtschaftsstruktur mit modernen Industriezweigen, wie c em Maschinenbau und der Elektroindustrie, ersetzt. Durch diese Veränderung sind die Hauptprodukte nicht mehr Kohle, Erz, Eisen und Stahl, sondern hochwertige Fertigprodukte mit geringem Gewicht. Sie stellen neue qualitätsbezogene Anforderungen an den Verkehr, z.B. höhere Geschwindigkeit, mehr Bequemlichkeit und Sicherheit. Der Straßenverkehr deckt gerade mit seinen spezifischen Stärken diesen aus der Wirtschaftsentwickluiig entstandenen neuen Bedarf, findet breiten Einsatz und unterliegt einer schnellen Veränderung. Zweitens hat sich die Produktionsart in der Industrie in anderen Ländern verändert. Die hohe Konzentration und Spezialisierung der Produktion erfordert die rechtzeitige Beförderung von Rohstoffen und Produkten sowie die enge Zusammenarbeit verschiedener Spezialfabriken. Hier bildet der Verkehr einen entscheidenden Faktor zur geordneten Durchführung der Produktion. Der Straßenverkehr hat, wie dargestelt, eine Reihe von Vorteilen , wie Flexibilität, hohe Geschwindigkeit, Sicherheit und Haus-zu-Haus-Verkehr und wird deshalb immer mehr von den Unternehmen in Anspruch genommen. Neben den obigen zwei Gründen, sei hier noch ein dritter genannt. Ein Straßenverkehrsbetrieb benötigt weniger Investition, arbeitet mit schnellerem Kapitalumschlag und erzielt mehr Gewinn. Nach der Statistik der USA braucht jeder US-Dollar Einnahme der Straßengüterverkehrsunternehmen nur 0,22 US-Dollar Investition. Diese Zahl ist viel kleiner als beim Schienengüterverkehr. Beim Straßenverkehr wird das Kapital pro Jahr dreimal umgeschlagen, beim Schienenverkehr dagegen alle drei bis vier Jahre nur einmal. Zuletzt ist noch zu erwähnen, daß der billige Kraftstoff, seit der umfassenden Erschließung des Erdöls im 20. Jahrhundert, die Konkurrenzfähigkeit des Straßenverkehrs mit den anderen Verkehrsarten verstärkt hat. Aus diesen Gründen wird in diesen Ländern ein großer Wert auf den Straßenverkehr gelegt, indem man das Straßennetz tatkräftig ausbaut und die Qualität der Straßen ständig verbessert. Seit den 50er und 60er Jahren werden Autobahnen gebaut, welche die Entwicklung des Straßenverkehrs zusätzlich fördern.

222 Entwicklungsniveau des Straßennetzes Die Tatsache, daß sich der Straßenpersonen- und Güterverkehr in anderen Ländern schnell entwickelt hat und zu einer der Verkehrsarten mit vorrangiger Stellung im Verkehrssystem geworden ist, liegt vor allem daran, daß diese Länder dem Ausbau des Straßennetzes große Aufmerksamkeit geschenkt haben. Heute beträgt die Gesamtlänge der Straßen in der Welt ca. 19 Mio. km. In 55 Ländern werden Autobahnen gebaut. 48

150 000 km Autobahn sind bereits fertiggebaut und in Betrieb genommen. Die Länge und Dichte des Straßennetzes im Jahre 1985 in einigen Ländern ist in Tab. 2.2-2 dargestellt. Land

Gesamtlänge des Straßennetzes [km]

USA BR Deutschland England Frankreich Japan Indien UdSSR

Tab. 2.2-2:

6 261 876 490 045 347 376 804 656 1 127 501 1 545 871 922 000

Länge der Autobahnen [km] 81105 8198 2793 6150 3 551 -

Netzdichte [m/km2]

Netzlänge pro Einwohner [ m / Einw. ]

670 1970 1510 1460 2980 170 93

26,10 7,99 6,30 19,59 9,33 2,20 3,50

Länge und Dichte des Straßennetzes in einigen Ländern (1985)

Aus Tab. 2.2-2 ist zu ersehen, daß die USA die größte Straßenlänge, die größte Straßendichte pro Person und den größten Kfe-Bestand hat. Die Kraftfahrzeuge sind nicht nur unentbehrlich im Alltagsleben der Bevölkerung der USA geworden, sondern sie spielen auch die dominierende Rolle im Verkehrssystem. Da die Fläche der westeuropäischen Länder und Japans relativ klein ist, kann der Schienenverkehr seine Stärke kaum beweisen. Dort hat der Straßenverkehr eine große Entwicklung erfahren. In diesen Ländern existiert eine moderne Automobilindustrie mit einem hohen Pkw-Anteil, wobei der Anteil von schweren Lkw und Lastzügen am gesamten Lkw-Bestand immer größer wird. Hinzu kommt noch, daß das vorhandene Straßennetz von guter Qualität ist und aus den Autobahnen ein Autobahnnetz entsteht. In diesen Ländern dient der Straßenverkehr als Rückgrat des Verkehrs im Lande. In der Sowjetunion wurde in der Vergangenheit der Schwerpunkt der Entwicklung nur auf den Schienenverkehr gelegt. Der Straßenverkehr wurde vernachlässigt, mit der Folge, daß Defizite in der Quantität und Qualität des Straßennetzes bestehen. Bis zum Jahr 1980 lag die Quote der mit Straßendecken befestigten Staatsstraßen nur bei 69 %, wovon qualitativ hochwertige Straßen nur 38 % ausmachten. Im Verkehrssystem des Landes hat der Straßenverkehr eine bei weitem niedrigere Position als die in den westeuropäischen Ländern, Japan und den USA. In den meisten Entwicklungsländern ist das Straßennetz nicht vollständig, und der Straßenverkehr hat noch einen kleinen Anteil am Gesamtverkehr. Aber sie werden der Entwicklung der Industrieländer folgen. Das Wachstum der Straßenpersonen- und Straßengüterverkehrsleistung ist seit Jahren höher als das des Schienenverkehrs; diese Tatsache ist sehr beachtenswert. 49

Mit Nachdruck muß noch auf die Problematik beim Ausbau der Autobahn hingewiesen werden. In den SOer Jahren begannen die Länder Europas und Amerikas mit dem Autobahnbau. In den 60er Jahren folgten immer mehr Länder , so daß der Ausbau beschleunigt wurde. Im Jahre 1960 betrug die Gesamtlänge der Autobahnen der Welt 30 000 km, im Jahre 1970 70 000 km und im Jahre 1980 110 000 km. Heute gibt es bereits in 55 Ländern Autobahnen mit einer Gesamtlänge von 150 000 km. Auf der Autobahn wird viel Verkehr abgewickelt, sowohl hinsichtlich der Verkehrsstärke als auch der Verkehrsleistung (Tab. 2.2-3). Anteil der Autobahnen an der Netzlänge [%]

Land

USA BR Deutschland Frankreich England Japan

Tab. 2.2-3:

Anteil der Autobahnen an der Straßenverkehrsleistung [%]

1,1 1,6 0,6 0,7 0,27

19 24 15 10 6

Anteil des Autobahnverkehrs in einigen Ländern

Zur Zeit sind in vielen Ländern die Autobahnstrecken bereits miteinander verbunden und entwickeln sich zu einem Autobahnnetz. In Europa ist aus der Verbindung von Autobahnstrecken ein internationales Autobahnnetz entstanden. Beim Straßenverkehr spielt die Autobahn eine wichtige Rolle. Wegen ihrer hohen Leistungsfähigkeit wird beim Autobahnverkehr eine hohe wirtschaftliche Effizienz erzielt. Die Transportkosten auf der Autobahn sind in der Regel weitgehend niedriger als auf normalen Straßen; nach einer Statistik Japans sogar um 53,7 %. Die Erweiterung der Autobahn erleichtert den Güterverkehr mit schweren Lkws und Containerfahrzeugen. Nach einer Statistik benutzten 1980 etwa 50 % der Lkw die Autobahn in Japan. In den USA werden 46 % der Verkehrsleistung im Güterverkehr auf der Autobahn abgewickelt. Außerdem leistet auch die Autobahn einen Beitrag zur Erschließung von Industrie- und Tourismusregionen, zur Verbesserung des Lebensstandards der Bevölkerung und Entlastung der anderen Straßen. Zusammenfassend können folgende Entwicklungstendenzen des Straßenbaus in der Welt festgesteüt werden: -

50

In den Industrieländern die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Straßen In den Entwicklungsländern der Ausbau der Straßen nach dem Grundsatz der Verbindung von räumlicher BevölkerungsverteUung und -entwicklung, sowie der BereitsteUung von Leistungsfähigkeiten, wobei die Qualität der Straßen verbessert wird.

223

Einige Organisationsformen des Straßenverkehrs

Seit Jahren werden im Ausland für den Straßenverkehr folgende moderne Grundsätze angewandt: -

Einsatz schwerer Lkw mit Dieselmotoren, Entwicklung von Sattelzug- und Lastzug-Transport, Einsatz von Spezialwagen, Abwicklung des Containerverkehrs, Erhöhung des Mechanisierungsgrades der Lademaschinen, Rationalisierung des Managements, Einführung wissenschaftlicher Methoden, z.B. Computer, zur Steuerung des Fahrzeugeinsatzes.

Dadurch hat der Straßenverkehr ein relativ hohes Niveau in wirtschaftlicher Effizienz und Technologie erreicht.

2.23.1 Sattelzug- und Lastzugtransport Zur Zeit ist der Sattelzug- und Lastzugtransport im Ausland hochentwickelt und bereits zur Hauptorganisationsform des Straßengüterverkehrs geworden. In den Industrieländern wird ein erheblicher Anteil des Aufkommens und der Leistung im Straßengüterverkehr in dieser Form abgewickelt. In den USA wurden z.B. im Jahr 1974 76,3 % der Gesamtstraßengüterverkehrsleistung durch Sattelzug- und Lastzugtransport abgewickelt; in demselben Jahr wurden 40 % der Gesamtstraßenverkehrsleistung von Sattelzügen und Lastzügen mit einem Gesamtgewicht von 28t bzw. 32,5t erzielt. In der Bundesrepublik Deutschland wurden bereits in den 60er Jahren 57 % der Gesamtstraßengüterverkehrsleistung von Sattelzügen und Lastzügen erzielt. Da die Sattel- und Lastzüge in der Regel zwei- bis dreimal so viel wie ein einzelner Lkw transportieren, weisen sie unter gleichen Bedingungen eine höhere Produktivität auf. Im Jahre 1974 betrug die jährliche durchschnittliche Leistung pro Lastzug in den USA 654 543 tkm, während ein normaler Lkw nur 9 593 tkm erreichte. Die jährliche durchschnittliche Leistung eines Lastzugs ist 68mal so groß wie die eines normalen Lkws. Der Kraftstoffverbrauch bei einem Lastzug pro 100 tkm ist um 40 % niedriger als der bei einem normalen Lkw. Die Transportkosten sind ebenfalls niedriger, z.B in England im Jahre 1982 um 20 %. Die größte Besonderheit dieser Güterverkehrsform liegt in der einfachen Trennung und Verbindung von Anhänger und Zugmaschine. Bei der Beförderung von Massengütern auf kürzeren Entfernungen kann die Methode der Abkopplung verwendet werden. Dadurch können die Wartezeit für die Be- und Entladung verkürzt und die Leistungsfähigkeit beträchtlich erhöht werden. Zur Zeit ist jeder Sattelzug in den 51

Speditionen zu Zentralorten in den USA mit über drei Aufliegern ausgestattet, in England mit über zwei. Für die Beförderung von Massengütern über längere Entfernungen wird das "Staffettenverfahren" eingesetzt, d.h. nach einer bestimmten Strecke wechseln Fahrer und Zugmaschine, während der Auflieger von einem anderen Fahrer und einer anderen Zugmaschine übernommen wird. So kann der Fahrer am selben Tag zum Ausgangsort zurückkehren. Ähnliche Verfahren werden auch in Verkehrsbetrieben in Japan eingeführt. Solche Verfahren verkürzen die Arbeitszeit des Fahrers und gewährleisten die Sicherheit des Transports. Insgesamt wird dadurch die wirtschaftliche Effizienz erhöht.

2232 Spezialwagentransport Zur Beförderung bestimmter Waren werden Spezialwagen eingesetzt. Durch diesen Einsatz wird eine Verbindung von Güterarten und geeigneten Verkehrsmitteln realisiert sowie bessere Ergebnisse in Effizienz und Qualität des Güterverkehrs erzielt. Diese Verbesserungen beziehen sich vor allem darauf, daß Güter während des Transportes gut aufbewahrt werden, der Nutzraum des Wagens in voüem Maße ausgenutzt, ein bestimmter Bearbeitungsprozeß eingespart sowie die Ladezeit verkürzt werden kann. Hinzu kommt noch, daß ein Spezialwagen in der Regel mit eigenen Lademaschinen ausgestattet ist. In den letzten Jahren wurden Güterarten und Gütermengen mit der Wirtschaftsentwicklung und Erhöhung des Lebensstandards vermehrt. Um die wirtschaftliche Effizienz des Verkehrs zu erhöhen, werden in vielen Ländern immer mehr Spezialwagen eingesetzt. Viele Speditionen im Ausland haben Spezialwagen. Es gibt sogar Speditionen nur für den Spezialwagenverkehr, d.h. für die Beförderung einiger Güterarten oder nur einer Güterart. In den USA werden mehr als 600 Arten von Spezialwagen eingesetzt; damit können die Bedürfnisse fast aUer Güterarten im Verkehr befriedigt werden. Der Spezialwagen besitzt einen hohen Anteü am Lkw-Bestand in den Ländern hoch entwickelter Industrien. In den USA sind 80 % der Lkw mit einem Gesamtgewicht von über 4,5 t Spezialwagen. In der Sowjetunion betrug der Anteü der Spezialwagen im Jahre 1974 42 % am Lkw-Bestand. Dort wird die Auffassung vertreten, daß der Anteü der Spezialwagen nicht niedriger als 65-70 % sein sollte. Mit der Ausweitung des Einsatzes von Spezialwagen werden immer höhere Anforderungen an die technischen Funktionen der Spezialwagen gesteüt. Um neue Wünsche zu erfüüen, erneuern die Hersteller ihre Produkte. Die Erneuerung betrifft vor aUem die Senkung des Eigengewichts, die Optimierung des Verhältnisses zwischen Eigengewicht und Nutzlast, die Vergrößerung von Laderaum und Nutzlast, die Ausstattung mit zusätzlichen Hilfsanlagen, die Erhöhung der Fahrleistung (km), sowie die Erweiterung der Angebotspalette.

52

2233 Containerverkehr Beim Containerverkehr werden Güter nicht be- und entladen, womit solche Vorteüe, wie Vereinfachung der Verpackung, schnelle Lieferung und weniger Beschädigung der Güter, verbunden sind. Durch den Containerverkehr können die Transportkosten in der Regel um 25-40 % gesenkt werden. Zur Zeit wird er in ca. 70 Ländern bzw. Regionen der Welt abgewickelt. Der Straßencontainerverkehr gliedert sich in der Regel in zwei Arten: -

Direkter Straßencontainerverkehr von einem zum anderen Ort, Durchführung von Sammel- und Verteüungsaufgaben für Schienen- und Schiffscontainerverkehr.

In den Ländern mit entwickeltem Straßenverkehr wird weitgehend die erste Art des Straßencontainerverkehrs durchgeführt. Die Güter sind zumeist leicht zerbrechliche Waren und hochwertige Produkte. Die ökonomische Entfernung des Straßencontainerverkehrs ist in der Regel größer als die des Transports der anderen Güterarten. In den USA liegt z.B. die ökonomische Entfernung des normalen Straßenverkehrs etwa bei 600 km, die des Straßencontainerverkehrs bereits bei 1000 km. In der UdSSR beträgt die ökonomische Entfernung der Beförderung von Massengütern ca. 100 km und die des Straßenverkehrs 150-250 km. In Japan macht das Straßencontainerverkehrsaufkommen 80-90 % des Gesamtgüterverkehrsaufkommens zu Lande aus. Der Containerverkehr ist hochspezialisiert und erfordert eine zentralisierte Organisation. Dafür werden im Ausland Computer und Telekommunikation eingesetzt. Ein wichtiger Punkt beim Containerverkehr ist die Errichtung eines Umschlagplatzes für Container; er ist auch eine Basis für den kombinierten Containerverkehr. Er liegt in der Regel in der Nähe von Verkehrsknotenpunkten und Hauptverkehrslinien. Seine Hauptaufgaben bestehen darin, daß Container vor Ort umgeschlagen werden, und gegebenfaUs Güter in Container zusammengefaßt werden. Dort werden außerdem noch Aufgaben wie Lagerung, Reparatur, Sterilisierung und ZoUerklärung erledigt.

53

23 Maßnahmen zur Entwicklung des Straßenverkehrs und Erfahrungen anderer Länder 23.1 Position und Funktion des Straßenverkehrs in der Volkswirtschaft Die Entwicklung des Verkehrs und die Veränderung der Verkehrsstruktur sollen die Entwicklung der Volkswirtschaft und die Erhöhung des Lebensstandards der Bevölkerung unterstützen. In der Anfangsphase der Industrialisierung in den Industrieländern Europas, in den USA und Japan vollzog sich ein Wandel in der von der Landwirtschaft dominierten Wirtschaftsstruktur, so daß Erwerbstätige zunehmend vom primären in den sekundären Sektor übergingen. Im Zuge der Industrialisierung und der Erweiterung des Umfangs der Märkte stieg das Verkehrsaufkommen von Massengütern wie Kohle, Erze, Eisen und Stahl. Diesem Anstieg entsprechend entwickelten sich der Schienenverkehr und der moderne Schiffsverkehr sehr schnell. So wurden die Aufgaben der Beförderung von Personen und Gütern in diesen Ländern hauptsächlich vom Schienenverkehr erfüllt. Mit der Weiterentwicklung der Produktion und Vertiefung der Industrialisierung erfolgten tiefgreifende Veränderungen in der Struktur der Wirtschaft, der Produktion und der Produkte. Neue Industriezweige, wie die Elektro- und Elektronikindustrie sind nach der Ersetzung der traditionellen Industriezweige, wie der Rohstoffindustrie, zu führenden Industriezweigen geworden. Der Anteil von hochwertigen Produkten und Konsumgütern wird immer größer. Diese Produkte haben einen hohen Wert, ein kleines Gewicht und eine kleine Größe. Sie stellen höhere qualitätsbezogene Anforderungen an den Verkehr, z.B. höhere Geschwindigkeit, mehr Sicherheit und Bequemlichkeit. Diesen Anforderungen entsprechend entwickelt sich der Straßenverkehr. Die Entwicklung trägt zur Veränderung der Wirtschaftsstruktur bei. So stehen die Volkswirtschaft einerseits und der Verkehr mit dem Schwèrpunkt im Straßenverkehr andererseits in wechselseitigen Beziehungen. Heute wird selbst in Ländern mit entwickeltem Straßenverkehr, wie in den USA und den westeuropäischen Ländern, großer Wert auf die Weiterentwicklung des Straßenverkehrs gelegt; dabei kommt die Einsicht zum Tragen, daß der Straßenverkehr einen sehr großen Einfluß auf die Wirtschaftsentwicklung und das Leben der Bevölkerung ausübt. Die Staatskommission für die Verkehrspolitik der USA ist z.B. der Auffassung, daß sich die Wirtschaftsstruktur der USA in einem Wandel befindet, und zwar von der Maschinenbauindustrie in den tertiären Sektor , und daß sich dieser Wandel fortsetzen wird. Industrie und Bevölkerung werden sich tendenziell von Nordosten und Norden weiter in Richtung Süden und Westen bewegen. Die Entwicklung erfolgt parallel zur Entwicklung der Wirtschaft. Mit dem Wirtschaftswachstum steigt auch das Einkommen der Ein54

wohner proportional an. All dies erfordert, daß der Straßenverkehr mehr Angebote macht. Auch in der Sowjetunion, wo der Straßenverkehr lange Zeit vernachlässigt wurde, ist man zu der Erkenntnis gekommen, daß in der Vergangenheit Fehlentscheidungen getroffen wurden, und jetzt die Entwicklung des Straßenverkehrs nachgeholt werden muß. In einem Arbeitsbericht auf dem XXV. Parteitag der KP der Sowjetunion wird darauf hingewiesen, daß dem Straßenbau in der Vergangenheit keine genügende Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Entsprechende Aktivitäten müssen unmittelbar begonnen und durchgeführt werden. Dabei wurde auch erkannt, daß der beschleunigte Ausbau eines modernen Straßennetzes zu den vorrangigen Aufgaben gehört. Das Z K der KP und der Ministerrat der Sowjetunion haben einen Beschluß ("Maßnahmen zum Straßenbau und zur Straßenwartung im Lande") zwecks Förderung des Ausbaus des Straßennetzes in der Sowjetunion gefaßt. Zu diesem Zwecke hat die sowjetische Regierung auch erfolgreiche administrative Maßnahmen ergriffen und eine Arbeitsteüung zwischen Schienen- und Straßenverkehr durchgeführt. Nach dem Inkrafttreten der neuen Regelung, die vorschreibt, daß normale Güter bis 50 km und verderbliche Güter bis 200 km nicht auf den Schienen zu transportieren sind, ist der Anteü des Schienengüterverkehrsaufkommens bis 100 km von 20,7 % im Jahre 1960 auf 18 % im Jahre 1982 gesunken. In Japan spielt der Straßenverkehr auch eine wichtige RoUe bei der Entwicklung der Wirtschaft. Das Aufbauministerium Japans ist der Ansicht, daß Straßen das Kapital der Geseüschaft zur umfassenden Erschließung der Fläche sind und einen Einfluß auf das Leben der Bevölkerung ausüben. In Japan wird das moderne Straßennetz als "Rückgrat der Grundlage der ausgeglichenen Erschließung der Landesfläche" betrachtet. Die Regierung Japans spricht dem Straßenverkehr eine hohe SteUung in der Volkswirtschaft zu und hat entsprechend viele Gesetze ausgearbeitet und erlassen. Um den aus den Veränderungen der Wirtschaftsstruktur und der Wirtschaftsentwicklung entstandenen Bedarf zu decken, versuchen sowohl die wirtschaftlich entwickelten, als auch die in der Wirtschaftsentwicklung stehenden Länder, die Verkehrsstruktur entsprechend ihrer eigenen Situation zu ordnen. Position und Funktion des Straßenverkehrs in der Volkswirtschaft aller Länder geben Anlaß daraus zu lernen.

2*3.2 Erhöhung der Ausgaben für den Straßenbau Der Straßenbau benötigt große finanzieüe Mittel, aber nicht aüe Länder sind bereit, die Mittel dafür zur Verfügung zu stellen. Da das WirtschaftsniVeau, der zugesprochene Stellenwert des Straßenbaus und die Wege zur Schaffung finanzieüer Mittel von Land zu Land verschieden sind, ist der Anteü der Ausgaben für den Straßenbau am Bruttosozialprodukt in verschiedenen Ländern auch unterschiedlich. In den wirtschaftlich 55

entwickelten USA beträgt seit 30 Jahren der Anteil der Straßenbauausgaben am Bruttoinlandsprodukt im Durchschnitt 1,93 % und in Frankreich seit 20 Jahren 1,22-2,01 %. Nach dem 2. Weltkrieg entwickelten sich Japan und die Bundesrepublik Deutschland relativ schnell. In den Jahren zwischen 1960 und 1980 betrug das durchschnittliche Wachstum in beiden Ländern 7,1 % bzw. 3,3 %. Der Anteil der Straßenbauausgaben am Bruttoinlandsprodukt ist dort von 1,04 % bzw. 1,2 % in den 50er Jahren auf 2,37 % bzw. 1,70 % am Ende der 70er Jahre angestiegen. Unter den Entwicklungsländern bzw. Entwicklungsregionen entwickelten sich Brasilien, Südkorea und die Türkei recht schnell. Zwischen den Jahren 1960 und 1980 betrug dort das durchschnittliche jährliche Wachstum 5,1 %, 7 % und 3,6 %. Im gleichen Zeitraum betrug der Anteil der Straßenbauausgaben am Bruttoinlandsprodukt in diesen Ländern jeweils 2,08 %, 1,18 % und 1,38 %. Die Wirtschaft in Indien entwickelt sich relativ langsam; in Indien liegt der Anteil der Straßenbauausgaben am Bruttoinlandsprodukt unter 0,7 %. In der Sowjetunion sind Staatsausgaben eine Geldquelle für Straßenbau und Straßenerhaltung. Zwischen den Jahren 1976 und 1980, im Zeitraum des 10. Fünljahresplanes, machte die Straßenbauinvestition etwa 1,5 % des Grundaufbaus im Staatshaushalt aus (Tab. 2.3-1). Land

Jahre

USA Japan BR Deutschland Brasilien Türkei Südkorea Indien

Tab. 2.3-1:

1951 -1960 1,93 1,04 1,20 -

1961 -1970 2,15 1,90 1,61 2,60 131 2,48 0,54

1971 -1975 1,94 2,40 1,60 1,94 1,32 -

0,64

1976 - 1980 1,62 2,37 1,70 1,17 1,59 1,13 -

Anteil der staatlichen Straßenbauausgaben am Bruttoinlandsprodukt in einigen Ländern der Welt

Im Jahre 1984 betrugen die Straßenbauausgaben: -

in den USA 50,26 Mrd. US-$, auf die Einwohnerzahl bezogen 234 US-$, in der Bundesrepublik Deutschland 6,31 Mrd. US-$, auf die Einwohnerzahl bezogen 104,6 US-$, in England 3,511 Mrd. US-$, auf die Einwohnerzahl bezogen 62,75 US-$, in Japan 23,833 Mrd. US-$, auf die Einwohnerzahl bezogen 206 US-$.

In den Entwicklungsländern sind die Straßenbauausgaben recht klein; in Indien betrugen sie 632 Mio. US-$ im Jahre 1984 , auf die Einwohnerzahl bezogen nur 1 US-$. Die hohen 56

Straßenbauausgaben in den entwickelten Ländern gewährleisten die schnelle Entwicklung des Straßenverkehrs. In unserem Land sind die Straßenbauausgaben niedrig und machen etwa 0,6 % des Gesamtproduktionswertes der Industrie und der Landwirtschaft aus. Dieses ist ein direkter Grund dafür, daß die Straßen in unserem Land quantitativ und qualitativ schlecht sind und sich der Straßenverkehr nicht sehr entwickeln kann. Die Förderung des Straßenverkehrs durch die Bereitstellung der notwendigen Straßenbauausgaben ist eine weitere wichtige Erfahrung im Ausland, die Beachtung verdient.

233

Quellen der Finanzierung

Die vom Straßenbau benötigten Mittel sind nicht allein auf die Bewilligung der Regierung angewiesen. Im Gegenteü, der Anteü der Bewüligung durch die Regierung ist recht klein. Der Haupteü der Geldmittel für den Straßenbau kommt aus anderen QueUen. Zur Zeit bestehen grundsätzlich zwei Modeüe zur Beschaffung finanzieUer Mittel. Das eine bezieht sich auf Geldbewilligung der Zentral- und Lokalregierung. Dieses ModeU wird in der Sowjetunion und anderen osteuropäischen Ländern angewendet. Das andere erhebt Straßengebühren nach dem Grundsatz, daß Kosten von Nutznießern getragen werden. Neben der Erhebung von Straßengebühren werden Kredite der Regierung und privater Institutionen aufgenommen; diese werden dann durch die erhobenen Gebühren, nach der Inbetriebnahme der Straßen, zurückgezahlt. In den meisten Ländern wird das zweite Modell angewendet. Zur Zeit werden folgende Steuern als Straßengebühren erhoben: -

Verbrauchssteuern für Kraftstoff, Reifen und Ersatzteüe, Kfz-Beschaffungssteuern (Fahrzeugpulassung, Fahrzeugnummernschüd, Fahrzeuggewicht, Führerschein usw.).

In den jeweiligen Ländern werden verschiedene Arten von Steuern zu unterschiedlichen Zeitpunkten erhoben. Bei den Straßengebühren machen die Kraftstoffsteuern den größten Anteü aus, nämlich 60-80 %. In den meisten Ländern wird nur ein Teü der Straßengebühren als Straßenausgaben vorgesehen. Der andere Teü wird an den Haushalt der Zentral- oder Lokalregierung abgeführt; zugleich werden aber auch Mittel aus dem Haushalt für den Straßenbau von der Zentral- oder Lokalregierung bewilligt. In den USA und Japan werden sämtliche Straßengebühren für den Straßenbau ausgegeben. In der Bundesrepublik Deutschland werden etwa 50 % der Kraftstoffsteuern und 90 % der KfzSteuern für den Straßenbau ausgegeben. In aüen Ländern orientieren sich die Erhebung von Straßensteuern und die Verwaltung von Straßenbauausgaben an die betreffenden Gesetze und erfolgen sowohl auf der Zentral- als auch auf der Lokalebene. In den meisten Ländern werden Straßengebühren einheitlich erhoben und auch einheitlich verteüt. In einigen Ländern werden die Straßengebühren von der Zentral- und Lokalregierung 57

zusammen erhoben. Beim Straßenbau in China besteht ein großer Mangel an Finanzmitteln, so daß. die Erfahrungen der Finanzierung im Ausland genutzt werden sollten.

23.4 Straßenbauplanung Im Ausland ist der Umfang des Straßenbaus groß. Dabei werden u.a. Baumaßnahmen, räumliche Verteilung und technische Kategorien geplant. Die Straßenbauplanung findet in allen Ländern große Beachtung. In der Regel wird bei der Erstellung eines Fünf jahresplanes für den Aufbau und die Entwicklung der Volkswirtschaft ein entsprechender Fünfjahresplan für den Straßenbau ausgearbeitet. In diesem Plan werden Politik und Schwerpunkte für den Straßenbau bestimmt. In Übereinstimmung damit werden dann die Verteilung der Finanzen, Durchführungskonzepte und Baumaßnahmen bestimmt. Dabei werden Verbindungen von langfristiger und kurzfristiger Planung, Koordinierung der Entwicklung von Hauptstraßenverkehrsachsen und Nebenstraßen und auch von regionalen und städtischen Straßen berücksichtigt. Nach der Fertigstellung des Gesamtkonzeptes wird dieses dann zielstrebig umgesetzt. Ausarbeitung und Umsetzung der Planung im Ausland liefern Erfahrungen, die in China genutzt werden sollten.

23.5 Zusammenfassung bestimmterfinanzieller Mittel zur Verstärkung des Ausbaus der Staatsstraßen durch die Zentralregierung Bei der Entwicklung des Straßennetzes liegt der Schwerpunkt im verstärkten Ausbau der Staatsstraßen, die das Rückgrat des Straßennetzes bilden. Mit der Erhöhung des Straßenverkehrsaufkommens und der Entwicklung des Lastzugtransports wird der Schwerpunkt des Ausbaus auf die qualitative Leistungserhöhung der Straßen gelegt. Das bedeutet auch, daß der Ausbau der Autobahn, als Rückgrat des Straßennetzes, angestrebt wird. In den verkehrlich belasteten Orten werden Umgehungsstraßen und Ringstraßen angelegt bzw. erweitert. In allen Ländern wird die Auffassung vertreten, daß die Zentralregierung bestimmte Finanzmittel für solche Zwecke bereithalten sollte. Obwohl verschiedene Quellen für die Beschaffung finanzieller Mittel für den Straßenbau existieren, sollten die Mittel nach einer einheitlichen Politik gesammelt und ausgegeben werden. Die ausländischen Erfahrungen mit der Errichtung einer Art Fond für den Ausbau von Hauptstraßenachsen könnten auch für China einen wertvollen Beitrag liefern.

58

2.4 Erfahrungen mit dem Ausbau des Straßennetzes in einigen Ländern In den Industrieländern sind die Fernstraßennetze, die die Großstädte eines Landes und der Nachbarländer verbinden, durch den Ausbau von Straßen entstanden,die seit altersher vorhanden sind. Der Ausbau wird der Planung entsprechend durchgeführt. Die Straßenplanung ist eine langfristige, viele Regionen betreffende Aufgabe (Abb. 2.4-1 oben). Sie wird nicht ausschließlich nach den Trendprognosen der Verkehrsentwicklung ausgearbeitet. Der Straßenplanung werden Zielwerte für eine gewünschte Wirtschaftsund Verkehrsentwicklung in bestimmten Räumen, insbesondere in den Wirtschaftsförderungsgebieten, zugrunde gelegt. Die Verbesserung eines Straßennetzes einer Region ist vor aUem vor dem Hintergrund zu sehen, daß durch den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur bessere Entwicklungsbedingungen für die Region geschaffen werden müssen. Mit der Entwicklung des Straßenverkehrs und der Erhöhung der Motorisierung begannen die entwickelten Länder Autobahnen zu bauen. In manchen Ländern (z.B. England, Frankreich) erfolgte der Autobahnbau erst nach dem Ausbau des vorhandenen Nationalstraßennetzes, in anderen (z.B. Bundesrepublik Deutschland, Italien) paraüel dazu. Obwohl Autobahnen in den meisten Industrieländern kaum mehr als 1 % der Gesamtlänge aüer Außerortsstraßen umfassen, bewältigen sie inzwischen den überwiegenden Teü des Straßenverkehrs. Der Aufbau von Autobahnnetzen vollzog sich in den Industrieländern innerhalb einer Zeitspanne von etwa 30 Jahren, wie rund 100 Jahre zuvor der Aufbau des Eisenbahnnetzes (Abb. 2.4-2). In der Realisierung des Netzausbaus lassen sich drei Phasen unterscheiden: -

-

Radialer Netzausbau, ausgehend von den größten Städten des Landes (Abb. 2.4-1 unten, insbes. Südwest-Europa); Ausbau einer strategischen Verkehrshauptachse zwischen den wichtigsten Wirtschaftsräumen: im Deutschen Reich die Nord-Südachse Hamburg-Frankfurt-Basel und die West-Ostachse Köln-Ruhrgebiet-Hannover-Berlin (Abb. 2.4-3); in Frankreich, beim Ausbau der Eisenbahn, die Verbindung von Paris zum Kohlerevier bei Lüle und zu den Hafenstädten am Ärmelkanal (Abb. 2.4-2 links); beim Ausbau der Autobahn, die Achse Paris-Lyon-Marseüle (Abb. 2.4-2 rechts). Zugleich erfolgte der Ausbau kleinerer Radialnetze in den Verdichtungsräumen, den sogenannten Inselnetzen, zunächst noch ohne Anschluß an das Hauptnetz der Autobahnen. Anschluß von Inselnetzen, Lückenschluß zur weiteren Netzvermaschung sowie Autobahn-Netzergänzungen zur weiträumigen Umfahrung von Großstadtzentren (Abb. 2.4-1 unten, für Deutschland, Holland, Belgien und Italien nahezu abgeschlossen). 59

Die Planung für den Auf- und Ausbau der Fernstraßennetze folgt weiterhin dem Prinzip der Gravitation, wonach die Stärke der Verkehrsbeziehungen (analog zu Newtons Gravitationsgesetz) sich etwa proportional verhält zum Verkehrsaufkommen der Verkehrserzeuger und umgekehrt proportional zum Quadrat ihrer Entfernung voneinander. Deshalb beginnt der Autobahnbaü in der Regel von Großstädten aus. Je näher zwei öroßstädte zueinander liegen, umso eher werden sie durch eine Autobahn miteinander verbunden, während weiter entfernt gelegene Großstädte durch andere Fernstraßen verbunden werden, die erst in einem späteren Stadium durchgehend als Autobahn ausgebaut werden. Die Wirksamkeit des Gravitationsprinzips zeigt sich auch darin, daß Autobahnen nicht notwendigerweise die kürzeste Verbindung zwischen zwei Großstädten herstellen, sondern daß Umwege in Kauf genommen werden, wenn dadurch noch andere Zentren mit bedeutendem Verkehrsaufkommen angeschlossen werden können. Bei topographischen Hindernissen, wie Seen, Flüssen und Gebirgen, müssen ebenfalls Umwege in Kauf genommen werden; dies jedoch nur, solange die Baukosten für Brücken- und Tunnelbauwerke größer sind als die Betriebskostenersparnisse auf der direkteren Linienführung. Mit zunehmender Verkehrsstärke gewinnen letztere an Bedeutung. Damit lassen sich höhere Baukosten zur Überwindung topographischer Hindernisse für eine direkte Straßentrassierung ökonomisch rechtfertigen.

60

Eisenbahn

Autobahn

Abb. 2.4-2: Frankreichs Eisenbahnnetze 1840,1850,1860 und Autobahnnetze 1960,1970, 1980 62

Abb. 2.4-3:

Großstädte und Verkehrsstärken der Autobahn in der Bundesrepublik Deutschland 1988 63

Abb. 2.4-4: 64

Fernstraßennetze Mexikos 1930,1940,1950,1960

Erläuterungen zu Abbildungen des Aufbaus des Straßennetzes in einigen Ländern: Erläuterung zu Abb. 2.4-1: Die paneuropäische Vision Kaftans, Anfang der 30er Jahre, Europa mit einem Netz von Autobahnen zu überziehen, ist bisher nur in Teilen realisiert worden. Vor allem in Osteuropa, aber auch in Spanien, sind nur Ansätze des Netzes erkennbar. Die Motorisierung ist in diesen Ländern immer noch ziemlich gering. In Belgien, Holland, der Bundesrepublik Deutschland und Norditalien ist das Autobahnnetz dichter als in den 30er Jahren konzipiert. Dagegen haben England und Schweden den Ausbau ihres Nationalstraßennetzes offenbar mit weniger Autobahnen vorangetrieben. Bemerkenswert erscheint auch noch, daß in der Netzkonzeption von Kaftan die Länderhauptstädte meist an einem Knoten mit 4 bis 6 Autobahnen liegen. Dies gilt auch für einige Wirtschaftszentren wie Frankfurt, Köln, Lyon, Mailand, München und Nürnberg. Bedingt durch die Teilung Deutschlands nach dem 2. Weltkrieg geriet die Stadt Nürnberg in eine Grenzlage, so daß sie ihre geographische Lagegunst nicht voll entfalten kann. Erläuterung zu Abb. 2.4-2: Innerhalb eines Zeitraumes von nur 20 Jahren wurden in Frankreich im vorigen Jahrhundert das Eisenbahnnetz und in diesem das Autobahnnetz in seinen wesentlichen Zügen fertiggestellt. Auffallend ist in beiden Fällen die radial auf Paris ausgerichtete Netzstruktur. Das derzeitige Autobahnnetz verbindet die Regionen, die schon vor mehr als 100 Jahren von der Eisenbahn erschlossen wurden. Erkennbar sind auch die strategischen Hauptverkehrsstraßen von Paris nach Norden an den Ärmelkanal und in das Kohlerevier einerseits und nach Süden über Lyon nach Marseille an das Mittelmeer andererseits. Erläuterung zu Abb. 2.4-3: Das Autobahnnetz der Bundesrepublik Deutschland läßt erkennen, daß die Verdichtungsräume mehrfach miteinander verbunden sind und daß die Verkehrsbelastungen zwischen den eng beieinanderliegenden Wirtschaftsräumen des Ruhrgebiets, Frankfurt, Karlsruhe und Stuttgart besonders stark sind. Nahezu alle Großstädte mit mehr als 100 000 Einwohnern sind an das Autobahnnetz angeschlossen. Die inselartige Lage von Berlin (West) inmitten der Deutschen Demokratischen Republik macht eine Versorgung aus dem Westen über drei Autobahnen erforderlich. Die Autobahnen im südöstlichen Teil der Bundesrepublik wurden unter der Zielsetzung der wirtschaftlichen Förderung der Grenzgebiete gebaut. Die Autobahnen an der Südgrenze nach Österreich bewältigen vor allem Ausflugs- und Urlaubsverkehr in die Alpen und durch diese hindurch nach Italien, Jugoslawien und Ungarn. Die Alpentrans66

versalen werden mit der Einführung des Gemeinsamen Europäischen Marktes im Jahr 1993 auch für den Wirtschaftsverkehr weiter an Bedeutung gewinnen. Erläuterung zu Abb. 2*4-4: Auch das Fernstraßennetz von Mexiko wurde in relativ kurzer Zeit aufgebaut. Ausgangspunkte waren Hafenstädte und die Hauptstadt des Landes. Das Grundnetz der 40er Jahre wurde weiter verdichtet und durch Stichstraßen ergänzt, mit denen auch abseits gelegene Siedlungen an das Netz angeschlossen wurden. Erläuterung zu Abb· 2.4-5: Das niederländische Nationalstraßennetz ist durch die Eindeichung der Zuidersee und die großen Landgewinnungsmaßnahmen in den letzten 50 Jahren stark verändert worden. In den Verdichtungsräumen um Amsterdam, Rotterdam und Utrecht sind zahlreiche zusätzliche Netzelemente gebaut worden, die eine Umfahrung der Städte ermöglichen und so den Druck auf die Stadtzentren*mindern.

67

3.

Veränderung der Stellung des chinesischen Straßenverkehrs

3.1 Entwicklung der Struktur des Verkehrsnetzes Das Verkehrssystem Chinas setzt sich heute vor allem aus fünf Verkehrsarten zusammen: -

Schienenverkehr, Straßenverkehr, Schiffsverkehr, Luftverkehr, Pipeline.

Die Gesamtlänge des Verkehrsnetzes stieg von 257 700 km im Jahre 1952 auf 1 545 900 km im Jahre 1988. Dieses Wachstum verteilt sich wie folgt auf die fünf Bereiche: -

Eisenbahn von 22 900 km auf 52 800 km, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 830 km; Straßen von 126 700 km auf 995 600 km, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 24 100 km; Binnenschiffahrtslinien von 95 000 km auf 109 400 km, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 400 km; Luftverkehrslinien von 13 100 km auf 373 800 km, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 10 000 km; Pipeline von Null auf 14 300 km.

Daraus ergeben sich folgende Veränderungen in den Anteilen der einzelnen Verkehrsarten, bezogen auf die Gesamtlänge der Verkehrsstrecken (Tab. 3.1-1): Eisenbahnverkehr Straßenverkehr Binnenschiffsverkehr Luftverkehr

1952 1952 1952 1952

8,89 49,17 36,86 5,08

1988 1988 1988 1988

3,42 64,40 7,08 %; 24,18

69

Jahr 1949 1952 1957 1962 1965 1970 1975 1980 1985 1986 1987 1988

Tab. 3.1-1:

Eisenbahn 2,18 2,29 2,67 3,45 3,64 4,10 4,60 4,99 5,21 5,25 5,26 5,28

Straßen 8,07 12,67 25,46 46,35 51,45 63,67 78,36 88,83 94,24 96,28 98,22 99,56

Binnenschiff 7,36 9,50 14,41 16,19 15,77 14,84 13,56 10,85 10,91 10,94 10,98 10,94

Luft

Pipeline

SUMME

_ 131 2,64 3,53 3,94 4,06 8,42 19,17 27,72 32,43 38,91 37,38

-

0,01 0,04 0,12 0,53 0,87 1,18 1,30 1,38 1,43

17,61 25,77 45,18 69,54 78,48 86,79 105,47 124,71 139,26 146,20 154,75 154,59

Entwicklung der Länge des Verkehrsnetzes in China [ 10 000 km ]

Aus der obigen Tabelle ist zu entnehmen, daß das Straßennetz, hinsichtlich seines Wachstums und seines Anteils an der Gesamtlänge der Verkehrsstrecken, eine immer wichtigere Stellung einnimmt. Das Straßennetz erstreckt sich auf alle Regionen. Es ist nicht nur mit den anderen Verkehrsarten, wie dem Schienen-, Luft- und Binnenschiffsverkehr sowie der Pipeline, verbunden, sondern aus ihm ist auch ein Netz von Straßen unterschiedlicher Art, z.B. Staats-, Provinz-, Kreis- und Gemeindestraßen, mit weitreichenden Straßenverkehrsverbindungen entstanden. Während durch den Schienen-, Luft-, Schiffsverkehr und Pipeline nur Verbindungen von "Punkten" und "Linien" hergestellt werden, werden vom Straßenverkehr "Flächen" erschlossen.

3.2 Veränderung der Struktur des Personenverkehrsaufkommens und der Personenverkehrsleistung In China betrug im Jahr 1952 das Personenverkehrsaufkommen aller Verkehrsarten 245 Mio. Personen, während die Personenverkehrsleistung bei 24,8 Mrd. Personen-km lag. Im Jahr 1988 ist das Personenverkehrsaufkommen auf 8,096 Mrd. Personen mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 10,20 % gestiegen. Die Personenverkehrsleistung ist bis auf 620,7 Mrd. Pkm mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 9,36 % gestiegen. Bei diesem Wachstum im Zeitraum vom Jahr 1952 bis zum Jahr 1988 ist das Personenverkehrsaufkommen im Schienenverkehr von 164 Mio. auf 1 22fr Mrd. Personen gestiegen, mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von 5,75 %. Dabei stieg die Schienenpersonenverkehrsleistung von 20,064 Mrd. auf 326,031 Mrd. Personen-km, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 8,05 %.

70

Das Straßenpersonenverkehrsaufkommen ist in diesem Zeitraum von 46 Mio. Personen auf 6,505 Mrd. Personen gestiegen, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 14,75 %, und die Straßenpersonenverkehrsleistung von 2,264 Mrd. auf 252,824 Mrd. Personen-km, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 13,99 %. Im Jahr 1988 betrugen das Binnenschiffsverkehrsaufkommen und die Binnenschiffsverkehrsleistung jeweils 350 Mio. Personen bzw. 20,392 Mrd. Personen-km und das Luftverkehrsaufkommen und die Luftverkehrsleistung jeweils 14 Mio. Personen bzw. 21,448 Mrd. Personen-km.

Schienenverkehr* Jahr

*

Straßenverkehr**

Schiffverkehr**

Anteil [%]

Persooenverkehrsaufkommen

Anteil m

1809

13,20

1562

11,41

66,69

4 559

18,60

3605

14,70

31262

48,98

23772

37,25

8 780

1962

75003

61,40

30737

25,16

1965

41245

42,81

43693

1970

52455

40,33

1975

70465

1980

Personenverkahraauf· kommen

Arteil [%]

1949

10297

75,19

1952

16352

1957

Peraonenverkati («aufkommen

Luftverkehr

Summe

Anteil [%]

Peraonenverkehrsaufkommen

Summe dar Anteile

0,20

13695

100

2,22

0,01

24518

100

13,76

16,85

0,01

63821

100

16397

13,42

16,88

0,02

122154^

100

45,36

11369

11,80

27,21

0,03

96334·

100

61 812

47,53

15767

12,12

21,73

0,02

130056

100

36,52

101 350

52,52

21 015

10,89

138,99

0,07

192969

100

92122

26,97

222799

65,19

26439

7,74

343,12

0,10

341 703

100

1985

112110 112110

18,08 (19,77)

476486 (427233)

76,82 (75,34)

30863^ (27002Γ

4,98 (4,76)

746,79 746,79

0,12 (0,13)

620206 567092

1986

108579 108579

15,78 (18,86)

454259 (440994)

79,08 (76,58)

34377 (25285)

5,00 (4,39)

996,41 996,41

0,14 (0.17)

688211 575854

100 100 100 100

1987

112479 112479

15,07 (18,81)

593682 (460010)

79,54 (76,94)

38951 24114

5,22 (4,03)

1310,00 1310,00

0,18 (0,22)

746432 597913

1988

122645 122645

15,15 (20,28)

650473 (456295)

80,34 (75,46)

35032 (24287)

4,33 4,02

1442,00 1442,00

0,18 (0,24)

809592 604669

Peraonanverkahraaufkomrten

27

100 100 100 100

Zentral- und Lokaleisenbahnlinien werden zusammengefaßt.

** Vom Jahr 1985 an wird das von nichtgewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelte Verkehrsaufkommen erfaßt. *** Die in Klammern stehenden Zahlen sind die Zahlen der gewerblichen Verkehrsbetriebe.

Tab. 3.2-1:

Das Personenverkehrsaufkommen unterschiedlicher Verkehrsarten und seine Zusammensetzung

Wenn man den Anteil des Straßenpersonenverkehrsaufkommens und den Anteil des Schienenpersonenverkehrsaufkommens an dem Gesamtpersonenverkehrsaufkommen im Jahre 1952 mit den beiden entsprechenden Anteilen im Jahre 1988 vergleicht, so stellt man fest, daß der Anteil des Straßenpersonenverkehrsaufkommens von 18,60 % auf 80,34 % gestiegen, und der Anteil des Schienenpersonenverkehrsaufkommens von 66,69 % bis auf 15,15 % gesunken ist. Aus einem Vergleich des Anteils der Straßenpersonenverkehrsleistung und des Anteils der Schienenverkehrsleistung im Jahre 1952 und 71

1988 ergibt sich, daß der Anteil der Straßenpersonenverkehrsleistung von 9,14 % bis auf 40,73 % gestiegen ist, und der Anteil der Schienenpersonenverkehrsleistung von 80,92 % auf 52,53 % gesunken ist (Tab. 3.2-1 und 3.2-2). Schienenverkehr* Jahr

Straßenverkehr**

Schiffverkehr**

Luftverkehr

Summe

katnMatung

Anteü [%]

5,16

15,17

9,81

1,85

1,16

155

100

22,64

9,14

24,50

9,86

0,24

0,08

248

100

72,74

88,07

17,75

46,38

9,35

0,80

0,16

496

100

859,01

79,13

141,46

13,03

83,92

7,73

1,17

0,11

1085

100

1965

478,99

68,71

168,20

24,13

47,37

6,80

2,48

0,36

697

100

1970

718,19

69,65

240,06

23,29

71,01

6,89

1,79

0,17

1031

100

1975

954,09

66,53

374,48

26,09

90,59

6,31

15,39

1,07

1435

100

1980

1382,98

60,63

729,50

31,96

129,12

5,66

39,56

1,75

2281

100

1985

2416,14 2416,14

54,45 (56,45)

1 724,88 (1 573,00)

38,88 (36,75)

178,65^, (173;βθΓ

4,03 (4,07)

116,95 116,95

2,64 (273)

4437 4 280

100 100

1986

2586,71 2586,14

52,83 (56,35)

1981,74 (1 686,00)

40,47 (36,73)

182,06 (171,10)

3,72 (3,73)

146,31 146,31

2,98 (3,19)

4 897 4589

100 100

1987

2843,06 2843,06

52,49 (56,21)

2190,43 (1849,00)

40,44 (36,56)

195,92 (179,00)

3,62 (3,54)

187,00 187,00

3,45 (3,69)

5416 5058

100 100

1988

3260,31 3260,31

52,53 (57,83)

2528,24 (1 972,00)

40,73 (34,98)

203,92 (190,50)

3,29 (3,38)

214,48 214,48

3,46 (3,81)

6207 5637

100 100

kehratetotung

Anteil [%]

1949

130,01

83,87

7,96

1952

200,64

80,92

1957

361,30

1962

Ρ ertönen ver·

Pefsonenver-

kehreleistung

Anteil [%]

Pereorwnver-

Pmootnw*

KehnMatung

Anteil l%]

Peraonenver·

MhraMstung

Summ«

dar

Anteile

* Zentral- und Lokaleisenbahnlinien werden zusammengefaßt. ** Von 1985 an wird die von nichtgewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelte Verkehrsleistung erfaßt. *** Die in Klammem stehenden Zahlen sind die Zahlen der gewerblichen Verkehrsbetriebe.

Tab. 3.2-2:

Die Personenverkehrsleistung unterschiedlicher Verkehrsarten und ihre Zusammensetzung

Das Wachstum, die Wachstumsrate und der Anteil des Straßenpersonenverkehrsaufkommens und der Straßenpersonenverkehrsleistung zeigen, daß die Stellung des Straßenpersonenverkehrs im Verkehrssystem einen großen Wandel erfahren hat. In Zukunft wird sich der Straßenverkehr weiterhin rasant entwickeln. Der Anteil der Straßenpersonenverkehrsleistung wird mit Sicherheit den Anteil der Schienenpersonenverkehrsleistung übertreffen, so daß der Straßenverkehr zur Hauptverkehrsart für die Personenbeförderung kürzerer und mittlerer Strecken wird.

72

33 Veränderung der Struktur des Güterverkehrsaufkommens und der Güterverkehrsleistung In China betrug im Jahre 1952 das Güterverkehrsaufkommen aller Verkehrsarten 315 Mio. t, und im Jahre 1988 9,737 Mrd. t, und die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate liegt somit bei 10 %. Dabei ist das Straßengüterverkehrsaufkommen von 132 Mio. t auf 7,323 Mrd. t gestiegen, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 11,81 %. Der Anteil des Straßengüterverkehrsaufkommens am Gesamtgüterverkehrsaufkommen ist von 41,77 % auf 75,22 % gestiegen. Das Schienengüterverkehrsaufkommen ist von 132 Mio. t bis auf 1,45 Mrd. t gestiegen, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 6,88 %. Der Anteil des Schienengüterverkehrsaufkommens ist von 41,96 % auf 14,98 % gesunken (Tab. 3.3-1). Der Anteil des Straßengüterverkehrsaufkommens steigt, was bedeutet, daß der Straßenverkehr bei der Güterbeförderung eine immer größere Rolle spielt. Dieses stellt eine zwangsläufige Folge dessen dar, daß der Straßenverkehr die Funktion der Flächenerschließung erfüllt.

Straßenverkehr " Gesamt Gewerbliche Betriebe

Schinenverkehr* Jahr

Anted Verkehrs(%] aufkommen

Verkehrsaufkommen

Anteil Verkehrsl%] aufkommen

Anteil

% I1

Schiffsverkehr·** VerkehrsAnteil aufkommen (%]

Pp i en fie

Luftverkehr Verkehrsaufkommen

Ante« [%l 0,01

1949

5589

34,72

7963

49,47

1963

49,47

2543

15,80

2,4

1952

13217

41,96

13158

41,77

13158

41,77

5127

16,27

0,2

1957

27421

34,15

37505

46,70

37505

46,70

15378

19,15

1962

35261

41,27

32794

38,36

32794

38,38

17385

20,35

1965

49100

40,63

46987

40,54

48987

40,54

22747

1970

66132

45,46

56779

37,89

56779

38,79

1975

88955

44,47

22499

36,24

72499

36,24

70,46

76017

Verkehrsaufkommen

Sunme Ante« l%]

Verkehrsaufkortimen

Anteil l%)

16097

100

31502

100

0,8

80305

100

1,6

85442

100

18,83

2,7

120837

100

24945

16,65

3,7

32563

16,28

4,7

6032

3,01

14,02

38384

7,08

149860

100

200054

100 100

1960

111279

20,52

382048

8,9

10525

1.94

542245

1985

130709

17,66

538062

72,80

76237

10,31

56695

7,67

19,5

13650

1.85

739136

100

1986

135635

16,03

620113

73,27

78549

9,28

75734

8,95

22,4

14825

1,75

846329

100

1967

140653

14,96

711424

75,66

79134

8,42

72995

7,76

29,9

15143

1,62

940245

100

1986

144948

14,89

732315

75,22

76509

7,86

80755

8,29

32,8

15616

1,60

973669

100

Anmerkung: * Zentral- und Lokaleisenbahnlinien werden zusammengefaßt. ** Das von nichtgewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelte Verkehrsaufkommen wird beim Straßenverkehr seit 1979 und beim Schiffsverkehr seit 1985 erfafit. *** Das Verkehrsaufkommen des Überseeschiffsverkehrs ist nicht enthalten.

Tab. 3.3-1:

Das Güterverkehrsaufkommen aller Verkehrsarten und seine Zusammensetzung

Die Güterverkehrsleistung aller Verkehrsarten betrug im Jahre 1952 73,368 Mrd. tkm und im Jahre 1988 1685,9 Mrd. tkm. Somit liegt die mittlere jährliche Wachstumsrate bei

73

9,1 %. Dabei ist die Straßengüterverkehrsleistung von 1,449 Mrd. tkm bis auf 322,039 Mrd. tkm gestiegen, mit einer mittleren jährlichen Wachstumsrate von 16,2 %. Der Anteil der Straßengüterverkehrsleistung an der Gesamtgüterverkehrsleistung ist von 1,97 % bis auf 19,1 % gestiegen. Im gleichen Zeitraum ist die Schienengüterverkehrsleistung von 60,160 Mrd. tkm auf 987,759 Mrd. tkm gestiegen, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 8,08 %. Der Anteil der Schienenverkehrsleistung an der Gesamtgüterverkehrsleistung ist von 81,98 auf 58,59 % gesunken (Tab. 3.3-2).

Schinenverkehr* Jahr

Straßenverkehr** Gesamt Gewerbliche Betriebe Verkehrsleistung

Ameü ί%1

Verkehrsleistung

Anteil (%]

1949

184,00

95,65

80,14

4,23

1952

601,60

81,98

14,49

1,97

14,49

1,97

117,75

16,05

1957

1345,90

77,66

47,98

2,77

47,98

2,77

338,58

19,55

1962

1721,06

81,07

62,13

2,93

62,13

2,93

339,59

16,00

[%]

Verkehrsleistung

Anteil l%)

Verkehrsleistung

6,14

Artel

Schilfsverkehr***

4,23

Luftverkehr

:

Verkehrsleistung

Anteil 1%1

0,21

1.1

Summe

Pipefine Verkehrsleistung

Arte«

Verkehrsleistung

Anteil (%l

192,35

100

0,02

733,86

100

0,06

1732,54

100

0,15

2122,95

100

1965

2696,69

83,67

95,06

2,97

95,06

2,95

433,24

13,42

0,25

0,01

3227,24

100

1970

3495,97

84,31

136,05

3,33

136,05

3,33

512,34

12,35

0,35

0,01

4146,71

100

1975

4255,65

76,84

202,65

3,66

202,65

3,66

817,67

14,76

0,60

0,01

262

4,73

5538,57

100

1980

5716,67

67,30

164,00

8,99

255,06

3,00

1520,76

17,91

1.41

0,02

491

5,76

8494,04

100

1965

8125,66

63,50

1693,00

13,23

354,09

2,77

2370,90

18,53

4,15

0,03

603

4,71

12796,71

100

1966

8764,78

60,87

2117,99

14,71

369,04

2,56

2699,87

20,14

4,81

0,03

612

4,25

14199,45

100

1967

9471,49

60,51

2660,39

16,75

390,64

2,50

2889,06

18,71

6,50

0,04

625

3,99

15652,44

100

1966

9677,59

56,59

3220,39

19,10

421,00

2,50

3104,38

18,41

7,30

0,04

650

3,66

16859,66

100

Anmerkung: * Zentral- und Lokaleisenbahnlinien werden zusammengefafit. ** Die von nichtgewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelte Verkehrsleistung wird beim Straßenverkehr seit 1979 und beirrt Schiffsverkehr seit 1965 ertaßt. *** Die Verkehrsleistung des Überseeschiffsverkehrs ist nicht enthalten.

Tab. 3.3-2:

Die Güterverkehrsleistung aller Verkehrsarten und ihre Zusammensetzung

Obwohl die Straßengüterverkehrsleistung und ihr Anteil an der Gesamtgüterverkehrsleistung steigende Tendertzen zeigen, ist das Wachstum noch nicht sehr groß. Abgesehen davon, daß China eine große Landesfläche hat, die Ressourcen ungleichmäßig verteilt sind und interregionale Beförderung von Massengütern auf den Schienen und durch die Schiffahrt abgewickelt werden, gibt es noch einen anderen wichtigen Grund: die Ausstattung des Straßenverkehrs ist relativ rückständig, das Management liegt auf einem niedrigen Niveau und die Transportkosten sind hoch, mit der Folge, daß das Gros des Straßengüterverkehrsaufkommens auf kürzere Strecken beschränkt wird. Die durchschnittliche Reiseweite des Straßengüterverkehrs erreicht heute nicht einmal 40 km. Manche Güterbeförderung von kürzerer und mittlerer Strecke, die eigentlich auf den Straßen erfolgen sollte, wird auf den Schienen abgewickelt.

74

In Zukunft wird der Einsatzbereich des Straßengüterverkehrs mit der Erhöhung der Qualität der Straßen, der Verbesserung der technischen Funktion von Kfz und der Senkung der Transportkosten erweitert. Nach einer wissenschaftlichen Untersuchung arbeitet der Straßenverkehr dann mit Gewinn, wenn die Entfernung der Beförderung von normalen Gütern 200 km, von hochwertigen Waren 400-500 km und von Obst und anderen leicht verderblichen Waren bis 1000 km beträgt. Mit der Entwicklung der Wirtschaft wird der Anteil der Straßengüterverkehrsleistung weiter steigen. Zukünftig wird der Straßengüterverkehr beim Güterverkehr in China mit Sicherheit auch eine größere Rolle spielen.

75

4.

Zustand und Defizite des chinesischen Straßenverkehrs

4.1 Entwicklung des Straßennetzes Seit der Gründung der VR China wurden große Errungenschaften beim Straßenbau erzielt, die im folgenden dargestellt werden:

4.1.1 Entwicklung der Lange des Straßennetzes Im Jahr 1906 wurde die erste Straße in China von Youyi Guan bis nach Long Zhou in Guangxi mit einer Länge von 50 km gebaut. Vom Jahr 1906 bis zum Jahr 1949, in diesen 43 Jahren, wurden insgesamt 130 000 km Straßen gebaut. Bei der Gründung der VR China betrug die Gesamtlänge der passierbaren Straßen im ganzen Land nur etwa 80 000 km. Nach der Gründung der VR China wurde gleich mit der Sanierung und dem Ausbau von Straßen angefangen. Vom Jahr 1950 bis zum Jahr 1959, in der Zeit der Aufbaus der Volkswirtschaft, wurden die früher gebauten Hauptstraßenverbindungen saniert, und außerdem wurden noch einige Straßen gebaut, die für die Verteidigung des Landes von Bedeutung sind. Ende 1952 betrug die Länge der passierbaren Straßen 127 000 km. Vom Jahr 1953 bis zum Jahr 1978 erlebte der Straßenbau eine große Entwicklung. Eine Reihe von hochwertigen Straßen, die für den Aufbau von Wirtschaft und Verteidigung von großer Bedeutung sind, wurden aus- oder neugebaut. Auf der Grundlage der Unterstützung von Lokalregierungen und Einwohnern wurden Kreis- und Gemeindestraßen gebaut. Ende 1978 betrug die Gesamtlänge der passierbaren Straßen verschiedener Arten 890 000 km. Seit dem Jahr 1979 entwickelte sich der Straßenverkehr im Lauf der Durchführung der Reform- und Öffnungspolitik schnell. Damit die Straßen dem Straßenverkehr in der neuen Situation entsprechen, wurden von Jahr zu Jahr immer mehr Hauptverbindungen des Straßennetzes technisch erneuert und Straßen von hohen Bauartkategorien gebaut. Außerdem erlebte der Straßenausbau auf der Kreis- und Gemeindeebene eine große Entwicklung. Ende 1988 betrug die Gesamtlänge des Straßennetzes im ganzen Land 999 000 km. (Zur Verteilung des Straßennetzes siehe Abb. 4.1-1).

77

Abb. 4.1-1: 78

Straßennetz in China

Vom Jahr 1949 bis zum Jahr 1988 ist die Straßennetzlänge um 919 000 km angestiegen mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 24 000 km. Abgesehen von der Zeitspanne vom Jahr 1958 bis zum Jahr 1962 ist die Straßennetzlänge im Jahr 1956 am meisten angestiegen, um 59 000 km, im Jahr 1964 mit 4 000 km am wenigsten. In den ersten Jahren der 80er Jahre betrug das jährliche Wachstum des Straßennetzes etwa 10 000 km, in der zweiten Hälfte der 80er Jahre betrug das jährliche Wachstum etwa 20 000 km. In den 39 Jahren nach der Gründung der VR China betrug die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate des Straßennetzes 6,7 %. (Zur Entwicklung der Straßennetzlänge und der Straßenlänge der verschiedenen Straßengruppen siehe Abb. 4.1-2 und Tab. 4.1-1.)

Jahr

Abb. 4.1-2:

Entwicklung der Länge des Straßennetzes von 1949 bis 1988

Summe Nationalstraßen Provinzstraßen Kreisstraßen Gemeindestraßen Spezialstraßen

Tab. 4.1-1:

Länge [km]

Anteil am Netz

999 553 106 290 162 662 334 236 353 216 43147

100,00 10,63 16,27 33,44 35,34 4,32

[%]

Länge der Straßen verschiedener Straßengruppen 1988 79

4.1.2 Verbesserang des technischen Zustande der Straßen 4.1.2.1 Erhöhung von Bauartkategorien von Straßen Seit dem Jahr 1979 werden die Bauartkategorien der Straßen erheblich erhöht, worauf der Staat großen Wert legt. Im Jahr 1979 betrug die Gesamtlänge von Straßen der Kategorie 1 nur 118 km, mit einem Anteil von 0,02 % an der Gesamtlänge des Straßennetzes. Im Jahr 1988 erreicht die Länge von Straßen der Kategorie 1 1820 km mit einem Anteil von 0,18 % an der Gesamtlänge des Straßennetzes; die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Straßen der Kategorie 1 beträgt 28,7 %; die Länge von Straßen der Kategorie 2 ist von 11 579 km im Jahr 1979 mit einem Anteil von 1,3 % bis auf 32 949 km im Jahr 1988 mit einem Anteil von 3,3 % angestiegen. Das durchschnittliche jährliche Wachstum passierbarer Straßen betrug 12,3 %; der Anteil der Straßen außerhalb der Bauartkategorien ist von 42,2 % im Jahr 1979 bis auf 30,24 % gesunken (Tab. 4.1-2). 1979 Länge [km] Summe Autobahnen und Kategone 1 Kategone 2 Kategone 3 Kategone 4 ohne Kategorie

Tab. 4.1-2:

1988 Anteil

Länge [km]

[%]

Anteil

[%]

875 794

100,00

999 553

100,00

188 11579 106 167 388 510 369 350

0,02 1,32 12,12 44,36 42,18

1820 32949 159 376 503 126 302292

0,18 3,30 15,94 50,34 30,24

Entwicklung der Straßenlängen nach Bauartkategorien

4.1.2.2 Verbesserung der Straßenoberflächen Kurz nach der Gründung der VR China war der Anteil der befestigten Straßen ziemlich klein, knapp 44 %, und der Anteil der Straßen mit guter Qualität betrug nur 0,3 %. Seit den 60er Jahren stieg mit der Entwicklung der chinesischen Erdölindustrie die Produktionsmenge von Asphalt und Restöl schnell an, und der Anteil von asphaltierten Straßen vergrößerte sich. Vor dem Jahr 1965 betrug der Anteil der Straßen mit sehr guter und guter Qualität an der Gesamtlänge des Straßennetzes nicht einmal 1 %, im Jahr 1975 ist der Anteil auf 12 % angestiegen und im Jahr 1988 gibt es im ganzen Land 842 252 km befestigte Straßen mit einem Anteil von 84,3 % an der Gesamtlänge der passierbaren Straßen. Die Länge der Straßen mit sehr guter Qualität (Asphaltbeton und Zementbeton usw.) und mit guter Qualität (Tränkmakadam, Mischmakadam vor Ort, Oberflächenbehandlung mit Asphalt usw.) betrug 230 781 km und macht 27,4 % der Länge der 80

befestigten Straßen und 23,1 % der Gesamtlänge der Straßen aus (Tab. 4.1-3 und Abb. 4.1-3).

Jahr

1952 1957 1962 1965 1970 1975 1980 1985 1987 1988

Tab. 4.1-3:

Gesamtlänge der befahrbaren Straßen [1000 km]

Anteil der befestigten Straßen

Anteil der Straßen guter oder sehr guter Qualität

[%)

1%)

126,7 254,6 463,5 514,5 636,7 783,6 888,3 942,4 982,2 999,6

43,6 47,6 56,8 59,2 64,6 70,3 74,5 79,6 82,5 84,3

0,3 0,2 0,4 1,1 3,6 11,7 17,8 20,7 22,0 23,1

Entwicklung dér Straßenlänge, der Anteile der befestigten Straßen und der Straßen mit guter oder sehr guter Qualität

Jahr

Abb. 4.1-3:

Entwicklung der Straßenlänge nach Befestigungsqualität

81

4.UJ

Ausbau vm Brücken und Tunnel zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Straften

Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Straßen wurden tatkräftig Brücken gebaut und Fähren durch Brücken ersetzt. Im Jahr 1988 gab es auf den chinesischen Straßen 160 786 Brücken mit einer Gesamtlänge von 4 744 074 m. Im Durchschnitt gibt es in jedem km Straße 0,16 Brücken, mit einer Länge von 4,8 m. "Permanente Brücken" machten 95,9 % (im Jahr 1966 49,8 %) von allen Brücken aus, mit einem Anteil von 97,6 % (im Jahr 1966 57,2 %) an der Gesamtlänge der Brücken. Im Jahr 1988 gab es auf den chinesischen Straßen 540 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 90 000 m. Die Anzahl und die Gesamtlänge der Tunnel sind im Vergleich zu den entsprechenden Werten von 1979 um 66 % angestiegen.

ΑΛΛΛ Verstärkung der Straftenunterhaltungsarheit und Anstieg der Quote der leistungsfähigen Straften Zur Verbesserung der Straßenqualität wurde die Straßenunterhaltungsarbeit verstärkt. Ende 1989 gab es in China 371 Hauptstraßenmeistereien, 3246 Straßenmeistereien und 52 577 Straßenwärtergruppen. Zur Unterhaltung von Straßen gab es 528 000 Beschäftigte, davon waren 265 000 Arbeiter und 34 700 Techniker. Im Durchschnitt gab es für alle 100 km Straßen 5 Straßenwärtergruppen mit insgesamt 52 Beschäftigten. Ende 1988 gab es in China 918 749 km lange Straßen mit Straßenunterhaltung, d.h. einen Anteil von 91,9 % an der Gesamtlänge des Straßennetzes. Die Hauptstraßenverbindungen wiesen mit 99 % die höchste Quote der Straßen mit Straßenunterhaltung auf, die Spezialstraßen mit 48,3 % die niedrigste. Der Anteil der Straßen mit Straßenunterhaltung ist im Vergleich zum Jahr 1980 um 14,7 % angestiegen, während der Anteil der Straßen, die durch die Zusammenarbeit von Arbeitern und Einwohnern und durch Einwohner unterhalten werden, jeweils um 10,5 % und 2,4 % gesunken ist. Im Durchschnitt beträgt die Quote der leistungsfähigen Straßen in China 67 % und die Quote der leistungsfähigen National- und Provinzstraßen beträgt 75 %.

4.13 Veränderung der regionalen Verteilung des Straßennetzes Allgemein gesehen, erreicht das Straßennetz alle Regionen Chinas und verbindet alle größeren und mittleren Städte, Wirtschaftsbasen und Haupttourismusgebiete. Abgesehen von dem Kreis Motuo in Tibet sind alle Kreise des Landes mit Straßen verbunden. 94,6 % der Gemeinden sind vom Straßennetz erfaßt. Innerhalb von etwa 38 Jahren ist die

82

Straßennetzdichte von 0,01 km/km 2 im Jahr 1950 bis auf 0,104 km/km 2 im Jahr 1988 angestiegen. Bei der regionalen Verteilung des Straßennetzes haben ebenfalls Veränderungen stattgefunden. Der Südwesten und Nordwesten Chinas z.B. machen ca. 55 % von der Gesamtfläche des ganzen Landes aus, bei der Gründung der VR China waren nur 1/4 der Gesamtlänge des Straßennetzes dort verteilt, und im Jahr 1988 ist der Anteil der dortigen Straßen am Straßennetz auf 32,2 % angestiegen. Die Straßennetzdichte ist in 4 Provinzen kleiner als 0,05 km/km 2 , liegt in 6 Provinzen bei 0,05-0,15 km/km 2 , in 14 Provinzen bei 0,15-0,3 km/km 2 und ist in 5 Provinzen größer als 0,3 km/km 2 . Im großen und ganzen zeigt ihre Verteilung eine sinkende Tendenz von Osten nach Westen. In Küstengebieten, der Provinz Guangdong und Fujian ist die Straßennetzdichte am höchsten und in den abgelegenen Gebieten Neimenggu, Xinjiang, Tibet und Qinghai am niedrigsten (Abb. 4.1-4).

83

Abb. 4.1-4:

84

Straßennetzdichte in den Provinzen

42 Wachstum des Fahrzeugbestands 42.1 Erhöhung der Anzahl von Kfz Das erste Kfz wurde im Jahr 1901 in China eingeführt. In den darauffolgenden Jahrzehnten entwickelte sich der Fahrzeugbestand nur langsam, weil China keine eigene Automobilindustrie hatte. Sämtliche Kfz waren importierte Produkte, selbst Ersatzteile, Kraftstoff und Reifen waren auf Import angewiesen. Bis zum Jahr 1949 bezifferte sich der Fahrzeugbestand auf 50 000. An dem gesamten Güterverkehrsaufkommen und der Güterverkehrsleistung betrug der Anteil des Straßengüterverkehrsaufkommens und der Straßengüterverkehrsleistung jeweils 7 % und 25 %. Vom Jahr 1949 bis zum Jahr 1955 waren Kfz immer noch auf den Import angewiesen und das durchschnittliche Wachstum des Fahrzeugbestandes betrug pro Jahr 8 000 Fahrzeuge. Bis zum Ende des Jahres 1955 betrug der Fahrzeugbestand des ganzen Landes über 100 000 Fahrzeuge. Im Jahr 1956 wurde die erste Automobilfabrik Chinas fertiggestellt. Damit begann die Geschichte von lokal hergestellten Kfz. In den 60er Jahren wurde mit der Entstehung der zweiten Automobilfabrik und einer Reihe mittelständiger Automobilfabriken ein anfängliches System der eigenen Automobilindustrie aufgebaut, und zwar mit dem Produktionsschwerpunkt auf Lkw. Die Anzahl der im eigenen Land hergestellten Κfz begann anzusteigen und das Wachstum des Fahrzeugbestands wurde beschleunigt. Vom Jahr 1955 bis zum Jahr 1970 vermehrte sich der Fahrzeugbestand im Durchschnitt pro Jahr um mehr als 20 000. Im Jahr 1970 übertraf der Fahrzeugbestand die Zahl 400 000. Die im eigenen Lande hergestellten Kfz machten den Hauptanteil des Fahrzeugbestandes aus. Mit der Entwicklung der chinesischen Wirtschaft vergrößerte sich der Bedarf an Kfz. Obwohl sich die Produktionsmenge und -Vielfalt der im eigenen Lande hergestellten Kfz von Jahr zu Jahr steigerte, konnte der Bedarf nicht gedeckt werden. Jedes Jahr mußten deshalb Κfz importiert werden. Der Fahrzeugbestand erhöhte sich weiter. Im Jahr 1976 übertraf er eine Million. Mit der Durchführung der Reform- und Öffnungspolitik steigerte sich das Straßenverkehrsaufkommen im großen Maß gegen Ende der 70er Jahre. Dabei vergrößerte sich der Fahrzeugbestand schnell. Vom Jahr 1980 bis zum Jahr 1987 vermehrte sich der Fahrzeugbestand im Durchschnitt mit über 300 000 Fahrzeugen pro Jahr und erreichte im Jahr 1987 4,081 Mio. (Abb. 4.2-1, Tab. 4.2-1).

85

Phase

mittlere jährliche Bestandszünahme [Kfz]

mittlere jährliche Wachstumsrate [%]

1949-1955 1956-1970 1971-1980 1981 -1988

8 416 21 512 135 883 357614

12£ 9,6 153 12,9

Tab. 4.2-1:

Wachstum des Fahrzeugbestandes in zeitlichen Perioden

Jahr

Abb. 4.2-1 :

Entwicklung des Fahrzeugbestandes

4 2 2 Änderungen der Zusammensetzung des Fahrzeugbestands Aus der Statistik 1987 und dem Ergebnis der Analyse des betreffenden Materials ist die Zusammensetzung des Fahrzeugbestandes in der Gegenwart zu entnehmen (Tab. 4.2-2). Am gesamten Fahrzeugbestand haben Lkw einen Anteil von 68,9 % und Busse 27,3 %. An den Lkw haben schwere Lkw einen Anteil von 9,3 %, mittlere Lkw 68,6 %, leichte Lkw 19,5 % und Mini-Lkw 2,6 %. An den Bussen haben große und mittlere Busse einen 86

Anteil von 24,5 % und kleine Busse einen Anteil von 75,5 %. Am gesamten Fahrzeugbestand haben Kfe mit Dieselmotoren einen Anteil von 15 %. Das Wachstum von schweren und leichten Kfz ändert ansatzweise die unrationelle Zusammensetzung des Fahrzeugbestands. Fahrzeugbestand [1000]

Gliederung

nach Fahrzeugarten

Lkw nach Nutzlast

Busse nach Sitzplätzen

Nach Motortyp

Nach Produktionsort

[%]

Lkw Busse Spezialfzg.

2812 1115 154

68,9 27,3 3,8

Schwere Lkw Mittlere Lkw Leichte Lkw Mini-Lkw

261 1930 547 73

9,3 68,6 19,5 2,6

große und mittlere kleine

274 841

24,5 75,5

Ottomotor Dieselmotor

3 450 630

85,0 15,0

National Import

2 980 1100

73,0 27,0

Nach Laufleistung (Lkw)

über 500 000 km 200 000 - 500 000 km unter 200 000 km

16,0 37,0 47,0

Nach Laufleistung (Busse)

über 500 000 km 200 000 - 500 000km unter 200 000 km

14,6 46,9 38,5

Tab. 4.2-2:

423

Anteil

Zusammensetzung des Fahrzeugbestandes 1987

Verteilung des Fahrzeugbestandes

China hat eine große Landesfläche. Naturbedingungen, wirtschaftliche Aktivitäten, Entwicklungsstufen, geographische Lage und Verkehrsstruktur sind von Region zu Region verschieden. Diesem Zustand entsprechend gibt es regionale Unterschiede bei der Verteilung des Fahrzeugbestands. China gliedert sich in sechs Regionen: Osten, Süden, Norden, Südwesten, Nordwesten und Nordosten.

87

Die regionale Verteilung wird aus Abb. 4.2-2 deutlich. Die Region Osten hat den größten Fahrzeugbestand, nämlich 1,144 Mio. Kfe, etwa 1/4 des Bestandes des ganzen Landes. Die Region Süden hat mit 1,065 Mio. Kfe einem Anteil von 22,9 % am gesamten Fahrzeugbestand. In den beiden Regionen sind 47,6 % des ganzen Fahrzeugbestandes verteilt. Die Region Nordwesten hat den kleinsten regionalen Anteil am Fahrzeugbestand, nur 382 000 Kfz bzw. 8,2 % des ganzen Fahrzeugbestandes Chinas.

[10000 Fahrzeuge] 120

110

100 90

80

70

60

50

40

30

20

10

Osten

Abb. 4.2-2: 88

Süden

Norden

Nordosten

Fahrzeugbestand in den Regionen 1988

Südwesten

Nordwesten

Die Verteilung des Fahrzeugbestandes in Provinzen, autonomen Gebieten und regierungsunmittelbaren Städten ist aus Abb. 4.2-3 zu ersehen. Im Jahr 1987 besaß die Provinz Guangdong unter insgesamt 30 Provinzen, autonomen Gebieten und regierungsunmittelbaren Städten den größten Fahrzeugbestand mit 324 000 Kfe, d.h. einem Anteil von 6,98 % am gesamten Fahrzeugbestand. Tibet hat den kleinsten Fahrzeugbestand mit 18 000 Kfe, mit einem Anteil von 0,39 % am gesamten Fahrzeugbestand. Nach der Statistik des Jahres 1988 haben die folgenden 10 Provinzen der Reihenfolge nach die meisten Kfe: Guangdong, Shandong, Liaoning, Hebei, Sichuan, Henan, Jiangsu, Heilongjiang, Beijing und Hubei. Der Fahrzeugbestand dieser 10 Provinzen betrug insgesamt 2,606 Mio. und macht 56 % des gesamten Fahrzeugbestands aus.

Fahrzeugbestand [inTausend] 400

300

200

100 _

Abb. 4.2-3: -

Fahrzeugbestand in den Provinzen 1988

Die Verteilung des gesamten Fahrzeugbestandes in den Provinzen ist über die Flächendichte (Kfe/100 km 2 ) in Abb. 4.2-4 dargestellt. Der Reihenfolge nach haben Shanghai, Beijing, Tianjin, Jiangsu, Shandong und Liannirig die größte Dichte, nämlich über 200 Kfe/100 km 2 ; die kleinste Dichte haben Neimenggu, Xinjiang, Qinghai, Gansu und Tibet, nämlich nicht einmal 25 Kfe/100 km 2 .

89

Abb. 4.2-4: -

Verteilung desflächenbezogenen Fahrzeugbestands in den Provinzen

Die Verteilung des Fahrzeugbestandes in den Provinzen nach der Straßenlänge (Kfz/100 km) ist ist in Abb. 4.2-5 dargestellt. Beijing, Shanghai und Tianjin haben die

größte Dichte - 1000 Kfz/100 km - während Tibet die kleinste Dichte aufweist, unter 200 Kfe/100 km.

Abb. 4.2-5:

Verteilung des straßenlängebezogenen Fahrzeugbestandes 91

43 Entwicklung der Automobilindustrte Nach der Gründung der ersten Automobilfabrik im Jahr 1956 hat sich die chinesische Automobilindustrie in den letzten 30 Jahren zu einem umfassenden System entwickelt. Dazu gehören große, mittelständische und kleine Betriebe, bei deren Produktion der Schwerpunkt auf der Herstellung von Lkw liegt. In diesem System übernehmen Spezialund Zulieferbetriebe wichtige ergänzende Funktionen. Im Jahr 1987 gab es in China 2358 Betriebe in der Automobilindustrie, darunter 116 Herstellungsbetriebe, 347 Montagebetriebe, 55 Motorradfabriken, 63 Fabriken zur Produktion von Motoren und 1777 Fabriken zur Produktion von Zubehören. Von diesen Betrieben gehören 33 zu großen Betrieben, 157 zu mittelständischen Betrieben und 2168 zu kleinen Betrieben, jeweils mit einem Anteil von 1,4 %, 6,7 % und 91,9 %. Die Automobilproduktionsstätten liegen hauptsächlich in Beijing, Hebei, Liaoning, Julin, Heilongjiang, Shanghai, Jiangsu, Zhejiang, Jiangxi, Shandong, Hubei, Sichuan, Yunnan, Shaanxi usw. (Abb. 4.3-1). Um die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie zu beschleunigen und diese zur tragenden Industrie der Volkswirtschaft zu machen, sind in China bereits einige Regional- und Branchengrenzen überschreitende Automobilindustriegruppen entstanden, in denen Schlüsselfabriken die tragende Rolle spielen und ausgereifte Produkte als Hauptprodukte herstellen (Tab. 4.3-1). Gruppen

Jiefang Dongfeng Jinan Ersatzteile Jialing Beijing Tianjin Shanghai Nanjing Shenyang

Anzahl der Betriebe

11 7 15 6 2 33 67 94 19 56

Beschäftigte

87 274 84 889 57 590 11450 7 527 53 608 37 757 50 294 24 910 49 892

Produktionswert [10 000¥]

Festes Anlagevermögen [10 000 ¥J

250 684 372099 89 406 17 401 27 968 261 415 107 014 190 433 77 359 113 165

195 253 262 510 102051 12 231 15 097 75 787 41835 52 815 32680 40 426

Produktionsmenge Umbau von Kfz

Kfz 73 795 124 451 7 866

307 2 518 1014

-

-

-

-

65 371 30166 20 871 28173 27 299

3 255 -

2199 1069 -

Anmerkung: Der "Produktionswert" bezieht sich auf den Marktpreis im jeweiligen Jahr

Tab. 4.3-1:

92

Überblick über die Automobilindustriegruppen Chinas

Motorräder

_ -

180313 12070 -

76 505 1058 -

Motoren 65 713 109 819 7 689 -

125 422 25 064 137 720 23 074 26 293

Abb. 4.3-1:

Verteilung der Automobilproduktionsstätten auf die Provinzen

Mit der Entwicklung der Automobilindustrie ist die Produktionsmenge von Kfz von nicht einmal 1000 Stück im Jahr 1955 bis auf 640 000 Stück im Jähr 1988 angestiegen (Abb. 4.3-2 und Tab. 4.3-2). In der Zeitspanne von 34 Jahren wurden insgesamt 4 662 178 Kfe

93

produziert. Das hat entscheidende Voraussetzungen für die Entwicklung des Straßenverkehrs in China geschaffen.

Jahr

Abb. 4.3-2: Jahr

Automobilproduktion 1955 -1987

Gesamtproduktion Gesamt

1956 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1987

Tab. 4.3-2:

1654 22574 40542 87166 139800 222288 443377 472538

1654 21294 38054 65686 105103 183853 356563 280066

davon Lkw Geländewagen davon Chassis davon leichte Gesamt

_

_

_

4146 11516 18585 27497 48321 114069 92065

1182 2308 19621 30791 28034 25435 27781

569 378 8853 19491 20302 21009 27351

Pkw

98 133 196 1819 5418 8563 4045

Produktionsmenge von Kfe Chinas in den vergangenen Jahren

Die Produktion von Kfe in China ist vor allem in zwei großen Automobilfabriken konzentriert: die Erste Automobilfabrik in der Provinz Jilin und die Zweite Automobilfabrik in der Provinz Hubei. Die in diesen zwei Betrieben hergestellten Serienprodukte "Jiefang H und "Dongfeng" machen 34 % von der gesamten Kfe-Produktionsmenge des ganzen Lan94

des aus. Außer diesen zwei großen Automobilfabriken gibt es noch sieben Automobilfabriken mit relativ hoher Produktionsmenge. Sie sind: Die Jeep GmbH von Beijing, Fabrik für leichte Lkw von Beijing (Nr. 1 und Nr. 2), Fabrik für Pkw von Shanghai, Fabrik für leichte Lkw von Tianjin, Fabrik für leichte Lkw von Shenyang und Fabrik für leichte Lkw von Nanjing. Die Produktionsmenge dieser sechs Fabriken machen 33,7 % von der gesamten Produktionsmenge aus (Tab. 4.3-3). Die Produktionsmenge der Automobilindustrie in den einzelnen Provinzen (bzw. autonomen Gebieten, regierungsunmittelbaren Städten) ist aus Abb. 4.3-3 ersichtlich.

Automobilproduktion 1987 [Tausend] CKD-Montage sonstige Chassis Pkw (national) Geländefahrzeuge Lkw

i l i Abb. 4.3-3:

Ο) c co

^

Έ I

r-

g Ο) §) § s o £ CD ®-s § s s i 1 1 | i §§.!! χ χ χ σ σ ω σ ^ χ ω ο σ ζ *

s

Regionale Mengenverteilung der Automobilproduktion 1987

95

Fabrikname

Die 1. Automobilfabrik Die 2. Automobilfabrik

Kfz-Produktion

Anteil an der nationalen Kfz-Produktion

[ Stüde ]

[%]

61911 98 572

13,1 20,9

160 406

34,0

18 350 25 084 25 600 25 900 26 994 11000 26 321

3,9 5,3 5,4 5,5 5,7 2,3 5,6

Summe der 7 mittelgroßen Werke

159249

33,7

Nationale Gesamtproduktion

472 536

100,0

Summe der beiden großen Werke Beijing 1. Automobilfabrik Beijing Jeep GmbH Beijing 2. Automobilfabrik Tianjin Nanjing Shanghai VW GmbH Shenyang

Tab. 4.3-3:

Produktionsmenge der Hauptautomobilfabriken

4.4 Wachstum von Aufkommen und Leistung des Straßenverkehrs Seit der Gründung der VR China, insbesondere seit der Durchführung der Reform- und Öffnungspolitik, werden zunehmend wachsende Verkehrsaufgaben vom Straßenverkehr erfüllt.

4.4.1 Aufkommen und Leistung des Straßenpersonenverkehrs Mit der Entwicklung der Volkswirtschaft und der Erhöhung des Lebensstandards sowie der Intensivierung des Austausches im Inland und mit dem Ausländ nimmt der Straßenpersonenverkehr in China ständig zu. Das Straßenpersonenverkehrsaufkommen im Jahr 1988 beträgt mit 6,505 Mrd. Personenfahrten 142,7mal soviel wie 1952. Von 1952 bis 1988 ist es im Durchschnitt pro Jahr um 14,77 % angestiegen. Sie beträgt 3,92mal soviel wie im Jahr 1980, und das durchschnittliche jährliche Wachstum lag in dieser Zeitspanne bei 14,33 %. Die Straßenpersonenverkehrsleistung im Jahr 1988 beträgt mit 252,824 Mrd. Personenkm lll,67mal soviel wie im Jahr 1952. Von 1952 bis 1988 ist sie im Durchschnitt pro Jahr

96

um 14 % angestiegen. Sie beträgt 3,47mal soviel wie 1980, und das durchschnittliche jährliche Wachstum liegt in dieser Zeitspanne bei 16,81 %. Die Mobilität auf den Straßen entwickelte sich ebenfalls ziemlich schnell. Im Jahr 1970 betrug sie nur 0,70 Fahrten pro Einwohner, im Jahr 1980 2,30 F / E und im Jahr 1988 erreichte sie 5,93 F / E und beträgt 8,48mal soviel wie die Mobilität im Jahr 1970 und 2,6mal soviel wie die Mobilität im Jahr 1980. Das Wachstum des Straßenpersonenverkehrsaufkommens und der -leistung ist in Tab. 4.4-1 und Abb. 4.4-1 dargestellt. Aus der Darstellung ist zu ersehen, daß das Wachstum nach dem Jahr 1980 deutlich größer ist als in der Zeit zuvor. Jahr

Straßenpersoneitverkehrs-aufkommen leistung [Mio. Pers.] [ Mrd. Pkm ]

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

618 712 807 898 955 1014 1081 1229 1492 1786 2228 2616 3006 3070 3903 4762 5443 5936 6505

24,005 26,807 30,248 33,328 35,488 37,448 40,251 44,812 52,130 60,329 72,950 83,900 96,386 110,561 133,694 172,540 198,200 219,043 352,824

Nationalkonsum [ Mrd. ¥ ]

BevölkeAnzahl der National rungszahl Erwerbstätigen einkommen [Mio.] [Mio.] [ Mrd. ¥ ]

Gesellsch. Gesamtprod. [ Mrd. ¥ )

144,1 151,0 159,6 171,4 175,1 132,7 188,6 194,1 203,6 230,3 253,1 273,1 293,4 310,5 363,9 418,4 445,9 473,6 5263

830 852 872 892 909 924 937 950 963 975 987 1001 1046 1028 1039 1050 1065 1081 1096

344 356 358 367 374 382 388 393 402 410 424 437 453 484 482 499 510 528 543

212,1 225,4 230,7 249,9 353,8 283,9 276,9 294,1 326,1 348,0 368,8 386,7 418,7 459,8 521,9 588,3 632,1 698,2 782,2

379,6 419,6 484,0 5263 538,7 5953 6023 666,1 751,6 804,2 j 8673 1 903,3 986,4 1092,7 1266,7 1513,5 1660,8 1851,4 2137,6

5,8 9,6 7,5

1,8 1,8 1,5

2,1 8,1 2,6

5,7 9,9 7,5

8,6 11,9 10,1

Wachstumsrate in: % 1970-80 1980-88 1970-88

Tab. 4.4-1

13,7 143 14,0

11,0 16,0 14,0

Straßenpersonenverkehrsaufkommen, -leistung und Hauptkennziffern der Wirtschaft sowie Wachstumsrate in den letzten Jahren

97

Jahr

Abb. 4.4-1:

Entwicklung wichtiger volkswirtschaftlicher Kennwerte und des Straßenverkehrs 1970 -1988 (Basis 1970 = 100 %)

Mit dem hohen Anstieg des Straßenpersonenverkehrs hat sich auch die Struktur des Personenverkehrs im Verkehrssystem geändert. Der Anteil des Straßenpersonenverkehrsaufkommens am Personenverkehraufkommen ist von 11,3 % im Jahr 1950 bis auf 80,4 % im Jahr 1988 angestiegen und der Anteil der Straßenpersonenverkehrsleistung an der Personenverkehrsleistung ist in der gleichen Zeitspanne von 5 % bis auf 40,7 % angestiegen (Abb. 4.4-2 und Abb. 4.4-3). Wegen der sehr ungleichmäßigen Verteilung der Bevölkerung und des Entwicklungsniveaus in Provinzen, autonomen Gebieten und regierungsunmittelbaren Städten hat sich der Straßenpersonenverkehr in verschiedenen Regionen unterschiedlich entwickelt. Auf die Landfläche bezogen sind Personenverkehrsaufkommen und -leistung auf den Straßen in den Küstengebieten größer als im Hinterland, im Osten größer als im Westen.

98

Jahr

Verkehrsaufkommen

1950

204Mio. Pass.

Anteile der Verkehrsarten 11,3 11,S 0.2 /////

77,0

Eisenbahn

\\Vv'\

1960 1970

/////

1067 Mio. Pass.

11,5 0.2

mw&m /y / / / / /

1301 Mio. Pass.

Straße

/////

l i ® " 7 , 3 | f ü 12,2 0,2 ξ 2 7 , 0 Ξ mm^f^oWM^M mmrnt^Mmvm

1

115,1!

Binnenschiff 0.1

Luftfahrt

0.2

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 % Abb. 4.4-2: Jahr

Aufteilung des Personenverkehrsaufkommens auf die Verkehrsarten Verkehrsleistung

Anteile der Verkehrsarten

1950

24,0Mrd. Pkm wÈ^mmm

1960

88,4 Mrd. Pkm

= = 76

1970

103,1 Mrd.Pkm

= 70

1980

228,1 Mrd. Pkm

1988

620,7 Mrd. Pkm

^

Eisenbahn

.

Straße -

60 53

m g ft

ω

1 * 1 ψ.

îwvvΛ N N Λ VAV; I && 32 ΥΛ'Λ \ \ ν/«VV»V\ »' ν^ VVVV/ ^' /> / / /////r, fi

Ws νλ

Binnenschiff Luftfahrt

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100% Abb. 4.4-3:

Aufteilung der Personenverkehrsleistung auf die Verkehrsarten

Mit Bezug auf die Landfläche war das Straßenpersonenverkehrsaufkommen in der Provinz Guangdong im Jahr 1987 am höchsten, nämlich 6576 Personenfahrten/km 2; auf dem zweiten Platz stand die Provinz Zhejiang; das Straßenpersonenverkehrsaufkommen in diesem Jahr in Tibet war am kleinsten (Abb. 4.4-4). Auf die Landfläche bezogen war die Straßenpersonenverkehrsleistung im Jahr 1987 in der Provinz Guangdong ebenfalls am größten und in diesem Jahr war die Straßenpersonenverkehrsleistung in Qinghai und Tibet am kleinsten (Abb. 4.4-5).

99

Abb. 4.4-4:

100

Regionale Verteilung der Dichte des Personenverkehrsaufkommens 1987

c οc οc _ ο (/)(/)(/)(/)(/)(/) k _ ι» W k» ( / ) ( / ) ( / ) (Λ

L· ο L· ο tο L·ο L· ο L· ο τ- ο οο (û ^ w CO

Τ-

Ο

00

.

,

·

ν/

τ-D ^ Τ- ο Ί— τ-, C ^ V

Abb. 4.4-5:

Regionale Verteilung der Dichte der Personenverkehrsleistung 1987

Auf die Einwohner bezogen sind das Straßenpersonenverkehrsaufkommen und die Straßenpersonenverkehrsleistung im großen und ganzen in Küstengebieten größer als im Hinterland.

101

Im Jahr 1987 war das Straßenpersonenverkehrsaufkommen in der Provinz Guangdong bei 22,4 Fahrten pro Einwohner am größten und das im autonomen Gebiet Neimenggu und der Provinz Yunnan bei 2,7 Fahrten pro Einwohner am kleinsten (Abb. 4.4-6).

Abb. 4.4-6:

102

Regionale Verteilung der Mobilität im Straßenverkehr (Personenverkehrsaufkommen) 1987

Die Straßenpersonenverkehrsleistung war in der Provinz Guangdong ebenfalls am größten und betrug 1051,7 Pkm, sie war in der Provinz Yunnan am kleinsten und betrug 176,1 Pkm (Abb. 4.4-7).

Abb. 4.4-7:

Regionale Verteilung der Mobilität im Straßenverkehr (Personenverkehrsleistung) 1987 103

Auf die Länge der Straßen bezogen sind das Straßenpersonenverkehrsaufkommen und die -leistung in den Küstengebieten größer als im Hinterland, im Osten größer als im Westen.

Abb. 4.4-8:

104

Regionale Verteilung der Straßenverkehrsdichte im Personenverkehr (Aufkommen) 1987

Abb. 4.4-9:

Regionale Verteilung der Straßenverkehrsdichte im Personenverkehr (Leistung) 1987

Im Jahr 1987 war das Straßenpersonenverkehrsaufkommen beispielsweise in der Provinz Guangdong am größten und betrug 21 900 Personenfahrten pro km. Der Provinz Guang-

105

dong folgten die Provinz Jiangsu und die Provinz Zhejiang. Mit 49 Fahrten pro km war es im autonomen Gebiet Tibet am kleinsten (Abb. 4.4-8). Die Verteilung der Straßenpersonenverkehrsleistung, bezogen auf die Länge der Straßen, ist in Abb. 4.4-9 dargestellt. Es haben keine großen Änderungen bei der durchschnittlichen Reiseweite des chinesischen Straßenpersonenverkehrs stattgefunden. Sie lag von 1970 bis 1987 bei einer Bandbreite von 32 bis 38 km (Abb. 4.4-10). Im Rahmen dieses Forschungsprojekts wurden 185 Busbahnhöfe in den 10 Provinzen untersucht. Aus der Untersuchung geht hervor, daß 76,5 % der Reiseweiten des Straßenpersonenverkehrs bis 100 km erreichen und nur 4,3 % der Reiseweiten des Straßenpersonenverkehrs über 300 km hinausgehen (Tab. 4.4-2).

Jahr

Abb. 4.4-10: Mittlere Reiseweite im Straßenpersonenverkehr 1970 - 1988 Die durchschnittliche Reiseweite des Straßenpersonenverkehrs wird beeinfhißt durch das durchschnittliche Einkommen, Straßenbedingungen, die technische Funktion von Kfz und die Verkehrsstruktur sowie durch andere Faktoren. Voraussichtlich werden die genannten Faktoren sich bis zum Jahr 2000 zwar verändern, aber nicht wesentlich, deshalb wird die durchschnittliche Reiseweite auch nicht erheblich ansteigen.

106

Busbahnhöfe

auf Kreisebene

Befragte Fahrgäste Reisezweck:

Tab. 4.4-2:

Dienst Geschäft Tourismus Beruf Besuch Sonstige

282 842 61486 48 557 23 882 21 528 70 895 56 494

Anteil [ %] 21,7 17,2 8,4 7,6 25,1 20,0

auf Stadtebene 198 056 43 049 27 436 12510 5191 78 780 31090

Anteil [ %] 11,7 13,9 63 2,6 39,8 15,7

Gesamt 480 898

Anteil [ %]

104 535 75 993 36 392 26 719 149 675 87 534

21,7 15,8 7,6 5,6 31,1 18,2

Aufteilung der Reisezwecke im Straßenpersonenverkehr (Stichprobe)

In diesem Forschungsprojekt wurden auch Reisezwecke untersucht und in sechs Gruppen aufgeteilt: Dienst, Geschäft, Tourismus, Beruf, Besuch und Sonstiges. Aus einer Untersuchung von 143 Busbahnhöfen auf der Kreisebene und 42 Busbahnhöfen auf der Stadtebene in den 10 Provinzen (autonomen Gebieten und regierungsumnmittelbaren Städten) geht hervor, daß der Anteil der Busfahrten für Besuchszwecke mit 31,1 % am größten ist; an der zweiten Stelle liegt der Anteil für Geschäftszwecke mit 15,8 %; 21,7 % der Fahrgäste reisen zu Dienstzwecken; nur 7,6 % reisen aus touristischen Gründen (Tab. 4.4-3). Busbahnhöfe

auf Kreisebene

Befragte Fahrgäste Reiseweite:

Tab. 4.4-3:

unter 25 km 26-50 km 51-100 km 101-150 km 151- 200 km 201- 300 km über 300 km

282 842 97 789 95 971 55 650 16 002 6996 5111 5 235

Anteil [ %] 34,6 33,9 19,4 5,7 2,5 1,8 1,9

auf Stadtebene 198 056 16 826 52 091 49 488 31175 16 443 16 601 15 432

Anteil [ %] 8,5 26,3 25,0 15,7 8,3 8,4 7,8

Gesamt 480 898

Anteil [ %]

114 615 148 062 105 146 47 257 23 439 21 712 20 667

23,8 30,0 21,9 9,8 4,9 4,5 4,3

Aufteilung der Reiseweite im Straßenpersonenverkehr (Stichprobe)

Es sei darauf hingewiesen, daß sich die von uns durchgeführte Untersuchung nur auf den außerstädtischen gewerblichen Straßenpersonenverkehr bezieht, und sie umfaßt nicht den städtischen öffentlichen Verkehr, den Taxi-Verkehr und den Werkverkehr. In den letzten Jahren entwickelten sich diese drei Verkehrsarten des Straßenpersonenverkehrs sehr schnell und erreichten sowohl beim Aufkommen als auch bei der Leistung fast das Niveau des gewerblichen Straßenpersonenverkehrs. Außer diesen drei Verkehrsarten macht noch der andere motorisierte Verkehr (einschließlich des Traktoren-Verkehrs) unter den heutigen Verkehrsbedingungen in China einen erheblichen Anteil des 107

Personenverkehrs auf den Straßen aus. Aufgrund der Untersuchungsergebnisse der 100 Kreise in den 10 Provinzen im Jahr 1988 machte sein Aufkommen 14,3 % vom gesamten Straßenpersonenverkehrsaufkommen aus, seine Leistung 11,3 % (Tab. 4.4-4). Personenverkehrsaufkommen Anteil [ % ] [ Mio. Pers. ]

Verkehrsmittel

Kfz Traktoren sonstiger motor. Verkehr nichtmotor. Verkehr

650 18 100 56

78,7 2,2 12,1 7,0

Summe

826

100,0

Tab. 4.4-4:

Personenverkehrsleistung [ Mrd. Pkm. ] Anteil [ % ] 25,716 0,431 2,926 0,714 297,87

86,3 1,5 9,8 2,4 100,0

Aufteilung des Aufkommens und der Leistung des Straßenpersonenverkehrs auf Verkehrsmittel in den 100 Kreisen

Es ist ferner noch hervorzuheben, daß Fahrräder in China zur Zeit als Hauptverkehrsmittel dienen. Der Fahrradbestand lag im Jahr 1987 bei 293 Mio. Auf 100 Personen kommen durchschnittlich 27,1 Fahrräder. Der mit Fahrrädern durchgeführte Personenverkehr ist sehr bedeutend, deshalb bezieht sich der oben behandelte Straßenpersonenverkehr nur auf einen Teil des gesamten Straßenpersonenverkehrs.

4.4.2 Aufkommen und Leistung des Straßengüterverkehrs Seit der Gründung der VR China steigt der Straßengüterverkehr schnell an. Im Jahr 1988 erreichte das Aufkommen des Straßengüterverkehrs 7,323 Mrd. t und war beinahe 55mal so hoch wie im Jahr 1952, vom Jahr 1952 bis zum Jahr 1988 betrug das Wachstum im Durchschnitt pro Jahr 11,8 %. Das Straßenvergüterverkehrsaufkommen im Jahr 1988 ist im Vergleich zu dem im Jahr 1980 um 90 % angestiegen, wobei das durchschnittliche jährliche Wachstum 8,47 % betrug. Die Straßengüterverkehrsleistung im Jahr 1988 betrug 322,039 Mrd. tkm und ist im Vergleich zu der im Jahr 1952 und 1980 jeweils um das 220- bzw. 3,2fache angestiegen, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum jeweils von 16 % und 19,7 %. Damit wurde das Wachstum des Gesamtproduktionswertes von Industrie und Landwirtschaft und das Wachstum der Produktionsmenge von Hauptprodukten übertroffen (Tab. 4.4-5 und Abb. 4.4-11). Mit der Entwicklung des Straßengüterverkehrs steigt sein Anteil am gesamten Güterverkehr. Im Jahr 1970 machte das Straßengüterverkehrsaufkommen 37,8 % vom gesamten Güterverkehrsaufkommen aus, im Jahr 1988 75,3 %; im Jahr 1970 machte die Straßengü108

terverkehrsleistung 3,3 % von der gesamten Güterverkehrsleistung aus, im Jahr 1988 18,4 % (Abb. 4.4-12 und Abb. 4.4-13). StraßengüterverkehrsProduktionszeit aufkommen leistung Industr./Landwirtschaft [ Mrd ¥ ] [ Mrd. t ] [ Mrd. tkm ]

Jahr

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

1,151 1,421 1,636 1,856 1,983 2,316 2,495 3,078 3,485 3,505 3,821 3,837 3,792 4,014 5,809 6,461 5,994 7,114 7,323

22,98 27,51 31,44 35,45 37,68 45,28 49,00 61,53 70,15 74,47 76,43 78,03 94,90 108,45 159,57 190,32 210,97 266,24 322,04

Rohkohle [10000 t ]

Produktion von Zement Stahl [10000t] [10000 t]

313,6 385,2 400,7 437,1 444,3 494,3 502,9 5523 618,5 671,3 719,5 754,7 820,9 904,8 1042,1 1216,8 1332,0 1490,5 1791,7

35400 39200 41000 41700 41300 48200 48300 55000 61800 63500 62000 62200 66600 71500 78900 87200 89400 92800 98000

1779 2132 2338 2522 2112 2390 2046 2374 3178 3448 3712 3560 3716 4002 4647 4679 5220 5628 5943

8,7 12,1 10,2

5,8 5,9 5,8

7,6 6,1 6,9

2575 3158 3547 3731 3709 4626 4670 5565 6524 7390 7986 8290 9520 10325 12302 14595 16606 18625 21014

Getreide [10 000 t] 23 996 25 014 24 048 26 494 27 527 28452 28 821 28 273 30 477 33 212 32056 32502 35 450 38 728 40 731 37 911 39 151 40 473 39 408

Wachstumsrate in: % 1970-80 1980-88 1970-88

Tab. 4.4-5:

12,7 8,5 10,8

12,8 19,7 15,8

12,0 12,9 12,4

2,9 2,6 2,8

Straßengüterverkehrsaufkommen, -leistung und Hauptkennziffern der Wirtschaft sowie Wachstumsrate in den letzten Jahren

Wie auch der Straßenpersonenverkehr ist der Straßengüterverkehr regional sehr unterschiedlich entwickelt.

109

1100

-

Straßengüterverkehrsaufkommen 1000

Straßengüterverkehrsleistung Gesamtproduktionswert der Industrie und Landwirtschaft

900 -

100

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

Jahr

Abb. 4.4-11: Entwicklung ökonomischer Kennwerte und des Straßengüterverkehrs 1970 1988 (Indices, Basis 1970) Jahr

Verkehrsaufkommen

1950

216 Mio. t

1962

850 Mio. t

1970

1500 Mio. t

1980

5 420 Mio. t

1988

9 740 Mio. t

Anteile der Verkehrsarten Eisenbahn Straße Binnenschiff Pipeline 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100%

Abb. 4.4-12: Aufteilung des Güterverkehrsaufkommens auf die Verkehrsarten

110

Jahr

Verkehrsleistung

1950

45,4 Mrd. tkm

1962

216,0 Mrd.tkm

1970

415,0 Mrd.tkm

1980

849,0 Mrd.tkm

1988

1685,9 Mrd.tkm

Anteile der Verkehrsarten Eisenbahn Straße

67-3!

//////// 5.8 to 7W7T7777777J

Binnenschiff Pipeline

0 10 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 70 8 0 9 0 100% Abb. 4.4-13: Aufteilung der Güterverkehrsleistung auf die Verkehrsarten Auf die Landfläche bezogen sind das Straßengüterverkehrsaufkommen und die -leistung im Osten größer als im Westen, in Küstengebieten größer als im Hinterland, und in den drei regierungsunmittelbaren Städten am größten (Abb. 4.4-14 und Abb. 4.4-15). Das Straßengüterverkehrsaufkommen ist, bezogen auf die Bevölkerungsdichte, in den drei regierungsunmittelbaren Städten Tianjin, Shanghai und Beijing am größten. Ihnen folgen die Provinz Shanxi und Hebei (Abb. 4.4-16). Die Straßengüterverkehrsleistung ist, bezogen auf die Bevölkerungsdichte, in der Stadt Tinajin, der Provinz Shanxi sowie dem autonomen Gebiet Xinjiang am größten und in der Provinz Jiangxi am kleinsten (Abb. 4.4-17). Das Straßengüterverkehrsaufkommen ist, bezogen auf die Länge der Straßen, in Shanghai am größten, ihm folgt Tianjin (Abb. 4.4-19).

111

112

Abb. 4.4-15: Regionale Dichte der Straßengüterverkehrsleistung [ tkm / km 2 ], 1987

113

Abb. 4.4-16: Regionale Verteilung des Straßengüterverkehrsaufkommens pro Einwohner 1987

114

Abb. 4.4-17: Regionale Verteilung der Straßengüterverkehrsleistung pro Einwohner 1987

115

Abb. 4.4-18: Regionale Dichte des Straßengüterverkehrsaufkommens [ t / km Straße ] 1987

116

Abb. 4.4-19: Regionale Dichte der Straßengüterverkehrsleistung [ tkm / km Straße ] 1987

117

Über die Güterarten des Straßenverkehrs in der gesamten Gesellschaft sind keine Daten vorhanden. Von den Daten der Lokalverkehrsbetriebe (die den Verkehrsbehörden unterstehen) ausgehend, hatten Erze und Baumaterial vom Jahr 1984 bis zum Jahr 1987 einen Anteil von 23-25 %. Diesen zwei Güterarten folgte die Kohlebeförderung mit einem Anteil von 20-21 %. Der Anteil des Kohletransports an der Straßengüterverkehrsleistung ist am größten: 23 - 26 %, auf dem zweiten Platz steht der Anteil des Transports von Erz und Baumaterial: 10-12 % (Tab. 4.4-6).

Güterart

Jahr

Kohle Erdöl metallische Erze Eisen und Stahl Baumaterial Zement Holz nichtmetall. Erze Dünger u. Pestizide Salz Getreide Sonstige Summe

Tab. 4.4-6:

Güterverkehrsaufkommen 1985 1984 1986

1987

Güterverkehrsleistung [ 9< 1984 1985 1986 1987 26,3 1,7 1,4 4,8 113 5,7 5,1 2,6 7,4 1,1 4,8 27,8

23,7 2,0 1,4 6,8 11,9 5,9 5,4 2,0 5,4 1,4 5,9 28,2

22,9 1,9 1,6 6,5 11,7 5,4 4,7 2,0 5,7 1,4 6,0 29,4

22,4 2,1 1,5 6,4 10,3 4,9 4,9 2,6 6,7 1,3 5,9 31,0

100,00

100,00

100,00

100,00

20,2 0,6 1,0 6,7 23,3 4,0 3,3 2,9 4,5 0,9 4,1 28,5

20,9 0,7

21,4 0,7

1,1 8,7 24,9 4,0 3,3 2,2 3,5 1,6 5,0 24,1

U 9,1 24,0 4,2 3,0 2,2 3,7 0,9 5,2 24,4

20,9 0,7 1,2 8,8 22,5 4,0 3,0 3,0 4,1 0,9 5,2 25,7

100,00

100,00

100,00

100,00

Aufteilung des Güterverkehrs der Lokalverkehrsbetriebe auf Güterarten

Das Ergebnis der Untersuchung der 100 typischen Kreise entspricht im großen und ganzen der Statistik der Lokalverkehrsbetriebe, nur mit einer Ausnahme, daß der Anteil des Erz- und Baumaterialtransports in den Kreisen sehr hoch ist und zwar 56,4 % erreicht, während der Anteil des Transports von Eisen und Stahl mit 0,97 % recht klein ist, was schließlich auf den dortigen Wirtschaftsumfang, insbesondere auf den hohen Anteil des Landwirtschaftsverkehrs, zurückzuführen ist (Tab. 4.4-7).

118

Güterart

Verkehrsaufkommen [ Mio. t ]

Anteil der Güterart [ % ]

Kohle Erdöl metallische Erze Eisen und Stahl Baumaterial Zement Holz n.metall.Erze Düngemittel u. Pestizide Salz Getreide Sonstige davon: Güter des tägl. Bedarfs

48,5347 5,5438 4,0824 4,5163 263,9000 14,9065 7,4095 22,9259 10,8538 3,6082 23,0416 58,4698 10,9727

10,37 1,19 0,87 0,97 56,41 3,19 1,58 4,90 2,32 0,77 4,03 12,50 235

Summe

467,8281

100,00

Tab. 4.4-7:

Aufteilung des Güterverkehrsaufkommen auf die Güterarten in den 100 typischen Kreisen

Was die Transportweite anbetrifft, so weist der Großteil des Straßengüterverkehrs kürzere Transportentfernungen auf, der Anteil mittlerer und größerer Entfernungen ist ziemlich klein. Vom Jahr 1970 bis zum Jahr 1981 lag die durchschnittliche Straßengüterverkehrsentfernung nur bei etwa 20 km. Nur durch den Anstieg des Güterverkehrs von mittlerer und längerer Entfernung auf den Straßen wurde die durchschnittliche Transportentfernung erheblich erhöht, (Abb. 4.4-20). Aus dieser Abbildung ist die ansteigende Tendenz zu erkennen.

119

Jahr

Abb. 4.4-20: Entwicklung der mittleren Transportweite im Straßengüterverkehr 1970 1988 Die Datenerhebungskriterien für den Straßengüterverkehr sind anders als die für den Straßenpersonenverkehr. Sie umfassen nämlich auch den Güterverkehr auf den städtischen Straßen. Obwohl diese Datenerhebungskriterien mehrfach erweitert wurden, konnten sie bis zum Juli 1989 immer noch nicht den gesamten Straßengüterverkehr umfassen. Nach der Statistik des Straßengüterverkehrs Chinas im Jahr 1987 beträgt z.B. der Anteil des Aufkommens des von den anderen Arbeitseinheiten durchgeführten Straßengüterverkehrs und des nichtmotorisierten Straßengüterverkehrs nur 17 %, und der Anteil der Leistung 6,7 %. Das Ergebnis der Untersuchung der 100 Kreise zeigt aber, daß der Anteil derartiger Aufkommen 49,9 % beträgt, der Anteil an der Leistung beträgt 27 % (Tab. 4.4-8). In diesen 100 Kreisen ist der Anteil des Traktoren-Güterverkehrs am Straßengüterverkehr recht hoch und lag für das Aufkommen bei 35,2 %, und für die Leistung bei 18,3 %. In der Stadt ist der Anteil des Traktoren-Güterverkehrs kleiner. Mit der Berücksichtigung des durchschnittlichen Wertes des Straßengüterverkehrs in der Stadt und auf dem Land ist der Anteil des von den anderen Arbeitseinheiten abgewickelten Straßengüterverkehrs und des nichtmotorisierten Straßengüterverkehrs deutlich höher als der in der Statistik.

120

Güterverkehrsaufkommen Anteil [ % \ [1000 t ]

Verkehrsmittel

Güterverkehrsleistung [Mio. tkm ] Anteil [ % 1

Lkw Traktoren sonstige motorisierte Verkehrsmittel nichtmotorisierte Verkehrsmittel

242 170 10 61

50,1 35,2 2,1 12,6

20 421 4 732 199 513

79,0 18,3 0,8 1,9

Summe

483

100,0

25 865

100,0

Tab. 4.4-8:

Straßengüterverkehrsleistung und deren Aufteilung auf Verkehrsmittel in den 100 typischen Kreisen

Beim Straßenverkehr in China gibt es neben dem motorisierten Verkehr noch einen beachtlichen nichtmotorisierten Verkehr. Nach der Statistik 1987 gibt es 3,482 Mio. von Tieren gezogene Wagen und 65,107 Mio. Handkarren. Obwohl die meisten davon für die Landwirtschaft dienen, wird dennoch ein ziemlicher Teil für den Straßengüterverkehr eingesetzt. Da solcher Verkehr statistisch schwer zu erfassen ist, wird er oft unterschätzt. Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß der Straßengüterverkehr in Wirklichkeit größer ist, als er in der Statistik angegeben ist und daß er schnell ansteigt. Insgesamt gesehen ist der Straßengüterverkehr immer noch rückständig, kann aber trotz seiner verbesserungsbedürftigen Qualität der Entwicklung der Volkswirtschaft dienen. Die starke Beteiligung von Traktoren am Straßengüterverkehr führt zu einer schlechten volkswirtschaftlichen Effizienz, bis heute sind aber keine effektiven Ersatzmaßnahmen getroffen wurden. Dies läßt ein Defizit im heutigen Verwaltungssystem und in der Verkehrspolitik erkennen.

4.5 Straßenverkehrsverwaltung Seit der Gründung der VR China, insbesondere seit der Durchführung der Öffnungs- und Reformpolitik, werden gewisse Errungenschaften bei der Reform des Verwaltungssystems, der Öffnung des Verkehrsmarkts und bei dem Aufbau des Rechtssystems in der Straßenverwaltung erzielt.

4.5.1 Verwaltungssystem Das Verkehrssystem besteht aus fünf Verkehrsarten, dem Schienen-, Straßen-, Schiffs-, Luft- und Rohrleitungsverkehr. Für den Schienenverkehr gibt es ein Eisenbahnministerium. Ebenso sind andere Behörden, wie das Verkehrsministerium für den Straßenverkehr, die CAAC (Civil Aviation Administration of China) für den Luftverkehr und das frühere 121

Erdölministerium (heute: die Generalgesellschaft für Erdöl und Erdgas auf dem Festland Chinas) für den Rohrleitungsverkehr verantwortlich. Für den öffentlichen städtischen Verkehr - einen wichtigen Bestandteil des chinesischen Verkehrswesens - ist das Ministerium für Aufbau zuständig (Abb. 4.5-1). Die Verwaltung des chinesischen Straßenverkehrs ist gemäß dem Grundsatz der zentralen Leitung und der stufenweisen Verwaltung auf fünf Stufen aufgebaut. Mit der Vertiefung der Reform wurden in den Verkehrsbehörden zur Verbesserung der Verwaltung Maßnahmen getroffen, wie Trennung von Betrieben und Behörden, Vereinfachung der Verwaltung sowie Übertragung der Verwaltungskompetenz auf die untergeordneten Behörden. Gemäß dem Geist der Reform wurden im Verkehrsministerium auch instutionelle Reformen durchgeführt (Zum Verwaltungssystem nach der Reform siehe Abb. 4.5-2). Der Bereich der Verkehrsverwaltung des Verkehrsministeriums ist die oberste Fachinstanz für die Straßenverkehrsverwaltung des ganzen Landes. Auf der Provinzebene gibt es eine Verkehrsbehörde, der die Abteilung der Straßenverkehrsverwaltung untersteht. Fachlich und geschäftlich wurden die beiden vom Verkehrsministerium geleitet. Der Bereich der Bauprojektverwaltung des Verkehrsministeriums ist auch für Straßenbauprojekte zuständig. Die Straßenverwaltung auf der Provinzebene wird vom Verkehrsministerium geleitet. Durch das neue Verwaltungssystem sind umständliche bürokratische Vorgänge beseitigt worden, was sich positiv auf die Verwaltung der Straßenverkehrsbranche auswirkt.

4.5.2 Verkehrsmarkt Vor Einführung der Reform- und Öffnungspolitik in China in den 80er Jahren wurde der Straßenverkehr fast nur von den staatlichen Verkehrsbetrieben im Rahmen einer einzigen wirtschaftlichen Eigentumsform betrieben. Ein Verkehrsmarkt hat sich nicht herausgebildet. Nach 1979, insbesondere Anfang der 80er Jahre, wurde eine Reihe von politischen Maßnahmen zur Belebung des Verkehrsmarktes getroffen. Es wurde ermöglicht, daß sich staatliche, kollektive und Privatverkehrsbetriebe in verschiedenen Regionen und auch andere Produktionsbranchen am Straßenverkehr beteiligen. Daraus ist ein ziemlich florierender Verkehrsmarkt entstanden, auf dem die Verkehrsbetriebe miteinander konkurrieren. Diese neue Situation fördert die Entwicklung des Straßenverkehrs. Engpässe im Personen- und Güterverkehr, die lange Zeit ein schwieriges Problem bildeten, sind in gewissem Grad beseitigt worden. Der Konkurrenzmechanismus auf dem Verkehrsmarkt führte herbei, daß sich die Verkehrsbetriebe gezwungen sehen, ihr Management ständig zu verbessern, eigene Stärken zu entfalten und die wirtschaftliche Effizienz 2u erhöhen.

122

Abb. 4.5-1:

Verwaltungssystem des chinesischen Verkehrs 123

Abb. 4.5-2:

124

Verwaltungssystem für Straßenverkehr und Straßenbau in China

4S3

Aufbau des Rechtssystems der Verkehrsverwaltung

Seit Jahren wird der Aufbau von rechtlichen Regelungen verstärkt. Vom Jahr 1984 bis zum Jahr 1988 wurden 23 den Verkehr betreffende Vorschriften und Regelungen vom Staatsrat sowie 148 Verordnungen und Richtlinien vom Verkehrsministerium erlassen. Die Lokalregierungen haben ebenfalls zahlreiche Verwaltungsvorschriften und Bestimmungen ausgearbeitet und bekanntgemacht. Die wichtigsten Regelungen für Straßenbau und -Verwaltung sind von folgenden Institutionen erlassen worden: -

Staatsrat: "Vorschrift für die Straßenverwaltung in der Volksrepublik China"

-

Verkehrsministerium: "Konkrete Regelungen zur Durchführung der Vorschrift für die Straßenverwaltung in der Volksrepublik China", "Technische Richtlinien für den Straßenbau", "Verfahren zur Verwaltung des Straßenbaus", "Verfahren zur Verwaltung des Entwurfs der Normen für den Straßenbau", "Verfahren zur Abnahme der Straßen nach deren Fertigstellung", "Vorläufige Vorschrift für die Verwaltung der Straßenwartung", usw.

-

Staatsplanungskommission, Verkehrsministerium, Finanzministerium und Chinesische Staatsbank: "Regelung zur Erhebung und Verwendung von Straßengebühren".

-

Verkehrsministerium und Staatswirtschaftskommission: "Vorläufige Vorschrift für die Verwaltung des Straßenverkehrs", "Regelungen zur Beschaffung von Nutzfahrzeugen, Schiffen und Traktoren zum gewerblichen Transport von Privat- und Kollektiwerkehrsunternehmen", "Regelungen zur Verwaltung des von Privatverkehrsunternehmen auf dem Lande betriebenen Straßenverkehrs", "Vorläufiges Verfahren zur Verwaltung von Kfe-Reparatur und Wartung", "Konkrete Vorschrift für die Durchführung des Straßengüterverkehrs", "Vorläufige Vorschrift für die Verwaltung des Straßenverkehrs", "Vorschrift für die Erhebung und Verwendung von Straßenverkehrsverwaltungsgebühren", "Vorschrift für die Verwendung und Verwaltung der vereinheitlichten Formulare beim Straßenverkehr", usw.

125

-

Von den Besonderheiten des Straßenverkehrs ausgehend, hat das Verkehrsministerium folgende rechtliche Regelungen erstellt: "Vorschrift "Vorschrift "Vorschrift "Vorschrift

für für für für

den Straßenpersonenverkehr", den Straßengüterverkehr", den Straßentransport gefährlicher Güter", den Tarif des Straßenverkehrs", usw.

Zur Zeit ist das Hauptgerüst der rechtlichen Regelungen des Verkehrs im großen und ganzen geschaffen worden.

4.5.4 Tarifwesen Die Verkehrsbetriebe werden in den verschiedenen Regionen verwaltet. Technische und wirtschaftliche Entwicklung sowie die geographische Lage in diesen Regionen sind sehr unterschiedlich. Hinzu kommt, daß die Verwaltung der Verkehrsbetriebe noch andere Behörden betrifft. Zur Verstärkung der Makro-Regulierung sind für das Tarifwesen drei Verwaltungsebenen zuständig: Zentral-, Lokal- und Betriebsebene. Das Preisamt auf der Zentralebene ist für die Bestimmung von Richtlinien, Politik, des allgemeinen Niveaus des Tarifs, allgemeine Regulierung und Erstellung von Reformplänen zuständig. Das Preisamt der Provinzregierung ist für die Erstellung von Vorschriften für die regionale Durchführung des Tarifs und für die regionale Verwaltung des Tarifs zuständig. Auf der Betriebsebene wird der Tarif hauptsächlich, den betreffenden Vorschriften entsprechend, bei der Ausführung verwaltet. Zur Verwaltung des Tarifs hat das Verkehrsministerium im Feb. 1984 eine "Regelung zum Straßenverkehrstarif erlassen. Darin ist vorgesehen, daß es im Rahmen des allgemeinen Tarifs, den Verkehrsbedingungen entsprechend, Unterschiede im Tarif geben kann. Damit wurde der "unterschiedslose Straßenverkehrstarif 1 abgeschafft, d.h. Tarif ohne Berücksichtigung von Güterarten, Straßenbedingungen, Fahrzeugtypen, Hin- oder Rückfahrt sowie von regionalen Unterschieden. Durch diese Regelung wurde das Verhältnis zwischen Nah- und Ferntransport, Einzelsendungen und Wagenladungen sowie zwischen verschiedenen Güterarten geregelt. Nach dieser Regelung kann der Tarif, den Verkehrsbedingungen entsprechend, prozentual gehoben oder gesenkt werden. Durch die Regelung wurde das Rechnungsverfahren für den Straßenverkehrstarif aufch vereinheitlicht. Diese Reform wirkt sich vorteilhaft für den Straßenverkehr aus. Das allgemeine Tarifniveau des Straßenverkehrs im ganzen Land im Jahr 1987 war für den Güterverkehr 0,298 Yuan/tkm; für den Personenverkehr 0,024 Yuan/Pkm. (Zur Zusammensetzung der Kosten des Straßenverkehrs siehe Tab. 4.5-1 und Abb. 4.5-3).

126

Sonstiges Verwaltung

Straßenunterhaltungsgebühren

Lohn/Gehalt und Personalnebenkosten

Abschreibung

Fahrzeugreparatur Kraftstoff

Fahrzeugwartung Reifen Abb. 4.5-3:

Zusammensetzung der Kosten in staatlichen Straßenverkehrsbetri^ben

1986 Absolut Anteil [ Mio. ¥ ] [%] Kfz-Kosten Lohn u. Zu schlag Kraftstoff Reifen Wartung Große Reparaturen Abschreibung Straßengebühren Sonstige Kosten Managementskosten Gesamtskosten Leistungsbezogene Kosten [ ¥/10000 tkm ]

6044,94 487,47 1694,94 385,28 978,15 524,14 480,62 1129,30 365,04 1099,78 7144,72

84,61 6,82 23,72 5,39 13,69 7,34 6,73 15,81 5,11 1539 100,00

1926,30

Kosten im Jahr 1987 Absolut Anteil [ Mio. ¥ J [%] 6627,44 600,32 1838,00 412,04 1050,10 543,99 550,10 1213,65 419,16 1216,89 7844,32

84,49 7,65 23,43 5,25 13,39 6,93 7,01 15,47 5,34 15,51 100,00

2011,30

Vergleich 1988 Absolut Anteil [ Mio. ¥ ] 1%) 7522,65 705/11 2056,85 467,16 1200,49 583,03 615,06 1318,62 662,78 1376,06 8898,71

84,54 7,93 23,11 5,25 13,52 6,55 6,91 14,82 7,45 15,46 100,00

2102,40

87-86

88-87

[%]

[%)

9,64 23,15 8,44 6,95 7,36 3,79 14,47 7,50 14,83 10,65 9,79

13,51 17,51 11,91 13,38 14,61 7,18 11,85 8,65 58,12 13,08 13,44

4,41

4,53

"Sonstige Kosten" umfassen Verwaltungsgebühren, Bodensteuern, Immobiliensteuern, Kfz-KennzeichenSteuern usw.

Tab. 4.5-1:

Zusammensetzung der Kosten mit Angaben über den jeweiligen Anteil staatlicher Verkehrsbetriebe 1986-1988 127

4.6 Verbesserung des Management der Straßenverkehrsbetriebe Nach der Gründung der VR China haben die Straßenverkehrsbetriebe eine große Entwicklung erfahren. Es gibt zur Zeit in der Stadt und auf dem Land über 382 000 Verkehrsbetriebe in staatlicher, kollektiver und privater Eigentumsform. Sie sind unterschiedlich groß. Was die Betriebsart anbetrifft, so handelt es sich einmal um den öffentlichen gewerblichen Verkehr und zum anderen um den nichtgewerblichen Werkverkehr. Der öffentliche Verkehr wird betrieben von den Verkehrsbetrieben, die den Verkehrsbehörden unterstehen, von den Verkehrsbetrieben, die den Handels-, Getreide- und Außenhandelsbehörden unterstehen und von den Privatverkehrsbetrieben. Der Werkverkehr bezieht sich vor allem auf die Transportkapazität von Betrieben und öffentlichen Institutionen. Die Transportkapazität des Werkverkehrs macht etwa 50 % von der gesamten Transportkapazität aus. Die staatlichen gewerblichen Verkehrsbetriebe, die den Verkehrsbehörden unterstehen, haben 335 000 Lkw und Busse, die mit 7,2 % am gesamten Kfe-Bestand für den Zivilbedarf beteiligt sind. Unter den gewerblichen Straßenverkehrsbetrieben, die den Verkehrsbehörden untergeordnet sind, befinden sich etwa 2000 staatliche Verkehrsbetriebe, von der Kreisebene an aufwärts, und zwar mit mit einer gesamten Belegschaft von 1 Mio. Darunter sind 300 große und mittelständige Schlüsselbetriebe mit jeweils mehr als 200 Kfe. Im Jahr 1988 haben diese Betriebe 70 % des Straßenpersonenverkehrsaufkommens, 78 % der Straßenpersonenverkehrsleistung, 11 % des Straßengüterverkehrsaufkommens und 13 % der Straßengüterverkehrsleistung abgewickelt. Die gewerblichen Verkehrsbetriebe besitzen zwar relativ kleine Transportkapazitäten, bilden aber das Rückgrat des Straßenverkehrs. Bei der Förderung der volkswirtschaftlichen Entwicklung und der Befriedigung des Bedarfs des Lebens der Bevölkerung erfüllen sie eine nicht zu unterschätzende Funktion. Das zeigt sich besonders deutlich beim Personenverkehr. Die von den gewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelte Straßenpersonenverkehrsleistung macht 80 % von der gesamten Straßenpersonenverkehrsleistung aus. Bei der Erfüllung der dringenden Transportaufgaben dienen sie als "Stoßteams". Die chinesischen Privatverkehrsunternehmer sind in der Zeit der Durchführung der Wirtschaftsreform und der schrittweisen Entwicklung der Warenwirtschaft entstanden. In den letzten Jahren haben sie sich schnell entwickelt. Zur Zeit verfügen sie über 600 000 Kfe (Traktoren sind nicht mitgezählt), die 13 % vom gesamten Kfe-Bestand für den Zivilbedarf ausmachen. Sie sind bereits eine wichtige Kraft auf dem Verkehrsmarkt geworden und leisten einen immer wichtigeren Beitrag zur Entwicklung der Warenproduktion in der Stadt und auf dem Land und zur Verbesserung des Lebens der Bevölkerung. 128

Die Verkehrsbetriebe^ die der Handels, Getreide- und Außenhandelsbranche gehören, dienen hauptsächlich tur Befriedigung des Bedarfs der eigenen Branche. Ihre Transportkapazität macht etwa 30 % der gesamten Transportkapazität aus. Mit der Verbeserung des Managements der Verkehrsbetriebe wird die Leistungsfähigkeit des Verkehrs im gewissen Grad erhöht. Zur Zeit ist in China hoch kein vollständiges Datensystem für den gesamten Straßenverkehr geschaffen worden. Über die nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe sind noch keine systematischen und vollständigen Daten vorhanden. Man kann, von den erhobenen Daten ausgehend, einige Hauptkennziffern wie folgt darstellen: 1. Die Verkehrsleistung pro Kfe Im Jahr 1987 beträgt in China die durchschnittliche jährliche Verkehrsleistung pro Kfe bei Bussen 240 000 Pkm und bei Lkw 87 000 tkm. Die jährliche Verkehrsleistung der Lkw der Verkehrsbetriebe, die den Verkehrsbehörden unterstehen, ist am höchsten: 317 425 tkm - 3,6mal soviel wie die der ganzen Gesellschaft, l,7mal soviel wie die der gewerblichen Verkehrsbetriebe. Die jährliche Verkehrsleistung der Busse der lokalen gewerblichen Verkehrsbetriebe ist am höchsten: 2 158 612 Pkm - 5,2mal soviel wie die des Durchschnitts des gesamten Straßenverkehrs. Unter den lokalen gewerblichen Verkehrsbetrieben haben die Betriebe der Provinz Shanxi die höchste jährliche Verkehrsleistung pro Lkw und die Betriebe der Provinz Jiangsu die höchste jährliche Verkehrsleistung pro Bus. Im Jahr 1986 betrug die erstere 366 900 tkm und die letztere 3 060 000 Pkm, das waren das 1,8- bzw. l,4fache des Durchschnitts der lokalen gewerblichen Verkehrsbetriebe (Tab. 4.6-1, 4.6-2).

129

Verkehrsleistung pro Lkw absolut [ tkm / Jahr ] Zuwachs [ %] 1987 1986 1988 ,86-,87 '87-'88

Verkehrsleistung pro Bus absolut [ Pkm / Jahr ] Zuwachs [%] 1986 1987 1988 '86-Έ7 '87-88

94 718

9,77

8,89

_ 412594*

Verkehrsbetriebe der 183 159 188 218 206001 Verkehrsbehörden *

2,76

9,45

_

-4,96 22,14

_

Gesamter Straßenverkehr

79 241

86986

unmittelbar untergeordnete Verkehrsbetriebe

333 160 317425 387 717

Lokale Verkehrsbetriebe **

198 718 204 844 221001

2,77

12,69

Verkehrsbetriebe ohne Zugehörigkeit zu den Verkehrsbehörden

70115

79 011

Private Verkehrsbetriebe

92 329

92 526 105 131

Arbeitseinheiten mit eigener Bilanz * Schätzung

Tab. 4.6-1:

171606 180 830 199 262

_

_

_

7,89 2127860 2158612 2192034

1,45

6,23

_

_

_

_

0,21 13,62

_

-

_

_

10,19

_

_

_

_

5,33

1,55

** Kfz-Verkehrsleistung errechnet aus Betriebsleistung und Kfz-Bestand

Die jährliche Verkehrsleistung des Straßenpersonen- und Straßengüterverkehrs pro Kfz 1986-1988

Jahr

Summe

Indstrie u. Verkehr

Bauindustrie

Handel

Land u. Forstwirtschaft

Summe

1980 1981 1982 1983 1984 1985

81 489 74 345 87 766 108 780 113 476 117 912

83 783 73 807 91150 110 446 180 309 117 103

, 64201 60192 73 455 91025 109 477 112338

86 734 88046 95 239 118 682 137 809 130 667

100 054 85 037 95 177 106 433 118 000 124 589

62 694 55 972 57 844 104 300 102 092 90 986

Tab. 4.6-2:

130

83 933

_

_

Die jährliche Verkehrsleistung pro Lkw in den Schlüsselarbeitseinheiten mit Werkverkehr 1980-1985

2. Die Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast (bzw. Sitzplatz) Die Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast (bzw. Sitzplatz) ist eine Kennziffer der Effizienz des Einsatzes und bezieht sich auf die erfüllte Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast (bzw. pro Sitzplatz). Im Jahr 1987 betrug die Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast im Verkehr der gesamten Gesellschaft 19 781 tkm. Bei den gewerblichen Verkehrsbetrieben erreichte sie 30 944 tkm, d.h. 156,43 % im Vergleich zu dem entsprechenden Wert im gesamten Straßenverkehr, während sie bei den nichtgewerblichen Verkehrsbetrieben 13 526 tkm betrug, d.h. 93,66 % des entsprechenden Wertes des gesamten Straßenverkehrs. Die jährliche Verkehrsleistung pro Omnibus-Sitzplatz betrug im gesamten Straßenverkehr 25 550 Pkm. Die jährliche Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast, bzw. pro Sitzplatz, von 1985 bis 1987, ist in Tab. 4.6-3 dargestellt; zur jährlichen Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast der Lkw der nichtgewerblichen Schlüsselarbeitseinheiten siehe Tab. 4.6-4. Die jährliche Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast und pro Sitzplatz der lokalen gewerblichen Verkehrsbetriebe ist am höchsten. Die erstere erreicht 34 017 tkm und die letztere erreicht 48 603 Pkm. Sie sind jeweils l,72mal bzw. 3,24mal soviel wie die jährlichen Durchschnittswerte des gesamten Straßenverkehrs. Unter den lokalen Verkehrsbetrieben ist die jährliche Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast von der Provinz Zhejiang am höchsten und die jährliche Verkehrsleistung pro Sitz von der Provinz Jiangsu am höchsten. Im Jahr 1986 erreichten sie jeweils 56 777 tkm und 67 686 Pkm, d.h. jeweils l,66mal bzw. l,4mal soviel wie die jährlichen Durchschnittswerte der lokalen Verkehrsbetriebe.

131

Verkehrsleistung pro t Nutzlast absolut [ tkm / Jahr] Zuwachs [ %] 1986 1987 1988 '86-'87 '87-'88 Gesamter Straßenverkehr

18 811

19 781

22 303

Verkehrsbetriebe der Verkehrsbehörden

30 726

30 944

_

unmittelbar untergeordnete Verkehrsbetriebe

19 431

13 685

20 013

Lokale Verkehrsbetriebe

34 178

34 017

35 469

Verkehrsbetriebe ohne Zugehörigkeit zu den Verkehrsbehörden

17 275

18 526

Private Verkehrsbetriebe

_

-

Arbeitseinheiten mit eigener Bilanz

24 634

-

29 353

27 501

Verkehrsleistung pro Sitzplatz absolut [ Pkm / Jahr ] Zuwachs [%] 1986 1987 1988 '86-'87 '87-88

5,16 12,7

_ 25 550

_

0,71

_

_

_

_

«

_

_

_

-29,5-3 46,24

-0,4-3

4,27 50 558

48 393

48 603

7,24

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

-

_

19,16 -6,31

_

-4,28

0,43

_

* Schätzung

Tab. 4.6-3:

Jahr

Summe

Indstrie u. Verkehr

Bauindustrie

Handel

Land u. Forstwirtschaft

Summe

1980 1981 1982 1983 1984 1985

16 798 15 174 18 120 20 982 21 449 21 249

17 043 14 933 18 467 20 970 33 842 21106

. 11780 11294 13 567 16 125 18 201 17 770

19 560 19 540 21111 24 640 28 003 25 086

21 721 18 937 20 638 22 517 25 570 25 830

14 495 10 340 13 906 21 393 19 775 15 940

Tab. 4.6-4:

132

Die jährliche Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast bzw. pro Sitzplatz und Wachstumsrate 1986-1988

Die jährliche Verkehrsleistung pro Tonne Nutzlast in den Schlüsselarbeitseinheiten mit Werkverkehr ohne Zugehörigkeit zu den Verkehrsbehörden 1980-1985

4.7 Hauptdefizite im Straßenverkehr 4.7.1 Straßennetz 4.7.1.1 Ungenügende Länge China, ein Land mit 9,6 Mio. km 2 und 1,1 Mrd. Einwohnern verfügt über eine Straßenlänge von nur 1 Mio. km, und die Straßennetzdichte beträgt nur 0,1 km/km 2 . Die Straßennetzlänge bezogen auf die Einwohner ist weit entfernt von dem Niveau der entwickelten Länder, siehe Abb. 4.7-1. Obwohl das Straßennetz im großen und ganzen Provinzhauptstädte, große und mittlere Städte, Haupthäfen und Wirtschaftsbasen miteinander verbindet, gibt es immer noch Unterbrechungen und fehlende Straßenverbindungen im Straßennetz. Die Länge der Gemeindestraßen ist nicht ausreichend. 34 % der Dörfer im ganzen Land sind noch nicht mit Straßen verbunden. Selbst für Dörfer, die im Straßennetz liegen, ist das Straßennetz oft nur zweigförmig verteilt. Die Straßen dort sind nicht vermascht, Straßenverbindungen vieler Dörfer kommen erst durch Umwege zustande.

STRASSENDICHTE [km/km 2 ]

SIEDLUNGSDICHTE [E/km ] Abb. 4.7-1:

Straßennetzdichte, Bevölkerungsdichte und Straßenlänge pro Einwohner im internationalen Vergleich

Aus einem Vergleich des Wachstums der Wirtschaft und der Straßen ist zu erkennen, daß die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate des gesellschaftlichen Gesamtprodukts in 133

der Zeitspanne vom Jahr 1980 bis zum Jahr 1988 11,5 % betrug, und die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate des Bruttosozialproduktes 9,6 %. Zur gleichen Zeit betrug die durchschnittliche Wachstumsrate der Straßenpersonen- und güterverkehrsleistungen jeweils 17,3 % bzw. 17,7 %, aber das Straßennetz wies nur ein »Wachstum von 1,5 % auf. Der Untersuchung der 100 typischen Kreise zufolge entspricht in den 3/4 der untersuchten Kreise die Straßennetzlänge nicht dem Bedarf der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung. Zur Entsprechung dieses Bedarfs muß das Straßennetz um wenigstens 1/10 ausgebaut. Aus Tab. 4.7-1 ist zu ersehen, daß der Bedarf am Ausbau des Straßennetzes in den wirtschaftlich entwickelten Kreisen noch höher als der in den wirtschaftlich weniger entwickelten Kreisen ist. Anziehungskraft des gesellsch. Gesamtproduktes pro km [ Mio. ¥ / km J

Anteil der Kreise mit Bedarf an Straßenausbau

4,2323 1,4236 0,7390

75,8 84,5 •72,7

Wirtschaftlich entwickelte Gebiete Wirtschaftlich weniger entwickelte Gebiete Wirtschaftlich unterentwickelte Gebiete

Tab. 4.7-1:

[%]

mittlerer Bedarf an Straßenausbau eines Kreises [km] 85,0 61,0 51,5

Bedarf an Straßen in den typischen Kreisen mit unterschiedlichem Entwicklungsstand

4.7.12 Minderwertige Qualität Die minderwertige Qualität der Straßen zeigt sich vor allem bei niedrigeren Bauartkategorien, mangelhafter Qualität des Straßenoberbaus und niedrigeren Baunormen für Brücken. Von der Gesamtlänge des Straßennetzes im ganzen Land haben Straßen der Kategorie 4 einen Anteil von 50 %, Straßen ohne Kategorie 33 %, Straßen mit minderwertiger Oberfläche 61 % und unbefestigte Straßen 16 %. 3 % der Brücken sind in gefährlichem Zustand, Brücken mit geringer Tragfähigkeit machen einen erheblichen Anteil aller Brücken aus.

4.7.13 Ungenügende Leistungsfähigkeit Die durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge des Straßennetzes im ganzen Land lag im Jahr 1987 bei 908 Kfe/Tag, auf den Nationalstraßen 2018 Kfz/Tag und Provinzstraßen 1372 Kfz/Tag (Tab. 4.7-2). Aus einer Analyse der 106 000 km langen Hauptstraßenlinien des Straßennetzes geht hervor, daß 33,8 % dieser Straßen eine Verkehrsmenge von mehr als 2 000 Kfe/Tag haben (Tab. 4.7-3 und Abb. 4.7-2).

134

Abb. 4.7-2:

Verkehrsstärken auf wichtigen Hauptverkehrsstraßen Chinas

135

Straßennetz Nationalstraßen Provinzstraßen Kreisstraßen Gemeinde- und Spezialstraßen

Tab. 4.7-2:

Anteil an der umgerechneten Straßenverkehrsleistung

[%}

[%)

100,0 10,8 16,5 33,5 39,2

100,0 24,0 24,8 31,5 20,0

Verkehrsmenge [Kfz/Tag] 900 2018 1372 846 462

Leistungen und Verkehrsmengen auf den Straßen verschiedener Arten im Jahr 1987

Verkehrsmenge gesamtes Straßennetz über 10 000 Kfz/Tag 6 001 bis 10 000 Kfz/Tag 2001 bis 6000 Kfe/Tag 1001 bis 2000 Kfz/Tag bis 1000 Kfe/Tag

Tab. 4.7-3:

Anteil an der Straßenlänge

Straßenlänge [ km ]

Anteil an der Netzlänge [ % ]

106000 1664 6105 28122 14 745 55 364

100,00 1,57 5,76 26,53 13,91 52,23

Verkehrsmengen auf den Hauptstraßenlinien im Jahr 1987

Aus diesen Tabellen ist zu erkennen, daß Straßenstrecken mit großer Verkehrsmenge hauptsächlich auf Zufahrts- und Ausfahrtsstraßen von Städten und auf Verbindungsstraßen zwischen wirtschaftlich entwickelten Städten verteilt sind. Wegen schnellen Wachstums übertrifft der tatsächliche Verkehr bereits seine entworfene Kapazität. Der durchschnittliche Staufaktor im Straßennetz des ganzen Landes betrug im Jahr 1987 1,15, bei den Nationalstraßen 1,04, bei den Provinzstraßen 1,14, bei den Kreisstraßen 1,41 und bei den Gemeinde- und Spezialstraßen 1,00. Im Jahr 1987 lag der Staufaktor bei 53,5 % der Hauptstraßenlinien über 1, (Tab. 4.7-4, Abb. 4.7-3). Insbesondere bei Zufahrts- und Ausfahrtsstraßen von Städten, Verbindungsstraßen zwischen wirtschaftlich entwickelten Städten und einigen Hauptstraßenlinien sowie Straßen von niedrigerer Kategorie ist der Staufaktor sehr hoch. Wegen niedrigerer Bauartkategorie und ungenügender Leistungsfähigkeit der Straßen werden jedes Jahr für die Gesellschaft große wirtschaftliche Verluste verursacht. Aus einem Vergleich der durchschnittlichen technischen Kennziffern der Straßen des ganzen Landes im Jahr 1987 mit den durchschnittlichen technischen Kennziffern des Straßennetzes in normalem Verkehrszustand wird sichtbar, daß in einem Jahr 10,6 Mrd. Yuan mehr

136

für den Straßenverkehr ausgegeben und 3,7 Mrd. 1 Kraftstoff verschwendet werden, siehe Tab. 4.7-5.

Abb. 4.7-3:

Staufaktoren auf wichtigen Hauptverkehrsstraßen Chinas

137

Staufaktor

Anteil an der Netzlänge [ % ] 100,00 40,95 6,25 6,28 7,41 14,16 24,95

Summe über 1,5 1,2 bis 1,5 1,0 bis 1,2 0,8 bis 1,0 0,5 bis 0,8 unter 0,5

Tab. 4.7-4:

Staufaktor auf den Hauptstraßenlinien im Jahr 1987 Einflußbereich

Einflußtendenz

Einwirkungsgrad [ % ]

technische Geschwindigkeit der Fahrzeuge Verkehrskosten Kraftstoffverbrauch pro 100 tkm jährl. Produktionsmenge pro t Nutzlast

Senkung Erhöhung Erhöhung Senkung

24,24 21,26 14,61 20,80

Tab. 4.7-5:

Einfluß des Rückstandes des Straßennetzes auf die Effizienz des Straßenverkehrs

4.7.1.4 Gemischter Verkehr Die Mischung von schnellem und langsamen Verkehrsmitteln Verkehr bildet ein weiteres großes Problem für das Straßennetz. Nach Statistiken (Tab. 4.7-6) wird nur 48,7 % der Verkehrsmenge im Straßennetz in China im ganzen Land von Kfe abgewickelt (12 % von Bussen und 36,7 % von Lkw), 34,8 % von Traktoren und anderen motorisierten Fahrzeugen, 6,8 % von nichtmotorisierten Fahrzeugen, 9,7 % von Fahrrädern. Auf den Hauptstraßenlinien ist der Anteil der von Kfe abgewickelten Verkehrsmenge höher, auf den Nationalstraßen beträgt er 65 % (17 % von Bussen, 48 % von Lkw).

Straßennetz Nationalstraßen Provinzstraßen Kreisstraßen Gemeindestraßen

Tab. 4.7-6:

138

Gesamtverkehr (gemischt)

Kfz-Verkehr

Traktoren und andere motorisierte Kfz

sonstiger Verkehr

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

48,7 65,0 56,5 42,8 28,1

34,8 23,8 32,0 39,6 44,6

16,5 11,2 11,5 17,6 27,3

Zusammensetzung des Verkehrs auf Straßen verschiedener Arten [ % ]

Die Situation des gemischten Verkehrs auf den Straßen in den Provinzen (autonomen Gebieten und regierungsunmittelbaren Städten) ist unterschiedlich (Tab. 4.7-7). Als Beispiel kann die Situation in den 10 Provinzen dienen. Dort beträgt der niedrigste Anteil des von Kfe abgewickelten Verkehrs am gemischten Verkehr 34 % (auf den Nationalstraßen 34 %) der höchste Anteil 74 % (auf den Nationalstraßen 90 %).

VR China Neimenggu Liaoning Jilin Shanghai Jiangsu Henan Hubei Guangdong Sichuan Gansu

Tab. 4.7-7:

Gesamtverkehr (gemischt)

Kfe-Veikehr

Traktoren und andere motorisierte Kfz

sonstiger Verkehr

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

48,7 34,1 62,4 40,1 74,3 40,5 45,0 40,0 53,9 58,5 50,4

34,8 17,6 21,5 29,8 20,7 41,8 35,0 36,8 41,1 25,4 25,5

16,5 483 16,1 30,1 5,0 17,7 20,0 23,2 5,0 16,1 24,1

Zusammensetzung des Straßenverkehrs in den 10 Provinzen (bzw. autonomen Gebieten, regierungsunmittelbaren Städten) j

t Der gemischte Verkehr auf den Straßen bringt viele Probleme mit sich, a) Die Leistung des Verkehrs sinkt, b) Unfälle nehmen zu. c) Kosten steigen. Nach einer von der Straßenverwaltungsstation der Stadt Anqing, Provinz Anhui durchgeführten Untersuchung sinkt die Fahrgeschwindigkeit beim gemischten Verkehr im Vergleich zu der beim getrennten Verkehr im Durchschnitt um 18 % - bei kleinen Bussen um 22 %, bei großen Bussen um 19 %, bei Lkw und Traktoren um 12 %. Eine Untersuchung des Straßenverkehrs in Goubei, Provinz Liaoning, zeigt, daß die Fahrgeschwindigkeit beim gemischten Verkehr dem getrennten Verkehr gegenüber um 32 % sinkt und der Kraftstoffverbrauch um 16 % ansteigt. Außerdem nehmen die Schaltvorgänge, Überholung, Hindernisbegegnung, Hindernisbegegnungszeit, und die Quote von Verkehrsunfällen jeweils um das 5-, 2,7-, 3,6-, 6und 5fache zu. Wenn man davon ausgeht, daß die Fahrgeschwindigkeit durch den gemischten Verkehr im Durchschnitt um 20 % sinkt, dann steigen die Verkehrskosten um 18 % an. Der Kraftstoffverbrauch pro 100 tkm steigt um 12 % i die jährliche Verkehrsleistung pro t Nutzlast sinkt um 17 %. Es ist auch oft zu beobachten, daß Getreide auf Straßen gedroschen und getrocknet wird sowie Abfälle auf Straßen gelagert und Verkaufsstände aufgestellt werden, wodurch die Leistungsfähigkeit der Straßen und die Fahrgeschwindigkeit weiter gesenkt werden und die Quote von Unfällen ansteigt.

139

4.7.1.5 Umwegfaktor Ein anderes Kriterium zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes ist der Umwegfaktor (Verhältnis von tatsächlicher Fahrentfernung und gerader Entfernung) In den Richtlinien zum Straßenbau in der Bundesrepublik Deutschland ist vorgesehen, daß eine Straße mit einem Umwegfaktor 1,5 -1,75 als unrationell und mit über 1,75 als sehr unrationell gilt. Zur Zeit gibt es in China solche Normen noch nicht. Der Umwegfaktor ist sehr hoch, Hauptgründe dafür sind: a) Beim Bau mancher Hauptstraßenlinien in Gebirgsgebieten in China versucht man, um möglichst wenige Brücken und Tunnel zu bauen, oft Hindernisse der Natur zu umgehen, b) Auf dem Flachland benützt man beim Bau neuer Straßen die alten Straßen, damit weniger Ackerland benötigt, c) Die meisten Straßen sind von niedrigerer Kategorie. Man benutzt lieber bessere Straßen, auch wenn Umwege in Kauf genommen werden müssen. Zur Untersuchung des Umwegfaktors auf einem Teil der Straßen in der Provinz Sichuan siehe Abb. 4.7-4 und Abb. 4.7-5. Aus diesen Abbildungen ist zu erkennen, daß 98 % der die Provinzgrenzen überschreitenden Straßen einen Umwegfaktor von 1,5 haben, 60 % von 2,0. Wegen des zu hohen Umwegfaktors werden Transportkosten und der Kraftstoffverbrauch wesentlich erhöht. Summenhflufigkeit [%]

Umwegfaktor Abb. 4.7-4:

140

Summenhäufigkeitsverteilung der Umwegfaktoren im Straßennetz der Provinz Sichuan (Verbindungen innerhalb Sichuans)

Summenhäufigkeit [%]

Umwegfaktor

Abb. 4.7-5:

Summenhäufigkeitsverteilung der Umwegfaktoren im Straßennetz der Provinz Sichuan (Verbindungen mit anderen Provinzen)

4.7.1.6 Rückständige Methoden in Verwaltung, Management, Straßenbau und -Unterhaltung In den letzten Jahren wurden zwar größere Fortschritte bei der Straßenverwaltung erzielt, die Verwaltungsmaßnahmen sind aber im Vergleich zu denen im Ausland relativ rückständig. Vor allem ist die Effizienz bei der Informationsverarbeitung, Datenerhebung, Straßenverkehrsplanung, Projektbewertung und der Durchführbarkeitsanalyse nicht hoch. Außerdem ist das Verkehrsüberwachungssystem rückständig. Mit der Herstellung und Entwicklung von Straßenbaumaschinen wurde in China relativ spät angefangen. Insbesondere sind die Maschinen für den Bau der Straßenoberfläche rückständig. Für die zur Zeit im Einsatz stehenden Maschinen für Straßenbau und -Unterhaltung gibt es nur wenige Typen, sie sind technisch überholt, qualitativ minderwertig, nicht effektiv und nicht komplett. Dies führt dazu, daß das Niveau der Maschinen für Straßenbau und -Unterhaltung rückständig ist. Technische Überwachungsmethoden sind gleichfalls rückständig.

141

4.7JS Infrastruktur des Straßenverkehrs Seit langem steht die Infrastruktur des Straßenpersonen- und -güterverkehrs im Rückstand und bildet eine schwache Seite im Straßenverkehrssystem. Hauptdefizite sind: -

Der Umfang von Güterbahnhöfen verschiedener Arten ist klein. Die Ausstattungen sind nicht vollständig. Viele der Güterbahnhöfe können nur als Geschäftsstellen des Güterverkehrs dienen.

-

Der Aufbau von Güterverteilzentren ist erst in der Anfangsphase. Ihre Anzahl ist auch klein. Es gibt nur wenige Lager- und Umschlagsplätze für Containerverkehr.

-

Zur Zeit gibt es mehr als 8000 Busbahnhöfe. Die meisten davon wurden in der 50er und 60er Jahren gebaut, oder auf der Grundlage alter Gebäude umgebaut. In manchen großen und mittleren Städten sind Busbahnhöfe und deren Parkgelände nicht geräumig.

4.73 Fahrzeugbestand 4.73.1 Kleiner Fahrzeugbestand Zur Zeit beträgt der Fahrzeugbestand in China nur etwas mehr als 5 Mio., auf die Einwohner bezogen, beträgt der Fahrzeugbestand pro 1000 Einwohner nur 4, d.h. 1/170 des gleichen Fahrzeugbestands in den USA und 1/20 des in der Sowjetunion. Der Anteil des Pkw-Bestandes am Fahrzeugbestand ist klein, in den Industrieländern beträgt der PkwAnteil am Fahrzeugbestand in der Regel 50 - 80 %, in China nicht einmal 10 %. Selbst Pkw als Dienstwagen und Taxi können den quantitativen Bedarf der Entwicklung der Gesellschaft und Wirtschaft nicht decken.

4.73.2 Unrationelle Zusammensetzung a) Am Lkw-Bestand ist der Anteil mittlerer Lkw zu groß. Seit den 50er Jahren spielen mittlere Lkw die Hauptrolle beim Lkw-Bestand. Ihr Anteil betrug in den vergangenen Jahren 66-84 %, siehe Abb. 4.7-6. Der Anteil leichter Lkw betrug 7-27 %, und der Anteil schwerer Lkw betrug 4-10 %. Im Jahr 1987 betrug der Anteil mittlerer Lkw 68,0 %. Dieses Verhältnis entspricht der Entwicklung des Straßenverkehrs nicht. b) Der Anteil der Kfe mit Benzinantrieb ist zu groß und der Anteil der Kfe mit Dieselantrieb ist zu klein. Zur Zeit machen die Kfe mit Benzinantrieb 85 % vom gesamten Fahrzeugbestand aus, und die Kfe mit Dieselantrieb nur 15 %. Vom Lkw-Bestand 142

machen Lkw mit Benzinantrieb 78 % aus. Der Anteil der Busse mit Benzinantrieb beträgt sogar 98 % am gesamten Bus-Bestand. Dadurch werden hohe Verkehrskosten und hoher Kraftstoffverbrauch verursacht. In den entwickelten Ländern sind große und mittlere Busse und Lkw grundsätzlich mit Dieselantrieb ausgestattet. Obwohl der Pkw-Bestand dort den Hauptanteil am Fahrzeugbestand ausmacht, wird immer noch viel Diesel verbraucht, siehe Tab. 4.7-8. Anteil

[in %]

Jahr

Abb. 4.7-6:

Zusammensetzung des chinesischen Lkw-Bestandes nach Fahrzeuggröße 1957 - 1987

Land

Jahr

USA Japan BR Deutschland England Frankreich Italien VR China

1985 1986 1986 1985 1986 1985 1987

Tab. 4.7-8:

Anteil Benzin [ % ] 87,5 57,1 65,6 74,2 63,5 46,9 80,2

Anteil Diesel [ % ] 12,5 42,9 34,4 25,8 36,5 53,1 19,8

Anteile des Benzin- und Dieselverbrauchs von Kfe in einigen Ländern

143

c) Der Anteil der Kfz überholter Itypen ist groß. Im Fahrzeugbestand gehören 98 % Kfe des Typs "Huanghe", % % Kfe des Typs "Jiefang" und 93 % Kfe des Typs "Yaojin" zu überholten Typen. Der Einsatz dieser Kfe ist unwirtschaftlich. Außerdem sind viele Kfe veraltet. Nach einer Stichprobe sind zur Zeit 16 % Lkw und 14,6 % Busse über 500 000 km gefahren.

4.733 Technische Funktionen sind rückständig Obwohl die technischen Kennziffern der im eigenen Land hergestellten Kfe durch die Entwicklung in den vergangenen Jahrzehnten im gewissem Grad verbessert wurden, ist ein Rückstand im Vergleich mit ausländischen Produkten gleicher Klasse feststellbar.

4.7.4 Automobilindustrie 4.7.4.1 Kleine Produktionsmenge und unrationelle Produktstruktur China ist ein Land mit großer Landfläche und hoher Bevölkerungszahl. Aber die KfeProduktionsmenge in China beträgt nur 1 % der gesammten Kfe-Produktionsmenge in der Welt. Die kleine Produktionsmenge kann den Bedarf nicht befriedigen, Kfe einiger Typen müssen noch importiert werden. Neben dem Problem mit der kleinen Produktionsmenge ist die Produktionsstruktur der Automobilindustrie nicht rationell. Seit langem liegt der Schwerpunkt der Automobilproduktion in China auf mittleren Lkw. Im Jahr 1987 machte die Lkw-Produktion 61 % von der gesamten Kfe-Produktionsmenge aus. In der Lkw-Produktion überwiegen mittlere Lkw, die Produktion von leichten und schweren Lkw ist nicht ausreichend. Die Bus-Produktion ist zu klein und beträgt nur 12 % von der Gesamtproduktionsmenge. Die Pkw-Produktionsmenge ist auch sehr klein und macht nur 3 % von der Gesamtproduktionsmenge aus. Dies führt dazu, daß Pkw in größerer Anzahl importiert werden müssen. Die Angebotspalette von Spezialwagen ist klein, was die Spannung zwischen Angebot und Nachfrage noch verschärft.

4.7.4.2 Die technischen Funktionen der Produkte sind nicht fortschrittlich. Im Vergleich zu ausländischen Produkten weisen die chinesischen Produkte größere Defizite auf, bei Zuverlässigkeit, Kraftstoffverbrauch, Abgas, Geräusch, Sicherheit, Komfort, Bequemlichkeit der Bedienung und Reparatur sowie bei der Anwendung elektronischer Technik. Abgesehen von den Problemen auf diesen Gebieten haben Busse noch größere Verbesserungsbedürfnisse: fast alle Busse sind auf "Jiefang"-, "Dongfeng"- oder M Huanghew-Fahrgestellen aufgebaut, was eine Reihe von zusätzlichen Problemen verursacht: unrationelle Konstruktion, hinterer Antrieb mit dem Frontmotor, keine Träger144

Konstruktion usw. Zum Vergleich mancher einheimischer Produkte mit den ausländi· sehen Produkten siehe Tab. 4.7-9 und Tab. 4.7-10. Fabrikat

Shanghai Beijing Jiefang Dongfeng Huanghe

Tab. 4.7-9:

Fahrzeugart

spezifische Leistung [kW/t]

Pkw leichter Lkw mittlerer Lkw mittlerer Lkw schwerer Lkw

spezifisches Drehmoment [Nm/t]

Koeffizient der Gewichtsausnutzung

.

80,10 38,5 40,1 38,0 45,5

35,% 12,63 10,67 10,69 8,95

1,06 1,22 1,23 1,43

Technische Hauptkennziffern einiger wichtiger Kfe

Typ

Nutzlast m

Pkw VW Santana (Shanghai bzw. Wolfsburg) Leichte Lkw Beijing BJ130 Mercedes-Benz 407D (1979) 407 (1989) Mittlere Lkw Jiefang CA140 Dongfeng EQ140 Mercedes-Benz LP913 (1979) 913 (1989) Schwere Lkw Huanghe JN162 Mercedes-Benz 1619 (1979) 1722 (1989)

Gesamtgewicht M

Motorleistung [kW]

spezif. Leistung [kW/t]

spezif. Koeffizient Drehmoment der Gewichts[Nm/t] ausnutzung

Kraftstoffverbrauch [1/100 tkm]

0,5

1,5

66

44,0

96,7

0,5

16,8 Β

2,2

4,1

51,5

12,6

38,5

1,16

9,1 Β

2,4 2,5

4,6 4,6

48 53

10,4 11,5

30,4 29,8

1,09 1,19

5,8 D 5,2 D

5,2 5,2

9,3 9,3

99 99

10,6 10,6

40,1 40,1

1,27 1,27

5,8 Β 5,8 Β

5,6 5,6

9,2 9,2

96 100

10,4 10,9

40,2 43,7

1,56 1,56

3,6 D 3,6 D

10,3

17,3

154

8,9

45,5

1,47

2,9 D

10,5 10,9

16,0 17,0

141 159

8,8 9,4

40,0 40,2

1,91 1,79

2,9 D 2,8 D

Tab. 4.7-10: Vergleich einiger Hauptkennziffern bezüglich technischer Funktionen zwischen einheimischen und ausländischen Kfe

145

4.7.4 J

Rückständige Ersatzteilproduktion und unvollständiger Kundendienst

Aufgrund der verstreuten Fabrikationsstandorte und des Mangels an Basen und Spezialfabriken zur Produktion Von Einzelteilen mit hoher Qualität in Großserien ist der Aufbau einer spezialisierten Forschung und Entwicklung und die Herstellung konkurrenzfähiger Ersatzteile mit hohem technischem Niveau und hoher Qualität kaum möglich, was zwangsläufig zu minderwertiger Qualtität und hohen Produktpreisen führt. Zur Zeit behindert der Zustand der Zulieferfabriken die Entwicklung der Automobilindustrie.

4.7.4.4 Fehlende Koordinierung der Zulieferindustrie mit der Automobilindustrie Die Entwicklung der Automobilindustrie steht in engem Zusammenhang mit der Entwicklung der Zulieferindustrie. Zur Zeit kann die Zulieferindustrie der Entwicklung der Automobilindustrie weitgehend nicht entsprechen, z.B. werden bei der Entwicklung neuer Produkte und neuer Technologien immer höhere Anforderungen bezüglich des Materials (Metall und Nichtmetall) gestellt. Das Angebot von Stahl, Plastik, Gummi und Glasprodukten kann sowohl in der Quantität als auch in der Qualität die Bedürfnisse der Produktion der Automobilindustrie nicht befriedigen. Zur Zeit kann die Maschinenbauindustrie auch nicht ausreichende technische Anlagen mit hoher Präzision, hohem Automatisierungsgrad, weniger Energieverbrauch und weniger Umweltbelastung für die Automobilproduktion zur Verfügung stellen.

4.7.5 Verkehrsverwaltung Zur Zeit befinden sich das Verkehrsverwaltungssystem, Verwaltungsmethoden und -einrichtungen im Vergleich zu denen der anderen Produktionsbranchen in einem erheblichen Rückstand, was Hindernisse für die Entfaltung der Effizienz der vorhandenen Straßen und Κfz und für die Erhöhung der Produktivkraft im Straßenverkehr aufbaut.

4.7.5.1 Das Verkehrsverwaltungssystem entspricht nicht der Entwicklung des Straßenverkehrs Seit vielen Jahren wird der Straßenverkehr in China in der Wirklichkeit von vielen Behörden betrieben und verwaltet. Einerseits beteiligen sich mehrere Branchen wie Verkehr, öffentliche Sicherheit, städtischer Aufbau, Tourismus, Handel und Außenhandel an der Verkehrsverwaltung, mit der Folge, daß Politik von zu vielen Behörden bestimmt wird und Widersprüche in der Politik entstehen; andererseits verfügen viele Branchen wie Verkehr, städtischer Aufbau, Tourismus, Handel, Außenhandel, Eisenhütte, Kohleförderung und Getreideproduktion über eigene Verkehrsbetriebe, so daß die Struktur 146

des Straßenverkehrs kompliziert wird. In dieser Situation ist es schwierig, ein leistungsfähiges Verkehrssystem aufzubauen. Durch die Mängel der Straßenverkehrsverwaltung und der Straßenverkehrsabwicklungssysteme werden auf künstliche Weise Zersplitterungen verursacht. Es gibt keine Abgrenzung zwischen den Verkehrsbehörden und den Verkehrsbetrieben, für Machtbefugnisse der Behörden und leitende Personen besteht keine klare Definition. Die HMakro-Regulierung H wird nicht tatkräftig durchgeführt, die Verwaltung der Branche des Straßenverkehrs ist schwach. Der Verkehrsmarkt ist nicht ordentlich entwickelt. Durch Leerfahrten wurden große Verschwendungen herbeigeführt. Es mangelt den Verkehrsbetrieben an Entwicklungskraft und die Wirtschaftseffizienz des Verkehrs ist nicht hoch. Heute bleibt das Problem, daß Verkehrsbehörden und Verkehrsbetriebe nicht getrennt werden, auf verschiedenen Verwaltungsebenen ungelöst, in der Basis ist das Problem besonders schwerwiegend. Das wird dadurch sichtbar, daß die Verkehrsbehörden zu viel in die Geschäftsführung der Verkehrsbetriebe, insbesondere der gewerblichen Verkehrsbetriebe, eingreifen. Durch die Eingriffe können die Verkehrsbetriebe nur mit Schwierigkeiten Verkehrsgeschäfte selbständig abwickeln. Außerdem können sich die Verkehrsbetriebe nicht auf ihre eigene Arbeit konzentrieren.

4.7*5.2 Unvollständige gesetzliche Regelungen Für den Straßenverkehr sind die gesetzlichen Regelungen nicht vollständig: die grundlegenden Gesetze "Straßengesetz" und "Straßenverkehrsgesetz" sind nach einigen Runden von Beratungen bis heute noch nicht ausgearbeitet worden. Viele konkrete Bestimmungen über die Produktion, Geschäftsführung und die Verwaltung sind nicht vollständig. Daraus ist zu resultieren, daß man sich in manchen Fällen nicht auf ein Gesetz bzw. auf Vorschriften berufen kann. Außerdem ist auch zu beobachten, daß Gesetze nicht befolgt werden. Darüber hinaus ist das rechtliche Bewußtsein mancher Einwohner nicht hoch, sie halten sich nicht an Gesetze.

4.7.53 Der Verkehrsmarkt ist nicht geordnet In den letzten Jahren wurden Maßnahmen getroffen zum Ausbau eines einheitlichen und geordneten Verkehrsmarktes im ganzen Land. Bestimmte Erfolge wurden erzielt. Aber da die "Makro-Regulierung" nicht tatkräftig durchgeführt wurde und für die Verkehrsbetriebe in unterschiedlichen Eigentumsformen keine einheitlichen Verwaltungsregelungen bestehen, ist ein einheitlicher und ordentlicher Verkehrsmarkt bis heute noch nicht entstanden. In manchen Regionen sind Mißverhältnisse zwischen der Transportkapazität und Verkehrsmenge entstanden. Da eine einheitlich verwaltete Behörde fehlt, entwickeln sich der Werkverkehr und die Privatverkehrsunternehmer seit einigen Jahren allzu schnell. In manchen Regionen gibt es Verschwendungen von Transportkapazitäten und eine hohe Leerfahrtenquote. 147

Die Transportkapazität des Werkverkehrs von Betrieben und öffentlichen Institutionen beträgt 50 % der gesamten Transportkapazität. Fast alle Arbeitseinheiten des Werkverkehrs stellen keine selbständige Bilanz auf. Sie betreiben Verkehr, ohne die Kosten zu berechnen, die Effizienz tu überprüfen, ohne an Vorschriften für den Tarif festzuhalten und ohne Steuern zu zahlen. Die Kosten des Werkverkehrs werden in die Produktionskosten der Betriebe miteinbezogen. Beim Werkverkehr verliert das Wertgesetz an regelnder Bedeutung. Gewerblicher Verkehr wird oft ohne Genehmigung abgewickelt. Es gibt ein ziemliches Durcheinander in der geschäftlichen Ordnung auf dem Verkehrsmarkt. Gewerblicher Verkehr ohne Genehmigung wird zumeist von den Privatverkehrsunternehmen betrieben. Wenn Traktorentransporteure bei der Rechnung miteinbezogen werden, so machen die Privattransporteure ohne Genehmigung etwa 20 % sämtlicher Privattransporteure aus. In einzelnen Regionen erreicht die Zahl sogar 50 %. Auf chaotische Weise suchen sie ihre Kunden. Bei dem von ihnen abgewickelten Verkehr ist die Sicherheit der Fahrzeuge, Fahrgäste und Güter nicht gewährleistet. Ihre Tätigkeiten beeinträchtigen die Ordnung des Verkehrsmarktes erheblich.

4.7.5.4 Langsame Schritte bei der Tarifreform Die Verwaltung des Tarifes gehört zu den Hauptmaßnahmen der wirtschaftlichen Makro-Regulierung durch den Staat. Für die Regulierung stellt das Wertgesetz ein grundlegendes Prinzip dar. In den vergangenen vielen Jahren wurde die Funktion des Wertgesetzes vernachlässigt. Das zeigt sich vor allem auf folgenden Gebieten: -

Der Tarif ist zu niedrig. Der Tarif von heute wurde im Jahr 1966 festgelegt. Seitdem wurden keine großen Veränderungen vorgenommen. Wegen der Erhöhung des des Kraftstoffjpreises, der Straßengebühren und des Preises von Kfz-Ersatzteilen seit 1983 stiegen die Verkehrskosten erheblich an und belasten die Verkehrsbetriebe sehr.

-

Die Verhältnisse zwischen Tarifen unterschiedlicher Verkehrsarten sind unrationell. Einerseits bleibt das allgemeine Niveau des Tarifes des Straßenverkehrs niedrig, andererseits wird seit langem eine Politik des niedrigen Tarifes für den Schienenverkehr betrieben. Der zu niedrige Tarif des Schienenverkehrs verhindert in gewisser Hinsicht die Entfaltung der Stärken des Straßenverkehrs.

- Das Verwaltungssystem ist für den Tarif ungeeignet. Die Verwaltung ist allzu zentralisiert. Die Verkehrsbehörden haben nicht das Recht, den Tarif zu verändern. Die Verkehrsbetriebe können nur nach dem von den vorgesetzten Behörden bestimmten allgemeinen Niveau des Tarifes und der Tarifrate gewisse Erhöhungen bzw. Senkungen vornehmen, mit der Folge, daß sie keine großen Anpassungsmöglichkeiten haben.

148

4.7*5.5 Große Verschwendung durch Traktorverkehr Der Traktorverkehr ist ein sehr schwerwiegendes Problem im Straßenverkehr in China. Im Jahr 1988 betrug der Traktorbestand in China 6,828 Mio., davon waren 3,93 Mio., d.h. ein Anteil von 58 %, am Straßenverkehr beteiligt. Der Anteil der Einachs-Handtraktoren am gesamten Traktorenbestand im Transporteinsatz beträgt 64 %. Nach der Statistik über den Straßengüterverkehr werden 15 % vom Straßengüterverkehrsaufkommen und 7 % von der Straßengüterverkehrsleistung von Traktoren abgewickelt. Nach der Untersuchung in den 100 typischen Kreisen iste der Traktorverkehr mit 35,2 % am Straßengüterverkehrsaufkommen und mit 18,3 % an der Straßengüterverkehrsleistung beteiligt. Es kommt sogar vor, daß Traktoren für den Straßenpersonenverkehr eingesetzt werden. Hinsichtlich der Verkehrseffizienz, des Kraftstoffverbrauchs, der Umweltbelastung und der Verkehrssicherheit ist der Einsatz von Traktoren für den Verkehr unrationell. Jede spezielle Maschine hat ihre spezielle Anwendung. Ein Traktor von 11 Nutzlast verbraucht 3/4 des Kraftstoffs eines Lkw von 41 Nutzlast, und die höchste Geschwindigkeit des ersteren ist nur 1/3 der durchschnittlichen Geschwindigkeit des letzteren. Traktoren erzeugen weitgehend mehr Lärm und Abgas als Kfe. Besonders Besorgniserregend ist es, daß die Quote von Unfällen durch Traktoren ca. 3 - 5 mal so hoch ist wie die durch Kfe.

4.7.5.6 Sinkende Wirtschaftseffizienz von Verkehrsbetrieben Es fehlt den meisten staatlichen Verkehrsbetrieben an Tatkraft. Ihre Transportkapazität wächst nicht, und ihre Wirtschaftseffizienz sinkt in großem Maß. In den letzten Jahren hat sich der Fahrzeugbestand, abgesehen von einer geringen Zunahme bei Bussen, nicht vermehrt. Der technische Zustand der Kfe verschlechtert sich von Tag zu Tag. Der von den Verkehrsbetrieben erwirtschaftete Profit ist von 1 Mrd. Yuan im Jahr 1985 bis auf 428 Mio. Yuan im Jahr 1988 gesunken. Der durchschnittliche Gewinn pro Kopf ist von 266 Yuan im Jahr 1984 bis 145 Yuan im Jahr 1988 gesunken. Außerdem ist die jährliche Verkehrsleistung pro t Nutzlast in diesem Jahr im Vergleich zu der im Jahr 1978 auf 75 % gesunken. Immer mehr Verkehrsbetriebe arbeiten mit Verlust.

4.8 Analyse der Gründe für Defizite Die Entwicklung des Straßenverkehrs bleibt weitgehend hinter der Entwicklung der Gesellschaft und Wirtschaft zurück. Dafür gibt es vielseitige Gründe: Abgesehen von dem Rückstand der chinesischen Wirtschaft vor 1949, der langsamen Entwicklung des Straßenbaus und der Automobilindustrie und dem Mangel an qualifizierten Mitarbeitern stehen die ungenügende Förderung in der "Makro-Verwaltung" und die uneffektive

149

politische Unterstützung in den 40 Jahren seit der Gründung der VR China in engem Zusammenhang mit dem heutigen Zustand des Straßenverkehrs.

4.8.1 Ungenügende Geldmittel für den Straßenbau In den 39 Jahren nach der Gründung der VR China betrug der Anteil der Investitionen für Straßenbau im Durchschnitt nur 0,34 % am gesamten Nationaleinkommen und bewegte sich in verschiedenen Jahren in einer Bandbreite zwischen 0,14 % und 0,83 %. Im Zeitraum des 2. Fünfjahresplans erreichte der Anteil der Investitionen für Straßenbau im Durchschnitt 0,58 % und sank danach bis auf 0,21 % im Zeitraum des 6. Fünfjahresplans. In den ersten drei Jahren des 7. Fünfjahresplans stieg der Anteil bis auf 0,42 % (im Durchschnitt in diesen drei Jahren). In den 39 Jahren betrug der Anteil der Investitionen für Straßenbau im Durchschnitt 2,43 % aller Bauinvestitionen des Landes und bewegte sich in verschiedenen Jahren in einer Bandbreite von 1,20 % bis 6,10 %. Im Zeitraum des 3. Fünfjahresplans erreichte er 3,8 % und sank danach erheblich bis auf 1,57 % im Zeitraum des 6. Fünijahresplans. In den ersten drei Jahren des 7. Fünfjahresplans stieg er bis auf 3,04 %. Im Zeitraum vom Jahr 1953 bis zum Jahr 1988 betrug der Anteil der Straßenbauinvestitionen an den Investitionen für Verkehr sowie Post- und Fernmeldewesen im Durchschnitt 16,9 %, erreichte in der Zeit der Wirtschaftsregulierung vom Jahr 1963 bis zum Jahr 1965 25,3 % und sank danach von Jahr zu Jahr bis auf 11,7 % im Zeitraum des 6. Fünfjahresplans. In den ersten drei Jahren des 7. Fünijahresplans stieg er bis auf 21,3 % an. Erfahrungen in Industrieländern zeigen, daß die Entwicklung des Straßennetzes erst dann den Bedarf der Entwicklung der Wirtschaft befriedigen kann wenn die Straßenausgaben etwa 2 % vom Bruttosozialprodukt ausmachen. Wegen der ungenügenden Investitionen entwickelt sich das Straßennetz sehr langsam. Obwohl die Länge der Straßen zunimmt, ist die Qualität mangelhaft. In den letzten Jahren wurden in Regionen zwecks der Beschleunigung der Entwicklung des Straßennetzes, insbesondere der Beschleunigung des Umbaus vorhandener Straßen, 1/3 der Straßengebühren für den Straßenbau verwendet. Dabei handelt es sich allerdings nur um eine Notlösung zur Befriedigung der steigenden Verkehrsmengen. Dadurch wurde aber die Qualität der Straßenunterhaltung erheblich beeinträchtigt. Das ist keine weitsichtige Lösung. In den letzten Jahren wurden 15 % von den Straßengebühren für den Fonds des Schwerpunktaufbaus von Energie und Verkehr erhoben. Im Jahr 1989 wurde damit angefangen, 10 % der Straßengebühren für den Haushaltsausgleichsfonds abzuziehen. Die abgezoge-

150

nen Geldmittel wurden nicht alle für den Straßenbau verwendet. Das verschärft die Knappheit von Geldmitteln für Straßenbau und -Unterhaltung.

4.8.2 Ungenügende Förderung des Straßenverkehrs 1. Die Reform des Straßenverkehrstarifs wird zu langsam eingeleitet. Wie in vorigem Unterkapitel dargestellt wurde, wird seit langem eine Politik des niedrigen Tarifs für den Straßenverkehr durchgeführt. Vor der Reform konnten Verkehrsbetriebe durch die vom Staat zugesprochene Geldbewilligung und durch Kredite mit niedrigen Zinsen Kfz beschaffen. Außerdem konnten sie Kraftstoff und die meisten Materialien zu gewöhnlichem Preis zugeteilt erhalten. In den letzten Jahren ist der Preis für viele Materialien angestiegen und im Zusammenhang damit stiegen die Kosten des Verkehrs an. Zur gleichen Zeit wurde der Tarif nur wenig erhöht. Das führt dazu, daß die Kapitalrendite vieler Betriebe niedriger als das Zinsiiiveau ist. Manche Verkehrsbetriebe arbeiten sogar mit Verlust. Es mangelt vielen Verkehrsbetrieben an Selbstentwicklungsfähigkeit. 2. Der Straßenverkehr dient der ganzen Gesellschaft und soll sich auch an gesellschaftliche Effizienz richten. Zur Zeit arbeiten Verkehrsbetriebe nur mit geringem Gewinn, für sie fehlt die notwendige Förderung bei Kreditvergabe und Steuererhebung. Für Kfe-Beschaffung werden keine ausreichenden Kredite vergeben, hinzu kommt noch, daß die Zinsen zu hoch sind. Für den Straßenbau werden Grundstückssteuern erhoben. Die Verkehrsbetriebe müssen "achtfache Akkumulationssteuern" zahlen. Nur ein geringer Teil der von den Straßengebühren abgezogenen Geldmittel wird zurückgegeben. Das führt zur Erhöhung der Straßenbaukosten und verstärkt die Belastung der Verkehrsbetriebe. 3. Für den Aufbau der Infrastruktur und für die technische Erneuerung gibt es keine festen Finanzquellen. In den letzten Jahren wurde zwar ein Teil von zusätzlichen Gebühren von Fahrkarten für diesen Zweck verwendet, es gibt aber immer noch keinen Fonds für die Entwicklung des Straßenverkehrs, und neue Finanzquellen sind auch nicht eröffnet worden. 4. Für den Straßenbau und die Verkehrsbetriebe werden zumeist Kraftstoff und Material ohne Preisermäßigung beschafft. Im Zug der Preiserhöhung steigen die Kosten des Straßenbaus und des Straßenverkehrs erheblich an.

4.83 Ungenügende Koordinierung der Automobilindustrie mit dem Straßenverkehr Seit langem können die von der Automobilindustrie zur Verfügung gestellten Produkte in Struktur und technischer Funktion den aus der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung entstandenen Bedarf nicht decken. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, 151

daß die Automobilindustrie bei der veränderten Situation ihre Produktstruktur nicht rechtzeitig reguliert hat. Bei Lkw ist der Anteil der mittleren Klasse zu groß. In der Anfangsphase der wirtschaftlichen Entwicklung in China war der Fahrzeugbestand noch klein. Da mittlere Lkw eine größere Anpassungsfähigkeit haben, sind zunächst keine Einwände gegen die überwiegende Herstellung mittlerer Lkw zu erheben. Aber im Lauf der Entwicklung der Wirtschaft wird der Bedarf im Straßenverkehr immer differenzierter. Und der Bedarf an schweren und leichten Lkw steigt zunehmend an. Außerdem sind Traktoren wegen der Beschränkung ihres Einsatzes zum Transport durch geeignete leichte Lkw zu ersetzen. Die Automobilindustrie hat im Laufe ihrer Entwicklung ihre Produktstruktur nicht rechtzeitig geändert, mit der Folge, daß ein Mangel an schweren und leichten Lkw entsteht und Spannungen zwischen Angebot und Nachfrage insbesondere bei Spezialwagen und Containerfahrzeugen verschärft werden. Die meisten großen und mittleren Busse sind auf Lkw-Chassis gebaut und weisen daher von vornherein konstruktive Unzulänglichkeiten auf. Im Zug der wirtschaftlichen Entwicklung und der Erhöhung des Lebensstandards werden neue Anforderungen an Bequemlichkeit, Schnelligkeit und Sicherheit der Busse gestellt. Die Automobilindustrie hat nicht rechtzeitig Spezialfabriken für Fahrgestelle hochwertiger Busse errichtet, mit denen der Bedarf am Personenverkehr gedeckt werden kann. Pkw wurden lange Zeit als Luxusartikel betrachtet. Ihre Produktion, Beschaffung und Anwendung wurden eingeschränkt, so daß die Pkw-Nachfrage lange Zeit größer als das Angebot war und zahlreiche Pkw importiert werden mußten. Außerdem wird das Problem, daß die meisten Nutzfahrzeuge nicht mit Dieselantrieb ausgestattet werden, nicht gelöst, was sich negativ auf die Effizienz des Straßenverkehrs auswirkt.

4.8.4. Mangelhafte Straßenverkehrsverwaltung Die Hauptgründe für die mangelhafte Straßenverkehrsverwaltung sind, daß sich viele Behörden an der Straßenverkehrsverwaltung beteiligen, mit der Folge, daß die Politik von vielen Behörden bestimmt wird. Am Straßenverkehr nehmen Verkehrsbetriebe vieler Branchen teil wie Verkehr, Tourismus, städtischer Aufbau, Materialzuteilung, Handel und Außenhandel. Diese Branchen haben alle eigene vorgesetzte Behörden. Es ist deshalb schwer für das Verkehrsministerium, den Gesamtverkehr zu verwalten. Dadurch ist die Abwicklung des Straßenverkehr ungeordnet, es wird Transportkapazität verschwendet und insgesamt sinkt die wirtschaftliche Effizienz. Auf der Lokalebene gibt es noch weitere Probleme: keine Trennung zwischen Verkehrsbehörden und Verkehrsbetrieben, direkte Einmischung in die Geschäftsführung der Verkehrsbetriebe durch die Behörden und der Lokalprotektionismus im Straßenverkehr. Da152

durch wird die Verkehrstätigkeit künstlich auf administrative Gebiete eingeschränkt. Das Prinzip, daß der Verkehr der Herstellung der wirtschaftlichen Verbindung dient und daher oft administrative Grenzen überschreitet, wird grob verletzt. Das ist ungünstig für die Entwicklung der Warenwirtschaft.

4.8.5 Fehlende Kenntnis der Bedeutung des Straßenverkehrs Für die langsame Entwicklung des Straßenverkehrs gibt es vielseitige Gründe. Ein wichtiger Grund ist, daß man von der subjektiven Seite her die Stellung und Funktion des Verkehrs, insbesondere des Straßenverkehrs, in der Entwicklung der Gesellschaft und Wirtschaft nicht ausreichend anerkannt hat. Der Verkehr wird seit vielen Jahren zwar zu Mmateriellen Produktionsbranchen" zugeordnet, als "Bahnbrecher" der Entwicklung der Wirtschaft bezeichnet und als ein strategischer Schwerpunkt der Entwicklung betrachtet, aber in der Wirklichkeit wird der Verkehr nur als eine untergeordnete Branche in der Industrie behandelt. Es wird sogar eine Meinung vertreten, daß der Anteil der Verkehrsinvestitionen sinken muß, wenn es immer mehr Branchen in der Industrie gibt. Der Verkehr bildet die Grundlage für die Volkswirtschaft einschließlich der Infrastruktur der industriellen Branchen, auf der die Volkswirtschaft und gesellschaftliche Tätigkeiten der Einwohner leistungsfähig funktionieren. Die Herstellung räumlicher Verbindungen ist auf den Verkehr angewiesen. Insbesondere im gesellschaftlichen Übergangsprozeß von der Naturalwirtschaft in die Warenwirtschaft, in der Spezialisierung der Produktion, Arbeitsteilung und -kooperation intensiviert werden und immer höhere Anforderungen bezüglich der Verkehrsschnelligkeit und -qualität gestellt werden, spielt der Verkehr als Grundlage der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung eine immer größere Rolle und der Einfluß des Verkehrs auf diese Entwicklung wird immer deutlicher. Da in den vergangenen Jahren der grundlegenden Funktion des Verkehrs keine ausreichende Aufmerksamkeit geschenkt wurde, wurde auch bei der Entwicklung der Wirtschaft die Entwicklung des Verkehrs vernachlässigt. Der Straßenverkehr ist ein wichtiger Bestandteil des Verkehrswesens. Er hat erst in den 30er Jahren - später als der Schienen- und Schiffsverkehr - angefangen, sich zu entwickeln. Seit den 50er Jahren entwickelt er sich besonders schnell. Dieses Phänomen liegt an der Entwicklung von Technik, Material und massenhafter Erschließung von Erdöl und ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, daß die Wirtschafts-, Produktions- und Produktstruktur in den Industrieländern stark verändert worden sind. Der Transport hochwertiger und schnell zu liefernder Güter stieg zunehmend an. Die Erschließung von Ressourcen und wirtschaftlichen Tätigkeiten wurden räumlich ausgedehnt. Der Lebensstandard der Bevölkerung wurde erheblich erhöht. Dies alles stellte höhere Anforderungen bezüg153

lieh der Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Flexibilität. Zur Befriedigung dieser Bedürfnisse ist der Straßenverkehr besonders gut geeignet. Es wird festgestellt, daß die Entwicklung des Straßenverkehrs eine zwangläufige Erscheinung im Prozeß der Industriealisierung eines Landes darstellt. Nach dem Aufbau in den vergangenen vier Jahrzehnten steht China heute in einer Übergangsperiode von einem Agrarland in ein Industrieland. Vor dem Hintergrund der weltweiten technischen Revolution werden Produktions- und Produktstruktur in China auch stark verändert. Der Transport hochwertiger und schnell zu deponierender Güter wird zunehmen. Mit der Erhöhung des Lebensstandards der Bevölkerung entsteht allmählich auch der Wunsch moderne Verkehrsmittel zu benutzen. Außerdem ist der Anteil der landwirtschaftlichen Bevölkerung in China sehr groß. Die Erschließung der ländlichen Gebiete erfordert günstige Verkehrsbedingungen. Dies alles stellt dringende Anforderungen an die Entwicklung des Straßenverkehrs. Die Beschleunigung dieser Entwicklung schafft die Voraussetzungen für die Entwicklung der Wirtschaft in China. Seit langem wurden die Stellung und Funktion des Verkehrs, insbesondere des Straßenverkehrs, in der Entwicklung der Gesellschaft und Wirtschaft vernachlässigt und keine tatkräftigen Maßnahmen zur Beschleunigung der Entwicklung des Straßenverkehrs getroffen. Das ist ein wichtiger Grund für die langsame Entwicklung des Straßenverkehrs in China.

154

5.

Prognose des Straßenverkehrsbedarfs

5.1 Analyse der wirtschaftlichen Entwicklungstendenzen und der Besonderheiten des Straßenverkehrsbedarfs Der Straßenverkehr dient der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung und dem Leben der Bevölkerung; seine Entwicklung ist bedingt durch die gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklung und die Lebensbedürfnisse der Bevölkerung. Im kommenden Jahrzehnt wird die gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklung mit ihren Besonderheiten und Tendenzen neue Anforderungen an den Straßenverkehr stellen. Diese sind vor allem folgende: -

Durch die Regulierung und Konsolidierung wird sich die chinesische Wirtschaft in einer längeren Zeitspanne fortdauernd, stabil und koordiniert entwickeln. Der Straßenverkehrsbedarf wird sich erheblich vergrößern. Bereits im Jahr 1980 setzte sich China das Ziel für die Entwicklung der Wirtschaft in den darauffolgenden zwanzig Jahren: Unter der Voraussetzung, daß sich die wirtschaftliche Effizienz ständig erhöht, wird in China die Vervierfachung des Bruttosozialprodukts und ein gemäßigter Wohlstand der Bevölkerung angestrebt.

-

Aus einer Betrachtung der wirtschaftlichen Entwicklung der ersten acht Jahre, von 1981 bis 1988, ergibt sich, daß das jährliche durchschnittliche Wachstum des Bruttosozialprodukts in diesem Zeitraum 11,9 % betrug, während sich das Bruttosozialprodukt im Zeitraum 1980 bis 1987 verdoppelte. Der zu schnelle Anstieg der Wirtschaft und der allzu große Investitionsumfang seit der zweiten Hälfte des Jahres 1984 führten dazu, daß die gesamte Nachfrage der Gesellschaft das gesamte Angebot übertraf und Mißverhältnisse zwischen Industrie und Landwirtschaft und auch zwischen Rohstoffindustrie und Infrastruktur einerseits und der weiterverarbeitenden Industrie andererseits entstanden sind.

-

Angesichts dieser Situation hat sich die chinesische Regierung entschlossen, vom Jahr 1989 an, in den folgenden drei Jahren oder darüberhinaus die Volkswirtschaft zu regulieren und zu konsolidieren. Während dieser Zeit, und auch danach, wird an dem Grundsatz festgehalten, die Volkswirtschaft fortdauernd, stabil und koordiniert zu entwickeln. So wird in China in den kommmenden zehn Jahren (von 1991 bis zum Jahr 2000), im Zeitraum des 8. und 9. Fünfjahresplans, die Wirtschaft einen stabilen, angemessenen und fordauernden Anstieg erfahren, und in diesem Zusammenhang wird auch der Straßenverkehrsbedarf ansteigen.

-

Mit der Veränderung der Struktur der Volkswirtschaft, der Produktion und der Produkte werden einerseits die Landwirtschaft, die Energieindustrie und die Rohstoffindustrie gestärkt, andererseits werden immer mehr hochwertige und zeitempfindliche 155

Produkte der Elektro-, Instrumenten-, Textil- und Nahrungsmittelindustrie hergestellt. Es werden höhere qualitäts- und quantitätsbezogene Anforderungen ah den Verkehr und insbesondere an den Straßenverkehr gestellt. -

Mit der weiteren Durchführung der Öffnungspolitik Chinas wird die Wirtschaft in den Küstengebieten angekurbelt, insbesondere werden sich die Betriebe mit dem Kapital aus Hongkong, Taiwan und dem westlichen Ausland schnell entwickeln. Diese Betriebe sind zumeist kleine und mittelständische Betriebe mit hoher Arbeits- und Technologieintensität. Die Einfuhr von Rohstoffen und Ausfuhr von Produkten sowie der Außenhandel erfordern ein leistungsfähiges Straßenverkehrssystem mit rechtzeitiger Disponierung, hoher wirtschaftlicher Effizienz und guter Qualität. Insbesondere der Straßencontainerverkehr weist eine besondere Stärke bei der Beförderung von Waren mittlerer und höherer Güteklassen auf.

-

Mit der Intensivierung und Vertiefung der Reform der Landwirtschaft und der Arbeitsteilung der Wirtschaft vollzieht sich ein schrittweiser Übergang von der Naturalwirtschaft in die Warenwirtschaft. Die Land- und Forstwirtschaft, die Viehzucht, das landwirtschaftliche Nebengewerbe und die Fischerei entwickeln sich einerseits noch weiter, andererseits werden immer mehr ländliche Arbeitskräfte in der industriellen Produktion und auch in der Bauindustrie beschäftigt. Ländliche Betriebe erfahren eine große Entwicklung. Mit der Erweiterung des Austausches von Gütern zwischen Dorf und Gemeinde, Stadt und Land wird die Güterbeförderung kleiner Sendungsgrößen mit kurzer Entfernung erheblich ansteigen. Ein großer Teil solcher Beförderung ist auf den Straßen abzuwickeln.

-

Mit der Entwicklung ländlicher Betriebe wird die Struktur der Arbeitskräfte auch verändert. Der Anteil der im Primärsektor Beschäftigten sinkt weiter, während der Anteil der im Sekundär- und Tertiärsektor Beschäftigten ständig ansteigt. Ausländische Erfahrungen mit dem Straßenverkehr zeigen folgendes: Je höher der Anteil der im Sekundär- und Tertiärsektor Beschäftigten ist, umso größer ist der Bedarf an Straßenverkehr und umso schneller ist die Entwicklung des Straßenverkehrs.

-

Im Zuge der technischen Innovation und Vergrößerung des Anteils der neuen hochwertigen Produkte werden neue Anforderungen an die Transportqualität gestellt, wie hohe Geschwindigkeit, größere Bequemlichkeit und Sicherheit. Die spezifischen Vorteile des Straßenverkehrs können die veränderten Anforderungen erfüllen.

-

Mit der Erhöhung der Produktionsmenge wird der Bedarf an Verkehr vergrößert und die Struktur des Verkehrs verändert. Transport von Massengütern und Güterbeförderung längerer Entfernung sind auf Schienen- und Schiffsverkehr angewiesen, aber die Sammlung und die Verteüung dieser Güter wird vom Straßenverkehr übernommen. Außerdem ist der Transport in ländlichen Gebieten und zwischen Land und Stadt

156

hauptsächlich auf den Staßenverkehr angewiesen. Deshalb kann der aus der Erhöhung der Produktionsmenge entstandene Verkehrsbedarf nur gedeckt werden, wenn der Straßenverkehr erheblich weiterentwickelt wird. -

Mit der Entwicklung der Volkswirtschaft wird auch der Lebensstandard der Bevölkerung erhöht. Dadurch entstehen neue qualitäts- und quantitätsbezogene Reisewünsche. China ist das Land mit der größten Bevölkerungszahl; es hatte im Jahr 1989 1,1 Mrd. Einwohner, und wird bis zum Ende dieses Jahrhunderts voraussichtlich 1,25 Mrd. Einwohner haben. 80 % der Bevölkerung in China leben auf dem Land. Der Personenverkehr ist dadurch gekennzeichnet, daß er ein hohes Aufkommen hat und sich über ein weites Gebiet erstreckt. Der Personenverkehr kürzerer Entfernung im ländlichen Raum, zwischen Land und Stadt und zwischen Städten ist hauptsächlich auf den Staßenverkehr angewiesen. Zur Zeit ist die Mobilität in China noch ziemlich niedrig. Im Bereich des Straßenverkehrs lag sie 1988 bei 5,93 Fahrten pro Einwohner und Jahr. Mit der Erhöhung des Lebensstandards der Bevölkerung und der Entwicklung des Tourismus wird der Bedarf an Personenverkehr sicherlich noch weiter ansteigen, und es werden sich neue Anforderungen an Geschwindigkeit und Bequemlichkeit ergeben.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Verbesserung des Verkehrssystems, insbesondere die Stärkung des Straßenbaus, zur Erhöhung der Effizienz des Straßenverkehrs und dessen Stellung im Verkehrssystem sowie auch zur Rationalisierung der Verkehrsstruktur erheblich beitragen. Bis zum Jahr 2000 wird der Straßenverkehr im ganzen Verkehrssystem Chinas steigende Tendenzen zeigen. Auf der Grundlage der Analyse der Wirtschaftssituation wurde folgende Prognose für das Wachstum der Volkswirtschaft ermittelt: Die Zielsetzung der wirtschaftlichen Entwicklung ist die Vervierfachung der Bruttoproduktion von Industrie und Landwirtschaft. Ausgehend vom konstanten Preis des Produktionswertes im Jahr 1980, kann diese Zielsetzung verwirklicht werden, wenn die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 1980 bis zum Jahr 2000 7,2 % beträgt. Da die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate in der Zeitspanne vom Jahr 1980 bis zum Jahr 1987 11 % erreichte, also das vorgesehene Wachstum übertraf, soll die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Bruttoproduktion von Industrie und Landwirtschaft in der Zeitspanne vom Jahr 1987 bis zum Jahr 2000 5,2 % betragen, damit das Wachstum im Rahmen der Zielsetzung bleibt. Durch die Analyse des immanenten Entwicklungsmechanismus der chinesischen Wirtschaft, der Entwicklung der chinesischen Gesellschaft und der internationalen Lage und unter Berücksichtigung mancher unberechenbarer Faktoren wurden mit unterschiedlichen Prognoseansätzen zwei Wachstumsraten aufgestellt, und zwar eine obere und eine untere Variante. Nach der unteren Variante beträgt die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Bruttoproduktion von Industrie und 157

Landwirtschaft in der Zeitspanne von 1980 - 2000 8,25 %, nach der oberen Variante 8,6 %. Davon ausgehend beträgt die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Bruttoproduktion von Industrie und Landwirtschaft in der Zeitspanne von 1987 - 2000 nach der unteren Variante 6,8 %, und 7,3 % nach der oberen Variante. Aufgrund der obigen Analyse der Wachstumsraten werden Hauptkennziffern bezüglich der chinesischen Bevölkerung und Wirtschaft prognostiziert (Tab. 5.2-1). 1987

2000 Variante A

2000 Variante Β

[Mio. EW] [Mio. EW] [Mio. EW]

1080,7 577,1 503,6

1250 781 469

1280 800 480

[Mio. EW] Beschäftigte insgesamt davon Arbeiter/Angestellte in Städten [Mio. EW] davon kollekt./privat Beschäft. (Stadt) [Mio. EW) davon kollekt./privat Beschäft. (Land) [Mio. EW]

527,8 132,1 5,7 390

625 190 30 405

658 210 33 415

184,3 128,4 54,0 1,96

197 114,9 75 7,1

209 114,3 87 7,7

Bevölkerung insgesamt davon landwirtschaftlich davon nichtlandwirtschaftlich

Auszubildende insgesamt davon Grundschüler davon Mittel-/Ober-/Berufsschüler davon Studenten

[Mio. EW] [Mio. EW] [Mio. EW] [Mio. EW]

Gesellsch. Gesamtprodukt insgesamt Industrie Schwerindustrie Leichtindustrie Landwirtschaft Bauwirtschaft Verkehr Handel Ges. Gesamtprodukt pro Einwohner

[Mrd. ¥] [Mrd. ¥] [Mrd. ¥] [Mrd. ¥] [Mrd. ¥] [Mrd. ¥] [Mrd. ¥] [Mrd.¥]

Bruttoproduktion insgesamt Bruttoproduktion pro Einwohner

[Mrd. ¥] m

Tab. 5.2-1:

158

m

2308,3 1381,3 665,6 715,7 467,6 243,0 65,9 150,5 2135,9

4460 2750 1230 1500 770 430 160 350 3568

4740 2940 1270 1560 800 450 180 370 3703

1104,9 1022,4

1910 1528

2030 1586

Prognose der Bevölkerung und wirtschaftlicher Kennziffern Chinas im Jahr 2000 (Teil 1)

1987

2000 Variante A

2000 Variante Β

Produziertes Nationaleinkommen [Mrd. ¥] Landwirtschaft [Mrd. ¥] Industrie [Mrd. ¥] Bauwirtschaft [Mrd. ¥] Verkehr [Mrd. ¥] Handel [Mrd. ¥] produz. Nationaleinkommen pro Einwohner [¥]

932,1 315,4 426,2 61,7 34,9 93,9 868

1490 325 900 80 70 115 1192

1580 340 960 85 75 120 1234

Verwendetes Nat.-Einkommen insgesamt privat, nicht-agrar. Bevölkerung privat, agrarische Bevölkerung staatlicher Verbrauch

623,1 209,6 333,5 80,0

1040 890 428 150

1110 950 457 160

17,64 928,00 134,14 55,03 56,28 43,86 186,25 64,08 16,722 404,73 4,245 15,278 16,679

28 1400 200 75 90 70 300 77 26 480 5,1 21 25

30 1500 250 80 95 75 320 85 31 500 5,2 22 35

Produktion von Salz Rohkohle Erdöl Roheisen Rohstahl Walzstahl Zement Holz Handelsdünger Getreide insgesamt Baumwolle Speiseöl Obst

Tab. 5.2-1:

[Mrd. ¥] [Mrd. ¥] [Mrd. ¥] [Mrd. ¥]

[Mio. t] [Mio. t] [Mio. t] [Mio. t] [Mio. t] [Mio. t] [Mio. t] [Mio. m 3 ] [Mio. t] [Mio. t] [Mio. t] [Mio. t] [Mio. t]

Prognose der Bevölkerung und wirtschaftlicher Kennziffern Chinas im Jahr 2000 (Teil 2)

5*2 Prognose des Straßenverkehrsbedarfs 52.1 Überblick über die Datenbasis Wie oben dargestellt, ist die Entwicklung des Straßenverkehrs bedingt durch die wirtschaftliche Entwicklung und die Lebensbedürfnisse der Bevölkerung. Die Größe des Aufkommens und der Leistung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 wird ebenfalls bestimmt durch die wirtschaftliche Entwicklung und den Lebensstandard der Bevölkerung. Die Prognose von Straßenverkehrsaufkommen und -leistung wird auf der Grundlage der Analyse der wirtschaftlichen Entwicklung in China bis zum Jahr 2000 gestellt. Für die Prognose ist die Korrelationsanalyse ein geeignetes Instrument. Die Ermittlung der mit 159

dem Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung im Zusammenhang stehenden wirtschaftlichen Faktoren ist eine Voraussetzung für die Prognose des Straßenverkehrs. Wirtschaftliche Leitgrößen, wie Bruttoproduktion, Produktionsmenge, Einkommen, Konsum und Bevölkerungszahl, messen die wirtschaftliche Entwicklung. Nach intensiver Beobachtung steht die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung im Zusammenhang mit diesen wirtschaftlichen Größen. Aber die Intensität der Abhängigkeit ist sehr unterschiedlich. Sämtliche abhängigen Faktoren brauchen nicht als Leitdaten bei der Prognose benutzt zu werden, lediglich die signifikantesten Leitdaten sind von Bedeutung. Bei der Prognose wird die Auswahl von Leitdaten mit Hilfe von Korrelationsanalysen getroffen. Um die objektive Gesetzmäßigkeit möglichst annähernd wiederzugeben und das Ergebnis der Prognose zu sichern, wurden im Rahmen des Projektes Daten im großen Umfang erhoben. Dazu gehören nationale Statistiken der Zeitreihe 1970 - 1987 mit 20 Werten; Daten von 10 typischen Provinzen, regierungsunmittelbaren Städten und autonomen Gebieten der Zeitreihe 1970 -1987 mit 50 Werten; Daten von den 100 typischen Kreisen des Jahres 1987 mit 36 Werten. Bei der Untersuchung wurden die erhobenen Daten sorgfältig analysiert, ausgewählt, revidiert bzw. umgerechnet. Aus der Bearbeitung wurden drei Gruppen von Daten gewonnen, die der Prognose zur Verfügung gestellt wurden: -

Nationaldaten der Zeitreihe 1970 - 1987 mit 70 Werten, Nationaldaten und Daten von 8 Provinzen, regierungsunmittelbaren Städten und autonomen Gebieten der Zeitreihe von 1970 -1987 mit 50 Werten; Nationaldaten und Daten von 9 Provinzen, regierungsunmittelbaren Städten und autonomen Gebieten und Daten von 73 Kreisen des Jahres 1987 mit 36 Werten.

Bei der Prognose wurden mathematische Rechnungen und Schätzungen von Experten miteinander verbunden. Die mathematischen Rechnungen bilden die Grundlage der Prognose, die Ergebnisse der Prognose wurden durch die Analyse und Schätzungen von Experten nachgeprüft. Die beiden Methoden wurden abwechselnd verwendet und ergänzten sich gegenseitig.

160

522

Prognose des Straßenpersonenverkehrs

522Λ Β22ΛΛ

Prognosemethoden Lineare Multiregression

Das Multiregressionsverfahren ist eine bewährte Methode zur Prognose. Wichtig bei der Anwendung dieser Methode ist die Auswahl unabhängiger Variablen. Dabei sind vor allem zwei Probleme zu lösen: -

einmal sind unabhängige Variablen, die im engen Zusammenhang mit dem Straßenpersonenverkehr stehen, auszuwählen; zum anderen sind gegenseitige Einflüsse der unabhängigen Variablen zu beseitigen.

Dafür wurden folgende vier Schritte durchgeführt: -

-

-

Auswahl zuverlässiger Daten. Von den Erfahrungen ausgehend wurden die Daten, deren Zuverlässigkeit schwer feststellbar ist und auch die Daten der Bevölkerungszahl und der wirtschaftlichen Kennziffern bis zum Jahr 2000, deren Zuverlässigkeit ebenfalls schwer feststellbar sind, ausgeschlossen. Korrelationsrechnung. Es wurde ein statistischer Zusammenhang zwischen dem Straßenverkehr und den erklärenden Variablen ermittelt. Variablen mit einem Korrelationskoeffizienten unter 0,85 wurden ausgeschlossen Um gegenseitige Einflüsse von Variablen zu beseitigen, wurde eine Analyse der Interkorrelationen durchgeführt. Zwischen den durch die ersten drei Schritte erhalten getriebenen Erklärungsvariablen und dem Straßenverkehr wurde eine Korrelationsrechnung ausgeführt, woraus eine Reihenfolge von Variablen - nach der Größe der jeweiligen Korrelationskoeffizienten - abgeleitet wurde. Mit diesen Variablen wurde ein Multiregressionsmodell gebildet.

S22.12

Mobilitätsverfahren

Mobilität ist eine wichtige Kennziffer zur Beschreibung der Stärke des Personenverkehrs. Sie steht in engem Zusammenhang mit der Bevölkerungszahl, dem Nationaleinkommen und dem Nationalkonsum. Durch eine Korrelationsrechnung wurden die Leitdaten zuerst ermittelt, und dann wurde durch die Regressionsrechnung die Mobilität festgestellt. Aus der Mobilität wurden Personenverkehrsaufkommen und -leistung abgeleitet (zum Ableitungsprozeß, siehe Abb. 5.2-1).

161

Abb. 5.2-1:

162

Schematische Darstellung der Prognose des Bedarfs des Straßenpersonenverkehrs (Mobilitätsverfahren)

5222 5222Λ

Datenbasis der Prognose Datenbasis des Modells der linearen Multiregression

Die Datenbasis des Multiregressionsverfahrens bezieht sich auf die ausgewählten unabhängigen Variablen. Für drei unterschiedlich gebildete Datengfuppen wurden unterschiedliche unabhängige Variablen ausgewählt. Die folgenden drei Gruppen von unabhängigen Variablen wurden zur Multiregressionsrechnung herangezogen: Die unabhängigen Variablen der Nationaldaten sind: -

Zahl der Gesamtbevölkerung, gesellschaftliches Gesamtprodukt, gesamtes Nationaleinkommen, Konsum der Einwohner, Zahl der Bevölkerung in Städten, Gesamtzahl der Erwerbstätigen, Bruttoproduktion der Industrie und Landwirtschaft, Bruttoproduktion der Industrie, Bruttoproduktion der Leichtindustrie.

Es sind insgesamt neun unabhängige Variablen. Von den National- und Provinzdaten wurden insgesamt fünf unabhängige Variablen ausgewählt. Dieses sind: -

Zahl der Gesamtbevölkerung, Gesellschaftliches Gesamtprodukt, Zahl der Erwerbstätigen, Bruttoproduktion der Leichtindustrie und Einkommmen der Industrie

Von den National-, Provinz-, und Kreisdaten wurden insgesamt sieben unabhängige Variablen ausgewählt: -

Zahl der Gesamtbevölkerung, Gesamtzahl der Erwerbstätigen, Bruttoproduktion der Industrie und des Handels, Nationaleinkommen pro Kopf, Konsum der Einwohner pro Kopf und Zahl der Selbständigen in den Städten

163

52222

Datenbasis des Mobilitätsverfahrens

Der Mobilitätsprognose lägen Daten aus den 10 typischen Provinzen zugrunde. Nach der Analyse wurden Daten aus neun Provinzen - Neimenggu, Liaoning, Jilin, Jiansu, Henan, Hubei, Guangdong, Gansu, Sichuan - jeweils vom Jahr 1975, 1980, 1985 und 1987 verwendet. Durch die Korrelationsanalyse wurde das Nationaleinkommen pro Kopf als unabhängige Variable bestimmt.

52223

Datenbasis des Elastizitätsverfahrens

Aufgrund der Korrelationsrechnung wurden das Nationaleinkommen und der Nationalkonsum als Leitdaten für die Rechnung des Elastizitätskoeffizitäten ausgewählt. Durch die Analyse der historischen Veränderung des Elastizitätskoeffizienten und der möglichen Entwicklung der Volkswirtschaft und des Straßenpersonenverkehrs wurde der Elastizitätskoeffizient für das Straßenpersonenverkehrsaufkommen mit 1,2 bestimmt. Die Prognose der Straßenverkehrsleistung im Jahr 2000 wurde durch das Straßenpersonenverkehrsaufkommen und durch die Prognose der durchschnittlichen Reiseweite abgeleitet. Der Prognosewert der durchschnittlichen Reiseweite wurde aufgrund der historischen Statistiken und durch Analyse der Entwicklungstendenzen hochgerechnet.

5223 5223.1

Ergebnisse der Prognose und Analyse Ergebnisse der Prognose des Personenverkehrsaufkommens und der Analyse

Die Ergebnisse der Prognose des Straßenpersonenverkehrsaufkommens im Jahr 2000 sind in Tab. 5.2-2 angegeben. An Tab. 5.2-2 ist abzulesen, daß unterschiedliche Ergebnisse vorliegen, wenn für die gleiche Methode unterschiedliche Statistiken und Daten verwendet wurden. Das aus der Multiregressionsrechnung mit den Daten aus den Kreisen entstandene Ergebnis der Prognose zeigt große Abweichungen von den anderen Prognoseergebnissen. Der Grund besteht darin, daß die Statistik des chinesischen Straßenpersonenverkehrsaufkommens das Verkehrsaufkommen der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe nicht enthält, und die Daten des Personenverkehrsaufkommens aus den 100 typischen Kreisen umfassen sowohl den gewerblichen Verkehr als auch den nichtgewerblichen Verkehr. Da die Prognose einschließlich der Daten der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe gestellt wurde, ist der Prognosewert größer. Daraus folgt, daß die aufgrund der Daten der 100 typischen Kreise ausgearbeitete Prognose eher das Straßenpersonenaufkommen der ganzen Gesellschaft wiederspiegelt. Im Gegensatz dazu nehmen die anderen Prognoseergebnisse nur Bezug auf den gewerblichen Verkehr, nicht auf den nichtgewerblichen Verkehr. 164

Prognoseverfahren

Straßenpersonenverkehrssauf kommen im Jahr 2000 [ 100 Mio. Pers. ] untere obere Variante Variante

Straßenpersonenverkehrsleistung im Jahr 2000 [100Mio. Pkm] untere obere Variante Variante

Multiregression mk Nationaldaten mit National- und Provinzdaten mit National-, Provinz-und Kreisdaten

179 156 239

186 167 254

6229 6360 7919

6419 6786 8226

Mobilitätsverfahren

209

221

8744

9225

Elastizitätsverfahren

176

190

6757

7321

Expertenschätzung

180

185

600Θ

7000

Prognoseergebnis

175

185

6500

7200

Tab. 5.2-2:

Ergebnisse der Prognose des Straßenpersonenverkehrs im Jahr 2000

In einer strategischen Untersuchung sollte die Prognose das Straßenpersonenverkehrsaufkommen der ganzen Gesellschaft, d.h. sowohl der gewerblichen als auch der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe, umfassen. Das Ergebnis der umfassenden Prognose in Tab. 5.2-2 zeigt nur das gewerbliche Straßenpersonenverkehrsaufkommen im Jahr 2000. Um das Straßenpersonenverkehrsaufkommen der ganzen Gesellschaft zu prognostizieren, wurde das Ergebnis durch die Daten aus den 100 Kreisen revidiert. In Tab. 5.2-3 sind die Anteile des von den verschiedenen Branchen abgewickelten Straßenpersonenverkehrsaufkommens der 100 Kreise dargestellt. Angenommen, daß die Anteile der verschiedenen Branchen des Straßenverkehrsaufkommens des ganzen Landes mit denen in Tab. 5.2-3 übereinstimmen, so beträgt der Anteil der gewerblichen Verkehrsbetriebe am gesamten Straßenpersonenverkehrsaufkommen 75 %, der Anteil der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe 25 %, d.h. der letztere ist 1/3 des ersteren. Bei der Berechnung dieser Anteile wurde davon ausgegangen, daß an der Kategorie "Gewerbliches Straßenverkehrsaufkommen" folgende Betreiber beteiligt sind: gewerbliche Verkehrsbetriebe, private und kollektive, sowie 1/4 des von den nichtgewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelten Straßenperson6nverkehrsaufkommens. Stimmt das Verhältnis der Zusammensetzung des Personenverkehrsaufkommens in der Prognose für das Jahr 2000 mit den oben errechneten Anteilen überein, so kann das Straßenpersonenverkehrsaufkommen der ganzen Gesellschaft im Jahr 2000 nach diesem Verhältnis berechnet werden. Das Ergebnis der umfassenden Prognose in Tab. 5.2-2 kann 165

revidiert werden, um das Straßenpersonenverkehrsaufkommen der ganzen Gesellschaft zu bestimmen, nämlich: 23,3 Mrd. Personen bei der unteren und 24,7 Mrd. Personen bei der oberen Variante. Es ist leicht zu ersehen, daß sich dieser revidierte Wert dem Ergebnis der durch Multiregressionsrechnungen mit National-, Provinz- und Kreisdaten ausgearbeiteten Prognose in Tab. 5.2-2 nähert. Das ist ein zusätzlicher Beleg dafür, daß das Ergebnis aufgrund der typischen Kreise das Straßenpersonenverkehrsaufkommen der ganzen Gesellschaft wiederspiegelt. Summe Verkehrsmittel

Summe davon: Nutzfahrzeuge Traktoren andere Kfz nichtmotorisierte Fzg.

Tab. 5.2-3:

gewerbliche Verkehrsbetriebe

nichtgewerbliche Verkehrsbetriebe Summe Behörden und Privatsonstige Betriebe betriebe

100,0

37,0

63,0

33,0

24,0

6,0

79,0 2,0 12,0 7,0

37,0 0,0 0,0 0,0

42,0 2,0 12,0 7,0

31,0 0,0 2,0 0,0

5,0 2,0 10,0 7,0

6,0 0,0 0,0 0,0

Aufteilung des Straßenpersonenverkehrsaufkommens nach Branchen und Verkehrsmitteln in den 100 typischen Kreisen (in Prozent)

Durch die Analyse der Wachstumsrate ist zu erkennen, daß die Prognose des gewerblichen Personenverkehrsaufkommens in Tab. 5.2-2 mit der Wachstumsrate der chinesischen Wirtschaft bis zum Jahr 2000 übereinstimmt. Die Elastizität des Wachstums des Straßenpersonenverkehrsaufkommens, des gesamten Nationaleinkommens und des gesamten Nationalkonsums beträgt in der Zeitspanne vom Jahr 1970 bis zum Jahr 1988 jeweils 2,4 und 2,36, in der Zeitspanne vom Jahr 1980 bis zum Jahr 1988 1,45 und 1,49. Die Elastizität des Wachstums des Straßenpersonenverkehrsaufkommens und des Wachstums des Nationaleinkommens vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 ist 1,56 in der oberen Variante und 1,52 in der unteren Variante. In derselben Zeitspanne ist die Elastizität des Wachstums des Straßenpersonenverkehrsaufkommens und des Wachstums des gesamten Nationalkonsums 1,48 in der oberen Variante und 1,42 in der unteren Variante (Tab. 5.2-4). Daß das Wachstum des gewerblichen Straßenpersonenverkehrsaufkommens vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 in angemessenem Maß verlangsamt wird, entspricht der Forderung, das Wachstum der Wirtschaft nicht zu hoch werden zu lassen. Die Elastizitiät ist zwar niedriger als in der Vergangenheit, aber immerhin größer als 1, und behält weiterhin stabile Tendenzen.

166

Gesamtnationalkonsum [ Mrd. ¥ ]

Personenverkehrsaufkommen [ Mio. Pass. ]

212,1 368,8 782,2

144,1 253,1 536,3

618 2 230 6 505

24,0 73,0 252,8

1490,0 1580,0

1040,0 1110,0

1750 1850

650,0 720,0

Gesamtnationaleinkommen [ Mrd. ¥ ]

Jahr

1970 1980 1988 2000 untere Variante 2000 obere Variante mittl. jährliche Wachstumsrate

[% J

[%]

Personenverkehrsleistung [ Mrd. Pkm ]

[%)

[%}

1970-1980 1980-1988

5,7 9,85

5,8 9,58

13,7 143

11,8 16,8

1988 - 2000 untere 1988 - 2000 obere

5,5 6,0

5,8 6,4

8,6

8,2 9,1

Tab. 5.2-4:

9

>

l

Wachstumsrate des Straßenpersonenverkehrs und der Wirtschaft

5.2.2.3.2 Ergebnisse und Analyse der Prognose der Straßenpersonenleistung Ergebnisse der Prognose der Straßenpersonenverkehrsleistüng im Jahr 2000 sind in Tab. 5.2-2 angegeben. Es bestehen Ähnlichkeiten zwischen der Prognose des Straßenpersonenverkehrsaufkommens und der Prognose der Straßenpersonenverkehrsleistung. Das auf der Grundlage der Daten der typischen Kreise gewonnene Ergebnis der Prognose bezieht sich auf die Leistung des Straßenpersonenverkehrs der ganzen Gesellschaft im Jahr 2000. Die anderen Ergebnisse der Prognose in Tab. 5.2-2 verweisen hingegen auf die gewerbliche Straßenpersonenverkehrsleistung. Um die Straßenpersonenverkehrsleistung der ganzen Gesellschaft zu ermitteln, mußte der Prognosewert revidiert werden, ähnlich wie beim Straßenpersonenverkehrsaufkommen. Aus den Anteilen der verschiedenen Branchen an der Straßenpersonenverkehrsleistung in den 100 Kreisen (Tab. 5.2-5) wurde abgeleitet, daß die nichtgewerbliche Personenverkehrsleistung 39,9 % von der gewerblichen Personenverkehrsleistung ausmacht. Angenommen, daß dieses Verhältnis auch für das Jahr 2000 gilt, so soll die Straßenpersonenverkehrsleistung der ganzen Gesellschaft im Jahr 2000 bei 909,3 Mrd. Pkm in der unteren Variante und 1007,2 Mrd. Pkm in der oberen Variante liegen. Dieses Ergebnis ist höher als das Ergebnis der auf der Datenbasis der typischen Kreise ausgearbeiteten 167

Prognose, was schließlich darauf zurückzuführen ist, daß der Straßenpersonenverkehr in den typischen Kreisen zumeist innerhalb eines Kreises, also für kürzere Entfernung abgewickelt wird; das Aufkommen des Straßenverkehrs ist hier zwar groß, aber seine Leistung ist relativ klein. Und dementsprechend ist der auf den Daten der typischen Kreise basierende Prognosewert auch relativ klein. Die Aussage wurde belegt durch einen Vergleich: das Straßenpersonenverkehrsaufkommen der 100 Kreise hat an den 10 Provinzen einen Anteil von 21,6 %, während die Straßenpersonenverkehrsleistung der 100 Kreise einen Anteil von 19,6 % hat. gewerbliche Verkehrsbetriebe

100

41

59

38

17

4

87 1 10 2

41

46 1 10 2

36

6 1 8 2

4

Verkehrsmittel

Summe

davon

Nutzfahrzeuge Traktoren andere Kfz n.motorisierte Fzg.

Tab. 5.2-5:

nichtgewerbliche Verkehrsbetriebe Summe Behörden u. Privatsonstige betriebe Betriebe

Summe

-

-

2 -

-

Aufteilung der Straßenpersonenverkehrsleistung nach Branchen und Verkehrsmitteln in den 100 typischen Kreisen

Nach den Ergebnissen der umfassenden Prognose beträgt die gewerbliche Straßenpersonenverkehrsleistung im Jahr 2000 in der unteren Variante 650 Mrd. Pkm., in der oberen Variante 720 Mrd. Pkm. Die durchschnittliche Wachstumsrate ist plausibel. Die Elastizität des Wachstums der gewerblichen Straßenverkehrsleistung und des Nationaleinkommens zwischen 1970 und 1980 ist 2,07; von 1980 bis 1988 beträgt sie 1,71. Die Elastizität des Wachstums der gewerblichen Straßenpersonenverkehrsleistung und des Nationaleinkommens zwischen 1970 und 1980 ist 2,03 und von 1980 bis 1988 ist sie 1,75. Von 1988 bis 2000 wird die Elastizität des Wachstums der Straßenpersonenverkehrsleistung und des Nationaleinkommens zwischen 1,49 und 1,52 liegen, während im gleichen Zeitraum die Elastizität des Wachstums der Straßenpersonenverkehrsleistung und des Nationaleinkommens 1,41 bis 1,42 betragen wird (Tab. 5.2-4). Hier ist zu beobachten, daß die Wachstumsrate der Straßenpersonenverkehrsleistung vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 niedriger als deren durchschnittliche Wachstumsrate in der Vergangenheit ist. Die Elastizität ist auch niedriger als der Durchschnittswert der Vergangenheit. Der Grund besteht darin, daß die Wachstumsrate der chinesischen ge168

werblichen Straßenpersonenverkehrsleistung durch die Entwicklung der gewerblichen Verkehrsbetriebe und den gewerblichen Kfz-Bestand bestimmt werden, und eine große Entwicklungsmöglichkeit nicht vorhanden ist. Hingegen steigt der Anteil der von den nichtgewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelten Straßenpersonenverkehrsleistung erheblich an. Darüber hinaus wird die gewerbliche Straßenpersonenverkehrsleistung hauptsächlich von den staatlichen Verkehrsbetrieben erbracht, deren Entwicklung wesentlich von der Politik des Staates beeinflußt wird. Sie können nicht immer ein hohes Wachstum haben. In dieser Hinsicht entspricht die Wachstumsrate der gewerblichen Straßenpersonenverkehrsleistung vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 der Situation Chinas, sie ist noch etwas höher als die Wachstumsrate der Wirtschaft.

5·23 Prognose des Straßengüterverkehrs 5J23.1 Methodik der Prognose 5.23.1.1 Lineare Multiregression Die unabhängigen Variablen wurden hier wie bei der Prognose des Straßenpersonenverkehrs auch durch vier Schritte ausgewählt.

523Λ2

Koeffizient aus Produktionsmenge und Güterverkehr einer Gütergruppe

Bei dieser Methode handelt es sich darum, daß das Verhältnis zwischen Verkehrsbedarf einer Gütergruppe und deren Produktionsmenge, d.h. wieviel Güter (t und tkm) pro t (Produkt) zu transportieren sind, prognostiziert wird. Da die in der Gesellschaft hergestellten Güter zahlreiche Arten und Sorten haben, beginnt die Prognose mit der Gliederung der Güter in Gruppen. Dann werden die Produktionsmengen der Güter der jeweiligen Gruppe zusammengefaßt. Der vorherrschenden Meinung nach haben unter den Einflußfaktoren für den Güterverkehr die Faktoren der Produktion und des Konsums größeren und unmittelbareren Einfluß als Faktoren der Gesamtwirtschaft. Der Güterverkehr ist aus der gesellschaftlichen Produktions- und Konsummenge entstanden. Bei der Prognose kann deshalb, von der gesellschaftlichen Produktions- und Konsummenge ausgehend, der gesamte Güterverkehrsbedarf in der Gesellschaft ermittelt werden. Dann wird er auf die Verkehrsarten aufgeteilt, und zwar unter Berücksichtigung ihrer Anteile. Bei der Prognosemethode bildet die

169

Ermittlung des gesamten Güterverkehrsbedarfs den Ausgangspunkt; wenn die Aufteilung auf die Verkehrsarten zutreffend ist, dann ist diese Methode von Nutzen. In Abb. 5.2-2 ist die Anwendung dieser Methode, des Koeffizienten aus Produktionsmenge und Güterverkehr einer Gütergruppe, schematisch dargestellt.

5232 5232Λ

Datenbasis der Prognose Datenbasis der Prognose mit linearen Multiregressionen

Nach den oben dargestellten vier Schritten wurden aus National-, Provinz- und Kreisdaten drei Gruppen von unabhängigen Variablen ausgewählt: Zwölf unabhängige Variablen der Nationaldaten beziehen sich auf die Gesamtbevölkerung: -

Gesamtzahl der Erwerbstätigen, gesellschaftliches Gesamtprodukt, gesamter Konsum vom Nationaleinkommen, Nationaleinkommen der Landwirtschaft, Produktionsmenge von Rohkohle, Rohöl, Getreide, Stahl, Holz, Zement und Kunstdünger.

Sieben unabhängige Variablen stammen aus Nationaldaten und Daten aus acht Provinzen: -

gesellschaftliches Gesamtprodukt, Bruttoproduktion der Landwirtschaft, Nationaleinkommen der Landwirtschaft, Produktionsmenge von Rohkohle, Stahl, Kunstdünger und Gesamtbevölkerung.

Sieben unabhängige Variablen stammen aus Nationaldaten sowie aus Daten von neun Provinzen und dreiundsiebzig Kreisen. Diese sind: 170

Bruttoproduktion des Handels, Anzahl der Selbständigen in Städten, Bruttoproduktion der Industrie, Gesamtzahl der Erwerbstätigen, Gesamtbevölkerung, Nationaleinkommen pro Kopf und Nationalkonsum pro Kopf.

Abb. 5.2-2:

Schematische Darstellung der Prognose des Güterverkehrs im Jahr 2000 (Koeffizient von Produktionsmenge und Verkehr)

171

52322.

Datenbasis der Prognose mit Koeffizienten aus Produktionsmenge und Güterverkehrsbedarf einer Gütergruppe

Wie oben dargestellt, wurden die Verhältnisse zwischen der Produktionsmenge der Produktgruppen und deren Güterverkehrsbedarf ermittelt. Mit dieser Methode wird eine Prognose über den Güterverkehrsbedarf aufgestellt. Die Datenbasis der Prognose sind hauptsächlich Daten über Produktionsmenge und Verkehrsbedarf verschiedener Produktgruppen. Da in den Daten der 10 typischen Provinzen die gütergruppenspezifischen Statistiken über die Produktionsmenge und den Verkehr von Produkten fehlen, und außerdem ein Kreis zu klein ist, um den gesamten Zustand in der ganzen Gesellschaft widerzuspiegeln, war die Prognose ausschließlich auf Nationalstatistiken angewiesen. Die Daten in den Nationalstatistiken über den Verkehr der Produktgruppen umfassen nur den von den gewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelten Verkehr. Die durch Änderungen von Datenerfassungskriterien entstandenen Lücken in den Statistiken mußten durch Schätzungen und Analysen gefüllt werden. Darüber hinaus mußte im Lauf der Prognose, bei der Bestimmung von verschiedenen Umrechnungskoeffizienten, auf Erfahrungen zurückgegriffen werden.

52323.

Datenbasis des Elastizitätskoeffizienten

Durch die Analyse statistischer Zusammenhänge wurden zwei Kennziffern als Elastizitätskoeffizienten für die Berechnung des Wachstums des Straßengüterverkehrs ausgewählt: gesellschaftliches Gesamtprodukt und Bruttoproduktion von Industrie und Landwirtschaft. Mit Berücksichtigung der Elastizitätskoeffizienten in den beiden vergangenen Zeitspannen, vom Jahr 1970 bis zum Jahr 1980 und vom Jahr 1980 bis zum Jahr 1988 und durch die Analyse der Beziehungen zwischen der Entwicklung der Wirtschaft und des Straßengüterverkehrs bis zum Jahr 2000 wurden die Elastizitätskoeffizienten des Straßengüterverkehrsaufkommens vom Jahr 1987 bis zum Jahr 2000 mit 1,16 und 1,13 bestimmt, und die Elastizitätskoeffizienten der Straßengüterverkehrsleistung mit 1,16 und 1,14.

5233 5233.1

Ergebnisse und Analysen der Prognose des Straßengüterverkehrs Ergebnisse und Analyse der Prognose über das Straßengüterverkehrsaufkommen

Die Ergebnisse der Prognose sind in Tab. 5.2-6 dargestellt. Es gibt eine Reihe von Einflußfaktoren für das Straßengüterverkehrsaufkommen. Die Prognose zeigt sehr unterschiedliche Werte, je nach der Verwendung unterschiedlicher Methoden und Daten. Aus einer intuitiven Beobachtung ergibt sich, daß die auf der Grundlage der National- und 172

Kreisdaten durch die lineare Multiregression gewonnenen Prognoseergebnisse einen größeren Wert als die auf der Grundlage der Provinzdaten gewonnenen Prognoseergebnisse aufweisen. Der Grund ist der, daß Erfassungskriterien für National- und Kreisdaten des Straßengüterverkehrsaufkommens größer sind als die für die Provinzdaten. Die Nationaldaten aus einer Zeitspanne von 18 Jahren orientieren sich nach der Datenerhebungsvorschrift des statistischen Jahrbuchs, umfassen also den Straßengüterverkehr der ganzen Gesellschaft. Lücken in einzelnen Fällen wurden durch Analysen ergänzt. Die Daten über das Straßengüterverkehrsaufkommen in den 100 typischen Kreisen wurden im Jahr 1988 auf einer Untersuchungsreise vor Ort erhoben. Die Erfassungskriterien für die beiden Arten von Daten sind relativ groß. Hingegen haben die Daten über das Straßengüterverkehrsaufkommen der ganzen Gesellschaft in den 10 Provinzen viele Lücken. Bei der Ergänzung war man sehr zurückhaltend, und mit den kleinen Datenerfassungskriterien ergeben sich dann auch kleinere Prognosewerte.

Prognoseverfahren

Straßengüterverkehrsaufkommen im Jahr 2000 [ Mrd. t ] untere obere Variante Variante

Straßengüterverkehrsleistung im Jahr 2000 [ Mrd. tkm ] untere obere Variante Variante

Multiregression mit Nationaldaten mit National- und Provinzdaten mit National-, Provinz- u. Kreisdaten

23,0 14,7 23,5

25,2 15,5 27,0

708,7 554,5 614,8

755,8 585,9 659,8

Koeffizient zwischen Produktionsmenge und Verkehr

13,2

15,4

693,0

798,0

Elastizitätsverfahren

16,9

18,0

737,3

792,2

Expertenschätzung

16,5

17,5

720,0

780,0

Prognoseergebnis

17,0

18,0

700,0

800,0

Tab. 5.2-6:

Ergebnisse der Prognose des Straßengüterverkehrs im Jahr 2000

Bei der Methode des Koeffizienten aus Produktionsmenge und Verkehrsbedarf handelt es sich vor allem darum, daß die Prognose durch die Ermittlung des Verhältnisses aus Produktionsmenge und Verkehrsbedarf von 11 Produktarten und durch eine Reihe von Umrechnungen gestellt wird. Bei jeder Umrechnung wurden Schätzungen von Experten zur Ermittlung des Zwischenwertes herangezogen. Niedrigere Koeffizienten führen zu niedrigeren Prognosewerten.

173

Die Elastizitätskoeffizienten erfaßten die Wachstumsrate des Straßengüterverkehrsaufkommens unter dem Makro-Aspekt, machten sich Erfahrungen der historischen Entwicklungen zunutze und nahmen auch Rücksicht auf Einflüsse verschiedener wirtschaftlicher Faktoren. Die mit dieser Methode gewonnenen Prognoseergebnisse stimmen mit der tatsächlichen Entwicklung gut überein. Aus den Schätzungen von Experten ergeben sich ähnliche Ergebnisse wie mit den Elastizitätskoeffizienten. Damit können auch die Ergebnisse der umfassenden Prognose über das Straßengüterverkehrsaufkommen im Jahr 2000 bestimmt werden: 17 Mrd. t in der unteren und 18 Mrd. t in der oberen Variante. Die durchschnittliche Wachstumsrate vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 beträgt 7,3 % in der unteren Variante und 7,8 % in der oberen Variante. Diese Wachstumsrate ist höher als die Wachstumsrate des gesellschaftlichen Gesamtproduktes und der Bruttoproduktion von Landwirtschaft und Industrie in derselben Zeitspanne (Tab. 5.2-7).

Jahr

1970 1980 1988

Güterverkehrsaufkommen

Güterverkehrsleistung

Gesellschaftliche Gesamtproduktion

[ Mio. t ]

[ Mrd. tkm ]

[ Mrd. Yuan ]

Bruttoproduktion von Landwirtschaft und Industrie [ Mrd. Yuan ]

1150 3 820 7 320

22,98 76,40 322,04

379,6 867,3 2 137,6

318,6 719,5 1 791,7

2000 untere Variante 2000 obere Variante

17 000 18 000

750,0 800,0

4 460,0 4 740,0

3 520,0 3 740,0

mittl. jährliche Wachstumsrate

[%]

[%]

l%]

[%]

1970-1980 1980 -1988

12,8 8,5

12,8 19,7

8,6 11,9

8,7 12,1

1988 - 2000 untere 1988 - 2000 obere

7,3 6,0

7,3 7,9

6,3 6,9

5,8 6,3

Tab. 5.2-7:

Wachstumsrate des Straßengüterverkehrs und der Wirtschaft

Die Elastizität von Straßengüterverkehrsaufkommen und gesellschaftlichem Gesamtprodukt in der Zeitspanne von 1970 bis 1980 beträgt 1,49, von 1980 bis 1987 liegt sie bei 0,71, und von 1988 bis 2000 wird sie zwischen 1,16 und 1,13 betragen.

174

Unter Berücksichtigung der Datenerfassungskriterien spiegeln die Prognoseergebnisse über das Straßengüterverkehrsaufkommen im Jahr 2000 das Straßengüterverkehrsaufkommen der ganzen Gesellschaft immer noch nicht wider, denn ein Teil der Daten fehlt: die Daten über das von den anderen motorisierten Kfz der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe und von nichtmotorisierten Fahrzeugen abgewickelte Güterverkehrsaufkommen sind nicht vorhanden. In der Statistik über das Straßengüterverkehrsaufkommen der ganzen Gesellschaft Chinas im Jahr 1987 betrug der Anteil des von den anderen Kfe der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe und von den nichtmotorisierten Fahrzeugen beförderten Güterverkehrsaufkommens nur 17,7 %. Aber aus der Untersuchung der 100 typischen Kreise ergibt sich, daß dieser Anteil sogar bis 51 % reichte (Tab. 5.2-8). Insbesondere fehlen die Statistiken über das von Traktoren beförderte Güterverkehrsaufkommen (etwa 36,5 %). Angenommen, daß die Anteile des Güterverkehrsaufkommens des ganzen Landes mit denen in Tab. 5.2-8 gleichzusetzen sind, so kann das nicht in Statistiken enthaltene Güterverkehrsaufkommen des ganzen Landes durch die Rechnung mit folgender Formel ermittelt werden: B = A*R(r2-ri) mit:

B: A: R: r :

r 2:

das in Statistiken nicht enthaltene Güterverkehrsaufkommen, das Güterverkehrsaufkommen nach den gegenwärtigen Erfassungskriterien, Anteil des Güterverkehrsaufkommens der nichtgewerblichen Betriebe, Anteil des von Traktoren und den anderen Kfz der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe und nichtmotorisierten Fahrzeuge beförderten Güterverkehrsaufkommens nach gegenwärtigen Erfassungskriterien (im Jahr 1987), Anteil des von Traktoren und den anderen Kfe der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe und nichtmotorisierten Fahrzeuge beförderten Güterverkehrsaufkommens nach der Untersuchung in den 100 typischen Kreisen.

Aus den in Tab. 5.2-8 angegebenen Anteilen kann abgeleitet werden, daß das in den Statistiken nicht enthaltene Güterverkehrsaufkommen des ganzen Landes im Jahr 1987 2,11 Mrd. t betragen soll. Wenn das Güterverkehrsaufkommen im Jahr 2000 auch mit dieser Formel berechnet wird, so müßten die obigen Ergebnisse der umfassenden Prognose revidiert werden. So liegt das Güterverkehrsaufkommen in der unteren Variante bei 22,1 Mrd. t, in der oberen Variante bei 23,3 Mrd. t. Diese Werte stimmen relativ gut mit den Prognoseergebnissen unter Verwendung der Kreisdaten überein und sind ein zusätzlicher Beleg dafür, daß der Straßenverkehr in den 100 typischen Kreisen für die ganze Gesellschaft repräsentativ ist. 175

Verkehrsmittel

Summe

Summe

100

davon Nutzfahrzeuge Traktoren andere Kfz n.mötorisierte Fzg.

50 (83)* 35 2 (17T 13

gewerbliche Verkehrsbetriebe

nichtgewerbliche Verkehrsbetriebe Privatsonstige Summe Behörden u. Betriebe betriebe

4 (114)·

96(88,9)·

4 (9,8)* 0 0 0

47(73,2)· 35 2 15,7 12

40 36 4 0 0

54

2

9 31 2 12

2 0 0 0

Anmerkung: Die Zahlen in Klammern beziehen sich auf die Nationalverkehrsstatistik 1987

Tab. 5.2-8:

52332

Aufteilung des Straßengüterverkehrsaufkommens nach Branchen und Verkehrsmitteln in den 100 typischen Kreisen in %

Ergebnisse und Analyse der Prognose über die Straßengüterverkehrsleistung

Die Ergebnisse der Prognose der Straßengüterverkehrsleistung im Jahr 2000 sind in Tab. 5.2-6 dargestellt. Die Prognose über die Straßengüterverkehrsleistung ist ähnlich wie die des Straßengüterverkehrsaufkommens. Die Prognose hat unterschiedliche Werte, wenn bei der linearen Multiregression unterschiedliche Daten eingesetzt wurden. Die Ergebnisse der Prognose mit den Provinzdaten sind niedrig, weil manche wegen unterschiedlicher Erfassungskriterien entstandene Datenlücken unzureichend ergänzt wurden. Da der Straßenverkehr in einem Kreis durch dessen Fläche begrenzt ist, ist das Verkehrsaufkommen zwar groß, aber die Leistung ist ziemlich klein. Aus diesem Grund sind die Ergebnisse der Prognose mit den Kreisdaten niedriger als die mit den Nationaldaten. Im allgemeinen sind die Werte der Prognose über die Straßenverkehrsleistung mit verschiedenen Methoden ähnlich hoch, deshalb meinen wir, daß diese Ergebnisse der Prognose relativ zuverlässig sind. Aus einer Betrachtung der Ergebnisse der Prognose über die Straßengüterverkehrsleistung im Jahr 2000 ergibt sich, daß die prognostizierte Wachstuimrate der Entwicklungstendenz der Volkswirtscahft entspricht. Vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 liegt die durchschnittliche Wachstumsrate der Straßengüterverkehrsleistung bei 7,3 % in der unteren Variante und 7,9 % in der oberen Variante. Der Elastizitätskoeffizient der Straßengüterverkehrsleistung über dem gesellschaftlichen Gesamtprodukt vom Jahr 1970 bis zum Jahr 1980 beträgt 1,49, zwischen 1980 und 1988 ist er 1,66, und von 1988 bis 2000 wird er zwischen 1,15 und 1,14 liegen. 176

Der Elastizitätskoeffizient der Straßengüterverkehrsleistung über der Bruttoproduktion von Landwirtschaft und Industrie vom Jahr 1970 bis zum Jahr 1980 beträgt 1,47, zwischen 1980 und 1988 ist er 1,63, und von 1988 bis 2000 wird er zwischen 1,26 und 1,25 liegen (Tab. 5.2-7). Obwohl der Elastizitätskoeffizient niedriger ist als in der Vergangenheit, ist die Wachstumsrate der Straßengüterverkehrsleistung immer noch höher als die Wachstumsrate des gesellschaftlichen Gesamtproduktes und der Bruttoproduktion von Landwirtschaft und Industrie. Wie die Ergebnisse der Prognose über das Güterverkehrsaufkommen, so enthalten auch die Ergebnisse der Prognose über die Güterverkehrsleistung noch nicht die Straßengüterverkehrsleistung der ganzen Gesellschaft, weil die Daten über die von Traktoren und den anderen Kfe der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe und von nichtmotorisierten Fahrzeugen abgewickelte Güterverkehrsleistung nach gegenwärtigen Datenerfassungskriterien nicht vollständig sind. Aus Tab. 5.2-9 ist zu entnehmen, daß der Anteil der von den anderen Kfe der nichtgewerblichen Verkehrsbetriebe und der von nichtmotorisierten Fahrzeugen beförderten Güterverkehrsleistung nach den gegenwärtigen Datenerfassungskriterien in China nur 7,6 % beträgt, während der entsprechende Anteil aus der Untersuchung der 100 typischen Kreise bei 21,9 % liegt. Der letztere ist um 14,2 % höher als der erste. Mit derselben Methode wie beim Straßengüterverkehrsaufkommen wurde die in Statistiken nicht enthaltene Straßengüterverkehrsleistung berechnet. Summe

Verkehrsmittel

100

Summe davon Nutzfahrzeuge Traktoren andere Kfz n.motorisierte Fzg.

79 (93,5)* 18 1 (6,5 γ 2

gewerbliche Verkehrsbetriebe 4 (14,9)* 4 (14,9)* 0 0 0

nichtgewerbliche Verkehrsbetriebe sonstige Summe Behörden u. PrivatBetriebe betriebe 96(85,1)* 75 (78,6)* 18 1 (6,5γ 2

64 6* 1 0 0

30

2

10 17 1 2

2 0 0 0

Anmerkung: Die Zahlen in Klammern beziehen sich auf die Nationalverkehrsstatistik 1987

Tab. 5.2-9:

Aufteilung der Straßengüterverkehrsleistung nach Branchen und Verkehrsmitteln in den 100 typischen Kreisen in %

Aus den in Tab. 5.2-9 angegebenen Anteilen kann abgeleitet werden, daß die in Statistiken nicht enthaltene Straßengüterverkehrsleistung im Jahr 1987 bei 37,3 Mrd. tkm liegen soll. Angenommen, daß die Anteile der Zusammensetzung im Jahr 2000 auch so bleiben, so müssen die oben genannten Ergebnisse der Prognose revidiert werden. So beträgt im 177

Jahr 2000 die Straßengüterverkehrsleistung 799,7 Mrd. tkm in der unteren Variante und 913,9 Mrd. tkm in der oberen Variante. Wird die Wachstumsrate der Straßengüterverkehrsleistung nach diesem Wert berechnet, so beträgt sie vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 7,87 % in der unteren Variante und 9,08 % in der oberen Variante. Der Elastizitätskoeffizient über das Wachstum der Straßengüterverkehrsleistung und des gesellschaftlichen Gesamtprodukts ist 1,12 in der unteren Variante und 1,19 in der oberen Variante; der Elastizitätskoeffizient über das Wachstum der Straßengüterverkehrsleistung und der Bruttosozialprodüktion von Landwirtschaft und Industrie 1,15 in der unteren Variante und 1,23 in der oberen Variante. Diese revidierte Wachstumsrate hat sich im Vergleich zu der vorigen nicht verändert.

178

6.

Auswahl der strategischen Ziele zur Entwicklung des chinesischen Straßenverkehrs

6.1 Bedeutung und Prinzipien der Auswahl der strategischen Ziele Die strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs beschreiben die Entwicklungsrichtungen des Straßenverkehrs in einer bestimmten zeitlichen Periode und die Hauptanforderung bezüglich des Niveaus des Straßenverkehrs bzw. dessen zu erreichender Stand in einem befristeten Zeitraum. Daher müssen bei den Zielsetzungen zur Entwicklungsstrategie des Straßenverkehrs die Hauptentwicklungsrichtungen, der Entwicklungsumfang und die Wachstumsrate sowie das quantitäts- und qualitätsbezogene zu erreichende Niveau des Straßenverkehrs in einer befristeten zeitlichen Periode festgelegt werden. Die strategischen Zielsetzungen zur Entwicklung des Straßenverkehrs bilden die Grundlage zur Erstellung der Politik und Planung für die Entwicklung des Straßenverkehrs durch die betroffenen Behörden der Regierung. Eine genaue und der Wirklichkeit entsprechende Festlegung der Ziele liegt einer richtigen politischen Entscheidung und damit der Entwicklung des Straßenverkehrs in einer zeitlichen Periode zugrunde, und übt auch einen bedeutenden Einfluß auf die Entwicklung von Gesellschaft und Wirtschaft aus. Die Auswahl der richtigen strategischen Ziele gehört deshalb zum Kern der Forschungsarbeiten für die Entwicklungsstrategien des Straßenverkehrs und soll sich an folgenden Prinzipien orientieren: -

-

-

-

Die Auswahl der strategischen Ziele muß auf dem Bedarf der Wirtschaft und Gesellschaft basieren, da der Straßenverkehr der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft dient. Der Bedarf, der in der Zukunft aus der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft entsteht, und die wissenschaftliche Prognose dieses Bedarfs sind die Hauptgrundlagen für die Auswahl der strategischen Ziele. Die Zielsetzung muß realisierbar sein. Neben dem Bedarf als Grundlage müssen insgesamt objektive Bedingungen, wie der Staatshaushalt, Ressourcen und zeitlicher Rahmen, in Betracht gezogen werden. Nur auf diesem Wege können die erreichbaren Ziele festgelegt werden. Die Zielsetzung dient dazu, daß der anzustrebende Zustand und das Entwicklungsniveau des Straßenverkehrssystems verdeutlicht wird, d.h. die Ziele müssen einerseits Angaben über den Entwicklungsumfang und die Wachstumsrate enthalten, andererseits müssen sie das zu erreichende quantitäts- und qualitätsbezogene Niveau spezifizieren. Die Zielsetzung muß alle Aspekte des Straßenverkehrs umfassen und seinen Zustand darstellen. Dies betrifft Straßen, Fahrzeuge für den Güter- und Personenverkehr, Verwaltungs- bzw. Managementrichtlinien, Verfahren, usw.; alles gehört zu einem großen Gesamtsystem. Bei der Erstellung der strategischen Ziele ist nicht nur durch die Untersuchung des Straßenverkehrs als Ganzes das zu erreichende Gesamtniveau 179

zu bestimmen, sondern auch durch die Untersuchung der einzelnen Aspekte ein Konzept über das Niveau der jeweiligen Aspekte des Straßenverkehrssystems zu entwickeln. Die Zielsetzung und die sie betreffenden anderen Systeme, wie z.B. Umwelt, müssen aufeinander abgestimmt werden. Kein System existiert isoliert, insbesondere die gesellschaftlichen Systeme stehen in engem Zusammenhang mit der Umwelt. Sie existieren und entwickeln sich im Rahmen der Umwelt. Der Straßenverkehr ist ein Bestandteil des gesamten Verkehrssystems und steht in engen Beziehungen mit den anderen Verkehrsarten und Produktionsbranchen. In dieser Hinsicht muß die Auswahl der strategischen Ziele des Straßenverkehrs von der gesamten Effizienz der Gesellschaft ausgehen. Nach den objektiven Gesetzen der Entwicklung des umfassenden Verkehrs müssen die Vorteile der einzelnen Verkehrsarten entfaltet und deren Arbeitsteilung realisiert werden, um die Ziele zu erreichen und die Entwicklung aller Verkehrsarten zu koordinieren.

62

Leitgedanken zu Konzepten der strategischen Ziele für die Entwicklung des Straßenverkehrs

Bei der Erstellung der strategischen Ziele für die Entwicklung dës Straßenverkehrs muß vom Verkehrsbedarf der Wirtschaft und Gesellschaft ausgegangen werden und auf der Grundlage genereller Tendenzen und aller Rahmenbedingungen ein Konzept zur Gesamtzielsetzung ausgearbeitet werden. Bei der Gesamtzielsetzung handelt es sich um eine Beschreibung der Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs zur Befriedigung des Bedarfs von Wirtschaft und Gesellschaft. Da der Straßenverkehr aus verschiedenen Aspekten besteht, zeigt sich diese Leistungsfähigkeit in der Wirklichkeit durch die Analyse der Leistungsfähigkeiten aller Aspekte des Straßenverkehrs. Die Gesamtzielsetzung gliedert sich in bestimmte Teilziele und eine Reihe von Unterzielen, die ein System der strategischen Ziele bilden und wie ein Zielbaum dargestellt werden können, der die Analyse von Konzepten der strategischen Ziele überschaubar macht. In Abb. 6.2-1 ist ein solcher Baum in zwei Stufen abgebildet. Dabei handelt es sich trotzdem nur um eine grobe Darstellung. Braucht man ausführlichere Darstellungen, so können die Teilziele aufgrund des 2-Stufen-Zielbaumes in weitere Stufen gegliedert werden. Offensichtlich handelt es sich beim Zielbaum um eine anschauliche Darstellung der Gesamtzielsetzung zur Entwicklung des Straßenverkehrs. Eine solche Darstellung verteilt die Gesamtzielsetzung auf konkrete Teilziele, damit Analyse, Vergleich und Verständnis bezüglich der Zielkonzepte erleichtert werden.

180

ρ— 1 Erreichbarkeit durch die Organi—

— —

sation des Straßenverkehrs Güterverkehrs i nformati on und -organisation 3 Spezialisierung des Verkehrs 4 Lederoechan i s i erung 5 Verkehrsef f i ζ i enz 2

r - 1 Planung des Straßenbaus

2 Organisation und Qualität des Straßenbaus 3 Dichte des Straßennetzes und Erreichbarkeit \— 4 Kategorien der Straßen und Staufaktoren 5 Einrichtungen zur Straßenunterhaltung und ihre Qualität

• Ε ι

Fahrzeugbestand Struktur des Fahrzeugbestandes Technische Funktionen

Γ— 1 Güterumschlagplätze und Busbahnhöfe — 2 Infrastrukur der NationalStraßen 3 Dichte und Qualität des Uerkstättennetzes L— 4 Straßenverkehrssicherhei t

r— 1 Zustand der Rationalisierung des

Straßenverkehrssystens Rechtssystem für den Straßenverkehr Korrektheit der politischen Entscheidungen für den Straßenverkehr

Umweltschutz im Zusammenhang des Straßenverkehrs Technik und Wissenschaft für den Straßenverkehr Qualifikation der Beschäftigten des Straßenverkehrs

Abb. 6.2-1:

System der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs

Gemäß den qualitäts- und quantitätsbezogenen Anforderungen der Entwicklung der chinesischen Wirtschaft und Gesellschaft an den Straßenverkehr im Jahr 2000 gibt es hinsichtlich des Befriedigungsgrades folgende fünf Konzepte: -

Konzept 1: Der Straßenverkehr entspricht der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft; Konzept 2: Der Straßenverkehr entspricht grundsätzlich der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft; Konzept 3: Der Straßenverkehr entspricht in gewissem Grad der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft; Konzept 4: Der Straßenverkehr entspricht nicht der gegenwärtigen Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft; 181

-

Konzept S: Der Zustand des Straßenverkehrs wird sich wahrscheinlich weiter verschlechtern, so daß die Entwicklung der Wirtschaft und Gesellschaft verhindert wird.

Das erste Konzept, daß der Straßenverkehr hinsichtlich der Quantität und Qualität den Bedarf von Wirtschaft und Gesellschaft im Jahr 2000 deckt, ist mit aller Deutlichkeit das ideale Konzept. Aber die Realisierung dieses Konzeptes bedeutet eine erhebliche Erweiterung des Straßennetzes, eine Erhöhung des Anteils der Straßen hoher Kategorien in großem Umfang, eine gründliche Veränderung des Zustands der Automobilindustrie und den Ausbau zahlreicher Infrastruktureinrichtungen, wie Güterumschlagplätze, Busbahnhöfe, usw.. Darüber hinaus müssen noch Verkehrsrichtlinien, Verkehrspolitik, Organisation und Verwaltung, Qualifikation der Beschäftigten sowie Technik und Wissenschaft eine beachtliche Entwicklung erfahren, bis ein hohes Niveau auf all diesen Gebieten erreicht wird. Die Realisierung eines derartigen Konzeptes beansprucht sehr große finanzielle Unterstützung und eine ziemlich lange Aufbaudauer. Hinsichtlich der Tragfähigkeit der chinesischen Wirtschaft und des vorgesehenen zeitlichen Rahmens ist dieses Konzept nicht realisierbar. Es ist ein undurchführbares Konzept und dient nur der Erkenntnis bei der Diskussion der anderen Konzepte. Das fünfte Konzept, daß sich der Zustand des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 verschlechtert, so daß die Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft schwer behindert wird, darf nicht zugelassen werden, weil die chinesische Regierung den Beschluß gefaßt hat, die Struktur der Produktion zu ordnen und die Entwicklung des Verkehrs zu beschleunigen. Somit wird dieses Konzept ausgeschlossen. Nach dem Ausschluß dieser zwei undurchführbaren Konzepte verbleiben noch folgende drei Konzepte: 1. Im Jahr 2000 entspricht der Straßenverkehr grundsätzlich dem Bedarf der Entwicklung von Wirtschaft uild Gesellschaft. Den Anforderungen dieses Konzeptes zufolge entsprechen der Umfang der Entwicklung und die Wachstumsrate sowie die Qualität der Dienstleistungen des Straßenverkehrs grundsätzlich dem Bedarf der Wirtschaft und Gesellschaft an Personen- und Güterverkehr. Auch die Qualität der Dienstleistungen sowie die Leistungsfähigkeit des Personen- und Güterverkehrs werden eine relativ große Steigerung erfahren, die spezifischen Stärken des Straßenverkehrs, Bequemlichkeit und Flexibilität, werden sich relativ gut entfalten. Dieses Konzept ist gekennzeichnet durch folgende Aspekte: - Das Straßennetz erlebt eine ziemliche Erweiterung, die Struktur des Straßennetzes eine relativ große Verbesserung und der Staufaktor sinkt. - Der Fahrzeugbestand wird ziemlich vergrößert, seine Struktur ist relativ rationell. Die technischen und wirtschaftlichen Funktionen der im eigenen Lande hergestellten Kfz können grundsätzlich den Bedarf der Volkswirtschaft und des Lebens der Bevölkerung hinsichtlich Quantität, Qualität und Angebotsvielfalt decken. 182

-

Die Infrastruktur für Hauptachsen des Straßenpersonen- und -giiterverkehrs wird errichtet bzw. vervollständigt. Relativ moderne Managementmethoden werden angewandt, mit der Folge, daß sich Managementniveau und Effizienz des Straßenverkehrs erhöhen.

2. Der Straßenverkehr entspricht in gewissem Grad dem Bedarf der Entwicklung von Gesellschaft und Wirtschaft. Nach diesem Konzept erfährt der Straßenverkehr im Vergleich zu seinem heutigen Zustand eine relativ große Verbesserung, vom Umfang her kann der Bedarf an Personen« une Güterverkehr gedeckt werden. Die Stärken des Straßenverkehrs werden in gewissem Grad entfaltet, aber der Bedarf der wirtschaftlichen Entwicklung und des Lebens der Bevölkerung kann noch nicht gut gedeckt werden. Dieses Konzept enthält folgende Merkmale: - Das Straßennetz wird ziemlich ausgebaut, die Netzstruktur verbessert und der Staufaktor sinkt. - Der Fahrzeugbestand wird erheblich vergrößert, die Struktur des Fahrzeugbestands sowie die technische Funktion von Kfe werden ziemlich verbessert. Bezüglich der Kfe-Zusammensetzung können verschiedene Anforderungen des Personen* und Güterverkehrs nicht befriedigt werden. - Die Infrastruktur ist für die Hauptachsen des Straßenpersonen und -güterverkehrs vorhanden. Das Managementniveau wird einigermaßen erhöht, und die Verkehrseffizienz wird auch erhöht. 3. Der Straßenverkehr entspricht nicht dem Bedarf der gegenwärtigen wirtschaftlichen Entwicklung. Nach diesem Konzept kann der Personen- und Güterverkehr zwar grundsätzlich abgewickelt und die Qualität des Verkehrs einigermaßen verbessert werden, aber der Straßenverkehr ist noch weit entfernt von der Befriedigung des Bedarfs der fortdauernden, stabilen und koordinierten Entwicklung der Volkswirtschaft. Die spezifischen Stärken, wie Flexibilität usw., werden noch nicht erschlossen. Folgende Merkmale liegen diesem Konzept zugrunde: - Das Straßennetz wird in gewissem Grad erweitert, der Zustand des Straßennetzes erfährt eine gewisse Veränderung, aber das Tempo und der Umfang des Wachstums können nicht mit der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft Schritt halten. Es tritt keine große Senkung des Staufaktors auf. - Der Fahrzeugbestand erfährt eine relativ große Erweiterung, die Struktur des Fahrzeugbestandes wird in gewissem Grad verändert und die Qualität der Kfe wird auch in gewissem Grade erhöht, aber was die Struktur, Funktion und angebotenen Typen von Kfe anbetrifft, kann der Kfe-Bedarf des Straßenpersonen- und güterverkehrs kaum befriedigt werden.

183

-

Die Infrastruktur der Hauptachsen des Straßenpersonen- und güterverkehrs wird in bestimmtem Maß verbessert, aber die Qualität des Straßenverkehrs, das Management, die Qualifikation der Beschäftigten und die Verkehrseffizienz verbessern sich langsam.

63 Darstellung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs in Zahlen Die verbale Darstellung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs gibt zwar einen allgemeinen Überblick über Konzepte der strategischen Zielsetzungen, sie ist aber nicht konkret. Insbesondere ist es schwer, bei der Auswahl der Ziele mit Hilfe einer solchen Darstellung die Zielsetzungen voneinander zu unterscheiden. Eine Darstellung der strategischen Ziele in Zahlen bedeutet, daß die Zielsetzungen auf Zahlen fixiert und dargestellt werden und dadurch eine zahlenmäßige Abgrenzung getroffen wird. Auf diese Weise werden auch die Unterscheidung und die Auswahl von strategischen Zielen durch einen Vergleich erleichtert. Ein solches Verfahren wird oft als eine effektive Methode zur Untersuchung der Durchführbarkeit von Zielen betrachtet. Es erleichtert den Grad der Durchführbarkeit der Ziele zu ermessen und die Zuverlässigkeit eines Konzepts zu vergrößern. Durch ein solches Verfahren lassen sich die Unterschiede zwischen durchführbaren und idealen Konzepten erkennen und die anzustrebenden Ziele bestimmen. Bei der obigen Darstellung der drei durchführbaren Konzepte in Kap. 6.2 wurde vor allem die Frage diskutiert, inwiefern der Straßenverkehr den Verkehrsbedarf der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft befriedigen kann. Nun wird der Befriedigungsgrad in Zahlen dargestellt. Der Straßenverkehr setzt sich als System aus Straßen, Kfe, Infrastruktur und Managementmethoden zusammen. Da die Durchführbarkeit der Gesamtzielsetzung auf der Realisierung der Teilziele des jeweiligen Aspekts des Straßenverkehrs basiert, muß die Darstellung der Gesamtzielsetzung in Zahlen auch die zahlenmäßige Darstellung der Teilziele umfassen. Wenn Kennziffern zum Ermessen des Grades der Befriedigung als Befriedigungsgrad (R) definiert werden, und das Ziel, daß der Straßenverkehr den Bedarf der Entwicklung der Wirtschaft und Gesellschaft vollkommen deckt, als das ideale Ziel betrachtet wird, so werden die tatsächlich realisierbaren Ziele als erreichbare Ziele bezeichnet. Bei dieser Betrachtung entsteht eine Formel: R =Α / E

184

mit:

R: Befriedigungsgrad E: Anforderungen der idealen Ziele A: Anforderungen der erreichbaren Ziele.

Angenommen, daß der gesamte Befriedigungsgrad angemessener Ziele den Betrag 1 hat, so ist offensichtlich der Befriedigungsgrad aller erreichbaren Ziele kleiner als 1. In der Methode der zahlenmäßigen Darstellung dient das ideale Ziel als Bezugskoeffizient. Durch den Befriedigungsgrad wird gemessen, inwiefern bei einem erreichbaren Ziel der Bedarf der Entwicklung der Wirtschaft und Gesellschaft durch den Straßenverkehr gedeckt wird. Von dieser Definition ausgehend können alle Teilziele und Unterziele im Zielsystem zum Straßenverkehr in Abb. 6.2-1 mit dem Begriff des Befriedigungsgrads dargestellt werden. In unterschiedlichen Konzepten der erreichbaren Ziele gibt es unterschiedliche Befriedigungsgrade. Der Befriedigungsgrad der Teilziele kann durch die Zusammenfassung der Befriedigungsgrade der Unterziele abgeleitet werden, und der Befriedigungsgrad der Gesamtzielsetzung kann wiederum aus der Zusammensetzung der Befriedigungsgrade der Teilziele abgeleitet werden, und zwar durch folgende Formel: η M(i) R =ΣΡ *Σ W * R , i=l mit:

I

j=l

Ij

lj'

M(i) Σ W. = 1 (i = 1, 2, ...,η), j=l

,j

V

»

»

»

η

Σρ=1 fj

i=l

R - Befriedigungsgrad der Gesamtzielsetzung Ry - Befriedigungsgrad der Unterziele j der Teilziele i P. - Koeffizient der Teilziele i W.j- Koeffizient der Unterziele j der Teilziele i η - Anzahl der Teilziele M(i)- Anzahl der Untemele im Teilziel i

Es ist eine komplizierte und mühsame Arbeit, Berechnungen für alle Ziele im Zielsystem zum Straßenverkehr auszuführen. Das Zielsystem in Abb. 6.2-1 zum Beispiel verdeutlicht, daß nicht wenige Teilziele und Unterziele sich nur mit Schwierigkeiten genau berechnen lassen. In dieser Hinsicht werden in unserem Projekt nur diejenigen Ziele zur Berechnung ausgewählt, die bei der Entwicklung des Straßenverkehrs einen hohen Stellenwert besitzen und als dringend zu lösende Aufgaben betrachtet werden. Die Werte dieser Ziele sind durch externe Faktoren bedingt und können auch relativ leicht berechnet werden. Obwohl ein derartiges Verfahren eine gewisse Unvollständigkeit aufweist, kann dennoch insgesamt gezeigt werden, inwiefern der Straßenverkehr den Bedarf der Entwicklung der Wirtschaft und Gesellschaft deckt. Unter den sechs Teilzielen in Abb. 6.2-1 gehören das Straßenverkehrsverwaltungssystem, das Rechtssystem und der politische Rahmen zu schwierigen Forschungsaufgaben. Einerseits üben diese Aspekte des Straßenverkehrs einen starken Einfluß auf die anderen Aspekte bzw. Teilziele aus, andererseits sind ihre Entwicklung uftd ihr Zustand ohne Zweifel kaum in Zahlen darzustellen.

185

Ein weiteres Beispiel: wissenschaftliche und technische Fortschritte, die Qualifikation von Beschäftigten sowie der Umweltschutz sind auch wichtig bei der Entwicklung des Straßenverkehrs. Aber ihr Stellenwert bei der Entwicklung des Straßenverkehrs, ihre Ziele und auch die Analyse ihrer Entwicklungsmöglichkeiten können ebenfalls nicht ohne weiteres in Zahlen dargestellt werden. Ein drittes Beispiel: Aspekte, wie Verkehrssicherheit, Organisation und Managementsniveau des Straßenverkehrs, können eigentlich in Zahlen dargestellt werden. Da aber die Investition auf diesen Gebieten von einzelnen Orten bzw. Arbeitseinheiten gemacht wird - zentralisierte Ausgaben sind in dieser Hinsicht eher gering - legt der vorliegende Bericht keine entsprechenden Berechnungen vor. Für den Fahrzeugbestand und seine Struktur werden mit verschiedenen Methoden Prognosen über den Straßenverkehrsbedarf gestellt. Kfz werden von Verbrauchern in der gesamten Gesellschaft beschafft, ohne daß die Regierung dafür einheitliche Pläne zur Finanzierung aufstellt. Deshalb wird auch hier kein Vergleich zwischen verschiedenen Konzepten angestellt. Vor diesem Hintergrund werden nur Berechnungen bezüglich der Erreichbarkeit, d.h. Straßenlänge, -Verteilung und Erhöhung von Straßenbaukategorien bzw. Erhöhung der Leistungsfähigkeit von Straßen oder Änderung des Staufaktors, in Teilzielen zu Straßenbau und Straßenunterhaltung ausgeführt. Da die idealen Ziele gegenüber dem gegenwärtigen Niveau unerreichbar hoch erscheinen, wurde das Zielniveau gesenkt (Tab. 6.3-1). Als Beispiel kann das Ziel "Straßenbau und -Unterhaltung dienen; der Befriedigungsgrad des Konzepts "Gewisser-Grad-Befriedigung" erreicht für keinen der drei Kennwerte den eigentlich anzustrebenden Wert 1,0. Straßennetzdichte

mittl. Staufaktor

Konzept absolut Befriedi[km / km2] gungsgrad Vergleichswert

Tab. 6.3-1:

186

0,135 0,125 < 0,125

1-1

Befriedigungsgrad

0,4

0,2

Grundsätzliche Befriedigung Gewisser-Grad-Befriedigung Nicht-Befriedigung

absolut

gute uns sehr gute GesamtBefriediBefestigung absolut Befriedi- gungsgrad gungsgrad [km]

0,87 0,80 < 0,80

0,75 1,00 > 1,75

0,80 0,60 < 0,52

550 000 450 000 350 000

Ziele zu Straßenbau und -Unterhaltung im Jahr 2000

0,85 0,70 0,54

0,83 0,68 0,58

6.4 Analyse der Konzepte der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs In den vorangegangenen Ausführungen wurde darauf hingewiesen, daß das Augenmerk bei der Begründung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs hauptsächlich auf die Begründung der Entwicklung des Straßennetzes gerichtet ist. Für die Entwicklung des Straßennetzes ist die Netzlänge am wichtigsten. Sie beinhaltet auch die Erreichbarkeit und die Änderung der Struktur des Straßennetzes, d.h. die Erhöhung der Leistungsfähigkeiten der Straßen und die Senkung des Staufaktors. Die anderen Aspekte des Straßenverkehrs werden nur qualitativ analysiert.

6.4.1 Analyse der Entwicklung des Straßennetzes 6.4.1.1 Analyse des Straßennetzes bzw. der Erreichbarkeit Die Frage, wieviele Kilometer das Straßennetz Chinas im Jahr 2000 betragen soll und es auch tatsächlich erreichen kann, wurde in wissenschaftlichen Untersuchungen von Forschungsinstituten und betreffenden Behörden der Regierung mehrmals diskutiert. In diesem Forschungsprojekt wird die Gesamtlänge des Straßennetzes sowie die Länge der überörtlichen Straßen im Jahr 2000 prognostiziert und analysiert.

Prognose und Analyse der Gesamtlänge des Straßennetzes Für die Gesamtlänge des Straßennetzes im Jahr 2000 wurde mit zwei Methoden, Multiregression und Elastizitätskoeffizient, eine Prognose erstellt. Die Datenbasis für die Prognose bezieht sich auf Statistiken der Wirtschaft und Gesellschaft des ganzen Landes, der 10 typischen Provinzen und der 100 typischen Kreise. Aus der Prognose ergibt sich die Gesamtlänge des Straßennetzes von 1,5 Mio. km, 1,3 Mio. km und 1,2 Mio. km, d.h. es gibt drei Konzepte zur Auswahl (Methodik siehe Anhang). Um festzustellen, ob dieses Ergebnis plausibel ist, wurde es mit zwei folgenden Prognoseergebnissen verglichen: -

Das Institut für Straßenplanung und -konstruktion des Verkehrsministeriums hat die Beziehungen zwischen der Gesamtlänge des Straßennetzes einerseits und der verwendbaren Landesflächen und Bruttosozialprodukt pro Kopf andererseits in der Sowjetunion, in anderen osteuropäischen Ländern und einigen westlichen Industrielängern untersucht und entsprechende Modelle entworfen. Anhand dieser Modelle wurden Beziehungen zwischen Bruttosozialprodukt pro Kopf in China im Jahr 2000, der verwendbaren Landesfläche und der Länge des Straßennetzes Chinas untersucht. Dabei ist man zum Ergebnis gekommen, daß im Jahr 2000 die Gesamtlänge des Straßennetzes in China 2 Mio. km betragen müßte, um das Niveau der Sowjetunion und

187

der osteuropäischen Länder zu erreichen, und 3,6 Mio. km, um das durchschnittliche Niveau der westlichen Industrieländer zu erreichen. -

12s wurden Stichproben in den 10 Provinzen und den 100 Kreisen durchgeführt und auch entsprechende Untersuchungsmodelle entwickelt, und zwar bezüglich der Straten, die eigentlich gebaut werden sollten. Aus entsprechenden Berechnungen ergibt sich, daß die Gesamtlänge des Straßennetzes 2,2 Mio. km betragen sollte. Die Berechnungen mit Hilfe dieser Untersuchungsmodelle umfassen auch die Straßen, die bereits geplant aber noch gebaut sind. Das Ergebnis zeigt recht große Unterschiede zwischen den Werten 1,2 Mio. km bis 1,5 Mio. km und den Werten 2 Mio. km bis 2,2 Mio. km.

Unter Berücksichtigung des menschlichen, materiellen und finanziellen Potentials wurde auch festgestellt, daß es recht schwierig ist, bis zum Jahr 2000 das Straßennetz in einem großen Maß auszubauen und eine hohe Erreichbarkeit zu erzielen. In der Vergangenheit betrug das Wachstum des Straßennetzes in der Zeitspanne vom Jahr 1981 bis zum Jahr 1987 im Durchschnitt jedes Jahr 13 000 km. Das größte jährliche Wachstum betrug 20 000 km. Aus einer Betrachtung des schnellen Wachstums in der Zeitspanne vom Jahr 1971 bis zum Jahr 1980 geht hervor, daß auch in dieser Zeit das durchschnittliche jährliche Wachstum 25 000 km betrug, wobei das größte jährliche Wachstum 46 000 km betrug; dabei gehörten aber die meisten Straßen zu den unteren Kategorien. Aus einem Vergleich zwischen der prognostizierten Gesamtlänge des Straßennetzes Chinas im Jahr 2000 und der zur Zeit vorhandenen Straßennetzlänge der Bundesrepublik Deutschland ist zu entnehmen, daß auch im Jahr 2000 die Erreichbarkeit in China immer noch niedriger ist. Die Landesfläche Chinas ist 38mal so groß wie die der Bundesrepublik Deutschland, und die Bevölkerungszahl Chinas ist 20mal so hoch wie die der Bundesrepublik Deutschland. Im Jahr 2000 ist die Gesamtlänge des Straßennetzes Chinas aber nur 2,4 bis 3mal so hoch wie die der Bundesrepublik Deutschland. Die Dichte des Straßennetzes in China macht nur 6,6 % bis 8,1 % der Dichte des Straßennetzes in der Bundesrepublik Deutschland aus; die Länge der Straßen pro Kopf ist nur 11,9 bis 14,9 % des Wertes der Bundesrepublik Deutschland (Tab. 6.4-1). Nehmen wir die kaum realisierbare Größe von 2,2 Mio. km als Zielwert der Gesamtlänge des Straßennetzes im Jahr 2000, so ist sie nur 4,5mal so hoch wie die in der Bundesrepublik Deutschland, und die Dichte des Straßennetzes in China 11,6 % der Dichte des Straßennetzes der Bundesrepublik Deutschland. Schließen wir die unbesiedelten Gebiete in China bei der Rechnung aus, so erhöht sich die Dichte des Straßennetzes zwar ein wenig, aber sie ist immer noch sehr niedrig.

188

Jahr Land

Gesamtlänge Straßennetz [km]

Landesfläche [km2]

Anzahl bevölkerung [Mio]

Dichte des Straßennetzes [ km / km2 ]

Straßennetzlänge [ m / Einw. ]

BR Deutschland

1987

492470

249 000

61,024

1,98

8.07

China

1987

982 243

9600000

1080,730

0,10

0,91

China

2000

1200 000 1300 000 1500 000

9600 000 9600000 9 600 000

1250,000 1250,000 1250,000

0,13 0,14 0,16

0,% 1,04 1,20

Anmerkung: Die Straßenlänge in Deutschland beinhaltet auch die Gemeindestraßen

Tab. 6.4-1:

Vergleich von Kennziffern des Straßennetzes der VR China und der BR Deutschland

Mit der obigen Analyse wurde zum Ausdruck gebracht, daß der Wert der Gesamtlänge der Straßen von 2 bis 2,2 Mio. km im Jahr 2000 nur zur Kenntnisnahme bei der Diskussion von Konzepten zur Zielsetzung dient. Es ist eher angemessen, daß die Ziele zur Gesamtlänge des Straßennetzes in China im Jahr 2000 zwischen 1,2 Mio. km und 1,5 Mio. km liegen. Auch wenn die Länge der Straßen den höheren Zielwert erreicht, ist die Erreichbarkeit immer noch niedrig. Aus der Betrachtung des Wachstums der Länge des Straßennetzes und der mit ihm verbundenen Erreichbarkeit erkennen wir, daß die strategischen Ziele der Straßen bis zur Jahrhundertwende nur auf einen kleinen Fortschritt ausgerichtet sind.

Prognose und Analyse des überregionalen Straßennetzes Unter dem überregionalen Straßennetz verstehen wir das Netz der Straßen, die über Regionen, Städte und Gemeinden hinaus führen und Zentralorte auf verschiedenen Ebenen miteinander verbinden. Das überregionale Straßennetz umfaßt Nationalstraßen, Provinzstraßen und Kreisstraßen. Zur Berechnung der Länge des überregionalen Straßennetzes stehen zwei Methoden zur Verfügung. Einmal richtet sich die Berechnung nach der Verbindungsfunktion der Zentralorte; zum anderen werden die Konzepte der Planung des Straßennetzes des ganzen Landes von mehreren Jahren in der Vergangenheit zusammengefaßt und daraus neue Konzepte entworfen. Durch den Vergleich von Konzepten aus der Vergangenheit und für die Zukunft wird die Entscheidung getroffen (Methodik siehe Anhang 2).

189

Bei Gesamtlängen des Straßennetzes von 1,5 Mio. km, 1,3 Mio. km und 1,2 Mio. km beträgt die Länge des überregionalen Straßennetzes jeweils 872 000 km, 754 000 km und 699 000 km. Nach der Berechnung zeigt zwar die Länge des überregionalen Straßennetzes im Vergleich zu der im Jahr 1987 eine Steigerung auf, aber keine große. Da der Ausbau von überregionalen Straßen schwieriger als der Ausbau von Gemeinde- oder Dorfstraßen ist, ist es kaum möglich, die überregionalen Straßen in großem Maß zu erweitern. Auch im Jahr 2000 wird das überregionale Straßennetz im Durchschnitt nur ein niedriges Niveau erreicht haben. Dabei ist die Situation von Provinz zu Provinz (autonome Gebiete und regierungsunmittelbare Städte) deutlich verschieden. In manchen Provinzen ist das überregionale Straßennetz wohl besser entwickelt Die Länge des überregionalen Straßennetzes Chinas im Jahr 2000 ist 4 bis 5mal so hoch wie die der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1987. Das Verhältnis von überregionaler Straßennetzlänge und der Landesfläche im Vergleich zu Deutschland ist: 1:7,6 bis 1: 9,5 , das Verhältnis von überregionaler Straßennetzlänge und der Bevölkerungszahl im Vergleich zu Deutschland ist 1: 4 bis 1: 5. Die Dichte des überregionalen Straßennetzes Chinas im Jahr 2000 beträgt nur 1/10 bis 1/8 des Wertes der Bundesrepublik Deutschland; die Länge des überregionalen Straßennetzes pro Kopf in China im Jahr 2000 macht nur 1/5 bis 1/4 des Wertes der Bundesrepublik Deutschland aus (Tab. 6.4-2). Aus dem Vergleich können wir ersehen, daß die Dichte des überregionalen Straßennetzes im Zuge der Entwicklung der Wirtschaft und Gesellschaft und der Herausbildung einiger Wirtschaftszentren auch in Zukunft ungenügend ist. Länder

Jahr

Nationalstraßen [km]

Provinz Straßen [km]

Kreis- Summe straßen [km] [km]

Dichte des überregionalen Straßennetzes [ km / km2 ]

Länge der überregionalen Straßen [ m / Einw. ]

Deutschland

1987

173 478

63 382

70 291 173 478

0,70

2,84

China

1987

597 057

161 537 329 442 597057

0,06

0,55

China

2000

699 000 754 000 872 000

201 000 388 000 699 000 216 000 428 000 754 000 250 000 512000 872 000

0,07 0,08 0,09

0,56 0,60 0,70

Tab. 6.4-2:

190

Vergleich von Kennziffern des überregionalen Straßennetzes in der VR China und der BR Deutschland

6.4.1.2 Ausstattung von Bauartkategorien des Straßennetzes bzw. Analyse der Senkung des Staufaktors Die Länge des Straßennetzes, d.h. die Erreichbarkeit ist zwar ein unübersehbares Problem, aber im Vergleich zur Struktur der Straßenkategorien sowie der Qualität der Straßen liegt dieses Problem eher an zweiter Stelle. Die vorhandenen Hauptstraßenachsen bzw. Hauptstraßenlinien erfüllen grundsätzlich die Funktion der Verbindung von Provinzstädten, größeren und mittleren Orten, Haupthäfen, Wirtschaftsräumen und wichtigen Tourismusregionen und allen Kreisstädten. Der Schwerpunkt der Erweiterung des Straßennetzes und die Vergrößerung der Erreichbarkeit liegt im Ausbau der Kreis- und Gemeindestraßen. Wenn der Anteil der Straßen von höheren Kategorien in der Struktur des Straßennetzes vergrößert wird, kann das Ziel zur Verbesserung des Zustandes des Straßennetzes erreicht werden, ohne daß das Straßennetz die ideale Länge von 2 Mio. km erreicht. Wenn der Anteil der Straßen von höheren Kategorien vergrößert wird, steigt dadurch die Leistungsfähigkeit und der Staufaktor sinkt. Mit dieser Einsicht wird die Struktur der Kategorien im Straßennetz als Hauptfaktor betrachtet, der über den Staufaktor und die Leistungsfähigkeit der Straßen, d.h. inwiefern die Straßen den Bedarf decken, entscheidet.

Prinzipien und Methoden zur Ausstattung der Bauartkategorien des Straßennetzes Ideal wäre es, Straßen ihrer Verbindungsfunktion entsprechend mit Bauartkategorien auszustatten. In der Bundesrepublik Deutschland gibt es für Straßen mit verschiedenen Verbindungsfunktionen entsprechende Vorschriften, um z.B. die Geschwindigkeit festzulegen. Dies trifft vor allem auf die Fernstraßen zu. Solche Vorschriften können allerdings nur dann unter bestimmten Bedingungen realisiert werden, wenn der Personen- und Güterverkehr auf Fernstraßen einen bestimmten Umfang erreicht und ausreichende Geldmittel zum Straßenbau verfügbar sind. In China ist es wegen des Mangels an Geldmitteln noch schwierig, den Straßen entsprechend ihrer Verbindungsfunktion geeignete Bauartkategorien zuzuordnen. Außerdem ist der Fernstraßenverkehr in China noch nicht sehr entwickelt. Der Verkehr auf den Fernstraßen befindet sich noch in einem Prozeß der allmählichen Entwicklung. Die Verkehrsströme sind räumlich ungleichmäßig verteilt. Zwischen Strecken in der Nähe von Städten und weit entfernt von Städten besteht ein großer Unterschied. Deshalb wird dem Hauptziel zur strategischen Entwicklung des Straßennetzes, der Ausstattung von Straßen mit

191

Bauartkategorien, ein Leitgedanke zugrundegelegt: Straßen mit der gleichen Verbindungsfunktion werden mit unterschiedlichen Bauartkategorien ausgestattet. Gemäß der Verteilung des Verkehrsstroms werden die Straßen höherer Verbindungsfunktion oft mit höheren Bauartkategorien, die Straßen niedrigerer Verbindungsfunktion oft mit niedrigeren Bauartkategorien ausgestattet. Beispielsweise können Nationalstraßen mit Autobahnen, Straßen der Kategorie 1 und 2, aber auch 3 ausgestattet werden. Mit der Erhöhung des Niveaus des Fernstraßenverkehrs und der Geldmittel zum Straßenbau steigen auch die Kategorien der Straßen Schritt für Schritt, bis das Ziel erreicht wird, daß die Straßenbauartkategorien den Verbindungsfunktionen der Straßen vollkommen entsprechen. Für die Ausstattung der Bauartkategorien der Straßen wird ein spezifisches Rechenprogramm eingesetzt, und zwar nach dem folgenden Prinzip: Durch die Länge der Straßen aller Verbindungsfunktionen, die Straßenverkehrsleistung sowie durch den Kategorienerhöhungskoeffizienten wird die Verkehrsstärke (Kfe/Tag) berechnet. Und dann wird durch die Verkehrsstärke und die erhöhte Straßenkategorie der zugehörige Staufaktor berechnet. In diesem Rechenprozeß wird das Verhältnis zwischen der Verkehrsstärke auf Straßen verschiedener Kategorien und der durchschnittlichen Geschwindigkeit (Modell der durchschnittlichen Geschwindigkeit) auf Straßen aller Kategorien ermittelt. Durch das Verhältnis der durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit und der durchschnittlichen Transportkosten (Modell der Transportkosten) werden die entsprechenden Transportkosten ermittelt. In diesem Rechenprozeß werden auch die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes, der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch und andere Kennziffern erfaßt. Die Ausstattung der Straßen mit Bauartkategörien erfolgt nach der jeweiligen Leistungsfähigkeit der Straßen, d.h. die unterschiedlichen Staufaktoren verschiedener Straßen sollen zu verschiedenen Kategorienerhöhungskoeffizienten führen. Auf dieser Grundlage entsteht eine Struktur der Straßen mit verschiedenen Bauartkategorien.

Konzepte zur Ausstattung des Straßennetzes mit Bauartkategorien Den in Kap. 6.2 bereits vorgestellten drei Konzepten "Grundsätzliche Befriedigung", "Gewisser-Grad-Befriedigung" und "Nicht-Befriedigung" zufolge, gibt es für die Kategorienstruktur des Straßennetzes auch drei entsprechende Konzepte. Das Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" sieht größere Verbesserungen als Zielsetzung vor; das Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" führt zu kleineren Verbesserungen und das Konzept der "Nicht-Befriedigung" führt keine Verbesserungen herbei, sondern im ungünstigsten Fall sogar zu einer Verschlechterung des Straßenzustands.

192

Zur besseren Veranschaulichung wird auch ein Konzept der "Befriedigung" herangezogen, es gehört aber nicht zu den Konzepten der strategischen Ziele. Obwohl bei der Auswahl der strategischen Ziele das Konzept, daß der Straßenverkehr Ende des Jahrhunderts den Bedarf der Entwicklung der Wirtschaft und Gesellschaft vollkommen deckt, nicht als Vorschlag zur Realisierung aufgestellt wird, ist das Konzept der Befriedigung dennoch heranzuziehen. Denn es zeigt den Weg zur entscheidenden Verbesserung des Straßennetzes und macht deutlich, wie groß der Unterschied zwischen dem heutigen Zustand der Straßen in China und dem idealen Niveau ist, und wie schwierig die Aufgabe zur Verbesserung des Straßennetzes ist. Die Konzepte der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßennetzes sind in Tab. 6.43 angegeben. Das Konzept der "Befriedigung 1* (zur Kenntnisnahme), das Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung", das Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" und das Konzept der "Nicht-Befriedigung" sehen jeweils 1,5 Mio. km, 1,3 Mio. km und zweimal 1,2 Mio. km vor; die Länge der Straßen hoher Kategorien (ab Kategorie 2) macht in diesen Konzepten jeweils einen Anteil von 28,2 %, 21,6 %, 18,6 % und 9,7 % aus. 1987

Straßenlänge Autobahn Kategorie 1 Kategorie 2 Kategorie 3 Kategorie 4 Ohne Kategorie

Tab. 6.4-3:

982 243 -

1341 27 999 147 838 491 212 313 853

Konzept zur Kenntnisnahme: Befriedigung

Grundsätzliche Befriedigung

1500 000 6 000 57 000 361 000 601 000 452 000 23 000

1300000 3 200 33 000 244 000 526 000 416 800 77 000

Konzepte der Ziele 2000 Gewisser-Grad NichtBefriedigung Befriedigung 1200000 1200 18 000 192000 398 000 397 800 193 000

1200 000 800 12 000 104 000 389 000 461 000 233 200

Konzepte zur Ausstattung des Straßennetzes mit Bauartkategorien [ Angaben in km ]

In der Untersuchung zur Ausstattung der Straßen mit Bauartkategorien wird auch der Aspekt der Qualität der Straßen berücksichtigt. Unter diesem Aspekt versteht man die Trennung zwischen schnellem und langsamen Verkehr und die Verbesserung der Qualität des Oberbaus der Straßen. Die Trennung zwischen schnellem und langsamen Verkehr ist sehr wichtig für die Beseitigung des gemischten Verkehrs und für die Erhöhung der Qualität des vorhandenen Straßennetzes sowie für die Lösung des Problems, daß die Geschwindigkeit des Fernverkehrs zu niedrig ist. Ende dieses Jahrhunderts beträgt die Länge der Straßen mit Trennung von schnellem und langsamen Verkehr nach dem Konzept der "Befriedigung" 135 000 km, nach dem Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" 85 000 km, nach dem Konzept der 193

"Gewisser-Grad-Befriedigung" 58 000 km und nach dem Konzept der "Nicht-Befriedigung" 34 000 km. Bei der Ausstattung der Oberbauqualität der Straßen werden "sehr gute Qualität" und "gute Qualität" als Zielwerte gesetzt. Nach diesem Maßstab sieht das Konzept der "Befriedigung" 700 000 km vor, das Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" 550 000 km, das Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" 450 000 km und das Konzept der "NichtBefriedigung" 350 000 km. Manche Faktoren können zur Abänderung der angegebenen Werte in den Konzepten führen. Die oben dargestellte Struktur der Bauartkategorien des Straßennetzes wurde nach der oberen Variante in der Verkehrsbedarfsprognose aufgestellt; nach der unteren Variante kann es eine andere Struktur geben. Für das Wachstum der Wirtschaft kann man beispielsweise von zwei Möglichkeiten ausgehen: entweder wird das Bruttosozialprodukt im letzten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts verdoppelt, so daß das strategische Ziel zur Vervierfachung übertroffen wird (das Bruttosozialprodukt im Jahr 1989 hat im Vergleich zum Jahr 1980 mehr als eine Verdoppelung erfahren), oder das strategische Ziel bis zum Jahr 2000 wird gerade erreicht. Wenn das letztere der Fall ist, so kann die Länge der Straßen mit hohen Bauartkategorien abnehmen. Nehmen wir das Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" als Beispiel, so wird die Länge der Straßen mit Kategorie 1 und 2 in dem oben genannten Fall um 20 % bis 30 % gekürzt, aber das Ziel zur leichten Verbesserung wird trotzdem erreicht. Wenn der Verkehrsbedarf der unteren Variante besteht und das Wachstum der chinesischen Wirtschaft nicht die Vervierfachung bis zum Jahr 2000 übertrifft, so kann die Länge der Straßen mit hohen Bauartkategorien dementsprechend geringer sein. Hierzu ein kurzer Rückblick auf die Entwicklung des Straßenbaus in den 80er Jahren. Obwohl in den 80er Jahren die Planung des Straßenbaus jedes Jahr erfüllt wurde und die Ziele des Fünfjahresplanes nach der entsprechenden Planung termingemäß erreicht wurden, verschlechterte sich der Zustand des Straßenverkehrs Ende der 80er Jahre im Vergleich zum Ende der 70er Jahre. Ein wichtiges Kennzeichen dafür ist, daß die Wachstumsrate der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes niedriger ist als die tatsächliche Wachstumsrate des Verkehrs, und der durchschnittliche Staufaktor steigt, anstatt zu sinken. Angesichts dieses Umstands ist es notwendig, hinreichende Rücksicht auf die komplizierten Ursachen einer solchen Situation zu nehmen. Mit den oben dargestellten Konzepten der Ziele zur Länge und Struktur des Straßennetzes beträgt die durchschnittliche Mischverkehrsstärke nach der oberen Variante 1 570 bis 1 960 Kfz/Tag, und sie weist im Vergleich zu der im Jahr 1987 einen Zuwachs von 73 % 194

bis 116 % auf. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate beträgt 4,3 % bis 6,1 %. Die Mischverkehrsstärke auf den Nationalstraßen ist 1,06 bis l,33nuil so groß wie im Jahr 1987, und die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate beträgt 5,7 % bis 6,7 %. Die gemischte Verkehrsstärke ist l,64mal so hoch wie im Jahr 1987 und die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate beträgt 7,8 % (Tab. 6.4-4). lmittlere Veirkehrsstärkc5 [ Kfe / Tajg ]auf GemeindeNational- ProvinzKreis- : und Spezialallen straßen straßen straßen straßen Straßen

Konzept

Gesamte Kfzfahrleistung [ Mrd. Kfz-km pro Jahr ]

Befriedigung (zur Kenntnis)

1570

4150

2420

1480

860

860

Grundsätzliche Befriedigung Gewisser-Grad-Befriedigung Nicht-Befriedigung

1810 1960 1960

4510 4710 4710

2780 2980 2980

1720 1870 1870

960 1020 1020

860 860 860

Tab. 6.4-4:

Prognose der Verkehrsstärken im Straßennetz 2000

6.4.13 Folgen der verschiedenen Konzepte zur Entwicklung des Straßennetzes Unterschiede bezüglich der Länge und der Bauartkategorien in den verschiedenen Konzepten ergeben unterschiedliche Verkehrszustände und unterschiedliche Effizienzen des Straßenverkehrs. In Tab. 6.4-5 ist abzulesen, daß das Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" wesentlich vorteilhafter ist als das Konzept der "Gewisser-GradBefriedigung". Im Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" beträgt der Staufaktor 0,72, während er nach dem Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" mit einer Erhöhung von 34,21 % einen Betrag von 0,98 ausweist.

mittlerer Staufaktor Konzept im gesamten Straßennetz

auf den Nationalstraßen

mittlere Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit im Straßennetz gegenüber 1987

Senkung der Transportkosten gegenüber 1987

Senkung des mittleren Kraftstoffverbrauchs gegenüber 1987

[%]

1%)

[%]

Befriedigung (zur Kenntnis)

0,51

0,46

39

22

16

Grundsätzliche Befriedigung Gewisser-Grad-Befriedigung Nicht-Befriedigung

0,72 0,98 1,27

0,66 0,82 1,10

26 12 -4

15 7 -3

11 5 -2

Tab. 6.4-5:

Verkehrsstärke des Straßennetzes und Verkehrseffizienz im Jahr 2000 195

Aus dem Vergleich des Konzepts der "Nicht-Befriedigung" mit dem Verkehrszustand im Jahr 1987 ersehen wir, daß der Staufaktor bis auf 1,27 gestiegen ist, höher als der in der Gegenwart. Die Folge des Konzepts der "Nicht-Befriedigung 11 ist weiterhin die Senkung der durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit und die Erhöhung der Transportkosten und des Kraftstoffverbrauchs. Hier sehen wir, daß das Konzept der "Nicht-Befriedigung" ein Konzept der Verschlechterung des Verkehrszustands ist. Wenn die Ziele des Konzepts "Gewisser-Grad-Befriedigung" erreicht werden, so können in der Zeitspanne vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 insgesamt 30 Mrd. Liter Kraftstoff und dadurch innerhalb von 13 Jahren insgesamt 100 Mrd. Yuan gespart werden. Werden die Ziele des Konzepts der "Grundsätzlichen Befriedigung" erreicht, so können in der Zeitspanne vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 insgesamt 65 Mrd. Liter Kraftstoff und 210 Mrd. Yuan Transportkosten des Straßenverkehrs in der ganzen Gesellschaft gespart werden. Wird das Konzept der "Nicht-Befriedigung" umgesetzt, so wird im Jahr 2000 der Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Jahr 1987 nicht sinken, sondern steigen. Nach diesem Konzept werden dann in der Zeitspanne vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 11 Mrd. Liter Kraftstoff mehr verbraucht und für den Straßenverkehr in der ganzen Gesellschaft 40 Mrd. Yuan mehr ausgegeben.

6.4.2 Analyse der Entwicklung des Kfz-Bestands und seiner Struktur Ob der Straßenverkehr den Bedarf der Entwicklung der Wirtschaft und Gesellschaft deckt, hängt wesentlich vom Fahrzeugbestand ab. Die Befriedigung des aus der wirtschaftlichen Entwicklung entstandenen Bedarfs an Straßenverkehr stellt neue Anforderungen bezüglich Quantität, Qualität und Angebotspalette an Κfz, d.h. der ausreichende Fahrzeugbestand und seine rationelle Zusammensetzung bilden eine wichtige Voraussetzung, um die Ziele der Verkehrsaufgaben und der Transportkapazitäten zu erfüllen. Aus der Zustandsanalyse in Kap. 4 ergibt sich, daß zur Zeit in China der Fahrzeugbestand sowohl hinsichtlich der Quantität und Zusammensetzung als auch des technischen Niveaus den Bedarf der wirtschaftlichen Entwicklung und des Lebens der Bevölkerung nicht deckt. Zur Veränderung dieses Zustands wird ein Ziel zum Fahrzeugbestand im Jahr 2000 mit der Berücksichtigung der Entwicklungsmöglichkeiten gesetzt. Und diese Zielsetzung dient zur Befriedigung des Bedarfs an Kfe. Auf der Grundlage der Analyse von Daten und Studien in Vergangenheit und Gegenwart wurde eine Prognose des KfeBestands gestellt. Die Ergebnisse sind in Tab. 6.4-6 und Abb. 6.4-1 angegeben. (Methoden und Prognose siehe Anhang).

196

Fahrzeugbestand [in Mio.]

Abb. 6.4-1:

Entwicklung des Κίζ-Bestandes seit 1950 und Prognosen bis 2000

Aus Abb. 6.4-1 ist zu entnehmen, daß die Zahlen des Fahrzeugbestands im Jahr 2000 auch bei verschiedenen Prognosemethoden ausnahmslos steigende Tendenzen zeigen und die Wachstumsrate trotz Unterschiede in den Zahlen relativ hoch ist. Dies bedeutet, 197

daß im Lauf der Entwicklung der chinesischen Wirtschaft der Verkehr in China, insbesondere der Straßenverkehr, eine entsprechende Entwicklung erfahren wird. Kfz werden sich als Hauptverkehrsmittel des Straßenverkehrs ebenfalls in großem Maß vermehren. Konzept

Multiregression Elastizitätskoefizient Verkehrsaufkommen und -leistung (1) Verkehrsaufkommen und -leistung (2) Selbstregression Zusammenfassung ausgewählter Werte

Tab. 6.4-6:

Lkw-Bestand [Mio.]

Pkw-/Busbestand [Mio]

Gesamtbestand [Mio.]

700 790 - 820 900-980

300 - 340 470 - 490 300 - 340

1000-1040 1260-1310 1200 -1320

800-1000

360 - 370

1160-1370

690 -1270

270-410

960-1680

900 - 950

300-350

1200-1300

Ergebnisse der Kfe-Bestandsprognosen für das Jahr 2000

Anhand der Analyse und des Vergleichs verschiedener Ergebnisse der Prognose über den Fahrzeugbestand durch verschiedene Prognosemethoden (Tab. 6.4-6) ist festzustellen, daß der Fahrzeugbestand im Jahr 2000 etwa 12 Mio. bis 13 Mio. Stück betragen wird; darunter sind 9 - 9,5 Mio. Lkw und 3 - 3,5 Mio. Busse. Für die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands im Jahr 2000 soll gemäß den von der chinesischen Regierung erlassenen Richtlinien über Verkehrspolitik und Technik zwischen schweren, mittleren und leichten Lkw ein Verhältnis 1: 3,5 : 5,5 hergestellt werden. In diesem Projekt wurde mit verschiedenen Methoden eine Prognose über die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands gestellt. Die Ergebnisse sind in Tab. 6.4-7 wiedergegeben. In den kommenden Jahren wird der Einsatzbereich von schweren Lkw fast nach wie vor hauptsächlich auf Bergbaustätten, Ölfelder, Hüttenindustrie, Forstwirtschaft, Bauindustrie und Güterfernverkehr beschränkt bleiben. Der Zustand der Straßen in China kann nicht in kurzer Zeit große Verbesserungen erfahren, die Verbesserung kann nur Schritt für Schritt erfolgen. Der Güterverkehr mittlerer und kürzerer Entfernung bildet weiterhin den Schwerpunkt des Straßenverkehrs. Der Güterverkehr über längere Entfernungen kann nicht in großem Maß auf die Straßen verlagert werden, und deshalb kann der Anteil der für den Güterfernverkehr geeigneten schweren Kfe in Zukunft nur etwas größer sein als gegenwärtig.

198

Berechnungsmethode Multiregresion Verkehrsaufkommen und -leistung (1) Verkehrsaufkommen und -leistung (2) Selbstregression Mittelwerte Ausgewählte Werte

Tab. 6.4-7:

Schwere

Lkw Mittelschwere

Leichte

Busse große u. mittlere

Kleine

12

42

46

19

81

10

35

55

20

80

14 21 14

40 22 35

46 57 51

17 27 21

83 73 79

10

35

55

20

80

Ergebnisse der Prognose über die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands im Jahr 2000 [ Angaben in % ]

Darüber hinaus braucht die Automobilindustrie Zeit, um sich zu entwickeln, und um schwere Lkw herstellen zu können. Mit solchen Überlegungen werden die Werte bezüglich des Schwer-Lkw-Anteils niedriger angesetzt als die durchschnittlichen Prognosewerte. Im Gegensatz zum Schwer-Lkw-Anteil wird der Anteil leichter Lkw schnell steigen; es ist einfacher, die Produktion leichter Lkw zu vergrößern. Zur Zeit bestehen in China bereits einige Automobilfabriken zur Herstellung leichter Lkw mit relativ großer Produktionsmenge in Beijing, Tianjin, Shenyang und Nanjing. Die Pkw-Produktion wird in China ebenfalls bis zum Jahr 2000 eine größere Entwicklung erfahren. Wegen der wirtschaftlichen Bedingungen wird das Pkw-Angebot die Nachfrage übertreffen. Unter diesem Umstand wird ein Teil der Pkw-Produktion leichter in eine Lkw-Produktion umgewandelt. Damit wird der aus der wirtschaftlichen Entwicklung entstandene Bedarf an leichten Lkw gedeckt. Mit diesen Überlegungen wird der Anteil der leichten Lkw höher angesetzt als der durchschnittliche Prognosewert. Das Verhältnis von schweren, mittleren und leichten Lkw wird sich von 1:7,4:2,4 im Jahr 1987 auf 1: 3,5 : 5,5 im Jahr 2000 verändern (Abb. 6.4-2). Zur Prognose der Zusammensetzung des Busbestands werden wie beim Lkw-Bestand unterschiedliche Methoden benutzt (Tab. 6.4-7). Obwohl der Bestand großer und mittlerer Busse in Zukunft größer sein wird, kann der Anstieg seines Anteils wegen der wirtschaftlichen Bedingungen nicht groß sein. Für den Straßenpersonenverkehr werden in China bis zum Jahr 2000 öffentliche Verkehrsmittel als Hauptverkehrsmittel dienen. Große und mittlere Busse machen den größten Anteil aus. Bei der Festlegung des Verhältnisses von großen, mittleren und kleinen Bussen wird auf das heutige Verhältnis als Basis zurückgegriffen. Das Verhältnis von großen und mittleren zu kleinen Bussen von 2,5 : 7,5 im Jahr 1987 wird im Jahr 2000 2 : 8 betragen (Abb. 6.4-3).

199

AntoH [in %]

Jahr

Abb. 6.4-2:

Zusammensetzung des Lkw-Bestandes nach Klassen seit 1955 und Prognose bii 2000

Nach Schätzungen wird die Transportkapazität von Lkw und Bussen bis zum Jahr 2000 erheblich ansteigen. Die Transportkapazität von Lkw beträgt 35,46 bis 37,35 Mio. t und steigt im Vergleich zu der im Jahr 1987 um 187 bis 202 %. Die Transportkapazität von Bussen wird dann 37,8 bis 44,1 Mio. Sitzplätze betragen und steigt im Vergleich zu der im Jahr 1987 um 110 bis 145 % (Tab. 6.4-8). Aus einem Vergleich zwischen der Erhöhung des Fahrzeugbestands, der Gesamtzahl von Tonnen bzw. Sitzplätzen und der Güter- und Personenverkehrsleistung einerseits und der Steigerung einiger Kennziffern der Volkswirtschaft andererseits ist für die Zeitspanne 1987-2000 (Tab. 6.4-9) zu sehen, daß die Wachstumsrate des Personen- und Güterverkehrs schneller als die Wachstumsrate der wichtigen Kennziffern der Volkswirtschaft steigt, und die Wachstumsrate des KÊc-Bestands schneller steigt als die des Verkehrsbedarfs.

200

Ante* {In %]

Jahr Abb. 6.4-3 :

Zusammensetzung des Bestandes von Bussen und Pkw nach Klassen seit 1957 und Prognose bis 2000

Die Wachstumsrate der Gesamttonnen von Lkw und der Gesamtsitzplätze von Bussen dagegen steigt langsamer als die Wachstumsrate der Güter- und Personenverkehrsleistung. Dies ist auf die angenommene Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Personenund Güterverkehrs im Jahr 2000 und die angenommene Steigerung der Verkehrsleistung pro t bzw. Platz in der Prognose zurückzuführen. Daher kann der Bedarf des Straßenpersonen- und Straßengüterverkehrs im Jahr 2000 bei der Realisierung des Fahrzeugbestands und der Zusammensetzung nur unter der Voraussetzung der Erhöhung der Verkehrseffizienz gedeckt werden.

201

Kfz-Arten

Summe

Anzahl Kfz [ Mio. ]

Werte der Prognose für das Jahr 2000 mittlere Anzahl von Gesamtsitzplätze Sitzplätzen [ PI. ] bzw. -tonnage bzw. Nutzlast [ t ] [ Mio. PI. bzw. t ]

12-13

Gesamtsitzplätze bzw. -tonnage im Jahr 1987 [ Mio. PI. bzw. t ]

-

-

Zuwachsvergleich 2000-1987

[%]

-

-

Lkw 9-9,5 Schwere 0,9-0,95 mittlere 3,15-3,3 leichte 4,95-5,25

3,94 12,00 5,00 1,80

35,46-37,35 10,80-11,40 15,75-16,50 8,91-9,45

12,37 2,41a 8,90 a 1,06

187-202 348-373 77-85 741-792

Busse

3-3,5 0,6-0,7

12,6 35,0

37,80-44,10 21,00-24,50

18,00 11,09

110-145 89-121

2,4-2,8

7,0

16,80-19,60

6,91

143-184

große u. mittlere kleine Anmerkung:

Tab. 6.4-8:

a bedeutet geschätzte Werte; die übrigen Zahlen sind dem Statistischen Jahrbuch von 1988 (Stand: 1987) entnommen

Ergebnisse der Prognose über die Transportkapazität des Straßenverkehrs im Jahr 2000

Prognose 2000 Einheiten

1987

Variante

untere

obere

Mittlere jährl. Wachstumsrate 1987-2000 [%] untere

obere

[1000] [1000] [Mio. t ] [ Mio. PI. ]

2810 1110 12,37 18,00

9 000 3000 35,46 37,80

9500 3 500 37,35 44,10

9,4 7,9 8,4 5,9

9,8 9,2 8,9 7,1

Güterverkehrsleistung [ Mrd. tkm ] Personenverkehrsleistung (Schätzung) [ Mrd. Pkm]

244,6 459,9

720 1100

768 1200

8,7 7,0

9,2 7,8

[ Mrd. ¥ ] Gesellsch. Gesamtprodukt * Ges.Produktionswert Landw./Industrie * [ Mrd. ¥ ]

1 851,4 1490,5

4 460 3 520

4 740 3740

7,0 6,8

7,5 7,3

Nationaleinkommen * Verbrauch vom Nationaleinkommen * Bruttosozialprodukt *

6 982 4736 11049

14 900 10 400 19 100

15 800 11100 20 300

6,0 6,2 4,3

6,5 6,8 4,8

Lkw-Bestand Busbestand Gesamte Lkw-Nutzlastkapazität Gesamte Bus-Sitzplatzkapazität

[ Mrd. ¥ ] [ Mrd. ¥ ] [ Mrd. ¥ ]

* Angaben in Preisen von 1988

Tab. 6.4-9:

202

Wachstumsrate des Fahrzeugsbestands und Hauptkennziffern der Wirtschaft vom Jahr 1987 bis zum Jahr 2000

6.43 Analyse der Entwicklung von Organisation und Verwaltung des Straßenverkehrs Der Straßenverkehr ist eine Art von Produktion für die Ortsveränderung von Personen und Gütern, bei der Kfz als Transportmittel und Straßen, Busbahnhöfe und Güterumschlagplätze als Produktionsstätten dienen. Organisation und Verwaltung stellen eine organische Verbindung für alle Seiten des Straßenverkehrs her. Ihre Aufgabe besteht darin, durch zutreffende Planung, rationelle und wissenschaftliche Organisation, leistungsfähige Kontrolle und effektive Verwaltung die Beförderung von Personen und Gütern mit möglichst wenig materiellem und menschlichem Aufwand und mit der besten Qualität zu ermöglichen. Da Organisation und Verwaltung des Straßenverkehrs den Verkehrsprozeß von Anfang bis Ende begleiten, sind ihre Aufgaben sehr umfangreich. Zur Organisation gehören Organisation von Kunden, Erstellung von Fahrplänen, Bestimmung von Betriebslinien und Durchführung von Fahrten usw. Bei der Verwaltung soll zwischen der Verwaltung innerhalb des Verkehrsbetriebs, also der Geschäftsführung bzw. dem Management, und der Verwaltung durch die Regierung unterschieden werden. Zum ersten Teil gehören Management von Planung, Abwicklung von Fahrten, Management von Betriebsangelegenheiten bezüglich Finanzen, Sicherheit, Technik usw.; zum zweiten Teil gehören das administrative Verwaltungssystem durch Behörden, politische und rechtliche Rahmenbedingungen. Da die Aufgaben von Organisation und Verwaltung außerordentlich umfangreich sind, ist es schwer, Ziele bis zum Jahr 2000 mit Zahlen anzugeben. Außerdem ist die Entwicklung von Organisation und Verwaltung durch viele gesellschaftliche Faktoren beeinflußt.Im folgenden wird deshalb die Entwicklung von Organisation und Verwaltung des Straßenverkehrs nur kurz skizziert. Zuerst seien noch einige Erklärungen gegeben. Erstens hängt das Niveau der Organisation und Verwaltung nicht nur von der Arbeit als solcher ab, vielmehr kommt es dabei auf verfügbare Einrichtungen, Mittel und Methoden an. Zweitens wird die Arbeit der Organisation und Verwaltung vor allem in den Basen des Straßenverkehrs, z.B. in Busbahnhöfen und Güterumschlagplätzen, verrichtet. Die Arbeit dort übt einen unmittelbaren Einfluß auf die Gesamtqualität der Arbeit der Organisation und Verwaltung aus. Deshalb werden hier bei der Zielsetzung zur Entwicklung der Organisation und Verwaltung des Straßenverkehrs die Organisation der Verkehrsabwicklung, Geschäftsführungsmittel und Einrichtungen behandelt. Bis zum Jahr 2000 werden Organisation und Verwaltung des Straßenverkehrs erheblich weiterentwickelt.

203

-

Insgesamt verbessern sich das Verwaltungssystem sowie die politischen und technischwirtschaftlichen Rahmenbedingungen erheblich, so daß das Niveau der Organisation und Verwaltung dem Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" entspricht.

-

Mit der Verbesserung der Straßen, der Κfz und der Erhöhung des Niveaus der Organisation und Verwaltung des Verkehrs werden die Vorteile des Straßenverkehrs auf dem Gebiet der Beförderung über kürzere und mittlere Entfernungen gut entfaltet. Außerdem wird die Entfaltung solcher Vorteile bei der Beförderung von Einzelsendungen und schnell zu deponierenden Gütern für längere Entfernungen in einem gewissen Grad realisiert. Die Produktivität dés ganzen Straßenverkehrs, z.B. die jährliche durchschnittliche Verkehrsleistung pro Platz beim Personenverkehr und die jährliche durchschnittliche Verkehrsleistung pro t beim Güterverkehr steigen an. Die durchschnittlichen Kraftstoffverbräuche bei Bussen (pro Pkm) und bei Lkw (pro tkm) sinken.

-

Einrichtungen des Verkehrs, wie Busbahnhöfe des Personenverkehrs und Güterumschlagplätze des Güterverkehrs, Be- und Entladung, Fahrdienst sowie Geschäftsführungsmethoden erfahren eine starke Entwicklung, und die Qualität des Verkehrs wird sich deutlich verbessern. Der Haus-zu-Haus-Verkehr wird sich dabei verbessern. Der Anteil des Gütertransports mit einmaliger Be- und Entladung am Güterverkehrsaufkommen und an der Güterverkehrsleistung vergrößert sich. Die Warte- und Lagerzeit für Einzelsendungen wird verkürzt. Der Transport von Gütern wird nach der Annahme kurzfristig abgewickelt. Für den Personenverkehr wird eine schrittweise Erleichterung der Bestellung von Fahrkarten eingeleitet. Rechtzeitige Abfahrten, Bequemlichkeiten während der Fahrt und beim Ein- und Aussteigen werden angeboten.

-

Organisation und Verwaltung von Güterquellen werden verstärkt. In Verkehrsknotenpunkten mit relativ großem Güterverkehrsbedarf werden Güterverteilzentren und Informationszentren errichtet. Die meisten Güter werden planmäßig befördert und die Organisation der Transportkapazität wird rationalisiert. Die Leerfahrtenquote sinkt.

-

Der Transport aller Arten von Gütern erlebt eine relativ schnelle Entwicklung. Der Geschäftsbereich von Einzelsendungen wird bis in alle Gemeinden ausgedehnt, zu denen Straßen hinführen. Der Containerverkehr erfährt eine ziemliche Anteilsvergrößerung; Transporte mit Spezialwagen und Transporte von Gütern mit übermäßiger Größe und übermäßigem Gewicht entwickeln sich.

-

Bei Verwaltungsmethoden werden Fortschritte gemacht. Auf der Ebene der Provinz sowie in großen und mittelständigen Verkehrsbetrieben werden Computer zur Verwaltung und Geschäftsführung der Abwicklung des Verkehrs eingesetzt.

204

6*5 Festlegung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs Bei der Festlegung strategischer Ziele sind zahlreiche Faktoren zu berücksichtigen. Zusammenfassend sind zwei Hauptaspekte hervorzuheben, und zwar "Bedarf* und "Möglichkeit". "Bedarf 1 bedeutet hier auch, daß sich die strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs im Jahr 2000 nach den strategischen Zielen zur Entwicklung des Verkehrswesens in China orientieren und der Entwicklung der chinesischen Wirtschaft und Gesellschaft und den Lebensbedürfnissen der Bevölkerung entsprechen. "Möglichkeit" bedeutet die Realisierbarkeit, die die Erreichung der Ziele gewährleistet. Die Ziele, die nur aufgrund des Bedarfs ohne Berücksichtigung der Möglichkeit sowie der einschränkenden Bedingungen gesetzt werden, stellen oft ein Ideal dar. Solche Ziele sind nicht unbedingt realisierbar. Deshalb müssen bei der Zielsetzung verschiedene einschränkende Bedingungen berücksichtigt werden. Insbesondere bei der Festlegung der Ziele für eine befristete Zeit muß auf verschiedene, durch konkrete Gegebenheiten bedingte Einschränkungen, Rücksicht genommen werden, z.B. hinsichtlich Finanzierbarkeit und Zeitbeschränkungen. In der Tat ist eine Analyse der verschiedenen einschränkenden Bedingungen eine Analyse der Möglichkeit zur Realisierung der Ziele. Bei der Auswahl und Festlegung der strategischen Ziele kommt es darauf an, durch Abwägungen von Bedarf und Möglichkeit ein besseres Konzept zu entwerfen. Es muß angemerkt werden, daß die Voraussetzungen zur Gewährleistung der Realisierung der Ziele nicht unbedingt bereits geschaffen worden sind, manche davon sind erst durch zusätzliche Anstrengungen erreichbar. Im folgenden werden die wesentlichen Voraussetzungen zur Realisierung der strategischen Ziele kurz skizziert. Die finanziellen Möglichkeiten Dies bedeutet die Möglichkeit zur Aufnahme und Sammlung der Geldmittel zum Aufbau und zur Entwicklung des Straßenverkehrs, damit er dem Bedarf der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung entspricht. Dies ist die wichtigste Voraussetzung überhaupt für die Umsetzung der Ziele und muß bei der Auswahl der strategischen Ziele in erster Linie berücksichtigt werden. Die Möglichkeiten der Ressourcen Dies bezieht sich auf das Angebot an Kraftstoff, Asphalt, Zement, Eisen und Stahl sowie Holz bei der Entwicklung des Straßenverkehrs. Die Möglichkeiten der Automobilindustrie Kfz werden als bewegliche Anlagen des Straßenverkehrs betrachtet. Die von der Automobilindustrie angebotene Qualität, sowie die Typen und Qualität von Kfz sind für das Niveau des Straßenverkehrs von entscheidender Bedeutung. Deshalb müssen der Produktionsumfang, die Produktionsmenge der Automobilindustrie sowie Typen und technische Funktionen von Produkten analysiert werden, um zu sehen, inwieweit die Produkte den Bedarf des Straßenverkehrs befriedigen. 205

Die Möglichkeiten der Technologie und Qualifikation von Beschäftigten Technologie und Qualifikation sind unentbehrliche Voraussetzungen für die Entfaltung der wirtschaftlichen Effizienz und für die Gewinnung der Effizienz beim Verbrauch der Ressourcen. Welche Ziele erreicht werden können, ist nicht nur bestimmt durch Geldmittel und Ressourcen, sondern auch durch Technologie und Qualifikation von Beschäftigten. Die zeitlichen Möglichkeiten Der Umsetzung strategischer Ziele wird gewöhnlich ein zeitlicher Rahmen gesetzt. Perioden des Straßenbaus dauern in der Regel drei bis vier Jahre. Daher sind die zeitlichen Möglichkeiten bei der Auswahl der strategischen Ziele von wichtiger Bedeutung. Die folgenden Ausführungen vertiefen den Aspekt der Effizienz. Effizenz bezieht sich auf die Wirkungen von zielgerechten Investitionen. Für manche Ziele werden zwar hohe Investitionen beansprucht, aber sie führen zu einer großen Effizienz. Deshalb soll ihre Umsetzung angestrebt werden.

6*5.1 Finanzfragen zum Straßenbau In Kap. 6.4 wurden die Länge des Straßennetzes und die Ausstattung der Straßen mit Bauartkategorien zur Entwicklung des Straßennetzes festgestellt. Es wird hier angenommen, daß folgende Baukosten für Straßen pro km entstehen: Autobahn: Straßen erster Kategorie: Straßen zweiter Kategorie: Straßen dritter Kategorie: Straßen vierter Kategorie:

100,00 Mio. 3,00 Mio. 1,25 Mio. 0,50 Mio. 0,25 Mio.

Yuan Yuan Yuan Yuan Yuan.

Von dieser Preisannahme ausgehend werden für unterschiedliche Konzepte Geldmittel in unterschiedlicher Größe benötigt: Für das Konzept "Befriedigung" (Zur Kenntnisnahme): 567 Mrd. Yuan; für das Konzept "Grundsätzliche Befriedigung": 387 Mrd. Yuan; für das Konzept "Gewisser-Grad-Befriedigung": 291 Mrd. Yuan; für das Konzept "Nicht-Befriedigung": 179 Mrd. Yuan. Für den Straßenbau bestehen folgende Möglichkeiten zur Beschaffung von Geldmittel: -

206

Kfe-Beschaffungsgebühr, berechnet nach dem Wachstum des Fahrzeugbestands, Geldbewilligung durch Zentral- und Provinzregierungen, Sammlung von Geldmitteln in nur kleiner Größe von Lokalregierungen ab Kreisebene,

-

Aufnahme eines Teils der Straßenunterhaltungsgebühren für den Straßenbau, Aufnahme eines Teils der Straßenunterhaltungsgebühren, der als Subvention für Kreise und Gemeinden für den Straßenbau gedacht ist, Zurückbehaltener Teil aus den Straßenunterhaltungsgebühren, der für den Fonds zum Aufbau von Schlüsselprojekten für Verkehr und Energie gedacht ist, Kredite und Einsatz von Arbeitskräften.

Nach der gegenwärtigen Politik können durch die oben genannten Quellen insgesamt 167 Mrd. Yuan gesammelt werden. Aus der Rechnung können wir erkennen, daß die Höhe der gesammelten Geldmittel nur dem Konzept der "Nicht-Befriedigung" entspricht. Nach diesem Konzept kann der Straßenbau nur in beschränktem Umfang unternommen werden, mit der Folge, daß der Zustand des Straßennetzes weiterhin verschlechtert wird. Offensichtlich ist das nicht akzeptabel. Aus diesem Grund müssen Möglichkeiten zur Erweiterung von Finanzquellen zum Straßenbau untersucht werden. Sowohl aus ausländischen Erfahrungen als auch aus Forschungsergebnissen des Forschungsinstituts für Straßenverkehrswissenschaft des Verkehrsministeriums ist bekannt, daß das Verhältnis zwischen Investitionen im Straßenbau und Bruttoinlandsprodukt in den Industrieländern in der Regel 1,5 % - 2,5 %, in den Entwicklungsländern 1,3 % 2,0 % beträgt. Aufgrund der im vorangegangenen Kapitel dargestellten Prognose über die Wirtschaft beträgt das Bruttosozialprodukt in der Zeitspanne von 1988 bis 2000 in China insgesamt 25 300 Mrd. Yuan (nach Preisen des Jahres 1987). Nach Schätzungen werden keine großen Abweichungen zwischen den Investitionen Chinas im Ausland und den Investitionen des Auslands in China auftreten. Insofern wird hier das Bruttosozialprodukt zum Vergleich benutzt. Der Anteil der Straßenbauinvestition am Bruttosozialprodukt beträgt nach dem Konzept der "Befriedigung" (zur Kenntnisnahme) 2,2 %; nach dem Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" 1,5 %; nach dem Konzept der "Gewisser-GradBefriedigung" 1,2 %; und nach dem Konzept der "Nicht-Befriedigung" 0,7 %. Nach der gegenwärtigen Investitionspolitik für den Straßenverkehr ist der Anteil der Ausgaben zum Straßenbau am Bruttosozialprodukt weniger als 0,7 %, also weitgehend niedriger als der in den anderen Entwicklungsländern. Eine solche Investitionspolitik kann offensichtlich nicht als richtig bezeichnet werden. Die Regierung hat bereits den Beschluß gefaßt, die Struktur der Produktionen zu regulieren und dem Verkehr einen hohen Stellenwert bei der Entwicklung zukommen zu lassen. Gemäß dieser Leitgedanken muß auch eine entsprechende Investitionspolitik für den Straßenverkehr durchgeführt werden. Wenn der Anteil der Investition im Straßenverkehr am Bruttosozialprodukt bis auf 1,2 % erhöht wird, so kann das Konzept der "Gewisser-GradBefriedigung" umgesetzt werden. Fragen zur Erweiterung von Finanzquellen werden in Kap. "Strategische Maßnahmen" erörtert.

207

632

Fragen zu Baumaterialien

1) Asphalt Nach Schätzungen werden in der Zeitspanne vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 für den Ausbau von Straßen (einschließlich der Reparatur von Straßenoberflächen) nach dem Konzept der "Befriedigung 11 54 Mio. t Asphalt inklusive des Restöls benötigt, nach dem Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" 39 Mio. t, nach dem Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" 29 Mio. t, nach dem Konzept der "Nicht-Befriedigung" 21 Mio. t. In den letzten Jahren betrug die jährliche durchschnittliche Wachstumsrate des Angebots von Asphalt für den Straßenbau 10 % bis 11 %. Mit einem solchem Wachstum können vom Jahr 1988 bis zum Jahr 2000 zwischen 24 Mio. t und 34 Mio. t Asphalt angeboten werden. Nach dem Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" bedeutet diese Zahl keine große Lücke für den Straßenbau. Für das Konzept der "Grundsätzlichen Befriedigung" bedeutet diese Zahl einen Angebotsmangel, wenn die Asphaltproduktion nicht erweitert wird. Das Hauptproblem beim Asphaltangebot besteht im Transport und im hohem Preis. 2) Stahl, Holz und Zement Nach Prognose und Berechnung braucht der Straßenbau in der Zeitspanne vom Jahr 1987 bis zum Jahr 2000 nach den Konzepten "Befriedigung" 15 Mio. t Stahl, "Grundsätzliche Befriedigung" 10 Mio. t, der "Gewisser-Grad-Befriedigung" 7 Mio. t und nach dem Konzept "Nicht-Befriedigung" 5 Mio. t. In derselben Zeitspanne werden nach den Konzepten "Befriedigung" 38 Mio. m 3 Holz, "Grundsätzliche Befriedigung" 26 Mio. m 3 , der "Gewisser-Grad-Befriedigung" 18 Mio. m 3 , und "Nicht-Befriedigung" 13 Mio. m 3 benötigt. Zusätzlich werden in derselben Zeitspanne nach dem Konzept der "Befriedigung" 130 Mio. t Zement , der "Grundsätzlichen Befriedigung" 90 Mio. t, der "GewisserGrad-Befriedigung" 60 Mio. t und der "Nicht-Befriedigung" 40 Mio. t gebraucht. Aus einer Analyse des Angebots von Holz, Stahl und Zement in den letzten Jahren und der Prognose über die Produktionsmenge von Holz, Stahl und Zement geht hervor, daß die Schwierigkeiten des Angebots von Holz größer als die von Stahl und Zement sind. Durch eine Untersuchung über den Anteil des für den Straßenbau verwendeten Holzes, sowie von Stahl und Zement an der jeweiligen Gesamtproduktionsmenge und durch eine Prognose über die Produktionsmenge dieser drei Baumaterialien kommt man zum Ergebnis, daß das Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" umgesetzt werden kann.

208

6*53 Angebot an Kfe Seit langem bestehen Engpässe beim Angebot von Kfz in China. Die chinesische Automobilindustrie kann einerseits den quantitativen Bedarf an Kfe nicht decken, andererseits hat sie eine zu kleine Angebotspalette, bei der ein Mangel vor allem an schweren und leichten Lkw und Spezialwagen besteht. Es gibt so gut wie keine Pkw-Produktion. Die technischen Funktionen von Kfe sind nicht fortschriftlich genug. In Abb. 6.5-1 ist ein Vergleich zwischen der Produktionsmenge von Kfz und dem Wachstum des Fahrzeugsbestands in den vergangenen Jahren dargestellt.

Aus Abb. 6.5-1 ist abzulesen, daß die Kfz-Produktion in den vergangenen Jahren nur die neue Nachfrage des Fahrzeugbestandswachstums decken konnte. Wegen der Engpässe im Angebot mußten für einige Jahre große Kfz-Bestände importiert werden. Außerdem wurden wegen des niedrigen Abschreibungssatzes nicht genügend Geldmittel zur Erneuerung von Kfz zur Verfügung gestellt, was zu einer langen Nutzungsdauer von Kfz überholter Typen und in schlechtem Zustand führte.

209

Auf der Grundlage der bereits herausgebildeten Produktionskapazität und der geplanten Produktionskapazität der chinesischen Automobilindustrie wird angenommen, daß die Produktionsmenge der chinesischen Automobilindustrie im Jahr 2000 zwischen 1,6 Mio. und 1,8 Mio. Stück betragen wird. Gemäß der Prognose liegt der Bedarf an Kfz im Jahr 2000 bei 1,2 Mio. bis 1,46 Mio. Im großen und ganzen kann das Angebot der Automobilindustrie die Nachfrage bis dahin decken (Tab. 6.5-1). (Prognose siehe Anhang) Nachfrage untere | obere Variante

Arten von Kfe

SchluBfolgerung

1200 000 1460 000 1600 000 1800 000

Gesamtsumme Lkw davon schwere

mittlere leichte

Busse davon große und mittlere kleine

Tab. 6.5-1:

Angebot untere | obere Variante

970 000 1 130 000 80 000 100000

850 000 50 000

140 000 740 000

210 000 820000

190 000 610000

230 000

330 000

750 000

850 000

40 000 190 000

60 000 270 000

80 000 670000

120 000 Angebot kann die Nachfrage decken 730 000 Angebot kann die Nachfrage decken

950 000 70 000 Angebot kann die Nachfrage nicht decken, oder Befriedigung in geringerem Grad 210 000 Angebot kann die Nachfrage decken 670000 Angebot kann die Nachfrage nicht decken, oder Befriedigung in geringerem Grad

Ergebnisse der Prognose von Nachfrage und Angebot von Kfz im Jahr 2000

Aus Tab. 6.5-1 ist ersichtlich, daß die Kfe-Produktion im Jahr 2000 hinsichtlich der Gesamtproduktionsmenge den Bedarf decken kann. Aber die Gesamtproduktion von Lkw bietet keinen Überschuß, und es besteht noch ein Mangel an schweren und leichten Lkw. Im Jahr 2000 kann das Angebot an Bussen die Nachfrage decken. Bei kleinen Bussen gibt es einen geringen Überschuß. Für Busse liegt die Hauptaufgabe in der Verbesserung der technischen Funktionen; dies trifft vor allem auf große und mittlere Busse zu. Wenn in Zukunft die Entwicklung der Automobilindustrie beschleunigt wird, eine entsprechende und effektive Politik betrieben wird und ein großer Wert auf die Verbesserung der technischen Funktionen von Kfz sowie der Veränderung der Produktstruktur gelegt wird, kann die chinesische Automobilindustrie "in gewissem Grad" der Entwicklung des Straßenverkehrs und der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft entsprechen.

210

6.5.4 Angebot an Kraftstoff In China werden zur Zeit ca. 90 % der Benzin-Produktionsmenge und ca. 10 % der Diesel-Produktionsmenge von Kfe verbraucht; Kfe zählen also zu den Hauptverbrauchern. Bei der Ermitttlung des Kraftstoffverbrauchs werden vor allem folgende Faktoren berücksichtigt: -

Vergrößerung des Straßenverkehrsbedarfs und Fahrzeugbestands im Jahr 2000; das Niveau des Kraftstoffverbrauchs pro Kfe im Jahr 1987; Verbesserung der technischen Funktionen von Kfe und Verbesserung des Straßenzustands; Niveauerhöhung des Managements; Änderung der Zusammensetzung von Kfe.

Damit kommt man zu dem Ergebnis, daß im Jahr 2000 für Kfe ca. 32 bis 35 Mio. t Benzin und 18 bis 20 Mio. t Diesel benötigt werden. Im Jahr 2000 beträgt in China die Rohölproduktionsmenge ca. 200 bis 230 Mio. t, die Produktionsmenge von Benzin und Diesel beträgt jeweils 40 bis 46 Mio. t bzw. 60 bis 69 Mio. t. Ein Vergleich zwischen der Produktionsmenge von Benzin und Diesel und ihrem Verbrauch in den drei Konzepten ist in Tab. 6.5-2 dargestellt. Daraus kann entnommen werden, daß im Jahr 2000 der Benzinverbrauch durch Kfe einen Anteil von 69 % 88 % an der Produktionsmenge hat. Aus einer Betrachtung dés Anteils in den vergangenen Jahren (im Jahr 1987 war er 92,5 %, ansonsten ca. 90 %) ergibt sich, daß der Bedarf grundsätzlich gedeckt werden kann. Nachfrage durch Kfz KraftstoffKraftstoff Konzept nachfrage [ Mio. t ] Benzin

Diesel

KraftstoffProduktion untere | obere Variante [ Mio. t ]

Anteil der Nachfrage an der Produktion untere | obere Variante [ % ]

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3

35,24 33,40 31,71

40

46

76,6 72,0 68,9

88,1 83,7 79,3

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3

20,01 19,01 18,01

60

69

29,0 27,6 26,1

33,4 31,7 30,0

Tab. 6.5-2:

Schlußfolgerung

Nachfrage kann befriedigt werden

Engpässe im Angebot

Ergebnisse der Prognose über Nachfrage und Angebot von Kraftstoff im Jahr 2000

211

Im Jahr 2000 macht der Kfe-Dieselverbrauch 26 % - 33 % der Dieselproduktionsmenge aus. Aus einer Betrachtung des Anteils in den vergangenen Jahren (im Jahr 1987 betrug er 16,8 % und ansonsten ca. 10 %) ergibt sich, daß es Engpässe beim Angebot des Diesels geben wird. Der Grund dafür ist die Erhöhung des Anteils der Kfz mit Dieselantrieb von 15 % im Jahr 1987 auf 20 % - 30 % im Jahr 2000 und die dadurch verursachte Vergrößerung des Dieselverbrauchs. Deshalb wird hier von den für die Kraftstoffeuteilung zuständigen Behörden verlangt, die Struktur des Kraftstoffangebots zu regulieren, damit das Dieselangebot vergrößert wird. Dies ist auch für die Rationalisierung der Zusammensetzung des Fahrzeugbestands, die Senkung des Kraftstoffverbrauchs und die Einsparung von Kraftstoff von Bedeutung. Durch erhebliche Verbesserung der technischen Funktionen von Kfz und des Straßenzustands und auch durch die ständige Erhöhung des Niveaus des Managements kann der Kraftstoffverbrauch pro Kfz weiter gesenkt werden. Wenn der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch pro Kfz um 5 % niedriger ist als der im Jahr 1987, können im Jahr 2000 bei Kfz 2,76 Mio. t Benzin und Diesel eingespart werden. Wenn der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 10 % sinkt, können 5,53 Mio. t eingespart werden. Deshalb ist es sehr wichtig für die Beseitigung von Engpässen bei der Kraftstoffversorgung, die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs zu erhöhen und den spezifischen Kraftstoffverbrauch (je tkm bzw. Pkm) zu senken. Aufgrund der Berechnung und der Analyse stellt man fest, daß im Jahr 2000 der von Kfe benötigte Teil der Kraftstoffjproduktion den Bedarf hinsichtlich der Gesamtmenge deckt. Dabei ist die Struktur des Kraftstoffangebots zu ordnen und das Angebot an Dieselkraftstoff zu vergrößern.

6.5.5 Verbesserang von Organisation und Verwaltung (Management) des Straßenverkehrs Bei der Darstellung der Ziele zur Entwicklung der Organisation und Verwaltung des Straßenverkehrs wurde bereits darauf hingewiesen, daß es bei der Umsetzung der Ziele auf das Niveau von Organisation und Management auf allen Ebenen ankommt, sowie auf die Managementmethoden, das Verwaltungssystem und andere politische Rahmenbedingungen. Zu welchem Niveau sich all diese Teilgebiete des Straßenverkehrs entwickeln, hängt vor allem von den subjektiven Anstrengungen der Menschen ab. Bei unterschiedlichen subjektiven Anstrengungen können die Ziele mit unterschiedlichen Ergebnissen umgesetzt werden. Wie bei der quantitativen Analyse der Ziele bereits dargestellt wurde, können durch existierende Beschränkungen in Finanzen und Ressourcen bestimmte Teilziele, z.B. bezüglich der Erweiterung des Straßennetzes in hohen Kategorien, nicht verwirklicht werden. 212

Aber ein hohes Niveau der Organisation und Verwaltung kann durch menschliche Bemühungen erreicht werden. Bei der Entwicklung des Straßenverkehrs muß großer Wert auf die Erhöhung des Managementniveaus gelegt werden, denn durch ein besseres Management können auch die Leistungsfähigkeiten des Straßenverkehrs erhöht und die Transportkosten gesenkt werden. Die Erhöhung des Niveaus der Organisation und des Managements ist für die Verwirklichung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs umso bedeutender, als der Ausbau der Infrastruktur und die Erhöhung von Straßenkategorien wegen eingeschränkter Finanzmöglichkeiten nicht in großem Umfang erfolgen können. Die Verbesserung des Managements steht in engem Zusammenhang mit der Entwicklung der Technologie und der Qualifikaton des Personals. Ohne Technologie und Qualifikation des Personals als Rückgrat, ist es kaum möglich, das Niveau der Organisation und des Managements zu erhöhen. Wenn man die Reform im Verwaltungswesen einleitet, Richtlinien zum Straßenverkehr vervollständigt, richtige Politik betreibt, Managementmethoden und Qualifikation des Personals ständig verbessert, dann ist die Erfüllung höherer Ziele durchaus möglich.

6.6 Zusammenfassung der ausgewählten strategischen Ziele Bei der obigen Analyse wurde von den strategischen Zielen zur Entwicklung der Wirtschaft Chinas bis zum Jahr 2000 ausgegangen. Damit wird das Bruttosozialprodukt bis zum Jahr 2000 im Vergleich zu dem im Jahr 1980 vervierfacht, und das Leben der Bevölkerung erreicht einen gemäßigten Wohlstand. Die chinesische Regierung hat die Entwicklung des Verkehrs als strategischen Schwerpunkt der Entwicklung der Wirtschaft bestimmt und der Straßenverkehr soll eigentlich dem Bedarf von Wirtschaft und Gesellschaft entsprechen. Aber im Hinblick darauf, daß China als ein Entwicklungsland mit hoher Bevölkerungszahl einen großen Teil der Jahreseinnahmen für Konsum verwendet, wird es bestimmt noch viele finanzielle Probleme geben. Obwohl die Regierung den Beschluß gefaßt hat, die wirtschaftliche Struktur zu regulieren und die Entwicklung des Verkehrs zu beschleunigen, braucht die Durchführung dieser neuen Politik Zeit. Bis zum Jahr 2000 sind nur noch 10 Jahre Zeit, und der Straßenbau und die Entwicklung der Automobilindustrie sind durch längere Aufbauperioden gekennzeichnet. Nach dem Konzept z.B. der "Grundsätzlichen Befriedigung" benötigt der Straßenbau eine Investition von 387 Mrd. Yuan. Es gibt Schwierigkeiten, innerhalb von 10 Jahren diese Geldsumme zu sammeln. Aber von der Zielsetzung her soll die Umsetzung dieses Ziels mit Entschiedenheit angestrebt werden. In Hinblick auf viele Schwierigkeiten sind eher die im Konzept der "Gewisser-Grad-Befriedigung" angegebenen Ziele realisier213

bar. Die Folge der Realisierung ist, daß sich der Straßenverkehr im Vergleich zu seinem heutigen Zustand erheblich verbessert. Und das Konzept der "Nicht-Befriedigung" führt nur dazu, daß der Straßenverkehr wie heute dem Bedarf der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft nicht gerecht wird. Dieses Konzept ist nicht zu akzeptieren. Gemäß der Grundanforderung des strategischen Ziels, daß im Jahr 2000 der Straßenverkehr dem Bedarf der Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft in gewissem Grad entspricht, ist der Umlang der Entwicklung des Straßenverkehrs gekennzeichnet durch: -

Umfang des Straßenausbaus - Die Länge des Straßennetzes wird erweitert. Die Gesamtlänge erreicht 1,2 bis 1,3 Mio. km. Die durchschnittliche Dichte des Straßennetzes im ganzen Land erreicht 0,13 km / km2. - Der Anteil von Straßen hoher Kategorien nimmt auf 17,6 % der Gesamtlänge des Straßennetzes zu. Die Länge der Autobahn erreicht 1 200 km, die der Kategorie 1 wächst auf 18 000 km, der Kategorie 2 auf 192 000 km und der Kategorie 3 auf 398 000 km. - Die Straßen mit einer Trennung des schnellen vom langsamen Verkehr müssen sich kräftig entwickeln und eine Länge von 58 000 km erreichen. - Die Qualität der Straßenoberfläche muß verbessert werden, die Straßen mit "sehr guter" und "guter" Qualität sind auszubauen, und die Länge solcher Straßen muß sich verdoppeln und 450 000 km erreichen.

-

Fahrzeugbestand - Der Fahrzeugbestand erfährt ein relativ großes Wachstum und erreicht im Jahr 2000 eine Anzahl von 12 bis 13 Mio. Kfe. Davon sind 9 bis 9,5 Mio. Lkw und 3 bis 3,5 Mio. Busse. - Die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands wird immer mehr rationalisiert. Bei Lkw erfahren die schweren und leichten Lkw ein größeres Wachstum als die mittleren. Der Mangel an schweren und leichten Lkw wird beseitigt. Im Jahr 2000 ist das Verhältnis von schweren, mittleren und leichten Lkw etwa 1:3,5 :5,5. Bei Personenfahrzeugen vergrößert sich die Anzahl der Pkw und der kleinen Busse. Im Jahr 2000 ist das Verhältnis von großen und mittleren Bussen einerseits und kleinen Bussen andererseits ca. 2 : 10. Der Anteil der Kfe mit Dieselmotoren wird vergrößert. Im Jahr 2000 ist das Verhältnis zwischen Kfe mit Benzinmotoren und mit Dieselmotoren ca. 75 % : 25 %. - Mit der Entwicklung preiswerter Pkw mit niedrigem Kraftstoffverbrauch können sich einzelne Familien Pkw beschaffen. Die Gesamtzahl kann aber nicht sehr hoch sein.

214

-

Transporttraktoren sind teilweise durch Lkw zu ersetzen. Es muß im Lauf der Zeit die Aufmerksamkeit bei der Bevölkerung geweckt werden, daß der Transport mit Traktoren wenig effizient ist, Treibstoff verschwendet, den schnellen motorisierten Straßenverkehr behindert, Lärmbelästigungen verursacht und mit hoher Unfallgefahr verbunden ist. Mit der Entwicklung von leichten Lkw wird ein Teil von Transporttraktoren durch leichte Lkw ersetzt.

Verbesserung der Organisation und Verwaltung des Straßenverkehrs - Das Verwaltungssystem des Straßenverkehrs muß rationalisiert werden; die politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen sind zu vervollständigen. Durch effektive, übergeordnete Regulierungen wird ein lebhafter Personen- und Güterverkehrsmarkt gewährleistet. - Der Personen- und Güterverkehr muß grundsätzlich überall dort abgewickelt werden, wo Straßen liegen. Ein angenehmer und fahrplanmäßiger Busverkehr soll sich entwickeln. Die spezifischen Vorteile des Straßenverkehrs entfalten sich insbesondere bei kürzerer und mittlerer Entfernung. - Die Serviceleistungen sind zu vervollkommnen. Im Güterverkehr ist eine pünktliche Annahme, gute Transportqualität und -Sicherheit sowie schnelle Lieferung zu gewährleisten, und im Personenverkehr ist die Fahrkartenbestellung, Pünktlichkeit und Verkehrssicherheit zu verbessern. - Der Straßencontainerverkehr soll einen bestimmten Umfang einnehmen. Der Transport von Einzelsendungen und Spezialgütern wird durchgeführt und Sattelzüge sowie Lastzüge werden eingesetzt. - Beim Personen- und Güterverkehr werden die Managementmethoden insgesamt verbessert, um die Effizienz des Verkehrs zu steigern.

215

7.

Strategische Schwerpunkte bei der Entwicklung des chinesischen Straßenverkehrs

7.1 Festlegung der strategischen Schwerpunkte der Entwicklung des Straßenverkehrs 7.1.1 Bedeutung und Prinzipien der Auswahl der strategischen Schwerpunkte Nach der Festlegung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs ist es notwendig, Durchführungspläne zu entwerfen, die auch strategische Durchführungsphasen und strategische Schwerpunkte umfassen sollen. Der Zeithorizont von heute bis zum Jahr 2000 ist knapp - eine Dauer von nur 10 Jahren. Bei der Entwicklung des Straßenverkehrs werden für größere Projekte von der politischen Entscheidung bis zur Fertigstellung in der Regel 5 - 7 Jahre benötigt. Es wird auch längere Zeit dauern, um die Zusammensetzung des Fahrzeugsbestands zu regulieren und eine entsprechende Politik auszuarbeiten. Wegen der kurzen Zeitdauer bis zum Jahr 2000 wird hier keine Einteilung in strategische Durchführungsphasen erarbeitet. Der Straßenverkehr ist ein umfangreiches System und umfaßt viele Aspekte. Diese erfüllen ihre eigenen Funktionen innerhalb des gesamten Systems, sind miteinander verbunden und beeinflussen sich gegenseitig. Eigentlich sollen sie alle gemeinsam und koordiniert gefördert werden. Aber zur Umsetzung der strategischen Ziele sollten und können die Entscheidungsträger die Kräfte nicht auf all diese Gebiete gleichmäßig verteilen und ihnen einen gleichen Stellenwert zusprechen. Gerade aus diesem Grund müssen bei der Ausarbeitung von Durchführungsplänen die strategischen Punkte, die die gesamte Umsetzung der strategischen Ziele beeinflussen, ausgewählt und hervorgehoben werden. Solche Gebiete werden mit überproportialem Gewicht behandelt. Nur durch die Lösung derartiger Probleme können die strategischen Ziele realisiert werden. Bei der Festlegung der strategischen Schwerpunkte zur Entwicklung des Straßenverkehrs sollten folgende Prinzipien berücksichtigt werden: -

Fragen, die bei der Umsetzung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs die Gesamtsituation beeinflussen, Fragen, die für die Umsetzung der strategischen Ziele am schwierigsten, aber von großer Bedeutung sind, Fragen, die eine große wirtschaftliche Effizienz bringen und andere Fragen beeinflussen, Fragen, die nicht nur zur Umsetzung der strategischen Ziele von großer Bedeutung sind, sondern auch für den nächsten Schritt der Entwicklung der Strategie, Fragen, die Bezug auf die Gesamtsituation nehmen, nur auf höherer Ebene und durch Bemühungen der betreffenden Branchen zu lösen sind.

217

7.1J Strategische Schwerpunkte der Entwicklung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 Nach obigen Prinzipien werden verschiedene Aspekte des Straßenverkehrs analysiert und folgende Fragen als strategische Schwerpunkte für die Realisierung der Ziele der Entwicklung des Straßenverkehrs ausgewählt: -

Verstärkter Ausbau der strategischen Schlüsselstraßen, Verbesserung der Zusammensetzung des Fahrzeugbestandes, Verbesserung der Verwaltung bzw. des Managements des Straßenverkehrs und Beschleunigung des Aufbaus der Straßenverkehrsinfrastruktur, Erhöhung des Niveaus von Technologie, wissenschaftlicher Forschung und Beschleunigung der Ausbildung fähiger Mitarbeiter.

12 Beschleunigung des Ausbaus der strategischen Schlüsselstraßen Da viel Material und Geldmittel für den Straßenbau benötigt werden, soll man dem Ausbau der den ganzen Straßenverkehr beeinflussenden Straßen erstrangige Entwicklung zukommen lassen. Nach der Gesamtplanung über die Verteüung der wirtschaftlichen Aktivitäten in China und nach der Zielsetzung zur Erschließung der Landesfläche sowie anhand der Analyse der Beziehungen zwischen Straßenverkehr und regionaler Wirtschaftsentwicklung wird China in drei Gebiete gegliedert, den Osten, Mitte und Westen (siehe auch Abb. 4.1-4). Aus einer Analyse der von den Straßen im ganzen Land und in diesen drei Gebieten erbrachten Leistungen zur Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft ist zu erkennen, daß die längenbezogene Wirtschaftsanziehungskraft, Bevölkerungsanziehungskraft und Verkehrsdichte in einem Netz von 102 000 km Hauptstraßenverbindungen bzw. strategischen Schlüsselstraßen (Abb. 7.2-1) erheblich höher sind als im Durchschnitt aller Straßen des ganzen Landes. Diese Tendenz veränderte sich in der Vergangenheit wenig und wird in Zukunft keine Änderung erfahren. Ein Vergleich der betreffenden Kennziffern im Jahr 2000 erbringt folgende Werte: Der durchschnittliche Wert der Wirtschaftsanziehungskraft der Straßen im ganzen Land beträgt 2,99 Mio. Yuan/km, der durchschnittliche Wert der Wirtschaftsanziehungskraft der strategischen Schlüsselstraßen 33,59 Mio. Yuan/km, d.h. zwischen beiden Werten besteht ein Verhältnis von 1:11.

218

Abb. 7.2-1:

Netz der Strategischen Schlüsselstraßen 219

Der durchschnittliche Wert der Bevölkerungsanziehungskraft der Straßen im ganzen Land beträgt 1 042 Personen/km; der durchschnittliche Wert der Bevölkerungsanziehungskraft der strategischen Schlüsselstraßen 8 340 Personen/km, d.h. ein Verhältnis von 1:8. Die durchschnittliche Verkehrsdichte der Straßen im ganzen Land beträgt 888 000 tkm/km; die durchschnittliche Verkehrsdichte der strategischen Schlüsselstraßen 1,82 Mio. tkm/km, d.h. ein Verhältnis von 1: 2. Aus diesem Vergleich geht hervor, daß die 102 000 km langen strategischen Schlüsselstraßen wichtige Funktionen bei der Entwicklung der Wirtschaft und Gesellschaft Chinas erfüllen. Sie verbinden größere und mittlere Städte, Häfen, Tourismusgebiete, Wirtschaftserschließungsregionen und sind das Rückgrat des Straßennetzes. Aber die Leistungsfähigkeit dieser Straßen entspricht nicht den Anforderungen der Entwicklung der Volkswirtschaft. Nach Statistiken sind 50 % dieser Straßen überlastet und bilden den sogenannten "Flaschenhals". Von den drei Gebieten Osten, Mitte und Westen ist die Überlastung im Osten am stärksten. Dort sind 63,19 % der Straßen überlastet, und der durchschnittliche Staufaktor beträgt 1,32; in der Mitte sind 46,05 % der strategischen Schlüsselstraßen überlastet mit dem durchschnittlichen Staufaktor 1,08; im Westen sind 39,40 % der strategischen Schlüsselstraßen überlastet mit dem durchschnittlichen Staufaktor 0,91. Die "Flaschenhals"-Strecken konzentrieren sich zumeist auf Hafenverbindungsstraßen, Kohletransportstraßen, Zufahrts- und Ausfallstraßen von Großstädten und Verbindungsstraßen von Wirtschaftserschließungsregionen. Als erstrangige Aufgabe zur Verwirklichung der strategischen Ziele bis zum Jahr 2000 sind diese 102 000 km langen Straßen auszubauen. Nur durch die Entlastung dieser Straßen kann die Leistungsfähigkeit des ganzen Straßennetzes erhöht werden. Nach einer Analyse dieser 102 000 km langen Schlüsselstraßen wird deutlich, daß Strecken von insgesamt 36 000 km Länge für die Entwicklung des Straßennetzes eine entscheidende Bedeutung haben. Ihr Ausbau ist besonders vordringlich, sie sind "Schwerpunkt der strategischen Schwerpunkte". Nach Berechnungen aus dem Jahr 1987 über Wirtschaftsanziehungskraft, Bevölkerungsanziehungskraft und Verkehrsdichte liegen deren Kennziffern beim 14,7fachen, 9,0fachen bzw. 2,9fachen des gesamten Straßennetzes und beim l,6fachen, l,4fachen bzw. 1, lfachen des Netzes der strategischen Schlüsselstraßen. Diese Straßen stellen Verbindungen zwischen größeren, mittleren Städten und Wirtschaftsräumen, zwischen Küstengebieten und Hinterland und zwischen wirtschaftlich entwickelten und wirtschaftlich unterentwickelten Gebieten her. Der Ausbau dieser Straßen schafft die Voraussetzung für die Erschließung und die Ausnutzung von Ressourcen in den Wirtschaftsräumen. Auf diese Straßen wird ein Großteil des Personen- und Güterverkehrs der Schiene verlagert werden. Außerdem erfüllen sie auch Aufgaben des kom220

binierten Verkehrs (Binnenschiff- und Straßenverkehr Chongqing, Chengdu und Wuhan) und einen Teil der Kohletransportaufgaben. Sie verbinden die Haupttourismusgebiete und wichtige kulturelle Stätten und sind unentbehrliche Infrastruktur zur Entwicklung des Tourismus. Darüberhinaus verbinden sie die Außengrenzen und sind so ein wichtiger Bestandteil des modernen Verteidungssystems Chinas. (Zur ausführlichen Begründung der Schlüsselstraßen siehe Anhang VIII).

73 Verbesserung der Zusammensetzung des Fahrzeugbestands Nach einem der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 soll der Fahrzeugbestand nicht nur eine bestimmte Höhe erreichen, sondern es sollen auch die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands und die technischen Funktionen der Kfz verbessert werden, was noch wichtiger ist, um die unterschiedlichen Personenund Güterverkehrsbedürfnisse zu befriedigen. Aus diesem Grund bildet die Regulierung der Fahrzeug^usammensetzung und die technische Verbesserung der Kfz einen der strategische Schwerpunkte bei der Umsetzung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs. Die Lösung der Frage, wie die Zusammensetzung des Bestands der Kfe reguliert und deren technische Funktionen verbessert werden, liegt einmal in der Entwicklung der Automobilindustrie, zum anderen in der Ausarbeitung und Vervollständigung technischer Richtlinien und Normen, mit denen Probleme des Gebrauchs beseitigt werden: -

Beschleunigung des Ersatzes von Kfe veralteter Typen Der Schwerpunkt des Ersatzes liegt auf veralteten Typen, die den Hauptanteil des Fahrzeugbestands bilden. Die veralteten Tfypen sind zu ersetzen durch die neuen Typen. Fahrzeuge, die die vorgesehene Nutzungsdauer übertroffen haben, in schlechtem technischen Zustand sind, hohen Kraftstoffverbrauch und niedrige Effizienz haben, müssen mit Entschiedenheit möglichst bald ersetzt werden.

-

Verstärkung der technischen Überwachung während der Nutzungdauer der Kfe Zu diesem Zweck sind technische Überwachungsanlagen zu errichten, technische Normen zu vervollständigen und technische Überwachungsinstitutionen zu gründen. Im ganzen Land ist schrittweise ein relativ vollständiges System der technischen Überwachung und Überprüfung aufzubauen. Dies dient zur Gewährleistung von Fahrsicherheit und ordentlicher Abwicklung des Straßenverkehrs.

221

-

Aufgrund der vorhandenen technischen Normen und Richtlinien sind Kfe-Funktion und Kfe-Gebrauch betreffende Normen und Richtlinien zu vervollständigen, z.B. bezüglich des Fahrzeugstandards des Personen- und Güterverkehrs, der Achslasten und des Gesamtgewichts. Außerdem sind noch Vorschriften auszuarbeiten und zu erlassen, die sich auf Fahrzeugbeleuchtung, Signale, Bremsen, Wendekreis, Abgas, Außengeräusch usw. beziehen. Rechtliche und behördliche Bestimmungen bilden die Grundlage für den Straßenverkehr.

7.4 Verbesserung von Verwaltung und Management im Straßenverkehr und Beschleunigung des Aufbaus der Infrastruktur Das strategische Ziel zur Verbesserung der Verkehrsorganisation und -Verwaltung bis zum Jahr 2000 ist umfassend, und die Reform zur Verbesserung des Verwaltungssystems bildet einen strategischen Schwerpunkt. Das Verwaltungssystem ist die Grundlage und Voraussetzung zur Erfüllung von Verwaltungsfunktionen. Ohne ein gutes Verwaltungssystem sind keine Verwaltungspolitik und -richtlinien, wie gut sie auch immer sein mögen, durchzuführen. Seit langem ist das chinesische Wirtschaftsverwaltungssystem dadurch gekennzeichnet, daß die Verwaltung der Wirtschaft durch das administrative System und die administrativen Gebiete auf administrativen Ebenen durchgeführt wird. Die Defizite im Verwaltungssystem verursachen eine große Verschwendung und bilden große Hindernisse für die Entwicklung des Straßenverkehrs und die Erhöhung der Verkehrseffizienz. Die Beschleunigung der Reform im Verwaltungssystem ist deshalb eine dringend zu lösende Aufgabe bei der Entwicklung des Straßenverkehrs. Die Anwendung wissenschaftlicher Managementmethoden, die Errichtung eines leistungsfähigen Managementsystems für die Abwicklung des Straßenverkehrs und die Einführung eines modernen Managements mit Qualitätskontrollen im Mittelpunkt sowie eine effektive Entfaltung der verbindenden Funktion von Verkehrsorganisation und Verkehrsbetrieben bieten eine Garantie für hohe wirtschaftliche Effizienz. In dieser Hinsicht gehört die Verbesserung des Managements auch zu den strategischen Schwerpunkten. In Hinblick auf den schnellen Anstieg des Personen- und Güterverkehrs auf den Straßen ist es eine dringende Aufgabe, das Managementniveau, die Verkehrseffizienz und die Verkehrsqualität zu verbessern und den Aufbau von Güter- und Busbahnhöfen zu beschleunigen. Da für den Aufbau der Infrastruktur in der Vergangenheit zu viel Schulden gemacht wurden und Verzögerungen entstanden sind, ist der Nachholbedarf heute groß. Für den Aufbau der Infrastruktur des Straßenverkehrs muß eine einheitliche Planung ausgearbeitet werden. Auf verschiedenen Ebenen sind eine Reihe von Dienstleistungszentren für Per222

sonen- und Güterverkehr aufzubauen. Auf der Nationalebene sind entsprechend dem prognostizierten Wachstum des Straßenpersonen- und Straßengüterverkehrs und der künftigen Straßennetzentwicklung Sammel- und Verteilzentren und Güter- und Personenverkehrszentren zu errichten, und zwar an Straßenverkehrsknotenpunkten und in großen Wirtschaftszentren. Diese Zentren umfassen Funktionen für Sammeln, Beladung, Lagerung, Transport und Fahrzeugwartung sowie Laderaumvermittlung. In Provinzen, autonomen Gebieten und regierungsunmittelbaren Städten wie auch in bestimmten Regionen sind regionale Güter- und Personenverkehrszentren mit entsprechenden Ausstattungen zu planen und aufzubauen.

7.5 Verbesserung des technologischen Niveaus und der Personalausbildung In allen Ländern ist Verkehr seit jeher ein Markt der Hochtechnologie und durch Konzentration von angewandter Wissenschaft und Technologie gekennzeichnet. Eine Geschichte der Entwicklung des Verkehrs kann auch als eine Geschichte der Entwicklung der Technologie in der Welt betrachtet werden. In der Gegenwart wird in den Industrieländern die Modernisierung des Straßenverkehrs hauptsächlich durch wissenschaftliche und technische Fortschritte vorangetrieben. Es gibt viele Probleme bei der Entwicklung des chinesischen Straßenverkehrs, wie z.B. der Mangel an Geldmitteln, Ressourcen und Kraftstoff. Die beste Lösung ist die Erhöhung des Niveaus von Wissenschaft und Technologie. Durch die Förderung von Forschungsarbeiten auf dem Gebiet des Straßenverkehrs können Geldmittel Und Ressourcen eingespart bzw. neu erschlossen werden, mit denen die durch objektive Bedingungen entstandenen Lücken behoben werden können. Der Fortschritt von Wissenschaft und Technologie hängt von den Fähigkeiten der Menschen ab. Moderne technische Anlagen können zwar eingeführt werden, ohne qualifizierte Mitarbeiter können aber importierte Technologien nicht absorbiert, angewandt und weiterentwickelt werden. Nur mit qualifizierten Mitarbeitern kann eine leistungsfähige und effiziente Verkehrsorgansisation aufgebaut werden. Im Hinblick auf die Situation, daß die Verkehrswissenschaft in China noch ziemlich rückständig ist und Mangel an qualifizierten Mitarbeitern besteht, stellt die Entwicklung der angewandten Straßenverkehrswissenschaft und die Ausbildung fähigen Personals einen sehr wichtigen Weg zur Verwirklichung der strategischen Ziele bis zum Jahr 2000 dar.

223

8.

Politik und Maßnahmen zur Umsetzung der strategischen Ziele für die Entwicklung des Straßenverkehrs

8.1 Beschaffung von Finanzmitteln Die Beschaffung von Geldmitteln ist das Kernproblem des Straßenausbaus. In dem bereits diskutierten Konzept "Gewisser-Grad-Befriedigung" wird ein Minimalziel zum Straßennetzausbau vorgestellt. Die Umsetzung dieses Ziels verlangt bereits 291 Mrd. Yuan. Durch die heute vorhandenen Finanzquellen können nur 167 Mrd. Yuan beschafft werden. Diese Geldsumme entspricht nur der Investitionsanforderung des Konzepts der "Nicht-Befriedigung". Mit der heutigen Politik werden weiterhin Engpässe im Straßenverkehr entstehen. Insgesamt wird die Infrastruktur weiterhin im Rückstand bleiben und die Entwicklung der Volkswirtschaft behindern. Der Zeitraum des 8. und 9. Fünfjahresplanes ist jedoch eine entscheidende Zeit, in der der "dritte Schritt" zur Verwirklichung der strategischen wirtschaftlichen Entwicklungsziele realisiert und eine Grundlage für die Entwicklung im nächsten Jahrhundert geschaffen werden muß. Deshalb müssen tatkräftige Maßnahmen zur Verbesserung des Straßennetzes und der anderen Verkehrseinrichtungen ergriffen werden. Der Anteil der Straßenbauausgaben am Bruttosozialprodukt in den entwickelten Ländern beträgt in der Regel 1,5 bis 2,5 %, in den Entwicklungsländern 1,3 bis 2,0 %, in China zur Zeit aber noch nicht einmal 0,7 %. In den kommenden 10 Jahren sind deshalb die Ausgaben für den Ausbau der Straßen und der anderen Straßeneinrichtungen zu vergrößern. Dafür werden folgende Maßnahmen zur Beschaffung finanzieller Mittel vorgeschlagen:

8.1.1 Vorschlag zur Gründung des Fonds für die Entwicklung des Straßenbaus Aus dem Fonds werden Geldmittel für den Aufbau des Rückgrates von Nationalstraßen und für die Herstellung überregionaler Straßenverbindungen ausgegeben. Die Finanzquellen des Fonds sind neben den Kfz-Beschaffungsgebühren noch -

Erlassung der aus Straßengebühren erhobenen Geldmittel, die in den Fonds zum Aufbau von Verkehr und Energie fließen. Straßengebühren waren eigentlich nur für die Straßenunterhaltung gedacht. Später wurde wegen des Mangels an Geldmitteln angefangen, einen Teil der Straßengebühren in den Provinzen für den Straßenbau zu verwenden. Dabei handelt es sich um eine Notlösung. Seitdem 15 % der Straßengebühren in den Fonds zum Aufbau von Verkehr und Energie einfließen, werden Straßenbau und -Unterhaltung erheblich beeinträchtigt. Straßenbau selbst gehört eigentlich zum Fonds "Aufbau von Verkehr und Energie". Die für diesen Fonds abgezogenen Geldmittel sollten restlos zurückgegeben werden. 225

-

Erlassung von Budget-Ausgleichsgebühren aus Fahrzeugbeschaffungs- und Straßengebühren. Seit 1989 werden Budget-Ausgleichsgebühren erhoben. Dafür werden jeweils 10 % der Fahrzeugbeschaffungs- und Straßengebühren erhoben. Das verschärft die finanziellen Engpässe im Straßenbau. Es wird vorgeschlagen, diesen Abzug zugunsten der Entwicklung des Straßenverkehrs zu erlassen.

Die Geldmittel dieses vorgeschlagenen Fonds "Entwicklung des Straßenbaus" werden vom Verkehrsministerium einheitlich verwaltet. Sie werden für die genehmigten Bauprojekte in Form von finanzieller Unterstützung, Beteiligung am (Aktien-) Kapital und Zinssubventionen ausgegeben. Dem Fonds sollten alle Steuern erlassen werden.

8.1.2 Vorschlag zur Gründung des Fonds für die Entwicklung des Straßenverkehrs Die Geldmittel dieses Fonds werden vor allem für die Einrichtung von Bus- und Güterbahnhöfen, für die Ausstattungen eines modernen Managements sowie für wichtige Projekte technischer Erneuerungen und Fortschritte ausgegeben. Die finanziellen Quellen sind: -

Erlassung oder völlige Rückgabe der von Verkehrsbetrieben erhobenen Geldmittel für den Fonds zum Ausbau von Verkehr und Energie, Einführung von Zusatzgebühren für den Straßengüterverkehr, Beibehaltung der Zusatzgebühren für den Straßenpersonenverkehr, Erlassung der Zusatzgebühren außerhalb des Haushaltes; 30 bis 50 % der Geschäftssteuern des Straßenverkehrs sollten den Verkehrsbetrieben zurückgegeben werden.

Die Geldmittel des Fonds für die Entwicklung des Straßenverkehrs werden zu 15 bis 20 % vom Verkehrsministerium verwaltet. Sie werden für Schlüsselprojekte in Form von finanzieller Unterstützung, Beteiligung am (Aktien-) Kapital und Zinssubventionen ausgegeben. Dem Fonds sollten alle Steuern erlassen werden.

8.1.3 Vergrößerung der Geldbewilligung durch die Regierung In den vergangenen Jahren wurden von der Zentralregierung begrenzte Geldsummen für den Ausbau von Verteidigungsstraßen ausgegeben; die Geldbewilligung für den Straßenbau durch die Lokalregierung war ebenfalls gering. Straßen hängen nicht nur direkt mit der Wirtschaftsentwicklung, sondern auch mit den Lebens- und Arbeitsbedingungen der Bevölkerung zusammen. In vielen Ländern der Welt investieren Zentral- und Lokalregierung in den Ausbau von Hauptstraßenverbindungen. Solche Investitionen werden durch

226

die Gesetzgebung gewährleistet. Deshalb wird in dieser Studie vorgeschlagen, daß die Regierung die Investitionen für den Ausbau von National- und Provinzstraßen vergrößert.

8.1.4 Andere Maßnahmen -

Die Straßenbaufinanzierung durch Kreditaufnahme wird weiter durchgeführt. Die Politik zur Finanzierung durch Erhebung von Mautgebühren wird in größerem Umfang betrieben. Zur Deckung finanzieller Lücken beim Ausbau von Straßen wird die Inanspruchnahme finanzieller Unterstützungen aus dem Ausland, Hongkong, Macau und von den Überseechinesen intensiviert. Diese Intensivierung wird durch die weiter vertiefte Durchführung der Öffnungspolitik ermöglicht. Solche Finanzierungsmöglichkeiten eignen sich insbesondere für hochwertige Straßenbauprojekte.

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Erlassung von Bodenbenutzungsgebühren Der Straßenverkehr gehört, wie der Schienen- und Zivilluftverkehr, zu öffentlichen Einrichtungen und soll ebenfalls gefördert werden. Im Gegensatz zum Straßenverkehr werden für den Schienen- und Zivilluftverkehr keine Bodenbenutzungsgebühren erhoben. Es wird vorgeschlagen, alle Verkehrsarten gleich zu behandeln, d.h. die Bodenbenutzungsgebühren für den Straßenverkehr zu erlassen.

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Förderung der Investition im Straßenbau durch Lokalregierungen und Betriebe Zur Zeit hat die Zentralregierung Finanzschwierigkeiten. Angesichts der hohen Straßenbauinvestitionen ist es besondes wichtig, die begrenzten Geldmittel gut auszunutzen. Um die Aktivitäten der Lokalregierungen und der Betriebe für den Straßenbau zu mobilisieren, sind Maßnahmen bezüglich Joint Ventures, Subvention, Aktien und Zinsen zu treffen.

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Verstärkter Einsatz von Arbeitskräften anstelle kapitalintensiver Baumethoden Die Heranziehung der lokalen Bevölkerung zu Baumaßnahmen war in den letzten Jahrzehnten stets eine wichtige Maßnahme bein Straßenbau. Sie sollte verstärkt zum Ausbau niederrangiger Straßen (Kreis-, Gemeindestraßen) und in wirtschaftlich schwach entwickelten Gebieten fortgeführt werden.

-

Außerdem werden ausländische Beispiele über Kraftstoff-, Reifen- und Ersatzteilsteuern untersucht und hinsichtlich ihrer Übertragbarkeit und Einführung in China geprüft.

227

8.2 Verbesserung der Planung Planung ist ein unerläßlicher Schritt für die Ausarbeitung und Durchführung der strategischen Ziele. Um die Durchführung der Entwicklungsstrategie des Straßenverkehrs zu gewährleisten, muß auch die entsprechende Planung zur Entwicklung des Straßenverkehrs erstellt werden. Dazu gehören die Entwicklungsplanung für das Straßennetz, die Infrastruktur des Straßenverkehrs, die Automobilindustrie, sowie für die Materialzuteüung. Diese Teilgebiete des Straßenverkehrs werden im folgenden dargestellt:

8.2.1 Verstärkte Planung des Straßenbaus Nach der Bestimmung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs muß eine entsprechende Planung des Straßennetzausbaus ausgearbeitet werden. Die Straßennetzplanung behandelt sowohl den gesamten Umfang, einzelne Straßenprojekte und deren Beziehungen untereinander, als auch die Priorität der Bauprojekte. Deshalb ist die Erstellung der Straßennetzplanung eine grundsätzliche Voraussetzung für die Umsetzung der strategischen Ziele Die Straßennetzplanung muß einheitlich, d.h. nach einem einheitlichen Leitgedanken sowie nach einheitlichen technischen Richtlinien und Bewertungsmethoden, ausgearbeitet werden. Da China eine sehr große Landesfläche hat und verschiedene Straßen verschiedene Funktionen im Straßennetz erfüllen, soll die Planung, den Funktionen entsprechend, auf mehreren Ebenen ausgearbeitet werden. Das Nationalstraßennetz ist auf der Ebene der Zentralregierung zu planen, das Provinzstraßennetz auf der Ebene der Provinz, das Kreis- bzw. Gemeindestraßennetz auf der Ebene des Kreises. Die auf verschiedenen Ebenen erstellten Planungen sind miteinander zu koordinieren, wobei die Planungen auf den niedrigeren Ebenen den höheren untergeordnet sind. Alle Planungen enthalten eine abgestimmte Koordination und klare Abgrenzungen. Dafür sind folgende Punkte zu berücksichtigen: -

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Die Planung muß eine wissenschaftliche Basis haben, die gesamte Situation berücksichtigen und umfassende Überlegungen enthalten. Bei der Planung des Straßennetzausbaus sind nicht nur Bedürfnisse der wirtschaftlichen Entwicklung, sondern auch Faktoren der gesellschaftlichen Entwicklung in Erwägung zu ziehen, wie Verbesserung der Distribution von Zentral- und Fabrikstand-

orten, der Bevölkerungsverteilung und Beschäftigungsmöglichkeiten sowie der Qualität der Umwelt. -

Es sind die Funktionen der vorhandenen Straßen zu bestimmen. Die Bestimmung der Funktionen orientiert sich nach dem administrativen System und den wirtschaftlichen Funktionen. Die Funktionsstufen sind mit den Anforderungen der Straßenbauqualität eng verbunden. Die Bestimmung von Funktionen bildet die Grundlage zur Planung, Durchführung und Bewertung des Straßennetzes sowie zur Bestimmung der Baupriorität. Das vorhandene Straßennetz ist ohne Zweifel die Grundlage zur Ausarbeitung einer Planung des überregionalen Straßennetzes. Die Planung soll u. a. Konzepte der langfristigen Entwicklung des Autobahnnetzes und des anderen Spezialstraßennetzes umfassen. Für den nichtmotorisierten Verkehr sollen wichtige Straßenverbindungen ausgewählt werden. Ebenso sollen Planungen für Straßen ausgearbeitet werden, die den schnellen und langsamen Verkehr trennen, sowie für Umfahrungsstraßen. Auf der Grundlage der vorhandenen Planungen für den Ausbau von National- und Provinzstraßen muß eine systematische Analyse vertieft durchgeführt werden.

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Die Planung des Straßennetzes und der wirtschaftlichen sowie gesellschaftlichen Entwicklung sind miteinander zu verbinden. Die Siedlungsstruktur in einer Region ist bedingt durch die Größe der Investition in Verkehrsarten, durch die Infrastruktur und auch durch Standorte von Fabriken sowie durch die Erteilung von Genehmigungen für Neugründungen. In dem Prozeß des Übergangs von der landwirtschaftlichen Gesellschaft in die Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft konzentrieren sich immer mehr Einwohner in Großstädte mit schnellem Wachstum der weiterverarbeitenden Industrie und der Dienstleistungen. Kleinere Orte können durch die Verbesserung der Verkehrsbedingungen die Rolle von Regionalzentren spielen und vielfältige Versorgungsfunktionen erfüllen. Eine gemeinsame Untersuchung über Straßennetzplanung und regionale wirtschaftliche Entwicklung ist zwar relativ kompliziert und beansprucht einen größeren Arbeits- und Datenaufwand, sie ist aber ein wichtiger Schritt zur Verbesserung der Straßennetzplanung. Verbindung von Küstengebieten und Hafenstädten Die Verbindung von Küstengebieten und Hafenstädten mit dem Hinterland durch hochwertige Straßen ist nicht nur für den Transport importierter Güter und für die Produktion in den Küstengebieten von Bedeutung, sondern auch für den Export von Produkten aus dem Hinterland. Die Verkehrsverbindungen fördern die regionale wirtschaftliche Entwicklung in den Küstengebieten und dem Hinterland. Küstenregionen mit besseren Entwicklungsmöglichkeiten und beachtlichen Ortsvorteilen im Hinterland sind zuerst zu verbinden.

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Gemeinsame Planung von Straßen- und Städtebau In die Städtebauplanung ist der Bau leistungsfähiger Ortsumgehungsstraßen einzubeziehen. Es sind genügend Flächen für den Bau von Güterumschlagplätzen, Busbahnhöfen und anderen Einrichtungen der Infrastruktur in den Vorstädten zu reservieren. Die Straßennetzplanung muß sich mit der Städtebauplanung koordinieren, u.a. auch um den Abbau und die Verlagerung von Wohnvierteln zu verringern.

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In der Straßennetzplanung sind genügend Flächen für den zukünftigen Aus- bzw. Neubau von Straßen zu reservieren. Nur so kann ein langfristiges Ziel zur Entwicklung des Straßennetzes umgesetzt werden. Flächen zu beiden Seiten der hochwertigen Straßen sind in der Regel zu reservieren, damit einerseits ein genügender Abstand zwischen Straßen und Bebauungen besteht und die Störungen des Verkehrs durch straßenseitige Nutzungen verringert wird, und andererseits der zi künftige Ausbau der Straßen und Straßeneinrichtungen nicht behindert wird. Reihenfolge der Straßenbauprojekte und Ausnutzung der Geldmittel Aufgrund von Analysen über die Auswirkungen können Baumaßnahmen nach Kriterien der Volkswirtschaft und des Umweltschutzes bewertet werden. Danach wird die Reihenfolge der Bauprojekte bestimmt. Die Bewertung nach den volkswirtschaftlichen Kriterien orientiert sich an einer vergleichenden Untersuchung von Kosten und Nutzen. Diese Arbeit sollte durch theoretische Forschungsarbeiten vertieft werden. Dafür ist es notwendig, den Aufbau einer Datenbank zu beschleunigen. Berücksichtigung des Umweltschutzes beim Straßenbau Die Forschung zur Umweltverträglichkeit soll als ein wichtiger Punkt in die Planung einbezogen werden.

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Ergänzende Infrastruktur Die Straßenbauplanung soll auch die Einrichtungen der Infrastruktur, Sicherheitsund Dienstleistungseinrichtungen umfassen.

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Verstärkte Planung der anderen Aspekte des Straßenverkehrs

Die Planung des Straßenverkehrs soll die Planung der wichtigen Einrichtungen der Infrastruktur des Straßenverkehrs, wie Busbahnhöfe, Güterbahnhöfe, Werkstätten, Tankstellen und Raststätten entlang den Hauptstraßenverbindungen, umfassen. Ohne entsprechende Infrastruktur kann die Erhöhung der Qualität, der Leistungsfähigkeit sowie der Effizienz des Straßenverkehrs nicht realisiert werden. Ohne Infrastruktur kann die Strategie zur Entwicklung des Straßenverkehrs nicht erfolgreich sein.

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83 Beschleunigung der Entwicklung der Automobilindustrie K£z sind Mittel des Straßenverkehrs. Es ist die Automobilindustrie, die dem Straßenverkehr die Hauptausstattungen liefert. Für die Umsetzung der strategischen Ziele zur Entwicklung des Straßenverkehrs bildet die beschleunigte Entwicklung der Automobilindustrie eine wichtige Voraussetzung. Dafür sind folgende tatkräftige Hauptmaßnahmen zu ergreifen:

83.1 Verbesserung des Produktionssystems der Automobilindustrie In China gibt es zu viele Automobilfabriken. Die meisten davon haben eine kleine Produktionsmenge, arbeiten mit niedrigem technischen Niveau und hohen Kosten. Um diesen Zustand zu verändern, sind konkurrenzfähige Automobilproduktionsgruppen mit großem Produktionsumfang als Schlüsselfabriken aufzubauen bzw. zu fördern. Es sind außerdem noch Automobilfabriken mit hoher technischer Basis, großem Produktionsumfang und -Spezialisierung zu bauen. Fabriken mit guter Basis sind bei Bedarf umzugestalten. Automobilfabriken für die Produktion von schweren und leichten Lkw, Pkw und Bussen sowie Ersatzteilen sind auszubauen.

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Beschleunigung der Entwicklung der Zulieferbetriebe der Automobilindustrie

Die Produktion der Automobilindustrie ist so zu regulieren, daß sich die Komponentenproduktion "im voraus" entwickelt und als erste in den internationalen Markt eindringen und an der internationalen Konkurrenz teilnehmen kann. Zur Zeit ist in erster Linie das Problem der Zersplitterung der mit technischem Rückstand ausgeführten Teileproduktion zu lösen. Es sind Automobilproduktionsgruppen zu bilden und Fabriken mit spezialisierter Produktion zu errichten. Beim Umbau von Fabriken ist der Schwerpunkt auf die Fabriken zu legen, die hochtechnische und allgemein gebräuchliche Einzelteile für die technischen Funktionen des ganzen Kfe produzieren. Damit werden sie befähigt, sich selbst zu entwickeln und den Teilebedarf der Automobilproduktion zu befriedigen. Dadurch wird schrittweise das technische Niveau der international vergleichbaren Produkte erreicht.

833 Verstärkung der koordinierten Entwicklung der vorgelagerten Industrie Die Automobilindustrie braucht Rohstoffe, Fertigprodukte, bearbeitende Maschinen, technische Anlagen aller Art. Die Rohstoffindustrie und die Maschinenbauindustrie beeinflussen unmittelbar die Entwicklung der Automobilindustrie. Damit der Entwicklungs231

bedarf der Automobilindustrie gedeckt wird, importierte Produkte durch einheimische Produkte ersetzt und Automobilfabriken mit modernen technischen Anlagen ausgestattet werden, ist die Entwicklungsplanung der Zulieferindustrie mit der Automobilindustrie zu koordinieren. Außerdem sind Forschungsarbeiten zu neuen technischen Anlagen, neuen Materialien und neuer angewandter Technik zu intensivieren. Den Ressourcen in China entsprechend wird die Auswahl von Materialien für die Automobilindustrie getroffen. Daraus ergibt sich Chinas eigene Materialreihe für die Automobilindustrie.

83.4 Erweiterung von Finanzquellen für die Investition in der Automobilindustrie. Die Entwicklung der Automobilindustrie benötigt hohe Investitionen. Die Geldmittel sind durch eigene Akkumulation und andere Finanzquellen zu beschaffen, einschließlich der Joint Ventures. Die Geldmittel werden hauptsächlich zur Förderung der Automobilproduktion in großem Umfang verwendet.

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Förderung technischer Fortschritte

Zur Verbesserung der technischen Funktionen der im eigenen Land hergestellten Kfz sind, auf der Grundlage "im Vertrauen auf die eigene Kraft", ausländische fortschrittliche Technologien einzuführen. Im Prozeß der Einführung ist die ausländische Technologie auizunehmen, kennenzulernen und die Erhöhung des technischen Niveaus der im eigenen Lande hergestellten Produkte anzustreben. Die Beschaffung ausländischer Lizenzen ist mit einer klaren Zielsetzung zu koordinieren, um eine mehrfache Beschaffung derselben Lizenz zu vermeiden. Der Lizenzgeber sollte in die Planung und den Aufbau der Fertigung eingeschaltet werden, um Planungsfehler zu vermeiden und eine wirkliche Absorption der Technologie zu erreichen. Zur Förderung der technischen Fortschritte sind Forschungszentren einzurichten, die neue Produkte selbständig entwickeln können. Es sind auch große moderne Testanlagen für Kfz zu bauen. Außerdem sind noch Entwicklungszentren zu gründen, deren Basis die Automobilproduktionsgruppen und Großbetriebe bilden. In diesen Entwicklungszentren wird mit modernen Methoden die umfassende Produktionstechnik erforscht und entwickelt, was die weitere Entwicklung fördert. Es sind neue Materialien, neue Technologien und neue Produktionsverfahren sowie deren Anwendung zu erforschen. Die Kontrolle der Qualität von Automobilprodukten ist zu verschärfen. Der Kundendienst mit der nach dem Verkauf fortgesetzten Überwachung der Qualität ist zur Absicherung der Zuverlässigkeit der technischen Funktion einzuführen. 232

Bei der Förderung der technischen Fortschritte ist die Erhöhung der Qualifikation der Mitarbeiter zu betonen. Der Schwerpunkt liegt auf der Ausbildung des hochqualifizierten Entwicklungs- und Managementspersonals. Dadurch sind qualifizierte Belegschaften für die Automobilindustrie herauszubilden.

83.6 Beschleunigung der Regulierung der Struktur der Automobilprodukte -

Bei der Lkw-Produktion ist hauptsächlich die Produktion von schweren und leichten Lkw zu fördern. Beim Um- und Ausbau der alten Schlüsselautomobilfabriken sind etappenweise einige moderne Fabriken mit der Produktion von leichten und schweren Lkw zu errichten.

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Bei der Busproduktion sind einerseits Fabriken mit Spezialproduktion von Busfahrgestellen zu gründen, mit denen, den klimatischen und verkehrlichen Bedingungen entsprechend, unterschiedliche große und mittlere Busse hergestellt werden und mit denen der Anteil von Bussen höheren Komforts vergrößert wird; andererseits ist die Pkw-Produktion zu fördern, insbesondere die Produktion von Pkw mittlerer und unterer Klasse, die den chinesischen wirtschaftlichen Bedingungen entsprechen.

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Entwicklung der Produktion von Spezialwagen. Dazu gehört die Entwicklung und Produktion von Containérwagen, Tankwagen, Kühlfahrzeugen, und Sattelzügen sowie Lkw mit Kippvorrichtung. Der Anteil von Spezialwagen am Fahrzeugbestand soll vergrößert werden.

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Bei der Produktion von großen und mittleren Lkw und Bussen ist die Produktion von Kfe mit Dieselmotoren in erster Linie zu fördern. Große Lkw und Busse sind mit Dieselmotoren auszustatten. Der Anteil von Kfe mit Dieselmotoren ist zu vergrößern.

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Zur Beschränkung und zum schrittweisen Ersatz von Transporttraktoren sind preiswerte und der landwirtschaftlichen Nutzung entsprechende leichte Lkw zu produzieren.

8.4 Verbesserung der Verkehrsverwaltung und des Verkehrsmanagements Nichtzufriedenstellende Leistungsfähigkeit und Effizienz ist ein wichtiger Faktor dafür, daß die Entwicklung des Straßenverkehrs kein hohes Niveau erreicht. Die Verstärkung der Straßenverkehrsverwaltung ist eine wichtige Maßnahme zur Entwicklung des Straßenverkehrs und zur Entfaltung der Stärken des Straßenverkehrs. Die Verstärkung der Straßenverkehrsverwaltung besteht aus der Reform im Straßenverkehrsverwaltungssystem, effektiven Maßnahmen zur Makroregulierung des Verkehrsmarktes, Förderung des 233

Aufbaus des Rechtssystems, Verbesserung des verkehrsbetriebsinternen Managements, Verbesserung des Informationsservice und der Verwaltungsmethoden. Diese Teilaspekte werden im folgenden behandelt:

8.4.1 Reform im Straßenverkehrsverwaltungssystem Die Reform im Verwaltüngssystem des Straßenverkehrs zielt auf die Stärkung der Makroverwaltung des Straßehverkehrs, der Herstellung des einheitlichen Verkehrsmarkts im ganzen Land und der Eritwicklung der Leistungsfähigkeit der Verkehrsbetriebe. Durch die Reform können die Entwicklungen des Straßenverkehrs beschleunigt und die Effizienz des Straßenverkehrs erhöht werden. Es werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen: -

Verstärkung der Verwaltung der Branche des Straßenverkehrs durch das Verkehrsministerium Seit langem beteiligen sich am Straßenverkehr die Verkehrsbetriebe, die den Verkehrs·, Tourismus-, Städtebau-, Materialzuteilungs- und Handelsbehörden unterstehen. Diese Situation führt dazu, daß die Straßenverkehrspolitik von vielen Behörden bestimmt wird. Dem Verkehrsministerium wird es unmöglich gemacht, die ganze Branche des Straßenverkehrs zu verwalten. Der Straßenverkehr wird im Prozeß des Warenaustausches durchgeführt und betrifft andere Branchen, die jeweils wiederum eigene vorgesetzten Behörden haben. Deswegen ist es schwierig, die Branche des Straßenverkehrs als ein Ganzes zu verwalten. Die Folge davon ist, daß die Abwicklung des Straßenverkehrs ungeordnet ist, die Verkehrskapazität erheblich verschwendet wird und die Verkehrseffizienz sinkt. Gerade zur Veränderung dieser Situation soll der Staat die Verwaltung des Straßenverkehrs verstärken. Das Verkehrsministerium ist eine Behörde des Staatsrats mit der Kompetenz, den Straßenverkehr und Binnenschiffsverkehr des ganzen Landes zu verwalten. Das Verkehrsministerium leitet seit langem die Verwaltungsarbeit, verfügt über relativ vollständige Verwaltungsinstitutionen, fachkundiges und diszipliniertes Verwaltungspersonal und reichliche Erfahrungen mit der Verkehrsverwaltung. Das Verkehrsministerium soll deshalb die Verwaltung der ganzen Branche des Straßenverkehrs übernehmen. Die Verwaltungsarbeit besteht vor allem aus folgenden Punkten: -

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Richtlinien, Politik, Gesetze bezüglich der Verkehrsverwaltung sind zu erforschen und auszuarbeiten, und die Entwicklungsrichtungen des Straßenverkehrs sind aufzuzeigen. Den strategischen Zielen zur Entwicklung des Straßenverkehrs entsprechend, sind langfristige und in Phasen eingeteilte Entwicklungsplanungen auszuarbeiten. Beziehungen zwischen den Straßenverkehrsbehörden und den anderen Behörden sind zu koordinieren, damit gute äußere Bedingungen geschaffen werden.

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Beseitigung der regionalen Zersplitterung und Herstellung eines einheitlich verwalteten Verkehrsmarktes. Die Reform im Straßenverkehrsverwaltungssystem wird nach dem Grundsatz der "einheitlichen Leitung und Verwaltung auf Ebenen" eingeleitet. Wegen des Einflusses des alten Verwaltüngssystems bestehen in der regionalen Verkehrsverwaltung noch Defizite. Sie sind dädurch gekennzeichnet, daß die administrative Verwaltung von der Geschäftsführung der Verkehrsbetriebe nicht getrennt wird, die Lokalbehörden in die Tätigkeiten der Verkehrsbetriebe unmittelbar eingreifen und der Lokalprotektionismus weit verbreitet ist. Daraus folgt, daß die Verkehrsabwicklung künstlich auf bestimmte administrative Gebiete beschränkt bleibt. Dies widerspricht den Objekten Anforderungen, daß der Verkehr der Herstellung von Wirtschaftsverbindungen dient und über administrative Gebiete hinausreicht. Deshalb müssen Tendenzen der regionalen Zersplitterungen beseitigt werden, Hindernisse aller Art abgeschafft und Querverbindungen für Verkehrsbetriebe aller Art hergestellt werden. Um das zu erreichen, sind folgende Arbeiten zu erledigen: -

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Gemäß den betreffenden Verkehrsgesetzen sind die Verkehrstätigkeiten von privaten, kollektiven und staatlichen Verkehrsbetrieben sowie des nichtgewerblichen Verkehrs zu überwachen, zu kontrollieren und zu verwalten, damit eine gute Marktordnung hergestellt wird.

Im ganzen Land ist das Genehmigungsverfahren für den provinzgrenzenüberschreitenden Verkehr zu vereinfachen. Es ist nicht erlaubt, unter erdenklichen Vorwänden die Entwicklung des überregionalen Verkehrs zu verhindern. Es ist ein einheitliches und klares Verfahren einzuleiten, mit dem die Lokalverkehrsbehörden den von den Verkehrsbetrieben in anderen Regionen abgewickelten Verkehr (einschließlich des Transit, Abhol- und Zulieferverkehrs) verwalten. Das Verfahren muß einheitlich sein und regionale Unterschiede sind auszuschließen.

Trennung der Verkehrsbehörden von den Verkehrsbetrieben und Erweiterung der Selbstentscheidungskompetenz der Verkehrsbetriebe. Zur Zeit ist die Nichttrennung der administrativen Verwaltung von der Geschäftsführung der Verkehrsbetriebe noch deutlich erkennbar. Beide Seiten leiden darunter. Die Verkehrsbetriebe haben zu wenig Selbständigkeit bei der Geschäftsführung und die Verkehrsbehörden können sich nicht auf ihre eigentliche Arbeit, die Verwaltung des Straßenverkehrs, konzentrieren. Dies ist auch ein wichtiger Grund, daß in vielen Provinzen kein Durchbruch bei der Verwaltungsarbeit erzielt werden konnte. Deshalb sollen sich die Verkehrsbehörden auf allen Ebenen von den Verkehrsbetrieben trennen und sich auf die eigentliche Verwaltungsarbeit konzentrieren.

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Die Verwaltungsarbeit muß klar abgegrenzt werden. Bei der Verwaltung des Straßenverkehrs handelt es sich um die Verwaltung aller Tätigkeiten der Branche des Straßenverkehrs und aller Tätigkeiten auf dem Verkehrsmarkt. Die Verwaltung kümmert sich nicht um die Geschäftsführung einzelner Verkehrsbetriebe. Die Verwaltungsarbeit zielt darauf ab, daß die Verkehrsbedürfnisse der ganzen Gesellschaft befriedigt werden und ein Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage auf dem Verkehrsmarkt zustande kommt, um die optimale Effizienz der ganzen Branche des Straßenverkehrs sicherzustellen. Dabei kommt es nicht auf Gewinn oder Verlust eines bestimmten Verkehrsbetriebes an. Es wird bei der Verwaltung ein umfassendes wirtschaftliches, rechtliches und administratives Verfahren verwendet, anstatt des einfachen aidministrativen Eingriffs in einen bestimmten Verkehrsbetrieb. Von der Entwicklungsplanung des Straßenverkehrs ausgehend, werden zur Umsetzung der strategischen Entwicklungsziele des Straßenverkehrs effektive Maßnahmen getroffen.

8.4.2 Beschleunigung des Aufbaus des Rechtssystems und Regelung des Verkehrs durch Gesetze Der chinesische Straßenverkehr ist eine sehr umfangreiche Branche und nimmt Bezug auf viele Seiten. Um Recht und Interesse der betreffenden Seiten zu schützen, um Gesetze und Richtlinien zur Produktionstätigkeit des Straßenverkehrs festzulegen und bessere Rahmenbedingungen für die Umsetzung der strategischen Entwicklungsziele des Straßenverkehrs zu schaffen, muß der Aufbau des Rechtssystems verstärkt werden. Dafür müssen Gesetze und Richtlinien über wirtschaftliche und technische Gebiete erforscht, ausgearbeitet und erlassen werden. Durch den schrittweisen Aufbau des Rechtssystems für den Straßenverkehr wird erreicht, daß die Verwaltung eine gesetzliche Basis hat und dadurch standardisiert wird, d.h. man kann sich bei der Durchführung der Verwaltung auf Gesetze bzw. Vorschriften berufen. In den letzten Jahren wurden bereits Schritte zum Aufbau des Rechtssystems unternommen, damit es der Entwicklung des Straßenverkehrs entspricht. Vom Jahr 1984 bis zum Jahr 1988 wurden vom Staatsrat 23 den Verkehr betreffende Vorschriften bzw. Richtlinien erlassen und 149 Vorschriften bzw. Richtlinien vom Verkehrsministerium. Die Lokalregierungen haben zur Ausführung dieser Vorschriften unter Berücksichtigung regionaler Besonderheiten entsprechende Vorschriften erlassen. Trotzdem ist aber der rechtliche Rahmen für den Straßenverkehr nicht vollständig, denn die grundlegenden Gesetze, das Straßengesetz und das Straßenverkehrsgesetz sind nach einigen Diskussionsrunden immer noch nicht entworfen worden. Vorschriften und Richtlinien bezüglich der Verkehrsproduktion, Geschäftsführung und Verwaltung sind nicht vollständig. Manche 236

Gesetze sind lückenhaft, so daß es bei der Verwaltung des Straßenverkehrs in manchen Fällen keine Vorschrift zur Befolgung gibt. Außerdem fehlt manchen Mitarbeitern ein rechtliches Bewußtsein, sie halten sich nicht an die Gesetze. Dies ist auch ein wichtiger Grund für die Unordnung des Verkehrsmarktes. Zur Zeit soll in erster Linie der Schwerpunkt der Arbeit auf die Ausarbeitung des Straßengesetzes und des Straßenverkehrsgesetzes gelegt werdèn und danach auf die entsprechende Durchführung. Der Aufbau des Systems der anderen gesetzlichen Regelungen zum Straßenverkehr ist gleichfalls wichtig. Die Vervollständigung und Standardisierung aller gesetzlichen Regelungen gewährleistet auch die Durchführung der Gesetze. Den Verkehr betreffende Gesetze zu propagieren, gehört auch zum Aufbau des Rechtssystems des Straßenverkehrs. Daß die Gesetze nicht befolgt und streng durchgeführt werden, ist ein Defizit im Rechtssystem des Straßenverkehrs. Für dieses Defizit gibt es mehrere Gründe. Ein wichtiger Grund ist, daß das rechtliche Bewußtsein bei vielen Mitarbeitern schwach ist und die Kontrolle durch die Verkehrsverwaltungsbehörden nicht streng ausgeführt wird. Um das rechtliche Bewußtsein zu erhöhen, ist es wichtig, den Sinn der Gesetze zu verdeutlichen.

8.43 Regelung des Verkehrsmarktes durch effektive Maßnahmen Die Einrichtung von Regelungsinstitutionen und der Erlaß gesetzlicher Bestimmungen schaffen günstige Bedingungen zur Entwicklung des Straßenverkehrs. Zur Gründung der Ordnung des Verkehrsmarktes in China sind folgende Maßnahmen zu ergreifen: -

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Errichtung eines MLizenzsystemsM, strenge Handhabung der Genehmigung des gewerblichen Verkehrs. Die Teilnahme der nichtgewerblichen Kfe am gewerblichen Verkehr ist streng verboten. Private, kollektive und staatliche Verkehrsbetriebe werden gleich behandelt, für sie gelten die gleichen Gesetze und Vorschriften. Vergünstigungen wegen der Eigentumszugehörigkeit werden abgeschafft. Die planwirtschaftliche Kraftstoffversorgung für den Werkverkehr wird abgeschafft. Die von den Verkehrsbehörden bestimmten Verkehrslinien, die mit niedrigem Ausnutzungsgrad, hohen Kosten und niedrigerer Einnahme arbeiten, werden subventioniert. Erweiterung der Selbständigkeit der staatlichen Verkehrsbetriebe. Zuerst wird die Finanzentscheidungskompetenz erweitert, und dann wird die selbständige Geschäftsführungskompetenz im bestimmten Rahmen erweitert.

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8.4.4 Verbesserung des Managements Es fehlt heute den chinesischen Straßenverkehrsbetrieben an wissenschaftlichen Managementmethoden, mit der Folge, daß die Effizienz niedrig ist. Die Verbesserung des Managements und die Einführung wissenschaftlicher Managementmethoden stellen einen wichtigen Schritt zur Erhöhung der Verkehrseffizienz und der Umsetzung der strategischen Entwicklungziele des Straßenverkehrs dar. Zur Zeit sind die äußeren Bedingungen für die Produktion der Verkehrsbetriebe sehr hart. Der Verkehrsmarkt ist noch nicht gut reguliert. In dieser Situation ist es um so wichtiger, das Potential der Verkehrsbetriebe zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit durch verbessertes Management zu erschließen. Der Leitgedanke zur Verbesserung des Managements ist, daß die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit, der Verkehrssicherheit und die Senkung der Kosten in den Mittelpunkt gestellt wird. Außerdem wird das Management von Führungskräften vor Ort als Schwerpunkt hervorgehoben. Um das zu erreichen, sind folgende Maßnahmen zu ergreifen: -

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Die Führungskräfte der Straßenverkehrsbetriebe sollen die Bedeutung ihrer Arbeit verstehen und ihre Managmentfähigkeit verbessern. Allen Beschäftigten soll zur Kenntnis gebracht werden, daß Effizienz und Entwicklungsmöglichkeiten durch effektives Management gewonnen werden können. Auf dieser Grundlage wird ein Entwicklungsziel des Betriebsmanagements bestimmt, dessen Umsetzung alle Beschäftigten anzustreben haben. Managementvorschriften bezüglich des Produktionssolls, der Kosten, der Geldmittel, der Qualität und der Bilanz sowie weitere Vorschriften sind auf allen Ebenen anzuwenden. Management für die Produktionsqualität ist als Hauptaufgabe zu behandeln. Moderne Methoden sind ins Betriebsmanagement einzuführen. Der Schwerpunkt der Verbesserung des Managements liegt auf der Verbesserung der Verkehrsqualität und der Dienstleistung. Bei der Verbesserung des Managements der Verkehrsbetriebe kommt es letzten Endes auf die Erhöhung der Qualifikation der Beschäftigten an. Im Mittelpunkt des Managements stehen Menschen. Aus diesem Grund ist es wichtig, fachliche Aus- und Fortbildung der Mitarbeiter in den Verkehrsbetrieben zu fördern.

8.4.5 Verbesserung der Verkehrsinformation Zur Zeit steigt die Transportkapazität in bestimmten Regionen zu schnell an. Da der Informationsservice und das Management des Verkehrs unzulänglich sind, ist die Leerfahrtenquote recht hoch und der Ausnutzungsgrad sinkt, mit der Folge, daß Transportkapazi238

tat und Energie erheblich verschwendet werden. Um dieses Problem zu lösen, sind neben der Verbesserung des Betriebsmanagements noch Informationssysteme zu errichten: -

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Förderung der Errichtung von Informationszentren und Laderaumvermittlungszentren. Wenn möglich, soll die Organisation der Verkehrskunden von den Verkehrsbetrieben getrennt werden. Entwicklung des überregionalen Informationsnetzes, über die Grenzen von administrativen Behörden und regionalen Behörden hinweg. Erhöhung des Organisationsgrades des Güterverkehrs und Senkung der Leerfahrtenquote. Schrittweise Errichtung des Telekommunikationsnetzes für den Fernstraßenverkehr. Die Telekommunikation zwischen der Betriebsleitung, den Betriebsstellen und den Fahrzeugen ist zu verstärken. Der Fahrzeugeinsatz ist dadurch zu rationalisieren. Die Geschäftsbereiche für den Einzelsendungstransport und den Containerverkehr sind zu erweitern. Es wird gefordert, daß der Güterverkehr zuverlässig und auch in Containern abgewickelt wird.

8.5 Beschleunigung der Tarifreform Der Verkehrstarif ist ein wichtiger wirtschaftlicher Hebel zur Regulierung der wirtschaftlichen Tätigkeiten des Verkehrs. Der Tarif reguliert durch seinen Einfluß auf das wirtschaftliche Interesse des Verkehrsproduzenten den Umfang, die Aufbaugeschwindigkeit des Verkehrssystems, die Ausstattung des Verkehrsnetzes und damit insgesamt die Entwicklung des Verkehrs. In dieser Hinsicht beeinflußt der Verkehrstarif die Warenproduktion, den Warenaustausch und das Leben der Bevölkerung. Auch die Entwicklungsgeschwindigkeit des Verkehrs, die Arbeitsteilung der Verkehrsarten sowie die Erhöhung der wirtschaftlichen Effizienz des gesamten Verkehrs werden vom Tarif unmittelbar beeinflußt. Der heute in China geltende Verkehrstarif entspricht weitgehend nicht der Entwicklung des Verkehrs, so daß die Erhöhung der Verkehrseffizienz verhindert wird. Die Tarifreform entscheidet auch über die Umsetzung der strategischen Entwicklungziele des Straßenverkehrs. Vom Zustand des in China geltenden Tarifs ausgehend, wird ein Grundsatz zur Tarifreform aufgestellt: Förderung der Stärken der Verkehrsarten und Errichtung eines rationellen Verkehrssystems zur Erhöhung der Effizienz des gesamten Verkehrs, sowie Wiederanerkennung des Wertes von Verkehrsleistungen durch angemessene Verkehrstarife, die auch dem Angebot und der Nachfrage auf dem Verkehrsmarkt entsprechen.

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8*5.1 Allgemeine Erhöhung des Tarifs Seit langem wird die gesellschaftliche Effizienz des Verkehrs überbetont und die wirtschaftliche Effizienz der Verkehrsbetriebe vernachlässigt. So wird eine Politik des niedrigen Tarifs betrieben, der sich trotz Inflation kaum geändert hat. In der letzten Zeit wurde der Tarif zwar etwas reguliert, er ist aber immer noch weit entfernt von dem Wert der Verkehrsleistung. Gerade diese Situation führt dazu, daß die Entwicklung von Verkehrsbetrieben behindert wird ünd manche Betriebe mit Verlust arbeiten, was einen wichtigen Grund für das langsame Wachstum bildet. In diesem Zusammenhang entsteht ein "Teufelskreis": ein niedriger Tarif ergibt eine niedrige Rendite, diese ein niedriges Investitions- und Erneuerungsniveau und damit ein niedriges Entwicklungsniveau. Aus diesem Grund ist eine allgemeine Erhöhung des Tarifniveaus günstig für die Entwicklung des Verkehrs und auch für die Entwicklung der Volkswirtschaft. Bei der Festlegung des Tarifs müssen die Interessen der Verkehrsbetriebe anerkannt werden. Nach der Reform soll das allgemeine Niveau des Tarifs gewährleisten, daß die in der normalen Verkehrsdurchführung entstehenden Kosten der Verkehrsbetriebe gedeckt werden und eine Rendite in ähnlicher Höhe wie in den anderen volkswirtschaftlichen Branchen erwirtschaftet wird.

8ii

Reform der Tarifstruktur und Herstellung eines rationellen Verhältnisses zwischen den Tarifen der Verkehrsarten

Seit langem besteht ein Mißverhältnis zwischen den Tarifen der Verkehrsarten innerhalb des Verkehrswesens. Es zeigt sich vor allem in den zu niedrigen Tarifen des Schienenverkehrs, durch den ein Teü von Personen und Gütern - bei kürzerer Entfernung - im Schienenverkehr transportiert werden. Das verhindert die Entfaltung von Vorteilen der anderen Verkehrsarten und wirkt sich negativ auf die Verteilung der Standorte der Produktion aus. Im Hinblick auf diese Situation ist es notwendig, neben der allgemeinen Erhöhung des Tarifhiveaus, noch das Verhältnis zwischen den Tarifen der Verkehrsarten zu regulieren, damit die technischen und wirtschaftlichen Stärken aller Verkehrsarten entfaltet werden und der Tarif tatsächlich zur Optimierung der Verkehrswirtschaftsstruktur und zur Erhöhung der Verkehrswirtschaftseffizienz beiträgt.

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Reform des einstufigen Tarifsystems und Bildung eines mehrstufigen Tarifsystems

Seit langem ist der Tarif in China dadurch gekennzeichnet, daß er "stabil" und "billig" ist. Diese Tarifpolitik widerspricht dem Wertgesetz. Aus diesem Grund ist sowohl durch Erhöhung des allgemeinen Tarifniveaus als auch durch Veränderung des Verhältnisses zwischen den Tarifen der Verkehrsarten das einstufige Tarifsystem zu verändern. Es ist anstatt des einstufigen Tarifsystems ein mehrstufiges Tarifsystem mit Planungstarif, Leitta240

rif und Markttarif zu bilden. Dieses Tarifsystem ist besonders geeignet für den Straßenverkehr, denn der Straßenverkehr wird in breiten und zerstreuten Regionen durchgeführt, und jede Region hat ihre eigenen Besonderheiten. Es ist wichtig, die Tarife entsprechend dieser Besonderheiten zu bestimmen. Zur Gewährleistung der Umsetzung der wirtschaftlichen Ziele und zur Durchführung der wirtschaftlichen Politik wird für Güter mit großer Bedeutung für den Staat und für das Leben der Bevölkerung oder Güter auf bestimmten Linien und in bestimmten Regionen der staatliche Planungstarif eingeführt. Für den Personenverkehr gilt auch der staatliche Planungstarif als Grundtarif. Für den Güter- und Personenverkehr in bestimmten Regionen und auf bestimmten Linien wird der Leittarif eingeführt. Und für bestimmte Güter- und Personenverkehre in Regionen mit entwickeltem Markt wird der Markttarif eingeführt. Die Bedeutung der Einführung des Markttarifs besteht darin, daß die Verkehrsbetriebe in dem vom Staat vorgesehenen Rahmen selbst den Tarif bestimmen und damit miteinander konkurrieren können. Diese Maßnahme dient zur Mobilisierung der Aktivität der Verkehrsbetriebe.

8*5.4 Änderung der Verwaltungskompetenz für die Tarifbildung Zur Zeit ist die Verwaltung des Tarifs zu konzentriert. Die Verwaltungskompetenz ist in angemessenem Maß zu dezentralisieren. Insbesondere soll die Verwaltungskompetenz für die Tarifbildung des Straßenverkehrs gemäß dem Grundsatz der "einheitlichen Leitung und Verwaltung in Stufen" abgegrenzt werden, d.h. der Staat und die betroffenen lokalen Preisbehörden sind nur für die Bestimmung und Durchführung der Tarifjpolitik zuständig. Beispielsweise sind die Preisbehörden auf verschiedenen Ebenen für die Bestimmung des allgemeinen Niveaus des Planungstarifs, für die Bestimmung und Regulierung der Bandbreite des Leittarifs zuständig, und den Verkehrsbetrieben wird auch das Recht zugesprochen, nach dem Verhältnis von Angebot und Nachfrage in einem bestimmtem Rahmen den Tarif selbst zu bestimmen.

8.6 Verlagerung von Schienenverkehr auf die Straßen 8.6.1 Erhöhung der Erkenntnis von der Verlagerung des Schienenverkehrs auf die Straßen Verlagerung des Schienenverkehrs auf die Straßen ist eine wichtige Maßnahme zur Regulierung der Verkehrsstruktur und Erschließung des Potentials des Verkehrs. Die betreffenden Behörden sollen die Bedeutung der Verlagerung erkennen und dazu beitragen, daß die Stärken des Schienen- und Straßenverkehrs entfaltet werden.

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8.6.2 Planmäßige und schrittweise Entwicklung der Verlagerung des Schienenverkehrs auf die Straßen Die Verlagerung des Schienenverkehrs auf die Straßen betrifft Eisenbahn- und Straßenbehörden. Die Verlagerung soll in den Verkehrsarbeitsplan dieser Behörden einbezogen werden. Es ist wichtig, eine richtige Bestandsaufnahme des Verkehrs zu machen und festzustellen, wo Engpässe des Schienenverkehrs, insbesondere auf welchen Hauptverkehrslinien, in welchen Zentren und Häfen bestehen. Auf der Grundlage der Entwicklung, der sich ändernden Produktions- und Produktstrukturen, des gesamten Verkehrsbedarfs sowie der Personen- und Güterverkehrsströme mit mittlerer und kürzerer Entfernung werden Verlagerungs- und Durchführungspläne ausgearbeitet.

8.63 Volle Entfaltung des Straßenverkehrs zur Vertiefung der Verlagerungsarbeit Bei der Verlagerung des Schienenverkehrs auf die Straßen sind die bereits geöffneten Verlagerungslinien zu konsolidieren. Außerdem sind neue Verlagerungslinien zu eröffnen, und zwar auf den Eisenbahnlinien, die vom Schienenpersonen- und güterverkehr überlastet sind. Auf Eisenbahnverbindungen mit hohen Umsteigehäufigkeiten sollte der direkte Straßenverkehr gefördert werden. Es ist zu prüfen, ob bis zum Jahr 2000 der Schienenpersonenverkehr bis 100 km auf die Straßen verlagert werden kann. Durch den direkten Straßenverkehr kann der Schienenpersonenverkehr mit einer Entfernung von 200 - 300 km oder noch mehr auf die Straßen verlagert werden. Der Schienengüterverkehr bis 50 km sollte grundsätzlich auf die Straßen verlagert werden. Die Entferung des Straßengüterverkehrs wird ansteigen, und zwar zusammen mit dem Ausbau von Autobahnen, der Entwicklung des Einzelsendungstransports, der Containerbeförderung und des Güterverkehrs mit Spezialwagen sowie der Express-Geschäfte. Dadurch wird ein Teil des Schienengüterverkehrs mittlerer und längerer Entfernung auf die Straßen verlagert werden.

8.6.4. Verstärkung wirtschaftlicher Querverbindungen und Gründung wirtschaftlicher Gemeinsschaften für die Verlagerung Da der Personen- und Güterverkehr überregional und gleichzeitig räumlich zerstreut ist, müssen im Lauf der Entwicklung der Verlagerungslinien und des direkten Straßenverkehrs die Grenzen administrativer Gebiete überschritten werden. In Regionen mit Verlagerungslinien sollen die betreffenden Arbeitseinheiten wirtschaftliche Gemeinschaften bilden, die entweder die ganze Linie oder für bestimmte Strecken zuständig sind. Die Gemeinschaften erstellen eine einheitliche Planung und wickeln das Geschäft einheitlich ab.

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8.6.5. Förderungspolitik und -maßnahmnen zur Entwicklung der Verlagerung -

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Die Finanzierung zur Errichtung von Bus- und Güterbahnhöfen für wichtige Verlagerungslinien soll abgesichelt werden, um den Aufbau dieser Einrichtungen zu beschleunigen. Außerdem sollte die Gründung und Entwicklung der wirtschaftlichen Gemeinschaften des Straßenverkehrs gefördert werden, und zwar in bezug auf Kreditaufnahme, Investitionssubventionen, Kraftstoff- und K£z-Zuteilung.

8.7 Lösung des Problems mit dem Traktorenverkehr Ein wichtiger Grund für den Rückstand des Straßenverkehrs in China ist, daß sich Traktoren in großer Anzahl am Straßenverkehr beteiligen. Zur Lösung dieses Problems werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen: -

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Regulierung der Produktionsstruktur der Maschinenbauindustrie, Koordinierung der Arbeitsteilung der Automobilindustrie mit der Maschinenbauindustrie für die Landwirtschaft. Es sind preiswerte und für die landwirtschaftliche Nutzung geeignete leichte Kfz zu entwickeln und zu produzieren. Färbung des Kraftstoffs für landwirtschaftliche Nutzung oder Abschaffung der Preisvergünstigung für landwirtschaftlich genutzten Kraftstoff. Erhöhung von Straßengebühren oder Einführung von Steuern für den Traktorverkehr. Fahrten von Traktoren auf Straßen ab Kategorie 3 werden eingeschränkt. Verbot des gewerblichen Traktorverkehrs. Gebiete für Traktorfahrten werden eingeschränkt. Traktoren dürfen nicht auf den Markt fahren. Änderung der Gesetze zur Erhebung von Straßengebühren für Traktorverkehr, um Traktoren wie Nutzfahrzeuge zu behandeln.

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Die heute für den Straßenverkehr eingesetzten Traktoren sollen technisch erneuert werden: Neue Motoren mit weniger Kraftstoffverbrauch und Umweltbelastung. Traktorproduktionsfabriken sollen Ersatzprodukte entwickeln.

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Kreis- und Gemeindestraßen in ländlichen Gebieten sind zu verbessern, um den Ersatz von Traktoren durch Nutzfahrzeuge zu beschleunigen .

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8.8 Beschleunigung technischer Fortschritte Die Förderung des technischen Fortschritts ist eine wichtige Maßnahme zur Entwicklung des chinesischen Straßenverkehrs. Wissenschaft und Technik gehören auch zur Produktivkraft. Der Einsatz von Geldmitteln und Ressourcen allein kann dem chinesischen Straßenverkehr nicht aus der schwierigen Situation helfen, so daß er der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung entspricht. Vielmehr soll man mit Hilfe fortschrittlich angewandter Technik und wissenschaftlichem Management den Straßenverkehr verbessern. Die Förderung des technischen Fortschritts bezieht sich vor allem auf die Erhöhung von Nutzlast und Fahrgeschwindigkeit, Senkung des Kraftstoffverbrauchs und Gewährleistung der Verkehrssicherheit. Zusammenfassend geht es um zwei Dinge: einmal um die Erhöhung von Leistungsfähigkeit und Effizienz und zum anderen um die Gewährleistung der Verkehrssicherheit. Hinsichtlich des heutigen Rückstands des chinesischen Straßenverkehrs soll die Erhöhung von Leistungsfähigkeit und Wirtschaftseffizienz beim technischen Fortschritt in den Mittelpunkt gestellt werden. Hinsichtlich der gesamten Entwicklung des chinesischen Straßenverkehrs sind folgende Bereiche als Schwerpunkte zu behandeln: Erhöhung der Bauartkategorien von Straßen, Verbesserung des technischen Zustands der Straßen, Regulierung der Fahrzeugbestandsstruktur, Verbesserung der technischen Funktionen von Kfz, Erhöhung von Fahrgeschwindigkeit, Senkung von Kraftstoffverbrauch und Transportkosten sowie Einführung moderner Managementmethoden. Bei der Entwicklung des Straßenverkehrs sind Anwendung von geeigneter Technik sowie die Herausbildung der Straßenverkehrswissenschaft als Neuland anzustreben. Wissenschaftliche Forschungsergebnisse sind in die Verkehrsproduktion umzusetzen. Makro-Entscheidungen in bezug auf den Straßenverkehr sind auf wissenschaftlicher Basis zu treffen. Infrastruktur, Verkehrsausstattungen, Verkehrsorganisation und -Verwaltung sind zu modernisieren. Was Straßen anbetrifft, so ist in erster Linie das Straßennetz zu erneuern, wobei der Schwerpunkt auf der Erhöhung der Bauartkategorien von Straßen und der Verbesserung der Qualität des Straßennetzes liegt. Bei der Straßenbauplanung, Bestimmung von Baumaßnahmen, Durchführung des Straßenbaus und der Straßenunterhaltung sind in- und ausländische Forschungsergebnisse neu auszuwerten und umzusetzen. Es ist zur Verbesserung der Qualität der Straßenoberfläche und des Straßenaufbaus neues Baumaterial zu erforschen. Neue Brückenkonstruktionen sind zur Erhöhung der Tragfähigkeit der Brücken zu entwickeln, und es sind neue Straßenbau- und Straßenunterhaltungsmaschinen zur Beschleunigung des Straßenbaus einzusetzen, Qualität von Straßenbau und Straßenunterhaltung zu verbessern und die Quote der in gutem Zustand befindlichen Straßen zu erhöhen.

244

Was Kfz anbetrifft, sind technische Funktionen der im eigenen Lande hergestellten Kfz zu verbessern. Es sind Busse unterschiedlicher Klassen und Spezialwagen aller Arten zu entwickeln. Die Entwicklung einheimischer Busfahrgestelle und Zubehöre ist zu beschleunigen. Mit der Erforschung und Entwicklung von neuen Lkw für Massengütertransport, Tankwagen, Viehfahrzeugen, Kühlfahrzeugen, Lkw mit Kippvorrichtung, Containerwagen sowie Lastzügen und Sattelzügen soll angefangen werden. Das technische Niveau von Lademaschinen und Maschinen zur Reparatur ist zu erhöhen. Forschungsarbeiten zur Technik des Einsatzes von Kfz und deren Wartung sind zu intensivieren. Energieeinsparungstechnik und technische Überwachungen sind anzuwenden. Zur Erhöhung des technischen Überwachungsniveaus sind Überwachungsmittel zu vervollständigen. Dem Umweltschutz soll beim Straßenverkehr große Aufmerksamkeit geschenkt werden. Im Laufe der Entwicklung des chinesischen Straßenverkehrs gewinnt auch dieses Thema zunehmende Relevanz. China soll hier Erfahrungen der Industrieländer auswerten und daraus lernen. Die Beziehungen zwischen dem Straßenverkehr und der Ökologie sollen intensiv erforscht werden. Zur Entwicklung der Straßenverkehrswissenschaft gehören auch Forschungen zur Umwelt im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr, wie Grünanlagen an den Straßen und Schutz vor Umweltverschmutzung. Es sind den Umweltschutz betreffende Konzepte auszuarbeiten und umzusetzen. Neben der Intensivierung der "Hardware"-Forschung ist auch die "Software"-Forschung zu betreiben. Beratungssysteme für Makroentscheidungen sind einzurichten. Telekommunikationssysteme, Verwaltungsinformationssysteme, Verkehrsorganisationssysteme und andere moderne Verwaltungs- bzw. Managementsmaßnahmen sind zu erforschen und anzuwenden. Bei der Forschung liegt der Schwerpunkt auf Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrseffizienz: Containerverkehr, Sattelzugverkehr, Expressverkehr, Einzelsendungenstransport; kombinierter Verkehr. Außerdem ist noch zu erforschen, wie das Straßennetz ausgebaut und die wirtschaftliche und gesellschaftliche Effizienz entsprechend erhöht werden kann.

8.9 Verbesserung der Qualifikation der Beschäftigten Die Verbesserung des Verkehrssystems ist durch Menschen zu erreichen. Menschen sind das aktivste und lebendigste Element in der Produktivkraft. Die Qualifikation der Menschen entscheidet über das Niveau der Produktivkraft. Technik gehört auch zur Produktivkraft, aber sie ist von Menschen zu erschließen, zu entwickeln und anzuwenden, wobei es letzten Endes auf die Intelligenz und Qualifikation von Menschen ankommt. Die Modernisierung des chinesischen Straßenverkehrs ist auf Technik und Wissenschaft, aber vor allem auf die Qualifikation der Menschen, angewiesen.

245

Zur Entwicklung des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2000 wird ein umfassendes Ziel bezüglich des Entwicklungsumfanges, des Entwicklungstempos, des Niveaus der technischen Ausstattungen, der Verwaltung und der Förderung der technischen Fortschritte gesetzt. Die Umsetzung dieses Ziels wird nicht nur vom Einsatz der Geldmittel und Ressourcen, sondern auch durch die Qualifikation der Beschäftigten gewährleistet, die über das Niveau von Technik und Verwaltung sowie von wirtschaftlicher Effizienz entscheidet. Mit anderen Worten: Ohne qualifiziertes Personal ist das Ziel zur Entwicklung des Straßenverkehrs kaum zu realisieren, wieviel Geldmittel und Ressourcen auch immer eingesetzt werden. Die Erhöhung der Qualifikation des Personals besteht aus Motivation und Ausbildung. Nur Ausbildung, ohne Mötivation, kann die Aktivität der Beschäftigten zur Erhöhung eigener Qualifikation nicht mobilisieren; nur Motivation, ohne Ausbildung, kann die Qualifikation nicht verbessern. Für die Verbesserung der Qualifikation werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen: -

-

-

-

246

Arbeitsrichtlinien für alle Beschäftigten sind auszuarbeiten und nach der Bekanntgabe streng zu handhaben. Diejenigen, die den Arbeitsrichtlinien nicht entsprechen, dürfen nicht zur Arbeitsstelle zugelassen werden. Dadurch wird die Qualifikation des Personals gewährleistet. Reform in der Personalpolitik. Neues Personal wird erst nach einem Einstellungsverfahren bzw. nach einer fachlichen Prüfung beschäftigt. Dadurch wird die Ausgangsbasis für die Qualifikation abgesichert. Reform in der Lohn- und Prämienpolitik. Lohn und Prämie müssen in Abhängigkeit vom fachlichen Können und der Arbeitsleistung stehen. Dadurch wird der Wert der angeeigneten wissenschaftlichen und technischen Kenntnisse anerkannt. Förderung der Aus- und Fortbildung in der Freizeit. Bildungszentren und -seminare in verschiedenen Stufen sind zu organisieren. Dadurch werden zusätzliche Bedingungen für eine Erhöhung der Qualifikation geschaffen. Beschleunigung des Aufbaus hochrangiger Fachhochschulen für den Straßenverkehr. Die Stärken von Verkehrswissenschaftlern sind zu entfalten. Die Ausbildung von Straßenverkehrsexperten ist zu beschleunigen. Dadurch wird für den Straßenverkehr qualifizierter Nachwuchs ausgebildet und zur Entwicklung der Straßenverkehrswissenschaft beigetragen.

Anhänge

247

Anhang I: Theoretische Grandlage und Durchführung der Methode zur Prognose Im Forschungsprojekt wurde zur Prognose verschiedener Aspekte des Straßenverkehrsbedarfs die Methode der linearen Multiregression vielfach angewandt. Im Vergleich zu anderen Prognosemethoden findet die lineare Multiregression relativ breite Anwendungen. Bei der Anwendung sind insbesondere solche Aspekte zu prüfen, die für die Auswahl unabhängiger Variablen zur Vermeidung des gegenseitigen Einflusses zwischen diesen Variablen am wichtigsten sind. Diese Frage ist bei der Anwendung der linaren Multiregression sorgfältig zu behandeln. Die lineare Multiregression wurde bereits in Kap. 5 des Forschungsberichtes als eine Methode vorgestellt. Hier wird ihre theoretische Grundlage skizziert; detaillierte Darstellungen sind einschlägigen Fachbüchern über multivariate Statistik zu entnehmen.

1. Aufbau des mathematischen Modells Die lineare Multiregression wird in der Regel mit folgender Formel definiert: = ß

0+ Vtl

Davon sind:

yt x ti ß. lt m η

+ ß X

2 t2 +

'+

ß

m\m

+

\

«

=

- Beobachtungswert abhängiger Größen; - Beobachtungswert unabhängiger Variablen i; - Koeffizient der Regression (i = 0, 1, 2,..., m); - Stochastische Abweichungen; - Anzahl unabhängiger Variablen; - Anzahl von Datengruppen.

2. Auswahl von unabhängigen Variablen für die Prognose des Verkehrs Für die Prognose wurden anfänglich 50 Kennziffern aus Bevölkerung, Wirtschaft, Produkte und Produktionsmenge (50 unabhängige Variablen) gewählt, und zwar von 18 Jahren (18 Datengruppen). Theoretisch-konzeptionell konnte erwartet werden, daß diese 50 unabhängigen Variablen den Verkehrsbedarf beeinflussen. Für eine weitere Verringerung der Variablenanzahl lagen aber von vornherein keine Erfahrungen vor. Die weitere Reduktion der Variablenanzahl wurde aufgrund von statistischen Analysen und Interpretation ihrer Ergebnisse vorgenommen.

249

Mit Hilfe einer Analyse der Interkorrelation zwischen den unabhängigen Variablen und der Annahme eines MSchwellwertesH erlaubter Interkorrelation konnte die Vielzahl der anfänglich gewählten Variablen erheblich reduziert werden. Dadurch wurde eine überschaubare Anzahl von unabhängigen Variablen bestimmt, die die Forderung nach linearer Unabhängigkeit weitgehend erfüllten.

3. Durchführung der linearen Multiregression Für die Berechnung der linearen Multiregression wurde das schrittweise Verfahren angewendet. Auf diese Weise konnte sichergestellt werden, daß nur die "besten" unabhängigen Variablen zur Erklärung des Verkehrsbedarfs herangezogen wurden. Dieses schrittweise Verfahren zur Auswahl der "besten" unabhängigen Variablen wurde solange fortgesetzt, bis die bereits berücksichtigten Variablen eine gute Modellschätzung hervorbrachten und weitere Variable keinen nennenswerten Beitrag zur Verbesserung der Modellschätzung lieferten. Insgesamt konnte dadurch einerseits eine überschaubare und gut interpretierbare Modellstruktur erarbeitet werden, und andererseits eine gute Modellschätzung im statistischen Sinne.

250

Anhang II: Prognose der Gesamtlänge des Straßennetzes und der Länge der überregionalen Straßen 1. Prognose des Bedarfs an Gesamtlänge des Straßennetzes Die Prognose des Bedarfs an Straßennetzlänge wurde nach zwei Methoden ausgeführt: Eine Methode ist die Multiregression. Bei der Bildung des Prognosemodells wurden wirtschaftliche und sozioökonomische Kenngrößen, wie Produktionswert, Nationaleinkommen, Anzahl der Bevölkerung, Anzahl der Erwerbstätigen und Anbaufläche als unabhängige Variablen und die Länge der Straßen als abhängige Variable benutzt. Die andere Methode beruht auf der Verwendung von Elastizitäten. Der Prognose durch diese Methode liegt der Elastizitätskoeffizient der durchschnittlichen Wachstumsrate der passierbaren Straßen zur durchschnittlichen Wachstumsrate der Wirtschaft in den vergangenen Jahren zugrunde. In diesem Forschungsprojekt wurden Daten und Statistiken bezüglich Gesellschaft, Wirtschaft und Straßen aus den vergangenen Jahren gesammelt und zwar landesweit wie auch in den 10 typischen Provinzen (bzw. auch in autonomen Gebieten und regierungsunmittelbaren Städten). Hinzu kamen Daten und Statistiken des Jahres 1987 von 100 Kreisen der 10 typischen Provinzen. Die bei der Prognose verwendeten Daten wurden alle vorher geprüft und aufbereitet. Für die Prognose der Straßennetzlänge wurden Datengruppen unterschiedlicher Arten gebildet. Die eine Datengruppe verwendet Zeitreihenwerte, wobei die Nationaldaten der vergangenen Jahre die Grundlage der Prognose schaffen; die andere verwendet Querschnittsdaten, wobei die Daten der verschiedenen Regionen des gleichen Jahres die Grundlage für die Prognose bilden; die dritte Datengruppe bezieht sich auf die Verbindung von Zeitreihen- und Querschnittsdaten, bei der die Daten der verschiedenen Regionen in den vergangenen Jahren die Grundlage der Prognose bilden. Die konkreten Ergebnisse der Prognose werden wie folgt dargestellt:

1.1

Prognose mittels Multiregression

Es wurden zwei Datengruppen verwendet. Die eine bezieht sich auf die Daten des ganzen Landes und der 8 typischen Provinzen (bzw. der autonomen Gebiete und regierungsunmittelbaren Städte) in der Zeitspanne vom Jahr 1980 bis zum Jahr 1987; die andere bezieht sich auf die Daten des ganzen Landes, der 9 typischen Provinzen (autonomen Gebiete/regierungsunmittelbaren Städten) und 73 typischen Kreise im Jahr 1987. Die abhängigen Variablen sind jeweils drei Kenngrößen, und zwar die Länge der passierbaren 251

Straßen, die Straßennetzdichte und die Straßenlänge pro Einheit der bebauten Fläche. Die Ergebnisse der Prognosen zeigen: im Jahr 2000 beträgt die Länge des Straßennetzes 1,2 Mio. km bis 1,5 Mio. km (Tab. I I . M ) . Methode 1

Regressions· methode Datenbasis

73 Kreise, 9 Provinzen, Nationaldaten 1987

Zielvariable

Straßenlänge

Anzahl der Erwerbstätigen Fläche Gesellschaftliches Gesamtprodukt Bruttoproduktion Industrie

Regressoren

Nationaleinkommen Industrie unteres Ergebnis oberes Ergebnis

-

Methode 2

Methode 3

8 Provinzen, Nationaldaten Jährüche Werte 1980-1987 Straßennetzdichte

Straßennetzdichte bezogen auf die besiedelte Fläche

Bevölkerungsdichte Nutzfläche pro Einwohner Gesellschaftl. Gesamtprodukt pro Einw. Bruttoproduktion Industrie pro Einw. Bruttoproduktion Landwirtsch. pro Einw. Nationaleinkommen pro Einwohner 0,1544 km/km2 0,1576 km/km2

1,2557 km/km2 1,2763 km/km2

unterste Netzlänge oberste Netzlänge

1 455 533 km 1537 720 km

1 513 405 km . 1482327 km

1222 659 km 1202 971km

Prognoseweit

1,5 Mio. km

1,5 Mio. km

1,2 Mio. km

Tab. II. 1-1:

12

Straßenlängenprognose für das Jahr 2000 mittels Multiregressionen

Prognose mittels Elastizitäten

Die Elastizität der Straßenlänge über das gesellschaftliche Gesamtprodukt oder die Bruttoproduktion von Industrie und Landwirtschaft lag bei 0,3 in der Zeitspanne von 19661987. Im ökonomischen Siilne kann dieser Koeffizient für den betrachteten Zeitraum zwar als unelastisch bezeichnet werden, aber für die quantitative Ermittlung von Prognoseergebnissen hat er durchaus seine Berechtigung. Hinzu kommt, daß die Elastizität am Anfang der betrachteten Zeitspanne beträchtlich höher lag. Diese Erkenntnis korrespondiert mit den zunächst sehr hohen Straßenneubauraten, während später der Schwerpunkt der Bautätigkeit auf die Erneuerung und Verbesserung der Qualität des existierenden Straßennetzes verlegt wurde. Die Voraussage der Straßenlänge im Jahr 2000 beruht auf der Annahme , daß sich diese beiden Schwerpunkte weiterhin abwechseln, so daß die Elastizität bis zum Jahr 2000 bei 0,3 bleibt. Daraus ergibt sich dann eine Straßennetzlänge von 1,3 Mio. km (Tab. II. 1-2). 252

Elastizitätsberechung über

Mittlere jährliche Wachstumsrate untere obere Variante

[%]

Gesellschaftl. Gesamtprodukt Bruttoproduktion Industrie/Landwirtschaft

Tab. II. 1-2:

7,0 6,8

7,5 7,3

Mittlere Zuwachsrate der Netzlänge untere obere Variante [%] 2,1 2,0

2,3 2,2

Straßennetzlänge im Jahr 2000 untere obere Variante [1000 km] 1 287 1 271

1 320 1303

Straßenlängenprognose für das Jahr 2000 mittels Elastizitäten

2. Prognose über die Lange des überregionalen Straßennetzes Mit dem Begriff des überregionalen Straßennetzes wird das Straßennetz bezeichnet, das die Regional- und Gemeindegrenzen überschreitet sowie regionale Zentren unterschiedlicher Größe verbindet. Die Aufgabe bzw. Funktion einer überregionalen Straße wird im wesentlichen bestimmt durch die Bedeutung der Orte, die sie verbinden. Der funktionale Straßenbedarf wird somit in erster Linie durch das Entfernungsgerüst der Orte der jeweiligen Hierachie-Stufen determiniert. Die räumliche Verteilung von Orten ist für das Straßennetz von entscheidender Bedeutung. Geht man z.B. von einer homogenen Verteilung der Orte im Raum aus, so lassen sich nährungsweise die Maschenweite und Netzlänge einer bestimmten Funktionsstufe aus der Fläche des untersuchten Gebietes und der Anzahl der Örte modellhaft berechnen (Abb. II.2-1). Straßennetzlänge: L. = 4,8 * a. * n., wobei a. = J F/n. In dieser Formel: F Fläche des Untersuchungsgebietes n. Anzahl der Orte a. mittlerer Rasterabstand I

i Abb. II.2-1:

Index der Hierachie-Stufe

Rasternetz mit Diagonalen (Prinzipskizze)

Aus diesem Ansatz ergeben sich die erforderlichen Netzlängen für Nationalstraßen, Provinzstraßen und Kreisstraßen. 253

In diesem Forschungsprojekt wurden zusätzlich die Ergebnisse der Planung des Nationalstraßennetzes und des Provinzstraßennetzes in den vergangenen Jahren berücksichtigt.

2.1

Berechnung der Länge des überregionalen Straßennetzes nach der Bündelungsfunktion

Für die Verbindung von 60 Orten der obersten Hierachiestufen (Provinzhauptstädte und gleichgestellte Orte) wurde bei einer Gesamtfläche Chinas von 9,6 Mio. qkm mit der oben erwähnten Methode eine erforderliche Netzlänge der Nationalstraßen von 115 000 km errechnet. Für die Verbindung von ca. 450 Orten auf der Ebene der Bezirkshauptstädte (Bezirkshauptstädte und den gleichgestellte Orte) wurde eine erforderliche Netzlänge der Provinzstraßen von 315 000 km errechnet. Für die Verbindung von ca. 2200 Orten auf der Ebene der Kreise (Kreishauptstädte und den gleichgestellte Gemeindestädte) wurde eine erforderliche Netzlänge der Kreisstraßen von 698 000 km errechnet. Bei der Länge der hier betrachteten Straßen handelt es sich allerdings nur um eine theoretische Länge, weil die Bündelung dieser Straßen nicht berücksichtigt wurde. Bei manchen Straßen liegt aber eine Bündelung vor, d.h. die Verbindungsfunktion dieser Straßen verläuft teüweise auch auf den Verbindungsnetzen höherer Hierachiestufen. Eine vollständige Bündelung liegt vor, wenn die Teilnetze aller höheren Hierachiestufen Bestandteile des Netzes der jeweils betrachteten Hierachiestufen sind. In der Wirklichkeit sind die beiden Erscheinungsformen - Straßennetz ohne Bündelung und Straßennetz mit einer vollständigen Bündelung - nur selten zu beobachten. In der Regel weisen sie eine Teilbündelung auf. In Tab. II.2-3 werden die Längen der National-, Provinz- und Kreisstraßen je nach dem Bündelungsgrad berechnet: "ohne Bündelung", 'Vollständige Bündelung", "90 % Bündelung", "80 % Bündelung" und "60 % Bündelung".

0% Nationalstraßen Provinzstraßen Kreisstraßen Summe

Tab. II.2-3:

254

115 000 315 000 698 000 1 128 000

100% 115 000 200 000 383 000 698 000

Bündelungsgrad 90% 115 000 212 000 415 000 742 000

80% 115 000 223 000 446 000 784 000

60% 115 000 246 000 509 000 870 000

Länge des überregionalen Straßennetzes nach Bündelungsfunktion [ km ]

22

Straßennetzkonzepte der vergangenen Jahre aufgrund abgestimmter Planung.

Aufgrund der Integration der Planungskonzepte für das Nationalstraßennetz und Provinzstraßennetz in den vergangenen Jahren wurden drei Konzepte für die Gesamtlänge der National-, Provinz- und Kreisstraßen entworfen: Konzept 1 mit 1,2 Mio. km; Konzept 2 mit 1,3 Mio. km und Konzept 3 mit 1,5 Mio. km (Tab. II.2-4). Konzept 1 Länge des gesamten Straßennetzes davon: überregionales Straßennetz davon: Nationalstraßen Provinzstraßen Kreisstraßen

Tab. II.2-4:

1200000 699 000 110 000 201 000 388 000

Konzept 2 1300 000 754 000 110 000 216 000 428 000

Konzept 3 1500000 872 000 110 000 250000 512 000

Länge des überregionalen Straßennetzes nach der Zusammenfassung verschiedener Planungskonzepte [ km ]

Aus einem Vergleich von Tab. II.2-3 und Tab. II.2-4 wird ersichtlich, daß die Länge der überregionalen Straßen nach Konzept 1 in Tab. II.2-4 bei 699 000 km liegt und dem Ergebnis bei vollständiger Bündelung mit 698 000 km entspricht. Da die Verteilung von "regionalen Zentren" nicht so gesetzmäßig ist wie ein geometrisches Bild, ist eine vollständige Bündelung ausgeschlossen. Eine vollständige Bündelung bedeutet aber auch, daß der Verkehr nicht zwischen Straßen auswählen kann, um die jeweiligen Zielorte zu erreichen. Deshalb hat ein Straßennetz mit einer vollständigen Bündelung nur ein niedriges Niveau. Durch die Analyse der Bündelungsfunktion ist auch erkennbar, daß nach Konzept 1 Straßen nur in unzureichendem Maß zur Verfügung stehen. Nach Konzept 2 in Tab. Π.2-4 liegt die Länge der überregionalen Straßen bei 754 000 km und ist ähnlich hoch wie 742 000 km, berechnet mit "90 % Bündelung" (s. Tab. II.2-3); nach Konzept 3 liegt die Länge der überregionalen Straßen bei 872 000 km, ähnlich hoch wie 870 000 km, berechnet mit "60 % Bündelung" (s. Tab. II.2-3). Es ist damit offensichtlich, daß dem Verkehr nach diesem Konzept mehr Möglichkeiten gegeben sind, Verbindungen zum Zielort auszuwählen.

255

Anhang III: Prognose des Fahrzeugbestandes im Jahr 2000 Der Fahrzeugbestand ist eine wichtige Kennziffer für den Entwicklungsstand der Volkswirtschaft. Es bestehen Zusammenhänge zwischen dem Entwicklungstempo des Fahrzeugbestands und der Volkswirtschaft. Aus diesen Grund wurden bestimmte wirtschaftliche Leitdaten ausgewählt, um den Fahrzeugbestand im Jahr 2000 zu prognostizieren, und zwar insbesondere mit den Methoden der Multiregression, Elastizität und der Schätzung aufgrund der Verkehrsleistung und Selbstregression.

1. 1.1

Prognose mit Multiregressionen Auswahl von Daten

Um ein zuverlässiges mathematisches Modell zu büden, muß man über ausreichende Daten verfügen. Aufgruild der vorhandenen Statistiken und der erhobenen Daten in typischen Provinzen, Städten und Kreisen wurden zwei Datengruppen gebildet: a) Zeitreihendaten. Es handelt sich um nationale Statistiken vom Jahr 1970 bis zum Jahr 1987. Für jede abhängige Variable gibt es 18 Daten. b) Querschnittsdaten. Es handelt sich um erhobene Daten. Die Untersuchung des Fahrzeubestands und der betreffenden wirtschaftlichen Kennziffern wurde in 10 Provinzen (autonome Gebiete und regierungsunmittelbare Städten), 23 Städten und 100 Kreisen durchgeführt. Die durch die Untersuchung erhobenen Daten wurden geprüft und aufbereitet. Unvollständige und ungenaue Daten aus manchen Städten und Kreisen wurden aufgrund dieser Prüfung nicht verwendet. Nach der Aufbereitung wurden die Daten von 10 Provinzen, 17 Städten und 73 Kreisen des Jahres 1987 für die Prognose herangezogen. So gibt es für jede abhängige Variable 100 Daten.

12

Zusammensetzung unabhängiger Variablen

Um aus den zahlreichen wirtschaftlichen Größen solche Daten auszuwählen, die höhere Korrelationen zum Fahrzeugbestand aufweisen, wurden mit Korrelationsanalysen 50 Kennziffern, wie Bevölkerung, Fläche, Bruttosozialprodukt, Einkommen und Konsum sowie Produktionsmengen von Hauptprodukten, ausgewertet. Dadurch konnte die "beste" Zusammensetzung von unabhängigen Variablen, die in enger Korrelation zur jeweiligen abhängigen Variablen stehen, bestimmt werden (Siehe Tab. IH.1-1.).

257

abhängige Variablen

Basis "Querschnittsdaten" Fahrzeugbestand Gesamt Lkw Busse

Unabhängige Variablen Fläche Gesamtbevölkerung Städtische Bevölkerung Erwerbstätige Bruttoproduktion Industrie und Landwirtschaft Bruttoproduktion der Landwirtschaft Bruttoproduktion der Bauindustrie Bruttoproduktion der Leichtindustrie Bruttoproduktion des Handels Bruttoproduktion des Verkehrs

Basis Zeitreihendaten Gliederung Lkw Gliederung Busse leicht mittel schwer klein groß

X X

X X

X X

X X

X X

X X

X X

X X

Nationaleinkommen Anteil des Handels am Nat.Eink. Gesellschaftlicher Konsum Konsum vom Nat.-Einkommen Konsum der nicht-landw. Bevölk. Produktionsmenge Rohkohle Produktionsmenge Stahl Produktionsmenge Salz Produktionsmenge Ölpflanzen Produktionsmenge Getreide Produktionsmenge Kunstdünger Produktionsmenge Obst Produktionsmenge Holz

X X X

X X X X X

X X X X

Tab. III. 1-1: Ergebnisse der Auswahl von Regressoren für die Prognose des Fahrzeubestandes im Jahr 2000 mittels Multiregressionen

13

Modellbildung

Mit den "besten" unabhängigen Variablen wurden 8 Multiregressionsmodelle für die Prognose des Bestandes von Kfz, Lkw, Bussen, leichten Lkw, mittleren Lkw, schweren Lkw, kleinen, mittleren und größen Bussen gebildet. Die statistische Genauigkeit der Modelle wird in Tab. III. 1-2 angegeben. Aus der Abb. III.2-2 ist zu ersehen, daß jedes Modell in Hinblick auf den F-Wert hochsignifikant ist (F-Schätzungswert > F ) und sich durch einen sehr hohen Korrelationskoef258

fizient auszeichnet ( R 2 > 0,99 ). Im Rahmen der erlaubten Abweichungen können diese Modelle für die Prognose angewandt werden. Modell

F-Werte

Korrelationskoeffizient R 2

StandardAbweichung S

Gesamtfahrzeugbestand

27112

0,9997

1,1077

Lkw-Bestand Busbestand

24624 40 427

0,9997 0,9998

0,6767 0,2098

162 239 122 103 2 221

0,9978 0,9962 0,9926 0,9931 0,99%

1,9857 5,2575 1,2283 3,5795 0,2413

Bestand leichter Lkw Bestand mittlerer Lkw Bestand schwerer Lkw Bestand kleiner Busse Bestand mittlerer/großer Busse

Tab. III. 1-2: Überprüfungswerte in Multiregressionsmodellen für die Prognose des Fahrzeugbestandes im Jahr 2000

1.4

Ergebnisse der Prognose

Die Ergebnisse der Prognose mit diesen Modellen werden in Tab. III. 1-3 gezeigt. Konzept

Datentypen

abhängige Variable

Querschnittsdaten 1987 (n = 100)

Fahrzeugbestand Lkw-Bestand Busbestand

Prognose für das Jahr 2000 [ Mio. Fzg. ] Rechenwert untere obere PrognoseVariante Variante ergebnis 9,475 6,685 3,288

9,965 7,026 3,466

9,72 6,90 3,40

Gesamtprognose, aus Lkw- und Busbestand abgeleitet: 10,30 Mio. Fzg. Zeitreihe 1970-1987 (Nationaldaten) (n = 18)

leichte Lkw mittlere Lkw schwere Lkw

3,065 2,777 0,786

3,318 2,928 0,862

3,20 2,90 0,85

kleine Busse mittl./größe Busse

2,353 0,493

2,456 0,520

2,40 0,55

Lkw-Bestandsprognose: 6,95 Mio. Fzg., Bus-Bestandsprognose: 2,95 Mio. Fzg., Gesamt-Bestandsprognose: 9,90 Mio. Fzg.

Tab. III. 1-3: Ergebnisse des Fahrzeugbestandes im Jahr 2000 mittels Multiregression 259

2. 2.1

Prognose mit Elastizitäten Ermittlung des Elastizitfitskoefllzienten

Bei der Ermittlung des Elastizitätskoeffizienten des Fahrzeugbestands wurden wirtschaftliche Kennziffern, wie gesellschaftliches Gesamtprodukt, Bruttosozialproduktion der Industrie und Landwirtschaft, Nationaleinkommen und gesamter Konsum des Nationaleinkommens herangezogen. Um die Beziehungen zwischen dem Wachstum des Fahrzeugbestands und dem Wachstum der Volkswirtschaft festzustellen und einen zutreffenden Elastizitätskoeffizienten zu bestimmen, wurden unterschiedliche Koeffizienten in den vergangenen Jahren verglichen und analysiert. Die Abb. ΙΠ.2-1 zeigt die Elastizitätskoeffizienten des Fahrzeugbestands in den vergangenen Jahren. Aus Abb. ΙΠ.2-1 ist zu ersehen, daß die Elastizitätskoeffizienten des Fahrzeugbestandes über die anderen wirtschaftlichen Kennziffern bifc zum Jahr 1977 sehr unregelmäßig schwankten und in der Zeitspanne vom Jahr 1977 bis zum Jahr 1987 eine eher stabile Tendenz zeigten. Deshalb bildete das Jahr 1977 den Ausgangspunkt, um die Elastizitätskoeffizienten der obigen Variablen in der Zeitspanne 1977 -1987 zu verwenden. Elastizitätskoeffizient

Abb. ΙΠ.2-1: Elastizitätskoeffizienten des Fahrzeugbestandes in den vergangenen Jahren Die jeweiligen Elastizitätskoeffizienten werden in Tab. ΙΠ.2-1. festgehalten. 260

Kfe-Bestand Gesellsch. Gesamtprodukt Bruttoproduktion Industrie und Landwirtschaft Nationaleinkommen Konsum vom Nationaleinkommen

Lkw-Bestand

1,21 1,25 1,44 1,40

Busbestand 1,61 1,66 1,91 1,85

1,14 1,18 1,36 1,32

Tab. III.2-1 : Elastizitätskoeffizienten des Fahrzeugbestands

22

Berechnung und Ergebnisse

Aufgrund der ermittelten Elastizitätskoeffizienten und der prognostizierten wirtschaftlichen Größen können der Fahrzeugbestand, der Bestand von Lkw und von Bussen berechnet werden. Zu den Ergebnissen siehe Tab. III.2-2, Tab. III.2-3 und Tab. III.2-4. Gesellschaftl. Gesamtprodukt untere Variante obere Variante

Bruttoproduktion der Industrie u. Landwirtsch.

7,00 7,50

6,83 7,33

Nationaleinkommen

Konsum vom Nationaleinkommen

6,00 6,48

6,24 6,77

Tab. III.2-2: Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der prognostizierten Größen vom Jahr 1987 bis zum Jahr 2000 [ Prozent ]

Wirtschaftliche Variable Gesellsch. Gesamtprodukt Bruttoproduktion Industrie und Landwirtschaft Nationaleinkommen Konsum vom Nat.Eink.

Kfz-Bestand untere obere Variante

Lkw-Bestand untere obere Variante

Busbestand obere untere Variante

8,47

9,08

7,98

8,55

11,27

12,08

8,54 8,64 8,74

9,16 9,33 9,48

8,06 8,16 8,24

8,65 8,81 8,94

11,34 11,46 11,54

12,17 12,38 12,54

Tab. III.2-3: Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate des Fahrzeubestands vom Jahr 1987 bis zum Jahr 2000 [ Prozent ]

261

Wirtschaftliche Variablen

Gesellsch. Gesamtprodukt

Bruttoproduktion Industrie und Landwirtschaft

Nationaleinkommen

Konsum vom Nationaleinkommen

Prognose des gesamten Kfe-Bestandes untere Variante obere Variante Mittelwert

11,742 12,630 12,186

11,841 12,751 12,296

11,984 13,012 12,498

12,128 13,24$ 12,687

Prognose des Lkw-Bestandes und des Busbestandes Lkw-Bestand

untere Variante obere Variante Mittelwert

7,629 8,170 7,900

7,703 8,268 7,986

7,796 8,428 8,117

7,872 8,560 8,216

Busbestand

untere Variante obere Variante Mittelwert

4,467 4,909 4,688

4,504 4,960 4,732

4,567 5,083 4,825

4,610 5,166 4,888

12,588

12,718

12,937

13,104

Summe mittl. Lkw- + Busbestand

Tab. III.2-4: Ergebnisse der Prognose des Fahrzeubestands im jähr 2000 mittels Elastizitätskoeffizienten [ Mio. Stück ]

3.

Schätzung aufgrund der Verkehrleistung (I)

Nach der Feststellung der Verkehrsleistung im Jahr 2000 kann der Fahrzeugbestand im Jahr 2000 abgeschätzt werden, und zwar nachdem die Zusammensetzung des Fahrzeubestands, die durchschnittliche Nutzlast bzw. Anzahl von Sitzplätzen und die Verkehrseffizienz ermittelt worden sind. Hierzu wird folgende Gleichung verwendet; für den Personenverkehr wird Nutzlast durch Sitzplatz ersetzt: FZ = V L / ( D V L ^ · D N L F Z ) mit

FZ VL DVL^ DNL^

= = = =

Fahrzeugbestand, Verkehrsleistung, durchschnittliche Verkehrsleistung pro Nutzlast (t), durchschnittliche Nutzlast pro Fahrzeug.

Der Ablauf des Schätzverfahrens wird in Abb. III.2-2 dargestellt.

262

Abb. III.2-2: Schätzung des Fahrzeugbestands im Jahr 2000 aufgrund der von Kfe abgewickelten Verkehrsleistung

3.1 Lkw 3.1.1

Ermittlung der jährlichen Verkehrsleistung pro t Nutzlast.

Die jährliche Verkehrsleistung pro t Nutzlast ist eine wichtige Kennziffer für die Effizienz des Straßengüterverkehrs. Zur Zeit ist der Straßengüterverkehr in China dadurch gekennzeichnet, daß der gewerbliche Verkehr über weniger Lkw verfügt und eine höhere Effizienz aufweist. Der Werkverkehr verfügt über mehr Lkw, besitzt aber eine niedrigere 263

Effizienz. Um die Verkehrseffizienz im Vergleich zu ihrem heutigen Niveau bis zum Jahr 2000 zu erhöhen, werden folgende Konzepte vorgeschlagen: -

-

Konzept 1 (untere Variante): Die Verkehrseffizienz bleibt grundsätzlich auf dem heutigen Niveau. Nach den vorhandenen Statistiken vom Jahr 1985 bis zum Jahr 1987 war die jährliche Verkehrsleistung pro t Nutzlast für den gesamten Straßengüterverkehr im Jahr 1985 am höchsten, sie betrug 19 877 tkm. Deshalb wird für das Konzept 1 die Verkehrsleistung mit 19 900 tkm festgelegt. Konzept 2 (mittlere Variante): Die Verkehrsleistung erhöht sich im Vergleich zum heutigen Niveau um 5 %. Dadurch ergibt sich eine Verkehrsleistung von 20 500 tkm. Konzept 3 (obere Variante): Die Verkehrsleistung wird im Vergleich zum heutigen Niveau erheblich erhöht, und zwar um etwa 10 %. Damit erhält Konzept 3 eine Verkehrsleistung von 23 000 tkm.

3.1.2

Ermittlung der durchschnittlichen Nutzlast.

Die durchschnittliche Nutzlast ist eine umfassende Kennziffer für die Transportkapazität von Lkw unterschiedlicher Klassen. Für die gleichen Verkehrsaufgaben werden weniger Lkw gebracht, wenn die durchschnittliche Nutzlast größer ist, dementsprechend ist der Lkw-Bestand kleiner. Die Zusammensetzung der im Straßenverkehr eingesetzten schweren, mittleren und leichten Lkw verhält sich wie 1 : 7,4 : 2,4. Da dieses Verhältnis nicht rationell ist, soll es unter Berücksichtigung der betreffenden Forschungsergebnisse verändert werden, und zwar für das Jahr 2000 mit 1 : 3,5 : 5,5. Zur Bestimmung der durchschnittlichen Nutzlast von Lkw unterschiedlicher Klassen werden folgende zwei Konzepte vorgeschlagen: -

-

264

Konzept 1: Es wird angenommen, daß die durchschnittliche Nutzlast von schweren, mittleren und leichten Lkw im Jahr 2000 auf dem heutigen Stand bleibt (bei den schweren Lkw 9,22 t, bei den mittleren Lkw 4,67 t und bei leichten Lkw 1,71 t). Die durchschnittliche Nutzlast gemäß der Zusammensetzung des Fahrzeugbestands im Jahr 2000 beträgt dann 3,476 t. Damit wird für das Konzept 1 eine durchschnittliche Nutzlast von 3,5 t vorgesehen. Konzept 2: Für das Jahr 2000 wird die durchschnittliche Nutzlast bei schweren, mittleren und leichten Lkw jeweils mit 12t, 5t, 1,8t angenommen. Die durchschnittliche Nutzlast gemäß der Zusammensetzung des Fahrzeubestandes beträgt dann 3,974 t. Für das Konzept 2 wird demnach eine durchschnittliche Nutzlast von 4 t vorgesehen.

3,1.3

Ermittlung der jährlichen Verkehrsleistung pro Lkw

Gemäß den oben dargestellten Konzepten wird die jährliche Verkehrsleistung pro Lkw im Jahr 2000 mit den unterschiedlichen Kombinationen der Konzepte berechnet. In Tab. III.3-1 ist die jährliche Verkehrsleistung pro Lkw im Jahr 2000 bei manchen Konzepten niedriger als im Jahr 1987. Dies ist darauf zurückzuführen, daß der Anteil von mittleren Lkw am Fahrzeubestand abnimmt und von leichten Lkw ansteigt, mit der Folge, daß die durchschnittliche Nutzlast sinkt. Konzept 1 jährl. Produktionsmenge pro t Nutzlast

Konzept 2

Konzept 3

19 900

20 500

23 000

69 650 79 600

71 750 82 000

80 500 92 000

jährl. Produktionsmenge pro Lkw Konzept 1: Konzept 2:

Lkw-Nutzlast 3,5 t Lkw-Nutzlast 4,01

Tab. III.3-1: Konzepte bezüglich der jährlichen Verkehrsleistung pro Lkw im Jahr 2000

3.1.4

Berechnung des Fahrzeugbestands·

Gemäß den unterschiedlichen Konzepten bezüglich der jährlichen Verkehrsleistung pro Lkw und der Prognose über die Güterverkehrsleistung im Jahr 2000 (720 bis 768 Mrd. tkm) ergibt sich ein Lkw-Bestand von 9,16 bis 9,77 Mio. Fahrzeugen (Tab. III.3-3).

32

Busse

32Λ

Ermittlung der jährlichen Verkehrsleistung pro Sitzplatz.

Die Statistiken über die von den gewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelte Straßenpersonenverkehrsleistüng sind vorhanden. Für die von den nicht gewerblichen Verkehrsbetrieben abgewickelte Verkehrsleistung gibt es keine Statistiken. Deshalb Wurde mit anderen Daten eine Näherungslösung erarbeitet, und zwar mit dem Ergebnis, daß die gesamte Personenverkehrsleistung 459,9 Mrd. Pkm beträgt. Mit Statistiken über die Gesamtanzahl von Bus-Sitzplätzen (18 Mio.) wurde die durchschnittliche jährliche Verkehrsleistung pro Sitzplatz mit 25 550 Pkm abgeleitet. Zur jährlichen Verkehrsleistung pro Sitzplatz wurden folgende zwei Konzepte vorgeschlagen: -

Konzept 1: Das heutige Niveau mit 26 000 Pkm wird beibehalten;

265

-

Konzept 2: Das heutige Niveau wird um 10 % erhöht und führt damit zu einer jährlichen Verkehrsleistung pro Sitzplatz von 28 105 Pkm. Infolgedesssen wird für das Konzept 2 eine Verkehrsleistung von 28 000 Pkm pro Sitzplatz vorgesehen.

322

Ermittlung der durchschnittlichen Anzahl von Sitzplätzen.

Die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen ist eine umfassende Kennziffer für die Zusammensetzung von Bussen unterschiedlicher Klassen und für ihre Transportkapazität. Der Anteil von kleinen Bussen steigt bis zum Jahr 2000 an. Dieser Anstieg verändert einerseits die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen für große, mittlere und kleine Busse und andererseits die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen in Bussen. Mit Berücksichtigung dieser Entwicklung werden die folgenden zwei Konzepte vorgeschlagen: -

Konzept 1: Im Jahr 1987 betrug die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen großer und mittlerer Busse 40,5 und kleiner Busse 8,2. Da der Bestand bis zum Jahr 2000 vergrößert wird, nimmt die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen kleiner Busse dementsprechend ab und liegt bei 7. Mit dem durch die Regulierung gesetzten Verhältnis von großen zu mittleren und kleinen Bussen mit 2:8, wird die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen 13,7 betragen. Konzept 2: Es wird angenommen, daß bis zum Jahr 2000 die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen für große und mittlere Busse 35 und für kleine Busse 7 beträgt. Mit dem regulierten Verhältnis von 2:8 wird dann die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen 12,6 betragen.

-

3.2.3

Ermittlung der jährlichen Verkehrsleistung pro Bus.

Aus den Kombinationen der Konzepte bezüglich der jährlichen Verkehrsleistung pro Sitz und der durchschnittlichen Anzahl von Sitzplätzen wird die jährliche Verkehrsleistung pro Bus im Jahr 2000 abgeleitet (Tab. III.3-2). Konzept 1 jährl. Produktionsmenge pro Sitzplatz

Konzept 2

26 000

28 000

356 200 327600

383 600 352800

jährl. Produktionsmenge pro Bus Konzept 1: Konzept 2:

13,7 Plätze pro Bus 12,6 Plätze pro Bus

Tab. III.3-2: Konzepte bezüglich der jährlichen Verkehrsleistung pro Bus im Jahr 2000

266

Da der Anteil von kleinen Bussen bis zum Jahr 2000 ansteigt, sinkt die durchschnittliche Anzahl von Sitzplätzen und zwangsläufig auch die mittlere jährliche Verkehrsleistung pro Bus (Tab. III.3-2). Aber die Verkehrsleistung pro Sitzplatz ist höher als im Jahr 1987.

32.4

Berechnung des Bus-Bestands.

Aufgrund der jährlichen Verkehrsleistung pro Bus im Jahr 2000 und der prognostizierten Personenverkehrsleistung im Jahr 2000 wird der Bus-Bestand im Jahr 2000 berechnet. Er beträgt 3,11 bis 3,39 Mio. Fahrzeuge (Tab. III.3-3).

Produktionsmenge pro t Nutzlast bzw. pro Sitz

Konzept-Kombination Mittlere jährl. Nutzlast Produktionsmenge bzw. Platzzahl pro Fahrzeug

Verkehrsleistungsprognose

Bestandsprognose2000 [Mio. Fzg.]

LkwBestand

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3 Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3

Konzept 1 Konzept 1 Konzept 1 Konzept 2 Konzept 2 Konzept 2

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3 Konzept 4 Konzept 5 Konzept 6

untere untere untere untere untere untere

10,34 10,03 8,94 9,05 8,78 7,83

LkwBestand

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3 Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3

Konzept 1 Konzept 1 Konzept 1 Konzept 2 Konzept 2 Konzept 2

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3 Konzept 4 Konzept 5 Konzept 6

obere obere obere obere obere obere

11,03 10,70 9,54 9,65 9,37 8,35

Busbestand

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 1 Konzept 2

Konzept 1 Konzept 1 Konzept 2 Konzept 2

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3 Konzept 4

untere untere untere untere

3,09 2,87 3,36 3,12

Busbestand

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 1 Konzept 2

Konzept 1 Konzept 1 Konzept 2 Konzept 2

Konzept 1 Konzept 2 Konzept 3 Konzept 4

obere obere obere obere

3,37 3,13 3,66 3,40

Zusammenfassung: Lkw-Bestand Busbestand Gesamtbestand

untere Variante 9,16 Mio. 3,11 Mio. 12,27 Mio.

obere Variante bis bis bis

9,77 Mio. Fahrzeuge 3,39 Mio. Fahrzeuge 13,16 Mio. Fahrzeuge

Tab. III.3-3: Ergebnisse der Prognose des Fahrzeugbestands im Jahr 2000 aufgrund der von Lkw abgewickelten Verkehrsleistung (I) 267

4. 4.1

Schätzung aufgrund der Verkehrsleistung (II) Lkw

Die Ausgangsbasis ist die prognostizierte Güterverkehrsleistung im Jahr 2000. Bei der Schätzung werden vor allem folgende Einflußfaktoren berücksichtigt: die Verkehrsleistung pro t Nutzlast und die durchschnittliche Nutzlast. Insgesamt werden vier Annahmen getroffen: 1. Angenommene Verkehrsleistung pro t Nutzlast. Untere Variante: Die Verkehrsleistung pro t Nutzlast bleibt mit 17 200 tkm auf dem heutigen Niveau (1987). Obere Variante: Durch Erhöhung des heutigen Niveaus um 5 % ergeben sich 18 060 tkm. 2. Angenommene durchschnittlichen Nutzlast. Untere Variante: Senkung des heutigen Niveaus um 5 % (5,11); Obere Variante: Erhöhung des heutigen Niveaus um 5 % . 3. Lkw übernehmen 50 % des von Traktoren abgewickelten Verkehrs. 4. Das Verhältnis von Anhängern und Lkw bleibt unverändert. Mit diesen Annahmen ergibt sich die Schätzung für das Jahr 2000 wie folgt: Die prognostizierte Straßengüterverkehrsleistung im Jahr 2000 beträgt 750-820 Mrd. tkm. Nach Abzug von 18 Mrd. tkm ( 50 % des von Traktoren im Jahr 1987 abgewickelten Verkehrs) wird die von Lkw abgewickelte Verkehrsleistung 732-803 Mrd. tkm betragen. Wenn die Verkehrsleistung pro t Nutzlast im Jahr 2000 17 200 bis 18 060 tkm/t beträgt, und die durchschnittliche Nutzlast bei 4,845 bis 5,335 t liegt, dann wird im Jahr 2000 der Lkw-Bestand 8-10,1 Mio. Fahrzeuge verzeichnen (Tab. III.4-1). Jahr 1987

Güterverkehrsleistung [ Mrd. tkm ] [ Mrd. tkm j davon: von Lkw abgewickelt jährl. Produktionsmenge pro t Nutzlast [ km ] mittlere Fzg.-Nutzlast [t] Lkw-Bestand [Mio.] davon: schwere Lkw [%] mittlere Lkw [%] leichte Lkw [%]

262,1 244,6 17 200 5,1 2,8 7 68 25

Jahr 2000 obere Variante untere Variante 750,0 732,0 18 060 5,355 8,0 14 50 36

820,0 802,0 17 200 4,845 10,0 14 40 46

Tab. III.4-1: Schätzung des Lkw-Bestands im Jahr 2000 aufgrund der von Lkw erreichten Verkehrsleistung (II) 268

42

Busse

Die Prognose des Bus-Bestands besteht aus drei Teilen: Busse für den gesamten Straßenverkehr, Busse für den städtischen Verkehr, Pkw und Jeeps.

42.1

Busse für den gesamten Straßenverkehr

Wenn man davon ausgeht, daß die Personenverkehrsleistung im Jahr 1987 mittels des Einsatzes von 489 000 Bussen für den Straßenpersonenverkehr 266,1 Mrd. Pkm erreichte, dann betrug im Jahr 1987 die jährliche Verkehrsleistung pro Bus 544 172 Pkm. Aufgrund dieser Größe und der prognostizierten Straßenpersonenverkehrsleistung im Jahr 2000 (650 bis 720 Mrd. Pkm), wird der Bus-Bestand für den Straßenverkehr im Jahr 2000 (einschließlich der Busse für den Werkverkehr) berechnet, Nach diesen Berechnungen ergeben sich insgesamt 1,2 bis 1,3 Mio. Busse; davon sind 500 000 bis 600 000 große Busse.

422

Busse fur den städtischen Verkehr

Zur Zeit gibt es für den städtischen Verkehr 55 000 große Busse und 31 000 kleine Busse (Pkw und Jeeps nicht inklusiv). Auf dieser Basis wird eine Schätzung durchgeführt. Nach dieser Schätzung verdoppelt sich der Bestand von großen Bussen und beträgt dann 110 000 Fahrzeuge, und der Bestand von kleinen Bussen steigt um 200 % und beträgt dann 93 000 Fahrzeuge. Der Bus-Bestand für den städtischen Verkehr im Jahr 2000 (Pkw und Jeeps nicht inklusiv) wird insgesamt 203 000 Fahrzeuge aufweisen.

423

Pkw und Jeeps.

Die Schätzung beruht auf der Produktionsmenge und Lebensdauer dieser Kfe. Die durchschnittliche Lebensdauer von Pkw und Jeeps beträgt acht Jahre, d.h. heute eingesetzte Pkw und Jeeps werden bis zum Jahr 2000 verschrottet sein. -

Jeeps: Das Niveau der Produktionsmenge von Jeeps (1988, 36 000 Fahrzeuge) bleibt unverändert. Damit beträgt der Jeep-Bestand im Jahr 2000 ca. 300 000 Fahrzeuge (36 000 * 8 = 288 000).

-

Pkw: Die jährliche Pkw-Produktionsmenge im Jahr 2000 beträgt 450 000 Fahrzeuge (heute 37 000). Dann beträgt die durchschnittliche jährliche Produktionsmenge von der Gegenwart bis zum Jahr 2000 243 500 Fahrzeuge. Auf dieser Basis ergibt sich für das 269

Jahr 2000 ein Pkw-Bestand von 1,92 Mio. Fahrzeugen ( 240 000 * 8 ). Als Ergebnis wird ein Bedarf von 1,90 Mio. Pkw festgehalten (Zusammenfassung der Ergebnisse der Prognose des Bus-Bestands, siehe Tab. III.4-2).

Busse für den Straßenverkehr Busse für den Städtischen Verkehr Pkw und Jeeps Gesamtbestand

Gesamtbestand

Große Busse

kleine Busse

1,2 bis 13 0,2 2,2 3,6 bis 3,7

0,5 bis 0,6 0,1

0,7 0,1 2,2 3,0

-

0,6 bis 0,7

Tab. III.4-2: Schätzung des Bus-Bestands im Jahr 2000 aufgrund der von Bussen erreichten Verkehrsleistung (II) [ Mio. Stück ]

5.

Prognose mittels Autoregression

Um die zukünftige Größe des Fahrzeugbestandes zu prognostizieren und die Ergebnisse dieser Prognose mit den Ergebnissen der anderen Prognosen zu vergleichen, wurde der Fahrzeugbestand zusätzlich mit Autoregressionen berechnet.

5.1

Auswahl von Daten

Es wurden Daten bezüglich des Fahrzeugbestands, des Bus-Bestandes und des Lkw-Bestandes aus zwei Zeitspannen betrachtet, und zwar von 1949 bis 1987 und von 1970 bis 1987. Gleichfalls wurden Daten bezüglich des Bestands von schweren, mittleren und leichten Lkw und von großen, mittleren und kleinen Bussen, ebenfalls aus zwei Zeitspannen ausgewertet, und zwar von 1970 bis 1987 und von 1970 bis 1984.

270

52

Bestimmung der NpN- und NdH- Werte

Konzepte Daten

Kfz-Bestandsprognose für das Jahr 2000 [ Mio. Stück ] Abhängige Wert "p" Wert "d" Rechenergebnis

1970-1987 (n = 18)

Gesamtbestand Lkw-Bestand Busbestand

(P = 2) (d = l )

s ξ I

1949 1953 1957 1961 1965 1969 1973 1977 1981 1985 Jahr

1) einschließlich regionale Eisenbahnen. 2) Bis 1978 nur Transporte von Verkehrsbetrieben, die dem Verkehrsministerium unterstehen. Seit 1979 auch Werkverkehr der staatlichen und kollektiven Betriebe und ab 1984 zusätzlich Transporte privater Betriebe. 3) Bis 1984 nur Transporte von Betrieben, die dem Verkehrsministerium unterstehen, s e i t 1985 auch Transporte anderer Betriebe. Quellen: China S t a t i s t i c a l Yearbook 1988. Berechnungen des DIW.

DIW 1990

435

Übersicht 1.4-11 IXJRCHSCHNITTLICriETOANSPC^TVEITEIM GÜTERVERKEHR - i n Kilometer Jahr 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987

Eisenbahn 1)

Straße 2)

329.2 394.7 465.6 455.5 484.2 483.2 506.8 489.3 490.9 486.8 455.1 411.6 446.3 488.1 498.7 508.8 549.5 549.4 526.6 531.9 523.9 513.1 492.5 483.8 491.2 484.1 478.4 460.2 479.3 485.4 500.3 513.8 530.5 539.1 559.5 584.2 621.7 646.2 673.4

10.1 10.1 10.6 10.6 11.5 12.8 13.2 12.0 12.8 14.5 16.0 18.6 17.7 18.9 18.5 17.5 19.4 22.1 21.5 10.9 22.4 24.3 24.4 25.1 25.7 26.2 28.0 28.3 31.1 32.2 20.1 20.0 21.4 25.0 27.0 28.8 31.5 34.2 36.8

RohrfernSchiffahrt 3) Insgesamt Seeschiffahrt leitungen 247.7 190.0 269.4 284.0 257.0 238.1 259.5 249.9 269.5 245.1 241.2 235.9 240.9 259.4 273.2 272.6 291.4 319.6 328.9 414.2 396.6 365.9 449.3 500.4 606.1 685.9 736.0 694.4 710.7 872.9 1055.8 1184.0 1241.3 1235.5 1284.6 1351.0 1216.0 1066.5 1107.3

21250.0 20000.0 20500.0 13214.3 15217.4 9565.2 12833.3 15000.0 14769.2 15733.3 13764.7 14303.8 14886.4 11986.8 9634.1 10294.1 11092.4 13447.0 10579.7 8396.8 9029.4 9269.5 10055.1 8449.2 7248.3 6767.4 6819.4 6796.9 7470.0 8229.3 8041.9 8182.8 8356.8 7888.2 8041.3 8229.1 8236.5

Insgesamt 158.5 210.6 249.1 241.8 228.0 230.7 232.0 212.1 225.2 218.1 218.3 215.0 237.6 261.5 266.4 263.6 286.0 296.8 275.2 301.2 302.9 303.6 309.6 317.9 339.9 352.1 360.3 342.2 355.9 394.8 211.8 220.0 231.8 238.0 243.4 218.9 243.0 238.3 233.2

500.0 522.5 612.2 754.3 434.4 451.8 434.5 415.6 419.7 466.5 456.6 448.9 450.9 456.0 441.8 412.8 412.7

1) einschließlich regionale Eisenbahnen. 2) Bis 1978 nur Transporte von Verkehrsbetrieben, die dem Verkehrsministeriun unterstehen. Seit 1979 auch Werkverkehr der staatlichen und kollektiven Betriebe und ab 1984 zusätzlich Transporte privater Betriebe. 3) Bis 1984 nur Transporte von Betrieben, die dem Verkehrsministerium unterstehen, seit 1985 auch Transporte anderer Betriebe. Quellen: China Statistical Yearbook 1988. Berechnungen des DIW. 436

DIW 1990

Verkehrsleistung. So hat sich das gesamtmodale Verkehrsaufkommen von 1949 bis 1987 nahezu um den Faktor 60 vergrößert. Es betrug 1987 9,5 Mrd. Tonnen.

Das höchste Entwicklungstempo unter den Verkehrsarten hat auch in dieser Betrachtung der Straßenverkehr aufzuweisen, der fast um das 90-fache zunahm.

Beim Verkehrsaufkommen sind gravierende Unterschiede in der Struktur gegenüber den Verkehrsleistungen festzustellen. So wurde in der Ausgangssituation im Jahre 1949 die Hälfte der gesamtwirtschaftlichen Gütermenge auf der Straße (mit einem großen Anteil nichtmotorisierter Verkehrsmittel) transportiert. Dieser Anteil nahm bis zum Jahre 1978 kontinuierlich bis auf 34 vH ab. Die statistische Erfassung auch des Werkverkehrs im Jahr 1979 führte zu einer Verdoppelung des Straßenanteils, der in den folgenden Jahren bis 1987 auf rund drei Viertel anstieg. Damit ist der Straßenverkehr hinsichtlich der Zahl der transportierten Tonnen der mit Abstand dominierende Bereich.

Der Eisenbahnverkehr verzeichnete bis 1978 unter gewissen Schwankungen einen leichten Aufwärtstrend. Nach der durch die Änderungen in der statistischen Erfassung bedingten Niveauabsenkung des Bahn-Anteils zeigt die Entwicklung deutliche Anteilsverluste vor allem zugunsten des Straßenverkehrs. Im Jahr 1987 war die Eisenbahn noch mit 15 vH am gesamten Transportaufkommen beteiligt.

Bei der Schiffahrt ist während der gesamten Berichtsperiode - bei leichten Schwankungen - eine relative Konstanz des Transportanteils zu verzeichnen. Die Zunahme um 2 vH im Jahr 1985 ist vor allem auf die geänderte statistische Erfassung zurückzuführen; 1987 betrug ihr Anteil 9 vH. 1.4.2

Güterverkehr

in ausgewählten Provinzen

Wie bereits ausgeführt, wurden für 10 chinesische Provinzen detaillierte Daten erhoben. Mit dieser Auswahl wurden ursprünglich die Ziele verfolgt, Teilräume abzugrenzen, die in ihrer Wirtschaftsstruktur und ihrer Verkehrsinfrastruktur homogener sind als die gesamte Volksrepublik;

437

durch einen Vergleich unterschiedlich weit entwickelter Provinzen Chinas Trends zu erkennen, die für den Verkehrsbereich relevant sind.

Das erstgenannte Auswertungsziel ermöglicht eine genauere Prognose der Verkehrsentwicklung insgesamt, wenn für die unterschiedlichen Teilräume getrennt die Entwicklungsdynamik für und die Substitutionsbeziehung zwischen Verkehrsarten bestimmt werden können. Da jedoch nur Prognoseleitdaten für China insgesamt vorliegen und zudem die Verkehrsdaten nicht in der dem Prognosekonzept entsprechenden Gliederung zur Verfügung standen, wird dies nur in geringem Umfang möglich sein.

Im folgenden werden die ausgewählten Provinzen kurz charakterisiert, die Reihenfolge richtet sich nach dem Nationaleinkommen je Einwohner. Shanghai nimmt als dichtbesiedeltes Gebiet und aufgrund hoher Industrialisierung eine Sonderstellung ein. Das Nationaleinkommen je Kopf liegt mit mehr als 3000 Yuan (1986) weit über dem Durchschnitt und überschreitet die für das Jahr 2000 vorgegebene Leitgröße für die gesamte Volksrepublik bereits im Analysezeitraum.

In Liaoning war 1986 das Nationaleinkommen je Kopf mit 1155 Yuan nur ein Drittel so hoch wie in Shanghai, aber ebenfalls über dem Durchschnitt in der gesamten Volksrepublik. Mit rd. 30 vH ist der Anteil der ländlichen Bevölkerung weitaus geringer als in der Provinz Jiangsu. die ein vergleichbar hohes Nationaleinkommen pro Kopf aufweist. In dieser Provinz mit der zweithöchsten Bevölkerungsdichte werden zwei Drittel der Einwohner der "ländlichen Bevölkerung" zugerechnet. Guangdong ist ebenfalls den hoch entwickelten Regionen zuzurechnen. Diese Provinz hat durch die Nähe zu Hongkong und ihre "besonderen Wirtschaftszonen" eine Sonderstellung.

Jilin liegt mit einem Nationaleinkommen je Kopf von rd. 750 Yuan im Mittelfeld der betrachteten Provinzen, ebenso die Provinz Hubei. die nach Bevölkerungszahl und -dichte der Bundesrepublik vergleichbar ist.

438

Das autonome Gebiet der inneren Mongolei (Nei Monggol) muß wegen seiner geringen Siedlungsdichte besonders berücksichtigt werden; es zählt zu den unterentwickelten Regionen, ebenso wie die Nachbarprovinz Gansu.

Schließlich gehören die zwei bevölkerungsreichsten Provinzen Chinas zu den unterentwickelten Regionen, Henan und Sichuan. Henan hat rd. 80 Mill. Einwohner, Sichuan mehr als 100 Mill.. Damit wohnt mehr als ein Drittel der Bevölkerung der 10 betrachteten Gebiete in diesen zwei Provinzen. In beiden Provinzen liegt das Nationaleinkommen je Kopf (1986) unter 500 Yuan. Während Henan eine hohe Bevölkerungsdichte aufweist (mit 470 Einw./qkm doppelt so hoch wie in der Bundesrepublik), ist sie in Sichuan (mit mehr als der doppelten Fläche der Bundesrepublik) unterdurchschnittlich.

Ein Vergleich des Transportaufkommens je Einwohner zeigt erhebliche Unterschiede, die sich nur zum Teil aus der Wirtschaftsstruktur der jeweiligen Provinz erklären lassen. Der Durchschnittswert für Gesamtchina lag 1987 bei 8,7 Tonnen je Person (in der Bundesrepublik rd. 50 t/Einw.). Überdurchschnittlich hoch ist das Transportaufkommen je Kopf insbesondere in Shanghai, wobei die regionale Abgrenzung des Stadtstaates gegen die Nachbarprovinz Jiangsu zu berücksichtigen ist. Auch Liaoning hat ein Transportaufkommen, das mit 19 t/Einw. mehr als doppelt so hoch ist wie in Gesamtchina. Das hohe Transportaufkommen ergibt sich aus der Konzentration der Schwerindustrie in dieser Provinz. Geringer über dem Durchschnitt liegen die Transportaufkommen je Person in den hoch entwickelten Guangdong und Jilin. Dagegen liegen die Werte in den Provinzen Henan, Sichuan und Gansu rund ein Drittel unter dem Durchschnittswert. Insgesamt ist das Transportaufkommen je Person erheblich gestiegen, von rd. 5 t/Einw. 1980 auf 7 t/Einw. 1985 und 8,7 t/Einw. 1987. Das stärkste Wachstum zeigt die Provinz Guangdong, wo sich das Aufkommen von 1980 bis 1987 mehr als verdoppelt hat (von 4,2t/Einw. auf 9,7 t/Einw.). Dagegen war das Transportaufkommen in den unterentwickelten Regionen Henan und Sichuan von 1985 bis 1987 sogar rückläufig.

439

Übersicht 1.4-1

Güterverkehr in Provinzen 1975 Transportleistung nach Verkehrsarten

Genu I Is um Jiangau Loaning Shcn^ni Guangdong hü» JMn NtfManggal Sdun DIW 1990

Güterverkehr in Provinzen 1987 Transportleistung nach Verkehrsarten 1400

2

E

1200

Bbhn

1000

â δ

eoo

r

I

Vf

almi

KK8883 luft

600 400

200

I l i Genau

Gücngdang

Jiangsu üuorang Shmjioi Hi*s Jlfc NeiMonggd Sbhuan DIW 1990

440

Übersicht 1.4-1

Güterverkehr in Provinzen 1975 Transportaufkommen nach Verkehrsarten E 20 Ebhn 15

f» ι V f

acniTT 10

Luft

Gerau I lu υ ι Jian^u Loonng Shongfioi Guangdong Hubei Jlh NeiManggpl ScKm DIW 1990

Güterverkehr in Provinzen 1987 Transportaufkommen nach Verkehrsarten 80

cmnio

70 60

Bulli

90 Schiff

40

tfrSSSä

30

Luft

20 10

Ο

Gansu Heran Jcngsu Ubonng Shang^ioî Guangdong KU» Jlh Nrikfcnggd SUum DIW 1990 441

1.5

Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur

In den statistischen Jahrbüchern der Volksrepublik China sowie in den Verkehrsjahrbüchern für 1985, 1986 und 1987 werden Angaben zur Länge der Wegenetze der Verkehrsbereiche Eisenbahn, Straße, Flüsse und Kanäle, Rohrfernleitungen ausgewiesen· Die verfügbaren Angaben sind in den Übersichten 1.5-1 und 1.5-2 zusammengestellt. Daraus wird ersichtlich, daß das gesamtwirtschaftliche Verkehrswegenetz in der Volksrepublik China seit 1949 außerordentlich stark expandiert hat. Von einem äußerst niedrigen Ausgangsniveau (lediglich 176 000 km Verkehrswege im Jahre 1949) ist es bis 1987 auf mehr als das 6-fache angestiegen. Die Länge der Wegenetze aller Verkehrsarten betrug 1987 insgesamt rd. 1,2 Mill. km.

Der Hauptanteil davon entfiel mit 85 vH auf das Straßennetz. Flüsse und Kanäle waren zu etwa 10 vH beteiligt, während das Netz der Eisenbahnen rd. 5 vH des gesamten Wegenetzes ausmachte. Mit dem Bau von Rohrfernleitungen - vor allem für den Transport von Mineralöl und Erdgas - wurde erst in den sechziger Jahren begonnen, ihr Anteil am gesamten Wegenetz liegt derzeit bei 1,2 vH.

Der Infrastrukturbereich im Verkehrswesen, der sich am dynamischsten entwicktelt hat, waren die Straßen. Von einem Ausgangswert von 80 000 km im Jahre 1949 wurde das Netz bis 1987 auf nahezu 1 Mill, km ausgebaut. Dies entspricht einer Zunahme auf das 12-fache. Dagegen konnte die Eisenbahn ihren ursprünglichen Bestand nur etwa auf das 2 1/2-fache ausdehnen. Bei den historisch ältesten und zum Teil natürlich vorhandenen Verkehrswegen, den Flüssen und Kanälen, war die Zunahme noch wesentlich moderater. Immerhin ist auch hier das Ausgangsnetz noch einmal um 50 vH ausgeweitet worden und betrug im Jahre 1987 110 000 km. Das neu gebaute Netz an Rohrfernleitungen hatte im Jahr 1987 einen Bestand von 14 000 km.

442

Übersicht 1.5-1

VERKEHRSWEGENETZE - Netzlänge i n 1000 Km Jahr 1949 1952 1957 1962 1965 1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987

Eisenbahn 1) 21.8 22.9 26.7 34.6 36.4 41.0 46.0 46.3 47.4 48.6 49.8 49.9 50.2 50.5 51.6 51.7 52.1 52.5 52.6

Straße 80.7 126.7 254.6 463.5 514.5 636.7 783.6 823.4 855.6 890.2 875.8 888.3 897.5 907.0 915.1 926.7 942.4 962.8 982.2

Flüsse u. Kanäle 2)

RohrfernVekehrswege leitung«! 3) insgesamt

73.6 95.0 144.1 161.9 157.7 148.4 135.6 137.4 137.4 136.0 107.8 108.5 108.7 108.6 108.9 109.3 109.1 109.4 109.8

0.1 0.4 1.2 5.3 6.3 6.7 8.3 9.1 8.7 9.7 10.4 10.9 11.1 11.8 13.0 13.8

176.1 244.6 425.4 660.1 709.0 827.3 970.5 1013.4 1047.1 1083.1 1042.5 1055.4 1066.1 1076.5 1086.5 1098.8 1115.4 1137.7 1158.4

1) Haupt- und Nebenstrecken. 2) Schiffbare Flüsse und Kanäle. 3) Nur für flüssige und gasförmige Brennstoffe. Quelle: China S t a t i s t i c a l Yearbook 1988.

DIW 1990

443

Übersicht 1.5-2

VERKEHRSWEGENETZE - Anteile der Verkehrsbereiche i n vH Jahr 1949 1952 1957 1962 1965 1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987

Eisenbahn 1) 12.4 9.4 6.3 5.2 5.1 5.0 4.7 4.6 4.5 4.5 4.8 4.7 4.7 4.7 4.7 4.7 4.7 4.6 4.5

Straße 45.8 51.8 59.8 70.3 72.6 77.0 80.8 81.2 81.8 82.1 84.0 84.2 84.2 84.2 84.3 84.4 84.4 84.7 84.8

Flüsse u. Kanäle 2)

RohrfernVekehrswege leitungen 3) insgesamt

41.8 38.8 33.9 24.5 22.2 17.9 14.0 13.6 13.1 12.6 10.3 10.3 10.2 10.1 10.0 9.9 9.8 9.6 9.5

0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.5 0.6 0.6 0.8 0.9 0.8 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.2

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

1) Haupt- und Nebenstrecken. 2) Schiffbare Flüsse und Kanäle. 3) Nur für flüssige und gasförmige Brennstoffe. Quelle: China S t a t i s t i c a l Yearbook 1988. Berechnungen des DIW.

444

DIW 1990

Das hier im Vordergrund der Betrachtung stehende Straßennetz war im Laufe der Analyseperiode arch gravierenden qualitativen Änderungen unterworfen. Noch im Jahre 1970 wies mehr als ein Drittel aller Straßen keine Asphaltdecke auf. Dieser Anteil der nicht asphaltierten Wege ist bis 1987 auf 17 vH zurückgegangen. Verbunden mit dieser Entwicklung war auch eine Verschiebung innerhalb des Straßennetzes zu den leistungsfähigeren Kategorien. Eine Differenzierung nach vier Leistungsfähigkeitskategorien wird in der chinesischen Statistik erst seit 1980 ausgewiesen. Zusätzlich wird ein quantitativ bedeutender Bereich von Straßen ohne Klassifikation erfaßt. Dieser Straßenbereich mit der geringsten Leistungsfähigkeit hatte im Jahre 1980 noch einen Anteil von mehr als 40 vH am gesamten Straßennetz. Bis 1987 ist dieser Wert auf 32 vH zurückgegangen. Die leistungsfähigsten Kategorien 1 und 2, die vor allem für den Fernverkehr von Bedeutung sind, wiesen von 1980 bis 1987 die dynamischste Entwicklung auf und verdoppelten ihren Anteil auf 3 vH im Jahre 1987.

Die Ausstattung mit Verkehrsinfrastruktur ist regional sehr unterschiedlich. Die Dichte des Eisenbahnnetzes ist in den Provinzen

mit hoher Industrialisierung wie Liaoning und

Heilongjiang am höchsten. Die Bedeutung der Wasserwege ist von der Topographie abhängig; längster schiffbarer Fluß der Welt ist der Jangtze. In den Provinzen Shanghai und Jiangsu übertrifft die Länge der schiffbaren Flüsse und Kanäle die Länge des Straßennetzes. Das Straßennetz verteilt sich regional am gleichmäßigsten, die Bedeutung ist jedoch unterschiedlich. In den nordwestlichen, dünn besiedelten Provinzen und in der inneren Mongolei stellen die Straßen (neben dem Luftverkehr) die einzige Erschließung dar.

Die im Oktober 1988 gemeinsam mit Vertretern des ICT und des Auftraggebers unternommene Exkursion vermittelte hinsichtlich der Auslastung der Verkehrsinfrastruktur den Eindruck, daß das Verkehrsnetz sowohl bei Straßen als auch bei Eisenbahnen und im Luftverkehr völlig überlastet ist. Bei Straßen gilt dies sowohl für solche mit hohem motorisierten und nichtmotorisierten Verkehr als auch für diejenigen mit hohem Anteil von gemischtem motorisierten Verkehr, vor allem aber für Straßen mit hohem Anteil von Traktoren bzw. von Fahrzeugen mit tierischer Traktion. Die Folge sind durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten auf der Straße im Überlandverkehr von nur 30 - 50 km/Std.; in den Städten liegt die Reisegeschwindigkeit noch wesentlich darunter, so daß häufig das Fahrrad das schnellste Verkehrsmittel ist. Neben dem schlechten Zustand der Straßen bzw. ihrer unzweckmäßigen Gestaltung (ζ. B. keine Trennung der Verkehrsteilnehmer in schnelle und langsame Fahrzeuge, fehlende Kurvenüberhöhung sowie

445

häufige Engpässe von Brücken, Wassergräben usw.) sind es vor allem fehlende bzw. falsche Verkehrsregelungseinrichtungen, die den Verkehrsfluß unnötig langsam und gefährlich machen.

Die Einbeziehung der Verkehrswegeinfrastruktur in die gesamtwirtschaftliche Entwicklung und die Zusammenhänge mit siedlungsstrukturellen und ökonomischen Variablen werden im Abschnitt 2.4 anhand der Daten für die 100 Kreise, die ausgewählten 10 Provinzen sowie für Gesamtchina untersucht.

446

1.6

Analyse der Fahrzeugentwicklung

1.6.1

Problemstellung und Datenlage

Ziel dieses Untersuchungsteils ist eine Prognose des Bestandes an Kraftfahrzeugen, unterteilt nach Pkw/Bussen und Lkw, in der VR China für das Jahr 2000. Andere Verkehrsmittel, wie Fahrräder, Spezialfahrzeuge, Lastentraktoren oder Zugtier-Fuhrwerke, bleiben außerhalb der quantitativen Betrachtung.

In einer ersten Stufe wird eine differenzierte Datenanalyse auf feinräumiger Basis durchgeführt, um der chinesischen Seite die Möglichkeiten der Anwendung anspruchsvoller statistischer Verfahren im Rahmen der Verkehrsanalyse und -prognose aufzuzeigen. Die zweite Stufe enthält eine vereinfachte Prognose für das Jahr 2000, die auf Grundlage eines stärker aggregierten Datenmaterials durchgeführt wird, um einen Vergleich zwischen den Einschätzungen deutscher und chinesischer Experten zur künftigen Verkehrsentwicklung in der VR China zu ermöglichen.

Es liegen vor jährliche Daten der Kfz-Bestände für Gesamt-China, Provinzdaten der Kfz-Bestände, gegliedert nach Pkw/Bussen und Lkw in 9 Provinzen für die Jahre 1975, 1980, 1985 und 1987, sowie Daten der Kfz-Bestände für 100 Kreise, bezogen auf das Jahr 1987.

Neben den Kfz-Beständen enthält die Datenbasis auf jeder regionalen Gliederungsebene einen Set von soziodemographischen, ökonomischen und infrastrukturellen Merkmalen. Auf der Kreisebene wurden diese von der chinesischen Seite in feiner Gliederung (insgesamt 104 Merkmale) auf der Grundlage von Empfehlungen des DIW für ein Erhebungsdesign zusammengestellt. Obwohl diese Datensammlung mit außerordentlichem Aufwand und Einsatz von der chinesischen Seite erhoben und tabelliert wurde, ist das Material für den Zweck der Prognose noch nicht voll geeignet. Es enthält viele Lücken und ist noch so heterogen, daß man es nicht als repräsentativen Querschnitt durch die VR China betrachten kann. Dennoch gestattet dieses Material einen ersten Einblick in die Regionalstruktur auf der Kreisebene und bietet eine

447

ausgezeichnete Grundlage für die Entwicklung von Hypothesen, die für plausible Schätzungen auf der aggregierten Ebene verwendet werden sollen.

Aus diesem Grunde wird die Analyse der Kreisdaten sehr detailliert betrieben. Dazu wird das Programmpaket TRIO herangezogen, das von M. Gaudry, Universität Montreal, zur Auswertung von Verkehrserhebungen entwickelt wurde. Weiter baut die Untersuchung auf den Ergebnissen einer ersten Datenanalyse von Prof. Opitz auf, der den Set der Kreisdaten mit Hilfe von Faktoren- und Clusteranalysen geprüft hatte.

Die Prognose selbst wird mit Hilfe von relativ einfachen Ansätzen auf der Basis von Provinzdaten und Daten für Gesamt-China durchgeführt. Die regressionsanalytisch gewonnenen Ergebnisse müssen - aufgrund von Datenunsicherheiten und fehlender Möglichkeiten einer statistischen Aufbereitung von Zusammenhangskomponenten - mit Hilfe von Plausibilitätsprüfungen angepaßt werden. In diesem Zusammenhang lassen sich Entwicklungen in anderen Ländern als Hilfskriterien für die Beurteilung verwenden.

1.6.2

Methodischer Ansatz der Kfz-Bestandsprognose

als Rahmenvorgabe der Analyse

Die Methodik der Kfz-Bestandsprognose besteht aus zwei zunächst parallel durchgeführten Schätzungen, die als Grundlage für eine abschließende Beurteilung der Entwicklung bis zum Jahr 2000 verwendet werden.

Die erste Schätzung wird unabhängig von den Größen "Verkehrsaufkommen" und "Verkehrsleistung" durchgeführt. Als Regressoren dieser Schätzung kommen somit nur Variablen aus den Bereichen "Bevölkerung", "Wirtschaft" und "Verkehrsinfrastruktur" in Betracht. Die Schätzung A durchläuft die Stufen:

(Al) Aufbereitung der Regressoren

Aus den Kreisdaten werden unter Hinzuziehung der Klassifikationsuntersuchung von Prof. Opitz und eigener Ansätze der stufenweisen multiplen Regression geeignete Regressoren herausgefiltert.

448

Übersicht 1.6-1

Konzept für die Prognose der Kfz-Bestände in der VR China

Schätzung A

Schätzung Β

Aufbereitung Regressoren Pkw/Busse und Lkw

C

Regression mit Verkehrsleistungen

)

Durchführung der Regression

I Projektion mit Leitdaten

c

C C

C

Projektion mit Verkehrsleistungen

I

I

Korrektur mit techn. u. organ. Fortschritt

C

Korrektur mit techn. u. organ. Fortschritt

I

I

Abstimmung mit Produktionskapazitäten

Abstimmung mit Produktionskapazitäten

J

D j

τ Plausibilitätsprüfung mit Elastizitäten

C

ι

Ergebnis: Prognose der Kfz-Bestände für 2000

3

3 449

Dabei wird geprüft, inwieweit Einflußfaktoren, die nicht im Leitdatenset der chinesischen Seite enthalten sind, ohne großen Informationsverlust eliminiert werden können. Dies betrifft in besonderem Maße Kenngrößen der Verkehrsinfrastruktur, deren Dimensionierung Gegenstand von zeitlich wie inhaltlich nachgelagerten Untersuchungen sein soll.

(A2) Durchführung der Regressionen Die prognoserelevanten Schätzfunktionen werden auf Basis der Provinzdaten erarbeitet. Diese liegen in der notwendigen Gliederung nach Lkw und Pkw-Bussen für neun chinesische Provinzen vor.

(A3) Projektion

Nach Einsetzen der Leitdatenprojektionen in die Schätzgleichungen erhält man einen ersten Eckwert der Prognose. Dieser kennzeichnet einen Zukunftszustand, der dann mit statistisch quantifizierter Wahrscheinlichkeit künftig eintreten wird, wenn sich keine Veränderungen der Einflußgrößen mit Ausnahme der definierten Leitdaten einstellen.

(A4) Korrektur um technischen/organisatorischen Fortschritt Die Wirkungen des technischen Fortschritts sind mit dem Schätzverfahren aus (3) nicht einzufangen. Sie müssen daher exogen durch ex post-Korrekturfaktoren berücksichtigt werden. Dabei ist zu bedenken, daß das Potential für technischen Fortschritt wesentlich über die in den westlichen Industrieländern geläufige Größenordnung hinausgehen kann. Die Gründe liegen in bestehenden Ineffizienzen der Fahrzeuge, die mit veralteter Technik und in nicht marktgerechten Leistungsklassen geliefert werden, sowie in erheblichen organisatorischen Schwachstellen des Fahrzeugeinsatzes. So ist bekannt, daß die im Werkverkehr eingesetzten Fahrzeuge im Durchschnitt niedrige physische Produktivitäten (Tonnenkilometer je Fahrzeug) aufweisen.

Es wäre andererseits unrealistisch, Produktivitätskennziffern westlicher Industrieländer als Maßstäbe für die Korrekturgrößen zu verwenden. Die Produktionsstandards für die Automobilproduktion in China haben sich in den vergangenen Jahrzehnten nur langsam verbessert. Die

450

Festlegung der Korrekturfaktoren verlangt daher eine sorgfältige Abwägung, welche die Erfahrungen des Auftraggebers mit einschließen sollte.

(A5) Abstimmung mit Produktionskapazitäten

In zentral gelenkten Wirtschaftssystemen, wie im Fall der VR China, wird das Marktgeschehen weitgehend von der Angebotsseite bestimmt Es ist daher zu prüfen, ob die Nachfrageschätzung zu Ergebnissen führt, die angebotsseitig nicht erfüllt werden können, weil die zentrale Wirtschaftsplanung der Automobilindustrie nicht die erforderlichen Ressourcen zuweist. Die für die Automobilindustrie geplanten Kapazitäten sind dem Bericht des ICT zu entnehmen, sollten aber auf Kompatibilität mit den übrigen Planungszielen überprüft werden.

In einer zweiten Schätzung baut die Prognose auf den Ergebnissen der Verkehrsleistungsprognosen auf, ist also eine abhängige bzw. bedingte Projektion. Diese Schätzung Β durchläuft die Stufen: (Bl)

Schätzung des Zusammenhanges zwischen Kfz-Bestand und Verkehrsleistung mit Hilfe der einfachen Regressionsanalyse

Diese Schätzung benutzt die Provinzdaten als Inputs. Aus ihr folgen direkt die spezifischen Fahrleistungen der Fahrzeuge. (B2)

Projektion

Durch Einsetzen der prognostizierten Verkehrsleistungen ergibt sich ein erster Eckwert für die Hochrechnung. Er bildet den Erwartungswert für den Kfz-Bestand unter der Voraussetzung, daß sich die Produktivität des Straßenverkehrs in China nicht verändert.

(B3)

Korrektur um technisch/organisatorischen Fortschritt, Abstimmung mit Produktionskapazitäten

Diese Schritte sind analog zum Schätzverfahren A geplant.

451

Die Ergebnisse beider Schätzungen werden auf ihre Plausibilität geprüft. Plausibilitätsindikatoren sind

(a)

die Elastizitäten der Kfz-Bestände bezüglich ihrer Leitgrößen in der Entwicklung 1985/1980 und 1987/1985;

(b)

die Elastizitäten der Kfz-Bestände bezüglich ihrer Leitgrößen für einige Vergleichsländer.

Letzter Arbeitsschritt ist eine Plausibilitätskontrolle zwischen dieser Kfz-Bestandsprognose und der Verkehrsleistungsprognose des DIW sowie eine mögliche Gabelung für die von den DIW-Ergebnissen abweichende Prognose des ICT.

Das Konzept der Prognose der Kfz-Bestände ist in der Übersicht 1.6-1 zusammengefaßt.

1.6.3 Analyse der Kfz-Bestände

und ihrer Determinanten

Die Entwicklung der Kfz-Bestände war, von einem niedrigen Niveau ausgehend, ab Ende der siebziger Jahre außerordentlich dynamisch.

Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate

betrug bei Straßengüterfahrzeugen von 1949 bis 1987 12,5 vH und bei Pkw/Bussen 11,6 vH. Während in den ersten Jahrzehnten des genannten Zeitraums die Fahrzeuge des Güterverkehrs wesentlich höhere Steigerungsraten aufwiesen, sind heute die Fahrzeuge des Personenverkehrs mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von fast 20 vH im Zeitraum von 1985 bis 1987 an die Spitze der Bestandsentwicklung gerückt (Fahrzeuge des Güterverkehrs: etwa 12 vH).

Die folgende Tabelle zeigt einen Ausschnitt aus der Entwicklung des Kfz-Bestandes in der VR China: Jahr

Lkw

Pkw/Bus

1975

680291

173079

1980

1298904

350835

1985

2231981

794452

1987

2812068

1114622.

452

Für die im Rahmen der gesamten Untersuchungsanlage ausgewählten 9 Provinzen (ohne Shanghai) zeigen sich deutliche Unterschiede in den Bestandsentwicklungen. Diese wurden zum Zweck der Vergleichbarkeit normiert, wobei die Pkw/Busse auf 10000 Einwohner und die Lkw auf 10000 Einwohner sowie auf 100 Mill. Yuan des gesellschaftlichen Produktes bezogen sind.

Bei der Kommentierung der Motorisierung der Vergleichsregionen ist deren wirtschaftlicher Entwicklungsstand zu berücksichtigen (in Yuan pro Einwohner für 1987 ausgewiesen):

Provinz

Pro-Kopf-Konsum

Pro-Kopf-Einkommen

Liaoning

752

1499

Guangdong

651

1098

Jilin

641

1019

Jiangsu

589

1228

Hubei

—

925

Gansu

500

632

Inn: Mongolei

488

701

Sichuan

425

598

Henan

346

638

Bei der Übersicht über die Entwicklungen der Pkw/Bus-Bestände zeigt sich, daß in den Provinzen mit dem höchsten wirtschaftlichen Entwicklungsstand auch die höchsten Pkw-BusBestände je Einwohner registriert werden (Liaoning, Guangdong). Umgekehrt liegen die beiden am wenigsten entwickelten Provinzen (Sichuan, Henan) auch am Ende der Motorisierungsskala. Die übrigen Provinzen weisen mittlere Ausstattungsgrade in der Nähe des Durchschnitts für Gesamtchina (etwa 10 Pkw/Busse je 10000 Einwohner) auf.

Es ist bemerkenswert, daß die Fahrzeugdichten für Gesamtchina und alle untersuchten Provinzen positive Wachstumsraten zeigen. Auch im Zeitraum von 1985 bis 1987 war das Wachstum kräftig mit durchweg steigenden Raten.

453

Übersicht 1.6-

454

Entwicklung des Bestandes an kw

je 10

i n e r

Übersicht 1.6-

Entwicklung des Bestandes an Lkw je 10

i n e r

455

Übersicht 1.6-4

456

Entwicklung des Bestandes an Lkw je 100 Mill. Yuan Gesamtprodukt

Die Kennzahl Lkw je 10000 Einwohner hat in der Zeit einen ähnlichen Entwicklungsverlauf, mit allerdings etwas schwächeren Wachstumsraten in den letzten Betrachtungsjahren. Der regionale Vergleich zeigt dagegen gewisse Unterschiede gegenüber der Pkw-Motorisierung. So hat zwar auch hier Liaoning wieder die Spitzenposition mit fast 50 Lkw je 10000 Einwohner, doch weist nun die gering entwickelte Innere Mongolei mit 33,4 nahezu den gleichen Wert auf wie das weit entwickelte Jilin (35,8), und das wirtschaftsstarke Guangdong liegt mit 28,3 auf der Ebene des wirtschaftsschwachen Gansu. Diese Daten liefern kaum Anhaltspunkte für die These, daß ein enger Zusammenhang zwischen dem normierten Lkw-Bestand und der normierten Wirtschaftsleistung einer Region bestehen könne.

In einer weiteren Auswertungsstufe wurde die Lkw-Bestandsentwicklung auf das nominale gesellschaftliche Produkt bezogen. Aus dem Vergleich über die Zeitperioden folgt, daß die Anzahl der für eine Einheit des gesellschaftlichen Produkts benötigten Lkw ab 1980 in GesamtChina wie auch in den Provinzen fällt (in Henan ab 1985). Ein Zusammenhang zwischen der regionalen Wirtschaftskraft und der Lkw-Motorisierung je 100 Mill. Yuan des gesellschaftlichen Produkts ist bei der Betrachtung der Provinzen aber nicht von vornherein zwingend. So liegt das entwickelte Liaoning auf einer mittleren Position, und Guangdong ist im hinteren Mittelfeld zu finden. Am Ende rangiert mit Jiangsu eine Provinz, die zu den besser entwickelten Regionen Chinas gerechnet werden kann. Dies zeigt, daß auch in wirtschaftlich noch wenig entwickelten Provinzen offenbar hohe Lkw-Kapazitäten eingesetzt werden, um zum Beispiel den Transport von Rohstoffen durchzuführen. Die Beziehung zwischen regionaler Lkw-Ausstattung und wirtschaftlicher Entwicklungsstufe ist somit eher indirekter Natur: die Lkw in einer Provinz können zum wirtschaftlichen Wohlstand in Gesamtchina beitragen, der dann wiederum auf die Provinz zurückwirkt.

Auch ein Bezug der Bestandszahlen auf das Nationaleinkommen ändert nichts an

dem

heterogenen Bild (vgl. Abbildung 1.6-4). Daraus ist zu schließen, daß eine Prognose des Lkw-Bestandes mit Hilfe einfacher Beziehungen zum Nominalprodukt bzw. -einkommen keine hohe Treffsicherheit verspricht. Dies ist möglicherweise darin begründet, daß die Veränderungen der nominalen Produkt- und Einkommensgrößen stark durch Preisbewegungen verzerrt sein können. Eine Bereinigung der nominalen Größen um die Preisveränderungen ist nur auf der

457

nationalen Ebene möglich, wobei es auch hier große Unsicherheiteil bei der Bemessung der Deflatoren gibt.

Die folgende Rechnung basiert auf einer vom DIW vorgenommenen Deflationierung des geschätzten Bruttosozialprodukts (BSP) in der VR China:

Lkw/1 Mrd.Y.

Wachstumsrate

Pkw u. Busse/1 Mrd. Y.

Wachstumsrate

BSP real

Lkw

BSP real

Pkw

1980

29%

85/80 7,7 vH

809,1

85/80 13,8 vH

1985

4341

87/80 7,4 vH

1545,0

87/80 13,5 vH

1987

4942

87/85 6,7 vH

1958,9

87/85 12,6 vH.

Jahr

Aus dieser Darstellung folgt:

(1)

Die Bestände an Kfz je Einheit des realen BSP nehmen in der Zeit zu.

(2)

Die Wachstumsraten der Bestände an Kfz je Einheit des realen BSP nehmen in der Zeit ab.

(3)

Die Wachstumsrate des Bestandes ist bei Pkw/Bussen höher als bei Lkw.

Eine weitere Größe, die sich aufgrund ihrer Invarianz gegenüber Preisbewegungen gut für Zeitvergleiche eignet, ist die Verkehrsleistung. In der folgenden Tabelle werden die Kfz-Bestände daher auf die Straßenverkehrsleistung bezogen:

458

Lkw/

Wachstumsrate

Pkw u. Busse/

Wachstumsrate

100 Mill, tkm

Lkw

100 Mill. Pkm

Pkw

Jahr

1975

3351

1980

1700

85/80

-5,2 vH

481

85/80 -0,9 vH

1985

1318

87/80

-6,8 vH

460

87/80 -2,3 vH

1987

1073

87/85 -10,8 vH

413

87/85 -5,5 vH*)

462

*) Die von der chinesischen Seite übermittelten Daten zur Straßentransportleistung weisen zum Teil verschiedene Angaben aus (Tabelle 11 der I(JT-Datenlisten gegenüber Tabelle 4.1-4 des ICT-Berichts)

Aus diesem Vergleich lassen sich folgende Schlüsse ziehen:

(1)

Die Bestände an Kfz je Einheit der Verkehrsleistung nehmen in der Zeit ab.

(2)

Die Abnahmeraten der Bestände an Kfz je Einheit der Verkehrsleistung nehmen in der Zeit zu.

(3)

Die Abnahmerate ist bei Pkw/Bussen niedriger als bei Lkw.

Dieses Resultat erscheint in bezug auf den Lkw-Bestand plausibel und mit der Entwicklung in anderen Ländern konform. Denn sinkende Lkw-Zahlen je Tonnenkilometer bedeuten umgekehrt wachsende physische Produktivitäten, die sich durch verbesserte Verkehrswege, Fahrzeuge, Logistik und Betriebsorganisation über die Zeit realisieren lassen.

Bei den Personenverkehrsmitteln läßt sich dieser Gedanke nur auf die gewerblich genutzten Fahrzeuge übertragen. Hier muß man aber andererseits berücksichtigen, daß auch eine Verbesserung des Reisekomforts in der Zeit angestrebt werden kann. Dies läßt sich einerseits durch eine Vergrößerung der Transportgefäße, andererseits aber auch durch den Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge erreichen. Im letzteren Falle wäre eine Erhöhung der Fahrzeuganzahl je Verkehrsleistungseinheit,

also eine Verringerung der physischen Produktivität, die

Konsequenz.

459

Bei Personenverkehrsmitteln, die im Besitz von Privatpersonen oder von Arbeitseinheiten sind und nicht gewerblich genutzt werden, steht der Gedanke des effizienten Fahrzeugeinsatzes nicht im Vordergrund. Da diese Fahrzeuge vorwiegend im Nahbereich eingesetzt werden dürften, kann man vermuten, daß ihre spezifischen Verkehrsleistungen nicht stark wachsen bzw. die Kehrwerte "Fahrzeuge je Einheit der Verkehrsleistung" nicht stark sinken werden.

1.6.4

Auswertung der Kreisdaten

Eine Datenerhebung, die vom ICT auf Grundlage von Empfehlungen des DIW durchgeführt wurde, erbrachte einen Katalog von 100 Kreisen und 106 Merkmalen (vgl. Abschnitt 1.2). Diese Datengrundlage wurde von Prof. Opitz einer ersten Bearbeitung mit Hilfe von Faktorenund Clusteranalysen unterzogen. Unter Berücksichtigung der Ergebnisse wurde hier der Zusammenhang

zwischen

Kfz-Beständen

und

demographischen,

ökonomischen

infrastrukturellen Merkmalen gezielt analysiert.

Aufgrund der Voruntersuchungen konnte die Merkmalsliste stark gestrafft werden.

Im Anschluß an eine Einfach-Korrelationsuntersuchung blieben 31 Merkmale übrig:

Verkehrsinfrastruktur - Bahn

*

- Wasser

*

- Straße

*

Verbrauch und Produktion (Verhältnis) - Baumaterial - Eisen u. Stahl

*

- Getreide - Holz - Düngemittel - Kohle - Metalle u. Erz - Nicht-Metall-Erze - Erdöl

460

*

sowie

- Salz - andere Güter - Zement

Andere Daten - Gebiet (qkm)

Demographische Daten - Bevölkerung

*

- Anteil der unter 19-jährigen • Anteil der 20-39-jährigen

*

- Anteil der 40-59-jahrigen • Anteil der 60-jährigen und Älteren - Erwerbstätige - Erwerbsquote Industrie

*

- Erwerbsquote Landwirtschaft - Erwerbstätige in sonstigen Bereichen - Haushalte

Einkommen - Nationaleinkommen - Anteil Industrie - Anteil Landwirtschaft - Anteil sonst. Bereiche

Konstante - const.

Nach einer ersten multiplen Regressionsanalyse mit Hilfe verschiedener Schätzfunktionen konnten weitere 14 Regressoren eliminiert werden. Diese sind in der Liste mit einem * gekennzeichnet. Kriterien waren Multikollinearität (Eigenwerttest)

461

schwache

Signifikanz

und

Vorzeichenwechsel

bei

verschiedenen

Schätzansätzen mangelnde Konsistenz.

Damit bleiben 17 Regressoren für eine vertiefte Analyse übrig. Bei dieser großen Zahl müssen verbleibende Kollinearitäten vermutet werden. Diese bewegen sich aber unterhalb

des

üblicherweise verwendeten Schwellenwertes (Rang der Matrix dividiert durch den Eigenwert kleiner als 30), so daß im Interesse einer möglichst umfassenden Interpretation keine weitere Elimination durchgeführt wurde. Von den 100 Kreisen weisen 82 Kreise komplette Daten-Sets für diese Regressoren aus, so daß nur diese für die Analyse verwendet werden konnten.

Folgende Schätzansätze wurden für die Analyse der 17 Regressoren verwendet: (1)

Lineare multiple Regression

(2)

Log-lineare multiple Regression

(3)

Gemeinsame Box-Cox-Transformation auf alle Variablen (ein zusätzlicher Koeffizient)

(4)

Getrennte Box-Cox-Transformation für exogene und endogene Variablen (zwei zusätzliche Koeffizienten)

(5)

Box-Cox-Transformation für die endogenen und für die Produktionsvariablen bzw. den Rest der exogenen Variablen getrennt (drei zusätzliche Koeffizienten).

Die Box-Cox-Transformation einer Variablen χ sieht wie folgt aus:

für λ = 0.

462

Dann lautet die Schätzfunktion: (λί) y = a(0) + Σ a(i) x(i) + ι

u, mit u als stochastischer Komponente,

Mit Hilfe einer Box-Cox-Transformation erlaubt man den Daten, nicht nur die Koeffizienten, sondern auch die Form der Schätzfunktion zu bestimmen. Aus der Praxis ist das Problem bekannt, daß verschiedene Schätzfunktionen (z.B. linear versus log-linear) sehr unterschiedliche Ergebnisse

aufweisen

und

so

die

Interpretation

erschweren

können.

Mit

dem

Box-Cox-Verfahren ist es möglich, statistische Signifikanz mit einer eindeutigen ökonomischen Interpretation zu verbinden.

Im Zuge der Verfahrensschritte werden die Möglichkeiten der Funktionendefinition stufenweise erweitert. Kriterium für die Qualität der Schätzung ist der Log-Likelihood-Wert. Eine Verbesserung dieses Wertes um mehr als 2 Punkte gilt als signifikant. Bei den durchgeführten Schätzungen folgen signifikante Verbesserungen beim Übergang von linear

auf

logarithmisch

(37,15

Punkte

bei

Lkw)

sowie

von

logarithmisch

auf

Box-Cox-transformiert mit drei Zusatzvariablen (3,65 Punkte bei Lkw).

Aus diesem Grunde werden die Ergebnisse zur Schätzfunktion (5) für die Interpretation der kreisbezogenen Schätzungen herangezogen.

In den Auswertungstabellen werden - die Elastizitäten - die partiellen Ableitungen und - die t-Werte ausgewiesen.

Eine Elastizität ist definiert mit e(y,x) = dy/dx * x/y.

463

Sie gibt die relative Änderung einer Größe y bezogen auf die (diese Änderung möglicherweise verursachende) relative Veränderung der G 'öße χ an.

Näherungsweise entspricht e(ypc) der prozentualen Änderung der Größe y, wenn sich χ um 1 vH ändert. Als (abhängige) Größe y wird hier der Bestand an einer Kfz-Art definiert, als (unabhängige) Größe χ werden die Regressoren verwendet.

Die partiellen Ableitungen sind mit

òy/bx definiert, geben also die Änderung von y bei einer marginalen Änderung von χ an. Die t-Statistik ergibt sich mit (X->i)/S -

wobei X: Stichprobenmittelwert S: Standardabweichung μ: Erwartungswert n: Anzahl der Beobachtungen (hier: Kreise) sind. t-Werte sind Maße für die Signifikanz der Schätzung.

I

Zusammenhange zwischen Regressoren und Kfz-Bestanden

a)

Lkw-Bestand

al)

Verbrauch und Produktion

Von den sechs Variablen aus dieser Kategorie haben vier positive und zwei negative Koeffizienten. Alle Elastizitäten sind relativ klein. Eine positive Elastizität bedeutet, daß bei steigendem regionalen Verbrauchsüberschuß der Lkw-Bestand zunimmt, während eine negative Elastizität

464

einen zunehmenden Lkw-Bestand bei steigendem regionalen Produktionsüberschuß indiziert. Im Falle der Kohle (El.=-0,014) steigt zum Beispiel der Lkw-Bestand näherungsweise um 0,014 vH, wenn sich der Kohleerzeugungsüberschuß um 1 vH erhöht.

Bei den nachfragebezogenen Gütern, deren Produktion weniger auf bestimmte Standorte konzentriert ist, werden die Elastizitäten positiv (z.B. Getreide: 0,083, sonstige Güter: 0,011).

a2)

Gebiet

Die Größe der Kreise (in qkm) geht leicht positiv in die Schätzung ein. Die Elastizität liegt bei 0,037.

a3)

Demographische Daten

Der Lkw-Bestand geht signifikant mit der Anzahl der Haushalte nach oben (0,173). Offenbar wirkt sich ein höherer Anteil der jungen Bevölkerung nachfragesteigernd und damit transportinduzierend aus (0,166), ganz im Gegensatz zum Anteil der älteren Bevölkerung (-0,102). Beim Vergleich der Elastizitäten bezüglich der Haushaltsanzahl über verschiedene Funktionsansätze zeigt sich, daß das lineare Modell (1) ein wenig plausibles Ergebnis bringt (-0,262). Die Transformation der Variablen hat in diesem Falle nicht nur die statistische Qualität, sondern auch die Interpretationsfähigkeit der Ergebnisse verbessert.

Die Anzahl der Erwerbstätigen weist eine negative Elastizität auf (-0,035). Dies erscheint auf den ersten Blick überraschend. Es läßt sich aber dadurch plausibel erklären, daß der Anteil der Erwerbstätigen in der Landwirtschaft mit durchschnittlich zwei Dritteln in der VR China absolut dominiert. Konsequenterweise kommt dieser Anteil auch mit einer noch wesentlich höheren negativen Elastizität bei der Schätzung heraus (-0,208). Umgekehrt ausgedrückt: Eine Erhöhung des Anteils der Industriebeschäftigung ist mit einer Erhöhung des Lkw-Bestandes verbunden. Das gleiche gilt für den Anteil Erwerbstätiger in den sonstigen Bereichen (0,173).

a4)

Einkommen

In ähnlicher Weise wie die Erwerbstätigkeit wirkt sich auch das Nationaleinkommen in den Sektoren aus. Die Elastizität des Anteils der Landwirtschaft ist negativ (-0,304). Dagegen geht

465

der Anteil des Nationaleinkommens anderer Sektoren ebenso positiv ein (0,407) wie das gesamte regionale Nationaleinkommen (0,309). Der Anteil der Industrie, der wegen der Multikollinearität (entstehend aus der additiven Beziehung zwischen Einzel- und Gesamtgrößen des Nationaleinkommens) nicht quantitativ ausgewiesen wird, muß konsequenterweise positiv mit dem Lkw-Bestand zusammenhängen.

Daraus läßt sich der Schluß ziehen, daß ein zunehmender Industrialisierungsprozeß mit entsprechender paralleler Ausweitung des tertiären Bereichs in der VR China mit wachsenden Lkw-Beständen verbunden sein muß, wenn die Transporttechnologie nicht grundlegend verändert wird.

b)

Pkw/Bus-Bestand

bl)

Verbrauch und Produktion

Bis auf den Verbrauch an Erdöl sind alle Variablen dieser ersten Kategorie von geringem Einfluß auf den Pkw/Bus-Bestand, tendenziell von geringerem Einfluß als bei den Lkw. Beim Verhältnis Verbrauch zu Erzeugung von Erdölprodukten deutet die eindeutig positive Elastizität (0,155) darauf hin, daß in Regionen mit hohem Verbrauchsüberschuß auch die wirtschaftliche Entwicklung weiter fortgeschritten ist, was zu einem vermehrten Pkw-Bestand führt.

b2)

Gebiet

Die Größe des Gebiets einer Region hat nur einen geringen Einfluß auf die Pkw-Bestände

(0,011). b3)

Demographische Daten

Wie im Fall des Lkw-Bestandes geht der Anteil der jungen Bevölkerung positiv (0,114) und derjenige der älteren Bevölkerung negativ (-0,047) ein. Die Erwerbstätigkeit hat einen positiven Einfluß auf den Pkw/Bus-Bestand (0,548). Dies geht einher mit einem positiven Zusammenhang zwischen Pkw/Bus-Bestand und dem Anteil Erwerbstätiger in der Landwirtschaft (0,310). Eine Erklärung hierfür könnte darin liegen, daß

466

die industrielle Erwerbstätigkeit

nur in geringem Umfang Berufsverkehre

mit

motorisierten Verkehrsmitteln induziert, da Wohn- und Arbeitseinheit räumlich zusammengefaßt sind,

die landwirtschaftlich genutzte Fläche vergleichsweise dicht durch Busse erschlossen wird, so daß auch die Fahrten zwischen den landwirtschaftlich genutzten Gebieten und den Städten mit der Anzahl der Beschäftigten in der Landwirtschaft korrelieren.

Falls diese Erklärung zutrifft, so würde eine Strukturveränderung der Wirtschaft in Verbindung mit einer räumlichen Trennung von Berufs- und Wohnstätten zu einer kräftigen Induzierung der Motorisierung führen.

Die Tatsache, daß die Anzahl der Haushalte eindeutig negativ eingeht (-0,668), steht nicht im Widerspruch zu der obigen Interpretation. Sie reflektiert

den Sachverhalt, daß die

Pkw/Bus-Beschaffung ganz überwiegend nicht von Haushalten entschieden wird, sondern von Arbeitseinheiten und Verkehrsunternehmen.

Der gesamte Effekt der Demographie ergibt sich aus der Überlagerung der Änderungsgrößen von Bevölkerungsanteilen, Erwerbsstruktur und Haushalten, wobei die Erwerbstätigkeit dominiert.

b4)

Einkommen

Die Elastizität des Pkw/Bus-Bestandes bezüglich des Nationaleinkommens ist klar positiv (0,7) und mehr als doppelt so hoch wie die des Lkw-Bestandes. Das deutet darauf hin, daß sich der Personenverkehr bei wachsendem Einkommen stärker ausweitet als der Güterverkehr. Die Entwicklungen in anderen Ländern und in früheren Phasen entwickelter Industrieländer bestätigen dieses Ergebnis. Nach einer ersten Phase der Dominanz des Güterverkehrs geht das Schwergewicht auf den Personenverkehr über, der dann mit wesentlich kräftigeren Raten wächst.

Der Anteil der Landwirtschaft am Nationaleinkommen geht negativ ein (-0,237). Hier ist zu sehen, daß zwischen dem Anteil an der Erwerbstätigkeit und dem Anteil am Nationaleinkom-

467

men nur eine geringe Korrelation existiert. Dagegen wirkt sich der Anteil des Nationaleinkommens in anderen Sektoren positiv aus (0,407).

II

Zusammenhänge zwischen Kfz-Beständen und Verkehrsdaten

Die Einflüsse von Verkehrsdaten, wie Verkehrsinfrastruktur oder Verkehrsleistungen, müssen gesondert analysiert werden, da sie ihrerseits eng mit den verwendeten Regressoren zusammenhängen. Sie sind zudem Gegenstand gesonderter Untersuchungsschritte.

In einer ersten Untersuchungsstufe wurden Infrastrukturausstattung und Verkehrsleistungen gemeinsam geschätzt. Dies ergab, daß die Infrastruktur auf der Kreisebene nur einen geringen Erklärungswert liefert.

a)

Lkw-Bestand und Transportleistungen

Die Interpretation stützt sich auf das Ergebnis einer log-linearen Schätzung, die durch Box-Cox-Transformationen nicht mehr verbessert werden konnte. Die geschätzte Elastizität von 0,371 indiziert klar, daß die regionalen Lkw-Bestände schwächer gewachsen sind als die Transportleistung.

b)

Pkw/Bus-Bestand und Verkehrsleistung

Die logarithmische Schätzung erbringt eine Elastizität von 0,538. Auch hier liegt also der Erwartungswert für das Wachstum des Pkw-Bestandes unterhalb des Wachstums der Verkehrsleistung. Bemerkenswert ist, daß der Wert deutlich oberhalb der Elastizität des Lkw-Bestands liegt. Die Hypothese, daß die VR China in eine Phase eingetreten ist, in welcher der Personenverkehr schneller wächst als der Güterverkehr, wird somit gestützt.

468

Übersicht 1.6-5

Bestand an Pkw/Bussen 1987 je 100 Mill. Yuan Nationaleinkommen (erste Zahl) und je 10 000 Einwohner (zweite Zahl)

< ζ

Η

S

Β 469

Übersicht 1.6-6

Bestand an Lkw 1987 jedOO Mill. Yuan Nationaleinkommen (erste Zahl) und je 10 000 Einwohner (zweite Zahl)

< ζ

Η

9

470

1.7

Entwicklung des Kraftstoffverbrauchs

im Straßenverkehr

Angaben zum Verbrauch von Mineralölderivaten in den Wirtschaftsbereichen werden in der veröffentlichten Statistik erst seit 1985 ausgewiesen. So enthalten die neueren Statistischen Jahrbücher u.a. Aufgliederungen des Verbrauchs von Diesel und Vergaserkraftstoff nach den Hauptsektoren Landwirtschaft, Industrie, Bauwirtschaft, Verkehr sowie Handel und sonstige Dienstleistungen. Innerhalb des Sektors Industrie ist darüber hinaus noch eine zusätzliche detaillierte Aufgliederung verfügbar.

Die Zuordnung der jeweiligen Verbrauchsmengen orientiert sich dabei - wie in den volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen der westlichen Industrieländer - am Institutionenprinzip. Dies bedeutet, daß alle Verbrauchswerte betriebsbezogen - entsprechend dem jeweiligen Produktionsschwerpunkt des Betriebes - einem Sektor zugerechnet werden. Dementsprechend umfaßt der hier ausgewiesene Anteil des Verkehrssektors nur die Kraftstoffmengen, die von Transportbetrieben (Eisenbahn, Schiffahrt, gewerbliche Straßengüterverkehr) verbraucht worden sind. Die - quantitativ bedeutsamen - Kraftstoffmengen des Werkverkehrs der Betriebe außerhalb des Transportwesens sind daher nicht dem Verkehrssektor sondern den jeweiligen produzierenden Wirtschaftsbereichen zugeordnet. Ihr Umfang läßt sich für Vergaserkraftstoff der Größenordnung nach aus einer Angabe der Weltbank schätzen, demzufolge im Jahre 1980 90 vH des gesamten Verbrauchs für den Transport von Gütern und Personen mit Lastkraftwagen und Omnibussen bzw. Personenkraftwagen eingesetzt wurden 1. Die ebenfalls für 1980 von der Weltbank vorliegende Schätzung, nach der lediglich 10 vH des gesamten Dieselverbrauchs in der Volksrepublik China für den Straßenverkehr (ohne Traktorentransporte) verwendet wurden, erscheint angesichts der dynamischen Entwicklung der Verkehrsleistungen (mit durchweg höheren Wachstumsraten als in der Gesamtwirtschaft) nicht mehr auf die Gegenwart übertragbar. Dieser Anteil dürfte seitdem beträchtlich zugenommen haben, wenn auch die verfügbaren Statistiken keine Anhaltspunkte für eine Quantifizierung bieten.

Es ist daher nicht möglich, aus den in Übersicht 1.7-1 wiedergegebenen Angaben zur institutionellen Zuordnung der Verbrauchsmengen an Diesel und Vergaserkraftstoff auf Wirtschaftsbereiche exakte Quantifizierungen zum Verbrauch in einem funktional abgegrenzten

1

The World Bank: China: Long-Term Development Issues and Options: The Energy Sector, Washington 1985, S. 64. 471

Verkehrsbereich bzw. im Straßenverkehr insgesamt abzuleiten. Entsprechende ex-post-Angaben sind auch in der vom ICT erarbeiteten Studie nicht enthalten.

Übersicht 1.7-1 VERBRAUCH VON DIESEL UND VERGASERKRAFTSTOFF